Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

ЗА ВЫХОД ИЗ ЕС БРИТАНЦЕВ ХОТЯТ ПУСТИТЬ ПО МИРУ

Расставание с Евросоюзом может дорого обойтись Лондону. Общий объем требований со стороны Евросоюза к Великобритании в связи с выходом из состава ЕС может составить 100 млрд евро.

По сообщению The Financial Times, на такой позиции настаивают, в частности, Франция и Германия. В общий «счет» были включены европейские сельскохозяйственные субсидии, а также административные расходы Евросоюза на 2019-2020 гг.

Кроме того, от Лондона могут потребовать выплаты доли в будущих траншах по кредитам Украине и Португалии.

Выступая в бундестаге, Ангела Меркель жестко заявила, что британцы все еще питают иллюзии в надежде на то, что смогут выторговать более выгодные для себя условия выхода из ЕС, чем им предложены сейчас.

Запугивая Лондон, Меркель преследует по меньшей мере две цели. Она хочет отбить охоту хлопать дверями ЕС у других стран, а заодно ослабить своего британского соперника на мировых рынках.

Власти Германии даже покушаются на территориальную целостность Великобритании, лоббируя идею отделения от нее Северной Ирландии и создания единой Ирландии, которая автоматически останется в ЕС.

Брюссель и Берлин разжигают сепаратистские настроения не только в Северной Ирландии и Шотландии, но и в графстве Корнуолл на юго-западе Англии, где еще осталось несколько десятков людей, говорящих на старинном корнуолльском языке.

Против Великобритании, посягнувшей на единство ЕС, проводится скоординированная политика давления со стороны всех членов союза. Испанские военные корабли с благословления Брюсселя начали регулярно вторгаться в воды Гибралтара, а европейские партнеры разговаривают с британским премьером Терезой Мэй на языке угроз. Президент Европейской комиссии Жан-Клод Юнкер издевательски заявил, что Мэй живет в «другой галактике».

Британцы, в свою очередь, припомнили темные делишки Юнкера на посту премьер-министра Люксембурга, который в годы его правления успешно использовался транснациональными корпорациями для ухода от налогов.

Николай Иванов

27 апреля 2017 года в АО «Соликамскбумпром» состоялось годовое общее собрание акционеров, на котором были подведены итоги работы Общества за 2016 год, обозначены перспективы развития, выбран Совет директоров.

В соответствии с утвержденным регламентом с отчетом о деятельности Общества за 2016 год перед собравшимися выступил президент АО «Соликамскбумпром» Виктор Иванович Баранов. Он обратил внимание акционеров на то, что основные направления деятельности предприятия остались неизменными: производство и реализация целлюлозно-бумажной продукции; развитие собственных лесозаготовок для обеспечения Общества древесным сырьем; развитие собственных энергетических мощностей; решение вопросов рационального природопользования и снижения воздействия на окружающую среду; содержание социальной сферы.

Доля Общества в общем объёме производства газетной бумаги в России в 2016 году составила 27,2 %, что выше на 3% в сравнении с 2015 годом. По итогам прошлого года АО «Соликамскбумпром» занимает второе место в стране по производству газетной бумаги. Из всей произведённой за прошлый год газетной бумаги 35% было реализовано на российском рынке и 65% – на зарубежных. Свыше 50 стран мира являются потребителями газетной бумаги АО «Соликамскбумпром», основные объемы поставляются в Индию, Германию, Иран, Финляндию, Португалию, Польшу, Уганду, Таиланд, Египет, Пакистан.

Объём производства основных видов продукции вырос в сравнении с 2015 годом. В 2016 году АО «Соликамскбумпром» произведено 399 557 тонн газетной бумаги. Стабильным остался выпуск жидких и порошкообразных лигносульфонатов. Больше производилось тепловой энергии на УСО и линиях ТММ.

По результатам 2016 года АО «Соликамскбумпром» получило чистую прибыль в размере 852 млн 370 тысяч рублей. Совет директоров предложил направить большую часть чистой прибыли за 2016 год на осуществление текущей деятельности Общества. Часть чистой прибыли в размере 24,9% предложено направить на выплату дивидендов.

Отдел по связям с общественностью АО «Соликамскбумпром»

Польский частный сектор готов инвестировать в иранскую провинцию Хузестан

Польский частный сектор готов к инвестициям в товаросопроводительный сектор и морскую промышленность иранской юго-западной провинции Хузестан, сообщает IRIB со ссылкой на польского чиновника.

По данным иранского агентства Maritime News (MANA), на встрече с членами Палаты торговли и промышленности в административном центре Хузестана городе Ахвазе, советник министра энергетики Польши упомянул большие географические преимущества Хузестана, в том числе длинную береговую линию, активные порты и доступ к водам Персидского залива, и сказал, что польские частные компании готовы внести свой вклад в морские проекты в этом регионе.

Глава Росрыболовства: Россия с лихвой обеспечивает себя рыбной продукцией

Заместитель министра сельского хозяйства РФ, руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков в эксклюзивном интервью ТАСС рассказал о том, какую роль играют российско-марокканские отношения в рыболовной сфере, а также о том, насколько должна вырасти доля российской рыбы на прилавках отечественных магазинов.

— Илья Васильевич, вы посещаете Марокко не впервые и на этот раз принимали участие в работе Второй сессии российско-марокканской смешанной комиссии по рыболовству. Расскажите о том, как прошло это мероприятие и к каким договоренностям пришли стороны?

— Мероприятие прошло, как обычно, в достаточно дружественной обстановке. И для нас очень важно, что на второй год действия Соглашения (Соглашение между правительством РФ и Марокко о сотрудничестве в области морского рыболовства подписано в марте 2016 года — прим. ТАСС) для наших рыболовецких компаний будет сохранен объем вылова, равный 140 тысячам тонн.

Также сохраняются условия с точки зрения ценовых параметров. Марокканская сторона обеспокоена некоторым снижением запасов в их исключительной экономической зоне, поэтому было озвучено предложение об ограничении ежемесячного вылова для российских судов в объеме 24 тысяч тонн.

Результаты научных исследований, которые проводились в 2016 году российским научно-исследовательским судном с участием марокканских и российских научных сотрудников, говорят о том, что запасы находятся на достаточно стабильном уровне. И только по отдельным видам рыб, как отмечают наши ученые, действительно в ближайшее время возможно снижение вылова. По другим видам позиция не такая критичная.

Мы договорились, что после исследований, которые дальше будут совместно проводить российские и марокканские специалисты в 2017 году, еще раз вернемся к этому вопросу. Возможно, что на следующий год будет некоторое сокращение разрешенных объемов добычи для российских судов, и это связано именно со снижением запасов рыб, о котором говорили наши марокканские коллеги.

— Были ли подписаны документы по итогам Второй сессии российско-марокканской смешанной комиссии по рыболовству?

— Да, мы традиционно подписываем итоговый протокол. В нем мы закрепили на второй год и объемы вылова, и ценовые условия. Там также прописали пожелания марокканской стороны о выделении 18 дополнительных стипендий для обучения марокканских специалистов в российских отраслевых вузах.

Сейчас в России обучаются около 40 студентов из Марокко. Еще мы договорились о том, что стороны проработают возможность прохождения практики марокканскими студентами на российских рыбопромысловых судах. Согласовали условия, связанные с экспортом марокканской продукции.

Мы получили документы от марокканской стороны по еще 10 предприятиям, которые хотели бы заниматься поставками рыбопродукции в Россию. После изучения этих материалов в течение месяца Россельхознадзор примет решение либо о доступе их продукции на наш рынок, либо о необходимости предоставления дополнительных документов.

— Какое место занимает Марокко в рыболовной стратегии России? Проявляет ли королевство заинтересованность к расширению сотрудничества с нашей страной?

— Могу сказать, что для России рыболовство в водах Западной Африки очень важно. Наши рыбопромышленники работают не только в зоне Марокко, но и в других западноафриканских странах.

И до введения контрмер мы полностью обеспечивали себя рыбой: объема, добываемого российскими рыбаками, достаточно для того, чтобы покрывать собственные потребности и поставлять продукцию на экспорт

С точки зрения договоренностей, настроя на работу, объема вылова Марокко, конечно, играет ключевую роль. Российские суда вылавливают здесь наибольший объем из всех экономических зон Западной Африки.

Важно отметить, что в предыдущем году не было ни одного нарушения российскими рыболовными судами правил Марокко. Марокканская сторона, в свою очередь, за первый год реализации Соглашения получила от российских рыбаков за возможность вылова более 23 млн долларов.

Кроме того, марокканская сторона очень заинтересована в подготовке профессиональных кадров. Речь идет о возможности реализации совместных программ по образованию. Осуществляется сотрудничество между отраслевым институтом, который готовит специалистов в Марокко, и нашим Калининградским государственным техническим университетом.

Важность для Марокко представляют также вопрос экспорта марокканской продукции и, конечно, совместные научные исследования, оценка рыбных запасов в экономической зоне Марокко. Это основные направления, развитие которых мы обсуждаем на регулярной основе. Поэтому я уверен, что у нас взаимовыгодное сотрудничество.

— Вы довольны тем, как осуществляется сотрудничество между Марокко и Россией в рыболовной сфере?

— Безусловно, мы довольны результатами работы и благодарны марокканской стороне за то, что она дает возможность российским судам осуществлять вылов в своей зоне.

Новое соглашение, подписанное в марте 2016 года во время визита короля Марокко Мухаммеда VI в Москву, в котором объем выделяемой ежегодно квоты для России увеличен со 100 тысяч тонн до 140 тысяч тонн, — большой прогресс и знак дружбы в отношениях между нашими странами.

— Как долго, на Ваш взгляд, должно сохраняться продэмбарго в отношении западных стран для поддержания продовольственной независимости России в рыбной отрасли?

— Надо сказать, что и до введения контрмер мы полностью обеспечивали себя рыбой: объема, добываемого российскими рыбаками, достаточно для того, чтобы покрывать собственные потребности и поставлять продукцию на экспорт.

Главный промысловый объект у нас — минтай, и с точки зрения объема вылова, и с точки зрения объемов экспортных поставок. Поэтому его переработка — один из основных возможных драйверов экономического роста

И очень важно то, что российские рыбопромышленные компании стали больше внимания уделять внутреннему рынку. За период контрсанкций доля отечественной рыбной продукции на прилавках увеличилась на 25%.

Теперь стоит очередная большая задача — изменить структуру производства. Если до сих пор российские предприятия в основном производили сырье и поставляли его на экспорт, то сейчас важно переориентироваться и сделать так, чтобы продукция более глубокой переработки была представлена на внутреннем рынке, а ее остатки уходили за рубеж, но уже с высокой добавленной стоимостью.

Главный промысловый объект у нас — минтай, и с точки зрения объема вылова, и с точки зрения объемов экспортных поставок. Поэтому его переработка — один из основных возможных драйверов экономического роста. Помимо минтая, важен вопрос развития переработки трески — главного объекта добычи для Северного бассейна, всех видов сельди, а также объектов промысла, которые вернулись в российские воды после 25-летнего перерыва: сардины иваси и скумбрии. Это тоже требует дополнительных усилий со стороны рыбаков.

— Доля российской рыбы на прилавках магазинов в 2016 году достигла 83% по коэффициенту самообеспеченности в рамках доктрины продовольственной безопасности. Как Вы считаете, этот показатель должен расти?

— С точки зрения представленности рыбной продукции, мне кажется, что эта цифра оптимальная. В доктрине прописано, что для обеспечения продовольственной безопасности достаточно, чтобы на внутреннем рынке доля российской продукции составляла 80%. Если говорить о присутствии иностранной продукции, то это необходимо только для расширения ассортимента, в этом я не вижу ничего плохого. Но еще раз повторю, Россия с лихвой обеспечивает себя рыбной продукцией.

— Почему, на ваш взгляд, в России продолжают расти потребительские цены на рыбу? И что может на практике предпринять государство для повышения качества рыбной продукции в магазинах, для предотвращения подмены одного вида продукции другими?

