Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Перевозки через Калининград подешевеют?

Губернатор Калининградской области предложил снизить тарифы на транзит.

Привлечь грузовладельцев на новые транзитные маршруты контейнерных перевозок через Калининградскую область сможет, по мнению ее губернатора Антона Алиханова, снижение тарифов на этот транзит. Это позволит организовать транспортный коридор через область для экспорта агропродукции. «Есть несколько предложений по созданию такого агрокоридора, который обеспечит комплексное развитие сразу нескольких регионов: Приволжского, Уральского, Сибирского», — отметил Антон Алиханов на заседании Президиума Совета при Президенте РФ по стратегическому развитию и национальным проектам, которое провел премьер-министр Дмитрий Медведев.

Для создания коридора губернатор предложил перейти для оплаты транзитных перевозок в Калининград через Литву и Белоруссию на внутрироссийские тарифы. По его словам, нужно разработать механизм «использования прейскуранта 10-01», который применяется для оплаты перевозок на внутренних железнодорожных маршрутах. «При этом мы предлагали бы акционерному обществу РЖД выступить централизованным экспедитором в части обеспечения транзитных грузовых перевозок», — уточнил Антон Алиханов. Это, по его словам, позволит «перенаправить экспортные потоки сельхозгрузов с прибалтийских портов на Калининградскую область».

По мнению Алиханова, проблему высоких транспортных расходов компаний, выбирающих доставку грузов в Калининград, могли бы решить создание паромов и передача управления паромной переправой РЖД. «На наш взгляд, есть хорошее решение. Как только было объявлено о строительстве паромов (для линии Балтийск – Усть-Луга) тариф по провозу (железнодорожных грузов) по территории Литвы упал на 10%. ОАО «РЖД» было предложено за счет управления одновременно и железной дорогой, и паромной переправой играть на конкуренции различных форм (перевозки паромом и ж/д) и товаропотоков в сторону Калининграда и из Калининграда с тем, чтобы снижать эти расходы, а для калининградских предпринимателей обеспечить единство экономического пространства», — отметил губернатор.

Алиханов также рассказал, что проблема тарифов на транспортировку грузов в Калининградскую область не нова. «Были решения в свое время о субсидировании так называемых “горбов” по провозу (грузов) через территории Белоруссии и Литвы, других государств, но на сегодняшний момент эти решения уже отменены, то есть мы не получаем такого рода субсидий», — уточнил он.

Если решения, предложенные Алихановым, будут воплощены в жизнь, у быстрого и более дешевого маршрута через Калининград в сообщении Китая с Европой практически не будет конкурентов. Напомним, что 11 ноября Балтийск принял первый контейнерный поезд, следующий по маршруту «Сиань – Калининград – Гамбург».

Арктика — русский плацдарм

Гиперборея в прошлом и будущем

Максим Калашников

Хотите хоть немного прикоснуться к русской Полярной мечте? Для меня она — в судьбе бывшего революционера Владимира Русанова. Того самого, что после ссылки стал выдающимся исследователем Севера, ярым энтузиастом открытия Северного морского пути. Русанов с невестой-француженкой и небольшой командой в 1912 году ушёл к Северной Земле на лёгкой зверобойной шхуне "Геркулес" с двигателем в 24 силы. Имея запас продовольствия на полтора года, он попробовал пройти заветным Северным путём, чего не делал никто до него. Да так и сгинул со всем экипажем. Лишь в 1934-м остатки экспедиции нашли на островке у полуострова Таймыр…

…На собачьих упряжках и на самолётах, на шхунах и на ледоколах, на поморских ладьях и на подводных лодках, мы всё время почему-то рвались в Арктику. И множество русских жизней легло на её алтарь. Зачем?

Поверх рационального...

Рациональному мышлению русское стремление в Арктику непонятно. Зачем рвались в дальние плавания и на поиски неведомых земель с XV века сперва португальцы с испанцами, а потом — и голландцы, англичане, французы? Да, первоначально иберийцы-католики продолжали Крестовые походы и начали поиски сказочного христианского царства пресвитера Иоанна. Но и о практической стороне дела не забывали. Плавания в Индию вокруг Африки, открытие обеих Америк, колонизация островов в Юго-Восточной Азии давали европейцам наиприбыльнейшие статьи торговли: пряности, рабов, золото и серебро, драгоценные камни и дерево ценнейших пород. Царства Иоанна не отыскали, но зато приобрели невиданные богатства, изобильные во всех смыслах колонии, отличные объекты для грабежа и обширнейшие рынки сбыта.

Ничего подобного Арктика русским дать не могла. Конечно, здесь со времён СССР мы добываем газ Ямала, нефть, никель, платину и палладий Таймыра. Можем брать золото и олово на Чукотке, добывать "редкие земли" якутского Томтора. Но всё это требует огромных затрат и подчас нечеловеческих усилий.

— Погодите! — воскликнет придирчивый читатель. — А как же все эти минеральные богатства Севера, как же великий роман Куваева "Территория" об арктических геологах? Золото, олово, никель — вот наше холодное Эльдорадо….

Прав ты, читатель, — но лишь для ХХ века и великой сталинской индустриализации. Ведь всё, что добывалось тогда в полярном поясе, шло отнюдь не за границу, а снабжало ценным сырьём именно русскую промышленность. Даже если то было золото той же Колымы, шло оно или в запасы Госбанка СССР, либо на закупку оборудования и технологий для своей индустрии. Именно Великая Индустриализация СССР сделала русскую Арктику источником промышленного сырья. До того она была краем зверобоев, страной мехов, моржового клыка и — немного — мамонтовых бивней.

Лишь при Брежневе, в 70-е, за рубеж широко пошли природный газ Ямала и нефть Самотлора. Именно нужда в сырьё для могучего отечественного производства побудила нас осваивать Север. Но когда огромную советскую промышленность разрушили, прежняя логика исчезла — её сменила добыча сырья. Ради продажи на валюту и закупки на доллары импорта. Однако добыча полезных ископаемых тут и дорога, и крайне разрушительна для природы.

Добывать нефть и газ на арктическом шельфе — неимоверно дорого и тяжело. Буровые платформы приходится беречь от натиска льдов. В отличие от морских промыслов в тёплых морях, здесь танкерам нужна и ледовая защита корпуса, и ледоколы-проводники. Природные условия крайне суровы, люди тяжело переносят полярные ночи и марсианскую стужу. К тому же, экосистема Крайнего Севера крайне уязвима и хрупка, последствия аварий на промыслах и разливов нефти тут — просто бедствие. Природа долгие десятилетия не может залечить нанесённых ей ран. Катастрофы больших танкеров с попаданием в воды десятков тысяч тонн нефти просто невообразимы по последствиям для морской флоры и фауны, для арктических побережий.

Здесь загрязнения сохраняются намного дольше, а то и навсегда. Крайне раним поверхностный слой тундры: след от гусениц вездехода может сохраниться в виде заболоченных колей на века. Недаром советские проекты перспективных северных городов и посёлков в начале 1960-х предусматривали передвижение людей и транспорта по эстакадам: чтобы не уничтожать тундровых покровов.

Так что пока рассматривать Арктику как "второй Кувейт" просто нельзя. Да и мировой рынок может дать нефти и газа с суши и больше, и дешевле в освоении. Сам современный мир меняется, требуя всё меньше сырья на единицу продукции. Поэтому проекты добычи здесь можно запускать крайне ограниченно и осторожно.

Нет, превращение русской Арктики в сырьевой пояс никак не может быть великой нашей Полярной мечтой.

Ищем новые земли? Или сказочную Гиперборею?

Может быть, смысл студёной мечты — это открытие новых, неизведанных земель? Северного Беловодья, чистого и целомудренного, без тропических лихорадок и кишмя кишащих насекомых? К сожалению, в Северном Ледовитом океане нет ни огромного острова у полюса, окружённого свободным ото льдов морем, как мечтал об этом Жюль Верн в своих "Путешествиях и приключениях капитана Гаттераса" (1866), ни тёплой Земли Санникова, обогреваемой вулканами и гейзерами, о чём грезил академик Обручев в знаменитом романе (1926). Так что на открытие чего-то подобного Новому Свету мы рассчитывать никак не можем.

Может, нас тянет в Великую Арктиду наша генетическая память о Великой Гиперборее, об утраченном приполярном рае? Однако в этих широтах нет известных нам остатков древних городов. И вряд ли мы их найдём: слишком суровые тут условия, чтобы что-то строить.

Да, наши предки вышли с холодных гиперборейских равнин. Они когда-то жили у края великого ледника, и мы знаем это из раскопок в Сунгири, где найдено поселение 25-тысячелетней давности. Память о холодной прародине живёт в нашем коллективном подсознательном — и влечёт нас в те суровые края. Но… там всё равно нет руин, подобных древнеримским или египетским. Высокие цивилизации развивались в благодатном, тёплом климатическом поясе, в речных долинах, на мягких перинах из речного ила.

Нет, Арктика нужна русским не для реалий нынешнего мира. Она нужна для грядущего Завтра. Для преображения самих русских. Уж не знаю, какая тень будущего касалась Сталина, когда он начал свою полярную эпопею в 1930-х. Что-то он явно предчувствовал. И дело было отнюдь не только в сокровищах недр Арктиды и не в одном лишь Северном морском пути, рождению коего мы обязаны именно Красному императору. Здесь было что-то ещё, таинственное и сокровенное…

В поисках грядущей великой жизни

Мы должны отыскать ответ на вопрос: что так тянет нас к этим скалам и льдам, к лишайникам и мхам? К завораживающим огням полярных сияний?

Арктика есть часть нашего национального "я", русской идентичности. Такая же, как и Куликовская битва, как Победа 1945 года или полёт Гагарина. Убери из нашей народной памяти плавания поморов на Грумант, Беринга, Седова и Русанова, челюскинцев, Папанина, Чкалова, Водопьянова и всю когорту русских и советских полярников — не будет и самой русскости. Мы можем по праву гордиться тем, что смогли укрепиться в Арктике и жить здесь веками.

Ведь это многого стоит. Представьте, что вы готовитесь к высадке на иную планету. Придётся создавать один сложный штаб, один междисциплинарный "на все руки мастер". Надо рассчитать перелёт, сконструировать базовый лагерь, учесть особенности местного грунта, атмосферы, климата, рельефа. Придумать, как жить и работать в совершенно особой реальности. И это касается массы вещей: от огромных машин и механизмов — до рабочей одежды, обуви или обеденного меню. По сути, Арктика — словно иная Планета льда. Суровый мир, где есть и практически космический холод, и бури. Здесь человек не может жить без "скафандра": тёплой одежды, причём особой. Здесь движутся колоссальные ледяные поля и "текут" ледники. Здесь человеку приходится летать на особых самолётах и ездить на вездеходах, использовать корабли с ядерными установками, здесь надо жить то во мраке полярной ночи, то при незаходящем солнце. Но и здесь мы смогли наладить свою, русскую жизнь.

Остаться величайшей арктической державой мира, обустроив и защитив свою Гиперборею — вот наша Мечта. При любом повороте грядущего: растает ли полярная шапка Севера из-за климатических изменений или пребудет таковой и дальше. Священная чистота Арктики — наша забота. Наша национальная миссия.

Мы ещё не знаем доподлинно, каким будет климат Арктики в будущем. Станут ли великие сибирские реки, увеличивая сток, растапливать огромные полыньи во льдах Северного Ледовитого океана (СЛО)? Останется ли океан Ледовитым или же из-за глобального потепления превратится в подобие холодного, бурного, но незамерзающего Северного моря? Станет ли в результате всего этого Арктика новой ареной соперничества великих держав, где пролягут оживлённые морские торговые маршруты, и примутся маневрировать авианосные эскадры? Прогреет ли Солнце Арктику, альбедо которой снизится после исчезновения ледового покрова, и приведёт ли это к драматическому повышению температуры и уровня океана на всей планете?

Так или иначе, наша Мечта — воздвигнуть здесь свою Северную цивилизацию. Всему миру показав, как надо жить в гармонии с природой, но и со всеми благами высоких технологий. При этом и самим поднявшись на новую ступень эволюции.

Грозный северный вызов

Как бы ни повернулась судьба, полярное побережье, этот северный, причудливо изрезанный фасад Империи, — по-прежнему будет простираться на 22 тысячи километров: от мрачноватых кольских скал до Берингова пролива. Прежде всего, мы должны пресечь все посягательства на нашу Гиперборею, пресечь все попытки что-то здесь добывать без нашего ведома и ходить по нашим водам Северного Ледовитого океана.

Если бассейн самого северного из земных океанов станет свободным ото льдов, мы должны укрепить наш Северный флот и распространить его оперативные зоны далеко на восток. Усиливая СФ манёвром сил с Тихоокеанского флота. По сути дела, мы придём к созданию объединённых океанских сил Севера и Востока. С авиацией и экранопланами. Со своими частями воздушно-морской пехоты и спецназа.

Если же Северный Ледовитый останется ледовитым, или же огромная "полынья" откроется только в центральной его части, наша задача, в общем, останется той же. С возросшей ролью подводных лодок, авиации и экранопланов, с мощным атомным ледокольным флотом. Тут даже временные авиабазы на больших дрейфующих льдинах могут в ход пойти. Но ничего в нашем секторе Арктики не должно происходить без нашего разрешения! Пусть даже для этого и придётся отказаться от нормы ООН по поводу двухсотмильной зоны и вернуться к тем границам, что были прочерчены СССР сперва в 1926-м, а затем — и в 1979 году. Пускай норвежцы, американцы, канадцы и датчане нарезают свои сектора Арктики, как и мы — мы не против. Но наше — оно наше, и ничьё больше!

Великий путь

Но это — лишь первая часть Арктической мечты. Вторая заключается в реконструкции и перезапуске торгового пути всепланетного значения — Северного Морского пути (СМП). Того самого, что намного короче пути сквозь Суэцкий канал и Средиземное море. Давно подсчитаны маршруты доставки грузов из Роттердама в порты Азии (Япония, Республика Корея, Китай). Через Суэцкий канал — это, в среднем, 10600 морских миль и 33 дня, а через СМП — 7610 миль и 23 дня. Если Северный Ледовитый океан станет аналогом Северного моря, то Севморпуть станет ещё быстрее и работать сможет не пять-шесть месяцев в году, а круглый год. При этом скорость движения грузов по нему вырастет. Как и глобальное значение этой трассы.

Поэтому Арктическая мечта — это и великая реконструкция СМП. Здесь нужно создавать единую информационно-управляющую систему Севморпути, ставить мультимодальные транспортно-логистические комплексы и оборудовать современные порты вдоль трассы, создавать безупречно работающие навигационную и спасательную службы, наращивать флот атомных ледоколов.

Но этой цели невозможно добиться, не построив своего сильного торгового флота, способного самостоятельно ходить по Севморпути и перевозить не только отечественные, но и чужеземные грузы. А возрождение нашего гражданского флота — неотделимо от курса на новую индустриализацию всея Руси и системного протекционизма в экономике. При нынешнем курсе Арктику русские попросту не удержат. Нас выживут отсюда научно-индустриальные развитые державы.

Прорываясь там, где нас не ждут

В 1970 году мир облетела весть: две крупные нефтедобывающие корпорации из США готовы заказать компании "Дженерал Дайнемикс" два атомных подводных танкера по 170 тысяч грузоподъёмности каждый. Как раз для того, чтобы возить нефть Аляски на мировые рынки подо льдами Северо-Западного прохода, вдоль берегов Канады.

Увы, этим планам не суждено было сбыться. А ведь атомные подводные суда мирного назначения — дело перспективнейшее! Советский Союз мог бы опередить Запад, подхватив и развив это направление. Жаль, но в СССР тоже ограничились лишь планами.

Ведь мирному подводному кораблю с ядерным сердцем не нужна дорогая бесшумность — ему не приходится скрываться от противолодочных сил и красться незаметно. Потому скорость достигается очень дёшево. Не нужно и глубоко нырять, не приходится бояться глубинных бомб и торпед — корпус можно тоже удешевить. Зато других достоинств — полным-полно.

Надводные супертанкеры проигрывают конкуренцию. У них ведь есть волновое сопротивление. Супертанкер в четверть миллиона тонн водоизмещением, доставляя нефть из Персидского залива в Европу со скоростью в 19 узлов, по пути сожжёт примерно несколько процентов от того горючего, что везёт в своих танках-цистернах. Атомный подводный конкурент может развивать скорость в 30 узлов, а стержни урана-235 или плутония-239 заменяют собою несколько сотен тонн нефтяного топлива. У подводного корабля нет самых тормозящих носовых волн. Атомоход может ходить и Севморпутём, и Северо-Западным проходом, и прямо через Северный полюс. На скорости больше 19 узлов подводный танкер уже превосходит надводный по экономичности — и по мере роста скорости до 30 узлов выигрывает всё больше.

Вот именно тут СССР мог бы обскакать весь мир. Если от строительства мирных подводных атомоходов отказались США, Япония и Германия, то мы точно могли бы этим воспользоваться. Да и сейчас у нас есть неплохие шансы. Ведь подводное судостроение РФ смогла сохранить. Почему бы, осуществляя Арктическую мечту, не предпринять такую попытку сегодня?

Задавленная мечта

А ведь она была. В лице Рубена Нагапетяна, главы компании "АТТК".

Помните, как в 1995-м атомная подводная лодка доставила на Ямал чай, табак и продовольствие? Ту экспедицию профинансировала компания Рубена Нагапетяна. Тогда на базах Кольского полуострова стояло 145 старых ядерных субмарин, и Нагапетян пришёл к адмиралам с предложением: зачем резать на металл ещё хорошие лодки? Зачем просто держать их у пирсов, выбрасывая на каждую уйму денег? Давайте превратим эти вышедшие в отставку атомарины в подводные грузовозы. Пусть сами на себя зарабатывают, помогают осваивать Север. Да и экипажи заодно смогут тренироваться в реальных походах. Сначала идею предпринимателя встретили недоверчиво. Но потом…

— Мне дал разрешение один большой адмирал, — рассказывал Рубен Нагапетян. — После того, как увидел, как в Норвегии режут и разделывают на металл советскую лодку. Давай, говорит, подпишу разрешение. Лучше пусть чай и картошку возят, чем вот так погибать…

Увы, мечта предпринимателя не исполнилась: лодки всё-таки порезали и разделали. Хотя по заказу Нагапетяна конструкторское бюро "Малахит" в самом начале XXI века разработало проект подводного атомного танкера, и предприниматель пребывал в уверенности: когда-нибудь ему удастся мобилизовать 180 млн. долл. и положить начало совершенно новому флоту.

Увлечение конверсией атомарин неожиданно вывело нашего героя… на экранопланы. Ведь многие гавани на Севере мелководны, тяжёлой лодке туда не зайти. Значит, нужна техника, на которую можно перевалить привезённые подводным кораблём грузы и доставить их на дикие, негостеприимные берега. Экранопланы представлялись здесь наилучшим решением. Так Рубен Нагапетян познакомился с продолжателями дела Ростислава Алексеева — экранопланостроителями Нижнего Новгорода.

Родился замысел создания арктической комплексной транспортной системы: подводные суда с ядерными двигателями круглый год, быстро и без всяких ледоколов, развозят грузы по русской Арктике, всплывают в нужных точках, взламывая ледяной панцирь, а между ними и берегом челноками снуют стремительные экранопланы-платформы, перебрасывая грузы с лодки на берег, и с берега — на атомарины. Проблема северного завоза решается кардинально, транспортные издержки снижаются, Россия не теряет Север, а успешно его удерживает и развивает…

Специально созданный (а не переделанный из военной субмарины) подводный ледокольный атомный танкер способен забирать нефть прямо с подводных промыслов, доставляя её в США, Канаду и Западную Европу по самым кратчайшим маршрутам — через полярный бассейн, подо льдами. Подводный танкер не станет заходить в порты, для которых существует запрет захода атомных судов, а будет разгружаться через приёмные терминалы на разрешённом расстоянии от порта и берега. Использование точечных погрузочно-разгрузочных терминалов для загрузки танкера в море и выгрузки товарной продукции в пункте назначения без захода в порт создаёт возможности торговли углеводородами практически с большинством стран мира.

Разгрузка подводных танкеров может идти как с помощью специальных рейдовых танкеров-экранопланов, так и с помощью вынесенных далеко в море терминалов, соединённых с береговыми хранилищами подводными трубопроводами.

У меня на полке стоит подаренная Рубеном книга об экранопланах. Именно в ней выписаны классы этих удивительных машин, до сих пор толком не использованных. Класс А — корабли, которые лишь скользят по "экрану": слою воздуха у земли или воды. Но для Севера они не очень годятся — много торосов, над которыми надо пролетать. Поэтому есть экранопланы класса В — способные подниматься над препятствиями. А есть и машины класса С — они умеют летать, как самолёты. Но могут и прижаться к поверхности и пойти на бреющем, лёжа на "экране".

Здесь же, в книге, и разработанные проекты. Например, "АРТ-20 — экраноплан-разгрузчик топлива". Для кораблей надводных и подводных. А вот АРТ-20 (амфибийный разгрузчик топлива) — морской транспортный экраноплан типа А, предназначенный для перевозки до 10 тонн груза на расстояние до 120 км со скоростью до 100 км/час.

Развитие комплекса "атомные подводные танкеры + экранопланы" несёт ещё одну возможность — повышение общей эффективности Северного морского пути. Дело в том, что потенциально СМП действительно позволяет быстро перевозить грузы из Юго-Восточной Азии в Европу за считанные дни.

А экранопланы серии МПЭ (МПЭ-2, МПЭ-3, МПЭ-10) являются многоцелевыми. Можно охранять границы, служить "воздушными лоцманами" или спасателями для терпящих бедствие судов, бороться с контрабандой и браконьерством — от такого экраноплана, обладающего скоростью самолёта, не уйти даже самому быстроходному катеру. А пассажирские экранопланы, например, могут связать Калининградскую область с остальной Россией в обход всяческих границ.

Именно экранопланы могут стать важнейшим средством для удержания нашего контроля над Арктикой. В военном варианте большие машины серии МПЭ, снабжённые противокорабельными ракетами, малокалиберными пушками, противолодочным оружием и сведённые в одну систему со спутниками и самолётами разведки, — это стражи северных просторов, дешёвые и эффективные противовесы американским авианосным соединениям.

Мечте Рубена пока не суждено было сбыться. Хотя затраты ещё в 2007 году были совершенно не фантастическими. Подводный танкер обошёлся бы в 200 млн. долл., запуск серии экранопланов — в полтора миллиарда. Тут необходимо было участие государства. Но…

В реальности нашей Арктической мечты новая транспортная система возникает! Она и в скованной льдами Арктике нужна, и в мире глобального потепления. И флот ныряет под волны, и экранопланы, распластавшись над волнами и льдами, носятся над Заполярьем. Создав такую систему, мы применим её не только на Севере. Весь мир может покорить наш подводный торговый флот, идущий со скоростями, в полтора-два раза выше, нежели обычные корабли. Флот, дающий огромное будущее не только русским корабелам и авиастроителям, но и ядерной промышленности.

Незаслуженно забытое старое

Мы должны воплотить на заполярных пространствах то, чего не решился сделать Советский Союз. Много лет на страницах научно-популярных журналов шла дискуссия о том, что стране для освоения Арктики нужны дирижабли нового типа, по сути — гибриды самолётов и управляемых аэростатов. Однако советская бюрократия сочла, что дирижабли не нужны.

Но в мире русской Арктической мечты над мрачноватыми скалами полярных островов плывут красные гиганты, несущие грузы.

История последних тридцати лет жизни Советского Союза полна великолепных проектов, так и не дошедших до стадии серийного производства. Листаем старые журналы. Вот вездеход-цилиндроход. Вместо гусениц у него — устройство с катящимися цилиндрами. С катками на гусеницах и с лыжами под днищем. Создание Александра Авенариуса. Цилиндроход не ранит тундру. Удельное давление на грунт у него в два-три раза меньше. Испытания опытного образца в 1965 году показали, что тяга в глубоком снегу у такой машины больше, чем у гусеничной. После чего опытный ГАЗ-47 АМА… разобрали. В 1976 году изобретатель с помощью Сибирского отделения АН СССР построил вездеход ГТ-А. Его испытания в глухих болотах у Самотлора тоже показали полное превосходство над обычными вездеходами. Они нигде не застревали, в отличие от своих собратьев! Но промышленность СССР упорно отказывалась производить такую технику. А сегодня о ней просто забыли. Но ведь всё можно исправить, создать инновационный транспорт для мира Арктической мечты! Таких проектов, что возвращают нам уверенность в самих себе, достаточно. Именно для Арктики их и надо осуществлять. В единой системе.

Под волшебными куполами

Осуществление Арктической мечты требует обустройства новой жизни в полярных русских землях. Быть может, то будут волшебные города под прозрачными куполами, не ранящие местную природу. С реакторами низкоинтенсивного термояда. С посадочными площадками для авиеток и винтолётов-автожиров. С причальными мачтами для дирижаблей. Русские накинут на Север паутину воздушных трасс, связующих между собою их города будущего-футурополисы.

А может, "будущеграды" Заполярья окажутся совсем иными?

"….Представь себе, дорогой читатель, что ты получил назначение на Крайний Север нашей страны. Ну, скажем, в Анадырь, Верхоянск или Тикси.

И вот ты летишь… Бескрайная тундра под крылом самолёта. Зимой морозы -60° С и жестокие ураганы при ветре до 50 м/сек тут явления обычные. Эти места богаты золотом, никелем, медью и другими полезными ископаемыми. Как облегчить жизнь людей в этих условиях, как приблизить её к привычному климату средних широт? По-видимому, решить эту проблему можно, создав искусственный климат для целых городов и посёлков.

И тогда не удивляйся, если твой самолёт пролетит над группой странных сооружений, внушающих с первого взгляда мысль, что так могут выглядеть города на Луне или Марсе. Но нет, это наш, земной город.

Вот самолёт подрулил к аэровокзалу. По радио сообщают, что пассажиров уже ждёт вертолёт. Через несколько минут ты оказываешься на посадочной платформе необычного города, поднявшего высоко в небо свои удивительные башни-дома. В разных направлениях от города идут подвешенные на столбах рельсы. По ним проносятся с огромной скоростью вагончики монорельсовой дороги.

Минуя арку главного входа, можно попасть под своды огромного купола. Тут — великолепный зимний сад с зелёными шапками деревьев и кустов, со спортивными площадками, стадионом и лёгкими постройками музыкального зала, с рестораном и кафе. В нескольких местах спускаются лёгкие пандусы — наклонные площадки для въезда, заменяющие лестницы. По одной из них можно попасть в помещение, по виду напоминающее пассаж. Сквозь прозрачное покрытие льётся свет. В центре — бульвар с газонами, с декоративным кустарником по сторонам, со скамейками и площадками для игр. Это и есть "улица" города — общественный центр микрорайона. С жилыми домами пассаж сообщается через крытые галереи-переходы. Ты направляешься к дому, где будешь жить, и попадаешь в галерею. Она ведёт в просторный вестибюль, откуда дугой поднимается вверх лёгкий лестничный марш. А рядом — прозрачный ствол лифта на две кабинки.

Взмывая на 15-й этаж, ты завязываешь разговор со своими спутниками, начинаешь расспрашивать их об этом доме. И узнаёшь, что решение сделать жилой дом в виде гигантского цилиндра пришло не случайно. Общий периметр наружных стен в цилиндрическом доме оказывается на 20% меньше, чем в обычном, таком же по величине. А раз так, то потери тепла через стены значительно сокращаются, намного удаётся снизить и длину проводок всех санитарно-технических коммуникаций. Цилиндрическая форма здания, кроме того, создаёт лучшую обтекаемость порывами ветра. Поэтому дом очень устойчив во время буранов и метелей.

Многоэтажным же дом решено сделать потому, что это позволяет сократить площадь фундаментов, возведение которых на вечномёрзлых грунтах — сложная задача. Конструктивно-планировочная схема такого дома проста и позволяет широко применять индустриальные методы строительства. Центральный ствол, лестничная клетка и система жилых секций — всё это сборные элементы из лёгких и прочных алюминиевых сплавов. Каждый этаж состоит из шести жилых отсеков. Выйдя из лифта, ты с любопытством оглядываешь просторный круглый холл. Входишь в один из отсеков, который состоит из небольшой прихожей с кухней и санитарным узлом, а также из трёх светлых просторных комнат, с полным оборудованием на одного жильца в каждой. Всё здесь как в каюте корабля: встроенная в стены мебель, приятные тона в отделке и большое круглое окно.

На других этажах дома, в таких же отсеках, расположены квартиры из одной-двух комнат, кухни, ванной и прихожей, а также квартиры для семьи из 5 человек. И если ты приехал сюда с семьёй, тебе предоставят такую квартиру.

И ещё одна удивительная особенность в доме: здесь нет квартир, не видящих солнца. Летом оно светит в этих широтах круглые сутки и успевает заглянуть почти во все окна. Окна в этом доме тоже необычного устройства: они герметичны и хорошо сохраняют тепло.

Но не думай, что ты будешь жить здесь, как в оранжерее, законсервированным в этом комфорте. Всегда можно выйти из города наружу. Спустившись к выходу, ты окажешься не на привычной земле, а на искусственно созданном помосте, возвышающемся над землёй на высоте около метра и имеющем лёгкое ажурное ограждение из металлических стоек и перил. В пределах городской застройки нога человека и колёса транспорта не должны ступать на землю. Летом здесь тундровый растительный покров предохраняет верхние слои земли от оттаивания, и прочность вечномерзлого грунта, на котором возводятся постройки, должна быть сохранена. Вот почему прогулочные дорожки, площадки, дороги и съезды подняты над землёй так, чтобы естественная поверхность оставалась нетронутой.

По мосткам люди уходят далеко в горы или тундру, где в живописных местах устроены спортивные базы и дома отдыха. Мостки служат также сообщением между городом и промышленными объектами или стоянками для оленьих и собачьих упряжек. В стороне от города, в непосредственной близи от посадочной платформы, устроен лечебно-профилактический центр — из поликлиники, профилактория и больницы, размещённых под куполами…

Такой город с искусственным климатом может быть расположен на Крайнем Севере в центре крупного промышленного района с предприятиями, рудниками и шахтами, отдалёнными от него на расстояние до 300 км. Механизация и автоматизация производственных процессов позволит в дальнейшем значительно сократить количество занятых здесь на различных работах специалистов. Численность населения городов Севера будет минимальной. Поэтому город или посёлок, рассчитанный на 10 тыс. жителей, может стать по рентабельности эквивалентным любому существующему в настоящее время крупному городу на Севере с населением до 100 тыс. человек…" Это написано в прорывном для нас 1961 году. Статья архитекторов С.Одновалова и М.Цымбала увидела свет в сентябрьском номере журнала "Техника-молодёжи".

Мы не будем судить, насколько этот проект актуален сегодня. Но важна идея, устремление! Поиски новых урбанистических решений, разработка проектов футурополисов. Конкурсы. Опытные постройки. Экспериментальные поселения в Заполярье. Вот что нужно.

Мы не знаем ещё, что ждёт Арктику дальше, в случае, если из-за потепления вечная мерзлота примется таять.

"Сотрудники лаборатории теории климата и лаборатории математической экологии Института физики атмосферы им. А.М. Обухова РАН разработали математические модели для анализа изменения глубины протаивания вечной мерзлоты и анализа реакции растительного покрова на предполагаемые изменения климата. Расчёты по этим моделям выполнены для ряда сценариев возможных модификаций климата до конца века.

Глобальное потепление не означает, что во всех регионах планеты температура равномерно пойдёт в плюс. Где-то она будет повышаться, в некоторых районах практически не изменится, в других может наблюдаться похолодание. В регионах с вечной мерзлотой, где ожидается повышение температуры, будет происходить протаивание. Этот процесс может приводить к просадке грунта, образованию озёр и их исчезновению, заболачиванию территорий, изменениям растительного покрова. Для человека такие катаклизмы не останутся незамеченными, — комментирует старший научный сотрудник лаборатории математической экологии ИФА им. А. М. Обухова РАН Леонид Голубятников. — Однако наши расчёты показывают, что катастрофических изменений в природных экосистемах тундровой зоны произойти не должно. Вообще за короткое полярное лето, которое характерно для нашего времени, глубина протаивания мерзлоты в тундровой зоне составляет до полуметра. В нашей модели к концу века, в зависимости от климатических сценариев, глубина протаивания может увеличиться в тундре на 30-50 сантиметров.

