Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Росрыболовство опровергло сообщения о возможном подорожании сардин иваси

Причин для сокращения вылова в России сардины иваси нет, заявил журналистам представитель Росрыболовства.

В четверг о таких рисках, а также о возможном подорожании некоторых видов рыбы написало РБК. В материале пояснялось, что это связано с вступлением в силу нового требования о таможенном декларировании "незаходных судов". Мера касается траулеров с иностранным портом приписки, которые хотят добывать рыбу по российским квотам в исключительной экономической зоне России. Рыбодобытчики могут отказаться от лова иваси из-за увеличения трат на растаможивание судов, говорилось в статье.

"На организацию зимне-весенней путины это не повлияет, поскольку в случае отказа одного из добытчиков его место займет другой. К тому же рыбопромышленники, имеющие "незаходные" суда, были осведомлены о готовящемся постановлении задолго до его вступления в силу и имели достаточно времени для подготовки", — прокомментировал представитель ведомства.

Сардина иваси — самая дешевая рыба в России: килограмм с доставкой до порта Владивосток стоит у рыбаков, по словам представителей отрасли, 40-45 рублей. Для сравнения: стоимость килограмма тихоокеанской сельди составляет 65 рублей.

Механизм инвестиционных квот, принятый в 2017 году, позволяет компаниям получать большие квоты на вылов рыбы взамен обязательств по обновлению флота, строительства новых судов на российских мощностях. Прежде квоты на добычу водных биоресурсов распределялись исходя из так называемого исторического принципа, но уже с 2018 года до 20 процентов этого объема выделяется компаниям, построившим суда на российских верфях, — либо тем, кто проинвестировал в береговую рыбопереработку.

В маршрут добавили порт

Первый контейнерный поезд отправлен из города Сианя (провинция Шэньси, КНР) в Хельсинки через Калининградский морской торговый порт. Это новый мультимодальный маршрут, который организован компаниями «ОТЛК ЕРА», немецкой DB Cargo и морским перевозчиком Mann Lines Multimodal. Планируется, что время доставки товаров китайского производства из Сианя в Хельсинки составит 16 дней.

Как рассказала «Гудку» пресс-секретарь ОТЛК ЕРА Мария Тетерина, контейнерный поезд из Китая вышел на территорию Казахстана через пограничный переход Алтынколь – Хоргос, проследовал транзитом по территориям Казахстана, России, Белоруссии и Литвы до Калининградского морского торгового порта. Срок доставки товаров по железной дороге составил семь суток. Данный сухопутный маршрут является регулярным для компании «ОТЛК ЕРА».

Поезд, гружённый 40 40-футовыми контейнерами, доставит в Финляндию товары народного потребления, солнечные батареи, оборудование, инструменты, медицинские маски и комплектующие для автомобилей.

В Калининградскую область на станцию Калининград-Сортировочный поезд прибыл 8 марта, а 10 марта контейнеры отправились в порт Хельсинки на борту судна Dornbusch компании Mann Lines Multimodal.

По словам, начальника Калининградского территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ТЦФТО) Ивана Беседина, сейчас полносоставные контейнерные поезда перегружаются на суда и прямыми маршрутами сервиса Mann Lines Multimodal доставляются в конечные пункты назначения.

«Среди них порты Дании, Финляндии и Норвегии. Это комплексный проект ОАО «РЖД», ОТЛК ЕРА, DB Cargo и Mann Lines Multimodal. Данная отправка способствует загрузке инфраструктурных мощностей Калининградской железной дороги. Мы давно сотрудничаем с компанией Mann Lines Multimodal и «подпитываем» друг друга грузовыми потоками. Ведь нам необходимо обеспечивать и обратную загрузку поездов. Схема работает в обе стороны», – говорит Иван Беседин.

По словам начальника Калининградского ТЦФТО, обычно китайские отправители товаров стараются расширять логистику доставки, чтобы у них было несколько вариантов для доставки грузов. В случае возникновения каких-либо проблем отправитель может воспользоваться другим, уже проверенным маршрутом. Он также отметил, что первые отправки контейнеров через Калининградский морской торговый порт прошли успешно. Поэтому в перспективе этот маршрут может стать регулярным.

В минувшую субботу, 13 марта, в Калининградский морской торговый порт прибыл ещё один поезд из Сианя с грузом, предназначенным для Дании. Поезд перевозит 36 40-футовых контейнеров с одеждой, фурнитурой, медицинскими масками и расходными материалами, шинами, промышленным оборудованием и бытовой техникой.

По мнению советника генерального директора ООО «Балттранссервис» Владимира Прокофьева, проще отправить поезд по железной дороге напрямую в Финляндию, минуя дополнительные пограничные переходы.

«По моему мнению, отправители решили просто привлечь к работе порт Калининграда, в который из-за его географического расположения направляют сейчас не так много грузов, говорит Владимир Прокофьев. – Данный вариант лучше в том, что он даёт работу многим участникам и в Белоруссии, и в порту Калининграда».

Ранее DB Cargo и Mann Lines Multimodal организовали маршрутные поезда из Китая через Калининград в Германию.

Сергей Волков

Анастасия Баранец

Анна Якушева

Китайско-монгольский переход Эрэн-Хото – Замын-Ууд за первые два месяца этого года зафиксировал рост объема импортных и экспортных грузоперевозок на 2,2% в годовом выражении. Об этом сообщило местное таможенное управление.

Общий объем грузоперевозок через переход за январь и февраль 2021 года достиг 2,58 млн тонн. При этом объем экспортных грузоперевозок вырос на 78,5% в годовом выражении и составил 333 тыс. тонн.

«Основные продукты, поставляемые на экспорт, включают фрукты, товары повседневного потребления и электронную продукцию, а к основным импортируемым продуктам относятся семена рапса, мясо и уголь», -- заявил представитель таможенного управления Ван Майли.

Порт Эрэн-Хото — единственный между Китаем и Монголией. После смены способа преодоления разрыва колеи и модернизации станции Эрэн-Хото ее проходимость значительно выросла. Сейчас через этот переход преодолевают границу поезда Китай – Европа, следующие по 45 маршрутам. 45-м маршрутом стал в конце января 2021 года Аньхой – Гамбург.

Чтобы обеспечивать быстрое оформление поездов, таможня Эрэн-Хото запустила зеленые коридоры для экспорта противоэпидемических материалов, сельскохозяйственной и другой приоритетной для экономики Китая продукции. Поезда, проходящие через Эрэн-Хото, соединяют Китай с Россией, Белоруссией, Польшей, Германией и Бельгией.

Сбербанк поможет Ванинскому порту улучшить экологическую обстановку

Сбербанк профинансировал АО «Ванинский морской торговый порт» на сумму более 10 млрд рублей для рефинансирования кредита в стороннем банке.

Благодаря снижению долговой нагрузки порт сможет рассмотреть варианты модернизации и обновления парка техники и оборудования, реализовать план ремонта гидротехнических сооружений, а также продолжить реализацию мероприятий по снижению воздействия на состояние окружающей среды: до 2024 года будут спроектированы и установлены пылеветрозащитные экраны для предотвращения пыления при перевалке насыпных грузов, что позволит улучшить экологические показатели порта.

Сотрудничество с крупными портами является приоритетным направлением для банка. Грузооборот морских портов с 2000-го года вырос в 4,5 раза. Отрасль по-прежнему остается инвестиционно-привлекательной и сохраняет потенциал роста. Кроме того, реализуя стратегию 2023, Сбер уделяет приоритетное внимание ESG-факторам новых проектов, в том числе мерам по охране окружающей среды, помогая клиентам развивать природосберегающие технологии.

Основанный в 1943 году, порт Ванино расположен в естественной глубоководной бухте Ванина в Татарском проливе, соединяющем Охотское и Японское моря Тихого океана. Крупнейший транспортный узел Хабаровского края входит в десятку самых крупных портов России. Грузы отправляются в северо-восточные регионы России, Японию, Южную Корею, Китай, Австралию, США и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Навигация открыта круглый год.

Ванинский балкерный терминал построен СУЭК для ликвидации дефицита портовых мощностей на востоке страны и ориентирован на поставку угля на растущий рынок стран АТР. Для обеспечения вывоза угля из порта СУЭК заключила долгосрочные чартерные договоры на сухогрузы ледового класса типа Panamax. На терминале также работает собственный буксирный флот.

«Сибантрацит» впервые экспортирует уголь судами вместимостью свыше 160 000 тонн

«Сибантрацит» начал экспорт угля большими судами, отправив 160 000 тонн металлургических углей балкером Maran Fortune класса Capesize из порта Тамань. Продукция предназначена для покупателей из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в первую очередь – из Китая.

«Сибантрацит» начал экспорт угля судами вместимостью свыше 160 000 тонн

«Сибантрацит» отправил 160 000 тонн металлургических углей балкером Maran Fortune класса Capesize из порта Тамань. Продукция предназначена для покупателей из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в первую очередь – из Китая.

«Сибантрацит» впервые экспортирует уголь судами такой большой вместимости и продолжит их использование для поставок в страны АТР. В 2021 г. объем перевезенного судами класса Capesize угля из порта Тамань превысит миллион тонн.

Начало отгрузок большими судами продиктовано необходимостью удовлетворить растущие потребности потребителей из стран АТР в продукции «Сибантрацита». Использование судов большой вместимости позволяет компании оптимизировать процесс отгрузок, экспортируя сразу крупные партии, а также повысить эффективность экспортных операций.

«Сибантрацит» является крупнейшим в мире производителем и экспортером высококачественного антрацита UHG и российским лидером по производству металлургических углей. Свыше 90% продукции компании экспортируется. Отгрузка на экспорт осуществляется из портов Дальнего Востока, порта Тамань, порта Усть-Луга и др.

Магаданэнерго завезет более 300 тысяч тонн угля для следующего отопительного сезона

Для тепловых электростанций Магаданской области ПАО «Магаданэнерго» для отопительного сезона 2021-2022 гг. завезет 306,6 тыс. тонн угля. На закупку топлива и транспортные услуги по его доставке компания направит более 2 млрд. рублей.

На Магаданскую ТЭЦ будет завезено 250,6 тыс. тонн каменного угля. На Аркагалинскую ГРЭС, расположенную в поселке Мяунджа Сусуманского округа, поставят 56 тыс. тонн.

Твёрдое топливо для Магаданской области – груз стратегический. Северный завоз в регионе начинается, когда Охотское море освобождается ото льда. В колымскую столицу первый уголь для нового отопительного сезона поступит в конце мая. Его доставят сухогрузами из порта Ванино в период летней навигации. После разгрузки в морском торговом порту уголь завезут на Магаданскую ТЭЦ. Угольная навигация по графику завершится в ноябре текущего года.

На Магаданскую ТЭЦ в соответствии с условиями договора топливо отгружается в Кузбассе с Талдинского угольного разреза. На Аркагалинскую ГРЭС уголь отгружают с Кадыкчанского угольного разреза Магаданской области. Доставка топлива на станцию идет круглый год. В первом полугодии 2021 года на АрГРЭС завезут более 26 тыс. тонн угля.

На станциях Магаданэнерго продолжается отопительный сезон. В то же время здесь идет подготовка к отопительному сезону 2021-2022 гг. Выполняется плановый ремонт основного и вспомогательного оборудования, проводятся профилактические мероприятия. Все работы ведутся с соблюдением мер защиты персонала от коронавирусной инфекции.

Осваивать современные способы ведения боевых действий

В войсках и силах Южного военного округа продолжаются плановые мероприятия в рамках зимнего периода обучения.

Ответственность за безопасность Российской Федерации на Юго-Западном стратегическом направлении возложена на войска Южного военного округа. В нынешней непростой военно-политической ситуации войска ЮВО принимают ответные меры по наращиванию своего боевого потенциала, совершенствованию полевой выучки личного состава, качественному обновлению вооружения и военной техники. С беседы об этом и начался разговор с командующим войсками ЮВО генералом армии Александром Дворниковым.

– Александр Владимирович, перед войсками округа стоят в этом учебном году многоплановые задачи. Конечная цель мероприятий оперативной и боевой подготовки, не секрет, обеспечение требуемого уровня боеспособности группировки войск и сил во всей зоне ответственности ЮВО, включая полуостров Крым. Безопасность России на юго-западных рубежах гарантирована надёжно?

– Есть твёрдая уверенность, что мы справимся с поставленной задачей. Для этого все наши объединения, соединения и воинские части обладают необходимыми современными, мобильными средствами вооружения, которые позволяют в любой момент оперативно создать мощную группировку на операционном направлении, способную защитить российское Причерноморье, включая Крым, и нанести сокрушительное поражение любому, кто посягнёт на целостность России, на безопасность наших граждан. Нисколько не сомневаюсь, что и личный состав Черноморского флота, действуя решительно, умело и ответственно, выполнит любые поставленные задачи.

– Можно ли показателем готовности черноморцев нейтрализовать любые внешние угрозы считать хорошую выучку и способность эффективно решать поставленные перед ними разноплановые задачи, что было продемонстрировано в ходе итогового экзамена за учебный год – стратегического командно-штабного учения «Кавказ-2020»?

– Прежде необходимо отметить значительный рост интенсивности боевой учёбы, что выражается и в количественных, и в качественных показателях. Только в 2020 учебном году на Черноморском флоте было проведено 168 командно-штабных, тактических, тактико-специальных и иных видов учений, в том числе с боевой стрельбой, а также выполнено около 540 боевых упражнений и применений. Корабельные силы Крымской и Новороссийской военно-морских баз, соединения надводных кораблей отработали и сдали более 160 курсовых задач, при этом экипажи кораблей и катеров НВМБ по отдельным показателям смогли даже перевыполнить план.

Важное значение на рост боевой подготовки сил флота оказывают задачи, которые экипажи кораблей и подводных лодок выполняют в дальней морской зоне, в том числе в составе постоянной группировки ВМФ России в Средиземном море. В прошлом году 15 кораблей и судов обеспечения ЧФ выполнили более 40 дальних походов, в том числе в водах Атлантического и Индийского океанов, и осуществили порядка 30 деловых заходов в порты иностранных государств.

В целом наплаванность кораблей, катеров и подводных лодок увеличилась в каждом корабельном соединении. Её общий показатель за год вырос на 36 процентов и составил свыше трёх с половиной тысяч ходовых суток, в течение которых было пройдено более 255 тысяч морских миль.

– Можно ли говорить о каких-либо особых аспектах боевой учёбы Черноморского флота?

– Да, повышенное внимание в ходе процесса боевой подготовки сил флота в первую очередь уделяется решению практических задач, отработке совместных действий и межвидового взаимодействия. Так, по плану артиллерийской подготовки корабельных сил флота проводятся артиллерийские стрельбы по воздушным, морским и береговым целям, значительная часть из которых выполняется экипажами кораблей совместно. В ходе отработки задач по ракетной подготовке корабли выполняют стрельбы зенитными управляемыми и крылатыми ракетами. Причём, количество совместных стрельб было увеличено в два раза по сравнению с минувшим годом. Планом боевой подготовки предусмотрено также выполнение боевых упражнений с применением морского подводного оружия.

При проведении противолодочной подготовки надводными кораблями и подводными лодками флота в прошлом году отработано и сдано 28 специальных задач и выполнено 39 боевых упражнений, а отрядами борьбы с ПДСС отработано 600 боевых и специальных упражнений. Для понимания, боевые пловцы провели под водой в общей сложности около 9,5 тысяч часов, что почти в три раза превышает годовую норму.

– Но ведь ЧФ – это не только морская составляющая?

– Боевая подготовка активно проводится также в воздухе и на земле. Силы морской авиации флота завершили 2020 год с общим налётом около 4,5 тысячи часов. В минувшем учебном году было проведено 10 лётно-тактических учений с эскадрильями и авиационными полками. Всего реализовано более 4 тысяч применений сил морской авиации. В ходе учений с боевой стрельбой экипажами самолётов Су-24М осуществлены практические пуски управляемых ракет «воздух-поверхность» и «воздух-воздух».

Лётчики морской авиации Черноморского флота освоили боевое применение одиночно и в составе тактических групп модернизированного вертолёта Ка-27М. В практику боевой подготовки экипажей Ка-27М включены задачи поиска подводной лодки, посадки на корабль и выполнения бомбометания на авиационном полигоне. В ходе учения с авиационными полками впервые осуществлено применение вертолёта Ка-31Р.

Силами отдельного смешанного авиационного полка морской авиации флота успешно решаются задачи участия в несении службы в Средиземном море в составе экипажей кораблей. В составе корабельных ударных групп в настоящий момент в море одновременно находится по две авиационные группы.

Морские лётчики помимо учебно-тренировочных вылетов выполняют задачи по поддержанию благоприятного оперативного режима, участвуют в мероприятиях стратегического сдерживания, сопровождая корабли и самолёты вооружённых сил НАТО в черноморской морской зоне.

Что касается подготовки береговых войск флота, то как в отдельной бригаде морской пехоты, так и в отдельной бригаде береговой обороны армейского корпуса ЧФ значительно возросло количество проведенных занятий по предметам обучения. В прошлом году в береговых войсках почти в полтора раза было увеличено количество выполненных стрельб из вооружения боевых машин и танков, противотанковых гранатомётов и стрелкового оружия, а также занятий по вождению бронетехники и автомобилей. Всего проведено почти 2600 огневых тренировок. По итогам проведенных боевых стрельб уровень подготовки подразделений значительно возрос. В мотострелковых ротах и ротах морской пехоты все боевые стрельбы и тактические учения проводятся в двухстороннем порядке.

Летом прошлого года военнослужащие бригад морской пехоты и береговой обороны приняли участие в двустороннем бригадном тактическом учении на полигоне Опук, по результатам которого оба соединения получили оценку «хорошо». Исходя из обстановки, особое внимание мы уделяем отработке действий войск в противодесантной обороне.

– Основная фаза стратегического командно-штабного учения «Кавказ-2016» как раз таки проводилась на побережье Крыма. А какие задачи решались силами Черноморского флота в ходе СКШУ «Кавказ-2020»?

– В ходе СКШУ «Кавказ-2020» к практическим действиям было привлечено 100 процентов боеготовых корабельных сил и воздушных судов, все соединения и подразделения береговых войск. Всего в манёврах было задействовано около 12 тысяч военнослужащих и почти 450 единиц вооружения и военной техники ЧФ. Этапы СКШУ проходили крайне интенсивно и были максимально насыщены практическими элементами. В рамках учения силами флота было проведено 22 тактических учения корабельных соединений (тактических групп), 90 корабельных боевых учений, 128 боевых упражнений с практическим применением оружия. Экипажем фрегата «Адмирал Григорович» выполнена ракетная стрельба ракетным комплексом «Калибр-НК» по наземной цели. Действия экипажа получили оценку «отлично». На «отлично» выполнил стрельбу «Калибром» по береговой мишени и экипаж подводной лодки «Колпино». Корабельная ударная группа соединения ракетных кораблей и катеров совместно с боевыми расчётами берегового ракетного комплекса «Бастион» успешно нанесли удар четырьмя крылатыми ракетами одновременно с моря и суши по мишенной позиции, имитировавшей корабельную группу условного противника. По итогам учения силы Черноморского флота оценены на «хорошо».

– Какова сегодня основа совершенствования полевой выучки личного состава?

– В настоящее время в основу боевой подготовки войск Южного военного округа ложатся современные способы ведения боевых действий. Мы внимательно изучаем опыт вооружённых конфликтов, в том числе методы борьбы сирийской армии с вооружёнными группировками запрещённых в России террористических организаций. Наиболее удачные тактические приёмы без промедления включаются в методику занятий боевой подготовки, а затем отрабатываются в ходе многочисленных тактических учений и полигонных занятий.

Так, в зимнем периоде обучения в объединениях округа было проведено около 60 тактических учений различного уровня. В летнем периоде этот показатель будет увеличен почти в 2,4 раза. При этом мы проведём порядка 100 ротных тактических учений и более 30 батальонных. Все учения от роты до дивизии будут двусторонними. При этом мы сосредотачиваем основные усилия на маневренной обороне.

– Сегодня применительно к процессу учебно-боевой деятельности всё чаще звучат определения «нестандартные решения», «нешаблонные действия», «инициатива командиров всех звеньев». Чем обусловлено такое доверие к командирам взводов, рот, батальонов?

– Обучение командиров тактического звена самостоятельности в решении общего замысла боя, способности принимать опережающие нестандартные, неожиданные для противника решения позволяет захватить и удерживать инициативу в ходе боестолкновения. А это залог победы. Для того чтобы обладать этими качествами, командиры оттачивают на практике учений эффективные приёмы и способы ведения боевых действий, в том числе вертикальные охваты, когда с целью захвата и удержания выгодных рубежей и районов применяются группы тактического воздушного десанта.

В процессе ротных тактических учений командиры наращивают навыки управления приданными подразделениями, нанесения огневого поражения в системе разведывательно-огневых комплексов, отрабатывают взаимодействие с силами армейской авиации с применением передовых авиационных наводчиков.

В целях повышения защищённости на поле боя и в ходе совершения марша в практику боевой подготовки претворяются требования умелого противодействия ударной беспилотной авиации противника. Практически каждая боевая единица — батальонного либо дивизионного уровня — способна выполнять задачи во взаимодействии с мобильными тактическими группами, предназначенными для защиты от ударов беспилотной авиации. В их составе комплексы войсковой ПВО и средства РЭБ.

Боевая подготовка войск округа нацелена на достижение автономности подразделений в современном бою, а также способности воинских частей, соединений и объединений молниеносно выполнить передислокацию на другое операционное направление для последующего решения задач по своему предназначению.

Способность оперативно принимать решения и действовать на опережение была продемонстрирована нами в сентябре 2015 года в Сирии при создании в кратчайшие сроки полноценной группировки войск. Также оперативно наши подразделения в прошлом году справились с задачей создания миротворческого контингента в Нагорном Карабахе. Внезапность и неожиданность, вызывающие обескураженность противника — в этом, по сути, и заключается успех любой операции с участием войск.

– Недавно авиация и Черноморский флот провели совместные масштабные учения, станет ли это взаимодействие регулярным?

– Без участия авиации 4-й армии ВВС и ПВО Южного военного округа сегодня не проводится ни одно тактическое учение. И это касается не только общевойсковых объединений, но и военно-морских. Организация межвидового взаимодействия в рамках плановых мероприятий боевой подготовки войск — сегодня одна из главных задач. В едином тактическом замысле авиация, ПВО, корабельные группы, подразделения сухопутных войск отрабатывают задачи, выступая как во взаимодействии, так и в качестве условного противника.

В ходе упомянутых манёвров, корабельные группировки в отдельных эпизодах играли роль условного противника. Вместе с тем, действовали в системе разведывательно-ударного комплекса при отражении массированного ракетного удара и в ответ поражали разведанные цели совместно с силами авиации и береговых войск артиллерии и ПВО.

Данное учение также было построено по учебному пособию, разработанному на основе опыта практических действий в Сирии. В основу лёг принцип комплексного применения группировок сил флота, морской авиации, объединения ВВС и ПВО, береговых ракетных комплексов, средств ПВО и РЭБ в едином контуре управления с отработкой нестандартных тактических приёмов. Данный подход позволяет повысить слаженность в работе всех родов войск, отработать межвидовое взаимодействие и повысить эффективность применения вооружения.

Увеличение доли участия авиации в мероприятиях подготовки сухопутных, береговых войск и корабельных сил, в сочетании с использованием боевого опыта повысило как качество совместной подготовки войск, так и уровень мастерства лётного состава. Оперативно-тактическая и армейская авиация в ходе совместной подготовки выполнила свыше 500 вылетов, что почти в три раза превысило показатели аналогичного периода прошлого года.

Стоит отметить, что в ходе совместных учений нам удаётся на практике отработать элемент передислокации целых соединений на различные операционные направления для прикрытия угрожаемых участков в обороне, что также невозможно осуществить без отлаженной системы взаимодействия. В ходе недавних манёвров штурмовики двух авиационных частей объединения ВВС и ПВО совершили перелёт с аэродромов базирования на Кубани и Ставрополья в Крым, отработав при этом посадку и взлёт на грунтовом аэродроме в Ростовской области с последующим бомбометанием на авиационных полигонах. Подобные мероприятия требуют чёткого взаимодействия с подразделениями обеспечения.

Регулярно осуществляется и передислокация наземных сил, усиливающих оборону на важных направлениях. Переброску общевойсковых соединений и подразделений морской пехоты в рамках внезапных проверок боевой готовности оперативно обеспечивают большие десантные корабли и самолёты военно-транспортной авиации.

