Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Наньнин становится главными воротами в страны Азии, Южной Америки и Африки

Наньнин (Гуанси-Чжуанский АР, Южный Китай) активно развивает внешнюю торговлю, запуская все новые маршруты мультимодальных перевозок (море + ж/д).

Западный коридор соединяет экономический пояс Шелкового пути с севера и Морской шелковый путь с юга, выходя на порты залива Бэйбу. Портовая зона залива Бэйбу является важным транзитным хабом Западного коридора и ближайшим портом для внутренних китайских провинций. Открытие Западного коридора привело к очень быстрому развитию этой портовой зоны.

Всего было открыто 52 мультимодальных маршрута, что позволило осуществлять навигацию в более чем 100 стран и более 200 портов по всему миру, включая порты в Юго-Восточной Азии, Северо-Восточной Азии, Южной Америке и Африке.

Портовая зона залива Бэйбу — единственная в Китае, которая достигла двузначного роста грузооборота и контейнерооборота из всех морских портов Китая. За первые 10 месяцев 2020 года ее грузооборот вырос на 19,6% в годовом выражении, до 222 млн тонн.

При этом Наньнин также играет роль железнодорожного узла, соединяющего порты залива Бэйбу и города на западе страны.

«Грузы в порты залива Бэйбу должны проходить через Наньнин. Товары из юго-западных внутренних районов, идущие на экспорт, также должны проходить через Наньнин. Большое количество навалочных грузов может быть перевезено через порт Фанчэнган, базирующийся в Наньнине», — сказал Ли Цзюньсюань, заместитель директора бизнес-департамента терминала Фангчэнган портовой зоны залива Бэйбу. По словам Ли, город помогает преодолеть узкие места логистики «последней мили» до моря для таких продуктов, как тропические фрукты и автозапчасти, которые часто перевозятся мультимодальным способом. Преимущества порта Фангчэнган очевидны. Это, в частности, 14 вспомогательных терминалов и 19 км ж/д путей. Грузовые мощности порта составляют более 40 млн тонн в год,

«Мы можем отправлять продукцию клиентам по всей стране в кратчайшие сроки с помощью мультимодальных перевозок по морю и железной дороге», — отметил Се Юньцян, заместитель директора департамента логистики Guangxi Iron and Steel Group.

Covid остановил заезд рефконтейнеров в порт Тяньцзинь

После обнаружения коронавируса на упаковке замороженных продуктов в порту Тяньцзинь перевозчики практически прекратили принимать заказы на рефконтейнеры в порт Тяньцзинь. Вместе с тем, это один из основных портов для выгрузки замороженных продуктов в Китае.

В последнее время, опасаясь проникновения коронавируса в страну, Китай значительно усилил контроль рефрижераторных перевозок, что привело к задержкам в ряде портов и множеству дополнительных сборов. Ситуация с каждым днем только ухудшается. Так, швейцарская компания Mediterranean Shipping Company, второй контейнерный оператор мира после Maersk, отметила: «Процедуры тестирования на COVID, связанные с импортными рефрижераторными грузами, замедляют операции в порту Тяньцзинь. Рефроконтейнеры ростаивают там слишком долго, все розетки питания для них заняты, места для новых рефрижераторных контейнеров нет». MSC также заявила, что не может обеспечить разгрузку рефрижераторных контейнеров в порту, где источники питания могут быть недоступны. Компания решила прекратить принимать любые рефрижераторные контейнеры, направляющиеся в Тяньцзинь, до тех пор, пока проблема с перегрузками не исчезнет.

MSC также предупредила, что поиск альтернативных направлений для приема рефконтейнеров оказался трудным: «Практически все основные порты в Азии (и не только в Азии) подвержены сильному давлению и работают почти на полную загрузку, поэтому альтернативных мест для разгрузки рефрижераторных контейнеров очень мало».

На прошлой неделе китайские чиновники сферы здравоохранения заявили, что двое работников холодного склада в Тяньцзине были заражены Covid-19. Ранее сообщалось, что рецидивы Covid, вызванные замороженными продуктами, летом произошли в нескольких городах, включая Пекин и Далянь. В этом контексте часто упоминается лосось. По состоянию на 23 ноября 2,3 миллиона жителей Тяньцзиня были оперативно протестированы на коронавирус муниципальными властями.

Недавно Государственный совет в Пекине опубликовал план профилактических и комплексных работ по дезинфекции импортируемых пищевых продуктов холодной цепи. Все соответствующие органы, начиная с таможни Китая, активизировали тщательную проверку таких продуктов на коронавирус и усилили меры дезинфекции, чтобы предотвратить распространение Covid-19 через импорт замороженных продуктов. Во всех портах Китая требования тестов на коронавирус и обязательной дезинфекции в отношении импортируемых замороженных продуктов звучат все чаще. В конечном итоге, это может привести к задержкам в таможенном оформлении и выпуске импортных рефрижераторов, а также вызвать возможную перегрузку в портах, где поставки рефконтейнеров из-за пробок начнут сокращаться.

Об обнаружении коронавируса на упаковках замороженных продуктов сообщали недавно порты Фуцзянь и Ухань. Порт Шанхай после случая в Тяньцзине стал проверять импортные рефрижераторные грузы с особой тщательностью, и грузоотправители уже ожидают задержек.

На данный момент Китай приостановил импорт замороженных продуктов от 99 поставщиков из 20 стран.

Всемирная организация здравоохранения продолжает утверждать на своем веб-сайте, что «в настоящее время нет доказательств того, что люди могут заразиться COVID-19 через продукты питания или упаковку продуктов».

Контейнерооборот китайских портов снизился на 0,03%

За 10 месяцев 2020 года контейнерооборот китайских портов практически оправился от пандемии, составив 217,2 млн TEU, что всего лишь на 0,03% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

При этом грузооборот портов Китая с января по октябрь 2020 года составил 11933,8 млн тонн, увеличившись на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В таблице ниже показаны данные о грузообороте и контейнерообороте в восьми основных портах Китая.

АНДРЕЙ ЦЫГАНОВ: ВСЕСТОРОННЯЯ ОЦЕНКА ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПОЗВОЛЯЕТ ФАС ДОСТИГАТЬ ВЫСОКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

24 ноября состоялось заседание Клуба французских регуляторов. Представители государственных органов разных стран обсудили и сравнили механизмы оценки их эффективности в разных секторах экономики

Заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов рассказал о существующей системе оценки деятельности российской антимонопольной службы. Он сообщил о правовых актах, относящихся к деятельности ведомства, включая законы о конкуренции, тарифном регулировании и закупках.

«Все проекты правовых актов до их утверждения и принятия обсуждаются всеми заинтересованными сторонами - государственными органами, некоммерческий организации, научными кругами, в том числе в рамках обязательной процедуры оценки регулирующего воздействия, действующей в Российской Федерации с 2010 года. Такие же механизмы реализованы в рамках Евразийского экономического союза», - сообщил спикер.

«Что касается деятельности ведомства, то применяется внутренняя и внешняя оценка эффективности. Счетная палата России и Минфин России ежегодно проводят анализ соблюдения Федеральной антимонопольной службой бюджета и финансовой дисциплины. Оценка работы ведомства проводится Государственной Думой и Советом Федерации Федерального Собрания Российской Федерации ежегодно, в том числе в рамках «правительственного часа», в ходе которого заслушивается доклад руководителя ФАС России о результатах деятельности ведомства. ФАС также ежегодно представляет Доклад о состоянии конкуренции в России в Правительство страны и публикует его на официальном сайте. Подготовка доклада является обязательной процедурой в соответствии с нормами Закона о защите конкуренции Доклад рассматривается на заседании Правительства Российской Федерации», - проинформировал участников заседания Андрей Цыганов.

Спикер отметил, что деятельность антимонопольной службы оценивается Общественным советом при ведомстве, а также российскими общественными организациями, такими как Общероссийская общественная организация малого и среднего предпринимательства «ОПОРА РОССИИ», Ассоциация антимонопольных экспертов, Торгово-промышленная палата Российской Федерации и Российский союз промышленников и предпринимателей.

«ФАС ежегодно оценивает деятельность своих 84 территориальных органов по системе ключевых показателей эффективности и составляет рейтинг результативности их деятельности», - добавил Андрей Цыганов.

Заместитель руководителя ФАС России сообщил, что уникальной особенностью российского антимонопольного законодательства является возможность ФАС оценивать деятельность других государственных органов на предмет антиконкурентных практик. В целях сокращения количества нарушений со стороны органов власти Указом Президента Российской Федерации №618 от 21.12.2017 внедрена процедура антимонопольного комплаенса на федеральном, региональном и местном уровнях.

В 2019 году ФАС России и ее территориальные управления рассмотрели около 700 дел о нарушении антимонопольного законодательства в отношении органов власти и их должностных лиц в соответствии со статьями 15 и 16 Закона о защите конкуренции и выдали предписания, направленные на поддержание и восстановление конкуренции. За подобные нарушения предусмотрена ответственность в виде штрафа или дисквалификации.

«Перед ФАС России, как многопрофильным регулятором стоит сложная задача - доказывать теории ущерба и проводить динамический анализ конкуренции. ФАС России принимает это не только как вызов, но и как возможность для подробного сравнения и выбора альтернативных способов и видов государственного вмешательства в пределах своей компетенции. Например, мы можем тонко настроить системы государственных закупок, скорректировать тарифное регулирование в конкретных отраслях, и это может повлиять не только на сами отрасли, но и на потребителей товаров и услуг. Мы активно занимаемся антимонопольным правоприменением и уделяем ему приоритетное внимание в определенных социально значимых сферах. Как эксперимент, планируем запустить систему ex post анализа наших предыдущих решений. Для самых важных дел и сделок, которые действительно меняют ситуацию в некоторых отраслях российской экономики», - заключил замглавы ведомства.

Своими практиками также поделились представители государственных органов Австралии, Бразилии, Великобритании, Германии, Португалии, Франции, Швейцарии и Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).

Справочно:

Ежегодная конференция Клуба французских регуляторов, организуемая совместно с Сетью экономических регуляторов ОЭСР два раза в год, является независимым форумом для обсуждения актуальных проблем регулирования, а также обмена опытом в решении институциональных и организационных вопросов, вопросов управления инфраструктурой, являющихся едиными для регуляторов разных секторов экономики из более 70 стран мира.

Карта нефти

Владимир Путин обсудил с Игорем Сечиным проект "Восток Ойл"

Текст: Кира Латухина

Президент Владимир Путин на встрече в Ново-Огарево с главой "Роснефти" Игорем Сечиным обсудил реализацию проекта "Восток Ойл" и работу по модернизации завода "Звезда".

Владимир Путин сразу попросил начать именно с этих двух вопросов. Игорь Сечин разложил карты, презентации и поблагодарил за закон, который создал инвестиционные льготы для проекта "Восток Ойл". "Это позволило создать эффективную экономическую модель", - сказал он и доложил о начале практической реализации проекта.

Зона работы - от Красноярска на север около 2,5 тысячи км. Ведутся поисково-разведочные работы, готовится площадка для установок сбора и подготовки нефти, завершены проектно-изыскательские работы по строительству магистрального трубопровода и порта Север. "В первую очередь проекты позволят обеспечить добычу, транспортировку и перевалку до 50 млн тонн нефти в год; вторая очередь - до 100 млн тонн", - уточнил докладчик.

Инфраструктура проекта включает также строительство объектов энергетики общей мощностью 2,5 тысячи гигаватт, более 3,5 тысячи километров электросетей. Размещен заказ на 10 танкеров высокого ледового класса Arc7. Всего проект будут обслуживать 50 судов разных типов. Подписан долгосрочный контракт на поставку до 100 буровых установок российского производства. "Мы продлеваем долгосрочный контакт по поставке, который у нас с "КамАЗом" уже существует, на дополнительную технику", - сообщил Сечин. Причем важный элемент - организация специализированных сервисных центров на местах работы техники. С "Ростехом" обсудили возможность поставки вертолетной техники - с учетом имеющегося парка речь идет на первом этапе примерно о 50 новых машинах. "В целом нам надо будет поставить 6 млн тонн труб различных диаметров", - также заметил глава "Роснефти". Проект предусматривает создание десятков тысяч дополнительных рабочих мест.

"Для своевременной реализации проекта, мы имеем в виду те задачи, которые ставятся по загрузке Севморпути, к 2024 году мы обязались поставить до 30 млн тонн уже в направлении Северного морского пути через бухту Север", - сообщил Сечин. Поэтому важное значение имеет доступность кредитных ресурсов для подрядчиков, для производителей оборудования, пояснил он и попросил президента помочь "подтолкнуть решение некоторых вопросов в этом направлении". Так как программа поддержки через механизмы лизинга по линии Государственной транспортной лизинговой компании вряд ли может справиться с таким объемом работы, считает он.

Была у Сечина карта и по заводу "Звезда". "Так выглядит завершенный строительством сухой док. Сегодня это самая современная верфь в России", - показал он. "Самая большая?" - уточнил президент. "Самая современная и самая большая", - ответил глава "Роснефти", подчеркнув, что это не просто верфь, а целый производственный комплекс. "Самый большой сухой док", - заметил Путин. Он имеет уникальные размеры: 485 метров на 114 и глубиной 14 метров, привел цифры собеседник. "Авианосцы можно строить", - прокомментировал президент. "Мы там уже заложили "Лидер", - сообщил Сечин.

По бортам сухого дока смонтирован уникальный кран "Голиаф", уже второй на верфи, грузоподъемностью 1200 тонн. Строительство новых объектов верфи идет параллельно с производством - в работе 53 заказа. Вокруг верфи создан целый кластер высокотехнологичных производств самого передового оборудования, заметил докладчик.

Сечин доложил о ходе выполнения поручения президента по обеспечению "Звезды" стальным листом - показал площадку, которую подобрали в соседней бухте. "Будет построен новый металлургический завод производительностью 1,5 млн тонн с учетом того, что порядка 330-350 сама верфь будет перерабатывать, и новые потребители в регионе также могут воспользоваться этими мощностями. Будет производиться стальной лист и трубная продукция", - уточнил он. В качестве месторасположения выбрана бухта Суходол близ бухты Большой Камень, где расположена "Звезда".

При этом потребуется строительство дополнительных энергомощностей для обеспечения сталелитейного производства, сказал Сечин и попросил помочь с социальной составляющей - жильем и дорогами. Предварительная стоимость проекта - примерно 2,2 млрд долларов. "Нам нужна помощь по оформлению участков земли под новое строительство и некоторая помощь по инфраструктуре и жилью", - заметил он.

"Бурлаки" на полюсе

Вездеходы, сконструированные уральским путешественником, будут работать в Антарктиде

Текст: Светлана Добрынина

Шесть уникальных вездеходов "Бурлак", созданных в Екатеринбурге, отправились в Антарктиду. Мощные машины, способные взбираться на ледяные торосы и плыть по полыньям, будут нести трудовую вахту на самом холодном континенте.

- Вездеходы используют для перевозки пассажиров и грузов с прибрежной станции "Прогресс" на строящуюся станцию "Восток" в глубине Антарктиды. Вместе с ними к Южному полюсу отправляется и передвижной модуль на солнечных батареях, разработанный специально под особые условия континента. Он станет столовой для персонала, а также местом отдыха поваров, - пояснили в уральской компании.

Особые условия- это полная автономность. Модуль, как и вездеходы, независим по водообеспечению: в него встроена снегоплавильня. Чистейший снег Антарктики растап­ливается за счет нагрева антифриза жидкостным подогревателем двигателя, далее с помощью помпы вода подается в салон, душевую кабину модуля и на кухню. Ну а солнечные панели обеспечивают энергонезависимость.

Разработал "Бурлака" известный путешественник-экстремал из Екатеринбурга Алексей Макаров. Коллеги прозвали его "композитором внедорожников". Уже не первый год он создает и испытывает вездеходы, которым торосы, мороз и снега по колено. А затем на этих же машинах отправляется штурмовать полюсы. Сконструированный Макаровым "Бурлак" не просто внедорожник - это шестиколесный автомобиль-амфибия, разработанный по концепции БТР-60. Машина весом в четыре тонны может и по полыньям плыть, и выбираться по льду на берег, и ледяные торосы преодолевать. В 2016 и 2017 годах экспериментальные модели "Бурлака" прошли тысячи километров от Приполярного Урала до Карского моря и затем сотни - по льдам Байдарацкой губы Карского моря.

После таких испытаний участники экспедиции вывод сделали однозначный: на этой машине можно дойти и до Северного, и до Южного полюсов. В беседе с корреспондентом "РГ" Алексей Макаров тогда признался, что потребуются небольшие доработки, чтобы вездеход немного полегчал, но не утратил прочности и маневренности.

Чтобы оценить реальные условия Антарктиды и взвесить возможности "Бурлака", в прошлом году Макаров несколько месяцев провел в экспедиции в Антарктиде. Правда, тогда на континент вместе с экспедицией доставили другой, более легкий вездеход - "Емеля".

Первый модернизированный "Бурлак" прибыл на станцию "Восток" в конце января нынешнего года - внушительный подарок к 200-летней дате открытия русской экспедицией под руководством Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева шестого континента. Вскоре у полярников появится целый автопарк "Бурлаков". Вездеходы уже погрузили на ледокол, который из порта Санкт-Петербурга доставит их до Антарк­тиды.

Кастомизация "цифры"

Оборонное предприятие завоевывает рынок уникальными решениями

Текст: Михаил Пинкус

Входящий в концерн "Вега" (холдинг "Росэлектроника" Госкорпорации Ростех) Челябинский радиозавод "Полет", который с момента своего основания в 1952 году специализируется на разработке систем навигации и посадки воздушных судов, заявил о себе в новом "амплуа".

Теперь завод в статусе центра компетенций ведет проекты по модернизации аэродромной инфраструктуры в регионах страны, а параллельно развивает собственный центр компетенций в рамках федеральной программы "Умный город. Цифровой регион". О том, какие горизонты открыла перед предприятием диверсификация производства, "РГ" побеседовала с его руководителем Александром Нестеровым.

Российская газета: Александр Геннадьевич, с начала "нулевых" предприятие переживало не самые лучшие времена. Как удалось победить застой?

Александр Нестеров: Изучив рынок, мы пришли к выводу, что на современном этапе нашим заказчикам нужны не столько интеллектуальные изделия, цикл разработки которых, кстати, занимает от трех до пяти лет, сколько готовые решения конкретных технических задач. Поэтому мы решили посмотреть на себя не как на завод, а как на центр компетенций в сфере управления воздушным движением и разработки средств технического управления полетами. Необходимо было отойти от стереотипа закрытого предприятия полного цикла и перейти к кооперации с другими производителями - для быстрого поиска решений и работы на опережение запросов рынка. Сегодня мир меняется настолько быстро, что говорить о том, что завтра у тебя будет стабильный продуктовый портфель, выпуская стандартную линейку продукции, уже невозможно.

Поняв это, мы создали технический совет, начали вытас­кивать из конструкторского корпуса новые идеи и за последние два года выполнили 14 опытно-конструкторских работ. Для сравнения скажу, что до этого за 25 лет предприятие выполнило всего четыре ОКР.

РГ: В чем помогла кооперация?

Нестеров: В кратчайшие сроки предприятию удалось выйти на испытание опытного образца новейшего обзорного локатора "Миасс", который будем сертифицировать уже в следующем году. И это изделие в отличие от продукции конкурентов создано на российских технологиях, нашей элементной и программно-аппаратной базе.

К апрелю выйдем на испытание новой разработки - большой радиолокационной системы посадки самолетов.

Сегодня в нескольких российских аэропортах тестируется наш радиолокационный элект­ронный охранный комплекс, в котором локатор с электронным сканированием совмещен с камерой и прибором ночного видения. Его наши молодые конструкторы изготовили в кооперации с головной организацией концерна "Вега", имеющей очень высокие наработки по программным нейросетям.

РГ: В чем отличие ваших новых разработок?

Нестеров: Ну возьмем хотя бы систему охраны промышленных объектов. Для контроля за безопасностью среднего аэропорта-миллионника требуется порядка 350-400 камер. Нашему комплексу достаточно 20. При этом в программный продукт можно задать характеристики нужных объектов, и локатор их считывает. Мы можем закладывать в парамет­ры самые разные характеристики, например, ориентировать комплекс на бегущих людей или пассажиров с рюкзаками.

И ведь идею его создания в мае прошлого года только обсуждали. В октябре 2020-го уже получили лицензию и до конца года планируем заключить первый контракт.

РГ: Для технического прорыва, видимо, пришлось по-новому структурировать предприятие?

Нестеров: Мы разложили цепочку добавленной стоимости и поняли, что в нашем продуктовом портфеле доля собственного производства не должна превышать 40 процентов от выручки. Еще до 20 процентов - это исследовательская и конструкторская деятельность. Вся оставшаяся часть - коммерция в виде связанной диверсификации. Мы определили для себя ключевые рынки. Предлагаем свои продукты, но для комплексных решений их требуется гораздо больше. Поэтому в проектах по модернизации инфраструктуры аэро­портов мы выступаем в статусе генподрядчика, предлагаем не только свои изделия, но и продукцию наших смежников.

При этом концентрируем у себя ключевые компетенции и конструкторов-комплексников, которые видят всю разработку в целом и занимаются конечной сборкой и идеологией комплексного решения. Сторонние силы работают на наших продуктах, в нашем формате и с нашей методологией, причем внутри нашей системы, которая хорошо защищена. Это очень важно!

Все это поставило перед нами задачу ввести сквозную цифровую систему комплексного управления предприятием, которую мы решаем в рамках нацпроекта "Повышение производительности труда". Формируем исчерпывающий набор программных продуктов для разработ­чиков-кон­струк­торов, отдельную систему управления жизненным циклом каждого продукта, в которой собираются базовые спецификации и все дальнейшие улучшения.

В рамках стратегии Ростеха "от железа к интеллекту" мы должны отдать переделы низкого уровня на аутсорсинг и сконцентрироваться на высокотехнологичных операциях - сборке, программном обеспечении, разработке высокоинтеллектуальных модулей.

РГ: Как пришла идея участия в далекой от авиации программе "Умный город. Цифровой регион"?

Нестеров: Определяя стратегию развития, мы представили аэропорт как мини-город со всеми характерными видами инфраструктуры, но в меньших объемах и при этом с гораздо более высокими требованиями к надежности и безопасности. Так появилась цифровая система диспетчеризации скорой помощи в Салехарде с использованием навигационных систем, платформа управления ЖКХ в Кыштыме, модернизации систем освещения в школах. Ведь что такое "умный город"? Это вся наша жизнь, которую нужно максимально переложить на "цифру", чтобы исключить негативное влияние человеческого фактора.

