Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Алексей Шило: «Самым ярким событием года является старт работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки»

Директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – генеральный директор ЦФТО Алексей Шило рассказал «Гудку» о новых форматах взаимодействия холдинга с операторами и грузовладельцами

– Алексей Николаевич, какие факторы, с вашей точки зрения, окажут ключевое влияние на погрузку в этом году? Какие из них должны в итоге перевесить?

– Традиционно мы везём очень много сырьевых грузов. Практически половину всех перевозок у нас обеспечивают две номенклатуры: уголь и нефтяные грузы. С перевозками продукции угольной отрасли ситуация складывается достаточно неплохо. Начиная с четвёртого квартала прошлого года наблюдается устойчивый рост экспорта. Это связано с благоприятными ценами на мировых рынках. И в том числе с событиями, которые произошли в Австралии, где пострадали угледобывающие регионы из-за мощнейшего наводнения. Естественно, это отразилось на мировых ценах на топливо. В частности, по энергетическим углям рост цен составил почти 65%.

Наши клиенты также отреагировали, растёт добыча угля, и сегодня нам предъявляют значительные объёмы к перевозке (по итогам пяти месяцев 2017 года 149,3 млн тонн, что выше уровня 2016 года на 12,8 млн тонн, или 9,4%). В настоящий момент мы оцениваем рост экспортных перевозок угольной продукции в 16% в сравнении с начальным периодом 2016 года. Пока эта тенденция будет сохраняться, но, полагаю, к концу года темпы роста несколько замедлятся. Планируем в целом в 2017 году выйти на показатель роста в 6–7%. Также ситуация по нефтепродуктам для нас пока благоприятная. Она связана с определённой стабилизацией цен на внешних рынках. После заключения соглашения между странами ОПЕК в декабре прошлого года наметилось снижение добычи и установилось определённое равновесие. Поэтому в текущем году мы везём нефть с небольшим приростом.

По итогам пяти месяцев прирост погрузки нефтеналивных грузов составил 1,2 млн тонн, или 1,3%. И ещё по одной номенклатуре рост оказался выше наших прогнозов – это удобрения. По итогам пяти месяцев погрузка составила 23,8 млн тонн, что на 1,6 млн тонн, или на 7,0%, выше уровня прошлого года. Мы на него не рассчитывали. Основной прирост объёмов погрузки пришёлся на Украину, которая увеличила их покупку в России в связи с непростой ситуацией у собственных производителей. При этом ожидалось, что с 1 марта будут введены заградительные пошлины на ввоз российских удобрений, и украинские аграрии закупали удобрения впрок – на склады. Антидемпинговые пошлины вступили в силу только 21 мая текущего года. В целом мы планируем заканчивать год с ростом погрузки примерно на 2,5% к уровню прошлого года.

– Значит ли это, что в текущем году снова появятся пиковые периоды спроса на подвижной состав? Возможна ли ситуация, при которой операторские компании не смогут предоставить необходимое число вагонов под погрузку. И есть ли у ОАО «РЖД» возможность влиять на ситуацию с обеспечением грузовладельцев подвижным составом?

– Холдинг достаточно внимательно мониторит ситуацию с наличием вагонов. Мы даже разработали методику по определению оптимального парка вагонов на сети.

На сегодняшний день, согласно математическим расчётам, мы можем сказать: парка на сети достаточно. Но необходимо понимать, что в вопросах обеспечения вагонами грузовладельцев в тех или иных регионах оказываются важными и другие факторы. Сегодня операторы владеют основной частью парка. Для них интересны договоры, имеющие долгосрочный характер с высокой долей маржинальности. И зачастую операторы неохотно выделяют вагоны под какие-то новые объёмы грузов. Поэтому мы не исключаем возникновения локального дефицита.

Мы уже наблюдали такие ситуации в апреле, когда не в полной мере выделялись вагоны под перевозку строительных грузов. Поступали обращения о необеспечении вагонным парком от производителей промышленного сырья, соли. Это не очень большие объёмы, тем не менее такие факты есть.

Какие пути решения предлагает ОАО «РЖД»? Прежде всего мы улучшаем технологию, сокращаем оборот вагонов. Совместно и с операторским сообществом, и с грузоотправителями рассматриваются различные варианты улучшения использования парка. Не так давно на Дальневосточной железной дороге проводили встречу с клиентами и приняли ряд, как мне кажется, важных решений, в том числе по формированию технологических маршрутов из порожних вагонов.

Эта мера позволяет ускорить их возврат под погрузку. Соответственно, высвободившуюся часть вагонного парка операторы смогут направить на другие перевозки.

Кроме того, государственными органами власти принято решение по субсидированию производства новых вагонов. Так, в текущем году на сеть ОАО «РЖД» уже поступило 22,3 тыс. единиц новых, преимущественно инновационных вагонов, а списание вагонов с истекшим сроком службы составило менее 20 тыс. ед., соответственно сегодня баланс списания и производства новых вагонов уже положительный. Поэтому мы рассчитываем, что вопросы, связанные даже с локальным дефицитом, будут полностью исключены.

– При росте погрузки угля некоторые эксперты рынка высказывают опасения, что нехватка инфраструктурных мощностей станет сдерживающим фактором для перевозок, в том числе экспортных. По вашему мнению, насколько вероятен, а главное – критичен такой сценарий развития событий?

– Мы считаем, что если среднесуточная погрузка по сети будет превышать 3,5 млн тонн, то ситуация с перевозками на отдельных направлениях станет непростой. Мы не говорим, что при этом сеть остановится, но появится достаточно большая доля не обеспеченных подвижным составом перевозок. Естественно, мы делаем всё для того, чтобы этого не допустить. В первую очередь работаем с клиентами по сглаживанию пиков погрузки. У нас, например, строительные грузы традиционно больше востребованы летом, причём во второй половине года, когда заключаются контракты, проходят все конкурсы, тендеры. В этой связи хорошую инициативу реализовала Федеральная грузовая компания.

Она заключает со многими грузоотправителями так называемый контракт «зима – лето». Фиксирует объёмы, ставки, и это позволяет нам перетягивать часть строительных грузов как раз с пиковых периодов – с августа-сентября – на более спокойные зимние месяцы. Полагаю, реализация подобных предложений от других операторов принесёт свои положительные результаты и нам удастся избежать напряжённости в пиковые периоды спроса на перевозки.

Что касается собственно содержания инфраструктуры и её использования, то здесь технологии год от года оттачиваются. Мы сегодня даже на Восточном полигоне, где традиционно ситуация непростая в летний период, и ремонтируем больше, и везём больше и быстрее. И в целом перевозки на Восточном полигоне в направлении портов и погранпереходов к прошлому году выросли на 6,9%.

По другим экспортным направлениям также имеется рост, но говорить о том, что мы уже достигли предела, пока рано. Резервы есть, и в первую очередь в нашей совместной работе как с производственным блоком, так и с пользователями наших услуг.

– Одним из наиболее значимых инструментов ведения конкуренции с альтернативными видами транспорта считается упрощение доступа к инфраструктуре для клиентов РЖД. Что делает ЦФТО в этом направлении? Возможно ли дальнейшее упрощение доступа к инфраструктуре без ущерба для компании?

– Самым, пожалуй, ярким событием 2017 года является старт работы электронной торговой площадки «Грузовые перевозки». Это не просто какая-то электронная оболочка, которая позволяет грузоотправителю и оператору вагона найти друг друга. Это и не «биржа» вагонов в чистом виде. Площадка – это место, где очень просто в прозрачной конкурентной среде клиент может получить комплексную услугу перевозки. В проекте реализованы функции лёгкого доступа, упрощённой идентификации клиентов. Например, при первом же банковском платеже, который клиент будет проводить, мы можем получить о нём всю необходимую для заключения договора перевозки информацию. Если у клиента до сих пор не было единого лицевого счёта, он будет присвоен автоматически. И, как только клиент находит подходящий для себя вариант по перевозке на ту или иную дату, в автоматическом режиме согласуется его заявка.

После этого клиент получает возможность в электронном виде отслеживать все этапы перевозки, производить оплату и получать финансовые документы.

Естественно, мы на этом не останавливаемся и будем развивать электронную торговую площадку дальше. Наша цель – чтобы на ней клиент мог подобрать весь комплекс услуг, которые предлагает не только материнская компания РЖД, но и другие участники рынка. Например, услуги терминально-складской дирекции или наших дочерних обществ – «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер», GEFCO и др. Это будет набор опций. Клиент сможет просто одним кликом выбрать тот набор, который ему интересен, и получить комплексную услугу.

И в качестве доказательства того, что эта процедура действительно простая, могу сказать, что с момента запуска проекта к нам обратились через электронную площадку и получили услуги 96 клиентов, которые до этого никогда не возили грузы по железной дороге. Раньше им было сложно во всём разобраться и воспользоваться перевозкой, а через площадку процедура упрощается. Поэтому мы привлекаем клиентов, которых раньше у нас просто не было.

– Предложение парка на электронной площадке РЖД, к сожалению, пока всё-таки невелико и не успевает удовлетворять все запросы грузовладельцев. И если клиенту нужно было на том или ином маршруте больше вагонов, а их на площадке нет – что в этом случае им ответят?

– Действительно, за два месяца, которые площадка работает, к ней присоединилось не так много операторов, как нам бы этого хотелось.

Тем не менее у нас есть чёткая программа действий. Мы расширяем перечень типов подвижного состава, что позволит дополнительно привлечь владельцев вагонов. Если есть определённые сложности по полувагонам, то крытый подвижной состав, цистерны в большом количестве не задействованы и их можно разместить на площадке. Кроме того, работаем сейчас над мерами экономического стимулирования собствен­ников.

И не нужно забывать, что площадка – это открытая платформа повышенного интереса клиентов, где можно поконкурировать и побороться за новые направления, а это должно привлечь небольших операторов. Ведь клиент на площадке выбирает не конкретного владельца вагона для своей перевозки, он видит набор из нескольких позиций на конкретную дату перевозки в нужном ему направлении, разные по цене и по качеству. Он не знает, чей это вагон, но видит ряд предложений и выбирает из них то, которое ему интересно. С точки зрения доступности мы хотим, чтобы клиент получал действительно оптимальное предложение, поэтому проект имеет очень большую перспективу.

– В ЦФТО функционирует институт менеджеров по работе с ключевыми клиентами. Можно ли сказать, что силами этого подразделения удалось привлечь дополнительные объёмы грузов на железную дорогу? Как можно было бы усовершенствовать эту систему? Какие проблемы во взаимоотношениях с ключевыми клиентами вы бы обозначили?

– Сегодня у нас 34 таких менеджера, причём в Москве всего 10, остальные работают в непосредственной близости к клиенту, в регионах. Этот персонал охватывает те предприятия, которые обеспечивают примерно 59% всей погрузки сети.

Мы часто при встречах с клиентами интересуемся, насколько им удобнее работать с этими специалистами. Отзывы очень хорошие. Но есть и над чем работать. На последнем совещании с грузоотправителями, которое проводил президент компании, было высказано предложение наделить таких менеджеров дополнительными полномочиями. В чём суть инициативы? Бывают ситуации, когда менеджер видит, как можно решить проблему клиента, понимает, что это принесёт пользу обеим сторонам.

Но при этом он всё равно вынужден тратить время на согласование решения со своими руководителями. Например, оперативные вопросы, которые ключевые клиенты хотели бы решать с «прикреплённым» менеджером, связаны с корректировками графиков отгрузки или с согласованием тех или иных заявок. Или, например, есть вопросы, связанные с формированием в той или иной степени дебиторской задолженности, но они уже напрямую завязаны на финансовый результат работы холдинга. Сейчас у менеджеров таких полномочий нет, но некоторые права расширить можно при безусловном повышении ответственности этих специалистов и совершенствовании системы их мотивации.

– Каких ещё менеджеров сейчас не хватает для оперативного решения вопросов?

– Полагаю, будут не лишними специалисты, отслеживающие оперативные вопросы ДЗО самого холдинга на тот случай, если в одном проекте пересекаются интересы наших подразделений и зависимых обществ, а также специалисты, взаимодействующие с операторами подвижного состава. Сейчас работаем над этим.

– Буквально накануне бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520» в Сочи ряд руководителей прибалтийских государств высказались об ограничениях, вводимых со стороны РЖД для грузов в их адрес. Они действительно появились в мае?

– Есть ряд грузов, которые экспортёры хотели бы дополнительно предъявить к перевозке в Прибалтику. Почти на 50% увеличилось предъявление к перевозке угля. Свою роль в этом играет благоприятная экономическая конъюнктура и на этом направлении. Но существуют технические ограничения в работе погранпереходов, есть график технологических работ на данном направлении, которые мы традиционно проводим в летний период.

Что мы предлагаем в этой ситуации? Альтернативные маршруты отправки груза. Например, через Калининград – в мае мы открыли там специальную площадку. В Калининград сегодня едет уголь, там он перегружается на колею европейского стандарта. Кроме того, ведём переговоры с портами Финляндии. И финские коллеги с интересом отнеслись к нашим предложениям, хотя там более строгие экологические требования.

Так что у клиентов есть выбор среди морских терминалов. Но возможности сети в летний период конкретно в направлении Прибалтики небезграничны.

– Запрет на эксплуатацию парка ряда операторов РФ на Украине имеет какие-то негативные последствия для объёмов погрузки?

– Это вносит определённые коррективы в нашу работу. Решение украинской стороны сказывается не как существенный фактор для снижения погрузки, а как элемент неопределённости в работе. Желающие отправить груз на Украину и сегодня имеют возможность выбрать из почти 1100 операторов. А вагоны владельцев, попавших под ограничение, будут использованы на внутренних перевозках. В связи с тем, что запрет был неожиданным и слишком малый срок для изменения оператора подвижного состава, часть груза осталась к отправке на июнь. И от этого страдают прежде всего украинские грузополучатели.

– Планируете ли в Сочи обсуждать с коллегами дальнейшее развитие транзитных перевозок в рамках совместного проекта РФ, Белоруссии и Казахстана – Объединённой транспортно-логистической компании?

– Встреча по ОТЛК будет. Очень хорошие результаты показывает компания в текущем году. Хотим обсудить возможности для расширения транзитного коридора из Азии в Европу. Есть предложения, чтобы в рамках ОТЛК по транзитному коридору отправлялись экспортные грузы из Белоруссии. Также предложим рассмотреть возможность продления этого коридора через Белоруссию и Литву в Калининград.

Кроме того, возможно расширение функционала существующих транзитных маршрутов за счёт перевозки специализированных рефрижераторных контейнеров. С мая для них установлены конкурентоспособные тарифные ставки. По стоимости перевозки на транзитных направлениях продовольственной продукции станут более конкурентоспособными.

Сергей Черешнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 6 июня 2017 > № 2201785 Алексей Шило

Вышедший из Киева лайнер "Генерал Ватутин", передвижения и принадлежность которого заинтересовали российские и украинские СМИ во вторник, следует в порт Ростова-на-Дону, где будет пришвартован, сообщил РИА Новости представитель Федерального агентства морского и речного транспорта.

Ранее сообщалось, что "Генерал Ватутин" стоит на якорной стоянке в районе порта "Кавказ" в Керченском проливе, его проверяли пограничники.

"Лайнер прошел пограничный контроль, сейчас на его борт высадился лоцман и начал проводку по Керченикальскому, Таманскому каналам уже на выход в Азовское море, где он окажется ориентировочно в полночь. Он двигается в сторону порта Ростова-на-Дону. С капитаном порта состоялась беседа. Они примут судно, ближе к вечеру завтрашнего дня оно подойдет. Тогда уже определят, к какому причалу его будут швартовать, а также те процедуры, которые судно будет проходить, поскольку оно идет под иностранным флагом", — пояснил собеседник агентства.

Ранее СМИ сообщили, что круизный лайнер "Генерал Ватутин" изменил курс и движется в сторону Ростова-на-Дону. По данным одесского издания "Думская", 1 июня лайнер вышел из Киева в так называемый "горящий тур". Не заходя в очередной пункт круиза, в Одессу, он направился из Херсона в Измаил, после чего совершил переход в Вилково. В понедельник лайнер вышел из Вилково и взял курс на Крым. Ночь он провел возле южного берега полуострова, а во вторник утром возобновил движение. При этом на сайте MarineTraffic, на котором отслеживается движение судов в реальном времени, сообщается, что "Генерал Ватутин" направляется из Измаила в Ростов-на-Дону под флагом Белиза.

Ранее сообщалось, что судном владеет собственник из России, которому оно было продано компанией гражданина Кипра. На борту лайнера находится около 15 человек — экипаж судна и представитель судовладельческой компании.

"Генерал Ватутин" — круизный четырехпалубный теплоход, который курсирует по Днепру и Черному морю. На судне оборудованы 154 гостевых номера, в них могут разместиться 280 пассажиров. На судне также есть два ресторана, два бара, читальный зал, сауна, салон красоты и сувенирный киоск.

Иван Капустин.

Правительство России утвердило правила оформления виз в форме электронного документа и въезда в Россию на основании таких виз граждан иностранных государств, включённых в соответствующий перечень. Документ был подготовлен Министерством РФ по развитию Дальнего Востока, сообщает пресс-служба ведомства.

Как подчеркнул министр Российской Федерации по развитию Дальнего Востока

Александр Галушка, закон о введении электронной визы для иностранных граждан призван стать серьезным стимулом для развития туризма на Дальнем Востоке и привлечения инвесторов. Сейчас утверждены правила получения такой визы. Подобного механизма в России не существовало, впервые он вводится на Дальнем Востоке.

Получить такую визу смогут жители 18 стран, в том числе Китая, Японии, Индии, Сингапура, просто заполнив анкету на сайте МИДа, получив ответ в течение 4 дней, взяв загранпаспорт, купив билет во Владивосток.

Механизм выдачи электронных виз будет вводиться поэтапно, начиная с 1 августа 2017 года, по мере оснащения пунктов пропуска программно-техническими комплексами.

Введение упрощённого визового порядка въезда в Россию через пункты пропуска на территории свободного порта Владивосток будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности Дальневосточного федерального округа и расширению деловых контактов в интересах реализации проектов с участием иностранных компаний, увеличению числа зарубежных туристов.

По мнению вице-премьера – полпреда Президента России на Дальнем Востоке Юрия Трутнева, введение механизма электронной визы «напрямую повлияет на улучшение инвестиционного климата и поможет развитию туристической отрасли».

Напомним, распоряжением Правительства от 14 апреля 2017 года №692-р был утверждён перечень государств, для граждан которых при прибытии в Россию через пункты пропуска свободного порта Владивосток оформляются визы в форме электронного документа. В перечень включены 18 государств.

Подписанным постановлением утверждено Положение об особенностях оформления виз в форме электронного документа и въезда в Россию на основании таких виз граждан иностранных государств, включённых в перечень.

Федеральным органам исполнительной власти поручено обеспечить оснащение пунктов пропуска необходимыми программно-техническими комплексами, разработать и ввести в эксплуатацию специализированный сайт для обработки заявлений иностранных граждан на получение электронной визы и автоматизированную информационную систему для информирования транспортных компаний о выданных визах.

Ирина Таранец

ЗерноТРАФИК: в мае экспортные ж/д отгрузки пшеницы упали на 37%

За май 2017г. перевозки пшеницы в целях экспорта железнодорожным транспортом (по дате прибытия груза) составили 500,488 тыс. тонн, включая внутренние поставки на южные порты с последующим экспортным оформлением. Это на 37% меньше, чем в апреле 2017г., но на 47% больше, чем в мае 2016г. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

Отгрузки Северокавказского экономического района по сравнению с апрелем снизились на 35%, доля Северного Кавказа в общих отгрузках осталась, примерно, на уровне апреля и составила 45%. Зато отгрузки Центрального Черноземья упали на 51% (доля снизилась с 30% в апреле до 23% в мае). Поволжский район снизил отгрузки на 22% (правда, доля увеличилась с 17% до 22%). Центральный район отгрузил на экспорт пшеницы на 58% меньше, чем в апреле (доля уменьшилась с 8% до 5%)…

На Северном Кавказе на Ставрополье пришлось почти 63% отгрузок. Краснодарский край отгрузил 26%, Ростовская область – 11%...

В ЦЧР лидерство по экспортным отгрузкам сохраняет Курская область (почти 48%), на 2-м – Воронежская (почти 27%), на 3-е место опустилась Тамбовская область (13,5%)…

В Поволжье Саратовская область (48%) обогнала прежнего лидера - Волгоградскую область (около 36%). На 3-м месте Саратовская область (14,5%)…

В Центральном районе свыше 85% экспортных отгрузок пришлось на Орловскую область…

В мае российская «железнодорожная» пшеница отправилась по 13 зарубежным адресам. На первом месте – Египет с долей свыше 52%. География отгрузок в эту североафриканскую страну включила 15 регионов от Белгородской области до Омской области.

На втором месте Азербайджан с долей 19% и на третьем Турция с долей 8%...

