Россия. Евросоюз. США > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика >zavtra.ru, 13 мая 2020 > № 3518974
Нужен ли Европе наш газ?
морской трубоукладчик «Академик Черский» пришёл в немецкий порт Мукран
Алексей Анпилогов
9 мая принадлежащий «Газпрому» морской трубоукладчик «Академик Черский» пришёл из российского Калининграда в немецкий порт Мукран.
Этот расположенный на острове Рюген морской порт является базой строительства газопровода «Северный поток-2» (СП-2), поэтому любые сомнения о роли «Черского» в будущих событиях уже отпали. Надо сказать, что такие сомнения существовали на протяжении всего длительного перехода «Черского» на Балтику с Дальнего Востока. Цель такого трансокеанского вояжа трубоукладчика хотя и была очевидна, но никогда не озвучивалась официально. Это было связано со спецификой антироссийских санкций США — введённые в прошлом году ограничения касались любых судов, которые могли быть использованы для прокладки труб СП-2. Поэтому декларация о намерениях «Черского» вполне могла создать ему ненужные проблемы ещё на этапе перехода на Балтику.
Скорое начало работ по укладке оставшихся труб СП-2 означает, что новый газопровод, хоть и с опозданием на целый год, но сможет включиться в общую сеть российской инфраструктуры, обеспечивающей поставки природного газа на рынок ЕС. Произойдёт это в достаточно напряжённый момент, поскольку европейский и, шире того, мировой рынок переживает отнюдь не лучшие времена. Эпидемия коронавируса, стагнация экономического роста и предельно тёплая прошедшая зима в Северном полушарии стали теми факторами, которые привели к серьёзном падению цен на природный газ и даже к сокращению объёмов его потребления.
Таким образом, в среднесрочной перспективе пять основных маршрутов «Газпрома», а именно – сухопутные ветки через Украину и Польшу, морские газопроводы «Турецкий поток», СП-1 и СП-2, становятся избыточными для транспортировки газа в Европу. Ещё одним моментом является то, что на протяжении следующих четырёх лет, в ситуации уже пущенного СП-2, не менее 40 млрд. кубометров газа надо будет прокачивать через украинский маршрут.
Так что, катастрофа? Трубы никому не нужны? Нет, скорее наоборот.
Начнём с того, что собственное производство газа Европой падает, и сделать с этим ничего нельзя: старые месторождения исчерпаны, а для освоения новых нужна такая цена природного газа, которой на европейском рынке пока что нет и в помине. Трудно рассчитывать и на Норвегию. Там уже заявили, что любые новые газопроводы — например, широко разрекламированный Baltic Pipe в направлении Польши — будут черпать свою ресурсную базу из тех же месторождений, что и раньше. В общем, «газа нет, но вы держитесь». Приходите, когда газ будет стоить по 500 долларов, тогда запустим ещё что-нибудь на шельфе.
Безнадёга пока что и с американским сланцевым газом. На фоне падения добычи нефти в США внезапно выяснилось, что «чудо» дешёвого сланцевого газа определялось в основном его попутной дармовой добычей вместе со сланцевой нефтью. И как только производство этой нефти обвалилось, природный газ в США тут же «выстрелил» по цене вверх. Никакой веры в светлое будущее цен на газ в Америке тоже нет и в помине: биржевые котировки фьючерсных поставок «голубого топлива» увеличиваются по шкале будущих месяцев.
В такой ситуации «Газпром» оказывается отнюдь не в худшем положении. У него понятная и устойчивая ресурсная база, а большая часть транзитных мощностей построена уже давным-давно и окупилась. При этом недавний шантаж со стороны Украины, который привёл к резервированию прокачки газа на четырёхлетний срок, оказался даже на руку российскому монополисту. Главной пострадавшей стороной оказалась… Польша, которая в этом году решила также добиться пересмотра истёкшего во втором квартале транзитного контракта с «Газпромом».
В ситуации сжатия рынка и наличия ещё трёх, а с пуском СП-2 — четырёх альтернативных маршрутов, шантаж Польши ни к чему не привёл — «Газпром» просто проигнорировал непомерные требования Варшавы, и полякам, скрепя сердце, пришлось забронировать российские объёмы транзита. Пока что на третий квартал, но по весьма низким ценам старого контракта.
Как может складываться ситуация дальше? Скорее всего, работу СП-1 и СП-2 в ЕС будут всячески ограничивать различными евродирективами, стараясь удержать их на половинной мощности. «Газпром», в свою очередь, вполне может удовлетвориться и вынужденным компромиссом — тем более, что за счёт различных особенностей учёта он реально сможет прокачивать по СП-1 и СП-2 где-то 60-70% от их проектной загрузки. Похожая ситуация будет складываться и с «Турецким потоком» — здесь России даже выгодно войти в кооперацию с среднеазиатскими и ближневосточными производителями «голубого золота», чтобы обеспечить квазиконкурентный режим на европейских отрезках продолжения этого газопровода.
А вот на двух сухопутных направлениях, т.е. на украинской и польской ветках, развернётся нешуточная борьба – борьба между Варшавой и Киевом за российский транзит и связанные с ним платежи. И уже с 2025 года эта борьба грозит стать смертельной — ведь условие об обязательной прокачке 40 млрд. кубометров через Украину прекратит действовать. Так что России надо просто подождать, пока украинские и польские паны начнут рвать чубы друг другу.
Россия. Евросоюз. США > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика >zavtra.ru, 13 мая 2020 > № 3518974
Достигла ли Россия пика заболеваемости, какие лекарства сегодня считаются перспективными в лечении COVID-19, когда начнется массовое тестирование на антитела к новому коронавирусу в Новосибирской области и нужно ли носить маски на улице — на вопросы про это ответили сибирские специалисты.
Экспертами выступили:
• заведующий лабораторией молекулярной биологии РНК-вирусов Государственного научного центра вирусологии и биотехнологии «Вектор» член-корреспондент РАН Сергей Викторович Нетёсов;
• директор Института медицины и психологии В. Зельмана Новосибирского государственного университета доктор медицинских наук Андрей Георгиевич Покровский;
• генеральный директор ООО «ИНВИТРО-Сибирь» Александр Сергеевич Хамидулин.
Россия и Новосибирская область уже достигли пика заболеваемости?
Сергей Нетёсов: Россия сейчас находится на втором месте по числу подтвержденных случаев заболевания новым коронавирусом. В день прибавляется примерно по 11—12 тысяч случаев. Так как средняя добавка в день не уменьшается, это означает, что мы еще пика эпидемии не достигли. Скорее всего, мы где-то около него. И уж тем более пока никакого снижения заболеваемости нет, а это не очень приятная ситуация, которая означает, что эпидемия развивается, и пока мы не можем предугадать, когда она пойдет на спад.
Что касается Новосибирской области, то сегодня зарегистрировано 74 случая, спада нет, поскольку в среднем за последние несколько дней прибавляется примерно по 70 случаев. Единственное, что можно сказать положительного: сегодня выписались уже 66 человек, это означает, что поступление пациентов в больницы было на уровне 10—15 случаев. Это говорит о том, что началась хоть какая-то стабилизация по больничным койкам.
Эффективен ли масочный режим? Нужно ли носить маски на улице?
Сергей Нетёсов: Масочный режим сейчас ужесточается, и это правильно, потому что основная масса случаев передачи вируса происходит от бессимптомников к чувствительным людям. Именно поэтому, чтобы не передать вирус, надо носить маски. К сожалению, я вижу, что масочный режим соблюдается далеко не во всех районах Новосибирска, а это значит, что мы далеки от снижения заболеваемости.
Инкубационный период COVID-19 составляет в среднем 5,7 дня, то есть реально — от 4 до 7 дней, хотя он может быть и больше, и меньше. Выделять вирус зараженные люди начинают за 2 дня до появления симптомов. Это является еще одним доказательством того, что маски надо носить всем.
Я могу рекомендовать носить маски в тех местах, где расстояние между людьми меньше трех метров. На улицах Новосибирска сплошь и рядом такие расстояния, поэтому уж лучше быть в маске постоянно, чем ее снимать и надевать обратно, что не способствует хорошей фильтрации воздуха.
Существуют ли эффективные специфические способы лечения COVID-19?
Андрей Покровский: Сегодня в мире зарегистрировано 175 различных клинических исследований. Они проводятся самыми разными университетами и институтами. Есть один препарат, который одобрен для лечения коронавирусной инфекции — «Ремдисивир». Он был разработан для лечения лихорадки Эбола. Считается, что он ингибирует (подавляет) РНК-полимеразы, то есть фермент, который делает новые вирусные частицы. Лекарство было испробовано в Китае для лечения порядка 240 пациентов и не показало эффективности. В США испытание провели более чем на тысяче пациентов, и в результате были получены обнадеживающие данные. Десятидневный курс применения сокращал длительность заболевания с 15 до 11 дней у 31 %, и несколько снижалась летальность в сравнении с теми, кого не лечили «Ремдисивиром» (8 % против 11 %). Следует сказать, что это не панацея, но тем не менее один из первых препаратов, для которого доказана некоторая эффективность. С 1 мая он разрешен для применения в США, и, насколько мне известно, сейчас начато его производство в Индии, Китае, Пакистане.
Достаточно хорошо проявляют себя методы лечения с использованием иммуноглобулинов и сывороток. Для того чтобы использовать сыворотку из плазмы крови переболевших, нужно знать наличие там нейтрализующих антител. Поэтому тесты на антитела так важны. Они предусматривают тестирование либо белков сердцевины вируса (как правило, к ним выше всего титры антител), но для лечения можно использовать сыворотки, у которых есть нейтрализующие антитела (а это антитела к поверхностным белкам). Насколько мне известно, такие тест-системы разрабатываются и в России, и за рубежом.
Сергей Нетёсов: Я ежедневно встречаю публикации о препаратах, которые предполагаются для лечения коронавируса. Дело в том, что все эти утверждения без проведения нормальных клинических исследований ничего не стоят. Сперва надо доказать эффективность и то, что применяемая доза не является токсичной, не вызывает существенных побочных эффектов.
Как часто надо сдавать тест на наличие вируса?
Сергей Нетёсов: Тем, кто контактировал с больным, рекомендуется сдать тест при первой же возможности и еще раз через 14 дней. Дело в том, что инкубационный период составляет от 4 до 7 дней, и если сегодня человек проверился, а контакт с зараженным был вчера-позавчера, по идее, надо провериться еще раз. Это поможет исключить распространение инфекции. Есть данные о том, что один бессимптомный носитель может заразить до двухсот человек. Нельзя этого допустить. Любой социально ответственный человек сходит и сдаст тест на вирус.
В некоторых странах смертность от коронавируса составляет 15 %, тогда как в России она, по официальным данным, — менее 1 %. С чем это может быть связано?
Сергей Нетёсов: На этот счет есть много гипотез. Во-первых, мы набрали основную массу заболевших в последние две недели. Несмотря на то, что врачи делают всё возможное, чтобы спасти пациентов, к сожалению, можно говорить, что здесь смерти пока отложенные. Во-вторых, мы знаем, что в Италии статистика изначально велась таким образом: если человек умер, если у него есть маркер заболевания, то ему однозначно писали в причинах смерти коронавирус. Потом стало понятно, что в разных странах статистика ведется по-разному, и где-то, если человек четко не умер от коронавирусной пневмонии, ему этот диагноз в причинах смерти не ставят. На сегодняшний день в целом по миру смертность от этого заболевания составляет 5 %. Я думаю, когда везде нормализуют и приведут к единым стандартам учет, тогда и можно будет обсуждать этот вопрос.
Андрей Покровский: Добавлю, что существенным образом на статистику может повлиять масштаб тестирования. Я не исключаю, что чем шире оно проводится, тем больше будет выявлено бессимптомных носителей, и, соответственно, меньше окажется процент летальности. Надо сказать, что у нас в стране такой скрининг идет достаточно хорошо. По сегодняшним данным, бессимптомные носители составляют более 40 % носителей вируса.
Также около двух месяцев назад появилась гипотеза, что летальность существенно ниже в тех странах, в которых применялась вакцина БЦЖ (от туберкулеза). Эта вакцина не является специфической, но она может стимулировать неспецифический иммунитет. Так, среди европейских стран БЦЖ позже всех отменила Португалия, и там выживаемость от коронавируса лучше, чем в соседней Испании. Однако пока достоверных доказательств этой гипотезы нет, и для ее подтверждения или опровержения сейчас проводится несколько клинических испытаний в разных странах.
Действительно ли высока смертность больных, подключенных к ИВЛ?
Сергей Нетёсов: Я не врач по специальности, но знаю ситуацию в некоторых странах от людей, которые постоянно работают в палатах интенсивной терапии, подключают к ИВЛ. Там большой процент пациентов, подключенных к ИВЛ, которые внутрибольнично заражаются антибиотикоустойчивыми штаммами. Поэтому категорически не рекомендуется надолго подключать людей к ИВЛ.
Андрей Покровский: Действительно, статистика не очень хорошая. ИВЛ существенно ухудшает прогноз развития заболевания. Мы как раз должны на этой неделе по данному вопросу провести конференцию с клиникой Университета Южной Калифорнии.
Когда в Новосибирске будут проводить тестирование на антитела? Будет ли оно доступно всем желающим? Сколько будет стоить?
Александр Хамидулин: Мы ведем переговоры с несколькими отечественными и зарубежными производителями тест-систем, намерены делать тесты ориентировочно на иммуноглобулины класса G (поздние антитела, которые подходят для диагностики переболевших людей. — Прим. ред.). Мы будем использовать только тест-системы, прошедшие все клинические испытания и получившие [регистрационное] удостоверение.
В настоящий момент заявленная чувствительность и специфичность тестов — в районе 98 % и выше, обкатка в «боевых условиях» покажет, как это будет на самом деле. Оптимистичный старт запуска — третья декада мая, но могут быть форс-мажоры.
Мощности лаборатории INVITRO оцениваются примерно в 200 тысяч исследований в месяц на старте, потом, я думаю, можно их удвоить, то есть тестов хватит на всех. Окончательную цену мы сообщим ближе к началу, но сегодня можно сказать, что она будет от 950 до 3500 рублей. Есть два класса тест-систем: качественные и количественные. Качественные дешевле, они показывают только, есть ли антитела или нет. Количественные показывают титр. На начальной стадии антител меньше, потом они волнообразно нарастают, и чем их больше, тем лучше.
Александра Федосеева, Мария Фёдорова, Диана Хомякова
На северо-востоке Китая открылся новый мультимодальный транспортный маршрут через российский порт Зарубино . 11 мая первые 220 контейнеров с кукурузой были отправлены поездом из пограничного КПП Хуньчунь в российский морской порт Зарубино, откуда этот груз будет доставлен судном в восточнокитайский порт Циндао, сообщает агентство «Синьхуа».
Как сообщил заместитель главы транспортного управления города Хуньчунь Чжан Лян, обратный рейс по маршруту будет осуществлен в первой декаде июня этого года, когда из порта Циндао отправится судно с 220 контейнерами тонкого медного порошка. В будущем по данному маршруту планируется ежемесячно осуществлять два рейса.
В настоящее время действует еще другой мультимодальный маршрут из КПП Хуньчунь с транзитом через Зарубино в восточнокитайский порт Нинбо, который был открыт в сентябре 2018 года.
Город Хуньчунь находится в стыке госграниц трех стран – Китая, КНДР и России. В настоящий момент здесь функционируют 4 железнодорожных и автодорожных КПП государственной категории.
Летние ремонтно-путевые работы развернуты на двух перегонах Красноярской железной дороги, расположенных на Транссибе. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, это участки Ачинск – Тарутино, где железнодорожникам предстоит поэтапно отремонтировать 21,6 км пути, и Таёжный – Камарчага, где пройдет обновление 26,1 км полотна.
К работам привлекается специализированная тяжелая техника: щебнеочистительные и выправочно-рихтовочные комплексы, путеукладочные поезда. В результате здесь будет проведена полная замена старого железнодорожного пути на новый – бесстыковой, так называемый «бархатный путь». Поезда по такому пути идут плавно, без вибрации, что обеспечивает более комфортные условия для пассажиров.
Ремонт проводится по технологии «длительных закрытий», когда один путь закрывается для проведения работ, а движение поездов в обоих направлениях осуществляется по соседнему пути.
С начала года завершен ремонт на двухпутном перегоне южного хода КрасЖД Минусинск – Крупская. Здесь обновлено 11 км железнодорожного полотна. Также выполнен ремонт путевой инфраструктуры на двух станциях магистрали – Таёжный и Коростелёво.
Ремонтно-путевые работы носят сезонный характер и выполняются железнодорожниками с апреля по октябрь. Результатом этих мероприятий является повышение безопасности и надежности инфраструктуры, а также увеличение скорости движения пассажирских и грузовых поездов.
Напомним, в 2020 году ОАО «РЖД» направит на развитие Красноярской железной дороги 45,1 млрд рублей. Инвестиции на 15% превысят вложения предыдущего года. В частности, средства пойдут на реализацию трех программ: «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет», «Увеличение пропускной способности участка Артышта – Междуреченск – Тайшет», «Транссиб за 7 суток». Общие инвестиции – 14,4 млрд руб.
Программы нацелены на снятие инфраструктурных ограничений на стратегически значимом для экономики страны железнодорожном направлении от Междуреченска до Тайшета (южный ход Красноярской магистрали). По нему осуществляется пропуск поездопотоков к портам Дальнего Востока. Всего РЖД к 2025 году вложат в модернизацию ветки Междуреченск – Тайшет 110 млрд рублей.
Предусмотрены работы на 65 объектах южного хода. В том числе – строительство вторых путей на 21-м перегоне, реконструкция станций Мариинск, Хабзас и Бискамжа.
На участке Косулино – Баженово в Свердловской области открыто движение поездов по новому третьему пути Транссибирской магистрали. Введены в строй 21,7 км главных и 40,2 км станционных путей. Это позволит увеличить пропуск поездов, сообщил сегодня пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».
Этот участок являлся барьерным местом для пропуска перспективного вагонопотока нефтехимических грузов с севера Уральского федерального округа, а также транзитных тяжеловесных и длинносоставных поездов из Кузбасса к портам Северо-Запада. Таким образом, ввод в эксплуатацию дополнительного электрифицированного пути позволит значительно повысить пропускную способность и эффективность работы станций.
Ранее, 21 апреля, в районе расположенной на участке Косулино – Баженово станции Гагарский был открыт новый автодорожный путепровод через пути. Это позволило закрыть находящийся рядом железнодорожный переезд и тем самым исключить пересечение в одном уровне автомобильной и железной дорог и повысить безопасность движения.
Проект реализуется с 2014 года за счет инвестиционной программы ОАО «РЖД». Весь комплекс работ планируется завершить в 2021 году.
ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» впервые реализовало отправку контейнерного поезда по маршруту Владивосток – Екатеринбург. Время в пути следования составило 9 суток. Поезд был сформирован под заказ клиента – поставщика минерально-химического сырья из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, сообщила компания.
Состав длиною 58 условных единиц был сформирован в порту Первомайский. Помимо перевозки по железной дороге, компания предоставила клиенту услугу внутрипортового экспедирования, а по прибытии на станцию назначения организовала доставку на последней миле. Из Екатеринбурга контейнеры доставляются автотранспортом на склад получателя груза в Башкирии.
В 1 квартале перевозка контейнеров компанией «Евросиб» выросла на 109%, до 49,5 тыс. TEU. Оператором было сформировано 427 контейнерных поездов, что на 91% больше, чем годом ранее. Доля «Евросиба» на российском рынке контейнерных перевозок в 1 квартале составила 4,6%, сообщила в анализе рынка компания «ТрансКонтейнер».
США. Евросоюз. Китай. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика. Медицина. Образование, наука >globalaffairs.ru, 13 мая 2020 > № 3390212Адам Пшеворский
«ФИЗИЧЕСКОЕ ВЫЖИВАНИЕ – ИМПЕРАТИВ, ВСЁ ОСТАЛЬНОЕ – РОСКОШЬ»
АДАМ ПШЕВОРСКИЙ
Профессор Нью-Йоркского университета, один из классиков современной политологии, выдающийся исследователь политэкономии и теории демократических процессов. Автор книг «Капитализм и социал-демократия» (1985), «Демократия и рынок. Политические и экономические реформы в Восточной Европе и Латинской Америке» (1991) и многих других трудов.
ЖИЗНЬ В ЭПОХУ COVID-19: РАЗМЫШЛЕНИЯ
Автор любезно поделился с нами своими дневниковыми заметками весны 2020 г., в которых он оценивает ситуацию, возникшую в мире с началом пандемии.
Первые впечатления
18 марта. Эти записки – не более чем досужие размышления о происходящих событиях и догадки об их долгосрочных последствиях; своего рода раздражённое брюзжание затворника поневоле. В отрыве от всех физических контактов человек может общаться с остальными людьми лишь в мыслях, виртуально. Я пишу в режиме реального времени, по мере развития катастрофы.
Через два месяца мне будет 80. За эти годы я прошёл все круги ада. Когда мне было четыре года, население Варшавы, где я родился, было изгнано немцами, систематически сжигавшими город – дом за домом. Под падающими бомбами нас с бабушкой и мамой прогнали 15 километров пешком до временного концентрационного лагеря, где мы провели неделю, ожидая смерти. Потом немцы набили женщинами и детьми вагоны для скота и вывезли нас в какое-то поле, где и бросили посреди ночи. За войной последовал голод. В мои восемь лет случилось одно из самых главных свершений в моей жизни: мама обнаружила, что у неё не хватает денег на трамвай, чтобы добраться на другую сторону Варшавы за месячной зарплатой, и я нашёл монетку, которой как раз и недоставало до требуемой суммы. Я жил при коммунизме, я жил в США во время вьетнамской войны, я едва спасся в Чили во время переворота 1973 г., я был в Нью-Йорке 9 сентября 2001 года. Я считал, что пережил все мыслимые злоключения, и никогда не предполагал, что одиночество моего 80-летнего юбилея будет скрашивать лишь моя жена; рядом не будет даже дочери и внучки, а в это время мир, в котором болеют миллионы и умирают тысячи людей, станет разваливаться на части.
Боюсь, что такого не мог представить никто. Многие, особенно молодые люди, игнорируют требования держать социальную дистанцию, в том числе и потому, что не могут поверить в это. Если вы считаете, что что-то невозможно, – точнее, если вы никогда не представляли себе, что это возможно, – то обновление взглядов и смена поведения, обусловленная этим обновлением, происходят медленно. Этот процесс не поддаётся анализу с помощью стандартных моделей, которые мы используем для изучения смены убеждений. Даже если мы меняем своё мнение, как это запоздало сделал Дональд Трамп, то трансформируем его постепенно, оставляя место для беспочвенного оптимизма. И даже когда мы полностью осознаём опасность, основой большинства наших действий является инерция, а не рациональное осмысление каждого нового телодвижения. Изменить сложившейся за годы привычке читать утренний выпуск L’Equipe в одном и том же кафе, где не нужно даже отвлекаться на заказ, поскольку официант выучил ваши предпочтения наизусть, невероятно трудно. Следовательно, государство должно вынудить, заставить нас отказаться от привычек, независимо от того, изменили мы наши убеждения или нет. Я задаюсь вопросом о долгосрочных политических последствиях этого опыта: если он будет успешным, нашим будущим может стать Китай; если же он провалится, мы рискуем оказаться в мире постоянного мятежа.
Я не совсем понимаю, что именно мы должны оплакивать. Мэр Нью-Йорка Билл де Блазио медлил с закрытием городских школ в числе прочего из-за того, что около 10% школьников, 114 тысяч детей, – бездомные, а школьный обед – их единственная возможность поесть. И это в городе, где пару лет назад я невольно подслушал, как два очень богатых человека обсуждали недвижимость: «Сколько у вас домов?» – спросил один, а другой ответил: «Четырнадцать, один из них – семейный особняк». В принципе, я ничего не имею против того, чтобы кто-то владел четырнадцатью домами. Только не в городе, где 114 тысяч школьников – бездомные. Абстрактно говоря, меня не очень волнует равенство, но массовую нищету я считаю недопустимой. Это злит меня, страшно злит. Это сделало бы меня революционером, если бы я считал революции целесообразными и не видел, что происходит после них. Так что это просто бесполезная, бессильная ярость. Я злюсь на себя: в конце концов, я мог бы приютить хотя бы одного бездомного ребенка. Я злюсь на владельцев четырнадцати домов. Я злюсь на политиков, купленных этими владельцами.
И это заставляет меня задуматься о «представительных институтах»: а кого они, собственно, «представляют»?
Мы считаем так называемый популизм угрозой представительным институтам, но в этих сетованиях есть нечто нелогичное и, возможно, двусмысленное: нельзя осуждать непреходящее неравенство и защищать институты, которые его увековечивают. Если бы эти институты были действительно представительными, в Нью-Йорке не было бы бездомных детей.
Главный пропагандистский рупор американского либерализма «Нью-Йорк Таймс» посвящает целые полосы резкой критике автократических мер, принятых китайским режимом для ограничения распространения эпидемии. К настоящему времени такие же меры приняты в Италии, Франции, Испании, Германии и будут приняты в Нью-Йорке через несколько дней, если не часов. Когда на карту поставлено физическое выживание, все компетентные правительства реагируют одинаково. Китайский народ пошёл на болезненные компромиссы, чтобы спасти не только себя, но и нас. Он показал себя дисциплинированным и солидарным. И я был глубоко тронут, когда давно учившийся у меня китайский студент прислал мне из Пекина посылку с масками. Теперь, когда кажется, что эпидемия в Китае в основном локализована, «Нью-Йорк Таймс» по-прежнему пространно жалуется на отсутствие информации из Китая. А от кого вы получали много информации? От Трампа? От Бориса Джонсона?
США не готовы к тому, что грядёт, и европейские страны немногим лучше. По текущим оценкам потребность в больничных койках совсем скоро втрое превысит их предложение, не говоря уже об отделениях интенсивной терапии. Это не должно вызывать удивления, на то есть причины. Известная «проблема скорой помощи»: сколько машин скорой помощи нужно городу? Если их достаточно для бесперебойной работы в чрезвычайной ситуации, многие из них бóльшую часть времени будут простаивать. Следовательно, подсказывает рациональная логика, надо быть готовым к тому, что при катастрофе образуется дефицит машин скорой помощи. Но давайте применим ту же логику к вооружениям. Возможно, затраты на ядерное оружие, которое никогда не будет применено, всё же рациональны; более того, мы инвестируем в ЯО, чтобы никогда его не применять – залогом тому доктрина гарантированного взаимного уничтожения (“MAD”). Но танки? Понятия не имею о цифрах, но готов поспорить, что очень немногие танки, которые мы производим и содержим в состоянии боеготовности, когда-либо видели поля сражений. На случай катастрофы мы создаём запас танков – но не больничных коек. Разве это разумно? (Спасибо за это наблюдение американскому политологу Стивену Холмсу).
Будь мы готовы, мы избежали бы худшего. Не уверен, что полностью понимаю математику, лежащую в основе моделей эпидемий. Но предположим, что можно проверить всех. Это позволило бы выявить инфицированных, поместить их в карантин на необходимый период и быстро устранить перспективы распространения эпидемии, даже при том, что оставалась бы ещё масса восприимчивых к вирусу людей. Люди с подтверждённым иммунитетом могли бы вернуться к работе. Очевидно, такой сценарий предполагает, что тесты достаточно надёжны – дают мало ложноотрицательных результатов, но я не знаю, каков уровень их погрешности. Как бы то ни было, мы не готовы, так что не можем проверить почти никого. Поэтому остаётся сплошная физическая изоляция в условиях высокого уровня заражения.
Сидеть на карантине скучно. Я не могу сосредоточиться на самых обыденных вещах. Думать о чём-то, кроме вируса, слишком банально. По привычке, каждый день проверяю все футбольные сайты, но матчей нет, и единственные новости – истории о том, кто из игроков заразился. Как заметил один из моих коллег – фанатов «Арсенала», плюс в том, что они, по крайней мере, не проигрывают. Но одним из эффектов физического дистанцирования стал лихорадочный рост социальных контактов. Это новый вид общения. Количество контактов по почте и через Zoom стремительно растёт. Друзья интересуются друг другом по всему миру. Мы отмечаем «счастливые часы» онлайн с семьёй и друзьями – каждый в самоизоляции, каждый с бокалом вина. Но это не заменит привычного общения. Есть что-то в том, чтобы сидеть вместе за столом, прикасаться друг к другу, есть что-то в мимолетных поцелуйчиках, которые французы называют «безе»… Такое незаменимо. Но это небольшая цена за то, чтобы защитить себя и других.
Цена, правда, не единственная. Страх смерти парализовал наши либеральные моральные принципы. Нам запрещено делать то, что мы считали нашим неотъемлемым правом – ходить по улицам, музеям и ресторанам, – и большинство людей приняли это добровольно. Мы даже готовы отказаться – по крайней мере, на время – и от права выбирать правительство, то есть от демократии. Луизиана и Огайо только что отложили первичные выборы. Великобритания сдвинула муниципальные выборы на год, и, учитывая, что мэр Лондона является серьёзным оппонентом премьер-министра, это похоже на консенсусное решение. Президент Эммануэль Макрон, опасаясь обвинений в «узурпации власти», упорно настаивал на проведении первого тура муниципальных выборов, но теперь оппозиция единогласно поддерживает идею переноса второго тура. В Соединённых Штатах всерьёз боятся того, что Трамп воспользуется возможностью, чтобы «отложить» президентские выборы. Уже появились статьи, утверждающие, что он мог бы это сделать вполне конституционным путём. Одновременно в нескольких штатах США и зарубежных странах приостанавливают работу законодательные органы. Французское правительство добивается от парламента чрезвычайных полномочий. Так полнота власти сосредотачивается в руках её исполнительной ветви.
Вообще-то, первая реакция Трампа на эпидемию меня удивила. Его некомпетентность обойдётся во множество жизней, но дело не только в этом: она привела к тому, что он упустил уникальную политическую возможность.
Я опасался, что при первых же серьёзных признаках угрозы, он затребует себе всю полноту власти, выдавливая Конгресс и суды на политическую обочину. Его сторонники, безусловно, пойдут на это, но, возможно, и многие противники будут согласны подчиниться – ради спасения своей жизни. Он прошляпил этот шанс, но ещё может отыграть назад, как это ни ужасно. Я выслушал выступления трёх президентов: Трампа, Макрона и Альберто Фернандеса из Аргентины. Трамп, очевидно, был не в своей тарелке, что-то мямлил про фондовый рынок и сулил золотые горы. Макрон, как всегда, был слишком велеречив и пафосен, но явно принимал на себя и верховное руководство, и ответственность. Фернандес оказался лучшим из трёх – не ударялся в политизацию, был предельно конкретен, представителен и точен. Я задаюсь вопросом о подходах к лидерству. Один состоит в том, чтобы сказать: «Я сделал всё возможное. Я умываю руки. Это пройдёт». Второй – «Я принимаю всю полноту власти и всю ответственность и справлюсь с кризисом, что бы ни случилось». Первый – «ни хулы ни похвалы» – минимизирует политические риски. Второй же – «всё или ничего», – если люди верят, что у лидера всё под контролем (и это на самом деле так), может принести огромный успех, но если всё ухудшится сверх ожиданий, лидер понесёт серьёзнейшие политические издержки.
От одного из пассажей Макрона у меня перехватило дыхание. Вот что он сказал: «Дорогие мои соотечественники, завтра мы должны извлечь уроки из того момента, который мы переживаем, поставить под сомнение модель развития, которой наш мир придерживался десятилетиями и которая сегодня обнажает свои недостатки. Мы должны будем задуматься об уязвимых местах наших демократических систем. Эта пандемия уже показала, что бесплатное здравоохранение, предоставляемое вне зависимости от дохода, карьеры или профессии, наше социальное государство являются не обременением, а драгоценным благом, важнейшим активом, тем более ценным, когда на нас обрушиваются удары судьбы. Эта пандемия показала, что есть товары и услуги, которые нужно поставлять вне законов рынка. Перепоручать заботу о нашей пище, нашей защите, об окружающей нас среде другим – это безумие».
Это почти дословное изложение того, что в 1938 г. говорил шведский проповедник социал-демократии Бертиль Олин: «Затраты на медицинское обслуживание представляют собой инвестиции в самый ценный производительный инструмент – в самих людей. В последние годы стало очевидно, что то же самое относится и ко многим другим формам потребления – пище, одежде, отдыху… Наблюдается тенденция национализации потребления».
Мне трудно понять, что и как подвигло Макрона сделать такой вывод. Я всегда считал его неолибералом до мозга костей, и вот вам – социал-демократия в её чистейшем, первозданном виде, от которой, к сожалению, сами социал-демократы отказались в 1980-е годы. Это политический манёвр, чтобы успокоить левых, или он действительно так думает?
Не менее мощно прозвучала и другая идея Макрона: отказаться от идиотского трёхпроцентного ограничения бюджетного дефицита, заложенного в Маастрихтском договоре 1992 года. Объявляя о защите доходов и увеличении расходов на здравоохранение, он трижды повторил: “qui qui’l en coûte” – «чего бы это ни стоило». Даже Ангела Меркель сказала нечто подобное. Это правило не позволяло правительствам проводить контрциклическую политику, и поэтому оно всегда было главной мишенью протестов против европейской догматики. Некоторые правительства пытались обходить его при помощи бухгалтерских уловок, но в целом это правило их сковывало. Итак, Маастрихту конец? Мы наконец покончили с неолиберализмом? Мы возвращаемся в кейнсианское «государство всеобщего благосостояния»? Или это просто паническая реакция на кризис?
Европа не будет такой, какой она была последние 30 лет. Геополитические последствия кризиса распространяются на весь мир. Односторонний запрет Трампа на въезд из Европы – без консультаций и координации – стал концом «Запада». Сам этот термин был продуктом холодной войны, которая отделила Запад от коммунистического блока и «третьего мира». Трансатлантический альянс и НАТО как его военное воплощение должны были строиться на общих ценностях и интересах. Запад был «свободным миром», основанным на либерализме и демократии. Эта географическая деноминация не вполне соответствовала политической – достаточно вспомнить жестокие военные хунты в Латинской Америке, а также в Греции, Португалии и Испании. Но даже такому убеждённому борцу с коммунизмом, как президенту Рональду Рейгану, пришлось отказать в поддержке чилийскому военному режиму. И 1989 год стал триумфом «Запада».
Урок, который европейцы вынуждены извлечь из президентства Трампа, заключается в том, что США – ненадёжный союзник. После попытки заигрывания с Трампом Макрон, пожалуй, первым из европейских лидеров понял, что Европа не может полагаться на Соединённые Штаты ни в экономическом, ни в военном плане. Он обратился к Владимиру Путину, но у Европы есть и ещё одна альтернатива – Китай. Европе придётся играть в сложную стратегическую игру, балансируя между США, Россией и Китаем. Однако громоздкий процесс принятия решений по поводу Брекзита ставит под вопрос способность Европы поддерживать какую-либо последовательную стратегию. Это будет бардак.
Наконец, – «наконец» только на данный момент, поскольку я намереваюсь продолжать по мере появления новых мыслей – я задаюсь вопросом о долгосрочных последствиях кризиса для роли науки в управлении и для самой науки. Правительства некоторых стран обратились к учёным за советами. Во Франции ежедневно заседает Академический совет из одиннадцати учёных, которые консультируют правительство. Даже Макрон, чья любимая присказка – «я вам объясню», прислушивается к их советам. В США Центр по контролю и профилактике заболеваний (CDC) работает над рекомендациями по борьбе с эпидемией, хотя ему и не давали обнародовать свои предложения, когда те противоречили заявлениям Белого дома. Некоторые вопросы политики очевидно нуждаются в экспертном сопровождении. К лучшему оно или худшему, мы давно доверили эту роль экономистам. Но теперь неожиданно пришлось обратиться к эпидемиологам, вирусологам, клиницистам – к учёным-естественникам. В отличие от экономистов, эти эксперты говорят более или менее в унисон, что, вероятно, заслуживает внимания. Они признают, что не до конца уверены в своих выводах, что все прогнозы строятся на допущениях различного рода и разной строгости и имеют огромные доверительные интервалы[1]. Политики, в свою очередь, вынуждены взвешивать советы учёных в контексте экономики: если мы остановим все виды деловой активности, то лишимся продуктов питания и услуг первой необходимости. Но, пожалуй, за исключением Трампа, которого заботят только фондовые индексы, тон этих дискуссий – профессиональный, серьёзный и ответственный. Выбор нелёгкий, и в ретроспективе некоторые стратегии окажутся более эффективными, чем другие: особенно рискованную линию проводит Великобритания. Но обнадёживает то, что решения принимаются или, по крайней мере, объясняются настоящими специалистами.
