Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Дегтярев: Инвесторы начали возвращаться в Хабаровский край

Текст: Татьяна Дмитракова, Дина Непомнящая, Александр Филимоненко

Реально ли вводить в Хабаровском крае по миллиону квадратных метров жилья в год? Где проложат Тихоокеанскую железную дорогу? Как в регионе удалось снизить тариф на теплоснабжение? На эти и другие вопросы ответил врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев.

- Михаил Владимирович, в краевой столице наконец-то начали решать застарелую проблему - расселять и сносить аварийные бараки на проспекте 60-летия Октября. В какие сроки обретут новые квартиры жители других ветхих домов?

Михаил Дегтярев: Эта задача решается по трем направлениям. Первое - выполнение программы по переселению граждан из аварийного жилищного фонда. Все дома, признанные аварийными до 1 января 2017 года, мы расселим к 31 декабря 2022-го. Досрочно! Это стало возможным благодаря тому, что мы заложили в краевом бюджете необходимые средства на трехлетний период и получили софинансирование из федерального бюджета. В результате очередь ликвидируем на два года раньше запланированного.

Второе направление - снос бараков на проспекте 60-летия Октября. Для этого совместно с администрацией Хабаровска и городской думой пришлось принимать отдельную программу. Мы достигли договоренности с федеральным правительством и Фондом ЖКХ благодаря личному содействию заместителя председателя правительства РФ Марата Хуснуллина и министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Ирека Файзуллина. Под эту программу нам дополнительно выделяют два миллиарда рублей, опять же с нашим софинансированием. До конца следующего года отселим всех абсолютно из бараков на проспекте. А это почти полторы тысячи человек. И за 2023 год снесем ветхие строения. Каким именно будет общественное пространство на освободившемся месте, выберут жители города.

Третье - комплексное развитие территорий. Как только краевая дума вернется с каникул, мы внесем пакет законопроектов, которые позволят нам быстро отселять целые кварталы силами и бюджета, и застройщиков.

Вот три направления решения этой проблемы. И важно, что все это делается с федеральной поддержкой и при нашем софинансировании.

- Много ли вкладывает край?

Михаил Дегтярев: До 20 процентов. Но львиная доля - это деньги федеральные. На господдержку надо заявляться, успевать подавать документы. И, кстати, не все регионы с этим справляются. Видимо, у них приоритеты другие. У нас приоритеты - ликвидация аварийного жилья. Это однозначно. В этом году мы десять домов расселим, в следующем планируем еще 15, а в 2023-м - оставшиеся. Все дома будут снесены к концу 2023 года.

На днях в Хабаровске сдан в эксплуатацию очередной долгострой - ЖК "Графит". 54 дольщика несколько лет ждали свои квартиры и наконец-то получили их. Когда победим проблему обманутых дольщиков?

Михаил Дегтярев: В следующем году победим ее окончательно. По всем таким объектам есть понимание, на какие средства мы или достраиваем их, или возвращаем людям деньги. Опять-таки помогает федеральный фонд, на этот раз Фонд защиты прав граждан - участников долевого строительства. Наша доля софинансирования - 16 процентов. Эти средства мы заложили в краевой бюджет в октябре прошлого года.

Самая болезненная ситуация - с недостроями компании "Диалог". Они занимают львиную долю в реестре лиц, не получивших жилье, - это 902 дольщика. Правление фонда уже приняло положительное решение о выделении средств на завершение этих объектов. Как только деньги поступят (ожидаем их к сентябрю), мы сразу объявим конкурс. Строительная организация, которая победит, будет достраивать многоэтажки за федеральный и краевой счет. Думаю, за год она справится: там высокая степень готовности всех объектов.

По 11 другим объектам решения уже приняты: часть домов достраивается, по другой части люди получили компенсации. Есть и вариант без участия федерального фонда, когда заходят инвесторы, достраивают здания и получают от муниципалитета или региона компенсацию. Таким образом мы ввели дом на улице Алексеевской, брошенный МУП "УКС". По этой же схеме - с компенсационным участком - компания "Талан" будет достраивать незавершенные дома дольщиков комплекса "Гринвилль" в селе Тополево.

К концу следующего года справимся с этой историей. Честно говоря, сердце кровью обливается, когда видишь семьи, которые годами борются за свои квартиры при том, что уже заплатили за них. Это как раковая опухоль. Мы вылечим обязательно край от этой "болезни". А тех, кто виновен, накажем обязательно. Правоохранительные органы ведут соответствующую работу.

- В Хабаровском крае приняли решение, совершенно необычное в нашей сфере ЖКХ - пошли на поэтапное снижение тарифа на теплоэнергию, которое коснется 300 тысяч жителей региона. За счет каких резервов удалось это сделать? И могут ли остальные граждане рассчитывать на то, что и в их населенных пунктах тоже снизится плата за тепло?

Михаил Дегтярев: Во время моей поездки по БАМу обратились жители Солнечного, Верхнебуреинского районов и показали платежки. Это, конечно, страшно. Люди платят за тепло по 10-15, а за большую квартиру и 20 тысяч рублей в месяц.

Единственный вариант быстрого решения - субсидирование, которое даст снижение тарифа на 10 процентов в ближайший отопительный сезон. Средства нашли за счет экономии на государственном аппарате. Мы каждый год уменьшаем расходы на государственное управление. В этом году сократили на 10 процентов расходы на чиновников. В следующем снизим еще существенней.

Далее. Совместно с руководством Верхнебуреинского, Солнечного, Комсомольского районов приняли программу модернизации энергетического комплекса, то есть замены старых неэффективных угольных котельных.

Самую интересную модель предложила администрация Верхнебуреинского района: в лизинг покупаем современные модульные котельные, они работают на угле, но выработка тепла и их обслуживание обходятся в три-четыре раза дешевле. И уже в нескольких поселках начали замену - в Тырме, Алонке, Этыркэне. В других в ближайшие год-полтора обновим энергоисточники. И это приведет, конечно, к значительному сокращению издержек и экономии денег краевого бюджета, которые до того шли на субсидирование.

То же самое касается электроснабжения для предпринимателей северных районов, которое субсидирует Российская Федерация. Тариф будет выравнен до среднероссийского, максимум до шести рублей за киловатт, для Охотска, Аяна, Чумикана, Николаевска-на-Амуре... Ведь там электроэнергия стоит от 30 до 80 рублей. Страшные цифры, которые убивают бизнес.

Недавно на встречах в Николаевске, в Охотске предприниматели благодарили правительство России, которое пошло на этот шаг. Они уже строят планы, новые производственные линии открывают, хлебопекарни, завозят оборудование для ремонта автомобилей и судов. Люди начинают смотреть в будущее. Можно сказать, что благодаря решению по выравниванию тарифа и субсидированию расходы на электричество север Хабаровского края поднимает голову.

- Не так давно вы поставили задачу увеличить объем строительства жилья до миллиона квадратных метров в год. Эти планы не кажутся вам слишком амбициозными?

Михаил Дегтярев: Они вполне достижимы. Мы постепенно наращиваем темпы строительства. В прошлом году ввели 220 тысяч "квадратов", в этом увеличим объем до 340 тысяч. Так поэтапно к 2025 году дойдем до миллиона. Но чтобы эту задачу выполнить, постоянно должны быть на этапе строительства примерно полтора-два миллиона квадратных метров. Поэтому привлекаем строительные организации как хабаровские, так и из других регионов. Не делим на своих и чужих бизнес: все, кто хочет и готов, пусть строят.

Такой серьезный объем строительства требует и большого количества земельных участков. До 80 процентов площадок будет выделяться в Хабаровске и Хабаровском районе. Недавно мы достигли договоренности с ДОСААФ о переносе их аэродрома из Хабаровска в село Калинка. И этот освободившийся крупный участок позволит построить до 600 тысяч "квадратов" жилья, две школы и три садика.

Конечно, решается и задача строительства социального жилья. В ближайшее время подпишем соглашение с компанией "Дом.РФ", которая выступает оператором подобных проектов. Как только вступит в силу закон о комплексном развитии территорий, начнем активно использовать и этот механизм тоже.

Недавно запустили в крае проект "Дом дальневосточника" для развития индивидуального жилищного строительства. Планируем через два-три года начать строить по тысяче домокомплектов в год. Если площадь дома, скажем, 100 квадратных метров, это значит ежегодно будем сдавать по 100 тысяч "квадратов". К 2024 году доля "Дома дальневосточника" должна составить 10-20 процентов общего объема введенного жилья.

- Рядом с новыми домами мы видим красивые территории. Дворы в старых домах на их фоне смотрятся печально. Изменить ситуацию должна программа по благоустройству. Как она реализуется?

Михаил Дегтярев: Из федерального бюджета нам выделили два миллиарда рублей на благоустройство. В этом году направим средства на ремонт 300 дворов. Больше просто не успеют освоить. Хабаровск, как столица региона и крупнейший город на Дальнем Востоке, - в приоритете. Здесь приведем в порядок 120 дворов. В Комсомольске-на-Амуре - 78.

Кроме того, правительство дополнительно выделило краю 800 миллионов рублей на дороги. Из них мы хотели направить 100-150 миллионов на Хабаровск, но администрация отказалась. К сожалению, сейчас они не могут такой объем освоить. Не хватает мощностей, нет исполнителей. Перераспределили деньги на Ванинский и Верхнебуреинский районы, а также на дорогу в поселки Чегдомын и Новый Ургал.

Сейчас стоит задача нарастить компетенции, чтобы к 2022 году подойти во всеоружии и грамотно распределить ресурсы, которые нам дают. Потому что внимание к Дальнему Востоку со стороны президента и правительства огромное и финансирование будет поступать.

- Вы большое внимание уделяете вопросам здравоохранения. Какие цели ставите правительству края по улучшению оказания медицинской помощи?

Михаил Дегтярев: Главное - это первичное звено. С чем сталкивается любой человек, придя в поликлинику? Ремонт помещений, качество оборудования... А у нас и входная группа не всегда в порядке. Не везде крыльцо есть в поликлиниках и амбулаториях. Это, конечно, печальное зрелище.

В ближайшие три года потратим восемь миллиардов на эту сферу. Из них 7,1 миллиарда - федеральные деньги. Все они уже распределены на ремонт, закупку оборудования. До 2025 года построим 28 фельдшерско-акушерских пунктов, девять амбулаторий, две поликлиники. Плюс есть крупные проекты. Это санаторий "Уссури", больница № 11 в Хабаровске, для которой будет построено новое здание - больничный комплекс и поликлиника. Советско-гаванскую больницу приведем в порядок. Сейчас она располагается в 20 помещениях. И это просто какие-то бараки... Десять объектов возводим в рамках концессионных соглашений и государственно-частного партнерства. Это позволяет вводить объекты быстро, за полтора-два года, а расплачиваться за работу потом в течение еще 10-15 лет. Это фактически рассрочка.

Но в крае не хватает медицинского персонала. В первую очередь - врачей, в меньшей степени - работников среднего и младшего звена.

В этом году мы увеличиваем целевой прием в учебные учреждения. Это значит, что выпускники должны отработать по целевому договору три года. А там, глядишь, за это время обзаведутся семьями, "пустят корни" и останутся. Кстати, хороший пример есть в Солнечном. Туда долго не могли привлечь медиков. А потом местные жители где-то во время лечения в санатории познакомились с женщиной - врачом из Бурятии. Пригласили к себе, и она приехала. Теперь живет там. Она счастлива, люди довольны.

- Дальний Восток давно ассоциируется с таким понятием, как транспортная недоступность. В Хабаровском крае решают эту проблему. Например, недавно "Хабаровские авиалинии", которые вошли в объединенную дальневосточную авиакомпанию, получили пару новых самолетов. Но что дальше?

Михаил Дегтярев: Региональное транспортное сообщение входит в полномочия правительства Хабаровского края. Мы полностью поддерживаем "Хабаровские авиалинии" - и финансово, и организационно. Обновление флота компании продолжится. Недавно два новых самолета L-410 купили в лизинг. В сентябре выпустим в рейсы третий приобретенный борт - Ан-24, на котором раньше космонавты и генеральные конструкторы летали на Байконур и обратно в Москву. Кроме того, мы вернули в Хабаровск три наших вертолета Ми-8 МТВ, переданных в аренду. Сейчас приводим их в порядок. Эксплуатировали их нещадно, поэтому ведем претензионную работу с арендатором.

Авиационную внутрирегиональную маршрутную сеть развивать будем, но открывать новые направления сейчас нет надобности. Просто повысим ритмичность полетов за счет увеличения количества воздушных судов.

Аэродромные и посадочные площадки нужно передавать в ФКП "Аэропорты Дальнего Востока". Огромные затраты на их содержание край просто не в состоянии нести. Уже переданы в ФКП площадки в поселках Охотск, Аян и Херпучи. До 2025 года они будут отремонтированы. Например, в Охотск уже в этом году начнем забрасывать технику, а в следующем приступим к земляным работам. Впервые в истории там появится бетонное покрытие. На это пойдут средства из федерального бюджета. Они огромные - 3,5 миллиарда будет вложено в бетонную ВПП в Охотске.

Продолжим субсидировать рейсы в северные районы края. Местные жители могут четыре раза в год слетать в Хабаровск и обратно по льготному тарифу 4500 рублей, а подростки - за три тысячи.

Межрегиональное воздушное сообщение - прерогатива объединенной дальневосточной авиакомпании, холдинговой структуры, в которую мы передали 25 процентов акций нашего авиапредприятия. С помощью федерального бюджета она будет обновлять свой авиапарк, выстраивать межрегиональные маршруты и получать субсидии на них. Край в этом поучаствует, так как "Хабаровские авиалинии" входят в объединенную дальневосточную авиакомпанию.

Мы приглядываемся к "Суперджетам". Это логично: они у нас в Комсомольске-на-Амуре выпускаются, есть ремонтная база, запчасти. Если заключим соглашение на поставку в рамках дальневосточной авиакомпании, то будем использовать "Суперджеты" "Хабаровских авиалиний" на межрегиональных маршрутах. Из Хабаровска будем летать в Благовещенск, Магадан, Владивосток, Южно-Сахалинск и за рубеж тоже, когда откроются другие страны. Мы готовы к этому.

При этом скажу, что свои Л-410, Ан-24 и вертолеты Ми-8 никому не отдадим. Это исключено. Потому что, повторю, внутрирегиональные перевозки - это зона ответственности правительства Хабаровского края, а не объединенной дальневосточной авиакомпании. Поэтому малый авиапарк весь сохраним, а большой готовы и покупать, и в лизинг брать. Готовы быть операторами и готовить пилотов.

Кстати, Росавиация рассматривает возможность открытия Дальневосточного центра подготовки пилотов на базе хабаровского филиала Санкт-Петербургского госуниверситета гражданской авиации. Недавно здесь была комиссия ведомства. Наши условия и преподавательский состав удовлетворяют Росавиацию. Ждем от них положительного решения. Это логично, чтобы у нас пилотов готовили, и на "Суперджеты" в том числе.

- Что происходит с водным транспортом в крае, по территории которого протекает великая река Амур?

Михаил Дегтярев: На стапелях Хабаровского судостроительного завода (ХСЗ) стоят два остова судов А-45, на которые отпускались средства из краевой казны, но позднее проект был брошен. Сейчас там "заморожен" миллиард с лишним рублей. Вместе с руководством ХСЗ и одной лизинговой компанией ведем переговоры о том, чтобы она за свой счет достроила суда, а мы бы взяли их в лизинг у нее же. Если эта схема устроит стороны, правительство края готово в ней участвовать. У нас появится флот из трех однотипных судов, которые легко ремонтировать и содержать. Будут команды взаимозаменяемые. Но из-за пандемии, высокой воды в нынешнем году мы на это пока не рассчитываем. В следующем - да, вплотную займемся реализацией задуманного.

- Что требуется для развития автомобильного сообщения в крае, что уже сделано?

Михаил Дегтярев: Скоростную трассу "Обход Хабаровска" введем в строй в этом году. Планируем за счет средств федерального бюджета довести ее до федеральной трассы "Уссури", чтобы соединить в единый комплекс эти дороги с выходом на остров Большой Уссурийский, на будущий пограничный грузопассажирский переход в Китай.

В целом краевая дорожная сеть в плохом состоянии. К сожалению, были завышены показатели качества автомобильных дорог в заявке в нацпроект "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Зачем это сделано, непонятно. Указано, что 60 процентов трасс у нас в нормативном состоянии, а де-факто - только 40. Мы разбираемся, кто дал такие цифры. Из-за этого мы получаем меньше денег по нацпроекту. Спасибо председателю правительства Михаилу Мишустину, его заместителю Марату Хуснуллину, что нам дополнительно начинают средства перечислять. Последний транш, как я уже сказал, - 800 миллионов на приведение дорог в порядок. Процесс этот растянется как минимум на три-четыре года. У нас очень протяженная дорожная сеть, а бюджет краевой - всего два миллиарда.

- Хабаровский край - один из самых неблагоприятных регионов для занятия сельским хозяйством. Тем не менее планируется ли программы по дальнейшему стимулированию развития агропрома?

Михаил Дегтярев: В последние три года в крае снижаются все показатели агропромышленного сектора. Мясом мы, например, обеспечиваем себя только на 9,5 процента, молоком - на 8,5, яйцом - на 85, картофелем - на 60, овощами и бахчевыми - на 24 процента. В связи с этим правительство региона предпринимает меры для увеличения производства продуктов питания.

Что уже сделано? На молоко увеличены субсидии в два раза - за один килограмм до 12 рублей доплачиваем нашим селянам. Даем деньги на обновление стада. Полностью субсидируем закупку крупного и мелкого рогатого скота. В этом году аграрии приобретут 1300 голов. В стадии реализации инвестиционные проекты животноводческих ферм "Вектор" и "ГринАгро". Мы их поддерживаем. В крае создана некоммерческая автономная организация "Хабаровскплемсервис", которая сейчас возрождает племенную работу.

Две крупные свинофермы появятся в крае, общая их производительность - семь тысяч тонн мяса. Еще одно небольшое предприятие будет давать 300 тонн говядины. Если мы эти планы реализуем в ближайший год, то практически вдвое поднимем показатель обеспеченности мясом - с 9 до 16 процентов. И впредь будем множить такие проекты.

С овощами сложнее. Площади под них, к сожалению, сокращаются, земля пришла в негодность. Почти 80 процентов ее сегодня затапливает. Это зона рискованного земледелия, пришлось даже режим ЧС в этом году впервые вводить из-за переувлажнения почвы, чтобы компенсировать селянам затраты. Мелиорацией планируем заняться в следующем году на субсидии из федерального бюджета, о чем уже есть договоренность. Селяне за свой счет будут восстанавливать или строить новые системы мелиорации, а государство полностью компенсирует все затраты по линии минсельхоза. При необходимости добавим краевых денег.

Мы даем грантовую помощь картофелеводам и овощеводам. За год увеличили объем ассигнований в два раза. Тепличные хозяйства поддерживаем. В Комсомольске-на-Амуре предприниматель восстановил старое тепличное хозяйство "Восход". Сейчас готовится увеличить площади в два раза. Спрос на его продукцию огромный, все горожане раскупают. До Хабаровска ничего не доходит.

Нам нужно воспользоваться временными ковидными ограничениями, чтобы занять все ниши на рынке продовольствия, где царила китайская продукция. Нужно торопиться.

- Мы обсудили массу социально-экономических планов. Но на все это требуются деньги из краевого бюджета. Стоит задача - как можно активнее пополнять его доходную часть. И на этом фоне принимается решение, например, о снижении транспортного налога. Зачем?

Михаил Дегтярев: Это решение в пользу людей. С такой просьбой к властям обратились хабаровчане, ведь они начали регистрировать машины в Приморском крае, и бюджет стал терять доходы в этой части. Снижением налога повышаем налоговую базу, возвращаем налогоплательщика в край.

То же самое с малым и средним бизнесом: приняты беспрецедентные меры поддержки предпринимателей в прошлом пандемийном году. В нынешнем мы продлили их действие. Этот курс продолжится. Люди на Дальнем Востоке предприимчивы. Их надо просто поддержать и не мешать им. Они все сами сделают, сгенерируют и деньги, и налоги, и придумают, чем заниматься.

- В чем еще есть возможность для пополнения доходной части краевого бюджета?

Михаил Дегтярев: Это крупные проекты, конечно. Мы приглашаем инвесторов. В последние пару лет многие инвесторы поставили на паузу свои проекты из-за политической ситуации в регионе.

Сегодня в Хабаровском крае спокойно. Инвесторы возвращаются. Есть абсолютно новые проекты, например, в энергетике. Речь идет о приливной электростанции в Тугуро-Чумиканском районе и производстве "зеленого" водорода. До восьми гигаватт электроэнергии и до пяти миллионов тонн водорода в год будут давать эти предприятия.

Все якутские проекты тесно связаны с нашим краем. Хорошо, что есть такой партнер и сосед, как Республика Саха, богатая углем, газом, другими энергоносителями, которые нужно поставлять на внешние рынки. Береговая черта Хабаровского края составляет более трех тысяч километров. Грех этим не воспользоваться.

С Республикой Саха (Якутия) мы планируем несколько крупных инфраструктурных проектов, а именно завод СПГ и газопровод. Якутский газ по трубе будет поставляться к нам на побережье, а после сжижения идти на экспорт. Обязательное условие - снабжение голубым топливом жителей края. На это согласны инвесторы. Еще одно условие - приоритет местным при принятии на работу. Набор пойдет в Хабаровске и в Комсомольске, если северянам не будет хватать квалификации.

Еще один проект - частная Тихоокеанская железная дорога, которая пойдет к побережью Охотского моря в большой новый угольный порт. Он появится в безлюдном месте, даст минимальную, даже нулевую экологическую нагрузку. Это огромная налоговая база для края, рабочие места, да еще и самая северная железная дорога.

Четвертый крупный проект - Ниманская ГЭС, которая тоже в безлюдном месте могла бы быть построена и помогла бы электрифицировать БАМ. Мы представили эту идею на рассмотрение в правительство России.

Будем презентовать все эти проекты на Восточном экономическом форуме в сентябре.

Есть еще один проект, который уже реализуется. Это второй путь БАМа и электрификация дороги. Хабаровский край - главный бенефициар, потому что зарабатывает на модернизации магистрали больше всего. Потому что конечные порты - наши, 30 процентов дороги - это Хабаровский край. К тому же все инертные материалы из наших карьеров.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 12 августа 2021 > № 3803311 Михаил Дегтярев

Ведомства оценят реальный ущерб от нефтеразлива в Черном море

Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Росприроднадзору оценить масштаб разлива нефтепродуктов в акватории Черного моря в районе Новороссийска. Следственные органы возбудили уголовное дело по факту загрязнения морской среды.

Утечка нефти на терминале Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в районе Новороссийска произошла 7 августа при загрузке греческого танкера Minerva Symphony. По сообщению КТК, в море попало порядка 12 куб. метров нефти, площадь разлива составила около 200 кв. метров. Были выставлены боновые заграждения, задействованы четыре нефтесборных системы и емкости для сбора нефти.

Компания заявила, что вечером 7 августа разлив был локализован, а утром 8 августа ситуация была «нормализована и не представляла опасности для местного населения, флоры и фауны Черного моря».

Однако 10 августа Институт космических исследований Российской академии наук (ИКИ) обнародовал информацию об обнаружении следов разлива в ходе спутникового мониторинга. Причем площадь загрязнения, по данным ученых, спустя сутки после аварии превысила 85 кв. км. «Нефтяное пятно 8 августа было вытянуто от берега в открытое море на расстояние 19 километров», — говорится в пресс-релизе института.

Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Росприроднадзору проверить данные ИКИ РАН и оценить реальный масштаб разлива нефтепродуктов.

«Наши специалисты работают на месте, пробы воды уже отобраны и будут изучены на предмет загрязнения нефтепродуктами. Также направлены запросы капитану Новороссийского порта и местной полиции», — написала в соцсетях глава Росприроднадзора Светлана Радионова, добавив, что лично контролирует ситуацию.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Следственного комитета РФ, уголовное дело, возбужденное органами внутренних дел в связи с загрязнением морской среды, передано в производство Западного межрегионального следственного управления на транспорте.

Росрыболовство выразило готовность «оказать всестороннюю поддержку в оценке последствий разлива, и также в разработке и реализации комплекса мер по их ликвидации». «Уверены, что Росприроднадзор совместно с РАН объективно оценят нанесенный ущерб», — заявил руководитель пресс-службы ведомства Дмитрий Клоков.

Fishnews

Студентка орского Педагогического колледжа примет участие в XVI Паралимпийских играх в Токио

Студентка Педагогического колледжа города Орска Виктория Ищиулова прошла отбор на участие в XVI Паралимпийских играх, которые состоятся в Токио с 24 августа по 5 сентября. Участие в них примут около 4400 спортсменов.

С 30 июля Виктория Ищиулова и заслуженный тренер России Ирина Симакова в составе спортивной сборной команды Российской Федерации по плаванию лиц с поражением опорно-двигательного аппарата тренируются в Южно-Сахалинске. Завершатся сборы незадолго до открытия Паралимпийских игр.

Виктория Ищиулова – спортсменка центра спортивной подготовки Оренбургской области, мастер спорта международного класса. Она впервые занялась плаванием в восемь лет и первые свои награды завоевала уже спустя полтора месяца после начала тренировок.

В 2020 году Виктория Ищиулова поступила в колледж на специальность «физическая культура», уже имея за плечами многочисленные спортивные достижения. Несмотря на занятость, она с отличием окончила первый курс. Виктория – многократная чемпионка и призёр не только российских, но и международных соревнований. В 2019 году она завоевала две бронзы на чемпионате мира по плаванию среди лиц с поражением опорно-двигательного аппарата в Лондоне (Великобритания), а также золото и два серебра на Кубке мира в Берлине (Германия). В 2020-м с чемпионата России Вика привезла пять золотых, две серебряные и одну бронзовую медаль, в этом году – пять золотых и одну серебряную. На чемпионате Европы по плаванию среди спортсменов с поражением опорно-двигательного аппарата, нарушением зрения и ментальных инвалидов, который прошёл в мае в португальском городе Фуншал (остров Мадейра), Виктория завоевала семь медалей: четыре золота, два серебра, одну бронзу, а также установила четыре национальных рекорда.

Открыто прямое сообщение между Цзиньчжоу и российским портом Восточный

В понедельник судно, гржёное контейнерами отправилась из порта Цзиньчжоу (провинция Ляонин на Северо-Востоке КНР) в порт Восточный. Ожидается, что путь в 1 200 морских миль оно преодолеет за четыре дня, а затем партия контейнеров будет доставлена по железной дороге до Маласевича в Польше, Дуйсбурга и Гамбурга в Германии, Роттердама в Нидерландах, Антверпена в Бельгии и т.д.

Как сообщает "Синьхуа", прямой внешнеторговый маршрут контейнерных перевозок по морю запущен в порту Цзиньчжоу впервые с момента его открытия в 1990 году.

Издание пров. Ляонин "Баньдао чэньбао" сообщает, что этим маршрутом в китая можно будет импортировать такие товары как древесина, целлюлоза, а также гранулы полиэтилена и пластика.

В перспективе порт Цзиньчжоу также планируется сделать частью кольцевого маршрута "Китай - Монголия - Россия"

Поставки железной руды Vale из Северной Бразилии на 4-х летнем минимуме

Как сообщает Mining.com, поставки железной руды Vale из порта Понта-да-Мадейра в Сан-Луисе на севере Бразилии в июле были на 21% ниже, чем ожидалось, согласно данным Marine Traffic.

Понта-да-Мадейра - один из самых важных в мире терминалов по отгрузке железной руды и марганца. Именно здесь Vale отгружает высококачественную руду Карахас.

Терминал имеет номинальную грузоподъемность около 230 млн. тонн в год и также является одним из немногих портов в стране, подходящих для сверхбольших судов Valemax.

В прошлом месяце Vale объявила о возобновлении погрузочных работ на судовом погрузчике 6 (CN6) в Понта-да-Мадейра после 5 месяцев технического обслуживания из-за пожара.

По данным Marine Traffic, в прошлом месяце компания отгрузила только 14 974 млн. тонн из запланированных 18,9 млн. тонн.

Накопленная задержка компании составляет 14 млн. тонн по сравнению с целевым показателем, установленным на 2021 год в размере 206 млн. тонн. Накопленные поставки в конце июля были самыми низкими за 4 года.

Участники Плавучего университета Института океанологии РАН в новой экспедиции узнают, насколько Арктика загрязнена пластиком

Из Архангельского морского порта на научно-исследовательском судне «Академик Иоффе» в экспедицию в Арктику отправились молодые ученые и студенты Плавучего университета Института океанологии РАН. За время плавания участники планируют изучить климатические изменения и пластиковое загрязнение в Арктике, а также провести комплекс исследований в области гидрофизики, гидрохимии, гидробиологии, метеорологии, ветрового волнения и дистанционного зондирования.

