Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Приморье встретило «Русь»

Судно «Русь» – первый специализированный краболов, построенный на отечественной верфи, - уже опробовало силы на Дальневосточном бассейне. Рыбаки доставили в порт Приморья уловы краба, добытого на Западной Камчатке.

«Русь», построенная в Ленинградской области по заказу холдинга «Антей», сначала прошла испытания на промысле в Северном бассейне: добывали в Баренцевом море краба-стригуна опилио. Уловы двух пробных рейсов сдавались в Мурманске, причем часть краба пошла на внутренний рынок.

Однако основным местом работы нового краболова станут дальневосточные моря, сообщает корреспондент Fishnews. По Северному морскому пути «Русь» пришла на Дальний Восток и уже в конце сентября приступила к промыслу камчатского краба на Западной Камчатке.

Добытчики краба обеспечивают загрузку портовых мощностей на юге Приморского края. С первым «дальневосточным» уловом «Русь» приняли в Приморье в октябре.

Побывать на борту краболова «Антей» пригласил руководителей отраслевых ассоциаций, представителей органов власти и журналистов. Посмотреть на результаты сотрудничества рыбаков и ленинградских судостроителей приехали президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков, руководитель Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов и глава Приморского теруправления Росрыболовства Александр Скуматов.

На вопрос: как впечатления от новостроя? - капитан Евгений Седякин поначалу ответил осторожно: пока говорить об этом рано, еще только предстоит раскрыть все возможности. Но потом, показывая гостям свои «владения», все же поделился первыми оценками: работать на судне комфортно, достойные мореходные качества, покупатели довольны качеством продукции.

«Русь» рассчитана на доставку краба в живом виде. Для перевозки улова предназначены девять танков. Судно заранее готовит воду для приема краба, охлаждая ее до комфортных температур. Вода насыщается кислородом, обеспечивается ее подпитка забортной водой. Доставить живого краба в целости и сохранности – тонкий и трудоемкий процесс, от его успеха зависит, примет ли улов покупатель.

– «Русь» – первое судно, которое построено специально для добычи краба, весь современный краболовный флот дооборудовался или переоборудовался с других видов промысла. «Антей» также строит в Находке целую серию специализированных судов, это большой заказ и серьезные возможности для дальневосточных судостроителей. Конечно, проделанная работа впечатляет, - уверен президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

«Антей» строит суда в рамках программы квот добычи крабов в инвестиционных целях. Таким образом, рыбопромышленники не только отдали большие деньги на торгах, но и выполняют перед государством обязательства по развитию отечественного судостроения, обратил внимание президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков.

Гостям показали машинное отделение, ходовой мостик, рассказали об автоматизации управления, о том, какую скорость способно развивать судно, какие у него возможности по экономии топлива. И конечно – продемонстрировали, в какие условиях живет экипаж. Комфортные каюты, каждая с собственным санузлом, комната отдыха, санитарная каюта, чтобы обеспечивать здоровье экипажа.

В основном на «Руси» трудятся моряки из Сахалинской области и из Приморья, рассказал Евгений Седякин. Сам капитан работает на крабовом промысле уже не один десяток лет.

Комфортные условия для экипажа будут созданы и на краболовах, которые строятся сейчас на Находкинском судоремонтном заводе, отметили в «Антее». Это суда другого проекта, однако и здесь быту моряков будет уделяться особое внимание.

Маргарита КРЮЧКОВА, Fishnews

В Мурманской области объем инвестиций вырос на 8,4%

Объем инвестиций в Мурманской области по итогам первого полугодия вырос на 8,4%, в то время как в среднем по России падение составило около 4%, сообщила журналистам замгубернатора Мурманской области Ольга Кузнецова перед открытием международной конференции "Логистика в Арктике".

"Мы за период пандемии пересмотрели свои инвестиционные планы, перезагрузили систему поддержки инвесторов. По итогу первого полугодия рост объема инвестиций составил 8,4%, в то время как в среднем по России произошло падение на 4%. Мы видим, что регион устойчиво развивается, надеемся, что в следующем году выйдем на прежние темпы развития наших портовых мощностей и будем развиваться дальше", - сказала Кузнецова.

Она пояснила, что в первом полугодии 2020 года зафиксировано снижение объема перевалки грузов в среднем на 3,5 миллиона тонн, что связано с аварией на железнодорожном мосту, который связывает Мурманск с остальной частью России – мост обрушился во время паводка 1 июня, временное сообщение было восстановлено по резервной ветке, а 28 сентября введен в эксплуатацию новый мост.

В ходе международной конференции "Логистика в Арктике", которая впервые пройдет в онлайн-формате, планируется обсудить вопросы развития Северного морского пути, арктических портов. "В повестке сегодня много вопросов, связанных с цифровизацией судоходства, новыми программными продуктами. Обсудим, как развиваются портовые предприятия", - добавила Кузнецова.

Организатор 10-й международной конференции - НО "Ассоциация подрядчиков арктических проектов "Мурманшельф". Ключевые темы конференции - техническое и технологическое обеспечение функционирования Северного морского пути, развитие транспортно-логистической инфраструктуры в Арктике.

Традиционно в конференции принимают участие более 100 участников, представляющих компании транспортно-логистического комплекса, поставщиков логистических услуг, промышленности, а также научно-исследовательские институты, образовательные учреждения, законодательные и исполнительные органы власти.

Российский пентоксид ванадия в Китае дешевеет

Торговый агент Евраза продолжает снижать цены для поставок пентоксида ванадия в хлопьях из России в Китай. Смягчение цен [на пентоксид ванадия] на китайском внутреннем рынке вынуждает ведущих международных поставщиков снижать и свои цены. East Metals AG (East Metal), зарегистрированная в Швейцарии торговая дочерняя компания Евраза, являющаяся единственным каналом дистрибуции за пределами СНГ, объявила о снижении цены при поставках на условиях CIF Китай на 50 центов за фунт V2O5, три недели назад цены были снижены лишь на 10 центов за фунт, сообщает китайский информационный источник.

«Евраз может производить ежемесячно около 300 тонн пентоксида ванадия мин. содержания 92%, и три недели назад пришлось снизить цену до $5,0 за фунт лишь из-за ослабления цен в Китае», - сообщил источник в компании. Текущие цены в Китае на нитрид ванадия находятся на уровне около 139000 юаней за тонну ($26,7 за кг V) с поставкой и уплатой пошлины, и это означает, что поставщики могут продавать сырьевой материал (пентоксид 98% min.) не дороже 88000 юаней за тонну ($6,0 за фунт) ex-works. Три недели назад китайские цены на пентоксид держались у отметки 97000 юаней ($6,7 за фунт), и в этот момент начались продажи материала с производством в ноябре. Для стимулирования продаж в таких условиях Евраз был вынужден снизить базовую цену, но при этом он отказался рассматривать любые заказы ниже $5,0 за фунт CIF Китай. В конце декабря около 300 тонн российского 92%-ного пентоксида в хлопьях могут прибыть в порты Шанхая и Тяньцзина.

В качестве главного агента Евраза по продажам в Китай 92%-ного пентоксида ванадия в хлопьях East Metal может поставлять около 400 тонн материала в месяц. При больших объёмах поставок цены продаж Евраза отражают тренд на снижение – преобладающие текущие импортные цены на 92%-ный пентоксид ванадия составляют $5,0-5,1 за фунт V2O5 CIF Китай, на 5 центов ниже, чем в конце сентября.

Железная руда в Далянь подорожала на надеждах спроса

Как сообщает агентство Reuters, китайские фьючерсы на железную руду выросли 12 октября в надежде, что спрос на сталелитейный ингредиент останется высоким со стороны Китая, хотя ослабление опасений по поводу предложения ограничило рост в Даляне при одновременном снижении цен в Сингапуре.

Железная руда на Далянской товарной бирже Китая закрылась с повышением на 0,4% до 825 юаней ($122,90) за тонну. Цена подскочила на 3,8% в прошлую пятницу, когда китайские трейдеры вернулись к работе после выходных 1-8 октября.

На Сингапурской бирже цена на железную руду упала на 1,1% до $119,80 за тонну к 07.08 по Гринвичу после роста на предыдущих двух сессиях.

По данным консалтинговой компании SteelHome, послепраздничный спрос поднял спотовые цены в Китае до $125 за тонну в пятницу, что является самым высоким показателем с 15 сентября.

Поддержка железной руды осталась неизменной в преддверии пленарного заседания Компартии Китая, которое состоится в конце этого месяца, на котором, вероятно, будет обсуждаться политика, связанная с инфраструктурой и недвижимостью, заявили стратеги ANZ по сырьевым товарам.

Хотя такая поддержка может уменьшиться на фоне увеличения запасов железной руды в портах Китая, стратеги заявили, что риск перебоев в поставках может возникнуть из-за надвигающегося явления Ла-Нинья (La Nina), который обычно приносит проливные дожди в Юго-Восточной Азии.

«Учитывая, что спрос Китая повышается за счет мер финансового стимулирования в инфраструктуре, любой более серьезный сбой, чем обычно, вероятно, приведет к скачку цен на железную руду», - говорится в сообщении.

Между тем, поставки железной руды из Австралии и Бразилии продолжаются и даже увеличились в последние недели, в результате чего складские запасы в китайских портах достигли 123,6 миллиона тонн, что является максимальным показателем с 20 марта, свидетельствуют данные SteelHome.

Фьючерсы на сталь также выросли: арматура для строительных материалов на Шанхайской фьючерсной бирже выросла на 0,7%, горячекатаный рулон - на 1,4%, а нержавеющая сталь - на 0,7%.

Другие ингредиенты для сталеплавильного производства также увеличили рост: коксующийся уголь Далянь вырос на 2,4%, а кокс - на 1,2%.

Нефть и газ в сентябре 2020

Ежемесячный обзор нефтяного рынка и нефтегазовой отрасли

Рынок нефти. Спрос на нефть неустойчив, не пришло ли время для инвестиций в «зелёную» энергию?

После четырёх месяцев неудержимого роста на нефтяном рынке в сентябре наступила достаточно мощная коррекция. Так, в сентябре цена барреля нефти марки Brent упала на 8,4% до $41,98 за баррель. В свою очередь, цена техасской марки WTI в сентябре упала не так сильно, на 7,4%, до $39,93 за баррель. На мировых рынках вновь обострились беспокойства по поводу второй волны пандемии Covid-19, Россия исключением не стала. Ухудшение геополитической ситуации, особенно на пост-советском пространстве (военный конфликт в Нагорном Карабахе, неразрешённый политический кризис в Беларуси и возникший вновь политический кризис в Кыргызстане), также создавало сырьевым рынкам негативный фон.

Падению цен на нефть особенно способствовали сделанные в начале сентября заявления некоторых американских эпидемиологов о том, что вторая волна пандемии Covid-19 даже не началась и покажет себя во всей красе только зимой 2020–2021 гг. Но уже к концу второй декады сентября никуда не ушедшая первая волна пандемии серьезно обострилась в Европе, где возобновился стремительный рост числа заразившихся «ковидом», а также напомнила о себе и в России. Из-за беспокойств относительно ещё не наступившей второй волны пандемии коронавируса и опасений последствий снова заявившей о себе первой волны эпидемии в Министерстве энергетики США снизили прогноз мирового спроса на нефть в 2020 году на 210 тыс. баррелей в день, а в 2021 году — на 490 тыс. б/с.

Потушить пожар обвала нефтяного рынка ударной дозой бензина попыталось исследовательское агентство Argus, которое в сентябре спрогнозировало, что вторая волна пандемии Covid-19 будет оказывать негативное влияние на мировую экономику и в 2021 году, прежде всего на мировую туристическую отрасль и пассажирские авиаперевозки.

А значит, о быстром восстановлении мировой экономики после пандемии в следующем году также, возможно, придётся забыть.

17 сентября в формате видеоконференции прошло очередное заседание министерского мониторингового комитета ОПЕК+, где обсуждались вопросы влияния пандемии коронавируса на мировой нефтяной рынок, а также не менее важные вопросы дисциплины в ОПЕК+. В Саудовской Аравии уверены, что страны-«должники», в первую очередь, Ирак, смогут до конца текущего года компенсировать недостающие объёмы сокращения добычи нефти. В Минэнерго РФ даже считают, что сегодня для мирового рынка нефти в большей степени актуальна угроза дефицита нефти, так как мировое предложение нефти отстаёт от мирового спроса на 1,5-2 млн б/с.

Однако в сентябре возникла новая угроза мировому рынку нефти — рост предложения в Ливии. Лидер ливийской оппозиции генерал Халифа Хафтар сообщил в середине сентября, что Национальная нефтяная корпорации Ливии возобновит добычу и экспорт нефти, так как вооружённые силы оппозиции разблокировали крупнейшие нефтяные месторождения и нефтеналивной порт «Зувейтина». Вслед за лидером оппозиции руководство ливийской Национальной нефтяной корпорации объявило, что после разблокирования войсками оппозиции ряда её месторождений добыча нефти может увеличиться на 260 тыс. б/с. В связи с этим эксперты ОПЕК выпустили прогноз, согласно которому участникам сделки ОПЕК+ из-за неожиданного увеличения предложения нефти в Ливии придётся скорректировать квоты на сокращение добычи, в том числе Саудовской Аравии придётся сократить добычу на дополнительные 412 тыс. б/с. Однако похоже, что саудиты не только не торопятся сокращать добычу, но и в определённой степени сами расшатывают хрупкую стабильность нефтяного рынка, предлагая свою нефть постоянным покупателям по демпинговым ценам. Как сообщало агентство Bloomberg, уже в августе наблюдался рост коммерческих запасов нефти, хранящихся в танкерах на воде. И это говорило о том, что танкеры с нефтью ряда стран ОПЕК, в первую очередь, Саудовской Аравии, потребители не торопятся разгружать из-за низкого спроса. Отсюда и огромные скидки Саудовской Аравии своим потребителям из США и азиатских стран.

Впрочем, в вышедшем в начале октября ежегодном докладе ОПЕК World Oil Outlook высказывается предположение, что мировой спрос на нефть уже в 2022 году выйдет на уровень докризисного 2019 года.

В долгосрочном периоде эксперты нефтяного картеля предсказывают, что мировой спрос на «чёрное золото» будет расти ещё почти 20 лет, то есть до 2040 года, в 2040 году мировой спрос достигнет пика, а с 2045 года начнётся его снижение благодаря широкому распространению в мире «зелёной» энергетики.

А не пришло ли на фоне всемирной пандемии коронавируса время для инвестиций в «зелёную» энергию? Крупнейшие нефтяные корпорации Европы, такие как ВР, Royal Dutch Shell, Total, Eni, ещё весной текущего года смогли на этот вопрос ответить положительно, так как они ещё в прошлом году начали наращивать инвестиции в возобновляемую энергию и низкоуглеродные энергетические проекты. Так, ВР, сократив весной инвестиционную программу на 20% из-за падения спроса на нефть, оставила практически без изменений программу инвестиций своей дочерней структуры New Energy в низкоуглеродные проекты в энергетике. Такой же стратегии придерживались французская Total и итальянская Eni. Однако по экспертным оценкам, которые приводило агентство Reuters, пять крупнейших нефтегазовых компаний Европы в 2019–2020 гг. вкладывали в низкоуглеродную энергетику не более 15% от совокупных инвестиционных программ. Низкие цены на нефть в текущем году также заставили нефтяные компании задуматься об альтернативных источниках энергии и попытаться возглавить объективно идущий процесс, которому противостоять они не могут.

Впрочем, по ту сторону Атлантики и в Евразии (в том числе в России) нефтяные корпорации довольно сдержанно относятся к увеличению инвестиций в возобновляемые источники энергии.

Ведь европейские корпорации существенно зависимы от Парижского соглашения по климату и влияния своих правительств, которые заставляют нефтяные компании делать максимум возможного для минимизации углеродных выбросов в окружающую среду, чего не скажешь об их конкурентах в России и США.

Что касается России, то в целом наша промышленность пока не дотягивает даже до уровня квот вредных выбросов, разрешённых Парижским соглашением, поэтому для наших нефтяных компаний осуществлять массированные инвестиции в низкоуглеродную энергетику пока рано. Тем не менее, крупнейшие российские нефтегазовые корпорации остаются привержены идее минимизации вредных выбросов в окружающую среду. По оценкам российского Минэнерго, в 1 полугодии 2020 года инвестиции в возобновляемые источники энергии, в том числе крупнейших нефтяных компаний, увеличились в общей сложности на 5% в годовом выражении, в то время как инвестиции в добычу углеводородов и геологоразведку сократились к аналогичному периоду прошлого года почти на 30%.

По нашим оценкам, опасения второй волны пандемии коронавируса могут привести к сильной волатильности на нефтяном рынке в октябре, и мы в октябре сохраним наш сентябрьский прогноз по ценам на нефть в $35-45 за баррель.

Газовая отрасль. О конфликте в Нагорном Карабахе и при чём тут газовый рынок?

В сентябре эмоции относительно низких цен на газ в Европе несколько стихли, так как на первый план вышла геополитическая проблема — резкое обострение отношений между Азербайджаном и Арменией, приведшее к военному конфликту.

А так как Азербайджан пользуется давней поддержкой и покровительством Турции, данная ситуация может вызвать ряд последствий для европейского и даже для мирового газового рынка. Азербайджан сам по себе не является лидером по поставкам природного газа в Европу: среди газодобывающих стран, по оценке ОПЕК, Азербайджан в 2019 году входил только в топ-30 газодобывающих стран мира, на его долю приходилось всего 0,8% совокупной мировой газодобычи. Однако эта страна является почти монополистом в поставках трубопроводного газа в Грузию, а также — довольно значимым поставщиком газа в Турцию. Напомним, что доля Азербайджана на турецком газовом рынке весной текущего года выросла до 23% и обеспечила Азербайджану лидерство на этом рынке, в то время как доля России на газовом рынке Турции сократилась в несколько раз.

Однако у Турции на сегодняшний день и не только не имеется серьёзных причин для прекращения сотрудничества с Россией в газовой сфере: Россия при наличии спроса может мгновенно поставить Турции такие большие объёмы газа, которые Азербайджан даже при всём желании пока обеспечить не может. Напомним, что в Азербайджане в 2019 году было добыто 35,6 млрд кубометров природного газа, а Россия примерно такие же объёмы ежегодно поставляет только в одну Германию.

Возобновление карабахского конфликта является не только большой геополитической проблемой для всего СНГ, но ещё может стать проблемой для России как для экспортёра газа. Весной текущего года Россия переместилась на пятое место среди крупнейших экспортёров природного газа в Турцию по трубопроводу, хотя в прошлые годы всегда сохраняла свои позиции крупнейшего поставщика. Теперь роль экспортёра газа номер один в Турцию перешла к Азербайджану. И если он не может конкурировать с Россией по объёмам поставляемого топлива, то по цене он уже является конкурентом. Весной газ подешевел из-за пандемии коронавируса и её тяжёлых последствий для мировой экономики, но сегодня не исключено, что Азербайджан вместо с Турцией могут попытаться реализовать туркмено-китайский газовый сценарий в виде фактически бесплатных поставок газа Азербайджаном Турции в обмен на военную помощь. (Напомним, что Туркменистан уже давно поставляет газ в Китай почти бесплатно — в счёт погашения ранее полученных кредитов).

Возможные бесплатные поставки азербайджанского газа в Турцию будут означать для России дальнейшее сокращение её доли на турецком рынке.

Кроме того, под угрозой находится и реализация проекта второй нитки «Турецкого потока» в Европу: и из-за возможных санкций США, и из-за возможных опасений Европы, что Турция, в случае, если её отношения с Россией испортятся на фоне карабахского конфликта, не сможет осуществлять бесперебойный транзит газа. А высвободившиеся объёмы газа, в случае, если Турция сократит закупки газа у России, последняя должна будет перенаправить в Европу или Китай. Но увеличение предложения газа в Европе объективно вызовет новый этап снижения цен, а Китай, в свою очередь, будет сразу недвусмысленно демпинговать.

По «странному» совпадению, конфликт в Карабахе, о котором в Европе уже успели забыть, разгорелся именно сегодня с новой силой — как раз после пробного запуска поставок азербайджанского газа по Трансадриатическому газопроводу (ТАР) в Албанию, который состоялся в мае текущего года, несмотря на все ограничения, связанные с пандемией «ковида».

Напомним, что по газопроводу ТАР Азербайджан намеревался поставлять не менее 10 млрд природного газа в страны южной Европы — Грецию, Албанию и Италию. А некстати возобновившийся карабахский конфликт теперь может поставить под угрозу газоснабжение юга Европы через ТАР. Ясно, что возобновление этого конфликта невыгодно ни Турции, ни России, и, по-видимому, обе страны будут делать всё возможное и для продолжения двустороннего сотрудничества, и для возобновления мира в Закавказье.

А кому выгоден конфликт на Южном Кавказе и с политической, и с экономической точки зрения — нетрудно догадаться: США надеются поймать «рыбку в мутной воде», получив выгоды в виде ослабления конкурентов (России и Азербайджана) на европейском газовом рынке.

У США есть и немало геополитических причин для разжигания конфликтов на пост-советском пространстве и на средиземноморском направлении — ведь Россия и Турция давно не идут в фарватере политики США.

Одновременно США ведут борьбу с Россией и на северно-европейском газовом направлении, пытаясь остановить строительство «Северного потока-2» посредством санкций. Но это будет означать большие потери для европейского бизнеса — и прямые, и косвенные. В начале октября официальные представители «Газпрома» сделали заявление, что «Северный поток-2» будет завершён «в разумные сроки»; а в российском Минэнерго надеются, что строительство может быть завершено даже в конце текущего года. Тем временем Дания выдала разрешение оператору проекта Nord Stream 2 на эксплуатацию газопровода несмотря на то, что строительство датского участка пока не начиналось. И такое решение датского энергетического регулятора говорит о том, что в Европе не все готовы политизировать коммерческие проекты и злонамеренно ухудшать отношения с Россией.

Тем временем в России по итогам сентября добыча газа продолжила расти: за месяц в нашей стране добыли в совокупности 55,58 млрд кубометров газа, что на 4,4% больше, чем в августе, однако по сравнению с сентябрём 2019 года ниже на 1,4%. За 9 месяцев 2020 года в России было добыто 499,83 млрд кубометров, что на 8,1% ниже, чем в аналогичном периоде 2019 года. Помесячный рост добычи газа говорит о наличии спроса потребителей.

Рынок нефтегазовых акций. Инвесторы по-прежнему бегут в защитные «префы» Транснефти

Российский фондовый рынок в сентябре взял довольно значительную паузу в росте. Индекс Московской Биржи за месяц упал на 2,3%, вернувшись на июльские уровни. Акции нефтегазового сектора в сентябре, за некоторым исключением, также предпочли двигаться вниз.

Однако привилегированные акции «Транснефти» в сентябре снова оправдали свою репутацию «защитных» бумаг, так как на фоне падения рынка выросли за месяц на 5,4%. Единственный акционер компании в сентябре утвердил дивиденды по итогам 2019 года в размере 11612,2 руб. на одну обыкновенную и привилегированную акцию, что почти на 12% превышает размер дивиденда за 2018 год, что, видимо, привело к подъёму котировок этих акций.

Важно отметить, что «Транснефть» является одной из немногих крупнейших нефтегазовых компаний, которая в текущем году не сократила чистую прибыль, что позволило ей увеличить дивиденды акционерам. Возможное сокращение тарифов нефтяникам на прокачку нефти может в дальнейшем оказать негативное воздействие на котировки «префов» «Транснефти», но в сентябре и начале октября эти акции показывают растущую динамику на фоне увеличения дивидендов и в преддверии даты закрытия реестра акционеров в октябре.

Ещё одним лидером роста сентября стали акции «Роснефти» (+3%). Несмотря на то, что из-за полученного в первом полугодии убытка по МСФО высоких промежуточных дивидендов от «Роснефти» ожидать не приходится, по оценкам ряда международных инвестиционных банков, компания может выйти на прибыль уже во 2 полугодии 2020 года: видимо, ожидания более успешных результатов 3 квартала и 2 полугодия способствовали росту акций нефтяной компании.

Больше всего в нефтегазовом секторе за сентябрь рухнули обыкновенные акции «Татнефти» (-15,3%), а также сильно упали акции ЛУКОЙЛа (-8,9%), «Газпром нефти» (-7,3%) и «Газпрома» (-6,8%). Обыкновенные акции «Сургутнефтегаза» потеряли за месяц 5,6% стоимости, акции НОВАТЭКа упали в сентябре на 3,5%. Свою негативную роль здесь, видимо, сыграла санкционная угроза. Вероятно, что эти опасения уже к концу октября будут казаться избыточными, но в сентябре на фоне неопределённости фондовый рынок явно был настроен на минорный лад.

Наталья Мильчакова, к.э.н., заместитель руководителя «Информационно-аналитического центра «Альпари»

«Академик Черский» начал испытания

Трубоукладчик «Академик Черский», который, по общему мнению, в состоянии достроить газопровод «Северный поток-2», приступил к испытаниям вблизи Калининграда для дальнейшего возобновления прокладки последнего участка газопровода, сообщает «Коммерсант». По данным MarineTraffic, одно из судов снабжения, которое находится вблизи «Академика Черского», перешло в режим проведения испытаний, в то время как сам трубоукладчик пока находится в статусе «ограниченной маневренности». Аналитики считают, что на укладку имеющимся флотом «Газпрому» потребуется три-пять месяцев чистой работы.