Что же до самой науки, то возникает вопрос, повысит ли этот опыт общественную поддержку, мотивирует ли государства тратить больше на науку и приведёт ли к институциональным изменениям. Одной из ярких примет времени стало сотрудничество и взаимодействие учёных всего мира, обмен данными, беспрецедентно открытый доступ к результатам исследований (даже со стороны таких монополистов, как Elsevier). Политики возводят стены, но учёные понимают, что у вируса нет национальности. Сама идея о том, что учёные должны платить за доступ к результатам исследований, финансируемых за счёт налогоплательщиков, сейчас явно нелепа. Будет ли это сотрудничество продолжаться? Станет ли открытый доступ нормой?
Я постепенно понимаю, что многие из моих вопросов сводятся к следующему: сохранится ли образ действий, навязанный нам остротой кризиса, когда всё вернется на круги своя? Будет ли водораздел между «до» и «после» кризиса? Способны ли мы извлекать уроки из пережитой боли?
Манипуляция или иллюзия?
1 апреля. Многие из нас не верят политикам. Мы подозреваем, что они скрывают плохие новости и преувеличивают хорошие. И мы хотим, чтобы они лгали, рисуя наше будущее более радужным, чем можно было бы ожидать. Как лозунг, провозглашённый в мае 1968 г. в Париже – «Мы хотим обещаний!». Представьте себе политика, который скажет: «Всё будет плохо, и мы мало что можем с этим поделать», – и его (или её) электоральные перспективы. На языке теории игр это равновесие: мы хотим, чтобы политики лгали; политики знают, что мы хотим, чтобы они лгали; поэтому они лгут. Однако, политики, возможно, дезинформируют нас не потому, что пытаются манипулировать нами, а потому, что сами живут в мире иллюзий. Что подводит нас к реакции политических лидеров разных стран на вспышку коронавируса.
Начнём с Китая. Сейчас циркулируют четыре версии причин замедленной реакции китайских властей на вирус. Так или иначе они отталкиваются от предположений о том, что знал и во что верил сам Си Цзиньпин. (1) Власти Уханя, и прежде всего – секретарь местной парторганизации, скрыли информацию о вирусе от центрального руководства. (2) Информация о таинственном вирусе из Уханя была передана вверх по цепочке, но на каком-то уровне была заблокирована, не дойдя до руководства. (3) Си Цзиньпин знал, что несколько человек в Ухане умирают, но получил информацию о том, что эти случаи произошли в результате прямого контакта с животными и что вирус не передаётся между людьми, – и положился на неё. (4) Си Цзиньпин знал, что вирус передаётся от человека к человеку, но не хотел бросать тень на важность заключения торгового договора с США и портить китайский Новый год.
Для оценки того, какая из этих версий наиболее правдоподобна, очень важна хронология событий. Понятно, что поначалу начальство в Ухане пытались скрыть от центрального руководства информацию о том, что на их территории что-то неладно: первые случаи загадочной болезни среди завсегдатаев рынка морепродуктов (где продавались и самые разные экзотические животные) произошли в середине ноября 2019 г., но наличие болезни было публично признано только 31 декабря и только после того, как в социальных сетях забили тревогу несколько врачей-уханьцев. Информация была немедленно заблокирована, а её авторы получили предупреждение от Отдела общественной безопасности г. Ухань. Но вести, должно быть, уже дошли до Пекина, пусть даже и не обязательно до политического руководства, потому что 31 декабря Национальный комитет здравоохранения направил в Ухань группу экспертов.
Какая первоначальная картина в связи с этой болезнью сложилась в головах властей Уханя, а затем и центрального руководства Китая? В своём публичном сообщении 31 декабря Комитет по здравоохранению Уханя утверждал, что «очевидные признаки передачи болезни от человека к человеку не обнаружены и ни один медицинский работник, насколько известно, не заразился этой болезнью». 11 января Комитет утверждал то же самое: «Никаких явных признаков передачи инфекции от человека к человеку не установлено». О возможности передачи вируса от человека к человеку заговорили только к 15 января: «Явных доказательств передачи вируса от человека к человеку не обнаружено, но возможность ограниченной передачи полностью исключить нельзя, хотя риск устойчивой передачи от человека к человеку незначителен». К этому времени уже состоялось заседание Постоянного комитета Политбюро КПК (7 января), и хотя позднее Си Цзиньпин будет утверждать, что он дал указания по борьбе с эпидемией, в официальном отчёте этого заседания, опубликованном информационным агентством «Синьхуа», о каких-либо дискуссиях по поводу вируса не упоминалось. Лишь 20 января ведущий эксперт по коронавирусу доктор Чжун Наньшань, который занимался атипичной пневмонией в 2003 г., объявил в телевизионном интервью, что коронавирус передаётся между людьми. Дальше власти начали лихорадочную кампанию, направленную на предотвращение распространения вируса.
Допустим, что власти – как в Ухане, так и в Пекине – действительно верили, что болезнь не передаётся от человека к человеку и не перекинется во Францию. Французское правительство, очевидно, знало, что в Ухане люди умирают. Ещё 3 января МИД КНР передал информацию о неизвестном заболевании в Ухане правительствам других стран. Никто ещё не знал, выйдет ли эта болезнь за пределы Китая и насколько она опасна. К 1 марта в мире насчитывали 87 500 подтверждённых случаев заражения, но 80 тысяч из них – в Китае. Во Франции было зафиксировано 130 случаев заражения и два смертельных исхода, и правительство приняло первые робкие шаги по сдерживанию эпидемии, изолируя всех, кто недавно вернулся из Китая, а также тех, кто контактировал с ними. При этом власти заверяли, что «ситуация находится под контролем», и обстановка в целом была спокойной. Как писала Le Monde (20 марта 2020 г.), «ежедневно по телевидению и радио врачи, среди которых специалисты по инфекционным заболеваниям попадаются редко, заверяют, что этот вирус не опаснее гриппа… Политики, даже если у них есть научные консультанты, сами попали под влияние телевизионных “экспертов”. Исполнительная власть, стремясь успокоить население, доверяет им в той же степени, как и алармистам». 4 марта, когда во Франции было зарегистрировано 212 случаев заболевания и 4 смерти, пресс-секретарь правительства заявила в интервью по радио FranceInter: «Мы не находимся в ситуации эпидемии», ссылаясь на то, что каждый год грипп поражает от 2,5 до 3 миллионов человек во Франции. Хотя некоторые местные школы уже были закрыты, она твердила: «Мы не закроем все школы во Франции. Мы же не закрываем их во время эпидемии гриппа». К 12 марта ситуация стала угрожающей. В этот день только что созданный Академический совет проинформировал президента о том, что без антиэпидемиологических мер вирус может заразить половину населения и убьёт сотни тысяч человек. «У нас не было этой информации, – сообщил один из советников президента. – Поначалу мы думали, что имеем дело лишь с серьёзным гриппом». К вечеру президент ввёл карантин и принял некоторые другие меры.
Президент Бразилии Жаир Болсонару также утверждал, что коронавирус – это всего лишь гриппензинья, небольшой грипп (O Globo, 20 марта). Более того, ни идея о том, что заражаются только те, кто контактировал с животными, ни предположение, что COVID-19 является всего лишь ещё одной разновидностью гриппа, не были совсем уж безосновательными. В конце концов, существует множество вирусов, которые человек может подхватить, не заражая других; даже летучие мыши передают такие вирусы. И чрезмерный алармизм также бывает ошибочным: в 2008 г. Министерство здравоохранения Франции потратило 1,5 млрд евро на вакцины против гриппа, но только 8% французов были вакцинированы, в результате чего министра Розлин Башло-Наркен обвинили в расточительстве. Задним умом мы все крепки – и решение, в ретроспективе выглядящее полным идиотизмом, в ситуации текущей неопределённости может представляться вполне разумным.
Однако ряд реакций на кризис объяснить сложнее. Я вот никак не могу понять Трампа. Рассмотрим некоторые из его высказываний (собраны в Washington Post от 31 марта 2020 г.): 22 января, когда в США был всего один случай, Трамп заверил: «У нас всё под контролем. Это всего один человек, приехавший из Китая, и у нас всё под контролем. Всё будет хорошо». 10 февраля: «Вероятно, что к апрелю – понимаете, теоретически – когда станет немного теплее, вирус чудесным образом исчезнет». 28 февраля: «Он прекратится. Однажды чудесным образом вирус исчезнет». 10 марта, когда уже было 615 подтверждённых случаев и 22 смерти: «Мы готовы, и мы отлично с этим справляемся. И это пройдёт. Просто сохраняйте спокойствие. Это пройдёт».
Когда в игру вступают чудеса, нам ничего не нужно делать – ну, разве что испить священных вод Лурда или Замзама[2] и ждать исцеления. Но некоторые политические лидеры демонстрируют совсем откровенное помутнение рассудка. Вице-президент Никарагуа, супруга президента, организовала 14 марта «марш граждан» против вируса. Для массовых манифестаций найдётся много веских причин, но марш против вируса – это парад леммингов. Даже если и правда, что «когда мы едины, мы непобедимы», главный антивирусный рецепт – держаться друг от друга подальше.
Как понять, кто из политических лидеров всё знал, но пытался манипулировать нашими убеждениями, а кто обманывал себя? Одним из доказательств является цензура: Алжир, Венгрия, Турция и Венесуэла входят в число стран, где распространение информации о вирусе наказуемо законом. Не имея достоверных доказательств того, что правители что-то скрывают, мы должны предположить, что они всё-таки не утратили инстинкт самосохранения, и если уж они лгут окружающим, себя-то опасности они не подвергают. Вот ещё несколько фактов. 11 января состоялось заседание Собрания народных представителей Уханя, в котором приняли участие более пятисот человек. Си Цзиньпин провёл несколько закрытых заседаний, 17 января отправился в Мьянму, а 18 января – в провинцию Хунань; всё это время маску он не носил. Президент Макрон посетил один из домов престарелых, а 6 марта – театральную постановку. Президент Трамп продолжал проводить предвыборные митинги, принимал президента Болсонару в Мар-а-Лаго и продолжал пожимать руки, когда в стране уже умирали люди. Борис Джонсон утверждал, что не откажется от рукопожатия за два дня до того, как у него был обнаружен коронавирус. Склонность политиков к самообману при желании успокоить народ и избежать паники объяснима. Они также могут эффективно перераспределить ответственность – себе оставив оптимистическую риторику, а другим доверив удручающую: так, Си Цзиньпин делегировал фактическое управление кризисом премьеру Госсовета Ли Кэцяну, а Трамп и Болсонару – губернаторам штатов.
Но если бы они действительно верили, что вирус очень заразен и потенциально смертелен, посещали бы они общественные мероприятия, совершали бы поездки, участвовали бы в манифестациях и маршах? Я готов поверить, что господа Си, Макрон, Трамп, Болсонару и Джонсон действительно недооценили опасность – как для других, так и для себя.
Но почему одни политические лидеры поступили так, а другие – иначе? Некоторые, приняв решение, действовали быстро (в зависимости от интенсивности контактов своей страны с Китаем) и всесторонне. В конце концов, у нас остался вопрос, на который я не могу ответить: почему кому-то из нас повезло – и власти их стран знали, что делать, а другим пришлось страдать от иллюзий? Разница, похоже, не зависит от типа политического режима. Китай и Франция признали опасность с опозданием; Тайвань и Вьетнам отреагировали, как только узнали об Ухане. Среди тех, кто предпочитает пребывать в плену иллюзий, много лидеров, демонстрирующих пренебрежение к демократическим институтам: Си Цзиньпин, Александр Лукашенко, Николас Мадуро, Трамп, Болсонару, Даниэль Ортега и Джонсон. Но в этот список также входят несколько лидеров с устойчивой репутацией демократов, в числе которых – Макрон и Педро Санчес. И не входит Виктор Орбан, воспользовавшийся возможностью нанести смертельный удар по демократии. Действительно, можно было ожидать, что «скатывающиеся в авторитаризм» популисты воспользуются кризисом, чтобы взять власть в свои руки, объявив чрезвычайное положение и выхолостив все другие институты. И всё же большинство из них, включая Путина, отказались от ответственности и выступали за бездействие столько, сколько могли. Возможно, системный анализ и выявит какие-то внятные закономерности, но на данный момент я просто озадачен.
Наши хрупкие ценности
5 апреля. Когда Китай принимал агрессивные меры против распространения вируса, их почти повсеместно осуждали как авторитарные, жестокие, насильственные или репрессивные. И они действительно были такими: принудительный карантин, повсеместное использование камер распознавания лиц, геолокация, шпионаж через приложение WeChat для слежки за передвижениями и закупками, подавление информации в социальных сетях. Нечто подобное в условиях демократии было невозможно представить. Le Monde 20 марта сообщала, что по состоянию на 6 марта «введение жёстких ограничительных мер, которые Китай – этот недемократический режим – навязывает своему населению, даже не обсуждается. Во Франции это было бы невообразимо». «Китайская система действует тоталитарно, поэтому она может подвергнуть карантину множество людей… Ни одно демократическое государство не в состоянии осуществить аналогичные меры», – заявил французский интеллектуал Ги Сорман (Kultura Liberalna, 586, 31 марта). Десять дней спустя французское правительство ввело общий карантин.
Либеральные ценности, которыми мы дорожим, включают в себя не только свободу передвижения, но и свободу собраний, право участвовать в религиозных службах и защищать частную жизнь от посторонних глаз. Наши демократические ценности включают свободу выбирать правительства путём голосования и контролировать их действия через наших избранных представителей и судебные институты.
Урок реакции на вирусный кризис заключается в том, что под угрозой смерти эти ценности отступают. Значение этого урока для понимания природы человеческого существа фундаментально. Физическое выживание – это императив, всё остальное – роскошь. Известное восклицание борца за независимость американских колоний Патрика Генри – «Дайте мне свободу или смерть!» – выглядит юродством.
В то время, как я пишу эти заметки, один миллиард людей по всему миру сидит в карантине и почти все принимают это как необходимую меру для предотвращения смертельной опасности – не только для себя, но и для других. Даже Польская католическая церковь отказалась от призыва к участию в пасхальной мессе. Лишь некоторые евангелисты в США и Бразилии настаивают на том, что их институциональные интересы выше общественной безопасности. В некоторых странах люди добровольно отчитываются о своих передвижениях через системы геолокации. Конкурирующие партии солидарно поддерживают перенос выборов. Парламенты делегируют полномочия исполнительной власти и приостанавливают заседания. Деятельность приостанавливают и суды.
С учётом того, что нам известно на данный момент, эти наблюдения способны породить не более чем гипотезу. Вероятно, демократии будут неохотно сворачивать свободы, точнее – они будут отставать от авторитарных режимов и по времени введения ограничений, и при оценке степени угроз, требующих введения таких ограничений. Как заметил политолог Дэвид Рансимэн (The Guardian, 27 марта), «демократиям, однако, сложнее сделать действительно трудный выбор. Упреждение – способность решать проблему до того, как она обострится, – никогда не было сильной стороной демократии. Мы ждём, пока у нас не останется выбора, а затем приспосабливаемся. Это означает, что демократические страны в подобных случаях всегда будут запаздывать, хотя одни в догонялки играют лучше, чем другие».
Если эта гипотеза верна, то различия между режимами, институциональными системами, политическими обстоятельствами и даже личной спецификой политических лидеров должны быстро стираться по мере того, как смерть вступает в свои права. Даже тем, кто уверял, что кризис «чудесным образом» пройдёт, придётся прибегнуть к тем же мерам, что и в Китае.
Одна из причин воздержаться от введения таких мер заключается в том, что они парализуют экономическую деятельность. Альтернативы лучше всего описал продавец лотерейных билетов в туристическом центре Мехико: «Да, я боюсь, но коронавирус можно вылечить лекарствами, а голод – нет. Либо мы умрём от коронавируса, либо мы умрём от голода; выбирать – нам» (El Pais, 27 марта). Левые правительства могут колебаться, не решаясь остановить экономику, чтобы не подвергать смертельной угрозе наиболее уязвимые слои населения; правые – из-за заботы о прибыльности крупного бизнеса. У Goldman Sachs, которая в последние годы фактически стала у руля экономики США (Генри Полсон, Тимоти Гайтнер, Стивен Мнучин), есть все основания заботиться, прежде всего, о фондовых индексах. Возможно, следует ожидать, что время введения чрезвычайных мер будет зависеть от идеологии властей. Также вполне вероятно, что некоторые страны начнут смягчать меры изоляции раньше других. Но эти различия обусловлены не либеральными ценностями, а чисто экономическими соображениями.
Наделяя себя чрезвычайными полномочиями, власти уверяют, что эти меры ограниченные, пропорциональные и временные. Так, министр юстиции Франции Николь Беллубэ, подчёркивает, что закон от 23 марта предназначен лишь для того, чтобы «противостоять последствиям распространения эпидемии коронавируса и последствиям мер, принятых для ограничения этого распространения. Ни одно из других фундаментальных прав, сдержек и противовесов, необходимых для демократической жизни, не затрагивается: свобода слова, коммуникации, информации и критики остаётся той же, что и прежде» (Le Monde, 1 апреля 2020 г.).
Заманчиво, конечно, строить догадки о долгосрочных последствиях нынешних ограничений свобод. Живя в состоянии шока, мы хотим знать, что принесёт нам будущее. Колонки газет по всему миру заполонили провидцы – от знаменитостей до экономистов и философов. Но нам не нужен хрустальный шар, чтобы увидеть то, что уже произошло. Китай, Сингапур, Южная Корея и Израиль используют устройства слежения. Консорциум европейских учёных PEPP-PT объявил 1 апреля, что он находится на стадии разработки приложения, которое позволит санитарным службам следить за инфицированными людьми и теми, с кем они вступали в контакт. MIT разрабатывает аналогичное приложение. Столкнувшись с опасностью, люди соглашаются на такой надзор. В китайской провинции Чжэцзян 90% населения подключилось к системе Allipay Health Code, которая отслеживает их передвижения. И даже французы, невероятно ревностно относящиеся к праву на частную жизнь, готовы к внедрению подобных мер: согласно результатам недавнего опроса, 80% респондентов заявили, что установят такое приложение. Этот набор инструментов навсегда останется в арсенале властей. Они могут использовать или не использовать то, чему научатся. Но они этому научатся.
--
СНОСКИ
[1] Доверительный интервал – параметр математической статистики (в том числе и медицинской статистики), покрывающий неизвестный параметр с заданной надёжностью; иными словами – это степень разброса возможных значений, в которые с определённой вероятностью может входить искомое – прим. пер.
[2] Лурд – место паломничества на юге Франции, славящееся целебным источником, бьющим на месте явления Девы Марии одной из местных жительниц, и многочисленными случаями чудесного излечения (Католическая церковь официально признаёт несколько десятков из них чудесными); Замзам – колодец с целебной водой в Мекке – прим. пер.
США. Евросоюз. Китай. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика. Медицина. Образование, наука >globalaffairs.ru, 13 мая 2020 > № 3390212Адам Пшеворский
США. Азия. Россия > Медицина. Образование, наука. Армия, полиция >globalaffairs.ru, 13 мая 2020 > № 3390211Уильям Макнил
ЭПИДЕМИИ И НАРОДЫ
УИЛЬЯМ ХАРДИ МАКНИЛ
(1917–2016)
Крупнейший американский историк, автор капитального труда «Восхождение Запада» (1963 г., издан на русском языке в 2004 г.), в котором получили развитие многие идеи британского историка и философа Арнольда Джозефа Тойнби. Макнил рассматривает всемирную историю как единый процесс, движущей силой которого выступают контакты между цивилизациями. Подобный подход лежит и в основе его монографии «Эпидемии и народы» (1976), представляющей первый в мировой исторической науке опыт системного изложения воздействия эпидемических заболеваний на человеческие сообщества. Эпидемии рассматриваются в книге в качестве одного из важнейших факторов, предопределивших ход развития истории, наряду с военными технологиями, эволюции которых посвящена ещё одна выходившая в России книга Макнила «В погоне за мощью. Технология, вооружённая сила и общество в XI–XX веках» (2008).
ВСПОМИНАЯ ОПЫТ ПРОШЛОГО
В настоящий момент русский перевод «Эпидемий и народов» готовит к выходу в свет Издательство Университета Дмитрия Пожарского, книга будет выпущена ориентировочно в первом квартале 2021 года. Отрывок из четвёртой главы книги «Влияние Монгольской империи на меняющиеся балансы инфекционных заболеваний, 1200–1500 гг.» публикуется в переводе Николая Проценко и Алексея Черняева с разрешения сына автора и правопреемника Уильяма Макнила, профессора Джорджтаунского университета (США).
Около 900 г. н.э. способы адаптации людей к эпидемиям, возникшим благодаря появлению регулярных коммуникаций между разными цивилизованными сообществами Евразии, сложились в относительно стабильную модель. Иными словами, к тому времени люди приспособились к cхождению в одном месте различных инфекционных заболеваний, которые прежде развивались сами по себе в отдельных частях Евразии и Африки. По всей видимости, все значимые группы населения ойкумены соприкоснулись с какой-либо эпидемической инфекцией, распространяющейся от человека к человеку. Хотя во многих местах подобные болезни появлялись лишь время от времени, когда увеличение численности уязвимых возрастных групп оказывалось тем «бикфордовым шнуром», который воспламенял пожар эпидемий.
Существовали два системных фактора нестабильности. Одним из них был устойчивый и всё более масштабный рост населения на восточной и западной оконечностях Евразии, ставший следствием того, что незадолго до 900 г. китайцы и европейцы преодолели прежние эпидемиологические и технологические ограничители. В конечном счёте это резко изменило макробалансы Старого Света, приведя к тому, что сначала Китай, а затем и Западная Европа приобрели огромное влияние в военной, экономической и культурной сферах. Вторым источником системной нестабильности в балансе евразийского мира в 900–1200 гг. было развитие морских и наземных моделей коммуникации.
Важным событием, оказавшим далеко идущее влияние на формы существования макро- и микропаразитов, стала интенсификация перемещения сухопутных караванов по Азии, достигшая пика при монгольских империях, основателем которых был Чингисхан (1162–1227). На вершине своего могущества (1279–1350) эти империи охватывали весь Китай и почти всю Россию (где независимость сохранил только Новгород), а также Центральную Азию, Иран и Ирак. Сеть коммуникаций, включавшая почтовых курьеров, способных преодолевать сотню миль в день на протяжении недель, и не столь быстрые торговые караваны и армии, которые маршировали в разных направлениях на большие расстояния, связывала эти империи воедино до 1350-х гг., когда в Китае вспыхнуло восстание, приведшее к 1368 г. к полному изгнанию монголов с самой богатой из завоёванных ими территорий.
Однако ещё до этого восстания тысячи людей перемещались по разным евразийским маршрутам, о чём в письменных документах зачастую оставались лишь обрывочные сведения. Например, знаменитое описание путешествия Марко Поло появилось благодаря чистой случайности. Записать его рассказы счёл нужным его товарищ по заключению в генуэзской темнице – в противном случае о существовании Марко Поло не осталось бы вообще никаких свидетельств.
Множество людей путешествовали на очень большие расстояния, преодолевая культурные и эпидемиологические границы. При этом они освоили северный маршрут, который прежде не использовался настолько интенсивно. Античный Шёлковый путь между Китаем и Сирией пересекал пустыни Центральной Азии, пролегая от одного оазиса к другому. Теперь в дополнение к этому старому пути караваны, солдаты и почтовые гонцы передвигались по привольной степи, создав бескрайнюю по территории человеческую сеть, которая связывала монгольскую ставку в Каракоруме с Казанью и Астраханью на Волге, Каффой в Крыму, Ханбалыком (Пекином) в Китае и многочисленными караван-сараями между ними.
С эпидемиологической точки зрения это расширение караванной торговли на Cевер имело одно очень значимое последствие: дикие степные грызуны вступили в контакт с носителями новых заболеваний, среди которых, по всей вероятности, была бубонная чума.
В последующие столетия некоторые из этих грызунов стали хронически инфицированными чумной палочкой (Pasteurella pestis). Их норы обеспечивали микроклимат, подходящий для выживания чумной бациллы круглый год, несмотря на суровые зимы Сибири и Маньчжурии. В результате животные и насекомые, обитавшие в таких норах, стали сложным сообществом, внутри которого инфекция чумы могла существовать сколь угодно долго.
Когда норные грызуны евразийских степей стали переносчиками чумы, неизвестно. Их роль в предоставлении укрытия для бубонной инфекции была установлена в 1914 г. международной группой эпидемиологов, направленной для изучения причин вспышки человеческой чумы в Маньчжурии. В свою очередь, это исследование было основано на работе, проведённой в Волго-Донском регионе России ещё в 1890-е гг., которая показала, что разносчиками чумы были различные виды норных грызунов. К тому моменту паттерн данной инфекции был хорошо знаком на протяжении столетий, а местные жители обрели навыки, которые предотвращали риск заражения и передавались из поколения в поколение. Однако из этого ещё не следовало, как предполагали российские учёные, что инфекция появилась в доисторические времена – совсем наоборот[1]. По моему мнению, именно монгольские перемещения по прежде изолированным маршрутам, по всей видимости, впервые доставили чумную палочку грызунам евразийской степи.
[…]
Чтобы понять, как в результате начатых монголами передвижений людей началось распространение чумной палочки в Евразии, необходимо сделать следующее предположение: до монгольских завоеваний чума была эндемичной инфекцией в одном или более природных очагов в рамках сообществ норных грызунов. В этих регионах человеческие популяции, видимо, выработали привычную модель поведения, которая минимизировала шанс заражения. Один из таких природных очагов, вероятно, находился на пограничной территории между Индией, Китаем и Бирмой у подножия Гималаев, а ещё один, возможно, существовал в районе Великих Африканских озёр. Однако евразийские степи, простиравшиеся от Маньчжурии до Украины, наверняка ещё не являлись очагом чумы.
Это становится очевидно при сравнении истории чумы после её первого опустошительного появления в Европе в эпоху Юстиниана с событиями после 1346 г. – года пришествия Чёрной смерти. В первом случае чума фактически полностью пропала из Европы – последнее её упоминание в христианских источниках датировано 767 годом[2]. Арабские источники также не упоминают чуму по меньшей мере в течение 150 лет до 1340-х годов[3]. Поэтому можно предположить, что после ряда случайных перемещений от одного крупного города Средиземноморского региона к другому цепочка инфекции, объединявшая крыс, блох и людей, разорвалась, поскольку чумной палочке не удалось отыскать экологическую нишу, где она могла бы пребывать долгое время.
Напротив, начиная с 1346 г. чума оставалась хроническим явлением в Европе и на Ближнем Востоке вплоть до нашего времени[4]. И даже после того, как в XVII веке чума пресеклась в Северо-Западной Европе, Восточная Европа продолжала страдать от неё. Отчёты консулов позволяют довольно точно реконструировать историю чумы в оживлённом порту Смирны в Малой Азии в XVIII веке. Очевидно, что болезнь приходила вместе с караванами из внутренних районов (то есть с Анатолийского нагорья или степных территорий за его пределами) и распространялась морем из Смирны в другие порты. О том, что инфекция оставалась серьёзной проблемой, можно судить по такому факту: в промежутке между 1713 и 1792 гг. чума в Смирне полностью отсутствовала лишь двадцать лет, а в ходе девяти вспышек эпидемии уровень смертности доходил до 35% совокупного населения города[5].
Этот контраст между постоянно повторяющимся европейским опытом чумы после 1346 г. и явным отсутствием этой инфекции на территории Европы на протяжении более пяти с половиной столетий до 1346 г., свидетельствует о неких кардинальных событиях, благодаря которым подверженность Европы чуме усилилась. Известно, какие благоприятные возможности для расширения радиуса действия чумной бациллы предоставляли пароходы XIX века. Исходя из этого, кажется вероятным, что в XIV столетии чумная палочка вела себя аналогичным образом, впервые проникнув в популяции грызунов евразийской степи и тем самым дав начало эндемическим инфекционным заболеваниям, которые медики в 1920-х гг. обнаружили у норных грызунов в Маньчжурии и на Украине.
Несложно обнаружить и те обстоятельства, которые позволили чуме перенестись из её прежнего эндемического очага у подножий Гималаев в северные степи Евразии. Во второй половине XIII века (начиная с 1252–1253 гг.) монгольская конница проникла в Юньнань и Бирму, вступив в те регионы, где и сегодня дикие грызуны являются носителями чумной бациллы и где эта инфекция, вероятно, существовала за много столетий до появления монголов. Точно так же, как в 1855 г. непривычные для этого региона военные операции позволили чумной палочке пересечь бирманскую реку Салуин и начать путешествие по всему свету на протяжении XIX века, в XIII веке монгольские завоеватели, скорее всего, пренебрегали местными правилами и обычаями, призванными оградить человеческие сообщества от бубонной инфекции. Поэтому монголы, подобно китайским охотникам на сурков в XII веке, вероятно, заразились сами и способствовали необратимому прорыву чумы за пределы её прежнего географического ареала.
Превосходная скорость, которой обладали конные всадники, означала, что инфекция в XIII веке была способна расширять диапазон действия точно так же, как это происходило позднее, в XIX и ХХ столетиях. Инфицированные крысы и блохи могли – по меньшей мере время от времени – перемещаться в седельных мешках, набитых зерном или какой-то другой снедью. Стремительность, с которой передвигались монгольские войска, означала, что реки и подобные им барьеры распространения инфекции теперь можно было пересекать столь же быстро, как позднее – океаны. Поэтому не требуется особенного полёта фантазии, чтобы представить себе, как через какое-то время после 1252 г., когда монголы впервые вторглись в Юньнань и Бирму, чумная бацилла была доставлена ими популяциям грызунов в их родных степях и тем самым дала начало хронической модели инфекции, которую медицинские исследования обнаружили в Маньчжурии уже в наше время.
Конечно, мы не можем установить в точности, когда и как произошло это географическое перемещение – точно так же, как нельзя описать и точные пути, по которым бубонная инфекция добралась до диких грызунов Калифорнии или Аргентины. Исходя из аналогии между событиями XIX и XII столетий, можно предположить, что заражение «подземных городов» степных грызунов началось вскоре после того, как монгольские завоеватели в середине XIII века впервые сформировали цепочку перемещения всадников между Юньнанью-Бирмой и Монголией. Конечно, заражение Монголии не было эквивалентно заражению всей евразийской степи. На это требовалось время, поэтому весьма вероятно, что в течение почти ста лет чумная палочка перемещалась от одного сообщества грызунов к другому по евразийским степям точно так же, как это было в Северной Америке после 1900 года.
Одна из гипотез заключается в том, что вскоре после 1253 г., когда монгольские армии вернулись после набега на Юньнань и Бирму, чума вторглась в сообщества диких грызунов в Монголии и стала там эндемичным явлением. В последующие годы инфекция начала распространяться на запад по степи, чему, возможно, способствовали перемещения людей, поскольку заражённые крысы, блохи и люди переносили бациллу к новым сообществам грызунов. Далее, незадолго до 1346 г., масштаб эндемического заражения грызунов, вероятно, стал достигать своих естественных пределов[6].
Однако в целом эта реконструкция развития событий выглядит неправдоподобной. Проблема в том, что в китайских источниках ничего необычного не регистрируется вплоть до 1331 г., когда эпидемия в провинции Хэбэй, как утверждается, погубила девять десятых её населения. Только в 1353–1354 гг. имеющиеся записи сообщают о ещё большем распространении бедствия. В эти годы эпидемия поразила восемь далеко находящихся друг от друга провинций Китая, причём хронисты сообщают, что умерло до «двух третей населения». Даже если допустить, что в ведении записей были перерывы, вызванные локальными беспорядками и распадом рутинных административных процедур в ходе продолжительного завоевания Китая монголами (1209–1368), трудно поверить, что действительно масштабная гибель людей от болезни осталась бы без внимания составителей древних хроник, чьи списки бедствий являются единственным доступным источником информации о китайских эпидемиях.
Возможно, когда-нибудь тщательное изучение всех сохранившихся китайских текстов – а их объём исключительно велик, прольёт больше света на этот вопрос. Но пока подобные исследования не проведены, полагаю, необходимо допустить, что чума, вспышка которой погубила столько людей в Европе в 1346 г., появилась в Китае не ранее 1331 года. И если это так, то сложно поверить, что чумная палочка нашла своё новое пристанище в степных норах ещё в 1250-х годах. В таком случае встреча Китая с чумой состоялась бы задолго до 1331 г., так что огромные китайские города и великолепный двор Хубилай-хана (правившего в 1271–1294 гг.) едва ли могли бы процветать так, как нам об этом сообщил Марко Поло.
После 1331 г., а в особенности после 1353 г. Китай вступил в катастрофический период своей истории. Чума совпала с гражданской войной, когда недовольство монгольским владычеством вылилось в восстание, свержение чужеземных правителей и основание в 1368 г. новой династии Мин. Сочетание войны и чумы было сокрушительным для населения Китая. Наиболее достоверные оценки показывают, что оно сократилось с 123 млн человек в (приблизительно) 1200 г., перед началом монгольского вторжения, до 65 млн в 1393 г., поколение спустя после окончательного изгнания монголов[7]. Столь масштабное падение численности населения трудно объяснить жестокостью монголов. В двукратном сокращении числа китайцев определённо сыграла большую роль эпидемия, бубонная чума, которая сравнительно часто возвращалась после своих первых вспышек. В Европе, несомненно, она также является самым подходящим кандидатом на эту роль.
Наиболее вероятно, что между 1331 и 1346 гг. чума распространялась по Азии и Восточной Европе от одного караван-сарая к другому, а уже оттуда в близлежащие крупные города, одновременно попадая в подземные «города» степных грызунов. В надземных сообществах, объединявших человека, крысу и блоху, чумная палочка оставалась незваным и смертоносным гостем, который не мог закрепиться там навсегда, поскольку вызывал у своих носителей иммунные реакции и высокий уровень смертности. Но в степи среди норных грызунов бацилла нашла постоянное обиталище точно так же, как это произойдёт в аналогичных сообществах грызунов в Северной Америке, Южной Африке[8] и Южной Америке в наши дни.
Однако эпидемиологические сдвиги в евразийской степи были не единственным фактором европейской катастрофы. Для того, чтобы Чёрная смерть смогла нанести удар, потребовались бы ещё два условия. Во-первых, по всему европейскому континенту должны были распространиться популяции чёрных крыс с паразитами, способными заражать людей бубонной чумой. Во-вторых, Средиземноморье и Северную Европу должна была связать сеть морских маршрутов, благодаря которой заражённые крысы и блохи доставлялись во все порты на континенте. Распространение чёрных крыс в Северной Европе было результатом установления морских контактов между Средиземноморьем и северной частью континента. Начало этому было положено в 1291 г., когда некий генуэзский адмирал разгромил марокканский флот, который препятствовал свободному проходу через Гибралтарский пролив, и тем самым открыл его для христианских кораблей[9].
Совершенствование конструкции кораблей в XIII веке сделало навигацию круглогодичной и пересечение бурной Атлантики стало достаточно безопасным даже в зимние месяцы. При этом корабли, постоянно находящиеся на плаву, стали для крыс более безопасным средством перемещения на дальние расстояния. Их популяции могли распространяться далеко за пределы Средиземноморья, где они, похоже, преобладали во времена Юстиниана.
Наконец, во многих частях Северо-Западной Европы к XIV веку произошло нечто вроде насыщения [экологической ниши] людьми. Тот великий подъём на европейских фронтирах, который начался около 900 г., приводил к такому распространению земель сельскохозяйственного назначения, что на поверхности земли остались лишь редкие леса – по крайней мере так было в наиболее плотно заселённых регионах. Поскольку леса были жизненно важным источником топлива и строительных материалов, их возрастающая нехватка создавала тяжёлые проблемы для человеческих поселений. В Тоскане несоответствие между растущим крестьянским населением и подходящими для сельского хозяйства землями, видимо, возникло ещё раньше, так что депопуляция там началась за целое столетие до вспышки Чёрной смерти[10]. Помимо этого, в XIV веке начался «малый ледниковый период», всё чаще случались неурожаи и другие неурядицы, особенно в северных регионах[11].