Укрзализныця на 60% нарастила суточную погрузку зерна

Железные дороги Украины в мае 2017 года на 61,75% увеличили суточную погрузку зерновых по сравнению с маем прошлого года, когда ежесуточно грузили 53,76 тыс. т., передает Agroportal.

Так, в мае 2017 года ПАО «Укрзализныця» грузила почти 87 тыс. т зерна и зерновых среднесуточно. Среди региональных филиалов больше всего возросла погрузка зерновых на Львовской железной дороге, где ежесуточно грузили 9,79 тыс. т (+ 179% по сравнению с маем 2016-го) на Юго-Западной железной дороге грузили 28 тыс. т (+ 108%); на Одесской — 16,8 тыс. т среднесуточно (+ 63%).

Всего с начала этого года ПАО «Укрзализныця» погрузила почти 16 млн т зерна — это более 247 тыс. вагонов-зерновозов. Из них на экспорт в порты — 13,6 млн т зерна, на внутренний рынок — почти 2,3 млн т зерна.

Круизный лайнер Norwegian Joy, построенный специально для Китая, отправился в свой первый кругосветный рейс. Он вышел из терминала круизных лайнеров в порту восточно-китайского города Циндао.

Norwegian Joy был построен в Германии американской компанией Norwegian Cruise Line. Общий тоннаж лайнера составляет 168 000 т. Он стал крупнейшим по тоннажу круизным судном с китайским портом приписки.

Norwegian Joy может вместить 5 000 пассажиров, а также примерно 2 000 обслуживающего персонала. На борту расположены 28 ресторанов, двухуровневый картинг, игровая зона, шоу-пространство, где пассажиры могут посмотреть бродвейские музыкальные постановки.

Ранее сообщалось, что в 2016 г. Китай вышел на восьмое место в мире по объему круизного рынка. В прошлом году на круизных лайнерах за рубеж отправились 2,12 млн китайских туристов. Это на 91% больше, чем годом ранее. Как ожидается, в 2017 г. данный показатель увеличится до 2,6 млн человек.

За 2016 г. крупнейшие портовые города КНР приняли 1040 круизных судов. В частности, международный порт приписки круизных лайнеров в городе Тяньцзинь, который стал крупнейшим в Азии, принял 138 рейсов. В 2017 г. этот порт обслужит 150 лайнеров.

По итогам прошлого года, крупные порты страны располагали 18 круизными судами, тогда как в 2006 г. аналогичный показатель составлял лишь одно судно.

В КНР торжественно отправили первый состав с грузом по новому железнодорожному маршруту в Кыргызстан. Поезд проследует из Ганьчжоу через Казахстан и Россию. В Китае полагают, что новый маршрут будет одним из важных транспортных узлов в рамках экономического пояса Шелкового пути, кроме того, маршрут Ганьчжоу – будет частью трансконтинентальных грузовых маршрутов Китай – Европа.

На прошлой неделе из Риги в Китай отправился второй контейнерный железнодорожный состав по отработанному ранее маршруту. Первый контейнерный состав по маршруту Рига - Кашгар отправился несколько недель назад. Он прибыл в Кашгар за неделю, что на три дня быстрее расчётного времени.

Недавно первый грузовой поезд Шэньчжэнь - Минск в рамках маршрута Китай - Европа отправился в к месту назначения. В Минск состав должен прибыть через 13 дней. Поезд вышел из шэньчжэньского порта Яньтянь, пройдет через Алашанькоу (СУАР), затем проследует через Казахстан и Россию. В будущем его маршрут может быть продлен до Гамбурга.

Апелляция подтвердила законность предупреждения ФАС, выданного Новороссийскому комбинату хлебопродуктов

1 июня 2017 года Девятый арбитражный апелляционный суд подтвердил законность и обоснованность предупреждения Федеральной антимонопольной службы, выданного ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» в связи с обнаружением признаков нарушения антимонопольного законодательства на рынке услуг по перевалке зерна.

31 октября 2016 года ФАС России выдала ПАО «НКХП» предупреждение о прекращении действий (бездействия), которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства. Речь шла о необоснованном отказе или уклонении от согласования заявок формы ГУ-12 (заявка на перевозку грузов), направленных ООО «Технотранс». По мнению антимонопольного органа, действия ПАО «НКХП» могли привести к созданию дискриминационных условий отдельным транспортным компаниям. Ведомство предписало ПАО «НКХП» устранить признаки нарушения, разработать документ, обеспечивающий недискриминационный порядок рассмотрения заявок ГУ-12, а также публиковать информацию о результатах удовлетворения заявок на официальном сайте. Компания с доводами службы не согласилась и обжаловала предупреждение в суде.

Представителям антимонопольного органа удалось доказать в судах первой и апелляционной инстанции, что ПАО «НКХП», несмотря на наличие технических возможностей для оказания услуг по перевалке зерна, необоснованно нарушал сроки рассмотрения заявок ООО «Технотранс» и ряда других хозяйствующих субъектов, отдавая приоритет удовлетворению заявок наиболее крупного контрагента (безотносительно очередности поступления заявок). Таким образом, в действиях стивидора усматриваются признаки злоупотребления доминирующим положением, выраженные в создании дискриминационных условий на рынке услуг по перевалке зерна.

Ранее Арбитражный суд Москвы признал законными аналогичные предупреждения, выданные АО «Новороссийский зерновой терминал» и АО «Туапсинский морской торговый порт».

Путин: в Арктике появятся масштабные проекты с иностранным участием.

Темпы реализации проекта «Ямал СПГ» возрастут, в Арктике появятся новые масштабные проекты с иностранным участием, заявил президент РФ Владимир Путин на церемонии имянаречения танкера-газовоза «Кристоф де Маржери» в порту Бронка в Ленинградской области.

«Надеюсь, что темпы реализации проекта будут расти, а все наши общие намеченные планы будут безусловно выполнены. И, конечно, рассчитываю, что в богатейшем Арктическом регионе будут пущены новые перспективные масштабные проекты, в том числе в сотрудничестве с нашими французскими, китайскими и вообще иностранными партнерами», – сказал Путин.

По словам президента, проект «Ямал СПГ» значим не только для России, он является вкладом в развитие мировой энергетики, способствуя успешному освоению глобальных пространств, формируя спрос на новые технологии и способы транспортировки углеводородов, создавая рабочие места.

Путин отметил заслуги экс-главы компании «Тоталь» Кристофа де Маржери, именем которого назван танкер, назвав его «старейшим и большим другом нашей страны». Кристоф де Маржери трагически погиб в ночь на 21 октября 2014 года при столкновении самолета Falcon со снегоуборочной машиной на взлетно-посадочной полосе в московском аэропорту «Внуково».

«Газпром» и Shell подписали два соглашения по Балтийскому СПГ.

Подписание данного документа позволит компаниям уже в ближайшее время приступить к разработке предпроектной документации по проекту.

Глава «Газпрома» Алексей Миллер и главный исполнительный директор Royal Dutch Shell plc Бен ван Берден подписали на Петербургском международном экономическом форуме основные условия соглашения о совместном предприятии. В документе, сообщил российский газовый холдинг, определены принципы функционирования совместного предприятия, которое будет осуществлять работы по проектированию, привлечению финансирования, строительству и эксплуатации завода по производству СПГ в Ленинградской области. На основе этих принципов «Газпром» и Shell продолжат дальнейшую работу по реализации проекта «Балтийский СПГ».

Стороны также заключили рамочное соглашение о совместных технико-экономических исследованиях по проекту «Балтийский СПГ».

«Подписание данного документа позволит компаниям уже в ближайшее время приступить к разработке предпроектной документации по проекту», – говорится в сообщении. В июне 2016 года «Газпром» и Shell подписали Меморандум о взаимопонимании по проекту «Балтийский СПГ», в соответствии с которым стороны изучат перспективы взаимодействия в рамках проекта.

Проект «Балтийский СПГ» предполагает строительство завода по производству СПГ мощностью 10 млн тонн в год в порту Усть-Луга Ленинградской области.

В Заливе поменялись течения

Путина и Эрдогана тревожит ситуация вокруг Катара

Александр Братерский, Игнат Калинин

Разрыв дипломатических отношений ключевых арабских государств с Катаром может привести к изменению ситуации на Ближнем Востоке и повлиять на расклад сил в Сирии. Эксперты отмечают, что на фоне противостояния с Саудовской Аравией суннитский Катар может начать сближение с шиитским Ираном. Тот же, в свою очередь, является партнером России в регионе.

МИД Катара заявил, что власти страны с сожалением восприняли решение ряда арабских стран разорвать дипломатические отношения. Против страны ведется «провокационная кампания, основанная на абсолютных вымыслах, которые доказывают наличие планов нанести ущерб государству», считают в Катаре.

В понедельник Саудовская Аравия, ОАЭ, Бахрейн и Египет обвинили Катар в дестабилизации ситуации в регионе и финансировании террористических группировок, таких как запрещенные в России «Исламское государство» и «Аль-Каида».

В Египте также заявили, что разрыв отношений связан с поддержкой Катаром террористических организаций. У Египта с Катаром старые счеты — это государство поддерживало президента Мухаммеда Мурси, избранного при поддержке «Братьев-мусульман». В 2013 году он был свергнут военными во главе с нынешним президентом Абдул-Фаттахом ас-Сиси.

Наблюдатели называют происшедшее «внешнеполитическим землетрясением в регионе». Государства Залива, тесно связанные с Катаром экономическими связями, разорвали с ним морское и воздушное сообщение.

Издание The Washington Post отмечает, что разрыв дипломатических связей произошел через две недели после визита президента США в Саудовскую Аравию, где он «призвал к созданию единого фронта против экстремизма и к противостоянию Ирану». Во время своего визита Трамп заключил оружейный контракт с Саудовской Аравией на сумму в $109,7 млрд. В Белом доме не скрывают, что это вооружение нужно стране для того, чтобы сдерживать Иран.

Как отмечает старший научный сотрудник Института востоковедения РАН Владимир Ахмедов, «саудовцы убеждены, что Иран не изменится, и поэтому они апеллируют к Западу для того, чтобы надавить на Иран».

В свою очередь Катар, в отличие от Саудовской Аравии, считает необходимым вести диалог с Ираном. Заявление об этом было сделано на саммите Персидского залива, который прошел в Эль-Рияде одновременно с визитом Трампа. Об этом по его окончании заявил шейх Катара Тамим бин Хамад аль-Тани. Заявление, переданное официальным агентством страны, вызвало негодование у Саудовской Аравии и ее союзников.

Власти Катара объявили, что сайт агентства был взломан. Считается, что публикация этого сообщения и стала причиной для взрыва в отношениях Катара, Саудовской Аравии и других стран.

Столь резкий демарш нескольких арабских стран против Катара обнажает назревшие противоречия в регионе, связанные с противостоянием Саудовской Аравии и Ирана.

Необходимо отметить, что Катар, несмотря на свои небольшие размеры, обладает серьезным внешнеполитическим влиянием в мусульманском мире. В этой стране сосредоточены третьи по величине запасы природного газа в мире после России и Ирана. Информационное влияние Катара также известно в мире благодаря финансируемому этой страной телеканалу «Аль-Джазира». Катар также имеет относительно хорошие отношения с Израилем, хотя и не на формальном дипломатическом уровне. Впрочем, как отмечает издание The Jerusalem Post, они могут ухудшиться в случае сближения Катара и Ирана.

Братьям на помощь

Несмотря на заявления главы Катара, эту страну нельзя причислить к союзникам Ирана. Вместе с Саудовской Аравией Катар участвовал в операции в Йемене в подавлении выступления повстанцев-хуситов, которых поддерживает Иран. В сирийском конфликте Доха и Тегеран также находятся по разные стороны баррикад. В то время как Иран поддерживает режим президента Сирии Башара Асада, Катар финансирует исламистских боевиков, которые ведут борьбу против правительства в Дамаске.

Существует точка зрения, что Катар стал активно поддерживать войну против Асада, так как тот отверг проект катарского трубопровода в Западную Европу.

Впрочем, сам Асад в интервью «Комсомольской правде» рассказал, что подобное предложение было сделано уже после того, как в стране начался политический кризис.

Несмотря на то что Саудовская Аравия сегодня обвиняет Катар в поддержке террористов в Сирии, принято считать, что экстремистские группировки там поддерживали оба этих государства. Об этом прямо говорится в ставших публичными благодаря WikiLeaks электронных письмах Хиллари Клинтон, занимавшей пост главы Госдепартамента США во время второй администрации Барака Обамы.

«Мы должны использовать наши дипломатические и разведывательные источники для того, чтобы надавить на правительства Саудовской Аравии и Катара, которые помогают финансово, а также данными разведки ИГ и другим радикальным суннитским организациям в регионе», — говорится в документе, опубликованном осенью прошлого года американским изданием Salon.

При этом Катар, в отличие от Саудовской Аравии, поддерживает группировку «Братья-мусульмане», враждебную Эр-Рияду. В ноябре прошлого года глава МИД Катара Мухаммед Бен Абдель заявил, что даже если США прекратят помогать вооруженной оппозиции в Сирии, катарские власти все равно продолжат поддерживать группировки исламистов.

Владимир Ахмедов считает, что поддержку Катаром радикальных исламистских групп в Сирии можно считать чисто ситуативной. Главной же является поддержка «Братьев-мусульман», давно претендующих на власть в регионе. Эта организация в Сирии имела разветвленную сеть сторонников и еще в 1980-е годы выступала против власти президента Сирии Хафеза Асада, отца нынешнего президента страны.

Как отмечает Ахмедов, поддержку «Братьям-мусульманам» осуществляет и Иран, видя в них более умеренную альтернативу исламистским группировкам.

«Известно, что еще до российского прихода в Сирию Иран вел переговоры с «Братьями-мусульманами», чтобы допустить их во власть», — рассказал «Газете.Ru» эксперт. Он также отметил, что победа умеренного крыла движения — не самый плохой вариант для России.

Резкое ухудшение отношений между Катаром и Саудовской Аравией может дать толчок к изменению баланса интересов в Сирии и поиску компромисса Катара с Ираном, считает ведущий эксперт Gulf State Analytics в Вашингтоне Теодор Карасик. «Атаки арабских стран против Катара создают почву для ухода Дохи из Сирии», — предположил в разговоре с «Газетой.Ru» аналитик. Он отмечает, что катарские власти, идя на компромисс, будут укреплять экономические связи с Ираном: Катару нужны порты, расположенные вдоль иранских берегов.

Стоит отметить, что за время конфликта в Сирии уже был прецедент, когда страны меняли позицию в конфликте. Так, например, Турция, которая де-факто противостояла России в Сирии, сегодня проводит с Москвой совместные операции против исламистов.

Россия не вмешивается

Глава МИД России Сергей Лавров, комментируя конфликт между Катаром и рядом арабских стран, заявил, что речь идет о двусторонних отношениях между этими странами:

«Мы в эти решения не вмешиваемся, хотя нас подозревают в том, что за любым событием в мире стоим мы, но уверяю вас — это не так», — сказал министр.

Впрочем, позднее он провел телефонный разговор со своим катарским коллегой Аль Тани, в котором высказал обеспокоенность «возникновением нового очага напряженности внутри арабского мира».

Известно, что отношения между Россией и Катаром всегда были сложными. В 2004 году власти этой страны задержали российских агентов, вероятно осуществивших успешное покушение на живущего в Катаре лидера чеченских сепаратистов Зелимхана Яндарбиева. Они были выданы России лишь после сложных дипломатических переговоров.

В последнее время между Катаром и Россией началось определенное экономическое и политическое сближение. В январе Суверенный фонд Катара вместе со швейцарской компанией Glencore приобрел 19,5% акций «Роснефти». В России также неоднократно заявляли, что заинтересованы во взаимодействии с Катаром для решения конфликта в Сирии. В ближайшее время у Москвы и Дохи будет возможность обсудить ситуацию в регионе в связи с тем, что туда вскоре отправляется с визитом российский лидер Владимир Путин.

Наконец, поздно вечером в понедельник информагентства сообщили, что президент России обсудил текущую внешнеполитическую рокировку с еще одним важнейшим игроком в регионе — президентом Турции Реджепом Эрдоганом.

Москва и Анкара выразили явную незаинтересованность в развитии нового конфликта, напомнили сторонам о необходимости ведения диалога, а также «условились продолжить совместные усилия по содействию сирийскому урегулированию, в том числе в контексте обеспечения скорейшего практического выполнения договоренностей о создании зон деэскалации в Сирийской Арабской Республике».

5 июня из провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая в столицу Белоруссии отправлен первый контейнерный поезд в рамках нового железнодорожного сервиса, сообщает агентство «Синьхуа». Маршрут длиной 10 тысяч километров соединит город Харбин в провинции Хэйлунцзян с Минском. Грузовой маршрут сократит время перевозок почти в два раза по сравнению с традиционным морским путём.

Прибытие первого поезда в столицу Белоруссии ожидается через 16 дней. Как сообщает агентство, поезда планируется отправлять по маршруту раз в неделю. В состав первого поезда включен 41 контейнер с текстильной и гигиенической продукцией. В будущем как ожидается, по новому сервису будут транспортироваться товары с высокой добавленной стоимостью, такие как электроника.

Открытие нового контейнерного сервиса будет содействовать интеграции Хэйлунцзяна в экономический коридор Китай - Монголия - Россия, являющийся частью инициативы «Один пояс - один путь», реализуемой с 2013 года Китайской Народной Республикой.

Компании и фонды Китая инвестировали значительные средства в строительство железнодорожной инфраструктуры, в том числе и Европы. В ближайшие 10 лет инвестиции Китая в инфраструктуру стран-участниц проекта «Пояс и путь» достигнут 8 триллионов долларов. Железнодорожные сети не только свяжут Европу и Азию, но и принесут реальные выгоды всем государствам, находящимся вдоль современного Шелкового пути.

Ранее также были открыты грузовые железнодорожные маршруты Москва - Харбин и Яньтянь – Минск. В марте 2017 года группа компаний «Термокон» совместно с АО «Рефсервис» (дочернее общество ОАО «Российские железные дороги») запустила первый регулярный рефрижераторный грузовой поезд. Поезд Москва - Харбин отправился 10 марта с контейнерного терминала Орехово-Зуево в Подмосковье, срок доставки грузов из Москвы в Харбин составляет 14 суток. 22 мая из китайского порта Яньтянь, расположенного близ Шэньчжэня, в Минск был отправлен первый контейнерный состав в рамках нового железнодорожного сервиса.

На фоне стремительного расширения китайско-европейского соглашения в 2015 году был запущен железнодорожный маршрут грузовых перевозок из Харбина в германский Гамбург и в прошлом году - в российский Екатеринбург. По состоянию на май этого года по этим маршрутам было совершено 357 рейсов и перевезено более 18 тыс. контейнеров.

Бэлла Ломанова

В рамках развития двустороннего сотрудничества Екатеринбургского филиала АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) и VR Group (Железные дороги Финляндии) представители Железных дорог Финляндии выступили на межрегиональной конференции ПГК «Железнодорожные перевозки на Урале. Эффективность использования вагонного парка», сообщает пресс-служба АО «ПГК».

Директор Екатеринбургского филиала ПГК Виталий Кущенко подчеркнул высокий уровень партнерских отношений между российской и финской компаниями и отметил положительную возможность для грузоотправителей Уральского региона подробно узнать о логистическом дивизионе концерна VR Group - VR Transpoint.

«VR Transpoint имеет большой опыт железнодорожных перевозок и наработанные долгосрочные связи с российскими партнерами. Уверен, что предложения по комплексному логистическому обслуживанию, при котором поезда и автотранспорт дополняют друг друга, найдут своего грузоотправителя и в нашем регионе», — сказал Виталий Степанович.

Директор по России VR Group (Железные дороги Финляндии) Владислав Шепетовский и начальник по продажам VR Transpoint Светлана Лехмус рассказали о структуре, достижениях и возможностях компании, а также выступили с рядом предложений для грузоотправителей.

Так, Светлана Лехмус отметила преимущества доставки экспортных грузов через порты Финляндии: «Финляндия — конкурентоспособный маршрут, расстояния до портов сопоставимы с расстоянием до других портов стран Балтийского региона. Кроме того, компания готова предоставить гарантии по срокам доставки грузов. Транзитные порты Финляндии имеют высокий уровень оснащенности и хорошее сообщение с портами континентальной Европы».

Виталий Кущенко на встрече рассказал финским партнерам и клиентам компании об основных показателях работы филиала в 2016 году. Он отметил, что более 60% грузов филиала отправлялись на экспорт через порт Усть-Луга, в том числе в страны Центральной Европы.

«Надежда»: четверть века под парусом и российским триколором

Четверть века назад на кормовом флагштоке учебного парусника «Надежда» был поднят государственный флаг Российской Федерации. Свой «серебряный» юбилей учебный фрегат, на борту которого проходят плавательную практику 120 курсантов Морского госуниверситета им. адмирала Г.И. Невельского, встречает в трансокеанском походе, в неспокойном Аденском заливе курсом на остров Сокотра.

