Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

CMP и Alibaba меняют будущее логистики

28 мая крупнейший портовый оператор Китая China Merchants Port, управляющий 41 портом в Китае и 25 портами в других странах, подписал соглашение с гигантом электронных технологий Alibaba Group и ее филиалом Ant Financial. Эта сделка позволит разработать технологию интеллектуальных портов на основе новой открытой блокчейн-платформы.

Единая платформа позволит покупателям, продавцам, банкам, логистическим компаниям, таможне и другим ведомствам осуществлять все необходимые операции в интегрированной системе в цифровом формате.

Партнеры считают, что единая блокчейн-платформа упростит процедуры в сфере ВЭД, устранит информационные барьеры в сфере торговли и портовой логистики.

Соглашение также включает стремление оцифровать все этапы грузовых операций и создать полностью интеллектуальные порты. Некоторые аналитики подсчитали, что в ближайшие пять лет рынок интеллектуальных портовых технологий может вырасти до более $2 млрд.

Концепция интеллектуального порта стремится объединить широкий спектр передовых технологий для управления и отслеживания грузов. Помимо блокчейна это облачные сервисы, большие данные, искусственный интеллект и т.п.

Портовые операторы Китая являются ведущими игроками в области автоматизации портов и технологий. Шанхайский международный порт, частично принадлежащий CMP, управляет крупнейшим в мире полностью автоматизированным терминалом, Shanghai Yangshan Phase IV. А в порту Ляньюньган, например, недавно реализовали первый в мире проект дистанционного интеллектуального управления рельсовым козловым краном.

Новый проект предполагает, что порт выступает в качестве «центрального узла», объединяющего глобальную торговую цепочку и сектор коммерческой логистики, что обеспечит платформа быстрого обмена данными с помощью технологии блокчейн.

Цзин Сяндун, президент Ant Financial Group, поблагодарил ассоциацию и заявил, что «блокчейн станет ключевой инфраструктурой, которая изменит международную торговлю и будущее логистики».

ОАО «Российские железные дороги» по итогам января - мая выполнило все обязательства по перевозкам грузов перед угольными компаниями Кузбасса. При этом ОАО «РЖД» отмечает тенденцию роста числа отказов грузоотправителей от погрузки угля, сообщил пресс-центр компании.

В марте ОАО «РЖД» и администрация Кузбасса заключили соглашения, в которых закреплены планы по вывозу угольной продукции, производимой на территории региона, на 2020 год по направлениям с помесячным распределением. Эти договоренности направлены на максимальное обеспечение потребности кузбасских предприятий в вывозе продукции железнодорожным транспортом. Так, объемы перевозок кузбасского угля в восточном направлении должны составить не менее 53 млн тонн на экспорт и до 3,55 млн тонн – во внутрироссийском сообщении. Обязательства по вывозу угля в южном и северо-западном направлениях определены на основе индикативных показателей, предложенных администрацией Кемеровской области. Грузоотправители Кузбасса планируют предъявить к перевозке, а ОАО «РЖД» – обеспечит транспортировку в южном направлении более 21,1 млн тонн угля, в том числе не менее 9,41 млн тонн – на экспорт в направлении российских портов Азово-Черноморского бассейна и 11,73 млн тонн – во внутрироссийском сообщении.

В соответствии с договоренностями ОАО «РЖД» были приняты все возможные меры по увеличению вывоза каменного угля, сообщил пресс-центр компании. Чтобы максимально задействовать свободные мощности на южном и северо-западном направлениях, компанией введены максимальные скидки на перевозку угля. Кроме того, АО «Федеральная грузовая компания» (дочернее общество ОАО «РЖД») снизило стоимость аренды полувагонов, и сегодня она является минимальной на рынке. С 1 июня оператор предложил клиентам ещё более выгодные условия на привлечение подвижного состава в рамках запущенной программы лояльности.

Фактически на Дальний Восток в январе - мае вывезено 23,3 млн тонн угля. Это на 0,1% больше, чем предусмотрено в соглашении ОАО «РЖД» с администрацией Кемеровской области. В том числе на экспорт отправлено 22 млн тонн (соответствует плану), во внутреннем сообщении – 1,3 млн тонн (+2,2% к плану). При этом ОАО «РЖД» отмечает тенденцию роста числа отказов грузоотправителей от погрузки угля, в том числе в восточном направлении. В мае объем груза, не предъявленного кузбасскими предприятиями к перевозке в адрес Дальнего Востока, несмотря на согласованные заявки, превысил 180 тыс. тонн.

Погрузка угля в южном направлении составила 8,9 млн тонн, что меньше планового значения на 0,6% и связано со снижением предъявления груза к перевозке во внутреннем сообщении на 8,2% к плану – до 4,5 млн тонн. В то же время экспортные отправки превысили установленный план на 8,7% и составили 4,4 млн тонн.

В направлении Северо-Запада кузбасские предприятия не предъявили к перевозке 13,8 тыс. вагонов. В результате с начала года погружено только 25,6 млн тонн твердого топлива, что на 4,8% меньше плана, согласованного ОАО «РЖД», в том числе на экспорт отправлено 19,8 млн тонн угля (-5,1% к плану), во внутреннем сообщении – 5,8 млн тонн (-4,1%).

Таким образом, всего в январе — мае из Кузбасса вывезено 57,8 млн тонн угля. Это составляет 41% от суммарного объема угля, перевезенного по сети ОАО «РЖД». Всего за 5 месяцев отправлено 141,7 млн тонн, что на 11% меньше, чем годом ранее.

Россия продолжит развитие БАМа-Транссиба и подходов к портам АЧБ

Общенациональный план действий России предполагает реализацию крупных транспортных инфраструктурных проектов, в том числе увеличение провозной способности Байкало?Амурской (БАМ) и Транссибирской (Транссиб) железнодорожных магистралей, развитие подходов к портам Азово?Черноморского бассейна (АЧБ) и железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла, следует из актуальной версии документа, который имеется в распоряжении РИА Новости.

"Реализация крупных инвестиционных проектов в сфере транспортной инфраструктуры... в части железнодорожной инфраструктуры: увеличение провозной способности Байкало?Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза до 180 миллионов тонн; развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово?Черноморского бассейна; развитие железнодорожной инфраструктуры в Центральном транспортном узле", - написано в документе.

Реализацией указанных проектов занимаются РЖД.

Премьер-министр РФ Михаил Мишустин в конце мая отмечал, что важно продолжить масштабные инфраструктурные проекты. В их числе он называл строительство автомобильных и железных дорог, модернизацию портовых и аэродромных комплексов.

Глава правительства добавлял, что для этого надо дополнительно снизить административные барьеры и изменить сами подходы к установлению технических требований для сокращения сроков возведения объектов капитального строительства.

Мурманские предприятия ищут способы доставки грузов после обрушения моста

Промышленные предприятия Мурманской области после обрушения железнодорожного моста ищут новые возможности для доставки грузов, сообщил губернатор Андрей Чибис, добавив, что жизнеобеспечение населенных пунктов не нарушено.

"Есть сложности с отгрузкой промышленных предприятий, мы с коллегами в режиме оперативного штаба помогаем им найти новые возможности, чтобы обеспечить отгрузку, в том числе с портов южной части области. Что касается жизнеобеспечения города Мурманска и других населенных пунктов, здесь никаких проблем нет", - сказал Чибис в эфире телеканала "Россия 24".

Он добавил, что все ресурсы, резервы, в том числе альтернативные пути доставки, есть, на жизнь мурманчан ЧП не должно повлиять. "Главный вопрос – определенных экономических потерь для наших промпредприятий, которые мы стараемся максимально поддержать", - добавил глава региона.

В понедельник обрушился пролет железнодорожного моста на перегоне Кола - Выходной Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, ветка которого соединяла Мурманск с остальной частью России, никто не пострадал. По этой ветке в столицу Заполярья доставлялись грузы, шли пассажирские поезда. По факту обрушения моста возбуждено уголовное дело. Для пассажиров организованы автобусы от Мурманска до станции Выходной и в обратном направлении.

Турция терпит поражение в боях за Ливию

Ливийская национальная армия теснит турецкую группировку.

Армия маршала Халифы Хафтара вернула себе стратегически важный город аль-Асаба, находящийся к югу от Триполи, где обосновался протурецкий режим. Кстати, турки являются третьим по численности народом, населяющим Ливию.

Ранее войска Хафтара отступили, когда к боям в полной мере подключилась Турция , использовавшая свою авиацию и флот, в особенности эффективным было применение беспилотников. В бой были брошены несколько тысяч сирийских джихадистов, доставленных в Триполи Анкарой.

Однако сейчас Ливийская национальная армия вновь выходит на окраины Триполи, одновременно планируется наступление на город Мисрата, через его аэропорт и порт Турция перебрасывает подкрепления и оружие.

Аль-Асаба пал после нанесения авиационных ударов. Как и предполагалось, появление в распоряжении Хафтара новейших российских самолетов, которые на ливийской базе прикрываются системами ПВО «Бук», существенно повлияло на ход боевых действий.

В воскресенье армия Хафтара возобновила обстрел позиций противника в Триполи. Тем временем Греция угрожает Турции ответными мерами после того, как Анкара собралась бурить газовые скважины в районе Средиземноморья, на который претендуют Афины. Греки заявили, что Турция ущемляет суверенитет их страны.

Николай Иванов

Арктики надёжный щит

Его создают военнослужащие, которые несут службу на самых отдалённых заполярных рубежах нашей Родины.

Сегодня – День Северного флота

Сегодня Краснознамённый ордена Ушакова Северный флот отмечает 287-ю годовщину со дня своего образования. О задачах, стоящих перед единственным в Вооружённых Силах России межвидовым стратегическим объединением, защищающим национальные интересы России как в Арктике, так и в других районах Мирового океана, и о планах на ближайшую перспективу наш разговор с командующим Северным флотом вице-адмиралом Александром Моисеевым.

– Александр Алексеевич, Северный флот – единственный, приравненный по масштабам решаемых задач к военному округу. Поясните, в чём его особенности?

– Во-первых, отвечая на ваш вопрос, хочу напомнить, что объединённое стратегическое командование на базе Северного флота было сформировано в декабре 2014 года. Такое решение было принято, в первую очередь исходя из важности перспектив развития Арктики.

Сегодня Северный флот наряду с другими военными округами – межвидовое стратегическое территориальное объединение Вооружённых Сил России, решающее весь спектр задач по обеспечению военной безопасности государства и стратегической стабильности на отдельном арктическом направлении.

В настоящее время в его территориальной зоне ответственности – Мурманская и Архангельская области, Республика Коми и Ненецкий автономный округ, а войска флота дислоцированы на территории ещё пяти субъектов России и практически на всех арктических архипелагах.

Структура и состав Северного флота, его основных объединений и соединений позволяют качественно решать все задачи, стоящие перед военным округом, включая работу с призывной молодёжью и мобилизационными ресурсами. В то же время Северный флот имеет и свои отличия. В его составе действуют морская, сухопутная и воздушная составляющие. Но самое главное – стратегические ядерные силы государства.

Именно Северный флот первым освоил ракетные подводные крейсеры стратегического назначения четвёртого поколения проекта «Борей», вооружённые межконтинентальными баллистическими ракетами «Булава». В составе флота успешно действуют и другие проекты, которые в течение нескольких десятилетий остаются гарантом поддержания международной стабильности и паритета сил.

Способность парировать все современные вызовы и угрозы в Арктике обеспечивает обновление флота, проходящее своевременно в соответствии с существующими и перспективными планами.

– Поскольку вы уже затронули тему модернизации, расскажите поподробнее о поступлении новых образцов техники и вооружения.

– С каждым годом доля современного вооружения на флоте неуклонно растёт. На сегодняшний день она уже превышает 60 процентов. Только в текущем году на Северный флот планируется поступление шести надводных кораблей, подводных лодок и катеров.

В ближайшее время боевой состав пополнят ракетный подводный крейсер стратегического назначения «Князь Владимир» и фрегат «Адмирал флота Касатонов», которые успешно прошли государственные ходовые испытания в Белом и Баренцевом морях.

На завершающем этапе заводские ходовые испытания и большого десантного корабля «Пётр Моргунов», который также в скором времени станет в строй боевых единиц флота.

С ожидаемым приёмом атомного подводного ракетного крейсера проекта «Ясень-М» «Казань» значительно возрастут боевые возможности группировки носителей высокоточного оружия.

22 мая спущен на воду третий фрегат проекта 22350 – «Адмирал Головко». Он также со временем пополнит боевой состав Северного флота. Новейшие корабли данного проекта уже успели хорошо зарекомендовать себя – в прошлом году фрегат «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» совершил первый кругосветный поход.

На вооружение сухопутных и береговых войск флота до конца года поступит более 180 единиц вооружения и военной техники, адаптированных к применению в суровых условиях Арктики.

Продолжатся испытания нового оружия, в том числе гиперзвукового, которое позволит качественно увеличить боевой потенциал Северного флота.

Мы успешно эксплуатируем и другие новейшие образцы морской техники, поступившие на вооружение в последние годы. В их числе – уникальное по своим возможностям многофункциональное судно тылового обеспечения «Эльбрус», океанографическое исследовательское судно «Янтарь», дизель-электрический ледокол «Илья Муромец», новейший средний морской танкер-снабженец ледового класса «Академик Пашин», противодиверсионные катера проекта 21980 «Грачонок».

– Александр Алексеевич, наша беседа, по сути, началась со слов о перспективах развития Арктики. Какое место занимает это направление в деятельности Северного флота?

– Министерство обороны уделяет первостепенное внимание укреплению обороноспособности государства в Арктическом регионе.

Совершенствуется система противовоздушной обороны российского сегмента Арктики и северных рубежей нашей страны. Под надёжной защитой находится национальная транспортная коммуникация России – Северный морской путь.

На архипелаге Новая Земля боевое дежурство несут самые современные комплексы ПВО С-400 «Триумф».

На севере Республики Саха (Якутия) расположились подразделения нового зенитного ракетного полка, оснащённые ЗРК С-300. Вместе с ракетчиками на боевое дежурство заступили расчёты радиотехнических подразделений и пунктов наведения авиации, дислоцированные как на материковом побережье моря Лаптевых, так и на острове Котельный.

Ежегодно силы и войска Северного флота отрабатывают межвидовое взаимодействие с подразделениями и частями ВДВ, ВКС и сил специальных операций других военных округов в Арктической зоне.

Здесь, в Арктике, уже заложен надёжный фундамент для развития и совершенствования военной инфраструктуры. На островах арктических архипелагов и континентальном побережье созданы уникальные административно-жилые комплексы, в которых на ротационной основе несут боевое дежурство наши военнослужащие.

Северный флот единственный в мире имеет самое большое количество аэродромов, действующих в Заполярье. Часть из них расположена на островах Северного Ледовитого океана. Нынешней весной был введён в строй новый всесезонный аэродром Нагурская на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа. Если раньше он был ледовым и действовал только в зимний период, то с текущего года новая взлётно-посадочная полоса будет круглогодично принимать самолёты практически всех типов.

– А каковы планы боевой подготовки на летний период обучения, как они будут реализовываться? Какие дальние походы ждут североморцев? И кто удостоен чести представлять Северной флот на главном Военно-морском параде в честь Дня ВМФ, до празднования которого осталось чуть меньше двух месяцев?

– Несомненно, летний период обучения для Северного флота будет традиционно напряжённым. И это вполне объяснимо, поскольку большая часть учений и манёвров приходится именно на вторую половину учебного года, которая весьма символично начинается со Дня образования Северного флота – 1 июня.

Особую ответственность на нас накладывает тот факт, что одним из главных событий летнего периода обучения станут мероприятия, приуроченные к 75-летию Великой Победы, которые в связи со сложной эпидемиологической обстановкой не удалось провести 9 Мая.

24 июня мы проведём военные парады в городе-герое Мурманске и городе Североморске. Военнослужащие Северного флота традиционно пройдут торжественным маршем и на Красной площади в Москве.

Также в июне состоится масштабный сбор-поход, в ходе которого будет отработана совокупность задач, решаемых различными группировками сил и войск флота. В нём будет задействовано более 30 надводных кораблей, подводных лодок и судов обеспечения, более 20 летательных аппаратов разных типов.

Манёвры пройдут в полигонах Северного флота в Баренцевом море. Отдельные эпизоды мы отработаем в море Норвежском.

Все действия наших сил спланированы с учётом международной обстановки, носят оборонительный характер и не направлены против кого-либо.

В июле самой масштабной и почётной нашей задачей будет подготовка и проведение праздничных мероприятий, посвящённых Дню ВМФ. Уже четвёртый год подряд наши корабли, катера и самолёты будут принимать участие в Главном военно-морском параде. На этот раз Северный флот представят в Кронштадте экипажи ракетного подводного крейсера «Орёл» и большого противолодочного корабля «Вице-адмирал Кулаков». Они уже начали готовиться к межфлотскому переходу.

В параде на Неве в Санкт-Петербурге будут участвовать противодиверсионные катера проекта «Грачонок»: «Юнармеец Заполярья», «Юнармеец Беломорья» и «Валерий Федянин».

В воздушном параде от объединения ВВС и ПВО Северного флота будут задействованы 13 воздушных судов различных типов.

Экипажи надводных кораблей и подводных лодок продолжат практику дальних походов. Направления их традиционные – там, где необходимо военно-морское присутствие нашего государства. Североморцы выполнят военно-дипломатические миссии во время деловых заходов в иностранные порты. Наш Андреевский флаг увидят жители ряда стран Средиземноморья.

Большое значение мы придаём очередному, уже девятому, походу арктической группировки Северного флота. Он очень важен для подготовки сил и войск флота к действиям в зоне вечной мерзлоты, на островах Северного Ледовитого океана, континентальном побережье и по трассе Северного морского пути. Этот поход традиционно начнётся в августе и завершится к октябрю. В нём примут участие корабли Кольской флотилии разнородных сил, суда вспомогательного флота и отдельного спасательного отряда.

Во время арктического похода североморцы выполнят ряд тактических учений на полуострове Таймыр, в Якутии, на Чукотке, отработают взаимодействие с Тихоокеанским флотом, Воздушно-космическими силами, подразделениями специального назначения и морской пограничной службы ФСБ России. Спектр задач, поставленных перед арктической группировкой, очень широк. Он включает в себя не только вопросы военно-прикладного характера, но и исследовательские, а также военно-патриотические.

Помимо совершенствования боевой подготовки арктических подразделений и морской пехоты, Северный флот проведёт акцию «Знамя Победы над Арктикой». Посвящена она будет 75-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне. Все высадки морского десанта на побережье и острова Северного Ледовитого океана будут проходить под Знаменем Победы, копию которого североморцы возьмут с собой в арктический поход.

Также в нём примет участие группа гидрографов, которая выполнит наблюдения, касающиеся динамики климатических изменений, и проведёт ряд океанографических и геодезических исследований по маршруту похода кораблей группировки.

В зоне ответственности Северного флота и при обеспечении наших сил спланированы испытания новых образцов морского ракетного и торпедного оружия.

Основным итоговым мероприятием учебного года станет проверка готовности группировки ракетных подводных лодок стратегического назначения в ходе выполнения ими практических стрельб межконтинентальными баллистическими ракетами. Это мероприятие традиционно проходит в осенний период.

– Северный флот уже несколько лет привлекает внимание общественности своей исследовательской деятельностью, о которой вы упомянули. Как развивается это направление?

– С 2018 года мы стали успешно практиковать одну из новых форм подготовки флота. Речь идёт о комплексных экспедициях, проводимых совместно с Русским географическим обществом. В их ходе военнослужащие флота, действуя плечом к плечу с научными группами РГО на арктических островах, реконструируют маршруты первопроходцев, восстанавливают памятники истории и культуры, выполняют экологические, биологические и другие исследования. Все мероприятия моряки-североморцы проводят без привлечения дополнительных средств, совмещая их с плановыми мероприятиями по боевой подготовке.

В научно-исследовательском багаже моряков Северного флота результаты комплексных экспедиций на Новой земле в 2018 году и Земле Франца-Иосифа в 2019-м. К слову сказать, обе они зарегистрированы в Книге рекордов Вооружённых Сил Российской Федерации.

Исследования Северного флота на архипелаге Новая Земля стали победителем в номинации «Путешествия и экспедиции» национальной премии в области географии, экологии, сохранения и популяризации природного и историко-культурного наследия России «Хрустальный компас» по итогам 2018 года.

В нынешнем году, когда отмечается 175-летие Русского географического общества, мы планируем укрепить традиции и провести новую комплексную экспедицию на архипелаги Арктики, посвятив её сразу нескольким памятным датам: 75-летию Великой Победы, 110-летию Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, 120-летию Русской полярной экспедиции и 145-летию Владимира Русанова.

География действия отрядов охватит практически всю Арктику. Предусмотрен подводный поиск ряда исторических объектов, а также проведение историко-патриотических акций.

– Александр Алексеевич, в день образования Северного флота что бы вы пожелали военнослужащим и их семьям, обращаясь со страниц «Красной звезды»?

– Товарищи матросы и старшины, мичманы и офицеры!

Перед каждым из нас стоят ответственные задачи по обеспечению безопасности государства в зоне нашей ответственности. Впереди – напряжённая, ежедневная, кропотливая работа, состоящая из выполнения задач боевого дежурства и боевых служб, многочисленных морских походов, различных учений и системной профессиональной подготовки каждого военнослужащего, проходящего службу на Северном флоте.

Поздравляю всех вас, ваши семьи с 287-й годовщиной Северного флота и началом летнего периода обучения! Желаю крепкого здоровья, оптимизма, счастья и благополучия, мира и добра, новых свершений и успехов в службе и труде на благо Родины и флота!

Юлия Козак, «Красная звезда»

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > redstar.ru, 1 июня 2020 > № 3482901 Александр Моисеев

Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» прошел по Северному морскому пути из порта Сабетта до мыса Дежнёва в мае

Первый в мире ледокольный танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» компании «Совкомфлот» успешно завершил майский переход по Северному морскому пути в восточном направлении из порта Сабетта до мыса Дежнёва. Переход завершился 31 мая. Он осуществлялся в рамках доставки партии сжиженного природного газа проекта «Ямал СПГ» в порт Янгкоу (КНР). Таким образом была продемонстрирована возможность перехода по СМП судна подобного класса уже в мае.

Сегодня министр транспорта Евгений Дитрих в режиме видеоконференции связался с генеральным директором – председателем правления ПАО «Совкомфлот» Игорем Тонковидовым и капитаном «Кристофа де Маржери» Сергеем Генем.

Глава Минтранса подчеркнул, что компания «Совкомфлот» оперирует судами в сегментах, наиболее востребованных ведущими российскими и международными нефтяными и газовыми компаниями. «Ваши экспериментальные транзитные рейсы по Севморпути, осуществленные в 2010-2011 годах, доказали техническую возможность и экономическую целесообразность использования высокоширотных трасс в качестве транспортного коридора для крупнотоннажных судов», – сказал он. Министр также отметил, что компания является одним из крупнейших заказчиков гражданского судостроения в нашей стране и играет лидирующую роль в развитии «зеленых технологий», повышающих экологическую безопасность судоходной отрасли.

В свою очередь, Игорь Тонковидов отметил значимость события. Она состоит в том, что крупнотоннажное судно подобного класса впервые в истории мирового судоходства преодолело трассу СМП в период, характеризующийся наибольшими значениями толщины льда. На практике подтверждена возможность расширения периода арктической летней навигации для транспортных судов высоких ледовых классов в условиях ледокольного сопровождения. «Доставка такой партии СПГ из порта Сабетта в китайский порт традиционным южным маршрутом через Суэцкий канал могла бы занять около 36 суток. По нашим прогнозам, даже с учетом сложной ледовой обстановки на трассе, использование СМП позволит сократить этот срок до 23 суток.В период летней навигации, с июля по ноябрь, ожидаемая продолжительность аналогичного рейса будет еще короче – около 20 суток», - уточнил он.

Как доложил капитан танкера-газовоза Сергей Гень, продолжительность перехода из порта Сабетта до мыса Дежнёва, с учетом проведения ледовых испытаний и отработки совместной тактики ледового плавания, составила 12,5 суток. Судно преодолело дистанцию в 2563 морские мили, средняя безопасная скорость составила 8,5 узлов. Проводку танкера по СМП осуществлял атомный ледокол «Ямал» ФГУП «Атомфлот».

Экипаж танкера, состоящий из 29 россиян, успешно протестировал работу всех механизмов и систем судна в тяжелых ледовых условиях. Были подтверждены высокие ледовые и маневренные качества «Кристофа де Маржери» как при следовании в канале за ледоколом, так и при самостоятельном плавании в различных режимах.

В завершении видеоконференции Евгений Дитрих поздравил компанию «Совкомфлот» и экипаж танкера-газовоза с успешным завершением перехода.

