Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Будущее мировой энергетики — уголь?

Оптимисты готовятся к приходу водорода, пессимисты предлагают экономить нефть, а реалисты знают, что скоро начнется новая эра угля.

В последнее время общественное мнение, сформированное борцами за климатическую нейтральность, представляет угольную отрасль как неизбежную жертву декарбонизации. Однако статистические данные весьма упрямы, так вот, они свидетельствуют, что потребление угля в мире растет. Более того, даже аналитики Международного аналитического агентства (МЭА) ожидают роста спроса на этот энергоноситель в 2021 г. на 2,6%.

Сейчас по нарастающей идет процесс закрытия неэффективных угольных ТЭС в Северной Америке и в ряде стран ЕС. Но эта тенденция не носит повсеместный характер. Как отметил директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев, уголь очень неравномерно распределен по планете и основные его залежи находятся в Манчжурии, Казахстане, Сибири на Дальнем Востоке России — там сосредоточено порядка 70% мировых запасов этого энергоносителя. Поэтому сокращение угольной генерации в ЕС и Соединенных Штатах не является признаком того, что уголь сдает свои позиции в мировой энергетике. Спрос на него по-прежнему остается стабильным и даже растущим. Более того, например, такая важная промышленная отрасль как металлургия пока просто не может обойтись без угля.

Кстати, европейское законодательство уже позаботилось о своих металлургических предприятиях и дало им возможность в качестве исключения не считать углеродный след ее продукции, поэтому коксующемуся углю всегда найдется дорога в ЕС.

Координатор программ Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) Андрей Иванов заметил, что угольную генерацию необходимо рассматривать в исторической перспективе: «Уголь, который доминировал в 19 веке и первой половине 20 века, до сих пор занимает одну треть в мировом энергобалансе. Эволюционный путь энергетика проходит неравномерно. Нельзя нажать кнопку и перейти сразу на ВИЭ. Кроме того, не стоит забывать про своеобразный парадокс: доля ВИЭ действительно растет, но из-за очень динамичного роста мирового энергопотребления физические объемы использования других энергоносителей тоже растут. В этом нет противоречия. Получается, что за 10 лет доля угля с 30% в физическом выражении могла увеличиться к 2020 году до 40-50%. То есть доля угля в мировом энергобалансе может снижаться, но физические объемы его потребления продолжают расти из-за увеличения энергопотребления. Второй существенный момент заключается в том, что угля очень много, поэтому страны, у которых есть угольные месторождения, как например Польша, продолжают его использовать. Глупо не брать лежащий под ногами ресурс», — рассказал эксперт. Он также напомнил, что в металлургии технологии по замещению коксующегося угля только стартовые, поэтому добыча коксующегося угля — это элемент, соответствующий современному уровню развития промышленности.

Журавлев добавил, что нефть и газ — это меньше 5% от мировых запасов углеводородов. «Основные углеводороды — это уголь и по массе, и по энергоемкости. Поэтому уголь — это тот углеводород, который закончится последним», — указал эксперт.

По самым скромным подсчетам, запасов угля при нынешнем уровне потребления хватит более чем на 500 лет, а нефти и газа — максимум на 120 лет.

Стоит отметить, что в настоящее время уголь остается важным топливом для стран Азии, на долю которых приходится 75% мирового потребления угля. Кстати, еще в 2019 году главным импортером угля в мире была не Индия или Китай, а высокотехнологичная Япония — 17,9% мирового импорта ($23 млрд), буквально на пятки ей наступает Индия — 17,4% ($22 млрд), затем идет Китай -14,6% ($18,9 млрд), Южная Корея -10,8% ($14 млрд), прочие страны Азии — 5,39% ($6,98 млрд). Любопытно, но после стран Азии сразу же идет Германия, которая занимала в 2019 году 3,54% мирового импорта угля, опережая такие страны как Турция, Вьетнам, Малайзия и Бразилия.

Для российских угольных компаний одним из наиболее важных экспортных направлений является китайский рынок, который, несмотря на программу замещения угольной генерации, бурно развивается. Более того, в прошлом году из-за прекращения поставок австралийского угля в КНР образовался дефицит предложения прежде всего коксующегося угля. В результате к концу 2020 года цена на коксующийся уголь с доставкой в китайские порты превысила $200/т. Этим смогли воспользоваться российские компании, которые, начиная с октября прошлого года, быстро нарастили поставки. В декабре экспорт коксующегося угля из России в Китай достиг 1,18 млн т по сравнению с 17 тыс. т в том же месяце 2019 г. Всего в прошлом году российские компании поставили в Китай 6,73 млн т коксующихся углей разных марок — на 23,6% больше, чем в 2019 году. Ожидается, что и в 2021 году поставки российского угля в Китай вырастут, но, что особенно обидно, рост будет ограничен пропускной способностью Транссиба и Байкало-Амурской магистрали (БАМа). О том, что развитие российского угольного экспорта сдерживается несовершенной железнодорожной логистикой, говорил в 2017 году заместитель министра энергетики Анатолий Яновский: »К сожалению, наращивание экспортных потоков российского угля сдерживается. В настоящий момент основным препятствием является загруженность железных дорог. Они работают на максимуме и не могут перевезти больше в восточном направлении. Поэтому правительство решило расширить Транссибирскую магистраль и БАМ, что позволит нам преодолеть существующие ограничения», — сообщил чиновник в интервью ТАСС. Прошло уже 4 года, но так ничего не поменялось, хотя очевидно, что китайское направление в ближайшие годы будет очень востребованным.

Доцент ВШЭ Станислав Рогинский считает, что Китай будет использовать уголь, пока продолжится рост экономики страны: «По мере нахождения альтернатив углю в КНР не будут повышать процентную долю угольной генерации. Однако, если будет необходимо, Пекин обеспечит рост потребления угля», — пояснил Рогинский.

Директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин подчеркнул, что в настоящий момент перед активным внедрением технологий декарбонизации уголь имеет окно возможностей, но оно ограничено этим десятилетием. «Планы по закрытию угольных электростанций есть везде. К середине 30-х годов в ЕС останется очень мало угольных электростанций, кроме, пожалуй, Польши. Но Великобритания, Германия и другие европейские страны уже заявили о намерении отказаться от угля. При этом сейчас под возобновляемые источники энергии требуется гарантированный резерв мощностей, которые как раз и должны обеспечивать угольные электростанции», — рассказал эксперт.

По его словам, этот процесс наблюдался в прошлом году, когда вначале шел резкий спад производства электроэнергии из-за пандемии, а потом оно резко выросло, и для обеспечения этого роста европейцам пришлось добавлять в том числе угольную генерацию.

«Тем не менее, в дальнейшем пойдет процесс активного закрытия угольных шахт, при этом угольные электростанции останутся работать, и им будет требоваться сырье. Поэтому российский уголь будет востребован, особенно в странах АТР. Например, Китай, который ввел эмбарго на поставки австралийского угля, активно закупает российское сырье»,

— заметил Пикин. В то же время он напомнил, что это окно возможностей открывается не навсегда: «Уже к 2025 году мы можем увидеть другую динамику: вместо роста снижение. Поэтому уже сейчас российские угольные регионы необходимо переориентировать на другие отрасли», — указал эксперт.

По мнению Яновского, объемы потребления угля в мире будут не снижаться, а только расти. Это связано с увеличением числа населения земли и необходимостью решения вопроса энергетической бедности. Да, доля возобновляемых источников электроэнергии — солнца и ветра — будут расти, но уголь не сдаст свои позиции и будет занимать свою нишу.

По данным ЦДУ ТЭК, в последние 20 лет добыча угля в России росла среднегодовыми темпами в 2,2% (CAGR), достигнув в 2020 г. отметки в 401,4 млн т. Основным драйвером роста угольной промышленности в рассматриваемый период были экспортные поставки. Несмотря на пандемию в 2020 году отгрузки российского угля на экспорт увеличились на 0,9%, до 195,09 млн т. В январе 2021 г. угледобывающие компании России поставили на экспорт угля на 1,4%, больше, экспортные объемы достигли почти до 34 млн т. В январе 2021 г. погрузка угля на железнодорожные сети выросла на 5,2% до 30,8 млн т.

Согласно принятой в июне 2020 года «Программе развития угольной промышленности России на период до 2035 года» экспорт российского угля в 2035 году должен составить 259-397 млн т. То есть по этому показателю Россия должна будет догнать Австралию, которая уже несколько лет является ведущим экспортером угля в мире (в 2018 году она продала 382 млн т).

Представители отрасли в интервью «НиК» отметили, что помимо АТР в последнее время резко вырос спрос на уголь в странах Северной Африки. Например, импорт российского энергетического угля в Египет вырос в 2020 г. по сравнению с 2019 г. на 43%, примерно до 1 млн т. Кроме того, росли отгрузки в Пакистан, Бразилию, Турцию. До кризисного 2020 года российский экспорт угля был ориентирован главным образом на восемь крупнейших потребителей: Корею (25,6 млн т), Китай (22,5 млн т) и Японию (18,1 млн т), Украину (14,2 млн т), Германию (13,8 млн т), Польшу (13,3 млн т), Нидерланды (12 млн т) и Турцию (11,8 млн т).

Касаясь внутреннего рынка, стоит заметить, что объемы потребления коксующегося угля достаточно стабильны. Но потребление энергетического угля в большой электроэнергетике и в сфере ЖКХ за счет газификации регионов постепенно сокращается, хоть и не во всех регионах.

Станислав Рогинский считает, что уголь является неотъемлемой частью российского энергобаланса. «В тех российских регионах, куда еще не дошла газификация, уголь пока остается важным энергосырьем», — подчеркнул эксперт.

Эксперты указывают: главная проблема российской газовой отрасли заключается в том, что в настоящее время уголь в нашей стране рассматривают исключительно как энергосырье.

Хотя очевидно, что ренессанс угольной энергетики будет основываться не на банальных угольных котельных, а на применении синтетического газа и моторного топлива.

Энергетика будущего потребует чистых угольных технологий на всех стадиях цепочки добыча — переработка — транспорт — использование.

Между прочим, технология превращения угля в газообразное топливо была запатентована еще в 1788 в Британии. В США к 1925 году в газ перерабатывалось до 25 млн тонн угля. Кстати, в СССР в конце 1950-х годов из угля производилось около 35 млрд кубометров газа. Сейчас ведутся работы по созданию установок комбинированного цикла, которые на первом этапе газифицируют уголь. Этим, в частности, занимается компания Siemens и другие энергетические холдинги. В 2013 году министр энергетики и угольной промышленности Украины Эдуард Ставицкий подписал соглашение с китайской CNCEC и ее дочерней компанией «Вухуань Инжиниринг» о сотрудничестве в строительстве на Украине заводов по производству синтетического природного газа из угля. В 2011 году оператор Поронайского порта на восточном побережье Сахалина — компания «САС-Сервис» — прорабатывала вопрос строительства в Поронайске НПЗ и завода углехимии для производства метанола. Однако этот проект так и не был реализован, хотя еще в 2004 году сообщалось, что ученые института углехимического синтеза Иркутского государственного университета разработали технологию газификации бурых углей и применения их в котельных вместо мазута.

По мнению Дмитрия Журавлева, Россия просто обречена на развитие углехимии, поскольку в этом заключается будущее применения этого сырья. Сергей Пикин напомнил, что в конце химической цепочки из угля можно получать тот же водород, но с утилизацией углекислого газа. Пока в России этим практически никто не занимается.

Станислав Рогинский пояснил, что созданию технологий, которые могли бы обеспечить повышение экологическое качество угольной энергетики, мешают экологи. «Такие работы ведутся в разных странах — в Китае, Германии, Польше. Однако при постоянном давлении экологического лобби не понятно, насколько они будут эффективны», — заявил эксперт.

Кроме того, эксперты отметили, что с углем можно разрабатывать и сопутствующие ему полезные ископаемые, в частности, сланцевый газ: «Очень часто углю сопутствует сланцевый газ — это гигантские запасы метана угольных пластов, то, что периодически взрывается и горит. По российскому законодательству лицензии выдаются только на определенный тип запасов, а добыча угля и добыча газа — это разные технологии», — заметил Андрей Иванов.

Владимир Бобылев

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Состоялась встреча Владимира Путина с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Обсуждались результаты работы РЖД в сфере грузовых и пассажирских перевозок за 2020 год, текущая деятельность компании.

В.Путин: Олег Валентинович, наверное, начнём с результатов работы компании в прошлом году, потом – как идёт погрузка в этом [году], и отдельно – пассажирские перевозки.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович, мы подвели итоги, и хотел Вас поблагодарить за постоянное внимание и поддержку железнодорожного транспорта.

В 2020 году – год был необычный – мы ожидали сложных результатов, но погрузка снизилась всего на 2,7 процента, а тарифный грузооборот снизился ещё чуть меньше – на 2,2 процента.

Как удалось нам так сработать? Прежде всего наши наработки и ряд новых моментов дали такой результат: мы приняли 70 адресных решений по снижению тарифов, больше 20 миллиардов наши грузоотправители смогли сэкономить.

Второе – мы применили цифровую логистику: практически 80 процентов наших документов оформляется сейчас в электронном виде, и в прошлом году не нужно было к нам приходить, а можно было оформлять практически из дома достаточно быстро.

В.Путин: Разбюрократились.

О.Белозёров: Да, мы постарались. Мы видим, какой замечательный результат это даёт.

И третье. В прошлом году, мы обратили внимание, у нас универсальность была следующая: у нас был полувагон наш любимый, куда мы обычно засыпали песок, уголь…

В.Путин: А можно туда контейнеры ставить, когда назад едут?

О.Белозёров: Эта дискуссия открыта, мы обсуждаем. Вы задаёте очень профессиональный вопрос, мы с коллегами стараемся на него сейчас ответить, для того чтобы не ущемить операторов, поскольку у одних больше полувагонов, у других – фитинговые платформы, и, соответственно, это зависит от тарифной нагрузки.

В.Путин: В советское время так делали. Порожняк-то гонять зачем?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, мы сейчас обсуждаем на площадке Правительства. Я думаю, что мы этот вопрос доведём до конца. При этом количество контейнеров в перевозке достигло рекордных значений – 5 миллионов 800 тысяч, абсолютный рекорд. При этом появились флекситанки, лайнербэги, контейнеры опентопы, и даже уголь в прошлом году повезли в контейнерах. То есть представить несколько лет назад, что так можно работать…

В.Путин: Уголь в контейнерах?

О.Белозёров: В контейнерах. Опентоп – это с открытым верхом. Более того, появились преимущества. Почему? Потому что прежде всего мы везём через границу с Китаем, и не нужно перегружать, выгружать, перегружать в другой вагон. Можно просто переставить контейнер, он движется дальше, это гораздо удобнее…

В.Путин: На другую колею.

О.Белозёров: Да. Это гораздо удобнее для наших коллег и времени занимает намного меньше. При этом мы выполнили все показатели. Средняя скорость в транзите контейнера – более 1050 километров в сутки по дорогам Российской Федерации.

В.Путин: Скорость какая в час?

О.Белозёров: У нас среднеучастковая скорость порядка 43 километров в час – такие железнодорожные термины, и они на самом деле растут, мы находимся в тройке лучших железных дорог по скорости движения. А то, что я говорю, скорость в транзите – для сравнения – в Европе порядка 200 километров, 200–250 километров в сутки, у нас – 1050.

При этом объём транзита из Китая вырос более чем на 50 процентов в прошлом году, именно контейнерного транзита, поскольку ограничения, как выяснилось в конечном итоге, и бездокументарная работа дали преимущества железной дороге. Груз перешёл на железную дорогу, мы сумели этим воспользоваться.

В.Путин: У нас точки входа какие на границе?

О.Белозёров: Забайкальск, Гродеково, Камышовая. Мы граничим с Монголией, у нас транзит через Монголию ещё идёт. Но основное направление – это международное наше соглашение, которое Вы акцептовали, между Казахстаном, Россией и Белоруссией. Это основное направление, самое короткое и самое быстрое, мы основной объём везём по этому пути.

Уникальные результаты по Восточному полигону. Экономика страны развернулась на Восток ещё больше, все показатели превышены, тарифный грузооборот на Восток вырос на 2,5 процента, погрузка в порты – на 8,5 процента.

При этом мы выполнили Ваше поручение по вывозу угля из Кузбасса – 53 миллиона тонн – и выполнили очень тяжёлый показатель, установленный в указе, – 144 миллиона тонн на Восточном полигоне всех видов грузов.

В.Путин: Кузбасс сколько хотел вывезти?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, Ваше последнее поручение, которое Вы нам дали: прирост 30 процентов в 2024 году. В этом году – 53 [миллиона тонн], в следующем – плюс пять [миллионов], в 2023-м – плюс пять, и мы выйдем на 68 миллионов тонн – ровно плюс 30 процентов, как в Вашем поручении и звучит.

В.Путин: За счёт чего?

О.Белозёров: Во-первых, объём строительства, тоже указанный в комплексном плане модернизации инфраструктуры.

В.Путин: Сколько денег вам дали в конечном итоге на расшивку [расширение] Восточного полигона? В конечном итоге как решили?

О.Белозёров: Второй этап – 720 миллиардов рублей. Если с учётом первого – это 850 миллиардов на то, чтобы выполнить всю эту работу. В этом году 144 миллиона [тонн] будет, в следующем мы должны прирасти до 158, потом – до 173, и в 2024 году – 180 миллионов тонн в соответствии с указом мы должны будем провезти.

В.Путин: Надо внимательно следить за ценами на строительство, самым внимательным образом. Я соответствующее поручение выдам ФАС и Вас прошу за этим следить.

О.Белозёров: Спасибо большое. Сейчас действительно мы видим разнонаправленность, но мы стараемся заключать и будем заключать сейчас контракты на весь цикл. Мы считаем, поскольку у нас есть возможность своевременно оплачивать, это хороший задел для строителей – приехать, развернуться и чётко знать…

В.Путин: Конечно. Они уверены в том, что оплата будет произведена. Это отличные условия для работы.

О.Белозёров: Да. Мы обязательно это проконтролируем.

В.Путин: Олег Валентинович, этот тоннель…

О.Белозёров: Северомуйский.

В.Путин: Северомуйский. Там есть возможность обхода этого тоннеля с западной части в сторону океана?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, действительно, мы сейчас изучаем возможность, что оптимальней: либо ещё один тоннель…

В.Путин: Пробивать, либо обход.

О.Белозёров: Да, либо сделать обход. Но мы считаем, что это необходимо было бы делать в третьем этапе, потому что тех цифр, которые я Вам назвал, мы достигнем во втором этапе. А вот третий этап – в соответствии с Вашим поручением мы сейчас готовим такую программу до 2030-го и даже до 2035 года, и тот объём, который сейчас двигается на Восток, мы видим постоянную потребность. Я предполагаю, что лет 15 активной стройки, качественной, важной и нужной на Дальнем Востоке, мы должны будем обеспечить, включая строительство тоннелей. Именно БАМ даст…

В.Путин: Или обхода?

О.Белозёров: Или тоннеля, или обхода. Да, именно БАМ может сейчас дать основной прирост по грузоперевозкам с Запада на Восток.

В.Путин: Якутию надо не забывать, потому что там и тоннель никакой не нужен, и к океану ближе тоже.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, Ваше поручение – как раз в рамках Якутии – как только появилось поручение, мы провели обсуждение с Минвостокразвития, мы провели обсуждение на правительственном уровне, с Председателем Правительства. Объём грузов очень серьёзно после обсуждений прирос, грузоотправители хотят добывать и развиваться активнее.

Мы до 1 сентября подготовим специальную программу по развитию якутского кластера, и как раз [можно] направить его в ближайшие порты – в Ванино и в том числе, возможно, в Приморский край.

В.Путин: Я Вас прошу в тесном контакте это делать и с бизнесом, и с грузоотправителями, но и с руководителями регионов – и с Кузбассом, и с Кемерово, и с Якутией. Потому что и тот, и другой губернаторы, руководители регионов на меня выходят постоянно. Конечно, им нужно планировать вопросы и социального характера тоже.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, в постоянном контакте, все потребности постараемся сейчас урегулировать, в том числе и разработать специальные правила: и увеличивать пропускные возможности, и в том числе чтобы Правительство регулировало доступ к инфраструктуре в разных регионах, выставляя правильные приоритеты. Мы такую работу сейчас ведём и, уверен, доведём до конца.

В.Путин: Да. Я с Маратом Шакирзяновичем [Хуснуллиным] разговаривал по поводу строек. Вы же заказчик, да?

О.Белозёров: Да.

В.Путин: И я Вас прошу организовать эту работу должным образом, так чтобы соответствующие аукционы на отдельные участки проводились на хорошем, профессиональном, рыночном уровне и выбирались лучшие подрядчики, которые представляют самые лучшие проекты по качеству, по срокам и по цене.

О.Белозёров: Да. Мы совместно с Правительством, с Маратом Шакирзяновичем как раз такую работу сейчас дополнительно организуем, механизм, чтобы участвовали и территории, и большее количество ведомств, чтобы быстро можно было решать вопросы.

В.Путин: У них там свои компании есть, кстати, строительные, тоже их надо задействовать.

О.Белозёров: Да. При этом мы предполагаем, что объём будет гораздо больше и местные компании, прежде всего, будут участниками. Более того, в долгосрочной перспективе для них будет хорошая работа. Но мы предполагаем, что объём будет ещё больше и появится возможность расширить объёмы строительных работ.

В.Путин: Хорошо.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, основная проблема прошлого года, Вы правильно сформулировали, – это работа пассажирского комплекса. Наверное, это один из самых тяжёлых годов был для железных дорог, и в апреле – мае падение было в четыре раза.

В.Путин: Конечно, люди перестали передвигаться.

О.Белозёров: Да, абсолютно. Мы вышли по итогам года на перевозку 872 миллионов человек, это меньше на 27 процентов по сравнению с 2019 годом. Но мы не потеряли год: мы работали с нашими производителями вагонов, мы купили рекордный объём вагонов – более 1000 новых вагонов, 1050 вагонов.

В.Путин: В основном кто производитель?

О.Белозёров: Это Тверской вагоностроительный завод прежде всего. Мы обновили наш уникальный поезд, маршрут Москва – Владивосток, 210 новых вагонов теперь ходят из Москвы во Владивосток.

В.Путин: Андрей Рэмович [Белоусов] докладывал, недавно я с ним встречался, он рассказывал, как идёт работа на предприятии непосредственно.

О.Белозёров: Очень хорошо. Более того, каждый год – уже вошло в традицию – мы вместе представляем новую линейку вагонов, и прошлый год не стал исключением.

В.Путин: Они качественными становятся, современные вагоны, удобные для пассажиров.

О.Белозёров: Очень. Более того, Владимир Владимирович, мы проводили переговоры с французскими коллегами, которые приехали и просили нас познакомить с Тверским вагоностроительным заводом, потому что они у себя начали опять восстанавливать ночные перевозки. У них был приоритет на высокоскоростные, скоростные дневные перевозки, а сейчас восстанавливают ночные, и здесь есть преимущество у тверских вагоностроителей.

В.Путин: Пусть покупают у нас.

О.Белозёров: Да. И сейчас переговоры такие ведутся.

При этом мы в прошлом году полностью обновили подвижной состав на Сахалине. Мы перешили колею, я Вам докладывал, в прошлом году, и весь подвижной состав, соответственно, наш новый, российский.

И не теряли времени: запустили 20 новых пригородных маршрутов в прошлом году. При этом внимание уделяли ещё и предоставлению услуг, в том числе и на вокзалах, пассажирские сервисы новые предоставляем.

Особое внимание – маломобильным гражданам. Более полутора тысяч объектов сейчас оборудованы всеми возможностями для оказания таких услуг. В этом году планируем завершить системную работу – это более 900 объектов, это вокзалы и восемь тысяч остановочных пунктов.

Активно развивается железнодорожный туризм. Ежедневный маршрут на паровозной тяге, Сортавала – парк Рускеала, занял призовое место в прошлом году, организованы беспересадочные вагоны из Москвы и Санкт-Петербурга, пользуются огромной популярностью.

Зимой горнолыжникам предоставили специальные мультимодальные маршруты – это единый билет, специальные тарифы.

В.Путин: На Север возите?

О.Белозёров: Возим по всей стране, Владимир Владимирович. Это и маршрут «Величие Севера» (пять дней в пути), и Карелия, Архангельск, Вологодская область, Шерегеш (Кузбасс), Хибины, Хвалынск (Саратовская область), Абзаково (Башкортостан). Новые туристические поезда в выходные дни – это три дня – тоже предоставляем, сейчас пользуются огромной популярностью, и мы хотим предоставить очень хороший сервис.

Уникальный 2020 год по инвестициям. Огромное Вам спасибо за то, что Вы поддержали финансовый механизм выпуска бессрочных облигаций. Мы в инвестиционной программе вложили 717 миллиардов рублей.

В.Путин: Минфин поддержал вас.

О.Белозёров: Спасибо большое. Это максимальный объём инвестпрограммы с момента создания компании. И мы купили 570 локомотивов, 373 моторвагонного подвижного состава, построили 417 километров новых путей, выполнили рекордный объём строительных работ. Все эти деньги пошли в экономику, мы поддержали и трудовые коллективы, и сами обновились. Поэтому огромное, огромное Вам спасибо.

С эксплуатационной точки зрения мы достигли уникальных показателей по надежности доставки грузов – более 99 процентов вовремя и в срок. И показатель по безопасности движения превысили на 15 процентов к плану. Ещё раз хочу акцентировать внимание – мы самая безопасная железная дорога в мире.

В.Путин: В этой связи вопрос: в 2018-м, скажем, в 2019 году сколько в процентном отношении нуждалось в ремонте путей?

О.Белозёров: Порядка 20–25 процентов. Я в километрах, Владимир Владимирович, скажу: 24 тысячи километров было в 2019-м, 23 900 – в 2020-м. Мы сократили количество просроченных километров.

Но просрочка всё равно существует, мы её немножко трансформировали. В каком смысле? У нас есть разные линии грузонапряжённости: первого, второго класса, третьего и четвёртого. Первый и второй мы снижаем намного быстрее, там, где самая высокая интенсивность, это наши основные магистральные пути. А по третьей и четвертой мы разрабатываем и новые механизмы обслуживания, в том числе тоже стараемся снижать.

Но по программе 2021 года у нас просрочка прирастёт в связи с тем, что в инвестпрограмме мы больший объём средств направляем на строительство. Но у нас есть поручение – до мая посмотреть в нашей программе по доходам и постараться не увеличивать просрочку, а даже её снизить. Я думаю, что к маю мы подготовим такие предложения и внесём их в Правительство, для того чтобы просрочка снижалась.

В.Путин: Это очень важный вопрос, он напрямую связано с безопасностью. И нужно, чтобы эти цифры достигались, конечно, не за счёт пересмотра различных стандартов, связанных с ремонтами, а за счёт качества. Понимаете, о чём я говорю?

О.Белозёров: Владимир Владимирович, ровно так мы и делаем.

В.Путин: Можно удлинять эти сроки бесконечно. Нужно подходить к этому очень аккуратно.

О.Белозёров: Вы абсолютно правы. Мы не подходим к удлинению сроков, а мы подходим к изменению технологий.

Во-первых, появляются новые материалы. Мы за это время уже поставили новые задачи перед производителями, которые, допустим, для нас делают рельсы. Раньше гарантийный срок был 700 миллионов тонн на брутто километр, сейчас – миллиард 400 миллионов, и мы просим, чтобы сделали 2 миллиарда 100 миллонов, для того чтобы нужно было меньше и не настолько часто менять рельсы, поскольку это занимает инфраструктуру и мы просто не можем провезти груз.

Мы очень щепетильно и внимательно относимся к безопасности. Каждый элемент – я привёл [в пример] только рельсы, а это и скрепления, и шпалы – этот жизненный цикл инфраструктуры мы как раз пересмотрели именно под новые технологии. Ещё пять-шесть лет назад применялись другие технологии, на сегодняшний момент мы как раз движемся вперёд, сокращая просрочку не за счёт перераспределения, а за счёт применения новых технологий и новых материалов, чётко сертифицированных.

В.Путин: Олег Валентинович, мы с Вами прекрасно понимаем, отдаём отчёт в этом, особенно Вы как руководитель нашей базовой компании, насколько важна эта отрасль для России – это не компания, это целая отрасль, насколько она важна для России и для её экономики.

В целом, несмотря на сложности прошлого года, компания справилась со стоящими перед ней задачами, с проблемами, прошла через эти проблемы, прошла очень достойно. Я хочу Вас за это поблагодарить.

Надеюсь на то, что все чувствительные вопросы, которыми мы занимались в последние месяцы, они самым внимательным образом будут рассматриваться и дальше и все планы развития компании будут реализованы в соответствии с теми договорённостями, которые достигнуты на уровне Правительства.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, хочу Вас заверить, что Российские железные дороги со всеми поставленными планами своевременно справятся.

В.Путин: Спасибо.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 апреля 2021 > № 3687196 Олег Белозеров

Контейнеры отправятся на Север

Арктические порты СЗФО задействуют в создании альтернативы Суэцкому каналу

Текст: Марина Ледяева (Архангельск)

Контейнеровоз Ever Given, на неделю парализовавший движение по Суэцкому каналу, заставил многих грузоотправителей и перевозчиков искать другие маршруты. Одна из главных альтернатив - Северный морской путь - в 2020 году показала взрывной рост грузопотока: перевезено почти 33 миллиона тонн - в восемь раз больше, чем в 2014-м. Немалый вклад в развитие этого маршрута вносят арктические порты СЗФО. Дальнейший рост перевозок по СМП во многом будет зависеть от того, насколько точно каждая гавань определит свое место в единой транспортной системе, считают специалисты.

Распределение ролей между портами идет вместе с развитием АЗ РФ. Одни из них наращивают мощности под растущий грузопоток, другие модернизируются и расширяют функционал, а глубоководный порт-хаб в ненецкой Индиге только собираются проектировать. При этом всем арктическим портам предстоит решать общие проблемы с инфраструктурой - в частности, подъездными путями - и гарантированной грузовой базой.

- Десятки миллионов тонн грузов, перевозимых по Севморпути, - это фактически показатель развития всей Арктической зоны РФ, - отметил заместитель председателя госкомиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов на отраслевом форуме в Архангельске. - В структуре грузопотока самый серьезный рост обеспечивают инвестиционные проекты. В Арктике формируется новый грузовой флот, растет дедвейт и ледовый класс судов. Все это требует комплексного подхода к развитию инфраструктуры, в том числе портовой.

Практически все порты Арктической зоны размещены в дельтах рек, что превращает их в транспортные комплексы по обслуживанию морских и речных перевозок, поясняет руководитель проектов ООО "Морстройтехнология" Софья Каткова. Но только два из них - Архангельск и Мурманск - имеют железнодорожные подходы, что делает их крупнейшими игроками на логистической карте Арктики. При этом за первым закрепилась роль главного снабженца арктических проектов, а второй обеспечивает экспортные поставки в Европу.

Однако традиционный расклад может измениться. Специалисты все чаще говорят о потенциальной востребованности морских контейнерных перевозок из Архангельска - как в Азию, так и в ЕС.

- Перспективное для порта направление - организация мультимодальных перевозок транзитных грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу, - полагает представитель транспортной госкорпорации Артем Антоненко. - Их перевозка морем через Суэцкий канал, например из Китая в Нидерланды, обычно занимает более сорока суток. С участием архангельского порта срок сократится в два раза. Доставлять продукцию из европейской части России в Азию также наиболее выгодно через Архангельск и далее по Севморпути. Сегодня грузы в этом направлении идут опять же через Суэцкий канал и южные порты.

Пока через Архангельск не проходит ни одной регулярной международной контейнерной линии, подчеркивает гендиректор транспортной компании Александр Берсенев. Даже экспортные грузы самого Поморья зачастую отправляются к получателям либо по железной дороге, либо смешанным сухопутно-морским путем через Петербург.

- Мы предлагаем открыть экспортные контейнерные линии из Архангельска в страны Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона. Это значительно увеличит грузовую базу порта, налоговые поступления в бюджет, а также количество флота, который ходит под российским флагом. При этом линия Архангельск - Азия будет привязана к Севморпути. Пока она может быть только сезонной, но после создания ледокольной группировки в 2025 году станет круглогодичной, - пояснил Александр Берсенев.

Эксперты считают это предложение перспективным, но у перевозчиков-практиков пока много вопросов. Один из главных - не получится ли так, что обратно в Поморье суда будут ходить пустыми? По мнению Берсенева, грузовую базу обеспечит международный транзит грузов. Архангельск может стать портом-хабом, соединяющим оба направления - восточное и западное.

Чтобы привлечь российских и зарубежных экспортеров, порту и подходам к нему понадобится комплексная модернизация. Губернатор Поморья Александр Цыбульский сообщил, что регион готов вкладываться в строительство транспортной инфраструктуры и привлекать федеральное финансирование, но инвестиционные решения возможны только при наличии понятной долгосрочной стратегии развития порта.

Однако самые крупные контейнеровозы все равно не смогут зайти в Архангельск из-за недостаточных глубин, и потребуется другой хаб для перевалки с них грузов. Пока в этой части Арктики планируется строительство только одного глубоководного порта в поселке Индига в НАО.

Идея построить незамерзающий порт в Чешской губе Баренцева моря появилась еще в 1911 году и периодически возрождалась в советское время. Но все упиралось в отсутствие железной дороги.

У специалистов возникает вопрос: окупится ли столь дорогостоящий проект только за счет угля? Инвесторы считают, что да. Однако для получения более существенной грузовой базы из той же Азии все-таки необходимо строить подъездные пути к Индиге. Но здесь не обойтись без помощи государства.

Мнение

Руслан Мухаметов, начальник отдела портов Росморречфлота:

- Возможность реализации таких проектов, как строительство глубоководных портов, зависит от целого ряда факторов. Это прежде всего подтвержденная грузовая база, источники и механизмы финансирования, заинтересованные пользователи портовой инфраструктуры.

Все по науке

Привлечь в Арктику молодых ученых поможет госзаказ

Текст: Алексей Михайлов (СЗФО)

Эксперты Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) предложили создать целевую программу научно-технологического развития Арктической зоны РФ. Это вызвано острой нехваткой научных кадров на Севере. Молодые ученые предпочитают оставаться в крупных городах, где легче сделать карьеру и добиться достойного уровня доходов. Эксперты предложили сформировать государственный заказ на научные исследования в высоких широтах и ввести стимулирующие выплаты для тех представителей науки, которые отправятся работать на Север.

Одной из наиболее серьезных проблем остается недостаточное финансирование науки. В 2020 году из федерального бюджета выделено порядка 650 миллиардов рублей на фундаментальные и прикладные научные исследования. Примерно 6,7 миллиарда рублей из этой суммы направлено на проекты арктической тематики. Это чуть более одного процента от общего объема финансирования науки в стране, отмечают представители научно-образовательного консорциума "Будущее арктической архитектуры и динамика климата", в который входят семь российских вузов. При этом вклад Арктики в ВВП России составляет от 15 до 20 процентов.

В результате для реализации крупных инвестпроектов в Арктике не хватает научного сопровождения. В частности, существует огромный пробел в региональной геологии. Не хватает специалистов, которые знали бы регион, знали, чем сложны острова, и одновременно могли бы интерпретировать сейсмические профили - это необходимо, например, при поиске новых месторождений углеводородов. Много лет не восполняется острый дефицит гидрологов, океанологов, специалистов по мерзлотоведению, криологов. Отсутствие специалистов не позволяет решать проблемы, которые уже назрели за годы присутствия в Арктике. В их числе - деформация зданий в условиях вечной мерзлоты, нарушение устойчивости сооружений, последствия изменения климата и другое. Транспортники в ближайшие годы прогнозируют нехватку специалистов для береговых центров связи в портах Заполярья и для ледокольного атомного флота.

Кроме того, специфика Арктической зоны требует нестандартных инфраструктурных решений, например создания круглогодичной системы взаимодействия Северного морского пути и внутренних водных путей Сибири и Крайнего Севера. Такие логистические технологии можно внедрить только при условии специальной подготовки кадров: эти люди должны разбираться в работе не только добывающей, но и транспортной отрясли. Пока таких специалистов нигде не готовят.

Помимо всего прочего, в подготовке технических специалистов для арктических проектов имеет особое значение гуманитарная составляющая. В арктических условиях необходима особая ответственность бизнеса перед той средой, куда он приходит. Любой транспортник, газовик или нефтяник должен иметь северную компоненту подготовки. Поэтому вузам необходимы программы, по которым студент независимо от специализации получит комплекс общих знаний об Арктике.

Федеральные власти уже предприняли ряд шагов для решения этой проблемы. В частности, предполагается наладить координацию работы более 500 научных организаций, расположенных в 50 субъектах РФ, которые занимаются исследованиями по арктической тематике. В сентябре 2020 года вице-премьер Юрий Трутнев объявил о создании научного арктического совета при Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, который призван координировать работу чиновников и научных организаций и формировать повестку исследований по арктической теме. Для финансирования наиболее важных научных проектов предполагается создать фонд грантов на исследовательскую работу. В рамках программы развития Северного (Арктического) федерального университета имени Ломоносова на территории Арктики будет создан глобальный научно-образовательный и технологический центр.

По словам советника руководителя Кольского научного центра РАН Владимира Маслобоева, для развития науки планируется создать арктический фонд грантов на исследования и разработки.

Прямая речь

Александр Воротников, координатор Экспертного совета ПОРА:

- В восточном и западном секторах Российской Арктики есть большие различия в уровне сотрудничества государства, бизнеса и науки. Создание научно-образовательного центра призвано сгладить эти различия.

Путь открыт

Навигация на Дону в 2021 году снова пройдет в условиях маловодности

Текст: Елена Гриценко

Официально старт навигации дали 1 апреля, однако фактически ее открыли на четыре дня раньше обычного срока. В этом году судоходные компании рассчитывают увеличить перевозку грузов по Дону, если позволит глубина.

Как сообщили в Азово-Донской бассейновой администрации, решение о досрочном пропуске судов было принято с учетом благоприятных гидрометеорологических условий и полученных обращений судоходных компаний. В результате за четыре дня, с 28 марта по 31 марта, в границах бассейна проследовала 21 единица транспортного флота, было перевезено почти 18,5 тысячи тонн угля из Усть-Донецкого порта.

- Водный путь полностью готов к проходу транзитного флота. Средства навигационного оборудования выставлены на штатные места, судовой ход протрален, набраны рабочие отметки на Кочетовском гидроузле, - отмечается в сообщении ФБУ "Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей".

В навигацию 2021 года в Азово-Донском бассейне планируется перевезти 10,6 миллиона тонн грузов. Это чуть больше (на 3,2 процента), чем в условиях прошлогоднего маловодья. Впрочем, в этом году водность Дона, согласно прогнозам, также вряд ли будет слишком высокой. По прогнозу Росгидромета, общий приток воды в Цимлянское водохранилище в паводковый период составит от четырех до шести кубических километров при норме 11 кубических километров. Однако, как отмечают в бассейновой администрации, фактическая гидрометеорологическая обстановка и судоходная глубина на реке Дон будут зависеть от паводка в апреле-мае 2021 года.

- В навигацию 2021 года для поддержания безопасных условий судоходства Азово-Донская бассейновая администрация планирует выполнить дноуглубительные работы и извлечь более 1,4 миллиона кубических метров грунта. Это обеспечит габариты судового хода, - отметил заместитель министра транспорта Ростовской области Сергей Ушаков. - Уверен, что профессионализм водников и координация действий всех служб в новом сезоне позволит бесперебойно вести работу.

Маловодье в бассейне реки Дон наблюдается с 2007 года. Навигация 2020 года прошла в условиях крайне малой водности: средняя глубина ниже Кочетовского гидроузла не превышала 310 - 330 сантиметров при гарантированной навигационной глубине 340 сантиметров, а на завершающем этапе навигации - 290. В связи с этим были введены ограничения по осадке судов на нескольких участках рек Дон и Северский Донец.

При этом в границах Азово-Донского бассейна было перевезено более 10,2 миллиона тонн грузов, что на 4,3 процента больше, чем в 2019 году. В прошлогоднюю навигацию через Азово-Донской бассейн проследовало 34 судна под иностранным флагом (24 единицы грузового флота, 10 единиц спортивно-парусных и прогулочных судов).

Из варяг в Египты

О перспективах Севморпути на фоне коллапса в Суэцком канале

Кирилл Утюшев

Катастрофа с судном “Evergreen” в Суэцком канале обнажила уязвимость современной морской торговли. Из-за отсутствия равнозначных альтернативных торговых путей по воде, мировая экономика во время блокировки канала гигантским сухогрузом теряла 400 миллионов в час. Компании, занимающиеся грузоперевозками, быстро сориентировались и вернулись к забытым методам транспортировки грузов в обход Африку. Однако, кроме демонстрации уязвимости канала, случай с контейнеровозом может открыть новые возможности для торговли, которые, помимо прочего, могут оказаться быстрее и дешевле.

Другие маршруты имеются, но они занимают гораздо больше времени – а значит, и более затратны по расходам. Так, отправка судов вокруг Африки в обход мыса Доброй Надежды удлинит маршрут на 9,6 тыс. км и 10 дней, к тому же увеличит расходы – только на топливо потребуется дополнительно около 300 тыс. долларов для супертанкера, перевозящего нефть. И на этом этапе могла бы вступить в игру Россия.

Северный морской путь как судоходный маршрут из Европы в Азию был предметом дискуссий ещё в 16-м веке как в европейских странах, так и в России. Реальное освоение маршрута началось во времена СССР, а его усовершенствование продолжается до сих пор. В данный момент, основным направлением является транспортировка добытой в Приразломном месторождении нефти, но помимо этого производится и грузоперевозка, пускай и заметно уступающая в интенсивности торговле по Суэцкому каналу.

Помимо очевидных преимуществ СМП, в виде сокращённого маршрута и невозможности создания транспортного коллапса из-за одного судна, вставшего поперёк пути, есть и другие, которые стоит рассмотреть для лучшего понимания Северного коридора как новой судоходной альтернативы. Пиратство при первом рассмотрении может показаться не такой крупной угрозой, но по подсчётам Всемирного банка, пираты ежегодно обходятся мировой экономике в 18 миллиардов долларов. Это уже не говоря об угрозе человеческим жизням, которую так часто представляют сомалийские безумцы. И пусть вероятность столкнуться с морским грабежом уже давно довольно низка, до полной безопасности от нападений в море далеко. А в 2020 году, в связи с эпидемией коронавируса и ослабленной из-за этой экономики, показатели нападений на торговые суда увеличились на 24% по сравнению с 2019-м годом. Нынешний кризис в Суэце может привести к ещё большему увеличению этого показателя. Очевидно, что подобное на территории Севморпути представляется маловероятным, если и вовсе невозможным. Помимо того, что он проходит вдоль границы одного государства, климатические условия не располагают к развитию грабежей, особенно, в местах покрытым льдом.

