Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

В США не будут строить газопровод Atlantic Coast Pipeline

В США на фоне неопределенности с ценами и регулированием закрыт проект крупного газопровода Atlantic Coast Pipeline (ACP), сообщили организаторы проекта — компании Dominion Energy и Duke Energy. «Несмотря на убедительную победу в Верховном суде — семь за, два против, — которая подтвердила жизнеспособность проекта, и решения регуляторов, недавние события и ожидающиеся задержки создали неприемлемый уровень неопределенности для ACP», — говорится в заявлении компаний, передает РИА «Новости».

Организаторы проекта, в частности, цитируют другие решения судов по другим проектам, которые показывают риск экологических исков для подобных проектов. Постоянные иски с требованием изменить маршрут газопровода уже увеличили его стоимость с $4,5-5 млрд до по меньшей мере $8 млрд, напоминают компании. По их мнению, дальнейшие инвестиции в проект нецелесообразны.

Проект отменен, хотя Верховный суд и снял экологические возражения на строительство под Аппалачской тропой — популярным пешим маршрутом, проходящим на 3,5 тыс. км по горам атлантического побережья США.

Газопровод, отмечает ANGI.ru, предполагалось построить для транспортировки природного газа из Западной Виргинии в порты на Атлантическом океане.

Рено Селигманн: Россия встретила кризис в хорошей форме

Экономика России в 2020 году проходит непростой период из-за вспышки COVID-19, однако меры поддержки, своевременно принятые властями страны, позволили избежать худшего, и уже в следующем году можно надеяться на восстановление и рост, прогнозируют аналитики Всемирного банка. Корреспондент РИА Новости Вероника Буклей обсудила новый доклад института развития с директором и постоянным представителем в России Рено Селигманном и главным экономистом по стране Aпурвой Санги. Они рассказали, на чем стоит акцентировать внимание при разработке национального плана восстановления экономики, как удалось избежать скачка бедности, а также поделились своими прогнозами.

— Вы прогнозируете, что ВВП России в 2020 году снизится на 6%, это станет максимальным уровнем за 11 лет. Значит ли это, что глубина падения будет максимальной за эти годы?

Апурва Санги: Снижение ВВП на 6%, которое мы прогнозируем на этот год, это самые низкие темпы роста за 11 лет. Это наш базовый сценарий.

— Каков ваш прогноз на следующий год? Когда Россия сможет войти в устойчивую фазу восстановления?

Апурва Санги: Мы прогнозируем рост экономики в течение следующих лет, это 2,7% в 2021 году и 3,1% в 2022 году. Хочу также подчеркнуть беспрецедентный уровень неопределенности, очень трудно прогнозировать, что будет происходить. Наш базовый сценарий исходит из того, что восстановление начнется во второй половине 2020 года. Но есть и более пессимистичные сценарии, включающие возвращение вируса, более длительный локдаун, в этой ситуации восстановление будет отложено до первой половины следующего года.

— Правительство России уже приняло ряд мер для поддержки экономики и сейчас работает над национальным планом по восстановлению. На чем, на ваш взгляд, стоит сделать акценты в документе?

Рено Селигманн: Мы говорим об экономике, а в ее основе люди. Этот кризис оказался особенно трудным, в результате некоторые оказались в очень трудных жизненных условиях. О мерах по выходу из кризиса надо думать, исходя из четырех шагов. Первый – это спасение жизней, это касается локдауна, тестирования и так далее.

Вторая фаза – защита наиболее бедных и уязвимых слоев населения. Это очень важный аспект в реагировании на кризисную ситуацию. Третье – это рабочие места и экономика. Здесь было сделано много и может быть сделано еще больше. Четвертая фаза – это подготовка к жизни после пандемии.

— Какие меры, на ваш взгляд, нужны, чтобы оказать поддержку наиболее уязвимым слоям населения?

Рено Селигманн: Что касается защиты наиболее уязвимых слоев, стоит сказать, что если бы правительство с января не принимало меры реагирования на кризис, в России выросла бы бедность – она бы поднялась с 12,3% (в 2019 году – ред.) до 14,8%, то есть выросла бы значительно. По нашей оценке, если все меры, анонсированные правительством России, будут реализованы, этого роста не произойдет и мы вернемся к уровню 2019 года. Это очень значимое достижение.

Что касается безработицы, она тоже может значительно вырасти. Мы ожидаем, что 15-21% населения окажутся неформально занятыми – они не смогут воспользоваться предлагаемыми мерами поддержки. Все это говорит о том, что несмотря на принимаемые меры, ситуация открывает правительству возможности реформировать систему социальной поддержки.

В настоящий момент на нее тратится порядка 3,2% ВВП, что вдвое превосходит среднемировой показатель в 1,6%, однако лишь 0,4% направляется бедным. Увеличение поддержки семей с детьми был шагом в правильном направлении, поскольку существует корреляция между семьями с большим числом детей и бедными семьями. Однако этого недостаточно.

— Какие еще шаги нужно предпринять в этом направлении?

Рено Селигманн: Достаточным уровнем поддержки стала бы таргетированная программа социальной помощи, которая отвечала бы трем качествам. Во-первых, она должна работать как автоматический стабилизатор и в хорошие, и в плохие времена. Например, как курцарбайт в Германии (Компенсация части потерь сотруднику при сокращении занятости. – Прим. ред.).

Во-вторых, она должна быть интегрированной, то есть вместо того, чтобы менять к лучшему индивидуальные программы социальной поддержки, она должна делать лучше жизнь граждан и домохозяйств по примеру социального контракта, который сейчас практикуется в Татарстане. В-третьих, она должна быть финансово устойчивой и иметь возможность масштабирования в будущем, как в Бразилии, Португалии.

Вторая часть – это помощь компаниям и рынку труда. Очень важно, чтобы политика поддерживала устойчивый уровень ликвидности, сохранение занятости и доступ компаний к цепочкам поставок, а также уровень спроса.

Хотел бы отметить, что план правительства по поддержке МСП и инфраструктурных проектов – это также шаг в правильном направлении, но это лишь половина плана. Значение МСП в будущем будет расти, в России их доля в экономике составляет 20%, тогда как в Германии, Франции она значительно выше.

Работа по подготовке к жизни после коронавируса должна основываться на развитии человеческого капитала, фокусе на образовании. Россия имеет исключительный уровень науки, математики, начитанности, но когда дело доходит до необходимости креативного подхода к решению проблем, работе в команде – навыкам, необходимым в ХХI веке, мы видим провал. Этим необходимо заниматься.

— Можно ли надеяться, что Россия сможет пройти по относительно благоприятному сценарию выхода из пандемии по сравнению с другими странами региона?

Апурва Санги: Конечно, меры правительства помогут двигаться в этом направлении, но так же важно, как будет развиваться ситуация за пределами России. В этом смысле Россия в какой-то мере является заложником глобального роста и глобального спроса с точки зрения экспорта сырьевых товаров. ЕС и Китай – два крупнейших торговых партнера России. То, что будет происходить у них и во всем мире, так же будет оказывать влияние на Россию.

Рено Селигманн: Мы считаем, что макроэкономическая и фискальная политика властей на протяжении последних лет позволила России подойти к этому кризису в относительно хорошей форме: с точки зрения уровня долга к ВВП (порядка 14%), внешних резервов, Рено Селигманн объема средств в ФНБ, плавающего валютного курса. Россия встретила кризис, находясь в лучшей форме, чем многие страны с похожей экономикой.

Затем она сфокусировалась на мерах поддержки, которые составляют почти 4% ВВП, что относительно мало по сравнению с развитыми экономиками, но на уровне стран с похожим уровнем дохода. Таким образом, Россия потратила столько, сколько можно было, не прибегая к средствам ФНБ и не ограничивая свои возможности по поддержке экономики в будущем.

С точки зрения монетарной политики мы увидели снижение ставки Центробанком, считаем это очень уместной мерой в сложившихся обстоятельствах. Рост фискального стимулирования в комбинации с монетарной политикой поможет ускорить темпы восстановления.

Россия. США > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 6 июля 2020 > № 3434628 Рено Селигманн, Апурва Санги

Минтранс призвал признать речные грузоперевозки пострадавшей отраслью

Минтранс РФ продолжит настаивать на включении речных грузоперевозок, а также ряда сопутствующих отраслей в список наиболее пострадавших от COVID-19, сообщил журналистам замглавы ведомства Юрий Цветков.

Пассажирские перевозки морским и внутренним водным транспортом, а также междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в июне были включены в список отраслей, наиболее пострадавших от коронавируса. Речные грузовые перевозки в перечень не вошли.

"Мы этот вопрос продолжаем отстаивать. … Мы направляли еще в апреле соответствующее обращение", - сказал Цветков, отвечая на вопрос, будет ли Минтранс продвигать включение речных грузоперевозок в список наиболее пострадавших от пандемии отраслей.

"Мы считаем, что должны помимо грузовых перевозок войти (в список наиболее пострадавших от коронавируса отраслей - ред.) еще прочие виды деятельности на речном транспорте, туда как раз и входят как раз речные пассажирские порты, которые пострадали и другие смежные виды деятельности, которые завязаны на пассажирские перевозки", - добавил он.

Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире выявлены уже более 11 миллионов случаев заражения, свыше 528 тысяч человек скончались.

Из Китая с заботой о партнерах

Кроме основного груза поезд доставит в ТЛЦ «Белый Раст» около 300 тыс. медицинских масок

В пятницу из города Шэньяна, столицы провинции Ляонин (Китай), отправлен первый поезд в подмосковный терминал транспортно-логистического центра «Белый Раст» (Москва). Поезд кроме основного груза доставит в ТЛЦ около 300 тыс. медицинских масок, пожертвованных для работников терминала и ОАО «РЖД» управлением коммерции провинции Ляонин, Департаментом коммерции города Шэньяна.

Как рассказал «Гудку» директор по продажам ТЛЦ «Белый Раст» Ли Цин, в составе поезда 42 40-футовых контейнера с разными грузами. «Отправленные как гуманитарная помощь медицинские принадлежности предназначены как для китайских и российских сотрудников ТЛЦ «Белый Раст», так и для других работников ОАО «РЖД». Распределением будет заниматься руководство РЖД, – говорит Ли Цин.

На самом терминале сейчас численность персонала составляет всего около 200 чел. Маску рекомендовано менять каждые три часа.

Провинция Ляонин и ОАО «РЖД» являются партнёрами на международном рынке. 300 тыс. медицинских масок – это гуманитарная помощь для сотрудников центра с нашей стороны. Это ответный жест, когда в Китае произошла вспышка коронавируса, российские товарищи не остались в стороне и прислали нам маски и медикаменты. Хотя заболеваемость в России сходит на нет, необходимость в масках остаётся, и мы приняли решение помочь нашим партнёрам».

ТЛЦ «Белый Раст», расположен в 30 км к северу от Москвы и создан совместно китайской корпорацией Liaoning Port Group и РЖД.

На церемонии отправления поезда присутствовали представители властей провинции Ляонин и руководители крупных компаний, в том числе вице-губернатор Ляонина Чэн Люпин и генеральный директор Liaogang Group Чжан И.

По мнению директора Liaogang Group, «открытие маршрута Шэньян – Москва («Белый Раст») станет важной вехой в развитии ТЛЦ «Белый Раст» и будет способствовать интеграции порта Ляонин в программу «Один пояс – один путь».

«Чтобы обеспечить бесперебойные отправки поездов, на китайской таможне создали специальную рабочую группу по их оформлению, которая работала в круглосуточном режиме и создала для поезда «зелёный коридор», – заявил на церемонии отправления поезда председатель компании Liaogang Group Дэн Жэньцзэ. – В дальнейшем всё таможенное оформление поездов Шэньян – Москва будет занимать не более часа».

Прибытие поезда в ЛТЦ «Белый Раст» ожидают ориентировочно через 13–15 дней.

Сергей Волков

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о разработке Национальной программы социально-экономического развития Дальнего Востока.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Доброе утро, уважаемые коллеги!

Начнём с темы, которая важна для семей с детьми. Сегодня более 7,5 миллиона дошкольников посещают ясли и детские сады. До конца 2020 года планируется создать ещё почти 100 тыс. мест в дошкольных учреждениях. Родителям, которые хотят устроить своих детей в детские сады, важно в ежедневном режиме узнавать о наличии мест в них, в том числе через сайт государственных услуг.

Ещё совсем недавно устроить ребёнка в детский садик было большой проблемой. Родителям приходилось вставать в очередь сразу, как только ребёнок родился. Но даже это не гарантировало ему место. Сложно было подать само заявление, это можно было сделать только при личном посещении.

Для того чтобы информация о таких местах была максимально полной, оперативной и достоверной, Правительство закрепило правовой статус федеральной информационной системы доступности дошкольного образования. Все сведения о местах в яслях и детских садах будут автоматически поступать из регионов на единый информационный ресурс. Это позволит координировать работу дошкольных образовательных организаций, а также эффективно оценить использование вновь созданных мест.

Ещё одна важная тема. Правительство приступило к разработке Национальной программы социально-экономического развития Дальнего Востока. Соответствующий указ подписан Президентом. Программа будет разработана и утверждена в трёхмесячный срок. Это документ, который определит пути развития Дальнего Востока до 2024 года и на перспективу до 2035 года. Мы всегда уделяли Дальнему Востоку особое внимание. И в этом смысле национальная программа станет продолжением нашей последовательной работы по развитию этого стратегически важного макрорегиона. Цель программы – в ближайшие четыре года добиться, чтобы на Дальнем Востоке все показатели качества жизни людей и экономического развития росли быстрее, чем в среднем по России.

Программа предусматривает рост объёмов строительства жилья более чем в полтора раза, создание комфортной городской среды, повышение доступности медицины и образования, всех услуг и сервисов, которые необходимы людям. Комплекс таких мер позволит преодолеть застарелую проблему Дальнего Востока – миграционный отток населения.

Важная часть национальной программы – оздоровление инвестиционного климата, увеличение объёма накопленных инвестиций до 800 млрд рублей, а также создание свыше 200 предприятий на территориях опережающего социально-экономического развития и в свободном порту Владивосток. Это даст региону более 30 тыс. новых рабочих мест. Особое внимание будет уделено поддержке малого и среднего предпринимательства, развитию ключевых отраслей экономики, в том числе высокотехнологичных и ориентированных на экспорт.

Юрий Петрович (обращаясь к Ю.Трутневу), прошу Вас лично контролировать ход разработки национальной программы и регулярно об этом докладывать.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 6 июля 2020 > № 3433190 Михаил Мишустин

Флот стареет слишком быстро

Международный статус флага на российских судах может быть понижен

Текст: Евгений Гайва

Международный статус российского флага, под которым ходят суда, может быть понижен до "серой" зоны в общем списке, сообщил заместитель руководителя Росморречфлота Денис Ушаков на совместном заседании коллегии ведомства и общественного совета при нем. Для российских судов это будет означать дополнительные сложности при заходе в зарубежные порты и усиление контроля.

Международный статус флага рассчитывается на основе количества выявленных нарушений при инспектировании судов в портах. Статус характеризует способность государств обеспечить сертификацию судов и контроль за соблюдением международных норм судоходства. Нахождение флага в том или ином списке влияет на отношение к судам под этим флагом в портах других государств.

Россия является участницей трех международных соглашений в области судоходства - Парижского, Токийского и Черноморского меморандумов. Пока действует старая система расчета статуса флага. По ней российские суда входят в наилучшую - "белую" зону. Но по Парижскому меморандуму готовится переход на новую методику расчета. Вместо "белого", "серого" и "черного" списков будет применяться список флагов с высокой, средней и низкой эффективностью. Как только изменения будут приняты, на новую методику в течение года перейдут и организации двух других меморандумов, заметил Ушаков.

Росморречфлот представил новый метод расчета статуса флага в информационной системе государственного портового контроля. Оказалось, что флаг России уже сейчас попал бы в список флагов среднего уровня эффективности в Токийском меморандуме, а в Парижском балансирует на грани между "белой" и "серой" зонами.

В серый список входят страны, состояние судов которых находится ниже установленных международных стандартов. Можно было бы попытаться инициировать доработку Парижского меморандума на основе международного подхода, а не регионального, который диктует Европейский союз, отмечают представители отрасли. Тогда к судам предъявлялись бы более мягкие требования.

Но в конечном итоге все равно нужно решить ключевую проблему: риск понижения статуса российского флага связан с устареванием грузовых судов, медленным обновлением флота.

Однако изменения в Парижский меморандум не вступят в силу, пока не будет принята директива Евросоюза, пояснил Денис Ушаков. То есть процесс может затянуться на неопределенное время. За этот период нужно улучшить состояние российского флота в целом и повысить уровень технического обслуживания отдельных судов.

Американский бунт – бессмысленный и беспощадный!

мифы о рабстве и рабовладении как отличное горючее для разжигания революционных протестов

Александр Крымцев

Полное и совершенное незнание собственной истории широкими массами населения – белого, черного и цветного – большое достижение американской системы образования ХХ века. Оно превратило идеологически оформленные мифы о рабстве и рабовладении – в отличное горючее для разжигания революционных протестов в США, для бунтов и грабежей, а также для отвратительных сцен унижения человеческого достоинства по расовому признаку.

Любому относительно образованному человеку очевидно, что никакие морально предосудительные деяния и стереотипы человеческого поведения не могут считаться исключительной прерогативой той или иной этнической или расовой общности. Поэтому объявление всех сегодняшних обладателей белого цвета кожи ответственными за моральные прегрешения (или даже преступления) совершенно других лиц с тем же цветом кожи, а тем более – живших за 200-300 лет назад, является глупостью и низостью.

Тем более глупо, пошло и возмутительно требовать «извинений» от людей, обладающих по отношению к этим преступлениям полным и абсолютным алиби, выражаясь языком следователей! Имеются в виду люди, чьи предки прибыли в Соединенные Штаты ПОСЛЕ того, как были совершены все те действия, которые сегодня вызывают столь удивительно дружное возмущение – как у руководителей Демократического большинства в Конгрессе, так и у уголовных элементов, промышляющим разбоем и воровством в торговых центрах!

Дело в том, что в североамериканских колониях Британской короны изначально использовался рабский труд вовсе не африканцев, а совершенных европейцев – шотландских и ирландских военнопленных, вывезенных в пору войн Английской Революции за океан. Поэтому не следует смешивать наше отношение к институту рабовладения – безотносительно к цвету кожи рабов и рабовладельцев, с нашим отношением к такому явлению, как расовая дискриминация! Историкам хорошо известен тот факт, например, что первым легальным собственником раба на территории североамериканских колоний (согласно судебному решению от 8 марта 1655 г.) был богатый виргинский землевладелец Энтони Джонсон – сам бывший, как теперь говорят, афро-американцем.1

Ко времени же Гражданской войны в США (называвшейся тогда, кстати, Войной за отделение южных штатов от Союза) таких чёрных рабовладельцев были тысячи(!), а в общем числе чёрного населения страны их доля была совершенно такой же, как и доля рабовладельцев среди белого населения.2 Более того, совсем не редко рабовладельцами становились даже бывшие рабы, только-только получившие свободу от своих хозяев: никаких юридических препятствий для этого не существовало.

(Об этом не знали, разумеется, европейские и русские (а потом уже и советские) читатели популярного аболиционистского романа Гарриет Бичер-Стоу «Хижина дяди Тома». Как не знали они о том, что сама Бичер-Стоу никогда в жизни не посещала территорию южных штатов, и потому попросту не могла знать о реальном положении дел там.)

Что касается собственно феномена трансатлантической работорговли, о котором столь часто говорят сегодня, то она началась в середине XVII в. с того, что суда под нидерландским флагом начали поставку в Северную Америку рабов из Африки, но уже к началу XVIII в. этот бизнес полностью перешел под контроль английских работорговцев.

Это означает, что более чем 30 млн. нынешних американцев ирландского происхождения, более чем 40 млн. – немецкого происхождения, как многие миллионы американских итальянцев – не могут иметь практически никакого отношения к истории работорговли и рабовладения в США. И если кто-то из них сегодня под камеры лобызает обувь каких-то вульгарных экстремистов – он делает это исключительно в состоянии аффекта, безо всяких на то рациональных оснований.

На Западе сегодня не принято вспоминать о том, что еще за столетие до начала рабовладения в американских колониях, на территории современного Магриба процветал пиратский промысел, неразрывно связанный с работорговлей. Известные на весь тогдашний мир алжирские пираты грабили торговые суда и захватывали христианских рабов в прибрежных селениях Италии, Франции, Испании, Португалии, Англии, Нидерландов, Ирландии и даже Скандинавских стран и Исландии.

(Впрочем, в 1960-1970-е гг. европейские и советские зрители могли свободно смотреть в кинотеатрах фильм «Анжелика и Султан» – экранизацию романов Анн и Сержа Голон, где приключения героев происходили как раз на фоне борьбы европейцев с алжирскими пиратами: западная политкорректность еще только собиралась править бал, поэтому тогдашняя массовая культура не чуралась этой страницы европейской истории.)

Это был – очень большой бизнес: с середины XVI и до начала XIX вв., например, как раз в пору бурного развития трансатлантической работорговли в Америке – было продано в рабство на невольничьих рынках Алжира и Марокко, по разным подсчетам, от 1 до 1,5 млн. европейских христиан.

Периодически снаряжавшиеся в течение XVI-XVIII вв. – испанские, французские, английские, голландские – т.н. «алжирские экспедиции» против пиратских центров в Алжире, Триполи и Тунисе, находившихся под покровительством Османской империи, не сопровождались особенными успехами.

Гораздо более эффективно противостояли пиратству военно-морские силы рыцарей-госпитальеров, членов Ордена Св. Иоанна Иерусалимского, с XVI в. пребывавшего на Мальте. Подобно казакам на границах Российской империи, или граничарам – на Военной границе империи Габсбургов, моряки Мальтийского Ордена сдерживали внешнее давление на тогдашнюю христианскую Европу.

Но в 1798 г., когда Бонапарт захватил Мальту, Ордену пришлось покинуть ее, и у средиземноморских пиратов руки оказались развязаны. Об обстановке, царившей тогда в Средиземноморье, свидетельствует тот факт, что новорожденная Американская Республика, например, ежегодно выплачивала североафриканским пиратам 1 млн. долл. – за право свободного прохода американских кораблей по Средиземному морю.

А когда в 1801 г. только что избранный президент Томас Джефферсон отказался подчиняться рэкету и выплачивать эту дань, паша Триполи объявил США войну! К нему тут же присоединились правители Туниса, Алжира и Марокко, явно переоценившие свои силы и недооценившие силы американские. Т.н. Первая Берберийская (еще называемая Варварской, или Триполитанской) война закончилась в 1805 г. победой американского флота. В 1815 г., в ходе Второй Берберийской войны, США вновь разнесли алжирский флот, после чего остальные государства Магриба вынуждены были признать новые для них правила отношения к военнопленным и прекратить продавать их в рабство.

Впрочем, уже в 1820-х гг. новый правитель Алжира возобновил опасный промысел: пиратство и работорговля за прошедшие столетия, судя по всему, глубоко вошли в культурное самосознание тогдашних правителей Магриба и Ближнего Востока. Вследствие этого, в июне 1827 г. французам пришлось блокировать алжирские берега, а в 1830 г. в Алжир был направлен мощный французский экспедиционный корпус и огромный флот (100 военных кораблей и 350 транспортов). Вслед за падением Алжира, 2 эскадры были посланы против Туниса и Триполи, после чего завершилась долгая история средиземноморского пиратства.

Можно только догадываться, в какой апофеоз коллективного умопомрачения могло бы вылиться безудержное основание гражданами современной Турецкой республики, например, своей коллективной вины за то, что в течение почти пятисот лет существования Османской империи на контролировавшейся ею территории существовали рабство и работорговля: как белыми, христианскими и европейскими рабами – до начала XIX в., так и черными, африканскими – вплоть до начала ХХ в.

Но очевидно, что турецкая система образования, в отличие от американской и западноевропейской, не нацелена на создание у населения страны тяжелого комплекса вины за неприглядные страницы истории тех государств, которые существовали на ее территории в прошедшие века.

Чем дольше история страны – тем больше у ее жителей возможностей выбирать те страницы истории, которые могут им помочь проживать их сегодняшнюю жизнь. Но даже достаточно короткая, по европейским меркам, история Соединенных Штатов – если ее знать – может дать ее гражданам достаточно поводов для уверенности в себе и в величии страны.

Жаль, что культивировавшаяся американской системой образования историческая безграмотность, на наших глазах, позволила демократическому Агитпропу столь быстро погрузить столь многие американские города в пучину самоубийственного бунта – бессмысленного и беспощадного…

В России отмечают День работника морского и речного флота

Мировая морская отрасль на фоне пандемии нового коронавируса COVID-19 столкнулась с рядом проблем: удорожанием работы флота за счёт закупки средств защиты, антисептиков и проведения тестов (анализов) на вирус, невозможности в ряде случаев вовремя сменять экипажи, ограничений в портах. Как судоходные компании России справляются с трудностями, в День работника морского и речного флота РФ РИА Новости рассказали представители отрасли.

Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире выявлены уже более 10,9 миллиона случаев заражения, свыше 523 тысяч человек скончались.

Сменить нельзя оставить

Регулярная санитарная обработка поверхностей на судне, невозможность сойти на берег в порту и минимизация всех контактов, в частности, с береговыми службами и стивидорами - на фоне пандемии коронавируса изменилась жизнь не только на суше, но и на судах.

Многие судовладельцы и операторы морских судов столкнулись с невозможностью смены экипажей, отработавших контракты, особенно в иностранных портах. Чтобы обеспечить сменяемость, в "Совфрахте", в том числе, выполняют длительные и затратные балластные переходы, а в Fesco используют практику смен за пределами портов, "минимизируя при этом любые контакты моряков по пути следования на борт судна".

"В настоящий момент в связи с пандемией изменились вопросы взаимодействия экипажей судов с береговыми службами в периоды грузовых операций: регулярно в портах погрузки, выгрузки производится дезинфекция поверхностей и помещений, по которым передвигаются лоцманы, представители береговых служб", - рассказали в пресс-службе "Совфрахта".

Защитные меры

"Все моряки обязаны соблюдать дистанцию, носить (медицинские - ред.) маски и перчатки, помнить об особых правилах гигиены, а также выполнять другие требования, согласно предписаниям Роспотребнадзора. Отмечу, что на судах нашей компании обеспечены комфортные условия проживания: члены экипажа размещаются по одному человеку в каюте. Непрерывно ведется мониторинг состояния здоровья", - рассказал агентству управляющий директор "Волжского пароходства" Юрий Гильц.

"Несомненно, все перечисленное накладывает дополнительные обязанности на членов экипажей и офисных сотрудников", - подчеркнул он.