Ключевые научные работы пройдут в Карском море, исследования затронут районы эстуариев и приустьевых зон рек Обь, Енисей и Пясина, проливы Карские Ворота и Вилькицкого и глубоководные желоба Святой Анны и Воронина. По словам заместителя начальника экспедиции, молодого ученого Института океанологии им П.П. Ширшова доктора физико-математических наук Александра Осадчиева, исследователи проанализируют распространение пластикового загрязнения в Арктике. «Также у нас в планах изучить, как трансформируются стоки Великих сибирских рек Оби и Енисея и как они влияют на карбонатную систему моря. Также будет исследовано распространение теплых атлантических вод в северной части Карского моря, которое предположительно влияет на потепление климата в Арктике», – добавил ученый.

На борту судна будут работать семь отрядов по направлениям: гидрофизика, гидрохимия, гидробиология, пластиковое загрязнение, метеорология, ветровое волнение и дистанционное зондирование. Решением научно-исследовательских задач займутся 32 студента и аспиранта из Московского физико-технического института, Московского государственного университета, Санкт-Петербургского государственного университета, Российского государственного гидрометеорологического университета, Российского технологического университета (РТУ) МИРЭА, Российского национального исследовательского медицинского университета имени им. Н.И. Пирогова, Севастопольского государственного университета, Института физики атмосферы РАН. Начинающие ученые пройдут полный цикл научной жизни от постановки задачи, сбора и анализа данных до получения научных результатов и публикации научной статьи.

Наставниками студентов станут 18 молодых ученых из Института океанологии РАН, Центра морских исследований МГУ, Морского гидрофизического института РАН, Государственного океанографического института и Института геологии рудных месторождений, петрографии, минералогии и геохимии РАН.

«Наставники не только дают студентам практические и теоретические знания, но и помогают определиться с дальнейшей карьерной траекторией, учат применять полученные в стенах университетов знания на морской практике. Это идеальные площадки для знакомства студентов и ученых из разных вузов и научно-исследовательских институтов России. Зачастую эти знакомства приводят к формированию коллабораций ученых и новым междисциплинарным исследованиям», — говорит начальник экспедиции и руководитель Плавучего университета кандидат физико-математических наук Наталья Степанова.

Сразу после экспедиции студентов ожидает защита научных проектов в Музее Мирового океана в Калининграде.

Совместную научно-образовательную экспедицию в Арктику на борту НИС «Академик Иоффе» Институт океанологии РАН и МФТИ организуют впервые. Проект поддержан Министерством науки и высшего образования РФ и Фондом целевого капитала МФТИ и проходит в рамках Года науки и технологий в России, а также входит в перечень мероприятий, включенных в план председательства Российской Федерации в Арктическом совете в 2021-2023 годах.

Научно-образовательная программа Плавучего университета Института океанологии РАН включает научную школу, полевые исследования, публикацию и выступление с полученными результатами на научных конференциях.

Напоминаем, что в рамках Года науки и технологий август посвящен теме «Климат и экология».

В КТК создана комиссия для расследования причин выхода нефти в Южной Озереевке

В КТК создана комиссия для расследования причин выхода нефти в Южной Озереевке. Об этом сообщила компания.

Напомним, 7 августа 2021 года в 16:49 MSK на Морском терминале КТК в Южной Озереевке при погрузке на выносном причальном устройстве (ВПУ №1) танкера Minerva Symphony (греческий флаг, порт прописки Пирей) произошел выход нефти. В соответствии с планом по предупреждению и ликвидации разливов нефти АО «КТК-Р» были незамедлительно приняты необходимые меры по ликвидации нештатной ситуации. Для локализации последствий инцидента были оперативно привлечены силы и средства профессионального аварийно-спасательного формирования (17 судов), выставлены боновые заграждения, задействованы четыре нефтесборных системы и емкости для сбора нефти. Организовано взаимодействие с профильными контролирующими государственными органами.

Разлив нефти был локализован 7 августа к 22:42 MSK, ликвидация разлива нефти завершена. Ведется работа по мониторингу акватории Черного моря. Для замеров состояния воды и воздуха привлечены независимые лаборатории, которые осуществляют отбор проб в территориях, прилегающих к Морскому терминалу.

Площадь разлива составила около 200 м2, объем - порядка 12 м3. Причиной инцидента послужило разрушение внутренней полости гидрокомпенсатора, являющегося составной частью ВПУ (поставщик – IMODCO, MONACO).

На время ликвидации последствий нештатной ситуации отгрузка нефти на Морском терминале КТК была временно остановлена. По данным на утро 8 августа ситуация была нормализована и не представляла опасности для местного населения, флоры и фауны Черного моря.

Трубопроводная система КТК – один из крупнейших инвестиционных проектов в энергетической сфере с участием иностранного капитала на территории СНГ. Протяженность трубопровода Тенгиз – Новороссийск составляет 1.5 тыс. км. По этому маршруту транспортируется более двух третей всей экспортной нефти Казахстана, а также сырье с российских месторождений, в том числе расположенных на Каспии. Морской терминал КТК оснащен тремя выносными причальными устройствами (ВПУ), позволяющими безопасно загружать танкеры на значительном удалении от берега, в том числе при неблагоприятных метеоусловиях.

Акционеры КТК: Федеральное агентство по управлению государственным имуществом в лице ПАО «Транснефть» (доверительное управление) – 24%, «КТК Компани» – 7%, АО НК «КазМунайГаз» – 19%, Kazakhstan Pipeline Ventures LLC – 1.75%, Chevron Caspian Pipeline Consortium Company – 15%, LUKARCO B.V. – 12.5%, Mobil Caspian Pipeline Company – 7.5%, Rosneft-Shell Caspian Ventures Limited – 7.5%, BG Overseas Holdings Limited – 2%, Eni International N.A. N.V. S.ar.l. – 2% и Oryx Caspian Pipeline LLC – 1.75%.

Дубай, ОАЭ. Федеральное управление по идентификации личности и гражданству Объединенных Арабских Эмиратов начало выдавать резидентам удостоверения Emirates ID нового поколения.

Документ получил обновленный дизайн, но сборы за его оформление остались прежними. Удостоверения нового образца будут выдаваться взамен истекших, а также утерянных или поврежденных.

Как отметили в управлении, новые документы резиденты начали получать уже с конца июня 2021 года. Срок оформления с последующей выдачей был сокращен с 14 до 10 дней. Заказать доставку документов на дом можно через бесплатную службу Tawzea. Таким образом, больше не нужно посещать почтовое отделение.

Новые карты Emirates ID получили усиленную защиту – их можно считывать через систему E-link. Кроме того, они изготовлены из поликарбоната, что увеличит срок их службы до 10 лет и более. Еще одна новинка - консолидированное 3D-фото, привязанное к дате рождения. Сам чип Emirates ID также получил большую емкость и функцию дистанционного считывания данных.

Управление рекомендует резидентам продолжать использование карт предыдущего поколения до истечения срока их действия, после чего их можно будет обменять на новые.

В конце 2020 года правительство Объединенных Арабских Эмиратов одобрило новый дизайн национальных паспортов и идентификационных карт Emirates ID. В частности, на них появится больше цифровых кодов и средств защиты – в соответствии с международными стандартами безопасности.

Отмечается, что коды, зашифрованные в паспортах, считаются наиболее важной функцией безопасности: она помогает проверять паспорта во время путешествий. Таким образом, ОАЭ стали первой страной Арабского мира, применившей данный тип цифрового обновления паспортов.

В правительстве рассчитывают, что нововведения помогут повысить уровень доверия к эмиратским паспортам во всем мире, а также облегчат перемещение их обладателей в аэропортах и международных портах.

Будет ли новый Шелковый путь

Развитие мировой экономики, как следствие, требует четкого бесперебойного функционирования транспортных артерий, являющихся ее «кровеносными сосудами».

Евразийский континент, на котором размещены самые большие по численности населения страны и крупнейшие экономики мира, представляет собой постоянно развивающуюся систему экономических и политических связей.

С давних времен государства, находящиеся на континенте, стремились проложить торговые пути, надежно соединяющие Запад и Восток, Север и Юг. Возможно развитие торговли не оставило четко выраженных исторических вех, но оказало не меньшее влияние на процесс становления обществ, государств, экономик, чем завоевательные походы великих полководцев древности.

В историческом плане самым ярким примером влияния торговли на развитии стран континента является «Великий шелковый путь», связавший Древний Китай с Южной и Малой Азией и далее с Европой.

На современном этапе значимость торговых маршрутов нисколько не уменьшилась. А учитывая такие показатели как «длина пути», «скорость прохождения», «пропускная способность», наличие или отсутствие (у страны) удовлетворяющих транспортных путей (коридоров), превратились в своеобразные рычаги экономического и политического давления на конкурентов.

В конце 20-го века З. Бжезинский — один из идеологов нового мирового порядка, ориентированного на гегемонию Запада, вывел формулировку «Кто владеет Евразией, тот владеет миром». Фраза, правда, начинается «Кто владеет Балканами, тот владеет Евразией..». Акцентированность на Балканы объяснялась в том числе тем, что через них проходили основные транспортные, торговые пути, превращая территорию в геостратегический центр Евразии. Но, здесь мы говорим о пристальном внимании к континенту в целом со стороны мировых игроков.

Сама идея важности транспортных коридоров, конечно же, была не нова, но их использование в политических целях одного игрока привело государства континента к мыслям о необходимости диверсификации маршрутов поставки товаров и сырья на территории Евразийского континента.

С учетом сложности геополитической ситуации в евразийском пространстве, государства с крупными экономиками, претендующие на самостоятельность политической и экономической деятельности, разрабатывают приемлемые для себя, оптимальные варианты торговых связей с соседями по континенту.

К необходимости создания и развития новых транспортных коридоров подталкивают и вновь возникающие проблемы. К последним можно отнести блокировку Суэцкого канала в 2021 году, на несколько дней застопорившим морское сообщение из Азии и Европы; пандемию короновируса, вызвавшей перебои с поставками сырья, комплектующих с Запада на Восток и товаров в обратном направлении.

В этих условиях евразийские транспортные коридоры, ранее рассматриваемые как гипотетические, стали как никогда актуальными и востребованными, так как возник повышенный спрос на альтернативные действующим маршруты доставки как сырья, так и готовой продукции.

Безусловно на первом месте в вопросе необходимости создания новых транспортных коридоров стоит товарооборот из Китая в Европу и обратно.

Уровень производства в Китае, а соответственно и потребления сырья, требует наличия возможности быстрой по времени, малозатратной и бесперебойной торговой связи с миром и, не в последнюю очередь, странами континента. Именно поэтому Китаем разработана программа диверсификации торговых маршрутов, получившая название «Пояс и путь».

Китайская модель «Пояса и пути» по сути является альтернативой маршрутам, «контролируемым» США: Суэц, Малакка, Ормуз, Баб-эль-Мандеб. Кроме ухода от возможного давления со стороны «контролеров» морского пути в Европу, диверсифицированные маршруты позволяют КНР «не класть все яйца в одну корзину» при использовании сухопутного маршрута через РФ в торговых связях все с той же Европой.

Наиболее стабильной, экономически привлекательной и устойчивой с точки зрения воздействия неучтенных факторов (пандемия — как пример) является транспортировка грузов сухопутным путем, железнодорожным транспортом в частности.

В определенной мере прокладывание новых маршрутов опирается на имеющуюся инфраструктуру в странах, через которые они проходят. Но, современная ситуация определяет и целесообразность строительства совершенно новых путей.

Как отмечают эксперты, в рамках поиска собственных путей транзита, Китай рассматривает несколько вариантов. Например, через Казахстан в РФ и далее в Европу; через Пакистан, Афганистан, Иран, Турцию и затем в Европу. При этом КНР уже отработала несколько маршрутов, определяя наиболее скоростные и малозатратные.

Как было отмечено выше, рассматриваются и варианты маршрутов в Европу в обход территории РФ и Казахстана. Апробирована работа транспортного коридора через Киргизию в Узбекистан, далее через Туркмению, Азербайджан в Турцию и далее в Европу.

Однако говорить о том, что только Китай ведет поиск новых торговых путей было бы не совсем корректно. Государства Южной и Центральной Азии, Иран, Россия, все стремятся проложить удовлетворяющие их потребностям маршруты торговый путей.

Конечно стоит отметить, что варианты этих маршрутов (транспортных коридоров) пересекаются с ветвями китайского «Пояса и пути».

Так, Россия, помимо развития собственной промышленности и реализации возможностей сырьевой экономики, также стремится использовать транзитный потенциал своей территории. При этом, отдельные планы по развитию маршрутов «Восток-Запад» интегрированы в варианты китайского «Пояса и пути».

Пакистан, Индия, Иран рассматривают собственные проекты создания и развития сухопутных транспортных коридоров в Европу. Где-то эти планы формируются в идею Международного транспортного коридора Север-Юг (МТК), участником и заинтересованной стороной которого также является и Россия. Этот коридор является альтернативой Суэцу и пересекается с «Поясом и путем». Помимо указанных выгодополучателей, важными звеньями этого коридора являются Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Таджикистан, Кыргызстан, Украина, Оман и Сирия.

Пакистан активно взаимодействует с КНР в рамках строительства сухопутного коридора из Китая в пакистанский порт Гвадар. В развитие этого проекта рассматривается возможность сухопутного сообщения от порта Гвадар через Афганистан в направлении стран Европы.

Индия и Иран совместно развивают проект морского порта Чабахар, как одной из отправных точек МТК Север-Юг. Здесь также планируется использовать территорию Афганистана для формирования железнодорожного сообщения со странами Центральной Азии и далее с Китаем. Часть этих намерений уже реализована – построен участок железнодорожной ветки, соединяющий иранскую часть с афганским Гератом.

Отдельным элементом рассматривается идея транспортного коридора между Ираном и Китаем, так как ИРИ занимает ключевое место в планах создания сухопутного коридора от Персидского залива до Черного моря, а затем в Европу. В этом варианте также особое место отведено Афганистану, через территорию которого будет проходить часть пути.

Маршрут, связывающий Афганистан, Туркмению, Азербайджан, Грузию и Турцию, получивший условное наименование «Лазуритный коридор» — часть «Пояса и Пути».

Обсуждаемый в последнее время транспортный коридор Исламабад — Тегеран — Анкара тоже можно назвать частью «Пояса и Пути».

Говоря о конечных точках евразийских транспортных маршрутов, без внимания не остаются страны Центральной Азии и Афганистан. Первые в рамках соблюдения национальных интересов ищут возможность диверсификации сухопутных маршрутов в Европу и Китай, а также получения выхода к морским портам. Их интересы во многом пересекаются с планами «Пояса и пути». Афганистан же занимает ключевое место в большинстве планов по развитию торговых маршрутов на направлении Запад-Восток, Север-Юг.

Казахстан давно интегрируется в международные транспортные коридоры. Помимо связки с Россией, активно прорабатывается возможность выхода на Иран, в том числе в рамках варианта китайского «Пояса и пути», связывающего Киргизию, Узбекистан, Таджикистан, Афганистан и Иран.

Узбекистан и Туркмения также участвуют в проектах по развитию транспортных коридоров, проходящих через территорию Афганистана в порты Пакистана и Ирана.

Все вышеизложенное — это поверхностный взгляд на вопрос создания и развития транспортных коридоров на Евразийском континенте. Однако одно просматривается четко — Афганистан и страны Центральной Азии становятся своеобразным мостом в развивающихся и вновь формируемых транспортных маршрутах на евразийском континенте.

Как уже было отмечено, для государств Центральной Азии складывающаяся ситуация позволяет решить стратегические, геоэкономические вопросы, ориентируемые на развитие этих стран.

Для Афганистана же участие в развитии транснациональных (международных) транспортных коридоров, кроме экономической выгоды от транзитных возможностей, будет способствовать стабилизации ситуации внутри страны.

Автор: Александр Азанов

Российская рыбная отрасль получит новые спасательные суда

Российская рыбная отрасль получит новые спасательные суда

Текст: Алексей Михайлов (Мурманская область)

Российские рыбаки остро нуждаются в сопровождении спасательными судами во время промысла. Но срок износа этих судов близок к критическому пределу. Росрыболовство готовится к началу строительства новых аварийно-спасательных буксиров по отечественным проектам. Однако эксперты подчеркивают, что этого мало.

Сегодня в составе рыбопромыслового флота числятся девять аварийно-спасательных судов: три в Северном бассейне, два в Керчи, четыре на Дальнем Востоке. Срок их эксплуатации составляет около 40 лет, сообщил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. Но фактически только два судна Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ могут работать в море. Если учесть, что в Северной Атлантике одновременно ведут промысел от 100 до 120 рыбопромысловых судов, то о полноценном спасательном сопровождении рыбаков не может быть и речи.

Росрыболовство решает эту проблему. Совместно с ОСК и Минпромторгом России ведомство провело работу по подбору проектов судов-спасателей. После тщательного анализа предложений выбран отечественный проект MPSV12.

По оценкам ведомства, необходимо построить шесть буксиров-спасателей такого типа. Еще два судна проекта MPSV06 предполагается построить для Дальнего Востока. Более мощная осадка позволит им работать в тяжелых ледовых условиях. Планируется, что четыре судна проекта MPSV12 пополнят спасательный флот Северного бассейна. Также два судна проекта MPSV12 и еще столько же буксиров проекта MPSV06 предназначаются для Дальневосточного бассейна.

По данным пресс-службы Росрыболовства, на строительство шести буксиров проекта MPSV12 потребуется 20 миллиардов рублей. Расчет по второму типу еще предстоит провести, так как проект будет дорабатываться. Что касается сроков строительства, то в ОСК подтвердили, что при бесперебойном финансировании верфи готовы начать строительство уже в конце 2022 - начале 2023 года и ввести новые буксиры в эксплуатацию к 2027 году.

Но одно строительство буксиров не решит проблему. Необходимо возродить обучение членов экипажей рыбопромысловых судов в учебно-тренировочных центрах, которые были закрыты после того, как перестали существовать независимые государственные администрации морских рыбных портов, отмечает член научно-экспертного совета морской коллегии при правительстве РФ Вячеслав Зиланов.

Воссоздать такой центр в Мурманске предполагается на базе отслужившего свой срок спасательного судна "Стахановец". Но на это потребуются серьезные расходы - около 50 миллионов рублей. Сейчас "Стахановец" переведен на баланс Калининградского государственного технического университета, руководство которого предполагает осенью открыть на базе этого судна курсы для матросов.

Также следует возродить в территориальных управлениях Росрыболовства морские отделы, которые контролировали работу рыбаков на промысле. Сегодня контроль сведен к кабинетной работе с бумагами после прихода судна в порт. Но необходимо контролировать суда и во время лова. Сегодня никого не удивляет картина, когда даже при сильном волнении на траулере работают люди без касок и спасательных жилетов. Упав за борт, такой человек почти не имеет шансов спастись.

Остается острым вопрос нормативной базы. В рамках "регуляторной гильотины" были отменены наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов флота рыбной промышленности, правила пожарной безопасности и техники безопасности на рыбопромысловых судах, разработанные во времена СССР.?Вячеслав Зиланов подчеркивает: данные документы никогда не утратят актуальности, поэтому их необходимо переработать и заново издать, как сделали в Минтрансе РФ.

Власти понимают существующие проблемы. По словам заместителя руководителя ведомства Петра Савчука, помимо обновления флота, предстоит пересмотреть всю систему управления безопасностью мореплавания.

Прямая речь

Владимир Григорьев, председатель правления Союза рыбопромышленников Севера

- Когда идет активный промысел, необходимо, чтобы рядом с группой промысловых судов обязательно находилось судно-спасатель. Нередко приходится работать в свежую погоду, когда корму подбрасывает. Трал в этот момент может легко намотаться на винт. В такой ситуации рыбопромысловые суда не могут оказать помощь друг другу, они не предназначены для длительной буксировки. Сами рыбаки также не могут снять трал с винта, а хорошо подготовленным водолазам спасательной службы это под силу. Кроме того, если кому-либо из членов экипажей траулеров понадобится медицинская помощь, ее можно получить на спасательном судне. Сейчас нам приходится в экстренных случаях вертолетами возить заболевших или травмированных моряков в Нарьян-Мар.

За место на борту "Плавучего университета" соперничали более 200 кандидатов

ТЕКСТ: Александр Емельяненков

Желающих попасть в эту экспедицию было гораздо больше, чем мест на борту "Академика Иоффе", который на месяц стал университетом на плаву. Не у набережной в Петербурге, а на пространстве от Карских ворот до пролива Вилькицкого. Туда - из Архангельска, обратно - через пять морей в Калининград.

Тридцать три студента и аспиранта, выдержавших конкурсный отбор, под руководством 18 наставников - молодых научных сотрудников и преподавателей, будут в течение месяца производить замеры, ставить эксперименты и вести исследования. Фундаментальные и прикладные. А все вместе это - Комплексная научно-образовательная экспедиция в рамках программы "Плавучий университет", организованная совместными усилиями Института океанологии РАН и Московского физико-технического института при поддержке Министерства науки и высшего образования и Фонда целевого капитала МФТИ.

Почему "в одной лодке" оказались вдруг океанологи и Физтех?

- Совсем "не вдруг", - начальник экспедиции Наталья Степанова словно ждала такого вопроса. Кандидат физматнаук, старший научный сотрудник Института океанологии РАН, она уже четвертый год руководит здесь программой "Плавучий университет". - Нашим связям более 50 лет, в основном через кафедру термогидромеханики. А сам Институт океанологии - базовая организация для МФТИ. Еще с 2000-х, чтобы полезные контакты укрепить, выпускники Физтеха за счет собственных средств и возможностей устраивали практику и стажировки для студентов-старшекурсников и аспирантов. Опыт МФТИ стал масштабироваться, на практику начали приезжать студенты других вузов. В итоге это выросло в большую программу "Плавучий университет Института океанологии РАН". А в море, как вы понимаете, нужны специалисты разных направлений. В том числе гидрофизики с базовым математическим образованием, программисты, геохимики, климатологи, не говоря уже о биологах и экологах - всех не перечислить...

По словам Степановой, такого рода научно-образовательную практику, во время которой студенты понимают всю цепочку научного исследования - от постановки задачи до получения результатов и выступления с ним на конференциях - начали отрабатывать в непродолжительных прибрежных экспедициях. И что самое принципиальное - сделали ее доступной для студентов не только Физтеха, но и других вузов России. Прошлым летом сборную экспедицию провели на Балтике. А в этот раз, получив финансовую поддержку от минобрнауки, организовали полноценную научную программу с образовательным уклоном как пилотный проект на большом экспедиционном судне.

- Это серьезная научная экспедиция с постановкой задач и всеми полагающимися атрибутами, - включился в диалог доктор физико-математических наук Александр Осадчиев, ведущий научный сотрудник ИО РАН. Он же руководит в московском Физтехе бакалаврскими и магистерскими работами студентов, а сам окончил в 2009-м мехмат МГУ и с той поры неразрывно связан с океанологией.

За десять лет успел побывать более чем в 30 морских и прибрежных экспедициях. Сфера его профессиональных интересов - прибрежные и шельфовые процессы, взаимодействие океана с водами суши. Активно исследует сам и вовлекает студентов в изучение того, как влияет, например, сток великих сибирских рек Оби и Енисея на гидрологическую структуру и динамические процессы в прибрежных и шельфовых зонах. И насколько это может быть связано с климатическими процессами: трансформацией ледовой обстановки в Арктике, переменами в зоне вечной мерзлоты и общим потеплением.

В 2018-м Александр Осадчиев отмечен медалью Российской академии наук для молодых ученых, в 2020-м стал лауреатом премии правительства Москвы. В те же годы стал заниматься организацией и проведением прибрежных студенческих экспедиций, а теперь в качестве научного руководителя возглавил экспедицию на "Академике Иоффе" в Карское море.

- Смысл пойти в эту экспедицию и участвовать в ее организации лично для меня связан прежде всего с научными интересами, - говорит собеседник "РГ". - Хотя и обучение студентов задача ничуть не менее важная и еще более ответственная. Если кто-то думает, что плавучий университет - всего лишь прогулка по морю, где студентам на борту просто лекции читают, то это не наш вариант...

Ключевые научные работы, по словам их главного куратора, пройдут в Карском море. Исследования затронут эстуарии и приустьевые зоны Оби, Енисея и Пясины, а также проливы Карские Ворота и Вилькицкого, глубоководные желоба Святой Анны и Воронина.

- Эстуарий, - поясняет на всякий случай Александр Осадчиев, - это такой вид речного устья, когда у него всего один воронкообразный рукав, расширяющийся в сторону моря. Своего рода противоположность речной дельте, разделенной на множество проток. Эстуарий - это Обь и Енисей...

Научная сборная на борту "Академика Иоффе" разделена условно на семь специализированных отрядов по направлениям: гидрофизика, гидрохимия, гидробиология, пластиковое загрязнение, метеорология, ветровое волнение, дистанционное зондирование. В такие отряды-группы на добровольной основе вошли студенты и аспиранты разных специальностей из МФТИ, МГУ, Севастопольского госуниверситета и еще четырех известных вузов России.

Их наставниками в море станут (а многие определились и стали ими еще на берегу) молодые ученые из Института океанологии РАН, Центра морских исследований МГУ, Морского гидрофизического института РАН (Севастополь), Государственного океанографического института имени Н.Н. Зубова (ГОИН, в системе Росгидромета), Института геологии рудных месторождений, петрографии, минералогии и геохимии (ИГЕМ РАН).

Привожу весь перечень сознательно, чтобы подчеркнуть: вопреки пессимистическим стенаниям в нашей науке есть кому и на каких примерах учить. И есть желающие этот опыт перенимать. Чтобы не вслепую, на "авось, получится" приходили молодые надежды в науку, а делали это осознанно, имея возможность себя испытать, сверить заранее мечты и ожидания с шершавой практикой.

- Такое наставничество, - говорит Наталья Степанова, - поможет студентам точнее сориентироваться в возможной для себя научной деятельности или морской индустрии. А экспедиция на судне - это уникальная возможность для знакомства, поиска единомышленников, формирования научных коллабораций, планирования и запуска на междисциплинарной основе актуальных океанологических исследований...

Совместная работа студентов и ученых не закончится вместе с завершением рейса. В начале сентября, сразу по приходе "Академика Иоффе" к месту приписки в Калининград, там же, в Музее Мирового океана, студентам предстоит защищать свои научные проекты. А собранный в море материал станет основой для написания статей в научные журналы.

Когда верстался номер

Эта экспедиция, предусмотренная национальным проектом "Наука и университеты", была широко анонсирована как ключевое мероприятие Года науки и технологий. И должна была отправиться из Архангельска 6 августа. Все участники экспедиции и необходимые для нее грузы, включая доставленные из Москвы приборы, специальное оборудование и расходные материалы на тридцать суток автономной работы, были в точке отправления вовремя. К назначенному часу, совершив переход через пять морей из порта приписки Калининград, подоспел и "Академик Иоффе", снаряженный в этот поход Атлантической базой флота Института океанологии РАН.

Но что-то не срослось в администрации Архангельского морского порта: экспедиционному судну не нашли места у причальной стенки в ранее согласованные день и час. В результате корабль и его команда больше двух суток коротали время на рейде, а 53 иногородних члена экспедиции вынуждены были искать временного прибежища на берегу...

В воскресенье, 8 августа, "Академик Иоффе" получил, наконец, место у причала. Все необходимое для работы загружено на борт.

По скорректированному графику выход в море должен был состояться в полдень 9 августа. То есть в понедельник, презрев морские суеверия. Однако вчера, ко времени подписания номера в печать, мы такого подверждения еще не имели...

Из первых уст

Дмитрий Ливанов, ректор МФТИ:

- Это необычная экспедиция, ведь ее цель - не только получить научные результаты, но и увлечь студентов наукой и исследовательской работой. С Институтом океанологии РАН мы давние партнеры. Поэтому на судне ребята будут не только проводить сбор и анализ данных, но и готовить тезисы научных статей и их презентацию на научной конференции. Еще одна особенность "Плавучего университета" - в экспедицию идет группа ученых и студентов из разных вузов, с разными научными интересами. Такое разностороннее общение поможет студентам шире взглянуть на проблемы Мирового океана и точно укрепит связи между разными вузами и исследовательскими институтами.

Звонок на борт "Академика Иоффе"

Марк Захаржевский, первокурсник Физтех-школы аэрокосмических технологий МФТИ, сообщает прямо с борта судна:

- Уже погрузили все научное оборудование, отрядам выделили лаборатории - обживаемся...

Марк попал на борт плавучего университета совершенно осознанно - океаном "загорелся" во время прошлой прибрежной практики.