Пятый танкер с иранским топливом пришел в Венесуэлу

Пятый иранский танкер с топливом вошел в территориальные воды Венесуэлы, сообщила телерадиовещательная корпорация IRIB. Речь идет о судне Clavel, которое вышло из иранского порта Шахид-Раджаи. Остальные четыре иранских танкера, прибывшие в Боливарианскую республику ранее, разгружаются в портах страны. Отметим, ранее сообщалось, что кроме топлива из Ирана осуществляются поставки оборудования, запчастей и присадок для нефтепереработки.

По словам министра иностранных дел Венесуэлы Хорхе Арреаса, США преследовали перевозящие топливо в страну танкеры, что является нарушением международного права. 17 мая заместитель главы МИД Ирана Аббас Арагчи вызвал посла Швейцарии, представляющего интересы США в исламской республике, и предостерег Вашингтон от преследования иранских танкеров, направляющихся в Венесуэлу. В свою очередь, глава иранского МИД Мохаммад Джавад Зариф направил генсеку ООН Антониу Гутерришу письмо, в котором подчеркнул, что «США должны уважать международное право, в частности свободу судоходства».

20 мая газета The Wall Street Journal, ссылаясь на источники в американской администрации, сообщила, что власти США рассматривают возможность введения санкций и применения ряда других ограничительных мер в отношении Ирана в связи с поставкой топлива в Венесуэлу, напоминает ТАСС.

Китай: новые рекорды железнодорожных контейнерных перевозок в мае

В мае объемы контейнерных перевозок по ж/д, по данным China National Railway Group, постоянно росли. Так, с 1 по 20 мая средняя загрузка по всей сети составила 28912 контейнера в сутки, что на 5887 (25,6%) больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом 15 мая был установлен рекорд погрузки — 32004 контейнера.

Вместе с мультимодальными маршрутами количество рейсов поездов Китай – Европа составило за первые четыре месяца 3833, на 11% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Железнодорожники расширили сотрудничество с судоходными компаниями, совместно контролировали комбинированные перевозки по суше и морю, объем которых для таких портов как Нинбо – Чжоушань и Циндао составил около 1 млн TEU.

Постоянно осуществлялся обмен информацией, согласовывались тарифы, проводился анализ единой системы мультимодальных перевозок и совместный запуск новых маршрутов поездов Китай – Европа, включающих в себя морские и сухопутные отрезки.

Активно росли перевозки грузов в контейнерах с открытым верхом. Так, 26 мая было загружено 15 994 контейнеров с открытым верхом, что стало новым рекордом за всю историю перевозок. Всего в контейнерах с открытым верхом на 26 мая было перевезено 3,572 млн TEU грузов: рост составил 58,3% в годовом выражении. Объем перевозок составил 84,41 млн тонны (рост 75,2% в годовом выражении).

Для наращивания объемов перевозок в контейнерах с открытым верхом China National Railway Group закупила и ввела в эксплуатацию в конце прошлого года 70 тыс. новых контейнеров с открытым верхом на 216 контейнерных терминалах.

РФ впервые поставила в Китай замороженное мясо птицы по железной дороге. 24,9 тонны продукции в рефрижераторных контейнерах было доставлено в китайский город Чунцин из России по маршруту грузоперевозок Китай – Европа, сообщает агентство «Синьхуа».

Мясо поступит на рынок мегаполиса на юго-западе Китая после прохождения таможенного контроля.

Ранее Россия поставляла в Китай продукцию птицеводства по морю. Поездами же в КНР доставлялись сахар, молочные продукты, конфеты, закуски, фруктовые соки и т. д.

От Москвы до Чунцина грузовой поезд доезжает за 18 дней, что значительно быстрее, чем морские и сухопутные перевозки для импорта продовольствия.

Напомним, с начала года из России через порт Находка в Китай отправлено 18 железнодорожных агроэкспрессов, в их составе, в частности, были флекси-танки с растительным маслом. Из Московского региона и Новосибирска через порт Владивосток в Китай отправлено 194 рефрижераторных контейнера с мясом говядины.

Президент РФ Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросам развития транспорта, прошедшего 7 мая. В него вошли поручения, направленные на поддержку железнодорожного транспорта в условиях пандемии коронавирусной инфекции, следует из материала на сайте главы государства.

Правительству РФ поручено включить в перечень отраслей российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения коронавирусной инфекции, деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом и деятельность внутреннего водного транспорта.

В общенациональный план действий, обеспечивающих восстановление занятости и доходов населения, рост экономики и долгосрочные структурные изменения в экономике правительство должно включить, в частности, меры по развитию транзитных перевозок контейнеров, обеспечив равную доступность этих мер для организаций всех видов транспорта.

С учетом ранее данных поручений правительство должно обеспечить в полном объеме сохранение всех мероприятий по развитию и поддержанию в нормативном состоянии объектов транспортной инфраструктуры, обновлению парка транспортных средств, предусмотренных транспортной частью комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Из федерального бюджета в нынешнем году необходимо выделить бюджетные ассигнования в объеме до 1 млрд рублей по национальному проекту «Международная кооперация и экспорт» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на субсидирование транзитной перевозки контейнеров через территорию России.

Сэкономленные в течение года средства федерального бюджета, предусмотренные на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении, должны быть направлены на компенсацию выпадающих доходов пригородных пассажирских железнодорожных компаний, в том числе 3,24 млрд рублей на лизинговые платежи по договорам, заключенным этими железнодорожными компаниями с российскими лизинговыми компаниями.

ОАО «Российские железные дороги» будет выделено в нынешнем году 60,5 млрд рублей из Фонда национального благосостояния на реализацию проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, в том числе 30,5 млрд рублей, предусмотренных на 2021 год в Фонде национального благосостояния на эти цели.

Также правительству поручено обеспечить введение моратория на установление в 2020-2021 годах новых требований к находящемуся в эксплуатации железнодорожному подвижному составу, которые могут повлечь за собой увеличение стоимости его содержания.

Для увеличения объема перевозок угля на экспорт через порты Северо-Запада и Юга России правительство должно представить предложения по созданию механизма стимулирования этих перевозок.

Кроме того, правительству при участии Общероссийской общественной организации «Российский союз промышленников и предпринимателей» (РСПП) поручено рассмотреть список вопросов, касающихся железнодорожных перевозок.

В этот список вошли задачи по распространению мер поддержки, предусмотренных для субъектов малого и среднего предпринимательства, осуществляющих деятельность в отраслях российской экономики, в наибольшей степени пострадавших в условиях ухудшения ситуации в результате распространения коронавирусной инфекции, на организации, осуществляющие деятельность по перевозке граждан на железнодорожном транспорте в пригородном сообщении, на внутреннем водном и общественном транспорте, не являющиеся такими субъектами.

Также будет рассмотрен вопрос оказания помощи АО «Федеральная пассажирская компания» (АО «ФПК») в части, касающейся возмещения отдельных затрат на оплату времени простоя и компенсации недополученных доходов вследствие государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах в связи с ограничением железнодорожного сообщения.

Кроме того, будет рассмотрен вопрос возможности компенсации транспортным компаниям расходов, связанных с нахождением порожних вагонов на железнодорожных путях вне перевозочного процесса, а также сопутствующих платежей и сборов при направлении вагонов в вынужденный простой.

Еще один вопрос — о возможности упрощения правил предоставления государственных гарантий Российской Федерации по кредитам, привлекаемым организациями транспорта в рамках мер, направленных на решение неотложных задач по обеспечению устойчивости экономического развития.

Правительству совместно с Банком России поручено принять решения, обеспечивающие размещение в нынешнем году бессрочных облигаций ОАО «РЖД» на общую сумму 370 млрд рублей, в целях финансирования инвестиционной программы ОАО «РЖД» и АО «ФПК».

Совместно с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации правительство должно представить предложения об установлении с 2021 года ставки налога на имущество организаций, применяемой в отношении объектов железнодорожной инфраструктуры, в размере 1,6%.

В январе-мае погрузка на сети ОАО «РЖД» снизилась на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 508 млн тонн.

АВИАНОСЕЦ БУДУЩЕГО. ПОЧЕМУ ВЫРАЩИВАНИЕ НОВОГО «БЕЛОГО СЛОНА» РОССИЙСКОГО ВМФ РЕШЕНО ОТЛОЖИТЬ?

ВИКТОР МУРАХОВСКИЙ

Эксперт Российского совета по международным делам.

28 мая опубликован замечательный текст Ильи Крамника, в котором он связывает синдром цусимской трагедии, случившейся в 1905 г., с последующим развитием советского и российского ВМФ[1] и даже экстраполирует его влияние в будущее. При всей занимательности такого подхода заявлен ряд тезисов, которые хотелось бы обсудить.

В целом публичное экспертное осмысление вопросов военного строительства считаю не только допустимым, но и необходимым. Мыслить – не вредно. Мечтать – не вредно. Ни один человек, ни одна организация не обладают некими сакральными знаниями, недоступными иным смертным. «Военное дело просто и вполне доступно здравому уму человека. Но воевать сложно», – писал Карл фон Клаузевиц. Вполне возможно вести дискуссию, не раскрывая сведений, защищаемых законом «О государственной тайне». К сожалению, площадок, позволяющих поддерживать достойный научный, экспертный уровень дискуссий по вопросам военного дела, в России крайне мало. Спасибо Совету по внешней и оборонной политике и журналу «Россия в глобальной политике», который рискнул взвалить на себя это бремя.

Можно согласиться с тезисом статьи Крамника, что влияние цусимского синдрома прослеживается по сей день. Однако невольно возникает вопрос: почему эта тенденция не была сломлена ранее, ведь прошло более века? Почему армия сумела преодолеть «синдром» поражений под Мукденом и в Порт-Артуре? Достойно сражалась на Халхин-Голе в 1939 г., в ходе блестящей Маньчжурской стратегической операции разгромила в 1945 г. Квантунскую армию. Думаю, эта тема заслуживает отдельного обсуждения.

Мнения автора, что отечественный флот «традиционно стоит последним в очереди к государственному кошельку», не подтверждают данные о распределении военных расходов по видам вооружённых сил и родам войск. В новейшей истории России в общем списке получателей флот практически никогда не опускался ниже второго места, уступая первое ВВС[2]/ВКС[3]. Тенденция в текущей «Государственной программе вооружений на период до 2027 года» группировать расходы по несколько иному принципу (СЯС, ВКО[4], СОН[5], МС[6]) не отменяет факта, что на флот по-прежнему выделяют ресурсов почти вдвое больше, чем на сухопутные войска. Что выглядит в глазах многих экспертов странным, учитывая геостратегическое положение и задачи обороны страны.

В какой-то мере это объясняют тем, что в период действия советско-американского договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности, запретившего развёртывание таких систем наземного базирования, большинство задач по стратегическому сдерживанию неядерными средствами было возложено на флот. Массовое строительство «калиброносцев» малого водоизмещения, узкой специализации, малой автономности, иначе трактовать затруднительно. На мой взгляд, после прекращения действия ДРСМД[7] имеет смысл пересмотреть и программу кораблестроения в части акцента на «калиброносцы». Ракетная бригада сухопутных войск, оснащённая крылатыми ракетами средней дальности и баллистическими ракетами меньшей дальности, по боевым возможностям в сфере стратегического неядерного сдерживания кратно превосходит отечественный корвет с КР[8] 3М14 «Калибр». Стоимость развёртывания и содержания ракетной бригады сопоставима с расходами на постройку и эксплуатацию ракетного корвета. При этом ракетная бригада существенно превосходит корабль по боевой устойчивости.

Пока оставим «за бортом» вопросы содержания морской стратегии России (здесь должен быть длинный-длинный текст о геостратегическом положении страны, «проклятии пяти морей», морских торговых путях, стратегии канонерок/авианосцев и прочем). Перейдём к примерам из военной практики новейшего времени, о которых пишет Илья Крамник. В частности, он полагает, что наличие в составе российского флота боеспособной авианосной ударной группы и экспедиционного соединения позволило бы вмешаться в сирийский конфликт на куда более ранней стадии. На мой взгляд, это заблуждение даже с чисто военной точки зрения, не говоря о вопросах геополитики и конкретной политической ситуации.

Илья Крамник знает на примере самых мощных в мире американских атомных авианосцев, каковы нормативы боевой работы палубного авиакрыла по напряжённости и количеству боевых вылетов, продолжительности автономной операции. Эти величины просто несопоставимы с гигантскими объёмами боевой работы, которые выполняла авиагруппа ВКС России с авиабазы Хмеймим, куда меньшая по численности, чем авиакрыло атомного авианосца.

Также не будем забывать, что авиации для эффективных ударов по противнику, особенно на территории иностранного государства, необходимо мощное разведывательно-информационное обеспечение. Авианосец и экспедиционные силы поддерживать его автономно не в состоянии, особенно при втягивании в конфликт с негосударственными вооружёнными формированиями. Вновь процитируем Клаузевица: «Большая часть разведывательных сведений является ложной, а страх умножает вымыслы и неточности».

Успешная атака террористов на экспедиционные силы США (батальонная тактическая группа морской пехоты) и Франции (батальон парашютно-егерского полка) в Ливане в 1983 году подтвердила эту проблему. Авиационная поддержка с американских авианосцев «Индепенденс» и «Джон Ф. Кеннеди», французского авианосца «Клемансо», артиллерийская поддержка американского линейного корабля «Нью-Джерси» существенного влияния на ход операции не оказали. США и Франция были вынуждены вывести из Ливана свои экспедиционные силы.

Для успешного решения задач борьбы с международным терроризмом в Сирии иного варианта, кроме как «врастания» в ситуацию на месте, развёртывания собственных оперативных групп в сирийских войсках, подразделений сил специальных операций и авианаводчиков на земле, не было. На ранней стадии конфликт в Сирии имел характер гражданской войны, вмешиваться в него посредством авианосца и экспедиционных сил было бы полным безумием и в политическом, и в военном плане.

Напоследок о «наболевшем». О самой дискуссионной, острой теме в обсуждении перспектив российского флота. О российском авианосце. Илья Крамник заявляет прямо: «авианосная ударная группа российскому флоту тоже нужна». Обычно в этот момент ветераны бурных «авианосных» дискуссий в предвкушении достают попкорн. Но постараюсь быть кратким.

Числящийся в составе ВМФ России корабль проекта 1143 является именно авианесущим крейсером, но не авианосцем. Он проектировался в советское время для решения специфических задач в составе корабельных ударных групп и никогда не рассматривался как основа авианосной группы ударного или многоцелевого назначения. Попытка его использования в 2016 г. в качестве авианосной платформы завершилась с известным результатом.

Постройка собственно авианосца – это даже не половина дела при создании авианосного соединения, а только начало. На текущий момент у нас нет ни одного проекта перспективных самолётов палубной авиации хотя бы минимальной номенклатуры: ударных, истребительных, разведывательных, ДРЛО[9], РЭБ[10]. В самом оптимистичном сценарии на их создание, от начала проектирования до принятия на вооружение, потребуется 20 лет и значительный объём ресурсов. У нас нет адекватных задачам АУГ[11]/АМГ[12] кораблей первого ранга (крейсеров, эскадренных миноносцев с БИУС[13] и универсальными стрельбовыми комплексами ПКР[14]/ЗУР[15]/КР/ПЛО[16]), которые можно было бы включать в её состав. Форсированное выделение гигантских ресурсов, продолжительностью в три-четыре пятилетних госпрограммы вооружений, на разработку и постройку авианосца, палубной авиации, кораблей охранения выглядит абсолютно нереалистичным.

К тому же наработка опыта моряками кораблей АУГ/АМГ и лётчиками палубной авиации, накопление корпуса профессионалов в столь специфичной области военной деятельности – это ещё 15–20 лет.

Что касается задач виртуального российского авианосца будущего, то они указаны автором статьи в очень общем виде, что не позволяет применять типовые методы для оценки их выполнимости силами АУГ/АМГ. Обычно для перспективной системы вооружения формулируют несколько типовых задач (сценариев) применения. Затем проводят математическое моделирование с целью выработки тактико-технических требований. Затем разыгрывают сценарии в командно-штабной игре (модели боевых действий) с применением новой системы вооружения, уточняют ТТТ[17] и оценивают эффективность. В завершение проводят военно-экономическую оценку системы.

Понятно, что на публичном экспертном уровне нет доступа к ресурсам военно-научных организаций Минобороны, которые проводят такие исследования. Не исключено, что эта работа уже выполнена специалистами военного ведомства и где-то «под грифом» лежат карточки ТТТ и выводы по НИР[18]. Думаю, её итог можно оценить косвенно, исходя из того, что в ГПВ-2027[19] постройки авианосца нет, авианосная тема исчезла в публичных заявлениях ответственных лиц Минобороны после 2017 года.

Скорее всего, выращивание нового «белого слона» российского ВМФ решили отложить на неопределённое время, либо вообще прикрыть. Requiescat in pace[20].

--

СНОСКИ

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение > globalaffairs.ru, 1 июня 2020 > № 3403585 Виктор Мураховский

Путин поручил ускорить создание ОЭЗ в порту Оля

Президент РФ Владимир Путин поручил ускорить решение вопроса о создании портовой особой экономической зоны в морском порту Оля, следует из документа, опубликованного на сайте Кремля.

"... Ускорить решение вопроса о создании портовой особой экономической зоны на территории Астраханской области в районе морского порта Оля", - говорится в документе.

Путин еще год назад поручил проработать вопросы создания особой экономической портовой зоны в районе порта Оля, идею строительства частного контейнерного терминала, и не затягивать, "не жевать здесь жвачку годами".

Порт Оля загружен на 20%, без создания портовой особой экономической зоны грузооборот нарастить не сможет, говорил тогда глава Минтранса РФ Евгений Дитрих.

Обновленные Су-34 обеспечат безопасность России на дальних подступах

Министерство обороны России планирует закупить как минимум 76 ударных самолетов Су-34. Контракт ещё не подписан, но его детали уже обговорены и согласованы, а производитель - Новосибирский авиационный завод им. Чкалова - приступил к размещению предварительных заказов на некоторые узлы и агрегаты для новых машин.

Виктор Кузовков

Контракт рассчитан до 2027 года, и в среднем в войска планируется ежегодно поставлять от 8 до 14 машин.

Несмотря на то, что Су-34 не является совершенно новой машиной, и на данный момент ВКС России уже располагают парком из примерно 120 машин подобного типа, этот контракт является весьма важным сразу с нескольких точек зрения. И дело не только в количественном росте боевого парка современных ударных самолетов, хотя это важно и само по себе. Нет, тут все гораздо сложнее, уже хотя бы в силу некоторых особенностей самого самолета.

Прежде всего, нужно отметить, что Су-34 вполне официально шел на смену фронтовому бомбардировщику Су-24. Его предшественник, хоть и зарекомендовал себя с самой лучшей стороны во всех конфликтах, от Афганской войны (где не было сбито ни одного Су-24, в отличие от, например, штурмовика Су-25) до нынешней операции ВКС России в Сирии, где Су-24 все ещё на очень хорошем счету. Однако инцидент с потерей Су-24 от ракеты турецкого F-16 лишний раз напомнил нам всем, что возможности этой хорошей, но уже совсем не новой машины, все-таки не безграничны. Касается это, в том числе, и возможностей модернизации, а также продления ресурса планера: Су-24 имеет крыло управляемой стреловидности, что, наряду с очевидными плюсами для пилотажных характеристик самолета, является одним огромным минусом с точки зрения его эксплуатации, поддержания технической готовности и так далее. Продление ресурса таких машин сравнимо с полноценной модернизацией обычных, ведь весь механизм, отвечающий за поворот крыла, приходится менять почти в обязательном порядке.

Нужно добавить ещё одно: Су-24 является очень сложным и склонным к авариям самолетом. В значительной степени как раз из-за развитой механизации крыла, поломка которой в полете может грозить потерей центровки и невозможностью дальнейшего управления самолетом. В девяностых Су-24 считался самым аварийным самолетов российских ВВС. Увы, полностью преодолеть эту склонность хорошей, но весьма капризной машины, так и не удалось – «сушка» и сейчас считается доступной только для опытных летчиков, хорошо знающих, как вести себя в критической ситуации.

По состоянию на текущий год в войсках имеется примерно 120 различных модификаций Су-24: это, прежде всего, Су-24М/М2 и Су-24МР. Было больше, но процесс замены этих машин на Су-34 идет уже больше десятилетия. И очень похоже на то, что в текущем десятилетии он должен быть завершен. Что можно назвать хорошей новостью – при всех заслугах Су-24 нет никаких причин держать его в строю, когда у нас есть такая мощная и универсальная машина, как Су-34.

Об универсальности Су-34 следует сказать отдельно. Наверное, всякий, кто хоть немного разбирается в боевой авиации, сразу обращает внимание на внешнее сходство Су-34 со своим «старшим братом», тяжелым истребителем Су-27. И это не случайно: именно на его базе было решено создавать новый ударный самолет в далеком 1986 году. Удачная аэродинамическая схема сулила высокую маневренность, а большие габариты и мощность позволяли новой машине значительно увеличить объемы и номенклатуру ударного вооружения. Помимо этого, выросла и дальность – с подвесными топливными баками Су-34 способен атаковать цели в радиусе 3 500 километров, что является очень серьезным показателем для данного типа машин.

Конечно, следует все-таки оговориться: полеты на такую дальность возможны только с ограниченной боевой нагрузкой. Естественно, вряд ли он сможет взять на борт 8 000 кг ракет и бомб, и обрушить их на голову противника, находящегося так далеко от места своего базирования. Но даже если боевая нагрузка будет состоять из пары противокорабельных ракет, это будет очень большой угрозой для потенциального противника. Или пара антирадарных ракет, или одна высокоточная бомба – вариантов может быть много, и все они потенциально несут вероятному противнику большие потери и разрушения.

Наверное, показатели дальности нужно проиллюстрировать, тут не достаточно сухих цифр. Просто имейте в виду, что с подмосковных аэродромов Су-34 может «достать» почти любую точку в Европе, кроме очень уж отдаленных, вроде Гибралтара или Португалии, из Приморья может «ужалить» какую-нибудь американскую базу вплоть до Филиппин, из Иркутска дотянется до юга Китая, ну а с Камчатки уверенно достигает Аляски и Алеутских островов.

Да, мы все понимаем, что «достать» технически, и достигнуть в реальности, в условиях активного противодействия вражеского ПВО, вещи совершенно разные. Но есть один важный нюанс: такая техническая возможность обязательно будет учитываться вероятным противником, который не сможет оголить тылы и все силы бросить на передовые рубежи, иначе в случае прорыва как раз и произойдет то, о чем сказано выше – достижение ударной авиацией России целей в глубоком стратегическом тылу противника. Кроме того, вероятному противнику придется контролировать огромные морские акватории, через которые самолеты с большим радиусом полета могут совершить обходной маневр, пустынные местности и так далее. А это требует ресурсов, и весьма значительных, которые очень пригодились бы ему на участках активного противостояния. То есть, получается, что наличие машин, подобных Су-34, уже самим фактом своего существования ослабляет ударный потенциал противника, не позволяя ему все силы бросить в «мясорубку».

Ещё одной способностью, унаследованной Су-34 от своего предшественника, является возможность ведения маневренного воздушного боя с истребителями противника. Пусть он в этом вопросе и уступит более специализированным машинам, но назвать его беззащитным ни в коем случае нельзя. А это, в свою очередь, позволяет обходиться без истребительного прикрытия, что, во-первых, выгоднее, а во-вторых, дает возможность полностью реализовать потенциал самолета по дальности. Увы, истребители большой дальностью не отличаются, полторы-две тысячи километров являются для них пределом.

В каком-то смысле Су-34 является «младшим братом» сверхзвукового бомбардировщика Ту-22М3. Увы, эту некогда очень грозную машину в горбачевские времена, по договору с американцами, лишили возможности дозаправки в воздухе, что резко ограничило её дальность и автоматически перевело из разряда стратегических носителей ядерного оружия в разряд тактической авиации. Конечно, проводить прямые аналогии сложно, ведь Ту-22М3 в состоянии нести и крылатые ракеты, и бомбовое вооружение большего калибра и массы. Но его дальность теперь также находится в указанных пределах, то есть, 3500 километров. Да и спектр решаемых задач похож – точечные высокоточные удары по целям в оперативной глубине противника, уничтожение боевых кораблей, центров ПВО, штабов, командных пунктов и так далее. Поэтому, хоть речь о замене одного на другой и не идет, определенная «подстраховка» возможна. Да и командованию наличие разных инструментов дает большую гибкость в планировании воздушных операций.

