Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка 3 июля встретился с Первым секретарем Хэйлунцзянского провинциального комитета КПК Чжаном Цивэем, сообщает пресс-служба Минвостокразвития.

Стороны обсудили вопросы регионального сотрудничества между Дальневосточным федеральным округом и провинцией Хэйлунцзян: развитие международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-1», строительство автомобильного мостового перехода Полтавка - Дуннин, двустороннее развитие острова Большой Уссурийский.

«Объем перевозок за первые 4 месяца этого года по «Приморью-1» равен объему перевозок за весь 2016 год», – подчеркнул Александр Галушка.

Значительный рост объема перевозок, по словам министра по развитию Дальнего Востока , связан с введением целого ряда мер с российской стороны, таких как электронное декларирование грузов, установление понижающих тарифов на железнодорожные перевозки в рамках МТК, установление режима работы пунктов пропуска 24/7, определение пунктов пропуска в портах Приморского края, где государственный таможенный контроль транзитных грузов будет осуществляться единым контрольным органом. Российская сторона считает целесообразным введение аналогичного режима работы пунктов с китайской стороны.

В июне текущего года также было принято решение о создании совместной управляющей компании по реализации проекта международного транспортного коридора «Приморье-1», наряду с которой, по мнению министра, необходимо также создать и российско-китайский союз грузоотправителей северных провинций Китая.

«Говоря о китайских инвестициях в международный транспортный коридор «Приморье-1», мы понимаем, что это, прежде всего, инвестиции в конкурентные преимущества провинции Хэйлунцзян. В ходе визита господина Си Цзиньпиня в Москву планируется подписать соглашение между нашими странами, предусматривающее совместный механизм по развитию международных транспортных коридоров», - отметил глава Минвостокразвития.

В ходе встречи также был затронут вопрос реализации инвестиционных проектов на Дальнем Востоке. Благодаря созданным здесь условиям на территорию макрорегиона приходит и крупный российский бизнес, готовый экспортировать свою продукцию в страны АТР. Так, например, агрохолдинг «Русагро» реализует в Приморском крае масштабный проект по созданию свиноводческого комплекса на 1 млн голов с заявленным объемом инвестиций в 31 млрд руб. В настоящий момент компания ищет партнёра для выхода продовольственный рынок Китая.

Для удобства китайских инвесторов в Китае работает представительство Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта.

«Наравне с открытым в Пекине российской стороной филиалом Агентства мы готовы создать во Владивостоке свое представительство, чтобы обеспечить оперативное сопровождение и помощь в реализации инвестиционных проектов», - отметил первый секретарь Хэйлунцзянского провинциального комитета КПК Чжан Цивэй.

Еврокомиссия решила предложить «Газпрому» поделиться «Северным потоком».

В проекте мандата Еврокомиссии есть положение о том, что «Северный поток — 2» подпадает под действие Третьего энергопакета ЕС. Это означает, что к нему кроме «Газпрома» должны получить доступ независимые поставщики газа, узнали «Ведомости».

Подводная часть второй ветки газопровода «Северный поток» подпадает под действие Третьего энергопакета, говорится в проекте мандата Европейской комиссии, пишет газета «Ведомости» со ссылкой на источник, знакомый с документом.

Это положение подразумевает, что к «Северному потоку — 2» должен быть обеспечен приемлемый доступ третьих сторон, кроме «Газпрома». Собеседник издания, знакомый с ситуацией, пояснил, что в этом качестве могут выступить другие российские производители газа. «Это может быть прямой доступ к трубопроводу независимых поставщиков. Или их возможность продавать газ европейским потребителям на территории России. Кто обеспечит транспортировку, значения не имеет», — объяснил представитель Минэнерго одной из стран ЕС.

Собеседник газеты также рассказал, что за принятое решение выступали Португалия и страны Восточной Европы, а у Германии и Франции «были возражения».

В феврале 2017 года в заключении генерального директората по энергетике Еврокомиссии говорилось, что газопровод «Северный поток — 2», в том числе и его морская часть, подпадает под требования законодательства Европейского союза и должен соответствовать нормам так называемого Третьего энергопакета. «Исходя из посылки, что энергетические законы ЕС должны применяться к участкам «Северного потока — 2», которые окажутся в территориальной юрисдикции ЕС, может быть сделан вывод, что требования о разделе прав собственности, регулировании тарифов и доступе третьих сторон не будут выполнены без внесения изменений в проект», — говорилось в документе.

При этом официальный представитель «Газпрома» Сергей Куприянов заявлял РБК, что «Северный поток — 2» не подпадет под действие Третьего энергопакета, потому что пройдет по дну моря, а наземной части у него не будет. Об этом же ранее заявлял постоянный представитель России при ЕС Владимир Чижов. «Третий энергопакет к «Северному потоку — 2» неприменим априори. Речь идет о газопроводе, который начинается за пределами ЕС и оканчивается в некоей точке «икс» на территории ЕС... «Северный поток — 2» упирается в территорию Германии, где «ничего уже строить не надо, инфраструктура есть», — пояснял он.

14 июня сенат США одобрил законопроект, расширяющий санкции против России. В частности, он дает президенту США право вводить санкции в отношении тех компаний, которые инвестировали от $1 млн в строительство Россией экспортных трубопроводов или предоставили для этих целей оборудование, в том числе в лизинг, технологии и услуги. В законопроекте о дополнительных санкциях есть отдельный параграф про «Северный поток — 2». В нем сказано, что США будут продолжать препятствовать реализации проекта «из-за его губительных последствий для энергетической безопасности ЕС, развития газового рынка в Центральной и Восточной Европе и энергетических реформ на Украине». Также США намерены помогать Украине и своим союзникам и партнерам в Европе «снижать зависимость от российских энергоресурсов, особенно природного газа, который используется правительством России в качестве оружия, чтобы запугивать другие страны и влиять на них».

Европейские политики уже раскритиковали новые санкции США. «Предлагаемые ограничения угрожают позициям немецких и австрийских компаний на американском рынке в том случае, если они продолжат участвовать в совместных проектах с Россией наподобие «Северного потока — 2», — говорилось в совместном заявлении главы внешнеполитического ведомства ФРГ Зигмара Габриэля и канцлера Австрии Кристиана Керна.

Строительство «Северного потока — 2» должно начаться в 2018 году, а его запуск намечен на конец 2019 года. Суммарная мощность двух ниток газопровода, которые пройдут с российского побережья по дну Балтийского моря до Германии, должна составить 55 млрд куб. м газа в год. Ранее «Газпром» сообщил о том, что пять европейских компаний предоставят почти €5 млрд на «Северный поток — 2». Речь шла о компаниях Engie, OMV, Royal Dutch Shell, Uniper и Wintershall.

Автор: Владислав Гордеев.

«Черные лебеди» на Шелковом пути

В середине июня 2017 г. министр обороны США Джеймс Мэттис в своем докладе Конгрессу США заявил, что новая стратегия по Афганистану будет представлена в середине июля 2017 г. Очевидно, что прежние американские стратегии давно не работают, о чем свидетельствует лавинообразная череда нападений на военные объекты афганских сил безопасности на севере, востоке и юге страны, а также серия громких терактов с большим количеством жертв в Кабуле, Джелалабаде, Кандагаре и других провинциальных центрах страны.

Об эффективности операции «Решительная поддержка» после вывода основного контингента войск западной коалиции и накале борьбы внутри страны можно судить по сообщениям офиса Специального генерального инспектора США по восстановлению Афганистана (SIGAR) Джона Сопко о росте потерь Афганской национальной армии (АНА) и полиции ИРА. По статистике SIGAR, в 2015 г. были убиты 5 тыс. служащих афганских сил безопасности, 15 тыс. ранены. За первые же восемь месяцев 2016 г. количество погибших возросло до 5 523 человек (ранены 9 665 человек). Практически ежедневно афганская пресса приводит данные об уничтожении наземными войсками десятков главарей и рядовых талибов, в то время как воздушные удары беспилотников с американских баз, как правило, завершаются уничтожением главарей и боевиков «Исламского государства», действующих в основном на севере и востоке страны. Такая избирательность вызывает множество вопросов, в первую очередь о том, кто в Афганистане является непримиримым противником США и нынешнего режима в Кабуле. Это также заставляет задуматься, насколько успешно ИГ в своей борьбе за создание вилаята Хорасан на территории, две трети которой уже контролируют движение «Талибан» и криминальные структуры, а также разномастные вооруженные этнические формирования пуштунов, таджиков, узбеков и хазарейцев.

В экспертной среде России, стран Центральной Азии, Афганистана, Ирана, Индии, Пакистана и стран Запада идет активная дискуссия о той нише, которую занимает сейчас и может занять в ближайшей перспективе «Исламское государство» как на территории самого Афганистана, так и на территории сопредельных стран. Особенно актуальной становится данная тема в контексте расширения ШОС и китайской инициативы «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП), в частности, уже функционирующего в рамках ЭПШП китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК), проложенного от Синьцзяна до порта Гвадар в Индийском океане. Именно зона пуштунских племен вдоль линии Дюранда на афгано-пакистанской границе в районе Джелалабада и Пешавара, а также зона племен пуштунов и белуджей в районе Кандагара, Кветты и Карачи уже стала прибежищем для сторонников нового халифата. Он, без сомнения, может стать «черным лебедем» [1] для ЭПШП как на северо-западном маршруте через страны Центральной Азии, так и на юго-западном направлении через Пакистан. Ставки возрастают в связи с возможным увеличением американского контингента на военных базах войск США в Афганистане, ужесточением борьбы различных групп интересов как внутри страны, так и внешних игроков на геополитическом уровне.

Китай ищет свои решения по защите инвестиций в ЭПШП. Например, частная военная компания Frontier Services Group (FSG), принадлежащая основателю известной компании Blackwater Эрику Принсу, открывает в Синьцзян-Уйгурском автономном округе и провинции Юньнань на границе с Пакистаном и Афганистаном специализированные центры профессиональной переподготовки с глинобитными макетами кишлаков, махаллей и прочих традиционных для региона «опорных пунктов сопротивления». По различным оценкам, в таких центрах уже прошли переподготовку около 100 тыс. отставников из силовых структур КНР, которые составят костяк китайских частных военных компаний по охране различных объектов на заморских территориях «Большой Азии» вдоль сухопутной части ЭПШП.

Очевидно, что Афганистан — «лакомое» место для различного рода исламистских движений и группировок. Здесь десятилетия войны и разрухи сформировали уникальную среду выживания и самофинансирования путем совершения заказных диверсий против правительственных войск и полиции, государственных учреждений и банков; производства наркотиков, контрабанды оружия, драгоценных камней и минералов, а также похищения иностранцев и родственников крупных торговцев и бизнесменов с целью получения выкупа и регулярных «пожертвований». По различным оценкам, только в легальном бизнесе внутри Афганистана в наличном обороте находятся миллиарды долларов, не говоря уже о десятках миллиардов, получаемых от наркобизнеса и контрабанды.

Но пустят ли афганцы «чужих» джихадистов в зону своих интересов — большой вопрос. В свое время талибы предоставили убежище Усаме бен Ладену, но только до момента, пока он получал финансирование от различных арабских фондов на борьбу с «самой безбожной державой» — СССР. После вывода советских войск из Афганистана в 1989 г. сбор средств на джихад резко сократился. Бен Ладен со своими сторонниками из арабских стран был вынужден скрываться в той самой зоне племен на афгано-пакистанской границе в пещерах Тора-Бора, а затем переместился под опеку своих пакистанских патронов в окрестности военной академии Генштаба Пакистана в Аботабаде. В конце 1990-х гг. именно афганцы испытали все «прелести» правления моджахедов и ужасы первого в новейшей истории исламского эмирата талибов, построенного на идеях ваххабизма и салафизма.

«Франшиза ИГ» все же находит своих многочисленных адептов среди боевиков, которые не получают кусок от «талибского пирога», о чем свидетельствуют многочисленные фотографии тренировочных лагерей талибов с черным флагом халифата и нарастающее количество случаев массовой казни гражданских лиц и кровавого террора, цель которых — запугивание гражданского населения, в особенности хазарейцев-шиитов. Рекрутинговый потенциал ИГ существенно усиливается за счет миллионов безработных среди афганской молодежи. Часть из них по-прежнему находится в лагерях беженцев в Пакистане и Иране, часть оказалась в Европе, а большинство перебралось в крупные города — в Кабул, Кандагар, Герат, Мазари-Шариф и Джелалабад, где общедоступный Интернет и спутниковое телевидение на понятном языке призывают к всемирному джихаду против неверных.

Отдельного рассмотрения требует проблема возвращения иностранных боевиков из Сирии и Ирака. Однако отсутствие достоверных данных об их количестве и этническом составе, а также политическая ангажированность ряда как официальных, так и джихадистских источников, стремящихся намеренно исказить истинное положение дел, чтобы преувеличить размер проблемы, например, для получения зарубежной помощи или обоснования своих действий соображениями борьбы с террористической угрозой, пока не позволяют делать выводы о реальном положении дел.

Для лучшего понимания перспектив экспансии сетевых структур ИГ на территории Афганистана и сопредельных стран требуется весьма кропотливый сравнительный анализ идейно-политической мотивации афганских и пакистанских талибов и радикальных исламистов из стран Ближнего Востока, а также степени их влияния на афганское государство и общество. В настоящее время большинство этнополитических конфликтов, сотрясавших союзные республики на закате СССР и в последующие годы новые независимые государства Южного Кавказа и Центральной Азии, не прекращены и активируются с возрастающей частотой. В краткосрочной перспективе вряд ли стоит ожидать похода афганских талибов на Душанбе, Ташкент, Бишкек и тем более на Астану и Москву. Новейшая история Афганистана свидетельствует о естественных пределах распространения власти афганских и пакистанских талибов, а также их временных попутчиков из Узбекистана и Синьцзяня. Однако разнообразные идеи исламской справедливости и солидарности не имеют границ благодаря «просветительской» деятельности официальных СМИ и прочих медиа-ресурсов о последних инновациях в технологиях «всемирного джихада».

1. Термин «Черный лебедь» означает событие или явление, которое практически невозможно предсказать или предвидеть. Термин получил большую популярность после публикации одноименной книги профессора Нассима Николаса Талеба.

Рамазан Дауров

Руководитель сектора Афганистана Института востоковедения РАН, доцент кафедры востоковедения МГИМО МИД России, эксперт РСМД

В 2016 году «Газпром» увеличил объем реализации СПГ почти до 5 млрд кубометров

Поставки СПГ из торгового портфеля группы «Газпром» велись в Японию, Индию, Тайвань, Мексику, ОАЭ, Южную Корею и другие страны.

С компанией Shell подписаны основные условия соглашения о совместном предприятии, которое будет вести работы по проектированию, привлечению финансирования, строительству и эксплуатации завода СПГ в Ленинградской области, — «Балтийского СПГ». Проект предусматривает строительство завода по сжижению в районе порта Усть-Луга мощностью 10 млн т в год. Этот завод позволит увеличить гибкость экспортных поставок в западном направлении.

На востоке развивается проект «Сахалин-2». С компанией Shell готовится документация для строительства третьей технологической очереди завода «Сахалин-2» мощностью до 5,4 млн т СПГ в год. «С ее помощью мы расширим наш доступ на рынки АТР в Индию, Японию, Корею, а также в другие страны и регионы», - сообщил глава «Газпрома» Алексей Миллер.

Российскую рыбную биржу презентовали на международной конференции.

Большой интерес тема экспорта российской рыбопродукции в страны АТР и перспективы развития в России биржевой и аукционной торговли ВБР вызвала у иностранных участников международной конференции во Владивостоке.

Перспективы рыбного экспорта и биржевой торговли обсудили 30 июня в столице Приморья. Большой интерес тема экспорта российской рыбопродукции в страны АТР и перспективы развития биржевой и аукционной торговли ВБР вызвала у иностранных гостей. В своем приветственном генеральный консул КНР во Владивостоке Янь Вэньбин обратил внимание на то, что водные биоресурсы сегодня являются одной из основных составляющих российского экспорта в Китай и спрос на российские морепродукты с Дальнего Востока с каждым днем растет. Перспективы сотрудничества генконсул видит не только в сфере торговли, но и в разведении и переработке ВБР. «Китайские предприниматели и инвесторы заинтересованы в долгосрочном развитии сотрудничества в данной сфере, в том числе в реализации российских проектов в этих сферах», – отметил Янь Вэньбин.

Приглашение к сотрудничеству прозвучало и от Фан Чжунчжи, вице-мэра Суйфэньхэ, – на территорию этого приграничного города российские рыба и морепродукты сегодня могут завозиться даже в живом виде.

Особое место вопросы рыболовства и торговли ВБР занимают в отношениях между Россией и Японией. Как отметил на конференции консул Японии во Владивостоке Тацухико Касаи, сегодня сотрудничество двух стран вышло на новый уровень. В свете этой работы перспектива формирования на Дальнем Востоке России условий для развития биржевой и аукционной торговли ВБР выкзывает у Японии большой интерес, отметил он. Причем не только на экспорт, но и для внутреннего российского рынка, т.к. вопрос формирования цены на потребительскую продукцию вызывает вопрос даже у иностранцев в России: «Почему во Владивостоке рыба такая дорогая?» – поинтересовался г-н Касаи уже с позиции простого покупателя.

Ответ на этот вопрос, по мнению генерального директора АО «Дальневосточный аукционный рыбный дом» Сергея Лелюхина, прост: всему виной неэффективная система сбыта. «С одной стороны, она допускает присутствие в цепочке ценообразования большого числа посредников, с другой стороны, использовать различные «серые схемы» сбыта», – пояснил он. «Вместе с тем вся рыбопродукция, производимая в России, не может реализовываться на внутреннем рынке. Поэтому в своих поручениях президент Владимир Путин прямо указал на необходимость реализации такой продукции на экспорт через биржевые торги», – обратил внимание гендиретор АО «ДАРД».

За три года работы на площадке Биржи «Санкт-Петербург», по словам Сергея Лелюхина, удалось отработать механизм как биржевых, так и аукционных торгов водными биоресурсами и продукцией из них, а также торгов контрактами на поставку будущих уловов. К сотрудничеству привлекаются и бизнес, и госструктуры: на сегодняшний день у АО «ДАРД» заключены соглашения с властями Камчатского и Приморского краев, Сахалинской области и Республики Крым. Кроме того, на российскую биржу получили доступ компании – нерезиденты Российской Федерации, которые могут участвовать в торгах как напрямую, так и через брокеров. «На сегодня у нас подписано несколько брокерских соглашений с компаниями из Кореи, Японии и Китая. В феврале была совершена первая экспортная сделка с использованием механизма брокерства», – сообщил Сергей Лелюхин.

Следующим этапом развития биржевой и аукционной рыбной площадки должно стать создание собственной инфраструктуры: строительство во Владивостоке оптово-распределительного центра, многоэтажного холодильника, рассчитанного на хранение 10 тыс. тонн продукции, и рыбоперерабатывающих мощностей. Соглашение о реализации этого проекта в рамках IV ЭКСПО в Харбине подписали АО «Дальневосточный аукционный рыбный дом» и Хэйлунцзянская корпорация по технико-экономическому сотрудничеству КНР.

«Действительно, актуальность проблемы создания аукционных и биржевых торгов очевидна, и два поручения президента России яркое тому подтверждение», – отметил генеральный директор ООО «Южный терминал» Арслан Висаидов. Эта компания совместно с АО «ДАРД» планирует реализовать в порту Корсаков проект по созданию условий и инфраструктуры для электронной торговли водными биоресурсами.

Сегодня, по словам главы сахалинской компании, прибрежные регионы испытывают серьезные трудности с портовой инфраструктурой: разрушенные гидротехнические сооружения, дефицит холодильных мощностей, отсутствие логистических структур. «Все эти проблемы и развернули в конце 80-х годов российских рыбаков в порты зарубежных стран, в частности АТР, – констатировал директор ООО «Южный терминал». – Не могу сказать, что это был верный выбор, но в то время рыбная отрасль испытывала колоссальную неразбериху с законодательством и с организацией распределения квот ВБР. Но в 2004 году с принятием закона о рыболовстве ситуация в рыбной промышленности кардинально поменялась». Сегодня, по словам Арслана Висаидова, отрасль опять стоит на пороге новой для себя эпохи. «И по новым актуальным правилам на первый план выходит в том числе вопрос создания аукционных и биржевых торгов нашими ресурсами и развитие отечественного берега», – подчеркнул он.

В рамках конференции также были подняты вопросы социально-экономического характера, связанные с состоянием внутреннего потребительского рынка Приморья и Дальнего Востока в целом и экспортом рыбопродукции; проблемы ННН-промысла, рыбопереработки и др.

Также руководство АО «ДАРД» и Дальрыбвтуза подписали договор о взаимодействии и сотрудничестве по реализации научных и образовательных проектов.

В завершение конференции для ее участников были проведены реальные биржевые торги в онлайн-формате. Успешно завершившаяся сделка была оформлена в течение 5 минут, контрактом в данном случае послужила биржевая выписка. «Сама торговая система достаточно простая, понятная. Самое главное, что на такой площадке выставляется качественная, проверенная продукция от реальных поставщиков», – заявила Fishnews почетный консул Республики Индонезия во Владивостоке Мария Максудинова. Особо она отметила актуальность этого момента для иностранных покупателей российской продукции, которые, к сожалению, нередко становятся жертвами недобросовестных продавцов. «Это перспективный, на мой взгляд, проект и хорошие возможности для расширения рынка», – поделилась мнением участница конференции.

Организаторами международной конференции выступили Дальрыбвтуз, АО «Дальневосточный аукционный рыбный дом» и Приморское краевое отделение ООО МСП «Опора России».

Безопасность промысла остается проблемой.

В прошлом году по сравнению с 2015 г. на промысле практически вдвое возросло число случаев пропажи членов экипажа и гибели или причинения тяжелого вреда здоровью, отмечают в Росрыболовстве. Пути исправления ситуации искали на всероссийской конференции во Владивостоке.

Всероссийская конференция по безопасности плавания рыбопромысловых судов прошла в Дальрыбвтузе. В совещании приняли участие представители Федерального агентства по рыболовству, его теруправлений, морских спасательных отрядов, ЦСМС и других госструктур, отраслевого образования и компаний-судовладельцев. «Мы сегодня собрались, чтобы обсудить проблемы, которые ставят под угрозу в первую очередь жизни людей», - подчеркнул модератор конференции, заместитель руководителя ФАР Петр Савчук.

Начальник управления флота, портов и мониторинга Росрыболовства Анатолий Дубник рассказал, что ситуация с аварийностью на судах «не претерпела существенного улучшения». Он привел цифры: за прошлый год произошло 67 аварийных случаев, в том числе 43 случая в Дальневосточном бассейне и 21 – в Северном. В сравнении с 2015 г. распределение аварий по территориальному признаку не изменилось: 64% приходится на Дальний Восток, 31% – на Северный бассейн.

Внутренняя же структура аварийных случаев поменялась. Снизилось количество поломок главного двигателя и других судовых механизмов, а также посадок на мель, пожаров и затоплений. Однако число намоток на винторулевую группу, на валы судов не изменилось. «Что самое важное – на прежнем уровне осталось количество случаев гибели судов и практически в два раза увеличилось количество случаев пропажи членов экипажа и гибели или причинения тяжелого вреда здоровью в связи с прямой эксплуатацией судна», - подчеркнул Анатолий Дубник. По его словам, основная причина этого – несоблюдение требований устава службы на судах, наставления по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов, требований положения по технической эксплуатации флота, охраны труда и пр. Докладчик также отметил изношенность флота, низкий уровень подготовки экипажей, законодательные пробелы (отсутствие у инспекторов некоторых нужных полномочий и механизмов), недостаточное финансирование спасательных отрядов.

Петр Савчук рассказал корреспонденту Fishnews, что готовится специальная нормативная база: компаниям, не соответствующим всем международным требованиям системы управления безопасностью, разрешения на промысел выдаваться не будут.

«Мы также вводим проверки на промысле, уже начали проводить мониторинг. Отслеживаем по запасам топлива и продукции на бортах – срабатывает ли система остойчивости. И те суда, которые не соответствуют остойчивости, подлежат проверке. Мы уже это делаем, напоминая судовладельцам, что они должны исполнять требования безопасности. В дальнейшем действие документа о соответствии требованиям МКУБ будет приостанавливаться. Соответственно, разрешение на промысел тоже будет приостанавливаться. И таким образом мы системно подойдем к наведению порядка, в том числе на промысле», – подчеркнул замглавы Росрыболовства.