У нас для этого все есть. С одной стороны, мы работаем в системе радиоэлектронного клас­тера, в который входит более 300 предприятий с различными компетенциями в военной и гражданской сферах. С другой - есть возможность стать "точкой входа в экосистему Ростеха" для предприятий малого и среднего бизнеса, работающих в цифровой сфере. К примеру, среди партнеров есть челябинская компания, предложившая техническое решение для системы "умного" освещения. После небольшой доработки контроллеры взяли в производство, и теперь они будут установлены в школах.

Еще одна небольшая компания разработала уникальный спутниковый модем и не могла продать его более трех лет. Теперь мы будем встраивать устройства в наши изделия. И в перспективе с 2022 года наладим серийное производство с оборотом в сотни миллионов рублей. Другими словами, продвигая умные идеи, даем возможность малым предприятиям расти. Сейчас мы работаем над концепцией стратегии развития городов вокруг крупных вертикально интегрированных холдингов. И в мэрии Челябинска эту идею уже поддержали.

Способности "Нового"

Введенный в эксплуатацию современный железнодорожный парк позволит полностью загрузить мощности АО "Восточный Порт"

Текст: Вадим Иванский (Приморский край)

АО "Восточный Порт" - крупнейшая в России специализированная стивидорная компания с высокотехнологичной перевалкой угля - ввела в работу железнодорожный парк приема груженых составов "Новый". Он построен в рамках модернизации припортовой станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги.

Прием "Новым" первого состава с кузбасским углем и его подача для выгрузки на специализированный терминал в режиме телемоста транслировались на экран объединенного стенда управляющей компании ОАО "Уральская горно-металлургическая компания" (УГМК), АО "Восточный Порт" и АО "Ростерминалуголь" в столичном "Гостином Дворе". Там проходил XIV международный форум "Транспорт России". Команду к запуску дал премьер-министр России Михаил Мишустин.

- АО "Восточный Порт" - передовая стивидорная компания в России по использованию наилучших доступных технологий. В этом железнодорожном проекте она воплотила свои основные принципы, важные для Дальнего Востока: объединение экологии, социальной ответственности и управленческих практик для достижения высоких результатов работы, - отметила директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО "УГМК" Ирина Ольховская.

Уникальный комплексный проект по системному развитию портовой и железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне РЖД "Восточный Порт" вел с 2012 года. Так, в 2019-м стивидор за свои средства построил на станции железнодорожный парк "Б". Пять электрифицированных железнодорожных путей общей протяженностью 7,3 километра были безвозмездно переданы на баланс ОАО "РЖД" для общего пользования всеми компаниями в промышленном кластере бухты Врангеля. Вместе с запуском парка "Новый" окончена модернизация "последней мили" Транссибирской магистрали - припортовой станции Находка-Восточная - одного из важнейших объектов железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока.

- С завершением строительства на 25 миллионов тонн увеличена пропускная способность станции Находка-Восточная. Тем самым мы синхронизировали инвестиции в железнодорожную и портовую инфраструктуру и сняли ограничения на "последней миле" Транссиба, теперь она действительно "зеленая", - подчеркнула Ирина Ольховская.

"Новый" - самый современный железнодорожный парк в дальневосточном регионе. При его строительстве использовали последние технические решения. Вся поездная и маневровая работа проводится на 12 электрифицированных железнодорожных путях общей протяженностью 19 километров. Стрелочные переводы и сигналы парка оснащены микропроцессорной централизацией и управляются с единого поста. Для бесперебойной работы при минусовых температурах они оборудованы электрообогревом. Также здесь внедрена новая технология, которая автоматически распознает номера всех типов грузовых вагонов при скорости до 60 километров в час.

Как рассказала Ирина Ольховская, основной вехой железнодорожной модернизации стало подписание договора технического присоединения с ОАО "Российские железные дороги". Благодаря поддержке руководства РЖД проект был успешно реализован на принципах государственно-частного партнерства. Модернизация станции Находка-Восточная шла в рамках целевых направлений Транспортной стратегии РФ под эгидой Минтранса России.

- Заработавшая железнодорожная инфраструктура позволит полностью загрузить новые мощности и увеличить общий грузооборот крупнейшего российского специализированного угольного терминала АО "Восточный Порт" до 55 миллионов тонн в год, а также решить проблему "узких" мест на Дальневосточной железной дороге за счет оптимизации технологии обработки подвижного состава, - сказала Ирина Ольховская, подчеркнув, что строительство новой инфраструктуры станции связывает между собой программы федерального и международного значения, реализуемые государством и частным бизнесом по увеличению пропускной способности Восточного полигона РЖД и строительству новых морских портов на востоке России. Задачи по развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию экспортного потенциала страны поставил президент РФ.

Упомянутые новые мощности - это Третья очередь специализированного угольного комплекса АО "Восточный Порт", введенная в эксплуатацию в сентябре 2019 года. Крупнейший частный инвестиционный портовый проект стоимостью более 40 миллиардов рублей также реализовали без привлечения государственных средств.

В компании обращают внимание на то, что проекты АО "Восточный Порт" имеют большое значение не только для экономического, но и для социального развития ДФО. Благодаря им численность сотрудников стивидорной компании выросла с 1635 до 2300. Все они - высококвалифицированные специалисты, как того требует автоматизация комплексов в порту и на станции.

- Это рост налогов, новые рабочие места, улучшение социальной комфортной среды на Дальнем Востоке. В прошлом году налоговые отчисления АО "Восточный Порт" составили 2,7 миллиарда рублей - это серьезная цифра. В 2020-м мы уже перечислили 1,7 миллиарда рублей, из них 1,5 - в бюджеты местного уровня, - резюмировала Ирина Ольховская.

Справка

АО "Восточный Порт" отправляет на экспорт продукцию различных российских производителей. В 2019 году грузооборот терминала составил 25,51 миллиона тонн. Предприятие, оснащенное лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля, стало первым угольным портом Дальнего Востока, сертифицированным в соответствии с требованиями международного стандарта ISO 14001:2015 "Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению". В компании действует собственная экологическая программа стоимостью шесть миллиардов рублей.

Когда в партнерах река

Опыт ГЧП алтайских речников может лечь в основу нового нацпроекта

Текст: Татьяна Кузнецова (Барнаул)

В Алтайском крае уже больше пяти лет реализуют уникальный проект по восстановлению речных грузоперевозок. Это единственный регион в стране, где действует соглашение между властью и бизнесом о поддержании рек в судоходном состоянии. Краевые власти уверены, что наработанный опыт государственно-частного партнерства станет хорошей основой для реализации нового национального проекта "Внутренний водный транспорт".

- Потенциал рек в России пока используется мало, - отметил замминистра транспорта региона Дмитрий Коровин. - У нас по внутренним водным артериям перевозят только полтора процента всех грузов, тогда как в Китае, Нидерландах, Франции, Германии, США доля речных перевозок доходит до десяти-одиннадцати процентов. А ведь доставка грузов по рекам обходятся в два-три раза дешевле, чем по железным дорогам. Вложения в поддержание судоходного состояния рек в семь раз меньше, чем требуется на содержание автомобильных дорог. Речной транспорт энергоэффективнее, безопаснее и экологичнее, чем другие виды транс-порта. Конечно, реки обеспечивают в основном меридиональное сообщение, а более распространено широтное, но многие грузы все же можно транспортировать по водным путям.

В 1980-е годы в Алтайском крае по рекам доставляли миллионы тонн строительных материалов, зерна, угля. Самый большой объем был зафиксирован в 1989-м - 5,7 миллиона тонн. Но затем, в течение двадцати пяти лет, объемы речных перевозок в регионе только сокращались и к 2014 году снизились до 430 тысяч тонн.

- Чтобы сохранить федеральное финансирование на поддержание судоходности рек в Алтайском крае, в 2015 году региональные власти заключили трехстороннее соглашение с администрацией Обского бассейна водных путей и местными предприятиями речной и добывающей отраслей. За шесть лет его реализации на расчистку русел, дноуглубительные работы и оборудование погрузочно-разгрузочных площадок направлено более 300 миллионов рублей из средств федерального и краевого бюджетов, также были привлечены частные инвестиции. В результате мы начали ежегодно наращивать объемы грузоперевозок, которые к 2020 году достигли 900 тысяч тонн. Всего за это время перевезено 4,8 миллиона тонн. А это значит, что в летний туристический сезон с автомобильных дорог края мы убрали около 210 тысяч грузовых автомобилей. Экономический эффект от снижения нагрузки на автодороги мы оцениваем примерно в 900 миллионов рублей, - пояснил Дмитрий Коровин.

Более чем в два раза вырос общий грузооборот речных перевозок. Если в 2015 году он составлял 48 миллионов тонн на километр, то к осени 2020-го достиг 106 миллионов. Кроме того, за счет частных инвестиций восстановили порт Восточный в Барнауле, грузовые базы в городе Камне-на-Оби, селах Шелаболихе, Усть-Пристани и Калманке. Удалось сохранить и пассажирские перевозки. В прошлом сезоне речным транспортом воспользовались 142 тысячи человек, а в нынешнем - более 149 тысяч. В Алтайском крае действуют не только прогулочные и туристические маршруты, но и регулярные речные пассажирские рейсы по Оби, которыми пользуются садоводы. Стоимость билетов, чтобы сделать их доступными для пенсионеров, субсидируется средствами краевого бюджета. В 2020 году на эти цели из региональной казны направлено 11,5 миллиона рублей.

Еще одна проблема, которую в Алтайском крае пытаются решать с помощью государственно-частного партнерства, - продление судоходного периода. В 1980-е годы суда ходили по Оби и другим алтайским рекам по пять, а порой и более месяцев, если позволяла погода. Но в начале 2000-х из-за отсутствия дноуглубительных работ навигационный период сократился до трех месяцев.

- Благодаря трехстороннему соглашению мы возобновили необходимые для поддержания судоходства работы, что позволило существенно увеличить навигацию, - пояснил начальник Барнаульского района водных путей и судоходства Александр Чуприн. - К примеру, в этом сезоне навигационный период на реке Бии вместо запланированных 110 суток составил 148 - почти пять месяцев, а на участке Оби от слияния Бии и Катуни до Барнаула - 132. Удалось создать условия для комфортного движения по реке, восстановить перевалочную площадку на правом берегу Оби, а также пополнить флот шестью новыми единицами: мы приобрели два плавкрана, буксирный и путейский теплоходы, баржу-площадку и земснаряд. Техника не новая, но в хорошем состоянии.

В конце октября президент России поручил разработать национальный проект по развитию речного транспорта, и опыт Алтайского края по внедрению государственно-частного парт-нерства в этой области оказался как нельзя кстати. "Мы внесли свои предложения в концепцию будущего нацпроекта. Прежде всего по обновлению парка речного флота и спецтехники для дноуглубительных и путевых работ, по созданию условий для судоходства на таких сложных реках как Катунь. Мы надеемся, что реализация нацпроекта позволит привлечь серьезные инвестиции в развитие отрасли", - подчеркнули в минтрансе региона.

Между тем

В Алтайском крае уже третий год подряд пытаются довести объемы речных грузоперевозок до одного миллиона тонн в сезон. Но пока превысить планку в 960 тысяч тонн не удалось. Алтайские речники рассчитывают, что нацпроект "Внутренний водный транспорт" будет способствовать дальнейшему наращиванию грузооборота по рекам.

Сделка подождет

Прокуратура раскритиковала условия продажи акций барнаульского аэропорта

Текст: Сергей Зюзин (Барнаул)

Крупномасштабная модернизация барнаульского аэропорта, заявленная в начале нынешнего года на заседании правительства Алтайского края, может застопориться.

Губернатор и председатель краевого кабинета министров Виктор Томенко получил письмо из Западно-Сибирской транспортной прокуратуры по поводу возможных нарушений антимонопольных и иных норм федерального законодательства при продаже акций АО "Авиапредприятие "Алтай".

Напомним: ООО "Новапорт Холдинг" сделало предложение об инвестировании 2,8 миллиарда рублей в проведение комплексной реконструкции аэровокзального комплекса Барнаула, и об этом стало известно в феврале текущего года ("Пакетное предложение", "РГ" № 42 от 27.02.2020). Проект предусматривал не только реконструкцию старого аэровокзала, но и строительство нового здания площадью 8,5 тысячи квадратных метров, а также значительное расширение и благоустройство привокзальной площади. Взамен "Новапорт Холдинг", владеющий пока 48 процентами акций, получал бы контрольный пакет. Механизм прост: выпуск дополнительного количества акций и продажа их холдингу по рыночной стоимости. В результате доля Алтайского края в уставном капитале авиапредприятия снизилась бы с 52 до 25 процентов минус 1 акция (блокирующий пакет), а доля "Новапорта" выросла бы до 75 процентов минус 1 акция.

Вроде бы все в выигрыше, однако возникло два обстоятельства. Во-первых, сотрудники Западно-Сибирской транспортной прокуратуры пришли к выводу, что правительством края "фактически рассматривается вариант проведения приватизации авиапредприятия путем продажи дополнительных эмитированных акций без проведения обязательных открытых торгов". Вдобавок, исходя из статьи 40 ФЗ-178 "О приватизации государственного и муниципального имущества", увеличение уставного капитала такого АО, как "Авиапредприятие Алтай", возможно только при условии сохранения государством или муниципальным образованием своей доли в размере не менее чем в пятьдесят процентов голосов плюс одна голосующая акция.

- Таким образом, размещение дополнительных акций АО "Авиапредприятие Алтай" по рыночной стоимости, которое повлечет снижение доли Алтайского края в уставном капитале предприятия с 52 до 25 процентов плюс одна акция, будет противоречить требованиям ФЗ-178, - сделал вывод и. о. транспортного прокурора, государственный советник юстиции 3-го класса Илья Сухоносов. - Кроме того, заключение правительством края инвестиционного и акционерного соглашений с ООО "Новапорт Холдинг", предусматривающих фактическую продажу активов авиапредприятия единственному покупателю без проведения публичных торгов, приведет к нарушению законодательства о защите конкуренции.

По мнению сотрудников прокуратуры, в данной ситуации наиболее целесообразным было заключение между правительством края и "Новапорт Холдингом" концессионного соглашения, которое бы позволило не только законно привлечь в регион инвестиции, сохранив имущество в собственности субъекта РФ, но и повысить качество услуг для авиапассажиров.

После этого письма возникает по меньшей мере два вопроса. По каким причинам юридические службы краевых правительства и законодательного собрания (депутаты одобрили сделку) не увидели законодательных подводных камней при подготовке соглашений с "Новапортом"? И будет ли интересен "Новапорту" вариант концессионного соглашения?

Другой существенный момент. Если в начале века воздушные порты азиатской части страны не выглядели особо привлекательными активами, то с поворотом политики России на Восток ситуация резко изменилась. Алтайский край стал рассматриваться как логистический узел между регионами европейской части России, Сибирью, странами Центральной Азии и Китаем. А барнаульский аэропорт превратился в лакомый кусок не только для "Новапорт Холдинг", но и для ряда других финансово-промышленных групп. Лет двадцать назад сделка по продаже контрольного пакета акций барнаульского авиапредприятия, вполне вероятно, прошла бы спокойно. Сейчас же она попала под пристальное внимание - в том числе правоохранительных органов.

На то, что с предстоящей куплей-продажей акций могут возникнуть проблемы, указывало иностранное происхождение части капиталов "Новапорта". Эксперты обратили внимание на то, что холдинг на паритетных началах принадлежит международной инвестгруппе бизнесмена Романа Троценко и казахстанскому инвестфонду Meridian Capital (эта транснациональная корпорация была зарегистрирована в оффшорной зоне Бермудских островов в начале 2000-х). Не исключено, что интерес "Новапорта" к барнаульскому аэропорту (и не только) может быть связан с попытками западных транснациональных корпораций закрепиться на Евразийском пространстве в ряде перспективных сфер, в том числе и в логистике, подчеркивают аналитики.

После февральского заседания регионального правительства предполагалось, что оценка рыночной стоимости акций авиапредприятия будет закончена до июня этого года. Однако на запрос корреспондента "РГ" краевому министру транспорта Александру Дементьеву об итогах этой работы 23 ноября пришел следующий ответ: "Процедура оценки рыночной стоимости пакета акций АО "Авиапредприятие "Алтай" на сегодняшний день находится в работе. Происходящие события, повлиявшие практически на все сферы, не обошли стороной и авиатранспортную отрасль, которая в этих условиях является также пострадавшей. В связи с чем потребовалось проведение дополнительных консультаций, насколько серьезно это может повлиять на конечный результат оценки".

Так или иначе, продажа акций откладывается на неопределенный срок.

Кстати

По данным регионального минтранса, с января по октябрь 2020 года в барнаульском аэропорту было обслужено 260 тысяч пассажиров (на 43 процента меньше, чем за тот же период 2019-го). Ожидаемый пассажиропоток по итогам года - порядка 350 тысяч человек (в 2019-м - 532 тысячи).

Группа «Черкизово» начала экспорт мяса птицы в Саудовскую Аравию

По данным группы продукция отгружалась с птицефабрики, расположенной в Пензенской области примерно в 650 км от Москвы. В поставку входит мясо птицы без костей, которое пользуется стабильным спросом у производителей и предприятий общественного питания Королевства.

Компания указала, что груз был доставлен морем в саудовский порт Джидда, а после завершения всех необходимых процедур таможенного оформления будет распределен на местном рынке Саудовской Аравии.

Представитель группы подтвердил RT, что экспортированная партия халяльного мяса соответствует учению исламской религии, указав, что эта партия является экспериментальной, и выразив надежду на увеличение количества поставок в 2021 г.

Компания разработала халяльную продукцию под брендом Dajajti для экспорта в исламские страны, в том числе в Саудовскую Аравию, где одним из основных требований к поставкам является соблюдение норм исламской традиции.

Три птицефабрики группы были сертифицированы на производство мяса птицы по стандарту «халяль», утвержденному центром стандартизации при Совете муфтиев России. В 2018 г. группа получила сертификат ESMA (Стандарты ОАЭ), который дает группе право продавать халяльную продукцию в странах Арабского залива.

Источник: https://ar.rt.com/oxg2

Встречайте: крупнейшие порты мира. Только три — не китайские

Семь из десяти крупнейших контейнерных портов мира находятся в Китае, что является показателем доминирования страны в мировой торговле товарами. Китай — «мировая фабрика», и именно через эти порты ее промышленные товары достигают пунктов назначения по всему миру.

Согласно отраслевому журналу JOC, в Шанхае находится самый загруженный контейнерный порт в мире с пропускной способностью 43,30 млн TEU в 2019 году.

Три некитайских контейнерных порта в ТОП-10 — это Сингапур, Пусан и Роттердам.

Морские порты — важнейшие звенья системы международной торговли. По данным Международной морской организации ООН, примерно 90% мировой торговли осуществляется морем. Около 60% морской торговли осуществляется через контейнеровозы, которые перевозят прочные, многоразовые и универсальные металлические транспортные контейнеры, которые также можно перевозить по железной дороге и автомобильным транспортом.

Отдельный контейнер можно загрузить на грузовик, переправить по железной дороге или кораблем на большие расстояния и снова доставить к конечному потребителю на грузовике. Другими словами, контейнеры способствуют мультимодальным перевозкам. А также они защищают товары от опасностей и экономически эффективны.

Среди самых загруженных портов есть пункты перевалки грузов. Это Роттердам и Сингапур, которые входят в первую десятку. Пункты перевалки служат промежуточными пунктами назначения товаров. Они расположены вдоль установленных морских судоходных маршрутов восток-запад и север-юг или вблизи них и играют важную роль в глобальных перевозках. Например, перегрузочные узлы могут связывать более мелкие «фидерные» порты в регионе с крупными портами, разделенными большим расстоянием. Они достаточно глубоки, чтобы позволить заходить в доки большим судам. Кроме того, они обладают оборудованием и помещениями, необходимыми для разгрузки контейнеров с малых и средних судов с целью их перегрузки на большие — и наоборот. В результате порты перевалки позволяют осуществлять рентабельную доставку в порты фидерной сети, которые являются частью региональной «узловой» сети.

Крупнейшие порты мира:

Вот десять крупнейших контейнерных портов мира в 2019 году по объему перевалки (в TEU), согласно JOC, авторитетному изданию по судоходству.

10. Роттердам, Нидерланды — 14,81 млн TEU. Самый загруженный порт в Европе.

9. Тяньцзинь, Китай — 17,30 млн TEU. Девятый по загруженности порт мира.

8. Гонконг, САР Гонконг, Китай — 18,36 млн TEU.

7. Циндао, Китай — 21,01 млн TEU.

6. Пусан, Южная Корея — 21,99 млн TEU.

5. Гуанчжоу, Китай — 23,24 млн TEU.

4. Шэньчжэнь, Китай — 25,77 млн TEU.

3. Нинбо-Чжоушань, Китай — 27,54 млн TEU.

2. Сингапур - 37,20 млн TEU.

1. Шанхай, Китай — 43,30 млн TEU.

Оригинальный материал опубликован на сайте Globely.

Сечин попросил о доступных кредитах для подрядчиков «Восток Ойл»

Президент РФ и глава НК «Роснефть» провели встречу, в ходе которой Игорь Сечин сообщил, что практиеская реализация проекта «Восток Ойл» на Таймыре началась. «…особые слова благодарности Вам за принятие закона, который создал инвестиционные льготы для проекта. Это позволило создать эффективную экономическую модель. И сейчас я Вам с большим удовольствием докладываю о начале практической реализации проекта», — цитирует главного исполнительного директора «Роснефти» сайт президента РФ kremlin.ru.

Сечин рассказал, что в рамках проекта идут поисково-разведочные работы по подготовке ресурсной базы, уже определены места для размещения первоочередных кустовых площадок (150 на первом этапе реализации), готовится площадка для установок сбора и подготовки нефти, завершены проектно-изыскательские работы по строительству магистрального трубопровода (770 км) и порта Север.

«В первую очередь проекты позволят обеспечить добычу, транспортировку и перевалку до 50 млн тонн нефти в год; вторая очередь — до 100 млн тонн», — уточнил Сечин.

«Проект будет генерировать огромную синергию для промышленности России», — подчеркнул глава «Роснефти». В частности, для нужд проекта размещены заказы на 10 танкеров высокого ледового класса Arc7, долгосрочный контракт на поставку до 100 буровых установок российского производства, а также контракт на строительство энергетики (2,5 тыс. ГВт мощности, 3500 км электросетей) под ключ с «ИнтерРАО».