Справедливый вопрос – если Северный коридор настолько выгоден, почему при всех его преимуществах в 2020-м году по СМП прошло только 40 судов, тогда как по Египетскому каналу – около 18000? На этот вопрос ответил директор и научный руководитель основанного в 1954 году Института экономики морских перевозок и логистики в Бремене (ISL) Бурхард Лемпер. По его мнению, нецелесообразность грузоперевозок по Северному морскому пути имеет несколько причин. Во-первых, очевидно это льды, из-за чего перевозка без ледокола становится возможна только в течении полугода, что создаёт новые типы издержек. Так, каждые полгода торговые рейсы нужно будет менять, следовательно, нужно будет нанимать и два вида экипажей, один из которых будет обучен для специфики Египта и восточных морей, а другой – для холодных вод России. Такой разброс нивелирует всю экономию на топливе и длине маршрута. Транспортировка в заледеневшем море не совсем уж невозможна, но процесс этот трудоёмкий и несёт свои собственные сложности. Во-первых, обеспечение самого ледокола — это дополнительные расходы, во-вторых, скорость ледокола медленнее, а значит будет замедленно и само судно, следующее за ним. Кроме того, проблема — и размеры контейнеровозов. Крупные сухогрузные суда достигают ширины 60 метров, тогда как самый большой ледокол имеет всего лишь 34 метра в ширь, поэтому двигаться по СМП могут лишь определённые суда. Последней, но от этого не менее важной помехой является сама инфраструктура коридора. Суэцкий канал при всех его недостатках - сложившийся маршрут, вдоль которого находятся одни из самых крупных портов в мире, через которые проходила не одна торговая экспедиция, тогда как в маршруте через север обычными будут остановки в городах, чьё население не составляет и 500 человек.

Возможно, именно происшествие в Суэце заставило российские власти зашевелиться в этом направлении. В минувшее воскресенье российский премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании строительства головного гидрографического судна для работы в акватории Северного морского пути (СМП). На строительство судна ледового класса Arc7 будет выделено более 7 млрд руб, сообщает «Коммерсант». Судно мощностью 8 МВт, строительство которого предусмотрено федеральным проектом «Северный морской путь», планируется ввести в эксплуатацию в 2024 году. Помимо транспортных судов Arc7, РосАтом в 2020-м году начал строительство атомных ледоколов нового типа «Лидер». Одним из ключевых особенностей новых судов будет большая ширина корпуса, что позволит проводить за собой более крупные контейнеровозы, в какой-то мере эти ледоколы являются ответом на критику Лемпера об ограниченности СМП как торгового пути. Правда, по плану Росатома, в эксплуатацию эти судна смогут быть запущены только в 2027 году, поэтому, несмотря на успехи строительства атомных ледоколов, ждать каких-то изменений в морской торговле ближайшие лет 5 не стоит. В целом, как было объявлено в начале марта, до 2024 года объем финансирования модернизации транспортной инфраструктуры составит 780 млрд рублей. Спустя много лет относительного бездействия и эксплуатации имеющихся мощностей, будут расширять две железнодорожных магистрали – БАМ и Транссиб. Ещё в прошлом году из-за поднявшейся стоимости морских перевозок число контейнерных транспортировок по Транссибу выросло на 15%. Возросшая нагрузка заставила задействовать БАМ и начать строительство второго пути. Распространено мнение о том, что сухопутные перевозки куда перспективнее даже СМП. Вот что пишет Телеграм-канал Игоря Димитриева «Русский ориенталист»:

«Специалисты говорят, что СМП полноценной заменой южным морским маршрутам быть не может. Температурный режим не допускает перевозки большей части товаров. Ну и, кроме того, инфраструктура пока не готова и перевозчики долго ещё будут сомневаться в целесообразности этого маршрута. Но что имеет хорошую перспективу и уже сейчас – это Транссиб. Сухопутный маршрут в последнее время и быстрее и дешевле морского. Просто по инерции перевозчики пользуются традиционным морским».

«К слову, о Северном Морском Пути, под работу которого РФ строит ледокольный флот и строит/восстанавливает военную инфраструктуру в Арктике. При дальнейшем таянии льдов, актуальность СМП будет только возрастать. И там будут нужны не только ледоколы для провода судов, но и военная инфраструктура, чтобы обеспечить контроль и безопасность маршрута от поползновений "зарубежных партнеров"», - отмечает ТГ-канал Colonelcassad.

Египет. Россия. Арктика. ДФО. СФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 5 апреля 2021 > № 3718575

Алексей Шуклецов: «Контейнерооборот в железнодорожном сообщении между Китаем и Россией заметно увеличивается»

Исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор порта «Бронка») Алексей Шуклецов в интервью ChinaLogist рассказал о том, какое влияние пандемия оказала на грузопоток из Китая, какова сегодня номенклатура «китайских» грузов и как будет развиваться контейнерооборот в железнодорожном сообщении с Китаем.

Какие тенденции наиболее ярко сейчас проявляются в грузоперевозках между Россией и Китаем?

Несмотря на неординарный 2020 год, суммарный грузооборот между странами в физическом выражении продолжает расти. Из-за карантинных ограничений в портах и на морских судах, часть грузов были переориентированы на железнодорожный транспорт. Как итог, в прошлом году заметно выросло количество контейнерных поездов, отправленных из Китая в Россию. Значительный рост ставок на морской фрахт также ведет к повышению роли железных дорог. Экономика Китая единственная среди ведущих экономик мира продемонстрировала рост по итогам прошлого года. Применительно к России мы наблюдаем, как китайские производители бытовой электроники и автомобилей активно завоевывают российский рынок. Например, в 2020 году на общем фоне падения продаж новых автомобилей в России китайские марки показали высокие темпы роста.

Как COVID-19 изменил ситуацию в китайских портах? Отразилась ли пандемия на грузопотоке из Китая? Были ли сбои в экспортно-импортных потоках? Отразилось ли это на загрузке порта? Как обстоят дела сегодня?

На начальной стадии пандемии ограничения в работе на китайских предприятиях и портах привели к задержкам отгрузок и накапливанию грузов. До порта Санкт-Петербург волна докатилась через некоторое время, наибольший спад произошел в период с апреля по июнь прошлого года. Надо признать, что основной причиной спада грузооборота все же стал более длительный и масштабный локдаун в Европе.

Какова в целом доля «китайских» грузов в порту «Бронка? Есть ли тенденции к увеличению доли? За счет каких мер?

Доля китайских грузов значительная, так как Китай для России является основным торговым партнером, а основным способом транспортировки между странами является морской транспорт. В частности, в числе ключевых клиентов порта один из крупнейших мировых контейнерных операторов — компания China Ocean Shipping Company (COSCO). Мы рассчитываем на дальнейшее развитие сотрудничества и рост грузооборота китайских товаров.

Какие грузы из Китая проходят через порт «Бронка»? Какие грузы превалируют? Куда они дальше направляются?

Номенклатура самая разнообразная: широкий спектр товаров народного потребления, комплектующие и компоненты для производственных предприятий. Особое место занимают поставки проектных грузов, предназначенных для оснащения и модернизации промышленных предприятий на территории России. В нашем порту грузы переваливаются на внутренний транспорт для дальнейшей доставки получателям как в Санкт-Петербурге и области, так и в других регионах. Грузополучателями также выступают компании в странах таможенного союза, не имеющих выход к морю, например, в Республике Беларусь. В основном наши клиенты для вывоза из порта используют автомобильный и в меньшей степени железнодорожный транспорт. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы в период навигации могут доставляться до получателя речным транспортом.

Какие грузы идут в Китай через порт и откуда? С какими логистическими компаниями ведется взаимодействие по данному направлению?

В экспортном сообщении в основному идут пиломатериалы и бумага, произведенные в самых разных регионах преимущественно европейской части России. Машиностроительная продукция также периодически отправляется в Китай.

Всем известна проблема дисбаланса перевозок: в западном направлении, из Китая в Европу, следует больше грузов, чем в обратном. Что нужно предпринять, чтобы этот дисбаланс сгладить? Дисбаланс приводит к нехватке контейнеров в Китае и росту тарифов. Какие решения вы видите? Как долго будут расти тарифы на фрахты: ваш прогноз?

На фоне отложенного спроса возник ажиотажный спрос на контейнеры в Китае. Так как основной получатель китайских товаров – США, это привело к нехватке порожних контейнеров в других регионах, в том числе в Европе и России. Участники логистических цепочек стали буквально охотиться на контейнеры и еще больше разогревать рынок.

В свою очередь судовладельцы и линейные операторы повышают ставки фрахта. Как показывает наш опыт, поднятые однажды цены крайне редко возвращаются на прежний уровень. Участникам рынка предстоит адаптироваться к новым условиям.

Какие основные транспортные коридоры используются сегодня для грузоперевозок товаров из Китая? Каковы сегодня сроки доставки товаров из Китая/в Китай через порт «Бронка»? Есть ли возможности для их снижения?

На сегодняшний день используется традиционный судоходный маршрут через Суэцкий канал с промежуточной перевалкой на фидерный флот в европейских портах-хабах. Если мы говорим о регулярных контейнерных перевозках, то срок доставки из порта Китая до порта Санкт-Петербург составляет в среднем 40-45 дней и зависит от многих факторов, таких как расписание морских перевозчиков и время обработки в портах перевалки. Порт «Бронка» обладает достаточным запасом пропускной способности, что позволяет нам оперативно осуществлять перевалку на наземный транспорт для скорейшей доставки товаров потребителям. Россия также делает ставку на развитие альтернативных маршрутов, таких как Северный морской путь (СМП). Потенциально его использование может сократить транзитное время. Что касается нас, то в 2017 году порт «Бронка» принял сухогруз компании China Ocean Shipping Company, который впервые в истории китайско-российских торговых связей прошел по СМП и доставил проектные грузы для российских предприятий.

Прорабатывается ли портом «Бронка» идея участия в так называемом «новом шелковом пути», по которому пойдут грузы из Китая по железной дороге через центральную Россию в Санкт-Петербург, а затем в Европу? Если да, то насколько для этого готова инфраструктура порта? В чем вы видите преимущества такого маршрута?

Да, такие маршруты прорабатываются в среднесрочной и долгосрочной перспективе. В планах развития порта есть проект строительства транспортно-логистического центра «Бронка», включающего в себя существенное расширение инфраструктуры для приема и перевалки грузов с железнодорожного на морской транспорт. Важно понимать, что для организации такого мультимодального маршрута усилий только порта недостаточно. В первую очередь должна быть соответствующая пропускная способность магистральной железнодорожной инфраструктуры. Для запуска конкурентоспособного сервиса не менее важно ритмичное движение как железнодорожных, так и морских перевозчиков. В конечном счете, клиента будет интересовать стоимость, транзитное время и надежность маршрута в сравнении с альтернативными предложениями на рынке.

В целом насколько сегодня виден рост контейнерных перевозок из Китая по железным дорогам? Продолжится ли он?

Контейнерооборот в железнодорожном сообщении между Китаем и Россией заметно увеличивается. Буквально каждую неделю запускаются регулярные контейнерные поезда по новым маршрутам или расширяется номенклатура грузов на существующих сервисах. По нашим оценкам, тенденция по диверсификации транспортных потоков сохранится.

Может ли порт «Бронка» стать одним из крупнейших консолидаторов грузов из Китая в России по Новому шелковому пути?

В нашей инвестиционной программе важное место занимают планы по развитию инфраструктуры с целью консолидации грузов из Китая в страны Северной Европы. Между портом «Бронка» и запущенным в 2020 году в Московской области терминально-логистическим центром «Белый Раст» ведутся переговоры о сотрудничестве в данном направлении. ТЛЦ «Белый Раст» — совместное российско-китайское предприятие ОАО «РЖД» и группы компаний «Порт Ляонин». В частности, разрабатывается проект приема и обработки в порту транзитных поездов и график их движения. Хочу подчеркнуть, что порт «Бронка» может принимать транзитные грузы не только с морского транспорта, но также с железнодорожного и автомобильного.

Китай: рыба, уголь, лес — экспорту конец!

Автор: Максим Спасский — эксперт по Китаю, CEO AsiaSMM / Spassky.PRO КИТАЙ, член генсовета «Русско-азиатского союза промышленников и производителей», председатель в «Доме российско-китайской дружбы», руководитель департамента по международным связям со странами Азии, «Всероссийского союза пациентов».

Ну вот, дружбе с Китаем пришел конец. Такое впечатление складывается сейчас после прочтения российских СМИ. Праведный гнев журналистов из-за недружелюбных действий китайских властей по поводу закрытия экспорта российской рыбы в китайские порты и пробок на китайской границе с углем и лесом, цепляет за живое.

Глава МИД Китая Ван И говорит об особом статусе наших отношений: «Сегодня, глядя на весь мир, российско-китайские отношения можно назвать самыми тесными, прочными, зрелыми и стабильными. Они являются примером гармоничного и взаимовыгодного сотрудничества для многих стран».

Услышав эти слова, можно подумать, что все в российско-китайских отношениях удалось, но кто вам сказал, что дружба должна отодвигать экономические интересы государств на второй план. Наша дружба с Китаем базируется на политической поддержке на международной арене, и здесь китайский партнер отрабатывает ее на все 100%. Экономика — дело другое…

Авторы многочисленных материалов задаются вопросом, почему Китай предпринимает недружелюбные экономические шаги по отношению к России.

Последние годы тема дружбы с Китаем стала спасительной соломинкой для российских пропагандистов, отрабатывающих госзаказ. Нам формировали образ китайского брата, который в конфронтации с США подставит нам свое плече. Китай тоже формировал у нас картину мира, ставя в очки розовые фильтры. Поэтому последние действия с рыбой, углем и лесом воспринимаются нами как недружелюбные.

Наши предки уже все объяснили, непонятно почему этого не понимают российские власти. Для понимания происходящего лучше всего подходит данная народная мудрость: «Сколько не говори «халва, халва» — во рту слаще не станет».

COVID-19 и враждебные действия США больно ударили по китайской экономике. Вывод западными компаниями производства за пределы Поднебесной, экономические санкции, давление на Китай по всем фронтам. Китай оказался в осаде.

Поставьте себя на место наших китайских партнеров, когда Россия защищает свои экономические интересы запрещая вывоз в Китай леса-кругляка? Рост себестоимости производства российской экспортной продукции от угля до рыбы тоже играет не последнюю роль. Наше правительство компенсирует потери от поставки углеводородов в Китай за счет внутреннего потребления, постоянно наращивая цены. Это приводит к росту цены на добычу природных ресурсов.

Запрещая ввоз рыбы, ограничивая ввоз угля и леса, китайцы вступают с Россией в жесткую переговорную риторику по экономическим вопросам. Их задача снизить свои издержки, а как это лучше сделать? Сплющив соседа по ценам.

Думаю, что китайские власти создают себе прочную переговорную позицию с РЖД, тарифы которых растут. Ситуация в Суэцком канале с Ever Given просто толкает их на трудный разговор с российскими железнодорожниками. Уверен, что чуда не будет, и все барьеры на пути российского экспорта — это искусственно созданные проблемы, для укрепления китайской переговорной позиции.

Ждем, что еще «хитрые» китайцы запретят к ввозу из России…

31 марта в 15:00 поезд Китай – Европа, загруженный российским лесом, успешно прибыл на станцию Эрэн-Хото. Объем перевезенных через монгольский переход грузов с начала года превысил таким образом 60 тыс. TEU. Этого показателя удалось достичь на 32 дня раньше, чем в прошлом году.

Через важный узел экономического коридора Китай – Монголия – Россия проходят 45 маршрутов поездов Китай – Европа. Ежедневно через станцию проезжают 18 поездов Китай – Европа. Объемы экспорта и импорта растут в течение четырех лет подряд. За два первых месяца с начала года они выросли более чем на 10%.

В условиях эпидемии экспресс Китай – Европа стал самым безопасным и надежным видом транспорта. Чтобы повысить пропускную способность для таких поездов железнодорожный департамент внедрил обмен информацией с местными органами власти, различными инспекциями, запустил различные специальные каналы (такие, например, как «зеленый канал» для с/x продукции и продовольствия, приоритетные каналы для спецгрузов и другие скоростные каналы). В то же время оптимизируется процесс организации работ, ускоряется электронный документооборот, сокращается время погрузки и разгрузки поезда и т.п.

Чжао Гочжун, дежурный по грузам в цехе погрузки и разгрузки железнодорожного порта Эрэн-Хото, сказал, что для поездов Китай – Европа применяется политика «приоритетной приемки, приоритетного распределения, приоритетной загрузки и приоритетной доставки», что сокращает время загрузки и разгрузки поездов и максимизирует эффективность перевозки поездов.

По словам Лю Цзунчэна, ответственного за Erenhot Yihai Cargo Transportation Agency Co., Ltd., «транспортная эффективность поездов сокращает время доставки товаров, снижает затраты на логистику и создает условия для рентабельности компаний».

По данным China Railway Hohhot Bureau Group Co., Ltd., в настоящее время прилагаются усилия по упрощению таможенных процедур для дальнейшего повышения эффективности транспортировки грузовыми поездами Китай – Европа через данный КПП.

Поставки белорусских нефтепродуктов через российские порты после переориентации с Прибалтики превысили планируемый объем на 46 тыс.тонн

5 апреля состоялось оперативное совещание Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с заместителями Председателя Правительства. В совещании принял участие министр транспорта Виталий Савельев. Подведены итоги первого месяца работ по перевалке белорусских нефтепродуктов, предназначенных для экспорта в третьи страны через российские морские порты. Данное сотрудничество между Россией и Белоруссией стало возможным за счет создания более выгодных логистических цепочек для белорусских грузоотправителей по сравнению с портами Прибалтики.

«По поручению Президента в начале этого года Правительство проработало и подписало межправительственное соглашение о поставке белорусских нефтепродуктов через российские морские порты. Этот документ рассчитан на три года и предусматривает возможность автоматического продления. За это время должно быть перевезено почти 10 млн тонн белорусских нефтепродуктов. Месяц назад в этом направлении началась активная работа. Через наши морские порты уже отгружено более 220 тыс. тонн. Это почти на четверть превышает запланированные объёмы. По прогнозам, в апреле также ожидается значительное превышение плановых показателей – как минимум на 100 тыс. тонн. Это хороший темп», – сказал глава Правительства РФ. «Образована уже не просто цепочка экспортных поставок в рамках Союзного государства, а, по сути, создан новый международный транспортный коридор», – добавил он.

В первый месяц после заключения межправительственного соглашения между Россией и Белоруссией, с 5 марта по 5 апреля 2021 года, объемы перевалки белорусских нефтепродуктов, изготовленных из российской нефти, превысили 222 тыс. тонн. при заявленных изначально 176 тыс. тонн.

Как отметил в своем выступлении Виталий Савельев, для перевалки через терминал ООО «Портэнерго» морского порта Усть-Луга за указанный период было доставлено почти 111 тыс. тонн бензина, при планируемых соглашением 86 тыс. тонн. С апреля к указанному объему ежемесячно добавляется 27 тыс. тонн бензина, поставляемого из Белоруссии и произведенного из азербайджанской нефти. В Петербургский нефтяной терминал было направлено для перевалки 96,6 тыс. тонн мазута вместо изначально планируемых 90 тыс. тонн. Кроме того, на терминал АО «Усть-Луга Ойл» успешно доставлено 14,6 тыс. тонн газойля. При этом, поставок данного вида груза в марте не планировалось.

Министр также сообщил, что график отгрузок с нефтеперерабатывающих заводов на апрель 2021 года, согласно заключенным контрактам, предусматривает отправку около 280 тыс. тонн нефтепродуктов, среди которых 106 тыс. тонн газойля, 92,5 тыс. тонн мазута и 71 тыс. тонн бензина. При этом, приложением к соглашению в апреле предусмотрена отгрузка 180 тыс. тонн продукции нефтяной отрасли. В настоящее время российская сторона обсуждает с белорусскими коллегами возможность переадресации более широкого спектра экспортных грузов через российские порты.

Справочно:

По поручению Правительства РФ Минтрансом России совместно с ОАО «РЖД» и российскими стивидорными компаниями проведены переговоры с белорусской стороной о возможности переориентации белорусских нефтепродуктов из портов Прибалтики в морские порты России. По итогам встречи Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина с Премьер-министром Республики Беларусь Романом Головченко был разработан проект соответствующего межправительственного соглашения. Документ 19 февраля подписали главы транспортных ведомств двух стран Виталий Савельев и Алексей Авраменко.

Заключенное соглашение действует до 2023 года с возможностью автоматического продления. Согласно документу, за 3 года планируется осуществить перевозку и перевалку 9,8 млн тонн белорусских нефтепродуктов – в 2021 году около 3,5 млн тонн, в 2022-м – 3,2 млн тонн, в 2023-м – 3,1 млн тонн. Минимально гарантированный объём перевалки в 2021 году, указанный белорусской стороной, составляет 1,8 млн тонн. Это связано с фактическим началом перевозок не с начала года, а с марта.

С "Катюшей" в Ялту

Певцы из США, Китая и Италии споют в Крыму

Текст: Александр Алексеев

В Москве прошла презентация третьего международного песенного конкура "Дорога на Ялту". В этом году организаторы получили заявки из 51 страны. Каждый исполнитель или группа выбрали одну песню о Великой Отечественной войне, перевели на свой язык, спели, записали видео и прислали в адрес Оргкомитета.

А на официальном сайте "Дорога на Ялту" был выложен и список из пятнадцати, может быть, самых популярных: "Катюша", "Смуглянка", "Первым делом самолеты", "Вот кто-то горочки спустился", "Случайный вальс", "В лесу прифронтовом" и другие. Оказались в нем и "Братские могилы" Владимира Высоцкого, и "Я в весеннем лесу пил березовый сок" Михаила Ножкина.

Теперь стали известны исполнители, вышедшие в полуфинал. В отличие от предварительного этапа, проходившего онлайн, решающие песенные виражи "Дороги на Ялту" намечены уже на набережной имени Ленина, в присутствии многих зрителей. И уже сейчас в социальных сетях немало вопросов, забытых нами за пору пандемии: "Нет ли лишнего билетика".

Среди счастливчиков певцы и группы из Австрии, Аргентины, Великобритании, Израиля, Индии, Италии, Канады, Китая, Латвии, Польши, Португалии, США, Турции, Франции и Швеции (российские исполнители по регламенту и идее конкурса в нем не участвуют). Все эти иностранцы - не профессиональные артисты, они просто любят музыку, наши песни, страну. И если интересуются Крымом, то основываясь не на заявлениях в мотивированных западных политиков, а стремясь увидеть, понять его самим, вот и благодаря "Дороге на Ялту". Всем им потом будет о чем честно рассказать у себя на родине.

А пока на пресс-конференции говорили организаторы - об этом мудром и ярком конкурсе, который в прошлом году из-за пандемии вынужденно проходил онлайн. По их словам у "Дороги на Ялту" две цели: привлечь внимание к Крыму как к неотъемлемой части России, и - популяризировать советское и российское песенное искусство.

"Количество заявок по сравнению с первым сезоном выросло вдвое, - сообщил художественный руководитель "Дороги на Ялту" телевизионный журналист Эрнест Мацкявичюс. - В полуфинал прошли исполнители из 15 стран. Среди новых участников - Индия и Канада. Важно через музыку рассказывать, какова цена этой войны и кто ее выиграл, чтобы подобное не повторилось вновь".

Каждый из конкурсантов исполнит для зрителей и жюри одну песню. А затем споет с кем-то из российских артистов, дуэтом. Ожидается, что среди "приглашенных звезд" окажутся Денис Майданов, Юта, Кай Метов, Игорь Корнилов. Впрочем, имена десяти звезд отечественной эстрады, которые тоже приедут спеть в Ялту, пока держатся секрете. Но до полуфинала и финала еще много времени: в этом году конкурс пройдет с 29 апреля по 2 мая.

Прямая речь

Лев Лещенко, председатель жюри:

"Хотя в конкурсе участвуют артисты из стран дальнего зарубежья, фестиваль помогает и постсоветским государствам быть еще ближе друг к другу".

Кай Метов, член жюри:

"Каждый видеоролик заслуживает внимания, конкурсанты переводили советские песни о войне на свои национальные языки. То есть, пропустили эти произведения через себя, и теперь за границей душевность наших военных песен смогут ощутить не только посредством музыки, но и понимая текст и смысл".

Льды особого назначения

Директор Росгвардии Виктор Золотов проверил безопасность арктических ядерных объектов

Текст: Михаил Фалалеев

Директор Росгвардии генерал армии Виктор Золотов проверил обеспечение безопасности в Арктике портов, ядерных объектов, ледоколов и транспортных судов. Все это охраняют его подчиненные - бойцы спецназа Росгвардии. Чтобы реально оценить их действия в экстремальных условиях, в морском порту Дудинка Красноярского края прошло масштабное учение спецподразделений.

Кстати, так уж получилось, что эта проверка совпала с пятилетней годовщиной подписания президентского указа "Вопросы Федеральной службы войск национальной гвардии Российской Федерации", когда и была официально создана Росгвардия - 5 апреля 2016 года. Впрочем, росгвардейцы отмечают свой ведомственный праздник традиционно 27 марта, когда были созданы внутренние войска МВД. Все же, разброс небольшой.

Официальный представитель Росгвардии Валерий Грибакин рассказал корреспонденту "РГ", что одна из тренировок подразделений спецназа, за которой наблюдал Виктор Золотов, заключалась в отработке действий по нейтрализации преступной группы на борту контейнерного судна. Это один из этапов тактико-специального учения, направленного на совершенствование действий спецподразделений в Арктической зоне при осложнении обстановки на объектах повышенной опасности.

Не секрет, что Арктика находится в сфере особого внимания Росгвардии. В регионах Крайнего Севера войсками национальной гвардии России обеспечивается защита трех объектов атомной энергетики, семи судов с ядерными установками, включая первую плавучую атомную станцию в Певеке, девяти морских портов Северного морского пути, в которые разрешен заход судам атомного флота.

Поэтому, как пояснил Валерий Грибакин, программа учения предусматривает всего пять этапов.

В соответствии с замыслом тренировки, преступная группа проникла на борт контейнерного судна, прибывшего в морской порт Дудинка следом за ледоколом с ядерной энергетической установкой. Целью террористов стали перевозимые в контейнерах взрывчатые вещества. Условные преступники захватили заложников из числа судовой команды.

Особое внимание при отработке действий спецназа было уделено резкому осложнению оперативной обстановки.

В штурме захваченного судна приняли участие военнослужащие и сотрудники центра спецназа "Витязь", СОБРа "Рысь" ЦСН Росгвардии, подразделения полицейского спецназа из Красноярского края, Кемерово, Новосибирска, Чеченской Республики и отряды войскового спецназа. Поставленную задачу по освобождению заложников и нейтрализации преступников участники специальной операции выполнили в полном объеме.

По завершении промежуточного этапа учения главнокомандующий объявил благодарность личному составу, принимавшему участие в его подготовке, а также провел церемонию награждения сотрудников и военнослужащих войск национальной гвардии.

Главком рассказал, что важность задач по защите инфраструктуры портов, объектов атомного флота в регионах Заполярья требует от войск национальной гвардии высочайшего уровня боеготовности, поэтому особое внимание в Росгвардии уделяется вопросам подготовки личного состава, усложняются условия проведения тактико-специальных занятий и тренировок.

Виктор Золотов подчеркнул, что при крайне низких температурах Арктической зоны росгвардейцам предстоит отработать вопросы организации холодных ночевок, парашютного десантирования, использования специальных транспортных средств.

Обеспечение безопасности крупных инфраструктурных проектов - это комплексная задача, отметил главнокомандующий, и ее успешное выполнение зависит от слаженного и эффективного применения людских ресурсов, специальной и авиационной техники, а также высокого уровня координации межведомственного взаимодействия.

Генерал армии Виктор Золотов высоко оценил подготовку, профессиональную и слаженную работу спецназа Росгвардии и вручил участникам учения ведомственные награды. Кроме того, к награждению медалями "За содействие" и почетными грамотами представлены представители администрации заполярного филиала ПАО "Горно-металлургическая компания "Норильский никель" и капитаны трех судов Мурманского транспортного филиала этой компании.

Учение Росгвардии в Арктике продолжается. Спецназовцам еще предстоит преодолеть почти две тысячи километров на снегоходах и багги в аэропорт Диксон для отработки действий по ликвидации террористической угрозы на удаленном объекте гражданской авиации. Генерал армии Виктор Золотов пожелал участникам учения удачи на этом непростом этапе и выразил уверенность, что и эта задача будет выполнена на высоком профессиональном уровне.

Напомним, Росгвардия уделяет повышенное внимание вопросам укрепления защищенности инфраструктурных объектов в северных регионах, в том числе в рамках реализации мероприятий Стратегии развития Арктической зоны России и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. Только в прошлом году в Арктической зоне на охраняемых подразделениями Росгвардии важных государственных объектах задержано более 700 нарушителей пропускного режима.

Росгвардия охраняет три объекта атомной энергетики, отнесенные к важным государственным объектам, девять портов Северного морского пути, семь судов с ядерными энергетическими установками, в числе которых - атомные ледоколы "Ямал", "50 лет Победы", "Таймыр", "Вайгач", Универсальный атомный ледокол проекта 22220 "Арктика", "Севморпуть", а также первая плавучая атомная теплоэлектростанция в Певеке.

Тактико-специальное занятие Росгвардии в Арктической зоне продлится до 8 апреля 2021 года.

Ранее, в 2018 году, на территории Мурманской области в рамках тактико-специального учения "Арктика-2018", войсками национальной гвардии был успешно отработан ряд служебно-боевых задач во взаимодействии с пограничными органами ФСБ и Минобороны России, в том числе и десантирование в район Земли Франца-Иосифа.

На 100 тысяч тонн превысит план перевалка белорусских нефтепродуктов через порты РФ в апреле 2021

Перевалка белорусских нефтепродуктов через российские морские порты идет с опережением графика, сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин. «Через наши морские порты уже отгружено более 220 тыс. тонн, это почти на четверть превышает запланированные объемы. По прогнозам, в апреле также ожидается значительное превышение плановых показателей — как минимум на 100 тысяч тонн», — сказал Мишустин в ходе совещания с вице-премьерами.

«Это хороший темп. Образована уже не просто цепочка экспортных поставок в рамках Союзного государства, а по сути создан новый международный транспортный коридор», — отметил он.

Министр транспорта РФ Виталий Савельев, в свою очередь, отметил, что перевалка белорусских нефтепродуктов через российские морские порты в мае–июне 2021 года планируется в объем 360 тыс. тонн. «В мае–июне запланирована отправка около 360 тыс. тонн нефтепродуктов, среди которых 281 тыс. тонн газойля и 79 тыс. тонн мазута», — цитирует «Интерфакс» Савельева.

Первые поставки белорусских нефтепродуктов в рамках подписанного 19 февраля в Минтрансе РФ межправительственного соглашения об организации перевалки белорусских нефтепродуктов через российские морские порты начались в марте. Соглашение предполагает перевалку более 9,8 млн тонн грузов в 2021–2023 годах. Это мазут, бензин, газойль и масло.

«Пробку» в Суэцком канале удалось расчистить

Все 422 судна общей грузоподъемностью 22 млн тонн, попавшие в «пробку» в Суэцком канале из-за севшего на мель контейнеровоза Ever Given, прошли через важнейшую судоходную артерию, сообщил глава администрации канала Усама Рабиа. «Последняя группа из 61 судна, которые вынуждены были ожидать прохода из-за инцидента с Ever Given, пересекла в субботу Суэцкий канал», — уточнил он, отметив, что после восстановления навигации были приняты 24 новых судна.

РИА «Новости» приводит также слова Рабиа о том, что операция по восстановлению движения на канале выполнена в рекордные сроки: канал работал круглосуточно для пропуска судов в отличие от обычного режима работы. По словам Рабиа, суммарный ущерб от блокировки Суэцкого канала вследствие инцидента с контейнеровозом Ever Given может составить около миллиарда долларов.

Советник президента Египта по развитию морских портов и Суэцкого канала, адмирал Мохаб Мамиш уверен, что ответственность за инцидент лежит на капитане судна. При этом он исключил возможность диверсии. Причиной происшествия, по его словам, стали ветра и плохие погодные условия. В Египте идет официальное расследование всех обстоятельств происшествия. До его окончания Ever Given не сможет покинуть страну.

Мохаб Мамиш сообщил также, что владелец контейнеровоза Ever Given настроен мирным путем разрешить вопрос с компенсацией за блокировку Суэцкого канала. Дело, считает советник президента, вряд ли дойдет до суда.

9 апреля 2021 года угледобывающая компания «Колмар» запустит в работу крупный производственный объект — современную и высокотехнологичную шахту «Восточная Денисовская» в Нерюнгринском районе Якутии. Мощность шахты составляет 4 млн тонн угля в год, выработка — 37 лет.

«Несмотря на трудности, связанные с эпидемиологической ситуацией в мире и ее влиянием на мировую экономику, в том числе на промышленную отрасль, «Колмар» развивается согласно заданной стратегии, — комментирует Анна Цивилева, председатель совета директоров АО «Колмар Груп». — Мы запускаем в работу шахту «Восточная Денисовская», входящую в состав ГОК «Денисовский». Для компании это крупный инвестиционный проект, для Республики — ключевой резидент ТОР «Южная Якутия», крупнейший налогоплательщик региона.

Строительство «Восточной Денисовской» началось в 2016 году и предусматривается в три очереди: первая очередь — строительство и запуск шахты с выходом на производственную мощность предприятия по добыче в 4 млн тонн угля в год до 2023 года, вторая очередь — отработка запасов на основных горизонтах до 2029 года с мощностью 4 млн тонн угля в год, третья очередь — доработка запасов угля с переходом на нижележащие пласты до 2057 года.

Для бесперебойного обеспечения высоких проектных нагрузок «Восточной Денисовской» предусматривается полная конвейеризация транспортировки угля из выемочных участков и подготовительных горных выработок до угольного склада на поверхности шахты.

Электроснабжение шахты работает от существующей подстанции № 52 «Денисовская» и от вновь построенной подстанции № 55 «Комсомольская» за счет средств федеральной субсидии в рамках обеспечения инфраструктурой резидента ТОСЭР «Южная Якутия».

«Для «Восточной Денисовской» мы приобрели современный механизированный добычной комплекс «Famur» и комбайн «Eickoff» SL-300, что позволит выйти на производственные мощности по добыче в 8 000 — 10 000 тонн в сутки, — отмечает генеральный директор ООО «УК „Колмар“ Артем Лёвин. — Сейчас штат шахты — 700 человек, при выходе на проектную мощность возрастет до 1200».

Торжественная церемония запуска шахты «Восточная Денисовская» пройдет 9 апреля на производственном участке ГОК «Денисовский» при участии представителей Министерства энергетики РФ, Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, Корпорации развития Дальнего Востока, членов правительства Республики Саха (Якутия).

Напомним, в сентябре прошлого года ГК «Колмар» запустила первую очередь шахты «Инаглинская» мощностью 6 млн тонн коксующегося угля в год, обогатительную фабрику «Инаглинская-2» в Нерюнгринском районе Якутии. Также введен в работу угольный терминал в порту Ванино (Хабаровский край), который стал составной частью единого производственно-логистического комплекса.

Рабочая поездка Юрия Трутнева на Чукотку

Вице-премьер ознакомился со строительством воздушных линий электропередачи Певек – Билибино и работой плавучей атомной теплоэлектростанции, посетил реконструируемый морской порт Певек.

В рамках рабочей поездки в Чукотский автономный округ Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев ознакомился со строительством воздушных линий электропередачи Певек – Билибино и работой плавучей атомной теплоэлектростанции, осмотрел созданную для работы станции инфраструктуру, посетил реконструируемый морской порт.

Решение о создании первой в мире плавучей атомной электростанции (ПАТЭС) мощностью 70 МВт с местом базирования в Певеке, строительстве двух одноцепных воздушных линий электропередачи (ВЛ) Певек – Билибино и формировании энергоцентра в Билибино было принято Правительством для замещения мощностей выводимой из эксплуатации Билибинской АЭС и замены существующей ВЛ 110 кВ Певек – Билибино. По словам губернатора Чукотского АО Романа Копина, строительство новых воздушной линии электропередачи, помимо своей основной задачи, обеспечения стабильного и качественного энергоснабжения, – ещё и важнейший шаг в обеспечении жителей Чукотки качественной связью. Проект предусматривает оптико-волоконную линию связи между двумя городами. Это особенно важно с учётом перспектив подключения Певека к трансарктическим проектам ВОЛС.

Возведение новой ЛЭП протяженностью 490,6 км началось в декабре прошлого года. Строительство ведётся в зоне вечной мерзлоты, в малонаселённой местности с отсутствием постоянных дорог. Доставка необходимых материалов возможна только морским транспортом по Северному морскому пути в период летней навигации, строительно-монтажные работы – в зимний период, после промерзания грунта. В настоящее время уже собрана 301 и установлено 204 опоры, смонтировано 252 фундамента. Строительство первой цепи новой ЛЭП планируется завершить до конца 2023 года. Одновременно к этому сроку будет реконструирована подстанция «Комсомольский» с использованием современного оборудования закрытой компоновки и построен новый распределительный пункт в Билибино. Как пояснил член правления, первый заместитель генерального директора «РусГидро» Роман Бердников, новая ЛЭП обеспечит надёжную энергетическую связь между плавучей атомной теплоэлектростанцией «Академик Ломоносов» в Певеке и городом Билибино, а также увеличит надёжность электроснабжения потребителей Чаун-Билибинского энергоузла.

ПАТЭС начала работать в 2020 году. Станция предназначена для выработки электрической и тепловой энергии. Она состоит из плавучего энергетического блока (ПЭБ), береговой площадки с сооружениями, обеспечивающими выдачу электрической и тепловой энергии потребителям, а также гидротехнических сооружений, обеспечивающих безопасную стоянку ПЭБ в акватории.

Как отметил Юрий Трутнев, плавучая атомная электростанция – уникальный проект, не имеющий аналогов в мире, и Россия выступает пионером в его реализации. «Станция разработана с большим запасом прочности для противодействия внешним факторам. Поэтому к объекту сейчас приковано особое внимание. Сегодня к ПАТЭС проявляют интерес множество стран. И, конечно, особое значение ПАТЭС имеет для энергообеспечения Чукотки: как для развития Певека и улучшения качества жизни людей, так и для запуска новых инвестиционных проектов», – отметил он.

Плавучий энергетический блок (ПЭБ) «Академик Ломоносов» проекта 20870 – головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности – представляет собой новый класс энергоисточников на базе российских технологий атомного судостроения. ПЭБ, предлагаемый для энергообеспечения крупных промышленных предприятий, портовых городов, комплексов по добыче и переработке нефти и газа на шельфе морей, создан на основе серийной энергетической установки атомных ледоколов, проверенной в течение их длительной эксплуатации в Арктике.

Проект по введению в эксплуатацию ПАТЭС предназначен для надёжного круглогодичного тепло- и электроснабжения удалённых районов Арктики и Дальнего Востока, обеспечения энергией основных горнодобывающих компаний, расположенных на западной Чукотке в Чаун-Билибинском энергоузле – большого рудно-металлического кластера, в том числе золотодобывающих компаний и проектов, связанных с развитием Баимской рудной зоны. Кроме того, она станет одним из ключевых элементов инфраструктуры в рамках программы развития Северного морского пути, обеспечения круглогодичной ледокольной проводки, которая позволит реализовать крупные инфраструктурные проекты, логистически связанные с портом Певек. В рамках инфраструктуры ПАТЭС на Чукотке построен комплекс зданий, гидротехнических сооружений и береговой площадки, которая обеспечивает безопасную стоянку энергоблока и приёмку с него энергомоста.

Вице-премьер ознакомился с ходом реконструкции и строительства инженерных сетей тепло-, водоснабжения и водоотведения. В результате замены изношенных сетей теплоснабжения и строительства новых Певек перейдет на закрытую систему теплоснабжения от плавучей атомной электростанции. Все намеченные работы будут завершены до конца октября 2021 года. Уже завершены работы по проектированию и монтажу здания узла трубопровода в Певеке. Продолжаются работы по бурению свай под прокладку трубопроводов водоснабжения, теплоснабжения и канализации к многоквартирным домам микрорайона «Геолог». Монтаж оборудования тепловых узлов в домах по улице Чемоданова выполнен в полном объёме.

Юрий Трутнев посетил морской торговый порт Певек. В рамках государственной программы «Развитие транспортной системы» проводится реконструкция первого и второго причалов общей длиной 366 метров. Техническая готовность причалов составляет 61,2%. После завершения работ можно будет швартовать и обрабатывать одновременно на двух причалах суда длиной до 140 метров с осадкой 10 метров и валовой вместимостью 10 тыс. т каждое. С 2022 года пропускная мощность каждого из реконструируемых причалов составит 300 тыс. т, а ещё 200 тыс. т будет принимать причал №3. Вице-премьер обратил внимание руководства ФГУП «Росморпорт» на необходимость закончить работу в полном объёме в установленный срок до конца сентября текущего года и поручил руководству Чукотки и аппарату полпредства взять под контроль завершение реконструкции причалов.

Также обсуждались перспективы развития порта. В планах – строительство нового терминала порта Певек в акватории Чаунской губы и оснащение его портовым флотом для круглогодичной работы. Использование нового терминала планируется с 2026 года, общий объём перевалки составит около 2 млн т грузов в год и более 40 млн т за период реализации проекта (до 2059 года).

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: о поставке белорусских нефтепродуктов через российские морские порты, о смягчении условий казначейских кредитов для регионов, о корректировке госпрограммы развития промышленности, о новой госпрограмме развития Арктики, об организации капитального ремонта многоквартирных домов.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Добрый день, уважаемые коллеги!

На прошлой неделе Президент поручил Правительству проработать меры дополнительной поддержки регионов. Нужно помочь им укрепить финансовую систему и привлечь инвестиции, в том числе и в инфраструктуру, а в конечном итоге – сформировать условия для успешного достижения национальных целей развития.

