Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

На 5% увеличил перевалку «Таманьнефтегаз» в январе-августе.

Отгрузка СУГ на морские суда, наоборот, снизилась на 23%.

«Таманьнефтегаз» (входит в группу «ОТЭКО») – оператор перегрузочного комплекса в морском порту «Тамань» – нарастило перевалку грузов в январе-августе 2017 года на 5% по сравнению с показателем аналогичного периода 2016 года – до 7,03 млн тонн, сообщила пресс-служба «ОТЭКО». Отгрузка мазута выросла в 1,8 раза – до 3,932 млн тонн, нафты – на 30%, до 1,269 млн тонн, газового конденсата – на 0,4%, до 302,57 тыс. тонн. В то же время отгрузка сжиженных углеводородных газов (СУГ) на морские суда снизилась на 23% – до 366,6 тыс. тонн, вакуумного газойля – в 1,9 раза, до 1,16 млн тонн.

«Таманьнефтегаз» является заказчиком строительства и оператором Таманского перегрузочного комплекса СУГ, нефти и нефтепродуктов. В 2016 году компания перевалила 9,56 млн тонн грузов, что на 12% больше, чем в 2015 году.

Группа компаний «ОТЭКО» – крупнейший частный инвестор в портовую инфраструктуру юга России, занимается также железнодорожными перевозками нефтяных грузов. В парке группы около 15 тыс. цистерн для перевозки светлых и темных нефтепродуктов, сжиженных газов, а также магистральные грузовые тепловозы.

«ОТЭКО» осуществляет комплексную программу модернизации Таманского перегрузочного комплекса.

«Открытие» получил доступ к рынку Urals на СПбМТСБ.

Компания планирует принимать участие в торгах на нефть сорта Urals.

Otkritie Capital International Limited (OCIL) – структура холдинга «Открытие» – получила доступ к секции срочного рынка Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ). Компания планирует принимать участие в торгах на нефть сорта Urals, говорится в сообщении биржи. «В планах компании активное участие в торгах фьючерсными контрактами на российскую экспортную нефть Urals на условиях поставки FOB порт Приморск, – отмечается в сообщении. – Статус OCIL позволяет участвовать в торгах как от своего имени, так и в интересах клиентов, в том числе иностранных покупателей российского сырья».

Подключение к торгам фьючерсами на Urals представителей финансовых институтов – российских и зарубежных инвестиционных компаний и банков, а также игроков международного рынка физической и «бумажной» нефти – является одним из важнейших направлений по развитию проекта СПбМТСБ, призванного заложить основы нового механизма ценообразования на российскую экспортную нефть.

«Транснефть» поставит в Китай по Сковородино-Мохэ в 2018 году 28 млн т нефти.

2 млн тонн могут быть поставлены через порт Козьмино.

«Транснефть» планирует поставить в 2018 году в Китай по нефтепроводу Сковородино-Мохэ 28-28,5 млн тонн нефти, сообщил журналистам вице-президент компании Сергей Андронов.

«По нефтепроводу Сковородино-Мохэ обсуждаются поставки в объеме не менее 28-28,5 млн тонн», – сказал он, отметив, что ранее планировалось поставить по этому маршруту с 1 января 2018 года около 30 млн тонн, «но из-за задержки окончания реконструкции НПЗ на территории КНР, который должен получать нефть по этому нефтепроводу, наши коллеги из Китая просят рассмотреть вопрос сохранения на 2018 год определенного объема нефти через порт Козьмино».

«Соответственно 1,5-2 млн тонн могут быть поставлены через порт Козьмино», – добавил Андронов.

По его словам, вопрос объемов поставок по нефтепроводу будет обсуждаться в Пекине в сентябре, параллельно с межправкомиссией по ТЭК.

«Нами проведен анализ поступивших заявок компаний на 2018 год по ВСТО, и исходя из имеющейся технической возможности, будем совместно с Минэнерго России, «Роснефтью» и CNPC обсуждать итоговые цифры по вышеозвученным направлениям», – сказал он.

Иранская судоходная компания имеет страховое покрытие в размере около $ 1 млрд.

Глава IRISL рассказал, что "Судоходные линии Исламской Республики Иран" в настоящее время имеют около миллиарда долларов страхового покрытия.

Выступая на церемонии, посвященной Всемирному морскому дню, управляющий директор "Судоходных линий Исламской Республики Иран" (IRISL) Мохаммад Саиди охарактеризовал морскую торговлю, как лучший способ торговли в мире, добавив, что "две трети населения мира живут на берегу, а также 80 процентов крупных коммерческих городов мира расположены на морских побережьях".

Что касается приемлемого развития портов в стране и огромных возможностей для транспортировки, рыболовства и промышленности в южных водах Ирана, а также существования 4700 километров побережья на юге страны, Саиди сказал, что южные порты Ирана могут поставлять питьевую воду из моря, что приведет к развитию прибрежных городов, сообщает Mehr News.

Он описал IRISL как пример успешной компании в эпоху после подписания ядерного соглашения JCPOA, добавив, что "на данный момент, IRISL восстановила свою долю в глобальном морском бизнесе. Компания была связана с мировыми рейтинговыми учреждениями и подписала международные договоры перестрахования на сумму 1 миллиард долларов".

Саиди также отметил, что "Судоходные линии Исламской Республики Иран", в настоящее время, являются членом совета директоров "Лондонского клуба" и вместе с Национальной нефтехимической компанией (NPC) является членом совета директоров "Bureau Veritas" (BV) в Париже.

Первая партия замороженного мяса из Новой Зеландии доставлена в город Чжэнчжоу, на территории китайской провинции Хэнань. Груз, доставленный по морю в Циндао, состоял из девяти разных типов мяса весом 13 т. Из китайского порта новозеландский товар перевезен авторефрижератором в Чжэнчжоу.

Чжэнчжоу является первым сухопутным портом Китая для импорта мяса. В этом городе действует особая система работы, которая позволяет сократить время инспекции до 7-10 дней, а прохождение проверки в прибрежных портах занимает 30 дней.

Соглашение об импорте замороженного мяса китайское и новозеландское правительства заключили в марте 2017 г.

Кроме того, летом этого года итогом десяти лет переговоров стало соглашение между Китаем и Новой Зеландией об экспорте свежего лука. Теперь китайский лук поступит на рынок Новой Зеландии. В этой стране действуют крайне строгие фитокарантинные требования к импортным продуктам питания и сельхозпродукции. Китай является одним из крупнейших производителей лука в мире. Ежегодно в Поднебесной выращивают болеет 20 млн т. И лишь 3,5% из указанного объема идет на экспорт.

При этом китайские компании развивают сотрудничество с Новой Зеландией в сфере производства молока. В частности, китайская компания по производству молочной продукции Mengniu Dairy заключила соглашение о сотрудничестве с компаниями Shanghai Pengxin Group и Theland Tahi Farm. Они будут производить молочную продукцию в Новой Зеландии, на пастбищах Deluxe Milk. В рамках партнерства Mengniu Dairy планирует внедрить передовые международные стандарты качества продуктов питания и стандарты безопасности на всю цепочку своего молочного производства.

Дноуглубление происходит в портовых акваториях, которые уже обычно сильно загрязнены, поэтому процедура не приносит какого-либо экологического ущерба, рассказал РИА Новости заместитель председателя Южного научного центра РАН по науке, кандидат биологических наук Олег Степанян.

В четверг появилась информация, что кабмин Украины поручил направить дноуглубительную технику из акватории Черного моря в Азовское для проведения работ в портах. Ранее в мининфраструктуры Украины заявили о необходимости немедленного проведения этих работ в Мариупольском и Бердянском портах на Азовском море для поддержания навигационных габаритов портов.

"Сама портовая территория — уже априори технологический объект, то есть говорить о каких-то ущербах ресурсам в результате дноуглубления надо с оговорками, потому что это обычно уже загрязненная территория, активно используемая", — сказал Степанян РИА Новости.

Заместитель руководителя Донского бассейнового водного управления Наталья Ковтун напомнила РИА Новости, что экологические требования должны соблюдаться.

"Если это границы сопредельного государства… и если это для судоходства, всегда эти работы проводились. Порты же не вчера появились", — сказала Ковтун, добавив, что со стороны РФ работы по расчистке каналов для поддержания и эксплуатации судоходных путей в Азовском море проводятся ежегодно.

Повлияют ли работы на экологию акватории, собеседница оценить затруднилась.

"Мы не знаем, какие объемы работ будут выполнены, поэтому нельзя конкретно ответить, как это повлияет на нас или нет", — сказала она. При этом отметила, что при проведении такого рода работ должны учитываться экологические требования.

УЧАСТНИКИ IX МЕЖДУНАРОДНОГО ФОРУМА «ВОДНЫЙ ТУРИЗМ» ОБСУДИЛИ НОВЫЕ ВЕКТОРЫ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ В РОССИИ

В Санкт-Петербурге на днях завершился двухдневный IX Международный форум «Водный туризм», организованный при поддержке Государственной думы Российской Федерации, Минкультуры России, Минтранса России, Ростуризма и других профильных министерств и ведомств.

Ставшее уже традиционным для Северной столицы мероприятие в этом году посетило около 300 делегатов от органов федеральной и региональной власти, научно-образовательных и деловых организаций.

Площадка создана с целью развития конструктивного диалога всех заинтересованных сторон: представителей власти, бизнеса и научного сообщества.

На форуме обсуждались вопросы реализации механизмов государственного управления в сфере водного туризма, создания на федеральном уровне необходимых условий для реализации туристских возможностей водных ресурсов страны.

Федеральное агентство по туризму представлял заместитель руководителя ведомства Алексей Конюшков.

Он рассказал участникам мероприятия о проводимой работе по подготовке новой федеральной целевой программы по развитию внутреннего и въездного туризма на 2019-2025 годы и предусмотренных в рамках концепции данного документа решениях, направленных на реализацию возможностей водного туризма в России. В частности, в концепции новой ФЦП определено 15 перспективных туристских направлений, из которых 9 в той или иной степени связаны с круизным и водным туризмом.

Общая протяженность судоходных рек, каналов и озёр России составляет около 100 тысяч километров. Водные артерии пронизывают 60 регионов страны. В стране насчитывается почти 70 морских портов. Это серьезная база для становления Российской Федерации в качестве мировой дестинации водного и круизного туризма. Однако для решения этой задачи требуется принятие целого комплекса мер для устранения существующих ограничений роста и координация усилий всех заинтересованных сторон.

С учетом прогнозируемого экспертами отрасли дальнейшего увеличения спроса на внутренние и въездные турпоездки необходима разработка новых механизмов эффективного правового регулирования вопросов пассажирской навигации, а также развитие инфраструктуры внутренних водных путей и морских портов нашей страны. Кроме того, на данный момент есть необходимость повысить привлекательность водного туризма не только для соотечественников, но и для зарубежной аудитории. В связи с этим, важно развивать существующие и создавать новые туристические маршруты, ориентированные на потребности и интересы туристов из-за рубежа.

Особое внимание должно быть уделено созданию условий для развития российских портов в качестве круизных дестинаций.

В настоящее время морские круизы иностранных круизных компаний являются одним из наиболее перспективных драйверов въездного туризма.

По данным Международной ассоциации круизных линий, морское путешествие в 2016 году совершили 24,7 млн человек. Самыми популярными круизными направлениями стали Карибский и Средиземноморский бассейны, европейские страны, государства Юго-Восточной Азии, Австралия и Новая Зеландия.

В Россию прибывает ежегодно около полумиллиона круизных туристов, которых привлекает, в том числе возможность въезда в нашу страну на 72 часа, за которые они успевают посмотреть Санкт-Петербург и Москву.

Как правило, круизные туристы прибывают в Российскую Федерацию из экономически развитых стран: США и Евросоюза. По статистике CLIA, им свойственно тратить при посещении России примерно в 3-4 раза больше денег, чем тратят туристы других категорий. Также круизные туристы являются в своем большинстве «возвратными клиентами». Поклонники этого вида путешествий становятся его постоянными приверженцами, что обеспечивает стабильно растущий въездной турпоток.

«Россия является очень интересной и перспективной дестинацией круизного туризма. Вместе с тем, возможности по приему круизных лайнеров и качество обслуживания туристов в приморских регионах нашей страны сильно различаются. Основную массу заходящих в нашу страну круизных судов – 209 судов и 456 тыс. туристов в 2016 году – принимает пассажирский порт Санкт-Петербурга. При этом на Чукотку и во Владивосток, и в Мурманск совершаются даже не десятки, а единицы судозаходов. При этом ежегодное количество заходов круизных судов, к примеру, на Аляску составляет порядка 600. Чтобы привлечь круизных туристов в российские порты необходимо консолидировать усилия государства и бизнеса для принятия необходимых мер инфраструктурного характера, а также для создания максимально благоприятных условий для туристов и повышения конкурентоспособности нашей страны среди мировых круизных дестинаций», – говорит Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ФОРУМ-ФЕСТИВАЛЬ «ГАСТРОНОМИЧЕСКИЙ ТУРИЗМ И СТРИТФУД» ПРОШЕЛ В КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ

С 30 августа по 3 сентября 2017 года в городе Калининграде проходил первый международный Форум-фестиваль «Гастрономический туризм и стритфуд», организованный KaliningradStreetFood и Международным эногастрономическим центром при поддержке Всемирной туристской организации, Федерального агентства по туризму, правительства Калининградской области, Федерации рестораторов и отельеров России и Национальной ассоциации.

В Форуме приняли участие представители государственных и муниципальных структур, общественных объединений, бизнеса, учебных заведений, экспертного сообщества и журналисты из Москвы, Санкт-Петербурга, Горно-Алтайска, Калининграда, Махачкалы, Новосибирска, Пскова и ряда других регионов России, а также из Белоруссии, Великобритании, Греции, Дании, Ирландии, Китая, Литвы, Мексики, Польши, Португалии и Таиланда.

Гастрономический Форум стартовал с приветственного слова ВрИО губернатора Калининградской области Антона Алиханова, с официальным видеопосланием к участникам обратился Генеральный секретарь Всемирной туристской организации ООН (ЮНВТО) Талеб Рифаи, а Андрей Клемешев, ректор Балтийского федерального университета имени И. Канта, поздравил собравшихся с открытием Форума.

В деловой программе приняли участие известные российские и зарубежные эксперты, в том числе президент Португальской ассоциации гастрономического туризма Жозе Баральо, профессор факультета туризма и гастрономии в Университете Анауак (Мексика) Мариса Рамос Абаскаль, профессор школы гостиничного и туристического менеджмента в Гонконгском политехническом Университете доктор Вантани Сунтикул, основатель кулинарной школы DingleCookerySchool (Ирландия) Марк Мёрфи, президент Федерации рестораторов и отельеров России Игорь Бухаров, организатор ярмарки Казюкаса Витянис Урба (Литва). Модератором Форума выступил президент Международного эногастрономического центра (Москва) Леонид Гелибтерман.

В ходе открытого диалога российские и зарубежные участники обменялись профессиональным опытом по развитию движения стритфуда как важного направления современного гастрономического туризма, а в рамках круглого стола обсуждалась возможность создания в России института региональных продуктов для повышения привлекательности отдельных регионов страны как для внутреннего, так и въездного туризма.

Участники Форума-фестиваля получили возможность познакомиться с объектами гастрономического туризма Калининградской области, а 30 и 31 августа в калининградском ресторане «Тироль» прошли гастрономические гала-ужины в исполнении шеф-поваров из Калининграда, Москвы, Ирландии и Греции.

В Фестивале уличной еды KaliningradStreetFoodWeekend, прошедшем с 1 по 3 сентября на острове Канта, приняло участие порядка 60 стритфуд-проектов из нескольких российских регионов, Беларуси, Литвы и Польши. С мастер-классами для гостей Фестиваля выступили специалисты из России, Греции, Ирландии, Мексики и Таиланда. В рамках стритфуд-фестиваля был проведён конкурс RussianStreetFoodAwards (российский отборочный этап премии EuropeanStreetFoodAwards). Победителем престижного соревнования стал проект «Быков Бар» из Калининграда с блюдом из слабосолёной мурманской трески и запечённого картофеля. Проект получил почётное право представить Российскую Федерацию на чемпионате European Street Food Awards, который пройдёт 30 сентября и 1 октября этого года в Берлине.

Участники Форума-фестиваля единодушно отметили необходимость регулярного проведения подобного рода мероприятий, а также подтвердили, что у Калининграда есть все основания претендовать на получение почётного звания «Столица российского стритфуда».

РФ в августе экспортировала рекордные 4,8 млн т зерна, может нарастить поставки в сентябре - эксперты

Россия в августе 2017 года побила собственный рекорд трехлетней давности, экспортировав 4,84 млн тонн зерна, подсчитали в аналитическом центре ЗАО "Русагротранс". В сентябре экспортеры могут повторить рекорд прошлого месяца или даже побить его.

"В августе 2017 года экспорт зерна превысил наш прогноз в 4,65 млн тонн и достиг исторически рекордного уровня с учетом данных по отгрузкам через глубоководные порты - 4,84 млн тонн", - сообщил "Интерфаксу" руководитель аналитического центра ЗАО "Русагротранс" Игорь Павенский.