Также расширен существующий контракт с КамАЗом: на первом этапе речь идет о 2,5 тысячи единиц автотехники, специальной техники, крановой, а в дальнейшем общий объем может увеличиться до 6 тысяч машин. Глава «Роснефти» отметил, что возможность поставки вертолетной техники для обеспечения транспортом проекта уже обсуждалась с Ростехом»: с учетом имеющегося уже парка речь идет на первом этапе о порядка 50 новых машин.

Наконец, проекту «Восток» Ойл» требуется 6 млн тонн труб различных диаметров «Это даст дополнительную нагрузку для наших металлургов, для производителей трубной продукции на 20% плюсом», — отметил Сечин.

В ходе беседы глава «Роснефти» попросил президента о доступном кредитовании, но не для себя, а для подрядчиков проекта.

«Для своевременной реализации проекта, мы имеем в виду те задачи, которые ставятся по загрузке Севморпути, к 2024 году мы обязались поставить до 30 млн тонн уже в направлении Северного морского пути через бухту Север. Поэтому важное значение имеет доступность кредитных ресурсов для подрядчиков, не для нас, а для наших подрядчиков, для производителей оборудования, которым требуются оборотные средства для начала работы.

В этой связи я хотел бы обратиться к Вам с просьбой помочь нам подтолкнуть решение некоторых вопросов в этом направлении, так как действующая программа поддержки через механизмы лизинга по линии Государственной транспортной лизинговой компании вряд ли может справиться с таким объемом работы, который будет появляться», — обратился Игорь Сечин к Владимиру Путину.

ООО «НОВАТЭК – Западная Арктика» впервые на территории Российской Федерации провело операцию по перегрузке сжиженного природного газа «борт-в-борт» в Кильдинском проливе Баренцева моря.

Танкер ледового класса Arc7 «Николай Евгенов» перегрузил доставленную с завода «Ямал СПГ» в Сабетте партию СПГ на конвенциональный танкер «Yamal Spirit».

Перегрузочная операция выполнялась на специально созданном временном рейдовом перегрузочном комплексе СПГ в Мурманской области в границах морского порта Мурманск. Комплекс позволит обеспечить непрерывную круглогодичную перегрузку СПГ с танкеров усиленного ледового класса, прибывающих из российской Арктики, на конвенциональные суда.

В перегрузочной операции, выполненной с соблюдением российских экологических и природоохранных требований, помимо «НОВАТЭК – Западная Арктика» принимали участие российские и иностранные компании-судовладельцы, операторы вспомогательного флота и операторы в сфере организации перегрузки СПГ. Безопасность мореплавания обеспечивалась службами капитана морского порта Мурманск и ФГУП «Росморпорт».

Перегрузочный комплекс в Мурманской области – еще один шаг в развитии цепочки поставок СПГ из российской Арктики на мировые рынки газа. Создание перегрузочной инфраструктуры позволит нарабатывать собственные компетенции компании и выполнять перегрузку СПГ в Российской Федерации, а также оптимизировать эксплуатацию арктического танкерного флота.

Встреча с главой компании «Роснефть» Игорем Сечиным

Владимир Путин провёл встречу с главным исполнительным директором, председателем правления ПАО «НК «Роснефть» Игорем Сечиным. Обсуждалась реализация крупных проектов нефтегазовой корпорации.

В.Путин: Добрый день!

Игорь Иванович, вопросов наверняка много, но я просил бы начать с двух: это новый ваш проект на севере, на Таймыре, и, я вижу, у Вас уже есть материалы, завод «Звезда». Один из вопросов, который там нужно было решать, – вопрос экологического производства. Давайте одно и второе.

И.Сечин: Владимир Владимирович, я коротко доложу о текущем статусе проекта «Восток Ойл». Хотел бы прежде всего поблагодарить Вас за внимание и поддержку, которые Вы уделяете проекту, особые слова благодарности Вам за принятие закона, который создал инвестиционные льготы для проекта. Это позволило создать эффективную экономическую модель. И сейчас я Вам с большим удовольствием докладываю о начале практической реализации проекта.

Эта область, где он развивается, – от Красноярска на север порядка 2,5 тысячи километров – вся эта зона и есть, по сути, область нашей работы. Сегодня в соответствии с графиком ведутся поисково-разведочные работы по подготовке ресурсной базы, по её развитию. Определены места для размещения первоочередных кустовых площадок, их на первом этапе реализации будет до 150. Также готовится площадка для установок сбора и подготовки нефти.

Завершены проектно-изыскательские работы по строительству магистрального трубопровода – 700 километров, 770 даже получается километров – и порта Север.

В первую очередь проекты позволят обеспечить добычу, транспортировку и перевалку до 50 миллионов тонн нефти в год; вторая очередь – до 100 миллионов тонн.

Инфраструктура проекта также включает в себя строительство [объектов] энергетики общей мощностью 2,5 тысячи гигаватт, более 3,5 тысячи километров электросетей для обеспечения энергопотребностей проекта. Мы уже заключили контракт на строительство энергетики под ключ с компанией «Интер РАО» – как по объектам электрогенерации, так и по объектам электросетевого хозяйства.

Проект будет генерировать огромную синергию для промышленности России. Для организации поставок нефти проекта мы уже разместили заказ на танкеры высокого ледового класса Arc7, десять штук. А всего будут 50 судов разных типов обслуживать этот проект: как портовые суда, суда обеспечения, так и большие танкеры, газовозы даже.

В интересах «Восток Ойл» был подписан долгосрочный контракт на поставку до 100 буровых установок российского производства. Станки оснащены современной системой геопозиционирования и геонавигации с привязкой к определённой точке бурения, на гидравлической платформе, что повышает точность бурения, скорость, эффективность, снижает аварийность при бурении.

Применена блочно-модульная конструкция буровой установки. Наряду с компактными размерами она почти в два раза меньше обычной, поэтому капитальные затраты на создание куста будут ниже процентов на 30, и исполнена в арктическом варианте, двухэтажная, защищённая от ветра. Мы её уже испытали на бурении 31-й скважины на Западно-Иркинском участке.

Провели переговоры с «КамАЗом», с Сергеем Анатольевичем Когогиным я разговаривал. Мы продлеваем долгосрочный контракт по поставке, который у нас с «КамАЗом» уже существует, на дополнительную технику. На первом этапе речь идёт о 2,5 тысячи единиц автотехники, специальной техники, крановой, а в дальнейшем общий объём может увеличиться до шести тысяч машин.

Важным элементом нашего договора с Сергеем Анатольевичем является организация специализированных сервисных центров на местах работы техники, для нас это очень важно.

В.Путин: Компания будет делать?

И.Сечин: «КамАЗ» будет сопровождать работу своей техники в местах нашей работы.

С Сергеем Викторовичем Чемезовым, руководителем «Ростеха», обсудили возможность поставки вертолётной техники также для обеспечения транспортом проекта. С учётом имеющегося уже парка речь идёт на первом этапе о порядка 50 новых машин.

В целом нам надо будет поставить шесть миллионов тонн труб различных диаметров как для магистральных трубопроводов, так и для внутрипромысловых, а также буровых труб, обсадных. Это даст дополнительную нагрузку для наших металлургов, для производителей трубной продукции на 20 процентов плюсом.

В принципе проект предусматривает создание десятков тысяч дополнительных рабочих мест. Для обустройства месторождения потребуется привлечь более 400 тысяч человек, из них порядка 130 – наши сотрудники и подрядчики, и те новые рабочие места, которые будут создаваться вокруг проекта. 15 промысловых городков, посёлков будет создано, в которых будет обеспечена жизнедеятельность наших вахтовиков.

Для своевременной реализации проекта, мы имеем в виду те задачи, которые ставятся по загрузке Севморпути, к 2024 году мы обязались поставить до 30 миллионов тонн уже в направлении Северного морского пути через бухту Север. Поэтому важное значение имеет доступность кредитных ресурсов для подрядчиков, не для нас, а для наших подрядчиков, для производителей оборудования, которым требуются оборотные средства для начала работы.

В этой связи я хотел бы обратиться к Вам с просьбой помочь нам подтолкнуть решение некоторых вопросов в этом направлении, так как действующая программа поддержки через механизмы лизинга по линии Государственной транспортной лизинговой компании вряд ли может справиться с таким объёмом работы, который будет появляться. Это я Вам дополнительно доложу, Владимир Владимирович.

В.Путин: Хорошо.

А что по «Звезде»?

И.Сечин: По «Звезде», уважаемый Владимир Владимирович, тоже небольшая карта у нас: так выглядит завершённый строительством сухой док. Сегодня это самая современная верфь в России.

В.Путин: Самая большая?

И.Сечин: Самая современная и самая большая.

Владимир Владимирович, это не просто верфь, это целый производственный комплекс.

В.Путин: Я имею в виду сухой док. Самый большой сухой док.

И.Сечин: Сухой док – завершено строительство, завершаются пусконаладочные работы. Он имеет уникальные размеры: 485 метров на 114 и глубиной 14 метров.

В.Путин: Авианосцы можно строить.

И.Сечин: Мы там уже заложили «Лидер», Владимир Владимирович.

На текущий момент выполнено бетонирование стен, днища дока, заканчивается работа по устройству сервисной галереи. Смонтирован по бортам сухого дока уникальный кран «Голиаф», он второй уже на верфи, грузоподъёмностью 1200 тонн. Изготовлены и доставлены башенные краны, поставлен на штатное место батопорт, который применяется для вывода на чистую воду уже построенных корпусов.

Строительство новых объектов верфи ведётся параллельно с производственной деятельностью. В настоящее время на верфи 53 заказа в работе находятся.

И важно отметить, что вокруг самой верфи создан целый кластер высокотехнологичных производств самого передового оборудования. Вы посещали, знаете, это и винторулевые колонки, и система динамического позиционирования, и другие.

Теперь в отношении исполнения Вашего поручения по обеспечению комплекса «Звезда» стальным листом. Владимир Владимирович, хотел Вам доложить, что работа ведётся. Мы подобрали площадку вот здесь.

В.Путин: Я вижу. Суходол.

И.Сечин: Это рядом, в соседней бухте. Проработано технико-экономическое обоснование, выполнено одной из крупнейших компаний МСС International Incorporation, и сделан вывод о целесообразности строительства такого предприятия в этой зоне в связи с отсутствием наших производственных мощностей такого профиля.

Будет построен новый металлургический завод производительностью 1,5 миллиона тонн, с учётом того что порядка 330–350 сама верфь будет перерабатывать, и новые потребители в регионе также могут воспользоваться этими мощностями. Будет производиться стальной лист и трубная продукция.

В качестве наиболее целесообразного месторасположения выбрана бухта Суходол. Она находится близ бухты Большой Камень, где расположена «Звезда».

В целом потребуется, конечно, строительство дополнительных энергомощностей для обеспечения сталелитейного производства.

Просим помочь с социальной составляющей – с жильём и дорогами. На новом производстве будут работать порядка 1,5 тысячи человек.

Предварительная стоимость этого проекта, Владимир Владимирович, примерно 2,2 миллиарда долларов. Такой расчёт сделан разработчиком. Мы имеем в виду, что этот проект надо будет отфинансировать.

Из просьб в отношении поддержки этого проекта: нам нужна помощь по оформлению участков земли под новое строительство и некоторая помощь по инфраструктуре и жилью.

В.Путин: Хорошо.

Давайте мы сейчас поподробнее поговорим по всем этим пунктам.

Россия > Нефть, газ, уголь. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 25 ноября 2020 > № 3561239 Игорь Сечин

Власти Камчатки рассказали о планах по развитию портов

В Камчатском крае проводится инвентаризация причалов, чтобы создать единую портовую инфраструктуру для реализации федерального проекта «Северный морской путь», сообщил губернатор Владимир Солодов.

Глава региона посетил причальные сооружения на берегу Авачинской бухты в районе Моховая. Эти объекты ФГУП «Нацрыбресурс» сейчас находятся на реконструкции.

Владимир Солодов также провел совещание по модернизации причальной инфраструктуры в регионе.

Как рассказал министр транспорта и дорожного строительства Камчатки Владимир Каюмов, всего на полуострове расположен 81 объект причальных сооружений. Из-за географических особенностей основная часть находится на восточном побережье. Разгрузка судов на западном побережье Камчатского края производится посредством осушки.

«В границах прибрежной зоны Авачинской губы расположено 67 причалов. 60 объектов находятся в состоянии, годном для эксплуатации, но 51 объект требует проведения ремонтных работ. Четыре объекта имеют ненормативное состояние и выведены из эксплуатации, – заявил Владимир Каюмов. – В 2021 году будет произведена реконструкция причалов № 9, № 10 ФГУП «Росморпорт». В настоящее время проектно-сметная документация находится на государственной экспертизе. ФГУП «Нацрыбресурс» проводит реконструкцию гидротехнических сооружений – причалов № 10, 11 и 12».

На первых двух объектах Нацрыбресурса работы уже завершены. Планируемый срок сдачи в эксплуатацию причала № 12 – май 2021 г.

Министр добавил, что в результате реализации проекта «Терминал «Сероглазка» поэтапно до 2027 г. будет создан новый грузовой терминал с современным рефрижераторным комплексом, причальными сооружениями, ремонтными цехами для обслуживания судов, а также складской комплекс с автоматизированным учетом и распределением продукции. В рамках проекта уже построены и реконструированы причальные сооружения протяженностью 522 погонных метра с глубинами до 14 метров, введен в эксплуатацию холодильник, обустроена площадка для рефконтейнеров, рассказали Fishnews в пресс-службе правительства Камчатки.

Обсуждалась необходимость возведения грузо-пассажирских пирсов в Оссоре и селе Никольское, где основной пассажиропоток обеспечивается морским транспортом. Так, в Оссоре уже найден земельный участок, на котором возможно строительство причального сооружения. В селе Никольское возведение причала запланировано в рамках федерального проекта «Морские порты России» в 2022 – 2024 гг.

Fishnews

Сенаторы рекомендовали отрасли ускоренную цифровизацию

Член Совета Федерации Людмила Талабаева предложила создать дорожную карту развития цифровизации в рыбохозяйственном комплексе. Предполагается, что реализация этого плана позволит упростить регулирование, сократить расходы и повысить эффективность контроля за промыслом.

Перспективы внедрения современных цифровых технологий в рыбной отрасли обсуждались на круглом столе в Совете Федерации. В формате видеосвязи в мероприятии участвовали представители Россельхознадзора, ФАС, Росрыболовства, департамента регулирования в сфере рыбного хозяйства и аквакультуры (рыбоводства) Минсельхоза, экспертного и профессионального сообщества.

Член комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмила Талабаева отметила, что нынешний год высветил важность применения современных технологий, в том числе для минимизации контактов между людьми. «Цифровизация может стать драйвером технологического прорыва, роста производительности труда во многих секторах экономики, в том числе и рыбной отрасли», – заявила сенатор.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Совета Федерации, в сфере рыболовства это в первую очередь относится к внедрению электронного промыслового журнала и выдаче разрешений на добычу водных биоресурсов (ВБР) в электронном виде. Сейчас подлинники разрешений и документы, подтверждающие внесение в них изменений, – в бумажном виде – должны находиться на каждом судне.

«Введение электронного формата выдачи разрешений и ведения промыслового журнала повысит качество и эффективность учета освоения водных биоресурсов, упростит передачу судовых суточных донесений, позволит оперативно вносить изменения и дополнения в разрешения на добычу водных биоресурсов. Это сэкономит затраты рабочего времени и транспортные расходы на доставку разрешений, облегчит ведение документации о промысловой деятельности рыбохозяйственных предприятий», – подчеркнула Людмила Талабаева.

По мнению законодателей, цифровизация значительно упростит работу по выдаче разрешений и для теруправлений Росрыболовства. В связи с этим профильный комитет готов поддержать разработанный Минсельхозом законопроект, который уже внесен в правительство.

Еще одним перспективным направлением для внедрения цифровых технологий, по мнению участников заседания, может стать борьба с браконьерством. На минувшей неделе комитет поддержал принятый Госдумой закон о ратификации соглашения о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла.

Помимо технических средств контроля, которые используются для передачи данных о местоположении судна и его улове, в дальнейшем возможно применение дополнительной аппаратуры для аудио- и видеофиксации процесса добычи ВБР.

«Применение цифровизации в области контроля может существенно повысить его эффективность, а также, возвращаясь к современным условиям, исключить излишние контакты», – отметила Людмила Талабаева.

По итогам обсуждения она предложила разработать дорожную карту развития цифровизации в рыбохозяйственном комплексе, которая должна основываться преимущественно на отечественных разработках и программном обеспечении. При этом сенатор подчеркнула важность обеспечения устойчивой и безопасной информационно-телекоммуникационной структуры обработки и хранения данных, гарантирующей защиту интересов государства и бизнеса.

Fishnews

Морской маршрут коридора Север-Юг начал свою деятельность с отправки первого судна из Ирана в Казахстан

Таможенное управление Ирана (IRICA) сообщило, что морской маршрут коридора Север-Юг начал свою деятельность с отправки первого судна из Ирана в Казахстан.

Управляющий директор Транзитного бюро Таможенного управления Ирана (IRICA) Мостафа Аяти рассказал, что с выходом первого судна из порта Амирабад провинции Мазандаран в понедельник, 16 ноября, и стыковки в порту Курык в Казахстане, транзит товаров по коридору Север-Юг стал практичным.

Коридор Север-Юг - один из стратегических маршрутов на Востоке. Иран, Индия и Россия подписали в 2000 году соглашение о его использовании, сообщает Fars News.

Он был активирован в соответствии с Конвенцией о международной перевозке грузов с применением конвенции TIR. Конвенция TIR - это многосторонний договор, заключенный в Женеве 14 ноября 1975 года для упрощения и гармонизации административных формальностей международных автомобильных перевозок.

Коридор Север-Юг является наиболее заметным торговым звеном между Азией и Европой, который на 40% короче и почти на 30% дешевле традиционных маршрутов с точки зрения времени и расстояния, соответственно.

В соответствующем выступлении в декабре 2019 года, бывший министр промышленности, горнодобывающей промышленности и торговли Ирана Реза Рахмани подчеркнул важную роль коридора Север-Юг в расширении товарооборота между странами региона на севере от Ирана и юге Персидского залива и государствами Северной Африки.

Электрозаправки РусГидро в Приморье работают в бесплатном режиме

На любой из десяти электрических зарядных станций РусГидро, которые установлены в Приморском крае, владельцы электромобилей могут бесплатно зарядить свой автотранспорт. В результате обрушившейся на регион стихии, часть зарядных станций была обесточена, но с восстановлением электроснабжения в районах Приморья они возвращаются к работе.

Информацию о работе конкретной ЭЗС автовладельцы могут получить в приложении ЭЗС РусГидро.

Работа сети зарядных станций РусГидро в сложной погодной ситуации позволила на прошлой неделе зарядить аккумуляторы почти 900 электромобилей. Их владельцы смогли добраться домой, а также с помощью инвертора подключать к батарее электромобиля бытовые приборы, обогреватели, заряжать ноутбуки и мобильные телефоны. По оценке экспертов, емкости аккумуляторной батареи автомобиля может хватать для обеспечения минимальных бытовых нужд домохозяйства до 6 - 8 часов.

Десять быстрых электрических зарядных станций были открыты РусГидро в Приморском крае в конце 2019 года. Опыт эксплуатации показал их высокую востребованность. Подзарядка электромобиля занимает всего несколько минут, полная зарядка – менее получаса. Поддерживаются разные порты электромобилей: порт для японских автомобилей (DC) 50 кВт, порт для европейских автомобилей (DC) 50 кВт, порт Type 1/Type 2 (AC), 22 кВт. Одновременно можно заряжать две машины. Все ЭЗС РусГидро оборудованы автономными подогревателями для работы в климатических условиях до -35 С.

Атомный ледокол «Арктика» обеспечил первую проводку в акватории Севморпути

«Первый заход головного универсального атомного ледокола «Арктика» в Обскую губу продемонстрировал эффективность работы судна на морском канале», - отметил первый заместитель генерального директора – директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица.

24 ноября в порту Сабетта головной универсальный атомный ледокол «Арктика» завершил проводку сухогруза «Сияние Севера». Это первая работа атомохода с момента ввода в эксплуатацию.

23 ноября на входе в Обскую губу атомный ледокол Росатомфлота взял под проводку судно «Сияние Севера». Средняя скорость движения каравана составила 10-12 узлов.

«Отличные маневренные характеристики, осадка атомохода позволяют ему гарантированно обеспечивать безопасные ледокольные проводки на одном из самых интенсивных судоходных участков Северного морского пути. Обращаю внимание, что в первом рабочем рейсе проводится обкатка ледокола нового поколения. Экипаж только в работе может выявить и устранить механические недочеты. Это обычный процесс, который происходит при вводе в эксплуатацию любого судна. Экипаж узнает возможности ледокола, привыкает к нему», – рассказал первый заместитель генерального директора – директор по судоходству ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица.

14 ноября головной универсальный атомный ледокол «Арктика» вышел из порта Мурманск. 16 ноября на рейде Кольского залива были проведены наладочные работы, не связанные с ядерной энергетической установкой судна, и затем ледокол направился в акваторию Северного морского пути для осуществления первых в своей истории проводок.

Планируется, что головной универсальный атомный ледокол «Арктика» вернется в порт Мурманск в середине декабря, а после пополнения запасов вновь отправится в акваторию Северного морского пути, сообщает отдел коммуникаций Росатомфлота.

Нева посчитала убытки

По рекам и каналам Северной столицы прокатилось в два раза меньше петербуржцев и гостей города

Текст: Алексей Стригин, Татьяна Тюменева (Санкт-Петербург)

В Петербурге подводят итоги сезона навигации (на Неве еще могут разводить мосты до конца ноября - если будут заявки от судов и будет благоприятствовать погода). Как и следовало ожидать, пандемия значительно уменьшила показатели перевозок.

Впрочем, что касается перевозок грузов, то в этом плане все и неплохо: показатели уменьшились, но не глобально. Как пояснил Алексей Сидоров, начальник службы регулирования движения судов Администрации Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей, в этом году было сделано 16,5 тысячи рейсов, что всего на 15 процентов меньше показателя 2019 года. Объем перевозимых грузов уменьшился пропорционально: 14,6 миллиона тонн против 15,8 миллиона года прошлого (больше всего "упали" нефтепродукты - на 13 процентов).

Иная статистика по пассажирским перевозкам. Так, на Волго-Балте за навигацию-2020 было выполнено всего порядка 800 рейсов (81 тысяча пассажиров), тогда как в 2019 году их было более 2000 (350 тысяч пассажиров). Сейчас уже перевозки закрыты, за исключением линии Приозерск - остров Валаам и переправы Вознесенье. Это те маршруты, которые необходимы местным жителям, чтобы добраться с "большой земли" до дома.

