Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Поле битвы — Индия, ч.2

Индия, пожалуй, является главным выгодоприобретателем в ситуации низких нефтяных котировок, поэтому стоит ожидать ожесточенной борьбы за индийский рынок среди производителей нефти

Продолжение. Начало от 28.05.2020

Внесанкционный партнер и разборчивый покупатель

Планы индийских инвесторов по участию в «Восток Ойл» были связаны прежде всего с необходимостью обеспечения растущей индийской переработки дополнительными объемами сырья. Начиная с 2015 года, сообщил Сечин в октябре прошлого года на XII Евразийском экономическом форуме в Вероне, поставки нефти и нефтепродуктов из России в Индию увеличились в 13 раз, тогда как в Китай — на 60%, а в Евросоюз — всего на 7%. Безусловно, этот быстрый рост был обусловлен низкой стартовой базой. В сентябре прошлого года индийский министр Дхармендра Прадхан говорил о планах увеличить импорт нефти из России с текущего уровня 2–2,5 млн тонн в год, что совсем немного в общем объеме потребления страны, которое составляет порядка 240 млн тонн (на собственное производство приходится 40 млн тонн, остальное импортируется главным образом из стран ОПЕК).

Но при этом у российской нефтяной экспансии на индийском рынке есть уверенный политический рычаг: на протяжении многих лет российско-индийские отношения развиваются без кризисов, санкционные войны последних лет их, по сути дела, обошли стороной.

«Индия демонстрирует, что может отстаивать свои интересы. Это один из немногих регионов, где санкционные опасности для российского бизнеса минимальны.

С учетом прошедших для России шести лет под западными санкциями и того исторического факта, что США традиционно поддерживают недружественный Индии Пакистан, Индия принимает здравые и рациональные решения в рамках собственных интересов», — говорит Михаил Колесников, основатель российского бренда заправочного оборудования Benza.

Кроме того, интерес Индии к российской нефти повысился после того, как США в 2018 году ввели санкции против Ирана, к которым индийским властям пришлось скрепя сердце присоединиться, хотя речь шла о приличных объемах закупок — порядка 577 тыс. баррелей в сутки по очень привлекательной цене. Однако до недавнего времени Индии, несмотря на регулярное давление со стороны США, удавалось отстаивать свое право покупать нефть у также оказавшейся под санкциями Венесуэлы, причем одним из главных ее импортеров стала компания Nayara Energy. В итоге под американские санкции за торговлю венесуэльской нефтью в середине нынешнего февраля попала уже швейцарская структура «Роснефти» Rosneft Trading и ее президент Дидье Касимиро, что в российской компании расценили как «акт правового произвола». Примечательно, что лишь за несколько дней до введения этих санкций «Роснефть» и Indian Oil Corporation Limited в ходе визита Игоря Сечина в Нью-Дели подписали контракт на поставку через порт Новороссийска до 2 млн тонн нефти в течение 2020 года.

Высокий уровень зависимости Индии от импорта нефти при сохраняющихся перспективах быстрого роста ее экономики может дать особый эффект, если период низких нефтяных цен окажется затяжным. Индия, пожалуй, является главным выгодоприобретателем в ситуации низких нефтяных котировок, поэтому стоит ожидать ожесточенной борьбы за индийский рынок среди производителей нефти, отмечает руководитель аналитического департамента компании AMarkets Артем Деев. Но главным условием наращивания поставок нефти для Индии, по его словам, станет уровень предлагаемых цен, о чем неоднократно заявляло руководство страны.

«В любом случае на рынок Индии зайдет поставщик, который предложит минимальную цену, — вероятнее всего, это будут Саудовская Аравия и США, которые вполне могут поделить доли, — предполагает эксперт. — США уже повлияли с помощью санкций на поставки «Роснефти» в Индию. Не секрет, что венесуэльская нефть через различные дочерние компании российского концерна поставлялась на индийские НПЗ, однако сейчас США ввели санкции против этих компаний, с чем, возможно, косвенно было связано решение о мартовском отказе от сделки с ОПЕК+».

Розница зовет

В то же время в Индии в предкризисный период сложились весьма благоприятные возможности для иностранных инвесторов по расширению в переработке и сбыте, отмечает Михаил Колесников. По его словам, на ближайшие пять лет индийское государство ставит задачу увеличить розничные сети нефтепродуктов в два раза по объемам заправки топлива, однако индийские компании уже не оправдали надежды правительства, не сумев покрыть потребности рынка своими текущими возможностями. Поэтому в ноябре прошлого года в Индии были приняты меры по либерализации внутреннего ретейла, поставок и переработки нефти: для нефтетрейдеров и нефтяных компаний были снижены пороги входа, в том числе финансовые, по присутствию на индийском топливном рынке.

Согласно прежним правилам, каждый новый игрок, планировавший выйти на розничный рынок нефтепродуктов, должен был принять на себя минимальные инвестиционные обязательства в размере 20 млрд рупий ($282 млн по курсу октября прошлого года) для нефтегазового сектора страны. Согласно новому набору правил, это больше не является обязательным требованием: теперь любая компания, имеющая минимальный собственный капитал в 2,5 млрд рупий, может подать заявку на лицензию на участие в топливной рознице. Кроме того, войти на этот рынок разрешили ненефтяным компаниям.

По данным S&P Global Platts, до недавней либерализации в Индии имелось порядка 60 тыс. розничных точек по продаже топлива, из которых более 90% приходилось на долю трех государственных компаний — Indian Oil Corp., Hindustan Petroleum Corp. и Bharat Petroleum Corp. Теперь же ландшафт рынка может принципиально измениться: ожидается, что реформа привлечет больше частных и иностранных игроков для инвестиций в реализацию нефтепродуктов, что приведет к усилению конкуренции и повышению уровня обслуживания потребителей.

Среди транснациональных компаний, уже вышедших на розничный рынок Индии, значатся ВР и Shell, а также известно о соответствующих планах французской Total.

«Если государство не предпримет меры по акцизным сборам с нефтяных компаний, то все прибыли пойдут к именно к ним, в связи с чем для нефтяных компаний индийский рынок станет более маржинальным. Ретейл и переработка будут бурно развиваться вместе с конкуренцией. Компании будут продаваться и продаются на открытом рынке — любой крупный игрок может их купить, что и подтвердил опыт покупки «Роснефтью» ESSAR. Bharat Petroleum, вхождением в капитал которой интересовалась «Роснефть», — это компания с еще более мощными нефтеперерабатывающими возможностями», — говорит Колесников. Возможность выстроить долгосрочные отношения и поставки — это, подчеркивает он, одно из главных российских преимуществ в Индии, чей интерес состоит в том, чтобы гарантированно получать качественную нефть от проверенного партнера.

Проекты с участием индийских компаний в российских месторождениях уже обеспечивают синергетический эффект в части поставок сырья для загрузки собственных нефтеперерабатывающих активов в Индии, особенно в период, когда сформировался профицитный рынок, добавляет доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Тамара Сафонова. А сейчас, в условиях обвала нефтяных котировок, стоимость предприятий также падает, поэтому на фоне рекордной чистой прибыли за 2019 год «Роснефть» может рассмотреть возможности приобретения новых зарубежных активов. Однако, добавляет эксперт, компании также нужен и финансовый резерв на случай затяжного кризиса.

Закрепление в индийской переработке и сбыте сейчас имеет смысл и потому, что Индия ставит своей целью снижение импорта нефти за счет как наращивания собственной добычи, так и развития альтернативной энергетики и использования биотоплива.

Еще в прошлом ноябре Дхармендра Прадхан заявлял, что на 2020 год стоит цель сократить импорт нефти на 10%, а теперь свою лепту в ситуацию может внести и коронавирус.

Однако фундаментальные факторы — ожидаемые демографическая динамика Индии и темпы роста ее ВВП — едва ли существенно изменятся. Согласно прогнозу ООН, к 2030 году именно Индия будет самой населенной страной мира, при этом за ближайшее десятилетие Индия, по прошлогодней оценке банка Standard Chartered, утроит свой номинальный ВВП. Даже в этом году, когда мировую экономику ожидает спад, индийская экономика может остаться в плюсе — согласно недавнему прогнозу МВФ, ВВП страны вырастет на 1,9%.

Николай Проценко

Саудовская «Великая армада»

Саудовская Аравия продолжает вести ценовую войну, стремясь заполучить дополнительную долю рынка не только в Европе и Китае, но и в США

Наметившиеся слабые ростки ценовой стабилизации на нефтяном рынке снова под угрозой. У берегов США накапливается все больше запасов нефтяного сырья, которые способны обрушить американский рынок и аннулировать усилия администрации США по стабилизации сланцевой отрасли. Может повториться ситуация 21 апреля, когда майский фьючерс на нефть WTI ушел в отрицательную зону по причине отсутствия свободных мощностей по хранению сырья.

В настоящий момент у берегов Южной Калифорнии скопились несколько десятков танкеров с нефтью: «Есть 20 танкеров, 14 из которых, как ожидается, останутся на неопределенный или продолжительный срок, но шесть танкеров должны уйти в течение следующих пяти дней», — сообщил директор диспетчерской службы порта Южной Калифорнии капитан Ким Луттит.

Ситуацию усугубляет также увеличение поставок сырой нефти к побережью Мексиканского залива.

По словам главного аналитика по судоходству в промышленной группе BIMCO Питера Санда, примерно месяц назад туда направлялись 18 супертанкеров, хотя обычно их число не превышает семи.

Из-за нехватки судов для перевозки сырья на сушу саудовские супертанкеры, доставившие нефть в США, вынуждены ждать разгрузки значительно дольше обычных четырех-шести дней, сообщает Bloomberg. Из-за избытка нефти, по данным Financial Times, производители начали хранить нефть не только в танкерах, но и в небольших судах.

И это лишь часть из армады, направляющейся к побережью США и рассчитывающей прибыть туда до конца мая и в течении июня. Несмотря на разную страновую принадлежность все они везут один и тот же продукт — саудовскую нефть.

Всего же у берегов США или на пути к ним находится около 50 млн баррелей саудовской нефти — более половины суточного мирового производства.

И хотя данные МЭА свидетельствуют, что добыча сырой нефти в США упала до самого низкого уровня почти за год, ей еще, возможно, придется посоперничать за мощности хранения с новыми поставками из Саудовской Аравии.

«Если все саудовские танкеры разгрузятся, то эта нефть в течение мая сведет на нет почти все сокращения добычи по сравнению с мартовскими уровнями, фактически поддерживая текущие высокие уровни наполнения хранилищ», — сообщила Bloomberg старший аналитик Rystad Energy по рынку нефти Паола Родригес-Масиу.

Саудовская Аравия продолжает ценовую войну на истощение, причем фактически на два фронта.

Война с Россией перешла из активной стадии в затяжную и выливается в попытки сторон закрепиться на новых для себя рынках, отобрав их у оппонента.

«С другой стороны, Саудовская Аравия ведет двойную политику и в отношении Соединенных Штатов. Решение о выходе из сделки ОПЕК+ и об обвале нефтяных цен было принято Эр-Риядом не без поддержки финансовых кругов США, заинтересованных в поражении Дональда Трампа на предстоящих президентских выборах. Трамп, как известно, выступает в роли главного лоббиста американской нефтяной индустрии, по которой больно ударил ценовой коллапс. Но ситуация изменилась после апрельского телефонного разговора Трампа и саудовского принца Мухаммеда бин Сальмана, накануне нового раунда переговоров в формате ОПЕК+.

Видимо, президент США напомнил саудовскому истеблишменту, кто пока является хозяином Белого дома и к чему могут привести попытки договориться с его противниками.

Урок был закреплён 8 мая в ходе телефонного разговора Трампа с королем Саудовской Аравии Сальманом бин Абдель Азиз Аль Саудом, после чего Эр-Рияд объявил о дополнительном сокращении добычи на 1 млн б/с. История с новой нефтяной интервенцией Саудовской Аравии, материализовавшейся в армаде нефтяных танкеров у побережья США, свидетельствует о том, что Эр-Рияд не считает игру проигранной», — считает старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов.

«Королевство продолжает вести ценовую войну, стремясь заполучить дополнительную долю рынка не только в Европе и Китае, но и в США, — говорит инвестиционный стратег УК „Арикапитал“ Сергей Суверов.

— При этом Саудовская Аравия хочет представить дело таким образом, что это якобы она несет основное бремя по сокращению нефтедобычи в мире.

Но на самом деле основную, решающую роль в этом процессе играет Россия: для Саудовской Аравии обязательства по сокращению добычи составляют порядка 27% от экспорта, в то время как для России — 48%. Двойная игра Саудовской Аравии — желание „продать“ себя как ответственного партнёра для США и в то же время манипулирование цифрами сокращения добычи и фактическое продолжение ценовой войны грозит замедлить сокращение запасов углеводородов в США и вызвать новый коллапс нефтяных цен».

Трубоукладчик «Академик Черский» готовится принять на борт трубы

Перестановка российских трубоукладчиков началась в понедельник в немецком порту Мукран, где находится логистический центр «Северного потока — 2». По данным навигационных порталов Marinetraffic и Vesselfinder, в начале на рейд порта ушел «Академик Черский». Следом в сопровождении буксиров Bugsier 16 и Bugsier 17 от причала № 3а отошла трубоукладочная баржа «Фортуна». Она стояла у причала, где находятся склады с трубами и другими материалами для «Северного потока — 2» и осуществляется их загрузка на суда.

«Фортуну» переставили на место у причала № 7, где находился «Академик Черский». А тот, в свою очередь, должен стать на место трубоукладочной баржи. В этом случае на борт судна смогут грузить материалы для укладки газопровода или оборудование для дооснащения, поскольку предыдущий причал для этого не подходит. Сейчас трубоукладчик «Газпром флота» находится в четырех милях от порта, и к нему подошла пассажирская яхта Rugenland.

«Фортуна» и «Академик Черский — самые подходящие и, похоже, единственные кандидаты на достройку «Северного потока — 2» после того, как США ввели санкции против судовладельцев-участников строительства газопровода. Иностранные подрядчики отказались участвовать в непосредственной укладке.

«Фортуна» находится в немецком порту с октября и уже укладывала «Северный поток — 2» у берегов России. После прихода «Академика Черского» из Находки в Мукран США пригрозили ввести новые санкции против компаний, участвующих в проекте, — тех, кто обслуживает работы и будет закупать газ.

Сроки завершения «Северного потока — 2» затягиваются из-за карантина в Европе, а также потому, что оператору проекта необходимо еще согласовать обновленный план работ с Датским энергетическим агентством. Известно также, что в датских водах укладка газопровода вообще запрещена в июле и августе, когда у острова Борнхольм идет нерест трески.

СОЮЗНОЕ ЦЕЛЕПОЛАГАНИЕ

АЛЕКСЕЙ ДЗЕРМАНТ

Научный сотрудник Института философии НАН Республики Беларусь.

Основная проблема ЕАЭС – отсутствие общего плана, стратегии развития. Пока каждый участник преследует свои национальные интересы, не имея сверхнационального горизонта целей, общего планирования, Евразийский союз не реализует своё предназначение. Одной экономикой ограничивать интеграцию нельзя.

За последние три десятилетия мир необратимо изменился. После краха советской системы уже ничто не могло сдерживать окончательное превращение планеты в единый организм – этот процесс известен нам сегодня как глобализация. Она происходила и происходит по правилам, диктуемым победителями в холодной войне, и, естественно, выглядит справедливой только с их точки зрения. Именно страны Западного блока извлекли максимальную выгоду от всепланетарной связанности, которую они понимают как огромный рынок и площадку для продвижения своих товаров, идей и ценностей.

Постсоветское пространство, будучи ядром бывшего Восточного блока, конечно же, в полной мере ощутило последствия геополитического поражения огромной страны. Однако, с другой стороны, именно с этого момента начинается история суверенных государств новой Евразии. Этот тот случай, когда каждая потеря чревата приобретением, а приобретение потерей, поскольку суверенитет – не вечная данность, а то, что всегда требует заботы и стратегического планирования.

Суверенитет – это возможность народа и государства самому определять свою судьбу, направления развития и его цели. Но суверенитет не фетиш, это именно возможность, потенциал, инструмент, который можно использовать во благо или просто законсервировать, полагая, что мир не будет меняться и всё останется так, как есть сейчас. Уже очевидно, что суверенитета одной отдельно взятой и малой или средней по размеру страны недостаточно для достойного существования и реализации перспектив в будущем.

Государственный суверенитет – это как урожай у рачительного хозяина: чтобы процветать долгое время, а не один год, необходимо просчитать, какую его часть нужно оставить для будущего, как наилучшим образом использовать имеющийся запас и приумножить его. Иллюзия того, что можно не заботиться о долгосрочном планировании и жить на национальном хуторе, не замечая и не понимая реалий изменившегося глобального мира, чревата в итоге потерей суверенитета или периодом продолжительной нестабильности, примером чему может быть ситуация в братской Украине.

В международных отношениях одним из способов возможного рационального использования суверенитета государства является интеграция – объединение, кооперация с другими суверенными странами. Это необходимо для общей защиты своих политических и экономических интересов и обеспечения безопасности, что требует согласованности и в военно-политической сфере. Естественно, любая интеграция – это осознанная необходимость передачи части суверенных полномочий на новый уровень, туда, где должны приходить к общему знаменателю интересы всех участников интеграции.

Три новых суверенных государства – Россия, Казахстан и Белоруссия – стали основателями нового интеграционного образования – Евразийского экономического союза. Как видно из названия, прежде всего, это экономическое объединение, призванное обеспечить защиту и развитие экономик наших стран, что особенно актуально в условиях конкуренции с другими крупными союзами.

Украинский кризис стал причиной консолидации западных элит (ЕС и США) в отношении России, отодвинув на очень далёкую перспективу возможность создания единого экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Европейский союз переживает не лучшие времена, и провозглашённая программа новой индустриализации в рамках «плана Юнкера» выглядит как попытка Старого Света не стать периферией по отношению к Новому, обеспечив технологический и инфраструктурный паритет.

Часть европейских элит не склонна к полному разрыву отношений с Россией и полному возвращению «новой холодной войны», поскольку российский фактор может быть использован как дополнительный аргумент в переговорах с Соединёнными Штатами, да и без российских энергетических ресурсов для новой индустриализации не обойтись. Для ЕАЭС это означает, что «худой» мир с Европой необходимо использовать по максимуму: отстаивать свою долю на энергетическом рынке Евросоюза и, по возможности, её наращивать, стремиться к трансферу технологий через участие в проектах, усиливающих позицию ЕС по отношению к США. Если это невозможно делать самой России в силу наложенных санкций и ограничений, то нужно привлекать союзников, например, Белоруссию, которая может в такой ситуации стать выгодной для всех сторон площадкой взаимодействия.

Страны-союзники должны передавать часть своих суверенных полномочий в экономической сфере наднациональному органу – Евразийской экономической комиссии и другим структурам, которые будут определять правила функционирования общего хозяйственного пространства. Этот тот случай, когда суверенитет используется для достижения бóльших результатов, чем это возможно на национальном уровне. При этом, конечно, никто не отменял заботы о собственных национальных интересах. Интеграция имеет смысл только тогда, когда эти интересы учтены и согласованы с интересами других участников.

Это непростой процесс. Европейский союз создавался десятилетиями и даже сегодня он далёк от совершенства, однако вряд ли кто-то сегодня будет утверждать, что объединённой Европе есть некая реальная альтернатива. Объединение, интеграция – это и возможности, и риски. Белоруссия, например, имеет исторический опыт существования в различных интеграционных объединениях (Великое княжество Литовское, Российская империя, СССР) без растворения в них. В новейшее время мы стали инициатором создания первого постсоветского интеграционного объединения – Союзного государства России и Белоруссии, положительные результаты существования которого очевидны для простых граждан наших стран.

Евразийский союз – новый этап интеграции. С ним связываются большие надежды и их осуществление, возможно, тогда, когда барьеры и ограничения между нами будут сняты. В этом случае будет происходить не только укрепление экономического, а значит, и политического суверенитета каждой страны-участника союза, но и рост общей субъектности. В таком случае интеграция оправдана, необходима и с точки зрения суверенности национального государства.

Сильные, суверенные государства, образующие мощный союз – залог того, что в глобальном мире мы не потеряемся, не станем ведомой периферией, а, наоборот, имеем все шансы быть одним из его самодостаточных полюсов, поддерживающих равновесие и справедливое устройство. Любой масштабный интеграционный проект, союз не может быть успешным без идеологической, политической и военной составляющей. Это логически вытекает из необходимого целеполагания, которым должен обладать Евразийский союз.

Идеологию лучше всего понимать не как некую обязательную доктрину, директиву, а как ориентиры, цели движения, стратегию развития будущем. История и прошлое оказывают своё значительное влияние на настоящее, но зацикливаться на прошлом и жить одной лишь ностальгией – крайне опасно. Можно потерять эти самые ориентиры и пойти за ложными целями. Цели обязательно должны быть обращены в будущее, они формируют его образ, который также становится элементом стратегии. Человеку важно понимать, какое будущее он созидает, почему это будущее обусловлено его собственными действиями, решениями, открытиями.

Историческая рефлексия несёт в себе потенциал размежевания, а образ будущего, напротив, может стать платформой для объединения. Именно через призму будущего мы увидим, к каким результатам может привести та или иная мировоззренческая позиция или выбор пути развития, чтобы избежать ловушек пещерного национализма и конфликтности.

Почему это важно? Любому государству в момент перехода мира к новой технологической и экономической формации необходимо не просто сохранить существующие позиции и уровень развития, а по возможности совершить рывок, который в будущем позволит занять достойное место или хотя бы не потерять то, что оно имеет сегодня. В связи с этим общества необходимо ориентировать на поиск ответов – каким образом этот рывок будет осуществляться, как будет обеспечено это достойное место? И это уже не просто мышление мемами и лозунгами – это мышление реальными целями.

Для продвижения идеи важно определить, к какой цели мы стремимся, каков путь для её достижения? Ещё один ключевой момент – технологии. Важно поддерживать в сознании граждан определённый уровень технологичности. Чтобы у них не возникали иллюзии о том, что благосостояние возникает из ниоткуда. Ведь многие люди до сих пор верят в то, что на страну, изменившую геополитическую ориентацию в пользу Запада, сразу снисходит манна небесная и все её проблемы автоматически решаются. Приверженцы «европейского выбора» надеются, что Запад охотно поделится с нами своими технологиями, и они попадут в элитный клуб развитых наций.

Важно осознать, что импульс к развитию, проект будущего основывается на собственном внутреннем потенциале и на потенциале реальных геополитических союзников. Для постсоветского пространства при всей необходимости дипломатического водевиля с США и ЕС реальная основа для дальнейшего развития, для технологического рывка связана, прежде всего, с Евразийским союзом.

Реализм, целеустремлённость и определённая технократичность должны помочь обществу сохранить рациональность мышления, не позволить одурманить его мифами и заблуждениями и стать тем стержнем, вокруг которых будет выстраиваться всё остальное. Понятно, что у разных народов и государств не может быть абсолютно одинаковых целей, будет отличаться и понимание путей их достижения даже при наличии таковых. Тем не менее осознаваемый набор целей, пусть разных, но не противоречивых – без этого любая идея превращается в безжизненную утопию.

Люди должны видеть, к чему направлены их устремления, ради чего они живут и работают. Должны видеть конкретный результат сегодня и перспективу на завтра. Это и есть цели. Они могут и должны быть общими, объединяющими союз, большинство его населения.

Для Евразийского союза мы можем обозначить несколько самых очевидных целей:

Первая – экономическое и политическое выживание наших стран в глобальном мире жёсткой конкуренции и нового блокового противостояния.

Вторая – утверждение себя в качестве субъекта глобального управления, а не объекта манипуляции другими силами.

Третья – решающая или даже доминирующая роль в определении путей развития человечества и всей планеты на основе собственных разработок, идей, ценностей, открытий, решений – мировоззренческих, технологических, организационных и прочих.