— Если говорить о стоимости, то мы регулярно обращаем внимание, что у рыбаков цена достаточно низкая. И при реализации в оптовом звене цены не растут такими темпами, как в сегменте потребительного рынка.

В этой ситуации государство, его соответствующие службы должны смотреть на всю цепочку ценообразования, проводить расследования, делать выводы и искать виновных в том, почему происходят скачкообразные изменения цены на том или ином этапе.

Когда рыбу по несколько раз размораживают и замораживают в магазине, ее качество, конечно, оставляет желать лучшего. Есть контролирующие органы, которые должны решать эти вопросы. Мне кажется, просто нужно, чтобы коллеги, которые этим занимаются, активнее работали

Если же говорить о повышении качества продукции, то здесь мы проводим работу, связанную, прежде всего, с выдерживанием температурного режима на протяжении всего пути рыбы от моря до потребителя.

Понятно, что соблюдение необходимых условий — большая проблема, и она по большому счету заключается в устаревшем оборудовании. И если судно может довезти рыбу в порт при необходимых -18 градусах, то после хранения в порту и особенно транспортировок в устаревших рефрижераторных вагонах мы видим, что зачастую рыба приходит с другими температурными показателями.

Поэтому важно менять способ поставок: транспортировать продукцию в более современных рефрижераторных контейнерах. Существует и другая проблема — хранение в точках продаж.

К сожалению, условия реализации зачастую не соответствует требованиям. Когда рыбу по несколько раз размораживают и замораживают в магазине, ее качество, конечно, оставляет желать лучшего. Есть контролирующие органы, наделенные соответствующими полномочиями, которые должны решать эти вопросы. Мне кажется, просто нужно, чтобы коллеги, которые этим занимаются, активнее работали.

— Кто должен на практике это реализовывать?

— Если говорить о вопросах ценообразования, то здесь большая роль отводится Федеральной антимонопольной службе (ФАС). За качеством продукции, условиями ее хранения и реализации в магазинах должен следить Роспотребнадзор.

— В марте Вы заявили, что через пять лет Россия может увеличить вылов рыбы до 5,7 млн тонн в год. На Ваш взгляд, какие меры необходимо принять, чтобы добиться этой цели?

— Вылов российскими рыбаками растет два года подряд, причем растет достаточно хорошими темпами. В 2015 году объем добычи увеличился на 5,5%, в 2016 году — на 6%. В прошлом году побит рекорд 20-летней давности по объемам вылова. Сейчас видим, что в российские воды заходят новые, перспективные для промысла объекты.

Мы предполагаем, что сможем обновить порядка 40% мощностей рыболовного флота. Реализация программы рассчитана, по нашим оценкам, на 5-6 лет

Как я уже отмечал, это скумбрия и сардина иваси на Дальнем Востоке. Наша задача — оптимально использовать возможность дополнительного объема, чтобы российские рыбаки смогли его освоить, переработать, поставить на внутренний рынок и на экспорт. В целом мы ожидаем, что эти объекты могут обеспечить прирост вылова на миллион тонн ежегодно.

При этом есть виды водных биоресурсов, которые рыбаки осваивают недостаточно в силу разных причин, и надо повышать уровень их вылова. Для этого необходимо, прежде всего, провести модернизацию рыболовецкого флота. У нас, к сожалению, большая часть судов морально и физически устарела.

Принятый закон о выделении квот на инвестиционные цели — строительство новых, высокоэффективных рыбопромысловых судов — даст нам возможность нарастить объемы вылова и, самое главное, изменить структуру производства. Поскольку будет предусмотрено, что новые суда должны быть оборудованы современным перерабатывающим производством.

— То есть речь идет о предстоящей реконструкции российского рыболовного флота?

— Мы предполагаем, что сможем обновить порядка 40% мощностей рыболовного флота. Реализация программы рассчитана, по нашим оценкам, на 5-6 лет.

— Черная икра из России всегда пользовалась популярностью у зарубежных потребителей. Как Вы считаете, возможно ли увлечение объемов отечественного производства этого деликатесного продукта для дальнейшего экспорта в другие страны? Заинтересовано ли наше правительство в том, чтобы черная икра оставалась всемирно узнаваемым российским брендом?

— К сожалению, сейчас мировой рынок черной икры ассоциируется с Россией только по наитию. Нам предстоит заново завоевывать зарубежные рынки, с первых шагов начинать пытаться на них присутствовать. Безусловно, у нас есть небольшой экспорт, но в целом российская черная икра уже не такой узнаваемый бренд на международной арене, как во времена СССР.

— Почему?

— С одной стороны, продолжительный период Россия не занималась продвижением черной икры. В то же время наши коллеги из других стран активно стали заниматься производством аквакультурной продукции.

По итогам работы за прошлый год крымчане добыли почти 60 тысяч тонн, увеличив вылов по сравнению с предыдущим годом на 13%, и более чем на 8% превзошли рекордный показатель за весь период украинской истории полуострова

Активно на рынке осетровой икры себя проявляют Иран, европейские страны. Большой рост производства идет в Китае. А объемы российского экспорта не так велики: около 6,7 тонны и в прошлом, и в 2015 году. Что касается производства в России, то его объем все же растет: по итогам 2016 года прирост составил 5%, российскими фермерами-осетроводами произведено более 44 тонн икры.

Мы не считаем данное направление одним из приоритетных, но это тот сегмент, который с точки зрения брендирования действительно интересен и должен таковым оставаться. Конечно, мы поддерживаем, в том числе субсидиями, аквакультурные предприятия, которые занимаются выращиванием осетровых рыб.

Другой вопрос заключается в том, что легальным производителям также надо помогать, ограничивая оборот нелегальной продукции: аквакультурная и браконьерская икра, по сути, конкурируют на рынке. Мы рассчитываем, что рост объема внутреннего производства продолжится, но говорить о том, что это будет каким-то драйвером для рыбной отрасли, не приходится.

— Как в настоящее время обстоят дела с рыболовной отраслью Крыма?

— Самое главное — нам удалось добиться того, что рыболовная отрасль Крыма не только не потеряла в объемах вылова, а, наоборот, их нарастила. По итогам работы за прошлый год крымчане добыли почти 60 тысяч тонн, увеличив вылов по сравнению с предыдущим годом на 13%, и более чем на 8% превзошли рекордный показатель за весь период украинской истории полуострова. Он был зафиксирован в 2013 году на уровне 55 тысяч тонн. При этом основная добыча велась в то время на Украине незаконным путем.

У нас большое разнообразие рыбы, разнообразие вкусов. Поэтому невозможно пресытиться. Такое национальное богатство — речная, озерная рыба, океаническая, морепродукты. И наша основная задача — это богатство рационально использовать и сохранить

Сейчас крымские рыбаки активно работают, в том числе и в абхазских территориальных водах. Очень важно и то, что период адаптации для рыболовной отрасли Крыма прошел без каких-либо потрясений. Могу сказать, что была масса проблем, и нам удалось все решить.

Сегодня сотрудничество с крымскими рыбаками развивается очень активно. Виды рыб, которые вылавливают крымские рыбаки в Черном море, достаточно малоценные, не такие рентабельные, как, например, на Дальнем Востоке.

И, конечно, состояние экономики Крыма не позволяет обновлять рыбопромысловые суда без поддержки государственных программ. Сейчас мы совместно с крымскими рыбаками приступили к обсуждению того, какие же меры может предпринять государство в среднесрочной перспективе для того, чтобы обновить крымский флот.

— Глава Росрыболовства Илья Шестаков ест рыбу?

— Ем. (Улыбается)

— И как? Не надоедает? Пресыщения нет?

— Нет, пресыщения нет. У нас большое разнообразие рыбы, разнообразие вкусов. Поэтому невозможно пресытиться. Такое национальное богатство — речная, озерная рыба, океаническая, морепродукты. И наша основная задача — это богатство рационально использовать и сохранить.

Марокко. Россия > Рыба > fish.gov.ru, 10 мая 2017 > № 2172244 Илья Шестаков

Индийские корабли зашли в Хайфу.

Западное командование ВМС Индии направило два боевых корабля INS Mumbai и INS Trishul на оперативное развертывание в Средиземном море, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на Indian Aerospace Defence News - IADN (10 мая).

В данное время корабли зашли с дружеским визитом в израильский порт Хайфа.

Фрегат INS Trishul является вторым кораблем класса Talwar (проект на базе российского фрегата пр. 1135) и после постройки в России прибыл в порт Мумбаи 23 сентября 2003 года. Водоизмещение 4035 т, длина 124,8 м, силовая установка два крейсерских ГТУ DS-71 и два дополнительных DT-59. Вооружение ЗРК "Штиль" (24 ракеты), 8 ЗРК "Игла-1" (SA-16), 2 ЗРПК "Каштан", 8 ПКР Klub (УВП), пушки, торпедные аппараты, вертолет.

Эсминец INS Mumbai является третьим кораблем класса Delhi, построен на верфи компании Mazagon Dock Limited в Мумбаи, передан в состав индийского флота в 2001 году. Водоизмещение корабля 6200 т, длина 163 м, силовая установка - два ГТД общей мощностью 54 тыс л.с., два дизеля, мощность двух валов 10 тыс л.с. Вооружение 16 ПКР SS-N-25 (4 на 4 наклонных ПУ), две ПУ ЗРК малой дальности SA-N-7, пушки, торпедные аппараты, два вертолета.

F-15 и F-22 связали в единую сеть.

ВВС США успешно объединили в одну сеть истребители F-22 Raptor и F-15 Eagle в рамках программы Talon HATE, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на theregister.co.uk (9 мая).

F-22 имел некоторые сетевые возможности, но взаимодействовать с F-15 он не мог в силу отсутствия на самолете, созданном в 1972 году, соответствующего оборудования. Предполагается, что оба типа истребителей будут летать еще несколько десятилетий.

По программе Talon HATE в истребитель F-15 добавлены новые датчики плюс программное обеспечение, способное передавать данные с этих устройств разным платформам, в том числе в наземные командные центры. Новый комплект находится в подвесном контейнере, также имеющего обозначение Talon HATE.

Данные с этого контейнера передаются по линиям Link 16, Common Data Link и спутниковой Wideband Global SATCOM. Высокозащищенная линия обмена тактической информацией Link 16 является стандартным протоколом порта связи НАТО, скорость которой в полете может достигать 31,6, 57,6 и 115,2 килобит в секунду. Общая линия связи Common Data Link имеет скорость передачи данных 274 Мбит/сек. Широкополосная система SATCOM обладает быстродействием 2,4 Гбит/сек. На испытаниях F-15 продемонстрировал успешное использование всех трех проколов связи.

"Мичиган" подошел. Северная Корея выглядит испуганной.

Власти Северной Кореи бурно отреагировали на прибытие 25 апреля в южнокорейский порт Пусан американской ударной АПЛ Michigan, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на defensetech.org (9 мая).

"В тот момент, когда "Мичиган" попытается даже сдвинуться с пирса, он (АПЛ) обречен стать жалким подводным обломком, который уже не сможет всплыть на поверхность", пишет северокорейский пропагандистский веб-сайт Uriminzokkiri.

Субмарина является частью целевой группы во главе с авианосцем Carl Vinson и прибыла для демонстрации военной мощи против режима Ким Чен Ына. Северокорейская пропаганда также разразилась шквалом угроз в адрес авианосца.

"Мичиган" был введен в состав ВМС США в 1982 году как ПЛАРБ, способная стрелять 24 БРПЛ типа Trident с разделяющимися ядерными боеголовками индивидуального наведения. В 1994 году ВМС решили, что после окончания холодной войны для ядерного сдерживания нужны только 14 из 18 ПЛАРБ типа Ohio. Четыре лодки - Michigan, Ohio, Florida и Georgia - были преобразованы в носители крылатых ракет Тomahawk с 1000-фунтовой боеголовкой.

Переоборудование "Мичигана" началось в 2004 году, передача флоту в новом качестве состоялась в 2006 году. Субмарина оснащена до 154 КР "Томагавк (22 ПУ с трубами однократного использования на 7 ракет), также за рубкой лодки смонтирована специальная самодвижущаяся капсула (подводный обитаемый аппарат) для размещения до 60 солдат сил специального назначения "Морские котики" (Navy SEAL) для выполнения тайных операций на побережье противника.