На конференции обсудили причины возникновения аварийных ситуаций, в частности выброс за борт рваных сетей, использование нелегальной и низкоквалифицированной рабочей силы, употребление алкоголя и других дурманящих веществ на борту. Человеческий фактор много раз упоминался на совещании. Также актуальными темами стало качество подготовки и переподготовки экипажей, аттестация сил обеспечения транспортной безопасности, минимально допустимое количество людей на борту и другие вопросы. С учетом поступивших предложений в проект резолюции совещания внесут изменения. Планируется, что готовый документ опубликуют на сайте Росрыболовства через две недели.

Турция решительно осуждает "безосновательный" обстрел турецкого сухогруза со стороны береговой охраны Греции в Эгейском море, говорится в полученном РИА Новости заявлении турецкого внешнеполитического ведомства.

Турецкие СМИ ранее сообщили, что сухогруз "ACT", следовавший под турецким флагом, подвергся обстрелу со стороны катеров береговой охраны Греции в Эгейском море после того, как он отказался подчиниться указаниям и проследовать в порт Родоса для досмотра. Греческие власти объяснили инцидент тем, что получили анонимную информацию о том, что судно перевозит наркотики, при этом оно находилось в греческих территориальных водах.

"Мы узнали, что катер береговой охраны Греции открыл огонь по сухогрузу "ACT", следовавшему под турецким флагом из Искендеруна в Измит. Нет никаких оснований открывать огонь по торговому безоружному судну. Наше единственное утешение в том, что в этом инциденте никто не пострадал. Решительно осуждаем эту несоразмерную акцию греческих властей, поправших право на жизнь. Считаем необходимым поделиться с мировым сообществом нашими ожиданиями, что подобное не повторится", — говорится в заявлении турецкого МИД.

Министр национальной обороны Греции Панос Камменос с трибуны греческого парламента обвинил американскую компанию, принадлежащую известному греческому судовладельцу, медиамагнату и хозяину футбольного клуба "Олимпиакос" Вангелису Маринакису, в причастности к делу о контрабанде нефти и героина на танкере Noor-1.

Министр обороны выступил с таким заявлениям, разъясняя по требованию оппозиции, почему он позвонил осужденному на пожизненный срок перевозчику героина.

Выступление прошло в рамках обсуждения ситуации в экономике, его транслировал в прямом эфире парламентский телеканал.

Крупнейшая в истории партия героина

В июне 2014 года береговая охрана Греции изъяла в порту Пирей тонну героина, который перевозили на танкере Noor-1 под флагом Того. Через несколько дней после первой партии было обнаружено еще 1,1 тонны героина с этого же танкера. По оценке сотрудников управления по борьбе с наркотиками береговой охраны Греции, стоимость героина могла доходить до 200 миллионов евро.

Это крупнейшая в мире партия героина, изъятого спецслужбами.

СМИ писали, что поводом для проведения операции стала информация американского управления по борьбе с наркотиками (DEA, Drug Enforcement Administration) о переправке большого количества героина три раза в год из Ирана в Европу. По информации DEA, пять тонн героина шли по коридору Иран-Стамбул, Албания-Косово-Европа. Среди арестованных были и граждане Турции. Один из арестованных греков – владелец судна Noor-1 Макис Яннусакис — был приговорен к пожизненному сроку. Пожизненные сроки получили еще один грек и двое турок, к длительным срокам были приговорены другие участники дела.

Несколько дней назад греческая оппозиция обвинила министра обороны во вмешательстве в расследование. По ее данным, Камменос разговаривал по телефону с заключенным Яннусакисом о деле Noor-1.

Круг обвиняемых

Камменос сообщил, что разговор с заключенным длился 21 минуту.

"Яннусакис подтвердил и повторил свои показания, данные в марте 2015 года, относительно того, что Вангелис Маринакис вовлечен в дело Noor-1. Заключенный пожизненно подтверждает участие в незаконной торговле нефтью этого предпринимателя. Он обвиняет его в причастности к делу Noor-1", — заявил министр.

Камменос зачитал показания, согласно которым Маринакис самого начала знал об участии в деле Эмилиоса Коцониса, бывшего футбольного агента "Олимпиакоса", осужденного на 10 лет тюрьмы с отсрочкой исполнения приговора.

Министр заявил, что, помимо этого, гендиректор принадлежащей Маринакису компании Capital, зарегистрированной в США, был задержан за незаконный ввоз в Грецию 600 тысяч долларов, законность которых необходимо подтвердить.

"Заключенный сказал, что эти наличные были от контрабанды нефти, которой вместе с ним занимались Маринакис и Коцонис ", — сказал министр обороны.

По его словам, необходимо до конца расследовать дело.

"Через три года после ареста Noor-1 появляются данные, которые должны быть расследованы, и кажется, что оппозиция здесь в парламенте защищает кого-то, кого касаются эти данные. Очевидно, что есть люди в партии "Новая демократия", которым платит Маринакис", — заявил Камменос.

По его словам, деньги от торговли наркотиками и контрабанды нефти идут на финансирование терроризма, преступным группировкам.

Кратковременная аналитика от США

Между тем, несколько дней назад на сайте американского аналитического центра Институт Гейтстоуна, расположенного в Нью-Йорке, появился призыв к США вмешаться в расследование дела. Заявление института, опубликованное 25 июня, вскоре исчезло с сайта, но скриншот сделали некоторые греческие СМИ.

"Новые подробности, окружающие дело трехлетней давности о контрабанде в Греции, вызывают политическую бурю, которая может иметь глобальные последствия", — заявил Институт Гейтстоуна.

Греческое правительство не сможет самостоятельно полностью завершить расследование "из-за прямого и косвенного участия представителей высшего общества", и нужно ему помочь и защитить ключевых свидетелей, говорилось в заявлении.

"Сейчас ему нужна помощь, предпочтительно от министерства юстиции США и секретных служб. Полный демонтаж цепочки наркотики-терроризм является актуальной проблемой не только для Греции. Это императив международной безопасности", — также отметили американские аналитики.

Геннадий Мельник.

Береговая охрана Греции вынуждена была открыть предупредительный огонь, чтобы остановить подозреваемое в перевозке наркотиков судно под турецким флагом, сообщили РИА Новости в пресс-службе береговой охраны.

Турецкие телеканалы ранее сообщили, что сухогруз "ACT", следовавший под турецким флагом, подвергся обстрелу со стороны катеров береговой охраны Греции в Эгейском море после того, как он отказался подчиниться указаниям и проследовать в порт Родоса для досмотра.

"Сегодня после полудня портовые власти Родоса получили анонимное телефонное сообщение, что грузовое судно "ACT" под турецким флагом, находившееся в водах к востоку от острова Родос, перевозит наркотики. Сразу была поднята береговая охрана, корабль которой обнаружил судно "ACT" в 3,5 милях к северо-западу от Родоса, то есть в греческих территориальных водах", — сообщили в пресс-службе береговой охраны.

"Капитан "ACTа" не подчинился приказам и звуковым сигналам с корабля портовых властей, и в итоге был открыт предупредительный огонь, чтобы остановить его. Вместо этого "ACT" продолжил плавание и вошел в турецкие территориальные воды, в то время как корабль береговой охраны остановился на границе", — сообщили в пресс-службе.

О происшествии проинформированы компетентные власти Турции.

Геннадий Мельник.

Жилой дом с силуэтами крупнейших европейских городов введен в районе Северное Бутово на юго-западе Москвы, сообщил председатель Мосгосстройнадзора Олег Антосенко.

Микрорайон из девяти корпусов строится за счет инвестора на Старокрымской ул., вл. 13 - на территории радиочастотного центра Центрального Федерального округа. Строительство необходимо завершить до 2019 года.

«Застройка ведется поэтапно. Уже введены жилые дома общей площадью 138,1 тыс. кв. метров и учебный комплекс радиочастотного центра», - сказал О. Антосенко.

Фасады 23-этажной новостройки площадью 84,4 тыс. кв. м воспроизводят силуэты и планы таких городов, как Венеция, Ливерпуль, Мехико, Эдинбург, Амстердам, Рио-де-Жанейро, Берлин, Лиссабон и Женева. Для жителей предусмотрена двухуровневая подземная автостоянка.

Ведется строительство еще шести 31-этажных башен общей площадью 220,9 тыс. кв. м, объединенных стилобатом (общая нижняя часть здания). В новостройках также разместятся предприятия торговли, быта, услуг и технопарк. Трехуровневая подземная автостоянка рассчитана на 1144 машины.

Как уточнили в Мосгосстройнадзоре, застройщику выдано разрешение на строительство детского сада на 225 мест. Для жителей нового микрорайона также построят школу.

В квартале будут закрытые, свободные от транспорта дворы с благоустроенными прогулочными зонами, детскими и спортивными площадками.

Транспортную доступность обеспечит станция метро «Улица Скобелевская», расположенная в 15 минутах ходьбы от жилого комплекса.

Ранее на объекте прошла выездная проверка. Инспекторы Мосгосстройнадзора отметили высокое качество выполненных работ. Кроме того, застройщик своевременно устранил все замечания итоговой проверки.

По итогам выездной проверки принято решение выдать разрешение на ввод в эксплуатацию.

"Спорынья раздора: почему грибок на пшенице грозит последствиями Египту и России"

Из-за новых требований импортирующей стороны, Россия может потерять четверть экспорта пшеницы. Египту же придется искать новых поставщиков - пока наша страна поставляет 65% от общего импорта

Ужесточение требований Египта к импортируемой пшенице грозит серьезными последствиями, как для России, так и для самого Египта. Импортирующая сторона настаивает, что на товаре не было спорыньи (грибка, произрастающего, в том числе на ржи и на пшенице). Если требования не смягчатся, то российским экспортерам будет сложно быстро найти новые рынки сбыта, а Египту, для которого доля импорта российской пшеницы достигает 65%, - новых поставщиков, считают опрошенные ТАСС экспортеры и эксперты.

Между тем российские аграрии говорят, что у них уже есть опыт отправки зерна, отвечающего требованиям Египта, а власти регионов уверяют, что очагов распространения грибка нет. Кроме того, эксперты считают необходимым развивать переработку зерна и экспортировать готовую продукцию, а не отправлять за границу дешевое сырье.

Ранее египетский суд в предварительном порядке удовлетворил иск частного юриста, потребовавшего вернуться к нулевому содержанию спорыньи, а также отменил ноябрьское решение правительства о передаче функций по техническому контролю за импортом сельскохозяйственных культур от главного управления по фитосанитарному контролю при Минсельхозе к управлению по контролю за экспортом и импортом при Министерстве торговли Египта. Однако это решение - еще неокончательное, четвертого июля состоятся новые слушания по делу.

С 2010 года Египет придерживался международных стандартов на зерно, допускавших содержание спорыньи не более 0,05%. Однако в августе прошлого года требования были ужесточены до "нулевого присутствия грибка". Введение ограничений сразу привело к отмене ряда закупок пшеницы, так как в списке стран с выявленными признаками наличия грибка в зерне оказались Россия, Румыния, Украина, Аргентина, Франция и Австралия. Через несколько недель нововведение было отменено, а за технический контроль за экспортом и импортом сельхозкультур стал отвечать Минторг. Тогда же специалисты заверили население, что столь ничтожное содержание грибка в пшенице, исключить наличие которого практически невозможно, не несет никакого вреда здоровью населения.

Египет является крупнейшим импортером российской пшеницы - на эту страну приходится четверть российского экспорта, и в текущем сезоне в эту страну было отгружено около 6 млн тонн пшеницы.

Ключевое направление

По данным Россельхознадзора РФ на середину июня, с начала года основными компаниями-экспортерами пшеницы были "МЗК" (1,3 млн тонн, доля 12%), ТД "Риф" (1,1 млн тонн, 10%), "Каргилл" (923 тыс. тонн, 9%), "Астон" (736 тыс. тонн, 7%), "Луис Дрейфус" (706 тыс. тонн, 7%). При этом Египет является ключевым направлением по поставкам пшеницы - туда отправляется 15% российского экспорта по этой культуре.

Как отмечает директор департамента внешнеэкономической деятельности компании "Астон" Николай Герасимов, пока отечественные поставщики не готовы найти другие рынки сбыта для пшеницы.

Например, у нас Египет - крупнейшее направление, куда мы поставляем пшеницу. На втором месте Турция, на третьем - Бангладеш, затем идет Иран. В случае если Египет не принимает продукцию - это большие риски и вряд ли будет возможность перенаправить (экспорт - прим. ТАСС). В этом году пшеницы мы отгрузили около 1 млн тонн - это около половины всех поставок по пшенице от нас, значительные поставки в Египет идут и от других российских компаний", - говорит Герасимов.

В случае введения требований по "нулевой спорынье" у отечественных экспортеров не останется иного выхода, кроме как искать другие рынки, отмечает старший аналитик компании "Альпари" Анна Бодрова.

"Покупатель всегда прав, а поставщику придется искать альтернативные рынки сбыта. У ростовских зерновиков на Египет уходит около половины всего производства, поэтому в случае потери такого покупателя стресс будет серьезным", - поясняет Бодрова.

Пострадает и Египет

При этом генеральный директор Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько, убежден, что египетской стороне придется либо отказаться от идеи введения "нулевой спорыньи", либо искать компромисс, поскольку Египет не сможет быстро найти замену российской пшенице в нужном объеме.

"Египет не введет эмбарго на ввоз российской пшеницы, потому что Египет не сможет без российской пшеницы - она самая дешевая, наиболее для них привлекательна по качеству в регионе. Доля Египта в нашем экспорте (пшеницы - прим. ТАСС) 15%, а доля РФ в импорте пшеницы Египтом - 65%", - рассказывает Рылько.

Новые требования Египта к импортной пшенице, если они будут приняты, не продержатся больше нескольких недель и их придется отменить. Об этом ранее журналистам сообщал президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский. Он назвал решение по спорынье "внутренними разборками в Египте", а также "глупым и необоснованным, потому что нулевую спорынью исполнить невозможно".

По мнению эксперта по ценообразованию Торгово- промышленной палаты (ТПП) Ростовской области Юрия Корнюша, Египет, напротив, ничем не рискует и создает подобными ограничениями удобные для себя условия.

"В Египте знают нашу ситуацию, знают, что у нас много зерна лежит с урожая прошлого года. И знают, что у нас большая часть экспорта к ним идет, а не в Турцию, как было в прошлые годы. Бизнес есть бизнес, и это эмбарго повод повлиять на цену, чтобы выгоднее купить: они сейчас могут начать включать любые механизмы для того, чтобы мы согласились как угодно, каким угодно образом, но продать свое зерно. Египет не рискует, он может таким образом выгадать себе цену", - считает Корнюш.

Нулевая спорынья

Спорынья - паразитарный грибок, произрастающий на злаковых растениях, в том числе на ржи и на пшенице. Он токсичен, вызывает у человека сильнейшее отравление. Спорынья невосприимчива к нагреванию и потому сохраняет свои опасные свойства даже при выпечке хлеба. Поэтому старший аналитик компании "Альпари" Бодрова считает, что со стороны Египта требование по нулевой спорынье вряд ли можно назвать прихотью.

"Египет не капризничает, вводя жесткие рамки относительно спорыньи: он просто очищает свой рынок от некачественного сырья. Египет может ввести подобные меры в этом году для России, если ему покажется, что сырье недостаточного качества", - поясняет Бодрова.

По словам представителя "Астон" Герасимова, компания уже имеет опыт отправки пшеницы с нулевым показателем по содержанию спорыньи.

"Осенью прошлого года, когда был введен нулевой порог по спорынье, Египет фактически остался без предложений по тендерам GASK (государственный импортер товаров первой необходимости, является ответственным за большую часть импорта в Египет, прим. - ТАСС). В тот момент мы отгружали один теплоход, и нам удалось выдержать порог спорыньи на нулевом уровне, около 60 тыс. тонн. Фактически это можно сделать (достичь нулевого показателя уровня содержания спорыньи - прим. ТАСС), но, когда мы говорим об абсолютном нуле по содержанию спорыньи, мы прекрасно понимаем, что это очень спорное понятие. Потому что две лаборатории на одном и том же образце могут дать разные результаты, порог в 0,05% - очень пограничное понятие, на уровне погрешности", - отмечает Герасимов.

Битва за урожай

Для Краснодарского края Египет - вторая страна по количеству зерна на экспорт, для Ростовской области - первая. Чтобы не подвергать свои поставки в эту страну дополнительным рискам, в этих регионах максимально тщательно следят за состоянием полей. В пресс-службе Министерства сельского хозяйства Ростовской области отмечают, что в регионе сейчас нет очагов этого вида заболевания.

"На территории области сейчас отсутствуют очаги распространения этого опасного заболевания. Кроме того, в 2016 году ростовским филиалом ФГБУ "Федеральный центр оценки безопасности и качества зерна и продуктов его переработки" проведены работы по обследованию зерна мягкой пшеницы - озимой и яровой. Партий с содержанием спорыньи не выявлено", - рассказывают в пресс-службе.

В управлении Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея заверяют, что продукция, отправленная с начала года в Египет из России, отвечала всем требованиям принимающей стороны. "Специалистами управления на данный подкарантинный груз выданы фитосанитарные сертификаты, которые свидетельствуют, что сертифицированная продукция соответствует фитосанитарным требованиям страны-импортера", - поясняют в пресс-службе ведомства.

В Россельхознадзоре также уточняют, что перед отправкой зерно тщательно проверяется в лаборатории, а затем уже решается, выдавать партии фитосанитарный сертификат или нет. С начала года, по данным ведомства, через морские рты Краснодарского края ("Ейск", "Кавказ", "Новороссийск", "Тамань", "Темрюк" и "Туапсе") отгрузили на экспорт в Египет более 3 млн тонн пшеницы.

По данным Минсельхозпрода Краснодарского края, в прошлом году через порты Кубани в Египет отгрузили более 1,1 млн тонн зерновых, за первые три месяца 2017 года - 133,6 тыс. тонны. "В целом с 1 января по 30 марта 2017 года через порты Краснодарского края экспортировано 5,2 млн тонн зерна и продуктов его переработки", - отмечают в ведомстве.

Слезть с зерновой "иглы"

Старший аналитик компании "Альпари" Анна Бодрова считает, что снизить содержание спорыньи можно. "Спорынью называют болезнью запущенных полей - нужно инвестировать, обрабатывать, смотреть за созреванием и вовремя снимать урожай. В данной ситуации бессмысленно кивать на местами слишком жесткие требования покупателя, тем более что они возникли не вчера - гораздо проще избегать подобных проблем", - оценивает ситуацию аналитик.

По мнению президента Ассоциации крестьянско-фермерских хозяйств и сельхозкооперативов Ростовской области Александра Родина, решение этой проблемы лежит совсем в другой плоскости - властям и агрохолдингам нужно инвестировать в российские обрабатывающие производства.

"Нам нужно действовать иначе - поставлять готовую продукцию, муку, макароны и другие продукты. На мой взгляд, в том что мы крупные экспортеры пшеницы - ничего хорошего в этом нет. Это сырье, как и нефть", - отмечает Родин.

Этой же точки зрения придерживается и эксперт по ценообразованию ТПП Ростовской области Юрий Корнюш. Он считает, что России сейчас надо обратить внимание на внутренние процессы.

"Самое главное, что нам сейчас нужно, это развитый внутренний рынок, чтобы заниматься централизованной торговлей. Налаживать производства внутренние и начать заботиться о качестве пшеницы. В первую очередь - для себя. Когда Египет видит нашу ситуацию на внутреннем рынке, он может строить ценовую политику любыми методами", - считает Корнюш.

Главное таможенное управление КНР с 1 июля осуществляет унификацию таможни. Цель мероприятия – создание возможности для предприятий декларировать товар, уплачивать налоги и выполнять другие процедуры таможенного оформления в любом пункте таможенного досмотра. Предполагается, что таможенные учреждения будут пропускать товар предприятий после рассмотрения документов, товар будет првоеряться только выборочно.

Кстати, правительство РФ приняло постановление которым определены пункты пропуска через государственную границу для прибытия отдельной категории товаров с территории КНР по Дальневосточной железной дороге по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». В соответствии с новыми правилами таможенное оформление из пунктов контроля на границе будет перенесено в морские порты.

Напомним, по данным Главного таможенного управления КНР, внешнеторговый оборот Китая в апреле 2017 года достиг 2,22 трлн. юаней, что на 16,2% чем в апреле 2016 года. При этом экспорт увеличился на 14,3% к АППГ, до 1,24 трлн юаней, а импорт увеличился на 18,6% до 979,1 млрд. юаней.

Новороссийск: июньский экспорт зерна – самый низкий в сезоне

За июнь 2017г. через порт Новороссийска, по данным компании ТРАНСАГЕНТ, было отгружено на экспорт (по дате отплытия) 446,768 тыс. тонн российского зерна. Это на 47,5% меньше, чем за май. Это самый низкий объем отгрузки в сезоне 2016/17. И это самый низкий июньский объем отгрузок за последние годы (не считая сезонов, когда действовало эмбарго на экспорт или ограничительные пошлины). Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

В том числе пшеницы было отгружено 280,77 тыс. тонн, кукурузы 116,575 тыс. тонн, ячменя 49,413 тыс. тонн.

Июньский объем новороссийского экспорта пшеницы почти на 60% меньше отгрузок мая. На 1-м месте по отгрузкам пшеницы вышел Судан с долей около 23%. Второе место, как и в мае, занял Йемен с 20,2%. На третье с первого опустился Египет с непривычной для себя долей 19,5%. Всего через НМТП пшеница была экспортирована в 6 стран Ближнего Востока, Северной, Западной и Восточной Африки (9 стран в мае).

Отгрузки кукурузы по сравнению с маем выросли почти на 69%. Лидером июня среди стран-покупателей стала Южная Корея (51%). Следом идут Турция, Сирия, Кипр и Греция.

Отгрузки ячменя по сравнению с маем сократились на 42%. Единственное карго отправилось в Иорданию.

В рэнкинге 10-ти отправителей зерна на первом месте находится компания Cargill-Yug (около 28%), на втором - Rif (16,7%), на третьем – Artis Agro (13,4%)…

Турция в июне вышла на первое место по закупкам российского зерна, Египет откатился на третье место.

Как сообщил "Интерфаксу" директор департамента стратегического маркетинга ЗАО "Русагротранс" Игорь Павенский, на долю Турции в российском зерновом экспорте в июне пришлось 13,9%. На второе место вышел Иран (10,1%). Доля традиционного лидера - Египта - составила 7,3%, затем следует Ливан (7%).

По предварительным данным, с 1 по 28 июня Россия экспортировала 1,62 млн тонн зерна, что на 85% превышает уровень июня прошлого года (716 тыс. тонн). В том числе экспорт пшеницы составил 1,1 млн тонн (на 53% больше), ячменя - 224 тыс. тонн ( в 26 раз больше), кукурузы - 314 тыс. тонн (в 2 раза больше).

По прогнозу И.Павенского, перевалка зерна в глубоководных портах в июне составит 762,9 тыс. тонн против 240 тыс. тонн в июне прошлого года. Остальная часть заявленных объемов будет перенесена на июль.

По предварительной оценке, экспорт зерна в завершающемся в пятницу сельхозгоду составил 35,26 млн тонн против 33,9 млн тонн годом ранее, сообщил он. В том числе экспорт пшеницы - 26,9 млн тонн (24,57 млн тонн), ячменя- 2,85 млн тонн (4,29 млн тонн), кукурузы - 5,07 млн тонн (4,65 млн тонн). Эти данные не учитывают вывоз в страны ЕАЭС, а также экспорт зернобобовых и муки, пояснил эксперт.

По его оценке, всего за сельхозгод через глубоководные порты может быть отправлено 17,4 млн тонн зерна против 15,3 млн тонн годом ранее. В том числе перевалка пшеницы составит 14 млн тонн против 11,4 млн тонн соответственно.

И.Павенский также сообщил, что котировки российской пшеницы нового урожая (содержание протеина более 12,5%) с поставкой в августе составляют $181-183 за тонну (на условиях FOB), что ниже, чем неделю назад на $2-3 за тонну. Снижение происходит на фоне роста предложений нового урожая из Причерноморского региона.