Определённые признаки формирования подобного поля целей и смыслов можно отметить. Уже есть серьёзный задел в плане синхронизации в военно-политической сфере – сотрудничество в рамках ОДКБ, Союзного государства России и Беларуси. События на Украине заставили задуматься об ещё более тесной военной интеграции, развитии общего ВПК, западные санкции подстёгивают развитие собственных высоко интегрированных сегментов экономики и промышленной кооперации.

А вот с мировоззренческой основой пока, к сожалению, слабовато. Есть ли у нас общие ценности, отличны ли они от «западных», если есть, чем они лучше, как мы представляем себе будущее на их основе, можем ли мы транслировать их вовне в качестве более привлекательных – вот эти вопросы нуждаются в очень серьёзной проработке.

В качестве фундаментальной евразийской ценности следует назвать право народов на идентичность и развитие. Это означает, что в отличие от западных ценностей акцент должен делаться не на «правах человека» и связанным с этим распространением либеральной демократии в качестве якобы универсальной идеологии, а на том, что в нашей части света важную роль играют коллективные идентичности: национальные, конфессиональные, корпоративные, семейные. Евразийский союз мог бы в ценностном плане основываться на неком балансе между коллективными и индивидуальными правами и уважении к пониманию этих прав в каждой культуре. Это значит, что мы ставим во главу угла не права всевозможных меньшинств, хотя не отрицаем и поддерживаем их, а, например, социальные права: право на труд, на доступные, если не бесплатные, медицину и образование.

Также очень важно закрепить принцип развития в рамках Евразийского союза. То есть нужна не консервация или колониальная эксплуатация, чем грешит западная модель глобализации, а кооперация, вместо отношений «центр – периферия» необходимо создавать сети и инфраструктуру, стимулирующие всестороннее развитие регионов: Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Восточной Европы и других.

Три главных условия успешности евразийской интеграции: равноправие, доверие и справедливость. Эти принципы должны стать основополагающими, в первую очередь – для национальных элит. Если именно на них будут основаны интеграционные процессы, тогда придёт понимание общего дела и общей ответственности, разделяемое и рядовыми гражданами.

Важнейшим условием также является информационное сопровождение интеграции – люди должны понимать, зачем, ради чего существует Евразийский союз, какие возможности и выгоды он нам даёт. Если не будет собственной чёткой информационной линии, этот вакуум очень быстро заполнится содержанием от недоброжелателей и конкурентов.

Отсутствие понимания общих целей, инструментов их выработки и согласования, способов донесения их и разъяснения являются очень серьёзными рисками для Евразийского союза.

Успех проекта окажется также под угрозой, если будет иметь место эгоизм элит, с одной стороны, препятствующих реальному равноправию в рамках союза, а с другой стороны, злоупотребляющих доверием партнёров. К этому списку можно добавить неумение управлять национальным разнообразием, стремление к силовому доминированию вместо создания общих инструментов «мягкой» силы. И, конечно же, игра внешних сил на наших слабостях и противоречиях.

Неуспешность или отсутствие должной динамики развития постсоветских проектов интеграции необходимо видеть в плоскости их целей. Не секрет, что СНГ создавался как институт цивилизованного развода бывших республик СССР. Горизонт его целей включал в себя сохранение хоть каких-то связей между новообразованными государствами. Каких-то иных, новых, опережающих целей не было выработано. Ещё один интеграционный проект, ГУАМ, создавался как попытка объединения ряда стран в обход интересов России. А любое объединение, не учитывающее интересы России в регионе и не предлагающее позитивных вариантов развития отношений с ней, на мой взгляд, обречено на провал.

Достаточно успешным можно назвать Союзное государство России и Белоруссии – в рамках этого проекта был решён ряд важнейших задач: общее оборонное пространство, реальное отсутствие границ, свободное перемещение граждан, взаимное соблюдение социальных прав. На сегодняшний день пока это самый «продвинутый» интеграционный проект.

Но надо двигаться дальше. Интеграция должна расширяться и углубляться. В ЕАЭС речь идёт, прежде всего, об экономике, об общем экономическом пространстве, но без экономики евразийства тоже невозможно представить, так что это большой шаг в правильном направлении. Большой, но всего лишь первый.

Без разработки и реализации в кратчайшие сроки согласованного плана индустриализации, общего для всего ЕАЭС, в технологически и экономически отсталую периферию рискуем превратиться как раз мы. И даже единственно возможная ориентация, в случае дальнейшего ухудшения отношений с коллективным Западом, на сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона не решит наших общих задач выживания и развития. Основная же проблема – отсутствие общего плана, стратегии развития ЕАЭС. Пока каждый участник преследует свои национальные интересы, не имея сверхнационального горизонта целей, общего планирования, Евразийский союз не реализует своё предназначение.

Одной экономикой ограничивать интеграцию нельзя, даже если и не ставить целью осуществление в обозримом будущем интеграции политической. Евразийская экономическая комиссия создалась как наднациональный орган управления экономикой, аналогичный орган, пусть и сформированный не государствами, а общественными организациями стран-участниц ЕАЭС должен быть создан и для конструирования идей и новых смыслов.

Зачем они нужны? Без адекватного мировоззренческого и философского инструментария наши общества просто не найдут себя в глобально-связанном мире, не смогут сохраниться или погрязнут в изоляционизме и националистическом тумане. Евразийский союз развёртывается как проект, дающий шанс на восхождение и качественный рост субъектов, его формирующих. И этот шанс должен быть всесторонне использован всеми участниками союза.

Газ выдержал давление

У США не осталось рычагов, чтобы остановить достройку "Северного потока-2"

Текст: Сергей Тихонов

Помешать достройке "Северного потока-2", более чем уже было сделано, едва ли в силах США. Технически самая сложная часть оставшихся работ теперь находится в руках России. С экономической стороны проинвестировать в строительство осталось не более 5% общей стоимости, о чем говорил глава Минэнерго Александр Новак. Поэтому даже новые санкции в адрес европейских партнеров российского газопровода не смогут серьезно повлиять на сроки окончания строительства.

Посол США в Германии Ричард Гренелл 27 мая заявил, что американские сенаторы одобряют новые санкции по газопроводу, процесс принятия которых может быть ускорен. При этом трубоукладчик "Академик Черский", способный закончить прокладку оставшихся 160 км трубы, уже вышел из порта Мукран, логистической базы газопровода, и находится в непосредственной близости от места завершения работ. Запретить российскому судну окончить строительство едва ли в силах американских сенаторов.

Фактически США выжали из принятых в конце прошлого года санкций и давления на Евросоюз все, что возможно. Сроки окончания строительства оказались перенесены на год, а "Северный поток-2" попал под действие новой газовой директивы ЕС, ограничивающей право владельцев трубопровода на использование его мощности до 50%. Другое дело, что в период рекордного падения спроса на энергоресурсы потеснить российский газ на европейском рынке американскому сжиженному природному газу (СПГ) не удалось. Задержка запуска газопровода не стала трагедией ни для поставщиков, ни для потребителей газа.

В сложившейся ситуации США могут попытаться воздействовать санкциями не на достройку газопровода, а в целом на экспорт газа из России. "Политический истеблишмент США настроен создать максимальный дискомфорт для работы "Северного потока-2", - считает руководитель международной практики КПМГ по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Антон Усов. По его мнению, вероятность новых санкций высока, основной их целью могут стать европейские компании - потребители газа, транспортируемого через "Северный поток-2".

Если такие санкции будут применены, они гарантировано вызовут бурю возмущения в Европе, значительно более сильного, чем было с запретом укладки труб для российских морских газопроводов. С начала применения санкций против России в отношении газовой отрасли нашей страны ограничения принимали только США. Европейские санкции газовую отрасль России не затрагивали.

Ожидать изменения отношения к российскому газу в Европе не приходится. В долевом соотношении экспорт газа из России удерживает позиции. А вот американский СПГ проигрывает схватку. Это уже подтверждают отказы от ранее законтрактованных объемов европейскими покупателями на летний период, и даже сентябрь, отметила аналитик по товарным рынкам "Открытие Брокер" Оксана Лукичева.

В таких условиях велик соблазн использовать экономические запреты для продвижения своего товара на рынке. С точки зрения партнера GKEM Analytica Евгения Гавриленкова, вероятность применения дополнительных санкций, затрагивающих "Северный поток-2", достаточно большая.

"Санкции в последние годы стали неотъемлемой частью экономической политики правительств развитых стран, в первую очередь, США", - считает эксперт. По его мнению, санкции приводят к определенным ценовым искажения, причем не только на финансовых рынках (если под санкции попадают соответствующие эмитенты или инвесторы), но и на товарных рынках.

Как пример, известно, что значительная часть мировых запасов нефти находится под санкциями - достаточно упомянуть Иран или Венесуэлу. Без этих санкций цена нефти могла бы снизиться гораздо раньше, что болезненно бы сказалось на сланцевых производителях. Увеличение стоимости активов на рынках может создавать иллюзию роста сбережений и благосостояния, стимулировать потребление, от роста которого экономика США зависит очень сильно, сказал Гавриленков.

От Сибири до Европы

Владимир Путин обсудил с главой "Транснефти" инвестпрограмму компании

Текст: Кира Латухина

Трубопроводный транспорт играет заметную роль в экономике, заявил президент на встрече в Кремле с главой "Транснефти" Николаем Токаревым и призвал уделить особое внимание инвестпрограмме.

Глава государства попросил рассказать о сегодняшней ситуации: "Все это связано с известными поставками и на внутренний рынок, и на экспорт углеводородов, а там, мы знаем, происходят события непростые". Владимир Путин подчеркнул значение для экономики инвестиционных планов компании: "Транснефть" - один из крупных заказчиков на промышленных предприятиях. Помимо этого, президент поинтересовался, как налажена работа в условиях непростой эпидемиологической ситуации.

По итогам 2019 года все ключевые показатели в позитивной динамике, сообщил Токарев. "И грузооборот подрос на 2,5 процента, и прием нефти в систему "Транснефти" увеличился на 1,5 процента. И, несмотря на все злопыхательские пророчества, экспорт нефти из России в 2019 году вырос на 4 процента", - заметил он. Финансовые показатели тоже положительные: впервые выручка превысила триллион рублей. Увеличились налоговые отчисления на 14 процентов, полностью освоена инвестпрограмма объемом 270 млрд рублей.

Прошлый год завершил цикл больших стратегических проектов, рассказал глава компании. "Мы вышли на проектные отметки первой и второй очереди ВСТО - нефтепровода "Восточная Сибирь - Тихий океан". От Тайшета до границы с Китаем сегодня мощность нефтепровода составляет 80 млн тонн, и от Сковородина до Козьмина на Тихом океане сегодня 50 млн тонн. Одновременно с этим были увеличены мощности морского нефтеналивного порта в Козьмине до 36 млн тонн", - заметил он. То есть сегодня это самое востребованное экспортное направление, оценил Токарев.

Завершена масштабная реконструкция нефтепродуктопроводной инфраструктуры в Московском регионе. Теперь все потребители там гарантированно будут иметь и моторное, и авиационное топливо. Причем применены новейшие технологии, и сегодня Московский регион - один из самых современных.

Сдан в эксплуатацию завод в Татарстане, построенный с нуля в рамках программы импортозамещения. Предприятие производит противотурбулентные присадки. "И теперь мы полностью закрываем потребности как самой "Транснефти", так и потребителей ближнего зарубежья. То есть по сути дела из импортеров мы теперь превращаемся в экспортеров и выходим на внешний рынок", - объяснил Токарев.

Всего за 10 лет осуществлено 2,5 трлн инвестиций в создание новых магистральных нефтепроводов, капремонт, модернизацию сетей, построено 19 тысяч км новых магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов, три порта. За три года построены с нуля и введены в рамках программы импортозамещения три крупных завода: два - в Челябинске, один - в Татарстане, расширено производство в Тюмени. Теперь полностью закрыта потребность "Транснефти" в магистральных насосах, электроприводах и электродвигателях. Возможностями будут пользоваться и судостроители, и ветроэнергетика.

В целом в рамках программы импортозамещения за 10 лет освоено 25 видов продукции, которую раньше закупали по импорту. Сегодня импортозамещение - 96 процентов, сообщил докладчик. "Нам приходится сейчас с учетом и пандемии, и известной сделки с ОПЕК прорабатывать новые стресс-варианты бюджета, чтобы не сокращать нашу инвестиционную программу, она запланирована на уровне 257 млрд, - продолжил глава "Транснефти". - Мы рассчитываем, что удастся это сделать, хотя объемы по выручке, по грузообороту проседают где-то процентов на 10, это предварительный расчет". Но компания уже направила в правительство предложения, как избежать дефицита денег и оставить программу. "Я думаю, что мы здесь найдем приемлемые решения", - уверен он.

"Это очень важно", - прокомментировал президент и попросил уделить этому особое внимание. Сейчас главный акцент в работе в ближайшие пять лет - это модернизация, реконструкция, капремонт инфраструктуры, потому что примерно 40 процентов сетей на пределе технических ресурсов, требует замены оборудование, линейная часть нефтепроводов, сказал собеседник.

Токарев также доложил о работе в условиях пандемии. На случай, если будут режимы ЧС в регионах, подготовлены резервные группы постоянной готовности. Предусмотрены меры по увеличению вахтовых надбавок примерно в два раза, увеличен межвахтовый период отдыха, и сама продолжительность вахты - до трех месяцев. "То есть ситуация под контролем", - заверил он, добавив, что не должно быть неожиданностей.

Закрытое небо

Дональд Трамп объявил о выходе США из Договора по открытому небу

Владислав Шурыгин

Президент США Дональд Трамп объявил о выходе США из Договора по открытому небу. Причиной расторжения договора Трамп назвал якобы несоблюдение его Россией. Но тут же подчеркнул, что есть высокие шансы на заключение нового договора:

«Я думаю, у нас очень хорошие отношения с Россией, но Россия не придерживалась договора. Поскольку они не соблюдали, мы выходим (из договора). В то же время это очень хороший шанс заключить новую договоренность или вернуть соглашение», — сказал Трамп.

О том, что во всех проблемах Америки виноваты Россия никакой новости нет. Только из Договора по ПРО в 2002 году они вышли потому, что он «не отвечал национальным интересам США». В остальных случаях, обязательно были виноваты русские. Например, Договор об обычных вооруженных силах в Европе (ДОВСЕ) США отказались ратифицировать потому, что Россия «якобы» не согласилась сократить свои войска в тех районах, на которые ей указал Вашингтон. Москва оказалась виновата и в том что США вышли из Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (ДРСМД). Договор СНВ-III Американцы так же не хотят продлевать, так как в нем не участвует Китай. Вот и для разрыва Договора по открытому небу они нашли вину Русских.

В России эту новость прокомментировал министр иностранных дел Сергей Лавров:

«…как в случае и с ДРСМД, американцы в случае с Договором по открытому небу уже начинают активнейшим образом – и давно это делают – продвигать тезис о том, что Россия нарушает договор», хотя «с фактами здесь (...) у американцев плоховато».

Итак, ещё один договор, призванный в своё время укрепить систему международной безопасности, канул в лету. Договор предоставлял право государствам-участникам совершать облеты территорий друг друга в соответствии с согласованными квотами наблюдательных миссий. Фактически, вести постоянный воздушный мониторинг военной деятельности стран участниц.

Напомним, договор по открытому небу был подписан 24 марта 1992 года в Хельсинки 27 государствами-участниками Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе.

Идея "открытого неба" впервые была изложена 21 июля 1955 года президентом США Дуайтом Эйзенхауэром на конференции глав четырех держав (СССР, США, Великобритания, Франция) в Женеве. Режим "открытого неба" предполагал обмен военной информацией между СССР и США с ее проверкой путем взаимной аэрофотосъемки территорий обеих стран. В 1989 году президент США Джордж Буш - старший предложил руководству стран НАТО и Организации Варшавского договора вернуться к обсуждению этого вопроса. И тогда же были начаты взаимные консультации.

Договор разрабатывался при активном участии Российской Федерации и был, наряду с Договором об обычных вооруженных силах в Европе (ДОВСЕ) и Венским документом 1999 года, важным элементом укрепления доверия и безопасности.

Договор по открытому небу всё это время был открыт для присоединения других государств, в том числе не входящих в ОБСЕ и разрешал создавать группы государств, чье воздушное пространство объединено и открыто для проверки. Так, Россия и Белоруссия составляют одну группу, другую образуют Бельгия, Нидерланды и Люксембург. На сегодняшний день участниками Договора являются 34 государства.

Договор закрепил за каждым участником квоты на полёты (в том числе активных - когда страна выполняет инспекционные полеты над территорией другого государства, и пассивных - когда она принимает инспекции других государств). У США и группы в составе России и Белоруссии - по 42 полета в год. У Германии, Канады, Франции, Великобритании, Италии, Турции и Украины - по 12 полетов. Самая малая квота - 2 - у Португалии. При этом целиком квоту нельзя использовать для полетов только над одним государством. Так, Россия и Белоруссия не могут совершить более четырех полетов (квота для группы) над США и двух полетов над Турцией, а США - более восьми полетов над Россией и Белоруссией.

Для проведения полетов Россия использовала самолеты авиационного наблюдения Ан-30Б, Ту-154М ЛК а с 2011 года Ту-214 ОН, который заменил устаревшие машины Ан-30Б и Ту-154М ЛК. На сегодняшний день построено 2 самолета Ту-214ОН. Впервые данный самолет был показан широкой общественности во время международного авиасалона МАКС-2011.

США использовали для мониторинга нашего воздушного пространства самолёты Boeing OC-135B Open Skies.

За восемнадцать лет существования было выполнено почти 2000 наблюдательных полетов. Но с 2014 года США в одностороннем порядке стали ужесточать свои подходы, ограничивая правила полётов над своей территорией. В 2014 году, например, американцы отказали российским самолетам авиационного наблюдения Ту-214ОН (аббревиатура означает «открытое небо») совершить полет над территорией Америки, ссылаясь на то, что российские самолеты обладают слишком высокими разведывательными характеристиками. В ответ мы запретили их самолетам летать над нашей страной.

Летом 2017 года целую бурю вызвал пролет российского самолета Ту-154М-ЛК1 над атлантическим побережьем США, в том числе и над Вашингтоном, над штаб-квартирой ЦРУ и авиабазой Эндрюс, над загородной официальной резиденцией Трампа в Кэмп-Дэвиде, а также над его личной резиденцией во Флориде. Появление «русского самолета над Белым домом» стало самой скандальной темой всех новостей, притом, что небо над столицей США по договору было в тот момент полностью открыто, так что Россия ничего не нарушала. После этого США изменили процедуры выполнения наблюдательных полетов над Гавайскими и Алеутскими островами. Так же российским лётчикам было отказано в праве отдыха на американских военных базах. Американцам же не понравились ограничения полетов над Калининградской областью и запрет полетов близ границы с Абхазией и Южной Осетией, которые Россия признаёт как суверенные государства и соблюдает пункт Договора, ограничивающий приближение к границам третьих стран дальностью в 10 километров.

При этом в феврале этого года США, Канада и Норвегия провели совместный полет над российскими объектами. Как и положено, приземлились в Кубинке, приняли на борт российского специалиста, и полетели по заранее согласованному маршруту.

Заявление Трампа вызвало бурную реакцию. Причём, в среде союзников США по НАТО, для которых, в силу отсутствия собственных средств космической разведки, полёты над территорией России и Белоруссии были основными источниками военно-мониторинговой информации. Так, министр обороны Эстонии Юри Луйк заявил: «Договор по открытому небу важен для Эстонии и других небольших стран, которые, в отличие от США, не имеют других средств для контроля за военными объектами других государств. …У американцев есть и другие средства для сбора информации, в первую очередь спутники. Но для небольших стран, в том числе для Эстонии, этот договор имеет очень большую ценность», - сказал в понедельник Луйк эстонскому телевидению: «Я считаю, что сейчас очень большую роль играют дипломаты, чтобы попытаться спасти этот договор. Если США все-таки выйдут, то нам всем придется решать, что делать дальше».

$5 млрд потеряла Ливия от блокады нефтяных портов

Потери Ливии от блокады нефтяных портов силами фельдмаршала Халифы Хафтара достигают $5 млрд. Это серьезный ущерб для экономики страны, заявила Ливийская национальная нефтяная компания (NOC). «Суммарные потери в результате нынешних закрытий составили $4,9 млрд, что невозможно компенсировать за счет резервов. Это является большим ущербом для экономического будущего страны», — говорится в релизе компании. Эти средства, отмечается в документе, можно было бы потратить, в частности, на борьбу с распространением коронавируса. По официальным данным, в Ливии 77 заболевших COVID-19, три человека умерли.

18 января Ливийская национальная армия во главе с фельдмаршалом Халифой Хафтаром начала блокировать объекты нефтяной промышленности, включая морские экспортные терминалы, нефтяные месторождения и нефтепроводы. В середине апреля NOC объявляла, что Ливия стала на $4 млрд беднее, чем была бы без блокады. Компания была вынуждена объявить ситуацию форс-мажора в связи с невозможностью выполнения своих контрактных обязательств. Государственные доходы Ливии от нефтедобычи упали до нуля.

За власть в Ливии, напоминает «Коммерсант», борются две основные силы — Правительство национального согласия и Ливийская национальная армия. В конце апреля фельдмаршал Хафтар объявил о решении взять на себя всю полноту власти в стране, но чтобы претворить этот план в жизнь, ему необходимо установить контроль над Триполи. С декабря 2019 года военную поддержку ПНС официально оказывает Турция.

«Роснефть» закрепляется в Ливане

«Роснефть» создала дочернюю структуру Levante Storage S.A.R.L. (Sole Partner) для работы в Ливане. Структура, зарегистрированная в Бейруте, включена в список аффилированных лиц НК 26 февраля.

В январе 2019 года НК «Роснефть» и министерство энергетики и водных ресурсов Ливанской Республики договорились о передаче терминала по хранению нефтепродуктов в Триполи в операционное управление «Роснефти». Триполи, заметим, второй по величине город Ливана и главный порт на севере страны. Срок договоренностей — 20 лет.

«Реализация проектов на Ближнем Востоке является одним из стратегических направлений развития компании. Договоренность позволит „Роснефти“ укрепить свое присутствие в регионе и повысить эффективность действующих интегральных производственно-сбытовых цепочек, а также будет способствовать развитию международного трейдинга компании. Мы надеемся на дальнейшее расширение сотрудничества с Ливаном и реализацию ряда других возможных проектов в нефтегазовом секторе этой страны», — сказал глава «Роснефти» Игорь Сечин.

В свою очередь, министр энергетики и водных ресурсов Ливана Сезар аби-Халиль заявил, что в рамках соглашения будут восстановлены нефтехранилища. «Совершенствование и развитие нефтехранилищ в Триполи позволит хранить 450 тыс. тонн, этого запаса хватит Ливану на два месяца. Они совершенствовались в 70-х, и работали до 80-х, но были повреждены в ходе войны», — отметил аби-Халиль.

Ливан в последнее время всерьез взялся за развитие своей нефтегазовой индустрии. Так, в феврале 2019 года правительство страны заключили контракт на разработку углеводородов на своем средиземноморском шельфе с консорциумом в составе российского НОВАТЭКа, французской Total и итальянской Eni. «Мы объявляем всему миру, что Ливан сделал практической шаг к началу освоения своих нефтегазовых ресурсов, — заявил тогда аби-Халиль. — В 2019 году начнется пробное бурение на газ и нефть на блоках 4 и 9».

НОВАТЭК, Total и Eni получили право заниматься геологоразведкой в течение 5-10 лет. Если коммерческие запасы подтвердятся, то члены консорциума должны будут представить правительству Ливана план их освоения. И после его утверждения смогут получить право на добычу газа и нефти в течение 25 лет с правом продления.

«Северный поток — 2» будет достроен до конца 2020 года

«Газпром» по-прежнему намерен завершить строительство газопровода «Северный поток — 2» к концу 2020 года, сообщила инвестиционная компания Sova Capital по итогам телефонной конференции «Газпрома» с инвесторами. «26 мая состоялся конференц-колл „Газпрома“ с инвесторами. „Газпром“ по-прежнему рассчитывает завершить строительство „Северного потока — 2“ к концу этого года. Оператор проекта Nord Stream 2 AG будет использовать все доступные инструменты, чтобы найти решение вопросов, связанных с европейскими регуляторами и судами», — говорится в релизе Sova Capital.