В акватории Невы в этом году было зафиксировано 146 швартовок судов, на которых совершали круиз протяженностью более суток туристы (число туристов - более 22 тысяч). А в прошлом году показатели были такими: 500 швартовок и 95 тысяч туристов.

Собственно, удивляться этому не приходится: тотальный локдаун по весне свел все мечты об отдыхе на воде на нет. Навигацию смогли начать только 28 июня, и продолжалась она 141 день. Для сравнения: в 2019 году отправиться как в круиз, так и на небольшую водную экскурсию можно было на протяжении 216 дней, то есть в срок на 75 дней больше.

Резко уменьшились показатели по местным экскурсионным поездкам по рекам и каналам Северной Венеции. Как уточнил Владимир Родионов, президент ассоциации владельцев пассажирских судов, на скоростных судах прокатились 312 тысяч человек (это треть от аналогичного показателя 2019 года), а полюбовались на виды Петербурга с воды в ходе экскурсионно-прогулочных маршрутов 822 тысячи петербуржцев и гостей города (44 процента от показателя 2019 года). То есть кратковременные прогулки по воде совершили 1 миллион 134 человека, что составило 41 процент от показателя года минувшего. Но и навигация в прошлом году началась гораздо раньше: с 12 апреля против 28 июня этого года.

- Да, показатель по объективным причинам резко упал. Но как только навигация началась, суда не простаивали. Интерес к водным путешествиям был большим. Прогулки по воде - это бренд Петербурга, и он оказался очень востребованным, - подчеркнул Родионов.

А вот что касается навигации 2021 года, эксперты осторожны в оценках. Все будет зависеть от эпидемиологической ситуации и связанных с ней ограничений.

- Пока компании, организующие прогулки по воде, не ушли и не собираются уходить с рынка. Но повторный локдаун мало кто из них переживет, - резюмирует Родионов.

Кстати

Развитие пассажирских перевозок в акватории Невы вот уже несколько лет преследуют неудачи. На днях стало известно, что проект водного такси, запущенный в сентябре одним из агрегаторов, закрыт. В прошлом году заговорили о возрождении проекта аквабусов (почившего в 2015-м из-за высоких цен и непопулярности среди местных жителей), однако прошел год - и разговоры стихли. Все, что удалось сделать за последние годы в этом направлении, это реализовать проект "Причалы Петербурга" и построить 18 объектов, которыми за деньги пользуются частные туристические перевозчики и физлица.

Не более понятна ситуация с яхтенным туризмом - отсутствие инфраструктуры увеличивает упущенную выгоду с каждым сезоном и не способствует развитию парусного спорта. Пока собственники спорят о речном яхт-клубе на Петровской косе, наиболее перспективными объектами называют "Остров фортов" в Кронштадте, яхтенный-кластер у "Лахта-центра" и Морской пассажирский порт. Однако все это - в отдаленной перспективе.

Стратегия Севморпути

Регионы СЗФО намерены диверсифицировать портовую инфраструктуру и увеличить грузопоток

Текст: Марина Ледяева (Архангельск)

С оживлением экономической активности в Арктике ее морские порты приступили к поиску новых точек роста. Главный ориентир - грузовые потоки. В стремлении занять свою нишу портовые регионы СЗФО стали не только искать новые грузы, но и развивать перспективные виды их доставки. Например, Архангельск решил наращивать контейнерные перевозки. Ненецкий Варандей вышел на третье место по грузообороту в АЗ РФ, Карелия модернизирует Беломорско-Балтийский канал, чтобы получить доступ к арктическим проектам. Специалисты полагают, что в итоге портовый рынок может стать другим.

Расклад сил на нем уже очень изменился с советских времен, отмечает директор по аналитике и логистике петербургского ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин. Арктические порты, игравшие большую роль в прошлом веке, практически ушли в тень. По мнению эксперта, это надо учитывать в поиске драйверов роста.

- Диксон, Тикси, Певек, Амдерма были основными портами для изучения и освоения Арктики в советские годы. Цели, под которые они строились, были частично выполнены, а эти порты оказались на периферии. Они не вписываются в современное видение развития Арктики и вряд ли смогут участвовать в обеспечении Севморпути. Другое дело - Мурманск и Архангельск, которые также создавались с определенными целями. Мурманский порт строился как универсальный, он давал стране выход к незамерзающим морям в обход Европы. Архангельск специализировался на лесе и пиломатериалах, это был очень крупный порт с большими отправками, - напомнил Александр Головизнин.

Сегодня в лидерах Арктического бассейна по грузообороту значатся Мурманск (61 миллион тонн в год), Сабетта (27 миллионов) и Варандей с семью миллионами тонн. Примечательно, что еще в начале нового века мурманский показатель составлял только 14 миллионов тонн. Удивляет и молодой Варандей: за пятилетку он увеличил грузооборот в семь раз.

На четвертом месте расположился порт Архангельск, который в 2019-м перевалил не так много грузов - 2,7 миллиона тонн. При этом он является главным снабженцем всех арктических проектов. И по оценкам экспертов, потенциал у первого морского порта России, безусловно, есть.

- Архангельск практически не имеет конкурентов в снабжении арктических регионов и проектов, - считает Александр Головизнин. - Другим крупным портам недостает свободных терминалов для обработки грузов снабжения в достаточных объемах. И в связи с развитием Арктики роль Архангельска как перевалочного пункта будет серьезно расти. Кроме того, его грузооборот можно увеличить за счет леса и продукции лесопереработки.

Сейчас региональный леспром отправляет пиломатериалы, пеллеты и фанеру в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, минуя Архангельск, - через Петербург. А это до четырех миллионов тонн ежегодно.

Конечно же, у северян есть планы развернуть "лесной" грузопоток. Благодаря своему расположению архангельский порт мог бы отправлять на экспорт еще и аналогичную продукцию предприятий Вологодской области, Карелии и Коми. Но для этого надо предложить отправителям очень выгодные условия и обеспечить обратную загрузку.

В Поморье при поддержке правительства области разрабатывается программа повышения конкурентоспособности морского порта Архангельск. Такая же цель вошла и в Стратегию развития АЗ РФ до 2035 года. Планируются, в частности, модернизация терминалов и создание глубоководного района.

В числе главных точек роста эксперты называют контейнерные перевозки и диверсификацию грузов.

- Безусловно, ближайшие перспективы связаны с наращиванием перевалки грузов для арктических месторождений, - отмечает директор регионального судостроительного кластера Сергей Смирнов. - Но порт должен развиваться в нескольких направлениях. Нужны терминалы не только для универсальных, но и для специализированных грузов. Мы связываем диверсификацию с контейнерными перевозками. В Архангельской области насчитывается 18 отправителей грузов в Китай, в Вологодской - 20, в Коми - 10. В среднесрочной перспективе возможно создание контейнерной линии из Архангельска по Севморпути на Дальний Восток и в страны АТР. Для этого надо переориентировать часть контейнерного экспорта на новый маршрут. Цена морского фрахта в летний период будет сопоставима или даже ниже, чем через Петербург.

Впрочем, есть и менее оптимистичный взгляд на такой путь. По мнению Александра Головизнина, морским перевозкам контейнеров из Архангельска придется конкурировать не только с петербургским направлением, но и с отправкой грузов по железной дороге напрямую в Китай. С учетом экспортных субсидий сухопутный маршрут становится дешевле всех остальных.

При этом эксперты дружно советуют привлекать отправителей топливных гранул - пеллет. В России их производят в Поморье и Красноярском крае, а спрос на это экологичное топливо во всем мире только растет. Как полагает руководитель проектов "Морстройтехнологии" Софья Каткова, в порту Архангельска имеет смысл открыть специализированный пеллетный терминал.

В Стратегию развития АЗ РФ также вошли строительство глубоководного морского порта в Индиге (Ненецкий округ) и модернизация Беломорско-Балтийского канала в Карелии. Первый проект в случае успешной реализации даст западному сектору Арктики еще один выход на Севморпуть - только для этого надо будет протянуть к Индиге железнодорожную ветку. Второй проект приведет к появлению новых маршрутов к северным морям через Карелию.

Как отмечают специалисты, для Арктики важны все порты: развитие одного из них открывает перспективы для другого. Это взаимовыгодный процесс, в котором сотрудничество гораздо полезнее конкуренции.

Тем временем

По данным Росморречфлота, грузооборот всех морских портов России за 10 месяцев 2020-го составил 681,8 миллиона тонн - на три процента меньше, чем год назад. При этом оборот портов Арктического бассейна снизился на восемь процентов - до 79,9 миллиона тонн.

Для сравнения: морские порты Балтийского бассейна в этом году обработали 200,5 миллиона тонн грузов - их показатель сократился на семь процентов.

Самый большой грузооборот - 208,2 миллиона тонн - зафиксирован в портах Азовского и Черного морей.

Тегеран стал ближе

В Астрахани открылся первый региональный филиал российско-иранского делового совета

Текст: Наталья Коротченко

Российско-иранский деловой совет разместил в Астрахани свое представительство, чтобы активнее развивать торговлю между странами. Это первый региональный филиал организации, и Астрахань выбрана для его открытия по нескольким причинам: крепкие отношения с Ираном, развитая бизнес-инфраструктура, сложившееся деловое сообщество, насчитывающее 174 совместные компании. Кроме того, Астраханская область - это своеобразный мост между Россией и Ираном на каспийском участке транспортного коридора "Север-Юг", которому вот уже два десятилетия пророчат большие перспективы, но пока развитие международного транспортного коридора (МТК) оставляет желать лучшего.

Как сообщили в агентстве международных и внешнеэкономических связей Астраханской области, Иран - ведущий торговый партнер региона, его доля во внешнеторговом обороте области составляет 58,2 процента. В Астрахани создана вся необходимая для развития совместной торговли инфраструктура: генконсульство, филиал иранского банка, иранский торговый дом, где и разместилось представительство делового совета.

- Немаловажную часть работы займет, в первую очередь, решение проблемы прохождения взаимных платежей: запуск и развитие клиринговой системы взаиморасчетов между иранским и российским бизнесом с использованием только национальной валюты - рубля и риала, налаживание функционирования в Астрахани созданной нами системы аутсорсинга внешнеэкономической деятельности. И наконец, внесудебное урегулирование споров между иранскими и российскими предпринимателями через созданный российско-иранским деловым советом Международный центр гарантий, - сообщил "РГ" председатель совета Владимир Обыденов.

По мнению представителя Торгово-промышленной палаты Ирана в России Резы Асли, задачи представительства российско-иранского делового совета и созданного три года назад в Астрахани Торгового дома Ирана схожи: "друг другу помогать", в том числе с решением вопроса о транспортном коридоре "Север-Юг". По этому пути через Каспийское море можно наладить выгодные грузоперевозки из Индии в Европу транзитом через Иран и Россию. Но пока коридор не загружен из-за сложностей с логистикой и инфраструктурой: единого оператора МТК "Северг-Юг" нет, а перевалочных пунктов с морского на автомобильный и железнодорожный транспорт и наоборот - множество. Перевозчикам приходится по нескольку раз оформлять товары, пока они дойдут до пункта назначения.

Между тем в этом направлении уже есть подвижки. Во-первых, как рассказал Реза Асли, в ближайшие девять месяцев Иран планирует достроить 15-километровый участок ветки, которая соединит крупный каспийский порт Энзели, откуда товары едут в Астрахань, с сетью железных дорог страны, по которым с юга Ирана везут грузы, приплывшие из Индии.

Во-вторых, Иран возлагает надежды на создание в Астраханской области портовой экономической зоны и каспийского кластера, постановление о которых в ноябре подписал председатель правительства России Михаил Мишустин. Каспийский кластер должен стать логистическим центром международного транспортного коридора "Север-Юг", по которому наконец, как ожидается, увеличатся грузопотоки.

Пока цифры небольшие: с начала года астраханские порты обработали 2,338 миллиона тонн грузов, тогда как в планах перевозить по коридору "Север-Юг" 20 миллионов тонн товаров.

- Сейчас основные товары, закупаемые Ираном через Астраханский регион, - это зерно, древесина, баранина, жир и масло животного и растительного происхождения. Мы планируем расширить этот список, - добавил Владимир Обыденов. - Фрукты и овощи, различные продукты питания, консервация, оборудование и станки, удобрения, товары промышленной и бытовой химии, бензин, дизельное топливо. Также мы видим, что необходимо заняться расширением маршрутной сети перевозок паромами типа "Rо-Rо".

Как подтвердили "РГ" представители российско-иранских компаний, у них в планах увеличение ассортимента ввозимых товаров. Например, фирма AFT поставляет на российский рынок консервированного тунца, выращиваемого в Иране, но видит перспективы для импорта еще и свежей рыбы. А созданная в Астрахани по инициативе правительства Ирана компания "Шахрванд трейд" привозит в Россию томатную пасту, но в ближайшее время планирует открыть еще и розничный магазин со всем многообразием производимых в Иране товаров, включая знаменитые восточные специи. Есть у компании интерес к покупке у российских производителей кормов для домашних животных для экспорта в Иран.

Пока росту грузопотока мешают, в том числе и трудности на таможне. Поэтому, если экспорт в Иран в 2019 году составил 247 миллионов долларов, то импорт - 17,4 миллиона. Эта пропорция практически не изменилась и в нынешнем году: экспорт значительно превышает импорт. Так, в январе-сентябре из Астрахани в Иран ввезли товаров на 159,4 миллиона долларов, а из Ирана в Астрахань - всего на 16 миллионов.

- Это основная проблема: товары, которые идут через астраханские порты, растаможиваются значительно дороже, - рассказал Реза Асли. - Контейнер черного чая весом 11,5 тонны в Казахстане растаможивается приблизительно за 7,5 тысячи долларов, в Астрахани - за 19 тысяч. Фисташки в Белоруссии, Киргизии, Армении - за 10 - 15 тысяч долларов, в России - уже за 30 тысяч.

Тормозит деловую активность и отсутствие прямого авиасообщения между Ираном и Астраханью.

- Мы приглашаем инвесторов, а самолета нет, - говорит Реза Асли. - Гости едут через Москву, и путь занимает больше 20 часов.

- Многие проблемы в российско-иранской торговле еще не устранены, - сообщил "РГ" Владимир Обыденов. - Инновации российско-иранского делового совета как раз и призваны разрешить имеющиеся противоречия и наладить российско-иранскую торговлю в оптимальном режиме.

Переломный момент

Смогут ли квоты на экспорт металлолома оживить внутренний рынок и вернуть торговые сделки в правовое поле

Текст: Александр Гавриленко

В 2020 году металлургические заводы России снизят производство на пять-шесть процентов относительно прошлого года. Такую оценку дал замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов. Это несколько лучше, чем предполагали аналитики в середине года, но все равно весьма ощутимо. Причины понятны: из-за коронавирусной пандемии упал спрос на продукцию практически всех отраслей, от строительства до производства станков, техники и оборудования. В результате с января по сентябрь включительно выплавка стали снизилась в целом в стране чуть более чем на процент, а ее потребление - на 2,4 процента. Потребление готового проката упало на 4,5 процента.

В 2021-м сохранится отрицательная динамика, считают опрошенные "РГ" специалисты. Впрочем, на юге страны ситуация в следующем году может быть лучше, чем в целом в стране. Во-первых, возможные ограничения на экспорт лома заставят местные заготовительные компании переориентироваться на внутренний рынок, а на металлургических заводах рассчитывают на активизацию закупок готовой продукции за рубежом (в основном в Турции).

Ситуация на рынке металла сейчас как никогда напряженная, говорят бизнесмены. Сбор лома внутри страны и так падает из-за пандемии. Некоторые заводы на юге нашли выход в импорте лома из стран ЕАЭС, но в июне Казахстан ограничил вывоз своего лома по железной дороге (в 2018 году уже были ограничения на вывоз автомобильным транспортом). А эта страна обеспечивала более 90 процентов российского импорта сырья.

Кризис усугубляет конкуренцию на всех уровнях, начиная с самого низового, сети ломозаготовительных контор. Еще пять-семь лет назад этот бизнес приносил колоссальные доходы. Но сейчас бороться за место под солнцем стало труднее. Яркий пример тому - разгорающийся скандал в Ростовской области. Одна из местных заготовительных компаний брала со своих сотрудников расписки о займе в 250 тысяч рублей. И выдавала "агентам" наличку на руки для покупки лома. Руководство утверждало, что таким образом фирма пытается защититься от возможного воровства. Теперь же они начали требовать со своих подчиненных деньги по этим распискам, хотя, по словам работников, они все деньги фирме вернули.

- Ситуация крайне запутанная. Вся эта отрасль работает с наличкой, не исключаю, что там просто отмывались средства. Нам еще предстоит во всем разобраться, но, по предварительным данным, каждый менеджер в сутки мог получать на руки до миллиона рублей. Как и куда распределялись денежные потоки, пока неясно, - рассказал "РГ" юрист ростовской коллегии адвокатов "Гамбит" Алексей Дягай. - Я не исключаю, что фирму решили банкротить и напоследок просто обобрать всех, кого только можно.

Несколько лет назад налоговые органы начали проверку отрасли на юге. И многие предприниматели заявили, что работать по-белому они не могут. Даже "чистые" компании испытывают определенные трудности.

- Я закрыл бизнес еще четыре года назад, но меня все равно сейчас таскают на допросы в следственный комитет - якобы мы занимались махинациями при экспорте лома, - рассказал "РГ" на условиях анонимности один из бизнесменов. - Это не так, мы работали исключительно по закону. Через пару лет вместо многих конкурирующих между собой компаний мы получим два-три "монстра", которые поделят рынок и будут фактически монополией. Не думаю, что кто-то от этого выиграет.

В отраслевых СМИ и на металлургических форумах сейчас активно обсуждают возможное введение квоты на экспорт лома черных и цветных металлов. Она будет разной, в зависимости от ситуации в том или ином регионе. Субъекты ЮФО, по идее, должны получить самые маленькие квоты. Из-за близости портов здесь практически весь лом вывозится за рубеж, много заводов недозагружено.

Как писала "РГ", еще в 2016 году представители нескольких крупных металлургических компаний ЮФО обратились к федеральным властям с просьбой каким-то образом ограничить вывоз сырья из России. Свою позицию они объясняли так: трейдеры и экспортеры при продаже металла за рубеж используют черные схемы и уходят от налогов с использованием офшоров. На рынке возникла абсурдная, на первый взгляд, ситуация: наши заводы предлагали цены выше, чем турецкие, но трейдеры все равно предпочитали работать на заграницу. Как поясняли тогда специалисты, просто в официальных договорах с турками прописывались липовые, заниженные суммы, а разница между реальной и "бумажной" стоимостью переводилась на закрытые счета. Тогда обсуждалась идея ввести "экологический сбор" на экспорт лома (при хранении на базах и перегрузке на корабли он действительно загрязняет окружающую среду). Это позволило бы направить деньги на поддержку экологических программ и несколько поубавило пыл экспортеров лома. На такой шаг власти не пошли, но сегодняшние квоты, судя по всему, - вопрос принципиально уже решенный.

Еще одной хорошей новостью для металлургических заводов стала резкая активизация спроса со стороны турецких производителей стали. Цены на квадратную заготовку превысили 435 долларов за тонну. В результате благодаря квотам и спросу на сталь на мировом рынке Россия, возможно, действительно сократит поставки сырья и начнет наращивать экспорт металлических полуфабрикатов и готовой продукции с повышенной добавочной стоимостью.

В России планируют брать плату за движение по рекам. Что об этом думают судовладельцы?

Как сообщили в Росморречфлоте, плату будут брать за прохождение участков внутренних водных путей, где модернизируется инфраструктура, а точнее за конкретные услуги, которые предоставляются судовладельцам

Прохождение участков водных путей, на которых модернизируется инфраструктура, может стать платным. Как передает РИА Новости, об этом сообщил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай на форуме «Транспортная неделя 2020».

Пошивай подчеркнул: введение платного движения обосновано увеличением прибыли судовладельцев от грузовых перевозок на таких участках. Конкретных цифр глава Росморречфлота не привел. Инициативу комментирует гендиректор АО «Порт Коломна» Владимир Алексеев.

«Пока шли общие рассуждения, когда министром был Дитрих, с его подачи все это дело пошло. Что касается нас, участок Белоомутского гидроузла, никакого улучшения с судопотоком из-за того, что Белоомутский гидроузел восстановили, это ничего не дает. Фактически восстановили то, что было в начале 1990-х. Потом глубины упали, подпорные величины упали. Когда что-то будет конкретное, тогда и можно рассуждать. Там, где это действительно нужно и это дает конкретный результат для бизнеса, то бизнес готов платить за это. Но когда без учета результатов работы, вложили — значит, надо немедленно вводить платность, то это работать не будет. К примеру, мы просим на участке Западный порт — Беседы, это на Москва-реке, восстановить глубину 3,20, потому что наш флот на этом участке не может проходить, мы грузим на 3,20, а в Западном порту или в Северном порту или даже раньше переваливаем часть груза на мелкосидящий флот и везем до Бесед. Беседы — это южная сторона, где Москва-река пересекается с МКАД. Если это будет делаться, мы готовы за это платить, это нам надо. Что касается стоимости, речь вели о 3-4%, это достаточно серьезные платежи к тарифам. У нас рентабельность 4-5%. Если введут, то при инфляции, как сегодня называют, 4%, а реально — 7-8%, минусовые результаты будут».

В России существует понятие «навигационное обслуживание». За прохождение по внутренним водным путям на данный момент платят все, кто профессионально их использует. Другой вопрос, что плата сейчас незначительная — за километр пройденного пути, как в системе «Платон», продолжает президент Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота, гендиректор судоходной компании «Московский банкетный флот» Кирилл Евдокимов.

«Как представитель бизнеса я не могу относиться положительно к введению любых дополнительных плат и сборов, но та ситуация, которую мы обсуждаем, касается того, что государство вкладывает деньги в развитие судового хода, благодаря этому грузоперевозчики, в первую очередь, получат дополнительные возможности, которые будут влиять на рентабельность перевозок. Например, дноуглубление позволит брать больше груз по массе, соответственно, с каждого рейса судовладелец получит дополнительный доход. Насколько я понимаю, речь шла о том, что часть этого дохода расчетного будет как раз той платой, которая планируется к взиманию. Если, условно говоря, доход от каждого рейса вырастет на 20%, а государство будет брать четверть, например, от этого, то оставшийся доход попадет все-таки судовладельцу. Если судовладелец будет получать дополнительный доход 20%, а брать с него будут в полтора раза больше, то логично, что это точно невыгодно».