Фрегат «Надежда», именно так судно с полным парусным вооружением значится в морском регистре, унаследовал свое имя от легендарного шлюпа «Надежда», на борту которого российские моряки под командованием Ивана Крузенштерна и Юрия Лисянского совершили первое в истории российского флота кругосветное плавание. Парусник стал пятым, "крайним" в серии современных парусных судов, построенной на Гданьской судоверфи по заказу СССР. За эти годы судно приняло участие во множестве масштабных морских научно-исследовательских экспедиций совместно с ведущими отечественными и зарубежными научными организациями, а также совершило два кругосветных плавания. Первую из своих кругосветок «Надежда» совершила в 2003 году в честь 200-летия кругосветного плавания под руководством Крузенштерна и Лисянского. Именно та, первая кругосветка русских моряков, стала важнейшим шагом на переходе России из многочисленной группы «морских» стран в статус великой океанской державы, вносящей уникальный вклад в развитие мировой морской науки и судоходства – океанологию, океанографию, гидрографию, гидрометеорологию, навигацию, картографию и т.д. Недаром, через 14 лет после завершения той кругосветки новая экспедиция русского флота под руководством участника первого похода «Надежды» Фаддея Беллинсгаузена и Михаила Лазарева стала первооткрывателем Антарктиды.

Современный фрегат «Надежда» оснащен новейшими оборудованием дистанционного зондирования океана и вычислительной техникой, а наличие парусного вооружения делают судно особенно подходящим для проведения целого ряда специализированных исследований океанских просторов и глубин. Парусник используется в качестве базовой площадки Дальневосточного плавучего университета, главной целью которого является проведение исследований основных климатообразующих факторов в северо-западной части Тихого океана и воздействия климатических изменений на морские экосистемы Дальневосточных морей. В 2003-2004 годах, во время кругосветного плавания, на борту фрегата проводились комплексные исследования атмосферного аэрозоля, биооптических параметров верхнего слоя океана, характеризующих состояние фитопланктонных сообществ, метеопараметров атмосферы, проводилось акустическое зондирование верхнего слоя океана. Проведены уникальные исследования процессов переноса атмосферного аэрозоля над Красным морем во время песчаных бурь в пустыне Сахара и на Аравийском полуострове.

В 2011 году фрегат в Японском море изучал воздействие катастрофы на японской АЭС «Фукусима» на окружающую среду в рамках научно-исследовательской экспедиции, организованной Русским географическим обществом с участием ученых и курсантов МГУ им.Невельского, научных сотрудников Дальневосточного и Сибирского отделений РАН, специалистов МЧС России. В 2012 году парусник «Надежда» участвовал в экспедиции по мониторингу атмосферы и океана, а также в испытаниях телеуправляемого подводного аппарата «МАКС-300».

Представляя интересы России в Азиатско-Тихоокеанском регионе и выполняя функции «визитной карточки» города Владивостока, парусник «Надежда» постоянно посещает российские и иностранные морские порты, пропагандируя морскую культуру и морское образование России.

Учебный фрегат традиционно принимает активное участие судна в международных парусных регатах, четыре из которых он выиграл, а также во многих крупных международных торжествах. Президент Владимир Путин, побывавший на борту судна, высоко оценил вклад «Надежды» в современную историю отечественного мореплавания и подготовку новых поколений моряков, вооруженных самыми современными знаниями, а также традициями профессионализма, мужества и взаимовыручки Русского флота.

Китайская корпорация судостроительной промышленности построит первый в КНР круизный лайнер класса "люкс". Его планируется спустить на воду в 2021 г., сообщили в корпорации.

Судно будет достигать 323,6 м в длину и 37,2 м в ширину. На нем предполагается создать 3921 койко-мест, а максимальная пассажировместимость составит 4980 человек.

Китайская корпорация будет строить лайнер совместно с американской круизной компанией Carnival, итальянской судостроительной компанией Fincantieri и британским морским классификационным обществом Lloyd's Register.

Как сообщалось, круизный рынок Китая стремительно растет: так, в 2016 г. количество китайских туристов, отправившихся в заграничные круизы, превысило 2 млн человек. Это на 91% больше, чем годом ранее.

К 2025 г. китайцы будут ежегодно совершать 10 млн круизных поездок, а Поднебесная станет самым динамично развивающимся круизным рынком в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Сейчас КНР является восьмым по объему круизным рынком в мире.

За прошлый год крупнейшие портовые города КНР приняли 1040 круизных судов. В частности, международный порт приписки круизных лайнеров в городе Тяньцзинь, который стал крупнейшим в Азии, принял 138 рейсов. В 2017 г. этот порт обслужит 150 лайнеров.

По итогам прошлого года, крупные порты страны располагали 18 круизными судами, тогда как в 2006 г. аналогичный показатель составлял лишь одно судно.

На китайском рынке присутствуют пять самых крупных мировых круизных компаний: Carnival, Royal Caribbean, Genting, MSC и Norwegian.

Десять вагонов, сделанных на предприятиях Цицикарской компании при Китайской локомотивостроительной корпорации CRRC, отправлены в Кению для эксплуатации на железнодорожной магистрали Момбаса – Найроби. Они будут доставлены морем из порта Далянь в провинции Ляонин.

В Кению поставлены двухъярусные контейнерные вагоны-платформы типа X2K грузоподъемностью 78 т каждый. При этом каждый из них вмещает четыре 20-футовых контейнера.

Китайская компания получила заказы на 1000 вагонов для железной дороги Момбаса – Найроби протяженностью 480 км. Она была построена Китайской дорожно-мостостроительной корпорацией (CRBC) и официально введена в эксплуатацию 31 мая 2017 г. Инвестиции в проект составили $3,8 млрд, их которых 90% обеспечила китайская сторона.

Со стороны Кении в строительстве участвовала Кенийская железнодорожная корпорация (KRC). В рамках проекта также планируется создание порта в Кисуме, в том числе – наземного контейнерного терминала.

По итогам последних десяти лет, объем взаимной торговли Китая и стран Африки увеличился в 10 раз. В 2015 г. он составил приблизительно $300 млрд. В 2000 г. аналогичный показатель достиг $10 млрд, в 2014 г. – $220 млрд. Примечательно, что в прошлом году объем торговли КНР со странами Европейского Союза 467,3 млрд евро, а с США – $590,68 млрд.

Аргентинская кукуруза будет жестко конкурировать с бразильской и американской

Уборка нового урожая кукурузы в Аргентине замедлилась из-за дождей. В результате, «экспортное окно» будет сдвинуто на август, что усилит конкуренцию между кукурузой из Аргентины, США и Бразилии. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Конкурентная борьба между тремя крупнейшими мировыми поставщиками кукурузы ослабит мировые цены, на которые уже оказывает давление обильное мировое предложение зерна.

США занимают первое место в мире по экспорту кукурузы, за ними следуют Аргентина и Бразилия. Аргентина обычно предлагает свежесобранную кукурузу в период с марта по июль. В текущем году экспорт продолжится и в августе из-за затопления дорог и задержки сева.

В ожидании огромного мирового предложения трейдеры открыли короткие позиции, продавая кукурузу в надежде позже купить её по более низким ценам.

По данным Комиссии по торговле товарными фьючерсами США на 30 мая, фонды удерживают в два раза больше коротких позиций, чем длинных, на рынке фьючерсных контрактов на кукурузу на Чикагской торговой бирже (CBOT). Чистый объем коротких позиций стал самым большим с марта 2016г.

Снижение цен на зерно уже привело к ухудшению показателей прибыли крупных торговых компаний, в том числе Archer Daniels Midland, Bunge Ltd и Cargill Inc., одновременно облегчая импорт бедным странам.

Преимущество Аргентины заключается в том, что она начинает предлагать новый урожай кукурузы раньше, опережая своих двух основных конкурентов. Однако до сих пор было собрано менее 40% урожая, что на 20% меньше, чем годом ранее.

«Конечно, мы будем конкурировать больше», - сказал трейдер одной из крупных компаний-экспортеров. «Ранее уборка аргентинской кукурузы к августу была почти завершена. Теперь у нас будет много кукурузы, уборка которой пройдет в августе».

Аргентина ожидает рекордный валовой сбор кукурузы – не менее 39 млн. т.

Август традиционно является самым активным месяцем экспорта бразильского кукурузы, а свежеубранная американская кукуруза обычно попадает в порты в сентябре.

Порт Азов за 5 месяцев увеличил отгрузку зерна на 2,5%

Общий грузооборот морского порта Азов за январь-май 2017 года составил 3 млн 117 тыс. тонн, что на 5,1% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил капитан морского порта Азов Владимир Брагин.

В номенклатуре грузов традиционно преобладали зерновые, нефтепродукты и уголь. Объем перевалки зерновых увеличился на 2,5% - до 1 млн 868 тыс. тонн, угля – на 69,8%, до 286 тыс. тонн. Объем обработки нефтепродуктов, напротив, сократился на 6,4% и составил 714 тыс. тонн.

Собственный грузооборот морского порта Азов за отчетный период 2017 года увеличился на 9,7% - до 2 млн 593 тыс. тонн, объем импорта - на 68,7% до 126 тыс. тонн, каботажа – в 2,5 раза, до 861 тыс. тонн. Напротив, объем экспорта уменьшился на 17,9% - до 1 млн 602 тыс. тонн, транзита – на 12,9%, до 524 тыс. тонн.

Для определения веса живого краба готовят методику.

Специалисты собирают информацию для выработки методики по учету краба, перевозимого в живом виде. Работы уже проведены по трем видам – синему крабу, крабам-стригунам опилио и бэрди, рассказал президент профильной ассоциации Александр Дупляков.

Напомним, что проблемные вопросы учета живого краба подняло в прошлом году бизнес-сообщество. В результате было принято решение подготовить методику, которая позволит упорядочить проведение мероприятий по контролю за объемами краба, транспортируемого в живом виде, с учетом биологических особенностей этого ценного биоресурса.

В настоящее время специалисты КамчатНИРО и ТИНРО-Центра выполняют работы по определению условий, которые обеспечат максимальную выживаемость при операциях по перевешиванию краба, а также учтут естественную отдачу гидробионтом воды, рассказал Fishnews президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков. Данные собираются на судах предприятий, входящих в состав объединения, и будут использованы при подготовке методики. Исследования выполнялись в весенний период непосредственно в районах промысла, во время переходов из районов лова в российские и иностранные порты, а также после сдачи продукции в зарубежных портах на бассейнах для передержки краба.

Работы уже проведены по трем видам крабов – синему, стригунам бэрди и опилио. В осенний период планируется осуществить исследования по другим объектам, в том числе камчатскому крабу, чтобы методика охватила все промысловые виды дальневосточных крабов.

Президент АДК также прокомментировал предложения науки о специальных конструкциях для определения веса или объема живого краба, в том числе емкостях с решетчатым фальш-дном. «Мы считаем, что этот подход является ошибочным», - заявил руководитель объединения. По его мнению, применение различных, технически сложных, конструкций вызовет лишь увеличение затрат предприятий и при этом не позволит точно определить объем или вес краба, как того бы хотелось. А при существующем конструктивном разнообразии судов, транспортирующих краба в живом виде, применение такого оборудования практически невозможно. В конце мая вопрос рассматривался на научно-консультативном совете по крабам и крабоидам и большинство членов НКС не поддержало предложения по емкостям с решетчатым фальш-дном, отметил Александр Дупляков.

По мнению эксперта, единственным точным методом определения количества краба, перевозимого в живом виде, является его прямое перевешивание. При этом в месте контрольных мероприятий должны быть созданы условия для осуществления таких операций, а также регламентирован порядок их проведения. Все это необходимо будет учесть в соответствующей методике, заявил руководитель АДК.

Порт Ростов-на-Дону за 5 месяцев увеличил отгрузку зерна почти на 31%

Общий грузооборот морского порта Ростов-на-Дону по итогам января-мая 2017 года составил 6 млн 368 тыс. тонн грузов, что на 13% выше показателя за соответствующий период 2016 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил капитан морского порта Ростов-на-Дону Андрей Иовлев.

Обработка нефти и нефтепродуктов увеличилась на 6,8% - до 2 млн 30 тыс. тонн, зерновых – на 30,8% - до 1 млн 751 тыс. тонн, незерновых грузов навалом – на 0,6% - до 922 тыс. тонн, угля и кокса навалом – на 75,2% - до 908 тыс. тонн, пищевого налива – на 13,2% - до 238 тыс. тонн. Напротив, объем перевалки металлолома сократился в 2,2 раза - до 227 тыс. тонн, генеральных грузов — на 2,7% - до 202 тыс. тонн.

Погрузка в порту за 5 месяцев текущего года увеличилась на 9% - до 4 млн 705 тыс. тонн, транзит – на 39,6% - до 1 млн 395 тыс. тонн грузов. Объем выгрузки, напротив, сократилась на 15,8% - до 267 тыс. тонн.

Соблюдать баланс погрузки и фактической выгрузки призвал дальневосточные порты начальник Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») Николай Маклыгин на совместном совещании железнодорожников и представителями крупнейших портов. Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, на совещании обсуждались вопросы формирования планов погрузки экспортных грузов на июнь и предстоящий летний период.

С начала 2017 года грузооборот Дальневосточной магистрали вырос на 6,6%, а главный транспортный тренд на рынке грузовых перевозок, увеличение грузопотока на Дальний Восток, сохраняется. Так, суммарная погрузка экспортных грузов, заявленная клиентами к перевозке на этом направлении в первый летний месяц, составляет около 5,5 тыс. вагонов в сутки. По словам Николая Маклыгина, этот объем более чем на тысячу вагонов превышает общую фактическую перерабатывающую способность портов, что вызывает определенные опасения, особенно в период выполнения путевых ремонтных работ, когда ограничивается пропускная способность некоторых участков.

Также отмечалась неравномерность в структуре июньского плана. Так, отношение заявленной погрузки к перерабатывающей способности у разных портов варьируется от отрицательных значений -100 до +500 вагонов в сутки. По мнению специалистов Дальневосточной дирекции управления движением, выполнение такого плана неизбежно приведет к осложнению эксплуатационной обстановки, скоплению брошенных поездов и большим финансовым потерям из-за возможной просрочки в доставке грузов.

Представители портов объясняют свои завышенные потребности необходимостью выполнения качественных показателей, однако другие крупные игроки формируют грузопоток, не превышая своих возможностей. Таким образом, последние могут оказаться в неравных условиях, когда один из клиентов существенно увеличивает свою перевалку, а другой – имеет нулевую или отрицательную динамику.

В этой связи Николай Маклыгин предложил руководителям портов привести планы погрузки в свой адрес в соответствие с нормами выгрузки, а также перераспределить грузопотоки для достижения более ровной динамики всеми грузополучателями.

Ирина Таранец

Делегация Российского Совета предпринимателей во главе с вице-председателем Олегом Лавриком, который также является официальным представителем издательского дома «Русские Эмираты» на территории России и стран СНГ, приняла участие в Петербургском международном экономическом форуме, прошедшем в северной столице России в период с 1 по 3 июня.

В ходе встреч на полях форума с представителями государственных ведомств, некоммерческих объединений и коммерческих компаний было достигнуто укрепление существующих контактов, обсуждены перспективы расширения сотрудничества делового сообщества России, Объединенных Арабских Эмиратов и стран Ближнего Востока с помощью использования эффективных механизмов деятельности РСП.

В частности, было обсуждено развитие партнерской программы с генеральным директором Российского экспортного центра Петром Фрадковым, активизация работы по направлению «ОАЭ – Республика Татарстан» с руководителем Агентства инвестиционного развития РТ Талией Минуллиной, перспективные проекты с председателем «Клуба лидеров» Артемом Аветисяном.

Кроме того, были проведены переговоры с такими руководителями крупных государственных организаций и коммерческих компаний, как:

Сергей Черемин, министр, глава департамента по внешне экономическим связям правительства Москвы

Денис Буцаев, заместитель председателя Правительства Московской области

Николай Любимов, и. о. губернатора Рязанской области

Александр Калинин, президент организации «Опора России»

Арундхати Бхаттачарья, председатель Государственного банка Индии

Трибхуван Дарбари, руководитель компании Texmaco Rail and Enginaaring Limited

Сэмми Котвани, президент Индийского бизнес-альянса

Сергей Кельбах, председатель правления компании «Автодор»

Дэнни Перекальский, генеральный директор Ozon Group

Игорь Чайка, председатель совета директоров компании «T-Индустрия»

Питер С. Бун, член совета директоров Metro Cash and Carry

Стоит напомнить, что Российский Совет предпринимателей в ОАЭ – некоммерческая организация, ставящая своей целью создание новых возможностей для встреч и общения людей, заинтересованных в укреплении торговых и инвестиционных связей между Россией и странами Ближнего Востока. Совет не только организует мероприятия на территории ОАЭ, но и регулярно принимает делегации бизнесменов из России, работающих в разных отраслях экономики. Благодаря РСП у них появляется возможность ознакомиться с деловой средой, законодательством страны, всеми аспектами деятельности на ее территории. Эта практика зарекомендовала себя как весьма эффективная, поэтому в дальнейшем число подобных мероприятий будет только расти.

Совет также активно контактирует со многими государственными структурами ОАЭ: с Торгово-промышленной палатой, министерствами труда, экономики, с Дубайской таможней и Земельным департаментом Дубая, Международным финансовым центром Дубая и портом Джебель Али. Подписаны меморандумы о сотрудничестве с Дубайской многопрофильной товарно-сырьевой биржей, авиакомпанией Flydubai, туристическим офисом VisitRussia. Некоторые свободные зоны, например, «Дубайский силиконовый оазис» и «Аэропорт Шарджи», являются корпоративными членами Совета. Все это способствует расширению двустороннего делового сотрудничества.

Источник: Russian Emirates

Павел Иванов: «Создавая полигонную модель управления, мы убрали все технологические несоответствия»

Вице-президент – начальник Центральной дирекции управления движением рассказал «Гудку» о новых веяниях в перевозочной деятельности

Наш разговор с вице-президентом – начальником Центральной дирекции управления движением Павлом Алексеевичем Ивановым приурочен к 81-летию с начала формирования вертикали управления движением. Поэтому в нём мы не могли не коснуться основных итогов работы этого ключевого производственного блока компании. Причём, пожалуй, впервые до широкой аудитории доведены основные тенденции в сфере организации перевозочного процесса за последние десять лет, в период, когда вагонный парк из разряда инвентарного полностью перешёл в частные руки. Поделился Павел Алексеевич соображениями и о тех новых веяниях в перевозочной деятельности, которые сегодня активно внедряются на сети, в частности речь шла о создании полигонной модели управления движением и об устранении технологических несоответствий на границах железных дорог.

– Павел Алексеевич, как бы вы оценили работу сети сегодня и какие основные тенденции выявились за последние годы?

– В подобных оценках мы обычно отталкиваемся от базы 2007 года, когда были пиковые размеры погрузки – в среднем в сутки сеть грузила 3683 тыс. тонн. Для сравнения: в первые четыре месяца этого года среднесуточная погрузка составила 3420 тыс.тонн, что на 7% ниже уровня 2007 года. А вот картина с грузооборотом получается совершенно иная. При максимальной погрузке в 2007 году наивысшее значение грузооборота приходится на текущий, 2017 год. Прежде всего это связано с тем, что значительно вырос гружёный рейс вагона, а соответственно, и тонно-километры, характеризующие объём работы железнодорожного транспорта. Обратил бы внимание и на изменения в номенклатуре перевозимых грузов. Абсолютный рост сегодня наблюдается в погрузке угля, удобрений, нефтепродуктов, имеющих наибольшую дальность перевозок. При этом значительно снижены объёмы по железной руде, зерну, строительным и лесным грузам и др. Общие тенденции связаны с увеличением экспортной составляющей, и в первую очередь это как раз относится к углю и нефтепродуктам. Уголь составляет почти 30% в общей погрузке, а нефть – более 19%. Таким образом, доля этих массовых грузов – почти половина всего объёма.

– А что характерно для вагонного парка за этот же период?

– Пиковая погрузка 2007 года была освоена при минимальном за последние 10 лет вагонном парке в 933 тыс. единиц. К 2011 году, как известно, сеть полностью перешла на приватный парк вагонов. Заработал частный капитал, и наличный парк на сети стал резко увеличиваться, достигнув в ноябре 2014 года своего пика – 1 млн 221 тыс. вагонов, при этом погрузка составляла всего 3362 тыс. тонн в сутки. С началом приватизации парка и ростом числа вагонов качество их использования заметно снизилось. Так, оборот вагонов в 2014 году по сравнению с 2007-м вырос почти на 40%, простой на технической станции увеличен почти на 50%, производительность вагона снижена на 24%. В результате введения ограничений на эксплуатацию вагонов с продлённым сроком службы и взимания платы за непроизводительный простой вагонов на инфраструктуре с 2015 года вагонный парк начинает постепенно сокращаться, и, по данным за 4 месяца этого года, в наличном парке насчитывалось 1 млн 64 тыс. вагонов.