Виктор Олерский провел встречу с Генеральным секретарем ИМО

На полях третьей Министерской Конференции Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании о государственном портовом контроле, состоявшейся в канадском Ванкувере, заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский провёл рабочую встречу с Генеральным секретарем Международной морской организации (ИМО) г-ном Китак Лим.

В. Олерский проинформировал Генсека о том, что Российская Федерация является участницей трех меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Токийского, Парижского и Черноморского), и одной из первых присоединилась к Токийскому меморандуму. Российская Федерация активно участвует в деятельности меморандумов, в среднем обеспечивая проведение в Парижском, Токийском меморандуме и Черноморском меморандумах - 5,5%, 3,3% и более 30% инспекций судов, соответственно, от общего количества инспекций, проведенных в данном регионе.

В России находится Информационный центр государственного портового контроля Токийского и Черноморского меморандумов, который в полном объеме обеспечивает сохранение и передачу данных, связанных с осуществлением государственного портового контроля, и постоянно совершенствует свою работу. Во Владивостоке в сентябре 2017 года запланировано проведение очередной сессии Комитета Токийского меморандума, в ходе которой пройдёт также и бизнес-форум с целью обсуждения эффективного взаимодействия органов Госпортконтроля со всеми заинтересованными сторонами. Замминистра пригласил главу ИМО принять личное участие в этой сессии. Генеральный секретарь Организации с интересом воспринял приглашение и дал предварительное согласие.

Руководитель ИМО передал В. Олерскому свой официальный ответ на обращение Министра транспорта РФ Максима Соколова в отношении участия экспертов ИМО в подготовке документов по безопасности мореплавания в Каспийском море. Каспийское море является уникальным замкнутым водоемом. В 1996 году прикаспийские государства, достигнув понимания о неприменимости норм международного морского права на Каспии, прежде всего, Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS), приступили к разработке Конвенции о правовом статусе Каспийского моря. Использование международно-правовых актов, регламентирующих вопросы торгового мореплавания, основанных на терминологии UNCLOS, не применимой на Каспийском море, отражается на возможности применения таких актов на Каспии. При этом степень участия прикаспийских государств в международно-правовых актах различна.

Г-н Китак Лим принципиально поддержал инициативу России по формированию договорённостей прикаспийских государств о применимости норм морского права на Каспии и предложил механизмы участия ИМО в работе в связи с обращением Министра транспорта Российской Федерации. Замминистра транспорта и генеральный секретарь ИМО договорились о дальнейших шагах и, в частности, о возможности проведения встречи представителей прикаспийских государств с экспертами ИМО во время сессий одного из Комитетов ИМО в ближайшее время.

Стороны обсудили предстоящую 30-ю сессию Ассамблеи ИМО (27 ноября – 6 декабря 2017 г.), которая будет первой для г-на Лима на посту генерального секретаря ИМО.

В частности, завершена работа над проектом Стратегического плана Организации на 2018-2023 гг. Комитетом по защите морской среды (КЗМС) введен новый глобальный стандарт по содержанию серы в топливе (не более 0,5 %), который начнет применяться с 1 января 2020 года. Выполнены условия, необходимые для вступления в силу Конвенции о контроле судовых балластных вод 2004 года (вступает в силу 8 сентября с.г.). Расширен членский состав Организации – в конце 2016 года новым полноправным членом ИМО стала Республика Беларусь (всего 172 государства-члена).

Вместе с тем многое еще предстоит сделать. Среди приоритетных задач необходимо выделить решение проблемы сокращения выбросов парниковых газов с судов. В настоящее время возобновилась активная фаза переговоров по данному вопросу: на КЗМС 70 (ноябрь 2016 г.) согласована «дорожная карта», которая закрепила договоренность о создании соответствующей комплексной стратегии ИМО и определила основные этапы ее разработки (2018 год – одобрение первоначального варианта стратегии, 2023 год – утверждение ее окончательной версии).

В этом плане стороны отметили чрезмерную напористость государств-членов ЕС, пытающихся придать соответствующим планам ИМО более амбициозный характер - как в плане сроков, так и их содержательного наполнения. Мотивируется это необходимостью максимально быстро откликнуться на призывы Парижского соглашения по изменению климата 2015 года, которое вступило в силу в рекордные сроки (4 ноября 2016 года) – спустя менее года после его принятия.

Судя по всему, власти ЕС намерены и дальше продолжать эту линию. Об этом, среди прочего, говорит решение (от 16 декабря 2016 года) профильного комитета Европарламента, который фактически в ультимативном виде постановил включить в 2023 году выбросы судов в Европейскую систему торговли квотами в случае, если к 2021 году ИМО не одобрит дальнейшие меры по снижению выбросов. Глава ИМО подверг критике указанное решение, особо подчеркнув, что любые односторонние и региональные меры подрывают усилия, принимаемые на глобальном уровне.

Избежать перегибов важно и при рассмотрении предложений о запрете использования тяжелого топлива в Арктике. Его введение активно отстаивается рядом экологических организаций, прежде всего, «Друзьями Земли», Всемирным фондом дикой природы и Коалицией чистого судоходства.

Арктические страны в целом выступают за продолжение дискуссии по этому вопросу. Так, на 70-й сессии КЗМС в октябре 2016 г. была констатирована возросшая озабоченность проблемой защиты морской среды Арктики, особенно выделена большая работа, которую проводит Арктический совет.

Генсек ИМО поддержал формат работы над вопросом, прежде всего, через Арктический Совет, поскольку в отличие от площадки ИМО, работа внутри Совета позволяет обеспечить глубокую профессиональную проработку вопроса ограниченным числом действительно заинтересованных государств.

По итогам встречи заместитель Министра транспорта РФ и Генеральный секретарь ИМО выразили удовлетворение уровнем взаимодействия России и Международной морской организации и договорились продолжать рабочие контакты.

Представитель России подписал Декларацию третьей Министерской конференции Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании в сфере контроля судов государством порта

Заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский от имени Минтранса России подписал Декларацию "Защита ответственного и поступательно развивающегося судоходства" –- результат работы третьей совместной Министерской конференции Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании о контроле судов государством порта.

В Конференции приняли участие представители Министерств, ответственных за безопасность мореплавания в странах - участницах Парижского и Токийского меморандумов, представители международных правительственных и неправительственных организаций.

Основной задачей подписанной декларации является координация совместных усилий, направленных на повышение безопасности, охрану окружающей среды, и улучшение условий жизни и труда моряков, на Межрегиональные действия по ликвидации субстандартного судоходства и обеспечению равных условий в судоходной деятельности.

Первая совместная Министерская конференция Парижского и Токийского Меморандумов о взаимопонимании о контроле судов государством порта “Затягивая сеть: межрегиональные действия, направленные на устранение субстандартного судоходства”, состоялась в Ванкувере, Канада, 24-25 марта 1998 года. Вторая совместная Министерская конференция Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании о контроле государством порта “Усиление круга ответственности”, также состоялась в Ванкувере 2-3 ноября 2004 года. На этих конференциях Министры договорились о мерах, которые следует предпринять Парижскому и Токийскому меморандумам для улучшения безопасности мореплавания в этих двух регионах и устранения субстандартного судоходства.

Хотя основная ответственность по обеспечению соблюдения судами международных стандартов по безопасности, охране, предотвращению загрязнения с судов и условиям жизни и труда на борту лежит на государстве флага, Министры продемонстрировали свою решимость и далее развивать и предпринимать совместные усилия в построении высокоэффективной системы государственного портового контроля в качестве второй линии обороны против субстандартного судоходства.

В Декларации, в частности, отмечается, что следующие Конвенции вступили в силу в последнее время или будут введены в действие в ближайшем будущем: Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 (КТМС-2006), Международная Конвенция о стандартах подготовки, сертификации персонала рыболовных судов и несения вахты (ПДНВ-р) 1995, Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года, Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах 2001 года, Найробийская Международная Конвенция об удалении затонувших судов 2007 года, Протокол от 2002 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года, Протокол от 2003 года к Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью, Протокол к Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов, Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года, а также важные и существенные поправки к Приложениям к существующим Конвенциям вступили в силу или введены в действие: Приложение VI к Конвенции MARPOL и последующие редакции к нему, устанавливающее новые требования по содержанию серы в топливе, по нормам выбросов и энергоэффективности, Кодекс внедрения инструментов ИМО (III Code) и связанная с ним схема прохождения обязательного аудита государствами-членами ИМО, как часть Конвенции СОЛАС, Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), как часть Конвенций СОЛАС и MARPOL, Международного кодекса безопасности судов, использующих газ или другое топливо с низкой температурой воспламенения (IGF-Code), как часть Конвенции СОЛАС.

В Декларации сформулированы основные задачи для инспекций государственного портового контроля и для региональных соглашений. Наиболее важными являются: применение рискового подхода к проведению инспекций, пересмотр формулы подсчёта эффективности государств флагов, поощрение судов и компаний, которые добились заметного прогресса в повышении безопасности, защиты окружающей среды и условий жизни и труда, исходя из расчетов, основанных на оценке риска судна, применение процедур запрета на заход в порты или включения в список судов с низким уровнем соответствия конвенционным требованиям ко всем судам с многочисленными задержаниями, вне зависимости от позиции их флага в списках Меморандумов, углубить гармонизацию между двумя Меморандумами в целях эффективного и качественного использования региональных ресурсов. Например, признавая проверки друг друга, содействовать более рациональному использованию информации, в том числе обеспечению полного обмена информацией внутри каждого региона, с другими региональными режимами ГПК и Службой береговой охраны США, включая более полное использование ресурсов информационных систем Меморандумов, включая МОТ, Гисис.

В Декларации особо подчеркивается, что Государственный портовый контроль является более эффективным, когда реализуется на региональном уровне. Однако всем сторонам выгодна гармонизация административных и инспекционных процедур государственного портового контроля, которая может быть достигнута на межрегиональном уровне. С этой целью обоим Комитетам рекомендуется информировать друг друга в полной мере обо всех новых инициативах государственного портового контроля, осуществляемых в соответствующих регионах с тем, чтобы проанализировать, могут ли быть предприняты взаимные меры. Двусторонние связи и сотрудничество между государствами-членами обоих Меморандумов должны быть усилены.

В Москву отправился недавно первый прямой железнодорожный рейс из города Чжанчжоу. И это уже 138-й рейс из зоны свободной торговли г. Сямэнь в Европу. Маршрут сформирован в рамках реализации инициативы «Один пояс, один путь». Протяжённость маршрута - по территории Китая 4354 км, за рубежом – 6566 км. Ожидаемое время в пути 14 суток.

Также недавно в рамках китайского проекта "Экономический пояс Шелкового пути" на днях создан новый железнодорожный маршрут грузовых перевозок из китайского города Сямэнь (пров. Фуцзянь) в Москву. Предположительно, поезд преодолеет этот путь за две недели. Пункт пересечения границы - КПП Маньчжурия - Забайкальск. Оператор перевозки - инвестиционная китайская компания Xiamen Haicang.

В прошлом месяце контейнеровоз с 290 TEU отправилось из порта Восточный. В порт Тайцан судно прибыло через шесть дней и отправился в обратный путь. Оператор маршрута компания из Суйфэньхэ провинции Хэйлунцзян. Рейсы выполняются три раза в месяц. Новый морской транспортный коридор запущен в рамках инициативы "Пояс и путь" и проекта.

О состоявшемся рабочем совещании по вопросу оптимизации работы в рамках «Зеленого коридора».

В рамках реализации приоритетной программы Реформа контрольной и надзорной деятельности, ключевой целью которой является снижение административной нагрузки на организации и граждан, осуществляющих предпринимательскую деятельность, и повышение качества администрирования контрольно-надзорных функций, Россельхознадзором внедрен риск-ориентированный подход при осуществлении контрольно-надзорной деятельности.

В целях контроля реализации данного подхода в осуществлении государственного ветеринарного контроля 5 мая на базе Управления Россельхонадзора по Санкт-Петербургу и Ленинградской области прошло очередное рабочее совещание, посвященное функционированию экспериментального проекта «Зеленый коридор».

