Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Иран впервые отправляет военно-морской флот в Атлантический океан

Заместитель начальника армии Ирана по координации объявил, что иранский военно-морской флот, состоящий из эсминца Sahand и корабля Makran, впервые покинул Иран и начал миссию в Атлантическом океане без швартовки в портах других стран.

«Мы рассматриваем присутствие в международных водах как неотъемлемое право ВМС Армии Исламской Республики Иран, и мы продолжим этот путь авторитетно», - сказал в четверг контр-адмирал Хабиболла Сайяри, сообщает Mehr News.

«77-й стратегический военно-морской флот ВМФ, состоящий из эсминца «Саханд» и корабля «Макран», впервые присутствует в Атлантическом океане, чтобы продемонстрировать возможности Ирана на морской арене», - добавил он.

«Флот покинул Бендер-Аббас 10 мая и после долгого путешествия после тридцати дней навигации и пересечения мыса Доброй Надежды, пройдя 6000 морских миль (почти 12 000 километров), в настоящее время находится в Атлантическом океане», - сказал Сайяри. «Флот продолжает свою самую длинную военно-морскую миссию в Северной Атлантике», - добавил он.

Далее он сказал, что миссия стратегического военно-морского флота армии Исламской Республики Иран заключается в защите водных границ и защите ресурсов и интересов страны на море.

Хедлайнер питерского форума

«Роснефть» на ПМЭФ заключила более 50 контрактов для развития «Восток Ойла», а Игорь Сечин представил анализ ситуации в мировой экономике

Антон Захаров

На прошлой неделе в Северной столице проводилось главное экономическое мероприятие в России с начала пандемии COVID-19 — Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ). Форум, который состоялся в 24-й раз, собрал представителей деловых кругов для обсуждений ключевых экономических вопросов, в том числе в области энергетики.

Традиционно важной частью форума является подписание контрактов. Это в том числе служит показателем успешности любого подобного мероприятия. Несомненным хедлайнером ПМЭФ стала крупнейшая российская нефтяная компания «Роснефть», которая заключила 73 соглашения с партнерами на общую сумму 616,5 млрд рублей, а также провела одно из самых представительных на форуме мероприятий — Энергетическую панель.

Трансформационный проект

Более 50 подписанных на ПМЭФ контрактов «Роснефти» относятся к реализации стратегического проекта «Восток Ойл» — на сумму 558,8 млрд рублей, что составляет 90% от общей стоимости подписанных компанией соглашений.

Стоит напомнить, что проект «Восток Ойл» в настоящее время является одним из самых перспективных в мире. Его преимущества уже не раз были отмечены российскими и иностранными инвестбанкирами, он привлекает инвесторов. Проект сыграл значительную роль в переоценке стоимости «Роснефти». Goldman Sachs уже окрестил его «магнитом для инвесторов».

«Роснефть» приступила к реализации проекта в 2020 году. И уже создана уникальная устойчивая экономическая модель проекта, что сделало его привлекательным для вхождения крупных международных компаний-инвесторов. Компания получила заключения ведущих международных экспертов, подтверждающие ресурсную базу, технологии разработки и экономику проекта.

У проекта «Восток Ойл» колоссальная ресурсная база — 6,2 млрд тонн нефтяного эквивалента. По качественным характеристикам нефть с месторождений проекта превосходит сорт Brent, она легкая (40% API) и малосернистая (содержание серы <0,05%). Это позволяет рассчитывать, что нефть «Восток Ойла» в будущем будет продаваться с премией к Brent, что немаловажно для его экономики. Направления экспорта — европейские и азиатские рынки через Северный морской путь, спрос будет обеспечен дальнейшим ростом азиатских экономик, которые будут диверсифицировать энергетические потребности.

Драйвер развития смежных отраслей

Заключенные в рамках ПМЭФ контракты в отношении «Восток Ойла» и, как следствие, реализация проекта на севере Красноярского края дадут импульс для развития смежных отраслей экономики, таких как машиностроение, металлургия, электроэнергетика, дорожное строительство, судостроение, и будут иметь значительный мультипликативный эффект. Компания подписала документы на проведение работ по строительству первоочередных объектов проекта, а также на энергообеспечение, авиаобеспечение, оказание сервисных услуг, поставки спецтехники, трубной продукции, оборудования и материалов.

Как сообщили в компании, «Роснефть» приступила к возведению нефтеналивного терминала «Порт Бухта Север». С АО «Объединенная энергетическая компания» уже заключен договор на строительство гидротехнических сооружений терминала, подписан контракт с АО «Л-енморНИИпроект» на проект-но-изыскательские работы по второму и третьему этапам строительства терминала. Нефтяной терминал обеспечит возможность транспортировки нефти с месторождений проекта «Восток Ойл». Планируется обеспечить готовность объектов для перевалки через морской терминал до 30 млн тонн нефти в год в 2024 году, до 50 млн тонн — в 2027 году и до 100 млн тонн — в 2030 году.

Представители компании подписали контракт с ПАО «Трубная металлургическая компания», который касается интегральной поставки металлопродукции для реализации проекта. Речь идет о трубной продукции, металлоконструкциях, резервуарном парке, вспомогательных элементах.

Подписан договор «Интер РАО — Инжиниринг», по которому компания выполнит работы для строительства объектов первой очереди энергообеспечения проекта. Имеются в виду газотурбинная электростанция «Иркинская» (867 МВт), воздушная линия электропередачи (110 кВ), энергообъекты головной нефтеперекачивающей станции «Пайяха», электростанция в «Бухте Север» (214 МВт).

С ГМК «Норильский никель» на форуме подписан контракт о развитии комплексного логистического обслуживания «Восток Ойла». Помимо этого «Роснефть» договорилась с партнерами о техобслуживании собственного парка воздушных судов, участвующих в проекте. По договору предполагается развитие на территории РФ сервисного центра.

С «Объединенной машиностроительной группой» подписан контракт о транспортном обеспечении дорожно-строительной и спецтехникой. С ООО «Содексо Евроазия» заключен контракт на услуги по организации общественного питания и проживания, а также по комплексному обслуживанию социально-бытовых объектов на месторождениях Ванкорского кластера.

Импульс для экономики страны

Сергей Суверов, инвестиционный стратег УК «Арикапитал»: «По масштабам этот проект можно сравнить разве что с советским освоением Самотлора, самого крупного нашего нефтяного месторождения. Тот проект, по сути, изменил лицо советского ТЭК на многие годы вперед. Если в 1965 году Западная Сибирь давала 1 млн тонн добычи, то уже через 10 лет — 148 млн тонн, что позволило СССР стать одним из лидеров международного рынка углеводородов. По плану «Роснефти», добыча на проекте достигнет 100 млн тонн к 2030 году».

Проект предусматривает создание тысяч дополнительных рабочих мест, а также строительство комплексной инфраструктуры, которая затрагивает буквально все сферы жизнедеятельности региона. В рамках проекта планируется построить объекты электрогенерации мощностью около 3,5 ГВт, три аэродрома, два морских терминала, 15 промысловых городков, нефтеналивной терминал мощностью 100 млн тонн.

Уже начались работы по подготовке пунктов разгрузки с реки Енисей, базы хранения МТР, вахтовых жилых городков. Разворачивается строительство трубопроводной системы, на Таймыр уже прибыли первые группы подрядных организаций для строительства порта. В целом на проект завезено уже порядка 200 тысяч тонн грузов.

Благодаря реализации «Восток Ойла» и строительству всей инфраструктуры оживут удаленные северные населенные пункты, появится транспортная доступность у людей, к ним придет высокоскоростной интернет.

Все запланированные инвестиции — это огромные заказы для российской промышленности. Так, в рамках ПМЭФ «Роснефть» заключила с российскими поставщиками и подрядчиками более 50 соглашений на сумму свыше 558 млрд рублей по реализации проекта «Восток Ойл».

Это проект, который, без преувеличения, вдохнет в регион новую жизнь, даст колоссальный импульс развитию экономики страны — до 2% повышения годового ВВП.

С учетом ограниченного предложения качественных энергетических проектов такого масштаба на мировом рынке интерес к участию в проекте может быть у многих инвесторов. Важная деталь — в конце декабря 10% акций «Восток Ойла» было продано ведущему международному трейдеру Trafigura. Проект сыграл значительную роль в переоценке стоимости «Роснефти». Goldman Sachs уже окрестил его «магнитом для инвесторов». По мнению инвестбанка, «чистая приведенная стоимость проекта может достигнуть 75 млрд долларов». Merril Lynch называет «Восток Ойл» «локомотивом развития «Роснефти», а Bank of America прогнозирует оценку проекта на уровне 100 млрд долларов.

Экологическая повестка проекта

Экологичность — важная составляющая проекта «Восток Ойл». Уже на этапе проектирования проект учитывает использование передовых технологий для охраны окружающей среды — от этапа бурения скважин до специализированного исполнения нефтепроводов и танкеров, которыми будет экспортироваться нефть.

Север Красноярского края уникален с точки зрения перспектив использования ветрогенерации. По сути, это один из немногих российских регионов, где ветровые нагрузки большую часть года будут достаточны для ее применения. Наряду с использованием оборудования традиционной газовой энергетики это позволяет эффективно решить проблему надежности и экологичности энергоснабжения и обеспечить проекту беспрецедентно низкую интенсивность выбросов диоксида углерода на уровне 12 кг на баррель добываемой нефти при среднемировом показателе для новых проектов в мире, по данным Wood Mackenzie, на уровне 50 кг.

Бывший глава МИД Австрии Карин Кнайсль, вошедшая недавно в состав совета директоров «Роснефти» и уже 25 лет являющаяся экспертом нефтяной отрасли, считает, что проект «Восток Ойл» «может стать историческим».

«Для такого масштабного проекта продуман комплекс возобновляемых источников энергии, в том числе ветряные электростанции. Это говорит о том, что, если есть любая техническая возможность снизить углеродный след, она реализуется», — отметила Кнайсль.

«Восток Ойл» — это комбинация возобновляемых источников энергии и традиционной энергетики, это очень амбициозные цели для нефтяной отрасли и при этом низкий углеродный след.

Устойчивость не просто как лозунг, а устойчивость на каждом этапе работы. Разработка новых месторождений, а также очень интересный срез опций для потребителей. Потому что одно дело просто добывать нефть, а совсем другое — выводить ее на рынок. У проекта колоссальные логистические преимущества», — считает она.

Риски мирового рынка

Энергетическая панель, которая традиционно проходит при поддержке «Роснефти», стала одним из самых представительных мероприятий форума.

В мероприятии приняли участие руководители и топ-менеджеры крупнейших международных компаний. Среди них: глава BP Бернард Луни, старший вице-президент ExxonMobil Нил Чапман, председатель CNPC и председатель PetroChina Дай Хоулян, председатель нефтегазовой климатической инициативы OGCI Роберт Дадли, глава ONGC Videsh Алок Кумар Гупта, руководитель Baker Hughes Лоренцо Симонелли, генеральные директоры: Vitol — Расселл Харди, Trafigura — Джереми Вейр, Glencore — Айван Глазенберг, вице-президент по развитию бизнеса Chevron Джей Прайор, президент Государственной нефтяной компании Азербайджанской Республики Ровнаг Абдуллаев. Также в мероприятии участвовали новый член совета директоров «Роснефти» Карин Кнайсль и управляющий директор, руководитель департамента аналитических исследований в России Bank of America Merrill Lynch Карен Костанян.

С ключевым докладом на тему «Трансформация мировой энергетики» выступил глава «Роснефти» Игорь Сечин. В своем докладе он представил развернутый анализ ситуации в мировой экономике, сложившейся в условиях пандемии, и обратил внимание участников Энергетической панели на недооценку участниками рынка рисков нестабильности в мире.

«Невозможно было представить, как скоро и откуда появится очередной «черный лебедь» с такими последствиями», — заявил Сечин в ходе своего доклада.

По его словам, если ранее основными рисками энергетики считали перепроизводство, недостатки регулирования и санкции, то теперь подобные факторы оказались второстепенными в сравнении с новой «универсальной бедой» — коронавирусной инфекцией. Он отметил, что пандемия никому не оставила выбора и все страны были вынуждены вводить карантинные ограничения, снижая экономическую активность.

Сечин заявил, что появление вакцин породило ложную надежду на скорое завершение кризиса, однако в реальности оказалось, что вирус может мутировать, пандемия продолжается, и ожидания по быстрому выходу из кризиса не оправдались.

К прежним рискам, по его словам, добавились новые: разрушение международных экономических связей, закрытие национальных рынков, регуляторная политика с субсидированием «зеленой» энергетики, а также изменение роли миноритарных инвесторов, влияющих на направления развития целых отраслей.

«Также можно выделить риск беспримерного снижения потребления и деловой активности», — добавил Сечин.

Еще одним последствием пандемии является регионализация, пришедшая на смену глобализму, и ситуация осложняется нерешенными старыми проблемами — безработицей, социальным неравенством и другими. По мнению Сечина, чем дольше продлится пандемия, тем более сильные признаки регионализации будут выходить на первый план. В этих условиях, призвал он, следует избегать конфронтации, налаживать конструктивный диалог и не допускать непродуктивного расходования средств, чтобы «не выпускать пушки вместо масла».

Сечин обратил внимание на то, как пандемия отразилась на мировой политике — именно распространение коронавируса определило исход выборов в США. И в ближайшем будущем мы увидим влияние на смену политических элит и в других странах, уверен глава компании.

Страны, успешно противостоящие пандемии, получат конкурентное преимущество в будущем, убежден Сечин. В качестве примера он привел Китай, который сделал акцент на восстановлении реального сектора, и теперь китайская экономика демонстрирует уверенное оживление. Так, в 2020 году рост китайского ВВП составил 2,3%, а в этом году может вернуться к докризисным уровням. Сечин считает, что также Индия может стать локомотивом восстановления мирового спроса на энергоресурсы, так как в этой стране принимают меры по повышению доступности энергии для каждого жителя. По прогнозу МВФ, в ближайшие пять лет ВВП Индии будет в среднем расти на 7,7% в год, а ВВП Китая — на 5,8%. Востребованность энергоресурсов в этих странах также будет расти опережающими темпами.

Важным, по его мнению, является то, что энергетическая концепция Индии делает ставку не на одно или два приоритетных направления, а предполагает сбалансированное развитие всех источников энергии — возобновляемой энергетики, биотоплив, газа, технологий более чистого использования нефти и угля, а также перехода к новым источникам энергии, включая водород.

«Обращаясь к упомянутому Нарендрой Моди (премьер-министр Индии) образу Индии как летящей ввысь колесницы бога Солнца, — отметил Сечин, — можно смело утверждать, что развитие экономики Индии будет существенно влиять на облик мировой энергетики».

Угроза дефицита

Также Игорь Сечин сообщил о новых проблемах энергетической отрасли, возникших на фоне распространения вируса и усугубивших ситуацию в совокупности со старыми нерешенными трудностями.

По его словам, по мере расширения масштабов вакцинирования и снижения воздействия пандемии на мировую экономику спрос на нефть будет восстанавливаться, и производителям следует быть к этому готовыми. Однако и стабильность поставок находится под угрозой из-за недостатка инвестиций, добавил он.

Глава компании пояснил, что это происходит как из-за призывов к отказу от развития неф-тегазового сектора, так и из-за стремления мейджоров увеличивать доходы акционеров на основе роста дивидендов и выкупа акций. В итоге прирост запасов углеводородов в последние годы находится на исторических минимумах, и дефицит ресурсов замечен уже сейчас. Данный тренд может стать «новой нормой» и привести к истощению ресурсной базы, предупредил Сечин.

«Мир рискует столкнуться с острым дефицитом нефти и газа», — добавил он.

Глава компании подчеркнул, что такой сценарий уже реализовался в металлургической отрасли. Так, крупнейшие производители недооценили спрос, и последовавшее снижение объемов инвестиций спровоцировало дефицит и двукратный рост цен на железную руду.

Расчеты банка Citi говорят о том, что вклад нефтегазовых компаний в мировой ВВП в настоящее время впервые превысил их долю в общей капитализации. Иными словами, нефтегазовая отрасль создает для мира больше ценности, чем получает инвестиций, а мир, потребляя нефть, не готов в нее инвестировать, заключил он. И это при том, что энергетика в числе первых ощутила на себе кризис и приняла на себя двойной удар — от снижения как спроса, так и цен.

Сечин рассказал, что суммарный убыток 20 крупнейших пуб-личных нефтегазовых компаний мира за прошлый год составил 33 млрд долларов (в 2019 году прибыль составляла 242 млрд долларов). И теперь та же Саудовская Аравия вынуждена расходовать золотовалютные резервы для поддержки Saudi Aramco, которой параллельно приходится привлекать инвестиции посредством продажи долей в добывающих активах. Потери ведущих американских сланцевых компаний тоже существенны, указал Сечин.

Глава «Роснефти» отметил, что ряд крупнейших европейских компаний ставит цели по переходу из нефтегазовых в диверсифицированные за счет снижения добычи углеводородов. Сокращение же добычи при одновременной невозможности поставить на рынок достаточные объемы альтернативной энергии может привести к новой волне слияний. Игорь Сечин считает, что укрупнение мейджоров позволило бы нарастить инвестиции, укрепить их конкурентные позиции и повысить инвестиционную привлекательность.

В своем докладе он также сообщил, что мир стоит перед стратегической проблемой межтопливной конкуренции. По его словам, так называемая зеленая энергетика уже сейчас является заметной силой, и локомотивом развития становится Азиатско-Тихоокеанский регион, в котором прирост мощностей возобновляемой энергетики уже превысил показатели Европы и США. Аналитики считают, что данная тенденция сохранится в следующее десятилетие. При этом рост происходит сбалансированно и параллельно с развитием традиционной энергетики, что позволяет удовлетворять растущий спрос.

«Важно, чтобы продолжающееся стимулирование «зеленой» энергетики не подменяло ее реальную экономическую эффективность», — считает глава компании.

Он привел пример: в ЕС за 10 лет субсидии ветровой и солнечной генерации выросли пятикратно, а объемы производства — только в 3,6 раза. И, несмотря на инвестиции, возобновляемая энергетика так и не стала значимым резервом мирового экономического развития. Проблемой стало отсутствие технологий для реализации энергетической трансформации и перехода к низкоуглеродной экономике. По оценкам МЭА, даже к 2070 году 30% технологий все еще будут требовать доработки для ввода в коммерческое использование, а в 2030-2040-х годах будет требоваться до 4 трлн долларов инвестиций ежегодно (4% мирового ВВП). Также новые технологии потребуют многократного наращивания производства металлов: потребность в литии вырастет более чем в 40 раз, спрос на кобальт и никель — в 20 раз к 2040 году. Запасы же ограничены, а разведка новых месторождений и добыча осложнены целым рядом факторов. И, наконец, повышение спроса неминуемо приведет к взрывному росту цен на эти металлы, указывает Сечин.

Результатом станет то, что низкая экономическая эффективность низкоуглеродных решений ляжет бременем на потребителя через рост тарифов. Сечин напомнил, что зачастую «зеленые» тарифы необоснованно завышены именно по этой причине. И слишком быстрый энергетический переход, к которому призывают отдельные экологи и политики, требует внедрения технологий нереалистично высокими темпами, а также сталкивается с проблемой обеспечения стабильности генерации. Сечин рассказал о февральской ситуации в Техасе: неустойчивость альтернативной энергетики стала очевидна на фоне вышедших из строя лопастей ветряков, занесенных снегом солнечных панелей и резкого роста цен на газ.

«Этот пример вновь подтвердил тезис о необходимости сбалансированного развития энергетики», — сказал глава «Роснефти», добавив, что, по некоторым оценкам, из-за госполитики по продвижению альтернативных источников энергии американские потребители уже переплатили за электричество 125 млрд долларов.

Сдвиг в американской энергополитике в пользу возобновляемых ресурсов вызвал критику в Конгрессе и подозрения, что Администрация злоупотребляет своими полномочиями, пытаясь «помешать энергетическим компаниям получить доступ к финансовым ресурсам». Создаются новые инструменты, которые позволяют манипулировать стоимостью акций, и «открытым является вопрос, чьими интересами руководствуются такие инвесторы».

«Нет ли у них скрытой цели заработать на волатильности рынка акций, создавая отрицательный информационный фон?» — задался вопросом Сечин.

Он продолжил: следствием такого давления является выход мейджоров из ряда проектов, и суммарная продажа активов за последние три года превысила 70 млрд долларов. Публичный статус крупнейших игроков поставил их в невыгодное положение, что играет в пользу незарегулированных игроков рынка и национальных компаний, которые смогут занять нишу, считает Сечин.

«Компании с государственным участием, а также непубличные компании меньше зависят от волатильных настроений», — заключил глава «Роснефти».

Взвешенный подход

В ходе выступления Сечин уделил особое внимание экологическим инициативам «Роснефти». План по углеродному менеджменту, который реализует «Роснефть», предусматривает сокращение интенсивности выбросов в разведке и добыче на 30%, предотвращение 20 млн тонн выбросов парниковых газов, обеспечение нулевого рутинного сжигания попутного газа и сокращение интенсивности выбросов метана.

«Мы сотрудничаем с BP в области углеродного менеджмента и устойчивого развития и планируем совместно оценить перспективы широкого спектра проектов: применение возобновляемых источников энергии, использование технологий улавливания, утилизации и хранения СО2 и развитие водородного бизнеса, — отметил Игорь Сечин. — Кроме того, мы обсуждаем с нашими партнерами возможности создания специального фонда с целью реализации проектов, направленных на снижение углеродного следа в отрасли».

Международные рейтинговые агентства высоко оценивают достижения «Роснефти» в области устойчивого развития. Компания занимает лидирующие позиции в целом ряде специализированных рейтингов и продолжает их улучшать. Международное агентство Sustainalytics в апреле дважды улучшило позиции компании в своем рейтинге. С показателем 33,9 «Роснефть» стала лучшей в российском нефтегазовом секторе. «Роснефть» также второй год подряд включена в список компаний — участников группы биржевых индексов FTSE4Good с высокой оценкой деятельности в области (ESG), а также прозрачности в раскрытии информации. Также «Роснефть» является лидером ESG-рейтинга Bloomberg среди ведущих компаний нефтегазовой отрасли и находится в десятке отраслевых лидеров рейтинга Refinitiv.

«Мы убеждены, что производители нефти и газа должны применять взвешенный и аккуратный подход к энергетическому переходу, повышая экологическую эффективность своей работы», — заявил глава «Роснефти».

Наглядным примером взвешенной работы компании в области охраны окружающей среды служит проект «Восток Ойл», нефть месторождений которого отличается уникально низким содержанием серы и сопоставима с требованием стандарта Евро-3 к дизельному топливу. Такая нефть может существенно разгрузить или вообще исключить потребность в отдельных установках на НПЗ, тем самым значительно снизив парниковые выбросы.

При реализации «Восток Ойла» еще на этапе проектирования применяются передовые технологии охраны окружающей среды — от этапа бурения скважин до специализированного исполнения нефтепроводов и танкеров, которыми будет экспортироваться нефть. Проектными решениями предусматривается полная утилизация попутного нефтяного газа, что обеспечит проекту «углеродный след» на 75% ниже, чем у других новых крупных неф-тяных проектов в мире. «Тем самым есть все основания говорить о производстве в рамках данного проекта «зеленых» баррелей нефти», — отмечает Игорь Сечин.

Как ответственный и эффективный производитель нефти с низкими издержками «Роснефть» создает основу для стабильного будущего роста, инвестируя в сокращение парниковых выбросов, наращивая производство более чистых моторных топлив, а также увеличивая в своем портфеле долю газа. «Роснефть» реализует, в соответствии с наивысшими экологическими стандартами, ряд первоклассных нефтяных и газовых проектов с низкими удельными затратами на добычу на уровне 2,6 доллара на баррель нефтяного эквивалента. «Мы готовы разделить историю успеха и приветствуем западных и восточных партнеров, поставщиков оборудования и услуг с их лучшими наработками и практиками», — подытожил Игорь Сечин.

Работа в партнерстве

О важности партнерства и совместной работе на Энергетической панели говорили и главы других глобальных энергетических компаний. Глава британской BP Бернард Луни отметил, что многолетнее успешное сотрудничество ВР и «Роснефти» и в целом партнерства между крупными мейджорами рынка является важной составляющей отрасли, благодаря которой она развивается. Поскольку продолжается рост потребности в энергии и энергетических ресурсах, в будущем партнерства получат приоритет. Такая потребность становится более сложной: клиенты диктуют, где, когда и каким образом они хотят получать ресурсы, а решения, которые им предлагаются, становятся все более разнообразными. «Таким образом, партнерства, в том числе и за пределами нашей отрасли, будут играть большую роль. Мы будем применять их опыт, их навыки, как сейчас пытаемся обеспечить надежные поставки с использованием цифровых и иных новых технологий. Так мы получаем возможность партнерства с различными технологическими компаниями. Этим мы и занимаемся с «Роснефтью», — заявил Бернард Луни.

Напомним: BP является крупным акционером «Роснефти» с долей 19,75% акций. Компании реализуют ряд совместных проектов как в России, так и за рубежом.

Луни также рассказал, что в настоящее время формируются три тенденции новой реальности энергетического рынка. «Первая — электрификация. Сегодня мир постепенно переходит к использованию электроэнергии и возобновляемых источников энергии гораздо быстрее. Это сопряжено с большим количеством сложностей, особенно с точки зрения их надежности и доступности», — отметил он. Ко второй тенденции можно отнести высокие требования к качеству потребляемых клиентами продуктов, а к третьей — диверсификацию энергетических ресурсов. «Сейчас мы приходим к миру, в котором не будет доминировать один энергоресурс, как это было с углем и нефтью», — заявил руководитель BP.

Одним из важнейших сторон совместной работы, по мнению председателя нефтегазовой климатической инициативы OGCI и бывшего главы ВР Роберта Дадли, является преодоление стоящих перед человечеством климатических вызовов. Сотрудничество между мейджорами добывающего рынка, в котором все мировые компании объединят усилия в этом направлении, может способствовать достижению целей Парижского соглашения по климату к 2050 году.

Среди первоочередных шагов Дадли выделил сокращение выбросов метана и СО2, внедрение умных низкоуглеродных решений, инвестирование в новые технологии. «Социум сегодня хочет более чистых источников энергии, это нормально. И мы должны серьезно отнестись к этим изменениям. Многие компании сегодня предпринимают активные действия в этом направлении — например, ВР, Chevron, ExxonMobil. «Роснефть» в этом отношении занимает лидирующую позицию. Мы видели цифры, и они впечатляют. Такие компании, как «Роснефть» и другие лидеры, могут играть очень важную роль в решении этих проблем. Мне кажется, что, если мы продолжим работать в этом направлении, мы обязательно сделаем так, чтобы наши потребители были довольны и счастливы», — подытожил он.

Углеводороды будут использоваться еще многие-многие десятилетия и продолжат играть важную роль в экономике. В свою очередь, возможный дефицит энергоресурсов может стать существенным барьером на пути восстановления экономики. Такое мнение высказал в своем выступлении председатель совета директоров и главный исполнительный директор Trafigura Джереми Вейр. Энергетическая трансформация быстро набирает обороты. Чтобы не возникало барьеров на пути к экономическому росту, особенно в развивающихся странах, требуется обеспечить бесперебойный доступ к дешевым энергоносителям, в том числе углеводородам, еще долгие годы. Следует учесть, что даже во время пандемии, когда весь мир переживал спад, мировая экономика потребляла 18 млн баррелей нефти. «Инвестиции в нефтедобычу упали до такого уровня, что существующие запасы не только не заменяются, но и истощаются. На таком фоне инвестиции «Роснефти» в «Восток Ойл» можно без преувеличения назвать самым крупным материковым проектом добычи нефти и газа. Trafigura гордится участием в нем», — отметил Вейр. В рамках «Восток Ойла» уже налажено производство высококачественной нефти с низкой себестоимостью и низким углеродным следом, которая будет пользоваться спросом еще долгие годы.

В свою очередь, главный исполнительный директор Glencore Айван Глазенберг в своем выступлении отметил важность инвестиционной составляющей проектов, связанных с экологией и альтернативными видами источников энергии. «Из-за отказа от инвестиций и повсеместного сворачивания проектов в угольной отрасли в апреле прошлого года стоимость сырья поднялась с 50 до 125 долларов за тонну. Поэтому важный вопрос, который мы должны себе задать: может ли мир позволить себе трансформацию в сторону возобновляемых источников или нет?» — сказал Глазенберг.

Между тем доступная, надежная и максимально чистая энергия необходима. Это залог устойчивого мира для всего человечества, хотя нефть и газ сохранят свою важную роль при любом сценарии глобального энергетического перехода. «Перед нашей отраслью стоит задача удовлетворить растущий мировой спрос на энергию и одновременно достичь глобальных целей по нулевому выбросу в рамках Парижского соглашения», — отметил вице-президент по развитию бизнеса компании Chevron Джей Прайор.

Иранские танкеры под охраной России везут в Сирию почти 2 млн баррелей нефти

Два танкера с иранской нефтью приближаются к Сирии. Еще один танкер проходит Суэцкий канал. По словам министра иностранных дел Сирии, танкеры, идущие в Сирию, находятся, под защитой России.

«Первые два из трех танкеров должны прибыть в пятницу в сирийский Баньяс с 1,4 млн баррелей иранской нефти. Еще 300 тыс. баррелей проходят Суэцкий канал», — написали в Twitter блогеры Tankertrackers. По их данным, экипажи танкеров получили инструкции, чтобы они начали разгрузку только после получения сообщения об оплате груза.

О том, что в Сирию идут танкеры из Ирана, подтверждают и данные навигационного портала Marinetraffic. Танкеры Arnica и Argo 1 вышли в Средиземное море в среду вечером. Тем временем нефтепродуктовый танкер Daran находится в середине Суэцкого канала.

Поставки иранской нефти в Сирию, отмечает eadaily.com, имеют стратегическое значение, поскольку это единственный внешний источник сырья для сирийских НПЗ. В настоящее время внутренняя добыча в стране составляет менее 100 тыс. б/с, что в четыре раза меньше, чем до начала войны. Сейчас Дамаск не контролирует месторождения по другую сторону Евфрата.

По подсчетам The Wall Street Journal, с 2019 года Израиль атаковал не менее 12 танкеров с иранской нефтью для Сирии. Одно из последних ЧП произошло в мае — на рейде Баньяса на танкер совершил атаку беспилотник, в результате танкер загорелся. И не случайно, по словам министра иностранных дел Сирии Фейсала Мекдада, нефтяные танкеры, идущие в САР, теперь находятся под защитой России. Однако, по данным блогеров, корабли ВМФ России сопровождают иранские танкеры в пути, а нападения на суда происходят на рейде порта в водах Сирии, где они собираются разгрузиться.

Рыбаки Приморья изучают новые рынки сбыта

Совет Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья обсудил свежие изменения законодательства, логистику и экспорт в пандемию, взаимодействие с госорганами.

Предприятия, входящие в состав АРПП, и руководство ассоциации готовятся участвовать в Международном рыбопромышленном форуме и Выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологии. Большой съезд рыбного бизнеса пройдет в Санкт-Петербурге с 6 по 8 июля. Планируется обсудить влияние на отрасль пандемии коронавируса, вопросы логистики, кадров, аквакультуры, рассказал о деловой программе форума президент ассоциации Георгий Мартынов.

