Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

«РЖД Логистика» расширила номенклатуру грузов в рамках сервиса «Агроэкспресс», организовав мультимодальную перевозку в Шанхай из Московской области партии говядины. Груз был отправлен со станции Белый Раст в рефрижераторных контейнерах. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Маршрут — мультимодальный: 25 тонн говядины от крупнейшего производителя «сели» на поезд в Московской области и проследуют до Владивостока. Далее во Владивостокском морском торговом порту говядина будет перегружена на судно и поплывет в Шанхай.

Плановое время на маршруте — 30-35 дней. В условиях противоковидных ограничений, введенных китайской стороной, маршрут с использованием «морского плеча» стал единственно возможным вариантом транспортировки груза.

Помимо экспедирования груза на всем пути следования «РЖД Логистика» окажет полный комплекс услуг, включающий «первую милю», железнодорожную перевозку, морской фрахт, погрузку товара на судно в порту Владивостока и его выгрузку в порту Шанхая.

«Агроэкспресс» — специализированный сервис АО «РЖД Логистика» и АО «Российский экспортный центр» по доставке продукции российского агропромышленного комплекса в Китай с помощью ускоренных контейнерных поездов. Услуга позволяет сократить сроки доставки российских продовольственных грузов, а также снизить транспортные расходы отечественных экспортеров благодаря выстроенной экспортно-импортной логистике и субсидированию РЭЦ.

В настоящее время «РЖД Логистика» отправляет «Агроэкспрессы» в ряд городов КНР. В 2021 году в планах компании — масштабирование сервиса на другие провинции Китая, а также на Вьетнам, Южную Корею, Индию, страны Центральной Азии и по МТК «Север-Юг».

Навигация по Суэцкому каналу возобновилась

После снятия с мели и эвакуации контейнеровоза Ever Given движение судов в Суэцком канале возобновилось, сообщил РИА «Новости» вечером 29 марта советник президента Египта по развитию морских портов адмирал Мохаб Мамиш. «Караваны, находящиеся внутри канала, начали буксировать с помощью лоцманов, чтобы мы начали освобождать Суэцкий канал от ожидающих в нем судов», — сказал Мамиш.

В свою очередь, представитель японской Shoei Kisen, компании-владельца судна, заявил, что проведёт расследование причин произошедшего. По его словам, все испытали «некоторое облегчение», когда контейнеровоз удалось поставить на фарватер.

Ever Given удалось снять с мели к утру 29 марта, однако улучшить ситуацию в Суэцком канале это не помогло: из-за неблагоприятных погодных условий долгое время 400-метровый контейнеровоз не удавалось развернуть и отбуксировать к временной стоянке в районе Большого Горького озера.

И все же контейнеровоз Ever Given, ставший причиной блокировки Суэцкого канала, наконец-то удалось полностью снять с грунта и он уже следует на север в район Большого Горького озера, входящего в систему Суэцкого канала. Это позволит снова открыть для движения важнейший торговый путь, пишет Bloomberg.

В заявлении Администрации Суэцкого канала говорится, что судно снова полностью находится на плаву. Буксиры оттащили контейнеровоз от берега, где он стоял на мели с прошлого вторника. Однако, как сообщал Reuters, после того как судно сняли с мели, из-за сильного ветра оно вновь встало почти поперек канала, перекрыв его. К счастью, на этот раз контейнеровоз на мель не сел, и спустя час был развернут в правильном направлении. Работы продолжались более четырех часов. Позднее в сети появились кадры Ever Given, следующего в сопровождении буксиров в район Большого Горького озера, где его ждет технический осмотр. Контейнеровоз уже покинул узкую часть канала и самостоятельно, на небольшой скорости достиг Малого Горького озера, которое примыкает к Большому Горькому озеру, сообщает «Интерфакс», ссылаясь на данные портала MarineTraffic.

Теперь руководство канала, через который проходит около 12% мировой торговли, будет вплотную заниматься возобновлением судоходства, чего ждут более 450 судов. Помимо торговых судов около Суэцкого канала несколько дней простаивают нефтяные танкеры.

По словам опрошенных РБК экспертов, даже после разблокировки транспортной артерии полностью восстановить движение по каналу удастся лишь спустя несколько дней. Объясняется это тем, что в сутки через Суэц проходит примерно 50 судов, а на подходах к нему находится около 350 кораблей.

350-метровый Суэцкий канал был создан в 60-е годы XIX века. Канал был впервые заблокирован на столь большой срок за последние 45 лет. В 1967 году его намеренно блокировали египетские власти во время войны с Израилем. Заново канал был открыт в 1975 году.

Люди новые, грабли старые

США объявили о формировании единого фронта против Китая

Текст: Александр Гасюк

Несмотря на смену администрации США, Вашингтон не отказался от подчеркнуто конфронтационного курса в отношении Китая и идет по пути наращивания политико-экономического и информационно-технологического давления на Пекин. О том, что нынешний президент США Джо Байден, хоть и с небольшой нюансировкой, унаследовал жесткую политику на китайском направлении у своего предшественника Дональда Трампа и намерен еще более усилить давление на Пекин, стало окончательно понятно по результатам первой поездки в Европу руководителя госдепартамента Энтони Блинкена.

В Брюсселе на встрече руководителей внешнеполитических ведомств стран НАТО госсекретарь настойчиво доводил до союзников - Белый дом ждет от них сплочения трансатлантических рядов для совместного противостояния растущей экономической и военной мощи Поднебесной. "Необходимо подходить к Китаю с позиции силы вне зависимости от того, являются ли наши отношения с ним враждебными, конкурентными или речь идет о сотрудничестве", - заявил глава госдепа в минувшее воскресенье телеканалу CNN. И добавил: "Когда мы подходим к вызовам со стороны Китая вместе, мы будем гораздо более эффективны в ответе на них".

При этом, как показывает опыт, "подходить вместе" для Вашингтона на деле означает "бить по рукам" европейских партнеров, заинтересованных во взаимовыгодном торгово-инвестиционном сотрудничестве с Пекином. Так под давлением американцев большинство стран ЕС и Британия ранее отказались от использования произведенного в Китае оборудования 5G в критически важных интернет-сетях. По мнению экспертов, теперь в приоритетах у США "обнуление" китайских инвестиций в производственную и логистическую инфраструктуру ЕС. Правда, добьются ли своих конечных целей "старшие товарищи" по другую сторону океана - вопрос открытый.

Одно дело заставить, например, находящуюся на внешнем управлении Украину отобрать у китайских инвесторов завод "Мотор Сич", другое - выкрутить руки европейцам.

Даже небогатая Греция и та успешно сопротивляется грубым попыткам Вашингтона выдавить из страны китайскую компанию - оператора грузоперевозок COSCO из порта Пирей.

На минувшей неделе правозащитное портфолио стало поводом для введения антикитайских санкций со стороны США, Британии, Канады и Евросоюза, что спровоцировало чрезвычайно жесткую реакцию Пекина - немедленно введенные "зеркальные" меры накрыли не только американских, канадских, британских чиновников, но и впервые затронули ряд депутатов Европарламента, ученых, политологов и юридических лиц единой Европы. Также на внешнее давление Китай ответил заключением 27 марта крупного соглашения на поставки нефти из Ирана - другого системного противника США.

Компетентно

Алексей Маслов, исполняющий обязанности директора Института Дальнего Востока РАН

Тот комплекс мер против Китая, который применяла администрация Трампа, не принес США позитивного решения вопроса. КНР продолжает развиваться, и очевидно, что вокруг Пекина образовалась не только антикитайская, но и прокитайская коалиция. Это видно на примере последних встреч главы МИД России Сергея Лаврова и его китайского коллеги Ван И, а также недавнего турне последнего по странам Ближнего Востока. Госсекретарь Энтони Блинкен предлагает несколько другую концепцию. В ней упор будет сделан не столько на экономическое давление, сколько на создание из Китая "токсичного государства", которое нужно ограничить по всем позициям - политически, экономически и военно-стратегически.

По сути дела, это не просто борьба с Китаем, это борьба за установление глобального доминирования США. Но концепция на самом деле применяется старая, и в этом плане мне кажется, что американская администрация живет в устаревших моделях, где есть одно крупное государство, которое может всем диктовать свою волю через имеющиеся финансово-экономические и иные рычаги. Но Китай шаг за шагом отбирает и уничтожает эти рычаги. Например, Пекин активно работает над своей суверенной кибервалютой, создает свои стандарты высоких технологий и уже создал логистическую инфраструктуру по всему миру. Во многом это раньше было монополией США. Вернуть себе лидерство, просто отбирая у Китая и других стран то, что они имеют, Вашингтону практически невозможно.

Таким образом, Блинкен выходит на старую парадигму стимулирования холодной войны, когда образуются два лагеря и затем начинают развиваться почти независимо друг от друга. Но в современных условиях это осуществить очень сложно, потому что, во-первых, сами по себе мировые экономические связи стали гораздо более развиты, чем в период холодной войны. А во-вторых, целый ряд государств не хотят втягиваться в это противостояние и готовы сотрудничать и с Китаем, и с США, и с Россией для того, чтобы получить для себя экономическую выгоду.

Тем не менее США намерены продавливать свою линию очень жестко и вне зависимости от национальных интересов их партнеров и союзников. Они собирают различные альянсы, например, "четверку" QUAD (США, Индия, Япония, Австралия), активизируют ТТП - Транстихоокеанское партнерство и будут максимально оттеснять Китай. Но все это практически не замедлит развитие КНР. С учетом проникновения новых технологий усилия США максимум несколько изменят траекторию глобальной торговли и создания в ней новых логистических цепочек.

Колос набрал силу

Россия успешно конкурирует на рынке зерна благодаря высокому качеству продукции

Директор Центра оценки качества зерна Юлия Королева рассказала "РГ" о том, есть ли претензии к качеству нашего зерна и много ли в России некачественных пестицидов и ГМО-продукции.

Качество нашего зерна в 2020 году улучшилось. Но вы недавно говорили, что претензии со стороны стран-импортеров участились. Где правда?

Юлия Королева: Качество российского зерна урожая 2020 года было одним из лучших в истории. По количеству пшеницы 3-го класса мы получили рекорд - 28,2 миллиона тонн в зачетном весе. У нас последние годы очень хорошее качество мягкой пшеницы, в том числе пшеницы с протеином более 12,5 процента было получено 50 миллионов тонн в урожае 2020 года.

А претензии поступают не только по параметрам качества, но и безопасности, карантинного фитосанитарного состояния. Рост числа претензий связан в первую очередь с увеличением объема экспорта с 39 миллионов в 2016 году до 59 миллионов тонн в 2020-м. Количество стран-импортеров достигло 136. Конкуренция на рынке очень высокая, роль России как крупного поставщика сельхозпродукции (особенно зерна, и пшеницы в первую очередь) увеличилась. Мы конкурируем с США, Канадой, Австралией, Аргентиной и Украиной, к которым претензий не меньше.

Закон о прослеживаемости зерна, который принят, поможет нам снизить количество этих претензий?

Юлия Королева: Прослеживаемость должна быть: мы должны знать, с какого поля и с какими параметрами качества (потребительскими свойствами) выращено зерно. Соответствует ли оно российским требованиям, а при дальнейших поставках продукции на экспорт соответствует ли она требованиям каждой конкретной страны-покупателя.

Прослеживаемость может продемонстрировать действенный механизм контроля от поля до прилавка и стать нашим аргументом в переговорах с Китаем по допуску нашей пшеницы с европейской части и юга страны, для отгрузок из портов Краснодарского края. У Китая строгие требования, а прослеживаемость даст нам возможность показать состояние зерна от каждого поля.

Что будет делать ваш центр в рамках этого закона?

Юлия Королева: Проводить мониторинг качества зерна в местах выращивания. Раньше проверяли не менее половины от объема урожая (в том числе на элеваторах и хлебоприемных предприятиях). А теперь закон предусматривает проверку всего выращенного зерна только в местах производства, чтобы точно знать, какое зерно где было выращено.

Мониторинг предусматривает проверку потребительских свойств пшеницы мягкой, твердой, ржи, ячменя, в том числе ячменя пивоваренного, кукурузы, гречихи. Добавятся основные масличные культуры - соя, рапс, подсолнечник и лен. Хочу подчеркнуть: для сельхозпроизводителей мониторинг качества зерна будет бесплатным. При этом он даст им возможность знать, зерно какого качества они вырастили, на какие цели они могут его направить, получив документ аккредитованной испытательной лаборатории на произведенную партию зерна.

Если это будет бесплатно, тогда в чем заключаются претензии аграриев? Много еще нерешенных вопросов?

Юлия Королева: Все нововведения настораживают. Пока сельхозпроизводителям до конца непонятно, как будет действовать этот механизм, как быстро будут проводиться лабораторные исследования. Планируется, что в систему прослеживаемости товаропроизводителем будут внесены первичные данные по местам выращивания, далее будет проводиться оценка потребительских свойств партий зерна, а после внесения данных о качестве могут быть оформлены товаросопроводительные документы на отгрузку и перемещение партий зерна для реализации и переработки. Сейчас разрабатываются подзаконные акты, которые снимут эти вопросы.

С 1 июля контроль ввоза и обращения пестицидов возвращается Россельхознадзору. По вашей оценке, велика ли доля некачественных пестицидных препаратов у нас сейчас на рынке?

Юлия Королева: На протяжении последних 10 лет контроль пестицидов отсутствовал, кроме контроля за остаточным их количеством в зерне и продуктах его переработки. Сейчас этот контроль тоже предусмотрен не в полном объеме. В полномочия Россельхознадзора будет входить контроль ввоза и перемещения пестицидов и агрохимикатов, а вот контроль ввоза продукции, которая может содержать остаточное количество пестицидов, не предусмотрен. К примеру, в прошлом году мы проверили 696 образцов пестицидных препаратов, из которых 49 не соответствовали требованиям ГОСТа: были установлены несоответствия по содержанию массовой доли действующего вещества, воды, примесей, кислотности и другим показателям.

Китай в прошлом году находил ГМО в нашем рапсе. Вы принимали участие в расследовании Россельхознадзора на этот счет?

Юлия Королева: Для нас эта новость была неожиданностью. Ведь возделывание растений с ГМО у нас запрещено. Сначала мы думали, что произошла ошибка на китайской стороне. Но мы провели большое количество исследований проб сои и рапса на содержание ГМО в наших лабораториях. В итоге ГМО были выявлены в образцах из некоторых регионов.

С одной стороны, ГМО-растения запрещено возделывать. А с другой - в прошлом году разрешили ввоз ГМО-сои для наших животноводов. Безопасна ли она?

Юлия Королева: ГМО-соя ввозится в Россию ежегодно в объеме полутора миллионов тонн из 2,2 миллиона тонн общего импорта соевых бобов. Постановлением правительства ввозить разрешено соевые бобы и соевый шрот, безопасность которых была подтверждена Россельхознадзором ранее. Эти линии разрешены в пищу человеку, и если они безопасны для человека, то явно должны быть безопасны и для животных. То есть соевый шрот с содержанием ГМО присутствовал на российском рынке и до этого. Постановление, принятое в прошлом году, просто дает возможность импортировать продукцию с содержанием тех же линий ГМО, которые были проверены и зарегистрированы ранее, без необходимости перерегистрации.

И сколько ввезено ГМО-соевого шрота с этих пор?

Юлия Королева: Объем небольшой. Всего за прошлый год импорт составил 270 тысяч тонн. Из них импорт соевого шрота с ГМО - 44,5 тысячи тонн. Постановление вступило в силу только в январе 2020 года. Какое-то время потребовалось на заключение договоров. Потом внесла свои коррективы пандемия. В этом году, возможно, объем ввоза будет чуть больше.

Текст: Татьяна Карабут

Россия > Агропром. Экология > rg.ru, 30 марта 2021 > № 3676937 Юлия Королева

Любой груз им по силам

Компания "Логопром" готовится к открытию навигации 2021 года

Текст: Валентина Михайлова

Одним из уникальных комплексов, входящих в состав компании "Логопром", является порт негабаритных грузов, расположенный на р. Оке в промзоне города Дзержинска.

Когда-то он входил в состав одного из крупнейших предприятий области - "Химмаш".

После приостановки деятельности завода порт ждало разграбление и неминуемое разрушение, однако силами холдинга он был восстановлен и продолжил свою работу на благо экономики страны.

Помимо своего расположения и акватории, которая может принимать суда различных типов, порт обладает уникальным грузоподъемным оборудованием, позволяющим осуществлять погрузочно-разгрузочные работы с негабаритными грузами до 640 тонн.

Это два козловых крана фирмы MAGUE (Португалия) грузоподъемностью по 320 тонн каждый, которые могут работать одновременно.

Сейчас порт активно принимает и накапливает на своей разгрузочной площадке грузы весом около 70 тонн каждый, чтобы сразу после открытия навигации отправить их потребителям водным транспортом.

Учитывая то, что порт расположен в 30 километрах от устья Оки, груз может быть доставлен по воде в порты пяти морей: Каспийского, Черного, Азовского, Белого и Балтийского.

Перевозить такого рода грузы иным транспортом, кроме водного, существенно дороже, а порой и просто невозможно.

Деятельность холдинга "Логопром" позволяет предприятиям Нижегородской области активнее выходить на новые рынки, в том числе - и на рынки других стран.

Сейчас "Логопром" сосредотачивает свои усилия на крупных инфраструктурных проектах. Это строительство новых контейнерных терминалов, расширение деятельности речных портов, справедливо полагая, что это повысит привлекательность области в глазах инвесторов и производителей.

Справка

Логопром - российская частная многопрофильная инфраструктурно-логистическая компания, работающая в сфере В2В. Владеет собственными мультимодальными перегрузочными комплексами на Волге, Оке, в нижегородском регионе, Подмосковье и на Урале.

Активно внедряет инновации, новые технологии мирового уровня. Специализация - поставка, прием, выгрузка, хранение, доставка массовых генеральных, навалочных, наливных грузов для промышленности и строительства, а также логистика проектных грузов, перегрузка, хранение в собственных портах и на терминалах. Логопром в своей стратегии опирается на принципы устойчивого развития.

И сахар для Якутии

Архангельский порт расширит свои мощности, чтобы "переварить" грузопоток

Текст: Марина Ледяева (Архангельская область)

Архангельский морской порт по итогам 2020-го увеличил перевалку грузов на семь процентов - до 4,8 миллиона тонн. В основном это поставки для крупных арктических строек - стройматериалы, техника и оборудование, - а также отправляемая на экспорт продукция леспрома. Однако первый торговый порт России может расширить свою роль в развитии Севморпути за счет диверсификации грузопотока. Так, в регионах Восточной Арктики высказывают заинтересованность в доставке грузов через Архангельск, поскольку считают ее более выгодной. Но для того, чтобы осилить возросшие объемы, порту потребуется модернизация и расширение мощностей.

Для Республики Саха (Якутия) с ее огромной территорией логистика крайне важна, пояснил председатель правительства региона Андрей Тарасенко на форуме "Порты Арктики" в Архангельске. Вся продукция завозится туда из других уголков страны. Доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта достигает 40-70 процентов.

- И надо еще найти удобный путь. Все дороги заняты грузами угля, авиация обходится дорого. Остаются реки и моря. Себестоимость продукции, перевозимой по Севморпути, будет гораздо ниже. Соответственно, снизятся и цены в магазинах. Удобнее всего везти к нам грузы по морю через порт Архангельск - зерно, продукты питания, комплектующие с российских заводов и так далее. Даже сахар из Краснодара лучше завозить таким путем. Планируем сделать эту линию поставок продукции постоянной, - отметил Андрей Тарасенко.

При "сухопутной" доставке грузов в Якутию стоимость одной тонны продукции возрастает на 25 тысяч рублей. При перевозке через архангельский порт - только на пять-семь тысяч рублей.

Его грузооборот также планируется увеличить за счет доставки рыбной продукции с Дальнего Востока по Севморпути в центральные регионы страны. Этот путь уже опробован - переход в Архангельск занимает всего две недели. В итоге рыба попадает на прилавки к россиянам более свежей и дешевой.

Экспорт продукции деревообработки уже занимает большую долю в грузообороте архангельского порта. Но и здесь есть куда расти с учетом новых инвестпроектов в сфере ЛПК, которые реализуются в регионе. К тому же часть экспортеров Поморья сегодня по-прежнему вывозят лесные грузы в Китай через Петербург. При этом десятки производителей из Коми, Карелии, Кировской и Вологодской областей отправляют экспортную продукцию в контейнерах через Архангельск. Чтобы закрепить эти грузопотоки, в Поморье идет работа по созданию контейнерной линии с выходом на Севморпуть к странам Азиатско-Тихоокеанского региона.

- Географическое положение делает Архангельск логистически привлекательным для перевалки грузов по Северному морскому пути. Как и другие арктические порты, он занимает свою нишу, и мы не конкурируем, а дополняем друг друга. Если Мурманск занимается перевалкой углеводородов, СПГ и экспортных товаров в Европу, то Архангельск обеспечивает удобный выход на Севморпуть в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. Но нашему порту необходимо расширять мощности, чтобы "переварить" тот грузооборот, который ожидается в ближайшие 10-15 лет, - считает губернатор Поморья Александр Цыбульский.

Для этого в порту будут строить специализированные терминалы, рассчитанные на различные виды грузов, совершенствовать сервисы и внедрять цифровую среду.

Порт входит в Архангельский транспортный узел, и необходимо также модернизировать подъездные пути к нему, отмечают специалисты. По словам Александра Цыбульского, регион может обеспечить необходимую транспортную и автодорожную инфраструктуру, чтобы снять те ограничения, которые сегодня не отвечают потенциальным объемам перевалки грузов.

Кстати

Еще один новый вектор развития Архангельского транспортного узла предложил начальник отдела портов Федерального агентства морского и речного транспорта Руслан Мухаметов.

- Развитие АЗ РФ включает разработку стратегии арктического туризма, и здесь нельзя не отметить богатую историю архангельского порта. Это создает предпосылки для развития инфраструктуры, которая позволит принимать в Архангельске круизные суда и создавать новые турпродукты, - полагает представитель Росморречфлота.

Как вводились и работали антисоветские санкции

Санкционная борьба западных стран против России идет более семи лет. Ограничительных мер применено уже несколько видов, и сейчас многие с беспокойством ожидают их расширения на международные расчеты и ОФЗ. Однако самые опасные санкции – те, что запрещают продажу технологий. Они способны серьезно помешать развитию России в долгосрочной перспективе. Именно такие ограничения западные страны не без успеха вводили против СССР для сдерживания его экономического и военного потенциала.

Георгий Смирнов

Первые меры

Октябрьский переворот 1917 года, который привел большевиков к власти, был крайне невыгоден для союзников России в Первой мировой войне. После масштабной национализации в нашей стране британские, французские и американские бизнесмены потеряли инвестиции и проекты. Большевики к тому же отказались от выплат по долгам Российской империи. В декабре 1917 года начались переговоры между советским правительством и Германией о заключении сепаратного мира с Центральными державами (Германией, Австро-Венгрией, Турцией и Болгарией), который в итоге был подписан 3 марта 1918 года. Государства Антанты в ответ на это ввели экономическую блокаду против РСФСР, полностью прекратив торговлю с большевиками.

28 июня 1919 года Верховный военный совет Антанты (на постоянной основе в нем заседали представители Британии, Франции, США, Италии и Японии) объявил о полном прекращении всех форм экономических связей с Советской Россией. К блокаде присоединились и побежденные страны, так как были вынуждены выполнять решения основных держав Антанты.

