Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Нева посчитала убытки

По рекам и каналам Северной столицы прокатилось в два раза меньше петербуржцев и гостей города

Текст: Алексей Стригин, Татьяна Тюменева (Санкт-Петербург)

В Петербурге подводят итоги сезона навигации (на Неве еще могут разводить мосты до конца ноября - если будут заявки от судов и будет благоприятствовать погода). Как и следовало ожидать, пандемия значительно уменьшила показатели перевозок.

Впрочем, что касается перевозок грузов, то в этом плане все и неплохо: показатели уменьшились, но не глобально. Как пояснил Алексей Сидоров, начальник службы регулирования движения судов Администрации Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей, в этом году было сделано 16,5 тысячи рейсов, что всего на 15 процентов меньше показателя 2019 года. Объем перевозимых грузов уменьшился пропорционально: 14,6 миллиона тонн против 15,8 миллиона года прошлого (больше всего "упали" нефтепродукты - на 13 процентов).

Иная статистика по пассажирским перевозкам. Так, на Волго-Балте за навигацию-2020 было выполнено всего порядка 800 рейсов (81 тысяча пассажиров), тогда как в 2019 году их было более 2000 (350 тысяч пассажиров). Сейчас уже перевозки закрыты, за исключением линии Приозерск - остров Валаам и переправы Вознесенье. Это те маршруты, которые необходимы местным жителям, чтобы добраться с "большой земли" до дома.

В акватории Невы в этом году было зафиксировано 146 швартовок судов, на которых совершали круиз протяженностью более суток туристы (число туристов - более 22 тысяч). А в прошлом году показатели были такими: 500 швартовок и 95 тысяч туристов.

Собственно, удивляться этому не приходится: тотальный локдаун по весне свел все мечты об отдыхе на воде на нет. Навигацию смогли начать только 28 июня, и продолжалась она 141 день. Для сравнения: в 2019 году отправиться как в круиз, так и на небольшую водную экскурсию можно было на протяжении 216 дней, то есть в срок на 75 дней больше.

Резко уменьшились показатели по местным экскурсионным поездкам по рекам и каналам Северной Венеции. Как уточнил Владимир Родионов, президент ассоциации владельцев пассажирских судов, на скоростных судах прокатились 312 тысяч человек (это треть от аналогичного показателя 2019 года), а полюбовались на виды Петербурга с воды в ходе экскурсионно-прогулочных маршрутов 822 тысячи петербуржцев и гостей города (44 процента от показателя 2019 года). То есть кратковременные прогулки по воде совершили 1 миллион 134 человека, что составило 41 процент от показателя года минувшего. Но и навигация в прошлом году началась гораздо раньше: с 12 апреля против 28 июня этого года.

- Да, показатель по объективным причинам резко упал. Но как только навигация началась, суда не простаивали. Интерес к водным путешествиям был большим. Прогулки по воде - это бренд Петербурга, и он оказался очень востребованным, - подчеркнул Родионов.

А вот что касается навигации 2021 года, эксперты осторожны в оценках. Все будет зависеть от эпидемиологической ситуации и связанных с ней ограничений.

- Пока компании, организующие прогулки по воде, не ушли и не собираются уходить с рынка. Но повторный локдаун мало кто из них переживет, - резюмирует Родионов.

Кстати

Развитие пассажирских перевозок в акватории Невы вот уже несколько лет преследуют неудачи. На днях стало известно, что проект водного такси, запущенный в сентябре одним из агрегаторов, закрыт. В прошлом году заговорили о возрождении проекта аквабусов (почившего в 2015-м из-за высоких цен и непопулярности среди местных жителей), однако прошел год - и разговоры стихли. Все, что удалось сделать за последние годы в этом направлении, это реализовать проект "Причалы Петербурга" и построить 18 объектов, которыми за деньги пользуются частные туристические перевозчики и физлица.

Не более понятна ситуация с яхтенным туризмом - отсутствие инфраструктуры увеличивает упущенную выгоду с каждым сезоном и не способствует развитию парусного спорта. Пока собственники спорят о речном яхт-клубе на Петровской косе, наиболее перспективными объектами называют "Остров фортов" в Кронштадте, яхтенный-кластер у "Лахта-центра" и Морской пассажирский порт. Однако все это - в отдаленной перспективе.

Стратегия Севморпути

Регионы СЗФО намерены диверсифицировать портовую инфраструктуру и увеличить грузопоток

Текст: Марина Ледяева (Архангельск)

С оживлением экономической активности в Арктике ее морские порты приступили к поиску новых точек роста. Главный ориентир - грузовые потоки. В стремлении занять свою нишу портовые регионы СЗФО стали не только искать новые грузы, но и развивать перспективные виды их доставки. Например, Архангельск решил наращивать контейнерные перевозки. Ненецкий Варандей вышел на третье место по грузообороту в АЗ РФ, Карелия модернизирует Беломорско-Балтийский канал, чтобы получить доступ к арктическим проектам. Специалисты полагают, что в итоге портовый рынок может стать другим.

Расклад сил на нем уже очень изменился с советских времен, отмечает директор по аналитике и логистике петербургского ООО "Морстройтехнология" Александр Головизнин. Арктические порты, игравшие большую роль в прошлом веке, практически ушли в тень. По мнению эксперта, это надо учитывать в поиске драйверов роста.

- Диксон, Тикси, Певек, Амдерма были основными портами для изучения и освоения Арктики в советские годы. Цели, под которые они строились, были частично выполнены, а эти порты оказались на периферии. Они не вписываются в современное видение развития Арктики и вряд ли смогут участвовать в обеспечении Севморпути. Другое дело - Мурманск и Архангельск, которые также создавались с определенными целями. Мурманский порт строился как универсальный, он давал стране выход к незамерзающим морям в обход Европы. Архангельск специализировался на лесе и пиломатериалах, это был очень крупный порт с большими отправками, - напомнил Александр Головизнин.

Сегодня в лидерах Арктического бассейна по грузообороту значатся Мурманск (61 миллион тонн в год), Сабетта (27 миллионов) и Варандей с семью миллионами тонн. Примечательно, что еще в начале нового века мурманский показатель составлял только 14 миллионов тонн. Удивляет и молодой Варандей: за пятилетку он увеличил грузооборот в семь раз.

На четвертом месте расположился порт Архангельск, который в 2019-м перевалил не так много грузов - 2,7 миллиона тонн. При этом он является главным снабженцем всех арктических проектов. И по оценкам экспертов, потенциал у первого морского порта России, безусловно, есть.

- Архангельск практически не имеет конкурентов в снабжении арктических регионов и проектов, - считает Александр Головизнин. - Другим крупным портам недостает свободных терминалов для обработки грузов снабжения в достаточных объемах. И в связи с развитием Арктики роль Архангельска как перевалочного пункта будет серьезно расти. Кроме того, его грузооборот можно увеличить за счет леса и продукции лесопереработки.

Сейчас региональный леспром отправляет пиломатериалы, пеллеты и фанеру в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, минуя Архангельск, - через Петербург. А это до четырех миллионов тонн ежегодно.

Конечно же, у северян есть планы развернуть "лесной" грузопоток. Благодаря своему расположению архангельский порт мог бы отправлять на экспорт еще и аналогичную продукцию предприятий Вологодской области, Карелии и Коми. Но для этого надо предложить отправителям очень выгодные условия и обеспечить обратную загрузку.

В Поморье при поддержке правительства области разрабатывается программа повышения конкурентоспособности морского порта Архангельск. Такая же цель вошла и в Стратегию развития АЗ РФ до 2035 года. Планируются, в частности, модернизация терминалов и создание глубоководного района.

В числе главных точек роста эксперты называют контейнерные перевозки и диверсификацию грузов.

- Безусловно, ближайшие перспективы связаны с наращиванием перевалки грузов для арктических месторождений, - отмечает директор регионального судостроительного кластера Сергей Смирнов. - Но порт должен развиваться в нескольких направлениях. Нужны терминалы не только для универсальных, но и для специализированных грузов. Мы связываем диверсификацию с контейнерными перевозками. В Архангельской области насчитывается 18 отправителей грузов в Китай, в Вологодской - 20, в Коми - 10. В среднесрочной перспективе возможно создание контейнерной линии из Архангельска по Севморпути на Дальний Восток и в страны АТР. Для этого надо переориентировать часть контейнерного экспорта на новый маршрут. Цена морского фрахта в летний период будет сопоставима или даже ниже, чем через Петербург.

Впрочем, есть и менее оптимистичный взгляд на такой путь. По мнению Александра Головизнина, морским перевозкам контейнеров из Архангельска придется конкурировать не только с петербургским направлением, но и с отправкой грузов по железной дороге напрямую в Китай. С учетом экспортных субсидий сухопутный маршрут становится дешевле всех остальных.

При этом эксперты дружно советуют привлекать отправителей топливных гранул - пеллет. В России их производят в Поморье и Красноярском крае, а спрос на это экологичное топливо во всем мире только растет. Как полагает руководитель проектов "Морстройтехнологии" Софья Каткова, в порту Архангельска имеет смысл открыть специализированный пеллетный терминал.

В Стратегию развития АЗ РФ также вошли строительство глубоководного морского порта в Индиге (Ненецкий округ) и модернизация Беломорско-Балтийского канала в Карелии. Первый проект в случае успешной реализации даст западному сектору Арктики еще один выход на Севморпуть - только для этого надо будет протянуть к Индиге железнодорожную ветку. Второй проект приведет к появлению новых маршрутов к северным морям через Карелию.

Как отмечают специалисты, для Арктики важны все порты: развитие одного из них открывает перспективы для другого. Это взаимовыгодный процесс, в котором сотрудничество гораздо полезнее конкуренции.

Тем временем

По данным Росморречфлота, грузооборот всех морских портов России за 10 месяцев 2020-го составил 681,8 миллиона тонн - на три процента меньше, чем год назад. При этом оборот портов Арктического бассейна снизился на восемь процентов - до 79,9 миллиона тонн.

Для сравнения: морские порты Балтийского бассейна в этом году обработали 200,5 миллиона тонн грузов - их показатель сократился на семь процентов.

Самый большой грузооборот - 208,2 миллиона тонн - зафиксирован в портах Азовского и Черного морей.

Тегеран стал ближе

В Астрахани открылся первый региональный филиал российско-иранского делового совета

Текст: Наталья Коротченко

Российско-иранский деловой совет разместил в Астрахани свое представительство, чтобы активнее развивать торговлю между странами. Это первый региональный филиал организации, и Астрахань выбрана для его открытия по нескольким причинам: крепкие отношения с Ираном, развитая бизнес-инфраструктура, сложившееся деловое сообщество, насчитывающее 174 совместные компании. Кроме того, Астраханская область - это своеобразный мост между Россией и Ираном на каспийском участке транспортного коридора "Север-Юг", которому вот уже два десятилетия пророчат большие перспективы, но пока развитие международного транспортного коридора (МТК) оставляет желать лучшего.

Как сообщили в агентстве международных и внешнеэкономических связей Астраханской области, Иран - ведущий торговый партнер региона, его доля во внешнеторговом обороте области составляет 58,2 процента. В Астрахани создана вся необходимая для развития совместной торговли инфраструктура: генконсульство, филиал иранского банка, иранский торговый дом, где и разместилось представительство делового совета.

- Немаловажную часть работы займет, в первую очередь, решение проблемы прохождения взаимных платежей: запуск и развитие клиринговой системы взаиморасчетов между иранским и российским бизнесом с использованием только национальной валюты - рубля и риала, налаживание функционирования в Астрахани созданной нами системы аутсорсинга внешнеэкономической деятельности. И наконец, внесудебное урегулирование споров между иранскими и российскими предпринимателями через созданный российско-иранским деловым советом Международный центр гарантий, - сообщил "РГ" председатель совета Владимир Обыденов.

По мнению представителя Торгово-промышленной палаты Ирана в России Резы Асли, задачи представительства российско-иранского делового совета и созданного три года назад в Астрахани Торгового дома Ирана схожи: "друг другу помогать", в том числе с решением вопроса о транспортном коридоре "Север-Юг". По этому пути через Каспийское море можно наладить выгодные грузоперевозки из Индии в Европу транзитом через Иран и Россию. Но пока коридор не загружен из-за сложностей с логистикой и инфраструктурой: единого оператора МТК "Северг-Юг" нет, а перевалочных пунктов с морского на автомобильный и железнодорожный транспорт и наоборот - множество. Перевозчикам приходится по нескольку раз оформлять товары, пока они дойдут до пункта назначения.

Между тем в этом направлении уже есть подвижки. Во-первых, как рассказал Реза Асли, в ближайшие девять месяцев Иран планирует достроить 15-километровый участок ветки, которая соединит крупный каспийский порт Энзели, откуда товары едут в Астрахань, с сетью железных дорог страны, по которым с юга Ирана везут грузы, приплывшие из Индии.

Во-вторых, Иран возлагает надежды на создание в Астраханской области портовой экономической зоны и каспийского кластера, постановление о которых в ноябре подписал председатель правительства России Михаил Мишустин. Каспийский кластер должен стать логистическим центром международного транспортного коридора "Север-Юг", по которому наконец, как ожидается, увеличатся грузопотоки.

Пока цифры небольшие: с начала года астраханские порты обработали 2,338 миллиона тонн грузов, тогда как в планах перевозить по коридору "Север-Юг" 20 миллионов тонн товаров.

- Сейчас основные товары, закупаемые Ираном через Астраханский регион, - это зерно, древесина, баранина, жир и масло животного и растительного происхождения. Мы планируем расширить этот список, - добавил Владимир Обыденов. - Фрукты и овощи, различные продукты питания, консервация, оборудование и станки, удобрения, товары промышленной и бытовой химии, бензин, дизельное топливо. Также мы видим, что необходимо заняться расширением маршрутной сети перевозок паромами типа "Rо-Rо".

Как подтвердили "РГ" представители российско-иранских компаний, у них в планах увеличение ассортимента ввозимых товаров. Например, фирма AFT поставляет на российский рынок консервированного тунца, выращиваемого в Иране, но видит перспективы для импорта еще и свежей рыбы. А созданная в Астрахани по инициативе правительства Ирана компания "Шахрванд трейд" привозит в Россию томатную пасту, но в ближайшее время планирует открыть еще и розничный магазин со всем многообразием производимых в Иране товаров, включая знаменитые восточные специи. Есть у компании интерес к покупке у российских производителей кормов для домашних животных для экспорта в Иран.

Пока росту грузопотока мешают, в том числе и трудности на таможне. Поэтому, если экспорт в Иран в 2019 году составил 247 миллионов долларов, то импорт - 17,4 миллиона. Эта пропорция практически не изменилась и в нынешнем году: экспорт значительно превышает импорт. Так, в январе-сентябре из Астрахани в Иран ввезли товаров на 159,4 миллиона долларов, а из Ирана в Астрахань - всего на 16 миллионов.

- Это основная проблема: товары, которые идут через астраханские порты, растаможиваются значительно дороже, - рассказал Реза Асли. - Контейнер черного чая весом 11,5 тонны в Казахстане растаможивается приблизительно за 7,5 тысячи долларов, в Астрахани - за 19 тысяч. Фисташки в Белоруссии, Киргизии, Армении - за 10 - 15 тысяч долларов, в России - уже за 30 тысяч.

Тормозит деловую активность и отсутствие прямого авиасообщения между Ираном и Астраханью.

- Мы приглашаем инвесторов, а самолета нет, - говорит Реза Асли. - Гости едут через Москву, и путь занимает больше 20 часов.

- Многие проблемы в российско-иранской торговле еще не устранены, - сообщил "РГ" Владимир Обыденов. - Инновации российско-иранского делового совета как раз и призваны разрешить имеющиеся противоречия и наладить российско-иранскую торговлю в оптимальном режиме.

Переломный момент

Смогут ли квоты на экспорт металлолома оживить внутренний рынок и вернуть торговые сделки в правовое поле

Текст: Александр Гавриленко

В 2020 году металлургические заводы России снизят производство на пять-шесть процентов относительно прошлого года. Такую оценку дал замминистра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов. Это несколько лучше, чем предполагали аналитики в середине года, но все равно весьма ощутимо. Причины понятны: из-за коронавирусной пандемии упал спрос на продукцию практически всех отраслей, от строительства до производства станков, техники и оборудования. В результате с января по сентябрь включительно выплавка стали снизилась в целом в стране чуть более чем на процент, а ее потребление - на 2,4 процента. Потребление готового проката упало на 4,5 процента.

В 2021-м сохранится отрицательная динамика, считают опрошенные "РГ" специалисты. Впрочем, на юге страны ситуация в следующем году может быть лучше, чем в целом в стране. Во-первых, возможные ограничения на экспорт лома заставят местные заготовительные компании переориентироваться на внутренний рынок, а на металлургических заводах рассчитывают на активизацию закупок готовой продукции за рубежом (в основном в Турции).

Ситуация на рынке металла сейчас как никогда напряженная, говорят бизнесмены. Сбор лома внутри страны и так падает из-за пандемии. Некоторые заводы на юге нашли выход в импорте лома из стран ЕАЭС, но в июне Казахстан ограничил вывоз своего лома по железной дороге (в 2018 году уже были ограничения на вывоз автомобильным транспортом). А эта страна обеспечивала более 90 процентов российского импорта сырья.

Кризис усугубляет конкуренцию на всех уровнях, начиная с самого низового, сети ломозаготовительных контор. Еще пять-семь лет назад этот бизнес приносил колоссальные доходы. Но сейчас бороться за место под солнцем стало труднее. Яркий пример тому - разгорающийся скандал в Ростовской области. Одна из местных заготовительных компаний брала со своих сотрудников расписки о займе в 250 тысяч рублей. И выдавала "агентам" наличку на руки для покупки лома. Руководство утверждало, что таким образом фирма пытается защититься от возможного воровства. Теперь же они начали требовать со своих подчиненных деньги по этим распискам, хотя, по словам работников, они все деньги фирме вернули.

- Ситуация крайне запутанная. Вся эта отрасль работает с наличкой, не исключаю, что там просто отмывались средства. Нам еще предстоит во всем разобраться, но, по предварительным данным, каждый менеджер в сутки мог получать на руки до миллиона рублей. Как и куда распределялись денежные потоки, пока неясно, - рассказал "РГ" юрист ростовской коллегии адвокатов "Гамбит" Алексей Дягай. - Я не исключаю, что фирму решили банкротить и напоследок просто обобрать всех, кого только можно.

Несколько лет назад налоговые органы начали проверку отрасли на юге. И многие предприниматели заявили, что работать по-белому они не могут. Даже "чистые" компании испытывают определенные трудности.

- Я закрыл бизнес еще четыре года назад, но меня все равно сейчас таскают на допросы в следственный комитет - якобы мы занимались махинациями при экспорте лома, - рассказал "РГ" на условиях анонимности один из бизнесменов. - Это не так, мы работали исключительно по закону. Через пару лет вместо многих конкурирующих между собой компаний мы получим два-три "монстра", которые поделят рынок и будут фактически монополией. Не думаю, что кто-то от этого выиграет.

В отраслевых СМИ и на металлургических форумах сейчас активно обсуждают возможное введение квоты на экспорт лома черных и цветных металлов. Она будет разной, в зависимости от ситуации в том или ином регионе. Субъекты ЮФО, по идее, должны получить самые маленькие квоты. Из-за близости портов здесь практически весь лом вывозится за рубеж, много заводов недозагружено.

Как писала "РГ", еще в 2016 году представители нескольких крупных металлургических компаний ЮФО обратились к федеральным властям с просьбой каким-то образом ограничить вывоз сырья из России. Свою позицию они объясняли так: трейдеры и экспортеры при продаже металла за рубеж используют черные схемы и уходят от налогов с использованием офшоров. На рынке возникла абсурдная, на первый взгляд, ситуация: наши заводы предлагали цены выше, чем турецкие, но трейдеры все равно предпочитали работать на заграницу. Как поясняли тогда специалисты, просто в официальных договорах с турками прописывались липовые, заниженные суммы, а разница между реальной и "бумажной" стоимостью переводилась на закрытые счета. Тогда обсуждалась идея ввести "экологический сбор" на экспорт лома (при хранении на базах и перегрузке на корабли он действительно загрязняет окружающую среду). Это позволило бы направить деньги на поддержку экологических программ и несколько поубавило пыл экспортеров лома. На такой шаг власти не пошли, но сегодняшние квоты, судя по всему, - вопрос принципиально уже решенный.

Еще одной хорошей новостью для металлургических заводов стала резкая активизация спроса со стороны турецких производителей стали. Цены на квадратную заготовку превысили 435 долларов за тонну. В результате благодаря квотам и спросу на сталь на мировом рынке Россия, возможно, действительно сократит поставки сырья и начнет наращивать экспорт металлических полуфабрикатов и готовой продукции с повышенной добавочной стоимостью.

В России планируют брать плату за движение по рекам. Что об этом думают судовладельцы?

Как сообщили в Росморречфлоте, плату будут брать за прохождение участков внутренних водных путей, где модернизируется инфраструктура, а точнее за конкретные услуги, которые предоставляются судовладельцам

Прохождение участков водных путей, на которых модернизируется инфраструктура, может стать платным. Как передает РИА Новости, об этом сообщил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай на форуме «Транспортная неделя 2020».

Пошивай подчеркнул: введение платного движения обосновано увеличением прибыли судовладельцев от грузовых перевозок на таких участках. Конкретных цифр глава Росморречфлота не привел. Инициативу комментирует гендиректор АО «Порт Коломна» Владимир Алексеев.

«Пока шли общие рассуждения, когда министром был Дитрих, с его подачи все это дело пошло. Что касается нас, участок Белоомутского гидроузла, никакого улучшения с судопотоком из-за того, что Белоомутский гидроузел восстановили, это ничего не дает. Фактически восстановили то, что было в начале 1990-х. Потом глубины упали, подпорные величины упали. Когда что-то будет конкретное, тогда и можно рассуждать. Там, где это действительно нужно и это дает конкретный результат для бизнеса, то бизнес готов платить за это. Но когда без учета результатов работы, вложили — значит, надо немедленно вводить платность, то это работать не будет. К примеру, мы просим на участке Западный порт — Беседы, это на Москва-реке, восстановить глубину 3,20, потому что наш флот на этом участке не может проходить, мы грузим на 3,20, а в Западном порту или в Северном порту или даже раньше переваливаем часть груза на мелкосидящий флот и везем до Бесед. Беседы — это южная сторона, где Москва-река пересекается с МКАД. Если это будет делаться, мы готовы за это платить, это нам надо. Что касается стоимости, речь вели о 3-4%, это достаточно серьезные платежи к тарифам. У нас рентабельность 4-5%. Если введут, то при инфляции, как сегодня называют, 4%, а реально — 7-8%, минусовые результаты будут».