Сейчас рыбная промышленность разных стран перестраивается под изменения, которые внесла пандемия. Ситуация непростая, подчеркнул руководитель АРПП. Впереди лососевая путина, когда значительные объемы рыбы пойдут через транспортный узел в Приморье и потребуются свободные холодильные мощности.

При поставках в Китай вопросы возникают не только при работе через порты, пример – ситуация с заполнением «сертификатов здоровья» при перевозках через сухопутный погранпереход «Краскино – Хуньчунь».

Важно работать над расширением рынков, подчеркнули в АРПП и рассказали о предложениях с вьетнамской стороны. «Как говорят высокопоставленные представители Вьетнама: «Нам не хватает рыбы холодных морей», – отметил Георгий Мартынов.

Необходимо развиваться и на внутреннем рынке. Члены ассоциации изучают возможности нового промышленно-продовольственного кластера «Максимиха» в Подмосковье. В рамках форума в Питере Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья планируется подписать меморандум о сотрудничестве с руководством ППК.

Обсуждались также изменения законодательства – постановление по «незаходным судам» и поправки по прибрежному рыболовству, которые Госдума приняла во втором чтении 9 июня. Планируется разработка новой законодательной инициативы в сфере контроля рыболовства – ассоциация будет следить за процессом, чтобы изменения не навредили законопослушным рыбакам.

Чтобы решать важные для отрасли вопросы, АРПП участвует в работе на различных площадках. В их числе и общественные советы при ведомствах. Георгий Мартынов входит в совет при Росрыболовстве, первый вице-президент ассоциации Александр Васьков – в ОС при ФАС. В июле-сентябре планируется провести совместное заседание советов.

Ассоциация также обратилась к главе антимонопольного ведомства Максиму Шаскольскому с предложением проанализировать влияние дорожной карты по развитию конкуренции на рыбное хозяйство и представила свои оценки ситуации.

Георгий Мартынов рассказал и о сотрудничестве с коллегами из других регионов – в составе Координационного совета рыбохозяйственных ассоциаций Дальнего Востока. Работа КС освещается на сайте Fishnews. «Наша деятельность привлекает внимании общественных организаций со всей страны – к нам обращаются с предложениями о совместной работе», – отметил президент АРПП.

Обсуждалась и подготовка ко Дню рыбака. Планируется, что во Владивостоке для главного отраслевого праздника задействуют несколько локаций, основные мероприятия должны пройти на Спортивной набережной, сообщил глава агентства по рыболовству Приморского края Валерий Корко.

Fishnews

Япония обвиняет россиянина в трагедии на море

В Японии завели дело против третьего помощника капитана российского траулера «Амур» Павла Добрянского. Ему вменяют в вину столкновение судна со шхуной «Хокко Мару - 8», которое повлекло гибель японских рыбаков.

Напомним, что 26 мая недалеко от Хоккайдо российское судно «Амур» (порт приписки Невельск) столкнулось с японской рыболовной шхуной «Хокко Мару – 8», которая перевернулась. Российские моряки подняли на борт пятерых японских рыбаков, но трое из них скончались.

Сейчас «Амур» и его экипаж находятся в порту Момбецу, сообщили Fishnews в пресс-службе МИД РФ. На судно наложен арест для обеспечения оплаты нанесенного ущерба.

«7 июня береговая охрана Японии проинформировала Генконсульство России в Саппоро об аресте третьего помощника капитана «Амура» П.П. Добрянского, который в момент аварии находился за штурвалом. Ему вменяется непредумышленное убийство при выполнении служебных обязанностей. Насколько нам известно, компетентные органы Японии намерены дать соответствующую оценку и действиям капитана японской шхуны», – рассказала на брифинге официальный представитель министерства Мария Захарова.

СМИ со ссылкой на Генконсульство РФ в Саппоро пишут, что уголовное дело возбудили по статьям 129 («Халатность») и 211 («Ненадлежащее управление судном») Уголовного кодекса Японии. Моряку предъявлены официальные обвинения.

Мария Захарова подчеркнула, что посольство России в Японии и Генконсульство в Саппоро взяли ситуацию под плотный контроль, поддерживают постоянный контакт с экипажем «Амура», судовладельцем, а также с местными компетентными органами.

«Консульский сотрудник выезжал в Момбэцу. Наши моряки чувствуют себя нормально, обеспечены водой и продовольствием, – отметила представитель министерства. – Для защиты интересов арестованного российская компания, которой принадлежит судно, наняла адвоката».

МИД России рассчитывает, что японские власти проведут объективное и непредвзятое расследование причин произошедшей трагедии, а весь экипаж и судно «Амур» будут в ближайшее время возвращены на родину.

Fishnews

Королевские игры

Сергей Редькин рассказал о том, как достигать успеха на конкурсах

Текст: Владимир Дудин

Пианист Сергей Редькин - лауреат многих международных конкурсов, в том числе XV Конкурса Чайковского, блестящее выступление на котором запомнилось многим. В этом году он завоевал вторую премию на только что завершившемся Конкурсе королевы Елизаветы в Брюсселе, самом престижном европейском музыкальном состязании. Среди членов жюри в Брюсселе в этом году были и выдающиеся российские пианисты Элисо Вирсаладзе и Алексей Володин. Сергей Редькин рассказал "РГ" о прошедшем конкурсе, о своем успехе и том, как развивается его карьера в это непростое для музыкантов время.

После успеха на конкурсе Чайковского снова решили испытать себя на прочность?

Сергей Редькин: Я не планировал идти еще на какой-то конкурс после конкурса Чайковского. Все получилось случайно. Я учился с 2017 года до 2020 в Шапель Музикаль (Chapelle Musicale) - небольшом учебном заведении в Ватерлоо, известном тем, что его тоже учредила королева Елизавета и именно там проходит подготовка к финалу конкурса в Брюсселе. Сегодня эти институции фактически не связаны, но до сих пор там предоставляют классы для разучивания новых пьес. Для студентов, обучающихся здесь, это само собой разумеется, чтобы пойти на этот конкурс, являющийся национальным событием в Бельгии. Поэтому, когда во время одного из разговоров в компании коллег-музыкантов мне сказали: "Ты же пойдешь на "Елизавету"?", - я подумал, а почему бы и нет? Я всегда чувствовал, что этот конкурс для меня.

Почему?

Сергей Редькин: Во-первых, я очень быстро учу музыку, выучить новую пьесу за неделю доставляет мне лишь удовольствие. Меня не пугает современная музыка, а здесь довольно большой упор сделан на современный репертуар - Этюд Лигети на первом туре и два обязательных произведения в полуфинале и в финале. У каждого конкурса существует свой неписаный формат и образ победителя. Если на Чайковском это, скажем, такой Илюша Муромец, который придет и сыграет Концерт Чайковского так, что у всех дух перехватит, то здесь, как мне кажется, чаще побеждают интроверты и пианисты с более рациональным подходом - это как раз по мне.

Это вас так петербургская школа подготовила к Брюсселю?

Сергей Редькин: Да, мне кажется, для моей индивидуальности, моего стиля петербургская школа подходила намного больше, чем московская. Между ними сложно провести границу, но это слышно. Петербургская школа меньше заботиться о том, чтобы впечатлить во что бы то ни стало. В Москве у всех молодых музыкантов очень важная задача сыграть так, чтобы человек в зале сказал "ух ты!". В Петербурге вообще на это не обращают внимания, даже фыркнут при подобной попытке. Это связано и с конкуренцией, потому что разница не только в школе, но и среде, а в Москве сумасшедшая конкуренция и всем нужно выделиться, стать заметными, обращать на себя внимание более агрессивно. В Москву едут ребята из всей страны, в Петербург - максимум из Петрозаводска, поэтому, если человек играющий, он обратит на себя внимание без труда. У нас можно спокойно заниматься творчеством, искать тонкие глубокие вещи.

Вам очень повезло и с педагогом Александром Сандлером?

Сергей Редькин: Мне с педагогами везло всю жизнь, и попадание в класс к Александру Михайловичу было большой удачей. Он меня очень многому научил, даже сейчас на "Елизавете" мы были с ним на связи. Без его помощи результат был бы совсем другой. Мне было важно сделать это с Четвертой балладой Шопена, я ее много лет играю, в моих нотах - пометки пианистов Николая Петрова, Дмитрия Башкирова, Анджея Ясинского, Александра Сандлера, и Фу Цонга.

После конкурса Чайковского конкурсные стрессы уже не страшны?

Сергей Редькин: Не могу сказать, что я - суперопытный конкурсный боец. Это был мой шестой конкурс. На Чайковском стресс был максимальным, на всех турах у меня тряслись руки, что было беспрецедентным для меня, все было тогда ново, необычно, страшно, я совершенно не понимал, как это остановить. Здесь не было никакого тремора. Конечно, я волновался, потому что играл в пустом зале и шла трансляция, но собраться все же смог.

А почему вы отправились в Ватерлоо совершенствовать свое поствузовское мастерство?

Сергей Редькин: Моя девушка, а теперь жена Виктория Василенко, болгарская пианистка, поступила туда в 2016 году, и я приезжал просто к ней в гости. Однажды за чашкой кофе я вдруг сказал, а почему бы и мне сюда не поступить? Мы сможем спокойно жить вместе. Аспирантуру в Петербургской консерватории я уже закончил и меня ничто не сдерживало. Половина причин была логистической, другая же половина заключалась в великолепных условиях для работы и подготовки новых программ. Здесь у каждого студента есть своя студия с роялем в комнате, заниматься можно в любое время суток, здесь прекрасная звукоизоляция, к тому же потрясающая природа вокруг, олени гуляют в лесу - место, идеально созданное для того, чтобы спокойно жить и заниматься. Поскольку сезоны после конкурса Чайковского у меня были достаточно нагруженными очень ответственными концертами, подготовку ко многим из них я провел именно здесь в расслабленной атмосфере, оттачивая новый репертуар.

Сказочная история получается, в которой love story так плотно сплетена с профессиональным ростом. Музыка играет роль доброго ангела?

Сергей Редькин: Да, получается, что она меня ведет. А познакомились мы с Викторией Василенко на Фортепианной академии на озере Комо. После учебы в Болгарии она несколько лет училась у Дмитрия Александровича Башкирова в Высшей школе королевы Софии в Мадриде, после чего он порекомендовал ее в эту академию, где был приглашенным профессором.

А во время локдауна вы, значит, готовились к конкурсу?

Сергей Редькин: Я улетел в конце марта из Петербурга в Болгарию, когда все начало закрываться, успев купить билет буквально на последний рейс из Петербурга в Софию. Там все было достаточно спокойно, не было первой волны как таковой. А в июле возобновились концерты с небольшим количеством публики. Я все время что-то играл учил новые произведения - два концерта Моцарта, симфонию Бетховена-Листа, Третий концерт Чайковского в трехчастной версии. Фестивали в Германии были, я успел съездить даже на внезапный мастер-класс маэстро Баренбойма в Берлине. Для меня 2020 год прошел на удивление интересно и был наполнен событиями. А вообще конкурс королевы Елизаветы - самый долгий в истории человечества, подготовка к нему проходила почти два года. Я отправил заявку на этот конкурс осенью 2019.

Как прошел конкурс, учитывая, что в Бельгии фиксировалась не самая благополучная эпидемиологическая обстановка?

Сергей Редькин: Не было уверенности, что конкурс вообще проведут, когда его впервые перенесли. Но в итоге они справились, смогли устроить жюри в зале, что было определяющим для меня моментом. Я говорил своим друзьям здесь, что если жюри будет слушать нас онлайн, я снимаюсь с конкурса: умение играть в зале и играть в микрофон - разные виды искусства.

Я признателен организаторам, что сделали все возможное, чтобы организовать санитарную систему так, чтобы она минимально мешала в подготовке между турами. Здорово, что все состоялось. Хотя из-за ковидных ограничений количество полуфиналистов сократили вдвое - с 24 до 12. Была сумасшедшая лотерея, в которой каждая мелочь имела колоссальное значение. Это был психологически самый сложный тур. Дальше уже как-то по накатанной. Я, конечно, поразился, услышав первый тур, технический уровень участников был беспрецедентно высоким.

Когда появитесь с концертами в России?

Сергей Редькин: Сейчас пока я в ожидании концертных предложений. Со мной начинают связываются местные менеджеры и звукозаписывающие компании, хотят делать диски, оркестры приглашают на следующие сезоны. Постепенно все начинает обрастать новыми контактами. После гала-концертов я буду решать куда полечу - к родителям в Петербург или к жене в Софию. В суматохе награждения пока сложно планировать. Надеюсь, что будет интересно.

Справка "РГ"

Сергей Редькин родился в 1991 году в Красноярске. Окончил Петербургскую консерваторию по двум специальностям: "фортепиано" (класс профессора А. Сандлера) и "композиция" (класс профессора А. Мнацаканяна), аспирантуру. Лауреат XV конкурса Чайковского, конкурсов имени И. Падеревского в Польше, Май Линд в Финляндии и С. Прокофьева в Петербурге. Гастролирует по России и за рубежом - в Германии, Австрии, Франции, Швейцарии, Швеции, Финляндии, Португалии, Монако, Польше, Израиле, США и Мексике.

Россия > СМИ, ИТ > rg.ru, 11 июня 2021 > № 3746457 Сергей Редькин

Отдых у причала

У Северного речного вокзала в Москве открылась пляжная зона

Текст: Любовь Проценко

Куда теперь только не уходят теплоходы с Северного речного вокзала! Углич, Тверь, Ярославль, Нижний Новгород… И что интересно: даже если остаться на берегу, можно тоже прекрасно провести время прямо у причала. Сегодня мэр Москвы Сергей Собянин открыл здесь великолепную пляжную зону. С 23 мая она работала в тестовом режиме, и за это время ее посетили уже шесть тысяч человек.

Напомню, сам Северный речной вокзал, памятник культурного наследия с 2009 года был закрыт - его здание находилось в аварийном состоянии. В 2017 году столичные власти добились его передачи городу. И вскоре взялись за реставрацию. В сентябре прошлого года порт пяти морей, как раньше называли вокзал, снова заработал. Реконструировала столица одновременно и примыкающий к нему "Парк Дружбы", набережную, причальную стенку. "Мы восстановили историю и сделали из этого комплекса замечательную прогулочную территорию, комфортное общественное пространство. Полтора миллиона человек уже побывали здесь", - с удовлетворением оценил результаты проделанной работы Сергей Собянин.

Сегодня же у вокзала появилась еще и пляжная зона, оборудованная не хуже, чем на морском курорте. Есть раздевалки с ячейками для хранения личных вещей, санузлы и душевые. Для любителей полежать под лучами солнца - шезлонги и зонты, диваны-ракушки с откидными козырьками и многоместные мягкие ложа с балдахинами и подушками. В фитобаре и на летней кухне можно заказать напитки, свежевыжатые соки и закуски. В начале июля откроется ресторан "Речной" с греческой кухней. С панорамными окнами и живописными видами на Химкинское водохранилище он будет работать круглый год. Летняя же веранда этого заведения откроется уже 15 июня.

Но самое главное в этой зоне, конечно же, бассейны с подогреваемой водой, температура которой в любую погоду будет поддерживаться не ниже плюс 26. Их три. Самый большой размером 24x15 метров и глубиной полтора метра предназначен только для взрослых, поменьше: 9x9 метров - для всей семьи и для малышни самый маленький, глубиной 75 сантиметров. Воду обеззараживают с помощью ультрафиолетового излучения и песчаных фильтров.

Осмотрел мэр и результаты комплексного благоустройства примыкающей к пляжной зоне территории Национального теннисного центра им. Х.А. Самаранча. Площадь более восьми гектаров, которую он занимает, прежде находилась в неудовлетворительном состоянии. Сейчас со стороны Ленинградского шоссе появился дополнительный вход в центр и хорошая дорожно-тропиночная сеть. По новым дорожкам можно спуститься к благоустроенной набережной и пройти в парк Северного речного вокзала.

Для детей разного возраста построили две детские площадки и две спортивные с разнообразными снарядами для тренировок. Для тех же, кто придет сюда поиграть в теннис, работают 14 открытых грунтовых кортов и четыре закрытых с покрытием "хард", а так же семь кортов для пляжного тенниса и волейбола. К 2023 году здесь откроется еще и настоящий Дворец тенниса - с открытыми и закрытыми кортами, тренажерным залом и реабилитационным центром.

"Я считаю, что у нас получился один из самых лучших центров отдыха Москвы наряду с ВДНХ, "Зарядьем" и "Лужниками", - заключил глава города.

На этом развитие территории Северного речного вокзала не остановится. По словам мэра, город намерен реорганизовать в зону отдыха и территорию грузового Северного порта, где сейчас разгружаются грузы, что доставляет немало беспокойства жителям ближайших домов.

Россия. ЦФО > СМИ, ИТ. Недвижимость, строительство. Миграция, виза, туризм > rg.ru, 11 июня 2021 > № 3746453

Штурман "Амура" по-прежнему под стражей

Текст: Константин Волков

Официальный представитель МИД России Мария Захарова заявила, что Москва рассчитывает, "что японские власти проведут объективное, непредвзятое расследование причин произошедшей трагедии, а весь экипаж и само судно "Амур" будут в ближайшее время возвращены в Россию".

Однако на данный момент третий помощник капитана российского судна "Амур" Павел Добрянский, который находился на вахте в момент столкновения с японским рыболовным судном "Хокко-Мару 8" утром 26 мая, продолжает находиться под стражей в японском городе Момбецу на острове Хоккайдо. В четверг японская прокуратура предъявила ему обвинения в халатности.

В ближайшее время японская сторона должна вынести решение, будет ли Добрянский задержан еще на 20 дней. За этот срок следователям из прокуратуры района Асахикава предстоит решить, продолжать ли данное дело. Судно "Амур" стоит у пирса в порту Момбецу. Его арестовали по требованию капитана "Хокко-Мару 8". Как сообщает издание Hokkaido Shimbun, он рассчитывает, что российская компания - владелец "Амура" предоставит ему гарантии возмещения убытков. Однако, по сведениям издания, которое ссылается на токийскую юридическую фирму, специализирующуюся на морском праве и участвующую в данном деле, ответа от российской стороны до сих пор нет. При этом сотрудники отделения береговой охраны города Момбецу подтвердили РИА Новости информацию, что капитана японской рыболовецкой шхуны также подозревают в халатности и ненадлежащем управлении судном, повлекшим гибель людей.

Напомним, в 6 утра 26 мая в Охотском море в 23 километрах от японского порта Момбецу на Хоккайдо российский краболов "Амур" водоизмещением 662 тонны, направлявшийся с Сахалина в Японию с грузом краба-стригуна и шедший в густом тумане (видимость составляла менее 500 метров), столкнулся с японским рыболовным судном "Хокко-Мару 8" водоизмещением 9,7 тонны, которое занималось ловлей краба.

В результате столкновения японское судно перевернулось, трое из пяти членов экипажа погибли.

Тест на сопричастность

В Историческом музее наградят лучших участников "Диктанта Победы"

Текст: Елена Новоселова

Участники "Диктанта Победы" почувствовали свою сопричастность к истории своей страны, заявил председатель Российского исторического общества Сергей Нарышкин, подводя итоги акции, которая прошла 29 апреля в 85 странах мира.

"За последние годы участие в диктанте стало и доброй традицией, и даже потребностью для сотен тысяч наших граждан", - сказал он на пресс-конференции в ТАСС.

В этом году вопросы диктанта были посвящены истории начала Великой Отечественной войны. Акция объединила полтора миллиона человек. 800 тысяч смогли написать тест в очном формате на 16,5 тысячи площадках. В том числе на Эльбрусе, в биосферном заповеднике "Командорский" на Камчатке, на крейсере "Аврора", в заповедниках Хакасии, Красноярского и Краснодарского краев. Центральная площадка по традиции расположилась в Музее Победы на Поклонной горе в Москве. Очно диктант писали в 30 странах мира, среди них - Армения, Афганистан, Вьетнам, Израиль, Португалия, Румыния, Сербия, Польша и Турция.

"Участники диктанта показали очень хорошие результаты, в целом продемонстрирован высокий уровень знаний: более 6 тысяч человек смогли успешно выполнить задания. Члены жюри выразили желание поощрить тех, кто сумел дать правильные ответы в максимально короткий промежуток времени. Эти люди будут отмечены призами, а на следующий год смогут стать зрителями Парада Победы на Красной площади. Церемония награждения запланирована на 24 июня, она пройдет в Государственном историческом музее", - сообщил Нарышкин.

Речь идет о 20 победителях "Диктанта-2021", которые дали правильные ответы на все 25 вопросов теста за минимальное время - 10 минут. Самому молодому 16 лет, а самому взрослому - 66 лет, рассказал глава Комитета Госдумы по информационной политике Александр Хинштейн. "Интересно, что 20 победителей представляют 20 регионов России, - сообщил он. - Социальные статусы их самые разные: учитель начальных классов - Липецкая область, военнослужащий, моряк из Калининградской области, в Брянской области преподаватель техникума". Хинштейн отметил, что "Диктант Победы" - абсолютно честный экзамен. "Проверяющие не знают, кто перед ними: губернатор, командующий округом или школьник из 10-го класса", - заявил депутат.

По словам руководителя Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки Анзора Музаева, диктант - "одна из самых объективных процедур", в которой применяются технологии ЕГЭ. К слову, тест написали в 344 вузах страны, 10 тысяч работников образовательных учреждений приняли участие в его организации.

Россия. Весь мир > СМИ, ИТ. Образование, наука > rg.ru, 11 июня 2021 > № 3746438

Летят без отдыха

Регулярные авиарейсы из России открылись еще в восемь стран

Текст: Евгений Гайва

Россия с 10 июня возобновила регулярное авиасообщение с Австрией, Венгрией, Ливаном, Люксембургом, Маврикием, Марокко и Хорватией. Кроме того, чартерные рейсы будут летать в Албанию.

Решение было принято оперативным штабом по борьбе с коронавирусной инфекцией в конце мая. Из Москвы в Вену (Австрия), Будапешт (Венгрия), Порт-Луи (Маврикий), Касабланку (Марокко), Загреб (Хорватия) будет выполняться по два рейса в неделю, а в Бейрут (Ливан), Люксембург - по одному рейсу. Чартерные рейсы из Москвы в Тирану станут летать раз в неделю.

Из всего этого перечня стран туристами будут востребованы только рейсы в Хорватию и Марокко, говорит вице-президент Ассоциации туроператоров России Дмитрий Горин. Въезд туристам в эти страны разрешен. Но в Марокко и Хорватию пока будут летать только регулярные рейсы, так что цены окажутся заметно выше стоимости чартерной перевозки. Потому массового турпотока не будет.

Также с туристической точки зрения интересна Албания. Страна готова принимать российских туристов без визы и ПЦР-тестов. Но это нишевый продукт, который предлагает один из туроператоров.

Туристов также принимает Ливан, однако это направление пока мало известно российским туристам. Другие страны - Австрия, Венгрия, Люксембург и Маврикий еще не принимают российских туристов, въезжать туда могут только отдельные категории граждан.

В целом по вновь открывшимся странам рано прогнозировать какой-то заметный спрос из-за небольшого количества рейсов и пунктов назначения, замечает Горин.

С 10 июня также увеличится число регулярных авиарейсов с Беларусью. Самолеты в Минск будут летать из Москвы до десяти раз в неделю. Также возобновится ежедневное железнодорожное сообщение из Полоцка и Гомеля в Москву.

Кроме того, с 10 июня увеличено количество авиарейсов с Грецией на два в неделю, и с Азербайджаном, Арменией, Катаром, Узбекистаном и Таджикистаном - на один рейс в неделю. С Египтом и Сербией количество рейсов увеличится до семи в неделю.

Россия приостановила международное авиасообщение в марте 2020 года из-за пандемии коронавируса. Затем с августа прошлого года международные полеты начали постепенно возобновлять. На данный момент регулярное авиасообщение восстановлено с 43 странами. Среди них Армения, Азербайджан, Беларусь, Великобритания, Вьетнам, Венесуэла, Греция, Германия, Египет, Исландия, Индия, Казахстан, Катар, Киргизия, Куба, Мальта, Мексика, ОАЭ, Португалия, Сингапур, Сербия, Сейшелы, Саудовская Аравия, Сирия, Таджикистан, Турция, Танзания, Эфиопия, Южная Корея, Швейцария, Шри-Ланка, Узбекистан, Финляндия, Япония. Однако из-за эпидемиологической обстановки полеты в Турцию ограничили только Стамбулом, а в Танзанию - вновь приостановили.

Из всех стран, с которыми Россия возобновила регулярное авиасообщение, для туристов доступны не более 25. К тому же пока действуют квоты на въезд туристов. Например, в Грецию в неделю летает всего восемь рейсов, этого недостаточно для массового турпотока, считают эксперты.

Новая веха в грузоперевозках между Россией и Турцией

Открывается новая страница в железнодорожных грузовых перевозках между Турцией и Россией. После турецкого экспортного поезда, который отправился из Анкары в феврале и прибыл в Москву за восемь дней по железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс (БТК), на этот раз началась отгрузка продукции из РФ в Турецкую Республику.

Из Сибири в Турцию в качестве первой партии отправлены 5 тонн пшеничных отрубей. Сообщается, что благодаря новому маршруту сроки доставки сельхозпродукции из Алтайского края в Турцию сократятся вдвое.

Вагоны, отправившиеся со станции Алейская Западно-Сибирской железной дороги в Алтайском крае, проследовали в Турцию по железнодорожному транспортному коридору БТК. Власти подчеркнули, что срок доставки продукции составляет примерно 14 дней, и это быстрее, чем транзитная перевозка по Чёрному морю. В нынешних условиях доставка продукции из региона в Турцию осуществлялась в течение месяца через черноморские порты. Отмечается, что новый маршрут позволил Алтайскому краю увеличить прямой экспорт зерновых продуктов в Турцию и снизить транспортные расходы за счёт отказа от перевалки в портах и фрахта судов.

www.raillynews.com

На нет и суда нет

Хартуму необходимо определиться

Арсений Латов

Государства утверждаются не в галлонах пролитой крови или бесконечных сменах режимов, а в соблюдении своих обязательств. Переменчивость политической повестки, постоянные вихляния от востока к западу и наоборот – это, к сожалению, грустная тенденция современной африканской государственности. Из свежих примеров – Судан, чьё новое правительство, пришедшее в апреле 2019 года на смену засидевшемуся целое тридцатилетие «президенту» Омару аль-Баширу, цинично отрекается от России, как от своего союзника.

За первую июньскую неделю Судан склонился в сторону отказа от соглашений, заключённых в декабре 2020 года и предусматривающих аренду Россией порта на берегу Красного моря, а также строительство пункта материально-технического обеспечения нашего военно-морского флота. 1 июня в интервью телеканалу Blue Nile начальник суданского Генштаба Мухаммад Усман аль-Хусейн заявил, что соглашение об аренде было подписано при прежнем режиме, не ратифицировано законодательным органом страны и, следовательно, не обязательно к исполнению. Значит ли это, что, будучи свергнутым в апреле 2020 года, прежний «президент» Омар аль-Башир управлял дипломатией целой страны аж до декабря того же года, когда и было заключено соглашение? Или у государств тоже случаются раздвоения личности?

Тем не менее, надо отдать должное начальнику Генштаба аль-Хусейну хотя бы потому, что он внятно артикулировал будущее направление политики своей страны: «Ранее Судан вынужден был ограничиваться военным сотрудничеством с Россией и Китаем, но в нынешнюю эпоху мы можем сотрудничать с Америкой и странами Запада». Это «можем сотрудничать с Америкой» стоило Хартуму многого: чтобы выйти из списка стран, спонсирующих, по мнению США, международный терроризм, Судан был вынужден позорно признать за собой поддержку "Аль-Каиды*, организацию взрывов у посольств США в Кении и Танзании в конце 1990-х годов, участие в подрыве американского эсминца "Коул" осенью 2000 года. В качестве индульгенции новое правительство Хартума выплатило компенсацию семьям жертв перечисленных террористических актов на сумму в 335 млн долл. Обелив своё имя в глазах западной общественности, Судан мгновенно взял заём в 1 млрд долл. у США в счёт погашения накопленных задолженностей перед Всемирным банком. Однако откуда у Судана такие долги?

С 1990-х годов Вашингтон оказывал мощное экономическое давление на Хартум: наложение санкций, лоббирование исключения Судана из международной экономической системы – всё это привело к коллапсу правительства. Строго говоря, новый режим Судана кормится с рук государства, обрёкшего страну на двадцатилетие нищеты. Для США, в свою очередь, в Судане возникает перспектива строительства ещё одной военной базы на берегу Красного моря, ведь юго-восточней, в Джибути американцам тесно: в некомфортной близости – военные базы Китая, Франции, Японии и Италии. Там за Суэцким каналом и, что важней, за самими американцами приглядывают пристально. Решающим становится и экономический фактор: за аренду базы в Джибути США регулярно выплачивают десятки миллионов долларов, а возможный плацдарм в Порт-Судане, естественно, будет дешевле, да ещё и ближе к Суэцкому каналу. Можно предположить, что увеличившийся американский контингент станет суровей «оберегать» главный морской путь азиатско-европейской торговли. Соответственно, чтобы присутствие США на Красном море не превратилось в гегемонию, российская база морского флота могла бы выступить основанием будущего паритета востока и запада. В довершение к тому наша база на Красном море – это возвращение русского матроса на просторы Индийского океана, укрепление связи отечественных черноморского и дальневосточного флотов.

По факту, Хартум своим отказом от соглашения с Россией об аренде порта лишается союзника, способного оберегать целый регион от нападок сомалийских пиратов и регулярных выступлений сепаратистов. Логичным продолжением разрыва отношений будет и аннулирование контрактов РЖД и Росатома о развитии инфраструктуры Судана. Сотни рабочих мест, обмен технологиями и опыт взаимодействия – всё это будет потеряно Хартумом в его в попытках угодить США.

И всё-таки Россия будет пытаться налаживать диалог с Суданом: в то время, как пресс-секретарь Пентагона Джон Кирби на брифинге журналистов 3 июня риторически уклонялся от каких-либо комментариев о дальнейших шагах в отношении Судана, МИД РФ в лице замглавы Михаила Богданова и пресс-секретаря президента Дмитрия Пескова подтвердили, что переговоры по пересмотру соглашения об аренде порта будут вестись. Собственно, ситуация с Суданом показательна и тем, что внешняя политика России начинает распространяться дальше Ближнего Востока и затрагивает Африку. С Хартумом, независимо от его прозападной риторики, Москва готова как к диалогу, так и к сотрудничеству.

Судану необходимо определиться: присмиреть и насаждать чуждую демократию в ущерб собственному суверенитету; снова стать очередным колониальным сателлитом, чья история будет составляться из, возможно, неоднократных смен одной военной хунты на следующую? Или стать поистине независимым государством, последовательным в своих решениях, выполняющим свои обязательства? Какой бы путь Судан не избрал, хочется надеяться, что в будущем Красное море не окажется ещё солонее из-за пролитой крови.