Блокада действовала с 10 октября 1919 года до 16 января 2020 года параллельно с военной интервенцией в России на стороне белого движения в 1918–1922 годах (японские войска оставались на отдельных территориях до 1925 г.). Эти санкции оказали серьезнейшее влияние на внешнюю торговлю РСФСР: оборот рухнул с 88,9 млн рублей в 1918 году до 2,6 млн рублей в 1919-м.

Большевики были вынуждены продавать золото через цепь посредников – торговых агентов в Прибалтике в Швецию. В начале 1920-х гг. в обход санкций немецкие предприятия также начали принимать золото из России в обмен на поставки промышленной продукции. В 1923 году началась полоса признания СССР: из крупных держав это сделали Веймарская Германия, Польша и Турция. В 1924 году Советское государство признали постоянные члены Совета Лиги наций (Британия, Франция, Италия и Япония), что позволило вести торговлю на официальном уровне.

Политический фактор

Экономические отношения СССР с капиталистическим миром постоянно колебались. В июле 1930 года США (которые установили дипломатические отношения с нашей страной только в 1933 г.) обвинили СССР в занижении цен на поставленные в Америку лес, нефть, спички, уголь, асбест и марганец. Американцы ввели протекционистские меры, впрочем, это больше было связано с Великой депрессией. В ноябре 1933 года СССР установил дипломатические отношения с США, в связи с чем эмбарго было снято.

Французы также использовали антисоветские санкции, исходя из политического климата. 3 октября 1930 года Франция обвинила СССР во вмешательстве во внутреннюю политику, которое было связано с финансированием местной коммунистической партии. В качестве санкций была введена система лицензирования советских товаров, что привело к их подорожанию и потере конкурентоспособности на французском рынке. Практически сразу те же меры ввели Бельгия, Венгрия, Румыния и Югославия. 20 октября того же года советское правительство запретило внешнеторговым организациям размещать заказы и производить закупки в недружественных государствах. Также было запрещено фрахтовать суда и серьезно сокращено использование портов данных стран для транзитных и реэкспортных операций через СССР.

Но все же эти санкции не были долгосрочными. Ограничения на торговлю с Францией были отменены в 1931 г. после денонсации французским парламентом декрета. Из-за санкций общий оборот советской внешней торговли за 1930–1931 гг. упал с 1,6 млрд рублей до 1,5 млрд рублей, а экспорт – с 812,7 млн рублей до 636,1 млн рублей.

С Британией у СССР были более сложные отношения. В марте 1933 г. советские власти арестовали британских инженеров, которые строили электростанции, по обвинению в саботаже и шпионаже. Советский суд признал пятерых специалистов виновными, заключил двоих из них под стражу, а остальные были высланы. В ответ на это Британия 26 апреля 1933 года ввела эмбарго на импорт зерна, хлопка, леса и нефтепродуктов из СССР до освобождения двух инженеров. 27 апреля СССР запретил транзит британских товаров на своих территориях, размещение заказов советскими организациями в Британии и использование британских портов. Впрочем, уже 1 июля британцы были освобождены, а санкции отменены. Но все же ограничения нанесли существенный урон: объем советско-британской торговли упал с 1 млн рублей в 1932 г. до 515 тыс. рублей в 1933-м. В целом же в 1930-х гг. экономические отношения СССР с западными государствами и предпринимателями сохранялись еще на сравнительно приемлемом уровне.

Новая волна

После окончания Второй мировой войны США и СССР всего за половину десятилетия превратились в непримиримых противников. Американские власти решили применять новый вид экономических санкций. В 1948 году Минторг США ограничил экспорт стратегических материалов, вооружения и оборудования в страны социалистического лагеря. В 1949 году вступил в силу закон об экспортном контроле, который закрепил ограничения.

В том же году по американской инициативе в Париже был собран и создан Координационный комитет по экспортному контролю (КОКОМ). Организация осуществляла надзор за поставкой западных товаров и технологий социалистическим государствам. В КОКОМ входили страны НАТО, а также Австралия и Япония, связанные с американцами отдельными союзами. Австрия, Ирландия, Швеция, Швейцария, Финляндия и Новая Зеландия активно сотрудничали с КОКОМ. То есть организация фактически объединила все развитые капиталистические страны.

КОКОМ запретил продавать технику и технологии в социалистический лагерь ранее чем через четыре года после серийного выпуска. Также организация разделила товары и технологии на три категории. В первой был введен полный запрет на экспорт, во второй был разрешен экспорт в ограниченном количестве, в третьей ограничения снимались, но с обязательным контролем за конечным использованием. Ситуация осложнялась для СССР и его союзников тем, что любой из 17 участников КОКОМа мог наложить вето на экспортную сделку, которую могла предложить другая страна-участник.

В 1951 году США в связи с Корейской войной расторгли советско-американское соглашение о торговле 1937 г., лишив СССР режима наибольшего благоприятствования. Таможенные тарифы на советские товары сразу же выросли в 4,6 раза в сравнении с обложением товаров других стран.

Санкции серьезно ударили по объемам советско-американской торговли: они упали с 303,9 млн рублей в 1946 г. до 16,2 млн рублей в 1952-м. Восстановление началось в 1955 г., а объем дорос до 100 млн рублей только в 1964-м. Интересно, что оборот внешней торговли СССР с развитыми западными странами вырос с 459,1 млн рублей в 1947 году до 734,5 млн рублей в 1952-м.

Европейские капиталистические страны, несмотря на КОКОМ, были заинтересованы в торговле. Так, в октябре 1962 г. во время Карибского ядерного кризиса три крупные западногерманские компании – Hoesch, Mannesmann и Phoenix-Rheinrohr подписали контракт на поставку труб большого диаметра для строительства нефтепровода «Дружба», который связал СССР и социалистические страны Восточной Европы. В ноябре американский проект эмбарго на поставку труб был одобрен советом НАТО. ФРГ и Франция разорвали соглашения, что задержало строительство трубопровода на год, но в итоге запрет был снят из-за протеста западноевропейских производителей.

В августе 1972 г. Президиум Верховного Совета выпустил указ, по которому советские граждане с высшим образованием, выехавшие на постоянное место жительства в зарубежные страны, были обязаны возместить СССР затраты на их университетское образование. В ответ на это в 1974 г. конгресс принял «поправку Джексона – Вэника» к новому закону о торговле, которая полностью запретила режим наибольшего благоприятствования в торговле, предоставление кредитов и кредитных гарантий для государств, которые ограничивают право граждан на эмиграцию. Поправка также позволяла применять ограничительные тарифы против товаров, импортируемых в США из нерыночных стран. Мораторий на действие поправки на фоне улучшения советско-американских отношений был введен в 1989 г., но сама она была отменена только в 2012-м.

После ввода советских войск в Афганистан в декабре 1979 г. США объявили о расторжении контракта о поставках зерна (который был заключен во время «разрядки» в 1975 г.). В январе 1980 года американцы запретили выдачу СССР лицензий на экспорт высоких технологий и ограничили экспорт товаров. В апреле 1981 г. Рональд Рейган отменил эмбарго из-за неэффективности ограничительных мер, так как Советский Союз закупал зерно в других странах, а под ударом оказались только американские фермеры.

Но в конце декабря президент США объявил о запрете на поставку электронного и нефтегазового оборудования американскими компаниями, чтобы помешать строительству советского экспортного газопровода «Уренгой – Помары – Ужгород». Стоит отметить, что в возведении объекта принимали участие европейские корпорации и банки Creusot-Loire, John Brown Engineering, Mannesmann и Deutsche Bank. В июне 1982 г. США распространили запрет на оборудование американских компаний, которое производилось по лицензиям в других странах. Это вызвало недовольство со стороны ведущих западноевропейских держав, которые объявили американские санкции незаконными.

В ноябре Рональд Рейган был вынужден уступить и отменить эмбарго из-за ссоры с важнейшими союзниками по НАТО. Но все же санкционный удар помешал завершить вторую линию газопровода, так как даже первую приходилось дополнять советскими материалами. В том же месяце Рональд Рейган подписал директиву NSDD-66 о расширении списка экспортных ограничений в рамках КОКОМ против СССР. Документ также подразумевал оказание давления на союзников в Европе, чтобы СССР мог получать кредиты исключительно по рыночным курсам. Но при этом объем советско-американской торговли вырос за 1979–1984 г. с 2,8 млрд рублей до 3,1 млрд рублей, а объем оборота между СССР и развитыми капиталистическими государствами увеличился с 25,8 млрд рублей до 40,9 млрд рублей.

Негативное влияние антисоветских санкций на отечественную экономику трудно преуменьшить, и все же на протяжении всего времени существования СССР никогда не был полностью изолирован от внешнего мира. Он активно торговал с капиталистическими государствами, именно поэтому западные державы имели возможность использовать санкционные механизмы во время ухудшения отношений.

Андрей Игоревич Мельниченко, основной бенефициар международного производителя удобрений «Еврохим» и угольно-энергетической компании СУЭК, каждая из которых входит в число крупнейших в мире в своей отрасли, посетил управляемый Китаем порт Хамбантота, где стороны обсудили перевалку удобрений.

Мельниченко основал «ЕвроХим», группу по производству удобрений со штаб-квартирой в Швейцарии, которая ведет обширные операции в России, бывших советских республиках, а также в некоторых западных странах и Китае. Об этом сообщает портал Economynext.

В сообщении порта говорится, что Мельниченко проявил «большой интерес к потенциалу развития регионального распределения удобрений через международный порт Хамбантота».

«Это отлично согласуется с планами порта, поскольку Hambantota International Port Group (HIPG) уже изучает возможности в этом отношении», — говорится в заявлении генерального директора по коммерции и маркетингу Лэнса Цзо.

Группа международных портов Хамбантота (HIPG), которая управляет портом, является частью китайской компании CM Ports.

Порт заявил, что он уже связался с компанией по расфасовке удобрений в рамках плана по расширению бизнеса насыпных грузов. По словам HIPG, перевалка удобрений станет важным шагом по реализации планов порта.

Андрею Мельниченко также предложили рассмотреть вопрос об инвестициях в проект портового города Коломбо и порт Хамбантота. Мельниченко заявил, что в ближайшее время направит в Шри-Ланку команду для изучения этой возможности.

Российский экспорт кукурузы, спрос на которую в Китае стремительно растет, может вырасти в ближайшие годы благодаря огромному производственному потенциалу страны, хорошим политическим отношениям и логистическим преимуществам, сообщил Global Times крупный китайский импортер зерна.

Гао Цзяньи, менеджер по закупкам компании Xiamen C&D Commodities, сказал, что, по его мнению, российская кукуруза может достичь четверти текущего объема импорта кукурузы из США, увеличившись с нуля всего несколько лет назад.

Российские соевые бобы, пшеницу и кукурузу Xiamen C&D Commodities начала импортировать в 2019 году. «Российское зерно пользуется огромным спросом на китайском рынке», — сказал Гао. «Через три или пять лет объем импорта может достичь порога в 1 миллион тонн, или 25 процентов от текущего уровня импорта из США».

В 2020 году Китай импортировал 11,3 миллиона тонн кукурузы, что на 135,7% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Гао сказал, что 6,3 млн тонн пришло из Украины и 4,3 млн тонн из США, со ссылкой на данные. Импорт из России составил всего 130 тыс. тонн.

Из кукурузы в Китае делают этанол, крахмал и сахар. Кукуруза, импортируемая из США, генетически модифицирована и используется для производства кормов для животных в соответствии с китайскими правилами.

Узким местом для импорта российской кукурузы стал порт Зарубино на Дальнем Востоке. Он может принимать суда только до 10 тыс. тонн, его пропускная способность — более чем скромная. Ему требуются дни для тех же процедур, с которыми китайские порты справляются в считанные часы.

Вторая проблема, по мнению Гао, заключается в том, что российские фермеры на Дальнем Востоке не привыкли использовать фьючерсные контракты — бизнес-модель, которая стала обычным явлением в Китае.

Эти два недостатка не могут помешать России стать ключевой альтернативой в вопросе о диверсификации импорта зерна в Китай, считает Гао. По его мнению, низкая стоимость российского зерна и большой потенциал сотрудничества в рамках инициативы «Пояс и путь» дадут импульс для роста этого бизнеса.

В начале марта Владимир Путин поручил правительству представить предложения по развитию восточного участка БАМ для увеличения вывоза угля из Якутии.

С 2017 года добыча угля в стране стабильно превышает 400 млн тонн в год. Больше половины добытого угля поставляется за рубеж и за последние восемь лет объем экспортных поставок вырос более чем на треть. При этом в 2020 году поставки в Азиатско-Тихоокеанский регион составили 122 млн тонн. При этом стратегические планы только Эльгинского проекта предусматривают увеличение объема добычи угля до 45 млн тонн уже к 2023 году.

Марат Хуснуллин оценил развитие БАМ под вывоз угля из Якутии в сотни миллиардов рублей. По его мнению, нужно готовить финансовую схему для решения этих проблем. Об этом он рассказал во время визита в Хабаровск. Он подчеркнул, что нужно строить второй путь на БАМ и на ветке, которая соединяет Комсомольск-на-Амуре с портом Ванино. «Без этого развитие и региона, и портов Ванино невозможно», — отметил вице-премьер.

Пока на всю инфраструктуру Восточного полигона в 2021-2023 годах выделено 575 млрд рублей. Надо искать деньги на строительство, что позволит нарастить экспорт через Ванино. Это хорошая новость для порта, а также для угледобывающих компаний.

"Ростех" представил решение для цифровизации Арктики

Холдинг "Росэлектроника" госкорпорации "Ростех" представил комплексный проект по созданию высокоточной навигационно-телекоммуникационной системы для Арктической зоны РФ. Решение стабильно работает в сложных физико-географических условиях приполярных районов, устойчиво к кибератакам и обеспечивает непрерывный контроль местоположения судов.

Система наблюдения, навигации и связи, предлагаемая ПАО "Интелтех" (входит в "Росэлектронику") для работы в Арктической зоне РФ, представляет собой комплекс стационарных и мобильных радиотехнических постов. Каждый пост состоит из нескольких подсистем, которые обеспечивают работу одновременно по десяткам направлений. Подсистема наблюдения осуществляет мониторинг ледовой, гидрометеорологической, радиационной, сейсмической обстановки в режиме реального времени. Телекоммуникационная подсистема – связь в УКВ- и КВ-диапазонах, по каналам ВОЛС, спутниковой, метеорной и тропосферной связи. Навигационная подсистема обеспечивает контроль местоположения судна по спутниковым или наземным радионавигационным системам.

Кооперация предприятий "Росэлектроники" во главе с ПАО "Интелтех" с 2019 года активно работает совместно с ООО "Русатом Карго" (входит в госкорпорацию "Росатом") по вопросам создания и развития цифровой инфраструктуры для арктической зоны. В частности, предприятиями холдинга разработаны решения по системам управления арктических контейнеровозов, транспортно-логистических узлов и созданию единого информационного пространства транспортного коридора Северного морского пути, которое объединит ситуационные центры, суда, гидрометеорологические посты и грузовые порты. Для интеграции судов в единую инфокоммуникационную систему предлагается оборудовать их интеллектуальными приборами и комплексами телекоммуникации на базе искусственного интеллекта.

"Одним из ключевых направлений развития Арктической зоны РФ является формирование эффективной инфраструктуры Северного морского пути. Представленное нами решение позволит заказчикам в сложных условиях Арктики с минимальными затратами решать проблемы связи, навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения северных акваторий, снизить навигационные и экологические риски, повысить качество управления территориальными объектами и системами арктической зоны", - сообщил генеральный директор ПАО "Интелтех" Юрий Николашин.

Федеральный проект "Северный морской путь" в составе "Комплексного плана модернизации и развития магистральной инфраструктуры" предусматривает мероприятия по развитию морских портов и терминалов, аварийно-спасательного и вспомогательного флота, навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения судоходства, развитию энергетических мощностей, обеспечению безопасности мореплавания и связи, развитию отечественного судостроения, обеспечению экологической безопасности, модернизации аэропортового хозяйства, расширению сети станций метеорологических наблюдений.

Россия. Арктика > СМИ, ИТ > comnews.ru, 29 марта 2021 > № 3694223

Угольный морской порт Шахтерск открывает сезон навигации

Угольный морской порт Шахтерск открывает сезон навигации«В этом году Угольный морской порт Шахтерск планирует выйти на новый рекордный показатель в 11,9 миллионов тонн угля», - сообщил исполнительный директор УМПШ Анатолий Балакин.

В угольном морском порту Шахтерск, ключевом логистическом активе Восточной горнорудной компании, дан старт погрузочным работам. Первое судно «Golden Feng» типа cape size тоннажностью свыше 160 тысяч тонн встало под погрузку 29 марта. Далее груженный балкер направится в Китай.

Следующий балкер встанет под погрузку уже 30 марта. После завершения погрузочных работ судно «LMZ BIANCA» типа panamaх тоннажностью 77 тысяч тонн возьмет курс на Индию.

В межнавигационный период, который составил 3 месяца, были проведены плановые ремонтные работы на всех участках производственного цикла. Выполнено межсезонное техническое обслуживание флота, конвейера, произведен ремонт малой механизации: бульдозеров, экскаваторов, погрузчиков. Перегружатель «ЭМКО-1» прошел техническое обслуживание на судоремонтном заводе в Находке, а модифицированный балкер «RT-Genova» - на рейде.

«Межнавигационный период – важное и ответственное время для порта. Именно в этот период мы закладываем фундамент для работы на весь период навигации, готовим всю производственную систему для успешного выполнения плана. Важной составляющей является взаимодействие с ключевым добывающим активом – Солнцевским угольным разрезом, так как план по отгрузке формируется с учетом плана по добыче. Это позволило нам начать навигацию 2021 года согласно плану, которому надеемся следовать и в дальнейшем», - прокомментировал исполнительный директор УМПШ Анатолий Балакин.

Мадуро меняет нефть на вакцину от коронавируса

Президент Венесуэлы Николас Мадуро предложил оплачивать вакцину против коронавирусной инфекции поставками нефти. Об этом он сообщил в Twitter. По словам Мадуро, которые приводит РБК, у Венесуэлы есть несколько способов получить вакцину в рамках механизма COVAX — с помощью денег, «похищенных» у страны, или с помощью обмена нефти на препараты.

Поскольку Боливарианская Республика находится под санкциями США, все танкеры, осуществляющие вывоз нефти из портов Венесуэлы, а также владеющие судами компании могут подпасть под ограничения. Им будет запрещено сотрудничать с американскими компаниями и иметь счета в этой стране.

По словам вице-президента Венсуэлы Дельси Родригес, на счетах страны в зарубежных банках находится около $7 млрд, часть которых запланирована на закупку вакцин. Родригес также отметила, страна не одобрит применение вакцины AstraZeneca из-за сообщений об осложнениях.

Сам президент Мадуро привился от коронавируса российской вакциной «Спутник V».

По Суэцкому каналу возобновили навигацию

В Суэцком канале, ранее заблокированном контейнеровозом Ever Given, возобновилась навигация. Об этом РИА Новости сообщил советник президента Египта по развитию морских портов адмирал Мохаб Мамиш.

Ранее источник РИА Новости рассказал, что кризис с блокировкой фарватера удалось разрешить. Теперь Ever Given буксируют к Горьким озерам.

Контейнеровоз длиной 400 метров и грузоподъемностью около 224 тысяч тонн, следовавший из Китая в Роттердам и во вторник сел на мель на 151-м километре канала. Судно перекрыло движение по этому маршруту. Из-за этого в фарватере образовалась пробка, несколько сотен кораблей ожидают прохода. В понедельник поставщик морских услуг компания Inchcape Shipping заявила, что контейнеровоз удалось освободить.

Причины инцидента

По словам Мамиша, причиной инцидента стали ветра и плохие погодные условия, но ответственность за случившееся лежит на капитане судна.

"Наш канал безопасен", — подчеркнул он.

Также адмирал отметил, что на его разгрузку от образовавшейся пробки может потребоваться до четырех дней.

Помимо этого, Мамиш добавил, что египетские власти потребуют от владельца судна компенсацию.

В свою очередь хозяин контейнеровоза, японская компания Shohei Kisen, поблагодарила всех причастных к снятию судна с мели. В будущем фирма проведет осмотр корабля на предмет полученного ущерба.

Суэцкий канал — один из самых загруженных морских торговых путей в мире, его длина составляет 160 километров, ширина — до 250 метров, глубина — до 20. Он соединяет Средиземное и Красное моря и позволяет водному транспорту проходить в обе стороны между Европой и Азией без огибания Африки (в сутки — около 50 судов). По данным Bloomberg, блокировка канала стоила мировой экономике почти десять миллиардов долларов в день.

Цены цветных металлов движутся разнонаправленно в Шанхае и Лондоне

В пятницу, 26 марта, стоимость алюминия на Лондонской бирже металлов достигла нового максимума текущего года, выйдя на отметку $2301 за т непосредственно перед окончанием торгов. Это также самое высокое значение с 12 июня 2018 г. В июне 2018 г. цена металла вышла на уровень $2353 за т на фоне американо-китайского торгового кризиса. Значение закрытия алюминия составило $2298 за т (+2,3% к итоговому значению четверга). Тем временем логистические проблемы, высокие издержки на фрахт и недостаток предложения алюминия подтолкнули вверх премии к цене металла. Так, базовая премия к стоимости алюминия в Роттердаме выросла в пятницу до $175-180 на стоимость тонны, обновив 5-летний максимум, который был достигнут днем ранее ($170-175 на стоимость тонны).

Эксперты отмечают, что рост времени отгрузки алюминия со складов в Порт-Кланге, где находится 60% складированного алюминия биржи, может еще более обострить проблему предложения металла в Европе.

Цены остальных цветных металлов выросли на бирже в среднем на 1,8%.

«Рост котировок свидетельствует о том, что на рынке еще сохранился некоторый базовый оптимизм, – отмечает директор по исследованиям торговой компании Concord Resources Дункан Хоббс. – В последние 2-3 недели наблюдалась консолидация и боковой тренд цен, что часто рассматривается как возможность «покупок на падении», хотя глубокого проседания котировок не наблюдалось (за исключением никеля)».

Котировки цены никеля увеличились на 1,5%, до $16389 за т, но снизились на 11,7% относительно их уровня месяцем ранее: 26 февраля цена металла вышла на итоговый показатель дня $18577 за т.

Среди факторов, вызвавших снижение цена на прошедшей неделе, называется укрепление американского доллара, а также новые локдауны в некоторых частях Европы. Однако в пятницу индекс доллара несколько отступил, что сделало возможным ценам металлов отыграть потери.

Трехмесячный контракт на цинк подорожал на 2,1% по итогам пятницы, достигнув отметки $2771 за т.

Форвардная цена на медь выросла на 2%, до $8962 за т, восстановившись после активности «медведей», в результате чего она снизилась на 1,7%, до $8779,50 за т в четверг.

На утренних торгах понедельника фьючерсы на медь снизились в цене в Лондоне на фоне укрепления доллара США в связи с ростом осторожности у инвесторов ввиду признаков роста американской экономики. Трехмесячный контракт на медь подешевел по состоянию на 10:07 мск на 0,6%, до $8911,50 за т, а майский контракт на медь на ShFE подорожал на 1,2%, до 66340 юаней ($10119,28) за т, отразив подъем котировок в Лондоне в пятницу.