Речь шла об оптимизации деятельности. «Зеленый коридор – приоритетное направление, нашей задачей является оптимизация работы в рамках проекта» - подчеркнул Сергей Усов, заместитель начальника отдела внутреннего ветеринарного надзора и пограничного ветеринарного контроля на государственной границе Российской Федерации и транспорте Управления.

Как сократить временные затраты и получить персональный доступ к работе в электронных системах – на эти и другие вопросы участникам внешнеэкономической деятельности ответили специалисты Управления.

Подводя итоги, было отмечено, что с 15 апреля, дня запуска эксперимента «Зеленый коридор», в порт Петербурга прибыло 203 контейнера с рыбой и рыбопродукцией, в отношении 106 из них система приняла решение о выпуске грузов без досмотра.

На прошедшей неделе Украина увеличила объем отгрузок зерновых из морпортов более чем в 2 раза

Согласно данным мониторинга, проводимого экспертами ИА «АПК-Информ», в период с 29 апреля по 5 мая т.г. из украинских морских портов было отгружено на экспорт 1,443 млн. тонн зерновых против 538,7 тыс. тонн неделей ранее. При этом отгрузки пшеницы составили 473,7 тыс. тонн, кукурузы – 900,2 тыс. тонн, ячменя – 69,4 тыс. тонн.

Лидерами по отгрузкам зерновых на отчетной неделе были МТП Одесский (461,6 тыс. тонн) и компании «ТИС» (260,6 тыс. тонн), «Нибулон» (129,1 тыс. тонн).

Основными импортерами украинского зерна на прошедшей неделе являлись Египет (258,3 тыс. тонн), Панама (225,5 тыс. тонн) и Мальта (116,1 тыс. тонн).

В 2016 г. продажи Inapa снизились на 3,6%

Продажи компании-поставщика бумаги Inapa (г. Лиссабон, Португалия) в 2016 г. снизились по сравнению со значением 2015 г. на 3,6% до 849,8 млн евро.

Показатель EBIT за отчетный период сократился на 12,9% до 14,8 млн евро, прибыль по EBITDA составила 22 млн евро. 2016 г. Inapa завершила с чистым убытком в размере 2,2 млн евро.

Отряд боевых кораблей Тихоокеанского флота в составе гвардейского ракетного крейсера «Варяг» и морского танкера «Печенга» завершил визит в порт Саттахип Таиланд

В рамках визита, который проходил с 5 по 9 мая, моряки-тихоокеанцы встретились с представителями командования Восточной флотилии ВМС Таиланда и Чрезвычайным и Полномочным Послом России в Таиланде Кириллом Барским.

Военнослужащие Тихоокеанского флота осмотрели достопримечательности, исторические места и музеи иностранного порта.

Боевые корабли, выполняют задачи дальнего похода в водах Мирового океана с 01 апреля 2017 года. Поход проходит в соответствии с планом международного военного сотрудничества Вооружённых Сил Российской Федерации и продлится более двух месяцев. В ходе дальнего океанского плавания корабли совершили заходы в порты Пусан (Южная Корея), Манила (Филлипины) и Камрань (Вьетнам). Основная цель похода демонстрация Андреевского флага в Азиатско-тихоокеанском регионе и дальнейшее развитие военно-морского сотрудничества со странами АТР.

Пресс-служба Восточного военного округа

АО "РЖД Логистика" создаёт регулярный сервис несырьевого железнодорожного экспорта из России в Китай. Экспорт будет осуществляться раз в две недели. Первый контейнерный поезд из логистического центра РЖД в Калужской области отправился в КНР 5 апреля, следующая экспортная отправка состоялась 4 мая - из терминала в Ворсино в порт Далянь.

Недавно контейнеровоз с 290 TEU отправилось из порта Восточный. В порт Тайцан судно прибыло через шесть дней и отправился в в обратный путь. Оператор мрашрута компания из Суйфэньхэ провинции Хэйлунцзян. Рейсы выполняются три раза в месяц. Новый морской транспортный коридор запущен в рамках инициативы "Пояс и путь" и проекта "Приморье-1".

Напомним, недавно в рамках китайского проекта "Экономический пояс Шелкового пути" на днях создан новый железнодорожный маршрут грузовых перевозок из китайского города Сямэнь (пров. Фуцзянь) в Москву. Предположительно, поезд преодолеет этот путь за две недели. Пункт пересечения границы - КПП Маньчжурия - Забайкальск. Оператор перевозки - инвестиционная компания Xiamen Haicang (Китай).

Экспорт нефти через терминал КТК в январе-апреле вырос на 18%.

На 18% – до 17,7 млн тонн – увеличился объем экспорта нефти через терминал Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в январе-апреле 2017 года по сравнению с соответствующим периодом 2016 года, сообщается в материалах КТК. Экспорт в январе-апреле 2016 года составлял 15 млн тонн.

В марте 2017-го экспорт достиг рекордного уровня, составив 4,929 млн тонн, что на 17% выше уровня марта 2016 года. Мартовская отгрузка стала рекордным месячным объемом за все время эксплуатации нефтепроводной системы Тенгиз – Новороссийск, отмечают в компании. Предыдущий рекорд был установлен в декабре 2016 года: тогда за месяц на танкеры было загружено 4,517 млн тонн.

Снижение апрельских показателей в компании объясняют «плановым 56-часовым остановом нефтепровода, необходимым для проведения работ по техническому обслуживанию нефтепроводной системы и подключению новых объектов, построенных в рамках проекта расширения мощностей трубопроводной системы».

КТК – трубопроводная система, связывающая Казахстан с морским портом в районе Новороссийска, в котором нефть загружается на танкеры для последующей отправки на мировые рынки. Протяженность трубопровода, соединившего нефтяные месторождения Западного Казахстана с морским терминалом в Новороссийске, – 1,511 тыс. км. Морской терминал КТК оснащен выносными причальными устройствами, позволяющими безопасно загружать танкеры на значительном удалении от берега, в том числе при неблагоприятных метеоусловиях.

Отряд кораблей Балтийского флота в составе большого десантного корабля «Королёв» и танкера «Кола» прибыл к месту постоянного базирования в порт Балтийск.

В военной гавани г. Балтийска состоялась торжественная церемония встречи корабля и танкера, в которой приняли участие командующий Балтийским флотом вице-адмирал Александр Носатов, представители командования соединения десантных кораблей флота, родные и близкие военных моряков.

После доклада командира «Королёва» капитана 2 ранга Андрея Колесникова командующему флотом вице-адмиралу Александру Носатову об окончании дальнего похода состоялся торжественный митинг, после которого командующий Балтийским флотом вручил экипажу БДК традиционного жареного поросёнка, а военные моряки, отличившиеся во время выполнения задач в море, были награждены грамотами и ценными подарками.

В дальний поход БДК «Королёв» отправился в ноябре 2016 года. За это время кораблем пройдено около 25 тысяч морских миль, совершен ряд деловых заходов в иностранные и российские порты. В ходе похода экипаж корабля выполнил десятки учебно-боевых задач как самостоятельно, так и в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России в Средиземном море.

Морской танкер «Кола» находился в дальнем походе с 7 апреля 2017 года Северном море и в Атлантике. Экипаж судна занимался материально-техническим обеспечением кораблей и судов ВМФ России в дальней морской зоне.

Пресс-служба Западного военного округа

"Фолл Ривер" зашел в Дананг.

8 мая в ходе морских учений Pacific Partnership 2017 (PP17, "Тихоокеанское партнерство") экспедиционный быстроходный транспортный корабль USNS Fall River (T-EPF 4) ВМС США посетил вьетнамский порт Дананг, сообщает "Военный Паритет" со ссылкой на cpf.navy.mil (8 мая).

В течение 11-летней истории этих учений корабли ВМС США заходят во вьетнамские порты уже в 8-й раз. В этом году в Дананг заходят корабли флотов США, Великобритании, Австралии и Японии.

Из недвижимости в акции. Инвестиционные идеи при падении котировок

Как распорядиться свободными средствами, чтобы с высоким шансом получить максимальный доход, и стоит ли уходить из классических вложений в недвижимость?

Нефть марки Brent обвалилась на 4,5% и продолжает падение. Нефть сорта WTI опустилась ниже психологически важной отметки в 45 долларов. Теперь котировки находятся на тех же уровнях, что и в конце ноября прошлого года, когда члены ОПЕК и другие страны — производители нефти приняли историческое решение сократить объем добычи. Российская валюта ослабла: по итогу дня за доллар предлагали 58 рублей 37 копеек, за евро — 64 рубля. Фондовый индекс РТС снизился на 1,38%.

Представим гипотетического инвестора, который в прошлом мае удачно вышел из долларов и свободные средства, допустим, 5 млн, решил вложить классическим способом, то есть в недвижимость, которую сдает в аренду. Прошел год, и что он видит: квартира в цене не выросла, доходность — ниже депозита. Стоит ли держать ее дальше или перейти в ценные бумаги, например, в акции? Ситуация на рынке недвижимости балансирует между стабильной и негативной, считает председатель совета директоров группы компаний RRG Денис Колокольников.

«Доходность арендного жилья, то есть купить квартиру и сдавать в аренду, имеет низкую привлекательность и дает 4-5% годовых, поэтому покупать квартиру для сдачи в аренду менее привлекательно, чем депозиты или какие-то облигации. Девальвация рубля привела к падению цен в валюте, но это причина общей экономической ситуации и, скорее, это правильная реакция цен на недвижимость и экономические тренды, которые в стране сейчас происходят. Восстановится ли это в будущем, зависит от трех вещей: от нефти, санкций и от того, когда наша экономика станет достаточно независимой и будет сама формировать денежную наличность, которая будет стимулировать рост цен на недвижимость».

За прошлый год российский фондовый рынок заметно вырос — почти на 25% по индексу ММВБ, но затем произошел десятипроцентный спад. Отдельные эмитенты показали фееричный рост: например, Сбербанк прибавил больше 70%. Теперь идеи надо тщательно выбирать, говорит заместитель генерального директора «Велес Капитал» по развитию бизнеса Алексей Бушуев:

«Уже имеет смысл присматриваться к отдельным эмитентам, искать области наибольшего роста, не в весь рынок вкладываться, если есть время разбираться. Очень хорошо посмотреть, например, на ту же АЛРОСу, Новороссийский порт, который остается с валютными тарифами и рублевыми расходами. Если инвестор имеет опыт работы с недвижимостью — а это не просто купил и держи, к этому надо прикладывать усилия, заботиться — как раз рынок акций вполне для этого интересен. Проявлять какое-то минимальное внимание — раз в месяц, раз в квартал — и есть шанс порядка заработать 20% годовых. Этот шанс очень высокий».

Конечно, вложения в акции несут значительные риски и могут привести к потере средств, но если речь идет о длительном горизонте, то вероятность убытков меньше. Сбалансировать вложения можно облигациями, например, федерального займа: надежность выше, чем в банке, доходность — лучше депозита. Недвижимость ценят за стены, но риск такой инвестиции в том, что прибыль может так и остаться на чрезвычайно низком уровне.

Надежда Грошева

Новый буксир, построенный для Каспийской флотилии, отправился из Санкт-Петербурга в пункт постоянного базирования

Новый рейдовый буксир «РБ-397», построенный для Каспийской флотилии на стапелях Ленинградского судостроительного завода «Пелла», начал переход из Санкт-Петербурга в Каспийское море.

Данный буксир успешно прошёл все этапы государственных испытаний, по прибытии на Каспийскую флотилию на нём будет поднят Андреевский флаг, судно включат в состав вспомогательного флота объединения.

По внутренним водным речным путям судну предстоит пройти около 4 тыс. км. Его прибытие в Каспийское море ожидается в первой декаде июня с.г.

Справочно:

Рейдовый буксир «РБ-397» предназначен для выполнения буксировочных и кантовочных операций в порту, на рейдах и в прибрежных районах, снятия с мели кораблей и судов, тушения пожаров на плавучих объектах и береговых сооружениях, перевозки грузов и размывки льда.