– На праздновании 100-летия образования военного округа на набережной Ростова-на-Дону десятки тысяч горожан были свидетелями динамического показа боевых возможностей морских сил Черноморского флота и Каспийской флотилии. Выходит, Каспийское море для флота перестало быть внутренним?

– Межфлотские переходы боевых кораблей и судов обеспечения – уже привычная практика. Это касается в том числе и кораблей Каспийской флотилии, что продемонстрировали, в частности, экипажи малых ракетных кораблей «Град Свияжск» и «Великий Устюг», по Волге и Дону совершившие переход из Каспия в Азовское море, а затем, минуя Чёрное море и проливную зону, вошли в состав сил нашего флота в Средиземном море. Также уверенно чувствуют себя в межфлотских переходах экипажи кораблей Черноморского флота, не раз демонстрировавшие своё присутствие в водах Средиземного и Азовского морей.

– Александр Владимирович, а как сегодня обстоят дела с перевооружением воинских частей и соединений ЮВО, оснащением их современными образцами вооружения, военной и специальной техники?

– Учитывая сложную военно-политическую обстановку в зоне ответственности Южного военного округа, руководство российского военного ведомства придаёт приоритетное значение вопросам оснащения и перевооружения войск. Сегодня показатель оснащённости войск округа новейшими видами вооружения достиг 70-процентной отметки и является самым высоким среди военных округов. Только в минувшем году в соединения и воинские части округа поступило более 2,5 тысячи единиц новейших образцов ВВСТ, включая корабли, самолёты, вертолёты, различную бронетехнику, средства связи, радиоэлектронной борьбы и другие виды.

На сегодняшний день дислоцированные на Крымском полуострове авиационные части объединения ВВС и ПВО ЮВО, на 100 процентов оснащены современными типами самолётов оперативно-тактической авиации и вертолётов армейской авиации. Стоит отметить, что после проведённой реконструкции взлётно-посадочная полоса аэродрома Бельбек позволяет принимать самолёты всех типов.

– Является ли Крым и другие южные регионы России приоритетными для поступления новейших систем ПВО-ПРО С-500?

– На южных рубежах Российской Федерации, включая полуостров Крым, развёрнута достаточно мощная система противовоздушной обороны. Она способна отразить удары воздушного противника, действующего со всех направлений во всём диапазоне высот и скоростей.

На вооружении войск ПВО нашего объединения стоят современные зенитные ракетные системы С-400 «Триумф» и зенитные ракетно-пушечные комплексы «Панцирь-С». Несомненно, Южный военный округ является приоритетным в плане оснащения современными образцами вооружения. Поэтому поступление на вооружение нашей армии ВВС и ПВО новейших комплексов ПВО С-500 и С-350 также может произойти в любой момент в рамках её дооснащения. На сегодняшний день подразделения ПВО на территории Крыма вооружены современными ЗРС С-400 2016 и 2017 годов выпуска. Модернизации столь новых комплексов, конечно же, не требуется.

– Сегодня актуальна тема борьбы с беспилотниками, которые активно применяют Украина и другие государства. Разработана ли какая-либо новая тактика для противодействия им?

– Опыт ведения боевых действий в современных вооружённых конфликтах показал существующую угрозу применения боевиками беспилотных летательных аппаратов не только для ведения разведки, но и для совершения терактов и диверсий. В Южной зоне ответственности борьба с БпЛА осуществляется в общей системе противовоздушной обороны. Однако для более качественного её функционирования в части, касающейся борьбы с беспилотниками, разработаны подсистемы: обнаружения и оповещения войск, огневого поражения БпЛА, радиоэлектронного поражения, управления.

Для обнаружения беспилотного летательного аппарата организуется комплексное применение визуальной, слуховой, радиолокационной, радио- и радиотехнической разведки. К огневому поражению БпЛА привлекаются зенитные ракетные, зенитные артиллерийские, зенитные пушечно-ракетные и ракетно-пушечные комплексы, ПЗРК. К радиоэлектронному поражению (подавлению) беспилотников привлекаются расчёты подразделений РЭБ со станциями обнаружения, радиоподавления приёмников спутниковой навигационной системы.

Подсистема управления обеспечивает максимальную эффективность всех выделяемых для борьбы с БпЛА сил и средств. Данная тактика противодействия непрошенным воздушным гостям отрабатывается в процессе ежедневных тренировок. В настоящей момент считаю её достаточно эффективной.

– Если говорить о перспективах ближайшего будущего, то какие основные задачи ожидают черноморцев?

– В текущем году усилия сосредоточены на качественном совершенствовании всех элементов оперативной, боевой и мобилизационной подготовки сил (войск) флота, выполнении задач в дальней морской зоне, в том числе в Средиземноморском регионе. При реализации плана боевой учёбы сил флота особое внимание обращено на подготовку экипажей новейших кораблей, судов обеспечения, вооружения и военной техники, включение которых в состав сил постоянной готовности флота ожидается в ближайшее время. Кроме того, особое внимание сосредоточено на подготовке черноморцев к конкурсам профессионального мастерства в рамках Армейских международных игр.

– Александр Владимирович, насколько хорошо обустроен личный состав Черноморского флота?

– В Крыму созданы все условия для выполнения задач по предназначению. Но процесс совершенствования не останавливается. Ведётся развитие мест базирования соединений, частей и подразделений флота. Это, в частности, работы по созданию нового производственно-логистического комплекса в главной базе ЧФ, продолжение совершенствования инфраструктуры Новороссийской военно-морской базы, обустройство пункта постоянной дислокации отдельного соединения береговой обороны армейского корпуса в Перевальном. Запланировано и жилищное строительство в интересах военнослужащих ЧФ в Севастополе и других населённых пунктах Крыма.

Ростов-на-Дону

Юрий Бородин, «Красная звезда»

Россия. ЮФО > Армия, полиция > redstar.ru, 17 марта 2021 > № 3682870 Александр Дворников

Fortescue хочет стать углеродно нейтральной компанией к 2030 году

Как сообщает агентство Reuters, австралийская Fortescue Metals Group Ltd в понедельник 15 марта анонсировала, что намерена построить завод по производству экологически чистого водорода в Бразилии.Так компания выполняет недавно объявленные планы по снижению выбросов углерода к 2030 году.

Fortescue Future Industries (FFI), подразделение компании, подписало меморандум о взаимопонимании (МоВ) с Порту-ду-Асу, крупным бразильским морским портом и промышленным центром, для изучения возможности установки на месте установки экологически чистого водорода мощностью 300 мегаватт. Предварительное соглашение, подписанное в конце февраля, ранее не разглашалось.

Fortescue планирует выйти на нулевой уровень выбросов углерода к 2030 году, что приведет к переносу своей предыдущей цели на 10 лет. В рамках этой цели компания нацелена на производство зеленого водорода в промышленных масштабах к 2023 году.

Природный газ: есть ли место в энергопереходе?Аналитика

Большинство отраслевых агентств и участников рынка сходятся во мнении, что в ближайшие пару десятилетий «голубое» топливо станет неотъемлемой частью и связующим звеном процесса энергоперехода.

2020 год стал беспрецедентным для газового рынка. При общем снижении мирового спроса (примерно на 2,5% г-к-г, по оценкам МЭА) он характеризовался масштабной волатильностью: от экстремального избытка предложения до острого дефицита, вызванного перебоями с поставками и небывало низкими температурами за последние несколько десятилетий, которые наблюдались во всем Северном полушарии — от Японии до Техаса. Цены за 1 млн б. т. е. колебались от $1-2 весной прошлого года до $10 на европейском хабе TTF и $30 в Северо-Восточной Азии в начале 2021 г. Сложившаяся ситуация вызвала множество вопросов со стороны критиков декарбонизации, поэтому сегодня мы хотели бы порассуждать о той роли, которую будет играть природный газ в набирающем обороты энергопереходе.

Большинство отраслевых агентств и участников рынка сходятся во мнении о том, что в ближайшие пару десятилетий «голубое» топливо станет неотъемлемой частью и связующим звеном процесса энергоперехода. Так, в своем ежегодном обзоре рынка СПГ, выпущенном в конце февраля, Shell ожидает, что до 2040 года спрос на газ будет расти в среднем на 1% в год (см. рис. 1) — в большей степени за счет Азии (48% от общего прироста за 20 лет), где необходимо будет существенно сократить долю угольной генерации (57% по состоянию на 2020 г.), чтобы приблизиться к поставленным рядом стран целям по достижению климатической нейтральности к середине века. Большой потенциал англо-голландская компания видит в промышленности (порядка 30% мировых выбросов парниковых газов, см. рис. 2). Например, в процессе производства железа при замене угля газом производители смогут сократить объем выбросов на 36%, что вполне целесообразно до тех пор, пока технология улавливания (85-90% выбросов) и хранения СО2 остается дорогостоящей (до $125 за тонну секвестированного углерода в зависимости от производственного процесса). Помимо этого, на фоне ужесточения требований International Maritime Organization (IMO) по сокращению выбросов парниковых газов от судоходства (на 40% к 2030 г. относительно 2008 г.) ожидается рост спроса на СПГ в качестве бункерного топлива, чему способствует рост численности судов на нем (см. рис. 3) и расширение инфраструктуры (с 60 портов, обеспечивающих СПГ бункеровку, пять лет назад до 128 в настоящее время).

На этом фоне неудивительно, что компании при несколько угасающем интересе к новым нефтяным активам сохраняют фокус на СПГ-проекты, инвестиционные решения по которым в прошлом году были заморожены из-за неопределенности в условиях коронакризиса. При этом, чтобы вписаться в новую модель рынка и оставаться конкурентоспособными, производителям СПГ придется внедрять инновационные решения на всех звеньях производственно-сбытовой цепочки, добиваясь сокращения эмиссии парниковых газов, а также «озеленять» свои поставки в регионы с заявленными климатическими целями (например, путем компенсации углеродного следа сертификатами на выбросы, как это уже делают некоторые компании).

Московский нефтегазовый центр компании EY

Рыбе нужен льготный билет

Правительство поручило субсидировать железнодорожные перевозки морепродуктов с Дальнего Востока

Министерство сельского хозяйства России опубликовало проект постановления правительства о субсидировании железнодорожных перевозок рыбы с Дальнего Востока в другие регионы до конца 2021 года. Его общественное обсуждение продлится до четверга, 18 марта. Такая мера, как рассчитывают в ведомстве, позволит переориентировать грузовые потоки с экспорта, где Китай временно заморозил приём рыбы, на внутрироссийский рынок – к новым точкам переработки и сбыта. По оценкам операторов, за счёт субсидирования можно увеличить рост объёмов перевозки рыбы из Приморья до 40%.

Проект постановления правительства, подготовленный Минсельхозом, предусматривает установление льготного тарифа при транспортировке по железной дороге рыбы – свежей, свежемороженой и охлаждённой, а также рыбного филе с Дальнего Востока в другие регионы страны до конца 2021 года. Не подпадут под действие льготы только перевозки между субъектами РФ внутри самого Дальневосточного федерального округа, уточняется в документе.

Для введения скидки предполагается внести поправки в действующее постановление правительства № 406 от 6 апреля 2019 года, где регламентированы правила субсидирования железнодорожных перевозок отдельных видов грузов. В настоящее время по льготному тарифу доставляются зерно из ряда регионов Урала и Сибири, минеральные удобрения и овощи на Дальний Восток и соевые бобы с Дальнего Востока в регионы Центрального, Сибирского и Приволжского федеральных округов. Недополученные доходы за перевозку ОАО «РЖД» компенсирует государство из средств федерального бюджета.

Согласно проекту постановления, менять отработанный механизм предоставления скидки не планируется. Для транспортировки рыбы по льготному тарифу, как и в случае с остальными грузами, грузоотправителям нужно будет заранее согласовать с Минсельхозом свою заявку с указанием точного объёма перевозимой продукции и сроков отправки. Заявление в ведомстве должны рассмотреть в течение пяти дней. При этом даже в случае положительного решения обязанность по оплате дополнительных сборов и услуг включая привлечение подвижного состава оператора остаётся за грузоотправителем.

Судя по данным за январь – февраль, рыбопромышленный комплекс Дальнего Востока пока по-прежнему в большей степени ориентирован на экспорт продукции в азиатские страны. Наибольшую динамику в январе показали экспортные отправки в Японию и Южную Корею – туда доставили более 28 тыс. тонн дальневосточной рыбы, это в три раза больше, чем годом ранее.

На железной дороге ситуация с погрузкой дальневосточной рыбы стабильная. Как сообщили «Гудку» в Центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», за два месяца 2021 года со станций Дальневосточной дороги отправили 83,1 тыс. тонн рыбы и рыбной продукции (за аналогичный период прошлого года – 88,4 тыс. тонн). В то же время в феврале на ДВЖД зафиксировали существенный рост отправок рыбы в рефконтейнерах: если в январе было перевезено 1,2 тыс. TEU (эквивалент 20-футового контейнера), то в феврале – 1,6 тыс. TEU. «Сейчас мы видим достаточно высокий спрос на перевозку по железной дороге минтая, который на протяжении последних 5–6 лет в таком объёме операторам не предъявлялся. Более 70% этой рыбы экспортировалось в Китай», – отметил член совета Ассоциации организаций продуктового сектора Андрей Гречкин.

Напомним, что правительство поручило ввести субсидии на железнодорожные перевозки рыбы из Дальневосточного региона в феврале, после того как стало понятно, что Китай в ближайшее время не снимет ограничения на её приём в морских портах. Установление льготного тарифа, как рассчитывают власти, сделает более доступной транспортировку рыбы в европейскую часть России – к новым точкам сбыта.

Отметим, что на Дальнем Востоке добывается порядка 70% от всего улова российской рыбы, в абсолютных цифрах это около 3,6 млн тонн в год. Свыше 60% продукции традиционно направлялось на экспорт в Китай для дальнейшей переработки и сбыта. Однако в декабре 2020 года китайская сторона на неопределённый срок ограничила приём российской рыбы: в порту Далянь выгрузка остановлена с 22 декабря, в Циндао суда простаивают до 20 дней в ожидании разгрузки. Своё решение КНР объяснила антиковидными мерами. Из-за ограничения экспортных поставок в ДФО возникла проблема с хранением рыбы – холодильные установки к началу февраля оказались заполнены на 70–80%. Введение субсидии позволит разгрузить склады.

Какая квота будет установлена на перевозку рыбы и рыбной продукции и сколько средств заложено на субсидирование, в проекте постановления не уточняется. В Минсельхозе на момент сдачи номера на запрос «Гудка» о запланированных к перевозке объёмах продукции также не ответили.

По мнению президента Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Германа Зверева, пока льготный тариф не установлен, сложно оценить реальную эффективность этой меры господдержки. Впрочем, в ассоциации положительно оценивают введение субсидии. «Сегодня ценовая «наледь» на рыбопродукцию формируется из-за большого числа посредников, а также логистики. Снижение затрат на одно из звеньев этой цепочки положительно отразится на рынке отечественной рыбопродукции», – говорит Герман Зверев.

Как уточнил Андрей Гречкин, если грузовладельцы смогут дать консолидированный прогноз, планы погрузки на ближайшие два-три месяца, то можно будет что-то посчитать. А пока перевозчики работают с колёс. «Приходит судно – и нам говорят, что завтра погрузка», – уточнил Андрей Гречкин.

По оценке президента ООО «Таскор-21» Виталия Момота, после введения субсидии вывоз рыбы с Дальнего Востока по железной дороге может увеличиться до 1 млн тонн в год – столько сегодня способны перевезти операторы рефрижераторного подвижного состава. Как считает эксперт, ключевые маршруты поставок дальневосточной рыбы после введения субсидии не изменятся по сравнению с прошлым годом. «В 2020 году наибольший объём рыбы в рефконтейнерах перевезли с Дальнего Востока в Москву – 250 тыс. тонн. Далее по мере убывания: Екатеринбург – порядка 100 тыс. тонн, Новосибирск – 50 тыс. тонн, Санкт-Петербург – 45 тыс. тонн», – рассказал Виталий Момот.

Андрей Гречкин замечает, что железнодорожные перевозчики получили запросы и на другие направления, в том числе даже в Европу. «Это новые объёмы, которых ранее не было, – пояснил он. – При этом Китай закрылся не полностью. Контейнерные перевозки с небольшими партиями продолжают осуществляться. Есть железнодорожный сервис из Владивостока до китайского Хуньчуня».

Опрошенные «Гудком» эксперты полагают, что субсидии на железнодорожные перевозки рыбы начнут действовать к лету, как раз перед началом лососёвой путины.

Мария Абдримова

Продлен срок приема заявок на Международную премию «КАРДО»

Организаторы Международной премии «КАРДО» продлили прием заявок до 25 марта. Подать заявку и узнать состав жюри конкурса можно на сайте.

За звание лучших поборются представители уличной культуры из 36 стран. Отбор идет в 13 направлениях: скейтбординг, воркаут, паркур, фриран, трикинг, брейкинг, стрит-арт, стрит-дэнс, стритбол, слэклайн, BMX, скут и другие. В заявочном этапе уже приняли участие 1500 человек. В этом году пройдет четвертый сезон – заочный конкурс для номинантов премии и финальные мероприятия для всех желающих: форум, фестиваль, соревнования, концерты и церемония награждения победителей.

«Список стран-участниц продолжает расти, поэтому мы решили увеличить срок приема заявок и сократить заочные отборочные этапы. Теперь в каждой номинации будет определяться ТОП-12, а участникам предстоит выполнить всего два задания. Жюри онлайн- и офлайн-этапов – одни и те же люди. Все они – легенды уличной культуры из 15 стран мира», – отмечает руководитель премии Валентин Работенко.

В мае на финальном этапе премии, который пройдет в Ставропольском крае, организаторы планируют собрать 50 тысяч участников. Финальные мероприятия Международной конкурс-премии уличной культуры и спорта «КАРДО» состоятся в городе Пятигорске Ставропольского края с 19 по 23 мая: съезд участников, церемония открытия «КАРДО» (19 мая), Всероссийский образовательный форум «Улицы России» (20 мая), Международный фестиваль уличной культуры, отбор участников (21 мая), Международный фестиваль, финалы (22 мая), экскурсионная программа и церемония награждения «КАРДО» (23 мая). Регистрация на финальные мероприятия стартует 5 апреля.

За три года премия объединила 27 894 человек, 350 городов, 85 регионов. За звание лучших поборолись 2037 претендентов. В 2021 году Международная премия «КАРДО» расширит свою география для участников в следующих странах: Россия, Бразилия, Индия, Китай, ЮАР, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан, Пакистан, Сербия, Азербайджан, Армения, Молдова, Египет, Вьетнам, Филиппины, Сингапур, Республика Корея, Беларусь, Австрия, Великобритания, Франция, Испания, США, Канада, Австралия, Япония, Мексика, Португалия, Украина, Финляндия, Австрия, Израиль, Нидерланды, Германия, Чехия, Швеция, Дания, Азербайджан, Киргизия, Литва, Латвия.

«КАРДО» – международный проект, направленный на развитие и социализацию уличной культуры. Главная цель премии: поддержать талантливых молодых людей и дать им возможность превратить хобби в социально-полезный бизнес.

Организатором премии выступает Молодежная общественная организация «ОФФБИТС» при поддержке Общероссийской общественной организации «Улицы России», Фонда Президентских грантов, Федерального агентства по делам молодежи и Правительства Ставропольского края.

Международная премия «КАРДО» входит в План мероприятий в сфере реализации государственной молодежной политики на территории Российской Федерации на 2021 год Федерального агентства по делам молодежи.

Грузовой поезд Китай – Европа, соединяющий Гуанси-Чжуанский автономный район Китая с Казахстаном, запущен в субботу. По данным Международного железнодорожного порта Наньнина, недавно открытый маршрут протяженностью 5031 км соединяет столицу Гуанси Наньнин и столицу Казахстана Нур-Cултан с остановкой в Сиане, столице провинции Шэньси на северо-западе Китая.

Поезд, загруженный 49 контейнерами с тяжелой техникой, будет находиться в пути 13 дней, прежде чем доедет до Нур-Султана.

Башенные краны, производимые компанией Guangxi Construction Engineering Group Construction Machinery Manufacturing Co. Ltd., очень популярны у клиентов в Казахстане. Однако традиционный метод экспортной транспортировки медленный, и часто возникает риск невыполнения обязательств по своевременной доставке. Открытие поезда успокоило председателя компании Лян Фашена.

Лян Фашен: «Раньше мы перевозили башенные краны в Казахстан в основном автомобильным транспортом, что занимало около полутора месяцев. Теперь доставка из международного железнодорожного порта Наньнин поездом позволяет сэкономить более 30 дней времени. Это безопаснее, эффективнее и быстрее. Это также позволяет избежать риска несвоевременной доставки».

Транспортный центр Наньнин компании China Railway Nanning Bureau Group Co., Ltd. специально открыл зеленый канал, чтобы обеспечить беспрепятственную погрузку тяжелой техники. По данным компании Guangxi Construction Engineering Group Construction Machinery Manufacturing Co., Ltd. на подготовку маршрута в Казахстан потребовалось около 45 дней.

По словам Чжоу Ситуна, заместителя директора департамента компании China Railway Nanning Bureau Group Co., Ltd, это первый поезд Китай-Европа с момента открытия грузового центра Наньнин. Новый маршрут имеет большое значение для продвижения роли Наньнина в инициативе «Один пояс, один путь» и стимулирования промышленного развития прилегающих территорий.

Грузовое судно с 2850 тонн ячменя из России на борту прибыло в город Чжанцзяган провинции Цзянсу. Ячмень предназначен для производства кормов на перерабатывающих предприятиях Чунцина и Чэнду на юго-западе Китая.

Чжанцзяган — один из важных портов Китая для ввоза зерновых, база по масложировому производству и перегрузочный узел для зерновых в бассейне реки Янцзы. Отраслевые эксперты считают, что ввоз первой партии ячменя из России в Китай через порт провинции Цзянсу расширил коридор морской логистики для бассейна реки Янцзы.

Ячмень был выращен в Амурской области на Дальнем Востоке России.

То, что ячмень доставили по короткому маршруту, снижает риск порчи зерна. Это первая партия российского ячменя, поступившая в Китай через порт этой провинции после подписания в 2019 году между Китаем и РФ протокола о фитосанитарных требованиях к ввозу российского ячменя в Китай.

24 вакансии открыла китайско-российская компания с ограниченной ответственностью по строительству моста «Амур» («Хэйлунцзян»). Об этом сообщает портал Biang.

Претендовать на вакансии могут законопослушные граждане КНР с соответствующим образованием, не старше 35 лет. Откликнутся на вакансии можно до 25 марта. Это говорит о том, что мост готовят к открытию.

Всем желающим принять участие в собеседовании предлагается зарегистрироваться посредством QR-кода на специальной платформе и отправить резюме в электронном виде. О различных этапах собеседования будет объявлено дополнительно. Нанятых на работу кандидатов ожидает период тестирования, во время которого им будет выплачиваться 80% заработной платы. Информация о зарплатах не разглашается.

Мост полностью готов к эксплуатации. Открыть его планировали в 2020 году, но это помешала сделать сложная эпидемиологическая обстановка. Ранее сообщалось, что в докладе губернатора провинции Хэйлунзян Ху Чаншина отмечено, что мост будет открыт в ближайшее время.

Также с российской стороны в районе моста ведется строительство транспортно-логистического терминала. Проект реализует группа компаний «Регион». На втором этапе для обеспечения связи с Транссибом на железнодорожной станции Березовка планируется построить «сухой порт» и создать современный контейнерный терминал.

«Северная звезда» отправила на Таймыр технику и оборудование для строительства объектов угольного кластера

Компания «Северная звезда», реализующая проект строительства Западно-Таймырского промышленного кластера по производству угольных концентратов из коксующихся углей в статусе резидента АЗРФ, приступила к отправке техники и оборудования на Таймыр.

В порту Архангельска завершилась погрузка всего необходимого оборудования на теплоход усиленного ледового класса «Юрий Аршеневский», он отправился в путь по Северному морскому пути в прошедшие выходные.

На борт судна загружено более 170 единиц различной техники и оборудования. Это автокраны, бульдозеры, экскаваторы, самосвалы, вахтовые автобусы, вездеходы, буровое оборудование, а также административно-бытовые комплексы, складское оборудование, оборудование для обеспечения связи и другие объекты. Планируется, что судно с техникой встанет под разгрузку в порту Диксон в Енисейском заливе на севере Красноярского края в период с 15 по 20 марта.