В России существует понятие «навигационное обслуживание». За прохождение по внутренним водным путям на данный момент платят все, кто профессионально их использует. Другой вопрос, что плата сейчас незначительная — за километр пройденного пути, как в системе «Платон», продолжает президент Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота, гендиректор судоходной компании «Московский банкетный флот» Кирилл Евдокимов.

«Как представитель бизнеса я не могу относиться положительно к введению любых дополнительных плат и сборов, но та ситуация, которую мы обсуждаем, касается того, что государство вкладывает деньги в развитие судового хода, благодаря этому грузоперевозчики, в первую очередь, получат дополнительные возможности, которые будут влиять на рентабельность перевозок. Например, дноуглубление позволит брать больше груз по массе, соответственно, с каждого рейса судовладелец получит дополнительный доход. Насколько я понимаю, речь шла о том, что часть этого дохода расчетного будет как раз той платой, которая планируется к взиманию. Если, условно говоря, доход от каждого рейса вырастет на 20%, а государство будет брать четверть, например, от этого, то оставшийся доход попадет все-таки судовладельцу. Если судовладелец будет получать дополнительный доход 20%, а брать с него будут в полтора раза больше, то логично, что это точно невыгодно».

Глава Росморречфлота Александр Пошивай также рассказал о введении платы за пользование спецкартами навигации на базе системы ГЛОНАСС. Цена для одного судна составит от 50 тысяч до 100 тысяч рублей.

Андрей Руденко: отмена роуминга между Россией и Белоруссией не за горами

Глава МИД РФ Сергей Лавров 25-26 ноября посетит с рабочим визитом Минск для участия в совместном заседании коллегий министерств иностранных дел России и Белоруссии. Программой визита предусмотрена его встреча с президентом Белоруссии Александром Лукашенко и переговоры с министром иностранных дел этой страны Владимиром Макеем. В преддверии визита Лаврова в Минск замглавы МИД РФ Андрей Руденко в интервью корреспонденту РИА Новости Елене Протопоповой рассказал, как в условиях пандемии и непростой внутриполитической ситуации в Белоруссии развиваются связи двух стран, как страны взаимодействует на площадках ООН и ОБСЕ, и отношениях с ЕС, а также о том, когда при нынешней санитарной обстановке может быть возобновлено наземное пассажирское сообщение и перспективах отмены роуминга.

– Как в условиях пандемии и непростой внутриполитической ситуации в Белоруссии развивается наше взаимодействие с Минском?

– Безусловно, и пандемия коронавируса, и события после президентских выборов в Белоруссии, и западное вмешательство во внутренние дела, с которым столкнулся наш ближайший союзник, стали серьезным испытанием для наших отношений. Могу сказать тем не менее, что эти проблемы сделали сотрудничество между нашими странами и народами только крепче и еще более востребованным.

В самом начале пандемии, когда приостановилось международное авиасообщение, российские авиаперевозчики вывозили белорусских граждан из третьих стран, а компания "Белавиа" помогала вернуться домой россиянам. Белоруссия станет первой страной, которая получит российскую вакцину "Спутник V". Сейчас там проводятся ее испытания и готовится ее производство.

Россия поддержала Белоруссию и белорусский народ в непростой период внутренних потрясений, внешнего давления и западных санкций. Уверены, что белорусы способны сами справиться с этими трудностями без навязываемого им посредничества. На это направлена инициированная руководством Республики Беларусь конституционная реформа, призванная модернизировать политическую систему страны. Рассчитываем, что она принесет осязаемые результаты.

Несмотря ни на что, наши двусторонние отношения сохраняют традиционно высокую динамику во всех областях. Четырнадцатого сентября состоялась встреча президентов в Сочи, на которой достигнута договоренность о российском кредите на 1,5 миллиарда долларов. 28-29 сентября прошел VII Форум регионов, в рамках которого подписаны контракты на рекордные 700 миллионов долларов. Седьмого ноября состоялся энергетический пуск первого блока Белорусской АЭС, которую строит Росатом. Ведется работа по переориентации белорусских грузопотоков с прибалтийских на российские порты. Третьего декабря на полях Евразийского межправсовета в Москве пройдут переговоры глав правительств. 26 ноября в Минске состоится ежегодное заседание коллегий МИД России и МИД Беларуси.

– Какие вопросы двусторонней повестки вы относите к приоритетным?

– Все вопросы наших отношений по-своему приоритетны. Трудно сказать, что важнее – энергетика, военно-техническое сотрудничество, внешнеполитическая координация или работа в области культуры и образования. Для граждан наших стран большое значение имеют вопросы, касающиеся их повседневной жизни. Это, к примеру, отмена роуминга, которая давно назрела. С 1 ноября операторы перешли на тестовый режим работы по новой системе тарификации, которая в разы сокращает стоимость звонков. Идет апробирование взаимодействия российских и белорусских компаний сотовой связи. Надеюсь, что отмена роуминга не за горами.

Есть прогресс в деле снятия ограничений на пересечение российско-белорусской границы, введенных в связи с пандемией. К сожалению, динамика санитарной ситуации пока не позволяет возобновить наземное пассажирское сообщение. Однако самолеты "Аэрофлота" и "Белавиа" уже летают ежедневно.

На повестке дня стоит вопрос увеличения бесплатных квот для белорусских студентов, обучающихся в российских вузах. Есть идеи об организации сдачи в Белоруссии ЕГЭ или унификации российского ЕГЭ и белорусского Централизованного тестирования.

Все эти большие и маленькие вопросы очень важны для продвижения по пути строительства Союзного государства России и Белоруссии, где должны существовать равные права для граждан и равные условия хозяйствования для бизнеса.

– Вы упомянули о предстоящем совместном заседании коллегий МИД России и МИД Белоруссии, которое состоится в Минске на этой неделе. Что вы ждете от этого мероприятия?

– Прежде всего мы рады возможности очного общения с нашими белорусскими друзьями и коллегами. Сегодня мы как никогда убеждаемся в том, что в век высоких технологий и видеоконференций личный контакт ничто не заменит. Несмотря на то, что предыдущие переговоры наших министров состоялись не так давно, 2 сентября в Москве, нам всегда есть, что обсудить. Мы совместно работаем на международных площадках ООН и ОБСЕ. Недавно, 18 ноября Генассамблея ООН приняла резолюцию о борьбе с героизацией нацизма, соавторами которой были Россия и Белоруссия. Это очень важно в год 75-летия Победы. Сегодня некоторые страны пытаются фальсифицировать историю, чтобы обелить собственное прошлое и подорвать миропорядок, сложившийся после Второй мировой войны. К слову, и это весьма показательно, страны ЕС, одной из основ которого являются решения Нюрнбергского трибунала, воздерживаются при голосовании по упомянутой резолюции, а США и Украина и вовсе голосуют против нее.

Кстати, отношения с ЕС будут предметно рассматриваться на заседании коллегий МИД России и МИД Белоруссии. Это важно в условиях санкций, которые Евросоюз вводит против наших стран. Москва и Минск вынуждены на них отвечать и делают это скоординировано. Белоруссия недавно снизила уровень своего участия в программе "Восточное партнерство" Евросоюза до экспертного. Это логично – настоящие партнеры санкций не вводят.

Печально, что к новым санкциям призывает белорусская оппозиция, позиционирующая себя как защитник интересов простого народа. Ее лидеры предлагают отключить Белоруссию от системы межбанковских расчетов SWIFT, прекратить кредитование государственных финансовых учреждений, отменить проведение в Минске чемпионата мира по хоккею 2021 года. Все эти меры ударят по экономике страны, отразятся на благосостоянии простых граждан, на авторитете Белоруссии.

– Какие еще вопросы будут обсуждаться на заседании коллегий? Какие документы планируется подписать?

– Другие вопросы повестки дня заседания коллегий МИДов России и Белоруссии касаются нашего участия в операциях ООН по поддержанию мира и перспектив подключения к ним ОДКБ. Мы обсудим работу в ЕАЭС по сопряжению интеграционных процессов и формированию Большого Евразийского партнерства, взаимодействие по вопросам международной информационной безопасности. Все эти темы фигурируют в Программе согласованных действий в области внешней политики на 2020-2021 годы. Ход ее реализации также будет обсуждаться в Минске. По итогам заседания планируется подписать постановление коллегий, определяющее основные задачи по вопросам повестки, и план консультаций на 2021 год, многие из которых, видимо, придется, как и в этом году, проводить в видеорежиме. Очень рассчитываем на откровенный доверительный диалог с нашими белорусскими коллегами и друзьями, который традиционно характеризует наши отношения.

Россия. Белоруссия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > ria.ru, 23 ноября 2020 > № 3575742 Андрей Руденко

Дубай, ОАЭ. Авиакомпании Emirates и FlySafair объявили о подписании интерлайн-соглашения, благодаря которому клиентам Emirates будут доступны определенные направления маршрутной сети FlySafair в Южной Африке.

Благодаря партнерству клиенты смогут путешествовать рейсами Emirates и FlySafair по единому билету, а пассажиры путешествующие через Йоханнесбург, Кейптаун и Дурбан в города ЮАР, входящие в маршрутную сеть FlySafair, такие как Порт-Элизабет, Ист-Лондон и Джордж, смогут зарегистрировать багаж сразу до конечного пункта назначения.

Пассажиры также могут воспользоваться преимуществами полета в пункты маршрутной сети FlySafair без необходимости возвращаться в изначальный пункт прибытия на обратном пути в Дубай. Рейсы доступны для бронирования в офисах Emirates и через туристических агентов.

Бадр Аббас, старший вице-президент по коммерческим операциям в Африке, сказал: «Мы рады старту нашего интерлайн-соглашения с FlySafair. Их маршрутная сеть дополняет наше присутствие на рынке Южной Африки, предоставляя нашим клиентам широкий выбор направлений, что делает это партнерство естественным. Вместе мы откроем новые возможности для путешествий и будем предоставлять клиентам больше выбора для планирования путешествий внутри страны. Мы с нетерпением ждем начала нашего сотрудничества и его укрепления в будущем».

Кирби Гордон, директор по маркетингу FlySafair, прокомментировал: «Сегодня мы рады объявить о старте нашего интерлайн-соглашения с Emirates. Превосходный сервис и обширная маршрутная сеть, предлагаемые Emirates, известны во всем мире, и мы гордимся нашим сотрудничеством, в рамках которого мы сможем предложить клиентам еще более широкий выбор направлений для путешествий».

Он также добавил: «Нам очень повезло, что нашей авиакомпании удалось возобновить полеты в июне этого года. В ноябре мы начали работать на полную мощность, это позволит нам использовать чуть более 75% провозной емкости, доступной в Южной Африке. Международные авиаперевозки по-прежнему очень ограничены из-за имеющихся запретов, но мы рады сообщить, что наблюдается медленный и стабильный рост количества рейсов, которые мы заполняем благодаря соглашениям, подобным нашему интерлайн-партнерству с Emirates».

Emirates возобновила полеты в Йоханнесбург и Кейптаун 1 октября и в Дурбан 8 октября. В настоящее время авиакомпания выполняет 17 рейсов в неделю в Южную Африку.

Авиакомпания внедрила передовые меры обеспечения здоровья и безопасности на борту и на земле и продолжает удовлетворять рыночный спрос, предоставляя пассажирам рейсы почти по 100 направлениям, а также создавая больше возможностей для путешествий в Южной Африке благодаря выгодным партнерским соглашениям с такими авиакомпаниями, как FlySafair, предоставляя клиентам больше гибкости и удобства при планировании поездок.

Tata Steel требует от правительства Великобритании финансовой помощи

Как сообщает BBCNews, Tata Steel нуждается в «существенной и постоянной» финансовой поддержке для продолжения операций в Великобритании, сказал ее руководитель.

TV Narendran сообщил индийскому бизнес-сайту Money Control, что их британская деятельность «близка» к самоокупаемости. Это произошло после того, как бывший глава стратегического управления компании сказал, что Tata «должна найти выход» из своего сталелитейного производства в Великобритании.

Правительство Великобритании заявило, что продолжит сотрудничество с Tata.

Индийский сталелитейный гигант планирует продать свои предприятия в Нидерландах, что вызывает опасения по поводу будущего его Порт-Талбота и других британских заводов.

TV Narendran сказал: «Последние шесть месяцев Tata Steel Europe демонстрировала положительный и нейтральный доход и не получала поддержки со стороны Индии.

«Операции в Великобритании близки к достижению цели обеспечения самоокупаемости. Мандат заключается в том, чтобы работать без поддержки Индии ».

Он также сказал, что, хотя правительство Великобритании уже предоставило некоторую финансовую помощь в связи с Covid, ее было недостаточно на «долгосрочную перспективу».

«Поддержка, которую мы ищем, будет немного более существенной и более постоянной, что поможет нам снизить производственные затраты и повысить ценность ассортимента продукции.

«Или помогите нам в течение определенного периода времени перейти на более экологичный объект».

Правительство Великобритании заявило, что «по-прежнему привержено поддержке устойчивого и долгосрочного будущего для производства стали в Великобритании».

У Tata Steel иное мнение: компания считает, что ее кормят надеждами, а не стратегией в отношении стального бизнеса в Великобритании.

Tata Steel заявила, что планирует продать европейское подразделение своего бизнеса и сохранить британский бизнес, базирующийся в основном в Южном Уэльсе, без финансовой поддержки со стороны Индии.

В Хэйхэ ввезли первую партию лекарственных трав из России

Мы уже писали о том, что компания из Хэйхэ получила право на экспорт лекарственного сырья из России для создания традиционных китайских препаратов.

Как сообщает портал biang.ru со ссылкой на сюжет телевидения Хэйхэ, в город ввезли и растаможили первую партию лекарственного сырья из России весом 9 тонн. Ее поставили в СЭЗ из речного порта Хэйхэ. Из лекарственного сырья будут изготовлены препараты ТКМ.

Представитель компании «Цзялянь» Ван Сяоли рассказал, что занимается производством лекарств ТКМ уже 18 лет. Его компания поставляет препараты в 80 аптек Хэйхэ. До закупки сырья в России компания использовала лекарственные травы из других зарубежных стран и Китая. Теперь ей разрешено закупать 10 видов лекарственных трав в России. Это женьшень, солодка, омела, астрагал, лазурник, ясенец и т.п. «В России можно найти лекарственное сырье для препаратов ТКМ. Есть искусственно выращиваемые растения, есть дикие. После того, как таможня Хэйхэ открыла это окно поставок для лекарств ТКМ, экспериментальная СЭЗ Хэйхэ получила новое направление развития», — отметил Ван Сяоли.

Разрешение на ввоз трав из России выдается на условии их переработки в лекарства ТКМ на территории СЭЗ Хэйхэ. По словам руководителя Управления по развитию отрасли препаратов ТКМ и пищевой продукции экспериментальной СЭЗ Хэйхэ Би Цзюньмина, сейчас там создается Международный центр разработки препаратов ТКМ, в который войдет до 10 предприятий. С двумя игроками уже подписаны контракты (с компаниями «Выкдор» и «Баокан»), а с тремя фармацевтическими компаниями — соглашения о намерениях (с Shanghai Traditional Medecine Co. Ltd, Sinopharm и корпорацией Kangmei). Би Цзюньмин отметил, что импорт лекарственных трав из России сыграет важную роль в развитии отрасли производства лекарств ТКМ в Хэйхэ и провинции Хэйлунцзян.

Некоторые компании отрасли, собирающиеся ввозить растительное сырье из России, уже арендовали поля для выращивания лекарственных трав в Амурской области. Одним из таких предприятий является компания «Выкдор».

Китай. Россия > Агропром. Медицина > chinalogist.ru, 23 ноября 2020 > № 3559110

В следующем году «ЭкоНива» планирует поставлять в Китай молоко из Новосибирской области

В 2021 году группа «ЭкоНива», один из ведущих агрохолдингов России, крупнейший производитель сырого молока, рассчитывает начать поставки молока длительного хранения со своего завода в Новосибирской области. Об этом сообщает пресс-служба компании.

ГК «ЭкоНива» уже является опытным поставщиком продукции в Китай. Так, ее молоко с длительным сроком хранения можно встретить на китайских маркетплейсах. Например, в магазине Rusfair Group. Стоит продукция на онлайн-площадках недешево, что связано с логистикой. Но высокое качества молока от «ЭкоНивы» уже снискало популярность марки у китайских потребителей.

Летом ГК начала поставки молока в крупнейшие города провинции Хэйлунцзян: Харбин, Хэйхэ и Суйфэньхэ. На экспорт в КНР аттестован Аннинский завод «ЭкоНивы» в Воронежской области. ГК выбрала для транспортировки ультрапастеризованного молока морские линии: доставка осуществлялась через порт Далянь. Но в ближайшем будущем «ЭкоНива» намерена использовать ж/д перевозки через переход Забайкальск – Маньчжурия. Если тестирование нового логистического канала пройдет успешно, ГК будет развивать его. Впрочем, как и автомобильные перевозки.

«Запустить в производство продукт в упаковке TBA SlimCap возможно, если заказы от клиентов будут превышать 100 тыс. литров по каждой жирности. Поэтому в ближайшее время планируется расширение ассортимента для Поднебесной. Объемы заказов от китайских контрагентов продолжают расти», — отметил ведущий менеджер по экспорту ООО «ЭкоНива-Продукты питания» Ильдар Рахматуллин.

Мы уже писали, что за 10 месяцев 2020 года экспорт молочной продукции в Китай увеличился на 32% в годовом выражении, о чем сообщила пресс-служба Минсельхоза РФ.

Для справки: Российско-германская группа компаний «ЭкоНива» занимается агропроизводством с 2002 года, в ее состав входят два самостоятельных холдинга: ООО «ЭкоНива-АПК Холдинг» (молочное и мясное животноводство, растениеводство и семеноводство) и ООО «ЭкоНива-Техника Холдинг» (поставка импортной сельхозтехники, сервисное обслуживание, запчасти). Сельхозпредприятия «ЭкоНива-АПК» работают в Воронежской, Курской, Новосибирской, Калужской, Рязанской, Московской, Оренбургской, Тюменской и Ленинградской областях, в Татарстане, Башкирии и Алтайском крае. Общее поголовье крупного рогатого скота составляет около 195 тыс., из которых 100,5 тыс. — фуражные коровы. Ежедневно сельхозпредприятия компании производят почти 2,6 тыс. тонн молока.

В порту Темрюк проложат железнодорожный путь

Железнодорожные пути пройдут по территории комплекса хранения и перевалки сжиженных углеводородных газов ООО «Мактрен-Нафта» в порту Темрюк в Краснодарском крае.

Главгосэкспертиза России изучила проектную документацию и результаты инженерных изысканий на второй этап строительства железнодорожных путей необщего пользования на станции Темрюк Северокавказской железной дороги. По итогам рассмотрения выдано положительное заключение.

Железнодорожные пути предназначены для приема строительных материалов, необходимых для развития производственной инфраструктуры предприятия. В частности, планируются поставки металлоконструкций и металлопроката, оборудования и иных грузов.

Проектной документацией, получившей положительное заключение Главгосэкспертизы России, предусмотрен второй этап строительства в порту выставочных железнодорожных путей необщего пользования длиной 1024,43 м. Для обеспечения примыкания проектируемых железнодорожных путей на станции Темрюк выполнят демонтаж тупиковых упоров, а также сооружений комплекса налива светлых нефтепродуктов и части недействующего канализационного коллектора.

Кроме того, здесь устроят стальные футляры на внутреннем водопроводе в местах его пересечения с железнодорожными путями, а также систему дождевой канализации и иных коммуникаций.

Общая площадь участка, отведенная под строительство железнодорожного пути, составляет около 1 га. Пропускная способность подъездного пути - две пары поездов в сутки. Планируется, что проектный грузооборот на 2020 год достигнет 280 тыс. тонн.

Проектная организация – ООО «Транспуть».

Таманский терминал отправил в Турцию 3 миллиона тонн угля с начала 2020 года

От причала Таманского терминала навалочных грузов (ТТНГ) отшвартован очередной теплоход класса Capesize с энергетическим углем марки Д производства Кузбасской топливной компании (КТК) на рынок Турции. Общая отгрузка угля с ТТНГ на рынок Турции с начала 2020 года достигла 3 млн тонн.

Очередной Capesize-балкер DC Charme дедвейтом свыше 175 тыс. тонн с углём марки Д КТК отправился от глубоководного причала ТТНГ в турецкий порт выгрузки. DC Charme – 4-е судно класса Capesize с углем КТК, погруженное ТТНГ.

Турция традиционно является крупным рынком сбыта угля, на котором российские производители занимают лидирующие позиции среди крупнейших экспортеров. По статистике Минэнерго РФ по итогам 2019 года, из России в Турцию было поставлено 9 миллионов тонн угля.

По прогнозу IHS Markit, Турция наращивает потребление угля — в 2021 предполагается прирост потребления энергетического угля на 10% год к году, к 2025 году потребление превысит текущий уровень на 22%.

Согласно данным Argus, в первом полугодии 2020 года отгрузки энергетического угля производства РФ в Турцию выросли на 14%, при общем росте импорта энергетического угля на турецкий рынок в 2%. Российским поставщикам в этом году удалось потеснить колумбийских экспортеров и выйти на первое место в поставках на рынок Турции. Колумбия, выступавшая последние годы самым крупным поставщиком энергетического угля в Турцию, летом 2020 года сократила экспорт в эту страну до 1 миллион тон в месяц, что на 40% аналогичного показателя в прошлом году. В то же время турецкие энергетические и промышленные предприятия увеличивают закупки угля в России, так как по данным участников рынка российские поставщики предлагают потребителям в Турции более привлекательные цены, чем другие экспортеры. Во многом это обусловлено успешным запуском в эксплуатацию глубоководных причалов ТТНГ.

РусГидро установило первую в Сахалинской области быструю зарядную станцию для электромобилей

РусГидро расширяет сеть зарядных станций для электромобилей на территории Дальневосточного федерального округа и присоединяет к сети ЭЗС Сахалинскую область.

Начала работать первая быстрая зарядная станция компании в Южно-Сахалинске по адресу: Коммунистический проспект, 43, здание ПАО «Сахалинэнерго». В первый месяц работы зарядка для клиентов будет бесплатной.

Сахалинская область – один из приоритетных регионов по установке быстрых ЭЗС и уже пятый регион в ДФО, где функционирует сеть ЭЗС РусГидро. Электрозарядная инфраструктура становится неотъемлемой частью современных городов и создает условия для увеличения количества электромобилей у населения.