Одно оперативное решение мы можем предложить уже сейчас. Планируется смягчить условие предоставления казначейских кредитов. Это позволит регионам в этом году не учитывать ограничение по государственному долгу и потенциально большему числу субъектов Российской Федерации поможет привлечь короткие бюджетные займы.

Появится возможность решить ряд текущих вопросов, на которые не хватало ресурсов, и тем самым укрепить устойчивость бюджетов с повышенным уровнем государственного долга, поддержать людей и региональную экономику, а также создать стимулы для наибольшей активности в будущем. Конечно, при этом важно продолжать тщательно контролировать ситуацию с региональными финансами, чтобы стабильность бюджетной системы не ослабевала.

Теперь о важных решениях в сфере промышленной политики. Правительство уточнило целевые показатели государственной программы развития промышленности. Срок её действия продлён до 2030 года, с тем чтобы она в полной мере работала на достижение национальных целей развития, поставленных Президентом на ближайшие десять лет.

Плановые значения отдельных индикаторов были скорректированы с учётом динамики развития промышленности, а также для достижения поставленной цели – увеличения экспорта несырьевых товаров в размере не менее, чем на 70% по сравнению с показателем прошлого года.

Особый акцент в обновлённой госпрограмме сделан на мерах поддержки индустриальных парков и промышленных технопарков. Будем наращивать объём введённых в эксплуатацию производственных площадей со всей необходимой инфраструктурой. И если раньше ключевые показатели были ориентированы на рост количества технопарков, теперь это будет объём внебюджетных инвестиций и выпуск промышленной продукции.

Благодаря расширению горизонта стратегического планирования на ближайшие десять лет промышленные предприятия смогут более эффективно выстраивать свою деятельность. Появится больше возможностей для реализации крупных инвестиционных проектов с длительными сроками окупаемости. Мы рассчитываем, что это будет способствовать созданию новых высокотехнологичных производств, повышению конкурентоспособности промышленных товаров и росту их экспорта.

Важно, что в регионах будут формироваться новые точки роста экономики. А это значит, что людям будет легче выбрать достойную работу. Повысится и уровень их жизни.

Правительство также утвердило Правила предоставления субсидии Национальному научному центру компетенций для работы в сфере противодействия незаконному обороту промышленной продукции. Объём выделяемых средств будет напрямую зависеть от решения поставленных задач в этой сфере, в первую очередь при проведении научных прикладных исследований, а также подготовке качественных прогнозов развития ситуации на теневых рынках.

Все эти меры позволят повысить эффективность разработки современных методов борьбы с контрафактом.

По поручению Президента Правительство утвердило новую государственную программу развития Арктической зоны. Она рассчитана на ближайшие четыре года. На её реализацию в течение трёх лет будет направлено около 15 млрд рублей, в том числе уже в текущем году – почти 3,5 млрд. Цель этой программы – обеспечить устойчивое развитие региона. Создать десятки тысяч новых рабочих мест и повысить доходы людей, оказать бизнесу поддержку в реализации перспективных проектов и привлечь в регионы Арктики инвесторов и квалифицированных специалистов, обеспечить приток частных капиталов в объёмах, которые во много раз превосходят вложения государственных средств. При этом крайне важно улучшить качество жизни и сохранить традиции коренных малочисленных народов Севера, Сибири, Дальнего Востока, проживающих в Арктической зоне России. Принятая государственная программа позволит скоординировать усилия органов власти, бизнеса и общества при реализации масштабных проектов, важных для экономики страны.

Теперь поговорим о теме, которая важна для жителей всех многоквартирных домов. Их у нас по России – миллионы.

Правительство уточняет процедуры привлечения подрядчиков для проведения капитального ремонта таких домов. Средства на эти цели люди отчисляют немалые. И они должны понимать, кто и как будет проводить ремонт за их деньги. Поэтому и порядок отбора подрядных организаций должен быть прозрачным, чтобы обеспечивать привлечение добросовестных компаний, имеющих необходимый опыт и квалифицированный персонал.

К примеру, для подрядчика, который ремонтирует лифты, вводится требование о том, чтобы сотрудники, ответственные за монтаж и пусконаладочные работы, имели квалификации в соответствии с профессиональными стандартами.

В то же время мы пошли навстречу бизнесу и сокращаем срок проведения электронного аукциона для подачи заявок с двадцати до семи дней по ряду объектов. Как показывает опыт регионов, такого срока вполне достаточно для проведения процедур предварительного отбора подрядчиков.

Необходимо, чтобы все эти услуги или работы выполнялись качественно и в срок. Надо и дальше тщательно мониторить ситуацию в этой чувствительной для жителей многоквартирных домов сфере.

И ещё один важный вопрос. По поручению Президента в начале этого года Правительство проработало и подписало межправительственное соглашение о поставке белорусских нефтепродуктов через российские морские порты. Этот документ рассчитан на три года и предусматривает возможность автоматического продления. За это время должно быть перевезено почти 10 млн т белорусских нефтепродуктов.

Месяц назад в этом направлении началась активная работа. Через наши морские порты уже отгружено более 220 тыс. т. Это почти на четверть превышает запланированные объёмы. По прогнозам, в апреле также ожидается значительное превышение плановых показателей – как минимум на 100 тыс. т. Это хороший темп.

Образована уже не просто цепочка экспортных поставок в рамках Союзного государства, а, по сути, создан новый международный транспортный коридор.

Я просил бы Министра транспорта Виталия Геннадьевича Савельева подробнее доложить о том, как идёт перевалка белорусских нефтепродуктов.

В.Савельев: Уважаемый Михаил Владимирович, уважаемые участники совещания!

5 марта 2021 года с Мозырского НПЗ Республики Беларусь для перевалки на терминале «Портэнерго» в морском порту Усть-Луга несколькими составами было отправлено более 5 тыс. т белорусского бензина. Следом 6 марта осуществлена перевозка партии мазута общим объёмом 3,6 тыс. т. Груз проследовал для перевалки на Петербургский нефтяной терминал в Морском порту Санкт-Петербурга. Так началась реализация важного для экономики наших стран проекта. Два крупнейших северо-западных порта России стали важными звеньями нового международного транспортного коридора, о чём Вы упомянули, Михаил Владимирович.

По итогам месяца для перевалки через терминал морского порта Усть-Луга было доставлено почти 111 тыс. т бензина при планируемой соглашением норме 86 тыс. т. В Петербургский нефтяной терминал было направлено для перевалки 96,6 тыс. т мазута вместо изначально планируемых 90 тыс. т. Кроме того, на терминал в Усть-Лугу успешно доставлено 14,6 тыс. т газойля. При этом поставок данного вида груза в марте не планировалось.

Март мы прошли с опережающей прогрузкой. Доходы российских компаний от экспорта транспортных услуг по перевозке и перевалке белорусских нефтепродуктов в марте составили около 348 млн рублей. В том числе на железнодорожном транспорте 142 млн рублей, для терминалов морских портов – 206 млн рублей.

Даётся позитивный прогноз на текущий месяц. График отгрузок нефтеперерабатывающих заводов на апрель предусматривает отправку около 280 тыс. т нефтепродуктов, среди которых 106 тыс. т газойля, 92,5 тыс. т мазута и 71 тыс. т бензина, притом что в апреле была предусмотрена отгрузка не менее 180 тыс. т продукции. В мае – июне запланирована отправка около 360 тыс. т нефтепродуктов, среди которых 281 тыс. т газойля и 79 тыс. т мазута. Отмечу, что минимальный гарантированный объём, указанный белорусской стороной на 2021 год, составляет около 1,8 млн т.

В целях реализации соглашений между хозяйствующими субъектами двух стран были подписаны соответствующие договоры, где железнодорожным оператором выступило дочернее общество ОАО «РЖД» «Федеральная грузовая компания». Государственный статус данной компании стал твёрдой основой для реализации соглашений и гарантий надлежащего качества перевозки.

Уважаемый Михаил Владимирович, данное соглашение стало возможным за счёт создания более выгодных и надёжных логистических цепочек для грузоотправителей по сравнению с портами Прибалтики. Ярким подтверждением этого является то, что с апреля к указанному объёму ежемесячно добавляется 27 тыс. т бензина, поставляемого из Беларуси и произведённого из азербайджанской нефти.

В настоящее время Минтранс России обсуждает с белорусскими коллегами возможность переадресации более широкого спектра экспортных грузов через российские порты. Мы получили от коллег предложение и условия, которые сейчас детально прорабатываем.

М.Мишустин: Спасибо, Виталий Геннадьевич.

Конечно, эту работу нужно продолжать. И очень важно обеспечивать качество и своевременность поставок. Речь прежде всего идёт об укреплении наших экономических связей, загрузке транспортной инфраструктуры и в дальнейшем – создании единых энергетических рынков.

Надо активнее использовать и приумножать наши конкурентные преимущества – России и Белоруссии.

Россия. Белоруссия > Госбюджет, налоги, цены. Нефть, газ, уголь. Транспорт > premier.gov.ru, 5 апреля 2021 > № 3683303 Михаил Мишустин

Камчатка меняет облик отрасли

Губернатор Камчатского края Владимир Солодов активно выступает на разных площадках по вопросам рыбной отрасли. Так, глава региона предложил учитывать при новом выделении инвестиционных квот предыдущий вклад предприятий. Среди поднятых проблем – финансирование рыбохозяйственной науки, налоговое регулирование в отрасли, развитие судоремонта на Камчатке, сохранение водных биоресурсов. Как власти региона видят решение этих вопросов, Владимир Солодов рассказал в интервью Fishnews.

УЧЕСТЬ ИНВЕСТИЦИИ

– Обсуждается расширение программы инвестиционных квот вылова. Вы предложили защитить интересы активных инвесторов с помощью специального инвестиционного индекса. Расскажите, пожалуйста, детально: в чем смысл этого механизма?

– Прежде всего я хочу подчеркнуть, что на Камчатке мы поддерживаем необходимость стимулировать инвестиции в развитие береговой переработки, переоборудование флота. Наш регион был одним из самых активных участников программы инвестиционных квот, которая была запущена по поручению президента Российской Федерации и дала серьезный импульс к развитию береговой базы и техническому перевооружению судов. Из 42 договоров, заключенных на инвестквоты по Дальневосточному бассейну, 28 приходятся на долю Камчатского края. Договоры с пользователями нашего региона предусматривают инвестиции на сумму более 50 млрд рублей, это достаточно долгосрочные вложения, часть – до 2028 года. Всего предполагается строительство 20 судов и шести береговых заводов, при этом строительство трех судов и пяти заводов уже завершено.

Но в то же время важно, чтобы не было дискриминации предприятий, уже вложившихся в программу инвестквот. Ведь понятно, что при втором раунде распределения такие пользователи не смогут участвовать столь активно: ресурсы уже задействованы, сформировалась серьезная долговая нагрузка. Поэтому я и предложил понятие инвестиционного норматива. Суть этой инициативы в том, чтобы оценить инвестиционную нагрузку и предприятия, которые уже взяли ее на себя в предыдущем раунде распределения инвестквот, на втором этапе не лишать объемов для освоения.

Отмечу, механизм достаточно сложный, потому что непонятно, как определить вот этот показатель инвестирования. Сейчас с правительством по моей инициативе ведется интенсивная работа, чтобы определить конкретные пути. Но я глубоко убежден, что без учета истории инвестирования невозможно конструктивно реализовать следующий этап инвестиционных квот.

Вторая моя инициатива, может быть, звучит не так новаторски, но она еще более важная. При следующих этапах распределения квот на инвестиционные цели нам нужно сделать акцент на развитии береговой переработки. В первом раунде основные квоты пошли на обновление флота. Значимое направление, у нас устаревшие суда, но еще более важна береговая переработка. Это показали проблемы с минтаевой путиной, экспортом минтая. Нужно наращивать переработку на нашем берегу. Она дает наиболее понятный вклад в развитие национальной экономики, обеспечивает рабочие места. Камчатка способна сыграть существенную роль в этом процессе, ведь основной вылов находится в зоне тяготения к нашей береговой линии. У нас есть хорошие инфраструктурные возможности. Думаю, что как минимум 300 тысяч тонн дополнительной береговой переработки в год наши предприятия могли бы обеспечить.

Ряд новых заводов запущен буквально в прошлом году. Например, береговой комплекс колхоза имени Ленина. У компаний отрасли есть опыт, готовность инвестировать. Думаю, с учетом приоритетности береговой переработки это обеспечит серьезный импульс для повышения экономической отдачи от рыбной промышленности, повышение глубины переработки, сделает нашу отрасль более защищенной от внешних шоков.

– При оценке соответствия инвестиционному нормативу, на ваш взгляд, нужно учитывать только те вложения, которые были в предыдущем раунде инвестквот, или инвестиции компании в целом?

– Это как раз вопрос для обсуждения. Я бы сказал, что как минимум нужно учитывать активность пользователя в предыдущем раунде инвестиционных квот. А возможно, включать и другие инвестиции.

Активность в рамках программы инвестиционных квот достаточно просто оценивается, есть статистика, есть понимание, какие направления были реализованы. Кроме того, программа инвестквот предусматривает определенные ограничения, например, строительство судов только на российских верфях, требования к рыбоперерабатывающим заводам. И если мы сейчас расширим механизм норматива на все инвестиции, то попадем в сложную ситуацию: какие вложения учитывать, а какие нет? Поэтому я посчитал первоочередной задачей зафиксировать участие в первом раунде инвестиционных квот, а затем рассмотреть возможность расширения этого механизма.

НАЛОГИ ДЛЯ КРАЯ

– На различных совещаниях, в том числе на декабрьской встрече у помощника президента РФ Максима Орешкина, вы высказывались по поводу пересмотра налогового регулирования в отрасли. Какие моменты, по вашему мнению, нужно учесть при подготовке таких изменений?

– На мой взгляд, налоговое законодательство требует корректировки, так как оно достаточно долгое время не менялось и не отражает нынешнего экономического состояния отрасли. Для бюджета налоговая отдача от рыбохозяйственного комплекса края составляет примерно 13 млрд рублей в год, но основная часть этой суммы складывается из налога на добавленную стоимость и частично – налога на прибыль. А сборы, привязанные собственно к рыбохозяйственной деятельности, за пользование водными биоресурсами составляют совсем малую сумму по сравнению с оборотом – 500 млн рублей в год.

На мой взгляд, необходимо привести в соответствие значение и механизм взимания сбора. Ставки не менялись с 2008 года, хотя мы понимаем, что за это время даже естественная инфляция составила значительную сумму. Также есть некоторый дисбаланс между ценностью разных видов водных биоресурсов и ставками. Например, нерка и другие лососевые виды. Поэтому сборы требуют корректировки.

Вторая, еще более значимая составляющая, – это 85% льгота при уплате сбора. Она установлена на федеральном уровне, однако касается и региональной, и федеральной части собираемых сумм. Я считаю, что эта система также уже устарела и льгота должна предоставляться в соответствии с социальным статусом предприятия, его вкладом в развитие поселков, а не распространяться на всех пользователей без исключения. Понятно, что для градо-, поселкообразующих предприятий льготу необходимо оставить. Но в целом нам нужно установить прозрачный, обоснованный норматив ставки, его взимать в полном объеме, потому что это будет разумное налогообложение.

Крупные рыбопромышленные компании – а я обсуждаю с ними эту тему – в целом поддерживают такие изменения. И здесь мы уже интенсивно работаем, в основном на площадке правительства РФ. Общий консенсус есть.

Второе направление, по которому сейчас идет федеральное правительство, – отмена использования единого сельхозналога в отношении рыбохозяйственных предприятий. Здесь вопрос более сложный, потому что часть предприятий малого и среднего бизнеса может пострадать при переходе на общую систему налогообложения. Здесь, конечно, нужно еще внимательно оценить ситуацию.

Безусловно, нам необходимо при установлении новых правил ориентироваться на общий объем налоговой нагрузки и соотносить его с экономической ситуацией в отрасли. Но, повторюсь, те изменения, о которых я говорил, воспринимаются основными игроками как справедливые и назревшие. Думаю, что нам нужно как можно скорее принять соответствующий законодательный акт. Я несколько раз обращался с такими просьбами в правительство Российской Федерации и планирую продолжить эту работу.

НОВАЯ СТРАТЕГИЯ

– В Камчатском крае решено подготовить стратегию развития рыбохозяйственного комплекса до 2035 года. На каком этапе разработка этого документа? И какие моменты будут в нем отражены?

– Мы находимся в финальной стадии обсуждения проекта стратегии. Подготовлена большая аналитическая база, расчеты. Сама стратегия будет состоять из трех блоков. Первый – это система целеполагания, ведь важно, чтобы мы договорились, какие основные цели мы ставим перед развитием рыбохозяйственного комплекса. На днях (в марте. – Прим. корр.) у нас прошла большая стратегическая сессия на эту тему, в ней участвовали представители предприятий, федеральных органов исполнительной власти, общественные структуры, представители коренных малочисленных народов. Как раз обсуждалось, какие цели будет предусматривать стратегия.

Второй блок – аналитические расчеты, сценарии, выкладки по объему водных биоресурсов, который сейчас добывается, и перспективам.

Третий блок – это комплексные проекты, позволяющие перевести стратегию в практическую плоскость.

У нас полностью готов аналитический блок, есть наметки по проектам, а вот по целеполаганию мы находимся в завершающей стадии. Участники стратегической сессии выделили несколько главных блоков. Это и обеспечение сохранности водных биоресурсов (для меня очень важно, что сами рыбопромышленники на первое место ставят сбережение ресурсной базы, в том числе соблюдение правил и ограничений вылова, обоснованных наукой, и борьбу с браконьерством), и стабильность доступа к водным биоресурсам на долгосрочной основе.

Второй блок – вклад в развитие региона в целом и отдельных рыболовных поселков, повышение уровня жизни. Здесь мы планируем – и это тоже закладывается в стратегии, – что будут заключаться трехсторонние соглашения между краем, рыбопромышленниками и главами прибрежных поселков о развитии населенных пунктов.

Третий блок – это обеспечение населения доступной рыбной продукцией. К этому направлению относится реализация тех проектов, которые уже воплощаются. Например, «Камчатская рыба», когда со скидкой по отношению к оптовой цене рыбопромышленники продают свою продукцию, а крупные торговые сети без наценки размещают ее на своих прилавках со специальной маркировкой.

У нас этот проект стартовал в прошлом году, будем активно эту работу продолжать. К третьему блоку также относится расширение доступа к любительскому и традиционному рыболовству.

Четвертая задача – подготовка кадров и создание рабочих мест для жителей региона. Почти все участники сессии отметили, что кадровое обеспечение у нас сейчас – один из сдерживающих факторов. Даже не инфраструктура, а именно нехватка квалифицированных кадров. И здесь речь идет и об инженерных высококвалифицированных кадрах для новых перерабатывающих заводов и судов, и о подготовке людей по базовым направлениям, потому что я считаю, что нам нужно постепенно двигаться к замещению вахтовиков местными жителями. Этот вопрос нельзя решить одномоментно, и, наверное, нельзя обеспечить такую замену на 100%, но стремиться к этому – тоже наш приоритет. В прошлом году из-за коронавируса многие рыбопромышленники переключились на местную рабочую силу, и определенный толчок был дан.

Также хотел бы упомянуть комплексные проекты, которые мы прорабатываем в рамках третьего блока стратегии. Первое – это развитие береговой переработки, устойчивое развитие лососевой подотрасли, потому что понятно, что она для нас имеет особое значение. Второе – создание в регионе центра комплексного обслуживания рыбопромыслового флота. 11 марта на совещании, которое проводили вице-премьер, куратор промышленности в правительстве Юрий Борисов и вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, я обосновывал важность такой работы на Камчатке и попросил о федеральной поддержке для возрождения судоремонта в крае.

Четвертый проект – доступная рыба.

И интересный пятый проект, который часто оказывается у нас за бортом, – это развитие рекреационного рыболовства. Считаю, что рыболовный туризм – одна из сфер, имеющих очень большой потенциал роста, в том числе на Камчатке. Я сравнивал объем экономической деятельности в этой сфере у нас и, например, на Аляске, он абсолютно несопоставим. Думаю, что нам нужно рыболовный туризм в стратегию развития рыбного хозяйства также включать. Мы традиционно фокусируемся только на промышленном рыболовстве, но на самом деле эти сферы тесно взаимосвязаны, и развитие современного, цивилизованного рекреационного рыболовства может внести очень серьезный вклад в поддержание порядка в этой сфере, сокращение браконьерства, обеспечить создание дополнительной добавленной стоимости и рабочих мест.

До апреля мы должны окончательно свести цели, которые предусматриваются в стратегии, в систему, после этого документ будет представлен для итогового обсуждения общественностью и утверждения. Хочу поблагодарить всех, кто участвует в подготовке стратегии. Это отраслевое сообщество, Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ), Агентство стратегических инициатив, Высшая школа экономики, еще целый ряд научных и образовательных учреждений, которые в этой сфере работают.

– Таким образом, стратегия будет не только отражать цели и задачи в области промышленного рыболовства, но и будет уделять большое внимание традиционному рыболовству КМНС, любительской, рекреационной рыбалке?

– Абсолютно точно. Как я уже упомянул, одной из первоочередных целей мы ставим обеспечение населения доступной рыбой. Сюда относится обеспечение прав коренных малочисленных народов, проживающих на территории Камчатского края, и облегчение доступа к любительскому рыболовству – это, в свою очередь, рыбалка для туристов и наших жителей в рекреационных целях и рыболовство для личного потребления.

НЕЗАВИСИМОСТЬ БЕРЕГА

– Предприятия рыбной промышленности столкнулись с проблемами при поставках через порты Китая. Как вы считаете, к каким решениям подводит ситуация текущего года в отрасли?

– Отчасти я уже коснулся этой темы. Сложившаяся ситуация еще раз нам говорит, что нужно максимально обеспечивать переработку, в том числе глубокую, на территории России. Зависимость от монопотребителя, в этом случае от КНР, создает фактор неопределенности, способный сыграть негативную роль.

Минтай оказался в наибольшей зоне риска как массовый и ценный объект, не имеющий достаточного рынка в России. Эта рыба должна перерабатываться у нас по крайней мере в филе, для того чтобы затем поставляться на конечные рынки (а это прежде всего Европа) без посредников в лице других стран.

Мы со своей стороны готовим предметные предложения по поводу того, какие перерабатывающие мощности можно в ближайшее время запустить. Речь идет о том, чтобы за два года обеспечить в значительной степени независимость от поставок на экспорт необработанных водных биоресурсов.

При этом я не думаю, что здесь должны быть какие-то моратории или строгий запрет по аналогии с введенным в лесной отрасли. Рыбное хозяйство – сложная сфера, и отдельные виды водных биоресурсов экономически целесообразно (и рынки так устроены) экспортировать в необработанном виде. Например, краб часто доставляется вообще в живом виде.

Но в целом идти по пути исключения излишних посредников при экспорте, конечно, необходимо. И ключ к этому – собственная переработка, в первую очередь береговая.

Отмечу также, что у нас активно строились заводы, но все равно значительная их часть ориентирована на сезонную работу, на лососевую путину. А нам нужно, я считаю, постепенно переходить к круглогодичной береговой переработке. Должна быть выстроена цепочка: с холодильными мощностями (их тоже у нас нехватка), береговой круглогодичной переработкой, системой транспортировки. Здесь очевидную роль может сыграть запуск Северного морского пути, который будет дополнять традиционную доставку в центральную часть России железной дорогой. Мы видим, что Севморпуть уже сейчас вполне конкурентоспособен по цене и срокам. И весь вопрос в создании удобной системы логистики и стабильности, регулярности поставок.

УЧАСТКИ БЕЗ ТОРГОВ

– В декабре Правительство внесло в Госдуму законопроект о расширении использования в рыбной отрасли электронных торгов. Документ предусматривает в том числе новые принципы распределения участков для промысла. При обсуждении поправок руководители ассоциаций отрасли вновь заговорили о том, что нужно установить механизм закрепления промысловых участков за добросовестными пользователями без торгов – без конкурсов и аукционов. Как вы относитесь к этой идее?

– Я поддерживаю эту позицию, считаю, что для устойчивого развития рыбной промышленности важно обеспечить доступ к водным биоресурсам и стабильность регулирования. Ведь предприятия будут вкладываться в береговую переработку, в техническое перевооружение флота только в том случае, если будет уверенность на долгий срок вперед в возможности осуществления лова. И любая нестабильность здесь резко снижает мотивацию к инвестициям.

Поэтому я считаю, что с учетом инвестиционного норматива, оценки инвестиций, выполнения всех требований и обязательств нужно сохранять рыболовные участки за добросовестными пользователями, которые ориентированы на вложения в переработку, в создание новых рабочих мест, на ответственное ведение бизнеса.

Если участок по тем или иным причинам высвобождается либо формируется новый участок, то, на мой взгляд, электронный формат правильный и удобный. Электронные торги – это прозрачный механизм, который позволит обеспечить равноправную конкуренцию. Но приоритет должен быть отдан сохранению участков за добросовестными, ориентированными на инвестиции пользователями.

НАУЧНЫЙ ФУНДАМЕНТ

– Еще одна тема, о которой много говорили представители предприятий, – это научная составляющая в жизни отрасли. Какие ключевые задачи по поддержке и развитию работы КамчатНИРО вы бы выделили? Каких результатов здесь удалось добиться за тот период, что эта проблема поднимается на разных площадках?

– В целом развитие науки – это тоже одна из тех сфер, которые рыбаков очень сильно волнуют, потому что достоверный прогноз – основа для эффективно выстроенной подготовки и осуществления промысла. Мы, к сожалению, сейчас видим, что наука находится в достаточно, не побоюсь этого слова, бедственном положении, так как в последние годы ее финансирование планомерно сокращалось. На стратегической сессии один из участников привел данные: когда были отменены «научные уловы», решено было, что денежный эквивалент этих объемов будет переведен на финансирование науки. Но, оглядываясь назад, мы видим, что финансовое обеспечение с поправкой на инфляцию составляет даже меньше, чем тогда, – примерно 80% того уровня. И есть тенденция сокращения. Это самый тревожный сигнал, и ситуацию нужно срочно исправлять. Особенно в таких регионах, как Камчатка, Мурманская область и другие.

Что нам удалось сделать? Во-первых, мы привлекли внимание к проблеме финансирования отраслевой науки. Виктория Валерьевна Абрамченко нас поддержала и поручила при планировании сокращения численности сотрудников научных организаций или урезания финансирования делать это не линейно, а учитывать важность для отрасли таких территорий, как Камчатский край, Мурманская область.

Во-вторых, как такового сокращения научного штата не произошло, хотя оно и планировалось. В прошлом году были сокращены только административные работники.

В-третьих, в 2021 году будут расширены исследования лососей – ключевого для нашего региона вида водных биоресурсов. По лососям достоверность научной информации по состоянию запасов и прогнозу подходов особенно важна. Перед путиной будут проведены необходимые работы по уточнению ожидаемых подходов.

При этом я считаю, что сделано все равно пока недостаточно и нам нужно усиливать работу в этом направлении. Необходимо проработать механизм внебюджетного финансирования отраслевых исследований. Обсуждается идея специального фонда, который, может быть, будут формировать рыбопромышленники, а средства целевым образом будут направлять на развитие науки.

Без решения всех этих вопросов мы не добьемся выполнения главной задачи, чтобы у нас обновлялись научные кадры, приходили в эту сферу новые сильные специалисты.

Считаю, что развитие отраслевой науки должно остаться для нас приоритетной задачей, потому что в противном случае другие направления, которыми мы занимаемся, будут лишены фундамента. Придется заниматься гаданиями на кофейной гуще вместо научно обоснованных действий по обеспечению стабильных уловов, позволяющих сохранить запасы водных биоресурсов и при этом принести максимальный эффект для предприятий, региона и экономики в целом.

– Еще обращалось внимание, что нужно усиливать взаимодействие между отраслевым научно-исследовательским институтом и рыбохозяйственными вузами, чтобы они объединяли свой потенциал?

– Да, я также обращал на это внимание. Необходимость такого объединения усилий ярко видна на Камчатке. У нас есть Камчатский филиал ВНИРО (КамчатНИРО) и есть ведомственный университет КГТУ. При этом их деятельность не увязана в единый научно-образовательный комплекс. Не организационно, не с точки зрения слияния, но с точки зрения работы это должно быть иначе.

Необходимо, чтобы кадры готовились под задачи прикладной науки, а фундаментальные исследования были увязаны с прикладными. Такое сотрудничество могло бы, например, использоваться для изучения явления «красных приливов» и его влияния на водные биоресурсы.

Логика научно-образовательных центров кажется мне очень правильной. На Камчатке мы будем стараться обеспечивать увязку работы всех институтов для решения целостной, комплексной задачи.

ГЛАВНАЯ СФЕРА

– Вы плотно работаете с вопросами рыбной отрасли. Как складывается диалог с рыбопромышленными объединениями, компаниями?

– Для меня, действительно, работа по вопросам рыбного хозяйства приоритетная, потому что это главная отрасль для Камчатки. Здесь я ставлю перед собой задачу стать специалистом, разобраться во всех деталях лично. И в этой связи, конечно, для меня очень важен прямой контакт.

Взаимодействие складывается очень конструктивно, я регулярно встречаюсь с представителями всех крупных компаний. С представителями ассоциаций вообще работаем в тесном контакте, как одна команда. Пример – как построена подготовка стратегии рыбохозяйственной отрасли. Активно задействованы все рыбопромышленные ассоциации, нет какого-то исключения из диалога или монополии.

Планирую защищать отрасль, добиваться учета интересов Камчатского края при принятии решений по федеральному регулированию. Эту задачу считаю приоритетной для себя как губернатора самого рыбного региона России.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 5 апреля 2021 > № 3683246 Владимир Солодов

По сообщению Главного таможенного управления КНР, за январь-февраль 2021 года внешнеторговый оборот Китая вырос на 32,2% в годовом выражении, до 5,44 трлн юаней ($837,3 млрд). При этом китайский экспорт вырос на 50,1% в годовом выражении, до 3,06 трлн юаней за этот период, а импорт вырос на 14,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 2,38 трлн юаней.

В портовой зоне Чуаньшань в порту Нинбо-Чжоушань (провинция Чжэцзян) тысячи морских контейнеров ждут выхода в море. Спрос на товары растет. «Наши сотрудники не расслаблялись даже во время празднования китайского Нового года», — говорит Чэн Шэн, заместитель директора Ningbo-Zhoushan Port Group. И добавляет, что его компания добавила в расписание два международных маршрута. В том числе маршрут на Сахалин. Теперь, благодаря 262 маршрутам международных перевозок, пропускная способность порта Нинбо-Чжоушань в феврале выросла на 52,4% в годовом выражении, до 2,35 млн TEU, достигнув исторического максимума. Об этом сообщает China Daily.

Шанхайский порт поставил цель достичь в этом году 44 млн TEU, чтобы сохранить свои позиции в качестве крупнейшего контейнерного порта в мире по пропускной способности.

В портах провинции Шаньдун, таких как Циндао, Вэйхай и Жичжао, в феврале было обработано более 115 млн тонн грузов, что на 12,1% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Контейнерооборот в этих портах составил 2,22 млн TEU, увеличившись на 13,8% в годовом выражении.

Но есть и негативные моменты.

«Несмотря на то, что китайские компании увеличивают объемы производства, они также испытывают давление в виде роста цен на сырье для производства ключевых товаров, от ноутбуков до туалетной бумаги», — сказал Чэн.

Остается и проблема с дефицитом контейнеров. Ли Муюань, генеральный секретарь Китайской ассоциации контейнерной промышленности, базирующейся в Пекине, сказал, что многие китайские порты уже начали соревнование по привлечению пустых морских контейнеров, предлагая за их возвращение различные льготы. Например, снижение или освобождение от платы за обслуживание судов.

Май Болян, председатель и главный исполнительный директор China International Marine Containers (Group) Ltd, сказал, что его компания уже увеличила ежемесячный объем производства контейнеров с более чем 200 тыс. единиц до более 400 тыс. единиц. CIMC разработала специальное оборудование, Sea, Land and Air Energy, которое может держать температуру вплоть до минус 70 градусов по Цельсию. Как следует из названия, оборудование можно использовать на любых видах транспорта. Помимо доставки вакцин оно также будет использовано для транспортировки грузов холодовой цепи. Май Болян предсказал, что ситуация с возвращением пустых контейнеров вернется в норму примерно в июне, а условия спроса и предложения будут сбалансированы, что снизит давление на операторов портов в Китае.

Зерно торопится уехать

По оперативным данным ОАО «РЖД», объём грузовых перевозок на сети в марте составил 109,4 млн тонн, что на 2,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года, а в целом за I квартал погрузка выросла на 0,2% к уровню 2020 года. Положительную динамику по итогам работы за первые три месяца года обеспечил прирост грузов второго и третьего классов, включая промышленное сырьё и металлолом. Основным драйвером погрузки в I квартале стало зерно.

Как сообщила вчера пресс-служба компании, в I квартале 2021 года ОАО «РЖД» удалось немного улучшить показатели по погрузке по сравнению с прошлым годом. По оперативной информации, представленной на официальном сайте, в январе – марте текущего года по сети перевезли 307,2 млн тонн, это на 0,2% больше, чем годом ранее. Грузооборот в первые три месяца 2021 года также оказался выше прошлогоднего уровня на 2%, а в марте – на 5,5%.

Наиболее заметно в январе – марте подросли объёмы грузов 2-го и 3-го тарифных классов. Так, погрузка промышленного сырья и формовочных материалов по отношению к аналогичному периоду 2020 года выросла на 11,9%, лома чёрных металлов – на 10,4%, химических и минеральных удобрений – на 5,9%.

Лучшую динамику с начала 2021 года продемонстрировало зерно: за январь – март на сети, по данным ОАО «РЖД», перевезли 7,5 млн тонн, на 31,7% больше, чем в прошлом году. «В этом сезоне поставлен рекорд по экспорту, а большая часть железнодорожных перевозок зерна – это отправка в порты по экспортным контрактам», – отметил генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

По словам руководителя аналитического центра «Русагротранс» Игоря Павенского, высокие объёмы погрузки, уступающие разве что рекордному 2018 году, фиксировались как в части экспортных отправок зерновых, так и в сегменте внутрироссийских перевозок. «Внутренние перевозки зерна железнодорожным транспортом стали заметно активнее, чем в прошлом сезоне: с начала 2021 года перевезли около 1,83 млн тонн, это на 18% больше, чем в 2020 году. Прирост связан как с высоким прошлогодним урожаем, так и с введением в марте экспортных пошлин на зерновые», – уточнил Игорь Павенский.

Однако в ближайшие месяцы возможен спад погрузки зерна на экспорт. «Сейчас привлекательность экспортных отправок снижается: сезон заканчивается, пошлина на экспорт уже действует, мировые цены на пшеницу также снижаются из-за улучшения прогнозов урожая в США, Канаде и Европе. Некоторые крупные производители зерна уже объявили, что из-за пошлин сократят яровые посевы, многим будет выгодно держать урожай прошлого года на складах в ожидании отмены пошлины или роста мировой цены», – отмечает Артур Нурмухамедов.

Ранее на этой неделе заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД» Алексей Шило сообщил, что в марте достигнут рекордный показатель по транзитным перевозкам – более 90 тыс. тонн в сутки. Транзитные контейнерные перевозки по сети ОАО «РЖД» за прошедший месяц выросли на 55% к уровню прошлого года, причём рост перевозок по Новому шёлковому пути составил более 70%. «Китайские компании всё чаще обращают внимание на железную дорогу, поскольку основные преимущества, такие как скорость, цена и надёжность, в сложившейся ситуации именно у железнодорожных перевозок», – прокомментировала «Гудку» руководитель пресс-службы компании «РЖД Логистика» Евгения Фисенко.

Мария Абдримова

Куда движется двустороннее сотрудничество России и Китая?

Как показывает статистика, объем торговли между Китаем и Россией превышал $100 млрд в течение трех лет подряд, а Китай становился крупнейшим торговым партнером России в течение 11 лет подряд. В прошлом году наши страны помогали друг другу бороться с эпидемией, сотрудничали в различных областях экономики. Китайско-российская двусторонняя торговля восстановилась со второй половины прошлого года, а доля Китая во внешней торговле России еще больше увеличилась.

В декабре 2020 года был введен в эксплуатацию средний участок газопровода Восточный Китай-Россия. В китайском регионе Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй для отопления используется чистый природный газ из России. За весь прошлый год Россия транспортировала 4,1 миллиарда кубометров газа в Китай по восточному газопроводу. А в январе-феврале 2021 года танкер-газовоз «Совкомфлота» «Кристоф де Маржери» впервые прошел по Северному морскому пути из китайского порта Цзянсу до арктического терминала Сабетта на полуострове Ямал.

Экспортный рынок российского угля также сместился на восток. В 2020 году Россия экспортировала 122 миллиона тонн угля в Азиатско-Тихоокеанский регион, и эта цифра будет расти.

«Домашняя экономика» увеличила продажи электронной продукции. В 2020 году смартфоны китайского производства заняли первое место по продажам на российском рынке, а экспорт ноутбуков и планшетных компьютеров увеличился на 39% и 29% соответственно.

Артем Семенов, заместитель председателя Межрегионального совета Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития, заявил: «Быстрое развитие новых бизнес-форматов, таких как трансграничная электронная торговля, будет способствовать дальнейшему росту двусторонней торговли между Россией и Китаем».

Суйфэньхэ, Хэйхэ и другие города создали комплексные пилотные зоны для трансграничной электронной торговли. С помощью таких маркетинговых методов, как короткое видео и потоковое вещание продажи продукции из Хэйхэ на платформе электронной коммерции Ruspinduo достигли на конец прошлого года почти 70 млн юаней.

Благодаря своим географическим преимуществам Россия стала транзитной территорией для поездов Китай – Европа. В РЖД сообщили, что в 2020 году объем контейнерных железнодорожных перевозок из Китая в Европу через Россию увеличится на 55%. Президент компании «РЖД Логистика» Дмитрий Мурев считает: «Учитывая тенденцию развития рынка услуг транспортной логистики, в 2021 году объем перевозок продолжит расти».

Недавно посольство Китая в России запустило онлайн-опрос «Мои любимые российские товары». Большой популярностью пользуются мороженое, молочные продукты, а также торты и шоколадные конфеты. В прошлом году на третьем CIIE в Шанхае российские сладости после прямой трансляции был раскуплены в течение трех секунд. Дмитрий Краснов, руководитель ФГБУ «Агроэкспорт» при Минсельхоза России, заявил, что в 2020 году общий экспорт конфет из России в Китай вырастет на 20%.

Популярны не только сладости. Но и колбасы, мясо, ячмень, пшеница, растительное масло, морепродукты. На столах китайцев можно увидеть все больше и больше русских деликатесов. Согласно данным Министерства торговли Китая, объем торговли сельскохозяйственной продукцией между двумя странами достиг в 2020 году рекордного уровня в $5,55 млрд. Среди них импорт Китая составил $4,09 млрд, увеличившись на 13,7%. Это позволило КНР стать крупнейшим экспортным рынком для российской сельхозпродукции.

В 2021 году двустороннее торгово-экономическое сотрудничество достигнет еще больших успехов.

За январь-февраль 2021 года Маньчжурия увеличила экспорт трудозатратной продукции в Россию на 56,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Всего она экспортировала такой продукции в РФ на 99,473 млн. Об этом сообщает Manzhouli Daily со ссылкой на данные Маньчжурийской таможни.

Всего экспорт трудоемкой продукции Маньчжурии в семи таких категориях товаров, как текстильная пряжа, одежда, мебель, багаж, обувь, пластмассовые изделия и игрушки, составил 104 млн юаней, увеличившись на 59,1%. Таким образом экспорт такой продукции в Россию составил 95,6%. 4,453 млн юаней (4,3%, годовой рост в 3,3 раза) составил экспорт данных товаров в Европу.

Что касается видов товаров, порт Маньчжурии экспортировал 56,898 млн юаней текстильных изделий (рост на 45,4%). Экспорт обуви и ботинок составил 21,889 млн юаней, увеличившись в 3,2 раза. Экспорт пластмассовых изделий снизился до 13,69 млн юаней, на 25,6%. Экспорт игрушек составил 7,034 млн юаней, увеличившись в 16,4 раза. Экспорт мебели и изделий для дома составил 3,049 млн юаней, увеличившись на 149,8%.

После того как в прошлом году покупатели изделий текстильной и швейной промышленности столкнулись с отменой или сокращением заказов, они наконец-то могут приобретать продукцию в полном объеме.

Украина покажет, как носить паспорт в смартфоне

Ук­раи­на, по за­яв­ле­нию ук­ра­ин­ско­го ми­нис­тра циф­ро­вой тран­сфор­ма­ции, - пер­вое го­сударс­тво ми­ра, в ко­тором циф­ро­вые пас­порта в смар­тфо­не ста­ли пол­ны­ми юри­дичес­ки­ми ана­лога­ми обыч­ных до­кумен­тов. Эк­спер­ты от­ме­чают, что пот­ре­бу­ют­ся ог­ромные фи­нан­со­вые средс­тва на за­куп­ку и нас­трой­ку обо­рудо­вания, а так­же на обу­чение пер­со­нала по ра­боте с ним. Осо­бую важ­ность при­об­ре­тут воп­ро­сы обес­пе­чения за­щиты ин­форма­ции от не­сан­кцио­ни­рован­но­го дос­ту­па.

Юлия Мель­ни­кова

Украина - первое государство мира, в котором цифровые паспорта в смартфоне стали полными юридическими аналогами обычных документов. Об этом сообщил министр цифровой трансформации Украины Михаил Федоров после того, как Верховная рада Украины во втором чтении приняла законопроект №4355 "О Едином государственном демографическом реестре и документах, которые подтверждают гражданство Украины, удостоверяют личность или ее специальный статус". Речь идет именно о юридическом приравнивании цифрового паспорта к бумажному, поскольку в ряде других странах уже используются электронные паспорта.

"Биометрический паспорт и ID-карта вступают в действие с 23 августа 2021 г. и станут полным аналогом бумажного и пластикового документа, а Украина - новатором в сфере использования цифровых документов, - сказано на сайте Министерства по цифровизации Украины. - Украинцам достаточно иметь с собой телефон с цифровым паспортом для любой ситуации, которая требует паспорта".

Законопроекты рассматриваются Верховной радой, как правило, по процедуре трех чтений. Однако по решению Рады допускается окончательное принятие законопроекта сразу после первого либо второго чтения, если законопроект признан не требующим доработки и не поступило замечаний по его содержанию.