Следует отметить, что новый контракт предусматривает закупку обновленной версии самолета, которая имеет предварительное обозначение Су-34М, или су-34 НВО. По словам генерального директора ОАК Юрия Слюсаря, «новая машина вдвое превзойдет по боевым возможностям базовую модификацию». Более подробно это не расшифровываются, но известно, что новая версия Су-34 прошла глубокую модернизацию по проекту «Сыч». Так, предполагается, что будет полностью обновлена авионика, установлено новое высокоточное вооружение, а также машины получат минимум три типа подвесных контейнеров для ведения разведки.

Контейнеры «Сыч» могут быть оптико-электронными (УКР-ОЭ), радиотехническими (УКР-РТ) и радиолокационными (УКР-РЛ). Первые позволяют лучше видеть в прямом смысле слова, причем, как днем, так и ночью. Вторые могут засекать любую электронную активность противника, начиная от работы переносных радиостанций и заканчивая работой радаров, систем радиоэлектронной борьбы, центров спутниковой связи и так далее. Ну и радиолокационный контейнер позволит сканировать поверхность, различая на ней даже малоразмерные цели, не говоря уже о бронетехнике, автомобилях и тому подобном. Кроме того, с его помощью можно ориентироваться даже в условиях плотной облачности, на малых высотах.

Возможности подвесных контейнеров выше, чем возможности встроенного бортового оборудования. С одной стороны, это повышает возможности машины. А с другой, позволяет более гибко реагировать на новые вызовы и реализовывать открывшиеся возможности: сконструировать и произвести новый подвесной контейнер все-таки гораздо проще, чем сделать глубокую модернизацию самолета.

Во всех случаях подвесные контейнеры для обмена данными с бортом используют единую шину данных. Информация поступает на бортовой компьютер, а оттуда, по необходимости, в удобном для восприятия виде визуализируется для летчика, либо идет напрямую в прицельный комплекс, чтобы навести оружие ещё до того, как пилот обратит внимание на активность той или иной цели. Это позволяет существенно экономить время и быстрее реагировать на угрозы – летчику достаточно просто выделить цель и отдать приказ на её уничтожение, все остальное уже рассчитано электронным мозгом самолета, и команда на поражение немедленно уйдет к готовой к запуску ракете.

Если контракт все-таки будет подписан и реализован (а для этого есть все предпосылки), в ближайшие 7 лет ВКС России получат еще два полка ударной авиации, способной с высоким качеством решать очень широкий спектр задач. Как уже сказано выше, возможности Су-34 позволяют ему с одинаковым успехом держать на почтительном расстоянии от наших берегов флотские группировки противника, либо с большой точностью и эффективностью выбивать разного рода террористов из их полевых и горных укрытий. Пожалуй, эти расходы нашего МО можно по праву назвать одними из лучших по соотношению цена/эффективность. Да, в строю уже не будет Су-24 (разве что в армиях других государств), но это как раз тот случай, когда отряд не заметит потери бойца…

АО ОКБ «Гидропресс» завершило отгрузку в морской порт Санкт-Петербурга полного комплекта (135 штук) шаговых электромагнитных приводов системы управления и защиты (приводов СУЗ ШЭМ-3) для 4-го энергоблока АЭС «Куданкулам».

Отгрузка произведена после успешного завершения приемосдаточных испытаний на стендах горячей обкатки и после приемочной инспекции приводов. Инспекция проводилась Индийской корпорацией по атомной энергии (NPCIL), проверяющая организация осталась удовлетворена качеством изготовления продукции.

Привод СУЗ ШЭМ-3 предназначен для пуска, регулирования мощности и осуществления останова реактора путем введения в активную зону или выведения из нее поглощающих стержней СУЗ. Приводы СУЗ типа ШЭМ всех модификаций разработаны и изготовливаются в ОКБ «Гидропресс» (компания машиностроительного дивизиона Росатома – «Атомэнергомаш») .

ОКБ «Гидропресс», основанное в 1946 году, осуществляет сложный комплекс конструкторских, расчетно-теоретических, экспериментально-исследовательских и производственных работ по созданию реакторных установок различных типов для АЭС, обладающих свойствами повышенной безопасности, надежности и экономичности, конкурентоспособных в Российской Федерации и за рубежом. Приоритетное направление работ сегодня – это разработка проектов реакторных установок типа ВВЭР широкого диапазона мощности. В настоящее время реакторные установки ВВЭР, сооруженные по проектам ОКБ «Гидропресс», работают на 20 атомных станциях России, Украины, Армении, Финляндии, Болгарии и других стран.

Обходной маневр

Строительство объездов больших городов поможет перевозить больше и быстрее

Особенностью транспортной инфраструктуры, унаследованной Россией от СССР, является то, что многие города буквально нанизаны на трассы федерального значения. До определенного времени это было нормально, но с увеличением объемов перевозок и количества автомобилей большие дороги внутри городов стали проблемой. Для современной автотрассы с ее скоростями и трафиком весьма актуально понятие полосы отчуждения. Неудивительно поэтому, что одним из важнейших элементов комплексного магистрального плана развития инфраструктуры (КМПИ), принятого в октябре 2018 года, стало строительство обходов крупных городов.

Федеральное дорожное агентство намерено до конца 2024 года построить на федеральных трассах двенадцать автодорожных обходов крупных российских городов. На некоторых объектах работы уже ведутся. Так, в Иркутской области идет прокладка нового участка трассы Р-255 «Сибирь», входящей в состав азиатского маршрута АН6 Международной азиатской сети (Asian Highway). Здесь запланировано строительство четырехполосной дороги в обход Усолья-Сибирского. Проект включает возведение трех разноуровневых развязок и трех левоповоротных петель, пяти путепроводов. В результате пропускная способность дороги возрастет с 15 тыс. до 30 тыс. автомобилей в сутки.

В Красноярском крае строится еще один участок трассы «Сибирь» — 18-километровый обход Канска. Сейчас строители выполняют отсыпку основания новой дороги и устройство опор будущего моста через реку Кан. Уже в текущем году планируется приступить к устройству дорожной одежды. В Кемеровской области продолжается строительство обхода Мариинска. В его состав входит уже смонтированный в прошлом году мост через реку Кию. Дорожники ведут берегоукрепительные работы и монтаж путепровода на транспортной развязке левого берега.

ФКУ Упродор «Черноморье» ведет строительство обхода Анапы, который станет частью скоростного коридора из Сочи к Севастополю с пропускной способностью 35 тыс. авто в сутки. А еще одним важным объектом станет обход Гудермеса на федеральной магистрали Р-217 «Кавказ». Напомним, что в декабре прошлого года состоялось торжественное открытие второго этапа объездной дороги (весь проект реализуется в три этапа).

В нынешнем году Росавтодор планирует завершить проектные работы по обходам Рязани, Хасавюрта и Владикавказа, строительные работы на которых начнутся в 2021 году. Прорабатывается проектная документация на строительство обходов Набережных Челнов (около 90 км), Медыни, а также Иванова (около 43 км).

Идет реализация первого этапа строительства обхода Волгограда. На данный момент дорожники выполнили погружение 767 железобетонных свай опор моста через Волго-Донской судоходный канал и уже приступили к бетонированию опор. Параллельно идет работа по проектированию второго и третьего этапов. Данный участок является частью международного транспортного коридора «Север—Юг», а также обеспечивает доступ к портам Каспийского бассейна. Он должен снизить нагрузку на городскую дорожную сеть и улучшить транспортную обстановку на федеральных трассах Р-22 «Каспий» и А-260 «Волгоград—Каменск-Шахтинский—граница с Украиной».

Кроме того:

Вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин, ставший председателем наблюдательного совета госкомпании «Автодор», провел на днях первое заседание совета в новом составе. Основное внимание на заседании было уделено дальнейшим планам «Автодора». «Прошу на следующее заседание наблюдательного совета, которое пройдет в июне, подготовить стратегический план работы на 2021 год, — сказал вице-премьер. — Мы должны детально проработать все наши проекты, чтобы не допустить повторения задержек по сдаче объекта, как это было с ЦКАДом».

Справочно:

Комплексный магистральный план развития инфраструктуры (КМПИ) был разработан в соответствии с указом президента России «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» и является важнейшим проектом в области строительства, модернизации и расширения транспортной инфраструктуры страны. В него включено 11 федеральных проектов, девять из которых касаются транспортной инфраструктуры. Реализация КМПИ позволит обеспечить развитие транспортных коридоров «Запад—Восток» и «Север—Юг» для перевозки грузов, повышение уровня экономической связанности территории России за счет расширения и модернизации железнодорожной, авиационной, автодорожной, морской и речной инфраструктур.

№18/21 29.05.2020

Автор: Владимир ТЕН

Завершено строительство третьего главного пути между станциями Вологда-I и Вологда-II Северной железной дороги. Проект реализован в рамках инвестиционной программы ОАО «РЖД» по развитию железнодорожных подходов к портам Северо-Запада России, сообщает служба корпоративных коммуникаций СЖД.

Вологодский железнодорожный узел – один из самых загруженных на СЖД, обеспечивает ежегодно пропуск 140 млн тонн грузов. Ежесуточно через участок Вологда-I - Вологда-II осуществляется пропуск до 111 пар грузовых и пассажирских поездов.

С вводом в эксплуатацию третьего главного пути пропускная способность направления Кузбасс - Северо-Запад на этом участке увеличится до 150 пар поездов в сутки. С учетом ранее выполненной реконструкции станции Вологда-I третий путь позволит разделить на этом участке грузовое и пассажирское движение поездов.

Напомним, инвестиции в развитие Северной железной дороги в 2019 году составили 23,7 млрд рублей. Из этой суммы 8,9 млрд рублей направлено на работы по обновлению железнодорожного пути: модернизацию, капитальный ремонт и замену рельсов. Общая протяженность отремонтированных участков составляет более 500 км.

Малосернистое судовое топливо начала выпускать «Татнефть»

Производство судового топлива, соответствующего стандартам MARPOL, началось на ТАНЕКО, нефтеперерабатывающем комплексе «Татнефти». Как сообщила компания, содержание серы в нем составляет менее 300 ppm при разрешенном нормативе в 5000 ppm. В качестве основного компонента используется гидроочищенный тяжелый газойль коксования, получаемый на ТАНЕКО. Специалистами компании была также разработана рецептура судового топлива с улучшенными низкотемпературными свойствами.

Установка гидроочистки тяжелого газойля коксования ТАНЕКО рассчитана на ежегодное производство 750 тыс. тонн судового топлива. По оценкам, использование этого объема объема приведет к сокращению выбросов окислов серы в атмосферу через выхлопные газы на 47 тыс. тонн в год.

На сегодняшний день поставки низкосернистого топлива «Татнефти» осуществляются в порты Северо-Западного и Южного округов России.

Поле битвы — Индия, ч.2

Индия, пожалуй, является главным выгодоприобретателем в ситуации низких нефтяных котировок, поэтому стоит ожидать ожесточенной борьбы за индийский рынок среди производителей нефти

Продолжение. Начало от 28.05.2020

Внесанкционный партнер и разборчивый покупатель

Планы индийских инвесторов по участию в «Восток Ойл» были связаны прежде всего с необходимостью обеспечения растущей индийской переработки дополнительными объемами сырья. Начиная с 2015 года, сообщил Сечин в октябре прошлого года на XII Евразийском экономическом форуме в Вероне, поставки нефти и нефтепродуктов из России в Индию увеличились в 13 раз, тогда как в Китай — на 60%, а в Евросоюз — всего на 7%. Безусловно, этот быстрый рост был обусловлен низкой стартовой базой. В сентябре прошлого года индийский министр Дхармендра Прадхан говорил о планах увеличить импорт нефти из России с текущего уровня 2–2,5 млн тонн в год, что совсем немного в общем объеме потребления страны, которое составляет порядка 240 млн тонн (на собственное производство приходится 40 млн тонн, остальное импортируется главным образом из стран ОПЕК).

Но при этом у российской нефтяной экспансии на индийском рынке есть уверенный политический рычаг: на протяжении многих лет российско-индийские отношения развиваются без кризисов, санкционные войны последних лет их, по сути дела, обошли стороной.

«Индия демонстрирует, что может отстаивать свои интересы. Это один из немногих регионов, где санкционные опасности для российского бизнеса минимальны.

С учетом прошедших для России шести лет под западными санкциями и того исторического факта, что США традиционно поддерживают недружественный Индии Пакистан, Индия принимает здравые и рациональные решения в рамках собственных интересов», — говорит Михаил Колесников, основатель российского бренда заправочного оборудования Benza.

Кроме того, интерес Индии к российской нефти повысился после того, как США в 2018 году ввели санкции против Ирана, к которым индийским властям пришлось скрепя сердце присоединиться, хотя речь шла о приличных объемах закупок — порядка 577 тыс. баррелей в сутки по очень привлекательной цене. Однако до недавнего времени Индии, несмотря на регулярное давление со стороны США, удавалось отстаивать свое право покупать нефть у также оказавшейся под санкциями Венесуэлы, причем одним из главных ее импортеров стала компания Nayara Energy. В итоге под американские санкции за торговлю венесуэльской нефтью в середине нынешнего февраля попала уже швейцарская структура «Роснефти» Rosneft Trading и ее президент Дидье Касимиро, что в российской компании расценили как «акт правового произвола». Примечательно, что лишь за несколько дней до введения этих санкций «Роснефть» и Indian Oil Corporation Limited в ходе визита Игоря Сечина в Нью-Дели подписали контракт на поставку через порт Новороссийска до 2 млн тонн нефти в течение 2020 года.

Высокий уровень зависимости Индии от импорта нефти при сохраняющихся перспективах быстрого роста ее экономики может дать особый эффект, если период низких нефтяных цен окажется затяжным. Индия, пожалуй, является главным выгодоприобретателем в ситуации низких нефтяных котировок, поэтому стоит ожидать ожесточенной борьбы за индийский рынок среди производителей нефти, отмечает руководитель аналитического департамента компании AMarkets Артем Деев. Но главным условием наращивания поставок нефти для Индии, по его словам, станет уровень предлагаемых цен, о чем неоднократно заявляло руководство страны.

«В любом случае на рынок Индии зайдет поставщик, который предложит минимальную цену, — вероятнее всего, это будут Саудовская Аравия и США, которые вполне могут поделить доли, — предполагает эксперт. — США уже повлияли с помощью санкций на поставки «Роснефти» в Индию. Не секрет, что венесуэльская нефть через различные дочерние компании российского концерна поставлялась на индийские НПЗ, однако сейчас США ввели санкции против этих компаний, с чем, возможно, косвенно было связано решение о мартовском отказе от сделки с ОПЕК+».

Розница зовет

В то же время в Индии в предкризисный период сложились весьма благоприятные возможности для иностранных инвесторов по расширению в переработке и сбыте, отмечает Михаил Колесников. По его словам, на ближайшие пять лет индийское государство ставит задачу увеличить розничные сети нефтепродуктов в два раза по объемам заправки топлива, однако индийские компании уже не оправдали надежды правительства, не сумев покрыть потребности рынка своими текущими возможностями. Поэтому в ноябре прошлого года в Индии были приняты меры по либерализации внутреннего ретейла, поставок и переработки нефти: для нефтетрейдеров и нефтяных компаний были снижены пороги входа, в том числе финансовые, по присутствию на индийском топливном рынке.

Согласно прежним правилам, каждый новый игрок, планировавший выйти на розничный рынок нефтепродуктов, должен был принять на себя минимальные инвестиционные обязательства в размере 20 млрд рупий ($282 млн по курсу октября прошлого года) для нефтегазового сектора страны. Согласно новому набору правил, это больше не является обязательным требованием: теперь любая компания, имеющая минимальный собственный капитал в 2,5 млрд рупий, может подать заявку на лицензию на участие в топливной рознице. Кроме того, войти на этот рынок разрешили ненефтяным компаниям.

По данным S&P Global Platts, до недавней либерализации в Индии имелось порядка 60 тыс. розничных точек по продаже топлива, из которых более 90% приходилось на долю трех государственных компаний — Indian Oil Corp., Hindustan Petroleum Corp. и Bharat Petroleum Corp. Теперь же ландшафт рынка может принципиально измениться: ожидается, что реформа привлечет больше частных и иностранных игроков для инвестиций в реализацию нефтепродуктов, что приведет к усилению конкуренции и повышению уровня обслуживания потребителей.

Среди транснациональных компаний, уже вышедших на розничный рынок Индии, значатся ВР и Shell, а также известно о соответствующих планах французской Total.

«Если государство не предпримет меры по акцизным сборам с нефтяных компаний, то все прибыли пойдут к именно к ним, в связи с чем для нефтяных компаний индийский рынок станет более маржинальным. Ретейл и переработка будут бурно развиваться вместе с конкуренцией. Компании будут продаваться и продаются на открытом рынке — любой крупный игрок может их купить, что и подтвердил опыт покупки «Роснефтью» ESSAR. Bharat Petroleum, вхождением в капитал которой интересовалась «Роснефть», — это компания с еще более мощными нефтеперерабатывающими возможностями», — говорит Колесников. Возможность выстроить долгосрочные отношения и поставки — это, подчеркивает он, одно из главных российских преимуществ в Индии, чей интерес состоит в том, чтобы гарантированно получать качественную нефть от проверенного партнера.

Проекты с участием индийских компаний в российских месторождениях уже обеспечивают синергетический эффект в части поставок сырья для загрузки собственных нефтеперерабатывающих активов в Индии, особенно в период, когда сформировался профицитный рынок, добавляет доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС Тамара Сафонова. А сейчас, в условиях обвала нефтяных котировок, стоимость предприятий также падает, поэтому на фоне рекордной чистой прибыли за 2019 год «Роснефть» может рассмотреть возможности приобретения новых зарубежных активов. Однако, добавляет эксперт, компании также нужен и финансовый резерв на случай затяжного кризиса.

Закрепление в индийской переработке и сбыте сейчас имеет смысл и потому, что Индия ставит своей целью снижение импорта нефти за счет как наращивания собственной добычи, так и развития альтернативной энергетики и использования биотоплива.

Еще в прошлом ноябре Дхармендра Прадхан заявлял, что на 2020 год стоит цель сократить импорт нефти на 10%, а теперь свою лепту в ситуацию может внести и коронавирус.

Однако фундаментальные факторы — ожидаемые демографическая динамика Индии и темпы роста ее ВВП — едва ли существенно изменятся. Согласно прогнозу ООН, к 2030 году именно Индия будет самой населенной страной мира, при этом за ближайшее десятилетие Индия, по прошлогодней оценке банка Standard Chartered, утроит свой номинальный ВВП. Даже в этом году, когда мировую экономику ожидает спад, индийская экономика может остаться в плюсе — согласно недавнему прогнозу МВФ, ВВП страны вырастет на 1,9%.

Николай Проценко

Саудовская «Великая армада»

Саудовская Аравия продолжает вести ценовую войну, стремясь заполучить дополнительную долю рынка не только в Европе и Китае, но и в США

Наметившиеся слабые ростки ценовой стабилизации на нефтяном рынке снова под угрозой. У берегов США накапливается все больше запасов нефтяного сырья, которые способны обрушить американский рынок и аннулировать усилия администрации США по стабилизации сланцевой отрасли. Может повториться ситуация 21 апреля, когда майский фьючерс на нефть WTI ушел в отрицательную зону по причине отсутствия свободных мощностей по хранению сырья.

В настоящий момент у берегов Южной Калифорнии скопились несколько десятков танкеров с нефтью: «Есть 20 танкеров, 14 из которых, как ожидается, останутся на неопределенный или продолжительный срок, но шесть танкеров должны уйти в течение следующих пяти дней», — сообщил директор диспетчерской службы порта Южной Калифорнии капитан Ким Луттит.

Ситуацию усугубляет также увеличение поставок сырой нефти к побережью Мексиканского залива.

По словам главного аналитика по судоходству в промышленной группе BIMCO Питера Санда, примерно месяц назад туда направлялись 18 супертанкеров, хотя обычно их число не превышает семи.

Из-за нехватки судов для перевозки сырья на сушу саудовские супертанкеры, доставившие нефть в США, вынуждены ждать разгрузки значительно дольше обычных четырех-шести дней, сообщает Bloomberg. Из-за избытка нефти, по данным Financial Times, производители начали хранить нефть не только в танкерах, но и в небольших судах.

И это лишь часть из армады, направляющейся к побережью США и рассчитывающей прибыть туда до конца мая и в течении июня. Несмотря на разную страновую принадлежность все они везут один и тот же продукт — саудовскую нефть.

Всего же у берегов США или на пути к ним находится около 50 млн баррелей саудовской нефти — более половины суточного мирового производства.

И хотя данные МЭА свидетельствуют, что добыча сырой нефти в США упала до самого низкого уровня почти за год, ей еще, возможно, придется посоперничать за мощности хранения с новыми поставками из Саудовской Аравии.

«Если все саудовские танкеры разгрузятся, то эта нефть в течение мая сведет на нет почти все сокращения добычи по сравнению с мартовскими уровнями, фактически поддерживая текущие высокие уровни наполнения хранилищ», — сообщила Bloomberg старший аналитик Rystad Energy по рынку нефти Паола Родригес-Масиу.

Саудовская Аравия продолжает ценовую войну на истощение, причем фактически на два фронта.

Война с Россией перешла из активной стадии в затяжную и выливается в попытки сторон закрепиться на новых для себя рынках, отобрав их у оппонента.

«С другой стороны, Саудовская Аравия ведет двойную политику и в отношении Соединенных Штатов. Решение о выходе из сделки ОПЕК+ и об обвале нефтяных цен было принято Эр-Риядом не без поддержки финансовых кругов США, заинтересованных в поражении Дональда Трампа на предстоящих президентских выборах. Трамп, как известно, выступает в роли главного лоббиста американской нефтяной индустрии, по которой больно ударил ценовой коллапс. Но ситуация изменилась после апрельского телефонного разговора Трампа и саудовского принца Мухаммеда бин Сальмана, накануне нового раунда переговоров в формате ОПЕК+.

Видимо, президент США напомнил саудовскому истеблишменту, кто пока является хозяином Белого дома и к чему могут привести попытки договориться с его противниками.

Урок был закреплён 8 мая в ходе телефонного разговора Трампа с королем Саудовской Аравии Сальманом бин Абдель Азиз Аль Саудом, после чего Эр-Рияд объявил о дополнительном сокращении добычи на 1 млн б/с. История с новой нефтяной интервенцией Саудовской Аравии, материализовавшейся в армаде нефтяных танкеров у побережья США, свидетельствует о том, что Эр-Рияд не считает игру проигранной», — считает старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов.

«Королевство продолжает вести ценовую войну, стремясь заполучить дополнительную долю рынка не только в Европе и Китае, но и в США, — говорит инвестиционный стратег УК „Арикапитал“ Сергей Суверов.

— При этом Саудовская Аравия хочет представить дело таким образом, что это якобы она несет основное бремя по сокращению нефтедобычи в мире.

Но на самом деле основную, решающую роль в этом процессе играет Россия: для Саудовской Аравии обязательства по сокращению добычи составляют порядка 27% от экспорта, в то время как для России — 48%. Двойная игра Саудовской Аравии — желание „продать“ себя как ответственного партнёра для США и в то же время манипулирование цифрами сокращения добычи и фактическое продолжение ценовой войны грозит замедлить сокращение запасов углеводородов в США и вызвать новый коллапс нефтяных цен».

Трубоукладчик «Академик Черский» готовится принять на борт трубы

Перестановка российских трубоукладчиков началась в понедельник в немецком порту Мукран, где находится логистический центр «Северного потока — 2». По данным навигационных порталов Marinetraffic и Vesselfinder, в начале на рейд порта ушел «Академик Черский». Следом в сопровождении буксиров Bugsier 16 и Bugsier 17 от причала № 3а отошла трубоукладочная баржа «Фортуна». Она стояла у причала, где находятся склады с трубами и другими материалами для «Северного потока — 2» и осуществляется их загрузка на суда.

«Фортуну» переставили на место у причала № 7, где находился «Академик Черский». А тот, в свою очередь, должен стать на место трубоукладочной баржи. В этом случае на борт судна смогут грузить материалы для укладки газопровода или оборудование для дооснащения, поскольку предыдущий причал для этого не подходит. Сейчас трубоукладчик «Газпром флота» находится в четырех милях от порта, и к нему подошла пассажирская яхта Rugenland.

«Фортуна» и «Академик Черский — самые подходящие и, похоже, единственные кандидаты на достройку «Северного потока — 2» после того, как США ввели санкции против судовладельцев-участников строительства газопровода. Иностранные подрядчики отказались участвовать в непосредственной укладке.

«Фортуна» находится в немецком порту с октября и уже укладывала «Северный поток — 2» у берегов России. После прихода «Академика Черского» из Находки в Мукран США пригрозили ввести новые санкции против компаний, участвующих в проекте, — тех, кто обслуживает работы и будет закупать газ.