Пресс-служба Южного военного округа

Суда обеспечения «Алтай» и «Дубна» Северного флота вернулись в базу из дальнего похода

Спасательное буксирное судно (СБС) «Алтай» и средний морской танкер (СМТ) «Дубна» Северного флота (СФ) прибыли в пункт постоянного базирования после выполнения задач дальнего похода.

На пирсе экипажи судов встретили представители командования СФ и родственники, с которыми моряки не виделись с октября прошлого года. За это время суда прошло более 40 тыс. морских миль, обогнули Африканский континент и совершили ряд заходов в порты иностранных государств.

Командующий Северным флотом вице-адмирал Николай Евменов отметил, что «экипажи спасательного буксира «Алтай» и танкера «Дубна» впервые выполнили такой уникальный поход, обеспечивая боевые корабли Северного флота в Атлантичеком и Индийском океанах, а также в Средиземном море».

Командующий флотом подчеркнул, что «благодаря профессионализму экипажей судов обеспечения успешно решили свои задачи корабельная авианосная группа, а также отряд кораблей и судов обеспечения, возглавляемый БПК «Североморск», который совершил обход Африки».

Суда обеспечения входили в состав корабельной авианосной группы СФ во главе с тяжёлым авианесущим крейсером «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», дальний поход которой начался 15 октября 2016 г. С ноября по январь экипажи судов выполняли задачи в Средиземном море.

С середины января СБС «Алтай» и СМТ «Дубна» обеспечивали дальний поход большого противолодочного корабля (БПК) «Североморск». Моряки провели несколько операций по передаче жидких грузов на ходу и во время стоянки.

После посещения островов Зелёного мыса в конце апреля отряд разделился. БПК «Североморск» продолжил выполнять задачи в Средиземном море, а суда обеспечения взяли курс в Баренцево море.

Пресс-служба Северного флота

Спасательный буксир проекта 02980 «Полярный конвой» войдет в состав Военно-Морского Флота в конце мая 2017 года

В настоящее время спасательный буксир «СБ-736» «Полярный конвой» проекта 02980 завершает все необходимые испытания в акватории Балтийского моря. Планируется, что в конце мая месяца 2017 года, после подписания Главным командованием ВМФ России приемного акта, на СБ «Полярный конвой» будет торжественно поднят Андреевский флаг и судно приступит к выполнению задач в составе Военно-Морского Флота.

Наименование «Полярный конвой», было присвоено построенному на санкт-петербургском предприятии «Пелла», новейшему спасательному буксиру «СБ-736» приказом Главнокомандующего Военно-Морским Флотом Адмирала Владимира Королёва в связи с 75-й годовщиной первого союзного конвоя Великой Отечественной войны «Дервиш». С инициативой увековечить память о полярных конвоях и в наименовании судна обеспечения Военно-Морского Флота выступили многочисленные ветеранские организации ВМФ.

Спасательные буксирные суда проекта 02980, строящиеся для Военно-Морского Флота России, являются судами нового поколения и предназначены для выполнения морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде. Они могут выполнять функции снабжения морских объектов оборудованием и материалами, доставки спецперсонала и грузов, оказания содействия в проведении технических работ на удаленных в море объектах, участвовать в спасательных операциях, оказании помощи кораблям и судам, терпящим бедствие, поиске, спасении, эвакуации и размещения на своем борту людей, оказания им медицинской помощи. Также, суда этого проекта могут нести дежурство в составе сил поисково-спасательного обеспечения в различных морских районах, обеспечивая тем самым действия группировок сил ВМФ. Кроме этого, суда этого проекта могут эффективно тушить пожары на плавучих и береговых объектах и привлекаться тушения горящего на воде топлива. В круг задач судов проекта 02980 входят задачи ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов, обслуживания транспортных операций в пунктах базирования, обеспечения подводно-технических работ, ломки льда толщиной до 1 м на скорости 2÷5 узлов, выполнения эскортных операций на скорости до 10 узлов.

Справочно:

Первый союзный конвой под кодовым названием «Дервиш» отправился из Исландии 21 августа 1941 года и прибыл в Архангельск 31 августа. Караван, состоявший из шести судов под флагами Великобритании и Голландии, доставил в порт важнейшие стратегические грузы, в том числе 3800 глубинных бомб и магнитных мин, 15 истребителей «Харрикейн», вспомогательное судно «Олдерсдейл» с топливом, а также 10 тысяч тонн каучука, 1,5 тонны форменных ботинок, олово, шерсть, инвентарь и оборудование.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

В Балтийске встретили отряд кораблей БФ, вернувшийся из дальнего похода

Отряд кораблей Балтийского флота (БФ) в составе большого десантного корабля (БДК) «Королев» и танкера «Кола» прибыл к месту постоянного базирования в порт Балтийск.

В военной гавани Балтийска состоялась церемония встречи, в которой приняли участие представители командования БФ, родные и близкие моряков. На пирсе соединения десантных кораблей состоялось награждение отличившихся в походе и вручение экипажам жареных поросят.

В дальний поход БДК «Королев» отправился в ноябре 2016 г., за это время прошел десятки тысяч морских миль, совершил ряд деловых заходов в иностранные и российские порты.

Экипаж корабля выполнил десятки учебно-боевых задач как самостоятельно, так и в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России в Средиземном море.

Морской танкер «Кола» находился в походе с 7 апреля 2017 г. Экипаж судна занимался материально-техническим обеспечением кораблей и судов ВМФ России в дальней морской зоне.

Пресс-служба Западного военного округа

Большой противолодочный корабль «Североморск» завершил деловой заход в Лимасол (Кипр)

Большой противолодочный корабль (БПК) Северного флота «Североморск» завершил трёхдневный деловой заход в порт Лимасол (Кипр).

В ближайшее время моряки-североморцы продолжат выполнение задач дальнего похода в акватории Средиземного моря. Во время стоянки в порту экипаж пополнил запасы воды, топлива и продовольствия до установленных норм, экипажу было предоставлено время для отдыха.

Помимо решения плановых задач длительного плавания североморцы готовятся отметить в море самый важный для граждан России праздник – День Победы советского народа в Великой Отечественной войне. 9 мая на корабле состоится построение экипажа на верхней палубе. Старший на походе капитан 1 ранга Станислав Варик зачитает праздничный приказ Министра обороны и поздравит военнослужащих с Днём Великой Победы.

Поход большого противолодочного корабля «Североморск» начался 15 октября 2016 года. В течение трёх месяцев экипаж БПК выполнял задачи в составе корабельной авианосной группы во главе с тяжёлым авианесущим крейсером «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в акватории Средиземного моря.

В середине января БПК «Североморск» приступил к выполнению задач дальнего похода в сопровождении СБС «Алтай» и СМТ «Дубна». Через Суэцкий канал российские моряки совершили переход в Красное море, а затем в Индийский океан.

С 9 по 15 февраля корабль принимал участие в международном военно-морском учении «АМАН–2017», которое проходило в акватории Аравийского моря и на береговой базе ВМС Пакистана.

За время дальнего похода экипаж БПК «Североморск» совершил обход Африканского континента и побывал в 10 портах Африки и Азии: Салала (Оман), Карачи (Пакистан), Виктория (Сейшельские острова), Дар-эс-Салам (Танзания), Пемба (Мозамбик), Кейптаун (ЮАР), Уолфиш-Бей (Намибия), Луанда (Ангола), Малабо (Экваториальная Гвинея) и Прая (Кабо-Верде).

Пресс-служба Северного флота

Самарский Роспотребнадзор обнародовал результаты мониторинга атмосферного воздуха в Тольятти. Согласно им, а также данным из регионального фонда показателей и данных социально-гигиенического мониторинга и на основании сведений, предоставляемых Приволжским межрегиональным управлением по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Приволжское УГМС), основными источниками загрязнения атмосферы в Автограде являются предприятия по производству химических удобрений, нефтехимической, строительной отраслей промышленности, городские котельные, ТЭЦ, а также автомобильный и железнодорожный транспорт, речной порт.

Наблюдения за загрязнением атмосферного воздуха в 2016 году проводили по 13 химическим веществам на восьми стационарных постах. Всего в 2016 году на территории Тольятти исследовано 15625 проб атмосферного воздуха населенных мест. Особое внимание специалисты уделили исследованиям на диоксид азота (15,4% проб), оксид углерода (14,9%), взвешенные вещества (14,4%), аммиак (11,5%), формальдегид (11,5%) и др.

Больше всего нарушений гигиенических норм специалисты выявили по трем веществам: по формальдегиду - 0,7% (12 проб из 1800), гидрофториду - 0,6% (9 проб из 1500), аммиаку - 0,3% (5 проб из 1800).

В сравнении с предыдущим годом, в 2016 году отмечается снижение уровня загрязнения атмосферного воздуха диоксидом азота, гидрофторидом. Однако взвешенных веществ, аммиака, формальдегида в воздухе населенных мест Тольятти стало больше. Вместе с тем доля проб с уровнем загрязнения, превышающих гигиенические нормативы, составляет лишь 0,2% от всех исследованных проб атмосферного воздуха (33 пробы из 15625).

Екатерина Тальман

Только кэш. Рестораны не хотят принимать к оплате карты?

Пока это не частое явление, но клиенты обратили внимание, что в некоторых заведениях без наличных не обслужат. Почему так происходит?

Только наличные. В некоторых столичных ресторанах отказываются периодически принимать банковские карты.

Как российские чиновники будут бороться с наличными

Business FM обзвонила 20 заведений, в двух из них сказали, что работают только за наличные. Почему так происходит, объясняет президент Федерации рестораторов и отельеров Игорь Бухаров:

— Это не вопрос того, что там пытаются мухлевать. Дело в том, что, вы знаете, закрываются банки, оборачиваемость средств — и это проблема. Вы взяли наличные, сформировали, поехали, завтра утром купили все, что вам необходимо в компании, расплатились и положили. Пока ждете, когда пройдут все деньги, зачислятся на ваш счет, что делают банки тоже сегодня с трудом, поэтому рестораторы вынуждены это делать, в том числе чтобы убыстрить работу оборачиваемости своих средств. Многие сегодня компании просто не дают возможности давать, например, вам в кредит. Они говорят: пожалуйста, покупайте; и раньше, например, когда кризиса не было, у вас была отсрочка платежа какая-то, вы обязались в две недели ближайшие заплатить за свой товар. А сейчас этого нет — хочешь купить товар, заплати за него сразу и тогда уже возьми себе на предприятие, это проблема. За этим ни мухлежа, ничего не стоит.

— Связано это с проблемой банковского рынка, а не чем-то еще?

— Ни с чем, да.

— Если говорим о том, удобнее ли рестораторам пользоваться безналом или кэшем, что лучше?

— Конечно, лучше наличные деньги, вы быстрее, вы получили в кассу предприятия, вы ими сами и распоряжаетесь. Куда-то они ушли в банк, с банком что-то случилось, со счета не зачислили вам в тот же день на ваш счет и так далее, много проблем. С вами картой расплатились — это минус полтора процента, это большие деньги, а у некоторых 2-2,5%.

Есть и еще одна причина, не имеющая прямого отношения к бизнесу, считает ресторанный критик, автор программы «Дело вкуса» на Business FM Катя Калина:

«Есть еще такой не очень очевидный нюанс, не очевидный для нас, как для клиентов, но подтвержденный рестораторами и людьми, которые держат какие-то крупные развлекательные центры, особенно в регионах. Выяснилось, что действительно отказываются от оплаты банковскими картами намеренно, потому что в России люди, расплачиваясь картами, не платят официантам чаевые. И в центрах, где требуется серьезная работа официантов, какие-то многоэтажные комплексы развлекательные, в частности, например, на ВДНХ есть какая-то развлекательная аквазона «Порт», и там действительно владелец не вводит банковские карты, потому что по банковским картам шанс получить официанту на чай равен нулю».

Было бы проще, если бы чаевые включались в счет, как это происходит на Западе. Но эта традиция у нас массово не прижилась.

Ирак отгружает первую партию нефти в Египет.