Глава Росморречфлота Александр Пошивай также рассказал о введении платы за пользование спецкартами навигации на базе системы ГЛОНАСС. Цена для одного судна составит от 50 тысяч до 100 тысяч рублей.

Андрей Руденко: отмена роуминга между Россией и Белоруссией не за горами

Глава МИД РФ Сергей Лавров 25-26 ноября посетит с рабочим визитом Минск для участия в совместном заседании коллегий министерств иностранных дел России и Белоруссии. Программой визита предусмотрена его встреча с президентом Белоруссии Александром Лукашенко и переговоры с министром иностранных дел этой страны Владимиром Макеем. В преддверии визита Лаврова в Минск замглавы МИД РФ Андрей Руденко в интервью корреспонденту РИА Новости Елене Протопоповой рассказал, как в условиях пандемии и непростой внутриполитической ситуации в Белоруссии развиваются связи двух стран, как страны взаимодействует на площадках ООН и ОБСЕ, и отношениях с ЕС, а также о том, когда при нынешней санитарной обстановке может быть возобновлено наземное пассажирское сообщение и перспективах отмены роуминга.

– Как в условиях пандемии и непростой внутриполитической ситуации в Белоруссии развивается наше взаимодействие с Минском?

– Безусловно, и пандемия коронавируса, и события после президентских выборов в Белоруссии, и западное вмешательство во внутренние дела, с которым столкнулся наш ближайший союзник, стали серьезным испытанием для наших отношений. Могу сказать тем не менее, что эти проблемы сделали сотрудничество между нашими странами и народами только крепче и еще более востребованным.

В самом начале пандемии, когда приостановилось международное авиасообщение, российские авиаперевозчики вывозили белорусских граждан из третьих стран, а компания "Белавиа" помогала вернуться домой россиянам. Белоруссия станет первой страной, которая получит российскую вакцину "Спутник V". Сейчас там проводятся ее испытания и готовится ее производство.

Россия поддержала Белоруссию и белорусский народ в непростой период внутренних потрясений, внешнего давления и западных санкций. Уверены, что белорусы способны сами справиться с этими трудностями без навязываемого им посредничества. На это направлена инициированная руководством Республики Беларусь конституционная реформа, призванная модернизировать политическую систему страны. Рассчитываем, что она принесет осязаемые результаты.

Несмотря ни на что, наши двусторонние отношения сохраняют традиционно высокую динамику во всех областях. Четырнадцатого сентября состоялась встреча президентов в Сочи, на которой достигнута договоренность о российском кредите на 1,5 миллиарда долларов. 28-29 сентября прошел VII Форум регионов, в рамках которого подписаны контракты на рекордные 700 миллионов долларов. Седьмого ноября состоялся энергетический пуск первого блока Белорусской АЭС, которую строит Росатом. Ведется работа по переориентации белорусских грузопотоков с прибалтийских на российские порты. Третьего декабря на полях Евразийского межправсовета в Москве пройдут переговоры глав правительств. 26 ноября в Минске состоится ежегодное заседание коллегий МИД России и МИД Беларуси.

– Какие вопросы двусторонней повестки вы относите к приоритетным?

– Все вопросы наших отношений по-своему приоритетны. Трудно сказать, что важнее – энергетика, военно-техническое сотрудничество, внешнеполитическая координация или работа в области культуры и образования. Для граждан наших стран большое значение имеют вопросы, касающиеся их повседневной жизни. Это, к примеру, отмена роуминга, которая давно назрела. С 1 ноября операторы перешли на тестовый режим работы по новой системе тарификации, которая в разы сокращает стоимость звонков. Идет апробирование взаимодействия российских и белорусских компаний сотовой связи. Надеюсь, что отмена роуминга не за горами.

Есть прогресс в деле снятия ограничений на пересечение российско-белорусской границы, введенных в связи с пандемией. К сожалению, динамика санитарной ситуации пока не позволяет возобновить наземное пассажирское сообщение. Однако самолеты "Аэрофлота" и "Белавиа" уже летают ежедневно.

На повестке дня стоит вопрос увеличения бесплатных квот для белорусских студентов, обучающихся в российских вузах. Есть идеи об организации сдачи в Белоруссии ЕГЭ или унификации российского ЕГЭ и белорусского Централизованного тестирования.

Все эти большие и маленькие вопросы очень важны для продвижения по пути строительства Союзного государства России и Белоруссии, где должны существовать равные права для граждан и равные условия хозяйствования для бизнеса.

– Вы упомянули о предстоящем совместном заседании коллегий МИД России и МИД Белоруссии, которое состоится в Минске на этой неделе. Что вы ждете от этого мероприятия?

– Прежде всего мы рады возможности очного общения с нашими белорусскими друзьями и коллегами. Сегодня мы как никогда убеждаемся в том, что в век высоких технологий и видеоконференций личный контакт ничто не заменит. Несмотря на то, что предыдущие переговоры наших министров состоялись не так давно, 2 сентября в Москве, нам всегда есть, что обсудить. Мы совместно работаем на международных площадках ООН и ОБСЕ. Недавно, 18 ноября Генассамблея ООН приняла резолюцию о борьбе с героизацией нацизма, соавторами которой были Россия и Белоруссия. Это очень важно в год 75-летия Победы. Сегодня некоторые страны пытаются фальсифицировать историю, чтобы обелить собственное прошлое и подорвать миропорядок, сложившийся после Второй мировой войны. К слову, и это весьма показательно, страны ЕС, одной из основ которого являются решения Нюрнбергского трибунала, воздерживаются при голосовании по упомянутой резолюции, а США и Украина и вовсе голосуют против нее.

Кстати, отношения с ЕС будут предметно рассматриваться на заседании коллегий МИД России и МИД Белоруссии. Это важно в условиях санкций, которые Евросоюз вводит против наших стран. Москва и Минск вынуждены на них отвечать и делают это скоординировано. Белоруссия недавно снизила уровень своего участия в программе "Восточное партнерство" Евросоюза до экспертного. Это логично – настоящие партнеры санкций не вводят.

Печально, что к новым санкциям призывает белорусская оппозиция, позиционирующая себя как защитник интересов простого народа. Ее лидеры предлагают отключить Белоруссию от системы межбанковских расчетов SWIFT, прекратить кредитование государственных финансовых учреждений, отменить проведение в Минске чемпионата мира по хоккею 2021 года. Все эти меры ударят по экономике страны, отразятся на благосостоянии простых граждан, на авторитете Белоруссии.

– Какие еще вопросы будут обсуждаться на заседании коллегий? Какие документы планируется подписать?

– Другие вопросы повестки дня заседания коллегий МИДов России и Белоруссии касаются нашего участия в операциях ООН по поддержанию мира и перспектив подключения к ним ОДКБ. Мы обсудим работу в ЕАЭС по сопряжению интеграционных процессов и формированию Большого Евразийского партнерства, взаимодействие по вопросам международной информационной безопасности. Все эти темы фигурируют в Программе согласованных действий в области внешней политики на 2020-2021 годы. Ход ее реализации также будет обсуждаться в Минске. По итогам заседания планируется подписать постановление коллегий, определяющее основные задачи по вопросам повестки, и план консультаций на 2021 год, многие из которых, видимо, придется, как и в этом году, проводить в видеорежиме. Очень рассчитываем на откровенный доверительный диалог с нашими белорусскими коллегами и друзьями, который традиционно характеризует наши отношения.

Россия. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > ria.ru, 23 ноября 2020 > № 3575742 Андрей Руденко

Дубай, ОАЭ. Авиакомпании Emirates и FlySafair объявили о подписании интерлайн-соглашения, благодаря которому клиентам Emirates будут доступны определенные направления маршрутной сети FlySafair в Южной Африке.

Благодаря партнерству клиенты смогут путешествовать рейсами Emirates и FlySafair по единому билету, а пассажиры путешествующие через Йоханнесбург, Кейптаун и Дурбан в города ЮАР, входящие в маршрутную сеть FlySafair, такие как Порт-Элизабет, Ист-Лондон и Джордж, смогут зарегистрировать багаж сразу до конечного пункта назначения.

Пассажиры также могут воспользоваться преимуществами полета в пункты маршрутной сети FlySafair без необходимости возвращаться в изначальный пункт прибытия на обратном пути в Дубай. Рейсы доступны для бронирования в офисах Emirates и через туристических агентов.

Бадр Аббас, старший вице-президент по коммерческим операциям в Африке, сказал: «Мы рады старту нашего интерлайн-соглашения с FlySafair. Их маршрутная сеть дополняет наше присутствие на рынке Южной Африки, предоставляя нашим клиентам широкий выбор направлений, что делает это партнерство естественным. Вместе мы откроем новые возможности для путешествий и будем предоставлять клиентам больше выбора для планирования путешествий внутри страны. Мы с нетерпением ждем начала нашего сотрудничества и его укрепления в будущем».

Кирби Гордон, директор по маркетингу FlySafair, прокомментировал: «Сегодня мы рады объявить о старте нашего интерлайн-соглашения с Emirates. Превосходный сервис и обширная маршрутная сеть, предлагаемые Emirates, известны во всем мире, и мы гордимся нашим сотрудничеством, в рамках которого мы сможем предложить клиентам еще более широкий выбор направлений для путешествий».

Он также добавил: «Нам очень повезло, что нашей авиакомпании удалось возобновить полеты в июне этого года. В ноябре мы начали работать на полную мощность, это позволит нам использовать чуть более 75% провозной емкости, доступной в Южной Африке. Международные авиаперевозки по-прежнему очень ограничены из-за имеющихся запретов, но мы рады сообщить, что наблюдается медленный и стабильный рост количества рейсов, которые мы заполняем благодаря соглашениям, подобным нашему интерлайн-партнерству с Emirates».

Emirates возобновила полеты в Йоханнесбург и Кейптаун 1 октября и в Дурбан 8 октября. В настоящее время авиакомпания выполняет 17 рейсов в неделю в Южную Африку.

Авиакомпания внедрила передовые меры обеспечения здоровья и безопасности на борту и на земле и продолжает удовлетворять рыночный спрос, предоставляя пассажирам рейсы почти по 100 направлениям, а также создавая больше возможностей для путешествий в Южной Африке благодаря выгодным партнерским соглашениям с такими авиакомпаниями, как FlySafair, предоставляя клиентам больше гибкости и удобства при планировании поездок.

Tata Steel требует от правительства Великобритании финансовой помощи

Как сообщает BBCNews, Tata Steel нуждается в «существенной и постоянной» финансовой поддержке для продолжения операций в Великобритании, сказал ее руководитель.

TV Narendran сообщил индийскому бизнес-сайту Money Control, что их британская деятельность «близка» к самоокупаемости. Это произошло после того, как бывший глава стратегического управления компании сказал, что Tata «должна найти выход» из своего сталелитейного производства в Великобритании.

Правительство Великобритании заявило, что продолжит сотрудничество с Tata.

Индийский сталелитейный гигант планирует продать свои предприятия в Нидерландах, что вызывает опасения по поводу будущего его Порт-Талбота и других британских заводов.

TV Narendran сказал: «Последние шесть месяцев Tata Steel Europe демонстрировала положительный и нейтральный доход и не получала поддержки со стороны Индии.

«Операции в Великобритании близки к достижению цели обеспечения самоокупаемости. Мандат заключается в том, чтобы работать без поддержки Индии ».

Он также сказал, что, хотя правительство Великобритании уже предоставило некоторую финансовую помощь в связи с Covid, ее было недостаточно на «долгосрочную перспективу».

«Поддержка, которую мы ищем, будет немного более существенной и более постоянной, что поможет нам снизить производственные затраты и повысить ценность ассортимента продукции.

«Или помогите нам в течение определенного периода времени перейти на более экологичный объект».

Правительство Великобритании заявило, что «по-прежнему привержено поддержке устойчивого и долгосрочного будущего для производства стали в Великобритании».

У Tata Steel иное мнение: компания считает, что ее кормят надеждами, а не стратегией в отношении стального бизнеса в Великобритании.

Tata Steel заявила, что планирует продать европейское подразделение своего бизнеса и сохранить британский бизнес, базирующийся в основном в Южном Уэльсе, без финансовой поддержки со стороны Индии.

В Хэйхэ ввезли первую партию лекарственных трав из России

Мы уже писали о том, что компания из Хэйхэ получила право на экспорт лекарственного сырья из России для создания традиционных китайских препаратов.

Как сообщает портал biang.ru со ссылкой на сюжет телевидения Хэйхэ, в город ввезли и растаможили первую партию лекарственного сырья из России весом 9 тонн. Ее поставили в СЭЗ из речного порта Хэйхэ. Из лекарственного сырья будут изготовлены препараты ТКМ.

Представитель компании «Цзялянь» Ван Сяоли рассказал, что занимается производством лекарств ТКМ уже 18 лет. Его компания поставляет препараты в 80 аптек Хэйхэ. До закупки сырья в России компания использовала лекарственные травы из других зарубежных стран и Китая. Теперь ей разрешено закупать 10 видов лекарственных трав в России. Это женьшень, солодка, омела, астрагал, лазурник, ясенец и т.п. «В России можно найти лекарственное сырье для препаратов ТКМ. Есть искусственно выращиваемые растения, есть дикие. После того, как таможня Хэйхэ открыла это окно поставок для лекарств ТКМ, экспериментальная СЭЗ Хэйхэ получила новое направление развития», — отметил Ван Сяоли.

Разрешение на ввоз трав из России выдается на условии их переработки в лекарства ТКМ на территории СЭЗ Хэйхэ. По словам руководителя Управления по развитию отрасли препаратов ТКМ и пищевой продукции экспериментальной СЭЗ Хэйхэ Би Цзюньмина, сейчас там создается Международный центр разработки препаратов ТКМ, в который войдет до 10 предприятий. С двумя игроками уже подписаны контракты (с компаниями «Выкдор» и «Баокан»), а с тремя фармацевтическими компаниями — соглашения о намерениях (с Shanghai Traditional Medecine Co. Ltd, Sinopharm и корпорацией Kangmei). Би Цзюньмин отметил, что импорт лекарственных трав из России сыграет важную роль в развитии отрасли производства лекарств ТКМ в Хэйхэ и провинции Хэйлунцзян.

Некоторые компании отрасли, собирающиеся ввозить растительное сырье из России, уже арендовали поля для выращивания лекарственных трав в Амурской области. Одним из таких предприятий является компания «Выкдор».

Китай. Россия > Агропром. Медицина > chinalogist.ru, 23 ноября 2020 > № 3559110

В следующем году «ЭкоНива» планирует поставлять в Китай молоко из Новосибирской области

В 2021 году группа «ЭкоНива», один из ведущих агрохолдингов России, крупнейший производитель сырого молока, рассчитывает начать поставки молока длительного хранения со своего завода в Новосибирской области. Об этом сообщает пресс-служба компании.

ГК «ЭкоНива» уже является опытным поставщиком продукции в Китай. Так, ее молоко с длительным сроком хранения можно встретить на китайских маркетплейсах. Например, в магазине Rusfair Group. Стоит продукция на онлайн-площадках недешево, что связано с логистикой. Но высокое качества молока от «ЭкоНивы» уже снискало популярность марки у китайских потребителей.

Летом ГК начала поставки молока в крупнейшие города провинции Хэйлунцзян: Харбин, Хэйхэ и Суйфэньхэ. На экспорт в КНР аттестован Аннинский завод «ЭкоНивы» в Воронежской области. ГК выбрала для транспортировки ультрапастеризованного молока морские линии: доставка осуществлялась через порт Далянь. Но в ближайшем будущем «ЭкоНива» намерена использовать ж/д перевозки через переход Забайкальск – Маньчжурия. Если тестирование нового логистического канала пройдет успешно, ГК будет развивать его. Впрочем, как и автомобильные перевозки.

«Запустить в производство продукт в упаковке TBA SlimCap возможно, если заказы от клиентов будут превышать 100 тыс. литров по каждой жирности. Поэтому в ближайшее время планируется расширение ассортимента для Поднебесной. Объемы заказов от китайских контрагентов продолжают расти», — отметил ведущий менеджер по экспорту ООО «ЭкоНива-Продукты питания» Ильдар Рахматуллин.

Мы уже писали, что за 10 месяцев 2020 года экспорт молочной продукции в Китай увеличился на 32% в годовом выражении, о чем сообщила пресс-служба Минсельхоза РФ.

Для справки: Российско-германская группа компаний «ЭкоНива» занимается агропроизводством с 2002 года, в ее состав входят два самостоятельных холдинга: ООО «ЭкоНива-АПК Холдинг» (молочное и мясное животноводство, растениеводство и семеноводство) и ООО «ЭкоНива-Техника Холдинг» (поставка импортной сельхозтехники, сервисное обслуживание, запчасти). Сельхозпредприятия «ЭкоНива-АПК» работают в Воронежской, Курской, Новосибирской, Калужской, Рязанской, Московской, Оренбургской, Тюменской и Ленинградской областях, в Татарстане, Башкирии и Алтайском крае. Общее поголовье крупного рогатого скота составляет около 195 тыс., из которых 100,5 тыс. — фуражные коровы. Ежедневно сельхозпредприятия компании производят почти 2,6 тыс. тонн молока.

В порту Темрюк проложат железнодорожный путь

Железнодорожные пути пройдут по территории комплекса хранения и перевалки сжиженных углеводородных газов ООО «Мактрен-Нафта» в порту Темрюк в Краснодарском крае.

Главгосэкспертиза России изучила проектную документацию и результаты инженерных изысканий на второй этап строительства железнодорожных путей необщего пользования на станции Темрюк Северокавказской железной дороги. По итогам рассмотрения выдано положительное заключение.

Железнодорожные пути предназначены для приема строительных материалов, необходимых для развития производственной инфраструктуры предприятия. В частности, планируются поставки металлоконструкций и металлопроката, оборудования и иных грузов.

Проектной документацией, получившей положительное заключение Главгосэкспертизы России, предусмотрен второй этап строительства в порту выставочных железнодорожных путей необщего пользования длиной 1024,43 м. Для обеспечения примыкания проектируемых железнодорожных путей на станции Темрюк выполнят демонтаж тупиковых упоров, а также сооружений комплекса налива светлых нефтепродуктов и части недействующего канализационного коллектора.

Кроме того, здесь устроят стальные футляры на внутреннем водопроводе в местах его пересечения с железнодорожными путями, а также систему дождевой канализации и иных коммуникаций.

Общая площадь участка, отведенная под строительство железнодорожного пути, составляет около 1 га. Пропускная способность подъездного пути - две пары поездов в сутки. Планируется, что проектный грузооборот на 2020 год достигнет 280 тыс. тонн.

Проектная организация – ООО «Транспуть».

Таманский терминал отправил в Турцию 3 миллиона тонн угля с начала 2020 года

От причала Таманского терминала навалочных грузов (ТТНГ) отшвартован очередной теплоход класса Capesize с энергетическим углем марки Д производства Кузбасской топливной компании (КТК) на рынок Турции. Общая отгрузка угля с ТТНГ на рынок Турции с начала 2020 года достигла 3 млн тонн.

Очередной Capesize-балкер DC Charme дедвейтом свыше 175 тыс. тонн с углём марки Д КТК отправился от глубоководного причала ТТНГ в турецкий порт выгрузки. DC Charme – 4-е судно класса Capesize с углем КТК, погруженное ТТНГ.

Турция традиционно является крупным рынком сбыта угля, на котором российские производители занимают лидирующие позиции среди крупнейших экспортеров. По статистике Минэнерго РФ по итогам 2019 года, из России в Турцию было поставлено 9 миллионов тонн угля.

По прогнозу IHS Markit, Турция наращивает потребление угля — в 2021 предполагается прирост потребления энергетического угля на 10% год к году, к 2025 году потребление превысит текущий уровень на 22%.

Согласно данным Argus, в первом полугодии 2020 года отгрузки энергетического угля производства РФ в Турцию выросли на 14%, при общем росте импорта энергетического угля на турецкий рынок в 2%. Российским поставщикам в этом году удалось потеснить колумбийских экспортеров и выйти на первое место в поставках на рынок Турции. Колумбия, выступавшая последние годы самым крупным поставщиком энергетического угля в Турцию, летом 2020 года сократила экспорт в эту страну до 1 миллион тон в месяц, что на 40% аналогичного показателя в прошлом году. В то же время турецкие энергетические и промышленные предприятия увеличивают закупки угля в России, так как по данным участников рынка российские поставщики предлагают потребителям в Турции более привлекательные цены, чем другие экспортеры. Во многом это обусловлено успешным запуском в эксплуатацию глубоководных причалов ТТНГ.

РусГидро установило первую в Сахалинской области быструю зарядную станцию для электромобилей

РусГидро расширяет сеть зарядных станций для электромобилей на территории Дальневосточного федерального округа и присоединяет к сети ЭЗС Сахалинскую область.

Начала работать первая быстрая зарядная станция компании в Южно-Сахалинске по адресу: Коммунистический проспект, 43, здание ПАО «Сахалинэнерго». В первый месяц работы зарядка для клиентов будет бесплатной.

Сахалинская область – один из приоритетных регионов по установке быстрых ЭЗС и уже пятый регион в ДФО, где функционирует сеть ЭЗС РусГидро. Электрозарядная инфраструктура становится неотъемлемой частью современных городов и создает условия для увеличения количества электромобилей у населения.

РусГидро как энергокомпания, ответственная за развитие энергетики Дальнего Востока, стремится обеспечить потребителей современной услугой зарядки электротранспорта, сделать использование электромобиля доступным. В настоящее время на территории Дальнего Востока функционирует 19 быстрых электрозарядных станций РусГидро, объединенных в единую сеть в Приморском, Хабаровском, Камчатском краях, Амурской и Сахалинской областях.

Станция оборудована зарядочным портом для японских автомобилей по постоянному току, также возможна медленная зарядка второго электромобиля по переменному току. Оплата осуществляется бесконтактным образом через мобильное приложение «ЭЗС РусГидро» для iOS и Android.

В ближайших планах компании увеличение количества зарядных станций в Сахалинской области до пяти.

Для клиентов сети зарядных станций РусГидро работает интернет-сайт, на котором размещена подробная информация о проекте, инструкции по зарядке электромобиля, тарифы, ответы на часто задаваемые вопросы и другая полезная информация. Для удобства пользователей круглосуточно функционирует группа пользователей в Telegram и WhatsApp.

Видеообращение Министра иностранных дел России С.В.Лаврова на онлайн-конференции «Восстановление мира после пандемии новой коронавирусной инфекции», Джакарта, 20 ноября 2020 года

Уважаемый господин Президент,

Уважаемые коллеги, дамы и господа,

Прежде всего, хотел бы приветствовать участников видеоконференции, посвященной крайне актуальной теме посткоронавирусного восстановления мира.