Безусловно, экосистемы севера отреагируют на такие климатические изменения, в частности, это проявится в растительном покрове: в некоторых районах возможны "вторжения" хвойных пород, то есть северотаёжных лесов в лесотундровую и тундровую зоны, развитие кустарниковых зарослей, смена одних видов мха другими или вытеснение мха осоковыми видами. Однако согласно расчётам российских учёных, смены растительных зон, которую предрекают многие западные исследователи, в ближайшие 100 лет в северных регионах мы не увидим…"

Успокаивает то, что изменения стремительными не выходят. Мы сможем приспособиться.

Для создания Северной цивилизации-мечты нужно буквально всё. Это видно по работе русского Института Арктики и Антарктики (ААНИИ). Вот уж где сливаются в один сложнейший междисциплинарный "организм" география, геофизика, метеорология, гляциология, океанография и даже медицина, где сплавляются воедино научные исследования и сугубо прикладные работы. Где высокий лоб учёного совмещён с выдубленной ветрами, холодом и полярным солнцем кожей полярника. Это — созданный ещё в самый героический период истории СССР прообраз научных учреждений грядущего, тот самый "мозг", где происходит синтез разных наук. Причём с синергетическим эффектом, когда на выходе получается новое качество. И тут же идёт применение полученных знаний в самых что ни на есть практических делах: в судоходстве, добыче полезных ископаемых, в военном деле, в обеспечении нормальной работы всяческих машин, механизмов, систем и сооружений в условиях "иной планеты". Здесь рождаются подлинно научные сервисы. В ААНИИ есть даже своя дипломатия: ибо полярные области Земли опутаны головоломной системой международных договоров и соглашений. Здесь же занимаются и образовательными программами.

Мы не зря сравниваем полярные области с иной планетой. Крайний Север, как и Крайний Юг, тяжелы для жизни людей, родившихся в умеренных и южных широтах. Здесь намного меньше солнца. Здесь меньше кислорода в воздухе, отчего сердце бьётся гулкими толчками. На этой "другой планете" есть факторы холода и сильных ветров, есть скудная растительность и особый режим питания.

Поэтому в ААНИИ ведутся и медико-биологические исследования. Нужно, к примеру, обеспечить людей специализированной медицинской помощью. Особенно тех, кто обитает в труднодоступных населённых пунктах Крайнего Севера. Необходима отработка эффективных и экономичных методов диспансеризации детей на редконаселенных территориях.

Здесь оценивают влияние климатогеографических и гелиогеофизических факторов на состояние здоровья людей. Изучают заболеваемость и патологическую поражённость коренного и пришлого населения районов Крайнего Севера, детей и стариков. Исследуют влияние экологических факторов на состояние здоровья.

По аналогии с работой ААНИИ вижу грандиозный Арктический проект. Как часть "России-2045", проекта создания расы долгожителей (или вообще бессмертных), с созданием цивилизации нового типа и космической экспансией. Поэтому тут всё складывается в ту самую огромную мозаику. Новые нетканые материалы, дающие возможность создавать лёгкую и тёплую одежду. Препараты из экстрактов бересты, повышающие иммунитет. Установки новой энергетики, компактные и мощные. Пускай питают наши поселения и корабли. Аппараты для придания биологической активности питьевой воде, обогащённая, целебная и вкусная пища с экстрактами пряностей и лекарственных растений — всё это и многое другое встраивается в общий замысел.

Грандиозная Мечта-программа, осуществляясь на Севере и дальше спускаясь вниз по широте, должна изначально быть плодом коллективного творчества. Выражением национальных фантазии и творчества.

И здесь нам есть, чему поучиться у великой Сталинской эпохи…

Северный "мозговой штурм" наших предков

При Сталине не стеснялись проводить самое широкое обсуждение проектов освоения полярных областей. И не где-нибудь, а в центральных газетах СССР.

До 1937 года люди бывали на Северном полюсе эпизодически. То доходили до него на собачьих упряжках, то пролетали над ним на воздушных кораблях. Русские же задумали создать дрейфующую научную станцию. Первым — ещё в 1929 году — предложил такую инновацию выдающийся русско-советский полярник Владимир Визе. Делая доклад на заседании Арктической комиссии Совнаркома (правительства) СССР, он обосновал необходимость организации научных станций на дрейфующих льдах Центральной Арктики с помощью самолётов. Он предлагал высадить на лёд такую станцию в 1932 г., во время проведения Второго Международного полярного года.

Идея Визе была поддержана Сталиным. Действительно, тогда Арктический бассейн площадью около шести миллионов квадратных километров оставался практически неизученным "белым пятном". Его называли "кухней погоды". Метеорологические и геофизические наблюдения здесь давали возможность прогнозировать погоду в стране, держа, таким образом, нити управления народным хозяйством, мореплаванием, радиосвязью и аэронавигацией. Горячим сторонником проекта стал академик Отто Юльевич Шмидт. В стране развернулась широкая общественная дискуссия: как организовать полярную станцию?

Было много разных предложений, например, шла дискуссия между сторонниками посадки самолётов на льдины и "парашютниками". На стороне "десантников" был известнейший парашютист Яков Мошковский, его поддержал полярный пилот А.Д. Алексеев. Но в итоге чаша весов склонилась в пользу "посадочников" во главе с М.В.Водопьяновым.

В феврале 1936 года в Кремле состоялось совещание, посвящённое будущей экспедиции "Северный полюс-1". Доклад делал начальник Главсевморпути, академик О.Ю.Шмидт. Правительство одобрило план экспедиции — и началась подготовка к беспримерной эпопее. К тому, что дотоле не совершал никто в мире…

Мне бы очень хотелось, чтобы такой всенародный "мозговой штурм" шёл сегодня и по Арктике. И по Сибири с Дальним Востоком. И по дальнейшему пути развития всей страны, что для меня лично пролегает от камчатских вулканов и Колымы — до самого Днестра.

Нужен порядок в национальной голове. Если страна получит подлинный Новый курс, если мы вспомним Менделеева и Александра III, если страна получит внятную протекционистскую политику — в Россию потекут огромные деньги, ранее из неё бежавшие. Потому что покровительственный таможенный тариф сделает выгодным не импорт готовых товаров, а их производство на месте. И даже иностранцы примутся ставить у нас не сборочные имитации, а настоящие производства. Особенно — если всё это дополнить тем, о чём молчат неолибералы. Например, полным контролем цен естественных монополий, плановым сектором и налоговым манёвром. Да-да, тем самым, когда на личные доходы вводится прогрессивный налог, но зато предприятия обретают налоговые льготы. Так, чтобы богатые, уходя от прогрессивного налога, вкладывали свои доходы в предприятия — и только в них. А всё это дополнялось бы длинными и дешёвыми кредитами: чтобы производитель мог быстро переоснащать заводы, и чтобы потребитель мог покупать…

Вот тогда пойдёт полным ходом развитие страны, производство поднимется — и потянет за собою науку с образованием. Хлынувшие в страну триллионы завертят "турбину" экономического роста — и роста народного благосостояния. Вот тут и встанет вопрос об Арктической Мечте и полярном мегапроекте. Мечты лучше всего восходят на твёрдой почве новой индустриализации.

Великая Северная цивилизация русских, овладевшая новыми знаниями, достигшая могущества и бессмертия, обустроившая и сохранившая и Заполярье, и всю свою землю, — вот наша Арктическая мечта. Ради которой жить и бороться хочется. Где мы не плывём по течению в сырьевой лодчонке, но овладеваем своей судьбой…

Россия. Арктика > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > zavtra.ru, 14 ноября 2019 > № 3198656 Максим Калашников

Департамент зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «Российские железные дороги» будет использовать информационную систему оформления транспортных и товарно-сопроводительных документов ИНТЕРТРАН на всех станциях «Российских железных дорог». Об этом сообщила замначальника департамента Людмила Ренне на круглом столе в ИД «Гудок».

«Будем обкатывать на все станции, - сказала Ренне. - Затем сделаем на Белоруссию. 5 ноября прошли первые переговоры с Белорусской железной дорогой. Для нас это будет транзит. Также мы планируем сделать перевозки из Японии, Южной Кореи и Китая в порт Ляньюньган. Этот маршрут только начинаем прорабатывать с точками назначения на Европу».

По ее словам, систему пока сложно внедрить в странах Европейского союза – его таможенное законодательство не позволяет использовать электронные документы. Изменения в законодательство ожидаются к концу 2022 года. Несмотря на это, отдельные перевозки ОАО «РЖД» попытается реализовать. При этом через Россию, а также через Китай и Казахстан, грузы поедут транзитом.

Заместитель начальника Департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева пояснила, что в Китае также есть затруднения с использованием электронных документов, но порт Ляньюньган занимает особое положение. «На сегодня все бизнес-процессы в этом порту электронизированы. Именно поэтому он и выбран для этого проекта», - сказала она.

ИНТЕРТРАН – проект Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог. Внедрение системы ИНТЕРТРАН сократило время оформления обработки груза. Первая отправка с помощью ИНТЕРТРАН прошла 4 сентября. По состоянию на 1 ноября отправлено 329 контейнеров.

Тимур Бек

С 1 ноября в кассах дальнего следования Уральского филиала АО «Федеральная пассажирская компания» на вокзале Екатеринбург можно приобрести электронные проездные документы на поезда, курсирующие по территории более чем 30 стран Европы. Среди них – Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Греция, Германия, Дания, Италия, Испания, Ирландия, Люксембург, Норвегия, Польша, Португалия, Словакия, Словения, Франция, Хорватия, Чехия, Швеция, Швейцария и др., сообщает служба корпоративных коммуникаций Свердловской железной дороги.

Продажа проездных документов на европейские поезда начинается за 90 суток до отправления поезда (на поезда отдельных перевозчиков – за 60 суток). Применяется широкий выбор специальных тарифов: для детей, молодежи и лиц старше 60 лет. Специалисты АО "ФПК" помогут подобрать оптимальный маршрут для путешествий по Европе по выгодным ценам.

За услугу оформления проездного документа взимается сбор в размере 300 руб. за каждое место. За возврат – сбор в размере 200 руб. за каждое место.

Напомним, продажу электронных проездных документов на поезда европейских перевозчиков (Eurostar, Deutsche Bahn, RENFE, TGV, TGV Lyria, Thalys, Elipsos, Artesia, и др.) АО «ФПК» осуществляет как агент RailEurope – крупнейшего международного дистрибьютора железнодорожных билетов и абонементов. Помимо Екатеринбурга, продажа билетов осуществляется в ж/д кассах Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Ростова-на-Дону и Ярославля.

Ирина Таранец

К 2020 г. протяженность железных дорог в Китае достигнет 150 000 км, включая 30 000 км высокоскоростных железнодорожных линий. Процент охвата городов страны с населением более 500 000 человек составит 75%, а городов-миллионников – 80%. Таковы планы развития железнодорожного сообщения в КНР.

По данным компании China State Railway Group, к 2025 г. запланировано довести протяженность железных дорог Поднебесной до 175 000 км, из которых 38 000 км составят высокоскоростные железнодорожные линии. К 2030 г. протяженность железных дорог страны составит уже 200 000 км, включая 45 000 км высокоскоросных. К этому времени железнодорожное сообщение свяжет провинции, города и уезды страны.

Ранее сообщалось, что к 2020 г. в Китае планируется построить 127 ключевых специальных железнодорожных магистралей. Как сообщил Государственный комитет по делам развития и реформ КНР, общая протяженность этих линий составит 1586 км.

В соответствии с планом ускоренного создания сети специальных железных дорог в Поднебесной, к 2020 г. с помощью этих магистралей можно будет добраться до 80% основных прибрежных портов страны, крупных промышленных и горнодобывающих предприятий и новых логистических парков. К 2025 г. указанные железные дороги охватят 85% портов КНР, включая все главные порты вдоль реки Янцзы.

Китай > Транспорт > chinapro.ru, 14 ноября 2019 > № 3194245

Поезд взял разгон

БАМ выйдет на плановую мощность после модернизации в этом году

Текст: Евгений Гайва

Уже в этом году "Российские железные дороги" выйдут на планируемые объемы перевозок по Транссибирской магистрали (Транссиб) и Байкало-Амурской магистрали (БАМ) после первого этапа их модернизации, сообщили в компании. Полностью завершить первый этап планируется в следующем году.

Пропускная способность БАМа должна достичь 120 миллионов тонн грузов в год. По сравнению с 2012 годом, то есть до начала модернизации, объемы вырастут на 67 миллионов тонн. А к 2024 году провозная мощность должна увеличиться до 184 миллионов тонн.

Ради достижения этой цели по плану модернизации на первом этапе должны были построить и реконструировать 35 станций, 21 разъезд, 254 километра вторых путей и модернизировать 5,1 тысячи километров пути, реконструировать 40 тяговых подстанций. Счетная палата указывала на отставание от запланированных сроков выполнения работ. Но в РЖД уверяют, что все завершат в срок, сдадут в следующем году и приступят ко второму этапу. Масштабный проект по модернизации инфраструктуры на так называемом Восточном полигоне должен быть самоокупаемым, он оценивается в 562,4 миллиарда рублей, 150 миллиардов выделили из Фонда национального благосостояния. В 2014 году правительство России утвердило паспорт проекта, в 2018 году - Комплексный план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года, куда вошла незавершенная часть первого этапа.

Загрузить мощности предполагали за счет поставок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Но монополия свои задачи выполнила, а угольные компании "не настолько развили свои месторождения", приводят в РЖД слова председателя правления Олега Белозерова.

Рост объемов отгрузки угля действительно притормозился. Если в 2017 году, по сравнению с 2016-м, погрузка выросла на 9,1 процента, в 2018-м - на 4,6 процента, то за первое полугодие этого года - всего лишь на один процент. Для снижения рисков в РЖД предлагают прописать планы развития угольных предприятий и объемы перевозок в программах угольной промышленности.

Развитие Транссиба и БАМа необходимо угледобывающей отрасли. "Если бы не БАМ, у наших угольщиков не было бы рабочих мест", - отмечает в беседе с "РГ" директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Но грузонапряженность по Транссибу уже достигла рекорда, которого не было даже в СССР. "И это за пределами разумного, так как интервалы между поездами составляют всего пять минут", - отмечает завкафедрой Института пути, строительства и сооружений Российского университета транспорта Евгений Ашпиз.

С 2004 грузопоток на восточном направлении стал расти, и к 2018 году объем перевалки грузов в дальневосточных портах увеличился почти в три раза. Так что на ближайшие десять лет модернизация нужна, но потом все будет зависеть от ситуации на рынке угля. Скорее всего, промышленность от него уйдет, замечает Блинкин. Зато может расширяться сельскохозяйственный экспорт. В 2017 году, например, для вывоза зерна уже не хватало вагонов.

К тому же Транссиб и БАМ могут стать ключевым путем транзитных контейнерных перевозок между Востоком и Западом, считают эксперты. Тогда магистраль точно нужно расширять. По словам главы минтранса Евгения Дитриха, важно принять решение о продолжении модернизации дороги. Это даст импульс развития всей российской экономике.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > rg.ru, 14 ноября 2019 > № 3194178

Хулиганство станет дороже

Поправки в Административный кодекс увеличивают штрафы в разы

Текст: Наталья Козлова

Неприятный сюрприз может ожидать некоторые категории граждан, которые равнодушно относятся к "несерьезным", на их взгляд, нарушениям - административным. Например, к запрету выгуливать в людных местах серьезного пса без намордника.

Очень дорого может в ближайшее время обойтись гражданину и желание устроить туалет там, где ему удобно. Говорить об этом вроде бы и стыдно, но такая проблема есть.

Во вторник СМИ сообщили о новой редакции двух глав из Кодекса об административных правонарушениях. Правительство считает, что отдельные нормы КоАП надо доработать. Или дописать. Наше законодательство часто не успевает за быстро меняющейся жизнью. Поэтому в КоАП и будут внесены изменения.

Судя по новой редакции, за нарушения, "посягающие на права и свободы граждан и на правопорядок в общественных местах", штрафы вырастут в разы. Подобные изменения обсуждались на заседании профильной подгруппы, ответственной за подготовку новой редакции КоАП в Аналитическом центре при правительстве РФ.

В будущую редакцию КоАП запланировано внести принципиально новые составы, которых раньше не было.

Именно эти, новые составы касаются выгула собак опасных пород без намордника и поводка в общественных местах.

Подобные "прогулки" станут считаться правонарушением и наказываться штрафом от трех до пяти тысяч рублей за каждый "выход".

"Ценник" для любителей устроить туалет в парке показывает ту же цифру. На юридическом языке подобное нарушение будет звучать так - "отправлении естественных потребностей в общественном месте".

Это административное нарушение начнут квалифицировать как хулиганство. Мелкое, но все-таки хулиганство.

Но и это еще не все новшества. Те, кто работает над изменениями в КоАП, хотят уточнить понятие "общественное место". Это действительно важный момент. Ведь граждан наказывают рублем за безобразия в общественном месте. А где же это место?

Судя по всему, под этим термином будут понимать любые "пространства, предназначенные для общего пользования". А это скверы и парки, улицы, аэро­порты, вокзалы, городской транспорт и его остановки. В жилых кварталах под такое понятие попадут подъезды многоквартирных домов, их лифты, крыши зданий, чердаки и подвалы.

Кроме того, среди новых статей, которые предлагается внести в КоАП, - воспрепятствование адвокатской деятельности.

Это крайне важное новшество. Ведь желание помешать защитнику выполнить свой профессиональный долг нередко возникает у отечественных чиновников.

Адвокату могут легко отказать в предоставлении какой-нибудь информацию или куда-то не пустить. За это по новому КоАП придется заплатить штраф. Расценки такие - рядовому гражданину от двух до пяти тысяч. А чиновнику - в два раза больше.

Новым будет и пункт о нарушении права граждан на пользование государственным языком России или республик. Штраф тот же - от двух до пяти тысяч рублей.

Экспортеры ждут прорыва

Текст: Андрей Скурихин (директор Национального союза зернопроизводителей)

В последние годы российская зерновая отрасль вышла на лидерские позиции. Пять лет аграрии собирают стабильно высокие (более ста миллионов тонн) урожаи. Зерно - практически единственный массовый экспортный товар сельскохозяйственного производства. Валютная выручка ежегодно пополняет отраслевой бюджет, хотя это в большей степени относится к аграриям юга России. Экспорт из сибирских регионов тоже растет: в частности, Алтайский край вывозит сельхозпродукции на двести миллионов долларов в год. Тем не менее вклад СФО в зерновой экспорт страны не превышает одного процента.

Причины такой ситуации - высокие железнодорожные тарифы и отсутствие инфраструктуры. За последние двадцать лет на восточном направлении зернового экспорта для перевалки сыпучих грузов не построено ни одного терминала. В таких условиях развивать полноценную поставку зерна из Сибири в страны Юго-Восточной Азии невозможно. Доходность экспортных операций остается низкой: затраты на производство зерна в лучшем случае составляют тридцать процентов от стоимости перевозимой продукции. Практически запретительные тарифы установлены и на перевозки к южным портам и в восточном направлении. Без помощи государства эти проблемы не решить.

Пока же повысить экспортный потенциал можно за счет реализации продуктов с высокой добавленной стоимостью - для Алтая это мука. На ее перевозку действуют льготные тарифы. Хотя это все же ограниченный и высококонкурентный рынок. Альтернатива - глубокая переработка зерна или конверсия зерна через мясомолочную продукцию.

Особого внимания заслуживает производство в Сибири уникальных нишевых товаров. Например, зеленой гречихи для потребителей в Японии и ячменя для китайских пивоваров.

Резерв для увеличения продаж зерна за рубеж наш союз видит в дальнейшей диверсификации поставок, в экспорте не только злаковых, но и кукурузы, зерновых и зернобобовых культур. Другая ниша видится в применении органики. Развитие интенсивного земледелия с высоким уровнем химизации, в том числе с использованием семян ГМО, привело к резкому скачку урожайности и кратному повышению конкуренции на мировом рынке традиционной сельхозпродукции. Обратной стороной медали стали деградация почв, снижение качества и безопасности продуктов, а также уменьшение доходности в агробизнесе. Китай за последнее десятилетие потерял порядка пятисот тысяч гектаров земли, пригодной для ведения сельского хозяйства. Поэтому развитие в России органического хозяйства закономерно. Мировой рынок органической продукции за последние десять лет увеличился более чем в пять раз, превысив сто миллиардов долларов (годовой прирост - на уровне пятнадцати процентов).

Зарубежные эксперты отмечают существенное снижение возможностей органического земледелия в странах Евросоюза и США. У России, Украины и Казахстана хорошие шансы выйти в лидеры по выпуску экологически чистой продукции. У сибирских регионов есть очевидный потенциал. Мировые эксперты в ближайшие пять лет ждут наибольшего прорыва именно со стороны Сибири.

Одесский порт принял ливийскую нефть

Первую партию сырой нефти из Ливии, которую доставил танкер Prometheus Energy, выгрузили в порту Одессы. «По информации главной диспетчерской Одесского филиала ГП „Администрация морских портов Украины“, судно доставило из ливийского порта Эз-Завия 81282 тонны „черного золота“. Обработка танкера у причала 2Н заняла 41 час при нормативе 38 часов», — сообщила пресс-служба порта.

Судя по сообщению Администрации морских портов Украины, нефть предназначена для украинских покупателей: «Ливия стала девятой в этом списке (стран, нефть из которых перегружалась в порту Одессы — „НиК“), а танкер Prometheus Energy доставил на украинский рынок первую партию сырья из этой страны», — сообщила пресс-служба порта.

Перегрузка нефти в береговые емкости нефтебаз началась вечером 9 ноября и проводилась тремя технологическими линиями. До конца ноября ожидается подход еще одного большегрузного танкера — с азербайджанской нефтью, приводит слова заместитель главного диспетчера порта Вячеслава Лавренюка РИА «Новости».

За последние 20 лет, отметили в Администрации морских портов Украины, помимо ливийской в нефтегавани Одессы перегружалась транзитная и импортная нефть из России, Казахстана, Азербайджана, Ирана, Ирака, Бразилии, Венесуэлы и США.

Рекордно выросла премия цены российской Urals

В конце прошлой недели премии на российскую нефть марки Urals относительно Североморского датированного сорта достигли максимального уровня за всю историю мониторинга с января 1990 года, сообщило агентство Argus, которое предоставляет данные о ценах на рынке нефти. Североморский датированный сорт — Argus North Sea Dated — рассчитывается на основе цен на пять сортов нефти: Brent, Forties, Oseberg, Ekofisk и Troll (BFOET).

«Так, в Северо-Западной Европе стоимость российского сорта выросла до премии $1,05 за баррель (cif Роттердам). Партии Юралс объемом по 80 тыс. тонн оценивались в Средиземноморье с премией $1,50 за баррель (cif Аугуста)», — говорится в сообщении Argus.

В абсолютном выражении нефть Urals в Северо-Западной Европе подорожала на $1,98 за баррель — до $62,87 за баррель, в Средиземноморье — на $1,68, до $63,32. При этом баррель североморской нефтяной смеси Brent (смесь четырех сортов — Brent, Forties, Oseberg и Ekofisk, BFOE) в конце прошлой недели дешевел в ходе торгов до $60,66 за баррель.

«Удорожанию Юралс способствует ограниченное предложение ноябрьских партий сорта в условиях укрепления спроса на среднетяжелую нефть с высоким выходом средних дистиллятов», — объясняет агентство. По прогнозам Argus, поставки Urals из российских портов в ноябре снизятся на 483 тыс. б/с (2,3 млн тонн) по сравнению с повышенным уровнем октября — до 1,62 млн б/с (6,74 млн тонн).

Argus Media, отмечает ПРАЙМ, — международное независимое ценовое агентство, которое освещает энергетические и товарно-сырьевые рынки, предлагает консалтинговые услуги и организует отраслевые конференции. Данные и котировки агентства применяются в коммерческих контрактах на поставку физических партий, торговле производными финансовыми инструментами, расчете налоговых платежей, трансфертном ценообразовании, а также для рыночной оценки активов, стратегического и бюджетного планирования.

СТАТЬЯ АНАТОЛИЯ ЯНОВСКОГО ДЛЯ ЖУРНАЛА «ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА»

«На пути в чистое будущее: что ждёт российский уголь в Китае?»

Восточный маршрут

За прошедший октябрь ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) предоставило российским угольщикам для поддержания объемов перевозок скидки в четвертом квартале 2019 года на экспортные перевозки угля с перевалкой в северо-­западных портах России. С помощью такой скидки РЖД стремится поддержать недогруженное западное направление вместо перегруженного восточного направления, по которому идет экспорт российского угля на рынки Азиатско-­Тихоокеанского региона.

Желание РЖД поддержать экспорт в западном направлении косвенно подчеркивает историческую важность и высокую прибыльность азиатских рынков. Особенно динамично в регионе АТР развивается Северо-­Восточная Азия: Китай, Республика Корея, Япония и Вьетнам.

Китайская Народная Республика становится основным партнером международного сотрудничества России во всех областях экономики, в том числе в области угля. Еще в сентябре 2010 года Минэнерго России и Государственным энергетическим управлением КНР была разработана совместная дорожная карта о сотрудничестве в угольной сфере, которая регулярно актуализируется и является документом стратегического сотрудничества угольщиков двух стран.

Китай без преувеличения является одним из лидеров современного мирового рынка. Значимость этой экономики хорошо иллюстрируется темпами роста номинального ВВП страны. По данным международного валютного фонда, за последние десять лет он вырос в 2,8 раза и в 2018 году превысил 13 трлн долларов, что составляет 16% мирового ВВП.

Во многом, развитию китайской экономики, как и других стран Азиатско-­Тихоокеанского региона, способствовало активное и продуманное использование доступных энергетических ресурсов, и прежде всего – угля. Угольная генерация на протяжении многих десятилетий была и остается в странах АТР основой электроэнергетики, обеспечивая экономический рост и индустриальное развитие. Уголь до сих пор доминирующий энергоноситель в топливном балансе Китая, а также других азиатских стран, к примеру, Индии. Традиционно развитию отрасли способствовала относительно низкая стоимость угля как энергетического топлива, высокая занятость в угледобывающих регионах и уровень энергобезопасности благодаря хорошей обеспеченности запасами.

Сегодня перед угольной генерацией встают серьезные вызовы. Большинство развитых стран ужесточают свои требования к чистоте окружающей среды. Европа активно вводит углеродные платежи и заявляет о планах по полному отказу от ископаемых энергоресурсов. В борьбе за экологическую безопасность страдают, в первую очередь, угольные компании. Безусловно, выбросы от сжигания угля сегодня значительно выше, чем от использования альтернативных источников энергии. Это, с одной стороны, стимулирует угольную генерацию становиться более чистой и маневренной, а с другой, приводит к тому, что многие инвесторы прекращают финансирование проектов в угольной генерации.

С учетом этих факторов, большинство аналитических институтов уверены в будущем сокращении доли угольной генерации в мире – с 37—38% в 2018 году до 20—25% к 2040 году. Впрочем, одновременно прогнозируется рост выработки электроэнергии на угле с 9,3 ТВт/ч до 9,4—11,2 ТВт/ч. То есть снижение доли угля будет происходить не за счет сокращения фактических объемов, а за счет роста вводов мощностей с другими видами энергоносителей.

Китайское угольное чудо

Китай невероятно богат углем. Согласно данным Государственного статистического управления Китая, на территории страны находится около 138,8 млрд тонн доказанных запасов угля (по данным BP – 131 млрд тонн). По данному показателю Китай занимает 4-е место в мире, уступая США, России и Австралии. Китай является одновременно и крупнейшим импортером, и крупнейшим производителем угля. Его добыча в 2018 году, по данным BP, превысила 1,8 млрд тонн нефтяного эквивалента (3,55 млрд тонн), что составляет 46,2% от мирового производства угля. Россия, при этом, является лишь третьим после Австралии и Индонезии импортером угля в Китай.

Добыча угля ведется на территории 27 регионов, эксплуатируется около 10 тысяч шахт и разрезов, из них 90% приходится на объекты малой мощности. На провинции Шаньси и Шэньси, где расположены крупнейшие государственные угольные шахты, а также западную часть автономного района Внутренняя Монголия приходится около 60% добычи угля в Китае. Крупнейшим угольным месторождением страны является Шэньфу-­Дуншен, расположенное на границе Внутренней Монголии и провинции Шэньси. В целом, запасы приходятся в основном на западные и северные районы – слабо развитые и уязвимые с точки зрения экологии.

Именно экологические требования населения становятся основной причиной пессимизма многих аналитических институтов относительно будущего угля в КНР. Как и в части производства, именно Китай продолжает оставаться крупнейшей экономикой мира по уровню потребления угля – более 1,9 млрд тонн н. э. (более 50% от мирового потребления). Однако этот показатель постепенно падает начиная с 2013 года, когда ускоренное развитие гидроэнергетики и других возобновляемых источников энергии дало свои плоды.

Несмотря на грядущее «озеленение» китайской экономики, по данным CoalSwarm, в стране по состоянию на сентябрь 2018 года около 259 ГВт проектов угольной генерации еще находились в стадии инжиниринга или строительства, а это 25% от установленной мощности действующих угольных ТЭС в стране. На уголь до сих пор приходится 58,3% потребляемых первичных энергоресурсов, в основном, это выработка на ТЭС электроэнергии и тепла.

Пик прироста спроса на уголь пришелся на 2009 год, когда мировой экономический кризис вынудил Китай переключиться на более дешевый вид топлива. Начиная с 2000 года и до 2013 года темпы роста угольной генерации были феноменальными – за 13 лет производство электроэнергии из угля выросло сразу в 4 раза. При этом, большую часть спроса на уголь формируют именно северные районы, наиболее приближенные к экспортным каналам России и Монголии.

В настоящее время перед Китаем стоит сложная задача: поддержать нарастающие темпы развития экономики и уровня жизни населения, не допустив высокого уровня зависимости от импорта сырья и ухудшения экологии страны. Вместе все эти факторы приводят к необходимости пересмотра «энергетического котла» страны.

На пути в чистое будущее

В условиях активной индустриализации страны, чистота атмосферного воздуха стала социально-­политическим фактором в Китае.

В 2013 году премьер Госсовета Китая Ли Кэцян объявил «вой­ну загрязнению воздуха» – и потребление угля с тех пор начало постепенно сокращаться. В тот момент была снижена выработка на электростанциях, а крупные города страны и вовсе лишились до этого важных угольных ТЭС. Последняя из них была закрыта в 2017 году в Пекине.

Впрочем, процесс ужесточения экологического законодательства в КНР нельзя назвать неожиданным. С 1996 года по 2012 год требования по выбросам в среднем ужесточились в 5,5 раз по оксидам азота, оксидам серы и золе. В среднем, по данным экологических организаций, диапазон допустимых значений ­концентрации вредных веществ в воздухе сократился в 3—6 раз по оксидам и в 300 раз по золе.

Формально, полномасштабный процесс декарбонизации китайской экономики был запущен в сентябре 2013 года планом действий по предотвращению и контролю загрязнения воздуха на 2013—2017 годы. На сегодня же этот процесс уже идет в рамках нескольких стратегических документов, в первую очередь, принятой в 2018 году новой версии плана действий на 2018—2020 годы. В этом плане поставлена цель снизить к 2020 году объем потребления угля в крупных городах на 10%. Чуть раньше, в 2016 году, правительство Китая приняло 13-й пятилетний план на период 2016—2020 годы, в котором, в целях решения проблемы загрязнения воздуха, поставлена задача снижения зависимости китайской энергетики от угля до 58% к 2020 году по сравнению с 64% в 2015 году. Кроме того, экологические нормы и требования по «озеленению» китайской энергетики регулируют стандарты охраны окружающей среды XIII пятилетки, план действий по борьбе с загрязнением воздуха для района Пекин — Тяньцзинь — Хэбэй на 2017—2018 годы, план развития чистого отопления для Северного Китая на 2017—2021 годы, план «битвы за голубое небо» на 2018—2020 годы и другие документы.

Как ожидается, правительство КНР будет и дальше производить реорганизацию угольной отрасли, к примеру, закроет 4300 устаревших шахт с суммарным производством около 700 млн тонн угля в год. Одновременно оно заявляет, что потребление угля останется на уровне 4 млрд тонн в год. При этом, будут предоставлены льготы для проектов по получению метана из угля. Согласно плану последней пятилетки, общая мощность электростанций, работающих на угле, должна быть ограничена на уровне в 1,1 млрд КВт к 2020 году.