Все эти обстоятельства сошлись воедино в середине XIV века, создав основу для появления чумной эпидемии. В 1346 г. в войсках монгольского хана, который осадил крупный торговый город Каффа в Крыму, начался мор. Вскоре инфекция появилась в самой Каффе, откуда распространилась на кораблях по Средиземноморью, а затем в Северной и Западной Европе.
Первоначальный шок 1346–1350 гг. был чудовищным, но уровень смертности значительно варьировался. Некоторые мелкие общины полностью вымерли, другие – например, Милан, – похоже, совершенно избежали болезни. Летальность чумы также могла усиливаться из-за того, что её разносили не только блохи, но она передавалась и от человека к человеку воздушно-капельным путём[12]. В Маньчжурии в 1921 г. инфекционное поражение лёгких подобным способом давало стопроцентный летальный исход – это был первый случай, когда современные медики могли наблюдать распространение чумы таким образом. Можно предположить, что и в Европе XIV века свирепствовала именно лёгочная форма чумы.
Но вне зависимости от того, какая разновидность чумы поразила европейцев XIV века, смертность оставалась очень высокой. В недавнее время уровень смертности среди заболевших бубонной чумой, передающейся через укусы блох, варьировался от 30 и 90%. Следует понимать, что до того, как антибиотики в 1943 г. низвели эту болезнь до тривиального случая, средняя смертность среди заболевших сохранялась на уровне 60–70%, вопреки всем современным мерам медицинского ухода[13].
Несмотря на столь высокий уровень вирулентности, связанность средневековой Европы была не настолько плотной, чтобы под угрозой находился каждый, хотя потерявший курс корабль и заражённая популяция крыс могли доставить чуму даже в далёкую Гренландию[14] и другие удалённые от центральной части Европы земли. Наиболее точные общие оценки показывают, что в Европе в 1346–1350 гг. от чумы умерла примерно треть населения. Данная цифра основана на экстраполяции на весь континент уровня смертности на Британских островах, где во время первого пришествия чумы погибло от 20 до 45% населения[15]. В Северной Италии и на побережье Французского Средиземноморья потери, вероятно, были выше, в Богемии и Польше гораздо меньше,[16] а для России и Балкан никаких оценок даже не предпринималось[17].
После первой масштабной атаки чума из Европы не ушла – наоборот, её рецидивы происходили с нерегулярной частотой и различными моделями охвата. Те места, которые избежали первого удара, часто переживали жестокий мор в ходе последующих эпидемий.
Когда болезнь возвращалась туда, где она бушевала раньше, те, кто выздоровел во время предыдущего удара, конечно, оставались к ней невосприимчивы, поэтому смертность имела тенденцию к концентрации среди тех, кто родился уже после предыдущего чумного года.
Но на большей части Европы даже потеря как минимум четверти населения поначалу не привела к отрицательным долгосрочным последствиям – напротив, высокое демографическое давление перед 1346 г. на доступные ресурсы предполагало, что желающих занять освободившиеся места будет предостаточно. Вероятно, имела место нехватка людей только на позициях, требовавших относительно высокой квалификации, – например, управляющих поместьями или учителей латыни. Однако повторяющиеся вспышки чумы в 1360-х и 1370-х гг. изменили ситуацию. Нехватка рабочей силы стала ощущаться в сельском хозяйстве и других областях применения неквалифицированного труда; социально-экономическая пирамида в разных частях Европы изменилась по-разному, и мрачная атмосфера, царящая в обществе, стала столь же хронической и неизбежной, как и сама чума. Одним словом, Европа вступала в новую эпоху, которая предполагала гораздо большее разнообразие, чем прежде, поскольку реакции и способы адаптации в разных частях континента шли по различающимся траекториям, но всё же везде они отличались и от моделей, которые преобладали до 1346 года[18].
[…]
Впрочем, одновременно с этим биологическим процессом шёл и процесс культурный, в ходе которого люди (а возможно, и крысы) узнавали, как минимизировать риск инфекции. Сама идея карантина присутствовала уже в 1346 г. – она опиралась на те библейские фрагменты, которые предписывали изгонять прокажённых. Сорокадневный карантин фактически стал стандартной мерой. Но поскольку до конца XIX века никто не знал о том, какую роль в распространении чумы играли блохи и крысы, карантинные меры не всегда были эффективны. Тем не менее, поскольку делать хоть что-то было психологически более предпочтительно, чем впадать в апатию и отчаяние, карантинные правила стали институализироваться – например, в Венеции (1348) и в Рагузе (Дубровнике) (1377). Пример этих двух торговых портов на Адриатике был в дальнейшем широко воспроизведён повсюду в Средиземноморье[19].
Требование, чтобы каждый корабль, прибывающий из мест, где имелось подозрение на чуму, становился на якорь в изолированном месте и оставался там сорок дней без общения с землёй, не всегда реализовывалось на практике, и даже когда это происходило, крысы и блохи могли попасть на берег, в то время как люди были лишены такой возможности. И всё же во многих случаях подобные меры предосторожности должны были сдерживать распространение чумы – если изоляцию удавалось обеспечить, сорока дней было вполне достаточно, чтобы цепочка инфекции выгорела дотла среди любой корабельной команды. Поэтому карантинные правила, которые в XVI веке стали всеобщими в портах христианской части Средиземноморья, были вполне убедительными.
Но чума просачивалась и через эти барьеры, оставаясь важным демографическим фактором во всех частях Европы в конце Средневековья и в начале Нового времени. Вспышки чумы были достаточно частыми, чтобы карантинные администрации всех крупных портов функционировали вплоть до XIX века, когда появление новых представлений об инфекционных болезнях привело к ослаблению старых правил[20]. Последняя значимая эпидемия чумы в западной части Средиземноморья произошла в 1720–1721 гг. в Марселе и его окрестностях, однако до XVII века спорадические появления чумы, уносившие за один год вплоть до трети или половины населения того или иного крупного города, были обычным явлением[21]. Например, венецианская статистика, которая ко второй половине XVI века стала вполне надёжной, показывает, что в 1575–1577 гг., а затем в 1630–1631 гг. от чумы умерла треть или больше населения города[22].
--
СНОСКИ
[1] В.Н. Фёдоров (V. N. Fyodorov, “The Question of the Existence of Natural Foci of Plague in Europe in the Past” // Journal of Hygiene, Epidemiology, Microbiology and Immunology [Рrague] 4 (1960), 135-41) утверждает о незапамятной древности бубонной инфекции, исходя из того единственного основания, что в древние геологические эпохи в Европе имелись подходящие для грызунов условия. Н. П. Миронов (N. P. Mironov, “The Past Existence of Foci of Plague in the Steppes of Southern Europe” // Journal of Microbiology, Epidemiology and Immunology, 29 (1958), 1193-98) делает аналогичное утверждение с тем же обоснованием. Это абсурдно, поскольку одно существование сообщества грызунов, способного сохранять инфекцию чумы, не гарантирует фактического присутствия в нем чумной бациллы, что в полной мере доказывает распространение эндемической чумы среди грызунов Северной Америки в ХХ веке.
[2] J. N. Biraben and Jacques LeGoff, “La Peste dans le Haut Moyen Age” // Annales: Economies, Sociétés, Civilisations, 24 (1969), 1508.
[3] Michael Walter Dols, The Black Death in the Middle East (unpublished Ph.D. dissertion, Princeton, 1971). p. 29.
[4] Список зарегистрированных эпизодов чумы до 1894 года очень кстати собран в работе: Georg Sticker, Abhandlungenaus der Seuchengeschichte und Seuchenlehre, I (Giessen, 1908). Всесторонний список Штикера демонстрирует, что чума постоянно присутствовала в Европе на протяжении 15 лет после 1346 года, а поскольку многие её вспышки в этом списке определённо не отражены, можно совершенно не сомневаться, что человеческие инфекции были ещё более распространёнными.
[5] Daniel Panzac, “La Peste à Smyrne au XVIIIe Siécle”, Annales: Economies, Sociétés, Civilisations, 28 (1973), 1071-93. По моему мнению, в этой статье содержится доказательство того, что чума не была эндемичной для Смирны, а появлялась благодаря повторным заражениям с внутренних территорий, то есть приходила вместе с крысами, блохами и людьми, которые подхватывали инфекцию от диких степных грызунов. Именно эта статья стала стимулом для моей представленной в этой книге гипотезы о происхождении чумы XIV века.
[6] Густонаселённые сообщества норных грызунов существуют только в полупустынных степях – земледелие, уничтожающее их норы, обычно вытесняет такие сообщества с земель, которые достаточно орошаются дождями для обеспечения урожая зерновых. Следовательно, точные географические пределы эндемичного распространения чумы среди степных грызунов, несомненно, менялись на протяжении столетий – в XIV веке они могли простираться на запад от аналогичной границы ХХ века на большую часть или на всю нынешнюю Украину. Срв. N. P. Mironov, “The Past Existence of Foci of Plague in the Steppes of Southern Europe” // Journal of Microbiology, Epidemiology and Immunology, 29 (1958), 1193-98.
[7] Ping-ti. Ho, Studies on the Population of China, 1368-1953 (Cambridge, Massachusetts, 1959), p. 10. Ценные сводные данные недавних научных оценок изменения численности населения Китая в графическом виде представлены в: John D. Durand, “The Population Statistics of China, A.D. 2-1953” // Population Studies, 13 (1960), 247.
[8] D. H. S. Davis, “Plague in Africa from 1935 to 1949” // World Health Organization, Bulletin, 9 (1953), 665-700.
[9] Детали этого принципиального для европейской истории события см. в: Roberto Lopez, Genova Marinara nel Duecento: Benedetto Zaccaria, ammiraglio e mercanti (Messina-Milan, 1933).
[10] David Herlihy, “Population, Plague and Social Change in Rural Pistoia, 1201-1430” // Economic History Review, 18 (1965), 225-44.
[11] В Европе кульминацией начавшегося около 1300 года «малого ледникового периода» стал промежуток 1550–1850 годов; на смену ему пришёл более тёплый температурный режим ХХ века. Cрв. Emmanuel Le Roy Ladurie, Times of Feast, Times of Famine: A History of Climate Since the Year 1000 (New York, 1971), а также умозрительное объяснение долгосрочных климатических колебаний в: H. H. Lamb, The Changing Climate (London, 1966), pp. 170-94. Из китайских записей можно сделать вывод, что в Китае в целом разворачивались сопоставимые климатические изменения. График колебания температур см. в: Chu K’O-chen, “Chung kuo chin wuch’ ien nien laich’ ihou piench’ ien tech’ upuyen chiu” [Первоначальные исследования изменений климата Китая за последние пятьсот лет] // K’aokuksüehpao (1972), p. 37. Эту схему представил моему вниманию и перевёл Хаш Скоджин. Ключевой основой данного графика являются локальные записи, где отмечались годы, когда Янцзы замерзала зимой.
[12] Условия возникновения «лёгочной» чумы остаются невыясненными. Ряд специалистов отрицают значимость лёгочной чумы в Европе XIV века. Срв. J. F. D. Shrewsbury, A History of Bubonic Plague оn the British Isles (Cambridge, 1970), p. 6 и далее, а также контраргументацию в: C. Morris. “The Plague in Britain” // Historical Journal, 14 (1971), 205-15. Объяснение распространения инфекции из-за скоплений крыс на мукомольных мельницах, которое даёт Барбара Додуэлл, вероятно, удовлетворительным образом примиряет эпидемиологический подход Шрюсбери с историческими фактами. Додуэлл разработала свою гипотезу для объяснения того, каким образом чума могла проникать в слабозаселённые регионы, о чём свидетельствуют источники, хотя Шрюсбери заявлял о невозможности этого с эпидемиологической точки зрения. Педантичный учёный, мисс Додуэлл ещё не делала никаких публикаций относительно решения данной проблемы, однако в личной переписке великодушно поделилась своими идеями на сей счёт.
[13] Shrewsbury, op. cit., p. 406. Шрюсбери является специалистом-бактериологом по медицинским аспектам чумы, даже несмотря на то, что его исторические оценки остаются противоречивыми. Последняя вспышка чумы, происходившая при отсутствии благотворного влияния пенициллина и близких к нему антибиотиков, которые быстро уничтожают эту инфекцию, была в Бирме в 1947 году, когда сообщалось о 1192 умерших из 1518 заболевших, то есть уровень летальности составил 78%. Pollitzer, Plague (Geneva, 1954), p. 22.
[14] August Hirsch, Handbook of Geographical and Historical Pathology, I, 498.
[15] Josiah C. Russell, “Late Ancient and Medieval Population» // American Philosophical Society Transactions, 48 (1958), 40-45; Philip Ziegler, The Black Death (New York, 1969), pp. 224-31. Шрюсбери (Shrewsbury, op. cit., p. 123) настойчиво утверждает, что на территории Великобритании от бубонной чумы умерло всего 5% населения, исходя из предположения, что лёгочная чума себя там не проявила. Однако он допускает, что на фоне чумы последовал недиагностированный тиф, который увеличил смертность до 40–50%, о чём есть данные, относящиеся к английскому духовенству в 1346–1349 годах. Вопрос о том, можно ли хорошо запротоколированный и исключительно высокий уровень смертности среди этой группы экстраполировать на всё население, стал предметом значительных споров с того момента, когда Фрэнсис Эйден Гаскей (F. A. Gasquet, The Black Death of 1348 and 1349, 2nd ed. (London, 1908)) впервые обнаружил этот факт, внимательно изучая записи монастырей и епархий.
[16] Итальянские свидетельства обладают очень богатым потенциалом, но тщательное их изучение только началось. Срв. William M. Bowsky, “The Impact of the Black Death upon Sienese Government and Society” // Speculum, 39 (1964), 1-34; David Herlihy, “Population, Plague and Social Change in Rural Pistoia, 1201-1430” // Economic History Review, 18 (1966), 225-44; Elisabeth Carpentier, Une Ville Devant la Peste: Orvieto et la Peste Noire de 1348 (Paris, 1962). В некоторых городах Франции также имеется обилие нотариальных записей, которые могут предоставить сведения о погибших от чумы. Срв. Richard W. Emery, “The Black Death of 1348 in Perpignan” // Speculum, 42 (1967), 611-23, где уровень смертности от чумы среди нотариата в Перпиньяне оценивается в 58–68%.
[17] Тем не менее в России произошла серьёзная эпидемия чумы. Срв. Рассмотрение потерь от чумы в России и их социально-политических последствий в: Gustave Alef, “The Crisis of the Muscovite Aristocracy: A Factor in the Growth of Monarchical Power” // Forschungen zur osteuropaischen Geschichte, 15 (1970), 36-39; Lawrence Langer, «The Black Death in Russia: Its Effects upon Urban Labor» // Russian History, II (1975), 53-67.
[18] George Rosen, A History of Public Health (New York 1958), p. 67·
[19] Фундаментальная работа – Daniel Panzac, “La Peste à Smyrne au XVIIIe Siècle” // Annales: Economies, Sociétès, Civilisations, 28 (1973), 1071-93. Пол Кассар (Paul Cassar, Medical History of Malta (London, 1964), pp. 175-90) документирует появления чумы на Мальте до XIX и ХХ веков и описывает во всех подробностях традиционные методы карантина в этом средиземноморском порту.
[20] Георг Штикер (Georg Sticker, Abhandlungen aus der Seuchengeschichte, I, 222-36) насчитывает 87666 умерших, или 35% населения поражённых эпидемией частей Прованса. См. детали в: Paul Gaffarel et Mis de Duranty, Lа Peste de 1720 à Marseille et en France (Paris, 1911); J. N. Biraben, “Certain Demographic Characteristics of the Plague Epidemic in France”, 1720-22, Dаеdalus (1968), pp. 536-45.
[21] См. обзор в: Roger Mols, Introduction à la demographie historique des villes d’Europe du XIVe au XVIIIe siècle, 3 volumes (Louvain, 1954-56).
[22] Daniele Beltrami, Storia della Popolazione di Venezia (Padua, 1954). Детальное описание общественных мер, при помощи которых справлялись с чрезвычайной ситуацией чумы 1575– 1577 годов, срв. в: Ernst Rodenwalt, Pest in Venedig, 1557-77: Ein Beitrag zur Frage der Infektkette bei den Pestepidemien West Europa (Heidelberg, 1953).
США. Азия. Россия > Медицина. Образование, наука. Армия, полиция >globalaffairs.ru, 13 мая 2020 > № 3390211Уильям Макнил
Три фактора риска: почему расцвета медицины после пандемии ожидать глупо
Можно с уверенностью сказать уже сегодня, что в результате эпидемии качество оказания обычной медицинской помощи станет существенно хуже на многие годы вперед.
Обстоятельный анализ ситуации в мировой медицине, которая ждет нас после того, как коронавирус отступит сделал в своем блоге политолог Глеб Кузнецов:
«Напомнили про обещание написать про ложные надежды на посткоронный расцвет медицины.
Для начала, термин надо уточнить. Что считать медициной? Если медициной считать госзакупки в области предметов, имеющих отношение к здравоохранению, их последующий принудительный маркетинг, стройку временных госпиталей и инсайдерскую торговлю акциями компаний, обещающих вакцину\лекарство\спасение и ориентированных опять же на «обязательные покупки» препаратов из госбюджетов, то сейчас такого рода «медицина» переживает действительно большой мировой расцвет. Будет он, впрочем, недолгим.
Если же под медициной понимать нечто другое, то можно предположить навскидку три группы проблем, которые помешают Врачу и Ученому занять то место в мире, которое им обещают, а пациентам получить долгую и счастливую жизнь из их рук.
1. Фактор фармкомпаний. Беспомощность науки и «большой фармы» перед лицом эпидемии. Общество не понимало, что реально за чудесами фармкомпаний стоят десятилетия не столько труда и науки в традиционном понимании, сколько копошения регулятора, патентных поверенных, инвесторов, дизайнеров и субподрядчиков исследований и прочих участников процесса удорожания лечения, которые откармливали препарат, как поросенка.
Долго и дорого – об этом основополагающем принципе развития фармотрасли я писал уже. И сейчас эти люди не могут остаться не у дел. Потому что именно они, а не авторы молекул – и есть фармотрасль, какой мы ее знаем. В результате, что происходит – это действительно рост акций компаний, активно играющих в хорошие новости о своих продуктах. «Модерна» (биотехнологическая компания, прим.ред) выросла в три что ли раза на ожидании, что Трамп в преддверие выборов купит вакцину какой бы она ни была. «Гилеад» (крупная фармацевтическая компания, прим.ред)торгуется с правительством США за цену на ремдесевир (препарат многократно профинансированный грантами ВОЗ, так как полтора десятка лет разрабатывался от Эболы) и хочет продать его еще раз, но уже в соответствии с «общественной опасностью» Ковид.
При этом вакцины никакой нет, а ремдесевир эффективен судя по всему, так же как тамифлю от свиного гриппа (старожилы помнят, как говорится). Итак, бигфарма ничего не может сказать обществу утешительного. А государствам она говорит – если у нас что-то появится, то заплатить вам придется так, что вы с ума сойдете. И морда у нас не треснет.
Главное следствие того, что происходит – снижение доверия к науке, разочарование в фармотрасли причем как общественное, так и государственное. Я обратил внимание, что и в «закрывательных» речах в марте, и в «открывательных» речах в мае руководители всех государств опирались на массу важных и значимых вещей – вроде «национального духа», «героической истории» и ценностей сплочения, но никто не произнес ни слова о науке и спасении, от науки происходящего. Потому что из офисов мировых фармкомпаний никто ничего не ждет, кроме разорения.
2. Фактор инфраструктуры. На деньги государств претендует не только высоколобые члены советов директоров мировых компаний. Есть значительно более простые модели заработка на кризисе. Это стройка и госзакупки. Эту тему даже иллюстрировать примерами не имеет смысла – настолько она нагрета в новостях. Отмечу только пунктиром, что свои застройщики госпиталей, покупатели термометров, производители отечественных аппаратов ИВЛ и прочие единые поставщики масок в розницу есть в каждой стране мира. И в скандалы они попадают регулярно, продавая все без всяких конкурсов. От Лиссабона до Владивостока. И от Сан-Паулу до Бостона.
Обсуждение итогов эпидемии в ощутимо обедневших обществах неизбежно приведет к скандалам. Которые очень сильно ударят по доверию и к государствам как таковым, и к системам здравоохранения в частности. И это если отвлечься от того, что массовая стройка и закупка забирает огромные ресурсы, создавая резервы, не обеспеченные ни кадрово, ни бюджетно.
Та самая «койка» на количество которых сейчас молятся повсеместно от Милана до Мадрида и от Нью-Йорка до Москвы – это ведь не кровать с розеткой, тумбочкой, ширмочкой и воткнутой в розетку электрической приблудой. Это система, включающая в себя сложную электрическую инфраструктуру, сложную систему вентиляции, сложную инфраструктуру безопасности, лабораторные мощности, кадры, которые растят долгие годы и задорого. Койки, которые всего этого не включают, являются фейк-больницей, когда на бумаге и в закупках она есть, а по сути – считай, что нет. Она ведь не только ресурсы жрет, она еще и сгореть может вместе с пациентом.
А превращение "фейк-больниц" из резервов в реальные госпитальные мощности съест ресурсы такого масштаба, что ни на науку, ни на врачей средств просто не останется.
3. Фактор человека. Есть еще одна мировая тема, объединяющая все государства – это снижение заработка врачей «в целом». Причины этому разные в зависимости от системы здравоохранения. Но тенденция везде одна. И в Омаха-сити, и в Смоленске. Если говорить языком экономики, то «зона прибыли» в здравоохранении смещена в сторону «санитарных врачей» и организаторов здравоохранения от врачей обычных. То есть инфраструктурное обеспечение эпидемии считается «заказчиком» - государствами – более важным, чем собственно борьба с болезнью. Очень надеюсь, что это временное явление и хоть где-то в мире удастся поставить врача во главу угла системы здравоохранения. Но травмы, которые эпидемия наносит именно медицинскому сообществу тяжелы, и их не залечить аплодисментами, телепередачами и даже дополнительными деньгами.
Из медицины фактическим исключают людей из «групп риска» - прежде всего опытных врачей старше 65 лет. Повсеместно их отправляют на разные формы отпуска без сохранения содержания или уменьшают это самое содержание. При этом действующие врачи (причем самого продуктивного возраста) умирают, но еще больше - разочаровывается. Отток из профессии по результатам эпидемии будет впечатляющим.
А тяжелых, запущенных больных окажется значительно больше. Можно уверенно сказать, что в результате эпидемии качество оказания обычной медицинской помощи станет существенно хуже на многие годы вперед.
Ну и опять же вопросы доверия. Врачи действительно не знали и не знают, как лечить болезнь. Учатся на ходу. В местах, где происходят острые кризисы – не хватает персонала. Сегодня страх заставляет смотреть на врача как на спасителя. Когда страх отступит – тон в повестке будут задавать не те, кого спасли, а родственники тех, кто умер. И те, кто обеднел. «Социальные жертвы» любой эпидемии всегда склонны обвинять врачей в том, что с ними случилось.
Итак. Что мы имеем в результате. Обедневшие разочарованные люди. Причем разочарованные в том, что бедность им продали под видом «гуманизма» и «спасения жизни». Медсообщество, которое понесло огромные человеческие и не только человеческие утраты. Морально обанкротившиеся фармкомпании, предлагающие тем не менее «спасение» за все бОльшие деньги. Медиа-скандалы про то, кто именно из действующих элит нажился на кризисе.
Где тут субстрат для развития медицины? Скорее можно говорить о серьезных опасениях за то количество и качество медпомощи, которое у нас было на 1.01.2020. И прежде всего в сложных, затратных областях – таких как орфанные и онкологические заболевания...»
Объем перевалки грузов в морских портах России за 4 месяца 2020 года вырос на 3,7% до 280,1 млн тонн
Объем перевалки грузов в морских портах России в январе-апреле 2020 года составил 280,1 млн тонн, что на 3,7% больше, чем в прошлом году. Объем перевалки сухогрузов составил 121,8 млн тонн (рост 3,1%), наливных – 158,3 млн тонн (рост 4,2%).
Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 33,1 млн тонн (снижение на 4,4%), из которых сухогрузы составили 9,2 млн тонн, наливные – 23,9 млн тонн.
Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 87,8 млн тонн (+3,3%), из которых сухогрузы составили 35,2 млн тонн, наливные – 52,6 млн тонн (рост 7%).
Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 86,4 млн тонн (прирост 8,3%). Перевалка сухих грузов составила 33,2 млн тонн (+14%), наливных – 53,2 млн тонн (+5%).
Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 2,9 млн тонн (рост 28,7% к уровню 2019 г.), из которых сухогрузы составили 1,3 млн тонн (рост 46%), наливные – 1,6 млн тонн (рост 17%).
Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 69,7 млн тонн (увеличение 2,2%), из которых сухогрузы составили 42,8 млн тонн (рост 1% по сравнению с прошлым годом), наливные – 26,9 млн тонн (+4%).
За зимне-весенний период путины в Охотском море «Русская рыбопромышленная компания» выловила почти 170 тыс. тонн минтая. Квота выбирается по графику, рассказал журналистам генеральный директор РРПК Виктор Литвиненко. Отдельно руководитель компании остановился на рыночной ситуации.
- Прошлый год был рекордным для РРПК по добыче минтая. А как складывается ситуация в этом году? Каковы итоги сезона «А»?
- Минтаевая путина, завершившаяся в северной части Охотского моря, оказалась успешной для судов «Русской рыбопромышленной компании». Она характеризовалась относительно благоприятными метео- и ледовыми условиями, что позволило траулерам свести к минимуму непроизводительные потери.
Экипажи справились с поставленными задачами, и это не может не радовать. Результат оказался лучше прошлого года, тем самым сезон «А» 2020 года стал рекордным за всю историю нашей компании – почти 170 тыс. тонн. Вылов минтая по сравнению с прошлым годом увеличился почти на 10 тыс. тонн.
- Какой объем квоты на минтай РРПК успела уже освоить в этом году?
- «Русская рыбопромышленная компания» имеет почти 269 тыс. тонн квоты на вылов минтая и занимает одно из ведущих мест в России по этому показателю. Как я уже отметил, с начала года нашими рыбаками выловлено порядка 170 тыс. тонн минтая, то есть на сегодняшний день освоено больше половины квот, почти две трети. Мы выбираем квоту в соответствии с графиком, и могу уверенно сказать, что точно освоим все наши квоты.
- Как справляется компания с такими объемами?
- Зимняя охотоморская минтаевая путина начинается первой, и мы готовимся к ней заблаговременно и очень тщательно. Это касается и подбора и подготовки экипажа, и ремонта и модернизации флота. Богатый улов, добытый рыбаками РРПК, стал результатом грамотного подхода к работе. Выверенный прогноз добычи, отлаженная логистика в море и собственный флот — вот составляющие успеха достижения таких показателей.
С января по апрель на промысле находилось 14 судов компании. Все экипажи в нынешний зимне-весенний период отработали стабильно. Если брать в абсолютных показателях, то лидером можно считать команду БМРТ «Березина». Под командованием капитана Николая Моргуна экипаж существенно перевыполнил план не только по добыче, но и по производственным показателям.
- А каковы результаты по производству готовой продукции?
- Нашему флоту удалось добиться также и высоких показателей выполнения плана производства. Большинство на промысле выполнили или перевыполнили план выпуска готовой рыбной продукции с начала года. Хорошие показатели у нас и по выпуску икры - почти 6000 тонн (+ 1 тыс. тонн к плану).
- Показатели качества – одни из важнейших, и РРПК всегда уделяет им особое внимание. От чего зависит этот показатель и каков он сегодня в «Русской рыбопромышленной компании»? Как его оценивают потребители?
- Показатель качества напрямую зависит от выполнения экипажами тех условий, которые разработаны и внедрены на каждом судне в системе выпуска безопасной продукции - ХАССП. На сегодня подготовка и ответственность судовых специалистов технологических служб в РРПК находится на высоком уровне, что позволяет предлагать потребителю достойную, конкурентоспособную продукцию, пользующуюся спросом и высокой оценкой потребителя.
Также отмечу, что РРПК применяет современные технологии производства и однократной заморозки продукции непосредственно на борту рыболовных траулеров. Это позволяет максимально сохранить для потребителя уникальные вкусовые качества и полезные питательные свойства дикой белой рыбы.
- Как проводится проверка качества продукции на судах и в портах?
- Проверку качества продукции на судах осуществляют специалисты технологической службы ежесменно, с занесением показателей в разработанные формы и с направлением их для анализа в офис и покупателям. При доставке продукции в порт (РФ или иностранный) продукция проверяется собственными силами специалистов производственного департамента РРПК и привлеченными для этого независимыми компаниями, специализирующимися на оказании услуг проверки качества продукции на соответствие нормативным документам.
- Какая продукция оказалась наиболее востребованной на рынках в этом сезоне?
- Мы отмечаем устойчивый спрос - конечно, с учетом сложившейся на рынке ситуации - на все виды производимой продукции, но фаворитом продаж остается минтай б/г.
- С какими трудностями столкнулась компания при сбыте продукции в связи с текущей экономической ситуацией и как с ними справляется?
- Пандемия вынудила многие страны ввести дополнительные меры безопасности. Введенные ограничения, безусловно, оказали влияние и на РРПК. Как известно, в январе-феврале были значительные задержки погрузочно-разгрузочных работ в портах Китая. Но РРПК удалось разгрузить все суда. Карантин в странах повлиял и на экспортные потоки. C начала года наблюдается снижение потребления продукции из-за сокращения работы HoReCa, муниципальных закупок.
В сложившейся ситуации мы проявили гибкость, адаптируясь к новым условиям. Нам удается обеспечивать продажи продукции на традиционные рыбные рынки: Китай, Корея, Россия. У РРПК сложились долгосрочные партнерские отношения с рядом компаний, с которыми мы продолжаем сотрудничество и планируем выйти на прежние показатели поставок. Отмечу, что существенно увеличены поставки продукции на внутренний рынок. Рост по сравнению с прошлым годом составил 21%.
- Как оцениваете текущую ситуацию с продажами и какие перспективы видите?
- В сегодняшней ситуации нам удается обеспечивать стабильность компании. Мы рассчитываем, что по окончании карантина начнется рост потребления продукции. Ситуация постепенно начнет стабилизироваться, и рыбохозяйственный комплекс страны будет поэтапно выходить из кризиса.
В Португалии выделили пять млрд евро госкредитов для поддержки бизнеса
Правительство Португалии выделило более 5 миллиардов евро госкредитов в качестве мер поддержки для бизнеса из-за кризиса, вызванного пандемией коронавируса, сообщил во вторник премьер-министр страны Антониу Кошта.
"На сегодняшний момент, если говорить об уже определенных кредитных линиях, то государство дало гарантии более чем на 5 миллиардов евро", - сказал Кошта, которого цитирует издание Rádio Comercial.
Кошта 30 апреля объявил, что с 4 мая в стране начнет действовать режим повышенной готовности – вместо ранее действовавшего режима ЧП, что означает постепенное ослабление карантинных мер.
США. Саудовская Аравия > Нефть, газ, уголь >ria.ru, 13 мая 2020 > № 3380344
Bloomberg сообщил о проблемах с разгрузкой саудовской нефти в США
Саудовские супертанкеры столкнулись с проблемой разгрузки нефти в США, сообщил Bloomberg.
Агентство отметило, что из-за нехватки судов для перевозки сырья на сушу танкеры ожидают значительно дольше обычных четырех-шести дней. Так, например, один из них прибыл в порт 1 мая, но его пока разгрузили лишь наполовину.
Усугубляет ситуацию увеличение поставок сырой нефти к побережью Мексиканского залива. Как рассказал главный аналитик по судоходству в промышленной группе BIMCO Питер Санд, примерно месяц назад туда направлялись 18 супертанкеров, хотя обычно их число не превышает семи.
В начале марта нефтяные котировки резко обрушились на фоне значительного сокращения спроса из-за пандемии коронавируса, а также после развала сделки ОПЕК+.
В середине апреля участники альянса заключили новое соглашение и договорились уменьшить добычу в мае и июне на 9,7 миллиона баррелей в сутки, во втором полугодии — на 7,7 миллиона, а до конца апреля 2022-го — на 5,8 миллиона.
Соглашение вступило в силу 1 мая, но, по данным Международного энергетического агентства, оно не сможет компенсировать падение спроса, которое в этом году станет рекордным. Из-за избытка нефти, как писала ранее Financial Times, производители начали хранить ее не только в танкерах, но и в небольших судах.
США. Саудовская Аравия > Нефть, газ, уголь >ria.ru, 13 мая 2020 > № 3380344
Россия. Германия. Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь >ria.ru, 13 мая 2020 > № 3380321
Скоро финал. СМИ анонсировали работы по завершению "Северного потока-2"
Строительство газопровода "Северный поток-2" приближается к технологическому завершению, сообщило агентство Bloomberg.
Согласно спутниковым снимкам Planet Labs inc., участки трубопровода были перемещены в порт Мукран, оборудованный краном погрузки. В непосредственной близости с портом находится российское судно-трубоукладчик "Академик Черский", которое в начале мая прибыло в Калининград.
"Текущая деятельность в порту Мукран в разгар локализации пандемии коронавируса подчеркивает стратегическую важность проекта. Объект, расположенный на острове Рюген, примерно в 300 километрах (326 милях) к северу от Берлина, является ключевым логистическим центром Nord Stream 2, который начал принимать участки трубопровода в 2016 году", – пишет агентство.
"Академик Черский" вышел из Находки 10 февраля, проследовал по маршруту через Африку и 2 мая прибыл в порт Калининграда. В ходе своего рейса он многократно менял пункт назначения.
"Северный поток-2" предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 миллиардов кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии.
Против проекта активно выступают США, продвигающие в ЕС свой сжиженный природный газ, а также Украина и ряд европейских стран.
В конце 2019 года Соединенные Штаты ввели санкции в отношении проекта, потребовав от компаний, ведущих прокладку, немедленно прекратить строительство. Швейцарская Allseas практически сразу заявила о приостановке строительства.
Россия. Германия. Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь >ria.ru, 13 мая 2020 > № 3380321
Статья Посла Российской Федерации А.В.Блохина по случаю 75-летия Победы в Великой Отечественной войне (издание "Нейтральный Туркменистан"; №116 от 9 мая 2020 г.)
ОБЩАЯ ИСТОРИЯ, ОБЩАЯ ПАМЯТЬ
В день священного праздника 75-летия Победы в Великой Отечественной войне мы с признательностью вспоминаем о беспримерном героизме наших предков, самоотверженно отстаивавших свободу родной земли и спасших мир от фашистской гегемонии.
Великая Победа – это общая история наших братских народов, в том числе России и Туркменистана, которые плечом к плечу, не щадя себя, сражались против врага и ценой огромных человеческих жертв подарили мирное будущее грядущим поколениям. День Победы навечно вписан в историю наших государств, которые неизменно чтут традиции и ценности патриотизма, на протяжении многих веков питавшего духовность российского и туркменского общества. Воины-туркменистанцы отважно сражались во все времена. Невероятное мужество было проявлено ими и в годы Великой Отечественной Войны.
Жизненный путь фронтовиков служит примером подлинного патриотизма, мужества, отваги и самоотверженного служения Отчеству. Через военные испытания прошло около 300 тысяч солдат-туркменистанцев, более 130 тысяч из которых награждены орденами и медалями. 104 жителя Туркменистана стали Героями Советского Союза, 15 – полными кавалерами Ордена Славы. Десятки тысяч пали в бою, отстояв общий мир ценой собственной жизни. Среди фронтовиков был и Бердымухамед Аннаев, дед Глубокоуважаемого Президента Туркменистана, который за личное мужество, храбрость и отвагу, проявленные при защите Отечества и исполнении воинского долга в годы Великой Отечественной войны, был посмертно награждён медалью «За отвагу» указом Президента Российской Федерации В.В.Путина.