Предыдущий рекорд был зафиксирован в августе 2014 года - 4,64 млн тонн. В августе прошлого года экспорт российского зерна составил 4,02 млн тонн.

В прошлом месяце Россия отправила на зарубежные рынки 4 млн тонн пшеницы (годом ранее - 3,6 млн тонн), но рекорд по экспорту этого зерна побит не был (4,21 млн тонн в августе 2014 года).

Экспорт ячменя вырос в два раза по сравнению с прошлогодним показателем, до 0,63 млн тонн, экспорт кукурузы - в пять раз, до 116,7 тыс. тонн (за счет высоких переходящих запасов старого урожая).

Основными странами-импортерами российского зерна в августе были Египет (почти 1 млн тонн) и Турция (0,47 тыс. тонн). Впервые в пятерку крупнейших импортеров вошла Танзания (265 тыс. тонн). Саудовская Аравия и Иран импортировали по 262 тыс. тонн российского зерна.

Высокий экспорт был обеспечен за счет рекордной месячной отгрузки глубоководных портов - 2,3 млн тонн - на фоне продаж на сентябрь по ценам $195-196 за тонну (FOB, пшеница с содержанием протеина 12,5%), высоких переходящих запасов и в целом высокого предложения зерна по конкурентной цене со стороны России, считает И.Павенский.

По его словам, объем заявок на глубоководные порты в настоящее время составляет около 2,5 млн тонн, и есть вероятность, что в сентябре будет повторен августовский рекорд экспорта, или поставки российского зерна даже превысят показатель прошлого месяца.

Всего в июле-августе экспорт российского зерна, по данным аналитического центра "Русагротранс", составил 7,54 млн тонн, что почти на 1 млн тонн (на 15%) превышает аналогичный показатель 2016 года (6,56 млн тонн) - за счет существенного роста поставок ячменя и кукурузы. Экспорт пшеницы за два месяца составил 5,67 млн тонн (5,63 млн тонн годом ранее), ячменя - 1,35 млн тонн (рост в 1,9 раза), кукурузы - 0,47 млн тонн (рост в 11 раз).

После падения на протяжении августа, за две недели сентября экспортная цена на пшеницу c содержанием протеина 12,5% увеличилась на $6 - до $186 за тонну (FOB).

В РЖД зафиксировали резкий рост экспорта зерна

Российские железные дороги заявили о готовности инфраструктуры для транспортировки сельхозпродукции к морским портам. Об этом сообщили «Газете.Ru» в монополии.

За август погрузка зерна на железнодорожный транспорт составила 1,9 млн тонн, что на 15% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом экспортные перевозки за тот же месяц выросли более чем на 40% год к году. В сентябре, отмечает РЖД, среднесуточная погрузка зерна выросла на 15%, а рост экспорта составил 55%.

Для вывоза максимального объема зерна предпринимаются «исчерпывающие меры», например, заявки грузоотправителей в направлении портов в сентябре согласованы в объеме на 45% выше, чем порты обработали в сентябре прошлого года, заявили в компании.

Однако общие затраты на железнодорожную перевозку в немалой степени зависят от стоимости предоставления вагонов, которые находятся в собственности частных операторов. Последние, пользуясь ажиотажным спросом в условиях рекордного урожая, устанавливают повышенные тарифы – 2700 рублей и выше за один зерновоз, считают в РЖД заявляя, что справедливый уровень цен на перевозку – 1900-2100 рублей.

В настоящее время парк зерновозов насчитывает 31 тыс. вагонов, что «свидетельствует о его текущей достаточности для обеспечения вывоза урожая нового сельскохозяйственного года», — заявили в пресс-службе РЖД.

Ранее, глава Минсельхоза России Александр Ткачев, выступая на пленарном заседании в Госдуме, заявил о росте урожая зерна на 10% по сравнению с 2016 годом. Уверенность в итогах года министру добавляют текущие показатели уборочной кампании – по данным Ткачева, с 2/3посевных площадей уже собрано 105 млн тонн зерна в бункерном весе.«Мы пока сохраняем консервативный прогноз в размере 110 млн тонн зерна. Это больше среднегодовых значений за последние 5 лет», — заявил министр.

Ткачев также предсказывал увеличение экспорта зерновых до «рекордных» 40 млн тонн. С учетом более оптимистичных прогнозов отраслевых аналитиков о высокой урожайности (по некоторым оценкам, до 133 млн тонн) этот показатель может быть еще выше.

Всего за первые восемь месяцев текущего года было отгружено 12,4 млн тонн продукции, что почти на 11% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Соответственно экспорт увеличился на 24%. При этом основной объем экспортируется через южные порты страны, главным образом, через Новороссийск. Доля данной гавани в структуре всего экспорта зерна составляет более 50%.

Подарите алый парус надежды

Марьясин Виктор

Военным и гражданским властям на Дальнем Востоке нужно сесть за стол переговоров

В «ЛГ» (№ 15, 2017) вышла статья В. Марьясина «Какой будет Советская Гавань?», затем редакция опубликовала ответ на неё начальника штаба Тихоокеанского флота адмирала Игоря Осипова (№ 23, 2017) «Корабли могут вернуться». Но вопросы остаются. Продолжаем разговор.

Одной из причин того, что русский люд Советско-Гаванского района в Хабаровском крае ежегодно сокращается на 1,5–2%, является, по мнению районного главы Юрия Бухрякова, невозможность заниматься хозяйственной деятельностью на принадлежащих военному ведомству советско-гаванских землях. Большая их часть пустует свыше 20 лет.

Как, например, в посёлке Заветы Ильича, где в советское время располагалась одна из крупнейших баз Тихоокеанского флота. Сейчас там ни кораблей, ни реального производства, только магазины и кое-какие услуги. Хотя рядом море, бухты и БАМ с тысячами возможностей. Единственный, кто смог заякориться за пустые военные земли, предприниматель Павел Антонович Марченко.

У него – автозаправка, несколько цехов, офисный центр и около шестидесяти работников. Было бы в разы больше, если бы эти объекты не рассматривались военными чиновниками в качестве незаконного самостроя. Хотя Марченко давно и исправно платит аренду военному ведомству, только на днях, после восьмилетней тяжбы, ему удалось через суд добиться права на их легализацию в Госреестре.

До открытия своего дела Марченко более 10 лет безупречно отслужил мичманом-гидроакустиком атомной подлодки, в составе её экипажа неоднократно выходил на боевые задания. После обвального сокращения флота, в 1993-м вышел в запас и создал своё предприятие. Сказалась трудовая юношеская закалка в многодетной крестьянской семье.

Марченко показывает мне посёлок: «В 80-е он представлял собой один большой гарнизон. Тут стояла база дизельных и атомных подлодок, а на Северном причале – бригада больших и малых противолодочных кораблей. Помимо боевой подготовки, моряки в Заветах жили культурной насыщенной жизнью. Местный Дом офицеров славился сильной труппой драмтеатра Тихоокеанского флота.

Делаем возле него остановку. После долгого прозябания он стал Домом культуры, приводится в должный порядок. Свою лепту вносят Марченко и другой местный предприниматель Иван Дыба, в прошлом тоже военный моряк. Перед ДК они вместе установили рубку от дизельной подлодки проекта 641, Марченко добавил к ней два истребителя из закрытых авиаполков – для предметного воспитания молодёжи.

Недалеко от ДК один из корабельных в прошлом причалов, от которого уцелело одно название: сваи ржавеют, насыпь уходит в море, причальная стенка разрушена. Таких неиспользуемых и разваливающихся пирсов в ведении Минобороны здесь более двадцати.

Как бывалый моряк, Марченко объясняет, что эта часть Советско-Гаванского залива с её уникальными глубинами – великолепная запасная стратегическая площадка для подлодок. Вместе с тем, как рачительный хозяин, он понимает, какую пользу населению и бюджету может дать хозяйственный оборот хотя бы части этой земли и воды. Причём без ущерба для военных, ведь в случае какой-то опасности восстановленные бизнесом причалы военный флот может немедленно или с минимальной доводкой использовать для своих целей. Тем более что есть Указ Президента, который позволяет изымать земельные участки для нужд обороны. Остаётся только гадать, из чего исходят в Минобороны, не давая согласия местным депутатам на перевод этой земли в статус промышленной зоны.

– Если раньше четверть земель посёлка числилась за военными, – присоединяется к разговору глава Заветов Лариса Владимировна Гормакова, – то с 22 января вся наша территория закрашена в запретную зону департаментом имущества МО. Теперь запрещено строительство любых капитальных сооружений и выделение «дальневосточных гектаров». Один крупный инвестор, который давал поселковому бюджету по 2 миллиона в год за аренду участка, где планировал экологически чистую перевалку грузов, недавно сообщил, что уходит, ведь строить теперь ничего нельзя. Из других инвесторов тоже почти никого не осталось.

– И что же дальше?

– Когда у посёлка нет перспектив, он деградирует. У нас 209 строений, 64 из них – изношенные многоквартирные дома советской постройки, остальные – развалины военных объектов. Вести реконструкцию котельной или строить новый дом нельзя, создавать хозяйства для производства качественных продуктов и аквакультуры – тоже нельзя. Сейчас мы – спальный район Ванино. Нам нужно модернизировать ЖКХ, строить жильё, а мы по рукам и ногам связаны. Без рабочих мест нет бюджета, а без него невозможно заниматься благоустройством и решением социальных вопросов. Мы любим флот, и если военных моряков станет тут больше, будем только рады. Наше развитие – не помеха возвращению флота, поскольку ему лучше возвращаться на живую инфраструктуру. А если флот не вернётся, при развитой экономике посёлок будет жить и расти.

– Что предлагаете в связи с этим?

– Надо снять с Заветов статус запретной зоны. А чтобы люди не уезжали, был прирост русских, просим часть бесхозных причалов и земель посёлка пустить в хозяйственный оборот. Глубоководный сектор залива оставить в военном резерве, а более мелкий шельф отдать отечественным инвесторам и, например, под туризм. Детвора у нас увлечена парусным спортом, одна частная фирма готова закупить мобильный яхт-клуб, если откроется доступ к пирсам. Почему только по телевидению наши ребята могут любоваться праздником «Алые паруса» в Петербурге? У нас такие великолепные бухты, что они буквально напрашиваются на проведение международных регат – будет ничуть не хуже, чем в Сан-Тропе или Владивостоке. Кстати, есть мировой опыт, когда в портовых центрах гражданская экономика располагается рядом с военными базами. У нас же свободного места гораздо больше и проблемы хозяйственного развития можно решать успешно. Разумеется, всё согласовывая с военными. Мы готовы к предметному диалогу.

…Уезжая, почему-то вспомнил советский лозунг о единстве народа и армии. Гармонизация социально-экономических и оборонных целей предполагает учёт местных нюансов и государственную поддержку отставных военных при их обустройстве в отдалённых районах. В Российской империи отставникам, подобным Марченко, выделялись земельные наделы возле границы, и они становились её надёжной опорой. Новая запретная военная зона в Советско-Гаванском и Ванинском районах заметно увеличила площади неиспользуемых земель и не даёт местным жителям никаких стимулов. В границы этих зон в Ванинском районе полностью вошло село Монгохто, частично Датта и посёлок Октябрьский; в Советско-Гаванском районе – весь посёлок Заветы Ильича и почти 80% Майского. А также несколько тысяч гектаров на территории между посёлками. Всё это препятствует реализации Федерального закона № 119 о дальневосточном гектаре и преимуществ свободного порта.

Как считают местные руководители, государство всегда может мобилизовать сильную экономику для нужд обороны с опорой на патриотизм местных жителей. Привлечь же недовольное убывающее население запретной зоны гораздо труднее. Не пора ли ради той самой гармонии интересов представителям военно-морского командования и гражданскому руководству сесть за круглый стол для выработки конструктивного компромисса?

На переломе

Суздальцев Андрей

Коренные изменения на Дальнем Востоке ещё не начались

7 сентября во Владивостоке завершился III Восточный экономический форум. Сделан ещё шаг по укреплению связей между бизнес-элитами и странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Форум также отра­зил стремление федерального руководства развивать самый восточный регион страны, занимающий треть территории России.

Для всех очевидно, что в последние годы власти страны приложили немало сил для развития нашего Дальнего Востока. Федеральные инвестиции направлены прежде всего на инфраструктурные проекты. Это позволило зримо изменить облик региона. Немало делает и специальное Министерство по развитию Дальнего Востока. Край лидирует по числу особых экономических зон и территорий опережающего развития. А это предполагает действие особых систем налогообложения и иных льгот. Много добрых слов получила популярная у местных жителей программа субсидирования авиационных билетов.

Неслучайно Восточный экономический форум прописался во Владивостоке, который уже стал впечатляющей витриной меняющегося российского Дальнего Востока.

Однако, несмотря на масштабные стройки, включая космодром «Восточный» или крупнейшую в России верфь «Звезда» в Большом Камне (Приморье), Москве пока не удалось вывести Дальний Восток из затяжного кризиса. Его главное отражение – продолжающийся отток населения. Дальневосточники и в этом году, пусть в меньших масштабах, продолжают покидать родные места, переселяясь в западные регионы России. Удержать людей не помогает пока и программа бесплатного выделения «дальневосточного гектара».

Этот исход людей из стратегически важного региона на фоне соседей – гигантского Китая и перенаселённых Японии и Южной Кореи, исподволь подготавливает почву для глубоких этнических изменений в составе населения.

А что подталкивает местных жителей уезжать не только из сложных по климатическим условиям Магаданской или Камчаткой областей, но и в целом из благоприятных для сельского хозяйства и жизни Хабаровского края (южная часть), юга Сахалина, Амурской области и даже Приморья?

В первую очередь – общая экономическая неразвитость и отдалённость, которые влекут за собой относительную дороговизну продуктов питания, высокую безработицу и низкие зарплаты. В некоторых районах люди буквально выживают, десятилетиями находясь в состоянии неуверенности в завтрашнем дне. Кроме того, ощущается отставание регионального здравоохранения и образования от практики других регионов, меньше строится жилья, цены на которое близки к московским.

Можно говорить, что основные экономические проблемы остаются пока нерешёнными: монополизм РЖД, мафиозный характер взаимоотношений в рыбной и лесной отраслях, что ведёт к варварскому отношению к рыбным ресурсам и завершению вырубки в тайге кедра, а сейчас и дуба (Приморье). Ощущается энергетическая недостаточность. На работе портов и таможенных терминалов Дальнего Востока не лучшим образом отразилось создание Евразийского экономического союза.

Коррупционная составляющая в управлении краями и областями региона уже вошла в историю современной России. Разрушительное воздействие на инвестиционный имидж нанёс арест губернатора Сахалина А. Хорошавина, который, кстати, сам коренной дальневосточник. Дурной традицией стало то, что ни один из мэров Владивостока не покинул пост по своей воле. Иными словами, пока на Дальнем Востоке не сформировалась местная региональная элита, а представители бизнес-кругов, как и деятели культуры, видят себя в перспективе жителями Москвы или Санкт-Петербурга, говорить о серьёзных проектах без поддержки государства не приходится.

Эти глубокие проблемы – не тайна для зарубежных инвесторов, привлечение которых как раз и было важнейшей задачей III Восточного энергетического форума. Пока ещё, видимо, рано говорить о начале инвестиционного бума на Дальнем Востоке. Хотя движение ощутимо.

Испанская служба защиты данных оштрафовала Facebook на 1,2 миллиона евро за утечку конфиденциальной информации

Портал поспособствовал тому, что рекламодатели получили доступ к личным сведениям пользователей. Facebook собрал их данные, не получив однозначного согласия и не проинформировав о возможных способах использования этой информации. Политика конфиденциальности Facebook, по мнению испанских властей, «содержит общие и неясные понятия» и «не подразумевает четкого и однозначного получения согласия от пользователей, что является серьезным нарушением».

Представители социальной сети не удалили собранные сведения из своей базы данных даже после получения запроса.

Этот эпизод – далеко не единственный: в мае французское бюро по защите данных оштрафовало Facebook на 150 000 евро за аналогичные нарушения и установило временные рамки для прекращения слежения за активностью пользователей без их на то согласия, а также выпустило приказ о прекращении передачи некоторых личных сведений в США. Правительства Бельгии, Франции и Нидерландов также изучают вопросы хранения и использования информации о пользователях, сообщает Noticia.ru.

Комплексный план развития пассажирского судоходства на Байкале переходит в стадию реализации

Судоходство на Байкале, наряду с решением собственно транспортных задач, должно стать инструментом и системным фактором экологического оздоровления крупнейшего пресноводного поверхностного резервуара планеты. К такому выводу пришли участники очередного заседания Межведомственной рабочей группы по развитию водного транспорта и туризма в акватории озера Байкал, состоявшегося 13 сентября в Улан-Удэ. В заседании, которое прошло под председательством заместителя Министра транспорта России - руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского, принял участие врио Главы Правительства Республики Бурятия Алексей Цыденов, были заслушаны доклады представителей правительств обоих байкальских субъектов РФ – Бурятии и Иркутской области, информация экспертов привлеченных ведомств, регионального бизнес-сообщества.