* запрещённая в РФ террористическая организация

«Восточный Порт» посетила делегация Генерального консульства Японии во Владивостоке

Делегация Страны восходящего солнца – представителей Генерального консульства Японии во Владивостоке, сегодня посетила компанию АО «Восточный Порт».

Поездка на крупнейшее градообразующее предприятие Приморья состоялась в рамках программы делового сотрудничества находкинских стивидоров с японскими компаниями – партнерами по разработке и поставщиками инновационного уникального оборудования, работающего на складах и причалах специализированного угольного терминала «Восточного Порта».

Заместитель генерального консула Японии во Владивостоке Тоёсима Соётиро, начальник Производственного перегрузочного комплекса №3 (ППК-3) Денис Васильев и представитель муниципальных властей - первый заместитель главы Находкинского городского округа Герман Краснощёков - осмотрели с видовой площадки территорию крупнейшего в России специализированного угольного терминала. Гости смогли наблюдать за процессом перевалки угольной продукции на производственной площадке предприятия, а также ознакомиться с уникальными технологиями и оборудованием, которое сегодня является одним из самых современных среди используемых в отрасли во всем мире.

– Крытые вагоноопрокидыватели, вагоноразмораживатели, стакеры, реклаймеры, крытые конвейерные линии и пересыпные станции, которыми оборудован специализированный угольный комплекс «Восточного Порта», позволяют производить высокотехнологичную перевалку угля, а современные судопогрузочные машины, разработанные японской компанией Mitsui Miike совместно со специалистами АО «Восточный Порт», производят его герметичную погрузку в трюмы судов, - рассказал Денис Васильев. – В свою очередь, экологическая безопасность работы обеспечивается ветрозащитными экранами протяжённостью свыше 3-х километров, аспирационными системами, круглогодичными системами пылеподавления, «сухого тумана», водного орошения, очистки технических вод, а также тепловизорами и снегогенераторами.

Представители АО «Восточный Порт» также отметили, что с каждым годом объёмы экспортных операций через терминал «Восточного Порта» неуклонно растут – даже по итогам «непростого» для всех 2020-го грузооборот Порта превысил показатели предыдущего года на 1,34 млн тонн и составил 26,85 млн тонн угольной продукции. Высокие результаты во многом стали возможны благодаря успешной реализации «Восточным Портом» масштабных инвестиционных проектов – Третьей очереди специализированного угольного комплекса и парка приёма груженых составов «Новый» в составе станции Находка-Восточная ДВЖД. При этом за 12 месяцев минувшего года лидирующую позицию среди стран-потребителей угольной продукции заняла Япония – её доля в общем грузообороте Порта составила 31% или более 8,6 млн тонн угля.

В ходе визита Тоёсима Соётиро отметил большую значимость и профессионализм в использовании новейших технологий в работе флагмана отрасли на Дальнем Востоке - АО «Восточный Порт», а также выразил уверенность в укреплении и развитии экономического сотрудничества между предприятиями Приморского края и Японии.

Сергей Кузнецов: Жизнь городов скоро вернется в прежнее русло

Можно ли в агломерации реализовать концепцию 15-минутного города? Нужен ли современному мегаполису генплан? Что поменялось в развитии больших городов после пандемии коронавируса? Все это темы для споров урбанистов и проектировщиков по всему миру. В интервью РИА Недвижимость главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов не только рассказал о своей позиции по главным вопросам градостроительных дискуссий, но и объяснил, почему в рамках программы реновации в столице иногда вынуждены проектировать высотные здания и какой исторический период дал городу меньше всего в плане архитектуры.

– Сергей Олегович, уже год, как города существуют в условиях пандемии коронавируса. Какие, по-вашему мнению, появились за это время тренды в плане городского развития?

– Я очень много на эту тему слышу разговоров, и, на мой взгляд, основной реальный тренд – обсуждение самой темы, как все изменилось после пандемии. Если же суммировать мнения специалистов, то все они сходятся в том, что в действительности в скором времени жизнь городов вернется в обычное русло, а коммуникация людей даже интенсифицируется.

Мы видим, как люди неистово кидаются друг на друга, как только им предоставляют после локдауна площадку для общения, и никакой интернет не смог заменить привычку и необходимость видеться.

По-прежнему для всех городов остается актуальной необходимость развивать общественные пространства, ориентированные на здоровый образ жизни и времяпрепровождение на улице. По сути, горожанина нужно стимулировать вкладывать силы в себя самого, в свое здоровье, не полагаясь на помощь врачей. Но это, подчеркиваю, не "изобретение" пандемии, а то, что лишь еще больше было акцентировано ею.

А вот с точки зрения проектирования зданий или изменения нормативов я не вижу разницы между тем, что было год назад, и тем, что стало востребовано сейчас. Запрос на создание места для работы из дома внутри квартир или необходимость формирования гибкого офисного пространства - это все допандемические тренды, ставшие еще более актуальными в период распространения коронавируса. Сравнивать с началом XX века, когда все боролись с туберкулезом путем повсеместного внедрения требований по инсоляции, сегодняшнюю ситуацию я бы не стал.

– Вы говорите, что города должны заботиться о здоровье своих жителей. Скажите, а какой инфраструктуры для здорового образа жизни, на ваш взгляд, не хватает Москве?

– В Москве уже много сделано для создания такой инфраструктуры, но, конечно, не все идеально. Как человек, который много бегает, могу сказать, что Москве сейчас не хватает связанности территорий. Выстроить связанный маршрут, по которому можно пробежать длинную дистанцию в городе, к сожалению, достаточно сложно. Сейчас мы придумываем, как обустроенные для бега части Москвы можно было бы грамотно объединить в единую цепочку, чтобы получались длительные маршруты. Уверен, у этого направления есть хорошие перспективы, и недавно на эту тему было большое совещание с участием заммэра по транспорту Максима Ликсутова.

– Сколько сейчас маршрутов для бега есть в Москве и сколько еще планируется создать?

– Я считаю, что основные беговые маршруты должны проходить в парковых зонах и по набережным. Протяженность реки в пределах столицы превышает 80 километров, и если мы добьемся создания вдоль нее более-менее соединенного маршрута, то мы получим десятки километров, на которых смогут тренироваться в том числе любители марафонных и полумарафонных дистанций без того, чтобы бегать короткими кругами. В идеале длина непрерывного бегового маршрута в городе должна составлять хотя бы 10 километров.

На текущий момент в Москве благоустроено 72 километра набережных Москвы-реки. На них сформировались новые точки городской активности с различными сценариями досуга. Жители с удовольствием гуляют, любуются видами города и природой, занимаются спортом – для этого была создана вся необходимая инфраструктура, например, появились новые велосипедные и беговые маршруты.

До 2023 года планируется привести в порядок еще 121 километр набережных, среди которых: Шелепихинская, Карамышевская, набережная от парка Фили до Тараса Шевченко и другие. Здесь также сделают беговые маршруты.

– Есть ли город, который мог бы служить Москве примером хорошей работы с инфраструктурой для бега?

– Можно ориентироваться на Лондон и Берлин, где очень развита беговая культура. Но знаете, многие города, где устроены хорошие маршруты – например, Монтевидео, или Рио-де-Жанейро, или любой город Лазурного побережья вроде Ниццы или Канна, - испытывают те или иные инфраструктурные проблемы. Даже у такого суперпроекта, как набережная Гудзона в Нью-Йорке, есть проблемы с покрытием. Так что мне хотелось бы ориентироваться не на иностранный опыт, а на наш, московский. Считаю, что мы здорово отработали историю с "Лужниками": там созданы магазины, правильное покрытие, раздевалки, душевые кабины. Вот это нужно дальше развивать по всему городу.

– А как развивать? Интегрировать с велосипедными маршрутами?

– Если честно, я велопессимист. Мне кажется, что в Москве бег более перспективен на данный момент. Столица, на мой взгляд, ввиду климатических условий и расстояний, вряд ли должна рассчитывать на круглогодичное использование велосипедов. Кстати, в департаменте транспорта согласны с этой точкой зрения и больше верят в необходимость создания в городе сезонных веломаршрутов и круглогодичных маршрутов для пешеходов и бегунов.

Кроме того, я против идеи интегрировать беговые маршруты с велосипедными. Скорее, их нужно совмещать с пешеходными, так как это менее опасно для всех участников движения. Тем более, что на пространство для велосипедов в последнее время претендует все больше других средств передвижения: ролики, самокаты, электросамокаты, моноколеса.

– Несколько раз за последний год вы говорили, что существующий формат ТЦ изжил себя и что эти здания со временем канут в лету. Как вы видите в качестве главного архитектора Москвы дальнейшее использование земельных участков под торговыми центрами, которые станут не нужны?

– Мне кажется, это не совсем архитектурный вопрос. Скорее, он "бизнесовый", ответ на него должна давать жизнь.

– Я бы сказала, что вопрос градостроительный.

– Градостроительным он станет, когда мы увидим реальную тенденцию ненадобности таких объектов. Ведь торговые центры было решено строить не потому, что они были нужны властям Москвы. В 90-е возник рыночный запрос на их строительство.

Действительно, мне представляется, что в черте Москвы торговые центры – это не очень хорошая история, так как они вытягивают энергию из города и мешают развитию малого бизнеса. Однако когда-то появление в спальных районах вблизи МКАД вереницы огромных моллов было обусловлено тем, что там не было никакой другой бизнес-среды, не было сформированных активных первых этажей, полноценных торговых улиц. ТЦ были компенсацией отсутствию жизни внутри районов.

Думаю, что с приходом проекта реновации, где мы создаем возможность размещения на первых этажах полезных для человека сервисов, торговые центры будут меньше востребованы покупателями не только в форме места для совершения покупок, но и места для проведения досуга. Мы поддерживаем формат торговли, формирующий уличную среду, но при этом, разумеется, людям должно быть удобно заниматься шоппингом, не выезжая из своего района.

– Да, в последнее время очень популярна идея 15-минутного города. Но везде ли ее можно реализовать?

– Всегда хорошо все делать в меру, и у меня нет никаких иллюзий, что все потребности жителя мегаполиса можно закрыть в пределах 15 минут. И парк "Зарядье", и стадион "Лужники" нельзя сделать на расстоянии 15 минут от каждого двора, они предназначены для пользования всем городом – регулярно, хотя, может быть, и не каждую неделю тем или иным конкретным москвичом. Сложные, комплексные объекты культуры, спорта или образования нельзя "поднести" на расстояние в 15 минут к каждому жителю мегаполиса.

– Опять-таки несколько раз вы говорили о том, что наличие генплана в Москве, скорее, является формальностью, следованием требованиям буквы закона. А есть какой-то документ, который действительно должен быть создан в мегаполисе, чтобы власти имели ориентиры для развития, и как этот документ называется? Как должно быть переосмыслено современное генеральное планирование?

– Это очень сложная проблема. Буквально недавно я защитил диссертацию на эту тему, которую писал пять лет. Там я как раз исследовал тему истории планирования в России. Если коротко, то генплан в советском представлении давно не актуален, а мы на сегодняшний день, к сожалению, стараемся все привязывать именно к нему. Даже в Советском Союзе генплан был, скорее, документом агитационно-декларационного характера. То, что показывалось на тех или иных плакатах, по большей части не строилось, а просто было стимулом. Возьмем, например, знаменитейший генплан 1935 года. Все важные проекты, на которых он базировался – метрополитен, обводнение реки Яузы, строительство набережных – были или уже реализованы к моменту его публикации, или реализовывались во время выхода.

Опыт показывает, что проектное мышление в Москве всегда опережало генеральное планирования города в целом. Так, Сталин в 1949 году сказал, что не надо пытаться планировать на 25 лет, потому что мы в реальности не может точно представить, что будет действительно важно через такой срок. Поэтому, когда мы говорим об актуальности того или иного градостроительного документа, то надо делать выбор в пользу мастер-плана, то есть документа, представляющего собой долгосрочный план, который не должен быть реализован точь-в-точь, а говорит о системно-глобальных вещах. Например, называет территории, которую мы хотим застраивать, и территории, куда мы не идем, декларирует развитие рельсового транспорта или необходимость всем жителям города пересесть на велосипеды или самокаты. Мастер-план – это такая идеология, но без попытки наложить все очень предметно на карту.

– Подождите, по вашим словам, советские генпланы были лозунгами. А разве не они предсказали появление Третьего транспортного кольца или МЦК?

– Да, ТТК было заложено в плане 1971 года, но в действительности появилось в начале 2000-х, и мне кажется, что это скорее совпадение, чем результат планирования. Просто в Третьем кольце появилась необходимость, и его проложили. Более того, поверьте: ТТК, как, впрочем, и МЦК, создали бы, даже если бы их не было ни в каких генпланах.

Меня смущает вот что: огромное количество людей рисуют генплан и перерисовывают, обсуждают и корректируют, а вот его связь с реализованными проектами достаточно эфемерна, часто он превращается в самоцель, пустую трату времени. Мое исследование 300 лет опыта градостроительного планирования в России свидетельствует, что политика оперативных изменений куда эффективнее, чем политика долгосрочного планирования.

– Такой градостроительный agile?

– Нечто вроде. Примером такого гибкого, неформализованного подхода может служить восстановление Москвы после пожара 1812 года, когда собралась команда единомышленников во главе с Осипом Бове, но у каждого был высокий уровень самостоятельности. Много важных изменений в градостроительной ткани столицы произошло в первую половину 30-х годов. В это время были созданы, например, Парк Горького или ВСХВ, которую мы теперь знаем как ВДНХ.

– Довольно неординарный взгляд на планирование города. Кстати, а какой период, на ваш взгляд, ничего не дал Москве с точки зрения развития?

– На мой взгляд, самыми скучными были брежневские времена: тогда глава государства не интересовался архитектурой, а мы имели застой даже в столице.

– А я была уверена, что вы скажете о хрущевском периоде отказа от "архитектурных излишеств".

– Отнюдь. Отсутствие мысли гораздо больше убивает архитектуру. А когда идет движение и дует ветер, как было во времена Хрущева, то все равно мы получаем энергию и развитие. Да, это были непростые годы для строительного комплекса, но тогда у людей была цель, и они ее знали и стремились достичь.

На мой взгляд, Хрущев – человек больше положительный, чем отрицательный, как для архитектора, так и для простого гражданина. Впервые за много лет государство в его лице решило не только взять у своего населения, но и дать ему что-то, переселив людей из землянок и бараков в малогабаритные, но зато свои квартиры.

Кроме того, многие мои старшие товарищи-архитекторы, начиная с Михаила Михайловича Посохина, признают, что правление Хрущева было временем оптимизма и больших надежд, поворота в сторону модернизма. Проекты, рождавшиеся в то время, до сих пор изучают во всех учебниках архитектурных вузов.

– Вернемся в наше время. В прошлом году был принят закон о комплексном развитии территории. Как, по-вашему мнению, эта программа может сочетаться с реновацией в столице?

– Комплексное развитие территорий – полезная инициатива. Закон позволяет консолидировать земельные площадки для развития сложных и комплексных проектов, что крайне важно для столицы. Проблема Москвы в том, что в результате постсоветского передела собственности участки в промзонах раздробились, возникла масса мелких собственников, у которых нет желания развивать принадлежащие им территории, или у них возникают только частные идеи мелкого бизнеса, зачастую городу совсем не интересные. В итоге перспективные площадки превращаются в шалман. Закон о КРТ позволяет преодолеть этот тренд, как и реновация, он дает возможность преобразить депрессивные территории.

– Вам не кажется, что в Москве в последнее время стало меньше открытых архитектурных конкурсов?

– Я бы так не сказал. Скорее, все привыкли к ним, так что они просто стали менее заметны. Вспомните, какой гигантский общественный резонанс в 2012 году вызвал конкурс с высоткой на Белорусской на выходе из метро. Сейчас бы этому конкурсу никто бы и строчку в телеграм-канале не посвятил. Даже первый архитектурный конкурс по реновации – на пять экспериментальных площадок в 2018 году – привлек намного больше внимания, чем международный конкурс на разработку архитектурных решений домов, запущенный нами в прошлом году.

Так что нет, никакой политики сворачивания конкурсов у нас и в помине нет. Более того, для меня очень отрадно, что уже без наших "пинков" сами девелоперы активно используют конкурсные практики для выбора решения того или иного проекта. Взять хотя бы международный конкурс, которые проводит корпорация AEON на Южный порт – он был в топе международный конкурсов, там очень серьезный состав участников.

– Южный порт - один из примеров застройки рядом с рекой. А что в настоящее время происходит в целом с проектом развития набережных Москвы-реки? Не слишком ли медленно развивается эта история?

– Да, есть ощущение, что проект мог бы реализовываться быстрее. Но нужно понимать, что скорость программы подкосилась из-за пандемии. При этом определенное движение все же есть: пример этому - набережная Марка Шагала, а также проекты на северо-западе. Большая работа проведена по подготовке проекта набережной в Мневниках, по которому скоро должен быть объявлен архитектурный конкурс, активно благоустраивается правый берег Москвы-реки на северо-западе, прилегающий к строящимся жилым комплексам.

– Недавно в сети появились рендеры небоскребов так называемого "Северного порта". Это фантазии на тему или самый настоящий перспективный проект?

– Это вполне реальный проект застройки порта на левом берегу Химкинского водохранилища, специализирующегося на приеме нерудных материалов. Есть идея возвести там высокоплотный район, как в "Сити". Химкинское водохранилище - это шикарный резервуар с водой, находящийся, по нынешний временам, практически в центре города. Понятно, что его градостроительное оформление архитектурными доминантами с общественно-полезными функциями - очень важная задача. Перевалка грузов в таком прекрасном месте - это очень неэкономное использование земельных ресурсов в Москве.

– Хочу задать вам вопрос, который часто вижу в социальных сетях: почему так сильно различаются по уровню архитектурных решений дома в рамках программы реновации в центре города и на периферии: внутри ТТК проекты, как правило, намного интереснее, чем у МКАД?

– Реновация – это проект со своей экономикой, и он не является на 100% проектом социальным. Город его финансирует, но также строится недвижимость, которая будет направлена на рефинансирование программы, потому что было бы несправедливо лезть в карман одних налогоплательщиков, чтобы улучшить условия других. В целом мы стараемся держать единый стандарт проектов, но на более дорогих земельных участках пока чаще удается сделать более сильные решения.

– Почему до сих пор не реализована идея с архитекторами-кураторами для конкретных районов по реновации?

– История не отмерла и никуда не делась. После завершения конкурса на пилотные районы мы всем победителям дали делать проекты планировки - по сути, это и было такое кураторство. Мы работали с такими замечательными архитекторами, как Владимир Плоткин, Тимур Башкаев, Александр Асадов, Юлий Борисов.

Победителей конкурса на архитектурные решения домов мы также привлечем к повседневной работе и претворению их концепций в жизнь. Таким образом уже во второй-третьей волнах программы реновации вы увидите гораздо больше авторской архитектуры, чем сейчас, при строительстве стартовых домов.

– Вчера были подведены итоги международного конкурса на разработку концепций архитектурных решений домов по программе реновации. У победителей также есть шанс увидеть свои проекты реализованными?

– Да, все концепции победителей будут реализованы. Сейчас произойдет детализация конкурсных предложений. На конкурсе мы, по сути, выбрали компании, с которыми будем работать, и то, что показано сейчас, будет взято за основу. Как показывает практика проектирования во всем мире, конкурсные работы нуждаются в серьезном уточнении и проработке деталей, это нормальная практика. Сейчас мы с победителями начинаем прорабатывать их концепции, превращаем их в документацию. А затем проекты пойдут в строительство. Идея как раз состоит в том, что мы по итогу конкурса получаем предложения, и они становятся проектами, по которым строятся дома.

– В этот раз лауреатов у конкурса много – 39 победителей, разработавших 52 концепции на 31 площадку. Какие работы понравились вам лично больше всего?

– Больше всего мне понравились те проекты, где складывается новая городская среда, например, проекты Архитектурной мастерской Кашириных, "22Studio", KRNV Architects. На них видно, как складывается новый, современный, классный, экономичный, комфортный, интересный с точки зрения дизайна город. Причем это будет происходить в районах, которые привлекательностью сейчас не отличаются. Для меня это большая радость – жить в эпоху, когда можно филигранно преобразить город.

– А как вы относитесь к идее модульного домостроительства? Согласны ли вы с теми, кто считает, что именно за этой технологией будущее, и нет ли здесь угрозы архитектурному разнообразию?

– Мне нравится перспектива более активного использования префаб-технологий архитекторами. Это позволит сильно сократить сроки строительства и снять раздражение горожан при реализации проектов в плотной городской среде. Никто не любит, когда под окнами идет длительная стройка, а здесь все привезли, собрали – и появился дом.

Что касается архитектурного разнообразия, то все зависит от самих авторов проектов, их способности учиться новому.

Кстати, в этом году в рамках фестиваля "Архстояние" в Николо-Ленивце в своем арт-проекте "Русское идеальное" я как раз использую модульные конструкции. Это будет своего рода архитектурный манифест, где я хочу заявить, что модульный дизайн может быть разнообразным, что человек уже не обязан жить в доме традиционной формы, что городская застройка в современном мире далеко не всегда должна быть нагромождением всем приевшихся параллелепипедов.

– Насколько я знаю, в проекте для "Архстояния" вам помогает девелопер с одной из самых продвинутых технологических баз. То есть это своего рода "спецзаказ" для главного архитектора Москвы.

– Действительно, это экспериментальная вещь, а эксперимент всегда трудоёмок. Если его результат будет востребован, то эксперимент переводят на массовое производство.

Сегодня как никогда важным мне кажется заявить, что архитектуре и строительству пора пользоваться технологиями из техники. Ведь тот же корабль – это плавучий дом, а самолет – это летающий дом.

За последние сто лет человечество совершило невероятный рывок в технике. А вот то, как изменилась архитектура за тот же отрезок времени, нас, увы, не поражает. Будущее архитектуры, я уверен, в том, чтобы брать ноу-хау из прочих сфер жизни и создавать на их основе свой микс, как мы это сделали в "Зарядье", использовав в "Парящем мосте" консоль в 70 метров.

– Очень часто на пути даже самых прогрессивных идей становятся устаревшие нормы и правила. Что в законодательстве мешает творить вам? Например, вы высказывались против действующих пожарных норм…

– Несовременные пожарные нормы и нормы по инсоляции, старые правила нормирования землепользования не просто мне мешают - они тормозят всю индустрию. Почему мы так часто, в частности, получаем претензии по этажности по домам в рамках реновации? Это же прямое следствие соблюдения всех действующих нормативов, в результате которого мы вынуждены отдавать предпочтение не низко- и среднеэтажной плотной застройке, а башням с пустым местом вокруг. Мы специально на "АрхМоскве" однажды показали, как могла бы выглядеть реновация в районе Метрогородка, если бы не все обязательные требования - был целый фонтан идей. Так что я только мечтать могу о более гибких нормативах в строительстве в России.

– Уже второй год в России идут дискуссии по законопроекту об архитектурной деятельности. Какова ваша позиция в отношении этого документа?

– Считаю, что есть сложные вопросы, которые стоит урегулировать на законодательном уровне. К примеру, проблему авторских прав. Сегодня, увы, считается нормальным заказать концепцию проекта у сильного архитектора, а потом сэкономить на ее реализации, заказав дальнейшие рабочую документацию у более слабых, а значит, более дешевых бюро - с кучей огрехов, ошибок и потерей в качестве. Однозначно пагубная практика, которую как раз мог бы регулировать закон. Например, можно было бы предусмотреть, что автор концепции имеет право на определенный пакет дальнейших работ по определенной цене. Иначе у нас не останется сильных архитекторов, и нам все придётся снова заказывать у иностранцев.

Важно при этом, чтобы регламентация деятельности архитекторов не привела к усложнению нынешних условий работы, к давлению на них. Тем более что сегодня и так люди не идут в профессию из-за низких зарплат и сокращения расценок для архитектурных бюро.

Кроме того, достаточно спорной мне кажется мысль о необходимости усиления роли главного архитектора через законодательную новеллу на федеральном уровне. Не вижу в этом никакого смысла. У городов и регионов есть мэры и губернаторы, и будем откровенны: не совсем правильно, если главный архитектор будет прыгать через их голову. Более того, никто же на федеральном уровне не решает, что у руководителя субъекта должен обязательно быть зам по ЖКХ, по экологии или по транспорту? Так почему же мы должны обязательно предписывать губернатору иметь заместителя по архитектуре? Если он сам для себя понимает, что ему важно, как выглядят города и как развиваются, то с помощью регионального законодательства ввести подобный пост и подробно описать его функционал вполне возможно. Ну а если главный архитектор губернатору по тем или иным причинам не нужен, то насильное его появление благодаря федеральному закону лишь создаст конфликт.

Беседовала Ольга НАБАТНИКОВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство > ria.ru, 10 июня 2021 > № 3776186 Сергей Кузнецов

Алишер Каланов, руководитель инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО»: Перспективы производства «зеленого» водорода зависят от объема рынка ВИЭ

Вклад институтов развития в формирование рынка вокруг перспективных технологий не всегда очевиден. Однако РОСНАНО, принимавший активное участие в развитии рынка ВИЭ и сегодня реализующий инициативы в области водорода, является исключением. О том, как вторая программа поддержки ВИЭ повлияет на дальнейшее развитие возобновляемой энергетики РФ, как снизить влияние погодных условий на выработку «зеленой» электроэнергии, об уникальной возможности занять важную нишу на глобальном рынке водорода и взаимосвязи ВИЭ и производства «зеленого» водорода руководитель инвестиционного дивизиона УК «РОСНАНО» Алишер Каланов рассказал Василию Савину, партнеру KPMG в СНГ.

Как известно, вторая программа поддержки ВИЭ предусматривает снижение финансирования и значительный рост требований по локализации и экспорту. Предполагается, что по ее окончании должен быть достигнут сетевой паритет. Насколько, на ваш взгляд, эта программа достаточна для поддержки развития возобновляемой энергетики в России?

Первая программа, которая заканчивается в 2024 году, дала возможность построить около 6 ГВт новых мощностей ВИЭ. На втором этапе, с учетом текущих предпосылок и запланированного инвестиционного ресурса, показатель ввода «зеленой» генерации будет примерно сопоставимым — не менее 3,2 ГВт в сегменте ветрогенерации и 1,7 ГВт в солнечной энергетике, совокупно около 5 ГВт новых мощностей за 11 лет. На примере сектора ветрогенерации это позволит разыгрывать около 300 МВт ВЭС ежегодно, что меньше среднегодовых объемов первой программы, где разыгрывалось в том же ветре порядка 500 МВт в год.

Что касается качества рынка, то здесь, конечно, очень важна конкуренция, потому что она подстегивает обновление технологического ряда, разработку новых решений. В рамках конкуренции идет борьба игроков за снижение издержек, что в конечном счете приводит к росту эффективности.

В сегменте ВИЭ конкуренция, как правило, является производной от объема рынка, и любое снижение этих объемов негативно повлияет на нее. Важно помнить и о том, что принципы отбора, заложенные во вторую программу, подразумевают наклонную кривую спроса — чем выше конкуренция на отборах, тем ниже будет одноставочная цена ВИЭ и тем больше мощностей будет вводиться.

Качество рынка, по нашему ощущению, определится на первом конкурсном отборе, который состоится в августе этого года. Конкуренция будет, конечно, но не между новыми и существующими компаниями. Объемы второй программы разыграют те компании, которые себя неплохо зарекомендовали на первом этапе. После августовского конкурса, наверное, в каждом из сегментов останется по два игрока, а где-то, может быть, и один. Дальнейшее развитие этих сегментов будет напрямую зависеть от стратегии, которую выберут победившие компании.

Размер рынка и нормативы по локализации и экспорту — это ограничение к появлению новых системных игроков в сегменте ВИЭ. Недавно, кстати, начало действовать еще одно нововведение. Если в первой программе объемы разыгрывались, исходя из предельного CAPEX, то сейчас — исходя из одноставочного тарифа. По этому принципу сегодня проходят аукционы в большинстве стран мира.

С точки зрения экспорта первые поставки компонентов ВИЭ за рубеж говорят о том, что у отрасли есть существенный экспортный потенциал. Надо на эти рынки стремиться, надо пытаться на них закрепиться, найти свою нишу, потому что без экспортной компоненты эффективность бизнес-моделей игроков российского рынка, пока не отличающегося емкостью, будет далека от высоких показателей.

Требования по локализации серьезные. Логика государства понятна — даже несмотря на небольшой по сравнению с мировыми значениями размер рынка, во всех секторах ВИЭ должна быть построена полноценная производственная цепочка с глубиной локализации. Планируется, что этот процесс будет сопровождаться появлением новых технологических решений. Например, повышением мощности ветроустановок, которые использовались на первом этапе, до класса 5+ МВт.

Если я вас правильно понял, то, даже несмотря на некоторое снижение второй программы, такого объема поддержки будет достаточно для того, чтобы ВИЭ начали конкурировать с традиционными источниками генерации?

От объема инвестиционного ресурса зависят объем вводимых мощностей и те производства, которые будут в рамках второй программы поддерживать индустриальную компоненту, обеспечивая новые вводы оборудованием, соответствующим критериям локализации.

Если говорить о достижении паритета, то здесь на передний план выходит не объем поддержки, а зрелость технологий. Она имеет определенный запас развития, который позволяет сделать вывод, что на горизонте 2030-х гг. мы пройдем развилки, связанные с паритетом.

Только я называю это не сетевым паритетом, а паритетом нормированной стоимости электроэнергии ВИЭ и традиционной генерации. К этому времени технологическое развитие ВИЭ достигнет уровня, который позволит «зеленой» энергетике по ценовым параметрам на равных конкурировать с традиционной генерацией. Это, на мой взгляд, можно считать основанием для ограничения времени действия второй программы поддержки. Она является последней потому, что к 2030–2035 гг. паритеты должны быть достигнуты, а производство «зеленой» электроэнергии станет эффективнее традиционных видов генерации.

Не секрет, что возобновляемые источники энергии характеризуются зависимостью от погодных условий, которые влияют на стабильность выработки. Существуют ли технические решения, позволяющие компенсировать этот момент или снизить его влияние на «зеленую» генерацию? Есть ли такие решения в России?

В этом контексте логично выделить две составляющие. Первая — это переменный характер выработки, зависящий от природных факторов. Есть инсоляция или ветер — значит, генератор активен, и наоборот. В принципе, существуют решения, которые позволяют сгладить неравномерность выработки ВИЭ. Это в первую очередь различные системы накопления энергии, которые уже активно применяются. Кроме того, с помощью ВИЭ можно вырабатывать «зеленый» водород, который можно использовать как в качестве топлива для поставки конечным потребителям, так и обратно для производства электроэнергии, обеспечивая тем самым балансирование графика работы ветропарков и солнечных электростанций.

Но есть и другой показатель, крайне важный для рынка, — точность прогнозирования выработки. Наш анализ показывает, что в тех странах, где активно развиваются ВИЭ, правила работы оптового рынка сопоставимы с российскими и существуют рынки электроэнергии на сутки вперед, точность прогнозирования объектов ВИЭ достигает 96–97%. И это практически предельные величины. Таким образом, необходимости в специальных инструментах внедрения «зеленой» энергии в сетевую инфраструктуру, если мы говорим о диапазоне 10–15% доли ВИЭ в энергобалансе, нет. Это вопрос в большей степени эффективных методов управления и регулирования работы энергосистемы.