Сроки завершения «Северного потока — 2» затягиваются из-за карантина в Европе, а также потому, что оператору проекта необходимо еще согласовать обновленный план работ с Датским энергетическим агентством. Известно также, что в датских водах укладка газопровода вообще запрещена в июле и августе, когда у острова Борнхольм идет нерест трески.

СОЮЗНОЕ ЦЕЛЕПОЛАГАНИЕ

АЛЕКСЕЙ ДЗЕРМАНТ

Научный сотрудник Института философии НАН Республики Беларусь.

Основная проблема ЕАЭС – отсутствие общего плана, стратегии развития. Пока каждый участник преследует свои национальные интересы, не имея сверхнационального горизонта целей, общего планирования, Евразийский союз не реализует своё предназначение. Одной экономикой ограничивать интеграцию нельзя.

За последние три десятилетия мир необратимо изменился. После краха советской системы уже ничто не могло сдерживать окончательное превращение планеты в единый организм – этот процесс известен нам сегодня как глобализация. Она происходила и происходит по правилам, диктуемым победителями в холодной войне, и, естественно, выглядит справедливой только с их точки зрения. Именно страны Западного блока извлекли максимальную выгоду от всепланетарной связанности, которую они понимают как огромный рынок и площадку для продвижения своих товаров, идей и ценностей.

Постсоветское пространство, будучи ядром бывшего Восточного блока, конечно же, в полной мере ощутило последствия геополитического поражения огромной страны. Однако, с другой стороны, именно с этого момента начинается история суверенных государств новой Евразии. Этот тот случай, когда каждая потеря чревата приобретением, а приобретение потерей, поскольку суверенитет – не вечная данность, а то, что всегда требует заботы и стратегического планирования.

Суверенитет – это возможность народа и государства самому определять свою судьбу, направления развития и его цели. Но суверенитет не фетиш, это именно возможность, потенциал, инструмент, который можно использовать во благо или просто законсервировать, полагая, что мир не будет меняться и всё останется так, как есть сейчас. Уже очевидно, что суверенитета одной отдельно взятой и малой или средней по размеру страны недостаточно для достойного существования и реализации перспектив в будущем.

Государственный суверенитет – это как урожай у рачительного хозяина: чтобы процветать долгое время, а не один год, необходимо просчитать, какую его часть нужно оставить для будущего, как наилучшим образом использовать имеющийся запас и приумножить его. Иллюзия того, что можно не заботиться о долгосрочном планировании и жить на национальном хуторе, не замечая и не понимая реалий изменившегося глобального мира, чревата в итоге потерей суверенитета или периодом продолжительной нестабильности, примером чему может быть ситуация в братской Украине.

В международных отношениях одним из способов возможного рационального использования суверенитета государства является интеграция – объединение, кооперация с другими суверенными странами. Это необходимо для общей защиты своих политических и экономических интересов и обеспечения безопасности, что требует согласованности и в военно-политической сфере. Естественно, любая интеграция – это осознанная необходимость передачи части суверенных полномочий на новый уровень, туда, где должны приходить к общему знаменателю интересы всех участников интеграции.

Три новых суверенных государства – Россия, Казахстан и Белоруссия – стали основателями нового интеграционного образования – Евразийского экономического союза. Как видно из названия, прежде всего, это экономическое объединение, призванное обеспечить защиту и развитие экономик наших стран, что особенно актуально в условиях конкуренции с другими крупными союзами.

Украинский кризис стал причиной консолидации западных элит (ЕС и США) в отношении России, отодвинув на очень далёкую перспективу возможность создания единого экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. Европейский союз переживает не лучшие времена, и провозглашённая программа новой индустриализации в рамках «плана Юнкера» выглядит как попытка Старого Света не стать периферией по отношению к Новому, обеспечив технологический и инфраструктурный паритет.

Часть европейских элит не склонна к полному разрыву отношений с Россией и полному возвращению «новой холодной войны», поскольку российский фактор может быть использован как дополнительный аргумент в переговорах с Соединёнными Штатами, да и без российских энергетических ресурсов для новой индустриализации не обойтись. Для ЕАЭС это означает, что «худой» мир с Европой необходимо использовать по максимуму: отстаивать свою долю на энергетическом рынке Евросоюза и, по возможности, её наращивать, стремиться к трансферу технологий через участие в проектах, усиливающих позицию ЕС по отношению к США. Если это невозможно делать самой России в силу наложенных санкций и ограничений, то нужно привлекать союзников, например, Белоруссию, которая может в такой ситуации стать выгодной для всех сторон площадкой взаимодействия.

Страны-союзники должны передавать часть своих суверенных полномочий в экономической сфере наднациональному органу – Евразийской экономической комиссии и другим структурам, которые будут определять правила функционирования общего хозяйственного пространства. Этот тот случай, когда суверенитет используется для достижения бóльших результатов, чем это возможно на национальном уровне. При этом, конечно, никто не отменял заботы о собственных национальных интересах. Интеграция имеет смысл только тогда, когда эти интересы учтены и согласованы с интересами других участников.

Это непростой процесс. Европейский союз создавался десятилетиями и даже сегодня он далёк от совершенства, однако вряд ли кто-то сегодня будет утверждать, что объединённой Европе есть некая реальная альтернатива. Объединение, интеграция – это и возможности, и риски. Белоруссия, например, имеет исторический опыт существования в различных интеграционных объединениях (Великое княжество Литовское, Российская империя, СССР) без растворения в них. В новейшее время мы стали инициатором создания первого постсоветского интеграционного объединения – Союзного государства России и Белоруссии, положительные результаты существования которого очевидны для простых граждан наших стран.

Евразийский союз – новый этап интеграции. С ним связываются большие надежды и их осуществление, возможно, тогда, когда барьеры и ограничения между нами будут сняты. В этом случае будет происходить не только укрепление экономического, а значит, и политического суверенитета каждой страны-участника союза, но и рост общей субъектности. В таком случае интеграция оправдана, необходима и с точки зрения суверенности национального государства.

Сильные, суверенные государства, образующие мощный союз – залог того, что в глобальном мире мы не потеряемся, не станем ведомой периферией, а, наоборот, имеем все шансы быть одним из его самодостаточных полюсов, поддерживающих равновесие и справедливое устройство. Любой масштабный интеграционный проект, союз не может быть успешным без идеологической, политической и военной составляющей. Это логически вытекает из необходимого целеполагания, которым должен обладать Евразийский союз.

Идеологию лучше всего понимать не как некую обязательную доктрину, директиву, а как ориентиры, цели движения, стратегию развития будущем. История и прошлое оказывают своё значительное влияние на настоящее, но зацикливаться на прошлом и жить одной лишь ностальгией – крайне опасно. Можно потерять эти самые ориентиры и пойти за ложными целями. Цели обязательно должны быть обращены в будущее, они формируют его образ, который также становится элементом стратегии. Человеку важно понимать, какое будущее он созидает, почему это будущее обусловлено его собственными действиями, решениями, открытиями.

Историческая рефлексия несёт в себе потенциал размежевания, а образ будущего, напротив, может стать платформой для объединения. Именно через призму будущего мы увидим, к каким результатам может привести та или иная мировоззренческая позиция или выбор пути развития, чтобы избежать ловушек пещерного национализма и конфликтности.

Почему это важно? Любому государству в момент перехода мира к новой технологической и экономической формации необходимо не просто сохранить существующие позиции и уровень развития, а по возможности совершить рывок, который в будущем позволит занять достойное место или хотя бы не потерять то, что оно имеет сегодня. В связи с этим общества необходимо ориентировать на поиск ответов – каким образом этот рывок будет осуществляться, как будет обеспечено это достойное место? И это уже не просто мышление мемами и лозунгами – это мышление реальными целями.

Для продвижения идеи важно определить, к какой цели мы стремимся, каков путь для её достижения? Ещё один ключевой момент – технологии. Важно поддерживать в сознании граждан определённый уровень технологичности. Чтобы у них не возникали иллюзии о том, что благосостояние возникает из ниоткуда. Ведь многие люди до сих пор верят в то, что на страну, изменившую геополитическую ориентацию в пользу Запада, сразу снисходит манна небесная и все её проблемы автоматически решаются. Приверженцы «европейского выбора» надеются, что Запад охотно поделится с нами своими технологиями, и они попадут в элитный клуб развитых наций.

Важно осознать, что импульс к развитию, проект будущего основывается на собственном внутреннем потенциале и на потенциале реальных геополитических союзников. Для постсоветского пространства при всей необходимости дипломатического водевиля с США и ЕС реальная основа для дальнейшего развития, для технологического рывка связана, прежде всего, с Евразийским союзом.

Реализм, целеустремлённость и определённая технократичность должны помочь обществу сохранить рациональность мышления, не позволить одурманить его мифами и заблуждениями и стать тем стержнем, вокруг которых будет выстраиваться всё остальное. Понятно, что у разных народов и государств не может быть абсолютно одинаковых целей, будет отличаться и понимание путей их достижения даже при наличии таковых. Тем не менее осознаваемый набор целей, пусть разных, но не противоречивых – без этого любая идея превращается в безжизненную утопию.

Люди должны видеть, к чему направлены их устремления, ради чего они живут и работают. Должны видеть конкретный результат сегодня и перспективу на завтра. Это и есть цели. Они могут и должны быть общими, объединяющими союз, большинство его населения.

Для Евразийского союза мы можем обозначить несколько самых очевидных целей:

Первая – экономическое и политическое выживание наших стран в глобальном мире жёсткой конкуренции и нового блокового противостояния.

Вторая – утверждение себя в качестве субъекта глобального управления, а не объекта манипуляции другими силами.

Третья – решающая или даже доминирующая роль в определении путей развития человечества и всей планеты на основе собственных разработок, идей, ценностей, открытий, решений – мировоззренческих, технологических, организационных и прочих.

Определённые признаки формирования подобного поля целей и смыслов можно отметить. Уже есть серьёзный задел в плане синхронизации в военно-политической сфере – сотрудничество в рамках ОДКБ, Союзного государства России и Беларуси. События на Украине заставили задуматься об ещё более тесной военной интеграции, развитии общего ВПК, западные санкции подстёгивают развитие собственных высоко интегрированных сегментов экономики и промышленной кооперации.

А вот с мировоззренческой основой пока, к сожалению, слабовато. Есть ли у нас общие ценности, отличны ли они от «западных», если есть, чем они лучше, как мы представляем себе будущее на их основе, можем ли мы транслировать их вовне в качестве более привлекательных – вот эти вопросы нуждаются в очень серьёзной проработке.

В качестве фундаментальной евразийской ценности следует назвать право народов на идентичность и развитие. Это означает, что в отличие от западных ценностей акцент должен делаться не на «правах человека» и связанным с этим распространением либеральной демократии в качестве якобы универсальной идеологии, а на том, что в нашей части света важную роль играют коллективные идентичности: национальные, конфессиональные, корпоративные, семейные. Евразийский союз мог бы в ценностном плане основываться на неком балансе между коллективными и индивидуальными правами и уважении к пониманию этих прав в каждой культуре. Это значит, что мы ставим во главу угла не права всевозможных меньшинств, хотя не отрицаем и поддерживаем их, а, например, социальные права: право на труд, на доступные, если не бесплатные, медицину и образование.

Также очень важно закрепить принцип развития в рамках Евразийского союза. То есть нужна не консервация или колониальная эксплуатация, чем грешит западная модель глобализации, а кооперация, вместо отношений «центр – периферия» необходимо создавать сети и инфраструктуру, стимулирующие всестороннее развитие регионов: Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Восточной Европы и других.

Три главных условия успешности евразийской интеграции: равноправие, доверие и справедливость. Эти принципы должны стать основополагающими, в первую очередь – для национальных элит. Если именно на них будут основаны интеграционные процессы, тогда придёт понимание общего дела и общей ответственности, разделяемое и рядовыми гражданами.

Важнейшим условием также является информационное сопровождение интеграции – люди должны понимать, зачем, ради чего существует Евразийский союз, какие возможности и выгоды он нам даёт. Если не будет собственной чёткой информационной линии, этот вакуум очень быстро заполнится содержанием от недоброжелателей и конкурентов.

Отсутствие понимания общих целей, инструментов их выработки и согласования, способов донесения их и разъяснения являются очень серьёзными рисками для Евразийского союза.

Успех проекта окажется также под угрозой, если будет иметь место эгоизм элит, с одной стороны, препятствующих реальному равноправию в рамках союза, а с другой стороны, злоупотребляющих доверием партнёров. К этому списку можно добавить неумение управлять национальным разнообразием, стремление к силовому доминированию вместо создания общих инструментов «мягкой» силы. И, конечно же, игра внешних сил на наших слабостях и противоречиях.

Неуспешность или отсутствие должной динамики развития постсоветских проектов интеграции необходимо видеть в плоскости их целей. Не секрет, что СНГ создавался как институт цивилизованного развода бывших республик СССР. Горизонт его целей включал в себя сохранение хоть каких-то связей между новообразованными государствами. Каких-то иных, новых, опережающих целей не было выработано. Ещё один интеграционный проект, ГУАМ, создавался как попытка объединения ряда стран в обход интересов России. А любое объединение, не учитывающее интересы России в регионе и не предлагающее позитивных вариантов развития отношений с ней, на мой взгляд, обречено на провал.

Достаточно успешным можно назвать Союзное государство России и Белоруссии – в рамках этого проекта был решён ряд важнейших задач: общее оборонное пространство, реальное отсутствие границ, свободное перемещение граждан, взаимное соблюдение социальных прав. На сегодняшний день пока это самый «продвинутый» интеграционный проект.

Но надо двигаться дальше. Интеграция должна расширяться и углубляться. В ЕАЭС речь идёт, прежде всего, об экономике, об общем экономическом пространстве, но без экономики евразийства тоже невозможно представить, так что это большой шаг в правильном направлении. Большой, но всего лишь первый.

Без разработки и реализации в кратчайшие сроки согласованного плана индустриализации, общего для всего ЕАЭС, в технологически и экономически отсталую периферию рискуем превратиться как раз мы. И даже единственно возможная ориентация, в случае дальнейшего ухудшения отношений с коллективным Западом, на сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона не решит наших общих задач выживания и развития. Основная же проблема – отсутствие общего плана, стратегии развития ЕАЭС. Пока каждый участник преследует свои национальные интересы, не имея сверхнационального горизонта целей, общего планирования, Евразийский союз не реализует своё предназначение.

Одной экономикой ограничивать интеграцию нельзя, даже если и не ставить целью осуществление в обозримом будущем интеграции политической. Евразийская экономическая комиссия создалась как наднациональный орган управления экономикой, аналогичный орган, пусть и сформированный не государствами, а общественными организациями стран-участниц ЕАЭС должен быть создан и для конструирования идей и новых смыслов.

Зачем они нужны? Без адекватного мировоззренческого и философского инструментария наши общества просто не найдут себя в глобально-связанном мире, не смогут сохраниться или погрязнут в изоляционизме и националистическом тумане. Евразийский союз развёртывается как проект, дающий шанс на восхождение и качественный рост субъектов, его формирующих. И этот шанс должен быть всесторонне использован всеми участниками союза.

Газ выдержал давление

У США не осталось рычагов, чтобы остановить достройку "Северного потока-2"

Текст: Сергей Тихонов

Помешать достройке "Северного потока-2", более чем уже было сделано, едва ли в силах США. Технически самая сложная часть оставшихся работ теперь находится в руках России. С экономической стороны проинвестировать в строительство осталось не более 5% общей стоимости, о чем говорил глава Минэнерго Александр Новак. Поэтому даже новые санкции в адрес европейских партнеров российского газопровода не смогут серьезно повлиять на сроки окончания строительства.

Посол США в Германии Ричард Гренелл 27 мая заявил, что американские сенаторы одобряют новые санкции по газопроводу, процесс принятия которых может быть ускорен. При этом трубоукладчик "Академик Черский", способный закончить прокладку оставшихся 160 км трубы, уже вышел из порта Мукран, логистической базы газопровода, и находится в непосредственной близости от места завершения работ. Запретить российскому судну окончить строительство едва ли в силах американских сенаторов.

Фактически США выжали из принятых в конце прошлого года санкций и давления на Евросоюз все, что возможно. Сроки окончания строительства оказались перенесены на год, а "Северный поток-2" попал под действие новой газовой директивы ЕС, ограничивающей право владельцев трубопровода на использование его мощности до 50%. Другое дело, что в период рекордного падения спроса на энергоресурсы потеснить российский газ на европейском рынке американскому сжиженному природному газу (СПГ) не удалось. Задержка запуска газопровода не стала трагедией ни для поставщиков, ни для потребителей газа.

В сложившейся ситуации США могут попытаться воздействовать санкциями не на достройку газопровода, а в целом на экспорт газа из России. "Политический истеблишмент США настроен создать максимальный дискомфорт для работы "Северного потока-2", - считает руководитель международной практики КПМГ по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора Антон Усов. По его мнению, вероятность новых санкций высока, основной их целью могут стать европейские компании - потребители газа, транспортируемого через "Северный поток-2".

Если такие санкции будут применены, они гарантировано вызовут бурю возмущения в Европе, значительно более сильного, чем было с запретом укладки труб для российских морских газопроводов. С начала применения санкций против России в отношении газовой отрасли нашей страны ограничения принимали только США. Европейские санкции газовую отрасль России не затрагивали.

Ожидать изменения отношения к российскому газу в Европе не приходится. В долевом соотношении экспорт газа из России удерживает позиции. А вот американский СПГ проигрывает схватку. Это уже подтверждают отказы от ранее законтрактованных объемов европейскими покупателями на летний период, и даже сентябрь, отметила аналитик по товарным рынкам "Открытие Брокер" Оксана Лукичева.

В таких условиях велик соблазн использовать экономические запреты для продвижения своего товара на рынке. С точки зрения партнера GKEM Analytica Евгения Гавриленкова, вероятность применения дополнительных санкций, затрагивающих "Северный поток-2", достаточно большая.

"Санкции в последние годы стали неотъемлемой частью экономической политики правительств развитых стран, в первую очередь, США", - считает эксперт. По его мнению, санкции приводят к определенным ценовым искажения, причем не только на финансовых рынках (если под санкции попадают соответствующие эмитенты или инвесторы), но и на товарных рынках.

Как пример, известно, что значительная часть мировых запасов нефти находится под санкциями - достаточно упомянуть Иран или Венесуэлу. Без этих санкций цена нефти могла бы снизиться гораздо раньше, что болезненно бы сказалось на сланцевых производителях. Увеличение стоимости активов на рынках может создавать иллюзию роста сбережений и благосостояния, стимулировать потребление, от роста которого экономика США зависит очень сильно, сказал Гавриленков.

От Сибири до Европы

Владимир Путин обсудил с главой "Транснефти" инвестпрограмму компании

Текст: Кира Латухина

Трубопроводный транспорт играет заметную роль в экономике, заявил президент на встрече в Кремле с главой "Транснефти" Николаем Токаревым и призвал уделить особое внимание инвестпрограмме.

Глава государства попросил рассказать о сегодняшней ситуации: "Все это связано с известными поставками и на внутренний рынок, и на экспорт углеводородов, а там, мы знаем, происходят события непростые". Владимир Путин подчеркнул значение для экономики инвестиционных планов компании: "Транснефть" - один из крупных заказчиков на промышленных предприятиях. Помимо этого, президент поинтересовался, как налажена работа в условиях непростой эпидемиологической ситуации.

По итогам 2019 года все ключевые показатели в позитивной динамике, сообщил Токарев. "И грузооборот подрос на 2,5 процента, и прием нефти в систему "Транснефти" увеличился на 1,5 процента. И, несмотря на все злопыхательские пророчества, экспорт нефти из России в 2019 году вырос на 4 процента", - заметил он. Финансовые показатели тоже положительные: впервые выручка превысила триллион рублей. Увеличились налоговые отчисления на 14 процентов, полностью освоена инвестпрограмма объемом 270 млрд рублей.

Прошлый год завершил цикл больших стратегических проектов, рассказал глава компании. "Мы вышли на проектные отметки первой и второй очереди ВСТО - нефтепровода "Восточная Сибирь - Тихий океан". От Тайшета до границы с Китаем сегодня мощность нефтепровода составляет 80 млн тонн, и от Сковородина до Козьмина на Тихом океане сегодня 50 млн тонн. Одновременно с этим были увеличены мощности морского нефтеналивного порта в Козьмине до 36 млн тонн", - заметил он. То есть сегодня это самое востребованное экспортное направление, оценил Токарев.

Завершена масштабная реконструкция нефтепродуктопроводной инфраструктуры в Московском регионе. Теперь все потребители там гарантированно будут иметь и моторное, и авиационное топливо. Причем применены новейшие технологии, и сегодня Московский регион - один из самых современных.

Сдан в эксплуатацию завод в Татарстане, построенный с нуля в рамках программы импортозамещения. Предприятие производит противотурбулентные присадки. "И теперь мы полностью закрываем потребности как самой "Транснефти", так и потребителей ближнего зарубежья. То есть по сути дела из импортеров мы теперь превращаемся в экспортеров и выходим на внешний рынок", - объяснил Токарев.

Всего за 10 лет осуществлено 2,5 трлн инвестиций в создание новых магистральных нефтепроводов, капремонт, модернизацию сетей, построено 19 тысяч км новых магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов, три порта. За три года построены с нуля и введены в рамках программы импортозамещения три крупных завода: два - в Челябинске, один - в Татарстане, расширено производство в Тюмени. Теперь полностью закрыта потребность "Транснефти" в магистральных насосах, электроприводах и электродвигателях. Возможностями будут пользоваться и судостроители, и ветроэнергетика.

В целом в рамках программы импортозамещения за 10 лет освоено 25 видов продукции, которую раньше закупали по импорту. Сегодня импортозамещение - 96 процентов, сообщил докладчик. "Нам приходится сейчас с учетом и пандемии, и известной сделки с ОПЕК прорабатывать новые стресс-варианты бюджета, чтобы не сокращать нашу инвестиционную программу, она запланирована на уровне 257 млрд, - продолжил глава "Транснефти". - Мы рассчитываем, что удастся это сделать, хотя объемы по выручке, по грузообороту проседают где-то процентов на 10, это предварительный расчет". Но компания уже направила в правительство предложения, как избежать дефицита денег и оставить программу. "Я думаю, что мы здесь найдем приемлемые решения", - уверен он.

"Это очень важно", - прокомментировал президент и попросил уделить этому особое внимание. Сейчас главный акцент в работе в ближайшие пять лет - это модернизация, реконструкция, капремонт инфраструктуры, потому что примерно 40 процентов сетей на пределе технических ресурсов, требует замены оборудование, линейная часть нефтепроводов, сказал собеседник.

Токарев также доложил о работе в условиях пандемии. На случай, если будут режимы ЧС в регионах, подготовлены резервные группы постоянной готовности. Предусмотрены меры по увеличению вахтовых надбавок примерно в два раза, увеличен межвахтовый период отдыха, и сама продолжительность вахты - до трех месяцев. "То есть ситуация под контролем", - заверил он, добавив, что не должно быть неожиданностей.

Закрытое небо

Дональд Трамп объявил о выходе США из Договора по открытому небу

Владислав Шурыгин

Президент США Дональд Трамп объявил о выходе США из Договора по открытому небу. Причиной расторжения договора Трамп назвал якобы несоблюдение его Россией. Но тут же подчеркнул, что есть высокие шансы на заключение нового договора:

«Я думаю, у нас очень хорошие отношения с Россией, но Россия не придерживалась договора. Поскольку они не соблюдали, мы выходим (из договора). В то же время это очень хороший шанс заключить новую договоренность или вернуть соглашение», — сказал Трамп.

О том, что во всех проблемах Америки виноваты Россия никакой новости нет. Только из Договора по ПРО в 2002 году они вышли потому, что он «не отвечал национальным интересам США». В остальных случаях, обязательно были виноваты русские. Например, Договор об обычных вооруженных силах в Европе (ДОВСЕ) США отказались ратифицировать потому, что Россия «якобы» не согласилась сократить свои войска в тех районах, на которые ей указал Вашингтон. Москва оказалась виновата и в том что США вышли из Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (ДРСМД). Договор СНВ-III Американцы так же не хотят продлевать, так как в нем не участвует Китай. Вот и для разрыва Договора по открытому небу они нашли вину Русских.

В России эту новость прокомментировал министр иностранных дел Сергей Лавров:

«…как в случае и с ДРСМД, американцы в случае с Договором по открытому небу уже начинают активнейшим образом – и давно это делают – продвигать тезис о том, что Россия нарушает договор», хотя «с фактами здесь (...) у американцев плоховато».

Итак, ещё один договор, призванный в своё время укрепить систему международной безопасности, канул в лету. Договор предоставлял право государствам-участникам совершать облеты территорий друг друга в соответствии с согласованными квотами наблюдательных миссий. Фактически, вести постоянный воздушный мониторинг военной деятельности стран участниц.