Ирак приступил к отгрузке Египту первой партии нефти в 2 млн баррелей.

«Загрузка танкера для Египта в южном порту Басры началась 3 мая. Танкер, предположительно, прибудет в АРЕ между 12-15 мая», – сообщил представитель иракского Министерства нефти Асем Джихад.

В соответствии с подписанным две недели назад контрактом сроком на один год, Египет закупил 12 млн баррелей иракской нефти. Эта сделка стала первой в истории отношений двух стран.

В мае прошлого года саудовская нефтяная компания Aramco и Египетская нефтегазовая корпорация (EGPC) заключили контракт сроком на пять лет о поставках в Египет ежемесячно 400 тыс. тонн дизельного топлива, 200 тыс. тонн бензина и 100 тыс. тонн мазута на условиях кредита под 2% годовых с отсрочкой платежа на три года. Общая стоимость контракта составила $30 млрд.

Однако в октябре Aramco приостановила отгрузку топлива в АРЕ. Многие тогда увязали это с недовольством Эр-Рияда египетской позицией по сирийским резолюциям в Совете Безопасности ООН. Несмотря на то, что саудовская корпорация объявила в марте о возобновлении поставок, Каир, который был вынужден искать альтернативные источники, заключил соглашение с Багдадом.

Египет ежемесячно потребляет 6,5 млн тонн нефтепродуктов и газа, из которых 4,2 млн тонн покрывает внутреннее производство, а 2,3 млн тонн импортируется из-за рубежа.

Виктор Олерский принял участие в Министерской Конференции по государственному портовому контролю

Заместитель Министра транспорта России - руководитель Росморречфлота Виктор Олерский принял участие в Министерской Конференции по государственному портовому контролю, которая 3-4 мая проходила в канадском Ванкувере.

Это третья конференция министров, ответственных за безопасность мореплавания, стран-участниц Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании в сфере контроля судов государством порта. Помимо представителей стран-участниц, в Конференции принимали участие наблюдатели от международных организаций и ассоциаций, связанных с мореплаванием. Международную морскую организацию (ИМО) представлял ее Генеральный секретарь г-н Китак Лим.

Выступая на Конференции, В. Олерский отметил, что государственный портовый контроль является действенным инструментом в обеспечении выполнения международно-признанных норм и правил судами, заходящими в порты государств, или оперирующими в прибрежных водах. При этом механизмы государственного портового контроля наиболее эффективны, если страны координируют свои действия на региональной основе. В силу своего географического положения Россия участвует в трёх региональных соглашениях о государственном портовом контроле: Парижском, Токийском и Черноморском меморандумах. С начала этого столетия Россия успешно обеспечивает работу региональных информационных систем для стран Токийского и Черноморского меморандумов, а также оказывает техническую поддержку информационной системы Меморандума Западной и Центральной Африки (Абуджийский Меморандум).

Российский представитель поддержал усилия обеих организаций (Парижского и Токийского меморандумов) по модификации методики подсчета т.н. «бело-серо-чёрных списков» государств флагов по результатам проведённых инспекций судов, но при этом призвал к простому, понятному и прагматичному подходу в работе по обновленной методике.

В выступлении ещё раз подтверждена позиция России о том, что международным регулятором судоходства может являться только ИМО, никакие региональные подходы к установлению международных правил неприемлемы. По мнению В.Олерского, региональное регулирование таких вопросов, как уменьшение выбросов парниковых газов с судов, не приведёт к ожидаемому результату, а лишь перераспределит грузопотоки в пользу менее экологичных видов транспорта, например автомобильного.

Государственный портовый контроль обеспечивает исполнение судами и судовладельцами правил, принятых в рамках ИМО, напомнил он, добавив, что эта работа успешна, только если проверяемые правила понятны и исполнимы. Тем не менее, в последнее время ИМО иногда принимает правила, которые невозможно исполнить к дате их вступления в силу. В этих случаях ИМО просто рекомендует государствам порта «действовать прагматично» и не применять вступившие в силу правила и требования, делая инспекторов государственного портового контроля заложниками некачественного регулирования. В качестве примеров замминистра привел введенную этим методом отсрочку вступления в силу требований по проверке массы груженых контейнеров и Манильских поправок к Конвенции о дипломировании моряков. В. Олерский призвал ИМО более взвешенно и ответственно относится к разрабатываемым правилам и лучше определять возможность их выполнения к установленному сроку.

По мнению представителя РФ, недавно вступивший в силу Полярный кодекс является хорошим инструментом и нет особой необходимости его пересмотра в ближайшее время. Особенно это касается идей некоторых экологических организаций по ограничению использования тяжелых сортов нефти и нефтепродуктов в судоходстве. Подобные ограничения, если с ними согласиться, подчеркнул он, могут просто обречь на вымирание коренное население Арктических регионов. Предложение по регулированию выбросов сажи с судов также не обосновано. Так, один исландский вулкан выбросил пепла в разы больше, чем вся промышленность выбрасывает сажи за несколько лет, а доля судоходства в выбросах в воздух сажи вообще ничтожна.

Как отметил Олерский, электронные документы, электронная навигация, и наконец, безэкипажные суда становятся реальностью. И органы государственного портового контроля должны быть готовы к этим инновациям. "Когда мы с вами соберёмся на следующую подобную конференцию через очередные 13 лет, электронные документы и суда-беспилотники станут обычной рутиной. Оба Меморандума уже сейчас должны задуматься о своей работе в таких условиях",- подчеркнул замминистра.

В заключение В. Олерский напомнил, что основную роль в судоходстве и его безопасности играют моряки – люди, посвятившие свою жизнь морю. Необходимо так организовать работу государственного портового контроля, чтобы появление на борту судна инспектора не приносило дополнительных проблем экипажу, а помогало исправить имеющиеся недостатки и обеспечить приемлемый уровень безопасности морякам и судам.

На полях мероприятия В.Олерский провел ряд рабочих встреч с участниками министерской Конференции, в том числе 1,5 часовую встречу с Генеральным секретарем ИМО, г-ном Китак Лим. В рабочей встрече также принял участие директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

Заместитель министра транспорта России официально пригласил участников и наблюдателей Токийского Меморандума и лично Генерального секретаря ИМО на очередную сессию Комитета Токийского Меморандума, которая пройдёт во Владивостоке в сентябре этого года.

Мультимодальный логистический оператор АО «РЖД Логистика» выполнил очередную отправку по железнодорожному маршруту из Ворсино в КНР. Таким образом, экспортный контейнерный сервис, организованный при участии Российского экспортного центра стал регулярным и будет выполняться раз в две недели, сообщает пресс-служба АО «РЖД Логистика».

Очередная экспортная отправка состоялась 4 мая – из терминала в Ворсино (Калужская область) в порт Далянь контейнерами были отправлены автомобили Range Rover. Подобный груз транспортируется в рамках ускоренного контейнерного сервиса «РЖД Логистики» впервые. В целом диверсификация грузопотока – одна из перспектив развития проекта, открывающая возможности по привлечению принципиально новых товаров на железную дорогу. Потенциальные грузы для экспорта в Китай – российские продукты питания и другие несырьевые товары.

«Как мы и рассчитывали, проект вышел на регулярный график всего через месяц после запуска. Очевидно, что «РЖД Логистика» и Российский экспортный центр реализовали востребованный рынком сервис. Наша совместная цель до конца года – развить его до возможности консолидации и ритмичной отправки в Китай полноценных контейнерных поездов», – отметил генеральный директор АО «РЖД Логистика» Вячеслав Валентик.

Как сообщал Gudok.ru, Российский экспортный центр совместно с компаниями «РЖД Логистика», «ТрансКонтейнер» и Freight Village RU предоставил новый логистический продукт для экспортно ориентированных российских компаний.

Пилотная отправка российских несырьевых товаров состоялась 5 апреля со станции Ворсино, где создан крупный логистический центр, в Шилун (КНР) через Забайкальск.

Основное преимущество нового маршрута заключается в сокращении сроков доставки грузов до 14 дней при льготной стоимости транспортировки. Основным партнером при организации нового сервиса с китайской стороны выступила компания Sinotrans (входит в China Merchants Group), для которой важным приоритетом является обратная загрузка китайских поездов.

Логистическим оператором сервиса выступила «РЖД Логистика» (дочернее общество ОАО «РЖД»), подвижной состав и контейнеры предоставило ПАО «ТрансКонтейнер», технологическую поддержку оказало ОАО «РЖД», клиентскую поддержку – ООО «Русский экспорт».

Холдинг «РЖД», помимо участия в проекте экспортных отправок из Ворсино в КНР, готов предложить российским экспортерам новые логистические маршруты в Китай с той регулярностью, которая будет востребована грузоотправителями. Железнодорожные перевозки контейнеров, как правило, выполняются в 2-3 раза быстрее, чем морским путем, при сопоставимой стоимости. Такой формат позволяет экспортерам более рационально распределить финансовые средства и значительно упростить процедуру оформления грузов, а предлагаемые варианты пунктов назначения учитывают расширяющуюся географию поставок в Китай.

Плакаты со звездами футбола появятся в Москве к Кубку конфедераций

В городе разместят более 750 плакатов с фотографиями футболистов и символикой турнира.

Фотографии игроков футбольных команд разных стран появятся по всей Москве к Кубку конфедераций. В городе разместят более 750 плакатов, на которых будут изображены футболисты сборных Португалии, Германии, России, Чили, Австралии и Камеруна. Кроме того, плакаты украсят символы Кубка конфедераций — 2017 и чемпионата мира по футболу 2018 года — золотой кубок и волк Забивака.

«До 3 июня по всему городу развесят более 750 футбольных плакатов ФИФА. Они будут на гигантских рекламных щитах-суперсайтах (15 на пять метров), билбордах (три на шесть метров), щитах сити-формата, афишных тумбах и городских стендах. Размещение плакатов начнется после майских праздников», — рассказали в пресс-службе в Департаменте СМИ и рекламы Москвы.

Увидеть фото звезд футбола и символы турниров можно будет вдоль крупных дорог и вылетных магистралей, на центральных улицах города, а также возле стадиона «Спартак», где пройдут матчи Кубка конфедераций.

Как отметили в столичном Департаменте СМИ и рекламы, в городе разместят фотографии футболистов тех команд, которые будут участвовать в матчах Кубка конфедераций в Москве.

Кубок конфедераций ФИФА — 2017 стартует в России 17 июня. В Москве игры примет стадион «Спартак». На столичной арене пройдут четыре встречи: 18 июня состоится матч Чили — Камерун, 21 июня сыграют Россия и Португалия, 25 июня — Австралия и Камерун. 2 июля на стадионе пройдет матч за третье место.

Город основательно готовится к приему турнира и связанному с ним наплыву туристов. Отели, где будут жить гости Кубка конфедераций, уже прошли классификацию и получили свидетельства звездности. В помощь болельщикам и туристам обучены и подготовлены почти две тысячи волонтеров. Для всех футбольных болельщиков на время игр Кубка конфедераций в Москве будет введен бесплатный проезд в городском общественном транспорте.

Брифинг Юрия Трутнева по завершении совещания о предварительных результатах работы по созданию территорий опережающего социально-экономического развития на Дальнем Востоке в 2015–2017 годах.

Из стенограммы:

Ю.Трутнев: Состоялось совещание под руководством Председателя Правительства Дмитрия Анатольевича Медведева. Обсудили промежуточные результаты создания и работы территорий опережающего развития на Дальнем Востоке. У нас есть две темы – территории опережающего развития в моногородах (они только стартовали, их тоже надо анализировать) и Дальний Восток, о котором сегодня шла речь.

ТОР на Дальнем Востоке работают в среднем около полутора лет – достаточно небольшой срок, учитывая, что надо разработать проектную документацию, построить предприятия. Тем не менее уже необходимо было посмотреть, в каком состоянии работа. На сегодняшний день на Дальнем Востоке создано 16 территорий опережающего развития, 17-я («Свободненская») внесена в Правительство. Более 250 резидентов – в ходе совещания были заслушаны их вопросы и предложения к Правительству. В основном они касались конкретики проектов, например, связанных с работой участка дороги в Якутии, для того чтобы облегчить транзит грузов, с работой погранпереходов, то есть с конкретными вопросами по работе ТОР.