Под лозунгом «Сделать китайское небо снова голубым» в Китае природный газ, наряду с гидроэнергией и ВИЭ, может стать наиболее чистым энергетическим ресурсом в борьбе с загрязнением воздуха. Природному газу отводится небольшая, но существенная роль в стратегии Китая по решению экологических проблем, по этой причине в XIII пятилетнем плане развития китайской экономики поставлена цель довести долю газа в энергетическом балансе страны до 10% (в документе более низкого уровня, в плане развития газовой отрасли, указан диапазон от 8,3% до 10%) и до 15% к 2030 году. Только в последние годы соответствующие меры были заложены, кроме того, в Стратегический план действий в области развития энергетики.

Само собой, исполнение энергетических планов Поднебесной будет только способствовать росту спроса на природный газ в последующие десятилетия. По прогнозам Института экономики энергетики Японии (IEEJ), объемы потребления природного газа в Китае будут увеличиваться с 283 млрд м3 в 2018 году до 321 млрд м3 к 2020 году. Производство газа в стране к 2023 году планируется увеличить с нынешних 161 млрд м3 до 231,5 млрд м3, а к 2030 году – до 340 млрд м3. При этом, импорт газа за весь этот период не должен превышать 50% от всего потребления в стране.

На данный момент Китай планомерно следует собственной доктрине по приоритетности добычи над импортом. По итогам 2018 года соотношение собственных объемов добычи газа и его импорта в Китае составило 57,5% на 42,5% при общем потреблении газа в 280,3 млрд м3 в год.

Тенденциям вопреки

Впрочем, полностью соответствовать всем правилам Китаю будет непросто. «Газовый паритет» может быть нарушен из-за более быстрых темпов роста потребления (по 18% в год) и импорта (+34% или 31,4 млрд м3) в сравнении с темпами прироста собственной добычи (всего 8% в 2018 году). Только за период января—сентября 2019 года импорт газа в Китай вырос на 10,8% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года до 98,3 млрд м3. По данным BP, доказанные запасы газа в Китае составляют около 5,48 трлн м3, то есть не более чем 2,8% от мировых.

Кроме предельного уровня запасов есть и другая проблема – необходимость быстрого строительства новых ТЭС на газе. На данный момент газовых ТЭС в стране не так много. Основные запасы газа в стране сосредоточены в Синьцзян-­Уйгурском автономном районе на северо-­западе страны, а также в провинции Сычуань (Сычуанский бассейн), а наибольшие объемы потребления газа идут на востоке и юго-востоке страны – в провинциях Цзянсу, Чжэцзян, Гуандун и в городе Шанхай. Китай еще в 2009 году наладил стабильные поставки трубопроводного газа на рынок страны из Туркменистана (35,5 млрд м3 газа в 2018 году), Узбекистана (6,9 млрд м3) и Казахстана (6,2 млрд м3). С 2013 года поставлять газ в Китай начала Мьянма. В прошлом году она поставила 2,9 млрд м3. В 2018 году по трубопроводам было доставлено около 41% или 51,5 млрд м3 от всего импортированного газа в страну.

Значительную долю в импорте газа продолжает играть сжиженный природный газ (СПГ), который занимает более 59% (около 68 млрд м3) от всего импорта газа Китаем. Он доставляется в восточные районы Китая, его основными поставщиками являются Австралия, Катар, Малайзия, Индонезия и Папуа – Новая Гвинея.

Ситуация, впрочем, может быть компенсирована ускоренной разработкой запасов нетрадиционного, сланцевого газа. По оценкам EIA, извлекаемые запасы сланцевого газа в Китае составляют 31,2 трлн м3, что ставит страну на первое место по данному показателю в мире. Согласно реализуемой в стране программе по освоению сланцевого газа, его добыча к 2020 году должна составить 60–100 млрд м3.

Главный вопрос здесь – как быстро Китай сможет полностью перейти на использование новейших технологий для ускоренного наращивания использования угля? И необходимо ли топливное замещение в принципе, когда угольные технологии, под натиском конкуренции, становятся все более чистыми? Несмотря на обострение конкуренции угля с газом, доля угольной генерации на энергорынке Китая остается достаточно высокой. В то же время, Китай становится мировым лидером в применении чистых технологий использования угля. На принципах HELE («высокая эффективность и низкая эмиссия») в Китае работают около 580 угольных электростанций и в дальнейшем их количество может удвоиться. Эти электростанции будут использовать более качественные угли с высокой калорийностью и низким содержанием золы и серы.

Именно этот экологически-­технологический фактор играет решающую роль в наращивании поставок российского угля в Китай. Более того, есть существенные предпосылки для дальнейшего наращивания общего угольного экспорта России.

Экспорт российского угля долгое время был ориентирован на Атлантический рынок угля. Но с кризисного 2009 года отечественные угольщики стали разворачивать грузопотоки на восток, осваивая в том числе угольный рынок Китая.

Российские угольные компании становятся важными поставщиками качественных энергетических и коксующихся углей для стран АТР. В 2019 году на этот развивающийся рынок будет направлено более 100 млн тонн российского угля. Из этого объема на Китай приходится третья часть. Несмотря на произошедший в 2015—2016 годах спад, поставки в КНР уже второй год демонстрируют стабильный рост. Если экспортные объемы российских углей в Китай в 2008 году составляли лишь 0,3 млн тонн, то в текущем году, всего через 10 лет, они превысят 30 млн тонн, это 14% от общего углеэкспорта России и 10% от импорта угля в Китай. В рейтинге крупнейших стран-­импортеров российских углей Китай уверенно удерживает лидирующие позиции наравне с Южной Кореей и Японией. При этом, именно такие страны как Китай позволяют России устойчиво удерживать третью позицию (после Австралии и Индонезии) в рейтинге крупнейших в мире экспортеров угля.

Развитие экономических отношений с Россией подталкивает Китай задействовать значительные объемы топливных ресурсов нашей страны. Мы становимся весомыми поставщиками не только нефти, но и угля, а уже с начала декабря этого года – и газа. Согласно контракту, подписанному 21 мая 2014 года между «Газпромом» и CNPC, по газопроводу «Сила Сибири» будет поставляться 38 млрд м3 газа в год в течение следующих 30 лет, сумма контракта достигает 400 млрд долларов. Стоит также учитывать, что на полную мощность проект выйдет только в 2025 году. Начало долгожданных поставок газа, по своей сути, запускает длительный и уже протестированный во многих странах Европы и Северной Америки процесс межтопливной конкуренции угля и природного газа.

В отличие от других импортеров, в частности, Австралии, Россия имеет короткое плечо транспортировки угля до портов Китая, а также сохраняет возможность поставок российских углей как по морю (так уходит около 2/3 экспорта), так и через железнодорожные погранпереходы. Объемы отгрузки через погранпереходы за период 2015—2018 годы выросли в 5,8 раза, с 1,5 млн тонн до 8,84 млн тонн. В будущем эти поставки могут вырасти многократно.

В 2014 году в Китае были введены импортные пошлины на уголь (антрацит, коксующийся и энергетический) в размере 3–6%. При этом, данные пошлины не распространяются на других крупных поставщиков угля в Китай (Индонезия, Австралия).

Вопросы недискриминационного доступа российского угля на рынок Китая, в том числе в части регламентирования отбора проб, российская сторона решает в тесном сотрудничестве с китайскими партнерами в рамках реализации дорожной карты. В настоящее время прорабатывается возможность отмены импортных пошлин на уголь со стороны Китая, которые являются своеобразным сдерживающим фактором в росте российского углеэкспорта на китайский рынок.

Энергетическая политика Китая находится в хорошем балансе – несмотря на выполнение довольно жестких экологических планов, китайское руководство понимает всю выгодность и эффективность технологического развития угольной отрасли. В этой связи, перед российским углем вряд ли будут появляться новые дискриминирующие правила и ужесточающиеся условия на китайском рынке. Напротив, китайские компании активно наращивают и импорт, и в целом деловое партнерство. Так, весомую роль будут играть результаты сотрудничества компаний «EN+ Group» (с российской стороны) и «China Energy» (с китайской стороны) по совместному освоению Зашуланского месторождения каменных углей в Забайкальском крае и других сопредельных угольных месторождений, а также по изучению возможностей развития поставок российского угля в Китай и оборудования китайского производства в Россию.

Энергетическое сотрудничество России и Китая в газовом и угольном секторах может получить перспективное развитие в ближайшем будущем. Российский сырьевой потенциал и, прежде всего, качественные характеристики угольной продукции позволяют потеснить конкурентов из АТР на китайском рынке и в течение ближайших десяти лет увеличить ежегодные экспортные поставки в страну еще выше — до 55 млн тонн. Есть уверенность, что стремление Китая диверсифицировать импортные источники, одновременно работая над адаптацией действующих каналов импорта под новые глобальные экологические требования, а также общий исторический опыт сотрудничества с Россией позволяют заключить, что появление газовой составляющей в российско-­китайских отношениях приведет только к более тесной и выгодной кооперации стран на мировой энергетической арене.

Китай. Россия > Нефть, газ, уголь. Транспорт > minenergo.gov.ru, 13 ноября 2019 > № 3221224 Анатолий Яновский

Центрально-азиатские эксперты по водоснабжению и санитарии обменяются опытом на конференции в Ташкенте

ТАШКЕНТ, 13 ноября 2019 г. – Сегодня в г. Ташкенте начала свою работу Центрально-азиатская региональная конференция по вопросам водоснабжения и санитарии. В рамках мероприятия участники из пяти стран региона обсудят развитие услуг водоснабжения и санитарии, устойчивых к климатическим изменениям.

Министерство жилищно-коммунального обслуживания Узбекистана в сотрудничестве со Всемирным банком организует двухдневную региональную конференцию «На пути к региональным инициативам в области развития услуг водоснабжения и санитарии в Центральной Азии, устойчивых к климатическим изменениям». Мероприятие финансируется Водно-энергетической программой для Центральной Азии (CAWEP) и Глобальным фондом по снижению рисков стихийных бедствий и ликвидации их последствий (GFDRR).

Конференция объединяет порядка 100 участников, включая руководителей коммунальных служб, научных экспертов, представителей государственных организаций и частного сектора Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана.

Ожидается, что услуги водоснабжения и санитарии будут в большей степени подвержены влиянию последствий климатических изменений. Это будет проявляться в виде более частых и масштабных стихийных бедствиях, включая наводнения и засухи, интенсивные сезонные колебания осадков и перепады температуры воздуха.

«Услуги водоснабжения и санитарии не только могут позитивно повлиять на состояние здоровья и условия жизни людей, но также являются важным элементом для развития стабильной и процветающей экономики в государствах Центральной Азии. Совместные усилия по решению проблем водоснабжения и санитарии должны стать одним из главных приоритетов в регионе», - отметила региональный директор Всемирного банка по Центральной Азии Лилия Бурунчук. «Конференция в Ташкенте может рассматриваться в качестве новой платформы для взаимодействия региональных специалистов в области водоснабжения и санитарии. Всемирный банк совместно с другими международными партнерами по развитию рад поддержать возобновившийся диалог по вопросам управления водными ресурсами в регионе», - добавила г-жа Бурунчук.

«Обеспечение населения чистой питьевой водой и услугами санитарии является одной из приоритетных целей в государствах Центральной Азии. Узбекистан также подтвердил в своих программах социально-экономического развития и в рамках осуществляемых реформ, что доступ к данным услугам имеет решающее значение для повышения уровня жизни граждан, в особенности в сельской местности. Мы твёрдо намерены обеспечить практическую реализацию принятых программ для достижения этой важной цели», - отметил министр жилищно-коммунального обслуживания Узбекистана Музаффар Салиев. «Сегодняшнее мероприятие будет способствовать развитию регионального сотрудничества в вопросах водоснабжения и санитарии, а также укреплению связей с нашими коллегами и партнерами в других государствах Центральной Азии».

В ходе конференции участники проанализируют влияние климатических изменений на водную безопасность и услуги водоснабжения и санитарии в Центральной Азии. Они изучат процессы оценки, планирования и развития услуг водоснабжения и санитарии, устойчивых к изменению климата. Также будут рассмотрены возможности углубления регионального сотрудничества в области управления водными ресурсами и обеспечения качества воды.

Участники обсудят реформы в секторе водоснабжения и санитарии, проводимые в их странах с целью повышения эффективности соответствующих услуг, а также их предоставление населению в сельских районах. Будут изучены примеры вовлечения частного сектора в предоставлении данных услуг, а также вопросы институциональное развитие коммунальных служб.

Специалисты из Болгарии, Португалии, Южной Африки и Израиля, а также эксперты Группы Всемирного банка, Европейского банка реконструкции и развития, Международного секретариата по водным ресурсам и Международной ассоциации водоснабжающих компаний бассейна реки Дунай поделятся международным опытом в вышеназванных областях, который может быть применен в условиях Центральной Азии.

Участники разработают план дальнейших мер для развития долгосрочного сотрудничества между коммунальными службами водоснабжения и санитарии в Центральной Азии, а также решения общих проблем и использования существующих возможностей в регионе.

Водно-энергетическая программа для Центральной Азии (CAWEP) представляет собой партнерство между Всемирным банком, Европейским союзом, Швейцарией (посредством Государственного Секретариата по экономике) и Великобританией (посредством Министерства международного развития Великобритании) с целью укрепления благоприятных условий для содействия водной и энергетической безопасности на региональном уровне и в странах-бенефициарах.

Глобальный фонд по снижению рисков стихийных бедствий и ликвидации их последствий (GFDRR) помогает развивающимся странам эффективнее оценивать и снижать свою уязвимость к стихийным бедствиям и изменению климата. GFDRR - это механизм грантового финансирования, администрируемый Всемирным банком, который поддерживает проекты по управлению рисками стихийных бедствий по всему миру.

Петербургский нефтяной терминал снизил долю в перевалке нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербурга

По итогам 9 месяцев работы в 2019 году Петербургский нефтяной терминал (ПНТ) увеличил отгрузки на 200 тыс. тонн. Однако доля ПНТ в общем объеме перевалки через Большой порт Петербурга продолжила сокращаться.

Петербургский нефтяной терминал подвел итоги работы в течение трех первых кварталов 2019 года. За этот период объем перевалки нефтепродуктов через ПНТ составил 5,9 млн тонн, что на 3,5% больше, чем за аналогичный промежуток прошлого года.

При этом выросли отгрузки как светлых, так и темных нефтепродуктов: за указанный период ПНТ перевалил 3,4 млн тонн темных нефтепродуктов (на 3% больше, чем за аналогичный период прошлого года) и 2,5 млн тонн светлых нефтепродуктов (на 4% больше).

При этом доля компании в общей перевалке нефтепродуктов через Большой порт Санкт-Петербург снижается. Если за первые 9 месяцев 2018 года она составляла 84,4%, то в этом году снизилась до 80%.

«Напряженность на мировых нефтяных рынках сохраняется, и их волатильность никто не отменял. Растет и конкуренция среди терминалов на российской Балтике – к сожалению наша доля в перевалке через Большой порт Санкт-Петербург продолжает не быстро, но планомерно снижаться. Тем не менее, объемы перевалки пока остаются стабильными, а мы постоянно работаем над улучшением системы логистики, в частности, совместно с РЖД улучшаем ритмичность поставок», - прокомментировал результаты председатель совета директоров ПНТ Михаил Скигин.

Также он отметил, что терминал продолжает планомерно реализовывать запланированные инвестиционные проекты. В частности, в рамках глобального проекта реконструкции «старой» части ПНТ, завершается возведение резервуара объемом 40 тыс. м3. Ожидается, что он будет введен в эксплуатацию до начала речной навигации 2020 года. Инвестиции в строительства резервуара составляют до 1 млрд руб.

Остров для променада

Текст: Ольга Штраус (Санкт-Петербург)

В рамках программы благоустройства в Петербурге начинают приводить в порядок еще одну набережную. Пространство вдоль Обводного канала превратят в променад.

Региональный проект планировки "Обводный канал от улицы Степана Разина до Межевого канала" предусматривает реконструкцию Гутуевского моста, строительство нового через реку Екатерингофку, обустройство Северной набережной Обводного канала от моста Степана Разина до реки Екатерингофки.

По замыслу авторов проекта, реконструкция объявленной территории, расположенной неподалеку от прелестной зеленой зоны города - парка "Екатерингоф", строительство еще одного моста на Гутуевский остров вдохнут новую жизнь в этот район, сделают его комфортным для жителей и интересным для инвесторов.

Сейчас это место малопривлекательно для горожан, как, собственно, и весь Гутуевский остров, который частично занимает Морской порт Санкт-Петербург. Здесь же расположены Государственный университет морского и речного флота имени Макарова, ДК моряков, Богоявленская церковь - православный храм в псевдорусском стиле. Но добраться до острова можно только одним путем - по Гутуевскому мосту, который последний раз реконструировался в конце 1970-х годов.

Как пальцы на одной ладони

В городах будущего бедные и богатые будут жить рядом

Текст: Алексей Дуэль

Проблема любого большого города - его невероятная разбросанность. Однако ситуацию легко изменить и сделать городские пространства удобными и доступными для всех, считают архитекторы, которым предстоит возводить новые дома, районы и улицы уже в самое ближайшее время.

Свои проекты российские зодчие в возрасте до 35 лет показали на Второй российской молодежной архитектурной биеннале, прошедшей в татарском Иннополисе в конце октября. Некоторые их задумки могут стать реальностью уже в самое ближайшее время.

Свои проекты участники биеннале - три десятка команд, прошедших предварительный отбор, - представляли на примере двух промзон Казани, которые предстоит как-то перестраивать. Именно промзоны - серьезный потенциал роста для многих городов. Именно они могут стать новыми центрами притяжения в своих городах, как это уже происходит в Москве, Берлине, Лондоне и других столицах Европы.

На месте казанского завода "Сантехприбор" остались по большому счету руины, две трубы и несколько колоритных фасадов. Вокруг него - городская застройка, сложившиеся кварталы, в которые надо вписать лофты и апартаменты будущего.

Другая площадка для эксперимента - старый портовый элеватор. Он еще действует, но его предстоит перенести на территорию нового речного порта. На прежнем же месте, уютно расположенном на мысе реки Казанки практически в центре столицы Татарстана, должно возникнуть нечто новое и прекрасное.

- Не факт, что именно проекты наших победителей будут воплощены на этих площадках, - объясняет председатель жюри, архитектор Сергей Чобан, который построил множество замечательных зданий в Москве и Берлине. - Мы об этом говорили сразу. Участники представляют стратегические планы развития территории, которые очень легко перенести и адаптировать к любым другим участкам. Их решения - подходящие и реализуемые, обладающие высокими эстетическими характеристиками, - не просто красивые абстрактные фантазии.

Большинство идей крутится вокруг довольно простых и симпатичных предложений. Во-первых, в одном пространстве предлагается совместить примерно в равных составляющих три компонента. Это жилье, "тихая работа" - офисы и небольшие мастерские, магазины, предприятия сервиса - и общественные пространства, вплоть до полноценных концертных залов. Основная идея в том, что большинство обитателей этих мест смогут трудиться здесь же - в своем квартале или в соседних. Это позволит обеспечить полноценное использование территории круглые сутки.

- Нет ничего более грустного, чем деловой квартал поздно вечером или ночью, - делится еще один член жюри, голландский архитектор Михил Ридайк. - Все ушли с работы домой, улицы опустели - ни прохожего, ни огонька. Но если здесь же или рядом живут люди, то вечером район не умирает.

Еще одно новшество, которое предлагают ввести молодые зодчие, - очень большая вариативность жилья. В одних и тех же комплексах будет и арендное жилье, и квартиры, рассчитанные на продажу частным собственникам. Под одной крышей предполагается объединить и бедных, и богатых горожан. И еще учесть многие особые потребности, которые могут возникнуть у будущих обитателей этих мест.

Объяснение на пальцах

Чтобы представить город будущего, молодые архитекторы предлагают представить раскрытую ладонь. Тогда каждый палец станет таким вот кварталом, где перемешаны пространства для жизни, работы, культуры и досуга. Их примерное соотношение - по одной трети. Так получается и удобно для жизни, и выгодно для застройщика. А вся крупная, громкая промышленность вынесена на центр ладони. Тогда она будет в равной степени и достаточно удалена от тех мест, где лишние звуки и запахи неуместны. Жилые и индустриальные зоны свяжут дороги и общественный транспорт, а людям будет удобно и жить, и общаться друг с другом.

- В отличие от ладони, которую можно сжать в кулак и сблизить все важные для человека точки: где живет он сам, где работает, где его друзья, магазины и все прочее, город останется на плоскости, - замечает Сергей Чобан. - Поэтому все необходимое для полноценной жизни должно быть в каждом "пальце". Тогда всем обитателям будет комфортно и удобно.

Кстати

Дело молодых

- Все наши победители и призеры получат заказы от правительства Татарстана, - объявила директор биеннале, помощник президента Татарстана Наталия Фишман-Бекмамбетова. - Ребята показали классные проекты, которые помогут нашей республике стать еще лучше, дадут новую жизнь местам, на которые, казалось бы, все уже махнули рукой.

Кроме того, мы будем вести работу с другими регионами, чтобы помочь им найти наших участников и привлечь их для решения своих проблем. Идей и мыслей у ребят много, а работы хватит всем, я уверена.

Поздравляем

Кто победил

Победителями биеннале в своих группах были признаны творческое объединение "Лето" (Москва) и его ведущий автор Дмитрий Приходько, а также Александр Аляев (Москва). Серебряных наград удостоились уфимцы Екатерина Кондрова, Ляйсан Загитова из КБ 11, а также москвичи Константин Демин и София Зозуля из архитектурного бюро Megabudka.

Кроме того, специальными упоминаниями жюри отмечены работы Ильи Спиридонова и Георгия Снежкина из архитектурного бюро "Хвоя" (Санкт-Петербург), а также Азат и Адель Ахмадуллины (Уфа).

Россия. ПФО > Недвижимость, строительство. СМИ, ИТ. Экология > rg.ru, 13 ноября 2019 > № 3195656

В пути две недели

Калининград связал Китай и Европу новым транзитным маршрутом

Текст: Ульяна Вылегжанина (Калининградская область)

Калининградская область приняла первый контейнерный поезд, следующий по железнодорожно-морскому маршруту "Китай - Европа".

Состав прибыл в регион из китайского Сианя. В порту Балтийск контейнеры перегрузили на фидерные суда, которые отправились в немецкий порт Мукран. Затем груз вновь вернется на рельсы и по железной дороге проследует в Гамбург.

Калининградская область стала альтернативным коридором Нового Шелкового пути еще два года назад. Тогда на станцию Черняховск прибыл из Польши первый контейнерный состав, направляющийся с товарами в Азию.

Однако проект, в котором задействованы порты Балтийск и Мукран, уникален: здесь к железнодорожному пути прибавился морской. Более того, для доставки грузов по такому сложному маршруту впервые используется единый перевозочный документ - унифицированная накладная.

- По всей цепочке следования контейнеров - железная дорога, вода, разные государства - все перевозится без участия грузоотправителя и грузополучателя, - подчеркивает начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин. - Тем самым увеличивается скорость доставки.

Путь от китайской станции до калининградского Балтийска занял восемь с половиной дней. Общее транзитное время по маршруту в любом направлении не превысит 14 суток. Для сравнения, исключительно по воде груз из Китая в Европу идет около двух месяцев.

Проверка "Новотранса" может обернуться скандалом в масштабах страны

В компании «Новотранс», принадлежащей Константину Гончарову, идет доследственная проверка с прицелом на отмывание денег и выводу их за рубеж. Речь идет о крупных суммах порядка 10 млрд долларов.

Иван Петровский

Если такое вдруг подтвердится, то одному из крупнейших железнодорожных операторов грозят крупные неприятности, а сами владельцы могут оказаться в СИЗО. Более того, скандал с «Новотраснсом» может нанести удар по ключевой портовой инфраструктуре страны.

Следователи не исключают, что «Новотранс» использует в выводе денег через одну из распространенных схем, так называемую «фиктивные перевозки нефтепродуктов. Упрощенно ее можно описать так: компания-перевозчик в сговоре с компанией-поставщиком оформляет фиктивную перевозку товара, например, за рубеж. Перевозка оформляется через офшорное подразделение компании-перевозчика. Деньги идут прямиком на счета этой компании, перевозка товара в реальности не происходит, закрывается фиктивными актами. В итоге деньги делятся между заказчиком и перевозчиком и оседают в офшорах.

Известно, что такую схему на протяжении многих лет использовала созданная еще во времена МПС и затем продолжавшая работу при прежнем руководстве РЖД компания –перевозчик «Transrail», включавшая свыше 150 фирм в 12 странах мира. При этом все швейцарские «Трансрейлы» были зарегистрированы по одному и тому же юридическому адресу. Одновременно в деятельности компаний группы " Трансрейл " использовался ряд трастов. В Лихтенштейне - "SimkaTrust", "SunarTrust" и др., в Люксембурге - "FinanceTrustHolding" и др., на Каймановых островах - "TransportHolding".

Именно эта компания в 2006 году под названием «Transrail-car» вошла в состав созданной в 2004 году компании «Новотранс». При этом на 2019 г. учредителем ООО «Трансрейл Кар» числится ООО «АРГО», генеральным директором с 2013 по 2015 г. был сам владелец «Новотранса» Константин Гончаров.

Следственные действия в «Новотрансе» с дальнейшим развитием могут иметь серьезные последствия для компании и рынка перевозок. Ведь «Новотранс» является крупным оператором грузового железнодорожного подвижного состава России и стран СНГ с собственным паркомв 25 000 универсальных полувагонов, за которые, по слухам, уже началась борьба других участников рынка на волне информации о проверках в отношении компании.

При этом «Новотранс» с осени 2018 года является владельцем ОАО «Транспортно-логистический комплекс», которому принадлежит терминал «Юг-2» в порту Усть-Луга и оператор комплекса - стивидорная компания АО «Морской торговый порт Усть-Луга». А компания ООО «Новотранс-актив» реализует крупный инвестиционный проект в порту Усть-Луга по созданию портовой инфраструктуры в рамках развития четвертой, пятой и шестой очереди порта. Гончаров делает ставку на то, что новый терминалстанет ключевым для развития железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона, центральной части России и Сибири.Напомним, что порт Усть-Луга является важным стратегическим объектом с точки зрения увеличения российского экспорта, любые проблемы с выполнением инвестпроектов – это скандал в масштабах страны.

Кроме того, «Новотранс» в лице собственной компании «СК «Новотранс» является генеральным агентом ФГУП «Росморпорт» по обслуживанию и развитию единственного паромного комплекса, который обеспечивает грузовое морское сообщение между Ленинградской и Калининградской областями (порт Усть-Луга – порт Балтийск). Комплекс имеет стратегически важное для страны значение, поскольку только благодаря ему происходит доставка грузов в Калининградскую область и обратно без пересечения границ других государств.

Таким образом, развивающийся скандал с «Новотрансом» Константина Гончарова может иметь серьезные последствия для российской экономики. В очередной раз встает вопрос о том, как структуры, замешанные в сомнительных операциях, могли завладеть российскими стратегическими активами. Возможно, на него ответит следствие.

Департамент информатизации ОАО «Российские железные дороги» запланировал перевод на импортонезависимую платформу мобильных рабочих мест приемосдатчиков на станциях в портах Владивосток и Находка-Восточная. Об этом сообщила заместитель начальника департамента Инесса Яковлева на круглом столе «IT-технологии для железнодорожных грузоперевозок» в Издательском доме «Гудок».

С помощью мобильных рабочих мест приемосдатчики оформляют документы в информационной системе ИНТЕРТРАН.

Поставка мобильных рабочих мест на станции уже выполнена, сообщила Инесса Яковлева.

«На текущий момент у нас нет примеров, когда мобильные рабочие места работали бы не на Android или iOS», - отметила она.

Ранее пресс-центр ОАО «РЖД» сообщал, что пилотный проект по установке отечественной операционной системы «Аврора» будет реализован в мобильных рабочих местах работников путевого инфраструктурного комплекса.

Тимур Бек

С помощью ИНТЕРТРАН обработано 329 контейнеров. Такие данные по состоянию на 1 ноября сообщила заместитель начальника Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Людмила Ренне на круглом столе «IT-технологии для железнодорожных грузоперевозок» в Издательском доме «Гудок».

ИНТЕРТРАН – проект Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог. Первая отправка по нему прошла 4 сентября. По состоянию на 1 октября было отправлено 179 контейнеров. Таким образом, в среднем ежедневная отправка в ноябре выросла в 1,6 раза.

Сейчас продолжается реализация первого этапа проекта ИНТЕРТРАН – сопровождение импорта из портов Японии, Кореи, Китая в порт Владивосток и далее, после оформления таможенного транзита, перевозка на станцию Силикатная Московской железной дороги.

Первый этап ОАО «РЖД» реализует совместно с транспортной группой FESCO.

Внедрение системы ИНТЕРТРАН сократило время оформления обработки груза на 4 суток - с 5 суток до 21-24 часов. Также снизились затраты участников перевозки, сообщила Людмила Ренне. По ее данным, транзитное время составило от 17 до 29 дней, в том числе по железнодорожной части маршрута - от 7 до 12 дней.

«В результате всех действий был сформирован современный информационно-логистический сервис, который позволил сопровождать перевозку контейнера любого оператора или экспедитора электронными данными на всем пути следования и обеспечить информацией не только заинтересованных лиц, но и контролирующие органы государства, чего до сих пор не было. Речь идет о серьезном прорыве в интермодальных перевозках», - отметила Людмила Ренне.

Она также подчеркнула, что проект работает на существующих нормативных документах. В этом, по ее словам, «очень серьезная прорывная часть».

Тимур Бек

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) "Победа" диаметром 10 м доставлен из Китая в Санкт-Петербург, сообщил заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики строительства Марат Хуснуллин, говорится в материалах Стройкомплекса.

"Доставка щита Северным морским путём длилась 50 дней. После прохождения таможенного контроля и оформления документов его транспортируют в Москву", - сказал М.Хуснуллин.

Заммэра отметил, что негабаритные элементы комплекса отправят речным транспортом в Южный порт Москвы, а габаритные (более мелкие) - автомобильным.

"Эта проходческая машина произведена китайской корпорацией China Railway Construction Corporation по техническому заданию, разработанному московскими специалистами с учётом гидрогеологических условий на участке, где ей предстоит работать", - пояснил М.Хуснуллин.

Генеральный директор АО "Мосинжпроект" Марс Газизуллин подчеркнул, что с помощью щита "Победа" китайский подрядчик построит двухпутный тоннель на востоке Большой кольцевой линии (БКЛ). "ТПМК проложит тоннели на участке между станциями "Нагатинский затон" и "Кленовый бульвар" и далее - до переходной камеры, откуда построят однопутные тоннели в сторону станции "Каширская". Длина участка составит 2.9 км", - уточнил М.Газизуллин.

Новая версия эсминца "Демавенд" вскоре поступит в ВМФ Ирана на Каспии

Министр обороны Ирана бригадный генерал Амир Хатами объявил, что новая версия эсминца «Демавенд», затонувшего в Каспийском море в январе 2018 года после получения ущерба во время штормовой погоды в порту Энзели на севере Ирана, поступит в строй в ближайшее время.

"Эсминец "Демавенд" готов и скоро присоединится к Военно-морскому флоту на Каспийском море", - заявил генерал Хатами журналистам в Тегеране в понедельник, сообщает Fars News.

Он объяснил, что иранские эксперты фактически вышли за рамки капитального ремонта эсминца и построили новый "Damavand" за очень короткий период времени, чем было потрачено на изготовление прежнего военного корабля.

Генерал Хатами подчеркнул твердую решимость своей страны поддерживать и наращивать свою боевую и оборонную мощь и сказал: "Сегодня все ракеты Исламской Республики Иран обладают высокой точностью, то есть когда запускается ракета, она попадает точно в центр указанной площади".

В прошлом году, командующий иранским Военно-морским флотом контр-адмирал Хоссейн Ханзади подчеркнул, что эксперты страны сократили время, необходимое для производства эсминцев, до менее двух лет.

"Сегодня у нас есть возможность строить эсминцы за период менее двух лет, и мы прилагаем усилия, чтобы сократить этот период до менее чем одного года", - сказал контр-адмирал Ханзади.

Грузооборот в портах Ирана составил более 80 млн. тонн за 7 месяцев

По данным, представленным Организацией портов и морского судоходства Ирана, в течение первых семи месяцев текущего 1398 иранского года (21 марта - 22 октября 2019) более 80 миллионов тонн товаров было загружено и выгружено в торговых портах Ирана.

По данным pmo.ir, этот показатель вырос на 2,6% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, который составил 79,9 млн. тонн, сообщает Iran Daily.

Опубликованные статистические данные показывают, что на не нефтяные товары пришлось 58,17 млн. тонн от общего объема, что на 4,3 процента больше, чем в предыдущем году.

Остальные 26,59 млн. тонн приходятся на нефтепродукты, что на 0,94% меньше, чем в предыдущем году.