Воины-туркменистанцы сражались на многих фронтах Великой Отечественной войны — под Москвой, под Сталинградом, на Кавказе, на Курской дуге, на Украине, в странах Восточной Европы и в Германии. Здесь были созданы 87 туркменская стрелковая бригада, 97 и 98 туркменские кавалерийские дивизии, базировалась 53 Отдельная Среднеазиатская армия, успешные действия которой обеспечили спокойствие на южных рубежах страны в самые тяжелые месяцы войны.
В годы войны Туркменистан был и прифронтовым краем, и краем трудовой доблести, где ковалась победа в тылу. Бесперебойная работа Ашхабадской железной дороги и Красноводского порта, обеспечивавших военные перевозки в конце 1942 - начале 1943 года, содействовали разгрому фашистов под Сталинградом и изгнанию противника с Северного Кавказа. Нефтяники Туркменистана, проявляя трудовой героизм, бесперебойно снабжали фронт и народное хозяйство страны горючим. За годы войны значительно возросла продукция тяжелой промышленности республики.
Здесь прошли военное обучение 165 тысяч человек, позднее пополнивших ряды Красной Армии. К августу 1943 года в Туркменистан прибыло 32308 граждан, эвакуированных из прифронтовых и оккупированных областей, в числе которых был будущий академик А.Д.Сахаров. С участием эвакуированных специалистов в Туркменистане развивались исследования по физике, химии, агрохимии и биохимии. Здесь работали деятели культуры – киностудия «Мосфильм» также была эвакуирована в Ашхабад.
Туркменистан вынес все тяготы войны на фронте и в тылу и внес достойный вклад в дело борьбы с нацизмом.
Даты самой разрушительной и кровопролитной в истории человечества войны всё дальше уходят в историю, но память о героях, спасших мир от фашизма, будет жить вечно. В России ценят, что современный Туркменистан хранит историческую память о совместной борьбе против общего врага, отмечают бережное отношение к мемориалам войны и захоронениям умерших воинов и то заслуженное уважение, которым окружены здесь ветераны фронта и труженики тыла.
Тяжёлые испытания сблизили наши народы. Мы свято чтим завещанные предками традиции доброй дружбы и взаимовыручки, которые помогли нам вместе прийти к Великой Победе. По словам Президента России В.В.Путина, Великая Отечественная война «оставила глубочайший след в судьбах народов Советского Союза и в судьбах народов Российской Федерации, неотделима от истории каждой российской семьи. Именно это лежит в основе того, что мы делали и будем делать, а именно защищать историческую правду, защищать имена наших героев».
Именно уроки этой страшной войны легли в основу современного мироустройства и определили необходимость урегулирования всех международных разногласий на основе принципов международного права.
Сегодня мы как никогда осознаём хрупкость мира и важность этих вечных ценностей, подтверждением которых стало создание в 1945 году Организации Объединённых Наций, призванной поддерживать международный мир и безопасность и избавить грядущие поколения от бедствий войны.
В этом году дружественный Туркменистан празднует и другую юбилейную дату – 25 годовщину признания Туркменистана Организацией Объединённых Наций как постоянно нейтрального государства, внешнеполитический курс которого основан на принципах добрососедства - глобального признания миротворческого потенциала и значимой роли страны в деле укрепления экономического, социального, культурного и экологического сотрудничества в Центральной Азии и в регионе Каспийского моря. Конструктивность и взвешенность подходов нейтрального Туркменистана к общемировым процессам способствует укреплению атмосферы взаимного доверия и соблюдения интересов всех государств и народов.
Россия поддерживает миролюбивый внешнеполитический курс страны, проводимый глубокоуважаемым Президентом Г.М.Бердымухамедовым, а также важную роль, которую Ашхабад играет в деле укрепления мира в региональном и глобальном масштабе.
Уверен, что нерушимые узы дружбы, закалённые в годы суровых испытаний, станут гарантом дальнейшего поступательного развития стратегического партнёрства России и Туркменистана в интересах народов наших стран.
Чистота воздуха в зоне «Восточного порта» соответствуют нормативам
Специалисты аккредитованной санитарно-экологической лаборатории (СЭЛ) АО «Восточный порт» подвели итоги системного контроля качества воздуха в зонах погрузки угля и на границах санитарно-защитных зон предприятия в районе застройки микрорайона Врангель. В лаборатории подтвердили – в I квартале 2020 года все показатели находились в пределах нормативов.
С января по март включительно специалистами СЭЛ АО «Восточный порт» на границе санитарно-защитных зон производственных комплексов было отобрано 1 110 проб для анализа по таким показателям, как взвешенные вещества, угольная пыль и пыль неорганическая с содержанием диоксида кремния до 20 процентов. За отчётный период превышения в воздухе предельно-допустимой концентрации исследуемых веществ не было зафиксировано.
– Среднемесячный показатель содержания пыли в атмосферном воздухе в санитарно-защитной зоне наших производственных комплексов находился на 30 процентов ниже норматива, – отметила директор по вопросам охраны окружающей среды АО «Восточный порт» Галина Маслакова. – Помимо ведения контроля на границе СЗЗ, специалисты отдела экологии регулярно проводят мониторинг промышленных выбросов от стационарных источников. В первом квартале текущего года было отобрано таких 200 проб. По результатам их исследований уровень содержания в воздухе оксида и диоксида азота, диоксида серы, оксида углерода, взвешенных веществ и сажи не превышал разрешённых нормативов.
Для определения эффективности работы пылеподавляющего оборудования АО «Восточный порт» ведёт ежедневный мониторинг воздуха рабочей зоны по показателю «углерод пыли» в местах выгрузки угля из вагонов, его сортировки и погрузки на суда. Всего за первые три месяца 2020 года было отобрано 1 442 пробы, в составе которых специалисты СЭЛ не выявили превышений предельно допустимой концентрации вещества.
Санитарно-экологическая лаборатория является структурным подразделением АО «Восточный порт» и состоит из двух лабораторий: химической (по проведению контроля качества сточных, природных и питьевых вод) и санитарно-промышленной (контроль атмосферного воздуха и условий труда на рабочих местах). СЭЛ аккредитована в национальной системе аккредитации и подтверждает свою компетентность в сроки, регулируемые федеральным законодательством.
В 2020 году в рамках плана природоохранных мероприятий АО «Восточный порт» санитарно-экологической лаборатории закуплено новое современное оборудование для проведения исследований воды и воздуха – аспиратор ПА-300М, газоанализатор «Колион-1В-02», сушильный шкаф и пробоотборная трубка с термопарой. Приобретён и внедрён прибор для проведения экспресс-анализа влажности угля на складах. В мае ожидается поставка прибора для проведения экспресс-анализа промышленных выбросов.
Саудовская Аравия. Белоруссия. Литва > Нефть, газ, уголь >oilcapital.ru, 12 мая 2020 > № 3381618
Саудовская нефть для Белоруссии прибыла в Клайпеду
Танкер с 87 тыс. тонн саудовской нефти, закупленной Белоруссией, прибыл в литовский порт Клайпеда. Транспортировка сырья по железной дороге на НПЗ «Нафтан» начнется на этой неделе, сообщил РИА «Новости» пресс-секретарь госконцерна «Белнефтехим» Александр Тищенко.
«Танкер с 87 тыс. тонн саудовской нефти прибыл в порт в ночь на 12 мая и с утра встал под разгрузку. Разгружаться будет до 14 мая, после чего начнется отправка по железной дороге. Нефть начнет поступать на „Нафтан“, скорее всего, с 16 мая», — сказал пресс-секретарь концерна.
Ранее Тищенко говорил, что поставки российской нефти в Белоруссию в мае подтверждены на уровне 1,13 млн тонн. При этом республика продолжит работу с альтернативными поставщиками сырья. Для полной загрузки двух своих НПЗ Белоруссии необходимо ежемесячно около 2 млн тонн нефти, такой объем и был поставлен для переработки в апреле. До этого, с начала 2020 года, оба НПЗ республики были загружены наполовину из-за ценовых разногласий с основным и традиционным поставщиком — Россией.
Продолжая закупать российскую нефть с поставками по магистральному нефтепроводу «Дружба» и по железной дороге, Белоруссия работает с альтернативными маршрутами транспортировки сырья на свои НПЗ: по морю, с перевалкой в портах в Одессе и Клайпеде. Из порта в Одессе поставка идет по трубе Одесса-Броды и далее по одной из веток магистрального нефтепровода «Дружба» — на НПЗ в белорусском Мозыре, а из порта в Клайпеде — по железной дороге на НПЗ в Новополоцке.
Минск покупает нефть у госнефтекомпании Азербайджана (SOCAR), были также разовые закупки норвежской нефти. Кроме того, источник в нефтяной сфере сообщал РИА «Новости», что страна намерена до конца года начать прокачку нефти по трубе из Польши на Мозырский НПЗ, а объем поставок предполагается в размере около 100 тыс. тонн в месяц.
Саудовская Аравия. Белоруссия. Литва > Нефть, газ, уголь >oilcapital.ru, 12 мая 2020 > № 3381618
12 мая во время встречи президента РФ Владимира Путина и главы НК «Роснефть» Игоря Сечина последний рассказал, что в рамках проекта «Восток Ойл» на Таймыре приступили к поисково-разведочному бурению, указано на официальном сайте президента РФ. «И один из новых проектов перспективных, который также, мы рассчитываем, сможет выдать на рынок после стабилизации рынка новые объемы, — это проект „Восток Ойл“, где мы начали поисково-разведочное бурение. Вот это ситуация сейчас на Таймыре», — сказал Сечин, демонстрируя Путину видео о проекте «Восток Ойл».
Кроме того, Игорь Сечин сообщил, что первый танкер Aframax на газомоторном топливе опущен на воду на ССК «Звезда» в Приморском крае. «Опустили первый танкер Aframax на газомоторном топливе на «Звезде», — сказал Сечин, а затем добавил, что в это «тоже никто не верил». «Я знаю. Это реальная победа, поздравляю», — ответил Путин.
«Восток Ойл» — проект по освоению месторождений российской Арктики. Он включает ресурсную базу крупнейших месторождений Ванкорского кластера «Роснефти», а также перспективных нефтеносных площадок на севере Красноярского края, таких как Пайяхская группа месторождений (лицензия принадлежит «Нефтегазхолдингу») и Западно-Иркинский участок (лицензия принадлежит «Роснефти»). В октябре 2019 года Игорь Сечин сказал, что после реализации первой очереди проекта «Восток Ойл» добыча может составить 50 млн т в год, после второй — 100 млн т. Всего в рамках реализации проекта будет создано 15 промысловых городков, два аэродрома, порт, магистральные трубы — примерно 800 км, внутрипромысловые — порядка 7 тыс. км, электросетевое хозяйство — 3,5 тыс. км, 2 тыс. МВт электрогенерации, новых рабочих мест — порядка 100 тыс. В целом реализация проекта позволит увеличить годовой ВВП страны на 2% ежегодно, приводил расчеты глава «Роснефти» президенту РФ в феврале 2020 г. Реализация проекта создаст новую нефтегазоносную провинцию в российской Арктике, а также поможет загрузить грузами Северный морской путь.
Что же касается ССК «Звезда» на Дальнем Востоке, то этот проект реализует консорциум АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и Газпромбанка, уточнил «Интерфакс». Производственная программа ССК «Звезда» на период до 2035 года насчитывает 178 единиц судов и морской техники различных типов. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает «Роснефть»: размещенный ею заказ включает 28 судов, из них 12 — танкеры типа Aframax. Еще два афрамакса «Звезда» делает по заказу «Совкомфлота».
Германия. Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение >oilcapital.ru, 12 мая 2020 > № 3381609
Противостояние на Балтике: перед финалом
Итак, трубоукладчик «Академик Черский» находится в Балтийском море, в непосредственной близости от незавершенного участка морского газопровода «Северный поток-2» в немецком порту Мукран. Это означает, что финальный раунд борьбы за достройку газопровода близок к своему апогею, и следует посмотреть на силы противников и оценить шансы успеха противоборствующих сторон.
К сожалению, именно в таких определениях, близких к военным, следует сегодня описывать ситуацию вокруг этого неоднозначного проекта. Проекта, в котором «Газпрому» и его ключевым немецко-австрийским союзникам в одной только Европе противостоит разношерстная коалиция государств Центральной и Восточной Европы. В былое время (а именно в период строительства «Северного потока») они не имели бы возможности для противодействия проекту ведущих газовых компаний России и Европы, но сегодня из представителей этих государств формируется значительная часть бюрократического аппарата ЕС. Кроме того, за государствами-противниками проекта просматривается мощная фигура старшего заокеанского партнера — Дональда Трампа, одним росчерком отправившего в нокаут предыдущую схему строительства «Северного потока-2» за пару недель до планируемого триумфа «Газпрома».
Современное состояние проекта уже нельзя рассматривать исключительно с точки зрения коммерческой составляющей, поскольку он уже давно вышел за пределы коммерции и воспринимается в качестве своеобразного теста возможностей России по позиционированию себя в роли великой державы, а Германии — как экономического и политического лидера ЕС, способного отстаивать свои интересы в условиях, когда европейская бюрократия становится заложником амбиций чиновников из «малых» стран.
Противодействие проекту на сегодняшний день имеет три организационных уровня.
К первому относится уровень бюрократии ЕС, который эффективно лишает проект экономического смысла путем принятия поправок к директиве ЕС («Газпром» может использовать только 50% мощностей, поскольку является единственным владельцем и оператором газопровода, что противоречит европейским принципам свободной конкуренции на газовых рынках), а в условиях текущей незавершенности строительства прямо провоцирует зарубежных кредиторов проекта на выход из него. Основными задачами европейской бюрократии видятся:
Сохранение существующего статус-кво в условиях профицита газа на континенте, поскольку «Северный поток-2» противоречит принципу диверсификации поставщиков;
Принятие факта ввода газопровода в эксплуатацию, но исключительно на условиях европейского законодательства, которые не устраивают «Газпром», поскольку лишают проект экономического смысла для него.
Первый вариант полностью устраивает противников проекта, второй дает возможность продемонстрировать приоритет европейских правовых решений в отношении «Северного потока-2» и в то же время оставляет за российской компанией возможность транспортировать газ по этому газопроводу.
Ко второму уровню противодействия проекту относится Дания. Та самая, которая своим искусными маневрами смогла отыграть у «Газпрома» значительную временную фору в проекте путем затягивания выдачи разрешения на строительство в своей исключительной экономической зоне. Эта безукоризненно организованная процедура, не оставившая «Газпрому» ни малейшего шанса для обвинения страны в преднамеренном затягивании, дала возможность ввести в дело главный инструмент — санкционный молот США. Кроме этого, в начале года именно датские условия завершения строительства вынудили «Газпром» организовать трехмесячный поход трубоукладчика «Академик Черский» из российского порта Находка в Балтийское море. И пока заинтересованные стороны с увлечением наблюдали за маневрами судна, постоянно менявшего порты назначения похода, эти три месяца вполне могли быть использованы для тех же целей — разработки новых способов сдерживания завершения строительства в ЕС и в США. Представляется, что на нынешнем этапе роль Дании уже отыграна в силу выдачи всех разрешений, оформивших окончательные требования к судам-трубоукладчикам.
На третьем, американском уровне готовность возобновить свое противодействие была озвучена еще в феврале. Приход «Академика Черского» здесь однозначно будет воспринят в качестве нового вызова со стороны России и угрозы обнуления достигнутой в декабре 2019 г. «окончательной» победы. Завершение строительства в новые сроки, объявленные В. Путиным и А. Миллером, не укладывается в политическую повестку дня Д. Трампа, поскольку может подорвать веру восточноевропейских элит в неуязвимость санкционных инструментов США.
С учетом того, что официальной целью недавних действий России на мировом нефтяном рынке было выдавливание сланцевой добычи американской нефти с рынка, окончательный срыв проекта «Северный поток-2» может быть хорошим возмездием «государству Путина» и одним, пусть даже второстепенным, доказательством «great again» на ноябрьских президентских выборах в США.
Таким образом, целью администрации Д. Трампа в отношении «Северного потока-2» будет замораживание строительства на неопределенный срок с перспективой нанесения поражения «Газпрому» в виде списания на него всех затрат по строительству после выхода из проекта зарубежных кредиторов. Ключевыми объектами новых санкционных действий с высокой степенью вероятности станут:
Пять зарубежных компаний-кредиторов проекта;
Российские и зарубежные компании, оказывающие различные услуги проектной компании на финальной стадии работ;
Сама проектная компания, которой могут быть инкриминированы различные нарушения международного законодательства, например, в области нечестной конкуренции в сфере транспортировки. Если санкции будут направлены против проектной компании, то их целью будет блокирование любой операционной деятельности.
Санкционные действия США имеют один пункт, на который следует обратить особое внимание: санкции готовятся с привлечением юристов-международников, что затрудняет возможность противодействия в судебных инстанциях. Формальная юридическая чистота является визитной карточкой американских санкций, что требует детальной и затратной с точки зрения времени подготовки.
Что могут противопоставить сегодня давлению оппонентов руководители «Газпрома», которые своей надеждой на «авось пронесет» и недооценкой противника привели проект к нынешнему состоянию в декабре 2019 г.?
Кроме интенсификации строительных работ, других аргументов на данный момент у компании не имеется.
Поэтому ей остается уповать на готовность трубоукладчика «Академик Черский» и других кораблей, сосредоточенных в порту Мукран, достроить газопровод в срок, пока не будет подготовлен и введен в действие новый пакет санкций. А это опять возвращает «Газпром» к надеждам на авось, который является своеобразным символом стратегии «Газпрома» при реализации данного проекта.
Подводя итоги, следует отметить, что сценарии для «Газпрома» видятся весьма пессимистичными:
Плохой сценарий предусматривает завершение строительства в намеченные сроки при условиях последующего использования 50% мощностей газопровода, что приведет «Газпром» к необходимости нового диалога с зарубежными кредиторами и дальнейшей борьбе с европейской бюрократической машиной за возможность загрузки газопровода на 100%;
Очень плохой сценарий – сохранение нынешнего статус-кво, что сделает поход «Академика Черского» абсолютно бесполезным, подтвердит слабость позиций инициаторов проекта на европейском уровне и обеспечит наступление последствий, ожидаемых его противниками.
При реализации первого сценария руководство «Газпрома» объявит об успешном завершении проекта, поскольку газопровод будет достроен и введен в эксплуатацию, несмотря на высочайший уровень противодействия. К тому же при первом сценарии у России еще остается шанс на сохранение 100% использования газопровода. Но превращение этого шанса в реальность потребует качественного переформатирования конфигурации самого проекта, а может быть, возвращения более активной роли государства в экспорте природного газа. Во втором сценарии «Газпрому» останется лишь ждать момента, когда компанию попросят вернуть кредитные средства, взять на себя расходы по безопасной консервации труб или осуществить полный демонтаж газопровода по причинам угрозы экологии Балтики.
Станислав Рогинский
Германия. Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение >oilcapital.ru, 12 мая 2020 > № 3381609
Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Судостроение, машиностроение >fishnews.ru, 12 мая 2020 > № 3379496
Повысить продажи и закупки рыбы помогут на Seafood Expo Russia
Этой осенью Global Fishery Forum and Seafood Expo Russia в Санкт-Петербурге объединит все сферы «рыбной» индустрии – от вылова до судостроения для рыбаков. Свои услуги на крупнейшей отраслевой площадке представят и ведущие трейдеры рыбы и морепродуктов.
Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (IV Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia) пройдут в Северной столице 21-23 сентября на площадке КВЦ «Экспофорум». Организатор мероприятий – Федеральное агентство по рыболовству, оператор – отраслевая выставочная компания полного цикла Expo Solutions Group.
В этом году на выставочной площадке впервые представят свои услуги и крупнейшие трейдеры рыбы и морепродуктов, которые имеют широкий круг международных партнеров, – компании «Мореодор», «Нерей» и «Ультра Фиш», сообщили Fishnews в пресс-службе ESG.
Компания«Мореодор» поставляет разнообразную рыбу и морепродукты – в общей сложности более 300 видов. Предприятие постоянно находится в поиске новинок и непрерывно тестирует продукцию перед началом продаж. Для гарантии высокого качества специалисты «Мореодор» поэтапно инспектируют каждую закупаемую партию: сперва в местах погрузки, в том числе у иностранных поставщиков, а затем и в собственной лаборатории при приемке товара на складе хранения. Безопасность и легальность продукции подтверждается необходимыми документами и сертификатами. Компания выстраивает прочные партнерские взаимоотношения с клиентами, предоставляя им при необходимости особые условия по отсрочке платежа. Среди покупателей – крупно- и мелкооптовые компании, переработчики рыбы и морепродуктов, дистрибьюторы, рынки, интернет-магазины.
В ассортиментную линейку «Мореодор» входят такие виды продукции, как кижуч, семга, форель, барабулька, вомер, дори, кефаль, клыкач патагонский, конгрио, красноглазка, лакедра, морской лещ, сибас, скумбрия, хек, хоки, эсколар, горбуша, палтус, судак, тилапия, гребешок, креветка, кальмар, мидии, осьминог, фарш и икра лосося. Компания сотрудничает с поставщиками из России, Аргентины, Новой Зеландии, Китая, Чили, Турции, Вьетнама, Уругвая, Шри-Ланки, Японии, Индонезии, Мавритании, Марокко, Австралии, Перу, Гренландии, Индии.
Дальневосточное предприятие «Нерей» занимается крупнооптовой торговлей свежемороженой рыбой, добытой на Дальнем Востоке России. Продукция производится преимущественно на борту судна, что позволяет сохранить все вкусовые качества, питательную ценность и полезные свойства сырья. Процесс покупки рыбы происходит еще в море, «Нерей» берет на себя все риски, связанные с выгрузкой продукции с борта судна в порту назначения, ее размещением на холодильнике, хранением и реализацией. Весь товар проходит проверку на соответствие качества в собственной лаборатории компании. В ассортиментную линейку входят камбала, кальмар, терпуг, голец, корюшка, горбуша, навага, сельдь, треска, лемонема, нерка, сайра, кета, иваси, кижуч, макрурус, палтус, чавыча, скумбрия, мойва и минтай. «Нерей» закупает до 10 000 тонн рыбопродукции ежемесячно и распределяет ее по всей России, другимстранам СНГ и АТР.
Компания «Ультра Фиш» поставляет самую потребляемую в России рыбу – минтай, горбушу, камбалу, треску, сельдь, скумбрию и мойву. Фирма напрямую сотрудничает с предприятиями из Норвегии, Исландии, Шотландии, Великобритании, Канады, США, Китая и Вьетнама, Чили, Японии, Гренландии, Перу, Аргентины, Новой Зеландии, с Фарерских островов . Это позволяет обеспечить строгий контроль качества закупаемой продукции и наличие всей разрешительной документации. Для транспортировки и хранения продукции используются самые современные виды техники. С 2010 г. «Ультра Фиш» зарегистрировала свой собственный торговый бренд «ВкусАрт», под которым начала продавать рыбу и морепродукты в торговые сети и в сегмент HoReCa.
«Сегодня роль трейдеров не ограничивается такой безусловно важной функцией, как оказание помощи отечественным рыбодобытчикам в поставках продукции на прилавки торговых сетей. Эти участники рынка также привозят в Россию разнообразную рыбу и морепродукты, расширяя тем самым ассортимент потребления и укрепляя возможности международного сотрудничества. Присутствие трейдеров на площадке IV Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia – это значимое событие и большой шаг для совершенствования механизмов функционирования отрасли, а также отличная возможность для компаний узнать о требованиях, выдвигаемых со стороны ритейла», – отметил генеральный директор Expo Solutions Group Иван Фетисов.
МИНЭНЕРГО РОССИИ ПРОДОЛЖАЕТ МОНИТОРИНГ КАЧЕСТВА НЕФТИ В ПОРТУ УСТЬ-ЛУГА
В целях информирования участников рынка о качестве нефти в порту Усть-Луга Минэнерго России сообщает, что, по информации ПАО «Транснефть», по состоянию на 00:00 10.05.2020 года содержание хлорорганических соединений в нефти, отгружаемой в порту Усть-Луга, составляет 0,6 ppm*.Резервуарный парк порта Усть-Луга на данный момент не содержит некондиционной нефти.
Ожидаемое качество нефти в порту Усть-Луга по данному показателю в период 12.05.2020 – 17.05.2020 года будет находиться в диапазоне 0,3-2,5 ppm. Минэнерго России продолжит мониторинг качества нефти в порту Усть-Луга с еженедельным информированием на официальном сайте.
Примечание: * - ppm (parts per million) – частей на миллион (т.е 1% = 10 000 ppm). Показатель отражает массовую долю органических хлоридов во фракции нефти, выкипающей до температуры 204 °С.
«Справочно: В соответствии с техническим регламентом Евразийского экономического союза «О безопасности нефти, подготовленной к транспортировке и (или) использованию» (ТР ЕАЭС 045/2017) массовая доля органических хлоридов во фракции нефти, выкипающей до температуры 204 °С, должна быть не более 6 ppm.
Португалия > Недвижимость, строительство >prian.ru, 11 мая 2020 > № 3381300
В Португалии продолжают работать удалённо 83% риэлторов
Но только у 7% достаточно денег, чтобы продержаться больше шести месяцев.
Что случилось? Согласно опросу, проведённому Idealist, 51% специалистов в области недвижимости говорят, что использовали период карантина для закрытия сделок, которые были в режиме «ожидания». 47% решили улучшить свои профессиональные навыки, предполагая повышение конкуренции в ближайшем будущем, сообщает The Portugal News Online.
Что ещё? Несмотря на то, что 85% агентств недвижимости в Португалии прекратили работу или ограничили активность из-за пандемии, 46% профессионалов воспользовались этими неделями для обновления своего портфеля недвижимости, а 17% собрали базу объектов для продажи после окончания эпидемии.
Нюансы. Хотя большинство компаний в той или иной форме продолжили свою деятельность, ситуация в отрасли считается очень хрупкой.
-Только 7% признали, что в нынешних обстоятельствах имеют финансовые возможности, чтобы просуществовать более шести месяцев.
-29% сказали, что у них нет возможности продержаться даже месяц.
-47% способны продолжать, если ситуация не продлится более двух месяцев.
-9% смогут продержаться до 4-5 месяцев, а 7% – до 6 месяцев.
Ожидания. 71% респондентов полагают, что цены продажи снизятся, 22% считают, что стоимость жилья останется прежней. Ни один не предвидит повышения цен. Что касается рынка аренды, то 66% уверены, что цены будут снижаться, 26% не думают, что уровень ставок изменится. Но 2% респондентов считают, что ставки аренды могут вырасти в ближайшие месяцы.
Автор: Виктория Закирова
Португалия > Недвижимость, строительство >prian.ru, 11 мая 2020 > № 3381300
Год памяти и славы: заповедник «Пасвик» и места боевых действий в Заполярье
Кольский полуостров занимал значительное место в агрессивных планах гитлеровского командования. Основными стратегическими задачами противника на этом участке были захват в кратчайшие сроки города Мурманска с его незамерзающим портом, пунктов базирования Северного флота, а также выход на линию Кировской железной дороги, соединяющей Мурманский порт с основной частью страны. Привлекали и природные богатства Кольской земли, особенно месторождения никеля – металла, крайне необходимого для военной промышленности Германии и ее союзников.
Война на Севере была особенной: здесь не было единой линии фронта, некоторые участки советской государственной границы так и не были пересечены солдатами противника, а боевые действия большей частью носили позиционный характер. Ключевое значение в ход войны внесла Петсамо-Киркенесская операция, результатом которой стал полный разгром немецких войск и освобождение Заполярья. Для этого были привлечены войска Карельского фронта и соединения Северного флота. Советским войскам предстояло уничтожить основные силы противника, освободить поселок Петсамо, и развивая наступление, выйти к советско-норвежской границе. Утром 7 октября 1944 года началась мощнейшая двухчасовая артиллерийская подготовка, после которой в наступление перешли соединения 131-го и 99-го стрелковых корпусов. 29 октября 1944 года Петсамо-Киркенесская операция была завершена: именно в этот день наши войска полностью очистили Советское Заполярье и положили конец гитлеровской оккупации Норвегии.
Военные действия не обошли стороной и местность, на которой позднее, в 1992 году, был создан заповедник «Пасвик» (Мурманская область). Особо охраняемая природная территория расположена в Печенгском районе (ранее Петсамо), поэтому следы пребывания немецких войск на территории заповедника можно встретить и по сей день: немецкие бочки, где хранились запасы топлива, остатки печей, лафеты. В конце войны через остров была проложена дорога, установлен для переправы через реку металлический мост, привезенный из Франции. После переброски основных немецких сил из данного района мост был взорван. Его остатки свидетельствуют о событиях военных лет.
Ещё одно памятное место находится в окрестностях заповедника и бывшего пос. Янискоски, ныне – полевая база заповедника. В поселке во время войны располагалось два лагеря советских военнопленных, сейчас там место захоронения 13-ти из них. За мемориалом ухаживают местные жители, шефскую помощь по благоустройству оказывают заповедник «Пасвик», Каскад Пазских ГЭС, Погранслужба ФСБ РФ в Никеле.
В заповеднике свято чтут историческую память и людей, внесших значимый вклад в его становление. Одна из них – Ольга Акиндиновна Макарова, заслуженный эколог РФ, ветеран труда, она принимала непосредственное участие в организации и становлении ООПТ Мурманской области.
О.А. Макарова родилась 9 октября 1937 года в г.Пермь. Ее детство пришлось на непростые военные годы. Ребенок войны, она пережила оккупацию: нападение фашистов на нашу страну застало школьницу на летних каникулах в Молдавии. Наблюдая за работой бабушки, врача по специальности, и ее коллег Ольга рано поняла ценность человеческой жизни и сохранила трепетное отношение ко всему живому. По окончании Иркутского сельхозинститута по специальности «биолог-охотовед», она 48 лет проработала в заповедной системе страны.
Трудовая деятельность О.А.Макаровой на Крайнем Севере началась в 1971 году в Лапландском заповеднике: более 17 лет она занималась изучением дикого северного оленя. После организации Госкомитета по охране природы, в 1989 году перешла работать в г. Мурманск, где в должности начальника отдела курировала вопросы охраны растительного и животного мира, лесных и земельных ресурсов. В начале 1990-х годов при ее непосредственном участии начинается работа над проектированием государственного природного заповедника «Пасвик» на российской стороне реки Паз, закладываются основы международного сотрудничества по охране природы с Норвегией и Финляндией. Итогом этой непростой деятельности стало создание в 1992 году третьей в Мурманской области ООПТ федерального значения.
О.А.Макарова возглавила научный отдел заповедника в должности заместителя директора по научной работе. Под ее чутким руководством организованы сотни научных исследований российских, норвежских и финских ученых, проведены совместные международные исследования на реке Паз. С момента основания учреждения ежегодной традицией стало проведение приграничных встреч природоохранных органов России, Норвегии и Финляндии. Заложен большой потенциал и в развитие эколого-просветительской и издательской работы. «Пасвик» выступает координатором проекта создания «Красной книги Мурманской области», вышедшей в 2003 году, а также ее второго издания.
С 2005 по 2019 годы О.А.Макарова работает главным научным сотрудником заповедника. Благодаря ее деятельности, ООПТ формируется как учебно-методический центр и полевая база ВУЗов, создается Экологическая школа «Пасвик» Баренц-региона, сотрудники принимают участие в международных проектах «Летопись природы Кольского Севера», «Красная книга Восточной Фенноскандии», «Фенология Северного Калотта», «Феноклим» и многих других.
Являясь кандидатом биологических наук, О.А.Макарова имеет более 300 научных публикаций, в том числе более 25 книг и брошюр. В 2014 году ею в соавторстве подготовлена книга «Ханс Сконнинг. Первый орнитолог Пасвика», а в 2016 году – новая монография – «Фенологический атлас растений».
«Ольга Акиндиновна – неутомимая труженица, активист и пример для всех сотрудников заповедной системы! Проработав в «Пасвике» 27 лет, она и сегодня, проживая в другом регионе страны, ведет активную деятельность, направленную на благо природы. У нее десятки учеников, сотни коллег в России и за рубежом. Всю свою жизнь она активно участвует в распространении знаний о природе Кольского Заполярья, проводит исследования популяции бурого медведя. Неоценим ее вклад в развитие международного сотрудничества между Россией, Норвегией и Финляндией, одним из главных результатов которого является создание Трехстороннего парка «Пасвик-Инари», получившего сертификат Федерации Европарк», – подчеркнул директор заповедника «Пасвик» Владимир Чижов.
9 мая сотрудники заповедника, соблюдая все необходимые меры предосторожности, приняли участие в памятных мероприятиях, которые состоялись в окрестностях пос. Янискоски.
О.А.Макарову в числе других ветеранов отрасли с Днем Победы поздравил глава Минприроды России Дмитрий Кобылкин.
Погибли на учениях: в Иране рассказали о пострадавшем корабле
Не менее 19 человек погибли во время военных учений в Иране
Лидия Мисник
19 иранских военнослужащих погибли в результате обстрела вспомогательного судна ВМС Konarak во время военно-морских учений в Оманском заливе, сообщили в пресс-службе ВМС Ирана. При этом там не прокомментировали сообщения СМИ о том, что судно подверглось случайному ракетному обстрелу со стороны другого иранского корабля.
Во время учений в Оманском заливе иранский эсминец по ошибке обстрелял другой военный корабль, в результате чего погибли 19 человек, заявили в пресс-службе Военно-морских сил армии Ирана. В ведомстве уточнили, что еще 15 членов экипажа пострадали, их состояние удовлетворительное.
Инцидент произошел с вспомогательным судном Konarak во время военно-морских учений в районе портов Джаск и Чабахар.
Подтверждения или опровержения информации о том, что судно подверглось случайному ракетному обстрелу со стороны своих, нет.
Военные называют случившееся «инцидентом» и не приводят подробности.
Как сообщили в агентстве FARS, на данный момент изучаются обстоятельства произошедшего, проводится техническая экспертиза. Пострадавшее судно отбуксировали в порт. На борту Konarak находятся пушки калибра 20 мм и четыре ракетные пусковые установки.
О том, что иранский эсминец по ошибке обстрелял военный корабль Ирана, ранее сообщило агентство AAA в Twitter. Там утверждалось, что в результате ЧП погиб весь экипаж из 40 человек.
В свою очередь журналист Тагвей Бабак сообщил, что в результате случившегося пострадавший корабль затонул, а на его борту было 30 человек. По предварительной информации, причиной инцидента стало несоблюдение дистанции от условной цели, по которой корабли вели огонь.
Глава МИД Ирана Мохаммад Джавад Зариф выразил слова соболезнования в связи с инцидентом на учениях ВМС. «В связи с этим горьким событием я выражаю соболезнования главнокомандующему вооруженных сил, семьям погибших, народу Ирана, а также братьям и сестрам, [служащим] в нашей армии», — приводит его слова пресс-служба иранского внешнеполитического ведомства.
В середине прошлого месяца командующий Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Хоссейн Салами заявил, что Иран будет обстреливать корабли США, представляющие угрозу безопасности Исламской республики.
«Мы отдали распоряжение нашим Военно-морским силам», — подчеркнул Салами. Если какое-либо американское военное судно или подразделение будет представлять угрозу безопасности Ирана, то оно подвергнется атаке, предупредил он.
Таким образом военный ответил на то, что президент США Дональд Трамп приказал кораблям американских ВМС уничтожать иранские суда в случае конфликта.
«Я проинструктировал Военно-морские силы США стрелять на уничтожение по любым иранским вооруженным судам, если они будут преследовать наши суда на воде», — написал глава государства в своем Twitter.
По информации агентства Reuters, за неделю до этого 11 судов иранского КСИР приблизились на опасное расстояние к кораблям Соединенных Штатов в Персидском заливе.
Отношения между США и Ираном ухудшились после того, как 3 января американская сторона нанесла два ракетных удара по территориям близ аэропорта в Багдаде. В результате был убит генерал КСИР Сулеймани.
После этого спикер палаты представителей США Нэнси Пелоси выступила с инициативой ограничить полномочия Трампа в Иране.
Ее поддержали сенат и палата представителей конгресса Соединенных Штатов. Кроме того, сенат поддержал резолюцию о выводе с Ближнего Востоке войск, которые вовлечены в военные действия против Ирана. За такую инициативу проголосовал 51 сенатор, еще 44 выступили против.