«Сильный рост прибыли в промышленности Китая в первые 2 месяца года был снивелирован более крепким долларом», – заявила сырьевой брокер Marex Spectron Анна Стаблум, добавив, что на расположенности инвесторов к риску на бирже металлов негативно отразилось проседание на рынке акций. Кроме того, на котировках цены меди отразился рост запасов металла на складах LME, которые увеличились в марте на 67%, до 123,8 тыс. т. На таможенных складах Китая запасы меди увеличились до самого высокого показателя с июля 2019 г. Тем временем запасы рафинированного никеля на складах ShFE упали до минимального значения с июня 2019 г. – 9339 т.

Алюминий подешевел на LME на 0,2%, до $2291,50 за т. Стоимость цинка снизилась на 0,1%, до $2827 за т. В Шанхае цена никеля выросла на 1,8%, до 123,750 тыс. юаней за т. Олово на ShFE подорожало на 1,9%, до 175,3 тыс. юаней за т.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:26 моск.вр. 29.03.2021 г.:

на LME (cash): алюминий – $2274,5 за т, медь – $8937 за т, свинец – $1933,5 за т, никель – $16278 за т, олово – $27870 за т, цинк – $2816 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2297 за т, медь – $8932 за т, свинец – $1958 за т, никель – $16325 за т, олово – $25585 за т, цинк – $2830,5 за т;

на ShFE (поставка апрель 2021 г.): алюминий – $2669,5 за т, медь – $10132,5 за т, свинец – $2307 за т, никель – $18882,5 за т, олово – $26801 за т, цинк – $3337 за т (включая 17% НДС);

на ShFE (поставка июнь 2021 г.): алюминий – $2655 за т, медь – $10164,5 за т, свинец – $2318,5 за т, никель – $18922,5 за т, олово – $26859 за т, цинк – $3327 за т (включая 17% НДС);

на NYMEX (поставка март 2021 г.): медь – $8991,5 за т;

на NYMEX (поставка июнь 2021 г.): медь – $8935 за т.

"Сибантрацит" начал отгрузки металлургических углей судами Capesize из порта Тамань

«Сибантрацит» отправил 160 тыс. тонн металлургических углей балкером Maran Fortune типоразмера Capesize с Таманского терминала навалочных грузов (оператор – ООО «ОТЭКО-Портсервис», входит в Группу компаний «ОТЭКО»). Как сообщает пресс-служба «Сибантрацита», продукция предназначена для покупателей из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в первую очередь – из Китая.

Отмечается, что компания впервые экспортирует уголь судами такой большой вместимости и продолжит их использование для поставок в страны АТР. В 2021 году объем перевезенного судами типоразмера Capesize угля из порта Тамань превысит 1 млн тонн.

Использование судов большой вместимости, как подчеркнули в «Сибатраците», позволяет компании оптимизировать процесс отгрузок, экспортируя сразу крупные партии, а также повысить эффективность экспортных операций.

Группа «Сибантрацит» является якорным клиентом терминала навалочных грузов порта Тамань.

«Сибантрацит» является производителем и экспортером высококачественного антрацита UHG и российским лидером по производству металлургических углей. Свыше 90% продукции компании экспортируется. Отгрузка на экспорт осуществляется из портов Дальнего Востока, порта Тамань, порта Усть-Луга и др.

"ArcelorMittal Темиртау" осваивает отгрузку рулонов в контейнерах

Казахстанский меткомбинат "ArcelorMittal Темиртау" переходит от традиционного способа транспортировки к использованию нового подвижного состава для отгрузки х/к и г/к рулонного проката в контейнерах.

"Данная система перевозки очень универсальна, хорошо показывает себя в портах при перевалке. Первая партия и пробный лот уже отгружен российскому клиенту, отгрузка прошла успешно, и данный вид транспортировки получил положительные отзывы как в плане погрузки, так и в плане доставки и выгрузки продукции.

Одно из основных преимуществ перехода на новую систему - значительное сокращение затрат. Также отмечается снижение повреждения рулонов, так как экспорт рулона происходит вместе с контейнером. Нет необходимости изготавливать рамы для традиционного передвижного состава, так как погрузка осуществляется сразу в контейнер.

В марте запланирована погрузка 50 платформ, где на одной расположены два контейнера. В дальнейшем планируется увеличить отгрузку до 600 контейнеров в месяц. Таким образом, постепенно будет производиться замена старого способа транспортировки на новый", - говорится в пресс-релизе.

Закрытие Суэцкого канала повышает цены на металлургическое сырье и металлы

Водный путь используется для перевозки стали и сталеплавильного сырья, включая железную руду, окатыши и горячекатаный прокат между СНГ и Азией, включая Китай; алюминиевые полуфабрикаты из стран Ближнего Востока в страны Европы и для поставок меди из стран Запада в Китай.

Заграждение Суэцкого канала контейнеровозом Ever окажет немедленно воздействие стали и металлы поставок по всему миру, как сообщили рыночные источники 25 март. По их словам, это может усилить текущее ценовое давление в сторону повышения, особенно на сталь и медь.

«Влияние на сырьевые товары распространяется не только на нефть и газ», - сказал Дерек Лэнгстон, руководитель отдела исследований судового маклера SSY. «Множество навалочных грузов используют Суэцкий канал для доступа к ключевым рынкам в Азии, включая зерно из Черного моря и Европы, уголь и железную руду из Черного моря, а также удобрения из Балтийского моря. Даже поставки угля и нефтяного кокса из США в Индию используют канал.

«Действительно, график судоходства в Черном море уже пострадал от инцидента из-за задержек с судами, прибывающими в порт для погрузки груза, с потенциалом дальнейшего роста нехватки судов», - сказал Лэнгстон.

От чего зависят цены на электроэнергию в России

Текст: Сергей Тихонов

Самый дешевый тип генерации электричества в России - на газе, производимый парогазовыми установками (ПГУ). Относятся они к тепловым электростанциям (ТЭС). Цена киловатт-час электроэнергии, произведенной на новой станции такого типа, - от 2,5 до 3 рублей.

Для сравнения, сейчас в Москве для населения стоимость электричества - 5,66 рубля за киловатт-час. Для граждан в розницу цена фиксируется тарифами, поэтому может показаться, что стоимость генерации их не должна волновать, но она играет подчас не последнюю роль в формировании цен на товары и услуги. В среднем в себестоимости продуктов питания затраты на электричество занимают около 3%, но, например, для животноводства и птицеводства они выше в 2-3 раза, а в цене одного куриного яйца их больше 10%. К несчастью, производить только самую дешевую электроэнергию на всей территории нашей страны невозможно по целому ряду причин.

Например, главная проблема ПГУ вытекает из потребляемого сырья, для их работы нужны газопроводы или установки регазификации, при использовании сжиженного природного газа (СПГ). Фактически строительство ПГУ привязано к программе газификации. Если в Восточной Сибири нет газопроводов, то и появления ПГУ там не стоит ожидать. Поэтому такие станции больше всего распространены в европейской части нашей страны и в Западной Сибири. ПГУ могут работать также на дизельном топливе, а иногда и на угле. Но использование в качестве топлива не газа сразу увеличивает себестоимость электричества, а в случае с углем еще и требует установки дополнительного оборудования.

Инфраструктурные ограничения также играют роль для угольных станций, цена электричества которых немного дороже ПГУ - от 4 до 7 рублей за киловатт-час (для новых станций). Сейчас их чаще называют конденсационные (КЭС) или гидрорециркуляционные (ГРЭС). Они также относятся к ТЭС и требуют для работы стабильных поставок угля в больших объемах, которые возможно осуществить только железнодорожным или водным транспортом. Поэтому чаще всего их строят в прибрежных районах или вблизи крупных железнодорожных узлов. Они распространены по всей территории нашей страны, в том числе в технически изолированных регионах, не подключенных к Единой энергетической системе (ЕЭС) России. Например, Сахалинская ГРЭС-2, запущенная в 2019 году, в качестве топлива использует уголь с местного месторождения, который доставляется до станции по отдельной железнодорожной ветке. Более высокая стоимость угольной генерации по сравнению с газом связана не только с ценой доставки угля, но и с возросшими экологическими требованиями к угольным электростанциям.

Немного другая ситуация с гидроэнергетикой. Здесь нет проблем с доставкой топлива, но стоимость строительства и обслуживания гидроэлектростанций (ГЭС) значительно выше, чем у ТЭС. Поэтому цена электроэнергии на ГЭС немного дороже, чем на угле или газе - от 5 до 13 рублей за киловатт-час. Больше всего производится электричества, используя силу воды на юге Сибири, а также в европейской части России. В последнее время особое внимание уделяется строительству малых ГЭС, которые в большинстве стран мира причисляются к чистой энергетике. До конца 2024 года в России планируется ввод в эксплуатацию ряда малых ГЭС суммарной установленной мощностью 168 МВт.

Немного дороже электроэнергия, произведенная на атомных электростанциях (АЭС), - от 6,5 до 9 рублей за киловатт-час. Стоимость генерации на АЭС складывается в основном из сложности технологии производства энергии и требований безопасности к станциям такого типа. Основная часть АЭС расположена в европейской части России. Исключения составляют - Белоярская АЭС на Урале и Билибинская АЭС на Чукотке, работающая в изолированной энергосистеме.

Казалось бы, для АЭС нет жестких требований к инфраструктуре, как у ТЭС, поэтому их можно строить в самых удаленных областях, но проблема в том, что пример Билибинской АЭС показал, что атомные станции даже малой мощности (48 МВт) в таких регионах могут оказаться нерентабельными. После закрытия некоторых предприятий в регионе и оттока населения АЭС работает на 30% от установленной мощности. Станцию планируется вывести из эксплуатации после 2025 года. У берегов Чукотки в порту Певек с мая 2020 года также работает плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) "Академик Ломоносов". Но с учетом стоимости строительства ПАТЭС (37 млрд рублей) цена генерации электричества здесь выше в разы.

Самой дорогой пока остается генерация на основе солнца и ветра, хотя нижний порог цен за электричество, произведенных возобновляемыми источниками энергии (ВИЭ), уже вполне конкурентоспособен с углем и атомом. Стоимость генерации новых станций на основе ветра начинается с 5,5 рубля за киловатт-час, а солнца - с 7 рублей за киловатт-час. Другое дело, что верхний порог цен в два раза выше для ветра и в 3,5 раза - для солнца. Основные проблемы для развития ВИЭ в России связаны с их низкой эффективностью в большинстве регионов страны. Но там, где это возможно, например, в Бурятии, Калмыкии, Краснодарском крае, Крыму и некоторых других областях, генерация на основе солнца и ветра развивается.

На чистых островах

К 2025 году Сахалинская область намерена достичь углеродной нейтральности

Текст: Татьяна Дмитракова ("Российская газета", Южно-Сахалинск )

Единственный островной регион России - Сахалинская область - два последних десятилетия строил свою экономику на, казалось бы, незыблемом фундаменте шельфовой добычи нефти и газа. Теперь же стоит задача диверсификации и привлечения инвестиций в иные отрасли. Почему "зеленеет" сахалинский уголь? Кто будет покупать у Сахалина углеродные единицы? Зачем области поезд на водородной тяге? На эти и другие вопросы ответил на "Деловом завтраке" в редакции "Российской газеты" губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко.

Валерий Игоревич, в программе вашей мартовской поездки в Москву было обсуждение инвестиционного портала для регионов России. Что это за инструмент и для чего он послужит?

Валерий Лимаренко: Нужно создать условия, при которых инвесторы захотели бы вкладывать деньги в те или иные регионы и в те или иные отрасли промышленности, чтобы как отечественный, так и иностранный капитал направлялся в Российскую Федерацию. В том числе дать инвесторам удобный доступ к необходимой информации.

Инвестору очень важно знать, снабжены ли промышленные площадки инженерной инфраструктурой - электрическими сетями, газом, канализацией, очистными сооружениями, в каком состоянии находятся железная дорога и порты, сколько стоят газ и электричество, как территория обеспечена трудовыми ресурсами, какая нормативно-правовая база действует. Огромное количество вопросов! Все это можно будет увидеть сразу на инвестиционной карте страны. Такой инструмент мы сейчас готовим для регионов РФ.

Эту работу ведет группа экспертов под эгидой Министерством экономики и под общим руководством первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова.

От лица большого коллектива специалистов мы презентовали эту систему и обсудили, как должна выглядеть инвестиционная карта. Фактически мы отрабатывали техническое задание - что должно быть на инвестиционной карте и какие источники использовать, чтобы эта информация была объективной. Карта должна быть связана с геоинформационной системой, где формируется территориальная планировка каждого региона, обозначены транспортно-логистическая инфраструктура, промышленные и селитебные зоны, жилая застройка, объекты соцкультбыта.

Я как председатель инвестиционной комиссии Госсовета и глава Сахалинской области показывал тот набор, который есть в нашем регионе. У нас реализуется 450 инвестиционных проектов в разных отраслях на общую сумму около 800 миллиардов рублей. И все эти проекты указаны на карте - с инженерным обустройством, с дорогами, со всей логистикой, с полным описанием, с сервисами для инвесторов. Можно, не выходя из этой информационной системы, заказать, например, подключение к электрическим сетям, водоснабжению или оформить земельный участок. Можно подать заявку, задать вопрос или пожаловаться. Есть специальная команда, которая работает с этими жалобами в режиме реального времени.

Такие механизмы действуют в Москве, Московской области, Татарстане, ряде других регионов. И мы хотим, чтобы они стали стандартом для всех субъектов РФ. Россия должна быть конкурентоспособной, а значит, мы должны уметь лучше представлять российские регионы для инвесторов.

Продолжается формирование дальневосточной авиакомпании, в частности, распределяются ее акции между регионами ДФО. Что изменится для Сахалинской области и всех дальневосточников с организацией нового перевозчика - снизится цена билетов? появятся новые маршруты? обновится парк самолетов?

Валерий Лимаренко: Нельзя развивать экономику страны, не обеспечив транспортную доступность ее территорий. Для Сахалинской области как островного региона эта задача принципиально важна.

Уже сегодня можно вовремя прилететь и улететь не только на Сахалин и с Сахалина, но и в любой уголок области, в том числе на курильские острова Итуруп и Кунашир - самолеты туда летают на регулярной основе.

Для надежной транспортной доступности Дальнего Востока в целом необходима местная крупная авиационная компания. Было соответствующее поручение президента, и главы дальневосточных регионов приняли принципиальное решение: "точкой сборки" стала высокоэффективная авиационная компания "Аврора", которой владеет Сахалинская область, и вокруг нее будут объединяться все остальные авиаперевозчики ДФО.

Новая компания станет выполнять рейсы по межрегиональным и внутрирегиональным маршрутам. Сейчас их намечено 535. Это огромная разветвленная авиационная сеть, которая будет собираться под единым началом нового авиахолдинга. Решающую роль в ее создании сыграли вице-премьер - полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий Трутнев и министр транспорта России Виталий Савельев.

За ближайшую пятилетку должен удвоиться пассажиропоток. В частности, на Сахалине возобновляются полеты в малые города. Сейчас мы возрождаем советскую авиационную сеть, восстанавливаем прежние аэродромы. Затраты на это сравнительно небольшие: реконструкция аэродрома стоит около 300 миллионов рублей. Возникает вопрос: а зачем летать в малые города и села? Отвечаю: люди, которые живут в отдаленных населенных пунктах, должны иметь доступ и к медицине, и к культуре, и к образованию, должны иметь возможность добраться в любую точку региона. С повышением транспортной доступности развивается промышленность, новый импульс получают социальные программы.

Сейчас у нас около десяти внутриобластных маршрутов, планируем дальнейшее их расширение - в будущем году появится еще два, а то и три.

Создание дальневосточной авиакомпании наряду с развитием маршрутной сети подразумевает программу по замене авиапарка. Подготовлен список из 45 машин российского производства. Сразу хочу подчеркнуть, что мы будем поддерживать именно отечественный авиапром. Новые самолеты постепенно заместят выбывающие из строя суда, а затем мы приступим к наращиванию авиапарка. Кстати, сейчас ожидается выделение из федерального бюджета дополнительной субсидии на развитие межрегиональных и внутрирегиональных воздушных перевозок - 3,5 миллиарда рублей.

Сахалинская область - один из лидеров по строительству жилья на Дальнем Востоке. А сколько лет потребуется, чтобы избавиться от ветхих домов?

Валерий Лимаренко: У нас сейчас зарегистрировано 640 тысяч квадратных метров аварийного жилья. По плану, который мы уже внесли в правительство РФ, расселим его за ближайшую пятилетку.

Правительство поставило задачу - за десять лет добиться, чтобы жилья в России строилось по 0,8 "квадрата" на человека. Наша область этого показателя достигла в прошлом году. А на 2021-й мы поставили планку - выйти на один метр на человека. Это существенный скачок. Причем строительных площадок у нас подготовлено на 6 миллионов квадратных метров. Это фактически задел на десятилетие работы. Землей мы занимаемся профессионально и тщательно: каждый участок в каждом муниципалитете заведен в информационную систему, где видно его инженерное обеспечение. А дальше все просто: бизнесмены берут землю и строят жилье, которое раскупается с помощью системы ипотечного кредитования и социальных субсидий.

Я не думаю, что государство, хотя такие идеи и звучат, откажется от льготной ипотеки, потому что строительство - один из системообразующих сегментов экономики, и оно создает мультипликативный эффект. Мы рассчитываем, что через льготные кредиты, в том числе "Дальневосточную ипотеку", будут покупать жилье не только местные жители, но и те, кто захочет работать на Сахалине. Планируется создание на островах десятков тысяч рабочих мест, требующих высокой квалификации. А чтобы людям было интересно жить и трудиться здесь, связывать с этой землей свое будущее и будущее своих детей, нужны комфортная среда, качественные здравоохранение и образование. Люди должны жить достойно, тогда и вся страна будет сильной.

Сахалинская область выбрана в качестве пилотного региона для создания торговой системы для операций с углеродными единицами на внешнем и внутреннем рынках. Почему именно ваш регион стал участником этого эксперимента и что уже сделано?

Валерий Лимаренко: Короткий ответ: углеродные единицы планируем продавать уже с 2022 года. Теперь расширенный. По Парижскому соглашению о климате для снижения парникового эффекта необходимо сокращать выбросы СО², то есть уменьшать углеродный след от хозяйственной деятельности. В перспективе, чтобы продать товар или услугу, потребуется показать в документах углеродный след предприятия. Реализовать "грязную" продукцию без покупки углеродных единиц у тех, кто успешно сократил выбросы на своей территории, будет невозможно.

В Российской Федерации уже есть проект соответствующего закона, а мы вышли с инициативой начать эксперимент с нашей области и намерены достичь углеродной нейтральности островов в 2025 году.

На Сахалине работают крупнейшие мировые компании, специализирующиеся на добыче углеводородов: "Газпром", "Роснефть", Shell, ExxonMobil, "Сахалин Энерджи". Они повысили эффективность добычи и перекачки газа и нефти, уменьшили затраты энергии на это и стали одними из лидеров в области снижения углеродного следа среди энергетических гигантов.

Можно серьезно снизить выбросы СО², если перестать жечь уголь и дизель. В ближайшую пятилетку при участии "Газпрома" мы переведем на газ все котельные. До Курил трубопроводы, конечно, не дотянутся, но отдаленные уголки региона - 15 процентов потребителей - переведем на сжиженный природный газ. У нас есть малотоннажный завод, который поставляет СПГ на внутренний рынок, строится еще один.

Активно переводим автомобили на экологичное топливо. Частным владельцам компенсируем до 150 тысяч рублей за переоборудование бензиновых машин. Новую технику закупаем только газомоторную. Обновляем автобусный парк Южно-Сахалинска, общественный транспорт станет работать на электрической, газовой и водородной тяге. Через пять лет не менее половины всех автомобилей в области будет ездить на газе или электричестве.

Мы хотим жить на чистых островах. Поэтому боремся с загазованностью и угольной пылью. В частности, планируем производить "зеленый" уголь. Зеленый он не по цвету, а по организации добычи и транспортировки. Восточная горнорудная компания строит 23-километровый конвейер, который будет доставлять уголь от Солнцевского разреза до морского порта Шахтерск. В этом году на руднике запустят "БелАЗ" на электрической тяге. Прорабатывается проект использования ветряной энергетики. Все для того, чтобы сахалинский уголь стал "зеленым" - с минимальным углеродным следом, а значит, конкурентоспособным на мировом рынке.

Кто будет покупать у Сахалина углеродные единицы? Например, они понадобятся "Аэрофлоту" и другим авиакомпаниям: керосин оставляет мощный углеродный след. Российские и зарубежные предприятия, которые из-за специфики производства, не могут добиться углеродной нейтральности, - наши потенциальные покупатели.

В 2019 году "Росатом" подписал соглашение с властями островного региона, РЖД и "Трансмашхолдингом" о сотрудничестве по запуску водородного поезда на острове. Где и как будут производить топливо для такого локомотива?

Валерий Лимаренко: В Сахалинской области создается водородный кластер. Один из его элементов - единственный в РФ поезд на водородной тяге. Железная дорога на острове не связана напрямую с материковой, поэтому она - удобный плацдарм для эксперимента.

С одной стороны, дело новое, с другой - есть богатый опыт у наших ракетчиков и атомщиков, в 1970-е годы в Советском Союзе самолеты летали на этом топливе, сейчас в Китае и Японии выпускают автомобили на водороде. Наши соседи по АТР потребляют большое количество водорода, это растущий рынок.

Технологии производства отработаны: из метана либо из воды с помощью "зеленой" энергетики. Правда, это пока не дешево, к тому же водород тяжело хранить. Поэтому его нужно производить поблизости от рынков сбыта, то есть на Сахалине. В области созданы условия для российских и зарубежных инвесторов, заинтересованных в этом проекте. Есть сырье и электроэнергия. Под эту программу мы выделяем земельный участок, готовы провести его инженерное обустройство и ввести там льготный режим налогообложения.

Сахалинская область - признанный центр туризма на Дальнем Востоке, особенно зимнего. Но развитие туристической инфраструктуры и рост спроса, по мнению самих сахалинцев, вызвали увеличение цен на туристических объектах и сделали их менее доступными для местных жителей. Как найти баланс между необходимостью привлекать платежеспособных путешественников и интересами сахалинцев и курильчан?

Валерий Лимаренко: Противоречия движут нас в будущее. И они гораздо шире сферы туризма. На Сахалине действуют компании мирового уровня. Но рабочие места в них занимают не сахалинцы, а вахтовики. А надо, чтобы трудились наши жители.

То же самое хочу сказать про курорты. Вы, может быть, удивитесь, но мы стремимся, чтобы туризм был в первую очередь местный. Семья, которая трудится в течение недели, должна на выходные дни выехать на природу и отдохнуть в хороших условиях.

Все усилия власти сейчас нацелены на создание комфортных условий проживания на островах. И доступный туризм - составная часть этого комфорта. Наш проект туристско-рекреационного кластера "Лагуна Буссе" занял четвертое место во всероссийском конкурсе, проведенном АСИ. Специалисты сочинского горного курорта "Роза Хутор" помогают нам в реализации проекта "Архипелаг Онекотан" на Северных Курилах, создают туристическую деревню на тысячу мест. Первые шале на острове Парамушир сдадут в следующем году, а через два года появится гостиница в Северо-Курильске.

Безусловно, мы думаем о гостях, которые приезжают к нам из других регионов и стран. Но не гонимся за массовым туристом.

С 2021 года в Сахалинской области в шесть раз увеличили расходы на содержание дорог, а на их строительство и ремонт направят почти три миллиарда рублей. В чем область обходится своими силами, а в чем помогает федеральный бюджет?

Валерий Лимаренко: Дороги - это проблема номер один: лишь треть автотрасс в регионе имеет твердое покрытие.