В компаниях отмечают, что на фоне пандемии затраты на содержание флота увеличились, что связано, в том числе, с необходимостью удлинения контрактов моряков.

"Мы выполняем все обязательства по выплате денежных надбавок за работу сверх оговоренного контрактами времени, проводим регулярное тестирование на выявление коронавируса, закупаем средства индивидуальной защиты, дезинфицирующие средства", - рассказали в Fesco.

В круизном речном "Мостурфлоте" говорят, что их затраты выросли на 10-15%. В "Совфрахте" отмечают, что затраты увеличились на оплату дополнительных средств защиты, обработки поверхностей, а также на содержание судов при возможном простое в период требуемого карантина при заходах в новые порты.

Спрос и предложение

Кадровых сокращений в круизном речном судоходстве в "Мостурфлоте" не ждут, поскольку работа там сезонная. При этом ряд условий для работников речного флота мягче, чем для морского.

"Все речники могут выходить на берег", - говорят в "Мостурфлоте".

Представители "Совфрахта" отмечают, что после введения ограничений в странах мира стало выгоднее работать в каботажном режиме, поскольку требования простоя на протяжении 14 суток на карантине на рейдах портов погрузки и выгрузки при морском переходе в 10 суток приводят к тому, что многие рейсы стали экономически невыгодны.

В оценке спроса на грузоперевозки компании разошлись. В "Волжском пароходстве" считают, что конкуренция на рынке усилилась. "На сегодняшний день наши суда работают в обычном режиме, но в результате мирового спада экономики, вызванного COVID19, конкуренция на рынке перевозок обострилась. Более точные прогнозы по отрасли можно будет ждать ближе к осени", - указывает управляющий директор компании.

"Многие крупные международные компании остановили производства, грузопотоки фактически встали. Огромное количество флота фактически находится в вынужденном простое. Также имеют место быть проблемы с выполнением ремонтов судов – в связи с карантинными ограничениями приходится выполнять ремонты в несколько этапов, работы без постановки к причалам и в доки", - говорят в "Совфрахте".

Взгляд изнутри

О том, как на судне воспринимают изменение жизни из-за пандемии, агентству рассказал капитан одного из судов "Совфрахта" Андрей Новиков.

"Каждый воспринимает ситуацию по-своему, но в основном все переживают за здоровье своих детей, родных и близких им людей, находящихся на берегу", - считает он.

"Есть определённые опасения, но страхом это назвать нельзя. На фоне сложившейся ситуации в мире моряки вынуждены продлять контракты, так как многие их родные остались без работы. Единственным минусом является то, что выход на берег для моряков во всех портах мира закрыт, и сколько это продлится, не знает никто", - заключил Новиков.

США не удалось остановить экспорт иранской нефти, заявили в Тегеране

Вашингтону не удалось остановить экспорт иранской нефти, несмотря на стремление довести его до нуля, заявил в воскресенье первый вице-президент Ирана Эсхак Джахангири.

"Нефть, являясь основным источником дохода Ирана, оказалась под жесточайшими санкциями. При прежних санкциях потолок сбыта для Ирана был определен в один миллион баррелей нефти, тогда мы продавали до 900 тысяч баррелей нефти. Сейчас же они (американцы – ред.) заявили, что продажи Ираном нефти должны быть нулевыми, что, к счастью, им не удалось сделать", - заявил Джахангири, чьи слова приводятся в релизе на его сайте.

Его слова прозвучали на фоне разработанных властями Ирана мер, направленных на отход от нефти как основного источника доходов страны. Президент Ирана Хасан Роухани подчеркивал, что санкции США имели бы меньшей эффект при меньшей зависимости Тегерана от этого источника, а в середине февраля Роухани заявил, что Тегеран впервые в своей истории перестал ориентироваться на нефть.

Помимо этого, Тегераном предпринимаются попытки пробить себе новые пути для экспорта нефти, прежде всего в обход ключевого энергомаршрута - Ормузского пролива, нестабильность в котором может сказаться и на стабильности поставок нефти из региона в целом.

Еще в Тегеране в 2018 году не исключали, что Иран закроет пролив для других стран в том случае, если исламская республика не сможет экспортировать нефть из-за санкций США. Позже иранские военные заявили об отсутствии подобных планов.

В данный же момент Иран ведет строительство нефтепровода из нефтяного терминала Гуре в порт Джаск, что позволит Ирану транспортировать до 1 миллиона баррелей нефти в сутки с территории у восточной части Персидского залива прямиком в порт в Оманском заливе, минуя Ормузский пролив. Проект планируется завершить в первой четверти 2021 года.

«Газпром добыча Ноябрьск» модернизирует сеть передачи данных

Современные технологии предъявляют высокие требования к функционалу сетей связи. В ООО «Газпром добыча Ноябрьск» регулярно проводят модернизацию систем и сетей.

В июне в одном из офисов предприятия в Ноябрьске частично заменили и расширили коммутационное поле сети ИУС ПХД. Расширение было достигнуто за счет установки пяти гигабитных коммутаторов производства новосибирского предприятия «Элтекс». Производители учли требования заказчика и включили в программное обеспечение необходимый функционал для контроля доступа и аутентификации сетевых устройств.

Новое оборудование российского производства пришло на смену двум американским коммутаторам. В отличии от своих предшественников оно более мощное и универсальное, включает в себя 48-гигабитные пользовательские порты и два 10-гигабитных порта для подключения к магистральным сетям. Проведенная работа позволит связистам в будущем значительно сократить время на подключение к сети передачи данных новых устройств, а также оперативно производить переключение имеющихся устройств.

Строительство терминала «Утренний» в морском порту Сабетта позволит увеличить отгрузку углеводородов на экспорт

Подписан контракт на строительство терминала сжиженного природного газа «Утренний» проекта «Арктик СПГ-2». Работы будут проводиться в рамках освоения Салмановского (Утреннего) газоконденсатного месторождения.

Состоялось подписание государственного контракта на строительство объектов федеральной собственности «Терминал сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний». Этапы 2,3,11,13.1,13.2,15» между ФГУП «Гидрографическое предприятие» (входит в Госкорпорацию «Росатом») и АО «Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС). Стоимость работ составит 95,7 млрд рублей.

Подрядчику предстоит выполнить дноуглубительные работы в акватории и на подходном канале участка № 2 морского порта Сабетта объемом свыше 20 млн куб. м донного грунта, осуществить строительство ледозащитных сооружений общей протяженностью свыше 4,4 км, а также создать объекты системы обеспечения безопасности мореплавания и пункта пропуска через государственную границу.

Строительство терминала должно быть завершено в 2022 году. Работы будут выполняться в крайне сжатые сроки (период без ледовой навигации в месте проведения работ составляет 60-70 календарных дней в году).

«Дальтрансуголь» установил рекорд суточной отгрузки

«На сегодня с момента запуска терминала нами отгружено на флот 175 миллионов тонн угля. Уверен, мы только набираем обороты», - прокомментировал генеральный директор АО «Дальтрансуголь» Владимир Долгополов.

Погрузка на судно в объеме 141 018 тонн угля является самым большим показателем с момента запуска терминала.

Обе суточные смены портовики сдавали с рекордным объемом погрузки. За 12 часов под руководством начальника смены Александра Пацкова, стивидора Александра Шуринова, бригадира Дмитрия Леоненко с 20.00 до 08.00 на теплоход типа кейп-сайз «HL Hadong», назначением на порт Hadong, Корея было погружено рекордные на тот час 70 018 тонн бригадой № 1.

А уже с 08.00 до 20.00 бригадой № 3 под управлением начальника смены Каменева Романа, бригадира Ткачева Владимира, стивидора Исаева Виктора был поставлен новый рекорд - 71 000 тонн, отгруженные на тот же балкер.

Благодаря ударной работе обеих бригад, достигнут новый рекорд погрузки за 24 часа -141 018 тонн.

«Здоровая рабочая конкуренция и трудовой энтузиазм в коллективе, при соблюдении техники безопасности и экологических норм, дают возможность достигать новых производственных рекордов! Данным показателем коллектив АО «Дальтрансуголь» еще раз продемонстрировал свой высокий профессионализм и готовность трудиться на результат.», - отметил генеральный директор АО «Дальтрансуголь» Владимир Долгополов.

Беседы на Ясной Поляне

Валентин Курбатов: Имей мужество катить свой камень вверх

Текст: Павел Басинский

Валентин Яковлевич Курбатов награжден Государственной премией в области культуры. Так уж случилось, что в прошлом году этой награды удостоился и я. На мой взгляд, эта последовательность не совсем справедлива, потому что я-то как раз считаю его своим учителем. Мы с ним знакомы больше двадцати лет. Он разносторонне одаренный человек: литературный критик, искусствовед, писатель, мемуарист...

Автор двадцати книг, среди которых прекрасные работы о Михаиле Пришвине, Викторе Астафьеве, Валентине Распутине, художнике Юрии Селиверстове, воссоздателе пушкинского музея-заповедника в Михайловском Семене Гейченко... Но есть у него и еще один талант, которым я всегда восхищался. Он удивительный собеседник! Он умеет говорить о важных вещах с неподражаемым юмором и иронией, но при этом никогда не занижая высокое. И еще, подобно Чуковскому, он много лет собирает "Подорожник" - сборник автографов людей искусства и литературы.

Об этом и другом мы с ним и поговорили… Вернее так: он говорил, а я слушал, получая истинное наслаждение…

Михайловское и Ясная

Валентин Яковлевич, поздравляю с заслуженной наградой! Мы с вами знакомы давно, и место, которое нас познакомило, - Ясная Поляна, где мы встречаемся каждый год в день рождения Толстого. А еще вы постоянно бываете у Пушкина, в Михайловском. Что для вас значат эти места?

Валентин Курбатов: Спросите у первого встречного: поэт? Он автоматически ответит: Пушкин. А спроси: писатель? Так же автоматически - Толстой.

Поэзия - дело юности, а проза - опора взрослых и преклонных лет. Пушкин был жалован мне сразу вместе с Псковом, с великим кудесником, хранителем и домовым - Семеном Степановичем Гейченко, учившим каждого быть современником Пушкина, его сверстником в озорстве и сопечальником в горе, умеющим чувствовать живой пушкинский ген в своем духовном составе. Уже и самому трудно поверить, что я был участником пятидесяти Пушкинских Праздников поэзии (и не один раз в качестве ведущего на Поляне, в научно-культурном центре и Псковском театре), так что если набить меня соломой и поставить в центре Пушкинской поляны - это будет хорошая инсталляция, а если еще к радости детей пришить на пузо пуговицу, чтобы они могли нажали на нее, я еще мог говорить голосами Ираклия Андроникова или Михаила Дудина, Кайсына Кулиева или Карло Каладзе, Рыгора Бородулина или Мыколы Бажана, потому что тогда мы были еще одним народом.

А Ясная явилась в судьбе в час, когда распался Союз, пошли делиться писательские союзы, и Лев Николаевич позвал нас, чтобы устыдить и напомнить о собирательной роли русского слова. И сейчас, когда смотрю накопившиеся за четверть века "Яснополянские сборники", я опять слышу по-прежнему живые голоса Дмитрия Балашова и Владимира Маканина, Валентина Распутина и Леонида Бородина, Льва Аннинского и Гранта Матевосяна, которые естественно и живо соседствуют с теми, кто и сейчас каждую осень съезжается в Ясную, как птицы к родным гнездовьям.

Это хорошая лаборатория и школа ответственности и любви. Наверное, они, Михайловское и Ясная, и были тем государством, которое наградило нас с вами, Павел Валерьевич, своей высшей премией, так что уж теперь только держись и соответствуй.

С чего начинается критик

Вопрос, который меня лично глубоко интересует. Как становятся критиками? Вы родились в Куйбышевской области в семье путевых рабочих. В молодости сменили несколько профессий: столяр, грузчик, типографский наборщик. Служили во флоте. Что вас привело в литературу? Родители, школа? Первые книги?

Валентин Курбатов: Ведь и правда была же, наверное, первая книжка и с чего-то же я начинался как читатель, раз дочитался до литературного критика? И вспомнил! Выучился читать рано, по псалтыри - единственной книге раскулаченного дедушки, в землянке, где мы жили с мамой и братом до 1946 года. Так что в школе потом сначала растерялся перед букварем без "еров" и "ятей". Ну и читал потом в школе в деревне и уже на Урале в Чусовом, куда мы с 1947 года переехали к отцу. Вот первая-то книжка, как именно книжка, как "чтение", вспомнилась сейчас случайно. Она называлась "Далеко ли до Сайгатки". Наверно, это было классе в пятом, а то и шестом, когда я рискнул записаться в городскую библиотеку. Помню только обложку, на которой по проселочной дороге шла девочка с каким-то предметом под мышкой. Поди именно из-за девочки и взял. Ни содержания, ни автора не помню. Только ощущение света и счастья от чтения. Сейчас вот заглянул в интернет и сразу увидел эту обложку и узнал автора - Антонина Перфильева. Прочитал первые страницы и тотчас вспомнил то ощущение счастья.

Потом были гайдаровские "РВС" и "Голубая чашка" и "Чук и Гек" - такие же чистые и сразу свои. И опять об этом не думалось, а просто жилось в одно сердце. Как там у Тани Лариной "Пришла пора - она влюбилась". Вот и тут все книги словно только меня и дожидались. И волновала сердце горьковская "Мальва", и счастливо ужасала тургеневская "Клара Милич".

Встреча с Астафьевым

За два года до того, как вы переехали в поселок Чусовой, туда же после демобилизации с фронта приехал Виктор Петрович Астафьев. Впоследствии вас свяжет с ним крепкая дружба. Но тогда вы были еще школьником. Вы знали, что в Чусовом живет такой писатель?

Валентин Курбатов: Официально писатель в Чусовом был один - Иван Реутов. Я знал это по газете "Чусовской рабочий", где нет-нет и печатались его рассказы и стояло "писатель", что заставляло читать уважительнее, хотя ничего из прочитанного у него не помню. И самого "писателя" не видел, и проверить "впечатление" не мог.

Но однажды в школе нас собрали на встречу с Виктором Астафьевым. Только засмеяться. Вот как писал об этой нашей "встрече" сам Виктор Петрович, когда мне уж было шестьдесят. "Он был учащимся старших классов чусовской школы № 9, когда я уже стал ходить "в писателях" (улыбнусь в скобках, потом он всегда ставил ударение иронически "в писателЯх". - В. К). Однажды я выступал в этой девятой школе. Стол на сцене, покрытый красной скатертью-материей, цветы в вазочке, пионеры салютуют, приветствуя писателя, хвалят, и мне это очень даже по сердцу, нравится носить такое редкостное звание… Но что такое? Среди благоговейной тишины и робкого доверительного почтения смешки в задних рядах, шушуканье, гримасы, шевеления и прочие неудовольствия. Это старшеклассники демонстрируют пренебрежение и презрение к местному творцу, уж кто как, но они ведают, что своем отечестве, тем более чумазом, дымом и сажей покрытом городишке, пророка нет и никогда не будет. Среди этих воинствующих в силу их возможностей недоброжелателей, узнал я, впоследствии присутствовал и будущий критик Курбатов".

Впрочем, узнал об этом Виктор Петрович из моей первой книжки о нем, где я вспоминал: "Писателя мы знали, он жил за школой на Партизанской улице и рыбачил с нами на Усьве. На трибуне этот худой мужик был такой же, как на реке. О писателях у нас было другое представление. "Оторваться" было нельзя, выходы были перекрыты учителями - мы сели сзади и спокойно прозубоскалили этот лишний "урок", не услышав из выступления ни слова".

Вот вам и первое "знакомство".

Флотская библиотека

Расскажите о своей службе во флоте. Сегодня многие молодые люди считают службу в армии даром потраченным временем и стараются от нее уклониться.

Валентин Курбатов: Как не сказать флоту похвальное слово! За четыре года флот научил меня профессии радиотелеграфиста, наборщика корабельной типографии, а в полтора последних года и корабельного библиотекаря, и уж вот тут я почита-а-ал! Прежде всего, жарко тогда обсуждаемых экзистенциалистов, камюсовскую "Чуму" и сартровскую "Тошноту". Но они еще не издавались у нас, и пришлось выучиться польскому и купить эти книжки в Мурманске, где был магазин с "чужими" книгами, потому что порт был международный. "Тошнота" научила меня в подражание герою писать дневник. А уж камюсовский "Миф о Сизифе" и вовсе вооружил - имей мужество катить камень вверх, зная, что он тотчас скатится с вершины и надо будет начинать сначала и без отчаяния, потому что это и есть жизнь. Как было после этого не служить?

Экзистенциалисты талдычили о Марселе Прусте, о его "утраченном времени", как о предшественнике. И - вот чудо! В "моей" библиотеке, наверно, из-за предисловий Луначарского, было целых две книжки - "В сторону Свана" и "Под сенью девушек в цвету". Пусть простит меня Северный флот - я при демобилизации утащил их с собой. Теперь бы снять их "на карточку", но в житейских скитаниях я давно растерял прежде любимые книги.

Побег из Чусового

Что заставило вас уехать из Чусового и как вы оказались во Пскове?

Валентин Курбатов: Действительно, а чего в Чусовом-то не сиделось? Все будто само собой летело и делалось. А теперь обернешься и опять увидишь, что они же, они - книжки - гнали. Не усидишь дома после "Двух капитанов" Вениамина Каверина. Да ведь и зря, что ли, читал в журнале "Юность" "Продолжение легенды" Анатолия Кузнецова, где комсомольские стройки, и надо было быть "махровым мещанином", чтобы не лететь туда, где "в веселом грохоте, в огнях и звонах… мечта прекрасная, еще неясная" звала вперед. Неясность мечты скажется потом на самом авторе, который через несколько лет сбежит в Лондон и пошатнет энтузиазм читателя. Но пока-то, пока…

Да и аксеновский "Звездный билет" туда же: кто ты? зачем живешь, "еще не успеешь родиться, а за тебя уже все решено… К черту! Лучше быть бродягой и терпеть неудачи, чем всю жизнь быть мальчиком, выполняющим чужие решения".

Кажется, у самого времени тогда было, как у всех нас, шило в одном месте - не усидеть. Вот и дернул к друзьям по флоту в Питер, у одного из которых молодая жена работала в Питерском ТЮЗе и играла в аксеновских "Коллегах". В "Коллегах"! (Сверстники поймут восклицательный знак.) Но у друзей за четыре года службы оказалась своя разорванная жизнь, которую надо было связывать наново без моих проблем.

И тут я вспомнил мальчика, который записался в "мою" библиотеку перед самой моей демобилизацией. Мальчик все твердил о своей бабушке, которая осталась одна (о судьбе родителей не помню), и ему страшно, как она там одна, и "вот если бы…". Я вспомнил это "если бы", и бабушка уже встречала меня на псковском вокзале. Поселился у нее на Запсковье в соседстве с Гремячей башней. В первые дни оглядывался, лепил из пластилина Бетховена, подражая Бурделю, чтобы как-то украсить свою пустынную комнатку, читал утащенного с флота Пруста и с тоской думал, где искать работу. А уже через три дня был корректором районной газеты "Ленинская искра" с зарплатой в 50 рублей в месяц, из которых 25 надо было отдавать бабушке. А я был щеголь - "болонью" надо было покупать в соответствии с веком, нейлоновую рубашку и курить трубку, как герои Хэма. Пришлось умерить свои интеллектуальные корректорские притязания и пойти в грузчики на чулочную фабрику уже за 75 рублей. И от бабушки надо уходить. Она каждый вечер в одних и тех же словах рассказывала, что в 1922году, учась в гимназии, видела Ленина. Владимир Ильич "достал меня", если пользоваться сленгом ребят из "Звездного билета". Я пошел скитаться по съемным квартирам, по вечерам гуляя с начальником планового отдела фабрики. Читал ей с мастерством провалившегося в Щуку артиста пушкинское: "В те дни, когда в садах лицея я безмятежно расцветал, читал охотно Апулея, а Цицерона не читал…", - подчеркивая иронической интонацией, что я тоже предпочитал скабрезного Апулея патетическому Цицерону.

Вспомнив проваленную Щуку, повадился в Псковский театр и стал писать рецензии, подписываясь, когда спектакли были "молодые" (а они в 60-е все были "молодые"), "Комсомолец Курбатов" - у нас не забалуешься! И вот чудо - их печатали. Как же - "голос народа"! А потом отважный редактор "Молодого ленинца", узнав, что я еще и по-польски мерекаю (а он любил этот язык и читал на нем), взял да и взял меня в этот "Ленинец". Без образования - в отдел пропаганды!

И примкнувший к ним Шепилов

Вы помните "оттепель"? Что для вас значило это время?

Валентин Курбатов: Что было "оттепельного" для меня, когда я съежился, увидев в "Правде" эти слова о "культе". Не сам, поди, а по чьим-то взрослым разговорам. Телевидения не было (я впервые увидел его на флоте), радио помалкивало (потом я узнаю, что доклад-то Хрущева и был напечатан лишь в 1989 году). В день смерти Сталина я вернулся из школы (уроки отменили) и, зарывшись в старые пальто и плащи на вешалке в коридоре, плакал от ужаса, потому что из-под двери холодом по ногам вытекала траурная музыка…

Потом потихоньку все стало заживать, и уже застревали в памяти частушки "Берия, Берия вышел из доверия, а товарищ Маленков надавал ему пинков". Но время как будто как жило, так и жило (у подростков другое летосчисление). Беспокойно было только оттого, что прошла, как мы слышали, амнистия и, видно, первыми из тюрем выпустили уголовников (с политическими-то еще разбирайся!), и только и было слышно в очередях - там зарезали, там ограбили. Ну, да ведь и край-то родной, уральский, в лагерях да тюрьмах, и они тогда как-то естественны.

Наверно, "оттепель" была оттепелью для Ильи Эренбурга, пустившего это слово в оборот, и для тех, кто знал "холод" времени. А в моем малом окружении ни слова о "врагах народа" и "черных воронках". Жили как жили. Лазили с ребятами на крышу Дома молодых специалистов на Ленина (очень было удобно) высматривать первый спутник (радио извещало, в какой час над каким районом страны он будет пролетать), конечно, казалось, что видели: "Вон! Вон!". Радовались полету Гагарина. Я в то время был наборщиком крейсерской типографии и складывал буковка в буковке (набор был ручной) какое-то очередное сообщение о новых успехах нашего корабля, когда радио голосом Левитана известило, что в космосе первый советский человек. Верстатка сама вылетела из рук, буквы брызнули врассыпную. Я метнулся на верхнюю палубу. Там уже растерянно метались другие ребята, не зная, куда деть энтузиазм: корабль шел к Новой Земле, и кругом было одно море, хоть искричись!

А читать - читали бондаревскую "Тишину", еще не зная, что она - "оттепель", аксеновские "Апельсины из Марокко", солженицынский "Один день…" - разные, как сама "оттепель". Это потом мы узнали, что жили при тирании, с зажатым ртом и еще при "наследниках Сталина", которые никак не хотели угомониться. И я вот отважно читал этих "Наследников" с флотской сцены, заслоняясь вырезкой из "Правды".

С этими "наследниками" только улыбнуться. Товарищ Маленков ведь "надавал пинков" не одному Берии, но после ХХ съезда только и было слышно, что Молотов, Каганович, Ворошилов собираются "сбросить Хрущева". А "примкнувший к ним Шепилов", как потом его будут звать во всех партийных документах, даже блеснул образностью (не зря ведь окончил до войны Институт красной профессуры), сказав, что Хрущев "надел валенки Сталина и начал в них "топать". Кто помнит Никиту Сергеевича, знают, что "топать" он действительно умел. Скоро группу назвали "антипартийной" и разогнали. Пройдет много лет. Однажды я буду вести вечер Виктора Петровича Астафьева в Ленинке. И по окончании ко мне подойдет породистый человек, попросит познакомить с Астафьевым и представится: "Дмитрий Трофимович". А я отзовусь: "Валентин Яковлевич". Он продолжит: "Шепилов". А я добавлю: "Курбатов". Видя мое неразумие, он расшифрует: "Примкнувший к ним". Оба улыбнемся, и я поведу его знакомить с Виктором Петровичем. Об этом я писал в своей книжке "Подорожник" и тут повторю только, что, когда я протянул ему уже заведенную тогда книжку автографов и отвел ему чистую страницу, он улыбнулся: "Нет, уж я в своем жанре", - и подписался прямо под автографом Виктора Петровича. "Примкнул".

Евгений Евтушенко

Самым громким поэтом "оттепели" был Евгений Евтушенко. Мне довелось познакомиться с ним лишь незадолго до его кончины. Две вещи меня в нем поражали: его необычная манера одеваться и невероятная любовь к поэзии. Не только к своим, но и к чужим стихам, которые он знал наизусть "километрами". А каким он был в молодости?

Валентин Курбатов: С Евгением Александровичем мы увиделись однажды у поэтессы Татьяны Михайловны Глушковой, к которой я заглядывал во всякий приезд. Таня тогда чуть смутилась: "Прости, сейчас будет явление. Не удивляйся!" И действительно скоро явился в ослепительном импортном пиджаке (впрочем, он других никогда не носил). Узнав, что я из Пскова, немедленно передал привет Всеволоду Петровичу Смирнову, нашему великому кузнецу и реставратору, к которому он приезжал с Белкой (Беллой Ахмадулиной). И тут же пригласил меня разделить их с Таней обед. Я бессовестно согласился. Во дворе рассеянно оглянулся: "На чем, бишь, я приехал?" Мы нашли его черную "Волгу", он небрежно сунул ногой под педаль газа рассыпанные по полу червонцы и четвертные ("Насорил тут…"), и мы тронулись.

По дороге он завернул в "Березку" (кто знает - поймет!). Купил там копченого угря и кока-колу (вот, значит, когда я попробовал этот "буржуазный" напиток, - осенью 1974 года!). В "Арагви" он пропустил вперед Таню. За нею меня. Опытный швейцар, еще не видя Евгения Александровича, немедленно выставил меня вон - такие лица в "Арагви" не носили. Евгений Александрович подхватил меня, и мы вошли вместе. Тот же швейцар бережно снял с меня плащик и извинительно улыбнулся.

Явился метрдотель: "Евгений Александрович, вам с друзьями будет удобно в нашем маленьком зале". - "Мне бы, признаться, было милее вот здесь, с моими читателями", - сказал Е. А., обводя взглядом большой зал: узнаЮт ли? Видно было - узнавали...

И я не мог наглядеться и наслушаться: "Когда году в 64-м в Новом мире" вышла подборки Анны Андреевны Ахматовой после долгого перерыва, я позвонил ей: "Анна Андреевна, какое счастье и какой урок нашей поэзии!" Она резко оборвала меня: "Как вы среди литавр и барабанов вашей славы расслушали голос безумной старухи. Полноте! Не утруждайтесь!" И бросила трубку. Как старуха ненавидела меня!"