«Газпром» приближается к возобновлению прокладки «Северного потока-2», свидетельствуют данные MarineTraffic. Трубоукладчик «Академик Черский» находится в море напротив Куршской косы в режиме «ограниченной маневренности». В эту точку он выдвинулся 1 октября и остановился 8 октября, впервые с мая покинув логистическую базу проекта «Северный поток-2» в немецком порту Мукран, где хранятся трубы для завершения строительства последнего 160-километрового участка газопровода.

Режим судна лишь косвенно свидетельствует о проведении испытаний оборудования. Однако возле «Академика Черского», по данным MarineTraffic, уже несколько дней дрейфует судно снабжения, и вот его актуальный статус — уже «проведение испытаний». Это судно несколько месяцев назад сменило название с Bourbon Surf на Finval и сейчас зарегистрировано на «Газпромбанк лизинг». Также вблизи «Академика Черского» находятся два судна снабжения Морспасслужбы — «Балтийский исследователь» и «Умка», которые пришли в Калининград в августе, а до этого участвовали в строительстве балтийского газопровода. Статус первого — «ограниченная маневренность», второго — «остановлено».

Суда снабжения должны подвозить трубы на трубоукладчики — «Газпром» сейчас вынужден использовать только собственный флот и не может нанять иностранные суда из-за санкций США.

В конце 2019 года швейцарская Allseas, чьи суда в авральном режиме укладывали последний участок «Северного потока-2» около острова Борнхольм, после угроз США в свой адрес немедленно отозвала два трубоукладчика и объявила о приостановке работ. На тот момент трубоукладочное судно Pioneering Spirit проложило примерно две трети первой нитки газопровода на участке в исключительной экономической зоне Дании, судно Solitaire, работающее с меньшей скоростью, проложило примерно половину второй нитки.

В «Газпроме» от комментариев отказались, в Nord Stream 2 AG сообщили «Коммерсанту», что компания не комментирует «различные домыслы относительно трубоукладочных мощностей и сроков», а о своих планах «намерена сообщить своевременно».

"Нить добра" объединяет

Текст: Валентина Пичурина (Курган)

Около тридцати женщин бесплатно обучаются швейному делу в мастерской "Нить добра" в Кургане. Проект, победивший в конкурсе Фонда президентских грантов, призван помочь семьям, оказавшимся в трудной жизненной ситуации.

Мастерская, открытая при православном приходе храма в честь Порт-Артурской иконы Божией Матери, началась с центра гуманитарной помощи "Милосердие". Несколько лет назад в центре появился склад вещей, бывших в употреблении, которые приносили жители. Одежду, обувь, предметы быта сестры милосердия передавали нуждающимся.

- В какой-то момент мы поняли, что, просто раздавая вещи и продукты, мы развиваем иждивенчество, - рассказывает руководитель православной службы "Милосердие" Наталья Ульянова. - Так возникла идея научить наших подопечных какому-нибудь ремеслу. Поскольку чаще всего к нам обращаются мамы, мы начали со швейного дела. Потом покажем им, как продвигать свои товары, например, в соцсетях.

В мастерской около десяти швейных машин разных видов и годов выпуска. Новые, электрические, купили на деньги гранта. На одной из машин практикуется Елена Пономарева. Она работала в детсаду, сейчас в декретном отпуске.

- Не все пока получается, - признается Лена. - Но, думаю, со временем научусь. У меня трое детей, им постоянно нужно что-то подшить, заштопать.

Людмила Рязанцева раньше вела кружок "Мягкая игрушка" в Доме детского творчества. Сейчас на пенсии.

- У меня, конечно, навыки есть, но мы шили в кружке вручную, а тут совсем другое дело, - улыбается Людмила. - Недавно сшили с девочками крестильные рубашки.

По словам мастера Ирины Клебан, такое часто встречается. Одна ученица, например, делает одежду для кукол, владеет лоскутным шитьем, а простую юбку не осилит. Некоторые последний раз садились за машинку в школе.

Ирина Клебан по профессии инженер-технолог швейного производства. Занятия проводит за символическое вознаграждение после работы и в выходные. Может объяснить, какие бывают строчки, ткань, почему получаются кривые швы. А на вопрос, зачем ей дополнительная нагрузка, сразу не смогла ответить:

- Даже не задумывалась. Попросили помочь, я согласилась.

На складе, куда сдают вещи, трудятся два молодых воспитателя - Ирина Сусоева и Анастасия Кондратьева. Их задача - не просто принять одежду, а правильно ее разложить и развесить, показать посетителям.

- В центр я пришла, когда ребенок был маленький, - говорит Ирина. - Денег ни на что не хватало. Мне помогли не только вещами, но и продуктами. После декрета вышла на работу, малыша устроила в детсад, но дорогу в центр не забыла, помогаю уже как доброволец в свободное время.

"Нить добра" - еще и семейный проект, уверена администратор мастерской Ольга Шадрина. Некоторые мамы приходят с дочками. Одна девочка так преуспела в шитье, что стала лучшей на уроках технологии. Может, в будущем из нее получится классный модельер.

А вскоре в мастерской начнутся занятия по скорняжному делу. Их будет вести Ольга Шадрина. Она не только администратор, но и сестра милосердия, 25 лет проработала учителем. Получила православное образование, окончила курсы скорняков. Ольга научит шить варежки и тапочки из старых цигейковых шуб. Скоро зима - пора утепляться.

Почва для рекордов

Воронежская область поделилась успехами в развитии сельского хозяйства

Текст: Ольга Мельникова (Воронеж)

Внушительный урожай зерновых, новые проекты, органические овощи и элитное семеноводство - лучшие достижения своих аграриев представил регион на 22-й Российской агропромышленной выставке "Золотая осень - 2020". Форум был традиционно приурочен ко Дню работника сельского хозяйства и перерабатывающей промышленности. Праздник отмечается во второе воскресенье октября.

Дары "Осени"

В этом году из-за "антивирусных" ограничений выставка проходила в онлайн-формате. Это позволило любому пользователю интернета узнать о лучших региональных брендах и успехах сельского хозяйства, в том числе в сфере цифровизации производства и экспорта продовольствия.

На виртуальном стенде Воронежской области гостей "Золотой осени" встречал заместитель председателя правительства региона Виктор Логвинов.

- Наш край аграрный. Радуют и итоги работы АПК за прошлый год, и показатели за девять месяцев 2020-го. Область получила великолепный урожай ранних зерновых - более 5,2 миллиона тонн. Думаю, мы перешагнем рубеж в 5,5 миллиона. Впервые в Воронежской области аграрии получили свыше 40 центнеров с гектара на круг, - рассказал Логвинов. - Сказалась большая поддержка со стороны Министерства сельского хозяйства РФ и правительства региона, направленная на приобретение элитных семян. Кроме того, у нас впервые получено зерно первого - второго классов.

Такой урожай - залог успешного развития переработки. Сегодня Воронежская область занимает лидирующие места в производстве сахара, растительного масла, кондитерских изделий и сыров. По итогам 2019 года регион вошел в топ-3 по выпуску продукции пищевой и перерабатывающей промышленности.

Вице-премьер напомнил, что Воронежская область стабильно удерживает третье место в стране по производству молока и четвертое - по мясу. За минувшие 10 лет валовой объем выпуска такой продукции мяса и молока в регионе вырос более чем в два раза. Запущено новое производство комбикормов для скота. Крупные холдинги вкладываются в собственную переработку - успешно идут такие проекты, в частности, в молочной подотрасли. В регионе созданы привлекательные условия для инвесторов, что дает основания надеяться и на дальнейшее развитие животноводства.

- Портфель инвестиций в АПК у нас составляет свыше 50 миллиардов рублей, это более четверти всех вложений в экономику области. А общая сумма господдержки, которую получают местные аграрии, превышает 60 миллиардов. Особенно благодарны они за льготное кредитование, которое необходимо как крупным и средним, так и мелким сельхозпредприятиям, - подчеркнул Виктор Логвинов. - Наши приоритеты при оказании поддержки - развитие семеноводства и садоводства, органического земледелия и глубокой переработки растительного сырья. Ведущие агропредприятия области продолжают совершенствовать систему селекции, увеличивая производство импортозамещающих культур.

Курс на экспорт

С учетом рекомендации федеральной власти особую важность в последние годы приобрело развитие внешней торговли. АПК здесь один из локомотивов роста. Воронежская область в 2019 году заняла 11-е место в России по объему экспорта агропромышленной продукции. Первые 10 позиций в рейтинге получили регионы, где есть порты и головные офисы производителей продовольствия, пояснил руководитель департамента аграрной политики Воронежской области Алексей Сапронов:

- Планка, установленная для нас, достаточно высока. По итогам 2020 года к базовому 2017-му мы должны прирасти в полтора раза, а к 2024 году - в 2,5. Это наибольшее значение не только среди всех регионов ЦФО, но и среди 10 субъектов - лидеров по объемам экспорта продукции АПК.

Воронежский губернатор Александр Гусев подчеркнул, что у региона есть все возможности, кадры и опыт для того, чтобы выполнить все поставленные задачи. По состоянию на 1 сентября предприятия области экспортировали продукции АПК на 290 миллионов долларов. Особенно бойко на международном рынке идут дрожжи, объем экспорта которых уже на 15 процентов превышает показатель за весь прошлый год. Динамично шли продажи за границу воронежского масла, маргарина и готового продовольствия. С 2021 года в Воронежской области серьезно вырастет экспорт молочной и мясной продукции.

Между тем местные аграрии при поддержке власти региона укрепляют связи не только с иностранными покупателями, но и с коллегами по отрасли. Перспективы участия воронежских компаний в проектах кооперации в Евразийском экономическом союзе - Карте индустриализации и Карте развития агроиндустрии - обсудили недавно глава региона Александр Гусев и министр промышленности и агропромышленного комплекса ЕАЭС Артак Камалян. Сотрудничество позволит региону развивать семеноводство.

Помогут с кадрами

Очевидно, что развитие сельского хозяйства для региональных властей не самоцель. Инвесторов в глубинку привлекают не только для того, чтобы пополнить бюджет, но и в первую очередь ради людей, которые там живут. Запросы бизнеса растут, и, чтобы селяне могли трудиться на высокотехнологичных агропредприятиях, необходимо вкладываться в профильное образование.

В Воронежской области хороший пример подает Лискинский район. В местном аграрно-технологическом техникуме создан попечительский совет, который участвует в организации практики и стажировок студентов, помогает в укреплении материально-технической базы и проведении региональных чемпионатов профессионального мастерства по компетенциям "Ветеринария" и "Агрономия".

К слову, именно в номинации "Ветеринария" воронежцы недавно завоевали золотую медаль в финале Национального чемпионата WorldSkills Russia. Об этом рассказал руководитель департамента образования региона Олег Мосолов. В области действует Центр опережающей профессиональной подготовки, а до конца года откроются 25 мастерских с современным оборудованием на базе пяти колледжей, где готовят специалистов для промышленности, сельского хозяйства, IT и строительства. По нацпроекту "Образование" на это направлено более 250 миллионов рублей, сообщил Мосолов. В 2021 году регион (благодаря грантам Минпросвещения) получит еще 12 мастерских для подготовки специалистов социальной сферы и сельского хозяйства на базе трех образовательных организаций.

Руководитель департамента аграрной политики Воронежской области Алексей Сапронов добавил, что по итогам 2020 года за счет федерального и областного бюджетов (в рамках госпрограммы "Развитие сельских территорий") местные компании получат 9,6 миллиона рублей в виде субсидий на обучение целевиков в агроуниверситете и организацию практики в хозяйствах для 1,1 тысячи учащихся. Это самый большой показатель в стране.

С 2021 года затраты на целевое обучение и прохождение практики студентами вузов, подведомственных Минсельхозу, будут компенсироваться предприятиям на 90 процентов. Кроме того, компании получат право на возмещение до трети расходов на целевое обучение (и практику) студентов в других вузах или ссузах.

- Бытует мнение, что среднее профессиональное образование деградирует, что положительного эффекта от него нет. Думаю, это мнение ошибочно. Показатели и награды, которые воронежцы завоевывают на чемпионате WorldSkills, говорят, что процесс движется в позитивную сторону. Ключевым его звеном является дуальное образование, и отрадно, что наши работодатели начинают в него включаться. Просто административными мерами продвинуть его нельзя: пока не будет интереса у субъекта экономики, ничего не случится. Хорошо, что у нас на сегодняшний день этот интерес присутствует, - отметил губернатор Воронежской области Александр Гусев.

Справка "РГ"

По состоянию на 1 сентября 2020 года Воронежская область занимает третье место в России по численности крупного рогатого скота (352,8 тысячи голов). Поголовье свиней (более 1,4 миллиона) увеличилось, что передвинуло регион с четвертого на третье место среди субъектов РФ. Региональная доля в производстве свинины по сельхозпредприятиям составляет 6,5 процента от общероссийского объема.

За восемь месяцев в области произвели 536,8 тысячи тонн молока, что на 7,7 процента больше прошлогоднего уровня. Надой на одну корову вырос на 135 килограммов и достиг 5233 кило. По общему производству скота и птицы на убой Воронежская область также лидирует в стране, занимая четвертую строчку в федеральном рейтинге. Здесь производят четыре процента всего российского мяса и более пяти процентов говядины.

Не ступая на берег

Как фрегат Черноморского флота впервые в истории совершил дальний поход по двум океанам

Текст: Владимир Пасякин (Севастополь)

На Черноморском флоте отметили День командира надводного, подводного и воздушного корабля, учрежденный в России в 2007 году приказом главнокомандующего ВМФ Владимира Высоцкого в честь победы российских кораблей в Наваринском морском сражении 1827 года. Корреспондент "РГ" встретился с командиром одного из самых востребованных кораблей ЧФ - "Адмирала Григоровича" - Константином Аксеновым, который в 2020 году совершил первый и пока единственный в истории ЧФ дальний поход сразу по двум океанам - Атлантическому и Индийскому.

Мечта сбывается

Командиром фрегата капитан 3 ранга Константин Аксенов стал именно в день 50-летия дивизии надводных кораблей - 31 марта 2019 года. К этому времени он уже имел достаточный опыт как старший помощник командира этого фрегата, занимая хлопотную должность с декабря 2017 года. Он стал четвертым командиром первого фрегата этой новой серии кораблей.

Мечта стать флотским офицером зародилась еще в школьные годы, когда старшеклассник Аксенов вместе с мамой приезжал из Москвы в Новороссийск встречать отца, Павла Андреевича - капитана дальнего плавания, возвращавшегося из рейса. Оттуда же, из Новороссийска, провожал отца в морские походы. Рассказы о далеких плаваниях, вид военных кораблей Новороссийской военно-морской базы оставили в сердце Кости неизгладимый след. Как, впрочем, и стихи друга семьи и соседа по дому - журналиста-"краснозвездовца" Николая Старикова. Он в сборнике "Крестный путь. Тем жив и счастлив" посвятил Павлу Аксенову стихотворение.

Командир фрегата всегда берет с собой в дальние походы сборник стихов с дарственной надписью и закладкой на 88-й странице, которая открывается "Стихами о капитане". "Капитан, расскажите о ваших походах, о суровых штормах и погодных невзгодах...".

Балтийские мили

После окончания в 2008 году Морского корпуса Петра Великого - Санкт-Петербургского военно-морского института - высшего учебного заведения, основанного в 1701 году, лейтенант Аксенов попал по распределению на Балтийский флот, на БДК "Королев".

- Морячить приходилось много, - вспоминает Константин. - Но это даже хорошо, ведь в море, в дальних походах быстрее проходит становление флотского офицера.

Становление действительно шло быстро, поэтому вскоре Аксенова перевели на один из лучших кораблей БФ - сторожевой корабль "Неустрашимый".

- Это первый построенный из сторожевых кораблей проекта 11540 "Ястреб", - рассказывает Константин. - А посему к нему особое внимание. Корабль многофункциональный и предназначен для обнаружения, слежения и уничтожения подводных лодок противника, обороны боевых судов в море, нанесения ударов по подводным и надводным кораблям, обеспечения высадки, прикрытия морских десантов и решения других задач.

Следом - назначение офицера на должность старшего помощника командира на БДК "Калининград". А после высших офицерских классов Константина Аксенова назначили старшим помощником командира фрегата "Адмирал Эссен". Он становится черноморцем.

Офицер сразу влюбился в этот современный боевой корабль. Ему очень пригодились навыки, полученные на балтийских кораблях. И особенно на СКР "Неустрашимый".

Фрегат "Адмирал Эссен" не простаивал у стенки. Маневры в Черном море сменялись походами в дальнюю морскую зону. Так что прежде, чем стать хозяином мостика фрегата "Адмирал Григорович", Аксенов отмерил многие десятки тысяч миль и хорошо освоил фрегаты знаменитой адмиральской серии.

С дальним прицелом

Длительному походу нынешнего года предшествовал 134-дневный поход 2019-го в Средиземное море и участие в масштабных учениях с ракетными стрельбами в Черном море в январе 2020-го. Наблюдать за ними прибыли в Севастополь президент России Владимир Путин и министр обороны генерал армии Сергей Шойгу. Ракеты разного назначения, включая грозный "Калибр", взмывали в небо буквально одна за другой. Пуски из надводного и подводного положений выполнили экипажи фрегата "Адмирал Григорович", малого ракетного корабля "Орехово-Зуево" и подлодки "Колпино".

- Именно плотность действий стала главной особенностью того учения двух флотов, - вспоминает Аксенов. - Были совсем небольшие промежутки времени между зенитно-ракетными стрельбами и пусками крылатых ракет кораблями ударной группы ЧФ. Наш экипаж успешно справился с задачей и был отмечен по итогам учения.

Всего было задействовано более 30 кораблей, подводная лодка и более 40 летательных аппаратов ВКС России. А командир экипажа фрегата получил ценный опыт практической стрельбы из ракетного комплекса "Калибр" в Черном море.

"Океанский щит"

А вскоре - новый экзамен с такими задачами, которые раньше не выполнял ни один из экипажей фрегатов. После учения "Океанский щит" "Адмирал Григорович" нес боевую службу сразу в двух океанах - Атлантическом и Индийском.

- В Средиземном море мы конвоировали суда, обеспечивали безопасность перевозок и морской экономической деятельности России, - поясняет Аксенов. - А затем аналогичные задачи решали в зоне Индийского океана, куда отправились в мае через Суэцкий канал. Вернулись в Средиземку уже во второй половине июня. Наш фрегат впервые действовал в южных широтах с жарким и влажным климатом. Температура воздуха достигала 46-47 градусов, воды - 33-34 градуса. Вахту приходилось менять каждые два часа, поскольку моряки быстро уставали. Но и техника, и люди не подвели - выдержали все испытания.

Сложность этого похода была не только в его длительности (135 суток), особом регионе, обилии задач, но и в том, что из-за пандемии коронавируса корабль не мог зайти ни в один иностранный порт. В Средиземном море фрегат становился на рейде Тартуса и Лимасола, где дважды пополнял запасы продовольствия и воды. В Индийском океане - на рейде Коломбо - столицы Шри-Ланки. Несколько месяцев моряки провели, не сходя на берег. Ни разу не ощутили твердь земли. За кормой осталось более 24 000 миль.

Командир корабля - это камертон, по которому настраивается весь экипаж. Поэтому Константин Аксенов всегда ровен, спокоен и вежлив с офицерами корабля и подчиненными. Никогда не срывается на крик, считая это слабостью. Никогда не рубит с плеча, когда идет речь о наказании. Сначала детально во всем разберется и лишь потом принимает взвешенное решение. Таким и должен быть настоящий командир, которому доверены человеческие судьбы.

Здравствуй, Новороссийск!

В Средиземке конвоируемые суда передали патрульному кораблю "Василий Быков" и поспешили к родным берегам. Правда, и в Черном море экипажу поставили новую задачу - следить за эсминцем ВМС США Porter.

Пришел фрегат не в Севастополь, а в Новороссийск - город хорошо знакомый капитану фрегата. Зашли в порт уже поздно вечером, и никакой торжественной встречи корабля с оркестром и обязательным у моряков жареным поросенком не было. Портилась погода, надвигался шторм - и это повлияло на заход в родную базу.

Командир корабля - главная фигура на флоте. Константин мечтал стать им, чтобы вслед за отцом ходить в море, бывать в разных странах, управлять экипажем. От отца он знал, что это почетная, но очень трудная работа. И на капитанский мостик поднимаются лишь сильные люди. Самые мужественные становятся командирами кораблей. Ведь в дальнем походе командир - полпред своей страны за рубежом.

О семье

Сожалеет капитан лишь об одном: редко видит свою семью, и супруге Ольге приходится тянуть воз семейных проблем одной. А в семье командира четверо детей.

- Старшему сыну, Николаю уже 10 лет, второго сына, он родился в 2011 году, назвали Павлом, в честь моего отца, - с гордостью говорит Константин Аксенов. - Дочери Насте - семь лет, младшему сыну Дмитрию - четыре года.

В семье настоящий праздник, когда папа возвращается из похода. Константин помнит, какой радостью светилось лицо мамы, когда они встречали отца в Новороссийске. Такой же радостью теперь светятся лица его жены и детей, когда командир корабля переступает порог своего дома и попадает в объятия семьи.

Остров Елены во Владивостоке предлагают застроить жильем

Проект застройки жилыми домами острова Елены во Владивостоке, куда планируется построить мост, представили на заседании градостроительного совета Приморья, сообщает правительство региона.

Во вторник на заседании градостроительного совета Приморского края под председательством губернатора Олега Кожемяко главный архитектор ООО "Оферта диалог" Кирилл Солгалов представил концепцию застройки острова Елены.

"Она предусматривает строительство почти 400 тысяч квадратных метров жилья или более 500 квартир в преимущественно четырехэтажных домах. При этом будут сохранены исторические объекты острова. Жителями территории смогут стать почти 9 тысяч человек. Главным катализатором проектов жилстроительства должен стать мост на Елену. По словам Олега Кожемяко, уже к концу этого года проектировщики подготовят предпроект сооружения и другие необходимые документы", - говорится в сообщении.

Члены совета поддержали предложенные проекты, однако высказали предложения и замечания, которые должны быть учтены перед следующей презентацией инициатив.

Ранее президент Владимир Путин поддержал предложение Приморского края о строительстве моста на остров Русский через остров Елены. Мост входит в проект Владивостокской кольцевой автодороги, который предусматривает возведение альтернативной автодороги вдоль берега Амурского залива через несколько районов Владивостока. Также магистраль должна быть соединена с дорогой на острове Русский.

Как сообщал мэр Владивостока, на остров Елены с материковой части Владивостока будет построен небольшой мост на сваях, и далее он уйдет на остров Русский. Проект нужен, чтобы разгрузить грузовой поток, в том числе в свете развития торгового порта, и связать эту часть Русского острова с городом.

Летом 2020 года власти Приморья подписали постановление о выделении средств из краевого бюджета на подготовку обоснования инвестиций и проведение аудита строительства первого этапа ВКАД, включающего мост на остров Елены и с него – на остров Русский. На эти цели в 2020-2021 годах будет выделено свыше 223 миллионов рублей. Предельная стоимость объекта капитального строительства – 58,8 миллиарда рублей.

На острове Елены находятся объекты Владивостокской крепости, в том числе пороховые погреба и подземные сооружения. Остров является популярным туристическим местом.

Владивостокская крепость построена в 1889-1914 годах, она единственная из морских крепостей России внесена в список уникальных исторических памятников ЮНЕСКО. Крепость занимает более 400 квадратных километров на земле и под землей. В ее состав входило около 50 береговых батарей, 16 фортов, десятки капониров, восемь подземных казарм, 130 укреплений, 1,4 тысячи орудий.

ГК «Благо» впервые отправила подсолнечное масло мультимодальным маршрутом из Воронежской области в КНР

2 тыс. тонн подсолнечного масла отправились с Эртильского маслоэкстракционного завода (ЭМПЗ) в Китай. Отправку продукции выполнила группа компаний «Благо». В КНР масло будет доставлено мультимодальным маршрутом.

Отправитель использовал автомобильную логистику «первой мили», когда масло во флекси-контейнерах в течение 10 дней доставлялось с завода до железнодорожной станции Придача Юго-Восточной железной дороги. Там, на терминале, примыкающем к станции, груз был сформирован для доставки поездом в порт Новороссийск. Поезд выехал со станции 7 октября и за сутки достиг порта. Здесь 93 контейнера с маслом были перегружены на судно и 11 октября отправлены в порт назначения — Шанхай.

Мультимодальный маршрут перевозок продукции Эртильского завода ГК «Благо» через порт Новороссийск был реализован впервые. До этого ГК «Благо» отправляла свое масло мультимодальным способом только через дальневосточные порты. Это была продукция сибирских заводов ГК «Благо», расположенных в Омске и Барнауле.

Теперь такая же схема доставки, только с использованием южных портов, возможна и для заводов ГК, расположенным в Воронежской области и Краснодарском крае.