"Украина - первая страна в мире, которая запустила цифровые паспорта и законодательно приравняла их к обычным документам. Пользователи действия больше не будут сталкиваться с ситуациями, когда цифровой паспорт не принимают. Это не просто важное событие в истории современной Украины и большой шаг к внедрению режима "без бумаги". Это уникальный мировой кейс, которым можно и стоит гордиться", - заявил вице-премьер, министр цифровой трансформации Украины Михаил Федоров.

В сообщении украинского министерства сказано, что Минцифры запустило цифровые паспорта в мобильном приложении в действие в апреле прошлого года. "Цифровые паспорта намного безопаснее и комфортнее, чем бумажные. Сейчас ими могут пользоваться около 20 млн украинцев - более 5,5 млн из них имеют ID-карту и еще 18 млн являются обладателями заграничных биометрических паспортов. Проект был экспериментальным и регулировался соответствующим постановлением кабинета министров Украины", - говорится на сайте министерства.

"Законопроект обеспечит возможность использования электронных документов в мобильном приложении на уровне с обычными паспортами. Это первый шаг к введению безбумажного режима в Украине - когда государственные органы не будут иметь права требовать бумажные документы, если информация уже есть в реестрах. Вы сможете выбирать, какой паспорт вы сегодня используете", - прокомментировал председатель комитета по вопросам цифровой трансформации Михаил Крячко.

Цифровые паспорта будет возможно предъявлять на территории Украины для удостоверения личности и подтверждения гражданства, кроме случаев пересечения государственной границы, въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее.

"Украинцы уже могут пользоваться цифровыми паспортами в большинстве ситуаций. Их принимают ЦПАУ для предоставления государственных услуг, государственные учреждения и суды. Цифровые паспорта можно использовать для получения отправлений на почте, для подтверждения возраста в супермаркетах, в банках - для подтверждения личности и совершения кассовых операций, а также для открытия банковского счета онлайн. С цифровыми паспортами также можно путешествовать по Украине самолетом и поездом, заселяться в отель и т.п.", - сказано в сообщении министерства.

Законопроект разработан при содействии программы EGAP, финансируемой правительством Швейцарии и реализуемой Фондом Восточная Европа, при поддержке правительства Канады.

Цифровыми документами в смартфоне пользуются также в Польше и Южной Корее. Похожие проекты внедряются в Великобритании, Финляндии, США. Граждане Эстонии пользуются цифровой ID-картой, с которой могут онлайн получать государственные услуги, управлять банковскими счетами, голосовать через интернет. Однако именно Украина - первое государство мира, где цифровые паспорта в смартфоне юридически получили такую же силу, что и бумажные и пластиковые документы.

В сентябре 2021 г. на Украине начнет действовать режим "без бумаги" - государственные органы не будут иметь права требовать бумажные документы, если необходимая информация уже есть в реестрах.

Директор департамента цифровой экономики университета "Синергия" Дмитрий Постельник рассказал, что в настоящее время так называемые идентификационные электронные карты (ID-карты - от англ. Identity Document), чаще всего выполненные в формате пластиковой карты, уже используются во многих странах мира. "Например, в США, Сингапуре, Малайзии, Австрии, Германии и др. На постсоветском пространстве подобные электронные документы доступны для граждан Эстонии, Латвии. Поэтому Украина сможет учесть опыт многих стран при разработке и реализации своей национальной программы, - комментирует Дмитрий Постельник. - Цифровой паспорт имеет как свои очевидные преимущества, так и критичные недостатки. Основные преимущества заключаются в следующем: с помощью цифрового паспорта гражданину намного удобнее работать с государственными и многими другими организациями, уменьшается время и облегчается процесс на передачу данных о гражданине к получателю данной информации. Цифровые паспорта могут содержать больше информации, чем бумажный паспорт, и могут заменить гражданину несколько документов, в том числе могут использоваться как платежное средство. Износостойкость цифровых паспортов намного выше, чем у бумажных документов. При утере электронный паспорт можно будет быстро заблокировать. Теперь перейдем к основным недостаткам. Электронный паспорт открывает еще больше возможностей для организации тотального контроля над действиями гражданина и в случае необходимости быстрого ограничения возможностей гражданина получать разного рода услуги. Вызывает обоснованную обеспокоенность надежность и безопасность работы электронных систем считывания, обработки и хранения данных, обеспечение безопасности доступа к информации о гражданине. Несанкционированный доступ к базе данных цифровых паспортов может повлечь за собой мошенничества в огромных масштабах с катастрофическими последствиями".

Дмитрий Постельник рассказал, с какими проблемами могут столкнуться власти Украины, когда цифровой паспорт заработает в полную силу: "Скорее всего, на первом этапе будет возникать массовая проблема с отсутствием "на местах" необходимого оборудования для чтения данных с цифровых паспортов. Особенно остро эта проблема будет возникать в отдаленных, малонаселенных пунктах Украины. Поэтому потребуются огромные финансовые средства на закупку, установку, настройку оборудования, а также на обучение персонала по работе с данным оборудованием. Особую важность приобретут вопросы кибербезопасности, обеспечения защиты информации от несанкционированного доступа, чтобы не допустить манипуляций с данными, тем более что количество утечек информации в мире постоянно растет. Еще одна важная проблема - низкий уровень компьютерной грамотности старшего поколения населения. Поэтому пенсионеры могут стать приоритетными жертвами для мошенников. На мой взгляд, "криминальные" услуги в электронном виде являются более доступными на "массовом" рынке, чем услуги по подделке документов в бумажном виде, которые традиционно рассматриваются как криминальные. Поэтому бумажный паспорт подделать несколько сложнее".

Специалистам по кибербезопасности известен эксперимент голландца Джерона Ван Бика, проведенный по заказу издания The Times. Голландец скопировал два чипа реальных биометрических паспортов и изменил их содержимое. Стандартное программное обеспечение проверки, используемое в аэропортах и других местах, не отреагировало на подделку данных. При этом на изготовление двух поддельных биометрических паспортов ван Бик потратил $100 и менее часа времени. Уверения населения со стороны правительственных органов и организаций, что чипы биометрических паспортов подделать невозможно, до этого эксперимента подвергались сомнению ИТ-специалистами, как и легкость несанкционированного дистанционного считывания информации при помощи специальных систем. Данный эксперимент с легкостью подделки считается признанным фактом и подтвердил многочисленные опасения.

"Безусловно, цифровой паспорт - это часть неизбежного будущего мироустройства, и Россия станет неотъемлемой частью этого будущего, - уверен Дмитрий Постельник. - В открытых источниках многократно писали, что с 2021 г. в России планируется запуск проекта по выдаче цифровых паспортов, которые должны полностью заменить бумажные внутренние документы, удостоверяющие личность гражданина России на территории РФ. Я встречал информацию, что до 2024 г. на данный проект планируют потратить более 100 млрд руб., которые получат за счет госпошлины на выдачу электронного документа".

Украина > СМИ, ИТ > comnews.ru, 2 апреля 2021 > № 3694185

В Португалии за 2020 год цены выросли, но не так, как в 2019

«Вторичка» дорожала быстрее.

Что случилось? В 2020 году, несмотря на неблагоприятный контекст, связанный с пандемией covid-19, в Португалии продолжился рост цен на жильё, сообщает The Portugal News со ссылкой на данные Национального статистического института (INE).

Общие цифры. По сравнению с предыдущим годом, рост замедлился.

«Среднегодовые темпы изменения IPHab [индекса цен на жилье] составили 8,4%, что отражает снижение по сравнению с темпами роста цен, наблюдавшимися в 2019 году (9,6%)», – говорится в отчете INE.

Одной из причин замедления темпов стало снижение объёмов строительства. Тем не менее, 2021 год уже показывает признаки восстановления рынка.

Первичный и вторичный рынок. По данным статистического института, среднегодовой рост цен на существующее жилье (8,7%) превысил рост цен на новое (7,4%), но, как и в последние несколько лет, разница в соответствующих темпах роста цен снижалась: с 2,5 процентных пункта в 2019 году до 1,3 процентных пункта в 2020 году.

Автор: Ксения Ватник

В 6 раз увеличила ГНКАР экспорт нефти по нефтепроводу Баку-Новороссийск

В январе–марте 2021 года Госнефтекомпания Азербайджана (SOCAR, ГНКАР) экспортировала по нефтепроводу Баку-Новороссийск 169,45 тыс. тонн нефти, сообщает ЦДУ ТЭК. «По системе компании „Транснефть“ транзит нефти из Азербайджана в порт Новороссийск в первом квартале 2021 года составил 169,45 тыс. тонн. При этом в марте экспорт нефти по этому маршруту составил 169,3 тыс. тонн», — отмечается в материалах ведомства.

В первом квартале 2020 года объем прокачки составил 29,55 тыс. тонн. Таким образом, в текущем году он увеличился в 5,7 раза.

В январе 2021 года, напоминает «Интерфакс-Азербайджан», прокачка сырья из Азербайджана в направлении Новороссийска не осуществлялась, поскольку все объемы ГНКАР направляла по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД).

ГНКАР с 15 февраля возобновила экспорт нефти по «северному» нефтепроводу. Советник президента российской трубопроводной монополии, пресс-секретарь Игорь Демин 20 января сообщил «Интерфаксу», что «Транснефть» и ГНКАР подписали договор на прокачку по нефтепроводу Баку-Новороссийск в 2021 году более 1 млн тонн нефти. По данным ЦДУ ТЭК, ГНКАР в 2020 году экспортировала по нефтепроводу Баку-Новороссийск 613,29 тыс. тонн нефти.

Азербайджан транспортирует свою нефть по трубопроводу Баку-Новороссийск с 1997 года.

Инвестиции в берег – правильный выбор

Застопорившиеся поставки рыбы через Китай изменили вектор управленческих решений. В правительстве поручили изучить создание стимулов для развития береговой переработки, инфраструктуры по приемке и хранению уловов. С этой целью планируется использовать программу квот добычи водных биоресурсов в инвестиционных целях. Поддержка развития береговой переработки – правильный курс, уверен генеральный директор Южно-Курильского рыбокомбината Константин Коробков. Акцент на этом следовало сделать еще раньше, заявил руководитель компании в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства».

– Константин Викторович, в связи с событиями в Китае в последнее время очень много говорится о необходимости развивать принимающие мощности в России. Озвучены планы по расширению программы инвестиционных квот . Что вы об этом думаете?

– Когда запускалась первая кампания по распределению квот в обмен на инвестиции, я участвовал во всех консультациях по этой теме.

Наша компания работает в разных направлениях. Развиваем прибрежное рыболовство, уловы перерабатываем на берегу. У нас есть экспедиционный флот, осуществляющий промысел по всему Дальневосточному бассейну, с производством продукции на борту. Полученный таким образом товар сами же и вывозим, так как располагаем и транспортными судами, рефрижераторными.

Но все-таки мы всегда больше тяготели к берегу. В свое время комбинаты создавались государством именно для того, чтобы развивать прибрежные территории. Ведь, по сути дела, где должна формироваться береговая переработка? Там, где сырьевая база максимально приближена. Из минусов – неразвитость территории. Это либо отсутствие гидротехнических сооружений вообще, либо отсутствие тех гидротехнических сооружений, которые требуются. Сложности с доставкой расходных материалов. И самая главная проблема для развития высокотехнологичных производств – отсутствие запаса энергетической мощности. Любой современный цех требует несколько мегаватт электроэнергии. Несколько лет назад я говорил об этом, когда программа инвестквот обсуждалась на Восточном экономическом форуме (ВЭФ). Каждый, кто собирается построить береговое высокотехнологичное производство, вынужден будет решать вопрос с электроэнергией. Причем это непрофильный для такого инвестора вопрос, это функция государства – обеспечить для развития бизнеса инфраструктуру, порты, аэропорты, дороги. Но эти программы не синхронизированы между собой.

Когда власти заявили о программе инвестиционных квот, мы входили в нее с проектом берегового завода, но не прошли сито отбора. Тем не менее вопрос прорабатывали очень серьезно, и я могу с уверенностью сказать: чтобы создать такое производство, мало взять в банке кредит, получить банковскую гарантию, заложить квоты, нужно еще разобраться со строительством энергостанции. Это приводит к удорожанию проекта на 10–20%. Строя электростанцию, нужно позаботиться о том, кто ее будет эксплуатировать, как будет завозиться и храниться топливо и т.д. То есть должен быть решен целый комплекс вопросов.

Нынешняя ситуация показала, что поддерживать надо берег. Ведь береговые предприятия не просто добывают и перерабатывают рыбу – они удерживают береговые территории. Производится продукция, возникает дополнительная добавленная стоимость. Люди получают зарплату, обеспечивают свои семьи, потребляют товары и услуги, обеспечивая развитие других отраслей. Возникает мультипликативный эффект развития территории.

В начале формирования программы инвестквот был сделан крен в сторону развития судостроения. А строительству береговых перерабатывающих мощностей уделили незаслуженно мало внимания. Даже пропорцию между заводами и судами при распределении инвестиционных квот я считаю несправедливой.

– При этом был сделан акцент на строительство флота.

– Да, поддержали кораблестроительную отрасль. Мы, наверное, получим высокопроизводительный флот, но я не верю, что это разовьет судостроение. Почему? Потому что это должен быть длящийся проект. Но от российских предприятий вряд ли будут заказы, потому что все те, кто хотел заказать суда, это уже сделали.

По логике вещей, с приобретением компетенций наши корабелы должны стать полезными мировому сообществу и строить суда для всех, кто в этом нуждается. Например, норвежские компании размещают заказы на строительство судов в той стране, где это на данный момент выгодней. Мое личное мнение: у российских верфей не будет в обозримой, среднесрочной перспективе мировых заказов. Но в таком случае получится, что постройка рыбопромысловых судов в России – это разовая акция.

Кроме того, если флот построен в России, то дальше, по идее, верфи должны зарабатывать уже на его гарантийном и постгарантийном обслуживании. Но «начинка» у судов импортная, локализация всего 30–35%, и обслуживаться этот флот будет, скорее всего, за рубежом, так как судоремонт – это по сути тоже целая отрасль. Она должна предусматривать глубоководный порт с достаточным причальным фронтом, несколько доков, холодильники емкостью разового хранения до нескольких сотен тысяч тонн мороженой продукции, контейнерно-логистический хаб. Необходимы не просто судоремонтные заводы, а дилерские центры мировых производителей судового оборудования и промвооружения, с гарантированными складскими запасами запчастей и снабжения. Все это должно быть «упаковано» в понятие порто-франко, чтобы избежать избыточного налогового бремени и временных потерь для выполнения любых операций с судами и продукцией, произведенной на них. Назовите мне такой порт в России? Или скажите, когда он появится в ближайшие пять лет.

– И вы считаете правильным, если теперь власти сделают упор на развитие береговой переработки?

– Да, у такого подхода есть целый ряд преимуществ. Сырье на берегу может быть переработано в несопоставимо больших объемах, чем на судне. Здесь можно спорить о качестве, но технологии каждый год масштабируются. Линейка продукции, которую можно получить из сырья на берегу, несопоставимо больше. Для работников берегового производства также свои плюсы – это и условия проживания, и безопасность.

То есть мое мнение таково: в ключевых местах, на отдаленных территориях, таких как Камчатка, Курильские острова, удаленные районы на Северном бассейне, нужно развивать береговую переработку. Как я уже отметил, это дает развитие территории.

Нам всем в нынешнем году наглядно показали, что 70% нашей дальневосточной добычи перерабатывается в Китае. Там есть свои государственные программы, которые позволяют местным производителям быть конкурентоспособными на мировом рынке готовой рыбопродукции. В нашей стране тоже пришла пора поддерживать береговую переработку. За последние годы мы увлеклись добычей в океане, но ничего за эти годы не сделали, чтобы в случае нештатной ситуации быть в состоянии принять этот улов на берег и распределить логистически по территории России. Не были построены холодильники по логистической цепочке с Дальнего Востока до центральной части страны.

С точки зрения государственной продовольственной безопасности это очень важно. Это надо было делать, но процент по инвестквотам, который был отведен на развитие берегового производства, этого не позволил. На мой взгляд, на что сейчас нужно делать упор? Безусловно, новые производства должны быть мощными, как во всем мире мы это видим. Казалось бы, приезжаешь и видишь: завод стоит, перерабатывающие мощности огромны и вроде бы избыточны. Но в том-то и дело, что предприятие должно быть способно работать в полную силу тогда, когда есть неограниченный объем сырья. Большие производства должны быть рассчитаны на переработку сотен, а то и тысяч тонн в сутки. Быть в состоянии принимать максимум сырья на пике промысла.

Это должны быть высокотехнологичные производства, потому что вы не сможете за короткий промежуток времени, когда идет вал сырья, мобилизовать большое количество людей на ручной труд. Речь идет о максимально автоматизированном производстве, для его обслуживания необходимы специалисты высокого уровня – им нужно создавать достойные условия. Но это правильный путь развития, мировая практика это подтверждает.

Современные мощные заводы стоят дорого, в первую волну инвестиционных квот такие предприятия построены, в частности на острове Шикотан, на Камчатке. Это примеры правильно, я считаю, реализованных проектов.

Также таким производствам нужны площади, коммуникации – это то, что потребуется от местных властей.

Всем сейчас понятно, что мы должны быть максимально автономны, максимально независимы в части хранения продукции. Нужно строить большие холодильники. Для того чтобы можно было перераспределять товарные потоки как внутри страны, так и на экспорт.

– Глава Росрыболовства Илья Шестаков на пресс-конференции в феврале подтвердил, что есть идея выделять квоты и под развитие холодильной инфраструктуры. Это зафиксировано и в поручениях вице-премьера – полпреда президента Юрия Трутнева. Как вы относитесь к такому предложению, не видите ли за ним рисков именно для рыбной отрасли?

– Я считаю, что просто поддержать квотами тех, кто строит холодильники, неправильно. Холодильные мощности – лишь звено в цепочке производства. Все-таки готовить стимулы нужно для производственников. Надо создавать добавленную стоимость, обеспечивать условия для приема и качественной переработки сырья. Дальше должна быть возможность сохранить продукцию и накопить ее. То есть холодильник – это, если можно так сказать, производная от производства, неотъемлемая его часть, позволяющая прибрежной добыче и переработке обладать эластичностью.

Нужно разработать критерии емкости, мощности холодильников для обеспечения перерабатывающих производств. Безусловно, эти же холодильники должны быть в состоянии принимать продукцию не только береговых заводов, но и судов экспедиционного лова. Чтобы впредь избежать ситуаций, когда транспортные рефрижераторы месяцами ходили между портами Китая и Кореи в надежде, что их где-то примут.

Должна быть возможность выгрузиться и надлежащим образом сохранить продукт, а что с ним дальше делать, решат уже производственники – подскажет рынок, его конъюнктура. Нужно строить высокопроизводительные цеха, а к ним в комплекте – холодильники, но не наоборот. Иначе произойдет подмена тезиса.

– Многие задают вопрос: когда будут построены новые перерабатывающие мощности в России, примет ли рынок выпускаемую ими продукцию? Как сделать так, чтобы она была востребована? И стоит ли сильно вмешиваться в этот процесс государству?

– Я считаю, что нам нужно углублять переработку водных биоресурсов. Мне запомнилось выступление представителя Исландии на панельной сессии одного из форумов в Санкт-Петербурге. Он говорил о том, что русские считают обезглавленный минтай готовой продукцией, но это не так. Наверное, все согласятся. Производство б/г – это просто первичная обработка, позволяющая сохранить сырье. Затем рыба в таком виде отправляется куда-то за границу или в центральную часть России и там перерабатывается. Про то, что существенная часть этой продукции в виде отходов производства или потребления просто выбрасывается, я вообще молчу. Не обеспечивается эффективное использование сырья. Идти надо по пути развития переработки на отдаленных территориях, задействовать отходы и получить из них высококачественную муку, жир. Мое мнение такое.

– В начале марта на площадке Fishnews Online состоялась встреча заслуженного работника рыбного хозяйства Вячеслава Зиланова и руководителей отраслевых ассоциаций. Обсуждалась ситуация в отрасли, и сразу несколько участников отметили, что отрасль переходит к новому облику. Сложно пока сказать, будут ли эти изменения позитивными, но они происходят. Вы с этим согласны?

– Безусловно. Сейчас отрасль претерпит апгрейд, причем эволюционный. Не навязанный сверху, а продиктованный реалиями рынка.

– То есть это связано в том числе с пандемией и ситуацией в Китае?

– Да. В кризис кто-то ломается, а кто-то выходит на новый уровень.

– Вы сказали, что нужны современные, высокотехнологичные заводы, причем речь идет об отдаленных территориях. А как быть с людьми, которые должны там работать? Как обеспечить такие предприятия кадрово?

– Здесь вариантов нет. Предстоит организовывать переподготовку кого-то из действующих работников. Придется привозить людей из других регионов – это уже используется на береговых предприятиях Камчатки, Магаданской области, Курил. Есть работники, которые ежегодно приезжают трудиться на наше производство вот уже много лет.

Необходимо создавать условия, чтобы привлечь людей. Готовый специалист, который может усилить производство, как правило, старше 30 лет, у него уже есть семья, а значит, нужно параллельно решать вопросы с обустройством, работой или учебой для его родных. Такой организацией переезда занимаются все руководители береговых предприятий в той или иной степени. У нас таких людей, решивших перебраться на Курилы, десятки.

– От общеотраслевых вопросов хочется перейти к работе Южно-Курильского рыбокомбината. На какой стадии сейчас проекты развития компании? И как будет складываться ситуация в ближайшую перспективу?

– Продолжаем развивать на Кунашире лососеводство. В 2020 году вышли на паспортные характеристики работы лососевого рыборазводного завода на озере Лагунное. До этого три года наращивали закладку икры и выпуск малька и достигли показателя по закладке в 20 млн икринок.

Нарастили в прошлом году группировку флота для добычи в прибрежном секторе: прибрели еще одно судно класса РС-300 для работы на снюрреводном промысле и обеспечения парным сырьем берегового предприятия.

Также флот Южно-Курильского рыбокомбината пополнило еще одно современное судно с RSW-танками для облова пелагических видов – сардины-иваси и скумбрии. Формирование колонны судов для снюрреводного промысла мы закончили, а вот о том, что больше не будем наращивать группировку флота с RSW-танками, говорить пока рано. Также сейчас стоит вопрос о необходимости прибрести еще один, а может быть два судна для экспедиционного промысла – такого класса, как стеркодер. Это что касается развития нашего флота.

Если говорить о береговом направлении, то мы работаем на заводе, который был построен в 2012 году и после этого уже несколько раз модернизировался. В принципе отдачей от предприятия довольны. Есть планы по расширению берегового производства, возможностей единовременного хранения продукции. Сейчас ждем, какую программу озвучит регулятор, – мы, безусловно, в нее войдем.

Хотел бы отметить: вложения в берег, конечно, более хлопотны, дольше отбиваются расходы, береговые проекты сложнее претворить в жизнь. Поэтому нужно устранить дисбаланс, который, на мой взгляд, наблюдался в первую кампанию по распределению инвестиционных квот, когда 25% объемов отводилось под строительство заводов, а 75% – судов. Мне кажется, во вторую волну должно быть наоборот.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 2 апреля 2021 > № 3683241 Константин Коробков

Работа по совмещению

Посол Республики Беларусь в России Владимир Семашко - о "дорожных картах", экономической интеграции, роуминге и энергетике

Уже в апреле могут быть согласованы "дорожные карты" по экономической интеграции России и Беларуси, а с 1 января 2022 года заработают единые рынки электроэнергии, газа, транспортных услуг. Об этом в интервью "РГ" рассказал посол Республики Беларусь в России Владимир Семашко.

Владимир Ильич, в 2021 году Союзному государству 22 года, какие интеграционные проблемы еще не решены?

Владимир Семашко: Многое сделано в рамках Союзного государства. Прежде всего границы исчезли (торговля идет, передвижение людей свободное). В социальном плане равные права наших граждан обеспечиваются - выбор места жительства, учебы, пенсионное обеспечение, медицина и так далее. В военном, военно-техническом плане многое сделано. Во внешней политике двухлетние программы совместных действий реализуем, вместе выступаем на международных площадках.

Но вместе с тем, как это отмечалось на встрече глав государств в декабре 2018 года, мы до конца пока не создали экономической базы Союзного государства (СГ). Договор, который мы подписали 8 декабря 1999 года, хороший и ставит абсолютно правильные задачи - так констатировалось на этой встрече. Ни одного слова, ни одной запятой в нем править нельзя. И те грандиозные задачи, которые он ставит - создание наднациональных парламента и правительства с определенными функциями и полномочиями, унифицированных таможенного и налогового законодательства, единой валюты и единого эмиссионного центра на паритетных условиях управления, - естественно, это надо будет решать в перспективе, когда будет создана реальная экономическая база.

Какие наднациональные органы, к примеру Счетная палата, могут быть созданы и когда?

Владимир Семашко: Для начала нужно определить, какие права может получить союзный парламент, какие сферы жизни могло бы регулировать союзное правительство. Пока это даже не обсуждается. И тут торопиться нельзя. В Европейском союзе, например, вынесено на наднациональный уровень всего 18-19% экономических, житейских и политических проблем, большую их часть решают самостоятельно сами государства. Так по идее должно быть и у нас.

Так что Договор правильный, но прошло более 20 лет с момента подписания и принятия программы действий по реализации его положений и многое поменялось. К примеру, мы с вами живем под санкциями. Пришло время многое актуализировать. Подготовить фактически новую Программу реализации Договора. А меры, которые по каждому отдельному направлению сотрудничества следовало бы реализовать, они должны быть обозначены и реализованы в рамках соответствующих "дорожных карт".

Нашему Союзному государству - быть. Это только укрепит мировые позиции России и Беларуси. Но сначала надо создать необходимую экономическую базу, чтобы условия работы предприятий и жизни людей были одинаковы в обеих странах. А пока, как один лишь пример: разница в ценах на газ для субъектов хозяйствования в Беларуси и России кратная. Когда будет создана материальная основа с равными условиями для всех - тогда и наднациональные органы могут быть за несколько лет сформированы.

Когда будут подписаны "дорожные карты" по интеграции РБ и РФ?

Владимир Семашко: Сегодня из 30 карт, а точнее из 28, потому что три карты - по унификации налогового законодательства и две карты по таможенному регулированию - слились в одну, 21 карта уже готова к подписанию. Осталось всего семь карт, до конца апреля, я надеюсь, они будут согласованы. И тогда дорожные карты и Программу их реализации возможно будет подписать в первой половине этого года.

К 1 января 2022 года мы должны успеть принять Межправительственные соглашения, которые оговорены "дорожными картами". Их много, по каждой карте может быть и два, и три соглашения. Нужно пройти все внутригосударственные процедуры, подписать их и ратифицировать с таким расчетом, чтобы с 1 января 2022 года заработали единые рынки электроэнергии, газа, нефти и нефтепродуктов, транспортных услуг, прежде всего железнодорожных, заработала единая промышленная политика, сельскохозяйственная и т.д. Конец этой работы уже виден.

Еще не согласованы "дорожные карты" по налоговому законодательству, таможенным вопросам. Идут непростые переговоры по "дорожной карте" по газу, по "дорожной карте", предусматривающей единый рынок нефти, нефтепродуктов. Не согласованы еще карты единой промышленной политики, сельскохозяйственной политики...

Когда можно ожидать полной отмены роуминговых тарифов в СГ?

Владимир Семашко: 3,5 года - с момента поручения президентов РФ и РБ - ушло на то, чтобы российские и белорусские операторы сотовой связи согласовали условия работы, создали отдельный канал связи, отработали программное обеспечение. Но всегда есть какие-то ошибки, недоработки, которые нельзя сразу учесть. Самый главный риск - фрод (вид мошенничества, в частности несанкционированные действия и неправомерное пользование ресурсами и услугами, например в связи. - Прим. ред.). В ноябре-декабре 2020-го провели опытную эксплуатацию интерконнекта. С 1 ноября по 31 декабря ставка по интерконнекту была уменьшена в 20 раз, стоимость минуты разговора в зависимости от оператора упала в 3-7 раз. Но к концу декабря и ваши, и наши операторы начали говорить о том, что времени было маловато - всего два месяца, не все увидели. Решили продлить опытную эксплуатацию еще на год. К концу 2021 года окончательно будет отменена плата за соединение.

Как продвигается реализация масштабных совместных проектов? Например, скоростной железной дороги "Петербург - Минск - Гамбург".

Владимир Семашко: Мы провели несколько рабочих встреч по обсуждению вопроса строительства скоростной дороги "Санкт-Петербург - Минск - Варшава - Гамбург". Безусловно, проектом надо заниматься. Он перспективен. В том же Китае уже 20 тысяч км скоростных дорог, которые перевозят грузы и пассажиров со скоростью 350 км/ч. В ЕС уже почти 40% скоростных дорог от общего числа. Принципиально важно, чтобы и у нас это было. Но это не сиюминутный проект, думаю, что он созреет где-то через 4-5 лет.

Сейчас разрабатывается предТЭО - предварительное технико-экономическое обоснование. Надо посчитать все грузопотоки, пассажиропотоки, посмотреть маршруты. Проект должен быть построен на условиях частно-государственного партнерства, планируем привлечь российский, белорусский и иностранный бизнес. Не буду называть цифру, но он очень затратный.

Какие проекты планируется запустить по линии союзной интеграции в ближайшие год-два?

Владимир Семашко: Уже действует и будет развиваться сотрудничество в космосе. Это система дистанционного зондирования Земли. Сегодня в космосе находится группировка - три российских спутника и один белорусский. В Беларуси создан свой центр управления полетами космических аппаратов. Уже практически решен вопрос о том, что мы эту группировку будем расширять и не просто тиражировать то, что было сделано восемь лет тому назад.

Проект показал великолепные результаты, обычно спутник летает лет пять, это его реальный ресурс. Эти работают нормально уже восемь лет. Сейчас просто совершенно другие спутники, с другим разрешением, практически на порядок лучше, чем были ранее. Такой технологией владеют сегодня всего 4-5 стран в мире. И в их числе Россия и Беларусь.

Сейчас стоит вопрос о финансировании. Думаю, уже в конце этого года будет утвержден документ, определены сроки. Полагаем, что в 2025 году в космос должны быть запущены первые аппараты.

Самый известный совместный проект - БелАЭС.

Владимир Семашко: Такого грандиозного проекта у нас еще не было. Уже запущен в опытно-промышленную эксплуатацию первый энергоблок. В ближайшее время комиссия примет его в промышленную эксплуатацию.

Второй блок мы рассчитываем запустить в июле 2022 года. Тогда станция мощностью 2400 мегаватт заработает на полную мощность. Для нас это важно, это почти 30% нашей электрогенерации.

Как вы оцениваете нежелание покупать электроэнергию БелАЭС прибалтийскими странами?

Владимир Семашко: Нас это не пугает. В начале 2000-х годов Беларусь потребляла в зависимости от года 32-33 млрд киловаттчасов. Сейчас экономика выросла, потребляем около 38 млрд. Когда мы затевали атомную станцию, мы предполагали ее использовать для своих потребностей, не для экспорта.

Если еще 8-10 лет назад мы импортировали четверть энергии, то сейчас мы даже в небольших количествах стали экспортировать. У нас немножко Украина приобретает, до 2021 года Прибалтика брала (сейчас прекратила). Если будет единый рынок электроэнергии с 2022 года, то будут брать и в Россию.

У нас нет опасений, как нас пугают наши ближайшие соседи, что девать энергию будет некуда. В крайнем случае мы частично выведем из эксплуатации старые, низкоэффективные энергогенерирующие мощности. Атомная станция в этом смысле эффективна по многим параметрам. По крайней мере в себестоимости энергии топливо здесь гораздо меньшую долю занимает, чем на тепловых станциях, где на него приходится 80-85%. Если подорожал газ или нефть на 5%, значит, себестоимость выросла практически на 5% и нужно поднимать тариф. В атомных станциях такой прямолинейной зависимости нет. Там себестоимость энергии ядерного топлива - это 16-18%, не больше. Ну и мы активно развиваем электротранспорт и внедряем электрообогрев жилых домов. Поэтому нет никаких опасений, что кто-то у нас не купит энергию.

Обсуждается ли создание единой энергосистемы России и Беларуси?

Владимир Семашко: Обсуждается создание сначала объединенной системы. У нас есть своя независимая, полностью самостоятельная энергосистема. И есть в России. Конечно, по масштабу на порядок больше. Мы говорим, что должны быть созданы одинаковые условия работы. И стоимость киловаттчаса, и, соответственно, тарифы на передачу, и т.д. Но вначале видится, что должны быть определены уполномоченные операторы белорусской и российской систем. И вот эти торги должны идти пока в опте, через сечение, которое есть на границе России и Беларуси.

Те линии электропередачи, которые есть, например, между Смоленском и Беларусью, позволяют пропускать где-то 7-8 млрд киловаттчасов. Поэтому в этих пределах будет идти оптовая программа. Параллельно с этим будет идти процесс создания единой энергосистемы России и Беларуси. Это не просто так, захотел - взял и объединился. Надо развивать связи, строить линии, совершенствовать систему диспетчеризации, чтобы можно было торговать в больших объемах. И в конце концов прийти к тому, что, если крупный хозяйствующий субъект, такой как "БелАЗ" или "Нафтан", видит, что в России чуть дешевле на бирже можно купить, он придет и купит. Если россиянин видит, что у меня можно дешевле купить, он ко мне придет.

В отличие от газового рынка, где создана вся инфраструктура, здесь, к сожалению, пока ее нет. Поэтому на первом этапе рынок должен быть объединен, возможно, в течение 3-4 лет.

Возможно ли создание единого газового рынка?

Владимир Семашко: Труба газовая идет и по России, и по Беларуси, вся инфраструктура создана, поэтому здесь сразу видится единый рынок. Мы надеемся, что он заработает 1 января 2022 года. Белорусам с россиянами нужно создать так называемый пилотный проект, потому что перед Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) поставлена задача - создать единый рынок газа к 1 января 2025 года. А мы хотим это сделать раньше. И я убежден, что и Россия, и Беларусь от этого только выиграют, и все соседи по ЕАЭС увидят это и последуют нашему примеру.

Конечно, в стратегическом плане выгоднее перевести перевалку нефтепродуктов из портов Прибалтийских стран в порты России, но какие убытки это принесло белорусским НПЗ?

Владимир Семашко: Понятно, что до прибалтийских портов, до Клайпеды, до Вентспилса ближе, чем до Усть-Луги и Санкт-Петербурга. Российское правительство и РЖД понизили тарифы, чтобы транспортно-логистическая составляющая была сопоставима с тем, что предлагали Прибалтийские государства.

Есть и вторая очень важная составляющая. Это перевалка в портах, так называемые стивидорские услуги. Они абсолютно конкурентоспособны в РФ по отношению к Прибалтийским странам. Поэтому в совокупности, когда мы смотрим все эти затраты, они абсолютно одинаковые, и даже кое в чем мы выиграли. Но не в ущерб российским операторам и железнодорожникам, стивидорам, портовикам и т.д.

Почти 9,8 млн тонн нефтепродуктов мы должны перевезти за ближайшие три года. А дальше должно быть и больше. Мы заканчиваем модернизацию своих заводов, выводим их на новые мощности (с 9 млн тонн переработки до 12 млн тонн нефтепродуктов в год на каждом заводе). И количество грузов будет расти. И это обоюдовыгодно. Кстати, это было инициативным предложением российской стороны. Важно, сколько ты переваливаешь. И заработаешь с массы. А можно взвинтить цены и не продать ничего или продать мизер своих услуг. А для Прибалтийских стран это большой удар. Вы же знаете, на сколько процентов у них сократится перевалка.

Интеграция не отменяет национальных интересов наших стран. Насколько сильно влияют на процесс строительства СГ мировые политическая и экономическая конъюнктуры?

Владимир Семашко: Они в целом влияют на нашу экономику. Экономика и политика - неразделимы. Мы уже давно под санкциями и как-то привыкли с ними уживаться. Общемировая рецессия тоже продолжает сказываться. Но это даже положительно работает на интеграционные российско-белорусские процессы. Мировая пандемия благодаря тем мерам, которые были приняты в наших странах, нанесла не столь ощутимый ущерб экономикам Беларуси и России в сравнении даже с наиболее мощными экономически странами мира. К примеру, в Беларуси в прошлом году снижение ВВП в сопоставимых ценах составило всего 0,9% к уровню 2019 года.

Мы понимаем, что надо быть вместе - сама жизнь это диктует. Надо быть самодостаточными, думать об импортозамещении.

В 2014-2015 годах, когда Украина ввела запрет на поставку комплектующих для некоторых российских предприятий, в список попали многие тысячи позиций. И была легкая паника вначале. А сегодня все освоено. И у вас, и у нас. Так что иногда такие стимулы помогают решать проблемы, которые назревали десятилетиями. И они быстро и эффективно решаются.

Справка "РГ"

21 февраля 1995 года был подписан Договор о дружбе, добрососедстве и сотрудничестве между Российской Федерацией и Республикой Беларусь. 2 апреля 1996 года был заключен Договор об образовании сообщества России и Беларуси. Год спустя, 2 апреля 1997 года, был заключен Договор о Союзе Беларуси и России. А уже 8 декабря 1999 года страны пришли к Союзному государству (СГ). Тогда было подписано два документа: Договор о создании СГ и Программа его реализации. Договор вступил в силу 26 января 2000 года после ратификации парламентами двух стран. Согласно ему в полномочия СГ входят внешняя политика, оборона и безопасность, бюджетная, денежно-кредитная и налоговая системы, таможенные вопросы, системы энергетики, транспорта и связи. Каждое государство сохраняет суверенитет, независимость, территориальную целостность, государственное устройство, Конституцию, государственный флаг, герб.

Текст: Елена Березина, Михаил Чкаников

Россия. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 2 апреля 2021 > № 3680439 Владимир Семашко

Робот не заменит

Чему учат "школьников"-врачей

Текст: Ирина Лозовская

Эти заметки посвящены VI российской школе молодых специалистов по рентгенэндоваскулярной диагностике и лечению. Занятия школы традиционно проходят в Суздале. В прошлом году из-за пандемии занятий не было. В нынешнем они состоялись. И на первое заседание все "школьники" с высшим медицинским образованием" пришли в масках.

Досадно, что не всем докладчикам, не всем слушателям удалось добраться до Суздаля. Потому онлайн рассказывает о рекомендациях Европейского общества кардиологов известный ученый, врач из Риги Андрейс Эрглис. Например, целый стенд посвящен аспирину - самому простому, самому дешевому кардиологическому препарату. Но как слушают! Или ведущие одного из заседаний основатель, научный руководитель школы академик Давид Иоселиани и содиректор профессор Автандил Бабунашвили как будто между собой обсуждают очередное выступление. Но этот "междусобойчик" вызывает жгучий интерес зала.

Директор центра интервенционной кардиологии Сергей Семитко соглашается, что явствует интерес дойти до самой сути. Никто не смотрит на часы. Время как бы само по себе, а интерес "школьников" с высшим, напомню, медицинским образованием, превыше всего. И не только у них. Вот назначена у меня встреча. Нужно покинуть зал. Но невозможно. Академик Юрий Белов так докладывает об операциях на аорте, о разрыве дуги аорты... Эндоваскулярный хирург из НИИ Склифосовского Наталия Черная закончила свое сообщение, но ее не отпускают с трибуны. И надо не только отвечать на вопросы, но и выслушивать мнения, предложения молодых коллег.

А молодые коллеги... Эти "суздальские школьники" - практическое воплощение актуальнейшего лозунга "Россия - страна возможностей". Вот идет к микрофону красавица, просто фотомодель из Казани Диана Ситдикова. Она семь лет назад окончила медицинский факультет Казанского университета, эндоваскулярный хирург в больнице. Оперирует каждый день по поводу острого инфаркта, ставит стенты. Стажировалась в клиниках Америки и Португалии.

Когда началась эпидемия ковида, умудрилась совмещать основную работу с работой на "скорой помощи". Диана объясняет мне: "Дел много, а нас мало. Вот чиновников через край. Это неправильно. Может поэтому у нас есть все, но не для всех". Несмотря на дефицит времени, Диана все-таки умудрилась побывать в Москве на выставке Дали. Призналась, что мечтает быть в своей хирургической специальности даже учителем для других.

"Школьник" Советбек Абдурашидов приехал из Бишкека. В Суздальской школе этот отец трех дочерей, рентгенэндоваскулярный хирург уже во второй раз. Работает в Киргизии в Национальном центре кардиологии и терапии. Стажировался в ведущих клиниках России, Южной Кореи, Турции. Приезд в Суздальскую школу стоит недешево. Потому Советбек подрабатывал еще в двух местах. Убежден, что врачевание - лучшая профессия. Признается, что если кто-то из дочерей решит посвятить себя этой профессии, будет счастлив. Спросила: не боится ли Советбек нашествия роботов? Ответил: "Надеюсь, до этого мы не доживем".

А пока даже самые продвинутые роботы не в состоянии заменить тех, кто организует подобные школы, кто умудряется даже в ковидной ситуации обеспечить такую четкую работу всех ее подразделений. Каждый раз эту ношу несет секретарь Российского общества интервенционных кардиоангиологов Елена Богатыренко. У нее хватает терпения, такта не только всех выслушать, но и убрать проблемы. Школа же учит не только профессиональному мастерству, но и умению общаться, понимать друг друга. Во врачевании это необходимо.

Россия. ЦФО > Медицина > rg.ru, 2 апреля 2021 > № 3680430

Пробка на миллиард

Владелец Ever Given выплатит компенсацию

Текст: Алексей Чуриков

Администрация Суэцкого канала оценила ущерб от блокировки водной артерии контейнеровозом Ever Given в миллиард долларов. Об этом заявил глава администрации Усама Рабиа. Он пояснил, что такая сумма может образоваться не только из подсчетов нанесенного совокупного финансового урона из-за блокировки канала, но и немалых расходов, связанных со снятием судна с мели. Ожидается, что расследование инцидента с Ever Given займет по меньшей мере еще неделю. Как пояснил Усама Рабиа, на это время судну запретят покидать Суэцкий канал. Следственная комиссия изучает различные причины возникновения ЧП, включая погодные условия, техническую неисправность, а также человеческий фактор. Поэтому контейнеровоз пока не сможет продолжить путь.