А через несколько глотков читает свою "Станцию Зима", и как читает! "Евгений Александрович, - говорю я, - можно не вставать, звук летит выше головы". - "А вы обернитесь". Он сидел лицом к малому залу, а мы с Таней спиной. Я обернулся. Зал уже был полон. И, значит, он уже читал это для них.

Россия > СМИ, ИТ > rg.ru, 4 июля 2020 > № 3430277 Валентин Курбатов

Аукционы по продаже рыбы переезжают в Россию

Во Владивостоке состоялся первый международный аукцион по продаже рыбной продукции премиум-класса.

3 июля 2020 года во Владивостоке завершился первый аукцион по продаже икряной сельди. На 334 тонны продукции претендовали шесть японских компаний. Прежде подобные крупные аукционы проводились только за границей, в частности, южнокорейском Пусане, который считается центром аукционной рыбной торговли. Федеральное агентство по рыболовству не раз отмечало необходимость создания аналогичной биржевой площадки на территории России.

Для организации аукциона использовался новый холодильный комплекс, построенный ООО «Диомидовский рыбный порт» (ДРП) в морском порту Владивосток. Терминал позволяет осуществлять перевалку около 150 тысяч тонн рыбопродукции в год и хранить 6 тысяч тонн единовременно. Проект реализован в рамках соглашения, подписанного с ФГУП «Нацрыбресурс». Этот самый современный логистический комплекс по функциональным возможностям не уступает зарубежным рыбным терминалам. Он включает в себя три морозильных камеры разной емкости, причалы и погрузочно-разгрузочные площадки. Здание холодильника расположено в нескольких десятках метров от причалов, что позволяет рыбной продукции не терять температуру при перегрузах. Комплекс рассчитан на сотрудничество с береговыми рыбоперерабатывающими заводами Камчатки и Сахалина, которые производят продукцию в основном для внутреннего рынка.

Перевод аукционов под российскую юрисдикцию даст большие перспективы с точки зрения организации рыбной биржи на других площадках, в том числе на мысе Назимова, где должны быть построены холодильные мощности для перевалки рыбной продукции. Дополнительный холодильно-складской комплекс емкостью 40 тысяч тонн также планируется создать во Владивостокском морском рыбном порту.

В России сейчас есть несколько коммерческих биржевых площадок, которые работают с рыбной продукцией. Но пока это направление только развивается, так как рыбаки используют преимущественно другие каналы сбыта. В ближайшей перспективе планируется обязать компании реализовывать часть продукции именно через российскую аукционную площадку.

Как ранее отмечал заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, в 2020 году стоит задача принять законопроект о создании в России первой рыбной биржи, но, скорее всего, с отлагательным сроком вступления в силу. «Для того, чтобы ввести обязательство для рыбаков, сначала необходимо создать инфраструктуру и площадки, соответствующие требованиям, предъявляемым к биржевым торгам во всем мире. Этот инструмент призван вывести на российский рынок часть продукции, которая продается сегодня за рубеж, в том числе на иностранных биржах. Полагаем, это сделает экспортные потоки более прозрачными и позволит оставлять добавленную стоимость на внутреннем рынке, загружать береговую переработку», – отметил руководитель Росрыболовства. В рамках реализации программы инвестквот на Дальнем Востоке и Северном бассейне будут построены более 25 современных рыбоперерабатывающих фабрик, часть проектов уже сдана в эксплуатацию.

Источник: Объединённая пресс-служба Росрыболовства

Недавно мы писали о том, что московский ТЛЦ «Белый Раст» впервые отправил экспортный поезд в Китай.

Китайские СМИ сообщают, что сегодня, 3 июля, из Шэньяна, столицы провинции Ляонин, был отправлен первый поезд для ТЛЦ «Белый Раст».

В составе поезда — 42 40-фут контейнера. В них были загружены 300 тыс. медицинских масок в подарок корпорации РЖД, а также автозапчасти, химикаты, механическое оборудование и другие товары. Прибытия поезда на крупнейшей российской железнодорожной станции ожидают ориентировочно через 13-15 дней.

На церемонии запуска поезда присутствовали представители властей провинции Ляонин и руководители крупных компаний, в том числе вице-губернатор Ляонина Чэн Люпин, исполнительный вице-президент China Merchants Group и председатель Liaogang Group Дэн Жэньцзэ и генеральный директор Liaogang Group Чжан И.

В своем выступлении Чжан И рассказал, что запуск маршрута Шэньян – Москва («Белый Раст») станет важной вехой в развитии ТЛЦ «Белый Раст» и будет способствовать интеграции порта Ляонин в программу «Пояса и пути», ускорит строительство Международного центра судоходства в Северо-Восточной Азии и послужит развитию экономики Северо-Восточного Китая.

Чтобы обеспечить бесперебойную работу поезда, Шеньянская таможня заранее создала специальную рабочую группу по его таможенному оформлению, которая работала в режиме 7Х24 и создала для поезда «зеленый коридор». Все таможенное оформление поездов Шэньян – Москва в дальнейшем будет занимать не более часа.

На церемонии запуска поезда Liaogang Group подписала соглашения о стратегическом сотрудничестве с Ляонинским филиалом Китайской корпорации страхования экспорта и кредитов, Далянским филиалом Банка развития Китая и Ляонинским филиалом Китайского банка экспорта и импорта. Три этих финансовых учреждения будут поддерживать Liaogang Group в реализации ее стратегии продвижения инициативы «Пояса и пути», развития внешнеэкономической деятельности и строительства Международного центра судоходства в Северо-Восточной Азии.

Правительство Индии приветствовало создание ЗСТ в иранском порту Чабахар

Правительство Индии приветствовало создание Зоны свободной торговли [ЗСТ] в иранском порту Чабахар.

Иранский проект порта Чабахар, который разрабатывается с индийскими инвестициями, будет включать Зону свободной торговли. В Афганистане также будет создано отделение банка в этой зоне, сообщает Mehr News.

Совет стражей Ирана согласился с созданием Зоны свободной торговли в порту Чабахар. В этой связи был подписан Меморандум о взаимопонимании [МоВ] между Иранской организацией портов и морского судоходства и должностными лицами Зоны свободной торговли для обеспечения соблюдения правил и положений Зоны свободной торговли в порту Чабахар.

Арун Кумар Гупта, исполнительный директор Глобальной организации индийских портов, заявил, что создание свободной зоны в порту Чабахар увеличит перевозки грузов в этом порту.

Он отметил, что Центральный банк Ирана выдал лицензию афганскому банку «Ghazanfar» на открытие филиала в порту Чабахар, открытие которого может помочь увеличить торговлю в этом порту.

Индийская Глобальная портовая организация взяла на себя управление двумя причалами в порту Шахид Бехешти в Чабахаре с 2018 года.

В свою очередь, генеральный директор Организации портов и морского судоходства провинции Систан и Белуджистан Бехруз Агаи сообщил об отправке первого транзитного груза в Индию через порт Чабахар.

Впервые транзитный груз был переправлен из порта Чахид Бехешти в Чабахаре в Индию в рамках трехстороннего соглашения, подписанного между Ираном, Афганистаном и Индией.

Посол Ирана при ООН призвал к отмене санкций для борьбы с COVID-19

Посол Ирана и постоянный представитель при Организации Объединенных Наций Маджид Тахт Раванчи подчеркнул необходимость отмены односторонних санкций, которые ослабляют способность целевых стран эффективно реагировать на распространение коронавирусной болезни (COVID-19).

Тахт Раванчи выступил на заседании Совета Безопасности ООН в штаб-квартире ООН в четверг вечером по местному времени, чтобы рассмотреть влияние Covid-19 на поддержание международного мира и безопасности, сообщает IRNA.

Он сказал, что «серьезные вспышки некоторых заболеваний с высоким уровнем смертности влекут за собой последствия для безопасности в конфликтных ситуациях. Одним из примеров является воздействие пандемии COVID-19 на конфликтные ситуации в нашем регионе от Йемена до Палестины и Сирии.

В этих странах пандемия усугубила социально-экономическую ситуацию, негативно сказалась на усилиях по деэскалации и мирных переговорах и, добавила новый слой к уже существующим проблемам, еще больше осложнила общую ситуацию.

В Йемене, где страна уже переживает наихудший гуманитарный кризис в мире, число погибших от вируса может «превысить совокупные потери от войны, болезней и голода за последние пять лет», как заявили представители ООН, присутствующие в этой стране.

В то же время, из-за бездействия Совета Безопасности в противостоянии иностранной агрессии против этой страны, агрессоры поощряются, воспользовавшись пандемией COVID-19, даже усиливают авиаудары и усиливают осаду портов и аэропортов, через которые направляется гуманитарная помощь нуждающимся. Такие незаконные меры не имеют другого назначения, кроме военных преступлений, и их следует предотвращать.

В Палестине израильский режим продолжает бесчеловечную блокаду в течение десяти лет против сектора Газа даже во время вспышки коронавируса, что привело к дальнейшему ухудшению и без того хрупкой гуманитарной ситуации в этой стране.

В Сирии, где положение во многих частях страны улучшалось в результате разгрома террористов и восстановления контроля правительства над своей территорией, вспышка COVID-19 относительно замедлила возвращение перемещенных лиц и усилия по восстановлению.

Однако гуманитарная ситуация ухудшилась в результате безответственной политики постоянного члена Совета Безопасности, предусматривающей незаконные односторонние санкции против сирийского народа.

Будучи страной, переживающей одну из самых страшных вспышек коронавируса и одну из самых бесчеловечных санкций США, Исламская Республика Иран полностью осознает, как такие санкции радикально препятствуют ответным действиям целевых стран на национальном уровне в целях эффективного предотвращения распространения вируса.

На практике такие незаконные санкции препятствуют ввозу гуманитарных товаров, в частности медицинского оборудования и лекарств, в основном нацеленных на пациентов - наиболее уязвимую часть любого общества. Уже одно это говорит о том, насколько безнравственными, бесчеловечными и незаконными являются такие санкции, особенно когда весь мир сталкивается с очень заразным вирусом, поражающим всю человеческую семью, и единственный способ отбросить его назад - это «солидарность в действии» и хорошо скоординированное международное сотрудничество.

Более того, это показывает, что применение односторонних санкций в условиях нынешнего беспрецедентного глобального кризиса в области здравоохранения, затрагивающего все страны, противоречит общим интересам всего человечества.

Несмотря на решительные международные призывы к их немедленному устранению, сделанные, в том числе Генеральным секретарем Организации Объединенных Наций, Верховным комиссаром Организации Объединенных Наций по правам человека и некоторыми другими международными высокопоставленными лицами, а также многими бывшими и нынешними государственными деятелями, парламентариями, религиозными лидерами, научными кругами, неправительственными организациями и институтами гражданского общества, применение этих незаконных санкций продолжается.

Кроме того, следует учитывать, что такие меры, как бесчеловечная осада Йемена и сектора Газа, а также введение незаконных односторонних санкций, таких как недавно введенные в отношении Сирии санкции, могут способствовать не только распространению смертельных заболеваний, но и к ухудшению конфликтов.

Хотя необходимо учитывать последствия серьезных вспышек некоторых заболеваний с высоким уровнем смертности в конфликтных ситуациях, нельзя недооценивать аморальный и бесчеловечный характер односторонних санкций и их воздействие на расширение пандемий и обострение конфликтов.

«Колмар» построил собственный угольный терминал в Хабаровском крае

Ввод в эксплуатацию собственного терминала в порту Ванино существенно сократит транспортные затраты на железнодорожные перевозки и морской фрахт и позволит осуществлять поставки угля потребителям качественно и в установленные сроки.

21 июня к причалу транспортно-перегрузочного комплекса АО «ВаниноТрансУголь» для выполнения тестовых испытаний портового технологического оборудования под нагрузкой ошвартовано первое судно — балкер «Oriental Pearl», дедвейтом 45,5 тыс. тонн. На протяжении нескольких дней осуществлялась погрузка судна угольным концентратом, 1 июля первое судно с 38,5 тыс. тонн угля на борту ушло в Китай.

Причальный фронт угольного терминала позволяет ставить суда длиной до 247 м, шириной до 40,8 м с осадкой до 15,25 м. На этапе тестовых испытаний ведётся пусконаладка конвейерных систем, вагоноопрокизывателя, систем автоматизации, пылеподавления и аспирации, исключающих пагубное воздействие на окружающую среду. 2 июля начата погрузка второго судна дедвейтом 42,5 тыс. тонн. Впереди — продолжение тестовых испытаний и ввод комплекса в эксплуатацию, но факт постановки первого судна, несомненно, займет значимое место в истории предприятия.

Реализация проекта осуществляется в два этапа.

На первом этапе в 2020 году вводится в эксплуатацию комплекс для перевалки угля мощностью 12 млн тонн в год. На втором этапе, в 2023 году, мощности будут увеличены до 24 млн тонн.

Угольный терминал «ВТУ» входит в группу компаний «Колмар» и предназначен, прежде всего, для перевалки высококачественных коксующихся углей, добываемых в Южной Якутии на горно-обогатительных комплексах «Денисовский» и «Инаглинский», а также других угледобывающих предприятий.

Строительство современного угольного терминала является продолжением развития единого производственно-логистического комплекса группы компаний «Колмар» по добыче полезных ископаемых, их переработке, транспортировке и перевалке для дальнейшего экспорта в страны АТР.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт > energyland.info, 3 июля 2020 > № 3430895

Минтранс ожидает роста грузооборота морских портов по итогам 2020 года

Минтранс ожидает, что тенденция роста грузооборота морских портов РФ сохранится и по итогам 2020 года, сообщил журналистам замминистра Юрий Цветков.

В прошлом году показатель вырос на 2,9% - до 840,27 миллиона тонн. По итогам января-мая был зафиксирован рост на 3,2%.

"Я думаю, что (результат - ред.) положительный. ... Пока у нас рост, я надеюсь, что этот процесс сохранится", - сказал Цветков, отвечая на вопрос, какой грузооборот морских портов РФ по итогам года ожидается.

О росте по итогам первого полугодия он высказался так: "Надеюсь, сложно прогнозировать".

Минтранс не ожидает подписания соглашения по порту Тамань в 2020 году

Минтранс РФ не ожидает в 2020 году подписания акционерного соглашения по проекту сухогрузного района порта Тамань, сообщил журналистам замминистра транспорта РФ Юрий Цветков.

В ноябре 2019 года он говорил, что Минтранс РФ рассчитывает на заключение инвесторами порта Тамань соглашения о намерениях до конца текущего года.

"Пока я не вижу таких оснований, что подпишутся. ... Пока я не вижу, что они а ближайшее время подпишут", - сказал Цветков, отвечая на вопрос, будет ли в 2020 году подписано акционерное соглашение по проекту сухогрузного района порта Тамань.

Федеральный проект "Морские порты" включает 41 мероприятие по развитию портовой инфраструктуры, а также строительство девяти ледоколов и одного аварийно-спасательного судна. Кроме того, запланированы мероприятия по развитию автодорожных подходов.

В частности, должны быть реализованы такие проекты, как строительство портов "Тамань" (Краснодарский край) и угольного терминала "Лавна" (Мурманск), строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке (Дальний Восток) и ряд других.

Инвестиционный сбор в российских портах начнут взимать в 2020 году

Инвестиционный сбор в портах РФ начнут взимать в 2020 году, несмотря на ситуацию с коронавирусом, заявил журналистам глава Росморречфлота Александр Пошивай.

" ... А как же. Дело все в том, что вообще-то вот эти все коронавирусные воздействия, про которые вы говорите, они тоже очень избирательны. Кому война, а кому мать родна. Поэтому то, что касается инвестиционного сбора, я сказал, что он введен только в 13 из 67 наших портов, то есть ... он введен именно там, где он нужен. И там, в этих портах, где он введен, его влияние на стоимость судозахода будет несущественное", - сказал Пошивай, отвечая на вопрос, начнут ли инвестиционный сбор в портах РФ взимать в 2020 году и не отложат ли эту меру на фоне ситуации с коронавирусом.

Всемирная организация здравоохранения 11 марта объявила вспышку новой коронавирусной инфекции COVID-19 пандемией. По последним данным ВОЗ, в мире выявлены уже более 10,3 миллиона случаев заражения, свыше 508 тысяч человек скончались.

Говоря о том, когда именно начнут взимать сбор, глава Росморречфлота отметил: "В каждом случае по-разному. По состоянию на сегодняшний день пока еще нет".

"Росморпорт" рассчитывает на максимальные ежегодные поступления от портовых инвестиционных сборов до 8 миллиардов рублей, но допускает и меньшие суммы в случае снижения объема необходимых для проектов средств, сообщал в июле 2019 года глава предприятия Андрей Лаврищев.

Правительство РФ утвердило в 2019 году правила взимания в стране инвестиционного портового сбора с судов заграничного плавания. Размер сбора будет определяться при согласовании с ФАС РФ. При этом сбор не взимается с судов, заходящих в порт без осуществления операций с грузами и обслуживания пассажиров, а также с транзитных и судов, повторно заходящих в порт после выхода из него по решению капитана морпорта или для производства девиационных работ.

На заседании российско-турецкой рабочей группы рассмотрены вопросы сотрудничества в сфере транспорта

В режиме видеоконференцсвязи состоялось 11-е заседание российско-турецкой рабочей группы по транспорту.

Российскую делегацию возглавил заместитель министра транспорта Юрий Цветков, турецкую − заместитель министра транспорта и инфраструктуры Турецкой Республики Селим Дурсун.

Рассмотрены вопросы сотрудничества в области авиационного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Высказана взаимная заинтересованность в развитии морского пассажирского сообщения между портами Сочи и Стамбула и грузового паромного сообщения.

Представители министерств договорились продолжить разработку логистических маршрутов доставки грузов по железной дороге Баку-Тбилиси-Карс. Также будут координироваться усилия по созданию надежных и безопасных логистических цепочек.

В Росморречфлоте прошло совместное заседание коллегии и общественного совета при агентстве

Сегодня в Федеральном агентстве морского и речного транспорта в режиме видеоконференции состоялось совместное заседание коллегии и общественного совета при Росморречфлоте. Участниками заседания стали министр транспорта Евгений Дитрих, его заместитель Юрий Цветков, руководитель Росморречфлота Александр Пошивай, первый вице-президент Русского географического общества, депутат Государственной Думы Артур Чилингаров, председатель региональной общественной организации ветеранов морского и речного флота Юрий Михайлов, председатель Общероссийского движения поддержки флота, зампредседателя Общественного совета при Росморречфлоте Михаил Ненашев, представители организаций морского и речного транспорта, отраслевого бизнеса и профсоюзов.

Как подчеркнул Евгений Дитрих, общими усилиями моряков, речников и портовиков водный транспорт России успешно выполняет поставленные перед ними задачи. «Отрасль находит эффективные ответы на вызовы времени и в полной мере обеспечивает безопасность судоходства и охрану окружающей среды», − сказал он. Глава Минтранса отметил комплексную работу отраслевиков, направленную на стабильное и бесперебойное функционирование воднотранспортной системы страны. «Строится современный флот, делаются шаги для развития круизного сектора, набирает темпы выполнение приоритетной задачи транспортного ведомства − реконструкции магистральной инфраструктуры, прежде всего, в рамках нашего Комплексного плана», − добавил он.

Особое внимание Евгений Дитрих уделил необходимости обеспечения потребностей экономики и общества в транспортных услугах в условиях распространения коронавирусной инфекции. «Во многих случаях именно водный транспорт и порты в условиях массового закрытия национальных границ, непредсказуемого поведения международных валют, остановки промышленности и разрыва технологических цепочек приняли на себя дополнительную нагрузку, не допустив полного паралича мировой торговли, коллапса перевозок продовольствия и других важных грузов»,- сообщил министр.

Евгений Дитрих отметил, что Минтрансом и Росморречфлотом во взаимодействии с отраслевыми ассоциациями делается все необходимое для сокращения негативных последствий пандемии, создания условий для бесперебойной работы и сохранения потенциала флота, надежного функционирования инфраструктуры. «Не сомневаюсь, что мы с вами успешно справимся и с этим глобальным вызовом. А поддержка государства и заложенные предпосылки улучшения инфраструктуры отрасли уже скоро отразятся на увеличении грузовых и пассажирских потоков на водном транспорте, дальнейшем росте мощностей и загрузки портового комплекса», − сказал он.

Министр призвал участников к активной работе над вопросом доведения комплекса мер поддержки, оказываемых Правительством, до предприятий водного транспорта, в том числе, включенных в перечень пострадавших от пандемии отраслей. Особое внимание, по словам Евгения Дитриха, также следует уделять поддержке образовательных организаций. «Сегодняшние студенты − основа нашего будущего. И очень важно, чтобы молодежь продолжала обучение, верила в отрасль и двигала ее вперед. Ведь именно эти люди займут наши места и будут руководить отраслью, − отметил он. − Еще раз призываю всех к сплочению для преодоления кризисных явлений и выхода на траекторию роста».

Глава Минтранса поблагодарил ветеранов отрасли и поздравил их с 75-летием Победы, отметив их вклад в воспитание современной молодежи. Также прозвучали поздравления с наступающим профессиональным праздником − Днем работников морского и речного флота. Наиболее отличившимся представителям отрасли министр и руководитель Росморречфлота вручили ведомственные награды.

Заместитель руководителя Росморречфлота Денис Ушаков выступил с докладом об особенностях осуществления государственного портового контроля в морских портах. Он рассказал о проведенных осмотрах и выявленных инспекторами государственного портового контроля недостатках на судах под российским и иностранными флагами, начиная с 2015 года. Также представлена информация о новой методике расчета статуса флага, внедряемой в странах-участницах Парижского меморандума.

В свою очередь Михаил Ненашев рассказал участникам заседания о программе использования 200-летней годовщины открытия Антарктиды экспедицией русского флота под командованием Ф.Ф. Беллинсгаузена и М.П. Лазарева в культурно-воспитательных мероприятиях и научно-исследовательской тематике образовательных организаций Росморречфлота. Кроме того, озвучены предложения по решению актуальных для отрасли вопросов на законодательном уровне.

Ректор Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского Денис Буров, участвовавший в заседании в режиме видеоконференцсвязи, доложил о ходе выполнения поручения президента России по созданию при Морском университете «Школы под парусами».

О ранней профориентации детей и их воспитании на основе морских традиций доложил заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов.

Также сегодня по случаю наступающего профессионального праздника работников отрасли состоялось традиционное мемориальное мероприятие в Александровском саду. Представители Росморречфлота, отраслевых и ветеранских организаций во главе с Юрием Цветковым, Александром Пошиваем и Юрием Михайловым возложили венок и цветы к Могиле Неизвестного солдата.

Восстание машин

Новая угроза - киберпандемия - может уничтожить цифровые технологии и обрушить мировую экономику

Текст: Михаил Фалалеев

Опасность, идущая вслед за коронавирусом, грозит еще более серьезными экономическими и даже геополитическими потрясениями для многих стран, в том числе и России. Киберпандемия - это уже не просто интернет-мошенничества отдельных хакеров. А глобальная угроза, способная буквально стереть цифровые технологии. И, следовательно, обрушить экономики стран, которые на эти технологии завязаны. Мы реально можем вернуться в эпоху медных телефонных проводов, транзисторных приемников и ламповых телевизоров.

Президент российской секции Международной полицейской ассоциации генерал-лейтенант, доктор юридических наук, профессор, заслуженный юрист России Юрий Жданов рассказал "Российской газете" о тенденциях распространения и последствиях этой новой угрозы.

Юрий Николаевич, что это за новая напасть - киберпандемия? Это - реальная опасность или так, нечто из серии виртуальных страшилок, своего рода компьютерная игра?

Юрий Жданов: Увы, не игра. Киберпандемия столь же неизбежна, как и пандемия будущих заболеваний. К такому выводу приходят многие ведущие эксперты в сфере кибербезопасности. Сам термин "киберпандемия" родился не сейчас. Еще в 2016 году антивирусная лаборатория PandaLabs компании Panda Security опубликовала "белую книгу" о "киберпандемии" - компьютерных атаках в сфере здравоохранения. А пандемия коронавируса придала этому термину новое звучание.

В России знают об этом?

Юрий Жданов: Безусловно. Директор Департамента международной информационной безопасности МИД России Андрей Крутских в рамках онлайн-дискуссии клуба "Валдай" еще 7 апреля предупреждал, что по существу мы имеем дело с двумя пандемиями. Одна - это биопандемия, связанная с распространением коронавируса, гибнут люди, и сейчас это приоритетная тема. Но параллельно с ней углубляется и другая глобальная проблема, и она наверняка рукотворная. Это то, что он назвал киберпандемией. То есть возможность втягивания человечества в киберконфронтацию и даже кибервойну. Он пояснил, что проявлениями киберпандемии являются хакерство, кибертерроризм, кибервмешательство в частную жизнь и развитие государств. И это все - следствие развития негативных тенденций при совершенствовании кибертехнологий.

Сюда же Андрей Крутских отнес и то, что ряд государств провозглашают доктрины права на нанесение так называемых упреждающих киберударов даже по потенциальному противнику, когда ничья вина еще не доказана. Поэтому, по мнению дипломата, мы должны выработать не только единый язык терминологически, не только выработать общее понимание, но и общие стандарты безопасности. Нужно не опоздать с нахождением решений до того, как разразится очередной - на этот раз киберкризис.

А что, можем не успеть?

Юрий Жданов: Пока что все к этому идет. С начала марта в мире наблюдается беспрецедентный глобальный рост вредоносной киберактивности. Фишинговые атаки, направленные на кражу денег или секретов у работников домашнего офиса, более чем удвоились по сравнению с прошлым годом. А в некоторых местах они выросли в шесть раз. Было также предпринято несколько попыток кибератак на критически важные инфраструктуры, включая аэропорты, электросети, порты и объекты водоснабжения и канализации. Даже больницы, которые лечат пациентов с COVID-19, стали мишенью, и сама Всемирная организация здравоохранения сообщила о пятикратном увеличении количества атак на ее сети.

Наверное, и Россия не отстает…

Юрий Жданов: Лучше бы отставала. За январь - май общее количество преступлений в России, совершенных с использованием информационно-телекоммуникационных технологий или в сфере компьютерной информации, увеличилось в сравнении с тем же периодом прошлого года на 85,1 процента и превысило 180 тысяч. Количество преступлений, совершенных с использованием расчетных пластиковых карт, возросло в 4,7 раза - почти 64 тысячи, с использованием средств мобильной связи - вдвое, более 76,5 тысячи.