- Мы тогда изучали калининградский залив, выходили в море на яхте и моторной лодке, - рассказал студент. - Практика мне жутко понравилась - задачи были интересные, все в новинку. Это и подтолкнуло подать заявку на рейс. В те дни на Балтийском море я убедился: океанология - мое, наука, которой я "горю"...

В рамках нынешнего "Плавучего университета" Марк попал в отряд изучения пластиковых загрязнений: сразу после старта у ребят начнется работа.

- Исследования пластиковых загрязнений можно начинать прямо с выхода в Белое море, - поясняет он. - Что будем делать? Наши задачи: мониторинг макропластика с палубы, отбор проб с проливной системы и их подготовка - фильтрация, отчистка от биообрастаний.

Подготовила Мария Агранович

Россия. ЦФО. СЗФО > Образование, наука. Экология > rg.ru, 10 августа 2021 > № 3801518

На финишную прямую вышла «Фортуна»

Трубоукладочная баржа «Фортуна» — после пересечения «Северного потока» — вышла на финишную прямую строительства «Северного потока-2». До конца строительства второй нитки «Северного потока-2» осталось уложить 21 км. За последние сутки судно вышло на темп в 1100 метров.

Датское энергетическое ведомство утвердило два разных маршрута для двух балтийских газопроводов у острова Борнхольм. Первый прошел в территориальных водах, второй — в экономической зоне. Поэтому к юго-западу от острова они пересекаются, а дальше идут в Германию параллельно.

Сегодня утром, 10 августа, баржа «Фортуна» вышла на укладку параллельным курсом почти по прямой линии до самого конца недостроенного участка. Для завершения проекта судну осталось уложить 7 км в датских водах и около 14 км — в немецких. Сейчас в районе баржи находятся 10 судов проекта, которые обеспечивают охранную зону, дежурство у «Фортуны» и доставку материалов из немецкого порта Мукран. При этом «Балтийский исследователь» ведет подводный мониторинг укладки второй нитки.

По словам исполнительного директора Nord Stream 2 AG Маттиаса Варнига, проект планируют завершить в Балтийском море к концу августа. Нынешняя скорость баржи позволяет прогнозировать, что это случится в последние числа августа или в первых числах сентября.

Свои коррективы, однако, может внести погода. Шведский институт гидрологии и метеорологии (SMHI) прогнозирует, что 14–15 августа скорость ветра у острова Борнхольм увеличится до 15−18 метров в секунду.

Тем временем на трассу достроенной первой нитки «Северного потока-2» в датских водах вышло судно подводных инспекций и ремонтов Marlin. Очевидно, пишет eadaily.com, начались работы по сертификации газопровода. Первую нитку мощностью 75 млн кубометров в сутки могут запустить уже в сентябре. Датское энергетическое агентство сообщило, что работы по строительству выполнены в соответствии с разрешением.

«Ксилотек-Сибирь» за первое полугодие увеличил производство топливных гранул на 17%

ООО «Ксилотек-Сибирь» (пеллетный актив компании Segezha Group в Красноярском крае, действующий на площадке Лесосибирского ЛДК №1) за первое полугодие 2021 года увеличило производство топливных гранул на 17% до 43.4 тыс. т по сравнению с годом ранее. Об этом говорится в сообщении «Сегежа Групп».

За отчётный период из порта Санкт-Петербург в Швецию, Данию, Нидерланды, Великобританию и Францию было отгружено 40.2 тыс. т против 36.4 тыс. т годом ранее. «<…> В течение 2020 года экспортная поставка пеллет в страны ЕС достигла почти 90 тыс. т, по итогам 2021 года планируем еще увеличить эти объемы», - отмечает директор по продажам ЛЛДК №1 Юлия Шевлякова, слова которой приводятся в сообщении.

ООО «Ксилотек-Сибирь», входящее в состав Segezha Group (АФК «Система»), реализует инвестиционный проект «Развитие деревообрабатывающего комплекса полного цикла в Лесосибирске». Компанией получен лесной фонд в объеме 1374 тыс. м3 годовой расчетной лесосеки. В рамках реализации проекта введены в эксплуатацию лесопильный комплекс, сушильный комплекс Baschild и завод по производству топливных гранул (пеллет), производственной мощностью 110.5 тыс. т в год.

Segezha Group - один из крупнейших российских вертикально-интегрированных лесопромышленных холдингов с полным циклом лесозаготовки и глубокой переработки древесины. В состав холдинга входят российские и европейские предприятия лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности. География представительств группы охватывает 11 государств. Продукция реализуется в более чем 100 странах мира. На предприятиях SG работает 13 тыс. человек. Segezha Group - крупнейший лесопользователь в Европейской части России. Общая площадь арендованного лесфонда составляет 7.42 млн га лесных участков, 85.7% (6.36 млн га) которых сертифицировано по схемам добровольной лесной сертификации.

Чистый убыток Segezha Group по МСФО за 9 месяцев 2020 года составил 5.5 млрд руб. против прибыли в 4.2 млрд руб. годом ранее. Выручка увеличилась на 14.7% до 50.2 млрд руб. с 43.7 млрд руб., показатель OIBDA – на 11% до 11.3 млрд руб. с 10.2 млрд руб., операционная прибыль – на 7.7% до 6.6 млрд руб. с 6.1 млрд руб.

Комплекс MMK Metalurji в Искендеруне приступил к выходу на проектную мощность

Генеральный директор ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Павел Шиляев в ходе плановой поездки в г. Искендерун (Турция) принял участие в запуске в работу электросталеплавильного цеха с литейно-прокатным модулем на площадке MMK Metalurji (турецкий актив ПАО «ММК»). Одновременно на MMK Metalurji был зафиксирован рекордный месячный объем производства горячеоцинкованного проката, превысивший 86 тысяч тонн.

Как уже сообщалось, в июле 2021 года MMK Metalurji приступил к горячим испытаниям электросталеплавильного цеха с литейно-прокатным модулем на площадке в Искендеруне.

На данный момент на производстве, остановленном в 2012 году в связи с неблагоприятными экономическими условиями на турецком рынке, полностью завершены горячие испытания технологического оборудования. Электросталеплавильный цех с литейно-прокатным модулем, предназначенный для производства горячекатаных рулонов, возобновил свою работу и наращивает производство.

По словам директора MMK Metalurji Дениса Квасова, «в ходе визита генерального директора ПАО «ММК» было отмечено еще одно важное событие. На двух агрегатах горячего цинкования на площадках MMK Metalurji в Искендеруне и Стамбуле был зафиксирован очередной рекорд месячного производства горячеоцинкованного проката, так в Искендеруне рекордный уровень составил 45,219 тыс. тонн, а на площадке в Стамбуле - 41,221 тыс. тонн. Совокупно по итогам июля компания произвела 86,440 тыс. тонн готовой продукции премиального класса. Предыдущий рекорд был отмечен в январе текущего года, когда соответствующий объем производства составил 78,613 тыс. тонн горячеоцинкованного проката».

Генеральный директор ПАО «ММК» Павел Шиляев отметил: «Возобновление работы нашего электросталеплавильного цеха в Искендеруне и начало его выхода на проектную мощность знаменуют окончание важного этапа в деятельности компании, направленной на восстановление полномасштабного производства на нашем турецком предприятии. За неполный месяц работы горячей части в Искендеруне было произведено 5,8 тыс. тонн проката. Эта продукция уже доказала свое высокое качество и была использована в июльском производстве, которое продемонстрировало рекордный месячный результат в объеме свыше 86 тысяч тонн горячеоцинкованного проката. Это отличный показатель, который вселяет обоснованный оптимизм в перспективы дальнейшего эффективного развития турецкого актива Группы ММК».

В компании отмечают, что запуск электросталеплавильного цеха с литейно-прокатным модулем на промплощадке MMK Metalurji в Искендеруне предполагает постепенное увеличение объемов производства. Всего в 2021 году планируется произвести 200-260 тыс. тонн горячекатаного проката с выходом на полную проектную мощность в 2022 году.

MMK Metalurji (входит в Группу ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат») – современный металлургический комплекс на территории Турецкой Республики. Комплекс включает в себя электросталеплавильный цех с литейно-прокатным модулем, стан холодной прокатки, сервисный металлоцентр с агрегатом непрерывного горячего цинкования и агрегатом полимерных покрытий в Искендеруне, сервисный металлоцентр с агрегатом непрерывного горячего цинкования и агрегатом полимерных покрытий в Стамбуле. Комплекс в Искендеруне также включает в себя морской порт, способный принимать суда водоизмещением до 100 тыс. тонн.

"Полярный экспресс" вышел из точки Т

Леонид Коник

Прокладка подводной волоконно-оптической линии связи Мурманск - Владивосток, получившей название "Полярный экспресс", стартовала в прошедшую пятницу из села Териберка на берегу Баренцева моря. Два кабелеукладочных судна, принадлежащих головному исполнителю проекта - группе компаний "Управление перспективных технологий" (УПТ), начали прокладку первого участка: от Териберки до поселка Амдерма в Ненецком АО. Неделей ранее УПТ открыла завод в Мурманске по производству подводного волоконно-оптического кабеля.

Впервые о деталях проекта "Полярный экспресс" сообщалось на пресс-конференции в середине апреля 2021 г. (см. новость ComNews от 21 апреля 2021 г.). Следом выяснилось, что компания "МегаФон" вышла из конкурирующего проекта Arctic Connect, который в итоге был заморожен, а ОАО "Супертел" - инициатор еще одного альтернативного кабельного проекта, "Северное Сияние", - всерьез раздумывает о присоединении к "Полярному экспрессу".

5 августа 2021 г. судно-кабелеукладчик "Нортэн Вэйв", построенное в 2002 г. в Норвегии и ходящее под российским флагом, стартовало из Мурманска, который является его портом приписки, и взяло курс на Териберку (см. фото). С 2018 г. "Нортэн Вэйв" принадлежит группе компаний УПТ. Прямо на борт этого судна с нового завода перегружено 400 км кабеля. Уже 6 августа водолазы УПТ при помощи специальной муфты соединили 4-километровый кабель, уходящий в море из береговой станции в Териберке, с кабелем на борту "Нортэн Вэйв". Вблизи от берега кабель заглубили в дно водолазы, а далее прокладкой на глубине занялось судно-кабелеукладчик. Береговую станцию в Териберке УПТ создала еще в 2020 г.

Протяженность кабельной линии между Териберкой и Амдермой, которая стоит на берегу Карского моря, составит 1250 км. Основную часть прокладки обеспечит второе судно, также находящееся в собственности УПТ, - "Яуза". Это судно усиленного ледового класса, водоизмещением 11 тыс. тонн, в 2008-2012 гг. проходило модернизацию на снежногорском судоремонтном заводе "Нерпа". К 5 августа на его борту оказался весь кабель, необходимый для участка Териберка - Амдерма.

Генеральный директор АО "Управление перспективных технологий" Алексей Стрельченко пояснил, что практически весь кабель будет укладываться на морское дно с заглублением до 1,5 м при помощи подводного плуга. По его словам, в Баренцевом море это делается для защиты от человеческого фактора (прежде всего, траления и постановки судов на якорь, что может повредить оптический кабель), а в морях более высоких широт (Карском, Лаптевых) - против экзарации, или ледникового выпахивания. Эти моря имеют малые глубины - 200-300 м, а местами и 40-50 м, и бороздящие дно торосистые образования опасны для кабеля.

УПТ будет использовать в проекте подводный кабель с двойной броней, вес которого может достигать 2,5 т на 1 км. "На наши суда-кабелеукладчики загружено 1250 км кабеля, а его вес составляет 2,5 тыс. тонн, - сообщил Алексей Стрельченко. - Потому производство такого кабеля во всем мире размещают на берегу".

УПТ запустила завод по производству оптического кабеля в Мурманске 30 июля, в присутствии губернатора Мурманской области Андрея Чибиса. По данным Алексея Стрельченко, производственные мощности этого завода позволяют выпускать примерно 150 км кабеля в месяц (или около 2000 км в год). В 2022 г. УПТ намерена нарастить мощности для годового производства 3000 км подводного кабеля. Алексей Стрельченко уточнил, что судно может прокладывать 7-7,5 миль кабеля в сутки при заглублении или 25 миль в сутки - без заглубления.

Мурманский завод УПТ отработал выпуск кабеля длиной 17 и 35 км, но намерен выйти на производство 50-километровых отрезков. Для создания подводного кабеля УПТ применяет оптическое волокно марки Ultra американской фирмы Corning. При этом Алексей Николаев, генеральный директор саранского АО "Оптиковолоконные системы", единственного российского производителя оптоволокна, выразил надежду, что в дальнейшем УПТ перейдет на использование отечественной продукции, хотя она и немного дороже.

В беседе с корреспондентом ComNews Алексей Стрельченко сообщил, что расходы на создание завода не входят в заявленный объем инвестиций проекта "Полярный экспресс" (65 млрд руб.) - эти расходы УПТ покрыла из собственных средств. Объем вложений в строительство кабельного завода глава УПТ обозначил как "сотни миллионов рублей". Продукция мурманского кабельного завода УПТ будет направляться только на внутренние потребности России. Этот завод УПТ начала строить еще три-четыре года назад на месте бывшего литейного цеха.

Для УПТ это уже второй завод - первый расположен в Пскове: по данным ComNews, основу его команды составляют менеджеры и сотрудники ООО "Псковгеокабель", признанного банкротом в декабре 2018 г. На базе псковского предприятия УПТ разработала уникальный аппарат для сварки сердечников оптических кабелей. Также компания производит в Пскове муфты и соединители для подводных кабелей.

Оператором подводной оптической линии Мурманск - Владивосток назначено ФГУП "Морсвязьспутник". Генеральный директор этого предприятия Андрей Куропятников подчеркнул, что вся эта линия, протяженностью 12 650 км, будет достроена в 2026 г., хотя поначалу проект виделся до 2028 г. В беседе с корреспондентом ComNews он отметил, что "Полярный экспресс" полностью обеспечен финансированием из федерального бюджета: его элементы включены в программы различных ведомств, прежде всего Министерства транспорта РФ.

Как следует из презентации проекта, подводная ВОЛС "Полярный экспресс" будет иметь выходы на берег в 10 населенных пунктах: Териберка, Амдерма, Диксон, Тикси, Певек, Анадырь, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Находка, Владивосток. Между Амдермой и Диксоном находится полуостров Ямал, где добывается 81% российского газа, 77% газового конденсата и 6% нефти. Пока ни один порт Ямало-Ненецкого АО не значится на карте проекта "Полярный экспресс", но по данным ComNews, сразу несколько газовых и нефтяных компаний проявили интерес к тому, чтобы первая арктическая ВОЛС пришла и на Ямал.

УПТ и "Морсвязьспутник" подтвердили, что кабель "Полярный экспресс" будет насчитывать 12 волокон: 4 волокна (или две пары) зайдут в запланированные порты российского арктического побережья и обеспечат скорость до 10 Тбит/с, еще две пары запланированы для транзита трафика Териберка - Владивосток (также 10 Тбит/с), а две оставшиеся пары останутся для резервирования и международного транзита.

Андрей Куропятников сообщил, что "Морсвязьспутник" ведет переговоры о партнерстве в рамках проекта с большим количеством заинтересованных операторов в РФ и за рубежом. Партнер "МегаФона" по замороженному проекту Arctic Connect - финская компания Cinia официально заявила, что не была инициатором остановки проекта и по-прежнему верит в него. В ответ на вопрос ComNews о готовности к партнерству с Cinia в проекте "Полярный экспресс" Андрей Куропятников сказал об открытости к сотрудничеству с любым партнером, который может что-то в него привнести. При этом он признал, что пока переговоры с Cinia не ведутся.

На ПМЭФ-2021 соглашения о сотрудничестве по проекту "Полярный экспресс" с "Морсвязьспутником" подписали ГК "Росатом" (в лице АО "Атомный энергопромышленный комплекс") и ПАО "МТС" (см. новость ComNews от 7 июня 2021 г.).

Лукашенко пригрозил перенести транзит удобрений в Мурманск

Президент Белоруссии Александр Лукашенко, комментируя заявления Евросоюза и, в частности, Литвы о возможном перекрытии транзита белорусских калийных удобрений через свои морские порты, заявил, что Минск перенаправит этот объем в порты Мурманска.

"Сейчас хотят попасть (выстрелить себе – ред.) в голову: закрыть нам порты для того, чтобы грузить химические, калийные удобрения. Слушайте, мы поставим эти объемы, в Мурманске загрузим, это не вопрос. И по Северному морскому пути кратчайшим путем поставим в Китай, это наш основной рынок, и в Индию. Пожалуйста, стреляйте в голову. Выход: пока мы, перейдя красную линию, не загнали друг друга в угол, выходить из этой ситуации надо сейчас. Но мяч на той стороне", - сказал Лукашенко в ходе "Большого разговора с президентом", мероприятие транслируют в прямом эфире белорусские телеканалы.

Россия и Белоруссия в феврале подписали соглашение об экспорте белорусских нефтепродуктов через порты РФ. Документ предусматривает перевалку предприятиями Белоруссии более 9,8 миллиона тонн грузов в морских портах РФ на Балтике в 2021-2023 годах. Речь идет о таких грузах, как мазут, бензин и масло.

Газ из России заинтересовал страны Латинской Америки

Текст: Сергей Тихонов

Сжиженный природный газ (СПГ) из России может оказаться в Бразилии и других странах Латинской Америки. В регионе растет спрос на него, а у нашей страны есть необходимые мощности для расширения географии экспорта. Об этом рассказал директор представительства "Газпрома" в Бразилии Шакарбек Осмонов.

В период газового голодания Европы и повышенного спроса в Азиатско-тихоокеанском регионе (АТР) перспектива отправлять СПГ в Южную и Центральную Америку может показаться сомнительной, но мировой рынок не отличается стабильностью. Например, в 2019 году спрос на газ в Европе переживал стагнацию. А в 2020 году СПГ здесь продавался на грани рентабельности и даже иногда ниже, но потребление его все равно упало на 4,4 миллиона тонн. В странах АТР спрос растет, но конкуренция увеличивается год от года. Поэтому новый рынок сбыта для российского СПГ совсем не лишний. К тому же, по словам Осмонова, в Бразилии речь идет о долгосрочных контрактах на 10-15 лет, гарантирующих покупку определенных объемов нашего СПГ для новых электростанций в стране.

Есть и логистический нюанс. Россия на газовом рынке Латинской Америки не совсем новичок. В прошлом и позапрошлом году небольшие объемы СПГ экспортировались в Аргентину и Пуэрто-Рико. Поставки были сделаны с завода "НОВАТЭКа" в Арктике "Ямал-СПГ" через западную часть Северного морского пути (СМП). При использовании западного маршрута СМП для ямальского СПГ южноамериканские порты оказываются ближе, чем порты стран АТР. И пока восточный маршрут не заработает в круглогодичном режиме, при удачной ценовой конъюнктуре поставки в Латинскую Америку могут оказаться выгоднее экспорта в Азию.

Пока период судоходства в водах восточного сектора Арктики составляет не более пяти месяцев в году: начинается в июле и завершается в конце ноября. Круглогодичной ее планируют сделать в 2024 году, но пока не ясно, какой объем грузоперевозок получится обеспечить ледокольной проводкой в восточном направлении. А уже в 2023 году ожидается запуск первой очереди еще одного ямальского завода по производству сжиженного газа "Арктик СПГ-2". Потенциально часть сжиженного газа с нового предприятия может отправиться в Латинскую Америку.

"Базовый сценарий Международного энергетического агентства подразумевает рост потребления газа в странах Южной и Центральной Америки к 2040 году на 50% по сравнению с текущими показателями", - говорит аналитик по газу "Центра энергетики Московской школы управления Сколково" Сергей Капитонов. С логистической точки зрения, региону проще закупать СПГ у Тринидад и Тобаго или у США, но возможна работа и с российскими поставщиками, считает эксперт.

В Южной Америки пока всего несколько терминалов для приема СПГ, которые в основном используются в зимний период, когда в северном полушарии лето, уточняет замглавы Фонда национальной энергетической безопасности Алексей Гривач. По его мнению, это может быть интересно для поставщиков с севера, так как для большей части потребителей СПГ пиковый спрос приходится на зиму, а летом ажиотаж стихает. Пока нельзя сказать, что это большой потенциальный рынок для долгосрочных поставок российского СПГ. Но некоторые партии могут попасть туда, как, например, сейчас, когда в результате засухи резко вырос спрос на газ в Бразилии, а в Аргентине еще не восстановилась добыча на сланцевой формации.

В Литве нелегалам выплатят по 300 евро за добровольный выезд из страны

Текст: Алексей Чуриков

Правительство Литвы выплатит согласившимся добровольно покинуть страну нелегалам по 300 евро. Деньги обещают выдавать наличными после посадки мигранта в самолет. Получить это "пособие" иностранцы смогут единожды, и при этом не ясно, будут ли литовские власти оплачивать им билеты домой. Сама же сумма выплаты выглядит, в сравнении с международным опытом, неприлично маленькой. Однако если сравнить ее с единовременными пособиями в 200 евро, которые Вильнюс выплачивал своим пенсионерам и инвалидам в качестве поддержки во время пандемии, то на этом фоне она - уже вполне солидная.

Разные страны, столкнувшиеся с наплывом мигрантов, применяли похожие, но значительно более гуманные подходы к работе с нелегалами. В Японии, например, была утверждена программа финансовой помощи безработным мигрантам, стимулировавшая их покинуть страну. Кандидату на такую добровольную высылку выдавали три тысячи долларов на приобретение авиабилета и еще по две тысячи на каждого члена семьи. Аналогичная программа действовала и в Испании. Выплаты были солидными, около 9 тысяч евро на человека, но осуществлялись в два этапа - 40 процентов до выезда из Испании и 60 процентов по приезде домой. Британцы во время миграционного кризиса в порту Кале в 2009 году также оплачивали нелегалам билеты домой и выдавали две тысячи евро наличными. Жесткий контроль границы со стороны Литвы дал результат - поток мигрантов направился в сторону Польши. Причем, как сообщило руководство польской пограничной службы, на прошлой неделе была задержана самая большая группа мигрантов в истории страны - сразу 60 человек.

Россия возобновила прямые рейсы на курорты Египта

Текст: Евгений Гайва

Россия с 9 августа возобновила прямые рейсы на курорты Египта Шарм-эль-Шейх и Хургаду. Также самолеты вновь будут летать в Доминикану.

Выполнять рейсы на египетские курорты на Красном море пока будет авиакомпания "Россия" пять раз в неделю. Но, как ожидают представители туриндустрии, оперативный штаб по борьбе с коронавирусом, в дальнейшем число рейсов увеличат.

Во всяком случае, накануне Росавиация выдала допуски на полеты в Египет еще девяти авиакомпаниям, среди которых "Сибирь" (бренд S7), "Уральские авиалинии", Azur Air, "Аэрофлот" и "Победа". И хотя допуски не означают разрешения на выполнение рейсов, предпосылки для повышения доступности туров в Египет уже созданы. После получения разрешений летать авиакомпании смогут не только из Москвы, но и из многих регионов России. Конкуренция приведет к снижению стоимости отдыха в Египте. Пока туры в Египет продает компания "Библио Глобус" на регулярных рейсах авиакомпании "Россия" и TUI - на рейсах египетского перевозчика Egyptair.

Как отмечали в Ассоциации туроператоров России (АТОР), сейчас минимальная стоимость недельной поездки в Хургаду на человека составляет 40 тысяч рублей с размещением в отеле "четыре звезды" по системе "все включено". А это выше ожидаемых цен примерно на 15 тысяч рублей. Туроператоры ожидают разрешения на выполнение чартерных рейсов. Это позволит снизить цены на туры.

С 9 августа доступной для туристов также вновь станет Доминикана. До пандемии туры в эту страну стоили примерно столько же, сколько на Кубу. Теперь все зависит от количества рейсов. Летать будут три рейса в неделю из Москвы в Пунта-Кана, Ла-Романа и Пуэрто-Плата. Цены на туры станут известны после того, как авиакомпании поставят рейсы.

Как пояснил "РГ" представитель Tez Tour, туроператор будет готов предложить своим клиентам туры в страну на базе регулярных рейсов, когда билеты на них появятся в свободной продаже. Но ставить свою полетную программу компания не планирует.

Доминикана популярна осенью и зимой. Летом вряд ли на этом направлении стоит ожидать большого спроса. Во всяком случае, пока прямой конкурент Доминиканы - Куба сейчас испытывает определенные сложности с загрузкой. Потому на рынке можно найти туры с ближайшими вылетами на привлекательных условиях, указывают в компании. Страны Карибского бассейна окажутся очень востребованными у россиян, если так и не откроются в предстоящем зимнем сезоне популярные азиатские направления, считают представители туриндустрии.

Также Россия возобновляет рейсы с Бахрейном и Молдавией. В Бахрейн будут выполняться два рейса в неделю по маршруту Москва - Манама, в Молдавию - три рейса в неделю из Москвы в Кишинев. Но эти направления не являются туристическими.

Кроме того, с 9 августа будет увеличено число рейсов из Москвы в Дамаск - с одного до трех в неделю.

Тем временем

Субсидии для продажи авиабилетов семьям с детьми по льготным ценам получат 7 авиакомпаний, сообщила Росавиация. За каждой закреплены маршруты, на которых будут продавать билеты по спеццене.

Авиакомпания "Азимут" получит 8,4 млн рублей субсидий для продажи семейных билетов на рейсы между Ростовом-на-Дону и Нижним Новгородом, Екатеринбургом, Казанью, Калининградом, Тюменью. "Сибирь" (S7) получит 457,8 млн рублей субсидий на маршруты Благовещенск - Новосибирск, Владивосток - Иркутск, рейсы из Воронежа в Казань и Калининград, из Екатеринбурга - во Владивосток, Иркутск, Казань, Калининград, Нижний Новгород, Улан-Удэ, из Калининграда в Иркутск, Казань, Нижний Новгород, из Красноярска - во Владивосток, Воронеж, Иркутск, Казань, Калининград, из Мурманска - в Воронеж, Казань, Ростов-на-Дону, из Нижнего Новгорода - в Ростов-на-Дону, из Ростова-на-Дону - в Екатеринбург, Иркутск, Казань, Калининград, из Самары - в Иркутск, Калининград, из Томска в Казань, из Уфы в Иркутск, из Омска в Калининград, из Южно-Сахалинска во Владивосток.

Авиакомпания "Смартавиа" получит 15,8 млн рублей на рейсы по маршруту Мурманск - Ростов-на-Дону. Льготные билеты из Екатеринбурга в Казань и Нижний Новгород будет продавать авиакомпания "Ред Вингс" (объем субсидий 12,8 млн).

Маршруты из Владивостока в Иркутск, из Екатеринбурга во Владивосток, Иркутск, Казань, Калининград, из Калининграда в Иркутск, Казань, из Новосибирска в Калининград, из Омска в Калининград, из Ростова-на-Дону в Екатеринбург и Калининград по льготным билетам будет выполнять авиакомпания "Уральские авиалинии" (369,1 млн субсидий).

Льготные билеты на рейсы из Воронежа в Калининград, из Калининграда в Иркутск, Казань, Нижний Новгород, Ярославль и из Самары в Калининград будет продавать "Северный Ветер" (229,2 млн рублей субсидий). 33,8 млн рублей получит "Аэрофлот" на рейсы из Красноярска во Владивосток и Иркутск, Южно-Сахалинск - Владивосток.

Билеты со скидкой в зависимости от маршрута будут стоить от 4,6 тысячи до 10,9 тысячи рублей. Продажа льготных билетов начнется сразу после заключения соглашений между с авиаперевозчиками.

По словам министра транспорта РФ Виталия Савельева, мобильность населения в России пока в 5-6 раз ниже, чем в Европе. За рубежом магистральные перевозки субсидируют редко, но такие примеры есть, говорит главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. В частности, Португалия субсидирует маршруты с материка на Азорские острова и Мадейру, Испания - на Канарские острова, Норвегия - в отдаленные регионы страны. Господдержка также есть на Аляске, в Австралии и Канаде.

Открытие Россией границ увеличило спрос россиян на валюту

Текст: Анастасия Алексеевских

Россияне стали активнее покупать и продавать валюту, а также совершать платежи в ней первом полугодии 2021 года. Об этом "РГ" рассказали в "БКС Мир инвестиций", а также в ВТБ и Газпромбанке, которые входят в топ-10 крупнейших по активам.

Крупнейший по оборотам брокер "БКС Мир инвестиций" фиксирует ту же тенденцию. По прогнозам банкиров и брокеров, тренд продолжится до конца года, в том числе благодаря расширению туристических направлений. Эксперты в целом согласны с такой оценкой.