Главы Минтранса РФ и Росморречфлота встретили День работников морского и речного флота в «морской столице» России

Министр транспорта РФ Максим Соколов и заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский в День работников морского и речного флота провели серию мероприятий, приуроченных к отраслевому празднику, в «морской столице» России – Санкт-Петербурге. С утра министр и его заместитель в старейшем действующем яхт-клубе нашей страны - Санкт-Петербургском речном яхт-клубе профсоюзов, открыли яхтенную регату, в которой помимо команд Минтранса, Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт», ФГУП «Морсвязьспутник», Морсоюзспаса, Российского морского регистра судоходства (РС) и Российского речного регистра, а также «хозяев» из Государственного университета морского и речного флота имени адмирала Макарова, приняли участие экипажи Санкт-Петербургского морского технического колледжа имени адм. Сенявина, «Морского клуба» Санкт-Петербургского городского дворца творчества юных и Дирекции развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

По результатам регаты в классе «platu 25» первое место заняла команда Морспасслужбы Росморречфлота (яхта Сура), на втором месте - команда Росморречфлота (яхта Умба), на третьем – «Росморпорт» (яхта Инза). В классе «1/4 тонник» на первом месте – команда ГУМРФ имени адмирала Макарова (яхта Беркут), на втором – Дирекция развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, на третьем - Санкт-Петербургский морской технический колледж имени адмирала Д.Н. Сенявина (яхта Арктур). По окончанию регаты министр подвел итоги состязаний, поздравил победителей и всех участников.

В этот же день Максим Соколов и Виктор Олерский приняли участие в торжественном митинге и церемонии возложения цветов у памятника «Морякам и создателям флота России» на Петровской набережной. Открывая митинг министр, в частности, сказал: «Сегодня морская и речная отрасль нашей страны развивается уверенно и динамично, внося существенный вклад в развитие транспортной системы России и экономики страны. Мы год от года видим увеличивающуюся мощность российских морских портов, стабильную работу внутренних водных путей, строительство морского и речного флота, развитие Северного морского пути, наших арктических портов и стратегического проекта – порта Саббета на полуострове Ямал в Обской губе. Все это вызывает особую гордость за отрасль».

В ходе посещения университета Максим Соколов, Виктор Олерский и сопровождающие лица ознакомились с мемориальным музейным комплексом главного морского вуза страны, носящего имя адмирала Макарова, и дали ему высокую оценку.

Кульминацией отраслевого праздника с участием министра и его заместителя стала состоявшаяся в «макаровке» церемония выпуска молодых специалистов института «Международного транспортного менеджмента», во время которого М.Соколов вручил дипломы с отличием. В тот же день в Кронштадте гости возложили цветы к памятнику моряку, флотоводцу, ученому, адмиралу Макарову, имя которого носит университет морского и речного флота, а также посетили главную святыню русских моряков - Кронштадский Морской собор святителя Николая Чудотворца.

В праздничных мероприятиях также приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай, ответственный секретарь Морского Совета при Правительстве Санкт-Петербурга – советник Губернатора Санкт-Петербурга Татьяна Чекалова, ректор ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Барышников, руководители администрации портов Балтийского моря, ФБУ «Администрация «Волго-Балт», Северо-Западного филиала «Росморпорт» и другие.

ПОЗДРАВЛЕНИЕ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА РАБОТНИКОВ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА С ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ ПРАЗДНИКОМ

Уважаемые коллеги!

Сердечно поздравляю вас с профессиональным праздником - Днем работников морского и речного флота!

Морской и речной транспорт имеет не только огромный потенциал для своего развития, но и создает мультипликативный эффект для развития других отраслей, создания новых рабочих мест, применения передовых технологий, формирования благоприятных условий для экономического роста.

Сегодня водный транспорт России активно развивается в соответствии с положениями Транспортной стратегии до 2030 года: вводятся новые высокотехнологичные мощности в морских портах, повышаются качественные характеристики внутренних водных путей, обновляются крупнейшие гидроузлы, на российских верфях спускаются на воду новые грузовые и пассажирские суда, строится аварийно-спасательный и ледокольный флот, возрождается арктическое судоходство.

Развитие морского и речного транспорта основано на традициях, сложившихся на флоте веками, которые и сегодня развиваются, крепнут и приумножаются. Я глубоко признателен всем работникам и ветеранам морского и речного транспорта за добросовестный труд, профессионализм и преданность делу.

Пусть попутный ветер благоприятствует новым проектам на благо российского судоходства, а шторма не помешают воплотить в жизнь самые смелые планы. Традиционных вам семь футов под килем и гарантированных глубин!

М. Соколов

Курсанты Ушаковки стали экипажем парусника «Херсонес»

Курсанты Государственного морского университета имени адмирала Ф.Ф. Ушакова стали членами экипажа парусного учебного судна (ПУС) «Херсонес» и отправились в плавательную практику по главным портам Черного моря.

Прохождение плавпрактики – важный элемент в процессе обучения каждого в любом морском университете или академии, готовящим будущих капитанов морских или речных судов. Именно поэтому 107 курсантов и студентов, 8 из которых – девушки, из ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова (Новороссийск) и его филиала в Севастополе, Колледжа водного транспорта в Ростове-на-Дону, Волжского государственного университета водного транспорта (Нижний Новгород), Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург) и его филиалов: Московской государственной академии водного транспорта и Уфимского филиала отправились на борту ПУС «Херсонес» в летнюю практику при поддержке руководства ФГУП «Росморпорт» и своих университетов.

Помимо основных занятий: несения вахты, уборки, вязки узлов, защиты от коррозии, на протяжении всего времени пребывания на борту парусника «Херсонес» руководителями практики будут проводиться занятия по «Основам судовождения», «Навыкам несения вахты» и «Мореходной астрономии», чтобы курсанты и студенты после прохождения такой плавпрактики обладали первичными навыками, необходимыми для дальнейшей работы после выпуска из своего учебного заведения.

При активном взаимодействии с преподавателями ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова была разработана детальная программа практики для всего экипажа ПУС «Херсонес», предусматривающая проведение данных дисциплин в совокупности с исполнением обязанностей матроса на судне.

Судозаходы парусника «Херсонес» будет осуществляться в Новороссийск, Сочи, Севастополь, Ялту и Феодосию.

Торжественное построение при участии руководства Университета и капитана ПУС «Херсонес» под аккомпанемент оркестра ГМУ ознаменовало начало практики для всего многочисленного экипажа.

Ребятам предстоит пережить многое, и, по словам Дмитрия Тесленко, капитана ПУС «Херсонес», трудности необходимы для воспитания правильных и готовых ко всему моряков.

Интервью руководителя Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева газете «Транспорт России», 29 июня 2017 года

На вопросы «ТР» отвечает руководитель Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий КЛЮЕВ.

– Виталий Владимирович, навигация–2017 набирает темп. Каковы, на ваш взгляд, главные риски, с которыми могут столкнуться судоходные компании в этом году?

– В последние годы основная проблема, с которой сталкивались судоходные компании, – это маловоды. В результате администрации бассейнов внутренних водных путей были вынуждены на некоторых участках вводить ограничения по осадке судов.Так, в навигацию 2015 года такие ограничения вводились в 10 бассейнах из 15 (Азово–Донском, Волжском, Байкало–Ангарском, Московском, Амурском, Ленском, Обском, Северо–Двинском, Енисейском, Волго–Балтийском). В навигацию 2016 года – в 8 бассейнах (Азово–Донском, Волжском, Байкало–Ангарском, Московском, Ленском, Обском, Северо–Двинском, Камском). Наиболее сложные гидрологические условия, оказавшие значительное влияние на работу транспортного флота и, как следствие, обеспечение объемов перевозки грузов, отмечались в Волжском, Азово–Донском и Ленском бассейнах.

По сравнению с прошлыми годами в навигацию 2017 года складываются более благоприятные гидрологические условия. И мы надеемся, что запасы воды Цимлянского водохранилища не опустятся ниже критической отметки и позволят в эту навигацию обеспечить гарантированные габариты судовых ходов в Азово–Донском бассейне. Сейчас из–за маловодности введены ограничения в трех бассейнах: в Московском бассейне – в районе устья р. Москвы; в Волжском бассейне – р. Волга от Городецких шлюзов № 15–16 до г. Балахна; в Байкало–Ангарском бассейне – на участке р. Селенга от 154–го км до устья.

Хочется отметить, что в период навигации режим работы Рыбинского и Горьковского гидроузлов устанавливается Росводресурсами по согласованному с Росморречфлотом графику прохода судов. Это позволяет оптимизировать проход судов, прежде всего пассажирских, через самый лимитирующий участок Волги от Нижнего Новгорода до Горьковского гидроузла. В навигацию этого года через него планируется проход 593 пассажирских судов, работающих на туристских маршрутах.

– Какие изменения в законодательной, нормативной базе ждут моряков и речников в этом году?

– В настоящее время в целях реализации требований, предусмотренных стандартом A5.2.2 «Процедуры рассмотрения жалоб моряков на берегу» и стандартом А5.1.5 «Процедуры рассмотрения жалоб на борту судна» Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, Минтрансом России изданы Порядки рассмотрения жалоб моряков на берегу и на борту судна (приказы от 18 января 2017 года № 18 и 19).

Данные порядки устанавливают алгоритм действий моряков при подаче жалобы о несоблюдении трудовых норм на судне капитану судна, судовладельцу, в федеральный орган исполнительной власти, а также капитану морского порта.

Минтрансом России в соответствии с поручением Президента РФ Владимира Путина подготовлены два законопроекта: «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и другие законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования осуществления перевалки грузов с судна на судно за пределами акваторий морских портов)» и «О внесении изменения в статью 8.17 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях». Они разработаны в целях урегулирования отношений, возникающих при осуществлении перевалки грузов с судна на судно во внутренних морских водах, территориальном море и исключительной экономической зоне Российской Федерации. В соответствии с предлагаемыми изменениями федеральный орган исполнительной власти в области транспорта утверждает Правила осуществления операций по перевалке грузов с судна на судно, в том числе операций по бункеровке судов, во внутренних морских водах за границами морских портов, в территориальном море и в исключительной экономической зоне Российской Федерации.

Госдумой принят в первом чтении проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа». Законопроектом уточняется действующее понятие «каботаж» с целью закрепления за российскими судами преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки не только между морскими портами Российской Федерации (как это установлено в действующей редакции статьи 4 КТМ), но и между морскими портами Российской Федерации и любыми другими местами, используемыми для погрузки и выгрузки в Российской Федерации, и (или) искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе Российской Федерации в обоих направлениях. В ходе подготовки законопроекта о каботаже ко второму чтению депутатами Госдумы подготовлены поправки, предусматривающие существенное расширение существующего перечня видов деятельности, в отношении которых закрепляется преимущественное право для российских судов, в частности, в целях геологического изучения, разведки и разработки минеральных, других неживых ресурсов морского дна и его недр в исключительной экономической зоне Российской Федерации и на континентальном шельфе Российской Федерации.

Правительством Российской Федерации в настоящее время рассматриваются поправки к указанному законопроекту ко второму чтению, предусматривающие внесение изменений в статью 4 КТМ с целью установления для российских судов исключительного права на перевозку и хранение углеводородного сырья, продуктов его переработки и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути. Рассчитываем, что закон будет принят в текущем году. В целях плавной адаптации бизнеса к предлагаемому регулированию предлагается предусмотреть 12–месячный переходный период.

Во исполнение Федерального закона 2016 года № 367 в текущем году планируем принять Правила учета плавучих объектов и Новые правила регистрации судов внутреннего водного транспорта.

Продолжается работа по совершенствованию международно–правовых механизмов. В частности, с учетом прекращения действия паспорта моряка и введением удостоверения личности моряка проводится работа по подготовке необходимых изменений в действующие межправительственные соглашения о сотрудничестве в области морского транспорта. В высокой степени готовности находится проект протокола о внесении изменений в Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Туркменистана о сотрудничестве в области морского транспорта.

В 2016 году был принят Федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества», которым создана новая модель классификации внутренних водных путей по признакам «федеральных» и «региональных» участков. Законом созданы правовые условия, позволяющие субъектам Российской Федерации участвовать в софинансировании содержания внутренних водных путей федерального значения. Также уточнен понятийный аппарат в области внутреннего водного транспорта, установлены особенности приватизации объектов речных портов. Хочется отметить, что создание водных путей регионального значения позволит расширить географию перевозок на тех водных объектах, которые сейчас не включены в Перечень внутренних водных путей Российской Федерации.

В настоящее время департаментом проводится работа по подготовке подзаконных нормативных правовых актов.Порядок формирования перечня внутренних водных путей Российской Федерации, которого раньше не было, проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти. Российским Речным Регистром утверждены Правила классификации и освидетельствования плавучих объектов.

Минтрансом России разработан проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного контроля и надзора на морском и внутреннем водном транспорте», предусматривающий отмену лицензирования деятельности по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом опасных грузов, погрузочно–разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте, в морских портах и деятельности по осуществлению буксировок (остается только лицензирование пассажирских перевозок морским и внутренним водным транспортом). Законопроект прошел согласование с федеральными органами исполнительной власти и после прохождения антикоррупционной и правовой экспертиз в Минюсте России будет в установленном порядке направлен в Правительство РФ.

– Какие меры государственной поддержки обновления морского и речного флота предусмотрены в настоящее время?

– Минтрансом России совместно с Минпромторгом России проводится планомерная работа по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства в Российской Федерации гражданских судов.

Постановлением Правительства РФ от 27 апреля 2017 года № 502 утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. Субсидия, получаемая российской организацией на строительство нового гражданского судна в соответствии с указанным постановлением, предусматривается в рамках государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы», ответственным исполнителем которой является Минпромторг России.

Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2017 год и на плановый период 2018 и 2019 годов» на государственную поддержку предусмотрены бюджетные ассигнования на предоставление субсидий российским транспортным компаниям в соответствии с «Правилами предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» в 2008–2016 годах на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2008–2016 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов» (постановление Правительства РФ от 22 мая 2008 года № 383). Главным распорядителем указанных бюджетных ассигнований является Минпромторг России. АО «Объединенная судостроительная корпорация» реализует программу поддержки судостроения с использованием механизмов лизинга. По мнению Минтранса России, данная мера позволяет обеспечить долгосрочную государственную поддержку гражданского судостроения в Российской Федерации и, как следствие, обновление флота.

– Каким образом планируется осуществлять перераспределение грузопотоков в пользу речного транспорта?

– Вопрос перераспределения грузопотоков поднимался на заседании президиума Государственного совета РФ 15 августа 2016 года. По его итогам Президентом РФ было дано соответствующее поручение.

Решить вопрос переключения грузопотоков в период навигации с железнодорожного и автомобильного транспорта на внутренний водный транспорт путем ценового регулирования не удалось ввиду отсутствия государственного тарифного регулирования в отношении автомобильного и водного транспорта.

С учетом позиций заинтересованных сторон была выявлена необходимость разработки предложений по созданию механизмов сбалансированного использования различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов на основе взаимозаменяемости и взаимодополняемости железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Решением может стать организация перевозок в смешанном сообщении – расширение сферы вовлечения внутреннего водного транспорта в логистические цепи доставки грузов, более полная реализация преимуществ различных видов транспорта и их сочетаний в условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог. При этом необходимо рассмотреть логистику перевозок грузов различными видами транспорта по методу «от двери до двери»; определить перечень направлений, где перевозка может осуществляться различными видами транспорта; рассмотреть экономику этих перевозок; определить подходы к составлению межвидовых транспортных балансов.

С учетом значительных масштабов такой работы предполагается проведение соответствующей научно–исследовательской работы. Вместе с этим необходимо решить ряд задач, связанных с ликвидацией транспортных ограничений на внутренних водных путях, сделать более привлекательными и доступными услуги для грузоотправителей и для организации пассажирских перевозок, обновить транспортный флот и обеспечить безопасность для судоходства.

– Как вы оцениваете состояние речной инфраструктуры и, в частности, речных портов?

– Сейчас протяженность внутренних водных путей Российской Федерации составляет 101,5 тыс. км. Внутренние водные пути федерального значения охватывают территории 60 субъектов Российской Федерации. Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе европейской части России. Ее протяженность – 6,5 тыс. км, и здесь расположено большинство судоходных гидротехнических сооружений, имеющих комплексное назначение.

К сожалению, еще остается нерешенной проблема ликвидации узких мест на Единой глубоководной системе европейской части России, что сдерживает рост объемов перевозок внутренним водным транспортом. Сейчас в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» осуществляется реализация таких проектов, как новое строительство гидроузлов: на р. Волге – Нижегородский низконапорный гидроузел; на р. Дон – Багаевский гидроузел.

По итогам заседания президиума Государственного совета Российской Федерации 15 августа 2016 года Президентом РФ дано поручение предусмотреть необходимое финансирование этих мероприятий. Также дано поручение обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с 2018 года, что позволит улучшить качественные характеристики внутренних водных путей. Большое внимание уделяется обеспечению эксплуатационной надежности и безопасности судоходных гидротехнических сооружений. В целях обеспечения надежной и безаварийной работы гидротехнических сооружений и обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях проводятся мероприятия по их реконструкции и работы по капитальному ремонту с учетом их фактического технического состояния.

В 2016 году работы по реконструкции судоходных гидротехнических сооружений проводились на 31 объекте. По результатам декларирования безопасности судоходных гидротехнических сооружений в 2016 году доля сооружений, подлежащих декларированию безопасности, имеющих неудовлетворительный и опасный уровень безопасности, составила 9,1%. К 2020 году этот показатель будет снижен до 8,8%.

Кроме реконструкции, ежегодно выполняется капитальный ремонт отдельных элементов и оборудования сооружений. В 2017 году планируется проведение капитального ремонта на 48 объектах. Многое делается, но и многое еще предстоит сделать. Нерешенной остается проблема старения причальной инфраструктуры. Подавляющая часть причальных сооружений является федеральной собственностью, не имеющей эффективного балансодержателя, и, как следствие, длительное время не осуществляется финансирование их надлежащего содержания, что привело к деградации причальной инфраструктуры.

Еще в 2012 году установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массовой передачи их в частную собственность не произошло из–за несоответствия оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. Внесенные в Федеральный закон от 21 декабря 2001 года № 178–ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» изменения позволяют частично решить эту проблему. В Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации введена новая статья, которая устанавливает особенности приватизации объектов речных портов, что позволит создать необходимые условия для начала активной приватизации объектов инфраструктуры речных портов.

В настоящее время в рамках исполнения поручений по итогам Государственного совета Минтранс России участвует в подготовке проекта федерального закона, который позволит упростить процедуру безвозмездной передачи в собственность субъектов Российской Федерации или муниципальную собственность причалов, составляющих имущество государственной казны Российской Федерации и используемых для организации пассажирских перевозок. Также законопроектом предполагается упростить процедуру вовлечения в хозяйственный оборот причалов, находящихся в неудовлетворительном состоянии, что позволит заинтересовать хозяйствующие субъекты и, в свою очередь, будет способствовать восстановлению причальной инфраструктуры.

– Какие проекты планируется реализовывать в рамках освоения и развития Северного морского пути? И как вы относитесь к предложению о создании единого органа управления и развития СМП?

– Одним из крупнейших таких проектов является «Ямал СПГ», который реализуется на полуострове Ямал на базе Южно–Тамбейского месторождения, запасы которого составляют 926 млрд куб. м газа. Проект предусматривает ежегодное производство около 16,5 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и до 1,2 млн тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Азиатско–Тихоокеанского региона и Европы. Очевидно, что для таких поставок альтернативы морскому транспорту нет – необходимо строить портовую инфраструктуру (морской порт Сабетта) и обеспечивать безопасность мореплавания в акватории СМП, надежность перевозок судами.

По состоянию на 1 июня 2017 года общий объем перевозок грузов в акватории СМП составил 3 403 086 тонн. Если доля вывоза грузов с выходом проектов по добыче минерального сырья, в том числе проекта «Ямал СПГ», на проектную мощность будет расти, то доля завоза будет заметно снижаться.

Главное направление развития СМП связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от развития экономики Арктической зоны Российской Федерации, которое, в свою очередь, на 98% состоит из реализации инвестиционных проектов, связанных с добычей минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Новый Порт, Дудинка, Норильск, в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке СМП будет незначительной.

Причины меньшей привлекательности транзитных и регулярных перевозок в акватории СМП по сравнению с южным маршрутом связаны с невысокой стоимостью судового топлива, что нивелирует преимущество, связанное с уменьшением расстояния, непредсказуемостью времени, которое необходимо затратить на рейс (может от 7 до 30 суток и более), более дорогой стоимостью строительства и обслуживания судов ледового класса, отсутствием морских портов–убежищ, где судно в случае неисправности может быть отремонтировано.

Во исполнение поручений Президента РФ и Председателя Правительства РФ утвержден комплексный проект развития Северного морского пути, предусматривающий выполнение соответствующих мероприятий до 2030 года. Эти мероприятия направлены на обеспечение надежности перевозок с мест добычи углеводородного сырья, расположенных на арктическом побережье и континентальном шельфе Российской Федерации, так называемого северного завоза, транзитных перевозок, а также на выполнение задач Военно–морского флота в акватории СМП.

В настоящее время ведется работа по реорганизации ФКУ «Администрация Северного морского пути» и ФГУП «Гидрографическое предприятие» с целью оптимизации деятельности в акватории Севморпути – прорабатывается вопрос о создании «единого оператора» Севморпути.

После реорганизации обновленная Администрация Севморпути будет осуществлять следующие функции: организация плавания судов в акватории СМП, включая их навигационно–гидрографическое, гидрометеорологическое, лоцманское обеспечение в полном объеме, информационные услуги в области ледокольного обеспечения, содействие в организации проведения поисковых и спасательных операций и ликвидации последствий загрязнения с судов, обслуживание судового оборудования ГМССБ, электрорадионавигации, перевозка грузов и пассажиров и предпринимательская деятельность. Кроме перечисленных, планируется наделить Администрацию Севморпути функциями по информированию об имеющихся коммерческих возможностях морских портов, расположенных в акватории СМП и ориентированных на СМП. Все вышеперечисленное позволит популяризировать Севморпуть, привлечь грузопоток, однако сейчас и в ближайшее время должны быть обеспечены перевозки в интересах Российской Федерации.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 30 июня 2017 > № 2442736 Виталий Клюев

КАССАЦИЯ ПОДТВЕРДИЛА ОТМЕНУ ВЗЫСКАНИЯ 329 МЛН РУБ ЗА РАЗЛИВ НЕФТИ НА САХАЛИНЕ

Арбитражный суд Дальневосточного округа подтвердил законность отмены взыскания по иску Росприроднадзора с ООО «Росторг» (собственник танкера «Надежда») 329,1 миллиона рублей вреда, причиненного акватории морского порта Невельск из-за розлива нефти, говорится в материалах дела.

Арбитраж Сахалинской области 7 декабря 2016 года по заявлению Росприроднадзора взыскал с ООО «Росторг» денежные средства. В то же время суд отклонил требования к судовладельцу танкера — ООО «ДВ-Акватория». «Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности», — отмечается в решении первой инстанции.

Однако Пятый арбитражный апелляционный суд 13 марта отменил решение о взыскании с «Росторга» 329,1 миллиона рублей. Иск был оставлен без рассмотрения. «Ввиду признания ООО «Росторг» несостоятельным (банкротом) и открытия процедуры конкурсного производства рассмотрение требований в порядке искового производства невозможно», - отметила апелляция.

В ходе расследования было установлено, что в морском порту Ванино с причала ООО «Трансбункер-Ванино» на борт танкера было погружено 744 тонны нефтепродуктов. Затем часть груза была отгружена с танкера и на момент выхода судна «Надежда» за акваторию морского порта Невельск на борту оставалось 585 тонн нефтепродуктов.

Комиссия по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности муниципального образования «Невельский городской округ» ввела режим чрезвычайной ситуации. Работы по ликвидации последствий аварийного разлива нефтепродуктов составили 30 часов, что составляет, по мнению ведомства, период воздействия вредных (загрязняющих) веществ на водный объект.

В сообщении Росприроднадзора говорилось, что нефтепродукты, попавшие по вине ответчика в водный объект, по своим химическим свойствам имеют прямое токсическое действие на водные ресурсы. Юридические и физические лица, причинившие вред окружающей среде в результате ее загрязнения и иного нарушения законодательства в области охраны окружающей среды, обязаны возместить его в полном объеме в соответствии с законодательством.