В этом году передана в федеральную собственность Охинская трасса - 850-километровая автодорога Оха - Южно-Сахалинск, соединяющая север и юг острова. Предстоит заасфальтировать грунтовые разрывы общей длиной 197 километров. Стоимость этих работ - 26 миллиардов рублей до конца 2024 года, и теперь их возьмет на себя федеральный бюджет, он же выделит средства на ремонт и содержание трассы. В результате в областном бюджете, похудевшем из-за падения нефтяных цен, высвободятся деньги, которые мы направим на приведение в порядок региональных дорог. Расходы на содержание трасс в этом году мы действительно увеличили в шесть раз, потому что приняли принципиальное решение - содержать их по стандарту.

Огромные усилия прикладываем к тому, чтобы получить внебюджетные ресурсы, причем в объеме не меньшем, чем средств из бюджетов. Немало денег начинает поступать от тех, кто связывает с Сахалином свое будущее, например, от нефтегазовых компаний. В частности, в связи с грядущей реализацией проекта "Сахалин-3" "Газпром" приступил к строительству социальных объектов общей стоимостью около 20 миллиардов рублей.

У губернатора - плотный рабочий график. Есть ли у вас личное время и чем вы его заполняете?

Валерий Лимаренко: Конечно, есть. Катаюсь на лыжах. По утрам пробежка по 50-60 минут. Играю в хоккей четыре раза в неделю по два часа. Мы создали хоккейную команду правительства Сахалинской области. Я на площадке правый нападающий. Спорт дисциплинирует человека, делает его сильнее. Чтобы держать удар в прямом и переносном смысле, нужно быть физически сильным.

На работу всегда хожу пешком - дистанция около трех километров. И своими глазами вижу, убран ли снег, чистые ли тротуары.

Люблю готовить, на это нахожу время каждый день. Могу приготовить, как в ресторане, все, что скажете. Я делаю это очень быстро и с большим удовольствием.

Но так или иначе я работаю каждый день. Просто, когда тружусь в выходной, делаю это не торопясь. Получается почти отдых. И, беседуя с вами, я не работаю - у меня даже пульс не поднялся ни на один удар.

В начале года вы вошли в ТОП-20 самых цитируемых губернаторов-блогеров, сходу заняв там 15-е место. Глава региона реально успевает вести свой блог?

Валерий Лимаренко: Помогает команда правительства области. Утро начинаю с социальных сетей, прежде всего с телеграм-каналов. Просматриваю информацию сам плюс для меня постоянно делают дайджест. В день поступает несколько тысяч сообщений. Так что я не пропускаю никакие новости - ни мировые, ни российские, ни сахалинские. Своим заместителям тут же рассылаю запросы и задания, и уже на утренней пробежке получаю ответы.

В управлении регионом во главу угла мы поставили клиентский подход, то есть любой ценой надо удовлетворить потребности человека. Каждый член правительства имеет свои ключевые показатели (KPI) - не абстрактные, а абсолютно конкретные. В этом году было принято решение при оценке эффективности управленцев принимать в расчет не только километры, кубометры и штуки, но и качество исполнения, удовлетворенность жителей. Расселили, к примеру, сто тысяч квадратных метров аварийного жилья - отлично! Но половина новоселов переехала в новое жилье со скандалами и неприятностями, значит, ответственному за программу переселения ее выполнение не засчитывается. После таких ситуаций была разработана целая технология: как человеку дать квартиру, чтобы он был доволен, как организовать медицинскую диагностику, чтобы пациент был доволен, как проводить в жизнь социальные программы, чтобы гражданин был доволен.

Большой информационный поток, как по живому нерву, стекается в Центр управления регионом, и тут же принимаются решения. Местные проблемы - самые главные. Если власть не умеет решать маленькие вопросы, то и с большими не справится. Поэтому мы со всем тщанием относимся к малым задачам - отремонтировать фасад или крышу, привести в порядок двор. Это фактор доверия населения к власти. А доверие граждан - это вопрос безопасности Российской Федерации. Если нам удастся удержать доверие россиян, то мы будем самой сильной страной в мире.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 29 марта 2021 > № 3675665 Валерий Лимаренко

Пора сверить часы

Развитие международных транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2" замедлила пандемия

Текст: Ирина Дробышева

Комментируя итоги недавней сессии Всекитайского собрания народных представителей и принятый план "14-й пятилетки", российские эксперты выразили уверенность, что экономическое развитие КНР будет создавать новые возможности и для России. Речь идет не только о договоренностях лидеров России и Китая к 2024 году практически удвоить товарооборот между странами - до 200 миллиардов долларов. Важной составляющей сопряжения Евразийского экономического союза и инициативы "Один пояс и один путь" является транспортная интеграция, а ключевой проект в этой сфере для Дальнего Востока в целом - проект развития МТК "Приморье-1" и "Приморье-2", включенный в программу российско-китайского сотрудничества на 2018-2024 годы.

История

Идея МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" родилась с постановки задачи обеспечить северо-восточным китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилинь кратчайший выход к морским портам на юге Приморья. Выгоды очевидны: сокращение сроков транспортировки грузов оптимизирует логистику перевозок в соседние страны, в том числе и в южные провинции КНР. Это также важно для Кореи и Японии, имеющих тесные торгово-экономические связи с Поднебесной, и для Монголии, заинтересованной в развитии транспорта.

Финансово-экономическая модель приморских МТК была подготовлена компанией McKinsey и утверждена российским правительством в декабре 2016 года. Потенциал транзита, по оценкам консалтинговой компании, составит около 45 миллионов тонн. Меморандум о сотрудничестве двух стран в проекте был подписан 4 июля 2017 года во время рабочего визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина. Стороны договорились содействовать развитию инфраструктуры МТК, обеспечить "бесшовный" режим транзита, поддержать строительство логистических парков и стимулировать развитие трансграничной электронной коммерции.

Вопрос о необходимости заключения межправительственного соглашения прорабатывается с Государственным комитетом по развитию и реформе КНР с 2018 года. Выйти на этап подписания межправительственного соглашения о совместном развитии МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" из-за большого объема согласований пока не удалось. В прошлом году в работу по повышению пропускной способности транспортных коридоров и развитию обслуживающей их инфраструктуры вмешалась пандемия. Процесс замедлился, но не остановился.

Что сделано

Специалисты China Communications Construction Company совместно с Минвостокразвития России подготовили предварительное технико-экономическое обоснование, сообщила корреспонденту "ДК" пресс-служба ведомства. Один из главных выводов ТЭО - необходима дополнительная государственная финансовая поддержка проекта.

Кроме того, из-за разницы в ширине железнодорожной колеи требуется проработать вопрос создания нового типа инфраструктуры с использованием цифровых технологий и беспилотного транспорта. Это поможет, исключив бумажный документооборот и обеспечив минимум административных процедур, кардинально снизить себестоимость перевозок. В 2020 году это решение закрепили в совместном коммюнике председатель правительства РФ Михаил Мишустин и премьер Госсовета КНР Ли Кэцян.

Между тем с 2018 года объемы перевозок по приморским транспортным коридорам увеличивались высокими темпами (см. инфографику), хотя до обозначенных экспертами McKinsey 45 миллионов тонн еще далеко. Номенклатура перевозок: лесоматериалы, изделия деревянные, части мебели из дерева, сборные строительные конструкции, медные листы, медный концентрат, шлак и зола, бытовые электроприборы, посуда, рис, кукуруза, сухое молоко и другие продукты питания.

К сожалению, в 2020 году из-за регулярных заторов при реализации карантинных мер и снижения транзита (особенно из/в КНР) перевозки сократились, прежде всего через порт Зарубино (МТК "Приморье-2"). Однако продолжилось тестирование маршрутов, связанное с возможностью отправки грузов новыми грузоотправителями (не только китайскими), а также с увеличением грузоподъемности поездов.

Например, японские предприниматели в прошлом году впервые протестировали порт Зарубино для доставки в Японию более 2,7 тысячи тонн выращенной в Приморье кукурузы. Ее доставили специальными автомобилями-зерновозами к месту погрузки на борт судна. До сих пор зерно вывозили только через порт Владивосток. Эксперимент признан успешным.

В феврале этого года ДВЖД организовала тестовую поездку для определения технической возможности увеличения веса поездов на погранпереходе Гродеково - Суйфэньхэ. Пока здесь курсируют грузовые поезда массой не более 3,6 тысячи тонн, а приграничные станции рассчитаны на прием составов длиной до 41 условного вагона. Использование нового локомотива 3ТЭ25К2М показало, что реально увеличить массу грузовых поездов до 5,2 тысячи тонн, но для этого нужно модернизировать приграничные станции для приема более длинных поездов (до 71 условного вагона).

Улучшается инфраструктура приграничных пунктов пропуска. До конца этого года планируется завершить первый этап реконструкции и начать проектирование развития погранперехода Краскино, обслуживающего МТК "Приморье-2". К 2024 году его пропускная способность увеличится с нынешних 100 до 750 машин в сутки.

Проект реконструкции пункта пропуска Пограничный (МТК "Приморье-1") доработан под создание дополнительной инфраструктуры, чтобы участники приграничных поездок могли путешествовать на личном автомобиле. График сдачи объекта - конец 2023 года, увеличение пропускной способности - с нынешних 200 до 1300 машин (грузовых, легковых и автобусов) в сутки. Пока же действующая инфраструктура в Пограничном улучшена за счет обустройства двух дополнительных полос контроля и досмотровых мест для грузового транспорта.

Системный подход

Для ускорения обслуживания следующих по МТК грузов внедрено их электронное декларирование, установлены предельные сроки осуществления госконтроля, реализован механизм "единого окна". Идут переговоры о переходе на круглосуточный режим работы пунктов пропуска в Пограничном и Краскине. С китайской стороной прорабатывается возможность перевода сопредельных пунктов пропуска в Суйфэньхэ и Хуньчуне на семидневный круглосуточный режим работы.

Как сообщалось в отраслевом журнале "Морские порты", РЖД разработало график для контейнерных поездов, следующих по маршруту Гродеково - порт Восточный/Владивосток (МТК "Приморье-1"). Это позволит отправлять транзитные контейнеры с фиксированным сроком доставки. Действует 50-процентная скидка на действующий тариф при перевозках груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов, 30-процентная - одиночными отправками. В рамках инвестпрограммы РЖД реализуется проект реконструкции терминально-складского комплекса станции, идет работа по увеличению ее пропускной способности.

Аналогично график движения разработан и для транзитных контейнерных поездов в сообщении Хуньчунь - порт Зарубино - страны АТР (МТК "Приморье-2"). Для увеличения объемов перевозок и расширения номенклатуры внешнеторговых грузов развивается терминально-складская инфраструктура станции Камышовая (по программе модернизации Восточного полигона).

Для организации системной работы по встраиванию в региональную и глобальную сеть российских транспортных коридоров правительство учредило в прошлом году Автономную некоммерческую организацию "Дирекция международных транспортных коридоров".

В ее задачу входит формирование сети приоритетных МТК с использованием целевых моделей с заданными стоимостными и временными параметрами, прозрачными коммерческими условиями и устойчивыми грузопотоками. На первом этапе в работе у дирекции 10 маршрутов, в том числе Европа - Западный Китай (ЕЗК), МТК "Приморье-1", МТК "Приморье-2", экономический коридор Россия - Китай - Монголия, железнодорожный коридор Восток - Запад. В основе работы - принятие федеральными органами исполнительной власти, институтами развития и бизнесом скоординированных управленческих решений.

Вероятно, на VI Восточном экономическом форуме, который состоится в сентябре этого года во Владивоcтоке, станут известны новые подробности реализации масштабного проекта.

Прямая речь

Михаил Холоша, помощник ректора по научной работе Морского государственного университета им. адмирала Невельского (г. Владивосток):

- Прежняя концепция МТК, сформулированная странами Северо-Востока Азии более 20 лет назад, выполнила свое предназначение, и в новых условиях требует пересборки. За это время поменялись взгляды транспортников на вопросы управления маршрутами перевозок, понимание логистики стало глубже и масштабнее, изменилась грузовая база, началась цифровая трансформация отрасли, стали востребованы меры защиты от таких неприятных событий, как пандемия COVID-19 и т.п.

Поэтому, на мой взгляд, при подготовке ТЭО проекта нельзя опираться на устаревшую концепцию локальных транзитных маршрутов МТК. Сейчас востребовано бесшовное сопряжение с внешним окружением: в транспортной сфере надо создавать интегрированную сеть мультимодальных перевозок, объединять маршруты в сеть, а это предполагает многосторонний формат сотрудничества. Нужно включить в организационную рамку по разработке и реализации МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" также другие страны, в первую очередь, Японию и Республику Корея.

Сергей Глазьев, министр по интеграции и макроэкономике Евразийской экономической комиссии:

Нужно активнее продвигать совместные предприятия, расширять кооперацию, реализовывать общие программы развития, в том числе в инфраструктуре. Мне кажется, здесь нужно больше активности.

Справка

МТК "Приморье-1" - маршрут в направлении Харбин - Муданьцзян - Суйфэньхэ/Пограничный, Суйфэньхэ/ Гродеково, Дунин/Полтавка - Уссурийск - порты Владивосток/ Восточный/ Находка - морские линии. Является составной частью глобального коридора "Суйфэньхэ" через Монголию, Китай и РФ.

МТК "Приморье-2" - маршрут в направлении Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь/Краскино, Хуньчунь/Махалино - порт Зарубино - морские линии.

Комментарий

Олег Рой, начальник отдела международного регионального взаимодействия международного департамента министерства по развитию Дальнего Востока РФ:

- Мы провели исследование, как наилучшим образом обеспечить современными цифровыми технологиями инфраструктуру для эффективных перевозок по МТК. В решении технических вопросов зафиксировано единообразие подходов российской и китайской сторон. К сожалению, на темпы работ повлияло распространение коронавирусной инфекции и вынужденное введение ограничительных мер. Теперь нам предстоит завершить анализ правового обеспечения транспортной деятельности и существующей логистической инфраструктуры, структурировать проект с возможностью привлечения внешнего финансирования, создать управляющую компанию, сформировать пул заинтересованных инвесторов как с российской, так и с китайской стороны. И только после решения всех этих вопросов можно выходить на подписание соответствующего межправительственного соглашения.

Китай. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > rg.ru, 29 марта 2021 > № 3675611

На Дальневосточной железной дороге достигнут максимальный объём выгрузки за всю историю

Рекорд составил 7129 единиц вагонов. В этом результате большую долю составили грузы, отправленные в терминалы АО «Национальная транспортная компания» - «Дальтрансуголь» (Ванино) и СК «Малый порт» (Находка).

Среднесуточная выгрузка в ДТУ только за 18 дней марта составила - 828 вагонов, причем трижды в марте была больше тысячи вагонов. Как отмечают портовики, сейчас терминал готов принимать 1020 вагонов каждый день. Среднесуточная выгрузка в Малом порту за 18 дней марта составила - 146 вагонов в сутки, при плане 141 вагонов. Сначала года компания идет с увеличением оборота вагонов на 15%.

Результат всей дальневосточной магистрали превысил среднесуточный показатель текущего года более чем на 1036 вагонов и эквивалентен 102 грузовым поездам в сутки. По информации, основной объём выгрузки пришёлся на припортовые станции Ванино-Совгаванского, Находкинского и Владивостокского узлов. Как отмечают эксперты, росту выгрузки способствовали улучшение маршрутизации из портов, значительное сокращение количества «брошенных» поездов. Так, терминалы «Дальтрансуголь» и СК «Малый порт обеспечили выгрузку вагонов на уровне нормативов и совместно с ДВЖД полностью исключили «бросание» поездов на подходах к портам.

По словам заместителя генерального директора АО «НТК» Михаила Хиля, благодаря стабильной работе с Дальневосточной железной дорогой, своевременно принятым решениям, оперативному взаимодействию на уровне портов и припортовых станций, компания прошла этот период без отставания, несмотря на сложные погодные условия февраля и марта.

Для справки:

В конце 2020 года транспортные активы СУЭК и Еврохим были переданы в управление операторской компании - НТК. АО «Национальная транспортная компания» (НТК), ключевыми партнерами которой являются СУЭК, ЕвроХим и СГК, - новый транспортный холдинг, в который входят Мурманский морской торговый порт, «Дальтрансуголь» в Ванино, балкерные терминалы в Туапсе и Мурманске. По размеру вагонного парка под управлением НТК занимает 4 место среди крупнейших операторов РФ. На предприятиях СУЭК, Еврохим, СГК и НТК работают более 100 000 человек.

В России создается цифровой двойник Севморпути

«Стоит задача создать цифровую экосистему, которая позволит объединить, обработать и предоставить пользователям самые разные слои информации, что повысит предсказуемость и безопасность судоходства по СМП», - сообщил спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов.

В Москве состоялось заседание Общественного совета Росатома. Оно прошло под председательством генерального директора госкорпорации Алексея Лихачева.

На заседании генеральный инспектор госкорпорации «Росатом» Сергей Адамчик представил информацию о результатах выполнения плана приоритетных мероприятий по снижению негативного воздействия организаций «Росатома» на окружающую среду. В 2018-2020 годах организациями отрасли выполнялись организационно-технические мероприятия, направленные на снижение сбросов загрязняющих веществ и экономию водных ресурсов, на охрану атмосферного воздуха и безопасное обращение с отходами производства и потребления. «Системная работа по минимизации негативного воздействия организаций отрасли на окружающую среду демонстрирует свою эффективность. Основные показатели воздействия Корпорации имеют тенденцию к ежегодному снижению, а их вклад в общие показатели по стране находится на низком уровне», - сказал он.

Новые цели и ориентиры на пути повышения качества окружающей среды сформулированы в проекте плана до 2025 года, подготовленного с учетом приверженности Госкорпорации «Росатом» Целям устойчивого развития ООН в части экологической и климатической повестки. Новый план включает в себя мероприятия, планируемые к реализации в 27 регионах России. Они направлены на снижение негативного воздействия на атмосферный воздух, водные объекты, почву, недра, повышение энергоэффективности, снижение выбросов парниковых газов и озоноразрушающих веществ, сохранение биоразнообразия и совершенствование систем контроля и мониторинга за состоянием окружающей среды в районах размещения производственных объектов Госкорпорации «Росатом».

Выступая с докладом об участии Росатома в реализации стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года, специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов отметил, что подготовлен и находится на утверждении в правительстве РФ Единый план мероприятий стратегии, состоящий из 12 разделов. В рамках плана будет реализовано 273 мероприятия, из которых по 11 пунктам Росатом является ответственным исполнителем, а по 24 пунктам - соисполнителем. Работа по выполнению плана уже идет: строится ледокольный флот, функционирует Штаб морских операций, работает гидрографическое предприятие, реконструируется инфраструктура портов и т.д. Отдельным пунктом плана отраженно внедрение единой платформы цифровых сервисов, предоставляемых в акватории Северного морского пути (СМП).

«Создается фактически цифровой двойник этой трассы, максимально комфортный и понятный», - отметил Владимир Панов.

Он также указал, что за «Росатомом» закреплен пункт про разработку и утверждение плана мероприятий по подъему и утилизации двух подводных лодок (К-27 и Б-159).

«По поручению Алексея Лихачева организована очень большая работа с привлечением научного, экспертного сообщества, Министерства обороны РФ, и сейчас готовится документ, который по сути создаст фундамент для долгосрочной программы по реабилитации подводной части акватории Арктической зоны РФ», - отметил В. Панов.

Был также рассмотрен доклад председателя комиссии по экологии Общественного совета госкорпорации «Росатом», руководителя эколого- правового центра «Беллона» Александра Никитина. Он рассказал о результатах работы комиссии в 2020 году и основных задачах на 2021 год.

«Основная задача комиссии по экологии - обеспечение общественной приемлемости при реализации проектов. Мы ведем свою работу в сфере обращения с отработавшим ядерным топливом (ОЯТ), промышленными отходами I и II классов, вывода из эксплуатации, реабилитации территории, ликвидации объектов накопленного экологического вреда. Нами подготовлено несколько докладов, посвященных ликвидации ядерного наследия «холодной войны», обедненному гексафториду урана, полигону токсичных отходов «Красный Бор». Среди основных направлений работы в 2021 году мы видим подъем и утилизацию затопленных и затонувших ядерно и радиационно опасных объектов (ЯРОО) в Арктических морях, строительство пункта захоронения радиоактивных отходов (ПЗРО) в Московской области, продление сроков эксплуатации объектов глубинного захоронения жидких радиоактивных отходов (ЖРО), передачу объектов по обращению с радиоактивными отходами (РАО) во ФГУП «Радон», вывод из эксплуатации блоков АЭС, продолжение работы в области ликвидации объектов накопленного вреда, создание трех новых экотехнопарков по переработке отходов 1-2 классов», - сказал А. Никитин.

Узел развяжет дорога

«Российские железные дороги» намерены развивать инфраструктуру в направлении портов Северо-Запада

ОАО «РЖД» и правительство Мурманской области заключили соглашение о стратегическом партнёрстве и взаимодействии в 2021–2025 годах. В соответствии с ним в развитие железнодорожной инфраструктуры в Мурманской области ОАО «РЖД» до 2025 года вложит 43,4 млрд руб.

Свои подписи под документом в четверг, 25 марта, поставили начальник Октябрьской дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин и губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

В 2020 году инвестиции ОАО «РЖД» в развитие железнодорожного транспорта на территории Мурманской области составили более 5,1 млрд руб. Основные средства были направлены на реализацию инвестиционного проекта «Развитие участка Мурманск – Волховстрой. Реконструкция участка Мурманск – Оленегорск со строительством вторых путей». В прошлом году был построен новый железнодорожный мост через реку Кола, а также уложено 5,7 км обходного нового пути от станции Выходной до блокпоста 9-й км для возобновления движения на линии Санкт-Петербург – Мурманск.

До 2025 года приоритетной задачей остаётся развитие железнодорожной инфраструктуры Заполярья на этих же участках. Инвестиции, вложенные РЖД, позволят практически в два раза увеличить здесь пропускную способность для обеспечения перевозки перспективного объёма грузов в направлении портов Мурманского транспортного узла.

«Общий грузооборот в Мурманском транспортном узле составит до 45 млн тонн с дальнейшими перспективами к росту. В этом случае, как и в Лужской, актуальным становится строительство новой сортировочной станции. Весной на комиссии мы определились с местом для новой сортировочной станции Шонгуй, и сейчас уже идёт её проектирование. На подходах к узлу, на направлении Волховстрой – Мурманск мы должны построить 105,9 км вторых главных путей и выполнить реконструкцию 19 станций», – сказал начальник ОЖД Виктор Голомолзин.

Эти работы позволят обеспечить пропускную способность железнодорожной инфраструктуры к угольному терминалу Лавна, который должен заработать в ближайшие годы на западном берегу Кольского залива. На первом этапе – с 2023 года – он рассчитан на грузооборот 18 млн тонн ежегодно.

Для существенного увеличения объёмов переработки грузов необходима реконструкция и самой станции Мурманск: сейчас её горловина занята на 85% – это допустимый максимум. По словам заместителя главного инженера ОЖД Алексея Мухина, для преодоления этого барьера АО «ММТП» уже выданы технические условия, предусматривающие удлинение путей станции и реконструкцию существующих обустройств.