– А насколько эффективно вагоны используются сегодня?

– За истекшие три года показатели работы вагонного пака стали заметно лучше. В последнее время наметилась тенденция по снижению оборота, и связано это не только с сокращением парка, но и улучшением его использования по каждому из элементов оборота. Так, с 2014 года простой на технических станциях снизился на 30%, под начально-конечными операциями на путях общего пользования – на 36%. В то же время на подъездных путях собственников простой за этот период не изменился и составляет более 50 часов, каждые сутки там простаивает более 120 тыс. полувагонов. Если этот простой уменьшить в два раза, то на сети в целом оборот будет ускорен почти на 2 суток.

Наряду с этим отмечу и ещё один позитивный момент. В текущем году соблюдается баланс списания парка и поступления новых вагонов на сеть. В этом году уже поступило 12,1 тыс. новых полувагонов, а в целом за год ожидается около 30 тыс. единиц.

– А какой вагон, на ваш взгляд, сегодня нужен для обеспечения эффективной работы?

– Сегодня на сеть поступают инновационные вагоны с улучшенными техническими характеристиками и нагрузкой на ось 25 тонн. Таких вагонов уже 65 тыс. Очень важно, что новый подвижной состав позволяет реализовывать совершенно другие технологии перевозочного процесса.

С учётом того, что в последние годы в эксплуатацию введены напольные средства диагностики, средства контроля буксового узла, геометрии колеса, которые позволяют снимать все параметры с вагона в движении, в компании ведётся работа и по изменению технологии обслуживания вагона. В целевом состоянии вагон должен проходить от станции погрузки до станции выгрузки без остановок в пути следования. И мы пошагово в этом направлении движемся. Сегодня 65 тыс. инновационных вагонов уже следуют без остановок независимо от расстояния перевозки, что позволяет ускорить продвижение вагонопотоков. Наибольший эффект от использования вагонов с улучшенными характеристиками мы получаем при организации маршрутных перевозок, где маршрутная скорость достигает 1000 км/сут. вместо 600 км/сут. для всего парка в целом.

– А на каких направлениях организована работа таких вагонов?

– Основным фактором, определяющим направления курсирования инновационных вагонов, является сложившаяся неравномерность загрузки сети. По сравнению с тем же 2007 годом погрузка во внутрироссийском сообщении упала на 19%, в то же время экспортные грузопотоки, направляемые в российские порты, выросли на 70% при снижении объёмов в адрес погранпереходов на 21%. А это означает, что сегодня основная нагрузка ложится на припортовые дороги – Октябрьскую, Северо-Кавказскую и особенно Дальневосточную, куда погрузка выросла в 2,5 раза. Эти направления являются самыми грузонапряжёнными. Их эксплуатационная длина составляет 28 тыс. км при общей протяжённости сети 85 тыс. Но на них приходится 80% всего грузооборота. При этом 9 тыс. км – это линии с ограниченной пропускной способностью, которые в основном находятся на Восточном полигоне. Там и организована эксплуатация основной доли вагонов нового поколения.

– Сегодня, кстати, сам термин «полигон» уже прочно вошёл в лексикон железнодорожников. А откуда появилась сама идея полигонного управления эксплуатационной работой?

– Первые попытки полигонного управления перевозочным процессом были предприняты ещё в конце 90-х годов, когда в Иркутске был сконцентрирован весь диспетчерский аппарат для того, чтобы руководить движением поездов в границах четырёх дорог – Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Не всё тогда у нас получилось, в первую очередь по причине отсутствия современных технологий и автоматизированных систем, позволяющих более качественно организовать перевозочный процесс. Отсутствие чётко выстроенной модели управления тяговым подвижным составом препятствовало эффективному управлению локомотивным парком, работающим в границах железных дорог Восточного полигона, общая протяжённость которого составляла более 5 тыс. км.

Начальным этапом в решении этой непростой задачи стало создание первого Центра управления тяговыми ресурсами в Иркутске (в настоящее время по сети организована работа семи ЦУТРов). Новая организационная структура позволила обеспечить управление тяговыми ресурсами на принципах максимальной эффективности – исходя из параметров загрузки участков и дислокации парка. В результате только на данном направлении локомотивы серий 2ЭС5К, 3ЭС5К безотцепочно следуют от Карымской до Владивостока на расстоянии свыше 3 тыс. км. Отработанная модель управления локомотивным парком легла в основу реализации нашего пилотного проекта – создания Центра управления перевозками Восточного полигона, который был открыт в Иркутске в ноябре 2016 года. Многие тогда задались вопросом: а что же такое собственно полигон? Каковы его критерии, оценки работы и т.д.? Перед отраслевой наукой была поставлена задача подготовить методику определения границ полигонов на сети.

Что касается уже созданного ЦУПа, то далеко идущие выводы делать ещё рано, хотя мы достигли неплохих результатов. Так, при росте в этом году грузооборота на 8% все заданные качественные показатели перевозочного процесса успешно выполняются. Конечно, нам очень важно было понять, насколько мы эффективно отработаем в апреле – мае, когда начинается массовое предоставление «окон» на инфраструктуре, и результаты показали, что выбор этой полигонной технологии сделан правильно. Главный же итог на сегодня в том, что, создавая полигонную модель управления, мы убрали все те технологические несоответствия, которые у нас были на границах между дорогами. И теперь эти границы работают как реперные точки. По ним мы оцениваем, насколько эффективно организована перевозочная деятельность, соответствуют ли размеры движения заданным параметрам. И сегодня, в условиях проведения масштабной реконструкции на Восточном полигоне, по стыку Петровский Завод передаётся в сутки по 73 поезда. Такие результаты дают основание развивать полигонные технологии и дальше, уже на оставшейся части сети.

– Какие варианты полигонной модели и в каких границах сегодня рассматриваются?

– Принимая решения о конфигурации границ в Центральной и Западной частях территории России, необходимо учитывать имеющиеся отличительные особенности. Прежде всего это гораздо более разветвлённая сеть железных дорог, значительная концентрация местной работы, интенсивное пассажирское движение, что в определённой степени оказывает влияние на выбор оптимальной модели управления.

Поэтому мы считаем целесообразным выделить два полигона управления перевозочным процессом – Западный и Восточный, каждый из которых включает в себя по два основных направления следования грузопотоков – Северо-Запад и Юго-Запад, а также БАМ и Транссиб соответственно. Именно здесь сконцентрированы основные грузопотоки.

При этом в целях сохранения принципов единоначалия Центр управления полигоном необходимо разместить в Москве на базе действующего ЦУПа после проведения соответствующей модернизации и информационного обеспечения.

Помимо очевидных технологических преимуществ, предложенный вариант дальнейшего развития полигонных технологий позволяет нам избежать дополнительных инвестиционных вложений, связанных с новым строительством; сохранить универсальность и возможность принятия корректирующих действий в случае изменений направлений и структуры грузопотоков, а также перспективы реализации мероприятий по выделению линий под преимущественно пассажирское движение.

Но это только первый шаг. Само понятие «полигон» несёт в себе более широкий смысл. В основу полигонной технологии закладываются принципы унификации параметров инфраструктуры, управления тяговым подвижным составом и вагонными парками, обеспечения согласованного развития в его границах всего производственного комплекса.

Важнейшее значение при решении этой задачи имеет своевременное снятие инфраструктурных ограничений, приведение к проектным значениям установленных скоростей движения. В целевом состоянии это позволит нам организовать сквозной пропуск поездов, существенно сократить количество стоянок на технических станциях и непроизводительные расходы в пути следования, а также оптимизировать основные производственные мощности.

– Понятно, что с переходом на полигонную модель возрастут и скорости движения. А каковы они сегодня и в чём резервы?

– Сегодня при достаточно высокой средневзвешенной скорости, которая по сети составляет 73 км/ч, ходовая скорость по тяговым расчётам может быть реализована не более 54 км/ч, т.е. потери составляют 19 км/ч.

Специалистами МИИТа проведены исследования зависимости удельных расходов на организацию следования грузового поезда от величины ходовой скорости с учётом типа железнодорожной линии. По результатам выполненной научной работы установлено, что оптимальное значение ходовой скорости для линий с преимущественно грузовым движением и особо грузонапряжённых колеблется в диапазоне от 65 до 70 км/ч.

Проанализировав состояние нашей инфраструктуры, мы обозначили на сети порядка 5 тыс. барьерных мест, которые не позволяют реализовать ходовую скорость на уровне оптимальных значений. Это обусловлено наличием ограничений по состоянию пути и искусственных ограничений, кривых малого радиуса, ограничений для порожних вагонов.

За счёт реализации краткосрочной программы, предусматривающей отмену действующих ограничений, пересмотр тяговых расчётов, оптимизацию графика движения поездов, планируем увеличить скорость на 3 км/ч, а устранение всех барьерных мест в среднесрочной перспективе позволит повысить показатель на 8,5 км/ч.

– А какая модель развития локомотивного хозяйства сегодня предпочтительна с точки зрения повышения эффективности организации движения?

– Для нас большое значение имеет универсальность тягового подвижного состава. Помимо того что на сети применяются тепловозная и электрическая тяги, сегодня 56% линий электрифицированы на переменном токе, 44% – на постоянном. На сети 22 станции стыкования родов тока, которые не что иное, как барьерные места, где каждый раз нужно останавливать поезда и отцеплять локомотив. Для унификации системы тягового обслуживания необходимо комплексно оценить возможные эффекты и затраты на реализацию этих мероприятий.

Адаптируя под сформированные полигоны ремонтную базу, необходимо наладить чёткое взаимодействие с сервисными компаниями по обслуживанию тягового подвижного состава. С момента перехода на полное сервисное обслуживание существенно увеличено количество случаев передислокации неисправных локомотивов в депо приписки.

Обязательным условием перехода на полигонную технологию, помимо унификации параметров инфраструктуры, управления тяговым подвижным составом и вагонными парками, должны стать единоначалие технологии и бюджетного управления, согласованное развитие и обновление основных производственных мощностей соответствующих сервисных компаний.

Олег Сергеенко

Россия > Транспорт > gudok.ru, 4 июня 2017 > № 2198783 Павел Иванов

Церемония имянаречения танкера «Кристоф де Маржери».

Владимир Путин присутствовал на церемонии имянаречения арктического танкера-газовоза «Кристоф де Маржери», флагмана в линейке из пятнадцати подобных судов. Мероприятие состоялось в глубоководном порту Санкт-Петербурга Бронка.

В церемонии участвовали Председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко, Министр энергетики Александр Новак, Министр транспорта Максим Соколов, Министр экономического развития Максим Орешкин, глава «Новатэка» Леонид Михельсон, президент концерна «Тоталь» Патрик Пуянне, члены семьи Кристофа де Маржери.

Танкер предназначен для круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в сложных условиях Карского моря в рамках проекта «Ямал СПГ». Данный проект предполагает освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения со строительством завода мощностью 16,5 миллиона тонн СПГ в год.

Судно будет носить имя французского предпринимателя, бывшего главы энергетического концерна «Тоталь» Кристофа де Маржери, трагически погибшего в 2014 году в авиакатастрофе в московском аэропорту Внуково.

* * *

В.Путин: Уважаемые друзья, добрый день!

Очень рад приветствовать всех вас на сегодняшней торжественной церемонии присвоения имени новому арктическому танкеру компании «Совкомфлот». В марте он впервые прибыл в российский порт Сабетта на Севере после успешного прохождения ледовых испытаний.

Отныне это современное судно будет носить имя французского предпринимателя, настоящего, большого друга нашей страны, друга России, – Кристофа де Маржери.

Он обладал особым стратегическим видением, много сделал для укрепления дружеских, партнёрских связей с Россией, способствовал реализации целого ряда крупных совместных проектов в энергетической сфере.

Название корабля – в его честь. И это ещё один символ нашего искреннего, доброго отношения к этому выдающемуся человеку и дань его памяти.

Самый современный танкер высокого ледового класса «Кристоф де Маржери» станет флагманом в линейке из пятнадцати подобных кораблей. Все они предназначены для масштабного проекта «Ямал СПГ», который мы реализуем совместно с французскими и китайскими партнёрами.

Отмечу, что этот проект, без преувеличения, значим не только для нашей страны, да и, пожалуй, не только для Европы: этот проект в целом является весьма существенным вкладом в развитие мировой энергетики.

Он способствует успешному освоению глобальных пространств, формирует спрос на инновационные технологии в области добычи и транспортировки углеводородов, создаёт рабочие места в нашей стране и за рубежом.

Важную роль «Ямал СПГ» играет в развитии Северного морского пути, в изучении и освоении Арктики. Надеюсь, что темпы реализации проекта будут расти, а все наши общие намеченные планы будут, безусловно, выполнены.

И конечно, рассчитываю, что в богатейшем Арктическом регионе будут запущены новые, перспективные, масштабные проекты, в том числе в сотрудничестве с нашими французскими, китайскими, вообще иностранными партнёрами.

Ещё раз поздравляю всех с сегодняшним торжественным событием и желаю дальнейших успехов, всего самого доброго всем нашим друзьям.

Большое спасибо за внимание.

Россия. Франция. СЗФО > Судостроение, машиностроение. Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 3 июня 2017 > № 2198818 Владимир Путин

Новому ледоколу дали имя "Кристоф де Маржери"

Министр экономического развития РФ Максим Орешкин принял участие в торжественной церемонии присвоения имени (имянаречения) арктического танкера-газовоза "Кристоф де Маржери", названного в честь погибшего главы компании Total.

Церемонию открыл Президент РФ Владимир Путин.

"Рассчитываю, что в богатейшем арктическом регионе будут запущены новые перспективные масштабные проекты, в том числе в сотрудничестве с нашими французскими, китайскими и вообще иностранными партнерами", - сказал он, обращаясь к участникам церемонии.

Говоря об одном из таких проектов - "Ямал СПГ", российский лидер также выразил надежду, что темпы его реализации будут расти, а все поставленные задачи будут выполнены.

По словам Главы государства, этот проект имеет значение не только для России или Европы, а для всей мировой энергетики.

"Крестной матерью" нового судна стала спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко. По традиции, "крестная мать" является одним из главных действующих лиц церемонии имянаречения. Экипаж судна составляет 29 человек и полностью укомплектован российскими моряками.

«Кристоф де Маржери» - пилотное судно серии 15 танкеров, предназначенных для круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы в рамках проекта «Ямал СПГ» (Ямало-Ненецкий автономный округ, Российская Федерация).

Танкер принят в эксплуатацию 27 марта 2017 года, после успешного завершения ледовых испытаний. Судовладелец – группа компаний ПАО «Совкомфлот», Санкт-Петербург.

По своим характеристикам газовоз «Кристоф де Маржери» не имеет мировых аналогов:

- танкеру присвоен ледовый класс Arc7 – самый высокий среди существующих транспортных судов. Судно способно самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 метра.

- общая мощность главных дизелей судна составляет 64,35 МВт; пропульсивная установка танкера «Кристоф де Маржери» имеет мощность 45 МВт, что сопоставимо с мощностью современного атомного ледокола, и включает винторулевые колонки типа «Азипод». «Кристоф де Маржери» стал первым в мире судном высокого ледового класса, на котором установлено три «Азипода».

- мощные винторулевые колонки в совокупности с другим специальным оборудованием и механизмами, ледокольной формой носа и особым устройством мостика обеспечивают танкеру высокую ледопроходимость и маневренность, позволяя безостановочно двигаться носом во льдах толщиной до 1,5 метров, а также использовать принцип движения кормой вперед (функция Double Acting Tanker, DAT), что необходимо для преодоления торосов и тяжелых ледовых полей в высоких широтах.

- радиус разворота судна, имеющего длину 299 метров, во льду толщиной 1,7 метра составляет 1 760 метров, что почти в два раза превышает проектные значения.

- танкер был построен с учетом требований Полярного кодекса и отличается высокой энергоэффекивностью и экологической безопасностью. Наряду с традиционными видами топлива, пропульсивная установка судна может использовать отпарной сжиженный природный газ По сравнению с традиционным тяжелым топливом использование СПГ позволяет существенно сократить выбросы в атмосферу вредных газов: на 90% оксидов серы (SOx), на 80% оксидов азота (NOx) и на 15% углекислого газа (CO2), что чрезвычайно важно с учетом предстоящей работы судна в экологически чувствительном Арктическом регионе.

Экипаж судна составляет 29 человек и полностью укомплектован российскими моряками. Штатный офицерский состав газовоза включает 13 человек, каждый из которых обладает значительным опытом арктического судоходства.

«Кристоф де Маржери» может круглогодично следовать по Севморпути в западном от Сабетты направлении и на протяжении шести месяцев (с июля по декабрь) – в восточном. Ранее период летней навигации в акватории восточного сектора Севморпути ограничивался четырьмя месяцами и только при наличии ледокольного сопровождения.

Высокая ледопроходимость и исключительные маневренные характеристики нового танкера подтвердились в ходе ледовых испытаний, которые состоялись в период с 19 февраля по 8 марта в Карском море и море Лаптевых, а также успешной тестовой швартовки судна к газовому терминалу в порту Сабетта 28 марта с.г.

Успешный заход танкера в порт Сабетта в условиях зимней навигации стал результатом совместной работы трех компаний «Совкомфлот», «НОВАТЭК», «Ямал СПГ», которая заняла около десяти лет. Проект такого масштаба и сложности потребовал глубокой проработки всех деталей с привлечением ведущих профильных научно-исследовательских и проектных организаций, как российских (Арктический и антарктический НИИ, Крыловский ГНЦ), так и международных (Aker Arctic Research Centre, Hamburg Ship Model Basin).

Новое судно названо в память о Кристофе де Маржери (06.08.1951 – 20.10.2014), руководителе концерна «Тоталь», который внес огромный вклад в развитие российско-французских экономических отношений, а также играл ключевую роль в выработке инвестиционных решений и технологической схемы проекта «Ямал СПГ».

Присвоение судну имени имеет многовековые корни, является традиционным торжественным протокольным мероприятием судовладельца и может проводиться в различные жизненные циклы судна: как в рамках церемонии спуска судна на воду или его поставки верфью судовладельцу, так и в качестве самостоятельного мероприятия, как правило, после завершения испытаний всех систем и механизмов судна, ходовых, ледовых испытаний.

"Газпром" и Royal Dutch Shell определили условия соглашения о совместном предприятии по проекту "Балтийский СПГ", сообщает пресс-служба российского газового концерна.

Глава "Газпрома" Алексей Миллер и главный исполнительный директор Shell Бен ван Берден подписали на полях ПМЭФ документ, который определяет принципы функционирования совместного предприятия. Оно займется проектированием, привлечением финансирования, строительством и эксплуатацией завода по производству СПГ в Ленинградской области.

"На основе этих принципов "Газпром" и Shell продолжат дальнейшую работу по реализации проекта "Балтийский СПГ", — отмечает компания.

Помимо этого, "Газпром" и Royal Dutch Shell подписали рамочное соглашение о совместных технико-экономических исследованиях, что позволит в ближайшее время приступить к разработке предпроектной документации по "Балтийскому СПГ".

В июне прошлого года компании подписали меморандум, который предполагает строительство в порту Усть-Луга завода по производству сжиженного природного газа мощностью 10 миллионов тонн в год.

Сейчас в России работает единственный завод по производству СПГ — в рамках проекта "Сахалин-2". Руководители "Газпрома" и Shell также обсудили на полях ПМЭФ дальнейшее взаимодействие по расширению этого проекта.

Как ранее заявлял руководитель направления по реализации новых проектов Shell Стюарт Брэдфорд, англо-голландская компания прогнозирует огромные рыночные возможности для СПГ и заинтересована в инвестициях в эту сферу. По словам Брэдфорда, у российских проектов есть хороший потенциал и они могут стать конкурентами американским и катарским проектам.

Петербургский международный экономический форум, ставший ведущей мировой площадкой для общения деловых кругов и обсуждения ключевых экономических вопросов, в этом году проходит 1-3 июня. МИА "Россия сегодня" выступает информационным партнером форума.

"Хандери" отплыла из Мумбаи.

Подлодка INS Khanderi (вторая из шести намеченных к приобретению индийским флотом НАПЛ типа Scorpene) начала ходовые испытания, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на indiandefensenews.in (3 июня).

Субмарина отплыла из порта Мумбаи и подвергнется "строгому набору испытаний", в первую очередь будет проверяться силовая установка.

Отмечается, что головная лодка INS Kalvari готовится к сдаче флоту в июле или августе. НАПЛ прошла через "изнурительные испытания" в течение последнего года, в том числе выполнила успешные ракетные и торпедные стрельбы. "Скорпены", названные в честь свирепых глубоководных хищников, способны выполнять широкий спектр боевых задач и значительно усилят потенциал ВМС Индии, пишет источник.