В АКВАТОРИИ ПОРТА БАУТИНО СОСТОЯЛИСЬ УЧЕНИЯ ПО ЛИКВИДАЦИИ АВАРИЙНЫХ РАЗЛИВОВ НЕФТИ

27 июня текущего года в акватории порта Баутино судами ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» были проведены учения по ликвидации аварийных разливов нефти. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Особенностью данных учений было то, что они проводились в соответствие с требованиями, предъявляемыми партнерам морской нефтедобывающей компании ТОО «Сатпаев Оперейтинг», которая занимается реализацией проекта по разведочному бурению на участке «Сатпаев» Казахстанского сектора Каспийского моря. Соответственно работы по ликвидации аварийных разливов нефти для этой компании будут выполнять суда ТОО «НМСК «Казмортрансфлот». Для данной компании это первый подобный проект.

В учениях приняли участие 4 судна: 2 специализированных многофункциональных судна поддержки морских операций, а также буксир и баржа.

Согласно опубликованной информации, учения завершились успешно.

Многофункциональные суда поддержки морских операций, используя специализированное оборудование, ликвидировали аварийный разлив нефти на море. Экипажи судов и береговой персонал ТОО «НМСК «Казмортрансфлот» проявили высокие выучку, квалифицированность и компетентность.

Грецию выбирают этим летом для отдыха европейцы

По данным европейских туроператоров, Греция этим летом является одним из самых популярных направлений для отдыха.

Как сообщают туроператоры Австрии, Греция и в этом году лидирует в рейтинге самых любимых туристических направлений у австрийцев, демонстрируя рост бронирований до 40% по сравнению с прошлым годом, в том числе, бронирований в последнюю минуту. Согласно недавней публикации в крупнейшей австрийской газете «Oesterreich», этим летом большинство австрийцев предпочитают отдых в Греции (19,6%), затем следуют Испания (15,6%) и Италия (8,7%). Впрочем, это касается не только нынешнего сезона: как пишет Афинско-Македонское агентство новостей, в среднем, 400 000 австрийцев ежегодно отдыхают в Греции, и, следовательно, Австрия, пропорционально численности её населения (8,8 млн. человек) занимает первое место по объему иностранных туристов в Греции.

Одним из лидеров по бронированиям является Греция и в Германии. Как подчёркивают немецкие туроператоры, Греция, особенно Корфу и Кос, демонстрирует высочайший уровень заполняемости отелей на определённые даты. Кроме Греции, немцы предпочитают путешествовать в этом году в Египет, Хорватию и Португалию.

В свою очередь, бельгийская газета «De Standaard» в свежем выпуске отмечает, что «после нескольких трудных лет» популярность Греции среди бельгийских туристов восстанавливается, и она «уступает» только Испании, которая до сих пор удерживает лидерство в бронированиях, сделанных бельгийскими туристами. Особенно упоминаются Родос, Кос и Крит, которые считаются «самыми популярными направлениями».

Наконец, как сообщает «Вестник АТОР», опросивший российских туроператоров о трендах спроса и предпочтениях российских туристов, спрос на греческие острова среди российских туристов этим летом значительно вырос по сравнению с прошлым сезоном. Среди самых популярных греческих островов сезона упоминаются Крит, Родос, Корфу, Тасос, Закинтос и Кос.

Состоялось совместное заседание Коллегии Росморречфлота и Общественного совета при Федеральном агентстве

В канун отраслевого праздника работников водного транспорта в Федеральном агентстве морского и речного транспорта состоялось совместное заседание Коллегии Росморречфлота и Общественного совета при агентстве под председательством заместителя Министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского. В заседании также приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, Министр транспорта РФ Максим Соколов, депутат Госдумы Артур Чилингаров, председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ Александр Давыденко, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев и другие.

Перед обсуждением вопросов повестки дня Максим Соколов наградил особо отличившихся сотрудников Агентства и подведомственных предприятий ведомственными наградами. Медаль «За безупречный труд и отличие» III степени из рук Министра получили главный специалист-эксперт отдела капитального строительства Управления морских портов и развития инфраструктуры Маргарита Винцева и начальник Административного управления Сергей Курбатов. Благодарность Министра транспорта РФ получил помощник генерального директора ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Гостюхин, Благодарственное письмо Министра транспорта РФ - руководитель ФБУ «Администрация Печорского бассейна внутренних водных путей» Татьяна Кончина, нагрудный знак «Почетный радист» - начальник отдела технических средств наблюдения Управления систем обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности ФГУП «Росморпорт» Алексей Захаров.

Помощник Президента России Игорь Левитин и Министр транспорта РФ Максим Соколов обратились к участникам заседания с приветственными словами, поздравив их с приближающимся праздником, отметив позитивные изменения в отрасли, достигнутые за последнее время, обозначили приоритеты ее дальнейшего развития и основные задачи, которые государство ставит перед моряками, речниками и портовиками. М.Соколов зачитал поздравление работникам и ветеранам морского и речного флота, направленное Председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым.

Доклад по первому вопросу «О ходе исполнения Перечня поручений Президента Российской Федерации по итогам Заседания Президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей» представил заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк. Согласно представленной информации, по всем двенадцати пунктам президентских поручений идет интенсивная работа в соответствии с установленными сроками.

В том числе, для ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях Единой глубоководной системы, ведется проектирование Багаевского и Нижегородского низконапорного гидроузлов, почти вдвое выросли дноуглубительные работы, выполняемые в целях качественного улучшения параметров ВВП в рамках поэтапного перехода на нормативное финансирование их содержания.

При этом процесс реализации поручений Президента РФ уже дал ощутимые результаты в деятельности внутреннего водного транспорта, а их безусловное исполнение станет мощным стимулом для дальнейшего развития отрасли, подчеркнул докладчик.

По вопросу внедрения Росморречфлотом принципов и механизмов открытости доклад сделал заместитель руководителя Федерального агентства Константин Стасюк.

Заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай представил доклад о практической подготовке курсантов подведомственных вузов и филиалов и прохождении плавательной практики курсантами на парусниках «Мир», «Надежда», «Херсонес» ФГУП «Росморпорт». В рамках обсуждения доклада Виктор Олерский отметил необходимость предоставить возможность курсантам подведомственных вузов проходить плавательную практику не только на парусниках, но и на судах современного типа, позволяющих получать также производственные морские навыки. В этой связи ведомство проработает вопрос создания оборудованного по последнему слову техники учебно-производственного судна.

О деятельности ветеранских организаций отрасли говорилось в докладе заместителя председателя Общественного совета при Росморречфлоте, председателя Совета организаций ветеранов морского и речного флота Юрия Михайлова. В ходе обсуждения повестки дня заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте Михаил Ненашев, председатель Общероссийского движения поддержки флота, выступил с инициативой рассмотреть вопрос работы малых предприятий (стартапов) при вузах, госкомпаниях.

Насыщенной событиями и цифрами оказалась информация начальника Управления морских портов и развития инфраструктуры Алексея Петрова о ходе реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)».

Большое внимание участников привлек к себе доклад начальника Управления обеспечения судоходства Дениса Ушакова «об обеспечении судов современными электронными навигационными картами».

В завершение заседания начальник Административного управления Сергей Курбатов представил информацию о работе по выявлению в Росморречфлоте случаев несоблюдения требований о предотвращении или об урегулировании конфликта интересов, а также об утверждении списков претендентов на стипендии Президента России и Правительства РФ.

По завершению работы Коллегии Виктор Олерский поздравил всех с наступающим профессиональным праздником - Днем работников морского и речного флота и пригласил принять участие в традиционном для моряков и речников России возложении цветов к мемориалу Могила Неизвестного солдата в Александровском саду.

В сезоне 2016/17 в Дубае 625 тысяч туристов с разных стран отправлялись в круизы.

2016/2017 круизный сезон в Дубае официально закончился отчаливанием последнего корабля C.S. Sea Princess из Порт Рашида. После остановки в Дубае, единственного порта назначения в Персидском заливе, роскошный корабль C.S. Sea Princess продолжил свое путешествие в Акабу в рамках турне по всему миру протяженностью в 104 ночи.

Данные рейс ознаменовал собой завершение успешного сезона круизного туризма в Дубае, который в общей сложности посетили более 625 000 туристов и 157 судов, что на 15 и 18 процентов соответственно выше по сравнению с сезоном 2015/2016. Во время сезона в плавание вышли восемь новых лайнеров, в том числе свои рейсы выполняли: компания Thomson Cruises, первая круизная линия в регионе из Великобритании, судно Mein Schiff 1 компании TUI, корабль Norwegian Star компании Norwegian Cruise Line’s и лайнер MSC Fantasia компании MSC’s.

Комментируя успех сезона 2016/2017, Джамал Хумайд Аль Фаласи, директор Dubai Cruise Tourism, заявил: «Мы очень довольны успехом сезона 2016/2017, а также стабильной популярностью города в качестве направления для зимних круизов. Мы благодарны за сотрудничество DP World, аэропортам Дубая, Иммиграционной службе Дубая, таможне, авиакомпании Emirates и всем другим заинтересованным сторонам: государственным службам и частным компаниям – с их помощью нам удалось увеличить число круизных операторов, закрепившихся в эмирате. Воодушевленные успехом и уверенные в надежности наших партнерских отношений в наступающем сезоне, мы уверены, что достигнем своей стратегической цели - привлечь 1 млн. круизных туристов в Дубае к круизному сезону 2020/21».

Круизный сезон 2017/2018 начнется 25 октября с прибытия круизного лайнера Seabourn Encore. Совсем недавно Dubai Cruise также объявили, что компания P&O Cruises на время сезона 2018/2019 будет впервые размещаться в Дубае.

30 ИЮНЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРОВЕЛ ОЧЕРЕДНОЕ ЗАСЕДАНИЕ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ПО РАЗВИТИЮ И ОБЕСПЕЧЕНИЮ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕСПУБЛИКИ КРЫМ И СЕВАСТОПОЛЯ

В заседании приняли участие заместители Министра транспорта РФ, директора департаментов, руководители подведомственных федеральных агентств, руководители транспортных ведомств Республики Крым и Севастополь, а также представители Минэкономразвития России и Минэнерго России.

В ходе заседания Министр заслушал отчеты о ходе работ по интеграции Крымского полуострова в общее социально-экономическое пространство страны и, в частности, в транспортную систему России.

В ходе обсуждения докладов было отмечено, что все работы идут полным ходом как со стороны Краснодарского края, так и со стороны Республики Крым. Уже в следующем году запланировано открытие рабочего движения по транспортному переходу через Керченский пролив.

«К этому времени необходимо в полном объеме подготовить транспортную инфраструктуру, обеспечивающую беспрепятственное движение туристов на полуостров и обратно, с учётом мер транспортной безопасности", - отметил М. Соколов.

Участники заседания подробно обсудили вопросы строительства Крымского моста, автодорожных и железнодорожных подходов, к нему, строительства трассы «Таврида», в том числе и вопросы реализации «Стратегии развития Республики Крым и г.Севастополя» в части дорожного строительства. Без внимания не остались вопросы паромного сообщения между портами Крым и Кавказ. В этой связи Министр дал поручение разработать дорожную карту по функционированию переправы после ввода Крымского моста в эксплуатацию.

Подводя итоги совещания М. Соколов отметил хорошие темпы строительства Крымского моста, но обратил внимание на то, чтобы все участники проекта вели четкую и синхронизированную работу, не допуская малейших отставаний от графика, напомнив коллегам, что в скором времени лично проинспектирует ход этих работ.

Иран готовится к запуску самого красивого железнодорожного маршрута

Иран готовится к запуску самого красивого железнодорожного маршрута страны в рамках создания международного транспортного коридора Север-Юг, сообщает IRNA.

Железная дорога протяженностью 205 километров от Казвина до Рашта в северном Иране близка к завершению. После введения ее в строй, Россия сможет отправлять свои грузы в Мумбаи в Индию, пересекая несколько стран, включая Иран.

В материале IRNA говорится, что железная дорога может увеличить количество туристов, посещающих северную иранскую провинцию Гилян.

Находясь на берегах Каспийского моря, Гилян является популярным местом для иранских путешественников - особенно в летние и новогодние праздники. Официальные данные показывают, что в нем принимают более 30 миллионов путешественников в год.

Строительство железной дороги Казвин-Рашт уже рассматривается как один из самых сложных железнодорожных проектов Ирана, учитывая, что он проходит по широкому разнообразному рельефу. Значительная часть проблем заключалась в рытье 25 километров туннелей и в строительстве около восьми километров мостов.

В Гиляне нужно было строить железную дорогу через леса и рисовые поля, а также через реки, чтобы свести к минимуму ущерб окружающей среде.

Ранее министр дорог и градостроительства Ирана Аббас Ахунди заявил, что к концу лета железнодорожная линия Казвин-Рашт вступит в строй.

Международный транспортный коридор Север-Юг - это маршрут для связи Индии и Ближнего Востока с Кавказом, Центральной Азией и Европой. Он создается с целью значительного сокращения издержек и времени в пути, а также для расширения торговли.

Морской, автомобильный и железнодорожный маршрут соединит индийский Мумбаи с иранским портом Бандар-Аббас и далее пройдет до Баку в Азербайджане, а также в Астрахань, Москву и Санкт-Петербург в России, прежде чем достигнуть северной Европы и Скандинавии.

Иран. Россия > Транспорт > iran.ru, 30 июня 2017 > № 2228614

Си Цзиньпин, председатель КНР: Совместно продвигать строительство «Одного пояса и одного пути»

Си Цзиньпин, председатель КНР

Строительство «Одного пояса и одного пути» - дело великое, которое невозможно без великой практики

Более 2000 лет назад наши предки, преодолевая неимоверные трудности, пересекая степи и пустыни, проложили Шелковый путь на суше, соединяющий Азию, Европу и Африку. Наши прадеды на парусных судах совершали походы в далекие моря, сквозь бурю и девятый вал, открыли Морской шелковый путь, объединяющий Восток с Западом. Благодаря Великому шелковому пути открылись окна-коридоры дружественных связей между разными странами планеты, была вписана новая страница в летопись человечества. На Великом шелковом пути закалился и сформировался дух Шелкового пути, в основе которого лежат мир и сотрудничество, открытость и инклюзивность, взаимообмен и взаимозаимствование, взаимовыгода и всеобщий выигрыш. Вот это и есть самое ценное наследие человеческой цивилизации.

Мир и сотрудничество. В период династии Хань (примерно 140-е годы до нашей эры) отряд смелых первопроходцев из города Чанъань с мирной миссией отправился в далекие западные страны. При династиях Тан, Сун и Юань параллельное развитие получили шелковые пути на суше и море, где свои следы оставили китайский путешественник Ду Хуань, итальянец Марко Поло. А в начале XV века, во времена династии Мин, известный китайский флотоводец Чжэн Хэ семь раз возглавлял легендарную морскую экспедицию. Воспевались эти исторические подвиги потому, что там шли в поход не боевые кони и копья, не военные корабли и пушки, а караваны верблюдов и торговые суда с добрыми намерениями. Это они, «шелкопутийцы», из поколения в поколение создавали узы сотрудничества и мост между Востоком и Западом.

Открытость и инклюзивность. Великий шелковый путь проходил через бассейны рек Нил, Тигр, Евфрат, Инд, Ганг, Хуанхэ и Янцзы, тянулся до колыбелей цивилизаций Египта, Вавилона, Индии и Китая, простирался до мест компактного проживания буддистов, христиан и мусульман, проходил земли разных народов. Стараясь достигать взаимопонимания при сохранении разных точек зрения, в духе открытости и инклюзивности, различные цивилизации, конфессии и этносы вместе создали грандиозную и великолепную картину взаимоуважения и общего развития.

Старинные города Цзюцюань, Дуньхуан, Турфан, Кашгар, Самарканд, Багдад и Константинополь, древние порты Нинбо, Цюаньчжоу, Гуанчжоу, Пакхой, Коломбо, Джидда, Александрия считаются наглядным свидетельством этой истории. История учит, что цивилизация развивается в открытости, а нации сосуществуют в сближении.

Взаимообмен и взаимозаимствование. Великий шелковый путь — не столько путь торговли, сколько путь обмена знаниями. Китайский шелк, фарфор, лаковые и железные изделия были перевезены по нему на Запад, и обратно китайцы привозили душистый перец, лен, специи, виноград и гранат. По этому пути в Китай вошли буддизм, ислам, арабская астрономия, летосчисление и медицина. А компас, порох, бумага, книгопечатание и шелководство Китая получили распространение по всему миру. Более того, обмен товарами и знаниями сопровождает еще и развитие мышления. Например, буддизм брал начало в Индии, получил развитие в Китае и распространение в Юго-Восточной Азии. Конфуцианство родилось в Китае, но его высоко ценили, очень уважали и европейские мыслители, такие как Лейбниц, Вольтер. В этом отражаются привлекательность обмена и заметные плоды взаимозаимствования.

Взаимовыгода и всеобщий выигрыш. По Великому шелковому пути по суше непрерывно ходили посланцы и торговцы, а по морю плавали бесчисленные суда. По этим магистралям свободно передвигались капиталы, технологии, трудовые ресурсы и другие производственные элементы, в результате стали доступными товары, ресурсы и блага развития. Поднялись крупные города, такие как Алматы, Самарканд и Чанъань, бурно развивались морские порты, такие как Сур и Гуанчжоу. Процветали Римская империя, Парфия и Кушанское царство, Китай пережил расцвет династий Хань и Тан. Великий шелковый путь принес в регион колоссальное развитие и процветание.

Осенью 2013 года в Казахстане, а затем в Индонезии я выдвинул инициативу о совместном строительстве экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути XXI века. То есть «Один пояс и один путь». За минувшие 4 года более 100 государств и международных организаций активно откликнулись на строительство «Одного пояса и одного пути», инициатива как таковая включена в резолюции Генеральной Ассамблеи и Совета Безопасности ООН. Строительство «Одного пояса и одного пути» постепенно переходит от идеи к практике и приносит плоды.

Прошедшие 4 года — это годы углубления политических контактов. Строительство «Одного пояса и одного пути» отнюдь не означает разрушение существующего и создание всего заново. Смысл этой идеи в сопряжении стратегий и взаимодополнении друг друга своими преимуществами. Речь идет о консолидации политики, включая российскую инициативу о Евразийском экономическом союзе, «Взаимосвязанность АСЕАН-2025», казахстанскую программу «Нурлы Жол», турецкий проект «Центральный коридор», монгольский «Степной путь», вьетнамский «Два коридора и один экономический цикл», Industrial Powerland Англии, польский «Янтарный путь» и т. д. Заключено соглашение о сотрудничестве с больше чем 40 государствами и международными организациями. Партнерами по регулярному сотрудничеству в сфере производственных мощностей стали больше 30 стран.

Прошедшие 4 года — это годы наращивания взаимосвязанности инфраструктуры. Мы с партнерами ускоренно продвигаем такие проекты, как высокоскоростная железная дорога Джакарта — Бандунг, железная дорога Китай — Лаос, железная дорога Аддис-Абеба — Джибути, железная дорога Белград — Будапешт, строим порты Гвадар, Пирей, разрабатываем целый ряд проектов в области транспорта и коммуникаций. В настоящее время формируется мультимодальная инфраструктурная сеть, базирующаяся на железных дорогах, портах и трубопроводных системах, включающая экономические коридоры Китай — Пакистан, Китай — Монголия — Россия и новый евразийский континентальный мост, с опорой на сухопутные, морские, воздушные сообщения и телекоммуникационную сеть.

Прошедшие 4 года — это годы активизации торговых связей. Вместе с участниками инициативы «Один пояс и один путь» мы всемерно способствуем облегчению торговли и инвестиций, улучшаем деловой климат. Время доставки сельскохозяйственной продукции до китайского рынка (с учетом таможенного оформления) из стран Центральной Азии, включая Казахстан, сократилось на 90%. За 2014-2016 годы товарооборот между Китаем и странами вдоль «Одного пояса и одного пути» превысил 3 трлн долларов. Совокупные инвестиции Китая в экономику этих стран превысили 50 млрд долларов. Китайские предприятия создали 56 зон торгово-экономического сотрудничества более чем в 20 странах, обеспечив 1,1 млрд долларов налоговых поступлений и 180 тысяч рабочих мест в этих странах.

Прошедшие 4 года — это годы роста финансовых потоков. Китай осуществляет разные формы финансового сотрудничества с участниками «Одного пояса и одного пути». Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) выделил кредит странам-участницам в объеме 1,7 млрд долларов для девяти проектов, инвестиции Фонда Шелкового пути составляют 4 млрд долларов. Официально учрежден финансовый холдинг Китая и стран Центральной и Восточной Европы в формате «16+1». Эти новые финансовые институты и традиционные многосторонние финансовые структуры имеют каждый свои особенности, дополняют друг друга и вместе формируют сеть финансового сотрудничества «Одного пояса и одного пути» с четкими иерархиями и достойным масштабом.

Прошедшие 4 года — это годы душевного сближения. Страны-участницы «Одного пояса и одного пути» создают «интеллектуальный Шелковый путь» и «здоровый Шелковый путь», развивают сотрудничество в областях науки, образования, культуры, здравоохранения, народных связей, укрепляют общественную и социальную основу для «Одного пояса и одного пути». Ежегодно правительством Китая предоставляются правительственные стипендии «Шелковый путь» на региональном уровне, направленные на активизацию международного обмена в области культуры и образования. Осуществляются разнообразные проекты культурно-гуманитарного сотрудничества, такие как Год культуры «Шелковый путь», Год туризма, фестивали, киномосты, семинары и диалоги мозговых центров.

Как говорят, лиха беда начало. Следует использовать эту благоприятную ситуацию, шаг за шагом двигаться вперед и дальше к прекрасному будущему. В этой связи хотел бы высказать следующие предложения.

Во-первых, «Один пояс и один путь» должен вести к миру. Древний Шелковый путь пережил расцвет в мирные годы, а в период войны — упадок. Строительство «Одного пояса и одного пути» немыслимо без мирной и спокойной обстановки. Необходимо создать международные отношения нового типа в духе взаимовыгодного сотрудничества, сформировать партнерские отношения в пользу диалога и кооперации без конфронтации и блоков. Важно взаимно уважать суверенитет, достоинство, территориальную целостность, уважать путь развития и социальный строй друг друга, учитывать коренные интересы и ключевые озабоченности.

Во-вторых, «Один пояс и один путь» должен вести к процветанию. Важно углублять производственное сотрудничество, продвигать совмещение стратегий разных стран в развитии производственных отраслей. Важно сформировать стабильную, устойчивую и контролируемую систему финансового обеспечения, обновить модель инвестиций и финансирования. Важно прилагать усилия к формированию мультимодальной связанности, включающей сухопутную, морскую, воздушную и сетевую, сфокусировать внимание на ключевых коридорах, городах и проектах с целью объединить сеть автодорог, железных дорог и морских портов.

В-третьих, «Один пояс и один путь» должен вести к открытости. Необходимо создать открытую платформу сотрудничества, развивать открытую мировую экономику. Важно формировать благоприятную среду, способствовать созданию справедливой, рациональной и прозрачной системы правил международной торговли и инвестиций, содействовать организованному передвижению производственных элементов, эффективному распределению ресурсов и глубокой интеграции рынков. Нужно отстаивать многосторонность механизмов торговли, продвигать строительство зон свободной торговли, стимулировать либерализацию и облегчение торговли и инвестиций.

В-четвертых, «Один пояс и один путь» должен вести к инновациям. Важно встать на путь инновационного развития, активизировать сотрудничество в передовых областях, в том числе цифровой экономики, искусственного интеллекта, нанотехнологий и квантовых компьютеров, содействовать развитию больших данных, облачных вычислений и умных городов. Необходимо стимулировать глубокую интеграцию науки и техники, как с производством, так и с финансами, оптимизировать инновационный климат. В эпоху интернета нужно создать поле и пространство для предпринимательской деятельности молодежи всех стран, помочь будущему поколению воплотить в жизнь молодежную мечту.

В-пятых, «Один пояс и один путь» должен вести к цивилизации. Целесообразно создать многоярусный механизм гуманитарного сотрудничества, наладить больше платформ и каналов взаимодействия. Важно увеличить обмен студентами и повышать уровень совместного обучения. Необходимо задействовать роль мозговых центров и потенциал культурно-исторического наследия, совместно разрабатывать свойственные Шелковому пути туристические продукты. Предлагаем активизировать контакты по линии парламентов, политических партий и неправительственных организаций, обмены между женщинами, молодежью, людьми с ограниченными возможностями, усиливать борьбу с коррупцией.

Накануне нового старта развития Китай углубленно реализовывает концепцию инновационного, согласованного, зеленого, открытого и общедоступного развития, последовательно адаптируется и идет вперед в духе новой нормы экономического роста, активно продвигает структурные реформы в сфере предложения, нацеленные на устойчивое развитие.