«Мы приступаем к производственному этапу реализации проекта, – рассказал председатель совета директоров ООО «Северная звезда» Олег Демченко. – Из порта Архангельск отправлена различная техника и оборудование. Мы приходим на Таймыр с новой техникой, которая отвечает всем экологическим требованиям, и начинаем одномоментно строить все объекты».

Олег Демченко отметил важность государственной поддержки для реализации проекта со стороны Правительства Российской Федерации и Правительства Красноярского края, Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики. Напомним, проект компании имеет статус резидента Арктической зоны, соответствующее соглашение с КРДВ было подписано 30 октября 2020 года, а также включен в комплексный инвестиционный проект «Енисейская Сибирь».

Как отмечает губернатор Красноярского края Александр Усс, «КИП «Енисейская Сибирь» движется к намеченным ориентирам. Для нас, важны социально-экономические эффекты этого проекта. Их еще предстоит оценить и просчитать, но уже сейчас очевидно, что речь идет о не менее чем двух тысячах новых рабочих мест, строительстве автодорог, объектов социально-бытового назначения. Эта инфраструктура будет работать и на бизнес, и на жителей северных территорий. Важно, что при реализации такого крупного и емкого проекта у угольщиков появится потребность в различных услугах, которые смогут оказать работающие в регионе компании».

ООО «Северная звезда» (входит в холдинг AEON) реализует проект по созданию угольного комплекса на одном из самых крупных месторождений угля в мире – Сырадасайском, расположенном в 110 км юго-восточнее посёлка Диксон Таймырского Долгано-Ненецкого района Красноярского края. Ресурсы месторождения оцениваются в 5 млрд тонн. Проект включает в себя создание угольного разреза мощностью 5 млн тонн в год на первом этапе и 10 млн тонн в год на втором, строительство обогатительной фабрики и создание необходимой инфраструктуры, в том числе морского угольного терминала, автодороги, вахтового посёлка, электростанции, аэродрома и других объектов. Общий объём инвестиций в создание всего комплекса – более 45 млрд рублей.

В рамках реализации проекта компанией «Северная звезда» будут применены новейшие технологии добычи, переработки и транспортировки продукции, направленные на исключение экологических рисков и минимизацию антропогенного воздействия на территорию. В частности, будут применены системы улавливания угольной пыли на всех этапах производства, построены уникальные закрытые конвейеры для транспортировки продукции, судопогрузочная машина Tsyssenkrupp с закрытой системой подачи угля, построена автономная электростанция мощностью 10 МВт с уникальной горелкой Carbontechnik с обратной тягой, которая препятствует выбросу вредных веществ.

Проектная документация по разработке Сырадасайского угольного месторождения прошла Государственную экологическую экспертизу, Главгосэкспертизу, получено разрешение на строительство всех объектов: морского порта, автомобильной дороги, обогатительной фабрики, угольного терминала. В результате комплексной оценки определено, что реализация проекта не несет угрозу для экологической безопасности Арктической зоны.

В настоящее время резидентами Арктической зоны РФ являются 64 компании, общий объем инвестиций по соглашениям превышает 185,8 млрд рублей, количество создаваемых рабочих мест — 5 238. На рассмотрении и подписании находятся еще 11 заявок на получение статуса резидента АЗРФ, размер инвестиций по ним составляет 10,4 млрд рублей, предусмотрено создание более 350 рабочих мест.

Прогнозные извлекаемые ресурсы месторождения «Аль-Фараби» превышают 15 млн тонн нефти

15 марта министр энергетики Казахстане Нурлан Ногаев провел встречу с президентом ПАО «ЛУКОЙЛ» Вагитом Алекперовым.

В ходе встречи министр энергетики РК Нурлан Ногаев и председатель правления АО НК «Казмунайгаз» Алик Айдарбаев обсудили с президентом ПАО «ЛУКОЙЛ» Вагитом Алекперовым развитие совместных проектов в сфере недропользования и перспективы взаимодействия по проекту «Аль-Фараби».

По итогам встречи был подписан протокол прямых переговоров в рамках совместной разработки на морском участке «Аль-Фараби».

Следующий этап предполагает подписание контракта на недропользование между АО НК «Казмунайгаз» совместно с привлеченным стратегическим партнером ПАО «ЛУКОЙЛ».

«ЛУКОЙЛ» является инвестором в Казахстане с активами в проектах «Хвалынское» (50%), «Центральная» (25%), «Женис» (50%), двух крупных проектах - Тенгиз (5%), Карачаганак (13,5%) и Каспийский трубопроводный консорциум (12,5%).

Участок Аль-Фараби расположен в казахстанском секторе Каспийского моря.

Глубина воды в пределах участка составляет 150-500 м, расстояние до берега - 100-130 км.

Ближайший порт - Актау - находится в 130 км.

Площадь участка составляет более 6 тыс. кв. км.

Акватория участка свободна от льда в течение всего года.

Согласно предварительной оценке ЛУКОЙЛа, прогнозные извлекаемые ресурсы по категории C1 на участке Аль-Фараби составляют 15,1 млн т.онн

Китай увеличивает закупки иранской нефти

Китай, похоже, снова становится крупным импортером иранской нефти, поскольку уровень добычи в Иране, похоже, вырастет благодаря предполагаемому улучшению отношений с США.

За последний год Китай импортировал из Ирана в среднем 306 000 баррелей в сутки сырой нефти в общей сумме 17,8 млн. тонн. Большая часть этого импорта, 75 процентов, шла косвенно через Малайзию, Оман и Объединенные Арабские Эмираты.

По мере роста спроса в марте этого года ожидается, что китайский импорт иранской нефти достигнет уровня 856 000 баррелей в сутки, что на 129 процентов больше, чем в феврале. Сообщается, что внезапный приток иранской нефти вызвал заторы в портах при разгрузке танкеров.

Импорт из Ирана существенно снизился по всей Азии, особенно в Китай, Индию, Японию и Южную Корею, с 2018 года после санкций, введенных в отношении страны администрацией Трампа. Однако поглощение Китаем иранской нефти за последние несколько месяцев предполагает, что эта тенденция, вероятно, изменится при новой администрации Байдена, сообщает Iran Daily.

Импорт из Ирана в Китай никогда полностью не прекращался, но он, безусловно, уменьшился. Однако, по словам Эммы Ли, аналитика по потокам нефти Refinitiv, «объемы начали расти с последнего квартала 2020 года, при этом провинция Шаньдун является основным принимающим регионом, что указывает на то, что независимые заводы являются основными потребителями».

Индия также начала импортировать иранскую нефть в расчете на возобновление торговли с Ираном. Это происходит в связи с тем, что Национальная иранская нефтяная компания (NIOC) пытается наладить новые партнерские отношения по всей Азии, чтобы повысить свой экспортный потенциал по мере наращивания национального производства.

Представитель правительства Индии считает, что иранские поставки вернутся на рынок в течение трех-четырех месяцев, в ожидании развития дополнительных партнерских отношений после июньских выборов в Иране.

Интерес Китая к иранской нефти неразрывно связан со всеобъемлющим стратегическим партнерством между двумя странами. В рамках инициативы ожидается, что товарооборот между двумя странами достигнет 600 миллиардов долларов в течение следующего десятилетия. Кроме того, Китайская инициатива «Один пояс, один путь» (BRI) пытается укрепить региональные политические, экономические и стратегические связи с упором на энергетическую отрасль.

В недавних энергетических сделках с Китаем, Ирану было разрешено совершать финансовые операции в иностранных валютах, таких как евро, во избежание привязки к доллару США и введения санкций США.

В настоящее время Иран обеспечивает лишь три процента от общего объема поставок нефти в Китай. Однако более тесное сотрудничество между двумя странами в различных отраслях промышленности может способствовать заключению более сильных энергетических соглашений, поскольку санкции США в отношении Ирана постепенно будут ослабевать.

Китай, по всей видимости, останется главным импортером нефти в мире, спрос на нее составляет около 12 млн. баррелей в сутки. Это делает его важным партнером для богатых нефтью стран в установлении долгосрочных торговых связей. Несмотря на падение спроса в связи с пандемией COVID-19, экспорт нефти в Китай в январе увеличился на 32 процента.

Это отражает тенденцию во всем азиатском регионе, который, как считается, увеличил импорт нефти на 7,5 процента в период с декабря по январь.

Похоже, что после многих лет сложных отношений с Ираном, Китай и азиатский регион вскоре возобновят свое энергетическое партнерство с богатой нефтью страной, поскольку она интенсифицирует добычу для удовлетворения возросшего спроса.

Состоялась рабочая встреча министра транспорта с главой Калининградской области

Сегодня в Минтрансе России глава ведомства Виталий Савельев и губернатор Калининградской области Антон Алиханов обсудили вопросы развития транспортной инфраструктуры региона. В частности, губернатор напомнил о разработанном проекте дорожной карты по обеспечению транспортной доступности Калининградской области и попросил у Минтранса содействия в его согласовании с причастными ведомствами и дальнейшем утверждении.

Отмечен 4-кратный рост транзитных перевозок контейнеров из Китая в Западную Европу через Калининградскую область. В 2020 году их объём вырос более чем в 4 раза по сравнению с 2019 годом.

Также говорилось о развитии морского транспорта. Среди приоритетных проектов – строительство порта в Пионерском, а также реконструкция Калининградского канала в целях обеспечения гарантированных глубин для прохода больших судов. Также ведётся строительство двух паромов для обеспечения безопасности движения по маршруту Усть-Луга – Балтийск. Завершение строительства паромов запланировано на 2021 и 2022 годы соответственно.

Кроме того, затронута тема развития пунктов пропуска через государственную границу. В частности, речь идет о железнодорожных пунктах пропуска Железнодорожный и Мамоново. Также говорилось о развитии авиаперевозок. В прошлом году пассажиропоток аэропорта Храброво превысил 2 млн человек, в планах на текущий год – 2,8 млн пассажиров. Губернатором отмечена необходимость расширения географии полетов из столицы региона.

В сфере дорожного хозяйства реализуются проекты строительства двух «больших колец». Речь идет об окружной дороге — северном и южном обходах Калининграда, а также Приморском кольце вокруг приморской рекреационной зоны. Уже построен участок ответвления к аэропорту Храброво с подъездами к Пионерскому и Светлогорску.

Завершается строительство первого этапа северного обхода Калининграда. Благодаря поддержке Минтранса России стартовал также второй этап строительства этой дороги. В дальнейшем планируется замкнуть окружную дорогу, соединив северный и южный обходы столицы региона. Помимо этого, в рамках реализации проекта строительства Приморского кольца подготовлена проектно-сметная документация дороги от Светлогорска до Янтарного.

Важнейшим городским проектом названо сооружение Восточной эстакады в Калининграде. В настоящее время реализуется второй этап строительства. В следующем году планируется подготовить проект третьего этапа. Восточная эстакада является значимым объектом с точки зрения обеспечения связанности южной части города с северной.

Минтрансом России будет проработан вопрос оказания дополнительной финансовой поддержки в целях реализации дорожных проектов в регионе.

СО РАН выступает интегратором: реальный успех в освоении Арктики возможен только при взаимодействии субъектов Федерации

Председатель СО РАН академик Валентин Николаевич Пармон поделился ожиданиями от предстоящего визита в Якутск и рассказал, какие главные задачи планируется решать на серии встреч с руководством Республики Саха (Якутия) и Красноярского края.

— В Якутске состоится очень важное событие, которое должно объединить все точки тетраэдра Сибирского отделения: региональную власть, бизнес, образование и науку. Речь пойдет о комплексном развитии Российской Арктической зоны, где территория Якутии занимает доминирующую часть.

Делегация СО РАН предполагает участвовать в проведении нескольких круглых столов. Одна из важнейших задач для нас — обратить внимание руководства Якутии и прилегающих регионов (в частности, Красноярского края) на то, что реальный успех в освоении арктических территорий возможен только при взаимодействии нескольких субъектов Федерации.

В частности, мы рассчитываем подробно обсудить один из проектов, который активирован указом президента «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации». В указе упоминается Попигайское месторождение технических алмазов, о котором давно говорят геологи Сибирского отделения РАН.

Специфика территориального расположения этого объекта в том, что он находится на границе Якутии и Красноярского края. Поэтому реальный экономический успех проекта может быть достигнут только в случае, если месторождение, основная часть которого находится в Красноярском крае, будет использовать логистические возможности Якутии, где расположены, например, ближайшие порты.

Мы ожидаем, что состоится продуктивный разговор и о дальнейшем использовании уникального сырья — природных технических алмазов, не имеющих аналогов в мире. В переговорах также должен принять участие представитель Национальной академии наук Беларуси, который отрабатывал новейшие технологии использования этих технических алмазов, дающих потрясающие результаты при изготовлении оборудования, инструментов для обработки металлов, камня и других материалов. При активном взаимодействии всех вершин тетраэдра может сложиться очень продуктивный альянс.

Мы ожидаем от предстоящих встреч конкретных решений и продвижения вперед, чтобы поручения президента начали оформляться в конкретных договоренностях и документах.

Подготовила Мария Евдокимова, пресс-секретарь председателя СО РАН

Россия. СФО. ДФО > Образование, наука. Металлургия, горнодобыча. Госбюджет, налоги, цены > sbras.info, 16 марта 2021 > № 3669511 Валентин Пармон

Цветные металлы дешевеют, но алюминий не подчиняется общему тренду

В понедельник, 15 марта, стоимость трехмесячного контракта на алюминий выросла на LME выше $2200 за т (до $2204 за т). Запасы алюминия на складах биржи сократились на 44,725 тыс. т после притока более 600 тыс. т металла в четверг и среду минувшей недели. В основном отток алюминия произошел со складов в Порт-Кланге (Малайзия), где было размещено большинство новых поступлений металла.

Остальные цветные металлы либо дешевели, либо двигались в целом в боковом тренде в ходе процесса консолидации. «Большая часть цветных металлов или хорошо держалась, или восстанавливалась после ценовой слабости в начале марта; исключением стали никель и свинец, которые характеризовались значительными распродажами, и цены которых снижались», – отметил аналитик Fastmarkets Уильям Адамс.

Цена свинца с поставкой через 3 месяца в понедельник в целом не изменялась относительно показателя пятницы, тогда как котировки цены никеля флуктуировали в диапазоне $16000-$16300 за т на протяжении прошедшей недели, выйдя в понедельник утром на отметку $16195 за т. Стоимость никеля снижается с момента выхода на максимум $20110 за т 22 февраля.

«Рынки беспокоит возможность того, что воздействие всех неэкономических факторов будет приводить к инфляции, и наблюдатели размышляют, заставит ли это центробанки стран ужесточать монетарную политику рано или поздно, однако сигналы со стороны ценробанков говорят о том, что они не спешат вводить более жесткие кредитно-денежные меры, – подчеркнул г-н Адамс. – Принимая это во внимание, мы полагаем, что рынки начнут нервничать перед заседанием Федерального комитета по открытым рынкам в среду и его пресс-конференцией».

Стоимость трехмесячного контракта на медь выросла на утренних торгах на LME на 0,5% относительно значения закрытия пятницы, до $9128 за т.

Олово снизилось в цене на 0,8%, до $25405 за т (в пятницу его стоимость составила $25600 за т).

На утренних торгах вторника стоимость алюминия в Шанхае выросла до более чем 9,5 летнего максимума на фоне озабоченности рынка предложением металла после опубликования новостей о том, что власти китайского города Баотоу во Внутренней Монголии, где расположено много алюминиевых мощностей, распорядились о закрытии ряда предприятий в свете реализации национального плана сокращения выбросов углерода.

Аналитик CRU Вэнь Лин заявил, что данная мера может привести к сокращению производства алюминия на 100 тыс. т.

Апрельский контракт на поставку алюминия на ShFE вырос в цене на 2,6%, до 17980 юаней ($2765,94) за т, уровня, который не наблюдался с августа 2011 г.

На LME трехмесячный контракт на алюминий подорожал на 0,4%, до $2227 за т.

Запасы алюминия на Лондонской бирже находятся вблизи исторических максимумов с марта 2017 г., тогда как запасы металла на ShFE достигли на минувшей неделе максимального значения с апреля 2020 г.

По состоянию на 5:39 мск медь в Лондоне подешевела на 0,9%, до $9071 за т. Стоимость никеля снизилась на 1,1%, до $16040 за т.

Олово на ShFE подешевело на 1,7%, до 173,88 тыс. юаней за т, а цена меди снизилась на 0,6%, до 67,080 тыс. юаней за т.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:24 моск.вр. 16.03.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2189,5 за т, медь – $9049,5 за т, свинец – $1932,5 за т, никель – $16029,5 за т, олово – $26087 за т, цинк – $2815,5 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2214,5 за т, медь – $9030 за т, свинец – $1957,5 за т, никель – $16075 за т, олово – $25185 за т, цинк – $2835 за т;

на ShFE (поставка апрель 2021 г.): алюминий – $2711,5 за т, медь – $10244 за т, свинец – $2277,5 за т, никель – $18508 за т, олово – $26797,5 за т, цинк – $3320 за т (включая 17% НДС);

на ShFE (поставка июнь 2021 г.): алюминий – $2684,5 за т, медь – $10279,5 за т, свинец – $2290 за т, никель – $18518,5 за т, олово – $26971,5 за т, цинк – $3307 за т (включая 17% НДС);

на NYMEX (поставка март 2021 г.): медь – $9054,5 за т;

на NYMEX (поставка июнь 2021 г.): медь – $9045,5 за т.

Стальной мега-гигант в Индии мог бы взять верх над Китаем?

Как сообщает The Hindu, прежде чем сделать последний шаг к реализации 100% стратегической продажи Visakhapatnam Steel Plant (VSP), правительство Индии и соответствующие органы власти должны подумать о его возрождении, сказал бывший совместный директор В.В. Лакшминараяна.

Выступая на пресс-конференции с бывшим председателем и управляющим директором VSP Шивой Сагар Рао, он сказал, что письмо с различными предложениями по возрождению будет направлено премьер-министру Нарендре Моди.

Говоря об альтернативах или предложении возрождения, г-н Лакшминараяна, который также является председателем фонда Join for Development Foundation, сказал, что речь идет о объединении банков, создании мегаполисной нефтяной компании путем слияния ONGC и HPCL или трех других. Крупные порты, захватившие Dredging Corporation of India, правительство могло бы сформировать «мега-сталелитейного гиганта», присоединившись к RINL с NMDC, SAIL, Neelachal Ispat Nigam Limited и Kudremukh Iron Ore Company. По его словам, это действительно было бы идеальным решением.

Каждая компания мегагиганта стали обладали собственным потенциалом, и вместе они могли решать проблемы друг друга и объединять свои силы, чтобы сформировать грозного мирового сталелитейного гиганта, который мог бы победить Китай на мировом рынке, т.к. это был бы крупнейший сталелитейный конгломерат в мире. Предполагается, что слияния могут проводиться поэтапно, в зависимости от требований.

Дешевый стальной импорт попадает в Европу, но покупатели осторожны

Как сообщает агентство Platts, иностранные продавцы вернулись в Европу, поскольку хроническая нехватка стали, длительные сроки поставки с заводов и меньшие возможности для покупок давят на внутренний рынок, сообщили источники S&P Global Platts 15 марта. По слухам, покупатели проявляют повышенный интерес к импортным материалам, некоторые покупатели в Италии, как сообщается, могут получить скидки.

«В последние две недели мы наблюдали бурю. В Европе не хватает материалов, а спрос очень высок, - сказал источник в итальянском заводе. - Сегодня, если вы покупаете импортные товары, вы получаете более или менее такие же сроки доставки. , и вы можете сэкономить около €30-€40 за тонну, если вы достаточно быстро получите распределение ».

Цены на импортный г/к рулон были на уровне €742,50 за тонну ($885,89) CIF Италия, порты за пределами Азии, а цены на холоднокатаный рулон - на уровне €865 за тонну за пределами Азии, причем последний считался «лучшим импортным предложением для заказчиков из Италии », - говорится в сообщении того же источника.

Тот же источник сказал, что не будет сюрпризом, если на этой неделе произойдет стабилизация г/н рулона на уровне €770-€780 за тонну с завода в Италии, что сделает импорт более привлекательным для покупателей.

Platts оценивает цены на г/к рулон в Северной Европе как стабильные на уровне €780 за тонну с завода в Рурской области, а в Южной Европе цены были повышены до €5 за тонну на уровне €765 за тонну с завода в Италии 15 марта.

В Северной Европе импортные цены на г/к рулон составляли €725 за тонну CIF Antwerp ex-Vietnam, а цены на горячеоцинкованную сталь составляли €970 за тонну CIF Antwerp.

Варианты импорта г/к рулонного материала из России и Сербии близки к исчерпанию, при этом оставшиеся квоты составляют 34% и 40%, соответственно, а квоты Южной Кореи достаточно широки - 63%. Между тем баланс квот Индии в настоящее время исчерпан и считается критическим по данным Еврокомиссии 15 марта.

Данные также показали, что квота, не относящаяся к конкретной стране, практически не используется - около 2,69 млн т, или 97%, из которых 320 137 т ожидают распределения в европейских портах.

В то время как импорт предлагает некоторую передышку для повышения внутренних европейских цен, источник в итальянском сервисном центре сказал, что это будет недолгим, поскольку азиатские продавцы, как ожидается, поднимут свои цены на этой неделе, чтобы догнать рост европейских цен.

«Есть возможность для скидки [на импорт], но только потому, что на прошлой неделе в Европе произошло невероятное ускорение», - сказал источник. «Я думаю, что на следующей неделе ситуация изменится, поскольку азиатские и ближневосточные поставщики поднимут цены. Обычно так и было».

Премьер поторопил законопроект об утилизации «подводного флота»

Правкомиссия по развитию Дальнего Востока указала на невыполнение поручений по утилизации затонувших судов и причалам в магаданском порту. Премьер-министр Михаил Мишустин потребовал от ведомств усилить дисциплину и контроль за соблюдением сроков.

Поручения, данные председателем правительства по итогам поездки в ДФО в августе 2020 г., спустя семь месяцев оказались выполнены только частично. На это указали участники совещания, которое Михаил Мишустин провел 15 марта с членами правкомиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина, в ходе совещания особое внимание было уделено поручениям, не выполненным в установленный срок. В их числе вопрос инвентаризации гидротехнических сооружений в морских портах Дальневосточного бассейна и Восточной Арктики, закрепленных за Нацрыбресурсом, и передачи причалов магаданского порта в пользование региону.

Еще одно поручение, по которому сорваны сроки, касается внесения в Госдуму законопроектов, регулирующих вопросы подъема и утилизации затонувших судов. Как ожидается, изменения в законодательстве повысят ответственность собственников затонувшего флота и создадут условия для расчистки акваторий.

«Нужен строгий контроль за тем, чтобы все работы по реализации программ и проектов велись в четко определенные для них сроки, – обратился к участникам совещания Михаил Мишустин. – В вопросах исполнительской дисциплины на всех уровнях должен быть наведен порядок. Прошу руководителей профильных ведомств оперативно разработать и представить соответствующие предложения».

Fishnews

За морем распробовали

Животноводы и виноделы полуострова наращивают зарубежные поставки

Текст: Сергей Винник (Симферополь)

По итогам 2020 года Крым увеличил долю экспорта своей сельскохозяйственной продукции, а в этом году рассчитывает расширить его географию. Согласно данным статистики крымской таможни, в минувшем году республика экспортировала продукцию на 33,9 миллиона долларов. Годом ранее этот показатель был на 400 тысяч долларов меньше. При этом свыше половины всего экспорта региона приходится на сельскохозяйственную продукцию.

В структуре промышленного экспорта Крыма традиционно лидирующие позиции занимает оборудование, транспортные средства и продукция химической промышленности. Далее следуют изделия из пластмассы и резины, а также из черных металлов.

В отраслевом разрезе АПК заметно опережает промышленное производство. Так, в минувшем году сельхозпредприятия экспортировали мяса и мясных субпродуктов на 9 миллионов 256 тысяч долларов. Из них на 3 миллиона 931 тысячу - в страны дальнего зарубежья. За год экспорт в этом сегменте увеличился почти в шесть раз. При этом в экспорте промышленной продукции Крыма наилучшие результаты были у предприятий органической химии, поставивших за рубеж продукцию на 3 миллиона 396 тысяч долларов.

За последние годы в регионе появилось около двух десятков мидийно-устричных ферм и хозяйств, специализирующихся на искусственном разведении рыбы. Эта отрасль стремительно развивается, демонстрируя хорошие результаты. В прошлом году готовых продуктов из мяса, рыбы и переработанных моллюсков было экспортировано на 431 тысячу долларов, в семь раз больше, чем в 2019 году.