В результате совещания было решено одобрить доработанный комплексный план мероприятий по развитию пассажирских перевозок, мероприятия которого признаны актуальными и приняты в работу. Речь идет, в том числе, о строительстве экологического судна, капитальном ремонте находящегося в эксплуатации земснаряда, проведении дноуглубления в порту Турка с оформлением включения данного порта в перечень внутренних водных путей, развитии логистической инфраструктуры с применением наплавных причалов, проработке возможностей субсидирования межрегиональных пассажирских перевозок, строительстве новых судов типа Баргузин и т.д. Участники заседания рабочей группы согласились с необходимостью всемерно поощрять готовность бизнес-сообщества реализовывать проекты развития на Байкале полноценно обустроенных туристических маршрутов и пассажирских перевозок водным транспортом при неукоснительном соблюдении всего комплекса мер обеспечения безопасности судоходства и экологических требований.

Наряду с проведением этого совещания рабочая программа Виктора Олерского на Байкале включает посещение ОЭЗ «Байкальская гавань», осмотр причальных сооружений и другой инфраструктуры, расположенной в акватории уникального озера, включенного в Список всемирного природного наследия ЮНЕСКО.

Первое заседание рабочей группы по развитию водного транспорта и туризма в акватории озера Байкал под председательством заместителя министра транспорта РФ – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского состоялось 8 июня 2017 года. Обсудив весь спектр задач – от состояния и безопасности судоходства на Байкале до источников финансирования программ строительства новых судов, создания или модернизации причальной и другой сопутствующей инфраструктуры, на рабочей группе было принято решение о разработке комплексного плана мероприятий межведомственного взаимодействия по развитию пассажирских перевозок водным транспортом и туризма в акватории Байкала.

ОБЪЕМ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИИ ЗА 8 МЕСЯЦЕВ 2017 ГОДА УВЕЛИЧИЛСЯ НА 10,4% ДО 517,3 МЛН ТОНН

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе – августе 2017 года составил 517,3 млн тонн, что на 10,4% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Объем перевалки сухогрузов составил 239,9 млн тонн (увеличение на 10,0%), объем перевалки наливных грузов составил 277,4 млн тонн (увеличение на 11,0%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 48,8 млн тонн (увеличение на 62,2% по сравнению с 2016 годом), из которых сухогрузы составили 19,1 млн тонн (прирост – 9,0%), наливные – 29,7 млн. тонн (рост почти в 2,5 раза).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 164,6 млн тонн (увеличение на 5,9%), из которых сухогрузы составили 68,3 млн тонн (увеличение на 17,0%), наливные – 96,3 млн тонн (на уровне прошлого года).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 172,3 млн тонн, что на 9,1% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Перевалка сухих грузов составила 72,0 млн тонн, наливных – 100,3 млн тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 2,4 млн тонн (64,0% к уровню 2016 года), из которых сухогрузы составили 1,7 млн тонн, наливные – 0,7 млн тонн.

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 129,1 млн тонн (увеличение на 6,3% по сравнению с уровнем 2016 г.), из которых сухогрузы составили 78,8 млн. тонн (прирост на 8,0% по сравнению с прошлым годом), наливные – 50,3 млн тонн (увеличение на 4,0%).

США дали Украине угля

Украина получила первую партию энергетического угля из США

Отдел «Бизнес»

Украина получила первую партию американского угля. Ночью в одесский порт «Южный» было доставлено 62 тысячи тонн энергетического угля для ТЭС «Центрэнерго». Президент Петр Порошенко назвал это событие «важным вкладом в энергетическую безопасность государства». В ближайшую неделю порт планирует принять еще четыре корабля с углем из США. При этом Америка поставляет на Украину уголь по цене, превышающую стоимость угля из РФ и ЮАР. Местные эксперты прогнозируют, что предстоящая зима обойдется украинцам еще дороже, чем в 2016-2017 году.

Первая партия угля из США доставлена в Украину. Судно Ocean Ambitious минувшей ночью доставило 62 тысячи тонн энергетического угля для тепловых станций украинской государственной генерирующей компании «Центрэнерго», сообщила пресс-служба государственного предприятия «Морской торговый порт «Южный» (Одесская область). По ее данным, импортный уголь будет разгружен за трое суток.

«Приветствую первый американский уголь на Украине, поставленный согласно моим договоренностям с президентом (США Дональдом) Трампом. Важный вклад в энергетическую безопасность нашего государства. Яркое свидетельство взаимовыгодного сотрудничества между стратегическими партнерами», - написал Порошенко на своей странице в Facebook.

«В ближайшую неделю предприятие планирует принять четыре судна с углем, общим объемом более 295 тыс. тонн: одно судно для «Центрэнерго», два судна для «ДТЭК» и одно для ООО «Еврореконструкция», - цитирует пресс-служба и.о. директора порта Виталия Жуковского. Как ранее отмечали в «Центрэнерго», корабли будут прибывать один-два раза в месяц, что позволит выбрать весь заложенный в контракте объем твердого топлива.

В конце июля госкомпания «Центрэнерго» подписала контракт с американской Xcoal Energy & Resources о поставках на Украину около 700 тыс. тонн энергетического угля. Договоренность об этом была достигнута между президентами США и Украины еще в июне – в ходе визита Порошенко в Вашингтон.

Глава «Центрэнерго» Олег Козенко ранее отмечал, что американский уголь позволит Украине пройти отопительный сезон 2017/18 года без особых сложностей.

Цена контракта — $113 за тонну, а за весь объем придется заплатить примерно $79 млн.

В августе замминистра энергетики Анатолий Яновский заявлял, что не прогнозирует негативного влияния поставок угля из США на Украину на экспорт топлива из России.

«Я не думаю, что это [поставки угля из США на Украину] окажется существенным [для России]», — сказал он, уточнив, что речь идет о разных марках угля.

Украина столкнулась с дефицитом антрацита в прошлом году, когда сначала активисты, а затем и правительство запретило торговлю с самопровозглашенными республиками ДНР и ЛНР. Именно на этих территориях расположены основные шахты, которые добывают энергетический уголь.

По данным украинского минэнерго, прогноз потребления угля на весь год предполагает, что оно сократится на 16,2%, при этом спрос на антрацитовую группу снизится на 44,8%, на газовую группу — вырастет на 3,6%.

Режим чрезвычайных мер в энергетике на Украине прекращен с середины июля. Украина замещала антрацит из непризнанных республик Донбасса более дешевыми марками угля, а также нарастила его поставки из-за рубежа и резко увеличила импорт газа. Это позволило стране в середине июля отменить режим чрезвычайных мер в энергетике. При этом в «Укрэнерго» не исключают, что чрезвычайные меры могут вернуться с началом нового отопительного сезона, «если будут сорваны графики поставок угля».

По словам украинского эксперта в сфере энергетики, бывшего пресс-секретаря «Нафтогаза» Валентина Землянского, режим ЧП был пока снят по причине устранения проблемы дефицита угля «марки А» (антрацит) и переноса нагрузки на блоки, работающие на более дешевом угле «марки Г» (газовый).

Однако стоимость американского антрацита станет самой высокой на украинском рынке, намного превышающую цены на сырье из России и даже ЮАР.

Местные эксперты уже предупреждали, что цены в новом контракте на поставку антрацита могут болезненно отразиться на украинских потребителях, поскольку цены на отопление на 80% зависят от стоимости угля.

Прохождение отопительного сезона-2016/17 уже обошлось украинцам в несколько раз дороже в годовом исчислении. Например, за отопление двухкомнатной квартиры площадью 70–75 кв. м необходимо было заплатить не менее 2,5 тыс. грн (5,2 тыс. руб.) в месяц. Для сравнения: средняя заработная плата на Украине тогда составила 6,2 тыс. грн (13 тыс. руб.) в месяц, свидетельствуют данные Государственной службы статистики.

В этом году плата за отопление вырастет примерно на 10–15%.

Украина в январе-августе 2017 года импортировала 11 млн 215,24 тыс. тонн угля каменного и антрацита на сумму $1,68 млрд. По данным Государственной фискальной службы, из РФ поступил уголь на $908,5 млн, из США - на $429,3 млн, из Канады - на $116,18 млн, из других стран - на $231,1 млн. В натуральном выражении импорт увеличился на 10% по сравнению с январем-августом 2016 года.

В Год экологии подведомственное Росавтодору ФКУ Упрдор «Северо-Запад» продолжает работу по установке так называемых «электронных пастухов» на подведомственной сети дорог.

Недавно эти средства защиты, позволяющие избежать столкновений с внезапно выходящими на трассу дикими животными, появились на нескольких участках трассы А-114 Вологда – Тихвин – автомобильная дорога Р-21 «Кола» в Бокситогорском и Волховском районах Ленинградской области (около г.Пикалево км 401 – км 406, км 412 – км 416; возле города Новая Ладога - км 517 – км 520 и км 525 – км 527). Общая протяженность ограждений составила 14 км.

Принцип работы «пастуха» заключается в следующем: электрический заряд слабой мощности удерживает животных от выхода на проезжую часть и направляет их на участок автодороги, оснащенный средствами оповещения автомобилистов о приближении к месту выхода животных.

В 2016 году электрическая изгородь была установлена на обходе Лодейного Поля (участки трассы Р-21 «Кола»). После монтажа ограждений дорожные происшествия с участием диких животных удалось полностью исключить. В качестве альтернативы «электропастухам» на подведомственной сети ФКУ Упрдор «Северо-Запад» также строятся подземные скотопрогоны - несколько таких переходов расположено на подъездной дороге к морскому торговому порту Усть-Луга от трассы А-180 «Нарва».

"Кубаньэнерго" реконструирует старейшую подстанцию Новороссийска

Реконструкция подстанции 110 кВ «НовоРЭС» проводится в рамках инвестиционной программы Кубаньэнерго на 2017 год. Общая стоимость реконструкции объекта составит около 338 млн руб.

Высоковольтная подстанция обеспечивает электроэнергией нескольких тысяч потребителей, ряд социальных объектов и такие градообразующих предприятий города, в том числе Новоросцемент, Новороссийский морской торговый порт, грузовой терминал и Новороссийский судоремонтный завод.

– На данном этапе реконструкции энергетики установили новое здание пункта управления и приступили к установке нового закрытого распредустройства с вакуумными выключателями. На подстанции появится и другое энергооборудование, которое обеспечит возможность присоединения новых потребителей Новороссийска, – пояснил директор Юго-Западных электрических сетей Дмитрий Головаха.

Афганистан попросил Индию ускорить развитие стратегического порта в Иране

Афганистан попросил Индию ускорить развитие стратегического порта в Иране, чтобы поддержать торговый путь для выхода к морю стран Центральной Азии в обход Пакистана.

Порт позволит Индии перевозить грузы в Афганистан морем. Пакистан в настоящее время не разрешает Индии перевозку грузов через свою территорию в Афганистан, сообщает AP.

В прошлом году, Индия выделила до 500 млн. долларов США на развитие иранского порта Чабахар, а также связанных с ним автомобильных и железных дорог. Министр иностранных дел Индии Сушма Сварадж заявил в понедельник, что Индия ускорит развитие порта Чабахар и начнет поставки пшеницы в Афганистан в течение нескольких недель.

Контейнерооборот портов России с начала 2017 года составил 3,04 млн TEU, что на 16,4% превышает показатель января-августа 2016 года, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на Ассоциацию морских торговых портов РФ.

Темпы роста контейнерооборота продолжают увеличиваться. Так, рост контейнерооборота в первом квартале текущего года относительно аналогичного периода прошлого года составлял 10,7%, в первом полугодии - 15,3%, в январе-июле - 16%.

Перевалка импортных контейнеров в январе-августе составила 1,3 млн TEU, что на 18% превышает показатель 2016 года (перевалка груженых выросла на 23,3%, порожних - сократилась на 42%). Экспортных контейнеров перевалено на 17,3% больше или 1,27 млн TEU (груженых контейнеров перевалено на 9,4% больше, порожних - на 31,9%). Каботаж вырос на 9%, до 436,66 тыс. TEU, транзит - на 26,6%, до 41,52 тыс. TEU.

Рефрижераторных контейнеров (груженых) по итогам января-августа перевалено 300,02 тыс. TEU. В том числе импортная перевалка составила 235,84 тыс. TEU, каботажная - 39,03 тыс. TEU, экспортная - 25,11 тыс. TEU.

Порты Балтийского бассейна за отчетный период нарастили перевалку контейнеров на 11,4%, до 1,49 млн TEU.

Контейнерооборот Дальневосточного бассейна увеличился на 27,6%, до 959,44 тыс. TEU, Азово-Черноморского - на 16,4%, до 499,25 тыс. TEU, Каспийского - на 18,4%, до 1,59 тыс. TEU. Порты Арктического бассейна сократили перевалку контейнеров на 1,6%, до 92,34 тыс. TEU.

Доля перевалки контейнеров портами Балтийского бассейна составила 49%, Дальневосточного - 31,5% совокупного контейнерооборота РФ.

По итогам 2016 года контейнерооборот портов России составил 3,99 млн TEU: экспорт - 1,64 млн TEU, импорт - 1,67 млн TEU, транзит - 0,05 млн TEU, каботаж - 0,64 млн TEU.

Транспортная группа FESCO организовала движение регулярного контейнерного поезда по закольцованному маршруту Владивосток - Красноярск - Владивосток. Как сообщила пресс-служба компании, сервис назван FYS - FESCO Yenisey Shuttle.

На начальном этапе контейнерные поезда будут формироваться в пунктах отправки один раз в две недели, в перспективе частоту планируется увеличить. FYS ориентирован на товары, следующие из портов Юго-Восточной Азии через ВМТП в регионы Сибири, грузы, сформированные на Дальнем Востоке, и экспортную продукцию, отправляемую из Красноярска в порты азиатского региона. К перевозке принимаются как собственные контейнеры FESCO, так и контейнеры сторонних отправителей. В рамках сервиса предусмотрена возможность доставки грузов, прошедших таможенную очистку в порту Владивосток или следующих в режиме внутритаможенного транзита.

Первый поезд FYS отправился из Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) на станцию Базаиха Красноярской железной дороги 6 сентября. Транзитное время с учетом обработки на терминалах составляет 8 суток.

Хозяин танкера, повредившего причал в Приморске, не смог добиться снятия ареста судна.

Обеспечительные меры, наложенные судом, остаются в силе.

Арбитражный суд Северо-Западного округа (Санкт-Петербург) оставил в силе наложенные Арбитражным судом Санкт-Петербурга и Ленинградской области обеспечительные меры в виде ареста греческого танкера Delta Pioneer, повредившего причал и нефтеналивное оборудование в порту Приморск (Ленинградская область). «Определение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 11 апреля 2017 года и постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 7 июня 2017 года оставить без изменения, а кассационную жалобу компании Pontoporos Special Maritime Enterprisе (владелец танкера Delta Pioneer) – без удовлетворения», – говорится в постановлении.

Причал N1 в порту Приморск был поврежден в результате аварии 20 ноября 2016 года. При швартовке танкера Delta Pioneer к причалу N1 для налива нефти тремя буксирами «Роснефтьфлота» произошел обрыв буксировочного троса у буксира «Посейдон» и последующее наваливание кормы танкера на конструкции причала. Для выполнения графика в полном объеме налив с причала N1 порта Приморск перераспределяется на причалы N3 и N4.

Согласно материалам суда, при обследовании технического состояния поврежденного причала оператор нефтеналивного терминала – ПТП – установил, что в результате навала танкера причал получил значительные повреждения (разрушен пал N6, обрушены два пролета эстакады). ПТП уведомил соответствующий государственный орган о том, что эксплуатация причала невозможна.

«Транснефть-Порт Приморск» обратилась с требованием к судовладельцу о предоставлении гарантии возмещения ущерба до окончания погрузки судна, провела переговоры с представителями судовладельца и его страховщиков. «Однако до настоящего времени собственник судна таких гарантий не предоставил», – говорилось в определении суда.

На судно был наложен арест, поскольку танкер мог в любой момент изменить свое местонахождение и попасть под юрисдикцию, где будет невозможно его арестовать и исполнить решение суда. Тем более, что заявитель «является организацией системы «Транснефть», включенной в санкционный список ЕС», отмечалось в документах.

11 СЕНТЯБРЯ В САЛОНИКАХ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ ДЕЛОВОМ ФОРУМЕ «ЕАЭС – ГРЕЦИЯ: НОВЫЙ МОСТ ДЛЯ СОТРУДНИЧЕСТВА И РАЗВИТИЯ»

11 сентября в Салониках (Греческая Республика) сопредседатель российской части смешенной Российско-Греческой комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству (МПК), Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в деловом форуме «ЕАЭС – Греция: новый мост для сотрудничества и развития».

В форуме участвовали представители исполнительных органов власти, деловых кругов, дипломатического корпуса стран Евразийского экономического союза, Греческой Республики, а также Китая. Среди ключевых тем – взаимодействие в сфере транспортных услуг, развитие логистической инфраструктуры, направленные на установление более тесного экономического партнерства.