«Октябрьская железная дорога и Мурманская область – давние и надёжные партнёры. В рамках соглашения другими направлениями развития станут организация пригородных железнодорожных перевозок в регионе, развитие объектов пассажирской инфраструктуры, обеспечение транспортной безопасности», – добавил Виктор Голомолзин. Отметим, что ввод в эксплуатацию новых объектов позволит создать в регионе порядка двухсот рабочих мест с конкурентным уровнем заработной платы.

Ольга Беляева

Санкт-Петербург

Институт Генплана: интервал движения поездов на МЦД в черте города должен составлять три-пять минут

Транспортная инфраструктура столицы активно развивается, только в этом году планируется открыть еще 11 станций метрополитена. В 2022 году будет полностью завершено строительство Большой кольцевой линии (БКЛ), также активно развиваются Московские центральные диаметры (МЦД). О развитии столичной транспортной сети и о том, какой будет протяженность московской подземки в ближайшей перспективе, в интервью корреспонденту Агентства городских новостей «Москва» Михаилу Щепину рассказал главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн.

Михаил Щепин (М.Щ.): В настоящее время ведется строительство станций метро до аэропорта Внуково. Есть ли перспективы продления этой линии дальше?

Михаил Крестмейн (М.К.): Мы гордимся сегодняшними темпами метростроения, но самое главное - это не нарастить километры, а сделать так, чтобы большинство жителей проживали в пешеходной доступности от станций метрополитена. В 2010 году почти 2 млн жителей были вне пешеходной доступности. Сейчас самое главное для нас - увеличить доступность метрополитена для населения. Я должен сделать одну ремарку: строительство этих новых линий стало возможным благодаря тому, что было принято историческое, по моему мнению, решение о строительстве Большой кольцевой линии (БКЛ). Это было условие для того, чтобы присоединять к этому кольцу новые линии и расширять покрытие территории метрополитена.

Внуково будет первым аэропортом, в который придет метрополитен. Мы знаем, что, например, аэропорт Хитроу в Лондоне - самый востребованный именно потому, что там есть метрополитен. И Внуково получит, конечно, колоссальный стимул для развития. Он станет самым удобным для населения. Однако продлевать Внуковскую линию дальше - нецелесообразно.

М.Щ.: А что вы можете сказать о продлении Сокольнической линии в ТиНАО?

М.К.: ТиНАО - это новые территории, которые стали городскими, и продление Сокольнической линии было скорой помощью для «новой» Москвы. Так как мы понимаем, что новым территориям обязательно нужен скоростной уличный транспорт, первым решением было продлить туда Сокольническую линию. Это самое быстрое, что можно было сделать, и перегоны, которыми закончится линия, придя в Коммунарку, реализуются уже сейчас. А вообще, «новая» Москва достойна новых линий, и поэтому туда будут строить Троицкую линию, продлевать Бирюлевскую линию. Это будет гораздо более существенный охват. Сокольническая линия - это только первый шаг в «новую» Москву, а вот эти две линии обеспечат практически всю территорию «новой» Москвы скоростным внеуличным транспортом вместе с МЦД и скоростными трамваями.

М.Щ.: Что вы можете сказать по поводу планируемого продления Арбатско-Покровской линии метро на восток, в Гольяново? Какие перспективы этого направления?

М.К.: Предложение о строительстве метро в Гольяново рассматривалось многие годы, и срок этого строительства несколько плавал, но сегодня этот район активно включен в планы реконструкции жилого фонда, и как самый оптимальный вариант мы предложили строительство от станции метро «Щелковская» одного перегона до Гольяново. Практически весь район попадает в зону пешеходной доступности к станции метрополитена. Это тот случай, когда можно продлить существующую ветку всего на один перегон и получить значительный градостроительный эффект.

М.Щ.: То есть дальнейшее продвижение на восток из Гольяново не планируется?

М.К.: Если мы посмотрим на восток, за Гольяново, то там уже начинается территория «Лосиного острова». Туда не должны уходить новые линии метрополитена.

М.Щ.: Расскажите про продление салатовой ветки до пос. Северный. В чем особенность этого направления, в чем его перспективы?

М.К.: Когда мы говорим о продлении линии, мы всегда смотрим на ее загрузку в центральной части города. Если мы просто будем куда-то продлевать все линии, то периферийные районы скажут нам спасибо, а жители центральных районов не смогут войти в метрополитен. Поэтому я еще раз подчеркиваю, что вот это продление неслучайно было несколько отодвинуто по срокам и стало возможным только после того, как началась реорганизация Большого кольца. Потому что когда появится возможность пересесть с салатовой линии на БКЛ, не ехать через центр, именно тогда станет возможным подключение существующей линии и значительного ее участка. Очень правильно, что эта линия по плану строится после того, как будет введен в эксплуатацию северный участок БКЛ.

М.Щ.: В Москве было открыто несколько станций, которые располагались непосредственно на действующих линиях метрополитена - «Технопарк», «Спартак». Планируется строить станции «Южный порт» и «Суворовская». Какой потенциал у развития метро в этом направлении?

М.К.: Во-первых, за возможность реализовывать сегодня эти станции мы должны сказать спасибо нашим предшественникам. Надо отдать должное этим великим инженерам, которые закладывали первые сети. Они всегда думали о будущем, то есть если даже некоторые станции не нужны были на тот момент, закладывался резерв, возможность построить эти станции в будущем. Собственно говоря, этим резервом мы сейчас и пользуемся. Поэтому каких-то грандиозных новых станций на действующих перегонах мы не планируем. Все дело в том, что метрополитен при своей надежности, как и любой вид транспорта, тем более подземный, относится к объектам повышенной опасности, поэтому есть строительные требования, что станции должны идти на расстоянии не более 3 км. Но в Москве есть уникальные случаи. Например, самый короткий перегон «Международная» - «Выставочная» - 500 м, а самый длинный перегон «Крылатское» - «Строгино» - более 6 км, но там тоже посередине есть возможность для строительства. Все новые линии у нас строятся примерно с шагом 3 км, поэтому строительство каких-то дополнительных новых станций пока не планируется.

М.Щ.: Как дальше будет развиваться тренд на объединение Москвы и Подмосковья? Что нас ждет после МЦД? Какие районы Подмосковья могли бы войти в эту общую транспортную систему в будущем?

М.К.: Я бы сказал, что для жителей Москвы и области единая транспортная система уже существует. Московские центральные диаметры отнюдь не только для жителей Московской области, они должны взять на себя и внутригородские перевозки. Если говорить о Московской области, мы с коллегами из аналогичного института, с Главархитектурой Московской области и с министерством транспорта Московской области очень много работаем совместно, и мы знаем те грандиозные проекты по развитию скоростного рельсового транспорта, которые хотят развить в Подмосковье. Это скоростной трамвай, который будет подвозить людей к станциям МЦД и делать там удобные транспортно-пересадочные узлы.

М.Щ.: Как эти проекты повлияют на развитие ТиНАО?

М.К.: Если говорить о «новой» Москве и о прилегающих районах Московской области, очень важно, что Московская область уделяет большое внимание формированию новых поперечных связей как автомобильных, так и скоростного внеуличного транспорта. Потому что исторически Москву и Московскую область прекрасно связывают существующие железнодорожные радиусы, которые исходят из Москвы, а вот подъехать к ним из области или с территории «новой» Москвы не всегда удобно. Если поперечные связи удобно подвезут людей к железным дорогам, которые мы сегодня называем Московскими центральными диаметрами, а в общемировой лексике это городские железные дороги, которые работают с городским интервалом, то поперечные связи в области и «новой» Москве, подвозы к этим железнодорожным направлениям существенно улучшат эти связи. И в какой-то степени у нас есть задача сделать общественный транспорт настолько привлекательным, чтобы людям было удобно ехать в нем, а не стоять в пробках, чтобы они могли сесть в удобный поезд, включить компьютер, Wi-Fi и делать свою важную работу, а не сидеть за рулем в пробках два-три часа. Вот такую альтернативу мы стремимся создать вместе с коллегами из Московской области.

М.Щ.: После завершения строительства БКЛ и запуска всех МЦД какой вид приобретет общественный транспорт в Москве? Насколько изменится транспортный поток? Какие линии станут свободнее?

М.К.: Если бы мы просто брали и наращивали кусочки существующих линий, строили «Физтех», продлевали метро до Внуково, как я уже упоминал, мы бы делали благо для периферии и создавали при этом большие сложности в центре. Строительство БКЛ позволяет создать альтернативные пути движения, когда пассажир может выбрать более быстрый, но загруженный маршрут или поехать по другому, зная, что там будет свободный поезд. БКЛ существенно разгрузит центральную часть линий метрополитена. МЦД начинают работать в таком же режиме, как и Московский метрополитен. Сегодня пассажиры выскакивают на ближайшей станции, заходят в метро, дальше поезд идет пустой, а метро забито. Проложены рельсы, идет подвижной состав, но он неэффективно используется. Именно это мы должны перебороть. Если железная дорога станет таким же привлекательным видом транспорта, как метрополитен, это позволит перераспределить потоки, а самые загруженные наши участки, такие как Таганско-Краснопресненская линия и центральный пересадочный узел метрополитена, разгрузятся на 20-25% от существующей пиковой загрузки. Думаю, нам скажут спасибо беременные женщины, пожилые люди, которым сегодня на метро ездить тяжело и недостаточно комфортно.

М.Щ.: Ранее сообщалось о возможности соединения Калининского и Солнцевского участков желтой ветки? Насколько, на ваш взгляд, перспективен этот проект?

М.К.: При реализации каждого проекта нужно сопоставить два критерия - необходимость и возможность. Институт Генплана обосновал необходимость этого соединения достаточно давно, и с этим абсолютно никто не спорит. Мы работаем над технико-экономическим обоснованием, над проектами планировки, и это предварительный градостроительный анализ. Конечно, мы изучаем геологию, у нас есть карты подземных инженерных коммуникаций. Но начать стройку практически в самом центре города, практически рядом с Кремлем проводить земляные работы - это достаточно сложно. В районе Плющихи, в районе Волхонки все равно придется строить станции открытым способом.

М.Щ.: В чем самая большая сложность при реализации этого проекта?

М.К.: Самый сложный вопрос - это вопрос организации строительства. Как минимизировать строительные площадки, как минимизировать временные перекрытия улиц и строительство обходных трасс - эти варианты все еще прорабатываются. Город не отказывается от соединения этих двух участков. Но точную дату реализации проекта никто сейчас не назовет. Насколько я понимаю, руководство города решило, что лучше потратить еще средства и время на проработку проекта и только при абсолютно оптимальном решении вернуться к этой стройке.

М.Щ.: В ближайшей перспективе планируется начать строительство Рублево-Архангельской и Бирюлевской линий метрополитена. Какая перспектива у этих веток? Для чего они нужны?

М.К.: Эти ветки очень разные, потому что метро в Бирюлево жителям обещало еще прошлое правительство Москвы. Более 10 лет назад жители Бирюлево отправляли письма правительству, просили, и город разрабатывал варианты и пытался найти такие пути. Метро в Бирюлево - это давно назревшая необходимость. Рублево-Архангельская линия - это более современный подход. Мы хотим построить линию метрополитена для будущего развития города.

Если в само Бирюлево мы должны были прийти еще давно, то последние проработки и то, как изменился город сегодня, говорят о том, что эту линию желательно продлить еще и в сторону центра, территории Парка искусств. В таком случае Бирюлевская линия становится крайне важной. Она проходит через районы Даниловский, Нагатинский Затон, Москворечье-Сабурово, Печатники, Царицыно, Восточное Бирюлево и Западное Бирюлево. То есть это будет крайне востребованная линия, и в перспективе на следующем этапе она может продлиться на территорию «новой» Москвы, пройти в районе Щербинки, пересечься с МЦД-2, сделать удобный пересадочный узел и пройти в район поселения Рязановское.

Что касается территории Рублево-Архангельской линии, то, во-первых, она очень важна для освоения новых территорий города за Москвой-рекой, в то же время она создаст колоссальные удобства для Красногорска, районов Московской области. Это две очень разные линии. Одна - это город отдает долги за прошлое, а вторая - это современный метод - мы строим метро туда, куда город пойдет. Желательно, чтобы дальше метрополитен развивался именно так.

М.Щ.: Перспективу продления метро за Троицк, уже дальше на юго-запад пока что не рассматривают серьезно?

М.К.: Именно так.

М.Щ.: Как вы смотрите на перспективу создания новых кольцевых веток?

М.К.: Любое кольцо мы рассматриваем как поперечную связь между радиусами. Сразу скажу, что проработанных вариантов на сегодня нет, но соединение отдельных линий между собой отдельными поперечными направлениями - это вполне перспективный метод. Особенно он может быть важен для «новой» Москвы, если она будет интенсивно развиваться. Не обязательно замыкать целое кольцо, но делать линии не только радиальные, но и поперечные, соединяющие два радиуса - это вполне возможный путь. Мы об этом пока только думаем, никаких конкретных проработок на эту тему нет. Если говорить о железнодорожных кольцах, то в Москве еще существует Большое железнодорожное кольцо, всерьез мы пока еще об этом не задумываемся, но вполне возможно, что Большое кольцо в дальнейшем будет использоваться шире для пассажирских перевозок.

М.Щ.: Московский метрополитен состоит из 330 станций. Сколько станций необходимо открыть, чтобы на ближайшие несколько лет инфраструктурные вопросы, стоящие сейчас перед городом, были окончательно решены?

М.К.: Город развивается всегда, и окончания его развития, наверное, никогда и не будет. Порядка 330 станций включают в себя и станции метрополитена, и МЦК, и даже МЦД. Официально метрополитен состоит из 239 станций, но сегодня жители уже воспринимают МЦК и линии МЦД практически как единую систему с Московским метрополитеном. Поэтому все эти три системы вместе мы называем скоростным внеуличным транспортом Москвы. По метрополитену у нас есть примерные предположения, в ближайшее время общая продолжительность линий метрополитена без МЦК и МЦД составит 430 км. Еще десятки и десятки станций будут возникать на Московском метрополитене, но в очередности их реализации возможны очень существенные переходы. Мы считаем, что та программа МЦД, которая сейчас развивается, позволит не только облегчить перемещение жителям Московской области. Мы хотим, чтобы Московские центральные диаметры внутри города заработали практически в режиме метрополитена, чтобы в движении поездов по ним был интервал от трех до пяти минут, чтобы люди не ходили с распечатанными расписаниями электричек. Единый билет позволяет нам рассматривать эти виды транспорта все вместе, поэтому на МЦД не будет возникать много станций в черте города. Они уже сложились, и задача состоит в том, чтобы просто сделать удобные пешеходные подходы, подъезды и прочее. А каждая станция Московского метрополитена, конечно, строится как элемент городского центра с благоустройством, со всем оборудованием и прочее. Перспективы колоссальные, московское метро обречено на постоянное развитие, и, по-моему, в этом его очень позитивная роль.

АГН МОСКВА

Россия. ЦФО > Транспорт > stroi.mos.ru, 26 марта 2021 > № 3718313 Михаил Крестмейн

Все пойдет по плану

Стало известно, какой будет Тверь к 2039 году

Тверские власти определились с вектором программы развития областного центра на ближайшее будущее и готовятся провести общественные обсуждения по внесению изменений в Генеральный план города. В новой редакции документа сохранены все запланированные ранее главные инфраструктурные проекты, а сам генплан тесно «переплетен» с концепцией развития Твери до 2039 года, согласно которой через 18 лет она может стать городом-миллионником.

Мосты и дороги

Развитие транспортной инфраструктуры — наболевший вопрос для жителей Твери. Новым генпланом предусмотрена постройка мостов через Волгу. Это Западный мост, строительство которого собираются начать одним из первых; также запланировано возведение моста от Краснофлотской набережной до улицы Благоева; еще один новый мост соединит берега Волги в районе порта с выездом на Московское шоссе и к роще у Константиновского карьера. Если проекты воплотятся, в общей сложности в черте Твери берега Волги свяжут семь мостов.

Помимо этого, документом предусматривается строительство четырех пересечений с Октябрьской железной дорогой, что позволит связать район Мамулино с Пролетарским и Центральным районами. Появится и пешеходный путепровод через железнодорожную линию, который соединит бульвар Гусева с бульваром Цанова. В целом генпланом запланировано строительство 28 автомобильных развязок и пересечений на разных уровнях и трех тоннелей на улицах города. Этот комплекс сооружений в местах пересечения улиц повысит пропускную способность автодорог, безопасность, бесперебойность и скорость движения.

Общественный транспорт

Обновленный генплан предполагает строительство линии скоростного трамвая вдоль периметра магистралей непрерывного движения. «В целом это мероприятие продолжает процесс превращения трамвая в периферийный вид транспорта, характерный для большинства городов данного масштаба», — говорится в сопроводительной записке к документу. В перспективе трамвайные линии пройдут через весь город и протянутся до Пролетарского района.

Генплан предусматривает прокладку и новых троллейбусных линий в Заволжском районе. Для этого планируется открыть второе троллейбусное депо в районе улицы Оснабрюкской.

За счет привлечения частных инвестиций будет осуществлено строительство дополнительных речных пристаней туристической направленности для маломерных судов и речных трамваев. Это позволит использовать рекреационный потенциал водных объектов и восстановить внутренний водный транспорт. Намечена в связи с этим и реконструкция Речного вокзала с последующим превращением его в полноценный порт.

В планах осталось и создание гражданского аэропорта на базе уже существующего военного аэродрома Мигалово.

Образовательная инфраструктура

Генпланом предусмотрено строительство в Твери 44 и реконструкция трех образовательных учреждений, а также появление новой библиотеки на улице Псковской и детской школы искусств в микрорайоне Первомайский. Одними из первых, согласно документу, в городе будут построены школы в том же Первомайском микрорайоне, а также в Мигалове, в поселке Никифоровское и в районе станции Дорошиха. На более отдаленную перспективу заложено возведение еще ряда школ: рядом с улицами 2-я Красина, Чудова, Серебряковской пристанью, в поселках Лоцманенко и Бортниково

№11 26.03.2021

Автор: Андрей ВЛАДИМИРОВ

Нефтераспределительный терминал в Саудовской Аравии поразила ракета хуситов

Как минимум одна ракета из нескольких, выпущенных хуситами с территории Йемена, поразила нефтераспределительный нефтяной терминал компании Saudi Aramco в городе Джизан. В результате разрыва боевой части ракеты вспыхнул пожар, сообщает информационная служба S&P Global. По словам представителя Saudi Aramco, «это атака не только на саудовскую нефтяную отрасль, это атака на всю мировую экономику, на безопасность в сфере поставок энергоносителей».

В Саудовской Аравии традиционно обвинили Иран в том, что он вооружает группировки йеменских хуситов, поставляя им в том числе ракеты через порт Ходейда, который никак не может взять под контроль так называемая «арабская коалиция». При этом в Эр-Рияде не поднимают вопроса о том, что эта коалиция уже который год делает на территории независимого государства Йемен. Свое присутствие в Йемене саудовские войска оккупацией не считают.

По данным командования армией Саудовской Аравии, помимо ракет хуситы использовали снаряженные взрывчаткой беспилотники. По словам представителя вооруженных сил королевства, семь таких беспилотников были перехвачены средствами противовоздушной обороны. Какие именно системы ПВО применялись, однако, не говорится.

В связи с очередным ударом по объекту Saudi Aramco вдоль границы с Йеменом введены повышенные меры безопасности.

Cryonix — отечественное решение для СПГ-проектов

«Северсталь» первой в России разработала технологию производства криогенной арматуры Cryonix Ак500, которая сохраняет свойства при температурах до -165°С

К 2035 году порядка 60% углеводородов в мире будут добывать на месторождениях, которых еще нет на карте. В России открытие крупных месторождений нефти и газа ожидается в первую очередь в Арктике. Однако развитие нефтегазовых проектов в северных широтах будет невозможно без новых продуктов и технологий, поскольку практически все запасы региона относятся к трудноизвлекаемым. Как ранее отмечал в интервью «НиК» замминистра энергетики РФ Павел Сорокин, уже сейчас доля трудноизвлекаемой нефти достигает порядка 60% в общем объеме доказанных запасов.

Планы России по развитию ресурсного потенциала Арктики предусматривают разработку нефтегазовых месторождений региона, обладающих колоссальными запасами, создание мощного транспортного коридора, по которому арктические нефть и газ будут направляться фактически в любой регион мира. Кроме того, Арктика станет и новым нефтехимическим регионом России: инвестиции в развитие нефтегазохимии в Арктике оцениваются в 2 трлн руб., а потенциальный прирост несырьевого экспорта — в 125 млрд руб. ежегодно.

Планы России по развитию ресурсного потенциала Арктики предусматривают, в том числе, создание мощного транспортного коридора для транспортировки нефти и газа

Реализация этих планов, а также развитие Северного морского пути как основного транспортного коридора потребуют колоссального нефтегазового и инфраструктурного строительства. Проекты в климатической зоне Арктики и Крайнего Севера предъявляют особые требования к используемым строительным материалам. Например, при строительстве СПГ-завода необходимо применение сталей, способных выдерживать сверхнизкие температуры. Первой среди российских компаний производство криогенной стали в рамках реализации программы импортозамещения освоила «Северсталь», взяв на себя решение задачи по обеспечению инновационной продукцией стратегически важной отрасли.

Директор по работе с энергетическими компаниями «Северстали» Дмитрий Горошков уверен, что российские производители способны полностью удовлетворить запросы нефтегазовых компаний: «Северсталь» сегодня предлагает спектр продукции для отрасли СПГ. Линейка Cryonix включает арматуру, криогенный листовой прокат и изделия из него, а также перспективные разработки, такие как трубы большого диаметра из криогенной стали. Совместное предприятие «Линде Северсталь» является поставщиком высокотехнологичных спиральновитых теплообменников. Наше преимущество в том, что мы можем предложить рынку передовые решения, адаптированные под конкретные проекты партнеров».

Дмитрий Горошков, директор по работе с энергетическими компаниями «Северстали»

В 2016 г. «Северсталь» в кратчайшие сроки освоила выпуск марок А553 Тип 1 по стандарту ASTM и X7Ni9 по стандарту EN 10028-4, полностью отвечающих современным требованиям рынка. Эта криогенная низкоуглеродистая сталь с 9-процентным содержанием никеля X7Ni9 обладает высокой хладостойкостью и при этом сохраняет пластичность и прочностные характеристики при температурах до -196?С. «Северсталь» поставила в 2018 г. более 700 т изделий из криогенного листового проката для строительства среднетоннажного СПГ-завода «Газпрома» в Ленинградской области, в районе КС «Портовая».

Новым продуктом линейки Cryonix стала криогенная арматура Ак500, которая сохраняет свойства при температурах до -165°С. Как отметил в интервью «НиК» руководитель направления по развитию продуктовой категории «Сортовой прокат» компании «Северсталь» Дмитрий Манаков, сегодня криогенную арматуру выпускают всего несколько компаний в мире. «Это сложная по своему химическому составу продукция. Криогенная арматура может использоваться для строительства объектов, которые эксплуатируются при экстремально низких температурах, поэтому она и применяется в очень узких сферах промышленного строительства, например, на заводах по производству СПГ», — рассказал эксперт.

Он также отметил, что подобная продукция не имеет аналогов в РФ: «Технология для нашей страны уникальна, сейчас идет процесс получения патента на данный вид продукции, — пояснил Манаков. — Криогенная арматура была разработана „Северсталью“ в ответ на запрос компаний, производящих сжиженный природный газ». До этого момента арматуру такого класса российским компаниям приходилось импортировать. Использование отечественных технологий помогает заказчикам обойти потенциальные санкционные риски и способствует развитию импортозамещения.