Мы изучали опыт датской, китайской энергетических систем, смотрели, как работает немецкий рынок, где объем проникновения ВИЭ гораздо выше обозначенных величин, а эффективность достигается без дополнительных технических решений. Объем второй программы поддержки ВИЭ, который сегодня обсуждается, позволит увеличить долю «зеленой» генерации до 2% в энергобалансе РФ. Специальные меры хеджирования, балансирования выработки при такой доле ВИЭ попросту не потребуются, если за рубежом без них в общую систему поступает кратно большее количество электроэнергии.

Какие шаги предпринимают российские производители по выходу за рубеж? Есть ли какие-то решения, которые востребованы и, соответственно, требуются ли какие-то меры господдержки экспорта?

При обсуждении второй программы поддержки ВИЭ первоначальный объем финансирования запрашивался, исходя из логики функционирования отрасли возобновляемой энергетики в странах — лидерах ее развития. Там порядка 65% от внутреннего промышленного потенциала оборудования «зеленой» энергетики поставляется на внутренний рынок, оставшиеся 35% — на экспорт. В России сложилась обратная пропорция.

Введение обязательных требований по экспорту и реалии российского рынка привели к тому, что на внутренний рынок будет поставляться около 35% от промышленного потенциала, подавляющая доля сбыта 65% от потенциала — на зарубежные поставки.

Почему так происходит? Ответ на поверхности. Суммарный объем второй программы — 5 ГВт на 11 лет. Простым делением мы понимаем — это строительство не более 450 МВт ВЭС и СЭС ежегодно. Много это или мало? Мощность производств компонентов ВИЭ в России сегодня позволяет покрывать потребности рынка на уровне 1,7 ГВт в год, вот только внутренний рынок в три с лишним раза меньше. Следовательно, подавляющая доля сбыта должна приходиться на зарубежные рынки. В этой логике каждая компания выстраивает собственную стратегию. Кто-то оптимизирует цепочку затрат, развивает технологии, чтобы быть конкурентоспособным на внешних рынках и с точки зрения цены, и с точки зрения качества. Кто-то инвестирует в акционерный капитал проектов ВИЭ за рубежом, создавая тем самым площадку для сбыта своей продукции.

Международный рынок очень насыщенный и конкурентный. Нужны ли нашим экспортерам компонентной базы для ВИЭ инструменты господдержки?

Они, скажем так, точно не помешают. Меры поддержки производителей могут быть разными. Это и субсидии, и компенсация затрат на логистику, гарантийная поддержка экспортоориентированных компаний. Все перечисленные механизмы уже существуют, необходимо лишь сделать так, чтобы они были доступны всем игрокам и эффективно ими использовались.

С точки зрения проектов, предусматривающих инвестиции за пределами РФ, надо думать, в том числе, об удешевлении стоимости фондирования, потому что там придется соревноваться с очень крупными международными игроками, у которых технологические решения как минимум не хуже наших, а стоимость капитала существенно ниже.

У них есть возможность работать с глобальными вендорами, которые предлагают им хорошие цены, исходя из того, что для них это оптовые заказчики. Поэтому, чтобы конкурировать с ними, необходимо добавлять определенный элемент поддержки именно с точки зрения дешевого финансирования.

Экспорт не является заградительной мерой. Он и в рамках первой программы уже осуществлялся. Прежде всего речь о солнечной энергетике. Причем экспортировались как технологии и оборудование, так и капитал для зарубежных проектов. В ветроэнергетике кейса по инвестированию в иностранные проекты нет, но первые поставки лопастей российского производства в Европу в прошлом году говорят о том, что качество отечественной продукции не хуже, чем у иностранной, а цена конкурентоспособна.

Иными словами, экспорт ВИЭ-оборудования из России — это реально существующая практика, над совершенствованием которой необходимо постоянно работать, развивать ее, наращивать, повышать эффективность, использовать все механизмы, которые позволят нам быть конкурентными на внешнем рынке. В условиях тренда на декарбонизацию мировой экономики спрос на «зеленую» генерацию будет только расти, равно как и спрос на компоненты. Этим необходимо пользоваться.

Как вы оцениваете спрос на российские компоненты для возобновляемых источников энергии, в том числе по показателю «цена-качество»? И, может быть, на каких именно рынках в первую очередь вы ожидали бы, что российские компоненты могли бы быть востребованы?

Если рассматривать сегмент ветроэнергетики, то это действительно компоненты, потому что пока в России нет игроков, которые могли бы поставить полностью локализованную в РФ ветроустановку. В солнечной энергетике ситуация иная, там есть компании, производящие готовый продукт, фотоэлектрический преобразователь или солнечную панель, которая уже является генерирующим оборудованием.

Здесь говорить о соотношении «цена-качество» всегда можно, надо только понимать, что цена — это производная объема рынка. По экономическим причинам конкурировать с западными компаниями, которые выпускают в год 3–5 ГВт оборудования ВИЭ, гораздо сложнее, если сам произвожу в 10 раз меньше. Понятно, что экономика таких компаний эффективнее, чем у нас, поэтому цена является отдельным вызовом для многих российских игроков, стремящихся поставлять свои решения за рубеж.

С точки зрения качества поставки еще в рамках первой программы поддержки ВИЭ показали, что мы были абсолютно не хуже. В России внедрены, наверное, все наилучшие доступные технологии как в солнце, так и в ветре. В солнце это и тонкие пленки, и технологии, связанные с поли- и монокристаллическим кремнием, в ветре — редукторные и безредукторные машины. Все технологии, необходимые для выстраивания правильной модели развития производства деталей и компонентов оборудования ВИЭ, в России есть. Но без специальных мер поддержки конкурировать с иностранными компаниями будет очень непросто.

Как глобальные тренды, будь то трансграничное углеродное регулирование или присоединение США к Парижскому соглашению о климате, способны повлиять на развитие ВИЭ в России и мире?

Для компаний, которые рассматривают страны ЕС как целевой рынок для экспорта своей продукции, сегодня происходят важные изменения. Я имею в виду в первую очередь введение трансграничного углеродного регулирования, так называемого ТУР.

Существуют разные оценки и прогнозы относительно объема средств, который придется выплачивать российским экспортерам, они варьируются от €4 до €7 млрд ежегодно — из них почти 25% (более €1 млрд) будут уплачены из-за потребления электроэнергии с высоким углеродным следом. Сильнее всего это регулирование затронет основные экспортоориентированные отрасли — нефтегазовую, химическую, металлургическую и т.д.

Крупнейшие российские компании могут выбрать один из нескольких вариантов реагирования на этот налог. Самый простой — ничего не делать, но через какое-то время придется платить его. Второй — попытаться ничего не делать и оспаривать правомерность самого введения этого налога. Но механизм, скорее всего, будет работать так, что сначала придется налог заплатить, а потом доказывать в судах, что нарушены правила ВТО, что мы свой киловатт/час считаем «зеленым», а наши контрагенты — нет. Заплатить в любом случае придется, а когда эти средства вернут (и вернут ли) — большой вопрос.

Необходимость уплаты налога неизбежна, нужно предпринимать меры, направленные на снижение его размера. Если оценить объем инвестиций, которые эти промышленные компании могли бы направить на создание новых объектов генерации ВИЭ, то в долгосрочной перспективе необходимость уплаты налога может быть значительно снижена. Наши аналитики построили модель, где при цене €45 одной тонны СО2 получилось, что строительство кэптивной генерации или генератора на стороне потребителя позволит дать экспортерам и приемлемую величину доходности на эти проекты, и минимизировать издержки, связанные с углеродным налогом.

Не менее эффективный путь — это активное внедрение ВИЭ в энергосистему РФ, развитие рынка прямых договоров и «зеленых» сертификатов, доступность которых может стать инвестиционным сигналом для принятия решений по строительству новых объектов «зеленой» генерации. Вся эта инфраструктура должна быть подстроена под то, чтобы помочь нашим экспортерам ответить на внешние вызовы.

Портфель проектов РОСНАНО включает в себя инвестиции в развитие не только солнечной или ветровой энергетики, но и накопители. Правительство РФ разрабатывает программу развития водородной энергетики. Интересен ли компании «зеленый» или другие виды водорода? Может ли он стать одним из важных компонентов развития возобновляемых источников в ее стратегии?

Мы как институт развития активно изучаем перспективные технологии, которые в ближайшее время должны появиться на рынке. Наш интерес к возобновляемой энергетике в этом смысле появился довольно давно и тоже был неслучаен. По сути, с помощью РОСНАНО были созданы крупнейшие игроки ВИЭ-рынка — как генерирующие компании, так и производители компонентов.

Это не значит, что возобновляемые источники энергии нам больше не интересны. Мы продолжим интересоваться новыми технологиями, например, в солнечной энергетике, которые на горизонте ближайших 5–7 лет будут востребованными, дадут качественно другую динамику объема вводов и конкурентоспособности с традиционной энергетикой. В ветроэнергетике анализируем перспективы и возможности, которые дают технологии офшорной ветроэнергетики, а также небольшие по мощности эффективные решения для розницы. Такого рода решения в мире существуют — их разрабатывает, в том числе, наш технологический партнер — компания Vestas.

Наш взгляд на ВИЭ шире рамок программ ДПМ, потому что они подразумевают небольшой объем рынка. Есть ощущение, что розничная микрогенерация обладает хорошими перспективами. Мы внимательно изучаем предложения, которые позволят внедрить в России наиболее релевантные для этого рынка технологии, например, гибкие солнечные панели. Это непростой рынок, где важно быть конкурентоспособным в построении бизнес-моделей, где практически нет регулирования, а бизнес сформирован в модели B2C, поэтому возрастает значимость клиентского сервиса.

Кроме того, многочисленные аналитические отчеты и существующие на рынке тренды говорят о том, что строительство офшорной ветрогенерации для производства «зеленого» водорода обладает большой перспективой.

Электрохимические накопители — также очень актуальное направление. Объем «зеленой» генерации в мире растет, и спрос на системы накопления увеличивается и в перспективе будет только расти. Наша проектная компания уже разработала литий-ионный накопитель, который сегодня внедряется крупными компаниями. В ближайшее время мы вплотную приблизимся к выводу на рынок накопителей, эффективных с точки зрения технических характеристик, капитальных и операционных затрат.

РОСНАНО уделяет большое внимание рынку «зеленого» водорода, который формируется буквально на наших глазах. Совместно с партнером, международной энергетической компанией, мы запустили в Мурманской области пилотный проект по производству и экспорту в страны ЕС не менее 12 тысяч тонн водорода к 2024 году.

Мы активно работаем с несколькими крупными потенциальными покупателями в Европе и компаниями, сертифицирующими углеродный след выпускаемой продукции. Если у вас долгосрочный контракт, то все технологии, которые вы используете в процессе выпуска продукта, должны быть «зеленым». Каждую поставку и судовую партию необходимо подтверждать таким сертификатом. Мы видим, что в долгосрочной перспективе востребованным является именно «зеленый» водород, выработанный с использованием энергии ВИЭ.

В этом контексте, конечно, важны меры господдержки, причем не только российские. Мы изучаем опыт ЕС, где создали программы, стимулирующие создание производств «зеленого» водорода за пределами Европы для его дальнейшего экспорта или, наоборот, импорта в направлении ЕС. Эти программы уделяют много внимания различным проектам, в том числе пилотным, у нас с европейскими коллегами хорошо выстроена коммуникация. У России есть отличная возможность не просто занять часть рынка «зеленого» водорода, но и принять в его формировании самое активное участие, стать лидером в этой отрасли.

Что для этого необходимо сделать? Насколько западные страны опережают Россию с точки зрения развития технологий выработки «зеленого» водорода? Какой сейчас спрос на него и как он изменится в перспективе?

В отличие от отрасли ВИЭ, где, по сути, мы успели заскочить на подножку уходящего поезда и на небольшом объеме рынка внедрили, локализовали технологии в ветре и солнце, в сегменте водорода мы находимся на равных стартовых позициях с другими странами. Но для того, чтобы не отстать, нужно стремительно развивать это новое направление, оценивая свои конкурентные преимущества и оперативно принимая необходимые решения, чтобы занять значительную долю нового рынка.

Мы ориентируемся на два больших рыночных фактора. Первый — это текущее состояние европейского рынка, который нацелен на потребление до 10 млн тонн водорода ежегодно к 2030 году, причем водорода, обладающего минимальным углеродным следом. Из указанного объема порядка 5 млн тонн может составить импорт.

Второй ориентир — это энергетическая стратегия России до 2035 года, которая предусматривает создание мощностей, способных производить и экспортировать не менее 2 млн тонн водорода в год. В принципе на горизонте 2030–2035 гг. «зеленый» водород станет конкурентоспособен другим типам водорода, и страны ЕС будут нацелены именно на его использование.

Перспективы развития «зеленого» водорода снова возвращают нас к вопросам объема рынка ВИЭ и необходимости строительства существенных мощностей «зеленой» генерации. Если рассматривать производство даже не 2 млн тонн, заложенных в энергостратегию, а хотя бы половину от этого количества выпускать именно «зеленого» водорода, для этого потребуется 10–15 ГВт новых мощностей ВИЭ. Больше, чем обе программы поддержки «зеленой» генерации в сумме!

Основное технологическое решение здесь — это использование офшорной ветрогенерации для электролиза водорода с последующей его морской транспортировкой на рынок стран ЕС, и мы изучаем возможность локализации в РФ такого оборудования морской ветроэнергетики.

Неизбежно возникнут сложности, связанные с транспортировкой водорода. Производство сырья потребует развития масштабной трубопроводной инфраструктуры, что связано с большими затратами. Какой вариант решения этого вопроса вам кажется наиболее эффективным?

Да, это абсолютно новая отрасль, и затраты на инфраструктуру будут очень большими, но это необходимость. При этом нужно рассматривать различные альтернативы, которые позволят снижать стоимость транспортировки. Возможно строительство «зеленой» генерации и электролизеров неподалеку от крупных портов, с помощью которых будет обеспечена последующая морская транспортировка. С этим, кстати, связан любопытный момент. Оказывается, даже использование судна на дизельном топливе может негативно влиять на углеродный след водорода. Это тоже вызов, потому что потребуется развитие и строительство низкоуглеродного морского транспорта.

Другой вариант, теоретически даже более перспективный, — это строительство крупных объектов зеленой генерации и электролизеров вблизи существующей газопроводной инфраструктуры. По разным оценкам, в перспективе до 20% наполнения газотранспортной системы РФ может приходиться на водород. Этот вопрос требует более глубокого изучения, но наличие у нас значительно газопроводной инфраструктуры, связанной с европейскими потребителями, является большим конкурентным преимуществом. Очевидно, что мы должны его использовать.

Ситуация для развития водородного направления в России уникальная. Есть рынок, который формирует спрос на продукт, есть возможность этот продукт произвести, чтобы его выпускало сразу несколько компаний. Чтобы уложиться в сроки, отмеченные европейцами, необходимо объединять усилия. Тут не может быть одной компании, которая сможет построить всю инфраструктуру, нужен правильный формат взаимодействия бизнеса и государства.

Здесь подошла бы модель, работающая в рамках программ поддержки ВИЭ. Только нужно не на государственные субсидии полагаться, а попробовать выстроить процесс, где бизнес развивает новую генерацию, электролиз, производство продукта, локализует компонентную базу. Инфраструктуру для транспортировки водорода можно развивать за счет привлечения долгосрочных кредитов на 40–50 лет.

О каких суммах идет речь? Вы можете оценить их?

Строительство 10 ГВт новых мощностей ВИЭ потребует около 10 млрд евро, еще столько же на строительство электролизеров, инфраструктуры хранения и транспортировки «зеленого» водорода. Часть из всей суммы должен вложить бизнес, привлекая проектное финансирование, но основная часть, связанная с дорогостоящей инфраструктурой, может быть профинансирована с помощью государства на условиях в виде долгосрочных кредитов. При этом будут формироваться существенные мультипликативные эффекты для экономики страны: прирост ВВП и налоговых платежей, новые высокотехнологичные рабочие места, локализация инновационных технологий, увеличение экспортных поставок, снижение выбросов СО2 и многие другие.

Кроме того, технологическое развитие постоянно ускоряется. Это приводит к тому, что в водороде достижение конкурентоспособности с другими типами топлива произойдет значительно раньше прогнозируемого срока.

Если полтора года назад аналитики говорили, что цена килограмма водорода, произведенного с использованием офшорной ветрогенерации, достигнет отметки $1–1,5 к 2040 году, то стремительное развитие технологий электролиза и «зеленой» генерации сегодня позволяет говорить про 2030 год. Самые смелые прогнозы — это 2025–2027 гг.

Что это значит? Это значит, что начинать развивать водородную инфраструктуру, от генерации до транспортировки, нужно уже сейчас. На это понадобится не один год — минимум 4–5 лет. Если к 2025–2027 гг. мы будем не готовы, то потенциально эту нишу займут ближневосточные страны, реализующие в настоящее время крупные водородные проекты с поддержкой государства. И потом пытаться войти на этот рынок будет уже гораздо сложнее.

Какие условия необходимы для развития в России водородной отрасли?

Для того, чтобы развитие отрасли было комплексным, нужно создавать экспортоориентированные водородные кластеры, объединяющие генерацию ВИЭ, электролиз, производство, хранение и транспортировку водорода. Крупнейшие мировые компании, обратившие внимание на технологии по производству «зеленого» водорода, идут в том же направлении.

Кластеры должны формироваться по географическому принципу, чтобы они находились близко к рынкам сбыта в странах ЕС и Азиатско-Тихоокеанского региона, что позволит сократить логистическое плечо. Наша задача сейчас — оценить потенциал различных площадок с точки зрения того, какие там могут быть построены мощности по ветру, солнцу, какая может потребоваться инфраструктура, какой объем водорода там можно производить, как его транспортировать и т.д. Пилотный проект, который мы реализуем в настоящее время в Мурманской области, призван доказать работоспособность такой бизнес-модели по производству «зеленого» водорода в РФ и его экспорту в страны ЕС.

Для себя мы определили 5 крупных экспортных кластеров: на юге, севере, северо-западе, а также два на Дальнем Востоке, которые смогут, в том числе, удовлетворить спрос на «зеленый» водород в странах АТР. Мы общаемся с несколькими крупными корпорациями из этого региона и уже сейчас видим спрос на поставки на долгосрочной основе в Японию и Южную Корею. Южный кластер весьма перспективен с точки зрения существующей генерирующей инфраструктуры ВИЭ. Там достаточно высокая интеграция мощностей не только ветра, но и солнца, а также потенциал развития новых объектов ВИЭ. География поставок может быть весьма обширной.

В настоящее время крупнейшие энергетические компании РФ и представители финансовых организаций сформировали рабочую группу, которая предложила разработать комплексную национальную программу развития отрасли низкоуглеродной водородной энергетики РФ. Инициатива по ее разработке была поддержана Минэнерго РФ, Минпромторгом РФ и другими ключевыми федеральными органами исполнительной власти. Сейчас техзадание на ее разработку проходит согласование у ведущих игроков рынка, обозначивших свой интерес к водородным технологиям. Это крупные банки, которые уже с нами готовы сотрудничать, и энергетические компании, и производители оборудования, и компании, которые работают с техническими газами.

Следующий шаг — это поиск поставщиков и подрядчиков, чтобы к концу года представить правительству на рассмотрение детально проработанную национальную программу поддержки отрасли низкоуглеродной водородной энергетики РФ.

Сегодня неоднократно упоминалась Европа, которая с точки зрения декарбонизации является лидером. В Германии предполагалось, что снижение выбросов СО2 на 55% должно произойти к 2030 году, переход к углеродной нейтральности намечен на 2050 год. Но молодые активисты потребовали темпы снижения выбросов ускорить до 65% к 2030 году. Если взглянуть на 2050 год с точки зрения России, насколько возможно достижение углеродной нейтральности к этому моменту? Как может выглядеть энергетический ландшафт по мощностям с учетом развития новых технологий по водороду и дальнейшего развития солнечной и ветрогенерации?

Вы знаете, я не смогу ответить на этот вопрос, потому что решения будут приниматься исходя из того, как будут развиваться события в Европе, остающейся одним из ключевых торговых партнеров РФ. Если тренд на декарбонизацию будет ограничивать наши интересы, то, конечно же, начнем меняться и будем наблюдать совершенно иную динамику развития ВИЭ и «зеленых» технологий.

На мой взгляд, не меняться невозможно. Стремление к безуглеродности станет двигателем развития глобальной экономики, станет причиной изменения нашей культуры потребления. За примерами далеко ходить не надо — современные дети уже знают ответ на вопрос: «Что лучше — электромобиль или машина на бензине? Угольная станция или ветрогенерация?». Оставаться в стороне не получится. Предотвращение климатических изменений — это серьезный вызов для всей планеты, решать который предстоит всему человечеству.

А вот скорость происходящих изменений — это большой вопрос. Достаточно вспомнить, как развивалась «зеленая» генерация. Когда крупные компании в начале 2000-х гг. заявляли о планах по развитию этого направления, на них смотрели немного с иронией. По прошествии двадцати лет в большинстве развитых стран сетевой паритет уже пройден, скоро он будет достигнут и в России. Если посмотреть программы, которые принимались в Европе на страновом уровне, то все они, вне зависимости от срока их реализации, сильно недооценивались, фактические объемы вводов ВИЭ превышали на порядок плановые значения, а ценовые параметры были на порядок ниже прогнозируемых уровней.

Так что не удивлюсь, если по мере развития технологий все эти переходы в водородной тематике в итоге произойдут гораздо раньше намеченного срока.

Автор: Василий Савин, партнер KPMG в СНГ

Источник: KPMG

Россия > Электроэнергетика. Экология. Приватизация, инвестиции > rusnano.com, 10 июня 2021 > № 3767798 Алишер Каланов

Экспорт бразильского черного лома снизился в мае на 36% год к году

Согласно данным бразильского Министерства развития, промышленности и внешней торговли, в мае из страны было экспортировано 33 тыс. т черного лома, что на 11% меньше в предыдущем месяце (37 тыс. т), и на 36% меньше, чем в мае 2020 г. (52 тыс. т).

Основная перевалка лома шла через порт Итажаи – через него было отгружено около 11 тыс. т лома, а через порт Манаус – 8000 т. Индия была основным направлением сбыта лома (около 15 тыс. т). Объемы поставки лома в Бангладеш составили 10 тыс. т.

По итогам января-мая экспорт лома из Бразилии составил 135 тыс. т, на 57,2% меньше, чем в таком же периоде годом ранее (316 тыс. т).

Карантин в китайском порту вызвал перебои в логистике сильнее, чем авария в Суэцком канале

Очередная вспышка коронавирусной инфекции на юге Китая вызвала перебои в работе порта Янтянь. С 21 мая закрыты три причала, ещё пять работают лишь на 30% своей мощности. В результате на подходах к порту скопилось около десятка контейнеровозов общей вместимостью 450 000 TEU.

По оценкам генерального директора датской консалтинговой компании Vespucci Maritime Ларса Йенсена, которые приводит Logirus, перекрытие Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given, заблокировало дневной поток в 55 000 TEU, или порядка 330 000 TEU за шесть дней.

В данном случае задержки в обработке судов и затоваривание терминалов ожидаются в течение 16 дней.

5% «Восток Ойл» уйдет консорциуму Vitol и Mercantile & Maritime

Соглашение об основных условиях сделки по продаже 5-процентной доли уставного капитала ООО «Восток Ойл» подписали НК «Роснефть» и консорциум компаний в составе Vitol S.A. и Mercantile & Maritime Energy Pte. Ltd., сообщает «Роснефть». Закрыть сделку планируют после получения сторонами необходимых регуляторных и корпоративных одобрений.

«Соглашение основано на нашем успешном многолетнем сотрудничестве с компаниями Vitol и Mercantile & Maritime. Ресурсный потенциал проекта «Восток Ойл», высокое качество нефти и его экономическая модель делают проект одним из наиболее привлекательных объектов для инвестирования в мировой энергетической отрасли, что подтверждается высоким интересом к нему крупных мировых компаний и оценками ведущих инвестиционных банков. Проект, безусловно, представляет интерес для компаний, специализирующихся на поставках сырья, трейдинге и логистике, имеющих разветвленную клиентскую базу и каналы сбыта по всему миру и учитывающих будущую потребность поставок «зеленой» нефти. Мы намерены и дальше укреплять наше сотрудничество с Vitol и Mercantile & Maritime, в том числе, в рамках проекта «Восток Ойл», — прокомментировал перспективу сделки глава «Роснефти» Игорь Сечин.

Напомним, международный трейдер Trafigura прибрел 10% долей в проекте в 2020 году.

«Восток Ойл» — арктический проект по добыче нефти на севере Красноярского края. В рамках проекта будет создана новая нетегазооносная провинция. Ресурсная база составляет свыше 6 млрд тонн премиальной малосернистой нефти, которая отличается уникально низким содержанием серы в 0,01-0,04%. Высокое качество сырья исключает потребность в отдельных установках на НПЗ, что позволит значительно снизить объем парниковых выбросов проекта.

Проект характеризуется низкими удельными затратами на добычу и углеродным следом на 75% ниже, чем у других новых крупных нефтяных проектов в мире.

Логистическим преимуществом проекта «Восток Ойл» является возможность поставок сырья с месторождений сразу в двух направлениях — на европейские и на азиатские рынки по Северному морскому пути.

Экологичность — важная составляющая проекта «Восток Ойл». Уже на этапе проектирования проект учитывает использование передовых технологий для охраны окружающей среды — от этапа бурения скважин до специализированного исполнения нефтепроводов и танкеров, которыми будет экспортироваться нефть.

Освоение месторождений в рамках проекта начато в 2020 году, первую нефть с проекта глава Роснефти» Игорь Сечин презентовал президенту РФ Владимиру Путину.

В настоящее время работы по интегральному проекту «Восток Ойл» вошли в активную подготовительную фазу: по первоочередным объектам проводятся проектно-изыскательные работы, а на технологически сложные объекты выбраны опытные высококвалифицированные ЕРС-подрядчики.

В конце мая Роснефть» приступила к строительству нефтеналивного терминала «Порт Бухта Север» для проекта в рамках первого этапа его реализации.

На прошедшем в Санкт-Петербурге международном экономическом форуме «Роснефть» заключила свыше 50 контрактов для реализации проекта на общую сумму 558,8 млрд руб., в том числе с российскими компаниями и подрядчиками (расширение нефтеналивного терминала, строительство для него гидротехнических сооружений, поставки металлургической продукции, совместное использование авиапортовой инфраструктуры с ГМК «Норильский никель» и создание сервисного центра для обслуживания авиатехники, поставки специальной и дорожно-строительной техники, локализация производства буровых долот и высокотехнологичного оборудования для наклонно-направленного бурения).

Более чем на 0,5 трлн рублей заключила «Роснефть» соглашений по «Восток Ойл»

Более 50 контрактов по реализации проекта «Восток Ойл» на сумму 558,8 млрд рублей подписала «Роснефть» на Петербургском форуме. Всего на полях ПМЭФ было подписано 73 соглашения на общую сумму 616,5 млрд рублей, сообщили ТАСС в компании.

«Заключение этих контрактов и, как следствие, реализация проекта на севере Красноярского края даст импульс для развития смежных отраслей экономики, таких как машиностроение, металлургия, электроэнергетика, дорожное строительство, судостроение и будет иметь значительный мультипликативный эффект», — отметили в НК.

«Роснефть», в частности, уже приступила к возведению нефтеналивного терминала «Порт Бухта Север». Подписан контракт с «ЛенморНИИпроект» на проектно-изыскательские работы, а с «Объединенной энергетической компанией» заключен договор на строительство гидротехнических сооружений. «Трубная металлургическая компания» обеспечит поставки металлопродукции для проекта. «Интер РАО — Инжиниринг» построит газотурбинную электростанцию «Иркинская» (867 МВт), воздушную линию электропередачи (110 кВ), энергообъекты головной нефтеперекачивающей станции «Пайяха», электростанцию в «Бухте Север» (214 МВт).

На форуме подписан также контракт с ГМК «Норильский никель» о развитии комплексного логистического обслуживания «Восток Ойл». Помимо этого «Роснефть» договорилась с партнерами о техобслуживании собственного парка воздушных судов, участвующих в проекте. «Объединенная машиностроительная группа» обеспечит проект дорожно-строительной и спецтехникой. «Содексо Евроазия» обеспечит питание и социально-бытовое обслуживание на проекте.

«Магнитом для инвесторов», который играет значительную роль и в росте стоимости самой «Роснефти», назвал «Восток Ойл» банк Goldman Sachs. Ресурсная база проекта — 6,2 млрд т. н. э. При этом нефть легкая (40% API) и малосернистая (содержание серы <0,05%, это сопоставимо с требованием стандарта Евро-3 к дизельному топливу), что позволяет рассчитывать на премию к сорту Brent. Направления экспорта — европейские, а главное — через Северный морской путь — азиатские рынки, которым нужна диверсификация энергетических потребностей.

Одним из первых стратегических инвесторов проекта уже стал международный трейдер Trafigura. Компания купила в декабре 2020 года 10% в проекте за $8 млрд. Как отметил на ПМЭФ главный исполнительный директор Trafigura Джереми Вейр, на фоне падения инвестиций в нефтедобычу и истощения запасов в мире «Восток Ойл» дает высококачественную нефть с низкой себестоимостью и с низким углеродным следом, что гарантирует спрос на продукцию.

Проект предусматривает полную утилизацию попутного нефтяного газа, что обеспечит проекту «углеродный след» на 75% ниже, чем у других новых крупных нефтяных проектов в мире. Благодаря уникальности севера Красноярского края с точки зрения ветровой нагрузки, в проекте большую роль будет играть ветрогенерация. Вкупе с традиционной газовой генерацией это обеспечит интенсивность выбросов СО2 на уровне 12 кг на баррель добываемой нефти при среднемировом показателе для новых проектов на уровне 50 кг. По словам главы «Роснефти» Игоря Сечина, есть все основания говорить о производстве в рамках «Восток Ойл» «зеленых баррелей нефти».

Проект "Дальний Восток"

Сегодня развитие ДФО строится как работа любой коммерческой организации с инвесторами

Текст: Алексей Чекунков (министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики)

В рамках деловой программы Петербургского экономического форума прошла сессия "Дальний Восток: ресурсный фронтир или двигатель роста?". Немного не согласен с названием: не надо противопоставлять эти понятия. Наш макрорегион - и ресурсный фронтир (и мы этим гордимся), и двигатель роста.

Ресурсы - это хорошо. И я приветствую более разумное и взвешенное отношение к этому благу, которое у нас есть, к тому, что Россия - самая богатая страна в мире с точки зрения ресурсов. Богатства дальневосточных недр открывали, изучали, ставили на баланс наши отцы и деды. Некапитализированный потенциал этих ресурсов еще громадный.