3 ИЮНЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ СОСТОЯЛАСЬ ЦЕРЕМОНИЯ ИМЯНАРЕЧЕНИЯ АРКТИЧЕСКОГО ТАНКЕРА-ГАЗОВОЗА «КРИСТОФ ДЕ МАРЖЕРИ»

Мероприятие прошло в глубоководном порту Санкт-Петербурга в присутствии Президента Российской Федерации Владимира Путина, Председателя Совета Федерации ФС РФ Валентины Матвиенко, Министра транспорта РФ Максима Соколова, Министра энергетики РФ Александра Новака, Министра экономического развития РФ Максима Орешкина, главы «Новатэка» Леонида Михельсона, президента концерна «Тоталь» Патрика Пуянне, членов семьи Кристофа де Маржери.

Танкер является флагманом в линейке из пятнадцати подобных судов. Он предназначен для круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) в сложных условиях Карского моря в рамках проекта «Ямал СПГ». Данный проект предполагает освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения со строительством завода мощностью 16,5 млн тонн СПГ в год.

Судно будет носить имя французского предпринимателя, бывшего главы энергетического концерна «Тоталь» Кристофа де Маржери, трагически погибшего в 2014 году в авиакатастрофе в московском аэропорту Внуково.

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова информационному агентству России «ТАСС» в рамках Петербургского международного экономического форума

– Максим Юрьевич, здравствуйте! Приветствую Вас на экономическом форуме!

– Спасибо!

– И хотела бы сразу начать с самых волнующих вопросов, сразу про Египет. Скажите, пожалуйста, когда Вы ожидаете восстановления авиасообщения с Египтом?

– Это зависит скорее от египетской стороны. Потому что со стороны авиационных властей РФ всегда была открытая и последовательная позиция по этому вопросу. В феврале правительством РФ принят соответствующий нормативный акт, дающий возможность нам подписать протокол по авиабезопасности. Во-вторых, мы ждем информацию от египетской стороны по тем вопросам, которые согласованы в дорожной карте, и выполнению всех мероприятий по установлению и эксплуатации средств авиационной безопасности и антитеррористической защищенности терминалов египетских аэропортов.

– А египетские коллеги что-то говорят? Когда они могут прислать все вот эти данные и согласовать с российской стороной?

– Пока мы ждем от них информации.

– Продолжая авиационную тематику, хотелось бы поговорить о создании некой авиакомпании в Крыму. Разрабатывались несколько моделей собственных базовых перевозчиков в регионе. Как-то развивается сейчас хотя бы одна из этих моделей?

– Мы слышали об этих идеях, но никогда Минтранс не выступал инициатором создания какой-либо авиакомпании. И тот опыт, и те результаты, что самое главное, которые показывает аэропорт Симферополя, говорят о том, что какой-то необходимости создания компании отдельной на сегодняшний момент нет. Поскольку по итогам прошлого года более 20 российских авиакомпаний летали из 56 городов в Симферополь. В этом году заявок еще больше – по 61 направлению. И буквально за пару лет симферопольский аэропорт вошел в пятерку крупнейших аэропортов нашей страны, а в прошлом году очередную рекордную планку взял – обслужил более 5 млн. 200 тыс. человек.

То есть, каких– либо предпосылок для того чтобы специально создавать авиакомпанию в настоящий момент нет. Но если кто-то в Крыму, или где-либо на территории Российской Федерации захочет какую-то создать отдельную компанию – для этого есть процедура, четкий регламент действий Росавиации как регулятора в этой части, которое может реализовать любую инициативу по открытию специализированной компании, которая бы летала в Крым или в любой другой регион Российской Федерации. Но никакой необходимости в этом, я по крайней мере, на данный момент не вижу.

– Максим Юрьевич, симферопольские власти говорили, что планируют открыть маршрут Симферополь-Минск с промежуточной посадкой в Сочи. Поддерживает ли Минтранс создание самого такого маршрута? Получается это может быть первый зарубежный маршрут из Симферополя за рубеж. И может быть какие-то еще маршруты РФ хотели бы открыть из Симферополя?

– Мы поддерживаем все инициативы, которые развивают сетку полетов в Крым, в Симферополь. Поэтому, если такой маршрут будет открыт, конечно это тоже будет позитивным моментом в нашей деятельности. Но на сегодняшний момент создана вся необходимая юридическая нормативная международная база для принятия такого решения. Поэтому любая компания, как российская, так и белорусская может принять решение об открытии этого рейса, никаких ограничений для этого нет.

– Ну а с Вами симферопольские власти на предмет этого вопроса не связывались?

– В Минтранс такие заявки не приходили. И опять же, это должны не симферопольские власти, не регион, а инициатором открытия такого маршрута должна быть авиакомпания.

– Как вы оцениваете идею ФАСа снижения верхней границы тарифного коридора РЖД до 5% в 2018 году, и до 0% в 2019 году?

– Этот вопрос обсуждался, в целом о тарифном коридоре российских железных дорог в рамках совещаний под руководством председателя правительства Дмитрия Анатольевича Медведева, в рамках принятия финансовой модели и инвестиционной программы российских железных дорог, в конце прошлого года. И было принято решение о том, что тарифный коридор продлевается на соответствующий следующий период бюджетного планирования, на 2017-2019 гг., со следующими параметрами: снижение по возможности увеличения РЖД тарифа до 10%, и уменьшения этого тарифа при обосновании соответствующей эффективности этого решения – до 50%. И эти решения приняты, поэтому в настоящий момент мы не видим каких-либо предпосылок для их изменения

– И теперь о водном транспорте – было поручение президента организовать морское сообщение между Крымом и Сочи. Как ведется работа по данному направлению?

– Наверное, Вы уже слышали о том, что соответствующее судно приобретено в компании Росморпорт для организации круизного сообщения, была проведена масштабная реновация этого судна. И в настоящий момент уже совершен первый пробный рейс. Это круизное сообщение будет осуществляться по кольцу Сочи-Новороссийск-Ялта-Севастополь-Новороссийск-Сочи. На борту может одновременно находиться 940 человек. Судно современное – девятипалубный лайнер, и он получил название «Князь Владимир».

– Скажите, пожалуйста, какие вообще перспективы использования таких судов. В принципе, это будет несколько судов?

– Пока это только лишь одно круизное судно. Но если кто-то из других компаний захочет осуществлять круизные перевозки в Черном море, в том числе с портов Крыма, мы всегда это поддержим. Соответствующая инфраструктура для этого была создана, и в рамках подготовки к Олимпиаде в Сочи, и сегодня порты Крыма, и не только Крыма, но и соответственно Новороссийска, могут обслуживать суда самого разнообразного класса.

– И кто будет контролировать безопасность на этом маршруте?

– Безопасность всегда на любых перевозках контролирует организатор этих перевозок – компания-перевозчик.

– И еще хотела узнать по поводу скоростного морского сообщения между портов Черного и Азовского морей – вот здесь тоже интересно, как идет работа?

– У нас был опыт, если Вы помните, еще в 2014 году мы планировали осуществлять перевозки не только через Керченскую паромную переправу, но и из портов Анапы, Новороссийска до соответственно других дестинаций в Крыму. И для этого использовались скоростные водные суда, вместимостью 250-300 человек. Но опыт эксплуатации таких судов показал, что эта морская перевозка имеет очень низкую эффективность – процент загрузки был в пределах 10, может быть чуть больше. И конечно, при тех ограничениях, которые есть в Черном море, с точки зрения длительности сезона, штормовой, ветровой нагрузки, говорить о регулярном сообщении на таком длинном плече, наверное, пока не приходится. То есть, нет такого класса типа судов, которые бы гарантированно держали бы погодные и морские условия.

– В общем пока что от этой идеи решили отказаться?

– Мы будем приветствовать, если какая-либо компания придет. Но решения о каком-то субсидировании таких перевозок, в виду их низкой востребованности, в федеральном бюджете нет.

Беседовала Мария Амирджанян

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 2 июня 2017 > № 2442730 Максим Соколов

Интервью Министра транспорта РФ Максима Соколова МИА «Россия Сегодня» в рамках Петербургского международного экономического форума

Министр транспорта России Максим Соколов в интервью РИА Новости в рамках Петербургского международного экономического форума рассказал о том, какие проекты могут быть реализованы в стране с помощью механизма инфраструктурной ипотеки, о повышении ответственности авиакомпаний за сильные задержки рейсов, нулевом НДС для региональных перевозок и проходе на посадку в самолет по смартфону.

– Максим Юрьевич, сегодня на Петербургском экономическом форуме Президент России Владимир Путин сделал заявление по поводу такого инструмента, как инфраструктурная ипотека. Когда планируется подготовить некий шорт-лист проектов, для которых можно использовать этот механизм?

– Этот шорт-лист у нас, в принципе, под рукой. И мы по так называемому принципу инфраструктурной ипотеки можем структурировать большинство наших проектов, по которым сейчас в силу разных объективных причин не хватает финансирования в федеральной целевой программе до 2020 года.

Например, это проект, по реализации которого было подписано одно из соглашений с потенциальными инвесторами в рамках экономического форума между ГТЛК и компанией Mercuria по участию в создании проекта Мурманского транспортного узла и нового порта на левом берегу Кольского залива и, соответственно, завершения строительства железной дороги, по которой мы видим дефициты денежных средств в федеральной целевой программе. Этот проект готов к структурированию по высказанному президентом принципу.

На Дальнем Востоке, говоря о развитии железнодорожного подхода к портам, при таком же подходе можно структурировать проект по созданию порта Восточный (Находка). Но не только это, практически любой наш проект: Белкомур, Северный широтный ход, строительство Кызыл-Курагино.

Там, где появляются обязательства государства, не обеспеченные сегодня документами бюджетного планирования, можно привлекать частные инвестиции с гарантией их возврата потом за пределами бюджетного цикла.

Это очень правильные идеи, и когда мы получим реальный инструмент, мы сможем предложить правительству Российской Федерации достаточно большое количество проектов практически в каждой отрасли: и в авиации, и в портовой инфраструктуре, и в строительстве автомобильных дорог, и, конечно же, железных. И, говоря об автомобильных дорогах, у нас тоже несколько проектов структурированы, уже реализуемые сегодня по этому принципу. Пятый участок Центральной кольцевой автомобильной дороги, система «Платон» была как концессия структурирована по принципу платежей за доступность.

Поэтому это широко используемый в мире принцип, который снимает для инвестора большой объем рисков, а значит, удешевляет для государства этот проект, потому что любой риск оценивается и инвестором, и финансирующими его банковскими институтами, и закладывается в финансовую модель проекта.

– Сегодня мы с вами уже говорили о массовых задержках рейсов авиакомпании «ВИМ-Авиа». Вы сказали, что может быть увеличена компенсация пассажирам, если будут такие сильные задержки.

– Надо установить общие правила, поднять ответственность перевозчиков. И, конечно, мы переговорим с бизнес-сообществом, с ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта, чтобы компании чувствовали себя более ответственными перед теми, кому они продают эти билеты. И понятно, что сейчас, в острой фазе, не надо никого наказывать. Тем более, излишне наказывать. Надо всем консолидироваться, чтобы решить эти проблемы. Точно так же, как мы делали в ситуации с «Трансаэро». И только потом, что называется, разложить ситуацию и сделать на холодную голову разбор полетов и, возможно, выступить или предложить правительству и эту меру по увеличению ответственности за срыв полетного расписания.

– В какие сроки это может быть сделано?

– Поскольку это будет нормативный акт, то у нас есть четкая процедура, и быстро такие документы, конечно, не готовятся. Необходимо создать проект, вывесить на сайте regulation.gov.ru, провести межведомственные согласования, заказать оценку регулирующего воздействия и только после этого внести в правительство РФ. Процесс не мгновенный.

– Если продолжать тему авиации, на каком этапе сейчас находятся и готовятся ли документы по обнулению НДС на региональные перевозки?

– Соответствующее поручение находится на этапе межведомственного согласования. Будем говорить откровенно, понятно, что, наверное, позиция министерства финансов, а я, естественно, разговаривал и с министром, и с профильным заместителем министра, не будет абсолютно положительным к вопросу. В этом никакой трагедии нет. Могут быть разные точки зрения. Мы направим все позиции министерств и ведомств в правительство России для принятия окончательного решения. Конечно, Минтранс выступает за эту меру, поскольку аналогичная мера по снижению НДС с 18 до 10%, вы видели, вывела авиацию в кризисный период из состояния турбулентности.

И те темпы, которые сейчас показывает авиационный рынок, говорят о том, что в целом (за исключением недавней ситуации с «ВИМ-Авиа», которая, я надеюсь, разрешится все-таки достаточно успешно, там вопрос больше технический, а не финансовый), состояние отрасли стабилизируется. Но при этом мы последовательно последние годы ведем политику по развитию внутрироссийских и в первую очередь межрегиональных перевозок, минуя московский авиационный узел.

Поэтому эта мера поддержки, которая даст именно этому низкодоходному сектору межрегиональных перевозок дополнительные преимущества – льготы в виде нулевого НДС, — позволит более комфортно перемещаться по стране людям, которые летят не в Москву, а в соседний субъект федерации, регион, и пока прямых авиационных связей между этими регионами нет. Вот это стимул для того, чтобы они появились в ближайшем будущем.

– Это может произойти в 2017 году?

– Необходимо принятие соответствующего закона. Поэтому это тоже не очень быстрая процедура, но теоретически возможно все.

– Когда в аэропортах России можно будет проходить по смартфонам, то есть без распечатки посадочного?

– Приказ Минтранса подготовлен по этому вопросу и проходит межведомственное согласование. После этого должна быть соответствующим образом проведена регистрация в Минюсте. Как только это произойдет, инфраструктура будет к этому готова. Рассчитываю, что, может быть, успеем до конца лета.

– Будет ли это сначала внедрено в аэропортах Москвы, а затем в других российских аэропортах?

– Это приказ, который позволит аэропортом применять в том числе и такую систему регистрации. Те аэропорты, в которых готовы соответствующие инфраструктуры, могут это делать немедленно после регистрации приказа в Минюсте. Это опция. Те, которые хотят, те, кто готовы, они будут. Это добровольно.

– Вернемся с небес на землю к железным дорогам. Вы говорили на ПМЭФ год назад, что первая в стране система Hyperloop стоимостью 30-40 миллиардов рублей может появиться на участке от Китая до порта Зарубино. Актуален ли еще этот проект? На каком этапе его разработка? Не будет ли он свернут или отодвинут на более поздний период?

– За год он немножко продвинулся, потому что год назад эта идея лишь родилась. Она подверглась определенной проработке. В Минтрансе даже была создана специальная рабочая группа. Определенный этап этого проекта презентовался на Восточном экономическом форуме во Владивостоке в сентябре прошлого года. В принципе проработана трассировка, определена длина этого маршрута, примерная скорость движения будущего транспортного средства, выделены конечные точки территории Китая, России.

Но до реализации еще далековато. В первую очередь потому, что сама технология должна была пройти аттестацию, апробацию в феврале этого года в Соединенных Штатах Америки, но в полном объеме испытания не состоялись. Поэтому мы все-таки должны сначала увидеть продукт, а потом уже под него структурировать этот проект. Хотя сразу подчеркну, что особой бюджетной поддержки он не получит.

– Вы говорили, что он вообще не получит господдержки и будут только частные инвестиции.

– Я и сейчас говорю. Ну, может быть, какие-то элементы вложений государства, например, в обустройство пунктов пропуска или чего-то еще будут необходимы. Все-таки это трансграничные перевозки и здесь есть определенные обязательства государства по администрированию этой перевозки. Но говорить о каких-то масштабных бюджетных государственных инвестициях, об этом речи нет.

– Какие-то сроки реализации проекта можете обозначить? То есть ближайшие два-три-четыре-пять лет.

– Это же инициатива инвесторов, поэтому инвесторам этот вопрос и надо адресовать. Тем более, что мы пока еще делим шкуру неубитого медведя, как говорят охотники, поскольку нет технологии, ее надо сертифицировать. Сертифицировать и в Китае, и в России, и только после этого на свой страх и риск параллельно с этим заниматься созданием соответствующей инфраструктуры.

– И последний вопрос, который не имеет отношения к транспорту. Когда играли в финале Кубка России «Локомотив» и «Урал», вы с Олегом Валентиновичем были на этом матче, вы были в шарфе «Локомотива». Вы болельщик «Локомотива» или все-таки какие-то другие предпочтения?

– Я всегда был и остаюсь болельщиком «Зенита». Это моя родная команда. И на матче в финале Кубка я присутствовал и, естественно, среди двух играющих команд поддерживал свою транспортную. По-другому, наверное, и не должен был поступить министр транспорта Российской Федерации.

– А на матчи Кубка конфедераций, который стартует скоро в России, будете ходить?

– Пока в моем графике нет посещений матчей Кубка. Но, если, что называется, судьба забросит в командировку в тот или иной регион… Хотя у меня есть приглашение и из Петербурга, и из Казани.

Беседовала Надежда Фролова

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 2 июня 2017 > № 2442729 Максим Соколов

Япония реализует на Дальнем Востоке проекты на $16 млрд

Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка заявил, что японские компании реализуют на Дальнем Востоке 21 проект на общую сумму инвестиций 16 млрд долларов.

"Реализуется 21 проект с объемом инвестиций более 16 млрд долларов США. Это именно японские инвестиции на Дальнем Востоке", - сказал он на Петербургском международном экономическом форуме, передает ТАСС.

Галушка напомнил, что JGC Evergreen в Хабаровске построила первый этап тепличного комплекса и приняла решение возводить второй и третий этапы. Компания Hokkaido Corporation в Якутии также построила первый этап тепличного комплекса, намерена перейти ко второму. Sojitz стала инвестором реконструкции хабаровского аэропорта. Компания Iida Group пришла в отрасль лесопереработки в Приморском крае, добавил чиновник.

"Для нас очень приятно, что последние инвестиции пришли в новые механизмы, созданные для стимулирования инвестиционной активности в территории опережающего развития, в свободный порт Владивосток", - отметил министр.

Нацрыбресурс реконструирует рыбный терминал в порту Петропавловск-Камчатский

Федеральное государственное унитарное предприятие «Национальные рыбные ресурсы» (ФГУП «Нацрыбресур») заключило с ООО «Больверк» контракт на выполнение строительно-монтажных работ по реконструкции объектов федеральной собственности морского терминала, предназначенного для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота в морском порту Петропавловск-Камчатский. Контракт по результатам закупки подписан 1 июня 2017 года.

ФГУП «Нацрыбресурс» участвует в проектах по созданию рыбных терминалов в морских портах. В Камчатском крае – это реализация проекта по модернизации инфраструктуры для обслуживания судов рыбопромыслового флота и обработки рыбных грузов в бухте Моховая порта Петропавловск-Камчатский. В состав комплекса входят причалы № 10-12, мощности для хранения рыбной продукции до 100 тыс. тонн в год, производственные мощности по переработке водных биоресурсов, а также земельные участки, позволяющие создать складские площадки. Мероприятия по реконструкции причалов № 10-12 в рамках исполнения постановления правительства проводит ФГУП «Нацрыбресурс».

Морской рыбный терминал предназначен для транзитно-перевалочных операций по перегрузке продукции промысла водных биоресурсов и грузов, необходимых для функционирования рыбохозяйственного комплекса.

Работы должны быть завершены до конца октября 2018 года. ФГУП «Нацрыбресурс» планирует использовать новый терминал по назначению – для обслуживания рыбопромысловых судов.

В Хабаровске обсудили актуальные проблемы рыбопромышленной отрасли

На рабочей встрече речь шла о порядке опломбирования ТСК и подготовке к лососевой путине

Заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Василий Соколов принял участие в рабочей встрече в Хабаровске, посвященной совершенствованию правоприменительной практики в сфере рыболовства, аквакультуры и сохранения водных биоресурсов.

В совещании в формате "круглого стола", прошедшем под председательством заместителя генерального прокурора Российской Федерации Юрия Гулягина, также приняли участие директор Депрыбхоза Минсельхоза России Евгений Кац, представители аппарата полномочного представителя Президента России в Дальневосточном федеральном округе, федеральных органов исполнительной власти, прокуроры субъектов Дальнего Востока, а также представители отраслевых общественных объединений и рыбопромышленных компаний.

В ходе рабочей встречи обсуждалась возможность расширения полномочий комиссий по регулированию добычи анадромных видов рыб, формирование их составов, порядок опломбирования технических средств контроля на судах рыбопромыслового флота, вопросы осуществления лоцманской проводки в порту Петропавловск-Камчатский, пребывание и использование иностранной рабочей силы на российских судах, охрана рыбоводных участков, добыча лососевых в ИЭЗ России.

Также в ходе совещания состоялось обсуждение выступлений докладчиков и обмен мнениями. По результатам рабочей встречи будут подготовлены протокольные поручения.

Российская делегация участвует в крупнейшей американской выставке международного образования

В Лос-Анджелесе (США) проходит международная конференция и выставка NAFSA (National Association for Foreign Student Affairs), которая является одним из крупнейших мировых форумов в сфере образования и обмена. В NAFSA принимают участие около 10 тыс. человек из 110 стран мира.