«Криогенные свойства арматуры Cryonix Ак500 были подтверждены испытаниями, которые проводились в Рейнско-Вестфальском техническом университете Ахена, Германия, и в Университете Люксембурга. При этом наша криогенная арматура должна быть дешевле зарубежных аналогов, в том числе из-за логистической составляющей. Череповец находится рядом с портами Усть-Луги, Санкт-Петербурга, Мурманска. У нас есть опыт поставок металлов, в том числе и по СМП», — напомнил Манаков.

Директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев считает, что импортозамещение и развитие отечественных технологий — это столбовая дорога, по которой должна идти российская промышленность. «Увеличение объемов выпуска криогенных материалов, в частности, криогенной арматуры крайне важно. Без подобных промышленных технологий невозможно освоение Арктики», — заявил эксперт. Он напомнил, что в СССР криогенное машиностроение было хорошо развито и относилось к атомно-ракетному ведомству: «Современная российская промышленность, имея научный задел, оставшийся со времен СССР, должна быстро занять лидирующие мировые позиции в этой области. Тем более что в настоящее время у нее появилось новое прикладное применение — это развитие арктических нефтегазовых проектов», — заметил Журавлев.

Подводя итоги, необходимо обратить внимание, что развитие российских нефтегазовых проектов, а также нефтегазохимии во многом будут связаны с необходимостью использования продукции криогенного назначения. Это продиктовано современным вектором развития всей мировой энергетики, которая идет по пути увеличения применения СПГ в качестве топлива и постепенного перехода на водородные технологии.

Юрий Бездудный: экономические критерии не работают, если речь о людях

Ненецкий округ в ближайшем будущем ждет реализация крупных нефтегазовых проектов с инвестициями на сотни миллиардов рублей, однако власти региона считают, что каждый проект нужно оценивать с точки зрения пользы для каждого жителя. О том, почему на Крайнем Севере не работают стандартные экономические нормативы, чего ждут люди "в отдаленке", почему за вакциной от коронавируса выстраиваются очереди, а также о том, что ловить рыбу на Севере лучше, чем в средней полосе, в интервью РИА Новости рассказал губернатор НАО Юрий Бездудный. Беседовала Анастасия Яконюк.

– Юрий Васильевич, расскажите, пожалуйста, как проходит в округе вакцинация от коронавирусной инфекции: какие существуют сложности, связанные со спецификой округа, как население относится к прививочной кампании?

– Для начала я должен отметить, что эпидемиологическая ситуация в Ненецком округе в целом отличается от ситуации в центре России. Когда регистрировался пик в крупных российских городах, у нас вообще не было больных. Спустя некоторое время эта волна пришла и к нам, а вот когда в крупных городах статистика заболеваемости пошла на спад, у нас как раз был пик.

Наши основные опасения были связаны с тем, что этот вирус может проникнуть в отдаленные населенные пункты, где нет крупных стационаров. Ведь оказание помощи в отдалении гораздо сложнее, чем в городе. Если человек заболевает в тяжелой форме, ему требуется помощь санавиации. Мы все делали для того, чтобы в самом начале пандемии не пустить вирус на свою территорию, а потом не дать ему распространиться.

Как известно, у нашего округа есть свои особенности: летом основной транспорт – водный и воздушный, а зимой, когда устанавливаются низкие температуры, оборудуются зимники. И вот как только они появились, по ним вирус попал в населенные пункты. Могу сказать, что сейчас в целом ситуация достаточно стабильна.

В силу того, что мы оперируем малыми цифрами, у нас может быть несколько дней нулевой прирост заразившихся, а потом мы проводим масштабное тестирование, и вдруг появятся пять заболевших. Но это не десятки и не сотни человек, наверное, любой другой субъект может позавидовать таким цифрам. Сейчас у нас идет период активной вакцинации – как и вся страна, мы в декабре запустили этот процесс, получили необходимое количество доз.

И вот еще одна наша особенность – нам пришлось начать вакцинацию с жителей Нарьян-Мара и поселка Искателей. А чтобы доставить вакцину в удаленные населенные пункты, нужны были термобоксы – вакцина перевозится только в них. Поначалу у нас был только один такой контейнер, но мы закупили необходимое их количество, и теперь развозим вакцину по всем населенным пунктам.

Я сам участвовал в санитарном отряде, который работал в поселке Ома. Запись жителей на прививку провели накануне – в списке было 50 человек, мы взяли 135 доз вакцины и привили всех. Люди выстроились в очередь – причем, это жители всех возрастов! В сельских населенных пунктах, особенно в удаленных, люди осознают важность вакцинации как никто другой. Там тех, кто критикует прививки, гораздо меньше, чем в больших городах – жители таких территорий понимают, что если они заболеют, и течение болезни окажется тяжелым, то помочь им в отдаленном населенном пункте гораздо сложнее.

– Пандемия оказала серьезное влияние на экономику многих регионов, но у вас появились планы по крупным инвестиционным проектами на сотни миллиардов рублей, и эти проекты снова связаны с добычей ресурсов – нефти и газа, отраслью, которая является основой бюджета округа. Что они вам дадут?

– Я должен сказать, что мы заинтересованы в том, чтобы развивались абсолютно любые инвестпроекты. Если еще они диверсифицируют нашу экономику, это замечательно. Но в сегодняшних условиях быть излишне разборчивыми не совсем правильно. Сегодня мы говорим, прежде всего, о двух перспективных проектах со сроком реализации в несколько лет – уже тогда мы увидим результат.

Первый проект развивает компания "Русхим" – она намерена разрабатывать Кумжинское и Коровинское газовые месторождения. По проекту предполагается добывать газ, транспортировать по трубопроводу длиной 290 километров в сторону поселка Индига. Группа "Русхима" взяла с портала инвестпроектов участок земли, там будет расположен крупный промышленный объект – газохимический комплекс, который будет перерабатывать газ в метанол. Будет построен современный вахтовый городок на 800 человек.

Проект состоит из трех составляющих: освоение месторождения, транспортировка газа и его переработка. По бизнес-плану, даже тот объем, который комплекс будет перерабатывать, далеко не покрывает имеющиеся на сегодняшний день потребности.

Мы ожидаем, что проект окажется эффективным. Наши партнеры заявили инвестиции в 213 миллиардов рублей. Но для нас важно не количество нулей, а что все эти вложения дают нашим жителям. Прежде всего, это поступление налогов в окружной бюджет: одно из условий, которое мы поставили перед компанией – она должна быть зарегистрирована в нашем регионе. Аналогичное требование выдвинуто и субподрядчикам – чтобы свои подразделения они тоже здесь зарегистрировали.

Второе условие – приоритетный прием на работу местных жителей. Конечно, у нас найдутся не все специалисты, но здесь есть множество рабочих специальностей, которые могут быть востребованы при строительстве. Это в том числе решает проблему имеющейся безработицы, с которой мы боремся – проводим переобучение, а для данного проекта мы готовы переориентировать наш колледж для подготовки специалистов, которые потребуются.

Еще один очень важный вопрос. Наш округ богат природными ресурсами, но главное богатство – это уникальная природа Арктики. И какой бы проект мы не реализовывали в округе, важно, чтобы он не нарушил экологический баланс. Это тоже одно из условий, которые мы ставим перед всеми инвесторами, – независимая экспертиза, общественный контроль.

Кроме того, в районе, где планируется строительство, ведется традиционная деятельность – оленеводство. Мы требуем от инвесторов, чтобы они согласовывали все свои планы с теми, кто привык жить на этой земле, вести хозяйство, – интересы семейно-родовых общин ни в коем случае не должны пострадать.

– В последние годы озвучиваются планы по строительству незамерзающего порта в Индиге. Как эти планы соотносятся со строительством газохимического комплекса и проектом "Русхима"?

– Понятно, что самой Индиге метанол не нужен, и здесь возникает тема строительства глубоководного незамерзающего порта, поскольку метанол нужно отправлять, в мире на него спрос растет. Получается, что один проект тянет за собой другой. Что касается строительства порта, могу сказать, что изыскания сейчас заканчиваются, ожидается переход в стадию проектирования. И поскольку эти два проекта синхронизируются, по мере того, как будет реализовываться проект "Русхима", будет двигаться и проект строительства порта.

– Вы упомянули еще один крупный инвестиционный проект, расскажите немного об этих планах.

– Второй инвестиционный проект – совместное предприятие "Газпрома" и "Лукойла". Это тоже освоение месторождений с большими запасами – Ванейвисского и Лаявожского участков недр. Это уникальный проект, который позволит Ненецкому округу в будущем войти в газотранспортную систему страны.

На первом этапе идет регистрация совместного предприятия. Условия все те же: регистрация в округе – это уже сделано, зарегистрировано совместное предприятие, остальные условия – привлечение трудовых ресурсов из региона, экологическая безопасность, бережное отношение к коренным малочисленным народам. По этому проекту заявлено 200 миллиардов инвестиций, сейчас начинается стадия проектирования.

– Вы подчеркиваете важность экологической составляющей всех проектов. Ваш регион особенный с точки зрения инфраструктуры – здесь ведется разработка множества месторождений, кроме того, климатические условия таковы, что любая авария может привести к катастрофе. Можно ли этого избежать, ведь и у вас в прошлом году происходили, например, утечки?

– Да у нас были инциденты, я бы даже их не назвал авариями. Мы научились оперативно отслеживать ситуацию и отрабатывать возникающие проблемы с недропользователями. Те инциденты, которые случились в прошлом году, были устранены очень оперативно – компании сами были заинтересованы как можно быстрее ликвидировать ущерб, который, впрочем, был незначительный. Здесь я должен отметить, что компании нас слышат, понимают нашу требовательность, и оперативно все отрабатывают.

– Некоторое время назад один из российских сенаторов высказал свою точку зрения относительно развития арктических территорий. По его мнению, строить новые города в Арктике с полноценной инфраструктурой бессмысленно, более рационально использовать вахтовый метод. Согласны ли вы с этой позицией? Ведь в вашем округе большое количество небольших населенных пунктов на отдаленных территориях.

– Если вы спросите жителей этих, самых маленьких населенных пунктов, хотят ли они переезжать, они вам скажут: "нас все устраивает, создайте нам условия для жизни здесь". И это справедливое требование. Нарьян-Мару в марте исполнилось 86 лет. По меркам человека – возраст зрелый, а для города это очень мало. Он был свидетелем расцвета геологоразведки, нефтедобычи, когда все сюда ехали за романтикой Крайнего Севера со всех уголков Советского Союза, так что наш край – многонациональный.

Сегодня многие не хотят переезжать – они родились и прожили тут жизнь. И мы обязаны создать нормальные условия жизни во всех населенных пунктах: здравоохранение, школа, детский сад, дом культуры. Это нормальный запрос жителей.

Мы привыкли все измерять экономическими критериями, но здесь они вообще не работают! Есть населенные пункты очень удаленные, где 200-300 жителей, туда нет дорог, и построить в этих условиях все необходимые объекты с точки зрения прагматической запредельно дорого. И с точки зрения экономики было бы логично найти другое решение. Но речь ведь идет о людях! И они именно там хотят жить в нормальных условиях.

Конечно, когда наши проекты анализируют в Минэке и подходят к их оценке с обычными стандартами и нормативами, бывает сложно объяснить необходимость огромных затрат для небольшой численности населения. Да, есть вахтовые поселки, где люди просто работают. Но там, где люди хотят просто жить, надо создавать условия. И это задача властей.

– Отсутствие дорог осложняет и без того непростые условия жизни в НАО. Первая крупная трасса – Нарьян-Мар-Усинск строится уже много лет. Соблюдаются ли сроки, когда дорога будет готова?

– Эта дорога строится уже 30 лет. Если бы мы рассчитывали только на то финансирование, которое получили первоначально, мы бы ее построили только к 2030 году. У нас выросло поколение людей, которое мечтало проехать по этой дороге, у них уже и дети выросли. А сейчас темпы строительства таковы, что к 2024 году мы эту дорогу закончим.

Темпы очень высокие, я недавно сам в этом убедился на месте. Сначала проехали по зимнику, а потом по участку, который уже построили. Небо и земля! Мы постоянно зависим от зимника, от капризов погоды. Чтобы зимник "встал", нужна снежная и морозная зима. В прошлом году она была снежная, но не морозная, в этом – наоборот. По зимнику тяжело ехать – это ледяная дорога по тундре. Любые изменения погоды – и зимник надо закрывать. В этом сезоне он открылся довольно поздно из-за того, что не было снега.

Дорога позволит соединить нас с большой землей, это даст транспортную доступность людям и товарам. У нас завозится больше товаров, когда заканчивается навигация, и потом все ждут зимник. По нему фуры везут свежие продукты. Чтобы не зависеть от природы, дорога – это спасение. Нам выделили дополнительно 5,5 миллиарда из федерального бюджета, и это позволяет нам быть уверенными, что мы сможем увеличить темпы строительства.

– В конце прошлого года в НАО, как и в других российских регионах заработал центр управления регионом, который позволяет отслеживать запросы жителей. Какие основные проблемы волнуют жителей округа?

– В этом смысле мы не уникальный регион. Основной запрос у жителей сейчас связан с эпидемией коронавируса, с ограничительными мерами. Много вопросов о том, как пройти тестирование, как записаться на вакцинацию. Мы сейчас понемногу снимаем ограничительные меры, чтобы жителям в том числе добавить оптимизма.

Люди настолько устали от всего – контроля в аэропорту и остального. Мы разрешили присутствие гостей в ЗАГСе. Мы снимаем ограничения постепенно и осторожно, поэтому много вопросов по этой теме. Есть жалобы на работу системы ЖКХ и работу коммунальных служб.

ЦУР собирает из социальных сетей ту информацию, которая прежде по каким-то причинам не доходила. Это как лакмусовая бумажка, сигнал нам, чтобы разрешить проблемы. Так что уже есть понимание, что благодаря центру управления регионом мы многие проблемы сможем решить.

– Агентство РИА Новости практически каждую неделю публикует рейтинги, которые дают представление о ситуации в регионах по тем или иным показателям: в основном они свидетельствуют о качестве жизни в разных частях страны. Так вот Ненецкий округ оказывается всегда на верхних строчках рейтинга качества жизни – в частности, по уровню зарплат, возможности жителей брать ипотеку, покупать квартиры и машины и так далее. Насколько эти рейтинги отражают реальную картину?

– Я думаю, что это в первую очередь связано с эффектом "малых цифр". Есть показатель бюджетной обеспеченности на душу населения, здесь мы всегда в лидерах по этой причине. Кроме того, у нас средняя зарплата почти 92 тысячи рублей. Да, по меркам других субъектов она высокая. Но когда мне говорят, мол, вон у вас какая высокая зарплата, мне хочется ответить – а вы приезжайте и поживите у нас на эту зарплату.

Я вас уверяю – в целом жить здесь дороже, чем в регионах средней полосы. Естественно, чтобы люди нормально жили, у них должна быть высокая зарплата. Самолеты сюда не летают, дорог практически нет, квартплата высокая, продукты недешевые и так далее. Кроме того, условия жизни здесь отнюдь не простые – полярная ночь и полярный день, суровый климат – все это сказывается, в том числе, на здоровье человека.

– Вы сами живете здесь уже два года, в должности главы региона – с сентября. Привыкли к иному ритму жизни, своему губернаторскому статусу?

– Да, жизнь здесь совсем другая. Что касается моего статуса, у меня по-прежнему нет машины с мигалкой, охраны, я хожу на работу пешком, могу себе позволить гулять, очень люблю центр Нарьян-Мара, он очень нарядный. Я полюбил оленину и местную дикую рыбу. С удовольствием рыбачу, для меня это драйв. Скажу вам честно, рыбалка здесь и в центре России – несравнимые вещи!

Россия. Арктика. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 26 марта 2021 > № 3674183 Юрий Бездудный

Самый важный элемент в маркетинге в Китае, который вы чаще всего упускаете из виду

Автор: Валерий Кайгородов, CEO Rusfair Group

Очень позитивный сдвиг, который мы увидели в своей работе и в работе с экспортерами, которые приходят к нам за консультациями, помощью или какого-то вида услугами, — это понимание. Понимание рынка — то, что наконец-то наступает у большинства тех, кто с Китаем раньше сталкивался только на выставках. Или думал, что Китай —это полтора миллиарда человек, и полтора контейнера его продукции в Китае купят всегда.

Мы, как компания экспортная (а мы отравляем продукцию из России под собственной торговой маркой, изначально пошли самым сложным путем), стали очень внимательно и очень детально смотреть источники информации, источники данных, источники бизнес-процессов — на каждом этапе, разобрав буквально по винтикам, чтобы осознанно понять, что есть китайский рынок. К сожалению, никто за нас ничего не посчитает, не продвинет и не оптимизирует, не разберет логистику и т.п. Конечно, все эти блоки работ — скучные и занудные. Хочется найти китайского партнера, который купит у тебя продукцию по 100% предоплате прямо со склада. Но это не экспорт. Экспорт гораздо сложнее и тяжелее.

Мы оттачивали инструментарий, те источники данных, которые мы получаем на территории Китая. В целом нам это доступно чуть больше, чем средней массе наших экспортеров. Потому что у нас зарегистрировано китайское юридическое лицо, на котором работают торговые аккаунты. А когда ты имеешь унифицированные торговые и рекламные аккаунты, рекламные кабинеты, ты видишь много внутренней статистики, которая нуждается лишь в том, чтобы взять, обработать и оцифровать ее. Конечно, гораздо интереснее перейти сразу к продажам или к поиску партнера. Однако, когда вы выходите на диалог с этим партнером, то на вопросы, который он задает, вы не отвечаете. Диалог будет непродуктивным. Поэтому так важны исследования рынка. Вы не будете разочарованы следующими своими шагами, если вы изначально поймете, что делать на рынке.

Маркетинговые исследования всегда выглядят пугающе: «сейчас мы уйдем в исследования на полгода». Могу сказать, что любой товар, любую категорию, любой сегмент рынка мы исследуем в течение одной-двух недель. Полностью его понимаем, разбираем до винтиков, строим в соответствии с ним наше ценообразование, аналитику и дальнейшие шаги. Данных по онлайн-продажам нам хватает, это выборка полностью репрезентативна. Делая выводы, строя гипотезы, ценовую политику, коммуникационную стратегию на онлайн-аналитике, мы можем с большой долей вероятности сказать, что эта стратегия релевантна и для офлайна. Мы пользуемся двумя инструментами: это данные по онлайн-рынку и данные по визуальной части, по упаковке. Потому что всегда возникает вопрос, пойдет ли моя продукция в Китае. И это «пойдет» можно разбить на два блока: понравится ли (т.е. визуальная часть) и будет ли привлекательна по цене. Сначала отвечаем на эти вопросы, а потом уже двигаемся в сторону того, чтобы заказывать, ставить, продавать.

Мы пользуемся данными платформы Tmall (Таобао, 1688) — крупнейшей и самой популярной платформы Китая. И получаем ответы на вопросы, насколько велик объем продаж продукции в вашей торговой группе, как он меняется в течение года, каков уровень цен. Эти ответы помогают понять, а есть ли вообще для вас бизнес в Китае. Для этой цены, этой упаковки, этого корнфактора. Вопрос, на который вы должны ответить в первую очередь, — сколько это будет стоить в порту Китая. И тут возникают грабли, на которые и мы первоначально наступали. Они в том, что вы не даете в этом ответе размер выгоды того партнера, которому вы хотите что-то продать. Вместе с вопросом, а есть бизнес для вас в Китае, нужно всегда отвечать на вопрос, а есть ли бизнес на вас в Китае. Торговые каналы тоже должны зарабатывать.

В нашей собственной исследовательской работе есть фокус на продуктах питания. Однако на Tmall и Taobao продается все. Поэтому аналитикой онлайн можно пользоваться по любым категориям, вплоть до недвижимости и авиатехники.

Сначала мы отвечаем на вопросы по потребителю: насколько велик средний чек, как часто он покупает, из каких провинций потенциальные клиенты, каков их пол/возраст. Например, по огурцам мы выяснили, что мужчины чаще покупают их, хотя общая картина потребления в Китае, в онлайн в том числе, — больше женская. Все эти нюансы необходимы знать до того, как вы делаете любой дизайн, любое предложение о покупке какой-либо целевой аудитории. Потому что Китай — это множество провинций с абсолютно разными паттернами потребления. Это тысячи ниш.

Затем мы анализируем конкурентов. То, о чем мы знаем, но не подозреваем, насколько их много. Насколько жестко в ценовой игре нужно их учитывать. Этот параметр нужно мониторить постоянно. Потому что один раз зафиксировав цену и уйдя с магазина домой, вы понимаете, что через два дня цена может измениться. Кто-то выпустил акционные наборы, кто-то запустил новые SKU или бесплатную доставку. А потребитель в онлайне выбирает в том числе и листингом, когда он по запросу «огурцы» получает 10-20 предложений и выбирает из них уже с точки зрения внешней привлекательности, ценообразования и т.п. Цена постоянно плавает. Поэтому онлайн-мониторинг, держание руки на пульсе по цене — один из ключевых факторов. Потребитель смотрит по нижней планке. А кто ее ставит? Те самые китайские дистрибьюторы, которым вы на «попробовать», на прощупывание рынка, на реализацию отдали товар и не очень заботитесь о том, что дальше с ним происходит. И когда ваш товар не идет, китайский дистрибьютор снижает цену. Получается, что первой спотовой поставкой, не отслеживая цену, вы себе уже портите историю. Вас будут оценивать по нижней планке когда-либо появившейся цены в Китае. Соответственно, дистрибьютор будет от этой нижней цены отматывать свою маржу и понимать, что он за эту цену купит. А вы за эту цену не продадите, потому что тогда вам нужно будет еще и доплатить, ни о какой прибыли речи уже не идет.

Очень важный блок — дизайн. Вы всегда можете посмотреть в онлайне, как ваша упаковка будет выглядеть на фоне конкурентов. Это важно. Прежде, чем что-то рисовать, адаптировать, локализовывать, посмотрите, что происходит на китайской полке в онлайне. И тогда вы дизайн-бриф сможете понять гораздо точнее и эффективнее.

Кроме внимательного изучения полки мы научились делать достаточно короткие, но очень емкие по содержанию тесты. Онлайн-анкетирование — очень эффективный инструмент в Китае. Китайские граждане не скупы на слова, они с удовольствием комментируют, оставляют отзывы, отвечают на вопросы, которые мы задаем им в наших анкетах. Пользуйтесь: проверяйте свои гипотезы на малой выборке в 100-300 человек. Эти короткие промежуточные шаги перед тем, как вы окончательно что-то нарисовали, закрепили, привезли и поставили на полку, помогают снизить негатив, который рынок вам даст в виде отторжения вашего дизайна, цены или каких-то других действий.