Такие же высокие темпы развития демонстрируют крымские виноделы и производители крепкого алкоголя. Если в 2019 году республика поставила за рубеж своих напитков на миллион 879 тысяч долларов, то в 2020 году - на пять миллионов.

- Отечественное вино завоевывает новые рынки. В прошлом году экспорт крымского вина составил почти два миллиона долларов, - сообщил вице-премьер правительства Крыма - министр сельского хозяйства РК Андрей Рюмшин. - Крым - один из крупнейших виноградарских и винодельческих регионов России.

В целом уверенный рост экспорта демонстрируют все отрасли АПК Крыма. Несмотря на затяжную, почти трехлетнюю засуху, результаты в сельском хозяйстве можно считать более чем обнадеживающими.

- Экспорт продукции АПК за 2020 год, по предварительным итогам, составил 18,14 миллиона долларов, что в три раза больше планового значения, установленного региональным проектом ("Экспорт продукции АПК" - прим. ред.) на 2020 год, - сказал Рюмшин.

По его данным, уже с начала нынешнего года агропредприятия полуострова экспортировали продукции на 1,5 миллиона долларов, или 12 процентов от годового плана.

В прошлом году из Крыма, поставлялись за рубеж в основном мясо птицы (44 процента), крепкий алкоголь (17 процентов) и виноградное вино (10,7 процента). В действительности экспорт сельхозпродукции из республики был еще больше, однако зерновая группа фактически не входит в официальную статистику, поскольку экспортируется через порты Новороссийска и Тамани. В 2020 году экспорт злаков из Крыма оценивался всего в 9,7 тысячи долларов. В 2019 году Крым вовсе не поставлял зерно за рубеж. По данным минсельхоза Крыма, в прошлом году республика поставила в две африканские страны - Египет и Нигерию 78 тысяч тонн зерна. Еще годом ранее в Египет, Ливию, Судан и Нигерию из Крыма отгрузили 279 тысяч тонн зерна. Теперь в регионе рассчитывают увеличить поставки, приглашая к сотрудничеству новые страны Африки. Тем более что для увеличения зернового экспорта у Крыма есть все предпосылки.

Согласно экспертным оценкам, полуостров уже прошел нижнюю точку трехлетнего засушливого цикла. Озимые, посеянные в 2020 году, неплохо перезимовали, а процент продуктивной влаги в почве сейчас заметно выше, чем год назад. Все это дает основание надеяться на хороший урожай в нынешнем году. В республике рассчитывают на 55 процентов увеличить намолот зерновых и зернобобовых культур по сравнению с прошлым годом. Рост урожайности масличных культур в Крыму прогнозируют на 29 процентов, а эфиромасличных - на семь процентов. Увеличение урожайности ожидается и в других отраслях растениеводства.

- В этом году планируем собрать на восемь процентов больше картофеля, чем в 2020 году, на 11 процентов - овощей открытого грунта, на 12 - овощей закрытого грунта, - сообщил Андрей Рюмшин. - Также ожидаем увеличения урожая фруктов и ягод на 14 процентов и на четыре - винограда.

Ожидается существенный прирост продукции животноводства, что, несомненно, отразится на экспортных показателях Крыма.

Планы и сроки

Михаил Мишустин призвал оперативно решать проблемы Дальнего Востока

Текст: Владимир Кузьмин

Правительство продолжит оказывать финансовую поддержку регионам Дальнего Востока, чтобы создавать там комфортные условия для жизни, заявил премьер-министр Михаил Мишустин.

Глава кабинета министров провел вчера совещание с членами правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока. Президентом поставлена задача добиться опережающего развития экономики региона, который занимает более 40 процентов всей территории России, повышения его инвестиционной привлекательности и уровня жизни людей. Все дальневосточные регионы в прошлом году получили дополнительную финансовую помощь для обеспечения социально значимых и первоочередных расходов. "Такую поддержку правительство, безусловно, продолжит", - заверил Мишустин. Он сделал акцент на некоторых из многих актуальных вопросов, значимых для ускоренного развития ДФО. До сих пор территории слабо обеспечены газом. "При больших запасах этого природного сырья уровень газификации округа втрое ниже среднего показателя по стране, - заметил Мишустин. - Это всего 18 процентов при общероссийском 71 проценте". Две трети теплоэнергостанций округа по-прежнему работают на угле, в пяти из одиннадцати регионов газ отсутствует вообще. "Главный вопрос сегодня - не кто виноват, а что делать. Совершенно очевидно, что без современной и надежной топливно-энергетической базы об ускорении роста экономики округа говорить не приходится", - сказал премьер. К примеру, нужно учитывать варианты с использованием сжиженного природного газа как альтернативы обычной газификации.

В связи с развитием Дальнего Востока председатель правительства еще раз вспомнил о планах модернизации Восточного полигона железных дорог. "Эту работу необходимо выполнить в максимально сжатые сроки. В течение ближайших четырех лет расширить БАМ и Транссиб", - напомнил он о принятых планах. За три года на эти цели направят около 780 миллиардов рублей, а первый этап работ должен завершиться до конца 2021 года.

Мишустин попросил быстрее проработать тему дальневосточной концессии, о которой говорили на прошлой неделе в ходе совещания у президента. Цель этого механизма - привлечение в течение трех лет значительных внебюджетных средств на строительство инфраструктурных и социально значимых объектов, дорог, портов, мощностей для утилизации отходов. Оперативность, с которой действуют министерства и ведомства, не до конца устраивает председателя правительства. Он напомнил о предложении одного из предпринимателей региона выдавать успешным пользователям дальневосточного гектара еще один участок для ведения хозяйства. "Его предложение о дополнительном гектаре успешно работающим предпринимателям - очень правильное. Надо расширять возможности программы", - считает Мишустин. "Только у меня вопрос: почему до сих пор не созданы такие условия и поручение, которое было тогда дано, не выполнено? Прошу оперативно его исполнить и мне доложить, - распорядился премьер. - Еще раз обращаю ваше внимание: нужен строгий контроль за тем, чтобы все работы по реализации программ и проектов велись в четко определенные для них сроки".

Сотый состав с флекситанками уехал в Китай

11 марта в Забайкальске состоялась перегрузка на китайские платформы контейнеров юбилейного – сотого – состава ускоренных контейнерных поездов с томским рапсовым маслом для Китая.

Этот поезд с 80 контейнерами вышел со станции Томск-Грузовой Западно-Сибирской дороги 5 марта и в 20-х числах прибудет к потребителю в китайскую провинцию Чунцин. Для сравнения: при традиционной схеме транспортировка этого груза осуществлялась в основном автоцистернами с последующей перевалкой в портах Дальнего Востока и Китая в течение двух-трёх месяцев.

Рапсовое масло произведено на ООО «Межениновская птицефабрика», расположенном в Томской области. Упаковка приобретается у компании «Европак».

«С декабря 2019 года мы уже отправили с этой станции 12 таких флексипоездов», – рассказал «Гудку» заместитель начальника Западно-Сибирской дороги по Кузбасскому территориальному управлению Евгений Шапуленко.

С грузоотправителем работает Западно-Сибирская дирекция по управлению терминально-складским комплексом. По его заявке порожние контейнеры автотранспортом дирекции доставлялись к месту загрузки их маслом, после чего вывозились на терминал Томск-Грузовой, где грузились на платформы силами Кемеровской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций.

По словам заместителя начальника Западно-Сибирской дирекции по управлению терминально-складским комплексом (по коммерческим операциям) Анны Атаманцевой, «ускоренные контейнерные поезда «Европак» отправляются с августа 2019 года, с 16 терминалов сети «Российских железных дорог».

«Нам приятно, что сотый, юбилейный, флексипоезд был отправлен именно с Западно-Сибирской дороги», – подчеркнула Анна Атаманцева.

Ускоренная доставка груза – конкурентное преимущество железнодорожной компании и повышение её имиджа. И эта деятельность приносит ОАО «РЖД» с отправки каждого флексипоезда до миллиона рублей прибыли.

Олег Таран

Якутия в тяжёлом весе

На Дальневосточной дороге начат пропуск тяжеловесных поездов с Эльгинского месторождения

В минувший вторник, 9 марта, на станции Верхний Улак на инфраструктуру РЖД принят первый поезд весом 7020 тонн. За счёт повышения весовой нормы компания-отправитель намерена увеличить вывоз груза на 25%, доведя в ближайшее время количество маршрутов до трёх в сутки.

Состав, отправившийся с Эльгинского месторождения в 5.00 по местному времени 9 марта, преодолев участок дороги необщего пользования в 321 км, принадлежащей компании «А-Проперти» (в чью структуру входит компания «Эльга-Транс», осуществляющая перевозки на участке Эльга – Улак), в 17.30 прибыл на станцию Верхний Улак, где происходит примыкание к Дальневосточной дороге.

«Общая длина маршрута – около 1,5 тыс. км. Время в пути – трое суток. Технические операции в пути следования связаны только со сменой локомотивных бригад и снабжением. Пока мы используем одну нитку графика и выводим данные поезда локомотивами-тяжеловесами серии 3Т25К2м. Движение на участке необщего пользования Эльга – Верхний Улак компания-оператор «Эльга-Транс» осуществляет тепловозами серии 2Т116. В Улаке происходит смена тяги с частной на тягу локомотивами ОАО «РЖД», и поезда отправляются по БАМу транзитом в сторону Ванинского узла локомотивными бригадами депо Тында, Новый Ургал и Комсомольск до Ванино», – рассказал начальник Дальневосточной дирекции тяги Дмитрий Осин.

Сегодня на участке от Комсомольска-на-Амуре до Верхнего Улака дирекция содержит 51 локомотив серии 3Т25К2м, из них 17 локомотивов используются для вывоза угля с Эльгинского месторождения.

«Пока мы открыли одну нитку в сутки, с последовательным увеличением до трёх ниток в сутки. Весь груз с Эльги на данный момент отправляется в адрес Ванино. Под эти три маршрута предусмотрено 28 локомотивов 3Т25К2м», – сообщил заместитель службы движения Дальневосточной дирекции управления движением Евгений Кузнецов.

Как заверили в Дальневосточной дирекции тяги, на движение в три маршрута в день дорога сможет выйти и сегодня. Но компания-оператор пока не может обеспечить подвоз груза по своей инфраструктуре, поскольку в настоящий момент «Эльга-Транс» ограничена в тяге. В её программе обновления значится приобретение или лизинг локомотивов новой серии 3Т25К2м.

Станция Ванино, конечный пункт маршрута на инфраструктуре ОАО «РЖД», с января 2020 года беспрепятственно принимает поезда весом более 7 тыс. тонн. Сначала она их получала для последующей выгрузки угля на терминале компании «Дальтрансуголь», а затем – и для выгрузки угля в Ванинском морском торговом порту (ВМТП). Поэтому и первый поезд весом 7020 тонн, идущий со станции Улак на Ванинский узел, независимо от того, кто его примет – «Дальтрансуголь» или ВМТП, будет обработан по той же технологии, как обрабатывались большегрузные поезда до этого.

«Поезд сначала приходит в парк Токи станции Ванино, который имеет удлинённые пути для приёма. Дальше состав переправляется вывозным локомотивом в парк припортовой зоны. Здесь вагоны с углем принимаются маневровыми тепловозами. Они и доставляют их к местам выгрузки – на территорию терминала компании «Дальтрансуголь» или ВМТП», – сообщил заместитель начальника станции Ванино по оперативной работе Сергей Овсечук.

Объёмы добычи угля на Эльгинском месторождении выросли, и единственный способ вывести груз в условиях ограниченной пропускной способности путей необщего пользования – увеличить вес поезда.

«Это нам позволит сформировать сквозную технологию вождения таких поездов от станции Верхний Улак до станции Ванино без перелома веса поезда в пути следования. Для постоянного вождения тяжеловесных поездов на путях необщего пользования необходимо провести испытания. Что касается инфраструктуры общего пользования, то у нас есть определённые проблемы по содержанию пути, но в Дальневосточной дирекции инфраструктуры согласовали технологию при условии, что поезда будут ходить в режиме опытной эксплуатации два-три раза в сутки», – отметил начальник технологической службы дороги Сергей Пальчиков.

Максим Кряжев

В РЕСПУБЛИКЕ КОМИ ПРОШЕЛ ПЕРВЫЙ ТУРИСТСКИЙ КОНГРЕСС РЕГИОНОВ СЕВЕРА

11-13 марта в Республике Коми прошел Первый туристский конгресс регионов Севера. Ключевой темой конгресса стало обсуждение дальнейшей реализации и информационного продвижения межрегионального туристского и историко-культурного проекта «Серебряное ожерелье России».

Созданный по поручению Президента Российской Федерации, проект объединяет 11 регионов Северо-Запада России. «Серебряное ожерелье» предлагает туристам посетить исторические города, областные центры, крупные населенные пункты, в которых сохранились уникальные памятники истории и культуры, а также природные объекты. Уникальные маршруты проходят по святым местам Северо-Запада России и петровским городам, форпостам и северным портам. Путешественники знакомятся с деревянным зодчеством, северными промыслами, могут пройти по пути варягов и дорогами Великой Победы.

Главная цель проекта, который реализуется 9 лет – консолидировать усилия для увеличения туристического потока в регионы и, тем самым, способствовать социально-экономическому развитию территорий.

В деловых мероприятиях конгресса, проходивших под руководством заместителя полномочного представителя Президента Российской Федерации в Северо-Западном федеральном округе, руководителя рабочей группы по реализации проекта «Серебряное ожерелье России» Любови Совершаевой, приняли участие Глава Республики Коми Владимир Уйба, руководители органов исполнительной власти регионов, курирующие сферу туризма, представители Министерства культуры России, Россотрудничества, члены правления Ассоциации средств массовой информации Северо-Запада (АСМИ), а также представители объединений туристской индустрии.

Как отметила Любовь Совершаева, объективные причины, связанные с пандемией 2020 года, привели к тому, что внутренний туризм как никогда оказался востребованным и в данной сфере сформировался высокий отложенный спрос, который необходимо развернуть в сторону регионов Северо-Запада: «Люди обратили взор к внутреннему туризму и стали познавать страну. Все предпосылки для развития туризма на Северо-Западе налицо: СЗФО – это 10% всей территории России, 10 объектов ЮНЕСКО, разнообразные природные зоны, освоенное Заполярье, международные морские порты, границы с 7 государствами. На Северо-Западе представлены все виды туризма: культурно-познавательный, оздоровительный и медицинский, экологический, есть все для активного отдыха и деловой активности».

В Северо-Западном федеральном округе есть уже сформировавшиеся туристические дестинации: Санкт-Петербург с его пригородами, Великий Новгород, Псков и Вологда. Активно развиваются Калининградская, Мурманская области, Приладожье и Прионежье в Республике Карелия. Потенциал для дальнейшего развития есть и в Республике Коми, Архангельской области, Ненецком автономном округе. Это касается и арктического туризма, у которого большие перспективы.

Значительную роль в поддержании туристического потока в регионы Северо-Запада России в год пандемии сыграл Санкт-Петербург, который выступил туристским транспортным хабом округа, как в авиаперелетах, за счет прямого сообщения с областными столицами, так и по железной дороге: помимо пригородных, высокоскоростной поезд «Ласточка» соединяет Санкт-Петербург с рядом региональных туристских центров и территорий СЗФО. Благодаря запуску скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург М11 "Нева" и современной обновленной сети автотрасс, регионы Северо-Запада стали значительно доступнее для туристов, путешествующих на автомобилях. В прошедшем году это оказалось особенно востребовано и популярно.

По словам Любови Совершаевой, портрет российского туриста, который готов ехать на Северо-Запад – это люди в возрасте от 20 до 45 лет и семьи с детьми. Средний доход от 45 тысяч рублей на человека. Большой интерес проявляют организованные школьные группы в сопровождении взрослых. В то же время, иностранные туристы, как правило, старше 45 лет и путешествуют без детей.

«"Серебряное ожерелье России" это не просто туристские направления, за 9 лет реализации проект стал узнаваемым, востребованным брендом и сыграл свою объединяющую роль. Потенциал у «Серебряного ожерелья России» на сегодняшний день огромный. Прежде всего это социально-экономический эффект для регионов», – сказала заместитель полномочного представителя и подчеркнула, чтобы проект заработал с новой силой важно уделить внимание решению ряда задач: необходимо усилить межрегиональное взаимодействие, разработать единую маркетинговую политику и организовать информационное продвижение, повысить внимание к подготовке профессиональных кадров отрасли, привлечь новые инвестиции, сформировать рынок и культуру внутреннего туризма.

Также Любовь Совершаева сообщила, что по поручению Президента Российской Федерации создаётся Национальный проект «Туризм и индустрия гостеприимства», который призван синхронизировать усилия всех его участников и координировать взаимодействие около 50 отраслей, связанных с туризмом. «Серебряное ожерелье России» – готовый продукт, который уже обеспечил это взаимодействие и поэтому комплексно может быть представлен в Национальном проекте.

Участники конгресса обсудили возможности формирования инфраструктуры по маршрутам «Серебряного ожерелья», развитие железнодорожных, авиационных, водных направлений, а также автотуризма, особое внимание обратили на необходимость образовательных программ подготовки кадров для отрасли.

Рассмотрели вопросы разработки муниципальных стандартов, рекомендаций для муниципальных образований, которые помогут сделать их территории туристски привлекательными: например, организовать «зеленую» дорожную стоянку, парковку, подготовить экскурсоводов и гидов-переводчиков для иностранных туристов, создать минимальную инфраструктуру. Отмечено, что позитивный опыт подобной работы уже есть в Новгородской области.

Также участники запланировали ряд мероприятий по продвижению проекта «Серебряное ожерелье России» для различных целевых аудиторий, которые войдут в «Дорожную карту» проекта.

Директор департамента музеев и внешних связей Министерства культуры Российской Федерации Александр Воронко акцентировал внимание на перспективах создания национальных музейных маршрутов, с включением в них музеев всех форм собственности.

Решения, принятые на заседании рабочей группы по развитию историко-культурного и туристского проекта «Серебряное ожерелье России», будут рассмотрены на заседании Совета при полномочном представителе Президента Российской Федерации в СЗФО.

***

Вопросам информационного продвижения «Серебряного ожерелья России» была посвящена отдельная встреча с членами Ассоциации СМИ Северо-Запада России.

По словам ответственного секретаря рабочей группы по реализации проекта «Серебряное ожерелье России», председателя Комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Сергея Корнеева, главное, что нужно сделать, это как можно громче заявить о «тысяче причин, о видах отдыха на Северо-Западе, о новых маршрутах, программах». Это поможет планирующему свою поездку человеку получить ответы на вопросы, зачем приезжать на Северо-Запад и возвращаться сюда снова и снова.

«На сегодняшнем этапе важно правильно позиционировать "Серебряное ожерелье", информировать потенциальных туристов обо всех возможностях и красотах нашего Северо-Западного региона, – отметил Сергей Корнеев. – Для эффективного продвижения проекта и обеспечения возможности планирования путешествий, в Национальном календаре событий создан специальный раздел с лучшими событийным мероприятиями СЗФО. Также запущен новый сервис "Музейный инфоцентр «Серебряного ожерелья России»", где собирается и актуализируется вся информация о музеях Северо-Запада».

Как отметил председатель АСМИ, директор РИЦ «ТАСС Северо-Запад» Александр Потехин, вся работа Ассоциации в 2021 году будет выстроена под знаком внутреннего туризма, которому необходима "перезагрузка" после пандемии.

В целях информационного продвижения проекта «Серебряное ожерелье России» руководители СМИ предложили идею создать авторский путеводитель по маршрутам и регионам-участникам проекта. Предполагается, что путеводитель будет не традиционной информационной базой, а контент для него будут создавать журналисты - корреспонденты изданий АСМИ.

Также принято решение о создании единого календаря пресс-туров по регионам Северо-Запада – выездных мероприятий для журналистов.

Эта практика показала очень хорошие результаты в 2016 году, когда был организована серия пресс-туров «Серебряный экспресс», за 2-3 недели около 40 журналистов отправились в регионы Северо-Запада, по итогам было подготовлено более 300 публикаций. В данной ситуации журналисты выступают еще и первоклассными экспертами в туриндустрии, отметил Александр Потехин.

Для активного привлечения туристов в рамках «Серебряного ожерелья» был запущен проект переходящей туристской столицы. На конгрессе было принято решение, что следующая переходящая столица будет выбрана на территории Республика Коми, в год ее векового юбилея.

«Это событие для туристской сферы региона невозможно переоценить. Наравне с огромной честью, это и колоссальная ответственность», — подчеркнул Глава Республики Коми. Владимир Уйба обозначил десять причин посетить Республику Коми. Это десять ключевых туристских локаций с уникальными в масштабах страны событиями и явлениями, которые могут стать магнитом для путешественников.

«Определяя главную точку Республики внутри проекта «Серебряное ожерелье России» в 2021-2022 годах, сделаем этот выбор всем регионом. 22 августа, в главный день празднования векового юбилея Коми, мы подведем итоги народного голосования среди 10 ключевых туристских локаций республики», — рассказал Владимир Уйба.

Республика Коми широко представлена в проекте «Серебряное ожерелье России»: природный, сельский, событийный туризм. В числе предлагаемых маршрутов — от экстремальных путешествий в горы и сплавов по северным рекам до знакомства с традиционными праздниками и экскурсиями по городам и сёлам.

Министерство торговли Китая сообщает, что в январе-феврале 2021 года Китай принял 176,76 млрд юаней ($26,07 млрд) иностранных инвестиций, что на 34,2% больше, чем в январе-феврале 2020 года. И это без учета банковского дела, ценных бумаг и страхования.

Фактическое использование иностранного капитала в сфере услуг составило 141,74 млрд юаней, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 48,7%, что составляет 80,2% от фактического использования иностранного капитала в стране. Среди них секторы оптовой и розничной торговли, гостиничного и общественного питания, лизинга и бизнес-услуг увеличились на 54,1%, 45,6% и 70,3% соответственно.

Что касается источников, фактические инвестиции из стран, расположенных вдоль «Пояса и пути», а также АСЕАН и ЕС, увеличились на 26,2%, 28,1% и 31,5% соответственно в годовом выражении (включая данные об инвестициях через свободные порты).

Что касается регионального распределения, то поглощение иностранного капитала в восточном, центральном и западном Китае увеличилось на 32,3%, 11,1% и 50,9% соответственно.

Михаил Мишустин дал ряд поручений по итогам совещания с членами Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока

В ДФО, в частности, будет реализована масштабная программа газификации.

Как отметил Михаил Мишустин, необходимо проработать вопросы использования сжиженного природного газа, доставляемого в контейнерах, как альтернативы обычной газификации. А также планы развития таких отраслей, как газопереработка и газохимия – производств с высокой добавленной стоимостью. «Подключение промышленных и коммунальных объектов к газовым магистралям даст стимул к развитию экономики, создаст новые рабочие места, повысит доходы граждан и, что особенно важно, позволит снизить уровень загрязнения воздуха из-за выбросов от сжигания угля и мазута. А это – вопрос качества жизни людей на Дальнем Востоке. Ведь сейчас около 35% из них живут в экологически неблагоприятных условиях», – сообщил премьер.

«Сегодня уровень газификации ДФО практически в три раза ниже среднероссийского. Конечно, здесь есть такие причины, как огромные расстояния, низкая плотность населения. Тем не менее стоит задача удвоить объём газификации, предоставить возможность реализации крупных перерабатывающих проектов, дать газ для населения», – сказал Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев.

«Необходимо доводить газ до каждого домохозяйства и до каждого нового инвестиционного проекта, потому что Дальний Восток сам по себе является одной из крупнейших в мире газодобывающих территорий. Этот потенциал необходимо задействовать для повышения уровня газификации Дальнего Востока», – считает Министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Газификация удалённых регионов возможна на основе сжиженного природного газа – он удобен для транспортировки на большие расстояния. Пилотные проекты могут быть реализованы на территории Республики Бурятия и Забайкальского края.

Рассматривалось выполнение поручений, данных Председателем Правительства по итогам поездки на Дальний Восток в августе прошлого года. «Многие поручения выполнены. В частности, появился необходимый объём финансирования для строительства Камчатской краевой больницы, о которой долго говорилось и которую люди ждут более десяти лет. Выполнен ряд других важных поручений», – пояснил Юрий Трутнев.

Принят закон, позволяющий сохранить сниженные тарифы на электроэнергию для промышленных потребителей Дальнего Востока. С 2022 года будет осуществляться государственная поддержка создания на Дальнем Востоке тепличных комплексов. Инвесторам будет возмещаться 20% затрат. Это позволит повысить самообеспеченность региона сельхозпродукцией.

