Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Рынок грузовых перевозок Китая в 1 квартале сократился на 18%

Объем китайского рынка грузоперевозок в первом квартале 2020 года составил 7,8 млрд тонн, сократившись на 18,4% по отношению к 1 кварталу 2019 года. Об этом сообщает Национальное бюро статистики КНР.

Грузооборот на всех видах транспорта упал на 13,6% — до 3,85 трлн тонно-км.

Грузооборот китайских портов упал на 4,6% — до 3 млрд тонн. При этом объемы перевалки экспортно-импортных грузов выросли на 0,3% — до 1 млрд тонн. Объемы перевалки импорта и экспорта снизились только в марте — на 0,6%. Грузооборот морских портов упал до 2 млрд тонн, что на 2,6% меньше, чем в прошлом году.

Бенефициарием в данной ситуации стал железнодорожный транспорт. Многие грузовладельцы переориентировались на него в условиях дороговизны авиаперевозок и трудностей с автоперевозками и морскими линиями. Погрузка на ж/д выросла до 1,03 млрд тонн, что на 1,8% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Однако совокупный грузооборот ж/д транспорта все же сократился за 1 квартал на 1,9% — до 690 млрд тонно-км. Погрузка росла, в основном, в феврале (+6% в годовом выражении), после чего замедлилась в марте (+1,3% в годовом выражении). А совокупный грузооборот сократился за март сразу на 5,2%.

Значительно просели за 1 квартал авиаперевозки. Объемы этого рынка упали сразу на 17,4% — до 1,39 млн тонн. Наибольшим было падение в марте — на 23,3%. Грузооборот на авиаперевозках составил 488 млрд тонно-км, что на 16,7% ниже, чем в 1 квартале 2019 года.

Объемы перевозок по внутренним водным путям составили в первом квартале 1,5 млрд тонн, что на 17,4% меньше, чем годом ранее. Грузооборот сократился на 12,7% — до 2,23 трлн тонно-км.

Автотранспорт перевез за квартал 5,3 млрд тонн, что на 22,2% меньше, чем в 1 квартале 2019 года. Грузооборот упал на 22,3% — до 923 млрд тонно-км.

Маршрут движения

Владимир Путин поручил расширить перечень пострадавших отраслей

Текст: Кира Латухина

Перечень наиболее пострадавших отраслей будет расширен за счет внутреннего водного транспорта и пригородных железнодорожных перевозок, а в общенациональный план действий включат развитие внутреннего туризма. Такие поручения дал Владимир Путин на совещании по развитию транспорта. После спада эпидемии предстоит анализ санитарных и профилактических мер: нельзя "перегнуть палку", задавить бизнес формальными и бессмысленными требованиями - они должны быть соразмерны рискам, также указал президент.

На совещании обсудили неотложные меры поддержки отрасли и перспективы ее развития. В транспортном комплексе занято около 4,5 млн человек. Как и другие отрасли, он проходит трудный этап, вызванный эпидемией и вынужденными ограничениями. Но и в таких непростых условиях компании обеспечивают надежное сообщение регионов и территорий, что для нашей огромной страны - стратегическая задача, сказал Владимир Путин.

Глава государства подчеркнул, что важно поддержать людей, занятых в сфере перевозок, обеспечить общую устойчивость транспортного комплекса и напомнил о решении выделить из Резервного фонда правительства более 23 млрд рублей в качестве оперативной помощи авиакомпаниям.

Во всех видах транспорта определены системообразующие предприятия для получения особых мер поддержки. Но это федеральный перечень, а в каждом регионе есть компании, которые выполняют системные задачи - в основном это автобусные и речные перевозки, пригородное железнодорожное сообщение, перечислил Путин и попросил губернаторов предусмотреть механизмы их поддержки.

Общая проблема для пассажирского транспорта - сокращение турпотоков. Международный туризм фактически остановлен, констатировал глава государства, призвав ориентировать резервы на развитие внутреннего туризма, межрегиональных перевозок. Также президент считает нужным вернуться к вопросу о приоритетной перевалке отечественных грузов в российских морпортах. На фоне падения глобального спроса обострилась борьба за международные рынки, и чтобы повысить конкурентоспособность российских товаров, экспортеры должны действовать вместе с транспортными компаниями. "Рассчитываю, что наши перевозчики предложат эффективные логистические модели, которые смогут поддержать, стимулировать экспорт", - заметил Путин.

Он поручил максимально сохранить инвестпрограммы транспортного комплекса. "От слаженной работы транспортных, логистических компаний будет во многом зависеть быстрая нормализация экономической, деловой жизни", - заявил президент. Очевидно, после спада эпидемии потребуется серьезный анализ санитарных, профилактических мер во всех отраслях, прежде всего - на транспорте. "Обращаю внимание коллег из федеральных ведомств. Здесь нельзя, что называется, перегнуть палку, задавить бизнес формальными, избыточными, а порой бессмысленными требованиями. Важно, чтобы они были соразмерны рискам и, главное, реально служили защите здоровья и безопасности граждан. Это всегда должно быть у нас на первом плане", - сказал Путин.

Министр транспорта констатировал падение в сфере пассажирских перевозок на всех видах транспорта от 70 до 95 процентов. Евгений Дитрих попросил поручить регионам не допускать излишне жестких мер, препятствующих нормальной работе транспорта, согласовывать с минтрансом и МВД решения о введении ограничений, а также попросил решить вопрос о выравнивании тарифов на контейнерные перевозки. Нужна субсидия - 1 млрд рублей. Ключевой проблемой министр назвал оплату лизинговых платежей: статья расходов на лизинг в общесистемные меры не попала. Еще он сообщил, что минтранс и Роспотребнадзор до конца мая утвердят дополнения в правила перевозки пассажиров по медицинской безопасности: "маски, перчатки, контроль на входе". Минтранс предварительно согласовал с минфином выделение 10,1 млрд рублей для помощи аэропортам на срок до июля, и Дитрих попросил президента это поддержать. При этом добавил, что позже на поддержку авиакомпаний и аэропортов может понадобиться еще около 30 млрд рублей. Глава РЖД Олег Белозеров заверил, что транспортная доступность регионов сохранена, а для инвестпрограммы планируется выпустить бессрочные облигации.

Все предложения будут внимательно проанализированы, заверил президент и остановился на системных решениях. Первое: в ближайшее время нужно расширить перечень наиболее пострадавших отраслей - добавить внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки. Второе: важно укреплять инфраструктуру, обновлять парк - Путин поручил кабмину с ЦБ в сжатые сроки подготовить нормативную и регуляторную базу по бессрочным облигациям РЖД - чтобы они были выпущены в этом году. Третье: следует быстрее перенаправить грузопотоки на отечественные порты. Пока сложно сказать, когда и какие зарубежные направления будут доступны для поездок. Поэтому нужно форсировать развитие внутреннего туризма, формировать привлекательные маршруты и открывать новые направления.

ВЛАДИМИР ПУТИН ПРОВЕЛ СОВЕЩАНИЕ ПО ВОПРОСАМ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ

Президент Российской Федерации Владимир Путин в режиме видеоконференции провел с руководителями ведущих транспортных компаний совещание, посвященное мерам поддержки транспортной отрасли, а также стратегическим задачам и перспективам её развития. В совещании принял участие Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

По словам Владимира Путина, в транспортной сфере занято около 4,5 млн человек. Их стабильная работа является основой динамичного развития предприятий и регионов, поэтому важно поддержать этот сектор и обеспечить устойчивость транспортного комплекса России. На сегодняшний день, во всех видах транспорта уже определены системообразующие предприятия, для которых предусмотрены особые меры поддержки, включая льготные кредиты на пополнение оборотных средств. Помимо федерального перечня будут создаваться списки системообразующих предприятий в субъектах Федерации.

Как мы уже сделали в отношении других отраслей, мы приняли решение выделить из Резервного фонда Правительства более 23 млрд рублей в качестве экстренной, оперативной помощи, например, авиационным компаниям - заявил глава государства.

Говоря о водном транспорте, Владимир Путин отметил, что загрузка отечественной транспортной сети снизилась, и в этой связи нужно вернуться к вопросу о приоритетной перевалке отечественных грузов в российских морских портах. В этой связи особую актуальность приобретает проект создания особой экономической зоны на Каспии.

Председатель совета директоров ООО «Водоходъ» Виктор Олерский, говоря о мерах поддержки, необходимых для сектора водного транспорта, попросил включить и речной транспорт в перечень наиболее пострадавших отраслей, а также предусмотреть средства для субсидирования отрасли.

Десять лет существует прекрасная программа субсидирования процентных ставок по договорам лизинга либо финансирования при строительстве судов на российских верфях. Десять лет работало всё прекрасно – спасибо Минпромторгу. Но прошлый год был пиковый в части объёма судостроения – так случилось, и денег не хватило, и ряд компаний полгода не получали возврат субсидий. Мы просили бы с учётом сегодняшней сложившейся ситуации, чтобы Правительство аккуратно следило за достаточностью средств для субсидирования судостроения - добавил Виктор Олерский.

Также Президент подчеркнул необходимость сохранения инвестиционных программ транспортного комплекса.

Имею в виду крупные, долгосрочные заказы для нашей промышленности, для железнодорожного машиностроения, автомобильных заводов и верфей и, конечно, для строительных компаний, индустрии стройматериалов - сказал Владимир Путин.

Масштабную инвестиционную программу с комплексным эффектом для отечественной экономики реализуют «Российские железные дороги». Компания планирует выпустить бессрочные облигации для финансирования необходимых вложений.

Готовы разместить в 2020 году бессрочные облигации на сумму не менее 37 млрд рублей. Инвестиции сформируют заказ для более 20 отраслей промышленности и при этом обеспечат дополнительные поступления в бюджетную систему более 40 млрд рублей - рассказал генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Дмитрий Комиссаров, председатель совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ, высказался в поддержку инвестиционной программы РЖД. В ней на 2020-ый год запланировано около 200 млрд инвестиций в продукцию железнодорожного машиностроения, которая успешно экспортируется.

Продукция показывает свою конкурентоспособность и на мировом рынке. Начаты продажи в Восточной Европе, Латинской Америке и Африке. Начато исполнение знакового для нас египетского контракта, где большую роль сыграла поддержка Минпромторга России и лично Дениса Валентиновича Мантурова. Первый вагон 22-ого апреля уже поставлен на ходовые испытания в Каир. Поэтому помощь РЖД представляется правильным рассматривать не только как помощь отдельной компании, но и как поддержку широкого спектра промышленных предприятий с высокой добавленной стоимостью - отметил Дмитрий Комиссаров.

По итогам совещания глава государства предложил поддержать программу РЖД, а также расширить перечень отраслей, наиболее пострадавших от последствий эпидемии, а именно добавить в этот список внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки.

В этой связи напомню: для предприятий, которые работают в пострадавших отраслях, предусмотрены специальные меры поддержки, а именно отсрочка по уплате налогов и сборов, снижение ставки страховых взносов, временный мораторий на проверки бизнеса. Кроме того, такие компании могут получить безвозмездную финансовую помощь со стороны государства и беспроцентные кредиты на выплату заработной платы при сохранении известного уровня занятости - рассказал Президент.

Президент РФ Владимир Путин призвал по возможности увеличить эффективность грузовых перевозок в условиях пандемии коронавируса и подготовить транспортную отрасль к восстановлению объема грузовых и пассажирских перевозок после ее окончания. Также он попросил федеральные и региональные органы власти предусмотреть механизмы поддержки предприятиям, испытывающим трудности. Об этом он заявил открывая совещание по вопросам развития транспортной отрасли. Стенограмма выступления размещена на сайте главы государства.

Владимир Путин напомнил, что на федеральном уровне предусмотрены меры поддержки для системообразующих предприятий, относящимся ко всем видам транспорта. Он отметил, что нельзя забывать о том, что в каждом регионе есть компании, которые выполняют важные и системные задачи для конкретной территории, в том числе оказывающие услуги пригородного железнодорожного сообщения, автобусных и речных перевозок. В этой связи он попросил руководителей субъектов Федерации предусмотреть свои механизмы поддержки таких предприятий.

В связи со снижением загрузки транспортной сети Владимир Путин призвал организовать приоритетную перевалку отечественных грузов в российских морских портах. В частности, он напомнил о своем поручении по созданию особой экономической зоны и транспортного узла на Каспии.

Для повышения конкурентоспособности российских товаров перевозчики должны предложить эффективные логистические модели, которые смогут стимулировать экспорт.

Также Владимир Путин призвал максимально сохранить инвестиционные программы транспортного комплекса, в том числе по развитию инфраструктуры. Он напомнил, что за последние годы с участием государства организованы проекты по увеличению пропускной способности железных дорог и подходов к морским портам, по развитию автодорожной сети и водных путей, в том числе модернизация Восточного полигона, портов Юга и Северо–Запада, развитие Центрального транспортного узла.

После окончания пандемии коронавируса и снятия ограничений, по мнению Владимира Путина, нужно использовать возникающие резервы транспортного комплекса, ориентировать их на развитие внутреннего туризма, межрегиональных перевозок, на оказание качественных, доступных услуг гражданам, которые запланируют поездки по стране.

Глава государства отметил, что потребуется анализ санитарных и профилактических мер на транспорте. «Здесь нельзя, что называется, перегнуть палку, задавить бизнес формальными, избыточными, а порой бессмысленными требованиями, - сказал он. - Важно, чтобы они были соразмерны рискам и, главное, реально служили защите здоровья и безопасности граждан».

Северная железная дорога начала отправку контейнерных поездов по маршруту Низовка – Забайкальск, сообщила пресс-служба магистрали.

«7 мая контейнерный поезд со станции Низовка Северной железной дороги прибыл на станцию Забайкальск (экспортный). Поезд проследовал по графику и провел в пути 9 суток», - говорится в сообщении.

Отправка груза организована для филиала АО «Группа «Илим» в городе Коряжме. Предприятие уже отправляет контейнерные поезда со станции Низовка на станции Шушары и Новый Порт Октябрьской железной дороги. Новый контейнерный маршрут позволит исключить морскую перевозку и доставить бумажную продукцию грузовладельца до пограничного сухопутного перехода в Забайкальске, а затем в Китай.

Низовка – четвертая станция Сольвычегодского территориального управления СЖД, которая осуществляет отправку экспортных грузов в направлении Забайкальска. С 2019 года грузы на экспорт отправляются со станции Костылево, с марта 2020 года – Човью и Сыктывкар.

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству проработать и реализовать ряд системных решений для развития транспортной отрасли в условиях пандемии коронавируса. Об этом он заявил по итогам совещания, посвященного этой теме. Стенограмма выступления размещена на сайте главы государства.

Перечень отраслей, наиболее пострадавших от последствий эпидемии, должен быть расширен. В частности, Владимир Путин предложил добавить в этот список внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки. «Надо просто посмотреть, могут ли они воспользоваться теми мерами, которые сейчас у нас уже созданы, или нет. Вот и всё. Если нет, то тогда нужно подумать на тему о том, как им помочь, и тем самым охватить мерами господдержки практически все виды и сектора транспорта», - сказал он.

Нужно реализовать планы по укреплению инфраструктуры и обновлению парка перевозчиков. При этом должны быть проанализированы требования к новым транспортным средствам.

Отдельно Владимир Путин высказался о масштабной инвестиционной программе с комплексным эффектом для отечественной экономики, которую реализует ОАО «Российские железные дороги». Он поддержал планы компании по выпуску бессрочных облигаций для финансирования этих вложений и попросил правительство в контакте с Центральным банком в сжатые сроки подготовить необходимую нормативную и регуляторную базу. «Думаю, что это будет хороший инструмент для всех участников этого процесса, чтобы такие облигации были выпущены в обращение уже в этом году. Нужно для этого всё сделать», - сказал президент.

Также он призвал участников транспортной отрасли использовать возможности для ускорения работы над тем, чтобы перенаправить грузопотоки на отечественные порты.

Еще одно направление для форсирования - развитие внутреннего туризма. Соответствующие меры Владимир Путин предложил включить в общенациональный план действий по нормализации деловой жизни, который готовит правительство.

Кроме того, в этот план он предложил добавить меры по стимулированию транзитных и экспортных контейнерных перевозок.

«Сейчас, когда в транспортной системе России возникают резервы, надо их обязательно задействовать, дать загрузку отечественным компаниям, реализовать географические преимущества нашей страны в интересах национальной экономики и наших граждан», - отметил Владимир Путин.

«Кубаньэнерго» отремонтировало 5 ключевых подстанций на севере Краснодарского края

В Ленинградском филиале компании «Россети Кубань» (ПАО «Кубаньэнерго») подвели итоги ремонтной кампании за первый квартал 2020 года. С начала года энергетики отремонтировали оборудование на пяти ключевых питающих центрах. Инвестиции превысили четыре миллиона рублей.

Энергетики провели ремонт энергооборудования на подстанциях «Камышеватская», «Коржи», «Шабельское», которые отвечают за энергоснабжение более 23 тысяч потребителей и порядка 50 социальных объектов в Ейском, Ленинградском и Щербиновском районах края. Кроме того, специалисты заменили масляные выключатели на вакуумные на подстанции «Новомихайловская» в Кущевском энергорайоне.

– Своевременное и качественное выполнение ремонтной программы – залог надежного энергоснабжения наших потребителей. Все мероприятия выполняются по графику, – отметил главный инженер Ленинградских электросетей Сергей Варуша. – Мы стараемся сформировать график и схему ремонтов таким образом, чтобы минимизировать неудобства для потребителей, которые находятся на самоизоляции и работают в удаленном формате, либо обучаются в онлайн-режиме.

В зону обслуживания Ленинградских электрических сетей входят Ленинградский, Щербиновский, Кущевский, Староминский и Ейский районы Краснодарского края. На балансе филиала находятся 71 подстанция классом напряжения 35-110 кВ, крупнейшие из которых – «Ейск», «Ейск 2», «Ленинградская», «Кущевская», «Щербиновский свиносовхоз», «Должанская», «Канеловская» и другие. В числе потребителей Ленинградских электросетей Ейский морской торговый порт, промышленные и курортные объекты Приазовья, объекты «РЖД», предприятия АПК северной зоны Кубани. Годовой объем транспортируемой электрической энергии по сетям Ленинградских электрических сетей составляет более 4,3 млрд кВт*час. Численность персонала - 681 человек.

Путин попросил доложить о создании особой экономической зоны на Каспии

Президент России Владимир Путин попросил кабмин доложить о ходе выполнения поручения по созданию особой экономической зоны на Каспии.

На совещании по поддержке транспортной отрасли глава государства отметил, что российские портовые мощности вполне конкурентоспособны по сравнению с зарубежными, и сейчас есть реальная возможность ускорить манёвр грузовыми потоками в пользу собственных портов. "Естественно, сделать это так, чтобы было выгодно и транспортному бизнесу, и нашим компаниям-производителям, экспортерам", - добавил он.

В связи с этим Путин попросил доложить о проекте. "В этой связи напомню, что давал поручение по созданию особой экономической зоны на Каспии, что предполагает и создание современного транспортного узла. Прошу сегодня доложить, что уже сделано по этому направлению", - сказал президент.

Совещание по вопросам развития транспортной отрасли

Владимир Путин провёл в режиме видеоконференции совещание по вопросам развития транспортной отрасли.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги, здравствуйте!

Как и договаривались, сегодня рассмотрим общую ситуацию в транспортном комплексе России.

Но прежде всего прошу доложить, какие меры принимаются на транспорте для защиты от коронавирусной инфекции, как с учётом специфики отрасли обеспечивается охрана здоровья пассажиров и персонала – сейчас эти вопросы в центре нашего внимания.

И конечно, вместе с вами – руководителями ведущих компаний и деловых объединений – обсудим неотложные меры поддержки отрасли, а также перспективы её развития, имея в виду долгосрочные, стратегические задачи в этой сфере, стоящие перед национальной экономикой.

В транспортном комплексе России занято около 4,5 миллиона человек. Их стабильная, надёжная работа – это основа динамичного развития предприятий и регионов – собственно, всей страны как единого целого.

Как и другие ключевые, базовые отрасли, транспорт сейчас проходит трудный этап, вызванный эпидемией коронавирусной инфекции и вынужденными ограничениями.

Мы видим, как сократились объёмы перевозок в грузовом и пассажирском сегменте, падает выручка, накапливаются финансовые проблемы, многие компании терпят убытки.

Отмечу, что и в таких непростых условиях наши транспортные, логистические компании продолжают бесперебойную работу, обеспечивают надёжное сообщение регионов и территорий, что для нашей огромной страны является стратегической задачей.

Пользуясь случаем, хочу поблагодарить коллективы транспортных предприятий за напряжённый, ответственный труд в этот сложный период эпидемии.

Важно поддержать людей, занятых в сфере перевозок, обеспечить общую устойчивость транспортного комплекса России, в том числе у компаний должны быть средства на выплату заработной платы, обслуживание парка и инфраструктуры, выполнение своих финансовых обязательств.

Как мы уже сделали в отношении других отраслей, мы приняли решение выделить из Резервного фонда Правительства более 23 миллиардов рублей в качестве экстренной, оперативной помощи, например, авиационным компаниям. Эти средства должны пойти на оплату труда экипажей, сотрудников, на расчёты по аэропортовым услугам и лизинговым платежам.

Отмечу, что ситуация в сфере воздушных перевозок – и в России, и во всём мире – особенно сложная, мы это прекрасно видим, понимаем, поэтому посвятим ей отдельное совещание, где обсудим и задачи авиастроительной промышленности вместе, в комплексе.

Напомню также, что во всех видах транспорта мы определили системообразующие предприятия, предусмотрели для них особые меры поддержки, включая льготные кредиты на пополнение оборотных средств.

Вместе с тем подчеркну: речь идёт о федеральном перечне предприятий. Нельзя забывать о том, что в каждом регионе есть компании, которые выполняют задачи важные, системные для конкретной территории. Главным образом речь идёт об автобусных и речных перевозках, пригородном железнодорожном сообщении. В этой связи прошу руководителей субъектов Федерации предусмотреть свои механизмы поддержки таких предприятий.

Особое внимание нужно уделить сезонному транспорту, прежде всего в данном случае речному. Его работа продолжается всего полгода – с мая по октябрь, и, очевидно, если сейчас навигация будет затруднена, а флот не получит загрузки, потребуется дополнительная помощь компаниям и их коллективам.

Общая, сквозная проблема для пассажирского транспорта – сокращение туристических потоков. Сегодня международный туризм фактически остановлен. Чтобы он вернулся на прежний уровень, потребуется время.

Нужно использовать возникающие резервы транспортного комплекса, ориентировать их на развитие внутреннего туризма, межрегиональных перевозок, на оказание качественных, доступных услуг нашим гражданам, которые после снятия ограничений, безусловно, запланируют поездки по стране. Предлагаю участникам совещания поделиться своими соображениями на этот счёт.

Далее: как уже сказал, загрузка отечественной транспортной сети снизилась. В этой связи нужно вернуться к вопросу о приоритетной перевалке отечественных грузов именно в российских морских портах.

Наши портовые мощности вполне конкурентоспособны по сравнению с зарубежными. Сейчас есть реальная возможность ускорить манёвр грузовыми потоками в пользу собственных портов. Естественно, сделать это так, чтобы было выгодно и транспортному бизнесу, и нашим компаниям-производителям, экспортёрам.

В этой связи напомню, что давал поручение по созданию особой экономической зоны на Каспии, что предполагает и создание современного транспортного узла. Прошу сегодня доложить, что уже сделано по этому направлению.

В целом подчеркну: на фоне падения глобального спроса обострилась борьба за международные рынки сбыта, товаров топливно–сырьевой группы, продуктов питания, другой продукции.

Чтобы преуспеть в этой борьбе, повысить конкурентоспособность российских товаров, наши экспортёры должны действовать вместе с транспортными компаниями. Рассчитываю, что наши перевозчики предложат эффективные логистические модели, которые смогут поддержать, стимулировать экспорт, в том числе продукции с высокой добавленной стоимостью.

И ещё одна важнейшая тема: за последние годы с участием государства запущены масштабные проекты по увеличению пропускной способности железных дорог и подходов к морским портам, по развитию автодорожной сети и водных путей. Это модернизация Восточного полигона, портов юга и северо–запада, развитие Центрального транспортного узла в европейской части страны. Также российские компании набрали хороший темп по обновлению подвижного состава, морских и речных судов, автомобильной техники.

Нужно максимально сохранить инвестиционные программы транспортного комплекса, развития инфраструктуры, чтобы сберечь производственные связи, рабочие места специалистов, доходы граждан как в самой отрасли, так и в смежных секторах. Имею в виду крупные, долгосрочные заказы для нашей промышленности, для железнодорожного машиностроения, автомобильных заводов и верфей и, конечно, для строительных компаний, индустрии стройматериалов.

Подчеркну, транспортный потенциал обязательно будет востребован по мере выхода экономики на траекторию роста, мы понимаем, это неизбежно, когда начнёт восстанавливаться спрос на поездки и перевозку грузов. От слаженной работы транспортных, логистических компаний будет во многом зависеть быстрая нормализация экономической, деловой жизни.

В этой связи хотел бы отметить следующее: очевидно, что после спада эпидемии с учётом наработанного опыта потребуется серьёзный анализ санитарных, профилактических мер во всех отраслях, в том числе, а может быть, и прежде всего на транспорте.

Обращаю внимание коллег из федеральных ведомств: здесь нельзя, что называется, перегнуть палку, задавить бизнес формальными, избыточными, а порой бессмысленными требованиями. Важно, чтобы они были соразмерны рискам и, главное, реально служили защите здоровья и безопасности граждан. Это всегда должно быть у нас на первом плане.

Давайте перейдём к обсуждению повестки дня. Слово Евгению Ивановичу Дитриху, Министру транспорта. Пожалуйста.

Е.Дитрих: Спасибо большое.

Владимир Владимирович, коллеги!

Планомерная работа транспортного комплекса в предыдущие годы обеспечивала надёжную, комфортную, безопасную перевозку пассажиров и грузов.

Сегодня транспорт, как и другие отрасли, пострадал от влияния пандемии. Традиционно вклад транспорта в ВВП страны составлял около пяти процентов, а с учётом мультипликативного эффекта в других отраслях – до семи процентов ВВП.

Спрос на транспортную услугу сегодня серьёзно снизился. Если первый квартал дал нам снижение где–то в три-четыре процента по грузообороту и пассажирообороту, то в апреле ситуация кардинально поменялась: в сфере пассажирских перевозок на всех видах транспорта падение от 70 до 95 процентов.

Сокращение погрузки на сети РЖД в апреле – одиннадцать процентов. По металлам и по нефти – основным доходным грузам РЖД, погрузка упала аж на 20 процентов к прошлому году.

Перевозка грузов автомобильным транспортом за март–апрель внутри страны упала на 29 процентов. На 14 процентов снизился грузооборот на внутреннем водном транспорте.

По прогнозам экспертов и транспортных компаний, второй квартал для транспортной отрасли будет очень непростым.

Какие меры принимаются сегодня?

Первым приоритетом для нас является сохранение здоровья пассажиров и работников транспортного комплекса. Координацию действий и общий контроль по сдерживанию распространения инфекции на транспорте осуществляет специально созданный при Минтрансе штаб. Мероприятия координируем с Роспотребнадзором.

Организована полная санитарно-гигиеническая обработка воздушных судов, поездов, автобусов, объектов транспортной инфраструктуры. Обеспечен запас одноразовых масок, дезинфицирующих средств для пассажиров и членов экипажей на борту воздушных судов. Работники транспортного комплекса обеспечены средствами индивидуальной защиты. Они регулярно проходят медицинские осмотры и тесты на коронавирус.

Обеспечено всестороннее информирование пассажиров о мерах профилактики заболевания. Мы боремся за каждого нашего пассажира, ежедневно доказывая результатами своей работы, что транспортная услуга безопасна. Подтверждением тому стал ничтожно малый уровень заражения среди сотрудников и персонала транспортных компаний, и проводников, и экипажей.

Вместе с тем очевидно, что нам предстоит вернуть доверие нашего пассажира, убедить его, что транспортная услуга является безопасной со всех точек зрения. Если в прошлом требования к безопасности перевозки не касались медицинской безопасности, то в сегодняшних условиях это первоочередной запрос общества.

Для выполнения этого запроса мы должны совместно с Роспотребнадзором разработать и до конца мая утвердить дополнения в правила перевозки пассажиров о требованиях медицинской безопасности при перевозках. Маски, перчатки, контроль на входе в терминал – безусловно, необходимый уровень должен быть обеспечен, балансирующий безопасность пассажира и экономику перевозки. Мы с Анной Юрьевной [Поповой] обговорили, такого рода документ мы с ней до конца мая подготовим.

Далее: важные меры поддержки отрасли уже приняты. Утверждён перечень наиболее пострадавших от коронавируса отраслей экономики. Авиаперевозки, аэропортовая деятельность и автомобильные перевозки – во главе этого списка.

Вы абсолютно точно охарактеризовали ситуацию в секторе пассажирских перевозок. Помимо упомянутых мной транспортных блоков в сложном положении оказались пригородные и дальние железнодорожные пассажирские компании, а также судоходные компании внутреннего водного транспорта. Мы предложили их включение в перечни наиболее пострадавших отраслей, это решение сейчас согласовывается.

Вы сказали о системообразующих предприятиях. Действительно, в перечне системообразующих предприятий, утверждённых правительственной комиссией по поддержке экономики, сегодня 162 предприятия транспортного комплекса. Осуществляется формирование мер поддержки для них.

В процессе составления списка большинство из включённых в него компаний высказали просьбу о субсидировании ставок по кредитным договорам, причём не только по вновь заключённым, но и по действующим. Это снимет значительную нагрузку на отрасль. Я думаю, что коллеги сегодня об этом тоже скажут отдельно.

В целях поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства в пострадавших отраслях Правительством утверждены правила предоставления субсидий в этом году. Согласно правилам в апреле и мае частичную компенсацию затрат на сохранение занятости и оплату труда будет возможно получить на каждого сотрудника сумму в месяц в размере одного МРОТ. Вчера этот вопрос подробно рассматривался у Вас на селекторном совещании, Владимир Владимирович. И с учётом того, что в транспортном комплексе занято два с половиной миллиона человек, работающих в сфере малого и среднего предпринимательства, для нас это, конечно, очень серьёзная мера поддержки.

Во исполнение Вашего указания Минтрансом подготовлены проекты документов о выделении из Резервного фонда Правительства 23,4 миллиарда рублей для компенсации расходов российских авиакомпаний. Хочу доложить, что сегодня на заседании Правительства было поддержано решение о выделении этих средств и утверждены правила их распределения. Мы приступим к распределению денег незамедлительно.

Мы ситуацию в авиаотрасли подготовим к отдельному совещанию, но сегодня просил бы зафиксировать ряд позиций по мерам поддержки. Во–первых, остались за рамками нашей поддержки аэропорты. У некоторых по фонду оплаты труда, по аренде, по текущим выплатам та же проблема, что и у авиаторов, в связи с серьёзным падением пассажиропотока. Мы проработали с Минфином, и предварительно согласована сумма в размере 10,1 миллиарда рублей, так же как и у авиакомпаний, на срок до июля. Прошу Вас поддержать выделение этой суммы как неотложной меры для поддержки аэропортов.

После июля на цели поддержки авиакомпаний и аэропортов может понадобиться ещё около 30 миллиардов рублей, но мы договорились, что к этому вопросу мы вернёмся после рассмотрения динамики работы отрасли в мае и в июне с учётом возможностей федерального бюджета.

Принят ряд мер по снижению административной нагрузки на транспортный комплекс. Хочу доложить, что оперативно подготовлено и уже принято решение о приостановке на год обязанности по оснащению транспортных средств ряда категорий аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС. Подготовлено решение о переносе до 1 июля следующего года срока обязательного оснащения тахографами транспортных средств, которые используются при перевозке пассажиров в городах, примем его в ближайшее время.

С конца марта на два месяца приостановлено проведение весогабаритного контроля грузов в отношении автотранспортных средств, перевозящих товары первой необходимости. Транспортный комплекс с первых дней борьбы с коронавирусом обеспечил доставку продуктов питания, товаров первой необходимости. Проинформировали перевозчиков, регионы и проверяющих о том, что эти перевозки должны осуществляться в приоритетном порядке.

Кроме того, всевозможные продления разрешительных документов переведены в дистанционный автоматический режим, сокращено до минимума число проверок организаций транспортного комплекса. Мы ограничились только расследованиями происшествий. Но хотел бы подчеркнуть, что ранее принятые решения, затрагивающие безопасность эксплуатации транспорта и инфраструктуры, мы пересматривать и приостанавливать не планировали. Это важная составляющая безопасной работы транспорта.