О ценообразовании. Когда все хорошо и все правильно, и регистрация торговых марок, и сертификация, и ввоз тестовой партии, ценообразование остается болью и самым слабым блоком в работе наших экспортеров. То, куда, как, где, какие звенья и какие пошлины и налоги, какой расход на доставку товара нужно заложить, — никто не понимает, никто не считает. Не затачивает свое ценообразование под то, например, а если это не прямые продажи, если это дистрибьютор. А это еще два звена, потому что у дистрибьютора есть торговая сеть, которой он тоже должен показать их заработок. То есть на каждом «плече» по 35-40% внутренней маржинальности. Получается, что в случае работы с трейдерами мы должны иметь запас прочности в 80%. Это только офлайн. А онлайн? Сделать свою страничку на онлайн-аккаунтах — это все равно что в огромном-огромном торговом центре сделать свою лавочку метр на два. Кто-то мимо да пройдет, конечно, но не факт. Надо рекламировать. А как это просчитывать, как это влияет на цену? Это те моменты, которые мы также изучаем и понимаем с наших выгрузок онлайн, — мы видим также стоимость клика, стоимость перехода, конверсию при переходе на страницу, среднюю конверсию в продажах. Это все тоже возможно и нужно считать до того, как вы сформулируете свое ценовое предложение рынку. Если брать офлайн, то это такие статьи, как листинг, промо-персонал, промо-нагрузка на первые три квартала. Все это необходимо считать до того, как вы примите решение, перспективен ли ваш товар для продажи в Китае или нет. К сожалению, это самый главный «стоп», который чаще всего и настигает наших экспортеров, когда они ехали-ехали и, наконец, приехали, и в этот момент выясняется, что цена здесь в Китае — не такая, какую хотят видеть все. И в этот момент приходит понимание, что нужно было менять что-то в упаковке, в граммаже, в формате еще на производстве в России, а не тратить время и деньги на экспорт.

Мы на себе поняли, что одной из моделей, которая перспективна в Китае, которая ведет к расширению каналов продаж, ведет к старту диалога с B2B, является Direct to Consumer. Когда вы приходите к китайскому партнеру и говорите, что у вас новый товар, он тут же смотрит на Taobao и говорит, что что-то не то. В этот момент ваша торговля с вашей отпускной ценой близка к нулю. Когда вы выходите в онлайн, когда вы фиксируете свою цену в онлайне, когда вы начинаете создавать какую-то минимальную историю продаж, разговор — совсем другой. Он уже идет от цены, которую вы зафиксировали, он уже идет не с позиции «купите хоть что-нибудь». Он уже идет с позиции «мы продаем и хотим, чтобы вы также были успешной частью нашего с вами бизнеса». Вы уже должны показать маржинальность китайскому партнеру. И такая история продаж уже создает историю будущего успеха. И она будет сохраняться.

В заключении хотел бы отметить, что в работе с экспортом нужно быть оптимистом. Оптимизм здесь драйвит искать те решения, которые все же позволят заработать на этом. Гибкость, декомбинаторика и время — запаситесь всем этим, и будет рост и развитие. Многие компании, которые начинали экспорт, либо заканчивают свою деятельность, либо канули в Лету, просто потому, что они хотели все очень быстро сделать. Время идет, оно съедает наше желание все сделать быстро. Нужно понимать, что экспорт в Китай — это медленно и надолго. Не бойтесь ввязываться в эту драку. Но, подготовившись к ней, набив кулаки в виде ценообразования и аналитики рынка, вы будете действовать уже гораздо эффективнее в самом начале.

Главное таможенное управление Китая приказало пунктам пропуска КНР приостановить с 24 марта на одну неделю прием рыбной продукции от трех российских предприятий: ООО «Камчатморепродукт», ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» и ОАО «Южморрыбфлот». Причиной стало обнаружение коронавируса на нескольких упаковках с замороженным лососем и треской, поставленной этими предприятиями. Об этом сообщает ведомство.

«В связи с выявлением коронавируса на упаковках с замороженной треской и замороженным лососем, которые были доставлены в Китай из России, в соответствии с распоряжением №103 от 2020 года Главного таможенного управления Китая, было принято решение приостановить ввоз рыбной продукции с предприятий «Камчатморепродукт», ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» и ОАО «Южморрыбфлот» на одну неделю, начиная с сегодняшнего дня», — говорится в сообщении.

В конце февраля 2021 года Главное таможенное управление Китая объявило, что, по состоянию на 25 февраля, таможня по всей стране проверила 1,49 млн импортированных образцов пищевых продуктов холодовой цепи, 79 из которых дали положительный результат на коронавирус. В соответствии с этим в отношении 56 компаний-экспортеров из 16 стран были приняты экстренные превентивные меры. 18,98 млн единиц упакованной импортированной продукции холодовой цепи в портах были подвергнуты профилактической дезинфекции.

Столица и крупнейший город провинции Цзянси Наньчан принял вчера, 24 марта, импортный поезд с овсяными хлопьями из России. Импортером продукции из Москвы выступила COSCO Shipping.

Объем перевезенной продукции составил 41 контейнер. Стоимость — около 3,23 млн юаней. Границу поезд преодолел через Маньчжурия и прибыл на станцию Хэнган международного порта Сянтан. Это второй импортный поезд для Наньчана в этом году и первый — с овсяными хлопьями.

Впервые Наньчан, обычно импортирующий бумажную продукцию, расширил ассортимент импортируемых товаров до продуктов питания.

Чтобы обеспечить беспрепятственный прием поезда, таможня округа Ганьцзян перешла на ручной режим работы в течение 7 часов в сутки и применила технологию двухэтапного таможенного оформления, которая сократила время на оформление импортного груза вдвое.

Наньчан намерен и далее реализовывать диверсификацию импортируемых продуктов, позволяя большему количеству импортных и экспортных компаний пользоваться услугами международного порта Сянтан.

Проверки на дорогах

В МВД не собираются упразднять транспортную полицию

Текст: Михаил Фалалеев

Информация о планах упразднить транспортную полицию не подтвердилась. Об этом сообщили в ТАСС со ссылкой на пресс-центр МВД России. Появились сообщения, что на прошедшей в марте коллегии МВД по итогам работы за 2020 год якобы рассматривался вопрос о возможной ликвидации транспортной полиции из-за ее низких показателей в работе. Но вопрос о ликвидации этой структуры не поднимался. Да и странно было бы всерьез говорить о ликвидации столь значимого подразделения.

Напомним, транспортная полиция является структурным подразделением центрального аппарата МВД России. Датой ее создания считается 1919 год. Она обеспечивает правопорядок на объектах железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Возглавляет эту структуру генерал-лейтенант полиции Дмитрий Шаробаров.

Транспортная полиция состоит из 20 управлений и более 500 линейных отделов. Одна из главных задач - выявление каналов незаконной поставки оружия и боеприпасов, взрывных устройств, наркотиков и других запрещенных веществ, перевозимых железнодорожным, воздушным или водным видами транспорта.

В ее компетенцию входит осуществление проверок в случае происшествий на железнодорожном, воздушном или водном транспорте, а также территорий, на которых расположены порты, вокзалы и аэропорты. Сотрудники имеют право проверять грузы, вскрывать контейнеры или производить досмотр пассажиров. Но они могут это делать только при наличии серьезных оснований. Например, есть информация о том, что кто-то из пассажиров провозит оружие или наркотики. Проводить проверку полицейские могут только в присутствии двух понятых. По факту проведенного досмотра обязательно составляется протокол.

Переправили бюджеты

Хуснуллин рассказал о постройке моста через Лену в Якутии

Текст: Марина Трубилина

Проект строительства моста через реку Лена в Якутии будет наполовину профинансирован государством. Об этом рассказал журналистам вице-премьер Марат Хуснуллин во время своей поездки на космодром Восточный.

Помимо государственных средств возведение моста будет идти на средства региона и концессионера, передает слова Хуснуллина РИА Новости. Источники финансирования проекта и технические решения обсуждались на встрече вице-премьера с главой Якутии Айсеном Николаевым. Точная стоимость моста станет известна после окончания экспертизы - примерно через месяц. Мост через Лену, разговоры о строительстве которого идут с 1980-х годов, свяжет Восточную Сибирь с портами Охотского моря и обеспечит транспортное сообщение между берегами реки в том числе в период межсезонья.

Кроме того, Марат Хуснуллин, глава минстроя Ирек Файзуллин и гендиректор "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин осмотрели строительство космодрома Восточный. "Я попросил пересмотреть еще раз техническое задание с точки зрения удешевления проекта и его упрощения без потери качества и без потери в сроках", - рассказал Хуснуллин. Документация точно будет корректироваться, подчеркнул он. "Мы много за прошлый год внесли изменений, которые позволяют упростить и удешевить решения", - сказал он.

Также будет составлен обновленный план действий по строительству космодрома. Что конкретно будет включать третья очередь строительства, станет ясно после обсуждения у президента, рассказал вице-премьер. При этом в третьей очереди есть объекты, которые точно будут построены, поскольку без них не будут работать объекты второй очереди. Решено было составить подробную "дорожную карту" решения всех проблем - как строительных, так и организационных. Совещания по строительству космодрома будут проходить раз в неделю в штабном режиме.

Сейчас на стройке есть проблемы с рабочей силой, отметил вице-премьер. "Людей пока не хватает. Мы договорились, что количество людей будет увеличено", - рассказал Хуснуллин. Около 600 рабочих на данный момент находятся на карантине в Благовещенске.

Под охраной гвардейцев

В Росгвардии созданы новые центры боевой подготовки и появятся замполиты

Текст: Михаил Фалалеев

На расширенном заседании итоговой коллегии Росгвардии глава ведомства Виктор Золотов сообщил о формировании новых военных округов войск национальной гвардии, о реорганизации и создании частей и подразделений, о принятии на вооружение новых видов оружия и техники. Это важно для всех - Росгвардия не только патрулирует улицы и охраняет квартиры, дома, дачи, гаражи и машины, но и защищает промышленные объекты, атомные станции, уничтожает террористов.

Официальный представитель Росгвардии Валерий Грибакин сообщил корреспонденту "РГ", что генерал армии Виктор Золотов накануне подписал приказ о создании в ведомстве Главного военно-политического управления. Таким образом, в национальной гвардии появятся свои замполиты.

По его словам, до конца года в войсках будут введены должности заместителей командиров или начальников воинских частей и организаций, подразделений по военно-политической работе.

За пять лет существования Росгвардии практически создана новая силовая организация, включающая в себя войсковую и полицейскую компоненту. В короткий срок сформирована система органов управления войсками, дополнительно образованы Южный и Северо-Кавказский округа войск национальной гвардии.

На коллегии директор Росгвардии Виктор Золотов обратил внимание на то, что, несмотря на сложный этап реформ, войска с успехом выполнили все возложенные задачи и доказали готовность к выполнению еще более ответственных поручений руководства государства. За пять лет совместно с органами внутренних дел войска обеспечили безопасность проведения свыше 1 миллиона массовых мероприятий.

Росгвардия участвовала в обеспечении правопорядка и общественной безопасности Кубка конфедераций в 2017 году и чемпионата мира по футболу в 2018 году, президентских выборов и параллельно выполняла задачи в Арктической зоне. Сегодня под защитой вневедомственной охраны Росгвардии семь судов с ядерными энергетическими установками и девять портов Северного морского пути. Росгвардия стала координатором в работе по формированию системы безопасности энергомоста и транспортного перехода через Керченский пролив.

Наиболее серьезным вызовом 2018 года Виктор Золотов назвал решение о выполнении силами специально созданного контингента войск национальной гвардии задач в Сирии. Здесь военнослужащими войск национальной гвардии выполнено около 10 тысяч боевых задач по контролю ситуации под эгидой сил военной полиции Минобороны России.

Россия > Армия, полиция > rg.ru, 25 марта 2021 > № 3689077

Владивосток и Находку соединила электрозарядная сеть РусГидро

С открытием зарядной станции в городе Фокино, электрозарядная сеть РусГидро соединила столицу Приморья с Находкой, третьим по величине городом Приморского края. Теперь на трассе между Владивостоком и Находкой находятся две зарядные станции – в Фокино и Артёме – что позволяет владельцам электромобилей беспрепятственно перемещаться между этими городами.

Соединение Владивостока с Находкой – важный этап в проекте РусГидро по полноценному охвату электрозарядной сетью большинства субъектов Дальнего Востока, чтобы сделать возможным перемещение электромобилей между соседними городами и регионами. В планах РусГидро создание электрозарядной инфраструктуры на трассе «Владивосток-Москва».

В настоящее время на территории Дальнего Востока функционируют 23 электрозарядные станции РусГидро. Они располагаются в Приморском, Хабаровском, Камчатском краях, Амурской и Сахалинской областях.

Преимущество электрозарядных станций РусГидро в режиме быстрого заряда: дозарядка занимает всего несколько минут, полная зарядка – менее получаса. Поддерживаются разные порты для европейских и японских электромобилей. На большинстве станций можно заряжать две машины одновременно. Для удобства автолюбителей зарядные станции установлены на парковках супермаркетов и торгово-развлекательных центров, у офисов Единых расчетных центров РусГидро и на традиционных автозаправках.

Нефтяной затор

Авария контейнеровоза в Суэцком канале не могла пройти незамеченной для нефтяного рынка, но она окажет эффект, скорее, на стоимость фрахта и заставит прорабатывать альтернативные пути транспортировки нефти

Беда пришла откуда не ждали. Если Ормузский пролив работает как часы, то Суэцкий канал преподнес сюрприз: контейнеровоз умудрился так сесть на мель, что заблокировал эту транспортную артерию на неопределенный срок. В пробке застряли более чем 10 млн баррелей нефти, из них 26% (2,6 млн баррелей) приходится на поставки из России. Общая стоимость заблокированных российских грузов составляет порядка $160 млн.

Ночью 24 марта сверхбольшой контейнеровоз Ever Given класса Triple E длиной 400 м и шириной 59 м, следовавший из Китая в Роттердам, сел на мель в южной части Суэцкого канала. Его развернуло течением поперек канала, что создало пробку примерно из 100 судов. Эта авария полностью заблокировал движение по каналу. Оператор контейнеровоза Bernhard Schulte Shipmanagement сообщил, что инцидент произошел в результате порывов сильного ветра. Через несколько часов владелец Суэцкого канала Suez Canal Authority смог частично снять с мели судно, однако попытка провести мимо контейнеровоза караван из 13 судов со стороны Порт-Саида не увенчалась успехом. Очевидно, что движение сможет восстановиться только после изменения позиции Ever Given. Вначале появились прогнозы, что операция по разблокированию канала займет до двух дней, Однако компания Boskalis, которая пытается сейчас снять Ever с мели, озвучила совсем другие сроки — несколько недель.

Напомним, что Суэцкий канал является основным маршрутом для поставки ближневосточной нефти в ЕС и США. Ежедневно через него проходит около 600 тыс. баррелей нефти. Обратно по каналу транспортируются продукты нефтепереработки. Путь танкера с ближневосточной нефтью до итальянских НПЗ занимает около 14 дней. Кроме того, по каналу транспортируется достаточно много российской нефти и нефтепродуктов. Они составляют 24% от всего «черного золота», идущего через канал в южном направлении.

Всего Суэцкий канал транспортирует 10% мировых морских перевозок нефти и 8% СПГ. Этим путем проходят и другие суда. Примечательно, что 23 марта в Суэцком канале сухогруз «Арк Роял» задел кормовую часть российского военного танкера «Кола».

В 2019 году пропускная способность канала составила 18,9 тыс. судов, из которых 27% — танкеры, 28% — контейнеровозы.

Суэцкий канал приносит Египту около $6 млрд в год.

Очевидно, что такая авария не могла пройти незамеченной для нефтяного рынка. Brent подорожал на новостях об остановке движения в Суэцком канале на Лондонской бирже ICE почти на 3%до $62,7 за баррель. В случае продления блокировки покупатели в Европе и США будут вынуждены искать нефть в других регионах, включая Мексиканский залив, Северное море, Россию и Западную Африку. Поэтому сорта Mars Blend из Мексиканского залива США, Urals из России и даже сорта из Азии могут подорожать.

Аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков предположил, что в ближайшие дни контейнеровоз Ever Given сдвинут с места, и Суэцкий канал вновь станет судоходным: «Тренд на падение цены с 70 до 60 долларов за баррель уж пошел, поэтому, скорее всего, может оказаться, что фактор перекрытия Суэцкого канала лишь затормозит снижение цены. Сейчас настроения на рынке формируются новостями о возможной третьей волне коронавируса, многие страны вводят еще более жесткий карантин.

Кроме того, изначально нефть была переоценена, она не могла стоить 70 долларов за баррель с точки зрения баланса спроса и предложения. История с Суэцким каналом только немножко сдержит процесс коррекции», — заявил эксперт.

Эксперт по фондовому рынку «БКС Мир инвестиций» Игорь Галактионов также считает, что эффект от аварии может продлиться недолго, в то время как ключевые риски для рынка нефти сохраняются. «В первую очередь участников рынка волнуют перспективы спроса, поскольку низкие темпы вакцинации и новая волна COVID-19 в Европе увеличивают риски в этой области. Статистические данные из разных стран по-прежнему указывают на слабый спрос, что склоняет к пересмотру прогнозов на 2021 г. в сторону понижения. В этих условиях мартовское решение ОПЕК+ не увеличивать добычу в апреле выглядит дальновидным», — пояснил эксперт.

В то же время можно предположить, что перекрытие Суэцкого канала способно породить и еще одну проблему — это подорожание фрахта. Сейчас владельцы судов, стоящих в пробке, поставлены перед выбором: ждать разблокировки или искать обходные пути, которых не так уж и много — вокруг Африки мимо мыса Доброй Надежды (дополнительно 15 дней, а один день фрахта танкера для перевозки нефти с Ближнего Востока в Европу стоит $22,5 тыс), а также Северным морским путем. Кстати, Севморпуть является более коротким путем из Европы в Азию, доставка грузов по нему почти на 30% быстрее. Однако в настоящий момент там самая сложная ледовая обстановка, поэтому перенаправить танкеры через северные моря России не получится. Тем не менее, в дальнейшем по причине глобального потепления, а также развития инфраструктуры этой транспортной артерии СМП может составить конкуренцию Суэцкому каналу.

Игорь Юшков заметил, что сейчас часть компаний, которые доставляют нефть, могут принять решение об изменении курса, то есть проводке судов через мыс Доброй Надежды, особенно это касается владельцев судов, которые сейчас оказались в конце очереди на проводку: «Проблема заключается не только в том, чтобы выдернуть контейнеровоз, но и в том, что много судов накопилось с обеих сторон. Те, кто сейчас только подходят к Суэцкому каналу, могут задуматься о смене курса. Это вызовет дополнительные затраты на топливо и увеличение сроков доставки товаров. Что также способно привести к дефициту судов и стоимости фрахта, в том числе и нефтяных танкеров. Это, в свою очередь, может привести к увеличению цены», — рассказал эксперт.

При этом он пока не видит возможности в этой форс-мажорной ситуации задействовать СМП: «В марте-апреле самая высокая ледовая нагрузка и перенаправить туда суда не получится. Во-первых, те суда, которые идут через Суэцкий канал, не имеют ледовой нагрузки, а в Арктике даже при ледокольной проводке определенный класс ледостойкости нужен. Тем более, что через Суэцкий канал проводят огромные суда, они шире существующих ледоколов. Но с точки зрения стратегических интересов развития СМП эта история может оказать положительное влияние. Ведь Россия уже строит атомный ледокол „Лидер“, который будет размером как раз с большой танкер», — заметил Юшков.

Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко считает, что ситуация с перекрытием Суэцкого канала внештатная, но она не может глобально повлиять на нефтяной рынок:

«Ситуация с перекрытием Суэцкого канала стала дополнительным аргументом для диверсификации транспортных артерий, особенно тех, по которым идут поставки крупных объемов нефти. К альтернативным транспортно-логистическим маршрутам относится и Северный морской путь», — напомнил эксперт.

По его словам, подобные аварии ведут к увеличению стоимости нефти как на внешних рынках, так и на внутреннем: «Подобные форс-мажорные обстоятельства должны стать еще одним толчком и для разработки в РФ собственной системы ценообразования, которая могла бы защитить внутренний рынок от влияния таких странные непредсказуемых эпизодов», — подчеркнул Мищенко.

Екатерина Вадимова

Австралийская Mineral Resources готова к укрупнению

Как сообщает Mining Week, австралийская компания Mineral Resources начала добычу на железорудном руднике Вонмунна в регионе Пилбара в Западной Австралии.

Планируется, что добыча на руднике будет увеличена до 5 миллионов тонн в год в июньском квартале этого года.

У рудника есть потенциал для дальнейшего расширения с целью увеличения добычи до 10 млн тонн в год при условии получения компанией дополнительных разрешений.

Рудник Вонмунна был приобретен компанией Mineral Resources у компании Australian Aboriginal Mining (AAMC) в 2020 году.

Добыча с участка будет использоваться для производства смеси железной руды компании Mineral Resources Utah Point Hub, которая также использует руду с рудника Iron Valley в Западной Австралии.

С добавлением Wonmunna, Mineral Resources планирует увеличить добычу на экспортном предприятии Utah Point в Порт-Хедленде до 14 млн тонн в год к концу декабрьского квартала 2021 года.

Рыбный порт Мурманска требует капитальных вложений

Стоимость реконструкции рыбного порта в Мурманске власти региона оценивают в 14 млрд рублей. По проекту модернизированный терминал позволит обслуживать суда с большой осадкой и перегружать любые типы контейнеров.

Проект реконструкции рыбного терминала в Мурманском морском порту обсуждался на встрече губернатора Мурманской области Андрея Чибиса с замруководителя Росрыболовства Петром Савчуком. Масштаб инвестиций в инфраструктуру порта глава региона оценил в 14 млрд рублей.

«Это очень серьезные деньги, и самое главное, что это новые инвестиции в экономику нашей области и поддержка рыбопромышленного комплекса», – отметил Андрей Чибис.

Как сообщает корреспондент Fishnews, работы в порту планируется проводить в три этапа. По расчетам Росрыболовства, для реконструкции первого участка потребуется 4 млрд рублей, а вместе с оборудованием – около 6,7 млрд рублей.

«По Северному морскому пути лихтеровоз «Севморпуть» не может сюда заходить и полноценно отгружаться, поэтому первый этап посвящен именно этому», – заявил Петр Савчук.

Новый причал позволит лихтеровозу подходить и отгружать рефрижераторные и любые другие контейнеры. «Мы должны сделать терминал, который мог бы комплексно работать и обслуживать максимальное количество грузов. Это первая очередь», – сказал замруководителя федерального агентства.

Он напомнил, что сейчас строятся современные суда, в том числе большие, осадка которых не позволяет работать в мурманском рыбном порту при существующих глубинах.

«Нужно проводить реконструкцию, углубление, и второй этап как раз посвящен именно этому, чтобы эти суда могли заходить сюда выгружать продукцию. И не только продукцию, потому как мы должны создать также сервис – обслуживание судов, судоремонт, это такая комплексная задача, с Минпромторгом мы ее обсуждаем, и есть уже видение, как это все организовать. И для этого, конечно, нужны причалы, где суда могли бы, по крайней мере, производить эти работы», – отметил Петр Савчук.

По его словам, поскольку деньги заявлены очень большие, для некоторых вещей можно было бы рассмотреть вариант с государственно-частным партнерством. «По крайней мере, когда мы в Минфин уже пойдем, наверняка эти вопросы будут. Поэтому если от региона будут предложения, мы могли бы их обсудить», – добавил замглавы Росрыболовства.

Fishnews

Свободный порт и ТОРы ждут большие поправки

Правительство передало на рассмотрение Госдумы проект изменений закона о свободном порте Владивосток и территориях опережающего развития.

В пояснительной записке отмечено, что законопроект подготовило Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики (Минвостокразвития). Целью поправок власти заявляют совершенствование правового регулирования режимов территории опережающего развития и свободного порта.

Сейчас при создании ТОР предусматривается перечень видов экономической деятельности, на которые распространяется преференции для бизнеса. Правительство предложило использовать список видов деятельности, которыми резидентам территории опережающего развития заниматься запрещено, сообщает корреспондент Fishnews. При этом предполагается, что для какой-то части территории могут устанавливаться дополнительные ограничения - «с учетом перспективных планов развития».