Что касается системных решений, то системно обсуждалась необходимость оценки эффективности работы территорий опережающего развития. Принята общая позиция, что оценивать эффективность территорий опережающего развития прежде всего надо по соотношению бюджетных инвестиций и частных, то есть по тому, сколько денег приходится тратить федеральному бюджету для того, чтобы привлечь частные инвестиции. На сегодняшний день этот показатель, текущий, фактически 7, по соглашениям плановый – 30, но к концу года по планам мы должны выйти на показатель 11.

Второе. Территорий опережающего развития с учётом моногородов стало довольно много. Поэтому Председатель Правительства сказал о том, что необходимо внимательно относиться к созданию каждой новой территории и докладывать о том, почему создаём, какие цели и задачи ставятся. В любом случае решение о создании новой территории опережающего развития принимается Правительством Российской Федерации.

Вопрос: Критика была какая-нибудь?

Ю.Трутнев: Если это можно отнести к критике, то можно сказать о том, что есть необходимость совершенствования законодательства в части того, что на сегодняшний день согласно закону, если ты зарегистрировал резидентство в ТОР, можно распространять льготы по соцстраху на старую численность. Это неправильно. Поэтому в этой части закон будет уточнён. В принципе все позиции Минвостоком и Минтрудом уже согласованы, поправки в закон на согласовании в Правительстве, естественно, этот недостаток будет устранён. Там больших потерь нет. Но эту дырку в заборе надо закрыть. Мы ещё раз сегодня говорили о том, что территории опережающего развития как институты создаются для новых проектов. Они по-другому и не могут работать, потому что выделяется новая территория и только те предприятия, которые строятся, новые, подпадают под льготы.

Вопрос: Скажите, в целом на этих территориях опережающего развития всё идёт успешнее, чем планировали, как планировали или хуже, чем планировали?

Ю.Трутнев: Я вам так скажу: идёт лучше, чем планировалось. Существенно лучше. Но мне сам по себе подход к плановости чуть-чуть не нравится. Мне кажется, здесь немножко другая история.

Почему я сказал о мультипликаторе? Когда мы создаём территорию опережающего развития, практически на каждую территорию я выезжаю сам. Я пытаюсь сам разобраться, что же происходит, почему мы там создаём. Смотрим инвесторов, с каждым встречаемся. Предположим, у нас на старте три-пять инвесторов. Скажем совершенно честно – это не значит, что все три-пять инвесторов развернут свои проекты. Бывают ситуации, когда у нас, например, из пяти проектов три стартовало, а два буксуют. Что мы должны делать в этом случае? Плакать? Вряд ли. Мы должны добиться того, чтобы если два отпало, то три вошло. И это получается.

Были сегодня предложения по ответственности инвесторов, эта тема обсуждалась. Но Председатель Правительства её не поддержал, потому что инвестиционный проект – это довольно сложный процесс, по целому ряду разных причин инвестиционный проект может не состояться.

Но это наша задача – заполнить территорию опережающего развития. Территория опережающего развития – это, по сути дела, пространственный технопарк. Мы создаём для бизнеса территорию, которая обеспечена налоговыми преференциями, инфраструктурой, на которой действуют упрощённые административные процедуры.

Кстати, об административных процедурах. Сегодня выступал руководитель компании «Соллерс» и попросил Дмитрия Анатольевича Медведева разрешения зарегистрировать новые проекты в рамках территорий опережающего развития. Он сказал, что, к сожалению, в особой экономической зоне он тратит очень много времени на согласование документов, проект планировки территории, то есть проект теряет динамику. Мы, естественно, это предложение примем, будем расширять границы ТОР, для того чтобы новые проекты «Соллерса» вошли, потому что там проекты моторного производства, достаточно важные технологичные проекты.

Вопрос: Хабаровский губернатор сказал, что вне ТОР требовалось пятьсот дней на то, чтобы зарегистрировать предприятие. Вам не кажется, что это слишком много для инвестиционной привлекательности России?

Ю.Трутнев: Да много, конечно. Но мы не считаем, что только ТОР должны развиваться. Во-первых, ТОР – только одна из практик работы по развитию Дальнего Востока. Сегодня в целом Правительством подготовлено, а Президентом подписано 12 законов, которые улучшают инвестиционный климат на Дальнем Востоке, совершенно разных – о тарифах, об упрощённом оформлении визы и так далее.

Но мы не только следим за соблюдением закона, не только разговариваем с инвесторами, отвечаем на их вопросы, даём им определённые обещания, потому что это очень важно. Инвестиции – это не только климат, это ещё и уверенность. Это доверие. И если того или другого нет – это не работает.

Есть и ещё один очень важный момент – это, что называется, чистка наших рядов в процессе инвестиций, потому что один попавшийся в цепочке недобросовестный чиновник может довольно сильно тормознуть реализацию проекта. Мы и этим занимаемся. В процессе реализации инвестиционных проектов бывают ситуации, когда инвесторы на меня выходят и говорят о том, как некоторые чиновники не помогают, а мешают реализации. Мы эту проблему решаем, решаем её быстро, без волокиты. Разговариваем с губернаторами, если это субъектовые служащие. Если это служащие территориальных отделений федеральных органов исполнительной власти, разговариваем с руководителями федеральных органов.

Нам всё равно потребуется в определённой степени повысить уровень управления во всех слоях, на всех системах, чтобы это реально работало, чтобы было не 500 дней, а две недели, как это у нас сейчас происходит.

У нас вчера был на эту тему интересный разговор. Ко мне господин Швецов (В.Швецов, генеральный директор ПАО «Соллерс» (резидент особой экономической зоны, г. Владивосток)) зашёл перед совещанием, говорит: «Я потерял полтора года на согласование проекта планировки территории. Но я сейчас выйду из оболочки, сделаю этот проект сам, а потом буду проситься в ТОР». Я говорю: «А почему не сразу?» Он говорит: «Потому что в ТОР тоже процесс планировки территории, я же и там время потеряю». Я говорю: «Ни разу не слышал претензий по этому поводу». Связался прямо при нём с руководителем корпорации развития, говорю: «Сколько надо времени на утверждение проектов планировки территорий?». Он говорит: «На разработку и утверждение нужно месяц». Я говорю: «Разрабатывать не надо, проект уже есть». Он говорит: «Тогда три дня». Есть разница между тремя днями и полутора годами? Нам всем надо учиться работать, тогда у нас и инвестиции в страну будут приходить больше и больше.

Вопрос: Про дальневосточные порты. Палата представителей Конгресса США приняла законопроект по усилению санкций против КНДР, и там есть норма, которая предполагает контроль за иностранными портами на предмет соблюдения установленных против КНДР ограничений. Там в том числе наши порты: Находка, Ванино, Владивосток.

На Ваш взгляд, как это на нас скажется? Насколько мы вообще активно сотрудничаем с КНДР, насколько там большой поток, есть ли для российских дальневосточных портов риски в связи с этим?

Ю.Трутнев: На мой взгляд, Соединённым Штатам Америки надо заниматься делами Соединённых Штатов Америки. Что касается наших портов, у нас вполне достаточно органов власти и контрольных органов, которые в состоянии проконтролировать исполнение всех международных обязательств, которые взяла на себя Россия.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 5 мая 2017 > № 2166953 Юрий Трутнев

Воздушно-грузовое сообщение Афганистана и Индии начнётся в течение ближайших двух месяцев, заявил пресс-секретарь министерства торговли и промышленности Афганистана.

Речь идёт о маршрутах Кабул-Дели и Кандагар-Амритсар. Представители министерства, а также Торгово-промышленной палаты Афганистана (ТППА) надеются, что это поможет смягчить тяжёлую ситуацию с экспортом афганской сельхозпродукции, возникшую из-за перекрытия Пакистаном границы, накануне сезона активного экспорта, сообщают афганские СМИ.

Замминистра торговли и промышленности Мохаммад Курбан Хакджо уже сообщил, что в случае закрытия наземных маршрутов афганским бизнесменам будет предоставлена возможность экспорта товаров воздушным путём с сохранением стоимости транспорта и налогов.

Напомним, что данная инициатива явилась результатом соглашения, достигнутого во время конференции «Сердце Азии» в 2016 году. После того, как в 2017 году Пакистан внезапно закрыл все пункты экспорта афганской продукции, в частности, порт Карачи, проблема экспорта скоропортящихся овощей и фруктов из Афганистана заставила афганское правительство срочно искать новые торгово-транзитные маршруты.

Заместитель Министра транспорта РФ - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский от имени Минтранса России подписал Декларацию "Защита ответственного и поступательно развивающегося судоходства" - результат работы третьей совместной министерской конференции Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании о контроле судов государством порта.

В Конференции приняли участие представители Министерств, ответственных за безопасность мореплавания в странах - участницах Парижского и Токийского меморандумов, представители международных правительственных и неправительственных организаций.

Основной задачей подписанной декларации является координация совместных усилий, направленных на повышение безопасности, охрану окружающей среды, и улучшение условий жизни и труда моряков, на Межрегиональные действия по ликвидации субстандартного судоходства и обеспечению равных условий в судоходной деятельности.

Первая совместная министерская конференция Парижского и Токийского Меморандумов о взаимопонимании о контроле судов государством порта “Затягивая сеть: межрегиональные действия, направленные на устранение субстандартного судоходства”, состоялась в Ванкувере, Британская Колумбия, Канада, 24-25 марта 1998 года. Вторая совместная министерская конференция Парижского и Токийского Меморандумов о взаимопонимании о контроле государством порта “Усиление круга ответственности”, состоялась в Ванкувере, Британская Колумбия, Канада, 2-3 ноября 2004 года. На этих конференциях Министры договорились о мерах, которые следует предпринять Парижскому и Токийскому Меморандумам для улучшения безопасности мореплавания в этих двух регионах и устранения субстандартного судоходства.

Хотя основная ответственность по обеспечению соблюдения судами международных стандартов по безопасности, охране, предотвращению загрязнения с судов и условиям жизни и труда на борту лежит на государстве флага, Министры продемонстрировали свою решимость и далее развивать и предпринимать совместные усилия в построении высокоэффективной системы государственного портового контроля в качестве второй линии обороны против субстандартного судоходства.

В Декларации, в частности, отмечается, что следующие Конвенции вступили в силу в последнее время или будут введены в действие в ближайшем будущем: Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 (КТМС-2006), Международная Конвенция о стандартах подготовки, сертификации персонала рыболовных судов и несения вахты (ПДНВ-р) 1995, Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года, Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах 2001 года, Найробийская Международная Конвенция об удалении затонувших судов 2007 года, Протокол от 2002 года к Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года, Протокол от 2003 года к Международной конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью, Протокол к Конвенции по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов, Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года, а также важные и существенные поправки к Приложениям к существующим Конвенциям вступили в силу или введены в действие: Приложение VI к Конвенции MARPOL и последующие редакции к нему, устанавливающее новые требования по содержанию серы в топливе, по нормам выбросов и энергоэффективности, Кодекс внедрения инструментов ИМО (III Code) и связанная с ним схема прохождения обязательного аудита государствами-членами ИМО, как часть Конвенции СОЛАС, Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), как часть Конвенций СОЛАС и MARPOL, Международного кодекса безопасности судов, использующих газ или другое топливо с низкой температурой воспламенения (IGF-Code), как часть Конвенции СОЛАС.

В Декларации сформулированы основные задачи для инспекций государственного портового контроля и для региональных соглашений. Наиболее важными являются: применение рискового подхода к проведению инспекций, пересмотр формулы подсчёта эффективности государств флагов, поощрение судов и компаний, которые добились заметного прогресса в повышении безопасности, защиты окружающей среды и условий жизни и труда, исходя из расчетов, основанных на оценке риска судна, применение процедур запрета на заход в порты или включения в список судов с низким уровнем соответствия конвенционным требованиям ко всем судам с многочисленными задержаниями, вне зависимости от позиции их флага в списках Меморандумов, углубить гармонизацию между двумя Меморандумами в целях эффективного и качественного использования региональных ресурсов. Например, признавая проверки друг друга, содействовать более рациональному использованию информации, в том числе обеспечению полного обмена информацией внутри каждого региона, с другими региональными режимами ГПК и Службой береговой охраны США, включая более полное использование ресурсов информационных систем Меморандумом, включая МОТ, Гисис.