Китай открывает 10 портов для смены иностранных экипажей

Китай вновь разрешает смену иностранных экипажей в 10 крупнейших портах. Это Далянь, Тяньцзинь, Циндао, Шанхай, Нинбо, Фучжоу, Сямынь, Гуанчжоу, Шэньчжэнь и Хайкоу. Об этом сообщает Министерство транспорта КНР.

Для выхода экипажей в порт и их смены все судоходные компании обязаны соблюдать ряд требований. В частности, это наличие всей базовой документации, действующих билетов на вылет и чистых медицинских и карантинных записей для членов экипажа.

Для смены экипажа судно должно покинуть последний иностранный порт не ранее чем за 14 дней до этого. Судоходная компания также обязана арендовать автомобиль, чтобы доставить членов экипажа из места высадки в пункт выхода в пределах города или для посадки на другое исходящее судно.

Операции по смене экипажа для иностранных судоходных компаний в указанных портах могут быть приостановлены. При выявлении пяти положительных случаев COVID-19 на все суда компании — на 15 дней, а при выявлении 10 положительных случаев — на 30 дней.

Хотя Министерство транспорта КНР и издало соответствующее распоряжение, на практике решение о возможности смены иностранного экипажа отдано на откуп администрации указанных портов. Поэтому если компания планирует смену экипажа, ей следует предварительно проконсультироваться с местными агентами по поводу последних правил, действующих в том или ином порту.

Контейнерная промышленность стремится к рекордной прибыли

На обоих концах грузовой железнодорожной сети Китай-Европа возникают заторы, поскольку ограниченная пропускная способность воздушных и морских перевозчиков провоцирует увеличение спроса.

Невероятный рост объемов грузоперевозок в этом году создает колоссальное давление на сухопутный маршрут, которое в последний раз наблюдалось в 2018 году, когда стремительный рост спроса на грузовые авиаперевозки быстро заполнил все доступное пространство для них, отправляя грузоотправителей на рельсы и приводя к заторам и длительным задержкам.

«Сегодня снова наблюдается резкое увеличение объемов перевозок, которое создало узкие места в ключевых транзитных пунктах на границах Польша-Беларусь и Китай-Казахстан, где более узкая колея железнодорожных путей в Центральной Азии требует пересадки поездов на обоих переходах. Мы видим очень высокий спрос на железнодорожные услуги в западном и восточном направлениях с трехзначным увеличением объемов из-за вспышки ковидной пандемии», — отмечает Станислав Лыков, генеральный директор ООО «РКК Логистика», входящего в Группу «Русская Контейнерная Компания».

В марте и апреле текущего года крупнейшие операторы грузоперевозок смогли без проблем справиться с внезапным пиком объемов, развернув больше маршрутных поездов. Однако с мая пропускная способность железных дорог начала сокращаться из-за дальнейшего роста объемов, считают в Русской Контейнерной Компании. Несмотря на это, большинство экспедиторов ожидает еще большего увеличения спроса на железнодорожные перевозки.

«Наши коллеги и партнеры активно обсуждают тот факт, что суда уже полностью заполнены к ноябрю, и мы понимаем, что спустя считанные недели с текущим окончанием праздника Золотой недели в Китае ситуация может ухудшиться радикально», — считает Станислав Лыков.

Спрос на железнодорожные грузоперевозки был высоким уже до пандемии, но с ее началом значительная часть пассажирского флота была остановлена, а пропускная способность океанских перевозчиков сократилась, что повлекло еще больший рост спроса на железнодорожную перевозку.

По подсчетам аналитиков АО «Русская Контейнерная Компания», в Китае в первом полугодии 2020 года было отправлено более 5,5 тысяч грузовых поездов Китай-Европа, что стало почти на 40% больше, чем в прошлом году. Самым загруженным пограничным пунктом в сети оказался Хоргос на китайско-казахстанской границе, где за первое полугодие 2020 года было обработано порядка 2 тысяч поездов, что почти на 50% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

«Наш железнодорожный бизнес продолжает свой рост, и мы настроены на хороший спрос в четвертом квартале. Однако, трудно предсказать, как закончится этот год. Сила пикового сезона в железнодорожных перевозках, включая тарифы и возможные узкие места, будет зависеть от того, насколько сильным будет пик сезона грузовых авиаперевозок, а также от уровня тарифов на них. Спрос на железные дороги останется высоким, поскольку большая часть парка пассажирских самолетов Азия-Европа остановлена из-за ограничений на поездки ввиду коронавируса, а также из-за ограничения пропускной способности океанских перевозчиков и обеспечения загрузки судов грузом в пик сезона», — отмечает Станислав Лыков.

Непредсказуемые объемы поступают от клиентов, ищущих альтернативы из-за нехватки мощностей не только в воздухе, но и в океане. Нехватка железнодорожных вагонов и загруженность портов усугубляются тем, что китайские железнодорожные перевозчики приостанавливают движение поездов на запад.

С увеличением количества поездов, прибывающих в Европу к границе в Польше, стало также узким еще одно место, которое подвергает испытанию всю систему и инфраструктуру. Эта загруженность является результатом ограничений инфраструктуры, таких, как, например, только определенное количество поездов перегружается в день на границе с Польшей.

Во избежание трансграничных проблем Польши и Республики Беларусь, операторы обращают внимание на маршруты через Калининград в России и Нойс в Германии, где таких задержек нет. Также, становится привлекательным еженедельный продукт Maersk для океанских железнодорожных перевозок AE19, который связывает порты в Азии с портами в Северной Европе посредством перевозки по морю, железной дороге и короткому морю, где в начале задействованы порты в Корее, Японии или Китае и далее маршрут связывается с портом Находка на Дальнем Востоке России с последующим межконтинентальным железнодорожным сообщением через Россию от Находки до Санкт-Петербурга, а после маршрут пролегает по морю от Санкт-Петербурга до портов в Европе. «Подобные продукты, как АЕ19, позволят Maersk достигнуть прибыли в размере 67 миллиардов долларов США по сравнению с прогнозными оценками в 5,5 миллиардов долларов США до начала пандемии. В целом, контейнерная промышленность стремится к рекордной прибыли в размере 12-15 миллиардов долларов США в этом году», — заключает Станислав Лыков.

Порт Корсаков собираются развивать в рамках федерального проекта

Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко предложил включить реконструкцию и расширение порта Корсаков в федеральный проект «Морские порты России». Развитие этого инфраструктурного объекта положительно повлияет на всю островную экономику, отметил глава региона.

На территории порта Корсаков предлагается создать многофункциональный глубоководный транспортный хаб, включающий комплекс современных грузовых и грузо-пассажирских терминалов. Для реализации проекта необходимо дополнительное федеральное финансирование. Вопрос предоставления средств губернатор Валерий Лимаренко обсудил с вице-премьером Маратом Хуснуллиным в Москве.

Планируется, что хаб будет обслуживать транзитные грузы, в том числе Северного морского пути, рассказал глава региона.

Дополнительные средства необходимы для строительства волнозащитных сооружений, причального фронта (грузового и пассажирского), берегоукрепления территории и подготовки земельных участков под строительство новой портовой инфраструктуры. Сейчас руководство области готовит технико-экономическое обоснование проекта, сообщили Fishnews в пресс-службе регионального правительства.

Федеральный проект «Морское порты России» входит в Комплексный план модернизации и расширения транспортной инфраструктуры (КПМИ), утвержденный правительством.

«Проходите по стандарту все процедуры, делайте расчеты, отрабатывайте с коллегами. По мере готовности будем рассматривать возможность включения в КПМИ», – прокомментировал предложение губернатора Марат Хуснуллин.

Состояние портовой инфраструктуры – важнейший вопрос для рыбопромышленных предприятий Сахалинской области. Об этом неоднократно заявляли представители отрасли. Также в областном агентстве по рыболовству обращали внимание на необходимость создания комфортных условий при оформлении рыбопромысловых судов.

«Развитие портовой инфраструктуры, безусловно, необходимо для рыбохозяйственного комплекса. При этом нужно добиваться упрощения и ускорения контрольных процедур, которые проходит рыбацкий флот в наших портах. Мы видим снятие административных барьеров в отрасли одним из приоритетов работы агентства и совместно с рыбаками на федеральном уровне предлагаем изменения законодательства. По итогам заседания Сахалинского рыбохозяйственного совета решено создать с этой целью специальную рабочую группу», – отметил руководитель агентства по рыболовству Иван Радченко.

Fishnews

Henley & Partners опубликовала рейтинг паспортов мира

Безвизовый доступ перестал быть отличительной особенностью богатых демократических стран. Граждане США и Великобритании в поисках решений для переезда.

Что случилось? 13 октября 2020 года опубликованы данные Индекса паспортов на четвёртый квартал от компании Henley & Partners. Безвизовый доступ перестал быть отличительной особенностью богатых демократических стран. Граждане США и Великобритании в поисках решений для переезда.

Особенности. После шести месяцев паники и неопределённости мировые границы начинают открываться, и даже может показаться, что все возвращается в привычное русло, но данные Индекса паспортов мира, базирующиеся на сведениях, предоставленных Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), говорят о том, что привычная иерархия силы и возможностей паспортов терпит большие изменения.

Примеры. К примеру, паспорт США занимал в Индексе шестое место в январе 2020 года с возможностью безвизового перемещения по 185 странам мира. С тех пор многое изменилось, и теперь с американским паспортом можно въехать лишь в 75 стран, при этом самые важные туристические и бизнес-направления из этого списка исключены.

Россия, Индия и Бразилия оказались в числе стран, статистике которых не доверяет международное сообщество, поэтому границы многих государств для граждан этих стран так и не открылись. Российские граждане имели безвизовый доступ в 119 стран до пандемии, а сейчас меньше, чем в 50. За три последних месяца Россия потеряла безвизовый доступ к Гуаму и Северным Марианским островам, но заключила безвизовое соглашение с Албанией, в которую фактически пока попасть невозможно.

Если не брать в расчет фактические запреты и закрытые границы, то формально паспорт Японии остается на первом месте Индекса с безвизовым доступом в 191 страну. Сингапур остается на втором месте (190 стран), Германия и Южная Корея на третьем (189 стран).

Тенденция. Ограничительная миграционная политика стран побудила людей искать план «Б» в виде второго места жительства или даже смены гражданства. По данным компании Henley & Partners, с 2019 года до середины 2020 года интерес к программам инвестиционной иммиграции вырос в пять раз. Сначала Brexit подтолкнул британцев к поиску гражданства Германии, Франции, Испании и других стран ЕС на основе происхождения или получения вида на жительство, ведущего к получению гражданства в таких странах, как Португалия. Теперь и американцы активно пользуются аналогичными возможностями в странах от Канады до Мальты.

Цитата. Кристиан Келин, председатель правления Henley & Partners, подытоживает: «Для жителей богатых демократических государств – таких как Канада, Великобритания, США, страны Западной Европы – «безвиз» до коронавируса был само собой разумеющимся явлением. Но пандемия все изменила. По мере того как страны во всем мире борются за управление новой категорией риска – распространителями вируса – произошел сдвиг от свободы передвижения, считающейся прерогативой граждан с некогда могущественными паспортами, к осознанию того, что теперь это необходимая роскошь для тех, кто желает получить первоклассное образование, возможности для бизнеса и качественное медицинское обслуживание для себя и своих семей».

Автор: Ольга Петегирич

В сентябре экспорт литиевого концентрата через Порт-Хедланд снизился

Согласно данным портовой администрации австралийской Пилбары, экспорт литиевого концентрата через Порт-Хедланд снизился в сентябре до 26,647 тыс. т по сравнению с 49,225 тыс. т в августе. Было отправлено три груза сподумена. В период с января по сентябрь экспорт литиевого концентрата составил 251,259 тыс. т по сравнению с 200,272 тыс. т в сентябре 2019 г.

Тем временем экспорт медного концентрата из Австралии через Порт-Хедланд вырос в сентябре до 21,814 тыс. т – было отправлено по одному грузу в Китай и Южную Корею. В августе отгрузки составили 6700 т (одна поставка в Японию). Экспорт медного концентрата составил по итогам 9 месяцев года 232,050 тыс. т.

В сентябре была осуществлена одна отгрузка марганцевой руды в Китай в объеме 103 тыс. т. В августе руда не отгружалась. В январе-сентябре поставки марганцевой руды за рубеж составили 858,813 тыс. т.

Поставки железной руды в Китай снизились в начале октября

Согласно опубликованным данным SMM, в период с 4 по 10 октября в китайские порты поступило на перевалку 14,67 млн т железной руды, что на 340 тыс. т меньше, чем на предыдущей неделе, но на 1,99 млн т больше, чем в таком же периоде минувшего года. Объем поставок руды в Шаньдунь и Тяньцзинь вырос, однако поставки ЖРС в Таншань сократились, поскольку местные производственные ограничения привели к нарушениям обычного режима работы портовых мощностей.

В то же самое время отгрузки ЖРС из австралийских портов сократились на 410 тыс. т к предыдущей неделе, но выросли на 3,3 млн т в годовом выражении, до 16,66 млн т.

Перевалка руды в бразильских портах снизилась, по оценкам, на 850 тыс. т относительно предыдущей недели, до 7,48 млн т (+1,25 млн т в годовом сравнении).

Белоусов: первые СЗПК позволят создать количество рабочих мест, равное населению целого города

Первые заявки на заключение соглашений о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) предусматривают создание рабочих мест в объеме, равном населению целого города. Об этом заявил первый заместитель Председателя Правительства РФ Андрей Белоусов на заседании президиума рабочей группы по содействию реализации новых инвестиционных проектов.

Первый заместитель министра экономического развития РФ Андрей Иванов сообщил, что в настоящий момент в Минэкономразвития поступили 15 заявлений по проектам общим объемом порядка 850 млрд рублей из всех отраслей экономики – общественного транспорта, машиностроения, агропромышленного комплекса, добычи полезных ископаемых. Их реализация позволит создать более 35 тыс. новых рабочих мест, уточнил Андрей Иванов.

«Если вдуматься в эту цифру, вместе семьями – это больше 100 тысяч человек, фактически целый город. За суммой в 850 млрд рублей - большое количество реальных людей, которые будут обеспечены работой, и членов их семей», - отметил Андрей Белоусов. В этом контексте он прокомментировал утверждения о том, что СЗПК - якобы субсидирование государством тех проектов, которые бизнес и так бы реализовал. «В этом есть сразу две ошибки: во-первых, ничего не субсидируется, за исключением создания новой инфраструктуры", - подчеркнул первый вице-премьер. Во-вторых, пояснил он, компенсация инвесторам, которая предполагается в рамках этих проектов, - прежде всего часть поступлений от будущих налогов. "Если этого проекта нет - то нет и этих налогов», - добавил первый зампред Правительства.

Он напомнил, что масштабные проекты имеют длительный строительный, инвестиционный и операционный период. «Очень важно в условиях высоких рисков найти возможности снижения стоимости этих проектов. Без такого снижения ряд проектов, которые мы сегодня обсуждали, оказываются убыточными или низкорентабельными, с запредельными сроками окупаемости», - предупредил Андрей Белоусов. «Поэтому подавляющее большинство проектов, которые мы рассматриваем, нуждаются в стабилизационной оговорке», - указал он.

Первый зампредседателя Правительства также обратил внимание на возможности, которые открывает для МСП один из проектов, предусматривающий создание логического центра. Он отметил, что малый бизнес испытал основной удар кризиса в этом году. "Конечно, нужно расширять их возможности выхода на рынки. Мы понимаем, что главное направление, которое сейчас есть, это цифровые платформы, маркетплейс. Но для того, чтобы запустить цифровую платформу, недостаточно просто создать собственную цифровую платформу. Нужно еще минимум два компонента. Первый - это система быстрых платежей, потому что товар должен быть не просто заявлен, он должен быть оплачен после того, как будет доставлен потребителю. Но самое главное - к нему должна быть предусмотрена логистическая система, потому что товар по заявке должен быть доставлен покупателю", - заявил Андрей Белоусов. Планируемый к созданию логистический центр сможет работать и внутри страны, и на экспорт, сказал он, пообещав подобным проектам поддержку со стороны Правительства.

«Закон о СЗПК разрабатывался очень эффективно, во главу угла ставился работающий и эффективный механизм, учитывались все замечания бизнеса. Проведя консультации с международными банками, оценщиками, рейтинговыми агентствами, мы обнаружили, что проекты, покрытые СЗПК, получают премию к своей оценке на уровне 15-20%», - отметил, комментируя интерес к СЗПК, председатель совета директоров группы ЕСН Григорий Березкин.

«Развитие современного сельского хозяйства требует существенных вложений. Механизм СЗПК позволит создавать для инвесторов прогнозируемые условия реализации проектов и получать ожидаемый результат. Бизнес получает дополнительные возможности для эффективного развития, регионы – мультипликативный эффект для экономики, новые рабочие места и налоги в бюджет», – прокомментировал президент агрохолдинга «Мираторг» Виктор Линник.

Среди проектов, по которым начата процедура заключения:

• проект комплексного развития городского транспорта в Екатеринбурге, Волгограде, Саратове, Твери и Нижнем Новгороде (инвесторы – Группа «Трансмашхолдинг», ООО «Группа Мовиста», общий объем инвестиций – 241 млрд рублей);
• проект мультимодального транспортного коридора «Восточные зерновые ворота в Приморском крае (инвестор – ООО «Морской порт в бухте Троицы, общий объем инвестиций – более 20 млрд рублей);
• проект перепрофилирования нефтеналивного терминала в Амурской области в завод по производству метанола (инвестор – АО «Технолизинг» (Группа ЕСН), общий объем инвестиций – 49 млрд рублей);
• проект Центра обеспечения омниканальной торговли в Татарстане (инвестор – Wildberries, общий объем инвестиций – 5,04 млрд рублей)
• проект центра хранения и переработки продукции АПК и производства кулинарной продукции в Московской области (инвестор – ООО «Трио Инвест» (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 10 млрд рублей);
• проект расширения комплекса по производству мясных полуфабрикатов и готовых блюд в Калининградской области (инвестор – ООО «Мираторг Запад (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 4,9 млрд рублей);
• проект строительства маслоэкстракционного завода в Орловской области (инвестор – ООО «Мираторг Курск» (холдинг «Мираторг»), общий объем инвестиций – 3,6 млрд рублей);
• проект универсального торгового терминала «Усть-Луга» в Ленинградской области (инвестор – ООО «Новотранс Актив» (группа компаний «Новотранс»), общий объем инвестиций – 46 млрд рублей.
• проект строительства комплекса «Аммиак и карбамид» в Новгородской области (инвестор – ПАО «Акрон», общий объем инвестиций – 133,7 млрд рублей);
• проект освоения Талицкого участка Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей в Пермском крае (инвестор – ПАО «Акрон», общий объем инвестиций – 141,4 млрд рублей);
• проект развития молочного животноводства и переработки молока в Тверской области (инвестор – ООО «Румелко-Агро», общий объем инвестиций – 18 млрд рублей).

При этом еще до принятия необходимой нормативной документации в инициативном порядке в Агентство инвестиционного развития было представлено 42 проекта заявлений общим объемом около 2,034 трлн рублей.

Как сообщалось ранее, федеральный закон от 01.04.2020 № 69-ФЗ «О защите и поощрении капиталовложений в Российской Федерации» и связанные с ним поправки в Налоговый и Бюджетный кодексы направлены на создание стабильных условий для реализации инвестиционных проектов через механизм «стабилизационной оговорки», а также снятие инфраструктурных ограничений за счет возмещения затрат инвесторов на транспортную, энергетическую, коммунальную, социальную и цифровую инфраструктуру в объеме уплаченных налогов.

Предоставление гражданства либо ВНЖ иностранцам за инвестиции в мире

Австралия

В 2012 году в Австралии была введена виза, позволяющая получить постоянное место жительства в стране взамен на инвестиции. Для ее получения необходимо инвестировать пять миллионов австралийских долларов. Из этих денег не более 60% может быть пожертвовано в нежилую недвижимость, облигации и акции, а минимум 10% - в венчурный капитал. Через четыре года заявитель и его семья могут перейти с временного проживания на постоянное. Гражданство можно получить после трех-четырех лет проживания в Австралии.

Антигуа и Барбуда

Существует несколько вариантов получения гражданства через инвестиции: взнос в Фонд национального развития в размере 100 тысяч долларов для одного заявителя или семьи из четырех или менее человек, для семьи из 5 или более человек - 125 тысяч долларов; покупка недвижимости стоимостью не менее 400 тысяч долларов; инвестиции в бизнес в размере не менее 1,5 миллиона долларов либо совместные инвестиции двух человек на общую сумму не менее пяти миллионов долларов; инвестиции в Фонд Университета Вест-Индии в размере 150 000 долларов на семью из шести или более человек.

Австрия

Согласно Закону о гражданстве Австрии, что правительство может наградить иностранных лиц гражданством в случае их выдающихся заслуг в развитии страны.

Австрия официально предлагает бизнес-инвесторам сразу же получить гражданство и паспорт ЕС без предварительного требования о проживании на основе инвестиций в страну. В рамках программы для получения гражданства необходимо вложить 10 миллионов евро в экономику страны.

Болгария

Болгария предлагает вид на жительство за счет инвестиций в государственные облигации на сумму около 512 тысяч евро. Портфель государственных облигаций рассчитан на инвестиционный период в пять лет. В конце пятилетнего периода инвестору будет возвращена полная сумма в размере 1 миллиона левов (511 292 евро) без начисленных процентов. Через пять лет инвесторы, участвующие в программе, могут подать заявление на получение болгарского гражданства.

В случае увеличения инвестиций до 1 024 000 евро гражданство можно получить в течение двух лет.

Вануату

В соответствии с "Законом о гражданстве" комиссия по гражданству Вануату предоставляет гражданство инвестору по Иммиграционному плану капитальных вложений.

Сбор за подачу заявления составляет 250 долларов, сбор за получение гражданства — 260 тысяч долларов, который вносится за заявителя, супруга (-у) и одного ребенка младше 18 лет. За еще одного ребенка в возрасте до 18 лет заявитель должен внести дополнительную плату в размере 19 250 долларов (на человека). Также заявитель может включать иждивенца в возрасте от 18 до 21 года при условии дополнительного сбора в размере 44 250 долларов (на человека).

Великобритания

Для инвесторов в стране существуют специальная виза Tier 1 (инвестор). Для ее оформления заявитель должен иметь личные средства в размере от двух миллионов фунтов стерлингов на банковском счете в течение не менее трех месяцев до подачи заявления. За подачу заявления платят сбор в размере 1 623 фунта стерлингов. После получения визы приехать в Великобританию с визой Tier 1 (инвестор) человек может на срок не более 3 лет и 4 месяца. При инвестировании 10 миллионов фунтов стерлингов можно получить ПМЖ через два года, при инвестировании пяти миллионов фунтов стерлингов — через три года, при инвестировании двух миллионов фунтов стерлингов — через пять лет.

Германия

В Германии иностранцу может быть предоставлен трехлетний вид на жительство при наличии экономической заинтересованности или региональной потребности. Оценка его соответствия условиям основана на устойчивости основной бизнес-идеи, предпринимательском опыте лица, размере задействованного капитала, влиянии на ситуацию с трудоустройством и обучением.

Также важен его вклад в инновации и исследования.

Ранее требовалось минимальное ограничение в 250 тысяч евро и создание не менее 5 рабочих мест, однако в настоящее время эти условия отменены.

Гражданство может быть получено через 8 лет.

Гренада

Для получения гражданства в обмен на инвестиции необходимо внести в Национальный фонд трансформации не менее 200 тысяч долларов в зависимости от состава семьи либо купить недвижимость стоимостью не менее 220 тысяч долларов. Недвижимость нельзя продавать в течение пяти лет после получения гражданства.

Гонконг (специальный административный район Китая)

В настоящее время доступна только бизнес-иммиграция на основании регистрации или покупки бизнеса. Конкретные суммы достаточных инвестиций закон не оговаривает. Обязательным является так называемый "тест одобрения". Значительная польза экономике Гонконга в целом.

Лица, допущенные к инвестициям в качестве предпринимателей, получают разрешение на проживание сроком на два года, которое потом можно будет продлевать каждые три года.

Испания

В сентябре 2013 года в Испании был принят закон, предоставляющий вид на жительство иностранным инвесторам. Для того, чтобы стать обладателем данного документа, необходимо приобрести в стране недвижимость любого рода на сумму 500 тысяч евро, или же вложить сумму от 1 до 2 миллионов евро в экономику через инвестиции. Через пять лет лица, участвующие в инвестиционной программе, смогут получить в Испании постоянное место жительства. Обязательным условием для предоставления данного типа документа является наличие у соискателя стабильного дохода и отсутствие судимости.

Получить гражданство могут лица, проживающие в стране 10 лет.

Ирландия

Правительство Ирландии предлагает несколько инвестиционных программ получения вида на жительство. Инвестирование одного миллиона евро в одну или несколько ирландских компаний минимум на три года. Вложиться можно в новый или уже существующий бизнес, зарегистрированный в этой стране: важно, чтобы головной офис компании находился в Ирландии. При этом инвестиции должны быть направлены на поддержку или повышение уровня занятости.