Напомним, договор по открытому небу был подписан 24 марта 1992 года в Хельсинки 27 государствами-участниками Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе.

Идея "открытого неба" впервые была изложена 21 июля 1955 года президентом США Дуайтом Эйзенхауэром на конференции глав четырех держав (СССР, США, Великобритания, Франция) в Женеве. Режим "открытого неба" предполагал обмен военной информацией между СССР и США с ее проверкой путем взаимной аэрофотосъемки территорий обеих стран. В 1989 году президент США Джордж Буш - старший предложил руководству стран НАТО и Организации Варшавского договора вернуться к обсуждению этого вопроса. И тогда же были начаты взаимные консультации.

Договор разрабатывался при активном участии Российской Федерации и был, наряду с Договором об обычных вооруженных силах в Европе (ДОВСЕ) и Венским документом 1999 года, важным элементом укрепления доверия и безопасности.

Договор по открытому небу всё это время был открыт для присоединения других государств, в том числе не входящих в ОБСЕ и разрешал создавать группы государств, чье воздушное пространство объединено и открыто для проверки. Так, Россия и Белоруссия составляют одну группу, другую образуют Бельгия, Нидерланды и Люксембург. На сегодняшний день участниками Договора являются 34 государства.

Договор закрепил за каждым участником квоты на полёты (в том числе активных - когда страна выполняет инспекционные полеты над территорией другого государства, и пассивных - когда она принимает инспекции других государств). У США и группы в составе России и Белоруссии - по 42 полета в год. У Германии, Канады, Франции, Великобритании, Италии, Турции и Украины - по 12 полетов. Самая малая квота - 2 - у Португалии. При этом целиком квоту нельзя использовать для полетов только над одним государством. Так, Россия и Белоруссия не могут совершить более четырех полетов (квота для группы) над США и двух полетов над Турцией, а США - более восьми полетов над Россией и Белоруссией.

Для проведения полетов Россия использовала самолеты авиационного наблюдения Ан-30Б, Ту-154М ЛК а с 2011 года Ту-214 ОН, который заменил устаревшие машины Ан-30Б и Ту-154М ЛК. На сегодняшний день построено 2 самолета Ту-214ОН. Впервые данный самолет был показан широкой общественности во время международного авиасалона МАКС-2011.

США использовали для мониторинга нашего воздушного пространства самолёты Boeing OC-135B Open Skies.

За восемнадцать лет существования было выполнено почти 2000 наблюдательных полетов. Но с 2014 года США в одностороннем порядке стали ужесточать свои подходы, ограничивая правила полётов над своей территорией. В 2014 году, например, американцы отказали российским самолетам авиационного наблюдения Ту-214ОН (аббревиатура означает «открытое небо») совершить полет над территорией Америки, ссылаясь на то, что российские самолеты обладают слишком высокими разведывательными характеристиками. В ответ мы запретили их самолетам летать над нашей страной.

Летом 2017 года целую бурю вызвал пролет российского самолета Ту-154М-ЛК1 над атлантическим побережьем США, в том числе и над Вашингтоном, над штаб-квартирой ЦРУ и авиабазой Эндрюс, над загородной официальной резиденцией Трампа в Кэмп-Дэвиде, а также над его личной резиденцией во Флориде. Появление «русского самолета над Белым домом» стало самой скандальной темой всех новостей, притом, что небо над столицей США по договору было в тот момент полностью открыто, так что Россия ничего не нарушала. После этого США изменили процедуры выполнения наблюдательных полетов над Гавайскими и Алеутскими островами. Так же российским лётчикам было отказано в праве отдыха на американских военных базах. Американцам же не понравились ограничения полетов над Калининградской областью и запрет полетов близ границы с Абхазией и Южной Осетией, которые Россия признаёт как суверенные государства и соблюдает пункт Договора, ограничивающий приближение к границам третьих стран дальностью в 10 километров.

При этом в феврале этого года США, Канада и Норвегия провели совместный полет над российскими объектами. Как и положено, приземлились в Кубинке, приняли на борт российского специалиста, и полетели по заранее согласованному маршруту.

Заявление Трампа вызвало бурную реакцию. Причём, в среде союзников США по НАТО, для которых, в силу отсутствия собственных средств космической разведки, полёты над территорией России и Белоруссии были основными источниками военно-мониторинговой информации. Так, министр обороны Эстонии Юри Луйк заявил: «Договор по открытому небу важен для Эстонии и других небольших стран, которые, в отличие от США, не имеют других средств для контроля за военными объектами других государств. …У американцев есть и другие средства для сбора информации, в первую очередь спутники. Но для небольших стран, в том числе для Эстонии, этот договор имеет очень большую ценность», - сказал в понедельник Луйк эстонскому телевидению: «Я считаю, что сейчас очень большую роль играют дипломаты, чтобы попытаться спасти этот договор. Если США все-таки выйдут, то нам всем придется решать, что делать дальше».

$5 млрд потеряла Ливия от блокады нефтяных портов

Потери Ливии от блокады нефтяных портов силами фельдмаршала Халифы Хафтара достигают $5 млрд. Это серьезный ущерб для экономики страны, заявила Ливийская национальная нефтяная компания (NOC). «Суммарные потери в результате нынешних закрытий составили $4,9 млрд, что невозможно компенсировать за счет резервов. Это является большим ущербом для экономического будущего страны», — говорится в релизе компании. Эти средства, отмечается в документе, можно было бы потратить, в частности, на борьбу с распространением коронавируса. По официальным данным, в Ливии 77 заболевших COVID-19, три человека умерли.

18 января Ливийская национальная армия во главе с фельдмаршалом Халифой Хафтаром начала блокировать объекты нефтяной промышленности, включая морские экспортные терминалы, нефтяные месторождения и нефтепроводы. В середине апреля NOC объявляла, что Ливия стала на $4 млрд беднее, чем была бы без блокады. Компания была вынуждена объявить ситуацию форс-мажора в связи с невозможностью выполнения своих контрактных обязательств. Государственные доходы Ливии от нефтедобычи упали до нуля.

За власть в Ливии, напоминает «Коммерсант», борются две основные силы — Правительство национального согласия и Ливийская национальная армия. В конце апреля фельдмаршал Хафтар объявил о решении взять на себя всю полноту власти в стране, но чтобы претворить этот план в жизнь, ему необходимо установить контроль над Триполи. С декабря 2019 года военную поддержку ПНС официально оказывает Турция.

«Роснефть» закрепляется в Ливане

«Роснефть» создала дочернюю структуру Levante Storage S.A.R.L. (Sole Partner) для работы в Ливане. Структура, зарегистрированная в Бейруте, включена в список аффилированных лиц НК 26 февраля.

В январе 2019 года НК «Роснефть» и министерство энергетики и водных ресурсов Ливанской Республики договорились о передаче терминала по хранению нефтепродуктов в Триполи в операционное управление «Роснефти». Триполи, заметим, второй по величине город Ливана и главный порт на севере страны. Срок договоренностей — 20 лет.

«Реализация проектов на Ближнем Востоке является одним из стратегических направлений развития компании. Договоренность позволит „Роснефти“ укрепить свое присутствие в регионе и повысить эффективность действующих интегральных производственно-сбытовых цепочек, а также будет способствовать развитию международного трейдинга компании. Мы надеемся на дальнейшее расширение сотрудничества с Ливаном и реализацию ряда других возможных проектов в нефтегазовом секторе этой страны», — сказал глава «Роснефти» Игорь Сечин.

В свою очередь, министр энергетики и водных ресурсов Ливана Сезар аби-Халиль заявил, что в рамках соглашения будут восстановлены нефтехранилища. «Совершенствование и развитие нефтехранилищ в Триполи позволит хранить 450 тыс. тонн, этого запаса хватит Ливану на два месяца. Они совершенствовались в 70-х, и работали до 80-х, но были повреждены в ходе войны», — отметил аби-Халиль.

Ливан в последнее время всерьез взялся за развитие своей нефтегазовой индустрии. Так, в феврале 2019 года правительство страны заключили контракт на разработку углеводородов на своем средиземноморском шельфе с консорциумом в составе российского НОВАТЭКа, французской Total и итальянской Eni. «Мы объявляем всему миру, что Ливан сделал практической шаг к началу освоения своих нефтегазовых ресурсов, — заявил тогда аби-Халиль. — В 2019 году начнется пробное бурение на газ и нефть на блоках 4 и 9».

НОВАТЭК, Total и Eni получили право заниматься геологоразведкой в течение 5-10 лет. Если коммерческие запасы подтвердятся, то члены консорциума должны будут представить правительству Ливана план их освоения. И после его утверждения смогут получить право на добычу газа и нефти в течение 25 лет с правом продления.

«Северный поток — 2» будет достроен до конца 2020 года

«Газпром» по-прежнему намерен завершить строительство газопровода «Северный поток — 2» к концу 2020 года, сообщила инвестиционная компания Sova Capital по итогам телефонной конференции «Газпрома» с инвесторами. «26 мая состоялся конференц-колл „Газпрома“ с инвесторами. „Газпром“ по-прежнему рассчитывает завершить строительство „Северного потока — 2“ к концу этого года. Оператор проекта Nord Stream 2 AG будет использовать все доступные инструменты, чтобы найти решение вопросов, связанных с европейскими регуляторами и судами», — говорится в релизе Sova Capital.

В декабре 2019 года, напоминает ТАСС, из-за санкций США швейцарская Allseas остановила работы по строительству газопровода. В начале мая судно-трубоукладчик «Академик Черский», которое сможет достроить газопровод, прибыло в порт Мукран на севере Германии, где хранятся трубы для «Северного потока — 2». К настоящему времени газопровод построен на 93%.

На днях посол США в Германии Ричард Гренелл в интервью газета Handelsblatt подтвердил намерение Вашингтона ввести новые санкции в отношении проекта. В ответ на это Nord Stream 2 AG заявила, что любая угроза санкциями является незаконной дискриминацией европейских компаний.

Нефтеперерабатывающий комплекс «ТАНЕКО» наладил производство экологичного судового топлива

Установка гидроочистки тяжелого газойля коксования «ТАНЕКО» рассчитана на ежегодное производство 750 тысяч тонн современного судового топлива. Предварительные расчеты показали, что использования этого объема приведет к сокращению выбросов окислов серы в атмосферу через выхлопные газы на 47 тысяч тонн в год.

Компания «Татнефть» приступила к реализации судового топлива марки RMD-80, соответствующего международным экологическим нормативам.

С учетом растущего рыночного спроса на судовое топливо «Татнефть» на комплексе «ТАНЕКО» освоила его производство в соответствии с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL).

В качестве его основного компонента используется гидроочищенный тяжелый газойль коксования. На «ТАНЕКО» выпускается судовое топливо с ультранизким содержанием серы, составляющим менее 300 ppm (среднее значение 120 – 200 ppm) при разрешенном нормативе 5000 ppm. Специалистами «Татнефть» и «ТАНЕКО» также была разработана рецептура судового топлива с улучшенными низкотемпературными свойствами.

На сегодняшний день «Татнефть» осуществляет поставки нового судового топлива в портах Северо-Западного и Южного регионов России.

Посол Венесуэлы в Тегеране высоко оценил поставку топлива из Ирана в его страну

Посол Венесуэлы в Тегеране Карлос Антонио Алькала Кордонес высоко оценил поставку топлива из Ирана в его страну, как символ солидарности между двумя братскими нациями и борьбы против запугивания и односторонней политики США.

В интервью Tasnim News, посол Венесуэлы сказал, что прибытие иранских нефтяных танкеров в Венесуэлу означает мужество двух стран.

Поставка иранского топлива в Венесуэлу стала символом солидарности между двумя братскими народами и демонстрирует смелый моральный дух двух стран, которые не поддаются давлению и нашли мирное решение для торговли в соответствии с международным правом, добавил он.

Кордонес также похвалил венесуэльский и иранский народы за содействие справедливой торговле и построению двусторонних связей на основе взаимного доверия и дружбы.

Затем посол отметил, что экспорт иранского топлива в Венесуэлу, несмотря на угрозы со стороны США, открыл новую главу в торговых обменах, бросая вызов запугивающей, односторонней и экстерриториальной политике правительства США.

Посол добавил, что успешная поставка иранского топлива в Венесуэлу доказала, что можно противостоять американскому империализму и его союзникам мирными методами и в соответствии с международными правилами.

Третий груз иранской танкерной флотилии, перевозящей топливо для Венесуэлы, во вторник достиг эксклюзивной экономической зоны южноамериканского государства, а два предыдущих танкера уже разгружаются в государственных портах PDVSA.

Тяньцзинь и Сямынь создали альянс портов

На прошлой неделе две китайские портовые группы, Tianjin Port Group и Xiamen Port Holding Group, создали альянс для совместного развития портов. Они подписали соглашение о сотрудничестве с целью создания портов мирового уровня.

Стороны заявили, что будут использовать преимущества своего географического положения и ресурсные возможности, чтобы развивать потенциал консолидирующих портов и повышать уровень развития портов, вместе участвуя в различных инициативах. В частности, будут созданы маршруты проекта «Два порта — одна навигация» и общий бренд Silk Road Shipping. Кроме того, в приоритете технологии создания интеллектуального «зеленого» порта.

По словам руководства портов, проект поможет порту Тяньцзинь стать более стабильным и «умным» портом, а порту Сямынь — стать центром судоходства для юго-востока и играть роль важного хаба в центре Морского Шелкового пути. Все это будет способствовать конкурентоспособности и росту бизнеса портов и послужит экономическому развитию регионов.

Также Tianjin Port Group и Xiamen Port Holding Group совместно с China Valley Shipping Group (третьей стороной партнерства) намерены создать торговый и транспортный канал между Тяньцзинем и Сямынем.

Встреча с главой компании «Транснефть» Николаем Токаревым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с президентом ПАО «Транснефть» Николаем Токаревым. Обсуждались итоги работы компании за 2019 год и перспективные направления деятельности.

В.Путин: Николай Петрович, мы не так уж и давно рассматривали ситуацию в транспортной отрасли в целом, но трубопроводного транспорта не касались, хотя это важная составляющая всей нашей большой, огромной транспортной системы, она играет заметную роль в экономике страны.

Поэтому хотелось бы послушать Ваши оценки того, что сейчас происходит в компании, тем более что всё это связано с известными поставками и на внутренний рынок, и на экспорт углеводородов, а там, мы знаем, происходят события непростые. Это первое.

Второе. Для экономики в целом очень важны ваши инвестиционные планы, потому что «Транснефть» – один из крупных заказчиков на наших промышленных предприятиях. Как здесь обстоят дела?

И, разумеется, в целом как ситуация в компании? Имею в виду и сегодняшнюю непростую эпидемиологическую ситуацию. Пожалуйста.

Н.Токарев: Владимир Владимирович, в целом по итогам 2019 года все основные, базовые, ключевые показатели производственной и финансово-хозяйственной деятельности компании в хорошей, позитивной динамике по сравнению с предыдущим годом. И грузооборот подрос на 2,5 процента, и приём нефти в систему «Транснефти» увеличился на полтора процента. И, несмотря на все злопыхательские пророчества, экспорт нефти из России в 2019 году вырос на 4 процента.

Помимо этого и финансовые показатели тоже достаточно положительные. Выросла выручка, впервые «Транснефть» имеет выручку более триллиона рублей. Увеличились налоговые отчисления на 14 процентов, была полностью освоена инвестиционная программа объёмом 270 миллиардов рублей. Ну и мы выполняли все свои обязательства по кредитам и займам, стабильно расплачиваемся.

В целом прошлый год был годом, который завершил цикл больших стратегических проектов. Мы вышли на проектные отметки первой и второй очереди ВСТО – нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». От Тайшета до границы с Китаем сегодня мощность нефтепровода составляет 80 миллионов тонн, и от Сковородино до Козьмино, на Тихом океане, сегодня 50 миллионов тонн. Одновременно с этим были увеличены мощности морского нефтеналивного порта в Козьмино до 36 миллионов тонн. То есть сегодня это самое востребованное экспортное направление, нефтяники с удовольствием туда, на этот рынок Азиатско-Тихоокеанского региона, идут.

Было построено 10 новых нефтеперекачивающих станций, шесть реконструировано. И в дополнение к тем 9,5 тысячи рабочих мест, которые на ВСТО уже были, создано ещё 1100 новых рабочих мест в регионе.

Кроме того, была завершена масштабная, я бы сказал, реконструкция нефтепродуктопроводной инфраструктуры в Московском регионе. Теперь гарантированно все потребители в регионе будут иметь и моторное топливо, и авиационное топливо. Причём она осуществлена в хорошем, динамичном темпе и с применением новейших технологий, новых средств автоматизации, диспетчеризации. То есть сегодня Московский регион – один из самых современных и продвинутых, если говорить проще.

Был сдан в эксплуатацию завод в Татарстане, который был построен с нуля в рамках программы импортозамещения, завод, который производит противотурбулентные присадки. И теперь мы полностью закрываем потребности как самой «Транснефти», так и потребителей ближнего зарубежья. То есть, по сути дела из импортёров мы теперь превращаемся в экспортёров и выходим на внешний рынок.

Вообще, если посмотреть, как ситуация сложилась за последние 10 лет в «Транснефти», то мы подсчитали, это 2,5 триллиона инвестиций за 10 лет в создание новых магистральных нефтепроводов, капитальный ремонт, модернизацию действующих сетей; построено 19 тысяч километров новых магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов, три порта. И за последние три года построены с нуля и введены в рамках программы импортозамещения три крупных завода: два – в Челябинске, один – в Татарстане. И расширено производство очень серьёзно на нашем заводе в Тюмени. Мы полностью теперь за счёт этих производств закрываем потребность «Транснефти» в магистральных насосах, электроприводах и электродвигателях. Причём это не только для нефтяной отрасли востребовано, но теперь уже и судостроители будут пользоваться этими возможностями. Альтернативная ветроэнергетика будет использовать наработки наших заводов.

В целом в рамках программы импортозамещения за последние 10 лет освоили 25 видов продукции, которую раньше закупали по импорту. Сегодня у нас импортозамещение – 96 процентов, 4 процента – то, что реально не производится у нас в России.

И в целом, если посмотреть по социальному аспекту, у нас 117 тысяч сотрудников в компании, 30 тысяч пенсионеров получают нашу корпоративную пенсию. Сотрудники компании обеспечены добровольным медицинским страхованием и хорошим социальным пакетом.

На 2020 год планы: нам приходится сейчас с учётом и пандемии, и известной сделки с ОПЕК прорабатывать новые стресс-варианты бюджета, чтобы не сокращать нашу инвестиционную программу, она запланирована на уровне 257 миллиардов. Мы рассчитываем, что удастся это сделать, хотя объёмы по выручке, по грузообороту проседают где-то процентов на 10, это предварительный расчёт. Но мы уже направили в Правительство наши предложения, как можно избежать дефицита денег и оставить программу в том виде, в каком она есть. Предложения разные, находят поддержку. Я думаю, что мы здесь найдём приемлемые решения.

В.Путин: Это очень важно. Я Вас прошу уделить этому особое внимание.

Н.Токарев: Сейчас главный акцент в работе «Транснефти» – это модернизация, реконструкция, капитальный ремонт действующей инфраструктуры, потому что у нас примерно 40 процентов сетей уже на пределе своих технических ресурсов, требует замены и механотехнологическое оборудование, энергетическое, линейная часть нефтепроводов. И теперь, конечно, мы сосредоточимся на этой работе в ближайшие 5 лет. Согласовано, принято советом директоров. Надеемся, что в ближайшее время мы закончим пересмотр всех наших вариантов, стресс-вариантов. Решения будут найдены.

В.Путин: Хорошо.

Н.Токарев: И что касается ситуации с пандемией.

У нас на сегодня 23 тысячи человек выведено на удалённый доступ. То есть IT-ресурсы компании позволили буквально за считаные дни обеспечить производственные онлайн-коммуникации.

На случай, если будут вводиться какие-то режимы ЧС в регионах, подготовлены резервные группы постоянной готовности из сотрудников, которые находятся на ключевых должностях: диспетчеры, операторы, специалисты нефтеперекачивающих станций. В случае необходимости у нас такой вариант подготовлен.

И вахтовики. Их 6 тысяч человек. Предусмотрены меры по увеличению вахтовых надбавок примерно в два раза, межвахтовый период отдыха увеличен, и сама продолжительность вахты увеличена до трёх месяцев. Но это вынужденная мера, люди относятся с пониманием. Постараемся, чтобы здесь всё было корректно, нормально обеспечено.

То есть ситуация под контролем, оперативные штабы на местах работают, взаимодействуют с Москвой. На мой взгляд, каких-то неожиданностей не должно быть.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 28 мая 2020 > № 3398793 Николай Токарев

Угроза с моря

Глава погранслужбы ФСБ рассказал об охране границы в условиях пандемии

Текст: Иван Егоров

Традиционно 28 мая в России отмечают День пограничника все те, кто служит и служил на границе. В этом году в условиях пандемии граница в буквальном смысле оказалась на замке. Тем не менее служба пограничников не только не остановилась - потребовалось принятие беспрецедентных мер на границе. Фактически пограничная служба стала первым заслоном на пути вируса.

"В условиях проводимых мероприятий по противодействию распространению коронавирусной инфекции в кратчайшие сроки была перестроена служебная деятельность подразделений пограничного контроля в пунктах пропуска", - заявил первый заместитель директора ФСБ - руководитель Пограничной службы ФСБ России генерал армии Владимир Кулишов в интервью ТАСС.

По его словам, перед началом пандемии число пересекающих границу России достигло одной из максимальных отметок, особенно в воздушных пунктах пропуска, а также на границах с Грузией, Азербайджаном, Абхазией и Казахстаном. Всего в прошлом году через госграницу было пропущено свыше 163 млн человек и более 24 млн транспортных средств.

При этом было выявлено около 60 тысяч иностранных граждан и лиц без гражданства, которым не разрешен въезд в Россию. Это в том числе и те, кто использовал новые паспорта с измененными данными, а также 5,6 тысячи человек, которые находились в международном и федеральном розыске.

Что касается остальных вызовов и угроз пограничной безопасности, то, по словам Владимира Кулишова, сохраняются риски диверсий и провокаций в отношении транспортных переходов, российских и иностранных судов, которые идут в порты Крыма.

Кроме того, акватории Тихого и Северного Ледовитого океанов, Балтийского и Черного морей все чаще становятся пространствами ведения разведдеятельности, военно-морских учений, в которых участвуют иностранные корабли и авиация сразу нескольких государств. Как подчеркнул руководитель погранслужбы ФСБ, ряд иностранных государств не оставляет намерений включить акватории исключительной экономической зоны и районы континентального шельфа России в зону своих приоритетных интересов.

По его данным, возрастают устремления зарубежных научных учреждений к ресурсному потенциалу морей, находящихся под юрисдикцией России, особенно в Арктическом регионе.

"Под предлогом защиты прав коренных малочисленных народов и морской природной среды различные международные организации предпринимают попытки ограничить судоходство по Северному морскому пути, пересмотреть правовой и территориальный статусы Арктики, противодействовать устойчивому освоению Россией месторождений полезных ископаемых", - заявил Владимир Кулишов. Он также отметил, что Россия усиливает меры обеспечения пограничной безопасности в акваториях Балтийского, Черного, Охотского и северных морей, примыкающих к топливно-энергетическим государственным проектам "Северный поток-2", "Турецкий поток", "Сахалин-2" и "Ямал-СПГ".

А еще в прошлом году особую остроту приобрела проблема браконьерства северокорейских рыбаков в российской части Японского моря. При этом, по словам руководителя российских пограничников, действия северокорейцев отличались возросшей агрессивностью, но благодаря принятым мерам ситуацию удалось купировать. Всего за незаконную добычу морских биоресурсов задержано 16 рыболовных судов и 328 маломерных плавсредств под флагом КНДР.

Вслед за ледоходом

Якутские речники стремятся максимально использовать весеннее половодье

Текст: Владимир Таюрский (Якутск)

Навигация в Якутии началась на десять дней раньше привычных сроков. Несмотря на эпидемию коронавируса речники успели подготовиться к раннему вскрытию рек.

Были опасения по поводу комплектования экипажей судов. Шутка ли, численность плавсостава, который будет в течение лета задействован на предприятиях водного транспорта, - 3200 человек. При этом к весне командный состав был укомплектован на 86 процентов, а рядовой - всего на 64. Это обычное дело, что речники приезжают в Якутию из других регионов на лето: зимой для большинства из них работы здесь нет. Но теперь тем, кто решил подзаработать в навигацию, пришлось позаботиться о приезде заранее, чтобы успеть на отплывающий теплоход.