Тем не менее, как подчеркнул вице-премьер, особое внимание было уделено поручениям, не выполненным в установленный срок. Среди них – передача Магаданской области в пользование гидротехнических сооружений, находящихся в морских портах Дальневосточного бассейна и Восточной Арктики и закреплённых за ФГУП «Нацрыбресурс»; доведение всех показателей по национальным проектам на Дальнем Востоке до уровня выше среднероссийских; внесение в Госдуму законопроектов, регулирующих вопросы подъёма и утилизации затонувших судов, принятие которых повысит ответственность собственников затонувших судов, создаст условия для расчистки акваторий; ряд других, имеющих значение для жителей Дальнего Востока.

«Ещё раз обращаю ваше внимание: нужен строгий контроль за тем, чтобы все работы по реализации программ и проектов велись в чётко определённые для них сроки. В вопросах исполнительской дисциплины на всех уровнях должен быть наведён порядок. Прошу руководителей профильных ведомств оперативно разработать и представить соответствующие предложения», – акцентировал внимание присутствующих Михаил Мишустин.

Рассматривался новый механизм строительства инфраструктуры – дальневосточная концессия. Как отметил на совещании Михаил Мишустин, цель дальневосточной концессии – привлечь в течение трёх лет значительный объём внебюджетных средств на строительство инфраструктурных и социально значимых объектов, дорог, портов, мощностей для утилизации отходов.

«Необходимо задействовать тот большой финансовый ресурс, который есть в банковской системе, у институциональных инвесторов, чтобы привлекать внебюджетные средства в создание новой инфраструктуры по механизму дальневосточной концессии», – уточнил Алексей Чекунков.

Минвостокразвития предлагает структурировать реализацию комплексных концессионных проектов в формате «одного окна» на всём пути от момента концептуального одобрения проекта до выхода распоряжения Правительства о заключении концессионного соглашения и далее до полной реализации проекта.

Механизм дальневосточной концессии даст возможность увеличить в разы объёмы строительства инфраструктуры для развития социальной сферы и запуска новых инвестиционных проектов. В настоящее время прорабатываются критерии отбора региональных концессионных проектов, для которых Правительство принимает решение о предоставлении субсидий бюджетам регионов за пределами сроков утверждённых лимитов бюджетных обязательств. Предполагается, что полномочия на заключение концессионных соглашений в отношении объектов, необходимых для развития инвестиционных проектов на территориях преференциальных режимов, будут предоставлены Минвостокразвития.

«Надо детально обсудить эту идею, оценить эффект от её применения, а главное – возможные риски. Прошу руководителей профильных ведомств активнее включиться в эту работу. Важно привлечь в регионы Дальнего Востока новых крупных инвесторов, причём на длительное время и с максимальным эффектом. Способствовать созданию новых рабочих мест, росту доходов людей и наполнению бюджетов субъектов», – подытожил Михаил Мишустин.

Совещание Михаила Мишустина с членами Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока

Совещание прошло в режиме видеоконференции.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги! Сегодня проведём совещание по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока. Приоритеты такой работы определил Президент. Это опережающее развитие экономики региона, который занимает более 40% всей территории России, повышение его инвестиционной привлекательности, а главное – рост уровня жизни людей, которые там живут, работают и строят планы на будущее для себя и своих семей. Важно создать им комфортные условия.

Конечно, мы неоднократно эти темы обсуждали, в том числе на прошлой неделе в ходе совещания у Президента. И также во время наших рабочих поездок по дальневосточным регионам. По итогам поездок были даны необходимые поручения профильным министерствам и ведомствам, определены зоны ответственности руководителей разного уровня, сроки и этапы реализации этих мер.

Все субъекты Дальневосточного федерального округа в прошлом году получили дополнительную финансовую помощь для обеспечения социально значимых и первоочередных расходов. Такую поддержку Правительство, безусловно, продолжит. Это позволит быстрее преодолеть последствия распространения коронавируса, решить проблемы людей. Приоритет для нас – их интересы, качество жизни, рост доходов.

При этом необходимы новые надёжные механизмы, которые обеспечат регионам дополнительные источники доходов, повысят их самостоятельность, дадут импульс к развитию бизнеса и улучшению инвестиционного климата. Сегодня в ходе обсуждения наиболее важных проблем развития дальневосточных территорий хотел бы услышать, что уже сделано для их решения, каковы первые итоги работы.

Уважаемые коллеги! В ходе совещания у Президента и рабочей поездки в Кузбасс детально рассматривались вопросы, связанные с увеличением пропускной способности Восточного полигона железных дорог. Эту работу необходимо выполнить в максимально сжатые сроки. В течение ближайших четырёх лет расширить БАМ и Транссиб, проложить новые пути и усилить энергоснабжение железнодорожных магистралей, создать современные объекты инфраструктуры для обеспечения перевозок. Объём финансирования на эти цели в ближайшие три года составит около 780 млрд рублей. Причём первый этап модернизации двух ключевых железнодорожных веток должен завершиться уже в текущем году. Сегодня обсудим и конкретные меры, которые позволят добиться намеченных показателей.

Требует решения ещё одна серьёзная проблема Дальнего Востока – низкая обеспеченность природным газом. При больших запасах этого природного сырья уровень газификации округа втрое ниже среднего показателя по стране. Это всего 18% при общероссийском 71%. Две трети теплоэнергостанций Дальневосточного округа работают на угле. В пяти из одиннадцати субъектов газ отсутствует вообще.

Причины известны и понятны, можно их не перечислять. Главный вопрос сегодня – не кто виноват, а что делать. Совершенно очевидно, что без современной и надёжной топливно-энергетической базы об ускорении роста экономики округа говорить не приходится.

Газификация Дальнего Востока должна идти с учётом топливно-энергетического баланса. В его основе – плюсы и минусы использования различных видов топлива на конкретной территории. Нужно принять во внимание все факторы, в первую очередь социально-экономический эффект от перехода на газовое топливо, экологические проблемы, наличие инфраструктуры.

Необходимо проработать вопросы использования сжиженного природного газа, доставляемого в контейнерах, как альтернативы обычной газификации. А также планы развития таких отраслей, как газопереработка и газохимия – производств с высокой добавленной стоимостью.

Подключение промышленных и коммунальных объектов к газовым магистралям даст стимул к развитию экономики, создаст новые рабочие места, повысит доходы граждан и, что особенно важно, позволит снизить уровень загрязнения воздуха из-за выбросов от сжигания угля и мазута. А это – вопрос качества жизни людей на Дальнем Востоке. Ведь сейчас около 35% из них живут в экологически неблагоприятных условиях.

Прошу участников сегодняшнего совещания изложить своё видение проблемы и представить конкретные предложения.

Уважаемые коллеги!

Также очень важно продолжить работу по совершенствованию целого ряда экономических институтов и инструментов, которые способствуют развитию и диверсификации экономики Дальнего Востока. Это территории опережающего развития, льготное кредитование инвесторов при реализации приоритетных проектов, субсидии от государства на создание объектов инфраструктуры и другие механизмы государственной поддержки.

На прошлой неделе в ходе совещания Президента с членами Правительства был затронут вопрос о новом экономическом акселераторе – дальневосточной концессии, цель которой – привлечь в течение трёх лет значительный объём внебюджетных средств на строительство инфраструктурных и социально значимых объектов, дорог, портов, мощностей для утилизации отходов. Надо детально обсудить эту идею, оценить эффект от её применения, а главное – возможные риски. Прошу руководителей профильных ведомств активнее включиться в эту работу. Важно привлечь в регионы Дальнего Востока новых крупных инвесторов, причём на длительное время и с максимальным эффектом. Способствовать созданию новых рабочих мест, росту доходов людей и наполнению бюджетов субъектов.

Коллеги, во время рабочей поездки на Дальний Восток мы обсуждали тему получения дальневосточного гектара, в том числе на встрече с участниками этой программы и теми, кто только хотел вступить в неё. Тогда один из предпринимателей – Михаил Утробин – предложил скорректировать правила, чтобы при удачном освоении дальневосточного гектара была возможность получить ещё один такой участок для ведения хозяйства. Он сам успешно развивает своё дело и взял ещё десять гектаров для расширения производства, но уже вне программы. То есть государство помогло его бизнесу на старте, чтобы выйти на путь развития. Это как раз то, ради чего мы и запускали все программы. Таким людям, конечно, надо помогать, и его предложение о дополнительном гектаре успешно работающим предпринимателям – очень правильное. Надо расширять возможности программы.

Только у меня вопрос: почему до сих пор не созданы такие условия и поручение, которое было тогда дано, не выполнено? Прошу оперативно его исполнить и мне доложить.

Ещё раз обращаю ваше внимание: нужен строгий контроль за тем, чтобы все работы по реализации программ и проектов велись в чётко определённые для них сроки. В вопросах исполнительской дисциплины на всех уровнях должен быть наведён порядок. Прошу руководителей профильных ведомств оперативно разработать и представить соответствующие предложения.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 15 марта 2021 > № 3670034 Михаил Мишустин

Власти Приморья рассказали о сроках запуска большого рыбного проекта

В начале 2022 г. во Владивостоке планируется ввести в строй рыбный логистический комплекс, сообщили власти Приморского края. Проект предусматривает строительство на полуострове Назимова холодильного склада на 25 тыс. тонн, специализированного порта с общим грузооборотом почти 360 тыс. тонн в год.

Реализовывать продукцию предполагается на крупнейших в АТР аукционных торгах. Проект строительства экспортно-импортного комплекса и создания рыбной биржи на полуострове Назимова реализует ООО «Евразийский рыбный центр» совместно с Фондом специализированных программ поддержки, развития и стимулирования управделами президента РФ, сообщили Fishnews в пресс-службе краевого правительства.

Напомним, что идея строительства рыбного комплекса на полуострове Назимова озвучивалась неоднократно. Для ее реализации рассматривалась возможность привлечения южнокорейских инвесторов.

Fishnews

Канули в воду. Археологи рассказали о сокровищах "крымской Атлантиды"

Татьяна Пичугина. В Керчи показали выставку "Крымская Атлантида", посвященную затопленному античному городу Акра. В древнегреческих источниках о нем лишь скупые сведения. Акру искали почти двести лет, и лишь в наши дни выяснилось, что город буквально ушел под воду. Об одном из самых удивительных археологических открытий Крыма — в материале РИА Новости.

Случайная находка указывает место

В 1820 году собиратель древностей, француз на русской службе Поль Дюбрюкс исследовал развалины на холме к югу от современной Керчи. Он решил, что это город Акра, упоминаемый античными авторами. "Акра" по-гречески — возвышение, отсюда акрополь — укрепленная часть города на возвышенности. Однако спустя сто лет там обнаружили храмовый стол с надписью, не оставлявшей сомнений, что это другой город — Китэй.

В перипле безымянного древнегреческого автора, описывающего плавание вдоль берега Крыма, сказано, что от Акры до Китэя — 30 стадий, или четыре мили, от Китэя до Киммерика — 60 стадий, или восемь миль. Эти города, основанные греческими переселенцами в VI веке до нашей эры, позднее вошли в состав Боспорского царства. Руины Киммерика, Китэя и десятка других античных полисов идентифицировали. Но от Акры — никаких следов.

В начале 1980-х обычный школьник Леша Куликов нашел в прибрежных водах на песчаной пересыпи, отделяющей озеро Яныш от моря, полторы сотни античных монет, в том числе одну золотую с именем царя Котиса. Отнес клад в Керченский историко-археологический музей. Вскоре ученые приступили к подводным исследованиям и увидели затопленный город. Это и была Акра.

"Надписей там никаких не было. Для боспорских городов это редкость. Их нет ни в Нимфее, ни в Мирмекии. Мы опираемся на сообщения античных авторов — периплы, где указывают расстояния между населенными пунктами. Акра упоминается в пяти письменных источниках, включая Страбона", — рассказывает подводный археолог Виктор Вахонеев, старший научный сотрудник Института истории материальной культуры РАН.

Под защитой оборонительной стены

Акра занимает порядка трех с половиной гектаров, большая часть — под водой, на глубине три-четыре метра. За почти полвека подводных и сухопутных раскопок изучили не более пяти процентов города.

"Археология не быстрое дело. Нам важно все зафиксировать, обдумать. Недаром нас называют криминалистами, опоздавшими к месту преступления на сотни и тысячи лет. Наши находки — улики. От их пространственного расположения зависит интерпретация фактов, восстановление хода событий. Так что Акру предстоит исследовать еще не одному поколению археологов", — говорит Виктор Вахонеев.

Уже сейчас понятно, что Акра уникальна. Обычно подводные археологи имеют дело с нарушенными культурными слоями, переотложенными предметами. Строения разрушаются течениями, штормами. Здесь же ученым открылся практически нетронутый город. От стихии его защитила каменная оборонительная стена IV века до нашей эры.

"Тогда действовала масштабная государственная программа строительства, многие боспорские города укреплялись, чтобы противостоять внешней угрозе", — уточняет ученый.

Кто именно угрожал Акре, сказать трудно. В то время в Крыму кочевали скифские племена. И действительно, наконечники скифских стрел находят при раскопках, но это оружие применяли и греки.

Стена длиной 250 метров защищала город, построенный на низком мысу, вдававшемся в море, с юго-запада. Ее ширина 2,5 метра, высота — до восьми метров. Археологи выяснили, что в какой-то момент стену частично разрушили, а город сожгли. Затем быстро восстановили. Стену модернизировали, пристроили башню из рустированных блоков (скорее всего, взятых из разрушенного общественного здания). Причем в качестве фундамента использовали аккуратно уложенные деревянные балки. На суше они бы истлели, а в море сохранились.

Из уникальных находок — четыре деревянных гребня, пролежавших под водой две с половиной тысячи лет.

А самый известный артефакт — золотая серьга в виде головы льва, поднятая в 2015 году. Обычно подобные вещи находят в некрополях. Причем именно таких в мире известно всего 16.

"Сложилась парадоксальная ситуация — греческие авторы, жители Средиземноморья, не особо интересовались ситуацией в Черном море, а труды боспорских историков не сохранились. Поэтому мы мало знаем об Акре", — отмечает Вахонеев.

Сведения об акрийцах добывают буквально по крупицам. Благодаря подводным раскопкам установили, что они выращивали пшеницу и ловили рыбу. Амфоры и их фрагменты с клеймами производителя, черно- и краснолаковая посуда позволяют судить о торговых связях и ремеслах.

Примечательная деталь — свернутая свинцовая пластинка с письмом, где наместнику поручали привести в порядок отсыревшие святилища. Это II-I век до нашей эры. Вероятно, тогда уже море подтапливало город.

Гибель "крымской Атлантиды"

Акра поражает развитостью фортификационных сооружений. Хорошая сохранность под водой дает редкую возможность изучить их в деталях. Древние историки называли Акру незамерзающим портом — море к югу действительно судоходно круглый год, в отличие от северной части Керченского пролива, покрывающейся в сильные морозы льдом. Для Боспорского царства, расположенного на пересечении торговых путей, это имело большое значение.

Между тем Страбон, живший в начале нашей эры, называл Акру деревенькой. Версии угасания высказывались самые разные — от войны до землетрясения. Но археологи видят совсем иную картину — медленное затопление морем.

"Периоды трансгрессии и регрессии моря происходят циклически и часто. За последние две тысячи лет вода поднялась на три с половиной метра. Затопление Акры растянулось на триста лет", — объясняет Виктор Вахонеев.

Археологи находят в культурных напластованиях стерильные слои — без следов человеческой деятельности. Значит, временами Акру затопляло полностью. Жители постепенно переселились дальше в глубь полуострова. Город превратился в деревню, а затем навсегда скрылся под водой.

Ученые предлагают превратить Акру в подводный музей. Это привлечет на Керченский полуостров туристов-аквалангистов со всего мира. Такие музеи есть в Греции и Италии. Акра способна составить им конкуренцию.

HTC привезла в Россию недорогой смартфон Wildfire E3

Тайваньская компания HTC объявила о начале продаж на российском рынке модели Wildfire E3. Это уже второй смартфон, который HTC предлагает россиянам после долгого перерыва.

HTC Wildfire E3 получил 6,51-дюймовый дисплей с разрешением HD+. Смартфон работает на процессоре MTK Helio P22 с 4 ГБ оперативной и 64 или 128 ГБ постоянной памяти. Модель поддерживает две SIM-карты и microSD, Wi-Fi 802.11n и Bluetooth 4.2. Смартфон оснащен портом USB-C, аудиоразъемом и сканером отпечатков пальцев на задней панели.

Камерный блок HTC Wildfire E3 состоит из четырех сенсоров — главный 13 Мп, 8-мегапиксельный сверхширокоугольный и два датчика по 2 Мп каждый (макролинза и датчик глубины). Аккумулятор объемом 4000 мАч не поддерживает быструю зарядку.

В России смартфон будет доступен в синем и черном цветах. Версия 4/128 ГБ обойдется в 12 990 рублей.

В морях и океанах снабжают всем необходимым

15 марта – 81-я годовщина со дня создания вспомогательного флота.

О предназначении вспомогательного флота, его роли и судовом составе, поступающих и строящихся новых судах «Красной звезде» рассказывает начальник службы вспомогательного флота Департамента транспортного обеспечения Министерства обороны РФ капитан 1 ранга Сергей Епифанов.

– Сергей Георгиевич, чем же знаменателен этот день, 15 марта, для службы вспомогательного флота?

– Именно в этот день 81 год назад (15 марта 1940 года) в соответствии с Циркуляром начальника Главного морского штаба ВМФ № 2791с в составе Главного управления портов Народного комиссариата ВМФ впервые был создан орган управления деятельностью вспомогательных судов – отдел плавучих средств и гаваней Военно-морского флота.

За прошедшие годы организационно-штатная структура органа военного управления неоднократно менялась, и в настоящее время правопреемником отдела плавучих средств Военно-морского флота является служба вспомогательного флота Департамента транспортного обеспечения Министерства обороны Российской Федерации.

– Что можно сказать о людях, посвятивших себя службе вспомогательного флота?

– Людей, служивших в разные годы в органах управления вспомогательным флотом, всегда объединяли такие качества, как глубокое чувство патриотизма, беззаветное служение Родине и флоту, высокий профессионализм, крепкие флотские традиции и ответственность за порученное дело, которые обеспечивают решение задач материально-технического обеспечения Военно-морского флота в любых условиях обстановки в мирное и военное время.

Отмечая годовщину службы, нельзя не отметить деятельность судов вспомогательного флота, которые являются неотъемлемой частью корабельного состава Военно-морского флота и без которых невозможно выполнение стоящих перед ним задач.

– Что сегодня представляет собой вспомогательный флот и какова его роль?

– На сегодняшний день судовой состав вспомогательного флота насчитывает более 400 единиц различных классов и подклассов судов, что позволяет выполнять задачи по обеспечению сил флотов в полном объёме.

Мероприятия по обеспечению боевой подготовки, материально-техническое обеспечение корабельных сил в море – это то немногое, чем сегодня занимается вспомогательный флот.

Судами вспомогательного флота в 2020 году пройдено 500 тысяч морских миль, выполнено 211 обеспечений кораблей и судов в дальней морской зоне, в ходе которых перевезено и подано на корабли и суда более 337 тысяч тонн грузов, проведено свыше 13 тысяч морских и рейдовых буксировок и 183 ледовых обеспечения, обработано 100 тысяч тонн грузов и обеспечено более 200 мероприятий боевой подготовки флотов.

Успешные и эффективные действия сил флота невозможны без всестороннего, в том числе и материально-технического, обеспечения, включая его транспортную составляющую.

Именно транспортное обеспечение на современном этапе развития боевых возможностей вооружения и техники, увеличения пространственного размаха деятельности ВМФ в условиях роста интенсивности расхода материальных средств приобретает решающую роль. Вспомогательный флот – основное и единственное средство комплексного обеспечения корабельных сил, в том числе и в удалённых районах морей и океанов.

– Часто ли бывают праздники по случаю спуска на воду судов вспомогательного флота?

– В 2020 году отечественными судостроителями построено восемь новых современных судов, которые вошли в состав вспомогательного флота флотов и Каспийской флотилии.

Морской буксир проекта 23470 «Андрей Степанов» – второй после головного буксира «Сергей Балк» и является первым серийным в серии из пяти морских буксиров проекта 23470. Буксир построен на Ярославском судостроительном заводе и после успешного завершения государственных испытаний вошёл в состав Тихоокеанского флота. Он предназначен для выполнения морских буксировок судов, тушения пожаров на плавучих и береговых объектах, снятия с мели кораблей и судов.

Новейшие самоходные плавучие краны проекта 02690 СПК-57150 и СПК-59150 пополнили отряды судов обеспечения Тихоокеанского флота и Каспийской флотилии соответственно. Спроектированные ЗАО «Спецсудопроект» и построенные на судостроительной фирме «Алмаз» (оба предприятия расположены в Санкт-Петербурге) плавкраны предназначены для выполнения всех видов грузоподъёмных работ, производства погрузки обычных и разрядных грузов на надводные корабли, подводные лодки и суда (в том числе ядерных боеприпасов и баллистических ракет). Также краны могут использоваться для выполнения работ по обтяжке цепей крепления плавучих причалов, установки и съёмки рейдового оборудования, перевозки грузов на верхней палубе.

Построены три рейдовых разъездных катера проекта 02221.Один катер вошёл в состав Балтийского флота, остальные два катера будут использоваться для обеспечения учебного процесса в Вольском филиале Военной академии материально-технического обеспечения. Построенные на Ярославском судостроительном заводе катера предназначены для перевозки личного состава и мелких грузов в пределах внутреннего и внешнего рейдов и пунктах базирования.

Рейдовые буксиры РБ-370 и РБ-371 продолжили серию строящихся в интересах вспомогательного флота буксиров проекта 705бм. Спроектированный ОАО «Конструкторское бюро «Вымпел» (Нижний Новгород) и построенный на Астраханском судоремонтном заводе, этот рейдовый буксир представляет собой однопалубное судно с двухвальной дизельной установкой. Он предназначен для буксировки кораблей, судов и подводных лодок водоизмещением до 1000 тонн, а также выполнения кантовочных работ в узкостях и на мелководье.

– Какие ещё новые суда строятся для вспомогательного флота?

– В рамках 18 заключённых с судостроительными предприятиями государственных контрактов продолжается строительство ещё 44 судов обеспечения.

Так, в 2020 году заключён контракт на строительство серии из трёх средних морских танкеров проекта 23130.

Головное судно проекта – танкер «Академик Пашин» (завод-строитель – ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод», Шлиссельбург), построенный в 2019 году и являющийся первым за последние 37 лет средним морским танкером, принятым в состав Военно-морского флота, подтвердил свои тактико-технические характеристики и успешно выполняет задачи в составе Северного флота. Судно построено с применением современных технологий, обладает неограниченным районом плавания, усиленным ледовым классом, способно перевозить 7,5 тысячи тонн грузов различной номенклатуры и обеспечивать их выдачу на ходу одновременно трём кораблям. Танкер назван в честь известного российского инженера-кораблестроителя Валентина Михайловича Пашина, Героя Российской Федерации, академика РАН. Больше двух десятков лет он возглавлял Центральный научно-исследовательский институт имени академика А.Н. Крылова. Валентин Пашин – автор более 150 научных публикаций по проектированию кораблей, а также огромного количества изобретений. После смерти конструктора в 2013 году его именем также назвали площадь в Санкт-Петербурге.

Первое серийное судно проекта 23130 получит название «Василий Никитин» в честь генерал-полковника Василия Васильевича Никитина (1914–1994 годы), с 1954 по 1984 год являвшегося начальником Управления снабжения горючим (с 1967 года – Центрального управления снабжения ракетным топливом и горючим, с 1979 года – Центрального управления ракетного топлива и горючего) Министерства обороны СССР.

Также в 2020 году заключено пять контрактов на выполнение опытно-конструкторских работ по разработке головных судов новых проектов – малого морского танкера, универсального судна контроля физических полей и размагничивания, морского буксира, пассажирского катера и нефтемусоросборщика.

В ходе строительства малого морского танкера, морского буксира и универсального судна контроля физических полей и размагничивания будут унифицированы применяемое основное оборудование, системы и механизмы, что позволит оптимизировать затраты на проектирование, строительство и эксплуатацию судов в течение всего их жизненного цикла.

– Сергей Георгиевич, что вы пожелаете личному составу, офицерам, гражданскому персоналу и ветеранам вспомогательного флота?