РусГидро как энергокомпания, ответственная за развитие энергетики Дальнего Востока, стремится обеспечить потребителей современной услугой зарядки электротранспорта, сделать использование электромобиля доступным. В настоящее время на территории Дальнего Востока функционирует 19 быстрых электрозарядных станций РусГидро, объединенных в единую сеть в Приморском, Хабаровском, Камчатском краях, Амурской и Сахалинской областях.

Станция оборудована зарядочным портом для японских автомобилей по постоянному току, также возможна медленная зарядка второго электромобиля по переменному току. Оплата осуществляется бесконтактным образом через мобильное приложение «ЭЗС РусГидро» для iOS и Android.

В ближайших планах компании увеличение количества зарядных станций в Сахалинской области до пяти.

Для клиентов сети зарядных станций РусГидро работает интернет-сайт, на котором размещена подробная информация о проекте, инструкции по зарядке электромобиля, тарифы, ответы на часто задаваемые вопросы и другая полезная информация. Для удобства пользователей круглосуточно функционирует группа пользователей в Telegram и WhatsApp.

Видеообращение Министра иностранных дел России С.В.Лаврова на онлайн-конференции «Восстановление мира после пандемии новой коронавирусной инфекции», Джакарта, 20 ноября 2020 года

Уважаемый господин Президент,

Уважаемые коллеги, дамы и господа,

Прежде всего, хотел бы приветствовать участников видеоконференции, посвященной крайне актуальной теме посткоронавирусного восстановления мира.

Уверен: все мы едины в том, что пандемия коренным образом изменила уклад жизни всего человечества, стала серьезной проверкой на прочность как для отдельных государств, так и для глобальной политики и экономики в целом. Ситуация осложняется тем, что нынешний эпидемиологический кризис наслоился на целый ряд других опасных вызовов и угроз – таких, например, как международный терроризм, наркотрафик, организованная преступность, неурегулированные старые и вспыхивающие новые кризисы и конфликты, разрушающаяся архитектура глобальной стабильности и контроля над вооружениями. И этот список, к сожалению, может быть продолжен.

Россия давно предупреждала об опасности недооценки трансграничного характера большинства проблем современности. Постоянно подчеркивала, что эффективно преодолеть их можно только сообща, через конструктивный межгосударственный диалог, сопряжение усилий ключевых мировых и региональных игроков на общепризнанной международно-правовой основе и при центральной координирующей роли ООН. Убеждены: только с опорой на данную внешнеполитическую философию можно успешно противодействовать и COVID-19, локализовать его разрушительные последствия.

Очевидно, что в бурном океане глобальной политики любые шаги, направленные на самоизоляцию, на создание отдельных оазисов безопасности, обречены на провал. Тем более недопустимы попытки отдельных государств Запада воспользоваться текущей ситуацией для достижения односторонних геополитических преимуществ, для сведения счетов с неугодными странами и их правительствами. Как известно, западные коллеги продолжают использовать широкий набор нелегитимных инструментов – от силового давления до односторонних экономических рестрикций. Ими так и не были услышаны призывы Генерального секретаря ООН и Верховного комиссара ООН по правам человека приостановить – в свете чрезвычайной гуманитарной ситуации в мире – односторонние санкции хотя бы в части поставок медикаментов, оборудования и продовольствия, необходимых для борьбы с вирусом, и соответствующих финансовых транзакций.

Для оправдания своих незаконных действий, идущих вразрез с базовыми принципами Устава ООН, США и их союзники энергично продвигают концепцию так называемого «миропорядка, основанного на правилах», которую пытаются преподнести как альтернативу общепризнанным нормам международного права. Ее суть, если быть кратким, заключается в выработке в рамках различных узких келейных форматов выгодных Западу внешнеполитических установок с их последующим навязыванием всему мировому сообществу в качестве якобы имеющих универсальный характер.

Разумеется, такая, по сути, неоколониальная линия отвергается подавляющим большинством членов мирового сообщества, которые не хотят больше оплачивать благополучие так называемого «золотого миллиарда». В результате наблюдается рост напряженности, накапливается конфронтационный потенциал, усугубляется дефицит взаимного доверия. Все это лишь отдаляет успешное преодоление общих насущных проблем, включая COVID-19.

Этим деструктивным тенденциям важно противопоставлять конструктивную, общеприемлемую глобальную и региональную повестку дня. А в год 75-летия создания Всемирной организации необходимо нарастить усилия в пользу укрепления ооноцентричной архитектуры – фундамента для формирования более справедливого и демократического многополярного мироустройства. Сегодня важно вернуться к истокам, к зафиксированным в Уставе ООН непреходящим принципам межгосударственного общения. Таким как суверенное равенство государств, невмешательство в их внутренние дела, неприменение силы или угрозы силой, мирное, дипломатическое урегулирование споров. Только на этой основе можно сформировать атмосферу взаимопонимания, без которой невозможно находить действенные и эффективные решения острейших проблем современности. Пользуясь случаем, хотел бы напомнить о предложении Президента В.В.Путина провести очный саммит постоянных членов Совета Безопасности для переподтверждения ключевых принципов поведения в международных делах для выработки обновленных подходов к обеспечению мира, безопасности и стабильности на планете на основе принципов Устава ООН.

Примером того, что такая совместная, нацеленная на достижение конкретных результатов работа возможна, служит сотрудничество в рамках таких объединений нового типа, как БРИКС и ШОС, где нет ведущих и ведомых, а решения принимаются на принципах выверенного взаимоуважительного консенсуса. И конечно, свой вклад в постковидное развитие должна вносить «Группа двадцати», отражающая современные геополитические реалии, воплощающая в себе дух инклюзивного диалога и созидательной многополярности. Не случайно в нее входят как старые, так и новые мировые центры.

В условиях пандемии и связанного с ней спада в мировой экономике особенно востребовано широкое, опирающееся на нормы ВТО торгово-экономическое сотрудничество. «Посткоронавирусному» восстановлению способствовала бы скорейшая ликвидация различных барьеров и ограничений, отказ от протекционизма и нелегитимных рестрикций. В идеале экономика должна стать тем прочным фундаментом, на котором следует строить архитектуру мира, взаимного доверия, равной и неделимой безопасности, в том числе в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Именно такой подход лежит в основе известного предложения Президента В.В.Путина по формированию Большого Евразийского партнерства – широкого контура от Лиссабона до Джакарты, предполагающего сопряжение потенциалов различных интеграционных платформ и открытого для всех без исключения государств нашего общего огромного континента Евразии. Убеждены, что от успешной реализации этой инициативы в конечном счете выиграют все члены мирового сообщества, которое получит новый мощный источник развития.

Уважаемые дамы и господа,

Осознавая свою повышенную ответственность за происходящее в мире, Россия продолжит играть созидательную, гармонизирующую роль в международных делах, работать в пользу обеспечения неделимости безопасности во всех ее измерениях. Будем и далее содействовать мирному, политико-дипломатическому урегулированию многочисленных региональных кризисов и конфликтов – будь то на Южном Кавказе, в целом на постсоветском пространстве, на Ближнем Востоке, в других частях мира. В этих целях всегда открыты для взаимодействия со всеми, кто готов к совместной работе на принципах международного права, честности, взаимного учета интересов и озабоченностей друг друга. Убеждены: сегодня, когда под угрозой благополучное будущее всех жителей Земли, нашего общего дома, опора на эти ценности приобретает особое значение.

Это в полной мере относится и к Азиатско-Тихоокеанскому региону. Как отметил Президент В.В.Путин в ходе недавнего Восточноазиатского саммита, наша страна последовательно выступает за формирование там атмосферы конструктивного сотрудничества, упрочения стабильности, в том числе в военно-политической области. В частности, Россия в одностороннем порядке объявила мораторий на размещение ракет средней и меньшей дальности в АТР, других регионах мира до тех пор, пока от таких мер будут воздерживаться США, пока в соответствующих регионах не появятся аналогичные системы американского производства. Хотел бы подтвердить нашу открытость к диалогу по данной теме со всеми заинтересованными государствами.

Конечно, будем и впредь принимать самое активное участие в глобальных и региональных усилиях по борьбе с COVID-19 – разумеется, с учетом центральной координирующей роли в этом вопросе Всемирной организации здравоохранения. Продолжим оказывать помощь пострадавшим – как в двусторонних форматах, так и по линии многосторонних структур. Нам есть что предложить партнерам. В России разработана и уже используется первая вакцина от коронавируса «Спутник V», зарегистрирована вторая, на подходе третья. Готовы делиться опытом и наладить широкую кооперацию со всеми заинтересованными государствами.

Уважаемые дамы и господа,

Сегодня, когда мир проходит через период сильнейшей турбулентности, диалог следует не сворачивать, а интенсифицировать. Трудно переоценить в этой связи значение различных международных диалоговых площадок, в рамках которых представители политических, экономических, научных элит могут свободно обмениваться мнениями и совместно искать пути решения стоящих перед мировым сообществом масштабных задач. Уверен, что свой вклад в эту работу внесет и нынешняя весьма полезная и своевременная встреча.

В заключение хотел бы пожелать вам плодотворных дискуссий и всего самого доброго. Будьте здоровы!

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 20 ноября 2020 > № 3576513 Сергей Лавров

1,25 млн б/с достигла добыча нефти в Ливии

Проблемы увеличения добычи нефти в Ливии обсудили в формате видеоконференции представители французской компании Total и Национальной нефтяной корпорации (NOC) Ливии с участием главы NOC Ливии Мустафы Саналлы и директоры департамента геологоразведки Total на Ближнем Востоке и в Северной Африке Стефана Мишеля, сообщила NOC.

«В ходе встречи обсуждались намерения Total по увеличению мощностей по добыче и показателей добычи нефти до максимальных уровней, и усилия компании на этом пути. Также обсуждалось желание Total расширить инвестиции в Ливию», — говорится в пресс-релизе NOC.

На переговорах Саналла отметил, что на данный момент добыча нефти в Ливии составляет 1,25 млн б/с, что близко к показателям до закрытия нефтяных месторождений.

18 сентября, напоминает ПРАЙМ, командующий Ливийской национальной армией (ЛНА) маршал Халифа Хафтар объявил о возобновлении добычи и экспорта нефти из портов Ливии, которые были закрыты с января из-за военных действий. На следующий день NOC также объявила, что снимает режим чрезвычайной ситуации на месторождениях и в портах.

Чтоб вы жили на одно пособие!

Страна второй раз за год оказывается в ситуации дежавю: пандемия коронавируса резко повысила уровень безработицы, а денег на пособия в казне нет

Александр Киденис

И потому с весны парламент и правительство ведут споры с бизнесом о возврате страхования безработицы. Теоретически все за, а практически не найден «крайний». Кто должен копить деньги на выплату пособий застрахованному безработному: он сам, работодатель или государство?

С 1991-го по 2001-й пособия по безработице выплачивались из средств специально созданного внебюджетного Государственного фонда занятости населения (ГФЗН), который финансировался за счет обязательных страховых взносов работодателей с заработка сотрудников и ассигнований федерального и регионального бюджетов. Ставка отчислений работодателей периодически менялась от 1 до 2% и обратно, а намерения оставались самые благие: платить оставшимся без работы до полутора лет сначала 75% заработка, потом 60, далее 40%...

Но гладко было на бумаге. А нефть тогда стоила копейки, командная экономика рушилась, рыночная не наладилась, безработица росла. Фонд терял каналы пополнения: от уплаты взносов в ГФЗН освобождали силовиков, религиозные объединения, общественные организации, индивидуальных предпринимателей. В итоге появились долги по выплатам, и в 2001-м фонд ликвидировали, передав заботы о пособиях государству, но сменив принцип «замещения утраченного заработка» на выплаты «пособий на содержание»: минимум — 850 рублей в месяц, максимум — 4900.

Этот принцип действует и поныне — с «ковидной поправкой», которая увеличила минимальную сумму до 1500, а максимальную до МРОТ — 12 130 рублей. Но сверх того пособия не начисляются. Хотя в нормативных документах записано, что безработные имеют право первые три месяца получать 75% своего оклада, а следующие три месяца — 60%.

Что же ждет безработных после возврата страхования? Любопытный факт: сразу после «ковидного» повышения пособия в Свердловской области уровень зарегистрированной безработицы вырос впятеро, в Челябинской области — в 3,8 раза, в Ханты-Мансийском автономном округе — более чем в 7 раз, в Краснодарском крае — в 6,8 раза: Из чего легко понять, что официальная статистика безработицы в стране — липа, малое число стоящих на учете в центрах занятости объяснялось лишь грошовыми суммами выплат.

А Минтруд в своих расчетах по-прежнему предлагает собирать с работодателей по 1% от фондов заработной платы — сверх нынешних 30% выплат в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Фонд ОМС. А что изменится — разве что появится еще один фонд с собственной материальной базой, штатом оплачиваемых сотрудников? Но это мы уже проходили с Пенсионным фондом, который затевает одну реформу за другой, а пенсии остаются грошовыми, несмотря на гигантские трансферты из федерального бюджета.

То есть разговоры о переменах в финансировании безработицы и безработных могут обернуться дополнительными налогами на работников или на работодателей, которые уже пообещали в этом случае срезать зарплаты будущим получателям пособий...

Любопытно, что ФНПР, обсуждая возможность возврата страхования безработицы, тоже рассчитывает на финансирование из кошелька работодателя — с последующим возвратом из зарплаты работника. Зато профсоюзные боссы щедры в предложениях увеличить минимальный размер пособия по безработице до уровня прожиточного минимума (ПМ) в регионе — с максимальной выплатой до средней зарплаты. В обоснование своей позиции профсоюзы ссылаются на конвенцию Международной организации труда № 168 «О содействии занятости и защите от безработицы». Подсчеты экономистов показывают, что в этом случае размер пособия по безработице будет колебаться от 11,7 до 50,7 тысячи рублей, на что понадобится 420 млрд в год.

Много? Сравним с пособиями по безработице в странах Евросоюза. Австрия — 55% от среднего дохода, но не меньше 824 евро в месяц, Венгрия — 60% от среднего дохода, но не меньше 246 евро, Португалия — 65% от среднего дохода, но не меньше 430 евро, Франция — 57% от среднего дохода, но не меньше 843 евро. Датчанам выплачивается 2295 евро до 24 месяцев. Самое высокое пособие по безработице в Швейцарии — до 7 тысяч евро.

Почему же Россия, которая по объему ВВП гордится местом в первой десятке стран мира, в общемировом рейтинге размера пособий по безработице занимает место в конце пятого десятка?

Заметьте: такая ситуация не только в этой области нашего социума. Год назад тогдашний вице-премьер Ольга Голодец называла уникальным явлением российскую бедность работающего населения. «Мы закончили год со средней зарплатой 36 703 рубля, это средняя цифра по экономике. Но я обращаю внимание, что на уровне МРОТ работают 4,9 млн человек. О какой производительности труда можно говорить, если за месяц работы человек получается такие деньги?» — спросила Голодец, добавив, что «даже если человек окончил среднюю школу, то по выходе его труд должен оцениваться несколько на другом уровне...»

Почему же в России и зарплаты, и пенсии, и пособия по безработице определяются с единственным расчетом — не дать умереть с голоду? Ведь властям абсолютно не нужно, чтобы сложилось сословие потомственных безработных, как, например, в Испании, где ежемесячное пособие в 1,5 тысячи евро позволяет спокойно жить даже в крупных городах. Пособие не должно быть альтернативой зарплате. Но в первую очередь и зарплата, и пособие не должны быть милостыней!

Кстати, это катастрофически вредно для экономики. На днях первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал в интервью ТАСС, что нынешнее десятилетие заставит и Россию, и мир в корне изменить модель развития. «Та экономическая, социальная модель, которая сложилась в мире и поддерживала равновесие, она сбоит, что, собственно, сейчас мы и наблюдаем. И вся история с кризисом COVID-19 свидетельствует об этом», — отметил Белоусов. Это касается и России, причем, как он уточнил, у нас «это все осложнено еще нерешенностью целого ряда социальных проблем и проблем экономических». «Социальные проблемы — это прежде всего бедность: Что бы мы ни говорили, размеры бедности и недостатка социальной мобильности в нашей стране — это ключевая проблема», — признал Андрей Белоусов. По словам чиновника, требуется рост реальной зарплаты и доходов населения «где-то на уровне 2-3%».

Но, продолжает эту тему руководитель направления анализа и прогнозирования макроэкономических процессов ЦМАКП Дмитрий Белоусов, из-за искусственного и обусловленного понятными социальными причинами сдерживания высвобождения занятых в России производительность труда в 2-2,5 раза отстает от уровня наиболее развитых и в полтора — от уровня менее развитых стран. Достичь такого роста можно только за счет перевода скрытой безработицы в явную, то есть массового сокращения занятости, поскольку задачи по росту производительности труда и сохранению рабочих мест противоречат друг другу.

Единственный путь для ускорения экономического развития — не препятствовать увольнениям, а снять «социальные ограничения» на труд: дать возможность переобучения тем, кто остался без работы, предоставить им дешевое жилье, обеспечить финансовый запас прочности и, возможно, переезд к новому месту работы. «Это необходимые элементы политики производительности», — указывается в отчете ЦМАКП.

«У нас же сейчас нет реформ в социальной сфере, на них давно наложено табу, потому что они несут большие риски, — говорит известный экономист, эксперт по социальным проблемам Евгений Гонтмахер. — Социальные реформы — очень тонкое дело, они сложные и обычно требуют дополнительных бюджетных денег. Поэтому я думаю, что в ближайшее время какие-то новые ресурсы если будут выделены, то только точечно. Ведь за последние 10 лет у нас экономический рост составлял не более 1%, а с 2014 года падают доходы населения».

«Восток Ойл»: новый центр притяжения инвестиций

«Роснефть» привлекла в перспективный проект на Крайнем Севере крупного международного инвестора

Андрей Андреев

«Роснефть» стала главным отраслевым ньюсмейкером уходящей недели. Нефтяная компания во вторник, 17 ноября, объявила о громкой сделке по продаже крупнейшей мировой нефтетрейдинговой компании Trafigura 10% доли в масштабном проекте «Восток Ойл». На фоне этих новостей фондовый рынок получил заряд адреналина, а стоимость акций «Роснефти» подскочила на 4%.

Первый инвестор

Во вторник, 17 ноября, совет директоров «Роснефти» одобрил сделку по продаже международной трейдинговой компании Trafigura 10% акций проекта «Восток Ойл» с ресурсной базой 44 млрд баррелей. Таким образом, Trafigura стала первой компанией, которая присоединилась к реализации масштабного энергетического проекта «Восток Ойл».

Trafigura — один из крупнейших в мире независимых трейдеров нефти и нефтепродуктов. Компания входит в число ключевых партнеров «Роснефти». Ей принадлежит миноритарный пакет в индийском СП с «Роснефтью» — Nayara Energy, куда входят НПЗ в Вадинаре мощностью 20 млн тонн, порт и розничный бизнес (около 4,8 тысячи заправок).

«Участие в проекте одного из крупнейших мировых трейдеров — компании Trafigura — свидетельствует о том, что «Восток Ойл» с его колоссальной ресурсной базой и очевидными логистическими преимуществами — это будущее мировой энергетики, — отмечает старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов. — Возможность поставок по Северному морскому пути на европейские и азиатские рынки является важным конкурентным преимуществом, которое вызывает повышенный интерес у инвесторов. Реализация проекта может стать настоящей революцией на глобальном рынке углеводородов».

«Роснефть» не раскрывает размера сделки и ее условий, однако аналитики компании «Атон» считают, что российская компания получит за 10% акций около 7-8 млрд долларов, то есть более 10% от текущей капитализации «Роснефти».

«Продажу первой доли в проекте «Восток Ойл» международному инвестору мы рассматриваем как положительный катализатор для акций. Мы ожидаем, что рынок постепенно будет включать NPV проекта «Восток Ойл» в оценку «Роснефти», что, на наш взгляд, станет одним из главных факторов инвестиционного кейса компании по мере появления новостей и деталей о проекте, а также привлечения новых партнеров», — отметили аналитики в своем обзоре.

В J.P. Morgan эксперты также считают, что интерес потенциальных инвесторов к проекту очень высок. По мнению аналитиков, доверие к проекту выросло, вслед за чем могут быть привлечены и другие крупные инвесторы.

«Мы рассматриваем Китай, Индию и Катар в качестве дополнительных потенциальных инвесторов в проект. «Роснефть» остается нашим фаворитом в российском нефтяном секторе, поскольку компания не только ключевой бенефициар от роста цен и налоговых изменений, но и в свете реализации проекта «Восток Ойл», — говорится в аналитических материалах банка.

В «Ренессанс Капитале» полагают, что «Роснефть» постепенно сократит свою долю в проекте до 50%. «Мы считаем эту сделку положительной, поскольку она подтверждает статус «Восток Ойла» как основного катализатора для «Роснефти» и может дать старт продаже аналогичных пакетов в ближайшие месяцы», — подчеркивают аналитики.

Что такое «Восток Ойл»

Высокие экспертные оценки мегапроекта «Восток Ойл» базируются на его уникальных параметрах. Проект включает в себя Ванкорский кластер (всего 15 месторождений), Западно-Иркинский участок, Пайяхскую группу месторождений (принадлежит «Нефтегазхолдингу») и месторождения Восточно-Таймырского кластера. Нефть «Восток Ойла» обладает премиальными характеристиками, превосходящими ближневосточные показатели и эталонную марку Brent. Подтвержденная ресурсная база проекта по жидким углеводородам составляет 6 млрд тонн (44 млрд баррелей).

«Для сравнения: ресурсная база всей формации Permian, крупнейшего сланцевого региона США, — 6,3 млрд тонн, — рассказал директор Института проблем глобализации Михаил Делягин. — Только следует понимать, что плотность запасов там — 0,1 млн баррелей нефтяного эквивалента на квадратный километр. В случае же с проектом «Восток Ойл» этот показатель составляет 17 млн баррелей нефтяного эквивалента на квадратный километр. Неудивительно, что проект сверхпривлекателен для инвесторов».

Качество нефти «Восток Ойла» заслуживает отдельного внимания. Она обладает премиальными характеристиками и превосходит как ближневосточные сорта нефти, так и эталонный Brent. Содержание серы — 0,05%. Премия на баррель, по оценкам Argus, составит от 10 до 12 долларов.

Реализация не имеющего аналогов в мире проекта «Восток Ойл» по добыче углеводородов в районах Крайнего Севера позволит России занять лидирующие позиции в технологической области. А также получить выгоду не только от развития нефтегазовой отрасли, но и в масштабах всей страны.

«Создание новой нефтегазовой провинции на Таймыре обещает стать флагманским проектом не только для «Роснефти», но и для мировой нефтяной отрасли», — отмечают аналитики J.P. Morgan.