Ещё несколько слов о первоочередных мерах поддержки транспортных компаний. Ключевой проблемой, о которой говорят все транспортные блоки, сегодня является оплата текущих лизинговых платежей. Вы упомянули, Владимир Владимирович, о необходимости продолжить работу, связанную с поддержкой промышленности. Это, по сути, мера, которую транспортники для себя уже предусмотрели.

Статья расходов на лизинг типичная, пожалуй, только для транспорта, и в общие системные меры она не попала. Три ключевых направления хотел бы обозначить по этому поводу.

Первое: по пригородным пассажирским компаниям лизинговые платежи в этом году составят 3 миллиарда 240 миллионов рублей. Поскольку сумма компенсации, которую федеральный бюджет платит за пригород, в этом году не будет выбрана с учётом снижения объёмов перевозки, предлагаем из этих средств перераспределить 3,24 миллиарда на лизинг пригородным пассажирским компаниям.

Второе: лизинговые платежи круизным речным и морским компаниям в этом году составят 320 миллионов рублей. Просил бы поддержать их выделение из федерального бюджета.

Сумма, которая необходима для компенсации лизинговых платежей по договорам лизинга автобусов, трамваев и троллейбусов, составит 5,8 миллиарда рублей. По ней просил бы дать поручение регионам, о чём Вы сказали, Владимир Владимирович, которые сегодня являются заказчиками этой услуги, в чьём ведении эти перевозки, компенсировать перевозочным компаниям эти затраты. В последующем федеральный бюджет возвратит регионам эти расходы в рамках межбюджетных отношений, возможно, дотациями на выравнивание бюджетной обеспеченности.

Все эти меры рассмотрены на совещании у Андрея Рэмовича Белоусова вместе с коллегами из Минфина и поддержаны как первоочередные. Подчеркну, что эти выплаты относятся только к выплатам российским, не иностранным лизинговым компаниям.

Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте остановиться на ряде вопросов, которые Вы затронули в своём вступительном слове.

Во-первых, позвольте доложить, что во исполнение Вашего поручения от 25 марта по итогам совещания с членами Правительства Минтрансом совместно с РЖД подготовлен и утверждён перечень объектов капстроительства для Восточного полигона, БАМа и Транссиба с обеспечением пропускных способностей до не менее 180 миллионов тонн в 2024 году и мероприятий по расширению в 2021 году участка Междуреченск–Тайшет.

Основным приоритетом при подготовке перечня было достижение на горизонте 24–го года национальных целей развития, определённых майским указом в части железных дорог Восточного полигона.

Для своевременной реализации всех мероприятий прошу поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта «БАМ–Транссиб» в части изменения графика финансирования за счёт средств ФНБ путём переноса 30,5 миллиарда рублей с 2021 на 2020 год. Это необходимо для того, чтобы совокупный объём финансирования за счёт средств ФНБ в этом году составил 60,5 миллиарда рублей. Мы также проработали это предложение с Минфином и были поддержаны.

На текущий момент на строительстве объектов Восточного полигона, учитывая сезонность работ, задействовано 2600 человек и 3,5 тысячи единиц техники. В июне 2020 года, когда будут развёрнуты работы по всему фронту, в стройке будет задействовано порядка 12 тысяч человек.

Хотел бы сказать Вам огромное спасибо, Владимир Владимирович, за то, что поддержали ускоренное принятие закона о внесении изменений в Закон о железнодорожном транспорте, который мы называем закон о БАМ–Транссибе.

После Вашего совещания по стройке работа над этим законопроектом активизировалась, Лариса Игоревна [Брычёва] оказывает нам большую помощь и поддержку. Нужно Ваше указание о согласовании пакета поправок Правительства к этому закону, чтобы его принять в весеннюю сессию Государственной Думы. Это существенно продвинуло бы нас не только на БАМе, но и в целом в транспортном и в другом строительстве.

Ещё одной важной мерой поддержки, мерой на будущее, которую, собственно, мы могли бы использовать для развития, является субсидирование на цели выравнивания тарифа по транзитным контейнерным перевозкам. Дело в том, что часто для того, чтобы перетащить груз на территорию нашей страны и дать работу транспортникам, нам не хватает буквально разницы в тарифе, которую предлагают наши соседи – другие государства, через которые груз идёт сегодня. Основные базовые направления для нас – это маршруты между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона. Субсидирование необходимо для увеличения доли высокодоходных грузов, которые будут привлечены на российские транспортные сети на постоянной основе для загрузки наших мощностей. С учётом прогнозируемого транзитного контейнерного потока сегодня на эти цели требуется порядка одного миллиарда рублей. Просил бы поддержать это как антикризисную меру. Мы рассмотрели её вместе с Минфином и изыщем в средствах, которые выделены на реализацию национальных проектов.

Уважаемый Владимир Владимирович, для транспорта, равно как других отраслей экономики, скорейшее возвращение к привычному режиму работы является одним из основных условий поэтапного возврата к привычным техническим и экономическим условиям. Люди ждут, трудовые коллективы ждут начала этой работы. Мы возлагаем большие надежды на региональные органы власти, принимающие решения о смягчении режима самоизоляции, открытии тех или иных сфер жизнедеятельности. Уже говорил, насколько для нас важно ускоренное утверждение сбалансированных требований к перевозкам, чтобы у нас, у регионов была возможность возобновить в полном объёме работу транспортного комплекса, обеспечить медицинскую безопасность и доверие населения к работе транспорта.

После почти двухмесячного режима ограничений, естественно, у людей сформировался отложенный спрос на поездки, в том числе с учётом наступления летнего сезона. Реализовать такой спрос, перезапустить с помощью него не только транспорт, но и другие сферы возможно только в результате совместной работы федеральных, региональных органов власти. В этой связи прошу поручить регионам при установлении и снятии ограничительных мер учитывать требования к перевозкам, не допуская введения излишне жёстких мер, препятствующих нормальной работе транспорта, согласовывать с нами и с МВД решение о введении ограничений, в частности на движение автотранспортных средств по федеральным дорогам общего пользования. Вы вчера говорили о том, что федеральные полномочия должны реализовываться федеральными органами исполнительной власти при привлечении нас к этой работе. Сегодня иногда это бывает не так, видим некоторые перегибы.

Уважаемый Владимир Владимирович, после снятия режима ограничений одним из действенных инструментов стимулирования экономики может стать внутренний туризм. Благодарен Вам за поручение о разработке такого рода направлений. Мы бы хотели предложить включение мер по стимулированию восстановления внутреннего туризма в национальный план восстановления экономики. На наш взгляд, это могло бы быть действительно драйвером, для того чтобы транспорт мог вернуться к нормальной работе.

И в заключение, Владимир Владимирович, хотел бы ещё раз сказать Вам огромное спасибо за те решения, которые были приняты в ходе совещания о поддержке стройки. Хочу Вам доложить о том, что после этого совещания строительный груз у нас поехал на железной дороге. То есть если первый квартал был сравним, наверное, с прошлогодними параметрами, в начале апреля – первая декада, первая половина апреля – была серьёзная просадка по движению строительных грузов. После совещания мы вышли до конца апреля на параметры 2019 года. А в первую неделю мая мы даже немножко превысили объёмы прошлого года, несмотря на выходные дни. Поэтому огромное спасибо за такие решения, они поддерживают не только стройку, но и транспортников.

Спасибо большое за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Некоторые вопросы, которые Вы сейчас поставили, безусловно, нужно будет ещё доработать, я в завершающем слове об этом скажу. Но сегодня с утра мы и с Председателем Правительства, с Михаилом Владимировичем Мишустиным, и с Андреем Рэмовичем Белоусовым, и с Министром финансов, обсуждая ближайшие шаги по развитию экономики, так или иначе затронули транспортную отрасль, безусловно, важнейшую для экономики в целом. Поэтому, повторяю, в завершающем слове своём ещё скажу о Ваших предложениях.

А сейчас предлагаю послушать коллег, и начнём с руководителя генерального директора ОАО «РЖД». Как известно, железная дорога в нашей стране всегда играла и продолжает играть особую роль, имея в виду и размеры нашей территории, и развитие железнодорожного транспорта.

Насколько я вижу из документов, первый квартал текущего года с точки зрения проседания грузоперевозок, он в принципе сопоставим был с первым кварталом прошлого года. Там небольшое падение, всего пять процентов, насколько я себе представляю.

Олег Валентинович, как дела обстоят? Пожалуйста.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Российские железные дороги работают в режиме непрерывно действующего предприятия в соответствии с действующим законодательством, в соответствии с Вашим указом и с соблюдением мер обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия.

С 10 марта в РЖД круглосуточно работает штаб по предупреждению распространения инфекции и обеспечения перевозочного процесса. В компании введён режим повышенной готовности. Мы выполняем все поставленные задачи, и основой этого является профессионализм и самоотверженность всего коллектива РЖД.

Безусловно, наши основные усилия направлены на защиту сотрудников и снижение рисков инфекционного заболевания. Работники компании обеспечены средствами индивидуальной защиты и дезинфекции в полном объёме, поддерживается неснижаемый трёхнедельный запас. На эти цели компанией выделено около двух миллиардов рублей.

В ОАО «РЖД» обеспечены особые условия работы для критически важных категорий сотрудников. В течение 10 дней, мы считаем, уникальный результат: с 25 марта по 3 апреля на дистанционный режим переведено более 110 тысяч сотрудников «Российских железных дорог».

Несколько слов о защитных мероприятиях в пассажирском комплексе. Здесь, безусловно, в полной мере выполняются требования Роспотребнадзора. Периодичность мероприятий по санитарной обработке увеличена в два раза. В поездах созданы необходимые условия по выполнению требований соблюдения социальной дистанции. Для этого в поездах дальнего следования изменена система продажи мест. Все дальние поезда оснащены приборами дистанционного контроля температуры. Дополнительные меры защиты организованы на всех 348 вокзалах. Проводится ежечасная дезинфекция мест максимального потока пассажиров. Выделены помещения для зонирования пассажиров с подозрением на коронавирус.

На Ленинградском вокзале в Москве реализуется пилотный проект «Термометрия в условиях плотного пассажиропотока». И здесь мы надеемся получить положительные результаты, которые лягут в дальнейшем в основу реализации концепции здорового пассажира.

Говоря о текущей ситуации на рынке перевозок, как Вы заметили абсолютно справедливо, наиболее тяжёлая ситуация в пассажирском комплексе, в самом массовом сегменте, в пригородных перевозках снижение пассажиропотока составило почти 70 процентов. При этом количество пригородных поездов по просьбе субъектов сокращено всего на 12 процентов. В результате фактическая загрузка в поездах сегодня не превышает 15 процентов. Но в текущих условиях это решение, при котором подвижного состава больше, абсолютно оправданно и направлено исключительно на заботу о пассажирах. Только так мы можем выполнить требования Роспотребнадзора по соблюдению социальной дистанции внутри поезда.

В связи с этим пригородные компании частично включены в перечень системообразующих организаций российской экономики. Для поддержания текущей деятельности пригородных компаний РЖД приняло решение о предоставлении им беспроцентной отсрочки платежей по договорам аренды подвижного состава на два месяца в размере около шести миллиардов рублей. В Правительстве, как уже было сказано, сейчас решается вопрос о включении деятельности по перевозке пассажиров в пригородном сообщении в перечень наиболее пострадавших видов деятельности. И спасибо большое, эти меры позволят серьёзно поддержать пригородные компании.

Вместе с тем, как Вы сказали, в дальнейшем деятельность и расходы пригородных компаний напрямую зависят от решений субъектов Российской Федерации по выходу их режима ограничений, а также требований Роспотребнадзора. Это потребует, возможно, в дальнейшем дополнительного регулирования и расходов субъектов Российской Федерации. И здесь вероятно потребуется поддержка Правительства Российской Федерации.

В дальнем следовании отправление пассажиров снизилось почти на 80 процентов. Здесь отменено более половины поездов, но при этом транспортная доступность сохранена в полном объёме. Дочерним обществом «Российских железных дорог» – Федеральной пассажирской компанией, с начала марта возвращено около три с половиной миллиона билетов на сумму более восьми миллиардов рублей. РЖД, как головная компания холдинга, обеспечила поддержку дочернему обществу на 10 миллиардов рублей. Сценарные условия деятельности ФПК до конца года мы прогнозируем, что пока компания может недополучить порядка 100 миллиардов рублей. И здесь благодарны Правительству за то, что сейчас решается вопрос и ФПК включить в перечень наиболее пострадавших видов деятельности, это тоже позволит обеспечить устойчивость предприятия.

В настоящее время ФПК работает в особом режиме, как я уже сказал, и мы тоже поддерживаем возможность разработки дополнительных требований совместно с Роспотребнадзором.

Переходя к докладу о грузовых перевозках, хочу подчеркнуть: «РЖД» прежде всего перевозчик, и наша работа, конечно же, зависит от работы экономики. Мы со своей стороны неизменно обеспечим бесперебойный перевозочный процесс и надёжность доставки.

В грузовом сегменте каждый грузоотправитель, грузовладелец для нас ценен и важен, как и пассажиры.

Вы уже сказали, что в принципе в первом квартале не такое большое снижение было по грузообороту, а апрель уже дал иные результаты: грузооборот снизился более семи процентов и по погрузке – около шести процентов. Здесь уже называлась цифра, которая нас особенно настораживает, это падение во внутрироссийском сообщении – более 11 процентов.

Вместе с тем есть и положительная тенденция. Хочу поблагодарить производителей минеральных удобрений, они поддержали нас растущими объёмами перевозок – более двух процентов прибавило, и Правительство Российской Федерации, которое приняло решение по урегулированию рынка зерна, по зерну мы приросли почти на 80 процентов.

Также положительные результаты достигнуты в значимых для нас, хоть и небольших по объёму, сегментах перевозок, это товары первой необходимости – плюс 14 процентов, продовольственные товары – плюс 17. И тоже хочу поблагодарить за решение по строительной отрасли. Мы тоже видим, что строительная отрасль и то, что Вы сказали, стройка, действительно является для нас таким хорошим базисом. Видим очень серьёзный прирост.

В рамках собственных полномочий по регулированию в границах тарифного коридора РЖД максимально быстро, гибко реагирует на изменения рыночной конъюнктуры.

Мы уже на 2020 год приняли 56 решений, которые обеспечат грузовладельцам конкурентные условия на мировых рынках. Суммарный объём этих преференций до конца года мы планируем 24 миллиарда. При этом мы посчитали: за март-апрель перевезли около 20 миллионов тонн грузов, и это льгота порядка трёх миллиардов рублей.

Одновременно мы проводим политику и финансовой гибкости. Мы по ряду договоров отменили взыскание штрафов-сборов по контейнерным перевозкам в связи с тем, что выполняем Ваше поручение по сокращению сроков перевозки контейнеров с Дальнего Востока до Западной Европы за семь суток. Мы продемонстрировали сейчас хорошую технологическую подготовку. И здесь полностью поддерживаем предложение по стимулированию этих перевозок. Мы могли бы ещё ряд грузов, мы видим, забрать за счёт стимулирования именно грузоперевозчиков.

Хочу доложить Вам, уважаемый Владимир Владимирович, что в полном объёме в соответствии с подписанным соглашением выполняется Ваше поручение по вывозу угольной продукции из Кузбасса в сторону Дальнего Востока. И здесь Вы сказали, мы по ряду направлений по портам, нашим портам, действительно прирастаем, Азово–Черноморский бассейн по углю 15 процентов, Дальневосточный бассейн – 2,4 процента.

В соответствии с Вашим поручением, как уже сказал Евгений Иванович, ключевым для нас является сейчас развитие Восточного полигона. Он развернулся не только в уголь, но на самом деле в большинство высокодоходных российских грузов экспортных. Поэтому просим тоже поддержать возможность принятия строительного закона, нужно обязательно максимально быстро, как Вы сказали, расширять наши возможности, чтобы Государственная Дума приняла этот закон в весеннюю сессию.

На основе существующих прогнозов развития экономики мы подготовили стресс–сценарий на текущий год. Мы понимаем, что доходы сократятся. При этом мы обязаны сократить и производственные расходы, мы посчитали, это цифра порядка 112 миллиардов рублей, при этом не затрагивает сокращение персонала компании.

Снижение доходов в первую очередь отразится на нашей инвестпрограмме. Она потенциально может уменьшиться в четыре раза – с 820 миллиардов до 200. Мы считаем такое изменение инвестиционной программы недопустимым, поскольку это не только отложит сроки достижения целевых показателей, но и приведёт к разрушению производственных связей. Спасибо, что Вы в своём слове на это обратили внимание. Мы считаем, что любая ситуация сложная, как сейчас, – это прежде всего период дополнительных возможностей. И мы считаем, что сейчас как раз и нужно реализовать новые механизмы и идеи, поэтому хотели бы сохранить нашу инвестпрограмму на уровне не менее 620 миллиардов рублей.

Мы не просим средств из федерального бюджета, мы имеем хорошие инвестиционные рейтинги, высокий авторитет на рынке заимствований. Мы готовы привлечь средства через механизм бессрочных облигаций, над которыми вместе с коллегами из Правительства и Центрального банка работали в течение двух лет, и за это тоже хотел бы им сказать большое спасибо.

Базовые решения по облигациям уже приняты, требуется закрепить ряд уточнений и разъяснений. И при поддержке Правительства и Центрального банка мы будем готовы начать выпуск бессрочных облигаций в течение месяца. Мы готовы разместить в 2020 году бессрочные облигации на сумму не менее 370 миллиардов рублей. Инвестиции сформируют заказ для более 20 отраслей промышленности и при этом обеспечат дополнительные поступления в бюджетную систему более 40 миллиардов рублей.

И ещё один вопрос, для нас тоже очень важный, – это вопрос налоговой стабильности. В 2021 году в соответствии с Налоговым кодексом у нас увеличится ставка налога на имущество объектов инфраструктуры с 1,6 до 2,2 процента. Это приведёт к росту затрат компаний. Мы бы просили сохранить размер ставки на уровне 2020 года. А все средства будут направлены на реализацию инвестиционной программы.

Просил бы, Владимир Владимирович, поддержать наши предложения. И ещё раз хочу поблагодарить Правительство, которое в ежедневном режиме постоянно оказывает поддержку работе «Российских железных дорог». Со своей стороны заверяю, что мы обеспечим надёжный перевозочный процесс и будем являться опорой национальной экономики.

Спасибо Вам большое.

В.Путин: Хорошо. Спасибо, Олег Валентинович.

Вы сказали об увеличении объёма перевозок угля на Восточном направлении 2,4 процента, а в Азово-Черноморском – на 15 процентов. Наоборот, было бы, наверное, лучше, но и так в принципе то, что есть увеличение, это уже хорошо. Не знаю, достаточно ли это для горняков, которых, безусловно, надо поддержать, особенно в Кузбассе.

Мы с Вами об этом поговорим, так же как и о сохранении по максимуму вашей инвестпрограммы. Я Вас приглашу в ближайшее время, встретимся и обсудим все эти вопросы более подробно.

Спасибо большое.

Пожалуйста, Комиссаров Дмитрий Георгиевич, председатель совета потребителей по вопросам деятельности РЖД и его дочерних и зависимых обществ. Пожалуйста, прошу Вас.

Д.Комиссаров: Добрый день, Владимир Владимирович, уважаемые коллеги!

Я представляю совет потребителей, это экспертно-консультативная структура при правкомиссии по транспорту. В состав входят представители грузоотправителей, операторов, пассажирского сектора, поставщиков продукции и услуг для РЖД, экспертного сообщества.

Прежде всего я хотел бы высказаться в поддержку инвестиционной программы РЖД. Совет потребителей, несмотря на все различия в интересах и подходах, дважды, в 2017–м и 2018 годах, единодушно поддержал опережающую инфляцию. Рост тарифов – суммарно более пяти процентов для развития всех необходимых производственных мощностей. Это впоследствии закрепила долгосрочная программа развития РЖД на 2020–2025 годы.

И в сегодняшней ситуации в апреле ряд потребителей, безусловно, проголосовал за поддержку выпуска бессрочных облигаций на 370 миллиардов для обеспечения инвестиционной программы РЖД.

В инвестиционной программе РЖД на 2020 год было запланировано около 200 миллиардов инвестиций в продукцию железнодорожного машиностроения. Эти инвестиции имеют особое значение и для РЖД, и для широкого спектра промышленных предприятий.

Ориентируясь на долгосрочную программу, предприятия железнодорожного машиностроения в 2015–2019 годах проинвестировали более 140 миллиардов рублей, и ещё около 130 миллиардов запланированы на 2020–2025 годы.

В одной связке развиваются и инвестируют поставщики по всей цепочке кооперации, а это где–то пять–семь уровней: продукт, система, агрегат, узел, деталь, материал, сырьё – то есть по всей цепочке.

Реализация программы импортозамещения и развитие внутренних поставщиков позволило достичь локализации по продуктам более 90 процентов. Глубина кооперации, помноженная на уровень локализации, обеспечит транспортному машиностроению один из самых высоких мультипликативных эффектов с точки зрения воздействия на другие сектора экономики. Каждый рубль, потраченный на подвижной состав, увеличивает выручку по всей цепочке кооперации на три рубля: даёт 40 копеек совокупных налоговых поступлений, вносит два с половиной рубля ВВП.

Сегодня в железнодорожном машиностроении занято около 160 тысяч человек, и в среднем один занятый в секторе обеспечивает работу более семи человек по цепочке поставщиков. Машиностроительные предприятия после 10–дневной остановки в апреле вернулись к нормальной работе. Ожидаемые объёмы производства первого полугодия соответствуют плану. Мы делаем всё необходимое для борьбы с вирусом: проводится комплексная дезинфекция, сотрудники обеспечены средствами индивидуальной защиты, соблюдаются требования о социальном дистанцировании и изолировании.

Удалённо работает около 80 процентов административных сотрудников, девять процентов производственного персонала и более трёх процентов персонала депо – это точки, где необходимо непрерывное обслуживание локомотивов. В совокупности это более 10 тысяч человек.

За последние годы совместно с РЖД сформирован принципиально новый подход к разработке техники. Локомотивы проектируются на заданную работу с учётом специфики полигона и ожидаемых условий эксплуатации. Это позволяет одновременно повысить и производительность машин, и оптимизировать затраты на жизненном цикле эксплуатации. Такой подход позволил РЖД перейти на закупку подвижного состава исходя из принципа окупаемости инвестиций. В частности, новые локомотивы, а это чуть больше половины всех предполагаемых инвестиций в машиностроительный комплекс, окупаются сегодня за 9–12 лет при сроке службы около сорока. Инвестиции в локомотивы только в 2020 году принесут РЖД порядка 15 миллиардов дополнительной рентабельности и будут приносить их ежегодно.

Этот же подход применительно к пассажирской технике означает максимизацию ценности для пассажира – комфорт, скорость и безопасность – с контролем стоимости жизненного цикла в расчёте на одно пассажирское место. Пассажирский подвижной состав точно потребуется РЖД после кризиса, как Вы сказали, это подтверждается тем, что это было уже и в 2011, и в 2014 году, когда рос спрос на внутренние железнодорожные перевозки. При этом трудовая и туристическая мобильность населения на сегодняшний день на 40 процентов зависит от железнодорожных перевозок.

Современный подвижной состав отличается интеллектуальным наполнением: внедрены системы автоведения, самодиагностики, прошла испытание система контроля расстояний между поездами для сокращения интервалов движения, так называемая виртуальная сцепка. Это решение даёт до 20 процентов прироста провозной способности, что особенно актуально для восточного направления, где, как уже было отмечено, до кризиса был дефицит инфраструктуры, растёт погрузка и сегодня. Взаимодействие заказчик–поставщик сейчас отрабатывается с использованием смарт-контрактов в доверенной среде. Таким образом, стороны имеют данные высокого качества для оптимизации совместной работы на жизненном цикле.

Продукция показывает свою конкурентоспособность и на мировом рынке, начаты продажи в Восточной Европе, Латинской Америке и Африке. Начато исполнение знакового для нас египетского контракта, где большую роль сыграла поддержка Минпрома и лично Дениса Валентиновича Мантурова. Первый вагон 22 апреля уже поставлен на ходовые испытания в Каир. Продолжается работа над следующими поколениями пассажирской грузовой техники с выходом на серийное производство в 2021–2023 годах.

Таким образом, с учётом названных эффектов помощь РЖД представляется правильным рассматривать не только как помощь отдельной компании, но и как поддержку широкого спектра промышленных предприятий с высокой добавленной стоимостью. Важно также отметить, что отдача на инвестиции РЖД позволяет говорить о возвратности средств и возможности обслуживать этот капитал. Сегодня во многом благодаря ранее размещённому заказу РЖД предприятия машиностроения не сократили свои объёмы работы. Теперь важно, на наш взгляд, не потерять набранный темп продуктового технологического развития, сложившиеся профессиональные коллективы, систему кооперации, созданный экспортный потенциал.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Спасибо, я услышал всё, что Вы сказали, пометил некоторые вещи для себя. Игорь Валерьевич, мы вернёмся попозже ещё, надеюсь, к проблемам железнодорожного транспорта.

А сейчас хотел бы предоставить слово Роману Викторовичу Троценко по водному транспорту и портовой инфраструктуре.

Р.Троценко: Уважаемый Владимир Владимирович!

На 31 предприятии транспорта нашей группы работает 22 тысячи человек в 25 субъектах Федерации. Заболевших всего шесть, то есть меньше, чем в любой региональной статистике. Все сотрудники, находящиеся на работе, обеспечены средствами индивидуальной защиты. Сформированы на ключевых участках смены, с тем чтобы если выявлено заболевание в смене, то вся она могла быть заменена другой, пока предыдущая проходит карантин.

Этот период показал, что у транспорта есть четыре особенности реагирования на пандемию.

Первое – транспорт раньше всех начинает реагировать сокращением пассажиропотоков, и мы увидели это уже в начале марта, и он позже всех восстанавливается – обычно выход из таких кризисов занимает до двух лет.

Второе – транспорт очень капиталоёмкая отрасль, и в структуре затрат основные затраты – это затраты на лизинг, на банковские проценты и выплату заработной платы.

Третье – транспорт не может сократить собственные издержки пропорционально падению пассажиропотока, то есть экипаж судов и состав работников в порту обеспечивают тысячу пассажиров и одного пассажира в час одним количеством работающих.

И последнее – российский морской и речной транспорт имеет ярко выраженный сезонный характер, и, как Вы правильно сказали, за пять месяцев мы должны заработать средства, для того чтобы дожить до следующей навигации, до весны следующего года. То, что мы видим сейчас по статистике, в круизном пассажирском судоходстве выручка упала на 95 процентов, то есть произошёл полный, стопроцентный отказ зарубежных фрахтователей и туристов от выхода в навигацию 2020 года, и это значит, что следующую выручку предприятия начнут получать только в марте 2021 года.

В связи с этим предлагается четыре вида мер поддержки.

Первая – это принятие решения о предоставления прямого субсидирования расходов на фонд оплаты труда и содержание имущественного комплекса судоходных компаний в этот период, то есть до весны следующего года. Общий объём платежей по ФОТ вместе с ЕСН и с лизингом составит 4,7 миллиарда рублей. Выделить эти деньги дополнительно Минтрансу для распределения между судоходными компаниями, попавшими в тяжелейшую ситуацию.

Вторая – предприятия транспорта друг с другом связаны в цепочку, и неплатёж судоходной компании порту приводит в конце концов к неплатежам за ремонтную деятельность, за поставку ЗИП. И важным является формирование устойчивых цепочек платежа. Предлагается внедрить систему выдачи государственных гарантий, когда каждое предприятие знает лимит собственных государственных гарантий, которые устанавливаются отраслевым министерством исходя из физических объёмов перевозок пассажиров, скажем, в 2019 году. И при необходимости предприятие может обратиться за этим лимитом, лимит регистрируется в казначействе, и по этому лимиту получить коммерческий кредит в коммерческом банке.

Это решает две проблемы. Проблема первая – это снижение ставок заимствования, поскольку это будет уже риск на уровне суверенного. А вторая проблема – коммерческие банки смогут кредитовать предприятия даже в условиях недостаточности капитала.

Мы видим те меры, которые приняты сейчас Центральным банком, по снижению уровня резервирования на шесть месяцев. Но для многих транспортных предприятий экономика через шесть месяцев будет выглядеть хуже, чем сегодня. Поэтому нам нужно чуть–чуть более долговременные меры предусмотреть. Поэтому предлагается систему госгарантий увести на период три года. Те предприятия, которые не смогут рассчитаться по государственным гарантиям, в этом случае их акции перейдут через три года государству, государство может реализовать их, покрыв расходы бюджета. Но, как вы помните, подобная мера, отработанная в 2010 и 2011 годах, по выкупу акций компаний, попавших в затруднительное положение на фондовом рынке, она привела к тому, насколько мы видим, все компании рассчитались по этим кредитам, и в конечном счёте потерь не было.

Третья мера: Владимир Владимирович, Вы правильно поставили очень важную задачу – нарастить долю гражданских заказов в судостроении. Но не каждый судовладелец готов заложиться на то, что государство будет последовательно, каждый год субсидировать процентную ставку по кредитам и лизингам в течение десяти или пятнадцати лет, то есть это десять решений подряд должно приниматься. Есть простой, положительно зарекомендовавший себя инструмент, который мы можем использовать шире, – это лизинг с фиксированной ставкой, эквивалентной ставкой ныне действующим с учётом субсидирования. То есть компания заключает с лизинговой компанией контракт, по которому она знает ставку лизинга на весь период строительства и эксплуатации объекта. И это касается не только судов, а вообще транспортного машиностроения. Для того чтобы данный инструмент заработал, необходимо докапитализировать лизинговые компании и прекратить использование инструмента субсидирования ставок для вновь заключённых контрактов. Подчёркиваю, что средства на докапитализацию лизинговых компаний – это средства возвратные, и они не являются расходными обязательствами бюджета. То есть, единожды выделенные, они могут работать годами и закрывать десятки и сотни лизинговых контрактов.

И последнее, четвёртое предложение: российское круизное судоходство осуществляет экспорт услуг, и предлагается полностью освободить путёвки на круизных судах, речных и морских, продаваемые иностранным туристам, от налога на добавленную стоимость. Это поддержит въездной туризм в период его восстановления, который мы ожидаем в 2021–2022 годах.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое. Благодарю Вас, Роман Викторович.

Пожалуйста, Олерский Виктор Александрович, «Водоходъ» – такая у нас есть компания.

В.Олерский: Добрый день, Владимир Владимирович!

Я представляю круизную компанию «Водоходъ», это наш крупнейший российский судовладелец речного круизного флота – 26 пароходов, 3000 сотрудников и вообще в транспортной группе 10 тысяч человек. Мы в последние годы развернули глубокую существенную программу модернизации флота, строительства нового флота. Кстати, буквально через несколько дней мы должны получить с завода «Красное Сормово», группа «ОСК», первый за 60 лет круизный пароход российского производства, последний был сдан на том же заводе «Красное Сормово» в 1959 году. Мы также строим два морских круизных парохода для Арктики, Антарктики на нашей верфи в Хельсинки.

У нас очень хорошее расписание было в этом году, новые круизы: Соловки, Азовское море, Енисей, но, к сожалению, мы не вышли на навигацию. У нас уже отменены рейсы в мае, очевидно, июнь, июль, и для большей части флота точно эта навигация уже не состоялась.

Мы, как Роман Викторович сказал, сезонное предприятие, поэтому традиционный механизм работы таких предприятий предполагает, что мы несём расходы значительные на ремонт флота, на закупки топлива, на выплату заработной платы в зимний период, и основная выручка, естественно, приходится на летний период. Как Вы понимаете, сегодня эта выручка равна нулю. Кажется достаточно странным, что речной транспорт не был включён в перечень наиболее пострадавших отраслей, и мы полагаем, что это недоразумение, по–другому не могу его назвать, должно быть устранено.

Помимо тех мер, которые предложил Роман Викторович, безусловно, как он уже немножко затронул, существенная практическая мера – это снижение требований к резервированию. Спасибо коммерческим банкам со стороны Центрального банка при выдаче кредитов компании. Спасибо, такой шаг ЦБ уже сделал. Но эта мера заканчивается, её действие, 30 сентября. Мы полагаем, что к концу года многие предприятия из нашей отрасли точно себя будут чувствовать существенно хуже, чем сейчас, – ну попробуйте полгода не работать.

Поэтому мы предлагаем это решение продлить, естественно, мониторя сами компании, до конца следующего года.