Вложение одного миллиона евро в инвестиционный фонд, одобренный ирландским правительством. Минимальный срок инвестиций — три года. Инвестиции в ирландский фонд недвижимости (Real Estate Investment Trusts, REIT) ы размере двух миллионов евро. Минимальный срок инвестиций — 3 года (полный возврат инвестиций — через 5 лет). Пожертвование 500 тысяче евро в благотворительный проект в области спорта, здравоохранения, культуры или образования. Инвестору выдается вид на жительство сроком на два года. Через два года инвесторы могут продлить свой вид на жительство в Ирландии еще на три года. После этого владельцы инвестиционной визы могут подавать заявление на продление своего вида на жительство в Ирландии каждые пять лет.

Участники инвестиционной программы могут подать на получение гражданства. Для этого инвесторы-иммигранты должны проживать в Ирландии в течение четырех из пяти лет, непосредственно предшествующих подаче заявления.

Кабо-Верде

В Кабо-Верде нет официальной программы получения гражданства в обмен на инвестиции, но законодательством предусмотрено получение гражданства в обмен на значительные инвестиции в экономику. При этом конкретная сумма законом не оговаривается. По экспертным оценкам, сумма в 300 тысяч евро считается значительными инвестициями.

Камбоджа

Для получения гражданства требуется инвестировать 1,25 миллиарда риелей (около 312 500 долларов) в одобренный проект или пожертвовать 1 миллиард риелей или более в национальный бюджет.

Канада

В 2014 году была закрыта федеральная программа Канады для иммигрантов-инвесторов, однако в провинции Квебек действуют собственные программы. Для того, чтобы стать инвестором в Квебеке, кандидат должен иметь законно приобретенное чистое состояние в размере не менее двух миллионов канадских долларов, а также иметь как минимум двухлетний опыт управления и ведения бизнеса в течение пяти лет. Иммигрировать в Квебек могут лица, инвестирующие 1,2 миллиона канадских долларов на 5 лет под гарантии правительства Канады. Власти страны обязуются использовать эти средства для проектов, направленных на развитие экономики страны. Инвестор и его семья получают постоянное место жительства в Канаде, получить гражданство страны можно в том случае, если кандидат проживал в стране 3 года за последние 5 лет.

Кипр

С августа 2020 года на Кипре для получения гражданства требовалось инвестировать в недвижимость или бизнес на Кипре сумму в размере двух миллионов евро. В рамках инвестиций в бизнес необходимо было создать девять рабочих мест для граждан Кипра. Дополнительно требовалось пожертвовать 200 тысяч евро.

Также Кипр предъявлял определенные требования к самим инвесторам.

13 октября 2020 гожа стало известно, что Кипр с 1 ноября отменит программу предоставления гражданства в обмен на инвестиции.

Латвия

Получить пятилетний вид на жительство в Латвии может гражданин любой страны, владеющий объектом недвижимости в Риге или крупных городах республики, стоимость которого составляет на момент приобретения не менее 250 тысяч евро, или имеющий не более двух объектов недвижимость в любом другом регионе Латвии общей стоимостью в не менее 250 тысяч евро

При этом полная стоимость должна быть оплачена в безналичной форме. При первом запросе 5% от стоимости недвижимости необходимо пожертвовать государству. Также вид на жительство сроком на пять лет можно получить при осуществлении финансовых вложений в кредитное учреждение Латвии на сумму не менее 280 тысяч евро. Если иностранец постоянно проживал в Латвийской Республике с разрешением на временное проживание не менее 5 лет, то он имеет право получить постоянный вид на жительство. Получить гражданство страны можно путем натурализации при проживании на территории страны на протяжении пяти последних лет. При заполнении заявления о натурализации подписывается декларация об отсутствии гражданства другого государства.

Мальта

Для получения гражданства необходимо инвестировать 500 тысяч евро на пять лет (350 тысяч вкладывается в недвижимость и 150 тысяч в ценные бумаги). Кроме того, нужно сделать взнос в специальный фонд развития Мальты (безвозмездный): 650 тысяч евро - основной заявитель; 25 тысяч евро - супруг (а); 25 тысяч евро - иждивенец, не состоящий в браке ребенок до 18 лет; 50 тысяч евро - иждивенец, не состоящий в браке ребенок, 18-26 лет; 50 тысяч евро - родитель-иждивенец старше 55 лет.

Молдова

В 2017 году правительство страны приняло постановление "О приобретении гражданства посредством инвестиций". Согласно документу, для приобретения гражданства минимальная сумма безвозвратного вклада в Фонд публичных инвестиций для долгосрочного развития составляет 100 тысяч евро, а минимальная сумма инвестиции, по меньшей мере, в одну из областей стратегического развития Республики Молдова составляет эквивалент 250 тысяч евро.

Новая Зеландия

Требуются инвестиции в размере не менее 10 миллионов новозеландских долларов на срок не менее трех лет либо инвестиции в сумме не менее трех миллионов новозеландских долларов на срок от четырех лет. Каждый из вариантов имеет определенные требования к возрасту, знанию английского языка, деловому опыту, инвестиционным фондам и так далее.

Инвестор и его семья получают ВНЖ на 3-4 года, ПМЖ через три или четыре года в зависимости от выбранной программы.

Португалия

С октября 2012 года в Португалии после внесения изменений в закон об иммиграции иностранные граждане имеют возможность стать обладателями так называемого "Золотого вида на жительство". Получить данный документ можно благодаря трем способам: инвестиционные вложения на сумму равную одному миллиону евро или более, создание не менее 10 постоянных рабочих мест или покупка в стране недвижимости на сумму 500 тысяч евро и более.

После внесения поправок в законы и постановления в 2015 году португальские власти установили дополнительные инвестиционные критерии для предоставления прав на жительство в Португалии в рамках программы "Золотая виза". Его стало можно получить в таких случаях: купив недвижимого имущества, построенного более 30 лет назад или расположенного в городских районах восстановления, для ремонта на общую сумму, равную или превышающую 350 тысяч евро; переведя капитал в размере 350 тысяч евро или выше для инвестирования в исследовательскую деятельность, проводимую государственными или частными научно-исследовательскими учреждениями, участвующими в национальной научной или технологической системе; предоставив капитальный трансфер в размере 250 тысяч евро или выше для инвестирования в художественную продукцию или поддержку искусства, для реконструкции или обновления национального наследия; перевести капитал на сумму, равную или превышающую 500 тысяч евро для приобретения акций инвестиционных фондов или венчурного капитала, предназначенного для капитализации малых и средних компаний.

В феврале 2020 года парламент Португалии утвердил ограничение на выдачу "Золотых виз" для инвестиций в недвижимость.

С 2021 года ее получение будет ограничено инвестициями в недвижимость только в муниципалитетах внутри страны или в автономных регионах Азорских островов и Мадейры.

Через шесть лет после получения "Золотой визы" иностранный гражданин имеет право подать на гражданство страны.

Северная Македония

Власти Северной Македонии предлагают гражданство иностранцам, инвестировавшим не менее 400 тысяч евро в экономику республики (за исключением общепита и торговли) и создавшим рабочие места для не менее 10 человек.

Сент-Китс и Невис

Гражданство страны можно получить, инвестировав 150 тысяч долларов в Фонд устойчивого роста (SGF). Заявитель должен внести взнос в размере 150 тысяч долларов и 25 тысяч долларов за каждого дополнительного члена семьи. В рамках ограниченного по времени предложения, действующего до 31 декабря 2020 года, взнос для семьи из четырех человек будет снижен до 150 тысяч долларов. В качестве альтернативы заявители могут инвестировать от 200 до 400 тысяч долларов в один из утвержденных проектов недвижимости, срок владения которыми должен составлять семь лет. Процесс получения гражданства занимает от трех до четырех месяцев. Паспорт действителен в течение 10 лет, после чего может быть продлен.

Сент-Люсия

Инвестору доступны несколько вариантов получения гражданства: инвестиции в государственные облигации - минимальная сумма вложения 500 тысяч долларов; инвестиции в Национальный экономический фонд - минимальная сумма инвестиций 100 тысяч долларов; инвестиции в недвижимость — минимальная сумма 300 тысяч долларов; инвестиции в предприятие - минимальная сумма 3,5 миллиона долларов. До 31 декабря 2020 года доступен еще один вариант инвестирование: вложение минимум 250 тысяч долларов в специальные облигации, выпущенные для оказания помощи в борьбе с COVID-19.

Сингапур

Для получения вида на жительство необходимо инвестировать 2,5 миллиона сингапурских долларов в определенный инвестиционный фонд. После двух лет постоянного проживания в Сингапуре возможно получения гражданства.

Содружество Доминики

Для получения гражданства необходимо сделать взнос в Фонд диверсификации экономики Доминики (EDF) в размере от 100 тысяч долларов в зависимости от состава семьи или купить недвижимости на сумму от 200 тысяч долларов (нельзя продавать 3 года после получения гражданства).

США

Программа иммиграции в США для инвесторов (EB-5) была разработана Конгрессом США в 1990 году для привлечения финансовых средств зарубежных инвесторов в американскую экономику.

Эта программа позволяет инвестору и его семье получить статус постоянного жителя Соединенных Штатов (Грин карту) посредством инвестирования денежных средств в создание нового предприятия на территории США или в развитие уже существующего.

21 ноября 2019 года вступили в силу изменения, внесенные в нее.

Общие требования программы: инвестор должен доказать, что его капитал получен из законного источника; создать новое коммерческое предприятие в США; инвестировать не менее 1,8 миллиона долларов в новое коммерческое предприятие или 900 тысяч долларов в одну из целевых зон занятости, которые, как правило, охвачены проектами региональных центров; создать как минимум 10 рабочих мест с полной занятостью в течение двух лет; участвовать в активном управлении компанией. Инвестор получает вид на жительство в США, через два года приобретают статус постоянного жителя страны (ПМЖ). После пятилетнего срока с момента получения статуса ПМЖ инвестор и члены его семьи могут подать заявление на получение гражданства США.

Турция

Турецкое гражданство может быть получено иностранцем при покупке недвижимости в стране на сумму не менее 250 тысяч долларов, при условии, что она не будет продана в течение трех лет.

После проведения оценки и предоставлении квитанций инвестор и члены его семьи получают полное гражданство.

Черногория

Для получения гражданства требуются инвестиции в недвижимость в размере от 250 тысяч евро, также необходимо сделать пожертвование в специальный фонд в размере 100 тысяч евро.

Швейцария

Вид на жительство без права работы в Швейцарии можно получить на основании налоговых соглашений с кантонами (минимум 300 тысяч швейцарских франков или выше, в зависимости от швейцарского кантона в год в течение пяти лет до получения постоянного вида на жительство). Вид на жительство дается на один год. Данный ВНЖ не дает права на работу или бизнес в Швейцарии.

Через 10 лет проживания в Швейцарии можно получить постоянный вид на жительство, а еще через два года – гражданство и швейцарский паспорт.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Австралия. Антигуа и Барбуда. Кабо-Верде. Весь мир > Приватизация, инвестиции. Миграция, виза, туризм > ria.ru, 13 октября 2020 > № 3521149

Нитка стала прочнее

По новому мосту через Колу пошли пассажирские поезда

Текст: Алексей Михайлов ("Российская газета", Мурманск)

Железнодорожное сообщение между Мурманском и Большой землей, которое было прервано после обрушения железнодорожного моста через реку Колу, восстановлено окончательно. По новому мосту, построенному взамен разрушенного, 12 октября прошел первый пассажирский поезд на Санкт-Петербург с современными двухэтажными вагонами. Символично, что в этот же день станции Кола исполнилось 105 лет.

Напомним, новый мост был построен в рекордные сроки - всего за 105 дней. В эксплуатацию он был введен 28 сентября, и с этого же дня по нему было открыто движение грузовых поездов.

Переоценить значение этого объекта невозможно. От небольшого моста через мелкую несудоходную реку зависит работа Мурманского морского торгового порта, являющегося одним из ключевых российских портов. Он универсален: через него идет перевалка железной руды, минеральных удобрений, угля, генеральных грузов, снабжение различных инвестиционных проектов в Арктике. Только по углю грузооборот порта в 2019 году впервые за всю историю его существования превысил 17 миллионов тонн в год. Кроме того, около 300 тысяч тонн составляют поставки в приполярные порты, отметил гендиректор ММТП Алексей Рыкованов.

Альтернативы "мурманскому" варианту поставок грузов не существует. Как отметил представитель одной из угольных компаний, транспортирующих свою продукцию через Кольский полуостров, альтернативные варианты транспортировки грузов через северо-западные порты не позволяют добиться адекватного уровня логистических затрат.

Петрозаводскмаш отгрузил первый корпус насоса для строящейся в Бангладеш АЭС «Руппур»

Петрозаводский филиал компании «АЭМ-технологии» (входит в машиностроительный дивизион госкорпорации «Росатом» — Атомэнергомаш) приступил к отгрузке оборудования для энергоблока № 1 атомной электростанции «Руппур» (Народная Республика Бангладеш).

Первым с производственной площадки Петрозаводскмаша был отгружен корпус главного циркуляционного насосного агрегата (ГЦНА), изготовленный на предприятии.

Масса одного сферического корпуса — более 31 т при высоте 3,5 м и ширине свыше 3 м. Вместе с элементом крепления — проставкой — масса груза достигает около 50 тонн. Из Петрозаводска изделия отправляют автомобильным транспортом в морской порт Санкт-Петербурга для погрузки на судно. По морю груз доставят в бангладешский порт Монгла. Далее оборудование будет перегружено на речное судно и по реке Падма отправится к речному терминалу, расположенному на площадке сооружения АЭС «Руппур».

Корпуса ГЦНА — изделия первого класса безопасности. На атомной станции главный циркуляционный насосный агрегат обеспечивает циркуляцию теплоносителя из реактора в парогенераторы и работает под давлением теплоносителя около 160 атмосфер и при температуре 300 градусов. Комплект поставки на один энергоблок состоит из четырёх сферических корпусов ГЦНА.

АЭС «Руппур» с двумя реакторами ВВЭР-1200 суммарной мощностью 2400 МВт сооружается по российскому проекту в 160 км от столицы Бангладеш, города Дакки. Для первой АЭС Бангладеш выбран российский проект с реакторами ВВЭР-1200, успешно реализованный на энергоблоке № 1 Нововоронежской АЭС-2.Это эволюционный проект поколения III+, который полностью удовлетворяет международным требованиям безопасности.

На базе Сырадасайского угольного месторождения построят морской терминал

Запасы Сырадасайского месторождения, расположенного в пределах Западно-Таймырского угленосного района, составляют около 5,7 млрд тонн и относятся преимущественно к жирным маркам угля (2Ж) – наиболее ценным для коксования и использования в металлургической промышленности.

Лицензией на разработку месторождения владеет ООО «Северная Звезда», входящее в состав международной корпорации AEON. В апреле 2019 года между Сбербанком России и AEON было заключено соглашение по развитию Сырадасайского месторождения, включающее и создание угольного разреза мощностью 10 млн тонн в год.

Главгосэкспертиза России рассмотрела проектную документацию и результаты инженерных изысканий на строительство морского угольного терминала на базе Сырадасайского угольного месторождения, а также проектную документацию на отработку открытым способом запасов месторождения в пределах участка «Юго-Западный». По итогам проведения государственной экспертизы выданы положительные заключения.

Проектной документацией предусмотрена карьерная добыча угля коксующихся марок (КЖ, К, КО, СС, ОК) на участке «Юго-Западный» Сырадасайского месторождения. Проектируемые объекты для первоочередной отработки запасов угля открытым способом расположены в 105 км от поселка Диксон в Таймырском Долгано-Ненецком муниципальном районе Красноярского края. Проектная мощность разреза, определенная заданием на проектирование и подтвержденная расчетами по производительности горно-выемочного оборудования, составляет 5 млн тонн угля в год. Проектный срок отработки запасов на рассмотренном участке «Юго-Западный» - 28 лет. Здесь построят карьерную выемку, один внутренний и три внешних отвала, две дизельных генераторных установки, а также технологические дороги, очистные сооружения, площадку входной зоны с бытовыми и административными помещениями и иные объекты и сооружения, необходимые для угледобычи открытым способом.

Эксперты Главгосэкспертизы России также одобрили проектную документацию и результаты инженерных изысканий на строительство морского угольного терминала на базе Сырадасайского месторождения. Терминал позволит осуществлять перегрузку в морские суда угля, поступающего с месторождения автомобильным транспортом. Проектный грузооборот терминала – 4 млн тонн в год. Проектируемые объекты морской и береговой инфраструктуры рассчитаны на прием и обслуживание 198 судов в год.

Терминал будет расположен в 87 км от Порта Диксон, между устьями рек Рогозинка и Крестьянка. Здесь планируется строительство грузового причала длиной 250 м для перевалки навалочных грузов, соединенного с берегом дамбой длиной 1,5 км, причала портофлота длиной 105,5 м – для отстоя судов в ледовый период, а также вспомогательного причала длиной 150,3 м - для отстоя судов портофлота в безледовый период. Кроме того, на площадке угольного терминала проложат внутриплощадочные проезды общей длиной около 5,3 км, разместят открытые складские площадки, морскую погрузочную галерею, конвейерное оборудование, административно-бытовой корпус со столовой, очистные сооружения и иные производственные и хозяйственные объекты.

Застройщик – ООО «Северная Звезда». Проектные организации – АО «Кузнецкая проектная компания» и АО «Ленморниипроект».

Атомный ледокол «Арктика» прибыл в порт приписки Мурманск

«Во время перехода мы специально вышли к географической точке Северного полюса, чтобы собрать максимальный объем информации о работе атомного ледокола в ледовых условиях», - сообщил руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский.

12 октября головной универсальный атомный ледокол «Арктика» завершил переход из Санкт-Петербурга в порт приписки Мурманск. Судно ошвартовалось у причалов базы ФГУП «Атомфлот» госкопорации «Росатом». За 21 сутки атомоход проекта 22220 преодолел около 4800 морских миль.

«Полученные результаты подтверждают проектные характеристики судна. На 50 процентах мощности атомный ледокол преодолел все ледовые поля, встретившиеся в приполюсном районе. Этого удалось достигнуть благодаря уникальным обводам корпуса судна», - рассказал заместитель генерального директора по строительству флота – руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в г. Санкт-Петербурге Константин Князевский.

В ледовых полях различной толщины сдаточный экипаж «Арктики» протестировал работу винто-рулевого комплекса и системы электродвижения судна.

Напомним, ледокол вышел от достроечной набережной АО «Балтийский завод» Санкт-Петербурга в направлении порта приписки Мурманск 22 сентября. 3 октября в 18:00 по московскому времени в ходе проверки систем и оборудования в ледовых условиях судно достигло географической точки Северного полюса.

Торжественная передача головного универсального атомного ледокола ФГУП «Атомфлот» и поднятие флага Российской Федерации на борту судна намечена на 21 октября 2020 года.

Основные характеристики судна:

длина - 173,3 метра (160 метров по КВЛ);

ширина - 34 метра (33 метра по КВЛ);

высота борта - 15,2 метра;

мощность - 60 МВт (на валах);

скорость хода - 22 узла (по чистой воде);

осадка - 10,5 метра/8,65 метра;

максимальная ледопроходимость - 2,9 метра;

водоизмещение - 33 540 тонн.

Расчетный срок службы составляет 40 лет; численность экипажа - 53 человека.

Контейнерный поезд с рапсом отправлен из Омска в Китай

Ускоренный контейнерный поезд с рапсом отправлен со станции Карбышево ЗСЖД. Через 6-9 дней он прибудет на станцию Находка, откуда груз отправится морем в Китай. Об этом сообщает Gudok.ru.

В составе поезда 64 контейнера с рапсом общим весом 1,5 тыс. тонн. Издание сообщает, что перевозка агропродукции ускоренными поездами экономит время доставки вдвое — по сравнению со стандартной отправкой отдельными контейнерами в составе сборных поездов, при которой путь до станции Находка занимает 19 дней. К тому же, такие поезда позволяют значительно ускорить процесс перевалки контейнеров в порту.

Карбышево-1 — важнейшая станция для отправки зерновых грузов из Омской области. Именно здесь формируются «зерновые экспрессы» для ускоренной отправки сибирского зерна на внутренний рынок и на экспорт. В настоящее время станция обслуживает более 60 омских предприятий.

Напомним, что 23 из Омска «Евросиб» отправил в Китай поезд с 93 TEU семян льна.

В четвертом квартале на карте грузовых поездов в Китае появятся новые линии

Накануне «Китайские железные дороги» обнародовали карту движения поездов в четвертом квартале 2020 года, из которой следует что это движение прирастет новыми линиями и ускорится по сравнению с третьим кварталом. Пропускная способность железной дороги также будет улучшена.

Спрос на грузовые перевозки в четвертом квартале — наибольший в году. Особенно это связано с возросшей потребностью в транспортировке угля и другого природного сырья.

Трафик грузовых поездов в четвертом квартале будет увеличен на 42 состава. Среди них — 14 специальных поездов для перевозки угля. На карту будут добавлены новые внутренние линии. Например, прямые поезда из порта Фанчэн в Куньмин.

Увеличится и трафик поездов Китай — Европа — до 73 маршрутов. На карту добавлены шесть новых маршрутов через Алашанькоу, и один — из Шицзячжуана через Эрэн-Хото.

У Атлантики становится всё больше «защитников»

США стремятся нарастить свои возможности по контролю за океанскими коммуникациями между Новым и Старым Светом.

В составе управленческих структур Североатлантического альянса появилось новое командование – Атлантическое. Торжественная церемония в связи с началом его работы состоялась в сентябре в Норфолке (штат Вирджиния) рядом со штабом 2-го флота США, где, собственно, оно и разместилось. Главой новой натовской структуры назначен командующий этим флотом вице-адмирал Эндрю Льюис, его заместителем будет британец, а начальником штаба – немец или испанец.

Комментируя это событие, генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил: «НАТО – это трансатлантический альянс, и Северная Атлантика жизненно важна для безопасности Европы. Наше новое атлантическое командование обеспечит безопасность важнейших маршрутов для подкреплений и поставок из Северной Америки в Европу».

В свою очередь главнокомандующий объединёнными вооружёнными силами НАТО по вопросам трансформации французский генерал Андре Ланата отметил, что новое оперативное командование укрепит связи между Северной Америкой и Европой в условиях нарастающей глобальной нестабильности. «Это конкретное доказательство того, что альянс адаптируется», – сказал Ланата, который возглавляет разработку будущей военной стратегии НАТО.

Напомним, что решение о создании Атлантического оперативного командования – командования объединёнными силами в Норфолке (Joint Force Command Norfolk, JFCN) – было принято в 2018 году министрами обороны стран альянса. Оно мотивировалось тем, что согласно стратегическим планам альянса Северная Атлантика призвана стать ключевым маршрутом для переброски военных подкреплений, вооружений и средств снабжения из США в случае полномасштабного военного конфликта в Европе. Именно по нему в Старый Свет должно быть переброшено примерно 90 процентов необходимых грузов из США. «Это самый быстрый и лёгкий способ доставить необходимые материалы на передовую», – подчеркивали в натовских штабах, непременно добавляя, что при этом он отнюдь не безопасный.

«Атлантика – это боевое пространство, которое нельзя игнорировать», – сказал в этой связи уже упоминавшийся выше вице-адмирал Льюис. По его словам, с недавних пор американские корабли, выходившие с баз на восточном побережье США, оказывались в этом пространстве и больше не могли рассчитывать на то, что им удастся пересечь Атлантику беспрепятственно.

При этом западные эксперты делают ссылку на растущие возможности ВМФ России и его подводных сил, на пресловутую «российскую угрозу», упоминание о которой позволяет министерству ВМС США обосновывать в комитетах конгресса свои бюджетные запросы.

Два года назад именно ссылками на Россию Пентагон оправдывал восстановление в Атлантике 2-го флота (существовал в 1950 – 2011 годах) и наращивание своего военного присутствия в Северной Атлантике. Тогдашний начальник штаба ВМС США адмирал Джон Ричардсон прямо указал, что это решение было принято в связи с повышением напряжённости в отношениях между США и другими мировыми державами. «В нашей новой национальной военной стратегии ясно сказано, что мы вернулись в эру конкуренции великих держав, по мере того как в нашем окружении растёт число вызовов, оно становится более сложным. Поэтому мы выставляем сегодня 2-й флот, чтобы ответить на эти вызовы, в особенности в Северной Атлантике», – говорил адмирал.

Наша справка. В числе основных командований ВМС США – командование сил флота (US Fleet Forces Command, до мая 2006 г. – Атлантический флот), Тихоокеанский флот (United States Pacific Fleet) и военно-морские силы в Европейской зоне (U. S. Naval Forces Europe). Командованию сил флота (USFF) со штабом в Норфолке подчиняются 2-й флот (Северная Атлантика), 4-й флот (Южная Атлантика, Карибское море и юго-восточная часть Тихого океана) и 6-й флот (Средиземное море).

В одну из задач 2-го флота входит контроль за Фареро-Исландским противолодочным рубежом. Как отмечает английская газета The Daily Telegraph, он играет важную роль для НАТО: «если удастся сдержать Россию у этой линии, у альянса будет гораздо больше свободы в Атлантике». Издание отмечает, что на морском дне между Гренландией, Исландией и Великобританией размещено множество гидрофонов, называемых гидроакустической системой обнаружения.