Потенциал поставок нефти на сырьевые рынки оценивается в 2024 году в 30 млн тонн, а к 2030 году — до 100 млн тонн.

«Роснефть» приступает к полномасштабному освоению месторождений на Таймыре, — говорит инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов. — Это будет иметь значительный мультипликативный эффект для национальной экономики. По оценкам компании KPMG, эффект от «арктических» инвестиций превысит 30 трлн рублей до 2038 года. Реализация проекта даст импульс для развития смежных отраслей экономики, таких как машиностроение, металлургия, электроэнергетика, дорожное строительство, судостроение«.

Севморпуть свяжет Запад и Восток

Президент России Владимир Путин ранее поставил задачу в ближайшие годы обеспечить загрузку Северного морского пути (СМП), сделав его полноценной транспортной артерией с круглогодичной навигацией. В 2019 году объем перевозок грузов в акватории СМП достиг 31,5 млн тонн. В майском указе 2019 года была поставлена цель к 2024 году увеличить грузопоток по СМП до 80 млн тонн. «Восток Ойл» должен стать одним из основных решений этой задачи.

Уникальное географическое положение проекта позволяет поставлять нефть по СМП как на традиционные европейские рынки, так и на быстрорастущие азиатские. «Восток Ойл» обеспечит значительную долю грузопотока по арктической транспортной магистрали. Для доставки нефти будут использоваться танкеры ледового класса, эти суда уже строятся на первой в России судоверфи тяжелого гражданского судостроения «Звезда».

Для организации вывоза продукции с проекта «Восток Ойл» на судостроительной верфи «Звезда» размещен заказ на серию из 10 танкеров высокого ледового класса дедвейтом 120 тысяч тонн, адаптированных для работы на Северном морском пути. В целом в интересах проекта планируется построить 50 судов различных классов.

«Следует понимать, что близость таймырских месторождений к северным морям и строительство магистрального трубопровода до бухты Север полностью ориентирует проект на транспортировку сырья по Северному морскому пути, — отмечает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. — Этот вариант транспортировки, очевидно, дешевле и во многом надежнее, чем транспортировка по железной дороге или по системе магистральных трубопроводов «Транснефти» через весь континент».

Драйвер смежных отраслей

«Восток Ойл» — это таймырские месторождения с прямым каналом сбыта по Северному морскому пути и колоссальной ресурсной базой, — говорит директор Центра политической информации Алексей Мухин. — Добыча в рамках «Восток Ойла» — это не только буровые установки и промысловые объекты, это морские терминалы, резервуарные парки, аэродромы, автодороги, ледоколы, нефтетанкеры и газовозы ледового класса — сложная высокотехнологичная инфраструктура. Инфраструктура, которая создается с нуля и обеспечит крупными заказами российскую промышленность. И все заказы для проекта выполнять будут именно российские производители«.

Для обеспечения энергетических потребностей проекта «Роснефть» заключила соглашение с «Интер РАО» на комплекс работ по проектированию и строительству энергетической инфраструктуры, включающей в себя энергоцентры общей мощностью 2,5 ГВт, а также более 3,5 тысячи километров линий электропередачи.

По оценкам экспертов, реализация проекта предусматривает создание свыше 770 км магистральных и 7000 км внутрипромысловых трубопроводов. «Это позволит серьезно изменить ситуацию на рынке трубной продукции. В настоящее время спрос на трубы существенно снизился, однако «Восток Ойл» вновь обеспечит загрузку мощностей российских производителей», — говорит Рустам Танкаев.

Продолжается работа и по обеспечению проекта производственной базой. В частности, достигнута договоренность с ПАО «КАМАЗ» на поставку транспорта и спецтехники. На начальном этапе необходимо до 2,5 тысячи единиц техники. В дальнейшем потребность может вырасти до 6 тысяч единиц.

Проект «Восток Ойл» обеспечит существенный мультипликативный эффект для всей российской экономики, дополнительно создаст десятки тысяч рабочих мест и обслуживающего персонала. В целом, как показывают расчеты специалистов Института прогнозирования Российской академии наук, реализация проекта создает дополнительные стимулы для локализации высокотехнологичного оборудования и обеспечивает прирост внутреннего спроса на продукцию различных отраслей, эквивалентную 2% ВВП в год.

В рамках проекта «Восток Ойл» предстоит пробурить более 20 тысяч добывающих и нагнетательных скважин, поэтому особое внимание «Роснефть» уделила выбору буровых комплексов. Компания планирует заключение долгосрочного контракта на поставку 100 единиц буровых установок, спроектированных для эксплуатации в условиях Крайнего Севера.

Как отмечает Рустам Танкаев, ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников, «месторождения «Восток Ойла» схожи по геологическим характеристикам с уже изученными месторождениями Ванкорского кластера. Это облегчает задачу их освоения, позволяет сократить расходы. Безусловно, сокращение капитальных затрат будет связано также с использованием новейших технологий бурения: горизонтальных скважин с многостадийным разрывом пласта. Месторождения будут разрабатываться с помощью станков большой грузоподъемности, предназначенных для бурения скважин сложных профилей. Такие технологии позволят оптимизировать количество кустовых площадок, сократить капитальные затраты».

Энергия ветра

«Роснефть» уже на стадии реализации проекта создает платформу для внедрения «зеленых» технологий и экологичных методов разработки северных месторождений.

Например, компания рассматривает возможность широкого использования как попутного нефтяного газа, так и ветрогенерации.

По словам Сергея Суверова, «север Красноярского края — это уникальное место с точки зрения перспектив развития ветрогенерации в РФ. Он сопоставим с такими регионами, как север Англии или север Дании. Использование ветрогенерации может быть экономически эффективно, следовательно, это одно из основных направлений энергоснабжения проекта».

Также в нефтяной компании подчеркнули, что накопили серьезный опыт в формировании так называемых буферных мощностей по хранению избыточного попутного нефтяного газа на начальных стадиях разработки месторождений, когда добывается незначительный объем сырья и, соответственно, потребление электроэнергии достаточно умеренное. Но после увеличения объемов добычи возрастает и потребность в электроэнергии. В этот момент будет использован тот накопленный газ, который был добыт и закачан в подземное хранилище на ранних стадиях.

Как утверждает старший аналитик WMT Consult Валерий Андрианов, «с экологической точки зрения «Восток Ойл» станет проектом нового поколения. Новейшее буровое оборудование позволит минимизировать воздействие на окружающую среду. В проекте будут учтены самые жесткие экологические требования. Главным приоритетом реализации «Восток Ойла» является сохранение хрупкой природы региона. В общей сложности удельная интенсивность выбросов в период работы «Восток Ойла» составит порядка 12 кг СО2 на баррель добычи. Это очень хороший показатель, ведь, по данным Wood Mackenzie, данный показатель по новым месторождениям составляет порядка 50 кг».

Будущее отрасли

Когда в Западной Сибири начиналась разработка гигантских нефтегазовых месторождений, этот регион считался крайне сложным, потребовал серьезных инвестиций, но тем не менее был освоен. «Откровенно говоря, страна до сих пор живет на тех самых инвестициях, которые были сделаны в 60-70-е годы во время освоения Западной Сибири, — замечает Константин Макиенко. — Точно таким же образом, сейчас инвестируя в таймырские месторождения, мы обеспечиваем будущее страны, может быть, на 50-60, а то и 100 лет вперед. Потому что это достояние, которое будет востребовано не только в России, но и во всем мире. Потому что на самом деле запасы углеводородов истощаются, при этом, несмотря на развитие «зеленой» энергетики и возобновляемых источников, вся мировая экономика еще долго будет нуждаться в углеводородном сырье. Так что проект «Восток Ойл» необычайно важен с этой точки зрения».

Эксперты отмечают, что именно северные месторождения станут одним из ресурсов конкурентоспособности России как мирового производителя нефти и газа.

«Много будет зависеть от того, как будет выстроена госполитика в области освоения северных месторождений, насколько мы сможем обеспечить импортозамещение, развивать собственные технологии и инфраструктурную базу», — считает директор ИМЭМО РАН Федор Войтоловский.

По его словам, реализация проекта «Восток Ойл» позволит России занять лидирующие позиции в технологической области, получить выгоды, не только связанные с развитием нефтегазовой отрасли, но и на уровне всей страны.

Андрей Белоусов провел заседание президиума Правительственной комиссии по транспорту

Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил обеспечить неукоснительное исполнение поручений Президента России по вопросам развития транспорта и обеспечения этой работы финансовыми ресурсами. Об этом он заявил на заседании президиума Правительственной комиссии по транспорту. Мероприятие прошло на площадке международного форума «Транспорт России». «Нам нужно вписать эту работу в те финансовые рамки, которые устанавливаются законом о федеральном бюджете. И проделана эта работа может быть только совместными усилиями», – сказал первый вице-премьер.

Особое внимание Андрей Белоусов попросил уделить финансово-экономическому состоянию предприятий в сфере перевозок пассажиров. Он призвал сбалансировать требования в области транспортной безопасности с финансовыми, организационными и трудовыми ресурсами. Отмечена важность сохранения пригородного железнодорожного сообщения в полном объеме во всех субъектах страны. Соответствующая задача была поставлена Президентом России.

В заседании под председательством Андрея Белоусова приняли участие заместитель Председателя Правительства России Марат Хуснуллин, и.о. министра транспорта Александр Нерадько, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров и главы регионов. Обсуждались основные задачи деятельности Минтранса, обеспечение мониторинга реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, формирование опорной сети автомобильных дорог.

Говоря о переходе на новую систему управления строительством в рамках нацпроектов, первый вице-премьер подчеркнул значимость ввода объектов и своевременной подготовки проектно-сметной документации. Одной из важнейших задач Минтранса является работа над законодательной и нормативно-правовой базой. Прежде всего, речь идет о законопроекте об ответственности инвесторов за неисполнение обязательств по финансированию объектов капитального строительства.

Александр Нерадько рассказал об основных задачах транспортного комплекса на 2021 год. Важнейшими из них являются обеспечение бесперебойного сообщения регионов и территорий в сохраняющихся непростых условиях, а также реализация крупных инфраструктурных проектов. В выступлении выделены приоритетные задачи ведомства в разных отраслях транспорта. В частности, это увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба, обновление подвижного состава общественного городского транспорта, строительство скоростной автодороги Москва – Казань, модернизация аэропортовой и аэродромной сети, расширение программы субсидируемых авиаперевозок, обеспечение прироста мощностей морских портов, строительство аварийно-спасательного флота, цифровая трансформация транспортного комплекса. Не менее важна реализация плана законопроектной деятельности Правительства. «Транспортники в 2021 году обеспечат устойчивую работу отрасли, достижение поставленных Президентом и Правительством целей, внесут свой вклад в ускорение экономики страны и повышение качества жизни россиян», – отметил Александр Нерадько.

Заместитель министра транспорта – руководитель Росавтодора Андрей Костюк выступил с докладом о ходе формирования опорной сети автомобильных дорог.

Комментируя выступление, Андрей Белоусов отметил необходимость дополнения концепции сведениями о развитии транспортных коридоров, а также «узких» местах дорожной сети. «Расшивка этих «узких» мест должна идти параллельно с развитием железнодорожной сети, пассажирского сообщения, в том числе высокоскоростного движения», – сообщил он. При этом концепция опорной сети автодорог обязательно должна учитывать особенности каждого региона.

В свою очередь Марат Хуснуллин обратил внимание на важность взаимоувязки систем управления и контроля за строительством с BIM-технологиями в управлении строительными проектами. «Кроме того, необходимо проработать механизмы привлечения внебюджетных инвестиций в дорожное строительство. Это сейчас основная задача. Важно также спрогнозировать рост автомобилизации населения и увязать дорожное строительство с развитием железных дорог», – добавил он.

Кроме того, с учетом необходимости дополнительного рассмотрения предложений участников заседания, был одобрен проект методических указаний по мониторингу и внесению изменений в Комплексный план и входящие в него федеральные проекты.

Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов поздравил всех транспортников с профессиональным праздником.

Завершился XIV Международный форум и выставка «Транспорт России»

Заключительным мероприятием «Транспортной недели – 2020» стала итоговая пленарная дискуссия, в которой приняли участие статс-секретарь – заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев, заместитель министра транспорта Юрий Цветков и ректор Российского университета транспорта Александр Климов. Модератором выступил председатель Общественного совета при Минтрансе России, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаил Блинкин.

В ходе делового формата говорилось о результатах дискуссий по развитию транспортного комплекса, состоявшихся в рамках главного события отрасли.

Обращаясь к участникам и гостям пленарной дискуссии, Дмитрий Зверев рассказал, что на форуме проведено несколько межправкомиссий, 4 международных заседания, подписан ряд межправсоглашений. Два базовых акцента, которые были внесены в повестку дня – цифровизация и развитие международных транспортных коридоров. «Правительством России в этом году создана Дирекция международных транспортных коридоров. Мы на себя взяли достаточно емкое обязательство по отработке типовой модели на базе ЕЗК во взаимоувязке с существующим инфраструктурным планом и объектами инфраструктуры, которые строятся в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Большой интерес вызывает и то, что Россия начала и разрешила транзитные контейнерные перевозки с азиатскими странами из Европы. На мероприятиях мы смогли сверить программу, которую делает Минтранс России, с потребностями зарубежных стран», – отметил он.

В свою очередь, Юрий Цветков подчеркнул, что на прошедшей «Транспортной неделе» были рассмотрены три блока вопросов в области морского и речного транспорта – формирование национального проекта «Внутренние водные пути», развитие судоходства в Арктике и переформатирование Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2030 года. В настоящее время в рамках реализации КПМИ делается огромный задел на будущее – строятся порты, морские и речные суда, ведется дноуглубление, реконструируются гидротехнические сооружения.

Замминистра подробно остановился на вопросе реализации нацпроекта «Внутренние водные пути», который обсуждался на отраслевой конференции. «При подготовке данного проекта мы детально работали практически с каждым субъектом страны. Напомню, что 60 российских субъектов имеют выход к воде, к внутренним водным путям. И для 78 % территории водные пути является безальтернативным видом транспорта. На конференции мы получили много новых идей, предложений, замечаний. Все они были запущены в работу. Благодаря этому документ должен получиться качественным», – добавил он.

Александр Климов напомнил, что система транспортного образования является одной из крупнейших отраслевых систем высшего и среднего профессионального образования. «На повестке дня стоит вопрос, как нам продолжить качественную и стабильную подготовку студентов при переходе на дистанционный режим обучения. Хочу сказать, что система транспортного образования успешно справилась с этой задачей весной и сейчас мы уже лучше подготовлены к работе в этом режиме. Хотя многое еще предстоит сделать в части оснащения цифровым контентом всех модулей дисциплин, которые формируют профессиональные компетенции», – сообщил ректор РУТ.

В рамках дискуссии были награждены лауреаты национальной премии за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Формула движения». Она учреждена в 2014 году Общественным советом при Минтрансе России и проводится в этом году в 7-й раз. Премия призвана содействовать развитию транспортной инфраструктуры, повышению уровня оказания транспортных услуг, а также стимулированию государственных и коммерческих структур к решению значимых проблем транспортной сферы. В конкурсе участвуют только реализованные проекты или услуги, получившие практическое применение в сфере транспорта.

Победители получили награды в следующих номинациях:

лучший инфраструктурный проект федерального значения – автомобильная дорога «Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай – Севастополь» (трасса «Таврида»), АО «ВАД»; скоростная автомобильная дорога М – 11 «Нева», ГК «Российские автомобильные дороги»;

лучший инфраструктурный проект регионального уровня – Московские центральные диаметры, ГУП «Московский метрополитен» и ОАО «РЖД»;

лучшее решение в области пассажирского транспорта – новая транспортная модель пассажирских перевозок на территории Тверской области (I этап – город Тверь и Калининский район), ГКУ «Организатор перевозок Тверской области» и ООО «Транспорт Верхневолжья»; инновационные цифровые сервисы для пассажиров на общественном транспорте, ПАО «Сбербанк»;

лучшее решение в области логистики - Грузовые шатлы, АО «РЖД Логистика»;

лучшее инновационное решение в сфере транспортной техники – вагоны метро серии 81-775/776/777 модель «Москва 2020», АО «МЕТРОВАГОНМАШ»;

лучшее решение в области цифровизации транспорта – Единый диспетчерский центр Московского метрополитена, ГУП «Московский метрополитен»;

лучшая PR-активность в текущем году – комплексные меры Международного аэропорта Шереметьево, реализованные с целью профилактики распространения коронавирусной инфекции на территории РФАО «Международный аэропорт Шереметьево» (АО «МАШ»); аудиогид по М – 11 «Нам по пути», ООО «Магистраль двух столиц»;

лучшее решение для транспортного сектора в период пандемии – логистические решения ПАО Аэрофлот для транспортного сектора в период пандемии COVID-19, ПАО «Аэрофлот – российские авиалинии».

Росрыболовство призвало продумать грузопотоки в условиях пандемии

Ограничения, которые вводятся из-за коронавируса, меняют привычные условия работы рыбопромышленных предприятий. Замглавы Росрыболовства Петр Савчук заявил о необходимости быть готовыми к переориентации грузопотоков на случай нештатных ситуации в иностранных портах.

Очередное заседание штаба по предупреждению распространения COVID-19 прошло в Росрыболовстве. Как рассказали Fishnews в пресс-службе ведомства, обсуждалась ситуация с несколькими рыбопромысловыми судами, на которых были выявлены случаи заражения коронавирусом.

По каждому случаю поручено провести детальное расследование для выяснения того, каким образом был нарушен регламент выхода судов в море, исключающий возникновение вспышек болезни на борту. В отношении судовладельцев руководитель штаба, заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук поручил «предпринять самые жесткие меры по системе управления безопасностью (СУБ)». Для проведения тестов в отношении уловов этих судов все данные будут переданы в Роспотребнадзор и Россельхознадзор.

Также рассматривалась ситуация с экспортом продукции в КНР. «Из-за того, что власти Китая постоянно выявляют следы вируса на продукции, импортируемой из самых разных стран, в китайских портах введены требования об обязательной дезинфекции всей импортируемой продукции. На данный момент на рейде китайских портов находятся 22 российских судна, сроки разгрузки которых сдвигаются на неопределенное время. В этой связи Петр Савчук поручил провести переговоры с рыбопромышленниками для того, чтобы обеспечить максимальную переработку водных биоресурсов в России», - сообщили в федеральном агентстве.

Кроме того, отмечена необходимость разгрузить холодильные мощности перед началом охотоморской экспедиции. «Надо быть готовыми к переориентации грузопотоков в случае каких-то нештатных ситуаций в иностранных портах, так как в обычное время большое количество продукции по итогам этой экспедиции идет за рубеж», – отметил Петр Савчук.

На прошлом заседании замглавы Росрыболовства поручил отработать вопросы безопасности на холодильных терминалах. «Отмечено, что все мероприятия, предписанные Роспотребнадзором, выполняются. Проводится термометрия личного состава, заключены договоры с компаниями, регулярно проводящими обработку помещений, работники обеспечены всеми необходимыми средствами защиты», - заявили в пресс-службе.

Fishnews

Сенаторы и депутаты предложили устранить пробел по «прибрежке»

Парламентарии внесли в Госдуму законопроект, призванный урегулировать проблему прибрежного рыболовства на Северном бассейне. Однако документ не предусматривает возможность обезглавливания рыбы на судах после 1 июля 2022 г.

Проект федерального закона «О внесении изменений в статьи 1 и 20 Федерального закона о рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» в части регулирования прибрежного рыболовства» размещен в базе Госдумы. С законодательной инициативой выступили депутаты ГД Алексей Гордеев, Владимир Кашин, Владимир Блоцкий, Олег Лебедев и члены Совета Федерации Сергей Митин, Константин Долгов и Татьяна Кусайко.

Как сообщает корреспондент Fishnews, предлагается предусмотреть, что «при осуществлении прибрежного рыболовства на судах рыбопромыслового флота допускается проводить обработку уловов водных биоресурсов путем потрошения, обескровливания».

Это пункт вступит в силу с 1 июля 2022 г. Рыбопромышленники уже обратили внимание, что исключено обезглавливание рыбы, хотя именно б/г традиционно принимают фабрики и магазины.

В проекте предусмотрено, что обезглавливать рыбу можно будет до 1 июля 2022 г. При этом законопроект отдельно оговаривает, что головы в этом случае подлежат доставке на берег.

«Законопроектом предлагается установить виды первичной обработки улова водных биоресурсов, допустимые на судах рыбопромыслового флота при осуществлении прибрежного рыболовства», - говорится в пояснительной записке.

Авторы проекта обращают внимание, что на Северном бассейне нет возможности осуществлять прибрежный промысел вблизи морских портов и пунктов выгрузки рыбопродукции. Доставлять в таких условиях рыбу, не прошедшую первичную обработку, невозможно - в противном случае будут нарушены требования к качеству и безопасности.

Однако пограничная служба заявила, что обработка на борту при прибрежном рыболовстве не допускается законом. Такая ситуация вынуждает рыбопромышленные компании отказываться от «прибрежки» - режима рыболовства, который был специально предусмотрен, чтобы загрузить сырьем береговые производства (а это рабочие места и поступление налогов) и обеспечить поставки для населения.

Fishnews

Почему процедуру биометрии нельзя пройти из дома

Альберт Усенко, руководитель проектов департамента технологического развития СКБ-банка: «Из-за пандемии было предложено разрешить сдачу биометрических данных без посещения офиса банка. В настоящее время обсуждается вопрос проведения удаленной идентификации клиентов — через смартфоны и ноутбуки.»

В России долгое время не было правовой базы для использования биометрической идентификации в банковской сфере. Банки самостоятельно разрабатывали внутренний регламент для использования технологии. Однако ситуация поменялась после внесения поправок в федеральный закон «О противодействии легализации (отмыванию) доходов, полученных преступным путем, и финансированию терроризма», прописывающие критерии использования банками биометрии.

Биометрия используется активно во всем мире. Так, например, все, кто хоть раз побывал в странах Евросоюза с 2015 года, знают, что для получения шенгенской визы необходимо помимо фотографирования пройти процедуру сканирования индивидуального рисунка линий на пальцах.

Токио усиленно готовился к Олимпийским играм, которые должны были состояться в этом году. Чтобы гостям проще и удобнее было проходить контроль, организаторы собирались оснастить морские порты и аэропорты биометрическими системами, способными распознавать лица. Также планировалась реализация оплаты покупок в магазинах по отпечатку пальца.