На протяжении последних семи с половиной лет развитие Дальнего Востока происходит, можно сказать, как бизнес-проект, то есть по принципам бизнес-планирования - так, как работала бы с инвесторами любая коммерческая организация, опираясь на свои преимущества и предлагая их своим клиентам. В данном случае наши "клиенты" - это инвесторы.

В структуре инвестиций в дальневосточную экономику сегодня всего десять процентов занимают бюджетные вложения. Остальное приходится на государственные корпорации и частный бизнес, причем это инвестиции, структурированные исходя из логики прибыльности и эффективности. Так и должно быть.

Надо сказать, что точность нашего "бизнес-плана" невероятно высока. По соглашениям, которые уже подписаны на реализацию более чем 2600 инвестиционных проектов в рамках преференциальных режимов (в первую очередь территорий опережающего развития и свободного порта Владивосток), заявлено свыше 5,5 триллиона рублей инвестиций. Фактически вложено более 1,5 триллиона. А с учетом Арктической зоны РФ, половина которой приходится на Дальний Восток, - 1,8 триллиона.

Разница между тем, что инвесторы фактически вкладывают, и тем, что мы ожидаем по графику, составляет всего порядка десяти процентов. Я считаю, что это потрясающий результат и что мы изначально настроили фильтр для входа так, что любой бизнес, желающий реализовать свой инвестпроект в ДФО, может это сделать.

Меры поддержки, которые с большими "боями" удалось выбить для Дальнего Востока, беспрецедентны. На территории Российской Федерации сопоставимых льготных режимов не существует, в том числе на такие важные для предпринимателя статьи, как социальные налоги и сборы. Нас критикуют за это. Но уже более 60 тысяч рабочих мест создано, и социальные платежи по ним составляют 7,6 процента от фонда оплаты труда, а не 30, как при обычном налогообложении.

Мы сфокусированы на том, чтобы и дальше совершенствовать преференциальные режимы. На днях Государственная дума рассматривала пакет поправок в федеральные законы о территориях опережающего социально-экономического развития и свободном порте Владивосток. Они содержат очень важную юридическую новеллу: происходит переход от принципа "можно заниматься всем, что разрешено" к принципу "можно заниматься всем, что не запрещено". Это дает предпринимателям возможность еще более уверенно трудиться, не задумываясь каждый раз - легитимны или нет полученные ими льготы.

Кроме того, мы будем задействовать преференциальные режимы, чтобы подтягивать социальную сферу. На всех этих тысячах предприятий должны работать счастливые, благополучные, обеспеченные люди. Мы намерены строить большие объемы жилья. И я хочу, чтобы предприниматели услышали: их сотрудники должны жить в качественных недорогих домах. Это может быть и арендное жилье по уникальным ставкам, когда благодаря региональным субсидиям и усилиям ДОМ.РФ съем двухкомнатной квартиры обойдется в шесть тысяч в месяц. Это и покупки за счет "Дальневосточной ипотеки". Это и масштабные стройки, в результате чего мы добьемся, чтобы стоимость жилья на Дальнем Востоке росла медленнее, чем в целом по стране.

Россия. ДФО > Приватизация, инвестиции > rg.ru, 10 июня 2021 > № 3745170 Алексей Чекунков

Полярные панды

Китай рвётся в Арктику

Константин Батанов

Тема освоения Арктики прочно вошла в повестку международных отношений. В Арктический совет входят 8 приарктических государств и более 10 стран-наблюдателей. Также функционируют Арктический экономический совет, Форум «Полярный круг», Международный арктический научный комитет и другие организации.

Интерес Китая к этому региону проснулся давно – еще даже до образования Китайской Народной Республики. В 1925 году Китай присоединился к Договору о Шпицбергене, согласно которому страны-участницы (их более 50) признают суверенитет Норвегии над Шпицбергеном, но при этом получают право на равный доступ к архипелагу, на осуществление охоты, рыболовства, добычи угля и других видов экономической деятельности, пользуются облегченным налоговым режимом и имеют гарантии Норвегии о неразмещении военно-морских баз и использования Шпицбергена только в мирных целях.

С начала 1990-х по мере стремительного роста китайской экономики интерес к Арктике стал увеличиваться. В 1996 году Китай стал членом Международного арктического научного комитета, неправительственной организации, состоящей из международных научных групп, участвующих в арктических исследованиях. В 2004 году Китай построил на Шпицбергене арктическую станцию "Хуанхэ" ("Жёлтая река").

В 1994 году у Китая появился первый ледокол – научно-исследовательское судно "Сюэлун" ("Снежный дракон"), построенное в 1993 году на Украине, на Херсонском судостроительном заводе. После проведения масштабной и качественной модернизации "Сюэлун" был использован для организации ряда арктических научных экспедиций. Самой масштабной из них можно назвать поход по Северному морскому пути в июле-августе 2012 года из Циндао в Исландию с последующим возвращением в Шанхай.

В 2019 году был построен ледокол "Сюэлун-2", а сейчас строится "Сюэлун-3".

В 2013 году Китай получил статус наблюдателя в Арктическом совете. В январе 2018 года китайскими властями выпущена "Арктическая Белая книга" (по сути, арктическая концепция Китая), в которой Китай позиционирован как «околоарктическое государство» и выражена готовность развивать и использовать арктические водные пути для совместного строительства "Ледяного шёлкового пути" со всеми сторонами. В книге указывается, что Китай расширит масштабы освоения Арктики в будущем, будет развивать арктический водный туризм, осваивать природные ресурсы, а также защищать природную среду Арктики.

Общеизвестно, что арктический регион обладает богатыми минеральными, нефтегазовыми и биологическими ресурсами, которые являются объектом вожделения всех стран мира. Согласно отчету Географической службы США, запасы нефти, природного газа и угля в Арктике составляют 13%, 30% и 9% от мировых доказанных запасов. Также есть месторождения золота, меди, железа, свинца, платины, никеля, цинка, алмазов, палладия, урана, кобальта и других химических элементов. Арктические воды богаты треской, лососем и крилем. Китай, естественно, не может оставаться в стороне от такого большого и вкусного пирога.

Развитие транспортных маршрутов вокруг Арктики тоже очень привлекательная тема. Главная особенность тут в том, что реализовать ее можно быстрее, чем вести добычу полезных ископаемых, и договариваться нужно с меньшим числом стран. Это превратит заполярные пути в достойную внимания альтернативу Суэцкому каналу, на который приходится 12% мировых грузовых перевозок (более 50 судов в день). После аварии, произошедшей в этом году, специалисты всего мира стали думать о том, как минимизировать риски в дальнейшем. Северный морской путь, «открытый» Россией, при использовании его для отправки грузов из Китая в Европу интересен еще и тем, что он на треть (около 5 тыс. км) короче, чем маршрут через Суэцкий канал. В число дополнительных преимуществ можно включить отсутствие пиратства, территориальных конфликтов и других негативных явлений.

Основные проблемы, стоящие на пути китайцев в Заполярье, можно разделить на два типа.

Первый – технические. Несмотря на все попытки самостоятельного освоения Арктики, опыт китайских специалистов пока еще намного меньше, чем у экспертов из стран, которые традиционно осваивают этот регион. Наличие одного-двух ледоколов также не позволит организовать какие-либо масштабные проекты по добыче полезных ископаемых или стабильное судоходство по арктическим маршрутам.

Второй тип проблем – политические и юридические. Это выражается в отсутствии непосредственной границы с арктическим регионом и, как следствие, участие в Арктическом совете лишь в качестве наблюдателя. Это в некотором роде сдерживает активность китайской стороны, потому что если действовать в обход Совета и закрепиться масштабно в Арктике напрямую, то это вызовет осуждение членов Совета и, возможно, даже санкции.

С другой стороны, если оставаться в стороне и «ждать у моря погоды», то есть шанс, что все самое интересное и выгодное начнется без участия Китая, что сделает «входной билет» в будущем очень дорогим, а, может, возможность участия в таких проектах вообще пропадет (например, члены Арктического совета создадут консорциум по типу закрытого акционерного общества). Поэтому Китай на всякий случай подчеркивает, что Арктика не должна принадлежать никому, и одновременно стремится сохранять активную роль в международном обсуждении арктической повестки.

Обычно в заявлениях на арктическую тему говорится о стремлении вести научную и экологическую деятельность, но на самом деле у китайской стороны есть четыре очевидных практических интереса и множество скрытых мотивов для работы в Арктике.

Во-первых, это добыча полезных ископаемых.

Во-вторых, по оценкам экспертов, издержки Китая на морские перевозки составляют около 10% от общего объема импорта и экспорта внешней торговли. В прошлом году объем внешней торговли Китая достиг 32,16 трлн. юаней, то есть превысил 5 трлн. долл. 10 % от этой суммы равны 500 млрд. долл. Если арктический путь на треть короче традиционного маршрута через Суэц, то можно предположить, что при его использовании экономия составит 100-200 млрд. долл. Можно посчитать скромнее – взять за основу торговлю Китая с Европой, а не со всем миром. В 2020 году китайско-европейская торговля выросла до 586 млрд. евро. Тут экономия может составить десятки миллиардов, что тоже очень неплохо.

В-третьих, китайское правительство приняло в августе 2003 г. стратегию возрождения старой промышленной базы Северо-Восточного Китая, целью которой является ускорение социально-экономического развития этого региона и «подтягивание» его до развитых южных и восточных провинций. При открытии масштабных грузоперевозок через Арктику (кстати, там теоретически можно возить в обе стороны – на запад вдоль России и на восток мимо США и Канады) можно ожидать, что это станет мощнейшим стимулом для развития северо-восточных портов КНР, а также обеспечит наращивание производства (возможно, перенос мощностей из других китайских регионов) в прилегающих провинциях.

В-четвертых, уже сейчас ощущается серьезная проблема неразвитости инфраструктуры в Арктике. Если будет принято решение наладить коммерческое использование арктических водных путей, то сразу возникнет необходимость построить порты, станции ремонта и техобслуживания, организовать работу поисковиков-спасателей, снабженцев топливом и продуктами питания и т.д. Особо важным делом станет восстановление окружающей среды. Все это предстоит построить, укомплектовать оборудованием и сделать работоспособным. По оценкам некоторых западных экспертов, создание морской арктической инфраструктуры потребует инвестиций примерно на 16 млрд. долл. При этом всем известно, кто строит быстрее и, самое главное, дешевле всех в мире. Если китайские компании будут участвовать в тендерах на строительство и поставки оборудования, то есть очень большая вероятность, что они выиграют не меньше (а скорее всего больше) половины этих тендеров.

Интересы китайской стороны наверняка существенно шире вышеперечисленных, но и того, что упомянуто, уже достаточно, чтобы понять, что Китай от Арктики никогда не отступится.

В настоящее время есть два главных игрока в борьбе за влияние за Полярным кругом – США и Россия. США хочет контролировать весь мир, но позиции России сильнее в силу географических и технических причин.

Географические причины очевидны – север России примыкает к Арктике. У Соединенных Штатов есть только одна приполярная территория – Аляска, и то которую в 1867 году им продали русские. Конечно, Аляска по масштабам ни в какое сравнение не идет с российским участком, который по длине сопоставим со всей Россией.

Однако в нынешней ситуации Аляска приобретает для США особое стратегическое значение, так как дает основания для активного участия в работе Арктического совета и влияния на согласовываемые решения.

Одновременно американская сторона пытается нарастить свое присутствие, чтобы усилить свои позиции. В августе 2019 года президент Трамп обратился к премьер-министру Дании с предложением купить Гренландию. Датская сторона ответила отказом. В СМИ эту ситуацию попытались обратить в якобы шутку эксцентричного американского президента, но на самом деле после отказа датчан отношения между двумя странами усложнились до такой степени, что был отменен визит Трампа в Копенгаген.

Гренландия, безусловно, имеет очень важное геополитическое значение и является одними из ворот в Арктику. Если бы она принадлежала американцам, то США могли бы «запустить руки» практически во все арктические маршруты. Путь «вдоль России» тоже имеет узкое место – Берингов пролив, в котором имеется американское присутствие.

Пока так получается, что на европейском участке Арктики американцы могут влиять на ситуацию только посредством сил НАТО, а НАТО все-таки военно-политический блок, а не экономический. Поэтому можно ожидать, что в данном случае американская сторона будет давить на «кнопку обеспечения безопасности», чтобы сдерживать экономическую активность геополитических соперников.

В начале 2021 года Соединенные Штаты разместили в Норвегии свои стратегические бомбардировщики и 200 военнослужащих. Великобритания также наращивает присутствие своих ВМС в Арктике. До этого США, Канада и их союзники проводили военные учения в этом регионе.

Технические преимущества России тоже у всех на виду. Командующий береговой охраной США Карл Шульц 12 мая этого года заявил, что Соединенные Штаты рассматривают возможность взять в аренду тяжелый ледокол для патрулирования Арктики на время, пока строится их собственное судно. Шульц также сказал, что в настоящий момент у США есть только один тяжелый ледокол Polar Star, которому уже 45 лет.

Для сравнения: у России 17 атомных ледоколов. Наша страна – мировой лидер по этому показателю, она также является единственной страной, имеющей на вооружении атомные ледоколы. Кроме того, Россия обладает сетью военных баз, которые эффективно функционируют в особых условиях Арктики и при необходимости могут быть использованы и в мирных целях.

Однако при любом раскладе надо помнить, что в Арктическом совете у России в принципе нет союзников: все остальные члены входят в НАТО.

Самостоятельная реализация проектов в условиях Крайнего Севера очень затратна, поэтому китайская сторона полагает, что Россия будет вынуждена сделать выбор в пользу сотрудничества с Китаем по политическим (поддержка в ООН, Арктическом совете и других международных организациях) и экономическим (инвестиции в виде денег и оборудования) мотивам. Как выразился один китайский аналитик, «пусть китайский ветер надует парус российской экономики».

Российско-китайский диалог о сотрудничестве в арктической зоне начался давно. Например, еще в 2015 году директор департамента Европы и Центральной Азии МИД КНР Гуй Цинъю заявил на одном из брифингов, что в настоящий момент «согласовываются конкретные вопросы, связанные с участием китайских предприятий в освоении природных ресурсов в Арктике и охране окружающей среды».

В мае 2017 года президент России Владимир Путин выступил на церемонии открытия Международного форума «Один пояс, один путь». Основными темами форума были разработка и реализация проектов «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской путь XXI века». В своем выступлении В.В. Путин сказал: «Если смотреть шире, инфраструктурные проекты, заявленные в рамках ЕАЭС и инициативы «Один пояс, один путь», в связке с Северным морским путём способны создать принципиально новую транспортную конфигурацию Евразийского континента, а это ключ к освоению территории, оживлению экономической и инвестиционной активности. Давайте вместе прокладывать такие дороги развития и процветания».

В 2018 году прошло первое заседание постоянной российско-китайской рабочей группы по сотрудничеству в Арктике в рамках Подкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств. Второе заседание состоялось в формате видеоконференции в 2020 году. По словам Министра по развитию Дальнего Востока Александра Козлова, стороны «обсудили довольно широкий перечень тем сотрудничества двух стран в российской Арктике. Главное решение, к которому пришли по итогам заседания, договорились разработать дорожную карту развития российско-китайского сотрудничества в Арктической зоне России. По итогам заседания коллегам из Китая будет направлен перечень инвестиционных проектов, предложенных российскими регионами, с предложением участия в них».

В мае 2021 представитель России в Арктическом совете Николай Корчунов обозначил в качестве одного из проектов сотрудничества России с Китаем строительство арктической станции "Снежинка". Эта станция должна стать полностью автономным комплексом, работающим на базе возобновляемых источников энергии и водорода (без дизельного топлива). Корчунов также сообщил, что стороны провели уже седьмой раунд межмидовских консультаций по арктической тематике и вновь подтвердили готовность выстраивать российско-китайское сотрудничество на основе учета взаимных интересов.

Практические результаты на настоящее время достигнуты в следующих сферах: во-первых, с 2013 года крупнейшая китайская транспортная компания COSCO регулярно выполняет рейсы по Северному морскому пути. В частности, в 2020 году было совершено 11 рейсов.

Во-вторых, Китай является крупным инвестором в производство сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале: Китайской национальной нефтегазовой корпорации (CNPC) принадлежит 20%, а Фонду Шелкового пути – 9,9% в проекте "Ямал-СПГ". Российский участник – корпорация НОВАТЭК. Это гигантский проект, состоящий из добычи, переработки, сжижения, транспортировки и реализации природного газа. Это также крупнейший на сегодняшний день инвестиционный проект Китая в России. Общий объем инвестиций оценивается почти в 30 млрд. долл., на данный момент китайские акционеры уже вложили 8 млрд. долл. Доли участия китайских корпораций CNPC и CNOOC (Китайская национальная шельфовая нефтяная корпорация) в другом проекте НОВАТЭКа – "Арктик СПГ-2" - составляют 20%.

В 2019 году Китайская нефтехимическая корпорация Sinopec подписала соглашение с НОВАТЭКом и Газпромбанком о создании совместного предприятия по торговле СПГ и природным газом на внутреннем рынке Китая.

В-третьих, китайские компании модернизируют Архангельский морской порт и строят железнодорожную магистраль Белкомур (Белое море – Коми – Урал).

При этом, несмотря на все успехи, китайцы никогда не кладут яйца в одну корзину и никогда не сжигают мосты. Россия — важный, но не единственный «арктический» партнер Китая.

Например, в 2012 году Китай и Исландия подписали межправительственное рамочное соглашение об арктическом сотрудничестве. В 2018 году стороны создали совместную арктическую научно-исследовательскую станцию "Аврора". Председатель форума "Полярный круг" и бывший президент Исландии Гримссон заявлял, что ожидает, что Китай расширит сотрудничество с Исландией в области гляциологии, новых источников энергии, а также внесет большой вклад в понимание человечеством Арктики и даст ответ на глобальные вызовы, такие как изменение климата. В рамках концепции создания "Ледяного шёлкового пути" китайцы изучают вопрос строительства глубоководного порта на севере Исландии с целью сделать Исландию крупным центром судоходства на пути через Северное море, но этот проект пока находится на стадии идеи.

Китай также планировал нарастить инвестиции в Гренландии. В частности, крупным проектом было строительство там аэропорта. Но этому воспрепятствовали США, правительство Дании было вынуждено свернуть эту тему.

Финляндия надеется с помощью китайских партнеров реализовать инициативу «Арктический коридор», который свяжет Скандинавию со странами Центральной Европы. Ключевой участок этого проекта – тоннель длиной 103 км, 70 км из которых будут проходить под Финским заливом. Китайская сторона готова вложить в его строительство около 17 млрд. долл. Финны надеются соединить этот маршрут с "Ледяным Шёлковым путём". Кстати, это совсем не значит, что он пойдет через российский Севморпуть, участники рассматривают вариант грузопотока из Китая мимо Аляски и Гренландии до портов Финляндии.

В 2010 году Китай и Соединенные Штаты создали механизм ежегодного диалога по морскому праву и полярным вопросам.

В 2016 году Китай, Япония и Южная Корея начали диалог на высоком уровне по вопросам Арктики. В качестве целей диалога были заявлены обмен опытом в укреплении международного арктического сотрудничества, проведении научных исследований и изучении возможностей экономического сотрудничества.

Обсуждение сотрудничества ведется и с другими странами. Складывается впечатление, что Китай планирует решать свои арктические задачи любыми способами, в том числе и в обход России. По крайней мере, китайская сторона стремится создать такое впечатление, что в данной ситуации Китай России нужнее, чем она ему. Это обычная китайская тактика, часто используемая в деловых переговорах.

На самом деле, у китайцев тоже выбор невелик. Во-первых, основная часть приарктических стран является членами НАТО и союзниками США. США не намерены уступать геополитическое лидерство ни России, ни Китаю, а также склонны политизировать любые контакты с этими странами. Поэтому американцы будут противодействовать сближению своих военно-политических партнеров с Китаем. Более того, ввиду обострения китайско-американских отношений возникает риск того, что китайские инвестиции в какой-либо из дружественных США стран попадут под санкции и просто пропадут.

Во-вторых, реальная заинтересованность многих северных стран в масштабном развитии арктических маршрутов на самом деле невелика. Например, США не нужно, чтобы грузы шли в обход Аляски морем. Если пойдет речь о том, чтобы отправлять грузы из Китая в Европу по американскому вектору, то США выгоднее, чтобы грузы разгружали в портах западного побережья, везли автотранспортом или по железной дороге на восточное побережье и там загружали на суда для дальнейшей отправки в Европу и другие регионы.

В Канаде схожая ситуация, при этом Канада ориентирована, главным образом, на сотрудничество с США, а не с другими странами.

В Дании вопрос с развитием арктического судоходства выглядит очень щекотливо. Потому что сама Дания находится на удалении от Арктики, ее арктические территории – это неоднократно упомянутая Гренландия. В 2008 году в Гренландии был проведен референдум по вопросу самоуправления, по итогам которого 20 мая 2009 года парламент Дании принял закон о расширенной автономии Гренландии. Экономика Гренландии убыточна и держится наплаву за счет датских дотаций. Если арктическое судоходство разовьется, и Гренландия стараниями китайцев станет важным транспортным узлом, то вскоре после этого можно будет ожидать объявления о независимости Гренландии. На первый взгляд, это не страшно, но согласно оценкам Геологической службы США, запасы нефти в прибрежных водах Гренландии составляют около 52 млрд. баррелей, 17 млрд. из которых находится между западным побережьем острова и восточным побережьем Земли Баффина в Канаде, а 31,4 млрд. находится на северо-востоке Гренландии. Вряд ли правительство Дании захочет потерять такой лакомый кусок.

Норвегия – маленькая, но богатая страна, чьи берега омываются теплым Северо-Атлантическим течением. Ее логистические вопросы давно решены, и привлекать китайцев в строительство каких-то новых инфраструктурных объектов не очень целесообразно и вдобавок чревато осложнением отношений с США. В Швеции положение примерно такое же.

Картина в Исландии намного интереснее. Конечно, в силу уникального географического положения эта страна могла бы стать важным звеном, соединяющим Евразию и Северную Америку, и создать на своей территории крупный транспортный узел. Проблема кроется в исландской культуре. Исландцы озабочены сохранением своей самобытности во всех областях. Например, одной из важных составляющих исландской идеологии является политика запрета проникновения заимствованных из иностранных языков (особенно из английского) слов в исландский язык. В случае необходимости введения нового понятия ученые-филологи придумывают слова, взяв за основу древнеисландский и древнескандинавские языки. Если в Исландии однажды построят большой порт и прилегающую к нему инфраструктуру, то это откроет эту маленькую красивую страну для мигрантов. В настоящее время социальная ситуация в Исландии стабильная, все находятся при деле. Создание крупных объектов сразу обнажит проблему острой нехватки рабочей силы. Для ее решения придется привлекать иностранцев, которые вряд ли захотят массово учить очень сложный исландский язык, зато охотно окажут влияние на исландскую культуру и быт. Учитывая то, что население Исландии маленькое (около 360 тыс. чел.), есть опасность «размывания» ее культуры, что вызывает протест жителей этого острова.

Из всего вышеизложенного можно сделать следующие выводы.

Во-первых, положение России в российско-китайском арктическом сотрудничестве вовсе не является таким зависимым от Китая, как его пытаются представить китайцы. Россия имеет мощные уникальные преимущества, без которых Китай долгие годы не сможет добиться реальных результатов на арктическом направлении.

Во-вторых, России следует брать пример с Китая и привлекать в партнеры страны, имеющие инвестиционный потенциал и интерес к Арктике, но не имеющих возможностей для ее серьезного освоения. Такой страной может быть, например, Индия или другие быстрорастущие и богатеющие азиатские страны.

В-третьих, китайцы, не имея прямого географического «соприкосновения» с Арктикой, но боясь быть вычеркнутыми из этой повестки, будут всячески стремиться интернационализировать управление этим регионом и его освоение, привлекая к сотрудничеству страны, которые расположены далеко от Арктики и не имеют к ней прямого отношения. При поддержке и поощрении китайской стороны в процессе переговоров могут появляться новые участники.

В-четвертых, концепция Шёлкового пути намного шире, чем ее представляют. Некоторые преподносят ее, как восстановление древних маршрутов – якобы страны, по которым они проходили, имеют особое историческое, культурное и, как следствие, экономическое значение для Китая. На самом деле в проект нового Шёлкового пути могут входить любые страны, даже те, о существовании которых не догадывались древние китайцы. Главная задача этой концепции – создать эффективную для китайской экономики систему логистики и инфраструктуры.

Необязательно напрямую контролировать месторождение полезных ископаемых, также нет необходимости полностью контролировать рынок сбыта. Достаточно держать под своим контролем транспортные пути и инфраструктуру – повышая или понижая транспортные тарифы и сопутствующие издержки, можно сделать любой товар или проект нерентабельным или наоборот – очень выгодным.

«Северсталь» и «НТК» заключили долгосрочный сервисный контракт на железнодорожные перевозки

Теперь порожние вагоны НТК, доставившие уголь в Мурманский морской торговый порт, на обратном пути будут приходить в Ковдорский и Оленегорский ГОКи, и загружаясь рудой, отправляться на заводы «Северстали» в Вологодскую область.

ПАО «Северсталь» и «Национальная транспортная компания» заключили долгосрочный сервисный контракт на железнодорожные перевозки. Продукция группы компаний «Северсталь» объемом около 2,4 млн тонн грузов в год будет транспортироваться в полувагонах НТК. Подписантами выступили генеральный директор компании «Северсталь» Александр Шевелев и председатель совета директоров «НТК» Степан Солженицын, в церемонии также принял участие губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

Как подтвердили стороны, заключенное соглашение поможет оптимизировать транспортное сообщение на Кольском полуострове, в интересах которого много лет ведется интенсивное взаимодействие НТК, Северстали и РЖД. Согласно документу, НТК будет осуществлять вывоз продукции Ковдорского и Оленегорского горно-обогатительных комбинатов, обеспечивая поставки сырья на предприятия, входящие в структуру «Северстали».

«Ежегодно мы поставляем более двух миллионов тонн продукции с мурманских предприятий на Череповецкий меткомбинат, и для нас очень важен гарантированный ритмичный ее вывоз в соответствии с производственными планами предприятий. Объединенные с компанией «НТК» усилия в сфере логистики позволят нам не только обеспечить стабильность в поставках, но и минимизировать риски снижения объемов отгрузок товарной продукции по причинам транспортно-логистических ограничений Мурманского региона. Кроме того, мы намерены реализовать новые возможности по совместному использованию сервисов, транспорта и инфраструктуры в Мурманской области. Предоставление нам компанией «НТК» инновационных вагонов повышенной грузоподъемности и оптимизация порожнего пробега вагонов после выгрузки угольной продукции в Мурманском морском торговом порту положительно скажутся на производительности железнодорожных магистралей», – комментирует Александр Шевелев.

«Подписание долгосрочного контракта с «Северсталью» — флагманом российской металлургии — принципиальный шаг в решении стратегических задач НТК по формированию стабильных долгосрочных отношений с ключевыми промышленными корпорациями России. Мы готовы обеспечить все потребности «Северстали» в подвижном составе, для НТК – это стабильность грузовой базы. Долгосрочность отношений формирует условия для совместных проектов повышения операционной эффективности в перевозках на Кольском полуострове», – подчеркнул Председатель Совета директоров НТК, генеральный директор АО СУЭК Степан Солженицын.

«Благодаря этому соглашению мы дадим новый импульс оптимизации транспортному сообщению в области. За год сможем провозить около 2,4 миллионов тонн груза и в дальнейшем наращивать объемы сотрудничества. А главное это обеспечивает работу предприятий региона, а также Октябрьской железной дороги», - отметил губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

За 4 месяца «Сибантрацит» экспортировал в Китай 650 000 тонн металлургических углей

«Сибантрацит» отправил из порта Тамань в адрес китайских потребителей четыре балкера класса Capesize (MARAN FORTUNE, KLS SANTOS, GOLDEN INCUS и BALTIMORE). В 2021 году компания планирует перевезти судами класса Capesize 1 млн тонн угля.

Отгрузку судами большой вместимости компания начала в марте. Таким образом, за четыре месяца «Сибантрацит» экспортировал судами большой вместимости свыше 650 000 тонн металлургических углей.

В ближайшее время еще два балкера класса Capesize отправятся из порта Тамань в Китай.

Отправка больших партий позволяет компании удовлетворять растущие потребности потребителей из стран АТР в продукции «Сибантрацита», оптимизировать отгрузки и повышать эффективность экспортных операций.

Росатомфлот заключил контракт с Kuzey Star на строительство плавучего дока для атомных ледоколов

ФГУП "Атомфлот" и Kuzey Star Shipyard Denizcilik Sanayi ve Ticaret Anonim Sirketi (Турция) подписали контракт на сооружение плавучего дока для универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Об этом говорится в сообщении Росатома.

Стоимость контракта составляет 4.981 млрд руб. Согласно условиям контракта строительство, включая доставку плавучего дока в порт Мурманск, займет 29 месяцев.

Строящийся док будет иметь грузоподъёмность 30 тыс. тонн. Основные размерения: длина наибольшая с кринолинами - не менее 220 м, длина по стапель-палубе - не менее 200 м, ширина наибольшая - около 48 м, высота понтона - около 6 метров. Автономность судна составляет 7 суток (по запасам дизельного топлива, питьевой воды, сбору сточных вод и хозяйственно-бытовых вод и пр.). Экипаж – около 30 человек.

Государственная корпорация по атомной энергии "Росатом" – многопрофильный холдинг, объединяющий активы в энергетике, машиностроении, строительстве. Росатом является национальным лидером в производстве электроэнергии (свыше 20% от общей выработки) и занимает первое место в мире по величине портфеля заказов на сооружение АЭС: на разной стадии реализации находятся 35 энергоблоков в 12 странах.

Министр транспорта Виталий Савельев вручил награды работникам транспортного комплекса

Сегодня, в преддверии Дня России, в Минтрансе состоялась торжественная церемония вручения государственных и ведомственных наград. «Пути сообщения всегда играли особую роль для нашего Отечества. Все знаковые вехи его развития так или иначе связаны с развитием транспорта. Будь то сооружение водных путей, обустройство трактов, строительство железных и шоссейных дорог, создание морских портов, метрополитенов, покорение неба. И сегодня государство опирается на транспортников, связывая с нашей работой безопасную, быструю и комфортную перевозку грузов и пассажиров», – сказал Виталий Савельев, обращаясь к награжденным.

Отдельно отмечены заслуги Николая Петряшина, под руководством которого активно развивается Барнаульское предприятие «Горэлектротранс», внедряются новые технологии ремонта, регулярно закупается новая техника. Николаю Петряшину объявлена благодарность министра транспорта.

Заведующий кафедрой Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I Андрей Евстафьев является ярким представителем современного поколения ученых, сохранившего лучшие традиции отечественных научных школ. Андрей Михайлович является автором и соавтором 167 публикаций, из них 57 патентов. Сегодня Виталий Савельев вручил ему нагрудный знак «Почетный железнодорожник».

Под руководством начальника Управления автомобильной магистрали Москва – Архангельск Константина Чупрова реконструировано, построено и отремонтировано множество значимых объектов в сфере дорожного хозяйства страны. Один из них – участок автомобильной дороги М-8 «Холмогоры», строительство которого обеспечило проезд транзитного транспорта в обход Вологды. Константин Чупров удостоен благодарности Президента России.