В своем обращении к участникам М. Соколов выступил в пользу продвижения идеи «Большой Евразии» и построения эффективной евразийской транспортной системы в части создания единого экономического пространства от Лиссабона до Владивостока. На примерах Евразийской интеграции, сопряжения Евразийского экономического союза с другими глобальными инициативами: китайской «Один пояс. Один путь», объединяющий проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского Шелкового пути ХХI века, казахстанской «Светлый путь», монгольской «Степной путь» и другими, Министр показал эффективность международного экономического сотрудничества в поиске путей по преодолению инфраструктурных ограничений и созданию связанных трансконтинентальных транспортных коридоров.

В рамках форума глава Минтранса провел переговоры со своим греческим визави – Министром инфраструктуры и транспорта Христосом Спирдзисом. Стороны обменялись мнениями о современном состоянии и перспективах развития российско-греческих отношений в сфере транспорта.

В ходе встречи с сопредседателем греческой части МПК, Первым заместителем Министра иностранных дел Греческой Республики по европейским делам и международному экономическому сотрудничеству Йоргосом Катрунгалосом обсуждался ход подготовки к очередному заседанию МПК, которая пройдет в ноябре текущего года в Москве. Стороны договорились о проведении на «полях» заседания Комиссии российско-греческого Делового форума.

В этот же день состоялась встреча Министра с председателем Коллегии ЕЭК Тиграном Саркисяном. Стороны затронули вопрос создания международного органа по расследованию авиационных происшествий на основе многостороннего межправительственного соглашения. Также обсуждалась возможность подготовки меморандума о взаимопонимании о сотрудничестве в области автомобильного транспорта между тремя организациями: ЕАЭС, ШОС и ЭСКАТО.

Железнодорожный коридор между Китаем и Афганистаном бездействует

Представители Торгово-промышленной палаты Афганистана (ТППА) выступили с заявлением о том, что железнодорожное сообщение с Китаем прекратилось три месяца тому назад.

В Китае открылся форум СВМДА

Прекращение грузового сообщения было связано с прекращением деятельности в этом направлении китайской уполномоченной компании. «Когда мы связались с представителями компании, нам сообщили, что главными препятствиями являются сложности с транзитными пропускными пунктами и недостаточная инфраструктура», — заявил глава ТППА Атикулла Нузрат.

В то же время министерство торговли и промышленности ИРА выражает надежду, что торговое сообщение с Китаем будет возобновлено по альтернативным маршрутам, через Узбекистан, отмечает афганский телеканал «Ариана-ТВ».

Вероятнее всего, основной причиной стало отсутствие обещанных правительством Китая субсидий для компании, которая должна была осуществлять импорт. Представитель министерства торговли и промышленности ИРА Мусафир Коканди заявил о надеждах афганского правительства договориться о транзите товаров через Узбекистан и Казахстан в ходе визита в Узбекистан президента ИРА или делегации высокопоставленных афганских чиновников.

Время в пути для товаров через Узбекистан и Казахстан и через торговый порт Хайратон, однако, сильно различается, составляя два месяца в первом случае и лишь 12 дней — во втором. Представители ТППА призвали афганское правительство принять меры для решения проблемы.

Для активизации торговли через сухопутный торговый порт Чабахар правительство Ирана снизило таможенные пошлины для афганских бизнесменов на 80%.

Как заявил иранский атташе по экономическим вопросам в Кабуле Мохаммад Реза Каримзада, Иран также готов предоставить Афганистану снижение таможенных пошлин на импорт через порт Чабахар на 75% и разрешить пользование складскими помещениями порта.

По данным Торгово-промышленной палаты Афганистана, в настоящее время объёмы торговли между Афганистаном и Ираном составляют 1,5 млрд. долларов в год, однако основной статьёй торговли является закупаемое Афганистаном топливо, отмечают афганские СМИ.

Напомним, что соглашение о трёхстороннем использовании порта Чабахар было подписано Индией, Ираном и Афганистаном в прошлом году. Афганские бизнесмены возлагают большие надежды на этот альтернативный торгово-транзитный маршрут, не зависящий от Пакистана.

Шесть трейлеров с элементами сильноточных шинопроводов для систем электропитания сверхпроводящего магнита международного термоядерного экспериментального реактора ИТЭР отправились в морской порт Санкт-Петербурга для дальнейшей транспортировки на площадку сооружения реактора в Кадараше (Франция).

Отправленная партия оборудования общим весом около 85 тонн включает в себя алюминиевые водоохлаждаемые шины постоянного тока для систем питания обмоток полоидального поля, центрального соленоида и корректирующих обмоток, компенсаторы теплового расширения шин и другие части шинопроводов постоянного тока, которые связывают сверхпроводниковые обмотки электромагнитной системы токамака с источниками их электропитания, а также секции оперативных резисторов для систем инициирования плазменного разряда.

На сегодняшний день это третья – и самая крупная – поставка электротехнического оборудования для реактора ИТЭР. Первые две партии элементов шинопроводов для электропитания магнитной системы реактора были отправлены из Санкт-Петербурга в 2015-2016 годах.

«Своевременная отправка такой крупной партии российского оборудования свидетельствует о том, что отечественные предприятия, участвующие в реализации проекта ИТЭР, выполняют свои обязательства в точном соответствии с графиком. Мы в очередной раз продемонстрировали, что являемся надёжным партнёром в самом крупном на сегодняшний день научно-техническом проекте», - отметил директор частного учреждения «ИТЭР-Центр» (российского Агентства ИТЭР) Анатолий Красильников.

Коммутационная аппаратура, шинопроводы и энергопоглощающие резисторы для электропитания и защиты сверхпроводящей магнитной системы реактора ИТЭР изготавливаются в Научно-исследовательском институте электрофизической аппаратуры им. Д.В. Ефремова (АО «НИИЭФА») в Санкт-Петербурге. Изготовление и поставка этого оборудования – самая дорогостоящая и одна из самых сложных из 25 систем, входящих в сферу ответственности России.

Ожидается, что через несколько дней паром с грузовиками, в которые загружено оборудование, достигнет Гамбурга (Германия), откуда машины направятся к месту назначения.

Железнодорожные проекты России и Ирана в полном разгаре

По словам председателя Департамента международных дел "Железных дорог Исламской Республики Иран", железные дороги между Россией и Ираном принесут пользу практически всей Европе и Азии.

Аббас Назари также рассказал, что сотрудничество между Россией и Ираном по межконтинентальному железнодорожному проекту «выгодно не только для обеих стран, но и для азиатских и европейских государств».

«Россия - видная железнодорожная страна. Она имеет обширную сеть железных дорог, на долю которой приходится 85 % всех грузов, перевозимых страной. Важным элементом нашего сотрудничества является Международный транспортный коридор Север-Юг, который, как вы знаете, начинается в Европе и тянется в Индию через Россию, Азербайджан и Иран. Мы стремимся обеспечить, чтобы иранские железные дороги стали основным транзитным элементом этого коридора», - сказал он, добавив, что длина иранского сегмента коридора составляет около 2000 километров.

Назари отметил, что Россия и Иран нуждаются друг в друге, чтобы переместить свои грузы между Европой и Азией, и что Тегеран обладает беспрецедентным уровнем технологического сотрудничества с Москвой, сообщает Financial Tribune.

Он также рассказал, что Иран сотрудничает с Россией в нескольких других важных проектах, связанных с железнодорожным транспортом, таких как совместное производство железнодорожных вагонов и предстоящая электрификация 600-километрового сегмента железной дороги Гармсар - Инче-Борун, а также в других крупномасштабных инфраструктурных проектах.

Организация по промышленному развитию и реконструкции Ирана (IDRO) подписала контракт с российским ЗАО «Трансмашхолдинг» в Тегеране 31 июля на сумму 2,5 млрд. евро для совместного производства подвижного состава в Иране.

На основании контракта будет создано совместное предприятие между IDRO и российской компанией, где российская сторона будет владеть 80 % акций, а иранская сторона - 20 %.

Генеральный директор "Трансмашхолдинга" Кирилл Валерьевич Липа сообщил Financial Tribune после подписания контракта о том, что мощность совместного предприятия будет зависеть от глубины локализации. «Мы думаем о сборке 300-400 единиц в год», - сказал он.

«Мы работаем вместе с Россией по разработке самой большой зоны стыковки в Иране - порта Шахид Реджайи. Текущие переговоры охватывают все аспекты этого сотрудничества: самого порта, доступа к железной дороге и Особой экономической зоны. Когда все эти вопросы будут решены, процесс развития начнется всерьез», - объяснил Назари.

Международный транспортный коридор Север-Юг представляет собой взаимосвязанную сеть железных дорог, автомобильных дорог и судоходных путей протяженностью 7 200 км, предназначенную для облегчения прохождения потока грузов через Индию, Иран, Россию, Азербайджан, а также страны Европы и Центральной Азии.

Заработал железнодорожный почтовый коридор между Европой и Азией

«Почте России» требуются новые почтово-багажные вагоны для увеличения перевозок

На Восточном экономическом форуме «Почта России» подписала договор с государственным почтовым ведомством Японии о комплексном транзите корреспонденции из Японии в Европу. Как показал первый же эксперимент с доставкой, время перевозки по железной дороге значительно сокращается по сравнению с транспортировкой по морю.

При перевозке первой тестовой партии почты из Японии использовался комплексный маршрут. Из Йокогамы паром доставил корреспонденцию в Находку 16 августа, где она была погружена в почтовый поезд и за семь дней этот состав привёз её в Москву. Оттуда посылки были перегружены на автомобили и уже 27 августа были доставлены адресатам в Европе. Хорошее завершение эксперимента стало поводом для заключения договора на доставку японской почты в Европу силами «Почты России».

Как пояснил «Гудку» руководитель «Почты России» Николай Подгузов, речь идёт о развитии сервиса доставки отправлений в Восточную и Северную Европу (Латвию, Литву, Польшу и Финляндию) через территорию России.

«Сейчас немалое время занимает доставка морем из японского порта в Находку, но в целом появляется возможность сократить перевозки с 45–60 до 18–20 дней, – говорит Николай Подгузов. – Мы сейчас ведём переговоры по подключению к этому сервису Южной Кореи и расширению перевозок из Китая. Могу сказать, что транзитный почтовый коридор через Россию из Азии в Европу заработал. Будем организовывать логистику и в обратном направлении».

Также, по словам Николая Подгузова, это ставит вопрос обновления железнодорожного подвижного состава, который принадлежит компании. У «Почты России» сейчас порядка тысячи вагонов, но их средний возраст превышает 30 лет. В этом году ожидается поставка 45 новых специализированных вагонов, которые позволят увеличить скорость перевозки. Необходимый подвижной состав с повышенной грузоподъёмностью, более лёгкой загрузкой-выгрузкой, условиями хранения для багажных грузов и максимальной скоростью до 160 км/ч произведёт Тверской вагоностроительный завод. До 2020 года согласно договору с «Почтой России» он должен изготовить

300 таких специализированных вагонов. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), Япония сейчас занимает четвёртое место в мире на рынке интернет-торговли ($79,33 млрд), а Южная Корея – седьмое ($36,66 млрд).

«При этом вопрос скорости доставки является основным в конкуренции между компаниями, поскольку цены на товар у всех примерно одинаковы», – замечает президент АКИТ Алексей Фёдоров.

По прогнозам ОАО «РЖД», объём электронной торговли в целом между Европой и Азией к 2020 году достигнет $4 трлн, в то время как в 2016 году он составил $1,95 млрд.

Как пояснил «Гудку» первый заместитель генерального директора Федеральной пассажирской компании (ФПК) Олег Никитин, у РЖД и ФПК разработана дорожная карта по развитию почтовых перевозок как в собственном подвижном составе «Почты России», так и в почтово-багажных вагонах ФПК.

«Мы готовы предоставлять свой подвижной состав и организовывать перевозки из Владивостока, если там появится корреспонденция из Японии и Южной Кореи, – говорит Олег Никитин. – Пока, правда, основной поток посылок идёт из Китая. «Почта России» получает «нитки» графика, по которым составы идут с хорошей скоростью».

Сергей Плетнев

Грузооборот морских портов России за январь-август 2017 года составил 517,25 млн тонн, что на 10,4% больше по сравнению с показателем за январь-август прошлого года, сообщила пресс-служба Росморречфлота.

В том числе объем перевалки сухих грузов вырос на 9,9% и составил 239,9 млн тонн, наливных грузов — на 10,8% до 277,36 млн тонн.

Грузооборот морских портов Арктического бассейна за отчетный период составил 48,77 млн тонн (плюс 62,2% к январю-августу 2016 года), грузооборот портов Балтийского бассейна — 164,63 млн тонн (плюс 5,9%), Азово-Черноморского бассейна — 172,34 млн тонн (плюс 9,1%), Дальневосточного бассейна — 129,12 млн тонн (плюс 6,3%). Грузооборот морских портов Каспийского бассейна снизился на 36% до 2,39 млн тонн.

Как сообщал Gudok.ru, по итогам 2016 года грузооборот морских портов России составил 721,9 млн тонн (плюс 6,7% к 2015 году).

Анна Булаева

Уссурийский КБК собираются модернизировать

В Приморском крае собираются реконструировать Уссурийский КБК. Инициатором инвестиционного проекта выступает резидент Свободного порта Владивосток.

Инвестиционным проектом предусмотрена поэтапная модернизация существующего картонно-бумажного производства, производства гофрированной упаковки, создание новых производств, замена морально устаревшего оборудования на современное, проведение ремонтно-восстановительных мероприятий, создание новых высокотехнологичных рабочих мест, расширение объема производства и повышение качества бумажной продукции в целях удовлетворения потребности рыболовной, рыбоперерабатывающей промышленности, сельского хозяйства и других отраслей Дальневосточного федерального округа в высокачественной гофрированной упаковке в целях импортозамещения в условиях реализации ряда государственных и региональных программ по развитию рыбохозяйственного комплекса.

Проект направлен на сохранение лесных ресурсов и охрану окружающей среды.

Целевые показатели производства:

I очередь модернизации (текущая стадия проекта): объем производства бумаги и картона - 6 тыс. т в месяц; объем производства гофрированной упаковки - 4 500-5 000 тыс. кв. м в месяц.

II очередь модернизации (перспективная стадия проекта): объем производства бумаги и картона - 9 тыс. т в месяц; объем производства гофрированной упаковки - 15 000 тыс. кв. м в месяц; перспективное производство полипропиленового мешка и других видов упаковки.

Продукция проекта:

- картон для плоских слоев (ролевая бумажная продукция), марка К1;

- бумага для гофрирования (ролевая бумажная продукция), марка Б0;

- трехслойная гофрированная упаковка (коробка, ящик);

- пятислойная гофрированная упаковка (коробка, ящик);

- другие виды упаковки/бумажной продукции;

- перспективные виды продукции.

Программой мероприятий на Уссурийском картонном комбинате также предусмотрена модернизация энергетического хозяйства, газификация предприятия, реконструкция очистных сооружений промышленных сточных вод, перспективное комплексное развитие промышленной площадки комбината.

Грузооборот морских портов России в январе-августе 2017 года увеличился на 10.4% до 517.3 млн т по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Об этом говорится в сообщении Ассоциации морских торговых портов.

Объём перевалки сухогрузов составил 240 млн т (+9.9%), в том числе: угля - 102.7 млн т (+15%), грузов в контейнерах - 31.6 млн т (+13.5%), зерна - 25.3 млн т (+23.2%), чёрных металлов - 18.7 млн т (-1.5 %), минеральных удобрений - 11.2 млн т (+6.2%), рефрижераторных грузов - 2 млн т (-0.3%).

Объём перевалки наливных грузов увеличился до 277.3 млн т (+10.8%), в том числе: сырой нефти - до 169.9 млн т (+16%), нефтепродуктов - до 95.1 млн т (+2.2%), сжиженного газа - до 9.4 млн т (+10.1%).

Экспортных грузов было перегружено 399.4 (+7.5%), импортных - 24 млн т (+17.1%), транзитных - 38.4 млн т (+18.3%), каботажных - 55.2 млн т (+25.5%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна обработали 48.7 млн т грузов, что на 62.2% больше аналогичного показателя 2016 года. В портах Балтийского бассейна объём перевалки вырос на 5.9% до 164.6 млн т.

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 172.3 млн т (+9.1%). В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 2.4 млн т грузов (снижение на 36%). В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился на 6.3% до 129.1 млн т.

Разведка США предполагает, что КНДР пытается использовать порты РФ и КНР для маскировки поставок угля в обход резолюций ООН, заявил на слушаниях в конгрессе помощник министра финансов США по вопросам терроризма и финансовой разведке Маршалл Биллингсли.

"Я рад представить для рассмотрения комитета несколько фотографий, предоставленных нашим разведывательным сообществом, которые ясно показывают, что северокорейцы используют обманную практику в торговом судоходстве", — заявил Биллингсли на слушаниях в комитете палаты представителей по международным делам.

Далее он предоставил комитету несколько фотографий судов, но не сказал, что это за суда и когда фотографии были сделаны.