Законопроект предусматривает и возможность объединения нескольких ТОР в одном регионе. Решение о таком укрупнении будет приниматься правительством РФ, при этом вопрос будет согласовываться с региональными властями.

Планируется пересмотреть перечень функций управляющей компании ТОР и СПВ. Предусматривается возможность подачи обращения с пакетом документов для получения статуса резидента дальневосточной ТОР и СПВ в электронной форме. Это предложено для ускорения процесса подач и рассмотрения заявок, сказано в пояснительной записке.

В перечень существенных нарушений со стороны резидента ТОР, позволяющих по суду расторгнуть с ним соглашение, власти хотят включить непредоставление информации о реализации инвестиционного проекта.

Правительство также выступило за возможность создавать на смежных участках, которых находятся в пользовании нескольких резидентов ТОР или СПВ, одну зону таможенного контроля. Планируется реформировать институт наблюдательного совета свободного порта Владивосток. Предусматривает законопроект и другие изменения.

«Все это позволит сделать такие территории более привлекательными для инвесторов, а также повысит экономический эффект от вложенных средств», - прокомментировал поправки на заседании правительства премьер-министр Михаил Мишустин.

Fishnews

Коллапс в Суэцком канале. Повлияет ли это на доставки грузов и цены в мире?

На мель сел огромный контейнеровоз, из-за чего застряли десятки судов. В логистических компаниях говорят, что это может на несколько недель задержать поставки товаров. Что вообще происходит с перевозками по всему миру?

Гигантский контейнеровоз Ever Given сел на мель в Суэцком канале. Он заблокировал один из самых загруженных морских торговых путей в мире — в пробке оказались более 100 судов. Компания, зафрахтовавшая контейнеровоз, объяснила случившееся погодными условиями.

Коллапс, конечно, неприятное происшествие для перевозчиков, для отправителей грузов, для получателей — вообще для всех участников торговых цепочек. Но, конечно, не смертельный. Огромный, как четыре футбольных поля, контейнеровоз просто сел на мель. Бывает. В логистических компаниях говорят, что это может на несколько недель задержать поставки товаров. По принципу домино — сложности уже в портах, потом нехватка порожних судов и так далее. Но все рано или поздно образуется. Хотя событие взволновало мировые рынки и, например, отреагировали нефтяные цены, потому что в канале застряли танкеры. А еще это важный повод поговорить об альтернативных доставках товаров из Азии в Европу. Например, о нашем Северном морском пути. Или о нашей же железной дороге. Business FM спросила об этом у директора по продажам и развитию бизнеса «Феско Интегрированный Транспорт» Алексея Кравченко.

— Может ли это происшествие использоваться как пиар-повод для продвижения, например, Северного морского пути?

— Как пиар-повод, безусловно, может использоваться, потому что мировая общественность должна посмотреть на альтернативные способы доставки из Азии в Европу. Вместе с тем Северный морской путь — это хороший, но пока что проект. Эта авария, несомненно, подчеркнет важность и надежность других альтернативных маршрутов доставки грузов из Азии в Европу и Россию и в обратном направлении — через порт Дальнего Востока, в том числе через Владивосток и морской торговый порт, так и отправки прямыми контейнерными поездами по железной дороге из Китая.

Что касается Северного морского пути, то его грузооборот пока даже не сравним с так называемым большим кругом. Через Севморпуть перевозят около 30 млн тонн в год. Через Суэц — больше миллиарда. Но вообще пандемия сильно повлияла на контейнерные перевозки. Китай первый ввел карантин и первый же открылся. И повез по морю грузы в Европу. А там все еще было закрыто, и пустые суда не шли назад. В результате возник дефицит порожняка, и цены на перевозки взлетели. Поэтому небольшая задержка в Суэцком канале — это лишь еще один эпизод в череде событий. Комментирует генеральный директор Finn Flare Ксения Рясова:

«Для нас задержка несколько дней некритична. И потом это была такая весна, что каждый день были задержки. Зимой были ледяные штормы, были еще какие-то катаклизмы. Катаклизмы случаются постоянно, поэтому — ну, застрял контейнер в Суэцком канале, да, будет какая-то авральная нервозная обстановка в портах, потому что к ним сразу приплывут несколько контейнеровозов. Самое страшное — это то, что нить выросла в цене на 40%, а хлопок на 17%. А то, что контейнер застрял на один день, — ничего страшного».

И все это позволило поставщикам уже непродовольственных товаров предупредить о росте цен. Пусть он будет небольшим, на несколько процентов, но это тоже внесет вклад в общее подорожание всего. И немалое количество людей не только в России, но и в мире рискуют, как и судно в Суэцком канале, сесть на мель.

Михаил Сафонов

Выступление Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова на церемонии открытия Года взаимных обменов между Российской Федерацией и Республикой Корея, Сеул, 24 марта 2021 года

Уважаемый господин Министр,

Уважаемые коллеги, друзья,

Искренне рад возможности выступить на церемонии открытия Года взаимных обменов между Российской Федерацией и Республикой Корея, приуроченной к юбилейной для двух государств дате – 30-летию установления дипломатических отношений. Принятое 30 сентября 1990 года историческое решение стало закономерным результатом политики «нового мышления» Москвы и «северной дипломатии» Сеула. Иными словами, это был взаимный отказ от порочной логики «холодной войны», десятилетиями разделявшей наши страны.

С удовлетворением констатирую, что за весьма короткий исторический период мы прошли большой путь. Сегодня Россию и Республику Корея связывают по-настоящему добрососедские отношения, опирающиеся на общность долгосрочных интересов и отличающиеся высоким уровнем взаимного уважения и доверия.

Налажен устойчивый политический диалог, укреплению и расширению которого способствуют регулярные контакты на высшем уровне. Динамично продвигается взаимодействие в торгово-экономической и инвестиционной сферах. В числе ключевых направлений совместного приложения усилий – реализация крупномасштабных проектов, в первую очередь, в Сибири и на Дальнем Востоке России при активном использовании преимуществ, созданных для иностранного бизнеса в рамках территорий опережающего развития и Свободного порта Владивосток.

Особое значение, как только что подчеркнул мой коллега, имеет кооперация в русле концепции «Девяти мостов», выдвинутой Президентом Мун Чжэ Ином и предусматривающей активизацию сотрудничества между Россией и РК в энергетике, транспортной отрасли, судостроении и судоходстве, сельском и рыбном хозяйстве и других областях.

Расширяются гуманитарные связи. Осуществляются регулярные обмены творческими коллективами и выставками, проводятся фестивали и другие совместные мероприятия. О растущем интересе россиян и корейцев друг к другу свидетельствуют как популярность языка, истории и культуры страны-партнера, так и динамика взаимных туристических потоков.

Дорогие друзья,

Убежден, что дальнейшему упрочению нашего разнопланового диалога, его выводу на новые рубежи будет содействовать проведение Года взаимных обменов. Как мы сегодня уже смогли убедиться, мероприятия Года активно реализуются. Решение продлить его на нынешний год позволит еще больше нарастить наши контакты, прежде всего, между людьми. Все необходимые предпосылки для этого налицо. Сформирована насыщенная программа, некоторые из мероприятий прошли в онлайн-режиме. В частности, отмечу бизнес-диалог «Россия-Республика Корея: дальнейшие шаги для успешного развития двустороннего сотрудничества». Важным событием стало участие Республики Корея в качестве страны-партнера в Московском международном форуме «Открытые инновации». Фонд поддержки публичной дипломатии им.А.М.Горчакова и Корейско-российское общество культуры и искусства продолжили добрую традицию, организовав в прошлом году международную конференцию «30 лет российско-корейских контактов в сфере культуры и искусства: результаты и картина будущего». Наши страны приняли участие в статусе почетных гостей в международных книжных ярмарках в Москве и Сеуле. Прошли мероприятия и на региональном уровне.

Рассчитываю, что в этом году мы сможем обеспечить осуществление программы Года в максимально полном объеме. В числе значимых событий – Российско-Корейский Форум межрегионального сотрудничества в Ульсане. Особо отмечу проведение международного фестиваля «Русские сезоны», в рамках которого Республику Корея планируют посетить всемирно известные российские художественные коллективы.

Уверен, что совместными усилиями, невзирая на вызовы пандемии, нам удастся выполнить главную задачу Года – укрепить дружбу и взаимопонимание между народами наших стран.

В заключение хотел бы выразить искреннюю признательность всем присутствующим в этом зале за весомый практический вклад в развитие дружественных, добрососедских отношений между Россией и Республикой Корея. Еще раз поздравляю вас, дорогие друзья, и всех нас с открытием Года взаимных обменов.

Благодарю за внимание.

Россия. Корея > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 24 марта 2021 > № 3695343 Сергей Лавров

О заинтересованности Украины в налаживании взаимодействия с речным портом Дуйсбург, который является крупнейшим внутренним портом мира, заявил премьер-министр Украины Денис Шмыгаль во время встречи с министром транспорта Германии Хендриком Вюстом.

Глава правительства Украины также обратил внимание на значительный потенциал его страны в организации транзитных грузовых перевозок между Китаем и Европой. Об этом сообщает пресс-служба кабинета министров Украины.

Порт Дуйсбург, расположенный на территории земли Северный Рейн-Вестфалия, занимает важное место в китайской инициативе «Один пояс, один путь». Сюда прибывает 30% всех контейнерных поездов, которые следуют из Китая в Европу. В последние годы порт обрабатывал до 35 таких поездов в неделю. А за вторую половину 2020 года их число выросло до 60 составов в неделю.

Этот рост перевозок обусловлен быстрым восстановлением экономики после локдаунов и скачком цен на морские и авиаперевозки. Значительная часть грузовладельцев на этом фоне переориентировалась на железную дорогу.

Китайское правительство заинтересовано в возврате контейнерных поездов из Европы и часто субсидирует его. В большинстве случаев поезда уходят обратно в Китай из Европы пустыми. Как сообщал ранее директор порта в Дуйсбурге Эрих Штаке, только один из трех контейнеров везет обратно в Китай европейские товары.

Мы уже писали о том, что «Укрзализныця» рассчитывает на рост потока транзитных поездов из Китая в страны Европы, которые следуют по территории Украины. К концу года их частота может составить до одного состава в день.

По данным Container xChange, продолжительная нехватка морских контейнеров в Китае начинает ослабевать. Об этом сообщают Seatrade Martime News.

Индекс доступности контейнеров (CAx) в основных портах Китая вырос на 56% по сравнению с периодом накануне китайского Нового года. В Шанхае CAx вырос на 64% и 112% соответственно для 20-футовых и 40-футовых контейнеров. Йоханнес Шлингмайер, генеральный директор и основатель платформы по аренде и торговле контейнеров Container xChange, сказал, что, хотя сезонное падение объемов производства в Китае во время новогодних праздников было более мягким, чем обычно, оно позволило улучшить баланс спроса и предложения контейнеров.

По данным Container xChange, цены на контейнеры остаются высокими, но отражают улучшение предложения, упав с пикового уровня в 5593 доллара в январе до 3750 долларов в феврале.

«Одна неделя значений индекса, превышающих 0,5, не так много значит, но превышение отметки 0,5 в течение нескольких недель подряд, как мы видим для Шанхая и других портов Китая, означает, что, наконец, больше контейнеров регулярно заходят в порты, что уменьшает дисбаланс спроса и предложения контейнеров», — отметил Шлингмайер. По его словам, при таком количестве сбоев в цепочке поставок доступность контейнеров остается нестабильной. Но пока в 2021 году есть позитивные признаки того, что на ключевых экспортных узлах ситуация с доступностью контейнеров улучшается.

Согласно статистике, опубликованной Китайской ассоциацией портов и гаваней, объем контейнерных перевозок в восьми основных китайских портах в начале марта сохранил высокие темпы роста, увеличившись на 14,5% в годовом выражении.

При этом объем контейнеров на экспорт увеличился на 13,8% в начале марта. А в портах Шанхай и Шэньчжэнь рост экспортных контейнеров составил более 20%. Сказывается эффект низкой базы: в марте прошлого года большая часть Китая оставалась в изоляции из-за начала пандемии Covid-19.

Грузооборот основных прибрежных узловых портов увеличился на 10,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Включая грузооборот для целей международной торговли, который увеличился на 12,2%.

Отгрузка сырой нефти в крупных прибрежных портах увеличилась на 17% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а ее запасы в портах снизились на 12%.

Отгрузка металлической руды в основных портах Китая увеличилась на 27,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в том числе в портах Нинбо-Чжоушань, Тяньцзинь и Жичжао рост составил более 30%. Запасы портов увеличились на 3,2%.

Грузооборот и объем контейнеров в трех основных речных портах Янцзы — Нанкине, Ухане и Чунцине — увеличились на 44% и 31,4% соответственно. Спрос на экспортные грузовые перевозки из региона вырос на 16,6%.

На Сахалине сооружают ветропарк стоимостью 8,5 млрд рублей

Проект строительства парка ветряных установок реализует «Восточная горнорудная компания» (ВГК) в Углегорском районе Сахалинской области. «Энергообъект мощностью 67,2 МВт может стать самой крупной ветроэлектростанцией в островном регионе и на Дальнем Востоке. Губернатор Валерий Лимаренко ознакомился с инвестпроектом и поддержал его», — сообщает пресс-служба областного правительства.

Стоимость проекта, уточнили «Интерфаксу» в пресс-службе ВГК, составляет 8,5 млрд рублей, он будет реализован за счет инвестиций ВГК, субсидий федерального и регионального бюджетов.

Запустить ВЭС в эксплуатацию, которая будет работать круглогодично, планируется в 2023 году.

Ветропарк, который будет включать 16 ветротурбин на участках с высоким потенциалом ветра, позволит обеспечить большую часть потребностей по электроснабжению основных производственных мощностей «Восточной горнорудной компании», в состав которой входят Солнцевский угольный разрез, угольный морской порт Шахтерск и магистральный конвейер. «Энергообъект станет частью всероссийского климатического эксперимента и еще одним шагом к достижению углеродной нейтральности на островах», — отмечается в пресс-релизе.

Власти надеются привлечь триллионы рублей в инфраструктуру Дальнего Востока и Арктики

Для создания инфраструктуры на Дальнем Востоке и в Арктике Минвостокразвития хочет привлечь 2,5 трлн рублей. Планируется привлечь банковские активы и активы инвестиционных фондов, рассказал глава министерства Алексей Чекунков. «Мы предложили механизм по усилению государственно-частного партнерства по привлечению инвестиций и назвали ее арктической и в ДФО — дальневосточной концессией. Она не является сложной законотворческой новеллой, с юридической точки зрения основана на уже хорошо опробованном участке рынка на 115-м федеральном законе», — цитирует ПРАЙМ Чекункова.

«Мы ожидаем в ближайшее время принятия постановления правительства, которое на уровне исполнительной власти даст дополнительные полномочия министерству по развитию Дальнего Востока и Арктики и нашим институтам развития предупаковывать концессионные проекты, мы их называем „аукционные акселераторы“ для того, чтобы они стали приемлемыми для участников рынка. Цена вопроса очень высокая, оценивается примерно в 2,5 трлн рублей — объем частных денег. В первую очередь, банковский активы, активы инвестиционных фондов…» — отметил он.

По словам Чекункова, юридически у министерства сейчас нет препятствий, чтобы заниматься сборкой концессионных соглашений. «Однако у ряда других органов исполнительной власти прямо прописано в положениях, что они занимаются подготовкой концессионных соглашений. В таких условиях для инвесторов возникает правовая неопределенность. Хуже нет ничего», — сказал министр журналистам.

Ранее Минвостокразвития РФ анонсировало разработку нового механизма государственно-частного партнерства в Арктике и на Дальнем Востоке. Министерство, пояснял Чекунков, предлагает переложить процентную нагрузку с государства на бенефициаров создаваемой инфраструктуры. Предполагается, что компания, которой нужна новая дорога или новый порт, будет выплачивать инфраструктурный сбор, за счет этих денег будут выплачиваться процентные платежи инвесторам.

"Брок-Инвест-Сервис" прогнозирует ограниченный рост стальных цен в апреле

Понимая необходимость в своевременной информации о тенденциях рынка при планировании закупок металлопродукции, компанияБрок-Инвест-Сервиспредставляет новый обзор текущей ситуации на рынке металлопроката.

Текущая ситуация на мировом рынке:

Экспортные котировки на текущей неделе соответствуют следующим уровням: стоимость квадратной заготовки составляет 570 $/тн (FOB Черное море); стоимость горячекатаного рулона - 732 $/тн (FOB Черное море); сляба 700 $/тн (CIF Азия), лома - 420$/тн (CIF Турция).

Достаточно слабый спрос и снижение цены на лом, жрс вызвана сменой закупочного цикла и, по оценкам сырьевых аналитиков, начнет выравниваться и вырастать с середины текущей недели. Лидером спроса остаются рулон и сляб абсолютно по всем рынкам, и это - благодаря снижению «грязного» производства на Европейских рынках и комфортным контрактам для российских поставщиков.

Текущая ситуация на рынке РФ:

Самая интересная ситуация вплоском прокате, - это наиболее быстрорастущая группа проката с наиболее выраженным спросом. Текущая цена на вторичном рынке от 69 900 руб/тн в публичных прайсах. До конца марта цена может вырасти до 70 000 руб/тн, ориентируясь на цены закупки апреля.

Фасонный прокат, не дожидаясь апреля, вырастает уже в марте, балка – на 3 000 руб/тн., конкурентный фасон в пиковой цене и не планирует снижаться.

Трубный прокат неоднородно выглядит по наличию складских портфелей: с высокой загрузкой средних стенок и сильнейшим дефицитом в тонких стенках. Спрос не похож на прошлогодний и вход в сезон охарактеризуется высокой ценой от производителей и дефицитом с одной стороны, и сезонным спросом с неготовностью принять такую цену.

Арматурный прокатполностью не проявился на входе в сезон, спрос можно охарактеризовать как ровный, наиболее востребованы арматура 25Г2С и А1, в связи с ограничением предложения от поставщиков. Сдерживающим фактором ценового роста стали высокие цены от производителей на трейдеров и рекордно низкие цены торговых домов на строителей. В феврале отличились абсолютно все дистрибутивные сети, проявили все свои возможности в борьбе за конечного клиента.

Прогноз цен на апрель:

Вплоском горячекатаном прокатецена производителей 73 000 руб/тн, что дает потенциал роста до 75 000 руб/тн;холоднокатаный прокат88 000- 90 000 руб/тн; оцинкованный прокат от 100 000 руб/тн. Данные уровни подогреваются ценами торгов на экспорте, гк рулон в портах стремится к 900$ (майские контракты уже сейчас продаются в диапазонах 810-835$). Данный фактор обусловлен отсутствием на рынке одного из крупнейших поставщиков плоского проката, который выходит на контракты июня и июля. Таким образом, если рост будет столь сильным и стремительным, к концу апреля рынок может выйти в рецессию и ждать либо сильнейшего подкрепления спроса и дефицита, либо изменения вектора цены в нисходящий тренд.

Цены на апрель втрубном прокатезаявлялись и пересматривались трижды, таким образом, - галопирующий рост ведет к коротким закупкам у конечников и снижению квантов закупки. Инвестиции перед сезоном видятся рискованными конечным потребителям и закупки ведут только коммерсанты, вкладываясь в тонкую дефицитную стенку.

Вфасонном прокате, как и в трубе, - цена производителей опередила вторичный рынок на 1-2 месяца, комбинаты не планируют значительного роста в апреле, за исключением балки. Цена будет пролонгирована, но на высоком спросе и одновременно дефиците конкурентного фасона, - цена может продолжить рост в ряде востребованных товарных групп.ффффф Арматурный прокат контрактуется в диапазоне 51 000- 53 000 руб/тн и этот уровень сохранится в апреле.

В текущей закупке рекомендуем: обратить внимание на холоднокатаный и оцинкованный плоский прокат, трубу тонкостенную, конкурентный фасон и балку. Не смотря на высокую ценовую политику, необходимо помнить – что впереди сезон и планировать закупку лучше сейчас.

Полимеры устроились в контейнерах

Транспортная группа FESCO отправила первый экспортный контейнерный поезд из Тобольска (Россия) в Антверпен (Бельгия) транзитом через Брест (Белоруссия). В составе первого поезда 62 сорокафутовых контейнера с полимерами (полипропилен и полиэтилен) производства нефтегазохимической компании «СИБУР». По мнению оператора, новый способ доставки позволит грузоотправителю комбинировать в одном поезде грузы назначением не только в портовые города, но и в города без доступа к морю.

Как рассказал «Гудку» директор по продажам и развитию бизнеса «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в Транспортную группу FESCO) Алексей Кравченко, в минувшую среду тестовый поезд прибыл в Брест, где вагоны перегрузили с колеи 1520 на 1435 и отправили до Антверпена (конечный пункт назначения). Расчётный транзитный срок доставки составит 14 суток (перевозка стартовала 12 марта).

«Сухопутная перевозка стала пожеланием грузоотправителя. Перевозка по территории Европы в поезде даёт возможность доставлять грузы не только в портовые города, но и в города без доступа к морю», – отметил Алексей Кравченко. В отличие от морской отправки поезд может останавливаться в городах по пути следования. Ранее полимеры из Тобольска отправлялись в один из портов РФ.

По словам пресс-секретаря компании «СИБУР» Артура Топоркова, за 2020 год на «ЗапСибНефтехиме» (нефтехимический комбинат Группы СИБУР, расположенный в Тобольске) произведено более 1,6 млн тонн базовых полимеров, из которых около 5% отправлено именно в Европу.

Как рассказал «Гудку» генеральный директор исследовательского агентства Infra News Алексей Безбородов, Антверпен – это огромная производственная база в Европе. Груз такого вида везут туда потому, что предприятия, там находящиеся, постоянно нуждаются в исходных полимерах для производства своей продукции.

По словам аналитика информационно-аналитического центра RUPEC Александра Собко, в настоящее время на глобальном рынке полимеров ощутим дефицит продукции. Это связано с недавними морозами в Техасе, в результате чего большая часть нефтехимических производств в районе Мексиканского залива остановилась. Сейчас их работа восстанавливается, но это требует времени.

«США являются крупным экспортёром полимеров. Остановка вызвала дефицит и рост цен во всех регионах, в том числе и в Европе, – пояснил Александр Собко. – Одновременно цены морской контейнерной транспортировки сейчас высоки, это ограничивает импорт также из Азии, хотя Азиатский регион и сам является импортёром полимеров».

«Мы надеемся, что такая перевозка в дальнейшем станет регулярной», – отметил Алексей Кравченко.

Анастасия Баранец

Справка «Гудка»

Транспортная группа FESCO – российская частная транспортно-логистическая компания. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 100% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении FESCO находятся порядка 40 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 6250 единиц. Флот группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях.

Индийская компания привезла новое стратегическое оборудование в порт Чабахар на юго-востоке Ирана

Управляющий директор Портовой и морской организации Ирана (PMO) заявил в воскресенье, что индийская компания привезла новое стратегическое оборудование в порт Чабахар на юго-востоке Ирана.

В беседе с IRNA Бехруз Акаи рассказал, что груз, отправленный в порт Шахид Бехешти в Чабахаре, включает два 100-тонных крана стоимостью 7,5 миллионов долларов.

Акаи сказал, что эта партия была отправлена в Чабахар в рамках долгосрочного соглашения между Ираном и Индией.

По его словам, третья часть оборудования будет отправлена в Чабахар до конца года.

Пару месяцев назад порт Чабахар получил первую партию портового оборудования из Индии.