Есть ещё одна мера, которая, по нашему мнению, простимулировала бы восстановление въездного пассажиропотока. Недавно Правительство внесло в Государственную Думу хороший законопроект, который устанавливает по Вашему поручению возможности использования электронной визы. Очень хороший законопроект. Единственное, что мы бы попросили, чтобы была изменена дата начала его действия. Сегодня проектируемая норма – это 1 января 2021 года. Было бы неплохо, если бы он начал действовать с 1 июля. Тогда бы те, кто хочет посетить Российскую Федерацию, могли раньше начать планировать свои поездки.

И последняя, а вернее, крайняя мера. Наш бич и бич любого транспортного предприятия – это всё–таки кассовые разрывы. Поэтому для нас очень важно аккуратное, своевременное возмещение НДС при экспорте транспортных услуг. И то, что касается акцизов на бункерное топливо, а мы являемся теми компаниями, которые возмещают акцизы на бункерное топливо, мы бы предложили хотя бы на год внести поправки в Налоговый кодекс, потому что сегодня у нас возмещение по факту использования, а не по факту закупки. И вот смотрите: мы купили сейчас топливо уже на этот год, эта навигация не состоится. Естественно, мы будем использовать в следующем году. Таким образом, мы можем возместить акциз только, наверное, осенью следующего года. Для нас это такой существенный кассовый разрыв.

И последнее: десять лет существует прекрасная программа субсидирования процентных ставок по договорам лизинга либо финансирования при строительстве судов на российских верфях. Десять лет работало всё прекрасно – спасибо Минпромторгу. Но прошлый год был пиковый в части объёма судостроения – так случилось, и денег не хватило, и ряд компаний полгода не получали возврат субсидий.

Мы просили бы с учётом сегодняшней сложившейся ситуации, чтобы Правительство аккуратно следило за достаточностью средств для субсидирования судостроения. Это действительно вселит уверенность настоящих и будущих заказчиков, что можно и нужно строить суда на российских верфях. И конечно, нужно держать в полном порядке дорогу, водную дорогу, независимо от того, хорошие, плохие времена, не ухудшая её параметры.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо вам большое за ваши идеи, за предложения.

Вот как администрировать только не факт закупки, а факт использования?

В.Олерский: Я, наверное, самое главное упустил, Владимир Владимирович. Конечно, эти вещи можно и нужно делать только в том случае, если судовладельцы готовы выставлять банковскую гарантию. Тогда Минфин будет, что называется, застрахован.

В.Путин: Да-да, согласен.

Вот Антон Германович слушает нас, я вижу, помечает некоторые вещи. Сейчас не надо, Антон, мы потом ещё обсудим это. Но мне бы очень хотелось, чтобы Минфин зафиксировал все предложения, которые сегодня поступают от представителей бизнеса.

Сергей Николаевич, мы ещё вернёмся к водному транспорту.

А сейчас хотел бы послушать вопросы, связанные с грузовыми автомобильными перевозками.

Пожалуйста, Курушин Андрей Николаевич, генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.

А.Курушин: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

В настоящее время в отрасли грузовых автомобильных перевозок занято порядка полутора миллионов человек. В предприятиях на сегодняшний день мы не наблюдаем сокращения численности, заработная плата выплачивается.

Ежегодно предприятия транспорта приобретают до 80 тысяч грузовых автомобилей разной грузоподъёмности. За последние пять лет, с 2015 по 2019 год, было закуплено 347 тысяч грузовиков, причём более 70 процентов из них – это автомобили, произведённые в Российской Федерации. Несмотря на объявленную пандемию коронавируса, предприятия автомобильного транспорта продолжают обеспечить оперативную адресную доставку товаров первой необходимости, продуктов питания, грузов медицинского назначения, сырья, комплектующих для предприятий. При этом перевозчики строго выполняют все предписанные санитарные нормы. В частности, Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков была закуплена достаточная партия масок, медицинских масок для водительского состава, которые выполняют международные автомобильные перевозки, и полностью ими обеспечены.

Разработана специальная технология бесконтактной выдачи перевозчикам транспортных и таможенных документов, проводится санитарная обработка кабин водителей по возвращении из рейсов.

На сегодняшний день ни один из водителей международных автомобильных перевозок не заразился коронавирусной инфекцией и не привёз её в страну. Тем не менее в условиях ограничений, которые сегодня существуют, объём перевозок грузов как в международном сообщении, так и во внутреннем сообщении, внутрироссийском межрегиональном сообщении, упал. Сегодня падение объёмов перевозок в международном сообщении составило около 20 процентов, в направлении Китай падение превысило 40 процентов от уровня прошлого года. Падение объёмов перевозок в межрегиональном сообщении, внутрироссийском, по оценкам Российского транспортного союза, составило порядка 30 процентов.

На фоне снижения объёмов перевозок, безусловно, происходит падение ставок на автотранспортные услуги и увеличение периода оплаты этих услуг заказчиками. Всё это привело к серьёзному ухудшению финансового состояния предприятий.

Мы видим, что Правительством Российской Федерации проводятся масштабные работы, принимается большой комплекс мер по поддержанию бизнеса, в том числе и автотранспортных компаний как наиболее пострадавших от коронавирусной инфекции, но результаты апреля показывают, что без дополнительных мер поддержки со стороны государства автоперевозчики практически не смогут обеспечить рентабельную работу.

На сегодняшний день около 80 процентов автотранспортных предприятий, осуществляющих внутрироссийские межрегиональные перевозки, – это предприятия малого и среднего бизнеса, именно они формируют систему региональных перевозок в стране. Доля предприятий малого и среднего бизнеса на международных перевозках превышает 90 процентов. Для организации как внутрироссийских, так международных перевозок все они используют, как правило, большегрузные транспортные средства очень серьёзной, высокой стоимости. Приобретение такого подвижного состава осуществляется преимущественно на условиях договора лизинга либо за счёт использования кредитных ресурсов. В структуре парка транспортных компаний, выполняющих внутрироссийские перевозки, доля лизингового транспорта может доходить до 70 процентов, у международных перевозчиков сегодня эта цифра – приблизительно 40 процентов.

Евгений Иванович уже говорил о проблемах лизинговых платежей. И действительно, сегодня у автотранспортных компаний, выполняющих перевозку, эта проблема стала очень серьёзной. Уже сегодня у многих из них возникла проблема оплаты лизинговых платежей либо их отсрочки. Если в отношении договоров кредитования было принято постановление Правительства № 410, и оно отрегулировало данные вопросы, то в вопросах лизинга пока такого постановления нет. И мы очень просим, Владимир Владимирович, как можно скорее решить вопрос со снижением лизинговой нагрузки на автотранспортные предприятия за счёт оплаты хотя бы части лизинговой ставки из средств федерального бюджета.

Ещё одной мерой дополнительной поддержки, которая, как нам кажется, может серьёзно снизить фискальную нагрузку на предприятия, могла бы быть отмена либо мораторий, либо снижение размера транспортного налога. Взимание транспортного налога сегодня не предусмотрено в Белоруссии, а в Казахстане размер транспортного налога ниже, чем у российских транспортных компаний, в семь–десять раз. А перевозчики Белоруссии и Казахстана – это наши главные конкуренты на рынке транспортных услуг Европы и Азии. Поэтому были бы очень признательны, если был бы рассмотрен вопрос, ещё раз повторю, отмены моратория на определённый промежуток времени либо хотя бы снижения размера транспортного налога до уровня в Казахстане для наших перевозчиков. Это окажет и сегодня им серьёзную финансовую поддержку, и при выходе из существующего карантина, конечно же, российские перевозки будут иметь более весомую конкурентоспособность.

Поскольку мы знаем, что средства от оплаты транспортного налога идут в бюджеты субъектов Российской Федерации, в дорожные фонды, то, безусловно, при принятии положительного решения по отмене транспортного налога будем просить Правительство поддержать субъекты, поскольку они каких–то определённых сумм денежных средств могут недосчитаться.

И ещё одна мера поддержки, которая до сегодняшнего дня, акцентирую внимание, до сегодняшнего дня была очень актуальной для международных перевозчиков. Мы столкнулись с тем, что в период карантина консульские службы посольств иностранных государств практически все ушли на карантин. И с 6 апреля текущего года консульская служба Китайской Народной Республики полностью прекратила приём документов и выдачу виз профессиональным водителям. Проблемы с оформлением виз имеются в консульских службах Польши, Литвы, Финляндии – это те страны, через которые происходит въезд наших перевозчиков в страны Европейского союза. Благодаря поддержке и оказанию помощи со стороны Администрации Президента Российской Федерации и работников МИД Российской Федерации при подготовке к данному совещанию частично данная проблема снята. Сегодня по информации, поступившей из регионов, начали работу консульские подразделения Китайской Народной Республики в Екатеринбурге и во Владивостоке. Появилось некоторое оживление в консульских службах Финляндии, Литвы и Польши. Во всяком случае, они готовы сегодня принимать документы по заявкам перевозчиков.

Тем не менее, Владимир Владимирович, убедительная просьба поручить Министерству иностранных дел взять данный вопрос на контроль, поскольку если мы своевременно не оформим визы, то мы будем испытывать нехватку водительского состава и просто подвижного состава – без водителей.

Большое спасибо.

В.Путин: Спасибо большое, благодарю вас. Я тоже пометил ваши предложения, буду иметь их в виду. Спасибо, Андрей Николаевич.

Пожалуйста, о развитии городского пассажирского транспорта Цыденов Алексей Самбуевич, Бурятия.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Общественный транспорт, безусловно, самый массовый. В год автобусами, троллейбусами, трамваями перевозится порядка 13 миллиардов пассажиров. Количество задействованных в отрасли работников – порядка 450 тысяч человек.

О чём хочу сказать? В настоящее время падение объёмов перевозок, как Евгений Иванович говорил, данным транспортом от 40 до 90 процентов в зависимости от направления и вводимых ограничений. При снижении уровня ограничений противоэпидемических перевозки будут восстанавливаться, но всё равно восстановление не будет полным, и определённо поддержка необходима.

Большое Вам спасибо, Владимир Владимирович, так как в части малых и средних предприятий в сфере автомобильных перевозок, в том числе и общественный транспорт, по Вашему поручению уже принят целый ряд мер. С учётом того что в данной сфере задействованы не только предприятия МСП, просьба рассмотреть возможность эти меры расширить и на автотранспортные предприятия, не попадающие под категорию малых и средних.

Ещё хочу сказать, что в последние годы новые автобусы в основном приобретались перевозчиками не в кредит, а в лизинг. С 2016 года в лизинге находятся нарастающим итогом почти 18 тысяч автобусов, в связи с чем предлагается предусмотреть возможность отсрочки по лизинговым договорам. При этом для обеспечения устойчивости самих лизинговых компаний и кредитующих их банков необходимо проценты по лизингу всё же выплачивать. И как меру поддержки для возможности реструктуризации и пролонгации лизинговых договоров прошу рассмотреть возможность компенсации процентов по лизинговым договорам. Евгений Иванович говорил в своём выступлении, что это 5,8 миллиарда, но это только проценты, это не сам лизинг, а сам лизинг – 26 миллиардов в год. Мы его сейчас не просим, мы просим только поддержать по процентам.

Понимаем, что общественный транспорт – это в первую очередь субъектовый и даже муниципальный уровень, но вопросы, которые требуют решения, это не только лизинг, это и дополнительные расходы на ежедневные противоэпидемиологические мероприятия, компенсация постоянных расходов, поддержка автовокзалов и станций и другие, и это так или иначе придётся решать субъектам и муниципалитетам. Поэтому в части лизинга, уважаемый Владимир Владимирович, прошу рассмотреть возможность федеральной поддержки.

Также есть несколько вопросов нормативного урегулирования.

Первое: с июля текущего года вступает требование по оборудованию пассажирского транспорта, каждого автобуса, онлайн-кассой – вернее, требования были установлены в прошлом году, в этом году включается ответственность, и, соответственно, все побежали.

Стоимость одного кассового аппарата – порядка 20 тысяч рублей. В прошлом году при введении онлайн-касс для торговых организаций был предусмотрен налоговый вычет на сумму стоимости этого аппарата. Предлагается для автобусов, для общественного транспорта тоже предусмотреть такой же налоговый вычет на стоимость аппарата и дать отсрочку хотя бы до ноября текущего года, потому что сейчас проблемы ещё с самими аппаратами – все магазины переходят на дистанционную торговлю, у курьеров такие же аппараты в руках, их просто разобрали везде, их физически сложно достать.

Второе: в части 44–го ФЗ. Прошу предусмотреть возможность перевозчику по согласованию с заказчиком фактически изменять расписание, объёмы перевозок и другие параметры контракта, вызванные вводимыми противоэпидемическими мерами, чтобы эти изменения не считались нарушением госконтракта и не вели к его расторжению.

И третье – это предусмотреть возможность продления действующих сейчас контрактов с перевозчиками. Если они заканчиваются в этом году, то продление минимум на год, поскольку в нынешних условиях проводить конкурсную процедуру – перевозчики должны предоставить банковские гарантии долгосрочные и прочие требования, оно достаточно сложное и ведёт только к лишнему напряжению на рынке. Предлагается минимум на год предусмотреть возможность продления заканчивающихся контрактов.

Также хотел коротко поддержать Олега Валентиновича по пригородным железнодорожным перевозкам, но отметить то, что говорили. На начало года у субъектов Российской Федерации суммарно в бюджетах было предусмотрено 14 миллиардов рублей тоже на организацию пригородных перевозок. И если эти деньги не сохранить сейчас, убрать у субъектов, то то, о чём говорил Олег Валентинович, не поможет. То есть это суммарно, эти деньги должны сохраниться. И такое поручение я у Вас прошу тоже, чтобы эти деньги в бюджетах субъектов были сохранены на данные перевозки.

И ещё один момент: сегодня мы не смотрим авиацию. Владимир Владимирович, именно деятельность авиакомпаний и аэропортов. Вы сказали во вступительном слове, большое спасибо, о том, что в ближайшее время будет рассмотрение. Там тоже вопросы накопившиеся, которые требуют оперативного решения, производство и эксплуатация. Если вдруг какие–то вопросы будут по производству, просьба всё–таки вопросы авиакомпаний и аэропортов посмотреть.

Спасибо большое. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо, благодарю Вас за ваши предложения.

Хочу сейчас спросить у Ромашова Игоря Валерьевича, Союз операторов железнодорожного транспорта, и у Шишкарёва Сергея Николаевича, это группы компаний «Дело»: есть ли что–то такое, что они хотели бы добавить с точки зрения мер поддержки? Просто конкретно по мерам, если что–то не прозвучало из того, что вы считаете целесообразным сделать.

Пожалуйста, Ромашов Игорь Валерьевич.

И.Ромашов: Добрый день, уважаемый Владимир Владимирович!

Спасибо за предоставленную возможность.

Я бы хотел сказать о некоторых вещах. Мы как союз операторов собственников подвижного состава управляем 800 тысячами вагонов из 1 миллиона 180 тысяч вагонов общесетевых и перевозим 70 процентов всего грузооборота железных дорог.

На сегодняшний день с учётом падения объёмов у нас находятся на отстое, как у авиации самолёты на земле, так у нас вагоны на железнодорожных путях простаивают, более 150 тысяч невостребованных вагонов. Соответственно, мы за каждый день простоя платим соответствующие платежи. Поэтому хотелось бы, чтобы вот эти платежи нам тоже как–то либо снизились, либо отменились на время. Потому что сумма на 2020 год ориентировочная где–то 6,7 миллиарда рублей. Но при этом в принципе если в авиации сегодня закрыты все отдельные направления, там нет пассажиропотоков, то мы видим грузовую базу, видим направления грузопотоков, и нам представляется целесообразным, Вы во вступительном это сказали, направить грузопотоки с перегруженного восточного направления на южные и северо–западные порты, что в значительной степени повысило бы эффективность перевозок и в целом более равномерно распределило нагрузку на сеть. Это позволило бы снизить количество простаивающих вагонов.

Мы бы просили Вас дать поручение Правительству и Минтрансу, потому что здесь потребуется решение вопросов государственного регулирования и вопросов тарифной политики, вопросов технологических регламентов. Поэтому если бы такое поручение было, мы были бы Вам очень благодарны.

Соответственно, есть вопрос по технической политике. Установление правил игры – это необходимое условие защиты инвестиций, тем более что мы полностью интегрированы в пространство колеи 1520, и на нашем рынке работают конкуренты из других стран. Поэтому в завершение своего выступления просили бы Вас, уважаемый Владимир Владимирович, поддержать предложения Союза операторов железнодорожного транспорта и не вводить в 2020–2021 годах новые требования к подвижному составу, который находится на сегодняшний момент в эксплуатации, влекущие увеличение стоимости и содержание вагонов.

Спасибо, Владимир Владимирович, у меня всё.

В.Путин: Хорошо, я услышал. Спасибо большое.

Сергей Николаевич, есть что добавить к тому, что уже было сказано по мерам поддержки?

С.Шишкарёв: Спасибо, уважаемый Владимир Владимирович.

Да, я очень коротко, в связи с тем что оценки состояния отрасли уже прозвучали, о мерах поддержки.

Первое – это субсидирование процентных ставок по кредитам в рамках реализации масштабных инвестиционных программ. Мы и другие транспортно-логистические компании сегодня реализуем амбициозные планы по обновлению подвижного состава и расширению пропускных способностей.

Наша группа ввела недавно глубоководный контейнерный терминал, самый глубоководный на Чёрном море. И от реализации инвестпрограмм зависит не только наше развитие, но и, как Вы уже сказали, тысячи рабочих мест в смежных отраслях, прежде всего в машиностроении.

Второе – это тоже прозвучало – в соответствии с Вашим указом от 6 мая 2018 года мы работаем над транзитом с запада на восток и с востока на запад, и просили бы здесь поддержать идею субсидирования тарифа на перевозку грузов в обоих направлениях для демонстрации того, что происходит, Владимир Владимирович. Вот в ближайший год–полтора в Южной Корее ожидается порядка 20 новых контейнеровозов вместимостью до 24 тысяч контейнеров на каждый такой пароход. Ну, для наглядности, это 300 полноценных транзитных поездов, которые могли бы проследовать из Находки до Бреста по территории Российской Федерации. Мы оцениваем такую субсидию порядка 900 долларов, или 70 тысяч рублей. А уже доходы транспортных компаний, «Российских железных дорог», стивидорного комплекса мы оцениваем в две с половиной – три тысячи долларов на каждый контейнер. И эти меры, на наш взгляд, уже в ближайший год позволят увеличить транзит по России на 200–250 тысяч контейнеров.

Третий вопрос связан с тарифами. Мы знаем Вашу позицию в отношении того, чтобы расчёты за услуги в российских портах производились в рублях. Но в связи с этой нестабильностью и определёнными сложностями или девальвацией рубля просим разрешить номинировать тарифы в валюте при расчётах в рублях. Это позволит нам опять же реализовывать наши инвестиционные программы, всё–таки часть оборудования мы закупаем за валюту, и не дало бы преимуществ иностранным компаниям, использующим девальвацию рубля.

По Каспию очень коротко. Мы двумя руками как логисты поддерживаем развитие Каспийского региона. Комплекс мер по развитию транспортного коридора север – юг Правительством принят. Единственное, что пока не создана особая экономическая зона в Астраханской области. Просим Вашей поддержки в решении этого вопроса.

И последнее – в отношении угольных потоков. Тут цифры названы, проценты тоже. Но мы считали бы важным не только развивать восточное направление, но и для того, чтобы захватить или упрочить наши позиции, угольщиков, на рынке Индии и, конечно же, Турции, здесь тоже нужно, мне кажется, субсидирование перевозок в направлении порта «Лавна», Усть-Луга и Азово-Черноморского бассейна. В частности, новый угольный терминал Тамани – Владимир Владимирович, Вы посещали его – 25 миллионов тонн, 220 тысяч тонн водоизмещение судов. Это было бы большим подспорьем, если бы это субсидирование было тоже возможно.

Спасибо большое.

В.Путин: Благодарю Вас.

Антон Германович, я сейчас не жду от Вас развёрнутых комментариев, об этом мы поговорим позже, по результатам нашей сегодняшней встречи с коллегами. Но, может быть, у Вас есть что–то, прямо с ходу Вы хотели бы что–то сказать?

А.Силуанов: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Хотел бы сказать, что те предложения, которые высказывались Министром транспорта Евгением Ивановичем Дитрихом, полностью согласованы с Министерством финансов, что касается и денег, и задействования средств Фонда национального благосостояния в более ранние сроки, и выпуска вечных облигаций, и так далее.

Что касается предложений, которые прозвучали у коллег по расширению перечня пострадавших отраслей: предположим, речной транспорт – в основном это малые и средние предприниматели, они могут воспользоваться мерами поддержки, которые у нас сегодня приняты.

То же самое и по другим высказываниям наших коллег. Можно использовать системные меры поддержки, это и субсидирование процентов, и гарантии, которые у нас применяются для тех предприятий, которые попали в непростую ситуацию.

Что касается реструктуризации, лизинга, то мне кажется, что можно было бы идти по тем же принципам, что и реструктуризация кредитов, то есть, по сути дела, та же самая ситуация по переносу долгов на более поздние сроки.

А по другим позициям, Владимир Владимирович, мы тоже отработаем. Что касается касс и так далее, то я думаю, что это технический момент.

Спасибо.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Уважаемые коллеги!

Мне очень хотелось сегодня с вами обсудить эту тему в комплексе, тему того, как складывается ситуация в транспортном секторе, и хотелось именно в таком составе, чтобы диалог был у нас внутри Правительства не между Министерством транспорта и Министерством финансов или Министерством экономического развития, а чтобы все коллеги, и Минфин, и Министерство экономики, от тех людей, которые реально этим бизнесом занимаются, услышали, как они оценивают ситуацию и какие видят проблемы, какие видят способы решения этих проблем.

Сегодня прозвучали конкретные предложения по поддержке транспортной отрасли. Все они будут внимательно изучены – вот сейчас и Министр финансов об этом сказал, – проанализированы.

На каких системных решениях хотел бы отдельно остановиться и что прошу, поручаю сделать в самое ближайшее время?

Первое – предлагаю расширить перечень отраслей, наиболее пострадавших от последствий эпидемии. Мы только что говорили об этом. Министр финансов только что сказал, что, наверное, многие предприятия отрасли, как малые, так и средние, могут этим воспользоваться, а некоторые – нет. Мы видим, что там есть очевидные пробелы, и надо внимательно проанализировать и посмотреть, а именно: добавить в этот список внутренний водный транспорт и пригородные железнодорожные перевозки, сообщение. Надо просто посмотреть, могут ли они воспользоваться теми мерами, которые сейчас у нас уже созданы, или нет. Вот и всё. Если нет, то тогда нужно подумать на тему о том, как им помочь, и тем самым охватить мерами господдержки практически все виды и сектора транспорта.

В этой связи напомню: для предприятий, которые работают в пострадавших отраслях, предусмотрены специальные меры поддержки – сейчас только Антон Германович об этом сказал, – а именно: отсрочка по уплате налогов и сборов, снижение ставки страховых взносов, временный мораторий на проверки бизнеса.

Кроме того, такие компании могут получить безвозмездную финансовую помощь со стороны государства и беспроцентные кредиты на выплату заработной платы при сохранении известного уровня занятости.

Уверен, эта поддержка станет серьёзным подспорьем для судоходных компаний, особенно сейчас, в начале навигации на реках, и, конечно, позитивно скажется на сохранении пригородных маршрутов, на стабильной работе электричек в период, когда количество пассажиров сократилось, а значит, и выручка компаний снизилась.

Второе: как уже сказал в начале совещания, нам важно не потерять инвестиционный горизонт на транспорте – коллеги сегодня тоже сказали об этом, – реализовать планы по укреплению инфраструктуры, обновлению парка перевозчиков. Давайте посмотрим на эти требования, которые предъявляются или должны быть предъявлены к новым транспортным средствам. Но мы с вами понимаем: это не только основа для будущего роста экономики, весь транспорт, но и спрос на товары, услуги поставщиков и подрядчиков по всей кооперационной цепочке.

Масштабную инвестиционную программу с комплексным эффектом для отечественной экономики реализуют «Российские железные дороги». Как мы сегодня услышали, компания планирует выпустить бессрочные облигации для финансирования этих вложений. Я поддерживаю это предложение. Прошу Правительство в контакте с Центральным банком в сжатые сроки подготовить необходимую нормативную и регуляторную базу. Думаю, что это будет хороший инструмент для всех участников этого процесса, чтобы такие облигации были выпущены в обращение уже в этом году. Нужно для этого всё сделать.

Третье: уже говорил, что у нас есть возможности быстрее работать над тем, чтобы перенаправить свои грузопотоки именно на отечественные порты. И такие резервы по наращиванию конкурентоспособности, эффективности у нас есть, нужно использовать всё это по всем видам транспорта, по всем видам логистических услуг.

Так, сейчас и Россия, и иностранные государства готовятся или начинают постепенно выходить из режимов внутренних ограничений. Однако пока, совершенно очевидно, нельзя, трудно сказать, как будут проходить эти процессы, в том числе когда и какие зарубежные направления будут доступны для поездок наших граждан. Это не только от нас зависит. Это зависит от того, как будут складываться дела и какие решения будут приниматься в других государствах.

Это значит, нам нужно сформировать развитие внутреннего туризма, точнее сказать, форсировать наши возможности на этом направлении при участии, безусловно, транспортных компаний – без этого вообще ничего невозможно сделать, – турагентств, гостиничного бизнеса. Нужно при помощи всех этих направлений формировать привлекательные маршруты, открывать новые направления в нашей стране, куда можно будет удобно добраться и с интересом для людей провести время.

Сейчас Правительство готовит общенациональный план действий по нормализации деловой жизни, перечень конкретных мер по восстановлению занятости, доходов граждан, роста отраслей экономики. Предлагаю включить в этот план и действия по развитию внутреннего туризма и подготовить их – ещё раз подчеркну – в тесном контакте с деловым сообществом.

Кроме того, предлагаю добавить в общенациональный план меры по стимулированию транзитных контейнерных перевозок – только что достаточно убедительно коллеги об этом говорили, – по освоению выгодных логистических маршрутов, чтобы наши экспортёры могли выходить на новые, перспективные рынки.

Повторю, сейчас, когда в транспортной системе России возникают резервы, надо их обязательно задействовать, дать загрузку отечественным компаниям, реализовать географические преимущества нашей страны в интересах национальной экономики и наших граждан.

Ещё раз хочу поблагодарить всех участников сегодняшнего совещания за работу. Передайте, пожалуйста, самые наилучшие пожелания – я сейчас обращаюсь к представителям бизнеса, наших ведущих компаний, – здоровья и благополучия всем, кто работает на ваших предприятиях, в ваших компаниях.

Спасибо большое. Всего доброго.

Да, и, конечно, прошу руководство Администрации Президента в контакте с коллегами из Правительства подготовить перечень соответствующих поручений.

Благодарю вас.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 7 мая 2020 > № 3376776 Владимир Путин

Одиссея «Академика Черского»: трубоукладчик вышел к финишу

Судно-трубоукладчик «Академик Черский» взяло курс на Германию

Тимур Хасанов

Череда долгих путешествий по миру, принадлежащего «Газпрому» судна «Академик Черский» подошла к концу – корабль направился к берегам Германии. Ожидается, что это судно сможет достроить незаконченную из-за американских санкций часть трубопровода «Северный поток — 2».

В четверг судно «Академик Черский» снялось с рейда в Гданьском заливе неподалеку от Калининграда и взяло курс в сторону Германии. Об этом свидетельствуют данные сервиса по отслеживанию движения судов в реальном времени Marine Traffic.

Согласно порталу, в качестве следующего пункта назначения указан морской порт Мукран на острове Рюген. Сейчас там организован логистический терминал «Северного потока — 2», где хранятся трубы и некоторое оборудование. Кроме того, в Мукран уже прибыла вспомогательная баржа «Фортуна» — флагман флота компании «МРТС».

Подъемное оборудование баржи включает гусеничный кран грузоподъемностью 250 т, а также штатный судовой кран на левом борту грузоподъемностью 40 т. «Фортуна» не способна укладывать трубы в глубоководной зоне, зато в открытом море может осуществлять погрузку и разгрузку оборудования и расходных материалов огромного веса. То есть баржа может ассистировать в трубоукладке.

США еще в декабре 2019 года ввели санкции против «Северного потока — 2» и потребовали от иностранных компаний, помогающих «Газпрому» с прокладкой, немедленно прекратить участие в строительстве.

Изначально «поток» строило гигантское крановое судно Pioneering Spirit швейцарской компании Allseas, ему ассистировали итальянцы из Saipem.

Сразу после введения американских санкций против проекта обе компании отозвали с Балтики трубоукладчик и два работавших с ним вспомогательных судна. Россия заявила, что способна самостоятельно закончить оставшиеся 160 км газопровода. Тогда же глава Минэнерго России Александр Новак заявил, что судно «Академик Черский» может быть использовано для этого.

Так началась эпопея переходов «Академика Черского». 10 февраля он вышел из порта Находка, но вместо того, чтобы направиться напрямую в территориальные воды Дании, где на данный момент встала прокладка труб, корабль взял курс в сторону Сингапура, с расчетом прибыть туда в районе 22 февраля. Затем в пути маршрут поменялся и судно пошло на Шри-Ланку. Оттуда предполагалось следование в Красное море к порту Суэц.

Маршрут снова был изменен, и «Академик Черский» направился к порту Мапуту в Мозамбике, но в итоге проследовал к берегам ЮАР, обогнул африканский континент и прибыл в испанский Лас-Пальмас (Канарские острова). После непродолжительной стоянки судно зарегистрировало маршрут до египетского Порт-Саида, куда должно было прийти 30 апреля. Впрочем, и Средиземное море не было целью «Академика Черского». 28 апреля он, минуя Ла-Манш, направился в Северное море.

Практически на всем протяжении маршрута трубоукладчик сопровождался кораблями ВМФ РФ или гражданскими судами поддержки.

В разное время «Черский» шел под охраной большого противолодочного корабля Тихоокеанского флота «Адмирал Виноградов», сторожевого корабля Балтийского флота «Ярослав Мудрый», при котором находилось судно обеспечения танкер «Ельня», спасательного буксира Северного флота «Николай Чикер», морского танкера «Академик Пашин».

По мнению некоторых экспертов, основной задачей столь запутанного маршрута была необходимость избежать прямых санкций США и потенциального запрета на вхождение корабля в те или иные территориальные воды. Впрочем, столь очевидная опека судна дала повод многим считать, что «Академик Черский» явно идет на строительство «СП-2».

По данным «Коммерсанта», в нынешнем виде корабль-трубоукладчик не готов к работе с «СП-2», поскольку не имеет необходимого сварочного оборудования.

В феврале «Газпром» модернизировал судно для укладки труб диаметром до 32 дюймов. Однако для «Северного потока-2» необходимы трубы диаметром 48 дюймов.

У американцев не вызывают обеспокоенности все эти приготовления. В феврале министр энергетики США Дэн Бруйетт заявил в Мюнхене, что у России нет необходимого оборудования, чтобы достроить газопровод самостоятельно. Потенциально под санкции США может попасть и сам «Газпром».

Тем не менее, как ранее отмечал президент Владимир Путин, Россия будет реализовывать этот проект без иностранных партнеров. Путин выразил уверенность, что «Северный поток — 2» будет введен в эксплуатацию до конца 2020 года или в первом квартале следующего. Глава «Газпрома» Алексей Миллер утверждал, что у газового гиганта имеются все средства, чтобы самостоятельно завершить строительство, хотя на это уйдет больше времени.

Индекс контейнерных перевозок Нинбо значительно вырос

Каждую неделю c 2013 года Грузовая биржа Нинбо публикует индекс контейнерных перевозок Нинбо (NCFI), который является флюгером объемов грузоперевозок на китайском контейнерном рынке.

6 мая был опубликован индекс за 1 мая. Он достиг 679,3 п.п., что на 5,6% больше, чем за предыдущую неделю. При этом субиндекс по перевозкам Красного моря вырос сразу на 49,8% по сравнению с предыдущей неделей и достиг 737,7 п.п.

Индекс рассчитывают на основе 21 маршрута из порта Нинбо – Чжоушань. При этом также рассчитывают субиндексы на каждый из маршрутов. То, что индекс пошел вверх, говорит о росте объемов рынка.

Дон на мели

Низкое половодье на главной речной артерии региона ударит по рыбохозяйствам и судоходным компаниям

Текст: Марина Бровкина

Рекордно низкое весеннее половодье этого года создало проблемы не только для донских рыбохозяйственных предприятий. Каковы будут последствия обмеления реки для судоходства?