А еще сбор биометрических данных упрощает много задач для государств и если Япония всегда активно внедряла и использовала современные технологии, то Сомали вряд ли у кого-то ассоциируется с высокотехнологичными решениями. Но даже здесь во время проведения выборов в 2017 году использовались биометрические технологии, основанные на сканировании радужной оболочки глаза. А во второй по численности населения стране Индии гражданам не нужно носить с собой паспорт. Там прошла «биометрическая перепись», охватившая в том числе и тех, у кого не было привычных документов. В результате граждане получили цифровой документ, который позволяет проходить контроль в аэропортах, совершать финансовые операции и получать субсидии.

В России процедура сбора биометрических данных пока не является обязательной. Сдача биометрических данных с юридической точки зрения из дома невозможна, потому что российское законодательство четко определяет взятие исключительно в отделениях банках, имеющих специальное оборудование. Особенностью Единой Биометрической Системы (ЕБС) является то, что в ней банк выступает одновременно в качестве поставщика и потребителя данных. В первом случае он собирает биометрические данные и регистрирует их в системе, во втором – использует биометрию для предоставления услуг своим клиентам.

Прежде чем собирать такую информацию, любой банк обязан заручиться предварительным согласием клиента. При сдаче биометрических данных при помощи технических средств делается фотография лица и запись голоса клиента — после чего создаются биометрические контрольныешаблоны, которые хранятся в базе данных. Когда человек обращается за услугой, он проходит процедуру биометрической верификации, при которой его текущие биометрические данные сличаются с контрольными шаблонами в базе ЕБС. Если они совпадают, пользователь получает доступ к сервису. За создание шаблонов и их сравнение отвечают алгоритмы машинного обучения и нейронные сети.

С точки зрения безопасности ЕБС хорошо продумана. Попадание в руки злоумышленников биометрического контрольного шаблона (математической модели, рассчитанной на основе фотографии и записи голоса человека) им ничего не даст. Ценность представляет связка биометрического контрольного шаблона и набор персональных данных пользователей. Поэтому биометрический контрольный шаблон хранится в ЕБС, а набор персональных данных храниться в Единой системе идентификации и аутентификации. Они обе расположены в совершенно разных местах, и никакая напрямую между собой не связаны. Для получения из них сведений используются сложнейшие криптографические технологии. Взлом одной из систем им не поможет, надо будет взломать их обе, что невозможно. В этом и заключается сильная сторона биометрии.

Если законодательство поменяется, в техническом плане осуществление сценария по сбору биометрии дома грозит снижением качества информации для поступления в ЕБС и ростом числа мошенничеств – данные могут попасть в руки злоумышленников.

Железнодорожники Суйфэньхэ круглосуточно сражались со снегом, чтобы открыть дорогу российским поездам

Сотрудники железнодорожного порта Суйфэньхэ круглосуточно убирали снег, чтобы обеспечить доступ на станцию российским поездам. Об этом сообщает ИА Sputnik со ссылкой на народное правительство Суйфэньхэ.

Самоотверженная работа китайских железнодорожников позволила 8 российским товарным поездам 18 и 19 ноября беспрепятственно проехать на станцию.

18 ноября на станции Суйфэньхэ непрерывно шел снег. Это был самый сильный снегопад с начала холодного сезона. Буквально накануне шел дождь, вся земля покрылась ледяной коркой, работать было сложно. Снегопад не утихал и 19 ноября. Снег очень мешал проведению операций по обработке международных грузов.

Железнодорожники Суйфэньхэ действовали в режиме ЧС, сразу же приступив к уборке снега и не прекращая ее ни на минуту. О катастрофической ситуации со снегом предупредили заранее. Благодаря уведомлениям, выпущенным China Railway Harbin Bureau Group и Суйфэньским городским метеорологическим бюро, было создано шесть бригад по уборке снега, одна из которых полностью состояла из членов КПК. В круглосуточной уборке снега было задействовано почти все оборудование терминала. Это обеспечило безопасность и своевременность прибытия всех 8 российских поездов.

Согласно прогнозу, снегопады в районе Суйфэньхэ продолжатся.

Маньчжурский рекорд: 3081 поезд!

18 ноября 2020 года количество поездов Китай – Европа, прошедших в этом году через самую континентальную пограничную станцию Маньчжурия в обе стороны, достигло 3081, что на 30,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Маньчжурия впервые превысила показатель в 3000 поездов меньше чем за год с момента запуска движения поездов Китай – Европа. Раньше этой цифры не удавалось достичь и за год.

3081-м поездом стал состав с оборудованием, мобильными телефонами, электрическими и осветительными приборами, предназначенными для ТЛЦ «Белый Раст» (Московская область).

3081 состав перевез по маршруту Китай – Европа – Китай через Маньчжурию 280 651 TEU, что на 29,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года. 1493 поезда из 3081 проследовали из Китая в Европу (рост 46,7%), а 1588 поездов — из Европы в Китай (рост 17,2%).

В настоящее время поезда через Маньчжурию соединяют Китай с 28 городами в 13 странах Европы. Доля обратных груженых контейнеров превышает 90%.

Маньчжурия работает в режиме цифрового порта, укрепляя связи со таможенными службами и транспортными компаниями. Так, в целях повышения эффективности таможенного оформления Маньчжурия обеспечивает круглосуточную обработку входящих и исходящих поездов Китай-Европа.

«Во время эпидемии объем наших грузовых перевозок не только не уменьшился, но и увеличился на 30% по сравнению с прошлым годом. При поддержке China-Europe Express мы ускорили движение поездов за границу и в Китай. Логистика эффективно функционирует в обоих направлениях», — отметил Юэ Лицзин, менеджер отдела международных перевозок Manzhouli Xinyun Foreign Trade Transportation Agency.

«Чтобы сократить время на перегрузку и стоянку поездов, мы заранее связываемся с Россией и таможней, заранее организовываем работу персонала и техники. Мы позаботились о том, чтобы импортируемое сырье, необходимое отечественным предприятиям, было бы отправлено во все части страны в кратчайшие сроки», — рассказал Цуй Тяньлян, заместитель директора грузового цеха станции Маньчжурия.

Бьют по паспорту

Введение электронных паспортов машин вызвало серьезные проблемы у автовладельцев

Текст: Владимир Баршев, Ольга Журман (Владивосток)

Первый опыт массовой электронной паспортизации автомобилей привел к тому, что многие автовладельцы столкнулись с огромными сложностями. В первую очередь это коснулось тех, кто ввозит б/у машину из-за границы самостоятельно.

Львиная доля таких автомобилей ввозится через Дальневосточный округ, после чего распространяется по стране. И именно там проблема с оформлением ввезенных машин встала наиболее остро. Настолько остро, что неизвестно, когда покупатели смогут получить свои автомобили. Напомним, что с 1 ноября этого года в России на новые и ввезенные автомобили перестали выдавать бумажные паспорта транспортных средств и стали массово оформлять электронные.

У электронного паспорта масса преимуществ. Он не может потеряться, в нем хранится вся история автомобиля с момента его выпуска. За ним будущее, если бы не одно "но". Главный порт страны по ввозу б/у иномарок оказался буквально парализован из-за проблем с оформлением электронного ПТС.

Во Владивостоке, в который поступают тысячами подержанные авто из Японии, к новой системе готовились и понимали, что тестом ее станет не репетиции накануне, а 14 ноября, когда в город придет паром с двумя тысячами авто.

Так оно и случилось: на сегодняшний день в морском порту Владивостока скопилось около трех тысяч автомобилей, ими забита не только автостоянка, но и проходы в порту.

А тем временем организации, оформляющие электронные ПТС, ввели дополнительные платные услуги, которые рассчитываются по человеко-часам. Проверка и корректировка данных в электронной карте заявки - 2000 рублей в час. Исправление ошибок в карточке - столько же. Онлайн-консультирование - еще 2000 рублей в час. Немало.

День пребывания авто на складах Владивостокской таможни обходится в 900 рублей. Таможня из порта машины выпускает. Вывозить их нужно на эвакуаторе. Но в автомобильном Владивостоке Госавтоинспекция проблемы автовладельцев понимает и не останавливает машины без ПТС и номеров.

Напомним, что Администратор электронных паспортов АО "Электронный паспорт" сам электронные ПТС не оформляет. По сути, он содержит лишь их базу данных и обеспечивает взаимодействие системы с системами ГИБДД и таможни.

Оформляют паспорта либо испытательные лаборатории, либо операторы техосмотра. Но так как речь идет о ввозе бывших в употреблении иномарок - то перед тем, как оформить электронный паспорт, нужно получить еще один документ - свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства. Его оформляют только испытательные лаборатории.

Как сообщили "РГ" в АО "Электронный паспорт", на данный момент в Приморье из 9 таких лабораторий оформляют паспорта 7. Две из них были исключены Росаккредитацией из реестра организаций, которые могут этим заниматься, за незначительные нарушения. Те, кто получил в этих лабораториях свидетельства о безопасности, для оформления электронных паспортов должны обратиться в другие лаборатории. Это около 500 автомобилей.

До недавнего времени эти лаборатории оформляли по 10-15 машин в сутки. И только сейчас вышли на нормальный объем работы - вчера было оформлено 225 паспортов. Всего более 3 тысяч электронных паспортов оформлено на территории Дальневосточного федерального округа с 1 ноября 2020 года, при среднестатистическом еженедельном запросе около 1 тысячи обращений. Система обрабатывает 100 процентов поступающих заявок без ограничений. Так что через неделю проблема рассосется, считают в компании-администраторе. Так же там надеются, что в скором времени к оформлению подключатся и две исключенных лаборатории.

Одна из проблем заключается в том, что не все машины могут получить свидетельство о безопасности. Оно выдается только на технически исправные машины. Если, например, у машины помята дверь - документ не может быть выдан.

Как же надо действовать, чтобы не было проблем с оформлением электронного паспорта, пояснили в компании-администраторе системы ЭПТС.

Порядок действий следующий. Необходимо обратиться в испытательную лабораторию для получения свидетельства о безопасности. После этого там же оформить электронный паспорт. Затем в электронном виде задекларировать автомобиль, заплатить таможенные платежи и утилизационный сбор. После поступления средств в казначейство электронный паспорт получит статус "действующий". И после этого можно ехать в ГИБДД, чтобы поставить машину на учет.

Если автомобиль имеет повреждения, то порядок меняется. На аварийные машины свидетельство о безопасности не может быть оформлено. Поэтому здесь сначала производится таможенное оформление автомобиля. После этого машину необходимо отремонтировать. И только потом получать на нее сначала свидетельство, а затем уже электронный паспорт.

Стоимость оформления свидетельства устанавливает каждая лаборатория самостоятельно. Стоимость оформления электронного паспорта установлена законом - 600 рублей. Но испытательные лаборатории могут устанавливать дополнительную плату за дополнительные услуги. Например, свидетельство о безопасности - это бумажный документ. Его данные в систему электронных паспортов приходится вносить вручную. В электронный паспорт обязательно вносятся фотографии машины. Эти фотографии также необходимо обработать и отформатировать. А испытательные лаборатории, как правило, оценивают свои услуги в нормо-часах. Но, для сравнения, в Москве стоимость оформления электронного паспорта даже при самых тяжелых случаях составляет не более 3 тысяч рублей. А в среднем -1500 рублей.

А как в регионах?

Воронеж

Переход автопроизводителей с бумажных ПТС на электронные прошел нечувствительно для покупателей новых автомобилей. Многие его просто не заметили.

- До 2 ноября к нам приходили машины и с бумажными, и с электронными ПТС - это зависело от завода-изготовителя. Теперь - только электронные. Нам, конечно, удобнее работать с электронными документами - не надо ничего заполнять. К тому же бумажные паспорта приходили вслед за автовозом по почте и, бывало, запаздывали на несколько дней. Теперь мы имеем доступ к паспорту автомобиля еще до того, как он приехал на склад, - рассказала Вера Фролова, логист воронежского дилера Volkswagen.

По мнению начальника отдела продаж автосалона Максима Фадеева, переход на электронные ПТС не вызвал неудобств у покупателей. Многие автопроизводители стали работать с федеральной базой еще в 2019 году, и клиенты успели привыкнуть.

Ростов-на-Дону

Об электронных ПТС здесь только слышали. На крупнейшем автомобильном рынке города "Фортуна" продажа ведется по старинке.

- Нам директор сообщил, что в ноябре переходим на электронные ПТС, но пока никаких конкретных распоряжений не поступало. Я даже пока не представляю, как это будет выглядеть, - сообщил менеджер Алексей.

Врач-анестезиолог Татьяна Федорова из Донецка (ДНР) на прошлой неделе купила в Ростове автомобиль с рук. В местном МРЭО ей выдали привычные документы на бумаге. "Я, конечно, спросила, почему не электронные ПТС. Мне ответили, что по России система пока не заработала, и вообще лучше получить в бумажном виде - так якобы надежней, - рассказала Татьяна.

Санкт-Петербург

В Северной столице большинство крупных салонов продает новые автомобили уже с электронными ПТС.

- Это распространенная сейчас практика - перевод документооборота в электронный формат, - рассказал корреспонденту "РГ" менеджер по продажам известной французской марки, который представился как Кирилл. - Дубликат ПТС на бумаге не выдается, так как в нем больше нет необходимости.

Автомобили с пробегом, на которые были выданы ПТС прежнего образца, выставлены на продажу с привычным для автолюбителей пакетом документов. В этом случае перевести паспорт транспортного средства в виртуальный формат покупатель может, самостоятельно обратившись в ГИБДД или черед посредников. Например, одна из городских аккредитованных лабораторий берет за услугу оформления ЭПТС две тысячи рублей, из которых 600 рублей - госпошлина.

- Необходимо иметь при себе бумажный ПТС и свидетельство о регистрации транспортного средства, а также паспорт владельца и СНИЛС, и приехать на автомобиле, - рассказали в лаборатории. - Процедура оформления займет около 40 минут.

За это время сотрудники лаборатории сфотографируют автомобиль с четырех сторон, зафиксируют VIN-номер и все имеющиеся шильды, оформят необходимые документы. По результатам их работы владелец получит выписку, а электронный ПТС появится во всех необходимых базах на следующий день. Затем в течение 10 дней автомобилисту необходимо обратиться в ГИБДД за заменой свидетельства о регистрации ТС.

«Силовые машины» отгрузили рабочее колесо гидротурбины для Усть-Среднеканской ГЭС

«Силовые машины» изготовили и завершили отгрузку рабочего колеса гидротурбины для Усть-Среднеканской ГЭС РусГидро. 86?-тонное рабочее колесо изготовлено на Ленинградском металлическом заводе и предназначено для гидроагрегата № 1 Усть-Среднеканской ГЭС.

Груз отправится морским путем до Магаданского морского торгового порта?, далее около 450 км автотранспортом на стройплощадку ГЭС. Его диаметр – почти 6 м, высота – больше 3 м. Прибытие на площадку ГЭС запланировано на январь 2021 года.

Оборудование изготовлено в соответствии с договором между «Силовыми машинами» и АО «Усть-Среднеканская ГЭС им. А.Ф. Дьякова», подписанным в 2019 году. В обязательства «Силовых машин» входит изготовление и поставка на Усть-Среднеканскую ГЭС двух радиально-осевых рабочих колес для гидроагрегатов № 1 и № 2, а также шеф-монтаж поставленного оборудования.

Завершение изготовления второго колеса запланировано на декабрь текущего года.

Новые рабочие колеса заменят узлы, временно установленные «Силовыми машинами» в 2013 году и рассчитанные на пониженный напор в диапазоне от 24 до 46 м.

Завершение проекта позволит реализовать крупные инфраструктурные проекты в Магаданской области. Помимо этого, гидростанция будет способствовать судоходству, регулируя сток Колымы. Новые энергетические мощности сократят потребление привозного топлива и позволят сдерживать рост тарифов на электроэнергию за счет уменьшения себестоимости ее производства.

Справочно:

Три гидроагрегата Усть-Среднеканской ГЭС, эксплуатирующиеся с 2013 года, оснащены оборудованием «Силовых машин». В состав каждого входит гидротурбина мощностью 142,5 МВт, генератор в комплекте с системой возбуждения, а также система автоматического управления (САУ) гидроагрегата.

В 2018 году гидроагрегат №3 стал первым на Усть-Среднеканской ГЭС, где было установлено постоянное рабочее колесо. Это позволило обеспечить совместную работу сменных рабочих колес гидроагрегатов № 1 и № 2 и штатного рабочего колеса третьей машины.

С вводом в эксплуатацию Усть-Среднеканской ГЭС значительно повысилась энергобезопасность региона. До её пуска потребности изолированной Магаданской энергосистемы на 95% обеспечивались всего одной электростанцией – Колымской ГЭС. В настоящее время Магаданская область имеет резервный высокоманёвренный источник генерации, что самым положительным образом сказывается на надежности электроснабжения населения и промышленных предприятий.

Компания «Россети Юг» подключила к своим сетям энергооборудование инженерных сетей нового железнодорожного моста через реку Дон на участке «Морозовская – Волгоград» в Волгоградской области.

Новый железнодорожный мост возведен в Калачевском районе в рамках реконструкции существующего мостового перехода. Старая переправа давно перестала справляться с возросшими грузовыми и пассажирскими потоками: увеличилось время в пути, поездам приходилось стоять и ждать очереди на проезд.

Новый мост позволяет пропускать составы повышенной грузоподъемности - до 12 тысяч тонн. За счет сокращения времени и количества остановок будут пущены дополнительные поезда. Теперь на участке «Морозовская-Волгоград» они смогут следовать со скоростью 90 километров в час вместо прежних 25. Это увеличит пропускную способность на стратегически важном южном направлении, по которому грузы следуют к портам Азовского и Черного морей.

Мощность технологического присоединения составила 273 кВт, которые необходимы для обеспечения электроэнергией зданий и сооружений службы эксплуатации и охраны моста.

«Транссиб Закавказья» для России

Урегулирование конфронтации между Арменией и Азербайджаном - сам по себе факт отрадный и положительный.

Кроме всего прочего, подписанное тремя сторонами соглашение о мире предполагает возобновление работы железнодорожной трассы, связывающей Россию с Турцией и Ираном.

Мы почти забыли о том, что в Советском Союзе существовала железнодорожная магистраль Грузия - Армения - Азербайджан, которая была построена в 1907-1942 гг. вдоль границ с Турцией и Ираном. Она соединяет черноморские порты Грузии с Арменией, Азербайджаном и его портами на Каспии. С ответвлениями из Армении в Турцию и из Азербайджана в Иран. Потому ее и называли «Транссибом Закавказья». И сегодня Россия после 30-летнего перерыва вновь получает доступ к этой трассе (около 750 км), которая обеспечивает прямое железнодорожное сообщение нашей страны и закавказских государств с Ираном и Турцией.

Эта магистраль бездействовала с 1991 г. из-за конфликта Армении и самопровозглашенной Нагорно-Карабахской Республики с Азербайджаном. Что, разумеется, затрудняло активные экономические связи между Россией и Ираном.

Кстати, участок «Транссиба Закавказья» вдоль иранской границы - пограничная с Ираном Джульфа (Азербайджан) - Южная Армения - Баку - был достроен именно в первые годы Великой Отечественной войны. Что еще раз подтверждает стратегическую роль южного транскавказского коридора.

По предварительным экспертным оценкам, благодаря этой артерии объем российско-иранской торговли наверняка увеличится как минимум на треть. Хотя для полноценного использования аналога Транссиба нужно реконструировать не меньше трети его протяженности. Ибо за 30 лет простоя пришли в негодность немало участков магистрали.

Тем не менее в ее использовании заинтересованы все - судя по тому, что транспортный вопрос включен в трехстороннее соглашение Москвы, Еревана и Баку. Так что «Транссиб Закавказья» вернется к полноценной работе, скорее всего, совместными усилиями России, Ирана, Турции, Армении и Азербайджана.

Андрей Балиев

Экспорт белорусских нефтепродуктов через инфраструктуру РФ обсудили Россия и Белоруссия

Переговоры по вопросам двустороннего сотрудничества в нефтяной сфере, а также о возможности экспорта белорусских нефтепродуктов через инфраструктуру России провели в Москве вице-премьеры РФ Александр Новак и Алексей Оверчук с вице-премьером Белоруссии Юрием Назаровым, сообщается на сайте кабмина РФ. «Центральное место в ходе переговоров заняли вопросы двустороннего сотрудничества России и Белоруссии в нефтяной сфере, а также возможность использования российской инфраструктуры для экспорта белорусских нефтепродуктов», — отмечается в релизе.

По словам Новака, российские компании продолжают поставки нефти на НПЗ Белоруссии и исполняют взятые на себя обязательства. «В соответствии с нашими договоренностями, российские компании продолжают стабильные поставки нефти на долгосрочных и взаимовыгодных условиях», — сказал вице-премьер, подчеркнув, что условия поставок выгодны как для российской, так и для белорусской стороны.

Россия и Белоруссия, отмечает ТАСС, начали прорабатывать вопрос перенаправления поставок нефтепродуктов из портов Литвы в РФ из-за заявлений литовской стороны в связи с политической ситуацией в Белоруссии.

По данным Новака, объем перенаправленных поставок нефтепродуктов из портов Литвы в РФ может составить до 4-6 млн тонн.

Иран намерен наращивать портовые мощности на фоне развития связей с ЕАЭС

Иран расширяет свои порты как на юге, так и на севере страны, чтобы улучшить торговлю с другими странами и увеличить свою долю в международных коридорах.

Министр автомобильных дорог Мохаммад Эслами и глава Иранской организации портов и морского судоходства Мохаммад Растад, среди нескольких других официальных лиц, открыли проекты в туристическом порту Энзели на берегу Каспийского моря.

Открытие состоялось через несколько недель после запуска некоторых других проектов в стратегическом южном порту Чабахар , единственном океаническом порту страны.

Проекты, открытые в порту Энзели, включают причал для генеральных грузов и зерна, два причала типа «дельфин» для нефтеналивных грузов, зернохранилище вместимостью 50 000 тонн, склад генеральных грузов площадью 4509 квадратных метров, а также фасад ворот номер три порта, установка необходимого оборудования для контроля входящего и исходящего трафика, капитальный ремонт причалов № 4-10, а также укрепление западного волновода.

Также была подготовлена почва для зернохранилища вместимостью 30 000 тонн и резервуаров для депонирования пищевого масла вместимостью 20 000 тонн. Наконец, на новом участке порта начались дноуглубительные работы по удалению более 1 250 000 миллионов кубических метров материала.

В кулуарах мероприятия, министр автомобильных дорог Мохаммад Эслами заявил репортерам, что возможности торговли с использованием контейнеров увеличились с появлением контейнеровоза, который «регулярно» перебрасывает грузы между портами Каспийского моря.