Уже 40 лет трудится на благо развития железнодорожного транспорта начальник Московской дирекции по энергообеспечению Трансэнерго – филиала компании «Российские железные дороги» Николай Ивлев. Он внес огромный вклад в развитие скоростного движения на Московской железной дороге и диаметральных направлениях, руководил работой по усилению тягового электроснабжения и подготовке инфраструктуры к запуску МЦД-1, курировал строительство транспортных пересадочных узлов и новых тяговых подстанций. Николай Ивлев награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

«Будущее развитие нашей страны зависит от каждого из нас, от эффективности труда, преданности своему призванию и избранному делу. Искренне благодарю вас за отлично выполняемую работу», – сказал министр.

Иран предлагает Индии порт Джаск в качестве базы для стратегических запасов нефти и новый газопровод

Ожидаемое возобновление ядерной сделки между Ираном и западными державами откроет неожиданные возможности для Индии, включая доступ к иранскому порту Джаск в качестве базы для стратегических запасов нефти и нового газопровода «суша и море».

Выступая на вебинаре в понедельник, посол Ирана в Индии Али Чегени предположил, что снятие санкций с Ирана - лишь вопрос времени после скорейшего возобновления обновленного Совместного всеобъемлющего плана действий (СВПД), сообщило во вторник IANS.

Учитывая, что нефть и газ являются основным стимулом для индийско-иранских отношений, Чегени предложил, чтобы Иран выделил и открыл порт Джаск - порт в устье стратегически важного Ормузского пролива - для крупных индийских и китайских инвестиций в энергетику.

Он сказал, что Индия может наращивать свои стратегические запасы нефти в этом порту.

«Наличие огромных мощностей для хранения нефти и всего лишь короткого прямого морского пути из Индии означает, что пришло время реализовать строительство нефте- и газопровода Иран-Индия. Индия также может использовать объекты порта Джаск для хранения своих стратегических запасов сырой нефти для удовлетворения чрезвычайных потребностей в случае перебоев с поставками», - заметил он.

Чегени сказал, что несколько стран стоят в очереди на присоединение к зарождающемуся четырехстороннему соглашению между Индией, Ираном, Афганистаном и Узбекистаном об использовании иранского порта Чабахар в Индийском океане для маршрутизации своей торговли.

Ожидается, что порт Чабахар и коридор, который простирается в сторону Афганистана и Узбекистана, станут ключевыми воротами для торговли между Евразией, включая Центральную Азию, не имеющую выхода к морю, и остальным миром.

Посол Ирана также сказал, что Индия может инвестировать до 20 миллиардов долларов в обширную Зону свободной торговли, которая строится рядом с портом Чабахар.

Он сказал: «Есть возможность возродить план Индии по инвестированию 20 миллиардов долларов в Свободную экономическую зону Чабахар для создания нефтехимических заводов и заводов по производству удобрений, независимо или через совместные предприятия с иранскими государственно-частными компаниями».

Он добавил, что Иран уже выделил землю в зоне и готов предложить благоприятный режим при ценообразовании на газ для Индии, а также поставку обогащенного газа по конкурентоспособной цене и на долгосрочной основе в течение всего жизненного цикла совместных предприятий.

Утверждения иранского посла относительно Чабахара совпадали с другим предложением - связать маршрут Чабахар с более старой инициативой Международного транспортного коридора Север-Юг.

Маршрут Чабахара начинается в Мумбаи, хотя порт Мундра в Гуджарате сейчас приобретает все больший резонанс. От западного побережья Индии коридор ведет в Чабахар, откуда он ведет в Афганистан через иранскую провинцию Систан и Белуджистан по недавно построенной Индией дороге.

Со временем также планируется построить железную дорогу, которая свяжет Чабахар с железорудными рудниками Хаджигак в Афганистане, куда Индия сделала крупные инвестиции.

По сути, новый INSTC представляет собой комбинацию двух коридоров. Затем он направляется в Бендер-Аббас, южный иранский порт в Персидском заливе. Отсюда по суше он идет до Бандар-Энзели, который расположен на побережье Каспийского моря на севере.

Здесь разгружаются контейнеры и отправляются по Каспию к российскому берегу в Астрахани, которая становится базой для дальнейших перевозок в Евразию. Со временем в этом быстро меняющемся коридоре объединяются другие страны, включая Азербайджан и Армению, в соответствии с подъемом Евразии в 21 веке.

Приморские рыбаки наращивают экспорт в Японию и Южную Корею

Рыбаки Приморья на фоне закрытия китайских портов наращивают экспорт уловов в Южную Корею и Японию, есть перспектива увеличения поставок в страны СНГ и Африки, сообщает правительство региона.

По данным властей, с начала года предприятия края добыли 386,9 тысячи тонн водных биоресурсов, что составляет 85,3% к объемам 2020 года.

"Основной промысел традиционно приходится на минтай и сельдь. В связи с непростой эпидемиологической ситуацией и закрытием китайских портов добыча минтая составила 304,5 тысячи тонн, селедки – 40,8 тысячи тонн. Крабов и креветки выловлено около 14 тысяч тонн. В условиях ограничения экспорта рыбы и морепродуктов в Китай есть перспективы наращивания экспорта в Республику Корея, Японию, страны СНГ и Африки", – говорится в сообщении.

Так, объем экспорта рыбы в Южную Корею в первом квартале по сравнению с прошлым годом вырос в 1,6 раза, в Японию – в 3 раза.

Также власти региона отмечают, что приморские рыбаки вносят основной вклад в показатели национального проекта "Международная кооперация и экспорт". В этом году объем экспорта продукции агропромышленного комплекса Приморья должен превысить 1,6 миллиарда долларов.

В Приморье действует государственная программа "Развитие рыбохозяйственного комплекса" на 2020-2027 годы. Ее целью является рост объема выпуска продукции рыбохозяйственного комплекса в крае в 1,5 раза к 2027 году за счет увеличения вылова, развития аквакультуры и укрепления позиций приморских компаний на российском и мировом рынках.

Когда истекут 72 часа...

Японские власти задержали штурмана российского судна "Амур" Павла Добрянского

Текст: Константин Волков

В Японии начинается расследование обстоятельств трагедии, случившейся в 6 утра 26 мая в Охотском море в 23 километрах от японского порта Момбецу на Хоккайдо. В тот день российский краболов "Амур" водоизмещением 662 тонны, направлявшийся с Сахалина в Японию с грузом краба-стригуна и шедший в густом тумане (видимость составляла менее 500 метров), столкнулся с японским рыболовным судном "Хокко-мару 8" водоизмещением 9,7 тонны, которое занималось ловлей краба.

В результате столкновения японское судно перевернулось и пять членов экипажа оказались в воде. Капитан "Амура" немедленно остановил судно, поднял японских рыбаков на борт и оказал им первую помощь, а также поставил в известность о случившемся японские власти. Подошедший к "Амуру" катер береговой охраны Японии доставил пострадавших в больницу. Однако трое из пяти японских рыбаков скончались из-за полученных при столкновении травм и переохлаждения.

Краболов "Амур" был задержан в порту Момбецу до выяснения обстоятельств произошедшего. Судно в настоящий момент, находится, согласно данным сервиса позиционирования судов Marine Traffic, у причала в портовом квартале Синкоте. На него наложен арест в качестве залога. Судно было арестовано после ходатайства капитана "Хокко-мару 8", который добивается возмещения ущерба за свое потопленное судно. Более суток назад японские власти задержали штурмана "Амура", 38-летнего Павла Добрянского, который в момент столкновения находился на вахте. Его поместили в следственный изолятор полиции Момбецу. Обвинения ему должны быть предъявлены, согласно японскому законодательству, в течение 72 часов после задержания. На первоначальное расследование выделяется в общей сложности 20 суток, за это время прокуратура района Асахикава должна решить, есть ли основания задерживать подозреваемого дальше.

Как сказано на странице Генконсульства РФ в Саппоро в Facebook, "посольство России в Японии и Генконсульство России в Саппоро держат ситуацию на контроле, оказывают необходимое консульское содействие российскому гражданину, включая обеспечение нормальных условий содержания. У нашего соотечественника есть адвокат, нанятый компанией-судовладельцем. Исходим из того, что расследование по данному вопросу будет беспристрастным и не политизированным". Также японская сторона начала следствие в отношении капитана "Хокко-мару 8", 63-летнего Теруёси Ёсиока, сообщает издание Hokkaido shinbun.

Ему было направлено письмо, где говорится, что его подозревают в халатности, повлекшей смерть трех человек, и несоблюдении правил судоходства в условиях плохой видимости. Пока, согласно информации о ходе расследования в японских СМИ, виновные в столкновении не установлены.

Однако следствие обращает внимание на то, что "Хокко-мару 8" стоял на месте, занимаясь промыслом краба, и имел ограниченную возможность для маневра. По словам Котаро Фудзита, главы рыболовецкого кооператива Момбецу, "на море бывают ситуации, когда сложно избежать столкновения, хотя надо прикладывать к этому, конечно, все усилия".

При этом Генконсул РФ в Японии Сергей Марин 2 июня заявил РИА Новости, что "весомых доказательств вины наших моряков с судна "Амур" нет. По нашим данным, сейчас есть попытки оказания давления на капитана и третьего помощника с целью вынудить их признать некую несуществующую вину".

Через два дня после трагедии у берегов Хоккайдо российские пограничники задержали японскую рыболовную шхуну "Эйхо-мару 172", которая вела промысел в исключительной экономической зоне РФ, а при появлении пограничников стала пытаться уйти от погони. При досмотре в трюме шхуны нашли живого и разделанного краба. "Эйхо-мару 172" была задержана и отведена в сахалинский порт Корсаков.

Полиция сопроводит

Утвержден приказ МВД о доставке нетрезвых в вытрезвители

Текст: Владимир Баршев

Нетрезвых граждан на улице в беспомощном состоянии не бросят. Их будет доставлять в медвытрезвители полиция, если они не нуждаются в медицинской помощи. А если эти граждане представляют угрозу для тех, с кем проживают, то их заберут и доставят в эти учреждения даже из жилищ. Но по письменному заявлению тех, с кем рядом они проживают. Порядок их доставки утвержден приказом МВД.

Доставлять в вытрезвители будут граждан, находящихся на улицах, площадях, стадионах, вокзалах, железнодорожных станциях, платформах, в скверах, парках, поездах дальнего следования и пригородного сообщения, аэропортах, морских и речных портах, автовокзалах и автостанциях, привокзальных площадях и других общественных местах в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и утративших способность самостоятельно передвигаться или ориентироваться в окружающей обстановке.

Туда же будут доставлять пьяных из их домов. Но при условии, что есть основания полагать, что они могут причинить вред жизни и здоровью граждан, нанести ущерб имуществу тех, с кем проживают или у кого находятся в гостях. При обнаружении нетрезвого гражданина в общественных местах или при прибытии по вызову в квартиру сотрудники полиции при необходимости должны оказать первую помощь, а также вызвать скорую медицинскую помощь. Перед тем как направить пьяного в медорганизацию или на медосвидетельствование, сотрудники полиции должны установить личность гражданина, а также проверить данные по оперативно-справочным и разыскным учетам.

Если приехавшая "скорая помощь" установила, что нет медицинских показаний для помещения обнаруженного гражданина в стационар, его направят в медвытрезвитель. Если есть основания для его задержания, например, буянил, разбил что-нибудь, то его отвезут в служебные помещения территориальных органов МВД.

Россия подставила плечо

Увеличиваются объемы железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой

Текст: Ирина Фурсова

По итогам прошлого года рынок контейнерных перевозок в России вырос на 12 процентов. Случай беспрецедентный, учитывая общее падение экономики на 3 с лишним процента.

Как отметил на онлайн-конфереции РБК и Сбера "Транспорт и логистика-2021: драйверы роста, тренды, барьеры" директор по стратегии и развитию Fesco Максим Шишков, в 2020 году в самый пик пандемии и повсеместного введения локдаунов все ощутили падение спроса на перевозки грузов, но уже со второго полугодия наметился рост, который продолжается до сих пор. По итогам 2021 года ожидается увеличение рынка еще на 10 процентов.

Кроме того, с 2020 года грузоотправители стали диверсифицировать логистические маршруты на плече Китай - Европа, проявляя интерес к перевозкам через сухопутные пограничные переходы автомобильным и железнодорожным транспортом, поскольку цены на традиционную доставку по морю со второй половины 2020 начали увеличиваться, в итоге на направлениях Китай - Европа и Китай - США продемонстрировали двузначный рост. При этом из-за пандемийных ограничений в портах судно оборачивалось на несколько дней больше. По словам эксперта Fesco, морские торговые цепочки так и не смогли полностью восстановиться. Усугубила ситуацию уже в нынешнем году пробка в Суэцком канале. Тарифы на доставку контейнеров по железной дороге между Поднебесной и Старым Светом, конечно, тоже изменились, но в пределах инфляции.

По оценке экспертов международной консалтинговой компании McKinsey, суммарный контейнерный поток между КНР и Европой составляет около 12 миллионов контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ, или TEU - Twenty-foot Equivalent Unit) в год. И в ближайшие лет 15 он вырастет приблизительно в полтора раза. "Разумеется, когда мы говорим о контейнерном транзите, речь идет не о перевозках сырья, а оборудования, электроники, любой другой готовой продукции с высокой степенью передела. То есть товаров дорогих, в доставке которых скорость играет большую роль, особенно в сочетании со стоимостью транспортировки. В Китае зарождается самый крупный товаропоток в мире. И этот поток самым естественным образом тяготеет к России, поскольку Россия имеет протяженные границы и с Китаем, и со странами Европы", - подчеркнул младший партнер McKinsey Дмитрий Олейник.

Сейчас Китай проводит политику субсидирования сухопутных перевозок контейнеров по ряду экономических геополитических причин, в том числе желая снизить зависимость от морского транзита. То есть речь идет о миллионах тонн дорогих грузов, которые могли бы ехать через территорию России. В перспективе Маккинзи оценивает этот объем в 4 миллиона тонн. Если же мерить в штуках, пока можно рассчитывать на 1 миллион TEU ежегодного транзита.

Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП):

Пандемия негативно сказывается на функционировании производственных цепочек и цепочек поставок. А инициатива "Один пояс и один путь" обеспечила благоприятную среду для роста торговли товарами посредством укрепления транспортных связей.

"Тем не менее этот гигантский потенциал в будущем находится под большим вопросом, - считает Дмитрий Олейник. - Если Китай будет сокращать или вовсе прекратит субсидирование сухопутных контейнерных перевозок, то перевозить по железной дороге в контейнерах станет выгодно только грузы стоимостью от 200 тысяч евро за TEU. Также крайне важно, чтобы все участники перевозки преследовали не только свою личную выгоду в ущерб общим объемам, а стремились оптимизировать экономику всей цепочки. Только согласованность только позволит раскрыть потенциал этого маршрута в целом".

По словам гендиректора, председателя правления "ОТЛК-ЕРА" Алексея Грома, с учетом участия в торговых цепочках Японии, Кореи и других государств АТР суммарный контейнерный поток на маршруте Китай - Европа может составлять до 20 миллионов TEU в год. Что касается транзита через Россию, то порог в 1 миллион контейнеров может быть покорен уже в этом году, а два миллиона - в ближайшие три года. При этом, - считает эксперт, - динамика развития железнодорожного транзита была очевидна и без затора на Суэцком канале. Да, железная дорога не может погрузить в одну лодку 20 тысяч TEU одновременно. Но она способна отправлять по сотне контейнеров каждые полчаса и везти их со скоростью 1 тысяча километров в сутки.

Виталий Савельев, министр транспорта РФ:

Минтранс России совместно с РЖД работают на реализацию транзитного потенциала страны. Маршруты сухопутной цепочки поставок через Россию в очередной раз доказали свою востребованность на фоне недавней истории с недельной блокировкой Суэцкого канала контейнеровозом. За 3 месяца 2021 года перевозки контейнеров в сообщении Китай-Европа-Китай по инфраструктуре РЖД выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 163 тысяч ДФЭ.

Вице-президент по PR и GR УК "Дело" Максим Филимонов также считает, что России реально до 2024 года освоить транзит в 2 миллиона контейнеров. Но при условии дальнейшей цифровизации перевозочного процесса и инвестиций не только в развитие железнодорожной сети, но и пограничных переходов, которые, по словам эксперта, "уже начинают подтормаживать" перевозку.

А по мнению гендиректора "Русатом Карго" Александра Неклюдова, к 2025-2026 годам транзитную перевозку до 500 тысяч TEU в год будет способен взять на себя и Северный морской путь - самый короткий водный маршрут из АТР в Европу.

Кстати

В марте 2011 года первый контейнерный состав по маршруту Китай - Европа отправился из китайского Чунцина в германский Дуйсбург. За 10 лет рейсы по маршруту Китай - Европа совершили более 33,6 тысячи поездов, они перевезли 3 миллиона ДФЭ на сумму более 160 миллиардов долларов. Этим маршрутом связаны более 40 китайских городов и 92 города в 21 стране мира.

По данным компании "РЖД Логистика", благодаря повышению скорости поездов, оптимизации тарифов и введению цифрового обслуживания в 2020 году общий объем товаров, перевезенных между Китаем и Европой через Россию, увеличился более чем на 50 процентов.

Также между КНР и РФ курсируют железнодорожные маршруты Гуанчжоу - Москва, Чэнду - Санкт-Петербург, Ухань - Иркутск, Фучжоу - Пермь и Дэлинха - Барнаул.

В тему

Примечательно, что при спаде объемов грузовых авиационных перевозок в мире более чем на 10 процентов грузовое авиасообщение России с Китаем оставалось по-прежнему активным. Разумеется, в 2020 году существенно изменилась структура грузов, большую часть составили медицинские товары: СИЗ, аппараты ИВЛ, маски, медицинское оборудование и в конце года вакцины. Также по итогам 2020-го произошло значимое (в 2,5 раза) увеличение товаров сегмента e-commerce. "В сегменте перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов мы также наблюдали рост спроса на перевозки медицинского оборудования (в частности, производственных линий для вакцинации), оживление нефтегазового и аэрокосмического секторов (транспортировка спутников и высокотехнологического оборудования). В целом по миру в 2021 году ожидается дальнейший рост грузовых авиаперевозок на уровне семи процентов после падения на 12 процентов в 2020 году", - заявила исполнительный операционный директор ГК "Волга-Днепр" Татьяна Арсланова.

За 6,45 млрд рублей купила «Татнефть» крупнейшего в РФ производителя ПЭТФ

Торги по покупке ГК «Экопэт» (Калининград, крупнейшее в РФ производство полиэтилентерефталата), проведенные банком "Траст", выиграла «Татнефть». НК приобрела «Экопэт» за 6,45 млрд рублей при начальной цене 3,75 млрд рублей. На торги было допущено четыре участника. «Траст», уточняет «Интерфакс», продал единым лотом доли и акции компаний, входящих в «Экопэт»: 100% «Экопэт» (производственный комплекс), 100% долей «ТД «Экополимеры», 100% промышленного парка «БалтТехПром», а также права требования к этим компаниям.

«Экопэт» — крупнейшее предприятие по производству и реализации полиэтилентерефталата (ПЭТФ) в России и Восточной Европе, отмечает «Татнефть». Предприятие было введено в эксплуатацию в 2011 году. Номинальная мощность завода по производству ПЭТФ составляет 220 тыс. тонн в год. Предприятие, использующее технологию MTR (Melt-To-Resin) немецкой компании Uhde Inventa-Fischer (UIF), расположено на территории Балтийского промышленного парка и является резидентом особой экономической зоны в Калининградской области. Завод обладает собственной железнодорожной веткой и расположен вблизи международных морских торговых портов Калининград и Балтийск.

ПЭТФ используется для производства ПЭТ-бутылок и банок, тары и упаковки пищевого назначения, а также иных изделий технического и бытового назначения. «Приобретение „Экопэт“ позволит с наибольшей эффективностью реализовать планы компании по развитию нефтегазохимического направления и внесет свой вклад в достижение целей группы „Татнефть“ по снижению выбросов парниковых газов по всей цепочке создания стоимости. Подписание юридически обязывающих документов по сделке ожидается в течение ближайших недель», — говорится в пресс-релизе НК.

Плавный ход в Сибирь

Новые пассажирские вагоны отправят к Байкалу

Летом Федеральная пассажирская компания (АО «ФПК») намерена запустить туристический поезд из Москвы на Байкал. В составе поезда из Москвы впервые отправятся новые двухэтажные двухвагонные сцепы с пневматическим подвешиванием производства Трансмашхолдинга. Если туристический маршрут будет запущен, а это сделать планируется в конце июля, то это будет первый случай появления на сети двухэтажных вагонов на пневмоподвеске. В планах АО «ФПК» в дальнейшем направить такие же вагоны и по маршруту Москва – Самара – Оренбург. Это будет также первый случай использования двухэтажных вагонов на полигонах восточнее Урала.

Как рассказали в АО «ФПК», уже этим летом планируется, что ТМХ передаст компании 68 новых двухэтажных вагонов, выполненных в виде двухвагонных сцепов в новом габарите.

«Их планируется эксплуатировать также на направлении Москва – Самара – Оренбург и в туристическом поезде, который повезёт пассажиров в путешествие по маршруту Москва – порт Байкал, – отметили в АО «ФПК». – Принципиальное отличие нового подвижного состава от вагонов предшествующих моделей заключается в применении пневматических рессор в тележках, обеспечивающих вагонам плавный ход».

Также новые двухэтажные вагоны отличаются от своих предшественников габаритом кузова. Новое конструктивное решение за счёт скругления крыши позволило увеличить расстояние до потолка примерно на 300 мм, тем самым улучшив условия для пассажиров верхних полок второго этажа. Ранее сбоку у них была скошенная стенка, что фактически не позволяло сидеть в полный рост высоким пассажирам.

Дизайн интерьера выполнен компанией «ТМХ-Инжиниринг» совместно с итальянской фирмой ItalDesign. Применили новые цветовые решения – преимущественно в бежевых и голубых тонах. В купе теперь не полки с мягкими накладками на стене, как в обычных двухэтажных вагонах, а полноценные диваны с подлокотниками. Пассажиры могут регулировать температуру воздуха в каждом купе, для каждого установлены индивидуальные сейфы. В одном из трёх туалетных комплексов, расположенных в каждом вагоне, имеется душ. Также предусмотрена сервисная зона, где могут быть установлены вендинговые автоматы и кофемашины, оборудуется багажное отделение или место для перевозки велосипедов и горных лыж.

Состав будет вести двухсистемный локомотив ЭП20, в котором используются два компрессора для подкачки пневморессор. Он также способен работать как на постоянном, так и на переменном токе. В марте этого года ЭП20 уже совершил тестовую поездку с одним таким двухэтажным вагоном по маршруту Тверь – Иркутск для проверки возможности прохождения нового габарита по этому маршруту. Новый вагон ниже предшественников, расстояние между нижней точкой вагона и путями меньше, поэтому необходимо было оценить использование платформ для такого подвижного состава. «До сих пор двухэтажные пассажирские вагоны не использовались на полигонах восточнее Урала, потому что там нет подготовленной инфраструктуры, – говорит заместитель директора проектно-конструкторско-технологического бюро пассажирского комплекса ОАО «РЖД» Михаил Соколовский. – Но во время тестовой поездки всё промерили, и получилось, что проехать можно». Правда, он замечает, что для широкого использования таких технологичных вагонов за Уралом нужна подготовка станций и ремонтной базы.

Сергей Плетнёв

В ОКБ состоялся мастер-класс для врачей, работающих с онкологическими больными

Пациенты, проходящие химиотерапию, чаще других нуждаются в установке хронического венозного доступа, или порт-системы. Это катетер и камера с мембраной, которые устанавливаются под кожу в операционной. Процедура бескровна и занимает около двадцати минут. В этот же день можно проводить курс химиотерапии, и препараты станут попадать сразу в вену. Порт система спасает кожу от контакта с токсичными препаратами и бережет сосуды от повреждения. Кроме того, попадание инфекции через такую систему почти исключено.

Порт-система может находиться в теле пациента несколько лет, благодаря материалам, из которых изготовлена. И это настоящий прорыв по сравнению с катетерами, которые еще применяются в общемедицинской практике.

Специалисты Областной клинической больницы уже используют порт-системы в своей практике. Мастер-класс, который состоялся в ОКБ 7 июня, интересен врачам и медицинским сестрам, работающим с пациентами онкологического профиля. Врачи-онкологи, гематологи, хирурги, анестезиологи-реаниматологи обсудили показания, осложнения и особенности использования порт-систем.

«Постановка хронического венозного доступа – это вмешательство, которое требует специальных профессиональных навыков. Но для некоторых современных программ лечения в гематологии, онкологии, реаниматологи они являются единственным возможным путем введения препаратов. Мастер-класс поможет нашим специалистам получить новые знания и отработать умения, связанные с работой с хроническим венозным доступом», - отметил главный врач ОКБ Андрей Карпунин.

С рязанскими специалистами поделился опытом главный детский анестезиолог-реаниматолог Приволжского Федерального округа Сергей Заборских. С докладами об основных результатах использования порт-систем выступили врач-химиотерапевт рязанской ОКБ Алена Пиксина и заведующая отделением анестезиологии рязанской ОКБ Мария Евсюкова.

Далее последовала практическая часть мероприятия: работа в операционной по установке порт-систем и обучение медицинских сестер уходу за устройствами.

Пропускная способность иранских портов может удвоиться за 5 лет

Порты Ирана, являясь основными воротами для экспорта и импорта, играют важную роль в мировой торговле страны, и текущая работа в портах указывает на то, что они отлично играют свою роль в этом отношении.

Придавая большое значение роли портов, иранское правительство всегда ставило развитие портов на первое место в своей деятельности.

Действующее правительство также предприняло заметные шаги в этом направлении, результатом которых стало увеличение пропускной способности портов до 250 миллионов тонн с 180 миллионов тонн в течение почти восьми лет. Сейчас эта цифра достигает 280 миллионов тонн.

Изучая региональные условия и возможности портов, морской сектор Ирана всегда приводил развитие и оснащение портов страны в соответствие с развитием и достижениями технологий и новейших технологий в мире, и несмотря на ограничения, связанные с расширением санкций, он смог увеличить пропускную способность торговых портов, опираясь на специализированные и опытные кадры и используя возможности местных экспертов-консультантов, определяя и продвигая проекты развития в портах страны.

В связи с этим Портовая и морская организация Ирана (PMO) определила большое количество проектов в начале полномочий нынешнего правительства по развитию и совершенствованию портов страны.

Среди наиболее значимых проектов в этой области можно назвать развитие порта Шахид Бехешти в Чабахаре, продолжение реализации первой фазы контейнерного терминала порта Шахид Бехешти, завершение первой фазы развития порта Шахид Раджаи, продолжение второй фазы развития порта Шахид Раджаи, продолжение первой фазы и реализация второй фазы развития порта Амир-Абад, продолжение развития порта Энзели, развитие острова Негин в Бушере, развитие инфраструктуры в логистических зонах порта Шахид Раджаи, порта Имама Хомейни, порта Амир-Абад и острова Негин, техническое обслуживание доков торговых портов, восстановление и поставка стратегического морского, портового и телекоммуникационного оборудования, улучшение зданий и инфраструктуры в портах, развитие пассажирских терминалов в портах Энзели, Хораммшехр, Ленге, Харг и Генвахе, а также оснащение пассажирских терминалов современным оборудованием.

Стоит отметить, что вышеупомянутые проекты по развитию пассажирских терминалов увеличили пассажировместимость портов до 25 миллионов человек с 14 миллионов человек за восемь лет.

Учитывая, что Иран является одной из стран, обладающих особым статусом в торговых и транзитных отношениях из-за своего стратегического положения и особой географии, поскольку страна проходит через несколько важных международных коридоров, роль портов становится все более заметной.

Учитывая статистику транзита страны, очевидно, что Иран в этой связи пользуется своим стратегическим статусом, особенно через свои порты.

В самых последних отчетах, опубликованных в отношении работы порта Шахид Раджаи, который является крупнейшим и самым современным контейнерным портом Ирана, расположенным в южной провинции Хормозган, указано, что транзит товаров через этот порт увеличился на 160 процентов в первый месяц года.

Учитывая все меры, принимаемые для развития портов, а также планы PMO по привлечению дополнительных инвестиций в этом отношении, можно сказать, что цель удвоения пропускной способности портов Ирана в течение пяти лет вполне возможна.

В прошлом месяце чиновник из PMO объявил, что организация планирует увеличить привлечение инвестиций частного сектора в порты страны на пять триллионов риалов (около 119 миллионов долларов) в текущем 1400 иранском календарном году (начавшемся 21 марта).

По словам заместителя главы PMO по портам и экономическим вопросам Фархада Монтасера Кушари, организация увеличила цель по привлечению инвестиций в текущем году со 160 триллионов риалов (около 3,8 миллиарда долларов) до 165 триллионов риалов (около 3,9 миллиарда долларов).

«Эта цель будет достигнута за счет создания надлежащего пространства для инвестиций в порты и предоставления необходимых стимулов для инвесторов, а также за счет реализации проектов по производству и конверсии», - сказал Монтасер Кушари.

Учитывая значительную роль портов в продвижении внешней торговли, особенно экспорта, Иран, который принял стратегию увеличения своего не нефтяного экспорта, чтобы противостоять санкциям США в отношении своей экономики, имеет множество программ по развитию своих портов.

В связи с этим PMO поставило на повестку дня привлечение инвестиций в порты, и, несмотря на ограничения и преграды, созданные вспышкой коронавируса, объем инвестиций в иранские порты значительно увеличился по сравнению с предыдущим иранским календарным годом.

Рыбные запасы Северных Курил подсчитывают ученые

Научно-исследовательское судно «Дмитрий Песков» работает у западного побережья Камчатки, ранее оно провело съемки на Северных Курилах. Полученные материалы используют для рекомендаций по рациональному ведению промысла, расчетов ОДУ.

НИС отправилось в очередной рейс 14 апреля из порта Владивосток. В состав научной группы вошли представители Тихоокеанского, Сахалинского и Камчатского филиалов ВНИРО. Судно взяло курс на северные Курильские острова.

На первом этапе работ ученые выполнили ихтиопланктонную съемку, охватившую акваторию от Четвертого Курильского пролива до мыса Поворотный (Восточная Камчатка). Пробы передали в КамчатНИРО, их первичная обработка уже завершается.

В рамках второго этапа рейса проведена донная траловая съемка на Северных Курилах. Как сообщили Fishnews в пресс-службе СахНИРО, в уловы попало около 90 видов рыб. Среди промысловых наиболее массовыми были минтай, треска, северная двухлинейная камбала и белобрюхий получешуйник.

Специалисты подтвердили статус нерестового участка фиолетового ската на свале глубин к северо-востоку от Парамушира. Этот участок обнаружили при работе «Профессора Леванидова» в 2018 г.

Также в ходе рейса велись регулярные наблюдения за морскими млекопитающими.

Fishnews

Полный вперед!