В четверг стало известно, что владелец перегородившего канал судна рассчитывает урегулировать сложившуюся ситуацию мирным путем. "Нет, до этапа суда ситуация не дойдет, владелец судна хочет выплатить компенсацию, достигнув мирного соглашения", - заявил РИА Новости советник президента Египта по развитию морских портов и Суэцкого канала адмирал Мохаб Мамиш. Между тем тайваньская компания Evergreen Marine Corp., зафрахтовавшая судно Ever Given, объявила о том, что не несет ответственности за задержки любого перевозимого груза из-за инцидента. "Соглашения Evergreen с клиентами не гарантируют время прибытия грузов. Наши риски от происшествия Ever Given очень низки - даже если убытки будут подтверждены, их покроет страховка", - заявил сегодня на брифинге президент компании Эрик Шей.

Шестидневная блокировка Суэца заметно ударила по международным страховщикам, причем не только по компании UK P&I Club, которая застраховала Ever Given. Так или иначе, но все застрявшие в пробке суда не смогут доставить груз вовремя, а значит, клиентам и владельцам судов придется выплачивать те или иные компенсации. Как заявил председатель правления британской Lloyd's of London Брюс Карнеги-Браун, страховой рынок понесет "большие потери". "Очевидно, это будут серьезные траты. Причем не только для этого судна, но и для других судов, которые не смогли пройти", - приводит его слова журнал Maritime Professional. Карнеги-Браун отметил, что невозможно точно предсказать общую сумму убытков, но заявил, что его компания потеряет не менее 100 миллионов долларов.

Космос как необходимость

Опубликовано в журнале Дружба Народов, номер 4, 2021

Переслегин Сергей Борисович — критик и публицист, исследователь и теоретик фантастики и альтернативной истории, социолог, соционик и военный историк. Постоянный автор «Дружбы народов».

Статья написана по материалам доклада, прочитанного автором 19 декабря 2020 года в «Точке кипения» (СПб).

Navigare necesse est, vivere non est necesse.1

Осенью 2020 года в России, да и в мире, неожиданно оживился интерес к космосу и космическим исследованиям. Лишь отчасти это связано с близостью шестидесятилетия со дня полета Юрия Гагарина — в конце концов, пятидесятая годовщина экспедиции «Аполлона-11» прошла почти незамеченной. Возможно, свою роль сыграла хорошо представленная в медийном поле деятельность Илона Маска, но как раз в 2020 году серьезных «подвижек» у него не было. Весьма интересные российские инициативы (прежде всего, «орбитальный буксир») не получили должной рекламы и остались малоизвестными широкой аудитории, привыкшей обсуждать скандалы вокруг провалов «Роскосмоса», а не его потенциальные достижения.

Может быть, причиной внимания к содержательному космосу стал глобальный кризис 2020 года, который принято связывать с эпидемией COVID-19. Предчувствие глубины, длительности, всеохватности этого кризиса и обусловило рост поисковой активности в самых разных направлениях, из которых самым очевидным оказался вектор, связывающий Землю и Небо.

«— Я думал, что в 2020 году мы будем свободно летать на Марс, а получилось, что нельзя попасть даже на Кипр.

— Так потому и на Кипре отдохнуть нельзя, что на Марс не летаем».

Вступление: о кризисах

Кризису всегда предшествует процветание. И чем выше был уровень процветания, тем глубже оказывается последующий кризис.

Кризис неразрывно связан с глобализацией. Глобализация ведь является естественным последствием процветания. Когда возможности производства превышают необходимый уровень потребления, экономика полностью монетизируется, отрывается от производства и сводится к спекулятивному обмену нематериальными активами. Развивается международная торговля — сначала, элитными товарами, а затем и товарами повседневного спроса. Быстро растет уровень специализации территорий, а, следовательно, их зависимость от товарообмена, то есть, во-первых, от рынков, во-вторых, от коммуникаций. Превалирование нематериальных активов приводит к невыгодности инвестиций в реальные, не спекулятивные секторы экономики, что вызывает устаревание основных фондов, прежде всего, в сельском хозяйстве и энергетике, затем в металлургии и машиностроении.

Со временем норма прибыли в спекулятивных операциях тоже начинает падать: глобальная экономика всегда перегрета. Это раскручивает кредитно-инфляционную спираль, приводит к созданию все более и более деривативных финансовых инструментов и надуванию «экономических пузырей».

Так создается высокосвязный, но совершенно неустойчивый мир, «карточный домик».

Его может обрушить большая война, серьезная эпидемия, природная катастрофа, климатический сбой, наконец, простое перенапряжение коммуникаций. Или даже «прокол» очередного «пузыря», то есть, локальный кризис неплатежей. Во всех вариантах срабатывает «эффект домино»: нарастают колебательные процессы в экономике, возникает нехватка оборотных средств, что провоцирует бартер и обособление регионов с их последующей суверенизацией. Обрываются длинные производственные цепочки, это особенно сильно бьет по успешным в эпоху глобализации высокоспециализированным регионам.

На уровне отдельных государств все это происходило не раз и не два. Мое поколение имело возможность дважды наблюдать такой процесс: в 1990-х годах в СССР и во второй половине 2010-х на Украине.

Сейчас развертывается кризис мирового уровня. Это, конечно, другой пространственный масштаб и, следовательно, другие характерные времена. Далеко не десятилетие, как в 1990-е.

Текущий мировой кризис много лет развивался подспудно, на фоне процветания.

Его первым значимым проявлением следует считать приостановку сначала советской, а затем и американской лунно-марсианской программы, отказ от содержательного космоса в пользу космоса утилитарного, прагматического.

Этот момент является принципиальным и, отчасти, отвечает на вопрос: почему космос необходим. Современная постиндустриальная глобализация имеет принципиальное отличие от предшествующих — средневековой, античной, от глобализации бронзового века. Впервые глобализированная Ойкумена географически охватила всю Землю. Это означает, что глобальный мiр стал замкнутой системой, и к нему оказались применимы все теоремы социальной термодинамики: ограничение развития, неизбежность роста социальной энтропии с падением уровня и качества жизни, рост нормы эксплуатации (по К.Марксу), неизбежное «первичное упрощение», то есть, размонтирование сложных организованностей, сравнимых по пространственному масштабу с планетой.

На более простом языке: замкнутая социальная система сталкивается с ресурсной ограниченностью. Эта проблема усугубляется быстрым исчерпанием новых смыслов — область познания замыкается подобно всем остальным аспектам человеческой деятельности. Попытки правящей интернациональной элиты удержать высокую норму прибыли (и, соответственно, видимость процветания экономики) приводит к резкому увеличению социального давления и деградации среднего класса через механизмы налогов-штрафов, запретов (например, коронавирусных) на деятельность и привлечение трудовых мигрантов. Складывается двухклассовая социальная система: мировой пролетариат и мировая элита, — с очень высоким уровнем внутренних противоречий. Такая модель нестабильна и быстро приводит к социальному коллапсу через внутреннюю или внешнюю войну или через резкое падение уровня ключевых жизнеобеспечивающих производств: продовольствие, тепло и свет.

В замкнутом мире это — единственный возможный сценарий (число его версий весьма велико). Поэтому жизненно необходимо открыть мир и восстановить структуру «Ойкумена — Лимес — Окраина», которая способна развиваться и поддерживает сложные социальные организованности.

Если Ойкумена уже совпадает с Землей, то открыть мир можно только выйдя в Космос. И в этой логике программы развития пилотируемой космонавтики 1960-х годов были необходимы.

Однако, с 1970-х годов интерес к космосу резко снижается, хотя какая-то деятельность еще ведется. В частности, огромное значение играют программы «Пионер», «Вояджер», «Новые горизонты». Трудность состоит в том, что полученные результаты не поддаются перекрестной проверке: ни другие космические агентства, ни само НАСА не могут воспроизвести эти миссии — отчасти потому, что подобная благоприятная конфигурация планет не повторится в ближайшее столетие, отчасти, из-за случившейся технологической деградации.

Здесь мы касаемся очень тонкой и сложной темы соотношения информационного и материального в исследованиях вообще и в исследованиях Космоса в частности.

В позитивном залоге это звучит примерно так: да, мы не можем (и не хотим) тратить огромные ресурсы и человеческие жизни во имя освоения внеземного пространства, которое прагматически бесполезно. Но мы в состоянии создавать сколько угодно сложные математические модели и визуализировать их на компьютере, поэтому мы можем легко освоить информационный космос. В фильмах и компьютерных играх каждый может побывать не только на Луне и Марсе, но и на спутниках Сатурна, на Плутоне и даже под небесами иных звезд. И это — вполне реально и ничем не хуже настоящих космических экспедиций, о которых все, за исключением немногих участников, получают представление из точно таких же фильмов и игр (только бессюжетных и качеством похуже). В сильной форме: космическую экспансию 1960-х годов сменила информационная экспансия, создание виртуальных миров, объединенных единой пользовательской сетью. И эта сеть делает «информационный космос» популярным и общедоступным.

В негативном залоге: у нас никаких независимых доказательств того, что американцы действительно побывали на Луне, а их беспилотные аппараты достигли больших планет, Плутона и границы Солнечной системы. Но в современном мире постправды не так уж и важно, выиграли они космическую гонку 1960-х годов или с помощью информационных технологий убедили всех, что выиграли. В любом случае они продемонстрировали технологическое превосходство, а с ним и цивилизационный приоритет. В мире высокой виртуальности грань между подлинным и придуманным стирается, и сегодня космические экспедиции успешно заменяются математическими моделями, реализованными (визуализированными) на компьютере.

Я не хочу сейчас вступать в дискуссию о «лунном заговоре» и обсуждать вопрос, является ли такая гипотеза «оскорблением американской нации и всех честных людей на планете». Как человек, хорошо знающий американскую военную историю, скажу лишь, что она не вызывает у меня идиосинкразии.

Проблема, однако, не в «заговоре», все равно, реальном или воображаемом. Важно ответить на вопрос, существует ли высокая виртуальность, то есть, ситуация, когда никаким экспериментом нельзя доказать, находитесь вы в реальном мире или в сконструированной для вас иллюзии («матрице»)?

В действительности — это вопрос, можно ли отличить сон от яви?

Можно — и это связано с замкнутостью сна в вашем личном сознании. Например, подойдите во сне к книжной полке и откройте книгу, которую вы раньше не читали. Вы проснетесь или же увидите чистые страницы. Вы не можете во сне узнать больше, чем вы уже знаете. Не можете увидеть Иного и только в очень редких ситуациях увидите Новое. В абсолютном большинстве случаев ваше (под)сознание будет комбинировать привычные вам образы.

С «матрицей» дело обстоит точно так же. Она тоже замкнута, но не в индивидуальном, а в коллективном сознании. Поэтому какие бы сложные математические модели ни применялись, какой бы Искусственный Интеллект ни управлял процессом моделирования, выйти за пределы комбинаторики того, что известно создателям модели, «Матрице» не удастся. Поэтому возможен эксперимент, доказывающий, что вы — в «Матрице», а не в Реальности.

В этой логике самым подозрительным в американской лунной программе является не тепловой режим двигателей «Сатурна-5» (которые по термодинамическим расчетам не могут развить заявленную мощность), не отсутствие в доступных геологических коллекциях «лунных камней», сотни килограммов которых считаются доставленными на Землю, а точное соответствие результатов американских экспедиций научным воззрениям конца 1960-х годов2. Отсутствие принципиально нового, неожиданного, необычного.

С точки зрения формальной теории кризиса виртуальная экспансия не позволяет выйти за пределы Земли, то есть замкнутого мира. Замкнутого, в том числе, и по идеям, мыслеформам, мифам.

Кратко охарактеризуем хронологию цивилизационного кризиса рубежа XX—XXI веков:

1967 г. «Шестидневная война» на Ближнем Востоке. Дестабилизация Бреттон-Вудской финансовой системы. Начало шестилетнего этапа политической нестабильности.

1968—1969 гг. — «пражская весна», «парижская весна», «американская весна», мировая социально-политическая турбулентность. Начало подавления «революции сознания в США».

1969 г. «Аполлон-11».

1971—1972 гг., экстремальные годы по природным и техногенным катастрофам. Начало воздушного пиратства в его современных формах.

1973 г. «Война судного дня». Конец первого переходного этапа.

1974 г. «Энергетический кризис».

1973—1975 г. Переход к Ямайской валютно-финансовой системе. Отказ от «золотого стандарта» и ограничения кредитной эмиссии. Катастрофические колебания цен на энергоносители, зерно, золото.

1970-е годы. Переход от «энергетической» к «экологической» парадигме существования цивилизации. Отказ от интенсивного развития пилотируемой космонавтики. Ограничение сверхзвуковой пассажирской авиации. Выведение из эксплуатации классических океанских лайнеров.

1979 г. Ядерная авария на станции «Тримайл Айленд».

1980-е годы. Массовые персональные компьютеры. Начало тренда на виртуализацию жизни и деятельности.

1986 г. Гибель «Челленджера», Чернобыльская катастрофа. Остановка развития ядерной энергетики в СССР, США, странах ЕС, Японии.

1991 г. Распад СССР и десятилетний экономический кризис в России и странах бывшего «Восточного блока».

1990-е годы. Массовый интернет.

2001 г. Начало второго (двадцатилетнего) переходного этапа. Катастрофа 11 сентября 2001 г. (падение Башен-Близнецов). Кризис инновационной экономики (кризис Dot.com‘ов).

2003 г. Война в Ираке.

2008 г. Катастрофический финансовый кризис («Леман Бразерс»).

2011 г. «Арабская весна» и рост нестабильности на Ближнем Востоке.

2013—2014 гг. Кризис в Украине (украинский майдан). Сецессия Крыма. Начало войны в Донецке. Катастрофа «малазийского боинга» под Донецком и «военная тревога» 2014 г. Начало «политики санкций» против России, что означает остановку процесса глобализации. Второй этап мирового финансового кризиса.

2016 г. Избрание Д.Трампа Президентом США. Обострение борьбы «финансового» и «промышленного» блоков среди американских элит.

2020 г. «Обрыв циклов», распад режима глобализации, мировая катастрофа. Коронавирусная эпидемия, режим самоизоляции, резкий экономический спад, совпавший с минимумами локальных экономических циклов. Кризис «среднего класса» в России, Европе, США. Беспорядки в США. Нелегитимное избрание Дж. Байдена Президентом США. Переход к общемировому дистанту как реализация тренда на виртуализацию.

Сравнивая этот кризис с тремя предыдущими, можно предположить, что после 2020 года наступит временная стабилизация. Однако «карточный домик» уже обрушен, что означает неизбежность перехода из «верхней моды» (высокий уровень производства и потребления, высокие монетарные налоги, глобальный мир) в «нижнюю моду» (низкий уровень производства и потребления, автаркия, натуральное налогообложение и бартер, «мир-саванна» с войной всех против всех).

«Нижнюю моду» и принято называть Тёмными веками.

Длительность их может быть различной — от двадцатилетия до нескольких столетий. Но выход из Тёмных веков и восстановление «верхней моды» предполагает прежде всего «размыкание Земли», то есть, не только возобновление космических исследований, но и переход к космической экспансии. Это почувствовал Илон Маск. Это вызвало обострение интереса к рискам и цивилизационным возможностям, которые предлагает Космос.

Памяти Энрике мореплавателя

Завершением кризиса Бронзового века стал переход сначала Финикии, а затем Греции к активной колонизации Лимеса и Окраины, то есть к резкому расширению пределов Ойкумены. Эта политика была обусловлена жесточайшими внутренними противоречиями в античных городах-государствах и потребностями развития пунической торговой цивилизации.

Античный кризис был преодолен прежде всего за счет интеграционной деятельности христианской церкви и ее активной миссионерской политики. То есть опять-таки через размыкание существующего социально-политического пространства3.

Для нас самым интересным является относительно быстрый выход европейской цивилизации из катастрофы XIV века, поскольку в данном случае можно говорить о проектном решении, которое сократило нахождение в «нижней моде» на столетия.

Катастрофический кризис Высокого Средневековья и разрушение мира средневековой глобализации датируется 1315—1317 (1322) гг., когда наступил Великий Голод, охвативший всю Северную Европу4. На следующем такте пришла чума, которая свирепствовала в Европе с 1346 по 1363 год, а местами и позже. Ситуация усугубилась Столетней войной, которая быстро приняла очертания «войны всех против всех» и разрушила средневековые поведенческие паттерны.

Учитывая, что малый ледниковый период продлился до начала XIX столетия, а XVII—XVIII века были его наиболее холодным временем, следовало ожидать очень долгой «ночи». В действительности выход из кризиса случился гораздо быстрее, и это можно связать с деятельностью португальского принца Энрике-мореплавателя, колонизатора, исследователя, миссионера, крестоносца.

Принц Энрике создал инфраструктуру Великих географических открытий.

В 1415 году он вместе с отцом участвовал в завоевании Сеуты. Этот североафриканский город стал отправной точкой португальской колониальной экспансии. Но нужно иметь в виду, что Португалия лишь недавно завершила Реконкисту, отнюдь не обладала излишками населения (особенно после катастрофы XIV века) и, в общем, особых оснований для такой экспансии не имела. Да, была надежда обогнуть Африку и достичь богатых земель Индийского океана, но господствовал миф о невозможности пересечения экватора. Нужно иметь в виду, что мореплаватели той эпохи уходили в абсолютное неведомое и не могли строить даже предположений, какие демоны и какие ужасы ждут их там, где «кончается Океан».

В 1418 году принц Энрике создает навигационную школу в Сагреше и обсерваторию в Лагаше. Его «фабрики мысли» создают эфемеридный метод навигации и конструируют первые каравеллы с косыми парусами. Начинается медленное распространение португальской цивилизации на запад: 1419 г. — Мадейра, 1427 г. — Азорские острова. С 1421 года португальцы очень медленно (1 градус широты за год) двигаются на юг вдоль восточного побережья Африки. В 1471 году пересечен экватор. В 1488 г. каравеллы вышли в Индийский океан. Все это время экспансия не приносила никакой прибыли и требовала постоянных государственных вложений и человеческих жертв.

А дальше ход событий ускоряется. Колумб открывает Америку. Португальцы колонизируют Бразилию, достигают Индии, открывают Мадагаскар, начинают торговлю с Китаем и Молуккскими островами. Уже в 1522 году экспедиция Магеллана/Эль-Кано обходит Земной шар, «вчерне» завершая этап Великих географических открытий. Появляется термин «Новый свет», в Германии начинается Реформация, — то есть, по современным школьным учебникам, осуществляется переход к Новому Времени и индустриальной фазе развития.

Для нас здесь интересны напрашивающиеся параллели между географическими и космическими открытиями.

Тогда, в XV веке, Космосом был Океан.

Можно связать выход России в Космос с открытием португальцами Канарских островов (1336 г.)

На начало XV века испанцы и португальцы представляли себе структуру мира примерно так же, как мы сегодня представляем себе космическое пространство:

«Ближний Океан» — Гибралтар, северное побережье Марокко, западное побережье Африки, острова восточной части Атлантического океана. Для нас сегодня это «Ближний Космос» — Земля, околоземное пространство вплоть до геостационарной орбиты, Луна, лунная орбита, поверхность Луны. Прагматический космос.

«Средний океан» — мыс Доброй Надежды, выход в Индийский океан, Индия и острова Пряностей. Соответствует «Среднему космосу»: Марс и его поверхность, пояс астероидов, орбиты Венеры и Меркурия.

«Дальний океан» — Американский континент, Тихий океан, Австралия. То есть почти весь Земной шар. Это — «Дальний космос» или вся Солнечная система: спутники больших планет, поверхности Венеры и Меркурия, Плутон и карликовые планеты пояса Койпера.

Великие географические открытия — это освоение «Среднего океана» и выход в «Дальний океан».

«Недоступным океаном» для испанцев и португальцев были полярные области нашей планеты (не могу не отметить, что в исследовании этих территорий особенно велика роль русских моряков и путешественников). Сегодня для нас это — Вселенная за пределами гелиопаузы. Звёзды.

Стратегия освоения космоса: зачем?

Как и всякая метафора, сравнение великих космических и великих географических открытий является упрощением. Прежде всего, продвигаясь на юг по африканскому побережью, португальцы могли рассчитывать рано или поздно окупить свои затраты через торговлю и колониальные завоевания. В отношении Космоса такой надежды в общем-то нет. К тому же за прошедшие в реформации пять веков Человечество разучилось инвестировать в тысячелетние или хотя бы вековые проекты: никто не будет ждать возвращения вложенных средств четыре-пять поколений. Ни частные предприниматели, ни современные государства.

Поэтому, обсуждая стратегию освоения Космоса, нужно ответить на вопрос о цели этого освоения.

Мы уже дали один ответ, с формальной точки зрения он является вполне достаточным: космическая экспансия позволяет «разомкнуть Землю» и тем самым преодолеть неизбежную цивилизационную катастрофу, выйти из «нижней экономической моды». Этот ответ важен, но категорически неполон. В действительности острота ситуации такова, что преодоление или сокращение этапа очередных, далеко не первых, Тёмных Веков — это не главное.

По А.Тойнби всякая цивилизация есть ответ на вызов. Можно добавить к этому, что все человеческие цивилизации, взятые вместе, это ответ на сверхвызов. До последнего времени мы имели дело с единственным сверхвызовом — сверхвызовом смерти. Человечество — это совокупность людских ответов на вопрос, как можно жить, действовать, любить, мыслить, точно зная, что ты умрешь. Коронавирусный кризис показал, что в значительной мере современное общество утратило эти ответы. Само по себе это создает неприемлемые риски — причем не для одной конкретной культуры или даже глобализированной цивилизации, а для Человечества в целом. Но ситуация усугубляется тем, что впервые с эпохи антропогенеза мы столкнулись со вторым сверхвызовом: со стороны Искусственного Интеллекта, который делает ненужной сначала нашу деятельность, а затем и мышление.

Так возникает вопрос о приоритете «человеческого Космоса» над «машинным». Компьютер не способен работать с Иным (и никогда не будет способен, что вытекает из архитектуры его «мышления» как преобразования баз данных). Человек работать с Иным может, и он может опознать Иное, когда и если он с ним встречается. Но сначала надо встретиться. Когда-то вся Земля была Иным. Сегодня Иное можно встретить под землей, в океане, в себе (внутренний Космос), за пределами Земли (внешний Космос). И ответ на вызов ИИ подразумевает, что человек будет искать Иное везде. Величайшей ошибкой было бы думать, что можно выйти во внутренний Космос, не занимаясь внешним.

Подведем итоги.

Прежде всего Космос — место встречи с неведомым и Иным, что позволяет реализовать преимущества человеческого мышления над машинным и ответить на сверхвызов Искусственного Интеллекта.

Можно сказать, что Космос — возможность преодолеть онтологический и экзистенциальный голод, вызванный отсутствием Иного и Нового в глобальном, давно открытом и познанном мире нашей яви и снов. Это — возможность вновь пробудить разум, сон которого породил чудовищ типа глобального потепления, безуглеродных городов и коронавируса.

Далее, по А.Тойнби Космос — ответ на общевидовой вызов пустоты, хаоса и бесконечности. Космос — это неутилитарная деятельность, которая и определяет уровень развития культуры и цивилизации5.

Весьма важно, что выход в космос дает планетарную рефлексию, возможность увидеть Землю со стороны, из условной бесконечности, сменить не только «рамки», но и масштаб мышления. Здесь нужно обратить внимание на то, что решение глобальных (общеземных) проблем возможно только из трансглобального (космического) фокуса.

Таковы стратегические цели освоения Космоса.

Такова философия и онтология космических исследований.

Снижая уровень рассмотрения, выделим цели и задачи оперативного уровня (поскольку, по Энрике-мореплавателю, не может быть ничего более полезного, чем неутилитарная деятельность).

Здесь мы видим прежде всего возможность возобновить в Космосе экономику и хозяйствование фронтира. Это, во-первых, выход из мировой зарегулированности, препятствующей любой самостоятельной деятельности, в нормативно-правовой оффшор, ликвидация системы стяжек и противовесов, снятие искусственных ограничений и замена их на естественные, биовыживательные. Во-вторых, повышение производительности капитала (она всегда экстремально высока на фронтире) и, следовательно, преодоление современного кризиса перегретой глобальной экономики.

На примитивном языке: космическая экспансия позволяет эмитировать деньги, которые с «юнкерской» точки зрения обеспечены контролируемыми внеземными территориями, а с «грюндерской» — технологиями, позволяющими достичь этих территорий и существовать там.

В-третьих, в перспективе восстанавливается механизм утилизации пассионарности на фронтире, и появляется возможность регулировать человеческие течения (антропотоки).

Что же касается не Человечества в целом, а, конкретно, России, то она опоздала к разделу Земли, но еще может успеть к разделу Космоса. Это позволит стране реализовать преимущества своего культурного кода как народа-первопроходца и, может быть, восстановить цивилизационную сложность, обычно именуемую Империей6.

Прагматика космоса: риски, угрозы и возможности

Цели тактического уровня, разумеется, прагматичны и говорят об угрозах, связанных с Космосом, которые должны быть приняты во внимание.

Обычно здесь речь идет об «астероидной опасности», что, на мой взгляд, вообще никакого интереса не представляет. Метеориты, кометы и астероиды действительно регулярно падают на Землю, но импактные катастрофы, выходящие за региональные рамки, происходят один раз в миллионы или десятки миллионов лет. То есть вероятность такой катастрофы на протяжении человеческой жизни пренебрежимо мала. Кроме того, у Человечества нет и в ближайшие столетия не будет никакой возможности как-то повлиять на подобное столкновение или хотя бы локализовать последствия катастрофы. Деньги, направленные на борьбу с астероидной опасностью, можно было бы смело считать выброшенными на ветер, если бы не косвенная польза таких исследований для науки вообще и для астрономии в частности. История повторяется: когда-то интерес правителей Европы к астрологии способствовал созданию сети обсерваторий, сегодня страх «астероидной катастрофы» заставляет вкладывать деньги в исследования неба.

В расширенном списке «космических опасностей», кроме астероидов и комет, есть еще «близкие сверхновые», «черные дыры», «гамма-всплески». Опять-таки с точки зрения обоснования выделения средств на научные исследования все это представляет интерес, но реального риска для цивилизации здесь нет.

Космос очень велик и, в наших человеческих масштабах, практически пуст. Но два космических объекта очень близки к нам и именно поэтому являются источниками реальных рисков. Речь идет о Солнце и Земле.

Солнце находится и еще многие миллиарды лет будет находится на Главной Последовательности, что в данном случае означает устойчивость процесса его термоядерного горения. В исторически разумные промежутки времени Солнце не погаснет и не взорвется, но это вовсе не означает отсутствия проблем.

Солнце не является стационарным объектом.

Его активность меняется с ритмами 11 лет (цикл Швабе), 22 года (цикл Хейла); зафиксирован также цикл Гляйсберга от 70 до 100 лет, известны цикл Холлстатта около 2300 лет и безымянный 6000-летний цикл, возможно, есть и другие. С циклами коррелируют солнечные бури — выбросы солнечной материи, всплески энерговыделения в разных длинах волн, геомагнитные бури. В действительности мы не знаем, насколько мощными могут быть солнечные вспышки, как такие вспышки распределяются во времени (то есть какова вероятность вспышки определенной мощности в течение поколения), не знаем даже, какое влияние они могут оказать на Землю. В 1859 году «событие Кэррингтона», мощная, но, видимо, далеко не предельная геомагнитная буря, повредила телеграфные системы. Сегодня подобная вспышка может одномоментно вывести из строя большую часть ИСЗ, включая разведывательные спутники, спутники предупреждения о баллистическом ударе, спутники связи. Могут быть затронуты также наземные компьютерные сети и системы связи, а при особенно мощных солнечных бурях выйдут из строя из-за индукционных токов силовые трансформаторы трубопроводов, насосных агрегатов и энергетических подстанций. Поскольку несколько таких бурь случилось на протяжении письменной человеческой истории, их вероятность следует считать достаточно высокой — по крайней мере, по сравнению с астероидной опасностью.

Мы не знаем, насколько может меняться солнечная постоянная, но простые расчеты показывают, что ее изменение на 1 процент изменит среднюю температуру Земли на 1 градус. Некоторые исторические источники заставляют сделать вывод, что временное уменьшение солнечной постоянной происходило во время похолодания 535—536 гг. «И в этом году произошло величайшее чудо: весь год солнце испускало свет, как луна, без лучей, как будто оно теряло свою силу, перестав, как прежде, чисто и ярко сиять. С того времени, как это началось, не прекращались среди людей ни война, ни моровая язва, ни какое-либо иное бедствие, несущее смерть. Тогда шел десятый год правления Юстиниана» (Прокопий).

Ряд специалистов связывает малый ледниковый период и голод XIV века, о котором мы говорили выше, с долговременным спадом солнечной активности.

Если в астрономии и есть что-то более важное с точки зрения анализа цивилизационных рисков, чем изучение Солнца, то это, конечно, изучение Земли как космического (астрономического) объекта.

Проблема состоит, во-первых, в том, что внутреннее строение Земли доступно к наблюдению только косвенными методами, а, во-вторых, в полном отсутствии данных для сравнительного анализа. Пока наши сейсмические станции не покрыли значительную часть поверхностей Марса и Венеры (и, желательно, также Меркурия и больших спутников Юпитера и Сатурна), пока мы не произвели подробную геологическую разведку перечисленных космических объектов, мы не научимся различать случайное и необходимое в наших знаниях о Земле — ее структуре и ее эволюции. А вот это уже создает действительно неприемлемые риски.

Вопрос ведь не в том, есть ли нефть на Марсе или актиниды на Венере. Вопрос — в наличии или отсутствии на этих планетах тектоники плит, циклов тектонической активности, суперконтинентальных циклов. Нужно понять судьбу гидросферы Венеры и Марса, изучить палеоклиматологию этих планет. Может быть, поискать следы существующей или некогда существовавшей жизни, имея в виду прежде всего ее геологические проявления.

Нам нужна сравнительная геотектоника, которая позволит сделать выбор между моделями уникальной Земли или же Земли, типичной железно-каменной планеты. Этот выбор будет чрезвычайно важен как с прагматической точки зрения, так и онтологически.

Роль вулканических извержений в истории Земли намного больше, нежели у астероидных импактов, причем за историческое время произошло несколько вулканических катастроф, оказавших заметное влияние на Человечество. Еще большее значение имеют периодические изменения климата, которые могут быть обусловлены «солнечными» циклами, а могут — и земными, геологическими и гидрологическими.

Сейчас много говорится о глобальном потеплении. Действительно, последние полтора столетия наблюдается рост среднегодовых температур, который должен продлиться еще столько же. Но может и не продлиться.

Мы живем в холодном межледниковье, строгой периодичности в поведении среднеземных температур нет, и похолодание может начаться в любой момент, спровоцированное минимумом солнечного цикла, сильным вулканическим извержением или даже предшествующим потеплением со сбросом в океан больших массивов льда и трансформацией системы океанических течений.

Похолодание в самом лучшем случае приведет к экономической депрессии и колоссальным убыткам. Увы, наша цивилизация остается в своей основе неолитической, то есть сельскохозяйственной. А это значит, что расстояние между процветанием и голодом составляет 2,5—3 градуса Цельсия. И мы вновь приходим к теме космоса как «противоядия» от Тёмных веков…

Для того, чтобы научиться строить модели, адекватно описывающие взаимодействие между геосферой, гидросферой и атмосферой Земли в условиях термодинамической неравновесности, порожденной нестационарным потоком энергии от Солнца, нам отчаянно не хватает данных. Мы пытаемся строить обладающую прогностической силой кривую по одной точке — Земле. Занятно посмотреть в сетевых источниках схему внутреннего строения Венеры, но пока что на поверхности этой планеты не было ни одного сейсмодатчика…

Если угрозы и вызовы связаны с Солнцем и Землей как космическими объектами, то большая часть возможностей порождена внешним Космосом как принципиально иной средой обитания.

Для нас чрезвычайно важно, возможна ли жизнь на других небесных телах — пусть даже она будет сводиться к следам, оставленным погибшими четыре миллиарда лет назад микроорганизмами. Еще более важным является анализ форм жизни, альтернативных земным. На основе кругооборота метана в природе (Титан). На основе сверхпроводимости в холоде спутников внешних планет. Или, напротив, «горячая» жизнь, приспособленная к условиям Венеры.

На данный момент времени биология — даже в большей степени, чем геология, «экстраполяция по одной точке». Позитивный ответ на вопрос о существовании внеземной жизни далеко продвинет нас в понимании границ устойчивости экосистем, как земных, так и неземных, а также поможет оценить процессы самоорганизации во Вселенной.

Если же ответ будет отрицательным, нам придется вернуться к гипотезе уникальной Земли и, возможно, переосмыслить само наше Бытие.

Наконец, внеземные формы существования Человечества приведут сначала к резкому росту разнообразия культур и созданию новых цивилизаций, отвечающих на другие, неизвестные нам вызовы, а затем — и к серьезному генетическому дрейфу и возобновлению биологической эволюции «сапиенсов», то есть к появлению новых антропотипов, потом рас, а в конце концов, и видов. Это, вкупе с распространением ареала обитания Человечества (может быть, правильнее говорить «человечеств», подразумевая, что их много, они построены на разных принципах и не могут быть сведены в одну общность), на очень долгое время снимет проблему социотермодинамического замыкания мира и приведет к вертикальному прогрессу (по А. и Б.Стругацким).

Сегодня мы понимаем вертикальный прогресс как переход от эксплуатации эмоции страха в социосистеме и всех ее Представлениях — от палеолитической общины до современного глобального мира — к эмоции интереса. Это предполагает преобразование организованностей (народы, народности, этносы, классы, сообщества) в сложности, движение от организации, представленной в формате государства, к самоорганизации, эволюцию техноразума в смыслоразум.

Это наше понимание совсем не похоже ни на сегодняшнюю Землю, ни на Галактическую империю Азимова, ни на коммунизм по Ефремову-Стругацким. А то, что на самом деле возникнет у космических (мета)человечеств, будет Иным по отношению ко всему, в том числе — и по отношению к нашей наивной модели.

Стратегия освоения Космоса: риски

Собственно, рисков только два: может не получиться и может получиться. Первый — более или менее обычный для любого сложного и масштабного инженерного проекта. Всегда есть риск, что нужные технологические решения не будут найдены или окажутся безумно дорогими, что национальные элиты или население потеряют терпение и прекратят финансирование (как случилось с программой Н-1, а потом и с «Энергией» — «Бураном»), что не удастся капитализировать экспансию, а освоение планет застрянет на пионерской стадии, как случилось с российскими и советскими арктическими проектами.

Второй риск носит совершенно другой характер. В масштабе Человечества — космическая экспансия означает создание Нового Света. Следовательно, Земля становится Старым Светом и утрачивает цивилизационный приоритет.

Противоречие между метрополией и периферией будет нарастать. Население космических колоний не превысит в вековой перспективе 0,01 процента населения Земли, но к концу первого столетия оно будет контролировать более трети совокупных ресурсов и, прежде всего, наиболее качественный человеческий потенциал.

Заключение

Вернемся в Текущую Реальность, то есть в социосистему, государственную организацию жизни, коронавирусную катастрофу. Эта катастрофа, как и любая другая, не только отнимает возможности, но и предоставляет их. И Россия неожиданно оказывается в довольно выгодной позиции, вернее, в позиции, более выгодной, чем у ее конкурентов:

— Будучи относительно слаборазвитой территорией, Россия затронута катастрофой меньше, чем США и ЕС;

— Соединенные Штаты вступают в период социально-политической нестабильности, который будет продолжаться не менее пяти лет, ситуация усугубляется кризисом среднего класса, политикой социального обеспечения (велфера), расовыми беспорядками и сомнительной легитимностью выборов 2020 года;

— Нестабильность в США отразится на Южной Корее и отчасти на Тайване;

— Китай будет объявлен ответственным за пандемию, что приведет к обострению американо-китайской торговой войны и, опосредовано, к росту социальных противоречий;

— Европа столкнется с противоречиями между национальными элитами и бюрократией Евросоюза, это противоречие с большой вероятностью приведет к кризису современной бивалютной (евро-доллар) валютно-финансовой системы.

Такая ситуация создает для России «окно возможностей». Основной риск заключается в жадности и недальновидности российских элит, а также в их склонности к простым и естественным решениям. Россия действительно может воспользоваться сложившейся ситуацией для получения тех или иных геополитических и геоэкономических бонусов7. Но гораздо важнее и перспективнее воспользоваться предоставленным временем для того, чтобы вновь занять лидирующие позиции в освоении Космоса.

То есть начать эпоху Великих Космических Открытий. Тем более что сегодня господство в Космосе будет играть ту же роль, что во время Второй Мировой войны господство в воздухе, а ранее — господство на море.

Бесполезное образование формирует мышление отдельного человека.

Бесполезное познание формирует мышление цивилизации.

Исследования Космоса совершенно бесполезны — и именно поэтому они необходимы.

Современный мир начался экспедициями в Неведомое. Вероятно, закончился он отказом от таких экспедиций.

Или, может быть, еще не все потеряно?

1. Плавать по морю — необходимо, жить — не столь уж необходимо (лат.).

2. Заметим, что сейчас эти представления изменились. До 1990-х годов Луна считалась «сухой», несмотря на данные станции «Луна-24», которая доставила на Землю лунный грунт с частицами воды. После 1998 года стало известно, что на Луне довольно много водяного льда: «Согласно данным, переданным радаром Mini-SAR, установленным на индийском лунном аппарате «Чандраян-1», всего в регионе северного полюса обнаружено не менее 600 млн тонн воды, большая часть которой находится в виде ледяных глыб, покоящихся на дне лунных кратеров. Вода была обнаружена в более чем 40 кратерах, диаметр которых варьируется от 2 до 15 км. Сейчас у ученых уже нет никаких сомнений в том, что найденный лед — это именно водный лед; Джошуа Бэндфилд из Института космической науки в Колорадо утверждает: «Мы обнаружили, что не имеет значения, в какое время суток и на какой широте происходят наблюдения: следы воды всегда присутствуют»». Но ни один из «Аполлонов» следов льда на Луне не обнаружил.

3. Само собой разумеется, что экспансия является необходимым элементом выхода из кризиса, но едва ли достаточным. Во всех перечисленных случаях важное значение имело возвращение климатического оптимума, то есть рост реального производства, прежде всего сельскохозяйственного. Но наличие «вектора экспансии» позволило создать механизмы утилизации избыточной пассионарности и на какое-то время избежать «глобализационной ловушки» из-за резкого расширения пространства, контролируемого цивилизацией.

4. Это явление (аномально высокий уровень осадков и вызванные им повсеместные неурожаи) связывается с началом малого ледникового периода, который, в свою очередь, объясняют изменением характера океанических течений и, возможно, вулканическими извержениями.

5. Заметьте, что, оценивая те или иные культуры прошлого, мы почти не обращаем внимания на развитость их экономики, богатство или бедность населения, качество жизни. Мы интересуемся тем, что эта культура создала вечного (по крайней мере, долгоживущего), зачем она была, во имя чего существовала и потребляла ресурсы? То есть нам важно именно неутилитарное.

6. Империя — это не владение территориями или подчинение народов и культур. Империя — способ синтеза неоднородных культур с образованием добавленной сложности. Советский Союз был сложнее нынешней Российской Федерации, и общность, которую называли «советский народ», была сложнее, нежели совокупная сложность тех наций, которые образовались в результате распада СССР.

7. Строительство всевозможных «северных потоков» и возращение положения энергетической сверхдержавы, реализация инфраструктурных проектов, реализация интеграционных проектов и т.д.

ПОЧЕМУ ГОНКОНГ ПРОИГРАЛ СЯНГАНУ? || РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ

АНДРЕЙ КОРТУНОВ

Генеральный директор и член Президиума Российского совета по международным делам.

РУКОВОДСТВО К ДЕЙСТВИЮ || ЛИБЕРАЛЬНАЯ ШКОЛА

От редакции:

Журнал «Россия в глобальной политике» продолжает серию публикаций под рубрикой «Руководство к действию». В этой рубрике видные учёные-международники рассматривают текущие события с позиций одной из доминирующих школ международных отношений. У каждого своя линза и свой угол зрения. А нашим читателям мы предоставляем возможность выбирать, чья теория убедительнее интерпретирует события современной политики. Очередной взгляд на текущие события с либеральной башни из слоновой кости. Андрей Кортунов – о Гонконге.

↓ ↓ ↓

В середине марта в Китае произошло знаменательное событие, оставшееся почти незамеченным на фоне более ярких, масштабных и драматических явлений международной жизни. Четвёртая сессия Всекитайского собрания народных представителей 13-го созыва практически единогласно (2 895 «за» при одном воздержавшемся) приняла решение о реформе избирательной системы Гонконга (китайское название – Сянган). Опуская многочисленные технические детали, можно констатировать, что Пекин предпринял решительные шаги по усилению своего контроля над политическими процессами, протекающими на Цзюлунском полуострове.

Многие комментаторы сделали вывод, что длившийся уже почти 24 года исторический эксперимент «одна страна – две системы» вступил в свою завершающую фазу. Теперь политическая система Гонконга будет последовательно отстраиваться под стандарты материкового Китая. Британский Гонконг с его полуторавековой историй, уникальной системой политического самоуправления и гражданского общества окончательно и бесповоротно проиграл китайскому Сянгану.

Напомним, как складывался нынешний статус полуострова. В 1984 г., после многолетних напряжённых переговоров, британская колониальная администрация и власти Пекина достигли договорённости о возвращении территории Гонконга континентальному Китаю к 1997 г., о чём была подписана соответствующая двусторонняя декларация. Эта почётная, но, вероятно, не самая приятная функция выпала на долю тогдашнего премьера Маргарет Тэтчер. Надо отдать должное «железной леди»: она боролась за каждое слово, за каждую запятую соглашения, зафиксировав перспективу сохранения особого политического режима как минимум ещё на полвека после передачи территории Пекину – до 2047 года. Тогда, в далёком 1984 г., середина XXI столетия, наверное, представлялась как туманное будущее, выходящее далеко за рамки возможностей рационального политического планирования.

Находясь в статусе британской колонии, Гонконг, конечно, ни в коей мере не был полноценной либеральной демократией и управлялся назначаемым в Лондоне губернатором. Но за полтора столетия британской власти его жители привыкли к многочисленным политическим правам, о которых их менее удачливые соотечественники на континенте могли только мечтать, включая свободу слова, религии, собраний, митингов и демонстрацией. Уходя, британцы договорились с китайцами о включении в Основной закон Гонконга, принятый в 1990 г., прощального подарка в виде сложной, но в целом демократической избирательной системы – притом, что Пекин выторговал себе право вето на назначение высших должностных лиц полуострова. В целом, за исключением вопросов внешней политики и обороны, территория получила широкую автономию, с собственным законодательством, полицией, денежной системой, таможней, иммиграционной политикой и прочим.