– Поздравляю личный состав службы вспомогательного флота Департамента транспортного обеспечения Министерства обороны РФ, офицеров, гражданский персонал и ветеранов служб вспомогательного флота округов и флотов, отделений вспомогательного флота флотилий и военно-морских баз, а также весь командный и рядовой состав отрядов и групп судов с 81-й годовщиной со дня создания службы вспомогательного флота.

Желаю всем крепкого флотского здоровья, успехов во всех делах и начинаниях, продолжения и приумножения славных традиций вспомогательного флота!

Виктор Худолеев

Россия > Армия, полиция. Судостроение, машиностроение. Транспорт > redstar.ru, 15 марта 2021 > № 3663600

XXI век. Стратегия и идеология России

слова «Здравствуй, страна героев, страна мечтателей, страна учёных!» должны быть лозунгом нашего будущего

Георгий Малинецкий

Как говаривал философ, для корабля, порт назначения которого неизвестен, нет попутного ветра. «Порт назначения» России, её будущее через 30-50 лет, неизвестен. Поэтому для нас нет попутного ветра. Идеология и должна была бы определить этот порт, служить компасом для нашего корабля. Александр Проханов, открывая дискуссию об идеологии России будущего, поставил ряд вопросов. Ответы на них определяют, куда мы хотим прийти, позволяют быть конкретными и не «растекаться мыслию по древу». Из этих вопросов и будем исходить. Идеология представляется синтезом долгосрочного прогноза нашей цивилизации – мира России – и образа желаемого будущего.

Какова формула идеологии, консолидирующей Россию?

Формула идеологии «Совесть – Соборность – Будущее». Для нашей цивилизации принципиальна самоорганизация и перспектива, ради которой можно решать большие задачи. В ходе реформ 1985-2021 видение будущего, понимание своего места в мире было утеряно. Это очень серьёзный риск для России.

Для нас очень важно ощущение справедливости, правильности того, что мы делаем. Кантовский императив – нравственный закон внутри нас и звёздное небо над головой – в большей мере сейчас воплощён в России, а не на Западе.

Огромные просторы, экстремальные географические условия на значительной части страны, рискованное земледелие во многих регионах требуют совместных действий, самоорганизации, соборности, согласия по ключевым вопросам. Мы – не Запад. Если у нас «Сам погибай, а товарища выручай», то у них «Каждый за себя – один Бог за всех». Иная территория, другая историческая траектория, следовательно, другая культура и мораль. Поэтому у нас общее выше личного. Конкуренция – императив Запада. Сотрудничество, соработничество – императив России.

Нынешнее положение дел не устраивает наш народ. Мы не построили сильную, независимую, свободную страну, в которой каждый может быть счастливым. Мы должны помочь сделать это детям и внукам. Именно это должно нас объединить.

Почему такая версия является наиболее целесообразной и продуктивной для России?

Над нашей страной был поставлен жестокий исторический эксперимент – в России попытались построить капитализм. Это не получилось. Олигархический капитализм не состоялся. Экономика заморожена – располагая третью природных богатств, мы имеем лишь 1,8% в мировом глобальном продукте и 0,3% в сфере высоких технологий. Народ беден, дезорганизован, лишён видения будущего. Сверхдержава, определившая историю XX века, превратилась в конгломерат сырьевых придатков, снабжающих, чем могут, развитые или быстрее развивающиеся страны.

Глобализация провалилась. Пандемия COVID-19 с закрытием границ и блокировкой транспортных потоков показала, что в современном мире каждый - за себя. России нужна идеология, обеспечивающая системное быстрое независимое развитие нашей цивилизации.

Мир находится в точке бифуркации. Организатор Давосского экономического форума («форума миллиардеров») Клаус Шваб и Тьерри Моллере в книге "Ковид-19, Великое обнуление" предложил идеологию «инклюзивного капитализма». Она предполагает глобальный социальный контроль на основе цифровых технологий с ликвидацией границ, религий и обеспечение прозрачности жизни каждого человека. Жак Аттали называл это переходом к «веку гиперконтроля».

Альтернатива – переход к миру достаточно независимо развивающихся и взаимодействующих цивилизаций. Именно на эту ветвь развития и должна быть сориентирована идеология.

Образ-идея страны, образ государства (в историческом и стратегическом пространстве)

Главную проблему российских реалий сформулировал Н.А. Некрасов в поэме "Кому на Руси жить хорошо". Ответ, который следовал из текста: «Всем плохо». Идеология должна ориентировать на воплощение противоположного ответа «Всем хорошо!». Следует оценивать состояние страны не по величине валового внутреннего продукта (ВВП), а по величине валового внутреннего счастья.

Необходимо общенародное государство, в котором интересы и цели субъекта управления (правящей элиты) не отделимы от реалий объекта управления (народа). Отсутствие «властного хаоса». Ситуация, в которой инициативы президента вновь и вновь проваливаются прозападной частью элиты, неприемлема.

Слова «Здравствуй, страна героев, страна мечтателей, страна учёных!» - должны быть лозунгом не только нашего прошлого, но и будущего. Мир творчества, в котором общество каждому творцу помогает осуществить мечту. Мир талантливых людей, в котором «неталантливых» нет. Именно это лежит в основе множества наших сказок и преданий. Их пора осуществлять! Хорошо должно быть сейчас. Здесь и теперь!

Отличие нашей страны должно состоять в том, что у нас легче, чем где-либо, осуществить свои творческие планы, найти помощь и поддержку. Мир кооперации и сотрудничества, а не конкуренции и соперничества. Воплощение этого принципа определит место нашей страны в мире и поддержку людей, которым это близко. От нас в мире ждут не нефти и газа, а вести о другом, более близком к человеческой природе, жизнеустройстве.

Сила нужна, чтобы отстаивать в мире своё право на системную целостность и свой образ Будущего.

Образ общества и социальная структура

«Я, ты, он, она! Вместе – целая страна, вместе – дружная семья! В слове «мы» – сто тысяч «я»». В основе общества лежит самоорганизация, совесть, культура. На крутых поворотах нашей истории духовность вновь и вновь оказывались выше материального. Идеальна власть Советов в той мере, в которой люди к этому готовы. Права, неотделимые от обязанностей, стремление быть, а не казаться. Каждый должен иметь право и желание сказать: «Государство – это мы» или, как у Андрея Платонова: «Без меня народ не полный». Российское общества поражено раком коррупции, тяжёлой формой бюрократизации и стремлением части элиты «спрятать что-нибудь на Западе». Национализация элиты не удалась. Идеология, понятая и принятая народом и правящей элитой, может помочь избавиться от этих болезней, лишающих нас суверенитета и будущего.

Модель экономики, образ органичного научного и технологического развития

Общенародная собственность на природные ресурсы. Системообразующие отрасли и структуры должны быть государственными при поддержке инициативы в других сферах. Сырьевой олигархат и бесконтрольная бюрократизация делают нашу экономику «старой» – мы делаем то, что относится к 3-му и 4-му технологическому укладу, игнорируя 5-й и не строя 6-й, который и определяет сейчас технологический прогресс. Повторение «давно прошедшего» в других странах, роль поставщика нефти и газа в мировом разделении труда – тупик, ведущий к войнам и разделу страны. Ключевая задача – повышение восприимчивости экономики к изобретателям, новшествам, новым стратегиям. Необходим поток инноваций, «советское отношение» к науке и изобретательству и экспертиза, позволяющая выбирать лучшее. Мы должны строить высокотехнологичное общество, идущее по собственному пути и следующее завету И.В. Курчатова: «Обгонять, не догоняя». Нынешняя ситуация, в которой «бухгалтеры победили инженеров» неприемлема.

Стране нужен долгосрочный научный прогноз, выработка стратегии и постановка целей на этой основе. Следует обратить внимание на опыт Сингапура, сумевшего в течение нескольких десятилетий увеличить ВВП в 300 раз, на технологические прорывы Китая, Японии, Южной Кореи. В большой степени их взлёт опирался на адаптацию и применение советского опыта. Пора и нам этим заняться.

Повышение уровня образования до мирового уровня

В настоящее время по международному тесту PISA, исследующему способность применять полученные знания по естественным наукам, математике и родному языку, наши школьники находятся в начале четвёртого десятка с мире. Ликвидация нынешней «кадровой катастрофы», паралича управленческой структуры, заставляющей всё время обращаться к «ручному управлению», должны рассматриваться как стратегическая задача. В СССР умели учиться быстро и эффективно, и мы должны вернуться к этой традиции. Необходимо иметь школы и вузы для очень талантливых людей. Каждый яркий талант – национальное достояние. Надо вновь начинать учить элиту, опираясь не на западные «зады», а на алгоритмы решения стратегических задач России.

Нынешнее российская наука находится в положении обслуги западных исследований. России необходимо иметь эффективную научную систему мирового уровня. Следуя логике академика М.В. Келдыша, надо сосредоточить усилия учёных страны на решении ключевых задач, которые позволили бы обществу выйти на другой уровень. Во времена Келдыша это были Атомный и Космический проекты. Сейчас это может быть прорыв в области биологии и медицины (каждая третья научная работа выполняется в этой области) и электроники с телекоммуникациями (мы далеко отстаём сейчас в этой области от ведущих стран, не имея собственных персональных компьютеров, мобильных телефонов, цифровой платформы). Нам нужно вернуться к звёздам, развивая яркие оригинальные проекты.

Наш прибавочный продукт невелик, поэтому нам надо обратиться к советским формам организации научной деятельности, стоявшей на Академии наук, отраслевых институтах и Госкомитете по науке и технике. Огромную роль для нашей цивилизации имеет мечта, и наука должна быть инструментом для её воплощения.

Образ и тип личности

Творец, созидатель, ценящий счастье ближних как своё. Пользуясь терминологией Льва Николаевича Гумилёва, человека нашей цивилизации выковали экстремальные природные условия и суровая историческая траектория. Кардинальные отличия от Запада показывает сравнение двух любимых сказок. На Западе – Золушка, примерная девушка делала всё по правилам и в конце получила желаемое – прекрасного принца. Наш любимый образ – Иван-дурак. Он не слишком хорош для рутинных дел, но в экстремальной ситуации его смелость, самоотверженность, способность помочь и принимать помощь решают удивительные задачи. Он готов к Чуду.

Наш характер парадоксален. Изба покосилась, забор прохудился, но весь город в храмах. Готовность к «возделыванию себя», к тому, чтобы «вопрос разрешить». Казалось бы, это типичные черты интроверта. И при этом - стремление заглянуть за горизонт. Способность удивительно быстро освоить огромную Сибирь, дойти до океана, открыть Антарктиду, шагнуть в космос. Это экстравертность и ощущение внутренней свободы, стремления к воле: «Вы только недовольных урезоньте, когда я покажусь на горизонте». Удивительная способность к синтезу, к сочетанию этих двух качеств.

В экстремальных условиях России одиночка не выживает, отсюда способность к самоорганизации, готовность понять других людей. Отсюда стремление объединять, сплачивать. Дружба народов, лежащая выше политических интриг, – важнейшее достижение нашей цивилизации.

Острое ощущение справедливости: «От дел праведных не наживешь палат каменных», «Кому много дано, с того много и спрашивается». Значимы традиции старообрядцев, в которых отношение к человеку определялось праведностью проживаемой им жизни.

Расширение России, освоение новых горизонтов привело к огромной роли в сознании будущего, к ощущению, что дети и внуки должны жить лучше, чем мы. Отсюда понимание важности больших, крупных проектов. Без этого – кризис, потеря смыслов. «Жить некуда, вот и думаешь в голову», – как формулировал Андрей Платонов. Императив будущего должен быть одной из доминант идеологии. Однако без достойного настоящего, без высокого качества интересной, содержательной, значимой жизни Будущее не состоится.

Образ культуры

Наша цивилизация имеет великую литературу, прекрасную поэзию, замечательную музыку и вместе с тем - огромные проблемы в культуре. Культура современной России поражена «чаадаевским синдромом» – ощущением второстепенности по сравнению с западной и мазохизмом в отношении к собственной истории. Российской элите постоянно предлагали учиться у голландцев, у немцев, у французов, у американцев, сейчас энтузиасты предлагают перенимать китайский опыт. Войны, кризисы, малый прибавочный продукт, немногочисленность подлинной элиты, более скромное денежное содержание её, по сравнению с Западом, периодические попытки догоняющего развития неизбежно приводили к деформации культуры. И горбачёвщина, и ельцинщина являются трагическими попытками прозападной модернизации ценой отказа от суверенитета в ключевых областях и собственного культурного развития.

В настоящее время происходит переход от индустриальной к постиндустриальной фазе развития цивилизации. Катализатором этого перехода стало тотальное использование компьютеров в быту. Глубина, масштаб и скорость происходящих изменений позволяют говорить, что совершается гуманитарно-технологическая революция, переход от мира машин к миру людей. Культура в формировании человека XXI века будет иметь ключевое значение.

Есть, по сути, главная альтернатива. Первый вариант предлагает Клаус Шваб. Он очень близок к тому, что описывал Ф.М. Достоевский в повести «Великий инквизитор». Это контроль немногих над всеми, лишёнными реальной свободы. Имитация принципов вместо следования им. В варианте Шваба контроль за простыми смертными должен наблюдаться благодаря тотальному мониторингу электронных средств и триллиону «наблюдатчиков», расположенных всюду.

Другой вариант, на который и должна ориентироваться наша культура, должен позволить выращивать осознающих реальность, ответственных, взрослых (в психологическом смысле) людей. Принципиально гармоничное развитие эмоциональной, рациональной и интуитивной сфер. Наша культура, не отрицая традицию, должна быть устремлена в будущее. Люди за рубежом, тепло относящиеся к России, хотят знать не про ложки и поварёшки, а про то, что несёт Россия себе и миру. Нынешнее отсутствие образа будущего нашей цивилизации продляет безвременье. Советский опыт развития культуры 1920-х годов показывает, что она может быть мировым лидером, предлагающим новый тип жизнеустройства.

Нам нужно иметь собственные телевидение, киностудии, книги и музыку мирового уровня. Развивающие не идею «техночеловека» или «либертарианства», а императивы мира России. Мы должны бесплатно учить детей музыке, спорту, изобретательству, математике, другим видам творчества. Это основа для прорыва в будущее! Разнообразие, творчество, поиск должны стать императивами нашей культуры: «Твори, выдумывай, пробуй!» Сеть специальных школ по всей стране, в которых работают прекрасные учителя, – наше послание Будущему. По сути, нам нужна новая культурная революция, позволяющая двигаться вверх, к звёздам, а не плестись в хвосте, как сейчас.

Образ природы и цивилизации в природной среде

В каждой точке страны человек должен иметь возможность жить долго и счастливо. Именно на это должна ориентировать систему расселения будущая идеология. К сожалению, мы сейчас движемся в противоположенном направлении. Страна должна быть общим домом для граждан всех поколений, а не набором «княжеств», выданных в «кормление» близким боярам и дворянам. Переход от «москвоцентричного» и «питероцентричного» развития к гармоничному обустройству страны, к «собиранию» общества и территорий, к формированию нового единства. Проекты такого расселения есть у российских архитекторов. Для сохранения территориального единства страны должна выполняться «транспортная теорема» – пути сообщения должны развиваться быстрее экономики тех территорий, которые они соединяют. Нам нужны хорошие, надёжные дороги (и инженеры имеют их проекты), а не гигантские расходы, постоянно направляемые на ремонт, а также новые средства транспорта и политическая воля для этого. Нас искусственно оставляют в «транспортном прошлом». Например, у нас практически нет малой авиации, и только 300 аэродромов. В США она есть и аэродромов более 19 тысяч. Вакуумный транспорт, патент на который был получен в России в 1912 году, развивает, судя по расчётам, скорость в 6400 км/час. Чтобы достичь хороших результатов, следует идти вперёд, а не повторять давно сделанное другими странами.

Индикатором отношения к природе и людям является методы рециклинга бытовых и промышленных отходов, уровень очистки выбросов. В странах-лидерах перерабатывается 95% отходов и захоранивается 5%. У нас пропорция обратная. Во многих регионах дела ведут так, как будто мы живём «начерно», а уже потом будем жить «набело». Этот подход, типичный для чрезвычайных ситуаций, неприемлем в нормальной жизни. Следует сразу жить «набело».

Образ гармоничного мироустройства

Строительство прекрасной страны для счастливых людей – это большой проект мира России XXI века, не менее важный, чем Атомный и Космический проекты для XX века. Именно успех этого проекта определит место России в мире и истинный смысл её идеологии.

Гармоничное мироустройство – это диалог цивилизаций со своими смыслами, проектами будущего. Война, слишком разрушительная в нынешних реалиях, во многом исключает военную конфронтацию. Хочется надеяться, что пандемии не станут инструментом управления миром. Поэтому решающим фактором становится образ жизни человека, его внутренний мир и возможности для творчества. Экспорт революции и контрреволюции не нужен, однако если кто-то хочет воспринять элементы идеологии России и отношения нашей цивилизации к миру, этому не следует препятствовать.

COVID-19 преподнёс серьёзный урок. Несмотря на закрытие границ, ликвидацию значительной части малого и среднего бизнеса, экономика всех стран успешно работала. Развитие технологий сделает ненужным участие многих людей в сфере производства и обслуживания. В мире в ближайшее десятилетие будет много свободных людей. Один вариант мироустройства предполагает воспроизводство паттерна позднего Рима, в котором праздная толпа требовала хлеба и зрелищ. Другой воспроизводит «Матрицу» с электронным одиночеством людей, которые готовы жить в призрачном мире, не интересуясь другими. Нам нужно другое. Главная цель идеологии – предложить людям содержательную интересную жизнь, видение будущего, порт, к которому следует двигаться.

Другие проблемы будущего

Мы идём по ложному пути, ведущему в исторический тупик. Наше место на карте мира в различных сферах жизнедеятельности уменьшается. Страна не обладает реальным суверенитетом в ряде ключевых направлений и не может освободиться от прозападных влияний. Достаточно сравнить путь и полученные результаты за 30 лет – СССР с 1945 по 1975 год и Российской Федерацией с 1991 по 2021, чтобы стало ясно – мы идем не туда и теряем историческое время.

Чтобы выйти вперёд, надо подвести черту под прошлым. В сознании элиты и народа должно быть ясное понимание, кто, как и почему разрушил великую страну – СССР – и кто превратил сверхдержаву в сырьевой придаток с олигархическим капитализмом без видения будущего.

Это нужно, чтобы сделанные ошибки и преступления не были повторены, чтобы мы могли продолжить главную ветвь нашей 1000-летней истории и многое начать с чистого листа. Без этого нам не собрать стратегический субъект и не достучаться до молодёжи.

Лозунг момента – слова Суворова: «Мы – русские! Мы победили! Какой восторг!»

Россия > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > zavtra.ru, 12 марта 2021 > № 3677269 Георгий Малинецкий

Свердловские больницы продолжают пополняться новым оборудованием в рамках нацпроекта «Здравоохранение»

В новой операционной отделения рентген-хирургических методов диагностики и лечения (РХМДиЛ) Краснотурьинской городской больницы была проведена первая процедура с использованием недавно установленного в рамках национального проекта «Здравоохранение» ангиографического комплекса Optima IGS 330. Это уже второй ангиографический комплекс, установленный в больнице.

50-летнему пациенту из Серова была выполнена коронароангиография – высокотехнологичная диагностическая операция, которую эндоваскулярные хирурги отделения проводят по несколько раз в смену.

«Коронароангиография – это исследование сосудов с помощью рентген-технологий, которое позволяет точно диагностировать дефицит кровотока и подобрать подходящую тактику лечения пациентам с ишемической болезнью сердца и ее проявлениями − стенокардией, инфарктом миокарда и так далее, которые по статистике занимают первое место среди причин смертности в России», – объясняет заведующий отделением РХМДиЛ Краснотурьинской городской больницы Михаил Чередников.

По его словам, ангиограф будет использоваться не только для диагностики, но и для проведения лечебных операций, в том числе по новым методикам.

Так, планируется ввести в широкую практику установку венозных порт-систем, то есть крупных катетеров, которые размещаются под кожей пациентов, проходящих длительные курсы внутривенной лекарственной химиотерапии при различных онкологических заболеваниях. Также в ближайших планах начать устанавливать постоянные кардиостимуляторы и приступить к освоению методик на сосудах головного мозга при инсультах.

На сегодняшний день оснащение и функционал отделения рентген-хирургических методов диагностики и лечения Краснотурьинской городской больницы являются уникальными для лечебных учреждений севера Свердловской области. Около половины его пациентов – иногородние. В прошлом году здесь было выполнено более тысячи коронароангиографий, 534 операции по стентированию сосудов сердца и ангиопластики, а также около ста других высокотехнологичных лечебных операций.

Китайские цены на молибденовый концентрат укрепляются

В течение завершающейся недели китайские цены на молибденовый концентрат укреплялись. На международном рынке цены на окись молибдена 57% существенно выше внутреннего рынка, поэтому потребители закупают сырьё у местных поставщиков, и цены на 45%-ный концентрат склонны к росту. Диапазон преобладающих цен на материал к середине недели укрепился по сравнению с прошлой неделей на 20 юаней за mtu до 1750-1770 юаней за mtu (metric tonne unit, за единицу содержания в метрической тонне) ex-works.

Для китайского рынка «международная» цены на 57%-ную окись молибдена составляет $12,2 за фунт Мо CIF порт Тяньцзин, некоторые поставщики готовы снизиться до $12 за фунт в условиях локального смягчения спроса от конечных пользователей (производителей ферромолибдена).

В условиях напряжённости спотовых поставок крепкие и жёсткие цены на концентрат в ближней перспективе сохранятся, несмотря на смягчение цен китайского рынка 60%-ного ферромолибдена.

Объемы контейнерных перевозок в портах Китая в феврале выросли на 37,9%

Согласно статистическим данным, опубликованным Китайской ассоциацией портов и гаваней, объем перевалки контейнеров в восьми основных китайских портах увеличился на 37,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В том числе объем экспортных контейнеров увеличился на 37,9%.

Порт Шэньчжэнь показал рост около 80%. Порт Шанхай и Нинбо-Чжоушань продемонстрировали темпы роста, близкие к 50%.

Что касается навалочных грузов, то отгрузки угля, нефтепродуктов и металлической руды в прошедшем месяце продемонстрировали стабильный рост.

Работа портов на реке Янцзы продолжала улучшаться. Грузооборот и объем контейнеров в трех крупных речных портах Янцзы — Нанкин, Ухань и Чунцин — выросли на 25,5% и 69,8% соответственно по сравнению с тем же периодом прошлого года.

Первые маршрутные поезда из Китая отправлены в Финляндию и Данию через Калининград

DB Cargo в сотрудничестве с Mann Lines Multimodal запустила первый маршрутный поезд из Сианя в Хельсинки через Калининградский морской торговый порт.

8 марта в Калининградскую область прибыл первый поезд из 42 40-футовых грузовиков с товарами народного потребления, солнечными батареями, оборудованием, инструментами, медицинскими масками и комплектующими. Контейнеры были загружены на борт судна «Дорнбуш», предоставленного компанией Mann Lines Multimodal. 10 марта они отправились в Хельсинки.

Общее время в пути из Сианя в Хельсинки составляет 16 дней.

12-13 марта в Калининградской области ожидают прибытия еще одного маршрутного поезда из Сианя с грузом, предназначенным для Дании. Поезд перевозит 36 40-футовых контейнеров с одеждой, фурнитурой, медицинскими масками и расходными материалами, шинами, промышленным оборудованием и бытовой техникой.

Ранее DB Cargo и Mann Lines Multimodal организовали маршрутные поезда из Китая через Калининград в Росток и Осло.

Надежный путь

В единый комплекс соединили поставки грузов по воде, асфальту и рельсам

Текст: Валентина Михайлова (Нижний Новгород)

Нижегородская область возвращает себе статус региона, имеющего на Волге полноценный порт, который принимает грузы со всех видов транспорта: водного, железнодорожного и автомобильного. В тримодальном логистическом комплексе "Логопром Кстово" принят первый эшелон с высококачественным карельским щебнем для дорожного строительства.

Для этой выгрузки "Логопром" впервые применил технологию разгрузки щебня из вагонов гидравлическими грейферами. Это новая прогрессивная технология, позволяющая обеспечивать высокую производительность и сохранность вагонного парка. Она существенно отличается от традиционной, требующей повышенные железнодорожные пути, огромные площади и, как следствие, ограничение номенклатуры грузов.