Самый большой рост, по данным Главного информационно-аналитического центра МВД России, - в Москве, Санкт-Петербурге, Московской, Калининградской, Новгородской, Ростовской областях, Республиках Ингушетия, Бурятия, Башкортостан, Еврейской АО.

Какие вирусы наиболее популярны у хакеров?

Юрий Жданов: В исследовании компании Check Point говорится, что злоумышленники в мае чаще всего рассылали россиянам банковские трояны, программы для заражения устройств и для скрытого майнинга криптовалют.

В России в мае самым активным был троян Emotet, атаковавший 7 процентов российских организаций. За ним следуют RigEK и XMRig с охватом 6 процентов каждый. Троян Emotet может рассылать фишинговые письма, содержащие вредоносные вложения или ссылки, RigEK содержит опасные программы для Internet Explorer, Flash, Java и Silverlight, а XMRig используется для майнинга криптовалюты Monero.

Топ-3 активных вредоносных ПО в мире в мае 2020 года: банковский троян Dridex, поражающий ОС Windows, - используется для перехвата персональных данных, а также данных банковских карт, Agent Tesla - используется для кражи паролей Wi-Fi и умеет получать учетные из Outlook с целевых ПК и XMRig. В мае 2020 года Dridex затронул 4 процента организаций во всем мире, XMRig и Agent Tesla - по 3 процента каждый.

Эксперты также обнаружили несколько вредоносных спам-кампаний, в ходе которых распространялся по электронной почте троян Ursnif, - нацелен на получение доступа к конфиденциальным данным почты и данным банковских аккаунтов. В мае он поднялся в рейтинге самых активных вредоносных ПО в мире с 19-го места до пятого.

И все же, количество атакованных компаний - 3, 4 и даже 7 процентов - как-то не очень убедительно для утверждения о глобальной угрозе.

Юрий Жданов: Есть и другие цифры. По данным аналитиков, за последние два года масштабы скрытого майнинга в мире увеличились более чем на 30 процентов. А 88 процентов опрошенных сказали, что помимо вирусов-майнеров они опасаются атак со стороны вымогателей, которые также резко активизировались в 2019 году.

Как работает скрытый майнинг?

Юрий Жданов: Есть и такое понятие - криптоджекинг. Специалисты так называют несанкционированное использование чужого устройства для добычи криптовалюты. Такими устройствами могут быть компьютеры, смартфоны или целая сеть вычислительного оборудования.

Хакеры внедряют вредоносное программное обеспечение, когда жертва устанавливает какое-либо приложение или посещает сайт в интернете. После поражения устройства вирус начинает использовать его вычислительные мощности для добычи монет.

Причем очень часто пользователь даже и не подозревает, что его компьютер или смартфон используется для скрытого майнинга. Однако человек сталкивается с проблемой резкого падения производительности своего устройства.

Но все-таки, при чем здесь киберпандемия?

Юрий Жданов: Эксперты Всемирного Экономического Форума Николас Дэвис и Алгирд Пипикэйт считают, и, по-моему, справедливо, что кибератака с характеристиками, аналогичными коронавирусу, будет распространяться быстрее и дальше, чем любой биологический вирус.

Они сравнили тенденции распространения. Так, коэффициент репродукции - или R0 - COVID-19 находится где-то между двумя и тремя без какого-либо социального дистанцирования, что означает, что каждый зараженный человек передает вирус паре других людей. Это число влияет на скорость распространения вируса. Число зараженных людей в штате Нью-Йорк удваивалось каждые три дня до закрытия.

Напротив, оценки R0 кибератак - 27 и выше. Один из самых быстрых червей в истории, червь Slammer / Sapphire 2003 года, удваивался примерно каждые 8,5 секунды, распространяясь на более чем 75 000 зараженных устройств за 10 минут и 10,8 миллиона устройств за 24 часа. Атака WannaCry 2017 года использовала уязвимость в старых системах Windows, чтобы нанести ущерб более чем 200 000 компьютеров в 150 странах. Он был остановлен аварийными исправлениями и случайным обнаружением "выключателя убийства".

Получается, что кибератака становится неуправляемой и начинает жить своей жизнью?

Юрий Жданов: О чем и речь. Киберэквивалент COVID-19 был бы самораспространяющейся атакой с использованием одного или нескольких эксплойтов - программных кодов, использующих уязвимости, -"нулевого дня", методов, для которых еще не доступны специальные коды или сигнатуры антивирусного программного обеспечения. Скорее всего, он будет атаковать все устройства, работающие под одной операционной системой или приложением.

В общем, новое прочтение сценария "Терминатор".

Юрий Жданов: Да, нас ждет своеобразное "восстание машин". Так как атаки нулевого дня редко обнаруживаются сразу - Stuxnet использовал четыре отдельных эксплойта нулевого дня и скрывался в системах в течение 18 месяцев, прежде чем приступить к атаке - потребуется некоторое время, чтобы идентифицировать вирус и еще дольше, чтобы остановить его распространение. Если бы вектор был популярным приложением для социальных сетей, скажем, с 2 миллиардами пользователей, вирус с репродуктивной скоростью 20 смог бы за пять дней заразить более 1 миллиарда устройств.

Но это уже не просто кризис, а приближение к катастрофе.

Юрий Жданов: Может, и не катастрофа, но экономическое воздействие широко распространенного цифрового отключения будет такой же или даже больше, чем то, что мы наблюдаем в настоящее время.

Если бы Cyber-COVID отразил патологию нового коронавируса, 30 процентов зараженных систем были бы бессимптомными и распространяли бы вирус, а половина продолжала бы функционировать с сильно ухудшенной производительностью - цифровым эквивалентом того, чтобы быть в постели в течение недели. Между тем 15 процентов будут "стерты" с полной потерей данных, что потребует полной переустановки системы. Наконец, 5 процентов будут "замурованы", что сделает само устройство неработоспособным.

Конечный результат: миллионы устройств будут отключены в течение нескольких дней.

Единственный способ остановить распространение Сyber-COVID - это полностью отключить все уязвимые устройства друг от друга и от Интернета, чтобы избежать заражения. Весь мир может испытать киберблокировку, пока не будет разработана "цифровая вакцина". Все деловое общение и передача данных будут заблокированы. Социальный контакт будет ограничен людьми, с которыми можно связаться лично, по медной линии связи, по почте или по радио.

Один день без интернета обойдется миру более чем в 50 миллиардов долларов. А уже 21-дневная глобальная киберблокировка может стоить более 1 триллиона долларов.

Так, во время недавних австралийских лесных пожаров перебои в подаче электроэнергии и повреждение инфраструктуры мобильных телефонов позволили жителям заново оценить радиоприемники с батарейным питанием. Но если бы Сyber-COVID разорил страну, многие ли радиостанции все еще работали бы без цифровых систем записи и передачи? Смогут ли выстоять такие страны, как Норвегия, которая завершила переход на цифровое радио?

Но ведь со временем все можно восстановить.

Юрий Жданов: Такое восстановление после повсеместного разрушения цифровых систем будет чрезвычайно сложным. Замена только 5 процентов подключенных устройств в мире потребует около 71 миллиона новых устройств. Производители не смогут быстро наращивать производство для удовлетворения спроса, особенно если будут затронуты производственные и логистические системы. Опять же - цифровые. Для систем, которые выживут, возникнет существенное узкое место в исправлении и переустановке.

А географическая концентрация производства электроники создаст и другие проблемы. В 2018 году Китай произвел 90 процентов мобильных телефонов, 90 процентов компьютеров и 70 процентов телевизоров. Указание пальцем на источник и мотив кибератаки, а также конкуренцию за первенство в поставках неизбежно приведет к геополитической напряженности.

Можно ли противостоять киберпандемии или хотя бы к ней подготовиться?

Юрий Жданов: Распространенные системные кибератаки должны быть ожидаемыми. Как мы видели с COVID-19, даже небольшая задержка в ответе может наделать немало бед. Подобно тому, как COVID-19 подтолкнул людей и организации к поиску цифровых заменителей физического взаимодействия, правительственные и бизнес-лидеры должны подумать об обратном. "Цифровой откат" и планы обеспечения непрерывности необходимы для обеспечения, чтобы организации могли продолжать работать в случае внезапной потери цифровых инструментов и сетей.

Это стало понятно еще во время кибератаки NotPetya в 2017 году, когда было изъято 49 000 ноутбуков и принтеров и стерты все контакты с телефонов, синхронизированных с Outlook. Вот она, необходимая часть цифрового преобразования - хранение и доступ к конфиденциальной и важной информации в физической печатной форме.

Наверное, требуется качественно новый уровень международного сотрудничества?

Юрий Жданов: Это, можно сказать, азбучная истина. Еще в декабре 2019 года Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию России по разработке новой международной конвенции для борьбы с киберпреступлениями.

Тогда же в своих выступлениях на Генассамблее представители МИД России подчеркивали, что Москва не противопоставляет свою инициативу уже существующей европейской (Будапештской) конвенции, а предлагает ее "как можно больше осовременить". Генассамблея постановила учредить специальный межправительственный комитет экспертов открытого состава, представляющий все регионы, для разработки всеобъемлющей международной конвенции о противодействии использованию информационно-коммуникационных технологий в преступных целях.

Значит, все в порядке, проблема решена, новый вызов встретим сообща и во всеоружии?

Юрий Жданов: К сожалению, несмотря на то, что решение Генассамблеей принято, его исполнение наталкивается на все нарастающее противодействие со стороны США и ряда европейских стран. Это противодействие сопряжено с оголтелой антироссийской кампанией в СМИ о "русских хакерах" и "русском кибервмешательстве во внутренние дела США и европейских стран". Бесконечные "сенсационные" доклады и статьи об этом в период борьбы с пандемией коронавируса буквально заполонили интернет. И уже сами стали фактором киберпандемии.

В этих условиях пока следует полагаться на национальные усилия и такие апробированные механизмы международного сотрудничества, как Интерпол.

Россия > СМИ, ИТ. Армия, полиция > rg.ru, 3 июля 2020 > № 3430231 Юрий Жданов

Чужие рабочие руки

Текст: Валерий Выжутович (политический обозреватель)

Во время режима самоизоляции власти смогли удержать под контролем ситуацию с трудовыми мигрантами. Об этом в Москве на пресс-конференции заявил профессор Государственного университета управления, член экспертно-консультативного совета при Главном управлении по вопросам миграции МВД России Владимир Волох.

По его словам, задача была непростой, однако властям удалось ее реализовать. "На мой взгляд, органы власти сумели организовать работу, чтобы минимизировать те негативные последствия, которые проявлялись по отношению к мигрантам в связи с пандемией. Очень оперативно был подготовлен и принят указ президента РФ, который так и назывался - "О временных мерах по урегулированию правового положения иностранцев в РФ в связи с угрозой распространения коронавирусной инфекции", - сказал Волох. Он отметил, что ситуация с мигрантами в России, несмотря на спад заболеваемости, остается сложной.

Еще 19 марта министерство внутренних дел разъяснило порядок продления срока временного пребывания иностранцев в России. Для этого необходимо обратиться в ближайший территориальный орган МВД с заявлением, составленным в произвольной форме. Визы продлевают независимо от цели приезда и даже если все сроки вышли. Кроме того, трудовые мигранты могут оформить новые патенты. За нарушение срока подачи документов к административной ответственности не привлекут.

Агентство стратегических инициатив (АСИ) выступило с предложением временно приравнять мигрантов к гражданам России для получения пособий по безработице, а также ряда других льгот и выплат в рамках поддержки работников организаций на фоне борьбы с коронавирусом. Такой путь уже избрала Португалия, приравнявшая в социальных правах 580 тысяч мигрантов к гражданам страны на время борьбы с COVID-19 и экономическими последствиями пандемии. АСИ также предлагает начать готовить мигрантов, оставшихся без работы, "под высвобождающиеся рынки и для рынков обслуживания IT-инфраструктуры".

Когда вводили карантин и режим самоизоляции, в России находились сотни тысяч трудовых мигрантов. Одни поспешили вернуться домой и застряли в транзитных зонах, другие остались, полагая, что в любом случае найдут себе занятие. До апреля в России было, по разным оценкам, от 9 до 11 миллионов мигрантов. Сколько из них уехало и сколько осталось, пока трудно сказать. Но совершенно очевидно, что экономический кризис (и прежде всего - резкий рост безработицы), вызванный пандемией, обострит настороженное отношение большинства россиян к мигрантам. В основе такого отношения стойкий миф, что "понаехавшие" вытесняют с рынка труда "коренных" и местных. Теперь этот миф будет особенно активно эксплуатироваться.

Между тем все обстоит ровно наоборот. Мигранты создают новые рабочие места, а не поглощают их. Именно приток мигрантов приводит к появлению новых работ на рынке. Это верно как для Западной Европы, так и для России. "Миф о вытеснении местных приезжими идет от заблуждения о неизменном объеме работ, - говорит экономист, проректор Российской экономической школы (РЭШ) Максим Буев. - Многим кажется, что приток мигрантов вызывает безработицу, потому что объем доступных работ - фиксированный. На самом деле это далеко не всегда так, в действительности иммиграция может увеличивать масштабы экономики, приводя к созданию новых рабочих мест. Где работают мигранты? В сфере услуг, в отелях, в строительстве. Причем строительство доминирует. Поэтому первый удар от наплыва мигрантов принимают на себя как раз местные строители. По идее, их зарплаты от этого могут упасть, потому что прибыла дешевая рабочая сила. И действительно, первый эффект от прибытия мигрантов может быть отрицательным: зарплаты снижаются. Но в целом, поскольку экономика расширяется, расти начинают и зарплаты. Рост экономики перекрывает первоначальный отрицательный эффект от притока мигрантов. В итоге выигрывает не только все население страны, но и конкретный сектор экономики, принявший на себя первый удар, в нашем случае - строительство".

Таким же мифом является конкуренция на рынке труда между мигрантами и местными. Потому что на самом деле мигранты конкурируют с мигрантами внутри сегмента экономики, который их принимает. Местные жители у нас дворы не метут, им дворники-таджики не конкуренты. То же и со строителями. "Я сам слышал от таксиста-таджика, - рассказывает Буев, - как он приехал в Москву искать работу, пошел на стройку, и ему пришлось учить узбекский язык, потому что вся стройка - узбеки. Он хотел выучить русский, а пришлось выучить узбекский. И это наглядный пример, что мигранты в нижней зарплатной нише скорее конкурируют между собой. Да, они выдавливают местных, но не в безработицу, а в более высокие зарплаты. Поскольку экономика увеличивается, для местного населения открывается возможность занимать рабочие места с более высокой зарплатой".

Действительно, представим себе: мигрант приезжает, идет работать на стройку. У него появляются деньги. Он их должен потратить. Но если денег становится больше, то растет и платежеспособный спрос. И вокруг этого спроса создаются новые рабочие места. Потому что этот спрос нужно удовлетворить. У мигранта он гораздо выше. У местного есть жилье, а мигрант нуждается в съемной квартире. Он снимает ее у местных. Следовательно, у тех появляется дополнительный доход. Они получают шанс заняться более квалифицированным трудом и в конечном счете от этого только выигрывают.

Часто приходится слышать: России нужны высококвалифицированные мигранты. Всем такие мигранты нужны. Но массовая миграция никогда не состоит сплошь из квалифицированных людей. Массовая миграция в СССР была миграцией сельского населения. Из кого сегодня состоит население наших больших городов? Из вчерашних или позавчерашних крестьян.

Еще один танкер с нефтью SOCAR для Белоруссии прибыл в одесский в порт «Южный»

Танкер с 85 тыс. тонн азербайджанской нефти для белорусского Мозырского НПЗ прибыл 30 июня в украинский порт «Южный» в Одесской области. Планируется, что нефть поступит на НПЗ 10–15 июля, сообщил РИА «Новости» пресс-секретарь госконцерна «Белнефтехим» Александр Тищенко, отметив, что концерн продолжает работу по танкерным поставкам нефти для Белоруссии на июль.

Это уже четвертый танкер с нефтью SOCAR для Белоруссии. Весной Минск закупил у SOCAR три танкера нефти. В общей сложности Мозырьский НПЗ получил 250 тыс. азербайджанского сырья. Оно было доставлено в порт Одессы, а затем перекачано по нефтепроводу Одесса-Броды и далее по одной из веток магистрального трубопровода «Дружба».

На фоне периодических ценовых разногласий с основным и традиционным поставщиком — Россией Белоруссия диверсифицирует закупку сырья для двух своих НПЗ. Продолжая закупать российскую нефть с поставками по магистральному нефтепроводу «Дружба» и по железной дороге, Белоруссия также работает с альтернативными маршрутами транспортировки сырья на эти заводы. Нефть поставляется по морю через порты в Клайпеде и Одессе. Из порта в Одессе поставка идет по трубе Одесса — Броды и далее по одной из веток магистрального нефтепровода «Дружба» — на НПЗ в Мозыре, из порта в Клайпеде — по железной дороге на НПЗ в Новополоцке.

С начала текущего года Минск, помимо Азербайджана, закупал также нефть из Норвегии, Саудовской Аравии и США.

ПОЛИТИКА ЕВРОПЫ В ОТНОШЕНИИ ПАНДЕМИИ: КАК ВИРУС ИЗМЕНИЛ МИРОВОЗЗРЕНИЕ

ИВАН КРАСТЕВ, Председатель Центра либеральных стратегий (г. София), ведущий научный сотрудник Института наук о человеке (г. Вена).

МАРК ЛЕОНАРД, Один из основателей и директор Европейского совета по международным отношениям (ЕСМО).

В разгар пандемии COVID-19 мы слышали рассуждения о том, что в кризис общество снова поддержит идею усиления государства, возродится вера в экспертное сообщество, и возобладают проевропейские и одновременно антиевропейские настроения. Всё это оказалось иллюзиями, согласно новому исследованию.

Вместо этого кризис произвёл революцию в умах граждан, изменив их восприятие мирового порядка и смешав в одну кучу национализм и глобализм. Одна группа, исповедующая философию «Сделай сам», видит возвращение мира, каким он был в XIX веке, где каждая страна была сама за себя. Рыцари новой холодной войны слышат отголоски ХХ столетия и с надеждой смотрят на Америку Трампа, которая защитит их от Китая. Поборники стратегического суверенитета предвидят мир военных блоков и региональных союзов в XXI веке.

Эта последняя самая многочисленная группа олицетворяет собой новый тип сторонников единой Европы. Эти люди считают, что Европе придётся отстаивать свой суверенитет посредством совместно проводимой внешней политики, контроля над внешними границами и репатриации производственных мощностей. В этом они видят новые возможности для сотрудничества в Европе. Но лидерам континента необходимо быть осторожными при изложении своей аргументации, чтобы не провоцировать гневную отповедь со стороны евроскептиков.

Мы живём не в момент «гамильтоновского» протофедерализма, а скорее в «милвордских реалиях» сильных национальных государств, ищущих защиты в опасном мире.

Предисловие

Кризис, вызванный COVID—19 – возможно, величайший социальный эксперимент в нашей жизни. Мы не знаем, когда или как он закончится. Пока ещё слишком рано предсказывать, насколько радикально он изменит взгляд европейцев на общество. Однако мы уже видим, что пандемия изменила отношение европейцев к миру за пределами Европы и, как следствие, к роли Европейского cоюза в своей жизни.

На ранних этапах кризиса политика была заморожена, а общественное мнение ушло на задний план, тогда как на первый вышли действия правительств. Граждан отправили в бессрочную ссылку в собственных домах, и многие были охвачены страхом перед неопределённостью. Правительства действовали быстро, вводя чрезвычайные меры, чтобы остановить распространение болезни, поддержать систему здравоохранения, спасти рабочие места и предприятия от краха. На следующем этапе кризиса, когда правительства собирают колоссальные деньги, чтобы профинансировать восстановление экономики, им придётся принимать в расчёт и политику. Недостаточно разработать верный курс: правительствам и лидерам стран ЕС нужно будет также найти правильные слова, руководящие принципы и методы, чтобы добиться поддержки общества. Чтобы это сделать, им нужно понять, как пандемия повлияла на страхи и ожидания общества.

Европейский совет по международным отношениям (ЕСМО) инициировал опрос более 11 тыс. граждан в девяти странах Европы – Болгарии, Дании, Франции, Германии, Италии, Польше, Португалии, Испании и Швеции, на которые приходится две трети населения и ВВП ЕС. Опрос проводился в тот момент, когда большинство стран-членов начали вновь открывать свои экономики и когда восстановление экономики вытеснило здравоохранение в качестве главного пункта политической повестки дня. Итоги опроса бросают тень сомнения на те первые уроки, которые извлекли из кризиса политические обозреватели. Согласно общепринятому мнению, COVID-19 резко усилил общественную поддержку более весомой роли государства, которое должно получить новые полномочия; эпидемия восстановила доверие к экспертам и их роли и одновременно укрепила позиции евроскептиков и европейских федералистов. Однако то, что мы выявили в ходе исследования, ставит под сомнение все эти три предпосылки, демонстрируя их иллюзорность и обманчивость. Если европейские правительства будут придерживаться этих неверных предпосылок, они рискуют действовать наперекор преобладающему общественному мнению, планируя восстановление экономики.

До кризиса на континенте наблюдалась расширяющаяся пропасть между проевропейскими космополитами и националистами-евроскептиками. В начале пандемии президент Франции Эммануэль Макрон предупреждал, что вирус способен изменить баланс между этими двумя лагерями в Европе, укрепив позиции националистов. Через несколько недель после начала кризиса сформировалось новое преобладающее мнение о том, что на самом деле в рамках европейской интеграции зарождается движение федерализма. Наверное, замешательство в период неопределённости объяснимо: опрос, проведённый ЕСМО, показывает, что вирус в действительности стёр различия между двумя лагерями, не дав преимуществ ни тем, ни другим.

С одной стороны, многие националисты, похоже, осознали, что европейское сотрудничество – единственный способ сохранить актуальность национальных государств. С другой стороны, многие космополиты убедились в том, что в мире, зажатом между Китаем Си Цзиньпина и Америкой Дональда Трампа, главная надежда Европы на сохранение своих ценностей кроется в упрочении собственного «стратегического суверенитета», а не в уповании на глобальные многосторонние организации. Эти новые настроения создают удивительно много места и возможностей для возрождения европейского проекта. Но если члены правящей элиты Европы не расстанутся со своими иллюзиями о том, что происходит, они рискуют упустить этот уникальный шанс.

Первая иллюзия: кризис породил новый консенсус в Европе, убедив большую часть общественности, что государство должно играть более заметную роль

Возвращение «большого правительства» – непреложный факт. Однако во многих странах оно вернулось не потому, что на это возник спрос в обществе, а потому что элиты присвоили себе новые полномочия для борьбы с пандемией. Наш опрос показывает, что число людей, утративших веру в способность государства действовать, превышает число тех, кто заинтересован в более активных интервенциях государства в период кризиса. Мы спросили у респондентов, как изменилась их уверенность в дееспособности правительств в целом и как они оценивают действия своих национальных правительств во время кризиса. Во всех девяти странах Евросоюза лишь 29% заявляют, что стали больше доверять государству, но в то же самое время большинство респондентов полагают, что их правительства хорошо проявили себя во время кризиса. Вместе с тем, 33% опрошенных утратили веру в силу государства и имеют смутное представление о том, как их правительства себя проявили во время кризиса.

Хотя общественность европейских стран готова согласиться с возвращением функции управления и владения значительной частью экономики государству, наши данные говорят о том, что это не сопровождается волной энтузиазма по типу того, какой наблюдался во многих странах в 1920-е и 1940-е гг., когда правительства национализировали крупные отрасли промышленности. Сегодня граждане, похоже, видят в государстве не столько движущую силу прогресса, сколько страховочный механизм или склад ненужных работников, медицинских масок, лекарств и продовольствия, того, что может понадобиться во время следующего кризиса. Конечно, эта обобщённая статистика маскирует огромные расхождения между странами – членами ЕС. На одном полюсе находится Дания, где 60% избирателей обрели в государство и его возможности большую веру, чем прежде, и все эти люди полагают, что их правительство хорошо справилось с возложенными на него задачами. На другом полюсе находится Франция, где у 61% опрошенных уменьшилось доверие государству как таковому, и эти люди дают негативную оценку действиям своего правительства во время кризиса.

Более подробное изучение статистики показывает, что положительный взгляд на действия правительства и властей во многом зависит от того, как граждане голосуют. Сторонники находящихся у власти партий чаще всего верят в силу и способность властей справиться с ситуацией и считают, что их правительство качественно выполняет свою работу, что неудивительно. С другой стороны, сторонники оппозиционных партий в большинстве считают работу правительств неудовлетворительной и всё меньше верят в силу государства. Швеция в этом отношении не похожа на другие страны: там сторонники некоторых оппозиционных партий также полагают, что правительство хорошо выполняет свою работу. Это можно объяснить национальной гордостью. Шведы, независимо от партийной принадлежности или политических взглядов, одобрительно отзываются о шведской исключительности во время пандемии, хотя высокий уровень поддержки вполне мог уже снизиться с тех пор, как был проведён наш опрос. Дебаты в Швеции становятся всё более жаркими по мере того, как число погибших от коронавируса начинает существенно превышать аналогичную статистику в соседних странах, где был введён полноценный карантин.

Когда речь заходит о поддержке партий, похоже, что кризис усилил существовавшие тенденции, но принципиально не изменил политику. Проведённый нами опрос о поддержке партий показывает, что COVID-19 принципиально не изменил баланс между партиями – старожилами политической сцены и бросающими им вызов популистами. Когда избиратели-популисты меняют свой выбор, они склонны отдавать свои голоса другой популистской партии. То же самое делают и сторонники основных партий, меняя одну старую партию на другую. Следовательно, в целом коронавирусный кризис не стал причиной политического раскола по новым линиям и не расчистил путь для выхода на сцену новых политических сил; он также принципиально не изменил отношение избирателей к роли государства.

Вторая иллюзия: кризис резко повысил доверие к экспертному мнению

Миллионы людей с поистине религиозным рвением следовали рекомендациям медиков во время карантина. Однако наш опрос показывает, что хвалёное возвращение веры людей в экспертов – иллюзия. К сожалению, нет никаких свидетельств неминуемого возвращения к просвещённой политике, руководствующейся фактами и убеждениями, а не эмоциями и мобилизацией.