"На данных фотографиях видно, что Северная Корея использует эту практику, чтобы замаскировать происхождение угля, экспортируемого в Россию и Китай. В первом примере судно идет из Китая и заявляет, что направляется в Россию. Во время этого путешествия судно выключает систему автоматической идентификации AIS, вероятно, останавливается в Северной Корее для загрузки угля, идет в российский Владивосток, а затем возвращается в Китай, вероятно, чтобы разгрузить уголь. Мы сегодня предоставляем эту информацию конгрессу и публике, и мы также поделимся ей с другими странами, поскольку мы предпринимаем шаги, чтобы положить конец подобной обманной практике и реализовать эмбарго ООН на уголь, железо и железную руду, а также на другие материалы", — заявил Биллингсли.

Он не пояснил, каким образом США отследили маршрут судна при выключенной системе автоматической идентификации.

Поставки угля, а также железной руды и железа из КНДР запрещены резолюцией 2371 Совета Безопасности ООН от 5 августа.

Это уже не первый случай обвинения в контрабанде, где фигурируют Россия и КНДР. В понедельник газета Washington Post со ссылкой на неназванных американских чиновников написала, что "российские контрабандисты" якобы оказывают помощь Северной Корее поставками нефти и других жизненно необходимых товаров. Это, по мнению газеты, дает КНДР возможность переждать санкции и ставит под сомнение то, что они заставят страну отказаться от создания ядерного оружия.

Источники издания заявили, что этой весной возросли танкерные перевозки между портами Северной Кореи и Владивостоком – якобы российские предприниматели используют возможность заработать, создавая цепочки подставных компаний.

Ранее глава Минэнерго РФ Александр Новак говорил, что Россия не поставляет нефть в КНДР, а объем поставки нефтепродуктов незначителен и близок к нулю.

Продолжается экспедиция научно-исследовательского судна «Академик Мстислав Келдыш»

В конце августа 2017 года научно-исследовательское судно «Академик Мстислав Келдыш» вышло из порта Архангельск для выполнения программы комплексного исследования экосистем Карского, Лаптевых и Восточно-Сибирского морей.

Пройдя Карские Ворота, судно вошло в Карское море. В соответствии с планом экспедиции были проведены исследования структуры вод в проливе Карские Ворота, выполнены три полигона с комплексными гидрофизическими, гидрохимическими, биологическими и геохимическими наблюдениями в западной и центральной частях бассейна и в области шельфа, прилежащей к Обскому эстуарию.

31 августа 2017 г. экспедиция вышла на чистую воду моря Лаптевых и начался второй этап работ. Были установлены буйковые стации с седиментационными ловушками в областях шельфа в различной степени подверженных воздействию континентального стока – р. Хатанга в западной части моря и р. Лена – в восточной. На «ловушечных» станциях были проведены детальные наблюдения за всеми параметрами и компонентами пелагических экосистем, поставлены эксперименты по оценке первичной продукции, отобраны пробы донных осадков.

5 сентября 2017 г. экспедиция вышла в Восточно-Сибирское море – наиболее удаленный восточный район планируемых исследований. В Восточно-Сибирском море было сделано два квазимеридиональных разреза. «Индигирский» разрез соединял внутренний мелководный шельф, прилежащий к дельте Индигирки, на юге с областью шельфа, где глубины увеличивались до 60 м на севере. На разрезе был выполнен весь комплекс экосистемных исследований и поставлены две буйковые станции с седиментациоными ловушками.

Второй разрез – «Колымский» соединял срединный шельф бассейна с глубинами 50 м и район дельты р. Колыма. Наблюдения на этом разрезе позволят определить характер распространения стока Колымы, в два раза превосходящего по объему сток Индигирки, на шельфе Восточно-Сибирского моря, оценить его влияние на экосистему бассейна и роль в формировании кросс-шельфовой зональности Арктического шельфа.

Во время проведения следующего этапа экспедиции ученые планируют провести работы в почти не исследованных ранее районах Арктики – эстуарии р. Хатанга, на шельфе и континентальном склоне западной части моря Лаптевых, подъем седиментационных ловушек в западной части Восточно-Сибирского моря и моря Лаптевых и исследования на «ловушечных» полигонах.

Справочно: экспедиция организована Институтом океанологии им. П.П. Ширшова РАН при поддержке ФАНО России и Российского научного фонда. Это уже восьмая по счету научная экспедиция, которую выполняет Институт океанологии в последние годы в рамках большой программы «Экосистемы Российской Арктики».

Морские порты России за 8 месяцев увеличили перевалку зерна на 23%

Грузооборот морских портов России за январь-август 2017 года увеличился на 10,4% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и составил 517,3 млн тонн. Об этом сообщает пресс-служба Ассоциации морских торговых портов (АСОП).

Объём перевалки сухогрузов составил 240 млн тонн (+9,9%), в том числе: угля – 102,7 млн тонн (+15,0%), грузов в контейнерах – 31,6 млн тонн (+13,5%), зерна – 25,3 млн тонн (+23,2%), черных металлов – 18,7 млн тонн (-1,5 %), минеральных удобрений – 11,2 млн тонн (+6,2%), рефрижераторные грузы – 2,0 млн тонн (- 0,3%).

Объем перевалки наливных грузов увеличился до 277,3 млн тонн (+10,8%), в том числе сырой нефти – до 169,9 млн тонн (+16%), нефтепродуктов – до 95,1 млн тонн (+2,2%) и сжиженного газа – до 9,4 млн тонн (+10,1%).

Экспортных грузов перегружено 399,4 млн тонн (+7,5%), импортных грузов – 24,0 млн тонн (+17,1%), транзитных – 38,4 млн тонн (+18,3%), каботажных – 55,2 млн тонн (+25,5%).

Объем экспортно-импортных ж/д перевозок нефти и нефтепродуктов сократился на 9,1%.

Сокращены железнодорожные перевозки нефтепродуктов в экспортном/импортном направлениях в/из портов.

Железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января-августа 2017 года сократились на 9,1% по сравнению с показателем аналогичного периода 2016 года до 49,74 млн тонн. По данным ГВЦ РЖД, экспортные перевозки составили 49,55 млн тонн (-9,1%), импортные – 0,18 млн тонн (-18,9%).

Объем ж/д перевозок сырья на экспорт в порт Усть-Луга за отчетный период составил 15,82 млн тонн, что остается на уровне аналогичного периода прошлого года. В порт Новороссийск по сети ж/д доставлено 10,59 млн тонн (-7%), Высоцк – 4,36 млн тонн (-24,1%), Туапсе – 4,25 млн тонн (-2%). На долю перевозок нефти и нефтепродуктов в порт Усть-Луга пришлось до 31,9% экспортных отправок, в порт Новороссийск – 21,4%, Высоцк – 8,8%.

Импортная ж/д перевозка сырья из порта Атырау (Казахстан) составила 76,33 тыс. тонн (-22,2%), Находка – 30 тыс. тонн, Рига 29,16 тыс. тонн (+55,4%). По итогам августа 2017 года объем экспортных ж/д перевозок нефти и нефтепродуктов в порты составил 5,34 млн тонн (-16,9% к августу 2016 года). Импортная ж/д перевозка сырья из портов по итогам месяца составила 13,85 тыс. тонн.

По итогам летней практики студенты ВГУВТ получили художественный приз

8 сентября в Волжском государственном университете водного транспорта, одном из крупнейших вузов Росморречфлота, отметили 5-летие «Клуба капитанов». На встрече студентам факультета судовождения, вернувшимся с производственной практики на паруснике «Херсонес», подарили сборник художественной прозы о буднях моряков торгового флота «Рассказы капитана Мишина», автором которого стал их декан.

5 лет назад декан судоводительского факультета ВГУВТ, капитан дальнего плавания Михаил Чурин создал при вузе «Клуб капитанов». Тогда же в университетской газете «Акватория» появилась одноименная рубрика. С тех пор множество заслуженных капитанов были гостями клуба, становились героями публикаций, помогали готовить достойную смену – будущих судоводителей, рассказывая им об особенностях профессии, передавая тайны мастерства. Теперь - на юбилейном заседании клуба они обменялись впечатлениями о морской жизни, профессии со студентами уже 3-го курса, вернувшимися с черноморской практики.

Как рассказал руководитель практики, доцент кафедры судовождения и безопасности судоходства Роман Хвостов, за летнюю практику студенты успели очень многое: открыли морской парад посвященный Дню ВМФ в городе-герое Севастополе (парусник «Херсонес впервые за 100 лет зашел под парусами в Севастополь» 30 июля 2017 года); посетили города воссоединившегося с Россией Крыма, отпраздновали День города Ялта, 200-летие рождения художника Айвазовского в Феодосии (там за несколько часов парусник посетило 8, 5 тысяч человек в режиме открытого трапа). Но самым важным, конечно, по признанию самих ребят было получить опыт работы в судовом экипаже, освоить обязанности матроса морского судна.

По словам будущего судоводителя Дмитрия Захаренкова, который выступил с эмоциональным и интересным рассказом о летней практике, они «наплавали» морской ценз, необходимый для получения сертификата «вахтенный матрос» международного образца, поняли, что такое реальная работа в море и получили незабываемые впечатления на всю жизнь.

Затем собравшимся преподавателям, студентам и друзьям клуба показали видео-ролик, созданный студенческим пресс-центром ВГУВТ из материала, снятого на борту судна.

О важности таких мероприятий в деле подготовки высококвалифицированных специалистов для отрасли замечательно высказался сам организатор клуба, автор книги и декан факультета судовождения:

- Мы рассказываем студентам о выдающихся мореплавателях и заслуженных капитанах флота, создали клуб капитанов, где с ребятами делятся секретами профессии опытные профессионалы. Никто не сможет рассказать обо всех перипетиях работы на флоте так, как это сделает бывалый моряк, который всё прошёл! Наши студенты встречаются не только с седовласыми капитанами, но и молодыми судоводителями, которые делятся с ними трудностями на первых этапах работы. Такие встречи не менее ценны, чем занятия в аудиториях. Когда ребята у нас возвращаются с практики, я вижу, как они меняются. Поэтому сегодня с особым удовольствием дарю им свою книгу!

- Писать рассказы хотел давно, - сказал, отвечая на вопрос из зала Михаил Юрьевич. -Когда ещё на мостике стоял. Помню, подходили к порту, я переживал, как мы пришвартуемся. И вдруг подумал: Об артистах, спортсменах пишут много, есть литература о военных моряках, о подводниках. А вот о судоводителях современного гражданского флота на «постсоветском» пространстве никто не рассказывает...

У меня сохранились какие-то наброски. А в университете уже посоветовали писать серьёзно. Моя первая книга – очерки о буднях и переживаниях тружеников моря, которые долго находятся вдали от родных, в замкнутом коллективе, и вынуждены вместе преодолевать трудности.

Как отметили по итогам встречи капитаны Олег Кикис и Николай Моисеев, для отрасли такие встречи - как глоток свежего воздуха, именно так нужно рассказывать молодежи о достоинствах и трудностях профессии судоводителя, ведь на море, как в книге Михаила Чурина, есть место и для улыбки, и для серьезных размышлений о настоящей мужской профессии и ее месте в нашей жизни.

Грузооборот морских портов за январь-август

Грузооборот морских портов России за январь-август 2017 года составил 517,25 млн. тонн (+10,4 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), в том числе объем перевалки сухих грузов составил 239,90 млн. тонн (+9,9 %), наливных грузов 277,36 (+10,8 %).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 48,77 млн. тонн (+ 62,2%), из них объём перевалки сухих грузов составил 19,09 млн. тонн (+ 8,8%), наливных грузов – 29,68 млн. тонн (+ 136,9 %).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 164,63 млн. тонн (+ 5,9%), из них объём перевалки сухих грузов составил 68,32 млн. тонн (+17,3%), наливных грузов – 96,31 млн. тонн (-0,9%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 172,34 млн. тонн (+ 9,1 %), из них объём перевалки сухих грузов составил 72,00 млн. тонн (+6,5%), наливных грузов – 100,34 млн. тонн (+ 11,0%).

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил 2,39 млн. тонн (- 36,0 %), из них объём перевалки сухих грузов составил 1,70 млн. тонн (-6,1%), наливных грузов – 0,69 млн. тонн (-64,1%).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 129,12 млн. тонн (+ 6,3%), из них объём перевалки сухих грузов составил 78,79 млн. тонн (+ 7,7%), наливных грузов – 50,33 млн. тонн (+4,1%).

В порту Астара на севере Ирана строится терминал с годовой мощностью 2,5 млн. тонн

Исполнительный директор Проекта развития Астары сообщил, что в порту Астара на севере Ирана строится терминал с годовой загрузкой и разгрузкой 2,5 млн. тонн зерна и других товаров.

«Удельный потенциал этого порта (порт Астара) рассчитан на 2,5 млн. тонн в год, и сейчас в этом важном порту Ирана для крупного терминала осуществляется крупный проект, - сказал Алиреза Чешм Джахан в интервью информационному агентству Tasnim в воскресенье.

Он добавил: «В этом зерновом терминале будет обрабатываться зерно в объеме от 1 до 1,5 млн. тонн в год».

Чешм Джахан далее сказал, что для обеспечения безопасного подхода к порту, заказаны земснаряды, а также буксир, и эта техника прибудет в порт Астара в октябре.

«В то же время, для обслуживания различных видов грузов, а также для разгрузки-погрузки лесов и древесных материалов, а также химических продуктов и других видов грузов этот порт будет оснащен достаточным оборудованием», - добавил чиновник.

«После получения оборудования и строительства инфраструктуры мы надеемся получить до миллиона тонн мощности в год (для не зерновых продуктов). Таким образом, в течение ближайших 24 месяцев будет достигнуты общие мощности в размере 2,5 миллиона тонн», - сказал представитель порта.

ШВЕЙЦАРИЯ РАЗВИВАЕТ ИННОВАЦИОННУЮ ПЕРЕРАБОТКУ МАКУЛАТУРЫ

Спрос на упаковку растет, а значит, будет расти спрос на макулатуру в качестве сырья.

В Берне запущена крупнейшая в стране линия по сортировке и переработке макулатуры. Вчера ее впервые представили широкой общественности на территории технопарка компании «Barec-Gruppe» на севере города. Линия называется «Recycling-City» и она сможет перерабатывать и сортировать до 70 тыс. тонн макулатуры в год, включая разного вида картон, доля которого в общем объеме вторичного бумажного сырья доходит в Швейцарии до примерно 30%.

Клиентами новой производственной линии станут фабрики по производству газетной бумаги. Как заявил Урс Шенкер (Urs Schenker), глава компании «Alpabern AG», дочернего предприятия холдинга «Barec-Gruppe», предприятие станет самой крупной и эффективной линией такого рода в Швейцарии. Но и это еще не все.

Особенностью объединения «Recycling-CityВнешняя ссылка» станет построенный компанией «Datarec AG», еще одним участником холдинга «Barec-Gruppe», специализированный инновационный цех по экологичному уничтожению и утилизации современных цифровых носителей информации с секретными данными.

Такого рода услуги могут быть широко востребованными со стороны банков, страховых компаний, а также вооруженных сил. Цех будет размещен в специальном изолированном от внешнего мира помещении из бетона и оснащен самыми современными системами наблюдения и безопасности.

Глобально востребованное сырьё

В создание «Recycling-City» компания «Barec-Gruppe» инвестировала несколько миллионов франков, при этом возникает вопрос — а зачем? Неужели в наш цифровой век бизнес со старой бумагой все еще способен приносить прибыли? «Еще какие!», — замечает Беат Кнойбюлер (Beat Kneubühler), исполнительный директор «Verein Recycling Papier und Karton», межотраслевого союза компаний, занимающихся переработкой бумаги и картона.

По его словам, макулатура в последние годы превратилась из мусора в драгоценный и глобально востребованный вид сырья. Китай, например, не случайно в массовом порядке закупает в западных странах макулатуру с тем, чтобы производить из нее современную упаковку. Что касается конкретно Швейцарии, то Конфедерация макулатуру в Китай не продает.

«Мы слишком далеки от морских портов, ориентированных на экспорт, для нас такой бизнес не был бы рентабельным», — говорит Ульрих Эггер (Ulrich Egger), непосредственный руководитель проекта создания «Recycling-City». Но при этом Швейцария могла бы поставлять сырье на фабрики, которые расположены вблизи таких портов. И именно этим и будет заниматься новая производственная линия в Берне.

Последствия цифровой революции

То, что раньше мы потребляли на бумаге (газеты, книги, журналы) в настоящее время во все большей степени уходит в интернет, а потому в среднесрочной перспективе объемы потребления традиционной бумаги должны были бы, по идее, сокращаться. Однако на деле ситуация выглядит совсем иначе.

Действительно, интернет-торговля процветает, но ведь заказанные клиентами товары необходимо упаковать и доставить. А для производства упаковки требуются опять же бумага и картон. Об этом же говорят и последние данные, предоставленные предприятиями швейцарской бумажной промышленности: спрос на упаковку растет, а значит, будет расти спрос на макулатуру в качестве сырья.