В числе экспонентов выставки национальные павильоны формата «Study in», представляющие США, Канаду, Австралию, Новую Зеландию, Великобританию, Китай, Японию, Корею, Португалию, Испанию, Бразилию, Турцию, Польшу, Францию, Германию и многие другие страны, десятки международных рекрутинговых агентств, консалтинговые и исследовательские компании, отдельные образовательные организации, некоммерческие профессиональные объединения, представители СМИ и др., в сферу компетенций которых входят вопросы международного образования и представители компаний поставщиков услуг для университетов.

В составе российской делегации – заместитель министра образования и науки Российской Федерации Людмила Огородова, руководитель представительства Россотрудничества в США Олег Жиганов, а также представители ведущих вузов из России.

Делегация принимает активное участие в деловой программе форума. В программу включены стендовые доклады представителей российских университетов по темам интернационализации университетов, набора международных студентов и сервисов для международных сотрудников и студентов.

В рамках форума состоялись также встречи с коллегами из зарубежных университетов, представителями экспертного сообщества и другими иностранными партнерами.

По словам Л.М.Огородовой, сейчас ведётся активная работа в области студенческих международных обменов и академической мобильности, в частности с университетами США. Так, в 2016 году в Россию приезжали представители Гарвардского университета, Университета Беркли, Колумбийского университета, Принстонского Университета и Южной Калифорнии. Кроме того, по словам Огородовой, «если брать отдельные российские вузы, то, например, ВШЭ, КФУ, МИФИ, МИСиС, МФТИ и ИТМО осуществляется активный обмен с почти 200 университетами США».

Конференция NAFSA традиционно сопровождается масштабной выставкой, на которой 15 ведущих российских вузов, участников Проекта 5-100, представляют российскую высшую школу на объединенном стенде Проекта.

На выставочном стенде можно получить информацию о широких отечественных образовательных возможностях, в частности о реализуемой усилиями Россотрудничества программе отбора иностранных студентов для бесплатного обучения в России.

Открыто движение судов между индийским портом Кандла и иранским Чабахар

Контейнерный корабль с грузоподъемностью 300 TEU (двадцатифутовый контейнерный эквивалент) пристыковался с грузом риса в иранском порту Чабахар. Груз прибыл из индийского порта Кандла, находящегося в штате Гуджарат.

Это был первый рейс, прибывший непосредственно из Кандлы в Чабахар, сообщил управляющий директор Организации портов и морского судоходства Ирана Мохаммад Сайеднежад.

"Прямая перевозка товаров из порта Кандла в Чабахар приводит к экономии в размере $ 750 за сорокафутовый контейнер и сокращает на один день время транспортировки. Расходы на транспортировку из Чабахара в Кандлу также будут сокращены на $ 500 для каждого сорокафутового контейнера", - заявил чиновник, пишет Financial Tribune.

Премьер-министр Индии Нарендра Моди сказал ранее в этом месяце, что порт Кандла в скором времени будет связан с иранским портом Чабахар, чтобы дать толчок для международной торговли Индии.

В Манеже покажут лучшие произведения мирового искусства в области живописи, графики, скульптуры и прикладного искусства. В этом году на международном фестивале искусств «Традиции и современность», который откроется 7 июня, представят работы более 300 авторов из Азии, Европы, Северной Америки, Южной Америки и Африки.

Для посетителей подготовили специальный проект — выставку Михаила Шемякина, на которой покажут его живописные произведения, образцы ювелирного искусства, а также работы для театров. Отдельный зал займет «Воображаемый музей», основой для которого стало собрание образов и символов, созданных мастерами разных эпох.

Русское классическое искусство на фестивале будет представлено большой коллекцией натюрмортов из галереи Мамонтовых. В числе авторов — Александр Куприн, Петр Кончаловский, Сергей Судейкин, Аристарх Лентулов и Надежда Удальцова.

Кроме того, в Манеже можно будет увидеть редкие экспонаты, среди которых уникальная скрипка работы итальянского мастера Андрея Шюдтца. В собственной лаборатории в Кремоне он воссоздает забытые секреты знаменитых предшественников — Антонио Страдивари, Николо Амати и Андреа Гварнери. На выставке в Москве покажут инкрустированную скрипку — копию модели Антонио Страдивари 1679 года Hellier. Она же прозвучит на открытии фестиваля.

Международный фестиваль изобразительных искусств «Традиции и современность» считается одним из крупнейших в мире. За 11 лет существования в России и за рубежом он привлек свыше 5500 галерей и художников более чем из 50 стран.

10 июня пройдет церемония вручения международной премии в области искусства «Вера». Ее получат лучшие работы участников. После этого фестиваль отправится из России в Китай и Португалию.

ГНКАР в январе-мае нарастила отгрузку нефти из Новороссийска в 1,8 раза.

Госнефтекомпания Азербайджана (ГНКАР, SOCAR) в январе-мае 2017 года отгрузила из порта Новороссийск 573,838 тыс. тонн нефти.

Об этом сообщили в компании. В январе-мае 2016 года компания отгрузила из Новороссийска 319,499 тыс. тонн. Объем отгрузки, таким образом, в аналогичный период 2017 года увеличился на 79,6%. В мае 2017 года компания отгрузила из Новороссийска 84,631 тыс. тонн нефти.

Из порта Супса ГНКАР в январе-мае 2017 года экспортировала 1,139 млн тонн нефти против 1,041 млн тонн за соответствующий период 2016 года. Увеличение составило 9,4%.

С нефтяного терминала Джейхан в январе-мае текущего года ГНКАР отгрузила 6,697 млн тонн азербайджанской нефти против 7,197 млн тонн в тот же промежуток времени 2016 года. Таким образом, объем отгрузки за январь-май 2017 года сократился на 6,9%.

Нефть из Азербайджана вывозится четырьмя маршрутами: по нефтепроводам Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД, основной экспортный маршрут), Баку – Супса (западное направление) и Баку – Новороссийск (северное направление), а также по железной дороге (нефть американской ExxonMobil, которая владеет 8% в проекте «Азери – Чираг – Гюнешли», но не входит в число акционеров БТД). По БДТ транспортируется нефть компаний, которые являются акционерами трубопровода и участниками проекта разработки АЧГ, а также транзитная нефть производителей из Казахстана и Туркмении.

Сервис, позволяющий получить предварительные результаты Единого государственного экзамена (ЕГЭ), появился на едином портале госуслуг (ЕПГУ), говорится в сообщении Минкомсвязи.

Услуга доступна всем пользователям ЕПГУ, которые имеют подтвержденную учетную запись в Единой системе идентификации и аутентификации (ЕСИА). Услуга оказывается в режиме реального времени и предоставляется бесплатно, отмечает Минкомсвязь.

Для получения результатов экзаменов пользователю ЕПГУ необходимо зарегистрироваться или войти на единый портал госуслуг и отправить заявку в электронном виде.

"В заявке необходимо обратить внимание на корректность данных — имени, фамилии и отчества, данных паспорта (без указания серии) и региона, или ввести код регистрации ЕГЭ. Получить можно общую информацию по всем экзаменам, а также подробную по каждому из них", — говорится в сообщении.

Минтранс РФ готов упрощать процедуры международных перевозок, об этом заявил статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов 31 мая, выступая на Международной конференции по развитию сотрудничества на территории от Лиссабона до Владивостока, которая прошла в рамках программы «нулевого дня» Петербургского международного экономического форума.

Как сообщила пресс-служба Минтранса РФ, в своем выступлении Сергей Аристов обратил внимание, что министерство системно и последовательно работает на различных площадках международных организаций и интеграционных объединений континента над задачей упрощения прохождения процедур и сокращения времени доставки грузов при пересечении границ путем выработки единых норм, правил и требований по оформлению перевозочных документов. В качестве примера скоординированной работы в интересах всех участников перевозочного процесса он привел опыт разработки, внедрения и применения железнодорожной накладной ЦИМ/СМГС.

Как ранее сообщал «Гудок», с 1 мая Китай присоединился к проекту электронной накладной ЦИМ/СМГС (документ, который может применяться как на территории Европы и Китая, использующих правовую систему ЦИМ, так и на территории «пространства 1520», где действует Соглашение о международном грузовом сообщении СМГС. – Ред.). Сейчас РЖД и «Китайские железные дороги» готовят соглашение об обмене электронными данными. Как пояснила «Гудку» начальник отдела АСУ грузоперевозок и сбыта Департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева, электронный обмен позволит применять процедуру предварительного таможенного декларирования и заметно сокращает время таможенного досмотра.

Аристов также обратил внимание на сложный и ресурсоемкий вопрос развития современной автодорожной, железнодорожной, авиационной инфраструктуры с общими для партнеров нормами и требованиями. Он проинформировал, что в России принят пакет законов, регламентирующих вопросы взаимодействия с инвесторами, в том числе в сфере транспортной инфраструктуры. Кроме того, внимание участников было обращено на реализующиеся в России крупные инфраструктурные проекты, в том числе ВСМ Москва – Казань, являющуюся частью перспективной магистрали Москва – Пекин.

В завершение своего выступления замминистра отметил, что для формирования единого будущего глобального транспортного пространства необходимо уже сегодня объединить усилия стран по подготовке квалифицированных кадров для транспортной отрасли.

Анна Булаева

Украина. В Мариупольском порту стартовало строительство нового зернового терминала

В Мариупольском морском торговом порту 1 июня 2017 года стартовало строительство производственно-перегрузочного зернового комплекса.

Как передает "ПроАгро", об этом сообщает пресс-служба КМУ.

"Мы начинаем процесс строительства нового зернового терминала и даем старт строительству нового кластера. Это говорит о том, что порт и экономика (города и региона) будут развиваться. Есть инвестиции. А значит, люди будут иметь работу, а государство и город - поступления в бюджет", - заявил премьер-министр Украины Владимир Гройсман.

По его словам, Мариуполь имеет большое стратегическое значение для всей Украины.

Напомним, по итогам 2016 года объем перевалки зерна в Мариупольском морском порту составил 613,2 тыс. тонн, что на 106,4% больше по сравнению с годом ранее.

Глава ФАО рассказал о роли соглашения в борьбе с браконьерством.

Соглашение о мерах государства порта дает мировому сообществу все инструменты, необходимые для борьбы с ННН-промыслом, считает генеральный директор ФАО Жозе Грациану да Силва. Руководитель организации выступил на первом совещании сторон договора в Осло.

Напомним, что участники соглашения о мерах государства порта собрались в норвежской столице, чтобы обсудить актуальные вопросы сотрудничества. Прежде всего, чтобы определить обязанности заинтересованных государств, региональных организаций по управлению рыболовством и других международных органов. Мероприятие открылось 29 мая, сообщили Fishnews в пресс-службе ФАО.

Соглашение предоставляет мировому сообществу «все инструменты, необходимые для достижения нашей цели», заявил генеральный директор Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций Жозе Грациану да Силва.

На совещании рассматриваются способы обеспечения надлежащего информационного обмена в режиме реального времени, поскольку государства порта должны сигнализировать о возможных нарушениях судов государству флага, а также региональным властям.

Еще одна тема встречи – технические потребности развивающихся государства. Само соглашение требует, чтобы участники вносили вклад в усилия по наращиванию потенциала, необходимого для реализации договора.

«Настал решающий момент», - сказал Жозе Грациану да Силва, отметив, что сама ФАО уже выделила 1,5 млн долларов собственных средств на эти усилия. Он публично поблагодарил Норвегию, Швецию и США за подтвержденные взносы в эту программу.

Гендиректор ФАО отметил, что соглашение является частью глобальных усилий по защите ресурсов Мирового океана. Руководитель организации указал на ряд дополнительных преимуществ соглашения, в частности его вклад в укрепление устойчивости морского рыболовства, продовольственной безопасности. Договор также дает возможность искоренять торговлю людьми и рабский труд, которые часто связаны с ННН-промыслом.

Ожидается, что в скором времени к соглашению присоединятся Япония и Черногория. Таким образом, общее число участников достигнет 48, с учетом того что 28 государств-членов Евросоюза выступают единой стороной договора.

Рыбные причалы попали под реконструкцию.

ФГУП «Нацрыбресурс» определило подрядчика для реконструкции рыбного терминала в порту Петропавловск-Камчатский. Работы планируется завершить до конца октября 2018 г.

По результатам проведения закупки 1 июня ФГУП «Национальные рыбные ресурсы» объявило о заключении контракта с ООО «Больверк» на выполнение строительно-монтажных работ по реконструкции объектов федеральной собственности морского терминала в порту Петропавловск-Камчатский. В рамках исполнения постановления правительства будут реконструированы причалы № 10-12.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе «Нацрыбресурса», в Камчатском крае реализуется проект по модернизации инфраструктуры для обслуживания судов рыбопромыслового флота и обработки рыбных грузов в бухте Моховая порта Петропавловск-Камчатский. В состав комплекса входят причалы, холодильники для хранения до 100 тыс. тонн рыбной продукции в год, производственные мощности по переработке водных биоресурсов, а также земельные участки, позволяющие создать складские площадки.

Морской рыбный терминал предназначен для транзитно-перевалочных операций по перегрузке продукции промысла водных биоресурсов и грузов, необходимых для функционирования рыбохозяйственного комплекса. Работы должны быть завершены до конца октября 2018 г. После реконструкции «Нацрыбресурс» намерен использовать новый терминал по назначению – для обслуживания рыбопромысловых судов.

Россия: арктический трамплин

проекты и перспективы приполярной экономики

Владимир Литов

"Богатство земли русской Сибирью прирастать будет и морями студёными". Эти слова, сказанные более двух веков назад М.В.Ломоносовым, часто приводят как свидетельство его гениальной прозорливости. Но Ломоносов был не только великим учёным, намного опередившим своё время, и не только уроженцем русского Севера — он был прежде всего патриотом России, государственником, который своими словами выразил общее: не только экономическое, но и стратегическое или, как бы сказали сегодня, геополитическое понимание роли полярных пространств для нашей страны.

Все правители России, которые стремились к её независимости и державной мощи: Иван III, Василий III, Иван Грозный и Пётр I — уделяли Арктике и полярным морям особое внимание. И, напротив, эти земли и воды мало интересовали тех правителей, для кого судьба России была делом второстепенным.

Эту закономерность в 90-е годы ХХ века ещё раз подтвердили, придя к власти, сторонники "рыночной демократии". Их отказ от государственной поддержки регионов Крайнего Севера не только разрушил выстроенную за годы советской власти систему жизнеобеспечения его территорий, но и создал гигантские бреши в системе национальной безопасности страны, поскольку развёрнутая в этом регионе сеть военных аэродромов, баз и иных сооружений была фактически свёрнута под предлогом её "затратности" и "ненужности". В дальнейшем агрессивный внешнеполитический курс США и их союзников по НАТО, не скрывающих своей открытой враждебности по отношению к России, показал полную несостоятельность этих утверждений .

С начала XXI века российское руководство во главе с В. В. Путиным предпринимает активные и целенаправленные действия по восстановлению утраченных Россией на Крайнем Севере и в российской Арктике позиций: как в экономической сфере, так и в обеспечении безопасности страны. "Россия, на долю которой приходится почти треть Арктической зоны, осознаёт особую ответственность за эту территорию", — заявил президент РФ, выступая 29 марта с.г. на открытии Международного Арктического форума "Арктика — территория диалога" в Архангельске. "Наша цель — обеспечить устойчивое развитие Арктики, а это создание современной инфраструктуры, освоение ресурсов, развитие промышленной базы, повышение качества жизни коренных народов Севера, сохранение их самобытной культуры, их традиций, бережное к этому отношение со стороны государства", — сказал он.

Кстати, Путин тогда прибыл в Архангельск с Земли Франца-Иосифа, и это было далеко не первое посещение им арктических территорий, включая и острова, где по его инициативе была начата очистка от мусора, накопившегося в течение многих десятилетий хозяйственной деятельности: это десятки тысяч металлических бочек из-под горюче-смазочных материалов, остатки строительных конструкций и других объектов, бытовые отходы и т.д. Уже полностью очищены ряд островов и территорий на архипелаге Земля Франца-Иосифа, а также Шпицберген, остров Врангеля и другие арктические территории. Принимаются меры по сохранению уникальной экосистемы арктической зоны и предотвращению угрозы вымирания её животного мира. Так что на форуме, проходившем под лозунгом "Человек в Арктике", президенту было что сказать по экологической проблеме, остро стоящей в Арктической зоне.

Хотя площадь Арктической зоны Российской Федерации составляет около 20% национальной территории, здесь сосредоточены основные месторождения ряда важнейших полезных ископаемых, которые являются определяющими для развития национальной экономики. Здесь добывается 60% нефти и меди, 90% никеля и кобальта, 98% платиноидов, 100% российских алмазов. Разведанные запасы газа промышленных категорий в приполярной зоне составляют 67 млрд. кубометров, а нефти — 7,7 млрд. тонн.

Согласно ряду экспертных оценок, стоимость минерального сырья арктических недр может превышать 30 трлн. долл., причём две трети здесь — это стоимость энергетических ресурсов. Большие резервы получения дополнительных, весьма существенных доходов, кроются в промышленной переработке добываемого минерального сырья, которая пока осуществляется в крайне ограниченных масштабах. Кроме того, обширная зона шельфа территориальных вод и 200-мильной экономической зоны Российской Федерации обладает богатейшими биоресурсами.

По сути, благодаря Арктике, Россия обладает реальной возможностью в короткие, 25-30 лет, сроки значительно увеличить объём своей экономики и экспортных доходов. Конечно, такое ускорение хозяйственного использования северных регионов потребует немалых дополнительных бюджетных расходов, но если руководствоваться государственными интересами, а не текущими коммерческими выгодами, эти расходы окупятся сторицей и, в конечном счёте, существенно укрепят как экономические, так и геополитические позиции России.

Эффективное освоение отдалённых и труднодоступных регионов российского Севера попросту невозможно без создания там современной транспортной инфраструктуры. Важное место отводится здесь строительству широтной железнодорожной магистрали, идущей вдоль побережья Северного Ледовитого океана. О ней начали говорить ещё до революции, в первом десятилетии XX века, и тогда же были проведены некоторые изыскательские работы. Начатое после Великой Отечественной войны, в конце 40-х годов, строительство ветки от Воркуты до Игарки, где широко использовался труд заключённых, не было завершено в связи со смертью И.В.Сталина. Сегодня этот проект, скорректированный применительно к современности, возобновлён.

Конечно, главное направление развития региона — это активное использование Северного морского пути (СМП), самого короткого водного маршрута из Европы в Азию. Но, чтобы стать рентабельным, он должен работать в круглогодичном режиме, а это требует восстановления и развития соответствующей инфраструктуры. Несмотря на нехватку финансирования, начались восстановление и реконструкция портов по всей трассе СМП. Развёртывается современная система спутниковой навигации, которая скоро охватит весь Крайний Север и Арктику. Идёт развитие и обновление ледокольного флота.

В настоящее время в акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные ("50 лет Победы", "Ямал", "Таймыр", "Вайгач"), остальные — дизель-электрические ("Адмирал Макаров", "Красин", "Капитан Хлебников" и "Капитан Драницын"). В 2015 г. построены два многофункциональных ледокола "Мурманск" и "Владивосток". В 2016 году спустили на воду атомоход "Арктика", проект 22220, мощностью в 60 МВт. Уже "на подходе" его собратья по серии — атомные ледоколы "Сибирь" и "Урал".

Пока успешно реализуется лишь один крупный проект, обеспечивающий постоянный грузопоток по СМП, — производство никеля на крупнейшем в мире комбинате в Норильске. Но идёт формирование и других. Это, во–первых, минерально-сырьевой центр (МСЦ) газоконденсатного профиля на основе Штокмановского месторождения. Он включает строительство подводного трубопровода от месторождения к побережью и сухопутного газопровода до врезки в "Северный поток" (магистральный газопровод из России в Западную Европу по дну Балтики. — В.Л.), создание завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) и терминала для его отгрузки морским путём.

Второй крупный проект — формирование нефтяного МСЦ на базе Приразломного месторождения: создание схемы транспортировки нефти в ледовых условиях и строительство нефтеперерабатывающего завода по безотходным технологиям, учитывающим крайнюю хрупкость арктической экосистемы. Платформа "Приразломная" приступила к пробному бурению летом 2013 года, в 2014 году началась промышленная добыча нефти.

Приоритетным проектом является также расширение нефтяного Варандейского МСЦ за счет ввода в разработку новых месторождений и развития межпромысловой инфраструктуры. Нельзя не упомянуть разработку Кумжинского и Коровинского месторождений в рамках проекта "Печора СПГ".