Бесснежная зима привела к тому, что скорость потока на входе в Цимлянское водохранилище в середине апреля оказалась минимальной за всю историю эксплуатации рукотворного моря, 552 кубических метра в секунду. Специалисты не исключают, что экстремальная маловодность может привести к введению ограничения судоходства, а ведь Дон - артерия не просто местного значения. Эта река является частью Единой глубоководной системы Европейской части страны (ЕГС). В месте максимального сближения Дон связан с Волгой Волго-Донским каналом. Движение судов из Черного и Азовского в Каспийское море, а также вверх по Волге обеспечивает торговые связи с прикаспийскими странами.

Даже прогнозируемое сокращение грузопотока из-за приостановившейся в настоящее время деятельности многих предприятий вряд ли упростит навигацию. На недавнем заседании Морского совета при правительстве Ростовской области руководитель ФБУ "Азово-Донская бассейновая администрация" Сергей Гайдаев сообщил, что, по всей видимости, водный путь Нижнего Дона на пределе своих возможностей.

Нельзя сказать, что это стало для участников заседания сюрпризом. Заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов еще в марте говорил о том, что приток воды в бассейнах Дона и Оки в период половодья может сократиться вдвое. Об этом предупреждали и специалисты Гидрометцентра. К сожалению, прогнозы полностью подтвердились. Отсутствие снега зимой привело к тому, что реки остались на грунтовом питании, а полноводность Дона на 70 процентов обеспечивает именно тающий севернее снег. В результате этих процессов в нынешнем году будет самый низкий сезонный уровень воды в реках. Таковы данные Росводресурсов.

Учитывая сложившуюся ситуацию, Росморречфлот уже ввел ограничения на водохозяйственную деятельность в бассейне Дона, в том числе на движение водного транспорта. Ширина судового хода на девяти перекатах в Азово-Донском бассейне внутренних водных путей сужена до 50 метров, а расхождение и обгон судов на этих участках запрещены.

Заместитель губернатора Виктор Вовк поручил проработать решения, как избежать скопления судов на Дону.

- В условиях маловодности необходимо принять превентивные меры, чтобы исключить заход и простой флота, в том числе с нефтепродуктами, на участках водного пути, - сказал Виктор Вовк. - Такой опыт есть, в подобных условиях мы проводили навигацию в 2015 году.

Действительно моряки до сих пор недобрым словом вспоминают 2015 год, когда на Дону пришлось ввести временное ограничение на осадку судов. От Кочетовского гидроузла до Аксая допускалась осадка не более чем на 290 сантиметров, от Константиновского до Кочетовского гидроузла, а также oт Усть-Донецкого порта до устья реки Северский Донец - до 330. Ситуация была крайне напряженной. На Дону стояло до 70 нефтеналивных судов. Грузов стали перевозить гораздо меньше, снизилась рентабельность судоходства. Водные грузоперевозки составили тогда примерно 8,7 миллиона тонн. Не исключено, что в текущем году Ростовская область не сможет достичь даже этого показателя.

- Глубина будет максимум 290 сантиметров при гарантированном судовом ходе 340 сантиметров. Да и эта глубина, 290 сантиметров, может сохраниться недолго, пока дает приток Северский Донец. Когда он иссякнет, мы начнем понижать глубины, - объяснил Гайдаев.

Поэтому и навигацию этой весной в Ростовской области открыли раньше - с 24 марта, чтобы зимующие в Ростове и Азове суда с осадкой 270 сантиметров успели безопасно уйти на Волгу.

Можно ли изменить сложившуюся ситуацию? С 1 июня, то есть сразу после завершения нерестового периода, будут возобновлены дноуглубительные работы на ряде лимитирующих участков. Есть, правда, и здесь проблема. Обходятся такие работы очень дорого, и для их проведения не хватает оборудования. Построить дноуглубительное судно стоит огромных денег, около миллиарда рублей, и займет это год-два. Даже ремонт такого судна обойдется не в один десяток миллионов рублей. И тем не менее в 2020 году дноуглубительные работы запланированы в большом объеме - 1,35 миллиона кубометров грунта. Это сопоставимо с тем, что было сделано в прошлом году.

Кроме того, судоходным компаниям окажут помощь. Проводку будут осуществлять методом лидирования судов, имеющих повышенную осадку с запасом воды под днищем 10 сантиметров вместо нормативных 20. Но, как предупредил Сергей Гайдаев, даже весь комплекс запланированных мер не позволит обеспечить загрузку на полную осадку. Это приведет к потере грузооборота и отразится на себестоимости перевозок.

Актуально

Решить проблему маловодности Дона на долгий срок мог бы Багаевский гидроузел, но введение его в эксплуатацию было отложено. В настоящее время Росморречфлот проводит новый конкурс на второй этап строительства. Прием заявок закончится 22 мая 2020 года. В скором времени станет известно, кто же будет генеральным подрядчиком. Цена контракта - более 21 миллиарда рублей. Напомним, предыдущий конкурс был отменен из-за корректировки сроков и суммы контракта. В ходе второго этапа планируется построить судоходный шлюз, верхний и нижний подходные каналы с причалонаправляющими сооружениями, водосбросную плотину, рыбопропускной шлюз, рыбоходно-нерестовый канал, подъездную дорогу, водозабор, защитные дамбы, участки берегоукрепления и другие объекты. Сдать гидроузел в эксплуатацию планируется к концу 2023 года. При усиливающейся маловодности Дона реализация такого масштабного проекта обеспечит необходимые габариты водных путей. Считается, что работа гидроузла улучшит водно-хозяйственную обстановку в регионе. Промедление с его вводом негативно скажется, в том числе, на речном судоходстве. Напомним, что замгубернатора области Виктор Вовк назвал строительство Багаевского гидроузла самым крупным проектом, реализуемым в области в постсоветское время.

Что-то сломалось в экспортной цепочке...

Агробизнес юга просит государство увеличить квоту на продажу сельхозпродукции за границу

Текст: Александр Гавриленко

В России менее чем за месяц была исчерпана квота на экспорт семи миллионов тонн пшеницы, кукурузы, ржи и ячменя. Хотя бизнесмены и эксперты рассчитывали, что с учетом темпов отгрузки ее хватит до конца мая. Агропредприятия Ростовской области и Краснодарского края, на которые приходится практически весь экспорт зерновых из России, оказались в сложной ситуации. Под угрозой срыва контракты на десятки миллионов долларов.

Причем 24 апреля квота была выбрана менее чем на четыре миллиона тонн, но уже 26-го, к середине дня, оказалась исчерпана. Как получилось, что 3,05 миллиона тонн ушли за неполные три дня? На тематических форумах и в чатах стали появляться самые разные "теории заговора". Но все гораздо проще: причина в применении так называемого неполного таможенного декларирования товара. Многие участники рынка считают, что данный объем не подтвержден реальным товаром и поэтому кто-то из недобросовестных игроков набрал "воздуха" для формирования дефицита по квоте.

- Любое ручное регулирование будет негативно отражаться на рынке, пострадают и смежные направления в "пищевой цепочке" экспорта. Например, может резко измениться фрахт судов, и судовладельцы получат внезапный финансовый удар, - говорит руководитель комитета АПК РОО "Опора России" Михаил Марышев. - Пока предприниматели не совсем понимают, что делать в данной ситуации. Но у многих уже зафрахтованы суда, подписаны контракты с импортерами за рубежом, товар находится в портах, вагонах, на складах, судах, на предприятиях у сельхозпроизводителей. Все компании, попавшие в эту ситуацию, будут нести финансовые убытки, пострадает их деловая репутация на внешнем рынке. Это тревожный сигнал для нашего региона, у которого огромный экспортный потенциал. Не хотелось бы потерять позиции, которые завоевывались годами.

К слову, в похожей ситуации оказались экспортеры, попавшие под так называемое решение номер 43 коллегии ЕвразЭС от 31 марта "О мерах нетарифного регулирования". Этот документ ограничивает вывоз из Евразийского экономического союза отдельных видов продовольственных товаров. Например, управление Россельхознадзора по Воронежской области отказалось выдать фитосанитарные сертификаты на 1,6 тысячи тонн соевых бобов примерно на 50 миллионов рублей, хотя товар уже прошел таможню или был полностью готов к отгрузке. Астраханская компания еще 4 февраля 2020 года заключила договор на поставку соевых бобов в Азербайджан из Воронежской области почти на полсотни миллионов рублей. Воронежский филиал ФГБУ "Всероссийский центр карантина растений" выдал положительное заключение о карантинном фитосанитарном состоянии, а таможенные органы разрешили выпуск продукции за рубеж к 1 апреля. 10-го числа компания обратилась в региональное управление Россельхознадзора за санитарными сертификатами. Четверо суток чиновники ведомства рассматривали обращение, а потом выдали отказ. Дескать, срок вышел.

- По закону решение Евразийской комиссии вступает в силу только через десять календарных дней после официального опубликования, то есть 12 апреля. Юридически все заявки, которые были поданы раньше этого дня, должны быть рассмотрены. Их нельзя отклонить на основании изменений, не вступивших в законную силу. Но воронежский Россельхознадзор нас и слышать не хочет, - разводит руками замгенерального директора компании-экспортера Михаил Антасевич. - У нас 22 вагона стоят загруженными уже месяц, теперь еще простой на майские праздники. Азербайджанские партнеры грозят судебными исками, они требуют компенсации. Наши убытки существенно превысят 50 миллионов рублей, а фирма с 15-летней историей окажется на грани банкротства. Кто обяжет чиновников работать по закону? Кто нам возместит убытки? А ведь таких, как мы, немало.

- В этом году урожай в России ожидается около 120 миллионов тонн, плюс большие переходящие остатки. Внутри страны может быть переработана максимум половина. Думаю, для продовольственной безопасности нет никакого риска, а бизнесу необходимо добиваться отмены всех ограничений на экспорт, - приходит к выводу редактор Национального аграрного агентства Дмитрий Беляев. - И сейчас крайне важно, чтобы как можно больше участников рынка консолидировались и публично выразили свое мнение. Ведь задание президента удвоить агроэкспорт к 2024 году никто не отменял.

Прямая речь

Андрей Сизов, директор агентства "Совэкон":

- По моему мнению, квота не нужна. Но при ее введении были установлены единые для всех правила, смена которых на данном этапе может только ухудшить ситуацию. Например, мне непонятно, почему трейдеры, доставив зерно в порт, тянули с получением таможенной декларации, зная о квоте. Выбирали ее на самом деле экспортеры, которые планируют выполнить контракты. А если таможня начнет проверку, какие-то поставки могут и сорваться. Безусловно, "Опоре России" и всем участникам рынка стоит добиваться отмены квоты в целом и на всех уровнях.

Россия. ЕАЭС. ЮФО > Агропром > rg.ru, 7 мая 2020 > № 3375577

Вирус: Находка и потери

Губернатор Олег Кожемяко рассказал, как Приморье противостоит пандемии

Текст: Александр Ярошенко (Приморский край)

Приморский край называют "воротами страны". Именно здесь начинается Транссиб и сходятся несколько государственных границ, расположены мощнейший морской порт страны, базы Тихоокеанского флота и самый крупный авиационный узел всего Азиатского региона.

Как край переживает непростое время пандемии коронавирусной инфекции, в эксклюзивном интервью "РГ" рассказал губернатор Приморья Олег Кожемяко:

- Ситуация с коронавирусной инфекцией в Приморье непростая. Честно скажу, ожидали, что уже будет снижение числа выявленных - исходя из предпринятых мер. Например, у нас сократились авиарейсы, связывающие край с другими регионами России, не стало китайских транзитных пассажиров. Первая волна инфекции к нам прилетела на самолетах.

С момента объявления пандемии к нам 84 тысячи человек прилетели из Москвы и других городов. Из них порядка 3 тысяч граждан КНР, часть которых уже были выявлены, все летели вместе со здоровыми.

Сейчас уже идет распространение инфекции внутри региона.

Понимаете, уникальность Владивостока состоит в том, что большинство предприятий здесь закрыть нельзя.

Из 900 тысяч работающих Приморского края продолжают трудиться порядка 500 тысяч.

Нельзя остановить работу морских портов, грузовых терминалов, железной дороги. Армия и флот должны жить своей привычной жизнью.

Не остановишь рыбодобывающую и рыбоперерабатывающую отрасли. И все это сконцентрировано во Владивостоке. Из 600 тысяч населения города почти половина работают.

Усиливаем группы контроля на предприятиях, которые строго следят за выполнением необходимых санитарно-эпидемиологических требований. Каждое утро и каждый вечер в правительстве края мониторится вся необходимая информация по COVID.

Развернули краевой инфекционный госпиталь на 948 коек, в наличии есть 342 аппарата ИВЛ, 663 койки оборудованы подачей кислорода.

В регионе было две вспышки - когда выявлены примерно сто медицинских работников. Одна в так называемой тысячекоечной больнице Владивостока, другая - на станции скорой помощи в городе Находка.

Тысячекоечная - это большая больница, туда скорые экстренно везут людей с разными патологиями.

Привезли человека с травмой, его нужно спасать, а на распознание, есть у него вирус или нет, у врачей просто времени нет. В этом случае контакт неизбежен. Многие врачи работали по совместительству в других лечебных учреждениях, вот и распространилась инфекция.

Выявлены и работники станции скорой помощи в Находке. Соответствующие службы сработали оперативно, кого нужно - определили на карантин. Мы за двое суток заменили 138 человек, из других районов края привезли медиков.

Все перепрофилировали и перераспределили так, что население не заметило этой временной медицинской миграции.

Замечу, большинство людей с пониманием относятся к сложившейся ситуации.

Мы на ходу учимся отбивать атаку вируса, и на ходу принимаем решения.

Один пример: сразу, как только ситуация стала обостряться, мы приняли решение закрыть все парикмахерские, кабинеты маникюра и педикюра. А потом поняли, что это решение не совсем верное.

Людям очень сложно отказаться от привычной жизни, они привыкли стричься с определенной периодичностью, ухаживать за ногтями.

Закрыли парикмахерские - мастера пошли домой к клиентам. Промониторили, каждый мастер в день бывает у двух-трех человек, практически каждый из них живет не один, с семьей... У нас две тысячи парикмахеров и столько же примерно мастеров маникюра и педикюра. Посчитали круг их общения и насторожились. И приняли решение открыть салоны. Там проще соблюдать и контролировать все меры безопасности.

Уверен, что вирус отступит, все закончится, и мы восстановим нормальную жизнь. Просто времени уйдет больше, чем при более привычных нам стихиях. Взять, скажем, наводнение: вода пришла и вода ушла.

Вспомните, какое страшное наводнение мы пережили в 2013 году на Дальнем Востоке! Но за три-четыре месяца все сумели восстановить. Здесь будет то же самое. Просто времени больше уйдет. Но мы все равно все наладим. У нас нет другого варианта.

Главное - надо беречь себя и своих близких, особенно людей старшего поколения. Остальное - поправимо.

Тем временем

684 случая коронавирусной инфекции выявлено в Приморье с начала пандемии. За последние сутки - 49 случаев, 99 человек выписаны после лечения, восемь больных скончались...

В среду в Приморском крае закрылись пляжи, на которые приезжали множество туристов, - такое решение принял Олег Кожемяко. Вместе с тем на период действия режима изоляции прекратили работу гостиницы и кафе, расположенные на береговой линии у моря. Это касается прежде всего Владивостока, острова Русского и, конечно, Находки с прилегающей к ее побережью массой баз отдыха.

Кроме того, с 8 мая из-за высокого числа выявленных случаев заражения COVID-19 будет ограничен въезд и выезд из Находки. Ограничения не коснутся граждан, работающих на предприятиях непрерывного цикла. Приостановлена работа торговых центров, кроме продуктовых магазинов. Будет проведена тотальная санобработка общественных мест и жилого фонда. В городе дополнительно развернуто 40 коек, оснащенных аппаратами ИВЛ.

Подготовила Ольга Журман, Владивосток

А как у них?

Пятьсот евро за прогулку

Путешествовать по Германии пока можно только по WhatsApp и иным мессенджерам. Все границы, в том числе и между странами Евросоюза, продолжают оставаться закрытыми. Один мой знакомый пожаловался на драконовский штраф, который им с братом выписали прямо возле подъезда. В 10 часов вечера они вышли подышать воздухом. Прогулка вышла дорогой. На вопрос полиции: "Куда они идут?" те не нашли ничего лучшего, как сказать, что в магазин. Полицейские посмотрели на часы и выписали каждому по 500 евро штрафа. Теперь оба сидят в квартире, как зайцы, потому что повторный штраф будет намного больше.

Тимофей Борисов

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Медицина > rg.ru, 7 мая 2020 > № 3374572 Олег Кожемяко

Погрузка на Октябрьской железной дороге в январе - апреле выросла на 2,6% к уровню 2019 года и превысила 32,5 млн тонн, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.

Увеличение погрузки на ОЖД произошло на фоне ее снижения в целом на сети ОАО «Российские железные дороги» на 4%.

Наибольший прирост — на 17,1% — отмечен в номенклатуре зерна. Его перевезено 34 тыс. тонн. Рост перевозки химикатов и соды составил 14,4% (500 тыс. тонн), цемента — 9% (266 тыс. тонн), строительных грузов — 7,6% (7,7 млн тонн), лома черных металлов — 5,1% (117,6 тыс. тонн), железной руды — 3,2% (8,4 млн тонн), удобрений — на 2,3% (6,5 млн тонн).

Снижение погрузки зафиксировано в номенклатуре промышленного сырья – на 16,5% (перевезено 651,6 тыс. тонн), лесных грузов – на 3,1% (1,4 млн тонн), нефти и нефтепродуктов – 0,3% (3,5 млн тонн).

В апреле погрузка в границах ОЖД составила более 8,5 млн тонн, что на 1,6% меньше, чем годом ранее.

В марте холдингом «РЖД» приняты решения о максимальном снижении тарифов на экспортные перевозки углей энергетических марок из основных угледобывающих регионов России до конца 2020 года в направлении российских портов, в том числе расположенных в границе ОЖД.

Очередное судно с урановыми «хвостами» скоро отправится в Россию

Немецкая компания Urenco отправила в Россию с начала 2020 года уже около двух тысяч тонн обогащённого урана.

Несмотря на карантин и связанные с ним ограничительные меры, очередной состав с урановыми «хвостами» отправился в понедельник из Германии в Нидерланды, где уже несколько дней ждёт в порту погрузки российское судно под панамским флагом «Михаил Дудин».

Урановые «хвосты» (отвальный гексафторид урана) — побочный продукт обогащения урана при производстве топлива для атомных электростанций. Ожидается, что по северной и западной Германии проедут ещё шесть поездов с урановыми хвостами: всего в 2019–2022 Urenco планирует отправить в Россию 12 000 тонн.

Всё это происходит несмотря на протесты экологов и активистов. Как и в некоторых прошлых случаях, в этот раз транспортировка была на время заблокирована активистами, на этот раз — в Мюнстере. В Мюнстере, Бургштайнфурте и Нордвальде состоялись также разрешённые пикеты: их участники были в масках и соблюдали необходимую дистанцию. При поддержке голландской организации Laka состоялся также пикет в Амстердаме — в нём участвовал эксперт WISE и Greenpeace по ядерной и радиационной безопасности Ян Хаверкамп.

В России все протесты, в том числе и против ввоза урановых «хвостов», временно перешли в онлайн-формат: участники публикуют фото и посты с тэгом #НетУрановымХвостам.

Российские экологические и правозащитные организации выступают против ввоза урановых хвостов в Россию. На сегодня коллективное заявление подписали более 30 организаций. В январе экологи передали подписи против ввоза урановых хвостов в Министерство экологии Германии. Российское отделение Гринпис, «Экозащита», Российский социально-экологический союз призывают «Росатом» прекратить транспортировки, особенно — в период пандемии.

Бодался баррель с бюджетом

Российский бюджет может пострадать от резкого падения цен на нефть существенно больше, чем российские добывающие компании, которые готовы продолжать борьбу за свои традиционные рынки даже в нынешних экстремальных условиях, отметили участники международной онлайн-конференции «Глобальный рынок нефти 2020: вызовы времени», организованной компанией Argus. Даже несмотря на значительное сокращение добычи в рамках новой сделки ОПЕК+, иностранные инвесторы убеждены в сохраняющейся долгосрочной привлекательности российской нефтяной отрасли.

«Ультрановая» нормальность

По данным МВФ, которые представил в своем выступлении на конференции Денис Борисов, директор Московского нефтегазового центра компании EY, с точки зрения уровня бюджетной эффективности, то есть цены нефти, позволяющей балансировать бюджет, Россия, на первый взгляд, оказалась не в худшем положении. Для ее бюджета этот показатель составляет $43 за баррель — существенно ниже, чем для Кувейта ($61), ОАЭ ($69), Саудовской Аравии ($76), не говоря уже о Казахстане ($89) или Нигерии ($157).

Из всех попавших в поле зрения МВФ нефтедобывающих стран более уверенно, чем Россия, выглядит только Катар: его бюджет балансируется при стоимости нефти в $40 за баррель.

Но проблема упавших цен на нефть для российского бюджета, подчеркнул Борисов, заключается не только в снижении собственно нефтегазовых доходов казны. Помимо этого, нефтяная отрасль генерирует еще и большой объем ненефтегазовых доходов — например, за счет налогов, которые уплачивают подрядчики нефтяных компаний, а им сейчас предстоят непростые времена в связи с предстоящими сокращениями добычи.

При этом в отличие от 2014 года, когда резкое падение цен на нефть сопровождалось двукратной девальвацией рубля, наполнявшей бюджет, сейчас российская валюта отреагировала на обвал нефти не столь бурно.

«Рублевый поток от средних добывающих проектов снизился: в отличие от 2014-16 годов, сопоставимой девальвации рубля не было, несмотря на мощный отток средств из рубля. Центробанк действовал четко в соответствии с бюджетным правилом. Для нефтяных компаний это не очень хорошо, так как их основные издержки — рублевые.

Любые экспортоориентированные отрасли, включая нефтяную, были бы заинтересованы в более резкой девальвации, но пока этого не происходит, и рублевые доходы снижаются», — отметил Денис Борисов. Поэтому, по его мнению, наиболее пострадавшим от снижения цен на нефть сейчас является бюджет, а не нефтяные компании, плюс эта ситуация неизбежно скажется на российском ВВП, в которые делают очень важный вклад инвестиции нефтяников.

«Если нефтяники перестанут бурить, они будут выполнять чисто социальную функцию, но это ударит по их подрядчикам и по экономике в целом, в том числе по социальной стабильности регионов, где широко применяется вахтовый метод: персонал буровых компаний чаще более многочисленный, чем штат эксплуатации месторождений. В связи с этим должны быть приняты меры поддержки подрядчиков либо компенсации для нефтяников», — считает Борисов.

«Гильотина» ОПЕК+

Самих же нефтяников на сегодняшний день, похоже, больше интересует вопрос о том, как будет происходить распределение сокращения добычи в рамках новой сделки ОПЕК+.

Во втором полугодии, отмечает Виктор Парно, вице-президент Argus по развитию бизнеса в России, странах СНГ и Балтии, добыча нефти в России, включая газовый конденсат, на который приходится 7-8% общей добычи, будет составлять порядка 9,7 млн б/с — последний раз на таком уровне она находилась в 2006 году.

«Это огромные объемы сокращения — 23%, — и в столь короткие сроки сделать это довольно сложно. Компании пока не договорились, как будут распределять объемы: идут споры, все пытаются защищать свои проекты. Пока нет определенности, на каких месторождениях будет снижение, будут ли это новые или старые месторождения. В рамках предыдущей договоренности добыча снижалась и на новых, и на старых, но сейчас, возможно, будет больше снижение на новых месторождениях — это более легкая, менее сернистая нефть», — предполагает Парно.

Задача, добавляет Денис Борисов, заключается не в простом сокращении добычи, а в том, чтобы она потом восстановилась — в связи с этим, возможно, стоит придержать наиболее рентабельные скважины, оставив потенциал для дальнейшего роста.

Однако, констатирует аналитик, универсальных рецептов нет, к тому же вопрос, что именно сокращать, актуален не только с точки зрения технологий, но и с точки зрения налоговых льгот. На сегодняшний день, напоминает Борисов, уже примерно 46% российской нефтедобычи, включая конденсат, осуществляется с учетом понижающих коэффициентов НДПИ или режима СРП.

Тем не менее, полагает Виктор Парно, ссылаясь на дискуссии с участниками рынка, Россия, скорее всего, будет стремиться соблюдать обязательства по новой сделке достаточно жестко, в том числе в связи с падением внутреннего спроса на нефть. Спрос на бензин в стране, напоминает аналитик Argus, к середине апреля сократился на 27%, дизель чувствует себя лучше: здесь падение всего на 14%, однако спрос на керосин в связи с остановкой авиаперевозок сократился более чем на 50%.

Скорее всего, на основании собранных экспертами Argus данных, в мае загрузка российских НПЗ составит 18,2 млн тонн — на 15% ниже марта и на 8% ниже апреля. Однако падение загрузки НПЗ может оказаться еще больше — порядка 25-30%, в том числе потому, что резкое снижение экспортных пошлин в мае еще больше подрывает маржу переработки, которая и так невысока. В результате внутреннее потребление нефти очень сильно сократится и тем самым заберет на себя достаточно большую долю снижения добычи.

«Для многих российских НПЗ становится проблемой поддержание минимальных объемов загрузки. Здесь вступает в силу золотое правило альтернативных издержек: если просто остановить завод, затраты на его восстановление будут несоизмеримы с издержками при работе с минимальной загрузкой и отрицательной маржой», — отмечает Денис Борисов.

Экспорт борется за эффективность

Благодаря этому, предположил Виктор Парно, мы не увидим сильное снижение экспорта российских сортов Urals и ВСТО. «Эффективность экспорта в конце марта — начале апреля была отрицательной, стоимость доставки превышала стоимость продажи, но к 15 апреля эффективность экспорта снова приблизилась к нулю и стала постепенно восстанавливаться. Снижение экспортной пошлины в середине апреля дает очень большой прирост эффективности экспорта», — отмечает эксперт.

Согласно последним данным Argus, в мае поставки Urals из морских портов должны сократиться на 885 тысяч б/с (3,52 млн тонн) относительно апрельского уровня, до 1,24 млн б/с (5,36 млн тонн) — это наименьший объем с декабря 2014 года. Появление информации о майских графиках отгрузки поддержало стоимость ключевого российского сорта: скидка на объемы из балтийских портов 23 апреля уменьшилась на $3,9 за баррель по сравнению с началом апреля, до $0,85 за баррель (поставка в Роттердам) к Североморской дотированной котировке.

На европейском рынке, напоминает Джеймс Гудер, вице-президент Argus по нефти (Европа) Россия имеет более выигрышное положение, в том числе за счет своего давнего присутствия на нем.

Для ближневосточных же производителей европейский рынок долго был низкоприоритетным, и сейчас они будут бороться за Китай, где уже дают серьезные скидки.

Ценовые войны между Россией и арабскими странами, констатирует Гудер, имеют место, но на азиатском, а не на европейском рынке.

Сейчас в Китай очень агрессивно, с большими дисконтами заходят новые игроки, пытаясь перебить цену российской нефти ВСТО, которая прежде была чем-то вроде эталонной котировки для Юго-Восточной Азии, добавляет Том Рид, вице-президент Argus (нефть и нефтепродукты, Китай). Компания Petrochina хотела бы сократить цену на ВСТО, потому что сокращаются мощности китайских НПЗ, однако альтернативные танкерные поставки нефти на середину лета торгуются на уровнях, сопоставимых с фьючерсами на Brent, и российская нефть на китайском рынке восстанавливает и укрепляет свои позиции.

Но в целом прогнозы аналитиков Argus на ближайшие месяцы неутешительны. «Высокая стоимость фрахта танкеров и непредсказуемая ценовая динамика ведут к дальнейшей фрагментации мировых рынков нефти, нефтепродуктов и эталонных котировок. На рынке будет очень тяжелая ситуация: даже несмотря на сделку ОПЕК+, есть риск возникновения отрицательных цен», — предупреждает Рид.

Чем сердце успокоится

Дополнительные проблемы для российских нефтяников, как и для их коллег во многих других странах, сейчас создает нехватка емкостей по хранению сырья. Запаса стационарных и плавучих хранилищ никто в России не создавал, свободные мощности хранения, наверное, измеряются днями, предположил в ходе конференции Argus Владимир Дребенцов, ведущий экономист BP по России и СНГ.

В то же время у России есть запас железнодорожных цистерн, что не совсем удобно, однако, когда у «Транснефти» в свое время были узкие места по трубопроводной системе, 10% российского экспорта нефти шло именно по железной дороге.

В целом же, полагает Дребенцов, для России задача значительного сокращения добычи облегчается сезоном: в апреле это сделать гораздо проще, чем в ноябре: до наступления холодов еще есть время сократить добычу или законсервировать скважины, чтобы оборудование не пострадало. В более же долгосрочной перспективе Россия остается одним из наиболее привлекательных и доступных регионов для наращивания добычи с точки зрения нефтяного бизнеса из-за более низкой себестоимости добычи даже без преференций в сравнении с многими другими регионами. «ВР собирается в России быть надолго, так как видит в ней перспективный источник достаточно дешевой нефти», — заверил главный российский экономист британской компании.

Николай Проценко

Нефть и газ в апреле 2020

Ежемесячный обзор нефтяного рынка и нефтегазовой отрасли

Рынок нефти. Исторические события «ревущего двадцатого»: отрицательные цены на нефть и конец сланцевой революции

Апрель 2020 года, по словам главы Международного энергетического агентства Фатиха Бироля, имеет все шансы войти в историю нефтяного рынка как один из самых неблагоприятных месяцев в истории. Тем не менее, мартовский обвал в апреле текущего года продолжения не получил, по крайней мере, в отношении североморской нефти сорта Brent. Цена Brent за апрель выросла после длительного обвала, но всего на 2,5% и смогла подняться всего лишь до $26,99 за баррель.

В свою очередь, цена техасской WTI в апреле продолжила обвал, хотя не такой сильный как в марте, рухнув ещё на 10% до $20,65 за баррель.

Такое разнонаправленное движение цен может быть связано с тем, что у цены Brent в апреле появился позитивный драйвер в виде подписанного официально соглашения о новом сокращении добычи нефти между Россией, ОПЕК (хотя опять не в полном составе нефтяного картеля) и некоторыми независимыми странами-нефтедобытчиками о сокращении производства нефти с 1 мая 2020 года в общей сложности на 9,7 млн баррелей в сутки, и этот формат получил новое название «ОПЕК++». Это беспрецедентное сокращение в истории ОПЕК и всего нефтяного рынка. Напомним, что в 2009 году ОПЕК сокращал добычу нефти для целей восстановления роста цен только на 3 млн б/с, а в 1999 году — на 4 млн б/с.

В соответствии с условиями соглашения Россия и Саудовская Аравия обязуются взять на себя наибольшие квоты по сокращению добычи нефти в мае и июне 2020 года в 2,5 млн б/с каждая из стран. Впервые к формату ОПЕК+ присоединились США, пообещавшие (в лице президента США Дональда Трампа) сократить добычу нефти на 250 тыс. б/с. Трамп объявил, что поступает так «чтобы помочь Мексике», которая изначально отказывалась участвовать в сделке ОПЕК++, чем чуть было не сорвала сделку, так как Саудовская Аравия и некоторые другие страны-члены ОПЕК отказывались подписывать соглашение, если к нему не присоединятся новые участники, не принимавшие ранее участия в ОПЕК+.

Однако на момент написания данного обзора ситуация с тем, присоединятся ли американские нефтяники к участию в ОПЕК++, пока не прояснилась: видимо, в США больше склоняются к варианту естественного сокращения добычи нефти, которое уже происходит. По данным Baker Hughes, в апреле количество активных нефтедобывающих платформ в США еженедельно снижалось на несколько десятков платформ, а к концу апреля из более 600 активных буровых установок в США осталось всего 325. Все проблемы нефтяного рынка связаны с обвальным падением спроса на нефть на фоне пандемии Covid-19 и его последствий для мировой экономики. По оценкам Международного энергетического агентства в апреле 2020 года мировой спрос на нефть сократился в годовом исчислении на 29 млн б/с.

Из-за падения спроса на нефтяном рынке сложилась такая аномалия, как отрицательные цены на нефть WTI, наблюдавшиеся, например, 21 апреля на спотовом рынке в некоторых штатах. Правда, к концу дня 21 апреля на спотовом рынке цена барреля WTI выровнялась, и за баррель стали давать уже $5. Отчасти такая ситуация на спотовом рынке сложилась в связи с датой экспирации апрельских фьючерсов на WTI, когда покупатели стремились любой ценой продать контракты, лишь бы не стать «счастливыми» обладателями товара, цена которого на спотовом рынке даже не покрывает расходов на его транспортировку. Но главная причина такой ситуации заключается преимущественно в отсутствии спроса на нефть.