- По большому счету, коронавирус нашему предприятию серьезных проблем не принес. Формировать экипажи мы начали загодя, приезжих (а их много) отправляли на положенный срок на самоизоляцию. Они все прошли через этот карантин. А в ходе навигации экипажи работают на судах автономно, риск затащить туда вирус минимален, - рассказал "РГ" генеральный директор Ленского объединенного речного пароходства Сергей Ларионов.

При этом, по его словам, на некоторых партнеров эпидемия все-таки повлияла, что может затруднить ход навигации.

- К примеру, из-за вспышки CОVID-19 на Чаяндинском нефтегазоконденсатном месторождении оказалось некому принимать грузы, доставленные первыми рейсами. Груженые суда подошли, а на берегу к этому не готовы. Примерно такая же ситуация с нефтяниками. Это тревожно, поскольку речь идет о крупных получателях в верховьях реки Лена. Нам очень важно доставить грузы в эти пункты до спада воды, чтобы не возвращаться туда по мелководью. В последние годы река мелеет там очень быстро.

Всего за навигацию в рамках северного завоза в Якутии предстоит доставить более 1,2 миллиона тонн жизнеобеспечивающих грузов, а с учетом потребностей крупных промышленных компаний объемы достигают трех миллионов тонн. Первым делом речники обычно везут материалы и конструкции для базирующихся в верховьях Лены промышленных предприятий, а также топливо в населенные пункты, расположенные на быстро мелеющих реках Амга и Вилюй. По словам заместителя генерального директора ГУП "ЖКХ РС(Я)" Жана Бурцева, в первый тур навигации (это конец мая - июнь) на Амгу и Вилюй будет доставлено около 80 тысяч тонн угля. Первые суда уже поданы под загрузку.

В начале навигации, пока не схлынуло весеннее половодье, спешить приходится всем. Из-за меняющегося климата реки ведут себя непредсказуемо, поэтому груженые суда выходят в первые рейсы вслед за ледоходом, не дожидаясь, когда обстановочный флот обозначит фарватеры. Нередко бывает так, что уже в начале июня уровни воды падают до отметок, при которых судоходство невозможно.

Впрочем, есть и положительные перемены, связанные с развитием транспортной инфраструктуры. К примеру, прежде сырую нефть для якутских котельных завозили по железной дороге в порт Осетрово на территории Иркутской области. Там ее перекачивали на суда и доставляли дальше по реке. С вводом нефтепровода ВСТО пункт отбора нефти из магистрали был открыт на территории республики, у города Олекминска. Теперь нет необходимости забираться за этим топливом на сложные мелководные участки.

Еще существенней изменил логистику приход железной дороги на правый берег Лены напротив Якутска. Это позволило сократить объемы речных перевозок, поскольку близлежащие районы теперь обеспечиваются "с колес". А часть судов, следующих в Арктику, сейчас загружаются не в верховьях реки, где уже к середине лета обнажаются мели, а в среднем течении при хороших глубинах. Правда, эту схему еще предстоит доводить до ума.

- Методом государственно-частного партнерства мы построили первую очередь причала напротив железнодорожной станции. Но рельсы-то до него не доведены. Поэтому содержимое вагонов приходится переваливать на автотранспорт, везти машинами десять километров до берега и там перегружать на суда. На этих перевалках происходит удорожание стоимости грузов (стройматериалов, продовольствия, промышленных товаров) до 100 миллионов рублей за навигацию, - говорит Сергей Ларионов.

Ожидается, что строительство транспортно-логистического узла будет завершено в 2021 году. Одним из важнейших его атрибутов станет десятикилометровая ветка. Благодаря ей, железная дорога начнет взаимодействовать с речным флотом без посредников.

Не хватает твердости

Как повысить надежность и долговечность дорог в Сибири

Текст: Юлия Потапова (Кемерово)

Пандемия коронавируса не сорвала планов дорожного строительства и ремонта в Сибири. Более того, объемы работ в 2020 году значительно увеличатся. В том числе благодаря ранней и дружной весне.

Так, например, в Кемеровской области дорожникам предстоит сделать вдвое больше, чем в прошлом году. Строится свыше двадцати объектов, и сокращение транспортного потока на магистралях из-за действия особого режима дало возможность повысить темпы работ. К тому же, вопреки рекомендациям не вводить временные ограничения на движение больше-грузов по автодорогам регионального и местного значения, в семи регионах приняли такие решения. Цель все та же: обеспечить безопасность движения и сохранность дорожного покрытия в условиях больших перепадов температур. Особенно в тех городах, где нет объездных дорог, и весь проходящий транс-порт следует по центральным улицам.

В Кузбассе от транзитных потоков задыхаются Кемерово и Мариинск. При этом, в отличие от областного центра, дела с поддержанием и обновлением инфраструктурных объектов в старинном городе-музее обстоят хуже. Местные жители сравнивают езду по родному городу с преодолением полосы препятствий. Некоторые, устав ремонтировать разбитые машины, судятся с ответственными муниципальными службами. Еще в 2017 году по иску местного жителя мэрию обязали привести в порядок восемь аварийных участков дорог. Однако, как сообщили в суде, большая часть этих требований не выполнена по сей день, за что мэрию недавно оштрафовали на пятьдесят тысяч рублей.

Асфальт на участках, которые фигурируют в упомянутом иске, кроме общественного и личного транспорта "бороздят" транзитные фуры. Так что ремонта "методом подсыпки песчано-гравийной смеси", который власти практикуют из-за вечного дефицита бюджетных средств, хватает ненадолго. Вся надежда - на завершение строительства дороги в обход города.

Между тем федеральная дорожная сеть СФО, в отличие от местной, финансируется из госказны стабильно.

- Уже много лет обязательным требованием к подрядным организациям, которые заняты ремонтом и содержанием этой сети, остается применение современных технологий, - отмечает начальник ФКУ "Сибуправтодор" Дмитрий Тулеев. - Наиболее продуктивно в этом отношении последнее десятилетие, когда мы начали применять устойчивые к износу щебеночно-мастичные асфальтобетонные, асфальтогранулобетонные и битумоминеральные смеси, технологии холодной и горячей регенерации, геосинтетические материалы.

Основная задача, которую сейчас решают специалисты, - увеличение межремонтных сроков. В первую очередь внимание уделяют расчету конструкций "дорожных одежд" и подбору марки битумного вяжущего - с учетом климатических условий и интенсивности движения на конкретных участках. В прошлом году для этого были внедрены методы проектирования составов асфальтобетонных смесей, согласно техническому регламенту Таможенного союза "Безопасность автомобильных дорог".

- В нынешнем году такие технологии применяются на всех наших объектах, включенных в программу ремонта. Считаем, что это позволило бы повысить и эффективность реализации нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги", - уверен Дмитрий Тулеев. - И мы делаем все возможное для такого перехода, в частности, проводим обучающие семинары для дорожных организаций и региональных служб заказчика.

При этом почти треть из двух с лишним тысяч километров магистралей, находящихся сегодня в оперативном управлении "Сибуправтодора", составляют автодороги с цементобетонным покрытием и основанием. Для сравнения: в целом по России этот показатель не превышает 2,4 процента от общей протяженности трасс. Масштабные объекты с цементобетонным покрытием в СФО - строящийся Восточный обход Новосибирска протяженностью около 80 километров, реконструируемый тридцатикилометровый участок автодороги Р-254 "Иртыш" в границах Новосибирской области.

По мнению Дмитрия Тулеева, скорее всего, в будущем, при постоянном увеличении интенсивности движения и весовых параметров автотранспорта, интерес к дорогам с цементобетонным покрытием будет расти. Однако процесс этот небыстрый. Конечно, за последние годы решены многие вопросы развития техники и технологии устройства твердого покрытия, его содержания и ремонта, выпуска и укладки смеси, подборов составов и повышения квалификации специалистов дорожных служб. Но при этом слишком уж велики затраты и потребность в опытных специалистах, технике и высокоточном лабораторном оборудовании, позволяющем контролировать качество образцов цементобетона.

В то же время проректор МАДИ по научной работе, доктор технических наук Виктор Ушаков полагает, что один из ключевых сдерживающих факторов в сфере проектирования, строительства, реконструкции, ремонта и содержания цементобетонных дорог - отсутствие в стране соответствующих нормативно-технических документов.

- Остается актуальной проблемой разработка и обновление федеральной сметно-нормативной базы, учитывающей использование новых технологий строительства, технологических и конструктивных решений, а также современных строительных материалов, изделий конструкций, оборудования и машин, - отмечает профессор Ушаков, возглавляющий российскую Ассоциацию бетонных дорог. - Отсутствие расценок на работы и материалы вынуждает проектировщиков и сметчиков "терять" эти стоимости в сводном сметном расчете. И это становится существенным барьером для широкого применения цементобетона. Сегодня различные конструкции "дорожных одежд" рассматриваются по капитальным затратам, а не с учетом стоимости владения жизненным циклом. В результате применяется полотно с малыми межремонтными сроками службы и значительными затратами на эксплуатацию.

Топливный дисбаланс

Чтобы поддержать экспорт кузбасского угля в западном направлении, железнодорожникам предлагают снизить тариф вдвое

Текст: Юлия Потапова (Кемерово)

Снизить не менее чем наполовину железнодорожный тариф на экспорт энергетического угля в западном направлении предложила правительству РФ рабочая группа Госсовета России по направлению "Энергетика".

На заседании обсуждалось положение, сложившееся в жизненно важной отрасли в условиях коронавируса. Риски, с которыми она столкнулась, возглавляющий рабочую группу губернатор Кузбасса Сергей Цивилев назвал беспрецедентными - из-за обвала спроса и мировых цен на основные энергоносители: газ, нефть и уголь. "Министерство проводит непрерывный мониторинг общей ситуации на энергетических рынках и финансово-экономического состояния энергетических компаний", - сообщил глава минэнерго РФ Александр Новак. По его словам, потребление газа на внутреннем рынке, включая электроэнергетику и теплоснабжение, сократилось на десять процентов.

Поставки угля внутри страны по сравнению с прошлым годом уменьшились на 9,4 процента, а за границу - на 9,1 процента, что повлекло за собой сокращение добычи (в среднем на 11,1 процента в сутки). Причем объемы экспорта падают именно на западном направлении, тогда как на восток уголь по-прежнему можно продать по более высоким ценам.

Надо сказать, что тенденция наметилась задолго до пандемии и обострения очередного мирового экономического кризиса. Еще в 2019 году рабочая группа по энергетике Госсовета начала "пробивать" тарифные преференции для угольщиков. В итоге сначала железнодорожники на 7,41 процента снизили тариф на перевозку энергетического угля в порты юга России, а затем предоставили скидку в 12,8 процента на доставку черного золота и в южные, и в северо-западные порты. Но сегодня этого грузоотправителям, увы, недостаточно.

"Только за апрель энергетический уголь упал в цене с 50 до 42 долларов за тонну, коксующийся - со 140 до 115 долларов. В результате отгрузка в западном направлении убыточна. Без поддержки государства ситуацию не исправить", - заявил Сергей Цивилев, подчеркнув, что для выхода на перспективные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона необходимо ускорить работу по развитию Восточного полигона РЖД.

В марте 2020-го первый вице-премьер правительства РФ Андрей Белоусов предложил законодательно предусмотреть особый правовой режим для модернизации БАМа и Транссиба. И уже в начале мая глава минтранса РФ Евгений Дитрих ходатайствовал о выделении на эти цели 30,5 миллиарда рублей из Фонда национального благосостояния не в 2021-м, а в 2020 году. В свою очередь железнодорожное ведомство согласовало гарантированную отгрузку на восток не менее 53 миллионов тонн кузбасского угля до конца года.

Правда, на днях глава компании Олег Белозеров сообщил о сокращении инвестиционной программы - 2020 на 200 миллиардов рублей - с 820 до 620. Однако, несмотря ни на что, рассмотрение инфраструктурных вопросов, связанных с Восточным полигоном, до лучших времен отложены не будут. Наоборот, железнодорожники намерены сконцентрировать усилия именно на этом направлении. Более того, по словам главы РЖД, ключевая задача сейчас - решение проблемы Кузбасса. И согласованные в марте объемы отгрузки угля в страны АТР остаются в повестке дня. Кроме того, добывающий регион получит более девяти миллиардов рублей из резервного фонда правительства РФ на компенсацию бюджетных потерь от коронавируса.

Прямая речь

Сергей Цивилев, губернатор Кемеровской области:

- Нам необходимо разработать меры государственной поддержки отрасли, направленные на обеспечение стабильной работы энергетических компаний в условиях коронавируса и при последующем выходе из него. Каждая не вывезенная из Кузбасса тонна угля - это удар по шахтерам, которые честно делают свою работу. Сформирована единая позиция правительства России, Кемеровской области, угольщиков по вопросу о необходимости максимально ускорить развитие инфраструктуры Восточного полигона. Но действия со стороны РЖД пока недостаточны.

Двери открываются

На улицы Санкт-Петербурга выйдут двадцать белорусских троллейбусов

Городской пассажирский транспорт Минска - один из самых электрифицированных в Европе. А все потому, что в городе имеется уникальный завод "Белкоммунмаш", который уже не один десяток лет выпускает разнообразные троллейбусы, а с недавнего времени и электробусы. Его продукция популярна и во многих городах России.

Санкт-Петербург, к примеру, приобрел более полусотни минских троллейбусов. 35 из них обладают автономным ходом, то есть часть маршрута, не оснащенного контактной сетью, преодолевают за счет энергии аккумуляторов. Скоро в город на Неве поступят 20 наиболее совершенных минских троллейбусов модели 43303, сообщает БЕЛТА. И уже в июне выкрашенные в голубой цвет красавцы выйдут на городские маршруты. К слову, таких инновационных машин - сочлененных, большой вместимости, с европейским уровнем комфорта, оснащенных всеми современными девайсами - я и в Минске еще не встречал. Директор НТПЦ "Белкоммунмаш" - главный конструктор предприятия Олег Быцко раскрывает подробности:

- Мы единственные производители на постсоветском пространстве таких машин. Троллейбус создан на базе кузова электробуса модели Е433 и имеет аналогичный внешний вид. Мы поменяли конфигурацию оборудования, то есть начинка - как у классического троллейбуса. Эта машина предназначена в основном для крупных городов с большими пассажиропотоками. Исходя из этого, комплектация троллейбусов выбрана максимальная с учетом специфики пассажирского транспорта в этом российском регионе. В салоне могут разместиться 162 человека, троллейбус низкопольный, с откидной платформой для въезда людей на инвалидных колясках. Система видеонаблюдения насчитывает 12 камер.

К услугам пассажиров в новых машинах и интернет, и USB-розетки. Установлены также системы электронного контроля оплаты проезда, подсчета пассажиропотока. Пассажиров с ограниченными возможностями о маршруте движения проинформируют по радио, много полезной информации предоставят и мониторы двух медиакомплексов.

Питерцев ждет еще один приятный сюрприз. На наиболее загруженные маршруты, в том числе пролегающие по Невскому проспекту и Васильевскому острову, выходят первые из закупленных недавно ста автобусов-гармошек производства МАЗ. Как и минские троллейбусы, они окрашены в приятный голубой цвет.

- Теперь количество наших автобусов, работающих в Санкт-Петербурге, превысит 1100 единиц, - рассказал "СОЮЗу" представитель ОАО "Минский автомобильный завод" Андрей Чумак. - На сей раз поставляем принципиально новую машину, двигатель в ней расположен в задней части второй секции. Это позволило сделать салон более удобным и вместительным. Автобус отвечает высоким экологическим стандартам. На высоте уровень комфорта для пассажиров и водителя. Современные минские троллейбусы и автобусы большой вместимости призваны отчасти заменить на магистралях мегаполиса маломестные маршрутки, особенно неудобные для пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

К этому можно добавить, что в Санкт-Петербурге хорошо зарекомендовали себя и трамваи, изготовленные в Минске на заводе австрийской компании "Штадлер" - об этом "СОЮЗ" уже сообщал. Разработка и производство инновационного пассажирского транспорта наглядно говорит о том, что и в условиях пандемии можно успешно продвигаться вперед. Главное, не сдаваться!

В ТЕМУ

Как сообщили в Минском горисполкоме, в прошлом году взаимный товарооборот Минска и Питера превысил 675 млн долларов, в первом квартале нынешнего года по сравнению с аналогичным периодом прошлого он возрос на 8 процентов. Санкт-Петербург занимает пятую позицию среди российских регионов, с которыми Минск поддерживает торгово-экономические отношения. Среди наиболее востребованной минской продукции не только пассажирский, но и грузовой автотранспорт, ортопедические приспособления, электронные микросхемы. В обратном направлении идут легковые автомобили, прутки и профили из легированной стали. А также бананы, кофе, чай, ведь Санкт-Петербург - это еще и крупный морской порт и торговый центр.

Текст: Владимир Бибиков (bibikov@sb.by)

Китайские горки

о падениях и взлётах Поднебесной

Андрей Фурсов

Временный провал

При взгляде на китайскую проблематику в контексте мировой истории, в глаза бросаются три даты: 1970, 2020 и 1820 годы.

В 1970-м Китай, пережив "Большой скачок" и "культурную революцию", находился в таком состоянии, исходя из которого едва ли кто-то мог предположить, что к 2020 году эта страна станет второй экономикой мира и по каким-то параметрам сможет даже конкурировать с США. Впрочем, если углубиться в историю и перенестись в 1820 год, то мы увидим, что в ту пору валовый китайский продукт превосходил западноевропейский в два раза. Разумеется, ведущая европейская держава Великобритания была тогда технически наиболее развитой, а Китай оставался аграрной страной, но по валовому продукту, тем не менее, соотношение было именно таким.

Нужно помнить, что Китай в течение двух тысяч лет был экономически одной из самых развитых стран мира. Мы привыкли смотреть на историю, включая XV—XVIII века, сквозь призму хроноотрезка 1850—1980-х годов (плюсминус) — времени господства Запада над большей частью мира. Но что такое эти 100-150 лет по сравнению с двумя или даже тремя тысячелетиями? В известном смысле история повторяется: мир и Китай 2020 года словно возвращаются в 1820 год. В какой степени возвратятся, остановится ли этот процесс или его спираль будет раскручиваться дальше, покажет время.

С 1820-х годов резко усиливается давление Великобритании на Китай — британцы расчищали площадку для ввоза в Китай опиума, этот прибыльный бизнес они развернули с конца XVIII в. В результате двух "опиумных" войн и ослабившего цинский Китай восстания тайпинов британцам удалось установить свой контроль в так называемых "договорных портах", существенно ограничивших суверенитет Китая. Одновременно нарастали экономические проблемы Китая. В результате к концу XIX в. Китай стал тем, что экономисты и историки называют "слаборазвитой страной". В 1980 г. в США даже был проведён международный семинар на тему, как получилось, что самая развитая страна XIV века, Китай, к концу XIX века пришла в состояние слаборазвитости. Слаборазвитости — по сравнению с промышленным Западом, включение в орбиту которого не привело Китай к качественным социально-экономическим сдвигам.

Интеграция прибрежных районов, прежде всего — юга страны, привела не к возникновению промышленной буржуазии, а к усилению традиционного торгового капитала и появлению компрадорских групп, тесно связанных прежде всего с Великобританией. В то же время "шанхайская" модель не распространилась на весь Китай, в отличие от того, что произошло с бомбейско-мадрасской в Индии. Принципиально иной по сравнению с Японией характер включения Китая в мировую экономику и политику, с одной стороны. Размеры Китая и его демографическая масса — с другой. А с третьей — уверенность китайцев в своём социокультурном превосходстве над Западом, причём и в период самых тяжёлых поражений от "рыжих дьяволов" (даже в условиях агонизирующего Китая самоидентификация — "быть китайцем" — никогда не ставилась под сомнение). Всё это не позволило превратить Китай в колонию. В то же время интеграция в мировую систему не могла не деформировать естественное развитие страны.

Переломным в истории современного Китая был период, который я называю "длинными пятидесятыми XIX века" — 1848—1867/73 годы. Они начались мировым кризисом (1848 г.) и публикацией на Дальнем Западе Евразии "Манифеста Коммунистической партии" Маркса и Энгельса (1848 г.), а закончились реставрацией Мэйдзи в Японии (на Дальнем Востоке Евразии, 1867 г.), публикацией I тома "Капитала" (1867 г.) и началом в 1873 г. экономической рецессии (1873—1896 гг.).

Именно в "длинные пятидесятые" западноевропейская (североатлантическая) мир-система превратилась в мировую систему. Это очень важно: мир-систем в мире может быть несколько, мировая капиталистическая система — только одна, и терпеть в себе или рядом с собой другие мир-системы она по определению не может и не будет. К середине XIX века в мире, кроме североатлантической мир-системы, существовали, пусть и в ослабленном виде, ещё две: русская и китайская. Неслучайно англо-французский Запад как ядро мировой системы почти одновременно начал войну против России (Крымская, 1853—1856 гг.) и Китая (вторая "опиумная", 1856—1860 гг.). Своих долгосрочных целей британцы и их пристяжные — французы — не достигли: Россию не удалось ни разгромить, ни полностью выбить из Центральной и Южной Европы, тем более что через полтора десятка лет часть утраченного мы вернули; Китай не удалось превратить в колонию. Однако и Россия, и Китай перестали быть мир-системами и стали экономически превращаться соответственно в полупериферию и в периферию мировой капиталистической системы, по крайней мере, частично: далеко не все регионы России и в ещё большей степени Китая были включены в мировой экономический кругооборот.

То, что происходило в Китае в течение сотни лет без одного года, между 1850-м (начало тайпинского восстания, начало смуты — "луань") и 1949 гг. (победа коммунистов и объединение страны под их централизованной властью — установление порядка, "чжи"), было типичным для истории Китая периодом династического упадка. Его можно сравнить, например, с эпохой Троецарствия после падения Младшей (Поздней) Хань, когда Цао Цао так и не удалось стать новым Цинь Ши-хуанди, или с эпохой пяти династий и десяти царств между танским и сунским временем. Разумеется, современная эпоха, вторая половина XIX — начало ХХ века придали династическому интеррегнуму в Китае новые черты, резко усложнили его по сравнению с другими "эквивалентными эпохами", однако в целом суть временного провала Китая в "Колодец Истории" от этого не меняется, как и его временный характер.

После леворадикальных экспериментов, порой доходящих до экстремизма и гражданской войны пониженного градуса ("большой скачок", "культурная революция"), Китай в конце 1960-х—начале 1970-х годов оказался в крайне тяжёлом положении. Решение китайских проблем пришло с мирового уровня — из США как "ядерного центра" мировой капиталистической системы, которые к концу 1960-х годов проиграли экономическую гонку Советскому Союзу — не СССР выиграл, а США проиграли.

С 1968 года, как написал в интереснейшей статье "Третий дефолт доллара, или Последний билет на Титаник" А. Саломатин: «США как единый хозяйственный комплекс перестали быть рентабельным самофинансируемым предприятием. […] Фактически это означает следующее: США в 1968 году проиграли экономическое соревнование СССР. Советский народ оказался более талантливым и трудолюбивым, чем американский. Но в составе советского руководства в то время уже не было гениального бухгалтера, коим помимо прочего являлся И.В. Сталин. Советское руководство просто не поняло этого простого факта», — заключает А. Саломатин. А вот руководство КНР всё поняло и протянуло американцам руку, предложив себя в качестве "мастерской". Сделка состоялась не сразу, понадобились две китайские провокации, демонстрирующие определённые намерения: конфликт на Даманском (1969 г.) и странная, если не принимать во внимание расчёт на внешний эффект, война с Вьетнамом (1979 г.). Эта война убедила американцев и дала старт так называемым "реформам Дэн Сяопина", потащившим Китай по квазикапиталистическому пути. КНР стала активно работать на американский и мировой рынок, уже в 1990-е годы заполнив его дешёвыми товарами невысокого качества, попросту говоря — барахлом, но барахло оказалось востребованным, причём до такой степени, что, как пишет А. Саломатин, в 2006 г. на экономику США работало за свеженапечатанные американские деньги почти 300 млн. китайцев. Кроме того, поскольку с 1968 г. источником развития США являются долги, то само "держание" этих долгов Китаем в виде ценных бумаг тоже помогает США не потонуть.

Помимо американской линии на интеграцию КНР в мировую экономику, была ещё и линия британская, которая в ХХ в. стартовала чуть раньше американской, но легла на прочные, почти двухвековые связи ряда британских семей с элитами Южного Китая, из которых вышло немало представителей коммунистической номенклатуры.