Резолюцию об ограничении полномочий американского президента в Иране направили самому Трампу. Но в итоге он наложил на нее вето, сообщало Reuters со ссылкой на заявление Белого дома.
Трамп назвал эту резолюцию оскорбительной. По его мнению, этот документ основывается на «неверном понимании фактов и закона». К тому же американский президент настаивал, что ликвидация иранского генерала Касима Сулеймани была «полностью разрешена (американским) законом».
«Мы живем во враждебном мире среди возникающих угроз, и конституция признает, что президент должен уметь предвидеть следующие шаги наших противников и принимать быстрые и решительные ответные меры. Вот что я сделал!» — подчеркнул Трамп.
Россия. Финляндия. Корея. ДФО. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ >gudok.ru, 8 мая 2020 > № 3391514
Восточная стивидорная компания (входит в состав Global Ports) подключилась к пилотному проекту Министерства транспорта РФ по контролю транзитных перевозок санкционных товаров на мультимодальном маршруте с использованием электронных навигационных пломб, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС. Тестирование контейнерных перевозок санкционных товаров с использованием электронных навигационных пломб на территориях морских портов было проведено впервые, сообщает Группа Global Ports.
На терминал Восточной стивидорной компании 5 мая 2020 года прибыл поезд из Санкт-Петербурга, в составе которого на Дальний Восток был доставлен 40-футовый контейнер с грузом, отправленным из Финляндии в Республику Корея через территорию РФ. Ранее контейнер морским транспортом прибыл на Первый контейнерный терминал (входит в Global Ports), на таможенном посту «Турухтанный» на него была наложена электронная навигационная пломба. Пломба была снята на причале ВСК, где контейнер был погружен на судно и откуда 6 мая отправлен в Пусан.
Информация о маршруте и состоянии электронной пломбы была доступна всем участникам процесса перевозки в режиме онлайн. Технология, действующая на основе ГЛОНАСС, позволяет отслеживать целостность пломбы на всем пути следования груза через систему спутниковой навигации, что исключает нарушение санкционного режима на территории РФ.
Участие в проекте является частью усилий Global Ports, направленных на привлечения дополнительных транзитных грузопотоков на маршруты через порты Северо-Запада и Дальнего Востока РФ. Перевозки с использованием электронных пломб позволят повысить качество и надежность сервиса, а дополнительный грузопоток обеспечит обратную загрузку с запада на восток и оптимизирует экономику перевозки за счет сокращения порожних пробегов.
Напомним, в конце прошлого года Правительство РФ утвердило правило транзита санкционных грузов с использованием навигационных пломб. Министерство транспорта России 6 марта передало полномочия осуществлять деятельность по наложению (снятию) электронных навигационных пломб ООО «Центр развития цифровых платформ».
Как ранее сообщал Gudok.ru, АО «РЖД Логистика» и АО «ОТЛК ЕРА» уже приступили к отправкам санкционных грузов из Европы в Китай транзитом через Россию с использованием электронных пломб.
ООО «Восточная стивидорная компания» – один из крупнейших контейнерных терминалов на Дальнем Востоке России. Входит в группу Global Ports. ВСК работает на территории Восточного порта. Специализируется на перевалке контейнерных грузов. Общая пропускная способность ВСК составляет 650 тыс. TEU в год. Терминал является начальной точкой Транссибирской железнодорожной магистрали.
Global Ports Investments PLC – ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке по объему мощностей и контейнерному грузообороту.
Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами внешнеторговых грузопотоков. Global Ports осуществляет управление пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», Первый контейнерный терминал, Усть-Лужский контейнерный терминал и «Моби Дик» на Балтике, Восточная стивидорная компания на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (терминалы «Мулти-Линк» в Хельсинки и Котке). Global Ports также владеет внутренним терминалом «Логистический парк «Янино» под Санкт-Петербургом.
Основными акционерами Global Ports являются Группа компаний «Дело», один из крупнейших частных транспортно-логистических холдингов в России (30,75%), и APM Terminals B.V. (30,75%), основным направлением деятельности которой является проектирование, строительство, управление и эксплуатация портов, терминалов и внутренних терминалов. APM Terminals имеет глобальную сеть терминалов, в которую входят 78 производственных портовых комплексов, благодаря чему компания представлена в 58 странах мира. 20,5% акций Global Ports обращаются в форме глобальных депозитарных расписок на Основном рынке Лондонской фондовой биржи (тиккер на ЛФБ: GLPR).
Россия. Финляндия. Корея. ДФО. СЗФО > Транспорт. СМИ, ИТ >gudok.ru, 8 мая 2020 > № 3391514
Франция. Нидерланды. Польша > Транспорт. Медицина >gudok.ru, 8 мая 2020 > № 3391508
Компания Captrain («дочка» французского государственного железнодорожного оператора SNCF) организовала перевозку 1 тыс. тонн этанола из порта Роттердам в польский город Плешев, выполненную 4-5 мая. Об этом сообщается в пресс-релизе компании.
Заказчиком отправки выступила транспортная компания TankMatch Rail Hamburg. Спирт перевезли в 18 вагонах-цистернах.
Этанол потребовался для производства дезинфицирующих средств, поскольку в Польше возник их дефицит из-за высокого спроса. Для дезинфекции зданий и транспорта в стране в числе прочего используется конфискованный контрафактный алкоголь и спирт.
«По железной дороге возможна быстрая транспортировка большого количества этанола. Это позволяет устранить нехватку в кратчайшие сроки», – отметили в Captrain.
Как сообщал Gudok.ru, французское подразделение группы GEFCO еженедельно осуществляет перевозку в ряд стран Европы около 1 тыс. медицинских кроватей ведущего европейского производителя медоборудования и хирургических инструментов Hillrom в связи с пандемией COVID-19. Поставки осуществляются в клиники и больницы Франции, Германии, Италии, Испании, Швейцарии и Великобритании.
Франция. Нидерланды. Польша > Транспорт. Медицина >gudok.ru, 8 мая 2020 > № 3391508
Погрузка на сети железных дорог ОАО «Российские железные дороги» в российские морские порты в апреле выросла на 10,3% к уровню апреля 2019 года и превысила 27,7 млн тонн, сообщил пресс-центр компании.
Большая часть — 42% или 11,7 млн тонн — отправлена в порты Северо-Запада. Рост составил 7,5%. Наибольший рост — 18,1% — в порты Юга. В этом направлении перевезено 6,6 млн тонн. Отправка в порты Дальнего Востока выросла на 8,8%, до 9,4 млн тонн.
В структуре экспортного грузопотока доля угля составила 50,4%, нефтяных грузов – 25,4%, черных металлов – 6,4%, удобрений – 5,8%.
С начала года отправка в порты выросла на 2,8% к январю - апрелю 2019 года, до 107 млн тонн.
В целом погрузка на сети ОАО «РЖД» в апреле составила 100,8 млн тонн, что на 5,9% меньше, чем годом ранее. В январе-апреле погружено 407,5 млн тонн, что на 4,3% меньше, чем годом ранее.
Германия. Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение >oilcapital.ru, 8 мая 2020 > № 3381416
В Мукран за трубами
Трубоукладчик «Академик Черский», который, по общему мнению, в состоянии достроить «Северный поток-2», направляется в немецкий порт Мукран — логистический центр «Северного потока-2», где хранятся трубы для строительства газопровода. По данным навигационного портала Marinetraffic, трубоукладчик «Газпром флота» покинул Калининград 7 мая в 14:00 и взял курс на немецкий порт Мукран на острове Рюген. Символично, туда он должен прибыть 9 мая, в День Победы. Из порта Мукран идет снабжение трубами и материалами, там базируется сервисный флот, в том числе трубоукладочная баржа «Фортуна» компании «МРТС», которая также отвечает техническим требованиям датских властей для достройки «Северного потока-2», отмечает ANGI.ru.
Еще в декабре 2019 года министр энергетики России Александр Новак говорил, что использование «Черского» — это один из вариантов достройки «Северного потока-2», но потребуется некоторое время на дополнительную подготовку судна.
«Северный поток-2» предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии. По прогнозам Минэнерго РФ, пуск газопровода, который построен на 93%, можно ожидать до конца 2020 года.
Германия. Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение >oilcapital.ru, 8 мая 2020 > № 3381416
Германия. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь. Приватизация, инвестиции >oilcapital.ru, 8 мая 2020 > № 3381250
€700 млн вложила Uniper в «Северный поток-2»
Немецкая Uniper суммарно профинансировала «Северный поток-2» уже на €700 млн и надеется получить несколько десятков миллионов евро прибыли от этих инвестиций, сообщил в ходе телефонной конференции финдиректор компании Саша Биберт. «Я думаю, что направленные инвестиции составили €700 млн», — сказал топ-менеджер, отметив, что в отношении «прибыли от инвестиций, у нас нет точной цифры, но речь шла о вкладе в нашу прибыль в размере нескольких десятков миллионов евро».
Проект «Северный поток-2», который предполагает прокладку двух ниток газопровода общей мощностью 55 млрд кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии, реализует компания Nord Stream 2 AG с единственным акционером — «Газпромом». Европейские партнеры — британо-голландская Royal Dutch Shell, австрийская OMV, французская Engie и немецкие Uniper и Wintershall — суммарно финансируют проект на 50%, то есть на сумму до €950 млн каждый. Оставшаяся половина средств — €4,75 млрд — приходится на «Газпром», уточняет ПРАЙМ.
Против «Северного потока-2» активно выступают США, продвигающие в ЕС свой СПГ, а также Украина и ряд европейских стран. Штаты в декабре ввели санкции против проекта, потребовав от компаний, ведущих прокладку, немедленно прекратить строительство. Швейцарская Allseas практически сразу же заявила о приостановке прокладки газопровода.
Тем временем принадлежащий «Газпрому» трубоукладчик «Академик Черский», который, по общему мнению, способен достроить газопровод, вышел из Калининграда и направился в Германию, сообщило РИА «Новости», ссылаясь на данные портала Marine Traffic. В качестве пункта назначения указан Лауффен — речной порт в земле Баден-Вюртемберг.
Германия. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь. Приватизация, инвестиции >oilcapital.ru, 8 мая 2020 > № 3381250
Португалия. Монако. Австрия. Весь мир > Недвижимость, строительство >prian.ru, 8 мая 2020 > № 3381236
Knight Frank: в 2020 году цены на премиальное жильё вырастут лишь в четырёх городах мира
Наибольшее падение цен ожидается в Буэнос-Айресе, Мумбае, Гонконге, Сингапуре и Ванкувере.
Ситуация. Лиссабон, Монако, Вена и Шанхай – единственные основные рынка жилой недвижимости, которые, по прогнозам Knight Frank, будут расти в течение оставшейся части 2020 года, хоть и на уровне всего 0,1-5%, сообщает Mansion Global.
Как выяснили? Агентство и консультанты по недвижимости проанализировали цены в 20 городах по всему миру на основе прогнозов спроса и предложения, воздействия коронавируса на каждом отдельном рынке и объявленных мер стимулирования правительства.
Цитата. «На нескольких рынках во всём мире были положительные признаки того, что цены будут расти в течение 2020 года, но неудивительно, что Covid-19 снизил эту вероятность», – заявил в докладе глава исследования Knight Frank Лиам Бейли. – «Из 20 городов, которые проанализировал Knight Frank, в 16 жильё подешевеет в 2020 году. Там, где цены вырастут, активность обеспечит или нехватка предложения, или быстрое ослабление ограничений и возможность заключать сделки и во время эпидемии».
Что ещё?
В список городов, где жильё подешевеет более чем на 5%, вошли Буэнос-Айрес, Мумбаи, Гонконг, Сингапур и Ванкувер.
Заглядывая в будущее, Knight Frank ожидает медленное восстановление на большинстве рынков в 2021 году во главе с Лондоном и Лиссабоном.
Между тем, к примеру, в Норвегии цены на жильё продолжают расти. А квартиры в Таллине подорожали почти на 10%.
Автор: Виктория Закирова
Португалия. Монако. Австрия. Весь мир > Недвижимость, строительство >prian.ru, 8 мая 2020 > № 3381236
Свободный порт помогает развивать судостроение на Дальнем Востоке
Режим свободного порта, введенный президентом в 2015 г. для развития Дальнего Востока, востребован у предприятий судостроительной отрасли. Возможности СПВ оценили и верфи, которые участвуют в строительстве флота под крабовые квоты.
Напомним, что по итогам октябрьского аукциона верфи Дальнего Востока планируют построить 15 современнных судов для промысла крабов. Большинство заказов - на 13 краболовов - предполагается выполнить на предприятиях Приморского края.
Очень важно, что государство разрабатывает для тех, кто участвуют в развитии судостроения в Дальневосточном регионе, специальные стимулы, отметили участники онлайн-конференции, организованной Fishnews. При этом поддержка необходима как для заказчиков судов, так и для верфей.
Безусловный интерес вызывают и уже введенные преференции. Так, верфи обратились к возможностям свободного порта Владивосток. «Мы в прошлом году стали резидентами СПВ, у нас большая программа впереди с Корпорацией развития Дальнего Востока. Это все будет на пользу предприятия, на пользу Приморского края», - рассказал на конференции генеральный директор «Восточной верфи» Олег Сиденко. Как сообщалось ранее, проект предусматривает серьезное развитие судостроительного предприятия.
Судостроители Приморья отмечают востребованность преференций свободного порта. Руководитель Находкинского судоремонтного завода Николай Болгар среди плюсов СПВ выделил налоговые льготы, упрощение таможенного оформления, возможности по привлечению кадров.
Закон о свободном порте Владивосток президент Владимир Путин подписал в 2015 г. Сначала такие возможности были предусмотрены для Приморского края, но затем их распространили и на другие регионы Дальнего Востока.
В Туапсинском районе выявлены нарушения природоохранного законодательства
В апреле и мае 2020 года Сочинским отделом государственного надзора Черноморо-Азовского морского управления Росприроднадзора в ходе проведённых в Туапсинском районе рейдовых мероприятий выявлены многочисленные нарушения природоохранного законодательства Российской Федерации.
Инспекторы установили факты незаконной строительной деятельности с применением техники в границах прибрежной защитной полосы Черного моря, а также во внутренних морских водах РФ, нарушения ограничений хозяйственной и иной деятельности.
Выявлено незаконное использование водного объекта – Черное море, найдены места накопления отходов вне специализированных площадок. В морском порту города Туапсе обнаружено вторичное использование отходов на причалах и судах, загрязнение акватории порта пылью минеральных удобрений, пылью зерновых грузов, угольной пылью.
В целях пресечения нарушений природоохранного законодательства Российской Федерации по данным фактам Сочинским отделом устанавливаются виновные лица.
Германия. Евросоюз. Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь >ria.ru, 8 мая 2020 > № 3376390Геза Андреас фон Гайр
Посол Германии рассказал о перспективах "Северного потока — 2"
Перспективы осуществления проекта "Северный поток - 2" выглядят весьма обнадеживающими, заявил журналистам посол ФРГ в Москве Геза Андреас фон Гайр.
"Северный поток - 2" предполагает строительство двух ниток газопровода общей мощностью 55 миллиардов кубометров газа в год от побережья России через Балтийское море до Германии. Против проекта активно выступают США, продвигающие в ЕС свой сжиженный природный газ, а также Украина и ряд европейских стран. Штаты в декабре ввели санкции против проекта, потребовав от компаний, ведущих прокладку, немедленно прекратить строительство. Швейцарская Allseas практически сразу заявила о приостановке прокладки газопровода.
"Германия в лице своего федерального правительства убеждена в важности реализации этого проекта, который в долгосрочной перспективе будет способствовать укреплению энергетической безопасности нашей страны и других европейских государств", - отметил посол.
Он добавил, что Германия по многим вопросам международной политики занимает схожую позицию с США. "Но по "Северному потоку - 2" мы с американцами расходимся. Мы решительно отвергаем любые экстерриториальные санкции, в том числе и эти, принятые Конгрессом США", - напомнил глава германского диппредставительства.
Посол заявил, что "Северный поток - 2" - это "прежде всего коммерческий проект, участники которого убеждены в его скором осуществлении". "Насколько мне известно, судно-трубоукладчик прибыло в Калининград и после определенного технического переоснащения сможет завершить укладку труб на оставшихся километрах морского дна. На данный момент перспективы реализации проекта выглядят весьма обнадеживающими", - сказал дипломат.
Ранее со ссылкой на данные портала по отслеживанию судов Marine Traffic сообщалось, что принадлежащее "Газпрому" судно "Академик Черский", которое рассматривалось для достройки газопровода "Северный поток - 2", в четверг вышло из порта Калининграда и направилось в Германию. Согласно данным порталов Vesselfinder и Myshiptracking, отслеживающих движение судов, "Академик Черский" должен прибыть в порт Муркан на острове Рюген уже 8 мая.
Муркан служит логистическим терминалом для строительства "Северного потока - 2". На данный момент в порту уже стоит трубоукладочная баржа "Фортуна" компании "МРТС", которая также отвечает техническим требованиям датских властей для достройки "Северного потока - 2". Министр энергетики России Александр Новак в декабре сообщал, что использование "Черского" - это один из вариантов достройки "Северного потока - 2", но потребуется некоторое время на дополнительную подготовку судна.
Германия. Евросоюз. Россия. СЗФО > Нефть, газ, уголь >ria.ru, 8 мая 2020 > № 3376390Геза Андреас фон Гайр
Рынок грузовых перевозок Китая в 1 квартале сократился на 18%
Объем китайского рынка грузоперевозок в первом квартале 2020 года составил 7,8 млрд тонн, сократившись на 18,4% по отношению к 1 кварталу 2019 года. Об этом сообщает Национальное бюро статистики КНР.
Грузооборот на всех видах транспорта упал на 13,6% — до 3,85 трлн тонно-км.
Грузооборот китайских портов упал на 4,6% — до 3 млрд тонн. При этом объемы перевалки экспортно-импортных грузов выросли на 0,3% — до 1 млрд тонн. Объемы перевалки импорта и экспорта снизились только в марте — на 0,6%. Грузооборот морских портов упал до 2 млрд тонн, что на 2,6% меньше, чем в прошлом году.
Бенефициарием в данной ситуации стал железнодорожный транспорт. Многие грузовладельцы переориентировались на него в условиях дороговизны авиаперевозок и трудностей с автоперевозками и морскими линиями. Погрузка на ж/д выросла до 1,03 млрд тонн, что на 1,8% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Однако совокупный грузооборот ж/д транспорта все же сократился за 1 квартал на 1,9% — до 690 млрд тонно-км. Погрузка росла, в основном, в феврале (+6% в годовом выражении), после чего замедлилась в марте (+1,3% в годовом выражении). А совокупный грузооборот сократился за март сразу на 5,2%.
Значительно просели за 1 квартал авиаперевозки. Объемы этого рынка упали сразу на 17,4% — до 1,39 млн тонн. Наибольшим было падение в марте — на 23,3%. Грузооборот на авиаперевозках составил 488 млрд тонно-км, что на 16,7% ниже, чем в 1 квартале 2019 года.
Объемы перевозок по внутренним водным путям составили в первом квартале 1,5 млрд тонн, что на 17,4% меньше, чем годом ранее. Грузооборот сократился на 12,7% — до 2,23 трлн тонно-км.
Автотранспорт перевез за квартал 5,3 млрд тонн, что на 22,2% меньше, чем в 1 квартале 2019 года. Грузооборот упал на 22,3% — до 923 млрд тонно-км.
Россия > Госбюджет, налоги, цены >rg.ru, 8 мая 2020 > № 3375600
Маршрут движения
Владимир Путин поручил расширить перечень пострадавших отраслей
Текст: Кира Латухина
Перечень наиболее пострадавших отраслей будет расширен за счет внутреннего водного транспорта и пригородных железнодорожных перевозок, а в общенациональный план действий включат развитие внутреннего туризма. Такие поручения дал Владимир Путин на совещании по развитию транспорта. После спада эпидемии предстоит анализ санитарных и профилактических мер: нельзя "перегнуть палку", задавить бизнес формальными и бессмысленными требованиями - они должны быть соразмерны рискам, также указал президент.
На совещании обсудили неотложные меры поддержки отрасли и перспективы ее развития. В транспортном комплексе занято около 4,5 млн человек. Как и другие отрасли, он проходит трудный этап, вызванный эпидемией и вынужденными ограничениями. Но и в таких непростых условиях компании обеспечивают надежное сообщение регионов и территорий, что для нашей огромной страны - стратегическая задача, сказал Владимир Путин.
Глава государства подчеркнул, что важно поддержать людей, занятых в сфере перевозок, обеспечить общую устойчивость транспортного комплекса и напомнил о решении выделить из Резервного фонда правительства более 23 млрд рублей в качестве оперативной помощи авиакомпаниям.
Во всех видах транспорта определены системообразующие предприятия для получения особых мер поддержки. Но это федеральный перечень, а в каждом регионе есть компании, которые выполняют системные задачи - в основном это автобусные и речные перевозки, пригородное железнодорожное сообщение, перечислил Путин и попросил губернаторов предусмотреть механизмы их поддержки.
Общая проблема для пассажирского транспорта - сокращение турпотоков. Международный туризм фактически остановлен, констатировал глава государства, призвав ориентировать резервы на развитие внутреннего туризма, межрегиональных перевозок. Также президент считает нужным вернуться к вопросу о приоритетной перевалке отечественных грузов в российских морпортах. На фоне падения глобального спроса обострилась борьба за международные рынки, и чтобы повысить конкурентоспособность российских товаров, экспортеры должны действовать вместе с транспортными компаниями. "Рассчитываю, что наши перевозчики предложат эффективные логистические модели, которые смогут поддержать, стимулировать экспорт", - заметил Путин.
Он поручил максимально сохранить инвестпрограммы транспортного комплекса. "От слаженной работы транспортных, логистических компаний будет во многом зависеть быстрая нормализация экономической, деловой жизни", - заявил президент. Очевидно, после спада эпидемии потребуется серьезный анализ санитарных, профилактических мер во всех отраслях, прежде всего - на транспорте. "Обращаю внимание коллег из федеральных ведомств. Здесь нельзя, что называется, перегнуть палку, задавить бизнес формальными, избыточными, а порой бессмысленными требованиями. Важно, чтобы они были соразмерны рискам и, главное, реально служили защите здоровья и безопасности граждан. Это всегда должно быть у нас на первом плане", - сказал Путин.
Министр транспорта констатировал падение в сфере пассажирских перевозок на всех видах транспорта от 70 до 95 процентов. Евгений Дитрих попросил поручить регионам не допускать излишне жестких мер, препятствующих нормальной работе транспорта, согласовывать с минтрансом и МВД решения о введении ограничений, а также попросил решить вопрос о выравнивании тарифов на контейнерные перевозки. Нужна субсидия - 1 млрд рублей. Ключевой проблемой министр назвал оплату лизинговых платежей: статья расходов на лизинг в общесистемные меры не попала. Еще он сообщил, что минтранс и Роспотребнадзор до конца мая утвердят дополнения в правила перевозки пассажиров по медицинской безопасности: "маски, перчатки, контроль на входе". Минтранс предварительно согласовал с минфином выделение 10,1 млрд рублей для помощи аэропортам на срок до июля, и Дитрих попросил президента это поддержать. При этом добавил, что позже на поддержку авиакомпаний и аэропортов может понадобиться еще около 30 млрд рублей. Глава РЖД Олег Белозеров заверил, что транспортная доступность регионов сохранена, а для инвестпрограммы планируется выпустить бессрочные облигации.
Все предложения будут внимательно проанализированы, заверил президент и остановился на системных решениях. Первое: в ближайшее время нужно расширить перечень наиболее пострадавших отраслей - добавить внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки. Второе: важно укреплять инфраструктуру, обновлять парк - Путин поручил кабмину с ЦБ в сжатые сроки подготовить нормативную и регуляторную базу по бессрочным облигациям РЖД - чтобы они были выпущены в этом году. Третье: следует быстрее перенаправить грузопотоки на отечественные порты. Пока сложно сказать, когда и какие зарубежные направления будут доступны для поездок. Поэтому нужно форсировать развитие внутреннего туризма, формировать привлекательные маршруты и открывать новые направления.
Россия > Госбюджет, налоги, цены >rg.ru, 8 мая 2020 > № 3375600
ВЛАДИМИР ПУТИН ПРОВЕЛ СОВЕЩАНИЕ ПО ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ
Президент Российской Федерации Владимир Путин в режиме видеоконференции провел с руководителями ведущих транспортных компаний совещание, посвященное мерам поддержки транспортной отрасли, а также стратегическим задачам и перспективам её развития. В совещании принял участие Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.
По словам Владимира Путина, в транспортной сфере занято около 4,5 млн человек. Их стабильная работа является основой динамичного развития предприятий и регионов, поэтому важно поддержать этот сектор и обеспечить устойчивость транспортного комплекса России. На сегодняшний день, во всех видах транспорта уже определены системообразующие предприятия, для которых предусмотрены особые меры поддержки, включая льготные кредиты на пополнение оборотных средств. Помимо федерального перечня будут создаваться списки системообразующих предприятий в субъектах Федерации.
Как мы уже сделали в отношении других отраслей, мы приняли решение выделить из Резервного фонда Правительства более 23 млрд рублей в качестве экстренной, оперативной помощи, например, авиационным компаниям - заявил глава государства.
Говоря о водном транспорте, Владимир Путин отметил, что загрузка отечественной транспортной сети снизилась, и в этой связи нужно вернуться к вопросу о приоритетной перевалке отечественных грузов в российских морских портах. В этой связи особую актуальность приобретает проект создания особой экономической зоны на Каспии.
Председатель совета директоров ООО «Водоходъ» Виктор Олерский, говоря о мерах поддержки, необходимых для сектора водного транспорта, попросил включить и речной транспорт в перечень наиболее пострадавших отраслей, а также предусмотреть средства для субсидирования отрасли.
Десять лет существует прекрасная программа субсидирования процентных ставок по договорам лизинга либо финансирования при строительстве судов на российских верфях. Десять лет работало всё прекрасно – спасибо Минпромторгу. Но прошлый год был пиковый в части объёма судостроения – так случилось, и денег не хватило, и ряд компаний полгода не получали возврат субсидий. Мы просили бы с учётом сегодняшней сложившейся ситуации, чтобы Правительство аккуратно следило за достаточностью средств для субсидирования судостроения - добавил Виктор Олерский.
Также Президент подчеркнул необходимость сохранения инвестиционных программ транспортного комплекса.
Имею в виду крупные, долгосрочные заказы для нашей промышленности, для железнодорожного машиностроения, автомобильных заводов и верфей и, конечно, для строительных компаний, индустрии стройматериалов - сказал Владимир Путин.
Масштабную инвестиционную программу с комплексным эффектом для отечественной экономики реализуют «Российские железные дороги». Компания планирует выпустить бессрочные облигации для финансирования необходимых вложений.
Готовы разместить в 2020 году бессрочные облигации на сумму не менее 37 млрд рублей. Инвестиции сформируют заказ для более 20 отраслей промышленности и при этом обеспечат дополнительные поступления в бюджетную систему более 40 млрд рублей - рассказал генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров.
Дмитрий Комиссаров, председатель совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ, высказался в поддержку инвестиционной программы РЖД. В ней на 2020-ый год запланировано около 200 млрд инвестиций в продукцию железнодорожного машиностроения, которая успешно экспортируется.
Продукция показывает свою конкурентоспособность и на мировом рынке. Начаты продажи в Восточной Европе, Латинской Америке и Африке. Начато исполнение знакового для нас египетского контракта, где большую роль сыграла поддержка Минпромторга России и лично Дениса Валентиновича Мантурова. Первый вагон 22-ого апреля уже поставлен на ходовые испытания в Каир. Поэтому помощь РЖД представляется правильным рассматривать не только как помощь отдельной компании, но и как поддержку широкого спектра промышленных предприятий с высокой добавленной стоимостью - отметил Дмитрий Комиссаров.
По итогам совещания глава государства предложил поддержать программу РЖД, а также расширить перечень отраслей, наиболее пострадавших от последствий эпидемии, а именно добавить в этот список внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки.
В этой связи напомню: для предприятий, которые работают в пострадавших отраслях, предусмотрены специальные меры поддержки, а именно отсрочка по уплате налогов и сборов, снижение ставки страховых взносов, временный мораторий на проверки бизнеса. Кроме того, такие компании могут получить безвозмездную финансовую помощь со стороны государства и беспроцентные кредиты на выплату заработной платы при сохранении известного уровня занятости - рассказал Президент.
Президент РФ Владимир Путин призвал по возможности увеличить эффективность грузовых перевозок в условиях пандемии коронавируса и подготовить транспортную отрасль к восстановлению объема грузовых и пассажирских перевозок после ее окончания. Также он попросил федеральные и региональные органы власти предусмотреть механизмы поддержки предприятиям, испытывающим трудности. Об этом он заявил открывая совещание по вопросам развития транспортной отрасли. Стенограмма выступления размещена на сайте главы государства.
Владимир Путин напомнил, что на федеральном уровне предусмотрены меры поддержки для системообразующих предприятий, относящимся ко всем видам транспорта. Он отметил, что нельзя забывать о том, что в каждом регионе есть компании, которые выполняют важные и системные задачи для конкретной территории, в том числе оказывающие услуги пригородного железнодорожного сообщения, автобусных и речных перевозок. В этой связи он попросил руководителей субъектов Федерации предусмотреть свои механизмы поддержки таких предприятий.
В связи со снижением загрузки транспортной сети Владимир Путин призвал организовать приоритетную перевалку отечественных грузов в российских морских портах. В частности, он напомнил о своем поручении по созданию особой экономической зоны и транспортного узла на Каспии.
Для повышения конкурентоспособности российских товаров перевозчики должны предложить эффективные логистические модели, которые смогут стимулировать экспорт.
Также Владимир Путин призвал максимально сохранить инвестиционные программы транспортного комплекса, в том числе по развитию инфраструктуры. Он напомнил, что за последние годы с участием государства организованы проекты по увеличению пропускной способности железных дорог и подходов к морским портам, по развитию автодорожной сети и водных путей, в том числе модернизация Восточного полигона, портов Юга и Северо–Запада, развитие Центрального транспортного узла.
После окончания пандемии коронавируса и снятия ограничений, по мнению Владимира Путина, нужно использовать возникающие резервы транспортного комплекса, ориентировать их на развитие внутреннего туризма, межрегиональных перевозок, на оказание качественных, доступных услуг гражданам, которые запланируют поездки по стране.
Глава государства отметил, что потребуется анализ санитарных и профилактических мер на транспорте. «Здесь нельзя, что называется, перегнуть палку, задавить бизнес формальными, избыточными, а порой бессмысленными требованиями, - сказал он. - Важно, чтобы они были соразмерны рискам и, главное, реально служили защите здоровья и безопасности граждан».
Россия. Китай. СЗФО. ДФО > Транспорт. Леспром >gudok.ru, 7 мая 2020 > № 3391519
Северная железная дорога начала отправку контейнерных поездов по маршруту Низовка – Забайкальск, сообщила пресс-служба магистрали.
«7 мая контейнерный поезд со станции Низовка Северной железной дороги прибыл на станцию Забайкальск (экспортный). Поезд проследовал по графику и провел в пути 9 суток», - говорится в сообщении.
Отправка груза организована для филиала АО «Группа «Илим» в городе Коряжме. Предприятие уже отправляет контейнерные поезда со станции Низовка на станции Шушары и Новый Порт Октябрьской железной дороги. Новый контейнерный маршрут позволит исключить морскую перевозку и доставить бумажную продукцию грузовладельца до пограничного сухопутного перехода в Забайкальске, а затем в Китай.
Низовка – четвертая станция Сольвычегодского территориального управления СЖД, которая осуществляет отправку экспортных грузов в направлении Забайкальска. С 2019 года грузы на экспорт отправляются со станции Костылево, с марта 2020 года – Човью и Сыктывкар.
Россия. Китай. СЗФО. ДФО > Транспорт. Леспром >gudok.ru, 7 мая 2020 > № 3391519
Президент РФ Владимир Путин поручил правительству проработать и реализовать ряд системных решений для развития транспортной отрасли в условиях пандемии коронавируса. Об этом он заявил по итогам совещания, посвященного этой теме. Стенограмма выступления размещена на сайте главы государства.
Перечень отраслей, наиболее пострадавших от последствий эпидемии, должен быть расширен. В частности, Владимир Путин предложил добавить в этот список внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки. «Надо просто посмотреть, могут ли они воспользоваться теми мерами, которые сейчас у нас уже созданы, или нет. Вот и всё. Если нет, то тогда нужно подумать на тему о том, как им помочь, и тем самым охватить мерами господдержки практически все виды и сектора транспорта», - сказал он.
Нужно реализовать планы по укреплению инфраструктуры и обновлению парка перевозчиков. При этом должны быть проанализированы требования к новым транспортным средствам.
Отдельно Владимир Путин высказался о масштабной инвестиционной программе с комплексным эффектом для отечественной экономики, которую реализует ОАО «Российские железные дороги». Он поддержал планы компании по выпуску бессрочных облигаций для финансирования этих вложений и попросил правительство в контакте с Центральным банком в сжатые сроки подготовить необходимую нормативную и регуляторную базу. «Думаю, что это будет хороший инструмент для всех участников этого процесса, чтобы такие облигации были выпущены в обращение уже в этом году. Нужно для этого всё сделать», - сказал президент.
Также он призвал участников транспортной отрасли использовать возможности для ускорения работы над тем, чтобы перенаправить грузопотоки на отечественные порты.
Еще одно направление для форсирования - развитие внутреннего туризма. Соответствующие меры Владимир Путин предложил включить в общенациональный план действий по нормализации деловой жизни, который готовит правительство.
Кроме того, в этот план он предложил добавить меры по стимулированию транзитных и экспортных контейнерных перевозок.
«Сейчас, когда в транспортной системе России возникают резервы, надо их обязательно задействовать, дать загрузку отечественным компаниям, реализовать географические преимущества нашей страны в интересах национальной экономики и наших граждан», - отметил Владимир Путин.
«Кубаньэнерго» отремонтировало 5 ключевых подстанций на севере Краснодарского края
В Ленинградском филиале компании «Россети Кубань» (ПАО «Кубаньэнерго») подвели итоги ремонтной кампании за первый квартал 2020 года. С начала года энергетики отремонтировали оборудование на пяти ключевых питающих центрах. Инвестиции превысили четыре миллиона рублей.
Энергетики провели ремонт энергооборудования на подстанциях «Камышеватская», «Коржи», «Шабельское», которые отвечают за энергоснабжение более 23 тысяч потребителей и порядка 50 социальных объектов в Ейском, Ленинградском и Щербиновском районах края. Кроме того, специалисты заменили масляные выключатели на вакуумные на подстанции «Новомихайловская» в Кущевском энергорайоне.
– Своевременное и качественное выполнение ремонтной программы – залог надежного энергоснабжения наших потребителей. Все мероприятия выполняются по графику, – отметил главный инженер Ленинградских электросетей Сергей Варуша. – Мы стараемся сформировать график и схему ремонтов таким образом, чтобы минимизировать неудобства для потребителей, которые находятся на самоизоляции и работают в удаленном формате, либо обучаются в онлайн-режиме.
В зону обслуживания Ленинградских электрических сетей входят Ленинградский, Щербиновский, Кущевский, Староминский и Ейский районы Краснодарского края. На балансе филиала находятся 71 подстанция классом напряжения 35-110 кВ, крупнейшие из которых – «Ейск», «Ейск 2», «Ленинградская», «Кущевская», «Щербиновский свиносовхоз», «Должанская», «Канеловская» и другие. В числе потребителей Ленинградских электросетей Ейский морской торговый порт, промышленные и курортные объекты Приазовья, объекты «РЖД», предприятия АПК северной зоны Кубани. Годовой объем транспортируемой электрической энергии по сетям Ленинградских электрических сетей составляет более 4,3 млрд кВт*час. Численность персонала - 681 человек.
Россия. СКФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт >ria.ru, 7 мая 2020 > № 3378550
Путин попросил доложить о создании особой экономической зоны на Каспии
Президент России Владимир Путин попросил кабмин доложить о ходе выполнения поручения по созданию особой экономической зоны на Каспии.