За первое полугодие 2021 года клиенты ВТБ стали активнее пользоваться цифровыми конверсионными сервисами в ВТБ Онлайн, безналичный оборот покупки и продаж валюты за этот период вырос на 22%, рассказали "РГ" в пресс-службе ВТБ. По словам официальных представителей кредитной организации, основная доля спроса, по-прежнему, приходится на доллар США, за ним следуют евро, швейцарские франки, британские фунты, китайские юани и японские йены.

В Газпромбанке за июнь-июль 2021 года объём платежей в иностранной валюте увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2020 года на 185%, количество операций выросло на 167%.

"Топ 3 категории трат сохраняются: одежда и обувь, отели и гостиницы, кафе, рестораны, бары, фаст-фуд, - отметили в пресс-службе банка. - Объем и количество покупок по этим категориям выше показателей 2020 года".

Руководитель департамента интернет-брокер "БКС Мир инвестиций" Игорь Пимонов рассказал, что в первом полугодии 2021 года по сравнению с аналогичным периодом 2020 года обороты (покупка и продажа) по валюте через приложение "БКС Мир инвестиций" выросли на 35%.

"Основная доля этого спроса - это пара рубль/доллар - более 90% оборота, за ним следуют евро, британский фунт и швейцарский франк", - уточнил Пимонов.

Открытие Россией границ уже способствует и будет способствовать росту транзакций по обмену валютами. Россия с 9 августа 2021 года открывает рейсы на курорты Египта. Сразу по пять рейсов в неделю будут осуществляться из Москвы в Хургаду и Шарм-эш-Шейх. С этого же дня страна возобновит авиасообщение с Бахрейном, Доминиканой и Молдавией. Ранее Россия открыла границы с Абхазией, Азербайджаном, Албанией, Арменией, Белоруссией, Болгарией, Великобританией, Венгрией, Венесуэлой, Грецией, Грузией, Иорданией, Исландией, Казахстаном, Кенией, Кипром, Кубой, Македонией, Мальдивами, Мексикой, Молдовой, ОАЭ, Оманом, Португалией, Сейшелами, Сербией, США, Таиландом, Танзанией, Тунисом, Турцией, Узбекистаном, Хорватией, Черногорией, Эфиопией и ЮАР.

По прогнозам ВТБ, в 2021 году возможно некоторое сезонное увеличение спроса на валютообменные операции (до 10%) в связи с расширением зарубежных туристических направлений.

"Расширение списка стран, с которыми Россия возобновляет авиасообщение, будет способствовать дальнейшему росту операций по обмену валюты, - согласен Пиманов. - При этом все операции сегодня можно проводить дистанционно, через мобильные приложения, а менять валюту традиционно выгоднее через брокерские счета, поскольку курс в данном случае будет биржевым".

Эксперты назвали еще ряд факторов, которые будут способствовать росту спроса россиян на валюту.

"Привлекательности валютных сбережений способствует постоянно идущий процесс ослабления рубля, - говорит зампред комиссии по цифровым технологиям Торгово-промышленной палаты Тимур Аитов. - При этом ведомства, прямо или косвенно определяющие курс нацвалюты, не очень-то и заинтересованы его укреплять. Об этом, например, говорят недавние закупки валюты, которые провел Минфин в июле. Что важно? На курс рубля перестала совершенно влиять стоимость нефти - и 77 недавних долларов за баррель никак не отразились на его курсе в направлении укрепления. Более того, если нефть внезапно начнет дешеветь, то мы можем увидеть даже соответствующий уход рубля с текущих позиций - в сторону дальнейшего ослабления. Все происходящее стимулирует граждан все? в большей мере обращать внимание на инвестиции в доллар, в иные твердые валюты - например, доллар".

По словам Аитова, граждане все активнее используют твердую валюту для хранения своих сбережений - сегодня это часто гораздо выгоднее, чем хранить накопления на депозитах. Есть оценки, которые показывают, что в долговременной перспективе вложения в твердую валюту даже гораздо выгоднее, чем, скажем, покупка "бетонных" рублей - вложений в недвижимость, указал эксперт.

У россиян уже почти на подсознательном уровне выработался рефлекс - "в любой непонятной ситуации покупай инвалюту", считает председатель правления ассоциации "Финансовые инновации" Роман Прохоров.

" Учитывая ожидания во втором полугодии очередной волны коронавируса и связанных с ней ограничений и экономических проблем, поствыборную ситуацию с социальными обязательствами, а также возможные проблемы в глобальной экономике, которые обычно мультиплицируются в России, валютообменный тренд не только сохранится, но и может усилится", - уверен Прохоров.

Впрочем, пока исторически заметного тренда на рост доли доллара не наблюдается, отметил директор Финансового центра Сколково-РЭШ Олег Шибанов: "На фоне роста ставок Банка России и депозитов в рублях, и после окончания сезона отпусков, может оказаться, что дедолларизация вкладов даже вырастет". Аитов с ним не согласен: "Повышение ключевой ставки до 6,5%, конечно, положительно повлияет на привлекательность сбережений в рублях, однако надежд на то, что люди полностью "выйдут из доллара", пока нет".

Стабилизация ситуации в контейнерных перевозках произойдёт не раньше марта 2022 г

Павел Мартынов

Карантинные ограничения уже стали новой реальностью, Доковидные времена вспоминаются теперь с ностальгией и ожиданием того, что ситуация в логистике вернётся хотя бы к уровню 2019 года. Однако эпидеммия приходит всё новыми и новыми волнами, а к проблемам в здравоохранении добавляются и стихийные бедствия - Китай накрыл небывалый по силе тайфун, вызвавший наводнения и разршения не только в приморских городах. но и в центре страны. О том, когда ждать восстановления ритма контейнерных перевозок и почему закупки товаров сейчас заметно усложнились, ChinaLogist рассказал член Общественного совета при ФТС РФ, руководитель компании ВЭД Агент Александр Дегтярев:

- В январе 2021 г. Вы говорили, о том, что ставки фрахта во 2 кв. будут стабилизироваться, а в третьем постепенно снижаться. Насколько оправдался этот прогноз?

Такое могло произойти при условии, что будут отсутствовать негативные новости со стороны врачей о 3, 4 и т.д. волне Ковид-19. Однако всемирный контейнерный индекс в конце июля побил очередной рекорд и достиг величины - 9330 дол. США за 40 фут. контейнер, увеличившись более чем в 3,5 раза по сравнению с АППГ. Более того за последнюю неделю июля этот индекс вырос на 4%. Для сравнения в марте 2016 – всемирный контейнерный индекс составлял 701 дол. США. И в данном случае рост от марта 2016 г более чем в 13 раз!

- Что можно сказать о причинах продолжающегося роста ставок фрахта?

Их условно можно разделить на фундаментальные и оперативные. Среди фундаментальных - продолжающийся рост внешней торговли КНР. Объём экспорта из Китая за 5 мес. 2021 г. вырос на 30% по сравнению с 2020 г. и на 23% по сравнению с аналогичным показателем 2019 г. Вырос и импорт – на 25,9% и на 19,2%, соответственно. Рост китайского экспорта в РФ составил 30% по сравнению с 2020 г. и + 28% по сравнению с 2019 г. Восстанавливающаяся экономика Европы и США не может произвести нужное кол-во товара для удовлетворения собственных нужд, поэтому растет спрос на китайские товары. В целом увеличивающееся сальдо в пользу КНР. Росту спроса на китайские товары способствуют и огромный вброс денег в экономику США, Европы в виде прямых выплат гражданам этих стран. Существуют также непосредственно логистические проблемы. Продолжают действовать ограничения в виде нехватки контейнеров и мест на судах. Несмотря на все эти факторы – рост контейнерных перевозок за 1 кв. 2021 г. к 1 кв. 2020 составил более 10%. В тоже время импорт контейнеров в порты Северной Америки вырос на 30%!, а экспорт из них упал на 7,4%. Вместе с тем вместимость контейнерного флота выросла лишь на 6% (на январь 2021 г к январю 2020 г). В 2020 г. новых контейнеровозов почти не заказывали. Хотя за 5 мес. 2021 г. заказали рекордное кол-во контейнеровозов – вместимостью почти 2,2 млн двадцатифутовых контейнеров (т.е. примерно 10% от действующего флота). Но они будут введены не ранее 2023 г.

Сказывается и субъективный фактор – 85 % всего контейнерного рынка контролируются 10 перевозчиками, а 56% - четырьмя.

- А что можно сказать об оперативных факторах?

- Всем известный затор в Суэцком канале в конце марта 2021 г на неделю заблокировавший, можно сказать, главный мировой канал торговли – через него проходит 12% мировой торговли. Около 250 судов стояли в очереди на прохождение канала. Закрытие порта Янтьянь города Шеньжэнь с 25 по 31 мая 2021. Это пятый порт в Китае. Также это отразилось на близлежайших терминалах Гуанчжоу – это уже третий порт по грузообороту Китая. Десятки контейнеровозов не могли выгрузиться и загрузиться – простаивали на рейде. Тайфун в Шанхае и Нинбо 23-26 июля. Закрытие портов фактически сдвинуло судозаходы/судовыходы на неделю. Выход грузов из порта Шанхай, которые планировались к отправке 05.08 – сейчас планируются к отправлению 12.08.

- А ведь пострадали не только порты, но и железнодорожный транспорт, в частности произошло наводнение в Чжэнчжоу — одном из главных хабов для поездов «Китай — Европа».

- Когда ветер превышает определенную скорость - как правило 15 м/с (в рамках тайфуна), то погрузку на жд тоже не ведется. Поэтому задержка в погрузке жд поездов также была обусловлена тайфунами в регионе. Но в любом случае надо понимать, что количество контейнеров, которые не погрузились на жд гораздо меньше чем кол-во контейнеров, которые могли бы погрузиться на море. На жд грузятся более срочные грузы, поэтому для них задержка более критична. Но с точки зрения влияния на скопление грузов в Китае - это не так критично, как задержка с отгрузкой по морю

В текущих условиях любое нарушение ритма судоходства или обработки судов приводит к более тяжелым последствиям, чем если бы эти события произошли, условно, в 2019 г. Потому что система работает уже на пределе и ее перенапряжение немедленно приводит к более серьезному ухудшению ситуации, чем это могло быть в допандемийном мире.

- Когда же можно ожидать восстановления нормального ритма перевозок?

- Ранее я говорил, что цикл международных контейнерных перевозок достаточно длительный - 3-4 мес. и поэтому восстановление к прежним ритмам, в случае какого-то сбоя, происходит не быстро: нужно те же 3 месяца ритмичной работы без сбоев. Поэтому каждый форс-мажор, который начиная с марта 2021 происходит почти каждый месяц, не позволяет системе восстановиться. И получается, что форс-мажоры, происходящие чаще чем раз в 3 мес., по своему негативному воздействию по сути суммируются.

Здесь у нас есть самое главное неизвестное в уравнении – короновирус. Как он будет мутировать, сколько людей будут болеть и т.д. – мы этого не знаем. Поэтому связь с этой болезнью очевидна и поэтому предлагаю считать, что ситуация будет улучшаться, как говорят нам врачи, но с временными обострениями. По прогнозам специалистов, исходя из сегодняшних тенденций – 2023 г. будет годом завершения мировой пандемии. Если так, то ближайший прогноз будет не столь радужным:

1. Нас ждут октябрьские праздники в Китае – нерабочая неделя с 01.10.2021. Как обычно будет определенный ажиотаж среди тех кому необходимо отгрузиться до праздников.

2. После этого нас ждет предновогодний ажиотаж – необходимо успеть завезти товар перед Западным новым годом

3.Далее короткий период между Западным и Восточном новым годом – снова спринт.

Итого - март 2022 г. это ближайшее время, когда мы можем рассчитывать на стабилизацию ситуации. И далее мы ожидаем постепенное снижение ставок фрахта в течение 2022 г. до 4-5 тыс. дол. за 40 фут. ктк из портов Китая на Дальний Восток РФ. И после вывода в 2023 г. нового контейнерного флота, нормализации ситуации с оборотом контейнеров – возвращение к ставкам конца 2020 г. – т.е. 2-3 тыс. дол/40 фут. Ктк. Прошу обратить внимание, что эти расчеты построены на тех тенденциях, которые мы наблюдаем сегодня.

- Что в этой ситуации планирует делать команда ВЭД Агент для обеспечения отгрузок партнеров на китайском направлении?

- Мы продолжаем работать на всех видах транспорта для доставки грузов из этой страны: море+жд, жд, авто и авиа. В зависимости от экономической целесообразности и скорости рассматриваем и предлагаем все возможные виды перевозок.

Мы продолжаем увеличивать контейнерный парк.

Получили статус уполномоченного экономического оператора, т.е. «зеленый коридор» при таможенном оформлении, что сокращает время прохождения таможенных процедур для импорта до 15 мин. За счет статуса оператора имеем возможность предоставлять отсрочку за таможенные платежи до 45 дней, а также выпуск без обеспечения оплаты таможенных платежей.

- Говорят, что сегодня сотрудники, организующие отгрузки товаров из Китая, вынуждены работать в три раза больше для отгрузки того же количества товара, чем в 2019 г. Почему так происходит?

– Если раньше мы размещали букинг в одну судоходную линию и нам в 99,9% его подтверждали, то сейчас мы вынуждены размещать букинги в 3-4 линии, чтобы получить 1-2 подтверждения в зависимости от оперативной ситуации с местами у конкретной линии. Если раньше при стабильных ценах на том или ином виде транспорта участники рынка понимали себестоимость перевозки на горизонте недели-месяца и даже полугода, то сейчас ситуация с формированием себестоимости меняется ежедневно. Поэтому прошу с пониманием отнестись к текущей ситуации и поверить мне, что каждый ваш запрос мы «копаем» в три раза глубже, чем когда-либо ранее, т.к. сегодня этого требует ситуация. Но, по обьективным, не зависимым от нас причинам бывают сбои. И мы прилагаем максимальные усилия для их решения в каждом конкретном случае. В связи с этим, прошу вас обратить внимание на необходимость иметь дополнительный запас в сроках доставки товара. Даже мировые производственные гиганты сейчас не могут работать по принципу «just in time» - точно в срок. Сейчас ни у кого нет возможности гарантировать срок доставки, который был год назад. Надежность рейсов морских перевозок находится на рекордно низком уровнем – менее 30%. Впрочем, это в той или иной степени применимо и к другим видам транспорта. Вместе с тем, считаю, что во всех этих обстоятельства мы с вами достойно проходим этот сложный период в мировой логистике. Спасибо за ваше доверие и сотрудничество! Успехов вам в вашем бизнесе!

Бывший соцлагерь разочаровался в Европе и создает свой союз

Елена Караева

Президент Сербии Александр Вучич и глава кабинета министров Албании Эди Рама вместе с премьер-министром Республики Северная Македония Зораном Заевым объявили, что, во-первых, им надоело бесцельно обтирать коридоры власти в Брюсселе (который поставил три государства еще несколько лет назад в лист ожидания на вступление в сообщество), и, во-вторых, они организуют в ближайшее время тройственный союз, начиная с установления безвизового пространства между странами и заканчивая свободой передвижения рабочей силы и капиталов.

Заявление было сделано тридцать лет спустя после того, как тот же ЕС начал разваливать бывшую Югославию.

Распад СФРЮ привел не только к изменению геостратегического баланса в этой части континента, но и к гибели десятков тысяч человек, разрушениям и гуманитарной катастрофе.

События, которые сопровождали насильственную дезинтеграцию балканского государства, оставили кровавый след на белом пальто Евросоюза, которое вряд ли удастся отчистить и в следующие тридцать лет.

Распаду страны, одной из самых благополучных на европейском континенте, способствовали не столько внутренние обстоятельства (о которых непрерывно сообщала пресса ЕС), сколько внешние факторы.

С одной стороны, Германия после свежего тогда еще воссоединения стремилась играть соответствующую ее экономическому потенциалу внешнеполитическую роль, с другой — слабость СССР, уже подписавшего себе в тот момент де-факто смертный приговор, де-юре названный Парижской хартией.

Этот документ сообщал об окончании холодной войны, по сути обозначая СССР как проигравшего в противостоянии.

И пусть объявили о поражении в приятных глазу интерьерах, суть не менялась: Советский Союз потерял возможность хоть как-то влиять на геополитическую ситуацию в регионе, и культурно, и исторически, и идеологически относившемся к зоне его интересов.

Через полгода после подписания парижских бумаг подошел черед роспуска Организации Варшавского договора.

Биполярный мир просуществовал 36 лет.

Его исчезновение дало старт междоусобной войне, в которой сторонние — европейские и американские — участники стремились ухватить себе самый вкусный кусок пирога.

Тайные встречи немецких политиков с руководством Хорватии, еще тогда входившей в состав Югославской Федерации, привели к тому, что Загреб объявил о своей независимости, а чтобы придать этому заявлению вес, организовал скоротечный плебисцит.

Референдум о выходе из состава СФРЮ бойкотировали сербы, жившие в республике (примерно четверть всего населения), но голосование в ЕС признали состоявшимся, как и его результаты, а попытку сербов воспротивиться Брюссель не приветствовал.

Тогдашний глава внешнеполитического ведомства ФРГ Геншер, практически выломав руки одиннадцати остальным своим коллегам, заставил их в итоге внести вопрос о признании Хорватии европейскими странами в повестку дня встречи в Маастрихте, которая состоялась в начале 1992 года.

Европа объединялась (Маастрихтский договор, действующий с 1993 года, — краеугольный камень, лежащий в основании ЕС), параллельно разрушая страну, которая по многим причинам не входила в тот момент в зону ее влияния.

Зато СФРЮ входила в зону влияния новой России как правопреемницы СССР.

Это, конечно, даже тогда ни в Брюсселе, ни в Вашингтоне пережить не могли.

Бонусом для Германии в результате признания независимости Хорватии стал, пусть и негласно, выход к средиземноморским портам, которые имелись на территории республики. Не считая других бенефиций по мелочи.

Войне в Хорватии, которая продолжалась четыре года, предшествовало короткое военное противостояние в Словении: тогда-то и был обкатан механизм втравливания народов в братоубийственный конфликт.

"Никогда больше", — кричала Европа на всех перекрестках по завершении Второй мировой войны, спокойно наблюдая полвека спустя, как на том же континенте, где находится Париж, Вена, Мадрид и Рим, льется кровь и проходят этнические чистки.

Да, дипломаты пытались приложить некие усилия. Да, велись переговоры. И да, делались заявления. Но на суть происходящего это практически никак не влияло: война, начавшись однажды, вскрыла многочисленные раны, которые на Балканах и в мирные времена не заживали веками.А пламя конфликта поднималось все выше, и вот вслед за Хорватией заполыхала Босния и Герцеговина.

Россия в тот момент делала все возможное, чтобы бойню остановить, но ее ресурсы, скажем прямо, были невелики, а руководство профильного ведомства давало подчас дипломатам весьма противоречивые указания.

Хотя, конечно, нельзя не отметить настоящий профессиональный подвиг Виталия Ивановича Чуркина, лично разводившего в Сараево враждующие стороны на обозначенные соглашением о прекращении огня рубежи.

К войне в Боснии, где столкнулись уже не только этничности, но и религии, в тот момент присоединились и США.

Формально как посредники в урегулировании конфликта, на самом же деле Америка, снабжая мусульман-боснийцев оружием, показывала своим союзникам на Ближнем Востоке, что она поддерживает их единоверцев. Военное усиление боснийцев вело к провокациям в отношении сербов, и спираль насилия и крови раскручивалась все больше.

И когда сербы, измученные, исстрадавшиеся, потерявшие не только территории, но и близких, лишившиеся крова и прежней жизни, стали на провокации отвечать, "весь цивилизованный мир" завопил о "сербской агрессии", назначив Белград в виноватые. И назвав руководство страны преступниками.

Остальное было делом техники — под лозунгами "обуздания агрессии со стороны сербских властей" и "необходимости гуманитарной интервенции" в нарушение международного права, принципов ООН и норм дипломатии была проведена военная операция НАТО против Сербии.

Со всеми известными сегодня последствиями.

России в тех условиях помогли сохранить и лицо, и достоинство Евгений Максимович Примаков, узнавший о начале операции и личным решением развернувший самолет, в котором направлялся в Вашингтон, над Атлантикой, а еще русские офицеры — генералы Рыбкин и Заварзин и полковник Павлов, лично возглавившие оперативную группу десантников в марше на Приштину, чтобы успеть взять под контроль аэродром.

И если бросок тогда сочли символическим, схема принятия решения позволила 15 лет спустя российскому руководству так же молниеносно развернуть спецназ в Крыму.

Полуострову — и сейчас в этом мало кто из здравомыслящих сомневается — была уготована схожая с республиками бывшей Югославии судьба.

Возгонка национализма, доведение высоты этой волны уже до фашизма с последующей пропагандистской нацификацией общества, а затем кровавый вооруженный конфликт — так или примерно так западные стратеги планировали следующую фазу операции. Уже после государственного переворота в Киеве.

Боевики в Симферополе и Севастополе, провокации, ответ на провокации — и вот вам пылающий Крым.

А потом, как водится, "гуманитарная интервенция" войск Североатлантического альянса.Тем, кто говорит, что "такого не могло быть, потому что не могло быть никогда", рекомендуется пересмотреть кадры хроники, на которых кровь на улицах Дубровника и разрушенные артиллерией улицы в Сараево. И вспомнить о последовавших за этим военных операциях — по мандату ли ООН или по решению штаб-квартиры НАТО.

Так что хорошо, что Россия, сумев накопить сил и ресурсов, отстояла право крымчан на жизнь и спокойствие.

Хорошо и то, что уроки той, относительно недавней истории в Москве усвоили быстро.

Горько, что в результате войны в Югославии при участии ЕС и США так много погибших.

Больно, что люди жизнями заплатили за тщеславную авантюру политиков, возомнивших себя властелинами мира.

Отрадно, что сегодня, пусть и тридцать лет спустя, жители Западных Балкан и руководители стран, расположенных в "мягком подбрюшье Европы", кажется, уже это поняли, разобравшись, кто им действительно друг, брат и товарищ. А кто только похлопывает по плечу, при этом годами заставляя томиться в приемной в ожидании милости и благоволения.

В Тартусе идёт строительство первого университета

Масштабный учебный комплекс, который будет готовить инженерно-технических специалистов, введут в строй в 2023 году.

Сегодня полным ходом идёт работа по возведению комплекса зданий, которые впоследствии станут гордостью всей провинции, – корпусов нового технического университета. На строительной площадке трудятся свыше 200 квалифицированных рабочих, работает 70 единиц строительной техники.

«Тут будет два шестиэтажных и одно пятиэтажное здание. Площадь первой очереди пять тысяч квадратных метров, второй – 10 тысяч квадратных метров. Стройка началась в ноябре 2018 года и закончится в конце 2023 года. Главная сложность – в технике и материалах для строительства. Стоимость проекта составляет шесть миллиардов лир», – рассказал журналистам технический директор строительной компании Башар Али.

В настоящее время в Сирии функционирует более 20 высших учебных заведений. Они есть практически во всех крупных городах республики, кроме Тартуса. Сейчас, для того чтобы получить высшее образование, выпускникам школ города со вторым по величине портом в стране приходится уезжать в Дамаск, Хомс, Алеппо или Латакию.

Новый университет в Тартусе сможет ежегодно выпускать от трёх до пяти тысяч высококлассных специалистов.

«Власти решили, что нужно исправить ситуацию, и начали строить здесь высшие учебные заведения. Скоро мы приступим к строительству также медицинского факультета», – отметил инженер Мухаммед аль-Ажр.

Строить более высокими темпами пока мешают западные санкции и фактическая блокада Сирии.

Впрочем, сирийские строители постепенно научились обходиться собственными силами. Новому поколению инженеров, будущих выпускников Тартусского университета, предстоит ускорить восстановление страны после разрушительной многолетней войны.

Наша справка. В настоящее время в 345 населённых пунктах 10 провинций ведутся работы по восстановлению и ремонту 2675 жилых домов, 221 школы, 176 дошкольных и 240 медицинских учреждений, 204 хлебопекарен, 198 электроподстанций, 279 водонасосных станций и 89 культовых сооружений.

Мирная жизнь налаживается и в Латакии. Уцелевшая там газовая станция помогает населению бороться с энергетическим кризисом в Сирии. Жительницы этого провинциального центра сейчас с болью вспоминают время, когда в их домах не было газа и приготовить еду домочадцам было невозможно.

Жительница Латакии Нибаль Кабир, с которой встретились российские журналисты, отмечает, что жарит картофель несколько раз в день. Это любимое блюдо её семьи из шести человек – универсальный гарнир и к мясу, и к рыбе. Главное, говорит она, чтобы было на чём готовить.

«Сейчас я не могу представить, что у нас когда-то не было газа. Баллона хватает на месяц. Заказать его можно по телефону. В полученном сообщении будет указано, когда ожидать доставку. Это очень удобно», – рассказывает Нибаль.

Газовая станция на окраине Латакии во время боевых действий уцелела, по сути, чудом. Работу она не прекращала, даже когда боевики всеми силами пытались прорваться к ней и бои шли уже совсем близко.

«Была угроза захвата. Террористы пытались перехватывать на дорогах наши газовозы. Боевики устроили на них настоящую охоту», – делится с журналистами воспоминаниями главный инженер газовой станции Мадрас Хасаб.

Газ на станции из больших цистерн распределяют по отдельным баллонам, которые после этого доставляются потребителям. В довоенное время на станции заправляли около полумиллиона баллонов в месяц. Сейчас нет и половины от тех объёмов. Республика испытывает серьёзный энергетический кризис.

«Газ приходится закупать за рубежом и завозить через третьи страны. Топлива действительно не хватает. Это проблема не только Латакии. Такова общая ситуация в стране», – объясняет начальник газовой станции Ясер Хами.

Чтобы снизить стоимость газа для населения, в Сирии работает специальная программа субсидирования. При рыночной стоимости баллона 10 тысяч лир простым гражданам он обходится всего в четыре тысячи. В ближайшее время, как обещает руководство станции, объёмы удастся увеличить.

* * *

Российский Центр по примирению враждующих сторон и контролю за перемещением беженцев в Сирийской Арабской Республике продолжает работу, направленную на невоенное разрешение конфликта и оказание всесторонней помощи сирийским гражданам в восстановлении мирной жизни. На этой неделе в населённых пунктах Рджеман-Алая провинции Ракка и Эль-Хусейния провинции Дейр-эз-Зор представителями ЦПВС проведены гуманитарные акции, в ходе которых жителям было выдано по 50 продовольственных наборов. C начала процесса урегулирования российской стороной проведено 2975 гуманитарных акций.

Подразделения российской военной полиции продолжили сопровождение гражданского автотранспорта на участке трассы М4 между населёнными пунктами Айн-Иса провинции Ракка и Телль-Тамер провинции Хасеке. «За прошедшие сутки сопровождены 542 автомобиля и 827 человек. Всего с 25 мая 2020 года сопровождено 77 297 автомобилей и 150 681 человек», – сообщил на брифинге в среду заместитель руководителя ЦПВС контр-адмирал Вадим Кулить.

В Идлибской зоне деэскалации по-прежнему имеют место обстрелы со стороны позиций террористических группировок. 3 августа, рассказал контр-адмирал Вадим Кулить, боевики незаконных вооружённых формирований, действующих на подконтрольной вооружённым силам Турции территории, атаковали подразделения правительственных сил, дислоцированные на линии соприкосновения сторон в зоне деэскалации, при помощи ударного беспилотного летательного аппарата. На позиции вооружённых сил САР в районе населённого пункта Урум-Эс-Сугра провинции Алеппо с запущенного боевиками БпЛА было сброшено самодельное взрывное устройство, в результате взрыва которого пятеро сирийских военнослужащих получили ранения.

Мария Томиленко, «Красная звезда»

О времени и о профессии

Ефим Басин о том, почему без строительства нет и не будет развития экономики страны

В канун Дня строителя «Стройгазета» обратилась к почетному президенту Национального объединения строителей (НОСТРОЙ), Герою Социалистического Труда, заслуженному строителю России Ефиму БАСИНУ с предложением рассказать о себе: о времени и о судьбе, жизненном пути, плотно переплетенном с современной историей России. Ефиму Владимировичу предложение показалось интересным.

Династия

Так получилось, что я стал основателем целой строительной династии. Жена Людмила, с которой мы вместе учились в институте и кочевали по стройкам, наши сын и дочь и даже внук пошли по моим стопам и стали строителями. Даже жены сына и внука — и те одной с нами профессии.

Могло ли быть иначе? Наши дети росли на стройках и, как говорится, с молоком матери впитали особый дух, царивший там, с детства испытали все «прелести» жизни транспортных строителей с постоянными переездами и сумасшедшим ритмом.