«Хотя эти технологии успели устареть и большая часть оборудования нуждается в ремонте и обновлении, эта система является мощным оружием в арсенале НАТО, – пишет британская газета. – Эти гидрофоны способны улавливать звуки, издаваемые российскими кораблями и субмаринами, в частности их двигателями. Затем эти звуки анализируются и сравниваются с другими данными, в частности с фотографиями военных учений и заходов в порты».

Чем будет заниматься натовское командование объединёнными силами в Норфолке? По утверждению газеты министерства обороны США Stars and Stripes, оно займётся согласованием действий союзных сил, направленных на защиту морских коммуникаций между США и Европой. Оно будет разрабатывать оперативные планы, проводить учения и поддерживать ситуационную осведомлённость на театре военных действий, в который входит акватория Атлантического океана от восточного побережья США через Фареро-Исландский рубеж до Европы, включая Арктику. Как напоминает обозреватель газеты, на Западе считают, что в случае конфликта Фареро-Исландский рубеж будет играть роль «бутылочного горлышка».

Кстати, действия по его «закупорке» НАТО отрабатывает на ежегодных учениях Dynamic Mongoose («Быстрый мангуст»). В этом году такое учение прошло в июне – июле уже под руководством командования 2-го флота ВМС США. В нём приняли участие надводные корабли, пять подводных лодок (по одной от США, Великобритании, Германии, Норвегии и Франции), а также самолёты ВМС. «Ежегодные учения НАТО по противолодочной обороне Dynamic Mongoose остаются одними из самых сложных учений и прекрасной возможностью для военно-морских сил стран НАТО практиковать и оценивать свои навыки ведения надводной и противолодочной войны в сложных условиях Северной Атлантики.

Эти учения – уникальная возможность повысить боевые навыки военно-морских сил НАТО по всем аспектам противолодочной борьбы в условиях многообразия угроз и действий в многонациональном составе», – заявил по завершении «Быстрого мангуста-2020» командующий подводными силами НАТО (Commander Submarines NATO) контр-адмирал Э. Эндрю Берчер, заступивший на этот пост в июле прошлого года.

Нельзя также не заметить, что количество учений военно-морских сил Североатлантического альянса в арктических районах заметно возросло. Так, в мае в Баренцевом море находился отряд объединённых ВМС НАТО в составе американских эсминцев УРО «Дональд Кук», «Портер» и «Рузвельт» и английского фрегата УРО «Кент». Его действия обеспечивали универсальный транспорт снабжения «Сапплай» и многоцелевая атомная подводная лодка типа «Вирджиния» ВМС США, а также дизель-электрическая подводная лодка «Ула» и два патрульных самолёта Р-3С «Орион» ВМС Норвегии.

А в сентябре в Баренцево море направился уже другой отряд кораблей НАТО: эсминец ВМС США «Росс», фрегат «Сазерленд» ВМС Великобритании и фрегат «Тур Хейердал» ВМС Норвегии. Поддержку ему обеспечивали американский и датские патрульные самолёты. В операции также были задействованы истребители «Тайфун» и самолёт-заправщик британских ВВС. Британские истребители ранее базировались в Исландии, но они никогда ранее не проводили операции над Северным полярным кругом.

По словам командира британского фрегата «Сазерленд» Тома Уивера, «это была чрезвычайно результативная операция на Крайнем Севере. Эта операция стала удивительной возможностью отточить навыки команды моего корабля в изнурительных и неблагоприятных условиях, а также более тесно поработать с нашими ключевыми союзниками в невероятно важном регионе».

Эксперты указывают, что отряд дошёл до полуострова Вардё у входа в Баренцево море и некоторое время маневрировал там. Дальше продвигаться он не рискнул из-за недостаточной подготовленности экипажей кораблей и без поддержки арктических ледоколов.

Морскую составляющую имела и серия учений НАТО Defender Europe 2020. В феврале этого года из порта Бомонт (штат Техас) в направлении голландского порта Флиссенген вышли военное судно снабжения «Benavidez» и грузовое судно ARC «Patriot» с личным составом и техникой американской 2-й бронетанковой бригады 1-й бронетанковой дивизии. Защиту конвоя обеспечивал американский крейсер «Vella Gulf». Кроме того, на пути следования конвоя задачи морской и воздушной обороны отрабатывали авианосные ударные группы США и Франции во главе с атомным авианосцем «Дуйат Эйзенхауэр» и авианосцем «Шарль де Голль». Во французскую АУГ входили также фрегаты ВМС Бельгии, Германии, Испании и Португалии.

В завершение уместно будет отметить, что новое военно-морское командование НАТО не будет иметь собственных боевых сил. Оно, по сути, бюрократическая структура, призванная при необходимости оперативно привлечь возможности ВМС союзников США к решению боевых задач в Северной Атлантике, а в мирное время отрабатывать вопросы взаимодействия. К тому же среди штабных структур НАТО уже имеется командование объединённых ВМС НАТО (Allied Maritime Command, MARCOM), расположенное в британском городе Нортвуде. И теперь американцам предстоит вместе со своими союзниками по альянсу разграничить функции двух натовских структур, чтобы избежать бюрократической неразберихи и хаоса.

Мария Томиленко, «Красная звезда»

На крупнейшем в Ливии месторождении возобновлена добыча нефти

О возобновления добычи нефти на Sharara — самом крупном нефтяном месторождении в Ливии — объявила Национальная нефтяная компания Ливии (NOC), сообщила британская газета The Independent. Решение о восстановлении добычи, уточняет «Интерфакс», принято после достижения соглашения с силами, лояльными Ливийской национальной армии Халифы Хафтара, который пообещал не чинить препятствий функционированию этого месторождения.

Заявление компании прозвучало на фоне мирных переговоров, которые начали противоборствующие стороны межливийского конфликта в преддверии более масштабных переговоров, которые должны начаться в следующем месяце под эгидой ООН.

По прогнозам Goldman Sachs Group Inc., к концу года добыча нефти в Ливии может вырасти до 550 тыс. б/с. NOC в состоянии быстро возобновить экспорт, учитывая большие запасы нефти в портах, говорится в записке нью-йоркского банка. Аналитики Bloomberg Intelligence, в свою очередь, заявили, что в четвертом квартале добыча может достичь 1 млн б/с. И если между Хафтаром и признанным ООН правительством премьер-министра Файеза Сараджа будет заключено перемирие, то это усилит давление на цены, обвалившиеся из-за пандемии.

В Ливии на протяжении длительного времени параллельно существуют два органа исполнительной власти: заседающее в Триполи правительство национального согласия Файеза Сарраджа и временный кабинет Абдаллы Абдуррахмана ат-Тани, действующий на востоке страны и поддерживаемый Ливийской национальной армией под командованием Хафтара. По данным западных СМИ, силы Хафтара поддерживают Россия, Франция, Саудовская Аравия, ОАЭ, Египет. На стороне правительства в Триполи, в свою очередь, выступают Турция, Катар и Италия.

Объем дополнительной нефти, которую Ливия сможет экспортировать, будет также зависеть от того, насколько быстро ей удастся восстановить скважины, трубопроводы и резервуары для хранения, которые были заброшены или повреждены во время конфликта.

По некоторым данным, работы на крупнейшем нефтяном месторождении страны Sharara полностью еще не возобновлены. Западное месторождение мощностью 300 тыс. б/с находится под контролем совместного предприятия, в котором участвуют NOC, французская Total, испанская Repsol, австрийская OMV и норвежская Equinor. Соседнее месторождение El Feel, в котором имеет долю итальянская компания Eni, также пока не работает.

Реки направят в единое русло

В РФ может появиться нацпроект по водному транспорту

Текст: Евгений Гайва

Правительство может сформировать еще один нацпроект - в сфере водного транспорта, заявил первый вице-премьер Андрей Белоусов. По его словам, транспортный комплекс серьезно пострадал из-за пандемии коронавируса, но работа по приоритетным направлениям развития должна быть продолжена.

С водными путями необходимо проделать примерно ту же работу, что и по автодорогам, то есть сформировать план опорной сети с учетом грузопотоков и пассажиропотоков, сказал Белоусов в ходе заседания итоговой коллегии минтранса. "Эту работу мы договорились проделать в течение следующего года, и вполне возможно, что появится еще один нацпроект, как аналог БКАД", - сказал он.

Среди других приоритетов - выполнение комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Белоусов поручил в 2021 году полностью подготовить проектно-сметную документацию для реализации плана с уточнением всех объемов финансирования.

Также к апрелю следующего года должен быть подготовлен план формирования опорной сети автодорог. Отсутствие такого документа первый вице-премьер назвал большим упущением.

Кроме того, внимание будет уделено развитию пригородного транспорта. Пригородные маршруты в регионах страны не должны отменяться, напротив, необходимо создать условия для появления новых маршрутов. В числе приоритетов также развитие сети авиамаршрутов и повышение доступности авиаперевозок.

Транспорт в 2020 году в целом работал бесперебойно, несмотря на пандемию, отметил глава минтранса Евгений Дитрих. Но на прошлогодние показатели, по его словам, конечно, выйти не удастся. В частности, авиационным транспортом в 2020 году будет перевезено около 60 млн пассажиров, что в два раза ниже рекордных показателей 2019 года. При этом на внутренних авиалиниях российские авиакомпании в августе уже вышли на прошлогодние объемы, и это лучший показатель в мире, отметил Дитрих.

По оценке минтранса, объем пассажирских перевозок водным транспортом по итогам года составит 4,3 млн пассажиров (-30% к 2019 году), грузооборот морских портов - 815 млн тонн (-3%), пассажирских автобусных перевозок - 8,2 млн пассажиров (-21%), грузовых перевозок автотранспортом - 5,5 млн тонн (-4,8%). Железнодорожным транспортом по итогам года будет перевезено 851,3 млн пассажиров (-29%) и 1,2 млрд тонн грузов (-4%). Пригородные железнодорожные перевозки восстановились почти полностью.

В Португалии подросли цены на жильё

За третий квартал 2020 года жилая недвижимость в стране подорожала на 1%.

Что случилось? Согласно данным Idealista, в третьем квартале 2020 года цены на жильё в Португалии подросли на 1% по сравнению с предыдущим кварталом и составили €2 090 за квадратный метр, пишет The Portugal News.

Динамика по регионам. Квартальный рост цен был отмечен в таких регионах, как Центр (+4,4%), Автономный регион Мадейра (+2,5%), Алгарве (+2,1%) и Север (+1,3%). Квартальный спад зафиксирован на Азорских островах (-4,5%), в Лиссабоне (-1,4%) и Алентежу (-0,2%).

Самые дорогие регионы. На первом месте оказался Лиссабон с показателем в €2 950 за кв.м. Следом идут Алгарве (€2 340), Север (€1 790) и Автономный регион Мадейра (€1 600). На противоположном конце шкалы находятся Азорские острова (€1000), Алентежу (€1 030) и Центр (€1 080).

Самые дорогие города. Здесь снова лидирует Лиссабон (€3 270), за которым следуют Фару (€2 340) и Порту (€2 090). Дешевле всего жильё обойдётся в Порталегре (€630), Гуарде (€640), Кастелло-Бранко (€700) и Брагансе (€780).

Автор: Ольга Петегирич

Как закупать мобильные гаджеты из Китая

О том, как закупать гаджеты, аксессуары для смартфонов и другие компоненты электроники оптом из Китая, рассказывает Андрей Ильенко, известный эксперт по бизнесу с Китаем, на своем канале «Открывая Китай».

Первое, что вы должны знать, — то, что основной регион по закупкам гаджетов и электроники в Китае — это город Шэньчжэнь, а также район вокруг него, в который входят, например, города Дунгуань и Гуанчжоу. Это часть провинции Гуандун. Шэньчжэнь — большой и очень растянутый город, в нем много районов, его даже можно представить как несколько городов. Общее население этого региона — порядка 100 млн человек.

Если вы находите фабрики дистанционно, например, через B2B-площадки, такие, как Alibaba и подобные, вы должны знать, что регионом их присутствия должен быть Шэньчжэнь или другой город поблизости.

На каких выставках искать электронику в Китае?

Интересный факт: основные выставки по электронике проходят не в материковом Китае, а в Гонконге. Потому что Шэньчжэнь и Гонконг — это уже практически одна агломерация, один порт. Сообщение между этими городами очень хорошее. Главные выставки электроники, проходящие в Гонконге, — это выставки двух основных организаторов: HKTDC и Global Sources. Эти выставки проходят два раза в году: осенью и весной, в одни и те же даты. Очень удобно, что они практически совпадают по времени проведения с Кантонской ярмаркой. Вернее, они проходят до Кантонской ярмарки, поэтому можно посетить и гонконгские выставки электроники, и Кантонскую ярмарку.

Также электроника будет представлена на первой фазе Кантонской ярмарки.

Что важно знать при заказе аксессуаров, гаджетов в Китае напрямую от производителей?

Первое, что нужно понимать — это то, что производители в данном случае довольно условное понятие. Потому все гаджеты, аксессуары, пауэрбанки, телефоны — это крупноузловая сборка. Каждый девайс состоит из компонентов, блоков, микросхем. В том же телефоне есть модули, есть батарея, есть камера. И конечное производство таких девайсов — это их сборка из компонентов. Поэтому очень многие производители в Шэньчжэне — это просто сборочные цеха. Они могут быть большими, могут быть средними, могут быть совсем маленькими. Множество фабрик в этом регионе производят компоненты. А есть компании, которые выпускают финальные устройства, собирая конкретные девайсы из множества компонентов. Сами они могут делать только форму, внешний корпус или могут сами вообще ничего не изготавливать.

Планирование заказа

Что касается самого заказа, его объема, то все заказы делятся на заказы под своей торговой маркой и заказы изделий NoName или под каким-то китайским брендом. В первом случае вам нужно будет достичь определенной MOQ. Это минимальный объем заказа, который вам нужно превысить, чтобы заказать изделие под своим брендом. Как правило, это порядка 1000 штук одного изделия. Цена вхождения в нишу зависит от цены изделия и MOQ. Например, если тот же пауэрбанк в закупе стоит $5, то, соответственно, мы умножаем $5 на 1000 и получаем $5 тыс. А если наушники стоят $0,8, то цена заказа будет равна $800. В зависимости от цены изделия и MOQ вы понимаете сумму, которая вам нужна для минимальной закупки при работе напрямую с производителем и заказа под своим брендом. Зная, сколько вам нужно ассортиментных позиций, сколько видов SKU вы хотите закупить, умножайте это на минимальное количество по каждой единице и на цену — и получите общий объем затрат.

Доставка гаджетов

Доставка мобильных гаджетов и аксессуаров осуществляется, как правило, авиа. Во-первых, из-за их маленького объема и веса, а во-вторых, из-за того, что обновляемость рынка, смена одних позиций другими, гонка технологий — очень высокие. Соответственно, если вы отправите такие товары морем, то за месяц-два, пока они плывут, цена на них может достаточно серьезно упасть.

Контроль заказа

Вы должны понимать, что найти фабрику, разместить заказ — это только начало дела. Затем нужно будет этот заказ проконтролировать, отправить, отгрузить. Если вы заказываете изделия под своей торговой маркой, вам нужно будет предоставить поставщику все дизайны, лого, указать, как и где это все наносить, дать максимально четкие и точные описания и, соответственно, жестко проконтролировать готовую партию изделий. Именно для этого существует такая услуга, как инспекция товара в Китае, которой вы можете воспользоваться. Инспектора есть в крупных городах: Шэньчжэне, Гуанчжоу, поэтому транспортные расходы на выезд инспектора на фабрики электроники — минимальные.

Как найти прямых производителей, найти именно фабрики, как начать с ними коммуницировать с ними, как правильно поставить задание, как проконтролировать весь процесс, как привезти изделия, как растаможить, как это сделать так, чтобы все это работало удаленно, — этому мы обучаем на моем флагманском тренинге «Байер». Также вы можете зарегистрироваться на бесплатный вебинар.

Total вошла в пилотный проект морских плавучих ветроэнергетических установок во Франции

Французская нефтегазовая компания Total приобрела 20% акций пилотного проекта плавучей ветровой электростанции Eolmed, расположенной в Средиземном море, у побережья Грюиссана и недалеко от Порт-Ла-Нувель (Окситанский регион).

Этот проект мощностью 30 мегаватт (МВт), начатый в июле 2016 года, ускорит развитие технологии офшорной ветроэнергетики. Вместе с Qair, разработчиком и мажоритарным акционером проекта, и его местными партнерами, Total привносит свой опыт в концепцию, развертывание и эксплуатацию морских ВЭУ на протяжении всего их жизненного цикла.

Таким образом, Total продолжает укреплять свои позиции в развивающемся секторе плавучих морских ветроэнергетических установок, в котором она хочет быть одним из мировых лидеров. Сегодня группа присутствует в Южной Корее с портфелем ВИЭ в 2 гигаватта (Total и Green Investment Group Macquarie построят 5 плавучих ветряных электростанций у берегов Южной Кореи, строительство первого проекта мощностью 500 МВт планируется начать к концу 2023 года) и в Великобритании с проектом Erebus мощностью 100 МВт, которому только что были предоставлены эксклюзивные права на разработку на своей территории.

Жюльен Пуже, директор по возобновляемым источникам энергии Total, заявил: «Это объявление еще раз демонстрирует амбиции и готовность группы к инновациям в области возобновляемых источников энергии. Плавучие морские ветроэнергетические установки - очень многообещающий сегмент, в который Total привносит свой обширный опыт в морских проектах. Вместе с нашим партнером Qair у нас есть необходимые ресурсы для решения технологических и финансовых задач, которые определят наш успех в будущем. Я рад, что Total может внести свой вклад в появление этого нового сектора во Франции».

«Проект Eolmed лежит в основе стратегии региона Окситания по развитию возобновляемых источников энергии, активно поддерживаемой местными партнерами. Это также демонстрирует стремление Qair стать крупным игроком в области морской ветроэнергетики в Европе. Объединив усилия с известным французским промышленным партнером для этого инновационного проекта, разрабатываемого нашими командами с 2016 года, Qair укрепляет свой технический опыт для реализации проекта Eolmed и будущих проектов плавучих ветроэнергетических установок», - добавляет Луи Бланшар, генеральный директор Qair.

В рамках своего стремления к нулевому показателю выбросов СО2 к 2050 году Total формирует портфель видов деятельности в области электроэнергетики, в частности, возобновляемых источников энергии, на которые к 2050 году может приходиться до 40% ее продаж. Генерирующие мощности по всему миру будут составлять около 12 гигаватт, включая около 7 гигаватт возобновляемой энергии.

Владимир Алексеев

Названы самые влиятельные паспорта мира

Опубликован рейтинг паспортов 199 стран мира, исходя из возможности их обладателей путешествовать по миру без виз.

Рейтинг. Список самых влиятельных паспортов мира ежегодно публикует портал Passport Index. Его эксперты оценивают гражданства разных стран по возможности их обладателей свободно перемещаться по миру.

В этот раз на первой строчке оказался паспорт Новой Зеландии, который позволяет въехать без визы в 129 стран мира. А в самом конце списка, на 75 строчке, оказались паспорта Афганистана и Ирака, которые допускают безвизовый въезд только в 31 страну.

Где Россия и страны СНГ? Россия заняла 24 позицию в рейтинге, наряду с Барбадосом и Турцией. Россиянам открыт безвизовый въезд в 86 стран мира. Беларусь и Казахстан оказались на 44 строчке, а Украина – на 11-й.

Самые влиятельные паспорта мира:

   1.Новая Зеландия

   2.Германия, Австрия, Люксембург, Швейцария, Ирландия, Япония, Южная Корея, Австралия

   3.Швеция, Бельгия, Франция, Финляндия, Италия, Испания

   4.Нидерланды, Дания, Португалия, Литва, Норвегия, Исландия, Великобритания, Канада

   5.Мальта, Словения, Латвия

   6.Чехия, Эстония, Греция, Польша, Венгрия, Лихтенштейн

   7.Словакия

   8.Кипр, Хорватия, Монако

   9.Румыния, Болгария

   10.Сан-Марино, Андорра, Уругвай

Автор: Ольга Петегирич

Новая Зеландия. Германия. Япония. Весь мир > Миграция, виза, туризм > prian.ru, 10 октября 2020 > № 3519625

На итоговой коллегии Минтранса России обсудили промежуточные результаты деятельности транспортного комплекса в 2020 году

В прошедшем сегодня итоговом заседании коллегии Министерства транспорта приняли участие первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов, министр транспорта Евгений Дитрих, первый заместитель министра Иннокентий Алафинов, заместитель министра – руководитель Росавтодора Андрей Костюк, статс-секретарь – заместитель министра Дмитрий Зверев, заместитель Председателя Совета Федерации Николай Журавлев, аудитор Счетной Палаты Валерий Богомолов, ректор Российского университета транспорта Александр Климов. В режиме видеоконференции участвовали главы субъектов РФ и руководители организаций транспортного комплекса.

Как подчеркнул в своем выступлении Андрей Белоусов, транспорт по-прежнему остается ключевой системообразующей отраслью народного хозяйства, основой социально-экономического развития страны. Вклад транспорта в ВВП составляет около 5%, а с учетом мульпликативного эффекта – 7%. «Важно то, что доля транспорта, вклад транспорта в инвестиции вдвое больше, это одна из самых капиталоемких отраслей нашей экономики. По инвестициям доля составляет 13%, а в этом году она достигнет почти 15%», – сказал он.

Говоря о работе транспорта в период пандемии, первый вице-премьер отметил, что организациям транспортного комплекса были оперативно оказаны меры поддержки общим объемом около 200 млрд рублей. В том числе речь идет о секторальных мерах поддержки авиакомпаний, аэропортов, сухоходных и речных перевозчиков, пригородных железнодорожных компаний. «Это позволило, самое главное, сохранить работников и сохранить потенциал отрасли, обеспечить безопасное и качественное транспортное обслуживание населения и экономики», – сообщил он.

Андрей Белоусов также рассказал о ключевых приоритетах, стоящих сегодня перед отраслью. В первую очередь, это повышение эффективности и безопасности работы транспортного комплекса, а также обеспечение высокой эффективности использования средств федерального бюджета. «Особо хотел бы обратить внимание на увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба, развитие подходов к морским портам и развитие Центрального транспортного узла», – уточнил он. Кроме того, важным является формирование опорной сети автодорог, внутренних водных путей. В приоритете также эффективное функционирование пригородного пассажирского железнодорожного сообщения, развитие авиационной маршрутной сети аэропортов и обеспечение ценовой доступности авиаперевозок.

«Хочу пожелать успехов в достижении намеченных целей. Уверен, что и министерство, и транспортная отрасль с поставленными задачами великолепно справятся», – завершил Андрей Белоусов.

Евгений Дитрих выступил с докладом, рассказав о промежуточных итогах деятельности транспортного комплекса в 2020 году.

Кроме того, на коллегии обсуждалось переформатирование национальных проектов в сфере транспорта до 2030 года, концепция подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года, а также результаты законопроектной деятельности Минтранса в 2019-2020 годах и планы на 2021 год.

О переформатировании Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры рассказал первый заместитель министра транспорта Иннокентий Алафинов.

В свою очередь замминистра транспорта – руководитель Росавтодора Андрей Костюк доложил о переформатировании национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Ректор Российского университета транспорта Александр Климов выступил с докладом о концепции подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года. Он подчеркнул, что разработанная концепция соответствуем всем современным трендам и направлениям в развитии образования. «Когда мы говорим о 2035 годе, мы понимаем, что это очень далекая перспектива и точно предсказать, в каком направлении будет развиваться система образования, сложно. Но в то же время, исходя из тех подходов, которые в настоящее время применяются, мы понимаем, что есть ключевые решения, которые в любом случае будут использоваться, − отметил ректор РУТ. − Кроме того, важно сформировать возможности для гибких траекторий обучения». Также перед вузами стоит важная задача по развитию сетевых форматов обучения с использованием потенциала нескольких образовательных учреждений и компаний.

О результатах законопроектной деятельности Минтранса в 2019 и 2020 годах, а также о планах на 2021 год рассказал статс-секретарь – заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев.

В рамках заседания были вручены государственные и ведомственные награды работникам транспортного комплекса.

Мультимодальные перевозки из Чунцина и в Чунцин побили рекорд

В августе таможня Чунцина оформила 2419 контейнеров, доставленных мультимодальным маршрутом: по железной дороге из портов Гуанси-Чжуанского автономного района и в обратном направлении. Это на 45,7% больше, чем в августе 2019 года. Всего Чунцин отправил и принял 141 поезд с импортными и экспортными грузами, доставленными по новому сухопутно-морскому маршруту. Рост составил почти 72% в годовом выражении. Это новый рекорд.

Грузовой коридор через порты Гуанси-Чжуанского автономного района создан и развивается при активном участии западных провинций Китая и Сингапура.

За три года таможня Чунцина оформила уже около 2 тыс. составов с товарами более чем 300 категорий, доставленных по данному коридору. Экспортные грузы были отправлены в 234 порта 92 стран.

Таможня Чунцина ускорила оформление грузов, доставляемых по данному маршруту, открыв для них «зеленый коридор» и работая по их очистке в круглосуточном режиме.