Китай готов на основе пяти принципов мирного сосуществования развивать дружбу и сотрудничество со всеми странами-участницами. Готовы делиться опытом развития без вмешательства во внутренние дела других стран. Мы не экспортируем социальный строй и модели развития, тем более их не навязываем. В ходе строительства «Одного пояса и одного пути», вместо того чтобы повторить стереотипы геополитической игры, будем создавать большую семью гармоничного сосуществования без вредных для стабильности замкнутых групп.

В рамках ОПОП Китай заключил со многими партнерами соглашение о сотрудничестве по строительству «Одного пояса и одного пути». Речь идет о проектах в области транспорта, инфраструктуры, энергетики, а также в коммуникационной, таможенной, санитарно-карантинной и т. д. Туда также входят программы и проекты по торговле, индустрии, электронной коммерции, морской и зеленой экономике и т. д. Будем работать над скорейшей реализацией и отдачей от всех этих проектов.

Китай намерен увеличить финансовую поддержку строительству «Одного пояса и одного пути». Будет вложено дополнительно 100 млрд юаней в Фонд Шелкового пути. Поддерживаем финансовые структуры развития за счет фондов за рубежом в китайских юанях, предполагаемый размер достигнет 300 млрд юаней. Государственный банк развития Китая, Эксим банк Китая предоставляют целевые кредиты на сумму 250 млрд и 130 млрд юаней для поддержки инфраструктурного, производственного и финансового сотрудничества в рамках «Одного пояса и одного пути».

Китай готов активно развивать со странами-участницами «Одного пояса и одного пути» взаимовыгодное торгово-экономическое партнерство, создать благоприятные условия для торговли и инвестиций, строить сеть свободной торговли в интересах экономического роста региона и всего мира. На полях недавнего форума «Один пояс и один путь» были подписаны соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве с более чем 30 странами, доработаны с заинтересованными странами соглашения о свободной торговле. С 2018 года в Китае будет проводиться международная Экспо по импорту.

Китай готов со всеми странами укреплять инновационное сотрудничество. В течение предстоящих пяти лет 2500 молодых ученых будут приглашены на краткосрочную научно-исследовательскую работу в Китае, будут обучены у нас 5000 научно-технических и управленческих специалистов и введены в действие 50 совместных лабораторий. Будем создавать платформу сервиса для обработки больших данных охраны экосистемы, выступать с инициативой о создании международного союза зеленого развития «Одного пояса и одного пути» и оказывать заинтересованным странам помощь в противодействии климатическим изменениям.

На ближайшие 3 года Китай предоставит грант в размере 60 млрд юаней для реализации проектов по улучшению жизни населения. Предоставим развивающимся странам вдоль «Одного пояса и одного пути» оперативную продовольственную помощь на 2 млрд юаней, увеличим взнос в Фонд помощи кооперации «Юг — юг» на 1 млрд долларов, реализуем 100 проектов «Очаг счастья», 100 проектов «Помощь малообеспеченным», 100 проектов «Выздоровление». Соответствующим международным организациям будет выделен 1 млрд долларов в виде помощи в реализации проектов для стран-партнеров вдоль «Одного пояса и одного пути».

Китай готов создать механизм последующих контактов нынешнего форума, учредить центр исследования финансово-экономического развития, центр содействия строительству «Одного пояса и одного пути», вместе с многосторонними банками развития открыть центр финансового сопровождения многостороннего развития, с МВФ открыть центр по укреплению потенциала, создать сеть сотрудничества общественных объединений, образовать новые площадки гуманитарного сотрудничества вдоль Шелкового пути, в том числе пресс-союз, лигу музыкального образования.

Строительство «Одного пояса и одного пути» имеет глубокие корни в истории Шелкового пути. Оно обращено к Евразии и Африке, открыто для всех друзей. Вне зависимости от места происхождения все страны, пусть азиатские и европейские, африканские и американские, могут в нем участвовать. Строительство «Одного пояса и одного пути» реализуется путем совместного согласования, а результаты, разумеется, будут доступны для всех его участников.

Строительство «Одного пояса и одного пути» — дело великое, которое невозможно без великой практики. Давайте шаг за шагом двигаться вперед, по крупице накапливая позитивные результаты, приносить ощутимую пользу миру и народам всех стран.

Китай > Внешэкономсвязи, политика > trud.ru, 30 июня 2017 > № 2227584 Си Цзиньпин

Росприроднадзор проводит проверки угольных терминалов в Находке

30 июня, в пятницу, комиссией Росприроднадзора по поручению Правительства России, обследованы угольные терминалы стивидорных компаний Порт Восточные ворота - Приморский завод, Терминал Астафьева, Аттис Энтерпрайс, ЕВРАЗ НМТМ, Порт Ливадия, на предмет оснащения оборудованием по подавлению угольной пыли - водяные пушки, ветрозащитные экраны, полога для защиты от просыпания угля в воду.

Одновременно комиссией Росприроднадзора с привлечением экспертов профильного научного учреждения НИИ Атмосфера, в рамках проверки ранее утвержденных нормативов предельно допустимых выбросов вредных веществ в атмосферу (проектов ПДВ), выявлен ряд замечаний к действующим проектам ПДВ.

В этой связи 30.06.2017 прекращено действие ранее утвержденных нормативов ПДВ по Терминалу Астафьева и Порт Восточные Ворота.

По результатам ревизии проектов будет принято решение о возможности дальнейшей работы угольных терминалов данных компаний в рамках имеющихся разрешений на выбросы с учетом фактических объемов перевалки угля, площадей и высот угольных штабелей и иных проектных требований по охране окружающей среды.

Иран планирует увеличить пропускную способность своих портов до 250 млн тонн за 4 года, передает Iran.ru со ссылкой на местные СМИ.

По словам главы Иранской организации портов и морского судоходства Мохаммада Саиднежада, порты страны в настоящее время обрабатывают порядка 210 млн тонн грузов.

Чиновник отметил, что в южном порту Шахид Реджайи ведутся три крупных проекта, которые будут завершены к концу 1398 иранского календарного года (март 2020 года).

Кризис европейской социал-демократии: испанский вариант

Европейская социал-демократия, еще недавно одна из самых влиятельных политических сил, теряет позиции. Социал-демократические и социалистические партии во многих странах континента переживают кризис идентичности. У них нет общественного проекта, привлекательного для широких слоев электората, они заметно проигрывают в конкуренции с традиционными (консервативные партии) и новыми соперниками (популистские объединения различной направленности, окрепшими в годы глобального кризиса).

В ряду партий, столкнувшихся с серьезными трудностями, находится Испанская социалистическая рабочая партия (ИСРП), старейшая и очень влиятельная партия (образована в 1879 г.), в годы демократии дольше других партий Испании находившаяся у власти. 18 июня 2017 г. съезд ИСРП избрал генеральным секретарем Педро Санчеса. Он вернулся на пост, который оставил 1 октября 2016 г. в результате острейшей внутрипартийной борьбы. Возвращение П. Санчеса отнюдь не разрешает кризис в ИСРП, который, при всей специфичности, позволяет лучше понять многие из тех проблем, с которыми сталкивается социал-демократия в наши дни.

Социалисты отступают

Упадок ИСРП начался в 2010 г., когда ее правительство, возглавлявшееся Х.Л.Родригесом Сапатеро, в условиях обрушившихся на страну социально-экономических проблем перешло от прежнего курса на повышение производства и спроса к монетаристским решениям. Сокращение дефицита бюджета происходило преимущественно путем урезания социальных расходов (на 90%) и только незначительно посредством увеличения налогов (на 10%). При этом со стороны правительства не последовало объяснений причин осуществления этих крайне непопулярных мер [1].

«Новый курс» вызвал мощную волну критики со стороны многочисленных сторонников ИСРП, упрекавших ее за измену традиционным социал-демократическим принципам и переставших видеть в ней силу, способную изменить систему. К тому же партии не удалось избежать коррупционных скандалов. На парламентских выборах 2011 г. она потерпела беспрецедентное поражение в своей истории, потеряв 4,3 млн сторонников [2].

Надежды на преодоление кризиса доверия к партии возлагались на нового генерального секретаря 42-летнего Педро Санчеса, избранного в июле 2014 г. и выдвинувшего программу реформ, нацеленных на превращение Испании «в более справедливое и солидарное общество, в котором будет гарантироваться равенство прав и свобод каждого гражданина, осуществляться защита бедных и неимущих». Лейтмотивом программы была типично социал-демократическая идея роста во имя распределения [3]. Но П. Санчесу не удалось переломить ситуацию. На парламентских выборах 2015 и внеочередных 2016 гг. социалисты продолжали отступать с прежних рубежей. На выборах 2016 г. ИСРП, хотя и заняла второе место, показала свой худший результат в эпоху демократии. В целом, начиная с 2011 г., партия потеряла примерно 6 млн избирателей, т.е. половину электората.

Внутрипартийный кризис

Ослабление позиций ИСРП органично вписалось в кризис бипартизма, при котором две партии — левоцентристская ИСРП и правоцентристская Народная партия (НП) сменяли друг друга у руля государственной власти, далеко опережая по степени влияния все остальные. Выборы 2015 г. кардинально изменили ситуацию. Во весь голос заявили о себе две новые партии — леворадикальная «Подемос» («Мы можем») и правоцентристская «Сьюдаданос» («Граждане»), заметно потеснившие НП и ИСРП. Расклад сил оказался таков, что формирование правительства было невозможно без договоренностей между партиями. Однако партийные лидеры вместо того, чтобы искать точки соприкосновения, зачастую ставили на первое место не общенациональные, а узкопартийные интересы и амбиции, электоральные расчеты. В результате попытки сформировать правительство после выборов 2015 г. ни к чему не привели. С неудачи началась и попытка сформировать правительство после выборов 2016 г.: кандидатура лидера НП М. Рахоя на пост главы правительства не собрала необходимого для утверждения числа голосов.

В сложившейся обстановке решающее значение для вынесения вотума доверия новому главе кабинета министров приобрела позиция ИСРП. Точку зрения ее руководства во главе с П. Санчесом определяла резолюция Федерального комитета партии, принятая 28 декабря 2015 г., в которой было заявлено о недопустимости поддержки правительства М. Рахоя и любого другого руководителя НП [4]. Резкой критике подвергалась социальная политика НП, углублявшая имущественное расслоение в обществе, уклонение от решения назревших политико-институциональных проблем, сильная коррупционная составляющая в ее деятельности. Принципиально важно также то, что риторика руководства ИСРП в последние десятилетия представляла Народную партию «намного более радикальной партией, чем она является в реальности» [5]. Отсюда настрой партийных низов, неадекватно воспринимающих НП как «ретроградную, реакционную силу» (что, кстати говоря, является одной из важнейших причин, делающих невозможным создание в Испании большой коалиции ведущих партий по образцу ФРГ).

Несомненно, на позицию руководства социалистов влияла также конкуренция с «Подемос». По данным социологов, на выборах в декабре 2015 г. за «Подемос» проголосовали 1,5 млн бывших избирателей ИСРП. На «Подемос» в большей степени ориентируется и молодежь, многие представители которой не видят никакой разницы между двумя традиционными партиями — НП и ИСРП. В этой обстановке твердое «нет» М. Рахою было призвано продемонстрировать реальным и потенциальным избирателям, что социалисты это совсем не тоже, самое, что консерваторы. Немало членов ИСРП опасались, что любые уступки М. Рахою будут использованы «Подемос» для обвинений в «капитуляции перед правыми» и приведут к еще большему оттоку голосов избирателей к этой партии.

Вместе с тем часть социалистов заняла другую позицию, предлагая воздержаться при голосовании о вынесении вотума доверия М. Рахою и заявляя, что их точка зрения ни в коей мере не означает его поддержки, а продиктована национальными интересами, чувством ответственности перед страной, находящейся в очень сложной ситуации. При отсутствии альтернативы править должна партия, как бы к ней не относиться, за которую проголосовало большинство избирателей [6]. Эта позиция подкреплялась опросами, свидетельствовавшими, что новое «нет Рахою» обернется дальнейшими электоральными потерями ИСРП на следующих внеочередных выборах.

В ИСРП разразился кризис. На заседании Федерального комитета 1 октября 2016 г. напряженное противостояние между сторонниками П. Санчеса и его критиками завершилось победой последних и уходом генерального секретаря в отставку. «Критики» сформировали Исполнительную комиссию, которая руководила деятельностью ИСРП до съезда партии. Смена высшей власти в ИСРП изменила политическую ситуацию. При вынесении вотума доверия М. Рахою социалисты воздержались, что позволило Народной партии сформировать правительство меньшинства.

Кандидаты на праймериз: разные стратегии, разные модели партии

Критикуя многие аспекты деятельности правительства НП, Исполнительная комиссия вступила в диалог с ним и поддержала ряд законопроектов. Однако значительная часть партийных низов под неформальным руководством П. Санчеса продолжала стоять на непримиримых позициях по отношению к НП и М. Рахою, отвергая всякий диалог. Воздержание Исполнительной комиссии при голосовании за М. Рахоя, позволившее ему сформировать правительство, было воспринято ими как «предательство и оскорбление». За отношением к вотуму доверия лидеру консерваторов скрывается вопрос принципиальной важности: какой партией быть ИСРП — реформистской, социал-либеральной, ориентирующейся прежде всего на левоцентристский электорат и готовой к взаимоприемлемым компромиссам с правоцентристскими силами, или левосоциалистической, ищущей поддержку в более радикально настроенных слоях населения и отвергающей любые компромиссы с правыми. В партии сохранялась напряженная обстановка противостояния различных течений. В этой ситуации началась подготовка к выборам нового генерального секретаря — на первичных выборах всеми членами (именно так был избран в июле 2014 г. П. Санчес).

На высший партийный пост претендовали три кандидата: председатель правительства Андалусии, руководитель местного филиала ИСРП Сусана Диас, бывший генсек Педро Санчес и лидер социалистов в Стране Басков Пачи Лопес. Предвыборная борьба носила весьма агрессивный характер, сопровождаясь взаимной резкой критикой и обвинениями. Основная борьба развернулась между П. Санчесом и С. Диас, при этом долгое время наиболее вероятным победителем считалась последняя. Отделение ИСРП в Андалусии, которое возглавляет С. Диас, — самое многочисленное в ИСРП, в нем 45 тыс. членов — более четверти всего ее состава (188 тыс.). Андалусия — единственная автономная область Испании, где социалисты неизменно побеждают на региональных выборах. С. Диас поддерживала большая часть партийного аппарата и «старая гвардия» ИСРП, включая бывших генеральных секретарей Ф. Гонсалеса, Х.Л. Родригеса Сапатеро и А. Рубалькабу. Ее выступления были выдержаны в традиционном социал-демократическом духе и призывали к «политике здравого смысла».

Платформа П. Санчеса выглядела более радикальной. Бывший генсек обещал осуществлять «действительно левую политику», критикуя C. Диас за то, что она обеспечила победу М. Рахою. Митинги, которые проводил П. Санчес, заканчивались пением «Интернационала» и поднятием вверх сжатых кулаков присутствующих. Наблюдатели отмечали идеологическую неустойчивость П. Санчеса, перешедшего от умеренного социал-реформизма к левому радикализму. Левизна П. Санчеса проявилась и в противостоянии аппарату ИСРП. Он позиционировал себя как «кандидат народа, партийных низов, которого сверг партийный аппарат», и призывал создать «новую ИСРП, а не партию 4–5 лидеров, партию, где члены будут ощущать собственную значимость в той же степени, что и руководство» [7]. П. Санчес ратует за постоянные консультации руководства с партийными низами и необходимость одобрения последними важнейших решений, принимаемых лидерами, — в отличие от С. Диас, защищающей представительную модель партийной демократии.

Различия касаются и политики союзов. П. Санчес высказывается за союз левых и прогрессивных сил (по примеру нынешней Португалии), включающий «Подемос» (с 2016 г. «Объединенные Подемос» — предвыборный блок этой партии с коалицией Объединенные левые, костяк которой составляют коммунисты), для того, чтобы нанести поражение Народной партии. Во имя той же цели П. Санчес допускает возможность союзнических действий с левыми партиями, стоящими на сепаратистских позициях. Напротив, дискурс С. Диас обращен против «Подемос». Неприемлемо для нее и любое заигрывание с сепаратистскими силами.

Соперники по-разному подходят также к крайне важной для Испании проблеме политико-территориального устройства. С. Диас отстаивает традиционную установку ИСРП — превращение Испании в федерацию. П. Санчес же, пересматривая позицию своей партии и вразрез с конституцией Испании, ратует за превращение Испании в «нацию наций» (по конституции существует только испанская нация, признающая и гарантирующая право на автономию для национальностей и регионов). Исходя из этого, он считает «Каталонию нацией», правда, только в культурном отношении.

Вопреки первоначальным прогнозам, убедительную победу на выборах одержал П. Санчес, который обрел даже большую легитимность, чем после праймериз в 2014 г. Он собрал 49,8% голосов (67,1 тыс.), С. Диас получила 40,2% (54,2 тыс.). Третий кандидат — П. Лопес, занимавший компромиссную позицию, далеко отстал от них — 10,1% (13,5 тыс.) [8]. П. Санчес победил даже в тех региональных организациях ИСРП, которые возглавлялись сторонниками С. Диас, за исключением Андалусии, а также Страны Басков, где первенствовал П. Лопес. Таким образом, первичные выборы генерального секретаря, казавшиеся многим мощным средством демократизации внутрипартийной жизни, отнюдь не решили проблему, обернувшись острым столкновением между значительной частью партийных низов и партийного аппарата.

На состоявшемся 16–18 июня съезде ИСРП П. Санчес был избран генеральным секретарем. Примечательно, что в новый состав Федерального комитета вошли только его сторонники, а также П. Лопес. «Критики», поддерживавшие С. Диас, включены не были.

Возвращение П. Санчеса — что впереди?

Победа П. Санчеса вписывается в тот тренд «бунта возмущенных» политикой истеблишмента (партийного и национального), который охватил в последние годы многие партии и даже целые страны. На первичных выборах ИСРП в Испании повторилась картина, наблюдавшаяся на праймериз социалистов во Франции и лейбористов в Великобритании, где в противостоянии с центристским крылом также победили наиболее радикально настроенные кандидаты (соответственно Бенуа Амон и Джереми Корбон). Их успех отразил настроения значительной части партийных низов, впрочем, не всегда соответствующих настроениям национального электората в целом. Показательно, что на последних выборах в обеих странах провальные для французских социалистов итоги голосования контрастировали с успехом лейбористов, уверенно занявших второе место.

Одна из важнейшей задач ИСРП — восстановление утраченного единства, точнее консолидация рядов, залечивание ран внутрипартийного кризиса. Ряд сторонников С. Диас, — в том числе Фелипе Гонсалес, харизматический лидер ИСРП и глава правительства Испании в 1982–1996-е гг., который многие годы после отставки продолжал оказывать влияние на положение дел в ИСРП, — призвали принять новую реальность и поддержать П. Санчеса [9]. Однако эту позицию разделяют отнюдь не все члены партии, прежде всего ее региональные руководители. Между тем существование в партии конфронтирующих течений может парализовать ее работу.

Преодоление внутрипартийного кризиса во многом зависит от результативности действий П.Санчеса: эффективности избранной им стратегии противостояния Народной партии, отношений с «Объединенными Подемос», подходов к решению каталонской проблемы. П.Санчес стремится превратить ИСРП в левосоциалистическую партию, разорвав с многолетней традицией реформистской, социал-либеральной ИСРП. Неясно, однако, позволит ли поворот влево сохранить за партией традиционный левоцентристский электорат, без поддержки которого невозможно рассчитывать на успех в конкретно-исторических условиях Испании. Вместе с тем очевидно, что ИСРП будет вести борьбу на том же политико-электоральном поле, что и «Объединенные Подемос». Не вызывает сомнений, что возможные союзнические действия двух левых партий будут сочетаться с жесткой борьбой за избирателя и стремлением максимально ослабить союзника-соперника. Между прочим, лидер «Объединенных Подемос» Пабло Иглесиас не скрывает намерения, оттеснив социалистов, превратить свою коалицию в ведущую силу в левом лагере.

ИСРП находится на переломной этапе своей без малого полуторавековой истории. При этом отношение испанской общественности, прежде всего ее левого сегмента, к возвращению на пост генсека П. Санчеса характеризуется полярностью мнений. Одни считают, что победа политика, отличающегося идеологическим непостоянством, на счету которого два поражения на последних парламентских выборах с худшими в современной истории ИСРП результатами, не сулит партии ничего хорошего. Под его руководством ИСРП c ее давними традициями может превратиться в нечто непохожее на себя. Победа П. Санчеса отражает кризис представительной демократии, когда слепое недовольство рядовых членов партии статус-кво и их эмоции преобладают над разумом и аргументами [10]. Этой позиции противостоит точка зрения многих людей, оценивающих П. Санчеса как политика, способного обновить ИСРП и укрепить ее позиции. В нем видят выразителя чаяний молодого поколения испанцев, жаждущих больших перемен в стране и партии [11]. Какая из этих позиций ближе к истине, выяснится в скором будущем.

Примечания

1. Urquizu I. La crisis de representación en España.Madrid, 2016, p.37.

2. Resultados. Elecciones generales de 2016. Режим доступа: http:resultados. Elpais.com/elecciones/generals.html#

3. El País, 23.10.2015.

4. El Pais, 01.09.2016.

5. El País,20.10.2016.

6. ABC, 19.10. 2016.

7. ABC, 6.05.2017.

8. El País, 22.05.2017.

9. El País, 23.05.2017.

10. El País, 22.05.2017.

11. La Vanguardia, 14.05.2017.

Сергей Хенкин

Д.и.н., профессор каф. сравнительной политологии МГИМО МИД России, эксперт РГНФ

Состоялось заседание Экспертного совета капитанов морских портов Росморречфлота

29 июня состоялось XXXIV заседание Экспертного совета капитанов морских портов Федерального агентства морского и речного транспорта. Оно проходило под председательством заместителя руководителя Росморречфлота Юрия Костина. В заседании принимали участие представители Минтранса России, Ространснадзора, ФАУ «Российский морской регистр судоходства, ФГУП «Росморпорт», капитаны морских портов и бассейнов внутренних водных путей.

С докладом по первому вопросу – об итогах периода ледокольных проводок судов в Азовском море в 2016-2017 годах выступил руководитель Администрации портов Азвоского моря Сергей Сафоничев. За зимний период было проведено более 2500 судов – самый большой показатель за всю историю ледокольных проводок в Азовском море. При этом, несмотря на непростую обстановку, отчетный период был отмечен безаварийной работой.

По итогам обсуждения вопроса принято решение начать подготовку к периоду ледокольных проводок зимой 2017-2018 годов, дано поручение капитанам морских портов на основе предложений Росморпорта и Атомфлота подготовить План расстановки ледокольного флота.

О функционировании и перспективах развития систем обеспечения безопасности мореплавания в морских портах РФ доложил заместитель генерального директора ФГУП «Росморпорт» Виктор Ванюков.

В рамках повестки дня обсуждались процедуры ФАУ “Российский морской регистр судоходства” по оценке соответствия навалочных грузов и новый порядок оформления Регистром результатов технического наблюдения при изготовлении материалов и изделий.

Заседание Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей

В Федеральном агентстве морского и речного транспорта 29 июля прошло очередное, 24-е заседание Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей. В рамках исполнения поручений Президента РФ по итогам заседания президиума Госсовета в августе прошлого года были рассмотрены вопросы развития внутреннего водного транспорта в Волжском и в Камском бассейнах внутренних водных путей и повышения эффективности их использования. На два этих речных бассейна приходится почти 60 проц грузооборота по ВВП европейской части России.

Было отмечено, что пропускная способность внутренних водных путей Волжского бассейна за исключением лимитирующего участка между Горьковским гидроузлом и Нижним Новгородом достаточная для наращивания грузопотоков.

В этом бассейне в 2016 г. перевезено 33,2 млн. тонн грузов (по сравнению с 2015 годом рост составил 1,6%). Из всей номенклатуры грузов, по сравнению с 2015 годом, наиболее увеличились показатели по перевозки соли на - 80%, всех видов металла на - 52%, химических минеральных удобрений на - 55%, а также серы и лесных грузов по - 25%. На 10% увеличились перевозки наливных грузов. При этом отрицательную динамику к 2016 году показали показатели перевозки строительных материалов. Перевозки угля и руды полностью переориентированы на железную дорогу.