На совещании по поддержке транспортной отрасли глава государства отметил, что российские портовые мощности вполне конкурентоспособны по сравнению с зарубежными, и сейчас есть реальная возможность ускорить манёвр грузовыми потоками в пользу собственных портов. "Естественно, сделать это так, чтобы было выгодно и транспортному бизнесу, и нашим компаниям-производителям, экспортерам", - добавил он.
В связи с этим Путин попросил доложить о проекте. "В этой связи напомню, что давал поручение по созданию особой экономической зоны на Каспии, что предполагает и создание современного транспортного узла. Прошу сегодня доложить, что уже сделано по этому направлению", - сказал президент.
Россия. СКФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт >ria.ru, 7 мая 2020 > № 3378550
Совещание по вопросам развития транспортной отрасли
Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития транспортной отрасли.
В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги, здравствуйте!
Как и договаривались, сегодня рассмотрим общую ситуацию в транспортном комплексе России.
Но прежде всего прошу доложить, какие меры принимаются на транспорте для защиты от коронавирусной инфекции, как с учётом специфики отрасли обеспечивается охрана здоровья пассажиров и персонала – сейчас эти вопросы в центре нашего внимания.
И конечно, вместе с вами – руководителями ведущих компаний и деловых объединений – обсудим неотложные меры поддержки отрасли, а также перспективы её развития, имея в виду долгосрочные, стратегические задачи в этой сфере, стоящие перед национальной экономикой.
В транспортном комплексе России занято около 4,5 миллиона человек. Их стабильная, надёжная работа – это основа динамичного развития предприятий и регионов – собственно, всей страны как единого целого.
Как и другие ключевые, базовые отрасли, транспорт сейчас проходит трудный этап, вызванный эпидемией коронавирусной инфекции и вынужденными ограничениями.
Мы видим, как сократились объёмы перевозок в грузовом и пассажирском сегменте, падает выручка, накапливаются финансовые проблемы, многие компании терпят убытки.
Отмечу, что и в таких непростых условиях наши транспортные, логистические компании продолжают бесперебойную работу, обеспечивают надёжное сообщение регионов и территорий, что для нашей огромной страны является стратегической задачей.
Пользуясь случаем, хочу поблагодарить коллективы транспортных предприятий за напряжённый, ответственный труд в этот сложный период эпидемии.
Важно поддержать людей, занятых в сфере перевозок, обеспечить общую устойчивость транспортного комплекса России, в том числе у компаний должны быть средства на выплату заработной платы, обслуживание парка и инфраструктуры, выполнение своих финансовых обязательств.
Как мы уже сделали в отношении других отраслей, мы приняли решение выделить из Резервного фонда Правительства более 23 миллиардов рублей в качестве экстренной, оперативной помощи, например, авиационным компаниям. Эти средства должны пойти на оплату труда экипажей, сотрудников, на расчёты по аэропортовым услугам и лизинговым платежам.
Отмечу, что ситуация в сфере воздушных перевозок – и в России, и во всём мире – особенно сложная, мы это прекрасно видим, понимаем, поэтому посвятим ей отдельное совещание, где обсудим и задачи авиастроительной промышленности вместе, в комплексе.
Напомню также, что во всех видах транспорта мы определили системообразующие предприятия, предусмотрели для них особые меры поддержки, включая льготные кредиты на пополнение оборотных средств.
Вместе с тем подчеркну: речь идёт о федеральном перечне предприятий. Нельзя забывать о том, что в каждом регионе есть компании, которые выполняют задачи важные, системные для конкретной территории. Главным образом речь идёт об автобусных и речных перевозках, пригородном железнодорожном сообщении. В этой связи прошу руководителей субъектов Федерации предусмотреть свои механизмы поддержки таких предприятий.
Особое внимание нужно уделить сезонному транспорту, прежде всего в данном случае речному. Его работа продолжается всего полгода – с мая по октябрь, и, очевидно, если сейчас навигация будет затруднена, а флот не получит загрузки, потребуется дополнительная помощь компаниям и их коллективам.
Общая, сквозная проблема для пассажирского транспорта – сокращение туристических потоков. Сегодня международный туризм фактически остановлен. Чтобы он вернулся на прежний уровень, потребуется время.
Нужно использовать возникающие резервы транспортного комплекса, ориентировать их на развитие внутреннего туризма, межрегиональных перевозок, на оказание качественных, доступных услуг нашим гражданам, которые после снятия ограничений, безусловно, запланируют поездки по стране. Предлагаю участникам совещания поделиться своими соображениями на этот счёт.
Далее: как уже сказал, загрузка отечественной транспортной сети снизилась. В этой связи нужно вернуться к вопросу о приоритетной перевалке отечественных грузов именно в российских морских портах.
Наши портовые мощности вполне конкурентоспособны по сравнению с зарубежными. Сейчас есть реальная возможность ускорить манёвр грузовыми потоками в пользу собственных портов. Естественно, сделать это так, чтобы было выгодно и транспортному бизнесу, и нашим компаниям-производителям, экспортёрам.
В этой связи напомню, что давал поручение по созданию особой экономической зоны на Каспии, что предполагает и создание современного транспортного узла. Прошу сегодня доложить, что уже сделано по этому направлению.
В целом подчеркну: на фоне падения глобального спроса обострилась борьба за международные рынки сбыта, товаров топливно–сырьевой группы, продуктов питания, другой продукции.
Чтобы преуспеть в этой борьбе, повысить конкурентоспособность российских товаров, наши экспортёры должны действовать вместе с транспортными компаниями. Рассчитываю, что наши перевозчики предложат эффективные логистические модели, которые смогут поддержать, стимулировать экспорт, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью.
И ещё одна важнейшая тема: за последние годы с участием государства запущены масштабные проекты по увеличению пропускной способности железных дорог и подходов к морским портам, по развитию автодорожной сети и водных путей. Это модернизация Восточного полигона, портов юга и северо–запада, развитие Центрального транспортного узла в европейской части страны. Также российские компании набрали хороший темп по обновлению подвижного состава, морских и речных судов, автомобильной техники.
Нужно максимально сохранить инвестиционные программы транспортного комплекса, развития инфраструктуры, чтобы сберечь производственные связи, рабочие места специалистов, доходы граждан как в самой отрасли, так и в смежных секторах. Имею в виду крупные, долгосрочные заказы для нашей промышленности, для железнодорожного машиностроения, автомобильных заводов и верфей и, конечно, для строительных компаний, индустрии стройматериалов.
Подчеркну, транспортный потенциал обязательно будет востребован по мере выхода экономики на траекторию роста, мы понимаем, это неизбежно, когда начнёт восстанавливаться спрос на поездки и перевозку грузов. От слаженной работы транспортных, логистических компаний будет во многом зависеть быстрая нормализация экономической, деловой жизни.
В этой связи хотел бы отметить следующее: очевидно, что после спада эпидемии с учётом наработанного опыта потребуется серьёзный анализ санитарных, профилактических мер во всех отраслях, в том числе, а может быть, и прежде всего на транспорте.
Обращаю внимание коллег из федеральных ведомств: здесь нельзя, что называется, перегнуть палку, задавить бизнес формальными, избыточными, а порой бессмысленными требованиями. Важно, чтобы они были соразмерны рискам и, главное, реально служили защите здоровья и безопасности граждан. Это всегда должно быть у нас на первом плане.
Давайте перейдём к обсуждению повестки дня. Слово Евгению Ивановичу Дитриху, Министру транспорта. Пожалуйста.
Е.Дитрих: Спасибо большое.
Владимир Владимирович, коллеги!
Планомерная работа транспортного комплекса в предыдущие годы обеспечивала надёжную, комфортную, безопасную перевозку пассажиров и грузов.
Сегодня транспорт, как и другие отрасли, пострадал от влияния пандемии. Традиционно вклад транспорта в ВВП страны составлял около пяти процентов, а с учётом мультипликативного эффекта в других отраслях – до семи процентов ВВП.
Спрос на транспортную услугу сегодня серьёзно снизился. Если первый квартал дал нам снижение где–то в три-четыре процента по грузообороту и пассажирообороту, то в апреле ситуация кардинально поменялась: в сфере пассажирских перевозок на всех видах транспорта падение от 70 до 95 процентов.
Сокращение погрузки на сети РЖД в апреле – одиннадцать процентов. По металлам и по нефти – основным доходным грузам РЖД, погрузка упала аж на 20 процентов к прошлому году.
Перевозка грузов автомобильным транспортом за март–апрель внутри страны упала на 29 процентов. На 14 процентов снизился грузооборот на внутреннем водном транспорте.
По прогнозам экспертов и транспортных компаний, второй квартал для транспортной отрасли будет очень непростым.
Какие меры принимаются сегодня?
Первым приоритетом для нас является сохранение здоровья пассажиров и работников транспортного комплекса. Координацию действий и общий контроль по сдерживанию распространения инфекции на транспорте осуществляет специально созданный при Минтрансе штаб. Мероприятия координируем с Роспотребнадзором.
Организована полная санитарно-гигиеническая обработка воздушных судов, поездов, автобусов, объектов транспортной инфраструктуры. Обеспечен запас одноразовых масок, дезинфицирующих средств для пассажиров и членов экипажей на борту воздушных судов. Работники транспортного комплекса обеспечены средствами индивидуальной защиты. Они регулярно проходят медицинские осмотры и тесты на коронавирус.
Обеспечено всестороннее информирование пассажиров о мерах профилактики заболевания. Мы боремся за каждого нашего пассажира, ежедневно доказывая результатами своей работы, что транспортная услуга безопасна. Подтверждением тому стал ничтожно малый уровень заражения среди сотрудников и персонала транспортных компаний, и проводников, и экипажей.
Вместе с тем очевидно, что нам предстоит вернуть доверие нашего пассажира, убедить его, что транспортная услуга является безопасной со всех точек зрения. Если в прошлом требования к безопасности перевозки не касались медицинской безопасности, то в сегодняшних условиях это первоочередной запрос общества.
Для выполнения этого запроса мы должны совместно с Роспотребнадзором разработать и до конца мая утвердить дополнения в правила перевозки пассажиров о требованиях медицинской безопасности при перевозках. Маски, перчатки, контроль на входе в терминал – безусловно, необходимый уровень должен быть обеспечен, балансирующий безопасность пассажира и экономику перевозки. Мы с Анной Юрьевной [Поповой] обговорили, такого рода документ мы с ней до конца мая подготовим.
Далее: важные меры поддержки отрасли уже приняты. Утверждён перечень наиболее пострадавших от коронавируса отраслей экономики. Авиаперевозки, аэропортовая деятельность и автомобильные перевозки – во главе этого списка.
Вы абсолютно точно охарактеризовали ситуацию в секторе пассажирских перевозок. Помимо упомянутых мной транспортных блоков в сложном положении оказались пригородные и дальние железнодорожные пассажирские компании, а также судоходные компании внутреннего водного транспорта. Мы предложили их включение в перечни наиболее пострадавших отраслей, это решение сейчас согласовывается.
Вы сказали о системообразующих предприятиях. Действительно, в перечне системообразующих предприятий, утверждённых правительственной комиссией по поддержке экономики, сегодня 162 предприятия транспортного комплекса. Осуществляется формирование мер поддержки для них.
В процессе составления списка большинство из включённых в него компаний высказали просьбу о субсидировании ставок по кредитным договорам, причём не только по вновь заключённым, но и по действующим. Это снимет значительную нагрузку на отрасль. Я думаю, что коллеги сегодня об этом тоже скажут отдельно.
В целях поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства в пострадавших отраслях Правительством утверждены правила предоставления субсидий в этом году. Согласно правилам в апреле и мае частичную компенсацию затрат на сохранение занятости и оплату труда будет возможно получить на каждого сотрудника сумму в месяц в размере одного МРОТ. Вчера этот вопрос подробно рассматривался у Вас на селекторном совещании, Владимир Владимирович. И с учётом того, что в транспортном комплексе занято два с половиной миллиона человек, работающих в сфере малого и среднего предпринимательства, для нас это, конечно, очень серьёзная мера поддержки.
Во исполнение Вашего указания Минтрансом подготовлены проекты документов о выделении из Резервного фонда Правительства 23,4 миллиарда рублей для компенсации расходов российских авиакомпаний. Хочу доложить, что сегодня на заседании Правительства было поддержано решение о выделении этих средств и утверждены правила их распределения. Мы приступим к распределению денег незамедлительно.
Мы ситуацию в авиаотрасли подготовим к отдельному совещанию, но сегодня просил бы зафиксировать ряд позиций по мерам поддержки. Во–первых, остались за рамками нашей поддержки аэропорты. У некоторых по фонду оплаты труда, по аренде, по текущим выплатам та же проблема, что и у авиаторов, в связи с серьёзным падением пассажиропотока. Мы проработали с Минфином, и предварительно согласована сумма в размере 10,1 миллиарда рублей, так же как и у авиакомпаний, на срок до июля. Прошу Вас поддержать выделение этой суммы как неотложной меры для поддержки аэропортов.
После июля на цели поддержки авиакомпаний и аэропортов может понадобиться ещё около 30 миллиардов рублей, но мы договорились, что к этому вопросу мы вернёмся после рассмотрения динамики работы отрасли в мае и в июне с учётом возможностей федерального бюджета.
Принят ряд мер по снижению административной нагрузки на транспортный комплекс. Хочу доложить, что оперативно подготовлено и уже принято решение о приостановке на год обязанности по оснащению транспортных средств ряда категорий аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС. Подготовлено решение о переносе до 1 июля следующего года срока обязательного оснащения тахографами транспортных средств, которые используются при перевозке пассажиров в городах, примем его в ближайшее время.
С конца марта на два месяца приостановлено проведение весогабаритного контроля грузов в отношении автотранспортных средств, перевозящих товары первой необходимости. Транспортный комплекс с первых дней борьбы с коронавирусом обеспечил доставку продуктов питания, товаров первой необходимости. Проинформировали перевозчиков, регионы и проверяющих о том, что эти перевозки должны осуществляться в приоритетном порядке.
Кроме того, всевозможные продления разрешительных документов переведены в дистанционный автоматический режим, сокращено до минимума число проверок организаций транспортного комплекса. Мы ограничились только расследованиями происшествий. Но хотел бы подчеркнуть, что ранее принятые решения, затрагивающие безопасность эксплуатации транспорта и инфраструктуры, мы пересматривать и приостанавливать не планировали. Это важная составляющая безопасной работы транспорта.
Ещё несколько слов о первоочередных мерах поддержки транспортных компаний. Ключевой проблемой, о которой говорят все транспортные блоки, сегодня является оплата текущих лизинговых платежей. Вы упомянули, Владимир Владимирович, о необходимости продолжить работу, связанную с поддержкой промышленности. Это, по сути, мера, которую транспортники для себя уже предусмотрели.
Статья расходов на лизинг типичная, пожалуй, только для транспорта, и в общие системные меры она не попала. Три ключевых направления хотел бы обозначить по этому поводу.
Первое: по пригородным пассажирским компаниям лизинговые платежи в этом году составят 3 миллиарда 240 миллионов рублей. Поскольку сумма компенсации, которую федеральный бюджет платит за пригород, в этом году не будет выбрана с учётом снижения объёмов перевозки, предлагаем из этих средств перераспределить 3,24 миллиарда на лизинг пригородным пассажирским компаниям.
Второе: лизинговые платежи круизным речным и морским компаниям в этом году составят 320 миллионов рублей. Просил бы поддержать их выделение из федерального бюджета.
Сумма, которая необходима для компенсации лизинговых платежей по договорам лизинга автобусов, трамваев и троллейбусов, составит 5,8 миллиарда рублей. По ней просил бы дать поручение регионам, о чём Вы сказали, Владимир Владимирович, которые сегодня являются заказчиками этой услуги, в чьём ведении эти перевозки, компенсировать перевозочным компаниям эти затраты. В последующем федеральный бюджет возвратит регионам эти расходы в рамках межбюджетных отношений, возможно, дотациями на выравнивание бюджетной обеспеченности.
Все эти меры рассмотрены на совещании у Андрея Рэмовича Белоусова вместе с коллегами из Минфина и поддержаны как первоочередные. Подчеркну, что эти выплаты относятся только к выплатам российским, не иностранным лизинговым компаниям.
Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте остановиться на ряде вопросов, которые Вы затронули в своём вступительном слове.
Во-первых, позвольте доложить, что во исполнение Вашего поручения от 25 марта по итогам совещания с членами Правительства Минтрансом совместно с РЖД подготовлен и утверждён перечень объектов капстроительства для Восточного полигона, БАМа и Транссиба с обеспечением пропускных способностей до не менее 180 миллионов тонн в 2024 году и мероприятий по расширению в 2021 году участка Междуреченск–Тайшет.
Основным приоритетом при подготовке перечня было достижение на горизонте 24–го года национальных целей развития, определённых майским указом в части железных дорог Восточного полигона.
Для своевременной реализации всех мероприятий прошу поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта «БАМ–Транссиб» в части изменения графика финансирования за счёт средств ФНБ путём переноса 30,5 миллиарда рублей с 2021 на 2020 год. Это необходимо для того, чтобы совокупный объём финансирования за счёт средств ФНБ в этом году составил 60,5 миллиарда рублей. Мы также проработали это предложение с Минфином и были поддержаны.
На текущий момент на строительстве объектов Восточного полигона, учитывая сезонность работ, задействовано 2600 человек и 3,5 тысячи единиц техники. В июне 2020 года, когда будут развёрнуты работы по всему фронту, в стройке будет задействовано порядка 12 тысяч человек.
Хотел бы сказать Вам огромное спасибо, Владимир Владимирович, за то, что поддержали ускоренное принятие закона о внесении изменений в Закон о железнодорожном транспорте, который мы называем закон о БАМ–Транссибе.
После Вашего совещания по стройке работа над этим законопроектом активизировалась, Лариса Игоревна [Брычёва] оказывает нам большую помощь и поддержку. Нужно Ваше указание о согласовании пакета поправок Правительства к этому закону, чтобы его принять в весеннюю сессию Государственной Думы. Это существенно продвинуло бы нас не только на БАМе, но и в целом в транспортном и в другом строительстве.
Ещё одной важной мерой поддержки, мерой на будущее, которую, собственно, мы могли бы использовать для развития, является субсидирование на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам. Дело в том, что часто для того, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, которую предлагают наши соседи – другие государства, через которые груз идёт сегодня. Основные базовые направления для нас – это маршруты между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона. Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки наших мощностей. С учётом прогнозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на эти цели требуется порядка одного миллиарда рублей. Просил бы поддержать это как антикризисную меру. Мы рассмотрели её вместе с Минфином и изыщем в средствах, которые выделены на реализацию национальных проектов.
Уважаемый Владимир Владимирович, для транспорта, равно как других отраслей экономики, скорейшее возвращение к привычному режиму работы является одним из основных условий поэтапного возврата к привычным техническим и экономическим условиям. Люди ждут, трудовые коллективы ждут начала этой работы. Мы возлагаем большие надежды на региональные органы власти, принимающие решения о смягчении режима самоизоляции, открытии тех или иных сфер жизнедеятельности. Уже говорил, насколько для нас важно ускоренное утверждение сбалансированных требований к перевозкам, чтобы у нас, у регионов была возможность возобновить в полном объёме работу транспортного комплекса, обеспечить медицинскую безопасность и доверие населения к работе транспорта.
После почти двухмесячного режима ограничений, естественно, у людей сформировался отложенный спрос на поездки, в том числе с учётом наступления летнего сезона. Реализовать такой спрос, перезапустить с помощью него не только транспорт, но и другие сферы возможно только в результате совместной работы федеральных, региональных органов власти. В этой связи прошу поручить регионам при установлении и снятии ограничительных мер учитывать требования к перевозкам, не допуская введения излишне жёстких мер, препятствующих нормальной работе транспорта, согласовывать с нами и с МВД решение о введении ограничений, в частности на движение автотранспортных средств по федеральным дорогам общего пользования. Вы вчера говорили о том, что федеральные полномочия должны реализовываться федеральными органами исполнительной власти при привлечении нас к этой работе. Сегодня иногда это бывает не так, видим некоторые перегибы.
Уважаемый Владимир Владимирович, после снятия режима ограничений одним из действенных инструментов стимулирования экономики может стать внутренний туризм. Благодарен Вам за поручение о разработке такого рода направлений. Мы бы хотели предложить включение мер по стимулированию восстановления внутреннего туризма в национальный план восстановления экономики. На наш взгляд, это могло бы быть действительно драйвером, для того чтобы транспорт мог вернуться к нормальной работе.
И в заключение, Владимир Владимирович, хотел бы ещё раз сказать Вам огромное спасибо за те решения, которые были приняты в ходе совещания о поддержке стройки. Хочу Вам доложить о том, что после этого совещания строительный груз у нас поехал на железной дороге. То есть если первый квартал был сравним, наверное, с прошлогодними параметрами, в начале апреля – первая декада, первая половина апреля – была серьёзная просадка по движению строительных грузов. После совещания мы вышли до конца апреля на параметры 2019 года. А в первую неделю мая мы даже немножко превысили объёмы прошлого года, несмотря на выходные дни. Поэтому огромное спасибо за такие решения, они поддерживают не только стройку, но и транспортников.
Спасибо большое за внимание.
В.Путин: Спасибо.
Некоторые вопросы, которые Вы сейчас поставили, безусловно, нужно будет ещё доработать, я в завершающем слове об этом скажу. Но сегодня с утра мы и с Председателем Правительства, с Михаилом Владимировичем Мишустиным, и с Андреем Рэмовичем Белоусовым, и с Министром финансов, обсуждая ближайшие шаги по развитию экономики, так или иначе затронули транспортную отрасль, безусловно, важнейшую для экономики в целом. Поэтому, повторяю, в завершающем слове своём ещё скажу о Ваших предложениях.
А сейчас предлагаю послушать коллег, и начнём с руководителя генерального директора ОАО «РЖД». Как известно, железная дорога в нашей стране всегда играла и продолжает играть особую роль, имея в виду и размеры нашей территории, и развитие железнодорожного транспорта.
Насколько я вижу из документов, первый квартал текущего года с точки зрения проседания грузоперевозок, он в принципе сопоставим был с первым кварталом прошлого года. Там небольшое падение, всего пять процентов, насколько я себе представляю.
Олег Валентинович, как дела обстоят? Пожалуйста.
О.Белозёров: Спасибо большое.
Уважаемый Владимир Владимирович!
Российские железные дороги работают в режиме непрерывно действующего предприятия в соответствии с действующим законодательством, в соответствии с Вашим указом и с соблюдением мер обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия.
С 10 марта в РЖД круглосуточно работает штаб по предупреждению распространения инфекции и обеспечения перевозочного процесса. В компании введён режим повышенной готовности. Мы выполняем все поставленные задачи, и основой этого является профессионализм и самоотверженность всего коллектива РЖД.
Безусловно, наши основные усилия направлены на защиту сотрудников и снижение рисков инфекционного заболевания. Работники компании обеспечены средствами индивидуальной защиты и дезинфекции в полном объёме, поддерживается неснижаемый трёхнедельный запас. На эти цели компанией выделено около двух миллиардов рублей.
В ОАО «РЖД» обеспечены особые условия работы для критически важных категорий сотрудников. В течение 10 дней, мы считаем, уникальный результат: с 25 марта по 3 апреля на дистанционный режим переведено более 110 тысяч сотрудников «Российских железных дорог».
Несколько слов о защитных мероприятиях в пассажирском комплексе. Здесь, безусловно, в полной мере выполняются требования Роспотребнадзора. Периодичность мероприятий по санитарной обработке увеличена в два раза. В поездах созданы необходимые условия по выполнению требований соблюдения социальной дистанции. Для этого в поездах дальнего следования изменена система продажи мест. Все дальние поезда оснащены приборами дистанционного контроля температуры. Дополнительные меры защиты организованы на всех 348 вокзалах. Проводится ежечасная дезинфекция мест максимального потока пассажиров. Выделены помещения для зонирования пассажиров с подозрением на коронавирус.
На Ленинградском вокзале в Москве реализуется пилотный проект «Термометрия в условиях плотного пассажиропотока». И здесь мы надеемся получить положительные результаты, которые лягут в дальнейшем в основу реализации концепции здорового пассажира.
Говоря о текущей ситуации на рынке перевозок, как Вы заметили абсолютно справедливо, наиболее тяжёлая ситуация в пассажирском комплексе, в самом массовом сегменте, в пригородных перевозках снижение пассажиропотока составило почти 70 процентов. При этом количество пригородных поездов по просьбе субъектов сокращено всего на 12 процентов. В результате фактическая загрузка в поездах сегодня не превышает 15 процентов. Но в текущих условиях это решение, при котором подвижного состава больше, абсолютно оправданно и направлено исключительно на заботу о пассажирах. Только так мы можем выполнить требования Роспотребнадзора по соблюдению социальной дистанции внутри поезда.
В связи с этим пригородные компании частично включены в перечень системообразующих организаций российской экономики. Для поддержания текущей деятельности пригородных компаний РЖД приняло решение о предоставлении им беспроцентной отсрочки платежей по договорам аренды подвижного состава на два месяца в размере около шести миллиардов рублей. В Правительстве, как уже было сказано, сейчас решается вопрос о включении деятельности по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в перечень наиболее пострадавших видов деятельности. И спасибо большое, эти меры позволят серьёзно поддержать пригородные компании.
Вместе с тем, как Вы сказали, в дальнейшем деятельность и расходы пригородных компаний напрямую зависят от решений субъектов Российской Федерации по выходу их режима ограничений, а также требований Роспотребнадзора. Это потребует, возможно, в дальнейшем дополнительного регулирования и расходов субъектов Российской Федерации. И здесь вероятно потребуется поддержка Правительства Российской Федерации.
В дальнем следовании отправление пассажиров снизилось почти на 80 процентов. Здесь отменено более половины поездов, но при этом транспортная доступность сохранена в полном объёме. Дочерним обществом «Российских железных дорог» – Федеральной пассажирской компанией, с начала марта возвращено около три с половиной миллиона билетов на сумму более восьми миллиардов рублей. РЖД, как головная компания холдинга, обеспечила поддержку дочернему обществу на 10 миллиардов рублей. Сценарные условия деятельности ФПК до конца года мы прогнозируем, что пока компания может недополучить порядка 100 миллиардов рублей. И здесь благодарны Правительству за то, что сейчас решается вопрос и ФПК включить в перечень наиболее пострадавших видов деятельности, это тоже позволит обеспечить устойчивость предприятия.
В настоящее время ФПК работает в особом режиме, как я уже сказал, и мы тоже поддерживаем возможность разработки дополнительных требований совместно с Роспотребнадзором.
Переходя к докладу о грузовых перевозках, хочу подчеркнуть: «РЖД» прежде всего перевозчик, и наша работа, конечно же, зависит от работы экономики. Мы со своей стороны неизменно обеспечим бесперебойный перевозочный процесс и надёжность доставки.
В грузовом сегменте каждый грузоотправитель, грузовладелец для нас ценен и важен, как и пассажиры.
Вы уже сказали, что в принципе в первом квартале не такое большое снижение было по грузообороту, а апрель уже дал иные результаты: грузооборот снизился более семи процентов и по погрузке – около шести процентов. Здесь уже называлась цифра, которая нас особенно настораживает, это падение во внутрироссийском сообщении – более 11 процентов.
Вместе с тем есть и положительная тенденция. Хочу поблагодарить производителей минеральных удобрений, они поддержали нас растущими объёмами перевозок – более двух процентов прибавило, и Правительство Российской Федерации, которое приняло решение по урегулированию рынка зерна, по зерну мы приросли почти на 80 процентов.
Также положительные результаты достигнуты в значимых для нас, хоть и небольших по объёму, сегментах перевозок, это товары первой необходимости – плюс 14 процентов, продовольственные товары – плюс 17. И тоже хочу поблагодарить за решение по строительной отрасли. Мы тоже видим, что строительная отрасль и то, что Вы сказали, стройка, действительно является для нас таким хорошим базисом. Видим очень серьёзный прирост.
В рамках собственных полномочий по регулированию в границах тарифного коридора РЖД максимально быстро, гибко реагирует на изменения рыночной конъюнктуры.
Мы уже на 2020 год приняли 56 решений, которые обеспечат грузовладельцам конкурентные условия на мировых рынках. Суммарный объём этих преференций до конца года мы планируем 24 миллиарда. При этом мы посчитали: за март-апрель перевезли около 20 миллионов тонн грузов, и это льгота порядка трёх миллиардов рублей.
Одновременно мы проводим политику и финансовой гибкости. Мы по ряду договоров отменили взыскание штрафов-сборов по контейнерным перевозкам в связи с тем, что выполняем Ваше поручение по сокращению сроков перевозки контейнеров с Дальнего Востока до Западной Европы за семь суток. Мы продемонстрировали сейчас хорошую технологическую подготовку. И здесь полностью поддерживаем предложение по стимулированию этих перевозок. Мы могли бы ещё ряд грузов, мы видим, забрать за счёт стимулирования именно грузоперевозчиков.
Хочу доложить Вам, уважаемый Владимир Владимирович, что в полном объёме в соответствии с подписанным соглашением выполняется Ваше поручение по вывозу угольной продукции из Кузбасса в сторону Дальнего Востока. И здесь Вы сказали, мы по ряду направлений по портам, нашим портам, действительно прирастаем, Азово–Черноморский бассейн по углю 15 процентов, Дальневосточный бассейн – 2,4 процента.
В соответствии с Вашим поручением, как уже сказал Евгений Иванович, ключевым для нас является сейчас развитие Восточного полигона. Он развернулся не только в уголь, но на самом деле в большинство высокодоходных российских грузов экспортных. Поэтому просим тоже поддержать возможность принятия строительного закона, нужно обязательно максимально быстро, как Вы сказали, расширять наши возможности, чтобы Государственная Дума приняла этот закон в весеннюю сессию.
На основе существующих прогнозов развития экономики мы подготовили стресс–сценарий на текущий год. Мы понимаем, что доходы сократятся. При этом мы обязаны сократить и производственные расходы, мы посчитали, это цифра порядка 112 миллиардов рублей, при этом не затрагивает сокращение персонала компании.
Снижение доходов в первую очередь отразится на нашей инвестпрограмме. Она потенциально может уменьшиться в четыре раза – с 820 миллиардов до 200. Мы считаем такое изменение инвестиционной программы недопустимым, поскольку это не только отложит сроки достижения целевых показателей, но и приведёт к разрушению производственных связей. Спасибо, что Вы в своём слове на это обратили внимание. Мы считаем, что любая ситуация сложная, как сейчас, – это прежде всего период дополнительных возможностей. И мы считаем, что сейчас как раз и нужно реализовать новые механизмы и идеи, поэтому хотели бы сохранить нашу инвестпрограмму на уровне не менее 620 миллиардов рублей.
Мы не просим средств из федерального бюджета, мы имеем хорошие инвестиционные рейтинги, высокий авторитет на рынке заимствований. Мы готовы привлечь средства через механизм бессрочных облигаций, над которыми вместе с коллегами из Правительства и Центрального банка работали в течение двух лет, и за это тоже хотел бы им сказать большое спасибо.
Базовые решения по облигациям уже приняты, требуется закрепить ряд уточнений и разъяснений. И при поддержке Правительства и Центрального банка мы будем готовы начать выпуск бессрочных облигаций в течение месяца. Мы готовы разместить в 2020 году бессрочные облигации на сумму не менее 370 миллиардов рублей. Инвестиции сформируют заказ для более 20 отраслей промышленности и при этом обеспечат дополнительные поступления в бюджетную систему более 40 миллиардов рублей.
И ещё один вопрос, для нас тоже очень важный, – это вопрос налоговой стабильности. В 2021 году в соответствии с Налоговым кодексом у нас увеличится ставка налога на имущество объектов инфраструктуры с 1,6 до 2,2 процента. Это приведёт к росту затрат компаний. Мы бы просили сохранить размер ставки на уровне 2020 года. А все средства будут направлены на реализацию инвестиционной программы.
Просил бы, Владимир Владимирович, поддержать наши предложения. И ещё раз хочу поблагодарить Правительство, которое в ежедневном режиме постоянно оказывает поддержку работе «Российских железных дорог». Со своей стороны заверяю, что мы обеспечим надёжный перевозочный процесс и будем являться опорой национальной экономики.
Спасибо Вам большое.
В.Путин: Хорошо. Спасибо, Олег Валентинович.
Вы сказали об увеличении объёма перевозок угля на Восточном направлении 2,4 процента, а в Азово-Черноморском – на 15 процентов. Наоборот, было бы, наверное, лучше, но и так в принципе то, что есть увеличение, это уже хорошо. Не знаю, достаточно ли это для горняков, которых, безусловно, надо поддержать, особенно в Кузбассе.
Мы с Вами об этом поговорим, так же как и о сохранении по максимуму вашей инвестпрограммы. Я Вас приглашу в ближайшее время, встретимся и обсудим все эти вопросы более подробно.
Спасибо большое.
Пожалуйста, Комиссаров Дмитрий Георгиевич, председатель совета потребителей по вопросам деятельности РЖД и его дочерних и зависимых обществ. Пожалуйста, прошу Вас.
Д.Комиссаров: Добрый день, Владимир Владимирович, уважаемые коллеги!
Я представляю совет потребителей, это экспертно-консультативная структура при правкомиссии по транспорту. В состав входят представители грузоотправителей, операторов, пассажирского сектора, поставщиков продукции и услуг для РЖД, экспертного сообщества.
Прежде всего я хотел бы высказаться в поддержку инвестиционной программы РЖД. Совет потребителей, несмотря на все различия в интересах и подходах, дважды, в 2017–м и 2018 годах, единодушно поддержал опережающую инфляцию. Рост тарифов – суммарно более пяти процентов для развития всех необходимых производственных мощностей. Это впоследствии закрепила долгосрочная программа развития РЖД на 2020–2025 годы.
И в сегодняшней ситуации в апреле ряд потребителей, безусловно, проголосовал за поддержку выпуска бессрочных облигаций на 370 миллиардов для обеспечения инвестиционной программы РЖД.
В инвестиционной программе РЖД на 2020 год было запланировано около 200 миллиардов инвестиций в продукцию железнодорожного машиностроения. Эти инвестиции имеют особое значение и для РЖД, и для широкого спектра промышленных предприятий.
Ориентируясь на долгосрочную программу, предприятия железнодорожного машиностроения в 2015–2019 годах проинвестировали более 140 миллиардов рублей, и ещё около 130 миллиардов запланированы на 2020–2025 годы.
В одной связке развиваются и инвестируют поставщики по всей цепочке кооперации, а это где–то пять–семь уровней: продукт, система, агрегат, узел, деталь, материал, сырьё – то есть по всей цепочке.
Реализация программы импортозамещения и развитие внутренних поставщиков позволило достичь локализации по продуктам более 90 процентов. Глубина кооперации, помноженная на уровень локализации, обеспечит транспортному машиностроению один из самых высоких мультипликативных эффектов с точки зрения воздействия на другие сектора экономики. Каждый рубль, потраченный на подвижной состав, увеличивает выручку по всей цепочке кооперации на три рубля: даёт 40 копеек совокупных налоговых поступлений, вносит два с половиной рубля ВВП.
Сегодня в железнодорожном машиностроении занято около 160 тысяч человек, и в среднем один занятый в секторе обеспечивает работу более семи человек по цепочке поставщиков. Машиностроительные предприятия после 10–дневной остановки в апреле вернулись к нормальной работе. Ожидаемые объёмы производства первого полугодия соответствуют плану. Мы делаем всё необходимое для борьбы с вирусом: проводится комплексная дезинфекция, сотрудники обеспечены средствами индивидуальной защиты, соблюдаются требования о социальном дистанцировании и изолировании.
Удалённо работает около 80 процентов административных сотрудников, девять процентов производственного персонала и более трёх процентов персонала депо – это точки, где необходимо непрерывное обслуживание локомотивов. В совокупности это более 10 тысяч человек.
За последние годы совместно с РЖД сформирован принципиально новый подход к разработке техники. Локомотивы проектируются на заданную работу с учётом специфики полигона и ожидаемых условий эксплуатации. Это позволяет одновременно повысить и производительность машин, и оптимизировать затраты на жизненном цикле эксплуатации. Такой подход позволил РЖД перейти на закупку подвижного состава исходя из принципа окупаемости инвестиций. В частности, новые локомотивы, а это чуть больше половины всех предполагаемых инвестиций в машиностроительный комплекс, окупаются сегодня за 9–12 лет при сроке службы около сорока. Инвестиции в локомотивы только в 2020 году принесут РЖД порядка 15 миллиардов дополнительной рентабельности и будут приносить их ежегодно.