Погрузка и разгрузка контейнеров снизилась на 44,8 процента, составив 784 193 двадцатифутовых эквивалентных единиц (TEU).

В течение семимесячного периода из портов было экспортировано более 42,53 млн. тонн товаров, добавлено в отчете, что свидетельствует о восьмипроцентном росте по сравнению с соответствующим показателем предыдущего года.

За указанный период было импортировано около 19,15 млн. тонн товаров, что на 14 процентов больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

«Транснефть» приостановила отгрузку в Козьмино

«Транснефть» приостановила отгрузку нефтепродуктов в порту Козьмино с 12 по 15 ноября включительно. Перерыв в отгрузках — технологический, пояснил советник президента «Транснефти» Игорь Демин, не назвав более конкретных причин. Работы возобновятся 16 ноября.

«Во всех портах погода рабочая, отгрузка идет по графику. В Козьмино плановый технологический перерыв до 15 ноября. Опаздывающих танкеров нет», — цитирует Демина ТАСС.

Кроме того, Демин сказал, что исключением из графика будет Орский НПЗ (входит в группу «Сафмар» Гуцериева). Прием нефтепродуктов на НПЗ снизился по сравнению с планом из-за отсутствия свободных емкостей.

Одно турецкое буровое судно покинуло ИЭЗ Кипра

Fatih, одно из двух турецких судов, осуществлявших буровые работы на кипрском шельфе, покинуло исключительную экономическую зону Республики Кипр и направилось в порт Анталья, сообщила газета Cyprus Mail. С мая судно Fatih стояло в 60 км к западу от города Пафос в пределах ИЭЗ Кипра в сопровождении военных кораблей Турции.

Второе судно Yavuz, направленное Анкарой на кипрский шельф для осуществления буровых работ, по-прежнему остается в седьмом офшорном секторе ИЭЗ островной республики, лицензию на освоение которой получили французская компания Total и итальянская Eni. Yavuz прибыло в эту зону в октябре и, по данным издания, не собирается покидать ее до 20 января.

Турция, не признающая Республику Кипр с 1963 года, отмечает ТАСС, оспаривает границы ИЭЗ этого островного государства и заявляет, что не допустит проведения геолого-разведывательного бурения у берегов острова без согласия турко-кипрской общины. По версии Анкары, буровые суда Турции находятся в зоне газового месторождения на основании лицензий, выданных самопровозглашенной Турецкой республикой Северного Кипра, которую, кроме самой Турции, не признает ни одно другое государство мира. Подобные действия всегда вызывали протест Никосии, а Евросоюз в ответ ввел против Турции санкции.

Газ по «Турецкому потоку» придет в Сербию к маю 2020 года

Газ начнет поступать по газопроводу «Турецкий поток» из Болгарии в Сербию к маю 2020 года, сообщил сербскому каналу TV Prva премьер-министр Болгарии Бойко Борисов. По его словам, ежедневно прокладывается по пять километров газопровода «Турецкий поток». «Когда мы сделаем нашу часть работы, а Сербия — свою, с нашими газопроводами, автотрассами и железными дорогами мы наладим бизнес, обе страны будут получать пошлины», — отметил он.

Борисов подчеркнул большое экономическое значение транспортного коридора для Сербии и Болгарии. «Нас этот путь ведет на запад, а вас связывает с востоком, нашими портами и далее с Турцией. Мы также обновим железнодорожный транспорт, и товары будут поступать на поездах со скоростью 180 км/ч», — пояснил премьер.

Проект «Турецкий поток», уточняет ТАСС, предполагает прокладку газопровода по дну Черного моря до европейской части Турции и далее к границе с Грецией. Первая нитка будет предназначена для снабжения турецкого рынка, вторая — для снабжения стран Южной и Юго-Восточной Европы. В качестве потенциальных рынков «Газпром» рассматривает Грецию, Италию, Болгарию, Сербию и Венгрию. Мощность каждой нитки составляет 15,75 млрд кубометров газа в год.

Для торговли фьючерсами на нефть Murban создается биржа

Специально для торговли первыми фьючерсными контрактами на нефть Murban, которую добывает Национальная нефтяная компания Абу-Даби (ADNOC), Межконтинентальная биржа (ICE) создает биржу ICE Futures Abu Dhabi (IFAD). В сообщении ICE отмечается, что фьючерсы на «легкую» малосернистую нефть Murban будут выполняться с поставками через порт Эль-Фуджайра в ОАЭ на ежедневной основе. IFAD будет располагаться в Международном финансовом центре Abu Dhabi Global Market (ADGM) в Абу-Даби.

ADNOC добывает около 3 млн б/с нефти, из которых на долю Murban приходится около 1,7 млн б/с.

Высший нефтяной совет Абу-Даби 4 ноября 2019 года объявил о запуске нового механизма ценообразования для нефти Murban, добываемой ADNOC, в результате чего стоимость этой нефти будет определяться рынком.

Клиринг контрактов, торгуемых на IFAD, будет осуществляться клиринговой палатой ICE Clear Europe наряду с клирингом фьючерсов на нефть Brent, WTI и другими. IFAD и ICE Clear Europe работают над получением соответствующих разрешений от регуляторов и планируют начать совместную работу в первом полугодии 2020 года, говорится в релизе ICE.

ICE сообщила также, что ее партнерами в проекте создания IFAD, помимо ADNOC, являются девять ведущих мировых трейдеров — BP, южнокорейская GS Caltex, японские INPEX и JXTG, PetroChina, таиландская PTT, а также Shell, Total и Vitol. «Партнерство с ADNOC и девятью крупнейшими физическими трейдерами нефтью Murban в создании IFAD является существенной поддержкой и важным сигналом о наличии у Murban потенциала для того, чтобы стать новым глобальным нефтяным бенчмарком», — цитирует председателя совета директоров и CEO ICE Джеффри Шпрехера Interfax.az.

По словам гендиректора ADNOC Султана Аль Джабера, торговля нефтяными фьючерсами на бирже начнется в первой половине 2020 года. По некоторым данным — в июне.

Безопасность мореплавания начинается на берегу

Провести обновление нормативно-правовой базы в области безопасности мореплавания на рыбопромысловых судах необходимо, считает начальник ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ» Анатолий Леонтьев. Однако неосмотрительно «махать шашкой», по его мнению, в этом вопросе не следует, чтобы не навредить.

В интервью Fishnews Анатолий Леонтьев рассказал о возможных проблемах применения «регуляторной гильотины» в обеспечении рыбацкой безопасности, а также о коллизиях вокруг выдачи свидетельств о минимальном безопасном составе экипажей промысловых судов.

НЕ «ОТРУБИТЬ» ЛИШНЕГО

- Анатолий Владимирович, на конференции по безопасности во Владивостоке вы упоминали, что «регуляторная гильотина» может затронуть «Наставление по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР» (НБЖР-80). Чем это грозит?

- Отмена нормативных правовых актов времен СССР в области обеспечения безопасности мореплавания на судах рыбопромыслового флота и издание вместо них новых, адаптированных к современности, необходимы. Но нельзя подходить к этому вопросу с лозунгом «Мы старый мир разрушим до основания, а затем…»

Практически все правила, наставления и инструкции написаны кровью и потом моряков. Во времена СССР над этими правилами работали целые специализированные институты. Ведь каждое слово и требование в них должны быть выверенными, однозначно трактуемыми и исполнимыми.

Правила и нормы по безопасности мореплавания, изданные в СССР, актуальны и сейчас, нужно их только переработать и адаптировать. И только затем отменять старые, иначе возникнет правовой пробел и вакуум, и, как следствие, возможное увеличение аварийности.

Удивляет, как при подготовке к «регуляторной гильотине» в проект перечня правовых актов исполнительной власти СССР, подлежащих признанию недействующими, наряду с «Инструкцией по борьбе со случной болезнью лошадей, ослов и их гибридов», утвержденной в 1939 году, «Инструкцией о мероприятиях по борьбе с инфекционной агалактией овец и коз» и другим подобным документам, почему-то попали основополагающие НПА в области безопасности на рыболовном флоте.

- То есть из этого ряда под «гильотину» попадает не один документ?

- Да, это:

- приказ Минрыбхоза СССР от 29 сентября 1981 года № 434 «Об утверждении Наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности СССР»;

- приказ Минрыбхоза СССР от 11 июля 1986 года № 380 «О введении в действие Наставления по организации штурманской службы на морских судах флота рыбной промышленности СССР»;

- «Правила пожарной безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР и рыболовецких колхозов», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 25 ноября 1988 года № 527;

- «Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР», утвержденные приказом Минрыбхоза СССР от 26 декабря 1990 года № 476.

Повторюсь, эти нормы разрабатывались системно именно для рыболовного флота, с учетом его специфики, которая кардинально отличает промысловые суда от торговых.

Нельзя просто отменить фундаментальные правила, нормы и стандарты, не приняв при этом аналогичные новые. На рыболовных судах имеется множество сложнейших механизмов для работы с орудиями промысла и обработки добытых биоресурсов, специфическая поисковая аппаратура, мощные и имеющие высокую степень опасности рефрижераторные установки и так далее. Даже сама конструкция рыболовных судов намного сложнее торговых. А еще есть перегрузы рыбопродукции в море - как правило, далеко не в штилевую погоду, сопряженные с высоким риском для людей и ошвартованных судов. Рыболовный флот концентрируется группами судов непосредственно на путинах и промыслах. Одномоментно в море находятся сотни судов с тысячами членов экипажей на борту, которые круглосуточно по вахтам добывают водные биоресурсы, это очень тяжелый и опасный труд. Учитывая всю сложность работы на рыболовных судах, законодатель и разрабатывал специальные нормы и правила, именно для флота рыбной промышленности!

РАЗОБРАТЬСЯ С ПОЛНОМОЧИЯМИ

- Тем более специалисты на промысловых и перерабатывающих судах должны иметь дополнительные знания и навыки, связанные с рыбацкой спецификой.

- Да, работа, скажем, штурмана на рыболовном и торговом судне - это две большие разницы, как говорят в Одессе. В торговом флоте все просто. Задается маршрут от точки А до точки Б - и вперед. Умная техника, практически без участия человека, доведет судно до места назначения. Судоводитель же на рыболовном судне – это, если выразиться фигурально, «человек-оркестр». Штурман успевает одновременно находить косяки рыбы по приборам, работать с орудиями лова, следить за обстановкой на борту и за навигационной аппаратурой, принимать и отправлять различные сообщения, согласовывать свои действия с другими судами, находящимися в группе на расстоянии всего нескольких сотен метров и много чего еще. И все это порой в условиях практически нулевой видимости и штормовой погоды. При этом любое действие должно быть выполнено по инструкциям и правилам.

Поэтому имеющиеся нормативные акты времен СССР для рыболовного флота необходимо переработать и переиздать с привлечением специалистов-практиков и юристов с учетом современных реалий, без всякой спешки, торопливости и необдуманности.

- Кто сейчас должен определять минимальный состав экипажей промысловых судов?

- До 2012 года в соответствии с Кодексом торгового мореплавания (КТМ) минимальный состав экипажей различных типов рыболовных судов для безопасной работы на промысле определялся приказом Росрыболовства от 21 сентября 2009 года № 836 «О минимальном составе экипажа судна рыбопромыслового флота РФ». Этот документ основывался на многолетней практике. С 2012 года изменениями в КТМ такие полномочия в отношении рыболовных судов переданы Минтрансу. Который по согласованию с профсоюзами должен был издать соответствующий нормативный акт, однако до сих пор этого не сделал.

Что получается на практике? Обязанность по выдаче свидетельства о минимальном безопасном составе экипажа в соответствии с КТМ возложена на капитанов морских портов. Как правило, капитаны портов продолжали ориентироваться на 836-й приказ Росрыболовства, кстати, отмененный только в мае 2019 года, за неимением другого. Но в какое-то время в некоторых морских портах по непонятным причинам судовладельцам стали выдавать свидетельства с донельзя сокращенной численностью членов и должностей экипажа. Например, на малых рыболовных траулерах кормового траления (МРТК) ранее, в соответствии с 836-м приказом, работали минимум семь человек, а на практике и восемь. Что позволяло обеспечить безопасность работы судна и соблюдение норм охраны труда в части режима рабочего времени и времени отдыха.

А сейчас, например, в Калининграде, по заявлениям судовладельцев, на МРТК выдают свидетельства всего с пятью членами экипажа - нет ни старпома, ни стармеха, ни даже повара. Это повышает нагрузку на экипаж.

Если что-то случится с капитаном при аварии, кто возьмет командование на себя? Как при двухсменной вахте (в одной из которых, получается, работают два человека - штурман и механик) можно поставить или поднять трал, обработать улов и т.д.? Кто работает на палубе? На практике, скорее всего, экипаж работает без сна и отдыха, что называется, на износ. Получается, что безответственные судовладельцы делают все для получения максимальной прибыли при минимальных затратах, при этом забывая о безопасности мореплавания, нормах охраны труда и так далее. Забывая главное: жизнь и здоровье гражданина России бесценны! Согласно статье 60 КТМ, судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна безопасные условия труда и охрану здоровья.

В БЕЗОПАСНОСТЬ НУЖНО ВКЛАДЫВАТЬ

- Почему упразднено большинство ведомственных учебно-тренажерных центров (УТЦ), и нужны ли они?

- Когда существовали независимые и полноправные государственные администрации морских рыбных портов, на всех рыбохозяйственных бассейнах во многих крупных портах были свои учебно-тренажерные суда либо береговые УТЦ. На Северном бассейне таковыми были суда «Златоуст», «Самшит», «Жигулевск» и другие. На них велась предрейсовая подготовка экипажей в условиях, приближенных к реальным аварийным ситуациям. Тренировались именно экипажи, готовящиеся уйти в море на промысел. По мере старения учебные суда выводились из состава флотов и утилизировались. Однако без замены новыми - из-за сложной экономической ситуации и слияния администраций торговых и рыбных портов.

Последним таким судном на Северном бассейне был «Хабаровск», но и на нем к 2008 году прекратилась подготовка экипажей, а к 2012 году это судно утилизировали.

В настоящее время обучение экипажей борьбе за живучесть проходит непосредственно на рыбопромысловых судах с периодичностью и в объеме, предусмотренными НБЖР-80 и документацией системы управления безопасностью (СУБ), разработанной самим судовладельцем. Однако, как показывает практика, специфика и интенсивный режим работы на промысле не позволяет надлежащим образом и в полном объеме подготовить людей до и во время рейса к борьбе за живучесть судна. К сожалению, даже учебные тревоги в рейсе зачастую проходят только на бумаге…

Поэтому целесообразно и даже необходимо возобновить работу учебно-тренажерных центров по бассейновому принципу. На каждом промысловом бассейне, а в идеале - в каждом крупном морском порту должен быть свой центр, эффективно готовящий к борьбе за живучесть судна экипажи, в том числе комсостав, командиров и членов аварийных партий и групп. Безопасность мореплавания начинается на берегу!

- В каком состоянии спасательный флот на Севере? Происходит ли обещанная замена старых спасательных судов новыми?

- В составе Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ шесть судов: многоцелевые спасательные морские буксиры проекта 1454 - «Пурга», «Микула», «Атрия», «Мурманрыба», а также ледокольное спасательное судно «Стахановец» и водолазно-спасательный катер «Сокол». «Микула», «Атрия», «Мурманрыба» обеспечивают безопасность мореплавания на Северном бассейне, «Пурга» и «Сокол» - на Азово-Черноморском. «Стахановец» ожидает выделения финансирования на ремонт. Три спасательных буксира заканчивают капитальный ремонт на класс Регистра и в начале 2020 года приступят к несению аварийно-спасательной службы на Северном и Азово-Черноморском бассейнах.

Кроме того, в отряд входят две службы наблюдения за флотом в Мурманске и Севастополе, береговая база флота, отдел и два филиала по освидетельствованию рыболовных судов и их судовладельцев на соответствие требованиям МКУБ, расположенные в Мурманске, Севастополе и Калининграде.

Что касается обновления спасательного флота - в настоящее время обновляется научно-исследовательский флот Росрыболовства. После завершения, по планам ведомства, предстоит обновление спасательного флота. Ориентировочно - через два-три года.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

- Что показывает анализ аварийных случаев? Каковы основные причины?

- Аварийные случаи на рыболовных судах, к сожалению, были, есть и будут. Однако анализ аварийности на морских судах рыбопромыслового флота в зоне ответственности нашего отряда (на Северном, Западном и Азово-Черноморском рыбохозяйственных бассейнах) за последние пять лет показывает, что с 2017 года намечается тенденция к снижению. Статистика по годам выглядит так.

Общее количество аварийных случаев: 2015 год – 25, 2016 год – 24, 2017 год – 37, 2018 год – 27, 2019 год – 14. Тяжкий вред здоровью, связанный с производственной деятельностью: 2015 год – 3, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 4, 2019 год – 3. Гибель людей, связанная с производственной деятельностью: 2015 год – 2, 2016 год – 5, 2017 год – 16, 2018 год – 6, 2019 год – 0.

Гибель судов: 2015 год – 0, 2016 год – 0, 2017 год – 2, 2018 год – 0, 2019 год – 2.

Считаю, что в том числе и усилия специалистов по МКУБ Северного экспедиционного отряда внесли весомую лепту в снижение аварийности. Все-таки через освидетельствования удается убедить моряков и их руководителей, что дома их ждут живыми, здоровыми и с уловом, а для этого необходимо неукоснительно соблюдать все нормы, правила и инструкции по безопасности мореплавания и охране труда.

Одна из основных причин аварийных ситуаций на рыбопромысловом флоте – это невыполнение требований конвенций, кодексов, правил, стандартов, инструкций, предписаний и других нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности мореплавания и охраны труда.

То есть пресловутый человеческий фактор, как правило, играет ключевую роль. Нередки и случаи, когда подводят механизмы вследствие их усталости и изношенности. Рыболовный флот хоть и обновляется, но не так быстро, как хотелось бы. Возраст подавляющего большинства рыбацких судов - за 30 лет.

- Затопление МРТК-1078 в январе 2019 года в Пионерском вызвало общественный резонанс. Из-за чего судно погибло?

- Точную причину затопления МРТК-1078 у причала удаленного терминала морского порта Калининград установит уполномоченный орган, Ространснадзор, по окончании расследования. Но уже сейчас можно с уверенностью сказать, что этот случай также связан с невыполнением обязательных норм, правил, стандартов и т.д.

На момент аварии вахту на судне нес только один матрос, комсостава на борту не было. А ведь это были новогодние праздники: в такие дни, как правило, несется усиленная вахта. Получив сигнал об ухудшении погодных условий, вахтенный матрос, не имеющий соответствующей подготовки и образования (да и не в его это компетенции), не смог оценить ситуацию. Которая, к сожалению, начала стремительно развиваться по самому худшему сценарию.

Когда экипаж прибыл на борт, время было упущено. Стоящий в этом районе плавкран сорвало со швартовых и навалило на борт МРТК. Судно получило серьезные повреждения, вода начала стремительно поступать в корпус. Непонятно, почему судну не оказали помощь портовые власти и Морспасслужба – в их обязанности как раз и входит оказание помощи именно в портах и терминалах. Непонятно, почему не создали штаб оперативного руководства под командованием капитана порта.

В результате экипаж боролся за живучесть судна практически своими силами и средствами. Привлеченная пожарная машина МЧС мало помогла из-за низкой мощности насосов. На место пробоины необходимо было завести тяжелый, так называемый «боевой» пластырь и далее откачивать воду мощными погружными насосами. Такое оборудование имеется на балансе Морспасслужбы. Почему этого не сделали – неизвестно. Судно можно было спасти.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия > Рыба. Транспорт. Экология > fishnews.ru, 12 ноября 2019 > № 3206982 Анатолий Леонтьев

О рассмотрении проектов финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов

Совещание.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Мы сегодня проведём совещание прямо в поезде – по развитию железных дорог, финансовому плану и инвестиционной программе. И едем мы не ради того, чтобы полюбоваться заснеженными сибирскими просторами, а чтобы обсудить, как будет развиваться акционерное общество «Российские железные дороги» в 2020 году и в плановый период 2021–2022 годов. Заодно посмотреть, как развивается инфраструктура самих железных дорог: вокзалы, станции, поезда.

Рассмотрим проекты финансового плана и инвестиционной программы. Традиционно мы всё это обсуждаем на заседании Правительства. Мы это сделаем – вернёмся к теме на одном из ближайших заседаний, чтобы юридически утвердить эти проекты так, как мы это делали последние годы. А сегодня обсудим чуть более подробно и предметно вопросы, которые входят в повестку дня.

Очевидно, что железная дорога с учётом расстояний и разнообразного климата страны имеет для нашего государства особое значение, обеспечивает перевозку практически половины грузов и более четверти пассажиров. В условиях Сибири это особенно важно.

Перед компанией сегодня стоят масштабные цели. Весной этого года мы утвердили долгосрочную программу развития «Российских железных дорог» на период до 2025 года. Компания участвует в выполнении Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. И конечно, нужно, чтобы и финансовый план, и инвестиционная программа были направлены на достижение стоящих перед компанией стратегических задач. «РЖД» остаётся одной из крупнейших наших государственных компаний, что само по себе предопределяет её место в экономике.

Планируемый объём инвестиционной программы на три года составляет 2,5 трлн рублей, сумма очень значительная, в том числе в 2020 году – более 820 млрд рублей. Правительству надо разобраться, как расходуются полученные деньги, и найти им наилучшее применение.

Б?льшая часть инвестиций должна быть направлена на развитие инфраструктуры, модернизацию железнодорожных путей, обновление локомотивного парка. На наиболее крупные проекты, которые увеличат пропускную способность железных дорог: речь идёт о модернизации Восточного полигона, включая БАМ и Транссиб, развитии Центрального транспортного узла, создании подходов к морским портам. Это даёт возможности для транзита через всю страну, снятия инфраструктурных ограничений, которые существуют, и ещё в большей степени помогает нам увеличить темпы роста товаропотока между Европой и Азией.

Инфраструктура для пассажиров также будет обновляться, чтобы отвечать самым современным требованиям, причём во всех сегментах перевозок – как дальних, так и пригородных. Тем более что число пассажиров растёт, это хорошая тенденция, по итогам этого года мы прогнозируем рекордные показатели – почти 1,2 миллиарда человек, если говорить о поездках. И понятно, что гражданам, которые у нас пользуются поездами, а это практически вся наша страна, должны быть гарантированы и комфорт, и безопасность. Это, конечно, новые вагоны и электрички, это внедрение «цифры», от чего зависит управление таким сложнейшим технологическим комплексом, как железные дороги, это вокзалы, которые должны приводиться в порядок, поскольку это всё-таки не самое наше сильное место всегда было, развитие скоростных и высокоскоростных магистралей, которые связывают города и обеспечивают сообщение внутри агломерации, и, безусловно, новые маршруты. Уже началась продажа билетов на первый поезд, который в конце декабря пройдёт про Крымскому мосту, что само по себе очень отрадное событие.

Такие компании, как «РЖД», должны работать стабильно. Для этого многое сделано в плане повышения качества услуг «Российских железных дорог», проведения гибкой тарифной политики и окупаемости перевозок. Правительство в целом сохраняет основные механизмы поддержки компании. Параметры индексации тарифов на перевозку грузов определены в соответствии с долгосрочной моделью тарифообразования по известной формуле: инфляция минус 0,1 процентного пункта. Это отражено, кстати, и в наших прогнозах социально-экономического развития. Тем не менее работа над эффективностью деятельности компании, структурой доходов и расходов, формированием дополнительных источников для инвестиций должна быть продолжена. В конечном счёте это позволит лучше выполнить компании задачи, которые на неё возложены.

Е.Дитрих: Дмитрий Анатольевич, коллеги, рад вас приветствовать на территории российских железных дорог, в точке сосредоточения традиций и инноваций. Хотел, Дмитрий Анатольевич, поблагодарить Вас за поддержку решений, которые направлены на опережающее поступательное развитие железнодорожного транспорта. Важнейшим из этих решений, Вы сказали, было принятие долгосрочной программы развития «Российских железных дорог». Оно позволило компании не только определить приоритеты в направлениях, в которых мы должны двигаться, но и дать определённые сигналы инвесторам, которые в компанию вкладывают средства; нашим грузоотправителям, чтобы они понимали объёмы и синхронизировали их по времени, по годам; дать определённую надежду нашим пассажирам на то, что качество предоставления услуг в дальнейшем будет развиваться.

Д.Медведев: Вы очень грустно говорите: дать надежду пассажирам.

Е.Дитрих: Надежду на лучшее.

Д.Медведев: Надежда, как известно… Не надежду надо дать, а сделать так, чтобы были нормальные, комфортные условия. Это не так сложно.

Е.Дитрих: Сегодня Россия занимает третье место по эксплуатационной длине железных дорог, второе – по грузообороту, четвёртое – по пассажирообороту. Об этих параметрах Вы сказали. Отечественные железные дороги осуществляют более 46% грузооборота страны, более 24% пассажирооборота. Инфраструктура «Российских железных дорог» связывает сегодня 77 из 85 субъектов Российской Федерации. Поддержка Правительства и работа компании конвертируется в повышение её инвестиционных международных рейтингов, рост финансовых результатов и увеличение объёмов перевозок пассажиров и грузов.

Д.Медведев: А что с рейтингами? Это довольно важный момент.

О.Белозёров: У нас рейтинг равен рейтингу суверенному, в одном агентстве на одну ступеньку выше. Поскольку у нас есть транзит, это даёт дополнительную уверенность нашей устойчивости. Но прежде всего опираются на Вашу поддержку, поддержку Правительства. Все отмечают абсолютно устойчивые рейтинги «Российских железных дорог».

Е.Дитрих: Эти показатели и в дальнейшем будут являться индикаторами для агентств и инвесторов. Поддержка Правительства, внимание к работе «Российских железных дорог» позволяют инвесторам строить прогнозы на основе взаимодействия «РЖД» с государством, позволяют привлекать и удерживать стоимость капитала на приемлемом уровне, повышать стоимость «Российских железных дорог» как компании, имеющей уставный капитал, реализовывать задачи по финансированию проектов развития.

Кратко об ожидаемых итогах деятельности «Российских железных дорог» в текущем году и задачах на предстоящий период.

В части грузовых перевозок в 2019 году на объём погрузки значительное влияние оказали внешние независящие от работы транспортного комплекса факторы, которые связаны в первую очередь с торговыми войнами, конъюнктурой мировых рынков угля и металла. В этих условиях предпринимаем значительные усилия для реализации экспортного потенциала российских предприятий. Принято около 50 решений по предоставлению скидок, которые позволили снизить затраты грузоотправителей и повысить их конкурентоспособность на мировых рынках. Это позволило привлечь на дорогу дополнительно 7 млн тонн грузов. В 2019 году планируется обеспечить перевозку 375 млн тонн угля, в том числе в направлении Дальнего Востока будет 87,5 млн тонн. При этом параметры долгосрочной программы развития «РЖД» на 2019 год были сформированы исходя из условия прироста перевозок в восточном направлении на 1,2%. Обеспечены в полном объёме потребности в перевозке 22 млн тонн зерна, 232 млн тонн нефтепродуктов и 139 млн тонн металлических руд.

«Российскими железными дорогами» была проведена работа по улучшению структуры перевозок за счёт отдельных видов грузов. Благодаря реализации комплексных мер обеспечен прирост контейнерных перевозок, в этом году он превысит 11%. Это создаёт синергетические эффекты для грузоотправителей, получающих комплексную услугу по всей интермодальной цепочке. Вообще и с точки зрения реализации комплексного плана, в котором перевозка контейнеров с Дальнего Востока к западной границе России поставлена как отдельная специальная задача, мы рассматриваем контейнеры как самый перспективный, оптимальный и универсальный вид груза. Он позволяет оперативно реализовывать все возможные логистические решения, управлять потоками и сегодня в наибольшей степени удобен для длинного транзита из Китая в Европу.

В результате всех изменений с учётом конъюнктуры грузооборот в 2019 году возрастёт на 0,7%, а в международном сообщении на 1,3%. Экспортные перевозки в восточном направлении вырастут на 4,2%.

Пассажирский комплекс. Здесь уже обеспечена стабильная высокая динамика во всех сегментах перевозок. И это с учётом высокой базы, которую нам дал чемпионат мира по футболу. Такое увеличение объёмов обеспечено благодаря формированию «Российскими железными дорогами» новых транспортных маршрутов и продуктов, приобретению современного подвижного состава, постоянному повышению качества обслуживания пассажиров как в пути следования, так и на вокзалах.

В целом по результатам 2019 года будет отправлен 1 миллиард 176 миллионов пассажиров с ростом на 1,6% к 2018 году. Этот результат будет достигнут за счёт перевозки 112 миллионов пассажиров в дальнем следовании и 1 миллиарда 64 миллионов в пригородном сообщении. Пассажирооборот прогнозируется с ростом на 2,4% к уровню долгосрочной программы (мы перевыполняем показатели программы) и будет самым высоким с 2014 года.

Текущий год для скоростного поезда «Сапсан» является юбилейным. Прошли 10 лет со дня ввода его в эксплуатацию. И этот вид сообщения сегодня показывает устойчивый рост. 94-процентная загрузка позволяет нам говорить о том, что этот вид перевозки очень востребован нашими пассажирами. Всего за 10 лет «Сапсанами» перевезено 37,5 миллиона пассажиров.

В целом по итогам работы за 2019 год «РЖД» выполнило и даже улучшило ключевые финансовые показатели по сравнению с долгосрочной программой развития. В основе этого лежит системная планомерная работа по повышению внутренней эффективности деятельности компании. Речь идёт о работе с себестоимостью, позволяющей предоставлять клиентам скидки, о работе с ценами в рамках долгосрочных контрактов, об эффективном взаимодействии с инвесторами на рынках капитала и об улучшении финансирования пассажирского комплекса.

По итогам 2019 года EBITDA сформирована в объёме 416 млрд рублей с ростом к прошлому году на 9,4%. Чистая прибыль ожидается на уровне 27 млрд рублей с ростом к уровню прошлого года на 8,6 млрд рублей.

Сформированы источники для реализации инвестиционной программы в размере 689 млрд рублей с ростом к ДПР на 7 млрд.

Ключевой задачей является своевременное выполнение параметров комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. На эти цели предусмотрено 169 млрд рублей.

Основные проекты Вы уже упомянули, Дмитрий Анатольевич, во вступительном слове: АЧБ, Северо-Запад, БАМ и Транссиб, Центральный транспортный узел.

Основная сумма будет направлена на проект обновления технологической инфраструктуры, снятие инфраструктурных ограничений и приобретение подвижного состава. По итогам года будет осуществлена реконструкция и модернизация 6,5 тыс. км железнодорожного пути. Это позволит снизить длину пути со сверхнормативным пропущенным тоннажом почти на 1 тыс. км, а с постоянным ограничением скорости – на 1 тыс. 300 км. Также это повысит скорости движения пассажирских и грузовых поездов на 1,1 тыс. км пути. Кроме того, возрастёт скорость доставки грузов до 394 км в сутки. Будут приобретены 357 единиц моторвагонного подвижного состава и 742 локомотива.

Перехожу к параметрам трёхлетнего финансового плана. В его основу заложен актуализированный целевой прогноз социально-экономического развития. Параметры индексации тарифов на перевозки грузов определены в соответствии с долгосрочной моделью тарифообразования. Уровень инфляции -0,1%. Считаю важным, чтобы все тарифные решения были приняты ответственными федеральными органами исполнительной власти до конца ноября текущего года. В 2019 год мы входили, когда тарифные решения были приняты в январе соответствующего года, и это создало определённые проблемы и трудности.

Д.Медведев: Это всегда хуже. Очевидно, чем позже принимаются такие решения, тем сложнее прогнозировать, планировать основной параметр хозяйственной деятельности. Здесь, надеюсь, у нас не будет таких ситуаций.

Е.Дитрих: Мы плотно работаем с органами, принимающими тарифные решения.

Д.Медведев: Если что, скажите мне, но я думаю, здесь нет никаких оснований, чтобы затягивать.

Е.Дитрих: В части объёмов перевозок на предстоящий период сохранится преобладание роста погрузки в экспортном сообщении. При росте погрузки в среднем за период 2020–2022 года на 2,5% на экспорт погрузка увеличится на 4,1% в среднем за период. Это приведёт к опережающему росту грузооборота с увеличением доли экспорта угля в основном в направлении Восточного полигона. Всё более востребованными сегодня становятся контейнерные перевозки, наиболее интенсивный рост ожидается в транзите контейнеров – более 20% ежегодно. Это полностью соответствует параметрам комплексного плана.