Для полноценного погружения в данный вопрос мы специально не ставили респондентов перед жёстким выбором в отношении экспертов: «Доверяете вы им или нет?». Вместо этого людям было предложено выбрать один из трёх вариантов. Задача состояла не просто в том, чтобы выявить, сколько людей считает науку благотворной для общества, но также позволить нам чётко различать две причины недоверия. Первое – это классическое недоверие, исходящее из характера научных исследований и того факта, что эксперты расходятся друг с другом во мнениях. Однако мы нашли множество людей, которые положительно оценивают потенциал научных знаний для решения проблем, стоящих перед человечеством, но считают, что правительства используют экспертов для оправдания уже принятых решений вместо того, чтобы принимать решения на базе научной экспертизы.

Наш опрос показал, что большинство граждан в большинстве стран-членов не доверяют экспертам и властям. На самом деле главное открытие опроса состоит в том, что многие граждане полагают, будто эксперты встроены в политический процесс, подвержены манипуляции, что их используют в качестве инструмента, и они скрывают информацию от общественности. Примерно 27% населения мало доверяют экспертам в целом.

Опять же выявлены существенные различия между странами-членами. Больше всего экспертам доверяют в Дании (64%) и Швеции (61% населения). Меньше всего им доверяют во Франции (15%), Испании (21%) и Польше (20%). Жители Польши (53%), Франции (47%) и Италии (46%) больше других склонны верить в то, что власть использует экспертов в качестве инструмента.

Заметны также значительные разделения по партийным линиям. В Германии большинство сторонников основных партий склонны доверять экспертам. Примерно половина тех, кто голосует за Союз ХДС/ХСС (51%), сторонники социал-демократов (48%) и «Зелёных» (56%) считают, что кризис продемонстрировал, какую выгоду общество может извлекать из знаний экспертов и государственных органов. Во Франции доверие экспертам находится на высоком уровне только среди сторонников Эммануэля Макрона (48%). Другие французские избиратели почти не доверяют экспертам или полагают, что экспертов используют в качестве политического инструмента (52% тех, кто поддерживает Социалистическую партию и 53% сторонников «Зелёных», убеждены, что эксперты и власти скрывают информацию от широкой общественности). В Польше голосующие за либеральную «Гражданскую платформу» – хрестоматийный пример образованных избирателей, которые, как правило, доверяют экспертам. Однако наш опрос показал, что большинство сторонников «Гражданской платформы» не верит экспертам, так как полагает, что их может использовать правительство, которое они не поддерживают. Следовательно, именно доверие граждан правительству своей страны гарантирует их доверие экспертам, а не наоборот.

И, напротив, лишь небольшой процент тех, кто голосует за популистов, верит в пользу от работы экспертов (6% сторонников немецкой «Альтернативы для Германии», 4% французского Национального фронта, 12% итальянской «Лиги» и 3% испанской «Вокс»). Этим недоверием можно также объяснить, почему биологическая эпидемия сопровождается цифровой эпидемией дезинформации и фейковых новостей: люди находят экспертов, которые, как им кажется, не ангажированы властями. Поскольку пандемия – это колоссальная катастрофа, и людям трудно найти главного злодея, неудивительно, что она родила целый рой теорий заговора. Есть множество теорий о том, кто виновен в распространении вируса. Наиболее радикальные из них ставят под сомнение само существование вируса, объявляя его изобретением элит, утративших доверие общества с целью аккумулировать у себя дополнительные полномочия и контролировать других людей.

Третья иллюзия: кризис привёл к всплеску как националистического евроскептицизма, так и проевропейского федерализма

Когда кризис начинался, многие беспокоились о том, что он усилит позиции евроскептиков. Первой реакцией многих правительств было закрытие границ своих стран и введение контроля за экспортом – иногда даже вопреки правилам единого рынка. Существовавшие ранее трения между северными и южными странами – членами ЕС также быстро всплыли на поверхность. Опасаясь подъёма национализма, многие обозреватели были склонны видеть параллели между кризисом беженцев и ситуацией вокруг COVID-19. Однако национализм, вызванный кризисом с беженцами, был этническим национализмом, тогда как национализм в качестве реакции на COVID-19 по своей сути был территориальным национализмом, связанным с местом жительства. На самом пике пандемии правительства стран относились к мигрантам так же, как и к местным жителям, тогда как к соотечественникам, возвращавшимся из-за рубежа, относились как к чужакам и закрывали их на карантин, независимо от их гражданства.

Поэтому, в то время как кризис с беженцами разделил общество на националистов и проевропейцев, согласно нашему опросу, кризис, вызванный COVID-19, стёр различия между двумя лагерями. На первый взгляд данные опроса парадоксальны.

С одной стороны, мы видим, что люди во всех исследованных нами странах-членах невысокого мнения о том, как Евросоюз отреагировал на кризис: большинство респондентов во всех странах заявили, что ЕС оказался не готов к этому вызову. В их числе 63% граждан Италии и 61% граждан Франции. Мы также отдельно спросили людей, не ухудшилось ли их отношение к институтам ЕС во время кризиса. Большинство респондентов в Италии, Испании и Франции ответили утвердительно (58%, 50% и 41% соответственно). Наверно, более тревожным моментом, чем большое число людей, заявивших, что Европейский союз плохо проявил себя в ситуации с кризисом, следует считать тот факт, что многие граждане называют его неактуальным.

С другой стороны, подавляющее большинство респондентов во всех исследованных странах заявляют о более твёрдой убеждённости в необходимости дальнейшего углубления сотрудничества в рамках ЕС, чем они имели до кризиса. Хотя в наших начальных опросах 2019 г. часто выявлялась обратная зависимость между доверием к национальным правительствам и институтам ЕС, в этом году такой зависимости не наблюдается. В прошлом году мы обнаружили, что многие люди, почти не доверявшие политическому устройству в своих странах, видели в ЕС панацею от внутриполитических болезней. Однако, если не считать жителей Польши, те, кто заявлял о своей вере в возможность правительств справиться с проблемами, влияющими на их жизнь, ещё больше поддерживают тесную кооперацию в рамках Евросоюза, чем их сограждане в среднем. Похоже, они твёрдо усвоили, что национальное государство имеет значение, но в то же время, как выразилась канцлер Германии Ангела Меркель, «у национального государства нет будущего, если оно будет решать все проблемы в одиночку».

Одно из объяснений подобных настроений может заключаться в том, что кризис усилил у граждан ощущение, будто их страны оставлены наедине с этим всё более опасном миром. Мы спросили у граждан, какие страны или организации поддержали их страну в знак солидарности, когда начался кризис. Цифры пугают и настораживают. По мнению подавляющего большинства, никто не протянул им руку помощи, и очень немногие согласились с тем, что поддержку им оказал ЕС, многосторонние организации или крупнейшие экономические партнеры Европы.

Похоже, что кризис всерьёз и надолго повредил репутацию в глазах европейцев двух крупнейших экономических партнёров Европы: Соединённых Штатов и Китая. Репутация обеих сверхдержав потерпела крах в некоторых странах, которые были их ближайшими союзниками и партнёрами.

Что касается Китая, то более 60% граждан Франции и Дании и почти половина немцев заявили о своем охлаждении к Пекину. Похоже, что отношение европейцев к Китаю ухудшилось из-за происхождения COVID-19, агрессивности Пекина в отношении других стран и его реакции на кризис – дезинформации, запугивания и угрозах воздержаться от поставок медицинских товаров. Однако ещё более шокирующим представляется крах имиджа США в глазах многих европейцев. Свыше 70% датчан и португальцев, 68% французов, 65% немцев и 64% испанцев заявляют об ухудшении восприятия Америки как партнёра. С нашей точки зрения, это не просто ещё одно указание на то, как сильно европейцам претит внешняя политика Дональда Трампа. Кризис, вызванный COVID-19, выявил глубокий раскол в США по поводу того, как реагировать на нынешний кризис. К тому же страну стали преследовать тени рабовладельческого прошлого. Если Америка Трампа изо всех сил старается помочь сама себе, как можно ожидать от неё помощи кому-то ещё?

Если хаос внутри Соединённых Штатов продолжится, многие европейцы будут считать США хромым гегемоном, которому нельзя доверить оборону западного мира.

Хотя пандемия пока не изменила внутриполитических предпочтений европейцев, новые данные ЕСМО свидетельствует о том, что она резко изменила их отношение к остальному миру за пределами Европы. Кризис, связанный с COVID-19, выявляет те же закономерности, что и мировой финансовый кризис, кризис с беженцами и климатические аномалии. Эти крупные мировые события, меняющие отношение европейцев к окружающему миру, в свою очередь, побуждают граждан к радикальной переоценке назначения и роли Евросоюза в их жизни. Если глубже проанализировать полученные данные, мы можем сконструировать три ментальные модели, которые используются гражданами Европы для понимания мира после кризиса.

Во-первых, мы имеем дело со сторонниками философии «Сделай сам», которые считают, будто после кризиса геополитика во многом будет напоминать положение дел в XIX веке, когда каждая страна была сама по себе. Эта группа насчитывает 29% опрошенных нами европейцев. Некоторые верят в способность своей страны вступать во взаимовыгодные альянсы с другими игроками для защиты своих интересов. Другие не верят в свою страну и не видят перспектив действенного сотрудничества на европейском или мировом фронте.

Во-вторых, есть группа «рыцарей новой холодной войны»; её численность составляет 15% всех опрошенных. Люди, разделяющие это мировоззрение, считают, что геополитика будет напоминать ту, которая существовала в ХХ веке. Они убеждены в биполярном будущем, где США станут лидером свободного мира, а Китай возглавит автократическую ось, в которую также войдут такие страны как Россия и Иран.

Наконец, самая большая и политически наиболее значимая группа – «сторонники стратегического суверенитета», составляющие 42% от всех опрошенных. Эти граждане склонны считать, что в XXI веке будут преобладать блоки и региональные союзы. С их точки зрения, значимость Европы в новую эпоху зависит от способности ЕС и входящих в него стран действовать сообща. Подобное мировоззрение стирает традиционную разделительную грань между глобалистами и националистами. С одной стороны, националисты начинают понимать, что их страны смогут сохранить суверенитет только внутри европейского блока. С другой, разочарованные глобалисты осознают, что их мечта о многостороннем мире с глобальным управлением не сбудется до тех пор, пока у власти остаются Дональд Трамп, Си Цзиньпин и Владимир Путин. Не эпидемия, а неспособность мирового сообщества эффективно реагировать и сообща искать решение этой проблемы превратила некоторых вчерашних космополитов в сегодняшних новых сторонников стратегического суверенитета.

С их точки зрения, Европа больше не является проектом, мотивируемым преимущественно общими идеями и ценностями; это сообщество, сформированное по воле судьбы, страны, которым суждено держаться вместе, если они хотят вернуть себе контроль над будущим.

Мировоззрение этой формирующейся группы можно лучше всего описать термином «прогрессивный протекционизм». Поскольку европейцы могут всё в меньшей степени полагаться на глобальные решения для построения мира, в котором хотят жить, они решили создать собственную утопию на европейском материке. Она окажет влияние на их отношение к ключевым вопросам построения будущего, таким как защита окружающей среды и цифровая повестка. Наш опрос показывает, что сторонники стратегического суверенитета – группа, которая ещё решительнее требует предпринимать срочные меры по борьбе с изменением климата именно по причине пандемии. Однако они собираются добиваться достижения поставленной цели не посредством проповеди, а путём принуждения окружающих к принятию европейских ценностей посредством ввода углеродного и цифрового налогов.

В каждой стране имеются представители всех трёх групп. Тем не менее распределение их бросает вызов представлениям стран о самих себе и их стереотипам в отношении других. Например, Германия гордится своей приверженностью интересам единой Европы, но там больше сторонников философии «Сделай сам», чем в любой другой стране, где проводился опрос. Многие люди характеризуют жителей Восточной Европы поборниками новой холодной войны с учетом их исступленного атлантизма. Однако наш опрос показывает, что больше сторонников новой холодной войны среди итальянцев и французов. Самые убеждённые сторонники укрепления суверенной способности Европы действовать в мире, разделённом на регионы, живут вовсе не во Франции, а в Польше, Португалии и Испании. Опрос также выявил важные внутриполитические различия: например, во Франции 69% граждан, голосовавших за Макрона, верят в мир, разделённый на регионы, тогда как почти половина сторонников Марин Ле Пен – адепты философии «Сделай сам». В Германии среди сторонников социал-демократов и «Зелёных» больше поборников стратегического суверенитета, чем в среднем по стране.

Верящие в регионализм предвидят, что победителями или проигравшими в результате пандемического кризиса будут не отдельные национальные государства или политические системы, а регионы и блоки, которым удастся или не удастся осуществлять свою власть на мировой арене. Следовательно, лучший шанс для Европы избежать зависимости от других блоков – это консолидация региона и создание единого и более могущественного ЕС. В то время как европейские лидеры не отказываются от участия в работе многосторонних и международных организаций – наиболее наглядным примером можно считать Конференцию по сбору средств в рамках глобального реагирования на коронавирус – почти половина европейцев считает экономическую и политическую консолидацию Европы лучшей страховкой от возможного обращения вспять процессов глобализации. Подобные отношения особенно заметны, когда европейцев спрашивают, верят ли они в более глубокое сотрудничество: их ответы показывают, что верящие в региональное будущее чаще других говорят о необходимости сплочения ЕС и разделения бремени расходов на борьбу с кризисом. Они также больше склонны считать, что медицинский и немедицинский инвентарь должен производиться внутри Евросоюза.

Когда речь заходит о репатриации промышленного производства из Китая в Европу, больше всего её поддерживают крупнейшие страны – Франция и Германия. Граждане меньших по размеру стран считают протекционизм менее жизнеспособным. Идеи протекционизма также важны, когда речь заходит о зелёной и цифровой повестке: опасаясь конкуренции с нулевой суммой в мире и экономического протекционизма, многие европейцы смотрят в направлении прогрессивного протекционизма. Эта политика предполагает обложение высокими налогами тех товаров, производство которых наносит урон окружающей среде в Европе. С её помощью сторонники стратегического суверенитета надеются отстаивать свои ценности и предпочтения даже в недружественном мире.

Выводы: живём ли мы в «момент Гамильтона»?

Европейские правительства и институты Брюсселя осознали, что коронавирусный кризис создал возможности для коллективных действий в Европе. Франко-германский план восстановления, представленный в мае, мог бы стать началом важного нового этапа в истории Европы. Однако лидерам, если они хотят увидеть более могущественную и сплоченную Европу, необходимо сделать правильный политический выбор и сформулировать свои аргументы таким образом, чтобы объединить европейских избирателей, а не оттолкнуть их. Обозреватели быстро окрестили франко-германское соглашение «моментом Гамильтона» для Европейского союза, предположив, что реакция на COVID-19 – важная подготовительная стадия на пути к Соединённым Штатам Европы, где у Брюсселя будет больше суверенитета. Впервые эту идею выдвинул Александр Гамильтон, первый министр финансов США, поставивший свою страну на путь федерализации через общую ответственность по долгам, оставшимся от революционной войны. Центральный постулат его теории: «Мы вместе умирали, поэтому нам следует вместе платить». Общая ответственность по долгам была наиболее сильным выражением окончания автономного существования американских штатов.

Однако наш опрос говорит о том, что сегодняшние настроения граждан Европы ближе к тем, которые выражены британским историком Аланом Милвордом, нежели к посылу федералистских документов. В ревизионистской истории Алана Милворда «Спасение национального государства в Европе» утверждалось, что движущей силой европейского проекта было восстановление, а не сублимация национального суверенитета. Но, если Милворд писал о спасении государств в 1950-е гг. от разрухи, вызванной войной между европейскими странами, то в 2020 г. главный вызов государству исходит из-за пределов Европы. Европе нужно отвоевать свой суверенитет у Китая и Америки Трампа, а также у цифровых гигантов, таких как Facebook и Huawei.

При такой трактовке ЕС срочно нужно действовать просто в силу того факта, что все мы живём на одном и том же континенте, сталкиваясь с одними и теми же внешними угрозами. Китай и США манипулируют кризисами, такими как пандемия или изменение климата, всё больше используя всемирные организации и даже глобальную экономику в качестве подручного инструмента конкуренции. Европейцы могут понять, что отказ от совместных действий означает для них риск стать жертвами бескомпромиссной китайско-американской борьбы.

В свете этих реалий европейский проект следует пересмотреть не как интеграционный процесс на основе идеалов, но как проект, основанный на общей судьбе. Общая география диктует необходимость действовать сообща даже в большей степени, чем общие ценности. В этом контексте мы являемся свидетелями скорее «милвордской инерции», нежели «гамильтоновского момента» – в меньшей степени речь идёт о радикальном шаге в направлении федерализации и в большей степени об усиливающемся консенсусе по поводу необходимости использовать Брюссель в качестве инструмента для наделения полномочиями национальных государств.

Но хотя европейцы осознают потребность друг в друге, чтобы сообща противостоять враждебному миру, они не верят, что национальные правительства и европейские институты обеспечат столь нужную им защиту. Что ещё хуже, они по-прежнему не верят экспертам и технократам, которые являются коллективным мозгом и хребтом европейских институтов.

Всё это подразумевает, что европейским лидерам не следует брать на вооружение аргументы о разделении бремени с точки зрения европейской солидарности или технократической эффективности, но говорить о разделении бремени с точки зрения национальных интересов. Им следует говорить о едином рынке как возможности спасения рабочих мест внутри страны в такое время, когда торговля с Китаем и США будет неизбежно буксовать. Подобный подход к описанию действий Европы помог бы усилить поддержку принципа разделения финансового бремени. Даже консервативные страны, не допускающие бюджетного дефицита, поняли бы, что в их интересах, допустим, содействовать спасению компаний в других странах – членах Евросоюза.

Многие годы люди уподобляют евроскептицизм и популизм недугу, который разросся до эпидемических пропорций. У европейских лидеров, таких как Макрон и вице-канцлер Германии Олаф Шольц, есть надежда на то, что реальный вирус поможет исцелиться от политического вируса антиевропейских настроений и что популизм сегодня отступает. Наш опрос показывает, что подавляющее большинство простых граждан хотят более тесного сотрудничества в рамках ЕС, и что эти люди равномерно распределены по всему континенту – на севере и юге, востоке и западе.

Важно понимать движущие силы этой новой разновидности проевропейских настроений, чтобы донести взвешенную аргументацию до избирателей.

Те, кто стремится возвысить Гамильтона, должны отдавать себе отчёт, насколько нынешние институты ЕС в Брюсселе раздражают европейскую общественность.

Новый запрос на кооперацию продиктован не страстью к институциональному строительству, а скорее глубокой тревогой по поводу утраты контроля над ситуацией в опасном мире. Речь идёт об укреплении, а не размывании национального суверенитета. В этом контексте единая Европа – не прихоть, а жизненная необходимость.

Если политические лидеры Европы начнут говорить в этих обстоятельствах о федерализме с целью создания сильной и объединенной Европы, это будут контрпродуктивные рассуждения, которые способны лишь повредить поставленной цели. Топорные доводы в пользу интеграции только подольют масла в огонь антиевропейских настроений, которые станут ещё более ядовитыми, чем прежде – и в первую очередь на периферии Европы, хотя и не только там. На этот раз против ЕС могут выступить граждане в самом сердце Европы – в прижимистой Германии, не допускающей дефицита бюджета. Как и в случае с эпидемией «испанки», именно вторая волна евроскептицизма может оказаться наиболее смертоносной.

Методология

Мировоззрения сконструированы на основе GNE12 (кто окажет поддержку во время COVID-19), GNE5 (восприятие США, Китая, России) и GNE8 (отношение к необходимости более консолидированной реакции со стороны ЕС и к тому, чтобы предприятия производили медицинские и немедицинские товары внутри ЕС). Люди, заявившие, что не могут ни на кого положиться для получения поддержки, были отнесены к группе сторонников философии «Сделай сам». Ожидающие помощи от ЕС или стран ЕС или верящие, что предприятия должны производить медицинские и немедицинские товары и оборудование в ЕС, которому необходимо сплотить ряды, были отнесены к группе «сторонников стратегического суверенитета». Люди, заявившие, что могут положиться на США, что у них улучшилось мнение о США или ухудшилось мнение о Китае, России или Иране, отнесены нами в группу «рыцарей новой холодной войны».

Сторонники философии «Сделай сам»

Эти люди убеждены, что мы живём в мире, где все страны предоставлены сами себе. Доля таковых в электорате ЕС, охваченном нашим опросом, составила 29%.

Мужчины/женщины: представлены в равных пропорциях.

Медианный возраст: самая возрастная группа, средний возраст – 54 года

Места сосредоточения: наиболее сильные позиции имеет в Германии (48%); меньше всего их в Португалии (9%) и Испании (18%).

Поведение на выборах: как и поборники новой холодной войны, с большой долей вероятности будут голосовать за партию евроскептиков (26%).

Поборники новой холодной войны

Эти люди верят в биполярный мир, где США остаются лидером свободного мира, а Китай становится лидером автократической оси, к которой также принадлежат такие страны, как Россия и Иран. На их долю приходится 15% электората ЕС, охваченного в исследовании.

Мужчины/женщины: большинство в этой группе составляют женщины (54%), хотя мужчин тоже немало.

Медианный возраст: самая молодая группа, средний возраст – 43 года.

Места сосредоточения: наиболее сильные позиции имеет в Италии (25%); меньше всего их в Болгарии (8%) и Португалии (9%).

Поведение на выборах: в сравнении с другими группами наименее склонны голосовать за проевропейскую партию (46%) и наиболее склонны воздерживаться (8%) или проявлять нерешительность (21%); будут голосовать за евроскептиков с такой же вероятностью как сторонники философии «Сделай сам» (26%).

Сторонники стратегического суверенитета

Верят в мир блоков и регионов, в котором значимость Европы зависит от способности ЕС действовать сообща; эти люди составляют 42% от всего электората ЕС.

Мужчины/женщины: представлены в равных пропорциях.

Медианный возраст: 50 лет.

Места сосредоточения: наиболее сильные позиции имеет в Португалии (77%), Испании (49%) и Польше; меньше всего их в Германии (25%).

Поведение на выборах: с наибольшей вероятностью будут голосовать за партию, выступающую за усиление ЕС (65%).

Опубликовано Европейским советом по международным делам

Евросоюз. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 2 июля 2020 > № 3434149 Иван Крастев, Марк Леонард

На Дальневосточной железной дороге в первом полугодии преодолен спад погрузки – из минусовой зоны она вышла на уровень прошлого года. Перебороть негативную тенденцию удалось не только благодаря возросшему экспорту-импорту, но и совершенствованию технологий перевозки.

Сегодня Дальневосточная – одна из немногих дорог сети, которая в последнее время наращивает погрузку. В результате, сообщил во вторник на заседании региональной оперативной комиссии заместитель начальника ДВЖД по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук, отставание к уровню прошлого года, которое имело место в первом квартале (в январе - марте со станций магистрали было отправлено 11,5 млн тонн различных грузов, что на 4,3% меньше, чем годом ранее), удалось преодолеть. По предварительным данным, за шесть месяцев на ДВЖД погружено более 23 млн тонн.

Как отметил начальник Дальневосточного ТЦФТО Виктор Демьянко, отрадно, что оживление перевозок сложилось не только по таким грузам I класса, как уголь и руда (в данном сегменте увеличили к прошлогоднему уровню отправки АО «Ургалуголь» - рост на 270 тыс. тонн, ООО «Огоджинская угольная компания» - рост 143 тыс., ООО «Кимкано-Сутарский ГОК» - рост 166 тыс. тонн), но и высокодоходным.

В частности, погружено больше нефтепродуктов Хабаровским и Комсомольским НПЗ – на 146 тыс. и 470 тыс. тонн, соответственно. Увеличился вывоз контейнеров с таких припортовых станций, как Владивосток (ПАО «Владивостокский морской торговый порт» увеличило погрузку на 30 тыс. тонн), Гайдамак (ООО «Пасифик Лоджистик» - на 50 тыс.) и Находка-Восточная (ООО «Восточная стивидорная компания» - на 100 тыс. тонн). На припортовых узлах Ванино и Находка возросли отправки импортного глинозема – более чем на 80 тыс. тонн.

Помимо улучшающейся конъюнктуры, большую роль в наращивании перевозок играет развитие технологий перевозочного процесса. Так, если говорить о привлечении дополнительных объемов нефтеналивных грузов, была пересмотрена технология работы с Хабаровским и Комсомольским НПЗ. По словам начальника ТЦФТО, железнодорожники осуществляют подборку порожних цистерн перед наливом – отдельно по видам светлых и темных нефтепродуктов. Причем эта работа осуществляется не на станциях погрузки Хабаровск-1 и Дземги, а на соседних сортировочных – Хабаровск-2 и Комсомольск-Сортировочный. «Это позволяет обеспечить поточность в подаче-уборке вагонов», - уточнил Виктор Демьянко.

Что касается погрузки глинозема, то рост здесь также во многом обязан усовершенствованной технологии работы со смежниками. Как одна из мер – исключение непроизводительной маневровой работы за счет договоренностей с АО «Ванинский морской торговый порт» по использованию подвижного состава разных собственников для загрузки данного вида груза.

Стоит сказать, к настоящему времени практически все главные погрузочные станции ДВЖД (Нерюнгри-грузовая, Верхнезейск, Чегдомын, Известковая) обеспечиваются обезличенным вагонным парком - по принципу консолидации вагонов основных собственников. А где-то, как на направлении Новошахтинск – Лучегорск, где возится продукция АО «Приморскуголь», применяется технология закольцованных маршрутов. «Это не только позволяет вывезти весь предъявляемый к перевозке объем грузов, но и снизить возможные потери от «бросания» поездов с порожними вагонами», - сказал Виктор Демьянко.

Кстати, для вывоза угля, который грузится на Железных дорогах Якутии, а также на станциях Нерюнгри-грузовая и Верхнезейск компаниями «Якутуголь» и «Эльгауголь», в июле в руководстве ДВЖД рассмотрят вопрос о вводе в работу Тындинским эксплуатационным локомотивным депо пяти дополнительных локомотивов серии 3ТЭ10. Стоит сказать, пополнение локомотивного парка влияет на провозные способности магистрали. Поступление в этом году мощных тепловозов 3ТЭ25К2М на участок Волочаевка-2 - Комсомольск – Ванино позволило ДВЖД не только увеличить подвод и выгрузку грузов на Ванинском узле (за счет увеличения веса поездов в январе - мае для местных грузополучателей дополнительно перевезено 400 тыс. тонн), но и в обратном направлении погрузку того же глинозема.

По словам начальника ТЦФТО, у дороги есть все шансы и дальше увеличивать погрузку к прошлогоднему уровню и закончить 2020 год с приростом.

Напомним, в июне на сети ОАО «РЖД» отмечен рост перевозок продовольствия. За первые 28 дней июня выросли по сравнению с июнем 2019 года на 25%, до 1,7 млн тонн.