В декабре 2019 года, напоминает ТАСС, из-за санкций США швейцарская Allseas остановила работы по строительству газопровода. В начале мая судно-трубоукладчик «Академик Черский», которое сможет достроить газопровод, прибыло в порт Мукран на севере Германии, где хранятся трубы для «Северного потока — 2». К настоящему времени газопровод построен на 93%.

На днях посол США в Германии Ричард Гренелл в интервью газета Handelsblatt подтвердил намерение Вашингтона ввести новые санкции в отношении проекта. В ответ на это Nord Stream 2 AG заявила, что любая угроза санкциями является незаконной дискриминацией европейских компаний.

Нефтеперерабатывающий комплекс «ТАНЕКО» наладил производство экологичного судового топлива

Установка гидроочистки тяжелого газойля коксования «ТАНЕКО» рассчитана на ежегодное производство 750 тысяч тонн современного судового топлива. Предварительные расчеты показали, что использования этого объема приведет к сокращению выбросов окислов серы в атмосферу через выхлопные газы на 47 тысяч тонн в год.

Компания «Татнефть» приступила к реализации судового топлива марки RMD-80, соответствующего международным экологическим нормативам.

С учетом растущего рыночного спроса на судовое топливо «Татнефть» на комплексе «ТАНЕКО» освоила его производство в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL).

В качестве его основного компонента используется гидроочищенный тяжелый газойль коксования. На «ТАНЕКО» выпускается судовое топливо с ультранизким содержанием серы, составляющим менее 300 ppm (среднее значение 120 – 200 ppm) при разрешенном нормативе 5000 ppm. Специалистами «Татнефть» и «ТАНЕКО» также была разработана рецептура судового топлива с улучшенными низкотемпературными свойствами.

На сегодняшний день «Татнефть» осуществляет поставки нового судового топлива в портах Северо-Западного и Южного регионов России.

Посол Венесуэлы в Тегеране высоко оценил поставку топлива из Ирана в его страну

Посол Венесуэлы в Тегеране Карлос Антонио Алькала Кордонес высоко оценил поставку топлива из Ирана в его страну, как символ солидарности между двумя братскими нациями и борьбы против запугивания и односторонней политики США.

В интервью Tasnim News, посол Венесуэлы сказал, что прибытие иранских нефтяных танкеров в Венесуэлу означает мужество двух стран.

Поставка иранского топлива в Венесуэлу стала символом солидарности между двумя братскими народами и демонстрирует смелый моральный дух двух стран, которые не поддаются давлению и нашли мирное решение для торговли в соответствии с международным правом, добавил он.

Кордонес также похвалил венесуэльский и иранский народы за содействие справедливой торговле и построению двусторонних связей на основе взаимного доверия и дружбы.

Затем посол отметил, что экспорт иранского топлива в Венесуэлу, несмотря на угрозы со стороны США, открыл новую главу в торговых обменах, бросая вызов запугивающей, односторонней и экстерриториальной политике правительства США.

Посол добавил, что успешная поставка иранского топлива в Венесуэлу доказала, что можно противостоять американскому империализму и его союзникам мирными методами и в соответствии с международными правилами.

Третий груз иранской танкерной флотилии, перевозящей топливо для Венесуэлы, во вторник достиг эксклюзивной экономической зоны южноамериканского государства, а два предыдущих танкера уже разгружаются в государственных портах PDVSA.

Тяньцзинь и Сямынь создали альянс портов

На прошлой неделе две китайские портовые группы, Tianjin Port Group и Xiamen Port Holding Group, создали альянс для совместного развития портов. Они подписали соглашение о сотрудничестве с целью создания портов мирового уровня.

Стороны заявили, что будут использовать преимущества своего географического положения и ресурсные возможности, чтобы развивать потенциал консолидирующих портов и повышать уровень развития портов, вместе участвуя в различных инициативах. В частности, будут созданы маршруты проекта «Два порта — одна навигация» и общий бренд Silk Road Shipping. Кроме того, в приоритете технологии создания интеллектуального «зеленого» порта.

По словам руководства портов, проект поможет порту Тяньцзинь стать более стабильным и «умным» портом, а порту Сямынь — стать центром судоходства для юго-востока и играть роль важного хаба в центре Морского Шелкового пути. Все это будет способствовать конкурентоспособности и росту бизнеса портов и послужит экономическому развитию регионов.

Также Tianjin Port Group и Xiamen Port Holding Group совместно с China Valley Shipping Group (третьей стороной партнерства) намерены создать торговый и транспортный канал между Тяньцзинем и Сямынем.

Встреча с главой компании «Транснефть» Николаем Токаревым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с президентом ПАО «Транснефть» Николаем Токаревым. Обсуждались итоги работы компании за 2019 год и перспективные направления деятельности.

В.Путин: Николай Петрович, мы не так уж и давно рассматривали ситуацию в транспортной отрасли в целом, но трубопроводного транспорта не касались, хотя это важная составляющая всей нашей большой, огромной транспортной системы, она играет заметную роль в экономике страны.

Поэтому хотелось бы послушать Ваши оценки того, что сейчас происходит в компании, тем более что всё это связано с известными поставками и на внутренний рынок, и на экспорт углеводородов, а там, мы знаем, происходят события непростые. Это первое.

Второе. Для экономики в целом очень важны ваши инвестиционные планы, потому что «Транснефть» – один из крупных заказчиков на наших промышленных предприятиях. Как здесь обстоят дела?

И, разумеется, в целом как ситуация в компании? Имею в виду и сегодняшнюю непростую эпидемиологическую ситуацию. Пожалуйста.

Н.Токарев: Владимир Владимирович, в целом по итогам 2019 года все основные, базовые, ключевые показатели производственной и финансово-хозяйственной деятельности компании в хорошей, позитивной динамике по сравнению с предыдущим годом. И грузооборот подрос на 2,5 процента, и приём нефти в систему «Транснефти» увеличился на полтора процента. И, несмотря на все злопыхательские пророчества, экспорт нефти из России в 2019 году вырос на 4 процента.

Помимо этого и финансовые показатели тоже достаточно положительные. Выросла выручка, впервые «Транснефть» имеет выручку более триллиона рублей. Увеличились налоговые отчисления на 14 процентов, была полностью освоена инвестиционная программа объёмом 270 миллиардов рублей. Ну и мы выполняли все свои обязательства по кредитам и займам, стабильно расплачиваемся.

В целом прошлый год был годом, который завершил цикл больших стратегических проектов. Мы вышли на проектные отметки первой и второй очереди ВСТО – нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». От Тайшета до границы с Китаем сегодня мощность нефтепровода составляет 80 миллионов тонн, и от Сковородино до Козьмино, на Тихом океане, сегодня 50 миллионов тонн. Одновременно с этим были увеличены мощности морского нефтеналивного порта в Козьмино до 36 миллионов тонн. То есть сегодня это самое востребованное экспортное направление, нефтяники с удовольствием туда, на этот рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, идут.

Было построено 10 новых нефтеперекачивающих станций, шесть реконструировано. И в дополнение к тем 9,5 тысячи рабочих мест, которые на ВСТО уже были, создано ещё 1100 новых рабочих мест в регионе.

Кроме того, была завершена масштабная, я бы сказал, реконструкция нефтепродуктопроводной инфраструктуры в Московском регионе. Теперь гарантированно все потребители в регионе будут иметь и моторное топливо, и авиационное топливо. Причём она осуществлена в хорошем, динамичном темпе и с применением новейших технологий, новых средств автоматизации, диспетчеризации. То есть сегодня Московский регион – один из самых современных и продвинутых, если говорить проще.

Был сдан в эксплуатацию завод в Татарстане, который был построен с нуля в рамках программы импортозамещения, завод, который производит противотурбулентные присадки. И теперь мы полностью закрываем потребности как самой «Транснефти», так и потребителей ближнего зарубежья. То есть, по сути дела из импортёров мы теперь превращаемся в экспортёров и выходим на внешний рынок.

Вообще, если посмотреть, как ситуация сложилась за последние 10 лет в «Транснефти», то мы подсчитали, это 2,5 триллиона инвестиций за 10 лет в создание новых магистральных нефтепроводов, капитальный ремонт, модернизацию действующих сетей; построено 19 тысяч километров новых магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов, три порта. И за последние три года построены с нуля и введены в рамках программы импортозамещения три крупных завода: два – в Челябинске, один – в Татарстане. И расширено производство очень серьёзно на нашем заводе в Тюмени. Мы полностью теперь за счёт этих производств закрываем потребность «Транснефти» в магистральных насосах, электроприводах и электродвигателях. Причём это не только для нефтяной отрасли востребовано, но теперь уже и судостроители будут пользоваться этими возможностями. Альтернативная ветроэнергетика будет использовать наработки наших заводов.

В целом в рамках программы импортозамещения за последние 10 лет освоили 25 видов продукции, которую раньше закупали по импорту. Сегодня у нас импортозамещение – 96 процентов, 4 процента – то, что реально не производится у нас в России.

И в целом, если посмотреть по социальному аспекту, у нас 117 тысяч сотрудников в компании, 30 тысяч пенсионеров получают нашу корпоративную пенсию. Сотрудники компании обеспечены добровольным медицинским страхованием и хорошим социальным пакетом.

На 2020 год планы: нам приходится сейчас с учётом и пандемии, и известной сделки с ОПЕК прорабатывать новые стресс-варианты бюджета, чтобы не сокращать нашу инвестиционную программу, она запланирована на уровне 257 миллиардов. Мы рассчитываем, что удастся это сделать, хотя объёмы по выручке, по грузообороту проседают где-то процентов на 10, это предварительный расчёт. Но мы уже направили в Правительство наши предложения, как можно избежать дефицита денег и оставить программу в том виде, в каком она есть. Предложения разные, находят поддержку. Я думаю, что мы здесь найдём приемлемые решения.

В.Путин: Это очень важно. Я Вас прошу уделить этому особое внимание.

Н.Токарев: Сейчас главный акцент в работе «Транснефти» – это модернизация, реконструкция, капитальный ремонт действующей инфраструктуры, потому что у нас примерно 40 процентов сетей уже на пределе своих технических ресурсов, требует замены и механотехнологическое оборудование, энергетическое, линейная часть нефтепроводов. И теперь, конечно, мы сосредоточимся на этой работе в ближайшие 5 лет. Согласовано, принято советом директоров. Надеемся, что в ближайшее время мы закончим пересмотр всех наших вариантов, стресс-вариантов. Решения будут найдены.

В.Путин: Хорошо.

Н.Токарев: И что касается ситуации с пандемией.

У нас на сегодня 23 тысячи человек выведено на удалённый доступ. То есть IT-ресурсы компании позволили буквально за считаные дни обеспечить производственные онлайн-коммуникации.

На случай, если будут вводиться какие-то режимы ЧС в регионах, подготовлены резервные группы постоянной готовности из сотрудников, которые находятся на ключевых должностях: диспетчеры, операторы, специалисты нефтеперекачивающих станций. В случае необходимости у нас такой вариант подготовлен.

И вахтовики. Их 6 тысяч человек. Предусмотрены меры по увеличению вахтовых надбавок примерно в два раза, межвахтовый период отдыха увеличен, и сама продолжительность вахты увеличена до трёх месяцев. Но это вынужденная мера, люди относятся с пониманием. Постараемся, чтобы здесь всё было корректно, нормально обеспечено.

То есть ситуация под контролем, оперативные штабы на местах работают, взаимодействуют с Москвой. На мой взгляд, каких-то неожиданностей не должно быть.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 28 мая 2020 > № 3398793 Николай Токарев

Угроза с моря

Глава погранслужбы ФСБ рассказал об охране границы в условиях пандемии

Текст: Иван Егоров

Традиционно 28 мая в России отмечают День пограничника все те, кто служит и служил на границе. В этом году в условиях пандемии граница в буквальном смысле оказалась на замке. Тем не менее служба пограничников не только не остановилась - потребовалось принятие беспрецедентных мер на границе. Фактически пограничная служба стала первым заслоном на пути вируса.

"В условиях проводимых мероприятий по противодействию распространению коронавирусной инфекции в кратчайшие сроки была перестроена служебная деятельность подразделений пограничного контроля в пунктах пропуска", - заявил первый заместитель директора ФСБ - руководитель Пограничной службы ФСБ России генерал армии Владимир Кулишов в интервью ТАСС.

По его словам, перед началом пандемии число пересекающих границу России достигло одной из максимальных отметок, особенно в воздушных пунктах пропуска, а также на границах с Грузией, Азербайджаном, Абхазией и Казахстаном. Всего в прошлом году через госграницу было пропущено свыше 163 млн человек и более 24 млн транспортных средств.

При этом было выявлено около 60 тысяч иностранных граждан и лиц без гражданства, которым не разрешен въезд в Россию. Это в том числе и те, кто использовал новые паспорта с измененными данными, а также 5,6 тысячи человек, которые находились в международном и федеральном розыске.

Что касается остальных вызовов и угроз пограничной безопасности, то, по словам Владимира Кулишова, сохраняются риски диверсий и провокаций в отношении транспортных переходов, российских и иностранных судов, которые идут в порты Крыма.

Кроме того, акватории Тихого и Северного Ледовитого океанов, Балтийского и Черного морей все чаще становятся пространствами ведения разведдеятельности, военно-морских учений, в которых участвуют иностранные корабли и авиация сразу нескольких государств. Как подчеркнул руководитель погранслужбы ФСБ, ряд иностранных государств не оставляет намерений включить акватории исключительной экономической зоны и районы континентального шельфа России в зону своих приоритетных интересов.

По его данным, возрастают устремления зарубежных научных учреждений к ресурсному потенциалу морей, находящихся под юрисдикцией России, особенно в Арктическом регионе.

"Под предлогом защиты прав коренных малочисленных народов и морской природной среды различные международные организации предпринимают попытки ограничить судоходство по Северному морскому пути, пересмотреть правовой и территориальный статусы Арктики, противодействовать устойчивому освоению Россией месторождений полезных ископаемых", - заявил Владимир Кулишов. Он также отметил, что Россия усиливает меры обеспечения пограничной безопасности в акваториях Балтийского, Черного, Охотского и северных морей, примыкающих к топливно-энергетическим государственным проектам "Северный поток-2", "Турецкий поток", "Сахалин-2" и "Ямал-СПГ".

А еще в прошлом году особую остроту приобрела проблема браконьерства северокорейских рыбаков в российской части Японского моря. При этом, по словам руководителя российских пограничников, действия северокорейцев отличались возросшей агрессивностью, но благодаря принятым мерам ситуацию удалось купировать. Всего за незаконную добычу морских биоресурсов задержано 16 рыболовных судов и 328 маломерных плавсредств под флагом КНДР.

Вслед за ледоходом

Якутские речники стремятся максимально использовать весеннее половодье

Текст: Владимир Таюрский (Якутск)

Навигация в Якутии началась на десять дней раньше привычных сроков. Несмотря на эпидемию коронавируса речники успели подготовиться к раннему вскрытию рек.

Были опасения по поводу комплектования экипажей судов. Шутка ли, численность плавсостава, который будет в течение лета задействован на предприятиях водного транспорта, - 3200 человек. При этом к весне командный состав был укомплектован на 86 процентов, а рядовой - всего на 64. Это обычное дело, что речники приезжают в Якутию из других регионов на лето: зимой для большинства из них работы здесь нет. Но теперь тем, кто решил подзаработать в навигацию, пришлось позаботиться о приезде заранее, чтобы успеть на отплывающий теплоход.

- По большому счету, коронавирус нашему предприятию серьезных проблем не принес. Формировать экипажи мы начали загодя, приезжих (а их много) отправляли на положенный срок на самоизоляцию. Они все прошли через этот карантин. А в ходе навигации экипажи работают на судах автономно, риск затащить туда вирус минимален, - рассказал "РГ" генеральный директор Ленского объединенного речного пароходства Сергей Ларионов.

При этом, по его словам, на некоторых партнеров эпидемия все-таки повлияла, что может затруднить ход навигации.

- К примеру, из-за вспышки CОVID-19 на Чаяндинском нефтегазоконденсатном месторождении оказалось некому принимать грузы, доставленные первыми рейсами. Груженые суда подошли, а на берегу к этому не готовы. Примерно такая же ситуация с нефтяниками. Это тревожно, поскольку речь идет о крупных получателях в верховьях реки Лена. Нам очень важно доставить грузы в эти пункты до спада воды, чтобы не возвращаться туда по мелководью. В последние годы река мелеет там очень быстро.

Всего за навигацию в рамках северного завоза в Якутии предстоит доставить более 1,2 миллиона тонн жизнеобеспечивающих грузов, а с учетом потребностей крупных промышленных компаний объемы достигают трех миллионов тонн. Первым делом речники обычно везут материалы и конструкции для базирующихся в верховьях Лены промышленных предприятий, а также топливо в населенные пункты, расположенные на быстро мелеющих реках Амга и Вилюй. По словам заместителя генерального директора ГУП "ЖКХ РС(Я)" Жана Бурцева, в первый тур навигации (это конец мая - июнь) на Амгу и Вилюй будет доставлено около 80 тысяч тонн угля. Первые суда уже поданы под загрузку.

В начале навигации, пока не схлынуло весеннее половодье, спешить приходится всем. Из-за меняющегося климата реки ведут себя непредсказуемо, поэтому груженые суда выходят в первые рейсы вслед за ледоходом, не дожидаясь, когда обстановочный флот обозначит фарватеры. Нередко бывает так, что уже в начале июня уровни воды падают до отметок, при которых судоходство невозможно.

Впрочем, есть и положительные перемены, связанные с развитием транспортной инфраструктуры. К примеру, прежде сырую нефть для якутских котельных завозили по железной дороге в порт Осетрово на территории Иркутской области. Там ее перекачивали на суда и доставляли дальше по реке. С вводом нефтепровода ВСТО пункт отбора нефти из магистрали был открыт на территории республики, у города Олекминска. Теперь нет необходимости забираться за этим топливом на сложные мелководные участки.

Еще существенней изменил логистику приход железной дороги на правый берег Лены напротив Якутска. Это позволило сократить объемы речных перевозок, поскольку близлежащие районы теперь обеспечиваются "с колес". А часть судов, следующих в Арктику, сейчас загружаются не в верховьях реки, где уже к середине лета обнажаются мели, а в среднем течении при хороших глубинах. Правда, эту схему еще предстоит доводить до ума.

- Методом государственно-частного партнерства мы построили первую очередь причала напротив железнодорожной станции. Но рельсы-то до него не доведены. Поэтому содержимое вагонов приходится переваливать на автотранспорт, везти машинами десять километров до берега и там перегружать на суда. На этих перевалках происходит удорожание стоимости грузов (стройматериалов, продовольствия, промышленных товаров) до 100 миллионов рублей за навигацию, - говорит Сергей Ларионов.

Ожидается, что строительство транспортно-логистического узла будет завершено в 2021 году. Одним из важнейших его атрибутов станет десятикилометровая ветка. Благодаря ей, железная дорога начнет взаимодействовать с речным флотом без посредников.

Не хватает твердости

Как повысить надежность и долговечность дорог в Сибири

Текст: Юлия Потапова (Кемерово)

Пандемия коронавируса не сорвала планов дорожного строительства и ремонта в Сибири. Более того, объемы работ в 2020 году значительно увеличатся. В том числе благодаря ранней и дружной весне.

Так, например, в Кемеровской области дорожникам предстоит сделать вдвое больше, чем в прошлом году. Строится свыше двадцати объектов, и сокращение транспортного потока на магистралях из-за действия особого режима дало возможность повысить темпы работ. К тому же, вопреки рекомендациям не вводить временные ограничения на движение больше-грузов по автодорогам регионального и местного значения, в семи регионах приняли такие решения. Цель все та же: обеспечить безопасность движения и сохранность дорожного покрытия в условиях больших перепадов температур. Особенно в тех городах, где нет объездных дорог, и весь проходящий транс-порт следует по центральным улицам.

В Кузбассе от транзитных потоков задыхаются Кемерово и Мариинск. При этом, в отличие от областного центра, дела с поддержанием и обновлением инфраструктурных объектов в старинном городе-музее обстоят хуже. Местные жители сравнивают езду по родному городу с преодолением полосы препятствий. Некоторые, устав ремонтировать разбитые машины, судятся с ответственными муниципальными службами. Еще в 2017 году по иску местного жителя мэрию обязали привести в порядок восемь аварийных участков дорог. Однако, как сообщили в суде, большая часть этих требований не выполнена по сей день, за что мэрию недавно оштрафовали на пятьдесят тысяч рублей.

Асфальт на участках, которые фигурируют в упомянутом иске, кроме общественного и личного транспорта "бороздят" транзитные фуры. Так что ремонта "методом подсыпки песчано-гравийной смеси", который власти практикуют из-за вечного дефицита бюджетных средств, хватает ненадолго. Вся надежда - на завершение строительства дороги в обход города.

Между тем федеральная дорожная сеть СФО, в отличие от местной, финансируется из госказны стабильно.

- Уже много лет обязательным требованием к подрядным организациям, которые заняты ремонтом и содержанием этой сети, остается применение современных технологий, - отмечает начальник ФКУ "Сибуправтодор" Дмитрий Тулеев. - Наиболее продуктивно в этом отношении последнее десятилетие, когда мы начали применять устойчивые к износу щебеночно-мастичные асфальтобетонные, асфальтогранулобетонные и битумоминеральные смеси, технологии холодной и горячей регенерации, геосинтетические материалы.

Основная задача, которую сейчас решают специалисты, - увеличение межремонтных сроков. В первую очередь внимание уделяют расчету конструкций "дорожных одежд" и подбору марки битумного вяжущего - с учетом климатических условий и интенсивности движения на конкретных участках. В прошлом году для этого были внедрены методы проектирования составов асфальтобетонных смесей, согласно техническому регламенту Таможенного союза "Безопасность автомобильных дорог".

- В нынешнем году такие технологии применяются на всех наших объектах, включенных в программу ремонта. Считаем, что это позволило бы повысить и эффективность реализации нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги", - уверен Дмитрий Тулеев. - И мы делаем все возможное для такого перехода, в частности, проводим обучающие семинары для дорожных организаций и региональных служб заказчика.

При этом почти треть из двух с лишним тысяч километров магистралей, находящихся сегодня в оперативном управлении "Сибуправтодора", составляют автодороги с цементобетонным покрытием и основанием. Для сравнения: в целом по России этот показатель не превышает 2,4 процента от общей протяженности трасс. Масштабные объекты с цементобетонным покрытием в СФО - строящийся Восточный обход Новосибирска протяженностью около 80 километров, реконструируемый тридцатикилометровый участок автодороги Р-254 "Иртыш" в границах Новосибирской области.

По мнению Дмитрия Тулеева, скорее всего, в будущем, при постоянном увеличении интенсивности движения и весовых параметров автотранспорта, интерес к дорогам с цементобетонным покрытием будет расти. Однако процесс этот небыстрый. Конечно, за последние годы решены многие вопросы развития техники и технологии устройства твердого покрытия, его содержания и ремонта, выпуска и укладки смеси, подборов составов и повышения квалификации специалистов дорожных служб. Но при этом слишком уж велики затраты и потребность в опытных специалистах, технике и высокоточном лабораторном оборудовании, позволяющем контролировать качество образцов цементобетона.

В то же время проректор МАДИ по научной работе, доктор технических наук Виктор Ушаков полагает, что один из ключевых сдерживающих факторов в сфере проектирования, строительства, реконструкции, ремонта и содержания цементобетонных дорог - отсутствие в стране соответствующих нормативно-технических документов.

- Остается актуальной проблемой разработка и обновление федеральной сметно-нормативной базы, учитывающей использование новых технологий строительства, технологических и конструктивных решений, а также современных строительных материалов, изделий конструкций, оборудования и машин, - отмечает профессор Ушаков, возглавляющий российскую Ассоциацию бетонных дорог. - Отсутствие расценок на работы и материалы вынуждает проектировщиков и сметчиков "терять" эти стоимости в сводном сметном расчете. И это становится существенным барьером для широкого применения цементобетона. Сегодня различные конструкции "дорожных одежд" рассматриваются по капитальным затратам, а не с учетом стоимости владения жизненным циклом. В результате применяется полотно с малыми межремонтными сроками службы и значительными затратами на эксплуатацию.