Что же касается меня лично, то при выборе профессии свою роль сыграл его величество случай. Я мечтал, как и многие мальчишки, стать летчиком, ехал поступать в Киевский авиационный институт. Пересадка была в Гомеле, там на вокзале вдруг увидел объявление: «Белорусский институт инженеров транспорта объявляет прием на факультет ПГС» (промышленно-гражданское строительство). И что-то в сердце стукнуло. Сошел с поезда, пошел в институт. И поступил.

А сейчас радуюсь, что и дети пошли по моим стопам. Сын Олег строил нефтеналивной порт Козьмино в Находке, ставший конечной точкой знаменитого нефтепровода «Восточная Сибирь—Тихий океан». Объект был сложнейший, его сметная стоимость — 25 млрд рублей. Построили его всего за 15 месяцев. Значение и важность объекта подчеркнуты тем, что принимал и запускал терминал президент России Владимир Путин.

А звание заслуженного строителя России и благодарность президента страны Олег получил за строительство объектов к зимней Олимпиаде-2014 в Сочи. Там же в Сочи мой внук Ярослав участвовал в строительстве главного медиацентра — того самого, где сегодня разместился знаменитый образовательный центр «Сириус», где проводятся крупнейшие мероприятия.

Секрет успеха

Что обеспечивает успех на этом поприще? Тут все зависит от твоего отношения к делу, степени его сложности и уровня ответственности, определяемого должностью. Если работаешь мастером, прорабом — ты думаешь, как обеспечить участок строительными материалами, техникой, чтобы не было простоев. Помню, заболел крановщик — и я сам полез на кран, чтобы работа не остановилась. Главный инженер, начальник строительного управления — это уже другой уровень ответственности: твоя обязанность — предусмотреть все риски и обеспечить строительство объектов в срок.

Мне часто случалось приходить в новые коллективы, а это всегда новые задачи. На старый авторитет опираться нельзя, каждый раз нужно завоевывать уважение коллектива заново.

Как правило, мне приходилось заменять руководителей старше себя, с большим жизненным и профессиональным опытом, а это заставляет в любой ситуации быть на высоте. Когда меня назначили начальником управления «Печорстрой», друзья говорили мне: «Куда ты едешь? Туда ведь только зеков ссылают!» А я подумал: если не мы, молодые, то кто?!

Представлять меня коллективу приехал сам министр транспортного строительства СССР Иван Дмитриевич Соснов. Он сказал мне наедине: «Я был таким же молодым, когда меня назначили начальником треста «Куйбышевтрансстрой», но я менял слабого руководителя, мне было легче, а ты меняешь сильного…»

И это действительно так: Борис Петрович Грабовский 17 лет руководил «Печорстроем», 16 лет был депутатом Верховного совета Коми АССР, три ордена Ленина украшали его грудь. Когда позже возглавил трест «Гортрансстрой», была такая же ситуация. Предприятие проваливало планы по сдаче объектов. Помню, заходим с начальником главка в зал, вижу — вокруг седые головы (я там выглядел мальчишкой!). Я сказал им: «Через три месяца мы будем получать премии!» Мне просто рассмеялись в лицо, но через три месяца премии в тресте стали получать регулярно. Нам даже переходящее Красное знамя Минтрансстроя вручили.

Как достигалось все это? Честно скажу: большим напряжением сил. Приходилось и людей держать, что называется, в кулаке, и самому работать, не считаясь ни с чем. В «Печорстрой» я привез команду энергичных молодых инженеров, работавших почти круглосуточно и всех заразивших своим энтузиазмом. Но приходили старые управленцы: «Ефим Владимирович, ослабьте гайки, а то люди разбегутся!» А я в сомнениях: ослабить — план не выполним, закрутить жестче — действительно, разбегутся. Всегда приходилось искать золотую середину.

Стройка судьбы

БАМ — без преувеличения стройка века, ставшая для десятков тысяч молодых людей школой мужества, школой жизни. Мне она дала огромный опыт работы не только со строителями, но и с руководителями регионов: дорога ведь строилась на территории шести краев, областей и двух автономных республик. Поневоле приходилось учиться дипломатии.

Масштаб стройки был уникален: строительные подразделения были рассредоточены на полигоне в три тысячи километров! Как ими управлять? На БАМе работало более ста тысяч строителей, а всего через него прошло более трех миллионов человек.

Мы выполнили огромный объем работ: только грунта отсыпали в земляное полотно 580 млн кубометров. Если загрузить его в вагоны, то поезд будет такой длины, что опояшет по экватору Землю. На БАМе построено более 2200 мостов, 8 тоннелей общей протяженностью более 30 км, а также уложено более 4 тыс. км стального пути. Среди уникальных объектов — 15-километровый Северомуйский тоннель, один из самых сложных и длинных в мире. Он строился в тяжелейших условиях высокой сейсмичности, тектонических разломов, экстремальных климатических условий. В таежной глуши на вечной мерзлоте выросло 50 городов и поселков. Замечу: строительство велось вдали от «большой земли», поэтому многие решения — зачастую непростые — приходилось принимать самостоятельно. И брать за это ответственность на себя.

К БАМу было приковано внимание всей страны. А на самой стройке царил особый дух, побуждавший молодых строителей ставить рекорды, досрочно выполнять планы. Все — от рядовых рабочих до инженеров — работали, не считаясь со временем и бытовыми неудобствами. Высокие темпы работ обеспечивали и стабильное финансирование, ритмичное снабжение: на БАМ поставки строительных материалов, оборудования, техники шли по «зеленой улице», выписывались специальные накладные с красной полосой.

Большую роль сыграли новые технологии строительства и передовая организации работ, в том числе диспетчеризация. Я знал ежесуточно объемы выполняемых работ на всех участках, а также ситуацию с поставками, вплоть до того, что и какими вагонами идет.

БАМ был великой стройкой, он дорог и важен для меня. Но после него жизнь не остановилась…

У человека должен быть дом

Сегодня стоит задача ежегодно вводить в эксплуатацию 120 млн кв. м жилья. Задача сложная, но выполнимая. Я сужу по анализу работы строителей в прошлом году: несмотря на пандемию, ввод жилья обеспечен на уровне 2019 года — 82 млн кв. м, при этом освоено более 9 трлн рублей капитальных вложений. Главную роль в этом сыграли меры, своевременно принятые правительством страны.

В рамках нацпроекта «Жилье и городская среда» из планируемых 120 млн кв. м предстоит обеспечить ввод 80 млн кв. м в многоквартирных домах (МКД) и 40 млн кв. м индивидуального жилищного строительства (ИЖС). Текущий год показал: можно вводить половину жилья в виде ИЖС. Более того, судя по опросам, две трети людей хотят улучшить жилищные условия, построив свой дом на участке земли. Пандемия еще более увеличила спрос именно на ИЖС. Поэтому можно из планируемых 120 млн кв. м жилья в год вводить по 60 млн кв. м МКД и ИЖС. Это улучшит условия жизни 5,5 млн семей.

Но чтобы объемы жилищного строительства пошли в рост, надо создать условия. Прежде всего, разработать нормативную базу, чтобы обеспечить преференции для ИЖС, как для МКД, при этом по максимуму использовать ипотеку, доступные кредиты, проектное финансирование и эскроу-счета.

Высокий спрос на жилье может удовлетворить только перевод крупнопанельного домостроения на современные рельсы, а это — увеличение заводской готовности деталей домов, но уже другого уровня: с минимальными допусками, не в сантиметрах, а в миллиметрах. Для этого необходимо модернизировать домостроительные комбинаты, внедрить там роботизацию.

Страна готовится к рывку

Принятая программа агрессивного развития инфраструктуры позволит нам совершить мощный рывок. В рамках этой программы есть пять задач. Одна из них — комплексное развитие территорий. Вы, наверное, замечали, что стройки кипят в основном в мегаполисах? А в глубинке — тишина. Думаю, что закон о комплексном развитии территорий, принятый в декабре прошлого года, эту ситуацию изменит.

Вторая задача — новые условия жилищного строительства. Их обеспечит модернизация техрегулирования. Сегодня Минстрой уже сократил количество обязательных нормативов на 3 тыс., меньше стало административных барьеров при получении разрешений на строительство, проще условия присоединения объектов к инфраструктуре. В этой работе активно участвуют НОСТРОЙ, НОПРИЗ, эксперты Торгово-промышленной палаты РФ.

К важнейшим задачам относится и развитие инфраструктуры. Парадокс, но сегодня, в XXI веке, более 50 тыс. населенных пунктов страны не имеют надежной связи с «большой землей», особенно на Севере и Дальнем Востоке. Необходимо опережающими темпами строить федеральные и местные дороги, скоростные магистрали, порты и аэропорты.

Еще одна новация — бережное отношение к экологии, внедрение «зеленого» строительства. Давно пора этим заниматься.

И пятая задача — внедрение новых технологий строительства, увеличение производительности труда. Мы очень долго строим: на возведение многоквартирного дома в среднем уходит 27 месяцев! Это недопустимо, ибо, как известно, время — деньги. В прошлом такой проблемы у строителей не было: намечались планы на пятилетку, мы знали, какие работы предстоит выполнять — и к ним готовились. А сегодня непредсказуемость правит бал: то ли выиграешь тендер, то ли нет, будет завтра работа или ее не будет. Эта неопределенность и есть главный тормоз в движении вперед, она связана с ФЗ-44, который надо менять.

Изменить философию стройки

Этот закон ведь ставит вопрос цены во главу угла, а для строительства это не подходит. Строительный объект — не мебель, не товар, при продаже которого можно конкурировать. Не секрет, что многие демпингуют, чтобы выиграть тендер. Яркий пример — стадион «Зенит-Арена» в Санкт-Петербурге. На тендере была заявлена сметная стоимость 19 млрд рублей, одна из компаний предложила построить его за 13 млрд — и выиграла тендер. Все помнят, чем все закончилось: «Зенит-Арена» превратилась в долгострой, на который потратили более 40 млрд! А компания обанкротилась, были заведены уголовные дела. И это не единственный случай.

При выборе подрядчика надо учитывать прежде всего опыт работы, профессионализм, оснащенность техникой. Чтобы были такие компании, им необходима стабильная загрузка. А для этого надо ее планировать. Это важно еще и потому, что одно дело — строить дороги, другое — гидротехнические сооружения или жилье. Нельзя допускать демпинг: он скажется на безопасности, долговечности сооружений.

Цифровизация строительной отрасли и всей экономики страны позволит в корне изменить подход к инвестиционной политике. Но хочу коснуться и другого аспекта. Сегодня в капитальном строительстве все, начиная с проектирования, нацелено на снижение первоочередных затрат, при этом совершенно не учитываются эксплуатационные расходы, а это 70% стоимости жизненного цикла объекта. Экономят на изысканиях, проектировании, на самом строительстве, причем стараются это делать все — заказчики, проектировщики, генподрядчики. Госэкспертиза тоже режет сметы по живому во имя экономии бюджетных средств. Да и сами строители экономят, применяя порой отнюдь не самые качественные материалы. В результате мы теряем гораздо больше — долговечность, надежность, технологичность объекта. А скупой, как известно, платит дважды…

Технологии информационного моделирования позволяют качественнее проектировать, выявлять все неувязки в технологии строительства, последовательности тех или иных операций. Они увязывают также графики поставки материалов и конструкций со сроками производства работ. И самое главное, технологии информационного моделирования учитывают весь жизненный цикл объекта от строительства до утилизации. Последнее имеет немаловажное значение: через 50-70 лет в наших городах предстоит утилизировать старые дома, но уже сегодня надо думать, как разбирать, вывозить и утилизировать триллионы кубометров железобетона.

Стройка меняется. Одно остается незыблемым: строительство — локомотив экономики страны. Мы вправе ожидать, что применение новых технологий и материалов позволит нам строить «умные» города, «умные» дома, «умные» дороги — и не в заоблачном будущем, а уже в ближайшее время.

Новая реальность

В 2010 году строительная отрасль перешла на саморегулирование. Процесс был непростой, мы испытывали жесточайшее сопротивление со стороны лицензионщиков. К тому же систему саморегулирования пришлось создавать с нуля: не было ни опыта, ни кадров, ни нормативной базы. Но все это мы преодолели. Главным нашим достижением считаю вовлечение профессионального сообщества в решение общих задач. Раньше многие законы принимались келейно, потом мы их критиковали: мол, не работают. А что толку махать руками, когда поезд уже ушел? Сегодня все нормативные и законодательные акты обсуждаются профессионалами еще до их принятия: на площадках НОПРИЗ, НОСТРОЙ, на заседаниях нашего комитета, в РСПП и ТПП высказываются замечания и предложения. К нашему мнению, к счастью, прислушиваются и в правительстве, и в Госдуме.

Но СРО — это прежде всего ответственность самих строителей за результаты своей работы, а они во многом зависят от качества подготовки кадров и специалистов. Их сегодня не хватает, мы за эти годы потеряли среднее профтехобразование, готовившее квалифицированных рабочих разных специальностей. Пора создавать новые ресурсные центры и разрабатывать новые программы обучения.

Кроме того, должна быть введена независимая оценка квалификации специалистов. При НОСТРОЙ и НОПРИЗ создано более 60 центров оценки квалификаций. Пока оценка проводится на добровольной основе, но я считаю, она должна стать обязательной: от этого зависит и качество, и безопасность строительства.

Еще «узкое» место в строительстве — ценообразование. Не случайно на «прямой линии» президенту страны задавали вопросы: почему металл, пиломатериалы, цемент дорожают на глазах? Меры, которые принимаются сегодня на федеральном уровне, должны остановить этот процесс. Но это не решает главную проблему: при расчете цен в строительстве мы до сих пор пользуемся давно устаревшим индексным методом. Нужно переходить на ресурсный метод ценообразования, с 2022-2023 года он должен стать основным, но для этого необходим мониторинг цен во всех регионах. И это по плечу системе саморегулирования.

И о престиже профессии

Мы должны поднимать престиж строительных профессий. Падение их популярности связано с хлынувшей на наш рынок большой массой низкоквалифицированных рабочих из ближнего зарубежья. Многим кажется: умеешь держать в руках лопату и молоток — ты уже строитель. Но это далеко не так: строитель должен обладать глубокими знаниями и навыками. Если их нет, не будет и качества.

По престижу нашей профессии серьезно ударило и появление обманутых дольщиков. Вину за обман зачастую возлагают на строителей, а это несправедливо! Деньги уводят девелоперы, владельцы бизнеса, аферисты, поэтому дома остаются недостроенными. Строители зачастую — сами жертвы обмана.

Но сегодня ситуация меняется: в последнее время профессионализм у нас начинают ценить. Впервые за 20 лет у руля строительной отрасли стоят профессионалы: вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин, глава Минстроя Ирек Файзуллин. Они прошли большую школу, имеют колоссальный опыт — нашей отрасли наконец-то повезло. Такие перемены в руководстве внушают большие надежды.

Какие шаги предстоит сделать? Сегодня на стройках не хватает специалистов. Большой вред, я считаю, нанесла нам «болонская система» образования, позаимствованная на Западе в 90-е годы. В результате наши вузы сегодня выпускают недоинженеров-бакалавров, которым надо еще два года учиться в магистратуре, чтобы стать специалистами, инженерами. Кстати, в Великобритании пытаются внедрить советскую систему, когда за 5 лет готовили инженеров по различным строительным специальностям. Нам тоже стоит к ней вернуться, но уже на другом уровне, ибо жизнь не стоит на месте.

Что еще можно сделать, чтобы поднять престиж профессии строителя? Проводить конкурсы WorldSkills среди представителей разных специальностей с демонстрацией лучших практик, технологий и материалов. Больше привлекать к этому молодежь. Радует, что такая работа уже ведется в Минстрое России: в рамках общественного совета создано движение молодежи «Я — строитель будущего!». Было правильно воссоздать и систему студенческих строительных отрядов. На БАМе мы принимали ежегодно до 100 тыс. бойцов ССО, они проходили у нас хорошую практику, многие после этого прикипали душой к профессии.

Мы должны помнить: без строек нет и не будет развития экономики страны. Именно они обеспечивают прорыв в будущее.

№30 06.08.2021

Сергей Зеленцов

Россия > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > stroygaz.ru, 6 августа 2021 > № 3814151 Ефим Басин

Venture Minerals вновь запустила железорудные разработки Riley

Как сообщает yieh.com, компания Venture Minerals сообщила о возобновлении работы железорудного проекта Riley на западном побережье Тасмании, где снова началась добыча руды. Однако отгрузка первой партии железной руды задерживается из-за того, что не был запущен цех с установкой для грохочения, куда должно поступать влажное сырье. После выхода цеха на уровень стабильной работы железная руда будет поставляться в порт Берни для перевалки.

«Северсталь» развивает новые форматы взаимодействия со строительными компаниями России

ПАО «Северсталь», одна из крупнейших в мире вертикально-интегрированных сталелитейных и горнодобывающих компаний, развивает партнерские схемы изготовления продукции для строительной отрасли России. Компания становится поставщиком готовых изделий из собственного металлопроката. Подобную схему «Северсталь» реализовала первой в практике российской металлургии. За первое полугодие 2021 года компания поставила свыше 10 тысяч тонн металлопродукции, изготовленной по партнерским схемам.

Сегодня «Северсталь» присутствует на рынке трубошпунта – узком, но перспективном, что связано с ростом экономики и развитием гидротехнического строительства, в частности появлением новых портов и терминалов. Раньше компания поставляла сырье для производства этого продукта – трубу и замковый профиль. Теперь с помощью партнеров выступает поставщиком готового изделия. Ключевое преимущество «Северстали» в этом направлении – возможность обеспечить высокие объемы в нужные клиенту сроки для реализации крупных строительных проектов, контроль производства и качества готового изделия.

Другой пример – опыт производства винтовых свай по партнерской схеме. Этот продукт является элементом быстровозводимого фундамента. Он обладает широкой областью применения: от малоэтажного и индивидуального жилищного до промышленного строительства, например, опор линий электропередач, гидротехнических построек –причалов и пирсов.

«Тиражировать такой подход «Северстали» позволяют успешные примеры партнерств, направленных на развитие российского рынка. Ключевым из них стало сотрудничество с Производственным объединением «Нижне-Волжский Трубный завод», которое в этом году логично продолжено покупкой 20% доли. Именно с предприятиями в составе объединения мы освоили производство первой отечественной трубы по партнерской схеме между трубным заводом и производителем стали. Мы видим возможности для нашего совместного развития и расширения географии поставок. Опыт таких схем продаж, доставки как металлопроката «Северстали» и комплектующих в адрес партнера, так и готовой продукции уже в адрес конечного клиента позволяют нам реализовывать потенциал партнерских продаж в других направлениях и с новыми продуктами. В результате клиентам строительной отрасли России мы сможем предлагать комплексные решения на удобных для них условиях и с гарантией качества», – отмечает Евгений Черняков, директор «Северстали» по работе с компаниями строительной отрасли.

Реализовать партнерское взаимодействие «Северсталь» решила и в производстве сэндвич-панелей. Пилотный проект сейчас выполняется при строительстве здания нового сортопроволочного стана 170 на Череповецком металлургическом комбинате. При этом, стеновые и кровельные сэндвич-панели для этого объекта включают брендовый металлопрокат «Северстали» – Coversafe Superproof. Такой металл специально разработан для производства сэндвич-панелей и стенового профнастила, эксплуатируемых в суровых условиях, например, для строительства зданий и сооружений предприятий химической, нефтехимической, целлюлозно-бумажной промышленности. Его полимерное покрытие устойчиво к разрушающему воздействию агрессивных сред.

Линейка сталей для ограждающих конструкций Coversafe, которую сегодня «Северсталь» может предложить строителям, также представлена продуктом Classic. Это оцинкованная сталь с полимерным покрытием. Она применима в качестве базового стенового материала и обладает широкой цветовой палитрой и гарантией долговечности до 30 лет. Такой металлопрокат рекомендован для зданий любого назначения, эксплуатируемых в нормальной среде. При этом, для регионов с высокой солнечной активностью разработан брендовый продукт Decoproof. Использование поливинилденфторидной смолы в формуле его покрытия обеспечивает неизменность цвета конструкции в течение многих лет. Этот продукт рекомендуется для зданий, к которым применяются высокие эстетические требования: развлекательных центров, арт-объектов.

Опыт производства, отработанные технологии и качество металлопроката не только брендовых, но и так называемых рядовых марок стали позволяют «Северстали» участвовать в значимых проектах на уровне страны. В числе последних примеров – поставки металлопроката для строительства Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области, одного из ключевых элементов транспортной системы столицы и масштабных инфраструктурных проектов России. Из стали «Северстали» изготовлена значительная часть конструкций для ЦКАД: барьерные ограждения, опоры освещения и шумозащитные экраны. Для данного объекта металлурги использовали конструкционные марки S235JR, Ст3 и 09Г2С. Сотрудники компании опирались на химический состав, а именно – содержание кремния, для лучшего оцинкования продукции. Это позволит конструкциям работать в агрессивной дорожной среде многие годы.

Справочно:

НВТЗ – крупное трубное предприятие в городе Волжский на юге России. Его продукция подходит для водо- и газоснабжения, строительства быстровозводимых зданий и тепличных хозяйств, обустройства детских площадок, парковых зон и других объектов городской инфраструктуры, мебели, др. сфер применения.

Центральная кольцевая автомобильная дорога А-113 (ЦКАД) – скоростная магистраль длиной 336,4 километра. Она проходит по территории Подмосковья в 50 километрах от МКАД в обход крупных населенных пунктов и соединяет основные вылетные магистрали.

Больше о линейке продуктов Coversafe – по ссылке https://www.severstal.com/rus/products/coversafe

Как русские греков спасают

Пока горят леса в Якутии, греки восхищаются нашим Бе-200

Анатолий Журин

Пока никак не получается снизить класс пожарной опасности со страдающей вот уже три месяца от пламени и смога Якутии, где огонь отхватил уже 1,5 млн гектаров лесов, греки восхищаются нашим Бе-200. Российский гидросамолет на этой неделе «не дал пожару из Варибоби в пригороде Афин переместиться на столичные районы Кифисия, Филотея и Психико, пишет сайт ieidiseis.gr в статье «Русские спасли город от огня!». Ведь это был единственный пожарный самолет, который летает в экстремальных погодных условиях с температурой выше 45 градусов.

Это сущая правда. Канадские Canadair не рискнули поучаствовать в тушении пожаров в Варибоби, так как рассчитаны на работу не выше 38 градусов. Наша амфибия может делать свое дело при температуре до 43 градусов, однако «в связи с серьезностью ситуации в Варибоби и опасностью распространения пожара на городскую структуру столицы российские летчики по согласованию с руководством решили летать каждый день при температуре до 45 градусов», говорится в статье.

Гидросамолет «Бериев» был арендован службой гражданской защиты на 120 часов на четыре месяца во время пожарного сезона, но за первый месяц пребывания в Греции налетал уже 100 часов.

Это хорошо, что нашего воздушного огнеборца оценили за рубежом, в особенности в Турции, Франции и Португалии. Плохо, что таких самолетов не хватает для тушения пожаров у нас в России. И еще обидно, что до сих пор не налажена и продажа амфибии за рубеж, хотя покупателей бы нашлось немало.

Как считает главный конструктор Бе-200 с 1992 по 2006 год Александр Явкин, продвижению на внешний рынок мешают косность и нежелание тех, от кого это зависит, просчитать имиджевые дивиденды, которые Россия может завоевать в мировом авиастроении. Есть опасность, уверен Явкин, что «российский авиапром повторит путь российского автопрома с той лишь разницей, что в России производство автомобилей, разработанных зарубежными авиакомпаниями, стало возможно наладить, а строить зарубежные самолеты не получится».

Грузооборот иранского порта Шахид Раджаи вырос на 16%

Алиреза Мохаммади, генеральный директор портового и морского департамента южной провинции Хормозган, сообщил, что в порту было загружено и выгружено 563 908 двадцатифутовых единиц грузов (TEU), сообщает IRNA.

Чиновник также сообщил, что с начала текущего иранского года (21 марта) в порт зашли 550 контейнеровозов.

По словам представителя Портовой и морской организации (PMO), за первые четыре месяца текущего года в иранских портах было загружено и выгружено 46,2 миллиона тонн товаров.

Этот показатель увеличился на 9,8 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, когда было загружено и разгружено 42,07 миллиона тонн товаров, сказал директор PMO по делам портов Раванбахш Бехзадян.

Погрузочно-разгрузочные работы в контейнерном секторе составили 6,66 млн. тонн, навалом - 13,69 млн. тонн, наливом - 1,47 млн. тонн, генеральных грузов - 6,89 млн. тонн и нефтепродуктами - 17,46 млн. тонн, - добавил Бехзадян.

По его словам, объем погрузки и разгрузки наливных грузов за четыре месяца увеличился на 39,8 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом этот показатель увеличился на 25,3 процента и 22,7 процента для генеральных и нефтеналивных грузов, соответственно.

Вспышка коронавируса и введение ограничений на судоходство на границах привели к сокращению погрузочно-разгрузочных операций в портах страны на 55 процентов в первые 16 дней текущего иранского календарного года, но ситуация постепенно улучшалась, сообщает IRNA.

Несмотря на все ограничения и барьеры, созданные пандемией и санкциями США в отношении страны, портовая деятельность Ирана, которая играет важную роль в торговле страны, в последние месяцы улучшилась.

Последние отчеты о погрузочно-разгрузочных операциях в портах страны свидетельствуют о таких улучшениях.

Иран > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > iran.ru, 5 августа 2021 > № 3834246

Новые энергоблоки Ленинградской АЭС выдали в энергосистему России 30 млрд кВт·ч

На площадке новых энергоблоков Ленинградской АЭС (филиал концерна «Росэнергоатом», входит в электроэнергетический дивизион Росатома) достигнут весомый производственный результат - 30 млрд кВт·ч электроэнергии, выданных в единую энергосистему России. Это объем суммарной выработки энергоблоков №5 и №6 (ВВЭР-1200) с начала их включения в сеть.

Электроэнергия новых энергоблоков сегодня особенно востребована в реализации целого ряда инвестиционных проектов, которые появились на карте 47 региона в последние годы. Выработанного объема электричества хватит, чтобы обеспечить годовые потребности крупных заводов, а также обеспечить электроэнергией дальнейшее развитие морского порта в Усть-Луге.

«30 миллиардов киловатт-часов электроэнергии, которую выработали с момента первой синхронизации с единой энергосистемой России пятый и шестой энергоблоки, составляет две трети от общего потребления электроэнергии Санкт-Петербурга и Ленинградской области в 2020 году, - отметил директор Ленинградской АЭС Владимир Перегуда. – Новые энергоблоки ЛАЭС – это замещающие мощности, которые на 20% производительнее выведенных из эксплуатации энергоблоков РБМК. Энергия, которую генерируют сегодня сверхмощные блоки ВВЭР-1200, способствует не только укреплению энергобезопасности Санкт-Петербурга и Ленинградской области, как одной из самых промышленно развитых территорий в стране, но и значительно повышают ее возможности в создании новых энергоёмких, высокотехнологичных производств в будущем».

Суточная выработка электроэнергии каждым энергоблоком ВВЭР-1200 составляет порядка 28 млн кВт·ч. Благодаря вводу в эксплуатацию замещающих мощностей предприятие сохраняет лидирующие позиции в выработке электроэнергии в регионе, обеспечивая более 30% потребностей жителей Северо-Запада в электричестве. Доля Ленинградской АЭС в энергобалансе Санкт-Петербурга и Ленинградской области составляет при этом более 50%. Кроме того, работа новых блоков позволила сэкономить около 15 млн тонн выбросов углекислого газа в атомсферу.

«Баренцево море» готовится к возвращению на рыбалку

По итогам первого рейса экипаж траулера АТФ «Баренцево море» записал на свой счет 1800 тонн рыбной продукции. Но в компании уверены, когда настройка фабрики и других судовых систем завершится, производительность вырастет минимум в полтора раза.

Первый промысловый рейс для самого молодого из судов Архангельского тралового флота (АТФ) начался 18 апреля. Спустя три с половиной месяца траулер «Баренцево море», построенный в рамках программы инвестквот, доставил в порт Мурманска более тысячи тонн рыбной продукции, включая филе трески и пикши, рыбную муку, печень трески и рыбий жир.

«Скажем так, в этом рейсе траулер отработал на уровне других наших судов, — сдержанно оценил результаты промысла исполнительный директор АТФ Сергей Несветов. — Но его технические и технологические возможности гораздо выше. Судно должно работать как минимум в полтора раза лучше, что и произойдет, как мы надеемся, уже в ближайшие месяцы. Это будет видно из сводок».

Заметную разницу в управлении современным траулером и его хотя и модернизированными, но все-таки очень возрастными собратьями, отметил капитан «Баренцева моря» Игорь Вирачев. По его словам, в рейсе были выявлены некоторые технические недочеты, но их можно быстро исправить.