Новый маршрут для удобрений

Проектная мощность терминала уже на первом этапе составит 12 млн тонн грузов ежегодно

В минувший четверг в порту Усть-Луга открыли железнодорожное движение на терминале по перевалке минеральных удобрений ООО «Ультрамар», который является частью большого проекта ОАО «РЖД» по комплексной реконструкции участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и подходов к портам на берегу Финского залива. Холдинг смог обеспечить строительство железнодорожной инфраструктуры менее чем за три года. Ввод в эксплуатацию этого объекта позволит нарастить количество специализированных мощностей в портах Северо-Запада России и переориентировать грузы из стран Балтии.

Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов в понедельник на оперативном совещании в холдинге заявил, что новый терминал «Ультрамар», примыкающий к станции Лужская Октябрьской железной дороги, по плановым параметрам должен стать крупнейшим в Европе по перевалке минеральных удобрений.

Его проектная мощность на первом этапе (в 2021 году) составит 12 млн тонн грузов ежегодно, с расширением до 25 млн тонн в год в 2025-м. К примеру, максимальная мощность перевалки «Балтийского балкерного терминала» в морском порту Санкт-Петербург (принадлежит «Уралкалию»), предназначенного специально для перевалки минеральных удобрений, составляет всего 7,4 млн тонн в год. Уже к концу года на терминале ООО «Ультрамар» планируется перегрузить около 6 млн тонн грузов.

Технические условия на проектирование терминала были выданы РЖД в октябре 2017 года.

«Менее чем за три года реализован данный проект, в том числе построено шесть железнодорожных путей, три склада купольного типа для хранения минеральных удобрений, контейнерная площадка для их переработки в контейнеры. Сейчас перерабатывающая способность железнодорожного пути необщего пользования составляет 288 вагонов в сутки. Программа развития терминала предусматривает ввод в эксплуатацию ещё 20 складов общей вместимостью 700 тыс. тонн, строительство четырёх приёмо-отправочных электрифицированных путей, трёх погрузочно-разгрузочных путей и открытого склада для сыпучих грузов», – рассказал Павел Иванов.

На первом этапе развития терминала построено более 13 км новых путей, включая соединительную линию Лужская-Сортировочная – Лужская-Восточная. Кроме того, в парке Восточный станции Лужская уложены один главный путь и два приёмо-отправочных для обеспечения примыкания ООО «Ультрамар».

В следующем году планируется завершить электрификацию путей и строительство тяговой подстанции, чтобы обеспечить прибытие грузовых поездов на электровозной тяге сразу на терминал. Первая партия минеральных удобрений пришла в контейнерах (108 контейнеров с 3,5 тыс. тонн сульфата аммония), так как строительство контейнерной площадки находится на финальном этапе. Владельцев груза «Ультрамар» не разглашает.

Начальник Октябрьской железной дороги (филиал ОАО «РЖД») Виктор Голомолзин в ходе церемонии открытия железнодорожного движения сказал, что сразу с перегонов составы будут прибывать на станцию без задержки в пути следования.

«Как следствие, мы сегодня нашим клиентам – морским и сухопутным перевозчикам – можем предложить уникальный транспортно-логистический продукт», – подчеркнул он.

Основная особенность нового терминала заключается в том, что перегрузка минеральных удобрений из вагонов в контейнеры осуществляется напрямую, без промежуточного складирования.

Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко отметил, что проект позволяет минимизировать воздействие на окружающую среду, так как удобрения будут грузиться по технологии закрытой перевалки.

По словам директора по развитию ООО «Ультрамар» Виктора Гешеле, в проект вложено 15 млрд руб.

«В июле планируется отгрузка первого судна», – отметил он.

Справка

ООО «Ультрамар» реализует проект строительства морского терминала и объектов складской и железнодорожной инфраструктуры в морском порту Усть-Луга с 2017 года.

Общая площадь комплекса, включая железнодорожные пути, складские территории и магистральные продуктопроводы, а также объекты инфраструктуры морского порта, составит более 200 га.

На мощностях терминала будут переваливать минеральные удобрения российских предприятий – «Акрон» (1,2–1,5 млн тонн в год), «Уралхим» (2–2,5 млн тонн), «ФосАгро» (5–6 млн тонн) и «Уралкалий» (3 млн тонн). Также идут переговоры с «Еврохимом».

По предварительным оценкам, общая стоимость проекта к моменту его завершения может достичь 30 млрд руб. Вложенные средства планируется окупить в течение 5–6 лет.

Ксения Потаева

Россия. СЗФО > Транспорт. Химпром > gudok.ru, 2 июля 2020 > № 3430167

Икра на повышение

В Приморье проходит первый аукцион по продаже за границу ценной сельди

Текст: Анна Бондаренко (Владивосток)

Сегодня во Владивостоке подведут итоги первого аукциона на икряную сельдь. За 334 тонны рыбы поборются пять компаний из Страны восходящего солнца.

Это значимое событие для рыбной отрасли Дальнего Востока и, как надеются игроки рынка, начало стабильной аукционной работы.

Российские представители японских предприятий уже осмотрели продукцию на складе нового холодильного комплекса, введенного в эксплуатацию меньше двух месяцев назад. За инспекцией, которая прошла 30 июня, наблюдала корреспондент "РГ".

Терминал, где хранится рыба, построил Диомидовский рыбный порт в сотрудничестве с Росрыболовством и ФГУП "Нацрыбресурс". По своим характеристикам холодильник не уступает зарубежным аналогам: его мощности позволяют переваливать до 150 тысяч тонн продукции в год.

- Рыба поступает прямо с судна-рефрижератора, вне холодильных камер она находится считанные секунды. Поэтому и не теряет в качестве, - рассказывает директор порта Сергей Войщев.

Именно такой товар будет востребован иностранными покупателями. Сейчас, по словам Войщева, аукционы в основном проводят в Китае, Японии, Южной Корее. Центром такой торговли рыбой считается южнокорейский Пусан, но российский берег давно хочет составить ему конкуренцию. Одна из самых больших проблем заключалась как раз в отсутствии холодильных мощностей, например, в "красную" путину они едва вмещали объем лосося, подготовленного к отправке в западные и центральные регионы страны.

Мы идем к помещению, где ждут аукциона образцы рыбы. Их специально размораживали для инспекторов, чтобы те, разрезав сельдь, смогли оценить качество икры.

Представитель компании-продавца рассказывает, что улов был получен в мае-июне 2020 года в Охотском море ставными неводами. Это означает, что повреждений у рыбы минимум, более того, во время такой добычи происходит своего рода отбор - мелкая просачивается через ячею, и внутри невода остается только крупная. Потом сельдь заморозили на береговом заводе и доставили во Владивосток. Вся она выставлена единым лотом, но никаких ударов молотка и криков "продано" ждать не стоит: эксперты осмотрят рыбу, а затем, в течение следующих суток, решат, какую сумму готовы за нее заплатить. После этого продавец выберет победителя. Так сейчас проходят аукционы и в Южной Корее.

Тушки лежат в ящиках с пометками, благодаря которым представители покупателей понимают, в какой день сельдь была выловлена.

Инспектор внимательно осматривает со всех сторон янтарные ястыки, вытащенные из выпотрошенной рыбы: они должны быть ровными, одного цвета, без надломов и надрывов.

- Мы продаем продукцию по-разному. Например, у компании есть представительство в китайском Даляне, и там же - потенциальные покупатели. Мы привозим туда до пяти тонн образцов сырья, они перерабатывают его на заводе, смотрят количество и качество получившейся рыбы, и после этого заключаются сделки на большие объемы, - рассказывает представитель компании-продавца Григорий Рисованый, подчеркивая, что сейчас из-за ограничений, связанных с распространением коронавирусной инфекции, торги будут проходить на родном берегу.

Кстати, в этом году из-за пандемии нужной покупателям сельди очень мало: США и Канада практически не вели промысел, да и российские рыбаки поймали вдвое меньше, чем в прошлом году.

В компании-владельце холодильного комплекса надеются, что до 2021-го во Владивостоке пройдут также аукционы по красной рыбе и икре. Есть покупатели и на креветку.

Мнение

Георгий Мартынов, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья:

- Есть поручение президента страны о строительстве в Приморском крае рыбного кластера, которое надо выполнять. При этом следует работать не над проведением биржевых торгов, потому что рыба - не биржевой товар, а над организацией аукционов по продаже икры и другой ценной продукции. Простой пример: основные поставщики минтаевой икры - Россия и США, основной потребитель - Япония, а торги проводятся в Южной Корее. Потому что выгодно. Там хорошая инфраструктура, для участников предусмотрены определенные нормативно-правовые послабления. У нас же и с инфраструктурой сложности, и преференций уж точно нет… Этими проблемами надо заниматься. И шаги вперед уже сделаны. Сейчас новый холодильник строится еще и во Владивостокском рыбном порту, там предусмотрены в том числе и аукционные залы.

В выходные - на Байкал

Дополнительные регулярные поезда по выходным дням начинают курсировать по Кругобайкальской железной дороге. Первый рейс состоится 4 и 5 июля.

В субботу из Слюдянки до порта Байкал будет отправляться пригородный поезд No 6203, в воскресенье - в обратном направлении - No 6204. Это улучшит транспортное обеспечение жителей местных поселков, для которых железная дорога - единственная связующая нить с внешним миром, а также повысит туристическую привлекательность главной достопримечательности Иркутской области.

График движения составлен таким образом, чтобы путешественники могли осмотреть достопримечательности Кругобайкалки из окна либо выйти на одной из многочисленных станций и отправиться в пешую прогулку вдоль побережья, посетить дикие пляжи, отдохнуть в местных гостиницах.

При желании пассажиры могут добраться до станции Байкал по железной дороге, а потом на пароме переплыть исток Ангары до Листвянки. Либо, наоборот, путь из Листвянки или Иркутска до порта Байкал преодолеть по воде, а в воскресенье после обеда прокатиться по КБЖД.

Для удобства жителей области дополнительные рейсы интегрированы в расписание поездов из регионального центра.

На новый маршрут распространяются все виды региональных и федеральных льгот, детские, школьные и сезонные студенческие тарифы. Пенсионеры, проживающие в Иркутской области, имеют право бесплатного проезда с 1 мая по 30 сентября.

Напомним: в феврале журнал Forbes внес 84-километровую КБЖД в список восьми самых красивых железных дорог в мире. Магистраль - чудо инженерной мысли - проложена по самому краю Байкала. Уникальный памятник под открытым небом включает 39 тоннелей, 47 каменных и три железных галереи. Каждый девятый километр пути - подземный.

Кстати

Билеты можно приобрести перед отправлением либо заранее, максимум за десять дней, в пригородных железнодорожных кассах или в мобильном приложении "РЖД - пассажирам". Подробнее о возможностях регулярного рейса - на сайте Байкальской ППК в разделе "Пассажирам" (вкладка "Самостоятельное путешествие по КБЖД") и в социальных сетях компании.

Дмитрий Абзалов: «Кризис – хорошая возможность вырваться вперёд»

Что ждёт Россию после пандемии и конституционной реформы?

Саркисов Григорий

Главным событием российской политической жизни 2020 года станет референдум по поправкам к Конституции, прошедший на фоне «коронавирусного» кризиса. Важны все предложенные поправки к Основному Закону, но одним из ключевых остаётся «обнуление» президентского срока Владимира Путина, который – пока теоретически – может руководить страной до 2036 года. Для чего нужны такие поправки и как скажется это на России в обозримом будущем? Насколько силён удар, нанесённый по экономике пандемией, и как это отразится на драйверах развития страны – национальных проектах? Об этом мы говорили с президентом Центра стратегических коммуникаций Дмитрием Абзаловым.

– Дмитрий Габитович, можно предположить, что поправки к Конституции делаются не персонально «под Путина», а для чего-то другого?

– Есть много способов пролонгировать президентский срок и без всенародного голосования – путём расширения срока, изменения политического строя или использования примера Казахстана, где есть нечто среднее между нашими Сов­безом и Госсоветом. Путину с его высоким рейтингом не нужен референдум для продления президентства, скажем, до 2036 года. Опыт показывает, что проблемы возникают при передаче власти, и большинство развалов, которые мы видели, были связаны как раз с неопределённостью при транзите власти во многих странах – от Ливии до Украины. Давайте представим, что решения о референдуме по Конституции не было бы. Через год – парламентские выборы, потом – президентские. И тогда за свою схему наследования и за своего преемника начали бы «воевать» не только партии, но и элиты в центре и в регионах. И повторился бы тот разброд в действиях субъектов Федерации, который мы видели в начале пандемии. Одни субъекты решили бы подождать смены власти, другие добивались бы большей автономии, третьи искали бы покровительства у потенциальных преемников… Всё это чревато серьёзной политической дезорганизацией, и дело – в создании некоего предохранителя на случай политических проблем, а вовсе не в желании Путина продлить своё пребывание в Кремле.

– Россия принимает поправки к Конституции на фоне кризисных явлений, вызванных пандемией. 1 февраля вы предрекли, что пик катастрофы ещё впереди. Мы уже прошли этот пик или нас ещё ждут главные «сюрпризы»?

– Мир никогда не вернётся к ситуации января 2020 года. Пандемия только ускорила процессы, происходившие до этого. Например, ограничения, связанные с переходом торговли в онлайн. Есть отрасли, которые годами будут выходить из сложной ситуации, – это, прежде всего, туризм и авиаперевозки, пострадавшие от закрытия границ. К тому же мы пока до конца не понимаем возможных последствий пандемии. В мире началась волна вторичных заражений, ограничения вернули в Китае, Италии, Великобритании, Израиле, Германии, Южной Корее, жёсткие меры введены даже в считавшейся «островком спокойствия» Португалии. Сложная ситуация в США, особенно в южных штатах – Техасе, Флориде, Аризоне, Алабаме. В среднем в крупных агломерациях примерно 15 процентов населения имеют антитела, и это означает, что 85 процентов людей ещё не защищено. А по самому щадящему сценарию, необходимо 43 процента, чтобы пресечь геометрическую прогрессию заболеваемости, а значит, и пандемию. Но даже если речь пойдёт о 55–60 процентах обладателей антител, примерно ещё три-четыре месяца люди будут заражаться и болеть.

– Мир и Россию ждёт ещё один тотальный карантин?

– Нет, скорее всего, он будет носить точечный характер, но последствий всё равно не избежать. Мы же видим, что в полных объёмах не восстанавливаются даже Китай, Южная Корея, Таиланд, Вьетнам и Япония, раньше всех пережившие первый этап пандемии. Китай достаточно быстро восстановился на 97–98 процентов, но даже в Ухане трафик не восстановился более чем на 70 процентов. Нюансов много. Скажем, только за счёт увеличения интервала рассадки кинотеатры и общепит теряют примерно 45 процентов выручки. Последствия пандемии мы будем наблюдать ещё долго. В США, например, коронавирус уже привёл к потере 14 процентов рабочих мест, и это явно не предел…

– А сколько рабочих мест потеряем мы?

– Примерно 5 процентов. Учитывая, что у нас 82 миллиона человек трудоспособного населения, это достаточно большие показатели, хотя это не так плохо, как могло бы быть, ведь базовые подсчёты показывали у нас возможную безработицу в 10 процентов. Дело в том, что сфера услуг, малый и средний бизнес у нас не так сильно развиты, как в США, Великобритании или Китае, и в России удар по этим сферам оказался слабее. Мы смогли подготовиться к пандемии, и основная часть экономики у нас работала, металлургия например. Скорее мы потеряли в темпах экономического роста и в госдоходах, ведь даже крупные агломерации вроде Москвы недосчитались десятков миллиардов рублей.

– В условиях эпидемиологического форс-мажора, что ждёт нацпроекты?

– Начнём с того, что основной удар пандемии ощутили на себе региональные бюджеты. Средства индивидуальной защиты, разделение служб скорой помощи, реорганизация логистики здравоохранения – всё это потребовало новых средств, и их пришлось изыскивать регионам, где сокращали инвестпроекты, инфраструктурное строительство, а некоторые отрасли встали из-за проблем с логистикой. Не поставлялось оборудование из Китая и ЕС, а ведь сегодня один товар состоит из ряда частей, и закрытие границ и связанные с этим логистические сбои привели к огромным убыткам.

Тот инструмент, который замышлялся как система подпитки субъектов Федерации – национальные проекты, – сейчас будет пересмотрен хотя бы потому, что 6–7 триллионов рублей из фонда национального благосостояния дополнительно направляются на ликвидацию последствий пандемии. Теперь основная задача – переформатировать нацпроекты в рамках бюджета-2020 и при подготовке бюджета-2021. Очевидно, ряд проектов будет отсрочен, ставка будет делаться на проекты с максимальным экономическим эффектом и на поддержку отраслей, дающих прибыль и обеспечивающих занятость. Важным драйвером экономики на период восстановления могут стать госинвестиции, которые помогут не только сохранить занятость, но и дать импульс экономическому развитию.

– Вы как-то сказали, что после пандемии мир изменится так же, как он изменился после 11 сентября, и Москва сможет усилить своё влияние на внешнем контуре, где у нас будет больше пространства для манёвра. Это реальный шанс?

– Многое изменилось, и не только в быту, когда мы привыкли дружно мыть руки по сто раз в день. Прежде всего, изменилась глобальная экономическая и геополитическая ситуация. Китай лучше пережил коронавирус, чем США, и восстановился быстрее. Сейчас на фоне пандемии, приближающихся выборов и сложной экономической ситуации Трампу необходима «большая кровь», а давление на Китай – единственный консенсус, которого достигли демократы и республиканцы, и можно ожидать усиления геополитического и экономического противостояния Вашингтона и Пекина. Мы вполне можем оказаться в ситуации 2014 года, когда Китай получил серьёзные преференции на фоне противостояния Вашингтона и Москвы после Крыма. Но теперь мы – в позиции «обезьяны в долине тигров» и в условиях китайско-американской «драки» получим козыри в переговорах и с теми и с другими. У Трампа нет времени, у него много точек напряжённости, ему не до нас, более того, ему нужна наша поддержка в борьбе с Пекином. Не случайно же он приглашал нас на G7+. И вот тут Китаю важно заручиться поддержкой России. А у нас есть широкие перспективы взаимодействия: мы обладаем огромными сырьевыми ресурсами, работает «Сила Сибири» и Северный морской путь, через нас проходит северная ветка «Шёлкового пути». А если китайцев начнут выдавливать из Европы, они могут наращивать свои инвестиционные проекты в России. У нас есть возможность сыграть на противостоянии Пекина и США, когда мы – не самый «плохой парень», и в кои-то веки бьют не нас. Это нам на руку, окно возможностей широко открыто для России, важно только правильно его использовать.

– Иными словами, у нас есть шанс даже усилиться после кризиса?

– Сейчас мир напоминает стоящие на трассе автомобили с заглохшими двигателями, всё зависит от того, как скоро заведётся двигатель и как быстро поедет машина. Чем раньше мы заведёмся и поедем – тем больше шансов оторваться от преследователей. Для этого надо правильно сконцентрировать ресурсы и сделать ставку на стратегически важные направления. Кризис даёт нам уникальную возможность вырваться вперёд, и таким шансом надо воспользоваться.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > lgz.ru, 1 июля 2020 > № 4257195 Дмитрий Абзалов

Ливия раскалывает НАТО

особую роль здесь будет играть позиция России

Владислав Смоленцев

Президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси заявил о готовности вооружённых сил этой страны вмешаться в ливийский конфликт на стороне Ливийской национальной армии (ЛНА), потерпевшей накануне тяжёлое поражение в боях за Триполи.

Неожиданный успех вооружённых формирований Правительства национального согласия (ПНС) Фаиза Сараджа объясняется лишь одним фактором: масштабной военной помощью со стороны Турции, которая, в нарушение решений ООН и НАТО о полной блокаде поставок военных грузов для противоборствующих сторон внутриливийского конфликта, организовала настоящий «ливийский экспресс», воздухом и морем доставляя оружие, боеприпасы и личный состав (в основном — боевиков-исламистов, воевавших в Сирии) на помощь ПНС. Счёт шёл на тысячи тонн и тысячи человек.

Самым известным эпизодом стало столкновение французских и турецких военных кораблей в ночь 10 июня, когда капитан французского фрегата Courbet, который патрулировал прибрежную акваторию Средиземного моря в рамках операции НАТО Sea Guardian («Морской страж»), обнаружил двигающуюся в направлении ливийского порта Мисурата группу турецких кораблей в составе трёх фрегатов: Gökova, Göksu, Gaziantep и ролкера Cirkin. Напомним, Турция также является членом НАТО и обязана выполнять единые для вооружённых сил этого альянса требования. Французский капитан заподозрил турок в перевозке оружия для ПНС Ливии и потребовал от капитана ролкера Cirkin остановки для досмотра. Это требование турецкий капитан игнорировал, продолжив движение к ливийскому побережью, а один из трёх сопровождавших его фрегатов привёл своё вооружение в боевой режим и взял французский военный корабль на сопровождение с помощью радарной системы ракетного наведения. Французам не оставалось ничего другого, как сыграть боевую тревогу и навести своё вооружение на турок. То есть четыре военных корабля НАТО оказались на грани открытия огня.

Эта грань перейдена не была, и корабли просто разошлись, но инцидент вызвал целую бурю возмущения со стороны официального Парижа. Во французском военном ведомстве действия турок расценили как "исключительно враждебные и агрессивные». «По правилам НАТО такое действие расценивается как враждебное», — прокомментировал ситуацию министр обороны Франции Флоранс Парли и призвал исключить Турцию из Североатлантического альянса.

Тем не менее, официальная Анкара обосновывает свои действия тем, что ряд стран помогает ЛНА Халифы Хафтара, и это не голословные обвинения. В частности, они подтверждаются реакцией со стороны Египта, не желающего усиления Турции в Магрибе и расценивающего действия Эрдогана и Ко как попытку восстановления Османской империи.

Среди тех, в чей адрес звучат соответствующие турецкие обвинения, находится и Россия, чьё руководство уже не однажды встречалось в Москве с Халифой Хафтаром. При этом охотно используются «вбросы» американских массмедиа — вспомним хотя бы скандал вокруг «фейковой» публикации американского издания The Drive, на сайте которого 19 мая появились снимки истребителя МиГ-29 модификации «СМ» без опознавательных знаков, которые, как уверяло издание, ссылаясь на спутниковые данные, были сделаны в Ливии на авиабазе Аль-Джуфра под Сиртом. Или – более свежую дезинформацию о якобы имевшей место «работе российских наёмников из ЧВК Вагнера на стороне войск Хафтара».

Конечно, американцам по многим причинам выгоден конфликт в Ливии — и сам по себе, и, в том числе, как возможность максимально рассорить Москву и Анкару, разрушить взаимодействие РФ и Турции, в том числе по сирийской проблеме. Беда, однако, в том, что нынешний формат «гражданской войны» в Ливии вносит дополнительный вклад в дестабилизацию НАТО, не говоря уже о постепенном формировании в Средиземноморье антитурецкого альянса, куда уже сейчас входят Египет, Греция, возможно — Франция и Израиль.

Разумеется, особую роль здесь будет играть позиция России, которую США сейчас, после позорного поражения в сирийской кампании, всеми силами и под любым предлогом пытаются «выдавить» с Ближнего Востока, чтобы заставить остальные страны этого региона вновь играть исключительно по правилам «вашингтонского обкома».

Есть все основания полагать, что эти попытки и планы обречены на провал, а Россия, в конце концов, выступит страной-арбитром и в ливийском конфликте. Совместно с другими заинтересованными государствами. Как это уже было в Сирии.

Из Южной Кореи во Францию отправлен сектор вакуумной камеры для термоядерного реактора ИТЭР

Из южнокорейского порта Ульсан на площадку сооружения реактора ИТЭР отправлен первый сектор вакуумной камеры будущей установки с приваренным к нему российским патрубком. Южная Корея в ответе за изготовление четырёх секторов, а Россия – за производство всех 18 верхних патрубков.

Отправленный во Францию из Южной Кореи сектор вакуумной камеры ИТЭР – первое подобное изделие из девяти, которые должны быть доставлены к месту сооружения установки. Южная Корея несёт ответственность за изготовление четырёх секторов, а Россия – за производство всех 18 верхних патрубков, необходимых для установки диагностического оборудования, оборудования для нагрева плазмы, а также для обеспечения технологического доступа внутрь вакуумной камеры реактора.

Патрубки – первый барьер безопасности и классифицируются как оборудование, работающее с радиоактивными материалами под давлением. Первый из 18 российских верхних патрубков – высотой 2,5 метра и массой 20 тонн – был доставлен корейским партнёрам в 2017 году. В 2020 году завершилась его приварка к сектору вакуумной камеры.

Доставка сектора с российским патрубком в марсельский порт ожидается в начале августа, после чего, ввиду крупных габаритов и значительной массы изделия (около 500 тонн), сектор отправится на площадку сооружения ИТЭР по специальной трассе.

Головным исполнителем работ по верхним патрубкам с российской стороны является АО «НИИЭФА» (входит в госкорпорацию «Росатом»), а непосредственно изготовлением занимается предприятие “MAN Energy Solutions”, Германия. Соглашение о поставках верхних патрубков между Организацией ИТЭР и российским Агентством ИТЭР было подписано в июне 2009 г.

В южнокорейском порту Масан произведена отгрузка 45 единиц оборудования общим весом в 4 500 тонн для Иркутского завода полимеров (ИЗП) в Усть-Кут.

Проект реализует ООО «Иркутская нефтяная компания» (ИНК). Транспортировка осуществляется Северным морским путем и по реке Лене. Это крупнейший по своему масштабу логистический проект в новейшей истории региона по доставке такого крупногабаритного оборудования.

Самым большим оборудованием по размеру и весу является деэтанизатор (этиленовая колонна) – длиной 81,9 м и весом 357 т, продувочный бункер продукта – 53,5 м и почти 500 тонн, реактор полимеризации - 44,5 м и весом 597 тонн. Оборудование произведено в Японии, Корее, Китае.

Доставка оборудования в Усть-Кут планируется через порт Тикси, до российского порта транспортировка осуществляется двумя суднами усиленного ледового класса. На всем участке маршрута по Севморпути от Чукотского моря до моря Лаптевых их будут сопровождать ледоколы «Атомфлота».

В середине июля на внешнем рейде порта Тикси крупногабаритное оборудование судовыми кранами в течение недели перегрузят на 9 речных барж. Затем баржи в сопровождении буксиров направятся вверх по течению реки Лены.

Прибытие первых барж в Усть-Кут ожидается во второй половине августа. В пункте назначения будет построен специальный причал с усиленными подкрановыми площадками, где будут установлены два гусеничных крана грузоподъемностью 750 т каждый. До конца сентября все баржи разгрузят, а оборудование будет доставлено специализированными модульными транспортными средствами на подготовленные площадки на территории строящегося завода полимеров.