Он также сказал, что судно увеличит вместимость рефрижераторных контейнеров, что в конечном итоге увеличит торговые возможности страны. Эслами сказал, что проекты, которые были запущены в этот день, оцениваются в 2 000 миллиардов риалов (почти 8 миллионов долларов).

По словам министра, за первые восемь месяцев этого года (20 марта - 20 ноября) погрузочно-разгрузочные работы порта Энзели увеличились на 53% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

«Наши порты на севере страны имеют большую долю в евразийском регионе как в транзитном, так и в гибридном секторах; эти порты будут действовать как пересечение коридоров Север-Юг и Восток-Запад», - сказал Эслами.

Он также сказал, что каждый иранский порт на Каспийском море имеет свои собственные механизмы и клиентов, и между ними необходимо усилить конкуренцию для привлечения инвестиций.

Между тем, глава PMO Мохаммад Растад указал на огромные возможности иранских портов в разговоре с журналистами в кулуарах мероприятия во вторник.

«Торговые порты Ирана расположены в подходящем географическом положении и могут привлекать значительную долю регионального транзита», - сказал Растад, отметив, что в настоящее время порты на севере страны имеют пропускную способность около 30 миллионов тонн в год, сообщает Mehr News.

Он отметил, что с завершением проектов развития в портах, Иран рассчитывает увеличить свою долю в транзите грузов в регионе.

«Согласно определенным целям, мощности иранских торговых портов в настоящее время составляют 246 миллионов тонн в год, и эта мощность будет увеличена до 260 миллионов до конца этого года (март 2021 года)», - сказал он, добавив, что страна к концу следующего года (март 2022 г.) планируется довести этот потенциал до 285 млн. тонн.

Россельхознадзор принял участие в обучающем вебинаре «Требования к контролю экспорта пищевой продукции»

19 ноября состоялся вебинар, посвященный вопросам экспорта пищевой продукции из России на рынки зарубежных стран. Организатором мероприятия выступила компания ООО «биоМерье Рус» совместно с Национальной мясной ассоциацией.

В качестве приглашенного спикера в вебинаре принял участие Помощник Руководителя Россельхознадзора Артем Даушев. Он отметил, что объемы экспорта животноводческой продукции ежегодно увеличиваются, в том числе благодаря деятельности Россельхознадзора по открытию для российских производителей рынков других стран. Ведомство проделало большую работу и зарекомендовало себя как компетентная организация, обладающая серьезной научно-методической, лабораторно-аналитической и правовой базой, комплексом информационных систем и эффективно разработанной программой регионализации территории России по опасным болезням животных. Все это позволило значительно увеличить экспортный потенциал страны и повысить доверие зарубежных партнеров к гарантиям Россельхознадзора.

На сегодняшний день Россия поставляет рыбную и продукцию морского промысла (около 2 млн тонн) в более чем 70 стран, мясо и мясопродукты в 40 стран, молочные продукты могут экспортироваться в 60 стран мира. При этом объем поставок мясной продукции в этом году может превысить 500 тыс. тонн.

Основными условиями для сохранения и преумножения текущего уровня экспорта являются следующие факторы: эпизоотическое благополучие России; наличие программ ликвидации и профилактики заболеваний, в том числе региональных; эффективность работы ветеринарных служб в субъектах РФ. Только при неукоснительном выполнении требований российского и международного законодательства по борьбе с болезнями животных и недопущению их распространения экспорт продукции может осуществлять беспрепятственно и успешно.

Не менее важным аспектом является осуществление поставок продукции компаниями, получившими такое право. Россельхознадзором в настоящее время проводится мониторинг экспортной деятельности российских предприятий, в ходе которого в ряде случаев были выявлены факты отсутствия отгрузок на внешние рынки животноводческой продукции с предприятий, аттестованных на такой вид деятельности, что отрицательно сказывается на репутации всех российских экспортеров. Кроме того, поставки за рубеж могут осуществляться только при условии неукоснительного выполнения предприятиями всех требований стран-импортеров и строго контроля со стороны ветеринарных служб

В ходе вибинара Артем Даушев ответил на многочисленные вопросы производителей и экспортеров продукции АПК, касающиеся требований стран-импортеров, механизмов проведения лабораторных исследований и принципах успешных поставок товаров за рубеж в период пандемии COVID-19.

В частности, были разъяснены новые требования Китая относительно необходимости исследования упаковочного материала на наличие новой коронавирусной инфекции. Ранее Россельхознадзор сообщал, что подведомственным ФГБУ «Всероссийский государственный Центр качества и стандартизации лекарственных средств для животных и кормов» разработана и утверждена методика для выявления двух генов коронавируса SARS-CoV-2 в образцах внешней среды, которую будут использовать при необходимости гарантировать безопасности грузов, экспортируемых из России, в том числе в Китай.

Кроме того, Россельхознадзором были организованы видеоинспекции российских судов для Главного таможенного управления КНР. До конца 2020 года после завершения промысла и захода судов в порт китайской стороне к видеоинспекции будут представлены еще четыре российских рыбоперерабатывающих судна.

На форуме «Транспорт России» подписаны значимые отраслевые документы

Сегодня в рамках «Транспортной недели – 2020» был подписан ряд соглашений в области транспорта. Заключен меморандум о сотрудничестве между Минтрансом России, российским производителем подшипников АО «ЕПК» и американской холдинговой компанией Amsted rail. Со стороны Минтранса документ подписал заместитель министра транспорта – руководитель Росжелдора Владимир Токарев. Он отметил, что перед железными дорогами России остро стоят задачи повышения пропускной способности, снижения эксплуатационных затрат и более эффективного использования подвижного состава. «Меморандум станет важным шагом для развития отечественной транспортной и промышленной отраслей», – сказал он.

«Слаженная работа профильного министерства привела к тому, что долгие переговоры с зарубежным партнером по локализации одного из основных компонентов инновационного подшипника в России завершились подписанием документа. Благодаря этому стало возможным создание полноценных производственных мощностей на территории России. Это пример качественной работы, которую ждет бизнес от органов государственной власти,» – подчеркнул председатель Правления ЕПК Александр Москаленко.

В документе закреплено намерение сторон максимально повысить степень локализации соответствующих технологий в России и в дальнейшем передать их российскому промышленному сектору. В результате реализации предусмотренных меморандумом шагов российская подшипниковая промышленность сможет стать независимой от импортных поставок и обеспечить покрытие российского спроса на инновационную продукцию.

Подписано трехстороннее соглашение об образовании Консорциума «Цифровые транспортные коридоры ЕАЭС» между ООО «Глобальные Системы Автоматизации», научно-инженерным республиканским унитарным предприятием «Институт прикладных программных систем» и ООО «БАНГИТС».

В числе основных направлений сотрудничества – формирование единой экосистемы цифровых транспортных коридоров для выявления удобных маршрутов и условий транспортировки с использованием юридически значимых электронных документов, оптимизации госконтроля на международных пунктах пропуска. Эти меры помогут упростить доставку и декларирование грузов, снизить барьеры и повысить конкурентоспособность добросовестных перевозчиков.

Как сообщил ранее на отраслевой конференции директор департамента цифровой трансформации Минтранса России Дмитрий Баканов, в каждой стране есть свои подходы, стандарты и документы. «Важно все эти стандарты и цифровые решения подвести под один знаменатель, чтобы все пять стран, которые участвуют в проекте, не имели никаких разногласий. Тогда будет единое цифровое поле. Мы считаем, что 2021 год станет ключевым по приросту движения в этом направлении» – сказал он.

Заключен меморандум о сотрудничестве и совместной деятельности в области производства транспондеров и других компонентов на территории Российской Федерации. Документ подписали генеральный директор ООО «Автодор-Платные Дороги» Дмитрий Дунаев и главный операционный директор Исполнительного Совета «Капш ТраффикКом АГ» Андрэ Лаукс.

Документ предусматривает локализацию производства транспондеров в России. Уже проведены предварительные переговоры по определению площадки, на которой будет организован выпуск отечественных устройств. К К 2021 году в России будет выпускаться от 500 тысяч до одного миллиона транспондеров отечественного производства.

«Наше сотрудничество развивается, оно уже многолетнее. Несколько дней назад «Автодор-Платные дороги» реализовало 1,5-миллионный транспондер. Мы видим прекрасные перспективы дальнейшего сотрудничества», – сказал Дмитрий Дунаев.

В присутствии руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Пошивая подписано соглашение о взаимодействии в реализации проекта «Комплекс береговой и морской инфраструктуры в морском порту Геленджик».

«По сути это строительство абсолютного нового объекта, уникального для Чёрного моря. Он включает в себя и пассажирский порт, и стоянку для маломерных судов с полным набором услуг и комплексом для обслуживания судов, именно маломерных», – подчеркнул генеральный директор ООО «Морской порт Геленджик» Владимир Колбин.

Заместитель министра транспорта – руководитель Федерального дорожного агентства Андрей Костюк и губернатор Ставропольского края Владимир Владимиров подписали соглашение о сотрудничестве в целях реализации Концепции развития объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог общего пользования федерального значения.

Подписано трехстороннее соглашение между Правительством Московской области, Группой «ВИС» и Газпромбанком о финансировании концессионного проекта по созданию автомагистрали Виноградово – Болтино – Тарасовка в Московской области. «Данное соглашение на сегодняшний день открывает возможность начать строительно-монтажные работы, приступить к строительству дороги с пуском движения в 2024 году», – сообщил министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Алексей Гержик.

Автодорога «Виноградово – Болтино – Тарасовка» является одним из первых проектов в сфере автодорожного строительства в России, который будет реализован в рамках частной концессионной инициативы группы «ВИС». Концессионное соглашение было подписано 30 января 2018 года.

В связи со случаями обнаружения следов коронавируса на упаковке замороженной рыбной продукции с трех российских судов и последующего ограничения на неделю импорта с этих судов Россельхознадзор провел переговоры о проведении видеоинспекции этих судов с Главным таможенным управлением КНР. И вот такая инспекция состоялась. Об этом сообщает пресс-служба Россельхознадзора.

В период с 11 по 13 ноября 2020 года Главным таможенным управлением Китайской Народной Республики (ГТУ КНР) была проведена видеоинспекция трех российских судов: двух рыбоперерабатывающих и одного транспортного. Суда представили видеоролики, подтверждающие выполнение требований КНР к поставкам продукции и к экспортерам товаров в условиях сложной эпидемиологической ситуации. Были выполнены все рекомендации, ранее разосланные ГТУ КНР.

Наряду с видеоинспекциями сотрудники ГТУ КНР провели онлайн-собеседования с персоналом судов, ответственным за качество продукции. В переговорах участвовали сотрудники ФГБУ «Национальный центр безопасности продукции водного промысла и аквакультуры» (ФГБУ «НЦБРП»), подведомственного Россельхознадзору, а также представители территориальных управлений и центрального аппарата Россельхознадзора.

О результатах инспекции китайская сторона сообщит дополнительно.

До конца 2020 года после завершения промысла и захода судов в порт китайские специалисты проведут подобные видеоинспекции еще для четырех российских рыбоперерабатывающих судов.

ChinaLogist предлагает вам воспользоваться услугой «Исследование экспорта товаров из РФ с аналитическим отчетом», которое откроет вам дорогу на китайский рынок.

Порт Посьет запустит вторую очередь спринклерной системы орошения угольных складов

Торговый порт Посьет – один из пяти специализированных угольных терминалов в России и один из двух – в Приморском крае. Благодаря проекту техперевооружения основные производственные операции переведены в защищенный от пыления режим.

Порт оснащен современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля. За 9 месяцев 2020 года грузооборот составил 4,3 млн тонн продукции.

ПАО «Мечел» объявляет о подведении промежуточных итогов выполнения пятистороннего соглашения об экологической безопасности, подписанного между АО «Торговый порт Посьет», администрацией Приморского края, ФГУП «Росморпорт», Росприроднадзором и Министерством транспорта РФ. К настоящему времени в порту внедрены семь наилучших доступных технологий пылеподавления.

В рамках соглашения стивидорная компания взяла на себя обязательства по использованию технологий и методов, предусмотренных информационно-техническим справочником ИТС 46-2019 по наилучшим доступным технологиям (НДТ) для угольных терминалов. К концу 2020 года в порту в полной мере реализованы семь из девяти НДТ. К их числу относятся пылеподавление складских площадок путем формирования искусственного снежного покрова и образования водяного тумана, механическая и вакуумная уборка пыли на производственной территории, аспирация организованных источников пыления в здании вагоноопрокидывателей и на пересыпных станциях, обустройство локальных ветрозащитных конструкций (крытое здание вагоноопрокидывателя, крытая галерея между размораживающим устройством и зданием вагоноопрокидывателей, защитные кожухи для беспыльной транспортировки угля по конвейерным линиям). Сотрудники порта продолжили озеленение санитарно-защитной зоны, высадив несколько сотен саженцев деревьев.

Обеспечение постоянного экологического контроля – еще одна НДТ, которой «Торговый порт Посьет» придерживается в ходе производственно-хозяйственной деятельности. Для исследования воды, атмосферного воздуха и замеров уровня шума была привлечена независимая аккредитованная лаборатория. Превышений предельно допустимых концентраций в 2020 году не зафиксировано.

В ближайший год в порту планируется внедрить еще две НДТ: установка пылеветрозащитных экранов высотой 15-20 метров по периметру производственной зоны и применение пылеподавления пеной на конвейерных линиях. В ноябре 2020 года будет введена вторая очередь спринклерной системы орошения угольных складов.

«В дополнение к активному применению НДТ в 2022 году мы планируем запустить автоматизированную судопогрузочную машину, изготовленную мировым лидером в организации перевалки навалочных грузов – корпорацией ThyssenKrupp. Полный комплект оборудования уже закуплен и доставлен в порт. Это позволит нам перейти к беспыльной технологии перевалки. Стивидорная компания осуществляет свою деятельность с соблюдением требований и нормативов действующего законодательства РФ в области охраны окружающей среды. Инвестиции в экологические проекты в ближайшие полтора года составят около 1 млрд рублей», – прокомментировал генеральный директор ООО «УК Мечел-Транс» Алексей Лебедев.

Новый железнодорожный парк «Восточного Порта» принял первый состав с кузбасским углем

Железнодорожный парк «Новый» является самым современным на Дальнем Востоке и построен с использованием всех последних технических решений. Вся поездная и маневровая работа проводится на 12 электрифицированных железнодорожных путях приема общей протяженностью 19 км.

АО «Восточный Порт» запустил железнодорожный парк приема груженых составов «Новый», построенного в рамках модернизации припортовой станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги. Команду к приему первого состава с кузбасским углем дал премьер-министр России Михаил Мишустин.

Церемония, посвящённая знаковому событию, состоялась на территории железнодорожного парка «Новый» и в режиме телемоста транслировалась на большой экран объединенного стенда управляющей компании ОАО «УГМК», АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» в столичном «Гостином Дворе», где в эти дни проходит XIV Международный форум «Транспорт России». На экране стенда транслировался запуск и прием первого груженого поезда с углем на пути нового железнодорожного парка с последующей подачей для выгрузки на специализированный терминал АО «Восточный Порт».

- Спасибо большое! От всей души хочу вас поздравить с этим событием, с окончанием таких масштабных работ. И, дай Бог, чтобы все получилось! – поздравил портовиков премьер-министр.

- АО «Восточный Порт», передовая стивидорная компания в России по использованию наилучших доступных технологий, и в железнодорожном проекте воплотила свои основные принципы, важные для Дальнего Востока: объединение экологии, социальной ответственности и управления для достижения высоких результатов работы, – отметила директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

Стрелочные переводы и сигналы парка оборудованы микропроцессорной централизацией и управляются с единого поста. Все они оборудованы электрообогревом для бесперебойной работы в период отрицательных температур. Уникальной особенностью является внедрение новой технологии, которая автоматически распознаёт номера всех типов грузовых вагонов при скорости до 60 км/ч. Благодаря парку «Новый» в штате АО «Восточный Порт» будут созданы дополнительно 100 квалифицированных рабочих мест.

Ввод в эксплуатацию парка «Новый» знаменует собой завершение модернизации «последней мили» Транссибирской магистрали – припортовой станции Находка-Восточная – одного из важнейших узлов железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока РФ. В ходе модернизации в 2019 году компания АО «Восточный Порт» построила на станции железнодорожный парк «Б». Пять электрифицированных железнодорожных путей общей протяженностью 7,3 км были безвозмездно переданы на баланс ОАО «РЖД» для общего пользования всеми компаниями в промышленном кластере бухты Врангеля. Общий объем инвестиций в строительство парков составил 5 млрд рублей.

Проект строительства железнодорожных парков реализован частным инвестором АО «Восточный Порт» на принципах государственно-частного партнерства с ОАО «РЖД» в рамках целевых направлений Транспортной стратегии России под эгидой Министерства транспорта РФ. Новая железнодорожная инфраструктура на Дальнем Востоке позволит полностью загрузить новые мощности крупнейшего российского специализированного угольного терминала АО «Восточный Порт» до 55 млн т в год, а также решить проблему «узких» мест на Дальневосточной железной дороге за счет увеличения мощности станции Находка-Восточная на 25 млн т и оптимизации технологии обработки подвижного состава.

Строительство новых мощностей станции связывает между собой программы федерального и международного значения, реализуемые государством и частным бизнесом по увеличению пропускной способности Восточного полигона РЖД и строительству новых морских портов на востоке России с целью выполнения поручения Президента РФ по развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию экспортного потенциала страны.

Ирина Ольховская: «Восточный Порт» синхронизировал инвестиции в инфраструктуру порта и РЖД, завершив «последнюю милю» Транссиба

Директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская выступила на XIV Международном форуме «Транспорт России». Она рассказала о значении запуска нового железнодорожного парка «Новый» станции Находка-Восточная ДВЖД для транспортной отрасли и Дальнего Востока в целом.

АО «Восточный Порт» с 2012 года осуществлял реализацию уникального комплексного проекта по системному развитию портовой и железнодорожной инфраструктуры на Восточном полигоне РЖД в рамках повышения транспортной доступности большей части России. 18 ноября 2020 года вместе с запуском нового железнодорожного парка окончена модернизация «последней мили» Транссибирской магистрали, одного из важнейших узлов железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока РФ.

"С завершением строительства новых мощностей на 25 млн тонн увеличена пропускная способность станции Находка-Восточная, которая обеспечивает подачу и уборку вагонов, движение грузопотоков. Тем самым мы синхронизировали инвестиции в железнодорожную и портовую инфраструктуру и сняли ограничения на «последней миле» Транссиба, теперь она действительно «зеленая»", – добавила Ирина Ольховская.

Основной вехой железнодорожной модернизации стало подписание договора технического присоединения с ОАО «РЖД». Благодаря поддержке руководства Российских железных дорог проект был успешно реализован на принципах государственно-частного партнерства. Воплощены уникальные решения экономического объединения за счет частного финансирования АО «Восточный Порт» строительства парков. Реализованы уникальные технологические решения, поскольку новая железнодорожная инфраструктура встроена в действующую технологию станции Находка-Восточная для оптимальной организации перевозочного процесса.

Проект модернизации станции Находка-Восточная осуществлен в рамках целевых направлений Транспортной стратегии России под эгидой Министерства транспорта РФ. Новая железнодорожная инфраструктура на Дальнем Востоке позволит полностью загрузить новые мощности крупнейшего российского специализированного угольного терминала АО «Восточный Порт» до 55 млн т в год, а также решить проблему «узких» мест на Дальневосточной железной дороге за счет оптимизации технологии обработки подвижного состава.

Строительство новых мощностей станции связывает между собой программы федерального и международного значения, реализуемые государством и частным бизнесом по увеличению пропускной способности Восточного полигона РЖД и строительству новых морских портов на востоке России с целью выполнения поручения Президента РФ по развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию экспортного потенциала страны.

Благодаря строительству новых мощностей численность сотрудников стивидорной компании была увеличена с 1635 до 2300 высококвалифицированных специалистов. Этого требует высокая автоматизация комплексов в порту и на станции.

"Это рост налогов, новые рабочие места, улучшение социальной комфортной среды на Дальнем Востоке. В прошлом году налоговые отчисления АО «Восточный Порт» составили 2,7 миллиарда рублей – это серьезная цифра. В 2020 году мы уже перечислили 1,7 млрд рублей, из них 1,5 млрд рублей это бюджеты местного уровня", – добавила Ирина Ольховская.

Игорь Дейчев: "Ростерминалуголь" осуществляет документооборот с грузоотправителями полностью на безбумажной основе

Представители стивидорного предприятия поделились своим опытом перехода на цифровые технологии с участниками XIV Международной выставки и форума "Транспорт России" в рамках пленарной дискуссии "Цифровые транспортные коридоры".

Крупнейший в европейской части России специализированный угольный терминал АО "Ростерминалуголь" на сегодняшний день полностью осуществляет документооборот со своими грузоотправителями на безбумажной основе. Внедрение цифровых технологий компанией, фактически, произошло задолго до того, как эта тема стала трендом для транспортной отрасли России.

"Цифровое взаимодействие с ОАО "РЖД" было налажено еще в 2016 году после запуска станции Лужская. Теперь на электронные рельсы переведен весь документооборот с железными дорогами. Также в электронном виде через специализированный "Портал Морской порт" в таможенные органы РФ передаются поручения на отгрузку угля на экспорт" – отмечает руководитель делегации АО "Ростерминалуголь" начальник службы коммерческой и складской работы Игорь Дейчев.

В рамках дискуссии представители АО «Ростерминалуголь» выслушали доклад руководителя проектной рабочей группы "Цифровые транспортные коридоры" Министерства транспорта Российской Федерации Максима Галла о том, что в настоящий момент на территории страны активно внедряется ряд сервисов, ведущих к бесшовности транспортных коридоров. Среди них электронная очередь на пропускных пунктах и перевод в безбумажную форму грузовых сопроводительных документов. Развитие данных сервисов получило дополнительный толчок только в последнее время в связи с инициативой Евразийской экономической комиссии по развитию наднациональных цифровых систем.

Благодаря активному внедрению АО "Ростерминалуголь" современных цифровых технологий, взаимоотношения между компанией, государственными контролирующими органами, грузоотправителями и грузополучателями были переведены на безбумажную основу еще в течение последних трех лет. В конце 2019 года завершился процесс цифровизации оформления транспортных и сопроводительных документов с ОАО "РЖД". В октябре 2020 года в рамках инициативы ЕЭК АО "Ростерминалуголь" завершил переход на электронный документооборот с Республикой Казахстан. Эти меры позволили создать бесшовный транспортный коридор на экспортном направлении поставки угля и возврата порожнего подвижного состава.