Существенный рост показателей по пассажирским перевозкам связан с расширением деятельности организаций, осуществляющих перевозки пассажиров на местных пригородных линиях, прежде всего в Самарской области.

Моделирование грузопотоков по тарифным ставкам и расстояниям показывает, что стоимость перевозки внутренним водным транспортом становится ниже стоимости перевозки автомобильным транспортом на расстояние более 200 - 300 км для сухогрузных судов и более 600 км для нефтеналивных. Наиболее высокий уровень конкурентоспособности речных перевозок по сравнению с железнодорожным транспортом достигается при доставке металла и металлоизделий на расстояние более 200 км, агропромышленных грузов – на расстояние более 250 км, нефтепродуктов – более 700 км.

На территории Волжского бассейна стабильную деятельность осуществляют более 10 крупных речных портов, имеющих инфраструктуру применительно к навалочным, зерновым и генеральным грузам, 5 крупных портов, переваливающих нефтепродукты. Все они являются узловыми, связующими звеньями общей транспортной логистики. Однако, при этом большинство даже крупных речных портов требует обновления или нового строительства, ощущается недостаточность причального фронта с наличием подъездных железнодорожных путей.

С навигации 2014 года администрация Волжского бассейна проводит постоянную совместную работу с заинтересованными судоходными компаниями и администрациями соответствующих субъектов РФ по повышению категорийности участков внутренних водных путей и развитию инфраструктуры внутреннего водного транспорта. По принятым перспективным направлениям на основании расчета дополнительных затрат внесены изменения в государственное задание на содержание ВВП бассейна и в перечень судовых ходов на навигацию 2017 года.

В Камском бассейне структура перевозимых грузов за последние два года практически не менялась – это минерально-строительные грузы, нефтепродукты, лесоматериалы, удобрения, техническая соль, зерновые и прочие грузы. Доминирующее положение занимают минерально-строительные грузы (МСГ). При сравнении структуры грузов за 2013-2016, наблюдается перераспределение номенклатуры в пользу МСГ.

Для приема и отправки грузов в Камском бассейне создана сеть пристаней и речных портов, имеющих выход на магистральные железнодорожные пути. Кроме того, в Соликамске, Березниках, Уфе и Нижнекамске имеются крупные промпорты и грузовые терминалы предприятий (ОАО «Соликамскбумпром», ОАО «Азот», ПАО «Уралкалий», нефтеперерабатывающих заводов и другие).

В навигацию 2016 года судовладельцами в Камском бассейне перевезено на 9,2 % меньше по сравнению с 2015 г., а перевозка пассажиров увеличилась на 3,5 %. При этом спрос на пассажирские перевозки остается на постоянно высоком уровне.

В нынешнем году в бассейне фиксируют рост грузопотоков. За первые два месяца текущей навигации в бассейне перевезено 2174,5 тыс. тонн грузов (в 2016 г. 1469,0 тыс. тонн). В целом произошло увеличение перевозок лесных грузов в 2,2 раза, нефтепродуктов в 2,1 раза, минерально-строительных грузов на 37,8 %. Возобновились перевозки бумаги. За первое полугодие прогнозируется увеличение объема межбассейновых перевозок на 48 %.

В перспективе в Камском бассейне возможно увеличение объемов перевозок при вводе в строй в Верхне-Камском регионе новых мощностей по добыче и производству минеральных удобрений, а также при реализации проекта создания крупного перегрузочного терминала для нефтепродуктов в районе населенного пункта Агидель, с возможностью захода крупнотоннажных судов.

Также на дальнейшую перспективу рассматриваются предложения в удовлетворении потребностей деревообрабатывающих предприятий г. Уфа с восстановлением перевозок древесины по р. Уфа в судах и плотах.

В марте 2017 года в целях развития водного транспорта в Республике Башкортостан, снижения нагрузки на дорожное полотно и обеспечения строительных комплексов г.Уфа нерудно-строительными материалами, заключено трёхстороннее Соглашение между Правительством республики Башкортостан в лице Государственного комитета по транспорту и дорожному хозяйству РБ, Администрацией внутренних водных путей Камского бассейна и ООО «Речной порт Уфа», предусматривающее восстановление условий для судоходства на участке реки В. Белая от устья реки Уфа до 32 км. Данное соглашение в навигацию 2017 года начало действовать, выставлена неосвещаемая навигационная обстановка.

Перспективы развития водных путей Камского бассейна связаны как с обустройством международных транспортных коридоров, так и с восстановлением утраченных в 90-е годы габаритов судовых ходов на участках Камы и Белой, где прогнозируется увеличение объемов перевозок водным транспортом. В 2017 г. в перечень судовых ходов с установленными гарантированными габаритами судовых ходов, были внесены два участка: Боровская воложка р. Кама (2511 км.) и участок от устья р. Уфа до Нагаевского спрямления протяженностью 32 км. В результате ООО «Речной порт «Уфа» с Киешкинского карьера на терминалы порта увеличил отправку внутренним водным транспортом песчано-гравийных смесей.

По итогам обсуждения вопросов повестки дня принято решение продолжить практику рассмотрения вопросов на общественных советах бассейнов, связанных с изысканием грузопотоков на внутренний водный транспорт. Администрациям бассейнов ВВП поручено разработать комплекс мер по дальнейшему привлечению грузопотоков.

Планом работы Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей предусмотрено продолжить в 2017 г. рассмотрение вопросов развития перевозок грузов и пассажиров в Обском, Обь-Иртышском и Енисейском бассейнах внутренних водных путей.

Правительство РФ приняло постановление которыс определены пункты пропуска через государственную границу для прибытия отдельной категории товаров с территории КНР по Дальневосточной железной дороге по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». В соответствии с новыми правилами таможенное оформление из пунктов контроля на границе будет перенесено в морские порты, после того как госведомтсва согласуют технологические вопросы. Предполагается, что новешество ускорит прохождение транзитных контейнеров через железнодорожные погранпереходы и позволит трнаспортировать из Китая больше товаров.

Минвостокразвития РФ по итогам рабочего визита представителей ведомства в Харбин сообщил о том, что Китай до конца 2017 года планирует увеличить грузопоток по международному транспортному коридору (МТК) "Приморье-1" в 4 раза.

На прошлой неделе на встрече с первым заместителем министра РФ по развитию Дальнего Востока Александром Осиповым первый секретарь партийного комитета провинции Цзилинь (КНР) Баинь Чаолу заявил о готовности к развитию международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-2» для обеспечения перевозок грузов между китайским Чанчунем и российским Махалино.

По данным Министерства транспорта КНР, погрузка на транспорте в Китае в мае увеличилась на 10%, до 4 млрд. тонн. При этом темпы роста погрузки на 0,2% превысили апрельские показатели. В мае автомобильные грузоперевозки увеличились на 10,3%, до 3,2 млрд. тонн., погрузка на железных дорогах увеличилась на 14% до 300 млн. тонн, на внутреннем водном транспорте 560 млн. тонн (+5,6%). А с января по май объём общий погрузки в Китае увеличился на 9,5% к АППГ до 17,62 млрд. тонн. Кстати, по данным Росстат, грузооборот транспорта в России по итогам периода с в января по май вырос на 7% по сравнению с аналогичным периодом 2016 года и достиг 2 трлн. 243,7 млрд. т/км.

Journal of Commerce сообщил о том, что по итогам апреля восемь крупнейших контейнерных портов Китая увеличили совокупный объем перевалки почти на 6%. При этом, общий контейнерооборот с января по апрель составил 51,23 млн. TEU, что на 6,2% больше к АППГ.

В иранском порту Шахид Реджайи началась реализация проектов стоимостью $ 800 млн.

Управляющий директор Организации портов и морского судоходства иранской провинции Хормозган объявил в среду, что в южном иранском порту Шахид Реджайи началась реализация десятков проектов стоимостью 30 триллионов риалов (около 799 миллионов долларов), сообщает IRNA.

Среди этих проектов, как рассказал Аллах-Морад Афифипур, создание трех нефтяных терминалов, а также подъездных дорог на сумму 600 млрд. риалов (около 15,9 млн. долларов США).

После строительства доков, которое завершится в течение следующих двух лет, мощность экспорта нефтепродуктов из порта Шахид Реджайи увеличится до 34 миллионов тонн.

Испанские таксисты в четверг проводят очередную забастовку против "недобросовестной конкуренции" со стороны компаний по перевозке пассажиров Uber и Cabify.

Забастовка проходит в ряде крупных городов Испании, в том числе в Барселоне, Валенсии, Севилье, Сантандере и других. В Мадриде в забастовке, которая продолжалась несколько часов, и акции протеста перед зданием министерства развития приняли участие лишь 1,5 тысячи таксистов – накануне Ассоциация таксистов Мадрида Gremial отменила 48-часовую забастовку, заявив, что "видит желание городских властей решить проблему".

Самая большая акция протеста прошла в Барселоне. Здесь забастовка продлится 24 часа. Такси нет ни у аэропорта Эль-Прат, ни у железнодорожного вокзала Сантс. Туристы вынуждены добираться на общественном транспорте. Кроме того, в городе прошел марш протеста таксистов. "Мы вышли на улицы города, чтобы потребовать у властей защитить закон о транспорте и соблюдать квоту: одна лицензия VTC (которыми пользуются водители Uber и Cabify) на 30 такси", — заявил РИА Новости таксист, член Ассоциации Taxi Companys Барселоны.

"Мы требуем, чтобы соблюдался закон, поскольку правительства этим не занимаются. Эти компании (Uber и Cabify) поднимут цены, как только смогут, как это уже произошло в Лондоне", — добавил он. Таксисты угрожают продолжать забастовки до тех пор, пока их требования не будут выполнены.

Причиной протеста таксисты называют "недобросовестную конкуренцию" со стороны компаний пассажирских перевозок Uber и Cabify. Дело в том, что стоимость лицензии водителя такси обходится от 120 тысяч до 170 тысяч евро. Чтобы ее получить, водителям часто приходится брать кредит. При этом водители Uder и Cabify имеют другой тип лицензии — автомобиля с водителем, который можно взять на прокат (VTC). Такая лицензия обходится заметно дешевле – от 30 тысяч до 40 тысяч евро. Испанские таксисты также требуют выполнения закона в части квот на машины, которые обладают лицензиями VTC. Согласно нормативам, на 30 лицензий такси должна приходиться одна лицензия VTC, однако в Мадриде, например, она превышена в несколько раз, а в целом по стране — в одиннадцать раз. Второе требование — запретить водителям с подобными лицензиями ездить по улицам в поисках клиентов, что, по мнению таксистов, им не разрешено.

Из всех испанских городов онлайн-сервис пассажирских перевозок Uber работает лишь в Мадриде, в Барселоне его работу до сих пор не восстановили, идут переговоры между компанией и городскими властями, которым никак не удается согласовать количество лицензий.

Более распространена в Испании Cabify, эта система работает также в Португалии и странах Латинской Америки.

Последний раз испанские таксисты бастовали 30 мая. Тогда в центре испанской столицы состоялась акция протеста, в которой приняли участие около 10 тысяч человек.

Согласно официальному заявлению министерства торговли и промышленности ИРА, Пакистан пытается организовать контрабанду через афганскую границу.

Таким образом Пакистан пытается избежать убытков, связанных с падением экспорта в Афганистан различных товаров. Для этих целей вдоль границы с Афганистаном открываются местные рынки, цитирует заявление афганский телеканал «Толо». В частности, это касается района Миран Шах, расположенного близ границы с афганскими провинциями Хост и Нангархар.

Министерство требует, чтобы торговля и транзит проводились через торговые порты Торхам и Чаман, а не нелегальными путями, подчеркнул глава департамента транзита министерства Саид Яхья Ахади.

Вице-глава Торгово-промышленной палаты Афганистана (ТППА) Хан Джан Алокозай предположил, что Пакистан пытается поддержать контрабанду драгоценных камней из Афганистана в Пакистан, а также продолжить сбыт в Афганистан продукции низкого качества. Он потребовал от правительства принять меры для закрытия нелегального торгово-транзитного маршрута.

Напомним, что в начале недели президент Афганистана Мохаммад Ашраф Гани официально открыл воздушный торгово-транзитный маршрут между Афганистаном и Индией.

Продажи жилья в Португалии вырастут в 2017 году на 30% – прогноз

Ожидается, что восстановление рынка жилой недвижимости в Португалии продолжится в 2017 году. Агенты по недвижимости и брокеры прогнозируют рост продаж на 30% в течение года.

По словам португальской ассоциации профессионалов недвижимости и брокеров (APEMIP), покупатели из-за рубежа возвращаются на рынок. Потому как Португалия имеет уникальную возможность предложить политическую и социальную стабильность иностранным инвесторам, сообщает PropertyWire.

Продажи подкрепляются более низкими затратами на ипотеку. Данные Национального института статистики (INE) показывают, что процентная ставка по жилищным кредитам снижается уже 13 месяцев подряд и достигла самого низкого уровня с 2009 года.

Например, в Алгарве около 45% процентов зарубежных покупателей прибывают из Великобритании, несмотря на Брексит, 24% - из Швеции и 15% - из Франции. Португальская программа «Золотая виза», которая предлагает возможность проживания в стране для инвесторов из стран вне Евросоюза, также пользуется популярностью у 16% иностранных покупателей в этой категории.

Цены также растут. Последние данные INE показывают, что они увеличились на 7,9% в первом квартале 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Стоимость новостроек повысилась на 4,2%, а «вторички» - на 9,2%.

Согласно отчету, объем продаж увеличился на 25,9% в годовом исчислении до €4,3 млрд. По словам агентов, иностранные покупатели могут получить ипотечный кредит у португальского кредитора примерно на половину стоимости приобретаемого имущества. Расходы на покупку, включая налоги, земельный кадастр и гербовый сбор, составляют около 7%, а доходность аренды в зависимости от конкретного места достигает 5% годовых.

НОВЫЙ МОРВОКЗАЛ В СТОЛИЦЕ КАМЧАТКИ ПРИНЯЛ ПЕРВОЕ СУДНО

Первое пассажирское судно поставлено к причалу нового здания морского вокзала Камчатки. 26 июня в модернизированном порту краевого центра ошвартовался экспедиционный лайнер «Профессор Хромов».

«Сегодня знаковое для нас событие, поскольку у причала в Петропавловске-Камчатском пассажирские суда не принимали порядка 25 лет, — отметили в Правительстве Камчатского края. — Сейчас в порту создан хороший транспортный туристический комплекс, который соответствует современным требованиям, технологиям обработки судов. Построено замечательное здание морского вокзала, отремонтирован и сдан в эксплуатацию причал № 5, приведена в порядок привокзальная площадь».

На борту судна находятся около 30 членов экипажа и несколько ученых, исследующих флору и фауну региона. 27 июня лайнер примет порядка 50 туристов, которые прибыли на Камчатку самолетом, и в настоящее время знакомятся с природными достопримечательностями полуострова.

Причал № 5 может принимать лайнеры длиной порядка 110 метров. В комплексе с причалом № 4 в порту возможна установка судов длиной до 230 метров.

Морвокзал имеет площадь более 8 тысяч квадратных метров, рассчитан на одновременное обслуживание до 200 человек. В помещениях пассажирского терминала оборудован зал ожидания, зона таможенного контроля, пункт пропуска через государственную границу. Для удобства пассажиров поставлены информационные стойки с буклетами о Камчатке, открыт сувенирный магазин.

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции с Вице-канцлером, Министром иностранных дел ФРГ З.Габриэлем, Краснодар, 28 июня 2017 года

Прежде всего хотел бы вновь поблагодарить Губернатора Краснодарского края В.И.Кондратьева, мэра Краснодара Е.А.Первышова за оказанные нам гостеприимство и радушный прием. Мы знаем, что регион вносит полезный вклад в укрепление межрегиональных связей с зарубежными партнерами, регулярно принимает у себя крупные международные форумы. В МИД России высоко ценят эту работу.

Еще раз хотел бы поприветствовать Вице-канцлера, Министра иностранных дел ФРГ З.Габриэля. Это его третий визит в нашу страну в текущем году, что наглядно говорит об интенсивном и насыщенном характере нашего двустороннего диалога. Я искренне признателен З.Габриэлю за конструктивный настрой, способствующий эффективному решению стоящих перед нашими министерствами задач.

Только что мы приняли участие в церемонии открытия Российско-германской конференции городов-партнеров – значимого события в деле наращивания межрегиональных и межобщественных связей между двумя государствами. Наше общее мнение заключается в том, что в условиях не самой простой ситуации в Европе усилия по линии общественной дипломатии, прямые контакты между людьми всемерно способствуют укреплению доверия и взаимопонимания между нашими странами и народами.

Удовлетворены тем, что несмотря на сохраняющиеся разногласия по ряду серьезных международных проблем, российско-германский диалог в целом носит конструктивный характер. Поддерживаются регулярные политические контакты, в том числе на высшем уровне, восстанавливаются двусторонние форматы взаимодействия, ранее замороженные не по российской инициативе.

Отрадно, что после продолжительного спада наметились позитивные тенденции в торгово-экономической области. Немецкий бизнес был широко представлен на Петербургском международном экономическом форуме. Реализуются перспективные совместные проекты в сфере инноваций, высоких технологий, энергетики.

Эффективно функционируют межпарламентские и межведомственные диалоговые каналы. Традиционно насыщенным остается взаимодействие в культурной, научно-образовательной и историко-мемориальной сферах. Особо отмечу успешное проведение «перекрестного» Года молодежных обменов. Вместе с З.Габриэлем мы планируем принять участие в церемонии его закрытия в Берлине 13 июля.

Сегодня мы объявили о начале нового «перекрестного» Года регионально-муниципальных партнерств. Его насыщенная программа предусматривает многочисленные встречи представителей бизнеса, деятелей образования, науки и культуры, молодежные и спортивные обмены, контакты по линии гражданских обществ.

После нашей пресс-конференции у нас с З.Габриэлем будет ещё одна возможность обсудить широкий спектр актуальных вопросов двусторонней и международной повестки дня. Будем говорить о том, как выходить из кризиса на Украине через выполнение Минских договоренностей, как можно сотрудничать по содействию урегулированию серьезных кризисов на Ближнем Востоке и Севере Африки, в том числе в Сирии, Ливии. Рассмотрим, как мы можем взаимополезно и с пользой для всего мирового сообщества сложить наши усилия в борьбе с терроризмом. У нас на повестке дня всегда есть такие вопросы, как взаимодействие в Совете Европы, в ОБСЕ, в рамках «Группы двадцати», в ООН. Будем готовы выслушать оценки наших германских коллег ситуации, складывающейся в отношениях между ЕС и Россией и между НАТО и Россией.

Еще раз благодарю З.Габриэля за то, что он принял наше приглашение. С удовольствием передаю ему слово.

Вопрос (адресован обоим министрам): На следующей неделе состоится саммит «Группы двадцати» и в том числе встреча президентов России и США. Что вы ожидаете от этого в плане продвижения по сирийскому направлению? Видите ли вы в принципе возможности для прогресса? На какое взаимодействие готова Россия для решения сирийского конфликта?

С.В.Лавров: Подготовка к саммиту идет. Там есть повестка дня, которая была предложена германским председательством. Она весьма насыщенна. Разумеется, в рамках таких форумов, что называется «на полях», проходят такие контакты.

Тема о возможной встрече президентов России и США за последние дни если не недели уже достаточно обсуждается в СМИ. Добавить к этому нечего. Мы исходим из того, что контакт состоится, поскольку два президента в одно время будут в одном городе, здании, зале. Наверное, будет неправильно, если они не смогут переговорить, причем по многим вопросам.

Вы упоминали Сирию и Украину. Мне кажется, прежде всего нужно добиваться нормализации диалога, чтобы он опирался на коренные интересы России и США. Сейчас мы наблюдаем крайне искаженную картину, которая складывается в Вашингтоне под воздействием охвативших многих политиков русофобских настроений. Думаю, что это вредит самим США, о чем прозорливые американские наблюдатели уже начинают говорить. Это уж точно не помогает решать международные вопросы, вклад в урегулирование которых могут внести Россия и США. Тем самым это затрудняет решение проблем, стоящих перед всем международным сообществом.

Вопрос: Планируется ли встреча «нормандской четверки» «на полях» саммита? Видите ли Вы потенциал для прогресса по этому вопросу?

С.В.Лавров: По крайней мере, я не слышал о таких планах. Есть высказывания в пользу того, чтобы с учетом результатов последних президентских выборов во Франции, избрания нового президента состоялся контакт, по крайней мере по телефону. Я думаю, что организационные вопросы решаются соответствующими протокольными службами.

Вопрос: Есть ли возможность ограничить или остановить процесс наращивания вооружений НАТО и Россией? Какие шаги для этого необходимы?

С.В.Лавров: Есть статистика, по крайней мере, никто ее не опроверг, и мы ее предъявляли неоднократно, которая говорит, что НАТО многократно увеличило свое присутствие в районах Европы, где договаривались не наращивать вооруженные силы на постоянной основе. НАТО говорит, что делается это на основе ротации, но при этом эта ротация постоянная. Поэтому никакой разницы между постоянным и ротационным развертыванием в нынешних планах НАТО мы не усматриваем. Многократно увеличилось количество учений, причем их легенда большей частью носит характер сдерживания России.

Мы понимаем, что в НАТО есть и другие аргументы. Чтобы внести в этот вопрос полную ясность, мы давно предложили, чтобы военные эксперты России и Альянса сели за стол, разложили соответствующие карты и просто инвентаризировали, какие силы и средства есть у НАТО на границах с Россией и какие средства есть у нашей страны на границах с Альянсом. Тот факт, что наши североатлантические коллеги уходят от этого разговора, от этого очень простого предложения наводит на мысль, что они прекрасно понимают, какое соотношение сил и средств будет в Европе.

Но мы к диалогу готовы, как готовы и к диалогу по реализации инициативы Президента Финляндии С.Нийнистё о нормализации обстановки в воздушном пространстве над Балтикой. Год назад было внесено соответствующее предложение. Пока наши натовские коллеги не торопятся его рассматривать.

Так же, как в российско-американских отношениях, так и в отношениях Россия-НАТО есть существенно искаженная картина восприятия происходящего, которая обусловлена тем, что натовцы тоже уходят от нормального диалога. Наверное, какие-то члены Североатлантического альянса используют правило консенсуса, чтобы такой диалог не возобновлялся, постоянно твердят как мантру, что отношения НАТО с Россией никогда не будут прежними, пока Россия не исправится. Такой подход сугубо политизированный и идеологизированный, на нем далеко не уедешь. Мы проявляли добрую волю по всем вопросам, о которых Вы упомянули.

По Сирии наша инициатива совместно с Турцией и Ираном при участии США, ООН, Иордании по проведению серии важных встреч между правительством и оппозицией на площадке казахстанской столицы Астаны поддержана всеми. Очередной раунд состоится в самое ближайшее время на следующей неделе. Мы заинтересованы в том, чтобы эта инициатива реализовывалась добросовестно всеми участниками этого конфликта, в том числе и всеми внешними игроками. Это наш конкретный вклад. Я рассчитываю, что со стороны наших американских, европейских и региональных партнеров будет такой же открытый, понятный подход, нацеленный на деэскалацию обстановки через создание соответствующих зон (как Вы знаете, это было нами предложено), через нормализацию гуманитарной ситуации, прекращение попыток отвоевать себе ту или иную часть территории Сирии, что подвергает угрозе ее территориальную целостность и суверенитет.

То же самое относится к украинскому кризису, о котором Вы упомянули в вопросе о том, планируется ли созывать «нормандский формат». Есть Минские договоренности. То, что мы в последнее время в очередной раз слышим о появлении каких-то новых идей, как у нас говорят, - «от лукавого». Минские договоренности одобрены СБ ООН, они недвусмысленны и предельно конкретны. Их надо выполнять. Когда «нормандский формат» возобновит свою работу на высшем уровне, мы обратим на это внимание наших партнеров, в том числе Германии и Франции, которые по большому счету подписались под тем, чтобы поддержать выполнение этих договоренностей и которые имеют очень серьезное влияние на Киев. Мы будем готовы пройти свою часть пути.

Вопрос: Белый дом выступил с заявлением, в котором обвинил Б.Асада в подготовке к очередной химатаке, а также пригрозил жесткими ответными мерами. США отказались предоставлять доказательства, однако угрозы уже звучат. Вы и Госсекретарь США Р.Тиллерсон недавно обсудили недопустимость провокаций против сирийской армии. Что делать в ситуации, когда наш голос не слышат? Как Россия будет реагировать на возможные меры США и их союзников?