Установка грейфера на уникальный гусеничный перегружатель Sennebogen 880R позволила создать и запустить в работу высокопроизводительный перегрузочный комплекс, не имеющий себе равных в портах Поволжья. В тестовом режиме 1000 тонн щебня были выгружены из полувагонов менее чем за 8 часов.

"Логопром" - частная российская многопрофильная инфраструктурно-логистическая компания, работающая в сфере В2В, активно внедряет инновации, новые технологии мирового уровня. Она владеет собственными мультимодальными перегрузочными комплексами на Волге и Оке в нижегородском регионе, а также в Подмосковье и на Урале.

Специализация компании - поставка, прием, выгрузка, хранение, доставка массовых генеральных, навалочных, наливных грузов для промышленности и строительства, а также логистика проектных грузов, перегрузка, хранение в собственных портах и на терминалах.

"Логопром" в своей стратегии опирается на принципы устойчивого развития, готовится к получению ESG-рейтинга - показателя того, в какой степени процесс принятия ключевых бизнес-решений в компании ориентирован на устойчивое развитие в экологической, социальной и экономической сферах.

В "Логопром Кстово", на грузовом фронте, принявшем щебень из полувагонов, в период навигации успешно обрабатываются генеральные и навалочные грузы, перевозимые речным транспортом.

До открытия навигации 2021 года кстовский комплекс "Логопрома" готовится принять железнодорожным транспортом до 50 000 тонн карельского щебня различных номенклатур. Затем грузопотоки из Прионежья перейдут на водный транспорт. Строительство новых автомагистралей в нижегородском регионе будет надежно обеспечено лучшими материалами в необходимые сроки.

- Сегодня в Нижегородской области создается самая современная инфраструктура для устойчивого развития региона. Она необходима для новых производств в металлургической и нефтехимической промышленности, в машиностроении. Ее частью является строительство Южного обхода Нижнего Новгорода. Дорога века - трасса М12 - также станет ее частью, - говорит генеральный директор ХК "Логопром" Андрей Иванов.

Новый грузовой порт "Логопром Кстово", по его словам, полностью обеспечит надежную и эффективную логистику промышленных грузов для выполнения грандиозных планов развития Нижегородского края.

- Начало работы железнодорожной составляющей порта - итог многолетнего труда компании "Логопром"! - так оценил работу своего коллектива Андрей Иванов.

Справка

"Логопром Кстово" - первый полноценный грузовой речной порт, созданный на Волге за последние 40 лет. Он введен в действие компанией "Логопром" в 2014 году. Расположен на правом берегу Волги, на 933-м километре судового хода реки. Ограничений по глубинам нет. С грузами клиентов работают перегружатели Sennebogen 880R, фронтальные погрузчики Liebherr, Bobcat, самосвалы. Мощность перевалки нерудных строительных материалов - до 20 000 тонн в сутки. Порт входит в состав тримодального комплекса, состоящего из двух причалов, 3,5 километра железнодорожных путей от станции Кстово (код 26950) и открытых складов на общей площади 36 гектаров. Специализация комплекса - проектные грузы, в том числе выгружаемые через ро-ро-причал (погрузка и выгрузка грузов без помощи грузоподъемных средств. - Прим. ред.), металлопрокат, соль, щебень, гравий, песок. Длительность речной навигации - до 260 суток. Железнодорожный, автомобильный транспорт используется круглогодично.

Контакты

"Логопром Кстово": Нижегородская область, г. Кстово, ул. Береговая, 1А. Тел. +7 (960) 188-80-45. E-mail: info@logoprom.ru.

«Рыбное» место

Контейнерная площадка станции Артём-Приморский-1 Дальневосточной дороги приняла первый рефрижераторный контейнерный поезд

Первые десять 40-футовых контейнеров в составе сцепа вагонов со станции Кресты Московской дороги прибыли 10 марта на грузовой двор станции Артём-Приморский-1. Контейнеры со скоропортящейся продукцией для местных потребителей Приморского края (сыр, масло, мясо, полуфабрикаты, соки) после выгрузки в течение двух дней будут загружены рыбой и отправятся обратно на станцию Кресты МЖД. Минимальный объём приёма-отправки рефконтейнеров составит десять вагонов в неделю с перспективой увеличения грузопотока до размеров контейнерного поезда (31 физический вагон, 57 условных вагонов).

Ранее техническое оснащение грузового двора станции Артём-Приморский-1 не позволяло грузить скоропортящиеся грузы, в первую очередь морепродукты. «Специализированные мощности пришлось расширять – мы выполнили бетонирование площадки, проложили кабели электроснабжения. Теперь площадка имеет постоянное энергообеспечение, здесь установлена трансформаторная подстанция мощностью 1,2 МВт, питающая розетки, к которым будут подключаться рефконтейнеры. Грузовой двор располагает возможностью одновременного подключения до 108 рефконтейнеров, что должно привлечь дополнительные объёмы перевозок», – говорит первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции по управлению терминально-складским комплексом Андрей Кудрявцев.

Сегодня на рынке транспортно-логистических услуг очень высока конкуренция. И в условиях всё возрастающей контейнеризации грузов и увеличения объёмов перевалки в морских портах экспедиторы проявляют интерес к «тыловым» терминалам.

«Поэтому мы стараемся делать акцент на развитии площадки в городе Артёме, а также на создании новых сервисов и услуг на таких грузовых дворах. Актуальность предложения обусловлена существующими ограничениями по отправке рыбной продукции на экспорт из-за эпидемии коронавируса и вызванными этим затруднениями в хранении и переработке грузов в портах и на припортовых терминалах. Основная цель – перенаправление части контейнерного потока со станций, расположенных в черте Владивостока, за его пределы, – говорит Андрей Кудрявцев. – Для этих целей грузовой терминал станции Артём-Приморский-1 имеет отличное географическое расположение как по отношению к портам Приморского края (расстояние, например, до Владивостока составляет всего 55 км), так и к трассам федерального и регионального значения (до них всего 2 км). В перспективе в Приморье планируется оборудовать под приём рефконтейнеров грузовые дворы на станциях Первая Речка и Гродеково».

В свою очередь, грузовой двор Артём-Приморский-1, ориентированный на работу с 20- и 40-футовыми контейнерами, включая рефрежераторные, продолжает развиваться. В прошлом году здесь была завершена модернизация: площадь контейнерной площадки увеличена до 5700 кв. м, введён в работу козловой кран грузоподъёмностью 45 тонн, оборудованы розетки для подключения контейнеров. В итоге сегодня грузовой терминал способен разместить 576 контейнеров ДФЭ.

«Кроме того, в конце года была утверждена технология за подписью первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощёка по организации отправок контейнерных поездов, позволяющая формировать на этом грузовом терминале поезда длиной 57 условных вагонов, – отмечает Андрей Кудрявцев. – В настоящий момент идёт согласование объёмов с основными грузоотправителями. Расширить возможности терминала поможет и присвоение Артём-Приморскому-1 экспортного кода, который позволит переваливать через терминал контейнеры, прибывающие из стран АТР в порт Владивосток, и отправлять их дальше транзитом по территории РФ в Европу».

Уже заключён ряд контрактов с экспедиторскими организациями на использование площадки в Артёме для разгрузки-погрузки рефконтейнеров.

Наталья Кузьмина

Владивосток

Физики обосновали существование кротовых нор в пространстве-времени

Ученые из Испании, Германии и Португалии создали теоретическую модель кротовой норы — предполагаемого туннеля в пространстве-времени, — не требующей для своего существования экзотического состояния вещества. А американские физики определили, какими параметрами должна обладать эта гипотетическая структура, чтобы через нее мог пройти человек. Результаты исследований опубликованы в журналах Physical Review Letters и Physical Review D.

Понятие кротовой норы, или червоточины (дословный перевод английского wormhole) ввел в физику американский ученый Джон Арчибальд Уилер. Традиционно ее представляют в виде отверстия, или трехмерной трубы, соединяющей между собой изогнутое двумерное пространство. Через такую трубу можно за секунды переместиться из одной части галактики в другую, путешествовать во времени или между параллельными вселенными.

Существование туннеля в пространстве-времени не противоречит общей теорией относительности, но, если бы он существовал, гравитационное притяжение вещества внутри него, по мнению ученых, заставило бы горловину в самом узком месте схлопнуться, препятствуя перемещению с одной стороны кротовой норы на другую.

Поэтому в качестве необходимого условия проходимости кротовой норы физики предполагают заполнение ее какой-то экзотической материей с отрицательной плотностью энергии, создающей сильное гравитационное отталкивание и препятствующей схлопыванию норы. Под экзотической материей понимают любое гипотетическое вещество, которое нарушает одно или несколько классических условий либо не состоит из известных барионов.

Подобные вещества могут обладать такими качествами, как отрицательная плотность энергии, и отталкиваться, а не притягиваться вследствие гравитации. Так как законы существования экзотической материи неизвестны, такие кротовые норы нельзя описать с помощью уравнений классической физики.

Исследователям под руководством Хосе Бласкес-Сальседо (Jose Blázquez-Salcedo) из Мадридского университета Комплутенсе впервые удалось описать проходимую кротовую нору без привлечения экзотических веществ, с помощью релятивистски инвариантных уравнений Эйнштейна-Дирака-Максвелла для точечных фермионов со спином ½, таких как электроны и позитроны. Материю в ней ученые рассматривают как набор общих фермионов, обладающих квантовыми волновыми функциями и взаимодействующих через классические электромагнитные поля.

Меняя такие параметры, как заряд и масса фермионов, авторы обнаружили, что проходимые кротовые норы могут существовать, когда отношение общего заряда к общей массе внутри нее превышает теоретический предел, применимый к черным дырам. Но червоточины, которые моделировали ученые, оказались микроскопическими, слишком маленькими, чтобы через них мог протиснуться человек.

Американские физики Хуан Мальдасена (Juan Maldacena) из Института перспективных исследований в Нью-Джерси и Алексей Милехин (Alexey Milekhin) из Принстонского университета построили модель кротовой дыры, проходимой для человека.

За основу они взяли не Стандартную модель физики, а модель Рэндалла-Сундрума, использующую аппарат теории струн и описывающую мир с точки зрения деформированного пятимерного пространства-времени. Это позволило ученым найти решения, в которых червоточины достаточно велики, чтобы человек мог пройти через них и выжить.

По словам авторов, внешне они напоминают заряженные черные дыры промежуточной массы. Их большой размер обусловлен требованием, чтобы путешественник мог пережить приливные силы, так как он, проходя через центр червоточины, приобретает очень большое ускорение. Теоретически сквозь такую кротовую нору человек может совершить путешествие через галактику менее чем за секунду. Но для стороннего наблюдателя это время составит тысячи лет.

Исследователи отмечают, что они не рассматривали вероятный механизм и условия образования подобных переходов, а только обосновали возможность их описания разрешенными уравнениями.

"Владивостокский рыбный порт" подозревают в контрабанде металлолома

ФСБ провела обыски в офисах ОАО "Владивостокский рыбный порт", у его учредителя и в дочерних предприятиях компании, сообщает пресс-служба УФСБ по Приморскому краю.

Обыски прошли в рамках уголовного дела о незаконном экспорте стратегического сырья — металлического лома. По данным следователей, из порта вывезено черных металлов на сумму более 1 млрдрублей.

Морской порт расположен на побережье бухты Золотой Рог, его протяженность составляет 2020 м. На десяти причалах трудятся 1,2 тыс. работников. Владивостокский порт обрабатывает более 40 тыс. вагонов груза и является важным пунктом международной торговли.

Перевалку белорусских нефтепродуктов начал «Петербургский нефтяной терминал»

Первую партию белорусских нефтепродуктов принял «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), стивидорная компания Большого порта Санкт-Петербург, которая специализируется на перевалке нефтепродуктов. Груз мазута объемом 3,6 тыс. тонн прибыл на ПНТ по железной дороге, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе компании. «По условиям договора гарантированный объем поставок нефтепродуктов на ПНТ в 2021 году составит 680 тыс. тонн мазута и 130 тыс. тонн смесевого масла», — уточнили в пресс-службе.

«Перевалка нефтепродуктов — высококонкурентный рынок, на котором ценятся долгосрочные контракты. ПНТ, как сервисная компания, оказывает услуги всем поставщикам и грузоотправителям. Ранее у нашего терминала уже был опыт перевалки небольших партий нефтепродуктов из Белоруссии», — отметил председатель совета директоров ПНТ Михаил Скигин, чьи слова приводит пресс-служба терминала.

Россия и Белоруссия 19 февраля подписали соглашение об организации перевалки белорусских нефтепродуктов в российских портах. Соглашение предусматривает перевалку белорусскими предприятиями более 9,8 млн тонн мазута, бензина и масла в российских портах на Балтике в 2021–2023 годах. Общий объем перевозки белорусских нефтепродуктов в 2021 году может составить 3,522 млн тонн, в 2022 году — 3,187 млн тонн, в 2023 году — 3,127 млн тонн. Соглашение предусматривает заключение контрактов по принципу «бери или плати» (take-or-pay).

На территории ПНТ, основанного в 1995 году, расположены 37 резервуаров для хранения светлых и темных нефтепродуктов. Пропускная способность терминала — 10 млн тонн в год. В 2018 году ПНТ отгрузил более 7,5 млн тонн нефтепродуктов.

Китайские товары взлетели в экспорте

7 марта Главное таможенное управление КНР опубликовало данные роста экспорта и импорта. Годовые темпы роста экспорта были просто зашкаливающими. Даже с учетом «черного лебедя», приплывшего в КНР в 2020 году, темпы роста экспорта в 139,5% в феврале впечатляют.

Основной экспортной продукцией являлось электромеханическое оборудование. За первые два месяца 2021 года Китай экспортировал механической и электрической продукции на 1,85 трлн юаней, что на 54,1% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составляет 60,3% от общей стоимости экспорта. Драйверами роста этой группы стали: оборудование для автоматической обработки данных и его части (экспорт 233,98 млрд юаней, рост 68,5%), мобильные телефоны (экспорт 149,59 млрд юаней, рост 49,2%), автомобили (включая шасси) (экспорт 27,2 млрд юаней, рост на 93,4%). Продолжила свой бурный рост и индустрия бытовой техники, увеличившись в экспорте на 93,7% в годовом выражении.

Экспорт некоторых трудоемких товаров, серьезно пострадавших от эпидемии в прошлом году, в этом году также быстро растет. С января по февраль общий экспорт трудоемкой продукции увеличился на 49,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Так, стоимость экспорта одежды составила 156,92 млрд юаней, увеличившись на 40%; текстильных изделий, включая маски, — 144,44 млрд юаней, что на 50,2% больше, чем в прошлом году; изделий из пластмассы — 91,15 млрд юаней, что на 70,5% больше, чем в январе и феврале 2020 года. Основная причина увеличения заказов заключается в том, что эффективный контроль над эпидемией в Китае сделал цепочку поставок более стабильной, чем в других странах, которые занимаются трудоемкими отраслями. Заказы многих фабрик уже распланированы на апрель и май.

Согласно данным Главного таможенного управления, с января по февраль основными экспортными рынками Китая были США (17,2% экспорта), Европейский Союз (15,7%) и АСЕАН (14,4%). С января по февраль экспорт КНР на основные мировые рынки восстановился: экспорт в АСЕАН увеличился на 43,2%; экспорт в ЕС увеличился на 51,9%; экспорт в США увеличился на 75,1%; экспорт в Японию также увеличился на 38,2%.

Данные по портам отражают ту же тенденцию. В феврале контейнерооборот восьми основных портов Китая увеличился на 37% в годовом выражении, что на 9,9% больше, чем в феврале 2019 года.

Количество поездов Китай – Европа увеличилось на 96%

Устойчивый спрос на китайские товары, начиная с СИЗ и заканчивая бытовой техникой, стал причиной роста количества поездов Китай – Европа. За январь-февраль оно увеличилось на 96% и составило 2213 составов. Об этом сообщает Global Times.

Объем перевезенных в январе-феврале грузов также стал рекордным. Он составил 209 тыс. TEU, что на 106% больше, чем годом назад. С мая прошлого года отправляется более 1000 поездов ежемесячно.

Экспорт товаров в страны «Пояса и пути» достиг 1,62 трлн юаней ($249 млрд). Чжао Цзюань, научный сотрудник Исследовательского института экономики и планирования Китайской железной дороги, сообщил Global Times, что грузовой поезд Китай-Европа, знаковый логистический канал для стран «Пояса и Пути», с прошлого года стремительно растет, так как он доставляет товары быстрее и дешевле, чем корабли и самолеты.

Несмотря на заторы за границей, поезда приезжают в Германию всего за 18 дней, что в два раза быстрее, чем путь морем. «Грузовые поезда Китай – Европа становятся очень популярными, особенно после приостановки некоторых транспортных услуг по морю и воздуху из-за продолжающейся эпидемии», — рассказал китайскому СМИ глава Chengdu International Railway Logistics Service, отметив, что даже цены на самые выгодные перевозки стремительно росли, что сделало их дороже грузовых поездов.

По сообщениям СМИ, благодаря быстрорастущему спросу на поезда они были забронированы до такой степени, что многие поставщики даже ввели систему лотереи для распределения мест на поездах и в контейнерах.

За первые два месяца этого года из Иу в европейские города было отправлено более 200 грузовых поездов Китай-Европа, что является беспрецедентным увеличением на 336% в годовом исчислении, сообщил Чжао Хэнчао, директор портовой таможни на Западном железнодорожном вокзале Иу. По словам Чжао, значительный скачок был связан с отставанием в поставках товаров, которые не удалось доставить в прошлом году.

При этом нехватка контейнеров для грузовых поездов уменьшилась, несмотря на высокий спрос. «Количество контейнеров, необходимых для поезда, сократилось на 15% по сравнению с декабрем прошлого года, поскольку было изготовлено много новых контейнеров, а некоторые контейнеры, застрявшие за границей, были отправлены обратно», — сказал Чжао.

Одна из заметных тенденций — изменение типа товаров, доставляемых поездом. Если в прошлом году поезда доставляли, в основном, СИЗ, то сейчас это бытовая техника и одежда.

Эксперты заявили, что все порты сейчас проходят масштабную реконструкцию. Ожидается, что количество грузовых поездов продолжит расти в будущем.

Рыбаки, рыба и радиация Фукусимы: 10 лет спустя

Фукусима 11 марта 2011 года. Еще несколько лет назад тема одного из тяжелейших по последствиям стихийных бедствий на северо-востоке Японии была весьма заметной. Первые годы после этого события российские СМИ подробно обсуждали возможность его влияния на отечественное рыболовство, промысловые запасы и безопасность морепродукции для населения России. Пандемия коронавируса вытеснила из топа новостей многое, включая цепь событий, связанных с фукусимской трагедией. Даже в Японии. А между тем потери народонаселения от стихии 2011 года и воздействие других негативных факторов на общество и экономику этой страны куда более значительны, чем нынешняя напасть.

Жертвой сильнейшего землетрясения и цунами 11 марта 2011 года стал район Тохоку – северо-восточная часть главного японского острова Хонсю. Для Японии этот район – один из самых важных в рыбопромышленном отношении, на долю которого до 2011 года приходилось около 20% объема национального рыбопромышленного производства. Поскольку трагические последствия удара природного характера многократно были усилены техногенной катастрофой – аварией на АЭС «Фукусима-1», – под этим названием стали понимать район, гораздо больший, чем окрестности атомной электростанции или одноименную префектуру. Это вся пострадавшая территория, которая включает префектуры Аомори, Мияги, Иватэ и Фукусиму. Что касается рыболовства, то серьезный ущерб был нанесен и острову Хоккайдо, а также некоторым районам в непосредственной близости от метрополии в префектуре Тиба.

Сразу после 11 марта 2011 года стали ощущаться трудности у японских предприятий, ориентированных на экспортные поставки. Особенно у тех, которые выпускают комплектующие для сборочных заводов за рубежом. Значительное количество производственных мощностей, зависящих от импорта деталей и материалов из Японии, находится в Китае, на Тайване, в Республике Корея и некоторых других азиатских странах. Снизились объемы производства и японского автопрома из-за временного нарушения поставок запчастей внутри страны.

Негативные последствия катаклизмов ощутили потребители продовольственных товаров повсюду, включая внутренний японский рынок и рынки соседних стран Восточной и Юго-Восточной Азии. Внешняя торговля продукцией агро- и рыбопромышленного комплекса не так значима с точки зрения ее стоимостных показателей, как экспорт и импорт автомобилей, высокоточной и наукоемкой техники или ее производных. Однако нарушение такого баланса сказывается ощутимо на жизни самых широких кругов населения, и изменения начинают ощущаться весьма быстро.

Негативные проявления, возникшие в результате природных и техногенных катаклизмов, оказывают влияние в основном на мелкие и средние предприятия, не имеющие достаточного запаса прочности по сравнению с индустриальными гигантами. Возникшее после стихии 11 марта 2011 года загрязнение (а в океан тогда было выброшено много не только ядерного, но и строительного, бытового и прочего мусора) широко охватило морскую среду и ее обитателей. Последствия этого, возможно, будут сказываться еще долго по времени и далеко за географическими пределами Японии.

Рыбаки

Ущерб рыболовству из-за удара стихии заключался в основном в потере рыбопромысловых судов (потопленных, выброшенных на берег и т.п.) и разрушении береговой инфраструктуры – от причальных стенок и площадок для рыбных аукционов до рыбоперерабатывающих цехов, дорог и подъездных путей. Прибрежная зона – наиболее густонаселенная часть суши не только в Японии. Цунами практически уничтожило прибрежную аквакультуру – садки с кижучем и другими ценными рыбами, гирлянды с устрицами и гребешками, плантации водорослей и прочее. (Табл. 1[1]).

В Таблице 1 приведена оценка только прямого ущерба, который был нанесен непосредственно рыболовству. При этом размеры государственной и иной помощи рыбной промышленности Тохоку (по оценкам на 2019 год) в три с лишним раза больше и составляют 3995,6 млрд иен[2]. Вероятно, сюда включены все косвенные расходы. Средства нужны для оказания самого широкого спектра помощи рыбопромышленникам и их семьям, включая психологическую реабилитацию, переселение в более безопасные районы и проч. Больших усилий потребовала работа по очистке морского дна от мусора. Значительные средства были потрачены на научные исследования для поиска решений возникающих проблем, включая восстановительные работы и укрепление береговой линии.

После стихийного бедствия 11 марта 2011 года остро встал вопрос о безопасности береговых волнозащитных сооружений и их сопротивляемости в зависимости от характера морской волны (волнение во время тайфунов или волна-цунами). Это направление исследований очень важно как с практической, так и с фундаментальной точки зрения. После 2011 года оно получило мощный толчок развития в Японии. Работы поручены ученым Национального НИИ промышленного рыболовства в городе Хадзаки. Граница двух сред – моря и суши – очень динамичная структура и привлекает внимание ученых как проблема теоретическая. Но с учетом высокой концентрации населения именно на этой границе во многих районах Земли вопрос превращается не только в практическую, важную для конкретного региона, но и глобальную проблему.

Возрождение жизни в пострадавших районах, и рыбного хозяйства в частности, началось, как только стали понятны размеры, характер ущерба и были уточнены территории, где было бы безопасно это делать. Результаты стали ощущаться не сразу. Но, по официальным данным на 2018 год (Табл. 2)[3], в пострадавших от цунами префектурах функции причалов для выгрузки уловов восстановлены (полностью или частично) почти во всех рыбных портах. На 84% восстановлено береговое оборудование рыбных портов.

Восстановление сдерживается социальными и демографическими проблемами. Старение рыбаков и нехватка рабочих рук в рыболовстве характерно для всего рыбного хозяйства Японии. Но в пострадавших районах эти проблемы стоят значительно острее. Все это усугубляется оттоком населения работоспособного возраста в более благополучные районы Японии.

Весьма серьезными стали потери японского рыболовства от санкций других стран, направленных на прекращение импорта японской сельскохозяйственной и рыбной продукции. Объем экспортных перевозок рыбной продукции из Японии снизился в первые месяцы после трагедии в два-три раза. Это вызвало дополнительные трудности не только у рыбаков, но и у перевозчиков. Но, похоже, самое страшное позади. Хотя гарантии от рецидивов пока вряд ли кто сможет дать.

Рыба

Первые исследования по оценке влияния стихийного бедствия на рыболовные ресурсы района провели в апреле 2011 года: была выполнена донная траловая съемка в мористой части. Специалисты выяснили, что в целом в количественном измерении больших изменений не произошло. В ходе последующих ежегодных исследований (проводились в октябре-ноябре) установлено, что значительных изменений не было в состоянии запасов крабов-стригунов и шипощеков. Но именно осенью 2012 года количество самок крабов уменьшалось вдвое и перестали наблюдаться мелкие самцы. В то же время через полгода после землетрясения и цунами быстро увеличилась численность трески[4].