COVID спутал деньги

На чем регионам придется серьезно экономить в ближайшие три года

Текст: Ольга Бухарова, Ульяна Вылегжанина, Елена Мационг, Татьяна Панина, Андрей Чугунов

Сегодня регионы формируют бюджеты на следующую трехлетку. Им необходимо предусмотреть финансовые маневры на случай нового обострения кризиса из-за пандемии.

Какие потери можно компенсировать, а от каких трат придется отказаться? Как защитить региональные финансы от вируса? Об этом на "Совете с экспертом" в "Российской газете" мы говорили с доктором экономических наук, директором Института реформирования общественных финансов, руководителем Центра региональной политики РАНХиГС Владимиром Климановым.

Вопросы задавали наши собкоры, которых волновала ситуация в регионах, где из-за эпидемии бюджеты потеряли налоговые доходы. Были у нас и предложения, как можно пополнить местную казну в это непростое время. Например, выпустить народные облигации. Задали и отчасти провокационный вопрос, который "витает в воздухе": не пора ли обязать власти регионов закупать товары только у своих производителей.

Владимир Климанов - ведущий эксперт по региональным финансам - провел во время видеоинтервью презентацию "Региональные бюджеты в эпоху пандемии". И подробно рассказал, где самое дорогое лечение, другие бюджетные услуги, а где - самое большое падение доходов. И почему Тверская область даже в пандемию оказалась с прибылью.

Нацпроекты - к финансам

Немалые средства тратят сами регионы и федеральный бюджет на защиту от новой коронавирусной инфекции. Это продолжится и в 2021 году.

Недавно регионам распределили миллиард рублей для тестирования на COVID-19. Есть и другие "вливания на корону". Их эффективно тратят?

Владимир Климанов: В мае был конфуз по доплатам медикам. Около 50 регионов не выплатили им вовремя деньги. О чем это говорит? Если сразу более половины регионов что-то не сделали, значит, система не сработала, а не губернаторы.

За этим надо следить и разбираться, почему и на каком этапе произошел сбой. Главный критерий - срок доведения денег до конечного получателя: медика, лаборатории, а не до региона. Чувствуете разницу? В отчетах фиксируется, как быстро деньги дошли до региона. А на местах их, может быть, не могут раскассировать, потому что нет утвержденных правил. Что и было с медиками.

Следует ли в этой ситуации расширять социальные обязательства? Например, в Калининградской области в 2021 году вырастет число занятых в бюджетной сфере, объем средств на благоустройство, дороги, инфраструктуру ЖКХ.

Владимир Климанов: Не исключаю, что деньги на все это идут в рамках одного из нацпроектов. Например, "Безопасные и качественные автомобильные дороги", "Жилье и городская среда". Там есть наращивание средств, которое обусловлено федеральными трансфертами.

Что касается занятости, то опять, скорее всего, федеральная повестка. Если это так, то бюджету региона ничего не угрожает. А вот с региональными инициативами, вы правы, надо быть осторожнее.

А как дела с расчетом долговой устойчивости регионов? Его хотели ввести с 2021 года.

Владимир Климанов: Принято решение отложить ввод новой системы ранжирования регионов или их групп по степени долговой устойчивости.

Это, конечно, не полный комплект для резильентности (способности противостоять и восстанавливаться от экономических потрясений) или для бюджетной устойчивости в целом. Но хотя бы в части долга - уже хорошо. Но расчет долговой устойчивости опять отложили. И это плохо.

Есть подозрение, что многие регионы пойдут по пути искусственного наращивания объемов, лишь бы потом претендовать на дополнительную финпомощь. Раз все заглушается федеральными деньгами, значит, давайте больше просить дополнительных дотаций.

Народные облигации помогут избавиться от долгов

Если у региона будет дефицит бюджета, значит, и сокращение расходов. Процесс болезненный, предупреждает Владимир Климанов.

Регионы уже начали замораживать свои расходы, чтобы направить деньги на борьбу с распространением COVID-19. Правительство Сахалина, например, прекратило субсидировать авиарейсы Москва - Южно-Сахалинск - Москва.

Владимир Викторович, какие еще статьи расходов замораживают в регионах?

Владимир Климанов: Первое, что сокращают - четвертый раздел расходов бюджета. Это затраты на национальную экономику. В данном случае - региональную.

Здесь значительная часть инвестиций несоциального характера. Строительство не школ и больниц, а дорог, объектов инженерной инфраструктуры. Там же зашиты субсидии производителям. Немало их, например, идет на сельское хозяйство.

Стараются резать и первый раздел - "общегосударственные расходы", в котором зашиты расходы на зарплату чиновников и функционирование органов власти. Но это чаще декларативная вещь, хотя такие расходы нужно сократить.

Но как это сделать адекватно? Многие регионы уже сидят на ограничениях по первому разделу. Минфин при предоставлении бюджетных кредитов или при работе с высокодотационными регионами заключает соглашение, где есть прямой запрет роста расходов на суммарные зарплаты чиновников.

А как вы думаете, в 2021 году регионам придется более активно сокращать расходы? Это будет чувствительно?

Владимир Климанов: Придется. Раз будет дефицит бюджетов, значит, и сокращение расходов. И это может быть чувствительно.

Ведь, если честно, в регионах большая доля того, что сокращать нельзя. До 30-40 процентов - расходы на образование. На среднее и дошкольное. Что сократить? Зарплату учителей? Тем не менее регионы должны будут что-то сокращать.

Правительство готово простить им долги по бюджетным кредитам, если они вкладывают деньги в инфраструктуру. Например, туристическую. А регионы готовы ?

Владимир Климанов: Замечу, речь идет не только о туризме, но и о других отраслях, которые могут дать толчок экономике региона. Но есть исключения, например, добывающие производства.

Все это имеет место быть, но меня волнует то, что на самом деле мы фактически замораживаем ситуацию с долгами. Вместо того, чтобы решить проблему закредитованности, создаем стимулирующие механизмы для новых инвестпроектов.

В моем понимании, задолженность надо бы перевести, например, в дополнительную финпомощь. В любом случае, нужен механизм, чтобы каким-то образом упростить ситуацию с долгами регионов.

Но пока его нет. Подскажите, на чем регионы могут сегодня заработать. На Дальнем Востоке, например.

Владимир Климанов: Мы рекомендуем готовые к реализации новые инвестпроекты с ориентацией на восточные рынки не останавливать, а запускать.

На территории Дальнего Востока действует сочетание самых разных факторов, приемов работы с инвесторами для их локализации в этих местах. Там есть особые экономические зоны, территории опережающего развития, режим свободного порта. Есть поддержка моногородов. То есть все инструменты развития территории.

Но что-то "не стреляет". Почему? Одна из проблем - на Дальнем Востоке очень затратная энергетическая инфраструктура - и по тарифам, и на строительство. Федерация должна договориться с энергетиками, чтобы они эти повышенные затраты компенсировали внутри своих холдингов, а не перекладывали в полном объеме на плательщиков.

Граждане, которые хранят деньги на депозитах и недовольны процентами, готовы дать в долг регионам. Как, по-вашему, будут выпускать народные облигации?

Владимир Климанов: Было бы перспективно пойти по пути роста государственных ценных бумаг. Всё вы правильно говорите: других выгодных способов вложения средств у населения и предприятий практически нет. А свободные ресурсы есть. 35 триллионов лежит на депозитах. Но у регионов нет свободы проводить долгосрочную политику по доступным для населения облигациям. Вся игра идет в бюджетные кредиты. Было их меньше 900 миллиардов, а стало более триллиона. Рост за три квартала - 150 миллиардов.

В пандемию быть бедным оказалось выгодно

Чем выше зависимость региона от федеральной казны, тем меньше он страдает от снижения своих доходов, делает вывод Владимир Климанов. Мы обсудили с ним ситуацию с региональными бюджетами в период карантина.

Выходит, в пандемию быть бедным регионом выгодно?

Владимир Климанов: Действительно, многие сильные регионы пострадали достаточно активно. Упали их доходы, которые в основном формируют налог на прибыль и налог на доходы физлиц (НДФЛ), а у сырьевых - еще и налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ).

По данным на 20 октября, сбор от налога на прибыль в среднем упал более чем на 18 процентов. НДПИ - почти на 7 процентов. И только с небольшим плюсом - НДФЛ. В конкретных регионах минусы, понятно, значительнее.

И беда, что сильным регионам часто дополнительную финансовую помощь не предоставляют. А слабых Федерация вытягивает. Даже распределение дополнительной дотации на сбалансированность - 200 миллиардов рублей - шло по двум критериям. По остроте падения доходов и по объему приоритетных расходов.

Из общего распределения исключили несколько регионов, посчитали, что им не нужны дополнительные дотации. Это Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, Ханты-Мансийский автономный округ, Ямало-Ненецкий АО, Тюменская область, Ненецкий АО, Сахалинская область. И туда почему-то попали еще Чукотка, Магаданская и Амурская области.

Значит, они, наверное, могут справиться сами.

Владимир Климанов: Мы знаем, в Амурской области экономический бум за счет продолжения строительства газохимического комбината. Прибавьте сюда мост через Амур и газопровод "Сила Сибири". На Чукотке тоже рост, надо сказать, неожиданный. Но все остальные регионы - нефтяные и столичные - просто взяли и исключили из анализа. Почему? Не до конца понятно. Татарстан, Башкортостан или Свердловская область, которые вполне регионы-доноры, тем не менее дополнительную финансовую помощь получили, и достаточно большую.

Но в целом федеральная помощь все-таки является инструментом повышения шокоустойчивости регионов. И это правда. Чем выше зависимость региона от федеральной казны, тем он меньше страдает от снижения доходов. Свои дотации и трансферты он в любом случае получит. Чего не скажешь о регионах-донорах. То есть в условиях кризиса 2020 года быть бедным оказалось выгодно.

Пора, наверное, менять такую систему?

Владимир Климанов: Без сомнения. Сейчас, получается, выгоднее прибедняться, а не гордиться достижениями.

Помню, когда Калужская область лет пять назад влетела в компанию регионов-доноров, ее губернатор (тогда им был Анатолий Дмитриевич Артамонов) сразу сказал: "Мы тут же потеряли в деньгах, потому что перешли на другой уровень софинансирования". Он тогда констатировал: странная вещь - регионом-донором быть невыгодно.

Получается, механизмы, которые существуют, являются антистимулами для повышения собственного налогового потенциала. Так что менять систему нужно, она зашла в тупик, это очевидно. И с долгами, и с повышением целевых трансфертов, и в их излишней детализации.

Так насколько критична сейчас ситуация с бюджетами регионов?

Владимир Климанов: Здесь двоякая ситуация. С одной стороны, долг у регионов вроде бы высокий, а в некоторых субъектах - критичный совсем. С другой стороны, Федерация все время не дает доводить ситуацию до банкротства.

Главное, чтобы у Федерации деньги не кончились?

Владимир Климанов: У федерального бюджета подушка безопасности внушительная - 12 процентов валового внутреннего продукта в Фонде национального благосостояния.

Владимир Викторович, пока мы говорили про трудности регионов и резком снижении их доходов, прошло сообщение ТАСС. Объем налоговых поступлений в бюджет Тверской области с начала 2020 года составил 36,9 миллиарда рублей, что на 2,3 миллиарда больше, чем годом ранее. Выходит, и в пандемию можно развиваться?

Владимир Климанов: Там есть рост в сельском хозяйстве, во внутреннем туризме и смежных отраслях. Росатом, конечно, внес свою лепту.

Кроме того, в этом году в области открылся общероссийский распределительный центр одной из крупнейших логистических компаний. И поэтому область, конечно, выиграла в условиях пандемии.

Новость приятная, но такое не всем по силам?

Владимир Климанов: Да. Но нужно к этому стремиться.

Налоги теряют в лесу и на дорогах

Во многих регионах есть программы и акции "Покупай местное". Они помогают производителям, в основном продуктов питания, попасть на полки крупных торговых сетей. Но эти истории еще и финансовые: налоги, зарплата остаются в регионе. И мы задали отчасти провокационный вопрос.

Владимир Викторович, в сложившихся условиях не пора ли обязать регионы закупать товары у своих производителей и только потом искать на стороне? Как считаете, это поможет бюджетам?

Владимир Климанов: В целом я против. Вообще, надо разбираться, как такие преференции стыкуются с законом о конкуренции, с требованиями антимонопольной службы.

Все-таки единое государство подразумевает единый рынок товаров, свободное их перемещение, как и всего остального. А региональные преференции создают пусть не прямые, но ограничения для этой свободы.

Последний раз я слышал о таком в августе 1998 года, когда все начали устанавливать межрегиональные торговые барьеры. До анекдотов доходило. Когда запретили вывоз сельхозпродукции из Краснодарского края, то не могли производить подсолнечное масло. Подсолнечник нельзя было вывезти. Так что это мы уже проходили.

А как же карантинные меры? Вдруг, как весной, регионам придется ограничить въезд?

Владимир Климанов: Карантинные меры - это одно. А хозяйственные связи, которые должны носить общенациональный характер, другое.

Создавать какие-то преференции для регионального брендирования, безусловно, нужно. Понятно и стремление, чтобы поставщики, производители были местными.

Конечно! Налоги останутся в регионе.

Владимир Климанов: Знаете, я многим финансистам говорил: если вы хотите повысить налоговые поступления, пройдите по своим хозяйственным объектам. И заставьте обособленные структурные подразделения, особенно те, что дороги строят, встать на учет в вашем регионе.

Потому что они, как правило, прикомандированные. И ничего не приносят региону. Вся лесозаготовка идет мимо муниципалитета, где она проводится. Ее НДФЛ в местный бюджет не поступает, он идет в бюджет, где зарегистрирована лесозаготовительная компания. Нужно всячески стремиться локализовать налогообложение.

А делать ставку на замкнутость экономических региональных рынков не стоит. Где-то это, может, и оживит на время экономику. А где-то снизит конкуренцию и доступность товаров.

Эпидемия оставила территории без закромов

В Югре из Резервного фонда округа выделили средства на бесплатные лекарства людям старше 60 лет и тем, кто имеет хронические заболевания. Нас интересовало, какая ситуация в других регионах. Откуда, кроме бюджета, в пандемию они могут взять деньги?

Владимир Викторович, Югра - регион не бедный. А насколько глубоко залезли в карман с неприкосновенными запасами другие регионы?

Владимир Климанов: Есть два вида региональных резервных фондов, это отражено в законодательстве.

Первый - Резервные фонды субъектов Федерации. Есть такой в Югре. На Сахалине когда-то был большой фонд. Второй - Резервные фонды правительств регионов. Они лимитированы 3 процентами от расходной части бюджета.

У Югры большой бюджет. Есть возможность создавать фонды. У слабого региона фонда либо вообще нет, либо он маленький. Но в любом случае, нельзя назвать их "кубышками", "подушками безопасности". Средства из них очень активно тратят в течение года. Я не слышал, чтобы они были неприкосновенными и куда-то переходили.

Сейчас регионы по максимуму, что можно, из своих закромов уже достали. Поэтому им и дают такие огромные дотации на сбалансированность.

Другой вопрос, что у некоторых регионов есть, например, остатки, образующиеся в конце года. Они переходящие и становятся источником финансирования дефицита бюджета в текущем году. В Тюменской области этот остаток составлял миллиард рублей. Это не то что неучтенка, но эти деньги напрямую не видны.

Триллионы в помощь

В прошлом году 2,4 триллиона рублей ушло в регионы в виде трансфертов из федерального бюджета. В этом - планировали меньше, а по факту уже ожидают 3,5 триллиона, сообщил Владимир Климанов.

Доля трансфертов в бюджетах регионов значительно увеличилась. Северный Кавказ - супердотационен. В Сибири есть такие регионы - это Алтай, Тыва, Бурятия.

На Дальнем Востоке не такая острая зависимость от федбюджета, но тоже очень высокая по сравнению с европейской частью и Уралом.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 19 ноября 2020 > № 3556211 Владимир Климанов

Пути развития

Михаил Мишустин пообещал дополнительное финансирование транспортной отрасли

Текст: Владимир Кузьмин

В ближайшее время при государственной поддержке в регионах будет сдано 1700 километров региональных дорог, еще 16 тысяч отремонтируют. Более триллиона рублей направили на госпрограмму развития транспортной системы России из федерального бюджета в этом году. В 2022-2023 годах правительство намерено увеличить финансирование отрасли, заявил премьер-министр Михаил Мишустин.

В среду глава правительства принял участие в работе XIV международного форума "Транспорт России". "Сегодня в ситуации с распространением коронавирусной инфекции крайне важно, чтобы транспорт работал надежно в любой точке страны: чтобы лекарства, средства индивидуальной защиты, продукты питания люди могли получать без перебоев и в срок. Поэтому эта сфера требует сейчас пристального внимания", - подчеркнул Михаил Мишустин.

Потенциал отрасли востребован для роста национальной экономики. "Это важно для достижения общенациональных целей развития, реализации всех ключевых национальных проектов, федеральных и региональных программ, которые направлены на то, чтобы сделать жизнь людей лучше, комфортнее", - сказал премьер.

Для международной интеграции необходимо создавать общие транспортные сети, магистрали и коридоры, запускать современные цифровые системы логистики. "Все это дает нашей стране с ее огромными расстояниями конкурентные преимущества, укрепляет ее позиции на мировых рынках", - заявил председатель правительства.

В России развитие всех видов транспорта предусмотрено в рамках масштабных проектов, которые, считает Михаил Мишустин, реализуются успешно. В национальном проекте "Безопасные и качественные автомобильные дороги" участвуют 83 региона, 105 городов. На госпрограмму развития транспортной системы в бюджете этого года было предусмотрено более триллиона рублей. Дополнительные 100 миллиардов правительство направило на опережающее развитие инфраструктуры дорожного хозяйства.

- Мы продолжим финансовую поддержку регионов, - заверил премьер-министр. - В бюджете на период 2022-2023 годов предусмотрен рост объемов финансирования транспортной отрасли.

В ближайшее время при государственной поддержке, обратил внимание глава кабмина, будет сдано около 1700 километров региональных дорог, еще 16 тысяч отремонтируют. Из крупных транспортных проектов, реализованных в последние годы, были упомянуты Крымский мост, самый большой в мире неатомный ледокол "Виктор Черномырдин" и головной атомный ледокол "Арктика", трасса М-11 между Москвой и Санкт-Петербургом, дорога "Таврида" от Керчи до Севастополя.

Год был очень непростым, заметил Мишустин, особенно для транспортной отрасли, сильнее всего пострадавшей из-за распространения коронавируса и введенных в связи с этим ограничений. "Несмотря на это транспорт продолжает работать бесперебойно, обеспечивать потребности в перевозках, а главное, их безопасность", - заявил глава правительства. Все эти достижения были бы невозможны без слаженной и эффективной работы всех звеньев транспортного комплекса, в котором сегодня трудятся более 4,5 миллиона человек, заключил он.

Новые транспортные проекты принимали в разных уголках страны прямо на форуме. На Дальнем Востоке запустили железнодорожный парк приема вагонов "Новый" третьей очереди углепогрузочного комплекса морского порта Восточный. Михаил Мишустин по видеосвязи поздравил рабочих с окончанием строительства, отметив огромную роль порта в регионе.

Дистанционно премьер дал старт движению по реконструированному участку трассы Р-254 "Иртыш". А на северо-западе страны в расширяющемся порту Усть-Луга только приступили к строительству объектов универсального торгового терминала.

На стенде министерства транспорта первый замглавы ведомства Александр Нерадько (новый министр Виталий Савельев форум пропускает из-за заболевания коронавирусом) ознакомил премьера с работой укрупненных центров Единой системы организации воздушного движения в Санкт-Петербурге и Якутии. Всего в России будет работать 14 таких центров. "Сейчас снижается количество авиаперелетов. Когда оно будет возрастать, это будет надежной опорой для безопасности воздушного движения. Кроме того, это снижает нагрузку на диспетчеров благодаря более качественному оборудованию и информационным системам", - оценил их значение Михаил Мишустин.

Перевозки

Пандемия особенно сильно повлияла на воздушные перевозки, но авиакомпании имеют запас прочности, заявил первый вице-премьер Андрей Белоусов на форуме "Транспортная неделя-2020". Преодолеть кризис помогут бюджетные перевозки.

"Субсидии, которые уже запланированы для предоставления авиакомпаниям, пока выбираются достаточно плавно. Это говорит, что у авиакомпаний есть еще некий запас прочности. Ну и соответственно у правительства тоже есть резервы", - сказал Белоусов.

Он отметил, что правительством в целом на поддержку транспортной отрасли было выделено около 200 млрд рублей. Эти субсидии, как и поддержка со стороны регионов, помогли транспортной отрасли. Пока сложный период удалось пройти без существенных потерь, сокращения занятости и без банкротств компаний, заметил Белоусов.

Но ситуация на транспорте остается сложной. За три квартала объем перевозки пассажиров в среднем снизился на 45%. Авиаперевозки упали почти на 50%, перевозки по железной дороге и автотранспортом сократились на треть. Подобное снижение сопоставимо с тем, что было в годы Великой Отечественной войны, заметил первый вице-премьер.

Транспортным предприятиям приходится приспосабливаться к ситуации, заметил исполняющий обязанности министра транспорта Александр Нерадько. В частности, авиакомпании понизили стоимость билетов. Многие из них сейчас проявляют стремление создать лоукостеры для бюджетных перевозок. "Компания "Победа" в период пандемии демонстрирует великолепные показатели перевозки пассажиров, и билет при этом стоит очень дешево", - привел пример Нерадько. В каких-то секторах стоимость перевозок повысилась, но массовый сегмент транспорта все же ориентируется на потребности пассажиров и их покупательскую способность, заметил он.

В современной ситуации приоритетами развития транспортной отрасли станут безопасность, доступность перевозок и комфорт пассажиров. В городах требуется заменить около трети подвижного состава, стоит задача на 85% улучшить качество дорожного покрытия, необходимо также повысить качество обслуживания в аэропортах, сказал Нерадько.

Стоп-кадр

К чему приведет сокращение квот на мигрантов

Текст: Ольга Журман (Приморский край)

Министерство труда и соцзащиты РФ предлагает привлечь в 2021 году 102 тысячи трудовых мигрантов - на треть меньше, чем в нынешнем. Это делается для преимущественного обеспечения рабочими местами граждан России.

В то же время согласно указу премьер-министра Михаила Мишустина в нашей стране сокращается и количество разрешений для иностранцев на временное проживание (РВП) в 2021 году. Этот документ тоже дает право на работу. На весь Дальневосточный федеральный округ выделена квота в 3700 человек. Распространяется она только на мигрантов из визовых государств, а приезжих из стран СНГ не касается. Но проблему на рынке труда создают не иностранцы с РВП, а именно безвизовики, которых так любят брать на работу российские предприниматели. Логику последних понять нетрудно: им можно меньше платить, не заботясь при этом о качестве рабочих мест и внедрении трудосберегающих технологий, значит, и о повышении производительности труда.