В трёхлетнем периоде предусматривается опережающее развитие пассажирских перевозок – прирост к параметрам долгосрочной программы на 3,2%. Главным образом это стало возможным в результате серьёзного обновления парка подвижного состава. За три года будут приобретены 401 вагон электропоездов «Ласточка», очень востребованный сегодня регионами и пассажирами подвижной состав, очень современный и комфортный; 237 вагонов будут приобретены для пригородных перевозок, наши стандартные поезда; и 1799 пассажирских вагонов для Федеральной пассажирской компании. Подчеркну: соблюдение принятых Правительством решений о полной компенсации потерь в доходах, возникающих в результате госрегулирования тарифов на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении, позволит дополнительно приобрести около 500 вагонов. Такие решения мы принимали, а в прошлом году фиксировали их, соответственно, на долгосрочный период. Это существенным образом скажется на качестве оказываемых услуг и связанности регионов, а также повысит активность и мобильность населения.

Но дефицит средств федерального бюджета на субсидии, на инфраструктуру в пригородном сообщении за три года составит порядка 24,8 млрд рублей. Также не предусмотрено погашение 23 млрд рублей подтверждённой задолженности прошлых лет, в том числе только по 2019 году сложилась такая задолженность в объёме 2,4 млрд рублей. Сегодня в бюджетных назначениях у нас плоская полка, по 2020–2022 годам предусмотрено 36,7 млрд рублей каждый год, а с учётом роста пассажиропотока объём тех средств, которые необходимы для компенсации этого инфраструктурного назначения, растёт по годам, достигая 47 млрд рублей в 2022 году.

Просил бы поддержать решение данного вопроса по компенсации соответствующей разницы.

О параметрах инвестиционной программы с точки зрения привлечения средств. «РДЖ» вступает в мощный инвестиционный цикл, объём инвестпрограммы с 2020 по 2022 год составил 2,5 трлн рублей. В том числе в 2020 году это 821 млрд рублей с небольшим. «РЖД» принимает все необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач, поставленных в майском указе и комплексном плане. На развитие инфраструктуры в 2020–2022 годах планируется направить свыше 1 трлн рублей, а на проект обновления – почти 900 млрд. На закупку подвижного состава в 2020–2022 годах предусмотрено 488 млрд рублей. Это позволит приобрести более 1800 локомотивов. Компания запланировала опережающую закупку современных электровозов и новых грузовых тепловозов для вождения тяжеловесных поездов весом 7100 т на Восточном полигоне. Это необходимое условие для удовлетворения спроса и опережающих заявок на вывоз грузов в этом направлении. Закупка таких электровозов и тепловозов позволит дополнительно перевезти по Восточному полигону 18 млн т в год. Финансирование существенной части инвестпрограммы будет осуществлено практически без привлечения бюджетных средств, за счёт собственных и заёмных источников, которые привлекает «РЖД».

Просили бы, Дмитрий Анатольевич, в соответствии с ранее принятыми решениями (мы, по-моему, в 2014 году о них договаривались) предусмотреть возможность финансирования увеличенной программы по закупке тягового подвижного состава из средств ФНБ за счёт остатков на счетах Банка ВТБ. Они первоначально предполагались на приобретение именно этих локомотивов. В определённый момент времени «РЖД» заместило эти средства заёмными. Сейчас есть ощущение, что у нас чёткая потребность в возврате к этим решениям, к возможности использовать эти деньги.

Для обеспечения связанности агломераций предусмотрены беспрецедентные инвестиции в развитие пассажирского комплекса. В 2020–2022 годах это 500 млрд рублей. Для развития пассажирской инфраструктуры предусмотрено создание специализированного пассажирского хода на направлении Центр – Юг. Совместно с правительством Самарской области планируется реализовать проект по ускоренному пассажирскому сообщению на направлении Самара – Тольятти. Запланировано масштабное развитие инфраструктуры Центрального, Саратовского и Пермского транспортных узлов.

Учитывая положительный опыт развития пассажирских перевозок в Центральном транспортном узле, «Российские железные дороги» приступили к созданию нового продукта – пригородно-городских перевозок в Санкт-Петербургской агломерации.

В пассажирском сообщении одним из важных направлений для нас является развитие высокоскоростного сообщения. Сформирован комплексный проект создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Совместно с аналитическим центром при Правительстве мы ведём работу по включению проекта в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры именно в такой конфигурации. Реализация этого проекта станет драйвером для научно- технического прогресса, будет способствовать локализации передовых технологий и производств, развитию агломераций и сближению регионов.

На текущий момент проектная документация по высокоскоростным магистралям для строительства пути между Железнодорожным и Гороховцом (часть ВСМ Москва – Нижний Новгород) разработана и прошла государственную экспертизу.

Главным приоритетом инвестпрограммы «РЖД» в целях развития инфраструктуры является выполнение целевых показателей комплексного плана.

В 2020–2021 годах «Российские железные дороги» планируют завершить первый этап модернизации БАМа и Транссиба и приступить к началу реализации второго этапа. С учётом этого Минэнерго и Минэкономразвития крайне важно завершить работу по программе развития угольной промышленности до 2035 года, включающей в себя топологию развития угольных месторождений и корреспонденции перевозок угольных грузов железнодорожным транспортом.

Завершая, хотел бы сказать, что на протяжении всего среднесрочного периода сохранится опережающий рост темпов доходов «РЖД» над расходами. Прибыль от продаж, EBITDA, чистая прибыль инвестиций увеличены по отношению к долгосрочной программе. Эти результаты будут достигнуты при реализации и сохранении принятых Правительством решений в части тарифной и бюджетной политики. Просил бы поддержать основные инициативы, которые изложены в проекте протокола.

О.Белозёров: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Вы задали вопрос по поводу наших рейтингов. Сразу же могу сказать: принятие программы до 2025 года, уникальной для «Российских железных дорог» – такой детальной программы не было никогда, – сразу же позволило нам повысить рейтинг и привлекать средства на более выгодных условиях за счёт понимания инвесторами действий Правительства и «Российских железных дорог». Я бы обратил особое внимание на то, как мы действуем в рамках программы. Вы ставили задачу по постоянному вниманию в отношении оптимизации издержек. На ближайшие три года у нас цель – сэкономить 120 млрд рублей, и мы эту цель выполним. Хотел бы обратить внимание ещё на один ключевой показатель, на который Вы нам указываете, – это рост производительности труда. За последние четыре года рост производительности труда в «Российских железных дорогах» – 27%. В программу заложен постоянный рост на 5%, мы обязательно с этой цифрой справимся.

В отношении вопросов, которые просил бы решить. У нас на сегодняшний момент проблема с вывозом в восточном направлении. Наши коллеги-грузоотправители хотели бы вывозить больше, ссылаются на программы реализации БАМ-1 и БАМ-2. В этом году мы выполним объём перевозок по БАМ-1 по тем запланированным объёмам, которые должны перевезти. Вместе с тем проблема в том, что проект был комплексный и включал не только железнодорожное развитие, но и в том числе развитие угольных месторождений на Восточном полигоне. Мы свои задачи выполнили, а угольщики на Восточном полигоне не настолько развили свои месторождения. На что это влияет? Там плечо доставки гораздо короче, у нас должен был быть другой оборот вагонов, что должно было бы дать иной результат.

Мы обращаемся с предложением и просим его поддержать: чётко написать топологию – это места расположения угольных предприятий и их объёмы, чётко зафиксировать в программе, они должны быть синхронизированы. Чтобы не было рассинхронизации.

Второй вопрос – по пригородному движению. Вы, Дмитрий Анатольевич, постоянно уделяете внимание качеству пассажирских перевозок. Мы стараемся, мы становимся лучше, но понимаем, что должны быть намного лучше. Цифры отражены в программе, вместе с тем по пригородным перевозкам я просил бы поддержать нашу позицию. По пригородным перевозкам нам необходима компенсация. Поскольку в постановлении, подписанном Вами, этот вопрос отражён, нам нужны полные цифры компенсации. Поскольку люди пользуются больше пригородным движением, получается, что объём пассажиро-километровой работы больше, необходима бóльшая компенсация из федерального бюджета. Здесь просили бы нас поддержать.

Ещё один вопрос ключевой. У нас очень амбициозная инвестиционная программа в рамках магистрального плана, и это прежде всего развитие и строительство инфраструктуры. Был подготовлен пакет законодательных изменений в строительные документы, и эти изменения были обсуждены. Мы бы просили их поддержать, там вопросы в сокращении сроков по схемам территориального планирования, по возможности выхода на стройку. Мы такие предложения подготовили, просили бы тоже нас в этом поддержать.

И ещё один вопрос, по которому просили бы дать нам поручения. Он долгосрочный. На сегодняшний момент у нас все вопросы сбалансированы в рамках программы до 2025 года, в том числе тарифный план, мы неукоснительно будем соблюдать правило «инфляция минус 0,1». Вместе с тем сама система тарифообразования, с нашей точки зрения, устарела, и я неоднократно докладывал о том, что у нас существует перекрёстное субсидирование. Мы просили бы дать нам поручение в течение двух лет подготовить новую систему расчёта стоимости услуг на железнодорожные перевозки, согласовать их со всеми участниками рынка, доложить в Правительство и ввести с 2026 года. Поскольку традиционно существует вопрос, то решения принимаются быстро. Они непонятны грузоотправителям. Здесь мы хотели бы пройти эту ситуацию заблаговременно, чтобы принять все решения своевременно.

Хотел бы сказать ещё раз огромное спасибо. Мы развиваемся вне зависимости от внешних факторов. Вся программа «Российских железных дорог» будет выполнена.

"Север-Юг" стал ближе

В Иране открывают дорогу, которая сократит путь в Европу через Каспий

Текст: Наталья Коротченко

Министр автодорог и городского развития Ирана Мухаммед Эслами объявил об открытии в ближайшее время новой железной дороги. Она соединит северо-западные города страны Миане и Бостан-Абад, которые лежат на маршруте международного транспортного коридора (МТК) "Север-Юг". Таким образом, дорога через Каспий по знаменитому пути, открытому еще в XV веке русским путешественником Афанасием Никитиным, станет короче на четыре часа.

Соглашение о развитии коридора "Север-Юг" было подписано еще в 2012 году. Проектом предусмотрено создание транспортных и инфраструктурных объектов вдоль маршрута через Индию, Иран, Азербайджан, Россию и Северную Европу. Пока инвестиции в проект идут неактивно, в результате КПД этого пути составляет всего 10 - 20 процентов.

Основной европейский грузопоток сейчас идет в обход, через Персидский залив. Этот маршрут занимает 45 - 60 дней, тогда как по Каспию он может быть в два раза короче. Однако из-за отсутствия инфраструктуры стоимость перевозок здесь очень высокая. Доставить груз за три дня из Астрахани в иранский порт Энзели стоит столько же, как за месяц довезти его из Новороссийска в Мумбай.

По подсчетам некоммерческой организации "Афанасий Никитин" на развитие портовых и транспортных мощностей компаний, готовых участвовать в создании нового пути, потребуется два миллиарда долларов.

Тем временем

Сейчас в Астраханской области для развития МТК "Север-Юг" создается портовая экономическая зона, она расположится в районе поселка Оля Лиманского района. Инвестиции в проект составляют 15 миллиардов рублей. Как сообщили в пресс-службе губернатора области, документы на оформлении зоны будут направлены в Минэкономразвития РФ до 1 декабря.

Едем по своей колее

Качество отечественных рельсов превосходит зарубежные аналоги

Текст: Юлия Квитко

Специалисты ВНИИЖТ зафиксировали рекорд: партия рельсов ДТ350, выпущенных в 2013 году на ЕВРАЗ ЗСМК, достигла беспрецедентной в российской практике наработки 1,5 миллиарда тонно-километров брутто пропущенного тоннажа на Экспериментальном кольце института.

Достигнутая величина более чем вдвое превышает ресурс рельсов прежней категории Т1 до капремонта пути с полной сменой рельсов, а также действующие гарантийные обязательства производителя.

Высокие эксплуатационные свойства рельсов ДТ350 как нельзя лучше отвечают актуальным потребностям Российских железных дорог, особенно для грузонапряженного Восточного полигона. Рельсы ДТ350 подтвердили снижение стоимости жизненного цикла и высокую экономическую эффективность их применения, что позволит значительно сократить эксплуатационные расходы инфраструктурного блока железнодорожной компании и себестоимость перевозок.

Только в первой половине 2019 года Российские железные дороги закупили более 470 тысяч тонн рельсов. Как сообщают в компании, вся продукция - исключительно отечественного производства. Так, с предприятий холдинга ЕВРАЗ было поставлено 397,7 тысячи тонн, группы "Мечел" - 72,5 тысячи тонн. Новые рельсы применяются для нового строительства и ремонта железнодорожных путей. Причем для укладки на особо грузонапряженных или высокоскоростных участках пути используются дифференцированно-термоупрочненные рельсы длиной 100 метров.

С начала года РЖД приобрели более 250 тысяч тонн дифференцированно-термоупрочненных рельсов, в том числе 65 тысяч тонн - "мечеловских", 187,3 тысячи тонн - от холдинга ЕВРАЗ.

До недавнего времени рельсы с подобными характеристиками приходилось завозить из-за рубежа. Однако программы отечественных предприятий по импортозамещению позволили полностью перевести выпуск рельсовой продукции на "российские рельсы". При этом рельсовый прокат отечественных металлургов отличают высокие эксплуатационные свойства благодаря использованию уникальной для России инновационной технологии закалки рельсов в растворе органического полимера. Также для РЖД поставляются дифференцированно-термоупрочненные рельсы длиной 25 метров и другой рельсовый прокат. Всего в нынешнем году РЖД ожидают поставку более одного миллиона тонн рельсов. На предприятиях ЕВРАЗ планируется приобрести до 790 тысяч тонн рельсов, у компании "Мечел" - 238 тысяч тонн.

Долгосрочный заказ на рельсовую продукцию поддержан планами РЖД по модернизации действующей инфраструктуры и развитию новой. Это строительство Северного Широтного хода и ВСМ, развитие подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и увеличение пропускной способности Восточного полигона. При этом особое внимание здесь уделяется поставкам новых рельсов с гарантией в 1400 миллионов тонн брутто, что позволит оптимизировать планирование среднего ремонта без замены рельсов на протяжении 4710 километров и достичь экономического эффекта почти в 35 миллиардов рублей.

Стабильный заказ для рельсопрокатчиков дает и ежегодная программа ремонтно-путевых работ. Как отмечает главный инженер управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Дмитрий Бурков, в 2019 году общая протяженность пути с просроченным ремонтом на сети российских железных дорог достигает без малого 24 тысяч километров. В прошлом году этот показатель составлял 24,8 тысячи километров. При этом в долгосрочной программе развития компании "РЖД" к 2025 году планируется снижение общей длины пути с просроченным ремонтом до 18,5 тысячи километров.

В этом году, к примеру, на линии Санкт-Петербург - Москва работы по укладке рельсов повышенной прямолинейности проводились с использованием специально сконструированного для скоростного пути рельсового скрепления. Его основные преимущества - повышение осевых нагрузок подвижного состава, увеличение скорости движения и пропускной способности пути, вандалоустойчивость.

Стоит отметить, что российские металлурги не только производят рельсы для движения на скорости до 250 километров в час, но и готовятся к выпуску рельсов для высокоскоростных магистралей со скоростью до 400 километров в час.

Как рассказал гендиректор холдинга "Мечел" Олег Коржов, в первом полугодии 2019-го началась отгрузка рельсов по новому годовому контракту с РЖД, в связи с чем был существенно увеличен выпуск рельсового проката на универсальном рельсобалочном стане (УРБС). "Кроме того, во втором квартале мы начали поставки рельсов по крупным контрактам с Белорусской железной дорогой и Московским метрополитеном. В начале третьего квартала 2019 года на УРБС произошло важное производственное событие: с конвейера сошла миллионная тонна рельсов с момента запуска стана. Таким образом, рельсы составили 40 процентов от общего показателя производства УРБС. Де-факто мы стали одним из крупнейших мировых производителей рельсовой продукции и готовы участвовать в инфраструктурных проектах", - подчеркнул он. Последние два года стали рекордными в истории современного метростроя по количеству открытых станций. Так, в Московском метрополитене было открыто 17 станций, причем параллельно с подземным строительством велось надземное в радиусе Московских центральных диаметров. В нынешнем году три новые станции метро открылись в Санкт-Петербурге, а всего в ближайшие пять лет в Северной столице планируют открыть еще семь новых станций.

Таким образом, продукция отечественных рельсопрокатчиков доказала свои качественные характеристики в реальных проектах. Ее высокие эксплуатационные свойства - износостойкость и прочность - оценили не только основные отечественные потребители, но и покупатели из Белоруссии, Казахстана и некоторых европейских стран.

Кстати

Объемы производства рельсов предприятиями ЕВРАЗ ЗСМК и ЕВРАЗ НТМК растут. Так, в 2012 году было выпущено 695 тысяч тонн, а в 2018-м почти 940 тысяч тонн. При этом в холдинге отмечают наращивание отгрузок 100-метровых рельсов. Кстати, именно ЕВРАЗ ЗСМК первым в России стал выпускать 100-метровые рельсы, что способствовало повышению эффективности перевозок, снижению эксплуатационных расходов. Такие рельсы исключают риски по отказам сварочных стыков (из-за отсутствия таковых), а также сокращают время на изготовление рельсовых плетей и ремонт пути.

В 2014 году на ЕВРАЗ ЗСМК завершилась модернизация мощностей рельсобалочного цеха. Она обошлась ЕВРАЗу более чем в 500 миллионов долларов, но зато мощности комбината выросли на 200 тысяч тонн рельсов - до 950 тысяч тонн в год. И сейчас ЕВРАЗ ЗСМК выступает основным поставщиком рельсов для рынков РФ и стран СНГ.

Качество рельсов ЕВРАЗа не уступает, а в ряде случаев превосходит качество зарубежных аналогов, кроме того, компания выпускает уникальные рельсы: например, ДТ350НН - низкотемпературной надежности, ДТ350СС - для совмещенного с грузовым скоростного движения поездов.

А в прошлом году ЕВРАЗ произвел опытную партию рельсов новой категории - ДТ400ИК. Они успешно сертифицированы на соответствие требованиям Техрегламента Таможенного союза, что открывает возможности для серийного производства и выпуска в обращение на рынке Единого таможенного пространства. Но прежде всего, отмечают представители ЕВРАЗа, эти рельсы должны быть востребованы в России.

Рельсы ДТ400ИК характеризуются повышенной износостойкостью и контактной выносливостью. Они предназначены для эксплуатации при тяжеловесном движении и на горно-перевальных участках пути с кривыми малых радиусов. До конца 2019 года для выявления преимуществ эксплуатации этих рельсов на различных участках Восточного полигона будет уложено около 800 тонн ДТ400ИК.

Тамара Морщакова: "Конституционный суд всегда защищал презумпцию невиновности"

В решении Конституционного суда по делу полковника Захарченко говорится, что суды имеют право обратить в доход государства имущество друзей и знакомых обвиняемых в коррупции, если те не смогут законность его приобретения.

Данный прецедент «Новым Известиям» прокомментировала Тамара Морщакова, судья Конституционного суда в отставке, доктор юридических наук:

«Пару лет назад я изучала этот вопрос. Все позиции Конституционного Суда, которые были на этот счёт сформулированы, были основаны на признании неколебимости презумпции невиновности и не могли привести к такому выводу, что суду можно изымать имущество у лиц, не привлекаемых к ответственности в качестве обвиняемых.

Я, не видя текста постановления КС, могу предположить, что решение может быть основано только на Конвенции ООН по борьбе против коррупции, которую мы давно хотели реализовать в законодательстве и в статье 20 которой указывается, что государства могут ввести ответственность за незаконное обогащение, и тогда признаётся уголовно-наказуемым деянием значительное увеличение активов. Но это только в отношении публичных должностных лиц, если увеличение активов превышает их законные доходы, и «публичное лицо» не может его разумно обосновать. Но по Конвенции о борьбе с коррупцией считалось, что в основе такого изъятия должно лежать установление судом фактов превышения доходов в отношении обвиняемого, и этот круг обвиняемых был узким кругом должностных лиц. А так получается, что суд может изъять имущество любых лиц и сделать родственников в этом смысле соответчиками, потому что они лишаются собственности и, возможно, основ к существованию.

Я могу утверждать, что такая ответственность, несмотря на ратификацию Конвенции о борьбе с коррупцией в зарубежных странах, не введена во многих из них: Бельгия, Италия, Португалия, Швейцария, Финляндия, Франция, США, Испания, Швеция и другие не используют эту норму. Среди причин, по которым она не воспринимается законодательством других стран, указывают, что рекомендательная норма названной Конвенции противоречит Конституциям этих стран, так как подразумевает нечто вроде презумпции виновности.

На самом деле, национальные правопорядки находят разные способы выхода из этого положения. Не предполагается автоматическое признание преступными таких доходов у лиц, если они не уличены в каком-либо серьёзном преступлении. Кроме того, действуют механизмы обязательной декларации доходов чиновников, но у нас это тоже есть. Возможно наказание за неверные данные в этих документах.

Но мы пока не знаем, ссылается ли на эту Конвенцию Конституционный Суд. В любом случае это выглядит как противоречие многим его позициям, которые в течение долгих лет им формулировались в разных решениях и которые были посвящены тому, что невозможно отрицание презумпции невиновности, пока она не опровергнута, невозможно объективное вменение без установление виновности, то есть по факту наличия какого-то подозрительного имущества применение мер, подобных наказанию. Конечно же, бремя доказывания того, что имущество приобретено незаконным путём лежит на публичной власти.

Таковы были позиции Конституционного Суда в предыдущие годы».

Россия > Внешэкономсвязи, политика > newizv.ru, 12 ноября 2019 > № 3192954 Тамара Морщакова

Первый поезд РЖД и ОТЛК ЕРА по маршруту Сиань – Калининград – Гамбург достиг Балтийска

Всего за 8,5 суток первый контейнерный поезд, следующий по маршруту Сиань – Калининград – Гамбург, преодолел расстояние в 10 тыс. км и достиг территории Калининградской области. 11 ноября поезд прибыл на станцию Балтийск.

В порту Балтийска 42 40-футовых контейнера (84 TEU) с товарами народного потребления, автомобильными запчастями и компьютерным оборудованием были перегружены на фидерные суда, которые доставят груз в Мукран. Там контейнеры вновь будут перегружены и отправлены по ж/д до Гамбурга. Ожидается, что общее время в пути не превысит 14 дней. После доставки тестового груза такие мультимодальные перевозки через Балтийск и Мукран станут регулярными.

Проект мультимодальных перевозок по единому перевозочному документу ЦИМ/СМГС реализуют ОАО «РЖД» совместно с АО «ОТЛК ЕРА» и железнодорожно-портовым комплексом Мукран (Германия).

Железнодорожно-портовый комплекс Мукран расположен на восточной окраине острова Рюген, у города Зассниц. Ранее этот порт был морскими воротами в сообщении между СССР и ГДР. Сейчас морские, железнодорожные и автомобильные линии связывают Мукран с портами России, Дании, Литвы и Швеции. Что значительно расширяет возможную карту мультимодальных перевозок из Китая в сервисах РЖД и ОТЛК ЕРА.

Переход к универсальной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, которая позволяет везти грузы по одному документу по территориям Китая, Казахстана, России, Белоруссии и стран Европы, является важным направлением в работе российских логистических компаний. Такая единая накладная ускоряет таможенные процедуры, оптимизирует технологии доставки грузов и сокращает время в пути.

На архипелаге Новая Земля построят морской порт для Павловского свинцово-цинкового месторождения. Об этом говорится в сообщении Главгосэкспертизы.

Ведомство рассмотрело представленные повторно результаты инженерных изысканий для подготовки проектной документации на создание портового комплекса горно-обогатительного комбината Павловского месторождения свинцово-цинковых руд, который будет построен на острове Южный архипелага Новая Земля в Архангельской области. По итогам государственной экспертизы выдано положительное заключение.

Павловское свинцово-цинковое месторождение было открыто в конце 1990-х годов на острове Южный архипелага Новая Земля. По запасам серебросодержащих свинцово-цинковых руд, приуроченным к Безымянскому рудно-полиметаллическому узлу, месторождение входит в пятерку крупнейших в России. Инвестиционный проект "Павловское" реализуется на основании трехстороннего соглашения, подписанного в апреле 2019 года на Международном арктическом форуме между правительством Архангельской области и дочерними структурами "Росатома" - АО "Первая горнорудная компания" и "Атомредметзолото". В соответствии с инвестпроектом ежегодно на месторождении Павловское планируется добывать 3.5 млн т руды. Для ее переработки на Южном планируется сооружение горно-обогатительного комбината производительностью 220 тыс. т цинкового и 47 тыс. т свинцового концентрата в год.

Для вывоза готовой продукции ГОКа "Павловское" предусмотрено строительство портовой инфраструктуры с расчетным грузооборотом до 0.5 млн т в год. Проектируемый морской порт, для подготовки проектной документации на строительство которого Главгосэкспертиза России одобрила результаты инженерных изысканий, будет расположен на выступающем мысе в наиболее заглубленной прибрежной части акватории губы Безымянной (с отметками отминус 10 доминус 400 м) Южного острова архипелага Новая Земля. Комплекс объектов береговой инфраструктуры, включающий два причала, разместят в непосредственной близости от мыса вдоль береговой линии.

Архипелаг Новая Земля - крупнейший в Европейской Арктике, его площадь составляет 83 тыс. кв км, протяженность архипелага с севера на юг - около 900 км. На одну четверть Новая Земля покрыта ледниками. Острова архипелага Новая Земля представляют собой неизученные районы, в связи с чем получение достоверных сведений о природных условиях площадки строительства становится важнейшим этапом при разработке проектной документации строительства ГОК "Павловское".

Инженерные изыскания выполнялись с целью получения данных о природных условиях и факторах техногенного воздействия на окружающую среду, материалов, необходимых для обоснования конструктивных и объемно-планировочных решений, в том числе компоновки зданий, гидротехнических сооружений и иных объектов, которые будут построены на территории морского порта Павловского месторождения.

Первый контейнерный поезд из Китая в Европу, следующий по единому перевозочному документу в мультимодальном сообщении, прибыл в порт Балтийск, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

ОАО «РЖД» совместно с АО «ОТЛК ЕРА» и портом Мукран (Германия) реализует новый мультимодальный проект — доставку грузов по единому перевозочному документу ЦИМ/СМГС в составе контейнерных поездов сообщением Китай — Европа — Китай.

Первый тестовый поезд следует по маршруту Сиань — Калининград — Гамбург. В его составе находятся 42 сорокафутовых контейнера (84 TEU) с товарами народного потребления, автомобильными запчастями и компьютерным оборудованием.

11 ноября на контейнерном терминале в Балтийске был произведен перегруз контейнеров с платформ колеи стандарта 1520 мм на фидерные суда, которые доставят грузы в Германию — на железнодорожно-портовый терминал Мукран/Засниц, где они будут перегружены в вагоны европейской колеи 1435 мм.

Мультимодальные перевозки по единой транспортной накладной ЦИМ/СМГС планируются организовать на постоянной основе.

Со станции Синьчжу (Китай) до порта Балтийск груз был доставлен за 8,5 дней, а общее транзитное время по маршруту в обоих направлениях не превысит 14 суток. На 11 ноября запланировано отправление встречного поезда из Германии с прибытием судна в порт Балтийск 13 ноября для последующей отправки по железной дороге в Китай.

Впервые унифицированная накладная ЦИМ/СМГС применяется не только для двух правовых режимов, но и для двух видов транспорта — на всем железнодорожно-морском маршруте «Нового Шелкового пути», по которому следуют контейнерные поезда.

Единый перевозочный документ ЦИМ/СМГС действует в правовых транспортных режимах Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Европы. Поэтому исключается необходимость переоформления накладной в пути следования поезда, что предотвращает возможность ошибок при переоформлении документов, оптимизирует транспортные расходы, технологию и время доставки груза.

Как сообщал Gudok.ru, заместитель гендиректора ОАО «РЖД» - начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на форуме «PRO//Движение.1520» в 2018 году заявил, что одно из важный направлений работы компании — переход к универсальной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, которая позволяет везти груз между разными государствами по одному перевозочному документу и ускорять погранично-таможенные операции.

Анна Булаева

Китай. Германия. СЗФО > Транспорт. Таможня > gudok.ru, 12 ноября 2019 > № 3190898

Агроэкспрессам в Китай дали зелёный свет

АО «РЖД Логистика» заключило в Шанхае контракт с компанией YuXinOu

В минувшую пятницу АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ, дочерняя компания ОАО «РЖД») заключило с китайской компанией YuXinOu соглашение о развитии сервиса «Агроэкспресс» по доставке продуктов питания в Китай. Теперь увеличится число китайских провинций, в которые отправится продукция российских экспортёров зерна.

Ранее агроэкспрессы отправлялись только в китайскую провинцию Тянцзинь. Поскольку российский оператор расширяет географию поставок, согласно новому документу поезда будут следовать в провинции Чунцин и Урумчи.

Документ подписан в ходе международной выставки China International Import Expo (CIIE) в Шанхае. «У нас заключены соглашения о сотрудничестве практически со всеми платформенными компаниями провинций Китая, поэтому рассчитываем на то, что проект «Агроэкспресс» в перспективе расширится как в плане географии, так и номенклатуры грузов.

В ходе CIIE мы подписали соглашение с платформенной компанией провинции Урумчи о развитии сервиса «Агроэкспресс». Поэтому проект ещё будет масштабироваться и на другие территории Китая», – сообщила «Гудку» руководитель пресс-службы АО «РЖД Логистика» Екатерина Годлевская.

Теперь в китайские провинции будут поставлять продукты, требующие транспортировки с соблюдением температурного режима и ветеринарного контроля. Как отметила Екатерина Годлевская, пока обозначить спектр поставляемой продукции трудно, поскольку продолжаются переговоры с российскими поставщиками. Однако, по словам генерального директора компании YuXinOu (Chongqing) Logistics Co Чи Дан, планируется поставка муки, масла, мясной и молочной продукции из России.

Как отметила Екатерина Годлевская, в перспективе все агроэкспрессы будут регулярными. «Чунцин в этом заинтересован, потому что планирует участвовать и в распространении российской продукции в Китае. Специально для развития наших сервисов в Чунцине создана трейдинговая компания, которая будет заниматься продажей российских продуктов.

Продукция из Китая поставляется в Россию на регулярной основе. У нас каждую неделю курсируют поезда из Чунцина. Таким образом, у агроэкспрессов появилась возможность в обратной загрузке, а не уходить порожними», – рассказала Екатерина Годлевская.

Напомним, в конце сентября 2019 года РЖДЛ в тестовом режиме отправила первый ускоренный агроэкспресс с мукой из терминально-логистического центра Ворсино в Тяньцзинь (Китай). Оператор совместно с Российским экспортным центром (РЭЦ) реализовал проект по развитию экспорта продукции российского агропромышленного комплекса (АПК) в Китай. Железнодорожный сервис составил конкуренцию экспорту через китайские морские порты.

«Доставка готовой пищевой продукции железнодорожным транспортом непосредственно во внутренний Китай по сравнению с традиционным морским путём позволяет значительно сократить срок доставки – 12–15 дней вместо 45–60, а также ощутимо снизить совокупные транспортные расходы российских экспортёров, открыть новые рынки внутри Китая и получить конкурентное преимущество перед европейскими и американскими экспортёрами, работающими только через китайские морские порты», – прокомментировала «Гудку» руководитель проекта РЭЦ по развитию экспортной логистики Алевтина Кириллова.

Министерство сельского хозяйства России ожидает в текущем году увеличить экспорт зерновых культур. На совещании, прошедшем в минувший четверг и посвящённом предварительным итогам экспорта зерновых, министр Минсельхоза Дмитрий Патрушев привёл статистику ведомства по отправкам зерна за рубеж. По словам министра, прогнозы валового сбора на этот год – 120 млн тонн зерновых, что на 6% выше уровня 2018 года – 113,2 млн тонн.

«Ожидаемый объём внутреннего потребления зерна находится на уровне прошлого года. Таким образом, по нашим оценкам, экспорт зерна в текущем сельхозгоду составляет 45 млн тонн, из них пшеницы – 36 млн тонн», – заявил Дмитрий Патрушев.

По прогнозам Минсельхоза, в ноябре-декабре 2019 года Россия поставит за рубеж 7–8 млн тонн зерна стоимостью примерно $1,5–1,7 млрд. «Таким образом, итоговые показатели календарного года могут составить порядка 40–41 млн тонн, что в целом соответствует оптимистичному сценарию Зерновой стратегии», – резюмировал Дмитрий Патрушев.