На реке и на море

Текст: Мария Волкова, Татьяна Павловская

Почти в три раза сумели сократить время выпуска "Валдая 45Р" в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева. Этот теплоход предназначен для скоростных перевозок пассажиров.

Спущенное на воду в 2017 году оно стало значимым событием для всей страны. В этом году их должно быть еще шесть: первое уже готово, сейчас проходит ходовые испытания, а затем отправится курсировать между Казанью и Чебоксарами. Инструменты бережливого производства на предприятии помогают внедрять специалисты регионального центра компетенций. В прошлом году было выбрано топ-5 решений, влияющих на выработку: в результате весь процесс удалось ускорить на 35 дней. На 10 процентов - брак при сварке швов теплохода. А региональные субсидии помогли купить новое оборудование. Предприятия могут компенсировать до половины затрат, но не более 5 миллионов рублей. Нижегородская область, кстати, вышла на первое место в стране по числу предприятий-участников нацпроекта "Производительность труда".

"Если хорошо подумать, то возможности для повышения выработки валяются буквально под ногами, - замечает старший руководитель проектов Федерального центра компетенций Алексей Голубев. - Мы, к примеру, начертили и измерили путь прохождения комплектующих от поступления на склады до отгрузки готовой продукции. Оказалось... это более 15 тысяч метров. И определили, как можно значительно сократить этот путь". Так началось внедрение бережливых технологий на "Окской судоверфи" в Навашине. Она стала первым нижегородским предприятием, которое получит поддержку в рамках нацпроекта. Здесь создана рабочая группа, которая уже прошла обучение по основам бережливого производства. Несколько работников получат статус тренеров и смогут обучать коллег. Это позволит сформировать культуру непрерывных улучшений на производстве. Продолжается и диагностика предприятия, на котором строят сухогрузы, нефтеналивные и рыболовецкие суда.

Подключилось к нацпроекту и ПАО "Новороссийский морской торговый порт". В него входят крупнейшие порты России на Черном и Балтийском морях. На вопрос, что позволяет сократить в порту время на погрузку судна, директор по развитию бизнеса Рашид Кудаев стал перечислять: "Во-первых, поощрение инициативы сотрудников, активное вовлечение их в те системные изменения. Во-вторых, сокращение времени на подачу сепарации в трюм. В-третьих, оптимизация методов строповки вспомогательного оборудования, перемещения техники при начале работ. В-четвертых, стандартизация процессов приемки и выдачи перегрузочной техники и такелажа в работу. Словом, оптимизация имеющихся ресурсов для нас теперь ключевые задачи". Как говорится: "Полный вперед!"

Волшебник улетел

Не стало Резо Габриадзе

Текст: Жанна Васильева

Печальная весть из Тбилиси - умер Резо Габриадзе. Режиссер, драматург, художник, скульптор, лауреат Госпремии СССР, премий "Триумф", "Золотая маска"... 29 июня ему бы исполнилось 85 лет. Его смерть кажется совершенно невозможной, потому что волшебники и смерть вещи несовместные. А Реваз Леванович был такой человек, который, кажется, напрямую разговаривал не только с поэтами, будь то Пушкин или Галактион Табидзе, но с миром, даже неодушевленным.

Резо Габриадзе - это человек, который придумал планету Плюк и вселенную Кин-дза-дза в одноименном фильме Георгия Данелии. Поставил в Петербурге памятник Чижику-Пыжику на Фонтанке и Носу майора Ковалева на Вознесенском. Помог Александру Сергеевичу Пушкину получить выездную визу и нарисовал его воображаемое путешествие по Испании - в книге, созданной вместе с Андреем Битовым. Он создал большой (по любви зрителей и признанию в мире) Театр марионеток, без которого невозможно теперь представить Тбилиси... Но прежде всего он себя считал художником и скульптором. Как он говорил: "Живопись - мой порт приписки. Я по нему скучаю, когда бываю в других жанрах".

Около его Театра марионеток стоит башня. Башня, подпертая сбоку то ли лестницей, то ли рельсом, с завитками капителя античной колонны около подвального оконца, по всем законам природы не должна была бы устоять. Эти коробки-этажи, поставленные друг на друга, должны были бы развалиться, как карточный домик. Ан нет, стоят. И два раза в день тут проходит представление "Круг жизни". Вроде тех площадных мистерий, которые проходили на средневековых площадях малых и больших городков Европы. В этой башне, воздвигнутой у Театра марионеток по рисункам Габриадзе, расчисленных инженерами чертежам и вполне дедовским способом (художник самолично обжег, раскрасил несколько сотен изразцов для стен), - весь Габриадзе. Фокусник, алхимик, создатель мистерий и ремесленник в одном лице.

Как странно, что Габриадзе ушел в день рождения Пушкина. Пушкин у Габриадзе - это отдельная тема. О ней лучше Андрея Георгиевича Битова никто не сказал: "С помощью трудолюбия и интуиции он может воскресить на кончике пера то, что другие изучают годами. С Пушкиным он, видимо, взаимодействует напрямую". В последнем трудно усомниться, глядя на пушкиниану Резо Габриадзе - в рисунках, "Пушкинском томе", и скульптуре. Пушкин у него играет с детьми в чугунку иль даже плывет верхом на дельфине. Пушкин, плывущий на дельфине, надо полагать, прямиком к Овидию, а не к Цицерону, - образ, словно вынырнувший из овидиевых "Метаморфоз". Но тысячу раз прав Андрей Битов, сказавший в одном из интервью о своем друге: "Он может доверять собственному воображению, оно точно. За ним все ангелы стоят". Один из надежных драматургических моторов - время. Как заметил Реваз Леванович в заметках о цикле, посвященном Пушкину: "Вот вам драматургия: к концу жизни Пушкина скорость человека достигла 80 км/ч. Уму непостижимая скорость. Скорость английской чугунки!" Встреча Пушкина с "английской чугункой" - это, конечно, встреча поэта, то есть человека вечности, со временем. Нам повезло: мы могли видеть спектакли Театра марионеток в Москве, выставки Резо Габриадзе в Музее Москвы и в ГМИИ им. А.С. Пушкина. Мы можем пересматривать фильмы "Кин-дза-дза" и "Мимино", и, конечно, "Необыкновенную выставку"...

И поэтому мы можем представить, как они там встретятся - Андрей Георгиевич, Александр Сергеевич, Реваз Леванович и, конечно, Георгий Николаевич. И как они пойдут, беседуя неспешно... Им будет нескучно друг с другом.

Грузия. Россия > СМИ, ИТ > rg.ru, 8 июня 2021 > № 3742950 Резо Габриадзе

Северное слияние

Что строить в Арктической зоне - города или вахтовые поселки

В Санкт-Петербурге будут готовить кадры для развития Арктики. Соглашение об этом на Петербургском международном экономическом форуме заключили правительство Якутии и Госуниверситет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Но как и где они будут жить?

Строить ли для них города или вахтовые поселки? От ответов на эти вопросы во многом зависит наш успех в освоении российской Арктической зоны. Мы обсудили все это с экспертами. Их мнения разделились.

Например, член Комитета Совета Федерации по экономической политике Юрий Важенин назвал "преступным" строительство и развитие городов в Арктике. По его словам, чтобы обеспечить в высоких широтах труд одного человека, необходимо еще шесть, и в результате затраты нарастают подобно снежному кому. "Достаточно хорошо зарекомендовал себя вахтовый метод, - привел аргументы сенатор. - Он апробирован при освоении Заполярного и Ямбургского месторождений, порта Сабетты. По этому пути сегодня идет весь бизнес".

Точку зрения Юрия Важенина разделила ведущий научный сотрудник МГУ Надежда Замятина, которая подчеркнула, что арктические проекты связаны в основном с добычей минеральных ресурсов. Срок освоения любого месторождения ограничен. Если построить возле него город, то через несколько десятилетий придется решать проблему его расселения.

Но мнение о "преступности" строительства городов в Арктике разделяют не все, в том числе и в бизнесе. "Серьезной лакмусовой бумажкой для нас стала пандемия. Там, где была вахта, возникали проблемы, - заметил вице-президент компании "Норникель" Андрей Грачев. - Что касается наших сотрудников, то их уровень квалификации не предполагает вахтового метода". И привел в пример Мурманскую область, где изначально существовала традиция не вахтовых поселков, а полноценных городов. "В регионах необходимо создавать среду для того, чтобы растить местных специалистов, - добавил Виталий Орлов, владелец рыбодобывающей компании "Норебо Холдинг". - Вахтовый метод не то, что нам надо".

Как правило, вахтовики не заинтересованы в том, чтобы сохранять и развивать территории, продолжает разговор научный сотрудник Центра гуманитарных проблем Баренц-региона Кольского научного центра РАН Ирина Разумова. Вахтовые поселки зависят от работодателей. А они стремятся максимально сокращать свои затраты. В итоге вокруг поселков скапливаются промышленные и бытовые отходы, загрязняется окружающая среда, которая в Арктике особенно уязвима.

Надо строить!

Ирина Сивоброва, завкафедрой Северного (Арктического) федерального университета:

- Территория, где нет постоянного населения, ничья. Если мы хотим, чтобы российская Арктическая зона действительно была российской, там должны быть города и поселки.

Более того, они должны быть даже более современными и комфортными, чем города средней полосы, чтобы компенсировать людям трудности жизни в высоких широтах. Это необходимое условие, чтобы молодежь оставалась жить и работать в Арктике.

Я не хочу сказать, что от вахтового метода следует полностью отказаться, в отдельных сферах деятельности он вполне себя оправдывает. Все зависит от того, какова структура экономики на данной территории, какие отрасли там доминируют.

Инструментов для обустройства людей в Арктике, помимо жилья, достаточно. Важно определить, какие из них наиболее эффективны, и здесь пригодится зарубежный опыт. Например, в Канаде достигнуты неплохие результаты в выравниванияи доходов людей в Арктической зоне. Они получают дополнительные дотации и субсидии не только от государства, но и от тех корпораций, которые ведут здесь экономическую деятельность. Как правило, большинство из них - добывающие. Они осваивают природные ресурсы, принадлежащие народу. Поэтому вполне логично, что население регионов, где ведется эта деятельность, должно получать компенсацию. И речь не только о северных народностях, но и о любых других людях, постоянно живущих здесь.

Текст: Алексей Михайлов (Мурманск)

Полиция сопроводит

В МВД издан приказ о порядке доставки в вытрезвитель

Текст: Владимир Баршев

Нетрезвых граждан на улице в беспомощном состоянии не бросят. Их будет доставлять в медвытрезвители полиция, если они не нуждаются в медицинской помощи. А если эти граждане представляют угрозу для тех, с кем проживают, то их заберут и доставят в эти учреждения даже из жилищ. Но по письменному заявлению тех, с кем рядом они проживают. Порядок их доставки утвержден приказом МВД.

Доставлять в вытрезвители будут граждан, находящихся на улицах, площадях, стадионах, вокзалах, железнодорожных станциях, платформах, в скверах, парках, поездах дальнего следования и пригородного сообщения, аэропортах, морских и речных портах, автовокзалах и автостанциях, привокзальных площадях и других общественных местах в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения и утративших способность самостоятельно передвигаться или ориентироваться в окружающей обстановке. Туда же будут доставлять пьяных из их домов. Но при условии, что есть основания полагать, что они могут причинить вред жизни и здоровью граждан, нанести ущерб имуществу тех, с кем проживают или у кого находятся в гостях.

Перед тем, как направить пьяного в медорганизацию или на медосвидетельствование, сотрудники полиции должны установить личность гражданина, а также проверить данные по оперативно-справочным и разыскным учетам.

Если нет медицинских показаний для помещения этих граждан в стационар, их направят в медвытрезвители. Если есть основания для их задержания, то их отвезут в служебные помещения территориальных органов МВД. Но с обязательным медицинским освидетельствованием. Доставление будет осуществляться нарядом полиции из не менее двух человек на служебном транспорте.

Первых нетрезвых граждан полиция начнет доставлять в медвытрезвители по новому приказу уже в конце следующей неделе - когда документ вступит в силу.

Напомним, с 1 января вступил в силу закон, который позволяет возродить систему медицинских вытрезвителей - специализированных учреждений, оказывающих помощь людям, находящимся в состоянии тяжелого алкогольного или наркотического опьянения. Создавать такие учреждения должны региональные власти. А накануне в закон о полиции были внесены изменения, которые наделили сотрудников ведомства полномочиями по доставлению таких граждан в медвытрезвители. Чтобы сотрудники полиции смогли воспользоваться этими полномочиями, и разработан соответствующий приказ.

Фонд «Восточный Порт» вручил школьникам Врангеля стипендию им. В.А. Васяновича по итогам учебного года

Лучшим 27-ми старшеклассникам средних школ Врангеля, добившимся успехов в учёбе, спорте и общественной жизни по итогам 2020/21 учебного года, в торжественной обстановке вручили специальную ученическую стипендию имени Виктора Андреевича Васяновича – первого начальника «Восточного Порта», под непосредственным руководством которого шло становление предприятия, строился посёлок Врангель.

– Сегодня Фонд впервые вручает стипендию имени Виктора Васяновича по завершению учебного года – и это совершенно иные чувства, совсем другие эмоции, потому что среди стипендиатов мы видим выпускников, которые со дня на день покинут родные школы и отправятся покорять новые для себя высоты в «большой взрослой жизни», – обратился к участникам мероприятия вице-президент Фонда «Восточный Порт» Алексей Болта. – Ребята, со многими из вас мы трудились на субботниках, принимали участие в «зелёных посадках», вместе создавали волонтёрское движение во Врангеле. Спасибо вам за то, что вместе с Фондом делали для людей одно большое, нужное и доброе дело!

Вице-президента Фонда поддержал первый замглавы администрации Находкинского городского округа Герман Краснощёков, который выразил пожелание, чтобы нынешние достижения учеников оказались в полной мере применимы в их дальнейшей жизни. «После того, как вы окончите обучение в школах, а затем и вузах, просим вас вернуться в родной посёлок, который мы с помощью таких предприятий, как «Восточный Порт», сделаем лучше и красивее», – подчеркнул первый вице-мэр.

Именная стипендия для учащихся с активной жизненной позицией была учреждена Фондом «Восточный Порт» два года назад с целью поощрить ребят за успехи и вдохновить на новые достижения, помочь подросткам стать настоящими лидерами в обществе, способными уже сейчас вносить вклад в развитие родного посёлка вместе со взрослыми. Стоит отметить, что многие из учеников, собравшихся сегодня в конференц-зале «Восточного Порта», своим трудом, своими успехами добились получения именной стипендии уже в третий раз подряд и не намерены останавливаться на достигнутом.

В сахалинском порту Поронайск создается многофункциональный грузовой комплекс

Совокупная мощность грузовых терминалов составит 14 млн тонн.

В рамках деловой программы Петербургского международного экономического форума состоялось подписание концессионного соглашения о создании и эксплуатации объектов инфраструктуры многофункционального грузового района морского порта Поронайск (Сахалин) между Федеральным агентством морского и речного транспорта и ООО «Многофункциональный грузовой район». Документ подписали руководитель Росморречфлота Андрей Лаврищев и генеральный директор ООО «МГР» Алексей Ферт.

Соглашение заключено в соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от 27.03.2021 № 740.

Концессионным соглашением предусматривается создание новой современной инфраструктуры морского порта Поронайск, в том числе объектов федеральной собственности, искусственных земельных участков, а также базы портофлота, портовой базы снабжения (мощность 0,5 млн тонн), угольного терминала (5 млн тонн), бункеровочнго терминала (0,2 млн тонн), нефтяного терминала (5,5 млн тонн) и терминала газового конденсата (2,8 млн тонн).

Объект включен в федеральный проект «Развитие морских портов» комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года.

Совокупный объем инвестиций составляет около 35 млрд рублей, в том числе капитальный грант (средства федерального бюджета) - 3,964 млрд рублей.

Максим Решетников: демпферные механизмы защитят от колебаний внешних цен и поддержат инвестиции в АПК

Министр экономического развития России Максим Решетников в интервью Financial Times рассказал о потенциале для расширения работы иностранного бизнеса в РФ, степени защищенности российской экономики от внешних рисков, а также о формировании долгосрочных демпферных механизмов для предотвращения переноса колебаний мировых цен на внутренний рынок и поддержки производителей в стране.

FT: Может ли российская экономика обойтись без наплыва иностранных инвестиций, насколько Россия зависит от иностранных инвестиций?

М. Решетников: Я не готов вам подтвердить какое-то сокращение числа иностранных участников, это вопрос к организаторам форума. У нас очень интенсивные контакты с представителями бизнеса, европейского бизнеса в первую очередь. Провели несколько встреч, в общем, все компании подтверждают продолжение реализации инвестиционных проектов, все очень интересуются изменениями, которые будут происходить в российской экономике. То есть видят перспективу, проявляют интерес, готовы инвестировать. С нашей стороны то, что мы видим по тем же особым экономическим зонам, – все проекты по прошлому году, несмотря на все ограничения, продолжили реализовываться, предприятия вводятся [в эксплуатацию]. Бизнес, который работает в стране – и российский, и иностранный чувствует себя абсолютно нормально, уверенно. Здесь каких-либо этих негативных настроений мы не замечаем.

FT: Инвесторы уже перестали обращать внимание на новые санкции, которые ввеведны в отношении России?

М. Решетников: Определенное давление существует, но оно существует в первую очередь на финансовых рынках. Мы это видим в том, что курс рубля чуть ослаблен относительно фундаментальных значений, понимаем, что есть какие-то волатильности и нервозности. Что же касается бизнеса, который реально инвестирует, строит предприятия, развивает здесь центры разработки, занимается торговлей или оказанием услуг – здесь все в порядке.

FT: То есть такого нет со стороны немецкого или французского бизнеса, когда они говорят, что очень бы хотели инвестировать, но боятся? Такого эффекта запугивания?

М. Решетников: Такого эффекта нет. Конечно, определенное давление есть, но оно выражается в том, что далеко не вся кооперация, которая была бы выгодна нашим странам, реализуется из-за ограничений – мы считаем, несправедливых. Но тем не менее, пространство для взаимодействия и для маневра остается большим и это взаимодействие идет.

FT: Можно сказать в целом, что Россия становится менее уязвимой к этому давлению?

М. Решетников: Мне кажется, по совокупности это факт, что российская экономика вообще становится менее уязвимой к внешним колебаниям, но это не значит, что вообще неуязвимой. Безусловно, мы чувствуем все колебания различного рода на мировых рынках и санкции, но очевидно, что российская экономика обладает большим запасом устойчивости, и этот запас за последние годы вырос.

FT: За счёт чего в первую очередь?

М. Решетников: За счёт экономического роста, усложнения структуры экономики, её диверсификации, за счёт того, что мы больше делаем сами. Мы обладаем основным набором важнейших технологий, активно цифровизуемся, вкладываем в собственную науку, образование, здравоохранение. Мы очень много за последние годы вложили в инфраструктуру. Эта инфраструктура востребована, она себя окупает и даёт новые возможности для ведения бизнеса за счёт того, что мы активно используем территорию нашей страны, включая Дальний Восток, Сибирь, Центральную часть, за счёт того, что мы реализуем транзитный потенциал и строим порты в рамках комбинированной инфраструктуры, за счёт того, что активно развиваем города и мегаполисы, развивается туризм. По всем этим направлениям идет поступательное развитие. Это не значит, что мы уже все сделали, что надо, есть еще потенциал что надо сделать. Но нельзя отрицать тот гигантский прогресс, который страна за последние 15-20 лет достигла.

FT: Можно сказать, судя по разговорам, которые были в первый день форума, в той части, которая касается экономики России, что пандемия в самой острой фазе уже закончилась?

М. Решетников: Очевидно, что мы вернулись на траекторию роста, причем восстановительного роста. Сейчас идёт восстановительный рост, но мы прекрасно понимаем, что он трансформируется потом в нормальный рост. Правительство весь последний год было озабочено двумя трекам. Первый - поддержка по поручению Президента граждан, малого бизнеса и экономики. Чтобы помочь бизнесу как можно более безболезненно (насколько это вообще возможно) пережить все эти ограничения, пандемию и так далее. И параллельно с этим мы занимались как раз структурными изменениями, которые позволят нашей экономике расти быстрее.

FT: Такие изменения и поддержка с нами надолго?

М. Решетников: Во всех этих элементах есть системные вещи, а есть вещи временные, антикризисные. Антикризисные программы ещё работают, но заканчиваются. Если говорить о вопросах цен, то мы ушли от административного регулирования, которое на самом деле существовало на очень ограниченном промежутке и рассматривалось как совсем временная мера. Сейчас работают экономические механизмы, есть субсидирование производства продуктов. Есть вопросы установления гибких экспортных пошлин, которые представляют собой демпферы, призванные снизить влияние мировых цен на нашу экономику. Эти экономические меры тоже делятся на временные (очевидно, что субсидирование производства продуктов - временная мера), и как только внешняя ситуация позволит, цены стабилизируются, мы из этого выйдем. А вот что касается демпферного механизма, то это постоянно действующий долгосрочный механизм, который останется и который, с одной стороны, предотвратит этот перенос колебаний цен (именно колебаний, это не значит, что он полностью изолирует), их пиков на наш рынок, с другой стороны — даст необходимые ресурсы для производителей, чтобы шли инвестиции в наш агропромышленный сектор – это одна из точек нашего роста – и позволит дальше углублять переработку: от зерна двигаться к животноводству, молочному производству и так далее, то есть, двигаться по усложнению структуры экономики, созданию новых цепочек добавленной стоимости.

FT: Вы считаете, что проблема с ценами на продукты, которая обострилась к конце прошлого года, в основном уже решена?

М. Решетников: Вопрос мировой инфляции, как вы понимаете, на повестке дня стоит, и сказать, что Россия здесь уникальна и только мы столкнулись с ростом мировых цен на то же продовольствие – нельзя. С этим столкнулись многие страны и разные страны будут отвечать на это по-разному. Мы для себя выработали этот механизм долгосрочных демпферов и в принципе мы видим, что он работает.

Другой момент, что все это требует согласования в том числе в рамках Евразийского экономического союза на долгосрочный период, поскольку у нас общие рынки. Сказать, что мировые цены на продовольствие стабилизировались и достигли своих пиков – думаю, мы оба понимаем, что никто сейчас такую гарантию не даст. Волатильность большая, спекулятивных денег на рынках commodities более чем достаточно. Поэтому любые сообщения о "видах на урожай", как у нас говорят, зачастую вызывают гипертрофированную реакцию и могут быть поводом для открытия очередного ралли на те или иные виды продукции. Поэтому мы очень внимательно смотрим и при необходимости постоянно принимаем меры во внешней торговле с тем, чтобы, ещё раз подчеркну, с одной стороны, поддержать наш экспорт, потому что нам очень важно поддерживать дальше экспорт, и мы одна из самых открытых экономик вообще в мире по соотношению внешнеторгового оборота и ВВП, и с другой стороны - защитить наше население, наших потребителей от этих пиков цен.

FT: Премьер-министр России недавно говорил, что нужно бороться с жадностью отдельных производителей, которая привела к этим скачкам цен. Я общался со многими представителями бизнеса, в том числе из отрасли продуктов питания, и их эта фраза про жадность немного задела. Как вам кажется, это имело место быть? Жадность производителей вредила российскому потребителю?

М. Решетников: Органы власти призывают не использовать конъюнктурные краткосрочные колебания для того, чтобы в какой-то момент воспользоваться ситуацией за счёт населения и потребителей, попытаться создать картели или монопольный сговор, или что-то ещё, чтобы заработать. Вряд ли кто-то деньги, заработанные от картелей или монополии, сможет назвать честными. В этой части у нас есть антимонопольное законодательство, Федеральная антимонопольная служба, которая за этим следит, и в этом плане какие-либо злоупотребления неприемлемы, особенно в такое время.

С другой стороны, бизнес гонится за прибылью и это абсолютно нормально. Очень важно, чтобы у бизнеса не было сомнений, что его желание инвестировать, его честная работа и игра по правилам будет вознаграждена. Вознаграждена, в первую очередь, рынком, если бизнес все правильно сделает. Сейчас мы наблюдаем пики конъюнктуры и понимаем, насколько высока прибыль бизнеса в отдельных отраслях экономики, как правило, крупного бизнеса. И нас всех очень беспокоит, куда эта прибыль будет направлена. Будет ли она инвестирована в страну, в этих же компаниях или в других компаниях, и важно, как бизнес себя поведет.

То есть это вопрос к нашей системе налогообложения и насколько она [соответствует] в ситуации экстремально высоких пиков на ряд commodities, насколько общество воспринимает действующий уровень налогообложения как справедливый. Это напрямую завязано на то, куда бизнес будет дальше направлять эти средства.

Но, надо сказать, что мы уже проходили такого рода дискуссии, когда были пики нефтяных цен. И это серьезно изменило наше налоговое законодательство. Поэтому, конечно, по итогам какие-то поправки в налоговое законодательство возможны, но это все требует предсказуемости. Очень важно, чтобы бизнес это понимал и не чувствовал себя обманутым. Да и вряд ли кто-то сейчас из бизнеса скажет, что они закладывались на все эти пики, которые случились в 2020 году.

FT: Если абстрагироваться от конкретных мер, власть сейчас ждет от бизнеса, чтобы бизнес был более социально ориентированным? Т.е. делился прибылью, инвестировал в страну?

М. Решетников: Это, действительно, вопрос налогообложения, ведь в конечном итоге именно за счёт средств налогоплательщиков мы финансируем все социальные программы, которые за последний год были существенно, просто кратно увеличены. Это и национальные проекты, и социальные выплаты, которые объявлял Президент.

FT: Т.е. бизнес должен осознать свою роль. Как это может быть реализовано на практике? Только через новые налоговые механизмы?

М. Решетников: Президент чётко заявил, что наши налоговые механизмы должны стимулировать бизнес инвестировать. Другими словами, если ты инвестируешь всю заработанную прибыль, даже если она очень высокая и так далее, берёшь капитал и вкладываешь в новое производство, гостиницы, фабрики, центры разработки, научно-исследовательские центры – эта одна история. Если ты выводишь прибыль на дивиденды, что в принципе тоже нормально, и мы заинтересованы в развитии фондового рынка, но, тем не менее, дивиденды — это, как правило, потребление, тогда вполне может быть, что должен быть иной уровень налогообложения, чтобы мы стимулировали инвестирование.

FT: Сейчас при этом у бизнеса есть опасения, они себя чувствуют недостаточно защищенными, неделю на РБК был такой опрос: 80% предпринимателей считают, что они могут стать жертвами необоснованного уголовного преследования, и с ними были согласны даже 20% прокуроров. Власть может сделать что-то большее, чтобы компании чувствовали себя более защищенными? Потому что когда они слышат в свой адрес такие слова как жадность, мне кажется, естественно, что они начинают побаиваться.

М. Решетников: Здесь надо отметить, что в основе любых опасений бизнеса - опасение, что к ним придут и предъявят какие-то требования, о которых либо они не знали, либо являются чрезмерными и заведомо невыполнимыми, либо будет какая-то процедура незащищенная правовая, либо их правовая система не убережет от этого. Правительством проведена большая регуляторная реформа под названием "регуляторная гильотина". Более десятка тысяч старых нормативных актов, в том числе и советских, отменены, заменены новыми, понятными, обновленной единой комплексной системой актов – всего их принято порядка 480. При этом все эти акты прошли дополнительное, очень тщательное обсуждение с бизнесом на предмет того, чтобы убрать оттуда всё лишнее, невыполнимое, нереальное и так далее. И эта работа была проведена в сжатые сроки и достаточно глубоко. На уровне министров буквально мы садились и разбирали самые важные для бизнеса случаи. Например, сидели с коллегами, с министром природных ресурсов, и разбирали. Бизнес жаловался, что в ряде случаев должен сбрасывать воду чище, чем ту, что они забирают из водоёма. То есть забрали и, по сути, работают как очистительные станции для водоемов – такие были требования. И мы нашли необходимые компромиссы, чтобы и природоохранные интересы защитить, и в то же время снизить нагрузку на бизнес. И такие компромиссы мы нашли по очень многим точкам. Это не значит, что работа сделана на 100%. Нет, у нас ещё есть "домашнее задание" на этот год. Мы отложили ряд самых сложных вопросов, потребовалось время, чтобы найти этот баланс. Мы дальше будем это доделывать.

Второй момент - идет большая реформа контрольно-надзорной деятельности всех процедур, чтобы задача контролеров была не пойти и штрафы выписать, а предупредить, разъяснить. Должны быть чёткие и понятные "галочки" для проверки, чтобы бизнес понимал, как будут проверять.

Более того, мы ввели в прошлом году мораторий на проверки для микро-, малого и среднего бизнеса. В этом году продлили для малого и микробизнеса. И в общем пока, по крайней мере, видим, что ничего страшного не произошло. Это значит, что мы ходим проверять туда, где особых рисков нет. Давайте на базе вот этого нового риск-ориентированного подхода пересмотрим, перестанем ходить с проверками туда, где ничего не случается, а будем реально смотреть там, где есть действительно проблемные ситуации. Поэтому эта система работает, и мы рассчитываем, что тем самым мы существенно снизим уровень рисков в экономике и повысим защищённость.

FT: Каков сейчас ваш прогноз по инфляции?

М. Решетников: Мы считаем, что она будет, может быть, чуть выше нашего прогноза, мы его уточним в июле. Но в то же время это понятный риск, мы понимаем, как с ним управляться, внимательно к нему относимся.

Прошедший кризис нас очень многому научил. В первую очередь реализации больших крупных программ поддержки, людей и малого бизнеса. В подавляющем большинстве мы помогли именно малому и среднему бизнесу. И то восстановление занятости, которое мы сейчас видим, восстановление рабочих мест, во многом связано с этими большими программами, реализованными государством. Конечно, для нашей страны было беспрецедентным такое смягчение бюджетной и денежно-кредитной политики. Поэтому сейчас темпы восстановления ощутимо выше чем те, которых мы ожидали. Это не значит, что мы сейчас будем бежать и корректировать цифры, потому что ковид с нами. К сожалению, ситуация не позволяет нам полностью расслабиться. Тем не менее, по экономической динамике мы восстанавливаемся. И главное, что этот год мы занимались не только антикризисными программами, хотя это отнимало немало сил и было на контроле у Президента, но мы занимались ещё и системными вопросами низкоуглеродного развития, водорода, электротранспорта, цифровизации, развития инфраструктуры. Сейчас готовим новые проекты для инвестирования из средства ФНБ. Модернизировано инвестиционное законодательство, введена "дедушкина оговорка". У нас произошло много позитивных и заметных изменений, которые, как мы рассчитываем, "сыграют" в ближайшие 2-3 года и дадут дополнительные темпы экономического роста.

Россия > Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > economy.gov.ru, 7 июня 2021 > № 3810795 Максим Решетников

Олег Панкратов, ВТБ: «Проекты государственно-частного партнерства дают возможность построить большее количество инфраструктуры и сделать это быстрее»

По его словам, такие проекты используют возможности частного сектора в части новых технологий

В рамках ПМЭФ Группа ВТБ подписала несколько знаковых соглашений в сфере развития инфраструктуры, которые касаются как Санкт-Петербурга, так и других регионов, где реализуются ГЧП-проекты или планируется сотрудничество. Генеральный директор «ВТБ Инфраструктурный холдинг» Олег Панкратов рассказал о специфике государственно-частного партнерства.