С началом пандемии COVID-19 из России уехало значительное количество трудовых мигрантов. Из Приморья, например, - десять тысяч.

- Первая реакция: да, хорошо, россиянам достанется больше вакансий. Но уехали ведь не потому, что по родине заскучали, а потому, что из-за введенных ограничений в крае стало меньше работы. И все-таки их отъезд вызвал дефицит обслуживающего персонала, сотрудников в сфере ЖКХ и строительства, - говорит глава консультационного центра по вопросам миграции и межэтнических отношений Сергей Пушкарев.

На миграционном учете на 1 октября 2020 года в Приморском крае состояли (с учетом уехавших) 33519 граждан СНГ. Из них 31384 человека при въез­де заявили, что приехали работать. Патенты оформили 14709, часть из них заключила договоры найма с работодателями, остальные не смогли. И выходит, что 16675 иностранных граждан, видимо, трудятся вообще без оформления разрешительных документов. Ведь не уехали же.

В то же время на 1 октября численность зарегистрированных в органах службы занятости безработных жителей края составила 28165 человек (в 2019-м было 10180 человек, рост в 2,8 раза). При этом работодатели предложили 65067 мест. Около 74 процентов - вакансии, относящиеся к рабочим профессиям.

Так у нас есть кому работать или нет?

- Кому - есть. Но мы имеем малоквалифицированные иностранные трудовые ресурсы, соглашающиеся на невысокую зарплату, и столь же неподготовленные российские, претендующие на больший заработок. Почему наши граждане не идут в условные "дворники" и почему работодатели им так мало платят - тема отдельного разговора, - считает Сергей Пушкарев.

А что делать Приморью с теми 16675 иностранцами, которые где-то неофициально трудятся? Что делать остальным регионам, где тоже есть свои "теневые" работники? В консультационном центре считают, что нужно провести в отношении их миграционную амнистию, добиться официального трудоустройства и, используя "передышку" с COVID-19 в условиях закрытых границ, сосредоточиться на урегулировании процесса трудовой миграции из безвизовых стран СНГ. Это позволит избежать повторения неконтролируемого въезда, когда границы будут открыты.

Между тем следует помнить о некоторых нюансах.

- Необходимость проведения миграционной амнистии обсуждается в профессиональном сообществе не первый год, есть даже продвижение в понимании, что делать. Но любое предложение оказывается хуже, когда оно распространяется на всю страну сразу. Важно понять, что универсального решения просто нет и быть не может. Миграционная амнистия для Москвы и для Дальнего Востока - это не одно и то же. Ее следует проводить для территорий, для которых это является условием физического выживания. Дальний Восток как раз такой, - считает старший научный сотрудник Института географии ДВО РАН, кандидат экономических наук Юрий Авдеев.

Между тем, по заявлению вице-премьера правительства РФ Марата Хуснуллина, в России "строек, несмотря на коронавирус, становится больше, а людей не хватает, мы это остро чувствуем". Поэтому работодатели обращаются к федеральным чиновникам с просьбами открыть границу для мигрантов. И разумнее рассчитывать на рабочих-иностранцев из визовых стран, которые, как правило, въезжают организованно и имеют квалификацию.

- К трудовым мигрантам надо относиться - это и декларируется в Концепции государственной миграционной политики - только как к "вспомогательному средству для решения демографических проблем и связанных с ними экономических", - говорит Пушкарев. - Конечно, нужно обратить самое серьезное внимание на профессиональную подготовку востребованных экономикой собственных кадров.

Как подчеркивают эксперты, вкладываться стоит именно в своих.

- В ДФО пока усилия сконцентрированы на стимулировании бизнес-процессов: создании условий для привлечения инвестиций в ТОР, свободный порт Владивосток, выдаются "дальневосточные гектары", действуют налоговые и таможенные послабления. Но особые условия для инвестиций нуждаются в особых условиях для людей, живущих на территории. Задача, требующая решения, - обеспечить абсолютный рост населения Дальнего Востока. Не просто "сбережение", а приумножение. Такая постановка актуальна и для страны в целом, но механизм реализации следует отрабатывать на конкретном регионе в виде пилотного проекта.

Trafigura купит 10% «Восток Ойл» у «Роснефти»

Совет директоров «Роснефти» на очном заседании одобрил продажу 10% в проекте «Восток Ойл» сингапурской Trafigura, сообщила крупнейшая российская нефтяная компания. «В ходе заседания была одобрена сделка по продаже компании Trafigura PTE LTD 10-процентной доли уставного капитала „Восток Ойл“. Подтвержденная ресурсная база проекта по жидким углеводородам составляет 6 млрд тонн (44 млрд баррелей)», — уточняется в сообщении.

Основываясь на результатах проведенных тендерных процедур, Совет директоров одобрил также заключение долгосрочного контракта на поставку 100 единиц буровых установок, спроектированных для эксплуатации в условиях Крайнего Севера. Особое внимание НК уделила выбору буровых комплексов, поскольку в рамках проекта «Восток Ойл» предстоит пробурить более 20 тыс. добывающих и нагнетательных скважин.

В проекте, особо подчеркивается в релизе, будут учтены самые жесткие экологические требования. Главным приоритетом реализации «Восток Ойл» является сохранение хрупкой природы региона. Высокие показатели надежности и безопасности оборудования и производства обеспечат минимальное воздействие на окружающую среду.

«Проект „Восток Ойл“ обеспечит существенный мультипликативный эффект для всей российской экономики, дополнительно создаст десятки тысяч рабочих мест и обслуживающего персонала», — указано в сообщении «Роснефти».

Уже заключено соглашение с ПАО «Интер РАО» на проектирование и строительство энергетической инфраструктуры, включающей в себя энергоцентры общей мощностью 2,5 ГВт, а также более 3,5 тыс км линий электропередач. На судостроительной верфи «Звезда» размещен заказ на серию из 10 танкеров высокого ледового класса дедвейтом 120 тыс. т, адаптированных для работы на Северном морском пути, — для вывоза продукции с проекта «Восток Ойл». В целом в интересах проекта планируется построить 50 судов различных классов. Также достигнута договоренность с ПАО «КАМАЗ» на поставку транспорта и спецтехники, создание сервисных центров на промыслах. Потребность проекта на начальном этапе — до 2,5 тыс. единиц техники, в дальнейшем она может вырасти до 6 тыс. единиц.

Проект «Восток Ойл» объединяет ресурсную базу крупнейших месторождений Ванкорского кластера (Ванкорского, Сузунского, Тагульского и Лодочного), а также Пайяхской группы месторождений («Нефтегазхолдинг») и Западно-Иркинского участка («Роснефть»). В результате на полуострове Таймыр появится новая нефтегазовая провинция, обеспеченная необходимой инфраструктурой, включая морской порт «Бухта Север». Реализация проекта, по данным Института прогнозирования РАН, создает дополнительные стимулы для локализации высокотехнологичного оборудования и обеспечивает прирост внутреннего спроса на продукцию различных отраслей эквивалентную 2% ВВП в год.

Сюжеты:

Михаил Мишустин дал старт работе нового железнодорожного парка АО «Восточный Порт»

Сегодня запущена работа железнодорожного парка приема груженых составов «Новый», построенного в рамках модернизации припортовой станции Находка-Восточная Дальневосточной железной дороги. Команду к приему первого состава с кузбасским углем дал Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин. «Спасибо большое! От всей души хочу вас поздравить с этим событием, с окончанием таких масштабных работ. И дай Бог, чтобы все получилось!», — сказал он.

Церемония прошла на территории железнодорожного парка «Новый» и в режиме телемоста транслировалась на площадку проведения «Транспортной недели – 2020». На экране был показан запуск и прием первого груженого поезда с углем на пути нового железнодорожного парка с последующей подачей для выгрузки на специализированный терминал.

«АО «Восточный Порт», передовая стивидорная компания в России по использованию наилучших доступных технологий, воплотил в железнодорожном проекте свои основные принципы, важные для Дальнего Востока — объединение экологии, социальной ответственности и управления для достижения высоких результатов работы», – отметила директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская.

Железнодорожный парк «Новый» является самым современным на Дальнем Востоке и построен с использованием последних технических решений. Поездная и маневровая работа проводится на 12 электрифицированных железнодорожных путях приема общей протяженностью 19 км. Стрелочные переводы и сигналы парка оборудованы микропроцессорной централизацией и управляются с единого поста. Все они оборудованы электрообогревом для бесперебойной работы в период отрицательных температур. Уникальной особенностью является внедрение новой технологии, которая автоматически распознаёт номера всех типов грузовых вагонов при скорости до 60 км/ч. Благодаря парку «Новый» в штате АО «Восточный Порт» будут созданы дополнительно 100 квалифицированных рабочих мест.

Ввод в эксплуатацию нового парка завершает модернизацию «последней мили» Транссибирской магистрали – припортовой станции Находка-Восточная – одного из важнейших узлов железнодорожной инфраструктуры Дальнего Востока. В ходе модернизации в 2019 году компания АО «Восточный Порт» построила на станции железнодорожный парк «Б». Пять электрифицированных железнодорожных путей общей протяженностью 7,3 км были безвозмездно переданы на баланс ОАО «РЖД» для общего пользования всеми компаниями в промышленном кластере бухты Врангеля. Общий объем инвестиций в строительство парков составил 5 млрд рублей.

Проект строительства железнодорожных парков реализован частным инвестором на принципах государственно-частного партнерства с ОАО «РЖД». Новая железнодорожная инфраструктура на Дальнем Востоке позволит полностью загрузить мощности крупнейшего российского специализированного угольного терминала до 55 млн тонн в год. Также будет решена проблема «узких» мест на Дальневосточной железной дороге за счет увеличения мощности станции Находка-Восточная на 25 млн тонн и оптимизации технологии обработки подвижного состава.

Строительство новых мощностей станции связывает между собой программы федерального и международного значения, направленные на увеличение пропускной способности Восточного полигона. Кроме того, решается вопрос строительства новых морских портов на востоке страны, предусмотренного поручением Президента России по развитию транспортной инфраструктуры и наращиванию экспортного потенциала страны.

Международный форум и выставку «Транспорт России» посетил Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин

Сегодня начали работу XIV международный форум и выставка «Транспорт России». Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин осмотрел выставку, выступил с приветственным обращением на пленарной дискуссии «Транспорт России. Скорость, удобство и эффективность». Также он вручил государственные награды работникам транспортного комплекса.

Глава Правительства осмотрел стенды выставки «Транспорт России», посвящённые реализации национальных проектов в сфере транспорта, работе Якутского и Санкт-Петербургского укрупнённых центров Единой системы организации воздушного движения. Кроме того он ознакомился с презентациями инновационных проектов ОАО «РЖД» и инфраструктурных проектов международного аэропорта Шереметьево. Михаил Мишустин осмотрел стенды, рассказывающие о строительстве технического флота для внутренних водных путей, скоростной автодороги «Москва – Нижний Новгород – Казань» и стенд нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В режиме телемостов Михаил Мишустин дал старт строительству объектов универсального торгового терминала «Усть-Луга», принял участие в церемониях запуска железнодорожного парка приёма вагонов «Новый» третьей очереди углепогрузочного комплекса морского порта Восточный и ввода в эксплуатацию реконструированного 13,5-километрового участка федеральной трассы Р-254 «Иртыш».

Выставка «Транспорт России» проводится в рамках главного делового события отрасли – «Транспортной недели – 2020», включающей в себя серию общероссийских и международных мероприятий для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

Среди участников выставки – производители транспортных средств, грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы и операторы транспортной инфраструктуры, ремонтные и обслуживающие предприятия, логистические компании, представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, научного сообщества.

Росморречфлот провел отраслевую конференцию о приоритетах развития водного транспорта

В рамках «Транспортной недели – 2020» состоялась отраслевая конференция «Водный транспорт. Приоритеты развития». Модератором дискуссии выступила ведущая телеканала «Россия 24» Эвелина Закамская.

В онлайн-режиме к участникам мероприятия обратился помощник Президента России Игорь Левитин. Он отметил огромный потенциал водного транспорта и важность укрепления сектора речных перевозок для страны и транспортного комплекса. Речь идет о двух формирующихся национальных проектах – разрабатываемом отраслевом нацпроекте, а также готовящегося Ростуризмом нацпроекте «Туризм и индустрия гостеприимства». Игорь Левитин предложил использовать круизные суда как площадки для детских развивающе-оздоровительных и просветительских проектов, таких как Артек, Орлёнок, и других.

О целях и параметрах формируемого национального проекта «Внутренний водный транспорт» рассказал руководитель Росморречфлота Александр Пошивай. Он сообщил, что работа над нацпроектом ведется в тесном взаимодействии с регионами, профильным комитетом Госдумы и общественными организациями. Основная миссия разрабатываемого документа – развитие регионов Российской Федерации и обеспечение национальной безопасности России путем развития внутренних водных путей.

Заместитель министра транспорта Юрий Цветков рассказал о новом облике и содержании федерального проекта «Развитие морских портов» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, с учётом его пролонгации до 2030 года.

Предложения о развитии внутреннего водного и морского транспорта также высказали представители Минсельхоза, Ростуризма, Росатома, Совкомфлота, Российской палаты судоходства, регионов, экспертных организаций.

Китайские закупки кобальта в госрезерв подстегивают его цену

Как сообщает mining.com, государственные закупки кобальта в Китае подстегивают цены на металлический кобальт в регионе, что ведет к существенному росту премий к цене металла относительно мировых цен и стимулирует местных производителей значительно наращивать мощности.

Цены на кобальт в Китае выросли выше уровня $18 за фунт; с июля, когда Национальная администрация продуктовых и стратегических резервов начала осуществлять закупки, котировки возросли на 15%. В других частях мира цены на кобальт на уровне $15,75 за фунт находятся под давлением, что в основном связано с сокращением спроса на металл со стороны аэрокосмической отрасли из-за коронавирусной эпидемии. Кобальт используется для изготовления лопаток турбин.

«Первая очередь китайских закупок все еще не завершилась… как ожидается, будет закуплено 2000 т кобальта», – согласно комментариям аналитика CRU из Шанхая Арины Янь. Процедура закупок должна быть завершена к апрелю 2021 г.

По оценкам CRU, китайские мощности по выпуску кобальта составляют на данный момент около 20 тыс. т по сравнению с 13 тыс. т в минувшем году. По прогнозу организации, мировое производство кобальта составит в текущем году 138 тыс. т. Из этого объема более 35 тыс. т составит металлический кобальт.

Трейдеры считают, что Китай в целом уже накопил 5000-7000 т металлического кобальта. «Китай покупал кобальт, когда цены снизились около 5 лет назад до $10», – отметил один из трейдеров, добавив, что поставки гидроксида кобальта производителям аккумуляторов были недостаточными из-за, в частности, остановки в прошлом ноябре рудника Mutanda в ДРК и связанных с пандемией коронавируса нарушений перевалки материала в порту Дурбана, через который обычно отгружается продукция из Конго. «Опасения относительно недостаточной поставки гидроксида кобальта в 2021 г. удерживают его цены на относительно высоком уровне», – заявил аналитик Benchmark Mineral Intelligence Каспар Роулз.

За навигацию 2020 года порт ЧерМК "Северстали" отгрузил 1,79 млн тонн металлопроката

Общий грузооборот порта за 2020 год составил около 6,45 миллиона тонн, что практически аналогично навигации 2019 года. По словам гендиректора дивизиона "Северсталь Российская сталь" и ресурсных активов Евгения Виноградова, всего за навигацию 2020 года судами отгружена 1 786 361 тонна металлопроката. При этом белоручейского известняка на склад принято на 20% больше, чем в навигацию 2019 года. Также в 2020 году на 17% была увеличена доля перевалки трудоемкого сортамента (маловесные рулоны, лист и труба, сорт).

"Результат навигации текущего года достигнут за счет ряда организационных и логистических решений. В первую очередь, хорошей подготовки к навигации, а также своевременному проведению тендерных процедур, подготовке портовой инфраструктуры, планированию флота по причалам с минимизацией простоев при погрузо-разгрузочных работах", – приводятся в сообщении слова Виноградова.

В промпорту, как отметили в компании, реализован ряд инвестиционных и ремонтных мероприятий: проведен ремонт железнодорожных путей, смонтирована новая пешеходная дорожка с ограждением вдоль причалов. Начаты работы по монтажу нового портального крана грузоподъемностью 40 тонн, что увеличит объемы отгрузки металлопроката на воду в 2021 году. Для нужд порта закуплен автомобильный погрузчик грузоподъемностью 28 тонн.

Кроме того, принят ряд мер, повышающих безопасность труда в промпорту ЧерМК: здесь продолжается монтаж на автопогрузчики систем безопасности, включающих в себя установку камер заднего вида; камер, направленных на рабочие органы погрузчика; лучи безопасности по периметру машин. "На зимовку в порту остались несколько судов, что будет способствовать успешному старту навигации 2021 года", - говорится в сообщении.

Хайнань объявил об отмене с 1 декабря пошлин на ряд товаров производственного назначения. Импортеры, удовлетворяющие требованиям, могут без уплаты пошлин ввозить на остров продукцию из перечня, включающего 169 пунктов таможенной номенклатуры. В перечень входят множество товаров — от с/х продукции до сжиженного газа и комплектующих к самолетам и вертолетам. Об этом сообщает Министерство финансов КНР.

Решение принято в рамках концепции создания на острове порта свободной торговли мирового значения. Три ведомства, отвечающие за вопросы импорта и экспорта, — Государственное налоговое управление КНР, управление финансов и таможенное управление Хайкоу — тщательно проверили и согласовали список освобождаемых от пошлин товаров.

В список, в частности, попали рожь, овес, гречиха, семена подсолнечника, различные виды древесины, детали для катеров и яхт, лодочные моторы, углеводороды и химическое сырье, радарное и аэрокосмическое оборудование.

«Отмена пошлин снизит издержки предприятий и позволит сконцентрировать на Хайнане дополнительные финансовые, материальные и людские ресурсы», — говорится в сообщении Министерства финансов.

Решение распространяется только на компании, зарегистрированные на Хайнане и использующие ввозимые товары в производственных целях, при оказании услуг или в ремонтных работах. Импортеры, попадающие в эту категорию, также освобождаются от уплаты НДС и потребительского налога.

Министерство коммерции Китая окажет поддержку центральным и западным регионам в их глубокой интеграции в строительство «Пояса и пути», — сказал на брифинге помощник министра Жэнь Хунбинь. Решение принято для расширения открытости центральных и западных регионов миру и стимулирования развития внешней торговли в этих регионах.

По словам помощника министра, для достижения поставленной цели в центральных и западных регионах будет создано большое количество открытых платформ, таких как пилотные зоны свободной торговли, зоны национального экономического развития и комплексные пилотные зоны трансграничной электронной торговли. Кроме того, власти будут помогать компаниям из центральных и западных регионов участвовать в важных выставках, таких как China International Import Expo (CIIE), Кантонская ярмарка и Китайская ярмарка продуктов переработки, чтобы они могли расширить свое присутствие на международных рынках.

Китай будет стремиться обеспечить бесперебойную работу каналов внешней торговли и способствовать торговым обменам между центральными и западными регионами и странами, расположенными вдоль «Пояса и пути».

Будут предприняты меры для ускорения развития нового международного сухопутно-морского торгового коридора через порты залива Бэйбу, улучшены механизмы мультимодальных перевозок и обеспечена бесперебойная работа южного канала, соединяющего Юго-Восточную и Центральную Азию.

Китай продолжает видеопроверки российских экспортеров

Главное таможенное управление КНР провело видеоинспекцию трех российских судов для поставок рыбопродукции. До конца года проверка в таком формате планируется еще по четырем единицам флота.

В условиях пандемии коронавируса Китай перешел к проверке российских экспортеров рыбопродукции в дистанционном формате. С 11 по 13 ноября Главное таможенное управление КНР провело видеоинспекция трех российских судов - двух рыбоперерабатывающих и одного транспортного.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора, хозяйствующие субъекты предоставили видеоролики, подтверждающие выполнение требований КНР к поставкам продукции и к предприятиям-экспортерам в условиях сложной эпидемиологической обстановки, включая выполнение ранее разосланных ГТУ КНР рекомендаций. Кроме того, были проведены онлайн-собеседования с персоналом рыбоперерабатывающих судов, ответственным за качество и безопасность продукции. Участвовали сотрудники подведомственного Россельхознадзору ФГБУ «Национальный центр безопасности продукции водного промысла и аквакультуры», территориальных управлений и центрального аппарата службы.

О результатах инспекции китайская сторона сообщит дополнительно.

До конца 2020 г. после завершения промысла и захода судов в порт видеоинспекцию пройдут еще четыре российских рыбоперерабатывающих судна.

Fishnews

Россия усилит заслон против браконьерского флота

Госдума одобрила ратификацию Соглашения о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации ННН-промысла. Документ позволяет запретить заход в порты иностранным судам, подозреваемым в браконьерстве.

Соглашение о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла, принятое ФАО ООН в ноябре 2009 г., вступило в силу 5 июня 2016 г. Документ содержит ряд мер, которые не позволяют браконьерским судам обслуживаться в портах и выгружать свои уловы. Основная цель договоренностей – противодействие ННН-промыслу и создание препятствий поступлению незаконно добытых водных биоресурсов на международные и национальные рынки, подчеркнул на заседании Госдумы замминистра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

«Капитан морского порта государства – участника соглашения имеет право разрешить либо отказать в заходе в порт судам, вовлеченным в ННН-промысел, а также отказать такому судну в использовании порта для выгрузки, перегрузки, упаковки и переработки рыбы и для иного портового обслуживания, включая пополнение топливом и запасами, ремонт и постановку в сухой док», – рассказал глава ведомства о новых возможностях по контролю за легальностью уловов.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в соглашении прописан минимальный стандарт информации, которую государство порта вправе запросить у иностранного судна, в том числе сведения об имеющихся на борту водных биоресурсах, разрешении на промысел или на перегрузку. Кроме того, установлен порядок инспектирования таких судов.

Отвечая на вопросы депутатов, глава Росрыболовства отметил, что к соглашению присоединилось уже 72 государства, включая США и Японию. Российская Федерация подписала документ еще в апреле 2010 г.

Положительные заключения на законопроект представили комитеты ГД по международным делам и по аграрным вопросам. В итоге депутаты единогласно проголосовали за принятие закона о ратификации соглашения о мерах государства порта.

Fishnews