Море станет чище

В Севастополе начата реконструкция канализационных очистных сооружений

Канализационные очистные сооружения «Южные» были построены в Севастополе более пятидесяти лет назад и с тех пор не модернизировались. Сегодня они находятся в аварийном состоянии. Город ежегодно сбрасывает в море более 20 млн кубометров нечистот, которые проходят только механическую очистку.

Первая попытка начать реконструкцию жизненно важного для города объекта была предпринята два года назад в рамках федеральной целевой программы развития Крыма и Севастополя до 2022 года. В конце 2017 года состоялся аукцион на проведение работ, победителем которого стало АО «Научно-производственное предприятие «Биотехпрогресс» из Санкт-Петербурга. На строительство и реконструкцию КОС «Южные» и строительство очистных сооружений в Балаклаве из федеральных средств выделили 6,8 млрд рублей. Более 2 млрд рублей были перечислены в качестве аванса выигравшему конкурс подрядчику. Деньги поступили на счет подрядной организации в одном из петербургских банков. Как выяснилось позже, без необходимого казначейского сопровождения и с нормативными нарушениями. В итоге часть аванса за строительство севастопольских очистных — более 1,5 млрд рублей — оказалась заблокированной, поскольку уже в апреле 2018 года у банка отозвали лицензию. Приступивший к работам в начале весны подрядчик остался без средств для продолжения строительства. Правительство Севастополя поспешило расторгнуть контракт, строительство очистных сооружений «Южные» официально «заморозили».

Желающих взяться за реализацию проекта не могли найти несколько месяцев. Проблему удалось решить благодаря поправкам, внесенным в закон Севастополя и разрешившим выбирать подрядчиков для реализации крупных федеральных проектов без электронных торгов. И в сентябре 2020 года Единая дирекция капитального строительства Севастополя подписала с ООО «Региональная строительная компания» (РСК) госконтракт на «самый главный проект» для города, как назвал реконструкцию КОС недавно избранный губернатор Михаил Развожаев. РСК имеет опыт реализации проектов очистных сооружений в московских аэропортах Шереметьево, Внуково, а также в аэропорте Платов (Ростов-на-Дону).

Как рассказали «Стройгазете» в пресс-службе правительства Севастополя, на реконструкцию КОС «Южные» в ФЦП предусмотрено 8,5 млрд рублей, включая 2 млрд рублей, которые были потеряны предыдущим подрядчиком. Арбитражный суд Севастополя постановил, что предприятие «Биотехпрогресс» должно вернуть указанную сумму в бюджет города.

«Региональная строительная компания» получит пятидесятипроцентный аванс на строительство КОС «Южные». Заявленный срок окончания работ — 2023-й год, однако, как неоднократно подчеркивал губернатор Севастополя, перед подрядчиком стоит задача завершить реконструкцию очистных быстрее. Тем более, что строительство КОС «Южные» поставил на личный контроль вице-премьер РФ Марат Хуснуллин. Для города восстановление КОС станет решительным шагом к выходу из сложной экологической ситуации, в которой он оказался.

Справочно:

Севастополь — город на юго-западе Крымского полуострова, морской, торговый и рыбный порт, научно-технический, рекреационный и культурно-исторический центр. В Севастополе расположена главная военно-морская база Черноморского флота Российской Федерации. Является субъектом Российской Федерации — городом федерального значения. Население — около 450 тыс. человек (2020-й год).

№40 09.10.2020

Автор: Дмитрий ЕМЕЛЬЯНОВ

Инвестиции вопреки

Инвестиционная активность рыболовного сектора стала одной из ключевых тем в информационном поле, которое формирует имидж АПК. Госорганам уже есть чем отчитываться о результатах политики, призванной стимулировать рыбаков вкладывать больше средств в обновление флота и береговых мощностей (параллельно с развитием смежных отраслей). Речь идет о миллиардах рублей.

В то же время для самих промышленников эту работу нельзя назвать чем-то совершенно новым. Самостоятельные инвестиционные процессы, инициированные бизнесом, протекали в отрасли всегда. И речь идет не только о новострое или постоянной модернизации производственных фондов предприятий, но даже о будничной подготовке к путине или очередному рейсу – все это требует серьезных финансовых вливаний.

Каковы конечные цели таких вложений? В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП) отмечают: увеличение объемов добычи и выпуска продукции, повышение качества и расширение ассортимента товаров стоят в приоритете для рыбаков-инвесторов. Другой вопрос, насколько такая работа эффективна в современных реалиях? Удается ли достичь максимальных результатов на практике?

Об актуальном инвестиционном опыте компаний, входящих в АРПП, и тех выводах, к которым в ходе этой работы приходят сами рыбаки, журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказали в приморской ассоциации.

Для чего мы флот построим?

Загрузку отечественных судостроительных заводов заказами от рыбаков государство обеспечило двумя механизмами – инвестиционными квотами и аукционными квотами на вылов краба. И если первый из них дал толчок для массовой закладки траулеров на верфях западной части страны, то добытчиков крабов было предложено ориентировать на строительство судов на Дальнем Востоке.

Большим событием для региона и отрасли в целом стала закладка на Находкинском судоремонтном заводе в Приморье сразу восьми краболовов – для холдинга «Антей» и компании «ТРК». Значимость столь масштабного проекта, в том числе для социально-экономической сферы Приморья и будущего отрасли, отмечали вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев, замруководителя Росрыболовства Василий Соколов, представители краевых властей. Рыбопромышленники и судостроители приняли на себя очень серьезные обязательства.

К слову, заказчиком первого в России краболова «Русь», сданного в этом году, выступило ООО «Антей». Контракт был подписан с ленинградским заводом «Пелла» еще в 2017 году – до того, как государство приняло решение о крабовых квотах и утвердило механизм стимулирования загрузки дальневосточных заводов. Как отметил генеральный директор компании «Антей» Андрей Поломарь, все-таки госпрограммы повысили активность инвесторов. Без них строительство нового флота велось бы, но в меньших объемах и более низкими темпами: слишком затратные проекты с длинной окупаемостью, дорогие кредиты и т.д.

В целом «рыбацкая» статистика в судостроении выглядит впечатляюще: 43 промысловых судна должны быть построены под инвестквоты, еще 35 судов – под квоты на краба. Такие цифры в конце 2019 года на традиционной итоговой встрече с президентом озвучила спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко, назвав их «хорошим производственным показателем». К сожалению, в реальности картина выглядит не столь радужно. В этом члены Совета Федерации смогли убедиться, проехав по судостроительным заводам. «Как бы глаза [у корабелов] не сильно горят получить такой выгодный [заказ]», – обобщила впечатления коллег спикер верхней палаты парламента.

Особого внимания потребовала ситуация со сроками реализации заказов: практически все инвестпроекты с «квотами под киль» вышли за временные рамки, установленные контрактами. Основная причина – неготовность российских заводов.

Вместе с тем в руководстве Объединенной судостроительной корпорации звучат встречные претензии: рыбопромышленников характеризуют как неудобных клиентов – сжатые сроки, несерийные заказы, зарубежные проекты. Расстраивает ОСК и крайне низкий уровень локализации, которого удалось достичь на данный момент, – всего 25%. На встрече с главой государства гендиректор корпорации Алексей Рахманов предложил «решение всех проблем»: определить специальный орган, который бы утверждал ценообразование при строительстве головных заказов для гражданских судов.

По мнению рыбаков, такое развитие ситуации и те отчеты, которые озвучиваются главе государства, серьезно настораживают. «Несмотря на многочисленные заказы от нас, положение дел в отечественном судостроении фактически не изменилось. Еще на этапе обсуждения программы инвестквот в министерствах и ведомствах мы поднимали вопрос локализации, указывали на потребности отрасли, давали свои конкретные предложения, но действий не последовало», – обращает внимание президент АРПП Георгий Мартынов.

Сегодняшний отчет президенту – это определенный итог работы ОСК, который однозначно показывает: необходимо остановиться и не плодить новые необдуманные предложения под инвестиции рыбаков, уверены в ассоциации.

Свою позицию в отношении инвестиционной политики в отрасли АРПП не поменяла: все инвестиционные процессы – строительство флота и объектов береговой переработки, развитие аквакультуры (марикультуры) и даже рыбной логистики – в первую очередь должны быть нацелены на увеличение объемов добычи и производства готовой продукции. То есть на повышение эффективности рыбного хозяйства. Но смогут ли дать прибавку в вылове того же минтая десятки новых крупнотоннажных судов, построенных под требования программы инвестквот? В этом у отраслевиков есть серьезные сомнения.

«Да, новые траулеры будут более экономичны, позволят сократить численность экипажей (хотя с позиции регионов польза неоднозначна), но осваивать больше 100% от допустимого улова мы не станем. Как добывали на Дальнем Востоке в среднем 1,7 млн тонн минтая, так и продолжим добывать. На что, как нам кажется, действительно стоило обратить внимание, так это на универсальность промысла. Не размер судна надо ставить во главу угла, а возможность его более эффективной эксплуатации в течение года с вовлечением в промысел других объектов», – пояснил суть идеи Георгий Мартынов.

АРПП озвучивала свои инициативы регулятору на этапе проработки механизма инвестквот. При этом предлагалось сделать ставку на строительство современных среднетоннажников, а также плавбаз (плавзаводов): в советское время таким составом флота удавалось успешно осваивать ресурсы в Охотском море. В этом случае можно было бы выстраивать круглогодичный цикл промысла. С января по апрель эти суда могли бы быть задействованы на освоении минтая, затем поочередно переходить на сельдь и иваси, после часть флота могла бы отправляться на небольшой технический перестой, а часть – продолжать промысел на сайре. Завершался бы цикл общей подготовкой к новой минтаевой путине.

«Пользователей водных биоресурсов, участвующих в строительстве такого флота, мы предлагали наделять квотами валютоемких объектов, таких как минтай. При этом владельцы новых судов могли бы осваивать на них и сельдь, и сардину с сайрой, и все это отлично укладывалось бы в годовой цикл – вот вам и прибавка в общем вылове. Таким образом мы предлагали стимулировать развитие не монопромыслов, как вышло сейчас, а расширять спектр промысловых объектов», – рассказал президент АРПП.

Строительство же крупнотоннажных судов объединение предлагало увязывать в первую очередь с работой в Мировом океане.

Сейчас Дальневосточный бассейн ожидает прихода целой флотилии супертраулеров-процессоров, ориентированных на вылов и переработку минтая и сельди. К чему это приведет – покажет время, но в ассоциации полагают: универсальный новострой имел бы больший потенциал.

Какие перспективы у берега?

К началу 2020 года право первыми приступить к освоению дополнительных объемов квот под сданные рыбоперерабатывающие производства получили девять компаний, шесть из которых – благодаря новым заводам на Дальнем Востоке. И вновь основными объектами переработки для большинства должны стать минтай и сельдь.

В ноябре прошлого года вице-премьер – полпред Юрий Трутнев посетил один из таких объектов в рамках поездки в Приморье. Современное производство рыболовецкого колхоза «Новый мир» (входит в группу компаний «Доброфлот») расположилось в городе Большой Камень. Оно стало первым для края объектом, построенным и сданным в рамках программы инвестквот.

Предприятие рассчитано на выпуск 110 тонн готовой продукции в сутки, в ассортименте фарш, филе, консервы, рыбная мука, рыбий жир и другая продукция. Объем инвестиций составил 1,7 млрд рублей.

Среди вопросов, которыми теперь озадачены инвесторы, и не только по данному проекту, – загрузка заводов необходимым объемом сырья. Береговым предприятиям, как и судам, необходимо выполнять условия по ежегодному освоению не менее 70% объема квот, предоставленных на инвестиционные цели.

Еще большую обеспокоенность, причем уже у всех промышленников, вызывает перспектива затоваривания рынка филе, которое будут производить и на новых судах, и на береговых заводах, отмечают в АРПП.

«Мера по стимулированию переработки оказалась настолько сфокусирована на выпуске именно филе, что возникает вопрос: разве у нас был такой сильный дефицит этой продукции? Нет, дефицита не было, и рынок пребывал в некотором равновесии между спросом и предложением», – обрисовал ситуацию управляющий ГК «Доброфлот» Александр Ефремов. По его словам, российские производители и раньше могли увеличить производство филе, но не делали этого, поскольку лишь определенное количество продукции могло продаваться с необходимой рентабельностью.

Очевидно, что дополнительный объем этой продукции, который устремится на рынок, – а это практически удваивание прежних объемов – изменит картину и приведет к падению цены на продукт и рентабельности для производителей. В определенной степени компенсировать ситуацию, судя по всему, и предполагалось инвестиционными квотами.

Осознавая такую перспективу, инвесторы проекта в Большом Камне решили выйти за рамки тех целей и задач, в которые их «зажали» госорганы. Возможности создаваемой площадки были расширены за счет дополнительных направлений рыбопереработки, в частности консервного производства. При сдаче завода межведомственной комиссии без доли формализма со стороны некоторых структур не обошлось. Но, как отмечают в Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья, в итоге удалось отстоять позицию инвестора и создать прецедент, полезный и для других предприятий отрасли.

«Самое главное не сдача объекта, а выполнение тех инвестиционных требований, которые были заложены в соглашения. К итогам первого года реализации этих обязательств мы подходим не в одиночестве – речь идет о еще четырех инвестиционных объектах крупного формата (типа «М»). Каждый должен показать достаточно большие объемы переработки и, на мой взгляд, это сложная задача. То, насколько справятся предприятия, и будет показателем, по которому можно говорить об успехе инвестиционной программы», – полагает Александр Ефремов.

К слову, о доступности

Отвлечемся от инвестквот. Традиционно основное влияние на инвестиционную политику бизнеса оказывала степень доступности ресурсов. Однако именно по этому критерию пользователи с сожалением отмечают резкое ухудшение ситуации.

«Все мы видим последствия крабовых аукционов – для малого и среднего бизнеса доступ к этому ресурсу оказался отрезан», – привел свежий пример ограничений, с которыми столкнулись рыбаки, Георгий Мартынов.

К потерям серьезных объемов вылова приводят и административные барьеры, задержки и недоработки при изменении правовой базы. К примеру, решением вопроса с промыслом углохвостой креветки в подзоне Приморье АРПП занималась в течение двух лет. Лишь в 2020 году Росрыболовство внесло необходимые изменения в нормативную базу, которые позволили наконец заключить с предприятиями договоры пользования водными биоресурсами и открыть для них доступ к «неодуемым» объектам. Возможный вылов углохвостой креветки в этом районе на текущий год составил 789 тонн.

В ассоциации отмечают, что если бы удалось достаточно много объектов перевести в возможный вылов, то это как раз и стало бы для предприятий стимулом модернизировать свой флот.

Еще один представитель приморской ассоциации – рыболовецкий колхоз «Восток-1», выбрав для себя направление глубоководного промысла, с начала 2000-х в несколько этапов осуществил масштабную модернизацию флота. Это позволило компании выйти на глубины более 1,4 километра. На реконструкцию судов, оснащение уникальным промысловым оборудованием, которое не производится в России, обучение экипажей и покупку глубоководных объектов на аукционах затрачены немалые средства. Но результат был достигнут: предприятие стало лидером по добыче глубоководных крабов и макруруса, которого рыбаки «Восток-1» поднимают с глубины 2500 метров.

В прошлом году компания осуществила еще одну модернизацию, вложив несколько миллионов долларов в переоборудование ряда судов под джиггерный промысел кальмара. Инвестиционная программа строилась на планах организации круглогодичного цикла промысла этого объекта – в российских водах и за пределами исключительной экономической зоны. Но в итоге компания столкнулась с серьезными барьерами.

Во-первых, выяснилось, что масштабы незаконной добычи тихоокеанского кальмара, который ведут северокорейские браконьеры в Японском море, настолько велики, что практически лишили рентабельности промысел российских рыбаков. Серьезный урон незваные гости наносят и хищническим отношением к биоресурсам: лов ведется запрещенными дрифтерными сетями-путанками, которые зачастую выбрасываются после использования и становятся угрозой для морских обитателей и рыбацкого флота.

Страдает от действий нарушителей и имущество законопослушных рыбаков. По словам гендиректора «РК «Восток-1» Александра Сайфулина, браконьеры не могут поднять на борт российские крабовые порядки (слишком большая глубина постановки), но срезают буи и части хребтины – ради самих материалов. Стоимость каждого такого порядка – около 20 тыс. долларов. В прошлом году рыбакам даже пришлось прекратить работу на крабе в летний период и продолжить уже осенью, когда браконьеры покинули российские воды.

К сожалению, не оправдались и расчеты рыбаков на промысел кальмара в открытом океане. На этот раз путь преградил административный барьер, а точнее разрешительный билет на промысел, который Федеральное агентство по рыболовству не может выписать приморской компании уже больше года. Как рассказал Александр Сайфулин, в 2019 году по этому вопросу проводилось рабочее совещание в теруправлении ФАР, направлялись запросы и заявления в центральный аппарат – от отраслевого регулятора требуется привести в соответствие нормативную базу. Но в итоге из-за затягивания ситуации федеральным агентством у компании нет уверенности по поводу работы в Мировом океане и на будущий год.

«Много говорится о том, как стратегически важно для России присутствовать в Мировом океане. К тому же исследования академической науки на глубинах до 3 километров показывают, что именно там основные биологические запасы океана и они на порядок больше, чем на шельфе. Выводы ученых подтверждает наша работа в течение 17 лет: глубоководный флот добывает краба на 1500 метрах, а рыбу – на 2500 метрах и, как говорят рыбаки, «рыба сидит на каждом крючке» 10-километрового яруса. А получается, что наш собственный регулятор – Росрыболовство – не может пока решить вопрос даже с одним новым объектом промысла в открытых водах», – отметил гендиректор компании.

«Казалось бы, для регулятора должен быть очевидным тот факт, что инвестиционная активность бизнеса в отрасли напрямую зависит от доступности и простоты оформления разрешительных документов. Но, к сожалению, пока мы этого понимания не видим», – поддерживает позицию рыбопромышленников Георгий Мартынов.

Более того, складывается впечатление, что федеральное агентство дополнительно сокращает доступ к глубоководному ресурсу, выставляя его на торги. Ведь даже после нескольких неудачных попыток продать этот специфический объект на аукционе, более 8,5 тыс. тонн глубоководного краба до сих пор не вернули в хозяйственный оборот.

Ловить или выращивать?

Инвестиционная деятельность в отрасли может быть направлена и на развитие аквакультуры. Для Приморского края как одного из регионов с наиболее высоким потенциалом для создания мариферм это особенно актуально. Но и здесь не обходится без трудностей, среди которых конфликт интересов рыбаков-прибрежников и марикультурщиков. А усилился он с появлением электронных аукционов и интернет-сервиса по формированию рыбоводных участков.

Широкое обсуждение вопрос получил на Международном конгрессе рыбаков в 2018 году. Позицию рыбопромышленников представил генеральный директор ООО «Акватехнологии» Сергей Слепченко. Эта компания – одна из немногих в крае, кто занимается исключительно прибрежным рыболовством в подзоне Приморье. Здесь смогли найти разумный баланс между рыбой и нетрадиционными для нашего рынка, но валютоемкими объектами – зарывающимися моллюсками (спизула, анадара), кукумарией и др. Это позволяет предприятию дотировать промысел не очень выгодных объектов, а в совокупности получать хорошие экономические результаты и даже самостоятельно заниматься вопросом обеспечения рыбопродукцией местного населения.

Как рассказал на конгрессе гендиректор прибрежной компании, процедура определения границ рыбоводных участков не предусматривает предварительного рыбоводно-биологического обоснования для определения пригодности акватории под марикультуру. Но особенно очевидным это упущение стало, когда в 2018 году по инициативе Минвостокразвития был запущен специальный интернет-сервис. С его помощью инвесторы получили возможность самостоятельно определять границы своего будущего рыбоводного участка на электронной карте, подавать заявление в Росрыболовство прямо через сайт и рассчитывать на ускоренную процедуру получения РВУ.

Понятно, что в результате конфликт только обострился. Тем более что на тот момент предприятия, осуществляющие прибрежное рыболовство, уже перезаключили договоры о закреплении долей квот на следующие 15 лет. Вместе с горизонтом планирования они получили и возможность продолжить реализацию своих инвестпрограмм по развитию береговой переработки и флота. Но оказалось, что в любой момент пользователи могут лишиться доступа к местам промысла, если акватория с природными запасами ежей, анадары, спизулы, рыбы или местом нереста краба будет выбрана на сайте и выставлена на аукцион как рыбоводный участок.

Кстати, опасения подтвердились довольно скоро: в том же году на электронные торги оказался выставлен участок акватории Японского моря с промысловыми запасами серого морского ежа, распределенный через новый интернет-сервис. При этом специалисты отмечали, что из-за сильных штормов эта акватория в Ольгинском районе Приморья в принципе непригодна для аквакультуры, но рыбаки-прибрежники без ущерба природным запасам ежегодно в рамках ОДУ могут изымать там по 10-15 тонн ежа. В итоге аукцион по спорному РВУ все-таки был отменен, но по другой причине – отсутствие согласования со стороны Минобороны.

Этот вопрос еще не раз становился острой темой для обсуждения на разных площадках, но по сей день остается открытым. Более того, кураторы проекта интернет-сервиса предложили изменить порядок формирования рыбоводных участков и предусмотреть возможность расширять границы РВУ за счет примыкающей свободной акватории.

В Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья согласны, что аквакультура по праву отнесена к приоритетам развития рыбного хозяйства Дальнего Востока. Это отражено в общероссийских стратегиях, ведомства ведут активную работу по снятию барьеров для этой отрасли. В то же время упускается из вида важнейший аспект – роль науки, которая должна была стать определяющей при выстраивании комплексной стратегии развития марихозяйственной деятельности в регионе. Причем, отмечают в АРПП, это должно согласовываться и с планами субъектов Федерации по развитию территорий, поскольку затрагивает не только морские, но и береговые участки.

Получается парадокс: компании вкладывают средства в приобретение рыбоводного участка для занятия марикультурой, но в итоге ни они, ни рыбаки не застрахованы от того, что эти инвестиции не обернутся лишь потерями.

«Мы считаем, что все участки, которые государство предлагает к реализации через аукционы, должны заранее проходить государственную экологическую экспертизу, – обозначил позицию АРПП вице-президент ассоциации Александр Васьков. – Научно-исследовательская организация способна определить возможность использования будущего РВУ под марикультуру и рекомендовать объекты выращивания с учетом уже обитающих там видов гидробионтов. Если окажется, что в естественной среде и без того достаточный запас морских ежей, моллюсков, рыбы, то зачем такой район выводить из хозяйственного оборота и отдавать под аквакультурные участки?»

Стоимость ГЭЭ может быть включена государством в первоначальную цену участка на торгах. Но перекладывать на инвестора эти дополнительные расходы в корне неверно, отмечают в объединении. Получается, что без прохождения экспертизы пользователь по закону не может приступать к своей основной работе, но при этом нет гарантии, что ГЭЭ в итоге не запретит на этом участке хозяйственную деятельность вовсе.

А что с ориентирами?

В целом роль науки для рыбохозяйственного комплекса сложно переоценить. А если посмотреть с позиции инвесторов, то в вопрос эффективности работы отраслевых институтов упираются все проекты рыбацкого бизнеса. Любые вложения рыбопромышленников будут окупаться только в том случае, если будет ресурс.

«Рыбаки-промысловики и рыбохозяйственная наука просто не могут существовать друг без друга. Рыбакам важно знать объем доступных к добыче ресурсов и прогнозы, чтобы планировать работу. А без прямой связи с промысловиками наука теряет большую часть рабочей информации и возможность вести полноценную деятельность», – отмечает Георгий Мартынов.

В 2019 году АРПП озвучила предложение о том, чтобы средства от крабовых аукционов, которые в итоге пополнили бюджет на 142 млрд рублей, целевым потоком направлялись на развитие отраслевых институтов. Прежде всего на финансирование целевых научных программ и строительство научно-исследовательского флота.

На этом ассоциация продолжает настаивать и сегодня, когда встал вопрос о создании Единого национального оператора научно-исследовательского флота (ЕНО). Рыбацкая общественность, наука и отраслевой регулятор высказались категорически против такой инициативы Минобрнауки: рыбохозяйственному комплексу подобные перемены грозят только пагубными последствиями.

Определенную тревогу у бизнеса, реализующего инвестиционные проекты в Приморском крае, вызывают и планы государства по оптимизации грузовых потоков с Дальнего Востока. Напрямую это касается рыбопродукции, для которой Приморье традиционно было центральным транспортным узлом в регионе. Альтернативным маршрутом, по задумке властей, уже в скором времени должен стать Северный морской путь, призванный ускорить и сократить доставку дальневосточной рыбы на столы россиян. Серьезная логистическая база для этого маршрута готовится на Камчатке и Сахалине. В перспективе рыбакам обещают снижение тарифов и повышение безопасности судоходства в арктических морях. Но белым пятном на общей картине остается роль портов Приморского края. От понимания того, на какие грузопотоки здесь смогут рассчитывать, зависят инвестиции в строительство холодильников, модернизацию инфраструктуры.

Дело в том, что в договорах, заключенных Нацрыбресурсом с арендаторами причальных сооружений сроком на 49 лет, заложены обязательства по перевалке определенного объема рыбных грузов. Это должно позволить портам сохранять специализацию. То есть, по сути, эти договоры схожи с механизмом инвестиционных квот.