Строительство Иркутского завода полимеров осуществляется Иркутской нефтяной компанией в рамках поэтапной реализации масштабного газового проекта, включающего создание системы добычи, подготовки, транспорта и переработки природного и попутного нефтяного газа своих месторождений. Производственная мощность завода составит 650 тыс. тонн товарной продукции в год. Полимеры используются в автомобиле- и самолетостроении, космической отрасли, медицине, легкой промышленности. Иркутский завод полимеров будет аналогичен современным заводам, построенным в Европе и США. Будет создано 1 500 новых рабочих мест.

Сырьем для ИЗП станет природный и попутный нефтяной газ, добываемый на месторождениях группы компаний ИНК в Усть-Кутском и других северных районах области. При строительстве завода полимеров планируется использовать самые современные и высокоэффективные технологии, отвечающие жестким международным экологическим требованиям. Для реализации проекта привлечена японская инжиниринговая компания Toyo Engineering Corporation.

Зачем затеяли ремонт провала

Елена Широян, искусствовед

Реконструкция старой арки над Сыромятническим проездом вызывает много вопросов

И голову поднять некогда: то карантин, то парад, то голосование. А когда вдруг поднимешь, обнаруживается много интересного. Например, проект реконструкции арки над Сыромятническим проездом невдалеке от Курского вокзала в столице, размещенный на сайте компанией «Интермост».

В эту арку вот уже почти 90 лет осторожно въезжают трамваи, а над ней ходят поезда Курского направления. Краснокирпичное сооружение — ветеран железнодорожной истории: построили его 155 лет назад. И (совсем редкость для Москвы!) с того самого 1865 года ни разу не перестраивали. Настоящий памятник градостроительства. Но: Это пусть Париж или Прага гордятся старинными инженерными достижениями, у нас таковые охранять не принято. Так, недавно получен отказ признать памятником расположенный по соседству путепровод через Яузу у Андроникова монастыря — старейший и единственный каменный железнодорожный мост в Москве.

Увидев бурную реакцию общества на планы перестройки тоннеля, авторы проекта убрали его с сайта, от греха подальше. Но интернет наводнили обращения к мэру с просьбами не реконструировать тоннель в Сыромятниках. «Это важный элемент исторического пейзажа. Тут не нужна дорога, оставьте трамвай и пешеходную улицу!» — взывают защитники.

Граждан успокаивают: дескать, проект только разрабатывается, рано бить тревогу. Однако известны планы расширить пролегающий над аркой мост. Сейчас там шесть путей, а хочется сделать восемь для задуманных «центральных диаметров» МЦД-2 и МЦД-4. Да и трамвайные пути, которые из-за узости арки век назад уложили редким способом «сплетения», столичному департаменту транспорта мозолят глаза: их хотят спрямить «как всюду», да еще добавить полосу для автомобилей и тротуар. Непонятно, правда, зачем — движение там небольшое, существующая арка до сих пор с ним вполне справлялась.

Между тем «Архнадзор» признает, что не только краснокирпичная кладка, но и это самое «сплетение» — ценный инженерный памятник. В геометрии рельсов есть своя эстетика. Такой уголок старинной инфраструктуры хочется сохранить, как делают это в исторических «трамвайных» городах Европы. Ну кому придет в голову «растачивать», например, узкие переулки Лиссабона, чтобы его знаменитый 28-й маршрут, привлекающий туристов со всего мира, не выписывал свои прихотливые узоры, а шел прямо по широким трассам мимо безликих современных стен?

Власти и застройщики наших городов ополчились на старую индустриальную архитектуру. «Труд» не раз писал о том, как безжалостно сносят красивейшие, исторически ценные здания, сознательно не признавая их памятниками. Вспомним ЗИЛ или бывшую фабрику Вогау на территории московского завода «Серп и Молот», отданной под программу так называемой реновации. Или замечательный архитектурный комплекс вагоноремонтного завода в Мытищах, который снесли владельцы нынешнего АО «Метровагонмаш»:

Беда еще и в том, что с Москвы берет пример провинция. На днях пришла новость от градозащитников моего родного Воронежа: там снесли бывший жилой дом Вигандтов (глава этой семьи руководил в конце ХIХ века службой тяги ЮВЖД — крупнейшей железной дороги юга России). В начале ХХ века краснокирпичное здание с белокаменной отделкой было частью великолепного ландшафта, где доминировал величественный польский костел. В 1962-м костел взорвали, а теперь очередь дошла и до дома Вигандтов. «Минус один старинный дом. Не надо Воронеж бомбить, сами управимся», — с горечью комментирует краевед, зампредседателя Воронежского отделения ВООПИиК Ольга Рудева.

Увы, «отцы города» желают строить очередные человейники в историческом центре, где жилплощадь можно продать подороже. Глядя на фотографии разрушенного дома, я вспомнила: ведь и там, по улице, названной Кольцовской в честь воронежского поэта, знакомца Пушкина, не так давно ходили трамваи — еще одна рифма к московскому сюжету со старинной аркой. Но если в Москве самый экологичный транспорт власти пока терпят, то в Воронеже, где он на протяжении столетия пронизывал мегаполис, его бег прекратился в 2009 году.

А ведь как восхитительно было катить на нем через весь город! Теперь, чтобы пережить то же ощущение, надо ехать в Амстердам, Вену, Милан, Падую, Лиссабон, Прагу.

На Крымском мосту открыто грузовое железнодорожное движение

Сегодня в Крыму министр транспорта Евгений Дитрих, глава Республики Крым Сергей Аксёнов и врио губернатора Севастополя Михаил Развожаев дали старт движению грузовых поездов по мостовому переходу через Керченский пролив. «Пуск грузового железнодорожного движения по Крымскому мосту осуществить», – сказал глава Минтранса на церемонии открытия движения из диспетчерского пункта.

Два грузовых состава «Крымских железных дорог» с материка и полуострова отправились навстречу друг другу. По первому пути в сторону материковой России выехал поезд с продукцией крымских предприятий, в том числе кальцинированной содой и известняком. По второму пути встречного направления проследовал состав, сформированный, в частности, из цистерн с бензином, полувагонов с удобрениями, зерновозов, цементовозов, а также платформ, груженых рельсами.

«В Крым идут первоочередные товары: нефтепродукты, зерновые культуры, удобрения, металлопрокат, стройматериалы – то есть все, в чем сегодня нуждается республика, что сегодня приходится возить автомобильным транспортом. Использование железнодорожного сообщения позволит снизить стоимость доставки на 30-50 процентов. В прошлом году, когда пользовались Керченском паромной переправой, в целом по году она была закрыта более 45 дней. Теперь эти проблемы решены», – подчеркнул Евгений Дитрих.

Министр также добавил, что железнодорожная часть Крымского моста рассчитана на пропуск около 13,5 млн тонн грузов и порядка 14 млн пассажиров в год. «Ожидаем, что 47 пар поездов, которые могут проходить по Крымскому мосту, а это большие грузовые составы весом 7100 тонн и пассажирские составы, пересекающие мост со скоростью до 120 км/ч - это существенная помощь в развитии экономической жизни Крыма», – подытожил он.

В свою очередь, Сергей Аксёнов отметил, что теперь в плане логистических возможностей Крым ничем не отличается от других регионов нашей страны. Глава Крыма подчеркнул, что открытие движения грузовых поездов благоприятно отразится на обеспеченности республики строительными материалами. «Это будет способствовать завершению строительства социально значимых объектов в оптимальные сроки, успешной реализации федеральных и республиканских программ», – добавил он.

Сергей Аксёнов также выразил надежду, что с началом грузового движения произойдет стабилизация и снижение цен, прежде всего на горюче-смазочные материалы.

Со своей стороны, врио губернатора Севастополя Михаил Развожаев подчеркнул, что грузовое железнодорожное движение активизирует, в частности, работу «Балаклавского рудоуправления», которое производит известняк, используемый в металлургии. «Грузовое железнодорожное сообщение для Севастополя – важнейшая составная часть оживления Морского порта. Это якорная часть развития порта», – сказал он.

Сибирский круиз по цене квартиры: внутренний туризм России не выдерживает конкуренции

Чиновники в России продолжают активно рекламировать внутренний туризм во времена закрытых границ. Но предложения на рынке шокируют. Россиянину из провинции на эконом-путешествие по Сибири или тур на магическую Камчатку нужно копить несколько лет. Получается, как в анекдоте: потенциал у страны большой, а оценить некому.

Юлия Сунцова

Россия - на первом месте в мире по территориям, занятым нацпарками, но лишь 12% россиян когда-либо их посещали. При этом десятки миллионов туристов в год устремляются в природные заповедники Кении, США, ЮАР, мировая отрасль экологического туризма приносит $1 млрд дохода в день, - сетовал на недавней пресс-конференции представитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов. При этом чиновник удивляется – почему же в России с ее уникальными красотами и просторами и огромнейшим потенциалом так слабо развита туристическая отрасль?

«Если мы будем развивать свой экологический туризм, у нас и экономика задвигается, и возможности для отдыха людей резко увеличатся. Не нужно будет ждать открытия заграницы, - сказал он. - Но большинство россиян не были и в самых красивых местах в России - Карелия, Кижи, Валаам, Центральная Россия, Кавказ нечерноморский, Урал, Сибирь, Якутия, Приморье, Дальний Восток. Одна Камчатка чего стоит», - сказал он, видимо, вспомнив вышедший документальный фильм Дудя.

Действительно, а чего это россияне не путешествуют по родной стране, что это они всё мотаются по заграничным курортам?

Вот одна отечественная компания продает 10-дневный круиз по Оби под названием «Невероятная Сибирь». Маршрут: Новосибирск – Томск – Ханты-Мансийск – Салехард. И шестизначные ценники на него впечатляют. Билет за каюту эконом-класса на нижней палубе на одного человека стартует со 100.000 рублей. Люкс и апартаменты дорастают до 500.000 рублей!

Что это за супер-лайнер, плавающий за такие деньги? 3-палубный теплоход «Ремикс», 1964 года создания, стараниями энтузиастов круизного флота из Новосибирска превращенный в 2009 году в «судно-отель», а до того скромно именуемый «Михаилом Калининым». Судя по году постройки он еще Хрущева видел, пишет блог о путешествиях 2X2TRIP.RU.

Декларируемая стоимость тура при этом легко удваивается - авиаперелеты из своего города и обратно, рекомендуемую страховку от невыезда турист оплачивает самостоятельно.

В стоимость тура в итоге входит полный пансион – завтрак, обед, послеполуденный чай, ужин, и экскурсионная программа, которая сводится к посещению небогатых краеведческих музеев в городах по маршруту.

Цены на круизы по Енисею шокируют еще больше. Маршрут по Енисею, стартовавший 28 июня вбирает в себя 12 населенных пунктов с посещениями в каждом из них сибирских достопримечательностей. «Четырехпалубный теплоход «Максим Горький» - роскошный «отель на воде» с просторными и дизайнерскими каютами и уникальными общественными пространствами. Модернизация 2019-2020 годов подтянула теплоход до уровня 5* по международным стандартам. На шлюпочной палубе разместится большой ресторанно-развлекательный комплекс, на верхней палубе – зона SPA с тренажерным залом», рекламирует агентство. Цены на билеты в каюте на нижней палубе начинаются с 397 300 рублей на человека за 11-дневный тур по Енисею. Премиум-класс на двоих стоит уже под 2.000.000 рублей!

В стоимость входит трехразовое питание, но за бары, SPA, сауны и прочее экстра – пожалуйста, доплатите.

Трудно себе представить российского туриста, готового выложить за 11-дневный круиз по сибирской реке сумму, эквивалентную стоимости квартиры в том же Новосибирске.

«Цены – огонь! Навешали красные тряпки и обозвали номер "люкс", умора», - комментируют люди агентские туры. «За такие деньги можно компанией купить хороший катер или яхту и самим путешествовать. Где захотел, причалил, пожарил шашлычок или рыбку на гриле. А в музей можно сходить за 100 рублей в любом городе». «Мама часто нас спрашивает - почему вы мало путешествуете по России? Вот и ответ...». «За эти деньги полмира можно посмотреть», - отзываются потерянные навсегда российские внутренние туристы.

Прекрасней российской тайги, как известно, ничего нет. Или наши туристы и рады бы путешествовать по родной стране, но умеют пользоваться калькулятором?..

Прямо сейчас американские турцентры, к примеру, распродают со скидками морские круизы по Карибам, Багамским и Бермудским островам, Гавайям и трансатлантические плавания на летние месяцы и сентябрь.

Билеты на трехдневные круизы по Карибскому морю стартуют с $174 за человека (12.180 рублей по курсу 70 руб. за $1). Второй гость в каюте при этом приобретает тот же тур с 60% дисконтом, третий гость и далее - с 30% скидкой. Трех детей до 12 лет можно брать с собой бесплатно.

Идет суперлайнер «Navigator of the Seas». С собственным аквапарком, бассейнами, барами, фудкортами и ресторанами с кухнями мира на любой вкус. Для любителей спорта – баскетбольная площадка, скалолазание, бильярд. А еще – парикмахерские и целая индустрия развлечений для детей, а также насыщенная ночная жизнь. За видовую каюту на этом же лайнере просят $224 доллара со взрослого с сохранением 60% скидки на второго человека и бесплатной посадкой детей. За каюту с балконом просят $329. За каюту бизнес-касса Suites – с дворецким, мини-баром и включенными персонально сервируемыми завтраками, ланчами и ужинами - $649 (45.430 рублей). При этом компании–сейлеры гарантируют, что повышение класса каюты на 1 единицу на любом лайнере не может превышать доплаты в $150.

За эти деньги американские агентства предлагают сегодня трех-четырехдневные круизы с отбытием из Майами (Флорида) и возвращением сюда же, с остановками в столице Багамских островов Нассау и целым днем на острове CocoCay в Карибском море.

Напитки и питание оплачиваются отдельно – комплексные завтраки/обеды/ужины в принципе подаются по ценам ресторанов на суше. Безлимит напитков, с включенной винной картой, начинается от $100, безлимит обедов (еды) – также от $100. Можно поймать некоторые промо-туры до $300 и с уже включенной кухней.

За $587 (41.090 тыс. руб.) можно приобрести 9-дневный круиз по Западным Карибам с посещением нескольких стран. Лайнер отчаливает с острова Галвестон (Техас) с возвращением сюда же и следует по маршруту порт Puerto Costa Maya (Мексика) – Белиз – Роатан (Гондурас) – остров Косумель (Мексика) – остров Key West (Florida).

Цены на 10-дневные трансатлантические круизы с посещением портов Англии, Ирландии, канадского залива Фанди и Мыса Либерти в Нью-Джерси начинаются с $721 (50.470 тыс.руб.). Гибкие цены клиенту обеспечивают за счет самостоятельной комплектации собственной программы. Еще больше предложений - в порту Лодердейл, недалеко от Майами. И сотни, тысячи предложений по всей Флориде.

Развлечения в местах остановок – на любой вкус и цвет. Дайвинг, подводная охота, серфинг, снорклинг, рыбалка, зоопарки, национальные заповедники, музеи, исторические места и древние городища, шопинг, приватные туры для влюбленных, шоу, опера, казино, спа-сеансы и алкотуры. Разнообразие программ эволюционировало до такой степени, что активный отдых – походы по джунглям или сафари, например, предлагаются даже инвалидам-колясочникам.

Одно но. В США на все товары и услуги весьма ощутимые налоги – так такса за самый бюджетный на сегодня тур составляет около $108. Но говорят, если всерьез заморочиться с налоговыми декларациями и сбором чеков, то у иностранного туриста есть шанс вернуть сборы. Во Флориде, правда, это мало кому удается.

Билеты из Москвы до Нью-Йорка, если быть посвященным в некоторые туристические лайфхаки, можно приобрести за 20 тыс. рублей в оба конца, дешевле, чем из российской столицы до Сибири и Дальнего Востока. Перелет до Флориды из города небоскребов у лоукостеров можно купить за $25-50. Впрочем, прямой авиаперелет из Москвы до южного штата стоит ненамного дороже.

Что получаем? Карибское 10-дневное приключение. На суперлайнере. С миксом из всевозможных развлечений. И нескончаемым праздником живота формата «all inclusive». С учетом перелетов из Москвы. Всё это стоит также, как круиз по Енисею в эконом-каюте.

В общем, прав представитель президента РФ Иванов – российский экотуризм нам еще развивать и развивать. А для этого нужны не только бюджеты (были бы они), но и неподдельный интерес идеологов и железная политическая воля.

Танкер с азербайджанской нефтью для Белоруссии прибыл в порт Украины

Танкер с 85 тысячами тонн азербайджанской нефти для Белоруссии прибыл в украинский порт "Южный", планируется, что 10-15 июля нефть поступит на НПЗ в белорусском Мозыре, сообщил РИА Новости во вторник пресс-секретарь госконцерна "Белнефтехим" Александр Тищенко.

Ранее Тищенко сообщал, что Минск в рамках диверсификации поставок нефти на свои НПЗ закупил еще один танкер нефти у госнефтекомпании Азербайджана (SOCAR).

"Танкер с азербайджанской нефтью объемом 85 тысяч тонн вчера вечером прибыл в порт "Южный" (в Одесской области – ред.). Сегодня утром встал под разгрузку. Планируем, что 10-15 июля нефть уже будет на Мозырском НПЗ", - сказал Тищенко.

Он также сообщил, что концерн продолжает работу по танкерным поставкам нефти для Белоруссии на июль.

На март текущего года Минск закупал у азербайджанской SOCAR около 250 тысяч тонн нефти с перевалкой в порту Одессы. Ранее председатель "Белнефтехима" Андрей Рыбаков сообщал, что SOCAR в 2020 году может поставить в Белоруссию до миллиона тонн нефти.

В настоящее время Белоруссия диверсифицирует закупку сырья для двух своих НПЗ на фоне периодических ценовых разногласий с основным и традиционным поставщиком - Россией. Продолжая закупать российскую нефть с поставками по магистральному нефтепроводу "Дружба" и по железной дороге, Белоруссия также работает с альтернативными маршрутами транспортировки сырья на эти заводы. Нефть поставляется по морю через порты в Клайпеде и Одессе. Из порта в Одессе поставка идет по трубе Одесса - Броды и далее по одной из веток магистрального нефтепровода "Дружба" - на НПЗ в Мозыре, из порта в Клайпеде - по железной дороге на НПЗ в Новополоцке.

С начала текущего года Минск, помимо Азербайджана, также закупал нефть из Норвегии, Саудовской Аравии и США.

Иран выразил готовность продолжать экономическое сотрудничество с Венесуэлой, несмотря на США

Иран выразил готовность продолжать экономическое сотрудничество с Венесуэлой, подчеркнув, что издевательства США не могут подорвать их связи с дружественными странами.

«Иран и Венесуэла поддерживают давние отношения; такие связи являются нормальными и официальными и не противоречат интересам какой-либо страны», - заявил официальный представитель МИД Аббас Мусави на своей еженедельной пресс-конференции в понедельник.

«США и некоторые другие страны против таких дружеских связей, но это их не касается», - сказал он, добавив: «Тегеран и Каракас стремятся продолжать сотрудничество на разных уровнях».

Пресс-секретарь отметил, что ведутся переговоры о проведении совместной встречи официальных лиц Ирана и Венесуэлы в соответствии с планами расширения взаимных экономических связей, сообщает Mehr News.

Иран доставил продовольственный груз в Венесуэлу на прошлой неделе, вопреки санкциям США против обеих стран.

Посольство охарактеризовало процесс снабжения как «еще один успех в дружественных и братских отношениях между двумя странами».

В прошлом месяце пять иранских танкеров также стояли у причалов в портах Венесуэлы, поставив в страну 1,5 миллиона баррелей топлива, а также оборудование для нефтепереработки, направленное на начало работ по переработке, которые сильно пострадали от односторонних и незаконных санкций Соединенных Штатов.

МИД Белоруссии рассказал о "долгосрочных" поставках нефти из США

Поставки американской нефти в Белоруссию выполняются в рамках долгосрочной программы, заявил журналистам глава белорусского МИД Владимир Макей, слова которого приводит агентство БЕЛТА.

"Поставка американской нефти, которая состоялась в начале июня, – это не одноразовый шаг, а долгосрочная программа. Точно так же, как мы намерены активно работать над поставками углеводородов из других источников, в том числе из Ближнего Востока, других государств", – отмечает БЕЛТА.

В начале июня первый танкер с американской нефтью для Белоруссии прибыл в порт Клайпеды в Литве.

Белоруссия диверсифицирует поставки нефти на свои НПЗ на фоне периодических ценовых разногласий с основным и традиционным поставщиком – Россией. Продолжая закупать российскую нефть с поставками по магистральному нефтепроводу "Дружба" и по железной дороге, Белоруссия работает с альтернативными маршрутами транспортировки сырья на свои НПЗ. Нефть поставляется по морю через порты в Клайпеде и Одессе.

Грузы прокатят мимо Клайпеды

Строительство новой железнодорожной ветки планируется осуществить до 2030 года

Lietuvos gelezinkeliai (АО «Литовские железные дороги», ЛЖД) и администрация Клайпеды одобрили программу строительства объездной железной дороги, проходящей за чертой города. Новая магистраль будет использоваться только для грузовых поездов, следующих в Клайпедский порт.

Уже разработаны два плана по расположению будущей железнодорожной магистрали. Первый вариант строительства расположен на дороге Пауостис в Гируляйском лесу (в 4 км от Клайпедского морского порта). Второй проходит вблизи села Копустай Клайпедского района (приблизительно в 12 км от порта). Оба плана представлены на официальном сайте Министерства транспорта и коммуникаций Литвы. По предложенным проектам готовится технико-экономическое обоснование.

О точной протяжённости объездных путей до утверждения выбранного плана не сообщается. Однако, согласно представленным проектам строительства новой ветки, приблизительная длина объездной дороги, которую предстоит построить через Гируляйский лес, составит 25 км, а через село Копустай – 30 км.

Как рассказал «Гудку» менеджер по коммуникациям ЛЖД Гинтарас Любинас, при выборе проекта строительства помимо стоимости будет учитываться мнение жителей Клайпеды. Именно поэтому оба плана сегодня представлены общественности для обсуждения.

Работы по выбранному плану начнутся до 2022 года. Строительство новой железнодорожной ветки планируется осуществить до 2030 года. А примерный бюджет проекта составит 80 млн евро.

По словам министра транспорта и коммуникаций Литвы Ярослава Наркевича, смещение грузопотока за пределы города поможет избежать экологических проблем (загрязнение воздуха и почвы) от перевозимых грузов. За пять месяцев 2020 года грузооборот Клайпедского поста составил 18,5 млн тонн.

После публикации планов в общем доступе представители ассоциации местного самоуправления Клайпеды заявили, что из предложенных планов реализован может быть только тот, что проходит через село Копустай, поскольку другой вариант предполагает вырубку 30 га леса.

В Министерстве транспорта и коммуникаций уже назначили повторное заседание по вопросу строительства железной дороги на 1 июля.

Анастасия Баранец

Устойчивое развитие

АВТОТОР сохранил позиции одного из крупнейших налогоплательщиков СЗФО

Текст: Олег Звонков (Калининградская область)

АВТОТОР подготовил для своих акционеров отчет о работе предприятий, участвующих в производстве автомобилей в Калининградской области в 2019 году. Цифры подтверждают, что автоконцерн остается крупнейшим работодателем, товаропроизводителем и налогоплательщиком региона.

Прошедший год был для предприятия юбилейным, его 25-летие широко отмечалось в регионе, поздравления поступали от первых лиц не только региона, но и государства. Ведь роль автоконцерна в калининградской экономике трудно преувеличить. Его доля составляет более 50 процентов в общем объеме товарной продукции Янтарного края. Автопроизводство обеспечивает больше половины вагонооборота Калининградской железной дороги и свыше 70 процентов контейнерной перевалки морских портов. Предприятие дает работу не только собственным сотрудникам, а их сейчас более 3,4 тысячи человек, но и задействует в своей производственной цепочке 30 с лишним тысяч рабочих мест на почти двух сотнях смежных предприятий.

АВТОТОР сохраняет лидирующие позиции крупнейшего налогоплательщика не только в Калининградской области, но и в Северо-Западном федеральном округе. Он выплачивает почти половину общего объема налогов и сборов предприятий региона - только за 2019 год эта сумма составила 87,9 миллиарда рублей. На долю предприятия в 2019 году пришлось 65,8 процента собираемого на территории области НДС (55,5 миллиарда рублей) и около 47 процентов (8,9 миллиарда рублей) уплаченного акциза.

Главным событием года, определившим перспективы на ближайшее десятилетие, стал специнвестконтракт (СПИК), который АВТОТОР подписал с Минпромторгом РФ и правительством Калининградской области. Холдинг взял на себя масштабные обязательства по углублению технологических переделов при производстве автомобилей, организации полнопрофильного производства модельного ряда со сваркой и окраской кузовов, расширению локализации, повышению добавленной стоимости. В рамках проекта запланировано создание инжинирингового, IT, учебного центров, которые поднимут на новый уровень инженерно-конструкторское и технологическое обеспечение, позволят провести цифровизацию управления производством. Инвестиции в рамках СПИК составят до 20 миллиардов рублей за 10 лет.

Концерн сразу же приступил к выполнению своих обязательств по СПИК. Уже создан инжиниринговый центр, объединивший как заводских профессионалов, так и привлеченных специалистов - технологов, конструкторов, инженеров, логистов. Им предстоит решать задачи по организации производства нового уровня. Создается на АВТОТОР и Центр локализации и аутсорсинга, основной задачей которого будет координация деятельности всех предприятий компании в рамках проектов локализации.

Заключен контракт на проектирование нового завода производительностью 50 тысяч автомобилей в год с немецким концерном Dürr - мировым лидером в области проектирования интегрированных сборочных и окрасочных систем и их производства.

В прошлом году введены в эксплуатацию новые сварочные линии по производству кузовов, каждая из которых позволяет выпускать до 25 тысяч кузовов автомобилей в год. Было освоено производство сразу двух новых моделей по полному циклу (сварка, окраска, сборка), а это означает исполнение обязательств, взятых в рамках СПИК, опережающими темпами.

Крупнейший в мире контрактный автопроизводитель, выпускающий сейчас 50 моделей нескольких брендов одновременно на одном производстве, в прошлом году обновил модельный ряд на 30 процентов. Освоено производство 15 новых моделей, в их числе - флагманские автомобили ведущих мировых брендов, воплощающих в себе самые современные достижения автопрома: BMW X7, KIA K900, линейка коммерческих автомобилей Hyundai, грузовик года - тягач нового поколения Ford Trucks F-MAX. В прошлом году на заводе прошла торжественная церемония выпуска двухмиллионного автомобиля - им стал KIA Сerato нового поколения.