Топливный дисбаланс

Чтобы поддержать экспорт кузбасского угля в западном направлении, железнодорожникам предлагают снизить тариф вдвое

Текст: Юлия Потапова (Кемерово)

Снизить не менее чем наполовину железнодорожный тариф на экспорт энергетического угля в западном направлении предложила правительству РФ рабочая группа Госсовета России по направлению "Энергетика".

На заседании обсуждалось положение, сложившееся в жизненно важной отрасли в условиях коронавируса. Риски, с которыми она столкнулась, возглавляющий рабочую группу губернатор Кузбасса Сергей Цивилев назвал беспрецедентными - из-за обвала спроса и мировых цен на основные энергоносители: газ, нефть и уголь. "Министерство проводит непрерывный мониторинг общей ситуации на энергетических рынках и финансово-экономического состояния энергетических компаний", - сообщил глава минэнерго РФ Александр Новак. По его словам, потребление газа на внутреннем рынке, включая электроэнергетику и теплоснабжение, сократилось на десять процентов.

Поставки угля внутри страны по сравнению с прошлым годом уменьшились на 9,4 процента, а за границу - на 9,1 процента, что повлекло за собой сокращение добычи (в среднем на 11,1 процента в сутки). Причем объемы экспорта падают именно на западном направлении, тогда как на восток уголь по-прежнему можно продать по более высоким ценам.

Надо сказать, что тенденция наметилась задолго до пандемии и обострения очередного мирового экономического кризиса. Еще в 2019 году рабочая группа по энергетике Госсовета начала "пробивать" тарифные преференции для угольщиков. В итоге сначала железнодорожники на 7,41 процента снизили тариф на перевозку энергетического угля в порты юга России, а затем предоставили скидку в 12,8 процента на доставку черного золота и в южные, и в северо-западные порты. Но сегодня этого грузоотправителям, увы, недостаточно.

"Только за апрель энергетический уголь упал в цене с 50 до 42 долларов за тонну, коксующийся - со 140 до 115 долларов. В результате отгрузка в западном направлении убыточна. Без поддержки государства ситуацию не исправить", - заявил Сергей Цивилев, подчеркнув, что для выхода на перспективные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона необходимо ускорить работу по развитию Восточного полигона РЖД.

В марте 2020-го первый вице-премьер правительства РФ Андрей Белоусов предложил законодательно предусмотреть особый правовой режим для модернизации БАМа и Транссиба. И уже в начале мая глава минтранса РФ Евгений Дитрих ходатайствовал о выделении на эти цели 30,5 миллиарда рублей из Фонда национального благосостояния не в 2021-м, а в 2020 году. В свою очередь железнодорожное ведомство согласовало гарантированную отгрузку на восток не менее 53 миллионов тонн кузбасского угля до конца года.

Правда, на днях глава компании Олег Белозеров сообщил о сокращении инвестиционной программы - 2020 на 200 миллиардов рублей - с 820 до 620. Однако, несмотря ни на что, рассмотрение инфраструктурных вопросов, связанных с Восточным полигоном, до лучших времен отложены не будут. Наоборот, железнодорожники намерены сконцентрировать усилия именно на этом направлении. Более того, по словам главы РЖД, ключевая задача сейчас - решение проблемы Кузбасса. И согласованные в марте объемы отгрузки угля в страны АТР остаются в повестке дня. Кроме того, добывающий регион получит более девяти миллиардов рублей из резервного фонда правительства РФ на компенсацию бюджетных потерь от коронавируса.

Прямая речь

Сергей Цивилев, губернатор Кемеровской области:

- Нам необходимо разработать меры государственной поддержки отрасли, направленные на обеспечение стабильной работы энергетических компаний в условиях коронавируса и при последующем выходе из него. Каждая не вывезенная из Кузбасса тонна угля - это удар по шахтерам, которые честно делают свою работу. Сформирована единая позиция правительства России, Кемеровской области, угольщиков по вопросу о необходимости максимально ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона. Но действия со стороны РЖД пока недостаточны.

Двери открываются

На улицы Санкт-Петербурга выйдут двадцать белорусских троллейбусов

Городской пассажирский транспорт Минска - один из самых электрифицированных в Европе. А все потому, что в городе имеется уникальный завод "Белкоммунмаш", который уже не один десяток лет выпускает разнообразные троллейбусы, а с недавнего времени и электробусы. Его продукция популярна и во многих городах России.

Санкт-Петербург, к примеру, приобрел более полусотни минских троллейбусов. 35 из них обладают автономным ходом, то есть часть маршрута, не оснащенного контактной сетью, преодолевают за счет энергии аккумуляторов. Скоро в город на Неве поступят 20 наиболее совершенных минских троллейбусов модели 43303, сообщает БЕЛТА. И уже в июне выкрашенные в голубой цвет красавцы выйдут на городские маршруты. К слову, таких инновационных машин - сочлененных, большой вместимости, с европейским уровнем комфорта, оснащенных всеми современными девайсами - я и в Минске еще не встречал. Директор НТПЦ "Белкоммунмаш" - главный конструктор предприятия Олег Быцко раскрывает подробности:

- Мы единственные производители на постсоветском пространстве таких машин. Троллейбус создан на базе кузова электробуса модели Е433 и имеет аналогичный внешний вид. Мы поменяли конфигурацию оборудования, то есть начинка - как у классического троллейбуса. Эта машина предназначена в основном для крупных городов с большими пассажиропотоками. Исходя из этого, комплектация троллейбусов выбрана максимальная с учетом специфики пассажирского транспорта в этом российском регионе. В салоне могут разместиться 162 человека, троллейбус низкопольный, с откидной платформой для въезда людей на инвалидных колясках. Система видеонаблюдения насчитывает 12 камер.

К услугам пассажиров в новых машинах и интернет, и USB-розетки. Установлены также системы электронного контроля оплаты проезда, подсчета пассажиропотока. Пассажиров с ограниченными возможностями о маршруте движения проинформируют по радио, много полезной информации предоставят и мониторы двух медиакомплексов.

Питерцев ждет еще один приятный сюрприз. На наиболее загруженные маршруты, в том числе пролегающие по Невскому проспекту и Васильевскому острову, выходят первые из закупленных недавно ста автобусов-гармошек производства МАЗ. Как и минские троллейбусы, они окрашены в приятный голубой цвет.

- Теперь количество наших автобусов, работающих в Санкт-Петербурге, превысит 1100 единиц, - рассказал "СОЮЗу" представитель ОАО "Минский автомобильный завод" Андрей Чумак. - На сей раз поставляем принципиально новую машину, двигатель в ней расположен в задней части второй секции. Это позволило сделать салон более удобным и вместительным. Автобус отвечает высоким экологическим стандартам. На высоте уровень комфорта для пассажиров и водителя. Современные минские троллейбусы и автобусы большой вместимости призваны отчасти заменить на магистралях мегаполиса маломестные маршрутки, особенно неудобные для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

К этому можно добавить, что в Санкт-Петербурге хорошо зарекомендовали себя и трамваи, изготовленные в Минске на заводе австрийской компании "Штадлер" - об этом "СОЮЗ" уже сообщал. Разработка и производство инновационного пассажирского транспорта наглядно говорит о том, что и в условиях пандемии можно успешно продвигаться вперед. Главное, не сдаваться!

В ТЕМУ

Как сообщили в Минском горисполкоме, в прошлом году взаимный товарооборот Минска и Питера превысил 675 млн долларов, в первом квартале нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого он возрос на 8 процентов. Санкт-Петербург занимает пятую позицию среди российских регионов, с которыми Минск поддерживает торгово-экономические отношения. Среди наиболее востребованной минской продукции не только пассажирский, но и грузовой автотранспорт, ортопедические приспособления, электронные микросхемы. В обратном направлении идут легковые автомобили, прутки и профили из легированной стали. А также бананы, кофе, чай, ведь Санкт-Петербург - это еще и крупный морской порт и торговый центр.

Текст: Владимир Бибиков (bibikov@sb.by)

Китайские горки

о падениях и взлётах Поднебесной

Андрей Фурсов

Временный провал

При взгляде на китайскую проблематику в контексте мировой истории, в глаза бросаются три даты: 1970, 2020 и 1820 годы.

В 1970-м Китай, пережив "Большой скачок" и "культурную революцию", находился в таком состоянии, исходя из которого едва ли кто-то мог предположить, что к 2020 году эта страна станет второй экономикой мира и по каким-то параметрам сможет даже конкурировать с США. Впрочем, если углубиться в историю и перенестись в 1820 год, то мы увидим, что в ту пору валовый китайский продукт превосходил западноевропейский в два раза. Разумеется, ведущая европейская держава Великобритания была тогда технически наиболее развитой, а Китай оставался аграрной страной, но по валовому продукту, тем не менее, соотношение было именно таким.

Нужно помнить, что Китай в течение двух тысяч лет был экономически одной из самых развитых стран мира. Мы привыкли смотреть на историю, включая XV—XVIII века, сквозь призму хроноотрезка 1850—1980-х годов (плюсминус) — времени господства Запада над большей частью мира. Но что такое эти 100-150 лет по сравнению с двумя или даже тремя тысячелетиями? В известном смысле история повторяется: мир и Китай 2020 года словно возвращаются в 1820 год. В какой степени возвратятся, остановится ли этот процесс или его спираль будет раскручиваться дальше, покажет время.

С 1820-х годов резко усиливается давление Великобритании на Китай — британцы расчищали площадку для ввоза в Китай опиума, этот прибыльный бизнес они развернули с конца XVIII в. В результате двух "опиумных" войн и ослабившего цинский Китай восстания тайпинов британцам удалось установить свой контроль в так называемых "договорных портах", существенно ограничивших суверенитет Китая. Одновременно нарастали экономические проблемы Китая. В результате к концу XIX в. Китай стал тем, что экономисты и историки называют "слаборазвитой страной". В 1980 г. в США даже был проведён международный семинар на тему, как получилось, что самая развитая страна XIV века, Китай, к концу XIX века пришла в состояние слаборазвитости. Слаборазвитости — по сравнению с промышленным Западом, включение в орбиту которого не привело Китай к качественным социально-экономическим сдвигам.

Интеграция прибрежных районов, прежде всего — юга страны, привела не к возникновению промышленной буржуазии, а к усилению традиционного торгового капитала и появлению компрадорских групп, тесно связанных прежде всего с Великобританией. В то же время "шанхайская" модель не распространилась на весь Китай, в отличие от того, что произошло с бомбейско-мадрасской в Индии. Принципиально иной по сравнению с Японией характер включения Китая в мировую экономику и политику, с одной стороны. Размеры Китая и его демографическая масса — с другой. А с третьей — уверенность китайцев в своём социокультурном превосходстве над Западом, причём и в период самых тяжёлых поражений от "рыжих дьяволов" (даже в условиях агонизирующего Китая самоидентификация — "быть китайцем" — никогда не ставилась под сомнение). Всё это не позволило превратить Китай в колонию. В то же время интеграция в мировую систему не могла не деформировать естественное развитие страны.

Переломным в истории современного Китая был период, который я называю "длинными пятидесятыми XIX века" — 1848—1867/73 годы. Они начались мировым кризисом (1848 г.) и публикацией на Дальнем Западе Евразии "Манифеста Коммунистической партии" Маркса и Энгельса (1848 г.), а закончились реставрацией Мэйдзи в Японии (на Дальнем Востоке Евразии, 1867 г.), публикацией I тома "Капитала" (1867 г.) и началом в 1873 г. экономической рецессии (1873—1896 гг.).

Именно в "длинные пятидесятые" западноевропейская (североатлантическая) мир-система превратилась в мировую систему. Это очень важно: мир-систем в мире может быть несколько, мировая капиталистическая система — только одна, и терпеть в себе или рядом с собой другие мир-системы она по определению не может и не будет. К середине XIX века в мире, кроме североатлантической мир-системы, существовали, пусть и в ослабленном виде, ещё две: русская и китайская. Неслучайно англо-французский Запад как ядро мировой системы почти одновременно начал войну против России (Крымская, 1853—1856 гг.) и Китая (вторая "опиумная", 1856—1860 гг.). Своих долгосрочных целей британцы и их пристяжные — французы — не достигли: Россию не удалось ни разгромить, ни полностью выбить из Центральной и Южной Европы, тем более что через полтора десятка лет часть утраченного мы вернули; Китай не удалось превратить в колонию. Однако и Россия, и Китай перестали быть мир-системами и стали экономически превращаться соответственно в полупериферию и в периферию мировой капиталистической системы, по крайней мере, частично: далеко не все регионы России и в ещё большей степени Китая были включены в мировой экономический кругооборот.

То, что происходило в Китае в течение сотни лет без одного года, между 1850-м (начало тайпинского восстания, начало смуты — "луань") и 1949 гг. (победа коммунистов и объединение страны под их централизованной властью — установление порядка, "чжи"), было типичным для истории Китая периодом династического упадка. Его можно сравнить, например, с эпохой Троецарствия после падения Младшей (Поздней) Хань, когда Цао Цао так и не удалось стать новым Цинь Ши-хуанди, или с эпохой пяти династий и десяти царств между танским и сунским временем. Разумеется, современная эпоха, вторая половина XIX — начало ХХ века придали династическому интеррегнуму в Китае новые черты, резко усложнили его по сравнению с другими "эквивалентными эпохами", однако в целом суть временного провала Китая в "Колодец Истории" от этого не меняется, как и его временный характер.

После леворадикальных экспериментов, порой доходящих до экстремизма и гражданской войны пониженного градуса ("большой скачок", "культурная революция"), Китай в конце 1960-х—начале 1970-х годов оказался в крайне тяжёлом положении. Решение китайских проблем пришло с мирового уровня — из США как "ядерного центра" мировой капиталистической системы, которые к концу 1960-х годов проиграли экономическую гонку Советскому Союзу — не СССР выиграл, а США проиграли.

С 1968 года, как написал в интереснейшей статье "Третий дефолт доллара, или Последний билет на Титаник" А. Саломатин: «США как единый хозяйственный комплекс перестали быть рентабельным самофинансируемым предприятием. […] Фактически это означает следующее: США в 1968 году проиграли экономическое соревнование СССР. Советский народ оказался более талантливым и трудолюбивым, чем американский. Но в составе советского руководства в то время уже не было гениального бухгалтера, коим помимо прочего являлся И.В. Сталин. Советское руководство просто не поняло этого простого факта», — заключает А. Саломатин. А вот руководство КНР всё поняло и протянуло американцам руку, предложив себя в качестве "мастерской". Сделка состоялась не сразу, понадобились две китайские провокации, демонстрирующие определённые намерения: конфликт на Даманском (1969 г.) и странная, если не принимать во внимание расчёт на внешний эффект, война с Вьетнамом (1979 г.). Эта война убедила американцев и дала старт так называемым "реформам Дэн Сяопина", потащившим Китай по квазикапиталистическому пути. КНР стала активно работать на американский и мировой рынок, уже в 1990-е годы заполнив его дешёвыми товарами невысокого качества, попросту говоря — барахлом, но барахло оказалось востребованным, причём до такой степени, что, как пишет А. Саломатин, в 2006 г. на экономику США работало за свеженапечатанные американские деньги почти 300 млн. китайцев. Кроме того, поскольку с 1968 г. источником развития США являются долги, то само "держание" этих долгов Китаем в виде ценных бумаг тоже помогает США не потонуть.

Помимо американской линии на интеграцию КНР в мировую экономику, была ещё и линия британская, которая в ХХ в. стартовала чуть раньше американской, но легла на прочные, почти двухвековые связи ряда британских семей с элитами Южного Китая, из которых вышло немало представителей коммунистической номенклатуры.

То, что произошло с КНР за последние 30 лет, именуют не иначе как "китайским чудом". Действительно, по определённым меркам это — чудо, даже если забыть о заплаченной за него социальной и экологической цене, с одной стороны, и о той ситуации, в которой Китай оказался сегодня, — с другой. Однако когда китайские успехи последнего тридцатилетия превозносят как невиданный в истории успех, имеет смысл сравнить их с "советским чудом" 1930-х и особенно 1950-х годов. Во-первых, СССР был развитым высокотехнологичным обществом, которое по тогдашним параметрам и уровням нельзя даже сравнивать с нынешним Китаем, тем более что китайцы — мастера показывать и продавать витрину, прежде всего — городскую, но ведь есть ещё китайская деревня и 75% территории КНР, непригодные для ведения хозяйства по экологическим причинам. И это тоже — результат реализации капиталистического пути. Во-вторых, Советский Союз выступал в качестве не просто страны, а альтернативной капитализму мировой системы — системного антикапитализма, и как только он начал реально интегрироваться в капсистему, он вступил на путь "отложенной смерти".

Китай, при всех его успехах в ряде областей, не является мировым лидером в сфере высоких технологий. В целом он — "нижний этаж", промышленный цех мировой экономики, которую контролируют вовсе не китайцы. Китай не является вариантом развития, альтернативным капитализму, он встроен в него, а потому его цель лишь расширить свою зону контроля и ждать максимального ослабления США, место которых в качестве нового мирового гегемона занять он всё равно не сможет. И не только потому, что в посткапиталистическом мире макрорегионов не будет одного единственного гегемона. Дело ещё и в том, что страна-гегемон — это всегда инноватор, а китайцы этим качеством в должном, "гегемонообразующем" масштабе не обладают, они — талантливые заимствователи и имитаторы.

Кто-то возмутится: как?! А порох, а компас, а бумага и бумажные деньги — разве всё это изобретено не в Китае? Ответ на это прост: изобрести могут где угодно и что угодно, однако есть изобретение и есть нововведение. Для того чтобы изобретение превратилось в нововведение, нужны благоприятные условия: социо-системные, культурные, психологические. Древние римляне знали, что такое механизмы машинного типа, однако использовали их во время праздников, для увеселения — внедрение такой техники в производство могло разрушить основы антично-рабовладельческой системы. Гениальные русские изобретатели XVIII века предвосхитили некоторые изобретения британцев, однако их работы не были нужны крепостнической системе, а психологически косная среда не могла оценить технические возможности. Советская номенклатура во второй половине 1960-х годов, исходя из своих шкурно-групповых, квазиклассовых интересов заблокировала превращение антикапитализма в посткапитализм, т.е. в то, что на языке официальной идеологии именовалось "коммунизмом".

Таким образом, не надо путать, во-первых, изобретения и нововведения; во-вторых, заимствователей/имитаторов (пусть талантливых) и настоящих новаторов. Китай заимствовал, а там, где мог, крал технологии. Другое дело, что эти технологии он обратил себе на пользу, в том числе в конкуренции с определёнными сегментами Запада.

Используя кризисы

Водораздельный период между 1970 и 2020 годами, когда произошёл подъём Китая, отмечен рядом важных изменений. Назову лишь некоторые — на мой взгляд, главные из них.

Во-первых, это нарастающий кризис капиталистической системы. Собственно, глобализация и есть выражение этого кризиса. С середины 1970-х годов западные верхи начали демонтаж капиталистической системы, который сейчас идёт в уже неприкрытой форме. Если Клаус Шваб, организатор Давосского форума, в 2012 г. открыто заявил, что капитализм не соответствует тому миру, который сейчас существует, то это означает, что "кашу" демонтажа капитализма заварили вполне серьёзно, и двойная эпидемия — коронавирусная и связанная с ней психическая — мощное оружие мировой верхушки в демонтаже правовых, политических и социокультурных опорных конструкций капитализма; об экономической я уже и не говорю.

Второй момент — это структурный кризис системного антикапитализма СССР, превращённый внутренними и внешними силами в системный, в разрушение нашей страны и разграбление Западом стран бывшего соцлагеря. Это позволило Западу отодвинуть собственный кризис до 2008 года. В середине 1960-х годов, выражаясь языком советской фантастики, Советский Союз опоздал в Мир Полдня XXII века, описанный Стругацкими, и вместо этого попал на планету Торманс из романа Ефремова "Час быка". То есть в олигархическое общество, "гниющий расцвет" или "зияющие высоты" которого мы наблюдаем воочию.

Третий момент — это короткая счастливая жизнь Евросоюза. ЕС поднялся сразу же после разрушения СССР (это, разумеется, не совпадение), но счастливо прожил недолго — примерно четверть века. Сейчас он, если и не дышит на ладан, то, по крайней мере, испытывает весьма серьёзные проблемы. Де-юре ЕС, скорее всего, сохранится, но де-факто он уже сейчас во многом является иллюзией, дверцей, нарисованной на холсте.

Четвёртый момент — подъём исламизма и мусульманская реконкиста в Европе в виде миграционного кризиса. Нужно сказать, что англосаксы над этим работали очень долго, и затея их в значительной степени увенчалась успехом. Однако этот успех, скорее всего, обернётся против них самих. Ещё в 1930-е годы британская разведка начала создавать структуры типа "Братьев-мусульман" (террористическая организация, запрещённая в РФ. — Ред.). А в Афганистане американцы вообще сделали шаг, который — здесь я согласен с писателем А. Афанасьевым — является поворотным и не менее важным, чем революция аятоллы Хомейни в Иране. Дело в том, что до событий в Афганистане противостояние Советского Союза и Соединённых Штатов Америки в странах Третьего мира развивалось так: у нас был свой проект Модерна, антикапиталистический или, точнее, некапиталистический, у Запада — свой, капиталистический. То есть были два конкурирующих проекта Модерна. Однако в Афганистане американцы сделали ставку на исламистов — на антимодерн, запустив совершенно другой процесс противостояния с Советским Союзом, пойдя по линии футуроархаики и антипрогресса.

В этом отношении исламизм — продукт двойного происхождения. С одной стороны, он оформился в мусульманском мире, с другой — он продукт деятельности спецслужб Великобритании и США. Сейчас они расхлёбывают последствия по полной программе — получается, как в пастернаковском переводе "Гамлета": "Ступай, отравленная сталь, по назначенью". Вот она и "ступила".

И последний, пятый (по счёту, но не по значению) фактор — это реальный подъём Китая, совпавший с разрушением СССР и деградацией РФ. Связаны ли эти события? Да — и внешне, и по сути! Чем слабее становился СССР, тем сильнее становился Китай.

В мае 1989 года китайское руководство не позволило стране свалиться в хаос: "чжи" победил потенциальный "луань". Были подавлены выступления на площади Тяньаньмэнь. Да, с кровью, но если бы они не были подавлены, то гражданская война, которая могла вспыхнуть в Китае, унесла бы значительно больше жизней. В 1989 г. Китай избежал серьёзных проблем. А вот СССР не избежал. В декабре 1989 г. команда "плохишей", Горбачёв и К°, сдала и соцлагерь, и страну. Сделано это было в два хода и в три дня. Как тут не вспомнить розановское о феврале 1917 года: Россия слиняла в два дня, самое большее в три. То же произошло с СССР в три августовских дня 1991 года. Но ещё раньше, в три первых декабрьских дня 1989 года, был сдан соцлагерь, а вместе с ним — и СССР. Сначала, 1 декабря 1989 года Горбачёв встретился с известным советофобом и русофобом Иоанном Павлом II, персонифицировавшим континентальные западноевропейские элиты, а затем 23 декабря на Мальте "Горби" осуществил второй акт капитуляции — перед англосаксами.

Налицо разнонаправленные процессы двух стран: СССР и КНР. В 1960-е—70-е годы СССР становился сильнее, а КНР слабела, в 1980-е Китай становился сильнее, а в Советском Союзе команда Горбачёва, точнее, та команда, которая избрала своей ширмой Горбачёва, Шеварднадзе и прочую шпану, постепенно ослабляла страну, разрушала её экономику, социальный и политический строй.