В последние дни апреля нефтяной рынок был крайне нервным, цены фьючерсов на WTI опускались даже до $13 за баррель, а нефть Brent установила антирекорд 20-летней давности, подешевев до $20 за баррель.

Таким образом, 2020 год, наверное, войдёт в историю нефтяного рынка как «ревущий двадцатый»: и сама мистическая цифра 2020, и считавшаяся давно ушедшей в прошлое цена в $20 за баррель нефти, и ценовой антирекорд, который последний раз на нефтяном рынке видели 20 лет назад…

Однако подлинная причина обвала всё-таки была установлена тоже в конце апреля.

Как оказалось, у берегов Калифорнии в последнюю декаду апреля скопилось несколько десятков неразгруженных танкеров с нефтью, что обострило на рынке беспокойства относительно переполненных нефтехранилищ во всём мире. Впоследствии в СМИ поступила информация о том, что танкеры принадлежат Саудовской Аравии, которая ещё в марте, когда было объявлено о прекращении с 1 апреля действия условий сделки ОПЕК+ в старом формате, обещала залить рынок своей дешёвой нефтью, резко нарастив добычу и экспорт. «Залить» рынок получилось, особенно цены, однако, Саудовская Аравия от такой стратегии ничего не выиграла, а только потеряла, так как даже с большой скидкой её нефть в США брать не захотели, так как расходы на транспортировку нефти конечным потребителям оказывались дороже цены барреля. Поэтому некоторые зарубежные эксперты, назвав новый формат ОПЕК++ чуть ли не провалом России, поступили опрометчиво, не обратив внимание на то, что стратегия Саудовской Аравии по абсолютно недальновидному и даже безответственному наращиванию добычи нефти оказалась невыгодной прежде всего ей самой. Отметим также, что государственный бюджет Саудовской Аравии может быть бездефицитным только при цене на нефть не ниже $70-75 за баррель (Россия выходит на бездефицитный бюджет при цене чуть выше $42 за баррель).

Но больше всего от беспрецедентного мартовско-апрельского обвала нефтяного рынка проиграли производители сланцевой нефти в США. В нашем мартовском обзоре мы писали о том, что один из крупных производителей сланцевой нефти в США, компания Whiting Petroleum, подала заявление о банкротстве. Как оказалось, в апреле проблемы у сланцевиков не только не закончились, но усилились. Так, в середине апреля о поиске консультанта по реструктуризации долгов объявили новые американские производители сланцевой нефти: FTS International и Texland Petroleum, причём последняя одновременно объявила ещё и о прекращении добычи нефти как минимум до начала мая, а как максимум — до стабилизации цен на рынке.

Так что прогнозы, сделанные ещё за несколько лет до этих событий, о том, что у американских производителей сланцевой нефти даже при цене на нефть ниже $40 за баррель начинаются проблемы, как видим, сбылись.

По сообщениям агентства Reuters, в конце апреля проблемы коснулись даже лидера американской «сланцевой революции» Chesapeake Energy, который, по сообщениям агентства, ведёт переговоры с банками о предоставлении крупного кредита почти в $1 млрд для рефинансирования существующих долгов. «Мы присутствуем при мучительном конце американской сланцевой революции», — резюмировали эксперты исследовательского агентства IHS в одном из исследований в конце апреля.

Более того, обвал нефтяного рынка не прошёл бесследно и для крупнейших транснациональных нефтяных корпораций. Так, в конце апреля о временном сокращении добычи нефти до стабилизации цен на рынке заявили ConocoPhillips и Chevron. А глава корпорации ВР Роберт Дадли заявил, что добывающие подразделения ВР могут работать безубыточно только при цене на нефть не ниже $35 за баррель, но восстановление среднегодовой цены на нефть именно на этом уровне он ожидает не ранее начала 2021 года. Мы полагаем, что к концу мая у цены Brent на фоне начала действия соглашения ОПЕК++ есть шанс на возвращение на отметки выше $30 за баррель.

Газовая отрасль. Строительство «Северного потока-2», возможно, скоро возобновится

Маршрут судна-трубоукладчика «Академик Черский», способного достроить газопровод «Северный поток-2», напоминали захватывающий приключенческий роман. Напомним, что в феврале судно вышло из порта Находка и взяло курс на Сингапур, затем направилось сначала в сторону Африки, потом Канарских островов и далее указал в качестве конечной точки маршрута сначала порт Находка, а потом Калининград. Столь необычный маршрут, по всей видимости, был связан с тем, что в компании «Газпром флот», которой принадлежит судно, опасались введения против неё санкций, которые, в том числе могли предполагать запрет принадлежащим ей судам обслуживаться и заправляться в портах стран, не желающих портить отношения с США, то есть, попросту говоря, любых третьих стран.

Однако на момент написания данного обзора двухмесячное путешествие трубоукладчика с Дальнего Востока в Калининград через Африку и Атлантический океан закончилось. Теперь, вероятнее всего, оператор проекта Nord Stream 2 будет получать разрешение на ведение строительных работ в исключительной экономической зоне Дании с привлечением к работам трубоукладчика «Академик Черский» вместо отказавшегося от участия в проекте швейцарского трубоукладчика Allseas.

Скорее всего, уже летом строительство «Северного потока-2» возобновится.

В апреле 2020 года в России было добыто только 55,14 млрд кубометров газа, что на 7,2% ниже, чем в марте, и на 14,3% ниже уровня апреля 2019 года, а за первые четыре месяца 2020 года добыча газа в годовом исчислении сократилась на 8% до 240,55 млрд кубометров.

Спрос на топливо в Европе снижался как в связи с экономическим кризисом, вызванным пандемией коронавируса, так и в связи с тёплой погодой в Европе. Однако из-за указанных факторов в Европе сократился спрос ещё и на сжиженный природный газ, в первую очередь, на американский. Компания Cheniere Energy из США, которая является крупнейшим экспортёром американского СПГ в Европу в апреле столкнулась со сложностями с поставками СПГ в Европу.

Более десятка европейских покупателей отказались от законтрактованных ранее у Cheniere Energy партий СПГ с поставками в июне.

Цены на европейском газовом рынке оказались ниже стоимости транспортировки и разжижения СПГ. Агентство Bloomberg сообщило, что в апреле отгрузки партий СПГ с американских заводов сократились почти на 30%.

Данная ситуация в краткосрочном аспекте препятствует реализации некоторых амбициозных проектов НОВАТЭКа по экспорту СПГ, но не всем, поскольку у НОВАТЭКа наиболее низкая себестоимость транспортировки газа в сравнении с другими поставщиками газа в Европу. НОВАТЭК не исключает переноса сроков запуска проекта Обского СПГ, в том числе на 2024 год, однако не считает, что для снижения добычи на уже действующем проекте «Ямал СПГ» есть предпосылки.

Рынок нефтегазовых акций. Мировой тренд к сокращению инвестиций снизил темпы роста нефтегазовых акций

В апреле российский фондовый рынок постепенно восстанавливался после мартовского обвала, хотя многие мировые рынки ещё продолжало лихорадить. За апрель индекс Московской Биржи вырос на 7,2%, до 2650,56 пунктов. Рост наблюдался и в акциях компаний нефтегазового сектора. Практически все «голубые фишки» в нефтегазовом секторе выросли, однако показали динамику хуже рынка, то есть темпы их роста отстали от темпов роста остального рынка. Зато акции НОВАТЭКа стали локомотивом роста в нефтегазовом секторе, подорожав за апрель на целых 16% и обогнав рост индекса МосБиржи.

Бурный рост акций НОВАТЭКа в апреле, скорее всего, стал техническим, так как в прошлые месяцы эти акции оказались сильно перепроданными.

Кроме акций НОВАТЭКа сильнее остального рынка подорожали акции Газпром нефти (на 11,5%). Обыкновенные акции Сургутнефтегаза выросли за месяц на 6%, Роснефти — на 4,6%, ЛУКОЙЛа — на 3,3%, а обыкновенные акции Татнефти смогли подрасти только на 1,1%.

Упали за апрель только привилегированные акции Транснефти, потеряв 5,6% стоимости, но это было, скорее всего, связано с бурным ростом в предыдущие месяцы.

В свою очередь, фундаментальные факторы и внешний фон не слишком способствовали сильному росту в нефтегазовом секторе, поэтому темпы роста многих других нефтегазовых акций отстали от рынка.

И неудивительно: крупнейшие российские нефтегазовые компании объявили о сокращении инвестиционных программ на 2020 год. Это общемировой тренд: о сокращении капитальных затрат на 20-25% в текущем году уже объявили Exxon Mobil, BP, Chevron. А в России о сокращении капитальных затрат в 2020 году на 20% по сравнению с ранее утверждённым планом на текущий год объявили Газпром, Газпром нефть и НОВАТЭК. О возможности сокращения капитальных затрат в нефтедобычу, правда, пока без конкретных цифр заявила и Татнефть. Сокращение, видимо, затронет и ряд проектов Роснефти. А вот ЛУКОЙЛ объявил о том, что постарается в текущем году уложиться в утверждённую программу капитальных затрат в 550 млрд руб., хотя в долларовом эквиваленте объём его инвестиций, разумеется, снизится из-за падения курса рубля.

Вместе с капитальными затратами некоторые компании начали урезать и ежеквартальные дивиденды: например, Татнефть уже отказалась от выплаты дивидендов по обыкновенным акциям за 4 квартал 2019 года. В мае, когда нефтегазовые эмитенты начнут отчитываться об итогах 1 квартала 2020 года, рынок может быть очень нервным и волатильным, так как первый квартал для нефтегазовых эмитентов был одним из наименее удачных в истории из-за обвала цен на нефть. А слабые итоги 1 полугодия 2020 года могут негативно отразиться на будущих дивидендах.

Наталья Мильчакова, к. э. н., заместитель руководителя «Информационно-аналитического центра «Альпари»

СЗРК испытает новый краболов на промысле

Краболовное судно «Зенит», построенное по заказу СЗРК, впервые выйдет на промысел в начале мая. Главная задача рейса – настроить и протестировать фабрику, рефсистему и другое оборудование в боевых условиях, отмечают в компании.

22 апреля в мурманском порту встречали «Зенит» – судно для добычи и переработки краба, которое по заказу Северо-Западного рыбопромышленного консорциума (СЗРК) построила турецкая верфь «Терсан». Это первое в мире судно, изначально спроектированное именно как краболов-процессор. 62-метровый «Зенит» оснащен фабрикой для переработки улова прямо на борту и выпуска готовой продукции – варено-мороженых конечностей краба.

Переход из Турции на Северный бассейн для краболова выдался непростым и позволил проверить его на прочность. «Шел три недели, три раза попадал в шторм. Мореходные качества прекрасные, все механизмы работают хорошо. Пока мы довольны», – сообщил Fishnews исполнительный директор СЗРК Сергей Несветов.

Новое судно принял под командование Юрий Дербин – один из самых опытных и успешных капитанов краболовной флотилии СЗРК. В первом рейсе ему предстоит непростая задача. «По сути это будут промысловые испытания. В обычной ситуации на них должны присутствовать специалисты компаний-производителей оборудования, чтобы настроить всю технику в море, в боевых условиях. К сожалению, из-за коронавируса это невозможно, поэтому экипаж попытается выполнить настройку своими силами – с учетом консультаций по видеосвязи и телефонной связи», – рассказал Сергей Несветов.

По плану рейс начнется 7 мая. «Зенит» зайдет за снабжением в Киркенес, а затем перейдет в район промысла в российской экономзоне, где будет ловить краба-стригуна опилио. «Самое главное сейчас для экипажа – настроить все оборудование, выйти на максимальные режимы производительности по всем системам, включая рефрижераторные установки и фабрику, проверить систему автоматики, гидравлику, краны, палубное оборудование. Иными словами, подготовить судно к настоящей боевой работе», – отметил исполнительный директор СЗРК.

Руководство консорциума рассматривает «Зенит» в качестве прототипа будущей серии судов, контракт на строительство которой подписан с нижегородским заводом «Красное Сормово» (входит в ОСК). «Мы не скрывали, что строили «Зенит» для того, чтобы воплотить в железе наши представления об оптимальном судне и отработать все технические моменты. При строительстве судна такого уровня насыщения и такой сложности неизбежно возникновение большого количества проблем, и мы хотели решать их с компанией, которая уже построила много рыбопромысловых судов и которая знает, как это делается. Практика показала, что мы не ошиблись», – подчеркнул Сергей Несветов.

К реализации проекта приступили в июле 2017 г. Строительство судна заняло около двух лет и обошлось примерно на 25% дешевле аналогичных работ в России, отмечают в СЗРК. Сотрудничеством с турецкими корабелами рыбаки остались довольны: график выдерживался точно, возникающие вопросы решались быстро и конструктивно.

По мнению Сергея Несветова, приобретенный опыт будет полезным и при работе с российскими судостроителями. По итогам прошлогодних аукционов СЗРК предстоит построить в ближайшие несколько лет пять краболовов на российских верфях.

«Во-первых, у нас теперь есть опыт строительства. Во-вторых, у нас есть комплект проектной документации судна в постройке, который будет использован как основа для разработки технической документации при строительстве на «Красном Сормово». Это очень сильно облегчает проектирование и позволяет избежать многих проблем, с которыми сталкиваешься при строительстве головного судна на российском заводе», – заключил представитель СЗРК.

Fishnews

Строительство краболовов: как идет работа

Рыбопромышленным предприятиям и верфям Дальнего Востока необходимо совместно выработать возможные меры господдержки, отметили участники онлайн-конференции, организованной Fishnews.

Компании – победители октябрьского аукциона обязались построить в России 35 судов для крабового промысла. Из них 15 единиц флота предполагается построить на Дальнем Востоке, сообщил ранее Fishnews руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Приморские верфи укладываются в график

В Приморском крае размещены заказы на 13 краболовов. «Восточная верфь» должна построить четыре судна для ГК «Сигма Марин Технолоджи» и одно – для компании «Восход». На Находкинском судоремонтном заводе решил построить шесть краболовов холдинг «Антей» и два – «ТРК».

«Восточная верфь» с опережением изготовила и предъявила регистру все пять закладных секций, рассказал генеральный директор предприятия Олег Сиденко. Корпус первого краболова уже построен, на стапеле собирается корпус для второго судна, по третьему осуществляется секционная сборка.

Верфь укладывается в график строительства, по первым двум судам даже есть определенное опережение, обрисовал ситуацию руководитель завода.

«Особых вопросов никаких нет по финансированию, по проектной документации – все в порядке, все строим в срок», - заявил Олег Сиденко.

Активно работает и Находкинский судоремонтный завод. Собрано восемь закладных секций, в течение двух недель они должны отправиться на очистку и покраску. Процедура закладки с участием судовладельцев и представителей регистра запланирована на период с 25 по 29 мая, сообщил генеральный директор НСРЗ Николай Болгар. Он отметил, что каких-либо серьезных опасений по выполнению работы нет, все идет по графику, количества рабочих и инженеров более чем достаточно.

Среди сильных сторон Николай Болгар выделил то, что заказчик на первых же этапах привлек верфь к выбору проектировщика. «В итоге мы общались вместе с несколькими компаниями и по обоюдному решению остановились на проекте компании «Дамен», - рассказал руководитель НСРЗ.

Суда, которые строятся под квоты вылова крабов, должны отвечать требованиям постановления правительства РФ от 17 июля 2015 г. № 719. Еще когда правовая база по крабовому аукциону только выходила, бизнес-сообщество высказывало опасения по поводу требований к локализации – со временем они ужесточаются.

«Действительно, были определенные опасения: успеем или не успеем, если не успеем – что делать, куда обращаться», - рассказал генеральный директор ООО «Антей» Андрей Поломарь. Однако когда определилась перспектива по закладке киля, стало понятно, что все в порядке.

График строительства позволяет рассчитывать, что суда, которые холдинг заказал на НСРЗ, будут признаны российскими согласно постановлению № 719.

Проекты «Антея» станут украшением программы по строительству краболовных судов, заявил ранее Николай Болгар.

Как может поддержать государство

1. Продление максимальных сроков строительства

По закону, предприятия, которые строят суда под квоты вылова крабов, должны уложиться в пять лет. Однако были подготовлены поправки, позволяющие продлить предельный срок до семи лет – но только для реализации проектов в ДФО.

Публичное обсуждение этого законопроекта на портале regulation.gov.ru завершилось 8 апреля, рассказал президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков. Также есть поручение вице-премьера Юрия Трутнева о внесении поправок в правительство РФ до 30 июня 2020 г. Решение принято, и есть вероятность, что поправки будут рассмотрены в весеннюю сессию Госдумы, считает руководитель АДК.

2. Субсидии для заказчиков флота

Другая мера поддержки – субсидии для тех, кто заказал краболовы в Дальневосточном регионе. Речь шла о возмещении 20% стоимости строительства. Сейчас остается вопрос с финансированием этого направления господдержки. Ассоциация заявляла о необходимости такого инструмента поддержки и сохранении размера субсидирования – это очень важно с учетом текущей экономической ситуации и значительных рисков удорожания строительства судов, подчеркнул Александр Дупляков.

О важности субсидий заявили и другие участники конференции. Компании, уже вложившие огромные средства в покупку квот, в проектирование судов и другие мероприятия, несут серьезные риски. Как минимум тем первопроходцам, которые решили доказать, что на Дальнем Востоке можно построить флот, надо обеспечить 20% субсидии, уверен Николай Болгар.

Если заказчик профинансировал тот или иной этап строительства, то государство должно считать, что он свои обязательства по соблюдению графика постройки выполнил, полагает президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

3. Понятный контроль со стороны властей

Еще один вопрос, затронутый на конференции, это регламент работы межведомственной комиссии, которая будет следить за строительством судов под крабовые квоты. Минпромторг ранее представил проект положения о комиссии, а также переченя документов, копии которых инвестор должен прилагать к ежеквартальным отчетам.

АРПП предложила привлекать к работе комиссии в качестве экспертов представителей региональных рыбохозяйственных некоммерческих организаций. Речь идет об объединениях, в состав которых входят заказчики флота. Минпромторг не поддержал эту идею. Тем не менее экспертное участии в решении возникающих вопросов необходимо, убежден Георгий Мартынов.

Вопросы есть и к перечню документов, копии которых инвестор должен прикладывать к ежеквартальным отчетам в Минпромторг. Разработчик акта достаточно сильно расширил этот список, обратил внимание Александр Дупляков. В договоре на долю квоты и соответствующем графике строительства указаны одни этапы строительства, а здесь появилась необходимость дополнительно сообщать, например, о сроках проведения закупочной кампании, сроках разработки технической документации и сроках пуско-наладочных работ. «К сожалению, это осталось, возможно, впоследствии это вызовет какие-то вопросы. Но будем работать», - прокомментировал президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока.

В любом случае отраслевые объединения активно работают над решением проблем рыбного хозяйства на разных площадках, отметила модератор конференции, главный редактор Fishnews Маргарита Крючкова. Один из примеров – обсуждение предельных сроков строительства на правительственной подкомиссии у вице-премьера – полпреда президента Юрия Трутнева.

4. Свои стимулы – для судостроителей

В госпрограммах нуждаются не только заказчики, но и верфи. Хотелось бы, чтобы судостроительные заводы, которые работают с рыбаками, также включили в осуждение мер поддержки, подчеркнул руководитель «Восточной верфи».

Судостроители также рассказали о преференциях свободного порта Владивосток. И Находкинский судоремонтный завод, и «Восточная верфь» - резиденты СПВ. Николай Болгар сообщил, что совместно с краевыми властями решается вопрос о создании социального жилья для сотрудников предприятия.

Сейчас верфи и рыбопромышленные предприятия в одной лодке, и конечно, важно, чтобы судостроители также получали содействие со стороны государства, заявил Георгий Мартынов. Президент АРПП предложил совместно обдумать возможные меры господдержки и затем обсуждать их с сенаторами, депутатами, правительством, администрацией президента.

«Я думаю, что поддержка верфям, безусловно, нужна, и мы должны вместе подойти к выработке и продвижениютех мер, которые помогут верфям лучше справиться», - согласился Александр Дупляков. Такие меры должны быть максимально проработанными и реализуемыми в пределах сроков строительства краболовов, считает руководитель АДК.

Рыбопромышленные предприятия выступают двигателем экономики Дальнего Востока, свои обязательства они выполняют добросовестно, отметил председатель совета директоров медиахолдинга Fishnews Эдуард Климов. Таким образом, от успеха работы рыбной отрасли зависит обеспечение заказами многих производств, и очень важно, чтобы все процессы шли в срок, а проблемы вовремя решались.

Fishnews

Крупнейший контейнерный причал в Китае открылся в порту Нинбо – Чжоушань

Грандиозное строительство нового контейнерного портового терминала порта Нинбо – Чжоушань идет полным ходом. 1 мая, в пятницу, в портовой зоне Мэйшань сдан в эксплуатацию крупнейший контейнерный причал в Китае.

Причал №7 является частью крупнейшего терминала мощностью 10 млн TEU, строительство которого началось осенью прошлого года. Всего контейнерный терминал будет объединять 10 причалов. Новый причал способен принимать суда вместимостью свыше 20 тыс. TEU. Длина причала — 459 метров, ширина — 59 метров. Причал принял самый большой контейнеровоз мира HMM Algeciras, который недавно отправился в свое первое плавание.

HMM Algeciras отправится дальше по Морскому Шелковому пути, после того, как разгрузит в порту 1106 контейнеров и примет 4745 контейнеров.

«Мы задействовали в процессе перевалки контейнеров HMM Algeciras восемь кранов для разгрузки контейнеров и от 12 до 16 козловых кранов. Весь процесс займет не более суток», — рассказал Жэнь Сяобо, генеральный директор международной контейнерной компании Ningbo Meishandao.

Причал №7 — второй класса 200 тыс. тонн из 10 причалов нового терминала. Но причал №6 такого же класса уступает ему по размерам.

Для завершения строительства нового терминала остается закончить работы еще на трех причалах.

Российская «дочка» финской VR Group займется транзитом санкционных грузов в Китай

Государственная финская железнодорожная монополия VR Group приобрела 300 вагонов для своей российской дочерней компании Finnlog, которая начнет их эксплуатировать уже в мае. Об этом сообщает агентство Sputnik.

Очевидно, что на рынке железнодорожных перевозок активизируется новый игрок, который увеличит объемы транзита грузов, перевозимых из Европы в Китай. В настоящее время Finnlog ведет переговоры с потенциальными клиентами.

По заявлению VR Group, российская «дочка» уже сегодня работает на полную мощность. А после сдачи в эксплуатации еще 300 вагонов выйдет на новый уровень. Дальнейшая цель компании — расширение сферы бизнеса и поиск новых рынков.

По оценкам VR Group, с учетом изменений в российском законодательстве спрос на транзитные перевозки санкционных грузов через Россию в Китай будет увеличиваться. Новый закон разрешает транзитные перевозки санкционных грузов через Россию.

Доставка санкционных грузов в Китай из Северной Европы занимает около двух недель. VR Group намерена предоставить своим клиентам конкурентные условия и тарифы, которые позволят им «перейти на рельсы» в ситуации, когда авиа- и автомобильные перевозки становятся менее доступными.

Сейчас транзитом санкционных грузов по ж/д заняты ОТЛК ЕРА и «РЖД Логистика». А Минтранс РФ недавно «подключил» к мультимодальному сервису для транзита европейских продуктов российские морские порты. Планирует отправить свой первый контейнерный поезд с «санкционкой» в Китай и польская PHP Cargo. Но рынок пока еще только открылся и места на нем хватит для новых игроков.

• VR Group создала свою российскую «дочку» Finnlog осенью 2019 года и начинала транспортировки российской древесины в Финляндию. Но глава VR Group Рольф Янссон уже тогда заявил, что у компании амбициозные планы и только древесиной из России она не ограничится. План покупки в апреле 300 вагонов к концу апреля 2020 года тоже был озвучен тогда же. Он осуществлен практически в срок. Генеральный директор компании Finnlog Владислав Шепетовский долгое время занимал должность главы московского офиса VR Group и российского представительства финской железнодорожной монополии.

В некоторых странах Европы туристам предложат пройти тесты на коронавирус

В аэропорту Австрии туристам предлагают пройти тест на коронавирус, а в Андорре планируют ввести исследования на антитела на сухопутных границах, сообщает АТОР.

Аэропорт Вены запустил платный сервис по тестированию на COVID-19. До 31 мая все пассажиры, прибывающие в Австрию из-за рубежа, должны иметь при себе полученную не более четырех дней назад медицинскую справку об отсутствии коронавируса (тест ПЦР), или отправиться на обязательную 14-дневную самоизоляцию.

Теперь тем, у кого такой справки нет, и кому не хочется на карантин, по прилету в аэропорту предлагается пройти экспресс-тест, записаться на который нужно заранее (по e-mail или по телефону, указав дату и номер рейса). Стоимость услуги – 190 евро.

Результат обещают в течение двух-трех часов.

По мнению руководства венского аэропорта, новый сервис будет востребован и у тех, кто вылетает из Вены по международным направлениям. В настоящее время из аэропорта выполняются регулярные рейсы в Доху, Дортмунд, Дюссельдорф, Франкфурт, Гамбург, Лиссабон, Минск и Софию.

Тестирование всех прибывающих туристов планируют запустить в Андорре. Власти княжества хотят предложить путешественникам, которые въезжают в страну через сухопутную границу с Испанией или Францией, пройти добровольный и бесплатный тест на антитела к коронавирусу прямо на пограничном пункте.

Если путешественник здоров или в его крови обнаружены антитела G к COVID-19, он сможет въехать в Андорру. Если у туриста обнаружат коронавирус (то есть антитела М), то ему придется вернуться "к месту жительства, чтобы пройти карантин и получить необходимое лечение".

Если при отрицательном тесте человек въехал в Андорру, но спустя какое-то время у него все-таки проявятся симптомы коронавируса, то лечить его будут уже в княжестве.

В Португалии число случаев коронавируса превысило 26 тысяч

Медики Португалии за сутки выявили 480 случаев заражения коронавирусом, общее число заболевших возросло до 26 182, сообщает министерство здравоохранения страны.

По данным на 6 мая, число скончавшихся от коронавируса в Португалии возросло до 1089 (15 человек за сутки). Число выздоровевших увеличилось на 333 человека, до 2076.

Наиболее сложная обстановка в северном регионе - 15 256 подтвержденных случаев заражения, из них умерли 623 человек.

В четверг, 30 апреля, премьер-министр Португалии Антониу Кошта объявил, что с 4 мая в стране начнет действовать режим повышенной готовности – вместо ранее действовавшего режима ЧП, что означает постепенное ослабление карантинных мер.

Две недели до апокалипсиса: для нефти больше нет места

Максим Рубченко. Все емкости для нефти переполнятся в ближайшие две недели, прогнозирует Goldman Sachs. Речь идет как о наземных хранилищах, так и о танкерах. Поможет ли нефтяникам сделка ОПЕК+, вступившая в силу в пятницу, что будет с ценами на нефть и курсом доллара — в материале РИА Новости.

Не допускайте недолива

Минувший апрель оказался самым тяжелым месяцем в истории нефтяной индустрии. Спрос на черное золото обвалился из-за резкого снижения экономической активности во всех развитых странах на фоне пандемии коронавируса и массовых карантинных мер. Однако в мае отрасль столкнется с еще одной проблемой.

Нефть негде хранить. На прошлой неделе Южная Корея сообщила, что ее нефтехранилища переполнены. Та же ситуация и с береговыми резервуарами Сингапура.

В Индии нефтеперерабатывающие заводы уже задействовали 95% мощностей для хранения. К этому результату быстро приближается Европа: поставки нефти в Германию, Францию, Италию, Испанию и Великобританию превышают спрос на 50 миллионов баррелей в неделю. Американский нефтяной хаб в Кушинге проинформировал, что его хранилища заполнены на 81%.

"Скоро печальная развязка, — делает вывод глава торговых операций одного из крупнейших сырьевых трейдеров мира Gunvor Group Торбьорн Торнквист. — До нее не месяцы, а недели".

В Oilx, исследовательской компании, анализирующей спутниковые данные, настроены оптимистичнее: по мнению ее специалистов, емкостей хватит еще на пять-шесть недель. "Все переполнится только в начале июня", — уверен аналитик Oilx Флориан Талер.

В качестве плавучих хранилищ используют танкеры. По оценкам саудовской государственной нефтяной компании Saudi Aramco, именно эту функцию сейчас выполняет каждый десятый супертанкер класса VLCC, способный брать на борт до двух миллионов баррелей.

Только в акватории Сингапура дрейфует 160 таких хранилищ, у побережья Калифорнии — более сорока, у берегов Северо-Западной Европы — 30. Всего для хранения нефти используются 350 супертанкеров по всему миру. "Плавучие емкости тоже заканчиваются, — предупреждает главный аналитик портала Markets.com Нил Уилсон. — И просвета не видно".

Перспектива одна — остановка нефтепромыслов. Там, где это невозможно, придется либо доплачивать потребителям, чтобы они забрали нефть, либо просто сжигать ее.

Есть ли жизнь после ОПЕК+

Все надежды на соглашение ОПЕК+. С пятницы глобальную нефтедобычу урезали на 9,7 миллиона баррелей в сутки. Однако аналитики говорят: этого мало.

По подсчетам Goldman Sachs, к середине мая спрос упадет на 18 миллионов баррелей, то есть дисбаланс никуда не денется. И это еще самая оптимистичная оценка. Аналитическая компания Rystad Energy ожидает сокращения спроса на 20 миллионов, а нефтетрейдер Trafugura — на 35.

Ситуация начнет улучшаться лишь во втором полугодии. "В мае спрос достигнет дна, а предложение уменьшится, поскольку американские буровые останавливаются, — отмечает главный аналитик трейдерской компании Avatrade Наим Аслам. — К концу апреля число действующих нефтяных вышек в США достигло четырехлетнего минимума, сократившись на 40%. Это должно положительно повлиять на рынок".

По мнению экспертов крупнейшего швейцарского банка UBS, летом цены на нефть стабилизируются, а в четвертом квартале Brent будет котироваться дороже 40 долларов.

"Даже возникнет дефицит, поскольку карантин в развитых странах отменят, и спрос на топливо резко усилится", — считает директор по инвестициям UBS Марк Хэфеле.

Россия держится

России пережить кризис помогает Китай. По данным таможенной службы КНР, в марте российский импорт вырос на 31%, до 1,66 миллиона баррелей в сутки, что всего на 72 тысячи меньше поставок из Саудовской Аравии.

Есть реальный шанс обогнать саудитов уже в мае: дальневосточный порт Козьмино, куда нефть поступает по ВСТО, собирается экспортировать 3,2 миллиона тонн — на 200 тысяч больше, чем в апреле. И в основном в Китай.

"Экономика восстанавливается, НПЗ открываются и могут снова перерабатывать иностранное сырье", — говорит Ян Чон Яо, директор по исследованиям и прогнозам нефти в Азии в Refinitiv.

По данным Refinitiv, в марте Китай закупил 44,9 миллиона тонн нефти (в марте — 39,8), а в апреле и мае показатели должны быть еще больше.

В Европе ситуация сложнее из-за откровенного демпинга Саудовской Аравии. Эр-Рияд предложил европейцам свою нефть по цене на 10,25 доллара ниже котировок Brent.

Однако кризис перепроизводства сильнее всего ударил по легкой нефти, так как на фоне пандемии мировой спрос особенно упал на вырабатываемые из нее бензин и авиационный керосин.

Тяжелые сорта, такие как наша нефть Urals, более востребованы, потому что из них выше выход дизеля, который сейчас нужнее бензина. Даже Польша, недавно заявившая, что в апреле и мае не будет покупать российское сырье, не смогла обойтись без Urals. Как сообщил на прошлой неделе навигационный портал Marinetraffic, 30 апреля танкер Rivera доставил более 100 тысяч тонн нефти из Усть-Луги в Гданьск.

Целесообразность одержала очередную победу над политическими декларациями: польские НПЗ рассчитаны на переработку Urals, так что саудовскую нефть необходимо смешивать с российской.

Рубль пойдет за нефтью

После мартовского обвала нефтяного рынка российская валюта чутко реагирует на колебания котировок. Поскольку в мае конъюнктура останется сложной, большинство экспертов ожидает курс в районе 75 рублей за доллар.

Позитивно может сказаться дальнейшее смягчение денежно-кредитной политики Банка России и снижение ключевой до 4,5% в мае. "Это послужит хорошим стимулом для сохранения интереса нерезидентов к российским долговым инструментам, в особенности к ОФЗ, что, в свою очередь, поддержит рубль, курс которого в среднесрочной перспективе укрепится до 70-71 за доллар", — отмечает аналитик компании "Финам" Сергей Дроздов.