Этот же подход применительно к пассажирской технике означает максимизацию ценности для пассажира – комфорт, скорость и безопасность – с контролем стоимости жизненного цикла в расчёте на одно пассажирское место. Пассажирский подвижной состав точно потребуется РЖД после кризиса, как Вы сказали, это подтверждается тем, что это было уже и в 2011, и в 2014 году, когда рос спрос на внутренние железнодорожные перевозки. При этом трудовая и туристическая мобильность населения на сегодняшний день на 40 процентов зависит от железнодорожных перевозок.
Современный подвижной состав отличается интеллектуальным наполнением: внедрены системы автоведения, самодиагностики, прошла испытание система контроля расстояний между поездами для сокращения интервалов движения, так называемая виртуальная сцепка. Это решение даёт до 20 процентов прироста провозной способности, что особенно актуально для восточного направления, где, как уже было отмечено, до кризиса был дефицит инфраструктуры, растёт погрузка и сегодня. Взаимодействие заказчик–поставщик сейчас отрабатывается с использованием смарт-контрактов в доверенной среде. Таким образом, стороны имеют данные высокого качества для оптимизации совместной работы на жизненном цикле.
Продукция показывает свою конкурентоспособность и на мировом рынке, начаты продажи в Восточной Европе, Латинской Америке и Африке. Начато исполнение знакового для нас египетского контракта, где большую роль сыграла поддержка Минпрома и лично Дениса Валентиновича Мантурова. Первый вагон 22 апреля уже поставлен на ходовые испытания в Каир. Продолжается работа над следующими поколениями пассажирской грузовой техники с выходом на серийное производство в 2021–2023 годах.
Таким образом, с учётом названных эффектов помощь РЖД представляется правильным рассматривать не только как помощь отдельной компании, но и как поддержку широкого спектра промышленных предприятий с высокой добавленной стоимостью. Важно также отметить, что отдача на инвестиции РЖД позволяет говорить о возвратности средств и возможности обслуживать этот капитал. Сегодня во многом благодаря ранее размещённому заказу РЖД предприятия машиностроения не сократили свои объёмы работы. Теперь важно, на наш взгляд, не потерять набранный темп продуктового технологического развития, сложившиеся профессиональные коллективы, систему кооперации, созданный экспортный потенциал.
Спасибо.
В.Путин: Спасибо большое. Спасибо, я услышал всё, что Вы сказали, пометил некоторые вещи для себя. Игорь Валерьевич, мы вернёмся попозже ещё, надеюсь, к проблемам железнодорожного транспорта.
А сейчас хотел бы предоставить слово Роману Викторовичу Троценко по водному транспорту и портовой инфраструктуре.
Р.Троценко: Уважаемый Владимир Владимирович!
На 31 предприятии транспорта нашей группы работает 22 тысячи человек в 25 субъектах Федерации. Заболевших всего шесть, то есть меньше, чем в любой региональной статистике. Все сотрудники, находящиеся на работе, обеспечены средствами индивидуальной защиты. Сформированы на ключевых участках смены, с тем чтобы если выявлено заболевание в смене, то вся она могла быть заменена другой, пока предыдущая проходит карантин.
Этот период показал, что у транспорта есть четыре особенности реагирования на пандемию.
Первое – транспорт раньше всех начинает реагировать сокращением пассажиропотоков, и мы увидели это уже в начале марта, и он позже всех восстанавливается – обычно выход из таких кризисов занимает до двух лет.
Второе – транспорт очень капиталоёмкая отрасль, и в структуре затрат основные затраты – это затраты на лизинг, на банковские проценты и выплату заработной платы.
Третье – транспорт не может сократить собственные издержки пропорционально падению пассажиропотока, то есть экипаж судов и состав работников в порту обеспечивают тысячу пассажиров и одного пассажира в час одним количеством работающих.
И последнее – российский морской и речной транспорт имеет ярко выраженный сезонный характер, и, как Вы правильно сказали, за пять месяцев мы должны заработать средства, для того чтобы дожить до следующей навигации, до весны следующего года. То, что мы видим сейчас по статистике, в круизном пассажирском судоходстве выручка упала на 95 процентов, то есть произошёл полный, стопроцентный отказ зарубежных фрахтователей и туристов от выхода в навигацию 2020 года, и это значит, что следующую выручку предприятия начнут получать только в марте 2021 года.
В связи с этим предлагается четыре вида мер поддержки.
Первая – это принятие решения о предоставления прямого субсидирования расходов на фонд оплаты труда и содержание имущественного комплекса судоходных компаний в этот период, то есть до весны следующего года. Общий объём платежей по ФОТ вместе с ЕСН и с лизингом составит 4,7 миллиарда рублей. Выделить эти деньги дополнительно Минтрансу для распределения между судоходными компаниями, попавшими в тяжелейшую ситуацию.
Вторая – предприятия транспорта друг с другом связаны в цепочку, и неплатёж судоходной компании порту приводит в конце концов к неплатежам за ремонтную деятельность, за поставку ЗИП. И важным является формирование устойчивых цепочек платежа. Предлагается внедрить систему выдачи государственных гарантий, когда каждое предприятие знает лимит собственных государственных гарантий, которые устанавливаются отраслевым министерством исходя из физических объёмов перевозок пассажиров, скажем, в 2019 году. И при необходимости предприятие может обратиться за этим лимитом, лимит регистрируется в казначействе, и по этому лимиту получить коммерческий кредит в коммерческом банке.
Это решает две проблемы. Проблема первая – это снижение ставок заимствования, поскольку это будет уже риск на уровне суверенного. А вторая проблема – коммерческие банки смогут кредитовать предприятия даже в условиях недостаточности капитала.
Мы видим те меры, которые приняты сейчас Центральным банком, по снижению уровня резервирования на шесть месяцев. Но для многих транспортных предприятий экономика через шесть месяцев будет выглядеть хуже, чем сегодня. Поэтому нам нужно чуть–чуть более долговременные меры предусмотреть. Поэтому предлагается систему госгарантий увести на период три года. Те предприятия, которые не смогут рассчитаться по государственным гарантиям, в этом случае их акции перейдут через три года государству, государство может реализовать их, покрыв расходы бюджета. Но, как вы помните, подобная мера, отработанная в 2010 и 2011 годах, по выкупу акций компаний, попавших в затруднительное положение на фондовом рынке, она привела к тому, насколько мы видим, все компании рассчитались по этим кредитам, и в конечном счёте потерь не было.
Третья мера: Владимир Владимирович, Вы правильно поставили очень важную задачу – нарастить долю гражданских заказов в судостроении. Но не каждый судовладелец готов заложиться на то, что государство будет последовательно, каждый год субсидировать процентную ставку по кредитам и лизингам в течение десяти или пятнадцати лет, то есть это десять решений подряд должно приниматься. Есть простой, положительно зарекомендовавший себя инструмент, который мы можем использовать шире, – это лизинг с фиксированной ставкой, эквивалентной ставкой ныне действующим с учётом субсидирования. То есть компания заключает с лизинговой компанией контракт, по которому она знает ставку лизинга на весь период строительства и эксплуатации объекта. И это касается не только судов, а вообще транспортного машиностроения. Для того чтобы данный инструмент заработал, необходимо докапитализировать лизинговые компании и прекратить использование инструмента субсидирования ставок для вновь заключённых контрактов. Подчёркиваю, что средства на докапитализацию лизинговых компаний – это средства возвратные, и они не являются расходными обязательствами бюджета. То есть, единожды выделенные, они могут работать годами и закрывать десятки и сотни лизинговых контрактов.
И последнее, четвёртое предложение: российское круизное судоходство осуществляет экспорт услуг, и предлагается полностью освободить путёвки на круизных судах, речных и морских, продаваемые иностранным туристам, от налога на добавленную стоимость. Это поддержит въездной туризм в период его восстановления, который мы ожидаем в 2021–2022 годах.
Спасибо.
В.Путин: Спасибо большое. Благодарю Вас, Роман Викторович.
Пожалуйста, Олерский Виктор Александрович, «Водоходъ» – такая у нас есть компания.
В.Олерский: Добрый день, Владимир Владимирович!
Я представляю круизную компанию «Водоходъ», это наш крупнейший российский судовладелец речного круизного флота – 26 пароходов, 3000 сотрудников и вообще в транспортной группе 10 тысяч человек. Мы в последние годы развернули глубокую существенную программу модернизации флота, строительства нового флота. Кстати, буквально через несколько дней мы должны получить с завода «Красное Сормово», группа «ОСК», первый за 60 лет круизный пароход российского производства, последний был сдан на том же заводе «Красное Сормово» в 1959 году. Мы также строим два морских круизных парохода для Арктики, Антарктики на нашей верфи в Хельсинки.
У нас очень хорошее расписание было в этом году, новые круизы: Соловки, Азовское море, Енисей, но, к сожалению, мы не вышли на навигацию. У нас уже отменены рейсы в мае, очевидно, июнь, июль, и для большей части флота точно эта навигация уже не состоялась.
Мы, как Роман Викторович сказал, сезонное предприятие, поэтому традиционный механизм работы таких предприятий предполагает, что мы несём расходы значительные на ремонт флота, на закупки топлива, на выплату заработной платы в зимний период, и основная выручка, естественно, приходится на летний период. Как Вы понимаете, сегодня эта выручка равна нулю. Кажется достаточно странным, что речной транспорт не был включён в перечень наиболее пострадавших отраслей, и мы полагаем, что это недоразумение, по–другому не могу его назвать, должно быть устранено.
Помимо тех мер, которые предложил Роман Викторович, безусловно, как он уже немножко затронул, существенная практическая мера – это снижение требований к резервированию. Спасибо коммерческим банкам со стороны Центрального банка при выдаче кредитов компании. Спасибо, такой шаг ЦБ уже сделал. Но эта мера заканчивается, её действие, 30 сентября. Мы полагаем, что к концу года многие предприятия из нашей отрасли точно себя будут чувствовать существенно хуже, чем сейчас, – ну попробуйте полгода не работать.
Поэтому мы предлагаем это решение продлить, естественно, мониторя сами компании, до конца следующего года.
Есть ещё одна мера, которая, по нашему мнению, простимулировала бы восстановление въездного пассажиропотока. Недавно Правительство внесло в Государственную Думу хороший законопроект, который устанавливает по Вашему поручению возможности использования электронной визы. Очень хороший законопроект. Единственное, что мы бы попросили, чтобы была изменена дата начала его действия. Сегодня проектируемая норма – это 1 января 2021 года. Было бы неплохо, если бы он начал действовать с 1 июля. Тогда бы те, кто хочет посетить Российскую Федерацию, могли раньше начать планировать свои поездки.
И последняя, а вернее, крайняя мера. Наш бич и бич любого транспортного предприятия – это всё–таки кассовые разрывы. Поэтому для нас очень важно аккуратное, своевременное возмещение НДС при экспорте транспортных услуг. И то, что касается акцизов на бункерное топливо, а мы являемся теми компаниями, которые возмещают акцизы на бункерное топливо, мы бы предложили хотя бы на год внести поправки в Налоговый кодекс, потому что сегодня у нас возмещение по факту использования, а не по факту закупки. И вот смотрите: мы купили сейчас топливо уже на этот год, эта навигация не состоится. Естественно, мы будем использовать в следующем году. Таким образом, мы можем возместить акциз только, наверное, осенью следующего года. Для нас это такой существенный кассовый разрыв.
И последнее: десять лет существует прекрасная программа субсидирования процентных ставок по договорам лизинга либо финансирования при строительстве судов на российских верфях. Десять лет работало всё прекрасно – спасибо Минпромторгу. Но прошлый год был пиковый в части объёма судостроения – так случилось, и денег не хватило, и ряд компаний полгода не получали возврат субсидий.
Мы просили бы с учётом сегодняшней сложившейся ситуации, чтобы Правительство аккуратно следило за достаточностью средств для субсидирования судостроения. Это действительно вселит уверенность настоящих и будущих заказчиков, что можно и нужно строить суда на российских верфях. И конечно, нужно держать в полном порядке дорогу, водную дорогу, независимо от того, хорошие, плохие времена, не ухудшая её параметры.
Спасибо за внимание.
В.Путин: Спасибо вам большое за ваши идеи, за предложения.
Вот как администрировать только не факт закупки, а факт использования?
В.Олерский: Я, наверное, самое главное упустил, Владимир Владимирович. Конечно, эти вещи можно и нужно делать только в том случае, если судовладельцы готовы выставлять банковскую гарантию. Тогда Минфин будет, что называется, застрахован.
В.Путин: Да-да, согласен.
Вот Антон Германович слушает нас, я вижу, помечает некоторые вещи. Сейчас не надо, Антон, мы потом ещё обсудим это. Но мне бы очень хотелось, чтобы Минфин зафиксировал все предложения, которые сегодня поступают от представителей бизнеса.
Сергей Николаевич, мы ещё вернёмся к водному транспорту.
А сейчас хотел бы послушать вопросы, связанные с грузовыми автомобильными перевозками.
Пожалуйста, Курушин Андрей Николаевич, генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.
А.Курушин: Спасибо большое.
Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!
В настоящее время в отрасли грузовых автомобильных перевозок занято порядка полутора миллионов человек. В предприятиях на сегодняшний день мы не наблюдаем сокращения численности, заработная плата выплачивается.
Ежегодно предприятия транспорта приобретают до 80 тысяч грузовых автомобилей разной грузоподъёмности. За последние пять лет, с 2015 по 2019 год, было закуплено 347 тысяч грузовиков, причём более 70 процентов из них – это автомобили, произведённые в Российской Федерации. Несмотря на объявленную пандемию коронавируса, предприятия автомобильного транспорта продолжают обеспечить оперативную адресную доставку товаров первой необходимости, продуктов питания, грузов медицинского назначения, сырья, комплектующих для предприятий. При этом перевозчики строго выполняют все предписанные санитарные нормы. В частности, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков была закуплена достаточная партия масок, медицинских масок для водительского состава, которые выполняют международные автомобильные перевозки, и полностью ими обеспечены.
Разработана специальная технология бесконтактной выдачи перевозчикам транспортных и таможенных документов, проводится санитарная обработка кабин водителей по возвращении из рейсов.
На сегодняшний день ни один из водителей международных автомобильных перевозок не заразился коронавирусной инфекцией и не привёз её в страну. Тем не менее в условиях ограничений, которые сегодня существуют, объём перевозок грузов как в международном сообщении, так и во внутреннем сообщении, внутрироссийском межрегиональном сообщении, упал. Сегодня падение объёмов перевозок в международном сообщении составило около 20 процентов, в направлении Китай падение превысило 40 процентов от уровня прошлого года. Падение объёмов перевозок в межрегиональном сообщении, внутрироссийском, по оценкам Российского транспортного союза, составило порядка 30 процентов.
На фоне снижения объёмов перевозок, безусловно, происходит падение ставок на автотранспортные услуги и увеличение периода оплаты этих услуг заказчиками. Всё это привело к серьёзному ухудшению финансового состояния предприятий.
Мы видим, что Правительством Российской Федерации проводятся масштабные работы, принимается большой комплекс мер по поддержанию бизнеса, в том числе и автотранспортных компаний как наиболее пострадавших от коронавирусной инфекции, но результаты апреля показывают, что без дополнительных мер поддержки со стороны государства автоперевозчики практически не смогут обеспечить рентабельную работу.
На сегодняшний день около 80 процентов автотранспортных предприятий, осуществляющих внутрироссийские межрегиональные перевозки, – это предприятия малого и среднего бизнеса, именно они формируют систему региональных перевозок в стране. Доля предприятий малого и среднего бизнеса на международных перевозках превышает 90 процентов. Для организации как внутрироссийских, так международных перевозок все они используют, как правило, большегрузные транспортные средства очень серьёзной, высокой стоимости. Приобретение такого подвижного состава осуществляется преимущественно на условиях договора лизинга либо за счёт использования кредитных ресурсов. В структуре парка транспортных компаний, выполняющих внутрироссийские перевозки, доля лизингового транспорта может доходить до 70 процентов, у международных перевозчиков сегодня эта цифра – приблизительно 40 процентов.
Евгений Иванович уже говорил о проблемах лизинговых платежей. И действительно, сегодня у автотранспортных компаний, выполняющих перевозку, эта проблема стала очень серьёзной. Уже сегодня у многих из них возникла проблема оплаты лизинговых платежей либо их отсрочки. Если в отношении договоров кредитования было принято постановление Правительства № 410, и оно отрегулировало данные вопросы, то в вопросах лизинга пока такого постановления нет. И мы очень просим, Владимир Владимирович, как можно скорее решить вопрос со снижением лизинговой нагрузки на автотранспортные предприятия за счёт оплаты хотя бы части лизинговой ставки из средств федерального бюджета.
Ещё одной мерой дополнительной поддержки, которая, как нам кажется, может серьёзно снизить фискальную нагрузку на предприятия, могла бы быть отмена либо мораторий, либо снижение размера транспортного налога. Взимание транспортного налога сегодня не предусмотрено в Белоруссии, а в Казахстане размер транспортного налога ниже, чем у российских транспортных компаний, в семь–десять раз. А перевозчики Белоруссии и Казахстана – это наши главные конкуренты на рынке транспортных услуг Европы и Азии. Поэтому были бы очень признательны, если был бы рассмотрен вопрос, ещё раз повторю, отмены моратория на определённый промежуток времени либо хотя бы снижения размера транспортного налога до уровня в Казахстане для наших перевозчиков. Это окажет и сегодня им серьёзную финансовую поддержку, и при выходе из существующего карантина, конечно же, российские перевозки будут иметь более весомую конкурентоспособность.
Поскольку мы знаем, что средства от оплаты транспортного налога идут в бюджеты субъектов Российской Федерации, в дорожные фонды, то, безусловно, при принятии положительного решения по отмене транспортного налога будем просить Правительство поддержать субъекты, поскольку они каких–то определённых сумм денежных средств могут недосчитаться.
И ещё одна мера поддержки, которая до сегодняшнего дня, акцентирую внимание, до сегодняшнего дня была очень актуальной для международных перевозчиков. Мы столкнулись с тем, что в период карантина консульские службы посольств иностранных государств практически все ушли на карантин. И с 6 апреля текущего года консульская служба Китайской Народной Республики полностью прекратила приём документов и выдачу виз профессиональным водителям. Проблемы с оформлением виз имеются в консульских службах Польши, Литвы, Финляндии – это те страны, через которые происходит въезд наших перевозчиков в страны Европейского союза. Благодаря поддержке и оказанию помощи со стороны Администрации Президента Российской Федерации и работников МИД Российской Федерации при подготовке к данному совещанию частично данная проблема снята. Сегодня по информации, поступившей из регионов, начали работу консульские подразделения Китайской Народной Республики в Екатеринбурге и во Владивостоке. Появилось некоторое оживление в консульских службах Финляндии, Литвы и Польши. Во всяком случае, они готовы сегодня принимать документы по заявкам перевозчиков.
Тем не менее, Владимир Владимирович, убедительная просьба поручить Министерству иностранных дел взять данный вопрос на контроль, поскольку если мы своевременно не оформим визы, то мы будем испытывать нехватку водительского состава и просто подвижного состава – без водителей.
Большое спасибо.
В.Путин: Спасибо большое, благодарю вас. Я тоже пометил ваши предложения, буду иметь их в виду. Спасибо, Андрей Николаевич.
Пожалуйста, о развитии городского пассажирского транспорта Цыденов Алексей Самбуевич, Бурятия.
А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!
Общественный транспорт, безусловно, самый массовый. В год автобусами, троллейбусами, трамваями перевозится порядка 13 миллиардов пассажиров. Количество задействованных в отрасли работников – порядка 450 тысяч человек.
О чём хочу сказать? В настоящее время падение объёмов перевозок, как Евгений Иванович говорил, данным транспортом от 40 до 90 процентов в зависимости от направления и вводимых ограничений. При снижении уровня ограничений противоэпидемических перевозки будут восстанавливаться, но всё равно восстановление не будет полным, и определённо поддержка необходима.
Большое Вам спасибо, Владимир Владимирович, так как в части малых и средних предприятий в сфере автомобильных перевозок, в том числе и общественный транспорт, по Вашему поручению уже принят целый ряд мер. С учётом того что в данной сфере задействованы не только предприятия МСП, просьба рассмотреть возможность эти меры расширить и на автотранспортные предприятия, не попадающие под категорию малых и средних.
Ещё хочу сказать, что в последние годы новые автобусы в основном приобретались перевозчиками не в кредит, а в лизинг. С 2016 года в лизинге находятся нарастающим итогом почти 18 тысяч автобусов, в связи с чем предлагается предусмотреть возможность отсрочки по лизинговым договорам. При этом для обеспечения устойчивости самих лизинговых компаний и кредитующих их банков необходимо проценты по лизингу всё же выплачивать. И как меру поддержки для возможности реструктуризации и пролонгации лизинговых договоров прошу рассмотреть возможность компенсации процентов по лизинговым договорам. Евгений Иванович говорил в своём выступлении, что это 5,8 миллиарда, но это только проценты, это не сам лизинг, а сам лизинг – 26 миллиардов в год. Мы его сейчас не просим, мы просим только поддержать по процентам.
Понимаем, что общественный транспорт – это в первую очередь субъектовый и даже муниципальный уровень, но вопросы, которые требуют решения, это не только лизинг, это и дополнительные расходы на ежедневные противоэпидемиологические мероприятия, компенсация постоянных расходов, поддержка автовокзалов и станций и другие, и это так или иначе придётся решать субъектам и муниципалитетам. Поэтому в части лизинга, уважаемый Владимир Владимирович, прошу рассмотреть возможность федеральной поддержки.
Также есть несколько вопросов нормативного урегулирования.
Первое: с июля текущего года вступает требование по оборудованию пассажирского транспорта, каждого автобуса, онлайн-кассой – вернее, требования были установлены в прошлом году, в этом году включается ответственность, и, соответственно, все побежали.
Стоимость одного кассового аппарата – порядка 20 тысяч рублей. В прошлом году при введении онлайн-касс для торговых организаций был предусмотрен налоговый вычет на сумму стоимости этого аппарата. Предлагается для автобусов, для общественного транспорта тоже предусмотреть такой же налоговый вычет на стоимость аппарата и дать отсрочку хотя бы до ноября текущего года, потому что сейчас проблемы ещё с самими аппаратами – все магазины переходят на дистанционную торговлю, у курьеров такие же аппараты в руках, их просто разобрали везде, их физически сложно достать.
Второе: в части 44–го ФЗ. Прошу предусмотреть возможность перевозчику по согласованию с заказчиком фактически изменять расписание, объёмы перевозок и другие параметры контракта, вызванные вводимыми противоэпидемическими мерами, чтобы эти изменения не считались нарушением госконтракта и не вели к его расторжению.
И третье – это предусмотреть возможность продления действующих сейчас контрактов с перевозчиками. Если они заканчиваются в этом году, то продление минимум на год, поскольку в нынешних условиях проводить конкурсную процедуру – перевозчики должны предоставить банковские гарантии долгосрочные и прочие требования, оно достаточно сложное и ведёт только к лишнему напряжению на рынке. Предлагается минимум на год предусмотреть возможность продления заканчивающихся контрактов.
Также хотел коротко поддержать Олега Валентиновича по пригородным железнодорожным перевозкам, но отметить то, что говорили. На начало года у субъектов Российской Федерации суммарно в бюджетах было предусмотрено 14 миллиардов рублей тоже на организацию пригородных перевозок. И если эти деньги не сохранить сейчас, убрать у субъектов, то то, о чём говорил Олег Валентинович, не поможет. То есть это суммарно, эти деньги должны сохраниться. И такое поручение я у Вас прошу тоже, чтобы эти деньги в бюджетах субъектов были сохранены на данные перевозки.
И ещё один момент: сегодня мы не смотрим авиацию. Владимир Владимирович, именно деятельность авиакомпаний и аэропортов. Вы сказали во вступительном слове, большое спасибо, о том, что в ближайшее время будет рассмотрение. Там тоже вопросы накопившиеся, которые требуют оперативного решения, производство и эксплуатация. Если вдруг какие–то вопросы будут по производству, просьба всё–таки вопросы авиакомпаний и аэропортов посмотреть.
Спасибо большое. Доклад закончен.
В.Путин: Спасибо, благодарю Вас за ваши предложения.
Хочу сейчас спросить у Ромашова Игоря Валерьевича, Союз операторов железнодорожного транспорта, и у Шишкарёва Сергея Николаевича, это группы компаний «Дело»: есть ли что–то такое, что они хотели бы добавить с точки зрения мер поддержки? Просто конкретно по мерам, если что–то не прозвучало из того, что вы считаете целесообразным сделать.
Пожалуйста, Ромашов Игорь Валерьевич.
И.Ромашов: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!
Спасибо за предоставленную возможность.
Я бы хотел сказать о некоторых вещах. Мы как союз операторов собственников подвижного состава управляем 800 тысячами вагонов из 1 миллиона 180 тысяч вагонов общесетевых и перевозим 70 процентов всего грузооборота железных дорог.
На сегодняшний день с учётом падения объёмов у нас находятся на отстое, как у авиации самолёты на земле, так у нас вагоны на железнодорожных путях простаивают, более 150 тысяч невостребованных вагонов. Соответственно, мы за каждый день простоя платим соответствующие платежи. Поэтому хотелось бы, чтобы вот эти платежи нам тоже как–то либо снизились, либо отменились на время. Потому что сумма на 2020 год ориентировочная где–то 6,7 миллиарда рублей. Но при этом в принципе если в авиации сегодня закрыты все отдельные направления, там нет пассажиропотоков, то мы видим грузовую базу, видим направления грузопотоков, и нам представляется целесообразным, Вы во вступительном это сказали, направить грузопотоки с перегруженного восточного направления на южные и северо–западные порты, что в значительной степени повысило бы эффективность перевозок и в целом более равномерно распределило нагрузку на сеть. Это позволило бы снизить количество простаивающих вагонов.
Мы бы просили Вас дать поручение Правительству и Минтрансу, потому что здесь потребуется решение вопросов государственного регулирования и вопросов тарифной политики, вопросов технологических регламентов. Поэтому если бы такое поручение было, мы были бы Вам очень благодарны.
Соответственно, есть вопрос по технической политике. Установление правил игры – это необходимое условие защиты инвестиций, тем более что мы полностью интегрированы в пространство колеи 1520, и на нашем рынке работают конкуренты из других стран. Поэтому в завершение своего выступления просили бы Вас, уважаемый Владимир Владимирович, поддержать предложения Союза операторов железнодорожного транспорта и не вводить в 2020–2021 годах новые требования к подвижному составу, который находится на сегодняшний момент в эксплуатации, влекущие увеличение стоимости и содержание вагонов.
Спасибо, Владимир Владимирович, у меня всё.
В.Путин: Хорошо, я услышал. Спасибо большое.
Сергей Николаевич, есть что добавить к тому, что уже было сказано по мерам поддержки?
С.Шишкарёв: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович.
Да, я очень коротко, в связи с тем что оценки состояния отрасли уже прозвучали, о мерах поддержки.
Первое – это субсидирование процентных ставок по кредитам в рамках реализации масштабных инвестиционных программ. Мы и другие транспортно-логистические компании сегодня реализуем амбициозные планы по обновлению подвижного состава и расширению пропускных способностей.
Наша группа ввела недавно глубоководный контейнерный терминал, самый глубоководный на Чёрном море. И от реализации инвестпрограмм зависит не только наше развитие, но и, как Вы уже сказали, тысячи рабочих мест в смежных отраслях, прежде всего в машиностроении.
Второе – это тоже прозвучало – в соответствии с Вашим указом от 6 мая 2018 года мы работаем над транзитом с запада на восток и с востока на запад, и просили бы здесь поддержать идею субсидирования тарифа на перевозку грузов в обоих направлениях для демонстрации того, что происходит, Владимир Владимирович. Вот в ближайший год–полтора в Южной Корее ожидается порядка 20 новых контейнеровозов вместимостью до 24 тысяч контейнеров на каждый такой пароход. Ну, для наглядности, это 300 полноценных транзитных поездов, которые могли бы проследовать из Находки до Бреста по территории Российской Федерации. Мы оцениваем такую субсидию порядка 900 долларов, или 70 тысяч рублей. А уже доходы транспортных компаний, «Российских железных дорог», стивидорного комплекса мы оцениваем в две с половиной – три тысячи долларов на каждый контейнер. И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тысяч контейнеров.
Третий вопрос связан с тарифами. Мы знаем Вашу позицию в отношении того, чтобы расчёты за услуги в российских портах производились в рублях. Но в связи с этой нестабильностью и определёнными сложностями или девальвацией рубля просим разрешить номинировать тарифы в валюте при расчётах в рублях. Это позволит нам опять же реализовывать наши инвестиционные программы, всё–таки часть оборудования мы закупаем за валюту, и не дало бы преимуществ иностранным компаниям, использующим девальвацию рубля.
По Каспию очень коротко. Мы двумя руками как логисты поддерживаем развитие Каспийского региона. Комплекс мер по развитию транспортного коридора север – юг Правительством принят. Единственное, что пока не создана особая экономическая зона в Астраханской области. Просим Вашей поддержки в решении этого вопроса.
И последнее – в отношении угольных потоков. Тут цифры названы, проценты тоже. Но мы считали бы важным не только развивать восточное направление, но и для того, чтобы захватить или упрочить наши позиции, угольщиков, на рынке Индии и, конечно же, Турции, здесь тоже нужно, мне кажется, субсидирование перевозок в направлении порта «Лавна», Усть-Луга и Азово-Черноморского бассейна. В частности, новый угольный терминал Тамани – Владимир Владимирович, Вы посещали его – 25 миллионов тонн, 220 тысяч тонн водоизмещение судов. Это было бы большим подспорьем, если бы это субсидирование было тоже возможно.
Спасибо большое.
В.Путин: Благодарю Вас.
Антон Германович, я сейчас не жду от Вас развёрнутых комментариев, об этом мы поговорим позже, по результатам нашей сегодняшней встречи с коллегами. Но, может быть, у Вас есть что–то, прямо с ходу Вы хотели бы что–то сказать?
А.Силуанов: Спасибо большое, Владимир Владимирович.
Хотел бы сказать, что те предложения, которые высказывались Министром транспорта Евгением Ивановичем Дитрихом, полностью согласованы с Министерством финансов, что касается и денег, и задействования средств Фонда национального благосостояния в более ранние сроки, и выпуска вечных облигаций, и так далее.
Что касается предложений, которые прозвучали у коллег по расширению перечня пострадавших отраслей: предположим, речной транспорт – в основном это малые и средние предприниматели, они могут воспользоваться мерами поддержки, которые у нас сегодня приняты.
То же самое и по другим высказываниям наших коллег. Можно использовать системные меры поддержки, это и субсидирование процентов, и гарантии, которые у нас применяются для тех предприятий, которые попали в непростую ситуацию.
Что касается реструктуризации, лизинга, то мне кажется, что можно было бы идти по тем же принципам, что и реструктуризация кредитов, то есть, по сути дела, та же самая ситуация по переносу долгов на более поздние сроки.
А по другим позициям, Владимир Владимирович, мы тоже отработаем. Что касается касс и так далее, то я думаю, что это технический момент.
Спасибо.
В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.
Уважаемые коллеги!
Мне очень хотелось сегодня с вами обсудить эту тему в комплексе, тему того, как складывается ситуация в транспортном секторе, и хотелось именно в таком составе, чтобы диалог был у нас внутри Правительства не между Министерством транспорта и Министерством финансов или Министерством экономического развития, а чтобы все коллеги, и Минфин, и Министерство экономики, от тех людей, которые реально этим бизнесом занимаются, услышали, как они оценивают ситуацию и какие видят проблемы, какие видят способы решения этих проблем.
Сегодня прозвучали конкретные предложения по поддержке транспортной отрасли. Все они будут внимательно изучены – вот сейчас и Министр финансов об этом сказал, – проанализированы.
На каких системных решениях хотел бы отдельно остановиться и что прошу, поручаю сделать в самое ближайшее время?
Первое – предлагаю расширить перечень отраслей, наиболее пострадавших от последствий эпидемии. Мы только что говорили об этом. Министр финансов только что сказал, что, наверное, многие предприятия отрасли, как малые, так и средние, могут этим воспользоваться, а некоторые – нет. Мы видим, что там есть очевидные пробелы, и надо внимательно проанализировать и посмотреть, а именно: добавить в этот список внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки, сообщение. Надо просто посмотреть, могут ли они воспользоваться теми мерами, которые сейчас у нас уже созданы, или нет. Вот и всё. Если нет, то тогда нужно подумать на тему о том, как им помочь, и тем самым охватить мерами господдержки практически все виды и сектора транспорта.
В этой связи напомню: для предприятий, которые работают в пострадавших отраслях, предусмотрены специальные меры поддержки – сейчас только Антон Германович об этом сказал, – а именно: отсрочка по уплате налогов и сборов, снижение ставки страховых взносов, временный мораторий на проверки бизнеса.
Кроме того, такие компании могут получить безвозмездную финансовую помощь со стороны государства и беспроцентные кредиты на выплату заработной платы при сохранении известного уровня занятости.
Уверен, эта поддержка станет серьёзным подспорьем для судоходных компаний, особенно сейчас, в начале навигации на реках, и, конечно, позитивно скажется на сохранении пригородных маршрутов, на стабильной работе электричек в период, когда количество пассажиров сократилось, а значит, и выручка компаний снизилась.
Второе: как уже сказал в начале совещания, нам важно не потерять инвестиционный горизонт на транспорте – коллеги сегодня тоже сказали об этом, – реализовать планы по укреплению инфраструктуры, обновлению парка перевозчиков. Давайте посмотрим на эти требования, которые предъявляются или должны быть предъявлены к новым транспортным средствам. Но мы с вами понимаем: это не только основа для будущего роста экономики, весь транспорт, но и спрос на товары, услуги поставщиков и подрядчиков по всей кооперационной цепочке.
Масштабную инвестиционную программу с комплексным эффектом для отечественной экономики реализуют «Российские железные дороги». Как мы сегодня услышали, компания планирует выпустить бессрочные облигации для финансирования этих вложений. Я поддерживаю это предложение. Прошу Правительство в контакте с Центральным банком в сжатые сроки подготовить необходимую нормативную и регуляторную базу. Думаю, что это будет хороший инструмент для всех участников этого процесса, чтобы такие облигации были выпущены в обращение уже в этом году. Нужно для этого всё сделать.
Третье: уже говорил, что у нас есть возможности быстрее работать над тем, чтобы перенаправить свои грузопотоки именно на отечественные порты. И такие резервы по наращиванию конкурентоспособности, эффективности у нас есть, нужно использовать всё это по всем видам транспорта, по всем видам логистических услуг.
Так, сейчас и Россия, и иностранные государства готовятся или начинают постепенно выходить из режимов внутренних ограничений. Однако пока, совершенно очевидно, нельзя, трудно сказать, как будут проходить эти процессы, в том числе когда и какие зарубежные направления будут доступны для поездок наших граждан. Это не только от нас зависит. Это зависит от того, как будут складываться дела и какие решения будут приниматься в других государствах.
Это значит, нам нужно сформировать развитие внутреннего туризма, точнее сказать, форсировать наши возможности на этом направлении при участии, безусловно, транспортных компаний – без этого вообще ничего невозможно сделать, – турагентств, гостиничного бизнеса. Нужно при помощи всех этих направлений формировать привлекательные маршруты, открывать новые направления в нашей стране, куда можно будет удобно добраться и с интересом для людей провести время.
Сейчас Правительство готовит общенациональный план действий по нормализации деловой жизни, перечень конкретных мер по восстановлению занятости, доходов граждан, роста отраслей экономики. Предлагаю включить в этот план и действия по развитию внутреннего туризма и подготовить их – ещё раз подчеркну – в тесном контакте с деловым сообществом.
Кроме того, предлагаю добавить в общенациональный план меры по стимулированию транзитных контейнерных перевозок – только что достаточно убедительно коллеги об этом говорили, – по освоению выгодных логистических маршрутов, чтобы наши экспортёры могли выходить на новые, перспективные рынки.