Надежда Проскура

Россия. Китай > Транспорт. Агропром > gudok.ru, 12 ноября 2019 > № 3190891

Синдикат заходит в порт

Угольный терминал будет построен в Хабаровском крае

В минувший четверг государственная корпорация ВЭБ.РФ, банк ВТБ и компания «ВаниноТрансУголь» (ВТУ, дочерняя компания УК «Колмар») подписали кредитное соглашение для реализации проекта строительства угольного терминала в морском порту Ванино (Хабаровский край). Объём финансирования составит 34 млрд руб.

Новый терминал представляет собой транспортно-перегрузочный комплекс. Железнодорожная часть объекта включает станцию разгрузки вагонов, оборудованную размораживающими устройствами. После выгрузки из полувагонов уголь транспортируется по конвейерной системе на склад или на причал для погрузки в трюм судна.

Согласно проекту планируемый грузооборот первой очереди терминала составит 12 млн тонн угля в год. Ввод в эксплуатацию намечен на 2020 год. Общий потенциальный грузооборот комплекса после завершения строительства второй очереди объекта в 2023 году составит 24 млн тонн угля в год. Кроме того, проект позволит создать более 600 новых рабочих мест.

По словам генерального директора управляющей компании ВТУ Юрия Тямушкина, компания планирует осуществить перевалку 7–8 млн тонн угля в 2020 году и выйти на проектную мощность первой очереди терминала до 12 млн тонн в 2021 году. Первую пробную партию выгрузки угля на терминале ВТУ намерена осуществить этой зимой.

«Строительство первой очереди терминала находится в продвинутой стадии: построены основные производственные объекты, завершаются монтаж технологического оборудования и пусконаладочные работы. Помимо развития экономики Дальнего Востока и портовой инфраструктуры края, компания ВТУ активно участвует в развитии социальной инфраструктуры района, включая строительство служебного жилья, поддержку образовательных учреждений, направленную на развитие будущего кадрового резерва и создание благоприятных условий для жителей Дальнего Востока», – отметил он.

Отметим, что ВЭБ.РФ профинансирует более трети стоимости первой очереди проекта.

По словам первого заместителя председателя – члена правления ВЭБ.РФ Николая Цехомского, реализация проекта поспособствует расширению возможностей для роста российского экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Объём финансирования от банков-партнёров составит 34 млрд руб. Кредитование будет реализовано в форме «Фабрики проектного финансирования».

По данным Министерства экономического развития (разработчик концепции), «Фабрики проектного финансирования» – это механизм финансирования инвестиционных проектов в приоритетных секторах российской экономики, предусматривающий предоставление денежных средств заёмщикам на основании договоров синдицированного кредита (кредит, предоставляемый заёмщику по меньшей мере двумя кредиторами), реализуемых с применением мер государственной поддержки. ВЭБ.РФ выступает оператором «фабрики» и организатором синдицированных кредитов для выбранных проектов. На финансирование могут рассчитывать проекты объёмом от 3 млрд руб. и окупаемостью до 20 лет, которые реализуются на территории России. При этом синдицированное кредитование не может превышать 80% от стоимости проекта, а 20% должна составлять доля участия акционера.

По словам руководителя департамента по работе с клиентами рыночных отраслей – старшего вице-президента ВТБ Дмитрия Снесаря, это первая сделка в сфере портовой инфраструктуры, которая реализуется ВТБ совместно с ВЭБ.РФ по принципу «Фабрики проектного финансирования».

Согласно программе развития угольной отрасли Кузбасса, к 2025 году в этом регионе планируется добывать 394,6 млн тонн угля. Для сравнения: в 2018-м добыча составила 255,3 млн тонн угля. Регион в настоящее время производит 60% российского угля, а доля кузбасской угольной продукции, отправляемой на экспорт, достигает 76%.

По словам начальника Дальневосточной железной дороги по Комсомольскому территориальному управлению Вячеслава Скрипки, к 2025 году из 250 млн тонн угля, которые должны перевозиться по всему дальневосточному полигону, 80 млн тонн получит Ванинский узел.

Согласно II этапу программы развития Восточного полигона до 2024 года РЖД планируют электрифицировать линию Волочаевка-2 – Комсомольск – Ванино. Намечено строительство и вторых путей на этом участке. Это приведёт к увеличению провозной способности с 43 до 76 млн тонн грузов в год, а пропускной – с 33 до 58 пар поездов в сутки. Стоимость проекта оценивается в 150 млрд руб.

Ксения Потаева

Как работает ГЧП на транспорте

Дмитрий Черненок, эксперт Департамента экономики и развития транспорта Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации

Либерализация транспортного сектора оживит инвестиционную активность. Проекты развития железнодорожной инфраструктуры являются капиталоёмкими и имеют долгие сроки окупаемости, что создаёт определённые сложности с привлечением частных инвестиций.

Основными источниками частных инвестиций для реализации долгосрочных инфраструктурных проектов являются банковское кредитование (основные субъекты финансирования – транснациональные банки или синдикаты банков), корпоративные финансы (компании, заинтересованные в долгосрочных инвестициях и выступающие в роли стратегических инвесторов) и институциональные инвесторы (страховые компании, инфраструктурные, пенсионные фонды). Они, как правило, образуют консорциумы со стратегическими инвесторами, вкладывают частный капитал либо привлекают средства под размещение облигаций.

Частные инвестиции являются источником не только капитала, но и сочетания управленческих навыков и технических компетенций. Мировой опыт реализации инфраструктурных проектов показывает, что частные инвесторы более эффективно управляют своими активами по сравнению с государственными операторами и демонстрируют более высокие показатели качества и производительности инфраструктуры, в том числе с учётом необходимости получения дополнительного операционного потока для покрытия издержек по оплате «премии» государству за приобретение актива.

По данным платформы «РОСИНФРА», в сфере железнодорожного транспорта в настоящее время на территории Российской Федерации в разной степени реализации находятся семь проектов ГЧП (концессии), общий объём финансирования которых составляет 439,5 млрд руб., при этом на частные средства приходится 97,6%.

Это проект строительства железнодорожных путей необщего пользования с примыканием к станции Людиново-1 Московской железной дороги (филиал ОАО «РЖД), проектирование, строительство и эксплуатация железнодорожных путей для обеспечения деятельности особой экономической зоны Тольятти, устройство погрузочно-разгрузочной железнодорожной рампы с площадкой для автотранспорта на территории индустриального парка ОАО «ПТФ Родники» в Ивановской области, создание инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования Северный широтный ход (участок Обская – Салехард – Надым), строительство нескольких инфраструктурных объектов (железнодорожных) в сухогрузном районе морского порта Тамань. Кроме того, финансирование, создание и эксплуатация объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино (Республика Тыва – Красноярский край), создание и эксплуатация новой железнодорожной линии необщего пользования Бованенково – Сабетта.

Наиболее крупными из них являются проекты СШХ-1 (железнодорожная линия Обская – Салехард – Надым) и СШХ-2 (железнодорожная линия Бованенково – Сабетта), а также железнодорожная линия Элегест – Кызыл – Курагино – первая железнодорожная линия в Республике Тыва.

Несмотря на незначительную долю государственного участия, важную роль в проектах железнодорожного транспорта играют государственные корпорации – ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром». При этом государство и местные власти зачастую оказывают косвенную финансовую поддержку реализации проектов ГЧП в виде налоговых послаблений и объектов недвижимого имущества (земельных участков и т.д.). Свой вклад в экономику проектов вносят и обязательства властей по внесению изменений в нормативную базу.

Национальное законодательство не создаёт барьеров, а позволяет открыто привлекать частные инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры. При наличии каких-либо ограничений в законодательстве государство, понимая социальный и финансовый эффект, имеет возможность оперативно внести изменения в законодательство, что соответствует лучшим мировым практикам.

Мировой опыт показывает, что значительное оживление инвестиционной активности связано с проведением государством мер по либерализации транспортного сектора с одновременным установлением государственного контроля за объектами транспортной безопасности. В том числе чётким регламентированием и приданием прозрачности участию частного инвестора в проектах, передачей части инфраструктурных объектов в частные руки на основе гарантированных прав собственности или по схеме Build – Operate-Transfer, а также предоставлением налоговых каникул и государственных гарантий для привлечения заёмных средств в проекты с длительной окупаемостью, развитием рынка страховых услуг для защиты долгосрочных капиталовложений от потенциальных рисков. Мероприятия по разукрупнению предприятий транспортных отраслей, их перевод на самоокупаемость и самостоятельную деятельность на рынке заёмных средств, свободная конкуренция транспортных предприятий также создают благоприятный климат для привлечения частных инвестиций. Важным фактором является наличие достоверной информации о планируемых инфраструктурных проектах, доступной для потенциальных инвесторов, а также проведение консультаций между правительственными структурами и деловыми кругами. Например, в 2016 году 58 стран приняли не менее 124 мер, направленных на стимулирование частных инвестиций, включающих либерализацию доступа частного капитала в различных отраслях, снижение административных барьеров, введение инвестиционных льгот, защиту интересов акционеров, приватизацию, контроль за ценообразованием в банковском секторе.

Основной сложностью не только железнодорожного транспорта, но и всей транспортной отрасли остаётся высокая капиталоёмкость проектов, вследствие чего длительность окупаемости инвестиций делает этот сегмент менее привлекательным для частного инвестора. На этом фоне инвестиции в коммунальную инфраструктуру выглядят более перспективными, чем в развитие железнодорожной инфраструктуры.

Необходимо обратить внимание и на то, что ОАО «РЖД», как владелец железнодорожной инфраструктуры общего пользования, должно обеспечить недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры, иначе у частного инвестора будут отсутствовать гарантии того, что именно он выступит главным выгодоприобретателем.

Для повышения инвестиционной активности необходимы точечные изменения в законодательной части, регулирующей деятельность железнодорожного транспорта в целях повышения прозрачности последующей выгоды для инвестора.

В КАИРЕ ОБСУДИЛИ РАЗВИТИЕ ДВУСТОРОННИХ ОТНОШЕНИЙ В СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Рязанцев посетил с рабочей поездкой Арабскую Республику Египет, в рамках которой состоялась встреча с руководителем Администрации Суэцкого канала - вице-адмиралом Усамой Рабиа. В состав российской делегации вошли представители ведущих отечественных организаций судостроительной отрасли: АО «Судостроительной корпорацией «АК Барс» и АО «ЦТСС».

Российская сторона представила проекты по модернизации существующих верфей Суэцкого канала, а также обозначила возможности строительства новой верфи.

Египетские коллеги в свою очередь отметили, что совместное сотрудничество между администрацией Суэцкого канала и российской компанией АО «Судостроительная корпорация «АК Барс» приведёт к желаемым результатам в свете стремления обеих сторон превратить условия соглашения в исполнительные шаги. Отдельно этому будет способствовать подписанный между АО «Судостроительной корпорацией «АК Барс» и Администрацией Суэцкого канала меморандум о сотрудничестве.

Кроме того, в рамках поездки состоялась встреча с советником Президента по развитию морских портов и Суэцкого канала Мохабом Мамишем, в рамках которой были также обсуждены приоритетные направления сотрудничества России и Египта в сфере судостроения и судоремонта и обозначены основные векторы дальнейшей работы.

Иран ведет наступление на коммуникации и финансы

Основной алгоритм реального стратегического наступления Ирана – не слепая надежда на легальные и нелегальные партии «Хезболла» там или тут. Нет – его основу составляет чёткая коммуникационно-стратегическая линия, которую Тегеран выстраивал примерно последние 30 лет. И не только на Ближнем Востоке.

День 7 ноября 2019 года стал ещё одним доказательством того, что Иран — держава серьёзная, не во всём стремится «торговаться» с партнёрами, просто с теми или иными странами, не говоря уже — с антиподами-врагами. Как и обещал Тегеран, именно в этот день Четвёртый шаг Ирана по сокращению своих обязательств по Совместному всеобъемлющему плану действий (СВПД, JCPOA) путём закачки газа (гексафторид урана (UF6)) в 1044 центрифуги на самом деле начался. И сообщил об этом лично президент Ирана Хасан Роухани, напомнив, что это — ответ на выход Вашингтона из JCPOA и неспособность Европы выполнить свою часть сделки. Роухани также напомнил миру — приостановка Тегерана обязательств не является нарушением JCPOA, а основана на статьях 26 и 36 самого этого соглашения от 2015 г. Кстати, это чистейшая правда — у кого есть сомнения, советуем найти текст соглашения и внимательно его изучить, приостановка и даже прекращение исполнения обязательств Ирана, в случае, если противоположная сторона нарушает свои обязательства, заблаговременно была предусмотрена. При этом глава правительства Ирана разъяснил, что процесс происходит под надзором инспекторов Международного агентства по атомной энергии (МАГАТЭ). «Ядерному» наблюдателю ООН поручено следить за техническими аспектами реализации JCPOA. Представитель МАГАТЭ подтвердил, что инспекторы ООН находятся в Иране и будут отчитываться о соответствующих мероприятиях.

Европа обвинена — и справедливо обвинена, Россия многократно подтверждала правоту Тегерана — в том, что европейские стороны сделки — Великобритания, Германия и Франция — до сих пор не выполнили свои обязательства. Они выразили активную поддержку этой сделке, но не смогли обеспечить значимые экономические стимулы, как того требует ядерное соглашение. «Благодаря политике США и их союзников, Фордо скоро вернётся к полноценной работе», — констатировал Роухани, сообщало агентство Mehr News. И тут же посыпались лицемерные осуждения Ирана — со стороны ЕС и отдельных стран, в частности, от Германии и Франции. Возобновились мрачные пророчества — тем более что США уже, не дожидаясь 7 ноября, ввели в понедельник 4 ноября новые антииранские «санкции». То сейчас вот Иран «рухнет» — ещё бы, «санкции» разорили «простых иранцев»! «Санкции» — это всё! А между тем, ведь спецслужбы Исламской республики-то работали, были начеку.

И вот — первый скандал: инспектор МАГАТЭ «оперативно» покинула Иран после того, как ей было запрещено посещение ядерного объекта в Натанзе из-за того, что она имела… то, что Организация по атомной энергии Ирана (AEOI) назвала подозрительными материалами. AEOI заявила, что женщина-монитор оставила свою миссию незавершённой и вылетела из Ирана после того, как сотрудники службы безопасности на площадке по обогащению урана в Натанзе запретили ей въезд, сообщал англоязычный иранский телеканал «Press TV». «В соответствии с протоколом, всё имущество инспекторов МАГАТЭ тщательно проверяется и сканируется до того, как они попадут на какой-либо из ядерных объектов страны, — говорится в сообщении AEOI. — При въезде этой женщины-инспектора машины контроля безопасности забили тревогу и запретили её въезд». Иран сообщил об этой проблеме в МАГАТЭ, известив также о том, что предыдущие допуски инспектора на различные объекты были отменены, и в результате она решила прервать свою миссию и вернуться в Вену. В отчёте также Тегеран также просил МАГАТЭ помочь с расследованием дела. AEOI далее заявила, что иранская миссия в МАГАТЭ представила 8 ноября всеобъемлющий отчёт по этому вопросу.

Очевидно, что бежавшая инспектор была не проверяющей — женщину поймали с поличным на попытке шпионажа. А то и нечто посерьёзней — допустим, пыталась провезти на территорию объекта в Натанзе некий механизм (мина дистанционного управления, или же просто нечто из взрывчатых или леговоспламеняющихся веществ…) и так далее. Но диверсия, или шпионаж, были сорваны. Неужели те, кто отправлял в Натанзе лже-инспекторшу, не догадывался, что там её ждали, то есть были заранее оповещены агентурной сетью Ирана в МАГАТЭ, или же в той стране, которую представляла эта женщина в Международном агентстве?

Завершая эпизод, касающийся выполнения Ираном его предупреждения мировому сообществу о Четвёртом шаге по сокращению обязательств по JCPOA, хотим отметить, что Россия очень быстро среагировала. Министр иностранных дел РФ Сергей Лавров и посол России в международных организациях в Вене Михаил Ульянов уже 7 ноября обвинили в данной ситуации США, которые вышли из пакта и вновь ввели санкции против Тегерана. Хотя они призвали Иран выполнять условия своего соглашения о ядерной энергетике с мировыми державами, заключенного в 2015 г., в то же время, было высказано, что Москве «понятно, почему Тегеран сокращает свои обязательства», и призвали Вашингтон также соблюдать условия ядерной сделки 2015 г. «Чтобы спасти JCPOA, все участники должны выполнить свои обязательства. США, в свою очередь, должны, по крайней мере, прекратить вмешиваться в незаконные попытки установить нефтяное эмбарго», — в частности, написал Ульянов в своём Twitter, сообщало Mehr News.

Пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков также заявил, что Москва «с беспокойством следит за развитием ситуации», и поддержал «сохранение этой сделки», подчеркнув в то же время, что Россия понимает озабоченность Тегерана по поводу «беспрецедентных и незаконных санкций» против Ирана. Кстати, между прочим, 8 ноября кандидат в президенты США от демократов Берни Сандерс также призвал Вашингтон вернуться к ядерному соглашению с Ираном. «У нас была сделка, которая ограничивала ядерную программу Ирана, которую Трамп безрассудно нарушил, — сказал Сандерс. — Мы должны немедленно присоединиться к JCPOA и поговорить с Ираном о других региональных проблемах». Другой демократ — Джо Байден ещё не прокомментировал это решение, но бывший вице-президент США ранее занимал аналогичную позицию в отношении ядерной сделки, заявляя, что «вообще не имеет смысла» выходить из неё…

А что же Иран, так сказать, вне рамок «ядерной сделки» и ирано-американских отношений, неужели Иран «умирает»? Или же, как довелось читать недавно, грядёт «конец шиитскому торжеству»? Ну, понятно — коли станет сильней уязвим сам Иран, а этого ждут, ибо — «новые санкции»! — то, вполне естественно ожидать и ослабления его союзников в различных странах мира. А то и — «самороспуска», мол, денег в Тегеране будет ещё меньше, помощь из Ирана «его прокси» прекратится и так далее, и тому подобное. Мы неоднократно и в прошлом году, и в первые четыре месяца текущего года рассказывали читателям, что в Шиитском мире не всё так уж «продажно-покупно», как представляли и, видимо, представляют ситуацию на Западе, в частности, в США. Что существует энное количество различных шиитских фондов, причём децентрализованных, в каждой стране у шиитов — свои фонды. И многое из того, что происходит или запланировано, финансируют именно такие фонды. В частности, шииты Индии сами финансировали организацию добровольческих отрядов и групп для помощи Ираку и Сирии, а не ждали подачек из Ирана. Так же обстояли дела с организацией шиитского добровольческого движения в Афганистане, Пакистане и далее по всему миру. Но это — в плане военно-политического единения шиитов мира. Бороться с «санкциями» США ж надо не только на полях сражений в Ираке или Сирии — там шиитство мира отстаивало, надо сказать, всё-таки свободу и независимость своих единоверцев, а также (что ещё более важно — для них, шиитов, а не для американцев или, допустим, Израиля) — именно шиитские святыни, что вряд ли связано с тезисом «деньги решают всё» или «деньги не пахнут ничем, кроме нефти».

Конечно, рамки одного информационного или информационно-аналитического материала вряд ли можно считать достаточными для того, чтобы осмысленно и не поверхностно дать оценку реальному состоянию экономики Ирана. Но можно хотя бы понять основные тенденции. Если исходить из уже публично, официально озвученной точки зрения России, то ведь мы — как и любой беспристрастный, объективно настроенный исследователь, просто обязаны считаться с тем, что 8 ноября замминистра иностранных дел РФ Сергей Рябков заявил, что санкции США и давление на Иран оказались неэффективными, подчеркнув, что односторонние санкции, наложенные на иранских чиновников министерством финансов США, противоречат международным законам, сообщает агентство Fars News, ссылаясь на ведущие российские СМИ. Причём где это сказал Рябков? В Израиле. Он сказал журналистам в Тель-Авиве, что использование экономических санкций в качестве инструмента продвижения внешней политики является проявлением гегемонистской политики, добавив, что США, должны понять, что введенные ими санкции ни к чему не приведут. Рябков заявил, что США настаивают на проведении политики максимального давления, тогда как это не даёт результатов. То есть израильская публика прямо-таки жаждала услышать от россиянина нечто иное, но явно была разочарована его комментарием и заявлениями.

Автор данных строк в последние 2−3 недели имел немало встреч и бесед в иранском посольстве в Армении, причём по просьбам иранской стороны. Фамилии и должности представителей иранской дипмиссии в Ереване никому из читателей ничего не скажут, но степень уверенности в своей правоте и трезвый расчёт на собственные силы в сложной региональной и трансрегиональной стратегической ситуации в заявлениях иранских дипломатов — что называется, сквозил и был подкреплён. Они не скрывают, что Тегеран был вынужден пойти на большие жертвы в тех или иных сферах. Понятно, что — в угоду усиления своего влияния по всему внешнему периметру границ Ирана, то есть практически во все стороны света. Второй пункт — это усиление темпов и многообразие направлений развития (причём углубленного) отраслей и подотраслей экономики, связанных с национальным военно-промышленным комплексом и космической разведкой. Наконец, огромные средства выделялись и выделяются на ускоренное развитие коммуникационной составляющей и инфраструктур. Конкретные цифры затрат, конечно, не назывались — дипломатия на то и дипломатия. Но были даны жёсткие заверения — оппоненты Ирана в США и Израиле уже знают, на что реально способен Иран, и только поэтому воздерживаются от более прямых угроз того или иного характера.

Рассмотрим, например, как готовится Иран к изменениям в сфере коммуникационной составляющей общей стратегии национальной безопасности. Уверены — многие уже позабыли. Но весной мы предупреждали, а затем напомнили в сентябре: с 1 октября именно Иран стал ответственным оператором сирийского средиземноморского порта Латакия. То есть — центра провинции с преимущественно шиитским населением. Предлагаем впредь всем исследователям именно так трактовать ситуацию, ибо… по сути, давно уже нет общины алавитов. Два-три слова об этом. Алавиты или Нусайриты — изначально, одна из сект шиитов, отделившаяся от основной массы шиитов. Долгие века воспринимавшиеся как секта и, стало быть, изгои, к концу XX века алавитские общины получили признание. В 1973 году имамы шиитов-двунадесятников приняли фетву о том, что на алавитов распространяются юридические правила отношений между шиитами, что означало официальное признание алавитов мусульманами-шиитами. И с 1 октября 2019 г. именно Иран вступил в свои права, по сути, не только оператора Латакийского порта, но и — силы, контролирующей практически весь город и всю провинцию Латакия. Шаг, значение которого очень серьёзно как для правительств Сирии и Ирана, так и для всех географических соседей Сирии. В том числе — для Израиля и Турции. Это уже произошло — и нет нужды в гаданиях или прогнозах. Чтобы более или менее сносно справляться с задачами оператора Латакийского порта, нужны крайне серьёзные финансовые средства и возможности. Латакия — главный торговый порт Сирии. Её гавань составляет 135 га, имеет 32 причала, 18 кранов, глубина у причалов составляет 14,5 метра, склады занимают 62,8 га и могут обрабатывать около трех миллионов тонн грузов в год.

Под стать этому событию — то, что иранское и сирийское побережья будут соединены железнодорожной системой, которая будет простираться от порта Имама Хомейни до порта Латакия, сообщало 6 ноября Mehr News со ссылкой на сирийское министерство транспорта. Согласно отчёту министерства, новая железная дорога свяжет иранское побережье с иракским портовым городом Басрой и сирийской Латакией. Финансирование и строительство этой большой железнодорожной магистрали будут предоставлены иранским правительством, говорится в сообщении сирийского министерства транспорта. Кроме того, в докладе указывалось, что железная дорога, соединяющая Дейр-Эз-Зор и Аль-Букамаль, уже строится, подчёркивая, что она станет частью этого нового вида транспортного сообщения между Ираном, Сирией и Ираком. Иран, Сирия и Ирак обсудили вопрос строительства железнодорожной линии, соединяющей иранский порт Имама Хомейни в Персидском заливе через Ирак с портом Латакия на Средиземном море, в июле 2019 г. Хотя предварительные договорённости были достигнуты уже к концу 2017 года. Итак, событие от 1 октября — это часть логического завершения длительной, многоходовой стратегии Ирана по укреплению своего влияния хотя бы на части территории Ирака и в Сирии.

Но мы указали — Иран активен на все четыре стороны света, его взгляд в будущее не ограничивается только Ближним Востоком, Персидским заливом и Средиземным морем. Ещё 1 ноября Иран и ещё четыре страны подписали документ о сотрудничестве по основному железнодорожному коридору от Китая до Европы. Разъяснение простое — Иран, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Турция подписали документ о сотрудничестве по железнодорожному коридору, который соединит Китай с Турцией и Европой. В интервью государственной телерадиокорпорации IRIB глава «Железных дорог Исламской Республики Иран» Саид Расули рассказал, что пять стран, включая Иран, доработали планы и подписали документ о главном железнодорожном коридоре, который соединит Китай с Турцией и будет простираться дальше на запад в Европу. По его словам, транзит товаров через пять участников проекта — Иран, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан и Турцию — будет зависеть от одинаковых и полностью конкурентоспособных тарифных ставок. Выразив оптимизм по поводу бума в транспортной отрасли после ввода в эксплуатацию железной дороги, Расули сказал, что транзитный маршрут из Китая в Европу имеет очень большую пропускную способность для перевозки контейнеров. По словам иранского чиновника, когда железнодорожный коридор получит долю поставок товаров из Китая в Европу, это определённо поможет процветанию железнодорожных сетей в Иране и соседних странах.

На этом фоне, видимо, не удивительно, что 8 ноября министр промышленности, шахт и торговли Ирана Реза Рахмани назвал китайский рынок большой возможностью для иранских поставщиков, заявив, что его следует использовать для развития экспорта в Китай. По словам Рахмани, Китай импортирует продукции на сумму 2000 млрд. долларов каждый год, добавив, что для использования этих мощностей необходим новый подход со стороны правительства и частного сектора, сообщало Fars News. Чтобы увеличить долю Ирана на китайском рынке, необходимо использовать избыточный потенциал страны, включая промышленные, сельскохозяйственные, минеральные, нефтяные, газовые и фармацевтические продукты, в соответствии с запросами Китая, добавил он. Тут следует учитывать, что и со стороны Китая наблюдается, пусть и осторожное, но устойчивое движение в сторону «закрепления» своих позиций в Иране. В марте 2019 г. глава Таможенного управления Ирана Мехди Мирашрафи заявил, что именно Китай и Ирак являются главными торговыми партнёрами его страны, соответственно импортировав из Ирана товаров на 8,3 млрд. долларов США и 8,2 млрд. долларов США. Иранский экспорт нефти и не нефтяного сырья достиг 40 миллиардов долларов за первые 11 месяцев прошлого финансового года, сказал Мирашрафи, добавив, что Китай и Ирак были основными пунктами назначения для иранских товаров. Тегеран также сообщил о планах постепенного наращивания объёмов экспорта в Китай.

Произойдёт это или нет — конечно, покажет будущее, как бы и кто бы ни смотрел на шаги (декларируемые и реальные) Ирана «в стороны» таких международных структур, как Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) и Евразийский экономический союз (ЕАЭС), с которыми сейчас вроде бы всё-таки идёт процесс оформления и «оживления» свободных экономических зон (СЭЗ) в виде зон свободной торговли (ЗСТ), главным образом в приграничных регионах самого Ирана. Иран же не особо торопится где-то участвовать в ЗСТ на территории, допустим, Армении или других стран-участниц ЕАЭС. Тегеран приглашает своих партнёров к участию в ЗСТ на своей, иранской территории. И это — тоже часть стратегии иранского руководства, как можно понимать…

Разговор не будет полным, если мы не упомянем, что министр автомобильных дорог и городского развития Ирана Мохаммад Эслами ещё в конце октября 2019 г. заявил, что с открытием новой железной дороги, соединяющей северо-западные города Миане и Бостан-Абад, Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC) станет короче. Выступая в эфире государственной телерадиокорпорации IRIB, Эслами подчеркнул стратегическое местоположение Ирана и сказал, что страна находится «на перекрёстке мира». Так ведь это же сущая правда, не преувеличение. «С Божьей помощью, железная дорога из Миане в Бостан-Абад откроется в ближайшие дни на церемонии с участием президента Ирана Хасана Роухани», — сказал Эслами, сообщало агентство Tasnim News. Железнодорожный проект сократит маршрут к северо-западному городу Тебриз на 4 часа, добавил министр дорог, подразумевая, что INSTC также станет короче.

Отметим, что в последние годы администрация Ирана активизировала усилия по развитию железнодорожной отрасли страны. Соглашение по проекту INSTC было подписано в 2012 году. Среди подписавших и присоединившихся стран — Россия, Иран, Индия, Азербайджан, Армения, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Турция, Украина, Беларусь, Оман и Сирия. Болгария имеет статус наблюдателя в проекте. Проект INSTC предусматривает строительство транспортных и инфраструктурных объектов вдоль маршрута доставки через Индию, Иран, Азербайджан, Россию и Северную Европу. Проект направлен на сокращение затрат и времени железнодорожных и морских перевозок между странами, расположенными вдоль маршрута.

Иран резко активизировал переговоры со всеми среднеазиатскими республиками. Первые прямые рейсы между Ираном и Киргизией будут выполнены из северо-западного иранского города Мешхед, рассказал местный чиновник, поскольку две страны ожидают более тесных торговых связей. Министр Эслами должен открыть прямые рейсы между Мешхедом и Бишкеком в ближайшие две недели, заявил губернатор провинции Резави Хорасан Али Реза Разм Хоссейни, сообщает IRNA. А 8 ноября официальный представитель флагманской авиакомпании «Iran Air» Масуме Аскарзаде сообщила, что компания возобновит полёты в столицу Италии со 2 декабря, сообщает Fars News. Она заявила, что «Iran Air» возобновит полеты в страну в ответ на запросы иранцев, проживающих за рубежом. Поэтому рейсы Тегеран-Рим-Тегеран будут выполняться каждый понедельник и четверг, сказала Аскарзаде. В настоящее время «Iran Air» выполняет рейсы в итальянский город Милан каждый вторник и пятницу. Изменение связано с тем, что в сентябре посол Италии в Иране Джузеппе Перроне выразил готовность своей страны развивать взаимное сотрудничество с Ираном в различных областях, особенно в экономической и торговой областях. По его словам, итальянский частный сектор и компании очень заинтересованы в расширении сотрудничества со своими иранскими коллегами. Он отметил, что большинство итальянских компаний посещают иранские выставки, и многие из них работают в Иране.

Итак, вполне заметно — Иран «тянет» на себя связующую роль между Дальним Востоком и Европой, и мы обязаны понимать, что применение такой стратегии развития требует весьма значительных средств и затрат. Но иранские власти не стоят за ценой — при этом стараясь не упускать из виду то, что происходит непосредственно на границах ИРИ. В Тегеране вполне оптимистично настроены. 7 ноября министр финансов Ирана Фархад Дейпасанд заявил, что привлечение иностранных инвестиций в Иран за последние семь с половиной месяцев (21 марта — 6 ноября) увеличилось на 20% по сравнению с показателем за соответствующий период прошлого года. Выступая на местной церемонии в городе Галога, на востоке Мазендарана, он сказал: «Ситуация показывает, что мы можем и все должны помочь с условиями для улучшения общественного благосостояния». Несмотря на все трудности, правительству удалось минимизировать инвестиционные риски, отметил он, отметив, что государство и частный сектор помогли защитить экономику от угроз, сообщает IRNA. Говоря о доле Ирана в мировом населении на уровне 1,2%, Дейпасанд сказал, что его доля в экономике должна быть не ниже этой отметки: «Мы должны экспортировать и ввозить иностранную валюту и решать проблемы, чтобы получить свою долю на мировом рынке».