Уверен: все мы едины в том, что пандемия коренным образом изменила уклад жизни всего человечества, стала серьезной проверкой на прочность как для отдельных государств, так и для глобальной политики и экономики в целом. Ситуация осложняется тем, что нынешний эпидемиологический кризис наслоился на целый ряд других опасных вызовов и угроз – таких, например, как международный терроризм, наркотрафик, организованная преступность, неурегулированные старые и вспыхивающие новые кризисы и конфликты, разрушающаяся архитектура глобальной стабильности и контроля над вооружениями. И этот список, к сожалению, может быть продолжен.

Россия давно предупреждала об опасности недооценки трансграничного характера большинства проблем современности. Постоянно подчеркивала, что эффективно преодолеть их можно только сообща, через конструктивный межгосударственный диалог, сопряжение усилий ключевых мировых и региональных игроков на общепризнанной международно-правовой основе и при центральной координирующей роли ООН. Убеждены: только с опорой на данную внешнеполитическую философию можно успешно противодействовать и COVID-19, локализовать его разрушительные последствия.

Очевидно, что в бурном океане глобальной политики любые шаги, направленные на самоизоляцию, на создание отдельных оазисов безопасности, обречены на провал. Тем более недопустимы попытки отдельных государств Запада воспользоваться текущей ситуацией для достижения односторонних геополитических преимуществ, для сведения счетов с неугодными странами и их правительствами. Как известно, западные коллеги продолжают использовать широкий набор нелегитимных инструментов – от силового давления до односторонних экономических рестрикций. Ими так и не были услышаны призывы Генерального секретаря ООН и Верховного комиссара ООН по правам человека приостановить – в свете чрезвычайной гуманитарной ситуации в мире – односторонние санкции хотя бы в части поставок медикаментов, оборудования и продовольствия, необходимых для борьбы с вирусом, и соответствующих финансовых транзакций.

Для оправдания своих незаконных действий, идущих вразрез с базовыми принципами Устава ООН, США и их союзники энергично продвигают концепцию так называемого «миропорядка, основанного на правилах», которую пытаются преподнести как альтернативу общепризнанным нормам международного права. Ее суть, если быть кратким, заключается в выработке в рамках различных узких келейных форматов выгодных Западу внешнеполитических установок с их последующим навязыванием всему мировому сообществу в качестве якобы имеющих универсальный характер.

Разумеется, такая, по сути, неоколониальная линия отвергается подавляющим большинством членов мирового сообщества, которые не хотят больше оплачивать благополучие так называемого «золотого миллиарда». В результате наблюдается рост напряженности, накапливается конфронтационный потенциал, усугубляется дефицит взаимного доверия. Все это лишь отдаляет успешное преодоление общих насущных проблем, включая COVID-19.

Этим деструктивным тенденциям важно противопоставлять конструктивную, общеприемлемую глобальную и региональную повестку дня. А в год 75-летия создания Всемирной организации необходимо нарастить усилия в пользу укрепления ооноцентричной архитектуры – фундамента для формирования более справедливого и демократического многополярного мироустройства. Сегодня важно вернуться к истокам, к зафиксированным в Уставе ООН непреходящим принципам межгосударственного общения. Таким как суверенное равенство государств, невмешательство в их внутренние дела, неприменение силы или угрозы силой, мирное, дипломатическое урегулирование споров. Только на этой основе можно сформировать атмосферу взаимопонимания, без которой невозможно находить действенные и эффективные решения острейших проблем современности. Пользуясь случаем, хотел бы напомнить о предложении Президента В.В.Путина провести очный саммит постоянных членов Совета Безопасности для переподтверждения ключевых принципов поведения в международных делах для выработки обновленных подходов к обеспечению мира, безопасности и стабильности на планете на основе принципов Устава ООН.

Примером того, что такая совместная, нацеленная на достижение конкретных результатов работа возможна, служит сотрудничество в рамках таких объединений нового типа, как БРИКС и ШОС, где нет ведущих и ведомых, а решения принимаются на принципах выверенного взаимоуважительного консенсуса. И конечно, свой вклад в постковидное развитие должна вносить «Группа двадцати», отражающая современные геополитические реалии, воплощающая в себе дух инклюзивного диалога и созидательной многополярности. Не случайно в нее входят как старые, так и новые мировые центры.

В условиях пандемии и связанного с ней спада в мировой экономике особенно востребовано широкое, опирающееся на нормы ВТО торгово-экономическое сотрудничество. «Посткоронавирусному» восстановлению способствовала бы скорейшая ликвидация различных барьеров и ограничений, отказ от протекционизма и нелегитимных рестрикций. В идеале экономика должна стать тем прочным фундаментом, на котором следует строить архитектуру мира, взаимного доверия, равной и неделимой безопасности, в том числе в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Именно такой подход лежит в основе известного предложения Президента В.В.Путина по формированию Большого Евразийского партнерства – широкого контура от Лиссабона до Джакарты, предполагающего сопряжение потенциалов различных интеграционных платформ и открытого для всех без исключения государств нашего общего огромного континента Евразии. Убеждены, что от успешной реализации этой инициативы в конечном счете выиграют все члены мирового сообщества, которое получит новый мощный источник развития.

Уважаемые дамы и господа,

Осознавая свою повышенную ответственность за происходящее в мире, Россия продолжит играть созидательную, гармонизирующую роль в международных делах, работать в пользу обеспечения неделимости безопасности во всех ее измерениях. Будем и далее содействовать мирному, политико-дипломатическому урегулированию многочисленных региональных кризисов и конфликтов – будь то на Южном Кавказе, в целом на постсоветском пространстве, на Ближнем Востоке, в других частях мира. В этих целях всегда открыты для взаимодействия со всеми, кто готов к совместной работе на принципах международного права, честности, взаимного учета интересов и озабоченностей друг друга. Убеждены: сегодня, когда под угрозой благополучное будущее всех жителей Земли, нашего общего дома, опора на эти ценности приобретает особое значение.

Это в полной мере относится и к Азиатско-Тихоокеанскому региону. Как отметил Президент В.В.Путин в ходе недавнего Восточноазиатского саммита, наша страна последовательно выступает за формирование там атмосферы конструктивного сотрудничества, упрочения стабильности, в том числе в военно-политической области. В частности, Россия в одностороннем порядке объявила мораторий на размещение ракет средней и меньшей дальности в АТР, других регионах мира до тех пор, пока от таких мер будут воздерживаться США, пока в соответствующих регионах не появятся аналогичные системы американского производства. Хотел бы подтвердить нашу открытость к диалогу по данной теме со всеми заинтересованными государствами.

Конечно, будем и впредь принимать самое активное участие в глобальных и региональных усилиях по борьбе с COVID-19 – разумеется, с учетом центральной координирующей роли в этом вопросе Всемирной организации здравоохранения. Продолжим оказывать помощь пострадавшим – как в двусторонних форматах, так и по линии многосторонних структур. Нам есть что предложить партнерам. В России разработана и уже используется первая вакцина от коронавируса «Спутник V», зарегистрирована вторая, на подходе третья. Готовы делиться опытом и наладить широкую кооперацию со всеми заинтересованными государствами.

Уважаемые дамы и господа,

Сегодня, когда мир проходит через период сильнейшей турбулентности, диалог следует не сворачивать, а интенсифицировать. Трудно переоценить в этой связи значение различных международных диалоговых площадок, в рамках которых представители политических, экономических, научных элит могут свободно обмениваться мнениями и совместно искать пути решения стоящих перед мировым сообществом масштабных задач. Уверен, что свой вклад в эту работу внесет и нынешняя весьма полезная и своевременная встреча.

В заключение хотел бы пожелать вам плодотворных дискуссий и всего самого доброго. Будьте здоровы!

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 20 ноября 2020 > № 3576513 Сергей Лавров

1,25 млн б/с достигла добыча нефти в Ливии

Проблемы увеличения добычи нефти в Ливии обсудили в формате видеоконференции представители французской компании Total и Национальной нефтяной корпорации (NOC) Ливии с участием главы NOC Ливии Мустафы Саналлы и директоры департамента геологоразведки Total на Ближнем Востоке и в Северной Африке Стефана Мишеля, сообщила NOC.

«В ходе встречи обсуждались намерения Total по увеличению мощностей по добыче и показателей добычи нефти до максимальных уровней, и усилия компании на этом пути. Также обсуждалось желание Total расширить инвестиции в Ливию», — говорится в пресс-релизе NOC.

На переговорах Саналла отметил, что на данный момент добыча нефти в Ливии составляет 1,25 млн б/с, что близко к показателям до закрытия нефтяных месторождений.

18 сентября, напоминает ПРАЙМ, командующий Ливийской национальной армией (ЛНА) маршал Халифа Хафтар объявил о возобновлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии, которые были закрыты с января из-за военных действий. На следующий день NOC также объявила, что снимает режим чрезвычайной ситуации на месторождениях и в портах.

Чтоб вы жили на одно пособие!

Страна второй раз за год оказывается в ситуации дежавю: пандемия коронавируса резко повысила уровень безработицы, а денег на пособия в казне нет

Александр Киденис

И потому с весны парламент и правительство ведут споры с бизнесом о возврате страхования безработицы. Теоретически все за, а практически не найден «крайний». Кто должен копить деньги на выплату пособий застрахованному безработному: он сам, работодатель или государство?

С 1991-го по 2001-й пособия по безработице выплачивались из средств специально созданного внебюджетного Государственного фонда занятости населения (ГФЗН), который финансировался за счет обязательных страховых взносов работодателей с заработка сотрудников и ассигнований федерального и регионального бюджетов. Ставка отчислений работодателей периодически менялась от 1 до 2% и обратно, а намерения оставались самые благие: платить оставшимся без работы до полутора лет сначала 75% заработка, потом 60, далее 40%...

Но гладко было на бумаге. А нефть тогда стоила копейки, командная экономика рушилась, рыночная не наладилась, безработица росла. Фонд терял каналы пополнения: от уплаты взносов в ГФЗН освобождали силовиков, религиозные объединения, общественные организации, индивидуальных предпринимателей. В итоге появились долги по выплатам, и в 2001-м фонд ликвидировали, передав заботы о пособиях государству, но сменив принцип «замещения утраченного заработка» на выплаты «пособий на содержание»: минимум — 850 рублей в месяц, максимум — 4900.

Этот принцип действует и поныне — с «ковидной поправкой», которая увеличила минимальную сумму до 1500, а максимальную до МРОТ — 12 130 рублей. Но сверх того пособия не начисляются. Хотя в нормативных документах записано, что безработные имеют право первые три месяца получать 75% своего оклада, а следующие три месяца — 60%.

Что же ждет безработных после возврата страхования? Любопытный факт: сразу после «ковидного» повышения пособия в Свердловской области уровень зарегистрированной безработицы вырос впятеро, в Челябинской области — в 3,8 раза, в Ханты-Мансийском автономном округе — более чем в 7 раз, в Краснодарском крае — в 6,8 раза: Из чего легко понять, что официальная статистика безработицы в стране — липа, малое число стоящих на учете в центрах занятости объяснялось лишь грошовыми суммами выплат.

А Минтруд в своих расчетах по-прежнему предлагает собирать с работодателей по 1% от фондов заработной платы — сверх нынешних 30% выплат в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Фонд ОМС. А что изменится — разве что появится еще один фонд с собственной материальной базой, штатом оплачиваемых сотрудников? Но это мы уже проходили с Пенсионным фондом, который затевает одну реформу за другой, а пенсии остаются грошовыми, несмотря на гигантские трансферты из федерального бюджета.

То есть разговоры о переменах в финансировании безработицы и безработных могут обернуться дополнительными налогами на работников или на работодателей, которые уже пообещали в этом случае срезать зарплаты будущим получателям пособий...

Любопытно, что ФНПР, обсуждая возможность возврата страхования безработицы, тоже рассчитывает на финансирование из кошелька работодателя — с последующим возвратом из зарплаты работника. Зато профсоюзные боссы щедры в предложениях увеличить минимальный размер пособия по безработице до уровня прожиточного минимума (ПМ) в регионе — с максимальной выплатой до средней зарплаты. В обоснование своей позиции профсоюзы ссылаются на конвенцию Международной организации труда № 168 «О содействии занятости и защите от безработицы». Подсчеты экономистов показывают, что в этом случае размер пособия по безработице будет колебаться от 11,7 до 50,7 тысячи рублей, на что понадобится 420 млрд в год.

Много? Сравним с пособиями по безработице в странах Евросоюза. Австрия — 55% от среднего дохода, но не меньше 824 евро в месяц, Венгрия — 60% от среднего дохода, но не меньше 246 евро, Португалия — 65% от среднего дохода, но не меньше 430 евро, Франция — 57% от среднего дохода, но не меньше 843 евро. Датчанам выплачивается 2295 евро до 24 месяцев. Самое высокое пособие по безработице в Швейцарии — до 7 тысяч евро.

Почему же Россия, которая по объему ВВП гордится местом в первой десятке стран мира, в общемировом рейтинге размера пособий по безработице занимает место в конце пятого десятка?

Заметьте: такая ситуация не только в этой области нашего социума. Год назад тогдашний вице-премьер Ольга Голодец называла уникальным явлением российскую бедность работающего населения. «Мы закончили год со средней зарплатой 36 703 рубля, это средняя цифра по экономике. Но я обращаю внимание, что на уровне МРОТ работают 4,9 млн человек. О какой производительности труда можно говорить, если за месяц работы человек получается такие деньги?» — спросила Голодец, добавив, что «даже если человек окончил среднюю школу, то по выходе его труд должен оцениваться несколько на другом уровне...»

Почему же в России и зарплаты, и пенсии, и пособия по безработице определяются с единственным расчетом — не дать умереть с голоду? Ведь властям абсолютно не нужно, чтобы сложилось сословие потомственных безработных, как, например, в Испании, где ежемесячное пособие в 1,5 тысячи евро позволяет спокойно жить даже в крупных городах. Пособие не должно быть альтернативой зарплате. Но в первую очередь и зарплата, и пособие не должны быть милостыней!

Кстати, это катастрофически вредно для экономики. На днях первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал в интервью ТАСС, что нынешнее десятилетие заставит и Россию, и мир в корне изменить модель развития. «Та экономическая, социальная модель, которая сложилась в мире и поддерживала равновесие, она сбоит, что, собственно, сейчас мы и наблюдаем. И вся история с кризисом COVID-19 свидетельствует об этом», — отметил Белоусов. Это касается и России, причем, как он уточнил, у нас «это все осложнено еще нерешенностью целого ряда социальных проблем и проблем экономических». «Социальные проблемы — это прежде всего бедность: Что бы мы ни говорили, размеры бедности и недостатка социальной мобильности в нашей стране — это ключевая проблема», — признал Андрей Белоусов. По словам чиновника, требуется рост реальной зарплаты и доходов населения «где-то на уровне 2-3%».

Но, продолжает эту тему руководитель направления анализа и прогнозирования макроэкономических процессов ЦМАКП Дмитрий Белоусов, из-за искусственного и обусловленного понятными социальными причинами сдерживания высвобождения занятых в России производительность труда в 2-2,5 раза отстает от уровня наиболее развитых и в полтора — от уровня менее развитых стран. Достичь такого роста можно только за счет перевода скрытой безработицы в явную, то есть массового сокращения занятости, поскольку задачи по росту производительности труда и сохранению рабочих мест противоречат друг другу.

Единственный путь для ускорения экономического развития — не препятствовать увольнениям, а снять «социальные ограничения» на труд: дать возможность переобучения тем, кто остался без работы, предоставить им дешевое жилье, обеспечить финансовый запас прочности и, возможно, переезд к новому месту работы. «Это необходимые элементы политики производительности», — указывается в отчете ЦМАКП.

«У нас же сейчас нет реформ в социальной сфере, на них давно наложено табу, потому что они несут большие риски, — говорит известный экономист, эксперт по социальным проблемам Евгений Гонтмахер. — Социальные реформы — очень тонкое дело, они сложные и обычно требуют дополнительных бюджетных денег. Поэтому я думаю, что в ближайшее время какие-то новые ресурсы если будут выделены, то только точечно. Ведь за последние 10 лет у нас экономический рост составлял не более 1%, а с 2014 года падают доходы населения».

«Восток Ойл»: новый центр притяжения инвестиций

«Роснефть» привлекла в перспективный проект на Крайнем Севере крупного международного инвестора

Андрей Андреев

«Роснефть» стала главным отраслевым ньюсмейкером уходящей недели. Нефтяная компания во вторник, 17 ноября, объявила о громкой сделке по продаже крупнейшей мировой нефтетрейдинговой компании Trafigura 10% доли в масштабном проекте «Восток Ойл». На фоне этих новостей фондовый рынок получил заряд адреналина, а стоимость акций «Роснефти» подскочила на 4%.

Первый инвестор

Во вторник, 17 ноября, совет директоров «Роснефти» одобрил сделку по продаже международной трейдинговой компании Trafigura 10% акций проекта «Восток Ойл» с ресурсной базой 44 млрд баррелей. Таким образом, Trafigura стала первой компанией, которая присоединилась к реализации масштабного энергетического проекта «Восток Ойл».

Trafigura — один из крупнейших в мире независимых трейдеров нефти и нефтепродуктов. Компания входит в число ключевых партнеров «Роснефти». Ей принадлежит миноритарный пакет в индийском СП с «Роснефтью» — Nayara Energy, куда входят НПЗ в Вадинаре мощностью 20 млн тонн, порт и розничный бизнес (около 4,8 тысячи заправок).

«Участие в проекте одного из крупнейших мировых трейдеров — компании Trafigura — свидетельствует о том, что «Восток Ойл» с его колоссальной ресурсной базой и очевидными логистическими преимуществами — это будущее мировой энергетики, — отмечает старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов. — Возможность поставок по Северному морскому пути на европейские и азиатские рынки является важным конкурентным преимуществом, которое вызывает повышенный интерес у инвесторов. Реализация проекта может стать настоящей революцией на глобальном рынке углеводородов».

«Роснефть» не раскрывает размера сделки и ее условий, однако аналитики компании «Атон» считают, что российская компания получит за 10% акций около 7-8 млрд долларов, то есть более 10% от текущей капитализации «Роснефти».

«Продажу первой доли в проекте «Восток Ойл» международному инвестору мы рассматриваем как положительный катализатор для акций. Мы ожидаем, что рынок постепенно будет включать NPV проекта «Восток Ойл» в оценку «Роснефти», что, на наш взгляд, станет одним из главных факторов инвестиционного кейса компании по мере появления новостей и деталей о проекте, а также привлечения новых партнеров», — отметили аналитики в своем обзоре.

В J.P. Morgan эксперты также считают, что интерес потенциальных инвесторов к проекту очень высок. По мнению аналитиков, доверие к проекту выросло, вслед за чем могут быть привлечены и другие крупные инвесторы.

«Мы рассматриваем Китай, Индию и Катар в качестве дополнительных потенциальных инвесторов в проект. «Роснефть» остается нашим фаворитом в российском нефтяном секторе, поскольку компания не только ключевой бенефициар от роста цен и налоговых изменений, но и в свете реализации проекта «Восток Ойл», — говорится в аналитических материалах банка.

В «Ренессанс Капитале» полагают, что «Роснефть» постепенно сократит свою долю в проекте до 50%. «Мы считаем эту сделку положительной, поскольку она подтверждает статус «Восток Ойла» как основного катализатора для «Роснефти» и может дать старт продаже аналогичных пакетов в ближайшие месяцы», — подчеркивают аналитики.

Что такое «Восток Ойл»

Высокие экспертные оценки мегапроекта «Восток Ойл» базируются на его уникальных параметрах. Проект включает в себя Ванкорский кластер (всего 15 месторождений), Западно-Иркинский участок, Пайяхскую группу месторождений (принадлежит «Нефтегазхолдингу») и месторождения Восточно-Таймырского кластера. Нефть «Восток Ойла» обладает премиальными характеристиками, превосходящими ближневосточные показатели и эталонную марку Brent. Подтвержденная ресурсная база проекта по жидким углеводородам составляет 6 млрд тонн (44 млрд баррелей).

«Для сравнения: ресурсная база всей формации Permian, крупнейшего сланцевого региона США, — 6,3 млрд тонн, — рассказал директор Института проблем глобализации Михаил Делягин. — Только следует понимать, что плотность запасов там — 0,1 млн баррелей нефтяного эквивалента на квадратный километр. В случае же с проектом «Восток Ойл» этот показатель составляет 17 млн баррелей нефтяного эквивалента на квадратный километр. Неудивительно, что проект сверхпривлекателен для инвесторов».

Качество нефти «Восток Ойла» заслуживает отдельного внимания. Она обладает премиальными характеристиками и превосходит как ближневосточные сорта нефти, так и эталонный Brent. Содержание серы — 0,05%. Премия на баррель, по оценкам Argus, составит от 10 до 12 долларов.

Реализация не имеющего аналогов в мире проекта «Восток Ойл» по добыче углеводородов в районах Крайнего Севера позволит России занять лидирующие позиции в технологической области. А также получить выгоду не только от развития нефтегазовой отрасли, но и в масштабах всей страны.

«Создание новой нефтегазовой провинции на Таймыре обещает стать флагманским проектом не только для «Роснефти», но и для мировой нефтяной отрасли», — отмечают аналитики J.P. Morgan.

Потенциал поставок нефти на сырьевые рынки оценивается в 2024 году в 30 млн тонн, а к 2030 году — до 100 млн тонн.

«Роснефть» приступает к полномасштабному освоению месторождений на Таймыре, — говорит инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов. — Это будет иметь значительный мультипликативный эффект для национальной экономики. По оценкам компании KPMG, эффект от «арктических» инвестиций превысит 30 трлн рублей до 2038 года. Реализация проекта даст импульс для развития смежных отраслей экономики, таких как машиностроение, металлургия, электроэнергетика, дорожное строительство, судостроение«.

Севморпуть свяжет Запад и Восток

Президент России Владимир Путин ранее поставил задачу в ближайшие годы обеспечить загрузку Северного морского пути (СМП), сделав его полноценной транспортной артерией с круглогодичной навигацией. В 2019 году объем перевозок грузов в акватории СМП достиг 31,5 млн тонн. В майском указе 2019 года была поставлена цель к 2024 году увеличить грузопоток по СМП до 80 млн тонн. «Восток Ойл» должен стать одним из основных решений этой задачи.

Уникальное географическое положение проекта позволяет поставлять нефть по СМП как на традиционные европейские рынки, так и на быстрорастущие азиатские. «Восток Ойл» обеспечит значительную долю грузопотока по арктической транспортной магистрали. Для доставки нефти будут использоваться танкеры ледового класса, эти суда уже строятся на первой в России судоверфи тяжелого гражданского судостроения «Звезда».