В компании считают, что для судов такого уровня сложности до полугода настройки — стандартный срок. Как правило, одного-двух первых рейсов хватает, что отловить все мелкие технические сбои, просчеты в компоновке и тому подобные неприятности — и наладить ситуацию.

«Основное — это настройка фабрики. Все системы работают нормально, экипажу нужно просто научиться работать с таким набором оборудования», — сообщил Fishnews Сергей Несветов.

Портовые службы и вовсе пришли в восторг от технических решений, примененных на траулере и на порядок ускоряющих разгрузку. «У нас есть опыт работы с такими судами, некоторые норвежские транспорты, доставляющие в Мурманск рыбу, тоже выгружаются через аппарель, — прокомментировал начальник перегрузочного комплекса ММРП Эдуард Малашенков. — Но отечественное, да еще и промысловое судно с такими техническими возможностями приходит впервые. Можно сказать, что работа фактически автоматизирована. Ручного труда, когда докеры перебирают коробки с рыбой в трюме и грузят ее на палеты, нет вообще. Производительность докеров вырастает в разы!»

Очередное пополнение флота в лице второго судна той же серии АТФ ожидает до конца года. «Мы планируем принять второе судно «Норвежское море» уже в ближайшее время. Третий и четвертый траулеры — это скорее горизонт 2022 года», — рассказал Сергей Несветов.

По плану в следующий рейс «Баренцево море» отправится в воскресенье 8 августа. Траулер продолжит промысел трески и пикши в районе архипелага Шпицберген.

Fishnews

«Антей» и СЗРК станут партнерами по развитию рыбной инфраструктуры

Группа компаний «Антей» объявила о решении создать совместно с Северо-Западным рыбопромышленным консорциумом инвестиционную группу «Корпорация Рыба. РФ», которая займется реализацией инфраструктурных проектов в рыбной отрасли.

О планах по комплексному развитию рыбной логистики рассказал представитель группы «Антей» Аркадий Пинчевский на круглом столе по инвестквотам, организованном Минвостокразвития совместно с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики в преддверии Восточного экономического форума.

«Мы намерены в ближайшие три года создать в России сеть связанных друг с другом современных рыбных портов – это Мурманск, Петропавловск-Камчатский, Корсаков на Сахалине и порт на полуострове Назимова во Владивостоке, — заявил он участникам встречи. — Это позволит нам эффективно использовать систему железнодорожных перевозок, а в будущем и Северный морской путь, и в итоге уйти от зависимости от одного китайского рынка».

Как сообщает корреспондент Fishnews, проект на прошлой неделе был представлен премьер-министру Михаилу Мишустину во время его визита на Курилы. В рыбных портах планируется построить холодильные мощности, терминалы для рефконтейнеров, организовать судоремонт и передержку для живых биоресурсов, а также обеспечить доступность рыбы для местных жителей, открыв современные рыбные рынки.

По замыслу эту инфраструктуру можно будет использовать для доставки не только рыбы, но и любых скоропортящихся продуктов. «Мы уже активно взаимодействуем с РЖД и частными перевозчиками, в том числе с «Рефсервисом», на долю которого приходится 32% перевозок рыбы с Дальнего Востока. Также планируем создать новый парк рефконтейнеров, чтобы обеспечить нужный температурный режим и доставку качественной рыбы потребителю», — добавил Аркадий Пинчевский.

Он подчеркнул, что компания настроена на сотрудничество со всеми заинтересованными участниками рынка. «Совместно с Северо-Западным рыбопромышленным консорциумом (СЗРК) мы приняли решение создать совместную инвестиционную группу, которая будет заниматься реализацией всех этих проектов. Это будет инвестиционное товарищество, открытое для любых участников отрасли, желающих работать вместе. Называться оно будет «Корпорация Рыба.РФ», и по сути, как мы рассчитываем, со временем станет полноценным институтом развития рыбохозяйственного комплекса, будет тесно работать с ВЭБом, Россельхозбанком, другими институтами развития», — уточнил представитель ГК «Антей».

Наблюдательный совет новой корпорации в ближайшее время возглавит бывший замглавы Минвостокразвития Александр Крутиков, который ранее курировал в министерстве вопросы развития рыбной отрасли.

Fishnews

Владивостокский рыбный терминал подтвердил работу по стандартам MSC

Оператор по обработке рыбных грузов Владивостокского морского рыбного порта — Владивостокский рыбный терминал — успешно прошел сертификацию по стандарту Морского попечительского совета в отношении цепи поставок.

Сертификат на соответствие стандарту цепи поставок Chain of Custody — требование зарубежных рынков. Все больше российских рыбных промыслов проходит MSC-сертификацию, но для маркирования продукции значком Морского попечительского совет, сертифицировано должно быть не только рыболовство, а вся цепь поставок. Терминал — важное звено в ней — теперь подтвердил соответствие стандарту.

«Маркировка MSC предоставляет нашим клиентам возможность расширить рынок сбыта продукции при экспортных отправках и повысить конкурентоспособность на внешнем рынке», — рассказали Fishnews представители Владивостокского рыбного терминала.

ВРТ получил сертификат впервые. Для этого потребовалось, например, подтвердить, что сертифицированная продукция не смешивается с несертифицированной, персонал обладает необходимыми знамениями.

Получение сертификата — еще один шаг в обеспечении эффективной работы с поставщиками рыбопродукции, подчеркнули в ВРТ. Рыба остается для Владивостокского морского рыбного порта приоритетным грузом. За первую половину 2021 г. грузооборот ВМРП по перевалке рыбопродукции составил 243 тыс. тонн, включая товар в контейнерах. Это абсолютный рекорд за всю историю предприятия.

Fishnews

От чего зависит точность прогнозов синоптиков

Текст: Ольга Журман, Дина Непомнящая

Ликвидация последствий катастрофических паводков и лесных пожаров регулярно забирает сотни миллионов руб­лей из федерального и региональных бюджетов. Природные катаклизмы отзываются неурожаями. Жара, затяжные дожди, обильные снегопады или, наоборот, полное отсутствие осадков - все влияет не только на качество жизни людей, но и на состояние экономики. Знать наперед, чтобы подготовиться, крайне важно. На помощь приходят прогнозы погоды. Насколько они точны и с помощью какого оборудования их составляют, выясняли корреспонденты "РГ".

Человек и машины

- Еще в 90-е годы прошлого века наша работа выглядела совсем по-другому. Не было автоматизации, не было компьютеров. Специалисты обрабатывали аэро­синоптический материал на бумаге, с карандашом и ластиком в руках, - вспоминает начальник Гидрометцентра Дальневосточного управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Хабаровск) Светлана Агеева. - Весь анализ, составление прогноза проводили исходя из знания физических процессов, региональной синоптики и опыта. С начала 2000-х метеорология, как наука, резко шагнула вперед. Техническое оснащение перевело работу прогнозистов на новую ступень, убрав большую долю ручного труда.

Теперь прогнозы составляют гораздо быстрее, но синоптику нужно быть на "ты" с самым разным оборудованием. Так, в режимных отделах Дальневосточного УГМС установлены автоматизированные рабочие места с современными программными комплексами, с помощью которых обрабатывается вся поступающая информация. В прогностических отделах работают комплексы визуализации и обработки информации. В региональном вычислительном центре установлено новое современное оборудование - супервычислитель, в системе Росгидромета аналогичный есть только в Новосибирске.

- Мы используем гидродинамические модели Японского метеорологического национального центра, европейских центров. На нашем супервычислителе рассчитывается гидродинамическая модель, адаптированная специалистами Дальневосточного научно-исследовательского института для Дальневосточного региона, - делится Светлана Агеева.

В распоряжении ее коллег из Приморского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды тоже много уникальной техники. Как говорит глава ведомства Борис Кубай, побывавшие недавно в гостях синоптики из Европы уехали, качая головами: обзавидовались. Несколько лет назад Примгидромет попал в пилотный проект по модернизации технического оборудования, и сейчас во всех пунктах наблюдения стоят самые современные приборы.

- Что мы только не измеряем! Ведем метеорологические, гидрологические, океанометрические, озонометрические и прочие наблюдения… Метеорологический локатор сканирует тайфуны, циклоны, облачность в радиусе 300 километров. Каждые десять минут поступает метеоинформация со стационарных наземных пунктов, каждую минуту - об уровне моря с прибрежных станций, каждые пять минут - с датчиков ветра, - перечисляет Борис Кубай. - Без участия человека работают 60 гидрологических постов, которые каждый час измеряют уровень рек, состояние водоемов, почвы, природной среды и тоже отправляют их в систему.

Но последнее слово все же остается за синоптиком.

- Окончательное решение всегда за специалистами, которые анализируют фактическую и прогностическую ситуацию, - замечает Светлана Агеева.

Почему синоптики ошибаются?

Современные прогнозы погоды достаточно точны: на предстоящие сутки показатель их оправдываемости в Дальневосточном УГМС превышает 95 процентов. С долгосрочными чуть хуже. Как объясняет синоптик I категории Никита Перерва, все дело в том, что прогноз погоды - это, по определению, научно обоснованное предположение.

- Даже если собрать лучших синоптиков мира, дать им наиболее качественные модели и всю необходимую информацию, их прогнозы не будут верны на 100 процентов, - говорит специалист. - На точность влияет то, как много мы наблюдаем за погодой. Огромные участки нашей планеты, особенно над океанами, остаются неосвещенными гидрометеорологическим мониторингом. Невысока плотность наблюдений, к сожалению, на территории Приамурья.

Для обычного человека прогноз погоды - это температура воздуха, направление и скорость ветра, количество осадков. Для профессионала же показателей, на которые стоит ориентироваться, гораздо больше. Ему важно знать о колебаниях атмосферного давления. Огромное значение имеют так называемые аэрологические наблюдения, представляющие собой зондирование атмосферы на высоте до нескольких десятков километров. Какая воздушная масса сместится в тот или иной регион? Будут ли рядом атмосферные фронты? Что с циклонами и антициклонами? Каковы местные особенности? Все это повлияет на прогноз.

Сегодня существует множество различных сервисов, "предсказывающих" погоду. Но специалисты уверены, что самый точный прогноз можно найти только на официальных сайтах гидрометцентров. Практически все сторонние ресурсы используют автоматические данные, которые составляются без корректировки специалиста, а потому зачастую не учитывают региональную специфику. Кроме того, на официальных сайтах представлены также гидрологическая информация, карта пожарной опасности и публикуются новости о погоде.

Нужны деньги? Зарабатывайте!

- Содержание наблюдательной сети - весьма затратная статья. Установлены автоматические комплексы: на всех метеостанциях - метеорологические, на 42-х гидропостах - гидрологические. К последним требуются как минимум две командировки наших сотрудников в год: после вскрытия рек и перед ледоставом. Очень дорого обходятся аэро­логические наблюдения. Расходы на них - 30 миллионов руб­лей в год, при этом недофинансирование составляет 45 процентов, - признается Светлана Агеева.

Дальневосточным синоптикам пришлось научиться зарабатывать самим. Доход приносит обеспечение прогнозами предприятий. Например, при выполнении проектно-изыскательских работ заказчикам предоставляют расчетные климатические и гидрологические характеристики. В Приморье информацию о погоде покупают морские порты, которым нужна специализированная синоптическая информация. Таких договоров больше сотни.

- Этап модернизации был крупной разовой инвестицией страны, - замечает Борис Кубай. - Нам сказали: "Зарабатывайте". Мы пытаемся.

Тем не менее больших финансов в этой сфере нет. Например, показателен тот факт, что у самого Кубая в кабинете отсутствует кондиционер. В аномальную жару нынешним летом погода в кабинете руководителя Примгидромета весьма некомфортна. "Не имею права устанавливать себе сплит-системы, - говорит он, - пока мои сотрудники мучаются без оных".

С деньгами связана и одна из главных проблем дальневосточной метеорологии - отсутствие кадров. Опытные специалисты со временем уходят на пенсию, а молодежь профессию синоптика выбирает неохотно. Главная причина - невысокие зарплаты. Так, в Дальневосточном УГМС даже высококвалифицированные профи со стажем получают не больше 30 тысяч руб­лей в месяц.

Идут в профессию "идейные". Тот же Никита Перерва - самый молодой специалист отдела метео­рологических прогнозов в Хабаровске. Пришел сюда три года назад после окончания ДВФУ. О метеорологии мечтал с детства.

- В моем случае выбор профессии был очевиден. Больше всего в работе привлекает то, что каждый день приходится иметь дело с разного рода информацией. Вроде бы, условно говоря, те же цифры, похожие атмосферные процессы, но никогда нет одинаковой погоды, что-то да будет по-другому, - рассказывает Никита. - Увлекают сложные процессы, даже опасные. Именно на таких прогнозах закаляешься как специалист. Погода в нашем регионе не дает заскучать! Неспокоен в последние годы Амур, поэтому к прогнозу осадков по бассейну реки сейчас особое внимание…

Справка "РГ"

Примгидромет - морское управление, в его задачу входит гидрометеорологическое обеспечение морских отраслей экономики и судоходства в прибрежных водах Японского моря и Тихом океане. Зона ответственности - Приморский край и северо-западная часть Тихого океана к северу от 45 градусов северной широты до Курильских островов и к востоку до 180-го меридиана. А в области мониторинга загрязнения окружающей среды - Приморский край и прибрежная территория Японского моря. Наземная наблюдательная сеть состоит из 43 метеостанций и более 70 постов. Прогнозом погоды в Примгидромете занимаются больше 500 человек.

Дальневосточное УГМС отвечает за территории Хабаровского края, Амурской и Еврейской автономной областей. При необходимости также выпускает прогнозы погоды на месяц для Забайкалья, Чукотки и Магаданской области. Численный состав управления - около 1100 человек.

Производители руды на подъеме, но инвестируют в другие сферы

Как сообщает агентство Reuters, крупные производители железной руды находятся на подъеме и сообщают о прибыли, несмотря на недавнее снижение цен на стальное сырье. Они расходятся в том, что, по их мнению, станет следующим большим мотиватором прибыли.

Рост прибылей у Rio Tinto был в значительной степени обусловлен ростом цен на железную руду до рекордных максимумов, несмотря на то, что Rio отгрузила на 12% меньше железной руды во втором квартале по сравнению с тем же периодом годом ранее, поскольку ураганы повлияли на операции в штате Западная Австралия.

BHP сообщила о рекордном годовом производстве железной руды за 12 месяцев до конца июня, хотя объем производства в четвертом квартале несколько снизился, в то время как Fortescue превзошла свой годовой прогноз по отгрузке железной руды на фоне рекордных показателей за четвертый квартал.

Спотовая цена на железную руду для доставки в северный Китай, по оценке агентства Argus, в конце прошлой недели упала до $180,15 за тонну, что на 10,5% ниже, чем неделей ранее.

Однако стоит отметить, что железная руда по-прежнему продается по чрезвычайно высоким ценам по историческим меркам: с середины мая 2014 года по июнь 2020 года она торговалась ниже $100 за тонну с лишь кратковременным скачком выше этого уровня в мае-августе 2019 года.

Если Китай, покупатель примерно 70% мировой морской железной руды, действительно продолжит ограничивать производство стали, а предложение будет продолжать расти со стороны крупнейшего экспортера Австралии и Бразилии, занимающей второе место, возможно, что цены еще больше снизятся.

Однако, учитывая, что Rio сообщает о денежных затратах $18-$18,50 за тонну железной руды в портах Западной Австралии, становится ясно, что крупные горнодобывающие компании будут сильными генераторами денежных средств, даже если железная руда принесет дальнейшие убытки.

То, что горняки делают со всеми этими деньгами, во многом показывает, где, по их мнению, они смогут получить прибыль, когда спрос на железную руду со временем неизбежно снизится, поскольку индустриализация Китая ослабевает, а страна также получает больше руды из новых разрабатываемых проектов, таких как как Симанду в африканской стране Гвинеи.

Так, например, Rio по-прежнему инвестирует в медь, расширяя свой проблемный рудник Oyu Tolgoi в Монголии, но горнодобывающая компания недавно одобрила значительные инвестиции в литий, ключевой металл для аккумуляторов, который будет иметь решающее значение для любого успешного перехода от ископаемого топлива к энергии.

У «Петербургского нефтяного терминала» будет новый комплекс

Служба государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга при правительстве города выдала «Петербургскому нефтяному терминалу» (ПНТ) разрешение на строительство нового перевалочного комплекса на месте устаревшей нефтебазы, которая была возведена еще в советское время. В ближайшее время начнутся работы по демонтажу старого оборудования.

«Старая» часть, говорится в релизе ПНТ, занимает порядка 11 га в Большом порту Санкт-Петербург. Проект предполагает строительство современного комплекса по перевалке широкого спектра нефтепродуктов. ПНТ планирует возвести современные резервуары для хранения нефтепродуктов, сливную эстакаду, а также рекуператоры и пароуловители. Для обеспечения большей экологической безопасности все резервуары будут построены по двустенной технологии, что ликвидирует риски возможных разливов нефтепродуктов.

Работы по возведению нового резервуарного парка начнутся в четвертом квартале 2021 года. Для этого терминал уже заключил договор о поставках металлоконструкций с компанией «РМ Рейл», первая партия должна поступить в октябре этого года. Общий объем инвестиций в проект модернизации составит, согласно инвестсоглашению ПНТ с Санкт-Петербургом, более 5 млрд рублей.

«Это важнейшая стройка для терминала и стратегический инвестпроект для города. Его реализация позволит нам расширить ассортимент переваливаемых нефтепродуктов и проводить более гибкую политику, что особенно важно на волатильном нефтяном рынке. Вместе с тем мы планируем реализовать проект так, чтобы в него можно было оперативно внести изменения, ориентируясь на меняющиеся условия», — отметил председатель совета директоров ПНТ Михаил Скигин. По его словам, реализация проекта принесет экономике Санкт-Петербурга новые высокотехнологичные рабочие места, увеличит поступления в бюджет города и повысит экологическую безопасность.

Россияне получат персонального медицинского помощника

Текст: Михаил Загайнов

Платформа по диагностике состояния здоровья, которая станет персональным медицинским помощником, будет запущена в России к 2024 году. Об этом заявил в интервью телеканалу "Россия 24" первый вице-премьер Андрей Белоусов.

По его словам, платформа будет ориентирована на вспомогательную диагностику. "Это будет дополнительный мониторинг, система будет отслеживать состояние человека, если начинаются какие-то отклонения, и давать сигнал", - пояснил он. Белоусов добавил, что в первую очередь помощник будет опробован для диагностики людей с гипертонией, сахарным диабетом и сердечно-сосудистыми заболеваниями.

Руководитель Инфраструктурного центра "Хелснет" Национальной технологической инициативы (НТИ) Мария Галямова отметила, что новая система будет вводиться в эксплуатацию постепенно. Так, версия 1.0 начнет разворачиваться в ближайшее время, она подразумевает работу с существующими устройствами (например, глюкометрами). "Медицинские устройства будут закреплены за врачом. Данные будут передаваться в общую платформу и связываться с медкартой пациента. Врач сможет отслеживать критические показатели. Кроме того, система при помощи искусственного интеллекта может спрогнозировать ухудшение состояния здоровья человека, что позволит врачу принять превентивные меры", - рассказала Галямова "РГ".

Власти рассчитывают, что к 2030 году доля пациентов с сахарным диабетом, артериальной гипертензией и хронической сердечной недостаточностью, обеспеченных дистанционным мониторингом состояния здоровья, должна составить 50%. К тому же сроку подобные технологии должны будут использовать все медицинские учреждения.

Кстати

Белоусов рассказал и о планах по развитию беспилотного транспорта. Так, после 2025 года власти рассчитывают запустить первый маршрут для морских судов - между портом Усть-Луга в Ленинградской области и портами Калининградской области. Внутри портов этими "беспилотниками" будет управлять человек.

Второе направление - беспилотные перевозки грузов на трассе М-11 "Нева" между Москвой и Санкт-Петербургом. Их могут запустить в первом квартале 2024 года, в этом случае человек также будет находиться в кабине и сможет вмешиваться в управление при аварийной ситуации. "Безопасность такого автомобиля на порядок выше, чем когда за рулем сидит "дядя Вася". Беспилотник не устает, не нервничает, строго выполняет Правила дорожного движения. Но должна быть четкая связь, отработано техническое зрение", - подчеркнул Белоусов.

На Ямале создадут промышленно-логистический парк "Обской причал"

Промышленно-логистический парк "Обской причал" создается в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО), сообщает в среду пресс-служба губернатора региона.

"В городе Лабытнанги продолжается создание промышленно-логистического парка "Обской причал". Проект предполагает модернизацию действующей инфраструктуры речного порта и строительство новых производственных мощностей", - говорится в сообщении.

В условиях смещения центров добычи на север округа ключевое значение для освоения новых месторождений приобретает создание надежной логистической схемы. Транспортный узел в городе Лабытнанги является ее важным элементом, где сходятся железнодорожные, автомобильные и водные пути. Поэтому территория выбрана для размещения промышленного парка. Это позволит реализовать цели и задачи, поставленные в Стратегии развития Арктической зоны России и Стратегии развития Ямала до 2035 года, уточняет пресс-служба.

Проект предполагает прокладку газопровода и модернизацию существующей коммунальной инфраструктуры порта, реконструкцию причальной стенки, реновацию кранов, строительство производственных и складских корпусов. Благодаря этому значительно увеличится объем перевалки грузов, будет создан центр оказания логистических и сервисных услуг для предприятий топливно-энергетического комплекса и организовано производство строительных материалов в непосредственной близости от транспортной инфраструктуры.

Кроме того, развитие портовой территории позволит и в дальнейшем гарантировать бесперебойные поставки грузов для жизнеобеспечения труднодоступных районов округа.

"Обской причал" создается на базе имущества "Ямалгосснаба". Округ готов сотрудничать с другими собственниками и арендаторами территории для совместной реализации проекта, отмечается в сообщении.

«Новые возможности Дальнего Востока в изменяющемся мире» - основные события Российского Восточного экономического форума

В сентябре этого года во Владивостоке состоится Восточный экономический форум при участии видных политических и экономических деятелей со всего мира и с соблюдением всех профилактических мер.

Основная тема форума в этом году – «Новые возможности Дальнего Востока в изменяющемся мире», говорится в заявлении, опубликованном организацией, ответственной за проведение экономического форума.

Президент РФ Владимир Путин планирует принять участие в пленарном заседании форума, которое состоится 3 сентября 2021 года, вместе с другими лидерами.

Ожидается, что форум посетят тысячи участников из разных стран мира. Ввиду географического положения российского города Владивостока в форуме обычно принимают активное участие представители бизнеса из азиатских стран, особенно из Китая и Японии.

Деятельность форума сосредоточена на нескольких темах, в первую очередь на механизме поддержки инвесторов, секторах, которые являются приоритетными для привлечения иностранных инвесторов на Дальний Восток России, и развитии региона. Во время форума также будут проведены панельные дискуссии.

Форум является важной платформой для освещения стимулов, предоставляемых российским правительством для поощрения инвестиций на Дальнем Востоке, в особенности тех, которые связаны с проектом Свободного порта Владивостока.

В качестве показателя важности форума и его роли в привлечении инвестиций на Дальний Восток России председатель оргкомитета Восточного экономического форума Юрий Трутнев отметил, что были привлечены инвестиции на сумму 1,9 трлн рублей (около 25 млрд руб.).

«Форум помогает вести бизнес, привлекать инвестиции, развивать льготные системы и создавать наиболее привлекательные условия для ведения бизнеса в большом регионе», - сказал он.

«Во многом благодаря эффективности сегодня на Дальнем Востоке реализуется более 2,6 тыс. инвестиционных проектов, более 400 из них уже введены в эксплуатацию, благодаря этому в экономику региона уже вложено 1,8 трлн рублей инвестиций, создано более 77 тыс. рабочих мест»

В 2019 году было заключено около 270 соглашений на сумму 51 млрд долларов, однако в 2020-м году форум был отменен ввиду глобальной пандемии и ограничительных мер, принятых для борьбы с распространением вируса.

Источник: RT Arabic

Магистраль нарастила объёмы

Погрузка на сети ОАО «РЖД» по итогам 7 месяцев 2021 года составила 740,7 млн тонн, что на 1% превысило планы холдинга. Наибольший прирост по итогам января – июля отмечен у лома чёрных металлов. Операторы ожидают сохранения положительной динамики перевозок и новых рекордов на сети железных дорог.

По оперативной информации, представленной на официальном сайте ОАО «РЖД», грузооборот с начала 2021 года составил 1520,4 млрд тарифных тонно-километров, что на 5% превышает уровень прошлого года. Прирост за первые 7 месяцев текущего года отмечен среди всех классов грузов. Лучшую динамику с начала 2021 года продемонстрировала погрузка лома чёрных металлов: за январь – июль перевезено 9,5 млн тонн, что на 29,9% больше по отношению к аналогичному периоду 2020 года. «Причинами для роста этой номенклатуры стали сезонный спрос и возросший интерес зарубежных потребителей на продукцию отечественной металлургии», – говорит генеральный директор ABC-Rail Артур Нурмухамедов.

Хорошие темпы погрузки по итогам января – июля 2021 года зафиксированы в секторе зерновых перевозок, на 9,7% больше аналогичного периода прошлого года. «Главным драйвером роста погрузки зерна на сети ОАО «РЖД» в январе – июле стал второй по уровню урожай, собранный Россией в прошлом сезоне, – 133,5 млн тонн, а также рост мощностей глубоководных портов по выгрузке вагонов, – пояснил директор Департамента стратегического маркетинга АО «Русагротранс» Игорь Павенский. – Увеличение перевозок отмечается почти в каждом месяце 2021 года, за исключением марта и апреля, когда в России вводилась экспортная пошлина на перевозки зерна».

Однако в июле погрузка зерна снизилась по сравнению с 2020 годом. «Такую динамику можно объяснить как поздним началом уборочной страды в большинстве регионов, так и экспортными пошлинами», – поясняет Артур Нурмухамедов.

Погрузка каменного угля по итогам 7 месяцев 2021 года увеличилась на 9,9% в сравнении с прошлым годом. По мнению начальника отдела оперативного маркетинга Первой грузовой компании Екатерины Агаповой, это обусловлено высоким спросом со стороны стран Азии и Европы.

В августе, по прогнозам операторов, погрузка на сети продолжит увеличиваться. Так, по мнению Артура Нурмухамедова, можно ожидать роста перевозок стройматериалов, прежде всего инертных, и значительного увеличения объёмов зерновых перевозок – до 35%.

«Объём железнодорожных перевозок зерна в сезоне 2021/22 года может снизиться в сравнении с рекордом 2020/21 года, но останется выше уровня предыдущих сезонов (за исключением сезона 2017/18 года)», – добавил Игорь Павенский.

В ближайшее время будут набирать оборот контейнерные перевозки, считает Екатерина Агапова. Рост обеспечат прежде всего пиломатериалы, цветные металлы и прокат чёрных металлов.

Анастасия Баранец

Иран открыл крупный энергетический порт на берегу Персидского залива

Министерство нефти Ирана ввело в эксплуатацию крупный порт на побережье Персидского залива, чтобы ускорить экспорт нефтепродуктов из гигантского энергетического узла Южного Парса.

Порт экспорта и обслуживания Сираф был открыт по приказу президента Ирана Хасана Рухани.

Порт, расположенный в юго-западной провинции Бушер, имеет две пристани, которые будут предназначены для экспорта сжиженного нефтяного газа (СНГ) и серы. Продукция будет напрямую поставляться с близлежащих нефтеперерабатывающих заводов, работающих на природном газе, перекачиваемом из Южного Парса, крупнейшего в мире запаса газа, который разделяют Иран и Катар в Персидском заливе.

Трубопроводы, соединяющие пять нефтеперерабатывающих заводов Южного Парса с Сирафом, позволят экспортировать 5 000 кубометров сжиженного нефтяного газа в час из порта, который является одним из самых глубоких в регионе.

Строительство порта началось в 2014 году штаб-квартирой «Хатам», крупной инжиниринговой энергетической компанией.

На порт потрачено более 350 миллионов долларов, и проект создаст 200 постоянных рабочих мест в регионе.

Когда порт был введен в эксплуатацию, было также объявлено о завершении работ по развитию на Фазе 14 Южного Парса с развертыванием нескольких оставшихся установок.

Иран потратил 2,4 миллиарда долларов на полную разработку Фазы 14 за последние 11 лет. Это означает, что страна построила все 28 этапов гигантского газового месторождения, за исключением одной, работы на которой остановились в 2018 году из-за давления на иностранных подрядчиков.

В соответствующем выступлении в воскресенье министр нефти Ирана Бижан Зангене сказал, что добыча на фазе 11, которая сейчас разрабатывается отечественным подрядчиком, начнется до марта 2022 года.