Расскажите о самых ярких проектах, которые должны нас удивить.

Олег Панкратов: ВТБ — инфраструктурный холдинг, на этом рынке мы уже 14 лет. Вообще, рынок инфраструктурных проектов, проектов государственных частных партнерств в стране существует только 15 лет, потому что закон о соответствующих концессиях был принят в конце 2005 года, поэтому это молодой рынок. Тем не менее мы много чего успели. На сегодняшний день мы инвестировали в десять разных проектов. Это все очень крупные проекты в области аэропортов, самый известный из них — это аэропорт «Пулково» в Санкт-Петербурге. Также у нас много крупных проектов в области платных дорог, из них самый известный — это дорога Москва — Санкт-Петербург: седьмой и восьмой участки, Западный скоростной диаметр. Также мы ведем строительство довольно крупного дорожного проекта в Уфе. Участвуем в проекте Удмуртии и в ряде других именно в области платных дорог. Кроме этого, мы инвестировали в порты, в логистику, у нас есть, например, совместные предприятия с «Почтой России».

Если говорить об эффекте именно такого механизма развития инфраструктуры: у нас часть инфраструктуры строится за счет государства, а часть — в концессионной форме. Что работает лучше, на ваш взгляд?

Олег Панкратов: Говорить, что работает лучше, нельзя, но можно говорить о том, какие есть преимущества и какие есть, может быть, недостатки каждого из подходов.

А по результатам вам же можно говорить.

Олег Панкратов: Исследование мирового уровня говорит о том, что, как правило, большинство проектов государственно-частного партнерства в сроки укладываются, а большинство проектов, которые закупает самостоятельно государство, — не укладываются, поэтому у первого варианта есть преимущества. Кроме того, проекты государственно-частного партнерства дают возможность построить большее количество инфраструктуры и сделать это быстрее. Кроме того, они используют возможности частного сектора: это могут быть новые технологии, новые методы, а самое главное, что они минимизируют не стоимость строительства, а общую стоимость жизненного цикла. Если ты построишь очень дешево, но потом тебе очень будет дорого эксплуатировать, это никому не нужно. Или если ты построил дешево, эксплуатируешь дешево, а финансирование дорогое. Нужно искать способы минимизировать все затраты, связанные со строительством объекта. И проекты государственно-частного партнерства позволяют это делать. Ну и самое главное — это возможность перекладывания и распределения риска. То есть государство имеет возможность полностью переложить риск успеха/неуспеха проекта, его коммерческую рентабельность на частный сектор.

Все, что у нас завершено, оно оправдывает те коммерческие планы, которые лежали в основе этих концессионных проектов?

Олег Панкратов: На сегодняшний день могу говорить только за проекты группы ВТБ. В принципе все проекты, которые у нас есть, себя оправдали. Те проекты, которые мы строили, мы их все построили. У нас нет ни одного незавершенного, замороженного проекта. Коммерчески, безусловно, они все себя оправдывают. Конечно, нельзя говорить, что все абсолютно гладко: безусловно, пандемия коснулась, например, одной из наших лучших инвестиций — это аэропорт «Пулково». Поток пассажиров упал, но мы надеемся на скорое восстановление.

Этот пандемийный год не остановил эти планы? ВТБ в данном случае является частным игроком, и должен обеспечиваться денежный поток от инвестиций, которые были сделаны.

Олег Панкратов: Планы остаются прежними, завершение терминалов в конце этого года, строительство идет очень хорошими темпами. Мы в себе уверены, уверены, что проект будет завершен в срок. Если говорить о коммерческой составляющей, аэропорты юга России выиграли в каком-то смысле от пандемии, потому что туристический поток сейчас перенаправился на внутренний туризм: аэропорт «Геленджик» имеет рекордные показатели.

Пока вы не причастны к этому потоку, пока это произошло все без вас. Скажите, какое-то расширение сферы такого концессионного строительства объектов инфраструктуры, оно происходит?

Олег Панкратов: Да, безусловно. Хотел поправить. Мы действительно уже являемся собственниками аэропорта «Геленджик», мы строим новый терминал, поэтому, конечно, это имеет к нам огромное отношение. Что касается новых проектов, я уже сказал, что мы работаем в четырех разных направлениях. Сегодня на форуме мы заявили о подписании довольно большого количества различных соглашений. Например, с Санкт-Петербургом мы подписали три соглашения в новых для нас направлениях: это медицина, метростроение. Также мы подписали соглашение с Магаданским краем, где в том числе рассматриваются объекты образования. Поэтому мы смотрим на новые направления. Мы уверены, что такого рода направления очень перспективны и государственно-частное партнерство в них себя очень хорошо зарекомендует.

А как медицина попадает в инфраструктуру, которая может быть развернута на концессионной основе? Это, очевидно, какая-то платная медицина.

Олег Панкратов: Здесь есть разные варианты. Есть варианты действительно платные, в Москве так делали, но есть варианты, которые делаются за счет государственной медицины, — страховая медицина. То, что мы планируем сделать с Санкт-Петербургом, — это будет страховая медицина. Мы говорим о строительстве нового здания для Боткинской больницы. Только что мы это соглашение с Санкт-Петербургом подписали и тоже уверены, что этот проект будет реализован. Очень амбициозный проект, но очень нужный.

Метро — это общественный транспорт, и пока что такая форма финансирования этой отрасли, ее не было. Это, наверное, впервые, когда стройка метро в Петербурге конкретно будет осуществляться не за счет бюджета, а за счет концессии?

Олег Панкратов: Метро — очень сложный вид транспорта, очень сложный объект для частных инвестиций. Действительно, примеры в мире есть, но их не так много. А здесь мы подписали акционерное соглашение с правительством Санкт-Петербурга и вошли в совместное предприятие, где Санкт-Петербург имеет мажоритарную долю, а мы — миноритарную. Новая компания называется «Метрострой Северной столицы», которая станет основным метростроителем в Санкт-Петербурге.

Метро может точно так же генерировать достаточный денежный поток для того, чтобы частный соинвестор смог на протяжении длительного очень периода, но вернуть эти деньги?

Олег Панкратов: Мы здесь говорим именно о метростроении, мы не говорим о том, что мы вкладываем средства в метро, мы именно вкладываем средства в метростроительство.

А как они будут возвращаться? С дорогой с платной понятно, понятно с аэропортом, как с метростройками?

Олег Панкратов: Строительная индустрия работает от заказов. Если строительная индустрия получает заказ и работает с прибылью, то она окупает свои инвестиции. Мы инвестируем в метростроителя, который ожидается, что будет иметь большое количество заказов в Санкт-Петербурге. Оправдает ли это плата, которую жители Санкт-Петербурга платят, проходя метрополитен, я вам сказать не могу: это на сегодняшний день функция государственного унитарного предприятия и в том числе решение правительства Санкт-Петербурга — насколько город будет субсидировать подобную отрасль.

То есть здесь все-таки другая модель.

Олег Панкратов: Тут немножко другая модель, совершенно верно.

Здесь расплатится какой-то субъект Федерации или государство за стройку. Это не то что платная дорога, не то что платный аэропорт.

Олег Панкратов: Да, это немножко другая модель. Здесь мы именно участвуем в строительной компании, бизнес которой — это строить метро в основном для субъектов Федерации, для Санкт-Петербурга.

Россия. СЗФО > Финансы, банки. Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > bfm.ru, 7 июня 2021 > № 3792101 Олег Панкратов

Грузооборот в портах на юге и севере Ирана вырос почти на 40% за семь лет

Организация портов и морского судоходства Ирана (PMO) сообщила, что грузооборот в портах на юге и севере страны вырос почти на 40% за семь лет и достиг 250 миллионов метрических тонн в год до конца марта.

Данные PMO, представленные в воскресном отчете официального информационного агентства IRNA, показали, что пропускная способность портов Ирана достигнет 280 миллионов тонн в год после завершения нескольких проектов в этом году.

В отчете говорится, что общая пропускная способность портов в Иране составляла около 180 миллионов тонн летом 2013 года, когда нынешнее административное правительство пришло к власти на первый четырехлетний срок.

В нем говорится, что контейнерная вместимость в портах, измеряемая в двадцатифутовых эквивалентах (TEU), к середине лета этого года увеличится вдвое по сравнению с восемью годами назад и составит в общей сложности 8,5 млн. TEU.

В нем говорится, что в этом году пассажиропоток в портах достигнет целевого показателя в 25 миллионов человек в год по сравнению с 14 миллионами в августе 2013 года.

Расширение пропускной способности иранских портов происходит несмотря на серьезные ограничения, с которыми страна столкнулась в последние три года из-за санкций США.

Судоходство и торговля с участием иранских портов и морских предприятий часто становились объектами санкций, поскольку Вашингтон пытался ограничить экспортные поступления страны и затруднить доступ правительства к поставкам основных товаров, пишет Press TV.

Представляя проекты по ремонту и модернизации торговых ворот в Персидском заливе, Иран вложил значительные средства в свой порт Чабахар на Оманском заливе и в порты Каспийского моря, чтобы еще больше стимулировать торговлю с союзниками и партнерами.

Страна стремится достичь цели в 500 миллионов метрических тонн грузовых мощностей в своих портах в течение следующих пяти лет.

Арктика не вынесла трех ВОЛС

Тре­тий по хро­ноло­гии появ­ле­ния проект прок­ладки под­водной во­локон­но-оп­ти­чес­кой ли­нии из Ев­ро­пы в Азию по дну рос­сий­ских ар­кти­чес­ких мо­рей - "По­ляр­ный экс­пресс" стал пер­вым по сро­кам стар­та и, по­хоже, вооб­ще единс­твен­ным. На Пе­тер­бург­ском меж­ду­народ­ном эко­номи­чес­ком фо­руме (ПМЭФ) сог­ла­шение об учас­тии в нем под­пи­сала ГК "Ро­сатом".

Лео­нид Ко­ник

Еще недавно казавшийся фаворитом гонки международный проект Arctic Connect заморожен: за неделю до вхождения "Росатома" в "Полярный экспресс" российский участник кабельной системы Arctic Connect - "МегаФон" решил пересмотреть структуру и экономику проекта. Еще один арктический кабельный проект - "Северное сияние" похоже, будет искать возможности объединения с "Полярным экспрессом": с прошлого года его инициаторы пытались привлечь "Росатом" как государственного партнера.

В третий день ПМЭФ-2021, 4 июня, на стенде "Росатома" соглашение о сотрудничестве по проекту "Полярный экспресс" подписали АО "Атомный энергопромышленный комплекс" ("Атомэнергопром") и будущий оператор этой подводной оптической линии - ФГУП "Морсвязьспутник". Подписи под документом поставили председатель совета директоров, заместитель директора АО "Атомэнергопром" Екатерина Ляхова и генеральный директор ФГУП "Морсвязьспутник" Андрей Куропятников (на фото).

После подписания Екатерина Ляхова сказала корреспонденту ComNews: "ГК "Росатом" - инфраструктурный оператор Северного морского пути (СМП), и подводная ВОЛС в Арктике - один из ее важнейших элементов. Оптическая линия поможет в обеспечении ключевой задачи - круглогодичного судоходства по СМП". Она добавила, что столь протяженный кабель (длина ВОЛС "Полярный экспресс" составит 12 650 км) требует надежного энергообеспечения. Когда новая ВОЛС будет построена, "Росатом" возьмет на себя еще две значимые функции. "Мы планируем строить в арктической зоне ЦОДы, для которых совершенно необходимо будет использование ресурсов высокоскоростной подводной ВОЛС. Мы также будем партнером компании "Морсвязьспутник" при коммерциализации мощности этой оптической линии на российском и зарубежных рынках", - прокомментировала Екатерина Ляхова.

Андрей Куропятников уточнил корреспонденту ComNews, что "Полярный экспресс" является государственным проектом и подписанное с АО "Атомэнергопром" соглашение не предполагает выделения той или иной доли в нем "Росатому".

В пресс-релизе "Росатома" приводятся такие слова главы "Морсвязьспутника": "Я уверен, что высокая отраслевая экспертиза ГК "Росатом" поможет нам реализовать стратегические цели по цифровизации побережья Арктики и Дальнего Востока России, что способствует выполнению указа президента РФ "О стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 г.", включая развитие сберегающих технологий и технологий создания инфраструктуры центров обработки данных".

Проект стартует уже в этом месяце: Андрей Куропятников сообщил ComNews, что выход судна-кабелеукладчика из порта Мурманска запланирован на конец июня.

О запуске "Полярного экспресса" объявлено в апреле 2021 г., на совместной пресс-конференции Минтранса РФ, ФГУП "Росморпорт", ФГУП "Морсвязьспутник" и головного исполнителя проекта - АО "Управление перспективных технологий" (см. новость ComNews от 21 апреля 2021 г.). Этот проект стоимостью 65 млрд руб. включает не только прокладку трансарктической ВОЛС от Мурманска до Владивостока, но и строительство в Мурманске завода по производству подводного оптического кабеля (по данным ComNews, он только что начал работу). Кабельная система "Полярный экспресс" будет насчитывать 150 оптических ретрансляторов и состоять из шести пар волокон: четыре пары - для транзита трафика Европа - Азия, а две - для выхода на берег в российских арктических портах.

3 июня о взаимодействии для резервирования каналов на всей протяженности ВОЛС "Полярный экспресс" либо ее отдельных участков договорилась компания МТС, которая подписала на ПМЭФ-2021 соответствующее соглашение с ФГУП "Морсвязьспутник". Как сообщила пресс-служба ПАО "МТС", партнеры совместно проработают возможности организации отдельной линии связи между береговой станцией трансарктической ВОЛС в поселке Териберка и Мурманском, а также проанализируют параметры организации отдельной точки выхода этой подводной кабельной системы на территории ЯНАО. На базе ресурсов новой подводной линии "Морсвязьспутник" и МТС планируют строительство наземных сетей связи для нужд морских портов и добывающих предприятий Крайнего Севера и Дальнего Востока.

"Взаимодействие с "Морсвязьспутником" позволит МТС качественно и эффективно обеспечить все возрастающие потребности бизнес-клиентов и частных потребителей в северных регионах страны, в том числе развивать в регионе высокоскоростные сети последних поколений, возможность реализовывать решения в области IoT, электронной коммерции, беспилотного транспорта, искусственного интеллекта, промышленной автоматизации, защищенной связи с учетом растущих требований по информационной безопасности, хранению и обработке данных", - отметил президент ПАО "МТС" Вячеслав Николаев.

"Росатом" является ключевым инфраструктурным игроком в Арктике. Эту роль он получил в конце 2018 г., после внесения изменений в закон "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ" (эти изменения внес закон №525-ФЗ от 27 декабря 2018 г.). В частности, в ст.30 прежнего закона был добавлен п.5: "Развитие инфраструктуры Северного морского пути, включая развитие инфраструктуры морских портов, расположенных на побережье акватории Северного морского пути, осуществляется Государственной корпорацией по атомной энергии "Росатом" в соответствии с планом развития инфраструктуры СМП, который разрабатывает ГК "Росатом"…".

По этой причине партнерства с ГК "Росатом" искала и компания "Супертел", которая инициировала другой проект подводной ВОЛС в Арктике - "Северное сияние". Обретя финансового партнера в лице банка "Россия", инициаторы "Северного сияния" стали искать и государственного партнера. "Для старта проекта должна быть политическая воля. Инфраструктурные проекты на стратегических территориях должен согласовать если не президент страны, то как минимум Совет безопасности РФ. У нас есть финансовый партнер. Нам нужно наладить диалог с "Росатомом", чтобы понять, участвуют они в проекте от лица государства или оставят это коммерческой структуре", - пояснял тогда генеральный директор ОАО "Супертел" Константин Лукин (см. новость ComNews от 22 января 2020 г.).

Узнав о вхождении "Росатома" в проект "Полярный экспресс", Константин Лукин сказал корреспонденту ComNews, что наиболее логичным развитием ситуации ему видится объединение "Северного сияния" с этим проектом. "Производитель подводных оптических усилителей в России пока один - "Супертел", - привел он один из аргументов за объединение проектов. При этом Константин Лукин отметил, что для ОАО "Супертел" коммерческие интересы в данном проекте не первичны, так как на покупку оборудования приходится не более 10% стоимости всего проекта. "Для нас это в первую очередь национальные интересы, а не коммерческий проект. При любом из сценариев он не будет для нас опорным или ключевым заказом", - подчеркнул гендиректор "Супертел".

Ровно два года назад, на ПМЭФ-2019, "МегаФон" подписал соглашение о создании консорциума для строительства подводной ВОЛС в Арктике с финским инфраструктурным оператором Cinia Oy (см. новость ComNews от 7 июня 2019 г.). Эта линия вскоре получила название Arctic Connect. Сразу после подписания того соглашения генеральный директор ПАО "МегаФон" Геворк Вермишян сказал: "МегаФон" рад присоединиться к крупнейшему международному инфраструктурному проекту, который позволит не только связать континенты через Арктику, но и обеспечить интересы "МегаФона" как лидера цифровых возможностей - в развитии сетевой инфраструктуры для потребителей Арктики и Дальнего Востока". С 2021 г. "МегаФон" стал подписывать договоры о сотрудничестве в рамках проекта Arctic Connect с региональными властями: первым регионом в январе стала Якутия, в марте аналогичный документ "МегаФон" подписал с Ненецким автономным округом.

Однако 27 мая 2021 г. газета "Ведомости" написала, что "МегаФон" заморозил строительство линии Arctic Connect, что подтвердили представители этого оператора. В ответ на запрос ComNews пресс-служба "МегаФона" сообщила: "Мы приняли решение пересмотреть структуру и экономику проекта Arctic Connect, на такую регруппировку нам потребуется время. Это обоюдное решение". Но 28 мая Cinia выпустила официальное заявление со словами генерального директора Cinia Ltd. Ари-Юсси Кнаапила: "Несмотря на то что фаза разработки проекта продвигалась в соответствии с планом и финансирование этой фазы было обеспечено, ключевые заинтересованные стороны решили приостановить проект. Чтобы исправить недостоверную информацию, появившуюся в СМИ, эта приостановка не связана с членами альянса Cinia, так как мы считаем, что возможность [реализации проекта] по-прежнему существует и он имеет большой международный интерес". Иными словами, Cinia дала понять, что проект заморожен исключительно из-за действий "МегаФона".

На ПМЭФ-2021 корреспондент ComNews задал вопрос о причинах заморозки проекта Геворку Вермишяну, который сказал: "Проект инфраструктурный и тяжелый. После фазы исследований возникла необходимость довнести существенные изменения. Вполне разумно, когда такой проект ставится на паузу для пересмотра". Но очень может быть, что "МегаФон" отказался от участия в Arctic Connect, узнав, что "Росатом" войдет в альтернативный проект "Полярный экспресс".

Таким образом, велика вероятность того, что на рынке останется всего один проект прокладки подводной ВОЛС вдоль арктического побережья России - "Полярный экспресс". Он инициирован государственными структурами (Минтранс и "Морсвязьспутник"), обеспечен финансированием в объеме около $890 млн и поддержан госкорпорацией "Росатом" - инфраструктурным оператором Северного морского пути. Похоже, что инициаторам остальных проектов придется либо вообще отказаться от исходных планов, либо искать пути присоединения к "Полярному экспрессу".

Украина оказалась аутсайдером по доступности газа для населения

Люксембург, Казахстан и Россия лидируют в рейтинге стран Европы по доступности природного газа для населения, в аутсайдерах - Украина, Молдавия и Босния и Герцеговина, свидетельствуют результаты исследования РИА Новости*.

Россия в тройке лидеров

В 2020 году динамика цен на газ на европейском рынке была неравномерной.

"В первой половине года произошел беспрецедентный спад в связи с теплой зимой и высокой загруженностью газохранилищ, однако во второй половине ситуация изменилась, цены стали расти. Тем не менее среднегодовая цена была существенно ниже уровня 2019 года", - говорится в исследовании.

Так, на голландской биржевой площадке TTF цена в среднем за 2020 год сократилась по сравнению с 2019-м на 28,9 процента, до 113 долларов за тысячу кубометров.

Однако, уточняют эксперты, доступность газа для конечного потребителя определяется не только его ценой, но и уровнем дохода граждан. В исследовании указан объем газа, который могли приобрести на свои средние зарплаты жители различных стран.

Первое место в рейтинге занял Люксембург, среднестатистический житель которого на свою среднемесячную зарплату может приобрести в месяц 9,1 тысячи кубометров газа. "В этой стране относительно невысокие цены на газ, и при этом средняя зарплата одна из самых высоких в Европе", - говорится в исследовании.

На втором месте — Казахстан (7,5 тысячи кубометров), где невысокие зарплаты, но и стоимость газа самая низкая из всех стран рейтинга. На третьем месте находится Россия, жители которой могут приобрести около 6,8 тысячи кубометров газа.

Четвертое и пятое места рейтинга занимают Великобритания и Бельгия.

Аутсайдеры

Меньше всего природного газа могут приобрести украинцы. "На средний заработок здесь можно купить немногим больше тысячи кубометров, то есть почти в девять раз меньше, чем в Люксембурге. Цены на газ на Украине по европейским меркам не самые высокие, однако при этом в стране очень низкий уровень зарплат", - отмечается в исследовании.

На втором и третьем местах с конца находятся Молдавия и Босния и Герцеговина, в этих странах жители могу приобрести менее 1,4 тысячи кубометров газа в месяц.

Четвертое и пятое места с конца занимают Сербия и Португалия.

Самый дешевый и самый дорогой

Эксперты также проанализировали цены на голубое топливо в пересчете на рубли. Самый дешевый газ - в Казахстане (4,3 рубля за кубометр), на втором месте находится Россия (6,5 рубля за кубометр).

Третье место занимает Белоруссия, где газ дороже, чем в России на 4,3 рубля. В первую пятерку по дешевизне газа также входят Турция и Молдавия.

Самый дорогой газ - в Швеции (101,3 рубля за кубометр). "Однако Швеция стремится к максимальному использованию возобновляемой энергии, поэтому потребление природного газа в этой стране незначительно", - отмечают эксперты.

Также дорогой газ в Нидерландах, Италии и Испании — более 80 рублей за кубометр.

Говоря о динамике цен на газ, следует заметить, что в большинстве — 24 — странах Европы они снизились. Наиболее значительно газ подешевел в Литве (-27,2 процента), Болгарии (-23,3 процента) и Латвии (-20,2%). Рост цен отмечен в девяти странах, из них наиболее существенно топливо подорожало на Украине (более чем в два раза), Казахстане (+34,2 процента), Белоруссии (+14,5 процента). В России этот показатель составил три процента, что не выше инфляции.

Цены вырастут

Эксперты предполагают, что в 2021 году биржевые цены на газ вырастут. "Это обусловлено той ситуацией, которая складывается на рынке. Холодная зима и весна истощили европейские хранилища, их заполняемость к концу марта составила всего 30 процентов, а пополнение началось значительно позже, чем в прошлом году. Соответственно, тот рост цен, который начался в прошлом году, скорее всего, продолжится и в текущем", - говорится в исследовании.

В России, где цена на газ регулируются правительством, рост, по мнению экспертов, не превысит пяти процентов.

"Учитывая динамику заработной платы, можно предположить, что доступность газа для россиян как минимум останется на уровне прошлого года", - отмечается в исследовании.

Исследование подготовлено на основе данных Центробанка, ОЭСР, Евростата, статкомитетов и регулирующих органов стран. Показатели по Украине, Казахстану, России и Белоруссии приведены по состоянию на май 2021 года, по остальным странам - на конец 2020 года.

*Рейтинг подготовлен по заказу агентства РИА Новости специалистами РИА Рейтинг.

Правительство выделило средства на проект по перевалке СПГ на Камчатке

Правительство РФ выделило 21 миллиард рублей на создание подходного канала к морскому перегрузочному комплексу СПГ на Камчатке, сообщил премьер-министр Михаил Мишустин.

"Правительство приняло решение о выделении более 21 миллиарда рублей на строительство подходного канала к морскому перегрузочному комплексу сжиженного природного газа на Камчатке", - сказал Мишустин на совещании с вице-премьерами в понедельник.

"Перевалка на Камчатке - ключевой объект для реализации нашей стратегии по увеличению поставок СПГ на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Новый терминал позволит ежегодно перегружать более 20 миллионов тонн сжиженного природного газа", - добавил глава кабмина.

Проект реализует "Новатэк" через свою дочернюю структуру "Арктическая перевалка", которое также построит перегрузочный комплекс СПГ в Мурманской области. Правительство уже опубликовало постановление, согласно которому на проект на Камчатке выделяется 21,065 миллиарда рублей, из них 4,638 миллиарда - уже в 2021 году. Согласно приложению к постановлению, общая сметная стоимость строительства перегрузочного СПГ-комплекса на Камчатке составляет 25,907 миллиарда рублей.

"Средства направят на строительство подходного канала к морскому порту, где будет осуществляться перевалка. Длина сооружения – более 6 км. Начать его использование планируется в 2023 году. После ввода в эксплуатацию объект останется в федеральной собственности", - уточняется в сообщении кабмина.

Ожидается, что новый терминал позволит ежегодно перегружать около 21,7 миллиона тонн СПГ. Запуск терминала позволит диверсифицировать поставки российского СПГ, нарастить грузооборот в акватории Северного морского пути, а также удовлетворить коммунальные нужды Камчатского края, отмечает правительство.

Опубликованы правила приёма замороженной рыбы в порту Циндао

В китайском порту Циндао запретили ввоз замороженной рыбы и морепродуктов, не имеющих упаковки. Разрешаются поставки подконтрольных товаров в рефрижераторах или контейнерах. Таможенное оформление и противоэпидемическая проверка каждой партии должны совершаться в течение 48 часов.

Данная информация направлена в Россельхознадзор Торговым представительство России в КНР.

Кроме того, согласно правилам порта, вся рыба и морепродукты должны поступать на специализированный склад, установленный властями города, или на один из складов, утверждённых штабом города по борьбе с коронавирусной инфекцией. Там берутся смывы с упаковок товаров, стенок контейнеров и выполняется их тестирование на наличие возбудителя COVID-19 методом ПЦР, а также производится полная дезинфекция грузов. В случае выявления положительного результата ПЦР-тестирования упаковок и контейнеров продукции, производится повторное взятие смывов с них и очередное тестирование. Если коронавирус будет выявлен во второй раз, продукция подлежит изъятию и утилизации.

По данным Fishnews, в Циндао имеется 14 складов для работы с импортными морепродуктами, три из которых работают с продукцией из России. Всего такие специальные склады могут обработать до 260 контейнеров в сутки, но в среднем — около двухсот.

Илья Шестаков призвал страны вместе бороться с браконьерскими уловами

Росрыболовство выступает за создание единой системы подтверждения законности всех ввозимых в РФ уловов и продукции из них. Для эффективной борьбы с ННН-промыслом необходимо усиление международной кооперации, подчеркнул глава ведомства Илья Шестаков.

Руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков выступил на видеоконференции, организованной Продовольственной и сельскохозяйственной организацией Объединенных Наций (ФАО). Отраслевые эксперты обсудили влияние браконьерства на устойчивость промысла и на конечного потребителя.

Глава Росрыболовства рассказал, что в РФ реализуется Национальный план действий по предупреждению, сдерживанию и ликвидации ННН-промысла. Ведется контроль оборота уловов и продукции из них - как ввозимых на территорию страны, так и вывозимых за ее пределы. Действует система документального подтверждения законности рыбо- и морепродукции.

Илья Шестаков напомнил, что Россия развивает международное сотрудничество по борьбе с браконьерством и оборотом нелегальных уловов. Заключены соответствующие межправительственные соглашения с Республикой Корея, КНДР, Японией, Китаем, США, меморандум с Канадой.

К примеру, в рамках соглашения с КНР в 2020 г. оформлено 4027 сертификатов на 1,5 млн тонн продукции, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Также организован контроль в отношении всех уловов, вывозимых в страны Евросоюза. По данным ведомства, в прошлом году подтверждена законность происхождения в отношении 93% вывозимых с территории России уловов и продукции из них.

«В результате совместных мер удалось существенно ограничить основные каналы поставок на рынки Республика Корея, КНДР, КНР, Японии незаконно добытых водных биоресурсов, прежде всего валютоемких — крабов и крабовой продукции российского происхождения. Достаточно эффективно боремся с транзитом российских крабов через порты Кореи, Японии и КНДР в третьи страны. Продолжаем работу по распространению этих механизмов на другие виды водных биоресурсов», - отметил Илья Шестаков.

Росрыболовство работает над созданием системы прослеживаемости происхождения уловов на всех этапах их перемещения, единой системы контроля за работой рыбопромысловых судов, а также за освоением квот. Предусмотрено введение электронного судового журнала и электронной судовой подписи капитанов.

Федеральное агентство сформировало систему оповещения о фактах несоблюдения иностранными судами мер по сохранению и управлению водными биоресурсами. Одновременно создается национальный список браконьерского флота, заявили в ФАР.

В конце 2020 г. страна ратифицировала Соглашение о мерах государства порта. Сейчас Росрыболовство разрабатывает и согласовывает законопроект для его реализации.

«Россия планирует повысить эффективность своих действий, направленных на устранение ННН-промысла. Считаем необходимым усиление международной кооперации для ликвидации этого явления», - подытожил Илья Шестаков.

Fishnews

Россия получила правила поставок рыбы через Циндао

Торговое представительство России в КНР направило в Россельхознадзор информацию о действующих требованиях к поставкам замороженной рыбы и морепродуктов в порт Циндао.

В связи с действующими противоэпидемическими мерами ввоз такой продукции, не имеющей упаковку, в том числе навалом, через порт Циндао в настоящее время запрещен. Разрешены поставки подконтрольных товаров в рефрижераторах или контейнерах. Таможенное оформление и противоэпидемическая проверка каждой партии должны совершаться в течение 48 часов.

Вся рыбо- и морепродукция должна поступать на специализированный склад, установленный властями города, или на один из складов, утвержденных штабом города по борьбе с коронавирусной инфекцией. Там берутся смывы с упаковок товаров, стенок контейнеров и выполняется их тестирование на наличие возбудителя COVID-19 методом ПЦР, а также производится полная дезинфекция грузов.

По имеющейся информации, в городе Циндао 14 таких складов, рассказали Fishnews в пресс-службе Россельхознадзора. Средний суточный объем операций на них суммарно составляет около 200 контейнеров (максимально – 260 контейнеров). Среди этих 14 складов имеются 3 специальных, работающих с российской продукцией. Средний суточный объем операций на них – около 20 контейнеров.

Если результат ПЦР-тестирования упаковок и контейнеров продукции окажется положительным, производится повторное взятие смывов с них и очередное тестирование. Если коронавирус будет выявлен во второй раз, продукция подлежит изъятию и утилизации.

Если ПЦР-тест покажет отрицательный результат, подконтрольные товары будут выпущены в обращение в сопровождении соответствующих разрешительных документов.

В ведомстве обратили внимание, что такие меры принимают в отношении всех поставщиков рыбы и морепродукции в Китай - как из России, так и из других стран.

Fishnews