С.В.Лавров: Реагировать будем достойно и соразмерно реальной ситуации, которая может сложиться.

Госсекретарь США Р.Тиллерсон звонил мне. Утечка о том, что конкретно мы обсуждали, опять произошла на американской стороне. Теперь, чтобы не было кривотолков и недосказанностей, я могу подтвердить, что он звонил мне и предупредил о наличии у США информации о якобы готовящейся очередной, как он выразился, химатаке Правительства САР против оппозиционеров. Я напомнил ему, что до сих пор не расследованы остающиеся абсолютно голословными утверждения о том, что 4 апреля во время бомбардировок Хан-Шейхуна сирийской авиацией применялись химические боеприпасы. Я также напомнил Р.Тиллерсону, что он звонил мне буквально 5 апреля с просьбой оказать содействие в том, чтобы инспекторы Организации по запрещению химического оружия (ОЗХО) посетили тот самый аэродром, откуда вылетали самолеты на боевую миссию. Если самолеты оснащались там химическими боеприпасами, то невозможно замести следы, и профессионалы, вероятно, обнаружили бы наличие или отсутствие там химического вещества. Я обещал Р.Тиллерсону, что мы обязательно доведем этот сигнал до Правительства САР, подчеркнул, что и мы заинтересованы в расследовании этого инцидента, раз есть утверждение неких очевидцев в Хан-Шейхуне. Сирийское правительство подтвердило свое согласие принять инспекторов. Как только это произошло, позиция сразу поменялась – США стали говорить, что готовы поддержать такую инспекционную поездку, если сама ОЗХО будет в этом заинтересована. Хотя, как может быть не заинтересована Организация, созданная для борьбы с химическими угрозами, в посещении конкретного места, откуда, как утверждается, поднимались самолеты с вредоносными снарядами с отравляющими веществами? Однако эта Организация неожиданно сказала, что ей нельзя и ни к чему ехать на аэродром. Американские партнеры в этой ситуации тоже сказали, что не видят в этом большой необходимости, если ОЗХО того не хочет. Мы до сих пор бьемся, чтобы они хотя бы съездили в тот самый Хан-Шейхун, где, по утверждению наших западных коллег, ВВС Сирии применяли боеприпасы, оснащенные химическими отравляющими веществами. Надеюсь, что эта абсолютно очевидная, «притянутая за уши» ситуация будет когда-нибудь разрешена.

В германских СМИ была опубликована статья С.Херша, который проводил журналистское расследование, установившее, по его утверждению, что военные и разведчики США прекрасно знают, что сирийская авиация не применяла химических боеприпасов. Я не говорю, что он обязательно прав в тех шагах, о которых он пишет (мы не знаем, какие у него источники), но в том, что дело не очень ясное и требует прояснения, у меня нет никаких сомнений. Слышать же каждый раз, что есть стопроцентные доказательства, но ими нельзя поделиться, поскольку они добыты путем разведывательной деятельности и являются секретными, мне уже даже не интересно. Аналогичные аргументы применяются в отношении обвинений в адрес России в том, что мы на государственном уровне организуем хакерские атаки. Аналогичные аргументы о невозможности раскрыть информацию применяются и во многих других случаях, будь то Сирия, Ливия или что-то еще.

Очень рассчитываю, что на этот раз США будут руководствоваться необходимостью действительно защищать режим нераспространения химоружия, а не спекулировать на неких разведданных, которые являются секретными и которые никому нельзя показать, чтобы провоцировать или создавать предлоги для очередных ударов по силам правительственной сирийской армии, которая борется с террористами.

Я слежу за тем, как эксперты в США анализируют сложившуюся ситуацию вокруг новых сообщений о якобы готовящихся химатаках. Эксперты открыто пишут, что очень вероятно, что подобным предупреждением Вашингтона воспользуются экстремисты, которые вполне могут организовать провокацию и свалить все на сирийскую армию.

Напомню, что данные о том, что 4 апреля в Хан-Шейхуне якобы состоялась химическая атака, появились от очевидцев, которых никто не видел, но которые являются сотрудниками организации «Белые каски». Это отъявленные профессиональные провокаторы, которые работают только на территории, которую контролируют террористы. Никто не видел их на правительственных территориях, но информацию, которую они формируют, используют те, кто хотел бы организовать антиправительственные вылазки.

Напомню и о том факте, что инцидент 4 апреля, как нам говорят американские и европейские партнеры, расследовался ОЗХО на основе неких проб, собранных французами и британцами и проанализированных в каких-то лабораториях. Ни то, каким образом были получены эти пробы, ни в каких лабораториях они были проанализированы, также не раскрывается. Это тоже, видимо, секретная информация.

Мы уже устали приводить пример, когда в 2003 году К.Пауэлл в СБ ООН показывал всем пробирку с белым порошком, утверждая, что это споры «сибирской язвы», что явилось предлогом для разрушения Ирака. Это было совсем недавно. Те люди, которые не извлекли из этого урок и, тем более, забыли об этом, берут на себя колоссальную ответственность.

Вопрос (адресован обоим министрам): Недавно М.Платцек (Премьер-министр федеральной земли Бранденбург) говорил о восточной новой политике и цитировал В.Брандта. Может быть, стоит указать новый путь и найти возможность образумиться? Видите ли вы возможность достигнуть согласия и преодолеть разногласия, сложившиеся между ЕС и Россией? Возможно ли создание единого пространства от Лиссабона до Владивостока?

С.В.Лавров (отвечает после З.Габриэля): Я согласен с тем, что сказал З.Габриэль. Все больше людей по обе стороны, если можно так выразиться, хотят нормальных отношений, но политику определяют не они, а те, кто принимают решения в соответствующих столицах.

Еще раз обращаю внимание на одно простое обстоятельство. Всегда в любой ситуации есть возможность для достижения согласия. Несмотря на всю остроту противоречий между Россией и Западом в целом, несмотря на то, что мы расходимся по целому ряду аспектов урегулирования на Украине, в Сирии и, наверное, в ряде других регионов, наши отношения с Германией взаимоуважительны, и мы никогда не прекращали диалог.

Не так давно были периоды, когда нашими немецкими коллегами были заморожены определенные форматы данного диалога. Однако сейчас они возобновляют свою работу. Мы выступаем именно за такой подход в отношениях с любой другой страной – западной или незападной, а именно, что разногласия не должны быть препятствиям для диалога, разговора, для того, чтобы выслушать и услышать друг друга. Если будет добрая воля к тому, чтобы понимать законный интерес партнера, я убежден, компромиссы будут возможны в любой ситуации.

Еще раз упомяну то, о чем я уже сказал. Нас обвиняют во всём, что происходит в Европе, в США, на Ближнем Востоке. Обвинения, выдвигаемые в наш адрес по хакерам, химическому оружию, по Украине не подкрепляются ни единым фактом всё по той же причине секретности. Кстати, по Украине тоже наблюдается достаточно безапелляционная позиция – заявляют, что всё должна решить Россия, забывая о том, что есть главный принцип урегулирования любого конфликта, который означает вовлечение всех сторон. В рамках Контактной группы, которую никто не отменял и которую «нормандский формат» только подкрепляет, а не заменяет, Правительство Украины должно начать по-честному прямой диалог с теми людьми, которые на востоке страны отказались принимать вооруженный антигосударственный переворот.

Нам говорят, что они не могут закрыть глаза на то, что делает Россия. После украинского кризиса, переворота в стране в ЕС «хлопнули дверью», отменили саммит, заморозили практически все диалоговые форматы, которые сейчас только-только начинают восстанавливаются, закрыли на замок Совет Россия–НАТО – обиделись. Мы ведь тоже могли обидеться. Нас очень просили поддержать соглашение от 21 февраля 2014 г. (между являвшимся тогда президентом Украины В.Ф.Януковичем и оппозицией, под которым стоят подписи министров иностранных дел Германии, Франции и Польши), а через сутки, после того, как оно было подписано и мы поддержали просьбу высказаться в пользу такого решения, его разорвала оппозиция. Вместо формирования правительства национального единства, как было предусмотрено в этом соглашении, они объявили о формировании правительства «победителей». Русский язык тут же отменили, приняв закон, который существенно его ущемлял. Когда люди восстали против этого, наши западные коллеги заявили, что уже ничего не поделать – демократия победила. Мы ведь тоже могли обидеться - нас просили поддержать то, что было согласовано с прямым участием Европейского союза. Однако мы прекрасно понимали, что «на обиженных воду возят», и в любой ситуации нужно держать каналы диалога открытыми, чтобы не было еще большего недопонимания, и разногласия начинали преодолеваться через поиск разумных решений. Эти разумные решения в случае с Украиной вылились в создание Контактной группы и «нормандского формата», которые худо-бедно привели к тому, что Минские договорённости универсально признаны.

Я никому не хочу предъявлять претензии, а просто привожу пример, который говорит о том, что во внешнеполитических делах, как и в жизни, в любой частной ситуации, обижаться – это огромная ошибка. Политики не могут позволить себе такую роскошь, они должны быть прагматичны. Прагматизм всегда был присущ нашим германским коллегам, как и нашим западным партнерам в целом.

Надеюсь, что в итоге здоровое понимание своих коренных национальных интересов, понимание того, что в сегодняшнем мире ни одна страна не может реализовать свои национальные интересы без сотрудничества с другими ведущими игроками на международной арене, всё-таки возобладает, и мы вернемся в нормальное русло.

Что касается новой восточной политики, то можно по-разному называть то, что сегодня требуется. Требуется равноправный, взаимоуважительный, основанный на поиске баланса интересов диалог. Мы двумя руками за это.

Россия. Германия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 28 июня 2017 > № 2230843 Сергей Лавров

Проверку китайского транзита перенесли в порты

Пяти ведомствам ещё предстоит утверждение технологической схемы перемещения товаров по международным транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2»

Правительство РФ своим постановлением на прошлой неделе определило пограничные пункты пропуска в Приморском крае для транзита контейнерных грузов из Китая в рамках международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Это решение позволит при перевозках по МТК проводить таможенные процедуры не на границе, а по прибытии в морской порт, что ускорит доставку грузов по коридорам в шесть раз и составит 4–5 часов.

Документ касается перевозок грузов в контейнерах из Китая транзитом через РФ за пределы Евразийского экономического союза. Через железнодорожный пункт пропуска Махалино грузы отправятся далее в порты Зарубино и Посьет, а через пункт пропуска Пограничный – в порты Восточный, Владивосток, Находка.

Документ фактически утверждает сложившуюся схему перевозок. Через МТК «Приморье-1» по железной дороге в январе – мае во Владивосток и Восточный доставлено 3,9 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом эквиваленте), что на 20% больше, чем за весь 2016 год. По МТК «Приморье-2» с участием Дальневосточной магистрали до недавнего времени были только единичные экспериментальные перевозки контейнеров (пока регулярное движение осуществляется через автомобильный переход Краскино – Хуньчунь), но и они шли через терминал ООО «Морской порт в бухте Троицы» (МПБТ) в Зарубино. Инициатором решения правительства выступило Министерство РФ по развитию Дальнего Востока.

«Контейнерные грузы (за исключением животных) будут следовать по международным транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2» через границу до порта – пункта назначения, где уже пройдут процедуры таможенного оформления. Прежде всего это коснётся транзитных контейнерных грузов, следующих за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза», – отметил статс-секретарь – замглавы Минвостокразвития Павел Волков.

Теперь стало возможным обеспечение транзита по участку Махалино (Камышовая) – Хуньчунь на постоянной основе, ранее этому мешало как раз отсутствие необходимой нормативной базы. В то же время представитель Дальневосточной железной дороги уточнил, что Минтрансу по согласованию с Федеральной таможенной службой, Роспотребнадзором, Федеральной службой по ветеринарному и фитосанитарному надзору и Минвостокразвития ещё предстоит утвердить технологическую схему перемещения товаров – порядок совместного проведения контрольных мероприятий указанных госорганов при пересечении границы.

В свою очередь АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) совместно с компанией «Северо-Восточно-Азиатский «Морской шёлковый путь» (подразделение китайской Maritime Silk Route International Shipping Co., осуществляющее транспортное сопровождение по территории КНР и морским путём) планирует организовать транзитные перевозки поездными формированиями из Хуньчуня до припортовой станции Сухановка, которая работает с МПБТ.

Как сообщили в РЖДЛ, на таможенном посту Махалино предлагается производить контроль наличия запорно-пломбировочного устройства путём сличения номера, указанного в перевозочных документах, и грузовой таможенной декларации при условии доставки грузов в контейнерах в тот же день под таможенным контролем до железнодорожного погранперехода. Основная нагрузка по оформлению таможенного транзита возлагается на пост Владивостокской таможни в Зарубино. Эта технология разработана «РЖД Логистикой» и согласована с ОАО «Российские железные дороги».

Стоит отметить, что на прошлой неделе состоялся визит российской делегации в приграничные регионы Китая – провинции Хэйлунцзян и Цзилинь, где состоялись переговоры с китайскими партнёрами по упрощению контрольных процедур и оптимизации процесса перевозки грузов и пассажиров по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2». Одной из ключевых задач при реализации проекта развития международных транспортных коридоров остаётся дальнейшая совместная работа по изменению законодательства для максимального упрощения процедуры прохождения грузов и пассажиров по коридорам.

«Мы уже провели переговоры по упрощению таможенных процедур в рамках МТК, – напомнил первый замглавы Минвостокразвития Александр Осипов. – Обсуждалась возможность введения одной проверки вместо ряда контрольных процедур. Это существенно оптимизировало бы процесс прохождения таможни и увеличило проходимость грузов и пассажиров».

По словам Александра Осипова, в настоящее время транзит активизировался, ожидается дальнейшее увеличение объёмов грузов, а значит, необходимо развивать имеющуюся инфраструктуру. Для этого, подчеркнул замминистра, нужно определить с китайскими партнёрами ожидаемый объём грузов. Это позволит корректно сформировать технические задания на создаваемые и модернизируемые инфраструктурные объекты.

По расчётам китайской стороны, с 2015 по 2016 год через МТК «Приморье-1» объём грузов из Китая в Россию и из России в Китай увеличился в шесть раз. С января по май 2017 года грузовой объём увеличился примерно в два раза по сравнению с прошлым годом. В планах китайских грузоотправителей до конца текущего года увеличить этот объём в четыре раза по сравнению с 2016 годом. Как отмечают в Минвостокразвития, объём грузопотока по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» оценивается в 45 млн тонн зерновых и контейнерных грузов к 2030 году (23 млн тонн зерновых и 22 млн тонн контейнерных грузов, 1,8 млн TEU).

Игнат Вьюгин

Иран планирует увеличить пропускную способность своих портов до 250 млн. тонн

Иран планирует увеличить пропускную способность своих портов до 250 миллионов тонн за 4 года, сообщает IRNA со ссылкой на чиновника в сфере морского судоходства.

По словам главы Иранской организации портов и морского судоходства Мохаммада Саиднежада, порты страны в настоящее время обрабатывают порядка 210 миллионов тонн грузов.

Чиновник отметил, что в южном порту Шахид Реджайи ведутся три крупных проекта, которые будут завершены к концу 1398 иранского календарного года (март 2020 года).

Статус свободного порта привлечет инвестиции в Поронайск.

Остров Сахалин, щедро наделенный природными ресурсами, еще 10-15 лет назад представлял собой депрессивную, едва ли не полузаброшенную территорию. С развитием шельфовых нефтегазовых проектов островной бюджет стал пополняться углеводородными деньгами, позволившими развернуть масштабное дорожное строительство и возведение нового жилья. Кроме того, Сахалин давно уже входит в число главных рыбных регионов страны. Отрасль активно развивается, принося деньги в бюджет и оживляя местную экономику и социальную сферу. Однако осваивать природные богатства Сахалина приходится в экстремальных условиях. Сказываются слабая инфраструктурная обустроенность, отсутствие круглогодичной связи внутри самого региона, островное положение. Поэтому для Сахалина жизненно необходимо развитие портов. Одним из самых перспективных проектов в этой области является морской порт Поронайск, ранее практически разрушенный, но сменивший собственников полтора года назад. Новые владельцы готовы к солидным инвестициям, они уверены в том, что Поронайск в ближайшем будущем войдет в число основных портов острова. Об этом в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал управляющий директор компании «Порт Поронайск» Алексей Ферт.

– Алексей Викторович, на какой стадии реализации находится проект порта, сколько инвестиций уже фактически освоено?

– В 2016 году порт приступил к реализации первого этапа комплексной программы реконструкции и развития, о которой рассказывали ранее. На сегодняшний день размер вложенных инвестиций ООО «Порт Поронайск» в реконструкцию порта составил 100 млн рублей, создано более 20 рабочих мест. В настоящее время одним из лидеров рынка проектирования морских объектов (компанией «Балтморпроект») разрабатывается предпроектная документация.

– Когда предполагаете получить готовые документы? Готовится ли проект рыбного терминала?

– Ожидаем выхода документов осенью, в том числе и по строительству рыбного терминала.

– Сахалинская программа «Доступная рыба» достаточно много обсуждается в отраслевой рыбацкой среде. Участвует ли порт в этом проекте?

– Мы не участвуем в программе в том смысле, что не занимается непосредственно добычей и переработкой рыбы. Однако в дальнейшем готовы активно включиться в нее, предоставляя новые мощности и услуги компаниям – резидентам программы.

Это же касается и лососевой путины, проходящей в настоящее время в Сахалинской области. Конечно же, рано говорить о полномасштабном участии в ней порта Поронайск до окончания первого этапа реконструкции, однако порт оказывает рыболовецким компаниям услуги по хранению инвентаря и оборудования, а также неотложного ремонта судов, стараясь даже в условиях реконструкции предоставлять услуги высокого качества.

– Порт Поронайск ближе остальных портов расположен к основным местам разработки сахалинских шельфовых нефтегазовых проектов. Однако у операторов этих проектов уже сложилась «проторенная дорожка» в порты Пригородное, Корсаков, Холмск. Вы ощущаете интерес к вашему порту со стороны нефтяников и газовиков?

– Уникальное географическое расположение порта Поронайск и близость к шельфовым проектам обеспечивает минимальное время транспортировки к морским платформам – около 16 часов. Для сравнения: от портов Холмск – около 2,5 суток, Корсаков – около 2 суток, Ванино – 3 суток. Проект реконструкции и развития порта Поронайск был представлен в сентябре прошлого года на международной конференции «Нефть и газ Сахалина 2016» и вызвал неподдельный интерес у ее участников. Концепцией проекта предусмотрено создание на базе порта базы снабжения одного из операторов проектов на шельфе Охотского моря.

– Какой вы видите роль порта Поронайск в возрождении Северного морского пути?

– Опять же, само географическое положение порта Поронайск делает его перспективным объектом для включения в инфраструктуру Северного морского пути. После его реконструкции возможности порта позволят переваливать и обслуживать товарные потоки (доукомплектовывать, сортировать, перегружать и хранить перевозимые грузы), осуществлять стоянку судов на рейде, бункеровать топливом, пополнять запасы питьевой воды, провианта и прочих судовых припасов, проводить регламентные и ремонтные работы, аттестацию и обучение для судовых команд. Кроме того, в порту будут созданы условия для отдыха и смены экипажей.

Мы считаем это направление очень многообещающим. Кстати, по результатам 2016 года грузопоток по Севморпути впервые за последние десятилетия превысил пиковые показатели 1980-х годов (хотя пока и преобладает не транзит через Севморпуть, а обслуживание нефтегазовых проектов в Арктике). Кроме того, мы с интересом наблюдаем за развитием международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2», которые предполагается включить в «Новый шелковый путь» китайских товаров в Европу. В этом случае существенное увеличение грузопотока по Севморпути тем более вероятно: ведь он на треть короче традиционного пути через Суэцкий канал. А это, в свою очередь, приведет к увеличению загрузки нашего порта благодаря тому спектру услуг, которые мы сможем предложить морякам.

– Весь мир увеличивает долю контейнерных перевозок в общем грузообороте. Есть ли перспектива для контейнерных перевозок через порт Поронайск, если учитывать относительно небольшую численность населения Сахалина и сравнительную удаленность порта от Южно-Сахалинска?

– Тенденции международного грузооборота, конечно же, учитывались при разработке концепции развития порта, и поэтому на этапе нового строительства рассматривается возможность создания контейнерного терминала для перевалки таких грузов. Однако окончательное решение по данному направлению будет принято чуть позже.

– Сахалинские порты постепенно встраиваются в структуру свободного порта Владивосток. Такой статус уже обрел Корсаков, на очереди – Шахтерск. Как региональные власти и полпред в ДФО смотрят в связи с этим на перспективы Поронайска?

– Руководство порта активно взаимодействует как с муниципальными, так и с региональными властями по вопросу распространения режима свободного порта Владивосток на Поронайский городской округ. Положительная оценка данной инициативы получена из администрации полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе. Уверены, что распространение статуса свободного порта Владивосток на Поронайский городской округ Сахалинской области создаст благоприятные условия для привлечения инвестиций как от ООО «Порт Поронайск», так и новых инвесторов в экономику округа. Создаст условия по совершенствованию существующей нормативно-правовой базы и механизмов государственно-частного партнерства, развитию конкурентной среды, а также формированию мер налоговой и финансовой поддержки субъектов хозяйственной деятельности. Мы ожидаем положительной реализации данной инициативы до конца 2017 года.

– Наверняка к вам как крупному инвестору уже обращались местные власти или общественные организации с просьбой о помощи в каких-то социальных проектах? Было ли такое сотрудничество?

– Руководство и собственники порта придают серьезное значение социальной ответственности бизнеса, поэтому в настоящее время рассматривается несколько социально значимых направлений работы. Однако прежде всего в условиях начатой реконструкции порта основной акцент сделан на создание новых рабочих мест в Поронайском городском округе и улучшение условий труда персонала.

Справка:

Краткая информация о модернизации морского порта Поронайск

Расположенный в заливе Терпения морской порт Поронайск был приобретен новыми собственниками в ноябре 2015 года. Модернизацией порта занялась компания «Порт Поронайск», входящая в холдинг «Развитие транспортных проектов».

В условиях дефицита на Сахалине современных морских терминалов, порт обладает перспективами в направлении обслуживания нефтегазовых шельфовых проектов и для развитого на Сахалине рыболовства.

Инвесторы намерены вложить в развитие порта более 20 млрд рублей. Предполагается реконструировать его в три этапа к 2025 году. На первом этапе к 2019 году запланирована модернизация инженерных систем и коммуникаций, а также строительство универсального и бункеровочного причалов. Второй этап (срок окончания – 2022 год) предполагает возведение международного логистического центра с крытыми складами и открытыми площадками, а также строительство судоремонтного центра и терминала сыпучих грузов. Третий этап программы модернизации предусматривает строительство нефтеналивного терминала.

Новые владельцы порта Поронайск намерены увеличить его грузооборот с практически нуля до 3-4 млн тонн в год.

Андрей Дементьев, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. Весь мир. ДФО > Рыба. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > fishnews.ru, 28 июня 2017 > № 2225433 Алексей Ферт

АО «Ростерминалуголь», крупнейший на Северо-Западе России специализированный угольный терминал, входящий в состав портового угольного холдинга ООО «Управляющая портовая компания», отгрузил 11-миллионную тонну угля с начала года, сообщает пресс-служба АО «Ростерминалуголь». В прошлом году аналогичных объемов перевалки удалось достичь к 24 августа.

11-миллионная тонна угля вошла в судовую партию самого большого балкера в истории терминала и порта Усть-Луга. Судно Navios Pollux (тип Capesize) в данный момент следует в голландский порт Эймеден.

Всего на балкер, ставший 164-м с начала года и 24-м за месяц, погрузили более 128 тысяч тонн энергетического угля трех марок. Это рекордная судовая партия в истории терминала. В трюмы поместился груз, доставленный в порт в 1782 вагонах.

В ходе перевалки груза 544 вагона погрузили на судно по прямому варианту, минуя склад. Этот метод стал возможным после ввода в строй 11-й пересыпной станции. ПС-11 позволяет задействовать одновременно два вагоноопрокидывателя для выгрузки вагонов с углем, после чего дробит уголь до контрактной фракции и доставляет готовый продукт напрямую на судно, что существенно ускоряет процесс погрузки.