Иран > Нефть, газ, уголь. Транспорт > iran.ru, 3 августа 2021 > № 3834225

В самом северном морском порту России открыта навигация

В этом году в порту Певек планируется обработать объём груза, аналогичный навигации 2020 года. Тогда морской порт принял 78 судов, а грузооборот достиг 371,8 тыс. тонн. Почти половину этого объема составило топливо: нефтепродукты (76,9 тыс. тонн) и уголь (78,3 тыс. тонн).

Вывозной груз из Певека в основном состоял из золотосодержащего флотационного концентрата (71,1 тыс. тонн).

Первым заход в порт Певек в этом году совершил теплоход «Вячеслав Анисимов», доставивший на северное побережье Чукотки из Приморья контейнерный груз общим весом почти 4,5 тыс тонн.

До конца недели судно должно завершить разгрузку, затем его сменит теплоход из Архангельска. Также вскоре начнется прибытие танкеров с ГСМ, которые туда доставляют из Мурманска.

Морской порт Певек – торговый порт, расположенный в Чауской губе Восточно-Сибирского моря. Порт, открытый для захода всех типов судов, играет роль основного транспортного хаба, обеспечивающего жизнедеятельность Чаунского и Билибинского районов Чукотки, региона, не имеющего железнодорожного сообщения и автомобильных дорог. При высокой стоимости перевозок авиационным транспортом снабжение морем остается для региона практически безальтернативным каналом грузового сообщения.

С сентября 2019 года в порту Певек базируется первая в мире плавучая атомная теплоэлектростанция (ПАТЭС) «Академик Ломоносов». Энергообъект, носящий великого русского ученого – одиннадцатая и самая северная АЭС России. Ее электрической (70 МВт) и тепловой мощности (50 Гкал/ч) достаточно, чтобы обеспечить светом и теплом до 100 тыс. человек. Сейчас в Певеке живет 5 тыс. человек, а резерв мощности планируется использовать для развития промышленной базы региона, прежде всего, действующих и перспективных золоторудных, медных и полиметаллических месторождений.

Сергей Собянин — РБК: зачистить вирус, как в Китае, у нас невозможно

Цена пандемии для Москвы превысила 600 миллиардов рублей. В интервью РБК Сергей Собянин рассказал о том, как экономика города справляется с третьей волной коронавируса.

— У вас есть предварительные подсчеты цены пандемии для Москвы?

— Мы недополучили 200–250 миллиардов рублей доходов за прошлый год. И за 1,5 года израсходовали еще где-то 350 миллиардов на борьбу с ковидом: лечение, социальную поддержку и помощь бизнесу.

— То есть больше 600 миллиардов?

— Да. И мне кажется, что ковид в меньшей степени влияет на экономику, по крайней мере у нас. Для всех нас это главная тема — политическая, социальная, экономическая, какая хотите. Другой режим работы, другая психологическая обстановка, другое отношение ко многим привычным вещам. Вообще мир изменился.

Гораздо в большей степени он влияет на внутреннее самоощущение и самочувствие. Когда человек постоянно находится в зоне риска, то ощущает сильный дискомфорт. И как реакция — у многих людей поднимается градус негатива.

— Вы на себе этот негатив ощущаете — виноваты власти?

— И я понимаю, почему так происходит. Психологически люди делятся на две группы. Одна половина считает, что мы делаем мало, вводим недостаточно ограничений. Вторая половина считает, что действуем слишком жестко.

И что бы ты ни сделал, ты всегда будешь не прав. А твоя задача — найти компромисс между этими крайностями. Даже не компромисс, потому что компромисс — это всегда какие-то уступки. Мы должны найти оптимальное решение, чтобы, с одной стороны, защитить здоровье и жизни людей. А с другой стороны, спасти экономику и психологическое самочувствие тех же самых граждан. Вот между двумя этими задачами мы и балансируем. На мой взгляд, в Москве удалось выбрать оптимальную модель.

— Довольны тем, как ваша команда сработала во время пандемии? Замен в правительстве города не планируете?

— Я доволен тем, как мы проходим нынешнее испытание. Все комплексы проходят достойно. Лучше, чем во многих других городах. Приезжают из других городов, из ВОЗ, спрашивают: «Как вам удалось, как вы можете так быстро разворачивать систему здравоохранения?»

Но это заслуга не только здравоохранения. Это работа всех городских служб. Если бы у нас не было мощных систем капитального ремонта, мы бы за месяц не перепрофилировали больницы и не открыли новые госпитали. Если бы не было строительного комплекса, мы никакого «Вороновского» бы не построили, «Коммунарку» бы не построили. Если бы не было экономического комплекса, мы бы не обеспечили огромные объемы закупок санитарных масок, халатов и прочего. И так далее.

— Как в борьбе с эпидемией выстраивалось взаимодействие с частным бизнесом?

— Без единой проблемы. Я не помню, чтобы кто-то отказал. По нашей просьбе отправляли самолеты, сами привозили все, что нужно, со всего света.

— Рост заболеваемости в июне стал для вас неожиданностью?

— Мы знали, что существует новый штамм — «дельта». Но весной мало где в мире массово болели «дельтой», и посмотреть, как эта болезнь протекает в масштабе стран, было негде.

Тем не менее у меня была внутренняя тревога. Вроде в мае должно было все закончиться. Сравнительно большая доля иммунизации населения: огромное количество переболевших, немало привитых и так далее.

И вдруг мы видим, что в мае ничего не заканчивается. Объявили нерабочие дни на майские праздники. Снова ничего не заканчивается, наоборот — заболеваемость потихоньку растет и в начале июня резко устремляется вверх.

Тогда было сделано масштабное исследование штаммов. Результат был ошеломляющий: за месяц доля случаев штамма «дельта» подскочила с двух-трех процентов до 80 процентов.

— Специалисты объяснили, почему такой взрывной рост «дельты» произошел?

— «Дельта» в разы более вирулентна, чем уханьский штамм. И кроме того, на этот раз ситуация радикально поменялась. Раньше новая волна заболеваемости сначала приходила в Европу и только спустя месяц-полтора к нам. А весной в Европе «дельты» почти не было.

Великобритания и другие страны сидели в жестком локдауне, поэтому новый штамм там появился, но не распространился. В результате мы впервые оказались впереди Европы. И это была тяжелая история. Но, как видите, справились и с ней. А сегодня «дельта» масштабно зашла и в Европу.

— Три недели с QR-кодами улучшили ситуацию?

— Конечно. Во-первых, на порядок больше стали вакцинироваться, а во-вторых, меньше контактировать. За это время заболеваемость ковидом упала в городе в два раза.

— Планируете ли проведение тотальной проверки выполнения требований о вакцинации 60 процентов работников?

— Нет, мы и без тотальных проверок достигли поставленных целей. Подавляющее большинство предприятий выполнили все требования. В целом отрасли, обозначенные в приказе Роспотребнадзора, по вакцинации превысили 60 процентов. Некоторые предприятия превысили 70–80 процентов. А с теми предприятиями, которые не отчитались, Роспотребнадзор будет работать в индивидуальном порядке.

— Какие показатели заболеваемости являются для вас сигналом, что нужно вводить ограничения?

— Для лечения заболевших мы мобилизовали примерно 23 тысячи коек. Если они заполняются на 2/3, это сигнал, что нужно принимать ограничительные меры. И в мае — июне мы такие меры приняли. Это был не общий локдаун, скорее, локальные меры.

И как только мы увидели, что идет спад заболеваемости, начали эти койки выводить из оборота, возвращать плановую медицинскую помощь и отменять ограничительные меры. Мы так делаем каждый раз.

В этом и состоит смысл управленческой работы — вовремя вводить ограничения и вовремя их отменять. Пытаться раз и навсегда зачистить коронавирус, как это делают в Китае, в нашей стране невозможно. Если бы мы ставили себе такую задачу, то пришлось бы вводить железный занавес по периметру, делить страну на отдельные сектора, окружать их военными патрулями и так далее. А потом мы бы открылись, и все началось бы заново.

— Ближайшее крупное мероприятие — 1 сентября. Будет удаленка или дети пойдут в школу?

— Мы никакой удаленки не планируем.

— Празднование Дня города будет сокращено?

— Никаких фестивалей проводить не будем. Ярмарки будут работать, но без культурной программы. Сезонную торговлю надо активизировать, чтобы увеличить конкуренцию и притормозить рост цен.

— Планирует ли Москва новые меры поддержки бизнеса?

— На поддержку граждан и бизнеса мы уже потратили около 100 миллиардов рублей. Это и прямые выплаты, и отсрочка арендных платежей, и налоговые преференции…

Если ситуация требует, мы эти меры поддержки продлеваем. И даже кое-что новое вводим, например, для общепита: гранты на санитарные меры и оплату коммунальных услуг. Плюс продлили льготную программу кредитования.

— Вы считаете, что этих мер достаточно?

— Самое главное в поддержке бизнеса — не раздать деньги, а дать возможность работать. Поэтому, как только ситуация позволила, мы отменили QR-коды. И сейчас бизнес наверстывает упущенное. Не полностью, но в значительной степени. Я думаю, если не вводить больше никаких ограничений, по итогам года общепит выйдет на уровень 2019 года.

— Насколько критичным для Москвы оказался возникший во время пандемии дефицит трудовых ресурсов?

— К сожалению, прошлым летом пришлось практически на два месяца закрыть стройки, прекратить работу по благоустройству, ремонтам и так далее. В результате строительные организации уволили многих людей. И они уехали. Действительно возник дефицит рабочей силы. И достаточно большой. Я думаю, тысяч 200, наверное. Частью в ЖКХ, частью в сфере услуг и торговле, частью на стройке и так далее.

Это потянуло за собой увеличение стоимости рабочей силы и все остальное тоже начало расти. Потому что, когда заработная плата растет без увеличения производительности труда и выпуска конечного продукта, любой экономист скажет, к чему это приводит. Поэтому мы и видим усиление инфляции. Дальше ЦБ начинает ее притормаживать ростом ставок. В итоге всем становится хуже.

— То есть мигранты стали причиной инфляции?

— Отчасти да. Не мигранты, а их отсутствие. Тем не менее бизнес адаптируется. Объемы работ не только не уменьшились, но и выросли.

— Москва пересматривает стоимость подрядов на строительство с учетом этой ситуации?

— Если контракты заключены по твердой цене и на короткий срок, мы их не пересматриваем. А если это новые проекты, конечно, будем корректировать с учетом экспертизы.

— Придется откладывать крупные проекты?

— Нет, мы не откладываем практически ничего, наоборот, ускоряем. В начале года приняли решение об ускорении строительства метро, в первую очередь Большой кольцевой линии. Мы должны были ее закончить в 2023–2024 годах. Теперь сконцентрировали ресурсы и закончим в основном в 2022 году. Уже 11 станций введено, еще девять до конца года введем. Это будет 20 станций. Остальные 11 останутся на следующий год и начало 2023 года. В итоге в 2023 году мы полностью запустим самую большую кольцевую линию метро в мире.

Другие важнейшие инфраструктурные проекты — здравоохранение и образование — мы тоже не останавливаем. Недостающие ресурсы занимаем на рынке.

— Над какими стратегическими проектами работаете?

— Мы изначально определили для себя ключевые проекты развития города и, несмотря ни на какие кризисы, от них не отступаемся. Это развитие транспортной системы, здравоохранения, образования, спорта, культуры, общественных пространств, комплексное обустройство московских улиц и районов, поддержка экономики и создание качественных рабочих мест, социальная поддержка людей старшего поколения и других групп москвичей, которым требуется помощь.

Я без всякой иронии считаю, что Москва может и должна быть лучшим городом во всех отношениях. И от этого не отступлюсь.

— Кто в нынешних условиях приносит Москве основные доходы?

— У нас ярко выраженных нет лидеров. В Москве диверсифицированная экономика. Все понемножку. И нефтяники частично. Их поступления сегодня составляют четыре-пять процентов. Когда-то было 16 процентов. Промышленность тоже дает немного — порядка семи процентов. А в основном московские доходы — это финансы, услуги, торговля, инновационный бизнес, экспорт. У нас очень устойчивая экономика, связанная с услугами.

— Минфин дает Москве 81 миллиард рублей как инфраструктурный кредит. Куда пойдут деньги?

— Пока не знаю, не дали еще. На самом деле мы выполняем очень много федеральных функций. И главная из них — это реконструкция пригородного сообщения, создание МЦД. Железные дороги — это на 100 процентов федеральная инфраструктура. Но мы в нее вкладываем сотни миллиардов рублей. Наверное, туда можно направить и инфраструктурный кредит. Плюс мы строим целый ряд федеральных проектов, объектов: МГТУ имени Баумана, инновационный кластер МГУ, Центр управления полетами Роскосмоса и так далее.

— Как идет разработка нового генплана Москвы? Когда он будет готов?

— Я как-то спросил у английских коллег: «Как у вас с генпланом в Лондоне?» — «Нет у нас». «А мастер-план у вас есть?» — «Пока нет». — «А как вы живете вообще? Лондон же большой город» — «Проблем нет. Мы разрабатываем стратегию, общее видение».

В действительности генплан — это советская кондовая история. Почти нигде в мире никто ничего подобного не делает.

Мало того, мы гипертрофировали планирование до такого состояния, что оно стало просто неподъемным: генплан, проекты планировок территорий, ПЗЗ, ГПЗУ. Весь город должен быть на квадраты нарезан и распланирован на 20 лет вперед. Но это же невозможно. У нас по старому генплану огромное количество отклонений. Они естественны, от них никуда не денешься. Мы каждые 10 лет прибавляем миллион населения. Структура экономики меняется кардинально.

В реальной жизни все очень динамично. Например, у нас 17 тысяч гектаров промзон. По генплану это промзоны. Но половина из них точно никакие не промзоны. Там помойки, из которых надо что-то полезное делать. И заводские территории стране не нужны в таком объеме.

Лучше видеть стратегию, разработать мастер-план. Он действительно необходим. И нужно над ним работать. Но опять же это не документ, а процесс. Процесс обсуждения, осмысления, куда мы двигаемся.

Поэтому, честно говоря, мне не хочется никакой новый генплан разрабатывать. По плану эти работы ведутся, но не более того.

— Можете отказаться от генплана?

— Скорее всего, мы попробуем перевести генплан в режим постоянного обновляющегося мастер-плана. Потому что любой жесткий документ, который мы примем, не будет иметь никакого отношения к реальной жизни.

Архитектурный контроль, разумеется, очень нужен, но это не про генплан. За эти годы мы ушли от дешевых безликих панелей, ушли от застройки в стиле спальных районов, перешли к современной квартальной планировке. Много что еще изменили в подходах к планированию и проектированию. Любой проект рассматриваем не как отдельный дом, а в режиме комплексной застройки: жилье, инфраструктура, рабочие места и так далее. Механизмы планирования сложные, очень инерционные, но они начинают потихоньку меняться. Съездите в Новую Москву, посмотрите новые районы. Они же другие, просто другие.

— Насколько изношена коммунальная инфраструктура города?

— В Москве нет отрицательного тренда по росту износа коммунальной инфраструктуры. Наоборот, мы потихоньку обновляем ее. Сделать все сразу невозможно. Иначе придется весь город перекопать. Каждый год в сети вкладываются приличные деньги. Но это не бюджетные, а инвестиционные проекты энергетиков коммунальщиков, газовиков.

— Вы говорили, что платного въезда в центр города не будет, но население растет, машин больше. При каких-то условиях такой вариант рассматривается?

— Пока нет. Сейчас нет критичности с дорожной ситуацией.

— Изменения принципов оплаты общественного транспорта рассматриваются? Не планируете переход на покилометровую оплату?

— Зачем? Мы, наоборот, стараемся снизить плату за поездки по МЦД. Сделали бесплатную пересадку с пригорода на метро, чтобы стимулировать людей пересесть с личных авто.

А если сейчас увеличить тариф, четверть тех, кто на метро ездит, вернутся на дороги. И мы получим коллапс.

Для нас важнее обеспечить нормальный трафик на дорогах и комфорт поездок в общественном транспорте. Даже если это дополнительные расходы бюджета. Хотя, конечно, надо стремиться к тому, чтобы общественный транспорт себя окупал, хотя бы по текущим расходам.

— Как будет реализован проект развития Москвы-реки? Планируете развивать водный транспорт?

— Больших объемов перевозок мы не планируем. Но обязательно пустим речные трамвайчики. Это будет хорошая история для Москвы.

Мы каждый год по несколько набережных делаем — сегодня одна набережная, завтра другая. Мы уже реконструировали, по-моему, штук 20 набережных и новые строим. Нагатинский затон, Южный речной порт и до Кремля — будет набережная единая. И она сегодня уже частями вырисовывается.

— И когда появится единая набережная?

— Зависит от того, как скоро инвесторы реализуют проекты реорганизации промзон в районе Симоновской набережной. И Южный речной порт — перспективный проект, который будет реализовываться лет 10, наверное.

Есть проекты по Строгинской пойме, часть уже реализована. Будем обустраивать огромную пойму в Мневниках. Там будет создана большая 200-метровая профессиональная волна для серфинга и первая в мире крытая.

Химкинское водохранилище — много территорий для обустройства. За «Сити» сейчас стройка Шелепихинской набережной идет. Практически все крупные набережные у нас в работе.

От Северного речного вокзала до грузового порта тоже будем продлевать набережную. Мы порт перенесем, скорее всего, подальше — на «полуостров» возле МКАД.

— Дорогой проект?

— Это не бюджетный проект. Инвесторы будут делать. Пока готовых решений нет, но мы смотрим, как можно порт перенести. Это очень сложно.

— Как вы относитесь к спорам вокруг использования в городе электросамокатов? С одной стороны, экологичный и удобный транспорт, с другой — много пострадавших со сломанными руками и ногами.

— И от велосипедов у нас тоже много сломанных рук и ног. И ДТП на дорогах происходят еще слишком много. В общем травматизме самокаты занимают самую маленькую нишу. Просто они стали заметными, и пошла волна, что это страшная опасность.

Конечно, электросамокаты, которые порой управляются безбашенной молодежью, вызывают дискомфорт. Но такой же дискомфорт для автомобилистов вызывают мотоциклисты и велосипедисты. Так происходит во всем мире. Это всегда конфликт. И его надо регулировать. Но как регулировать? Давайте вместе анализировать, искать оптимальное решение. Но держать и не пущать — это бессмысленно.

MOS.RU

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены. Медицина > stroi.mos.ru, 3 августа 2021 > № 3813727 Сергей Собянин

Андрей Бочкарёв: «Мы сделали просто фантастический рывок»

Москва не просто столица нашей страны, лучший город Земли, город, который никогда не спит, но и город, где практически каждый день вводят в строй новые школы и детские сады, развязки и хорды, спортивные объекты, дома, станции метро, не говоря уже о каких-то более «мелких» объектах. Что же будет дальше — какие планы у Москвы по развитию? И что строится сейчас?

Об этом и многом другом в своем традиционном интервью нашему изданию ко Дню строителя рассказал заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

— Андрей Юрьевич, с какими показателями стройкомплекс вошел во 2-ое полугодие? Сколько недвижимости, в том числе жилья и социальных объектов, уже построено в Москве? Достигнете ли плановых показателей 2021 года?

— Отрасль продолжает динамично развиваться, демонстрируя высокие темпы и объемы строительства недвижимости. Радует то, что мы фактически вернулись к «доковидным» показателям и даже превышаем их. За 7 месяцев в столице введено 6,9 миллиона квадратных метров недвижимости — это более половины запланированного годового объема. Причем, свыше 85% объектов — инвесторские проекты, что свидетельствует о сохраняющейся высокой привлекательности рынка столичной недвижимости. Из общего объема введенной недвижимости 3,3 миллиона «квадратов» составляет жилье. Считаю этот показатель огромным достижением, так как он составляет 80% от годового планового задания в размере 4 миллионов, установленного национальным проектом «Жилье и городская среда». И в этом секторе высока инвестиционная составляющая: 2,8 миллиона «квадратов» — 87% всего объема ввода жилья. Помимо жилья, в рамках комплексного развития территорий активно возводится социальная инфраструктура: с января введено 30 объектов — 11 детских садов, 5 школ и БНК, 3 комплекса медицинского назначения, 10 спортивных сооружений и один объект культуры. Высокими темпами возводится коммерческая недвижимость, где создаются новые рабочие места. Учитывая высокие объемы ввода недвижимости с начала года и по настоящее время, с уверенностью можно говорить о том, что плановых показателей 2021-го (не менее 8,5 миллиона «квадратов» недвижимости, включая около 4 миллионов квадратных метров жилья) мы не только достигнем, а превысим.

— В июле в парке «Зарядье» состоялся 10-й юбилейный Московский урбанистический форум, посвященный городам-«суперзвездам», демонстрирующим успешные примеры урбанистической трансформации и высокое качество жизни. Можно ли считать таковым городом Москву?

— Конечно. Все города-миллионники по-прежнему являются драйверами развития мировой цивилизации. Но при этом ни один из них — ни город с многовековой историей, ни тот, что строится с чистого листа, — не добьется успеха, если не будет считаться с требованиями сегодняшнего дня — стремиться сделать жизнь горожан более комфортной. Чтобы построить успешный мегаполис будущего, мы решились на масштабные проекты, позволяющие создать комфортный «город шаговой доступности». Главным вектором развития Москвы стала полицентричность, а приоритетным направлением — строительство транспортной инфраструктуры. Темпы одного только метростроения за 10,5 лет выросли в 5 раз: с 2011 года введено 177 километров линий метро и МЦК, 90 станций — более половины объема сети метро, существовавшего в 2010-м году. Интегрируется в единую транспортную сеть МЖД (введено 354 километра путей с 42 остановочными пунктами), модернизируется улично-дорожная сеть: с 2011 года введено больше тысячи километров дорог, 308 искусственных сооружений, 262 пешеходных перехода. Таких объемов строительства Москва не знала за всю историю. Реализованы другие проекты, повысившие привлекательность Москвы не только в глазах москвичей, но и всего мира. Среди них парк и концертный зал «Зарядье», стадион «Лужники», принявший в 2018-м чемпионат мира по футболу, парк развлечений «Остров Мечты», реконструированные объекты ВДНХ и многие другие.

Реализуется программа реновации жилья, редевелопмента промзон, обустроено 71,7 километра речных набережных, превращенных в полноценные открытые и комфортные общественные пространства, благоустроено более 450 улиц и пешеходных зон. Впечатляющие масштабы! В итоге за 10,5 лет в три раза выросло число москвичей, гуляющих по улицам пешком, на 20% увеличилась пропускная способность улично-дорожной сети. Москва вошла в топ-3 городов по темпам прироста дорог и является лидером в мире по интенсивности строительства метро. Результат этой огромной работы не заставил себя ждать. Если в 2011 году Москва задыхалась в пробках, то теперь она «едет». Пусть не так быстро, как хотелось бы, но тем не менее. Уже в 2014-м году загруженность дорог по оценке международного рейтингового агентства TomTom, исследующего трафик в мегаполисах, снизилась на четверть. С 2011 года средняя скорость движения транспорта выросла с 16,5 до 53 км/час, а среднее время в пути сократилось в 70% столичных районов. Жители более 40 районов получили в шаговой доступности скоростной рельсовый транспорт, время, затрачиваемое пассажирами в поездках по Москве, сократилось в среднем на полчаса. Все это напрямую влияет на качество жизни в городе. По этому важному показателю Москва сегодня вышла на третье место в мире среди крупнейших мегаполисов.

— Расскажите подробнее об этом достижении!

— Международная рейтинговая компания BCG провела исследование 16-ти мегаполисов мира, включая 9 столиц, сопоставимых с Москвой, по новой методологии «Cities of Choice» и представила результаты в рамках Московского урбанистического форума. Исследование проходило под названием «Город для каждого» и включало 155 основных индикаторов, влияющих на качество жизни. В итоге Москва вошла в пятерку мировых мегаполисов по доле довольных качеством жизни горожан, выйдя на 3-е место после Нью-Йорка и Лондона. Это, конечно, результат огромной работы Правительства Москвы не только в части строительства, но и в других сферах — здравоохранения, образования, благоустройства территорий и создания систем безопасности. Суммарная оценка Москвы составила 62 балла. В рейтинге учитывались не только статистика и мнения экспертов в сфере урбанистики, но и мнения самих жителей оцениваемых городов. Так что, как видим, большинство москвичей поддерживают основные аспекты реализуемой градостроительной политики и позитивно оценивают произошедшие за последние годы изменения в городе. В рамках исследования эксперты BCG проанализировали более трех миллионов ответов, полученных в ходе опроса 25 тысяч жителей всех 16 мегаполисов.

— В последние годы Москва демонстрирует высочайшие темпы мет­ростроения: ежегодно открывается сразу несколько станций метро, строятся новые линии, реализуется глобальный проект БКЛ. К 2023 году, как Вы недавно заявляли, основные строительные работы в подземке завершатся. А что дальше? Уже определились с будущей стратегией развития метро?

— Со стратегией и перспективными планами развития метрополитена будем определяться во второй половине 2021-го - 2022 годах. Программу, которую мы задумали в 2010-м, действительно сегодня уже заканчиваем реализовывать, причем, весьма успешно, и до конца 2023 года ее полностью завершим. «Поедет» Большое кольцо метро, причем, планируем закончить этот мегапроект досрочно, уже в 2022-м, на что выделены дополнительные деньги из городского бюджета. Завершим строительство нового участка продлеваемой Люблинско-Дмитровской линии до поселка Северный, Сокольнической — до «Новомосковской», Солнцевского радиуса — до аэропорта Внуково, построим первый участок Троицкой линии от «Новаторской» до Коммунарки. А затем вопросы строительства новых линий и станций метро будут зависеть от характера развития Москвы в ее старых границах, а также на присоединенных территориях. Нужно понимать, станут ли там формироваться жилые районы или производственные территории. Словом, куда именно вести метро, нам будет подсказывать потенциальное количество пассажиров на той или иной территории города. Скорее всего, помимо строительства двух новых радиальных линий — Бирюлёвской и Рублёво-Архангельской, проекты которых уже готовы, займемся продлением существующих веток: будем подтягивать их к МКАД. Кроме того, высвободившиеся после завершения проекта БКЛ ресурсы сможем направить на строительство станций метро в центральной части города, что ранее откладывалось из-за сложностей с техническими решениями и подбором площадок. Например, замороженной станции «Суворовская» Кольцевой линии с пересадкой на Люблинско-Дмитровскую ветку, второго выхода со станции метро «Комсомольская» и соединения Калининско-Солнцевской линии метро в единую ветку через центр Москвы. Сложнейшая задача! Но от этого проекта мы не отказываемся. Запланировано и строительство станции «Южный порт» на действующей Замоскворецкой ветке, в районе крупной развивающейся промзоны.

— Темпы метростроения будут такие же высокие, как и сейчас?

— Думаю, что после завершения реализации текущих проектов метростроения подход к развитию подземки в Москве в целом будет пересмотрен. Есть разумные, целесообразные этапы по строительству метро. С 1936 года по 2010-й было построено порядка 305 километров метро, не считая веток депо. Это 178 станций. Мы с 2011 года построили 177 километров и 60 станций подземного метро, и мы сюда также прибавляем 30 станций МЦК — это фактически наше наземное метро. В перспективе такими же высокими темпами строить метро нет необходимости — будем переходить к более тонким настройкам. К примеру, как я уже сказал, точечно продлевать существующие линии и, если нужно, соединять их. Есть, например, задумка соединить в будущем Рублево-Архангельскую и Бирюлевскую линию через центр города. Эффект можем получить гораздо больший, чем если ветки будут функционировать автономно. Буквально в течение двух лет спланируем новые проекты — уже за пределами первого, мощнейшего этапа, для того чтобы начинать такие вот тонкие настройки. Рывок мы уже сделали, просто фантастический, запредельный. У нас были и остаются свои технологии, свои методы, вовлеченность, героический труд ежедневный, но дальше мы перейдем уже в более спокойный режим.

— Сохраняются ли в Москве высокие темпы строительства дорожно-транспортной инфраструктуры? Каковы планы на этот год? Какие объекты уже построены, и какие достроят до конца декабря? В какой стадии строительство хорд?