Естественно, такие проекты способствуют развитию других отраслей: судостроения, горнорудной и металлургической промышленности. Для их реализации создаётся высокотехнологичное навигационное оборудование, новые задачи получает, например, космическая промышленность для обеспечения работы системы ГЛОНАСC (система определения местонахождения объектов на Земле по данным системы спутников. — В.Л.) и проведения экологического мониторинга в Арктике.

Большое экономическое значение имеет строительство Российской трансарктической кабельной системы (РОТАКС), которая установит прямую связь от Лондона до Токио, протянется на 15 тысяч километров и позволит подключить к сверхсовременной системе связи российское Заполярье и Дальний Восток. На российское побережье будут сооружены отводы общей протяжённостью 2 тысячи километров.

В период рыночных реформ был сделан упор на импорт зарубежной техники и оборудования. Хотя в советское время многое и весьма успешно производили сами. Причём в некоторых сферах — например, в глубоком бурении — были на самых передовых позициях. Самую глубокую в мире Кольскую скважину пробурили именно в России, почти полностью на отечественном оборудовании.

Современный уровень развития России позволяет создавать как новые "зелёные" технологии "под ключ", так и новые отрасли промышленности — например, "малую" атомную энергетику, оправданную "очаговым" характером освоения Арктики, а также использование других экономически обоснованных способов получения энергии и тепла из возобновляемых источников. Так, плавучая двухреакторная АТЭС, созданная на основе инновационных технологий учёными "Росатома" и корабелами Объединённой судостроительной корпорации, уже с 2019 года должна стать одним из основных источников энергоснабжения Чаун-Билибинского энергоузла Чукотского автономного округа.

Весьма востребованными могут стать и новые технологии строительства и ЖКХ, а также энергосбережения, специально разработанные для применения в условиях Арктики. Кстати, они обладают серьёзным экспортным потенциалом — так же, как новые виды тканей, пластиков, сплавов, топлива и т.д.

Развитие Россией своей арктической инфраструктуры, в том числе — объектов оборонного и двойного назначения, а также формирование новых воинских частей рассматриваются на Западе, особенно — в США, как "арктическая угроза" со стороны России другим полярным (и не только полярным) странам. На самом деле речь идёт о восстановлении системы безопасности на Крайнем Севере и в Арктике, разваленной в ходе рыночных реформ, когда беспощадно и бездумно урезались все расходы на эти цели. По сути, осуществляется "закрытие" огромных незащищённых брешей на северных рубежах нашей страны. Создаваемая для этого инфраструктура одновременно служит обеспечению безопасности судоходства в этом регионе мира. На этой инфраструктуре будет работать и Министерство по чрезвычайным ситуациям, точнее — его специальные структуры, которые должны будут предотвращать или минимизировать последствия возможного разлива нефти или других техногенных и прочих катастроф в этом крайне чувствительном к экологическому ущербу регионе. Она будет использоваться также в метеорологических и научных целях, как это и было в советский период. При этом к сотрудничеству в данной сфере приглашаются все страны, включая и США.

Развитие северных и арктических регионов становится сегодня важнейшей стратегической задачей страны. На его пути немало сложностей и проблем, как унаследованных из прошлого, так и вызванных особенностями нашего времени. Но они вполне преодолимы. Сохраняющийся интеллектуальный и кадровый потенциал, накопленные за счёт экспорта сырья финансовые ресурсы, создающиеся в ходе глобализации мировой экономики возможности использования передовых технологий, наконец, успешный отечественный прецедент такого рывка в гораздо худших условиях в прошлом — всё делает вполне обоснованными намеченные планы освоения северных и арктических территорий. Давно назревшее и пока, к сожалению, игнорируемое правительственными либералами сочетание методов государственного планирования и регулирования с рыночными рычагами может обеспечить их реализацию в короткие сроки и на самом современном уровне.

"Россия исходит из того, что в Арктическом регионе нет потенциала для конфликтов, — отмечал в своём выступлении на архангельском форуме В. В. Путин. — Международные нормы чётко определяют права как прибрежных, так и других государств и служат прочной основой для совместной работы в решении любых проблем, в том числе таких чувствительных, как разграничение континентального шельфа в Северном Ледовитом океане, предупреждение нерегулируемых промыслов в его центральной части, замкнутой исключительными экономическими зонами Соединённых Штатов, Канады, Дании, Норвегии и России. Подчеркну, Россия открыта для конструктивного сотрудничества и создаёт все условия для его эффективного развития. У нас весьма обширная экономическая программа для Арктики, рассчитанная на многие-многие годы вперёд".

Степной путь и Снежный дракон

Далянь как «опорный город» нового Шёлкового пути

Андрей Островский

Китай осенью 2013 года выдвинул стратегическую инициативу «Один пояс – один путь», которая была разделена на два проекта: «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века». Китай ставит перед собой задачу связать экономически-развитые страны Восточной Азии и Европы по двум древним маршрутам Шёлкового пути, создать самую протяжённую, имеющую самые большие резервы и объём платформу экономического сотрудничества между Азией и Европой.

В марте 2015 года под эгидой Госсовета КНР был опубликован совместный документ трёх ведомств – Госкомитета по развитию и реформам, Министерства иностранных дел и Министерства коммерции под названием «Перспективы и действия по совместному созданию «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI века». В нём была изложена концепция развития проектов «Экономический пояс Шёлкового пути» и «Морской Шёлковый путь XXI века», которые далее во многих случаях стали именоваться как инициатива «Один пояс – один путь».

В основу проекта «Морской Шёлковый путь XXI века» заложено быстрое развитие морских портов Восточного и Южного Китая по всей береговой линии – от Даляня и Тяньцзиня до Гуанчжоу и Хайкоу, а его ядром должен стать порт Фучжоу на берегу Тайваньского пролива. Фактически «Морской Шёлковый путь XXI века» не только восстанавливает существовавшие в древние и средние века морские торговые маршруты на Филиппины, Индокитайский полуостров, в Индию, страны Персидского залива и Красного моря, Восточную Африку, но также расширяет маршруты в страны на юге Тихого океана и Средиземноморья через Суэцкий канал до Турции, Греции, Италии и Испании. Китай поставил задачу связать между собой экономически развитые страны Восточной Азии и Европы по двум древним маршрутам Шёлкового пути, создать самую протяжённую, имеющую самые большие резервы и самую объёмную платформу экономического сотрудничества между Азией и Европой.

На эту тему в Китае за несколько лет было проведено немало конференций и опубликован ряд монографий и статей. Однако подготовленная коллективом Финансового института «Чунъян» Китайского народного университета работа оказалась первой, где на основе экономических и социальных критериев была предложена концепция, выделяющая различные типы «опорных городов» в зоне «Одного пояса – одного пути». Необычен оказался и сам китайский термин «опорные города» (чжидянь чэнши), который в переводе с китайского на английский язык уже назывался несколько по-другому - «pivot cities» или «стержневые города». По мнению китайского исследовательского коллектива, «эти города отличает большой объём производства и международной торговли, развитая инфраструктура, людские ресурсы и открытая территория для бизнеса и инвестиций, и поэтому там имеются мощные силы для концентрации, распространения и повышения уровня промышленности».

Город Далянь (Дальний) вошёл в категорию «опорных городов, имеющих преимущества в международной торговле» и попал в одну группу с такими городами КНР, как Шанхай, Пекин, Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Чунцин, Ханчжоу, Тяньцзинь и Сучжоу. Для описания торгового потенциала этих крупных городов-миллионников (с многомиллионным населением) было выделено пять основных критериев:

— долгосрочное планирование развития города;

— выгодное местоположение;

— хорошо развитая индустриальная база;

— определяющее влияние на окружающие рынки;

— большой объём внешней торговли и устойчивый рост экономики.

По системе оценки опорных городов для международной торговли Далянь оказался на 9-м месте в числе городов вышеуказанной категории между занявшим 8-е место Сучжоу на юге провинции Цзянсу в дельте реки Янцзы и занявшим 10-е место портом Сямынь в провинции Фуцзянь на берегу Тайваньского пролива. Далянь оказался в верхних рядах ранжирования по таким показателям, как объём международной торговли, хорошая база для развития международной торговли, местоположение на маршруте «одного пояса – одного пути», хорошо развитая индустриальная база и благоприятный инвестиционный и внешнеторговый климат.

С 22 по 28 апреля сего года по приглашению Даляньского административного института при горкоме КПК смешанная делегация Института Дальнего Востока РАН и Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ посетили Далянь. Цель поездки – чтение лекций для преподавателей и студентов Административного института Даляня и ознакомление с достижениями города Даляня в социально-экономической сфере. С лекциями выступили все члены смешанной делегации.

В первый день визита состоялась знакомство с руководством Даляньского административного института. Заведующий организационным отделом Даляньского горкома КПК Чжао Дагуан в своем выступлении особо указал, что Далянь является одним из пяти городов, как Циндао, Нинбо, Сямынь и Шэньчжэнь, которые в финансовом плане напрямую подчиняются финансовому комитету Госсовета КНР, а не провинциальному правительству. Ещё в 1984 г. Далянь был объявлен одним из 14 «открытых городов» (кайфан чэнши) и одним из 15 городов Китая, которые имеют право самостоятельного планирования социально-экономического развития территории (город и прилегающие к нему уезды) без участия провинциальных властей. Это во многом позволило обеспечить быстрое социально-экономическое развитие города уже на первом этапе экономической реформы. Далянь был назван образцовым городом по охране окружающей среды и в настоящее время является одним из ведущих городов-курортов Китая. Валовой региональный продукт города Далянь (с прилегающими уездами) составил в 2016 году 815 млрд. юаней (прирост 6,5% в год), а объём перечисленных доходов в бюджет составил 61 млрд. юаней (прирост 5,5% в год).

Ректор Даляньского административного института Линь Юэсянь рассказал, что институт состоит из двух частей – государственный (12 факультетов и один НИИ), где ведётся подготовка студентов, и институт управления, где проходят повышение квалификации государственные служащие и политологи, а также Институт исследования социализма. Административный институт был создан ещё в 1947 году при горкоме КПК до образования КНР. В 1997 году он был разделён на две части (северная и южная территории). Общая земельная площадь, занимаемая институтом, составляет 75 тыс.кв.м, площадь морской акватории – 87 тыс.кв.м, зданий – 36 тыс.кв.м.

С 2012 года партшкола стала одним из учреждений КПК по подготовке кадров, включая иностранных студентов. Шесть факультетов готовят кадры для КПК, а другие шесть факультетов и институт – для государственного управления. Курс обучения кадровых работников – всего один год. Насчитывается 150 курсов подготовки по различным специальностям, на которых в течение одного года проходят обучение свыше 10 тысяч человек. Помимо аудиторного обучения в институте действует обучение через интернет – 52 тыс. чел. в год и онлайн обучение – 10 тыс. чел. в год. Активно ведётся научная работа, в год выпускается до 300 научных работ, в основном статьи. Основным печатным научным органом института является журнал «Далянь ганьбу сюэкань» (Периодический научный журнал кадровых работников Даляня), который выпускается раз в месяц.

Следующие два дня все члены смешанной делегации выступали с лекциями по проблемам развития торгово-экономического сотрудничества РФ и КНР и о системе подготовки российских госслужащих в стране в целом и в Российской академии народного хозяйства и государственной службы в частности. В своей лекции автор этой статьи рассказал слушателям о том, как в России понимают выдвинутую в сентябре 2013 года председателем КНР Си Цзиньпином китайскую инициативу «Один пояс – один путь». Заместитель директора ИДВ РАН С.В. Уянаев в своем выступлении проанализировал возможные варианты маршрутов «Одного пояса – одного пути» и особо остановился на имеющем особое значение для нашей страны маршруте Китай – Монголия – Россия под названием «Степной путь».

Сотрудники РАНХиГС выступили с лекциями о перспективах российско-китайского сотрудничества в Арктике и на сопредельных территориях российского Дальнего Востока и Северо-Востока Китая. Они также рассказали об административной системе назначения на должность и повышении в должности государственных служащих РФ и о работе Российской академии народного хозяйства и государственной службы по подготовке государственных служащих.

Лекции вызвали большой интерес у слушателей. Лекторам был задан ряд вопросов, из которых стало ясно, что всех интересуют возможности дальнейшего российско-китайского сотрудничества в рамках развития инициативы «Один пояс – один путь». В частности, в ходе лекций были поставлены следующие вопросы. Какие меры принимает Россия для развития ЕАЭС? Каковы перспективы сотрудничества РФ и КНР в Арктике? Как Россия собирается участвовать в инициативе «Один пояс – один путь»? Каким образом правительство РФ стимулирует Дальний Восток для развития сотрудничества с Китаем? Наибольший интерес у слушателей вызвали вопрос о перспективах совместного освоения РФ и КНР природных богатств Арктики, а также обсуждение вопросов развития портовой инфраструктуры по всему маршруту Северного Морского пути и возможностей создания Китаем собственного ледокольного флота.

Другим интересным вопросом, вызвавшим широкие дискуссии, стали проблемы освоения сопредельных с Китаем российских территорий Дальнего Востока и Сибири. В частности, китайскую аудиторию интересовали вопросы развития территорий опережающего развития (ТОР) на Дальнем Востоке и условия хозяйствования на них, перспективы развития зоны «Свободный порт Владивосток», перспективы реализации двух транспортных проектов «Приморье-1» (через Владивосток) и «Приморье-2» (через Зарубино), которые создают для экономики Северо-Востока Китая дополнительные возможности для транзита грузов, и участие России в реализации предложенной Китаем инициативы «Один пояс – один путь» по маршруту «Степного пути» Китай – Монголия – Россия.

В ходе визита смешанной делегации в Далянь был совершён визит в Порт-Артур, где на воинском кладбище были возложены цветы на могилу русских и советских воинов, погибших в Русско-японской войне 1904-1905 гг. и Второй мировой войне в 1945 году. В ходе визита смешанная делегация также посетила в Даляне завод по производству электровозов, который является одним из ведущих предприятий компании CCRC, занимающейся производством тепловозов и электровозов марки «Хэсе». Делегация также посетила музей истории города Далянь и центр китайской медицины «Шэньгу», являющийся одним из ведущих медицинских центров в Даляне, куда активно приезжают на лечение в отпуск из России.

В целом представляется, что такого рода поездки являются полезными, так как дают возможность не только увидеть результаты экономической реформы в КНР, но и на месте обсудить имеющиеся проблемы и понять перспективы российско-китайского взаимодействия: как в рамках Китая в целом, так и на примере отдельных городов и территорий, в данном случае – Даляня как опорного города китайской инициативы «Один пояс – один путь».

Африка–Бразилия: перспективы сотрудничества Юг–Юг

Африка меняется. В ней действительно еще продолжаются разного рода конфликты, не искоренены некоторые межгосударственные и межэтнические разногласия, зачастую дают о себе знать и гуманитарные трудности. Однако, как показывает история других частей света, для решения всех этих проблем потребуются не десятилетия, прошедшие с обретения странами континента независимости, а куда больше времени.

Что важно, уже более двадцати лет подавляющее большинство африканских государств демонстрируют высокий экономический рост, который, несмотря на некоторое замедление в последние годы, остается довольно стабильным. Кроме того африканцы, вынужденные в годы холодной войны во многом идти в фарватере двух супердержав, с 1990-х гг. все в большей степени добиваются того, чтобы их голос был услышан, а отношения — диверсифицированы и не увязаны на одного партнера. Как экономика, так и политика требуют поиска новых союзников в меняющемся мире.

И этот сигнал был услышан. В настоящее время Африка переживает период всплеска интереса к ней со стороны растущих мировых и региональных лидеров, которые активно теснят ее традиционных партнеров. Один из примеров — Китай. Но и другие державы — Индия, Турция, Бразилия, а также сравнительно небольшие государства из разных уголков света устремились в Африку.

Цель нового цикла статей РСМД «Африка и мир: современные модели отношений с государствами континента» — попытаться разобраться в причинах, побудивших многие государства мира осуществить поворот в сторону этого континента, и рассказать о наиболее успешных историях его отношений с ними. Многие из таких сюжетов, малоизвестных в России, — предмет оживленных дискуссий в мире. Учитывая, что Россия также делает шаги для реактивации своей африканской политики, как представляется, обращение к этой теме является более чем своевременным.

«У каждой африканской проблемы есть бразильское решение» — фраза, введенная в оборот кенийским профессором К. Джумой в 2013 г., быстро обрела популярность и стала восприниматься в качестве квинтэссенции политики Бразилии в Африке. Она достаточно точно определяет главный посыл, который бразильские власти доносят до африканских столиц, — мы похожи, у нас одинаковые проблемы и вызовы, и мы готовы поделиться своим опытом их решения и преодоления. В отличие от некоторых других государств, для которых такая риторика в отношениях с Африкой носит во многом декларативный характер, Бразилия всерьез взялась за проведение на континенте социально ориентированных мероприятий, что, естественно, находит среди африканцев широкую поддержку.

Такой курс Бразилиа, который хорошо вписывается в общепринятое понимание того, что можно считать сотрудничеством Юг–Юг, тесно связан с именем Лулы да Силвы — президента страны в 2003–2010 гг. Именно он выдвинул тезис о запуске «преференциальной политики в отношении Африки», которая благодаря своим впечатляющим успехам стала важным фактором в укреплении международных и экономических позиций как Бразилии, так и государств африканского континента.

Произошло это, однако, не на пустом месте — Бразилию и Африку испокон веков соединяют разнообразные видимые и невидимые нити. Начиная с XVI в. и на протяжении трех столетий, крупнейшее владение Португалии в Латинской Америке приняло почти 4 млн африканцев, насильно вывезенных колонизаторами через Атлантический океан. Сейчас их потомки — «афробразильцы» — составляют около 7% населения современной Бразилии (13 млн чел.) и являются неотъемлемой частью этнополитического ландшафта страны. После отмены рабства некоторые из них вернулись на свою африканскую родину, расселились в регионе Бискайского залива, а в 1950–1960-е гг. даже сыграли определенную роль в освободительных движениях Нигерии, Ганы, Гвинеи.

В начале XIX в. связи Бразилии и Африки были столь велики, что после обретения первой независимости Лиссабон потребовал, чтобы эта страна не принимала предложений от других португальских колоний войти в ее состав, что и было закреплено Договором 1825 г. Главным же результатом колониальной эпохи стало то, что по обе стороны южной Атлантики в качестве lingua franca в обиход вошел португальский язык, исключающий наличие языкового барьера между Бразилией и рядом африканских государств.

В период с 1960-х по 1990-е гг. отношения Бразилии и Африки пережили несколько подъемов и спадов. На рубеже 1960-х гг. Бразилия, несмотря на неплохие отношения с имевшей африканские колонии Португалией, поддерживала обретение странами континента независимости и открыла там свои первые посольства. В то же время после прихода к власти там в 1964 г. военной хунты антиколониальное движение стало восприниматься как часть «мирового коммунистического заговора», а действия Лиссабона по подавлению освободительных движений в Анголе, Мозамбике и Гвинее-Бисау критики не вызывали.

В середине 1970-х гг. в отношении Африки у Бразилии вновь возобладал прагматизм. Этому способствовали потребность быстро развивающейся бразильской экономики в африканском сырье и рынках сбыта и исчезновение необходимости поддерживать действия своих ближайших партнеров португальцев, к тому времени утративших свою колониальную империю. В результате Бразилия открыла в африканских государствах еще десять своих посольств.

Переход Бразилии в 1985 г. к демократической форме правления ознаменовался периодом нового ослабления отношений с Африкой, который называют даже «потерянным десятилетием». Внешняя политика страны вновь переориентировалась на США, западноевропейские государства и соседей по Латинской Америке. Несколько дипломатических представительств на африканском континенте были закрыты.

Тем не менее именно в этот период (1986 г.) по инициативе Бразилии в регионе была создана Зона мира и сотрудничества в Южной Атлантике (ZOPACAS), ставшая первой площадкой для более чем двадцати латиноамериканских и африканских государств для обсуждения общих вопросов безопасности в этой части мирового океана. Спустя десять лет, опять же не без существенной поддержки бразильских властей, организуется Содружество португалоязычных стран (CPLC), в которое вошли шесть африканских государств (Ангола, Мозамбик, Гвинея-Бисау, Кабо-Верде, Экваториальная Гвинея, Сан-Томе и Принсипи).

Восстановление позиций Бразилии в Африке в 1990-е гг. началось как раз с Мозамбика и Анголы, где продолжали тлеть гражданские конфликты. Общий португальский язык и наличие выраженных политических и торгово-экономических интересов (к тому времени в этих странах уже работали крупные бразильские компании) обусловили руководящую роль Бразилиа в миротворческих операциях ООН в этих странах. Этот опыт оказался настолько успешным, что бразильцы впоследствии играли существенную роль в аналогичных международных усилиях в Демократической Республике Конго, Либерии, Кот-д’Ивуаре и Южном Судане.