В то же время западные аналитики видят большие риски, связанные с отменой карантина во многих странах. "Вторая половина мая — важный рубеж для рубля, — предупреждает Nordea Bank. — Если последуют новые всплески заболеваемости, аппетит к ОФЗ на рынках может пропасть". Инвесторы опять начнут распродавать российские активы, и доллар вернется в диапазон 75-80 рублей.

Встреча с директором Федеральной службы войск национальной гвардии Виктором Золотовым

Владимир Путин провёл рабочую встречу с директором Федеральной службы войск национальной гвардии – главнокомандующим войсками национальной гвардии Российской Федерации Виктором Золотовым.

В.Путин: Виктор Васильевич, ограничений много в данный момент времени. И большую работу для того, чтобы эти ограничения соблюдались, проводят войска национальной гвардии. Как строится работа войск национальной гвардии сегодня?

В.Золотов: Товарищ Верховный Главнокомандующий!

Войска выполняют задачи с учётом коронавирусной инфекции. Мы организовали соответствующий оперативный штаб, который координирует деятельность войск в этот период. У нас, по рекомендации Минтруда, женщины, у которых дети до 14 лет, и лица старше 60 лет отправлены на самоизоляцию, мы предприняли меры по защите военнослужащих и сотрудников, выдаём медикаменты, средства индивидуальной защиты, противовирусные средства, проводится термометрия личного состава, дезинфекция зданий, помещений, частей, площадей войсковых частей. И в то же время мы перепрофилируем три военных госпиталя, для того чтобы нам дополнительно было выделено 287 коек для больных коронавирусом. Общая численность [коек] у нас на сегодняшний день составляет 1127 единиц.

С Минпромторгом, Минфином, Минздравом мы прорабатываем вопрос о закупке и оснащении 280 автомобилей скорой помощи. Министерство финансов выделило нам 1,3 миллиарда рублей, которые мы используем как раз для закупки в том числе медикаментов в борьбе с коронавирусной инфекцией.

Свыше 20 тысяч военнослужащих ежедневно выполняют задачи по режимно-ограничительным мероприятиям, по защите граждан, по местам охранения объектов здравоохранения – там, где находятся больные коронавирусом.

Мы выполняем задачи по контролю оборота оружия, частной охранной и детективной деятельности. Непосредственно мною издан указ о пролонгации действия разрешительных документов, затем чтобы граждане до 1 сентября этого года, когда граждане начнут их переоформлять, на них не были наложены штрафные санкции.

Далее мы выполняем также задачи непосредственно вневедомственной охраны, по охране жилищ граждан, их имущества. Под охраной у нас находится свыше миллиона таких объектов. Кроме того, мы продолжаем выполнять охрану и важных государственных объектов, у нас их 72, в том числе объекты, которые находятся в Арктике, в портах Северного морского пути, в частности, в 2019 году мы приняли под охрану непосредственно плавучую атомную теплоэлектростанцию в Певеке.

Непосредственно с 2016 по 2020 год объём бюджетных ассигнований для Росгвардии увеличился на 40 миллиардов, что позволило нам выплатить социальные выплаты, в том числе укрепить ресурсную базу войск, в частности мы решили вопросы с продовольствием, горюче-смазочными материалами, выплатой материальных гарантий.

Также мы закупили морскую технику для охраны объектов в Керченском проливе. Кроме того, отремонтировали вертолёты. И при допфинансировании мы ещё закупили 680 единиц бронированных автомобилей и специальной техники и смогли заменить устаревшие БТР-70 на БТР-80 и 82М.

Войска выполняют задачи без срывов. Мы выполняем задачи совместно с Объединённой группировкой войск на Северном Кавказе, ограниченным контингентом в Сирийской Арабской Республике. И 115-я отдельная бригада особого назначения выполняет все задачи, которые поставлены перед ней, по охране, как я уже сказал, объектов и транспортного перехода в Керченском проливе. Все задачи проходят без срывов.

В.Путин: Виктор Васильевич, Вы знаете, что я поручил Правительству проработать, в том числе и с целью поддержки автопрома, организовать дополнительные закупки специальной автомобильной техники для силовых структур. У вас дополнительные потребности в этой технике есть?

В.Золотов: Есть, для вневедомственной охраны – в легковых автомобилях.

В.Путин: Не только легковые автомобили имеются в виду. Может быть, кстати говоря, и военная техника, специальная техника – какая угодно.

В.Золотов: Специальную технику мы сейчас закупили, 680 единиц, но нам ещё нужно будет.

В.Путин: Вы сформулируйте, пожалуйста, эту заявку, и по легковым автомобилям, и по специальной технике, и представьте её в Правительство как можно быстрее.

В.Золотов: Есть.

Россия > Армия, полиция > kremlin.ru, 6 мая 2020 > № 3374227 Виктор Золотов

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» доставил первую партию груза в бухту Северная

Экипаж атомного контейнеровоза «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот» доставил первую партию груза в бухту Северная архипелага Земля Франца-Иосифа. В настоящее время единственное в мире транспортное судно с ядерной энергетической установкой следует в порт Мурманск.

«25 апреля атомный контейнеровоз «Севморпуть» достиг архипелага Земля Франца-Иосифа, - рассказывает первый заместитель генерального директора - директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. - Подходной канал к ледовому причалу обеспечил атомный ледокол «Вайгач». Сразу же после этого началась выгрузка. Экипаж атомного контейнеровоза «Севморпуть» имеет успешный опыт работ на припайном льду. Задачу выполнили высоко профессионально».

Всего в бухту Северная было доставлено около 14,5 тысяч тонн разнородного груза: контейнеры, бетонные плиты, строительные материалы и автотехника. Владельцем груза является ООО «Запсибгазпром - Газификация».

4 мая на судно была завершена погрузка попутного груза. После этого атомный контейнеровоз «Севморпуть» вышел в направлении порта Мурманск.

Планируется, что к концу суток 6 мая атомный контейнеровоз «Севморпуть» прибудет в порт Мурманск и в дальнейшем встанет под погрузку второй партии груза.

Начинается строительство Baltic Pipe

Строительство Baltic Pipe — газопровода между Данией и Польшей — начинается в ближайшие дни, сообщил в телевыступлении президент Польши Анджей Дуда. «Действительно очень хорошая новость для Польши. Фактически начинается… строительство Baltic Pipe, газопровода, который проходит сначала от норвежского шельфа до Дании, а затем через Данию и из Дании в Польшу на побережье», — сказал он, отметив, что «реализация этих инвестиций начинается буквально в ближайшие дни». По словам Дуды, 30 апреля польский оператор газопроводов Gaz-System заключил контракт на строительство Baltic Pipe с компанией Saipem Limited.

Главы правительств Польши и Дании подписали меморандум о строительстве газопровода Baltic Pipe в июне 2017 года. Проект стоимостью около 1,7 млрд евро должен быть реализован в 2022 году. Планируемая мощность газопровода — 10 млрд кубометров. Gaz-System неоднократно заявляла, что собирается импортировать по этому газопроводу большой объем газа, что связано с окончанием в 2022 году контракта на поставку российского газа в Польшу, отмечает ПРАЙМ.

Тем временем Варшава продолжает закупать российскую танкерную нефть. 4 апреля Гданьск встретил танкер Lomonosov Prospect с грузом российской нефти, загруженной в порту Усть-Луги (Ленинградская область). Это второй танкер с российской нефтью за последние пять дней. Предыдущий танкер с российской нефтью (Rivera) прибыл в Гданьск 30 апреля. Помимо российской танкерной нефти Польша закупает и саудовскую нефть.

Цена нефти из Саудовской Аравии была заявлена настолько низкой, что многие эксперты и информагентства поспешили заявить о полном отказе Польши от импорта российской танкерной нефти. Распространял такие заявления, в частности, Reuters. Кроме того, Польша получает российскую нефть по нефтепроводу «Дружба» — 80% всех поставок в эту страну.

Как бы то ни было, основным экспортером нефти для Польши, отмечает rueconomics.ru, будет оставаться Россия, так как НПЗ страны настроены только на сорт Urals. Для переработки нефти из других государств необходимо либо смешивать иностранные марки с российской нефтью, либо осуществлять процессы перенастройки нефтеперерабатывающих компаний, рассказал ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.

Рекордный объем российской нефти Urals закупил Китай в первом квартале 2020

В первом квартале 2020 года Китай импортировал рекордное количество российской нефти Urals — 4 млн тонн, говорится в обзоре ценового агентства Argus. Прежний рекорд поставок был зафиксирован в третьем квартале 2018 года, когда Китай получил 2,7 млн тонн, или около 13% всего морского экспорта Urals. Экспорт по итогам четвертого квартала 2019 года составил 2,5 млн тонн.

Почти три четверти импортированной Китаем Urals приняли порты Циндао, Цзиньчжоу и Тяньцзин в северных провинциях КНР, в меньшей степени затронутых эпидемией коронавируса. Рост поставок произошел на фоне восстановления в Китае переработки и падения нефти Urals в цене.

ТОЧКА НЕВОЗВРАТА ДЛЯ ЕГИПТА?

ДЕНИС МИРГОРОД

Кандидат политических наук, профессор кафедры международных отношений, политологии и мировой экономики ИМО Пятигорского Государственного Университета.

Египет накопил такое количество внутренних проблем, что стоит на пороге социально-политической и экономической катастрофы. Несмотря на потерю статуса регионального лидера, он остаётся одним центров силы на Ближнем Востоке, формирующим хрупкую региональную систему безопасности. И она может кардинальным образом измениться из-за крайне негативной динамики в Египте.

На протяжении долгого времени Египет считался одним из образцов стабильности и безопасности. Естественно, с учётом поправки на региональную специфику Ближнего Востока. Текущее положение дел в стране формирует крайне негативную динамику, которая в перспективе может привести к беспрецедентному даже по меркам региона социально-политическому взрыву, способному нанести практически непоправимый урон всему Ближнему Востоку и, соответственно, повлиять на сопутствующие процессы глобальной повестки.

Критический рубеж

На фоне постоянного шквала проблем Ближнего Востока несколько в тени остаётся кризисное состояние Египта, который долгое время не без успеха претендовал на роль регионального лидера, а также флагмана суннитского арабского мира. С началом нефтяного бума (1973–1985) статус страны претерпел существенные изменения – постепенно центр принятия ближневосточных арабских решений стал смещаться в сторону углеводородных монархий Аравийского полуострова.

Проблемы Египта, связанные с утратой статуса регионального лидера, имеют множество вводных, одной из которых является неконтролируемый рост населения. Так, онлайн-счётчик на официальном сайте Государственного агентства по статистике Египта, отсчитывающий в реальном времени численность населения, в феврале 2020 г. перевалил отметку в 100 миллионов человек. Этот демографический рубеж многими экспертами неоднократно характеризовался как «точка невозврата» и начало длительного неуправляемого кризиса, способного привести к самым удручающим последствиям военно-политического, а также социально-экономического свойства и для Египта, и для ближневосточного региона.

Подобные оценки связаны с отсутствием потенциала к долгосрочному обеспечению продовольственной, социальной, экономической и политической безопасности в новых реалиях.

Безусловно, рост населения не стал сиюминутной проблемой, и власти Египта пытались проводить политику регуляции в этой сфере (например, кампания «Двух достаточно»). Однако довести уровень рождаемости до приемлемых значений так и не удалось – средний прирост за последние десять лет составил около двух процентов. По оценкам ООН, если страна не обуздает нынешние темпы рождаемости, то Египту через десять лет потребуются дополнительно 400 тысяч врачей и более миллиона учителей. Усугубится и без того сложная ситуация на рынке труда, который может получить в среднесрочной перспективе до 5 миллионов свободных рук к уже имеющемуся высокому показателю безработицы. Средний возраст необеспеченных работой будет менее 25 лет, что сформирует в стране настоящую армию молодых невостребованных людей, готовых к активным действиям по смене текущей системы государственного управления. Дополнительным негативным фактором обострения обстановки в стране послужил политический кризис (2011–2014), когда развернулась борьба за власть между военными и «Братьями-мусульманами», что погрузило страну в управленческий хаос и привело к потере жизненно необходимого времени для решения первоочередных вопросов.

Целый комплекс дополнительных проблем одновременно и усугубляет положение, и является частичной причиной существующего кризиса в Египте. Страна ограничена в ресурсах, обременена особенностями своего географического положения, находится в тисках внутриполитических противоречий, лишена адекватного восприятия действительности со стороны высшего руководства, истощена многими малоэффективными затратными инфраструктурными проектами – и всё это в рамках отрицательной динамики региональной и глобальной повесток.

Дельтовидная проблема

Главной географической особенностью Египта, из которой проистекают множество его социально-политических проблем, является тотальная зависимость государства от её единственной водной артерии – Нила. Практически вся экономика страны, инфраструктура, плотность населения, продовольственная безопасность и многие другие факторы зависят от этой реки.

В этом контексте подробнее хотелось бы остановиться именно на вопросах водоснабжения и продовольственном обеспечении. Ещё в 1970-е гг. различные ведомства Египта отмечали, что для комфортного водоснабжения население не должно превышать отметки в 100 миллионов человек. С учётом более грамотного использования и распределения водных ресурсов эта цифра была увеличена до 110–115 миллионов, и она будет достигнута в течение ближайших пяти лет. Некоторые эксперты говорят о десяти годах, но эта разница не играет большой роли. Спустя максимум десятилетие Египет столкнётся с проблемой нехватки воды и, соответственно, продовольствия.

Ситуация усугубляется ещё и внешним фактором – Нил не является исключительно внутренней рекой Египта. Созданная в 1999 г. группа «Инициатива Бассейна Нила», включающая Бурунди, ДРК, Египет, Эфиопию, Кению, Танзанию, Судан, Руанду и Уганду регулирует распределение водных ресурсов этой реки на основании прошлых многосторонних и двусторонних соглашений об использовании вод Нила.

Наибольшим раздражителем Каира в вопросе квотирования водных ресурсов в настоящее время является Эфиопия, которая уже подвергалась нападкам со стороны бывшего президента Египта Анвара Садата, выступавшего с угрозами решить вопрос военным путём. В настоящее время речь идёт о сооружаемой плотине «Возрождение» на реке Голубой Нил. Этот стратегический национальный проект Эфиопии может ускорить наступление водного и продовольственного кризиса в Египте. При этом Аддис-Абеба не заявляет о пересмотре давно согласованных квот. Ключевой вопрос на переговорах Египта, Судана и Эфиопии – скорость заполнения водохранилища плотины. Египет настаивает на том, что процесс должен занять не менее десяти лет, в свою очередь, согласно разным сообщениям, эфиопы намерены осуществить наполнение в срок от трёх до шести лет. В перспективе это может лишить Египет и Судан до 25 миллиардов кубометров воды в год, что угрожает двум странам засухой и неурожаем. О решимости Эфиопии в этом вопросе может свидетельствовать её отказ от участия в финальном раунде переговоров по эфиопской плотине «Возрождение», которые состоялись в Вашингтоне в конце февраля.

Исходя из этого Египет, для которого вопрос распределения квот Нила является жизненно важным, может пойти на решительные меры, способные повлечь за собой серьёзные глобальные и региональные последствия.

На данный момент вырисовываются три возможных варианта действий Каира. Во-первых, отстаивая свои национальные интересы и водную безопасность, он наносит авиаудары и разрушает плотину, для чего у него есть необходимый военный потенциал. Второй вариант – объявить о долгосрочной войне против Эфиопии и поддержать её врагов на Африканском Роге, оказать содействие сепаратистам в Огадене, аннексированном Эфиопией, встать на сторону Эритреи в её территориальных спорах с Эфиопией. Третье: руководство Египта отступает и подчиняется свершившемуся факту, избегая войны и её возможных потерь.

При третьем сценарии нынешнее руководство понесёт значительные репутационные потери. В стране всё отчётливее слышны голоса оппозиции по поводу дипломатического проигрыша Абделя Фаттаха ас-Сиси, пошедшего на большие уступки в вопросе строительства плотины «Возрождение» и «поверившего» клятвам на Коране премьер-министра Эфиопии Аби Ахмеда во время его визита в Каир почти год назад. Он пообещал, что не предпримет шагов, которые нанесут ущерб Египту и его водной безопасности. В стране активно критикуется даже недавнее вашингтонское соглашение, которое, по мнению оппозиции, содержит недопустимые уступки и компромиссы, без наличия аналогичных со стороны Судана или Эфиопии. Особо рьяные порицатели высшего руководства Египта доходят в своих рассуждениях до того, что оно, мол, прогнулось под Израиль, который, как известно, поставляет оборонительные системы для защиты плотины.

Ввод в эксплуатацию плотины «Возрождение» в целом никак не влияет на судьбу Египта – он может лишь ускорить неизбежные процессы. Правительство активно рекламирует проекты по опреснению воды, однако, даже по самым оптимистичным прогнозам, суммарная мощность таких предприятий к 2035 г. составит около 1 миллиарда кубометров воды в год, что при текущей нильской квоте в 55,5 миллиардов и сохраняющихся темпов рождаемости никак не спасёт страну от надвигающейся катастрофы.

Нил, который считается прародителем египетской цивилизации и современного государства, может привести их к закату. Нехватка воды вызовет проблемы с продовольствием, на покупку которого в больших объёмах извне у Египта попросту не хватит денег. В упадок придут многие отрасли, а города, расположенные в дельте, перестанут справляться с бесконечным ростом населения.

Потёмкинские деревни по-египетски и другие «прожекты»

С целью снижения бремени перенаселения и создания новых рабочих мест власти Египта на протяжении десятилетия повсеместно анонсируют и пытаются привлечь иностранные инвестиции в возведение так называемых «новых городов», которые должны появиться вблизи уже существующих. Нужно отметить, что в течение четырёх декад такая программа градостроительства оставалась практически единственной формой урбанистической политики Египта, которая воплотила в себе сооружение двадцати двух уже построенных или частично построенных новых городов. А в 2018 г. премьер-министр Мостафа Мадбули объявил, что правительство планирует строительство 20 новых городов четвёртого поколения на общей площади около 2500 квадратных километров, в которых, как ожидается, будет проживать около 30 миллионов человек, помимо предоставления миллионов рабочих мест. Подобные города-спутники запланированы в Каире, Гизе, Дакахлии, Бухейре, Порт-Саиде, Матрухе, Северном Синае, Бени-Суэйфе, Эль-Миньи, Асьюте, Кене, Луксоре и Асуане.

Уже построенные или частично построенные города плохо заселяются и многие из них похожи на китайские города-призраки. Египтяне крайне неохотно переезжают в новые муниципальные образования. Те, у кого есть деньги, предпочитают жить в престижных районах уже существующих городов, а у остальных нет средств на покупку там жилья.

Большинство из городских новообразований напоминают масштабные декорации, развёрнутые в пустынных районах для видимости активного развития и наличия большого потенциала. Учёные-урбанисты подчеркивают, что эти проекты малоэффективны и не будут востребованы, их главной целью является привлечение и осваивание инвестиций, а также поддержка строительного сектора Египта. В целом, суммируя существующие неангажированные прогнозы, из всех запланированных городов до ума доведён будет только Новый Каир (новая столица), который станет витриной для руководства страны. Остальные же города не будут реализованы полностью. Не стоит ожидать от их возведения экономического эффекта: эти проекты градостроительства станут прибыльными лишь для определённой группы лиц, но лишёнными стратегического смысла. Таковых накопилось уже более десятка с 1970-х годов.

Масштабные планы египетских властей часто характеризуются как гигантомания, особенно в свете целого набора исполинских индустриальных, транспортных, энергетических и других «мегапроектов». Так, в отношении уже упомянутой нами новой столицы, Халед Хусейни, представитель компании, которая её строит, заявил: «Забудьте о цифрах! Они не важны и не фиксированы. У нас есть мечта, и мы сейчас строим наши мечты». Эта сентенция – отражение того, как египетские чиновники рассматривают свои замыслы, которые аналитики считают пустой тратой денег, поскольку большинство из них экономически неосуществимы. Как и многие руководители страны до него, Ас-Сиси пытается поднять свой политический вес, объявляя огромное количество «неординарных» и столь же нереализуемых планов. Среди «11 тысяч национальных проектов» египетский президент особенно гордится новым Суэцким каналом и обрамляющей его свободной экономической зоной.

Правительство защищает крупные инфраструктурные проекты, руководствуясь собственными соображениями, – это стимулирование инвестиционной активности внутри страны, привлечение прямых иностранных инвестиций, а также расчёт на мультипликативный эффект от разогрева строительного сектора. Однако рабочие места, создаваемые этими проектами, не являются постоянными, в то же время они обременяют правительство долгами, которые оно пытается потом погасить. Инвестиции в строительный сектор, с одной стороны, создают только краткосрочные рабочие места, а с другой – поглощают треть национального бюджета. Декларируемые египетским руководством выгоды от нового Суэцкого канала также не имеют чёткого экономического обоснования и больше напоминают политические лозунги. Подобные оценки касаются и других мегапроектов – от развития Синая до индустриальной зоны в Порт-Саиде.

Блаженное неведение

В качестве ещё одной системной проблемы, ведущей Египет к масштабному кризису, можно выделить ограниченный доступ президента к объективным сведениям о реальной ситуации в стране. Абдель Фаттах Ас-Сиси окружил себя людьми, которые формируют вокруг него информационный вакуум, фильтруя данные о текущей обстановке в Египте. Об этом говорят даже люди, относящиеся к власти лояльно.

Так, например, в стране давно существует географическое разграничение населения на «южан» Верхнего Египта (саиди) и «северян» Нижнего Египта. Причём в последнее время из сугубо территориального разделения этот аспект обрёл и социально-экономический характер – примерно 40% египтян живут в Верхнем Египте, а 80% граждан, находящихся за чертой бедности, сосредоточено в южной части. Ежегодно до миллиона «саиди» пытаются переселиться на Север. Некоторые египетские политологи, оценивая сложившуюся обстановку, выражают опасения, что новая революция вспыхнет именно в Верхнем Египте. При этом особо рьяные оппозиционеры говорят, что Юг подарил стране Гамаля Абдель Насера (самого любимого политического лидера египтян) и должен сделать это ещё раз.

Соответственно, в первую очередь нужно искать решение социально-экономических проблем именно этой группы населения. Однако с начала президентства в 2014 г. Ас-Сиси посещал южные провинции считанное количество раз, предпочитая оставаться в северной части государства. Многими отмечается, что это связано именно с желанием окружения главы Египта оградить его от «лишней» информации. В стране популярна шутка о том, что Ас-Сиси смотрит на страну только из окна своего служебного автомобиля, который возит его по благополучным районам Каира и на вопрос водителю о том, все ли египтяне живут так, получает утвердительный ответ.

Оторванность президента от фактической обстановки в Египте подтверждается его заявлениями и неверным целеполаганием, которое затрагивает вопросы, не решающие первоочередных проблем простых египтян. Помимо отчаяния в связи с постоянно ухудшающимися делами в стране граждане раздражены поправками в конституцию, которые позволяют Ас-Сиси законно оставаться в своей должности до 2034 года. Всё это усугубляет протестные настроения, способные вылиться в новую революцию.

Между молотом и наковальней

Наконец, ещё одним важным фактором, который заставляет строить неутешительные прогнозы относительно будущего Египта является ментальное истощение простого египетского народа от внутриполитических войн. Водораздел пристрастий политически активных египтян в основном проходит по линии сопротивления военных и «Братьев-мусульман». Остальное население измотано этим длительным противостоянием. Одинаковое раздражение вызывают уже и те, и другие.

И если в случае с исламистами это является скорее благом для Египта, то отрыв военных от народа может лишить страну основы, на протяжении семидесяти лет выступающей в качестве государствообразующей. Среднестатистический египтянин хочет решения своих социальных проблем, чёткого плана развития страны, реальной оценки происходящего. Ни военные, ни тем более «Братья-мусульмане» не могут удовлетворить этих потребностей.

Постепенно в Египте формируется активная прослойка населения, которая в будущем может стать более многочисленной, чем те, кто поддерживает каждый из полюсов существующей политической борьбы, и сформировать третью силу, способную ещё больше фрагментировать египетское общество и обострить противостояние.

Ближний Восток, продолжая оставаться источником постоянных конфликтов, в среднесрочной перспективе может обзавестись ещё одним очагом напряжённости в лице государства, которое долгое время характеризовалось как относительно стабильное и устойчивое к внутренним и региональным и глобальным потрясениям. Египет накопил такое количество внутренних проблем практически во всех сферах и областях жизнедеятельности, что стоит на пороге социально-политической и экономической катастрофы. Несмотря на потерю статуса регионального лидера, он продолжает оставаться одним центров силы на Ближнем Востоке, формирующим хрупкую региональную систему безопасности. И она может кардинальным образом измениться с учётом крайне негативной динамики в Египте.

Египет > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > globalaffairs.ru, 5 мая 2020 > № 3377338 Денис Миргород

«США послали наемников»: Мадуро рассказал о покушении

Мадуро обвинил в покушении на себя наемников из США

Рафаэль Фахрутдинов

Американские наемники в количестве около 60 человек пытались на скоростных катерах подойти к берегам Венесуэлы и убить президента страны Николаса Мадуро, заявил сам политик. Он добавил, что операция проводилась при финансировании из США, а обучали наемников на территории Колумбии. Мадуро добавил, что его страна побеждает пандемию и терроризм, которые посылаются извне.

Президент Венесуэлы Николас Мадуро заявил, что «террористическая атака», произошедшая 3 мая около портового города Ла Гуэйра, в 30 км к северу от Каракаса, являлась покушением на него, передает портал El Universal.

«Венесуэла столкнулась с попыткой морского вторжения группы наемников, обученных в Колумбии при финансировании из США. У нас есть доказательства, свидетельства, видео, все доказательства – это была попытка убить меня. Это теракт в разгар пандемии, направленный против спокойствия и мира в нашей стране», — сообщил Мадуро.

Он также выразил благодарность за поддержку своей нации и заверил, что во вторник, 5 мая, предоставит больше информации и доказательств своей версии произошедшего.

«Венесуэла побеждает пандемию и терроризм, которые посылаются извне. Венесуэла прошла большой путь в отношении пандемии благодаря поддержке других стран, таких как Китай и Россия. Нам удалось заручиться международной поддержкой Кубы, которая направила гигантский контингент врачей», — добавил глава государства.

В прошедшее воскресенье власти Венесуэлы заявили, что они сорвали штурм, проведенный при поддержке США, убив восемь нападавших. Министр внутренних дел Венесуэлы Нестор Реверол заявил, что взвод «наемников-террористов» пытался подойти к берегу на скоростных катерах, но был отбит силами безопасности.

«Некоторые были убиты, другие задержаны», — сказал Реверол в телевизионном заявлении, обвинив нападавших в заговоре с целью убийства лидеров Венесуэлы.

Реверол пояснил, что «тщательный поиск сообщников нападавших идет на суше, море и с воздуха», и пообещал «оставаться в состоянии постоянной готовности и сопротивления».

Позднее Каракас сообщил, что в операции участвовали «60 военнослужащих», включая двух бывших сотрудников спецназа США.

В марте нынешнего года Министерство юстиции США обнародовало обвинение против Мадуро и нескольких «сообщников» в организации наркотрафика и торговле людьми, в том числе в попытках контрабанды наркотиков в Соединенные Штаты.

Как уверяют в Вашингтоне, Венесуэла давно разрешила колумбийцам, связанным с Революционными вооруженными силами Колумбии, известными как FARC, использовать свое воздушное пространство для перевозки кокаина через Центральную Америку в Северную, передает FoxNews.

«По нашим оценкам, из Венесуэлы было отправлено от 200 до 250 метрических тонн кокаина. Это 30 миллионов смертельных доз», — говорится в сообщении Министерства юстиции.

Вашингтон предлагает вознаграждение в размере $15 млн за информацию, которая приведет к задержанию Мадуро, а за предполагаемых сообщников — $10 млн. США также обвинили главного судью Венесуэлы в отмывании денег и взяточничестве, в результате которого тысячи венесуэльцев потеряли свои рабочие места и средства к существованию.

«Занимая ключевые посты в режиме Мадуро, эти люди предали общественное доверие, содействуя поставкам наркотиков из Венесуэлы. Они осуществляли контроль над самолетами, вылетающими с авиабазы в Венесуэле, а также контроль за движением наркотиков через порты Венесуэлы», — заявил государственный секретарь США Майк Помпео.

23 января 2019 года во время митинга в Каракасе против президента Венесуэлы Николаса Мадуро Хуан Гуайдо объявил себя временным президентом страны.

Гуайдо в качестве легитимного президента Венесуэлы признали США, Канада, а также страны Латинской Америки. Российская Федерация официально выразила поддержку Мадуро как президенту, законно избранному на выборах.

Аналогичное мнение высказали Белоруссия, Боливия, Иран, Китай, Куба, Никарагуа, Сальвадор и Турция. Мексика, будучи страной «группы Лима», поддержавшей Гуайдо, не стала присоединяться в этом вопросе к своим соратникам по альянсу.

Европарламент признал лидера оппозиции Венесуэлы Хуана Гуайдо легитимным исполняющим обязанности президента страны. За соответствующую резолюцию проголосовали 439 евродепутата, 104 выступили против, 88 воздержались.

Чуть ранее Мадуро заявил, что бывший лидер Колумбии Альваро Урибе готовил план покушения на него. По его словам, нападение должны были осуществить наемники.

«Предполагалось направить в Венесуэлу 32 наемника, чтобы они попытались меня убить», — сказал Мадуро, выступая в Каракасе.

Он также добавил, что в подготовке покушения «принимал участие посол Колумбии в США Франсиско Санто». Его противники обсуждали данный план в особняке Урибе, отметил Мадуро.

Президент Венесуэлы имел в виду инцидент, который произошел в августе 2018 года. Тогда главу страны попытались убить на церемонии в честь 81-й годовщины создания Национальной боливарианской гвардии.

Злоумышленники атаковали лидера Венесуэлы с помощью беспилотных летательных аппаратов со взрывчаткой. В результате покушения пострадали семь человек, но сам Мадуро не получил никаких ранений.

В порту Пригородное танкер Zaliv Baikal погрузил на борт 700-ю стандартную партию нефти с момента перехода на круглогодичное производство в рамках проекта «Сахалин-2» (одна стандартная партия нефти составляет 700 тыс. баррелей).

Покупатель, японская компания Taiyo Oil, разделит ее между двумя терминалами выгрузки в портах Kikuma и Namikata.

Исторически Япония является одним из основных потребителей углеводородов проекта «Сахалин-2». В 2019 году доля этой страны в структуре рынка продаж нефтяной смеси Sakhalin Blend (особой марки, выведенной «Сахалин Энерджи» на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона) составила около 28 процентов.

Как отметил коммерческий директор «Сахалин Энерджи» Андрей Охоткин, несмотря на сложные экономические условия на мировом рынке углеводородов, покупатели продолжают сотрудничество с компанией. «В данной ситуации это дорогого стоит и доказывает, что мы остаемся одним из лидеров на рынке АТР», – добавил он.

Всего покупателями нефтяной смеси Sakhalin Blend в 2019 году стали 10 компаний в трех странах. Продукция была доставлена в 17 портов назначения и транзита в Японии, Китае, Южной Корее.

В прошлом году в рамках обновления нефтеналивного флота компания зафрахтовала два новых танкера – Zaliv Baikal и Zaliv Vostok, которые сменили 15-летние Governor Farkhutdinov и Sakhalin Island. Танкер Zaliv Aniva по-прежнему остается во фрахте с 2009 года.

В настоящее время на проекте работают три судна из серии «Залив». Они соответствуют всем применимым международным требованиям и обеспечивают надежность поставок нефти покупателям. На танкерах установлены стационарные лазерные дальномеры, что позволяет выполнять швартовые операции к выносному причальному устройству порта Пригородное с гарантированной точностью даже в условиях недостаточной видимости.

"Шила в мешке не утаишь". Чем закончится эпидемия COVID-19 в Швеции

Татьяна Пичугина. В интервью Nature главный эпидемиолог Швеции Андерс Тегнелл заявил, что пик заболеваемости наступит в ближайшие недели, причем инфекция в стране, где не ввели строгий карантин, распространяется примерно так же, как и во всей Европе. В то же время математические модели предсказывают более высокую смертность. О шведской стратегии борьбы с эпидемией — в материале РИА Новости.

Ритм города

"Мы уже больше месяца работаем удаленно, как и многие другие. На улицах меньше людей и машин, несколько больше полицейских", — рассказывает Михаил Дуркин, много лет живущий в Упсале.

Упсала — четвертый по численности населения город в Швеции. Два местных университета, все вузы и старшие классы в гимназиях перешли на дистанционное обучение, как и по всей стране.

Детские сады, начальные и средние школы не закрыли, чтобы облегчить жизнь всем, кто продолжает работу.