В 2017 году такое соглашение подписал и Владивостокский морской рыбный порт, который занимает лидирующую позицию в России по объемам перевалки рыбопродукции. Основное условие договора – модернизация инфраструктуры и строительство холодильно-складского комплекса, которые позволили бы нарастить пропускную способность порта по перевалке. К настоящему моменту ВМРП реализовал инвестпроект по созданию новой площадки для перегрузки, хранения и отгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорт крупнотоннажных контейнеров, в том числе рефрижераторных. Также принята проектная документация и ведется строительство нового современного холодильника емкостью 35 тыс. тонн. Но удастся ли окупить такие вложения, сохранив при этом профиль рыбного порта, – пока не ясно.

«В том, что Севморпуть надо развивать, у нас сомнений нет. Это будет важный инструмент для снабжения удаленных районов, перевозки углеводородов и т.д. Доступным он должен стать и для рыбы. Но мы вновь видим несбалансированность планов в масштабах целого дальневосточного региона. Нет общего понимания, на какие объемы грузопотоков смогут в перспективе рассчитывать порты Камчатки, Сахалина, Приморья. Слишком велика опасность, что мы потеряем рыбную специализацию наших портов, а для Дальнего Востока это принципиальный вопрос», – высказался по проблеме президент АРПП.

Как видим, инвестиционная активность рыбохозяйственного комплекса, даже в отдельно взятом регионе, значительно насыщеннее сухой статистики. Бизнес готов вкладываться в развитие своей отрасли и делает это. С использованием государственных программ и механизмов поддержки или без них. Но такова ситуация на сегодняшний день. Как она будет меняться – зависит от приоритетных целей, которые определит государство, и тех правил, по которым будет регулироваться движение в заданном направлении. Хотя направлений, по сути, немного: развитие рыбохозяйственного комплекса России и увеличение вылова или создание конкурентных преимуществ для отдельных компаний и передел в отрасли.

Наталья СЫЧЁВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Иранский участок железнодорожного маршрута Хаф-Герат будет завершен в ближайшие два месяца

Иранский участок железнодорожного маршрута Хаф-Герат будет завершен в ближайшие два месяца, сообщил заместитель министра транспорта и городского развития Ирана Аббас Хатиби.

Во время недавней поездки в западную афганскую провинцию Герат, Хатиби рассказал, что 93 процента работ на иранском участке железнодорожного маршрута завершены, сообщает ISNA.

Между тем, представители афганской железной дороги в Герате заявили, что афганское правительство приступит к работам по четвертой фазе проекта железной дороги Хаф-Герат в течение следующих десяти дней. Четвертая фаза проекта - проложить путь от района Горян в сторону аэропорта Герата.

Говоря об экономическом значении проекта, официальные лица Торгово-промышленной палаты Герата заявили, что реализация проекта будет способствовать дальнейшему расширению экспортно-импортных отношений между Исламской Республикой Иран и Афганистаном.

«Мы очень оптимистичны, что завершим этот проект в течение следующих одного или двух месяцев и обеспечим 100-процентную эксплуатацию проекта в течение этого периода», - сказал Хатиби репортерам в Герате в понедельник.

«На 4-м этапе 40 процентов работ будет сосредоточено на геотехнической части и изысканиях по проекту», - рассказал Сайед Ака Азизи, глава Гератской железнодорожной дирекции. По словам Азизи, работа ведется казахстанской компанией, нанятой для этого проекта.

Протяженность железной дороги Хаф-Герат составит 130 км, из которых 70 км проходят по территории Ирана, а 60 км - по территории Афганистана. После завершения этого проекта Афганистан сможет впервые воспользоваться железной дорогой, которая обеспечит доступ в Турцию и Европу и к портам Ирана в Персидском заливе.

Более $180 млрд потеряла Ливия с 2013 года от приостановок экспорта нефти

С 2013 по 2020 годы периодическая приостановка добычи и экспорта нефти из Ливии обернулась убытками, превышающими $180 млрд, сообщил глава Центрального банка Ливии Садик аль-Кабир. «Приостановка добычи и экспорта нефти в период с 2013 по 2020 годы более всего повлияла на экономику страны, это привело к убыткам, превышающим $180 млрд», — сказал он, представляя доклад о деятельности Центробанка депутатам Палаты представителей, заседающей в Триполи.

«Если доходы от продажи нефти в 2012 году составляли $53,2 млрд, то в 2016 году сумма, получаемая страной за экспорт „черного золота“, снизилась до $4,8 млрд», — цитирует ПРАЙМ главу Центробанка.

В последний раз, напоминает агентство, большинство нефтяных месторождений и портов Ливии были закрыты с января из-за блокировки нефтяных объектов на фоне военных действий.

Командующий Ливийской национальной армией (ЛНА) маршал Халифа Хафтар 18 сентября заявил о восстановлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии. На следующий день Национальная нефтяная корпорация Ливии (National Oil Corporation, NOC) объявила, что снимает режим чрезвычайной ситуации на месторождениях и в портах.

Порт Шахтерск может быть включён в проект развития морского пассажирского сообщения на Сахалине

"Мы находимся на острове и развитие морского пассажирского сообщения – это очень правильное решение, чтобы иметь связь с населенными пунктами", - отмечает председатель совета директоров Восточной горнорудной компании Олег Мисевра.

В рамках комплексной программы по развитию на Сахалине пассажирского сообщения, по инициативе региональных властей прорабатывается проект запуска морских судов в Татарском проливе вдоль западного побережья острова для перемещения из одного населенного пункта острова в другой.

Морской порт Шахтерск принял делегацию представителей и разработчиков проекта, чтобы определить возможности для организации морского пассажирского сообщения через Углегорский район.

Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Максим Жоголев отметил: «Вопрос развития транспортной доступности является приоритетным для Сахалинской области. Сейчас мы изучаем возможности для реализации морского маршрута, который будет соединять север острова с югом. Предварительно маршрут пройдёт через населенные пункты Александровск-Сахалинский – Шахтерск – Холмск - Невельск и Корсаков. Реализация проекта займёт до 2-х лет. За это время будет необходимо построить морские суда с учётом географических и климатических условий Сахалина. Также потребуется возвести новые и привести в соответствие существующие гидротехнические сооружения для комфортного схода\посадки пассажиров. Вариативность использования различных видов транспорта позволит жителям экономить время и с удобством добираться из одной точки в другую».

В рамках визита делегация представителей и разработчиков проекта произвела осмотр портовых сооружений на территории морского порта Шахтерск в Углегорском районе. Для осмотра предполагаемых точек под проект и оценки береговой линии был произведён выход в море. Стороны обсудили возможность совместной реализации проекта, обменялись мнениями о целесообразности использования по маршруту морского судна на подводных крыльях типа «Пеликан» и произвели предварительные расчёты по количеству возможного пассажиропотока.

«Сейчас добраться до Углегорского района можно самолётом или на автомобиле. Включение Углегорского района в программу развития пассажирского морского транспорта создаёт предпосылки для развития туризма, создания туристических маршрутов и популяризации нашего района как территории, богатой уникальной природой и достопримечательностями. Это послужит дополнительным стимулом для развития, - отмечает Сергей Дорощук, мэр Углегорского района.

«Мы находимся на острове и развитие морского пассажирского сообщения – это очень правильное решение, чтобы иметь связь с населенными пунктами. Если будет принято решение о реализации проекта пассажирского сообщения в Углегорском районе, это послужит значимым шагом для развития района. Мы со своей стороны готовы активно включаться в проект, - отмечает председатель совета директоров Восточной горнорудной компании Олег Мисевра.

3 октября в Чжаньцзяне (провинции Гуандун) начал работать крупнейший в Китае грузопассажирский паромный порт Сюйвэнь. Об этом сообщает China Daily.

Акватория порта — 56 га, а площадь намывной территории — 76 га. Пропускная способность порта составляет 3,2 млн автомобилей и 17,28 млн пассажиров в год. Инвестиции в проект оцениваются в 2 млрд юаней ($293 млн).

Благодаря открытию порта расстояние и время в пути от Чжаньцзяна до Хайнаня сократится вдвое: до 12 морских миль, которые суда преодолеют в течение чуть более одного часа.

Порт осуществляет операции на 16 современных грузовых причалах, среди которых есть причал для перевозки опасных грузов, способный принимать суда дедвейтом до 5 тыс. тонн. Другие причалы могут принимать суда водоизмещением до 10 тыс. тонн.

По словам Ли Цзина, директора департамента транспорта провинции Гуандун, проект значительно повысит пропускную способность пролива Цюнчжоу и укрепит взаимосвязь между провинциями Гуандун и Хайнань. Глава департамента добавил, что порт призван способствовать обмену между провинциями в области логистики, торговли, промышленности и туризма.

«Этот проект знаменует собой новую веху в реализации национальных стратегий, таких как порт свободной торговли Хайнань», — отметил Чжэн Жэньхао, первый секретарь КПК Чжаньцзяна.

Секретарь пообещал продолжить прикладывать усилия для строительства вспомогательных сооружений и развития порта Сюйвэнь.

Движение поездов Китай – Европа через Алашанькоу было открыто 9 лет назад: в марте 2011 года. К октябрю 2020 года число прошедших через пограничную станцию поездов достигло 15 069. Об этом сообщает китайская редакция агентства Синьхуа.

Алашанькоу потребовались 7 лет, чтобы выйти на показатель в 5 тыс. поездов, а нарастить количество составов до 10 тыс. она сумела всего за 15 месяцев. И менее 12 месяцев ей потребовалось, чтобы достичь 15 тыс. поездов.

Сейчас через Алашанькоу проходят 22 ж/д маршрута поездов Китай – Европа, которые достигают 13 стран, в том числе России, Польши, Белоруссии, Германии и т.п. Эти поезда перевозят более 200 категорий товаров. Китай импортирует через Алашанькоу, в основном, хлопчатобумажную пряжу, древесину, автомобили и запчасти и еще 7 категорий важных товаров. На экспорт отправляются товары электронной торговли, автомобили, электроника и еще 8 основных категорий.

С лета 2020 года Алашанькоу перешла на систему цифрового порта, что позволяет осуществлять контроль импортных грузов в автоматическом режиме. При этом процедуры проверки экспортных грузов могут быть выполнены за 20 минут.

На станции создан зеленый коридор для поездов Китай – Европа, а также реализована система предварительной заявки на прием обратных поездов. Железнодорожный департамент, таможня и агентские компании работают здесь в тесном сотрудничестве, чтобы сократить время стоянки поездов. Среднее время стоянки поездов Китай – Европа было сокращено с 14 до 5 часов.

«Станция Алашанькоу разумно организует разгрузку поездов, прием и доставку транспортных средств, оптимизирует подготовку и передачу планов работ, оформление документов и перегрузку, а также заранее резервирует линии для обеспечения бесперебойного движения поездов Китай-Европа», — рассказал Ян Бинь, заместитель директора цеха погрузки станции Алашанькоу.

В 2020 году к 28 сентября количество грузовых поездов Китай-Европа, проходящих через Алашанькоу, достигло 3506, что на 40,52% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Объем грузоперевозок при этом составил 2484,7 тонн, 316,8 TEU, а стоимость грузов оценивается примерно в 121 млрд юаней.

Сегодня из всех станций Синьцзян-Уйгурского автономного района именно Алашанькоу может похвастаться наиболее полным функционалом и самыми квалифицированными специалистами.

Китай. Евросоюз. Казахстан > Транспорт. Таможня > chinalogist.ru, 8 октября 2020 > № 3557956

За восемь месяцев 2020 года грузооборот китайских портов вырос на 2,2% по отношению к аналогичному периоду 2019 года. Он достиг 9,29 млрд тонн. Об этом сообщает Министерство транспорта КНР.

При этом еще в начале года Министерство транспорта КНР стало учитывать статистику всех портов страны, а не только крупных, как ранее.

Внешнеторговый грузооборот портов также вырос. Он составил 2,97 млрд тонн, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период 2019 года.

Однако контейнерный грузооборот портов за восемь месяцев 2020 года сократился. Он составил 168,1 млн TEU, что на 2,5% меньше, чем за аналогичный период 2019 года.

Объем грузооборота водным транспортом также упал. За восемь месяцев он составил 4,76 млрд тонн, что на 5,9% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Дубай, ОАЭ. Авиакомпания Etihad Airways, национальный перевозчик Объединенных Арабских Эмиратов, включила стоимость ПЦР-тестов на COVID-19 в стоимость авиабилетов.

Предложением могут воспользоваться все пассажиры, вылетающие из Абу-Даби, до 31 декабря 2020 года. Сдать тесты на коронавирус за 48-96 часов до вылета из столицы ОАЭ можно в сети медицинских диагностических центров Life Dx.

Стоит отметить, что стоимость тестов в столичных клиниках и больницах составляет от 180 до 250 дирхамов. Пассажиры первого и бизнес-классов могут пройти ПЦР-тестирование дома или в офисе.

Предложение не действительно только на рейсах, отправляющихся в Китай. Пассажиры этих рейсов должны проходить ПЦР-тестирование в центрах Компании по оказанию услуг в сфере здравоохранения Абу-Даби (SEHA) не ранее чем за 48 часов до рейса.

Как сообщалось ранее, все пассажиры авиакомпании Etihad должны иметь на руках отрицательные результаты тестов на коронавирус и предъявлять их в аэропорту отправления для допуска на борт. Ранее авиакомпания автоматически включила бесплатную страховку, покрывающую лечение коронавируса, в стоимость билетов.

Авиакомпания Etihad настоятельно рекомендует путешественникам посетить свой официальный сайт и ознакомиться с детальной информацией о требованиях к тестированию на COVID-19 в странах назначения, перечнем медицинских центров и правилам въезда.

Ранее эмират Абу-Даби обнародовал новые правила въезда для путешественников:

Пассажиры, прибывающие в Абу-Даби через любые порты и пункты въезда, обязаны сдать ПЦР-тест на COVID-19, зарегистрироваться в электронной системе контроля карантина для получения электронного браслета и носить его в течение 14 дней;

Пассажиры обязаны сдать повторный ПЦР-тест на 12-й день самоизоляции, чтобы убедиться в отсутствии коронавирусной инфекции. После получения отрицательного результата теста браслет можно снять на 14-й день;

Пассажиры, которые провели менее 14 дней в другом эмирате перед прибытием в Абу-Даби, также должны следовать правилам, однако дни, проведенные в других эмиратах, будут вычтены из карантинного периода;

Пассажиры, которые провели 14 дней за пределами Абу-Даби, должны следовать установленным правилам для въезда на территорию эмирата.

Пассажиры, прибывающие в ОАЭ через Абу-Даби, но желающие напрямую проследовать в другие эмираты, должны сдать ПЦР-тесты не ранее чем за 96 часов до момента влета в Абу-Даби.

По прибытии они обязаны сдать экспресс-тест (или “лазерный” тест) тест на COVID-19 и, в случае получения отрицательного результата проследовать к месту размещения, предварительно подписав форму с указанием адреса пребывания и обязательством соблюдать установленные государственными органами правила.

Если у прибывшего пассажира нет результата теста, он обязан сдать его и дождаться отрицательного результата. При этом органы здравоохранения будут принимать решение о режиме карантина – дома или в гостинице. На домашний карантин могут отправить пассажира, который живет один и тем самым не будет подвергать риску других людей.

В противном случае (если в помещении проживают и другие люди), пассажира могут обязать проходить карантин в отеле или в обсерваторе, предоставленном властями, на протяжении 14 дней. Прибывшие вместе семьи могут проходить карантин в одном помещении.

Стоит напомнить, что в настоящее время эмират Абу-Даби и его аэропорт остаются закрытыми для международных туристов. Резиденты ОАЭ могут вернуться в ОАЭ, предварительно обновив свои документы в системе Федерального управления по идентификации и гражданству ОАЭ. Получения дополнительных разрешений не требуется.

Очередной танкер из Азербайджана привез нефть для Белоруссии

В украинский порт «Южный» прибыл очередной танкер с азербайджанской нефтью для Мозырского нефтеперерабатывающего завода в Белоруссии, сообщил журналистам пресс-секретарь концерна «Белнефтехим» Александр Тищенко. «Танкер с нефтью из Азербайджана вчера прибыл в порт „Южный“ и начал разгрузку», — сказал он, подтвердив, что «во второй половине октября эта нефть поступит на Мозырский НПЗ».

Кроме того, по его словам, «ведется работа с азербайджанскими партнерами по вопросам дальнейших поставок нефти в Белоруссию».

Ранее, в конце сентября, напоминает «Интерфакс», представитель «Белнефтехима» не стал комментировать перспективы дальнейших поставок нефти из Азербайджана в 2020 году, отметив, что «целесообразность поставок танкерной нефти определяется ежемесячно исходя из потребностей НПЗ».

Госнефтекомпания Азербайджана (ГНКАР) в конце сентября отправила в Белоруссию новую партию с азербайджанской нефтью Azeri Light объемом около 95 тыс. тонн из Джейхана (Турция). Замначальника департамента по организации мероприятий и связям с общественностью ГНКАР Ибрагим Ахмедов тогда говорил, что «на октябрь с „Белнефтехимом“ соответствующих договоренностей пока нет».

SOCAR Trading, дочерняя структура ГНКАР, за март–апрель 2020 года поставила «Белнефтехиму» четыре партии нефти общим объемом около 335 тыс. тонн через порт Одессы и нефтепровод Одесса-Броды на Мозырский НПЗ. В июне ГНКАР поставила для Мозырского НПЗ партию азербайджанской нефти объемом 85 тыс. тонн из Супсы, в июле — одну партию объемом около 650 тыс. баррелей, августе — одну партию объемом 93-94 тыс. тонн. По данным «Белнефтехима», ГНКАР может поставить в Белоруссию в 2020 году до 1 млн тонн нефти.

По оценке «Белнефтехима», белорусские НПЗ в 2020 году переработают 16-16,5 млн тонн нефти против 18 млн тонн в 2019 году.

Опубликован рейтинг стран по доле богачей и её изменению за время пандемии. Россия всех удивила

Эксперты Wealth-X опубликовали подробный отчёт о том, где живут состоятельные люди с капиталом от $30 млн, и как повлияла эпидемия на их благосостояние.

Рейтинг. Организация Wealth-X опубликовала восьмое издание World Ultra Wealth Report, в котором оценила состояние сверхбогатых людей по всему миру – тех, чей капитал составляет более $30 млн. Аналитики также рассказали, как отразилась пандемия коронавируса на населении богачей во всём мире и их благосостоянии. Как оказалось, в последнем отношении в России всё совсем не плохо.

ТОП-10 стран с наибольшей долей богачей (людей с состоянием более $30 млн):

   1.США - 93 790

   2.Китай - 27 755

   3.Япония – 19 820

   4.Германия – 15 960

   5.Канада – 11 285

   6.Франция – 11 000

   7.Гонконг – 9 955

   8.Великобритания – 9 690

   9.Швейцария – 7 200

   10-Индия – 6 515

ТОП-10 городов мира с наибольшей долей богачей:

   1.Нью-Йорк – 10 435

   2.Гонконг – 9 950

   3.Токио – 7 800

   4.Лос-Анджелес – 6 150

   5.Париж – 4 670

   6.Лондон – 4 535

   7.Чикаго – 3 890

   8.Сан-Франциско – 3 410

   9.Вашингтон – 3 230

   10.Даллас – 3 165

Ключевые факты:

   -За 2019 год, когда ещё не началась пандемия коронавируса, число жителей планеты с состоянием более $30 млн увеличилось на 9,5% и достигло 290 720 человек, а их суммарное благосостояние выросло на 9,7% до $35,4 трлн.

   -Средний возраст сверхбогатого жителя планеты составляет 63 года. Более половины богачей находятся в возрасте от 50 до 70 лет, и всего 12% - моложе 50. Наконец, лишь 1,2% –моложе 35 лет. Интересно, что возраст также зависит от региона: на Ближнем Востоке и в Азии живут более молодые состоятельные люди, а в Северной и Латинской Америке, наоборот, самые пожилые.

   -В 2019 году самыми успешными регионами оказались Северная Америка и Азия. В обеих частях света зафиксирован двузначный рост населения богачей и их суммарного капитала. Следующей в этом рейтинге идёт Африка. Рост в Европе и Тихоокеанском регионе был ниже среднего, а в Латинской Америке и на Карибах – совсем скромный. Наконец, самым слабым оказался Ближний Восток.

Влияние пандемии. Внезапная приостановка целых отдельных секторов экономики, спад на финансовых рынках и осторожность инвесторов, потребителей и бизнеса привели к тому, что за первые три месяца 2020 года население сверхбогатых жителей планеты сократилось на 18%. По состоянию на конец марта класс ультрабогатых включал в себя 238 060 частных лиц – почти на 53 000 человек меньше, чем в конце 2019 года.

Но ещё больше пострадало благосостояние таких людей. Суммарный капитал богачей сократился за первые три месяца 2020 сразу на 28% до $25,4 трлн, тогда как в конце 2019 года он составлял $35,4 трлн. Это равносильно тому, как если бы внезапно потеряли своё состояние все сверхбогатые люди Азии.

В то же время к концу августа ситуация несколько улучшилась. К этому моменту в мире насчитывалось, как подсчитали эксперты, уже 280 670 сверхбогатых лиц, что на 18% больше уровня марта, но всё ещё на 3% меньше показателя конца 2019 года. Их суммарное благосостояние составило $32,2 трлн, что на 27% больше уровня марта, но на 9% ниже показателя конца 2019 года.

ТОП-10 стран, менее всего пострадавших от сокращения сверхбогатого населения к августу 2020:

   1.Дания: население богачей выросло на 4,7%, а их капитал – на 4,3%

   2.Китай: население богачей выросло на 4,2%, а их капитал – на 3,9%

   3.Тайвань: население богачей выросло на 3%, а их капитал – на 1,9%

   4.Россия: население богачей выросло на 2,5%, а их капитал – на 3,1%

   5.Южная Корея: население богачей выросло на 2,3%, а их капитал – на 2,7%

   6.США: население богачей не изменилось, а их капитал уменьшился на 0,7%

   7.Вьетнам: население богачей не изменилось, а их капитал уменьшился на 7,1%

   8.Индия: население богачей уменьшилось на 1,1%, а их капитал – на 4%

   9.Саудовская Аравия: население богачей уменьшилось на 1,5%, а их капитал – на 4,3%

   10.Индонезия: население богачей уменьшилось на 2,8%, а их капитал – на 10%

ТОП-10 стран, больше всего пострадавших от сокращения сверхбогатого населения к августу 2020:

   1.Великобритания: население богачей уменьшилось на 16,9%, а их капитал – на 20,1%

   2.Испания: население богачей уменьшилось на 16%, а их капитал – на 17,4%

   3.Австрия: население богачей уменьшилось на 13,9%, а их капитал – на 10,1%

   4.Франция: население богачей уменьшилось на 13,6%, а их капитал – на 19,4%

   5.Израиль: население богачей уменьшилось на 12,7%, а их капитал – на 8,8%

   6.Бельгия: население богачей уменьшилось на 12,4%, а их капитал – на 15%

   7.Австралия: население богачей уменьшилось на 12,2%, а их капитал – на 12%

   8.Италия: население богачей уменьшилось на 12,1%, а их капитал – на 20,7%

   9.Таиланд: население богачей уменьшилось на 11,9%, а их капитал – на 18,7%

   10.Португалия: население богачей уменьшилось на 11,1%, а их капитал – на 9%

Автор: Ольга Петегирич

Мурманский морской торговый порт установил три производственных рекорда

Сразу три производственных рекорда за прошедшие выходные было установлено в АО «Мурманский морской торговый порт».

Так, 3 октября на причале № 14 грузового района № 2 за одну смену на борт судна JEWEL портовикам удалось погрузить 25 308 тонн угля. Уже на следующий день, 4 октября был достигнут суточный рекорд - на борт того же судна было погружено 45 308 тонн угля. Сотрудники второй бригады третьего звена справились со своей задачей на отлично, действовали оперативно и слаженно. Третье достижение портовиков - максимальная среднесуточная интенсивность погрузки угля на судно в объеме 37 077 тонн.

Генеральный директор АО «ММТП» Алексей Рыкованов поздравил всех членов коллектива: «За каждым рекордом стоят, прежде всего, люди. Я говорю о сотрудниках Мурманского морского торгового порта, которые ежедневно добросовестно выполняют свою работу! В текущем году было установлено много рекордов. И это с учетом того, что обстановка в мире оставалась напряженной. А, значит, портовики могут справиться с любыми трудностями, действуя слаженно, настоящей командой!».

Судно JEWEL уже покинуло причалы Мурманского порта. Сейчас Capesize направляется в порт Icdas, который расположен в Турции. Длина балкера составляет 292 метра, а ширина – 45 метров. Напомним, что это уже четырнадцатый балкер типа Capesize, обработанный в порту за текущий год.