Для организации вывоза продукции с проекта «Восток Ойл» на судостроительной верфи «Звезда» размещен заказ на серию из 10 танкеров высокого ледового класса дедвейтом 120 тысяч тонн, адаптированных для работы на Северном морском пути. В целом в интересах проекта планируется построить 50 судов различных классов.

«Следует понимать, что близость таймырских месторождений к северным морям и строительство магистрального трубопровода до бухты Север полностью ориентирует проект на транспортировку сырья по Северному морскому пути, — отмечает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — Этот вариант транспортировки, очевидно, дешевле и во многом надежнее, чем транспортировка по железной дороге или по системе магистральных трубопроводов «Транснефти» через весь континент».

Драйвер смежных отраслей

«Восток Ойл» — это таймырские месторождения с прямым каналом сбыта по Северному морскому пути и колоссальной ресурсной базой, — говорит директор Центра политической информации Алексей Мухин. — Добыча в рамках «Восток Ойла» — это не только буровые установки и промысловые объекты, это морские терминалы, резервуарные парки, аэродромы, автодороги, ледоколы, нефтетанкеры и газовозы ледового класса — сложная высокотехнологичная инфраструктура. Инфраструктура, которая создается с нуля и обеспечит крупными заказами российскую промышленность. И все заказы для проекта выполнять будут именно российские производители«.

Для обеспечения энергетических потребностей проекта «Роснефть» заключила соглашение с «Интер РАО» на комплекс работ по проектированию и строительству энергетической инфраструктуры, включающей в себя энергоцентры общей мощностью 2,5 ГВт, а также более 3,5 тысячи километров линий электропередачи.

По оценкам экспертов, реализация проекта предусматривает создание свыше 770 км магистральных и 7000 км внутрипромысловых трубопроводов. «Это позволит серьезно изменить ситуацию на рынке трубной продукции. В настоящее время спрос на трубы существенно снизился, однако «Восток Ойл» вновь обеспечит загрузку мощностей российских производителей», — говорит Рустам Танкаев.

Продолжается работа и по обеспечению проекта производственной базой. В частности, достигнута договоренность с ПАО «КАМАЗ» на поставку транспорта и спецтехники. На начальном этапе необходимо до 2,5 тысячи единиц техники. В дальнейшем потребность может вырасти до 6 тысяч единиц.

Проект «Восток Ойл» обеспечит существенный мультипликативный эффект для всей российской экономики, дополнительно создаст десятки тысяч рабочих мест и обслуживающего персонала. В целом, как показывают расчеты специалистов Института прогнозирования Российской академии наук, реализация проекта создает дополнительные стимулы для локализации высокотехнологичного оборудования и обеспечивает прирост внутреннего спроса на продукцию различных отраслей, эквивалентную 2% ВВП в год.

В рамках проекта «Восток Ойл» предстоит пробурить более 20 тысяч добывающих и нагнетательных скважин, поэтому особое внимание «Роснефть» уделила выбору буровых комплексов. Компания планирует заключение долгосрочного контракта на поставку 100 единиц буровых установок, спроектированных для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.

Как отмечает Рустам Танкаев, ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников, «месторождения «Восток Ойла» схожи по геологическим характеристикам с уже изученными месторождениями Ванкорского кластера. Это облегчает задачу их освоения, позволяет сократить расходы. Безусловно, сокращение капитальных затрат будет связано также с использованием новейших технологий бурения: горизонтальных скважин с многостадийным разрывом пласта. Месторождения будут разрабатываться с помощью станков большой грузоподъемности, предназначенных для бурения скважин сложных профилей. Такие технологии позволят оптимизировать количество кустовых площадок, сократить капитальные затраты».

Энергия ветра

«Роснефть» уже на стадии реализации проекта создает платформу для внедрения «зеленых» технологий и экологичных методов разработки северных месторождений.

Например, компания рассматривает возможность широкого использования как попутного нефтяного газа, так и ветрогенерации.

По словам Сергея Суверова, «север Красноярского края — это уникальное место с точки зрения перспектив развития ветрогенерации в РФ. Он сопоставим с такими регионами, как север Англии или север Дании. Использование ветрогенерации может быть экономически эффективно, следовательно, это одно из основных направлений энергоснабжения проекта».

Также в нефтяной компании подчеркнули, что накопили серьезный опыт в формировании так называемых буферных мощностей по хранению избыточного попутного нефтяного газа на начальных стадиях разработки месторождений, когда добывается незначительный объем сырья и, соответственно, потребление электроэнергии достаточно умеренное. Но после увеличения объемов добычи возрастает и потребность в электроэнергии. В этот момент будет использован тот накопленный газ, который был добыт и закачан в подземное хранилище на ранних стадиях.

Как утверждает старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов, «с экологической точки зрения «Восток Ойл» станет проектом нового поколения. Новейшее буровое оборудование позволит минимизировать воздействие на окружающую среду. В проекте будут учтены самые жесткие экологические требования. Главным приоритетом реализации «Восток Ойла» является сохранение хрупкой природы региона. В общей сложности удельная интенсивность выбросов в период работы «Восток Ойла» составит порядка 12 кг СО2 на баррель добычи. Это очень хороший показатель, ведь, по данным Wood Mackenzie, данный показатель по новым месторождениям составляет порядка 50 кг».

Будущее отрасли

Когда в Западной Сибири начиналась разработка гигантских нефтегазовых месторождений, этот регион считался крайне сложным, потребовал серьезных инвестиций, но тем не менее был освоен. «Откровенно говоря, страна до сих пор живет на тех самых инвестициях, которые были сделаны в 60-70-е годы во время освоения Западной Сибири, — замечает Константин Макиенко. — Точно таким же образом, сейчас инвестируя в таймырские месторождения, мы обеспечиваем будущее страны, может быть, на 50-60, а то и 100 лет вперед. Потому что это достояние, которое будет востребовано не только в России, но и во всем мире. Потому что на самом деле запасы углеводородов истощаются, при этом, несмотря на развитие «зеленой» энергетики и возобновляемых источников, вся мировая экономика еще долго будет нуждаться в углеводородном сырье. Так что проект «Восток Ойл» необычайно важен с этой точки зрения».

Эксперты отмечают, что именно северные месторождения станут одним из ресурсов конкурентоспособности России как мирового производителя нефти и газа.

«Много будет зависеть от того, как будет выстроена госполитика в области освоения северных месторождений, насколько мы сможем обеспечить импортозамещение, развивать собственные технологии и инфраструктурную базу», — считает директор ИМЭМО РАН Федор Войтоловский.

По его словам, реализация проекта «Восток Ойл» позволит России занять лидирующие позиции в технологической области, получить выгоды, не только связанные с развитием нефтегазовой отрасли, но и на уровне всей страны.

Андрей Белоусов провел заседание президиума Правительственной комиссии по транспорту

Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил обеспечить неукоснительное исполнение поручений Президента России по вопросам развития транспорта и обеспечения этой работы финансовыми ресурсами. Об этом он заявил на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту. Мероприятие прошло на площадке международного форума «Транспорт России». «Нам нужно вписать эту работу в те финансовые рамки, которые устанавливаются законом о федеральном бюджете. И проделана эта работа может быть только совместными усилиями», – сказал первый вице-премьер.

Особое внимание Андрей Белоусов попросил уделить финансово-экономическому состоянию предприятий в сфере перевозок пассажиров. Он призвал сбалансировать требования в области транспортной безопасности с финансовыми, организационными и трудовыми ресурсами. Отмечена важность сохранения пригородного железнодорожного сообщения в полном объеме во всех субъектах страны. Соответствующая задача была поставлена Президентом России.

В заседании под председательством Андрея Белоусова приняли участие заместитель Председателя Правительства России Марат Хуснуллин, и.о. министра транспорта Александр Нерадько, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и главы регионов. Обсуждались основные задачи деятельности Минтранса, обеспечение мониторинга реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, формирование опорной сети автомобильных дорог.

Говоря о переходе на новую систему управления строительством в рамках нацпроектов, первый вице-премьер подчеркнул значимость ввода объектов и своевременной подготовки проектно-сметной документации. Одной из важнейших задач Минтранса является работа над законодательной и нормативно-правовой базой. Прежде всего, речь идет о законопроекте об ответственности инвесторов за неисполнение обязательств по финансированию объектов капитального строительства.

Александр Нерадько рассказал об основных задачах транспортного комплекса на 2021 год. Важнейшими из них являются обеспечение бесперебойного сообщения регионов и территорий в сохраняющихся непростых условиях, а также реализация крупных инфраструктурных проектов. В выступлении выделены приоритетные задачи ведомства в разных отраслях транспорта. В частности, это увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба, обновление подвижного состава общественного городского транспорта, строительство скоростной автодороги Москва – Казань, модернизация аэропортовой и аэродромной сети, расширение программы субсидируемых авиаперевозок, обеспечение прироста мощностей морских портов, строительство аварийно-спасательного флота, цифровая трансформация транспортного комплекса. Не менее важна реализация плана законопроектной деятельности Правительства. «Транспортники в 2021 году обеспечат устойчивую работу отрасли, достижение поставленных Президентом и Правительством целей, внесут свой вклад в ускорение экономики страны и повышение качества жизни россиян», – отметил Александр Нерадько.

Заместитель министра транспорта – руководитель Росавтодора Андрей Костюк выступил с докладом о ходе формирования опорной сети автомобильных дорог.

Комментируя выступление, Андрей Белоусов отметил необходимость дополнения концепции сведениями о развитии транспортных коридоров, а также «узких» местах дорожной сети. «Расшивка этих «узких» мест должна идти параллельно с развитием железнодорожной сети, пассажирского сообщения, в том числе высокоскоростного движения», – сообщил он. При этом концепция опорной сети автодорог обязательно должна учитывать особенности каждого региона.

В свою очередь Марат Хуснуллин обратил внимание на важность взаимоувязки систем управления и контроля за строительством с BIM-технологиями в управлении строительными проектами. «Кроме того, необходимо проработать механизмы привлечения внебюджетных инвестиций в дорожное строительство. Это сейчас основная задача. Важно также спрогнозировать рост автомобилизации населения и увязать дорожное строительство с развитием железных дорог», – добавил он.

Кроме того, с учетом необходимости дополнительного рассмотрения предложений участников заседания, был одобрен проект методических указаний по мониторингу и внесению изменений в Комплексный план и входящие в него федеральные проекты.

Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов поздравил всех транспортников с профессиональным праздником.

Завершился XIV Международный форум и выставка «Транспорт России»

Заключительным мероприятием «Транспортной недели – 2020» стала итоговая пленарная дискуссия, в которой приняли участие статс-секретарь – заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев, заместитель министра транспорта Юрий Цветков и ректор Российского университета транспорта Александр Климов. Модератором выступил председатель Общественного совета при Минтрансе России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин.

В ходе делового формата говорилось о результатах дискуссий по развитию транспортного комплекса, состоявшихся в рамках главного события отрасли.

Обращаясь к участникам и гостям пленарной дискуссии, Дмитрий Зверев рассказал, что на форуме проведено несколько межправкомиссий, 4 международных заседания, подписан ряд межправсоглашений. Два базовых акцента, которые были внесены в повестку дня – цифровизация и развитие международных транспортных коридоров. «Правительством России в этом году создана Дирекция международных транспортных коридоров. Мы на себя взяли достаточно емкое обязательство по отработке типовой модели на базе ЕЗК во взаимоувязке с существующим инфраструктурным планом и объектами инфраструктуры, которые строятся в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Большой интерес вызывает и то, что Россия начала и разрешила транзитные контейнерные перевозки с азиатскими странами из Европы. На мероприятиях мы смогли сверить программу, которую делает Минтранс России, с потребностями зарубежных стран», – отметил он.

В свою очередь, Юрий Цветков подчеркнул, что на прошедшей «Транспортной неделе» были рассмотрены три блока вопросов в области морского и речного транспорта – формирование национального проекта «Внутренние водные пути», развитие судоходства в Арктике и переформатирование Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2030 года. В настоящее время в рамках реализации КПМИ делается огромный задел на будущее – строятся порты, морские и речные суда, ведется дноуглубление, реконструируются гидротехнические сооружения.

Замминистра подробно остановился на вопросе реализации нацпроекта «Внутренние водные пути», который обсуждался на отраслевой конференции. «При подготовке данного проекта мы детально работали практически с каждым субъектом страны. Напомню, что 60 российских субъектов имеют выход к воде, к внутренним водным путям. И для 78 % территории водные пути является безальтернативным видом транспорта. На конференции мы получили много новых идей, предложений, замечаний. Все они были запущены в работу. Благодаря этому документ должен получиться качественным», – добавил он.

Александр Климов напомнил, что система транспортного образования является одной из крупнейших отраслевых систем высшего и среднего профессионального образования. «На повестке дня стоит вопрос, как нам продолжить качественную и стабильную подготовку студентов при переходе на дистанционный режим обучения. Хочу сказать, что система транспортного образования успешно справилась с этой задачей весной и сейчас мы уже лучше подготовлены к работе в этом режиме. Хотя многое еще предстоит сделать в части оснащения цифровым контентом всех модулей дисциплин, которые формируют профессиональные компетенции», – сообщил ректор РУТ.

В рамках дискуссии были награждены лауреаты национальной премии за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения». Она учреждена в 2014 году Общественным советом при Минтрансе России и проводится в этом году в 7-й раз. Премия призвана содействовать развитию транспортной инфраструктуры, повышению уровня оказания транспортных услуг, а также стимулированию государственных и коммерческих структур к решению значимых проблем транспортной сферы. В конкурсе участвуют только реализованные проекты или услуги, получившие практическое применение в сфере транспорта.

Победители получили награды в следующих номинациях:

лучший инфраструктурный проект федерального значения – автомобильная дорога «Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай – Севастополь» (трасса «Таврида»), АО «ВАД»; скоростная автомобильная дорога М – 11 «Нева», ГК «Российские автомобильные дороги»;

лучший инфраструктурный проект регионального уровня – Московские центральные диаметры, ГУП «Московский метрополитен» и ОАО «РЖД»;

лучшее решение в области пассажирского транспорта – новая транспортная модель пассажирских перевозок на территории Тверской области (I этап – город Тверь и Калининский район), ГКУ «Организатор перевозок Тверской области» и ООО «Транспорт Верхневолжья»; инновационные цифровые сервисы для пассажиров на общественном транспорте, ПАО «Сбербанк»;

лучшее решение в области логистики - Грузовые шатлы, АО «РЖД Логистика»;

лучшее инновационное решение в сфере транспортной техники – вагоны метро серии 81-775/776/777 модель «Москва 2020», АО «МЕТРОВАГОНМАШ»;

лучшее решение в области цифровизации транспорта – Единый диспетчерский центр Московского метрополитена, ГУП «Московский метрополитен»;

лучшая PR-активность в текущем году – комплексные меры Международного аэропорта Шереметьево, реализованные с целью профилактики распространения коронавирусной инфекции на территории РФАО «Международный аэропорт Шереметьево» (АО «МАШ»); аудиогид по М – 11 «Нам по пути», ООО «Магистраль двух столиц»;

лучшее решение для транспортного сектора в период пандемии – логистические решения ПАО Аэрофлот для транспортного сектора в период пандемии COVID-19, ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии».

Росрыболовство призвало продумать грузопотоки в условиях пандемии

Ограничения, которые вводятся из-за коронавируса, меняют привычные условия работы рыбопромышленных предприятий. Замглавы Росрыболовства Петр Савчук заявил о необходимости быть готовыми к переориентации грузопотоков на случай нештатных ситуации в иностранных портах.

Очередное заседание штаба по предупреждению распространения COVID-19 прошло в Росрыболовстве. Как рассказали Fishnews в пресс-службе ведомства, обсуждалась ситуация с несколькими рыбопромысловыми судами, на которых были выявлены случаи заражения коронавирусом.

По каждому случаю поручено провести детальное расследование для выяснения того, каким образом был нарушен регламент выхода судов в море, исключающий возникновение вспышек болезни на борту. В отношении судовладельцев руководитель штаба, заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук поручил «предпринять самые жесткие меры по системе управления безопасностью (СУБ)». Для проведения тестов в отношении уловов этих судов все данные будут переданы в Роспотребнадзор и Россельхознадзор.

Также рассматривалась ситуация с экспортом продукции в КНР. «Из-за того, что власти Китая постоянно выявляют следы вируса на продукции, импортируемой из самых разных стран, в китайских портах введены требования об обязательной дезинфекции всей импортируемой продукции. На данный момент на рейде китайских портов находятся 22 российских судна, сроки разгрузки которых сдвигаются на неопределенное время. В этой связи Петр Савчук поручил провести переговоры с рыбопромышленниками для того, чтобы обеспечить максимальную переработку водных биоресурсов в России», - сообщили в федеральном агентстве.

Кроме того, отмечена необходимость разгрузить холодильные мощности перед началом охотоморской экспедиции. «Надо быть готовыми к переориентации грузопотоков в случае каких-то нештатных ситуаций в иностранных портах, так как в обычное время большое количество продукции по итогам этой экспедиции идет за рубеж», – отметил Петр Савчук.

На прошлом заседании замглавы Росрыболовства поручил отработать вопросы безопасности на холодильных терминалах. «Отмечено, что все мероприятия, предписанные Роспотребнадзором, выполняются. Проводится термометрия личного состава, заключены договоры с компаниями, регулярно проводящими обработку помещений, работники обеспечены всеми необходимыми средствами защиты», - заявили в пресс-службе.

Fishnews

Сенаторы и депутаты предложили устранить пробел по «прибрежке»

Парламентарии внесли в Госдуму законопроект, призванный урегулировать проблему прибрежного рыболовства на Северном бассейне. Однако документ не предусматривает возможность обезглавливания рыбы на судах после 1 июля 2022 г.

Проект федерального закона «О внесении изменений в статьи 1 и 20 Федерального закона о рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» в части регулирования прибрежного рыболовства» размещен в базе Госдумы. С законодательной инициативой выступили депутаты ГД Алексей Гордеев, Владимир Кашин, Владимир Блоцкий, Олег Лебедев и члены Совета Федерации Сергей Митин, Константин Долгов и Татьяна Кусайко.

Как сообщает корреспондент Fishnews, предлагается предусмотреть, что «при осуществлении прибрежного рыболовства на судах рыбопромыслового флота допускается проводить обработку уловов водных биоресурсов путем потрошения, обескровливания».

Это пункт вступит в силу с 1 июля 2022 г. Рыбопромышленники уже обратили внимание, что исключено обезглавливание рыбы, хотя именно б/г традиционно принимают фабрики и магазины.

В проекте предусмотрено, что обезглавливать рыбу можно будет до 1 июля 2022 г. При этом законопроект отдельно оговаривает, что головы в этом случае подлежат доставке на берег.

«Законопроектом предлагается установить виды первичной обработки улова водных биоресурсов, допустимые на судах рыбопромыслового флота при осуществлении прибрежного рыболовства», - говорится в пояснительной записке.

Авторы проекта обращают внимание, что на Северном бассейне нет возможности осуществлять прибрежный промысел вблизи морских портов и пунктов выгрузки рыбопродукции. Доставлять в таких условиях рыбу, не прошедшую первичную обработку, невозможно - в противном случае будут нарушены требования к качеству и безопасности.

Однако пограничная служба заявила, что обработка на борту при прибрежном рыболовстве не допускается законом. Такая ситуация вынуждает рыбопромышленные компании отказываться от «прибрежки» - режима рыболовства, который был специально предусмотрен, чтобы загрузить сырьем береговые производства (а это рабочие места и поступление налогов) и обеспечить поставки для населения.

Fishnews

Почему процедуру биометрии нельзя пройти из дома

Альберт Усенко, руководитель проектов департамента технологического развития СКБ-банка: «Из-за пандемии было предложено разрешить сдачу биометрических данных без посещения офиса банка. В настоящее время обсуждается вопрос проведения удаленной идентификации клиентов — через смартфоны и ноутбуки.»

В России долгое время не было правовой базы для использования биометрической идентификации в банковской сфере. Банки самостоятельно разрабатывали внутренний регламент для использования технологии. Однако ситуация поменялась после внесения поправок в федеральный закон «О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма», прописывающие критерии использования банками биометрии.

Биометрия используется активно во всем мире. Так, например, все, кто хоть раз побывал в странах Евросоюза с 2015 года, знают, что для получения шенгенской визы необходимо помимо фотографирования пройти процедуру сканирования индивидуального рисунка линий на пальцах.

Токио усиленно готовился к Олимпийским играм, которые должны были состояться в этом году. Чтобы гостям проще и удобнее было проходить контроль, организаторы собирались оснастить морские порты и аэропорты биометрическими системами, способными распознавать лица. Также планировалась реализация оплаты покупок в магазинах по отпечатку пальца.

А еще сбор биометрических данных упрощает много задач для государств и если Япония всегда активно внедряла и использовала современные технологии, то Сомали вряд ли у кого-то ассоциируется с высокотехнологичными решениями. Но даже здесь во время проведения выборов в 2017 году использовались биометрические технологии, основанные на сканировании радужной оболочки глаза. А во второй по численности населения стране Индии гражданам не нужно носить с собой паспорт. Там прошла «биометрическая перепись», охватившая в том числе и тех, у кого не было привычных документов. В результате граждане получили цифровой документ, который позволяет проходить контроль в аэропортах, совершать финансовые операции и получать субсидии.

В России процедура сбора биометрических данных пока не является обязательной. Сдача биометрических данных с юридической точки зрения из дома невозможна, потому что российское законодательство четко определяет взятие исключительно в отделениях банках, имеющих специальное оборудование. Особенностью Единой Биометрической Системы (ЕБС) является то, что в ней банк выступает одновременно в качестве поставщика и потребителя данных. В первом случае он собирает биометрические данные и регистрирует их в системе, во втором – использует биометрию для предоставления услуг своим клиентам.

Прежде чем собирать такую информацию, любой банк обязан заручиться предварительным согласием клиента. При сдаче биометрических данных при помощи технических средств делается фотография лица и запись голоса клиента — после чего создаются биометрические контрольныешаблоны, которые хранятся в базе данных. Когда человек обращается за услугой, он проходит процедуру биометрической верификации, при которой его текущие биометрические данные сличаются с контрольными шаблонами в базе ЕБС. Если они совпадают, пользователь получает доступ к сервису. За создание шаблонов и их сравнение отвечают алгоритмы машинного обучения и нейронные сети.