Традиционно важна для руководства предприятия социальная сфера. На заводе принят коллективный договор на 2019-2022 годы, в который введены дополнительные меры социальной поддержки работников. Все обязательства перед работниками по предыдущему колдоговору 2016-2019 годов Совет профсоюза работников автомобильной промышленности "АВТОТОР-Проф" признал выполненными.

Новая социальная инициатива Совета директоров предприятия вызвала большой интерес в регионе, поскольку она уникальна. Утверждена Концепция жилищной политики АВТОТОР, согласно которой треть средств, направляемых на социальные мероприятия, пойдет на жилищное строительство для работников предприятия. Жилье может быть предоставлено в коммерческий наем с правом выкупа, для сотрудников цена будет ниже рыночной. Планируется также выдавать жилье как служебное с последующей передачей в собственность. Начнется программа со строительства около 42 тысяч квадратных метров жилья и социальной инфраструктуры.

Социальная ответственность стала одним из главных принципов для руководства со дня основания компании, и применяется этот принцип не только к собственным работникам. В прошлом году завершено строительство уникального физкультурно-оздоровительного комплекса

"АВТОТОР-Арена" с бассейном олимпийского класса, многофункциональными спортзалами и крытым футбольным манежем - единственным в России, сертифицированным по стандартам FIFA. Этот объект компания построила за счет собственных средств, вложив свыше двух миллиардов рублей, а пользоваться им смогут все жители региона.

У компании ежегодно очень длинный список благотворительных и меценатских проектов, и минувший год не был исключением. Продолжая многолетнюю традицию, автоконцерн в 16-й раз стал генеральным спонсором ХI Международного конкурса органистов имени Микаэла Таривердиева - одного из крупнейших в мире состязаний музыкантов, обеспечив премиальный фонд. Музей Мирового океана получил в дар от основателя компании АВТОТОР Владимира Щербакова очередную, третью часть всемирно известной этнографической коллекции "Люди моря". А в калининградском зоопарке благодаря автопредприятию появился новый объект, сразу полюбившийся детям, - контактная площадка, где можно погладить и покормить домашних животных.

В прошлом году была оказана помощь в строительстве храма Святых равноапостольных Кирилла и Мефодия в Калининграде, а православная гимназия получила компьютерную технику и оборудование на общую сумму в 5,6 миллиона рублей. А всего в строительство и оснащение учебного заведения было направлено свыше 400 миллионов рублей. Отмечая заслуги Владимира Щербакова в деле поддержки Калининградской епархии, Патриарх Московский и всея Руси Кирилл вручил основателю компании высокую награду Русской православной церкви - орден Святого благоверного князя Даниила Московского второй степени.

Масштаб социальных проектов самый разный - шефство над малым ракетным кораблем Балтийского флота "Серпухов", поддержка спортсменов-паралимпийцев, представляющих регион на соревнованиях мирового уровня, помощь школам и детсадам в микрорайоне им. А.Космодемьянского, местной библиотеке, традиционная поддержка ветеранов... При помощи автоконцерна в регионе прошли III фестиваль "Цифровое будущее России", федеральный проект "Иллюстрированные книжки для маленьких слепых детей", Всероссийский благотворительный фестиваль "Белый пароход" и многие другие социально значимые мероприятия.

Особняком стоит сотрудничество с благотворительным детским центром "Верю в чудо", известным в регионе своей активной помощью тяжелобольным детям. В минувшем году холдинг поддержал несколько проектов центра и подарил ему двухмиллионный автомобиль KIA Cerato, сошедший с конвейера. Машина используется сотрудниками и волонтерами "Верю в чудо" для обслуживания надомного хосписа. А детской областной больнице передан новый микроавтобус Hyundai H-1 - для выездной патронажной службы, в составе которой узкие специалисты - пульмонологи, неврологи, гематологи, онкологи - отправляются к самым маленьким пациентам.

Факт

На предприятиях АВТОТОР в 2019 году средняя заработная плата на конец года составила 48,8 тысячи рублей. Это на 44 процента выше средней зарплаты на предприятиях обрабатывающей промышленности региона, которая в 2019-м составила 33,9 тысячи рублей.

Комментарии

Валерий Горбунов, председатель Совета директоров ООО "АВТОТОР Холдинг:

- По прошествии 25 лет, когда предприятие не раз переживало серьезные падения и подъемы, стало очевидно: выбранная бизнес-модель доказала свою устойчивость и эффективность благодаря "правильным генам", заложенным отцом-основателем АВТОТОР, и тем многогранным возможностям маневра, которые обеспечивает идея многомодельности и многобрендовости производства при малой серийности выпуска.

За эти годы АВТОТОР стал одним из крупнейших автопроизводителей страны, успех которого определяется высоким качеством продукции и крепкими профессиональными традициями. Освоено производство более 100 моделей автомобилей крупнейших мировых брендов, в общей сложности с конвейера завода сошло более двух миллионов автомобилей. В создание производственного комплекса привлечено более 650 миллионов евро инвестиций.

Александр Сорокин, генеральный директор ООО "АВТОТОР Холдинг":

- На всех этапах своего развития АВТОТОР идет в ногу со временем, гибко реагирует на потребности рынка, на любые колебания и глобальные изменения в экономике, работает открыто и честно, успешно реализуя новые перспективные подходы в реализации бизнес-проектов, которые не только экономически эффективны, но и социально значимы.

Нам удалось создать уникальный коллектив высококвалифицированных специалистов, для которых действует многоступенчатая система непрерывного обучения, позволяющая повышать профессиональный уровень, который подтверждается ежегодной аттестацией каждого сотрудника. Масштабные обязательства и планы, сложнейшие задачи, стоящие перед компанией сегодня, - это новый вызов для коллектива и в то же время возможность совершить качественный скачок на новом этапе развития.

Над проливом в полном составе

Открывается грузовое движение по железной дороге через Крымский мост

Текст: Евгений Гайва

Грузовое железнодорожное сообщение по Крымскому мосту, как и планировалось, откроется 30 июня.

В минтрансе отметили, что благодаря этому стоимость перевозки грузов в Крым и из него снизится в среднем на 30-50%.

Два первых состава пройдут с материка и полуострова навстречу друг другу. Первый поезд из Крыма на материковую часть страны везет продукцию крымских предприятий, в том числе кальцинированную соду и известняк. Встречный поезд везет бензин в цистернах, удобрения, зерно, цемент, рельсы.

Зерно, нефтепродукты, стройматериалы, химические удобрения, металлопрокат в целом называют среди основных товаров, которые будут идти по железной дороге через Крымский мост. Уже в этом году планируется довести грузопоток по мосту до 3 млн тонн. В перспективе через Крымский мост также могут идти товары на экспорт через морские порты Крыма. На полуострове пока нет больших глубоководных портов. Их можно создать с учетом экономической целесообразности таких проектов.

Строительство Крымского моста началось в 2015 году, 16 мая 2018 года была открыта автомобильная часть. По мосту уже проехало более 9,7 млн машин.

Пассажирские поезда пошли в декабре 2019 года. К концу июня составы пересекли Керченский пролив более 500 раз и перевезли более 250 тысяч пассажиров.

В компании-подрядчике "СГМ-Мост" отметили, что Крымский мост работает в штатном режиме и готов к росту железнодорожного трафика в обе стороны. Дорога имеет запас прочности и оснащена современными устройствами сигнализации, централизации и блокировки. Благодаря этому можно формировать удобные графики движения с нужным межпоездным интервалом. При этом масса каждого состава может достигать 7,1 тысячи тонн.

Движение грузов в Крым по железной дороге приведет к снижению издержек на транспортную доставку, значит, должна снизиться и конечная цена товаров, говорит директор Центра конъюнктурных исследований НИУ ВШЭ Георгий Остапкович. Также появятся дополнительные рабочие места, вырастет заработная плата.

Реакторные радионуклиды обнаружены в воздухе над северной Европой

Небольшое увеличение концентраций искусственных радиоактивных веществ в воздухе было обнаружено станциями в северной Европе в начале июня 2020 года. Возможно, что выброс произошел на западе России. Об этом на своих сайтах сообщили шведское, норвежское и финское ведомства, занимающиеся радиационной защитой.

Национальный институт здоровья и окружающей среды (RIVM) Нидерландов проанализировал имеющиеся данные измерений и сделал оценку ситуации.

Йод-131 был обнаружен в начале июня в Норвегии, а цезий-134, цезий-137, кобальт-60 и рутений-103 — в Швеции и Финляндии. Все указанные радионуклиды имеют реакторное происхождение, сообщает Гринпис России. Найденные количества малы, а в Нидерландах искусственные радионуклиды в воздухе не были обнаружены.

По оценкам RIVM радионуклидный состав может указывать на повреждение первого контура реактора или топливного элемента на атомной электростанции (АЭС).

Кроме того, такое загрязнение возможно при повреждении реактора или топливного элемента атомного ледокола, атомной подводной лодки или разгерметизации отработавшего ядерного топлива (ОЯТ), недавно выгруженного из реактора.

RIVM произвел расчеты, чтобы выяснить происхождение обнаруженных радионуклидов. Эти расчеты показывают, что радионуклиды поступают со стороны запада России. Конкретное местоположение источника не может быть идентифицировано из-за ограниченного количества измерений.

В первую очередь под подозрение попадает Кольская АЭС (с четырьмя устаревшими реакторами ВВЭР-440), а также базы атомных ледоколов атомных подводных лодок Северного флота, расположенные на побережье Баренцева моря. Утечка реакторных изотопов могла произойти и на трёх работающих реакторах чернобыльского типа РБМК-1000 Ленинградской АЭС или на одном из новых ВВЭР-1200.

Российский сайт оперативной информации, приводящий данные станций Росгидромета по мощности дозы гамма-излучения, бета-активности в воздухе и бета-активности суточных выпадений не показывает никаких превышений обычных значений вблизи атомных станций на западе России в июне. Также повышенные концентрации радионуклидов в воздухе в июне не отражены в сводках Росгидромета, что может объясняться задержкой в получении и публикации данных.

Похожая ситуация произошла в 2017 году: сообщалось, что радиоактивный рутений-106 был обнаружен в воздухе в нескольких странах Европы. Тогда экологические организации и ведомства ряда стран, занимающиеся радиационной защитой, указали источник: комбинат Росатома «Маяк» в Челябинской области. Международные исследования (например, опубликованные в журналах PNAS и Nature) впоследствии подтвердили этот источник, хотя Росатом этого так и не признал и утверждал со ссылкой на свою систему мониторинга, что рутений-106 не мог появиться на территории России.

В отчете Росгидромета, выпущенном после выброса рутения-106, говорится: «локальная система мониторинга Госкорпорации «Росатом» в районе ФГУП «ПО Маяк» использует методы и средства наблюдений… которые не могут быть использованы для оценки радиационной обстановки, в том числе и в качестве индикаторов её изменения», «на ряде РОО [радиационно опасных объектов] Госкорпорации «Росатом» используются устаревшие нерепрезентативные средства отбора проб, не внедряются современные автоматические средства наблюдения, <…> позволяющие в первые часы наступления опасной радиационной ситуации отреагировать и предотвратить дальнейшее распространение радиоактивных веществ <…> Такие устаревшие системы эффективны скорее для создания видимости радиационного контроля окружающей среды, а не реального оперативного обнаружения изменений радиационной обстановки». Росгидромет рекомендовал изменить систему радиационного мониторинга Росатома.

Происходящая сейчас очередная транспортировка урановых «хвостов» из Германии в Россию, прибытие которых ожидается в порт Усть-Луга в начале следующей недели, не может быть причиной появления в воздухе обнаруженных над cеверной Европой реакторных изотопов, поскольку в состав обеднённого гексафторида урана они не входят. Однако урановые «хвосты» тоже представляют опасность, хотя и иного характера.

В июне стало известно о транспортной лицензии, выданной в Нидерландах на продолжение транспортировок обеднённого гексафторида урана из Германии в Россию, а также на транспортировки в Россию радиоактивных материалов французской компании Orano.

РЖД и Мурманский морской торговый порт запустили движение грузовых поездов по обходному пути

«Российские железные дороги» планируют полностью восстановить объемы движения в столицу Заполярья к октябрю - после реконструкции разрушенного моста через реку Кола.

ОАО «РЖД» и Мурманский морской торговый порт запустили движение по обходному пути с гарантированными размерами грузопотока. Параметры движения оцениваются монополией в 15 пар поездов в сутки.

Напомним, что из-за обрушения моста через реку Кола железнодорожное сообщение с Мурманском прекратилось, и порт был вынужден приостановить свою работу. Несмотря на то, что все железнодорожные операции в порту тогда были остановлены, сотрудники АО «ММТП» производили сервисное обслуживание, монтаж и ввод в эксплуатацию нового оборудования и парка специальной техники.

Сейчас, когда железнодорожное полотно объездной дороги уложено, Мурманский морской торговый порт возобновил погрузочно-разгрузочные работы, связанные с ж/д операциями.

По словам генерального директора АО «ММТП» Алексея Рыкованова, уже в начале июля к причалам порта планируется подход судов класса Capesize под погрузку руды и угля. Отметим, что принимать и обрабатывать суда такого класса в Северо-западном регионе России может только морской порт Мурманск.

«ОАО «РЖД» и правительство Мурманской области проделали масштабную работу, и в настоящий момент ММТП получил подтверждение, что в порт ежесуточно будет поступать не менее 15 пар поездов с различными грузами. Это позволит предприятию работать в объеме чуть меньше, чем на полную мощность, и минимизировать финансовые потери», - сообщает руководство порта.

«В Мурманске была проведена масштабная работа по восстановлению железнодорожного сообщения. Всего за 18 дней обходной путь был построен, а открыт на четыре дня раньше намеченного срока. При этом во время проведения данных работ, коллеги из ОАО «РЖД» оказывали существенную поддержку в определении альтернативных логистических решений, найдены специальные технологические возможности на время восстановления ж/д сообщения и ряд мер по снижению финансовых потерь от прекращения перевозок», - говорит заместитель генерального директора АО «СУЭК» - директор по логистике Денис Илатовский. Он также отметил личный вклад заместителя генерального директора - начальника центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, который в течение всего периода строительства лично контролировал ход восстановительных работ, что позволило портовикам и железнодорожникам пройти испытание на прочность.

Аналитики на рынке также подчеркивают, что прекращение перевозок в адрес Мурманска еще раз подчеркнуло преимущества Мурманского морского торгового порта, к которым относятся более выгодные варианты логистики, стоимость фрахта, скорость обработки грузов. В частности, в мае фрахт из Мурманска в океанских судах класса CapeSize до Китая для железной руды составлял всего около 20 долларов за тонну. Другим важным аспектом является скорость погрузки судна, интенсивность погрузочно-разгрузочных работ, которая в ММТП составляет 25 000 тонн в сутки на каждом причале.

Также сложившаяся ситуация дала толчок для поиска новых логистических решений. В настоящий момент совместно с ОАО «РЖД» и грузоотправителями ПАО «Фосагро», группой «Акрон», АО «МХК «Еврохим», налажено тесное взаимодействие и координация по отгрузке минеральных удобрений и апатитового концентрата в адрес Мурманского морского торгового порта по объездному пути. Это позволит планировать отгрузку и перевалку через причалы ММТП запланированных на 2020 год объемов грузов, в том числе железорудного, апатитового концентрата и минеральных удобрений, их оптимальную логистику и доставку на целевые рынки конечным потребителям.

«Восточный Порт» инвестировал 450 млн рублей в очистку воздуха на вагоноопрокидывателях

В Приморье, в г.Врангель специализированный терминал по перевалке угольной продукции «Восточный Порт» модернизирует систему аспирации на закрытом комплексе тандемного вагоноопрокидывателя. Суммарная мощность новых установок составит 600 000 м³ в час.

На втором этапе модернизации заменят систему воздуховодов от здания вагоноопрокидывателей до пылеулавливающих установок. Все работы на тандемном вагоноопрокидывателе специализированного угольного комплекса планируется завершить к 1 октября 2020 года.

"Новые пылеулавливающие установки отечественной разработки, оснащённые мощным вентилятором и самоочищающимися рукавными фильтрами, вывели систему очистки воздуха на новый уровень. По завершению пусконаладочных работ и вводом в эксплуатацию пылеулавливающей установки наши специалисты провели замеры уровня промышленных выбросов на выходе в атмосферу. Эффект очистки составил 98%, что выше предыдущих показателей на циклонном фильтре", – отмечает начальник отдела экологии АО «Восточный Порт» Анна Чепан.

"Система аспирации на закрытом тандемном вагоноопрокидывателе состоит из двух пылеулавливающих установок, соединённых воздуховодами с рабочей зоной внутри здания, – рассказывает инженер отдела механизации АО «Восточный Порт» Юрий Ратман. – На старой установке очистка воздуха производилась циклонным методом – внутри большого металлического резервуара создавалось завихрение воздуха, и частицы самой мелкой угольной фракции в итоге оседали вниз. Но технический прогресс не стоит на месте, появляются новые технологии, и сегодня АО «Восточный Порт» внедряет более совершенное оборудование и наилучшие из доступных технологий.

Комплексы закрытых вагоноопрокидывателей по праву считаются сердцем специализированного терминала, именно эта технология позволяет сегодня быстро и безопасно для экологии разгрузить более двух тысяч полувагонов с углем в сутки. Комплекс из четырёх вагоноопрокидывателей способен за один цикл выгрузки длительностью 2,5 минуты обрабатывать одновременно восемь полувагонов общей грузоподъёмностью свыше 600 тонн угля.

Принцип действия оборудования прост: два гружёных углем полувагона заходят в вагоноопрокидыватель и закрепляются на платформе с рельсами, которая наклоняется вместе с полувагонами на 160 градусов, ссыпая уголь в подземные бункеры глубиной с шестиэтажный дом. Во время поворота вагона над зоной выгрузки из десятков форсунок распыляется водяная завеса «сухого тумана» из микроскопических водяных частиц размером от 5 до 10 микрон, связывающих самые мелкие частицы угля. Воздух в закрытом здании вагоноопрокидывателя постоянно очищается благодаря системе аспирации, работающей по принципу большого пылесоса.

Помимо высокой скорости разгрузки и защиты экологии, выгрузка угля в вагоноопрокидывателях имеет еще одно важное преимущество – высокую сохранность полувагонов. Полувагоны во время переворота удерживаются привальными стенками и гидрозажимами, что исключает повреждение подвижного состава.

"После введения в эксплуатацию Третьей очереди угольного комплекса, благодаря применению двух современных закрытых комплексов вагоноопрокидывателей «Восточный Порт» способен выгружать более 2 тысяч вагонов в сутки, – отмечает управляющий директор АО «Восточный Порт» Вадим Байбак. – Высокая скорость обработки вагонов обеспечивает оптимизацию всего перевозочного процесса по сети РЖД и способствует увеличению товарооборота с потребителями угля в странах азиатско-тихоокеанского региона, способствуя реализации экспортного потенциала России".

Японский коллайдер поставил рекорд светимости

На электрон-позитронном коллайдере SuperKEKB в Японии поставлен рекорд светимости. В экспериментах принимали участие российские ученые из Института ядерной физики им. Г. И. Будкера СО РАН и Новосибирского государственного университета. Результаты опубликованы на официальном сайте организации.

Светимость, характеризующая эффективность столкновения пучков, — это количество взаимодействий частиц, происходящих в единицу времени. Предыдущий рекорд светимости — 2,14 x 1034 на квадратный сантиметр в секунду — был достигнут на протон-протонном коллайдере LHC (Large Hadron Collider) в Европейской организации по ядерным исследованиям CERN в 2018 году.

Сейчас, благодаря реализации на коллайдере SuperKEKB ряда передовых технологий в области ускорителей частиц, было достигнуто значение 2,40 x 1034 на квадратный сантиметр в секунду.

На установке SuperKEKB Лаборатории физики высоких энергий (KEK) в городе Цукуба реализуется международный эксперимент Belle II, являющийся продолжением Belle, где впервые, параллельно с экспериментом BaBar в лаборатории SLAC (США), было обнаружено нарушение закона сохранения комбинированной четности в распадах B-мезонов.

В проекте Belle II участвуют примерно 1000 физиков и инженеров из 119 университетов и лабораторий из 26 стран мира; от России — ученые из ИЯФ СО РАН, НГУ, Физического института им. П. Н. Лебедева РАН, НИЯУ МИФИ, НИУ "Высшая школа экономики", МФТИ и Института физики высоких энергий им. А. А. Логунова НИЦ "Курчатовский институт".

"В эксперименте Belle II проводится прецизионная проверка современной теории элементарных частиц — Стандартной модели (СМ), а также поиск Новой физики — явлений за пределами СМ, — приводятся в пресс-релизе ИЯФ СО РАН слова участника эксперимента Belle II, главного научного сотрудника института, заведующего лабораторией Междисциплинарного центра физики элементарных частиц и астрофизики НГУ (МЦФЭЧиА НГУ), доктора физико-математических наук Семена Эйдельмана. — Увеличение светимости коллайдера, то есть эффективности столкновения пучков частиц, позволит увеличить число зарегистрированных событий, например, рождения и распадов B, D-мезонов и тау-лептонов — как разрешенных СМ, так и процессов, подавленных или запрещенных теорией".

Планируется, что в течение нескольких последующих лет японский коллайдер достигнет проектной светимости, которая будет в 40 раз превосходить прежнюю величину, и составит 8 x 1035 на квадратный сантиметр в секунду.

"Увеличение светимости происходит постепенно, сейчас специалисты занимаются настройкой различных систем SuperKEKB. У коллайдера есть очень много параметров и систем, скажем так, "ручек", которые нужно покрутить, чтобы настроить оптимальный режим столкновения пучков и эффективность этих столкновений", — добавил Эйдельман.

Российские ученые внесли большой вклад в создание ускорительного комплекса и детектора коллайдера SuperKEKB. В 2012 году ИЯФ СО РАН произвел и поставил в КЕК 702 вакуумные камеры общей длиной около 1900 метро для нового позитронного кольца коллайдера.

"Камеры имеют сложный профиль, порты для присоединения вакуумных насосов и специальный блок для измерения положения пучка. Особенностью этих камер является то, что все их элементы изготовлены из высокопрочных алюминиевых сплавов, – рассказал главный научный сотрудник ИЯФ СО РАН, ведущий научный сотрудник МЦФЭЧиА НГУ, доктор физико-математических наук Борис Шварц. – Изготовление камер потребовало специальных расчетов и конструирования в КБ ИЯФ, а также освоения новых технологий в экспериментальном производстве ИЯФ. Важную роль в этом сыграл наш большой опыт в разработке и изготовлении ускорителей как для работ в Институте, так и для зарубежных лабораторий. Кроме того, в 2012 году в ИЯФ СО РАН было изготовлены 220 корректирующих магнитов для SuperKEKB, новая электроника электромагнитного калориметра детектора Belle II, создан необходимый пакет программ, произведена установка и настройка новой электроники".

По словам специалиста, в ИЯФ СО РАН был также создан монитор, позволяющий измерять светимость в реальном времени. И рекордная светимость также была зафиксирована прибором, разработанным российскими физиками.

Рыба остается драйвером для Дальнего Востока

Президент поручил правительству в течение трех месяцев утвердить Национальную программу социально-экономического развития Дальнего Востока. Среди отраслей, за счет которых будет обеспечиваться ускорение роста экономики, – рыболовство и аквакультура.

Президент Владимир Путин подписал указ «О мерах по социально-экономическому развитию Дальнего Востока», сообщает корреспондент Fishnews.

До 2024 г. правительство должно обеспечить превышение среднероссийских темпов роста показателей экономического развития. Так, объем накопленных инвестиций должен вырасти до 800 млрд рублей. Делают ставку власти и на механизмы территорий опережающего развития (ТОР) и свободного порта Владивосток: в зоне действия этих преференциальных режимов должно быть создано не менее 200 предприятий. Предусматривается создание не менее 30 тыс. новых рабочих мест.

До 2035 г. правительство должно обеспечить превышение среднероссийских показателей экономического развития.

В течение трех месяцев правительству поручено утвердить Национальную программу социально-экономического развития Дальнего Востока на период до 2024 г. и на перспективу до 2035 г.

Предполагается, что эта программа и обеспечит рост показателей. «До настоящего времени шла работа по расчетам, написанию и формированию текста документа. В ближайшие три месяца национальная программа будет утверждена правительством РФ», – сообщили в пресс-службе Минвостокразвития.

Также кабмин должен предложить мероприятия по развитию региона для включения в национальные проекты (программы).

Указ предусматривает работу по четырем направлениям: ускорение экономического роста, развитие человеческого капитала и кадрового потенциала, формирование комфортной среды для жизни, технологическое развитие.

В число отраслей, за счет которых должно обеспечиваться ускорение экономического роста, вошли рыболовство и аквакультура. Также среди рычагов для экономического роста – повышение конкурентоспособности ТОРов, создание и развитие магистральной и приграничной инфраструктуры.

Средства на реализацию нацпрограммы и мероприятий по развитию ДФО, предусмотренных нацпроектами, поручено закладывать в федеральном бюджете.

Правительство должно отчитываться президенту о реализации нацпрограммы и указа ежегодно, не позже 20 апреля.

Fishnews

24 июня в Тяньцзине состоялась 4-я международная конференция «Транспорт будущего. Связываем мир», на которой Tianjin Port Group и Huawei подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве. Обе стороны будут стремиться к созданию интеллектуального порта нового поколения, порта высшего уровня, сотрудничая в области информационных технологий и технологий «умных» портов. Задача — создать «умный» и экологичный порт, один из ключевых портов для Китая и мира.

Huawei будет оказывать помощь в создании информационной инфраструктуры высшего уровня в соответствии с технологией «умных портов», будет поддерживать инновационное развитие Tianjin Port Group, трансформацию и модернизацию ее бизнеса, а также исследования и разработки в этой области.

Huawei поможет порту повысить уровень «оцифрованности» предприятия, поставляя комплексные и эффективные решения в области информационных и коммуникационных технологий.

Обе стороны будут регулярно проводить рабочие группы, встречи и обучение сотрудников, направленные на цифровую трансформацию порта Тяньцзинь, внедрение решений для создания «умного порта», модернизацию управления бизнесом и т.п.

Порт Тяньцзинь — самый крупный порт Северного Китая и главные морские ворота для Пекина, от которого его отделяет 170 км. Порт связан с 600 портами в 180 странах мира. Это международный порт-концентратор, который полностью открыт для внешнего мира.

Huawei является ведущим поставщиком информационных и коммуникационных решений в мире.