Был ли Китай заинтересован в ослаблении и распаде СССР? Безусловно. А вот был ли заинтересован Китай в распаде России? На мой взгляд, нет. Были ли заинтересованы в ослаблении и разрушении СССР те международные силы, которые поднимали Китай? Да. Но хотели ли они в 1991 г. разрушения Российской Федерации? Далеко не все. Думаю, потом на Западе об этом пожалели, но на тот момент сработали фактор Китая и наличие ядерного оружия у России.

Что за силы поднимали Китай, чьи следы читаются на историческом песке?

Об американцах уже было сказано. Однако не менее, а скорее всего более важен британский след. Это след как государства Великобритании, так и закрытых наднациональных структур мирового согласования и управления, по крайней мере, той их части, которая направляется Альбионом. В 1956 г. Суэцким кризисом СССР и США нанесли решающий удар по Британской колониальной империи в её старом виде. После "ухода" Индии эта империя и так уже стремительно слабела, после Суэца она посыпалась.

Британской верхушке, опытной и искушённой в том, что А.Е. Вандам (Едрихин) назвал "искусством борьбы за жизнь", предстояло либо смириться и пассивно наблюдать угасание того, что со всей очевидностью должно было превратиться в "горстку пепла" (Ивлин Во), либо попытаться воссоздать империю на новой — финансовой основе. Единственной страной, к которой британцы могли приложить усилия по созданию невидимой империи, был Китай, южную часть которого они начали осваивать ещё с конца XVIII в.; тем более что торговля опиумом обогащала не только британцев, включая корону, не только ту часть американской верхушки, которую называют "бостонскими браминами", но и определённую часть южнокитайских торговых и чиновничьих кланов. И связи эти протянулись из начала XIX в. в начало ХХI в.

В первой половине 1960-х годов с обеих сторон, британской и китайской, при помощи отдельных доверенных лиц по семейно-клановым каналам, а также по линиям закрытых, спецслужебных и криминальных структур через Сингапур и Гонконг были "наведены мосты" и схема строительства невидимой Британской империи 2.0. начала воплощаться в жизнь. Однако до тех пор, пока существовал СССР, ни невидимая империя (даже при наличии у неё тайной агентуры в советском "истеблишменте"), ни Китай (даже после его промышленного подключения к американской экономике) не могли развернуться на полную мощь. Поэтому именно Великобритания и КНР (а также Израиль) были, на мой взгляд, главными, первоочередными интересантами не просто ослабления, а разрушения СССР. США и ФРГ — во вторую очередь. Не случайно с разрушением СССР совпало (по сути это разные стороны одного целого) процветание США при Клинтоне, рост британской финансовой империи, китайский рывок, реальный старт Евросоюза с резким усилением роли и значения ФРГ в Европе (Германия финансово-экономическими средствами добилась многого из того, чего Гитлер стремился достичь военно-политическим путём).

Кстати, в ФРГ тоже был сегмент, заинтересованный в разрушении СССР, особенно после того, как Горбачёв сдал ГДР и Хонеккера, и когда от СССР уже ничего не зависело. Теперь можно было подумать о реванше.

Сегмент, о котором идёт речь, был тесно связан с Четвёртым рейхом как составным элементом нацистского интернационала. Тема Нацинтерна по целому ряду причин изучена слабо, хотя следы этой структуры читаются, её представители активно "резвились" в основном в двух регионах: в Латинской Америке и на Ближнем Востоке. Советником Насера, к примеру, был немалый чин из СС. Нацинтерн сделал весьма много для обострения отношений между США и Советским Союзом в конце 1950-х годов, его люди всегда помнили о реванше. Поспособствовав западногерманскому аншлюсу ГДР, "плохиши" создали объективные условия для его осуществления — даром, что ли, "херр Горбачёв" оказался "лучшим немцем ХХ столетия" и получил свои "корзину печенья и банку варенья" как эквивалент 30 сребреников?

В 1970-е и 1980-е годы Китай, помимо прочего, "выскочил" на противостоянии СССР и США. В истории это классика: Спарта поднялась в процессе противостояния Афин и Персидской державы, Франция в XIV веке возвеличилась за счёт соперничества императоров и пап, и кончилось это, как известно, тем, что папы поехали в Авиньон на 70 лет — произошло знаменитое Авиньонское пленение пап французскими королями, так с неожиданной стороны пришло возмездие за несчастных Гогенштауфенов. Аналогичным образом вынырнула в XIX в. Германия, пока британцы обращали своё подозрительное внимание на Францию, чтобы та ни в коем случае не поднялась снова. Примерно то же произошло с Китаем: во время советско-американского соперничества он получил "пространство для вдоха".

Устойчивый марксизм

В последние 2025 лет у нас неоднократно заводят речь о "китайском уроке для России", о том, что если бы поздний СССР, а затем РФ двинулся по пути дэнсяопиновского Китая, если бы у нас был свой Дэн Сяопин, то всё было бы в порядке.

Но дело не в личностях, а в социальных силах, выбирающих определённый путь. Ни Андропов, ни Горбачёв не решали, куда пойдёт СССР. Первый был фронтменом кластера чекистской номенклатуры, сформировавшейся в 1940—50-е и 1960—70-е годы, наивно поставившей на интеграцию в западный мир. Второй, так же, как и Шеварднадзе, был лишь пешкой в чужой игре. То есть сама постановка вопроса "если бы Горбачёв был Дэн Сяопином" изначально неверна. Он никак не мог быть Дэн Сяопином — ставили его не для этого, о личностных характеристиках я уже не говорю. К середине 1970-х годов в Советском Союзе сформировался прагматично настроенный кластер, который стремился к изменению социального строя, к превращению власти в собственность. Этому кластеру нужна была "бригада-ширма", в которую отбирали недалёких, коррумпированных, тщеславных, а главное, легко управляемых людей. Тогда и подобрали всю команду. Сначала старшую — всех этих горбачёвых-шеварднадзе и прочих, позже — публику помоложе, то есть выучеников МИПСА (Международного института прикладного системного анализа) — всем известных "героев" постперестроечного времени. Это одна сторона дела, есть и другая.

Как говорится, "дедушка не мог стать бабушкой" ещё и потому, что Советскому Союзу, высокоразвитому промышленному обществу — так же, как и ГДР, — никто на Западе не позволил бы интегрироваться в мировую экономику в том высокоразвитом состоянии, в котором эти страны находились в конце 1980-х годов. Конкуренты никому не нужны. В интересах западного капитала нужно было сначала разрушить Советский Союз, а затем провести деиндустриализацию, что и было сделано в 1990-е годы. С ГДР западные немцы вообще провернули аншлюс — так сегодня на самом Западе всё чаще называют так называемое "воссоединение двух Германией" — краеугольный миф Евросоюза. Варварским образом за два-три года расправились с экономикой страны, которая входила в первую десятку наиболее развитых стран мира. Только разрушив высокоразвитую социалистическую экономику конкурентов, можно было позволить им "вступить" в капиталистическую систему, а их верхушки "записать в буржуинство". Собственно, разрушение российской промышленности и было платой за "запись в буржуинство" в качестве низового, шестёрочно-сырьевого сегмента. Не надо верить глупым сказкам, что в 1980-е годы СССР экономически находился на последнем издыхании. Это — миф, который выдумали "перестройщики" и "постперестройщики". Одни — чтобы оправдать разрушение СССР, другие — чтобы оправдать разграбление и неспособность сделать что-либо путное. А вот Китай Запад мог спокойно пускать в интеграцию, поскольку на тот момент КНР не представляла никакой экономической угрозы, её экономику не рушить надо было, а поднимать, что и было сделано на основе сверхэксплуатации китайских трудящихся, которых сегодня загоняют в цифровое стойло системы "социального рейтинга/кредита".

Ещё один вопрос, который часто обсуждается: является ли Китай угрозой для России? Есть две крайние точки зрения. Одна: Китай — это враг, его нужно бояться. Вторая: Китай — друг, мы братья навек. На самом деле в реальной политике не может быть друзей. Бывают только союзники и интересы. Китай, безусловно, тактический союзник РФ в той ситуации, в которой она оказалась на данный момент. В принципе же угрозу представляет любая крупная страна, тем более перенаселённая, с избытком мужского населения, испытывающая экономические проблемы и граничащая с РФ. А потому нужно действовать по неизменному мудрому принципу: "наш бронепоезд стоит на запасном пути". И, кроме того, конечно, необходимо всесторонне изучать современный мир: во-первых, самих себя; во-вторых, наших врагов; в-третьих, наших соседей.

Парадокс заключается в том, что мы вступаем в период терминального кризиса капитализма, не имея по-настоящему адекватной науки ни о нём, ни о России, ни о Западе, ни о Востоке, ни о мире в целом! Что ещё хуже, мы оказываемся в методологическом плане если не в пустыне, то в полупустыне. В 1991 году в РФ выбросили на помойку марксизм, а вместе с марксизмом выбросили теорию вообще! Как известно, Сталин когда-то сказал: "Без теории нам смерть, смерть, смерть!.."

Другое дело, что в Советском Союзе с середины 1950-х годов обществоведческая теория развивалась очень мало, спорадически. Была только постепенно костенеющая идеология, блокировавшая реальное развитие теории; такая ситуация порождала у многих интерес к западной социологии, причём часто интерес некритический и не к лучшим образцам. После 1991 г. в РФ хлынул мутный поток второсортных западных теорий и концепций, многие из которых на самом Западе уже давно сданы в утильсырьё (классический пример — схема под названием "тоталитаризм"). Вокруг и на основе этого утильсырья и западных грантов на разработку именно его сформировался целый кластер компрадорского обществоведения, в концептуальном плане нередко работающего в чужих интересах, т.е. в антироссийском плане. В то время как на Западе, например, растёт количество работ по Марксу и марксизм там преподают в элитарных учебных заведениях, в РФ от него напрочь отказались (логично: зачем зависимой стране мощное интеллектуальное оружие, пусть кормятся объедками вроде попперов-хайеков и т.п.).

Для понимания современного мира и для ответа на его вызовы необходимо разрабатывать новую теорию, принципиально новое знание. Над ПостЗападом (при его внимании к Марксу) эта проблема тоже нависает всё больше, но там этим вопросом уже начали озадачиваться даже спецслужбы. Так, ведущие спецслужбы англосаксонских стран вместе с несколькими историческими факультетами ведущих университетов Великобритании начали готовить историков по принципиально новым специальностям, по которым традиционно не готовят: историк-системщик (systems historian) и историк-расследователь (investigative historian). Раз непосредственно спецслужбы там взялись за этот процесс — значит, ПостЗапад реально припекло.

У нас же в этом отношении тишь да гладь, мы до сих пор главным образом переписываем (комментируем) второсортные западные экономические, политологические и социологические теории и продолжаем рушить собственное высшее образование; фундаментальную науку в области обществоведения уже разрушили. Получается эдакий "пикник на обочине" с очевидной перспективой превращения в "пикник на помойке", в игры на "поле чудес" в Стране Дураков.

Чтобы этого не произошло, нужна новая наука об обществе. Это, безусловно, не достаточное условие движения вперёд, но необходимое. Достаточное условие — это властная воля, которая не позволяет вечно отсиживаться в обороне и оправдываться, а заставляет наступать! Нам нужна реальная картина мира, потому что она является самым мощным оружием в психоисторической войне. А в разработке такой картины мира, безусловно, одна из важнейших задач — исследование Китая как системы, его места в мире.

Китай. Евросоюз > Образование, наука. Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 27 мая 2020 > № 3524748 Андрей Фурсов

В апреле по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям отправлено более 15 млн тонн грузов на станции Забайкалья и Дальнего Востока. Это на 2,2% больше, чем в апреле 2019 года, сообщил пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

Основная часть объема приходится на уголь – 10,1 млн тонн (рост на 4,6%), из которых 8,7 млн тонн идут на экспорт (рост на 4,5%). Также через Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги (через порты и погранпереходы) отмечается рост экспортных перевозок черных металлов (погружено 0,6 млн тонн, рост в 1,8 раза), нефти и нефтепродуктов (0,7 млн тонн, рост на 8,9%), удобрений (143 тыс. тонн, рост в 1,5 раза).

Опережающая динамика перевозок на Восточном полигоне обеспечивается прежде всего за счет увеличения погрузки назначением в порты Дальнего Востока. Наибольшими темпами она возросла в адрес станций Находкинского узла – более 11% к уровню прошлого года, в том числе на станцию Находка-Восточная – 9,7%. Положительная тенденция отмечается по всей основной номенклатуре грузов, в том числе по каменному углю (рост на 6,1%), черным металлам (рост в 1,8 раза), контейнерам (рост на 33,4%) и нефтепродуктам (рост на 2,6%).

Увеличения объемов перевозок в направлении Находкинского узла удалось достичь за счет изменения технологии работы подталкивающих локомотивов на горно-перевальном участке Шкотово – Смоляниново – Находка, а также реконструкции станции Смоляниново. Новая технология позволяет обеспечивать безостановочный пропуск через эту станцию до 20 груженых поездов в сутки.

Рост объемов перевозок на Восточном полигоне обеспечивается в условиях ограничений, связанных с масштабными работами по ремонту, реконструкции и строительству инфраструктуры.

ОАО «РЖД» с 2013 года реализует комплекс первоочередных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона с целью ликвидации «узких мест» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока для обеспечения дополнительного объема перевозок грузов российских компаний.

По итогам 2019 года в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн тонн экспортных грузов, что в 2 раза больше уровня базового 2012 года (58,1 млн тонн).

Таким образом, ОАО «РЖД» уже достигнут целевой показатель прироста провозной способности Восточного полигона в размере 55 млн тонн грузов к уровню 2012 года. По результатам реализации программы в 2020 году компания планирует перевезти на Дальний Восток до 124,9 млн тонн грузов и, таким образом, выйти на максимальный установленный показатель прироста в размере 66,8 млн тонн.

В соответствии с паспортом проекта, утвержденным правительством РФ, в результате реализации первого этапа планировалось обеспечить вывоз грузов с основных месторождений Восточного полигона в 2020 году в объеме от 113,2 до 124,9 млн тонн или от 55 до 66,8 млн тонн к базовому 2012 году.

Нечаянный квартет

Слухи о смерти научного флота в России сильно преувеличены

Текст: Александр Емельяненков

Двухсотлетие открытия Антарктиды русской экспедицией под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева на шлюпах "Восток" и "Мирный" ознаменовано в юбилейный год четырьмя экспедициями под российским флагом к Белому континенту.

Два гражданских научных судна - "Академик Мстислав Келдыш" и "Атлантида" - плюс два гидрографических корабля ВМФ России - "Адмирал Владимирский" и "Маршал Геловани" - провели почти два года, если сложить экспедиционное время четырех судов, у берегов Антарктиды и в Южном океане, когда там было лето, а у нас в Северном полушарии - поздняя осень, зима и начало весны.

Две экспедиции успешно завершились. Команду третьей, что на борту "Адмирала Владимирского", ждут в Кронштадте 8 июня. "Маршал Геловани" с экипажем Тихоокеанского флота и группой исследователей Русского географического общества еще на маршруте в южных широтах.

Подробные отчеты - научные и технические - впереди. Но уже поступившая информация дает шанс возродиться надежде, что Россия не утратила своих возможностей в Мировом океане. А слух о развале научного флота ("Накрыл девятый вал" - "РГ", 12.05.2020 г.) оказался сильно преувеличен.

Откровения и открытия

Что удивило? Например, айсберг размером 87 на 26 миль, обнаруженный командой НИС "Академик Мстислав Келдыш". Если посчитать-перемножить, получается вдвое больше, чем площадь нынешней Москвы.

А сколько откровений на дне! За время экспедиции "Келдыша", которая продолжалась 160 дней и была разбита на четыре этапа, сменные команды ученых и специалистов разного профиля - океанологи, гидрологи, гляциологи, морские биологи - провели не одну сотню замеров, наблюдений, экспериментов, включая отборы проб. Собрали коллекцию фауны, в которой 12 550 донных животных 350 видов.

Участники экспедиции "Антарктида 2019/2020", организованной Всероссийским НИИ рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО) на борту научно-промыслового судна "Атлантида", пришли к не менее важному для себя откровению. Вопреки пугающим прогнозам оказалось, что ресурсы антарктического криля вблизи Антарктического полуострова и Южных Оркнейских островов сейчас выше, чем были 17 лет назад, когда российские ученые последний раз оценивали биомассу в этой точке Мирового океана.

По словам главы Росрыболовства Ильи Шестакова, нынешний 172-суточный поход на "Атлантиде" знаменовал "возобновление отечественных экспедиционных исследований криля - главного промыслового ресурса Южного океана". Такие исследования, заметим, не выполнялись Россией с 2002 года.

Совместная экспедиция ВМФ и РГО на борту гидрографического судна "Адмирал Владимирский", в отличие от первых двух, запасы криля у берегов Антарктиды не оценивала, зато обнаружила, изучила и нанесла на свои рабочие карты много надводных и подводных "отклонений" - в глубинах, проливах, береговой черте, которые не совпадают с официально действующими навигационными картами. Например, в проливе Дрейка, который пересекали трижды, обнаружили ранее неизвестные поднятия идеально круглой формы, которые возвышаются на 300-500 метров от основного рельефа.

В этом же рейсе совместно с гидрографическим судном "Маршал Геловани" были проведены исследования и замеры в расчетной точке южного магнитного полюса Земли. Полученные результаты переданы для анализа в соответствующие научные центры. Подобные исследования Гидрографическая служба ВМФ выполняла последний раз на том же "Адмирале Владимирском" в 1983 году. Но и теперь, спустя 37 лет, корабль не подвел: всего пройдено 33 845 миль, при этом пришлось 36 раз пересечь Южный полярный круг: 18 раз в южном направлении и столько же в северном.

В море Уэдделла

У команды НИС "Академик Мстислав Келдыш", которое находится в оперативном управлении Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН, свои поводы для гордости. В этот раз на борту судна работали 129 ученых из десяти институтов и научно-исследовательских центров России, включая Москву, Калининград, Архангельск, Севастополь, Владивосток. Специалисты изучали структуру и интенсивность водообмена в Антарктике между Атлантическим и Тихим океанами, биологическое разнообразие и структуру морской экосистемы в малоисследованных районах моря Уэдделла, подводных поднятиях Южного хребта Скотия и пролива Дрейка.

В рамках экспедиции собраны и обработаны данные о структуре вод и течений Южного океана. Проведена мезомасштабная съемка в бассейне Пауэлла, это северная часть моря Уэдделла. А в западной части, как уже сказано, обнаружен огромный айсберг. Впервые в исследованном районе получены характеристики численности и биомассы донных живых организмов по результатам траловых уловов и описана трофическая структура сообществ.

В порт приписки Калининград "Академик Мстислав Келдыш" вернулся 8 мая, но все экспедиционные материалы (пробы, груз, приборы) были оставлены на судне до окончания периода изоляции.

Повторили маршрут

"Адмирал Владимирский", возможно, избежит этой процедуры, если сумеет выдержать карантин на обратном пути и не станет заходить в промежуточные порты. Его экспедиционная программа разрабатывалась с участием научной группы РГО, в которую вошли специалисты МГУ имени Ломоносова, Росгидромета, Российской академии наук и Росгеологии. А маршрут плавания во многом повторял путь первооткрывателей Антарктиды русских мореплавателей Беллинсгаузена и Лазарева.

Стартовав в декабре 2019 года из Кронштадта, "Адмирал Владимирский" прошел через Балтийское и Северное моря, пересек Атлантический океан и провел исследования у берегов Антарктиды. Чем именно занимался? Изучал рельеф морского дна, причем промерил в полтора раза больше намеченного - 13 972 километра вместо запланированных 8,7 тысячи. Собрал исчерпывающую информацию для переиздания навигационной карты моря Беллинсгаузена в западной части Антарктики.

Как заявил главком ВМФ Николай Евменов еще до завершения экспедиции, объединенной команде военных и гражданских специалистов удалось уточнить координаты острова Петра Первого в Антарктике - он оказался на три мили севернее, чем на карте 1994 года. Кроме того, на картах придется исправить местоположение береговой черты Земли Александра I и острова Ротшильда.

- Мы максимально подробно изучили море Беллинсгаузена, - рассказал руководитель экспедиции, заместитель начальника управления навигации и океанографии Минобороны РФ Олег Осипов. - В непосредственной близости от Земли Александра I, крупнейшего острова Антарктики, и залива Беллинсгаузена обнаружили очень большую впадину - целых 800 метров, хотя окружающие глубины там в среднем составляют порядка 200 метров. Такое явление у побережья - редкость. После обработки собранной информации будет переиздана навигационная карта на данный район.

На маршруте, как и было запланировано, "Адмирал Владимирский" успел поработать в тандеме с гидрографическим судном Тихоокеанского флота "Маршал Геловани". В канун Дня Победы специалисты ТОФ завершили выполнение комплексных океанографических работ в районе островов Папуа - Новая Гвинея, в том числе произвели 1170 линейных километров подробной съемки рельефа морского дна, выполнили две гидрологические станции и попутные метеорологические наблюдения.

А вся экспедиция "Маршала Геловани" продлится более трех месяцев. Она проходит при поддержке Русского Географического Общества, посвящена 200-летию открытия Антарктиды и 250-летию со дня рождения адмирала Ивана Крузенштерна.

Досье "РГ"

Земля ищет спасение в океане

Намеченная на 2-6 июня 2020 года в Лиссабоне Вторая конференция ООН по океану из-за пандемии коронавируса перенесена решением Генассамблеи ООН на неопределенный срок. Организаторы форума - правительства Кении и Португалии - получили тайм-аут, чтобы напомнить всем нам: океан покрывает 70 процентов поверхности Земли - это самая большая биосфера нашей планеты, здесь обитают 80 процентов всех живых организмов в мире. А еще океан обеспечивает половину наших потребностей в кислороде и поглощает четверть всех выбросов углекислого газа. Это не только "легкие планеты", но и крупнейший поглотитель углерода - жизненно важный буфер в борьбе с последствиями изменения климата.

Подвезу врача бесплатно!

Текст: Светлана Сибина (Омск)

Омские медики совершили более двух тысяч бесплатных поездок на такси. Благотворительная акция, которую месяц назад организовал сетевой оператор "Яндекс.Такси", оказалась востребованной.

- Для реализации проекта мы сформировали отдельный парк из сорока автомобилей. Медики ездили на бесплатном такси не только на работу или домой, но и на вызовы к пациентам. Совокупный спидометр уже "накрутил" более семнадцати тысяч километров, - сообщили в компании.

Акция проходит в рамках проекта "Помощь рядом". Соответствующее соглашение таксисты заключили с городской властью. Автомобили проходят регулярную дезинфекцию, а водители - медицинское обследование. Врачи заказывают машину по специальному тарифу "Медик". Задача проекта - поддержать не только врачей и медсестер, но и водителей, которые в условиях режима самоизоляции горожан тоже переживают непростые времена из-за сокращения числа заказов.

Тем временем

В Омске на период пандемии коронавируса временно отменили льготы на проезд в общественном транспорте. Но льготники смогут ими воспользоваться сразу после окончания режима самоизоляции. По данным департамента транс-порта, сроки действия безлимитных проездных билетов будут перенесены. Для школьных проездных - на сентябрь 2020 года. Для взрослых льготников - на месяц, следующий за месяцем отмены режима самоизоляции.

Теплоход «Омолон» доставил первую партию угля для Магаданской ТЭЦ

«В соответствии с заключенным трехлетним договором поставки, отгрузка твердого топлива будет производиться с Талдинского угольного разреза Кемеровской области и Огоджинского угольного разреза Амурской области», – рассказал генеральный директор Магаданэнерго Владимир Милотворский.

На борту сухогруза почти 27 тысяч тонн твердого топлива, предназначенного для отопительного сезона 2020-2021 гг. Всего для предстоящей зимы на станцию будет завезено 250,6 тысяч тонн угля.

«Уголь имеет высокую калорийность, что позволяет снижать объемы сжигаемого топлива, обеспечивая устойчивое горение и надежную работу котлоагрегатов», – сообщил генеральный директор Магаданэнерго Владимир Милотворский.

В настоящее время поставка угля идет с Талдинского разреза. Его отгрузка началась в апреле. Уже отгружено более 56 тысяч тонн - это 22% от запланированного годового объема.