С точки зрения безопасности ЕБС хорошо продумана. Попадание в руки злоумышленников биометрического контрольного шаблона (математической модели, рассчитанной на основе фотографии и записи голоса человека) им ничего не даст. Ценность представляет связка биометрического контрольного шаблона и набор персональных данных пользователей. Поэтому биометрический контрольный шаблон хранится в ЕБС, а набор персональных данных храниться в Единой системе идентификации и аутентификации. Они обе расположены в совершенно разных местах, и никакая напрямую между собой не связаны. Для получения из них сведений используются сложнейшие криптографические технологии. Взлом одной из систем им не поможет, надо будет взломать их обе, что невозможно. В этом и заключается сильная сторона биометрии.

Если законодательство поменяется, в техническом плане осуществление сценария по сбору биометрии дома грозит снижением качества информации для поступления в ЕБС и ростом числа мошенничеств – данные могут попасть в руки злоумышленников.

Железнодорожники Суйфэньхэ круглосуточно сражались со снегом, чтобы открыть дорогу российским поездам

Сотрудники железнодорожного порта Суйфэньхэ круглосуточно убирали снег, чтобы обеспечить доступ на станцию российским поездам. Об этом сообщает ИА Sputnik со ссылкой на народное правительство Суйфэньхэ.

Самоотверженная работа китайских железнодорожников позволила 8 российским товарным поездам 18 и 19 ноября беспрепятственно проехать на станцию.

18 ноября на станции Суйфэньхэ непрерывно шел снег. Это был самый сильный снегопад с начала холодного сезона. Буквально накануне шел дождь, вся земля покрылась ледяной коркой, работать было сложно. Снегопад не утихал и 19 ноября. Снег очень мешал проведению операций по обработке международных грузов.

Железнодорожники Суйфэньхэ действовали в режиме ЧС, сразу же приступив к уборке снега и не прекращая ее ни на минуту. О катастрофической ситуации со снегом предупредили заранее. Благодаря уведомлениям, выпущенным China Railway Harbin Bureau Group и Суйфэньским городским метеорологическим бюро, было создано шесть бригад по уборке снега, одна из которых полностью состояла из членов КПК. В круглосуточной уборке снега было задействовано почти все оборудование терминала. Это обеспечило безопасность и своевременность прибытия всех 8 российских поездов.

Согласно прогнозу, снегопады в районе Суйфэньхэ продолжатся.

Маньчжурский рекорд: 3081 поезд!

18 ноября 2020 года количество поездов Китай – Европа, прошедших в этом году через самую континентальную пограничную станцию Маньчжурия в обе стороны, достигло 3081, что на 30,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Маньчжурия впервые превысила показатель в 3000 поездов меньше чем за год с момента запуска движения поездов Китай – Европа. Раньше этой цифры не удавалось достичь и за год.

3081-м поездом стал состав с оборудованием, мобильными телефонами, электрическими и осветительными приборами, предназначенными для ТЛЦ «Белый Раст» (Московская область).

3081 состав перевез по маршруту Китай – Европа – Китай через Маньчжурию 280 651 TEU, что на 29,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. 1493 поезда из 3081 проследовали из Китая в Европу (рост 46,7%), а 1588 поездов — из Европы в Китай (рост 17,2%).

В настоящее время поезда через Маньчжурию соединяют Китай с 28 городами в 13 странах Европы. Доля обратных груженых контейнеров превышает 90%.

Маньчжурия работает в режиме цифрового порта, укрепляя связи со таможенными службами и транспортными компаниями. Так, в целях повышения эффективности таможенного оформления Маньчжурия обеспечивает круглосуточную обработку входящих и исходящих поездов Китай-Европа.

«Во время эпидемии объем наших грузовых перевозок не только не уменьшился, но и увеличился на 30% по сравнению с прошлым годом. При поддержке China-Europe Express мы ускорили движение поездов за границу и в Китай. Логистика эффективно функционирует в обоих направлениях», — отметил Юэ Лицзин, менеджер отдела международных перевозок Manzhouli Xinyun Foreign Trade Transportation Agency.

«Чтобы сократить время на перегрузку и стоянку поездов, мы заранее связываемся с Россией и таможней, заранее организовываем работу персонала и техники. Мы позаботились о том, чтобы импортируемое сырье, необходимое отечественным предприятиям, было бы отправлено во все части страны в кратчайшие сроки», — рассказал Цуй Тяньлян, заместитель директора грузового цеха станции Маньчжурия.

Бьют по паспорту

Введение электронных паспортов машин вызвало серьезные проблемы у автовладельцев

Текст: Владимир Баршев, Ольга Журман (Владивосток)

Первый опыт массовой электронной паспортизации автомобилей привел к тому, что многие автовладельцы столкнулись с огромными сложностями. В первую очередь это коснулось тех, кто ввозит б/у машину из-за границы самостоятельно.

Львиная доля таких автомобилей ввозится через Дальневосточный округ, после чего распространяется по стране. И именно там проблема с оформлением ввезенных машин встала наиболее остро. Настолько остро, что неизвестно, когда покупатели смогут получить свои автомобили. Напомним, что с 1 ноября этого года в России на новые и ввезенные автомобили перестали выдавать бумажные паспорта транспортных средств и стали массово оформлять электронные.

У электронного паспорта масса преимуществ. Он не может потеряться, в нем хранится вся история автомобиля с момента его выпуска. За ним будущее, если бы не одно "но". Главный порт страны по ввозу б/у иномарок оказался буквально парализован из-за проблем с оформлением электронного ПТС.

Во Владивостоке, в который поступают тысячами подержанные авто из Японии, к новой системе готовились и понимали, что тестом ее станет не репетиции накануне, а 14 ноября, когда в город придет паром с двумя тысячами авто.

Так оно и случилось: на сегодняшний день в морском порту Владивостока скопилось около трех тысяч автомобилей, ими забита не только автостоянка, но и проходы в порту.

А тем временем организации, оформляющие электронные ПТС, ввели дополнительные платные услуги, которые рассчитываются по человеко-часам. Проверка и корректировка данных в электронной карте заявки - 2000 рублей в час. Исправление ошибок в карточке - столько же. Онлайн-консультирование - еще 2000 рублей в час. Немало.

День пребывания авто на складах Владивостокской таможни обходится в 900 рублей. Таможня из порта машины выпускает. Вывозить их нужно на эвакуаторе. Но в автомобильном Владивостоке Госавтоинспекция проблемы автовладельцев понимает и не останавливает машины без ПТС и номеров.

Напомним, что Администратор электронных паспортов АО "Электронный паспорт" сам электронные ПТС не оформляет. По сути, он содержит лишь их базу данных и обеспечивает взаимодействие системы с системами ГИБДД и таможни.

Оформляют паспорта либо испытательные лаборатории, либо операторы техосмотра. Но так как речь идет о ввозе бывших в употреблении иномарок - то перед тем, как оформить электронный паспорт, нужно получить еще один документ - свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства. Его оформляют только испытательные лаборатории.

Как сообщили "РГ" в АО "Электронный паспорт", на данный момент в Приморье из 9 таких лабораторий оформляют паспорта 7. Две из них были исключены Росаккредитацией из реестра организаций, которые могут этим заниматься, за незначительные нарушения. Те, кто получил в этих лабораториях свидетельства о безопасности, для оформления электронных паспортов должны обратиться в другие лаборатории. Это около 500 автомобилей.

До недавнего времени эти лаборатории оформляли по 10-15 машин в сутки. И только сейчас вышли на нормальный объем работы - вчера было оформлено 225 паспортов. Всего более 3 тысяч электронных паспортов оформлено на территории Дальневосточного федерального округа с 1 ноября 2020 года, при среднестатистическом еженедельном запросе около 1 тысячи обращений. Система обрабатывает 100 процентов поступающих заявок без ограничений. Так что через неделю проблема рассосется, считают в компании-администраторе. Так же там надеются, что в скором времени к оформлению подключатся и две исключенных лаборатории.

Одна из проблем заключается в том, что не все машины могут получить свидетельство о безопасности. Оно выдается только на технически исправные машины. Если, например, у машины помята дверь - документ не может быть выдан.

Как же надо действовать, чтобы не было проблем с оформлением электронного паспорта, пояснили в компании-администраторе системы ЭПТС.

Порядок действий следующий. Необходимо обратиться в испытательную лабораторию для получения свидетельства о безопасности. После этого там же оформить электронный паспорт. Затем в электронном виде задекларировать автомобиль, заплатить таможенные платежи и утилизационный сбор. После поступления средств в казначейство электронный паспорт получит статус "действующий". И после этого можно ехать в ГИБДД, чтобы поставить машину на учет.

Если автомобиль имеет повреждения, то порядок меняется. На аварийные машины свидетельство о безопасности не может быть оформлено. Поэтому здесь сначала производится таможенное оформление автомобиля. После этого машину необходимо отремонтировать. И только потом получать на нее сначала свидетельство, а затем уже электронный паспорт.

Стоимость оформления свидетельства устанавливает каждая лаборатория самостоятельно. Стоимость оформления электронного паспорта установлена законом - 600 рублей. Но испытательные лаборатории могут устанавливать дополнительную плату за дополнительные услуги. Например, свидетельство о безопасности - это бумажный документ. Его данные в систему электронных паспортов приходится вносить вручную. В электронный паспорт обязательно вносятся фотографии машины. Эти фотографии также необходимо обработать и отформатировать. А испытательные лаборатории, как правило, оценивают свои услуги в нормо-часах. Но, для сравнения, в Москве стоимость оформления электронного паспорта даже при самых тяжелых случаях составляет не более 3 тысяч рублей. А в среднем -1500 рублей.

А как в регионах?

Воронеж

Переход автопроизводителей с бумажных ПТС на электронные прошел нечувствительно для покупателей новых автомобилей. Многие его просто не заметили.

- До 2 ноября к нам приходили машины и с бумажными, и с электронными ПТС - это зависело от завода-изготовителя. Теперь - только электронные. Нам, конечно, удобнее работать с электронными документами - не надо ничего заполнять. К тому же бумажные паспорта приходили вслед за автовозом по почте и, бывало, запаздывали на несколько дней. Теперь мы имеем доступ к паспорту автомобиля еще до того, как он приехал на склад, - рассказала Вера Фролова, логист воронежского дилера Volkswagen.

По мнению начальника отдела продаж автосалона Максима Фадеева, переход на электронные ПТС не вызвал неудобств у покупателей. Многие автопроизводители стали работать с федеральной базой еще в 2019 году, и клиенты успели привыкнуть.

Ростов-на-Дону

Об электронных ПТС здесь только слышали. На крупнейшем автомобильном рынке города "Фортуна" продажа ведется по старинке.

- Нам директор сообщил, что в ноябре переходим на электронные ПТС, но пока никаких конкретных распоряжений не поступало. Я даже пока не представляю, как это будет выглядеть, - сообщил менеджер Алексей.

Врач-анестезиолог Татьяна Федорова из Донецка (ДНР) на прошлой неделе купила в Ростове автомобиль с рук. В местном МРЭО ей выдали привычные документы на бумаге. "Я, конечно, спросила, почему не электронные ПТС. Мне ответили, что по России система пока не заработала, и вообще лучше получить в бумажном виде - так якобы надежней, - рассказала Татьяна.

Санкт-Петербург

В Северной столице большинство крупных салонов продает новые автомобили уже с электронными ПТС.

- Это распространенная сейчас практика - перевод документооборота в электронный формат, - рассказал корреспонденту "РГ" менеджер по продажам известной французской марки, который представился как Кирилл. - Дубликат ПТС на бумаге не выдается, так как в нем больше нет необходимости.

Автомобили с пробегом, на которые были выданы ПТС прежнего образца, выставлены на продажу с привычным для автолюбителей пакетом документов. В этом случае перевести паспорт транспортного средства в виртуальный формат покупатель может, самостоятельно обратившись в ГИБДД или черед посредников. Например, одна из городских аккредитованных лабораторий берет за услугу оформления ЭПТС две тысячи рублей, из которых 600 рублей - госпошлина.

- Необходимо иметь при себе бумажный ПТС и свидетельство о регистрации транспортного средства, а также паспорт владельца и СНИЛС, и приехать на автомобиле, - рассказали в лаборатории. - Процедура оформления займет около 40 минут.

За это время сотрудники лаборатории сфотографируют автомобиль с четырех сторон, зафиксируют VIN-номер и все имеющиеся шильды, оформят необходимые документы. По результатам их работы владелец получит выписку, а электронный ПТС появится во всех необходимых базах на следующий день. Затем в течение 10 дней автомобилисту необходимо обратиться в ГИБДД за заменой свидетельства о регистрации ТС.

«Силовые машины» отгрузили рабочее колесо гидротурбины для Усть-Среднеканской ГЭС

«Силовые машины» изготовили и завершили отгрузку рабочего колеса гидротурбины для Усть-Среднеканской ГЭС РусГидро. 86?-тонное рабочее колесо изготовлено на Ленинградском металлическом заводе и предназначено для гидроагрегата № 1 Усть-Среднеканской ГЭС.

Груз отправится морским путем до Магаданского морского торгового порта?, далее около 450 км автотранспортом на стройплощадку ГЭС. Его диаметр – почти 6 м, высота – больше 3 м. Прибытие на площадку ГЭС запланировано на январь 2021 года.

Оборудование изготовлено в соответствии с договором между «Силовыми машинами» и АО «Усть-Среднеканская ГЭС им. А.Ф. Дьякова», подписанным в 2019 году. В обязательства «Силовых машин» входит изготовление и поставка на Усть-Среднеканскую ГЭС двух радиально-осевых рабочих колес для гидроагрегатов № 1 и № 2, а также шеф-монтаж поставленного оборудования.

Завершение изготовления второго колеса запланировано на декабрь текущего года.

Новые рабочие колеса заменят узлы, временно установленные «Силовыми машинами» в 2013 году и рассчитанные на пониженный напор в диапазоне от 24 до 46 м.

Завершение проекта позволит реализовать крупные инфраструктурные проекты в Магаданской области. Помимо этого, гидростанция будет способствовать судоходству, регулируя сток Колымы. Новые энергетические мощности сократят потребление привозного топлива и позволят сдерживать рост тарифов на электроэнергию за счет уменьшения себестоимости ее производства.

Справочно:

Три гидроагрегата Усть-Среднеканской ГЭС, эксплуатирующиеся с 2013 года, оснащены оборудованием «Силовых машин». В состав каждого входит гидротурбина мощностью 142,5 МВт, генератор в комплекте с системой возбуждения, а также система автоматического управления (САУ) гидроагрегата.

В 2018 году гидроагрегат №3 стал первым на Усть-Среднеканской ГЭС, где было установлено постоянное рабочее колесо. Это позволило обеспечить совместную работу сменных рабочих колес гидроагрегатов № 1 и № 2 и штатного рабочего колеса третьей машины.

С вводом в эксплуатацию Усть-Среднеканской ГЭС значительно повысилась энергобезопасность региона. До её пуска потребности изолированной Магаданской энергосистемы на 95% обеспечивались всего одной электростанцией – Колымской ГЭС. В настоящее время Магаданская область имеет резервный высокоманёвренный источник генерации, что самым положительным образом сказывается на надежности электроснабжения населения и промышленных предприятий.

Компания «Россети Юг» подключила к своим сетям энергооборудование инженерных сетей нового железнодорожного моста через реку Дон на участке «Морозовская – Волгоград» в Волгоградской области.

Новый железнодорожный мост возведен в Калачевском районе в рамках реконструкции существующего мостового перехода. Старая переправа давно перестала справляться с возросшими грузовыми и пассажирскими потоками: увеличилось время в пути, поездам приходилось стоять и ждать очереди на проезд.

Новый мост позволяет пропускать составы повышенной грузоподъемности - до 12 тысяч тонн. За счет сокращения времени и количества остановок будут пущены дополнительные поезда. Теперь на участке «Морозовская-Волгоград» они смогут следовать со скоростью 90 километров в час вместо прежних 25. Это увеличит пропускную способность на стратегически важном южном направлении, по которому грузы следуют к портам Азовского и Черного морей.

Мощность технологического присоединения составила 273 кВт, которые необходимы для обеспечения электроэнергией зданий и сооружений службы эксплуатации и охраны моста.

«Транссиб Закавказья» для России

Урегулирование конфронтации между Арменией и Азербайджаном - сам по себе факт отрадный и положительный.

Кроме всего прочего, подписанное тремя сторонами соглашение о мире предполагает возобновление работы железнодорожной трассы, связывающей Россию с Турцией и Ираном.

Мы почти забыли о том, что в Советском Союзе существовала железнодорожная магистраль Грузия - Армения - Азербайджан, которая была построена в 1907-1942 гг. вдоль границ с Турцией и Ираном. Она соединяет черноморские порты Грузии с Арменией, Азербайджаном и его портами на Каспии. С ответвлениями из Армении в Турцию и из Азербайджана в Иран. Потому ее и называли «Транссибом Закавказья». И сегодня Россия после 30-летнего перерыва вновь получает доступ к этой трассе (около 750 км), которая обеспечивает прямое железнодорожное сообщение нашей страны и закавказских государств с Ираном и Турцией.

Эта магистраль бездействовала с 1991 г. из-за конфликта Армении и самопровозглашенной Нагорно-Карабахской Республики с Азербайджаном. Что, разумеется, затрудняло активные экономические связи между Россией и Ираном.

Кстати, участок «Транссиба Закавказья» вдоль иранской границы - пограничная с Ираном Джульфа (Азербайджан) - Южная Армения - Баку - был достроен именно в первые годы Великой Отечественной войны. Что еще раз подтверждает стратегическую роль южного транскавказского коридора.

По предварительным экспертным оценкам, благодаря этой артерии объем российско-иранской торговли наверняка увеличится как минимум на треть. Хотя для полноценного использования аналога Транссиба нужно реконструировать не меньше трети его протяженности. Ибо за 30 лет простоя пришли в негодность немало участков магистрали.

Тем не менее в ее использовании заинтересованы все - судя по тому, что транспортный вопрос включен в трехстороннее соглашение Москвы, Еревана и Баку. Так что «Транссиб Закавказья» вернется к полноценной работе, скорее всего, совместными усилиями России, Ирана, Турции, Армении и Азербайджана.

Андрей Балиев

Экспорт белорусских нефтепродуктов через инфраструктуру РФ обсудили Россия и Белоруссия

Переговоры по вопросам двустороннего сотрудничества в нефтяной сфере, а также о возможности экспорта белорусских нефтепродуктов через инфраструктуру России провели в Москве вице-премьеры РФ Александр Новак и Алексей Оверчук с вице-премьером Белоруссии Юрием Назаровым, сообщается на сайте кабмина РФ. «Центральное место в ходе переговоров заняли вопросы двустороннего сотрудничества России и Белоруссии в нефтяной сфере, а также возможность использования российской инфраструктуры для экспорта белорусских нефтепродуктов», — отмечается в релизе.

По словам Новака, российские компании продолжают поставки нефти на НПЗ Белоруссии и исполняют взятые на себя обязательства. «В соответствии с нашими договоренностями, российские компании продолжают стабильные поставки нефти на долгосрочных и взаимовыгодных условиях», — сказал вице-премьер, подчеркнув, что условия поставок выгодны как для российской, так и для белорусской стороны.

Россия и Белоруссия, отмечает ТАСС, начали прорабатывать вопрос перенаправления поставок нефтепродуктов из портов Литвы в РФ из-за заявлений литовской стороны в связи с политической ситуацией в Белоруссии.

По данным Новака, объем перенаправленных поставок нефтепродуктов из портов Литвы в РФ может составить до 4-6 млн тонн.

Иран намерен наращивать портовые мощности на фоне развития связей с ЕАЭС

Иран расширяет свои порты как на юге, так и на севере страны, чтобы улучшить торговлю с другими странами и увеличить свою долю в международных коридорах.

Министр автомобильных дорог Мохаммад Эслами и глава Иранской организации портов и морского судоходства Мохаммад Растад, среди нескольких других официальных лиц, открыли проекты в туристическом порту Энзели на берегу Каспийского моря.

Открытие состоялось через несколько недель после запуска некоторых других проектов в стратегическом южном порту Чабахар , единственном океаническом порту страны.

Проекты, открытые в порту Энзели, включают причал для генеральных грузов и зерна, два причала типа «дельфин» для нефтеналивных грузов, зернохранилище вместимостью 50 000 тонн, склад генеральных грузов площадью 4509 квадратных метров, а также фасад ворот номер три порта, установка необходимого оборудования для контроля входящего и исходящего трафика, капитальный ремонт причалов № 4-10, а также укрепление западного волновода.

Также была подготовлена почва для зернохранилища вместимостью 30 000 тонн и резервуаров для депонирования пищевого масла вместимостью 20 000 тонн. Наконец, на новом участке порта начались дноуглубительные работы по удалению более 1 250 000 миллионов кубических метров материала.

В кулуарах мероприятия, министр автомобильных дорог Мохаммад Эслами заявил репортерам, что возможности торговли с использованием контейнеров увеличились с появлением контейнеровоза, который «регулярно» перебрасывает грузы между портами Каспийского моря.

Он также сказал, что судно увеличит вместимость рефрижераторных контейнеров, что в конечном итоге увеличит торговые возможности страны. Эслами сказал, что проекты, которые были запущены в этот день, оцениваются в 2 000 миллиардов риалов (почти 8 миллионов долларов).

По словам министра, за первые восемь месяцев этого года (20 марта - 20 ноября) погрузочно-разгрузочные работы порта Энзели увеличились на 53% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

«Наши порты на севере страны имеют большую долю в евразийском регионе как в транзитном, так и в гибридном секторах; эти порты будут действовать как пересечение коридоров Север-Юг и Восток-Запад», - сказал Эслами.

Он также сказал, что каждый иранский порт на Каспийском море имеет свои собственные механизмы и клиентов, и между ними необходимо усилить конкуренцию для привлечения инвестиций.

Между тем, глава PMO Мохаммад Растад указал на огромные возможности иранских портов в разговоре с журналистами в кулуарах мероприятия во вторник.

«Торговые порты Ирана расположены в подходящем географическом положении и могут привлекать значительную долю регионального транзита», - сказал Растад, отметив, что в настоящее время порты на севере страны имеют пропускную способность около 30 миллионов тонн в год, сообщает Mehr News.

Он отметил, что с завершением проектов развития в портах, Иран рассчитывает увеличить свою долю в транзите грузов в регионе.

«Согласно определенным целям, мощности иранских торговых портов в настоящее время составляют 246 миллионов тонн в год, и эта мощность будет увеличена до 260 миллионов до конца этого года (март 2021 года)», - сказал он, добавив, что страна к концу следующего года (март 2022 г.) планируется довести этот потенциал до 285 млн. тонн.