— С 2011 года Москва демонстрирует очень высокие темпы дорожно-транспортного строительства, по темпам прироста улично-дорожной сети мы входим в ТОП-3 крупнейших мегаполисов мира — уступаем только Шанхаю. В период пандемии коронавируса мы поняли: несмотря на все трудности, темпы строительства дорог не должны снижаться. И нам удалось этого добиться. План ввода 2021 года — 88 километров дорог, 18 искусственных сооружений, 16 пешеходных переходов. При этом с начала года 23,2 километра дорог, 11 искусственных сооружений и 8 пешеходных переходов мы уже ввели в эксплуатацию. Знаковыми объектами стали путепровод на пересечении 1-й Советской улицы с железнодорожными путями Белорусского направления МЖД вблизи платформы «Жаворонки», мост через реку Сходня в рамках реконструкции Волоколамского шоссе, улично-дорожная сеть к ФОК в Мневниковской пойме и в АДЦ в Коммунарке, многоуровневая развязка на пересечении Северо-Восточной хорды с 5-м проездом Подбельского и Открытым шоссе. Приоритетными объектами, которые планируем достроить до конца года, являются участки Северо-Восточной хорды от Открытого до Ярославского и от Ярославского до Дмитровского шоссе, развязка на пересечении хорды с проспектом Мира, участок от Ярославского направления МЖД до Лосиноостровской улицы, а также участок Юго-Восточной хорды от Рязанского проспекта до ТТК. Что касается нашего ключевого проекта по системе хордовых магистралей, то работа кипит. Более того — мы форсируем стройку, чтобы завершить проект досрочно. Общая готовность проекта оценивается сейчас на уровне около 60%. Уже запущено движение по 190 километрам трех хорд (Северо-Западная, как вы знаете, «поехала» еще в 2019 году) и рокады, введено 100 искусственных сооружений и 54 пешеходных перехода. Открыто движение по шести участкам Северо-Восточной хорды и трем участкам Южной рокады. Для Москвы проект хордовых магистралей — настоящий транспортный прорыв. Хорды и рокада улучшат связанность 73 районов Москвы с населением 11,4 миллионов человек, частично разгрузятся и столичные дорожные «кольца», и вылетные магистрали, и ТТК.

— Успешно ли реализуется программа реновации? Вы довольны ее темпами?

— Программа идет очень активно, темпами мы довольны, но ставим более амбициозную задачу — ускорить реализацию программы, о чем нас просят ее участники, желающие поскорее переехать в новые квартиры. Все необходимые ресурсы — и трудовые, и финансовые — в нашем распоряжении. Сейчас в Москве проходит первая волна реновации. Во всех округах на стартовых площадках строятся жилые дома. Только за полгода введено 36 новостроек общей площадью 600 тысяч «квадратов». С января процесс переселения начался для более 9 тысяч человек из 67 домов. Под заселение в этом году передан 31 дом, а в новые квартиры въехали почти 11 тысяч москвичей. За полгода мы расселили 19 домов и 16 демонтировали.

Если же говорить об общих цифрах, с момента старта программы, то они еще более впечатляющие: всего в рамках программы построено и введено 128 домов мощностью 1,7 миллиона «квадратов», 107 домов из них заселены. Возводится еще 166 объектов мощностью 2,6 миллиона квадратных метров, а 139 жилых здания общей площадью 2,7 миллиона «квадратов» проектируется. Процесс переселения охватывает на данный момент 43,9 тысячи москвичей из 290 домов, а новоселье уже справили 34 тысячи человек. Снесены 56 старых хрущевок: на освободившихся площадках будут возводиться новые дома, чтобы поднять новую волну. Хочу отметить, что после переселения жителей в новые дома мы проведем перепланировку территории.

В итоге в течение двух-трех лет в Москве появятся первые полноценные кварталы, которые можно будет демонстрировать в качестве примеров успешной реновации. Воплощая эти проекты, мы используем концепции международных архитектурных бюро. Ведь реновация — это не только строительство жилья, но и улучшение городского ландшафта. Мы уделяем огромное внимание созданию комфортных общественных пространств. Даже провели в этом году масштабный международный конкурс на разработку лучших концепций архитектурных решений по программе реновации. Концепции победителей позволят сформировать индивидуальный архитектурный стиль кварталов. На пилотных площадках, а их более тридцати, победители конкурса уже приступили к работе.

— Станет ли в целом жилье в Москве более доступным и привлекательным? Как на это влияет льготная ипотечная программа?

— Более доступным и привлекательным жилье в Москве становится уже сейчас. Этому способствуют и высокие темпы строительства, и программа реновации, развернутая в городе, и, безусловно, программа льготной ипотеки, запуск которой в прошлом году на новостройки стал великолепнейшим инструментом для поддержания строительной отрасли, стимулировавшим спрос на жилье. От 15% до 20% спроса на новостройки в Москве подстегнула ипотека с господдержкой. Но, конечно, сложно было ожидать, что буквально за два-три месяца ситуация с предложением на рынке жилья улучшится. Более длинные по времени ипотечные программы (льготная и семейная ипотека) позволят строительной отрасли Москвы отреагировать на повышенный спрос, активнее включиться в создание новых проектов. Таким образом, предложение на рынке значительно увеличится. Мы видим, что участники рынка это подтверждают. А более привлекательным жилье становится и благодаря технологиям строительства домов по «Смарт-стандарту», и нежилым первым этажам, где размещаются востребованные новоселами объекты соцкультбыта, и социальной и транспортной инфраструктуре в шаговой доступности, и архитектурной привлекательности кварталов.

— Может ли город использовать какие-то механизмы, позволяющие сдерживать рост цен на жилье, чтобы оно стало по-настоящему доступным?

— Правительство Москвы не занимается регулированием цен на недвижимость. Это прерогатива рынка, это вопрос спроса и предложения. Со своей стороны мы понимаем, что создавая условия для ускорения строительства объектов без снижения качества, помогаем увеличивать спрос, а значит, помогаем и регулировать стоимость жилья.

Высокие цены тормозят спрос, а падение спроса снижает интерес инвесторов к реализации новых жилых проектов. А жилье необходимо строить в достаточных объемах, хорошего качества и разного типа. Поэтому мы со своей стороны делаем все, чтобы снять административные барьеры, которые осложняют реализацию проектов по строительству жилья. И рынок сам положительно реагирует на изменения, которые в городе происходят, а они происходят постоянно. Москва заслуженно является лидером в нашей стране по созданию благоприятных условий для ведения бизнеса, по качеству инвестиционного климата. Во многом этому способствовала проделанная работа по цифровизации строительной отрасли и снижению административных барьеров — в этих вопросах столица выступает флагманом среди регионов страны.

— Москва активно развивает социальную инфраструктуру в пешей доступности. Какие планы по вводу детских садов, школ, объектов здравоохранения на ближайшие годы?

— Трансформация города требует релокации объектов образования и создания новых школ и детских садов в тех местах, где создаются новые пространства для жизни и где нужна социальная инфраструктура. Напомню, что с 2011 года в городе возведено 719 объектов социального назначения, что позволяет сегодня москвичам получать медицинские и образовательные услуги высокого качества, заниматься спортом и проводить культурный досуг недалеко от дома. Снижать темпы развития социнфраструктуры мы в ближайшие годы не намерены. К 2024 году планируем построить еще 276 объектов.

Таким образом, общее количество возведенных социальных объектов с 2011 по 2024 год достигнет тысячной отметки. В частности, будет построено еще около 70 детских садов и порядка 90 новых школ. Продолжим развивать и городскую систему здравоохранения. Работа у нас здесь идет по трем ключевым направлениям: строим и реконструируем поликлиники по программе «Московский стандарт+», возводим современные многопрофильные больницы, а также формируем медкластер мирового уровня в Сколково. К 2024 году планируется построить 74 медучреждения, включая 30 поликлиник, шесть скоропомощных комплексов и шесть многопрофильных больниц. В настоящее время строятся три корпуса на территории больницы в Коммунарке, активно развивается кластер в Сколкове — скоро там откроется терапевтический корпус клиники «Хадасса». Хочу особо отметить, что обеспечение жителям равных возможностей получать необходимые услуги и сервисы в пешей доступности — это необходимый элемент комплексного и устойчивого развития мегаполиса. Именно комплексный подход к развитию территорий позволил Москве стать одним из самых удобных и комфортных мегаполисов мира.

— Андрей Юрьевич, обстановка с коронавирусом в Москве пока что далека от идеальной. Возможны ли остановки строек в связи с нехваткой рабочей силы, удорожанием стройматериалов?

— Стройки мы планируем не останавливать, а ускорять. Город заинтересован в том, чтобы ключевые инфраструктурные объекты возводились быстрее, и с этой целью по инициативе мэра Москвы Сергея Собянина выделены дополнительные средства из бюджета. Мы хотим быть маневреннее. Мы не останавливаем строительство медицинских объектов, а также не собираемся тормозить строительство по программе реновации, напротив, как я уже говорил, делаем все возможное для ее ускорения. Не говоря уже о транспортной инфраструктуре, которую возводим темпами, опережающими строительство жилья. Да, из-за пандемии мы столкнулись и с нехваткой трудовых ресурсов, и с проблемой роста стоимости работ по причине удорожания строительных материалов, в частности, металла. Это, в первую очередь, касается дорожно-мостовых объектов, где доля применения металла наиболее велика. Пошел мировой спрос на стройматериалы, потому что большинство стран в качестве меры по стимулированию экономики используют программы по строительству дорожной инфраструктуры. На изменение цен мы будем реагировать гибко, в том числе оперировать сроками строительства, чуть-чуть сдвигать начало реализации каких-то проектов на более поздний срок, а потом нагоним их стройкой. Кстати, изменение сроков начала строительства объектов в рамках АИП должно, в том числе снизить и спрос на стройматериалы на рынке. Мы постараемся максимально экономить бюджетные средства, но, подчеркну, ни в коем случае не останавливая строительство уже начатых объектов. Мы понимаем, что само строительство в Москве стимулирует экономику города и ближайших регионов. Останавливать стройку нельзя. Строительство, без ложной скромности, является одним из эффективных и быстрых рычагов стимулирования экономики, причем, не только столицы, но и ближайших регионов.

— Номер нашего журнала выходит в печать накануне Дня строителя. Что пожелаете представителям многочисленного московского стройотряда в их профессиональный праздник?

— Наш столичный стройотряд насчитывает порядка миллиона человек — сильных, благородных, отважных людей, трудящихся на благо Москвы и москвичей. Все усилия наших строителей направлены на то, чтобы город день ото дня хорошел, становился более привлекательным, удобным, комфортным, с высоким качеством жизни. Строители Москвы, демонстрируя свои лучшие профессиональные и личные качества, никогда не подводят и всегда выполняют поставленные городом задачи. Они готовы к любым вызовам — даже таким, как в прошлом году в пик пандемии, когда им удалось за месяц с нуля возвести и оборудовать в Новой Москве капитальный инфекционный центр, где и сегодня спасают жизни людей. Этот выдающийся объект номинирован на международную премию MIPIM-Awards. Сложнейшие работы выполняют московские строители и на транспортных объектах, прокладывая тоннели метро, возводя уникальные инженерные сооружения, они строят современные красивые жилые дома, новые школы и детские сады, спортивные сооружения и объекты культуры, обустраивают набережные и пешеходные зоны… В канун Дня строителя хочу сердечно поздравить всех, кто трудится в нашей сфере, с профессиональным праздником, поблагодарить за самоотверженный подвижнический труд, пожелать здоровья, удачи, счастья и любви и, конечно же, успешного воплощения новых интересных проектов.

Иван Белов

ВСЁ О МИРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Транспорт > stroi.mos.ru, 3 августа 2021 > № 3813725 Андрей Бочкарев

Минтранс Китая отчитался о росте грузооборота портов

Несмотря на сложности, вызванные карантинными мероприятиями, за первые шесть месяцев текущего года грузооборот и объем контейнерных перевозок в портах Китая значительно увеличились.

По данным Министерства транспорта КНР, в первом полугодии текущего года грузооборот в портах Китая составил 7,64 млрд тонн, увеличившись на 13,2% в годовом исчислении. Данный показатель вырос на 13,9 % по сравнению с аналогичным периодом 2019 года

За отчётный период объем контейнерных перевозок в портах страны вырос на 15% в годовом выражении до 140 млн стандартных контейнеров /TEU/.

В целях решения проблем нехватки контейнеров и постоянного увеличения стоимости международных морских перевозок Китай сотрудничал с заинтересованными сторонами, чтобы увеличить число мест на суднах крупных судоходных компаний. В первом полугодии этого года пропускная способность в рамках североамериканского и европейского морских маршрутов выросла соответственно на 55 % и 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Кроме того, увеличивается объём выпуска контейнеров, к настоящему времени превышающий 500 тыс. стандартных контейнеров в месяц. В итоге в июне дефицит пустых контейнеров в главных портах Китая составил 1,4% что на 12,2% меньше, чем в начале года, сообщает Синьхуа.

На 9,1% сократился экспорт нефти из РФ в дальнее зарубежье за 7 месяцев 2021

В январе–июле 2021 года экспорт российской нефти в страны дальнего зарубежья года составил 122,01 млн тонн — на 9,1% ниже аналогичного показателя 2020 года, сообщается в оперативной сводке ЦДУ ТЭК. Среднесуточный экспорт зафиксирован на уровне 4,22 млн баррелей. Поправка на високосный год учтена.

По системе нефтепроводов «Транснефти» в дальнее зарубежье за семь месяцев текущего года было экспортировано 108,37 млн тонн нефтяного сырья (из них 97,85 млн тонн — российские ресурсы), минуя «Транснефть» — 24,17 млн тонн.

В июле в дальнее зарубежье было экспортировано 17,82 млн тонн российского нефтяного сырья. По сравнению с тем же месяцем 2020 года экспорт вырос на 13,4%. Среднесуточный экспорт составил 4,21 млн баррелей.

Через порт Приморск по системе «Транснефти» с начала года отгружено 19,98 млн тонн российского нефтяного сырья (в июле — 3 млн тонн), МНТ Козьмино — 19,72 млн тонн (2,93 млн тонн), СМП Усть-Луга — 8,99 млн тонн (1,1 млн тонн), Новороссийск — 5,5 млн тонн (651,6 тыс. тонн).

«Роснефть» в январе–июле 2021 года экспортировала в дальнее зарубежье по системе «Транснефти» 53,05 млн тонн (в июле — 7,69 млн тонн), «Сургутнефтегаз» — 15,25 млн тонн (2,41 млн тонн), «Татнефть» — 5,05 млн тонн (1,28 млн тонн), ЛУКОЙЛ — 9,49 млн тонн (1,26 млн тонн), «Газпром нефть» — 4,12 млн тонн (642,46 тыс. тонн).

Предприятия, не входящие в состав вертикально интегрированных нефтяных компаний, за семь месяцев 2021 года отгрузили в дальнее зарубежье по системе «Транснефти» 9,15 млн тонн нефти (в июле — 1,07 млн тонн).

Транзит Казахстана в январе–июле 2021 года составил 7,82 млн тонн (в июле — 1,09 млн тонн), Белоруссии — 990,8 тыс. тонн (148,5 тыс. тонн), Азербайджана — 583,29 тыс. тонн (84,74 тыс. тонн), Туркмении — 1,13 млн тонн (79,99 тыс. тонн).

Российские нефтяные компании в январе–июле 2021 года нарастили поставки нефти в страны ближнего зарубежья на 15,5% — до 7,09 млн тонн, уточняет при этом «Интерфакс».

Египет станет строже следить за своими рыбными богатствами

Палата представителей Египта (нижняя палата парламента республики) утвердила положения нового закона в сфере рыбного хозяйства. Вводятся ограничения для иностранного промысла в водах страны, правила создания акваферм, а также меры по защите озер и прудов.

В отчете Комитета по сельскому хозяйству Палаты представителей говорится, что новый законопроект соответствует Конституции Египта 2014 г. В ней прописано, что правительство должно принять все меры для развития водных ресурсов страны и защиты их от загрязнения и ненадлежащего использования, сообщает корреспондент Fishnews.

Статья 40 нового закона запрещает судам других стран вести промысел в египетских территориальных водах и экономзоне, пишет Egypt Today. Издание обращает внимание: исключение предусмотрено для случаев, когда ограничение будет нарушать законы, регулирующие предоставление концессий для привлечения инвестиций в природные богатства республики или для обеспечения общественных нужд.

Другое положение, одобренное палатой представителей, запрещает осушение или заполнение водоемов, находящихся под надзором национального управления по охране и развитию озер и рыболовства. Исключение — случаи государственной необходимости.

Создание этого управления также прописано в новом законе. По информации портала Arham Online, ведомство должно удвоить производство рыбы в стране, а также защитить озера и пруды от загрязнения и посягательств на окружающую водоемы землю.

Кроме того, новый орган будет отвечать за лицензирование в сферах аквакультуры и рыбопереработки, за регулирование промысла и управление рыбными портами.

Еще одна статья, за которую проголосовали парламентарии, запрещает сброс токсичных, радиоактивных, содержащих нефтепродукты или неочищенных вод в окружающие Египет акватории.

Представитель либеральной партии «Аль-Вафд» Солиман Вахдан заявил, что закон будет стимулировать производство рыбы и поможет удовлетворить потребность населения в этом продукте.

По словам представителя партии «Хранители нации» Ахмеда Эль-Авади, 11 озер Египта, окруженных в общей сложности 2,5 тыс. километров пляжей, остро нуждаются в развитии и регулировании со стороны государства. Таким образом страна может стать первой по производству рыбы в Африке, считает парламентарий.

Исполнительный регламент будет издан в течение шести месяцев со дня вступления закона в силу.

Fishnews

Дальний Восток развивает контейнерные перевозки рыбы

В Дальневосточном регионе активно идет лососевая путина. Ситуацию с наличием свободных мощностей в портах спасает ритмичная отправка рыбы в рефконтейнерах. В этом году список надежных перевозчиков пополнился компанией «РефАльянс».

В 2020 г. при поддержке одного из акционеров ОАО «Владморрыбпорт» Дениса Сарана (компания «ДВ Инвест») в рамках режима свободного порта Владивосток было создано ООО «РефАльянс». Основная цель — организация качественного сервиса по доставке мороженой рыбопродукции с Дальнего Востока в различные регионы России. Компания начала работать в этом году и уже заняла одну из лидирующих позиций в ДФО по количеству перевозок рефрижераторных грузов по железной дороге (до 40% от всех отправок в рефконтейнерах).

Как сообщает корреспондент Fishnews, с конца 2020 г. «ДВ Инвест» активно инвестирует в «РефАльянс». Приобретено 200 новых крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК), заказано производство 5 современных дизель-генераторных контейнеров (ДГК). Сегодня в оперативном управлении компании около 800 крупнотоннажных рефрконтейнеров, 300 платформ и современная энергетика. Ведется работа по сокращению производственных издержек. В планах на следующий год приобретение еще 200 новых КРК и современной энергетики.

«РефАльянс» обеспечивает еженедельный поездной сервис по перевозке рефрижераторных грузов с Дальнего Востока в западные регионы страны и в обратном направлении. С августа планируется увеличить частоту отправок вдвое — до двух рефрижераторных контейнерных поездов в неделю.

Сервис «РефАльянса» внедряет передовые технологии и системы автоматизации и отслеживания груза. Это позволяет в режиме реального времени отслеживать местоположение товара и его температурный режим.

Успех компании приносит слаженная работа коллектива, в котором трудятся лучшие специалисты отрасли с соответствующими компетенциями и опытом.

«ООО «РефАльянс» работает с основными крупнейшими рыбопромышленными компаниями, — рассказал генеральный директор Алексей Златкин — Загрузка рефконтейнеров происходит не только в основных портах Приморья, но и с холодильных мощностей Хабаровского края, тем самым обеспечивается своевременная поставка рыбопродукции к конечному потребителю. Мы не скрываем, что идея создать компанию по рефрижераторной транспортировке рыбы возникла благодаря росту объема перевалки уловов через морские порты Дальнего Востока при одновременном устаревании парка специализированных железнодорожных вагонов для такой продукции. При необходимости мы помогаем нашим партнерам в организации перевозки другим видом транспорта — грузовиками, вагонами».

В дальнейшем «РефАльянс» планирует расширить географию отправок в основные регионы потребления (Новосибирск, Екатеринбург, Санкт-Петербург и другие).

«Что касается цен, то они на все виды подвижного состава в среднем одинаковы, есть сезонные колебания. Например, вывозить машиной обычно дороже, однако это более мобильный транспорт, который позволяет продать продукт прямо в пути и избежать издержек, связанных с дополнительными досмотрами и документами. Но крупным трейдерам удобнее работать с железной дорогой как с более стабильным транспортом», —обратил внимание Алексей Златкин.

На правах рекламы.

Fishnews

Новый траулер «Баренцево море» пришел в Мурманск после первого рейса

Новый траулер-процессор «Баренцево море» вернулся из первого рейса в порт Мурманска с 1000 тонн продукции из трески и пикши и более 40 тонн рыбной муки и жира. Современное судно построено с помощью инвестквот для работы на Северном бассейне. Поставленная рыба добыта в районе архипелага Шпицберген.

Траулер оборудован всем необходимым для полноценной работы в море. Рыбоперерабатывающая фабрика позволяет вести практически безотходное производство: филе и тушка отдельно, печень – на консервы и рыбий жир, а голова и плавники – на муку.

«Конечно, это фантастика – управлять таким судном, с такими возможностями. Новый современный траулер, это не просто XXI век. Это космос! – прокомментировал капитан «Баренцева моря» Игорь Вирачев. – Вдобавок судно очень остойчивое, некапризное. Первый рейс выявил некоторые технические недочёты, но мы их быстро исправим».

Одна из главных особенностей траулера – возможность выгружать уловы при помощи специального лифта через аппарель, откидывающийся люк в борту судна. Береговые погрузчики могут забирать рыбу чуть ли не из трюма, без привлечения подъёмных кранов. Более того, на судне работает палетоупаковщик, поэтому брикеты с мороженой рыбой уже надёжно обернуты стрейч-пленкой. Впрочем, кран всё равно используется. Пока погрузчики забирают через борт палеты с рыбой, крановщик через люк носового трюма извлекает мешки с рыбной мукой. Это ускоряет процесс выгрузки.

Важно, что «Баренцево море» отличается повышенным уровнем комфорта для экипажа. В распоряжении рыбаков удобные каюты, спортивный зал с тренажёрами, сауна, салон для настольных игр и кинопросмотров.

Траулер «Баренцево море» построен на Выборгском судостроительном заводе для АО «Архангельский траловый флот» (НП «Северо-Западный рыбопромышленный консорциум») и является головным в серии из четырех судов, которые сейчас строятся на верфи также по программе инвестквот.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства по материалам Мурманского морского рыбного порта

В США разгорелась "политковидная" война между демократами и республиканцами

Текст: Юрий Чернов

Очередная волна коронавируса постепенно накрывает Америку. Новым эпицентром распространения COVID-19 признан штат Флорида, на который приходится 20 процентов от всех заражений в США. Демократы утверждают, что ситуация в стране находится в целом под контролем, а виной всему - непривитые граждане. Так же считает и главный медицинский советник президента Байдена Энтони Фаучи.

Однако случившееся в городе Провинстаун, штат Массачусетс, заставляет усомниться в таких заявлениях. В этом туристическом городке после массового наплыва отдыхающих по случаю Дня независимости США произошла небывалая вспышка заболеваемости, и как оказалось, большинство заболевших, около 70 процентов, были вакцинированы.

По сводкам местных врачей, большинство этих граждан перенесло заболевание в легкой форме. Понадобилась всего пара госпитализаций, а смертельных случаев и вовсе не было. Но эти люди в конечном итоге стали переносчиками и смогли заразить окружающих. Распространение штамма "Дельта", основного виновника новой волны COVID-19 в США, связано как с привитыми, так и с непривитыми гражданами - этот факт признали в Центре по контролю и профилактике заболеваний (ЦКПЗ) , чье руководство до сих пор не определилось с тем, как сообщить населению, что "Дельта" способен пробивать защиту используемых в Штатах вакцин.

Руководству Демократической партии очень уж не хочется брать на себя ответственность за возможный локдаун и связанные с ним тяжелые последствия для экономики. Всю вину за будущие проблемы демократы стремятся возложить на республиканцев и их электорат, среди которого, если судить по соцопросам, действительно больше непривитых. Около 86 процентов граждан, поддержавших на последних выборах демократов, получили как минимум одну дозу вакцины, а среди избирателей республиканцев таких "всего" 45 процентов, утверждает опрос, проведенный Washington Post совместно с ABC News.

Руководство Демпартии сознательно втягивает республиканцев в "политковидную" войну. Чего стоит последнее требование 81-летней Нэнси Пелоси, спикера палаты представителей, обязать конгрессменов, сотрудников и посетителей носить внутри Капитолия маски. "Нэнси Пелоси сообщила полиции Капитолийского холма, что персонал и посетители будут арестованы за то, что они не носили маску. Она просто свихнулась на этой теме", - заявила в интервью Fox New конгрессмен Нэнси Мэйс.

Вице-президент США Камала Харрис изменила правила ношения масок для журналистов, освещающих деятельность Белого дома. Причем сделала она это еще до того, как власти столицы изучили новые документы о рекомендательном ношении масок в помещениях. Регулярно тестируемые на COVID-19 журналисты пула, подавляющее большинство из которых еще и привиты, были крайне озадачены таким требованием. "В наши дни связанные с ковидом правила меняются так быстро, что отвечающие за эту страну люди не знают, что им делать", - написал по этому поводу репортер NY Post Стивен Нельсон. Верхом такого показательно нарочитого поведения стало появление на публике главы Пентагона Ллойда Остина. По прилету на Филиппины вакцинированный от коронавируса Остин вышел из самолета не просто в плотной черной маске, но и с закрывающим лицо пластиковым экраном. Избегал здороваться за руку, предпочитая удар кулаком или локтем. Но экран продержался на голове Остина недолго, и позже на встрече с филиппинским лидером Родриго Дутерте он уже был просто в маске.

Взгляд из США

Американские власти не откроют свои границы для туристов из Евросоюза, опасаясь, что те могут ухудшить и без того сложную ситуацию по заболеваемости коронавирусом. Напомним, от европейцев еще в марте прошлого года "закрылся" тогдашний президент США Дональд Трамп. Но и нынешний хозяин Белого дома Джо Байден не спешит отменять решение своего предшественника. Больше всего в Вашингтоне боятся нового дельта-штамма, который, как известно, распространяется крайне быстро и на данный момент стал доминирующим в США.

Еврочиновникам должно быть обидно вдвойне: они еще в июне рекомендовали странам - членам единой Европы начать снова принимать гостей из Нового Света. Как отмечает журнал Der Spiegel, сегодня те немногочисленные приезжие из Евросоюза, которым все-таки удается добраться до США, чувствуют себя изгоями в отличие от туристов из Азии, Африки или Латинской Америки. Когда американские власти вновь откроют двери для европейцев, пока неясно. Даже соответствующей просьбы канцлера Германии Ангелы Меркель, недавно посетившей Вашингтон, оказалось недостаточно. По словам главы госдепа США Энтони Блинкена, Белый дом в этом вопросе руководствуется мнением медэкспертов.

Взгляд из Евросоюза

Входящие в Евросоюз страны продолжают обновлять правила въезда для туристов. Например, чтобы попасть в Германию, с первого августа все заграничные гости обязаны предъявить отрицательный тест на коронавирус. Исключение составляют полностью вакцинированные и недавно переболевшие COVID-19 лица.

Ранее Бельгия обязала всех непривившихся туристов из стран с высокими темпами распространения коронавируса сдавать ПЦР-тесты на первый и седьмой день после прибытия в королевство. Анализы в первый день можно не сдавать, если на руках есть отрицательный результат ПЦР-теста, сделанного не более чем за 72 часа до приезда. А вот Португалия, напротив, ослабляет коронавирусные ограничения. С первого августа больше не будет комендантского часа в районах, где его вводили из-за неблагополучной ситуации. Магазинам, ресторанам, барам и другим подобным заведениям разрешат работать до двух часов ночи. Но для посещения общественных мест по выходным или в праздники, а также для проживания в отелях требуется электронный пропуск, в котором отражены сведения о вакцинации или отрицательный результат теста на COVID-19.

Подготовила Диана Ковалева

В Хэйхэ усиливают контроль на границе с Россией

Власти китайского города Хэйхэ усиливают контроль на таможне, в аэропорту и на вокзалах в связи с распространением нового штамма коронавируса.

Как сообщает biang.ru, такие меры предпринимаются после того как штамм коронавируса «Дельта» был завезен в Китай авиарейсом из России.

Теперь предпринимаются меры для того, чтобы новый штамм не проник и в Хэйлунцзян в ходе трансграничных грузовых перевозок. Работу речного пункта пропуска на государственной границе проверил секретарь горкома Коммунистической партии Китая. На рабочей встрече с руководством порта Хэйхэ Ма Ли подчеркнул, что необходимо усилить меры контроля за грузами, ввозимыми из Благовещенска, а также усилить защиту сотрудников таможни.

В настоящее время китайский пункт пропуска в Хэйхэ работает в закрытом режиме: разгрузка проводится бесконтактным способом, а сотрудникам российских судов воспрещается сходить на берег.