По железной дороге уголь доставляется в порт «Ванино», а уже оттуда в колымскую столицу. Всего теплоходу «Омолон» предстоит выполнить 10 рейсов. Угольную навигацию он завершит в соответствии с графиком в ноябре.

На Магаданской ТЭЦ еще продолжается отопительный сезон, но это не мешает энергетикам готовиться к предстоящим максимальным нагрузкам следующего осенне-зимнего периода. На станции в соответствии с планами выполняется ремонт основного и вспомогательного оборудования, проводятся профилактические мероприятия. Все работы ведутся со строгим соблюдением мер защиты персонала от коронавирусной инфекции.

Крупнейшая угольная компания и системообразующее предприятие в России «СУЭК» развивает свой бизнес в Арктике и намерена запустить несколько проектов по модернизации Мурманского морского торгового порта для увеличения его грузооборота и расширения грузовой базы.

Поддержку проектам окажет Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ).

«Это не первое наше взаимодействие. Мы оказываем поддержку в рамках проекта по увеличению мощности терминала «Дальтрансуголь» по перевалке угля до 40 млн тонн в год. Этот терминал, расположенный на территории Ванинского района в Хабаровском крае, построен для перевалки угля СУЭК потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Это самый современный угольный терминал в России, соответствующий лучшим мировым стандартам эффективности и экологичности. А теперь будем участвовать в проектах СУЭК в Мурманске. Это очень важно, и для экономического развития Мурманской области, и для самой компании. Благодаря модернизации объем грузооборота порта будет увеличен и диверсифицирован», - отметил генеральный директор АНО АПИ Леонид Петухов.

Эффективная работа ММТП в Мурманске во многом стала возможной благодаря совместному, успешному взаимодействию с РЖД - в частности, с Октябрьской железной дорогой.

«У нас налажена эффективная работа с РЖД. Благодаря этому увеличиваются поставка и выгрузка вагонов. В сотрудничестве с АО «ММТП» на Октябрьской железной дороге выполнена успешная реконструкция южной горловины станции Мурманск, в результате которой значительно сократился простой вагонов, а также повысились ритмичность и качество обработки грузов, поступающих по железной дороге на причалы порта. Сейчас мы стали всерьез задумываться о реализации новых проектов в ТОР «Столица Арктики», созданной 12 мая постановлением правительства РФ», - отметил заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.

Несколько дней назад на станции Мурманск Октябрьской железной дороги был установлен новый абсолютный рекорд РЖД и СУЭК по выгрузке вагонов – 1212 вагонов. Это стало результатом реализации системных мер по развитию станции и дальних подходов, по повышению эффективности производственных процессов.

На результат в значительной степени повлияла и работа ЦФТО ОАО «РЖД». Их гибкая тарифная политика, своевременно предоставленные скидки для наиболее пострадавших грузов, оперативное согласование альтернативных грузов для заполнения портов Северо-Запада вкупе с технологическими усовершенствованиями позволяют удерживать ситуацию как железнодорожникам, так и портовикам по всему направлению. В результате удаётся привлечь в северо-западные порты дополнительные грузы, сообщает пресс-служба Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта.

«Наши общие успехи – это результат совместной работы на протяжении длительного периода, – рассказал Денис Илатовский. – Опыт взаимодействия компании «СУЭК» и ОАО «РДЖ» – уникальный. Он показал, что даже в непростое кризисное время в тесном взаимодействии мы способны совместно решать самые сложные задачи. Особая роль в этом принадлежит ЦФТО ОАО «РЖД», высокопрофессиональный коллектив которого под руководством Алексея Шило мобилизовал все силы и ресурсы. Благодаря скидке РЖД на перевозку угля удалось уменьшить падение этих объёмов. Совместно мы также смогли обеспечить прирост грузопотока в порту за счёт железорудного концентрата Ковдорского ГОКа и окатышей Михайловского ГОКа. Принципиально важно для этих грузоотправителей иметь возможность доставить груз в Китай в самых крупных судах класса Capesize с самыми низкими издержками. А достигнутый рекорд – это показатель нашей взаимной заинтересованности в достижении новых результатов и готовности поддерживать друг друга в работе».

Минэкономразвития поддержало подготовку общей программы социально-экономического развития Архангельской области и Ненецкого автономного округа

Министр экономического развития России Максим Решетников обсудил перспективы социально-экономического развития регионов в ходе рабочей встречи с временно исполняющими обязанности губернаторов Архангельской области Александром Цыбульским и Ненецкого автономного округа Юрием Бездудным. Александр Цыбульский и Юрий Бездудный обратились к Максиму Рештникову с просьбой поддержать совместную программу развития регионов.

«Развитие Арктической зоны и Северного морского пути является одним из ключевых проектов в стране, на это выделяются ресурсы, это те вопросы, которые находятся на контроле у Президента. С этой точки зрения существует потребность формирования мощного арктического региона, арктического центра, который бы объединил нефтегазовый потенциал округа и промышленный потенциал области и в то же время реализовал новые транспортные и транзитные возможности», - заявил Максим Решетников. По словам главы Минэкономразвития, сотрудничество регионов даст возможность реализовать проект глубоководного порта Индига, который давно обсуждается, в дополнение к действующим мощностям Архангельского порта.

«Минэкономразвития со своей стороны полностью поддерживает общую программу социально-экономического развития регионов. Это может создать новое качество как экономики в Арктики, так и новое качество жизни для людей», - заявил министр.

Врио губернатора Архангельской области Александр Цыбульский отметил, что регионам необходимо более тесное сотрудничество: «Если убрать ненужную региональную конкуренцию между часто похожими проектами, мы смогли бы достичь хорошего синергетического эффекта. В конечном итоге, все это направлено на то, чтобы жизнь людей и в Архангельской области и в Ненецком автономном округе стала лучше». Юрий Бездудный также отметил, что экономики двух субъектов взаимно дополняют друг друга и их сотрудничество даст импульс для повышения качества жизни населения обоих регионов.

"Роснефть" создала "дочку" для работы в Ливане

"Роснефть" создала дочернюю структуру Levante Storage S.A.R.L. (Sole Partner) для работы в Ливане, следует из списка аффилированных лиц нефтяной компании.

Новая компания зарегистрирована в Бейруте, столице Ливана. Структура включена в список аффилированных лиц "Роснефти" 26 февраля.

В конце января 2019 года "Роснефть" сообщала, что договорилась с министерством энергетики и водных ресурсов Ливана о передаче "Роснефти" в операционное управление терминала по хранению нефтепродуктов в городе Триполи (второй по величине город Ливана и главный порт на севере страны) на 20 лет. Договоренность также предполагает проведение работ по его реконструкции и расширению.

Глава "Роснефти" Игорь Сечин тогда отмечал, что реализация проектов на Ближнем Востоке является одним из стратегических направлений развития для компании для укрепления присутствия в регионе. Он отмечал, что это будет способствовать развитию международного трейдинга и не исключал дальнейшего расширения сотрудничества с Ливаном.

В Большом порту Санкт-Петербурга построят универсальный терминал для перегрузочного комплекса «Бронка»

Эксперты Главгосэкспертизы России выдали положительное заключение по итогам рассмотрения представленных повторно проектной документации и результатов инженерных изысканий на первый этап строительства терминала в Большом порту Санкт-Петербурга.

Строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» в юго-западной части Невской губы Финского залива началось в январе 2011 года. Предприятие создавалось с целью решения задачи перевода в российские порты российских грузов, которые ранее обрабатывались за границей, а также в связи необходимостью освоить прогнозный рост грузопотока. Комплекс рассчитан на оказание полного спектра портовых услуг по обработке накатных и контейнерных грузов. В 2015 году в эксплуатацию была введена первая очередь предприятия, после чего в проект комплекса были внесены изменения, одобренные Главгосэкспертизой России. В настоящее время ведутся работы по дальнейшему развитию и наращиванию мощностей: в 2017 году строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса было признано стратегическим инвестиционным проектом города.

Проектом, одобренным Главгосэкспертизой России, предусмотрен первый этап строительства универсального терминала, предназначенного для приема, загрузки и разгрузки судов, перегрузки грузов с морского транспорта на автомобильный и обратно. В числе запланированных работ - сооружение причала с протяженностью линии кордона 324,45 м с операционной зоной, насосной станции пожаротушения и морского водозабора, а также выполнение берегоукрепления длиной 476,32 м.

На новом причале будут созданы условия для обработки каботажных грузов по прямому варианту без промежуточного складирования: здесь будет осуществляться погрузка/выгрузка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования из крановых судов судовыми кранами, погрузка/выгрузка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования и контейнеров мобильными кранами «Liebherr» LHM 800 грузоподъемностью 308 т каждый, а также погрузка инертных материалов при помощи мобильных судопогрузочных комплексов.

Общий грузооборот комплекса на первом этапе составит 1250,0 тыс. т грузов в год.

Проектная документация объекта подготовлена ООО «Балтморпроект». Застройщик и источник финансирования - ООО «Феникс».

Рабочая группа Госсовета РФ по энергетике обратилась в правительство России с предложением предоставить скидку не менее 50% на железнодорожный тариф для экспорта энергетического угля в западном направлении.

Предложение было выработано на совместном заседании рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика», посвященном функционированию энергетики в условиях коронавируса. Заседание провел губернатор Кемеровской области, руководитель рабочей группы Сергей Цивилев.

Открывая заседание, Сергей Цивилев подчеркнул, что энергетика столкнулась с беспрецедентными внешними рисками. На рынках критический спад спроса и обвал цен по всем видам топлива (нефть, газ, уголь). В угольной отрасли Кузбасс почувствовал кризис еще до пандемии, с начала 2019 года. Для преодоления негативных тенденций и выхода на перспективные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона необходимо ускорить работу по развитию Восточного полигона РЖД. По итогам предыдущих заседаний рабочей группы ОАО «РЖД» в 2019 году предоставило скидку в размере 7,41% на перевозки энергетического угля в порты южного направления, а в марте текущего года – скидку на тарифы в порты и южного, и северо-западного направления в размере 12,8%.

По мнению Сергея Цивилева, в сегодняшней ситуации этого недостаточно. «Цены падают. Только за апрель энергетический уголь упал в цене с 50 до 42 долларов за тонну, коксующийся - со 140 до 115 долларов за тонну. В результате отгрузка угля в западном направлении убыточна. Без поддержки государства ситуацию не исправить. Поэтому выхожу с предложением к правительству РФ предоставить скидку на тариф для экспорта энергетического угля в западном направлении в размере не менее 50%», — заявил Сергей Цивилев.

В работе приняли участие министр энергетики РФ Александр Новак, председатель Наблюдательного совета Ассоциации «Совет производителей энергии» Александра Панина, представители ведущих энергетических компаний России, комитета Государственной Думы РФ по энергетике – депутаты, сенаторы Совета Федерации Федерального собрания РФ, представители федеральных министерств и ведомств, субъектов РФ, представители бизнеса и эксперты.

О вопросах падения уровня платежной дисциплины в электро-, тепло- и газоснабжении, снижения потребления энергоресурсов и мерах государственной поддержки предприятий ТЭК, направленных на обеспечение финансово-экономической стабильности и устойчивого развития предприятий в условиях пандемии коронавируса и при последующем восстановлении экономики рассказал министр энергетики РФ Александр Новак.

Он сообщил, что министерство разработало различные сценарии развития ситуации и на мировых, и на внутренних рынках с учетом производственных и экономических показателей. Произошло падение мировых цен и на газовом рынке. На внутреннем рынке поставки газа конечным потребителям снизились примерно на 10 %. Потребление газа в электроэнергетике снизилось на 11 %, по теплоснабжению – на 13 %, населением– на 9 %.

В угольной отрасли также отмечается снижение и мирового спроса, и цен, по сравнению с прошлым годом. Поставки угля снизились на внутренний рынок на 9,4 %, на экспорт – на 9,1%. Среднесуточная добыча сократилась на 11, 1 %. Основное падение экспорта идет в западном направлении, в восточном направлении в целом сохраняются прежние показатели.

При этом министр подчеркнул, что Минэнерго России в режиме реального времени анализирует текущее положение во всех отраслях ТЭК. «При министерстве создан оперативный штаб по мониторингу состояния организаций топливно-энергетического комплекса, обеспечен регулярный контакт с компаниями, в том числе системообразующими предприятиями. Минэнерго проводит работу по непрерывному мониторингу общей ситуации на энергетических рынках и финансово-экономического состояния энергетических компаний», - отметил глава Минэнерго России Александр Новак.

«Нам необходимо разработать меры государственной поддержки отрасли, направленные на обеспечение стабильной работы энергетических компаний в условиях коронавируса и при последующем выходе из него», — подытожил Сергей Цивилев.

Озвученные на заседании рабочей группы предложения будут направлены в адрес правительства РФ.

ТВЕРСКОЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД ОТПРАВЛЯЕТ ПЕРВУЮ ПАРТИЮ ВАГОНОВ В ЕГИПЕТ

Новые пассажирские вагоны, изготовленные на Тверском вагоностроительном заводе, будут направлены в Египет. Поставка осуществляется в рамках исполнения контракта, который Российско-венгерский консорциум «Трансмашхолдинг Венгрия Кфт» и компания «Египетские национальные железные дороги» подписали в конце сентября 2018 года. Договор предусматривает изготовление и поставку 1300 пассажирских вагонов различных моделей 1, 2 и 3 класса. В ближайшее время в адрес заказчика будут отправлены 30 вагонов с местами для сидения 3 класса и динамической вентиляцией (модель 61-4514). Вагоны рассчитаны на перевозку 88 пассажиров. Стоит отметить, что подвижной состав разработан по техническому заданию заказчика специально для Египетских национальных железных дорог (ЕНЖД).

Из Твери вагоны для Египта автомобильным транспортом направляются в порт Санкт-Петербурга, где они будут погружены на судно и отправлены в Александрию. Доставка подвижного состава в порт назначения займет ориентировочно около месяца.

Впервые в истории не только нашего завода, но и всего отечественного вагоностроения реализуется масштабный контракт по созданию и поставке в дальнее зарубежье пассажирских вагонов для колеи 1435 мм. Это очень значимый и серьезный опыт — подчеркнул генеральный директор Тверского вагоностроительного завода, председатель Тверского регионального отделения Союза машиностроителей России Андрей Соловей.

Как отметили на заводе изготовителе, по условиям контракта, после доставки вагонов в Египет специалисты на месте проверят их работу в условиях североафриканского климата и проконтролируют запуск нового подвижного состава в эксплуатацию. До конца 2020 года в Арабскую Республику Египет будет отправлено еще несколько партий вагонов. Завершение поставок планируется в 2023 году.

Египет. ЦФО > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 26 мая 2020 > № 3423129

О мерах для обеспечения безопасного функционирования морского и внутреннего водного транспорта

Минтрансом России разработаны и согласованы с Роспотребнадзором рекомендации, направленные на безопасное функционирование морского и внутреннего водного транспорта в условиях распространения коронавирусной инфекции и в период выхода из противоэпидемических ограничений.

Рекомендации охватывают вопросы обеспечения санитарной безопасности пассажиров на круизных судах, в пассажирских терминалах, в морских и речных портах. Также документ содержит рекомендации для судоходных компаний по вопросам недопущения распространения коронавирусной инфекции среди экипажа судна.

Применение рекомендаций зависит от конкретного периода ограничительных мер. В частности, речь идет о режиме действующих ограничений, связанных с распространением коронавирусной инфекции, снятия ограничений, а также режиме профилактических мер.

Рекомендации размещаются с целью их своевременного доведения до предприятий морского и внутреннего водного транспорта для организации работы в условиях сохранения рисков распространения COVID-19.

В Германии навигацию открыли поставками для Амурского ГПЗ

Первая партия крупногабаритного оборудования отправлена из Бремена (Германия) на площадку Амурского ГПЗ в навигацию 2020 года. Это уже третья кампания по доставке грузов на строящееся предприятие, сообщили rupec.ru в пресс-службе компании «Газпром переработка Благовещенск».

Для АГПЗ морским транспортом отправлены модули холодного блока сырьевого газа и компрессорное оборудование для четвертой технологической линии. Холодный блок предназначен для понижения температуры поступающего на завод природного газа перед подачей на колонны газоразделения.

Доставка груза займет около трех месяцев. Маршрут протяженность в 27 тыс. километров пройдет через Гибралтарский пролив и Суэцкий канал до Сингапура, далее в порт Де-Кастри (Хабаровский край). Здесь оборудование будет перегружено на речные баржи и с помощью буксиров доставлено по рекам Амур и Зее к причалу Амурского ГПЗ.

За весь период навигации 2020 года на площадку Амурского ГПЗ планируется доставить 43 единицы оборудования суммарным весом 8 тыс. тонн.

Несколько дней назад стало известно о начале пусконаладочных работ на первой и второй технологических линиях Амурского ГПЗ.

Строительство Амурского ГПЗ осуществляется в 15 км от города Свободный Амурской области, на берегу реки Зея. Работы ведутся с октября 2015 года. Выход ГПЗ на проектную мощность ожидается 1 января 2025 года. Предприятие будет ежегодно выпускать до 2,6 млн тонн этана, 1,6 млн тонн сжиженных углеводородных газов, до 60 млн кубических метров гелия и до 38 млрд кубометров товарного газа.

Оборудование для НПЗ доставил Иран Венесуэле

Помимо бензина, первый иранский танкер поставил в Венесуэлу оборудование, которое позволит повысить переработку и производство нефти в стране, сообщил вице-президент Боливарианской республики по экономике Тарек Эль-Айссами. «Иранские суда привозят топливо, присадки, запасные части и другое оборудование, чтобы увеличить наши мощности по переработке и производству нефти», — заявил он на церемонии по случаю прибытия первого танкера.

Танкер Fortune прибыл в Венесуэлу 23 мая. В первой половине дня понедельника в территориальные воды страны зашел второй корабль — Forest. Его, как и первый танкер, сопровождала военная авиация Венесуэлы, отмечает ПРАЙМ.

По прибытии в исключительную экономическую зону Венесуэлы в сопровождении военного патруля танкер направился в один из портов этой страны. Всего к берегам Венесуэлы должно прибыть пять танкеров, уточняет ANGI.ru. Ранее Reuters с ссылкой на источники написал, что США хотят препятствовать проходу иранских судов (и даже наблюдаются передвижения судов ВМС США в Карибском бассейне), после чего венесуэльские военные корабли взяли иранские танкеры под охрану.

Деньги граждан привлекают для строительства газохимического комплекса под Петербургом

Привлечение средств граждан с помощью создания фондов коллективных инвестиций может стать одним из вариантов финансирования газохимического комплекса в Усть-Луге, сообщил председатель правления госкорпорации «ВЭБ.РФ» Игорь Шувалов в интервью РБК.

В нынешних реалиях ВЭБ не планирует запрашивать дополнительные средства из Фонда национального благосостояния, а хочет сосредоточиться на других формах привлечения инвестиций. «Будем вести переговоры с Минфином, но наш запрос такой: надо использовать деньги иностранных партнеров, российского рынка, приглашать к участию в инвестировании граждан, подумать, в каких формах это можно сделать», — пояснил Шувалов.

Проект «Русхимальянс» — крупнейший заемщик ВЭБа. Он принадлежит в долях 50 на 50 дочке газовой монополии «Газпром инвест РГК» и «Русгаздобычи». Последним, отмечает РБК, владеет «НГГ», на 51% принадлежащее «Альтитуде» Артема Оболенского. Он же является председателем совета директоров в СМП Банке, принадлежащем Аркадию и Борису Ротенбергам.

Ранее замминистра финансов Андрей Иванов говорил о возможности выделить на строительство комплекса в Усть-Луге деньги из Фонда национального благосостояния, позже его начальник Антон Силуанов не стал отрицать, что такая идея имеет право на жизнь. Чиновники говорили, что сначала надо определиться со стоимостью проекта.

В октябре 2019 года выяснилось, что строить комплекс будет китайская инжиниринговая компания CNСЕСС. По информации китайских источников, стоимость проекта оценивается в 900 млрд рублей. Уже понятно, что речь идет о возведении вблизи порта Усть-Луга огромного даже по мировым меркам производственного кластера, способного переработать 45 млрд кубометров газа в год и произвести более 19 млрд кубометров метана, 13 млн тонн СПГ, более 2,2 млн тонн СУГ и около 4 млн тонн этана.

FESCO завершила 2019 год с убытком, но установив рекорды

Транспортная группа FESCO опубликовала консолидированные финансовые результаты работы за 12 месяцев 2019 года и сообщила о завершении всех аудиторских процедур в отношении консолидированной отчетности по международным стандартам.

Консолидированная выручка группы оказалась близкой к показателям 2018 года и составила 56,67 млрд рублей. При росте выручки портового (+17%), морского (+17%), бункеровочного (+17%) и линейно-логистического (+6%) дивизионов группы, на 30% упала выручка железнодорожного дивизиона. Это связано с ухудшением конъюнктуры рынка перевозок зерновых культур. Группа предприняла меры по выходу с этого рынка и продала свои зерновые активы «Русагротрансу» за 3,8 млрд рублей.

В 2019 году чистый убыток группы составил 1,84 млрд рублей, что было связано с начислением курсовой разницы по внутригрупповым обязательствам. В 2018 году FESCO получила прибыль более 7 млрд рублей.

При этом группа увеличила долю в основных направлениях своего бизнеса — интермодальных перевозках по маршруту Восток – Запад на 46%, а в перевалке на Дальнем Востоке через ПАО «ВМТП» — на 44%. Объем интермодальных перевозок вырос на 14%, до 344 тыс. TEU

Группа достигла рекордных показателей в порту Владивосток (ПАО «ВМТП»). Порт перевалил 11,5 млн тонн грузов, на 10% больше, чем в 2018 году. В том числе 625 тыс. TEU контейнернвх грузов и 5,1 млн тонн генеральных грузов.

Группа сократила срок доставки контейнеров по ключевому маршруту Шанхай – Москва до 24 суток, что в 2 раза быстрее, чем через Суэцкий канал.

Группа запустила совместный с АО «РЖД Логистика» ускоренный транзитный сервис Trans-Siberian Landbridge для перевозки транзитных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по Транссибирской железнодорожной магистрали через Владивосток.

Группа продолжила расширять сеть сухопутных маршрутов: запустила железнодорожные сервисы из Китая в города России через Монголию, из России в Китай через пограничный переход Гродеково / Суйфэньхэ, транзитные поезда из Китая в Германию и обратно через Калининград, и из Германии в Китай через Дальний Восток.

Совместно с ОАО «РЖД» была запущена технология полностью электронного оформления интермодальных перевозок импортных грузов, которая позволила сократить общее время оформления документов в порту Владивосток с пяти суток до 21 часа.

С остальной отчетностью можно ознакомиться на сайте транспортной группы FESCO.

Андрей Здетоветский: Коронавирус бросил нам новые вызовы

Большой набор разных мер предусмотрели в Камчатском крае, чтобы в условиях борьбы с коронавирусом продолжала работу рыбная отрасль. Как организован процесс для лососевой путины, в интервью на площадке Fishnews Online рассказал министр рыбного хозяйства региона Андрей Здетоветский.

– Андрей Георгиевич, в этом году сезон «А» охотоморской путины проходил в особых условиях: предприятиям пришлось учитывать ограничения, введенные из-за коронавируса. Каковы результаты работы?

– Сезон «А» минтаевой путины этого года мы завершили с хорошими результатами. Выловлено около 370 тыс. тонн. Общий объем вылова превысил соответствующие показатели прошлого года, и это при том что судов на промысле было ощутимо меньше. То есть эффективность промысла у отдельных судов была выше, чем в 2019 году. И средний улов на судосутки вырос по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года.

Вместе с тем определенные трудности повлекла пандемия коронавируса. Были незапланированные издержки в связи с необходимостью соблюдать 14-дневную изоляцию, после того как транспортные суда посетили корейские или китайские порты. Это вызвало серьезное беспокойство на определенном этапе, но компании оптимизировали логистику, графики подхода судов, решали вопросы путем замены экипажа. То есть предприятиям удалось перестроиться и решить эту проблему.