В соседней Германии наблюдается схожая тенденция, там объемы производства бумажной и картонной упаковки в последние годы переживают неуклонный рост. В Швейцарии сбор и утилизация макулатуры также переживают стадию роста. Беат Кнойбюлер говорит, что в год Конфедерация производит примерно 1,3 млн тонн макулатуры, причем около половины этого объема приходится на частные домохозяйства. В среднем каждый житель Швейцарии производит в год 160 кг старой бумаги и картона.

Игорь Петров

Рынок недвижимости Италии стабилизируется к 2018 году - прогноз

В 2016 году число сделок с недвижимостью в стране выросло на 18%, достигнув самого высокого уровня за последние четыре года. Эксперты отмечают, что экономика Италии приходит в себя после мирового финансового кризиса и возвращается к росту.

Согласно прогнозу Savills, третья по величине экономика Еврозоны и восьмая в мире вырастет на 1,4% в 2017 году, пишет Mansion Global. «Из-за выборов весной 2018 года в Италии сохраняется политическая неопределенность, но экономические перспективы улучшаются. Рост объема транзакций сократит количество объектов на рынке и повысит цены», – отметил заместитель директора Savills World Research Пол Тостевин.

По словам эксперта, рынок дополнительно простимулируют предпринятые правительством меры по привлечению богатых покупателей. Напомним, что в марте власти ввели единую ставку налога в размере €100 000 в год для состоятельных иностранцев, которые претендуют на получение итальянского гражданства. Эта мера стала дополнением к программе бизнес-иммиграции, которая позволяет получить инвесторскую визу.

Согласно данным Национального института статистики, цены на итальянское жилье выросли незначительно – на 0,1% в 2016 году, сгладив падение на 1,7% в 2005 году. В то же время более свежие данные от ведущей брокерской компании Idealista в Италии говорят о том, что стоимость недвижимости сократилась на 1% во втором квартале 2017 года относительно первого. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года цена снизилась на 6,5%.

Экономические проблемы при этом сохраняются, отмечается в докладе. Государственный долг страны составляет 133% от валового внутреннего продукта. Это выше, чем в Португалии, но ниже, чем в Греции. Уровень безработицы находится на отметке 11,3% от трудоспособного населения. Безработица среди молодежи составляет 37% от трудоспособного населения.

Европейцы по-прежнему являются основными зарубежными покупателями недвижимости в Италии. Растет доля инвесторов из США. По информации Savills, число продаж в Риме увеличилось на 11% в 2016 году по сравнению с прошлым годом. Квадратный метр в столице стоил €3200. При этом элитные исторические объекты были проданы за €8 000-10 000 за «квадрат».

В Венеции в связи с туризмом развит рынок аренды. Цены на жилье в «городе на воде» выросли на 4-5% в прошлом году. В столице моды Милане во втором квартале 2017 года стоимость недвижимости увеличилась на 1,4%.

Пришло время гордиться рыбной отраслью России.

Илья ШЕСТАКОВ, Заместитель министра сельского хозяйства - руководитель Росрыболовства.

Накануне Дня рыбака замминистра сельского хозяйства – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков вместе со своим заместителем Петром Савчуком на сейнере-траулере «Асбьорн» Южно-Курильского рыбокомбината отправился с рыбаками в экспедицию за перспективными объектами – иваси и скумбрией. В Тихом океане, Южно-Курильском районе, руководители отрасли подробно ответили на вопросы главного редактора журнала «Fishnews – Новости рыболовства» Эдуарда Климова о перспективах российской рыбной отрасли, о том, что ей мешает двигаться вперед и чем она уже может пополнить свой актив.

О СТРАТЕГИИ

– В ходе вашей поездки на Курилы и встреч с рыбопромышленниками предметно шел разговор о перспективах развития. Запуская процесс введения инвестиционных квот, вы представляли себе, что он будет развиваться по такому сценарию?

П. Савчук: Мы рассчитывали, что инвестиционные квоты как проект будут интересны и Северным, и Южным Курилам.

И. Шестаков: Честно признаться, мы понимали, что будет ажиотаж на Северном бассейне. Однако на Дальневосточном рыбаки более консервативные, осторожные, поэтому я не ожидал, что будет такой интерес. Особенно в отношении инвестиционных квот под береговые перерабатывающие заводы. Я предполагал, что флот строить будет интересно многим, но что компании так будут заинтересованы в строительстве перерабатывающих заводов, даже не рассчитывал.

П. Савчук: Понимаете, дело еще в том, что ресурс подошел: иваси, скумбрия. Рыбопромышленники почувствовали тренд вовремя, и сейчас их активность вполне объяснима. Ведь цикл этих рыб 15 лет. Рыбопромышленники понимают, что смогут загрузить и флот, и заводы ресурсом на этот период. Для любого инвестиционного проекта это архиважная задача. И так совпало, что сейчас мы наблюдаем выстраивание полной вертикали производства – до конечного продукта. Как раз к чему призывал неоднократно Илья Васильевич.

– То есть это укладывается в общую Стратегию развития рыбохозяйственной отрасли? Когда финальный документ будет принят Правительством?

И. Шестаков: Актуализированную Стратегию мы рассматривали на последнем заседании комиссии по развитию рыбохозяйственного комплекса. В целом документ был поддержан. Аркадий Владимирович (Дворкович, вице-премьер. – Прим. ред.) высоко оценил проработку документа. Разработанная нашим ведомством Стратегия представляет бизнес-ориентированную модель развития отрасли, и наша задача – переложить ее на язык методики управления. Сделать ее рабочим документом, а не декларацией. Мы рассчитываем, что до конца года документ утвердит Правительство.

Наше «больное» место – это меры поддержки, прописанные в документе. Мы понимаем, что столкнемся с Минфином, который будет всячески противиться любому дополнительному финансированию. Впрочем, даже при консервативном сценарии развития мы рассчитываем получить только по Дальневосточному бассейну порядка 200 млрд рублей частных инвестиций. (Речь идет о суммах, которые удастся привлечь на первом этапе – при формировании и реализации портфеля проектов под инвестиционные квоты. – Прим. ред.) Тогда мы сможем реализовать второй этап развития отрасли. То есть инвестиционные квоты – это лишь первый шаг. Второй этап прописан и заложен в Стратегии. Он даст нам и дополнительные ресурсы, и дополнительные объемы. И, что важно, охватит те бассейны, где инвестиционные квоты вряд ли будут использованы. Ведь там тоже очень важно развиваться, наращивая вылов и производство до необходимого уровня.

О РЕСУРСАХ

– Вы сказали, что главная проблема Стратегии – это финансы. Хотя деньги рыбакам нужны не для себя, они просят их для науки. Ведь промысел, особенно таких рыб, как сардина, очень сильно зависит от научного обеспечения.

П. Савчук: Проблема, скорее, заключается не в финансах для науки, а в финансах для тех регионов, где инвестквоты не сработают. Деньги нужны, чтобы поддержать такие регионы, как Каспий, Азово-Черноморский бассейн, Балтика; промысел криля в Мировом океане. Плюс необходимо финансовое обеспечение сектора аквакультуры.

Что касается финансирования научного обеспечения, оно, конечно, важно. Рыбаки знают, что иваси и скумбрия – это цикличные объекты промысла, они приходят буквально на 10–15 лет, очень зависимы от температурного режима. И надо постоянно отслеживать гидрологию. Необходима оперативная промысловая разведка. Именно поэтому рыбаки говорят о науке: в данных промыслах они без нее вообще обойтись не смогут. Но есть сегодня объекты, которые в принципе лишены научного внимания в силу недостаточности финансирования. Например, краб в Чукотском море, мойва, иваси, скумбрия. Мне кажется, можно было исследовать этот ресурс и на промысле в итоге получить хорошие результаты.

И. Шестаков: Говоря о крабе, я уверен, если бы кто-то хотел им заниматься всерьез, то нашлись бы деньги на исследования у бизнеса. Здесь вопрос не в крабе или ином ресурсе, а в том, что наука – определяющий фактор развития рыболовства. Сообщество понимает, что мы начинаем проигрывать и теряем свои позиции. Так, при сравнении данных с норвежцами нам нечем оперировать. Помимо этого, нам необходимо как-то подтверждать или опровергать прогнозы ИКЕС. Северный бассейн это четко видит и понимает.

Мы и на Дальнем Востоке сократили ряд очень важных исследований. Даже лососевые мы делаем «из последних сил». Этот объект необходимо исследовать гораздо шире. Да и других объектов Дальневосточного бассейна это тоже касается.

Сегодня мы придерживаемся среднесрочного плана ресурсных исследований. Фундаментальные работы мы проводим раз в три года. А хотелось бы это делать чаще, и это нужно делать чаще. Такой же позиции придерживаются и ключевые отраслевые союзы и организации. Вот пример – нам необходимо подтверждать сертификацию MSC. И для этого нужны постоянные исследования и свежие научные данные. Поэтому вопрос о ресурсном обеспечении науки и, как следствие, ресурсном обеспечении рыболовства, конечно, достаточно актуален.

П. Савчук: Соглашусь. Даже такой столь важный промысловый объект, как лосось, сегодня недостаточно нами изучен. Например, мы не делаем осеннюю съемку, которая бы позволила науке давать более точные прогнозы, а промышленности выстраивать производство.

И. Шестаков: Помню, когда я приехал в ТИНРО-Центр в первый раз, то увидел на стенде публикацию с моим заявлением о сокращении финансирования на науку. Там был тезис о том, что наука должна становится более эффективной, а поэтому ничего страшного в небольшом снижении расходов нет. За время моего руководства был и рост финансирования по науке, и спад. Однако и сегодня я уверен, что эффективность деятельности ученым еще можно повышать. И этим мы тоже занимаемся. Например, списали суда, которые стояли в отстое, а мы на них продолжали тратить деньги. Сейчас весь флот мы переводим на БИФ ТИНРО. Мы стараемся частично исключить перекрестные и дублирующие исследования, сделав их более понятными и эффективными. При этом я не могу сказать, что в части финансирования науки мы достигли критической точки. Нет. Однако если и дальше сокращение продолжится, а мы не начнем этому процессу противостоять, то предел будет достигнут быстро.

– Рыбаки должны участвовать в софинансировании исследований?

И. Шестаков: На мой взгляд, если это какие-то точечные исследования, то не должны. А вот если создать механизм, который бы позволил принимать участие в финансовом обеспечении исследований всему рыбацкому сообществу, тогда можно рассчитывать на объективность и полноту работ. Кстати, рыбаки поддерживают такую идею.

П. Савчук: Например, создать научный фонд, который бы аккумулировал отчисления.

И. Шестаков: Да, этот фонд и финансировал бы исследования. По сути, такой механизм мы хотим сейчас создать в воспроизводстве.

П. Савчук: Например, фонд мог бы финансировать ту же оперативную промысловую разведку, которой сегодня нет в госзадании.

И. Шестаков: Очень перспективная задача.

– С другой стороны, рыбаки и так ведь платят за ресурс. По итогам крабовых аукционов казна получила 23 млрд рублей. Вы ожидали такой результат?

П. Савчук: Два бюджета…

И. Шестаков: Честно говоря, ждали. Понимали, что получим много. В какой-то момент даже думали, что больше немного будет.

П. Савчук: А я ожидал 15 млрд.

И. Шестаков: А я выиграл бутылку пива, потому что кто-то загадал 30 млрд (смеется).

О ЗАКОНЕ

– Год назад был принят фактически новый закон о рыболовстве. В итоге насколько сформирована подзаконная база?

И. Шестаков: У нас создана дорожная карта, где указано, когда какое постановление должно быть подготовлено, согласовано, внесено в Правительство и кто за это ответственный. То же самое касается и приказов, направленных на реализацию базового Закона. На каждом совещании рабочей группы в Министерстве сельского хозяйства РФ первым вопросом традиционно обсуждаем подготовку именно подзаконных актов.

Но реально мы пока только по инвестиционным квотам подготовили всю базу. Следующий важный этап – нормативно-правовая база по перезаключению договоров. Там много сложных моментов. К этому надо готовиться, в том числе и нам, и рыбацкому сообществу. Мы планируем командировать сотрудников территориальных управлений Росрыболовства в Москву для проведения договорной кампании.

– А планируются ли какие-то «тренировочные» старты: например, взять одну компанию и отработать на ней процесс перезаключения?

П. Савчук: Илья Васильевич уже дал поручение, и мы с ВАРПЭ будем проводить тестирование по одной, Петропавловско-Командорской подзоне. Там есть и прибрежное рыболовство, и промысел в исключительной экономической зоне. Планируемые объекты – минтай, краб.

И. Шестаков: Мы действительно хотим отработать механизм предварительно, потому что риски есть. При формировании базы Государственного рыбохозяйственного реестра были допущены ошибки, это проблемы учета. Например, возьмем палтус. ОДУ определяется по трем видам, а договор заключается на палтусЫ. В итоге неясно, какого именно палтуса ловят и как рассчитывать соответствующие объемы.

ОБ ЭЛЕКТРОННОЙ ВЕТСЕРТИФИКАЦИИ

– Один из больных вопросов для рыбаков – это электронная ветеринарная сертификация. Имеются ли опасения у регулятора в связи с введением этого механизма?

И. Шестаков: Опасения имеются, потому что с 1 января может просто остановиться промысел. И мы, к сожалению, вынуждены побуждать коллег к более активной работе на этом направлении, хотя и понимаем, что проблем у них много, и не только по рыбохозяйственному комплексу. Честно говоря, думаю, что какое-то время придется жить в полуавтоматическом-полуручном режиме управления.

П. Савчук: Не очень активная работа внутри самого Россельхознадзора, согласен. Хуже всего, что на местном уровне сотрудники РСХН сами ничего не знают. А ведь рыбаки обращаются именно в местные отделения! Мы сообщили об этом в головное ведомство и договорились о том, что в ближайшее время Россельхознадзор подготовит подробные инструкции в электронном виде, в том числе для своих сотрудников на местах.

О СИСТЕМЕ КОНТРОЛЯ

– В своей поездке вы побывали на курильских предприятиях, встретились с их руководителями. В чем их основные проблемы?

И. Шестаков: Это административные барьеры и недоработки в административной базе. Сегодня наша основная задача – сделать процесс более простым и прозрачным, при этом не потеряв контроль. С одной стороны, нам приятно, что проблемы в меньшей степени касаются нормативной базы ФАР (хотя нам тоже есть куда стремиться). Пока основные вопросы к ветеринарам и пограничникам.

Погранслужба использует довольно устаревшую систему контроля, а ей надо двигаться вперед. И хотя у нас налажены хорошие, конструктивные отношения с центральным аппаратом, на местах его решения и приказы трактуются каждый раз по-разному.

Для того, чтобы решать проблемы организации рыболовства, Росрыболовству приходится зачастую брать на себя несвойственные ему обязанности в деле разработки документов вместо контролирующих органов. Хотя это отнюдь не полномочия Росрыболовства. Мы просто видим и понимаем, что мешает рыбакам. Что мешает эффективно работать, наращивать объемы. И в этом большая проблема.

Рассредоточение контроля и надзора по множеству разных ведомств – это тоже большой минус. Изменение системы администрирования позволило бы гораздо гибче регулировать рыболовство, не потеряв при этом контроль.

П. Савчук: Административные барьеры создают потери для бизнеса и зачастую избыточны: пограничный, портовый, таможенный контроль и другие. Например, судно идет в порт с перспективным объектом помысла – иваси. Однако оно сначала должно пройти 250 миль до контрольной точки и лишь затем повернуть в порт. А разве российский порт – это не контрольная точка, где находятся и пограничники, и ветеринары? Или обратите внимание на систему оформления в порту. Мы сами стали свидетелями того, что оно длится совсем не три часа, как положено. А ведь время, потраченное на оформление, очень сильно сказывается на рентабельности, на цене продукции, особенно в период путины с учетом ее скоротечности.

Надо развернуть сознание с тем, чтобы условия здесь стали стимулом для роста. Тогда и рыбалка пойдет проще, и берег будет развиваться, включая судоремонт. Чтобы рыбаки обслуживали свои суда здесь, надо ЗИП завозить и оформлять в течение трех дней, как это происходит за рубежом. А у нас оборудование оформляется месяц! Как так?!

И. Шестаков: Помимо этого, чтобы заработали судоремонт и судостроение, нужно ввести и ужесточающие требования. Если не легализовал, не растаможил – права на промысел не имеешь. С другой стороны, если здесь мы ничего пока предложить не можем, то зачем закручивать гайки для рыбаков? Создали условия – тогда да, надо двигаться дальше и стимулировать бизнес-сообщество пользоваться местной инфраструктурой.

Сейчас же мало того, что не созданы условия, так еще и отдельные структуры прикладывают дополнительные усилия, чтобы отвернуть наших рыбаков от российского берега. Ведь на Северном бассейне МВД просто перекрыло заход судов в Мурманский рыбный порт тем, что начало заниматься процедурой перевешивания, определения брутто, нетто и выявлением каких-то отклонений в килограммах. Рыбаки увидели, что заводят уголовные дела… Хотя можно было ограничиться и административным штрафом. К сожалению, пока система так выстроена, рассчитывать на увеличение заходов, отгрузки и на развитие берега не приходится.