В 1984 г., да и в 1997 г. тоже, предполагалось, что Гонконг станет своего рода политической лабораторией для остального Китая, где будут отрабатываться алгоритмы и практики, позволяющие сделать переход от дряхлеющего китайского коммунизма к либеральной демократии по возможности менее болезненным и затратным. Сомнений в общей траектории движения Китая в сторону от коммунистической системы к либеральной демократии ни в 1984 г., ни в 1997 г. ни у кого на Западе не было. Вероятно, такие сомнения присутствовали в Пекине, но кого тогда интересовала точка зрения уходящей с политической сцены старой коммунистической номенклатуры. Конечно, уже в 1997 г. легко было предвидеть неизбежные сложности и напряжения в отношениях между бывшей британской колонией и континентальным Китаем, но эти сложности воспринимались как сугубо временные на пути поступательного расширения демократических практик Гонконга и их де-факто распространения на всю территорию континентального Китая.

Сложности, действительно, не заставили себя ждать. Естественного движения в направлении постепенной конвергенции двух систем не получилось. Каждая из сторон хотела получить больше, чем была готова отдать сама: Гонконг требовал большей автономии, Пекин настаивал на большем контроле. Но, надо признать, на протяжении многих лет пекинские власти демонстрировали изрядное терпение и даже толерантность, более чем сдержанно реагируя на новые и новые демарши непоседливых гонконгских либералов. Со стороны КПК были предприняты немалые усилия для того, чтобы кооптировать деловые и политические правящие элиты Гонконга в национальное руководство континентального Китая. Даже когда ведущую местную газету South China Morning Post купил основатель Alibaba Джек Ма, она по-прежнему позволяла себе острые выпады в адрес Пекина.

Что же изменилось в марте 2021 года?

Некоторые считают, что главная причина резкого ужесточения подходов Пекина к Гонконгу – меняющаяся мировая геополитика, в первую очередь – обострение отношений с Соединёнными Штатами.

Гонконг сегодня объективно является одним из важнейших плацдармов информационного противостояния Вашингтона и Пекина.

Но когда за долгие десятилетия реализации принципа «одна страна – две системы» было по-другому? Когда Запад отказывался использовать Гонконг в качестве ахиллесовой пяты пекинского режима? Когда гонконгские оппозиционеры давали мало поводов Пекину «закрутить гайки» и «навести порядок» на полуострове? Вообще говоря, готовность «бомбить Воронеж» в ответ на происки Запада никогда не входила в число традиционных китайских добродетелей.

Более важно, на наш взгляд, то, что за последние десятилетия радикально изменилось место Гонконга в китайской экономике. Гонконг уже не нужен Пекину так, как он был нужен в 1984 г. или даже в 1997 году. Сорок лет назад экономика полуострова составляла почти одну треть от экономики КНР, двадцать лет назад – уже менее одной пятой, а в прошлом году – не более 3 процентов.

Уже в предпоследнем десятилетии прошлого века Гонконг теряет былую роль «сборочной мастерской» Восточной Азии; основные производственные мощности перемещаются в соседние регионы континентального Китая. Затем наступает закат былого неоспоримого лидерства гонконгского порта, который пропускает вперед портовую инфраструктуру сначала Шанхая, а затем – Шэньчжэня и Нинбо. Менее стремительно, но столь же неуклонно снижается роль полуострова в финансовом секторе: в 1997 г. здесь было сосредоточено две трети всех резервов иностранной валюты Китая, а через двадцать лет – не более одной восьмой.

Зачем же бесконечно терпеть надоедливое кудахтанье либеральной курицы, давно переставшей нести золотые яйца? Гонконг уже много лет не выполняет былой функции главного окна Китая во внешней мир; он всё более воспринимается Пекином как Сянган – одна из многочисленных провинций Поднебесной с населением около 0,5 процента от общекитайского. Накопленный на полуострое опыт развития уже не считается настолько важным и уникальным, чтобы ради его сохранения и развития идти на нелёгкие для китайского руководства политические компромиссы.

Этим, по всей видимости, и объясняются недавние решения Всекитайского собрания народных представителей. Исторический эксперимент сворачивается, хотя особенности территории сохранятся ещё долго. Дальше процесс интеграции полуострова будет только ускоряться. В том числе и за счёт демографии – ежегодно на полуостров переселяется около 50 тысяч человек с материка, а сами коренные гонконгцы всё чаще задумываются о переезде в Сингапур, в Австралию, США или в Великобританию. Каждый год новый Сягнан будет физически замещать часть старого Гонконга.

Ставки в этой игре – не только о будущее полуострова, но и будущее Китая в целом.

Сворачивая гонконгский проект, Пекин посылает сигнал urbi et orbi – либерально-демократическая модель развития уже не рассматривается в качестве одного из вариантов для самого Китая – пусть даже и в середине XXI века.

В этой модели руководство КНР больше не видит ничего, чего оно не могло бы построить на собственных экспериментальных площадках, не отходя слишком далеко от основ китайского коммунизма. Ни городское самоуправление, ни независимая судебная система, ни автономная полиция, ни свободная пресса – ни одна из этих либеральных гонконгских «фишек» уже не считается необходимым условием для будущего процветания Поднебесной – ни сегодня, ни через несколько десятилетий. В этом смысле в Пекине действительно сделали исторический выбор.

За своё политическое решение Пекину придётся заплатить. Новые законы аукнутся в первую очередь на Тайване – число сторонников использовать формулу «одна страна – две системы» на острове явно уменьшится. Солидарность с «борющимся Гонконгом» при каждом удобном случае будет демонстрировать Запад – от бывшей британской метрополии до администрации Байдена в Соединённых Штатах. Но всё это в конечном счёте арьергардный бой, не отменяющий факта исторической победы китайского коммунизма над западным либерализмом. Если западный либерализм всё же вернётся в Китай, то очень нескоро и в какой-то новой форме, мало похожей на гонконгскую модель прошлого века.

Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 апреля 2021 > № 3708372 Андрей Кортунов

31 марта со станции в Даляне отправился первый в этом году контейнерный поезд в Россию, на станцию Ворсино. Он загружен 50 40-футовыми контейнерами с запчастями для стиральных машин, жидкокристаллическими дисплеями и другой электронной продукцией.

Из-за глобальной эпидемии контейнерооборт порта в Даляне в прошлом году упал. Традиционная морская логистика больше не может удовлетворять потребности клиентов. И помочь может только создание новых логистических каналов.

Ша Синго, заместитель генерального директора Dalian COSCO Shipping Container Lines Co, сказал, что Далянь расположен в центре международного судоходства в Северо-Восточной Азии. Товары из Японии, Южной Кореи и Юго-Восточной Азии прибывают в Далянь, чтобы быть доставленными в Европу. И компания Dalian COSCO Shipping Container Lines Co., Ltd, перевозя грузы наземным путем, обладает такими весомыми преимуществами, как наличие собственных судов и собственного парка контейнеров. Если в среднем морская перевозка из Даляня в Европу сейчас занимает около 40 дней, то поезд Далянь – Москва прибудет в столицу России уже через 17 дней. Поезда будут отправляться по маршруту еженедельно. Следующим шагом для Dalian COSCO SHIPPING станет открытие поезда в Германию, запланированное на май

Лю Хуа, руководитель планирования Dalian China Railway Union Container Co, сказал, что по сравнению с 2020 годом объем контейнеров и плотность поездов в Даляне существенно увеличились. График их движения на апрель уже заполнен. С начала 2021 года в контейнерах поездами в сообщении Даляня с Европой было перевезено 1746 TEU грузов. Всего в этом сообщении проследовали 16 поездов, из которых 14 были составами из Даляня, а два — в Далянь.

COSCO SHIPPING Lines будет и дальше открывать новые маршруты комбинированных перевозок в Даляне, помогая городу интегрироваться в международную логистическую систему.

"Восточный Порт" отгрузил полуторамиллионную тонну металла

Знаменательное для находкинских стивидоров компании АО "Восточный Порт"событие произошло 30 марта 2021 года на 13-м причале универсального производственно-перегрузочного комплекса – юбилейную полуторамиллионную тонну металла принял в свои трюмы теплоход ELLA под флагом Маршалловых островов.

30 марта 2021 года компанияАО "Восточный Порт" побила собственный рекорд -1 500 000 тонн металлопродукции было принято на причале No13. Рекордная тонна была отправлена на судно под флагом Маршалловых островов. Конечный пункт теплохода ELLA - Индонезия.

В данный момент, отгрузка осуществляется сразу на 4-х причалах, которые занимают линию длиной в 800 метров.

Правительство Москвы пообещало сохранить гастроном «Елисеевский»

В департаменте городского имущества заявили, что с собственником или пользователем объекта заключат охранный договор с обязательствами по сохранению памятника архитектуры, объекта культурного наследия федерального значения

Правительство Москвы пообещало сохранить исторический гастроном «Елисеевский» на Тверской, передает ТАСС. Ранее сообщалось о возможном закрытии магазина, который зимой отметил 120-летие.

Департамент имущества заявил, что власти «сохранят его в ведении города, точка в этом вопросе не поставлена». Вне зависимости от того, кто будет собственником или пользователем «Елисеевского», с ним заключат охранный договор с обязательствами по сохранению памятника архитектуры. Говорит начальник Управления территориального контроля Департамента культурного наследия Москвы Олег Голосной.

— Это здание является объектом культурного наследия федерального значения. Исторически часть этого объекта являлась магазином, и в предмет охраны указанного здания входит в том числе историческая торговая функция первых этажей. И вне зависимости от того, будет произведена смена собственника либо арендатора указанного объекта, департаментом будут выданы соответствующие предписания по сохранению, реставрации указанного объекта. Все работы, которые будут проводиться, будут проводиться исключительно под надзором департамента культурного наследия.

— Известно, будет ли закрыт «Елисеевский», пока все проблемы не устранят? Или допуск туда граждан останется?

— Департамент не располагает данной информацией.

В мэрии пояснили, что угроза закрытия «Елисеевского» не связана с имущественными претензиями арендатора к городу и соответствующими судебными спорами, а это следствие коммерческих отношений между арендатором и субарендатором торговых площадей и общих для ретейлеров премиального сегмента сложностей.

Новость хорошая, но это означает, что «Елисеевский» теперь должен стать другим, считает председатель комитета Торгово-промышленной палаты РФ по предпринимательству в сфере экономики недвижимости Александр Каньшин.

«Новость, безусловно, положительная, это все-таки говорит о том, что власти ценят такие достопримечательности. Это не просто продуктовый объект, это все-таки исторический объект, знаковый магазин. Безусловно, он требует реконцепта. Да, там хорошие интерьеры в стиле необарокко, но очень много нареканий. Но если мы посмотрим сегодняшние отзывы о работе магазина, начиная даже с базовых вещей — работы персонала: недостаток надлежащей экипировки и общение с клиентами, то есть откровенные случаи и грубости, и даже хамства. Это те базовые вещи, которые никогда не обеспечат достаточную маржинальность магазина, его устойчивость и хороший имидж, поскольку мы знаем, что хорошую весть разнесут 15 человек, грубо говоря, а плохую — 45. Сложно сейчас предугадать, каким он именно будет, есть разные варианты. Безусловно, смена его формата и, может быть, сочетание с неким бутиковым кафе. Как показывает практика, очень неплохо сосуществуют магазины и кафе, когда клиент может именно попробовать что-то из деликатесных блюд и воочию убедиться. Потребитель сегодня пошел другой, он в большей степени в хорошем смысле избалован, более искушен, за последние 20 лет серьезно попутешествовал».

Очень важно, чтобы «Елисеевский» остался именно магазином, смена формата возможна только в рамках этой функции одного из главных московских исторических объектов, считает историк Москвы, руководитель и основатель проекта «МосКультПрог» Сергей Никитин-Римский.

«Безусловно, имеет смысл сохранить там гастроном, чтобы мы имели возможность там покупать вкусную еду. Напомню, что, когда гастроном открывался, это было абсолютно эксклюзивное место, по-моему, в день там было около 100 покупателей, представьте себе. И это при этом оправдывало существование такого роскошного здания, такого роскошного зала в самом центре города, в самом дорогом, престижном месте. Мне кажется, у нас сейчас есть интересные проекты, связанные с едой для гурманов, они вполне могут заинтересоваться этим объектом. Но здесь город может тоже помочь, и к этому делу надо подойти максимально серьезно и со стороны города поддержать того счастливчика, который откроет там супермаркет. Мне скорее не близка идея конвертации со сменой функции, которая произошла, по-моему, со старейшим кинотеатром Лиссабона, который превратили в McDonald's. Мне кажется, что кинотеатр там, например, не стоит открывать. А если там сохранится торговля, изначально вся эта красота была задумана для очень небольшого количества людей, очень богатых людей, абсолютно элитный, удивительный храм еды».

«Елисеевский» — объект культурного наследия федерального значения, поэтому ему ничего не угрожает даже в случае смены концепции его управления, сообщили РИА Недвижимость в пресс-службе Мосгорнаследии. «Все уникальные элементы входят в предмет охраны памятника и должны быть сохранены. В предмет охраны входит также историческая торговая функция первых этажей, — рассказали в ведомстве. — Все работы должны будут проводиться только по согласованию с Мосгорнаследием и с соблюдением предмета охраны памятника».

С 2005 года магазин «Елисеевский» находился в совместном управлении торговой сети «Алые паруса» и ЗАО «Елисеевский». Сейчас исторический гастроном встречает покупателей полупустыми полками, некоторые товары продаются с большими скидками. Некоторые отделы магазина уже не работают, а часть сотрудников уволили.

Проблемы начались еще в конце прошлого года, когда управляющая компания — сеть премиум-магазинов «Алые паруса» — закрыла все свои торговые точки, оставив один «Елисеевский». Тогда говорили, что закрываться он точно не будет. Но в итоге владельцы бренда разорвали отношения с управляющей компанией.

Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Пришло время подвести итоги февраля и первых двух месяцев 2021 года. Главная цифра: погрузка не дотянула до итогов января — февраля 2020 года всего 0,7%. Важный нюанс, прошлый год был високосным, соответственно в феврале было на один день больше, а значит и грузили на один день больше. Продолжает президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

За два месяца 2021 года погрузка составила практически 200 млн тонн, что чуть меньше, чем за аналогичный период 2020 года. Важно, что среднесуточно железнодорожники грузили практически на 1% больше, чем годом ранее. Здесь отставание может формироваться за счет того, что в феврале 2020 года было 29 дней. Основными драйверами 2021 года остается каменный уголь, прирост составил практически 3,3% к 2020 году. Хорошо грузится кокс: практически 4,4%.

Отметим экспортное направление угля. Погрузка твердого топлива в адрес российских портов за два месяца выросла на 16,5%. Железнодорожники начали перевозить уголь в контейнерах системы Open Top — с открытым верхом. С помощью такой технологии за два месяца перевезли более трех тысяч контейнеров в Китай. Да и вообще перевозки грузов в контейнерах продолжают хорошо расти, причем не первый год, замечает наш эксперт.

Наблюдается положительная динамика в контейнерах. Транзитные перевозки контейнеров выросли с начала года в 1,8 раза. Это практически в два раза больше, чем годом ранее. Максимально упрощается предоставление сервисов, идет широкая цифровизация сервисов и безлюдных технологий. Уровень конкурентоспособности «Российских железных дорог» и Транссиба, которые предоставляют этот сервис, конечно, очень высоко оценивается и зарубежными партнерами. Основной прирост по грузам в контейнерах показывают промышленные товары — практически 40%, химические продукты — 8,9%, автомобили и комплектующие — около 8%. Черные металлы выросли в 1,4 раза. Наши потребители активно рассматривают переход с вагонов на контейнеры. Для сегмента черных металлов это очень хорошо.

Немного отстают строительные грузы, сыграл роль сезонный фактор. Строительство, в первую очередь, дорожное, в России начинается весной, а то и ближе к лету. Поэтому ждем рост, связанный с исполнением нацпроектов. Недавно власти сообщили, что в ближайшие пять лет только на ремонт мостов и строительство путепроводов правительство потратит почти 300 млрд рублей.

Отставание строительных грузов составило практически 8% по номенклатуре и порядка 6% по цементу. Однако с учетом того, что в рамках национальной программы «Качественные автомобильные дороги» выделяется дополнительное финансирование по регионам, во втором полугодии эта номенклатура оживет и даст положительные результаты.

У металлургов и нефтяников продолжается падение — последствия ограничений. Зато положительная динамика зафиксирована у химических удобрений, они выросли на 6,5%.

В принципе запас уверенности пока есть, понятно, что ожидать сильного отскока и возврата отложенного спроса, наверное, в первом полугодии не стоит. Но плюс 0,5-1% к 2020 году железнодорожники сумеют показать. Запас в экономике для этого есть.

Вернемся к контейнерным перевозкам. Они в целом показали рост на 11%. Что касается транзита, то, как отметил наш эксперт, с начала года он вырос почти в два раза, что служит следствием того, что железнодорожники в сжатые сроки модернизировали механизм отношений с грузовладельцами, максимально упростили его, ввели новые технологии. Ну, и вот результат: подтвердилась конкурентоспособность сухопутных перевозок по территории России. И тут можно вспомнить недавнюю аварию в Суэцком проливе, когда застряли десятки торговых судов. Вернемся в апреле, чтобы подвести итоги марта. Заглянем в «Зеркало экономики» через месяц.

Чистая прибыль «Транснефти» по МСФО в 2020 году сократилась на четверть

Чистая прибыль «Транснефти» за 2020 год составила 133,2 миллиарда рублей, что на 25,7% ниже по сравнению с 2019 годом.

Особенностью производственных и финансовых результатов ПАО «Транснефть» в 2020 году стало сочетание высоких результатов за первые 4 месяца 2020 года и значительно более низких показателей, начиная с 1 мая 2020 года - после вступления в силу сделки ОПЕК+, в рамках которой Россия приняла обязательства по сокращению добычи нефти.

Объем транспортировки нефти в 2020 году снизился на 42,8 млн тонн или 9%. Объем транспортировки нефтепродуктов остался на уровне прошлого года и составил 37,9 млн тонн.

Скорректированная выручка группы «Транснефть» (за исключением выручки от реализации товарной нефти на экспорт) сократилась на 56 млрд руб. или 6% главным образом из-за снижения выручки по транспортировке нефти на 42 млрд руб. и по реализации стивидорных, дополнительных услуг порта и услуг флота на 10 млрд руб. Основное влияние на динамику выручки оказали решения, принятые в рамках ОПЕК+, и пандемия Covid-19.

Падение выручки привело к снижению показателя EBITDA группы «Транснефть» на 44 млрд руб. или 9% и прибыли, причитающейся акционерам ПАО «Транснефть» - на 46 млрд руб. или 26%. Частично компенсировать негативное влияние удалось за счет снижения операционных расходов. Существенное ограничение на возможности управления операционными расходами накладывает то обстоятельство, что основная часть расходов – условно-постоянные. Также в 2020 году компания понесла непредвиденные операционные расходы в размере 2,2 млрд руб. в связи с обострением эпидемиологической ситуации в стране и мире из-за распространения новой коронавирусной инфекции.

В условиях серьезного снижения объемов транспортировки нефти из-за соглашения ОПЕК+ компания приняла комплекс мер, направленных на сокращение затрат и обеспечение сбалансированности ключевых параметров бюджета за счет дополнительного сокращения капитальных затрат и переноса части расходов на более поздний период.

В ноябре 2020 года компания направила 84 млрд руб. на выплату дивидендов по результатам 2019 года, что на 8,5% больше по сравнению с дивидендами за 2018 год.

Общий долг на конец 2020 года составил 590 млрд руб., что на 8% ниже соответствующего показателя конца прошлого года. Сокращение основного долга ПАО «Транснефть» произошло, главным образом, вследствие планового погашения биржевых облигаций.

Севморпуть будет использоваться для каботажных перевозок по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток

Заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание по вопросам организации регулярных судоходных контейнерных линий и каботажных перевозок по маршруту Санкт-Петербург – Владивосток (Большой Северный морской путь).

В совещании приняли участие министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков, губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, губернатор Камчатского края Владимир Солодов, губернатор Мурманской области Андрей Чибис, заместитель генерального директора Госкорпорации «Росатом» - директор Дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, специальный представитель Госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов и другие.

На совещании обсуждались меры государственной поддержки морских перевозок между субъектами Российской Федерации, имеющими непосредственное отношение к Северному морскому пути, а также расположенными на прилегающих к нему территориях, рассматривались вопросы развития каботажных перевозок и формирования необходимой инфраструктуры.

Юрий Трутнев отметил, что правительство РФ уделяет большое внимание развитию Арктической зоны РФ. В последние несколько лет приняты такие стратегически важные документы, как указ президента РФ «Об основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» и «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации». Разработана и внесена в правительство новая государственная программа развития региона.

«Необходимо помнить, для чего мы это делаем. Наша первоочередная задача – создать комфортные условия для жизни и работы людей в Арктике. В силу суровых климатических условий, низкой плотности транспортной инфраструктуры, недостаточной протяженности железных дорог, автомобильных дорог с твердым покрытием морские и речные перевозки часто становятся безальтернативным вариантом доставки грузов в отдаленные северные регионы, осуществления Северного завоза, вывоза добытых в Арктической зоне ресурсов», – отметил он.

«Стратегической задачей и возможностью для России является превращение Северного морского пути (СМП) в реальный международный универсальный транспортный коридор, который позволит реализовать преимущества в расстоянии и сроках доставок как транзитных грузов между Азией и Европой, так и активизировать доставку грузов между регионами Российской Федерации, таким образом способствуя развитию городов, населённых пунктов и экономических проектов на севере России. Краеугольным камнем и основным компонентом мировой морской торговли и логистики являются контейнерные перевозки. В связи с развитием российского ледокольного флота, удлинением периода навигации, теми мерами, которые правительство предпринимает по развитию СМП, просматривается возможность организации транспортировки конкурентоспособных контейнерных грузов, в том числе каботажных перевозок по этому маршруту», - заметил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Как напомнил заместитель генерального директора госкорпорации «Росатом» - директор дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, в 2019 и 2020 годы госкорпорацией «Росатом» были организованы экспериментальные рейсы атомного лихтеровозова «Севморпуть» для перевозки контейнеризированной рыбопродукции по Северному морскому пути. В 2019 году было перевезено 8,5 тыс. тонн в рефрижераторных контейнерах и 66 контейнеров с другими грузами из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург. В 2020 году - более 6,5 тыс. тонн в рефрижераторных контейнерах из порта Восточный и Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург. Было отмечено, что выходу на необходимую экономическую эффективность препятствует отсутствие постоянной загрузки с запада на восток для судов, осуществляющих перевозку рыбы из ДФО в центральные регионы России по Северному морскому пути, а также недостаточно развитая инфраструктура морских портов в непосредственной близости от границ Севморпути для единовременной обработки крупных партий рефрижераторных контейнеров.

В целях поддержки каботажных перевозок, диверсификации транспортно-логистических схем и формирования комплексного подхода по развитию СМП предлагается создать комплексный план, направленный на развитие Большого Северного морского пути, который будет включать в себя западную часть - Архангельскую и Мурманскую области, г. Санкт-Петербург - и дальневосточную часть от границы СМП на Чукотке до Владивостока.

Одной из главных точек маршрута регулярных судоходных контейнерных линий и каботажных перевозок должен стать Санкт-Петербург. По мнению губернатора Александра Беглова, город обладает всей необходимой транспортно-логистической и портовой инфраструктурой для принятия грузовых судов различного класса. «Уже имеется успешный опыт захода атомного лихтеровоза «Севморпуть» с рыбопродукцией предприятий Дальнего Востока в морской порт Петербурга, – отметил он. – Мы видим интерес со стороны бизнес сообщества и производственных предприятий в использовании СМП. При этом, Санкт-Петербург может служить перевалочным пунктом и площадкой консолидации грузов, идущих по СМП из других регионов, в том числе из Калининграда в регионы Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. Мы рассчитываем, что потенциальный грузооборот из Петербурга в регионы Арктической зоны Российской Федерации и на Дальний Восток в ближайшее время может составить до 1,5 млн. тонн в год».

Обсуждалась стоимость перевозки грузов, в том числе в сравнении с транспортировкой через Суэцкий канал.

«СМП короче, и провозка грузов по нему не должна быть дороже. Я попросил Министерство по развитию Дальнего Востока, Минтранс и Росатом вместе провести экономический анализ. Мы обязаны сделать так, чтобы перевозка грузов по Северному морскому пути была не дороже, а лучше дешевле, чем по Суэцкому каналу. Если для этого потребуется какая-то отдельная государственная программа, отдельная поддержка, то это надо сделать. Запуская огромный проект, мы не сможем сразу генерировать прибыль. Какое-то количество времени нам придется вкладывать. Это общая ситуация по любому инвестиционному проекту», - пояснил Юрий Трутнев.

По итогам совещания Юрий Трутнев поручил «Росатому», Минтрансу РФ и Минвостокразвития России совместно с заинтересованными федеральными и региональными органами исполнительной власти, организациями представить в правительство Российской Федерации план мероприятий по развитию каботажных перевозок в акватории морей Северного Ледовитого океана и сопредельных морей (Большой Северный морской путь). Росатому также поручено сформировать для грузоотправителей график ледокольной проводки для сопровождения каравана судов.

«Мы попросили подумать над таким расписанием, чтобы грузоотправителя понимали, в какие сроки формируются караваны, чтобы не нужно было просить и писать заявки, а можно было бы заявиться на уже сформированный караван», - пояснил Ю. Трутнев.

«Северный морской путь - огромный проект, проект создания нового международного транспортного коридора. Его актуальность ещё раз подчеркнулась временной остановкой движения по Суэцкому каналу. Думаю, весь мир почувствовал, что хорошо бы, чтобы был резервный вариант. А этот вариант только один – СМП. Он становится всё больше по количеству провозимых грузов, становится всё длиннее с точки зрения навигационного периода. Но сделать для того, чтобы этот проект состоялся и стал действительно конкурентным, нужно достаточно много», - подвёл итоги совещания Юрий Трутнев.

Для справки:

В последние годы активизировалась работа по развитию Северного морского пути: за последние пять лет объём перевозок по Северному морскому пути (СМП) увеличился в 5,5 раз, и в прошлом году составил 33 млн тонн в год. Согласно поручению Президента РФ необходимо довести объём перевозок до 80 млн тонн к 2024 году.

Не Суэцем единым

Россия сделает Севморпуть стандартным маршрутом для перевозок товаров

Текст: Михаил Загайнов

Россия намерена снизить стоимость перевозки грузов по Северному морскому пути (СМП), чтобы этот маршрут мог конкурировать с Суэцким каналом. Об этом заявил вице-премьер Юрий Трутнев после совещания, посвященного развитию СМП.

По его словам, сейчас перевозка грузов по Северному морскому обходится на 30 процентов дороже, чем по Суэцкому каналу. При этом по протяженности Севморпуть короче.

"Мы обязаны сделать так, чтобы перевозка грузов по Северному морскому пути была не дороже, а лучше дешевле, чем по Суэцкому каналу. Если для этого понадобится какая-то отдельная государственная программа, значит, она должна быть", - заявил журналистам Трутнев, добавив, что Минвостокравития, Минтранс и Ростатом должны провести экономический анализ и представить свои предложения.

"Запуская огромный проект, мы не сможем сразу генерировать прибыль, какое-то количество времени нам придется вкладывать, это общая ситуация по любому инвестиционному проекту. Поэтому на начальном периоде надо просто этот проект раскрутить", - добавил вице-премьер.

Трутнев отметил, что на совещании обсуждались вопросы административных препятствий, которые существуют на Севморпути. Они связаны с районами плавания и количеством персонала на судах.

"Здесь никаких резких решений принимать нельзя, потому что надо изучать все эти предложения прежде всего с точки зрения безопасности мореплавания, но такой анализ тоже будет проведен", - сказал он.

Трутнев также заявил о необходимости составить расписание для ледоколов по Севморпути, чтобы перевозчики могли планировать отправки и собираться в караваны.

В качестве примера нестыковок Трутнев привел ситуацию, когда один из грузоотправителей опоздал в заявленное время на проводку и остался без ледокольного сопровождения. Проблему удалось решить только после вмешательства главы "Росатома" Алексея Лихачева. "Он решил эту проблему буквально за пару часов. Но такого быть не должно", - подчеркнул Трутнев.

В свою очередь, глава Минвостокразвития Алексей Чекунков заявил, что задача правительства - создать регулярный контейнерный маршрут на Северном морском пути. По его словам, это позволит изменить отношение участников рынка - "сделать СМП стандартным мейнстримовым маршрутом".

"В связи с развитием российского ледокольного флота, в связи с удлинением периода навигации, а также с мерами, которые принимает правительство, уже на горизонте просматриваемся возможность организации конкурентоспособной перевозки контейнерных грузов, каботажных перевозок по Севморпути", - сказал он.

Министр отметил, что инцидент в Суэцком канале, движение которого было парализовано на несколько дней из-за ЧП с контейнеровозом Ever Given, показал актуальность Севморпути как глобального транспортного коридора.

Россия строит серию ледоколов повышенной мощности, что позволит не просто использовать маршрут, а перейти на более высокие широты, приблизившись к Северному полюсу и серьезно сократив путь, ранее говорил "РГ" заведующий московским отделением Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов.

"Если добавим еще хотя бы пару процентов, то можем получать от транзита товаров около 70 млрд долларов в год. А это уже вполне сопоставимо с доходом от военного экспорта", - заключает эксперт.

Сейчас все российские транспортные коридоры обеспечивают всего 3-4% мирового транзита. При этом через Суэцкий канал проходит около 13% мирового объема грузов.

Северный морской путь проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское и Берингово моря). СМП соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5600 километров от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения.

В поисках инженеров

Что нужно для привлечения в морскую отрасль квалифицированных кадров

Текст: Анна Бондаренко (Приморский край)

По данным Агентства по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке и в Арктике, до 2025 года округу понадобятся более 90 тысяч инженеров. Необходимость в ИТР-специалистах зависит от развития отраслей в регионах. Потребность в инженерах-судостроителях - одна из наиболее выраженных в Приморском крае. "РГ" спросила у представителей вузов и бизнеса, какие пути решения кадровой проблемы они видят.

Евгений Новосельцев, советник руководителя Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота:

- Морские перевозки грузов, рыболовство и рыбопереработка, судостроение и судоремонт относятся к основным отраслям экономики Дальнего Востока. При этом у нас нет стратегии развития морских портов и морского транспорта. Каждый участник реализовывает свои собственные планы, точечно развивает инфраструктуру. Что такое современный морской терминал? Это 600-700 человек работников плюс сотрудники организаций, которые обслуживают порт. Но их численность должна быть в два раза больше, а как минимум четверть этих людей - иметь вузовское образование. Поэтому, разрабатывая стратегию развития морских портов, стоит говорить и о том, какие кадры и в каком количестве нам нужны.

Олег Щека, ректор ФГБОУ ВО "Дальрыбвтуз":

- Что нужно сделать для того, чтобы вузы развивались более успешно, готовили кад­ры в нужном объеме? Мы можем увеличить количество студентов, но для этого требуется современное оборудование. Нужны хорошие условия, чтобы сюда приезжали учиться лучшие ребята и учить - лучшие преподаватели. Например, мы развиваем кампус, но четыре общежития за его территорией, построенные достаточно давно, - это не то что вчерашний, это позавчерашний день. У нас есть проект по созданию современного жилого комплекса, стоимость которого невысока на фоне тех инвестиций, которые идут в инфраструктуру Дальнего Востока. Он создаст действительно привлекательные условия для будущих студентов.

Георгий Мартынов, президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья:

- Сегодня для молодежи самая главная мотивация к работе - деньги. Рыбаки заплатили 142 миллиарда рублей за квоты на краба, платят и будут платить за строительство судов под квоты. Из отрасли идет отток средств. Может ли в такой ситуации большинство компаний платить достойные деньги своим сотрудникам? Ответ: "К сожалению, не может". Поэтому ребята, которые учатся, например, судовождению, идут работать в иностранные компании, где получают очень приличные деньги и хороший соцпакет. Вот такую модель нам надо выстроить и для морских отраслей в Российской Федерации.

Игорь Улейский, директор ООО "Торговый дом "Рыбзавод "Каменский":

- Мы не подаем заявки в Дальрыбвтуз для подготовки конкретных специалистов. Но это касается не только нас. Кто из коллег отправлял ребят по целевому набору? Думаю, единицы. Этот разрыв между промышленностью и образованием нужно преодолевать. Члены дальневосточных профильных ассоциаций могли бы способствовать формированию отраслевого заказа на подготовку кадров как для морского транспорта, так и для рыбной промышленности. Еще один нюанс - качество подготовки, и здесь большую роль должна сыграть организация практики для молодых людей. Эту задачу мы тоже должны решать вместе с вузами.

Инесса Бабич, президент ассоциации взаимодействия и развития предприятий "Международный бизнес-клуб "Диалоги":

- У бизнеса есть возможность вкладывать средства в образование, открывать учебные центры на предприятиях, учебные классы для занятий в школах. Члены нашего клуба готовы брать людей на практику и стажировки. Каждый год по их заявкам мы отправляем обращения в приморские вузы, но, к сожалению, пока на наши призывы откликается только один университет.

Курс на сжижение

На Ямале производство СПГ вырастет в четыре раза

Текст: Анатолий Пристанский (ЯНАО)

Крупнейший российский производитель сжиженного природного газа "Ямал СПГ" отгрузил 50-миллионую тонну продукции. В мировом масштабе это немного, но реализация в ближайшие годы на арктической территории Уральского округа новых аналогичных проектов позволит резко нарастить выпуск очень востребованного на рынке продукта.

Для понимания: в прошлом году на завод, построенный далеко за Полярным кругом, на полуострове Ямал, пришлось свыше пяти процентов международного производства СПГ - около 18 миллионов тонн. Пандемия заставила намного уменьшить добычу нефти, спрос на классический трубопроводный газ снизился на три процента, а вот потребление сжиженного увеличилось. По прогнозам экспертов мировой энергетики, спрос на него в ближайшие полтора десятилетия будет расти с ежегодным темпом в 3-3,4 процента.

На днях федеральное правительство утвердило программу развития отрасли до 2035 года, предусматривающую утроение мощностей по производству СПГ. Региональным флагманом останется, судя по всему, Ямало-Ненецкий округ. Совсем недавно дочерняя структура НОВАТЭКа выиграла аукцион на разработку Северо-Гыданского участка недр, заплатив за него более 775 миллионов рублей. Он относится к Гыданскому полуострову и прилегающей к нему акватории. Добытый здесь газ пойдет на установки по сжижению, которые смонтируют в перспективе в рамках проекта "Арктик СПГ-1".

Сейчас на Гыдане воплощается в жизнь (готовность на треть) проект "Арктик-СПГ-2" производительностью почти 20 миллионов тонн и стоимостью 21,3 миллиарда долларов. Его, как и "Ямал СПГ", компания реализует при активном участии иностранных инвесторов. Газпром не исключает строительства такого же по мощности предприятия на полуострове Ямал на базе Тамбейского месторождения - в относительной близости к порту Сабетта. В итоге на территории ЯНАО появится целая группа заводов, которая будет способна в общей сложности поставлять на рынок до 80 миллионов тонн сжиженного газа.

В несколько раз возрастет и интенсивность перевозок Северным морским путем (СМП). Сейчас ямальский СПГ транспортируют 15 танкеров класса Arc7 и 11 так называемых конвенциональных газовозов. Лишь толика рейсов совершается в восточном направлении - через Берингов пролив, в основном же танкеры следуют по западному маршруту - по СМП в сторону Европы. Ну и часть следует через Суэцкий канал, о чем напомнила мартовская "пробка" на этой судоходной дороге. Кстати, страны ЕС - основные покупатели нашего продукта, и за них идет борьба с ближайшим соперником РФ по поставкам сжиженного газа - США. В прошлом году Россия сохранила за собой статус главного поставщика.

Следует отдавать себе отчет в том, что пока наша страна на восьмом месте в мире по объемам производства, а конкуренция на расширяющемся рынке СПГ будет ужесточаться. Лидер, Австралия, в 2020-м произвела 78 миллионов тонн. Катар чуть уступил, но собирается к 2027 году довести объемы до 126 миллионов тонн. Соединенные Штаты, идущие следом, в предыдущем году увеличили экспорт (в покупателях у них 37 государств) почти на треть. Быстрое наращивание производства СПГ дает возможность многим субъектам Федерации создавать высокотехнологичные импортозамещающие производства, а это к тому же не менее 10 тысяч новых рабочих мест.

Россия. Арктика. УФО > Нефть, газ, уголь > rg.ru, 1 апреля 2021 > № 3679617

Индонезия станет ближе

Мукомолы Сибири просят вернуть субсидии на перевозку их продукции

Текст: Сергей Зюзин (Барнаул)

Мукомольная отрасль для Алтайского края - главный потребитель выращиваемого в регионе зерна, обеспечивающий сбыт продукции местных сельхозпроизводителей. Это градообразующие предприятия и рабочие места. Вместе с тем у краевых зернопереработчиков достаточно проблем, главная из которых на сегодняшний день - высокие затраты на железнодорожные перевозки. Алтайским мукомолам крайне сложно не только отправлять свою продукцию на экспорт, но и поставлять ее в другие регионы страны.

- Перевозки зерна внутри России осуществляются по льготному железнодорожному тарифу. А муку и крупу мы везем без скидок. То, что семьдесят-восемьдесят процентов всей экспортируемой российской муки поставляется из Сибири, прежде всего из Алтайского края - это не благодаря, а вопреки, - отметил на недавней Зимней зерновой конференции в Белокурихе глава группы компаний "Мука Беляевская" Сергей Беляев. - При необходимости развития несырьевого экспорта переработчики остаются под тяжелым прессом. Пятидесятипроцентная субсидия провозной платы для экспортеров на транспортировку муки до станций пограничных переходов и морских портов сокращена до 25 процентов. Что касается внутреннего потребления, то некогда восемьдесят процентов выпускаемой в Алтайском крае муки поставлялось в другие регионы России. Теперь мы проигрываем ценовую конкуренцию производителям из европейской части страны, которые, к слову, сами вывозят сырье из СФО по льготному тарифу. Назрели перемены. Как минимум нужно уравнять в льготах перевозку пшеницы и продуктов зернопереработки. В противном случае мы потеряем зернопереработку в Сибири. Экспорт продукции мукомольной промышленности может вообще сойти на нет.

Еще пятнадцать лет назад Союз зернопереработчиков Алтая при поддержке краевой администрации добивался введения льготного железнодорожного тарифа на вывоз муки из региона. Федеральная антимонопольная служба, в свою очередь, настаивала на том, что льгота должна распространяться не только на вывоз, но и на ввоз, не только на Алтайский край, но и на другие регионы Сибири, и не только на муку, но и на зерно. В результате с 2008-го по 2013 год правительство РФ ежегодно принимало соответствующие решения, а потом льгота была включена в постоянно действующий прейскурант железнодорожных тарифов и распространилась на все регионы России. Но с 2019 года тарифные преференции в отношении муки и других продуктов переработки отменены, а льгота действует только на вывозимое из Сибири зерно.

- Алтайский край входит в число одиннадцати регионов страны с индивидуальными планами развития для преодоления социально-экономического отставания, - напоминает министр сельского хозяйства региона Александр Чеботаев. - Мы предлагали включить в этот план введение льготного железнодорожного тарифа и меры по увеличению экспорта продуктов зернопереработки. Но единственное, что удалось сделать, - устранить с помощью Россельхознадзора нетарифные барьеры в отношении Китая. Увы, с годами объем экспорта нашей продукции зернопереработки уменьшается.

Впрочем, схожие проблемы испытывают коллеги из соседнего Казахстана, активно продающего муку в страны Центральной Азии.

- У нас второй год разрабатывают дорожную карту по сохранению в стране зерноперерабатывающих мощностей, но, к сожалению, наработанных механизмов поддержки пока нет. Минторг советует продавать муку на бирже. Но вы можете представить афганского трейдера, покупающего муку на нашей бирже? - сетует директор Союза зернопереработчиков Казахстана Евгений Ган.

Единственный механизм, по мнению Евгения Гана, хорошо работающий в Казахстане последние два года, связан с субсидированием восьмидесяти процентов затрат на транспортировку экспортной муки.

А в Узбекистане действуют заградительные пошлины на муку из Казахстана и России, но не на зерно. Это позволяет развивать местную мукомольную промышленность.

- Мы мечтаем пробиться с нашей продукцией в Индонезию и Афганистан. Потому что в этих странах рост доходов населения приводит к росту потребления муки, и это рынок для сибиряков. Нужна внятная господдержка. Государство вводило льготы для поддержки экспорта, но, как отметил министр финансов России Антон Силуанов, всякий раз между государством и льготополучателем появляется некая прослойка. В итоге и государство теряет деньги, и до адресата они не доходят. Чтобы такого не было, мы, например, просили убрать ограничения с субсидирования провозной платы при экспорте муки рамками железнодорожных тарифов, вернувшись к пятидесятипроцентному субсидированию всей провозной платы. Однако ограничения оставили, - отмечает президент Союза переработчиков Алтай Валерий Гачман.

Алтайские зернопереработчики намерены согласовать свою позицию с руководством края и, если необходимо, с другими аграрными территориями, и обратиться в минсельхоз РФ с предложениями о мерах господдержки для развития внутренних и экспортных поставок сибирской муки и крупы.

Лесу ищут переход в Поднебесную

На Красноярской дороге отрабатывают новые схемы экспорта пиломатериалов в Китай

Красноярская железная дорога предложила грузоотправителям новые маршруты для экспорта пиломатериалов в Китай – через сухопутные погранпереходы Гродеково (Приморский край) и Достык (Казахстан). Они должны стать альтернативой традиционным направлениям отправок через Забайкальск и Наушки, где из-за эпидемиологических ограничений со стороны КНР, начиная с декабря, отмечаются сложности с пропуском лесных грузов.

Красноярская дорога занимает лидирующие позиции на сети ОАО «РЖД» по объёму контейнерных перевозок лесной продукции – на её долю в 2020 году пришлось порядка 30% всех отправок лесных грузов. Свыше 90% лесопродукции со станций магистрали традиционно направляется на экспорт в Китай в основном через погранпереходы Наушки и Забайкальск. Однако из-за противоэпидемиологических мер, введённых китайской стороной, перевозки существенно осложнились. «С начала текущего года на российско-китайском направлении все участники транспортной цепочки работают в условиях серьёзных ограничений пропускной способности сухопутных погранпереходов. Из-за этого несём существенные потери», – подчеркнула вчера на совещании с операторами контейнерных перевозок первый заместитель начальника Красноярской железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Ольга Михайлова.