Другой момент – негативное влияние пандемии на рынки. На последнем этапе рынок Китая закрылся, и часть компаний небольшие объемы реализовать не смогла. Но в основном торговля все равно шла. Поэтому можно сказать, что опасений было много, но по факту с трудностями справились достаточно хорошо. Охотоморская путина показала, что даже такие серьезные вызовы для нашего рыбохозяйственного комплекса по плечу.

– Впереди лососевая путина, и тут риски, связанные с пандемией, как мне кажется, гораздо выше. Какую работу по подготовке к важнейшему промысловому сезону провели краевые власти? Как продвигается процесс на предприятиях?

– На путину приезжает значительное количество сезонных работников. Число прибывающих из других регионов – порядка 11 тыс. человек. Но значительное количество людей перемещается в рамках внутренней трудовой миграции – около 6 тыс. человек ожидается привлечение местных ресурсов. То есть существует очень серьезная опасность возникновения очагов на предприятиях.

Понимая риски, работаем с этими вопросами максимально активно. Действует штаб по борьбе с коронавирусом – работу возглавляет врио губернатора Камчатского края Владимир Викторович Солодов. Изучен большой перечень вопросов, решения отражены в актах правительства региона.

Это, в частности, необходимость 14-дневной изоляции работников, прибывающих с других территорий. Если они отправляются в районы, куда добраться можно только по воздуху, то должны пройти изоляцию в центральной агломерации. В остальных случаях люди могут находиться в местах, которые организовали сами предприятия (если у работодателя есть такая возможность).

Еще одна мера – обязательное тестирование прибывающих сезонных работников. Также мы собираем подробную информацию о приезжающих – пофамильные списки, куда направляются люди, где они будут проходить изоляцию и т.д.

Основные периоды завоза сезонных работников – май, июнь. То есть еще около полутора месяцев предстоит контролировать и сопровождать этот процесс.

Организован контроль за перемещением людей. Частично здесь помогает то, что каждый рейс – наземного или воздушного транспорта – сопровождается определенными мероприятиями. Отслеживается, кто куда направляется, по каким причинам. Поэтому у нас есть информация о том, прошел ли человек изоляционный период, выполнено ли тестирование.

Конечно, это очень большая нагрузка на предприятия. Даже если изоляция обеспечивается на их площадках, все равно нужно завезти работников заблаговременно. Нести расходы, связанные с пребыванием, питанием. Но компании понимают, что все это необходимо делать, и все это в большинстве своем выполняют.

– Наверное, вы очень плотно отработали со всеми предприятиями?

– Да, у нас создана группа в WhatsApp, у каждого предприятия есть ответственный представитель. Идет постоянный обмен актуальными редакциями тех регламентов, которые введены в нынешней ситуации. Есть контакт и по другим каналам связи. Если возникают какие-то проблемы, мы всегда готовы откликнуться.

Конечно, смысл не в запретительных мерах, а в том, чтобы защитить жителей и сами предприятия. Ведь если возникнет очаг заболевания, потребуется останавливать производство, во всяком случае вводить какие-то карантинные меры. Это очень большие риски и для предприятий, и для самой путины. Все это понимают, в большинстве своем коллеги ответственно относятся к безопасности. Зачастую компании даже ориентируются на более жесткие меры.

В нашей работе мы также уделяем подготовке к путине в условиях пандемии особое внимание.

– 14 мая Дальневосточный научно-промысловый совет одобрил стратегии организации добычи лососей по регионам, в том числе для Камчатки. Какие планы на путину?

– Научно-промысловый совет прошел для нас в достаточно спокойном режиме. Практически все вопросы мы отработали на предыдущих заседаниях НПС. Работоспособная стратегия на путину у нас была сформирована, в общем-то, еще в ноябре.

В крае в этом плане идет хорошая командная работа. И территориальное управление Росрыболовства, и наука в регионе ответственно подходят к подготовке стратегий.

Опасения по запасам лососей у нас сегодня нет.

Единственное – особого внимания требует бассейн реки Камчатка. Для сохранения нерки здесь предусмотрен специальный механизм. Начало промысла увязано с выполнением определенного целевого показателя по пропуску производителей. Комиссия по анадромным также приняла решение, направленное на то, чтобы рыбаки могли оперативно начать работу.

При этом сохранение водных биоресурсов остается безусловным приоритетом при регулировании. Поэтому коллеги должны с пониманием к этой ситуации отнестись. Но я думаю, что большинство из них заинтересовано в том, чтобы принимаемые меры принесли положительный результат, потому что речь идет о ресурсной базе для бизнеса, о его многолетних перспективах.

– Представители Камчатки предложили внести в бассейновые правила рыболовства изменения по учету уловов лососей. Почему эти поправки важны для пользователей края?

- Это действительно очень хорошие изменения, на мой взгляд. Те механизмы контроля, которые очень давно были предусмотрены в правилах рыболовства, не соответствуют интенсивности промысла и современным механизмам. Поэтому встал вопрос о том, чтобы усовершенствовать схему контроля вслед за развитием рыбопромышленного комплекса.

Уже внесены изменения по наливным судам. Компании строят такой флот, эффективно его используют. При этом не возникает никаких нареканий со стороны органов контроля, пограничной службы. То есть можно и наладить контроль, и внедрять эффективные технологии промысла.

И на промысле лососевых наступило время, когда мы приводим нормативную базу в соответствие с практикой.

– Хватит ли мощностей по хранению уловов лососей в этом году? Какие задачи стоят в плане инфраструктуры, логистики?

– Ежегодно мы сталкиваемся в путину с трудностями логистического характера: это уже известные проблемы транспортного узла в Приморье. Наш регион наращивает собственные возможности по инфраструктуре для хранения уловов, но нужно дальнейшее развитие.

Сейчас мы все больше начинаем задумываться о возможностях Северного морского пути по доставке рыбопродукции с Дальнего Востока. Более активное использование этого маршрута помогло бы снять часть проблем с затовариванием в Приморском крае. Здесь нужно действовать совместно с Росатомом, чтобы доставка по Севморпути была менее затратной для рыбаков.

Мне кажется, проблемы, которые встают, когда говорят об использовании Северного морского пути для перевозок рыбы, это проблемы старта проекта. Но у нас есть терминал «Сероглазка», который с аналогичными трудностями сталкивался на первом этапе: невысокий оборот и высокая цены, прошло время, прежде чем был сформирован привлекательный механизм. И сегодня услуги «Сероглазки» получают все большее распространение.

Так может быть и с Северным морским путем. Глава региона Владимир Солодов выступил с предложениями по развитию СМП на совещании у президента – Владимир Путин дал поручения по проработке вопроса. Надо понимать, что если мы пройдем первые этапы, у рыбаков появится новый эффективный инструмент для решения транспортных задач.

Маргарита КРЮЧКОВА, газета «Fishnews Дайджест»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 26 мая 2020 > № 3395171 Андрей Здетоветский

Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг») отправляет первую партию вагонов в Египет. Об этом сообщается в пресс-релизе предприятия.

В ближайшее время в адрес заказчика будут отправлены 30 вагонов с местами для сидения 3 класса и динамической вентиляцией (модель 61-4514). Вагоны рассчитаны на перевозку 88 пассажиров. Подвижной состав разработан по техническому заданию заказчика специально для Египетских национальных железных дорог.

Из Твери вагоны автомобильным транспортом направляются в порт Санкт-Петербурга, где они будут погружены на судно и отправлены в Александрию. Доставка подвижного состава в порт назначения займёт ориентировочно около месяца.

Генеральный директор Тверского вагоностроительного завода Андрей Соловей подчеркнул значимость этого опыта. «Впервые в истории не только нашего завода, но и всего отечественного вагоностроения реализуется масштабный контракт по созданию и поставке в дальнее зарубежье пассажирских вагонов для колеи 1435 мм», – отметил он, добавив, что специалисты ТВЗ проконтролируют ввод нового подвижного состава в эксплуатацию.

Вагоны изготовлены ТВЗ по контракту, который российско-венгерский консорциум «Трансмашхолдинг Венгрия Кфт» и компания «Египетские национальные железные дороги» подписали в конце сентября 2018 года. Договор предусматривает изготовление и поставку 1,3 тыс. пассажирских вагонов различных моделей 1, 2 и 3 класса.

До конца 2020 года в Египет будут отправлены ещё несколько партий вагонов. Завершить поставки планируется в 2023 году.

Как сообщал Gudok.ru, cоглашение о финансировании изготовления вагонов для Египта на сумму более 1 млрд евро вступило в силу в апреле текущего года. Кредиты предоставляются экспортно-импортными банками Венгрии и России.

Первый пассажирский вагон производства ТВЗ для прибыл в Александрию в марте. Он проходит эксплуатационные испытания на египетской железнодорожной сети.

«Газпром нефть» отгрузила с платформы «Приразломная» двухсотую партию арктической нефти сорта ARCO

«Отгрузка двухсотой партии нефти подтверждает высокую устойчивость и безопасность используемой нами логистической схемы», — отметил исполняющий обязанности генерального директора «Газпром нефть шельфа» Сергей Чигай. .

В условиях пандемии все производственные операции на платформе ведутся в штатном режиме с соблюдением необходимых мер для защиты сотрудников от COVID-19.

Юбилейную транспортировку выполнил танкер «Михаил Ульянов». Для отгрузки партии в 70 тысяч тонн нефти требуется несколько подходов танкера к «Приразломной». В зависимости от направления ветра, течений и движения льда, судно подходит к одному из комплексов устройств прямой отгрузки нефти или удаляется от платформы на безопасное расстояние. Удерживать его на месте во время отгрузки помогает система динамического позиционирования. Сама операция начинается при соблюдении более 30 необходимых условий обеспечения безопасности.

Перевозку нефти с момента начала промышленной эксплуатации платформы осуществляют суда группы компаний «Совкомфлот» – челночные танкеры «Михаил Ульянов», который выполнил первую отгрузку арктической нефти в 2014 году, и «Кирилл Лавров». За 6 лет работы «Приразломной» они доставили в порт Мурманск более 13 млн тонн нефти.

«Для бесперебойной круглогодичной работы в экстремальных природно-климатических условиях нами создана система управления ледовой обстановкой. Она включает в себя постоянный анализ и прогнозирование гидрометеорологической обстановки, а также использование ледокольных судов и судов ледового класса. Сотрудничество с “Совкомфлотом”, которое позволяет на протяжении шести лет обеспечивать надежную транспортировку нефти двумя танкерами из Баренцева моря в Кольский залив, является еще одним важным элементом успешной реализации проекта «Приразломное», — сообщил исполняющий обязанности генерального директора «Газпром нефть шельфа» Сергей Чигай.

«Мечел» увеличил на 51% поставки концентрата коксующегося угля в Японию в 1 квартале 2020 года

Реализация энергетического угля на третьих лиц осталась на уровне квартала ранее. Компания частично перенаправили поставки с азиатских направлений (Китай и Вьетнам) на внутренний рынок в связи с более выгодной рыночной конъюнктурой.

Генеральный директор ПАО «Мечел» Олег Коржов прокомментировал итоги работы компании в 1 квартале 2020 года:

- В период пандемии новой коронавирусной инфекции мы продолжаем работать. На наших производственных площадках соблюдаются все рекомендованные органами власти меры предосторожности, а большая часть офисных сотрудников переведена на удаленный режим работы.Сегодня мы можем констатировать, что распространение вируса COVID-19 в первом квартале 2020 года не оказало существенного влияния на производство и сбыт нашей продукции. Что касается горнодобывающего дивизиона, во многом это стало следствием нашей проактивной работы по продлению годовых контрактов с азиатскими потребителями в течение 2019 года. Также при необходимости мы сдвигали графики поставки по долгосрочным договорам и перераспределяли географические направления продаж по некоторым видам продукции. Объемы, запланированные на 1 квартал 2020 года, были отгружены клиентам через наши сбытовые сети.

Мы ожидаем, что целевые показатели по продажам во 2 квартале также будут выполнены. При этом цены сохраняют достаточно высокую волатильность уже на протяжении нескольких отчетных периодов. Вместе с тем в мае прослеживается тренд на укрепление мировых цен на наш основной продукт – концентрат коксующегося угля, что мы воспринимаем как позитивный рыночный фактор.

Несмотря на начало пандемии продажи продукции металлургического дивизиона в 1 квартале 2020 года оставались на стабильном уровне. Неблагоприятное воздействие на показатели реализации мы прогнозируем во 2 квартале 2020 года. В апреле-мае традиционно наблюдается сезонный всплеск спроса со стороны строительных и металлоторговых компаний, но из-за наращиванию экспортных продаж в Азию.

Реализация угля PCI уменьшилась на 8%. На этот показатель повлияло накопление к началу 4 квартала 2019 года крупной судовой партии в порту Усть-Луга, которая затем была отгружена европейским клиентам.

Снижение показателя сбыта железорудного концентрата (ЖРК) на 10% к 4 кварталу 2019 года произошло из-за возникших технических сложностей по обогащению руды Коршуновского ГОКа, поскольку большой объем сырья поступил с повышенной влажностью. Данная проблема была устранена в отчетном периоде.

Рост внутригрупповой потребности в коксовой продукции отразился на реализации коксовой продукции сторонним клиентам (-20% к 4 кварталу). Реагируя на рыночные тенденции, мы перераспределили продажи кокса из Азиатско-Тихоокеанского региона в Турцию и Сербию. В отчетном периоде после завершения масштабных ремонтных работ в доменнном и кислородно-конвертерном цехах Челябинского меткомбината мы нарастили выпуск чугуна и стали на 10% и 2% соответственно.

Продажи сортового проката в целом выросли на 5% в сравнении с 4 кварталом минувшего года, приоритет отдавался производству и отгрузке сортамента с высокой рентабельностью. Так, поставки рельсов ЧМК увеличились на 34% (в том числе в адрес РЖД – в два раза), фасонного проката ЧМК – на 3%, сортового проката из нержавеющей стали завода «Ижсталь» – на 12%.

Общий показатель продаж плоского проката в сравнении с кварталом ранее вырос на 11%. Что касается плоского проката из нержавеющей стали, то увеличение составило 38% – это результат последовательно реализуемой «Мечелом» стратегической программы по наращиванию рыночной доли в данном высокомаржинальном продуктовом сегменте.

Увеличение продаж метизной продукции на 6% к предыдущему кварталу вызвано ростом реализации проволоки производства «Мечел Нямунас», а также расширением реализации канатов производства БМК через сбытовую сеть «Мечел-Сервис».

Рост реализации кованого сортового проката на 51% в 1 квартале по отношению к предыдущему кварталу был обеспечен как устойчивым спросом в Европе, так и сокращением присутствия на европейском рынке продукции китайских поставщиков на фоне карантинных мер в этой стране.Незначительное уменьшение продаж штамповок (-2%) вызвано ослаблением спроса на железнодорожные оси на внутреннем рынке.

Снижение реализации ферросилиция на 19% в сравнении с кварталом ранее объясняется формированием крупной экспортной партии для азиатских партнеров, отгрузка по данномутконтракту фактически состоялась после истечения текущего отчетного периода. При этом мы нарастили продажи ферросилиция на внутреннем рынке вследствие высвобождения части продукции из-за уменьшения потребности ЧМК, где, как было отмечено, проводилась масштабная реконструкция производственных мощностей.

Выработка электроэнергии в 1 квартале текущего года в целом осталась на уровне предыдущего квартала и аналогичного периода прошлого года. Рост выработки тепловой энергии на 7% относительно 4 квартала ранее обусловлен более низкими температурами воздуха в отчетном периоде. ограничительных мер, введенных повсеместно, ожидаемого роста продаж в первой половине 2 квартала не зафиксировано.

На общем показателе добычи угля (-4%) в 1 квартале сказалась временная приостановка горных работ на Нерюнгринском разрезе в январе в целях снижения остатков угля на складах, который скопился по причине конвенций в адрес портов Посьет и Ванино. Продажи концентрата коксующегося угля (ККУ) третьим лицам выросли на 5% в первую очередь за счет наращивания поставок в Японию (+51% к 4 кварталу) для выполнения обязательств компании по долгосрочным контрактам. Общая же реализация ККУ в отчетном периоде уменьшилась на 8%, что вызвано меньшей потребностью в сырье для металлургии на челябинской промплощадке «Мечела».

В 1 квартале на «Южном Кузбассе» была увеличена добыча и антрацита, и угля для производства пыеугольного топлива (PCI). Вследствие этого нам удалось нарастить общую отгрузку антрацита на 14%, а в адрес третьих лиц – на 20%.

Мурманск: город, который стал помойкой

Долгожданный май в разгаре. В Мурманской области установился Полярный день, и лучи солнца ласкают самый большой в мире арктический порт – город-герой Мурманск. Однако радости от этого мало. Зима с её метровыми сугробами и гололедом ушла с улиц. И теперь в Мурманске бытовой мусор и собачьи экскременты валяются повсюду.

Михаил Пустовой

«Новые Известия» приглашают прогуляться по «столице Арктики», как называют здесь этот город, и узнать, как мурманчане умудряются жить на помойке, и кто же в этом виноват.

Мурманск – город снега, мусора и лозунгов

Каждый раз, когда я выглядываю из окна кухни или спальной комнаты, то перед моими глазами предстает отвратительное зрелище. Под кронами исполинских рябин лежат кучи бутылок, пакетов из-под еды и даже старые телевизоры. Жильцы дома, как и многие мурманчане, не любят выходить к помойке, хотя она находится в шаговой доступности. Они открывают окна, и… вы всё правильно поняли. Туда же летят и сигаретные бычки. Когда в октябре Мурманск начинают заметать снега, он визуально преображается. Однако на рубеже апреля и мая метровые сугробы тают, и мегаполис напоминает гетто. И как в Африке, некоторые здешние дети уже играют выброшенным хламом под окнами, перепачканные с ног до головы. Полярный Мурманск тонет в мусоре.

«Пока я не попала в Норвегию, я не обращала внимания – грязно в Мурманске или нет. Только на улицах Норвегии я увидела чистый, белый снег», – признается мне старожил Надежда. «Мусор под окнами у нас бросают, сколько себя помню», – добавляет девушка. «Это алкоголики», – досказывает она очевидное.

Фронтон дома на проспекте Героев-Североморцев, на котором нарисован огромный пенис, «облагораживают» солидные кучки стеклотары: от коньяков, водки, различных коктейлей и пива. Также валяется разбитый при падении сверху системный блок. В прошлом году при пожаре в доме угорел алкоголик; его собутыльницу пожарные и медики успели спасти. Ещё здесь, как поговаривают, процветает наркобизнес и есть место для молодежных притонов.

Весной по дворам Мурманска сложно передвигаться. Месиво из болотистой земли, снега, мусора и собачьих фекалий, помноженное на разбитые или отсутствующие тротуары, делают поход в магазин увлекательным занятием. «Каждый раз, как домой захожу – сапоги под душем отмываю», – признается урожденная мурманчанка Татьяна. - Чтобы добраться до одного из сетевых магазинов, расположенных поблизости, я делаю солидный крюк. Красоты вокруг – невероятные, – серая советская архитектура Мурманска! А под окнами одного из домов на улице «Адмирала флота Лобова» покоятся не только бутылки, а уже целые пакеты с мусором. Причем аккуратно завязанные. И судя по лежащей рядом таре – здесь обитают ценители не водки, а пива. Обыденная картина для Мурманска.

Самый большой туалет под открытым небом в Арктике

«Людям в Мурманске всё равно как жить!» – возмущается Алла, энергичная женщина средних лет. Мы случайно разговорились, когда я фотографировал забор школы №41, уже заваленный обертками от чипсов и экскрементами. Двор заведения, вопреки всем запретам, используют для прогулок и возлияний. «Я своего сына и внуков воспитала нормальными людьми, чтобы даже фантик на землю не бросили, – а соседей, вот не могу! У нас только одна женщина во дворе за своей собачкой с пакетиком ходит. Даже детскую площадку, собаки, извините, зас…ли», – говорит Алла. На будущее Мурманска она смотрит без оптимизма. Мы общаемся, стараясь не наступить в собачьи фекалии.

Псы. Трудно подсчитать, сколько в Мурманске домашних собак на душу населения. Но, кажется, что это число зашкаливает. Так как мурманчане мало интересуются походами на природу, лыжами (да-да!) и спортом, то выгул четвероногих стал в городе образом жизни. Собачники заполонили всё. Зимой они бродят даже по Семеновскому озеру, мешая лыжникам. «Я тебе палку сломаю!» – закатывал мне истерику пенсионер, когда я отбивался от двух его псов. Обещание применить травматический патрон против зверей остудило его пыл. Однако фекалии псов валяются повсюду.

«Надо делать, как в Норвегии – продавать в магазинах специальные пакетики и крупно штрафовать тех, кто не убирает за своими питомцами собачьи какашки», – считает Надежда, неоднократно посещавшая соседнюю страну, которая поражает её чистотой. «У нас пакетиков для уборки за собаками не купить, а в Норвегии они в каждом магазине», – продолжает она. «По поводу экскрементов никто ничего не делает. У нас такие кучи лежат!» – резюмирует она. «В нашем дворе, в Первомайском районе, есть женщина, которая за своей собачкой с пакетиком ходит. Так её другие собачники на смех поднимают», – рассказывает другая мурманчанка Татьяна.

По этическим причинам «Новые Известия» не публикуют уличную подборку видов продуктов собачьей жизнедеятельности. Но чтобы было понятно – весной некоторые пешеходные дорожки так плотно заминированы (снег тает, и все слои отходов в один день оказываются на земле), что приходится ходить по автодорогам Мурманска.

Как наши земляки мусорят в Норвегии

Начну разговор немного издалека. «Норвежцы на нашей беде разбогатели. При Союзе Финнмарк (арктическая провинция Норвегии) в нищете жила, а как наши чиновники стали мешать нашим рыбакам суда разгружать в порту, и флотилии ушли в Керкинес, так «норги» озолотились», – злится таксист Олег. Он пересказывает местный миф о когда-то бедной и серой Норвегии. Рыбаки с Мурмана, и правда, отправляют добычу в Керкинес. Более века назад, до революции, «успешные рыбодобытчики» поморы, из Архангельской губернии, тоже отправлялись к соседям – на сезонные заработки в море. И еще тогда Россия закупала треску в Норвегии (да и уж больно некачественный товар поставляли поморы). Сегодня, кроме наших туристов и рыбаков в арктической Норвегии появились мурманские жены. Те, которые ассимилировались, озвучивают интересные вещи.

«У входа в магазин в Киркенесе ставлю летом горшок с цветами. И туда русские соотечественники умудряются хабцы накидать! Спросите, почему я думаю, что русские? А потому, что норвежцам, во-первых, это в голову не придёт; а во-вторых, норвежцы курят самокрутки из табака без фильтров. А в цветочном горшке, именно, окурки с фильтрами», – пишет в Facebook-группе «Мурманск» https://www.facebook.com/groups/6832136769/permalink/10157280564436770/

Любовь Лимстранд, которая уже 23 года как покинула российскую Арктику. «А ещё, люблю ошмётки от семечек на полках в магазине находить! Тут, уж, норвежской молодежью не оправдаешься. Норвежцы семечки не грызут, мать вашу!» – продолжает женщина.

Разговор, разумеется, шел не об абстрактных россиянах, а о приезжих из Мурманской области. Отдельно взятые мурманчане, как повелось, пожелали бывшей соотечественнице «скатертью дорогу». Мурманская публика традиционно делится на две группы: одни – возмущаются, а другие рекомендуют недовольным «валить» из их драгоценного города.

Превратили в помойку город – пойдем на природу

Спастись от мусора невозможно и на природе. Мурманск окружают скалистые сопки, вараки (поросшие соснами холмы) и таёжные урочища. Встречаются живописные озера, как Рогозеро или Озеро с камнем – и из них, несмотря на близость мегаполиса, возможно пить воду. Однако мурманчане (а кто ещё, кроме них?) и здесь формируют «городскую среду». Битые бутылки, баклажки от пива и обертки от еды красуются на каждом кострище, особенно там, куда забираются рыбаки. Или хаотично лежат вдоль тропинок. В Кольской губе неприятно подойти к берегу; так величественный Мыс Серафим (жилой район Росляково), усыпан бутылками принесенными штормами или оставленными алкоголиками. «Да кому она помешает?» – удивилась моей просьбе – не прятать опорожненную тару среди камней в тундре, знакомая Галина. До города было рукой подать.