То, что произошло с КНР за последние 30 лет, именуют не иначе как "китайским чудом". Действительно, по определённым меркам это — чудо, даже если забыть о заплаченной за него социальной и экологической цене, с одной стороны, и о той ситуации, в которой Китай оказался сегодня, — с другой. Однако когда китайские успехи последнего тридцатилетия превозносят как невиданный в истории успех, имеет смысл сравнить их с "советским чудом" 1930-х и особенно 1950-х годов. Во-первых, СССР был развитым высокотехнологичным обществом, которое по тогдашним параметрам и уровням нельзя даже сравнивать с нынешним Китаем, тем более что китайцы — мастера показывать и продавать витрину, прежде всего — городскую, но ведь есть ещё китайская деревня и 75% территории КНР, непригодные для ведения хозяйства по экологическим причинам. И это тоже — результат реализации капиталистического пути. Во-вторых, Советский Союз выступал в качестве не просто страны, а альтернативной капитализму мировой системы — системного антикапитализма, и как только он начал реально интегрироваться в капсистему, он вступил на путь "отложенной смерти".

Китай, при всех его успехах в ряде областей, не является мировым лидером в сфере высоких технологий. В целом он — "нижний этаж", промышленный цех мировой экономики, которую контролируют вовсе не китайцы. Китай не является вариантом развития, альтернативным капитализму, он встроен в него, а потому его цель лишь расширить свою зону контроля и ждать максимального ослабления США, место которых в качестве нового мирового гегемона занять он всё равно не сможет. И не только потому, что в посткапиталистическом мире макрорегионов не будет одного единственного гегемона. Дело ещё и в том, что страна-гегемон — это всегда инноватор, а китайцы этим качеством в должном, "гегемонообразующем" масштабе не обладают, они — талантливые заимствователи и имитаторы.

Кто-то возмутится: как?! А порох, а компас, а бумага и бумажные деньги — разве всё это изобретено не в Китае? Ответ на это прост: изобрести могут где угодно и что угодно, однако есть изобретение и есть нововведение. Для того чтобы изобретение превратилось в нововведение, нужны благоприятные условия: социо-системные, культурные, психологические. Древние римляне знали, что такое механизмы машинного типа, однако использовали их во время праздников, для увеселения — внедрение такой техники в производство могло разрушить основы антично-рабовладельческой системы. Гениальные русские изобретатели XVIII века предвосхитили некоторые изобретения британцев, однако их работы не были нужны крепостнической системе, а психологически косная среда не могла оценить технические возможности. Советская номенклатура во второй половине 1960-х годов, исходя из своих шкурно-групповых, квазиклассовых интересов заблокировала превращение антикапитализма в посткапитализм, т.е. в то, что на языке официальной идеологии именовалось "коммунизмом".

Таким образом, не надо путать, во-первых, изобретения и нововведения; во-вторых, заимствователей/имитаторов (пусть талантливых) и настоящих новаторов. Китай заимствовал, а там, где мог, крал технологии. Другое дело, что эти технологии он обратил себе на пользу, в том числе в конкуренции с определёнными сегментами Запада.

Используя кризисы

Водораздельный период между 1970 и 2020 годами, когда произошёл подъём Китая, отмечен рядом важных изменений. Назову лишь некоторые — на мой взгляд, главные из них.

Во-первых, это нарастающий кризис капиталистической системы. Собственно, глобализация и есть выражение этого кризиса. С середины 1970-х годов западные верхи начали демонтаж капиталистической системы, который сейчас идёт в уже неприкрытой форме. Если Клаус Шваб, организатор Давосского форума, в 2012 г. открыто заявил, что капитализм не соответствует тому миру, который сейчас существует, то это означает, что "кашу" демонтажа капитализма заварили вполне серьёзно, и двойная эпидемия — коронавирусная и связанная с ней психическая — мощное оружие мировой верхушки в демонтаже правовых, политических и социокультурных опорных конструкций капитализма; об экономической я уже и не говорю.

Второй момент — это структурный кризис системного антикапитализма СССР, превращённый внутренними и внешними силами в системный, в разрушение нашей страны и разграбление Западом стран бывшего соцлагеря. Это позволило Западу отодвинуть собственный кризис до 2008 года. В середине 1960-х годов, выражаясь языком советской фантастики, Советский Союз опоздал в Мир Полдня XXII века, описанный Стругацкими, и вместо этого попал на планету Торманс из романа Ефремова "Час быка". То есть в олигархическое общество, "гниющий расцвет" или "зияющие высоты" которого мы наблюдаем воочию.

Третий момент — это короткая счастливая жизнь Евросоюза. ЕС поднялся сразу же после разрушения СССР (это, разумеется, не совпадение), но счастливо прожил недолго — примерно четверть века. Сейчас он, если и не дышит на ладан, то, по крайней мере, испытывает весьма серьёзные проблемы. Де-юре ЕС, скорее всего, сохранится, но де-факто он уже сейчас во многом является иллюзией, дверцей, нарисованной на холсте.

Четвёртый момент — подъём исламизма и мусульманская реконкиста в Европе в виде миграционного кризиса. Нужно сказать, что англосаксы над этим работали очень долго, и затея их в значительной степени увенчалась успехом. Однако этот успех, скорее всего, обернётся против них самих. Ещё в 1930-е годы британская разведка начала создавать структуры типа "Братьев-мусульман" (террористическая организация, запрещённая в РФ. — Ред.). А в Афганистане американцы вообще сделали шаг, который — здесь я согласен с писателем А. Афанасьевым — является поворотным и не менее важным, чем революция аятоллы Хомейни в Иране. Дело в том, что до событий в Афганистане противостояние Советского Союза и Соединённых Штатов Америки в странах Третьего мира развивалось так: у нас был свой проект Модерна, антикапиталистический или, точнее, некапиталистический, у Запада — свой, капиталистический. То есть были два конкурирующих проекта Модерна. Однако в Афганистане американцы сделали ставку на исламистов — на антимодерн, запустив совершенно другой процесс противостояния с Советским Союзом, пойдя по линии футуроархаики и антипрогресса.

В этом отношении исламизм — продукт двойного происхождения. С одной стороны, он оформился в мусульманском мире, с другой — он продукт деятельности спецслужб Великобритании и США. Сейчас они расхлёбывают последствия по полной программе — получается, как в пастернаковском переводе "Гамлета": "Ступай, отравленная сталь, по назначенью". Вот она и "ступила".

И последний, пятый (по счёту, но не по значению) фактор — это реальный подъём Китая, совпавший с разрушением СССР и деградацией РФ. Связаны ли эти события? Да — и внешне, и по сути! Чем слабее становился СССР, тем сильнее становился Китай.

В мае 1989 года китайское руководство не позволило стране свалиться в хаос: "чжи" победил потенциальный "луань". Были подавлены выступления на площади Тяньаньмэнь. Да, с кровью, но если бы они не были подавлены, то гражданская война, которая могла вспыхнуть в Китае, унесла бы значительно больше жизней. В 1989 г. Китай избежал серьёзных проблем. А вот СССР не избежал. В декабре 1989 г. команда "плохишей", Горбачёв и К°, сдала и соцлагерь, и страну. Сделано это было в два хода и в три дня. Как тут не вспомнить розановское о феврале 1917 года: Россия слиняла в два дня, самое большее в три. То же произошло с СССР в три августовских дня 1991 года. Но ещё раньше, в три первых декабрьских дня 1989 года, был сдан соцлагерь, а вместе с ним — и СССР. Сначала, 1 декабря 1989 года Горбачёв встретился с известным советофобом и русофобом Иоанном Павлом II, персонифицировавшим континентальные западноевропейские элиты, а затем 23 декабря на Мальте "Горби" осуществил второй акт капитуляции — перед англосаксами.

Налицо разнонаправленные процессы двух стран: СССР и КНР. В 1960-е—70-е годы СССР становился сильнее, а КНР слабела, в 1980-е Китай становился сильнее, а в Советском Союзе команда Горбачёва, точнее, та команда, которая избрала своей ширмой Горбачёва, Шеварднадзе и прочую шпану, постепенно ослабляла страну, разрушала её экономику, социальный и политический строй.

Был ли Китай заинтересован в ослаблении и распаде СССР? Безусловно. А вот был ли заинтересован Китай в распаде России? На мой взгляд, нет. Были ли заинтересованы в ослаблении и разрушении СССР те международные силы, которые поднимали Китай? Да. Но хотели ли они в 1991 г. разрушения Российской Федерации? Далеко не все. Думаю, потом на Западе об этом пожалели, но на тот момент сработали фактор Китая и наличие ядерного оружия у России.

Что за силы поднимали Китай, чьи следы читаются на историческом песке?

Об американцах уже было сказано. Однако не менее, а скорее всего более важен британский след. Это след как государства Великобритании, так и закрытых наднациональных структур мирового согласования и управления, по крайней мере, той их части, которая направляется Альбионом. В 1956 г. Суэцким кризисом СССР и США нанесли решающий удар по Британской колониальной империи в её старом виде. После "ухода" Индии эта империя и так уже стремительно слабела, после Суэца она посыпалась.

Британской верхушке, опытной и искушённой в том, что А.Е. Вандам (Едрихин) назвал "искусством борьбы за жизнь", предстояло либо смириться и пассивно наблюдать угасание того, что со всей очевидностью должно было превратиться в "горстку пепла" (Ивлин Во), либо попытаться воссоздать империю на новой — финансовой основе. Единственной страной, к которой британцы могли приложить усилия по созданию невидимой империи, был Китай, южную часть которого они начали осваивать ещё с конца XVIII в.; тем более что торговля опиумом обогащала не только британцев, включая корону, не только ту часть американской верхушки, которую называют "бостонскими браминами", но и определённую часть южнокитайских торговых и чиновничьих кланов. И связи эти протянулись из начала XIX в. в начало ХХI в.

В первой половине 1960-х годов с обеих сторон, британской и китайской, при помощи отдельных доверенных лиц по семейно-клановым каналам, а также по линиям закрытых, спецслужебных и криминальных структур через Сингапур и Гонконг были "наведены мосты" и схема строительства невидимой Британской империи 2.0. начала воплощаться в жизнь. Однако до тех пор, пока существовал СССР, ни невидимая империя (даже при наличии у неё тайной агентуры в советском "истеблишменте"), ни Китай (даже после его промышленного подключения к американской экономике) не могли развернуться на полную мощь. Поэтому именно Великобритания и КНР (а также Израиль) были, на мой взгляд, главными, первоочередными интересантами не просто ослабления, а разрушения СССР. США и ФРГ — во вторую очередь. Не случайно с разрушением СССР совпало (по сути это разные стороны одного целого) процветание США при Клинтоне, рост британской финансовой империи, китайский рывок, реальный старт Евросоюза с резким усилением роли и значения ФРГ в Европе (Германия финансово-экономическими средствами добилась многого из того, чего Гитлер стремился достичь военно-политическим путём).

Кстати, в ФРГ тоже был сегмент, заинтересованный в разрушении СССР, особенно после того, как Горбачёв сдал ГДР и Хонеккера, и когда от СССР уже ничего не зависело. Теперь можно было подумать о реванше.

Сегмент, о котором идёт речь, был тесно связан с Четвёртым рейхом как составным элементом нацистского интернационала. Тема Нацинтерна по целому ряду причин изучена слабо, хотя следы этой структуры читаются, её представители активно "резвились" в основном в двух регионах: в Латинской Америке и на Ближнем Востоке. Советником Насера, к примеру, был немалый чин из СС. Нацинтерн сделал весьма много для обострения отношений между США и Советским Союзом в конце 1950-х годов, его люди всегда помнили о реванше. Поспособствовав западногерманскому аншлюсу ГДР, "плохиши" создали объективные условия для его осуществления — даром, что ли, "херр Горбачёв" оказался "лучшим немцем ХХ столетия" и получил свои "корзину печенья и банку варенья" как эквивалент 30 сребреников?

В 1970-е и 1980-е годы Китай, помимо прочего, "выскочил" на противостоянии СССР и США. В истории это классика: Спарта поднялась в процессе противостояния Афин и Персидской державы, Франция в XIV веке возвеличилась за счёт соперничества императоров и пап, и кончилось это, как известно, тем, что папы поехали в Авиньон на 70 лет — произошло знаменитое Авиньонское пленение пап французскими королями, так с неожиданной стороны пришло возмездие за несчастных Гогенштауфенов. Аналогичным образом вынырнула в XIX в. Германия, пока британцы обращали своё подозрительное внимание на Францию, чтобы та ни в коем случае не поднялась снова. Примерно то же произошло с Китаем: во время советско-американского соперничества он получил "пространство для вдоха".

Устойчивый марксизм

В последние 2025 лет у нас неоднократно заводят речь о "китайском уроке для России", о том, что если бы поздний СССР, а затем РФ двинулся по пути дэнсяопиновского Китая, если бы у нас был свой Дэн Сяопин, то всё было бы в порядке.

Но дело не в личностях, а в социальных силах, выбирающих определённый путь. Ни Андропов, ни Горбачёв не решали, куда пойдёт СССР. Первый был фронтменом кластера чекистской номенклатуры, сформировавшейся в 1940—50-е и 1960—70-е годы, наивно поставившей на интеграцию в западный мир. Второй, так же, как и Шеварднадзе, был лишь пешкой в чужой игре. То есть сама постановка вопроса "если бы Горбачёв был Дэн Сяопином" изначально неверна. Он никак не мог быть Дэн Сяопином — ставили его не для этого, о личностных характеристиках я уже не говорю. К середине 1970-х годов в Советском Союзе сформировался прагматично настроенный кластер, который стремился к изменению социального строя, к превращению власти в собственность. Этому кластеру нужна была "бригада-ширма", в которую отбирали недалёких, коррумпированных, тщеславных, а главное, легко управляемых людей. Тогда и подобрали всю команду. Сначала старшую — всех этих горбачёвых-шеварднадзе и прочих, позже — публику помоложе, то есть выучеников МИПСА (Международного института прикладного системного анализа) — всем известных "героев" постперестроечного времени. Это одна сторона дела, есть и другая.

Как говорится, "дедушка не мог стать бабушкой" ещё и потому, что Советскому Союзу, высокоразвитому промышленному обществу — так же, как и ГДР, — никто на Западе не позволил бы интегрироваться в мировую экономику в том высокоразвитом состоянии, в котором эти страны находились в конце 1980-х годов. Конкуренты никому не нужны. В интересах западного капитала нужно было сначала разрушить Советский Союз, а затем провести деиндустриализацию, что и было сделано в 1990-е годы. С ГДР западные немцы вообще провернули аншлюс — так сегодня на самом Западе всё чаще называют так называемое "воссоединение двух Германией" — краеугольный миф Евросоюза. Варварским образом за два-три года расправились с экономикой страны, которая входила в первую десятку наиболее развитых стран мира. Только разрушив высокоразвитую социалистическую экономику конкурентов, можно было позволить им "вступить" в капиталистическую систему, а их верхушки "записать в буржуинство". Собственно, разрушение российской промышленности и было платой за "запись в буржуинство" в качестве низового, шестёрочно-сырьевого сегмента. Не надо верить глупым сказкам, что в 1980-е годы СССР экономически находился на последнем издыхании. Это — миф, который выдумали "перестройщики" и "постперестройщики". Одни — чтобы оправдать разрушение СССР, другие — чтобы оправдать разграбление и неспособность сделать что-либо путное. А вот Китай Запад мог спокойно пускать в интеграцию, поскольку на тот момент КНР не представляла никакой экономической угрозы, её экономику не рушить надо было, а поднимать, что и было сделано на основе сверхэксплуатации китайских трудящихся, которых сегодня загоняют в цифровое стойло системы "социального рейтинга/кредита".

Ещё один вопрос, который часто обсуждается: является ли Китай угрозой для России? Есть две крайние точки зрения. Одна: Китай — это враг, его нужно бояться. Вторая: Китай — друг, мы братья навек. На самом деле в реальной политике не может быть друзей. Бывают только союзники и интересы. Китай, безусловно, тактический союзник РФ в той ситуации, в которой она оказалась на данный момент. В принципе же угрозу представляет любая крупная страна, тем более перенаселённая, с избытком мужского населения, испытывающая экономические проблемы и граничащая с РФ. А потому нужно действовать по неизменному мудрому принципу: "наш бронепоезд стоит на запасном пути". И, кроме того, конечно, необходимо всесторонне изучать современный мир: во-первых, самих себя; во-вторых, наших врагов; в-третьих, наших соседей.

Парадокс заключается в том, что мы вступаем в период терминального кризиса капитализма, не имея по-настоящему адекватной науки ни о нём, ни о России, ни о Западе, ни о Востоке, ни о мире в целом! Что ещё хуже, мы оказываемся в методологическом плане если не в пустыне, то в полупустыне. В 1991 году в РФ выбросили на помойку марксизм, а вместе с марксизмом выбросили теорию вообще! Как известно, Сталин когда-то сказал: "Без теории нам смерть, смерть, смерть!.."

Другое дело, что в Советском Союзе с середины 1950-х годов обществоведческая теория развивалась очень мало, спорадически. Была только постепенно костенеющая идеология, блокировавшая реальное развитие теории; такая ситуация порождала у многих интерес к западной социологии, причём часто интерес некритический и не к лучшим образцам. После 1991 г. в РФ хлынул мутный поток второсортных западных теорий и концепций, многие из которых на самом Западе уже давно сданы в утильсырьё (классический пример — схема под названием "тоталитаризм"). Вокруг и на основе этого утильсырья и западных грантов на разработку именно его сформировался целый кластер компрадорского обществоведения, в концептуальном плане нередко работающего в чужих интересах, т.е. в антироссийском плане. В то время как на Западе, например, растёт количество работ по Марксу и марксизм там преподают в элитарных учебных заведениях, в РФ от него напрочь отказались (логично: зачем зависимой стране мощное интеллектуальное оружие, пусть кормятся объедками вроде попперов-хайеков и т.п.).

Для понимания современного мира и для ответа на его вызовы необходимо разрабатывать новую теорию, принципиально новое знание. Над ПостЗападом (при его внимании к Марксу) эта проблема тоже нависает всё больше, но там этим вопросом уже начали озадачиваться даже спецслужбы. Так, ведущие спецслужбы англосаксонских стран вместе с несколькими историческими факультетами ведущих университетов Великобритании начали готовить историков по принципиально новым специальностям, по которым традиционно не готовят: историк-системщик (systems historian) и историк-расследователь (investigative historian). Раз непосредственно спецслужбы там взялись за этот процесс — значит, ПостЗапад реально припекло.

У нас же в этом отношении тишь да гладь, мы до сих пор главным образом переписываем (комментируем) второсортные западные экономические, политологические и социологические теории и продолжаем рушить собственное высшее образование; фундаментальную науку в области обществоведения уже разрушили. Получается эдакий "пикник на обочине" с очевидной перспективой превращения в "пикник на помойке", в игры на "поле чудес" в Стране Дураков.

Чтобы этого не произошло, нужна новая наука об обществе. Это, безусловно, не достаточное условие движения вперёд, но необходимое. Достаточное условие — это властная воля, которая не позволяет вечно отсиживаться в обороне и оправдываться, а заставляет наступать! Нам нужна реальная картина мира, потому что она является самым мощным оружием в психоисторической войне. А в разработке такой картины мира, безусловно, одна из важнейших задач — исследование Китая как системы, его места в мире.

Китай. Евросоюз > Образование, наука. Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 27 мая 2020 > № 3524748 Андрей Фурсов

В апреле по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям отправлено более 15 млн тонн грузов на станции Забайкалья и Дальнего Востока. Это на 2,2% больше, чем в апреле 2019 года, сообщил пресс-центр ОАО «Российские железные дороги».

Основная часть объема приходится на уголь – 10,1 млн тонн (рост на 4,6%), из которых 8,7 млн тонн идут на экспорт (рост на 4,5%). Также через Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги (через порты и погранпереходы) отмечается рост экспортных перевозок черных металлов (погружено 0,6 млн тонн, рост в 1,8 раза), нефти и нефтепродуктов (0,7 млн тонн, рост на 8,9%), удобрений (143 тыс. тонн, рост в 1,5 раза).

Опережающая динамика перевозок на Восточном полигоне обеспечивается прежде всего за счет увеличения погрузки назначением в порты Дальнего Востока. Наибольшими темпами она возросла в адрес станций Находкинского узла – более 11% к уровню прошлого года, в том числе на станцию Находка-Восточная – 9,7%. Положительная тенденция отмечается по всей основной номенклатуре грузов, в том числе по каменному углю (рост на 6,1%), черным металлам (рост в 1,8 раза), контейнерам (рост на 33,4%) и нефтепродуктам (рост на 2,6%).

Увеличения объемов перевозок в направлении Находкинского узла удалось достичь за счет изменения технологии работы подталкивающих локомотивов на горно-перевальном участке Шкотово – Смоляниново – Находка, а также реконструкции станции Смоляниново. Новая технология позволяет обеспечивать безостановочный пропуск через эту станцию до 20 груженых поездов в сутки.

Рост объемов перевозок на Восточном полигоне обеспечивается в условиях ограничений, связанных с масштабными работами по ремонту, реконструкции и строительству инфраструктуры.

ОАО «РЖД» с 2013 года реализует комплекс первоочередных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона с целью ликвидации «узких мест» на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока для обеспечения дополнительного объема перевозок грузов российских компаний.

По итогам 2019 года в направлении Дальнего Востока перевезено свыше 114 млн тонн экспортных грузов, что в 2 раза больше уровня базового 2012 года (58,1 млн тонн).

Таким образом, ОАО «РЖД» уже достигнут целевой показатель прироста провозной способности Восточного полигона в размере 55 млн тонн грузов к уровню 2012 года. По результатам реализации программы в 2020 году компания планирует перевезти на Дальний Восток до 124,9 млн тонн грузов и, таким образом, выйти на максимальный установленный показатель прироста в размере 66,8 млн тонн.

В соответствии с паспортом проекта, утвержденным правительством РФ, в результате реализации первого этапа планировалось обеспечить вывоз грузов с основных месторождений Восточного полигона в 2020 году в объеме от 113,2 до 124,9 млн тонн или от 55 до 66,8 млн тонн к базовому 2012 году.

Нечаянный квартет

Слухи о смерти научного флота в России сильно преувеличены

Текст: Александр Емельяненков

Двухсотлетие открытия Антарктиды русской экспедицией под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева на шлюпах "Восток" и "Мирный" ознаменовано в юбилейный год четырьмя экспедициями под российским флагом к Белому континенту.

Два гражданских научных судна - "Академик Мстислав Келдыш" и "Атлантида" - плюс два гидрографических корабля ВМФ России - "Адмирал Владимирский" и "Маршал Геловани" - провели почти два года, если сложить экспедиционное время четырех судов, у берегов Антарктиды и в Южном океане, когда там было лето, а у нас в Северном полушарии - поздняя осень, зима и начало весны.

Две экспедиции успешно завершились. Команду третьей, что на борту "Адмирала Владимирского", ждут в Кронштадте 8 июня. "Маршал Геловани" с экипажем Тихоокеанского флота и группой исследователей Русского географического общества еще на маршруте в южных широтах.

Подробные отчеты - научные и технические - впереди. Но уже поступившая информация дает шанс возродиться надежде, что Россия не утратила своих возможностей в Мировом океане. А слух о развале научного флота ("Накрыл девятый вал" - "РГ", 12.05.2020 г.) оказался сильно преувеличен.

Откровения и открытия

Что удивило? Например, айсберг размером 87 на 26 миль, обнаруженный командой НИС "Академик Мстислав Келдыш". Если посчитать-перемножить, получается вдвое больше, чем площадь нынешней Москвы.

А сколько откровений на дне! За время экспедиции "Келдыша", которая продолжалась 160 дней и была разбита на четыре этапа, сменные команды ученых и специалистов разного профиля - океанологи, гидрологи, гляциологи, морские биологи - провели не одну сотню замеров, наблюдений, экспериментов, включая отборы проб. Собрали коллекцию фауны, в которой 12 550 донных животных 350 видов.

Участники экспедиции "Антарктида 2019/2020", организованной Всероссийским НИИ рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО) на борту научно-промыслового судна "Атлантида", пришли к не менее важному для себя откровению. Вопреки пугающим прогнозам оказалось, что ресурсы антарктического криля вблизи Антарктического полуострова и Южных Оркнейских островов сейчас выше, чем были 17 лет назад, когда российские ученые последний раз оценивали биомассу в этой точке Мирового океана.

По словам главы Росрыболовства Ильи Шестакова, нынешний 172-суточный поход на "Атлантиде" знаменовал "возобновление отечественных экспедиционных исследований криля - главного промыслового ресурса Южного океана". Такие исследования, заметим, не выполнялись Россией с 2002 года.

Совместная экспедиция ВМФ и РГО на борту гидрографического судна "Адмирал Владимирский", в отличие от первых двух, запасы криля у берегов Антарктиды не оценивала, зато обнаружила, изучила и нанесла на свои рабочие карты много надводных и подводных "отклонений" - в глубинах, проливах, береговой черте, которые не совпадают с официально действующими навигационными картами. Например, в проливе Дрейка, который пересекали трижды, обнаружили ранее неизвестные поднятия идеально круглой формы, которые возвышаются на 300-500 метров от основного рельефа.