В ресторанах и барах посетители могут находиться только на уличных площадках и обязаны соблюдать дистанцию. Если эти требования будут нарушать, власти готовы ввести более жесткие меры. В магазинах на входе — средства для дезинфекции рук, тележек, сканеров.

"Маски должны носить только инфицированные. Я сам хожу без нее", — продолжает Михаил. Его семью вирус не коснулся, но среди коллег и знакомых есть заболевшие.

Изменили график движения общественного транспорта — автобусы ходят реже. Передние двери не открываются. В парках много гуляющих, не пустуют и спортивные площадки.

На 30 апреля в Упсале было 988 больных COVID-19. Погибли 94 человека. Похожие пропорции и в других крупных городах. В начале эпидемии заметный всплеск заболеваемости был в Мальмё — городе-порте, граничащем через пролив с Данией. Сейчас он на седьмом месте по числу инфицированных, уточняет Дуркин. Лидирует в этом списке Стокгольм.

Доверие сильнее критики

"В местных СМИ подчеркивают, что люди здесь привыкли доверять правительству, его решениям, и во время эпидемии это не изменилось", — говорит Михаил Дуркин. Но специалисты критикуют власти, предсказывая большие потери от пандемии.

"По сравнению с соседними государствами в Швеции высокая смертность от нового коронавируса. Это связано с тем, что в стране много пожилых, тех, кому за семьдесят-восемьдесят. Больше половины погибших именно из этой группы риска. Не удалось обезопасить дома престарелых, хотя меры принимали. Главный эпидемиолог Андерс Тегнелл признался, что не знает, почему так произошло, — возможно, вирус занесен персоналом", — объясняет Михаил.

Недавно в СМИ развернулась полемика вокруг открытого письма ученых с требованием ужесточить карантин. Авторы послания приводят в пример Норвегию и Данию, где смогли снизить смертность и темпы распространения инфекции.

Интерес в обществе вызвала и перепалка между британским профессором Нилом Фергюсоном и бывшим главным эпидемиологом Швеции Юханом Гизеке. На первых порах британцы шли по шведскому пути, но после доклада Фергюсона (который сам, кстати, в апреле заразился новым коронавирусом) о том, что в стране погибнут от эпидемии 500 тысяч человек, ввели карантин.

Фергюсон заявил, что смертность в Швеции от COVID-19 будет быстро расти. Гизеке полагает, что опасность вируса преувеличили, летальность его не так высока, как считается. А экономика уже сильно пострадала. Крупные предприятия, такие как Volvo и Scania, сокращают персонал, люди в панике.

"При разработке стратегии в правительстве приняли во внимание здоровье, дисциплинированность, спортивность общества и посчитали, что без жесткого карантина коллективного иммунитета достичь легче. Резкого ускорения эпидемии пока нет, хотя и на плато мы еще не вышли. Хочется надеяться, что вскоре вспышка пойдет на спад", — заключает Михаил Дуркин.

Смелая стратегия

"Шведское здравоохранение считается достаточно развитым. Наши специалисты посещают ведущие шведские клиники, перенимают опыт. Можно допустить, что люди там достаточно дисциплинированны и для социального дистанцирования не нужны строгие меры", — рассуждает Станислав Отставнов, заместитель заведующего лабораторией анализа показателей здоровья населения и цифровизации здравоохранения МФТИ.

Однако своевременность и жесткость карантинных мероприятий влияют на скорость и масштабы распространения инфекции, продолжает ученый. Проще говоря, чем больше людей сидит по домам и не контактирует друг с другом, тем медленнее развивается эпидемия.

"По данным Institute for Health Metrics and Evaluation (IHME), при отсутствии мер социального дистанцирования среди стран с сопоставимой численностью населения (девять-одиннадцать миллионов человек) — по крайней мере, европейских — именно Швеции грозит максимальная смертность. Понятно, что модели — это некие допущения, результаты могут измениться. Однако, несмотря на высокий уровень развития шведской медицины, предполагается, что число больных в первой декаде мая превысит возможности коечного фонда, в том числе в отделениях интенсивной терапии", — поясняет Отставнов.

На 30 апреля в Швеции, согласно данным Агентства общественного здоровья, от нового коронавируса умерли 2679 человек. Сделали более 120 тысяч тестов, выявили 22,3 тысячи инфицированных. Реальная же картина, как и в подавляющем большинстве стран мира, неизвестна.

"Интересно, что в марте в Стокгольме протестировали 800 случайно выбранных человек. Около 2,5 процента оказались инфицированными. Ясно, что полный контроль над вирусом (по крайней мере, в этом регионе) и отслеживание контактных пациентов — почти невыполнимая задача. Похоже, и это дает понять в интервью Тегнелл, система здравоохранения в Швеции признала превентивные меры запоздалыми", — добавляет врач Давид Наимзада, коллега Отставнова по лаборатории.

По словам исследователей из МФТИ, шведская стратегия очень рискованная. Даже если принять летальность вируса за один процент (в моделях Фергюсона — 0,9 процента), получится сто тысяч погибших — огромные потери.

"Еще хуже может быть в случае коллапса медицинской системы. Мы это наблюдали в Италии, где летальность достигала десяти и даже двенадцати процентов", — уточняет Иван Коновалов, доцент кафедры инфекционных болезней у детей РНИМУ имени Н. И. Пирогова.

"Важный фактор — то, как проводят тестирование. Если только среди тех, кто попадает в стационары, то большую часть инфицированных упускают. В странах, где не вводили режим изоляции, развитие пандемии протекало крайне неблагоприятно. Других вариантов просто нет", — подчеркивает врач. И речь не только о математическом моделировании.

"Шила в мешке не утаишь. У кого есть возможность проводить исследование среди здоровых контактных, а также среди больных с легкой формой — там это делают и, соответственно, больше выявляют, изолируют, прерывая или тормозя цепочку передачи, как в Южной Корее, Сингапуре и Вьетнаме, или хотя бы замедляя, как в России. Дело не только в технологичности медицинской помощи, но и в определенных аспектах распространения вируса. В таких странах, как Швеция и Белоруссия (ВОЗ заявила, что там меры социального дистанцирования неадекватны ситуации. — Прим. ред.), ситуация развивается несколько иначе, просто это видно далеко не сразу — ведь инкубационный период достигает 14 дней", — отмечает Коновалов.

Поправка на национальный колорит

Однако не следует недооценивать особенности шведского общества, способные сдерживать распространение эпидемии, полагает Иван Коновалов. В частности, более компактные семьи, одно-два поколения, а не как в Италии — правнуки и прадедушки в одной семье. К тому же для севера Европы характерны некоторая социальная изоляция, дистанцирование, повышенная дисциплинированность, ответственность.

"В интервью Nature эпидемиолог подчеркивает, что стратегия, выбранная Швецией, принципиально ничем не отличается от того, что в других странах. Разница в деталях и фокусе — больше точечных мер в отдельных отраслях, учреждениях. Учитывая высокую законопослушность шведов, можно надеяться на эффективность такой тактики. Стоит также помнить, зачем нужен выход на плато. Это прежде всего предотвращение коллапса системы здравоохранения. Видимо, внутренние оценки медицины в Швеции показали, что госпитали смогут справиться", — комментирует Давид Наимзада.

"Тем не менее прогнозы меняются, а результаты очень сильно зависят от принимаемых мер. Осенью посмотрим. И не только на смертность — на множество показателей. Вполне возможен и позитивный эффект — к примеру, отсутствие дополнительного прироста сердечно-сосудистых и цереброваскулярных заболеваний в условиях стресса, суицидов в условиях карантина и так далее", — добавляет Отставнов.

Андерс Тегнелл указывает, что нет научных оценок эффективности каждой из сдерживающих мер.

"Закрытие предприятий, границ, локдаун — все это лишено научной основы. Мы смотрим на страны ЕС, публикующие анализ этих мер, и там почти нет положительных результатов", — цитирует Nature главного эпидемиолога. Полное закрытие всего без исключения Тегнелл считает контрпродуктивным.

В свою очередь, Юхан Гизеке полагает, что летальность инфекции сильно преувеличена. Издание Svenska Dagbladet приводит показатель в 0,1 процента со ссылкой на него. Во всяком случае, по итогам апреля стратегия мягкого сдерживания выглядит эффективной: пики суточной смертности и загруженности реанимационных коек пройдены.

В Португалии «просели» продажи жилой недвижимости

Треть всех домов и квартир нашли покупателей в Лиссабоне.

Что случилось? По данным Confidencial Imobiliário, в первом квартале 2020 года в Португалии было продано 44 850 единиц жилья, что на 5% меньше, чем в предыдущие три месяца. Среднее время продажи составило шесть месяцев – показатель, который не изменился по сравнению с прошлым годом, пишет Macau Business.

Данные по регионам. Треть всех продаж жилой недвижимости пришлась на Лиссабон (33%, 14 730 единиц), 15% - на Порту (6 640). В центральном регионе реализовано 23% от всех сделок в первом квартале (10 370), в северном регионе – 14% (6 200), в Алгареве – 9% (4 155), в Алентежу – 6% (2 730).

Цены. Средняя стоимость жилья в Португалии в первом квартале 2020 составила €1 730 за кв.м. В Лиссабоне эта цифра достигает €2 220, в Алгарве – €1 800. В Порту жильё продавалось по средней цене в €1 500 за «квадрат».

Автор: Ольга Петегирич

Италия может разрешить работу нелегальным мигрантам для борьбы с последствиями пандемии

Предложение уже встретило критику правых.

Что случилось? Итальянское правительство рассматривает вопрос о выдаче разрешений на работу тысячам незарегистрированных иммигрантов, поскольку из-за пандемии COVID-19 сельское хозяйство испытывает недостаток рабочих рук, сообщает WGBH.

Причины. Страны, из которых в Италию обычно приезжают сезонные рабочие, – Румыния, Болгария и другие – закрыли границы в связи с эпидемией коронавируса. Это создает критическую нехватку рабочей силы для сбора овощей и фруктов (в Италии их собирают круглый год). На фоне общего экономического спада, вызванного пандемией, провал в сельском хозяйстве может стать ещё одним серьёзным ударом.

Предложение. Чтобы заполнить этот пробел, министр сельского хозяйства Италии Тереза Белланова предлагает выдавать разрешения на работу иммигрантам, которые находятся в стране нелегально. Она приводит также гуманитарные доводы: сейчас эти люди страдают от голода. Другой аргумент сторонников идеи: юридический статус – даже временный – предоставит мигрантам доступ к медицинской помощи.

Критика. Однако в случае одобрения парламентом этот шаг будет означать кардинальные изменения в политике страны, которая в последние годы предпринимала решительные меры по ограничению иммиграции. И это предложение уже вызвало недовольство правых популистских лидеров Италии. Маттео Сальвини, лидер правой оппозиционной партии Лига Севера, ранее бывший министром внутренних дел и заместителем премьер-министра, пришёл в ярость от этой идеи. «Полная амнистия для 600 000 нелегальных мигрантов – вы услышали это правильно, – сказал он. – Предложение Лиги: ваучеры для студентов, безработных и пенсионеров. Предпочтительно, итальянцев». В бытность министром внутренних дел Сальвини продвигал законодательство, которое блокировало итальянские порты для гуманитарных судов, перевозящих спасенных в море мигрантов, и ограничивало просьбы о предоставлении убежища. В то время Лига стала самой популярной партией Италии. Однако сейчас регион Ломбардия на севере Италии, оплот Лиги, стал эпицентром пандемии. Его руководство критиковали за принимаемые меры, и рейтинг Лиги снизился.

Цифры. В Италии около 600 000 незарегистрированных мигрантов, но неясно, сколько из них получат разрешения по плану министра сельского хозяйства. По словам Беллановы, в стране не хватает 350 000 из 400 000 сельскохозяйственных рабочих.

Автор: Ксения Ватник

Парусник "Паллада" прибыл в Сингапур

Парусник "Паллада", завершая кругосветную экспедицию в честь 200-летия открытия Антарктиды и 75-летия победы в Великой Отечественной войне, прибыл в порт Сингапур, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета (Дальрыбвтуза).

"Сегодня в первой половине дня парусник "Паллада" в рамках кругосветной экспедиции прибыл в порт Сингапур. Это заключительный заход, завтра парусник возьмет курс на Владивосток. "Паллада" стоит на рейде, экипаж здоров", - сообщил собеседник агентства.

По его словам, во время стоянки будут пополнены запасы топлива и продуктов питания.

"Из-за коронавируса введены ограничения, поэтому схода на берег не будет, гостей (на паруснике) тоже", - добавил он.

Впервые сразу три парусника Росрыболовства: "Седов", "Паллада" и "Крузенштерн" - отправились в совместную экспедицию в честь 200-летия открытия Антарктиды и 75-летия победы в Великой Отечественной войне. Фрегат "Паллада" вышел из Владивостока 1 ноября прошлого года. В декабре рейс из Калининграда начался для "Седова" и "Крузенштерна". Барк "Седов" и фрегат "Паллада" осуществят кругосветные экспедиции, а барк "Крузенштерн" – трансатлантическую.

Не футболом единым

В Петербурге появится новый центр водных видов спорта

Компания «Зенит-Арена», которая управляет знаменитым футбольным стадионом, построит на Крестовском острове станцию водных видов спорта. Положительное заключение Главгосэкспертизы на проект уже получено. Под новый спортивный объект отведен земельный участок площадью свыше 24 тыс. кв. м в западной части острова. Эта намытая территория была в свое время сформирована специально для строительства вестибюля станции метро «Новокрестовская» к ЧМ-2018. Однако вестибюль занимает лишь небольшую площадь в северной части намыва. А вот южная пока свободна (частично она находится под опорами Западного скоростного диаметра). Правительство Петербурга планировало продать этот участок на торгах, но в прошлом году надел был передан инвестору без торгов, целевым образом, под строительство станции водных видов спорта. Чиновники мотивировали такое решение тем, что будущая водная станция — часть городской программы по превращению западной части острова в общественное пространство.

По проекту, станция водных видов спорта займет площадь в 1 335 кв. м. В основном здании (300 кв. м) оборудуют кабинет инструктажа для теоретических занятий, кладовую для хранения досок для виндсерфинга, лодок и другого спортивного инвентаря, тренерскую, боцманскую. Для проведения спортивных мероприятий будут построены ориентированные на залив открытые трибуны для зрителей. Главной приметой нового спортивного объекта станет флагшток, высота которого составит 105 м. На нем будет поднят флаг размером 20 на 30 м. Проект также предполагает создание современной рекреационной зоны отдыха с фонтанами, детскими игровыми комплексами и беседками. Напомним, что это уже третий водный объект, который запланировали построить в Петербурге при участии структур, связанных с «Газпромом». В настоящее время модернизируется яхтенный порт «Геркулес», расположенный недалеко от башни «Лахта-центра». Кроме того, объявлено о планах по строительству нового яхт-клуба в Стрельне, где появится современный гостиничный комплекс. Станция водных видов спорта на Крестовском острове, откуда открывается «открыточный вид» на Финский залив, по мнению экспертов, в перспективе должна стать одним из любимых общественных пространств города.

Справочно:

Застройщиком станции водных видов спорта на Крестовском острове и генеральным проектировщиком выступает АО «Зенит-Арена». Срок строительства объекта и действия договора аренды земельного участка на инвестиционных условиях — 36 месяцев. Объем инвестиций в объект составит 500 млн рублей.

№17 01.05.2020

Автор: Светлана СМИРНОВА

Белоруссия выбрала арабскую нефть

Белоруссия закупила первую партию нефти у Саудовской Аравии объемом 80 тысяч тонн, транспортировка будет осуществляться танкером через порт в литовской Клайпеде, заявил пресс-секретарь белорусского госконцерна «Белнефтехим» Александр Тищенко.

По его словам, в вопросах других возможных закупок сырья белорусской стороной у Саудовской Аравии «подскажет рынок». В данной истории не стоит искать геополитику или какой-либо конфликт Москвы и Минска. Причина – сырьевая конъюнктура, и президент Беларуси сделал абсолютно правильный и рыночный выбор.

По данным Reuters, на спот-рынке стоимость российской нефти составляет $13,7–15,5 за баррель, в то же время Brent торгуется по $11,5 за баррель. Urals — тяжелая нефть, а в настоящий момент на рынке существует переизбыток легкой и сверхлегкой нефти из-за высокого предложения Саудовской Аравии. В мае цены на нефть будут еще ниже. Предложение на мировом рынке значительно превышает спрос. Можно сказать, что Беларуси в текущем году сильно повезло с дешевыми энергоносителями. В целом мы полагаем, что средняя цена на нефть в 2020 году составит примерно $40-45 за баррель.

Александр Разуваев, руководитель ИАЦ «Альпари»

Ограничения по COVID-19 предотвратили смерти из-за загрязнения воздуха

Ограничительные меры, введенные в связи с распространением в мире нового типа коронавируса, способствовали значительному улучшению экологии и позволили предотвратить в Европе около 11 тысяч смертей за последний месяц, следует из доклада, опубликованного на сайте Центра исследований в области энергетики и чистого воздуха (CREA).

Как отмечается в исследовании, благодаря антикоронавирусным мерам производство электроэнергии на основе угля сократилось на 37%, а уровень потребления нефтепродуктов снизился на треть. Благодаря этому концентрация диоксида азота в воздухе уменьшилась на 40%, а содержание твердых частиц - на 10%.

"(В результате - ред.) удалось предотвратить 11 тысяч смертей из-за загрязнения воздуха", - говорится в исследовании.

Отмечается, что в большей степени негативных последствий воздействия загрязнения воздуха на здоровье человека удалось избежать в Германии, Великобритании, Италии, Испании, Польше и Португалии.

Кроме того, количество случаев заболевания астмой среди детей в Европе сократилось за месяц на шесть тысяч, а число вызовов скорой помощи из-за приступов астмы – на 1 900. Количество пропущенных рабочих дней уменьшилось на 1,3 миллиона. Отмечается также, что число преждевременных родов снизилось на 600. Согласно исследованию, эти показатели также связаны с улучшением экологии, и последствия данных изменений можно будет наблюдать в будущем.

Чэнду: 5000 контейнерных поездов за шесть лет

Столица провинции Сычуань Чэнду играет все более заметную роль на Новом Шелковом пути. С момента запуска первого поезда в апреле 2013 года контейнерные поезда Китай – Европа совершили уже 5000 рейсов из Чэнду и в обратном направлении. По данным департамента управления Международного железнодорожного центра Чэнду, количество таких поездов увеличивалось каждый год в среднем на 120%.

Сегодня контейнерные железнодорожные маршруты соединяют Чэнду с 26 городами других стран и 15 городами внутри Китая. Мультимодальные маршруты связывают столицу Сычуани с Европой, Японией, Южной Кореей, странами Юго-Восточной Азии, а также с городами восточного побережья обеих Америк.

Вместе с Чунцином, Данчжоу и другими городами Западного Китая Чэнду участвует в важнейшем проекте западного логистического канала через порты Гуанси-Чжуанского АР.

На карте Китая сформировался новый транспортный узел с центром в Чэнду. Отправка поездов Китай – Европа сыграла ключевую роль в развитии экономики и внешней торговли Чэнду и всей провинции Сычуань. За 6 лет существования проекта внешняя торговля Сычуани составляла в среднем более $10 млрд в год.

Угольный терминал порта «Тамань» станет связующим звеном для поставок угля из России в Индию

Заместитель министра энергетики Российской Федерации Анатолий Яновский провел встречу в формате видеоконференции с заместителем министра стали Республики Индии Расикой Чаубе.

В ходе переговоров обсуждались возможности расширения двустороннего сотрудничества в угольной сфере, включая подготовку к проведению Круглого стола на тему: «О расширении сотрудничества в угольном секторе» с участием заинтересованных российских и индийских угольных и металлургических компаний. Кроме этого стороны обсудили подготовку к подписанию межведомственного Меморандума о взаимопонимании о сотрудничестве в угольной сфере.

Отдельно были затронуты вопросы о перспективах взаимодействия заинтересованных российских угольных компаний, таких как: ПАО «Мечел», АО «ЕВРАЗ», АО «СУЭК», АО «Сибирский антрацит» с индийскими партнерами по вопросам поставок коксующегося угля и антрацита в Индию.

По итогам встречи достигнута договоренность, что индийская сторона в ближайшее время направит подробную информацию о своих компаниях, объемах, направлениях поставок и качестве угля, необходимого им, а также контактные данные для проведения переговоров.

В ходе встречи также детально обсуждались существующие проблемы, связанные с поставками российского угля на территорию Индии и возможные пути их решения.

«Угольный терминал порта «Тамань», являющийся самым современным портом на территории России, должен стать связующим звеном для поставок угля из России в Индию. В этой связи достигнута договоренность о проведении консультаций индийских компаний с руководством порта уже в ближайшее время», - сказал Анатолий Яновский.

Индийская сторона отметила, что уровень потребления угля для металлургических компаний в Индии составляет 60 млн тонн, тем самым подчеркнув особую важность состоявшихся переговоров и заинтересованность в увеличении объема поставок угля.

В завершении стороны договорились продолжить совместную работу, направленную на расширение и углубление сотрудничества в угольной сфере.

Порт Ляньюньган впервые применил прямую выгрузку контейнеров «судно – фура – поезд»

27 апреля в порту Ляньюньган впервые была применена технология прямого доступа транспортных средств для доставки контейнеров с судна.

Контейнеры прибыли в порт из Осаки и были загружены поддержанными автомобилями. 4 группы грузовиков въехали в операционную зону причала. Контейнеры с маркировкой Сhina Railway Group были выгружены с судна, загружены на фуры и тут же доставлены на поезд, уходящий в Улан-Батор. Вся операция от разгрузки контейнеров с судна до погрузки их на поезд заняла около 15 минут. Ранее подобные работы занимали 4 дня. Предполагается, что технология позволит сократить до 65% затрат корпоративных клиентов в расчете на каждый контейнер.

Как рассказал заместитель генерального директора департамента управления Китайско-казахстанской логистической базой порта Ляньюньган Чэнь Цзюнь, обычно после того, как судно пришвартовывается в порту, оно должно пройти процедуры разгрузки, таможенного оформления и т.п. Все это очень громоздкие процедуры. Технология прямого доступа — инновационная модель, которая привлечет новых клиентов на доставку транзитных контейнеров. Изменение процедур в зоне свободной торговли порта Ляньюньган создаст новые каналы мультимодальных перевозок.

В первом квартале из порта Ляньюньган было отправлено 188 поездов Китай – Европа, которые перевезли 15 428 TEU грузов, что на 68,8% больше, чем в 1 квартале 2019 года. При этом на транзитные грузы пришлось 7050 TEU, что на 91,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Китай > Транспорт. Таможня > chinalogist.ru, 30 апреля 2020 > № 3375845

В Fesco надеются, что контейнерный рынок восстановится к IV кварталу

Лидер контейнерных перевозок через ДФО российская транспортная группа Fesco ожидает полного восстановления контейнерного рынка к 4 кварталу 2020 года. Об этом сообщили РИА Новости со ссылкой на слова исполнительного директора «Феско Интегрированный Транспорт» Германа Маслова, сказанные во время дискуссии клуба «Валдай».

«По нашей оценке, безусловно, апрель – май будут худшими месяцами 2020 года. В июне мы ожидаем постепенное восстановление объемов. Отмечу, что обычно пиковый сезон на территории РФ начинается с июня – июля и продолжается до ноября. Летом мы ожидаем постепенного восстановления объемов и надеемся, что уже в четвертом квартале контейнерный рынок вернется к объемам перевозок на уровне 2019 года и выше», — рассказал Маслов. И добавил: «Сейчас мы видим увеличение объемов перевозок по сравнению с 2019 годом. Речь идет о первых четырех месяцах. В первую очередь это связано с тем, что пандемия коронавируса наступила после Китайского нового года, и таким образом она практически не затронула тот пиковый объем перевозок, который ежегодно происходит в январе и в начале февраля. Мы увидели небольшое снижение по импортному объему только в апреле. И еще раз подчеркну, это связано не с Китаем, потому что Китай готов производить и отправлять товары, а со снижением спроса в странах-потребителях — это РФ и Европа».

По словам Маслова, морские перевозки сейчас показывают небольшое снижение, однако спрос на них остается высоким. Растет популярность и сухопутной логистики. «Мы видим все больший спрос на перевозки через погранпереходы. Не через морские порты, а через пограничные станции между РФ и Китаем, РФ и Монголией и далее в Китай», — отметил Маслов.

Герман Маслов также отметил, что в Fesco отмечают сдвиг заявок на более поздние сроки — май или июнь. В неделю группа сейчас отправляет порядка 50 контейнерных поездов.

Сияют в кризис: почему растут рейтинги лидеров Европы

Рейтинги европейских лидеров растут на фоне коронавируса

Нино Джгаркава

В условиях пандемии коронавируса рейтинги европейских политиков неумолимо растут. На волне популярности находятся Ангела Меркель, Эммануэль Макрон, Джузеппе Конте, Себастьян Курц. Даже Борис Джонсон, получивший шквал критики в свой адрес из-за медленного ответа на вспышку заболевания, удерживает сильные позиции. Однако эйфория продлится недолго: после пандемии политиков ждет волна отрезвления, когда им придется справляться с последствиями принятых решений, а оппозиция вернется в строй.

Пандемия коронавируса вызвала большие потрясения, сделав мир неузнаваемым. Что не менее важно, она может изменить политический ландшафт по всему миру.

Мировые лидеры строили планы на переизбрание, укрепление своих позиций, ставили амбициозные цели или же готовились к тому, чтобы завершить свою карьеру достойно, оставив след в истории. Однако пандемия внесла свои коррективы.

«Меркель сияет в условиях кризиса»

К закату, например, шла политическая карьера Ангелы Меркель. В последние годы западные СМИ периодически публиковали материалы о ряде неудач канцлера. В 2017 году партийный альянс ХДС/ХСС во главе с Меркель на федеральных выборах получил 33% — это худший его результат с 1949 года, что стало первым тревожным звонком для канцлера. В 2018 году она покинула кресло лидера партии, заявив, что не будет вновь баллотироваться на пост канцлера Германии в 2021 году. В ХДС тем временем уже стоял вопрос о преемнике Меркель, а сама лидер Германии в последнее время боролась за то, чтобы сохранить свое наследие путем грамотного транзита власти.

Однако пандемия коронавируса вновь вознесла Меркель на вершину политического олимпа. В марте New Zealand Herald опубликовал статью с заголовком «Лидер Германии сияет в условиях кризиса, даже когда ее власть ослабевает». В апреле в аргентинском издании Clarin вышел материал, восхваляющий работу канцлера. Deutsche Welle выпускает статью под заголовком «Коронавирус и Германия. Почему весь мир смотрит на Ангелу Меркель», а Spiegel — «От канцлера по вызову до мирового лидера: похоже, Ангела Меркель была создана для серьезных кризисов, а не для повседневной политической жизни».

Рост популярности канцлера демонстрируют и опросы. Согласно недавнему опросу Forschungsgruppe Wahlen, рейтинг одобрения Ангелы Меркель с марта вырос на 11% до 79%.

В Германии, по последним данным, выявлено 162 тыс. случаев коронавируса. Однако в стране крайне низкий показатель смертности от заболевания, особенно на фоне других европейских государств. Так, из 162 тыс. случаев 6 467 смертельные, в то время как в Великобритании и Франции, с примерно той же статистикой, уровень смертности в четыре раза выше — 26 097 тыс. (из 165 221) и 24 087 (из 128 442).

Успехи Германии неразрывно связываются с именем ее лидера. Берлин в условиях пандемии продемонстрировал впечатляющий кризисный менеджмент. Над разработкой тестов страна начала работать еще в январе, когда коронавирус, по официальным данным, даже не распространился за пределы Китая. Сейчас Германия ежедневно проводит около 50 тысяч тестов на коронавирус. Берлин считается первым в Европе по этому показателю. И это называют основной причиной, объясняющей низкий уровень смертности в стране.

Еще одним фактором популярности канцлера стал созданный имидж — Меркель разрабатывает стратегию, прислушиваясь к мнению докторов и ученых. Одним из ее консультантов, например, стал директор Института вирусологии при берлинской больнице Шарите Кристиан Дростен. Именно в этом институте и был создан первый тест еще в середине января. Сам Дростен ведет подкаст, который собрал миллионы слушателей.

«Проявляя смелость в своих выступлениях четко говорить о «хрупком промежуточном результате» и «демократическом навязывании» путем ограничения основных прав, она внесла решительный вклад в восстановление доверия людей в политическую стабильность. После отказа от поста лидера ХДС в 2018 году Spiegel высмеял «усталость Меркель». Согласно последним исследованиям ZDF, 83% опрошенных удовлетворены канцлером, а 90% считают работу правительства хорошей. Что последует за Меркель, совершенно неясно. Мы тоже будем по ней скучать», — пишет Der Standard.

Макрон спустился на землю

Укрепил свои позиции и президент Франции Эммануэль Макрон. Опросы свидетельствуют о самом высоком для него за два последних года уровне поддержки. Исследования, проведенные Le Journal du Dimanche и Ifop, показали, что рейтинг одобрения президента подскочил после его выступления перед нацией — сейчас Макрона поддерживает 51% (на 14% больше, чем в феврале).

Глава государства выступил с обращением к нации 13 апреля и объявил о продлении режима самоизоляции до 11 мая. Французский лидер всегда красноречив, публичные выступления можно по праву назвать его козырем. Однако два года назад это ему не помогло. В конце 2018 года по Франции прокатилась волна протестов «желтых жилетов» — демонстрантов, выступающих против роста цен на бензин. Тогда его рейтинг одобрения достиг рекордно низких показателей — 25%. За Макроном закрепился имидж «президента богатых», французы призывали его «спуститься на землю», и его шансы на переизбрание в 2022 году подвергались сомнению.

Всего за несколько месяцев до пандемии французский лидер столкнулся с новой волной сопротивления, на этот раз из-за пенсионной реформы.

В условиях пандемии Макрон реабилитировался. Из-за коронавируса многие правительства получили расширенные полномочия в связи с введением режима ЧС. Международные СМИ сообщали, что некоторые политические руководства могут воспользоваться ситуацией, чтобы принять непопулярные законопроекты.

Однако французский лидер не только не стал этого делать, но и вовсе приостановил все реформы, в том числе и пенсионную, пока страна сражается с коронавирусом.

В своем последнем обращении Макрон не только признал, что Франция была недостаточно подготовлена, чтобы справиться со вспышкой коронавируса, но и сказал, что сейчас самое время внести изменения, в том числе и для самого себя.

Во Франции введены одни из самых жестких ограничительных мер. За нарушение карантина гражданам грозит штраф 200 евро, за повторное нарушение размер наказания составит 450 евро.

«Говорили, что мы недисциплинированный народ — и вуаля, вот как мы (хорошо) соблюдаем очень строгие правила», — заявил французский лидер.

К слову, свое выступление президент начал с опозданием на две минуты, чтобы позволить французам соблюсти традицию ежедневных аплодисментов врачам.

Конте демонстрирует «необычные навыки посредничества»

Несмотря на то, что в Италии зафиксирован один из самых высоких уровней смертности в мире, премьер-министр Джузеппе Конте также смог повысить уровень своей популярности. Его рейтинг одобрения, согласно исследованию для La Repubblica, взлетел до 71% — самого высокого уровня с тех пор, как он вступил в должность в 2018 году.

По данным опроса Ipsos, более 60% граждан страны поддерживают его работу во время кризиса. Как отмечает политический обозреватель La Stampa Фабио Мартини, Джузеппе Конте «продемонстрировал необычные навыки посредничества» в условиях пандемии. Правительство Италии встретило коронавирус в нестабильном состоянии – правящая коалиция была сформирована в сентябре между двумя непримиримыми противниками: «Движением пяти звезд» и Демократической партией.

Кроме того, Конте столкнулся с сопротивлением местных властей Ломбардии, региона, в наибольшей степени пострадавшего от коронавируса. Однако премьеру удалось ввести жесткие ограничения по всей стране.

В Италии, по последним данным, выявлено 203 591 случай инфицирования, из которых 27 682 — смертельные. Страна достаточно быстро стала очагом заболевания, когда вирус распространился за пределы Китая.

В определенной степени Италия получила долю мирового сочувствия, что также способствовало росту симпатий к лидеру государства.

Увеличению популярности премьер-министра помогла и его позиция на мировой арене. Евросоюзу предстоит решить, как именно распределить финансирование для восстановления экономик, и именно Конте возглавил лагерь сопротивления планам Берлина и Нидерландов по применению Европейского стабилизационного механизма (ESM), к которому ЕС прибег во время греческого кризиса 2012 года. Этот способ подразумевает предоставление финансовой помощи в обмен на введение в странах-получателях политики жесткой экономии, как это было в Греции, Португалии и Ирландии.