Пришедшей к власти в Бразилии в 2003 г. Л. да Силва был ярким сторонником диверсификации внешних связей своей страны, ухода от зацикленности на традиционных партнерах, таких как США и Европа. Они, по сути, выступали против построения более справедливой как с политической, так и с экономической точек зрения системы международных отношений, учитывающей интересы развивающихся государств. Л. да Силва рассчитывал, что нацеленное на повышение благосостояния африканских государств сотрудничество приведет к укреплению их «суверенного» потенциала — возможности действовать независимо на международных площадках, одновременно повышая там свой вес, и эффективно противостоять давлению «государств Севера» в решении сугубо региональных вопросов.

Бразилия, в свою очередь, могла надеяться на африканскую поддержку в деле утверждения своей роли в мировых делах, в частности в получении постоянного членства в Совете Безопасности ООН. Не упускался и торгово-экономический фактор — Африка располагала обширными возможностями для бразильского бизнеса. На повестке были и такие специфические вопросы, как, например, военное присутствие Великобритании и в целом НАТО в районе Южной Атлантики, являющееся раздражителем как для Бразилиа, так и для некоторых других латиноамериканских столиц. Прибрежные африканские государства, предполагали бразильцы, могли бы также внести свой вклад в целях пресечения активности там внерегиональных игроков.

Исходя из таких предпосылок, Л. да Силва начал действовать. За время своего президентства он посетил 29 стран континента. Количество бразильских посольств выросло там в два раза (до 37). Удвоилось число африканских диппредставительств в Бразилиа. Активизировали свою работу Бразильское агентство по развитию (ABC), 60% помощи которого приходится на Африку южнее Сахары (АЮС).

Например, именно благодаря Бразилии, широко внедрившей у себя производство биотоплива (этанола) из сахарного тростника, такие технологии пришли в Африку, многие государства которой не имели своих источников для производства энергии. Бразильская сельскохозяйственная корпорация (EMBRAPA), открывшая в 2000-е гг. четыре своих представительства в Гане, Мали, Мозамбике и Сенегале, стала проводником таких изменений. Этим странам, а также Кении, Нигерии, Республике Конго, Судану, Уганде, Замбии была оказана помощь по переводу части сельхозугодий под выращивание тростника, а в Анголе создано совместное предприятие по производству этанола. Опыт оказался успешным. В 2010 г. Судану, например, даже удалось начать экспорт биотоплива в Европу в объеме 15 млн л в год. По линии этой же корпорации в пяти странах Западной Африки (в Бенине, Буркина-Фасо, Чаде, Мали, Того) бразильцы содействуют осуществлению программ по выращиванию хлопка.

Всего бразильская техническая помощь оказывается 36 африканским государствам. В одних речь идет о проектах по электрификации (8 стран), в других — об укреплении системы здравоохранения (22 страны). Учитывая сходство климатических условий Бразилии и многих африканских государств, передача «тропических» технологий оказалась очень востребованным форматом сотрудничества.

В эпоху Л. да Силвы бразильцы последовательно продвигали повестку устойчивого развития в формате БРИКС, «проложив дорожку» для включения в его состав ЮАР. При этом Бразилия, ЮАР и Индия создали отдельный форум IBSA (также по начальным буквам входящих в него государств), нацеленный конкретно на развитие сотрудничества Юг – Юг. Бразилиа отводила особое внимание вовлечению других государств Африки и Латинской Америки в такую кооперацию, которая могла дать синергетический эффект и выявить дополнительные каналы возможного взаимодействия. Именно по ее инициативе в 2006 г. был проведен первый форум Африка – Южная Америка (ASA) в Абудже (Нигерия), а потом еще два в 2009 г. (Венесуэла) и в 2013 г. (Экваториальная Гвинея).

Результаты активной позиции Бразилии по выстраиванию равноправного сотрудничества с Африкой и оказанию ей содействия быстро принесли свои плоды. Кандидатура страны на непостоянное членство в СБ ООН в 2005 – 2006 гг. и 2010 – 2011 гг. получала почти единогласную поддержку государств АЮС. Во многом благодаря позиции этого региона бразильцы Ж. Грациану и Р. Азеведу стали генеральными директорами соответственно Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (в 2011 г.) и Всемирной торговой организации (в 2013 г.).

Не забывал Л. да Силва и о привлечении в Африку бразильского бизнеса, который до 2000-х гг. концентрировался только в португалоязычных странах континента. В этот период ареал деятельности промышленных гигантов страны, среди которых нефтяная компания Petrobras, горнодобывающая Vale строительные Odebrecht, Andrade Gutierrez и Camargo Correa серьезно возрос. Одна только компания Odebrecht, крупнейший работодатель в Анголе, вышла на рынки ЮАР, Ботсваны, ДР Конго, Джибути, Габона, Либерии. В активе Petrobras проекты в таких странах, как Ангола, Бенин, Габон, Намибия, Нигерия, Танзания. Добыча минеральных ресурсов производится в Анголе, Габоне, Гвинее, Замбии, Либерии, Малави, Мозамбике и ЮАР. Всего в Африке работают около 500 бразильских бизнес-операторов.

Большим спросом пользуются в Африке среднемагистральные бразильские самолеты Embraer, которые ввиду своей неприхотливости, выносливости и приемлемых цен выигрывают в конкурентной борьбе с американскими, европейскими и, к сожалению, российскими авиастроителями. В пользу выбора африканцами этой фирмы говорит и схожесть климатических условий, в которых приспособлены работать эти машины. Например, в Кении, они стали базовыми для быстро развивающегося рынка внутренних перевозок. Закуплены они были также такими государствами, как Буркина-Фасо, Мали, Мавритания, Гана, Ангола, а во многих других взяты в лизинг. В то же время в 2015 – 2016 гг. Нигерии и Экваториальной Гвинее пришлось отказаться от приобретения самолетов в связи с резким падением бюджета, вызванного обвалом цен на нефть.

В целом до 2012 г., по разным оценкам, бразильцы инвестировали в африканские экономики от 10 до 20 млрд долл. Одновременно Бразильский банк развития (BNDES), работа которого сконцентрирована на кредитовании внешнеэкономической предпринимательской деятельности, с 2006 по 2016 гг. выделил на различные проекты в регионе 4 млрд долл.

В результате за 13 лет товарооборот между Бразилией и Африкой подскочил в семь раз — с 4,3 млрд долл. (2000 г.) до своих пиковых показателей в 2013 г. — 28,5 млрд долл., оказавшись по темпам его прироста на одном уровне с Китаем. Сама торговля является для Бразилии дефицитной. Страна в больших объемах импортирует из Африки углеводороды (нефть, сжиженный и обычный газ), уголь и руды, которые в совокупности составляют около 90% ввозимых африканских товаров. Со временем, по мнению экспертов, такая ситуация изменится.

Бразилия, с каждым годом наращивающая объемы своего собственного сырьевого экспорта, может практически безболезненно отказаться от поставок аналогичной продукции из Африки. Однако она не делает это, в том числе потому, что многие перерабатывающие предприятия Бразилии приспособлены работать только с определенными сортами африканского сырья, которые даже с учетом трансатлантической перевозки вполне конкурентоспособны на внутреннем рынке этой латиноамериканской страны. И даже если указанные прогнозы сбудутся, и Бразилия перестанет покупать африканские нефть и газ, компании, занимающиеся их добычей на континенте, могут продавать эту продукцию в третьи страны, что исключит нанесение ущерба для африканских экономик.

Сотрудничество в области безопасности также достаточно востребовано как для Бразилии, так и для Африки (прежде всего ее западной части). Регион центральной и южной Атлантики — один из основных маршрутов наркоторговли из Америки в Европу, негативно сказывающейся на стабильности многих западноафриканских стран и негативно влияющей на социальную обстановку в северной Бразилии. Чтобы пресечь незаконный траффик, Бразилиа предоставляет помощь в организации патрулирования морских вод Гвинее, Гвинее-Бисау, Сенегалу, Кабо-Верде и Сан-Томе и Принсипи. Договоры о военном сотрудничестве подписаны с еще большим числом стран. Помимо перечисленных, это Ангола, Мозамбик, Намибия (этим трем странам Бразилия в свое время помогла создать свой ВМФ), Нигерия, Экваториальная Гвинея и ЮАР. В то же время отмечается, что Л. да Силве все же не удалось достигнуть своей главной цели — заручиться поддержкой Африки для вытеснения из региона структур НАТО и создания своей собственной «сети безопасности». Такие задачи африканские страны региона перед собой никогда не ставили, да и ресурсов для этого пока, очевидно, недостаточно.

Приход к власти в 2011 г. в Бразилии нового президента — Д. Руссефф — ознаменовал собой постепенное снижение интереса к Африке. Многие наблюдатели правильно обращали внимание на то, что ее больше интересует внутриполитическая повестка, чем международные отношения. Тем не менее в первые годы своего правления Д. Руссефф регулярно ездила в Африку, а торговля продолжала демонстрировать рост. В 2013 г. в связи 50-летием образования Африканского Союза президентским декретом был списан долг африканских государств перед Бразилией на сумму в 900 млн долл.

Впрочем, уже тогда это решение в самой Бразилии не нашло единодушной поддержки. В адрес руководства страны раздавались обвинения в том, что оно «спонсирует» африканские автократические режимы. Наложило негативный отпечаток и начало раскручивания коррупционных скандалов вокруг компании Petrobras, а также ряда других фирм, чьи проекты в Африке стали объектом пристальных расследований. Под удар попала и компания Vale, чья возможная сделка по покупке земли в Гвинее для добычи горной руды оказалась под подозрением в наличии коррупционной составляющей. Ее же деятельность в Мозамбике, а также компании Odebrecht в Анголе критикуются за незаконное выселение местных жителей и несоответствие стандартам защиты окружающей среды.

Вскрылись и другие трудности. Массированный приход в Африку различных бразильских структур, зачастую без должной предварительной проработки и четкого плана действий, вызвал институционную неразбериху, дублирование ими своих полномочий и перенапряжение возможностей. И если во время правления Л. да Силвы для решения данных проблем существовала политическая воля, то при его последователях ее уже не хватало. В этой связи эксперты приходят к выводу, что некоторые посольства, торгпредства, а также представительства других агентств Бразилии в Африке могут быть значительно сокращены штатно или даже закрыты.

В условиях продолжающегося внутриполитического кризиса, замены в 2016 г. на посту президента страны Д. Руссефф на М. Темера, естественно, трудно говорить о том, что в краткосрочной перспективе Африка и сотрудничество Юг–Юг будут находиться на переднем плане бразильских интересов. Тем не менее задел, сделанный Л. да Силвой на континенте, показал свою устойчивость. За годы его правления африканское досье прочно укрепилось во внешнеполитической стратегии Бразилиа. Двусторонняя торговля, хотя и немного снизилась, однако остается на неплохих уровнях начала 2010-х гг. Текущая девальвация бразильского реала, делающая бразильские товары дешевле и конкурентоспособнее на международных рынках, дает также определенные возможности для роста их экспорта, в том числе и в Африку.

Представляется, что отход Бразилии в Африке «в тень» является временным. Как только она разрешит текущие проблемы, активизация ее внешней политики на африканском направлении не заставит себя ждать. Для такой крупной и влиятельной страны это закономерный процесс. Это относится и к сотрудничеству Юг–Юг. Оно выгодно и востребовано как в Бразилиа, так и в африканских столицах, а поэтому имеет серьезные шансы на дальнейшее развитие. Оно продемонстрировало, что совместная и равноправная кооперация может принести обильные плоды и содействовать укреплению позиций «мирового Юга» на международной арене.

Алексей Богуславский

Политический обозреватель, эксперт РСМД

Соглашение о мерах государства порта (СМГП) по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого (ННН) промысла, международного договора, направленного на прекращение практики незаконного промысла, предоставляет мировому сообществу «все инструменты, необходимые для достижения нашей цели», заявил Генеральный директор ФАО Жозе Грациану да Силва.

В скором времени Япония и Черногория присоединятся к соглашению, доведя общее число участников СМГП до 48 с учетом того, что 28 государств-членов Европейского союза выступают единой стороной соглашения. Это придаст дополнительный вес соглашению, вступившему в силу год назад, сказал Грациану да Силва, добавив, что он был уверен, что в ближайшее время в СМГП вступят новые страны.

Он выступил на первом Совещании сторон, организованном правительством Норвегии с целью обсудить детали внедрения СМГП.

Соглашение, заключенное при посредничестве ФАО, призвано ограничить доступ к портам рыболовным судам, которые не выполняют ряд правил, включая наличие у них надлежащих лицензий на ведение рыбного промысла и раскрытие информации о видах и количестве пойманной рыбы. Соглашение явилось результатом многолетних дипломатических усилий, направленных на борьбу с ННН-промыслом, который оценивается в 26 миллионов тонн рыбы на сумму 23 миллиарда долларов США в год и представляет собой огромную угрозу для всех усилий по обеспечению устойчивого рыболовства в Мировом океане.

На долю Сторон СМГП в настоящее время приходится более двух третей мирового товарооборота рыбы.

В центре внимания реализация СМГП

Недельное мероприятие в Осло поможет сторонам определить обязанности заинтересованных государств, а также региональных организаций по управлению рыболовством и других международных органов, в том числе ФАО.

На совещании рассматриваются способы обеспечения надлежащего обмена информацией в режиме реального времени, поскольку государства порта должны сигнализировать о возможных нарушениях судов государству флага, а также региональным властям.

Также будут рассмотрены технические потребности развивающихся государств. Первая специальная рабочая группа соберется в конце этой недели для разработки рекомендаций по внедрению финансовых механизмов для обеспечения того, чтобы все члены, включая малые островные развивающиеся государства, расположенные в наиболее привлекательных для рыболовства регионах мира, могли выполнять свои задачи.

Само соглашение СМГП требует, чтобы участники вносили вклад в усилия по наращиванию потенциала, необходимого для реализации Соглашения.

«Настал решающий момент», - сказал Грациану да Силва, отметив, что сама ФАО уже выделила 1,5 млн. долл. США собственных средств на эти усилия. Он публично поблагодарил Норвегию, Швецию и Соединенные Штаты Америки за подтвержденные взносы в эту программу.

Выгоды СМГП

Грациану да Силва сказал, что, созданный для предотвращения незаконного промысла СМГП является частью глобальных усилий по защите ресурсов Мирового океана.

Он также отметил ряд дополнительных преимуществ Соглашения, в частности, его вклад в укрепление устойчивости морского рыболовства, улучшение средств к существованию и продовольственной безопасности прибрежных общин и сокращение незаконных видов деятельности, часто связанной с ННН-промыслом, таких как торговля людьми и рабский труд.

СМГП является мощным инструментом для достижения цели 14 устойчивого развития, в которой прямо содержится призыв положить конец ННН-промыслу к 2020 году.

ФАС решила не применять ценовое регулирование тарифов на услуги лоцманов в портах РФ

Принятое Правлением ФАС России решение предоставит лоцманам возможность самостоятельно определять ставки на услуги, но не лишит их обязанности отчитываться о принятых решениях перед государством

1 июня 2017 года Правление ФАС России утвердило Приказ ФАС России «Об изменении регулирования деятельности лоцманских организаций в морских портах Российской Федерации», который отменяет государственное ценовое регулирование деятельности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги лоцманской проводки судов в морских портах РФ. После вступления приказа в законную силу, государство перестанет устанавливать тарифы для лоцманских организаций, но будет проводить мониторинг цен и соблюдение субъектами естественных монополий стандартов раскрытия информации.

«Проведенный ФАС России анализ состояния конкуренции показал наличие устойчивой внутривидовой конкуренции между лоцманскими организациями. Для товарного рынка характерны низкие барьеры входа, что способствует дальнейшему увеличению численности хозяйствующих субъектов, развитию конкуренции между ними и повышению качества услуг, предоставляемых потребителям», - прокомментировал решение Правления замглавы ФАС Александр Редько.

При этом, в ведомстве отмечают, что ФГУП Росморпорт обязан разработать и внедрить раздельную систему учета затрат, исключающую перекрестное субсидирование между регулируемым и нерегулируемым сегментами деятельности.

Кроме того, дерегулируемые организации не будут исключены из Реестра субъектов естественных монополий, за ними сохранится обязанность ежеквартально предоставлять ФАС информацию об установленных тарифах на услуги. Таким образом будет обеспечена защита от злоупотребления доминирующим положением с их стороны.

Международная балтийская регата вновь поднимет паруса

В субботу 10 июня в Хельсинки стартует шестая Международная балтийская парусная регата "Кубок Усть-Луги". В этом сезоне её маршрут проходит вдоль южного побережья Финляндии. Завершится регата в Санкт-Петербурге, где 16 июня состоится церемония награждения победителей соревнований.

Свой очередной сезон "Кубок Усть-Луги" встречает в ранге крупнейшей на Балтике отраслевой парусной регаты. Первые соревнования под девизом "Одно море, одна профессия, одна судьба!" состоялись летом 2012 г. и были приурочены к 10-летию Морского торгового порта Усть-Луга. За прошедшие годы регата сделала огромный шаг вперед, превратившись из небольшого корпоративного события в узнаваемую и популярную маршрутную парусную гонку с большим числом российских и зарубежных участников. В соревнованиях традиционно принимают участие команды непрофессиональных яхтсменов – представителей портовых организаций и их артнеров. Среди тех, кто выйдет на старт в 2017 году - Порт Усть-Луга, Мурманский морской торговый порт, Морспасслужба Росморречфлота, Морской регистр, компания "Трансмашхолдинг" и "Российские железные дороги", их коллеги из Эстонии (Eesti Raudtee) и Финляндии (VR Transpoint), а также компания "Морстройтехнология", ЗАО "СММ" и др. команды. В настоящее время переходящим кубком владеет команда Eesti Raudtee.

Многоэтапная парусная регата даёт возможность людям, чья профессия связана с работой портов и транспортными перевозками, лучше понять морское дело и специфику морской транспортной логистики. В ходе соревнований происходит знакомство и общение специалистов различных компаний, устанавливаются прочные деловые (в том числе международные) контакты, укрепляются профессиональные связи. Несмотря на любительский статус соревнования, "Кубок Усть-Луги" отличают исключительно высокий накал спортивной борьбы и серьёзное отношение к гонкам. На регате работает международная бригада судей высшей квалификации, главный судья соревнований - Андрус Покси (Andrus Poksi) из Эстонии.

Каждый год в парусных состязаниях портовиков принимают участие около полутора десятка 40 и 50-футовых крейсерско-гоночных яхт, на которых в общей сложности выступают до 150 яхтсменов. За шесть лет проведения Кубка в соревнованиях приняли участие более 20 команд из России, Германии, Нидерландов и Эстонии.

Регата проводится при поддержке Министерства транспорта РФ и Всероссийской Федерации парусного спорта.

Импорт контейнерных грузов в порты Ирана увеличился на 40 процентов за 2 месяца

Импорт контейнерных грузов в порты Ирана увеличился на 40 процентов в течение первых двух месяцев текущего 1396 иранского календарного года (21 марта - 21 мая 2017 гг.), по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает IRNA со ссылкой на высокопоставленного иранского чиновника.

По словам управляющего директора Иранской организации портов и морского судоходства Мохаммада Сайеднежада, рост этого показателя является показателем того, что терминалы страны возвращаются к тому состоянию, которое предшествовало санкционной эпохе.

Иранский город-порт Энзели превращается в крупный туристический центр

Растущие количество путешественников в Свободной экономической зоне Энзели, наряду с продолжающимися усилиями по стимулированию ее инфраструктуры туризма, являются признаками того, что Энзели находится на пути, чтобы стать крупным туристическим центром на севере Ирана, отмечает Tehran Times.

Количество иранских и зарубежных туристов, посещающих прибрежные области выросло до 3,107 млн. в предыдущем 1395 иранском календарном году (март 2016 - март 2017) по сравнению с 2,3 млн. годом ранее, что свидетельствует о росте туристического потока на 35 процентов, заявил заместитель директора Свободной экономической зоны Энзели Маджид Фатехи.

Количество туристов также выросло на 35 процентов в течение первого иранского календарного месяца фарвардина (21 марта - 20 апреля), по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, добавил Фатехи в своем выступлении на встрече по теме туристических инвестиционных возможностей.

Свободная зона Энзели охватывает 14 гостиниц, мотелей и жилых комплексов с мощностью 5 800 коек с высокими стандартами качества, сказал он.

Прогулочный пирс, называющийся "Марин", находится в стадии разработки в качестве пилотного проекта по повышению морского туризма в регионе, и он будет первым в своем роде в регионе Южного Каспия, отметил чиновник.

Морской док имеет возможности для размещения около 350 судов, и он будет введен в эксплуатацию к концу текущего иранского года (до 20 марта 2018 г.), сообщил Фатехи. Расположенная в провинции Гилян, Свободная экономическая зона Энзели имеет площадь 9400 га и 40 км береговой линии.

Экономический центр, созданный в 2005 году, имеет особые преимущества, такие как стратегическая транспортировка и транзит. Кроме того, Свободная экономическая зона имеет освобождение от налогов на 20 лет, а также освобождение от таможенных пошлин, от налога на добавленную стоимость и т.д.