Снится нам труба у дома

Как разведут газ по дальневосточным регионам

Текст: Александра Воздвиженская

Дальний Восток, чья экономика на треть завязана на добыче энергоресурсов, наконец, извлечет выгоду из своего географического положения: с 2021 года там стартует активная фаза газификации. В условиях глобализации международного рынка газа повышение спроса на "голубое топливо" внутри страны - это способ сохранить добычу на рентабельном уровне. Кроме того, в правительстве РФ полагают, что при успешном развитии сильных сторон Дальнего Востока, ориентированного на промышленность крупного калибра, можно рассчитывать на стабильный экономический рост всей страны.

На следующей неделе Минэнерго России представит в правительство план-график газификации дальневосточных регионов. Программа для каждого субъекта РФ пройдет в два этапа - в 2021-2025 гг. и в 2026-2030 гг., при этом, например, Сахалинская область - единственный регион, где работа по проникновению сетевого газа завершится в 2025 году. Программы газификации по состоянию на 6 октября были подписаны между "Газпромом" и шестью регионами из 11.

Средний уровень газификации Дальнего Востока - 13%, тогда как в целом по стране - 67,2%. В генеральных схемах газоснабжения предусматривается, что сетевой газ не панацея и его полноправный партнер - это СПГ и СУГ для автономной газификации (сжиженный природный газ и сжиженные углеводороды).

В структуре валового регионального продукта (ВРП) Дальнего Востока преобладает добыча полезных ископаемых (32% в 2018 году), поэтому появление инфраструктурной газовой артерии "Сила Сибири", по идее, должно было повлечь за собой рост ВРП, занятости, доходов населения, а следовательно, дать импульс развитию строительства, льготного кредитования и остановить эмиграцию. Но газификация на местах - дорогое удовольствие, несмотря на то, что, например, Сахалин находится в эпицентре газодобычи. Это объясняется тем, что "Газпром" отвечал только за магистральную транспортировку газа, в то время как вопрос доведения трубы до дома или предприятия всегда был зоной ответственности региона и муниципалитета. Теперь за решение вопроса "последней мили" регион будет отвечать вместе с "Газпромом".

В Амурской области впервые подписанная программа развития газоснабжения на 2021-2025 гг. предполагает ввод в работу четырех отводов от "Силы Сибири". Газ доведут до космодрома "Восточный", котельной города Циолковского, Свободного (там строится Амурский газоперерабатывающий завод), Благовещенска, нескольких сел и золотодобывающего предприятия. В итоге газ дойдет до пяти тысяч домовладений. Сейчас уровень газификации Амурской области - 0%, цель - 11,6%.

В Якутии ожидается постройка шести отводов от "Силы Сибири", подведение газа в четыре района, или до пяти тысяч домовладений. С 34,3% уровень газификации там поднимут до 40,8% с упором на сельскую местность.

В Хабаровском крае газ обещают довести до 20 поселений (около 20 тысяч домов), горно-обогатительного комбината в Нанайском районе и обновленной ТЭЦ-4 в Хабаровске. В итоге уровень газификации вырастет с 19,5% до 24% также с упором на село. Сейчас газ в регион идет по магистральной трубе "Оха - Комсомольск-на-Амуре", порой с перебоями, и для стабильной подачи топлива край переподключат к трубе "Сахалинск - Хабаровск - Владивосток". Перспективы газификации Приморского края связаны с этой же трубой. В регионе газ подведут к морскому порту "Суходол", сельхозпредприятиям ТОР "Михайловский" и Находкинскому заводу минеральных удобрений, а также примерно к 500 домам. Сейчас Приморье газифицировано на 0,7%, цель - 3,9%.

Сахалинская область будет "питаться" не только сетевым газом, но и СПГ за счет строительства малотоннажного комплекса в Поронайском районе. Сейчас уровень газификации региона 38%, там его доведут до 84% к 2025 году, рассчитывает "Газпром", который называет такое проникновение сетевого газа максимально возможным. На Камчатке правительство делает ставку на строительство морского перегрузочного комплекса СПГ. Сейчас регион газифицирован почти на 59%.

Еврейская АО живет на СУГ. Там от сетевого газа в теории можно "запитать" горно-обогатительный комбинат и цементный завод, а также ТЭЦ. Однако этот регион требует индивидуального подхода, как и Магаданская область, которая хочет отказаться от дорогостоящего завода угля и мазута, а также Чукотка, медленно переводящая уголь в разряд резервного топлива.

Бурятия на особом положении: тянуть трубу туда дорого - денег у региона не хватит, а если идти коммерческим путем, то на выходе будет "золотой" газ. Пока регион справляется за счет угля и СПГ. Наконец, чтобы подключить Забайкалье к "Силе Сибири", мощностей недостаточно. В поиске выхода ученые РАН предложили газифицировать край местными месторождениями газа в Ононской впадине, которые не требуют непомерных расходов, но решения пока нет.

Без улыбки не повезет

В городах России появились "умные" автобусы

Текст: Тимур Алимов, Константин Бахарев, Анна Скрипка

В российских городах появились "умные" автобусы. Они не позволяют водителям курить, разговаривать по мобильнику и вообще быть рассеянными. Система "Антисон" реагирует даже на усталое выражение лица водителя. И тут же - бьет тревогу. А в троллейбусах появились usb-порты для зарядки смартфонов. Общественный транспорт двенадцати регионов обновится современными, удобными, экономичными автобусами и троллейбусами. Это предусмотрено национальным проектом "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Процесс уже идет. Корреспонденты "Российской газеты" проехали в этих чудо-автобусах.

Автобус не даст курить за рулем

В Белгороде 58 новых автобусов ЛиАЗ на газомоторном топливе выедут на самые оживленные маршруты города. Позже к ним присоединятся еще 17 машин - такого же небесно-синего цвета, как и большинство автобусов в Белгороде. Они были куплены в рамках федеральной программы, по условиям которой регионы получают скидку в 60 процентов на лизинговую стоимость каждой машины.

На своих предшественников - а в Белгороде теперь нет общественного транспорта старше десяти лет - эти машины похожи лишь внешне. Главное отличие - оборудование, которым оснащена новая техника.

Генеральный директор Единой транспортной компании Александр Васильченко отмечает, что для этих автобусов были заказаны кондиционеры. "Мы успели это сделать, - говорит он. - Слышим много жалоб на климат в салонах, учитываем пожелания пассажиров. Со временем мы и другие автобусы оснастим кондиционерами".

Помимо этого, новые машины выедут на линии с работающей системой "Антисон". Она представляет собой "умную" камеру, способную реагировать не только на усталое выражение лица водителя, но и на его курение, резкие движение за рулем, разговор по мобильному телефону. Сказать о том, что всем сотрудникам это по душе, нельзя. Тотальный контроль на рабочем месте мало кому нравится. Теперь, когда сигнал о том же курении будет сразу поступать руководству компании-перевозчика, от водителей потребуется стать образцом дисциплины. Александр Васильченко уточняет: за нарушения сотрудников будут наказывать.

Руководство компании будет следить и за тем, как близко водитель автобуса подъезжает к платформе остановки. Мамы с колясками, маломобильные пассажиры жалуются: приходится "прыгать" с бордюра в салон.

"Мы понимаем, что это проблема, - отмечает Васильченко. - И уже проводим инструктаж и обучение водителей. По нормативу, от бордюра до автобуса должно быть не менее 20 и не более 40 сантиметров. Но не каждый водитель имеет такое мастерство, чтобы остановиться близко, но не коснуться платформы".

На два рубля дешевле

Если в Белгороде пассажирам только предстоит оценить новые автобусы ЛиАЗ, то в Перми они вышли на городские маршруты еще летом. Пермяки сразу заметили отличия от прежних машин. Заходить и выходить из них гораздо удобнее, не надо карабкаться по ступенькам.

И не зря транспортники в Белгороде так старались, чтобы автобусы были оснащены кондиционерами. Пермяки подтвердят: в это очень жаркое лето они спасли ситуацию. В салонах было прохладно. Очень удобная навигация - бегущая строка впереди с указанием маршрута, также в салоне можно узнать, какие остановки будут, кроме этого, информация дублируется автоинформатором.

- Мне бросилось в глаза, что водители все в белых рубашках, пристегнутые ремнями, - говорит Надежда Плюснина, жительница Перми. - Заходить удобно, три двери, водитель открывает сразу все, а не как раньше, одну откроют и все, беги к ней. Еще и оплата карточкой, тоже хорошо, не надо с мелочью возиться, да и платить так получается меньше на два рубля.

В новых автобусах очень комфортно. Как в салоне, так и в кабине водителя. Они оборудованы всем необходимым. В процессе работы нет различных неприятных запахов, связанных с работой транспорта.

"Например, нет копоти, так как автобусы работают на метане, - говорит Рафаэль Хисматуллин, водитель нового автобуса. - Кроме того, недавно ввели систему контроля за состоянием водителя, что позволяет снизить количество ДТП".

Средний возраст пермского автобуса с первого июня этого года сократился с 12 до 4 лет. Также обновляются они и в крае. В этом году закуплено 42 автобуса малого класса на базе Газель NEXT, их стоимость составила 93,6 миллиона рублей. Они поступили на службу в 14 городов и районов.

На линии - "Адмирал"

Появились в городах и низкопольные троллейбусы - "Адмиралы". Раньше их можно было увидеть только в Санкт-Петербурге, теперь они будут курсировать по улицам Омска и Иваново. В городе невест пассажиры уже успели поездить на первых таких машинах.

Они понравились и студентам, и пожилым горожанам. Первым - из-за наличия usb-портов для зарядки смартфонов, вторым - благодаря возможности объезжать любые препятствия. Автономный ход у новых машин достигает 400 метров. Пока Иваново получил лишь пять "Адмиралов", поставка еще 26 машин ожидается в рамках федеральной программы "Безопасные и качественные дороги".

Именно безопасности разработчики новых троллейбусов уделили особое внимание. Его салон не закроется, если для этого есть хоть какая-то помеха, например, пассажир стоит слишком близко к выходу. А пока двери открыты, машина не тронется с места. Однако водителям и менеджерам компании-перевозчика нравится другое: "Адмиралам" нужно почти на треть меньше электроэнергии, чем их предшественникам, а кабина оснащена системой контроля за самочувствием водителя.

"Троллейбус "Адмирал" вместимостью 96 пассажиров - новинка 2020 года, в настоящее время это самая современная модификация на российском рынке. Машина на 80 процентов состоит из комплектующих отечественного производства", - сообщает официальный сайт администрации городского округа Иваново.

Есть место для собаки-поводыря

В сентябре в Казань прибыли 23 новых автобуса "Нефаз" большой вместимости. Все они работают на экологичном газомоторном топливе. Это первая партия городского транспорта, приобретенного в 2020 году в рамках федерального проекта "Общесистемные меры развития дорожного хозяйства" национального проекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги".

Новые автобусы уже окрашены в соответствии с единой стилистикой общественного транспорта Казани. Кроме того, многие элементы кузова выполнены с применением композитных материалов, что обеспечивает их высокую защиту от коррозии. Отличается транспорт и более комфортными салонами. Рассчитанный на 108 пассажиров автобус имеет 28 посадочных мест, восемь из которых предназначены для маломобильной категории граждан, что обозначено специальными символами. В салоне обустроены крепления для инвалидной коляски с дополнительным поручнем, а также место для собаки-поводыря.

Попасть в автобус пассажиры с ограниченными возможностями могут с помощью специальной откидной аппарели у средней двери, здесь же есть кнопка для связи с водителем. Новые машины низкопольные, тем не менее оборудованы системой принудительного наклона кузова. Все автобусы оснащены камерами видеонаблюдения. Стоимость одного автобуса 12,5 миллиона рублей. Поставляются они с 60-процентной скидкой по договору лизинга с ПАО "Государственная лизинговая компания". Как отметил глава комитета по транспорту исполкома Казани Айдар Абдулхаков, приобретается техника за счет субсидий из федерального и республиканского бюджетов.

Как рассказал корреспонденту "РГ" председатель Ассоциации автотранспортных предприятий РТ Сергей Темляков, у перевозчиков Казани уже есть опыт эксплуатации "Нефазов", впервые они были закуплены еще в 2007 году. И хорошо себя зарекомендовали - удобны для водителей, комфортны для пассажиров.

По словам водителя Тагира Зайнуллина, управлять новым автобусом вполне комфортно. Автоматическая коробка передач и модернизированная подвеска обеспечивают плавность хода, а навигатор и система видеонаблюдения являются хорошим дополнением.

До конца года в Казань прибудет еще одна партия из 30 автобусов. В следующем году городские власти планируют обновить в рамках нацпроекта 92 автобуса и 28 троллейбусов.

Печальные глаза акул

Из хитов международной программы ММКФ: Руй Герра

Текст: Валерий Кичин

Московский кинофестиваль показал фильм бразильского режиссера Руй Герра "В клочья" - психоделический триллер о расщеплении потерянного сознания.

89-летнего мастера считают бразильским Годаром: оба в пору осени увлеклись экспериментальным кино. С той разницей, что Годар в последних картинах предельно шифрует свои "послания", а Герра в "Клочьях" демонстрирует ясный, почти математически выверенный метод, смысл картины прост, а вся незаурядная сила воздействия сосредоточена в ее визуальном строе. В стиле актерского существования, мерцании светотени, отрешенной от быта графике, которую можно помещать на обложки гламурных журналов. Парадоксальным образом в этой гибельной красоте и выражен убежденный пессимизм фильма.

Четыре персонажа. Эурико Крус, запутавшийся между двумя женщинами. Он живет на два дома, которые зеркально повторяют друг друга, с обеими поочередно спит, обеих любит, в обеих предполагая зловещие планы. Обе хороши, обе блондинки. Обе - вдовы, одну зовут Ана с одним "н", другую - Анна с двумя. Реальны они или эманация помутившегося разума - неясно. Но обе едины и ему необходимы.

Одна страдает, другая скрывается за цинизмом; когда-то она заколола первого мужа и мечтает снова стать вдовой. Все трое ждут сигнала "Действуй!". Жаждут неизбежного, торопят его и его страшатся.

И есть Пастор - суетливый человечек в шляпе: он силуэтом мечется в стерильных интерьерах, размахивая евангелием и убеждая героя, что путь к женщине - путь ко злу.

В фильме почти нет диалогов - только размышления наедине с собой. Монологи сплетаются в квартет, интонации и ритмы постепенно раскаляются. Предельный лаконизм антуража: только светотень, абрис пустых интерьеров, колыханье тюля, два актера и две актрисы на сверхкрупных планах. И ко всему равнодушный омар в аквариуме, ожидающий, когда его съедят. Во всем симметрия, отрешенность от быта. Движения хореографически выверены - чувствуется тяга режиссера к театральной сцене. Она сказывается и на актерской манере - играть сочно, броско, веско.

Логика действа, начавшегося с угрожающей записки, неумолимо склоняется к кровавой развязке. В одном из кошмарных снов Ана, фанатка открытых морей, обнаруживает себя в кругу вальсирующих вокруг акул с печальными глазами. В одной из бесед встает вопрос о предпочтительном орудии убийства - ружье или ноже. В разговорах уже не скрываются кровавые намерения пойти навстречу неизбежному. "Во имя любви свершались самые страшные преступления", - глаголет Пастор. Он слышит глас иерихонских труб и хочет спасти грешника, но его пляска только раздражает героя настырностью и верой в благоглупости.

А на самом деле нет и Пастора - он всего лишь порождение сознания героя, один из самых бессмысленных его уголков, состоящий из формул, потерявших и смысл, и былую мощь. Вся картина воспринимается как температурная кривая, где зафиксированы метания личности, переживающей ревизию вер, угасание жизненных сил, страстей и желаний. Это последние клочковатые вспышки любви-ненависти, которые должны завершиться трагическим финалом.

Вот такое странное, очень театральное и в то же время безупречно кинематографическое явление. Все снято в изысканной черно-белой гамме оператором Пабло Байао, который не раз работал с Герра и знает особенности его стиля, и "до полной гибели всерьез" разыграно актерами Эмилио де Мельо (Эурико), Симоне Споладоре (Анна), Кристиной Убах (Ана) и Хулио Адрийао (Пастор). Фильм обладает гипнотической силой: словно оказываешься в недрах воспаленного сознания субъекта на краю катастрофы. Его размеренность - ход часов, методически отмеряющих иссякающее время. Есть сигналы, позволяющие предположить в мятущемся Эурико alter ego самого Герра, но и это, как все в картине, - лишь зыбкая гипотеза. Визуальные образы, как ноты, складываются в свою эмоциональную мелодию сугубого арткино, где режиссура равна творчеству композитора, и смысл невозможно выразить вербально.

Герра по происхождению из Мозамбика, учился в Париже, в Бразилии возглавил движение Cinema Novo. Его картины получали призы Берлинского фестиваля, номинировались на Золотую пальмовую ветвь в Каннах, в Московском фестивале он участвовал с единственным фильмом, снятым в Португалии, - "ООО "Португалия".

Россия. Весь мир. ЦФО > СМИ, ИТ > rg.ru, 8 октября 2020 > № 3516189

Уступите дорогу трамваю

Как избавить мегаполис от пробок

Текст: Наталья Решетникова (Новосибирск)

Новосибирск - крупнейший транспортно-логистический узел Сибири, для которого проблема автомобильных пробок так же актуальна, как для любого мегаполиса. Жители города жалуются, что не могут порой выехать с придомовых территорий. В часы пик - с 07:30 до 09:30 и с 18:00 до 20:00 - новосибирцы проводят в пробках больше часа, а летом, когда потоки машин устремляются к берегам Обского моря и дачам, можно весь вечер провести в дороге.

Заместитель руководителя управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска, доцент кафедры электротехнических комплексов Новосибирского государственного технического университета Михаил Никулин убежден, что одно только развитие улично-дорожной сети (УДС) не спасет ситуацию. На это требуется колоссальная сумма, и не факт, что будет эффект.

Почему решение проблемы не ограничивается дорожным строительством?

Михаил Никулин: Многие города США и Западной Европы, которые прошли путь бурной автомобилизации в середине и во второй половине двадцатого века, зашли в тупик, приоритетно развивая УДС.

Есть мировой закон в области транспорта - закон "индукции". Он говорит о том, что, улучшая только дороги, мы ухудшаем транспортную ситуацию. Например, на дороге шириной в две полосы образуется пробка. Первое, что приходит в голову, - ее надо расширить. Но через два-три года - снова пробка, только уже на четыре полосы. И проблему приходится решать более серьезными средствами, на другом уровне.

Но, как показывает практика, благодаря многоуровневым развязкам и расширению дорог повышается пропускная способность. Может, нужно строить больше развязок?

Михаил Никулин: Здесь "включается" еще один закон - "перемещения пробок", когда затор переходит на другой перекресток. Поэтому по идее развязки нужно делать на каждом перекрестке. В среднем их строительство обходится в четыре-шесть миллиардов рублей. Возможно, в таком случае пропускная способность магистрали увеличится, но ухудшится ситуация для пешеходов - нужно будет обустраивать переходы, чтобы соединить городские территории, разделенные магистралью. То есть постоянно вкладывать новые средства.

Еще раз повторю: только адаптировать УДС, в том числе расширять проезжую часть, для растущего автомобильного потока - путь в никуда.

Так мы с вами договоримся и получим по шапке от читателей, среди которых, убеждена, большинство - автомобилисты...

Михаил Никулин: Никто не говорит, что качественные дороги не нужны. Дорожное строительство активно ведется благодаря нацпроекту, региональным и городским программам. Как раз в этой сфере не все уж так плохо. В Новосибирске по нацпроекту "Безопасные и качественные автомобильные дороги" ремонтируют 41 объект общей протяженностью 43 километра. На эти цели выделено порядка 1,4 миллиарда рублей.

Но хотелось бы, чтобы это был не просто ремонт, а системный, вдумчивый подход к формированию УДС. То есть нужна реконструкция дорог. И все же это не рецепт спасения транспортной ситуации. Это сложно принять сразу, надо менять сознание.

Всем понятно, что состояние УДС не соответствует спросу. Что делать: развивать ее дальше - до тридцати процентов от всей площади города? Мы хотим жить в мегаполисе, где одни дороги и автомобили, а главная площадь превращена в парковку "жестянок"? Нет. Все больше горожан хотят дворы без машин, зеленые зоны, пешеходные и велодорожки, общественные пространства.

Что делают в европейских городах? Там сужают улицы - ради расширения тротуара и организации полос индивидуальной мобильности (велодорожек). И ограничивают скорость, так как самые тяжелые ДТП происходят тогда, когда автомобиль мчится с высокой скоростью. Стокгольм первым принял концепцию "нулевой смертности", в основе которой - положение о том, что сама конфигурация УДС должна исключать возможность превышения скорости. Для этого улицы специально делают кривыми или посреди автомобильной дороги прокладывают трамвайные пути.

Феномен в том, что чем сильнее ограничивать скорость в городе, тем выше скорость общего потока и пропускная способность улиц. Идеально, если автомобиль движется не более сорока километров в час. Сегодня все европейские города приняли это за основу. Французский миллионник Бордо первым в Европе полностью отказался от шестиполосных дорог, построив посреди улиц трамвайные пути.

В Новосибирске есть понимание, по какому пути идти?

Михаил Никулин: В 2018-м принята программа комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года, соответствующие корректировки вносятся в генплан города, и их предполагается принять уже в нынешнем октябре. А в июле появилась комплексная схема организации транспортного обслуживания и дорожного движения до 2034 года.

В этих документах, что меня особенно радует, отразились тенденции в сфере транспорта, присущие развитым странам. Задача - переориентировать горожан на другие способы передвижения, прежде всего на общественный транспорт (ОТ). Во всем мире это делается методом кнута и пряника.

Но чтобы люди пересели на ОТ, нужно выполнить минимум три из четырех основных условий: на общественном транс-порте добираться быстрее, дешевле, комфортнее, безопаснее. Нужна развитая инфраструктура общественного транспорта. Тогда поездка на личном автомобиле станет узкоцелевой - отвезти детей в школу, развезти их по секциям, съездить за покупками в крупные магазины. И автомобиль необходим, если у тебя загородное жилье. Но тогда нужна развитая система park-and-ride, чтобы у владельца транспортного средства была возможность оставить его по приемлемому тарифу на перехватывающей парковке конечной остановки ОТ и отправиться в центр на автобусе.

К более-менее лояльным методам борьбы с автомобильными пробками, которые уже вводятся в развитых странах, относятся платные парковки в центре, но при условии, что есть удобные перехватывающие автостоянки на периферии города и, опять же, развитый ОТ. В таком случае можно разгрузить центр от транспорта. По такому пути пока движется Новосибирск.

Но если мы будем медлить с этим, то придется вводить более жесткие методы. Это платный въезд в центр города и отдельные его части, а то и разрешение на въезд только в некоторые дни недели, для машин с определенными номерами, запрет на поездку одному в автомобиле. Это уже применяется в Пекине, Лондоне и других крупных мировых столицах.

Если ситуация настолько серьезная, как в Сингапуре, то регулируется не пользование, а владение автомобилем. Желающий приобрести машину должен заплатить огромный налог, иметь парковочное место, разрешение на пользование транспортным средством, что иногда обходится дороже, чем сам автомобиль.

Чтобы нам до этого не дойти, надо развивать общественный транспорт.

О новых станциях метрополитена без федеральной поддержки нам остается только мечтать. Автобусы с троллейбусами встают в пробки - их не спасают даже выделенные полосы из-за низкой культуры вождения. О развитии трамвая и городской железной дороги говорят много, а что конкретно делается в этом направлении?

Михаил Никулин: Все верно, метро - это долго и дорого. Но нужно дотянуть действующие линии в восточном направлении от станции "Золотая нива" до Гусинобродского шоссе, в западном - от площади Маркса до улицы Троллейной и в северном - от площади Калинина до микрорайона Родники. Это было бы эффективно. На других направлениях нужно развивать наземный транспорт.

Для развития городской железной дороги есть договоренности между мэрией Новосибирска, правительством региона и ОАО "Российские железные дороги". Очередное трехстороннее соглашение о взаимодействии и сотрудничестве рассчитано на 2020-2025 годы. Понятно, что реализовать проект непросто. Пока в рамках соглашения запланировано создание новых транспортно-пересадочных узлов и продление движения существующих электричек через центр города.

Значимым для города считаю трамвай. В Новосибирске достаточно развитая сеть на обоих берегах, но она разорвана. Нужно чтобы трамвай был ближе к метро, особенно на правобережье - к станциям метро "Золотая нива", "Березовая роща".

К 2030 году запланировано построить до тридцати километров трамвайных путей, довести их до густонаселенных районов Новосибирска и до станций метро. Сейчас идет реконструкция существующих путей, в том чис-ле их обособление от других участников движения - вдоль путей укладывают поребрики, обустраивают безопасные платформы. Это необходимо для того, чтобы у трамваев был непрерывный режим движения, и никто им не мешал. Только в таком случае этот вид транспорта эффективен. И давайте не будем забывать про его экологичность.

Кстати

Правильнее определять пропускную способность в пассажирах в час, а не в количестве автотранспортных единиц. Например, полоса для движения автомобилей имеет пропускную способность 700-1000 пассажиров в час (в городском режиме). По выделенной полосе для общественного транспорта автобусы, троллейбусы могут перевозить шесть-десять тысяч пассажиров в час. Трамваи - до двадцати тысяч.

Россия. СФО > Транспорт > rg.ru, 8 октября 2020 > № 3515989 Михаил Никулин