Глава Центробанка Ирана (CBI) Абдолнассер Хеммати 4 ноября сообщил, что иранская национальная валюта — риал, стабилизировался. «Прошёл год с начала экономической войны США и введения санкций в отношении банковских отношений и экспорта нефти, но США потерпели неудачу в желании заставить Иран встать на колени, применяя политику максимального давления, — подчеркнул он. — Стоимость доллара по отношению к риалу, который американцы считают основным фактором, отражающим влияние их давления на Иран, снизилась с предыдущих 143 500 риалов в прошлом году до нынешних 111 000 риалов сегодня. Несмотря на рост инфляции, который наблюдался из-за колебаний курса валют в прошлом году, в экономике наблюдается стабильность, и основные показатели, такие как инфляция и ненефтяной рост, сейчас улучшаются». Как сообщил Хеммати, в настоящее время усилия направлены на рост валового накопления основного капитала, бум в национальном производстве, сокращение зависимости бюджета от нефтяных доходов, укрепление экономики страны от колебаний в доходах от нефти и ускорение внесения поправок в банковскую систему Ирана. Он также заверил, что благодаря потенциалу, мощностям и валютным резервам Ирана на валютном рынке сохранится относительная стабильность, сообщало агентство IRNA. «благодаря валютной политике CBI, роли экспортеров, не связанных с нефтью, и руководства Центрального банка в сфере контроля валютного рынка, мы будем наблюдать за упрощением требований импорта и повышением логичности валютного курса, сообщает IRNA.

Я неоднократно подчеркивал, что в эпоху санкций некоторые политические факторы также оказывают незначительное влияние на колебания валютных курсов, и негативные новости могут частично повлиять на валютный рынок», — заявил Хеммати. Но это не просто «победные реляции с оптимизмом» — иранский чиновник объективен: при всём сказанном он также предупредил, что всё, что он говорил об укреплении национальной валюты, «не отрицает влияния жестоких санкций на стоимость национальной валюты, уровень цен и на уязвимые слои населения».

И всё-таки, наше исследование завершим упоминаниями о заявлениях двух высокопоставленных военных Ирана. Хотя бы потому, что многое в этой стране контролировалось и контролируется именно военной элитой. Глава Организации гражданской обороны Ирана бригадный генерал Голямреза Джалали заявил 5 ноября, что Иран участвует в обороне против американской гибридной и многослойной войны, ведущейся против Ирана. Выступая на конференции в зале IRIB, посвященной 16-й годовщине создания Организации гражданской обороны, Джалали сказал, что сегодня Иран сталкивается с угрозами гибридной войны США, которая сформировалась в различных аспектах. Это означает, что атака может иметь место в различных формах политической, экономической, военной, наступательной, в сфере безопасности и кибервойны, отметил он. Он сказал также, что все иностранные стратеги признали, что Иран, приняв гибридную гражданскую оборону, успешно предотвратил кибератаки США и первую фазу гибридного наступления.

Секретарь Высшего совета национальной безопасности (ВСНБ) Ирана, экс-министр обороны ИРИ контр-адмирал Али Шамхани заявил 7 ноября в Мешхеде, что законные права и интересы иранского народа не подлежат обсуждению. Если США и Европа продолжат нынешний процесс в надежде на выход Ирана из ядерной сделки, известной как Совместный всеобъемлющий план действий (JCPOA), у них не будет никаких достижений, кроме сожаления, подчеркнул он, сообщает Mehr News. Доверие между истеблишментом и людьми является предпосылкой стабильности национальной безопасности, сказал он, добавив, что «судебная власть играет важную и уникальную роль в установлении и укреплении доверия». Шамхани добавил, что, сохраняя принципы динамичности, точности и аккуратности, Генеральная инспекционная организация Ирана и Административный суд могут гарантировать гражданские права как одну из необходимостей для повышения общественного доверия. Он указал на синергетический и сетевой подход в предоставлении качественных услуг людям как на ключ к успеху ответственных организаций в стране и добавил: «При условии, что поддержка отечественного производства и предпринимателей является главным приоритетом в стране, судебная власть может играть ведущую и решающую роль в реализации исполнительных программ страны». Ссылаясь на последние события в Ираке (а именно эти события многие сочли началом «конца шиитского торжества»), он также сказал, что сценарий США для этой страны потерпит неудачу.

Нам представляется, что и изложенного, суммированного к итогам бесед автора данного материала с представителями иранского посольства в Армении, вполне достаточно, чтобы понять — условия «торгов», навязываемые США и Израилем, Иран не примет ни в коем случае. В заключение намерены кое-что процитировать из доклада аналитиков Международного института стратегических исследований (IISS), опубликованного в Лондоне 7 ноября. Иран обладает военным преимуществом над США и их союзниками на Ближнем Востоке благодаря своей способности вести войну с использованием третьих сил, таких как «Шиитская милиция» Ирака и ополченцы, считают эти аналитики. В докладе отмечается, что обычный военный баланс по-прежнему в пользу США и их региональных союзников, но баланс эффективности сил сейчас в пользу Ирана. По мнению экспертов IISS, иранская сеть, работающая в разной степени в большинстве стран Ближнего Востока, была разработана, обеспечена ресурсами и развёрнута Тегераном в качестве основного средства противодействия региональным противникам и международному давлению. Такая политика «последовательно обеспечивала Ирану преимущество без затрат или риска прямой конфронтации с противниками». «Иран борется и побеждает в войнах между народами, а не между государствами. Иран избегает симметричного межгосударственного конфликта. Вместо этого он ведёт асимметричную войну через негосударственных партнёров», — говорится в докладе. Аналитики считают, что несмотря на американские санкции, Иран встретил небольшое международное сопротивление своей стратегии, хотя сейчас он и сталкивается с новым вызовом со стороны антииранских националистических демонстрантов в некоторых странах региона, где сильно влияние Тегерана.

В современных региональных конфликтах ни одно государство не было столь активно и эффективно, как Иран. Согласно подсчётам, общие затраты Тегерана на конфликты в Сирии, Ираке и Йемене составляют $16 млрд. «Иран развил свой потенциал с помощью спецподразделения КСИР «Аль-Кодс» и набора различных ополченцев. Их общая численностью достигает 200 000 бойцов. Они участвуют в «серой зоне» конфликта, которая поддерживает военные действия ниже порога военных действий между государствами», — подчеркнули аналитики Международного института стратегических исследований. Авторы доклада утверждают, что Иран достаточно устойчив, чтобы противостоять волне антииранских протестов, но сталкивается с трудностями, поскольку «его влияние зависит от групп, которые либо не хотят напрямую управлять, как в «Хезболлах» в Ливане, либо неспособны эффективно управлять, как в Ираке».

Выводы — выводами, но в Британии, видимо, сумели уловить основной алгоритм реального стратегического наступления Ирана, просто пока не верят в то, что в основе его — не слепая надежда на легальные и нелегальные партии «Хезболлах» там или тут. Нет — основу составляет чёткая коммуникационно-стратегическая линия, которую Тегеран выстраивал примерно последние 30 лет. И не только на Ближнем Востоке, вспомним хотя бы явное «движение» Ирана к тесному сближению с Китаем и Россией. А каким будет итог — что ж, привычка к бремени самозащиты и временным тяготам бытия Ирану не в новость. Кстати, это самое отличает и историю России, в какой-то мере — и историю Китая, в особенности после эпохи войн с Англией…

Сергей Шакарянц

Источник: https://regnum.ru/news/polit/2773265.html

Выступление Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова и ответы на вопросы выпускников Дипломатической школы и студентов вузов, Ереван, 11 ноября 2019 года

Уважаемые коллеги,

Признателен руководству Дипломатической школы за приглашение. Вновь оказавшись в дружественной Армении, имею возможность пообщаться с молодыми людьми, которые избрали международные отношения в качестве своей профессии, это всегда интересно. В целом, каждый раз пребывание в Ереване и в других частях Армении лишний раз позволяет убедиться, насколько глубоки и многогранны связи между нашими странами и народами. Связи, скрепленные общей историей, культурным, духовным наследием и просто человеческой дружбой. Я так понимаю, что сегодня здесь присутствуют преподаватели и студенты ведущих армянских вузов, что делает нашу встречу еще более значимой и интересной. Сегодня наши отношения, которые прошли испытание временем, носят характер стратегического партнерства, союзничества, продолжают поступательно продвигаться во всех областях. Необходимый импульс этой работе дают регулярные контакты на высшем уровне. Президент России В.В.Путин и Премьер-министр Армении Н.В.Пашинян только в этом году встречались 4 раза, и их контакты продолжатся. То же самое касается и контактов на уровне глав правительств.

В торгово-экономической области достигнут солидный результат. Налицо все предпосылки того, что в этом году товарооборот впервые превысит отметку в 2 млрд долларов. Реализуются крупные совместные проекты в промышленности, энергетике, транспортной сфере, сельском хозяйстве, финансово-кредитной области, хорошие перспективы видятся в области высоких технологий.

Очень динамичны межрегиональные связи: в них участвуют 70 субъектов Российской Федерации и практически все административно-территориальные образования Республики Армения. Расширяются гуманитарные обмены, в том числе образовательные, научные, в сфере информации, спорта, культуры и искусства. Признательны армянским друзьям за то внимание, которое они уделяют сохранению и развитию позиций русского языка в своей стране. В мае 2020 г. мы готовимся отмечать 75-летие Победы в Великой Отечественной войне. Мы вновь и вновь с нашими армянскими друзьями подчеркиваем необходимость свято беречь память о тех героях, заботиться о ветеранах. Вчера мы вместе с моим коллегой, Министром иностранных дел Армении З.Г.Мнацаканяном, открыли в Национальной картинной галерее выставку, посвященную 75-летию Великой Победы. Согласовали дополнительно многочисленные мероприятия как в наших странах, так и в двустороннем формате и по линии международных организаций.

Неотъемлемой частью взаимодействия между Россией и Арменией является внешнеполитический диалог. Сегодня его значение возрастает. Вы видите, что мир переживает действительно тектонические сдвиги, все привычные шаблоны, с которыми столетиями подходили к оценке международных отношений, меняются буквально на глазах. Мир движется в сторону многополярности, которая объективно формируется на нашей планете. Появляются новые мировые центры экономического роста, финансовой мощи и, соответственно, политического влияния – как в Азиатско-Тихоокеанском регионе, так и в других частях планеты – на Ближнем и Среднем Востоке, в Латинской Америке, в Африке. Развиваются многочисленные, порой конкурирующие и переплетающиеся, интеграционные процессы. В общем, международные отношения становятся более сложными и многомерными, такими, что ни одно государство или даже небольшая группа стран уже не в состоянии в одиночку обеспечить устойчивость глобального развития, эффективно справляться с многочисленными угрозами, а их число растет: от терроризма до рисков распространения оружия массового уничтожения. Поэтому вполне логично, что ключевые вопросы, касающиеся всего человечества, выносятся на рассмотрение не «семерки» ведущих западных государств, как это было еще 20 лет назад, а «Группы двадцати» – инклюзивного, авторитетного, отвечающего реалиям XXI века механизма глобального управления. Наряду с членами «семерки», в него входят все члены БРИКС и их единомышленники, которые отстаивают несколько иные подходы к решению международных проблем, предполагающие поиск баланса интересов, а не определение неких путей в узком кругу, а затем представление этих узких договоренностей в качестве истины в последней инстанции. Такое больше работать не будет. Еще раз подчеркну, создание и функционирование «Группы двадцати» имеет важное и символическое, и серьезное практическое значение.

Убеждены, в общих интересах обеспечить поступательный, мирный переход к новому мироустройству. Сделать так, чтобы оно было справедливым и демократичным, опиралось не на силу, а на выверенный баланс интересов всех без исключения членов международного сообщества. Если раньше говорили о «концерте великих держав», сейчас надо создать своего рода «глобальный концерт», в рамках которого учитывались бы интересы всех стран без исключения.

Россия ответственно подходит к своим функциям одного из гарантов формирующейся полицентричной архитектуры. Мы продвигаем созидательную, объединительную внешнеполитическую повестку дня, ориентированную на недопущение конфронтации на международной арене, на укрепление глобальной и региональной безопасности.

В числе наших безусловных приоритетов – дальнейшее наращивание двустороннего и многостороннего сотрудничества в Евразии. В этой связи мы высоко ценим достигнутый уровень координации с нашими армянскими друзьями в таких объединениях, как ОДКБ, СНГ, ЕАЭС. Эти структуры прочно утвердились в качестве важнейших стабилизирующих факторов на постсоветском пространстве. Особо хотел бы выделить наши планы по укреплению ОДКБ, которые надежно обеспечивают военно-политические интересы всех союзников, входящих в эту структуру. ЕАЭС был создан позже СНГ и ОДКБ, но он развивается весьма поступательно и эффективно. За относительно короткий период удалось выйти на формирование общего рынка товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Для того, чтобы пройти такой путь, ЕС понадобилось в несколько раз больше времени.

Поэтому думаю, что армянские коллеги, которые в этом году председательствовали в ЕАЭС, в полной мере ощущают преимущества членства в Союзе. По крайней мере, по данным статистики, за три года объем взаимной торговли Еревана с другими участниками вырос почти на 40%. Перед Арменией открылись новые возможности для развития экономики, в том числе за счет приобретения сырья и ресурсов без экспортных пошлин и тарифов, взаимного признания документов.

При этом ЕАЭС не является «закрытым» клубом. Развивающаяся в полном соответствии с принципами ВТО Организация открыта для взаимодействия с другими странами и интеграционными структурами. Уже заключены соглашения о свободной торговле с Вьетнамом, Сингапуром и Сербией (с последними двумя – в год председательства Армении). Подписано предварительное соглашение с Ираном, ведутся переговоры с десятками других стран, включая страны Ближнего Востока, Азии, Африки, Латинской Америки. Важным шагом стало подписание в 2018 г. Меморандума о взаимопонимании между ЕЭК и АСЕАН.

Начата масштабная работа по сопряжению Евразийской интеграции с китайской инициативой «Один пояс, один путь». Уже подписано Соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве между ЕАЭС и КНР. Эти отношения продолжают оформляться в виде новых документов, над которыми идет работа.

В целом мы стимулируем усилия, ориентированные на гармонизацию различных интеграционных начинаний с участием членов ЕАЭС, ШОС и АСЕАН. Такие усилия закладывают фундамент для создания в Евразии своего рода инновационного контура, свободного от барьеров, опирающегося на принципы международного права и нормы Всемирной торговой организации, на уважение различных моделей развития и права народов определять, каким путем им двигаться вперед. Такая философия лежит в основе инициативы «Большое Евразийское партнерство», выдвинутой Президентом России В.В.Путиным на саммите Россия-АСЕАН. Эта инициатива выстроена в русле известной идеи о создании общего экономического пространства от Лиссабона до Джакарты – мирного пространства, которое опиралось бы на равную и неделимую безопасность всех участников.

Разумеется, наш диалог с Ереваном не ограничивается только постсоветским пространством. Мы поддерживаем самые тесные контакты, координируем наши действия в ООН, ОБСЕ, Совете Европы, ЧЭС. Пользуясь случаем, хотел бы особо отметить наше недавно начавшееся сотрудничество по Сирии, прежде всего в сфере оказания гуманитарного содействия ее населению. Наши военные медики и саперы плодотворно взаимодействуют «на земле». Это отмечают сами сирийцы, включая армянскую общину Сирии. Россия многое сделала для созыва Конституционного комитета по определению путей политического урегулирования сирийского кризиса. В его работе участвует и представительница от сирийских армян. Важной общей заботой остается и оказание содействия всем христианам Ближнего Востока, ставшим жертвами близоруких геополитических экспериментов и массово покидавшим страны, где жили веками их предки.

Дорогие друзья,

Мы все заинтересованы в дружественном внешнем окружении – «поясе добрососедства». И нашим общим интересам отвечает стабильный, безопасный, процветающий Южный Кавказ. К сожалению, положение в регионе остается непростым. До сих пор не улажены проблемы в отношениях между Грузией, Абхазией и Южной Осетией. Вместе с тем, благодаря запущенным в Женеве при активном российском участии международным дискуссиям по региональной безопасности удалось обеспечить более 11 лет мирного сосуществования без какого-либо серьезного силового всплеска при сохранении относительной стабильности на границах. Очевидно, что общему оздоровлению ситуации способствовало бы принятие практически уже согласованного заявления участников Женевских дискуссий о неприменении силы. Это позволило бы перейти к содержательному обсуждению окончательного мирного политического урегулирования в отношениях между Тбилиси, Сухумом и Цхинвалом.

Что касается Нагорного Карабаха. Мы искренне заинтересованы в том, чтобы здесь воцарился мир, перестали гибнуть люди, открылись границы, возобновились экономические связи. Параллельно с предпринимаемыми усилиями по снижению военных рисков и содействию возможному взаимодействию в гуманитарной сфере Россия ведет последовательную работу по согласованию политических принципов урегулирования. Мы осуществляем свою посредническую миссию, не пытаясь навязывать Армении и Азербайджану какие-то готовые рецепты. Стороны должны договориться сами, без давления извне, без искусственных крайних сроков, без какого-либо арбитража. Это наша твердая позиция. Готовы поддержать тот вариант решения проблемы, который устроит все вовлеченные стороны. А в случае достижения договоренности – вместе с сопредседателями Минской группы ОБСЕ выступить гарантом урегулирования.

Исходим из того, что в целом большинство проблем современности вполне поддаются решению, если «сдать в архив» порочные методы диктата и давления, начать опираться на универсальные ценности диалога, взаимного уважения и сотрудничества. В качестве примера приведу развитие ситуации на каспийском направлении, где удалось не только выйти на подписание долгожданной Конвенции о правовом статусе Каспия, но и создать целую систему правовых, экономических и политических механизмов, позволяющих обеспечить эффективный баланс интересов всех прикаспийских государств и подтверждающих их ответственность за все, что происходит на Каспии.

Российская дипломатия продолжит работать над восстановлением культуры диалога и компромиссов, над демилитаризацией внешнеполитического мышления. Будет добиваться переподтверждения незыблемости таких фундаментальных норм международного права, как уважение суверенитета, невмешательство во внутренние дела, неприменение силы или угрозы силой, право народов самим определять свою судьбу. Думаю, здесь мы с армянскими друзьями будем и впредь твердыми единомышленниками.

Уважаемые друзья,

Сегодня Армения решает масштабные задачи по обеспечению устойчивого социально-экономического развития. Армянскому народу – одному из древнейших, с богатейшими традициями и обычаями, обладающему высокой культурой – это по силам. Россия всегда готова, при необходимости, быть рядом, подставлять плечо, помогать.

Наши выдающиеся литераторы – Анна Ахматова, Валерий Брюсов, Осип Мандельштам и многие другие – с любовью писали об Армении, заслуженно называя ее «книгой, по которой учились первые люди» и «авангардом Европы в Азии». Уверен, если почитать классиков, можно найти много других сравнений, которыми вы по праву должны гордиться.

Вопрос: После революции в Армении в 2018 году многие эксперты говорили, что Армения поменяет вектор своей внешней политики. Эта обеспокоенность, в частности, проявлялась у российских экспертов. Сейчас, спустя полтора года можно ли утверждать, что обеспокоенность исчезла, и что у России появилась уверенность, что Армения является для нее надежным союзником? Рассеялись ли у России сомнения относительно того, что революция в Армении имела какой-то цвет или определенный фактор?

С.В.Лавров: Не буду внедряться в терминологию: революция или что-то иное. Я изложил оценку наших отношений в своем вступительном слове. Они развиваются по восходящей, в них обеспечивается преемственность во всем, что касается имеющихся двусторонних договоренностей, во всем, что касается обязательств в рамках СНГ, ОДКБ и ЕАЭС. Мне кажется, на этом можно поставить точку.

Вопрос: В последнее время некоторые третьи страны пытаются выставить в невыгодном свете вклад армянского народа в борьбу с фашизмом. К сожалению, в Армении появляются опасения, что даже в России не ценят вклад армян в Великую Победу. Хотел бы узнать Ваше мнение по этому поводу.

С.В.Лавров: Я говорил на эту тему в своем выступлении на открытии выставки, посвященной 75-летию Победы в Великой Отечественной Войне. Подчеркнул, насколько высоко мы ценим вклад армянского народа в борьбу с фашизмом и насколько ценим сотрудничество с Ереваном, в том числе в рамках ОДКБ, направленное на то, чтобы настаивать в ООН и других организациях на недопустимости каких-либо действий по героизации нацистских преступников. Мы здесь сотрудничаем, мы здесь едины.

Вопрос: После распада СССР имеют место различные позиции в отношении русского народа и оставленного им наследия. В какой мере Москва ценит заботу о русском культурном наследии в Армении и в целом дружбу с русским народом?

С.В.Лавров: Конечно, ценим. Я тоже об этом сказал. Мы видим как власти Армении последовательно поддерживают русский язык. Надеемся, что эта линия будет продолжена без каких-либо откатов. Поскольку, во-первых, армяне хорошо знают и ценят русскую культуру. Во-вторых, в чисто практическом плане знание русского языка создает дополнительные возможности для применения своих способностей на всем постсоветском пространстве. Это тоже немаловажный фактор. И, конечно, язык как средство межнационального общения тоже подчеркивает цивилизованность той или иной нации.

Вопрос: Каждый раз, когда российско-турецкие отношения «теплеют», мы, армяне, думаем, что это может быть угрозой для нас. К каким последствиям может привести сближение России и Турции для региона в целом и для Армении в частности?

С.В.Лавров: Буквально полчаса назад я отвечал на тот же самый вопрос на пресс-конференции в МИД Армении. Мы живем в окружении соседей, которые определены географией, историей, всем предыдущим развитием событий. Мы заинтересованы в том, чтобы со всеми нашими соседями - будь то на пространстве СНГ, на севере, на юге, в Каспийском регионе, Черноморском регионе, - мы имели добрые хорошие отношения. Именно это лежит в основе нашего сотрудничества с Турецкой Республикой – взаимовыгодного, поскольку у нас бурно растет торговля, реализуются очень крупные проекты, включая «Турецкий поток», строительство атомной электростанции и многое другое. Конечно, мы сотрудничаем с турками и на Черном море. В последние несколько лет очень активно с участием Ирана работаем над преодолением сирийского кризиса таким образом, чтобы восстановить и сохранить территориальную целостность и суверенитет САР, чтобы не было повторения тех авантюр, устроенных натовцами в Ираке и Ливии, где до сих пор пытаются восстановить государственность. Но дело движется с трудом и туго, особенно в том, что касается ливийского урегулирования. Поэтому мы заинтересованы в добрых отношениях со всеми нашими соседями, равно как и между всеми нашими соседями. Это касается отношений между Арменией и Турцией. Сегодня в Министерстве иностранных дел Армении мы вспоминали, как в 2009 году была предпринята попытка нормализовать эти отношения, восстановить дипломатические связи. Были подписаны так называемые Цюрихские протоколы, которые согласовывались между Ереваном и Анкарой при поддержке России, ЕС, США. К сожалению, эти протоколы не вступили в силу, хотя мы тогда уже предвидели, что будут сложности. Тем не менее, раз такой инициативный подход был проявлен в то время, думаю, есть все основания не переставать стараться искать пути нормализации отношений между Турцией и Арменией. Учитывая, что мы имеем стратегические союзнические отношения с Ереваном и доброе взаимодействие с Турцией, мы готовы, если обе стороны будут в этом заинтересованы, оказывать возможное содействие этому процессу.

Вопрос: Армения не участвовала в мероприятиях в Варшаве, которые были посвящены 80-летию начала Второй мировой войны. Но даже после этого было такое впечатление, что в России продолжают с сомнением относиться к внешнеполитическим шагам Республики Армения. Хотелось бы узнать Ваше мнение по данному вопросу.

С.В.Лавров: Приведите мне конкретный пример, о какой внешнеполитической позиции Армении Россия негативно отозвалась, потому что я уже устал отвечать на этот вопрос.

Вопрос: Например, развитие отношений с Евросоюзом.

С.В.Лавров: Не припомню, чтобы мы высказывали недовольство отношениями Армении с Европейским союзом. Давайте будем конкретные вещи обсуждать. Если у Вас вопрос в стиле «хайли лайкли», то это в Великобритании любят так обозначать свое отношение к конкретным событиям, вину за которые они просто валят на Россию – с поводом, без поводов, но, как правило, без поводов.

У нас нет никаких вопросов к развитию отношений между Арменией и другими внешними партнерами, конечно, при понимании, что последние будут уважать те обязательства, которые существуют в СНГ, ОДКБ, ЕАЭС. У наших европейских коллег есть такая повадка: в любом регионе, где они начинают взаимодействовать, устанавливать свои порядки, принимать свои доктрины, декларации, игнорируя то, что делалось в этом регионе до того, как им заинтересовался Европейский союз. У них есть арктическая стратегия, черноморская стратегия, балтийская стратегия. Есть «Восточное партнерство», куда входят Армения и другие закавказские республики вместе с Украиной, Белоруссией и Молдавией. Теперь есть еще центральноазиатская стратегия.

На Черном море, например, мы с Арменией вместе участвуем в Организации черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС). Евросоюз является наблюдателем в этой Организации. Но наше стремление привести методы, которыми Евросоюз работает на Черном море, в русло решений самой Организации, пока не встречают большого понимания. Наши армянские друзья об этом знают. Мы это обсуждаем многие годы, обмениваемся опытом взаимоотношений и с ЕС, и с НАТО. Когда Армения вела переговоры по соглашению о всеобъемлющем и расширенном партнерстве с ЕС, были попытки наших друзей из Евросоюза проигнорировать обязательства, которые у Армении давно существуют в СНГ, ОДКБ и ЕАЭС. Но Армения закрепила в этом соглашении свою приверженность тем обязательствам, о которых я упомянул, и подчеркнула, что они в полной мере сохраняют свое значение, свой вес. Так что, у нас здесь наоборот очень тесный, дружеский, по-настоящему союзнический диалог.

Вопрос: Складывается впечатление, что Сирия стала новой ареной противостояния традиционных игроков на Ближнем Востоке. Какова Ваша оценка данной ситуации?

С.В.Лавров: Сирию пытались подтолкнуть на печальный путь Ирака и Ливии, которые были разрушены - в 2003 году США, а в 2011 году – уже более широкой компанией натовцев. Видите, какие проблемы остаются в Ливии: там нет государства. Через Ливию во все остальные страны Африканского континента, прежде всего в Сахаро-Сахельский регион, идет огромное количество контрабандного оружия. Подняли голову, множатся и между собой координируются многочисленные террористические группировки, ответвления и «Исламского государства», и «Аль-Каиды»: так называемые «Боко Харам», «Аш-Шабаб», «Аль-Каида в странах исламского Магриба» и многие другие. В другом направлении из Африки и Ближнего Востока на север, в Европу, через Ливию движется захлестнувшая Старый континент волна нелегальных мигрантов. Это результат ливийской авантюры. А результатом иракской авантюры стало как раз создание «Исламского государства», потому что его создали те, кого американцы повыпускали из тюрем в Ираке. Подобный эксперимент хотели поставить в Сирии. Но благодаря в том числе и нашей помощи, помощи Ирана в ответ на обращение законных сирийских властей мы остановили эту террористическую заразу. Терроризм искоренен практически на всей территории Сирии. Остался очаг в зоне Идлиба, который по договоренностям между Россией и Турцией должен быть уничтожен, но для этого Турция должна выполнить свои обязательства и отмежевать оппозиционеров патриотического толка от террористов «Джабхат ан-Нусры», которые теперь там мимикрируют, меняют название, но суть от этого не меняется. Второй очаг остался на восточном берегу реки Евфрат, прежде всего, в связи с тем, что там сохраняется абсолютно незаконное присутствие США. Мы вместе с Турцией и Ираном работаем над тем, чтобы устранить террористическую угрозу. Это требует не только военных действий, но и иных средств, в том числе связанных с международным правосудием, с преследованием террористов по всем требованиям закона. Одновременно мы поддерживаем контакты с другими участниками событий, которые происходят в Сирии, имея в виду, в том числе, и США. Разговор с американцами откровенный, налажены регулярные контакты по линии военных. Мы подчеркиваем необходимость для них выполнить свои обещания – уйти из Сирии подобру-поздорову. В частности, из незаконно оккупированной на юге этой страны зоны вокруг места под названием Ат-Танф, ставшей прибежищем экстремистов и радикалов, на территории которого в ужасных условиях существовал лагерь беженцев «Рукбан». Его только сейчас начинают расселять, а до этого радикалы, сотрудничавшие с американцами, запрещали людям выходить из этого ужаса. Поэтому сейчас Сирия является страной, где сталкиваются интересы и практические действия многих игроков, но это уже не развал страны. В подавляющем большинстве эти усилия нацелены на сохранение Сирии, на уважение ее суверенитета и территориальной целостности. Важнейший компонент этих усилий – политический процесс, начавшийся в Женеве. Создан Конституционный комитет, прежде всего благодаря посредничеству между правительством и оппозицией, которое оказали Россия, Иран и Турция. По сравнению с тем, что происходило в Сирии в 2015 г., когда к осени террористы уже стояли на подступах к Дамаску, сегодня ситуация там радикально изменилась. Будем закреплять эти позитивные сдвиги.

Вопрос: Недавно Президент Франции Э.Макрон высказался в том духе, что необходимо обновить Европейский союз, в частности, возобновить диалог между Брюсселем и Москвой. Какова Ваша оценка возможных грядущих изменений и трансформаций в этой связи?

С.В.Лавров: Это актуальный вопрос. Мы никогда не инициировали какое-либо ухудшение, осложнение, даже минимальный откат в отношениях между нашей страной и Евросоюзом. Нынешняя ненормальная ситуация сложилась после того, как ЕС активно поддержал инспирированный из-за океана – об этом уже знают все – государственный переворот на Украине, который состоялся буквально на следующее утро после того, как Франция, Германия и Польша засвидетельствовали соглашение между тогдашним Президентом Украины В.Ф.Януковичем и оппозицией. Когда радикалы – еще раз подчеркну, не без подсказки извне – разорвали этот документ и заявили о том, что они создали не правительство национального согласия, а «правительство победителей»; когда первым инстинктивным актом незаконных новых властей стала прямая атака на русский язык (хотели отменить соответствующий закон); когда на второй или третий день лидеры вооруженного переворота стали публично требовать, чтобы русские убирались из Крыма, потому что, как они объясняли, русские никогда не будут думать и говорить по-украински, чтить героев Украины – Бандеру, Шухевича и прочих гитлеровских прихвостней – вот тогда Евросоюз почему-то решил, что надо умыть руки и проглотить обиду в связи с тем, что подписи Германии, Франции и Польши оказались пустым звуком для тех, кто этот переворот инспирировал. Вместо того, чтобы заставить оппозицию уважать то, что поддержали ведущие европейские державы, они пошли на поводу у тех, кто незаконно захватил власть, кто последовательно поощряет и закрывает глаза на продолжающийся рост неонацизма на Украине. Хотя такие тенденции присутствуют и в Европе, но на Украине неонацисты просто правят бал. По телевидению и в СМИ вы можете наблюдать, как они в грош не ставят любые миролюбивые инициативы новой украинской власти.

В Брюсселе решили взять за точку отсчета современных взаимоотношений признание Россией волеизъявления жителей Крыма, которых там уже хотели уничтожать, когда в Крым направлялись боевые отряды неонацистов, желавших захватить здание Верховного совета; то, что Россия вступилась за права жителей Донбасса, которые отказались принимать государственный переворот. Там до сих пор проходит «антитеррористическая операция», которую объявил еще режим П.А.Порошенко. Кто-то из вас, кто интересуется историей, может припомнить хотя бы один эпизод, начиная с 2014 г., когда с территории Донбасса кто-то стал бы нападать на остальную Украину? Ничего такого не было! Они сказали: «Ребята, вы совершили преступление, нарушили Конституцию, мы не хотим быть к этому причастны, оставьте нас в покое – мы хотим понять, что будет дальше и как нам с вами общаться». Вот за это их объявили террористами. На них пошла атака. Мы много раз просили наблюдателей ОБСЕ, которые трудятся в непростых условиях – там есть и россияне, и армяне, - в своих отчетах не просто перечислять количество жертв среди мирного населения, количество преднамеренных атак на гражданские объекты, а показывать, кто это делает и на какой стороне жертв больше, а на какой – меньше. Один раз нам это удалось – в сентябре 2017 г., хотя тогдашний киевский режим пытался заблокировать публикацию такого доклада. Из него следует, что гражданские жители и объекты на той стороне, которая находится под контролем самопровозглашенных республик, страдают в пять раз чаще. Для любого военного специалиста это однозначно указывает на то, что инициируют атаки по мирному населению и гражданским объектам – детским садам, школам, деревням и селам – именно украинские силовики, рядом с которыми работают неонацистские батальоны.