Начиная с декабря 2020 года из-за отказа в приёме поездов «Китайскими железными дорогами» и сверхнормативного количества отставленных от движения поездов в ОАО «РЖД» несколько раз вынужденно вводили конвенционный запрет на пропуск грузов через Забайкальск и Наушки. «Начиная с 1 декабря 2020 года конвенционные ограничения по погрузке на станции Забайкальск действовали 67 дней, на станции Наушки – 86 дней. Можно сказать, что больше двух из прошедших четырёх месяцев погрузка сдерживалась», – уточнил «Гудку» начальник Красноярского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Кожанов.

Сложная обстановка на погранпереходах негативно сказалась на отправлении грузов. По данным пресс-службы Красноярской дороги, за первые два месяца 2021 года контейнеропоток, отправляемый со станций КрЖД в направлении пограничного перехода Наушки (а именно к ней тяготеют те провинции Китая, в которые доставляется лесопродукция предприятий Красноярского края), снизился на 40,3% к уровню 2020 года. По словам Александра Кожанова, за март из согласованных 136 контейнерных поездов фактически через сухопутные погранпереходы отправился 101. Договориться об увеличении пропускной способности на погранпереходах с КНР пока не получается.

«Склады большинства предприятий загружены продукцией. Порядка 400 тыс. куб. м пиломатериалов по Красноярскому краю находится в подвешенном состоянии. Около 50% объёма лежит на терминалах погрузки либо уже погружено в контейнеры. Ещё порядка 50% не могут вывезти с заводов по причине лимитированной инфраструктуры у терминалов по хранению», – обрисовал ситуацию заместитель министра лесного хозяйства Красноярского края Сергей Карнаухов.

Красноярская дорога предложила грузоотправителям и операторам рассмотреть альтернативные направления по отгрузке пиломатериалов. В марте 2021 года был отправлен первый контейнерный поезд со станции Базаиха в Китай через железнодорожный погранпереход на станции Гродеково (Приморский край). Ранее перевозки контейнеров по этому направлению не осуществлялись, подчеркнули в пресс-службе дороги.

Также организовано отправление контейнерных поездов в Китай через пограничный переход Достык (Казахстан). С начала марта согласованы заявки на отправку по этому маршруту 27 грузовых поездов, уже отгружено восемь из них. На апрель план по перевозкам ещё выше.

«Судя по заявкам на апрель на Достык ждёт достойная погрузка – заявка согласована на 92 поезда. Предполагается отправка трёх поездов в сутки, – отметил Александр Кожанов. – Заявки, которые поданы на стыки Гродеково и Владивосток, согласованы в полном объёме. 14 поездов на Владивосток и два поезда на Гродеково».

Операторы и грузоотправители признаются, что ситуация с экспортом в КНР сложилась действительно очень сложная. Генеральный директор ООО «ТрансЛес» Алексей Барбариуш отметил, что скопление гружёных поездов и кратное увеличение оборота вагонов означает для грузовладельцев срыв контрактов и невыполнение обязательств, операторы и перевозчик несут финансовые потери из-за непроизводительного простоя парка, перевозчик не может обеспечить эффективную загрузку своей инфраструктуры.

Убытки из-за скопления контейнеров с пиломатериалами, по данным Союза лесопромышленников Красноярского края, исчисляются уже миллиардами рублей. «То, что происходит сейчас на границе с Китаем, – это настоящий коллапс. С декабря практически заморожен экспорт пиломатериалов из-за ограничений КНР. Ситуацию нужно решать на уровне правительств», – считает президент Союза лесопромышленников Красноярского края Олег Дзидзоев.

Однако альтернативные маршруты через Гродеково и Достык, по мнению экспертов, тоже вряд ли станут выходом из ситуации. Олег Дзидзоев отмечает, что перевозки по этим направлениям окажутся намного дороже и это скажется на финальной цене продукции, она может вырасти кратно.

Алексей Барбариуш добавляет, что эти погранпереходы, как и морские порты Находка и Владивосток, уже используются при организации перевозок и здесь также есть ограничения – как эпидемиологические со стороны Китая, так и из-за конкуренции между разными видами грузов, в частности, в связи с ростом экспорта угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Как считает эксперт, для улучшения ситуации на инфраструктуре одним из возможных вариантов решения будет проведение регулярного мониторинга остатков грузов конкретных номенклатур на китайской территории для обеспечения балансировки подвода поездов со стороны РЖД.

На уровне правительства края идею о диверсификации маршрутов, напротив, поддерживают. Как отметил на совещании по экспорту пиломатериалов, которое состоялось на прошлой неделе, вице-премьер правительства Красноярского края Сергей Верещагин, диверсификация каналов сбыта позволит снизить экспортные риски не только в период противоэпидемиологических ограничений, но и в будущем. «Если возникают такие ситуации, необходимо расширять географию поставок, искать новые точки контактов между грузоотправителями и грузополучателями. Конечно, необходимо «посчитать экономику» доставки к альтернативным погранпереходам, и такой анализ с участием предприятий лесопромышленного комплекса мы проведём в ближайшее время», – подчеркнул Сергей Верещагин.

Мария Абдримова

Месяц рекордов

В понедельник, 29 марта, на сети было выгружено 58 593 вагона. Как сообщили «Гудку» в Центральной дирекции управления движением, это наивысший показатель с 2012 года. В этот же день исторический рекорд выгрузки был установлен на Дальневосточной дороге – магистраль выгрузила 7982 вагона. Это выше среднесуточного показателя 2021 года более чем на 1700 вагонов. Предыдущее достижение по выгрузке было зафиксировано 27 марта. Тогда выгрузка составила 7185 вагонов. Всего в марте производственные достижения Дальневосточной дороги по выгрузке обновлялись четыре раза.

В Центральной дирекции управления движением рассказали, что достигнутый на сети успех – следствие стабильной и слаженной работы всех участников перевозочного процесса в том числе, во взаимодействии с коллегами из смежных видов транспорта при чёткой координации со стороны дирекции.

«Повысить эффективность работы удалось за счёт оперативности информационного обмена с грузополучателями, снижения технологических норм времени выполнения операций, минимизации непроизводственных потерь», – прокомментировал первый заместитель начальника ДВЖД Андрей Кравчук.

В день рекорда основную часть работы взяли на себя припортовые станции. В общей сложности они выгрузили 6884 вагона. Абсолютным лидером на магистрали стал Владивостокский регион – 5426 вагонов (прежний максимум был зафиксирован в апреле 2020 года – 5026 вагонов).

«Основную лепту внесла станция Находка-Восточная, выгрузившая 2202 вагона (среднесуточная выгрузка – 1631 вагон). Отличный результат показала и станция Находка – 515 вагонов, – рассказал начальник Владивостокского центра организации работы железнодорожных станций Максим Пономарчук. – Груз планомерно поступал в порты, а хорошая погода позволила стивидорам отработать по заданным параметрам своих перерабатывающих способностей, что в итоге и позволило взять суммарно рекордный объём. Продвижению грузов в адрес портов Находкинского узла помогла и станция Смоляниново, где в начале года завершился первый этап реконструкции (открыт новый приёмо-отправочный парк), которая позволит пропускать по 60–65 пар поездов в этом направлении».

Как пояснил начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков, раньше нечётные поезда были в основном длиной 71 и выше условных единиц, а пути на станции Смоляниново не были предназначены для приёма поездов такой длины в необходимом количестве. Реконструкция улучшила эксплуатационную обстановку как на станции, так и по направлению от Угловой до Находки, сократив простои поездов перед железнодорожными узлами.

«Направленные в сторону портов Дальневосточной дороги грузовые составы весь путь прошли без сбоев и задержек, – отметил и.о. начальника Дальневосточной дирекции тяги Артур Горбунов. – Работать бесперебойно помогает обновление локомотивного парка. Дирекция тяги уделяет нашей дороге огромное внимание. В 2021 году ожидается поставка на ДВЖД 60 грузовых и 32 маневровых локомотивов».

Качественно отработал и Комсомольский регион, выгрузив 2066 вагонов (4 февраля 2019 года максимальный показатель составил 1987 вагонов). Ключевую роль, как и прежде, взяла на себе станция Ванино.

«Станция 29 марта осуществила суточную выгрузку 1796 вагонов, что стало абсолютным рекордом. Основным грузом был уголь, экспорт которого растёт с прошлого года. Рост и сам рекорд во многом обеспечены за счёт приёма угля компанией «ВаниноТранс-Уголь». В эти сутки она приняла для перевалки 670 вагонов, что для неё тоже рекорд. Обычно принимают 400–500 вагонов», – говорит заместитель начальника станции Ванино по оперативной работе Сергей Овсечук.

Как отметили в Дальневосточной дирекции управления движением, принятию дополнительного объёма на терминал способствовало наличие в арсенале предприятия второго вагоно-опрокидывателя, который компания включила в разгрузочный цикл. Ранее, как правило, использовался только один.

Рекорд в Ванино стал результатом грамотного планирования. В эти сутки станция приняла 27 поездов – максимальное количество для приёма. Отлично отработали свои смены маневровые диспетчеры Анна Шевелёва и Евгения Кармелита. Локомотивщики чётко обеспечивали выдачу необходимого количества тепловозов под завоз угля и вывоз порожняка. Осмотрщики-ремонтники производили проверку тормозного оборудования на подвижном составе и, где это было необходимо, отцепку вагонов сразу на нескольких своих рабочих площадках – в ПТО «Токи», на терминале «Дальтрансуголь» на территории «ВаниноТрансУголь» и порта Ванино.

«Весомый вклад в обеспечение рекордной выгрузки Ванино внесли работники станции Чегдомын, Ургальского железнодорожного узла и станции Комсомольск-Сортировочная. Чегдомын и ургальские железнодорожники обеспечили вывоз угля с шахт и угольных разрезов компании «Ургалуголь». Угольные составы в срок были доставлены на угольный терминал компании «Дальтрансуголь». Станция Комсомольск-Сортировочная обеспечила выполнение в оптимальном режиме переработку вагонопотоков и формирование поездов в направлении на Ванино», – отметила заместитель начальника Комсомольского центра организации работы железнодорожных станций Анастасия Павленко.

Наталья Кузьмина

Георгий Куниловский

Татьяна Щербаченко

Полный Суэц

Опасная хрупкость глобальной торговли

Илья Титов

Прорытый в конце XIX века совместными силами Османской империи, Французской Республики и полунезависимого Египта Суэцкий канал стал настоящим избавлением — моряки были избавлены от необходимости огибать Африку, а транспортные компании получили быстрый и надёжный путь из Европы в Азию и, что куда важнее, обратно. Короткий путь из метрополий ускорил колонизацию и разграбление европейцами Африки, а эпоха нефтяной торговли позволила обогатиться ближневосточным странам именно благодаря возможности прохода танкеров из Красного моря в Средиземное. 2021 год вслед за предыдущим показал хрупкость и ненадёжность глобальной торговой системы, на этот раз не с помощью излишне голодного китайца в Ухане, а посредством гигантского сухогруза, севшего на мель между Африкой и Евразией.

В 7:40 утра 23 марта контейнеровоз Ever Given, работающий на компанию Evergreen, проходил через канал по пути из малазийского Искандар Путери в нидерландский Роттердам. Вдруг на одном из участков, где возможно движение лишь в одну сторону, чёрт дёрнул гигантское судно резко повернуться. Кто-то указывает причиной сильный боковой ветер, другие винят во всём неисправность рулевого оборудования. Глава управления канала Усама Рабиа сообщил, что имело место совпадение ряда факторов, среди которых, помимо погоды и технических неполадок, упомянул вероятность человеческой ошибки. Так или иначе, один из крупнейших контейнеровозов в мире упёрся носом в Евразию, а кормой лишь чуть-чуть не дотянул до Африки. Многие, описывающие нюансы происходящего, упускают из внимания огромные масштабы всего действа. В самом деле, Ever Given – настоящий плавучий город. Представьте стандартный грузовой контейнер длиной 6 метров, а шириной и высотой – примерно два с половиной метра. Виновник переполоха в Суэцком канале способен перевозить двадцать тысяч сто двадцать четыре таких контейнера. Подобный объём товаров осилит сотня железнодорожных эшелонов или примерно пятнадцать контейнеровозов такого размера, что обычно заходят в порт Санкт-Петербурга. Эта громадина, принадлежащая японской корпорации и ходящая под панамским флагом, имеет длину 400 метров и ширину 58 метров. И вот это чудо инженерной мысли село на мель в Суэцком канале, парализовав движение между акваториями Атлантического и Индийского океанов. С 26 марта берег у носа судна усиленно ковыряли экскаватором, а к вечеру 28 марта, по некоторым сведениям, даже подогнали американских военных экспертов по дноуглубительным работам с базы американских ВМС. На рассвете 29 марта железный левиафан всё же был снят с мели. Судно простояло на месте 5 суток, что привело к крупнейшему сбою в расписании морских контейнеровозов, которое, как утверждается, не вернётся в норму до самого лета.

Утверждается, что блокировка канала обходится мировой экономике в 400 миллионов долларов в час, что каждые сутки превращается в цифру 9,6 миллиарда. Подсчитывают, что уже 26 марта в очереди стояла сотня, а то и две сотни контейнеровозов, а многие другие, увидев блокировку Суэцкого канала, вспомнили заветы Васко да Гамы и отправились к южному побережью Евразии, огибая мыс Доброй Надежды. Тем временем в СМИ началась ловкая игра. В представлениях массовой аудитория медиагигантов уже давно рисуется знак приблизительного равенства между бенефициаром и виновником того или иного события. Вот и сейчас сторонами, способными извлечь наибольшую выгоду из происходящего, а значит, следуя этой чудной логике, виновными в нём, были объявлены Россия и Китай. Доказательства российского нахальства (так это назвал индийский телеканал NDTV) были найдены в твитах Росатома. Там говорилось о том, что разумной альтернативой Суэцкому каналу, через который проходит 10% всей мировой морской торговли, может стать Севморпуть. И это единственное заявление по инциденту, связанное с российским государством. Параллельно выступила британская газета Financial Times, которой некие китайские источники сообщили, что власти Поднебесной всерьёз рассматривают доставку грузов железной дорогой через Россию рабочей альтернативой морской торговле. Едва ли стоит придавать значение подобным статьям – крупные СМИ действуют в рамках сложившихся нарративов, а допущения, что причинами бед явились, например, криворукий капитан, сломанные механизмы или порывы ветра, – скучны и не привлекают внимания читателя. Более того, нужно понимать, что сейчас британская газета заинтересована в создании негативных информационных полей вокруг любых грузоперевозок, связанных с Китаем. Обусловлено это тем, что Британия по инициативе Байдена включилась в планирование аналога программы «Один пояс – один путь». В чём заключается эта инициатива, пока не очень ясно, но подготовительная пропагандистская работа уже ведётся.

Главное, что не ускользнуло от внимания публики во всей истории с блокировкой Суэцкого канала, – это опасная хрупкость глобальной торговли. Сбой в движении торговых караванов из-за застрявшего в канале сухогруза – последствия лишь небольшого отклонения от нормы, колебания столь незначительного, что в любых других обстоятельствах было бы незаметным. Оптимизированные и отрегулированные структуры, занятые в доставке грузов между разными концами света, могли бы извлечь из этого урок, но дикая гонка за огромными прибылями, в которую оказались втянуты все участники игры, не позволяет понижать градус бешенства. Громадный механизм с миллионами составляющих и факторами природного хаоса обязан постоянно и непрерывно работать как швейцарский хронометр безупречной точности, а любая, пусть даже самая крохотная, ошибка обязательно ведёт к страшным последствиям. Если вставший поперёк канала сухогруз поставил на паузу десятую часть всей морской торговли, то условный теракт в порту Сингапура или, скажем, крупная авария в порту Шанхая приведёт к полному её коллапсу. России, не особенно задействованной в морской торговле, стоит держать в уме вероятность такого коллапса и быть готовой предложить альтернативу. Пока в Египте возились с застрявшим в Суэцком канале сухогрузом, РЖД тихо и незаметно стала крупнейшим оператором торговли между ЕС и Китаем. Чем не альтернатива?

Египет. Весь мир > Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > zavtra.ru, 31 марта 2021 > № 3718549

Ответы на вопросы Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в ходе специальной сессии Международного дискуссионного клуба «Валдай» по Ближнему Востоку, Москва, 31 марта 2021 года

Вопрос: Тема нашей конференции – «Ближний Восток: в поисках утраченного возрождения». Вчера дискуссия носила достаточно живой характер. Поднимались вопросы о том, в какой степени Ближний Восток является субъектом международных отношений, какова его динамика с точки зрения позиционирования в мире, можем ли мы говорить о завершении «арабской весны». Как Вы видите роль Ближнего Востока в современном мире?

С.В.Лавров: Десятилетия назад, когда углеводороды стали движителем мирового развития, регион обрел колоссальное геополитическое значение, стал ареной различных игр, продиктованных попытками получить доступ к ресурсам.

Здесь расположено перекрестье многих международных путей – Суэцкий канал. Мы видели, что случилось, когда один контейнеровоз неудачно маневрировал в этой водной артерии.

Считаю, что значение региона сохранится, даже когда человечество перейдет к безуглеродной экономике. Такие цели сейчас ставятся. Называют 2050, 2060 годы. Наверняка значение углеводородов будет постепенно снижаться. Тем не менее, учитывая стратегическое значение Средиземного моря, Персидского залива, у меня нет сомнений, что большие игроки сохранят интерес к региону. К сожалению, на данном этапе этот интерес выливается в соперничество далеко не всегда дипломатическими методами.

Выступаем за то, чтобы Ближний Восток перестал быть ареной столкновений интересов ведущих держав. Необходимо сбалансировать эти интересы, примирить их как между странами БВСА, так и между партнерами, находящимися вне региональной структуры.

Наше предложение разработать концепцию безопасности в регионе Персидского залива шире (об этом тоже не надо забывать – она не только про Персидский залив) как раз про то, чтобы все страны-протагонисты внутри региона – прежде всего арабские монархии и Иран – собрались за одним столом. А вместе с ними были такие структуры, как Лига арабских государств (ЛАГ), Организация исламского сотрудничества (ОИС), «пятерка» постоянных членов Совета Безопасности ООН, Евросоюз. В такой конфигурации можно будет собрать за одним столом представителей всех значимых для БВСА игроков. Постараться начать процесс, как в свое время в Хельсинки, сделать что-то подобное в регионе в надежде на то, что, в отличие от общеевропейского «Хельсинкского процесса», здесь получится нечто более конструктивное.

Общеевропейский процесс был начат на основе компромисса, обеспечившего баланс интересов. Затем Запад стал его разрушать. Сейчас пытаются использовать создававшуюся в качестве общерегиональной Организацию по безопасности и сотрудничеству в Европе (ОБСЕ) для того, чтобы продвигать свои интересы.

Надеюсь, что в регионе Ближнего Востока и Севера Африки мы сможем создать более жизнеспособные договоренности, которые позволят БВСА эволюционировать в направлении баланса интересов, не становиться в очередной раз территорией конфронтации больших стран.

Вопрос: Китайская Народная Республика (КНР), отношения с которой у нас дружественные и носят стратегический характер, в последнее время активизирует работу на Ближнем Востоке. Обозреватели и аналитики стали говорить о совершенно новом этапе во внешней политике Китая. Одно из ее измерений заключается в большем присутствии на Ближнем Востоке и повышенном интересе к региону. Обращает на себя внимание то, что последние инициативы Китая в какой-то мере идут по параллельным трекам с инициативами Российской Федерации. Это касается, например, коллективной безопасности в Персидском заливе, палестино-израильского конфликта, некоторых других направлений. Что Вы можете сказать по этому поводу? Как нам нужно рассматривать эту активность Китая?

С.В.Лавров: Китай – глобальная держава, имеющая интересы во всех регионах мира. КНР продвигает свои экономические проекты в рамках концепции «Один пояс, один путь», Сообщества единой судьбы человечества. Да, у страны глобальные интересы, но они подкрепляются реальными глобальными возможностями.

То, что концепция «Один пояс, один путь» имеет под собой очень серьезную экономическую основу, это факт. Недавно это обсуждалось на мероприятиях, проводившихся Евросоюзом вместе с американцами в рамках НАТО. Они прямо выдвигали задачи формирования некой альтернативы экономической «экспансии».

Мы выступаем за то, чтобы конкуренция была честной. В данной ситуации против Китая применяются недобросовестные методы, как и против Российской Федерации. Попытки США и взявшей с них пример Европы по поводу и без прибегать к рестрикциям, подрыву позиций конкурентов, введение искусственных ограничений на мировых рынках, противоречащих нормам Всемирной торговой организации (ВТО), – все это из той же области.

Естественно, Китай имеет право отстаивать свои интересы, как и мы делаем это в регионе. КНР недавно предложил свою площадку для возможного прямого диалога между Израилем и Палестиной, как это сделали в свое время и мы. Если брать Афганистан, за то, чтобы провести очередную встречу по ИРА, стоит очередь. Правда, недавно она «рассосалась». После встречи в Стамбуле, афганцы сами предлагают приехать в Кабул, потому что больше желающих нет. Это интересная история про Афганистан. Если будет желание, можно и на эту тему поговорить.

Возвращаясь к Китаю, у них есть инициатива, которую называют «платформа для многостороннего диалога» в зоне Персидского залива. Не только они вместе с нами продвигают такие идеи. Иранцы выдвинули Ормузскую мирную инициативу. По иранскому видению, она должна охватывать (по крайней мере, на начальном этапе) только прибрежные страны Персидского залива. По нашему видению, внешние игроки, серьезно влияющие на ситуацию в регионе, должны участвовать с самого начала.

Есть и французское предложение. Они называют его «Европейская миссия морского наблюдения в Ормузском проливе». Это может быть компонентом итоговой договоренности, если помимо мер доверия и прочих соглашений там будут присутствовать некие наблюдатели. Думаю, если все согласятся, это будет небесполезно. Считаю, что в таких вопросах конкуренция не вредит. Если она наблюдается в контексте выработки общих подходов и в итоге помогает вырабатывать общие базовые принципы, на которых потом будет строиться урегулирование, это можно только приветствовать. Не думаю, что китайская инициатива в данном случае нацелена на то, чтобы все согласились именно с предложенным ими вариантом. Мы не настаиваем на конфигурации, выдвинутой в нашей инициативе о концепции безопасности в Персидском заливе. Приглашаем к диалогу. Как говорят китайцы: «Пусть расцветают сто цветов». Надо собираться, объединять идеи, искать баланс интересов. Без него все будет неустойчиво и хрупко.

Вопрос: Хотел бы вернуться к Вашему первому ответу. Слово «инклюзивность» часто употребляется как необходимый элемент дипломатии. Рискну усомниться в том, что это настолько действенно, потому что сейчас возникло такое количество самых разных интересов, причем иной раз у игроков, которые раньше не имели такой роли. Если пытаться все их включить и учесть, то в результате ничего не получится. У упомянутой Вами ОБСЕ (или СБСЕ в ту эпоху, когда оно работало), на самом деле, было два интереса. Не надо ли пересмотреть подход в том русле, что есть интересы, необходимые для решения конкретных проблем, есть заинтересованные страны, имеющие влияние, а есть страны, которые считают необходимым участвовать просто потому, что надо участвовать? Это престиж и т.д. Как найти баланс между включением тех, кого нужно, но чтобы это не стало «Ноевым ковчегом», куда собирают всех?

С.В.Лавров: Только эмпирическим путем. Пока мы не начнем разговаривать и сопоставлять подходы, мы не сможем понять, какие из них продвигаются для «престижных целей», а какие действительно отражают искреннюю заинтересованность в решении проблемы. В этой конфигурации будет больше, чем два интереса, как это было, когда созывалось Совещание по безопасности и сотрудничеству в Европе (СБСЕ). Но их будет не так много. По крайней мере, Запад уже един. Это один интерес. Последние встречи показали, что Европа не столько вздохнула с облегчением, сколько возрадовалась тому, как ее опять «взяли под свое крыло» США. Публичные заявления на сей счет прозвучали от руководителей ЕС. У Запада будет один интерес. Если кто-то будет пытаться нарушать стройность рядов, эти попытки будут достаточно быстро и эффективно преодолены.

Есть обнадеживающие моменты и в том, что касается самой зоны Персидского залива. Недавнее восстановление единства Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ) на саммите 5 января с.г. (очень полезное и важное мероприятие, надо отдать должное американцам) – это шаг в важном направлении.

Я надеюсь, что он будет предтечей и договоренности о том, чтобы начать разговор с Ираном, подключая внешних игроков. Мы сознательно здесь обозначаем «пятерку» постоянных членов. Как показывает практика, в самых разных конфликтах, в самых разных регионах мира, если в «пятерке» достигается консенсус, то остальные это приветствуют. Консенсус «пятерки» практически всегда отражает баланс интересов не только этих пяти стран, но и их союзников, партнеров и большинства стран мира. Поэтому мы придаем такое значение возрождению духа сотрудничества в «пятерке», возрождению духа Думбартон-Окса и того, что связано со статусом постоянных членов СБ ООН и с их правом вето. Институт создавался для того, чтобы на международном уровне никаких решений не принималось, если одна из этих стран возражает. Можно говорить о том, что круг государств, заслуживающих сейчас быть особо выделенными в международных конфигурациях, расширился. Мы выступаем за то, что бы и Африка, и Азия, и Латинская Америка имели своих дополнительных представителей в СБ ООН, но «пятерка» все равно играет очень важную роль.

Президент России В.В.Путин выдвинул инициативу проведения саммита «пятерки», где мы хотим обсудить не столько какой-то конкретный кризис (хотя это тоже всегда можно сделать), сколько предназначение этого института в международной политике. К сожалению, коронавирус не позволил сделать это в прошлом году, хотя прозвучала поддержка КНР, Франции. Великобритания ждала, когда отреагируют США. Вашингтон сказал, что он будет готов, тогда и Лондон сказал, что они присоединятся. Но потом разразилась пандемия. Мы сейчас думаем о том, как эту идею реализовать, проводим консультации с нашими партнерами. Надеюсь, что такой разговор состоится. Он действительно важен.

Вопрос (перевод с английского): У меня два вопроса. Первый вопрос: Вы и многие другие отмечали Хельсинкский формат. Мы уже в течение двух дней обсуждаем необходимость новой архитектуры безопасности для ближневосточного региона, потому что это единственный способ решения многочисленных проблем, проявившихся там. Хельсинкский формат интересен, потому что он объединяет и «жесткие», и «мягкие» вопросы безопасности. «Жесткие» – свободы, права человека и т.д. Это то, что так насущно необходимо региону на этом уровне.

Есть ли какой-то «ближневосточный Хельсинкский формат», по крайней мере, по задумке России, потому что Россия является одной из крупнейших игроков в этом регионе? Если это не так, то каковы препятствия на этом пути?

Второй вопрос связан с Сирией. Вы знаете, что в САР предстоят президентские выборы через два месяца. Изначально, резолюция СБ ООН 2254, которую вы не только поддержали, но и выступили одним из соавторов, упоминает, что Конституционный комитет должен достичь прогресса в своей работе, и какие-то поправки в конституции должны быть приняты до проведения выборов. Мы знаем, что сейчас календарь это не предусматривает, и выборы пройдут без принятия поправок в конституцию. Означает ли это, что нам нужно забыть резолюцию СБ ООН 2254 в рамках разрешения конфликта в Сирии?

С.В.Лавров: Относительно первого вопроса. Действительно, Совещание по безопасности и сотрудничеству в Европе завершилось согласованием Хельсинского Заключительного акта, который базируется на трех измерениях безопасности: военно-политическом, экономическом и гуманитарном. Это должно быть положено и в основу дискуссий, о которых мы сейчас говорим – в зоне Персидского залива и в целом на Ближнем Востоке и на Севере Африки. Только так можно прийти к какому-то комплексному результату. В наших предложениях предусмотрена и военно-политическая сторона – это меры доверия, транспарентность военных бюджетов, приглашения друг друга на учения, проведение совместных учений. Там предусмотрена и политическая часть – восстановление дипломатических отношений между всеми странами. Должны быть разблокированы экономические контакты. Это комплексный подход.

Не хотелось бы, чтобы это «будущее» (надеюсь, будущее, а не гипотетическая конструкция) повторило судьбу ОБСЕ в Европе, где сейчас острые военно-политические проблемы, учитывая расширение НАТО, последовательное продвижение военной инфраструктуры к границам России, развертывание под видом ротации постоянного военного присутствия и в Прибалтике и в Норвегии. Наше предложение было о том, чтобы ОБСЕ осознало свою ответственность за военно-политическую ситуацию в Европе, стимулировала договоренности между Россией и НАТО. Натовцы категорически отказываются даже обсуждать меры военного доверия, предложенные нами, в том числе о том, чтобы договориться об отводе учений от линии соприкосновения на согласованную дистанцию, определить дистанцию максимального сближения самолетов и кораблей. При этом Й.Столтенберг заявляет, что Россия отказывается работать в Совете Россия-НАТО. Мы не отказываемся там работать, просто мы не хотим сидеть и слушать там про Украину. НАТО не имеет никакого отношения к Украине. Они всегда, предлагая созвать Совет Россия-НАТО, настаивают, что первым вопросом должна быть Украина. Мы пару раз посидели, послушали. Знаем все это. Поэтому мы предложили восстановить контакты по линии военных, чтобы спасти то самое комплексное соглашение по безопасности, заключенное в Хельсинки. Они отказываются.

Экономика также с трудом движется в ОБСЕ. Наши коллеги из ЕС тоже не очень хотят этим заниматься. А вот на права человека наседают. Если этим все закончится в зоне Персидского залива, то это будет печально. Хотя, я сомневаюсь, учитывая специфику стран, о которых мы ведем речь, и их отношения с Западом. Здесь есть надежда, что ситуация может быть более позитивной. Не нужно забывать, что Россия предлагает инклюзивный процесс, тогда как еще сильна инерция, доставшаяся от прошлой администрации США, рассматривающая все проблемы в регионе через антииранскую призму – собирать коалиции арабов, Израиля, Запада против Ирана.

Сейчас есть обнадеживающий сигнал от администрации Дж.Байдена в направлении поиска какого-то компромисса с тем, чтобы вывести из тупика ситуацию вокруг Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД) и параллельно начать рассматривать дополнительные озабоченности. Мы активно это поддерживаем. Но Запад будет говорить, чтобы восстановили СВПД, но не в прежнем виде, а «с плюсом» – ввели бы дополнительные ограничения на ракетную программу, посмотрели бы, как Иран может изменить свою политику в регионе, продлили бы СВПД за пределы сроков, установленных и одобренных СБ ООН в изначальной версии. Иран настаивает на восстановлении СВПД в прежнем виде, и уже потом они будут готовы обсуждать взаимные претензии. Это вполне логичный подход. Восстановив СВПД без всяких довесков, можно параллельно начать процесс по безопасности и сотрудничеству в регионе. Если в рамках этих переговоров есть претензии к Ирану – пожалуйста, кладите их на стол, но и Иран положит свои какие-то претензии к своим соседям и западным странам. Это будет по-честному. Инклюзивность здесь ключевое слово. Надеюсь, что эта антииранская инерция, прослеживающаяся на первых шагах, уступит место здравому смыслу, и что идеи типа создания «ближневосточного НАТО», «азиатского НАТО» уйдут в прошлое. Нам хватит НАТО и там, где она есть. По мере того, как идея «Ближневосточного НАТО» отходит в небытие, идея «Азиатского НАТО» наоборот начинает обретать какое-то движение через Индо-Тихоокеанские стратегии. Здесь разница в мировоззрениях и в политике, наблюдаемой между администрацией Д.Трампа и администрацией Дж.Байдена. Хотя Д.Трамп тоже уделял внимание Индо-Тихоокеанской стратегии, но сейчас акцент явно больше на продвижение блоковых подходов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. На Ближнем Востоке, надеюсь, сможем запустить процесс, который будет вовлекать всех участников. Можно только приветствовать нормализацию отношений между рядом арабских стран и Израилем. Считаем, что договариваться и дружить или, по крайней мере, нормально соседствовать – всегда лучше, чем сваливаться в конфронтацию и конфликтовать. Надеемся, что это не будет делаться в ущерб палестинской проблеме, по которой тоже сейчас есть обнадеживающий сигнал из Вашингтона. Если предыдущая администрация хотела все делать сама, не испытывала никакого интереса к возобновлению деятельности «квартета» международных посредников, то администрация Дж.Байдена, формируя сейчас свою ближневосточную команду, уже обозначила свою позицию в поддержку двухгосударственного решения (это уже важная констатация), заявила о готовности возобновить свое участие в работе «квартета». Мы сейчас выстраиваем такие контакты. Надеюсь, что здесь тоже будет позитив.

Был также вопрос по Сирии. Мы не рассматриваем резолюцию СБ ООН 2254, как требующую проводить любые выборы после того, как будет одобрена новая конституция.

Конституционный комитет заседает. Когда Г.Педерсен был назначен на эту должность после своего предшественника, то он в контактах с Россией четко обозначал понимание, что Конституционный комитет не может иметь каких-то искусственных сроков завершения работы.

Вчера Высокий представитель ЕС по иностранным делам и политике безопасности Ж.Боррель, выступая на конференции по сирийским беженцам, сказал, что только сами сирийцы могут договориться между собой. Правильно, но нынешний процесс, который позволяет сирийцам напрямую договариваться, был запущен по инициативе России, Турции и Ирана. «Астанинский формат» сыграл решающую роль. Напомню, что до того, как этот формат был создан, ситуация на переговорах под эгидой ООН была тупиковой. Целый год бывший спецпосланник Генерального секретаря ООН по Сирии С.де Мистура то ссылался на Рамадан, то на еще какие-то причины, – просто не созывал эти переговорные группы и раунды. Тогда уже «Астанинская тройка», сформировавшись, выступила с инициативой проведения Конгресса сирийского народа в Сочи. На этом Конгрессе были приняты документы, которые были затем были положены в основу всей работы ООН.

Давайте посмотрим, как Запад комментирует Правительство Б.Асада. Если кто-то и говорит, что готов с ним сотрудничать, то выдвигает множество условий, которые практически невыполнимы. За большинством подходов прослеживается необходимость смены режима. На Западе в открытую говорят, что Б.Асад не имеет будущего в Сирии, а также тормозили создание Конституционного комитета.

Когда С.де Мистура согласовал наконец с оппозицией 150 фамилий: 50 от Правительства, 50 от оппозиции и 50 от гражданского общества (это был по-моему конец 2018 г.), он сообщил трем министрам иностранных дел «Астанинской тройки», которым принадлежит инициатива Конституционного комитета, что приглашает нас в Женеву. Там мы вместе с ним должны были торжественно объявить о создании Конституционного комитета. Пока мы летели в Женеву, ему позвонили из Нью-Йорка и сказали, что западные страны запрещают С.де Мистуре оглашать состав комитета, потому что там присутствуют 6 фамилий, которые у Запада вызывают озабоченность, хотя у оппозиции они озабоченности не вызвали. Представители Франции, Великобритании и Германии при ООН даже написали письмо Генеральному секретарю ООН А.Гуттерешу, в котором потребовали от него не утверждать состав, согласованный С.де Мистурой.

Из-за этого мы потеряли год в начале работы Конституционного комитета. Поэтому если у Запада есть претензии к тому, что Конституционный комитет медленно работает, то пусть, наверное, сделают выводы из своего поведения и впредь ведут себя более конструктивно. Я не вижу трагедии в том, что Конституционный комитет не очень споро функционирует. Мы говорили недавно со спецпосланником Генерального секретаря ООН по Сирии Г.Педерсеном. Говорили и с Правительством Б.Асада, и с оппозиционными партнерами. Мы стимулируем их движение навстречу друг другу.

Очередная встреча, которая, мы надеемся, может состоятся до начала священного месяца Рамадан, должна стать качественно новой, поскольку впервые есть договоренность о том, что главы проправительственной и оппозиционной делегаций будут встречаться напрямую друг с другом. Г.Педерсен активно приветствовал эту договоренность, которую мы помогли согласовать. Я очень надеюсь, что она будет реализована.

Ежедневно Сирия подвергается нападкам и новым санкциям. «Акт Цезаря» был открыто провозглашен, как преследующий цель задушить сирийскую экономику и заставить народ восстать против своего Правительства. Выглядит циничным то, как Запад просит нас сделать поведение делегации из Дамаска более конструктивным. Это «потребительское» отношение к политике проявляется почти по любому региональному и функциональному кризису, который мы наблюдаем в международных отношениях: «Вот вы, давайте, сделайте, а мы будем давать оценку, хорошо вы поработали или не очень».

Если мы все заинтересованы в том, чтобы сами сирийцы договорились о своем будущем, то надо сирийцам дать такую возможность и время. Слишком глубокие «рвы» оказались на территории Сирии в переносном политическом смысле и надо их преодолевать, помогать сирийцам дружить, начать разговаривать и договариваться о том, как им жить в одном государстве.

Какие главные проблемы на этом пути? Незаконная оккупация Соединенными Штатами восточного берега Евфрата, создание зоны Ат-Танф. Причем если в отношении доставок гуманитарной помощи в идлибскую зону деэскалации Запад до истерики требует сохранения трансграничных механизмов, исключающих даже какое-либо участие или информирование Правительства, иначе мол задохнется Идлиб, то в отношении Ат-Танф на границе с Ираком западники требуют, чтобы гуманитарная помощь шла из Дамаска. Мы говорим: «Если вы там незаконно находитесь, напрямую из Ирака снабжаете своих военных, которые эту зону оккупируют, так снабжайте и беженцев, которые сейчас живут там в этих лагерях». Так что здесь двойных стандартов очень много.

Присутствие США, которое они сейчас продекларировали, будет продлено на веки вечные, по крайней мере никакого срока вывода войск не обозначено, – это тоже не новость. Американцы – хозяева своего слова – слово дали, слово взяли. Сначала заявили о выводе войск из Афганистана, а потом поменяли свое решение. И в Сирии они хотят оставаться. Они эксплуатируют углеводороды, продают зерно, которое там производится, и оплачивают за этот счет, за деньги сирийского народа сепаратистские действия некоторых курдских организаций, блокируют диалог между курдами и Дамаском, делают все, чтобы он не состоялся, и одновременно заявляют, что на неподконтрольных Правительству Б.Асада территориях Сирийской Арабской Республики опять возрождается ИГИЛ. Это такое «королевство кривых зеркал».

Не забудем, что ИГИЛ был создан Соединенными Штатами, когда они совершили агрессию против Ирака и натворили там таких дел, что до сих пор огромное количество стран и народов «расхлебывает» последствия. ИГИЛ был создан после того, как разогнали партию «Баас», разогнали все силовые структуры, когда П.Бремер руководил Ираком как генерал-губернатор, и никто особо ему никаких указаний не давал. А впоследствии ИГИЛ активно использовался и продолжает использоваться Соединенными Штатами, чтобы препятствовать процессам, которые будут вести к урегулированию в Сирии с полноправным участием нынешней власти.

Смена режима никуда не исчезла в качестве задачи, которую там преследуют. Поэтому, исходя из таких подходов, очень трудно ожидать, что Правительство САР будет бежать с распростертыми объятиями на каждое приглашение приехать в Женеву. То, что вчера и позавчера происходило на брюссельской онлайн-конференции по беженцам в Сирии, – это очень серьезная проблема в т.ч. для ООН. Когда в ноябре сирийское Правительство пригласило к себе на конференцию, которая нацелена на создание условий для возвращения беженцев к своим очагам, зарубежных партнеров, включая ООН, американцы сделали все, чтобы максимально ограничить количество стран, которые примут приглашение. Тем не менее нашлись государства, в т.ч. ОАЭ, Алжир, которые направили свои делегации. Вот ярчайший пример приватизации международных организаций – при помощи давления США заставили ООН ограничить свое участие в конференции по возвращению беженцев в Сирию статусом наблюдателя. То есть не было полноправного участия.

А сейчас Евросоюз проводил свою конференцию, причем совместно с ООН (А.Гуттереш лично выступал с обозначением подходов). Он сказал правильные вещи, только мне не очень понятно почему конференция, которая посвящена возвращению беженцев в Сирию, не была удостоена никаким представителем от ООН кроме наблюдателя.

Брюссельская конференция в свою очередь была посвящена мобилизации средств прежде всего для того, чтобы содержать беженцев в лагерях в Турции, в Иордании, в Ливане, а также для того, чтобы помогать людям на территориях, не контролируемых Правительством Сирийской Арабской Республики. То есть эта конференция изначально созывалась с грубейшим нарушением норм международного гуманитарного права, которые предполагают решение всех подобных вопросов непосредственно в контакте с правительством соответствующего государства. Вот это двойной стандарт. И когда вы сравните, как Запад отнесся к конференции по возвращению беженцев в Сирию, и как он проводит свою собственную конференцию, даже не приглашая официальный Дамаск, поставьте себя на место Президента Сирии Б.Асада и его Правительства.

Вопрос: Приближается знаковая дата для региона Ближнего Востока – 30 лет Мадридской конференции, которая положила начало ближневосточному мирному процессу, но вслед за Мадридом была Московская встреча, которую сейчас многие вспоминают в связи с тем, что там были образованы полезные для региона рабочие группы по безопасности, экономическому развитию, водным ресурсам. Сейчас эта тематика очень актуальна. Водные проблемы обостряются. Насколько реалистично было бы сейчас положительно отвечать на инициативы о воссоздании подобного рода рабочих групп по водным ресурсам. Можно ли на это рассчитывать или пока рановато?

С.В.Лавров: Недавно я читал статью в газете «Коммерсант» с цитированием Ваших предложений. Считаю, что это было очень важно на том этапе, когда была достигнута договоренность о создании рабочих групп. Не исключаю, что это пригодится и сейчас, хотя время прошло и всегда нужно соотносить прежние идеи с современной обстановкой.

Водная проблема никуда не исчезнет. Понятно, что, когда будут нормализовываться отношения между Израилем и Палестиной, – это тоже будет предметом обсуждения, как беженцы и другие вопросы окончательного статуса. Мы за прямые переговоры. Как я уже упоминал, мы готовы предоставить свою площадку. Тем более что об этом нас несколько лет назад просил Премьер-министр Израиля Б.Нетаньяху – пригласить его и Президента Палестины М.Аббаса встретиться в Москве без предварительных условий. Мы согласовали такую встречу. Потом, к сожалению, израильские коллеги попросили отложить ее, потом еще раз перенести. Мы не хотим быть навязчивыми, но мы предупредили, что наша готовность сохраняется в силе, и, когда израильская сторона будет готова, за нами дело не станет. Я уже сказал, что сейчас обнадеживающий момент – это возобновление деятельности «квартета» международных посредников.