О ПОЛНОМОЧИЯХ

– Хватает ли полномочий у Росрыболовства? Ведь по большому счету ваши полномочия – это вылов и рыбоохрана. Но с вас же спрашивают даже и за цену рыбы в магазине.

И. Шестаков: Во-первых, никогда нельзя жаловаться на отсутствие полномочий. Надо жить в той системе координат, которая предложена. В ней работать и стараться чего-то добиться. Я четко понимаю, что нам не нужны никакие полномочия с точки зрения движения продукции, ее реализации. Это неправильно, это разобьет всю систему. Она не может быть так построена, что контроль за рыбой полностью – от моря до прилавка – сосредоточен в Росрыболовстве. Но то, о чем мы говорили, – изменение системы администрирования и контроля – хотелось бы видеть в компетенциях ФАР. Чтобы Росрыболовство определяло, каким образом бороться с браконьерством и контролировать рыбаков, а контролирующие органы уже просто занимались бы исполнением этих нормативно-правовых актов и, собственно, контролем за их соблюдением.

П. Савчук: Самое главное – взаимодействие. Со всеми структурами. Однако не хватает оперативности в принятии решений. Нет системы, все приходится делать вручную. Например, это касается выхода приказов по неодуемым объектам.

И. Шестаков: Думаю, что здесь даже заигрались с регулирующим воздействием. Это абсолютно глупая, недопустимая ситуация, когда идет рыба, а регулятор не может принять оперативных решений.

О ПРЕДСТОЯЩИХ МЕРОПРИЯТИЯХ

– С 14 по 16 сентября в Санкт-Петербурге впервые пройдут Международный рыбопромышленный форум и Выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий. Чем вызвано решение об их проведении?

И. Шестаков: С одной стороны, мы понимаем, что нам нужно привлекать сюда новое оборудование. Наша задача – показать компаниям-производителям наш рынок. Чтобы они увидели и поняли, что сейчас здесь надо активно работать. Что процесс инвестиционных квот запущен. И мне важно, чтобы рыбаки и производители оборудования установили контакт.

С другой стороны, на международной арене мы хотим показать: Россия уже использует передовые меры регулирования, реформирует в целом организацию процесса. На форуме я рассчитываю еще раз утвердиться в правильности принятия решений и услышать мнение крупнейших игроков. Не менее значимо услышать точку зрения международных некоммерческих организаций и властей. Мне кажется, что такого диалога еще не было никогда. Мы специально подобрали такие темы, которые бы были интересны всем участникам, но при этом каждый бы продемонстрировал свой взгляд и задал бы свой вектор. Это отличная площадка для международного диалога в области рыболовства. У нас большие достижения, и Россия должна стать центром обсуждения.

П. Савчук: Помимо этого, мы поставили перед собой задачу – донести Стратегию до каждого члена профессионального сообщества и всесторонне ее обсудить. Этот документ требует соответствующего внимания. Рыбакам же его и реализовывать.

Мы хотим рассказать и показать, куда отрасль будет и должна двигаться дальше. Это и инвестиционные квоты, и новейшее оборудование, и производство продуктов. Ведь мы видим, что к традиционным продуктам рынок теряет интерес, цена падает. Мы намерены обсудить варианты развития этого сегмента. Надо обсудить и дальнейшие правила игры, в том числе на международном рынке.

И. Шестаков: Пришло время похвастаться рыбной отраслью России. Долгое время на нее смотрели как на серую зону. Сейчас у нас многое уже сделано, и впереди немало интересных и перспективных проектов.

Эдуард КЛИМОВ, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. Весь мир. ДФО > Рыба. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 11 сентября 2017 > № 2303372 Илья Шестаков

Токио поможет Джакарте рыбачить и бороться с браконьерством.

Япония и Индонезия договорились совместно развивать инфраструктуру и рыболовство на шести внешних индонезийских островах. Один из них – Натуна в южной части Южно-Китайского моря, где многие иностранные суда ведут нелегальный промысел.

Соглашения достигли индонезийский министр морских дел и рыболовства Суси Пуджиастути и специальный советник японского премьер-министра Хирото Изуми. Япония обязалась помочь Индонезии в строительстве рыбных портов и рынков на островах Натуна, Сабанг, Моротай, Саумлаки, Моа и Биак, пишет Japan Times.

Как сообщает корреспондент Fishnews, воды вокруг этих шести островов богаты тунцом и другими рыбами, которые предполагается экспортировать в Японию. Она является крупнейшим импортером индонезийского тунца.

Япония также согласилась помочь Индонезии в установке на Натуна и других островах радаров для обнаружения браконьеров. Напомним, в апреле Суси Пуджиастути совершила визит в Японию с рядом инициатив по развитию рыбохозяйственной инфраструктуры и обновлению флота республики.

Санкции США: кубинский вариант для России

Как и зачем США проводят экономическую блокаду Кубы

Рустем Фаляхов

США не отменят санкции к России. Похоже, пора привыкнуть к этой мысли. А вот добавить новых запретов могут. Это видно на примере Кубы, живущей под «звездно-полосатой» блокадой с 1960 года. Каких санкционных сюрпризов ждать России от США — в материале «Газеты.Ru».

США начали проводить политику санкций в отношении Кубы сразу после смены власти, когда новое революционное правительство экспроприировало собственность американских граждан и корпораций. Это было еще в 1959 году. А в 1960-м США обрушили на Кубу град санкций. Санкционный механизм детально исследовал Всероссийский институт внешней торговли (ВАВТ) Минэкономразвития. Доклад имеется в распоряжении «Газеты.Ru», которая ранее рассмотрела, как США ужесточали санкционный режим против Ирана и Китая.

В июле 1960 года США приняли закон о сокращении импорта кубинского сахара. Тростниковый сахар был основой экспорта страны. Но эта мера не возымела действия. В первые годы после революции в госсобственность перешло большинство промышленных и сельхозпредприятий страны. По рекомендации советских специалистов, на Кубе было введено централизованное планирование. В итоге в частном секторе осталось всего 25% АПК, 7% транспорта, 1% средств связи и менее 1% рыболовного флота.

Закон о торговле с врагом

Неудивительно, что санкции США против Кубы, посягнувшей на святое — собственность американских компаний и частных инвесторов, — нарастали из года в год. В августе 1960 года США приняли поправку к закону «Об иностранной помощи», в соответствии с которой любое государство, которое окажет Кубе экономическую помощь или продаст ей оружие, будет лишено американской поддержки.

В октябре 1960 года США ввели частичное эмбарго на торговлю с Кубой, запретив экспорт в страну всех товаров, кроме продовольствия и медицинских препаратов.

А с февраля 1962 года президент США Джон Кеннеди официально установил полную блокаду Кубы, увязав ранее принятые резолюции по Кубе с Законом о торговле с врагом (Trading with the Enemy Act).

В октябре 1962 года корабли военно-морского флота США на несколько месяцев установили военно-морскую блокаду Кубы. А экономическая блокада Кубы включала в себя запрет импорта всех товаров кубинского происхождения, а также всех товаров, импортированных из Кубы или через Кубу. Попал под блокаду экспорт на Кубу товаров, произведенных в США, и даже торговля между кубинскими компаниями и американскими филиалами в третьих странах.

Американцам запретили путешествия на Кубу, использование доллара США в финансовых операциях Кубы с третьими странами.

На фоне такого уровня экономической блокады Кубы антироссийские санкции выглядят актом гуманизма.

В пользу жертв кубинского терроризма

В 1966 году закручивание гаек продолжилось. Правительство США запретило американским компаниям любую деятельность на Кубе без специального разрешения. В 1992 году был принят Закон о кубинской демократии («Cuban Democracy Act»), в рамках которого любому морскому судну, которое имело торговые отношения с Кубой, запрещено в течение 180 дней входить в порты США, что практически привело к запрету на экспорт продовольствия и медицинских товаров на Кубу.

В тот же год президент США Билл Клинтон принял Закон о свободе и демократической солидарности на Кубе («Cuban Liberty and Democratic Solidarity (Libertad), или Закон Хелмса-Бертона, в соответствии с которым было ужесточено наказание в отношении предприятий, которые инвестировали средства в собственность, экспроприированную у американских граждан или компаний.

Правоохранительные органы США ревностно следили за нарушениями Закона Хелмса-Бёртона. С 1962 по 2013 годы более 30 американских и иностранных компаний заплатили штрафы за поддержание отношений с Кубой на $2,4 млрд.

Был введен запрет на денежные переводы на Кубу с целью предотвращения доступа кубинского правительства к американской валюте.

Правительство США также пригрозило, что прекратит выделение средств международным финансовым институтам, которые предоставят займы или окажут другую помощь Кубе.

В 2000 году конгресс принял решение использовать «замороженные» в США счета кубинской телефонной компании Empresa de Telecomunicaciones S.A. (около $120 млн) для «компенсации жертвам кубинского терроризма».

«Остров Свободы» сам себя отключил

Тогда руководство Кубы решилось на «ответное эмбарго». Было принято решение отключить телефонные линии, связывающие Кубу и США, что лишь усилило изоляцию «Острова свободы».

В 2004 года администрация президента Джорджа Буша снова ужесточила эмбарго в отношении Кубы, увеличив наказание за их нарушение до 10 лет тюрьмы и до $1 млн штрафа.

В соответствии с новыми правилами, был снижен размер денежных переводов на Кубу от американцев кубинского происхождения, ограничены их поездки на Кубу (не чаще одного раза каждые три года), время их пребывания в стране (не более 14 дней), а также их расходы на Кубе (не более $50 в день).

Под брата Рауля смягчили санкции

В 2008 году, несмотря на уход в отставку руководителя Кубы Фиделя Кастро и попытки его брата и преемника на этом посту Рауля Кастро начать проведение экономических реформ, США сделали заявление о том, что они не собираются отменять торговое эмбарго. Оно действовало до 14 сентября 2015 года.

После этого началось масштабное ослабление санкций. Хотя точечные послабления были и раньше. В середине 90-х, например, кубинцам разрешили открыть отделение банка Western Union в Гаване.

А в связи с разрушительными последствиями урагана Мишель (2001 год) американским компаниям разрешили продавать Кубе продтовары по гуманитарным причинам. Но при этом от Кубы потребовали платить за гумпомощь авансом.

С 2009 года американские кубинцы могут посещать своих родственников на Кубе ежегодно и тратить там до $179 в день.

Туристов стало мало, а рома осталось много

В прошлом году тогдашний президент США Барак Обама восстановил дипломатические отношения США с Кубой. Но торговое эмбарго действуют до сих пор. Более того, при президенте Дональде Трампе начался ренессанс санкционного режима. США намерены прекратить финансирование и прямые деловые контакты американских компаний и частных лиц с кубинскими компаниями, которые связаны с кубинской армией или службами безопасности. При этом считается, что такие кубинские компании контролируют не менее 60% экономики страны в ключевых секторах — туризме, транспорте, связи и розничной торговле.

Правительство Кубы не раз заявляло, что рассматривает санкции со стороны США как экономическую войну, равноценную геноциду и нарушающую принцип экстерриториальности. После ввода санкций Куба пыталась заместить американские товары товарами из других стран. Больше других в этом преуспел СССР.

В 60 — 80-е годы, несмотря на санкции США, экономика Кубы «держалась на плаву» благодаря финансовой помощи со стороны СССР, объем которой достигал $3 млрд ежегодно.

Россия списала потом Кубе долгов почти на $32 млрд из $35 млрд. Задолженность не могли урегулировать 20 лет, но накануне визита Владимира Путина в Гавану в 2014 году долг простили.

После развала Советского Союза в 1991 году и, соответственно, прекращения финансовой поддержки, экономика Кубы пошла на дно. «Всего за несколько лет — с 1989 по 1993 годы — кубинская экономика сократилась на 35 — 50%», — отмечает ВАВТ в своем исследовании.

В 1994 году правительству Кубы удалось прекратить обвал. Но восстановиться Куба не может до сих пор. По данным Министерства иностранных дел Кубы, общий ущерб, нанесенный экономике страны в результате санкций, введенных США более 50 лет назад, достиг не менее $1,1 трлн.

Пострадали все отрасли, от туристической и сахарной до производства сигар и рома.

«По оценке кубинских экспертов, если бы не действовали санкции США, Куба могла бы за указанный период продать американским потребителям такие товары, как сигары и ром, на общую сумму $205,8 млн», — сообщается в исследовании ВАВТ.

По данным американской Комиссии по международной торговле («US International Trade Commission»), в конце 50-х годов прошлого века Кубу ежегодно посещало в год около 300 тысяч туристов из США, а в 1960 — 1990 годы Кубу посещало менее 30 тысяч туристов из социалистических стран, не присоединившихся к санкциям США.

Падет Венесуэла — дожмут Кубу

Ущерб от санкций для самих США был мизерным. По разным оценкам, от $1,2 до $4,84 млрд ежегодно. По расчетам «Texas A&M University», отмена эмбарго в отношении Кубы могла бы способствовать созданию дополнительно 6 тысяч рабочих мест в США.

В последние месяцы США ужесточают санкции в отношении властей Венесуэлы, называя режим Мадуро диктаторским. Трамп не исключил даже военного вмешательства. «Фактически речь идет о мерах по удушению экономики этой страны, доведению положения венесуэльского народа до отчаянного. Если США удастся провернуть этот сценарий, то падет не только правительство Николаса Мадуро», — говорит Александр Чичин, декан факультета экономических и социальных наук РАНХиГС.

По мнению Чичина, если режим Мадуро не устоит, США заодно дожмут и Кубу. «Огромные трудности обрушатся и на Кубу, поскольку без щедрых и бескорыстных поставок венесуэльской нефти и топлива Кубе просто не обойтись. У нее нет на это валюты», — говорит Чичин.

Нынешняя американская администрация, в отличие от предыдущей, приняла очень близко к сердцу вопрос «о соблюдении прав человека» на Кубе и в Венесуэле, поясняет эксперт активность США в отношении этих стран. Чичин не исключает, что «эти экономически слабые государства» будут не в силах вынести давления северного гиганта.

Россия находится четвертый год под санкциями США, ЕС и их партнеров. Применить к России весь арсенал санкций, которыми была обложена Куба на протяжении почти 60 лет, наверное, не получится. Проблематично, например, ввести эффективную морскую блокаду России, но усилить давление на российских партнеров по БРИКС, на международные институты развития и финансовые институты кажется делом реальным.

9 сентября года в Белом зале мэрии города Москвы прошла торжественная церемония награждения лауреатов XVII Пушкинского конкурса.

Преподаватель русского языка из Австрии – Александр Толстых – был одним из педагогов, удостоенных престижной награды и получившим ее из рук специального представителя Президента Российской Федерации по международному культурному сотрудничеству Михаила Швыдкого.

Все мероприятие чествования лауреатов растянулось на 5 дней: здесь было и прохождение стажировки в институте Пушкина, и посещение «Российской газеты», включая «круглый стол» с главным редактором, и участие в процессе обучения Педагогического лицея, и, конечно, праздничный концерт на Красной площади, приуроченный к 870летию Москвы, а также и насыщенная культурная программа.

География участников нынешнего Пушкинского конкурса была беспрецедентно широкой: Каракaлпакия и Австралия, Китай и Мадейра, США и Монголия – свое эссе на тему «Учить русский: можно, модно, выгодно?» прислали более 400 прeподавателей из 44 стран, и вот 50 педагогам из 30 стран в итоге удалось снискать честь отныне называться «пушкинским учителем».

Oсобенно приятно, что и усилия австрийских преподавателей русского были отмечены на этой карте, что лишний раз дает возможность почувствовать себя одной семьей, дружной в стремлении помочь освоить замечательную страну «русский язык».

В Крыму успешно завершили операцию по обезвреживанию авиационной донной мины весом в 1000 кг, которая была обнаружена в акватории Черного моря в районе г. Феодосия.

Сообщение о том, что в воде на расстоянии около 400 м от берега находится подозрительный взрывоопасный предмет, поступило в службу спасения. На место для идентификации выехали сотрудники Специального морского отряда ГУ МЧС России по Республике Крым, а также оперативная группа 4-го пожарно-спасательного отряда Федеральной противопожарной службы по Республике Крым.

В море на глубине 13 метров специалисты-пиротехники идентифицировали предмет как немецкую авиационную донную мину времен Великой Отечественной войны немецкого производства весом 1000 кг (маркировка LMB-1000).

Для проведения операции по обезвреживанию мины все городские службы города были немедленно оповещены, в том числе Феодосийский морской порт для временного приостановления движения судов в зоне обезвреживания. Для обеспечения безопасности жителей города прибрежная территория была оцеплена.

В Феодосии состоялось заседание комиссии по чрезвычайным ситуациям по вопросу обезвреживания опасной находки. В нем также приняли участие представители администрации города, МВД, ГИМС и Феодосийского морского порта, а также сотрудники пограничной службы.

На период проведения пиротехнических работ работниками ГИМС было создано ограничение доступа к побережью в радиусе 2-х км, а из прилегающей пляжной зоны было выведено порядка 200 отдыхающих,

«Учитывая благоприятные погодные условия и технические характеристики боеприпаса было принято решение провести операцию по уничтожению авиационной донной мины на месте ее обнаружения – в воде», - уточнил начальник Главного управления МЧС России по Республике Крым Сергей Шахов.