«Navios Pollux» стал самым большим балкером в истории терминала и порта Усть-Луга. Его дедвейт – 180 000 тонн, длина – 292 метра, а ширина – 45 метров. Для того, чтобы столь крупное судно подошло к причалу АО «Ростерминалуголь», была произведена сложная работа по исследованию дна Усть-Лужской губы Финского залива в акватории порта. Соответствующие мероприятия проводились с января 2017 года. В итоге была разработана схема прохода судна к причалу, которая потребовала привлечения всего трех буксиров Балтийского буксировочного агентства, позволила завершить сложную операцию всего за час. Таким образом, была подтверждена возможность захода в морской порт Усть-Луга крупнейших в мире грузовых судов.

Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в транспортную группу FESCO) с ноября 2016 года по июнь 2017 года обработал 75 тыс. тонн зерна, выращенного в Приморском крае в 2016 году. Тем самым порт завершил сезонные отправки российской кукурузы на экспорт в Японию, сообщает пресс-служба компании.

Урожай 2016 года стал первым, который ВМТП переваливал на регулярной основе для отправки на экспорт. Основу грузопотока составила продукция ГК «Русагро», развивающей сельскохозяйственный кластер в Приморском крае. Начало отправок зерна нового урожая запланировано на осень 2017 года.

Планируя увеличивать объемы перевалки зерна, ВМТП наряду с традиционным методом перевалки все активнее использует специализированные контейнеры для обработки сельскохозяйственных грузов. Эта технология позволяет в десятки раз увеличить скорость обработки, сокращая издержки как порта, так и грузоотправителей.

ПАО «Владивостокский морской торговый порт» — одна из крупнейших стивидорных компаний на Дальнем Востоке России. Основана в 1897 году. ВМТП предоставляет услуги по перевалке контейнерных, генеральных, навалочных, Rо-Rо грузов. Ежегодная пропускная способность порта достигает 3,9 млн тонн генеральных грузов и нефтепродуктов, 150 тыс. единиц автомобилей и колесной техники и свыше 600 тыс. TEU контейнерных грузов.

Производственные мощности ВМТП расположены на 15 причалах порта Владивосток, общая протяженность которых превышает 4 км.

По итогам 2016 года грузооборот стивидорной компании составил 5,62 млн тонн (плюс 11,5% к 2015 году), контейнерный оборот — 330,12 тыс. TEU (минус 4,3%).

ВМТП входит в транспортную группу FESCO.

Ирина Таранец

В Свободном порту Владивосток предложили производить соки и смеси сухофруктов

В число заявок для реализации инвестпроектов в Свободном порту Владивосток вошли проекты в сфере производства натуральных соков и сухих фруктово-ягодных смесей из местного сырья.

Всего на прошлой неделе потенциальными инвесторами было подано 9 заявок с общим объемом инвестиций 299 млрд рублей, сообщает РИА VladNews со ссылкой на пресс-службу Минвостокразвития.

Предприниматели также предложили создать туристические комплексы и спортивно-развлекательные клубы, открыть производство модульных домов, построить газонаполнительные станции сжиженных газов и технические комплексы по обслуживанию автомобилей.

Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков: «Путь рыбы к потребителю начинается с порта»

Рыбная отрасль в России проходит этап реформ и модернизации. Об обновлении рыбопромыслового флота, создании портовой инфраструктуры, логистике поставок и изменении баланса импорта-экспорта рыбной продукции ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель Росрыболовства – заместитель министра сельского хозяйства России Илья Шестаков.

- Илья Васильевич, каково сегодня состояние и структура отечественного рыболовецкого флота?

- Российский рыбопромысловый флот – это более 2,6 тыс. судов, при этом до 75% всего морского вылова приходится примерно на 850 судов. Большая часть флота физически изношена и морально устарела. Это вызывает серьёзные проблемы, такие как сокращение производственных возможностей и медленное внедрение инноваций в отрасли, увеличение объема ремонтов и технического обслуживания, повышение риска аварийности. Для нас важен не только фактор эффективности судов, приоритетным является вопрос безопасности на промысле, поэтому и нельзя затягивать с обновлением флота.

- Какие меры принимаются для его обновления?

- В 2016 году в закон о рыболовстве внесены серьезные поправки, стимулирующие обновление рыбопромыслового флота. Речь идёт о господдержке в виде квот на инвестиционные цели. Увеличен срок закрепления долей квот – с 10 до 15 лет с тем, чтобы рыбопромышленники могли осуществлять «длинные» инвестиции. Кроме того, вводится стимулирующий механизм именно для развития прибрежного рыболовства.

- Сколько судов в России может быть построено в ближайшие годы? В каких судах отрасль нуждается больше всего?

- По нашим расчетам, с помощью механизма инвестиционных квот можно построить не менее 50-60 крупно- и среднетоннажных судов, есть ресурс и для строительства и маломерного флота. Ориентируемся на то, что у каждого бассейна своя специфика. Например, для Дальнего Востока эффективность промысла минтая и сельди выше на крупнотоннажных траулерах. Для Северного бассейна требуются среднетоннажные суда, в том числе ярусоловы и траулеры-свежьевики. В целом, к 2030 году планируем обновить около 50% флота с точки зрения мощности.

- Справятся ли отечественные судоверфи с потоком заказов? Какие трудности могут быть при реализации механизма с точки зрения возможностей российского судостроения?

- В нашей стране есть предприятия, готовые и способные строить рыболовецкие суда. За прошлый год было проведено немало конференций, совещаний, встреч различного формата для того, чтобы судоверфи и рыбаки начали активнее взаимодействовать.

В числе самых обсуждаемых тем были типы судов, их стоимость, степень локализации, инструменты финансирования. Но, как говорится: кто хочет - ищет возможности, кто не хочет – причины. Мы видим, что рыбопромышленники и верфи уже начали заключать договоры и даже приступать к строительству. Среди примеров: закладка и строительство трех сейнеров для камчатских рыбаков на заводе в Калининграде, в Выборге строят современные траулеры для Архангельского тралового флота, в Ленинградской области - суда для краболовов.

Конечно, на данный момент уровень развития гражданского судостроения и судоремонта не позволяет полностью обходиться своими силами, есть сложности по замещению импортного оборудования, поэтому степень локализации при строительстве судов будет повышаться постепенно: не менее 30% при подаче заявления до 2020 года, и не менее 40% (включая главный двигатель судна) – после 2020 года.

- Ранее вы говорили, что отрасль переживает важный момент – выбор нового пути или модели развития. Какие ориентиры уже обозначены?

- Стоит задача по повышению экономической эффективности отрасли, ее отдачи в ВВП, и главное, насыщению внутреннего рынка российской доступной и разнообразной рыбной продукцией. Для этого необходимо изменить структуру производства - увеличить долю продукции глубокой степени переработки, создать современную рыбохозяйственную инфраструктуру.

- В прошлом году был подписан обновленный закон о рыболовстве. Какие изменения в связи с поправками ожидаются в этом году?

- Основные нормы закона вступят в силу с 2019 года – с момента нового этапа закрепления долей квот за пользователями. Но к этому времени нужно подготовиться: провести заявочную кампанию и отбор инвестпроектов. Планируем это сделать до конца 2017 года.

- Квоты «под киль» - как они будут работать и что изменят?

- Точнее, квоты на инвестиционные цели. Выделяется 20% от общего объема квот водных биоресурсов, 15% пойдет на строительство судов на российских верфях, 5% – на создание рыбоперерабатывающих фабрик. Вы спрашивали про новую модель развития отрасли, инвестквоты как раз выступают важным вспомогательным инструментом.

Постановления правительства России, которые вышли в мае, определили порядок распределения квот. Выделено более двадцати объектов инвестиций, это и суда разных типов, и рыбоперерабатывающие заводы различной мощности и профиля. Заложен минимальный набор критериев для отбора объектов инвестиций. Например, важным требованием для крупных судов является наличие современного перерабатывающего оборудования. Но большую часть технологических параметров инвестор определяет самостоятельно.

В качестве инвестквоты будут закрепляться права на добычу трески, пикши, минтая, тихоокеанской сельди, дальневосточной камбалы, командорского кальмара, палтусов и других промысловых объектов. Освоение этих видов будет способствовать окупаемости проектов в оптимальные сроки.

- Как изменит отрасль поправки в области прибрежного рыболовства?

- В обновленном законе принципиально меняется концепция прибрежного рыболовства. Дело в том, что ранее понятие «прибрежки» было чисто формальным, а как такового этого вида промысла почти не существовало. Сейчас же вводится понятие единого промыслового пространства и единой квоты, в рамках которой пользователь сам определяет, какой вид рыболовства он будет осуществлять. Если рыбак выбирает прибрежный промысел, то получает дополнительно 20% к своей квоте в обмен на обязательства поставлять все уловы на берег в живом и охлаждённом виде для продажи или переработки. Таким образом береговые перерабатывающие фабрики будут обеспечены сырьем, а население – свежей рыбой.

При этом рыбаки могут также заниматься и промышленным рыболовством, поставляя рыбу на берег и в замороженном виде. Но повторюсь, вводя повышающий коэффициент для прибрежного рыболовства, мы стремимся простимулировать поставки охлажденной и живой рыбы на берег.

- Как решается одна из острых проблем – отсутствие современной инфраструктуры, есть ли подвижки?

- Путь рыбы к потребителю начинается с порта. После перехода в частные руки в 90-е годы рыбные порты утратили свою специализацию, и сейчас необходимо возрождать профильную инфраструктуру. Для этого наше подведомственное предприятие «Нацрыбресурс» перезаключает с владельцами портов договоры аренды причальных стенок, которые находятся в собственности государства. Условия договора предусматривают приоритетность рыбных грузов и обязательства по инвестициям в холодильные мощности.

Одновременно начинается реализация конкретных проектов строительства холодильников в приморских регионах – на Сахалине и Камчатке. Специализированные холодильные складские площади появляются в Москве и в Центральном федеральном округе, регионы анонсируют создание на своих территориях рыбных кластеров.

Если говорить о проблеме транспортировки рыбы, то в перечень поручений президента вошел вопрос о мерах господдержки производства в России рефрижераторных контейнеров в рамках программы поддержки транспортного машиностроения. Это позволит обновить парк подвижного состава и перейти на современные способы перевозки рыбной продукции. Кроме того, мы создали рабочую группу совместно с РЖД для оперативного решения проблем, возникающих во время путин.

Например, во время лососевой путины в 2016 году были организованы специальные маршрутные отправки: в центральные регионы России из Владивостока ходили экспресс-поезда, срок доставки был 7-8 дней вместо 20-25 дней. Благодаря сокращению времени перевозки сократились сопутствующие затраты.

Внедряется механизм, связанный с отслеживанием сохранения температурного режима. Хотя пока в тестовом режиме. По всей цепочке доставки рыбной продукции установлены специальные датчики, с помощью которых Россельхознадзор контролирует соблюдение правил транспортировки и хранения. Контроль пока ведется только до распределительного центра в Москве и очень важно, чтобы правила соблюдались и в оптово-розничном звене.

- Неоднократно говорили о экспортоориентированности рыбаков. Тенденция сохраняется, и добавленная стоимость, полученная при освоении общенационального ресурса, оседает за пределами нашей страны. Как изменить ситуацию?

- Внесение изменений в отраслевой закон как раз и направлено на то, чтобы изменить ситуацию. Учитывая, что место для маневра есть: благодаря ответным санкциям у российских рыбаков появилась значительная свободная ниша на рынке. Многие предприниматели воспользовались шансом нарастить поставки на внутренний рынок. В результате, начиная со второй половины 2014 года, доля отечественной рыбы на полках магазинов растёт. По итогам 2016 года она составила практически 75% против 50% в 2014 году.

Если говорить об экспорте, то за границу уходит примерно 40% от общего вылова, то есть на внутреннем рынке остается 60% рыбной продукции, а при вылове в 4,5 млн тонн – это значительные объемы. Нет необходимости в искусственном сдерживании экспорта. Но надо менять его структуру - поставлять не сырьё, а готовую продукцию. Сейчас около 60% экспортных поставок приходится на мороженый минтай. Но часть этого же минтая возвращается в виде фарша или готовой рыбной продукции уже импортного производства.

Вместе с этим отмечу, что в прошлом году наблюдалось увеличение объемов экспорта рыбного филе и другой готовой продукции российского производства. Рассчитываем, что тенденция усилится, когда заработает механизм инвестквот.

- На заседании президиума Госсовета много говорилось о насыщении внутреннего рынка. Что делается в этом направлении?

- Для стимулирования спроса и расширения поставок рыбной продукции от производителей в торговые сети Росрыболовство совместно с рыбопромышленниками с 2015 года реализует программу продвижения российской рыбы. Важная роль в популяризации рыбной продукции и у региональных властей. Совместными усилиями организуются рыбные гастрономические фестивали, ярмарки. Налаживанию контактов рыбопромышленников и торговых операторов способствует их участие в деловых форумах и конференциях. Идет работа по внедрению системы прослеживаемости оборота рыбной продукции, так как прозрачность поставок и соблюдение правил транспортировки и хранения очень важно для сохранения качества продукта.

- Вопрос высоких цен рыбу и морепродукты волнует всех потребителей, стоимость рыбной продукция не соответствуют покупательной способности. Вместе с тем, стоит задача по повышению уровня потребления и обеспечения населения качественной и доступной российской рыбой. Как она будет решаться?

- Да, формирование доступной, справедливой цены на рыбную продукцию на внутреннем рынке – для нас очень важный вопрос. Ситуация такова, что цена у рыбаков в три раза ниже, чем в торговых сетях. В цепочке немало посредников. Поэтому стимулируем рыбаков выходить в сети напрямую. Многие откликаются. Причем, все больше рыбопромышленных предприятий начинают выпускать брендированную продукцию в хорошей, современной упаковке.

Справедливо отметить, что на рост цен, который наблюдался последние года два, повлияло изменение курса валют. Рыба – экспортный продукт, поэтому внутренние цены зависят от мировых. Но ситуация все-таки стабилизировалась. На фоне мировой конъюнктуры, хорошего вылова, а также высоких складских запасов оптовые цены на основные виды мороженой рыбы в первом квартале снижались, сейчас в зависимости от региона и вида продукции колебания цен есть, но незначительные. Например, в Дальневосточном регионе последний месяц укрепляются цены на минтай, что обусловлено активным экспортом. За прошедшую неделю его стоимость выросла на 1,6% – до 62 руб. за килограмм, при этом с начала года на внутреннем рынке в оптовом звене минтай подешевел почти на 17%. Начинается формирование цен на лососевые виды нового сезона, здесь мы также ожидаем снижения стоимости.

На Северо-Западе дешевела пикша и атлантическая сельдь. Упала цена на сельдь и в Центральном округе, за неделю на 2,2%, с начала года – на 17%.

Увеличение прямых поставок в торговые сети, развитие отраслевой инфраструктуры, логистики, наращивание перерабатывающих мощностей, конечно, будет способствовать формированию сбалансированных розничных цен на рыбную продукцию. Рассчитываем, что совершенствование законодательства в области торговли также окажет свое позитивное влияние. Принятые в прошлом году поправки в закон о торговле уже показали свою эффективность.

Россия > Рыба. Транспорт > fish.gov.ru, 28 июня 2017 > № 2224323 Илья Шестаков

Неудачный выход: IPO кубанского зернового терминала оказалось провальным

Выход на IPO «Новороссийского комбината хлебопродуктов» эксперты внесли в число наиболее провальных за последние годы. Однако спрос на акции компании может вырасти – НКХП повышает эффективность и наращивает мощности

Выход на IPO ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» эксперты «БКС-экспресс» отнесли к одним из наиболее провальных среди ликвидных бумаг за последние годы. Кубанское предприятие упоминается наравне с такими компаниями, как «Аптеки 36,6» и «Мостотрест».

ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» – один из крупнейших в России зерновых терминалов. Его заявленная перевалочная мощность составляет 3,5 млн т в год, что ставит его на второе место после «Новороссийского зернового терминала», входящего в структуру ПАО «Новороссийский морской торговый порт».

По данным СПАРК, основным совладельцем компании является АО «Объединенная зерновая компания» (владеет 50,99% в уставном капитале). ПАО ВТБ принадлежит еще 22,25%.

В ноябре 2015г. НКХП объявил о первичном размещении 10,8% своих акций на Московской фондовой бирже. Но сделка переносилась несколько раз из-за обострения внешнеполитической ситуации из-за сбитого Турцией российского бомбардировщика.

В итоге в декабре 2015г. терминал выставил акции по цене в 512 руб. за акцию, что было близко к верхней границе объявленного диапазона (444-518 руб. за акцию). Падать в цене они стали с первого дня торгов, когда стоимость «просела» на 12,6% и далее преимущественно снижалась. В апреле 2017г. она достигла минимальных показателей – бумаги торговались по цене в 150 рублей. Летом 2017г. она поднялась до 179 руб. за штуку.

В НКХП не смогли оперативно предоставить комментарий, сославшись на то, что отвечающий за общение со СМИ специалист находится в отпуске, а руководство компании не общается с журналистами напрямую.

Предсказуемая неудача

В провале IPO НХКП не был ничего необычного, пояснил РБК Юг эксперт-аналитик АО «Финам» Алексей Калачев.

«2015 и 2016 годы, на границе которых произошло размещение, не были удачным временем для новых размещений, тем более для эмитента из «третьего эшелона». Рынок узкий, ликвидности едва хватает для «голубых фишек». Да к тому же, бенефициарам компании (ОЗК и «Сумме»), видимо, было важно обозначить высокую капитализацию крупнейшего в России терминала по перевалке зерна в период рекордно высоких показателей российского зернового экспорта», – отметил специалист.

По словам Калачева, диапазон установленной максимальной цены был задан намного выше оценки, получаемой из анализа финансовых результатов компании. При размещении с дисконтом спрос мог бы быть выше, а торговля бы прошла активнее, напоминает он.

«В результате закрытие книги заявок переносилось несколько раз из-за нехватки инвесторов, и только объявив выплату промежуточных дивидендов за 9 месяцев 2015 года, удалось привлечь достаточное количество подписантов, чтобы разместиться по 512 рублей за акцию», – считает аналитик «Финам».

Позитивные прогнозы

При этом директор краснодарского филиала «БКС Премьер» Вадим Бражник положительно оценивает дальнейшие перспективы «Новороссийского комбината хлебопродуктов».

«Сильное падение стоимости акций обычно происходит при «холодном размещении», когда спрос не очевиден и не превышает предложение в 5-10 раз. Пока что прошло недостаточно времени с момента выхода предприятия на IPO, чтобы делать глобальные выводы. Стандартно размещение делается не менее, чем на 3-4 года», – прокомментировал он.

Бражник уверен, что в будущем привлекательность акций компании может повыситься благодаря последним изменениям на российском рынке.

«В 2016 году биржа ММВБ начала осуществлять торговлю поставочными контрактами на пшеницу, а проблема с Турцией и Египтом привели к тому, что необходимо создание внутреннего рынка и объективного ценообразования. Очень долго цены на зерно регулировались государством. А торговля на бирже позволит найти внутренний курс, который будет объективен и доступен и банкам, и продавцам, и производителям. Они смогут использовать все инструменты, в том числе и страхование на хеджирование. В результате это приведет к тому, что повысится спрос на акции предприятия, увеличится прозрачность компаний с экономической точки зрения», – отмечает эксперт.

По мнению Алексея Калачева, рынок сейчас адекватно оценивает компанию, поэтому рост производства и эффективности работы могут найти отражение в росте котировок акций, и принести прибыль покупателям этих ценных бумаг.

«Интерес к ним может сдерживаться только низкой ликвидностью: в среднем с акциями НКХП на бирже происходит всего около 20 сделок в день, среднедневной оборот составляет около 4 тыс. штуку или около 700 тыс. рублей. Низкая ликвидность создает дополнительные риски высокой волатильности – достаточно одного-двух крупных продавцов или покупателей, чтобы сильно опустить или поднять котировки», – рассказывает он.

Компания за 2016г. увеличила показатели рентабельности, отмечает Калачев. Несмотря на то, что выручка компания упала почти вдвое – с 10,11 до 5,21 млрд руб., терминал в то же время сократил себестоимость почти в три раза (с 7,14 до 2,81 млрд рублей). В результате прибыль незначительно уменьшилась по сравнению с 2015г., опустившись с 1,68 млрд руб. до 1,53 млрд рублей.

«Рост рентабельности поддерживается улучшением производственных показателей. Благодаря росту экспорта зерновых, а также ведущейся модернизации терминала, объемы перевалки зерна в сезон 2016/2017 года выросли по сравнению с сезоном 2015/2016 года в полтора раза и достигли 4,6 млн тонн. В планах компании довести объем перевалки до 6,1 млн тонн к 2018 году», – подчеркивает аналитик «Финам».

Ранее РБК Юг сообщал, что в 2018г. благодаря программе реконструкции максимальная мощность терминала вырастет в 1,7 раза до 6,1 млн тонн в год. Проект был рассчитан на 4 года. Его реализация началась в 2014г., а закончиться должна в 2018г. Общий объем инвестиций оценивался в 6 млрд 98 млн руб. Из них 43% — собственные средства, а 57% кредитные.

CellMark станет официальным дистрибьютором продукции Holmen Paper в Испании и Португалии

С 1 октября 2017 г. продажи продукции Holmen Paper в Испании и Португалии будет осуществлять компания CellMark.

Осенью 2017 г. Holmen Paper закроет торговое представительство в Мадриде, что связано с прекращением производства газетной бумаги и продажей предприятия, расположенного в испанской столице. Как сообщал Lesprom Network ранее, этот завод приобрела International Paper, которая планирует переориентировать комбинат на выпуск тарного картона.

CellMark Paper основана более 30-ти лет назад, специализируется на поставках широкого спектра бумаги. Штаб-квартира расположена в шведском Гетеборге, представительства открыты в 30-ти странах. Holmen Paper и CellMark имеют долгую историю сотрудничества на различных региональных рынках.

Начинается новая эра британского морского могущества.

Фрегат HMS Sutherland начинает сопровождать "суперавианосец" HMS Queen Elizabeth на первом этапе морских испытаний, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на ukdefencejournal.org.uk (27 июня).

В ходе первых испытаний будут проверяться скорость авианосца, маневренность, параметры силовой установки, тестироваться бортовое оружие, затем корабль вернется в Росайт. Через некоторое "Королева Елизавета" отправится на второй цикл испытаний, где будут тестироваться разные бортовые системы, и прибудет на ВМБ Портсмут. К концу этого года корабль будет официально передан в состав королевского флота.

Операция по выводу авианосца из порта Росайт была выполнена при помощи целого флота буксиров, это событие получило большой общественный резонанс. "Сазерленд" присоединился к авианосцу в первые часы утра этого дня.

"Это исторический момент для Великобритании, поскольку это самый крупный авианосец, который когда-либо был построен в стране. Эта плавучая крепость на сегодняшний день считается самым мощным кораблем британского флота, что позволит нам решать многочисленные задачи и достойно отвечать постоянно меняющимся угрозам по всему миру. HMS Queen Elizabeth это прочный пример британского воображения, изобретательности, он построен лучшими корабелами и укомплектован лучшими моряками. В течение следующих 50 лет на нем гордо будет развеваться британский флаг, демонстрируя нашу силу. Вся страна может гордиться этим национальным достоянием. Это самый крупный авианосец, не считая американских. И не сомневайтесь - начинается новая эра британского морского могущества", говорит начальник штаба ВМС, адмирал сэр Филипп Джонс (Philip Jones).

ПО ПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ!

Национальный железнодорожный холдинг Венгрии Magyar Allamvasutak (MÁV) запустил серийное производство пассажирских вагонов для международных перевозок. Новые поезда, разработанные по заказу правительства, запустят уже к середине 2018 года.

Правительство Венгрии вместе с национальной железнодорожной компанией MÁV вложили значительные инвестиции в программу обновления подвижного состава и организацию производства собственных вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками. Парк подвижного состава включает как современные вагоны, так и совсем старые, еще советского производства, которые уже практически выработали свой срок. Железные дороги связывают крупнейшие города страны - Будапешт, Тихань, Сентэндре, Дебрецен, Сегед и др., проезжая между которыми туристы могут наблюдать пейзажи Венгрии.

Правительство Венгрии еще в 2016 году объявило о финансовой поддержке венгерских железных дорог (MÁV) при производстве 20 пассажирских вагонов для международных перевозок и еще 100 - для внутренних. Венгерская компания уже начала производство современного подвижного состава, способного развивать скорость до 200 км/ч. Все вагоны будут оснащены USB-портами и розетками. Первая партия вагонов будет собрана на заводе в венгерском городе Сольнок и пройдет первые испытания в середине 2018 года.

Автор Nina Popova