Когда за то, что мы не смирились с этим, а, откликнулись на просьбу жителей Крыма и вступились принципиально за жителей Донбасса, которых тоже хотели просто подавить и уничтожить, Евросоюз обиделся и объявил санкции. До сих пор, когда мы начинаем разговор, я их все время возвращаю не к марту 2014 г., а к февралю – когда подписи ФРГ, Франции и Польши никто из оппозиции в грош не поставил. Им это неудобно. Они предлагают «не поминать старое», двигаться вперед. Многие нам шепчут, что хотят улучшить с нами отношения, но просят, чтобы мы первыми что-то сделали – начали бы движение, а они бы на него откликнулись. Но ведь мы не объявляли санкции, не разрывали все механизмы сотрудничества с Евросоюзом. У нас было более 20 секторальных диалогов – все заморожены. Саммиты прекращены, встречи на уровне мининдел и Верховного представителя по иностранным делам и политике безопасности практически не проводятся.

Конечно, ситуация ненормальная. Наконец-то после таких «нашептываний» нам, что, дескать, они хотят, но им не дают, не разрешают – прозвучал ответственный, громкий голос Президента Франции Э.Макрона. Он назвал вещи своими именами. Причем делал он это отнюдь не для того, чтобы понравиться россиянам или российскому руководству – у нас хорошие отношения. Но главный мотив его инициативы по нормализации отношений с Россией он сам и объяснил: без этого Европа будет гораздо менее конкурентной в сегодняшнем очень непростом мире.

Между В.В.Путиным и Э.Макроном состоялась очень подробная, доверительная беседа в Брегансоне в конце августа с.г. Глубоко, откровенно и честно были рассмотрены отдельные принципиальные вопросы. После этого Э.Макрон выступил на встрече с французскими послами за рубежом, где он сформулировал эту линию. Недавно в интервью изданию «Экономист» он много говорил о России.

Он сказал следующее. У России три варианта развития: либо она будет сама по себе стремиться сохранить свой державный статус - но это, по его мнению, не получится. Второй путь России – делать упор на евразийское сотрудничество, но в этой ситуации Россия окажется под давлением или чрезмерным влиянием Китая. Поэтому единственный реалистичный для России – третий путь – взаимодействия с Европейским союзом.

Мы – «за». Но только мы не будем сотрудничать с Евросоюзом за счет прекращения взаимодействия с нашими партнерами в Евразии, включая КНР. Я считаю, что это очень позитивное выступление. Завтра в Париже состоится II Парижский форум мира. Там будет участвовать Премьер-министр Армении Н.В.Пашинян, и Ваш покорный слуга тоже там будет. Мы обязательно поговорим и на эти темы.

Россия. Армения > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > mid.ru, 11 ноября 2019 > № 3205384 Сергей Лавров

Крупный СПГ-терминал строится на севере Китая

В логистическом парке порта Цаофэйдянь на территории города Таншань провинции Хэбэй на севере Китая приступили к сооружению терминала СПГ и прокладке газопровода с общим объемом инвестиций около $4,6 млрд. Объект — наиболее крупномасштабный среди СПГ-терминалов, которые находятся на стадии строительства или планирования в районах, прилегающих к Бохайскому заливу.

Строительство, уточняет «Синьхуа», ведется в три стадии. Первая стадия, как ожидается, будет завершена в 2022 году, когда годовая пропускная способность терминала достигнет 7 млн тонн СПГ.

Наряду со строительством СПГ-терминала также осуществляется прокладка газопровода протяженностью 176 км. Он начинается в городе Таншань и заканчивается в районе Баоди города Тяньцзинь на севере Китая. Мощность газопровода — 11,2 млрд кубометров газа в год.

Реализация названных проектов, отмечает ANGI.ru, позволит удовлетворить растущий спрос региона Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй на природный газ, а также будет способствовать оптимизации структуры энергопотребления и борьбе с загрязнением воздуха в данном регионе.

Китай > Нефть, газ, уголь. Транспорт > oilcapital.ru, 11 ноября 2019 > № 3192460

Челябинск накормит Китай «Увелкой»

Челябинский «Ресурс» с 2013 года поставляет на китайский рынок крупы «Увелка». Сейчас это, в основном, каши быстрого приготовления и овсяные хлопья. Как рассказала в интервью информационному агентству Sputnik на полях 2-й Китайской международной выставки импортных товаров руководитель отдела экспорта компании Олеся Василова, предприятие намерено удвоить поставки продукции в Китай.

По ее словам, в Китае сейчас растет спрос на сладкие каши из овсяных хлопьев с добавками из ягод. «Ресурс» отправляет в КНР контейнер такой продукции ежемесячно. И еще порядка 10 контейнеров в месяц приходятся на стандартные нефасованные овсяные хлопья. Для доставки продукции в КНР компания выбрала перевозки с морским плечом до портов Китая.

В КНР овсянка от «Увелки» продается в специально разработанной для этого рынка упаковке. Дизайнеры предприятия изучили особенности визуальных предпочтений китайской аудитории, подобрали соответствующие шрифты и образы. Найденное решение оказалось успешным — спрос на «Увелку» в КНР постоянно растет. Что и дало возможность предприятию спланировать удвоение объемов экспорта в Китай.

Основными конкурентами по поставкам хлопьев в Китай Олеся Василова считает австралийцев. «Мы изучили вкусовые качества и ценовую политику австралийских производителей хлопьев и каш. Вынуждена отметить, что мы встаем с ними почти в одинаковую ценовую категорию, при том, что австралийские производители поставляют хлопья в Китай, пользуясь соглашением о беспошлинной торговле», — отметила Василова.

Объем рынка овсяных хлопьев в Китае составляет 1,5 млн тонн в год. При этом на собственное производство приходится порядка 600 тыс. тонн.

Для расширения своего присутствия на зарубежных рынках «Русурс» строит в поселке Увельский Челябинской области производственно-логистический комплекс, первая очередь которого будет сдана уже в 2020 году.

«Ресурс» заинтересован не только в наращивании объемов, но и в расширении ассортимента экспорта в Китай. Так, на выставке «Золотая осень» в октябре губернатор Челябинской области Алексей Текслер рассказал Дмитрию Медведеву о планах компании по экспорту гречки. «Надо рассказать нашим китайским друзьям, что гречка — это вкусно», — с улыбкой прокомментировал новость премьер РФ.

В городе Каджола на юго-западе Нигерии состоялась церемония закладки фундамента будущего завода по сборке железнодорожных вагонов. Как сообщает агентство «Синьхуа», это первое вагоностроительное предприятие в стране.

Инвестирует проект китайская корпорация China Construction Engineering Group Co., Ltd.

Как отметил на церемонии вице-президент Нигерии Йеми Осинбаджо, проект вагоностроительного завода имеет большое значение для модернизации железных дорог в стране и развития смежных отраслей.

Напомним, в рамках экономического форума «Россия – Африка» был подписан меморандум между ОАО «РЖД» и министерством транспорта Федеративной Республики Нигерия, который определяет участие российской компании в проектах Нигерии, в частности, в проекте Coastal Line (участок Лагос — Калабар) и проекте железной дороги Порт Харкорт — Майдугури с учетом своего технического и кадрового резерва. Кроме того, ОАО «РЖД» определит направления развития железнодорожных транспортных систем посредством проектирования, строительства, управления и обслуживания железнодорожной инфраструктуры в Нигерии и внедрения других решений по модернизации, которые могут быть предложены правительству Нигерии.

Ирина Таранец

Стена превратилась в Берлинский клубок

Западные союзники рассорились на праздновании 30-летия сноса границы между ГДР и ФРГ

Текст: Игорь Дунаевский

Празднование 30-летнего юбилея падения Берлинской стены в субботу, 9 ноября, не очень походило на ту картину освобожденной и единой Европы, о которой грезили в этот день в 1989 -м.

Канцлер ФРГ Ангела Меркель в интервью Suddeutsche Zeitung признала, что спустя три десятка лет знака равенства между Востоком и Западом Германии до сих пор нет, "на это уйдет около полувека или даже больше". Более того, сегодня Старый Свет пытаются разорвать на части разные центробежные силы, включая наплыв мигрантов, укрепление националистических партий и эгоистичную политику США. Представители стран трансатлантического альянса, собравшиеся в субботу в Берлине, особо не скрывали разногласий во взглядах на настоящее и будущее континента.

Накануне юбилея в центре внимания оказался президент Франции Эмманюэль Макрон. Своим интервью журналу The Economist он бросил открытый вызов многолетнему курсу европейцев на следование в фарватере США в том, что касается внешней политики и безопасности. Во-первых, Макрон резко раскритиковал НАТО, да в каких выражениях: во всех выпусках новостей смаковали его диагноз о "смерти головного мозга альянса", который в декабре соберется на 70-летний юбилей. Более того, наперекор американским ястребам Макрон недвусмысленно намекнул на необходимость партнерства с Россией.

Но сторонники той парадигмы отношений, которую Вашингтон и другие противники России навязывали Европе в последние годы, сразу дали понять, что сдаваться не намерены. Апофеозом стали заявления госсекретаря США Майкл Помпео. Он отмахнулся от заявлений Макрона и потребовал от НАТО "повзрослеть" чтобы противостоять новым вызовам. Выступая в Берлине у останков символа "холодной войны", Помпео вдруг заговорил о новом идеологическом противостоянии, назвав угрозами Россию и Китай.

Он подчеркнул, что "неразумно даже думать" о том, что "Россия может быть партнером". Под предлогом набивших оскомину тезисов о российской угрозе Помпео назвал ошибочными мысли о том, что странам Европы можно переместить ресурсы на вооруженные силы в другие сферы. В американской столице ждут послушания и вновь требуют от европейцев больше тратить на свою безопасность.

В том, что касается России, Помпео явно противоречит собственному начальнику - президенту Дональду Трампу, который упорно, раз за разом высказывается за альянс с Москвой. Трамп даже шокировал русофобов известием о том, что рассматривает приглашение на Парад Победы 2020, которое получил из Москвы. Увы, глава Белого дома в этом смысле в Вашингтоне в явном меньшинстве, а ястребы в его администрации не стесняется под носом у президента проводить противоположную линию.

Раздор и непоследовательность в действиях США вынуждают европейских политиков все больше задумываться о том, как самостоятельно решать свои проблемы в сфере безопасности. И Макрон далеко не единственный, кто пытается заполнить этот вакуум. Критиков у него хватает и в Старом Свете.

Бывшая министр обороны ФРГ, а теперь избранная глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен в пику французскому президенту назвала НАТО "прекрасным щитом и гарантом свободы". С объяснимым для чиновника Еврокомиссии оптимизмом она высказалась и о будущем Европы в целом, даже несмотря на планируемый развод с Великобританией.

Ее преемница в кресле министра обороны ФРГ Аннегрет Крамп-Карренбауэр днями ранее заявила, что Берлину следует играть более активную военную роль в мировых делах. "Страна наших размеров, нашей экономической и технологической мощи, нашего геостратегического положения и глобальных интересов не может оставаться наблюдателем на обочине", - подчеркнула она.

Такие заявления из Берлина примечательны, ведь несмотря на окончание "холодной войны", на территории "свободной" Германии до сих пор дислоцированы иностранные войска. На семи авиа- и сухопутных базах США в ФРГ размещен один из самых многочисленных американских контингентов в мире - почти 40 тысяч военнослужащих. Кроме того, как напоминает Deutsche Welle, принято считать, что в Германии хранится и ядерное оружие США.

Взгляд из Франции

В самой Франции интервью Макрона журналу The Economist произвело шоковый эффект. Откровенно говоря, так высказываться по поводу военно-политического блока до него позволял себе, пожалуй, только президент Шарль де Голль. Правда, заметим, генерал словами не ограничился, и в феврале 1966 года вывел страну из этого альянса, а ее штаб-квартире, что находилась в то время на западе Парижа на площади Порт-Дофин, пришлось оперативно переместиться в Брюссель.

Столь суровый вердикт, вынесенный французским президентом накануне 30-летия падения Берлинской стены и за месяц до саммита НАТО в Лондоне, полагают многие французские СМИ, отнюдь не случаен. "Европейским лидерам, которые приглашены по этому случаю в столицу Германии, тем самым направлено предупреждение: пора проснуться и взять судьбу континента в свои руки", то есть не надеяться больше на Вашингтон". Так определил демарш Макрона комментатор радиостанции RFI.

Тем не менее, ряд экспертов согласны с эпатажным диагнозом, который поставил Североатлантическому блоку Эмманюэль Макрон. Так специалист по трансатлантическим отношениям Александра де Хуп Шеффер убеждена, что НАТО переживает ряд глубоких кризисов, которые, в частности, проявились в ситуации вокруг Сирии. По ее мнению, это "кризис лидерства США при президенте Трампе, который отказывается политически ангажироваться в НАТО", отсутствие координации европейскими союзниками по важным вопросам, "кризис солидарности", когда страна-член НАТО, а конкретно Турция, предпринимает военные операции "без консультаций" с союзниками. И, пожалуй, главной проблемой она считает "неспособность Европы действовать независимо от США".

На этот фактор, отметим, Макрон обратил в интервью английскому журналу особое внимание, в очередной раз сделав акцент на важности формирования самостоятельной европейской армии. Нынешний хозяин Елисейского дворца никогда не скрывал, что видит себя в роли лидера-реформатора Европы, а основой этого преобразовательного процесса считает оборонную сферу. Такое напоминание европейским коллегам, как считает заместитель директора парижского Института международных и стратегических отношений (IRIS) Жан-Пьер Молни, "более, чем своевременно". Тем самым по его словам, Макрон "призвал их к порядку", чтобы выступить на лондонском саммите НАТО по возможности единым фронтом. Французский эксперт полагает, что США будут опять "требовать от европейцев увеличения взносов в бюджет НАТО, а также допуска американских компаний" к распределению подрядов создаваемого в настоящее время Европейского фонда обороны, являющегося частью собственной программы ЕС. Речь идет об инвестициях на многие миллиарды евро в такие проекты, как система противовоздушной обороны, перспективные модели боевого самолета и танка. Отметим, что в мае этого года Вашингтон уже пригрозил Брюсселю санкциями, если американских оружейников оставят за бортом этих программ.

Здесь также заостряют внимание на словах Эмманюэля Макрона о том, что Европе надо перестраивать отношения с Россией независимо от США и начать диалог с Москвой ради общих интересов и безопасности Старого Света. При этом, остановившись на возможных путях развития России, французский президент выделил тот, который, считая его предпочтительным, включает в себя восстановление партнерских связей с Европой. Как заявил бывший министр иностранных дел Франции Юбер Ведрин, "Макрон абсолютно прав в своем желании наладить диалог с Россией и помешать, чтобы она из-за санкций отвернулась от Запада".

Являясь прагматиком, политиком, который пытается мыслить по примеру генерала де Голля и Франсуа Миттерана глобально-историческими категориями и на преспективу, Эмманюэль Макрон понимает, что в мире, меняющемся не в пользу ЕС в целом и Франции, как его важной части, развитие партнерства с Россией крайне важно для создания, по его словам, "новой архитектуры доверия и безопасности в Европе". Как писала парижская газета "Фигаро", "после мощного возвращения на международную арену", Россия также стала необходима для урегулирования крупнейших кризисов современности - в Сирии, Ливии, Иране и на Украине, то есть в тех четырех вопросах, в решении которых активно участвует Франция.

Подготовил Вячеслав Прокофьев (Париж)

Скоро начнется морское пассажирское и грузовое сообщение между иранским Бушером и Катаром

Управляющий директор Организации портов и морского судоходства иранской провинции Бушер объявил, что с 21 ноября 2019 года из южного иранского порта Бушер в Катар начнется осуществление грузового и пассажирского судоходства.

"Первая грузовая и пассажирская судоходная линия Бушер-Катар должна быть запущена к 21 ноября на регулярном пассажирском судне под названием "Grand Ferry", - сказал Сиавуш Арджмандзаде, управляющий директор Организации портов и морского судоходства Бушера, сообщает ISNA.

"Ожидается, что "Grand Ferry" будет перевозить грузы и пассажиров из Бушера в Катар и обратно два раза в неделю. Судно оборудовано 500 кроватями в 250 комнатах, а также 1300 креслами, подходящими для перевозки пассажиров в пяти классах", - добавил он.

"Кроме того, эта судоходная линия обеспечит перевозку грузов для поддонов и различных типов контейнеров, в том числе предназначенных для рефрижераторных перевозок", - отметил Аржмандзаде.

Проект нефтетерминала для Пайяхской группы месторождений обсудили с общественностью

В Дудинке состоялись общественные обсуждения проектной документации по объекту «Нефтяной терминал «Порт бухта Север», включая материалы оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС). Нефтеналивной терминал предназначен для перегрузки нефти, добытой на Пайяхской группе месторождений, на танкеры для дальнейшей транспортировки по Северному морскому пути (СМП), сообщает сайт Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района.

Заказчиком проекта выступает ООО «Таймырнефтегаз-Порт», разработчиком проектной документации — АО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ».

«Планируемый общий объем перегружаемой нефти 26,1 млн тонн с возможностью увеличения до 50 млн тонн. Проект имеет стратегическое значение как для нефтегазовой отрасли России, так и для реализации поставленных президентом РФ задач по наращиванию грузооборота по Северному морскому пути. Проект дает старт развитию нового, неосвоенного перспективного кластера нефтегазовых месторождений на Севере страны Таймырской нефтегазовой провинции», — пояснил директор обособленного подразделения ООО «Таймырнефтегаз-Порт» Юрий Якунин.

Нефтяной терминал будет располагаться на побережье Енисейского залива, в 40 км южнее городского поселения Диксон. Планируется строительство инфраструктуры, включая приемно-сдаточный пункт, вахтовый жилой поселок, водозабор, вертолетную площадку и другие объекты.

Основное технологическое и вспомогательное оборудование, используемое в проекте, отвечает российским экологическим стандартам и техническим регламентам, объекты по перегрузке нефти будут оснащены специальным оборудованием, для предотвращения воздействия на окружающую среду.

Часть замечаний и предложений общественности по проекту специалисты разработчика прокомментировали на месте, часть взяли в работу. Общественные обсуждения проектной документации «Нефтяной терминал «Порт бухта Север» признаны состоявшимися.

Пайяхская группа месторождений расположена на полуострове Таймыр севернее Полярного круга (400 км), в 140 км на север от города Дудинка Красноярского края. Отнесена к категории уникальных. Ее запасы по категории С1+С2 составляют 1,2 млрд тонн нефти (протокол ГКЗ от 25 апреля 2019 года). В рамках проекта «Пайяха» будет создана масштабная инфраструктура: помимо терминала в нее входят нефтепровод протяженностью 413 км, автодороги общей протяженностью порядка 1 тыс. км, телекоммуникации, объекты электрогенерации мощностью 1 ГВт и более 1 тыс. км линий электропередачи.

В промышленную эксплуатацию месторождение планируется запустить в 2024 году, выйти на проектную мощность в 26 млн тонн нефти — в 2030 году. Нефть Пайяхского месторождения будет экспортироваться в страны Европы и АТР, что обеспечит существенную долю планового грузопотока СМП.

Льготы предоставят «Роснефти» для ее арктических проектов

Окончательное решение по льготам по НДПИ для арктических проектов приняло правительство. В частности, «Роснефть» получит налоговый вычет по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ) по своим проектам в Арктике, если цена нефти будет превышать уровень отсечения, заложенный бюджетном правиле ($42,4 за баррель Urals в 2020 году), сообщает газета «Коммерсант» со ссылкой на протокол совещания у первого вице-премьера — министра финансов Антона Силуанова, вице-премьера Дмитрия Козака и полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева.

Налоговый вычет, который будет действовать в течение 10 лет, получит проект «Восток Ойл» «в размере понесенных расходов на создание внешней инфраструктуры (дорожной, транспортной, энергетической), необходимой для осуществления добычи сырья». В Минфине газете особо уточнили, что вычет распространяется исключительно на расходы по объектам инфраструктуры. Перечень объектов будет определять Минэнерго, подтвердили в обоих ведомствах.

В конце октября на правительственном совещании Минфин, Минэнерго и Минвостокразвития договорились о льготах для новых арктических добывающих проектов. В частности, о «пятой группе» по налогу на добавленный доход. Для таких объектов НДПИ обнуляется на 12 лет с момента достижения выработанности запасов в 1%, затем увеличивается от 1% до 100% в течение пяти лет. Новые месторождения, входящие в проект «Роснефти» и «Нефтегазхолдинга» «Восток Ойл», соответствуют условиям «арктического НДД».

«Восток Ойл» включает в себя ресурсную базу крупнейших месторождений Ванкорского кластера (Ванкорского, Сузунского, Тагульского и Лодочного), а также перспективных нефтеносных площадок на севере Красноярского края, таких как Пайяхская группа месторождений (принадлежит НГХ) и Западно-Иркинский участок. По словам главы «Роснефти» Игоря Сечина, после реализации первой очереди проекта добыча может составить 50 млн т в год, после второй — 100 млн т. «Восток Ойл» предполагает более 5 трлн рублей инвестиций непосредственно в добычу, а также в создание масштабной инфраструктуры, включая автомобильные дороги, линии электропередачи, трубопроводы и морской порт на Северном морском пути.

Что касается уже разрабатываемого Ванкорского кластера, в отношении которого Минфин говорил о выпадающих доходах в случае предоставления льгот, то текущее решение применять вычеты по НДПИ при превышении цены отсечения не затрагивает бюджет, а только ФНБ, в который, собственно, и идут дополнительные нефтегазовые доходы. Добавим, средства ФНБ и так направляются на финансирование добывающих проектов (например, средства были выделены для проекта «Ямал СПГ» НОВАТЭКа).

Почти на 4% увеличилась отгрузка нефти через морской терминал КТК за 10 месяцев 2019

За январь–октябрь 2019 года объем отгрузки нефти через морской терминал «Каспийского трубопроводного консорциума» (КТК) в порту Новороссийск составил почти 51,96 млн тонн — на 3,9% больше, чем за аналогичный периода 2018 года, когда было отгружено 49,97 млн тонн. За отчетный период на терминале обработано 490 нефтеналивных судна, сообщает пресс-служба КТК.

Отгрузка на морском терминале за октябрь 2019 года составила 5,49 млн тонн (43460,6 тыс. баррелей) брутто, что на 7% больше в сравнении с октябрем 2018 года. На терминале обработано 53 танкера, что на шесть нефтеналивных судов меньше, чем в сентябре 2019 года. График отгрузки на октябрь 2019 года выполнен полностью.

Из отгруженных в октябре 2019 года 5490,4 тыс. тонн нефти 2646,9 тонн — это нефть месторождения Тенгиз, 616,5 тыс. тонн — нефть месторождения Карачаганак, 1436,6 тыс. тонн — нефть Кашаганского месторождения, а также 134,4 тыс. тонн нефти от других казахстанских производителей. Всего казахстанские грузоотправители отгрузили за октябрь 4834,5 тыс. тонн нефти, еще 655,8 тыс. тонн отгруженной нефти поступило с территории России.

C 2001 года по 31 октября 2019 года включительно через нефтепроводную систему Тенгиз — Новороссийск на мировые рынки было поставлено 634560 тыс. тонн нефти нетто. Из них 552814,9 тыс. тонн — это нефть из Казахстана и 81745,2 тыс. тонн нефти, добытой в России, отмечает ANGI.ru.

Юрий Трутнев принял участие в церемонии выхода на Кольцевую линию московского метро нового тематического поезда «Дальневосточный экспресс»

Торжественный запуск нового тематического поезда прошёл в депо «Красная Пресня». Это первое мероприятие Дней Дальнего Востока в Москве.

На Кольцевую линию московского метро вышел новый тематический поезд «Дальневосточный экспресс», который открыл Дни Дальнего Востока в Москве. Этот тематический поезд уже третий год подряд выходит на линии метрополитена. Как и в прошлом году, состав будет курсировать по Кольцевой линии. По традиции старт отправке нового тематического поезда дал Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

«В третий раз по дорогам Московского метрополитена отправляется “Дальневосточный экспресс”. Поезд рассказывает уже об 11 дальневосточных регионах. В соответствии с Указом Президента России Владимира Владимировича Путина к Дальнему Востоку присоединилось ещё два региона – Бурятия и Забайкальский край. Но цели поезда остались те же самые: рассказать жителям Москвы и гостям о Дальнем Востоке – уникальной природе, культурных особенностях, чтобы людям захотелось приехать и увидеть всё своими глазами. Нельзя познать Россию, не побывав на Дальнем Востоке. Мы приглашаем москвичей и жителей других регионов на Сахалин и Курилы, в Бурятию и Якутию, в Приморье и Хабаровский край», – сказал в своём выступлении Юрий Трутнев.

Торжественный запуск нового тематического поезда прошёл 8 ноября в депо «Красная Пресня». Поезд состоит из 5 вагонов, в каждом из которых – по 2 секции. Они посвящены 11 регионам Дальнего Востока, от Сахалина до Бурятии. «Дальневосточный экспресс» будет курсировать полгода и за это время расскажет примерно 3 миллионам пассажиров о достопримечательностях, истории и уникальной природе ДФО. Пассажиры метро увидят знаменитую Долину гейзеров, остров Русский и Курильские острова, северное сияние, горные реки, мыс Дежнёва, амурского тигра, дальневосточного леопарда и камчатского краба – всё, чем славится самый восточный край России.

Снаружи поезд украшен яркими фотоколлажами, внутри на стенах вагонов размещена информация об исторических фактах, знаковых местах, а также крупных инвестиционных проектах, образовании, действующих вакансиях и работе на Дальнем Востоке. В каждой секции представлена зона, рассказывающая о программе «Дальневосточный гектар».

«Сейчас на Дальнем Востоке в территориях опережающего развития и свободном порту реализуется более 2 тыс. новых инвестиционных проектов. Строятся новые предприятия, создано более 40 тыс. рабочих мест, более 73 тысяч человек получили бесплатный участок земли в рамках программы “Дальневосточный гектар”. Это новые возможности для бизнеса и для людей, новые предприятия и новые рабочие места. Такая работа обязательно будет продолжаться и приведёт к улучшению жизни», – отметил вице-премьер.

«Я хотел бы поблагодарить Московский метрополитен, потому что поезд – это мобильная реклама Дальнего Востока. Надеюсь, что и в этом году наш “Дальневосточный экспресс” будет помогать москвичам и гостям добираться до дома, до работы, и по дороге они будут иметь возможность ознакомиться с достопримечательностями российского Дальнего Востока», – сказал Заместитель Председателя Правительства.

По его словам, «Дальневосточный экспресс» – первое мероприятие Дней Дальнего Востока в Москве. Основные мероприятия пройдут в декабре. Традиционно будет проведена Дальневосточная ярмарка, состоится фестиваль в Экспоцентре, премию «Звезда Дальнего Востока» получат лучшие инвесторы и работодатели. Впервые будут подведены итоги Общероссийской литературной премии «Дальний Восток» им. В.К.Арсеньева. «Мы хотим выразить свою признательность и оказать поддержку писателям, которые пишут о Дальнем Востоке, которые помогают о нём рассказать людям», – подчеркнул вице-премьер.

Улыбнуться Путину? Опасная затея

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Расхожим компроматом во всевозможных разборках стали «пропутинские взгляды» и «тайные связи с Кремлем»

После развала СССР обвинять политических противников в сочувствии «мировому коммунизму» на Западе стало бессмысленно. Но политическую борьбу никто не отменял, и нужда в таких увесистых затрещинах никуда не делась. Только теперь расхожим компроматом во всевозможных разборках стало это: «пропутинские взгляды», «тайные связи с Кремлем» или просто недостаточно антироссийская риторика. От таких ярлыков нынче не застрахован никто из столпов западной политики, не исключая и заядлых русофобов.

К травле на «русскую тему», похоже, уже давно привык президент США Дональд Трамп. А на днях неожиданно мишенью стал другой чудо-блондин — премьер-министр Борис Джонсон. Тот самый, который не устает обвинять Россию во всех смертных грехах. Уже его самого, представьте, обвиняют в сокрытии данных Ми-6 о вмешательстве России в референдум по Брекзиту! The Guardian опубликовала интервью с вдовой экс-шпиона-перебежчика Литвиненко, которая откуда-то точно знает, что «задержка Джонсоном доклада спецслужб о России помогает Путину». А что вы хотите, скоро выборы, тут все идет в ход...

Не оставили в стороне и французского президента Эммануэля Макрона. Тот в интервью журналу Valeurs Actuelles употребил на днях такие выражения в адрес незалежной Украины, этого форпоста в борьбе с российским влиянием, что вызвал бурю в стакане. Цитирую Макрона: «Я отдаю предпочтение легальным иммигрантам из Гвинеи или Кот-д’Ивуара вместо нелегальных украинских или болгарских банд». Немудрено, что Deutsche Welle тут же прилепила ему за «банды» обвинение в заигрывании со сторонниками Марин Ле Пен, которая, как известно, является большой поклонницей путинской политики, и значит, он сам не прочь искать общий язык с российским президентом... Посла Франции вызвали на ковер в украинский МИД, а над Макроном нависла тень от башен Кремля.

Хотя проблема в том, что молодой французский президент задумал пересмотреть внешнюю политику Евросоюза и заложить новую архитектуру безопасности — от Атлантики до Владивостока. Понятное дело, лавры де Голля покоя не дают, но дело не только в амбициях. Еще в августе Макрон на совещании послов в Елисейском дворце заявил, что эпоха гегемонии Запада подходит к концу, что делает актуальным пересмотр отношений с Россией. «Мы знаем, что цивилизации исчезали. Европа исчезнет. А мир будет организован вокруг двух больших полюсов: США и Китая, и у нас будет выбор между ними», — сказал он. В этих условиях, уверен Макрон, отталкивать и изолировать Россию — большая ошибка.

Ну и что тут крамольного? В принципе после Саркози Париж не особенно старался улучшить отношения с Москвой, да и молодой президент осторожен. Но и он уже успел осознать тупиковость конфронтации: «Вот уже пять лет Россия играет беспрецедентную роль во всех крупных конфликтах. Россия в современном контексте по максимуму преследует свои интересы. Она вернулась в Сирию, в Ливию, в Африку... Она присутствует во всех кризисных точках из-за нашей слабости и наших ошибок. Европе никогда не добиться стабильности и безопасности, не прояснив отношений с Россией».

Известно, что за разворотом французской политики стоит целое направление дипломатической школы, выразителем которой является влиятельный аналитик Юбер Ведрин, бывший министр иностранных дел, этакий французский Киссинджер. В своем интервью Le Figaro он прямо призвал президента Макрона опередить американцев в диалоге с Москвой: «Мы должны заново создать наши отношения с Россией, не дожидаясь Трампа, который в случае переизбрания в 2020 году возродит динамику отношений между США и Россией без учета интересов Европы».

Президент Франции решился на важную встречу с Владимиром Путиным в Брегансоне накануне «семерки», вызвав на себя огонь критики радетелей «единства НАТО перед лицом российской агрессии». Больше того, Макрон на русском языке в Facebook по итогам переговоров написал: «Россия — очень глубоко европейская страна. Мы верим в Европу, простирающуюся от Лиссабона до Владивостока. Налицо прогресс по многим политическим или экономическим вопросам».

Этак ведь и до улыбок на встрече с Путиным дойдет! Опасная затея! Тут-то на Макрона и навалились, обвиняя в отходе и от коллективной дисциплины, и от евроценностей. Le Monde упрекает главу Франции за неуемную амбициозность: «Молодой президент превратился в самопровозглашенного лидера Европы. Его неожиданные инициативы и антисистемные нападки сбивают с толка, тревожат, шокируют. Он хочет изменить ЕС, потому что мир меняется. Пан или пропал! К сожалению, в его случае мы часто видим именно второй вариант».

Project Syndicate и Европейский совет по международным отношениям (ECFR) вторят этим обвинениям: «Ради сближения с Путиным Макрон может сдать Украину». Диалог Запада с Россией, считают они, может ослабить Зеленского. Отсюда вывод: «Действия Парижа не должны вести к нормализации отношений Запада с Москвой».

Возмущены шагами французов и в Польше. Депутат Европарламента Витольд Ващиковский, бывший глава МИДа страны, назвал идеи французского президента «наивными» и «недальновидными», сравнив их с «политикой умиротворения агрессора». «Россия — агрессивная империалистическая страна и должна быть наказана. Ее не надо поощрять», — заявил евродепутат. В Польском институте международных отношений (PISM) уверены, что курс Франции на одностороннее налаживание диалога с Москвой подрывает единство ЕС и НАТО.

Заставят ли поляки, прибалты и уходящие из ЕС британцы Эммануэля Макрона отказаться от сближения с Россией? Пока дальше разговоров о восстановлении доверия Париж не идет, осторожная Меркель выжидает. Собственно, попытки нормализации отношений с Россией другого молодого президента, Владимира Зеленского, встречают то же упорное сопротивление как в его стране, так и у соседей из единой Европы. То, что ссориться с Россией чревато, многим понятно. Но восстанавливать с ней отношения и начинать диалог тоже боязно.

И все же придется.