Впрочем, ощутимую часть мурманчан природа не особенно интересует. Таков менталитет – посидеть, поговорить на кухне. Те, кто выбирается «на природу», чаще всего готовы довольствоваться окрестностями железнодорожной ветки «Мурманск – Североморск» или обочинами «Восточной объездной дороги». Под гул транспорта, вдыхая ароматы сточной реки Роста (когда-то в ней жила форель), они жарят шашлыки в ближайших кустах. Мусор, конечно, складируют тут же. Годами. Фото прилагается.

Парадокс, но в Мурманске нет, ни набережной (в приморском, замечу, городе), ни толком парков. Доступ к природе – сложен. И гулять люди, например в «моём» Ленинском округе, идут по залитым ГСМ шпалам железной дороги, переступая через битую стеклотару и собачьи фекалии. Под лай бродячих стай, рассматривая полные ржавого хлама воинские части, угрюмые коробки гаражей и дымящие котельные «Атомфлота». После вспышки Ковид-19 в стихийном «парке» также добавилось одноразовых масок.

П.С.

Глядя на мусорный беспредел, можно подумать, что в бюджете города нет денег. Это неправда!

Несколько дней назад СМИ сообщили об обыске в квартире бывшего министра здравоохранения Мурманской области, а ныне главврача Мурманской областной детской клинической больницы Валерия Перетрухина.

В его квартире в коробках из-под обуви были найдены: 62 миллиона рублей, 133 тысячи евро и 60 тысяч долларов наличными. По версии журналистов, Перетрухин «зарабатывал» на откатах при строительстве разного рода медицинских объектов, а также на деятельности фирмы «Фармация Заполярья», специально созданной для участия в конкурсах на поставку льготных лекарств. По данным СМИ, подозреваемый в мошенничестве Перетрухин назаключал с ней контрактов аж на полтора миллиарда рублей.

Надо полагать, что на ЖКХ и благоустройство в городе тоже выделяются немаленькие суммы. Вот только найти их следы маловероятно...

Консолидированная выручка FESCO в 2019 году снизилась на 1%, до 56,7 млрд руб., чистый убыток составил 1,8 млрд руб. при прибыли в размере 7 млрд руб. в 2018 году. Об этом транспортная группа сообщила в отчете о финансовых результатах.

Получение убытка компания объяснила начислением курсовой разницы по внутригрупповым обязательствам. «Бумажные» курсовые разницы возникают в связи волатильностью курса. Уменьшение выручки связано с тем, что выручка железнодорожного дивизиона снизилась из-за ухудшения конъюнктуры рынка перевозок зерновых грузов. Группа предприняла меры по выходу из этого сегмента бизнеса (в марте 2020 года продано 99,9% акций компании «Транс-Грейн»). Все остальные дивизионы продемонстрировали рост выручки.

Выручка железнодорожного дивизиона снизилась на 30%, до 8,2 млрд руб., в основном за счет снижения на 52% выручки по зерновому сегменту до 3,5 млрд руб. Выручка по сегменту фитинговых платформ и крытых вагонов выросла на 23%, до 3,9 млрд руб. Объем железнодорожных контейнерных перевозок вырос на 14%, до 388 тыс. TEU, за счет увеличения парка фитинговых платформ до 6,6 тыс. единиц. Вагоноотправки крытого подвижного состава выросли на 15%, до 16,4 тыс. единиц, за счет увеличения парка и развития новых направлений.

Выручка линейно-логистического дивизиона выросла на 6%, до 37,9 млрд руб., за счет роста объемов интермодальных перевозок на 14%, до 344 тыс. TEU. При этом группа увеличила долю рынка интермодальных перевозок по маршруту Восток –Запад на 7 п.п. до рекордных 46%.

Выручка портового дивизиона выросла на 17%, до 15,4 млрд руб. При этом ПАО «ВМТП» достигло рекордных объемов перевалки в порту на Дальнем Востоке за всю его историю – 11,5 млн тонн грузов (на 10% выше 2018 года), включая рекордный объем перевалки контейнеров – 625 тыс. TEU (на 13% выше 2018 года).

Оценивая влияние пандемии коронавируса, FESCO предполагает возникновение колебаний объемов контейнерных перевозок и перевалки грузов в 2020 году и ставок по ним. Также возможно увеличения доли затрат на порожние пробеги в связи с нестабильностью баланса экспорта и импорта. Компания ожидает, что эти риски будут нивелированы эффектом ослабления курса рубля к доллару, который приведет к росту доходности интермодальных дальневосточных перевозок, и введением карантинных мер, которые повышают конкурентноспособность контейнерных сервисов.

АО «Восточный Порт» – крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля – приступило к очередному этапу проекта по строительству ветропылезащитных экранов вокруг производственных комплексов предприятия.

В 2020 году компания возведет ветропылезащиту на территории специализированного угольного комплекса общей протяженностью 1672 м. Объем инвестиций по выполнению работ составит 850 млн рублей.

В марте 2020 года специалисты порта завершили установку сооружений длиной 381 м на восточной стороне и приступили к работам в южной части специализированного комплекса. В настоящее время выполнено 40% работ по заливке фундаментов.

Сооружение пылеветрозащитных сооружений по периметру производственных площадок АО «Восточный Порт» составляет основу системы экологической безопасности стивидорной компании. Проект стартовал в 2017 году, на сегодняшний день протяжённость защитных экранов превышает 2,5 км при максимальной высоте 23 м и общей площади покрытия около 74 тыс. м².

Для устройства фундаментов, способных выдержать колоссальную ветровую нагрузку и надежно удержать 20-метровые экраны, через каждые 6 м производится монтаж буроинъекционных свай на глубины от 12 до 18 м. Такая технология применяется специалистами для максимальной устойчивости сооружения. Защитные экраны монтируются из перфорированных панелей, изготовленных из низколегированной оцинкованной стали с антикоррозионным полимерным покрытием. Множество мелких отверстий в металле и между панелями перераспределяют ветер в различных направлениях. Таким образом, происходит замедление потоков воздуха, которые сталкиваются и теряют свою силу, не позволяя мелкой фракции угля выйти за пределы погрузочного комплекса. В создании объектов специалисты опираются на лучшие проекты мировой практики, применяя математическое моделирование с учетом розы ветров бухты Врангеля.

«Общая стоимость реализации проекта по строительству ветропылезащитных сооружений АО «Восточный Порт» составляет около двух миллиардов рублей. Это самый масштабный проект на Дальнем Востоке в настоящее время, – подчеркнул главный инженер АО «Восточный Порт» Евгений Арехта. – Завершение установки экранов по периметру специализированного угольного терминала в текущем году станет одним из важных элементов целого комплекса мер, направленных на предотвращение попадания в окружающую среду частиц угля на всех стадиях обработки, хранения и отгрузки».

С 2017 года АО «Восточный Порт» реализует собственную комплексную экологическую программу. Общая сумма инвестиций в экологические мероприятия с начала реализации программы составляет 5,8 млрд рублей, в том числе запланированные инвестиции на приобретение оборудования в 2020 году превысят 1,7 млрд рублей. В рамках реализации программы предприятием запланировано создание системы пылеподавления, функционирующей круглогодично.

«Черномортранснефть» реконструирует систему контроля качества нефти на площадке нефтерайона «Шесхарис»

Работы пройдут в юго-западной части нефтерайона «Шесхарис» на берегу Новороссийской (Цемесской) бухты, у подножия южного склона Маркотхского хребта. Сейсмичность на проектируемом участке составляет 9 баллов.

Ростовский филиал Главгосэкспертизы России рассмотрел проектную документацию и результаты инженерных изысканий на второй этап реконструкции системы измерений количества и показателей качества нефти и нефтепродуктов на территории «Шесхариса». По итогам проведения государственной экспертизы выдано положительное заключение.

Нефтебаза «Шесхарис», построенная в районе Новороссийска в 1964 году, - одно из крупнейших в системе ПАО «Транснефть» предприятий по хранению и отгрузке на экспорт нефти и нефтепродуктов. С 2012 года оператор перевалочного комплекса АО «Черномортранснефть» реализует масштабный инвестпроект по реконструкции морской и береговой инфраструктуры, а также технологического оборудования нефтебазы.

Проектной документацией, получившей положительное заключение Ростовского филиала Главгосэкспертизы России, предусмотрен второй этап реконструкции системы измерений количества и показателей качества нефти и нефтепродуктов, предназначенной для обеспечения коммерческого учета нефти и нефтепродуктов при отгрузке в морские суда.

В ходе реализации проекта здесь установят новую систему измерения количества и показателей качества нефти и нефтепродуктов, а также разместят емкости для сбора утечек и дренажа. Кроме того, построят здание эталонной поверочной установки, технологическую эстакаду, молниеотвод и другие производственные и вспомогательные сооружения и коммуникации.

Технологическое оборудование разместят на открытых площадках, выполненных из армированного бетона. Также с учетом прокладки внутренних сетей водопровода и иных технологических коммуникаций в сейсмическом районе проведут работы по их защите.

Проектировщик – АО «Институт по проектированию магистральных трубопроводов» (АО «Гипротрубопровод»).

Ранее Ростовский филиал Главгосэкспертизы России одобрил проект строительства технологических трубопроводов и комплекса зданий пожарной части, а также проект реконструкции первого причала нефтерайона «Шесхарис» в морском торговом порту Новороссийска.

Тянут трубу на себя

Сможет ли Россия увеличить присутствие на азиатских рынках нефти и газа

Текст: Сергей Тихонов

Спрос на энергоресурсы в странах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) восстанавливается быстрее, нежели в европейских. На фоне избытка предложения нефти и газа в мире дополнительные возможности сбыта особенно притягательны для экспортеров. У России есть все шансы увеличить поставки углеводородов на восток, но с учетом транспортных ограничений.

Самым перспективным направлением экспорта в восточном направлении для российской нефти остается Китай, где в апреле она уже сумела потеснить саудовскую нефть - своего главного конкурента. Увеличению поставок в Китай способствует как повышение цен на нефть производителей с Ближнего Востока, так и прекращение действия скидок, предоставленных Саудовской Аравией на свой продукт, и очередное обострение отношений Китая с США. Кроме этого возможно наращивание поставок в Южную Корею, Японию и Индию, весьма быстро восстанавливающих потребление нефти.

"Россия, безусловно, должна воспользоваться фактом более быстрого восстановления спроса в странах АТР, более того, для этого у нас есть резервы в транспортных мощностях", - считает руководитель международной практики КПМГ по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Антон Усов.

Сдержать увеличение поставок российской нефти в страны АТР могут возможности инфраструктуры. Фактически сейчас экспорт на восток ограничен мощностью трубопровода "Восточная Сибирь - Тихий океан" - это 80 млн тонн в год, а также объемами добычи нефти в Охотском море - около 20 млн тонн в год. При этом только в Китай в 2019 году Россия поставила 77,64 млн тонн.

Можно отправлять нефть морским путем с запада. "Но танкерные поставки из портов Балтики и Черного моря в восточном направлении обойдутся в копеечку и окажутся дороже доставки сырья из стран Аравийского полуострова", - сказал аналитик "Финам" Алексей Калачев.

С газом ситуация схожая. Помимо газопровода "Сила Сибири", еще не вышедшего на полную мощность - 38 млрд кубометров в год (в 2020 году планируется по нему поставить в Китай 5 млрд кубометров), Россия может отправлять в страны АТР только сжиженный природный газ (СПГ). Россия производит сейчас чуть менее 30 млн тонн СПГ в год, что равняется около 41,4 млрд кубометров газа. Здесь опять вмешивается географический фактор.

Несмотря на достаточно активное развитие экспорта углеводородов на восток, пока основным направлением поставок российского СПГ остается западное. В прошлом году главным экспортером российского СПГ на рынок АТР остался завод "Сахалин-2". Завод "Ямал СПГ" отправлял большую часть производимого продукта в страны Европы. Пока в полную силу не заработает Северный морской путь и не будут построены перевалочные пункты для сжиженного природного газа, положение не изменится.

Не стоит забывать и о конкурентах. "Сильные рыночные позиции в Азии имеют наши глобальные конкуренты - Саудовская Аравия по нефти и Катар по газу", - сказал Калачев. Он отметил, что активно наращивают производство СПГ Австралия и США. Кроме того, США в процессе "торговых войн" с Китаем могут навязать Китаю обязательства по покупкам энергоносителей, считает эксперт.

«Академик Черский» достроит «Северный поток — 2» за три-четыре месяца

Российский трубоукладчик «Академик Черский» в состоянии достроить газопровод «Северный поток — 2» за три–четыре месяца, считает американское издание Free News. Трубоукладчик совершил долгое и трудное путешествие из порта Находка в Балтийское море, чтобы завершить прокладку, поскольку швейцарские подрядчики «Газпрома» отказались участвовать в строительстве, несмотря на подписанное соглашение. Швейцария испугалась санкций со стороны США, пообещавших жесткие ограничения тем компаниям, которые будут заниматься строительством СП-2.

В то же время ряд западных СМИ утверждает, что «Академику Черскому» понадобится серьезная модернизация для завершения проекта, так как он якобы не может работать с трубами определенного диаметра, необходимыми при строительстве газопровода. Американские аналитики считают, что судно начнет работу в июне, этому будет благоприятствовать климат в регионе. Free News считает, что, учитывая скорость работы «Академика Черского», он справится за три-четыре месяца. Многие эксперты уверены, что проект будет завершен, несмотря на все сложности, которые чинят США.

«Россию будет крайне сложно остановить в рамках этого проекта», — уверены американские журналисты.

Впервые амурские медики провели уникальную эндоскопическую операцию 4-летнему ребенку

В Амурскую областную детскую клиническую больницу поступил 4-летний Кирилл с признаками истощения, задержки физического развития. Мальчик не умеет говорить, значительно отстает в росте. Причина – слишком узкий просвет в мембране двенадцатиперстной кишки, вследствие чего ребенок не мог получать питание в достаточном количестве и попросту жил впроголодь. Врачи, проведя гастроскопию, установили диагноз и решили применить самый щадящий метод для лечения патологии.

«Операцию провели под наркозом с помощью гастроскопа, к порту которого был подсоединен папиллотом – специальный пластиковый катетер с режущей струной внутри для рассечения тканей под воздействием высокочастотного тока. Восстановили нормальный просвет мембраны, затем установили в рассеченный канал баллон. Одновременно следили за тем, чтобы не повредить кровеносные сосуды. Операция шла минут 15. Ребенок, как только пришел в себя после наркоза, покушал, затем уже часа через два бегал вовсю», - рассказывает Петр Ширяев, заведующий эндоскопическим отделением АОДКБ.

Подобная патология, говорят медики, встречается довольно редко, один случай на 10000 человек. Прежде эти хирургические вмешательства выполнялись традиционным способом, путем разрезов. В прошлом году хирурги АОДКБ провели такую операцию лапароскопически, сделав небольшие проколы. И сейчас удалось усовершенствовать данный вид хирургической помощи – провести ее посредством гастроскопа, безо всяких разрезов на коже и кишке.

«Конечно, бригада врачей хирургического отделения для подстраховки была наготове, и если бы гастроскопически иссечь мембрану не удалось по какой-то причине, то это было бы сделано другим методом. Но все получилось безукоризненно! Уже через 4 часа ребенок впервые в жизни нормально поел. Безусловно, такую операцию возможно выполнить только при наличии уникальных специалистов - а они есть в нашей больнице, и современного оборудования – оно тоже имеется. Вообще, когда мы говорим о высокотехнологичной медицинской помощи, то всегда имеем в виду обязательное сочетание двух сил: хорошо подготовленные профессиональные кадры и достойная оснащенность необходимым качественным оборудованием. Пределов совершенству нет, поэтому мы стремимся постоянно изучать лучший отечественный, европейский, американский опыт, и внедрять его в своей практике», - говорит заместитель главного врача АОДКБ по хирургии Наталья Смирнова.

Порт Индига и Белкомур свяжут Севморпуть с Азией

Объединение Ненецкого автономного округа и Архангельской области тесно связано с реализацией глобальных арктических логистических проектов. Один из главных — строительство круглогодичного глубоководного порта в поселке Индига (Ненецкий автономный округ). О проекте рассказал центральным сми и.о. губернатора Архангельской области Александр Цыбульский. По его словам, в строительство порта инвестировано уже около $5 млн.

О строительстве порта в Индиге говорят уже много лет. Впервые ученые предложили его Ленину еще в 1922 году.

Цыбульский рассказал, что на территории будущего порта на побережье Баренцева моря уже завершены геологоразведочные и изыскательские работы. По планам, строить порт начнут уже в 2021 году и сдадут в эксплуатацию в 2025 году. Инвестиции в проект составляют более $4 млрд.

Ранее также планировалось построить железнодорожную ветку Сосногорск – Индига (проект получил название Баренцокомур). Сегодня предлагается соединить по железной дороге Архангельскую область и НАО через Карпогоры, то есть протянуть ветку от основной линии Белкомура. «Есть вариант сделать железную дорогу от Карпогор в Индигу. Это в районе 500 км. В целом абсолютно нормальный, несложный рельеф, никаких особо дорогостоящих работ здесь нет», — добавил Цыбульский.

Глубина бухты у берега в Индиге до 18 м позволит порту принимать суда дедвейтом до 150 тыс. тонн. Вывоз грузов с Урала, Сибири, Казахстана, Дальнего Востока через морской порт в Индиге сделает путь на 350 – 400 км короче, чем по Белкомуру. Благодаря воздействию Гольфстрима и систематическому разрушению льда в Индигской губе приливно-волновой энергией, движение судов без ледокольного сопровождения от Индиги в западном направлении возможно 7-8 месяцев в году, в восточном направлении — 4-5 месяцев в году.

Цыбульский озвучил просто фантастическую цифру возможного грузооборота — до 200 млн тонн в год. Напомним, что грузооборот российского лидера — порта Новороссийск — составил в 2019 году чуть более 156 млн тонн.

По словам Цыбульского, через новый порт будут возить грузы из Азии: Китая, Японии, Киргизии, Казахстана. Основными типами грузов в порту станут уголь, древесина, удобрения, химические продукты и бумага. Губернатор отметил, что открытие порта Индига станет одной из основ нового транспортного коридора Азия — Севморпуть.

Вторым глобальным проектом, который обеспечит основу этого коридора, станет Белкомур — железная дорога Архангельск – Сыктывкар – Пермь. Недавно мы писали, что Белкомур вновь интересен Китаю. Инвестором и подрядчиком строительства планирует выступить крупнейшая государственная компания по строительству инфраструктуры железных дорог China Railway Construction (CRCC).

Крупнейший в мире контейнеровоз прошел через Суэцкий канал

Самый большой в мире контейнеровоз HMM ALGECIRAS длиной 400 метров прошел в понедельник через Суэцкий канал, сообщила пресс-служба кабинета министров Египта.

Корабль вместимостью в почти 24 тысячи TEU (20-футовых контейнеров) был спущен на воду в апреле после завершения строительства компанией Samsung Heavy Industries. Длина корабля – 400 метров, ширина – 61 метр. Отмечается, что корабль построен с учетом новых норм по снижению выбросов углекислого газа.

"Крупнейший в мире контейнеровоз прошел через новое русло Суэцкого канала в ходе своего первого после спуска на воду рейса, следуя из порта Яньтянь в Китае в Роттердам в Нидерландах", - говорится в полученном РИА Новости сообщении.

За проходом корабля через канал следил глава администрации канала, адмирал Усама Рабиа, процесс контролировали самые опытные диспетчеры канала, которые обеспечили безопасность процесса.

Согласно протоколу, применяемому к впервые проходящим через Суэцкий канал кораблям, руководство канала поднялось на борт контейнеровоза, поприветствовало его экипаж и вручило памятные подарки.

Адмирал Рабиа отметил, что в свете пандемии коронавируса были предприняты все необходимые меры предосторожности. По его словам, проходящим через канал кораблям предоставлены скидки ввиду беспрецедентной ситуации с вирусом.

Согласно заявлению компании HMM, на борту контейнеровоза, отправившегося в рейс 10 мая, 19 574 контейнера. Хотя корабль рассчитан на 24 тысячи контейнеров, полной загрузки компания старается избегать в качестве меры предосторожности. При этом находящийся на борту корабля груз считается крупнейшей грузовой поставкой в мире, цитирует газета Korea Herald сообщение компании.

Италия вдвое снизила минимальный порог входа по инвестиционной программе

Нововведения касаются способа получения вида на жительство через вложения в итальянский инновационный стартап или в местный бизнес.

Что случилось? В официальной правительственной газете был опубликован текст указа под названием Decreto Rilancio («Указ о возрождении»). Он содержит в себе комплекс мер, направленных на борьбу с последствиями массовых увольнений, предоставление помощи самозанятым работникам и поддержки бизнесу, – всё для того, чтобы восстановить итальянскую экономику после пандемии, пишет Investment Migration Insider.

В статье 38, параграф 10 этого документа изменены условия предоставления ВНЖ за инвестиции по двум самым привлекательным опциям. Теперь иностранцы могут получить право на проживание в стране за вложения минимум €500 000 в итальянскую компанию, которая находится на рынке по меньшей мере два года (ранее €1 млн) или за вложения минимум €250 000 в инновационный итальянский стартап (ранее €500 000). Таким образом, порог входа по двум вариантам инвестирования снижен вдвое.

Требования по двум другим опциям остались неизменными. Это €2 млн вложений в государственные ценные бумаги или €1 млн – в благотворительность.

Зачем это нужно? Эксперты считают, что Италия сделала шаг навстречу исправлению своих ошибок, которые привели к низкой конкурентоспособности инвестиционной программы. С момента своего запуска в декабре 2016 года инвесторская виза Италии не смогла добиться такой популярности, как соответствующие способы получения резидентства в Португалии, Испании и Греции, все из которых предлагали более низкий порог входа.

Проблема. Аналитики отмечают, что несмотря на безусловное улучшение привлекательности инвестиционной итальянской схемы благодаря нововведениям, главная проблема остаётся нерешённой. Лишь одна из четырёх опций по ней признана несущей минимальные риски – это вложения в государственные ценные бумаги, но они требуют от инвестора внести практически столько же, сколько программа Кипра, предоставляющая гражданство ЕС. А покупка недвижимости в Италии вообще не даёт права на оформление ВНЖ.

Снижение порога входа хоть и ставит Италию в один ряд с другими странами, предлагающими «золотые визы», но требует от заявителя высоких рисков, связанных с инвестицией в итальянский стартап. Очевидно, что это не одно и то же, что и покупка дома или квартиры на ту же сумму.

Автор: Ольга Петегирич

За четыре месяца 2020 года объем транзитных перевозок по международному транспортному коридору «Приморье-2» из Китая составил 6,1 тыс. тонн. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги, показатель на 64,8% выше в сравнении с аналогичным периодом 2019 года.

Основная номенклатура груза – продовольствие и медь. Транзитные перевозки грузов в Китай (основная номенклатура – железная руда) составили 9,8 тыс. тонн.

Несмотря на неблагоприятную эпидемиологическую обстановку, объем транзита по МТК «Приморье-2» остается стабильным. С начала мая из Китая в морские порты уже пришло более 1,5 тыс. тонн груза. В обратном направлении проследовало более 2,2 тыс. тонн.

Напомним, что транзитные перевозки контейнеров по международному транспортному коридору «Приморье-2» Дальневосточной железной дороги на регулярной основе начались в августе 2018 года. МТК связывает китайскую провинцию Цзилинь с приморским портом Зарубино (бухта Троица) через пограничный переход Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР). После перевалки в порту Зарубино контейнеры морским путем отправляются в Южную Корею и другие страны АТР.

Напомним, 11 мая 2020 года был запущен еще один новый мультимодальный маршрут из КПП Хуньчунь с транзитом через Зарубино в порт Циндао (пров. Шаньдун, Восточный Китай).