Для Конте, который еще в августе подал в отставку с поста премьер-министра из-за кризиса в правительстве, укрепление позиций играет на руку. К тому же именно в Италии сильны голоса правых партий, которые увеличили свою популярность после миграционного кризиса 2015 года.

Борис Джонсон побеждает коронавирус

Даже в Великобритании премьер-министр Борис Джонсон, которого критиковали за медленную реакцию на пандемию, укрепил свои позиции. В марте исследование Ipsos показало, что уровень его одобрения вырос до 52%, что на 5% больше, чем в феврале. Согласно опросам YouGov, в настоящее время рейтинг Бориса Джонсона составляет 34%. Несмотря на то, что уровень одобрения кажется низким, премьер-министр все еще на 9% более популярен, чем его предшественница Тереза Мэй в период завершения своей политической карьеры.

В отличие от своих европейских коллег, Борису Джонсону не удалось сразу продемонстрировать качества кризис-менеджера. Напротив, его действия подвергались критике.

Первоначальная стратегия Великобритании по борьбе с пандемией кардинально отличалась от мер, введенных практически во всей Европе.

12 марта премьер-министр объявил, что не будет закрывать учебные заведения, запрещать спортивные мероприятия, и лишь посоветовал пожилым гражданам воздержаться от поездок, а тем, кто обнаружил у себя симптомы коронавируса, оставаться дома.

Через несколько дней 229 британских ученых обратились с открытым письмо к правительству, призывая его принять более жесткие меры по борьбе с пандемией. К введению тотального карантина правительство страны обратилось лишь 24 марта.

19 апреля британское издание The Sunday Times сообщило, что Борис Джонсон пропустил пять первых заседаний чрезвычайного правительственного комитета COBRA по пандемии коронавируса.

Джонсон появился на собрании COBRA лишь 2 марта, когда ситуация уже начала набирать критические обороты, а спустя десять дней объявил о своей достаточно мягкой стратегии.

В расследовании The Sunday Times также отмечается, что в течение последних лет правительство было полностью сосредоточено на Brexit и упустило многие проблемы в Национальной системе здравоохранения, а также переоценило способности Великобритании реагировать на чрезвычайные ситуации.

В условиях подобной критики по отношению к премьеру его позиция все же достаточно прочная. Этому, к слову, способствовал и тот факт, что Борис Джонсон перенес коронавирус, что вызвало рост сочувствия среди населения. 5 апреля он был госпитализирован, а в 27 апреля вернулся к работе.

Европейские лидеры на волне одобрения

Рост популярности европейских лидеров в условиях пандемии стал сегодняшней политической тенденцией. На 33% (до 77%) подскочил рейтинг канцлера Австрии Себастьяна Курца, на 30% (до 75%) поднялся уровень поддержки премьер-министра Нидерландов Марка Рютте, на 40% (до 79%) выросла популярность премьер-министра Дании Метте Фредериксен.

Такая тенденция в условиях кризиса не нова. Красноречивые выступления глав государств, их меры по борьбе с кризисом и появление на телеэкранах в тяжелое время вызывают у людей чувство защищенности, они видят, что во главе страны стоит лидер, который ответственен за решение проблемы.

К тому же атмосфера напряженности и даже страха заставляет СМИ двигаться в направлении меньшей беспристрастности, а оппозицию — на некоторое время отставить противостояния.

В 1980 году почти вдвое увеличился уровень поддержки президента США Джимми Картера после захвата заложников в посольстве США в Тегеране. Рейтинг одобрения президента Джорджа Буша-старшего вырос с 58% до 87% после того, как международная коалиция во главе с США освободила от иракских войск Кувейт. Джордж Буш-младший имел 51% одобрения незадолго до событий 11 сентября 2001 года. К концу месяца его рейтинг достиг 90%.

Правда, не стоит надолго возносить европейских лидеров на вершину популярности. Когда пандемия закончится, правительства останутся с практически разрушенной экономикой, и в этих условиях к главам государств люди будут выдвигать совсем другие требования. В этот момент вернется в строй оппозиция. За пиком популярности вполне вероятно может последовать волна отрезвления, когда руководство стран останется фактически у разбитого корыта.

Испанские отельеры рассказали, когда возобновится работа их отрасли

Елена Шестернина. Внутренний туризм может возобновиться в Испании уже этим летом, а иностранный – осенью, считают отельеры. При этом, по их мнению, необходимо повсеместно ввести повышенные санитарные меры, например, при заселении в гостиницы брать у постояльцев анализы на COVID-19. Когда и на каких условиях возобновит в Испании работу отельный бизнес, корреспондент РИА Новости в Мадриде спросила у некоторых его представителей.

Туризм составляет 12,5% ВВП страны и обеспечивает почти 13% рабочих мест. И если этот сектор не возобновит работу в ближайшее время, то испанскую экономику ждет еще более сильное падение, чем прогнозирует МВФ (пока его оценки – 8%).

Власти страны утверждают: план по спасению туристической отрасли готовится. Министр туризма Мария Рейес Марото инициировала на этой неделе переговоры представителей девяти стран-членов ЕС, чтобы выработать общую позицию. В ней помимо самой Марото приняли участие министры туризма Франции, Италии, Португалии, Греции, Мальты, Кипра, Румынии и Болгарии. Эти страны призывают Брюссель учесть три основных момента: установить одинаковые протоколы в ЕС для обеспечения безопасных переездов, обратить особое внимание на далеко расположенные регионы и острова и привлечь средства для оказания помощи турсектору.

Высокопоставленный источник в испанском правительстве на условиях анонимности заявил: на иностранный туризм в ближайшее время рассчитывать не стоит, все решения – в том числе об открытии границ, возобновлении регулярного авиасообщения, мерах санитарной безопасности – европейские страны будут приниматься совместно. Пока же никаких – даже предварительных – дат открытия границ нет.

Что касается внутреннего туризма, то в плане по постепенному снятию карантина в Испании, представленном на этой неделе премьером Педро Санчесом, отели смогут возобновить работу уже с 11 мая, при этом места общего пользования, в том числе рестораны и бары, останутся закрытыми. Другой вопрос, кто в гостиницах будет останавливаться, когда до окончательного снятия карантина остается как минимум два месяца, а перемещение между регионами страны может быть ограничено. Открытие пляжей и мест развлечений предусмотрено только на завершающей стадии снятия карантина "при соблюдении мер безопасности и социальной дистанции" – то есть в лучшем случае с середины июня.

По мнению основателя и владельца сети гостиниц Room Mate Кике Сарасолы, внутренний туризм может возобновиться в июле-августе. Причем это произойдет не только в Испании, но в других европейских странах, таких как Италия. "Нам придется руководствоваться новыми протоколами, которые в значительной степени изменят наш образ жизни – в первую очередь занятость ресторанов, баров, самолетов. И мы научимся жить в новых условиях точно так же, как научились жить после 11 сентября, когда в аэропортах ввели повышенные меры безопасности. Мы смиримся с некими неудобствами", - говорит он. В сентябре-октябре, считает Сарасола, постепенно начнет восстанавливаться иностранный туризм.

Повышенные меры безопасности сохранятся в туристической отрасли до появления вакцины. При этом, полагает Сарасола, они должны быть одинаковыми для всех стран. "Когда человек путешествует, он должен знать, что у него всегда будут брать тесты в самолете, всегда при заселении в гостиницу. Все эти меры необходимы в первую очередь для спокойствия самих туристов", - говорит владелец Room Mate.

Тринадцать из 28 отелей, которыми владеет Сарасола в разных странах мира, были переданы во время эпидемии в пользование министерствам здравоохранения. В его гостиницах в Мадриде, Барселоне, Сан-Себастьяне, Флоренции, Милане, Париже, Нью-Йорке сейчас живут медики, сотрудники похоронных бюро, пожарные, люди пожилого возраста. Последних переселили в гостиницы из домов престарелых, где ситуация с распространением коронавируса наиболее тяжелая.

Сети будет просто перейти на новую модель "COVID-free", уверен Сарасола. "Все необходимые санитарные меры уже действуют в 50% моих отелей, в них живет медицинский персонал. Как только медики выедут, на следующий день я буду готов принимать туристов. У меня есть все протоколы: как надо проводить уборку, как разделять людей в отелях, как принимать на ресепшн. Эти протоколы довольно простые. Главная цель – дать туристам уверенность в санитарной безопасности", - говорит он.

По словам Сарасолы, туристический сектор "очень озабочен" отсутствием у правительства четкого плана спасения, поскольку "туриста надо убедить вернуться". Важно, чтобы у Испании был "имидж безопасной страны, страны COVID-free". "Если не восстановится туризм, не восстановится и экономика. Испания не может позволить себе роскошь быть закрытой до декабря, просто не может позволить", - говорит бизнесмен.

Еще более оптимистичен в своих прогнозах генеральный директор сети Catalonia Hotels & Resorts (в сеть входят несколько десятков отелей в разных странах мира) Феликс Навас. Он считает, что внутренний туризм начнется уже во второй половине июня-июле. Он также критикует власти за то, что ни "на общенациональном уровне, ни на уровне автономного сообщества не был выработан конкретный план спасения туристического бизнеса".

Глава каталонского женералитета Ким Торра на вопрос РИА Новости о конкретных планах региональных властей по спасению сектора действительно не смог ответить ничего конкретного. Он ограничился лишь констатацией очевидного: "сектор будет разорен кризисом", "потери огромны" и это "вызывает огромную озабоченность". Правда, при этом оговорился, что региональные власти должны "приложить максимальные усилия и вложить больше всего ресурсов" для спасения туристической отрасли.

Catalonia Hotels & Resorts будет пытаться "спасти лето" за счет внутреннего туризма. "Мы понимаем, что процесс предстоит крайне медленный. Мы будем продвигать национальный туризм. Предпримем все необходимые меры, чтобы обеспечить безопасность наших гостей и сотрудников. Еще больше, чем раньше будем думать о гигиене, будем обеспечивать дистанцию безопасности", - рассказал Навас.

В настоящее время пациенты и медицинский персонал размещены в пяти отелях Catalonia Hotels & Resorts.

В Мадриде в туристическом секторе работают 140 тысяч человек, он обеспечивает 7% ВВП региона. По мнению генерального директора Мадридской ассоциации гостиничного бизнеса (AEHM) Мар де Мигель, если ситуация не разрешится в ближайшее время, то "выживаемость многих отелей окажется под вопросом". "Будет потеряно еще больше рабочих мест. Наш сектор, ключевой для экономического роста с 2009 года, столкнется с большими трудностями, что еще больше отбросит назад испанскую экономику и замедлит выход из кризиса", - заявила она.

Ассоциация представила региональным властям план по поддержке сектора, который включает возможность продления применения ERTE после окончания режима повышенной готовности (ERTE - процедура о временном регулировании занятости - позволяет работодателям временно приостанавливать отношения с сотрудником, не прерывая при этом контракта, сотрудник получает пособие по безработице от государства (70% от зарплаты), наложить мораторий на оплату некоторых видов налогов, на выплату квот по аренде помещений или ипотеки, запретить интернет-платформам размещать объявления об аренде туристических квартир и домов, у владельцев которых нет соответствующих лицензий.

В настоящее время AEHM разрабатывает общий протокол для мадридских гостиниц для получения сертификата Hoteles COVID-free, который бы гарантировал, что отель соблюдает все необходимые требования и полностью обеспечивает безопасность клиентов.

"С самого начала кризиса приоритетом владельцев гостиниц была забота о здоровье граждан. Чтобы быть готовыми, когда придет время открывать свои двери, мы уже сейчас работаем над подробным протоколом, который гарантирует безопасность наших клиентов и наших работников", - сказала Мар де Мигель.

Во время эпидемии AEHM предоставила бесплатно в распоряжение мадридских властей более 40 отелей для размещения пациентов и медперсонала.

Испания > Миграция, виза, туризм. Медицина > ria.ru, 30 апреля 2020 > № 3371090

Россия передала Джибути 13,5 тонны гуманитарной помощи

Россия доставила Джибути 13,5 тонн гуманитарного груза для борьбы с опасными инфекционными заболеваниями, сообщил в четверг МИД РФ.

По информации ведомства, официальная церемония передачи российской помощи состоялась 29 апреля в Джибути в присутствии посла РФ Михаила Голованова, представителя Всемирной организации здравоохранения и министра здравоохранения африканской страны.

"Эта гуманитарная акция реализована в ответ на официальное обращение джибутийских властей в связи с серьезным ухудшением санитарно-эпидемиологической обстановки в стране, вызванным масштабными наводнениями и распространением новой коронавирусной инфекции COVID-19. В морской порт столицы Джибути был доставлен гуманитарный груз общим весом 13,5 тонн (более 20 медицинских модулей многоцелевого применения для борьбы с опасными инфекционными заболеваниями)", - сообщили в российском дипведомстве.

Среди прочих средств российская сторона передала Джибути палатки и комплектующие для создания двух медицинских комплексов, предназначенных для оказания квалифицированной помощи более 200 тысяч человек.

Джибутийское руководство выразило искреннюю признательность российской стороне за оказываемое содействие в период сложной эпидемиологической ситуации, указали в МИД РФ.

Льгот станет больше

Разрабатываются меры поддержки предпринимательства в Арктике

Текст: Сергей Тихонов

Правительственная комиссия рассмотрела поправки ко второму чтению пакета законопроектов о поддержке предпринимательства в Арктике, в том числе о налоговых льготах для Арктической зоны, территорий опережающего развития (ТОР) и порта Владивосток.

Предполагается, что управление Арктической зоной будет осуществлять Государственная комиссия по вопросам развития Арктики, состав которой будет определяться правительством России. Развитием Арктики будет заниматься министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики, а также Корпорация по развитию Дальнего Востока. В частности, корпорация будет принимать заявки на осуществление инвестиционной деятельности в Арктике, вести реестр резидентов.

Председатель правления Ассоциации юристов России Владимир Груздев пояснил, что юридические лица и индивидуальные предприниматели, реализующие свои проекты на Севере, смогут получать статус резидентов Арктической зоны. Одним из критериев отбора желающих получить статус резидента Арктической зоны будет минимальный объем капиталовложений в инвестиционный проект: не менее 500 тысяч рублей.

Также предусматриваются поправки в Налоговый кодекс, которые сделают возможным применение пониженных налоговых ставок на прибыль для организаций-резидентов на этих территориях.

"При реализации товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, для резидентов Арктической зоны планируется установить нулевую ставку НДС. Существенные льготы предусматриваются и по налогам на прибыль организаций", - рассказал Владимир Груздев.

В отношении добычи углеводородов в Арктической зоне рассматривается возможность применения вычета по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ) на новых месторождениях в размере капитальных расходов на создание инфраструктуры и мощностей первичной переработки, с условием, что они будут введены в строй после 1 января 2021 года. Сумма налогового вычета ограничена. Она не может превышать 50% от суммы НДПИ, подлежащего к уплате. Срок действия льготы планируется распространить до 2033 года.

По мнению Владимира Груздева, предлагаемый пакетом инициатив комплексный подход обеспечит создание условий для интенсификации социально-экономического развития Арктической зоны, территорий опережающего развития и резидентов свободного порта Владивосток.

Капитал шоковой заморозки

Арктические проекты могут поменять вектор развития

Текст: Юлия Квитко

Замедление мировой экономики и падение цен на углеводороды может негативно сказаться на привлечении инвестиций на освоение Арктических территорий и наращиванию грузооборота на Севморпути.

За последние годы арктическая повестка успела стать трендом государственной политики страны. В 2019 году объем вывоза грузов по СМП составил 17 миллионов тонн. Исходя из согласованных ранее Центральной комиссией по разработке месторождений полезных ископаемых (ЦКР Роснедр) проектов разработки месторождений и развития транспортной инфраструктуры, ожидается, что в 2024 году грузопоток составит 57 миллионов тонн, а в 2028-м - 118. Уже к началу этого года на долю Арктики пришлось около 10 процентов всех инвестиций в стране. На ее территории добывается 83 процента газа и 17 процентов нефти. С учетом потенциала развития территории налоговый комитет Госдумы предложил утвердить проект закона о льготах для инвесторов в Арктической зоне. Здесь предусмотрен широкий пакет льгот для добывающих компаний, в частности расширение льготного режима налогообложения шельфа, ставка при добыче нефти на котором составит 5 процентов и будет действовать 15 лет. По оценкам минэнерго, только эти льготы запустят в Арктике девять крупнейших проектов с объемом инвестиций 15 триллионов рублей. Предусмотрена поддержка не только добычи, но и строительства портов, промпредприятий и т.д. Для последних, в частности, - нулевая ставка налога на прибыль в течение 10 лет. Кроме того, законопроекты предусматривают обнуление НДС на услуги по морским перевозкам экспортных грузов и их ледокольному сопровождению.

Однако создание благоприятной деловой среды - далеко не единственное условие для повышения энтузиазма инвесторов. Кроме налоговых преференций у них должна быть еще и финансовая возможность реализовать свои планы. Однако нынешнее состояние дел на рынке углеводородов складывается явно не на пользу наращивания инвестиционных портфелей компаний, а сохранение их объемов на прежних уровнях ставится экспертами под вопрос. Как считает ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков, снижение уровня нефтедобычи в стране на 23 процента и сокращение производства нефти примерно на 1,8 миллиона баррелей в сутки согласно сделке ОПЕК+ негативно скажется на притоке валютных поступлений в страну.

"Из-за того, что сделка заявлена на два года, компании явно отложат инвестиции в добычные проекты. Это, в свою очередь, приведет к снижению ВВП страны. Но без сделки последствия кризиса перепроизводства стали бы еще хуже", - уверен эксперт.

Сегодняшнее падение цен на углеводородное сырье на основных мировых рынках и масштабное открытие новых месторождений нефти и газа в разных районах мира в более благоприятных климатических условиях с низкой себестоимостью добычи формируют серьезные вызовы масштабному освоению российской Арктики. Лишь на некоторые из этих вызовов есть ответы, да и то степень их обоснованности и проработки крайне низка, отмечает профессор МГУ Юрий Ампилов. По его мнению, наступило время разработать концепцию разведки и освоения рудных полезных ископаемых арктического региона РФ. Причем именно тех, которые будут востребованы в грядущем новом технологическом укладе, обещающем кардинальные изменения в энергетическом секторе.

"Оставаясь в плену неизменных традиционных представлений, Россия рискует оказаться в числе технологически отсталых стран, потратив при этом большие силы и средства на малоперспективные и весьма дорогостоящие проекты. Для Арктического региона следует всерьез рассматривать и прорабатывать другие направления развития, не основанные на добыче углеводородного сырья или иных полезных ископаемых. Разработка для этого соответствующих отечественных технологий и оборудования, приспособленных для арктических условий, должна стать первоочередной задачей, которая по силам российскому инженерному корпусу. Общая концепция освоения российской Арктики должна быть кардинально пересмотрена с учетом новых реалий", - уверен эксперт.

Вполне очевидно, что нефтегазовые проекты - не единственная сфера освоения Арктики. Ее территории представляют собой неосвоенный "континент", который нуждается в целом массиве инфраструктурных проектов, без которых ведение хозяйственной деятельности нецелесообразно. В первую очередь это касается разработки рудных ископаемых, транспортной отрасли, создания современной информационно-телекоммуникационной сети, обеспечения технической доступности инфраструктуры ТЭК для различных групп потребителей и возможности оказания им услуг в сфере энергетики.

Пока крупные игроки рынка переосмысливают инвестиционные горизонты в Арктике, инициативу перенимают в регионах. Так, в конце апреля Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики объявило о начале отбора проектов для получения господдержки. Конкурс подтвердил интерес бизнеса. "Вопрос инвестирования в Арктику актуален, поскольку эта территория отличается специфическими условиями, и привлечение финансирования для региональных проектов позволит увеличить их конкурентоспособность и создать новые рабочие места", - отметил министр экономического развития Архангельской области Иван Кулявцев. Претендент на участие в отборе инвестпроектов уже представлен - это "Первая горнорудная компания". В транспортной сфере одним из наиболее перспективных проектов может стать использование беспилотных грузовиков при перевозке арктических грузов.

Использование роботизированных систем востребовано не только на суше. "Морские подводные операции - один из технологических приоритетов при организации работ на Арктическом шельфе. Современный подход к ним предполагает использование морских роботизированных систем. Подобные можно использовать на всех этапах разведки, обустройства, эксплуатации, ликвидации и консервации месторождений", - считает руководитель направления по концептуальным исследованиям "Морнефтегазпроекта" Дмитрий Лушников.

Сегодня основной грузопоток в акватории Севморпути формируется проектами освоения минеральных ресурсов с круглогодичной схемой транспортировки. При этом международное сотрудничество в Арктике становится составной частью сопряжения Большого Евразийского партнерства и китайской инициативы "Шелковый путь". Драйвером здесь стали проекты СПГ. Напомним, что в июле 2018 года первые партии СПГ пошли из Ямала в Китай по маршруту, который уже назвали "Ледовым шелковым путем". А в апреле 2019 НОВАТЭК заключил соглашения с китайскими CNOOC и CNODC о продаже каждому по 10 процентов в своем втором проекте по сжижению газа "Арктик-СПГ".

Во втором полугодии Минэнерго России ожидает постепенное восстановление спроса на нефть, а значит, долгосрочные проекты не теряют актуальность. При этом дальнейшее обустройство Севморпути делает его глобальной конкурентной транспортной артерией. Так, в навигацию 2019 года по СМП прошли более 20 китайских судов с крупногабаритными грузами. Как считает гендиректор Координационного центра "Экономический пояс Шелкового пути", доктор экономических наук Владимир Ремыга, принимая во внимание большой интерес, проявленный китайскими партнерами, целесообразно рассмотреть создание Российско-Китайского консорциума по реализации арктических проектов. В качестве первого шага можно разработать программу строительства и совместной эксплуатации судов ледового класса. Это позволит объединить финансовые ресурсы зарубежных инвесторов и российских компаний.

Нивелировать риски экономической деятельности поможет создание арктического НОЦ. Среди задач центра - разработка новых материалов, технологий и методов исследования. Целесообразно организовать подготовку кадров для решения крупных научно-технологических задач и создания интеллектуальных цифровых, транспортно-логистических и телекоммуникационных систем для освоения и использования Арктики. Перспективными комплексными проектами НОЦ могут стать разработка месторождения свинцово-цинковых руд и редкоземельных металлов "Павловское" (Новая Земля), производственно-логистический комплекс ПЛК "Архангельск", строительство завода по сжижению природного газа в моноНоводвинске.

Таким образом, в условии ограниченности финансовых возможностей у крупных инвесторов ресурсами развития становятся консолидация усилий регионального бизнеса и научного сообщества.

Тем временем

Как сообщает портал "Проектный офис развития Арктики", буквально на днях состоялось событие, которое, без преувеличения, можно назвать арктическим событием года: корпорация "Атомфлот" и верфь "Звезда" заключили контракт на строительство атомохода проекта 10510 (ЛК-120Я), широкого известного под названием "Лидер". Сумма контракта составляет 127,6 миллиарда рублей, которые будут выделены из госбюджета. Ледокол мощностью 120 МВт должен быть введен в эксплуатацию уже в 2027 году. Атомоход сможет проламывать льды толщиной до 4,3 метра, прокладывая коридор до 50 метров шириной, и проводить караваны на скорости 10-12 узлов. Он станет головным судном проекта, в рамках которого, как предполагается, до 2033 года будет сооружено как минимум еще два ледокола.

Проект "Лидер" длительное время был под вопросом - о его целесообразности высказывались сомнения, отсутствовало понимание того, где взять деньги на строительство, но, по счастью, все эти сложности были преодолены. Появление этого ледокола, по мнению экспертов, сформирует качественно новую реальность в высоких широтах, надежно закрепив за Россией ведущую роль в освоении Севера.

Пятёрка из Кембриджа

Дональд Маклин – чему служили успехи в карьере блестящего дипломата

Крашенинникова Вероника

Блистательная политическая карьера была предопределена Дональду Дюарту Маклину с детства. Его отец, сэр Дональд Маклин – старший, был членом парламента, лидером «независимых либералов», заместителем спикера палаты общин, а какое-то время – министром просвещения Великобритании. Среди политиков и чиновников выделялся редкими качествами – независимыми взглядами и высокими нравственными установками, а благополучие народа волновало его не только на словах.

Вряд ли у очень занятого делами отца оставалось много времени на сына, но, видимо, воспитание личным примером сработало. Поступив в 1931 году в Тринити-колледж Кембриджского университета, на отделение иностранных языков и литературы, Дональд Маклин – младший вскоре входит в студенческую коммунистическую группу, даже становится её секретарём. Он выступает на митингах, участвует в демонстрациях за права рабочих.

В ряду ближайших друзей Маклина по университету был Гай Бёрджесс – постоянный собеседник в разговорах на злободневные темы, знаток трудов Маркса и Ленина. Дональд видел себя в будущем педагогом, мечтал о научной и преподавательской работе, хотел обучать английскому языку русских детей. Он глубоко переживал вопиющее экономическое и социальное неравенство, которое видел вокруг себя. Веря в победу марксистско-ленинского мироустройства, Дональд считал, что «мировая революция завершится в Англии, и потому русские люди должны знать английский»…

Работать на советскую разведку Маклин начал в 1934-м, его рекомендовал Ким Филби – имя Дональда было у того первым в списке друзей-единомышленников. Маклин получил оперативный псевдоним Уайзе, по-немецки «сирота» – его отец как раз незадолго до этого умер.

В октябре 1935-го Маклин, которому присвоили дипломатический ранг третьего секретаря, был зачислен в Западный отдел МИД. Тогда в нём царило удивительное благодушие: секретные мидовские документы не запрещалось выносить даже за пределы ведомства. И Маклин начал передавать в резидентуру пачки секретных материалов, которые советские агенты ночью переснимали и отсылали в Москву, наутро возвращая Дональду оригиналы.

Однако из-за нарастающего количества и ценности информации Дональду потребовалась отдельная линия связи. Весной 1938-го в Лондон по заданию Центра прибыла Цыганочка (Джипси) – Китти Харрис. Она сняла квартиру, чтобы Маклин приносил туда документы для фотографирования. Что ещё более естественно, чем встречи наедине двух красивых молодых людей? Никто подумать не мог, что ночами они переснимают секреты Форин-офиса.

Однако «легенда» воплотилась в реальность: между молодыми людьми вспыхнул бурный роман. Когда в сентябре 1938-го Дональда направили на работу в британское посольство в Париже, вместе с ним поехала его связная и возлюбленная Китти. «Обаятельный, умный и рафинированный человек», – значилось в рекомендательном письме МИДа послу.

«Фотостудия» была воссоздана уже на французской земле. И тут стоит напомнить, что 30 сентября 1938 года «старые демократии» Франция и Британия подписали Мюнхенский договор с Гитлером и Муссолини. Дональд оказался на перекрестье этого «диалога» и направлял в Центр ценную информацию о намерениях Лондона и Парижа, которых Москва пыталась тогда склонить к созданию антигитлеровской коалиции.

Неожиданно отношения Дональда и Китти дали трещину. Маклин познакомился в Париже со студенткой Сорбонны, богатой американкой Мелиндой Мерлинг, и увлёкся ею. «Служебный роман» завершился. Китти дисциплинированно продолжала выполнять обязанности связной, хотя горько переживала любовное фиаско...

10 мая 1940 года Германия напала на Францию. Через месяц французское правительство покинуло столицу. Китти и Дональд встретились в последний раз, когда гитлеровцы находились в нескольких десятках километров от Парижа. Маклин вместе с молодой американской женой – они успели расписаться за два дня до падения Парижа – последним покинул посольство.

В декабре 1940-го из Лондона, который ежедневно подвергался налётам нацистской авиации, Дональд писал в Центр: «Эта работа для меня так же важна, как для вас, если не важнее, потому что это моя жизнь, я только для этого и живу. <...> Я твёрдо намерен устоять, пока меня не отзовут с этого поста».

Дональд Маклин не преувеличивал. За предвоенные годы он успел передать в Москву огромный объём важных материалов – около сорока коробок, свыше двенадцати тысяч страниц! А за время Великой Отечественной войны Центр получил от него ещё 4593 важнейших документа.

В 1944-м Маклин командируется в Вашингтон на должность первого секретаря английского посольства – ему всего 31 год. Теперь он Гомер. Для координации действий англо-американских союзников был создан Комитет совместной политики. Именно Дональд стал содиректором его секретариата со стороны Британии – великолепное место для разведчика! Одним из главных совместных проектов, который Комитет координировал, была работа по созданию атомной бомбы. И Москва, конечно, была в курсе всех решений союзников в этом направлении.

Летом 1948-го Маклина переводят советником в британское посольство в Египте. Нельзя не заметить, что он бил рекорды продвижения по карьерной лестнице – на каждом посту становился самым молодым сотрудником, когда-либо занимавшим его. Однако молодость молодостью, но на здоровье сказывались нервные перегрузки военных и последующих лет, обострённые к тому же климатом Северной Африки. В одном из его писем прозвучала просьба: «Заберите меня в Москву!»

Но Дональда ждало очередное повышение: в 1950-м он стал главой американского департамента Форин-офиса. Фантастический пост для работы на советскую разведку!

Однако МИ-5 и американское ФБР также не дремали. В июне 1950-го американцам удалось частично расшифровать одну из телеграмм, направленную пятью годами ранее из США в Москву. Контрразведка стала проверять всех, кто мог знать упомянутую в телеграмме информацию. Подозрение пало на двух человек, одним из которых был Дональд Маклин. За ним установили скрытое наружное наблюдение, круг сжимался.

Вечером 25 мая 1951 года Гай Бёрджесс зашёл к Дональду и пригласил в один из лондонских клубов, однако вместо этого друзья направились в лондонский порт и вскоре стояли на палубе парохода, готового покинуть Туманный Альбион. «Наружка» МИ-5 не сработала. Обходной путь Бёрджесса и Маклина пролегал через Францию, Швейцарию и Чехословакию – в СССР. Очень скоро, уже 27 мая, они оказались в Москве.

Дональд Маклин стал консультантом советской внешней разведки и сотрудником журнала «Международная жизнь». Более двадцати лет работал в Институте мировой экономики и международных отношений (ИМЭМО), написал немало трудов под псевдонимом С. Модзаевский, воспитал целое поколение специалистов в сфере британской внутренней и внешней политики. Он настолько овладел русским языком, что писал и говорил по-русски почти без ошибок. Можно сказать, достиг того, о чём мечтал в юности, – серьёзно заниматься наукой. В 1956-м Дональд вступил в КПСС.

Выдающийся разведчик Джордж Блейк говорил о Маклине: «Он старался стать членом советского общества и помочь ему строить коммунизм».

Следует особо отметить, что Дональд не только видел и понимал ошибки советского руководства, но и пытался помочь их исправить, обращаясь в различные властные инстанции. Например, он решительно выступил против развёртывания в Восточной Европе ракет СС-20, считая, что это приведёт к ещё большему росту международной напряжённости.

Дональд Маклин умер 9 марта 1983 года. Гражданская панихида прошла в актовом зале ИМЭМО. По словам очевидца, это было «трогательное прощание с человеком, которого очень уважали и любили все, кто знал его даже не как знаменитого разведчика, а как доброго и справедливого товарища, душевного, замечательного человека».

Продолжение следует.

Россия. Великобритания > Армия, полиция > lgz.ru, 29 апреля 2020 > № 3406238

Первая грузовая компания в I квартале 2020 года выгрузила на припортовых станциях Дальневосточной железной дороги 29,2 тыс. полувагонов. По информации пресс-службы компании, показатель на 28% выше результата аналогичного периода 2019 года.

Как отметил директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов, основной прирост пришелся на станции Находка-Восточная, Находка, Мыс Астафьева и Ванино. Его удалось достигнуть за счет перераспределения объемов транспортировки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на фоне снижения спроса со стороны Европы. Кроме того, компания нарастила транспортировку цемента за счет технической маршрутизации порожнего вагонопотока к местам погрузки на предприятия Группы «Востокцемент», расположенные на станциях Теплое Озеро, Старый Ключ и Известковый Завод. Филиал активно использовал сдвоенные операции на площадках выгрузки, чтобы оперативно вывозить грузы и повышать эффективность использования собственного парка.

Груженые вагоны в адрес морских портов Дальнего Востока следовали преимущественно со станций Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. После выгрузки в портах грузы направлялись водным транспортом на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также в северные регионы Дальнего Востока – Камчатка, Магадан.

Как ранее сообщал Gudok.ru, в 1 квартале перевозка строительных грузов Первой грузовой компанией выросла на 20% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, до 3,2 млн тонн. Этот результат был достигнут на фоне снижения темпов строительства.