Убеждены, что вполне реалистично и даже необходимо сделать так, чтобы эта деятельность развивалась параллельно с вовлечением в процесс арабских государств. Неформально обсуждается механизм «4+4+2+1», где 4 – это международный квартет, 4 арабских государства, которые нормализовали отношения с Израилем (Египет, Иордания, Эмираты, Бахрейн), 2 – это стороны (Израиль и Палестина), и «плюс один» – это Саудовская Аравия как автор Арабской мирной инициативы, одобренной Советом Безопасности ООН. Нам кажется, что в этой конфигурации провести неформальные консультации было бы полезным. И если мы выйдем на какие-то договоренности, которые впитают в себя опыт Московской конференции, опыт этих рабочих групп, будем только рады.

Вопрос (перевод с английского): Я представитель швейцарского Центра международного диалога. Каждый день, который проходит без возвращения к СВПД, усложняет ситуацию. Возможно ли еще возродить СВПД сегодня или мы можем говорить о полном окончании этого всеобъемлющего соглашения?

С.В.Лавров: Коротко суммирую. Есть несколько проблем. Во-первых, кто сделает первый шаг по возвращению к выполнению обязательств? Иран требует, чтобы американцы полностью отказались от санкций, и тогда Тегеран за несколько дней восстановит все параметры, которые от него требует соблюдать изначальная редакция СВПД. Американцы говорят, что необходимо сначала вернуться в СВПД полностью, а потом они «подумают, какие санкции ослабить и что еще сделать». Вторая проблема – это «СВПД плюс». Мол, надо не просто возродить СВПД, а сделать это таким образом, чтобы изменить (в сторону увеличения, естественно) сроки ограничений, которые на Иран накладываются, добавить также ракетную программу и т.н. «поведение Ирана в регионе». Я считаю, что это тупиковая позиция. Мы выступаем за то, чтобы СВПД была восстановлена, как она была одобрена Советом Безопасности, без каких-либо модификаций, и чтобы параллельно с этим начинался процесс переговоров о системе безопасности и сотрудничества в регионе залива и вокруг него. И в ходе этого разговора и ракеты можно обсуждать. Причем не только иранские, а в целом ракетную проблему. И то, как страны региона позиционируют себя в различных кризисных ситуациях, – здесь тоже взаимные претензии существуют, а не односторонние. Мне кажется, это честное предложение. Дополнительно я знаю, там наши французские коллеги посредничают. Что касается восстановления СВПД в изначальном, первородном виде, важно, кто сделает первый шаг. Мы предложили неформальную «дорожную карту», где последовательно, одновременно и Иран, и Соединенные Штаты будут шаг за шагом возвращаться к выполнению своих обязательств. Французские коллеги помогают сформулировать содержание этих шагов, особенно первого шага, который должен запустить процесс восстановления СВПД в полном объеме. Я в детали вдаваться не буду. Здесь никаких секретов нет. Переговорная работа сейчас идет и лучше на публику конкретику не выносить.

Вопрос: Спасибо большое за Ваши разъяснения, за Ваше внимание к нашим проблемам. К проблемам Ближнего Востока в целом, и, в частности, к проблемам Палестины. Мы в Палестине высоко ценим те усилия, которые прилагает Российская Федерация на пути активизации деятельности квартета. И в этом контексте надо сказать, что этот формат при Д.Трампе затормозился. Начал продвигаться другой формат, а именно «сделка века». И я думаю, что деятельность квартета во многом способствовала срыву американского плана. И в связи с этим мы хотели бы обсудить вопрос об аннексии Израилем оккупированных палестинских территорий. После выборов в США возник новый международный «климат». Новая американская Администрация послала нам некоторые сигналы, достаточно очевидные, о том, она отказывается от прежней стратегии Д.Трампа. Они нам дали понять, что Администрация согласна с планом создания двух государств и будет работать на проблему мира. Они выступают за переговоры, за воссоздание американского консульства в Иерусалиме, а также палестинского представительства в Вашингтоне и восстановление также американской помощи Ближневосточному агентству ООН для помощи палестинским беженцам и организации работ (БАПОР). И вопросы, дескать, имеют технический характер, но возникли некоторые проблемы. И был еще акт Тейлора Форса, и в американском Сенате также возникли некоторые проблемы в связи с объявлением террористической деятельности нашей организации. И мы согласны с Вами, что, безусловно, необходимо расширить квартет, но Вы знаете, что и американцы, и европейцы выступают против такого расширения. Они предлагают расширить формат консультаций «4+4+2+1». Для нас как для палестинцев важно расширить такой формат. Он прекращает американскую монополию на то, чтобы служить единственным гарантом этих соглашений. Мы как палестинцы не вернемся к двусторонним прямым переговорам под единственно американским представительством. Для нас этот вопрос даже не стоит на повестке. То есть именно в этом формате. И мы рассчитываем, что вы совершите качественный сдвиг с тем, чтобы квартет возобновил свою деятельность и чтобы, может быть, в рамках этого квартета обсуждался палестинский вопрос.

С.В.Лавров: Я это уже комментировал достаточно подробно. Скажу Вам только, что «4+4+2+1» – это наша идея. Это российская идея. Она не отвергается Западом, ООН, Евросоюзом, палестинцами. Мы сейчас ее обсуждаем. Сначала мы ждали результатов выборов в Израиле. Вот теперь дождались и отключаем «режим ожидания». Считаю, что можно было бы и на этом этапе уже какие-то контакты налаживать, но понимаю тех, кто говорит, что сейчас в Израиле, пока не разрешится внутренняя ситуация, очень трудно надеяться на то, что они смогут какую-то позицию занять, даже если такой контакт состоится. «Сделка века» действительно ушла в прошлое. С ней ушло в прошлое и запланированное действо по аннексии очень существенной части палестинских территорий. Опасность реализации сценария «сделки века» понимают и в Израиле. В том числе и в партиях, которые представлены в коалиции. Два сценария для Израиля, если бы это произошло: либо нужно предоставлять гражданство всем, кто будет жить на аннексированных территориях, и тогда еврейский характер государства Израиля в очень обозримом будущем просто испарится, либо нужно создавать альтернативу этому – создание государства-апартеида. К этому, я уверен, в Израиле не готовы, будучи все-таки цивилизованной нацией и видя перед собой примеры подобного рода из нашей прошлой истории. Особо нечего добавить. Мы будем эти усилия продолжать. Те шаги, которые Вашингтон в администрации Дж.Байдена проанонсировали, мы приветствуем: и по возвращению палестинского представительства в Вашингтоне, и по возвращению ближневосточного агентства по делам беженцев. Согласен с Вами, надо продолжать работать в этом направлении.

Вопрос: Сергей Викторович, какая наша генеральная линия по Афганистану и принципиальные подходы по разрешению афганского кризиса?

С.В.Лавров: Генеральная линия не «закрытая». Мы ее продвигаем публично. Это, конечно же, межафганский процесс с участием всех соседей Афганистана и других ключевых стран региона. То, что мы называем «Московским форматом». В нем участвуют не только непосредственные соседи, но и вся Центральная Азия, Китай, Пакистан, Индия, Иран, Россия, США. Эта конфигурация, на наш взгляд, достаточно представительна, чтобы любые вопросы в этом формате обсуждать и стараться найти решение, а с другой стороны, достаточно компактна по сравнению с конференциями, которые собирают 30-40 стран, многие из которых просто рассматриваются как потенциальные доноры будущего финансирования договоренностей о примирении. И в качестве инструмента продвижения этого «Московского формата» сформировалась «тройка». Это не отдельный формат, а – вспомогательный инструмент «Московского формата» – тройка «Россия-США-Китай», в рамках которой достаточно конструктивно, несмотря на серьезные проблемы в отношениях между всеми тремя участниками, налажен деловой процесс.

Несколько раз представители встречались втроем. Затем договорились продвигать расширенные консультации «тройка плюс»: пригласили Пакистан и Иран. Пакистанцы участвовали, а иранцы сказали, что готовы, но, учитывая их проблемы с американцами, им будет на данном этапе «не с руки» садиться за стол и решать какие-то вопросы. Мы их тоже понимаем.

18 марта с.г. провели в Москве встречу «тройки плюс» с участием Пакистана, а также в качестве гостей пригласили Иорданию и Катар. Самое главное, что на этой встрече участвовали представители практически всех слоев афганского общества: делегация талибов, Правительство, Высший совет национального примирения (возглавляемый Абдуллой Абдуллой) и представители т.н. этнических меньшинств (таджики, хазарейцы, узбеки). Была очень полезная встреча. Если переговоры в Дохе отвечают интересам сторон, будем их активно поддерживать. Во время проведения заседания в Москве, переговоры в Дохе «буксовали». По итогам московских консультаций афганцы выразили нам признательность, т.к. контакты между афганскими сторонами, состоявшиеся «на полях» этого большого мероприятия, по их оценке, позволяют с большим оптимизмом смотреть в будущее.

30 марта с.г. в Душанбе состоялась министерская конференция «Стамбульского процесса» по Афганистану. Сейчас анализируем ее итоги. Там уже прозвучали интересные заявления Президента А.Гани. Если я правильно понял изложение его слов в СМИ, то он готов на организацию выборов и, если дело «упрется» в его персону, готов «отойти в сторону». Мы все это читаем, но важно проанализировать первоисточник и понять, что за этим стоит. Нам нужен мир в Афганистане. Будем готовы продолжать помогать Кабулу в создании и укреплении сил безопасности. Это явно слабый момент во всем происходящем, т.к. они не в состоянии справиться с антитеррористическими задачами без посторонней помощи, и тем более с антинаркотическими целями. Наркотики там расцветают буйным цветом, а наркобизнес – главный источник финансирования терроризма. Хотим, чтобы ситуация была преодолена. Сделать это можно только через межафганские договоренности.

В феврале 2020 г. приветствовали достигнутое соглашение между Вашингтоном и талибами. Как нам казалось, оно, во-первых, открывало путь к прекращению кровопролития, братоубийства, т.к. борьбу с ИГИЛ никто не отменит. Эта группировка там окапывается достаточно серьезно, в том числе по соседству в Центральной Азии. Во-вторых, рассчитывали, что соглашение позволит начать переговорный процесс и сформировать общеафганские структуры власти. Все это было завязано на вывод американских войск к 1 мая 2021 г. Теперь в Вашингтоне идет процесс переосмысления этого обязательства, и, судя по тому, как комментируют этот процесс в США, американцы и кто-то из их натовских союзников задержатся. Это будет новая ситуация. Талибы уже пообещали отреагировать соответствующим образом, если обязательства Вашингтона будут пересмотрены в одностороннем порядке. К сожалению, усилий много, форматов немало, вроде бы понятно, что делать, но каждый раз возникает какая-то ситуация, которая проделанные усилия либо подрывает, либо серьезно тормозит.

Вопрос: На Ближнем Востоке осталось два неупомянутых конфликтных узла – Ливия и Йемен. По Ливии вроде наметились «радужные» перспективы (во всяком случае, возможности), в появлении которых значительную роль сыграла Россия, это все отмечают. По Йемену ситуация более грустная, хотя и здесь есть некоторые моменты, которые позволяют предположить оптимистичные сценарии. В частности то, что ОАЭ вышли из военных действий и декларируют приверженность мирным инициативам. Саудовская Аравия предлагает инициативы, например, о размораживании поставок топлива. Какие изменения может претерпеть российская позиция по этим темам?

С.В.Лавров: По Йемену очень тесно работаем в формате, который создан с участием России, Запада и других игроков. Он функционирует в саудовской столице. Посол России в Йемене уже несколько лет находится в Эр-Рияде – с момента, когда разразился кризис, мы перевели туда Посольство. Он регулярно общается с другими внешними игроками, которые помогают ООН в поисках путей урегулирования. Надеюсь, что последние изменения позволят более продуктивно работать на этом направлении. Инициативу Саудовской Аравии обсуждали во время моего визита в Эр-Рияд и Абу-Даби. Как сказал Наследный принц Абу-Даби М. бен Заид Аль Нахайян, ОАЭ сейчас выходят на траекторию, когда они не хотят иметь ни одного врага, ни вокруг страны, ни в целом. Приветствуем такой подход.

Саудовская инициатива была прохладно встречена хуситами. Вслед за ней была еще попытка спецпредставителя Генерального секретаря ООН по Йемену М.Гриффитса. Он постарался «вобрать» в свои идеи саудовские подходы и одновременно учесть пожелания хуситов. Одна из составляющих его инициатив, которые вроде бы разделяются и в Саудовской Аравии, – это одновременное открытие аэропорта в Сане и порта в Ходейде. Считаю, что здесь есть над чем поработать. Мы в контакте со всеми сторонами и стараемся побуждать их к договоренностям.

Что касается Ливии, то после Берлинской конференции начались процессы, которые сейчас вылились в договоренности. Их все приветствовали, несмотря на то, что есть подводные камни. Многие до сих пор высказывают опасения, что они были достигнуты в формате 75 делегатов в Женеве, сформированных и.о. спецпредставителя Генерального секретаря ООН по Ливии С.Уильямс. Еще на том этапе в Ливии не очень понимали критерии, по которым выбираются эти 75 человек. Еще больше удивления вызвало объявление конкретных фамилий в состав Президентского совета и на пост главы Правительства. Никто не ожидал таких результатов выборов. Может, это и хорошо, сюрприз для всех. Я общался с председателем Президентского совета М.Менси, главой Правительства А.Дбейбой. Посмотрел на их послужной список – они достаточно опытные люди. Исходим из того, что есть договоренность, достигнутая параллельно с назначением этих временно исполняющих обязанности, о проведении выборов 24 декабря 2021 г. Не знаю, насколько реализуемы такие конкретные даты в ливийских условиях. Несколько лет назад уже назначали выборы тоже на точную дату – не получилось. Будем делать все, чтобы это сработало. Считаем, выборы должны быть организованы таким образом, чтобы это устраивало все ливийские политические силы и «тяжеловесов» (Ф.Сарадж, Х.Хафтар, Х.Гвейл и других коллег, не раз приезжавших в Москву). Обязательно необходимо учесть интересы руководства Ливийской национальной армии и представителей режима М.Каддафи. Это сейчас все осознают. Такая инклюзивность помогла бы как можно скорее выйти на устойчивый процесс урегулирования. Будем всячески способствовать этому.

К нам обращаются с претензиями, что мы должны что-то сделать в Ливии или что-то не делаем. Готовы конструктивно сотрудничать, но все время просим не забывать о том, откуда этот кризис возник и как он состоялся в конечном итоге, – агрессия НАТО в нарушение резолюции Совета Безопасности ООН. Потоки беженцев, хлынувшие сейчас в Европу, – это прямой результат того, что было сделано. Равно как и потоки оружия и террористов, которые через Ливию уже в южном направлении пошли в Сахара-Сахельскую зону, где продолжают «безобразничать».

Решая сиюминутные проблемы, важно делать выводы на будущее. Ирак развалили, сейчас с огромным трудом пытаются собрать. В Ливии то же самое. Пытались сделать это в Сирии. При всей важности призывов, звучащих в наш адрес, по принципу «кто старое помянет, тому глаз вон», надо старое «поминать» не для того, чтобы делать кому-то морально больно, а для того, чтобы не было страданий, влекущих за собой сотни тысяч человеческих жертв в будущем.

Нас приглашают обсуждать проблему ливийских беженцев (или из других стран, потоки которых спровоцированы ливийской агрессией) и раньше предлагали подписаться под документом, где звучало обязательство «разделенной ответственности» за решение проблем беженцев. Мы извинились и сказали, что эту проблему не создавали и вину за произошедшее разделять не собираемся.

На международных площадках в ходе этих дискуссий возникала тема, как ЕС мог бы решать проблему беженцев, незаконных мигрантов таким образом, чтобы бороться не с симптомами, а с сутью проблемы. Прозвучал один вопрос: почему бы ЕС не обнулить пошлины на сельскохозяйственную продукцию из Африки. Оказывается, она существует, если я правильно понимаю. Но учитывая сельскохозяйственную политику самого ЕС, им не нужна конкуренция на рынках продовольствия, там и так переизбыток. Это сложная тема. Если бы пошлины уже были сняты, это позволило придать существенный импульс развитию сельскохозяйственного и продовольственного сектора, в том числе экспорта в африканские страны, создало бы дополнительные рабочие места. Это один пример. Очень много случаев, когда международное сообщество озабочено симптомами, а не самой болезнью и не сутью проблемы.

Вопрос: Команда Байдена-Блинкена кажется по некоторым принципам более профессиональной на ближневосточном направлении. Есть признаки реалистичной политики. Вы подробно говорили о палестинском треке. Можно ли ожидать каких-то подвижек в сторону большего реализма, например, в отношении сирийских курдов со стороны этой команды?

С.В.Лавров: Это комплексная проблема. Она имеет не только сирийское, но и региональное измерение. Полтора года назад был в Эрбиле. Иракские курды, клан Барзани высказывали озабоченности тем, как может развиваться курдская ситуация в соседней Сирии, и хотели передавать опыт сосуществования, сожительства в рамках одного государства при наличии каких-то полномочий, которые будут между культурной и национальной автономией. Это сложная тема. Она очень болезненная, в том числе, потому что внутри сирийских курдов нет единства. Там есть структуры, не скрывающие сотрудничество с Рабочей партией Курдистана. Есть структуры, которые американцы пытаются примирить с различными «своими» движениями. Турция жестко воспринимает все происходящее. Насколько я понимаю, они ведут диалог с американцами, чтобы найти компромиссы. Американцы пытаются их убедить не записывать всех в террористов. Но для нас принципиально важно (это неоднократно звучало в документах, подписанных Президентом России В.В.Путиным и Президентом Турции Р.Эрдоганом), что мы твердо вместе с Турцией выступаем за единство, территориальную целостность САР.

Недавно проводили встречу дополнительной «тройки» – Россия, Турция, Катар в Дохе. Там приняли министерское заявление, где это четко зафиксировано. Также зафиксирована неприемлемость каких-либо поползновений по поощрению сепаратизма в Сирии. Диалог между Правительством и курдами складывается непросто. Он не имеет устойчивого характера. Контакты осуществляются.

Когда Д.Трамп объявил о выходе из Сирии, у курдов тут же возникла просьба к нам постараться помочь им навести мосты с Дамаском. Через два дня Д.Трамп передумал или кто-то объявил о том, что он передумал. И курды сразу охладели к контактам с Дамаском и вновь стали взаимодействовать с американцами как главными «гарантами» их благополучия.

Мы в контакте с различными сирийскими группами. Недавно принимали в Москве Сопредседателя Исполнительного совета «Совета демократической Сирии» госпожу И.Ахмед. У нас есть контакты с главнокомандующим Силами демократической Сирии Мазлумом Абди. Готовы помогать. Но насильно мил не будешь, если у них самих пока колебания полагаться ли на нахождение долгосрочных и устойчивых договоренностей с Дамаском либо понадеяться, что американцы (раз они решили там задержаться) каким-то образом помогут. Американцы тем временем запрещают всем поставлять какие-либо экономические товары и даже гуманитарную помощь на территории, контролируемые Правительством. Они активно обустраивают восточный берег Евфрата, где они находятся. Создают там местные органы власти, используют средства, вырученные на продажу награбленного в виде углеводородов, зерна и т.д. Еще настаивают на том, чтобы арабские соседи Сирии вкладывались в эти территории. Конечно, когда такая линия открыто реализуется, возникают серьезные вопросы. Если стратегия заключается в создании здесь если не рая на земле, но вполне благополучной жизни, а на остальных территориях, контролируемых Правительством, добиться того, чтобы народ обнищал и сверг ненавистный режим, то, наверное, можем делать выводы о том, какие цели преследовали США, по крайней мере, до сих пор.

Сейчас не видно больших изменений, но исхожу из того, что их политика только формируется. Говорил со многими коллегами об «Акте Цезаря». Мало кто соглашается с тем, что это был правильный шаг. По сути, он вообще запрещает иметь какие-либо дела с Дамаском и сформулирован таким образом, что любой твой шаг, даже сделанный из лучших побуждений с прицелом на посредничество, может послужить введению против тебя вторичных санкций. Надеюсь, что сигналы, которые посылаются в Вашингтон (а я знаю, что такие сигналы идут из некоторых государств, непосредственно заинтересованных в стабилизации в Сирии), будут услышаны и возымеют эффект.

Вопрос: В Сирии сейчас, по сути, складывается «замороженный» конфликт. Как Вы считаете, чем опасно сохранение статус-кво?

С.В.Лавров: Это чревато распадом страны, что будет трагично, в том числе (но не только) по причине курдского фактора, который сразу примет региональное измерение. Последствия непредсказуемые. Мы стараемся этого всячески избежать. Согласен с Вами, что он выглядит как «замороженный» конфликт.

Вопрос: Один из предыдущих вопросов касался диалога между Ираном и арабскими странами региона Персидского залива. Есть российский план, есть китайский. Иран говорит о готовности к этому диалогу. Что ему препятствует?

С.В.Лавров: Я все это перечислял. Есть еще французское предложение о патрулировании Ормузского пролива.

Никто не говорит «нет». Но внутри Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива до конца нет единого мнения о готовности к такому диалогу с Ираном. Это принципиальный момент. Все остальное – конфигурации, внешние игроки – решится быстро. Думаю, это будет гораздо проще, чем обеспечить согласие всей заливной арабской «шестерки» на прямой диалог с Ираном, надеемся, без предварительных условий. Движение есть. Обсуждал это в Саудовской Аравии, в Арабских Эмиратах и Катаре. Мне показалось, что в том числе и в Эр-Рияде размышляют над тем, как начать двигаться в этом направлении. Не могу гадать, но я это почувствовал.

Вопрос: Как Вы видите развитие российско-турецких отношений в свете трений в области Идлиба? Какие там могут быть решения? Насколько постоянные и временные?

С.В.Лавров: Российско-турецкие отношения насыщенные и богатые как по контактам на высшем уровне, так и по содержательной повестке дня. У нас много совместных проектов. Президент России В.В.Путин не раз комментировал наши отношения, всегда подчеркивая, что у нас немало вопросов, по которым мы не занимаем единых позиций, а порой они даже серьезно разнятся. Но мы ценим наши отношения, потому что с турецкими коллегами всегда можем найти решение, устраивающее и нас, и их. Это характерно для встреч президентов. Могу это подтвердить, если говорить о встречах на уровне министров иностранных дел.

В Идлибе у нас есть согласованный пару лет назад президентами протокол. Он выполняется медленнее, чем договаривались, но турецкая сторона подтверждает все свои обязательства по нему, включая размежевание вооруженных оппозиционеров, которые сотрудничают с Турцией, от «Хейят Тахрир Аш-Шам» и прочих террористов, которые продолжают обстреливать из идлибской зоны позиции сирийской армии и пытаются атаковать нашу базу в Хмеймиме.

Из тех, вещей, которые были сделаны, – сняты турецкие наблюдательные посты с территорией, откуда ушли оппозиционеры. Это предусматривалось протоколом. Сейчас ведется работа над тем, чтобы полностью реализовать договоренность по дороге М-4, согласно которой обеспечивается зона безопасности по 6 км на север и на юг, где не должно быть никаких оппозиционных вооруженных групп и т.д., и будет осуществляться совместное патрулирование российско-турецким конвоем этой дороги на регулярной основе. Здесь был прогресс. Потом процесс замедлился. Сейчас выправляем ситуацию. Это будет реализовано. Но в конечном итоге главное – размежевать, чтобы террористы остались без прикрытия живыми щитами и были ликвидированы. Другого мнения быть не может.

Хотя есть тревожная вещь. Это началось еще при Администрации Д.Трампа, когда спецпредставитель США по Сирии Дж.Джеффри открыто, публично рассуждал о том, что «Хейят Тахрир Аш-Шам» не такая плохая организация. Это в период, когда она была официально внесена в террористические списки СБ ООН. Он пытался «продать» эту идею команде спецпосланника Генерального секретаря ООН по Сирии Г.Педерсена. Это тревожная вещь, подтверждающая то, о чем мы говорили несколько минут назад: когда американцы сокрушаются о том, что на подконтрольных Правительству территориях возрождается ИГИЛ, это не просто так.

Говоря о наших отношениях с Турцией, они непростые, трудные. Но всегда лучше договариваться с человеком, влияющим на конкретную ситуацию и имеющим отличные от твоих взгляды. У западных коллег есть термин «миропорядок, основанный на правилах». Он отражает четкую тенденцию, когда в универсальных форматах Западу приходится продвигать свои подходы, порой сталкиваясь с оппозицией со стороны России, Китая, других стран. Им удобнее вынести такого рода сложные дискуссии в свой круг единомышленников и там о чем-то договориться, а потом выдавать эти договоренности за решение мирового сообщества и требовать от всех их выполнения. Мы уже обсуждали французские инициативы создать партнерство против безнаказанности в сфере химического оружия, хотя есть ОЗХО. Зачем такое партнерство? А инициативы по свободе информации, хотя в ЮНЕСКО есть соответствующие структуры. Есть инициативы в защиту прав человека, а параллельно ЕС создает санкционные односторонние механизмы. Значит партнерство, созданное за рамками ООН, обвиняет кого-то в нарушении правил, созданных этим партнерством. А ЕС потом тоже за рамками СБ ООН объявляет виновных под санкциями. Такой междусобойчик. Важно, чтобы подобного рода подходы не проявлялись ни в какой ситуации. Заходы насчет того, что с террористами можно где-то договариваться, очень тревожат. Будем ждать, когда в Вашингтоне сформируется «сирийская команда». У нас помимо механизма деконфликтинга по линии военных были дипломатические контакты. Мы от них не уходим.

Россия. Ближний Восток > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 31 марта 2021 > № 3695338 Сергей Лавров

Пять шагов по выходу на китайский рынок. Часть 2

Пять шагов по выходу на китайский рынок. Часть 1

22 марта в Центре поддержки экспорта Новосибирской области состоялся семинар «Пять шагов по выходу на китайский рынок», который провел управляющий партнер SkyLex Group (КНР) в РФ Сергей Кулешов. Мы продолжаем знакомить вас с семинаром.

Часть 1

Сергей Кулешов:

Компании, у которых есть нормальные финансовые ресурсы, обычно говорят, что хотят сразу в сети. Компании, у которых ограниченные ресурсы, говорят, что не потянут, потому что нужно обеспечить ритейл товаром. Товар находится в пути 30-40 дней. Плюс на складе должен быть месячный запас, если работаешь с ритейлом. Плюс отсрочка 40 дней. И, наконец, китайцы хитро платят: берут отчетный период, продажи снимают за месяц и ставят в оплату на следующий. Словом, получается цикл месяца на четыре. Профинансировать такой цикл непросто. Поэтому многие говорят, что в сети не готовы идти и предлагают начать с опта. Мы, мол, профинансируем до порта, а в порту бы уже был тот, кто у нас все купит. Значит, мы начинаем выстраивать стратегию выхода под такого клиента.

Но основное, на чем мы настаиваем, — ни в коем случае нельзя пробовать контейнерные поставки. На этом обожглись многие крупные предприятия. Они обычно рассуждают так: что мелочиться, давайте сразу завезем контейнер, а лучше десять. В итоге, непрогретый, товар стоит. Потом начинает подходить в сроках, потом реализуется уже со скидкой минус 50%, а потом производитель говорит: мы потеряли миллион долларов, не надо было вообще выходить в Китай.

Поэтому, чтобы таких ошибок не допускать, как раз и нужен анализ рынка. Чтобы мы увидели экономику, выяснили, какая будет рентабельность, заложили все бюджеты на продвижение. То есть мы должны увидеть вашу прибыль после всех заложенных затрат. Конечно, теоретически можно сделать самостоятельно такой отчет. Но для этого нужно знать логистику внутри Китая, все косты. Это то, на чем ошибаются многие, когда говорят, что все уже посчитали: вот НДС, вот таможенная пошлина, вот 50% в плюс… А когда мы выдаем им свой отчет, то оказывается, что они при таком подходе сработают в минус, потому что не предусмотрели очень много костов.

Вы получаете четкий бизнес-план и финплан. Конечно, в процессе работы он может корректироваться. Он и нужен для этого. Потому что, когда мы закладываем в архитектуру цены бюджет на продвижение в размере 30%, мы на старте можем его не тратить, но в цене он должен быть.

К нам часто приходят даже крупные холдинги, которые просят помочь. Они уже лет 10 на китайском рынке, у них 10 дистрибьюторов по разным провинциям, но доходность упала, рынком они не управляют, потому что все на самовывозе. Часто бывает, что к ним приезжали китайцы и скупали у них продукцию контейнерами. Очень удобно: даже таможат и то сами. Шикарно, мечта. А товар уходит, пересекает границу. Параллельно регистрируются торговые марки. 99% завозилось через свободные экономические зоны, по упрощенной форме, где таможенная стоимость бралась с потолка. На рынке образовалась цена, она китайцам понравилась. И что сейчас? Пандемия, север товар получить не может. Товар начинает идти через юг, уже официально, со всеми пошлинами, без скидок СЭЗ. И товар по цене становится в два раза выше. Ты приходишь с этой ценой — а тебе показывают цену в два раза ниже на Tmall и Taobao. Тупик. Производитель не знает, что делать. А что делать, если они изначально отдали все на откуп китайским предпринимателям, которые как могли, так и сработали. Большинство из них пропадали, занимались тем, что выгоднее.

Некоторые приходят с другой проблемой. Они продают два контейнера в месяц, уперлись в этот потолок. Китайцы запросили эксклюзив. А под этот эксклюзив он выбирает один-два контейнера. В качестве примера могу привести «Томское пиво», крупнейший пивной завод. У них на севере Китая есть партнер, который продает два вагона в три месяца. Для пива — вообще не объем. Мы говорим, что на юге есть заинтересованные лица, продажи пойдут сотнями контейнеров. «Они от нас уйдут, а вдруг у вас не получится».

А если сразу построить правильную модель, она позволит вам масштабироваться настолько, насколько хватит ваших производственных мощностей. В Китай нет смысла идти ненадолго, потому что путь туда слишком тернист и долог, и стоит денег.

Шаг 3. Встречи с покупателями, фокус-группы. Когда мы определяем несколько SKU ваших продуктов, потенциально прибыльных по итогам оценки, то следующим шагом мы свои предположения сверяем с потенциальным покупателем. Мы проводим встречи с байерами, с представителями дистрибьюторских компаний. Мы привозим товар — и они оценивают его. Что нравится, что не нравится, чтобы он поменял. И после 5-7 таких встреч у нас на выходе уже готова объективная оценка по вашему продукту. Далее мы формируем отчет, где даем конкретные рекомендации. Этот отчет содержит балльную оценку упаковки, вкусовых качеств и рекомендации, что там нужно поменять на взгляд потенциальных потребителей.

Также проводятся фокус-группы с конечными потребителями. На уровне дегустаций: попробовал, понравилось-не понравилось. В разных провинциях результат будет разным. Север гораздо ближе к нам. На юге результаты будут другими. Потому как раз проведение таких фокус-групп является обязательным шагом. Поскольку некоторые сразу говорят, что уже оттестировали продукт на китайцах. – А какие это были китайцы, с севера, с юга? – А мы не знаем, каких поймали. Поскольку мы идем в южную дистрибуцию, то нам и нужно этих людей накормить и спросить, нравится ли им. Когда тестировали наши фруктовые батончики, китайцев перекосило, так им было непривычно сладко. А протеиновые зашли. В них сахара почти нет.

В таких фокус-группах мы тестируем вкус продукта, его упаковку, фасовку. Фасовку традиционно советуем меньше, потому что на юге, в жару, в большой упаковке, купленной впрок, обязательно заведутся какие-то жучки. Поэтому так важен вопрос упаковки, вопрос о том, какой должна быть пленка, барьерной или нет. Та же овсянка в небарьерной пленке не хранится долго. Все это нужно для того, чтобы продукт, который мы повезем в Китай даже в тестовой партии, был бы уже правильно упакован. Представлен в том визуальном решении, которое будет радовать и цеплять взгляд потребителя.

Шаг 4. Сертификация качества, регистрация этикеток. Мы обязаны при ввозе отрегистрировать состав в карантинной службе, проверить состав, проверить этикетку, сформировать китайский стикер, где будет отражена вся информация, которая должна быть по китайскому законодательству. Плюс этот продукт должен быть отрегистрирован в таможенной базе с тем, чтобы, когда он будет проходить таможню, вопросов уже не возникало. Все делаем по образцам, заранее. И когда контейнер заходит, у нас нет препон: день-два — товар на складе. На этом этапе иногда возникают моменты с запрещенным к завозу в Китай ингредиентом. Иногда просто достаточно его по-другому назвать. Правильно подобранный синоним дает уже право заехать.

Очень важный вопрос по срокам годности. Товар со сроком годности полгода в сеть не поставишь. Когда у нас четыре месяца только уходит на логистику. Мы нашли выход. Мы на стикерах бьем срок годности 18 месяцев. По китайским внутренним правилам, товар со сроком годности 50% считается уже условно просроченным. Это уже наша практическая хитрость. Китайцам не требуется подтверждать срок годности, поэтому мы пишем на стикере 18 месяцев и несем ответственность за этот срок годности. И этот срок позволяет нам спокойно выставиться в ритейл, пройти по их нормативам, отторговаться и при этом не превысить реальный срок. Потому что как только вы попадаете в критический срок, это нужно сразу скидывать 10, 50, а то и 70% с цены. Китайцы на этом очень любят зарабатывать.

В Китае требуется определенный набор сертификатов, который мы предоставляем. Сертификат здоровья, ветеринарный сертификат, сертификат срока выпуска продукции и т.п.

Шаг 5. Тестовые продажи «Технический импорт». Раньше можно было легко перевозить в Китай продукцию паллетами. Пандемия здесь внесла свои коррективы. У нас возникла задача как-то доезжать на тестовые продажи, когда граница стоит, автодоставка не работает, ни через Казахстан, ни через Россию. Остаются только портовые отгрузки. В ноябре у нас уплыл первый контейнер. Подготовительный вопрос был серьезным. Для понимания: что такое восемь производителей в одном контейнере? Это восемь контрактов, восемь таможенных деклараций, восемь пакетов всех документов. Мы нашли решение, при котором мы сделали все под один контракт, с использованием доработанной схемы по агентскому договору. При этом мы обеспечили экспортерам статус экспортера. Везли мы под свой контракт, но НДС наши экспортеры возместили по факту этой отправки. Конечно, это временная мера. Затем, когда мы тест пройдем, то перейдем к контейнерным отгрузкам, то мы будем делать с наших складов. Но когда нужно отправить один-два паллета, и эту ступеньку нельзя перескакивать, на сегодняшний день мы реализовали это так. И пока не нашли никого, кто бы делал что-то похожее. Было сложно — но мы это сделали. И на конец апреля мы планируем отправить уже следующий контейнер, в котором поедет продукция других производителей, которые прошли все предыдущие стадии.

Можно сказать, что мы занимаемся селекцией российских продуктов, которые выводим на рынок Китая. А если зерно взошло — можно тиражировать, выходить на объемы, на нормальные поставки. Отправили, там встретили, растаможили, а дальше уже встает вопрос о коммерческой составляющей, по сути, — о построении продаж.

Дальше уже идет работа с сетями, которых, как я говорил, с нами работает 35. Очень важно вывезти продукцию на склад. Пока нет товара на складе, с вами будут разговаривать наполовину серьезно. Потому что китаец понимает, что обещать в презентации можно все что угодно, но пока ты не привезешь коробку этого сока, не поставишь на стол, не скажешь: «На, пробуй!», он не поверит. Они понимают, что у нас путь долгий. Поэтому паллет-два, которые мы привозим на склад, существенно повышают оперативность и доверие.

Этот путь, по которому мы предлагаем производителям идти, затратен и тернист, но вы вкладываетесь в свой контролируемый рынок. Потом вы можете открыть свой торговый дом, нанять свой персонал, сменить логистического оператора. Но вы будете понимать, в каких сетях вы залистованы, где вы стоите, какова статистика продаж с полки. Вы строите подконтрольный рынок, а не черный ящик, в котором происходит что-то непонятное.

АО «РЖД Логистика» в партнерстве с АО «ОТЛК ЕРА» приняли участие в организации мультимодальной транзитной перевозки груза из Китая в Великобританию через Калининградский порт.

Контейнерный поезд, груженый 50 сорокафутовыми контейнерами, проследовал из китайского города Сиань через погранпереход Алтынколь (Казахстан) на регулярном сервисе АО «ОТЛК ЕРА» на терминал морского торгового порта «Калининград» для перегруза на фидерные суда и дальнейшей отправки морем в порт Иммингем (Великобритания).

Оператором перевозки на колее 1520 на базе сервиса «ОТЛК ЕРА» выступает «РЖД Логистика».

В составе груза общим объемом 100 TEU — автозапчасти, детали для промышленного оборудования, консоли для видеоигр, медицинские и другие товары.

В «РЖД Логистике» подчеркнули: «2020 год ознаменовался значительным ростом объемов трансграничных перевозок, в первую очередь транзитных. Наилучшие показатели продемонстрировало направление Китай – Европа – Китай. По оценкам экспертов, если в предыдущие годы рост контейнерного транзита составлял 30%-40%, то по итогам 2020 года он под воздействием пандемии достиг 80%. В создавшейся обстановке особую важность приобретает развитие транспортно-логистической инфраструктуры и создание новых возможностей для оптимизации транзитных перевозок с участием иных перспективных направлений и вариантов транспортировки».

«Калининградская магистраль обладает значительным транзитным потенциалом и готова к четырёхкратному увеличению объемов перевозок. Организация транзитных контейнерных перевозок в мультимодальном сообщении Китай – Европа – Китай через порты Калининградской области из провинций Китая в страны ЕС (Соединенное Королевство, скандинавские страны, Бельгия и Нидерланды, и т.д.) и в США, и в обратном направлении уже сегодня реализуется тестовыми отправками. Выход на регулярность таких сервисов станет новой точкой роста транзитного потенциала колеи 1520 мм», — комментируют новость в ОТЛК ЕРА.

Новый маршрут позволит обеспечить потребителей услугами распределения товаров по всей Великобритании, предоставляя грузоотправителю выбор по доставке грузов из Китая в Великобританию и в обратном направлении.

Порт Тяньцзинь вернул отправителю пиритовый шлак общим весом 498 тыс. тонн. Это самый большой объем твердых отходов, которые попытались ввезти в Китай контрабандным путем. Об этом сообщает «Синьхуа» со ссылкой на Тяньцзиньскую таможню.

Контрабандные отходы были изъяты, а четверо подозреваемых — арестованы. Для хранения этих твердых отходов потребовался бы склад размером в пять футбольных полей, сказал сотрудник таможенной службы Мяо Бинь. Партия отходов, заявленная в декларации как железорудная мелочь, была перехвачена во время проверки после появившихся у таможенников подозрений из-за резкого запаха.

Твердые отходы были возвращены туда, откуда были привезены на семи судах в течение пяти месяцев, начиная с октября 2020 года.

Китай начал импортировать твердые отходы в качестве источника сырья в 1980-х годах и в течение многих лет был их крупнейшим импортером в мире. С переходом страны к «зеленому» экономическому росту Китай начал постепенно отказываться от импорта твердых отходов, пока не запретил его с 1 января 2021 года.

В феврале 2021 года контейнерооборот китайских портов увеличится на 13% по сравнению с тем же месяцем прошлого года, а индекс контейнерных перевозок Нинбо (NCFI) снизился на 11,4% в марте. Об этом сообщают Hellenic Shipping News.

В феврале 2021 года грузооборот портов Китая составил 1003,5 млн тонн, увеличившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 24,4%. Контейнерооборот портов Китая составил 18,6 млн TEU, что на 35,5% больше, чем годом ранее. В таблице ниже показаны данные о грузообороте и контейнерообороте восьми основных портов Китая.

Что касается ставок на контейнерные перевозки, то среднее значение индекса Ningbo Container Freight Index (NCFI) 1 в марте составило 2060,7 пункта, что на 11,4% меньше, чем в прошлом месяце.

По данным ФТС, с начала года по 21 марта Алтайский край экспортировал в Китай в 3,4 раза больше сельскохозяйственной продукции в сравнении с аналогичным периодом 2020 года. Об этом сообщает пресс-служба Управления пищевой, перерабатывающей, фармацевтической промышленности и биотехнологий Алтайского края.

Всего было отгружено более 70 тыс. тонн товаров на общую стоимость $32 млн. Основными драйверами экспорта выступили зерновые и масличные культуры, масложировая продукция и напитки.

Китайская Народная Республика является крупнейшим торговым партнером экспортеров продукции АПК Алтайского края. По итогам 2020 года поставки агропродукции в Китай увеличились на 43% и составили $138,5 млн. В 2021 году положительная динамика сохраняется. В настоящее время экспорт Алтайского края в Китай составляет половину всего экспорта региона.

Лидерами в поставках стали гречиха (более 3,5 тыс. тонн на общую стоимость $2 млн); пшеница (20 тыс. тонн на $5,9 млн); соевые бобы (26,5 тыс. тонн на $;7,4 млн).

Также китайские партнеры значительно увеличили закуп семян льна и рапса, напитков (рост в 4,6 раза), подсолнечного масла (рост в 3 раза, 1,1 тыс. тонн на $1,4 млн).

«С начала 2021 года мы отгрузили в Китай более 4 200 тонн растительных масел. Эта цифра могла бы быть больше, но в связи с временными ограничениями пропускной способности пункта Алашанькоу отправка еще 1 600 тонн была перенесена на апрель. В мае у нас планируется поставка 2 250 тонн готовой продукции. Есть вероятность, что мы будем поставлять в этом году в Китай рапсовое масло, но пока это только планы. Основной объем наших поставок составляют наливные масла. Отмечу, что ГК «Благо» является лидером по отгрузкам фасованной продукции в Китай. Сейчас наша продукция представлена преимущественно в северных районах, где покупатели больше знакомы с российской продукцией и ее качеством. Работа на площадках в Сибири позволяет нам отгружать продукцию через порты Дальнего Востока в приморские районы Китая. Надеемся, что в течение 2-3 лет российская масложировая продукция будет продаваться на территории уже всего Китая», — рассказал директор по маркетингу ГК «Благо» Кирилл Мельников.