Были отмечены изменения в запасах рыб в заливе Сэндай. Увеличилась численность ложного палтуса, и одновременно стало меньше песчанки. Большого влияния на состояние нереста трески и выживаемость личинок в этом заливе не обнаружено. Однако их размеры были меньше, чем в 2010 году, а район распределения сместился мористее.

В результате повреждения большого количества промысловых судов уменьшился коммерческий вылов мелких рыб (в том числе песчанки – важного промыслового объекта на северо-востоке Японии), являющихся пищей для таких хищников, как треска и ложный палтус. Сокращение промысловых усилий несомненно приводит к изменению сложных взаимосвязей внутри морской экосистемы.

Численность взрослых особей морского ушка (абалона) в апреле 2011 года не изменилась, однако количество личинок снизилось в 10 раз. А вот морского ежа в прибрежной зоне городов Кэсэннума и Минами-Санрику префектуры Мияги стало значительно больше. Это объясняют снижением численности естественных хищников ежа – крабов, а также изменением характера морского дна. Все это приводит к разрастанию явления «исоякэ». По мнению ученых, даже если этот еж не имеет товарной ценности, рыбаки, чтобы восстановить промысловые участки, должны выбирать его, освобождая экологическую нишу для других видов[5].

Наибольший ущерб рыболовству был нанесен радиационным загрязнением. Скопления в определенных местах морского дна веществ с повышенным содержанием радиации приводят к заражению в первую очередь донных видов рыб – терпуга, камбал и проч. Поэтому сразу было запрещено применение видов лова, направленных на изъятие донных рыб, в частности донные жаберные сети и донные тралы.

Рассматривались возможные пути утилизации выловленной зараженной рыбы. Например, опыт в период преодоления кризиса Минамата: в 1960-е годы в районе Внутреннего Японского моря в воду попала ртуть в больших количествах, и после употребления в пищу зараженной рыбы заболело много людей (к слову, кризис не преодолен до сих пор). В эти годы правительство Японии закупало и утилизировало всю зараженную рыбу[6]. Сколько было закуплено рыбы из Фукусимы в 2011 году и в последующие годы, неизвестно.

Рыболовство префектуры Фукусима, несмотря на менее значительные (по сравнению с другими соседними префектурами) разрушения, пострадало в плане применения более жестких ограничений для местных рыбаков. Близость источника радиоактивного заражения вынуждает ограничивать промысловые виды и морские районы. В 2018 году в пойманной рыбе и других объектах промысла в районе этой префектуры практически перестали выявлять превышения уровня содержания радиоактивного цезия. Перечень объектов, разрешенных для поставок на рынок, значительно расширился – сейчас он превышает 200 видов. Жизнь рыбных портов заметно оживилась. Но проблемы остаются. Например, наиболее общие для всех – это старение рыбаков и нехватка рабочих рук в рыболовстве. Данное явление характерно для всего рыбного хозяйства Японии. Но в пострадавших районах эти проблемы стоят значительно острее. Все это усугубляется оттоком населения работоспособного возраста в более благополучные районы Японии.

Радиация

Первая АЭС появилась в Японии в 1965 году. Массовое строительство и запуск атомных электростанций в этой стране происходили в 1970–1980 годы. Все это время японских рыбаков убеждали в безопасности атомных электростанций для рыболовства. В ежемесячном журнале Всеяпонской ассоциации рыбопромышленников «Суйсанкай» («Рыбохозяйственные круги») была создана постоянная рубрика «АЭС и безопасность рыболовства», обязательная для каждого выпуска. Но опасения рыбаков насчет «безопасности АЭС для рыболовства» никогда не исчезали. К несчастью, они оправдались в марте 2011 года.

Существует угроза сброса в океан избытков зараженной воды, охлаждающей реакторы, с АЭС «Фукусима-1». Хранилища для воды переполнены. И данный вопрос: что делать с излишками воды? – власти Японии и чиновники МАГАТЭ уже почти решили в пользу слива в океан. Это не может не беспокоить местных рыбаков, да и в какой-то мере мировую общественность, особенно потенциальных импортеров японской рыбной продукции. Местные рыбаки опасаются, что слухи о сбросе излишков радиоактивной воды приведут к снижению цен на выловленную рыбу, а значит – к потере доходов. Импортеры используют данный фактор больше для политического и морального давления на Японию, чем для обеспечения безопасности своего населения.

Надо учитывать, что контроль безопасности рыбной продукции в Японии очень жесткий. Правительство страны (Департамент рыболовства Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии) постоянно публикует отчеты о результатах проверок. Начиная с апреля 2015 года, превышения допустимых норм содержания радиоактивных элементов в рыбе и других морепродуктах из района Тохоку уже не выявляют[7]. Общественные объединения рыбаков, рыбные порты устанавливают даже более строгие стандарты безопасности, чем правительство.

И все же существенные издержки для рыбаков пострадавшего региона возникают именно из-за распространения слухов о небезопасности рыбной продукции из района Тохоку. Этот негатив продолжает (хотя уже и в меньшей степени) сказываться и в настоящее время.

В прилегающих водах района сталкиваются два мощных течения: теплое Куросио и холодное Оясио. В результате образуется зона высокой продуктивности морских организмов. Некоторые объекты лова широко известны в Японии своим особенным вкусом, который объясняют неповторимым минеральным составом продуктивных вод. Ложный палтус и некоторые камбалы популярны в Японии под торговой маркой «Дзёбан-моно», по названию прилегающего морского района. Рыбные продукты под этой маркой до катаклизмов имели более высокую рыночную стоимость по сравнению с такими же видами из других районов Японии – примерно в 1,5-2 раза. Это приносило устойчивые прибыли. Упавшая из-за вероятного радиоактивного заражения репутация прежде популярной продукции ощутимо повлияла на доходы рыбаков пострадавших районов. Репутация постепенно восстанавливается, но этот процесс не так устойчив, как мог бы быть.

Одной из причин (как это часто бывает в обыденной жизни) становится ревностное отношение соседей друг к другу. В Японии есть поговорка: «Тонари куни – комару куни» – «Чем ближе сосед, тем напряженней отношения». Республика Корея является традиционным потребителем свежего минтая, ложного палтуса, асцидии и некоторых других видов морской продукции из Японии, в том числе из района Тохоку. Корейцы очень привередливы к японской рыбной продукции, особенно из района повышенного, по их мнению, риска радиоактивного заражения. Многие, кто знаком с этой темой, хорошо знают о, мягко говоря, трениях двух стран в рамках Всемирной торговой организации по поводу поставок японской рыбы на рынок Кореи, механизмы которой обе стороны пытаются использовать в своих целях. Япония прилагает серьезные усилия по возвращению рыбы из провинции на южнокорейский рынок.

В 2018 году Россия сняла ограничения на импорт рыбной продукции и морепродуктов из Фукусимы. Ранее поставки фукусимской рыбы возобновил Таиланд, (правда, это привело к протестам местного населения[8]). Вопрос в том, кто подогревал такие протесты и насколько они оправданны.

Заключение

Ситуация в районе Фукусимы едва не повторилась 13 февраля 2021 года, через 10 лет после того страшного события. Толчки в феврале 2021 года были сильными и продолжительными. Но образовавшееся цунами оказалось локальным, и высота волны не превышала 20 см. Ущерб рыболовству последним землетрясением был: он заключается в повреждении причальных стенок рыбных портов, нарушении покрытия на площадках аукционов. Министерство сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии моментально сформировало штаб по выработке мер в случае обнаружение такого ущерба. Возглавляет штаб министр данного ведомства[9].

Российские суда ведут промысел в 200-мильной рыболовной зоне и ИЭЗ Японии более 40 лет на основании межправительственных соглашений. Ранее советский промысел осуществлялся в открытых водах у берегов Японии, которая до 1977 года устанавливала только 3-мильную зону территориального моря.

В настоящее время российские суда продолжают вести промысел в ИЭЗ Японии на основании межправительственного соглашения, заключенного в 1984 году. Наши рыбаки добывают у берегов Японии главным образом скумбрию и лемонему, в незначительных количествах сардину-иваси. Суммарный вылов всех объектов за последние 10 лет составлял от 11 691 тонны в 2011 году до 60 557 тонн в 2020 году. На скумбрию приходится более половины вылова российских судов в зоне Японии.

Районы промысла российских судов в зоне Японии находятся в Тихом океане недалеко от района Тохоку и у берегов Хоккайдо. Но донные орудия лова не применяются. Пойманная российскими судами в водах Японии скумбрия на российский рынок не поступает, а лемонема направляется к нам в небольших количествах и после глубокой переработки. Здоровью российских граждан эта рыба не угрожает.

[1] Источник: 阿高 麦穂 (ATAKA Mugiho). Дисс. на соиск. д-ра океанологии. Токийский морской ун-т. 2020. 125 c. Номер специальности 12614 – 564. URL: http://id.nii.ac.jp/1342/00001993/

[2] Агентство восстановительных работ правительства Японии. URL: https://www.reconstruction.go.jp/topics/main-cat1/sub-cat1-14/180401_kouhukin.pdf; Департамент рыболовства Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии. URL: https://www.jfa.maff.go.jp/attach/pdf/index-133.pdf .

[3] Опубликованные данные Департамента рыболовства Министерства сельского, лесного и рыбного хозяйства Японии. Восстановление рыбного хозяйства, состояние и задачи.// https://www.jfa.maff.go.jp/j/yosan/23/attach/pdf/kongo_no_taisaku-14.pdf

[4] Ямада Ё. Землетрясение, цунами и их влияние на морские экосистемы и ресурсы рыболовства. URL: https://www.fra.affrc.go.jp/topics/250220/10thProgram_5.pdf.

[5] «Нихон кэйдзай симбун», 31.07.2014.

[6] «Минато симбун», 05.06.2014

[7] Обеспечение безопасности морепродуктов из префектуры Фукусима. URL: https://www.jfa.maff.go.jp/attach/pdf/index-129.pd...

[8] Fishnews. URL: https://fishnews.ru/news/34594 04 09 2018

[9] Первое заседание штаба по выработке неотложных мер в случае нанесения ущерба агропромышленной, рыболовной отраслям землетрясение в районе Фукусимы. URL: https://www.maff.go.jp/j/press/kanbo/bunsyo/saigai...

Автор выражает благодарность В.В. Цыгиру за предоставленные статистические материалы.

Александр КУРМАЗОВ, Тихоокеанский филиал ВНИРО (ТИНРО)

Fishnews

Март 2021 г.

Интервью Руководителя Россельхознадзора Сергея Данкверта для «Российской газеты»

Руководитель Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному надзору Сергей Данкверт рассказал в интервью «Российской газете» о том, как обстоят дела в России и в мире с использованием агрохимикатов при обработке растений и с применением антибиотиков при выращивании животных, почему Китай запрещает ввозить продукцию из других стран во время пандемии из-за выявления на ней генома коронавируса и для чего в России необходимо ввести систему прослеживаемости зерна.

Минтайская грамота

Глава Россельхознадзора - о коронавирусе на российской рыбе, контрафактных пестицидах и антибиотиках в мясе

Российская рыба из-за коронавируса застряла по пути в Китай еще в конце прошлого года. И до сих пор непонятно, откроют нам границу или все-таки придется искать другие каналы сбыта. Глава Россельхознадзора Сергей Данкверт в интервью "РГ" рассказал, в чем "провинилась" отечественная рыба и много ли некачественных продуктов завозится к нам.

Российский минтай по-прежнему не пускают в Китай. А был ли коронавирус на нашей рыбе? Или это была попытка снизить цены?

Сергей Данкверт: Для начала надо разобраться, откуда шел тот минтай. Например, часть российской продукции, которая поступала в Китай, приезжала из Нидерландов. То есть мы ловим у нас, везем в Голландию, а оттуда уже рыба отправляется в Китай. Может, на каком-то этапе перевозки не помыли вовремя руки, и вирус оказался на упаковке.

Но возникает несколько вопросов. А почему рыба сразу не поехала в Китай? Почему на Дальнем Востоке у нас нет переработки, чтобы сразу делать филе и отправлять в Евросоюз? Ведь Китай - это просто рынок переработки. Они получают нашу рыбу, перерабатывают и возвращают нам ее обратно. Такая система возникла не вчера и не из-за пандемии. Сейчас мы пожинаем плоды 20-летнего бездействия. Допустили монополию - 70% нашей рыбы перерабатывается в Китае. Но рынки должны быть диверсифицированы, у нас должно быть несколько каналов сбыта. А если нет, это рано или поздно выйдет боком - будут давить на цены или вытеснять с рынка.

У нас на кораблях есть больные коронавирусом - это факт. Одна из причин закрытия поставок - забота китайцев о здоровье, в этом я тоже не сомневаюсь.

Но мне кажется, причина не только в этом. Документы наших китайских коллег уже не просто регламентируют ситуацию с коронавирусом. Думаю, это уже элемент долгосрочной программы, которая даст им возможность регулировать импорт любой продукции. Ведь известные всем методы ограничения импорта могут повлечь ответную реакцию мирового сообщества - например, по линии Всемирной торговой организации (ВТО).

А тема коронавируса нигде не регламентирована. Сегодня рыбакам нужно сдавать тесты на COVID-19, а завтра всех импортеров обяжут, допустим, покрывать продукцию специальной бактерицидной пленкой, которая выпускается только в Китае. Потом первоначальную пленку нужно будет оторвать и еще один раз упаковать в китайскую. В результате всех этих действий продукция станет неконкурентоспособной.

Полагаю, нашим рыбакам не стоит ждать больших уступок со стороны Китая.

В Китае ведь застряла и птица? В чем там причина?

Сергей Данкверт: Критичной ситуации по птице нет, поставки продолжаются. Были задержки: стояли контейнеры в нескольких портах. Но это частные случаи. Потом продукцию снова начали выпускать, причем даже в тех портах, которые не работают до сих пор по минтаю. Из-за коронавируса это вполне объяснимо: у китайских коллег просто не было персонала для приемки груза - людей отправили на карантин. Однако отдельные факты все-таки вызывают беспокойство. В начале февраля Китай на четыре недели приостановил прием импортных деклараций на птицу трех российских предприятий. В партиях обнаружили геном коронавируса. Безусловно, в интересах наших экспортеров не допускать повторения такой ситуации.

Китай также находил генетически модифицированные организмы (ГМО) в нашем рапсе. Это были единичные случаи?

Сергей Данкверт: Китай неоднократно обнаруживал в нашем рапсе и сое ГМО. Мы провели расследование. В результате мы в девяти регионах обнаружили выращивание генно-модифицированных рапса и сои.

Начали разбираться, каким образом эти семена попадают к нам, и выяснили: из третьих стран ЕАЭС поставки семян не всегда проверяются в обязательном порядке на госгранице, в том числе на ГМО. Однако внутри ЕАЭС общие нормативы, регламентирующие выращивание и перемещение между странами союза ГМО-семян и растений, отсутствуют. Например, в Казахстане сегодня законодательно в принципе нет регулирования ГМО. Поэтому мы пришли к выводу, что все это въезжает из стран ЕАЭС. Мы тут же обратились в Евразийскую комиссию, попросив привести к единообразию систему ввоза семян. Должны быть понятные правила, что делать, если обнаружили ГМО. Здесь не может быть недосказанности.

Вынесенный в Госдуму законопроект о семеноводстве поможет решить эту проблему? А заодно и облегчить жизнь нашим дачникам.

Сергей Данкверт: Ситуация с ГМО-рапсом еще раз доказала: рынок семян у нас теневой. Закон о семеноводстве мы не можем принять уже много лет. Бизнес говорит, что рынок сам себя отрегулирует: сам себе напишет декларации соответствия, сам их отзовет. Якобы рынок должна контролировать отраслевая ассоциация. А в нее как раз и входят те компании, кто эти непонятные семена покупает за границей и продает здесь. Отсюда и проблемы: человек купил семена, а из них взошла только половина. Сегодня этот рынок пригрел большое количество людей, жаждущих быстрой наживы. Из-за границы привезли полтонны семян, разбавили своими тремя тоннами - и считают, что это нормально. Наши дачники и не такое купят.

В этом году вам вернули контроль за ввозом и перемещением пестицидов. Много контрафакта сейчас на рынке?

Сергей Данкверт: Сейчас никто не знает, какие и сколько пестицидов ввозят к нам. Закон вступит в силу только 1 июля. А до этого на протяжении 10 лет у нас был разброд и шатание: потребнадзор проверял в магазинах, природнадзор - в природе, технадзор - в почве. Но мы всегда говорили, что абсурдно разбивать одну работу на несколько ведомств. Мы потом все равно находили импортную продукцию с повышенным содержанием пестицидов.

Нам вернули полномочия, но все равно в усеченном виде. Мы будем контролировать ввоз и перемещение пестицидов. А ввоз продуктов, которые могут содержать эти пестициды в большом количестве, на границе сегодня все равно никто не контролирует. Хотя нужно отслеживать от поля до прилавка. Мы намерены просить пересмотреть это, и депутаты Госдумы нас в этом поддерживают.

Россия сильно отстает в этом плане от западных стран - там стремятся максимально сокращать использование пестицидов. Во многих странах запрещают глифосат (гербицид для борьбы с сорняками. - Прим. ред.), а мы пока даже не говорим об этом. Запрещены, например, неоникотиноиды (инсектициды для борьбы с насекомыми-вредителями. - Прим. ред.), которые сегодня применяются у нас на картофеле. Сами мы такой картофель едим, а на экспорт в Европу не можем отправить.

С антибиотиками ситуация тоже запущена?

Сергей Данкверт: Здесь то же самое. В западных странах снижают использование антибиотиков. А мы радуемся тому, что много применяем, и это обеспечивает нам высокие привесы. Сейчас мониторинг импортной продукции более благополучен.

Во-первых, нам надо запретить использовать антибиотики без рецепта. Во-вторых, животные должны быть идентифицированы. И тогда можно найти, какие антибиотики каким образом в каком животном оказались.

Но законопроект об идентификации животных не могут принять уже несколько лет.

Сергей Данкверт: Надеюсь, его примут в осеннюю сессию. Закон очень важен. Но надо внедрить его в мягкой форме. У нас много личных подсобных хозяйств. А с принятием этого закона может выясниться, что животных в хозяйствах гораздо больше, чем нужно для личных потребностей. Тогда им нужно будет переходить уже в категорию крестьянско-фермерских хозяйств (КФХ).

Много завозится антибиотиков через соседние страны?

Сергей Данкверт: У нас в ЕАЭС нет единой системы прослеживаемости антибиотиков. В одной стране союза регистрируют антибиотик. А поскольку у нас с вами свободные границы, его можно легко провезти в чемодане. В результате он есть во всех странах ЕАЭС. Но ни результатов клинических испытаний, на основе которых препарат был зарегистрирован, ни методик определения этих антибиотиков мы ни разу не видели. Запрашиваем документы, а их нет. Поэтому мы вынуждены были ограничить использование в России сотен антибиотиков, зарегистрированных в других странах ЕАЭС. Мы не знаем, что это за препараты. Из-за этого нас ругают, говорят, что мы создаем барьеры в торговле. Но, позвольте, у нас единое пространство и должны быть единые правила идентификации животных, единые методы исследований. Так это работает в Европейском союзе: одна страна регистрирует антибиотик - все остальные досконально все о нем знают и принимают участие в регистрации.

Сейчас у аграриев достаточно проблем - от подорожавших удобрений до экспортных пошлин. Может, стоит подождать хотя бы с внедрением системы прослеживаемости зерна?

Сергей Данкверт: Мы готовы к любым мягким вариантам работы этой системы. Но не вводить ее совсем нельзя. Если мы хотим оставаться лидерами по экспорту зерна, то надо отвечать за безопасность и качество продукции. Почему-то фермерам США, Канады или Австралии не мешают существующие в их странах системы прослеживаемости. Например, в Канаде зерно западных и восточных штатов нельзя смешивать. А у нас все зерно можно ссыпать в одну кучу. Порой его даже через ворохоочиститель не пропускают. Потом компетентные ведомства стран-импортеров нам предъявляют претензии по безопасности и качеству, а мы не можем найти концы, откуда это зерно пришло. Можно ничего не контролировать, но тогда мы потеряем рынки.

Производители органической продукции жаловались на вас, что заставляете обрабатывать их продукцию химией. Из-за этого ее не признают за рубежом. Решили проблему?

Сергей Данкверт: У нас нет данных о том, что зарубежные коллеги не признают нашу органическую продукцию или предъявляют претензии к способом ее обработки от насекомых. Зато мы знаем, что у них есть четкое требование: вредителей в органической продукции быть не должно. Кроме как фумигацией (уничтожение вредителей или болезней ядовитыми парами или газами. - Прим. ред.), другого доступного способа борьбы с ними нет, и, кстати, это не запрещено.

Стоит ли ждать открытия китайского рынка для свинины и зерна из европейской части страны?

Сергей Данкверт: Китай серьезно пострадал от африканской чумы свиней. Но сейчас там идет активное восстановление производства свинины, реализуются масштабные проекты по 3 млн голов каждый. И надеяться на то, что Китай разрешит свободно пользоваться своим рынком, не надо. Будет востребована разве только та продукция, которая у них пользуется наибольшим спросом. Это ноги, уши, хвосты и желудки.

Поставки зерна из европейской части, на мой взгляд, возможны. Объективных причин для запрета нет. На примере сои это хорошо видно: возникли у Китая проблемы во взаимоотношениях с США - они тут же допустили сою со всей территории нашей страны, не используя принцип регионализации, как происходит с пшеницей, ячменем, кукурузой, рисом и рапсом.

Любая страна защищает свой рынок и пускает к себе только ту продукцию, которую она не может произвести. И везде есть свое техническое регулирование, маркировка, ветеринарные, фитосанитарные требования. Теперь прибавились антиковидные требования.

Рынок Юго-Восточной Азии привлекательный - огромное население, растущее потребление. Нам интересны те страны, которые импортируют дорогие виды продукции. Например, Япония, которая закупает ежегодно до 30 млн тонн зерна, большой объем говядины, курицы. Интересна Корея. Но сейчас она для нас - альтернативный рынок сбыта для рыбы. Открытие рынков - это постоянная борьба и размены политические и экономические.

Текст: Татьяна Карабут

Интервью на сайте газеты: https://rg.ru/2021/03/09/dankvert-rossijskim-rybakam-ne-stoit-zhdat-bolshih-ustupok-ot-kitaia.html 

Дубай, ОАЭ. В промышленной зоне Дубая Al Quoz Industrial Area 4 появился гигантский бассейн для дайвинга - на 100 тысяч литров пресной воды.

Бассейн построили из двух грузовых контейнеров, спаянных между собой. Гараж для дайвинга Dive Garage – филиал знаменитого дайвинг-центра Divers Down в Фуджейре. Бассейн оснащен функцией контроля температуры воды.

Бассейн имеет двойную глубину – на 1,4 метра и на 2,75 метров, что значительно глубже, чем у обычных районных бассейнов. Первый подойдет для новичков, поскольку в нем можно стоять на дне, держа голову над водой, второй – для дайверов более продвинутых уровней.

В тренировочном бассейне можно пройти развлекательные курсы Padi, а также Tec и профессиональные Padi. Стоимость посещения начинается от 290 дирхамов (US$ 79,5).

В водах Арабского залива в районе Jumeirah жизнь бьет ключем. Недалеко от лучших пляжей можно увидеть грациозных скатов, величественных черепах, косяки скумбрий и луцианов. Несколько местных дайвинг-центров организуют специальные туры, которые включают легкие закуски, трансфер и т.д.

Лучшие объекты исследования для дайверов в Дубае — обломки затонувших кораблей на дне Арабского залива. Одно из самых популярных мест для погружений — район, где затонуло судно Zainab. Туда можно добраться на лодке от острова Palm Jumeirah менее чем за час. Внимание опытных дайверов также привлекают обломки пассажирского судна MV Dara и грузового корабля Victoria Star неподалеку от порта Rashid.

Эмират Фуджейра — настоящая мекка для дайверов. Здесь, среди цветных кораллов обитает несметное количество экзотических рыб. Самые популярные места для погружений — скала Дибба (Dibba Rock), скала Мартини (Martini Rock), Акулий остров (Shark Island) и «Кладбище автомобилей» (Car Cemetery), уникальный искусственный риф, созданный из множества машин, затопленных в конце 1980-х годов.