В этом же рейсе совместно с гидрографическим судном "Маршал Геловани" были проведены исследования и замеры в расчетной точке южного магнитного полюса Земли. Полученные результаты переданы для анализа в соответствующие научные центры. Подобные исследования Гидрографическая служба ВМФ выполняла последний раз на том же "Адмирале Владимирском" в 1983 году. Но и теперь, спустя 37 лет, корабль не подвел: всего пройдено 33 845 миль, при этом пришлось 36 раз пересечь Южный полярный круг: 18 раз в южном направлении и столько же в северном.

В море Уэдделла

У команды НИС "Академик Мстислав Келдыш", которое находится в оперативном управлении Института океанологии им. П.П. Ширшова РАН, свои поводы для гордости. В этот раз на борту судна работали 129 ученых из десяти институтов и научно-исследовательских центров России, включая Москву, Калининград, Архангельск, Севастополь, Владивосток. Специалисты изучали структуру и интенсивность водообмена в Антарктике между Атлантическим и Тихим океанами, биологическое разнообразие и структуру морской экосистемы в малоисследованных районах моря Уэдделла, подводных поднятиях Южного хребта Скотия и пролива Дрейка.

В рамках экспедиции собраны и обработаны данные о структуре вод и течений Южного океана. Проведена мезомасштабная съемка в бассейне Пауэлла, это северная часть моря Уэдделла. А в западной части, как уже сказано, обнаружен огромный айсберг. Впервые в исследованном районе получены характеристики численности и биомассы донных живых организмов по результатам траловых уловов и описана трофическая структура сообществ.

В порт приписки Калининград "Академик Мстислав Келдыш" вернулся 8 мая, но все экспедиционные материалы (пробы, груз, приборы) были оставлены на судне до окончания периода изоляции.

Повторили маршрут

"Адмирал Владимирский", возможно, избежит этой процедуры, если сумеет выдержать карантин на обратном пути и не станет заходить в промежуточные порты. Его экспедиционная программа разрабатывалась с участием научной группы РГО, в которую вошли специалисты МГУ имени Ломоносова, Росгидромета, Российской академии наук и Росгеологии. А маршрут плавания во многом повторял путь первооткрывателей Антарктиды русских мореплавателей Беллинсгаузена и Лазарева.

Стартовав в декабре 2019 года из Кронштадта, "Адмирал Владимирский" прошел через Балтийское и Северное моря, пересек Атлантический океан и провел исследования у берегов Антарктиды. Чем именно занимался? Изучал рельеф морского дна, причем промерил в полтора раза больше намеченного - 13 972 километра вместо запланированных 8,7 тысячи. Собрал исчерпывающую информацию для переиздания навигационной карты моря Беллинсгаузена в западной части Антарктики.

Как заявил главком ВМФ Николай Евменов еще до завершения экспедиции, объединенной команде военных и гражданских специалистов удалось уточнить координаты острова Петра Первого в Антарктике - он оказался на три мили севернее, чем на карте 1994 года. Кроме того, на картах придется исправить местоположение береговой черты Земли Александра I и острова Ротшильда.

- Мы максимально подробно изучили море Беллинсгаузена, - рассказал руководитель экспедиции, заместитель начальника управления навигации и океанографии Минобороны РФ Олег Осипов. - В непосредственной близости от Земли Александра I, крупнейшего острова Антарктики, и залива Беллинсгаузена обнаружили очень большую впадину - целых 800 метров, хотя окружающие глубины там в среднем составляют порядка 200 метров. Такое явление у побережья - редкость. После обработки собранной информации будет переиздана навигационная карта на данный район.

На маршруте, как и было запланировано, "Адмирал Владимирский" успел поработать в тандеме с гидрографическим судном Тихоокеанского флота "Маршал Геловани". В канун Дня Победы специалисты ТОФ завершили выполнение комплексных океанографических работ в районе островов Папуа - Новая Гвинея, в том числе произвели 1170 линейных километров подробной съемки рельефа морского дна, выполнили две гидрологические станции и попутные метеорологические наблюдения.

А вся экспедиция "Маршала Геловани" продлится более трех месяцев. Она проходит при поддержке Русского Географического Общества, посвящена 200-летию открытия Антарктиды и 250-летию со дня рождения адмирала Ивана Крузенштерна.

Досье "РГ"

Земля ищет спасение в океане

Намеченная на 2-6 июня 2020 года в Лиссабоне Вторая конференция ООН по океану из-за пандемии коронавируса перенесена решением Генассамблеи ООН на неопределенный срок. Организаторы форума - правительства Кении и Португалии - получили тайм-аут, чтобы напомнить всем нам: океан покрывает 70 процентов поверхности Земли - это самая большая биосфера нашей планеты, здесь обитают 80 процентов всех живых организмов в мире. А еще океан обеспечивает половину наших потребностей в кислороде и поглощает четверть всех выбросов углекислого газа. Это не только "легкие планеты", но и крупнейший поглотитель углерода - жизненно важный буфер в борьбе с последствиями изменения климата.

Подвезу врача бесплатно!

Текст: Светлана Сибина (Омск)

Омские медики совершили более двух тысяч бесплатных поездок на такси. Благотворительная акция, которую месяц назад организовал сетевой оператор "Яндекс.Такси", оказалась востребованной.

- Для реализации проекта мы сформировали отдельный парк из сорока автомобилей. Медики ездили на бесплатном такси не только на работу или домой, но и на вызовы к пациентам. Совокупный спидометр уже "накрутил" более семнадцати тысяч километров, - сообщили в компании.

Акция проходит в рамках проекта "Помощь рядом". Соответствующее соглашение таксисты заключили с городской властью. Автомобили проходят регулярную дезинфекцию, а водители - медицинское обследование. Врачи заказывают машину по специальному тарифу "Медик". Задача проекта - поддержать не только врачей и медсестер, но и водителей, которые в условиях режима самоизоляции горожан тоже переживают непростые времена из-за сокращения числа заказов.

Тем временем

В Омске на период пандемии коронавируса временно отменили льготы на проезд в общественном транспорте. Но льготники смогут ими воспользоваться сразу после окончания режима самоизоляции. По данным департамента транс-порта, сроки действия безлимитных проездных билетов будут перенесены. Для школьных проездных - на сентябрь 2020 года. Для взрослых льготников - на месяц, следующий за месяцем отмены режима самоизоляции.

Теплоход «Омолон» доставил первую партию угля для Магаданской ТЭЦ

«В соответствии с заключенным трехлетним договором поставки, отгрузка твердого топлива будет производиться с Талдинского угольного разреза Кемеровской области и Огоджинского угольного разреза Амурской области», – рассказал генеральный директор Магаданэнерго Владимир Милотворский.

На борту сухогруза почти 27 тысяч тонн твердого топлива, предназначенного для отопительного сезона 2020-2021 гг. Всего для предстоящей зимы на станцию будет завезено 250,6 тысяч тонн угля.

«Уголь имеет высокую калорийность, что позволяет снижать объемы сжигаемого топлива, обеспечивая устойчивое горение и надежную работу котлоагрегатов», – сообщил генеральный директор Магаданэнерго Владимир Милотворский.

В настоящее время поставка угля идет с Талдинского разреза. Его отгрузка началась в апреле. Уже отгружено более 56 тысяч тонн - это 22% от запланированного годового объема.

По железной дороге уголь доставляется в порт «Ванино», а уже оттуда в колымскую столицу. Всего теплоходу «Омолон» предстоит выполнить 10 рейсов. Угольную навигацию он завершит в соответствии с графиком в ноябре.

На Магаданской ТЭЦ еще продолжается отопительный сезон, но это не мешает энергетикам готовиться к предстоящим максимальным нагрузкам следующего осенне-зимнего периода. На станции в соответствии с планами выполняется ремонт основного и вспомогательного оборудования, проводятся профилактические мероприятия. Все работы ведутся со строгим соблюдением мер защиты персонала от коронавирусной инфекции.

Крупнейшая угольная компания и системообразующее предприятие в России «СУЭК» развивает свой бизнес в Арктике и намерена запустить несколько проектов по модернизации Мурманского морского торгового порта для увеличения его грузооборота и расширения грузовой базы.

Поддержку проектам окажет Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ).

«Это не первое наше взаимодействие. Мы оказываем поддержку в рамках проекта по увеличению мощности терминала «Дальтрансуголь» по перевалке угля до 40 млн тонн в год. Этот терминал, расположенный на территории Ванинского района в Хабаровском крае, построен для перевалки угля СУЭК потребителям в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. Это самый современный угольный терминал в России, соответствующий лучшим мировым стандартам эффективности и экологичности. А теперь будем участвовать в проектах СУЭК в Мурманске. Это очень важно, и для экономического развития Мурманской области, и для самой компании. Благодаря модернизации объем грузооборота порта будет увеличен и диверсифицирован», - отметил генеральный директор АНО АПИ Леонид Петухов.

Эффективная работа ММТП в Мурманске во многом стала возможной благодаря совместному, успешному взаимодействию с РЖД - в частности, с Октябрьской железной дорогой.

«У нас налажена эффективная работа с РЖД. Благодаря этому увеличиваются поставка и выгрузка вагонов. В сотрудничестве с АО «ММТП» на Октябрьской железной дороге выполнена успешная реконструкция южной горловины станции Мурманск, в результате которой значительно сократился простой вагонов, а также повысились ритмичность и качество обработки грузов, поступающих по железной дороге на причалы порта. Сейчас мы стали всерьез задумываться о реализации новых проектов в ТОР «Столица Арктики», созданной 12 мая постановлением правительства РФ», - отметил заместитель генерального директора – директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский.

Несколько дней назад на станции Мурманск Октябрьской железной дороги был установлен новый абсолютный рекорд РЖД и СУЭК по выгрузке вагонов – 1212 вагонов. Это стало результатом реализации системных мер по развитию станции и дальних подходов, по повышению эффективности производственных процессов.

На результат в значительной степени повлияла и работа ЦФТО ОАО «РЖД». Их гибкая тарифная политика, своевременно предоставленные скидки для наиболее пострадавших грузов, оперативное согласование альтернативных грузов для заполнения портов Северо-Запада вкупе с технологическими усовершенствованиями позволяют удерживать ситуацию как железнодорожникам, так и портовикам по всему направлению. В результате удаётся привлечь в северо-западные порты дополнительные грузы, сообщает пресс-служба Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта.

«Наши общие успехи – это результат совместной работы на протяжении длительного периода, – рассказал Денис Илатовский. – Опыт взаимодействия компании «СУЭК» и ОАО «РДЖ» – уникальный. Он показал, что даже в непростое кризисное время в тесном взаимодействии мы способны совместно решать самые сложные задачи. Особая роль в этом принадлежит ЦФТО ОАО «РЖД», высокопрофессиональный коллектив которого под руководством Алексея Шило мобилизовал все силы и ресурсы. Благодаря скидке РЖД на перевозку угля удалось уменьшить падение этих объёмов. Совместно мы также смогли обеспечить прирост грузопотока в порту за счёт железорудного концентрата Ковдорского ГОКа и окатышей Михайловского ГОКа. Принципиально важно для этих грузоотправителей иметь возможность доставить груз в Китай в самых крупных судах класса Capesize с самыми низкими издержками. А достигнутый рекорд – это показатель нашей взаимной заинтересованности в достижении новых результатов и готовности поддерживать друг друга в работе».

Минэкономразвития поддержало подготовку общей программы социально-экономического развития Архангельской области и Ненецкого автономного округа

Министр экономического развития России Максим Решетников обсудил перспективы социально-экономического развития регионов в ходе рабочей встречи с временно исполняющими обязанности губернаторов Архангельской области Александром Цыбульским и Ненецкого автономного округа Юрием Бездудным. Александр Цыбульский и Юрий Бездудный обратились к Максиму Рештникову с просьбой поддержать совместную программу развития регионов.

«Развитие Арктической зоны и Северного морского пути является одним из ключевых проектов в стране, на это выделяются ресурсы, это те вопросы, которые находятся на контроле у Президента. С этой точки зрения существует потребность формирования мощного арктического региона, арктического центра, который бы объединил нефтегазовый потенциал округа и промышленный потенциал области и в то же время реализовал новые транспортные и транзитные возможности», - заявил Максим Решетников. По словам главы Минэкономразвития, сотрудничество регионов даст возможность реализовать проект глубоководного порта Индига, который давно обсуждается, в дополнение к действующим мощностям Архангельского порта.

«Минэкономразвития со своей стороны полностью поддерживает общую программу социально-экономического развития регионов. Это может создать новое качество как экономики в Арктики, так и новое качество жизни для людей», - заявил министр.

Врио губернатора Архангельской области Александр Цыбульский отметил, что регионам необходимо более тесное сотрудничество: «Если убрать ненужную региональную конкуренцию между часто похожими проектами, мы смогли бы достичь хорошего синергетического эффекта. В конечном итоге, все это направлено на то, чтобы жизнь людей и в Архангельской области и в Ненецком автономном округе стала лучше». Юрий Бездудный также отметил, что экономики двух субъектов взаимно дополняют друг друга и их сотрудничество даст импульс для повышения качества жизни населения обоих регионов.

"Роснефть" создала "дочку" для работы в Ливане

"Роснефть" создала дочернюю структуру Levante Storage S.A.R.L. (Sole Partner) для работы в Ливане, следует из списка аффилированных лиц нефтяной компании.

Новая компания зарегистрирована в Бейруте, столице Ливана. Структура включена в список аффилированных лиц "Роснефти" 26 февраля.

В конце января 2019 года "Роснефть" сообщала, что договорилась с министерством энергетики и водных ресурсов Ливана о передаче "Роснефти" в операционное управление терминала по хранению нефтепродуктов в городе Триполи (второй по величине город Ливана и главный порт на севере страны) на 20 лет. Договоренность также предполагает проведение работ по его реконструкции и расширению.

Глава "Роснефти" Игорь Сечин тогда отмечал, что реализация проектов на Ближнем Востоке является одним из стратегических направлений развития для компании для укрепления присутствия в регионе. Он отмечал, что это будет способствовать развитию международного трейдинга и не исключал дальнейшего расширения сотрудничества с Ливаном.

В Большом порту Санкт-Петербурга построят универсальный терминал для перегрузочного комплекса «Бронка»

Эксперты Главгосэкспертизы России выдали положительное заключение по итогам рассмотрения представленных повторно проектной документации и результатов инженерных изысканий на первый этап строительства терминала в Большом порту Санкт-Петербурга.

Строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» в юго-западной части Невской губы Финского залива началось в январе 2011 года. Предприятие создавалось с целью решения задачи перевода в российские порты российских грузов, которые ранее обрабатывались за границей, а также в связи необходимостью освоить прогнозный рост грузопотока. Комплекс рассчитан на оказание полного спектра портовых услуг по обработке накатных и контейнерных грузов. В 2015 году в эксплуатацию была введена первая очередь предприятия, после чего в проект комплекса были внесены изменения, одобренные Главгосэкспертизой России. В настоящее время ведутся работы по дальнейшему развитию и наращиванию мощностей: в 2017 году строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса было признано стратегическим инвестиционным проектом города.

Проектом, одобренным Главгосэкспертизой России, предусмотрен первый этап строительства универсального терминала, предназначенного для приема, загрузки и разгрузки судов, перегрузки грузов с морского транспорта на автомобильный и обратно. В числе запланированных работ - сооружение причала с протяженностью линии кордона 324,45 м с операционной зоной, насосной станции пожаротушения и морского водозабора, а также выполнение берегоукрепления длиной 476,32 м.

На новом причале будут созданы условия для обработки каботажных грузов по прямому варианту без промежуточного складирования: здесь будет осуществляться погрузка/выгрузка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования из крановых судов судовыми кранами, погрузка/выгрузка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования и контейнеров мобильными кранами «Liebherr» LHM 800 грузоподъемностью 308 т каждый, а также погрузка инертных материалов при помощи мобильных судопогрузочных комплексов.

Общий грузооборот комплекса на первом этапе составит 1250,0 тыс. т грузов в год.

Проектная документация объекта подготовлена ООО «Балтморпроект». Застройщик и источник финансирования - ООО «Феникс».

Рабочая группа Госсовета РФ по энергетике обратилась в правительство России с предложением предоставить скидку не менее 50% на железнодорожный тариф для экспорта энергетического угля в западном направлении.

Предложение было выработано на совместном заседании рабочей группы Государственного совета РФ по направлению «Энергетика», посвященном функционированию энергетики в условиях коронавируса. Заседание провел губернатор Кемеровской области, руководитель рабочей группы Сергей Цивилев.

Открывая заседание, Сергей Цивилев подчеркнул, что энергетика столкнулась с беспрецедентными внешними рисками. На рынках критический спад спроса и обвал цен по всем видам топлива (нефть, газ, уголь). В угольной отрасли Кузбасс почувствовал кризис еще до пандемии, с начала 2019 года. Для преодоления негативных тенденций и выхода на перспективные рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона необходимо ускорить работу по развитию Восточного полигона РЖД. По итогам предыдущих заседаний рабочей группы ОАО «РЖД» в 2019 году предоставило скидку в размере 7,41% на перевозки энергетического угля в порты южного направления, а в марте текущего года – скидку на тарифы в порты и южного, и северо-западного направления в размере 12,8%.

По мнению Сергея Цивилева, в сегодняшней ситуации этого недостаточно. «Цены падают. Только за апрель энергетический уголь упал в цене с 50 до 42 долларов за тонну, коксующийся - со 140 до 115 долларов за тонну. В результате отгрузка угля в западном направлении убыточна. Без поддержки государства ситуацию не исправить. Поэтому выхожу с предложением к правительству РФ предоставить скидку на тариф для экспорта энергетического угля в западном направлении в размере не менее 50%», — заявил Сергей Цивилев.

В работе приняли участие министр энергетики РФ Александр Новак, председатель Наблюдательного совета Ассоциации «Совет производителей энергии» Александра Панина, представители ведущих энергетических компаний России, комитета Государственной Думы РФ по энергетике – депутаты, сенаторы Совета Федерации Федерального собрания РФ, представители федеральных министерств и ведомств, субъектов РФ, представители бизнеса и эксперты.

О вопросах падения уровня платежной дисциплины в электро-, тепло- и газоснабжении, снижения потребления энергоресурсов и мерах государственной поддержки предприятий ТЭК, направленных на обеспечение финансово-экономической стабильности и устойчивого развития предприятий в условиях пандемии коронавируса и при последующем восстановлении экономики рассказал министр энергетики РФ Александр Новак.

Он сообщил, что министерство разработало различные сценарии развития ситуации и на мировых, и на внутренних рынках с учетом производственных и экономических показателей. Произошло падение мировых цен и на газовом рынке. На внутреннем рынке поставки газа конечным потребителям снизились примерно на 10 %. Потребление газа в электроэнергетике снизилось на 11 %, по теплоснабжению – на 13 %, населением– на 9 %.

В угольной отрасли также отмечается снижение и мирового спроса, и цен, по сравнению с прошлым годом. Поставки угля снизились на внутренний рынок на 9,4 %, на экспорт – на 9,1%. Среднесуточная добыча сократилась на 11, 1 %. Основное падение экспорта идет в западном направлении, в восточном направлении в целом сохраняются прежние показатели.

При этом министр подчеркнул, что Минэнерго России в режиме реального времени анализирует текущее положение во всех отраслях ТЭК. «При министерстве создан оперативный штаб по мониторингу состояния организаций топливно-энергетического комплекса, обеспечен регулярный контакт с компаниями, в том числе системообразующими предприятиями. Минэнерго проводит работу по непрерывному мониторингу общей ситуации на энергетических рынках и финансово-экономического состояния энергетических компаний», - отметил глава Минэнерго России Александр Новак.

«Нам необходимо разработать меры государственной поддержки отрасли, направленные на обеспечение стабильной работы энергетических компаний в условиях коронавируса и при последующем выходе из него», — подытожил Сергей Цивилев.

Озвученные на заседании рабочей группы предложения будут направлены в адрес правительства РФ.

ТВЕРСКОЙ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД ОТПРАВЛЯЕТ ПЕРВУЮ ПАРТИЮ ВАГОНОВ В ЕГИПЕТ

Новые пассажирские вагоны, изготовленные на Тверском вагоностроительном заводе, будут направлены в Египет. Поставка осуществляется в рамках исполнения контракта, который Российско-венгерский консорциум «Трансмашхолдинг Венгрия Кфт» и компания «Египетские национальные железные дороги» подписали в конце сентября 2018 года. Договор предусматривает изготовление и поставку 1300 пассажирских вагонов различных моделей 1, 2 и 3 класса. В ближайшее время в адрес заказчика будут отправлены 30 вагонов с местами для сидения 3 класса и динамической вентиляцией (модель 61-4514). Вагоны рассчитаны на перевозку 88 пассажиров. Стоит отметить, что подвижной состав разработан по техническому заданию заказчика специально для Египетских национальных железных дорог (ЕНЖД).

Из Твери вагоны для Египта автомобильным транспортом направляются в порт Санкт-Петербурга, где они будут погружены на судно и отправлены в Александрию. Доставка подвижного состава в порт назначения займет ориентировочно около месяца.

Впервые в истории не только нашего завода, но и всего отечественного вагоностроения реализуется масштабный контракт по созданию и поставке в дальнее зарубежье пассажирских вагонов для колеи 1435 мм. Это очень значимый и серьезный опыт — подчеркнул генеральный директор Тверского вагоностроительного завода, председатель Тверского регионального отделения Союза машиностроителей России Андрей Соловей.

Как отметили на заводе изготовителе, по условиям контракта, после доставки вагонов в Египет специалисты на месте проверят их работу в условиях североафриканского климата и проконтролируют запуск нового подвижного состава в эксплуатацию. До конца 2020 года в Арабскую Республику Египет будет отправлено еще несколько партий вагонов. Завершение поставок планируется в 2023 году.

Египет. ЦФО > Транспорт > minpromtorg.gov.ru, 26 мая 2020 > № 3423129

О мерах для обеспечения безопасного функционирования морского и внутреннего водного транспорта

Минтрансом России разработаны и согласованы с Роспотребнадзором рекомендации, направленные на безопасное функционирование морского и внутреннего водного транспорта в условиях распространения коронавирусной инфекции и в период выхода из противоэпидемических ограничений.

Рекомендации охватывают вопросы обеспечения санитарной безопасности пассажиров на круизных судах, в пассажирских терминалах, в морских и речных портах. Также документ содержит рекомендации для судоходных компаний по вопросам недопущения распространения коронавирусной инфекции среди экипажа судна.

Применение рекомендаций зависит от конкретного периода ограничительных мер. В частности, речь идет о режиме действующих ограничений, связанных с распространением коронавирусной инфекции, снятия ограничений, а также режиме профилактических мер.

Рекомендации размещаются с целью их своевременного доведения до предприятий морского и внутреннего водного транспорта для организации работы в условиях сохранения рисков распространения COVID-19.

В Германии навигацию открыли поставками для Амурского ГПЗ

Первая партия крупногабаритного оборудования отправлена из Бремена (Германия) на площадку Амурского ГПЗ в навигацию 2020 года. Это уже третья кампания по доставке грузов на строящееся предприятие, сообщили rupec.ru в пресс-службе компании «Газпром переработка Благовещенск».

Для АГПЗ морским транспортом отправлены модули холодного блока сырьевого газа и компрессорное оборудование для четвертой технологической линии. Холодный блок предназначен для понижения температуры поступающего на завод природного газа перед подачей на колонны газоразделения.

Доставка груза займет около трех месяцев. Маршрут протяженность в 27 тыс. километров пройдет через Гибралтарский пролив и Суэцкий канал до Сингапура, далее в порт Де-Кастри (Хабаровский край). Здесь оборудование будет перегружено на речные баржи и с помощью буксиров доставлено по рекам Амур и Зее к причалу Амурского ГПЗ.

За весь период навигации 2020 года на площадку Амурского ГПЗ планируется доставить 43 единицы оборудования суммарным весом 8 тыс. тонн.

Несколько дней назад стало известно о начале пусконаладочных работ на первой и второй технологических линиях Амурского ГПЗ.

Строительство Амурского ГПЗ осуществляется в 15 км от города Свободный Амурской области, на берегу реки Зея. Работы ведутся с октября 2015 года. Выход ГПЗ на проектную мощность ожидается 1 января 2025 года. Предприятие будет ежегодно выпускать до 2,6 млн тонн этана, 1,6 млн тонн сжиженных углеводородных газов, до 60 млн кубических метров гелия и до 38 млрд кубометров товарного газа.