Через несколько часов авиабомба была успешно уничтожена. После подрыва проведено повторное погружение специалистов для визуального обследования дна.

К операции по разминированию было привлечено от УМВД по Республике Крым 26 человек и 5 единиц техники, от МЧС России задействовано 19 человек личного состава и 7 единиц специализированной техники, в том числе 2 плавсредства.

ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И ЭКОЛОГИИ РФ МУРАД КЕРИМОВ ПРОВЕЛ СОВЕЩАНИЕ ПО ИТОГАМ РАБОТЫ РОСПРИРОДНАДЗОРА ЗА 1 ПОЛУГОДИЕ 2017 ГОДА

В нем приняли участие руководитель Росприроднадзора Артем Сидоров, заместители руководителя Олег Долматов, Рамиль Низамов, Владимир Смолин, начальники Управлений и Департаментов по федеральным округам.

М.Керимов обратил внимание на необходимость выполнения мероприятий по проведению Года экологии в России, обозначил приоритеты в контрольно-надзорной природоохранной деятельности.

Основные направления совершенствования государственного экологического надзора определены приоритетным проектом «Реформа контрольной и надзорной деятельности». Ключевые цели программы – снижение административной нагрузки на организации и граждан, осуществляющих предпринимательскую деятельность, и повышение качества администрирования контрольно-надзорных функций, уменьшение числа смертельных случаев, заболеваний и материального ущерба.

В числе приоритетов работы Минприроды России – совершенствование действующего законодательства. По словам М.Керимова: «Очевидно, что недостатки законодательства выявляются в ходе правоприменительной практики. Поэтому именно Росприроднадзор должен проводить всесторонний анализ выявленных недостатков и готовить предложения по внесению изменений. Такие предложения должны представляться в Минприроды России в форме проектов нормативных правовых актов с соответствующими обоснованиями».

Заместитель Министра обратил особое внимание руководителей Департаментов по федеральным округам на неукоснительное исполнение поручений о проведении проверок в морских портах; на повышение качества юридического сопровождения государственных интересов в природоохранной сфере в судебных органах; повышение эффективности контроля за исчислением, полнотой и своевременностью уплаты экологического сбора.

В целях улучшения взаимодействия Министерства и подведомственной Службы М.Керимов поручил Росприроднадзору представить в недельный срок информацию об эффективности деятельности территориальных подразделений за первое полугодие 2017 года, а также анализ выявленных недостатков в работе и предложения по их устранению.

«С учетом проведенного анализа считаю необходимым провести совещание по итогам работы Службы за 9 месяцев 2017 года», - отметил М.Керимов.

Сечин: необходимо принять срочные меры для защиты судостроительной отрасли.

Глава "Роснефти" предлагает внести изменения в законодательство, направленные на защиту отечественных судостроительных и морских транспортных компаний.

Глава «Роснефти» Игорь Сечин считает необходимым принять срочные меры для защиты российской судостроительной отрасли. «Сегодня я хотел доложить вам о заключении контракта на строительство четырех мелкосидящих ледоколов и судов служебно-вспомогательного флота с Росморпортом», – сказал он, выступая с докладом в ходе посещения президентом РФ Владимиром Путиным судостроительного комплекса «Звезда».

Сечин назвал это серьезным подспорьем для формирования портфеля заказов «Звезды». С учетом заказа «Роснефти» портфель заказов состоит из 14 судов. Однако по словам Сечина, «для выхода на позитивную экономику работы компании до 2035 года «Звезде» надо получить портфель в 178 судов». При этом реальность отличается от пожеланий, констатировал он. Так, по имеющейся информации, в портах Китая размещено более 50 заказов потребителями из РФ. В Южной Корее объем заказов превышает $5 млрд и имеет тенденцию к увеличению.

«Требуются срочные меры по внесению изменений в законодательство, направленные на защиту отечественных судостроительных и морских транспортных компаний», – считает глава «Роснефти».

Летать и плавать на своих

Правительство с 2018 года ужесточит закупки авиа- и морской техники за рубежом

Екатерина Каткова

Блок правительства под руководством вице-премьера Дмитрия Рогозина всерьез взялся за расчистку небес для отечественных самолетов и морей для российских судов. В рамках импортозамещения власти с 2018 года смогут регулировать крупные заказы госкомпаний по закупке иностранной авиационной и морской техники. Эксперты считают, что меры носят заградительный характер.

Патриотизм в небе и на воде

Блок правительства под руководством вице-премьера Дмитрия Рогозина всерьез взялся за расчистку небес для отечественных самолетов и морей для российских судов.

По словам вице-премьера, уже с 1 января 2018 года должен заработать новый режим, устанавливающий исключительное право правительства регулировать крупные заказы по приобретению авиа- и морской техники для компаний с госучастием в рамках импортозамещения.

«До конца года выйдет закон, и сразу вслед пойдут постановления правительства. Считайте, что с 1 января уже новый будет режим», — заявил Рогозин во время посещения завода «Звезда» во Владивостоке.

Рогозин пояснил, что «речь идет о государственных компаниях и компаниях с госучастием, а также дочках госкомпаний в случае, если доля государства там превышает 50%».

Данный законопроект был разработан Минэкономразвития, 31 августа утвержден правительством и 5 сентября внесен в Госудуму. Рогозин выразил надежду, что закон будет принят до конца года, а новый режим вступит в силу уже с 1 января 2018 года.

Как отмечается в пояснительной записке к законопроекту, обязательное согласование в правительственной комиссии по импортозамещению будут проходить заказы на сумму свыше 1 млрд рублей для авиатехники, более 2 млрд рублей — для морской техники, не менее 100 млн руб. — для буровых платформ.

Рогозин также отметил, что согласовываться будут проекты закупок вертолетной техники дороже 400 млн рублей. Предполагается, что конкретные нормы будут установлены актом правительства после принятия закона.

В настоящее время госкомпании должны согласовывать с правкомиссией по импортозамещению закупку определенных товаров и инвестпроекты на сумму более 10 млрд рублей. При этом, как отмечается в пояснительной записке к законопроекту, закупки судов и авиатехники зачастую не подпадают под определение этих инвестпроектов и не проходят согласование в правительстве.

«Это не запрет, это фильтр», — прокомментировал законодательную инициативу Рогозин. «Вывод заказа за рубеж возможен в случае, если нет мощностей (для его реализации в России — прим. ред.), либо наши мощности заняты», — заверил он.

Запретить и поддержать

Это далеко не первая попытка ввести запрет на иностранную авиатехнику. Новый российский лайнер МС-21 еще не прошел сертификацию, а Минтранс уже предложил обязать новые авиакомпании для допуска к полетам иметь в парке не менее трех самолетов российского производства не старше пяти лет.

Еще в начале августа Рогозин анонсировал — а позже Минпромторг подтвердил — отмену режима нулевой ставки ввозной пошлины и НДС на импортные самолеты.

В настоящее время авиапарк отечественных перевозчиков состоит преимущественно из самолетов Boeing и Airbus.

К примеру, парк крупнейшего российского перевозчика «Аэрофлот» состоит из 42 Boeing, 126 Airbus и 30 SuperJet. Флот S7 полностью сформирован из самолетов иностранного производства, в том числе шести приобретенных в этом году Embraer 170 — бразильского аналога российского лайнера SSJ-100. Только иностранные самолеты используют также «ВИМ-Авиа», Nordwind, «Уральские авиалинии». У Utair 65 иностранных судов, пять Ан-74 и четыре Ан-2.

Запретительные меры сами по себе не позволяют защитить авиапром. Они сработают только на фоне мер поддержки, направленных на создание современных эффективных воздушных судов, уверен исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

На начало 2017 года российский парк воздушных судов насчитывал 579 магистральных самолетов, из которых 494 — иностранного производства со средним возрастом 11 лет, отмечали ранее в Минтрансе. Предполагается, что с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных судов.

По представленному в июле прогнозу Объединенной авиастроительной корпорации, российским авиакомпаниям к 2036 году потребуется 1,17 тыс. новых пассажирских судов на сумму $135 млрд. При этом имеющиеся твердые заказы покрывают 47% предполагаемого спроса.

Каталожные цены на самые популярные сейчас модели B-737 Max и А320 Neo находятся в диапазоне $80-90 млн за самолет.

Влияние нового режима всерьез почувствуют на себе также нефте- и газодобывающие компании, которые уже не первый год занимаются формированием своих собственных авиа и морских флотов, отмечает Роман Самсонов, руководитель направления «Газ и Арктика» Энергетического центра бизнес-школы «Сколково».

Практически все ведущие отечественные игроки в нефтегазовой сфере имеют собственный вертолетный парк и являются крупными заказчиками винтокрылой техники как российского, так и иностранного производства, комментирует он.

«Важно, чтобы не пострадала здоровая конкуренция, чтобы заказы не доставались не только из-за принадлежности стране, но и из-за ценовых и качественных параметров. Но таким образом Рогозин задает вектор по импортозамещению. У России здесь действительно хороший потенциал просто в силу того, что в последнее время в эту сферу идут десятки миллиардов рублей, однако по ряду характеристик, например, по электронике, мы еще уступаем», — говорит Павел Сигал, первый вице-президент «Опоры России».

Загрузить «Звезду»

«Требуются срочные меры по внесению изменений в законодательство, направленные на защиту отечественного производителя, морских транспортных компаний», — заявил сегодня, 8 сентября, глава «Роснефти» Игорь Сечин на совещании на судостроительной верфи «Звезда», в создании которой участвует и его компания.

Только в Китае потребители разместили заказы на строительство более 50 судов, объем заказов превышает $5 млрд, сослался он на данные Росрегистра. А у ориентированной на нефтегазовые проекты «Звезды», строительство которой оценивалось в 149 млрд руб, в портфеле заказов пока только 14 судов, большинство из которых — заказы самой «Роснефти».

«Предварительные согласования» о размещении заказов на «Звезде» достигнуты, по словам Рогозина, со всеми основными участниками рынка — «НОВАТЭКом», «ЛУКОЙЛом», «Совкомфлотом», «Газпромом».

Морской флот для нефтегазовых российских компаний имеет не меньшее значение, чем авиация, рассуждает Самсонов.

Даже несмотря на корректировку планов освоения шельфов Северных морей, ведущим российским компаниям предстоит огромный объем транспортной работы, особенно с вводом порта Сабетта и развитием проектов по сжиженному природному газу.

Повышение эффективности геолого-разведочных работ, добычи углеводородного сырья на море требует применения более современной техники с более совершенными навигационными системами и техническими возможностями. В этом смысле разворачивающиеся производства морской и судоходной техники дают все основания для переноса центра производства и уровень локализации за пределы желаемых 50%, добавляет эксперт.

«Отечественная судостроительная отрасль технически и технологически готова к увеличению спроса на суда российского производства», — заверили «Газету.Ru» в пресс-службе Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).

Протекционистские меры господдержки распространены во многих ведущих странах мира, и эта практика дает положительные результаты и способствует развитию внутреннего производства, настаивают в ОСК.

Если инициатива правительства будет реализована, то можно ожидать существенный всплеск деловой активности в данном секторе, как и расширение этого сегмента в краткосрочной перспективе, считает доктор экономических наук, председатель НП «Центр развития инновационного бизнеса» Алексей Михеев. Сейчас иностранные компании неохотно реализуют суда и авиатехнику российской стороне из-за опасений попасть под санкции, в том числе и «неофициальные», отмечает он.

Иранские бизнесмены и промышленники планируют принять участие в проектах развития Индии, рассказал иранский чиновник.

Усиление сотрудничества Ирана в Индии с целью получения годового дохода в четыре миллиарда долларов - главная цель, которую осуществляет Тегеран, рассказал член Тегеранской палаты торговли, промышленности, шахт и сельского хозяйства, сообщает агентство Fars News.

«Иранские и индийские бизнесмены могут стать пионерами в развитии экономической дипломатии между Тегераном и Нью-Дели», - сказал генеральный секретарь Тегеранской торговой палаты Бахман Эшки.

Он подчеркнул, что Индия стремится привлечь иностранные инвестиции, и, по-видимому, ни одна другая страна в окрестностях Индии не способна, кроме Ирана, стать источником инвестиций для Нью-Дели.

Торговый представитель рассказал, что, будучи второй по численности страной в мире и седьмой по площади, Индия нуждается в энергии для развития своей экономики. Он подчеркнул, что Иран может легко и безопасно удовлетворить энергетические потребности Индии.

Эксперты утверждают, что Иран и Индия могут воспользоваться совместным проектом развития порта Чабахар, а также транспортным коридором Север-Юг в целях расширения товарообмена между двумя странами.

Транспортный коридор Север-Юг - это морской, железнодорожный и автомобильный маршрут, который, как ожидается, будет способствовать расширению товарооборота между Индией, Россией, Ираном, Европой и Центральной Азией.

Гражданское судостроение РФ обрело новейшую универсальную площадку и новые возможности

БОЛЬШОЙ КАМЕНЬ (Приморский край). В истории отечественного судостроения 8 сентября 2017 года станет крупной вехой, связанной с началом производственной деятельности новейшего судостроительного комплекса «Звезда», который имеет хорошие шансы в дальнейшем стать флагманом отрасли. В присутствии президента России Владимира Путина, здесь, на СК «Звезда», состоялась церемония закладки первенцев новой верфи - серии из четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, которые строятся по заказу НК «Роснефть».

Старт производственной программы гигантской верфи совпал с поступлением в портфель заказов предприятия первых заявок на строительство ледоколов и судов служебно-вспомогательного флота «со стороны». В этот же день ФГУП «Росморпорт», НК «Роснефть» и СК «Звезда» подписали соглашение о сотрудничестве по размещению заказов на строительство мелкосидящих ледоколов, а также судов служебно-вспомогательного флота ледового класса.

В соответствии с соглашением ФГУП «Росморпорт» разместит на комплексе «Звезда» заказ на строительство ледокола осадкой около 3 м и мощностью 6,4 МВт с опционом на строительство еще трех таких судов.

Ледоколы планируется использовать для проводки судов в морских портах РФ и на подходах к ним, в том числе для нужд морских терминалов, оператором которых является «НК «Роснефть».

Владимир Путин поздравил коллектив завода «с большим событием – закладкой четырех судов снабжения усиленного ледового класса. Они будут изготовлены по заказу «Роснефти», будут укреплять потенциал компании и всего отечественного ТЭКа, содействовать развитию Северного морского пути – чрезвычайно важного проекта для всей страны». «И не только для всей страны (может быть, вы видели, следили за ходом форума, который шел во Владивостоке), – практически все страны региона проявляют к нему интерес»,- добавил он.

Как отметил президент, «сейчас важно как можно быстрее выйти на решение главной стратегической задачи – начать выпуск полноценной линейки средне- и крупнотоннажных судов и морской техники. Знаю, что уже утвержден перспективный план загрузки предприятия до 2035 года. Рассчитываю, что он будет выполнен. И не просто рассчитываю, а внимательно буду за этим следить, потому что это, может быть, одно из ключевых условий успешной работы предприятия. Не только «Роснефть», но и «Газпром», «Новатэк», другие наши компании должны выполнять этот план и заранее, вовремя делать заявки. А может быть, даже больше заявок, потому что потенциал перевыполнения этого плана у «Звезды», безусловно, есть. Хочу отметить, что основные заказчики судов должны своевременно передавать технические требования для производства необходимой продукции».

Он выразил уверенность, что коллектив предприятия «хорошо понимает масштаб и важность стоящих задач, сделает все необходимое для того, чтобы создать конкурентоспособный центр судостроения, готовый производить самую современную и востребованную продукцию. «Звезда» обязательно войдет в число ведущих судостроительных верфей России и мира».

На базе завода «Звезда» создается первая в стране верфь крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тыс. тонн стали в год. В ближайшие годы здесь должно появиться крупнейшее в России предприятие гражданского судостроения, способное выпускать линейку средне- и крупнотоннажных судов и морской техники, включающей танкеры, газовозы, элементы буровых платформ, суда снабжения и сейсморазведки.

На предприятии осуществляется и большая социальная программа. На территории города, три года назад вышедшего из статуса ЗАТО, в 2016 году создана территория опережающего социально-экономического развития. В текущем году уже сданы первые многоквартирные дома для работников верфи, на которой после выхода на полную производственную мощность будет работать более 7 тысяч человек.

Досье:

Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк».

Новая верфь сможет строить суда любой сложности, характеристик и назначений, в том числе ранее не выпускаемых в России по причине существующих ограничений спусковых и гидротехнических сооружений.

Первая расширенная очередь строительства верфи включает в себя блок корпусных производств и окрасочные камеры, открытый тяжелый достроечный стапель с передаточным доком для строительства судов и морской техники и цеха насыщения. Срок ввода всех объектов первой расширенной очереди – 2019 год и совпадает со сроком сдачи пилотного заказа.

Создание нового судостроительного комплекса является одним из механизмов качественного изменения стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и строительства современной конкурентоспособной морской техники гражданского назначения.