Повторю, сейчас, когда в транспортной системе России возникают резервы, надо их обязательно задействовать, дать загрузку отечественным компаниям, реализовать географические преимущества нашей страны в интересах национальной экономики и наших граждан.
Ещё раз хочу поблагодарить всех участников сегодняшнего совещания за работу. Передайте, пожалуйста, самые наилучшие пожелания – я сейчас обращаюсь к представителям бизнеса, наших ведущих компаний, – здоровья и благополучия всем, кто работает на ваших предприятиях, в ваших компаниях.
Спасибо большое. Всего доброго.
Да, и, конечно, прошу руководство Администрации Президента в контакте с коллегами из Правительства подготовить перечень соответствующих поручений.
Германия. Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь >gazeta.ru, 7 мая 2020 > № 3376110
Одиссея «Академика Черского»: трубоукладчик вышел к финишу
Судно-трубоукладчик «Академик Черский» взяло курс на Германию
Тимур Хасанов
Череда долгих путешествий по миру, принадлежащего «Газпрому» судна «Академик Черский» подошла к концу – корабль направился к берегам Германии. Ожидается, что это судно сможет достроить незаконченную из-за американских санкций часть трубопровода «Северный поток — 2».
В четверг судно «Академик Черский» снялось с рейда в Гданьском заливе неподалеку от Калининграда и взяло курс в сторону Германии. Об этом свидетельствуют данные сервиса по отслеживанию движения судов в реальном времени Marine Traffic.
Согласно порталу, в качестве следующего пункта назначения указан морской порт Мукран на острове Рюген. Сейчас там организован логистический терминал «Северного потока — 2», где хранятся трубы и некоторое оборудование. Кроме того, в Мукран уже прибыла вспомогательная баржа «Фортуна» — флагман флота компании «МРТС».
Подъемное оборудование баржи включает гусеничный кран грузоподъемностью 250 т, а также штатный судовой кран на левом борту грузоподъемностью 40 т. «Фортуна» не способна укладывать трубы в глубоководной зоне, зато в открытом море может осуществлять погрузку и разгрузку оборудования и расходных материалов огромного веса. То есть баржа может ассистировать в трубоукладке.
США еще в декабре 2019 года ввели санкции против «Северного потока — 2» и потребовали от иностранных компаний, помогающих «Газпрому» с прокладкой, немедленно прекратить участие в строительстве.
Изначально «поток» строило гигантское крановое судно Pioneering Spirit швейцарской компании Allseas, ему ассистировали итальянцы из Saipem.
Сразу после введения американских санкций против проекта обе компании отозвали с Балтики трубоукладчик и два работавших с ним вспомогательных судна. Россия заявила, что способна самостоятельно закончить оставшиеся 160 км газопровода. Тогда же глава Минэнерго России Александр Новак заявил, что судно «Академик Черский» может быть использовано для этого.
Так началась эпопея переходов «Академика Черского». 10 февраля он вышел из порта Находка, но вместо того, чтобы направиться напрямую в территориальные воды Дании, где на данный момент встала прокладка труб, корабль взял курс в сторону Сингапура, с расчетом прибыть туда в районе 22 февраля. Затем в пути маршрут поменялся и судно пошло на Шри-Ланку. Оттуда предполагалось следование в Красное море к порту Суэц.
Маршрут снова был изменен, и «Академик Черский» направился к порту Мапуту в Мозамбике, но в итоге проследовал к берегам ЮАР, обогнул африканский континент и прибыл в испанский Лас-Пальмас (Канарские острова). После непродолжительной стоянки судно зарегистрировало маршрут до египетского Порт-Саида, куда должно было прийти 30 апреля. Впрочем, и Средиземное море не было целью «Академика Черского». 28 апреля он, минуя Ла-Манш, направился в Северное море.
Практически на всем протяжении маршрута трубоукладчик сопровождался кораблями ВМФ РФ или гражданскими судами поддержки.
В разное время «Черский» шел под охраной большого противолодочного корабля Тихоокеанского флота «Адмирал Виноградов», сторожевого корабля Балтийского флота «Ярослав Мудрый», при котором находилось судно обеспечения танкер «Ельня», спасательного буксира Северного флота «Николай Чикер», морского танкера «Академик Пашин».
По мнению некоторых экспертов, основной задачей столь запутанного маршрута была необходимость избежать прямых санкций США и потенциального запрета на вхождение корабля в те или иные территориальные воды. Впрочем, столь очевидная опека судна дала повод многим считать, что «Академик Черский» явно идет на строительство «СП-2».
По данным «Коммерсанта», в нынешнем виде корабль-трубоукладчик не готов к работе с «СП-2», поскольку не имеет необходимого сварочного оборудования.
В феврале «Газпром» модернизировал судно для укладки труб диаметром до 32 дюймов. Однако для «Северного потока-2» необходимы трубы диаметром 48 дюймов.
У американцев не вызывают обеспокоенности все эти приготовления. В феврале министр энергетики США Дэн Бруйетт заявил в Мюнхене, что у России нет необходимого оборудования, чтобы достроить газопровод самостоятельно. Потенциально под санкции США может попасть и сам «Газпром».
Тем не менее, как ранее отмечал президент Владимир Путин, Россия будет реализовывать этот проект без иностранных партнеров. Путин выразил уверенность, что «Северный поток — 2» будет введен в эксплуатацию до конца 2020 года или в первом квартале следующего. Глава «Газпрома» Алексей Миллер утверждал, что у газового гиганта имеются все средства, чтобы самостоятельно завершить строительство, хотя на это уйдет больше времени.
Германия. Евросоюз. СЗФО > Нефть, газ, уголь >gazeta.ru, 7 мая 2020 > № 3376110
Индекс контейнерных перевозок Нинбо значительно вырос
Каждую неделю c 2013 года Грузовая биржа Нинбо публикует индекс контейнерных перевозок Нинбо (NCFI), который является флюгером объемов грузоперевозок на китайском контейнерном рынке.
6 мая был опубликован индекс за 1 мая. Он достиг 679,3 п.п., что на 5,6% больше, чем за предыдущую неделю. При этом субиндекс по перевозкам Красного моря вырос сразу на 49,8% по сравнению с предыдущей неделей и достиг 737,7 п.п.
Индекс рассчитывают на основе 21 маршрута из порта Нинбо – Чжоушань. При этом также рассчитывают субиндексы на каждый из маршрутов. То, что индекс пошел вверх, говорит о росте объемов рынка.
Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт. Экология >rg.ru, 7 мая 2020 > № 3375581
Дон на мели
Низкое половодье на главной речной артерии региона ударит по рыбохозяйствам и судоходным компаниям
Текст: Марина Бровкина
Рекордно низкое весеннее половодье этого года создало проблемы не только для донских рыбохозяйственных предприятий. Каковы будут последствия обмеления реки для судоходства?
Бесснежная зима привела к тому, что скорость потока на входе в Цимлянское водохранилище в середине апреля оказалась минимальной за всю историю эксплуатации рукотворного моря, 552 кубических метра в секунду. Специалисты не исключают, что экстремальная маловодность может привести к введению ограничения судоходства, а ведь Дон - артерия не просто местного значения. Эта река является частью Единой глубоководной системы Европейской части страны (ЕГС). В месте максимального сближения Дон связан с Волгой Волго-Донским каналом. Движение судов из Черного и Азовского в Каспийское море, а также вверх по Волге обеспечивает торговые связи с прикаспийскими странами.
Даже прогнозируемое сокращение грузопотока из-за приостановившейся в настоящее время деятельности многих предприятий вряд ли упростит навигацию. На недавнем заседании Морского совета при правительстве Ростовской области руководитель ФБУ "Азово-Донская бассейновая администрация" Сергей Гайдаев сообщил, что, по всей видимости, водный путь Нижнего Дона на пределе своих возможностей.
Нельзя сказать, что это стало для участников заседания сюрпризом. Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов еще в марте говорил о том, что приток воды в бассейнах Дона и Оки в период половодья может сократиться вдвое. Об этом предупреждали и специалисты Гидрометцентра. К сожалению, прогнозы полностью подтвердились. Отсутствие снега зимой привело к тому, что реки остались на грунтовом питании, а полноводность Дона на 70 процентов обеспечивает именно тающий севернее снег. В результате этих процессов в нынешнем году будет самый низкий сезонный уровень воды в реках. Таковы данные Росводресурсов.
Учитывая сложившуюся ситуацию, Росморречфлот уже ввел ограничения на водохозяйственную деятельность в бассейне Дона, в том числе на движение водного транспорта. Ширина судового хода на девяти перекатах в Азово-Донском бассейне внутренних водных путей сужена до 50 метров, а расхождение и обгон судов на этих участках запрещены.
Заместитель губернатора Виктор Вовк поручил проработать решения, как избежать скопления судов на Дону.
- В условиях маловодности необходимо принять превентивные меры, чтобы исключить заход и простой флота, в том числе с нефтепродуктами, на участках водного пути, - сказал Виктор Вовк. - Такой опыт есть, в подобных условиях мы проводили навигацию в 2015 году.
Действительно моряки до сих пор недобрым словом вспоминают 2015 год, когда на Дону пришлось ввести временное ограничение на осадку судов. От Кочетовского гидроузла до Аксая допускалась осадка не более чем на 290 сантиметров, от Константиновского до Кочетовского гидроузла, а также oт Усть-Донецкого порта до устья реки Северский Донец - до 330. Ситуация была крайне напряженной. На Дону стояло до 70 нефтеналивных судов. Грузов стали перевозить гораздо меньше, снизилась рентабельность судоходства. Водные грузоперевозки составили тогда примерно 8,7 миллиона тонн. Не исключено, что в текущем году Ростовская область не сможет достичь даже этого показателя.
- Глубина будет максимум 290 сантиметров при гарантированном судовом ходе 340 сантиметров. Да и эта глубина, 290 сантиметров, может сохраниться недолго, пока дает приток Северский Донец. Когда он иссякнет, мы начнем понижать глубины, - объяснил Гайдаев.
Поэтому и навигацию этой весной в Ростовской области открыли раньше - с 24 марта, чтобы зимующие в Ростове и Азове суда с осадкой 270 сантиметров успели безопасно уйти на Волгу.
Можно ли изменить сложившуюся ситуацию? С 1 июня, то есть сразу после завершения нерестового периода, будут возобновлены дноуглубительные работы на ряде лимитирующих участков. Есть, правда, и здесь проблема. Обходятся такие работы очень дорого, и для их проведения не хватает оборудования. Построить дноуглубительное судно стоит огромных денег, около миллиарда рублей, и займет это год-два. Даже ремонт такого судна обойдется не в один десяток миллионов рублей. И тем не менее в 2020 году дноуглубительные работы запланированы в большом объеме - 1,35 миллиона кубометров грунта. Это сопоставимо с тем, что было сделано в прошлом году.
Кроме того, судоходным компаниям окажут помощь. Проводку будут осуществлять методом лидирования судов, имеющих повышенную осадку с запасом воды под днищем 10 сантиметров вместо нормативных 20. Но, как предупредил Сергей Гайдаев, даже весь комплекс запланированных мер не позволит обеспечить загрузку на полную осадку. Это приведет к потере грузооборота и отразится на себестоимости перевозок.
Актуально
Решить проблему маловодности Дона на долгий срок мог бы Багаевский гидроузел, но введение его в эксплуатацию было отложено. В настоящее время Росморречфлот проводит новый конкурс на второй этап строительства. Прием заявок закончится 22 мая 2020 года. В скором времени станет известно, кто же будет генеральным подрядчиком. Цена контракта - более 21 миллиарда рублей. Напомним, предыдущий конкурс был отменен из-за корректировки сроков и суммы контракта. В ходе второго этапа планируется построить судоходный шлюз, верхний и нижний подходные каналы с причалонаправляющими сооружениями, водосбросную плотину, рыбопропускной шлюз, рыбоходно-нерестовый канал, подъездную дорогу, водозабор, защитные дамбы, участки берегоукрепления и другие объекты. Сдать гидроузел в эксплуатацию планируется к концу 2023 года. При усиливающейся маловодности Дона реализация такого масштабного проекта обеспечит необходимые габариты водных путей. Считается, что работа гидроузла улучшит водно-хозяйственную обстановку в регионе. Промедление с его вводом негативно скажется, в том числе, на речном судоходстве. Напомним, что замгубернатора области Виктор Вовк назвал строительство Багаевского гидроузла самым крупным проектом, реализуемым в области в постсоветское время.
Россия. ЮФО > Рыба. Транспорт. Экология >rg.ru, 7 мая 2020 > № 3375581
Агробизнес юга просит государство увеличить квоту на продажу сельхозпродукции за границу
Текст: Александр Гавриленко
В России менее чем за месяц была исчерпана квота на экспорт семи миллионов тонн пшеницы, кукурузы, ржи и ячменя. Хотя бизнесмены и эксперты рассчитывали, что с учетом темпов отгрузки ее хватит до конца мая. Агропредприятия Ростовской области и Краснодарского края, на которые приходится практически весь экспорт зерновых из России, оказались в сложной ситуации. Под угрозой срыва контракты на десятки миллионов долларов.
Причем 24 апреля квота была выбрана менее чем на четыре миллиона тонн, но уже 26-го, к середине дня, оказалась исчерпана. Как получилось, что 3,05 миллиона тонн ушли за неполные три дня? На тематических форумах и в чатах стали появляться самые разные "теории заговора". Но все гораздо проще: причина в применении так называемого неполного таможенного декларирования товара. Многие участники рынка считают, что данный объем не подтвержден реальным товаром и поэтому кто-то из недобросовестных игроков набрал "воздуха" для формирования дефицита по квоте.
- Любое ручное регулирование будет негативно отражаться на рынке, пострадают и смежные направления в "пищевой цепочке" экспорта. Например, может резко измениться фрахт судов, и судовладельцы получат внезапный финансовый удар, - говорит руководитель комитета АПК РОО "Опора России" Михаил Марышев. - Пока предприниматели не совсем понимают, что делать в данной ситуации. Но у многих уже зафрахтованы суда, подписаны контракты с импортерами за рубежом, товар находится в портах, вагонах, на складах, судах, на предприятиях у сельхозпроизводителей. Все компании, попавшие в эту ситуацию, будут нести финансовые убытки, пострадает их деловая репутация на внешнем рынке. Это тревожный сигнал для нашего региона, у которого огромный экспортный потенциал. Не хотелось бы потерять позиции, которые завоевывались годами.
К слову, в похожей ситуации оказались экспортеры, попавшие под так называемое решение номер 43 коллегии ЕвразЭС от 31 марта "О мерах нетарифного регулирования". Этот документ ограничивает вывоз из Евразийского экономического союза отдельных видов продовольственных товаров. Например, управление Россельхознадзора по Воронежской области отказалось выдать фитосанитарные сертификаты на 1,6 тысячи тонн соевых бобов примерно на 50 миллионов рублей, хотя товар уже прошел таможню или был полностью готов к отгрузке. Астраханская компания еще 4 февраля 2020 года заключила договор на поставку соевых бобов в Азербайджан из Воронежской области почти на полсотни миллионов рублей. Воронежский филиал ФГБУ "Всероссийский центр карантина растений" выдал положительное заключение о карантинном фитосанитарном состоянии, а таможенные органы разрешили выпуск продукции за рубеж к 1 апреля. 10-го числа компания обратилась в региональное управление Россельхознадзора за санитарными сертификатами. Четверо суток чиновники ведомства рассматривали обращение, а потом выдали отказ. Дескать, срок вышел.
- По закону решение Евразийской комиссии вступает в силу только через десять календарных дней после официального опубликования, то есть 12 апреля. Юридически все заявки, которые были поданы раньше этого дня, должны быть рассмотрены. Их нельзя отклонить на основании изменений, не вступивших в законную силу. Но воронежский Россельхознадзор нас и слышать не хочет, - разводит руками замгенерального директора компании-экспортера Михаил Антасевич. - У нас 22 вагона стоят загруженными уже месяц, теперь еще простой на майские праздники. Азербайджанские партнеры грозят судебными исками, они требуют компенсации. Наши убытки существенно превысят 50 миллионов рублей, а фирма с 15-летней историей окажется на грани банкротства. Кто обяжет чиновников работать по закону? Кто нам возместит убытки? А ведь таких, как мы, немало.
- В этом году урожай в России ожидается около 120 миллионов тонн, плюс большие переходящие остатки. Внутри страны может быть переработана максимум половина. Думаю, для продовольственной безопасности нет никакого риска, а бизнесу необходимо добиваться отмены всех ограничений на экспорт, - приходит к выводу редактор Национального аграрного агентства Дмитрий Беляев. - И сейчас крайне важно, чтобы как можно больше участников рынка консолидировались и публично выразили свое мнение. Ведь задание президента удвоить агроэкспорт к 2024 году никто не отменял.
Прямая речь
Андрей Сизов, директор агентства "Совэкон":
- По моему мнению, квота не нужна. Но при ее введении были установлены единые для всех правила, смена которых на данном этапе может только ухудшить ситуацию. Например, мне непонятно, почему трейдеры, доставив зерно в порт, тянули с получением таможенной декларации, зная о квоте. Выбирали ее на самом деле экспортеры, которые планируют выполнить контракты. А если таможня начнет проверку, какие-то поставки могут и сорваться. Безусловно, "Опоре России" и всем участникам рынка стоит добиваться отмены квоты в целом и на всех уровнях.
Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Медицина >rg.ru, 7 мая 2020 > № 3374572Олег Кожемяко
Вирус: Находка и потери
Губернатор Олег Кожемяко рассказал, как Приморье противостоит пандемии
Текст: Александр Ярошенко (Приморский край)
Приморский край называют "воротами страны". Именно здесь начинается Транссиб и сходятся несколько государственных границ, расположены мощнейший морской порт страны, базы Тихоокеанского флота и самый крупный авиационный узел всего Азиатского региона.
Как край переживает непростое время пандемии коронавирусной инфекции, в эксклюзивном интервью "РГ" рассказал губернатор Приморья Олег Кожемяко:
- Ситуация с коронавирусной инфекцией в Приморье непростая. Честно скажу, ожидали, что уже будет снижение числа выявленных - исходя из предпринятых мер. Например, у нас сократились авиарейсы, связывающие край с другими регионами России, не стало китайских транзитных пассажиров. Первая волна инфекции к нам прилетела на самолетах.
С момента объявления пандемии к нам 84 тысячи человек прилетели из Москвы и других городов. Из них порядка 3 тысяч граждан КНР, часть которых уже были выявлены, все летели вместе со здоровыми.
Сейчас уже идет распространение инфекции внутри региона.
Понимаете, уникальность Владивостока состоит в том, что большинство предприятий здесь закрыть нельзя.
Из 900 тысяч работающих Приморского края продолжают трудиться порядка 500 тысяч.
Нельзя остановить работу морских портов, грузовых терминалов, железной дороги. Армия и флот должны жить своей привычной жизнью.
Не остановишь рыбодобывающую и рыбоперерабатывающую отрасли. И все это сконцентрировано во Владивостоке. Из 600 тысяч населения города почти половина работают.
Усиливаем группы контроля на предприятиях, которые строго следят за выполнением необходимых санитарно-эпидемиологических требований. Каждое утро и каждый вечер в правительстве края мониторится вся необходимая информация по COVID.
Развернули краевой инфекционный госпиталь на 948 коек, в наличии есть 342 аппарата ИВЛ, 663 койки оборудованы подачей кислорода.
В регионе было две вспышки - когда выявлены примерно сто медицинских работников. Одна в так называемой тысячекоечной больнице Владивостока, другая - на станции скорой помощи в городе Находка.
Тысячекоечная - это большая больница, туда скорые экстренно везут людей с разными патологиями.
Привезли человека с травмой, его нужно спасать, а на распознание, есть у него вирус или нет, у врачей просто времени нет. В этом случае контакт неизбежен. Многие врачи работали по совместительству в других лечебных учреждениях, вот и распространилась инфекция.
Выявлены и работники станции скорой помощи в Находке. Соответствующие службы сработали оперативно, кого нужно - определили на карантин. Мы за двое суток заменили 138 человек, из других районов края привезли медиков.
Все перепрофилировали и перераспределили так, что население не заметило этой временной медицинской миграции.
Замечу, большинство людей с пониманием относятся к сложившейся ситуации.
Мы на ходу учимся отбивать атаку вируса, и на ходу принимаем решения.
Один пример: сразу, как только ситуация стала обостряться, мы приняли решение закрыть все парикмахерские, кабинеты маникюра и педикюра. А потом поняли, что это решение не совсем верное.
Людям очень сложно отказаться от привычной жизни, они привыкли стричься с определенной периодичностью, ухаживать за ногтями.
Закрыли парикмахерские - мастера пошли домой к клиентам. Промониторили, каждый мастер в день бывает у двух-трех человек, практически каждый из них живет не один, с семьей... У нас две тысячи парикмахеров и столько же примерно мастеров маникюра и педикюра. Посчитали круг их общения и насторожились. И приняли решение открыть салоны. Там проще соблюдать и контролировать все меры безопасности.
Уверен, что вирус отступит, все закончится, и мы восстановим нормальную жизнь. Просто времени уйдет больше, чем при более привычных нам стихиях. Взять, скажем, наводнение: вода пришла и вода ушла.
Вспомните, какое страшное наводнение мы пережили в 2013 году на Дальнем Востоке! Но за три-четыре месяца все сумели восстановить. Здесь будет то же самое. Просто времени больше уйдет. Но мы все равно все наладим. У нас нет другого варианта.
Главное - надо беречь себя и своих близких, особенно людей старшего поколения. Остальное - поправимо.
Тем временем
684 случая коронавирусной инфекции выявлено в Приморье с начала пандемии. За последние сутки - 49 случаев, 99 человек выписаны после лечения, восемь больных скончались...
В среду в Приморском крае закрылись пляжи, на которые приезжали множество туристов, - такое решение принял Олег Кожемяко. Вместе с тем на период действия режима изоляции прекратили работу гостиницы и кафе, расположенные на береговой линии у моря. Это касается прежде всего Владивостока, острова Русского и, конечно, Находки с прилегающей к ее побережью массой баз отдыха.
Кроме того, с 8 мая из-за высокого числа выявленных случаев заражения COVID-19 будет ограничен въезд и выезд из Находки. Ограничения не коснутся граждан, работающих на предприятиях непрерывного цикла. Приостановлена работа торговых центров, кроме продуктовых магазинов. Будет проведена тотальная санобработка общественных мест и жилого фонда. В городе дополнительно развернуто 40 коек, оснащенных аппаратами ИВЛ.
Подготовила Ольга Журман, Владивосток
А как у них?
Пятьсот евро за прогулку
Путешествовать по Германии пока можно только по WhatsApp и иным мессенджерам. Все границы, в том числе и между странами Евросоюза, продолжают оставаться закрытыми. Один мой знакомый пожаловался на драконовский штраф, который им с братом выписали прямо возле подъезда. В 10 часов вечера они вышли подышать воздухом. Прогулка вышла дорогой. На вопрос полиции: "Куда они идут?" те не нашли ничего лучшего, как сказать, что в магазин. Полицейские посмотрели на часы и выписали каждому по 500 евро штрафа. Теперь оба сидят в квартире, как зайцы, потому что повторный штраф будет намного больше.
Тимофей Борисов
Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Медицина >rg.ru, 7 мая 2020 > № 3374572Олег Кожемяко
Погрузка на Октябрьской железной дороге в январе - апреле выросла на 2,6% к уровню 2019 года и превысила 32,5 млн тонн, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.
Увеличение погрузки на ОЖД произошло на фоне ее снижения в целом на сети ОАО «Российские железные дороги» на 4%.
Наибольший прирост — на 17,1% — отмечен в номенклатуре зерна. Его перевезено 34 тыс. тонн. Рост перевозки химикатов и соды составил 14,4% (500 тыс. тонн), цемента — 9% (266 тыс. тонн), строительных грузов — 7,6% (7,7 млн тонн), лома черных металлов — 5,1% (117,6 тыс. тонн), железной руды — 3,2% (8,4 млн тонн), удобрений — на 2,3% (6,5 млн тонн).
Снижение погрузки зафиксировано в номенклатуре промышленного сырья – на 16,5% (перевезено 651,6 тыс. тонн), лесных грузов – на 3,1% (1,4 млн тонн), нефти и нефтепродуктов – 0,3% (3,5 млн тонн).
В апреле погрузка в границах ОЖД составила более 8,5 млн тонн, что на 1,6% меньше, чем годом ранее.
В марте холдингом «РЖД» приняты решения о максимальном снижении тарифов на экспортные перевозки углей энергетических марок из основных угледобывающих регионов России до конца 2020 года в направлении российских портов, в том числе расположенных в границе ОЖД.
Россия. Германия. Нидерланды > Электроэнергетика. Экология. СМИ, ИТ >energyland.info, 6 мая 2020 > № 3384955
Очередное судно с урановыми «хвостами» скоро отправится в Россию
Немецкая компания Urenco отправила в Россию с начала 2020 года уже около двух тысяч тонн обогащённого урана.
Несмотря на карантин и связанные с ним ограничительные меры, очередной состав с урановыми «хвостами» отправился в понедельник из Германии в Нидерланды, где уже несколько дней ждёт в порту погрузки российское судно под панамским флагом «Михаил Дудин».
Урановые «хвосты» (отвальный гексафторид урана) — побочный продукт обогащения урана при производстве топлива для атомных электростанций. Ожидается, что по северной и западной Германии проедут ещё шесть поездов с урановыми хвостами: всего в 2019–2022 Urenco планирует отправить в Россию 12 000 тонн.
Всё это происходит несмотря на протесты экологов и активистов. Как и в некоторых прошлых случаях, в этот раз транспортировка была на время заблокирована активистами, на этот раз — в Мюнстере. В Мюнстере, Бургштайнфурте и Нордвальде состоялись также разрешённые пикеты: их участники были в масках и соблюдали необходимую дистанцию. При поддержке голландской организации Laka состоялся также пикет в Амстердаме — в нём участвовал эксперт WISE и Greenpeace по ядерной и радиационной безопасности Ян Хаверкамп.
В России все протесты, в том числе и против ввоза урановых «хвостов», временно перешли в онлайн-формат: участники публикуют фото и посты с тэгом #НетУрановымХвостам.
Российские экологические и правозащитные организации выступают против ввоза урановых хвостов в Россию. На сегодня коллективное заявление подписали более 30 организаций. В январе экологи передали подписи против ввоза урановых хвостов в Министерство экологии Германии. Российское отделение Гринпис, «Экозащита», Российский социально-экологический союз призывают «Росатом» прекратить транспортировки, особенно — в период пандемии.
Россия. Германия. Нидерланды > Электроэнергетика. Экология. СМИ, ИТ >energyland.info, 6 мая 2020 > № 3384955
Российский бюджет может пострадать от резкого падения цен на нефть существенно больше, чем российские добывающие компании, которые готовы продолжать борьбу за свои традиционные рынки даже в нынешних экстремальных условиях, отметили участники международной онлайн-конференции «Глобальный рынок нефти 2020: вызовы времени», организованной компанией Argus. Даже несмотря на значительное сокращение добычи в рамках новой сделки ОПЕК+, иностранные инвесторы убеждены в сохраняющейся долгосрочной привлекательности российской нефтяной отрасли.
«Ультрановая» нормальность
По данным МВФ, которые представил в своем выступлении на конференции Денис Борисов, директор Московского нефтегазового центра компании EY, с точки зрения уровня бюджетной эффективности, то есть цены нефти, позволяющей балансировать бюджет, Россия, на первый взгляд, оказалась не в худшем положении. Для ее бюджета этот показатель составляет $43 за баррель — существенно ниже, чем для Кувейта ($61), ОАЭ ($69), Саудовской Аравии ($76), не говоря уже о Казахстане ($89) или Нигерии ($157).
Из всех попавших в поле зрения МВФ нефтедобывающих стран более уверенно, чем Россия, выглядит только Катар: его бюджет балансируется при стоимости нефти в $40 за баррель.
Но проблема упавших цен на нефть для российского бюджета, подчеркнул Борисов, заключается не только в снижении собственно нефтегазовых доходов казны. Помимо этого, нефтяная отрасль генерирует еще и большой объем ненефтегазовых доходов — например, за счет налогов, которые уплачивают подрядчики нефтяных компаний, а им сейчас предстоят непростые времена в связи с предстоящими сокращениями добычи.
При этом в отличие от 2014 года, когда резкое падение цен на нефть сопровождалось двукратной девальвацией рубля, наполнявшей бюджет, сейчас российская валюта отреагировала на обвал нефти не столь бурно.
«Рублевый поток от средних добывающих проектов снизился: в отличие от 2014-16 годов, сопоставимой девальвации рубля не было, несмотря на мощный отток средств из рубля. Центробанк действовал четко в соответствии с бюджетным правилом. Для нефтяных компаний это не очень хорошо, так как их основные издержки — рублевые.
Любые экспортоориентированные отрасли, включая нефтяную, были бы заинтересованы в более резкой девальвации, но пока этого не происходит, и рублевые доходы снижаются», — отметил Денис Борисов. Поэтому, по его мнению, наиболее пострадавшим от снижения цен на нефть сейчас является бюджет, а не нефтяные компании, плюс эта ситуация неизбежно скажется на российском ВВП, в которые делают очень важный вклад инвестиции нефтяников.
«Если нефтяники перестанут бурить, они будут выполнять чисто социальную функцию, но это ударит по их подрядчикам и по экономике в целом, в том числе по социальной стабильности регионов, где широко применяется вахтовый метод: персонал буровых компаний чаще более многочисленный, чем штат эксплуатации месторождений. В связи с этим должны быть приняты меры поддержки подрядчиков либо компенсации для нефтяников», — считает Борисов.
«Гильотина» ОПЕК+
Самих же нефтяников на сегодняшний день, похоже, больше интересует вопрос о том, как будет происходить распределение сокращения добычи в рамках новой сделки ОПЕК+.
Во втором полугодии, отмечает Виктор Парно, вице-президент Argus по развитию бизнеса в России, странах СНГ и Балтии, добыча нефти в России, включая газовый конденсат, на который приходится 7-8% общей добычи, будет составлять порядка 9,7 млн б/с — последний раз на таком уровне она находилась в 2006 году.
«Это огромные объемы сокращения — 23%, — и в столь короткие сроки сделать это довольно сложно. Компании пока не договорились, как будут распределять объемы: идут споры, все пытаются защищать свои проекты. Пока нет определенности, на каких месторождениях будет снижение, будут ли это новые или старые месторождения. В рамках предыдущей договоренности добыча снижалась и на новых, и на старых, но сейчас, возможно, будет больше снижение на новых месторождениях — это более легкая, менее сернистая нефть», — предполагает Парно.
Задача, добавляет Денис Борисов, заключается не в простом сокращении добычи, а в том, чтобы она потом восстановилась — в связи с этим, возможно, стоит придержать наиболее рентабельные скважины, оставив потенциал для дальнейшего роста.
Однако, констатирует аналитик, универсальных рецептов нет, к тому же вопрос, что именно сокращать, актуален не только с точки зрения технологий, но и с точки зрения налоговых льгот. На сегодняшний день, напоминает Борисов, уже примерно 46% российской нефтедобычи, включая конденсат, осуществляется с учетом понижающих коэффициентов НДПИ или режима СРП.
Тем не менее, полагает Виктор Парно, ссылаясь на дискуссии с участниками рынка, Россия, скорее всего, будет стремиться соблюдать обязательства по новой сделке достаточно жестко, в том числе в связи с падением внутреннего спроса на нефть. Спрос на бензин в стране, напоминает аналитик Argus, к середине апреля сократился на 27%, дизель чувствует себя лучше: здесь падение всего на 14%, однако спрос на керосин в связи с остановкой авиаперевозок сократился более чем на 50%.
Скорее всего, на основании собранных экспертами Argus данных, в мае загрузка российских НПЗ составит 18,2 млн тонн — на 15% ниже марта и на 8% ниже апреля. Однако падение загрузки НПЗ может оказаться еще больше — порядка 25-30%, в том числе потому, что резкое снижение экспортных пошлин в мае еще больше подрывает маржу переработки, которая и так невысока. В результате внутреннее потребление нефти очень сильно сократится и тем самым заберет на себя достаточно большую долю снижения добычи.
«Для многих российских НПЗ становится проблемой поддержание минимальных объемов загрузки. Здесь вступает в силу золотое правило альтернативных издержек: если просто остановить завод, затраты на его восстановление будут несоизмеримы с издержками при работе с минимальной загрузкой и отрицательной маржой», — отмечает Денис Борисов.
Экспорт борется за эффективность
Благодаря этому, предположил Виктор Парно, мы не увидим сильное снижение экспорта российских сортов Urals и ВСТО. «Эффективность экспорта в конце марта — начале апреля была отрицательной, стоимость доставки превышала стоимость продажи, но к 15 апреля эффективность экспорта снова приблизилась к нулю и стала постепенно восстанавливаться. Снижение экспортной пошлины в середине апреля дает очень большой прирост эффективности экспорта», — отмечает эксперт.
Согласно последним данным Argus, в мае поставки Urals из морских портов должны сократиться на 885 тысяч б/с (3,52 млн тонн) относительно апрельского уровня, до 1,24 млн б/с (5,36 млн тонн) — это наименьший объем с декабря 2014 года. Появление информации о майских графиках отгрузки поддержало стоимость ключевого российского сорта: скидка на объемы из балтийских портов 23 апреля уменьшилась на $3,9 за баррель по сравнению с началом апреля, до $0,85 за баррель (поставка в Роттердам) к Североморской дотированной котировке.
На европейском рынке, напоминает Джеймс Гудер, вице-президент Argus по нефти (Европа) Россия имеет более выигрышное положение, в том числе за счет своего давнего присутствия на нем.
Для ближневосточных же производителей европейский рынок долго был низкоприоритетным, и сейчас они будут бороться за Китай, где уже дают серьезные скидки.
Ценовые войны между Россией и арабскими странами, констатирует Гудер, имеют место, но на азиатском, а не на европейском рынке.
Сейчас в Китай очень агрессивно, с большими дисконтами заходят новые игроки, пытаясь перебить цену российской нефти ВСТО, которая прежде была чем-то вроде эталонной котировки для Юго-Восточной Азии, добавляет Том Рид, вице-президент Argus (нефть и нефтепродукты, Китай). Компания Petrochina хотела бы сократить цену на ВСТО, потому что сокращаются мощности китайских НПЗ, однако альтернативные танкерные поставки нефти на середину лета торгуются на уровнях, сопоставимых с фьючерсами на Brent, и российская нефть на китайском рынке восстанавливает и укрепляет свои позиции.
Но в целом прогнозы аналитиков Argus на ближайшие месяцы неутешительны. «Высокая стоимость фрахта танкеров и непредсказуемая ценовая динамика ведут к дальнейшей фрагментации мировых рынков нефти, нефтепродуктов и эталонных котировок. На рынке будет очень тяжелая ситуация: даже несмотря на сделку ОПЕК+, есть риск возникновения отрицательных цен», — предупреждает Рид.
Чем сердце успокоится
Дополнительные проблемы для российских нефтяников, как и для их коллег во многих других странах, сейчас создает нехватка емкостей по хранению сырья. Запаса стационарных и плавучих хранилищ никто в России не создавал, свободные мощности хранения, наверное, измеряются днями, предположил в ходе конференции Argus Владимир Дребенцов, ведущий экономист BP по России и СНГ.
В то же время у России есть запас железнодорожных цистерн, что не совсем удобно, однако, когда у «Транснефти» в свое время были узкие места по трубопроводной системе, 10% российского экспорта нефти шло именно по железной дороге.
В целом же, полагает Дребенцов, для России задача значительного сокращения добычи облегчается сезоном: в апреле это сделать гораздо проще, чем в ноябре: до наступления холодов еще есть время сократить добычу или законсервировать скважины, чтобы оборудование не пострадало. В более же долгосрочной перспективе Россия остается одним из наиболее привлекательных и доступных регионов для наращивания добычи с точки зрения нефтяного бизнеса из-за более низкой себестоимости добычи даже без преференций в сравнении с многими другими регионами. «ВР собирается в России быть надолго, так как видит в ней перспективный источник достаточно дешевой нефти», — заверил главный российский экономист британской компании.