В Декларации особо подчеркивается что, Государственный портовый контроль является более эффективным, когда реализуется на региональном уровне. Однако всем сторонам выгодна гармонизация административных и инспекционных процедур государственного портового контроля, которая может быть достигнута на межрегиональном уровне. С этой целью обоим Комитетам рекомендуется информировать друг друга в полной мере обо всех новых инициативах государственного портового контроля, осуществляемых в соответствующих регионах с тем, чтобы проанализировать, могут ли быть предприняты взаимные меры. Двусторонние связи и сотрудничество между государствами-членами обоих Меморандумов должны быть усилены

5 МАЯ ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ - РУКОВОДИТЕЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРОВЁЛ ВСТРЕЧУ С ГЕНЕРАЛЬНЫМ СЕКРЕТАРЕМ МЕЖДУНАРОДНОЙ МОРСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ КИТАК ЛИМОМ

В Ванкувере в ходе третьей Министерской Конференции Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании о государственном портовом контроле заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский провёл рабочую встречу с Генсеком ИМО Китак Лим.

В. Олерский проинформировал Генсека о том, что Российская Федерация является участницей трех меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Токийского, Парижского и Черноморского), и одной из первых присоединилась к Токийскому меморандуму. Российская Федерация активно участвует в деятельности меморандумов, в среднем обеспечивая проведение в Парижском меморандуме – 5,5%, в Токийском меморандуме – 3,3%, а в Черноморском меморандуме – более 30% инспекций судов от общего количества инспекций, проведенных в регионе.

В России находится Информационный центр государственного портового контроля Токийского и Черноморского меморандумов, который в полном объеме обеспечивает сохранение и передачу данных, связанных с осуществлением государственного портового контроля, и постоянно совершенствует свою работу. Во Владивостоке в сентябре 2017 года запланировано проведение очередной сессии Комитета Токийского Меморандума, в ходе которой пройдёт также и бизнесфорум с целью обсуждения эффективного взаимодействия органов Госпортконтроля со всеми заинтересованными сторонами. Замминистра пригласил г-на Китака Лима принять личное участие в этой сессии. Генсек ИМО с интересом воспринял приглашение и дал предварительное согласие.

Генсек ИМО передал В. Олерскому свой официальный ответ на обращение Министра транспорта РФ М. Соколова в отношении участия экспертов ИМО в подготовке документов по безопасности мореплавания в Каспийском море. Каспийское море является уникальным замкнутым водоемом. В 1996 году прикаспийские государства, достигнув понимания о неприменимости норм международного морского права на Каспии, прежде всего, Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS), приступили к разработке Конвенции о правовом статусе Каспийского моря. Использование международно-правовых актов, регламентирующих вопросы торгового мореплавания, основанных на терминологии UNCLOS, не применимой на Каспийском море, отражается на возможности применения таких актов на Каспии. При этом степень участия прикаспийских государств в международно-правовых актах различна.

Лим Китак принципиально поддержал инициативу России по формированию договорённостей прикаспийских государств о применимости норм морского права на Каспии и предложил механизмы участия ИМО в работе в связи с обращением Министра транспорта Российской Федерации. Замминистра транспорта и Генсек ИМО договорились о дальнейших шагах и, в частности, о возможности проведения встречи представителей прикаспийских государств с экспертами ИМО во время сессий одного из Комитетов ИМО в ближайшее время.

Стороны обсудили предстоящую 30-ю сессию Ассамблеи ИМО (27 ноября – 6 декабря 2017 г.), которая будет первой для Китак Лима на посту Генерального секретаря ИМО.

В частности, завершена работа над проектом Стратегического плана Организации на 2018-2023 гг. Комитетом по защите морской среды (КЗМС) введен новый глобальный стандарт по содержанию серы в топливе (не более 0,5 %), который начнет применяться с 1 января 2020 года. Выполнены условия, необходимые для вступления в силу Конвенции о контроле судовых балластных вод 2004 года (вступает в силу 8 сентября с.г.). Расширен членский состав Организации – в конце 2016 года новым полноправным членом ИМО стала Республика Беларусь (всего 172 государства-члена).

Вместе с тем многое еще предстоит сделать. Среди приоритетных задач необходимо выделить решение проблемы сокращения выбросов парниковых газов с судов. В настоящее время возобновилась активная фаза переговоров по данному вопросу: на КЗМС 70 (ноябрь 2016 г.) согласована «дорожная карта», которая закрепила договоренность о создании соответствующей комплексной стратегии ИМО и определила основные этапы ее разработки (2018 год – одобрение первоначального варианта стратегии, 2023 год – утверждение ее окончательной версии).

В этом плане стороны отметили чрезмерную напористость государств-членов ЕС, пытающихся придать соответствующим планам ИМО более амбициозный характер - как в плане сроков, так и их содержательного наполнения. Мотивируется это необходимостью максимально быстро откликнуться на призывы Парижского соглашения по изменению климата 2015 года, которое вступило в силу в рекордные сроки (4 ноября 2016 года) – спустя менее года после его принятия.

Судя по всему, еэсовцы намерены и дальше продолжать эту линию. Об этом, среди прочего, говорит решение (от 16 декабря 2016 года) профильного комитета Европарламента, который фактически в ультимативном виде постановил включить в 2023 году выбросы судов в Европейскую систему торговли квотами в случае, если к 2021 году ИМО не одобрит дальнейшие меры по снижению выбросов. Генсек ИМО подверг критике указанное решение, особо подчеркнув, что любые односторонние и региональные меры подрывают усилия, принимаемые на глобальном уровне.

Избежать перегибов важно и при рассмотрении предложений о запрете использования тяжелого топлива в Арктике. Его введение активно отстаивается рядом экологических организаций, прежде всего, «Друзьями Земли», Всемирным фондом дикой природы и Коалицией чистого судоходства.

Арктические страны в целом выступают за продолжение дискуссии по этому вопросу. Так, на КЗМС 70 констатирована возросшая озабоченность проблемой защиты морской среды Арктики, особенно выделена большая работа, которую проводит Арктический совет.

Генсек ИМО поддержал формат работы над вопросом, прежде всего, через Арктический Совет, поскольку в отличие от площадки ИМО, работа внутри Совета позволяет обеспечить глубокую профессиональную проработку вопроса ограниченным числом действительно заинтересованных государств.

В целом и Замминистра транспорта России и Генсек ИМО выразили удовлетворение уровнем взаимодействия России и ИМО и договорились поддерживать рабочие контакты в дальнейшем.

Отряд кораблей ТОФ прибыл в Таиланд

Сегодня отряд кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) в составе гвардейского ракетного крейсера «Варяг» и морского танкера «Печенга» прибыл в порт Саттахип (Таиланд).

В рамках визита моряки-тихоокеанцы встретятся с представителями командования Восточной флотилии военно-морских сил (ВМС) Таиланда и ознакомятся с достопримечательностями иностранного порта.

Отряд кораблей ТОФ выполняет задачи двухмесячного дальнего похода в водах Мирового океана с 1 апреля в соответствии с планом международного военного сотрудничества Вооружённых Сил РФ.

В ходе дальнего океанского плавания корабли совершили заходы в порты Пусан (Южная Корея), Манила (Филиппины) и Камрань (Вьетнам). Основная цель похода демонстрация Андреевского флага в Азиатско-тихоокеанском регионе

Пресс-служба Восточного военного округа

БДК Балтийского флота «Королёв» проходит проливы между Скандинавским и Ютландским полуостровами

Большой десантный корабль (БДК) Балтийского флота «Королёв» осуществляет прохождение проливов Большой Бельт, Эресунн, Каттегат и Скагеррак, которые располагаются между Скандинавским и Ютландским полуостровами и соединяют Северное море с Балтийским.

Корабль возвращается в главную базу Балтийского флота после выполнения поставленных задач в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ РФ в Средиземном море.

В Средиземноморье БДК «Королёв» отправился в ноябре 2016 года. За это время кораблем пройдено более 50000 морских миль. В рамках дальнего похода корабль совершил ряд заходов в российские и иностранные порты.

Дальний поход корабля проходил в соответствии с планом боевой подготовки ВМФ России. В акватории Средиземного моря корабль действовал в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России, по единому замыслу были проведены многочисленные тренировки с боевыми кораблями Тихоокеанского, Северного и Черноморского флотов, отработаны совместные задачи на межфлотском уровне.

Пресс-служба Западного военного округа

В Севастополе отмечают 135-летие со дня основания первой в мире государственной школы военных водолазов

Сегодня в Севастопольском филиале Объединенного учебного центра Военно-Морского Флота (ВМФ) проходят торжественные мероприятия, посвященные 135-летию со дня создания школы водолазов ВМФ. Данное подразделение и сегодня является базовым учебным заведением, которое готовит специалистов для всего отечественного флота.

На плацу части прошло общее построение личного состава, в котором также приняли участие подразделения по борьбе с подводными диверсионными силами и средствами, представители других частей и ведомств, которые связаны с водолазным делом.

В честь знаменательной даты в филиале учебного центра была развернута выставка водолазного снаряжения, стоящего на вооружении водолазных специалистов ВМФ, прошла импровизированная водолазная эстафета и праздничный концерт.

Обучение водолазных специалистов в Севастополе проводится в рамках пятимесячного курса, который включает в себя теоретическую подготовку и практику на специализированном береговом водолазном полигоне, а также водолазных катерах в море.

Курсанты в период подготовки получают квалификации водолаза-глубоководника, подрывника или водолаза специального назначения с возможностью работы на глубинах от 5 до 60 метров.

Ежегодно из Севастополя на флоты и Каспийскую флотилию направляется до 250 военнослужащих по призыву, которые прошли курс специальной подготовки по водолазной специальности, успешно отработали практику и сдали квалификационные экзамены.

Школа водолазов была основана 5 мая 1882 года в Кронштадте для «приготовления опытных в водолазном деле офицеров и нижних чинов для судовых надобностей и минных работ».

Она стала первой в мире государственной водолазной школой.

Выпускники школы принимали участие в подъёме линкора «Новороссийск», работах на затонувшем теплоходе «Адмирал Нахимов», разминированиях и очистках фарватеров и рейдов в различных портах.

За время существования школа выпустила боле 45000 специалистов.

Опломбирование ТСК: важно не забыть про переходный период.

Для эффективного использования на практике методических рекомендаций по опломбированию ТСК важно установить переходный период для проведения всех требуемых процедур, отмечают в Ассоциации «Ярусный промысел».

Напомним, что Росрыболовство подготовило и направило на рассмотрение в заинтересованные ведомства методические рекомендации по опломбированию оборудования, входящего в состав технических средств контроля.

Опломбирование аппаратуры должно быть приведено в соответствие с разработанными рекомендациями в срок до 1 июля 2017 г.

Свою оценку документу дают и рыбопромышленники. В частности, как сообщили Fishnews в Ассоциации «Ярусный промысел», каких-либо замечаний к содержанию методических рекомендаций, процедуре опломбирования ТСК и порядку их тестирования не нашлось. Вместе с тем в объединении обратили внимание на важный момент, связанный с процедурой применения этих рекомендаций.

По словам вице-президента ассоциации Вячеслава Бычкова, разработанный документ, хотя и носит рекомендательный характер, описывает достаточно жесткую процедуру подготовки к освидетельствованию ТСК. На практике процедура опломбирования технических средств контроля, их тестирование и оформление свидетельства соответствия ТСК потребуют от судовладельцев определенных временных и финансовых затрат, т.к. предусматривают снятие судна с промысла и его заход в порт для проведения необходимых работ аттестованным специалистом. Придется корректировать производственные программы, терять промысловое время и т.д.

«Мы считаем, что необходимо установить переходный период не до 1 июля, а до конца текущего года – для того, чтобы у судовладельцев было время на опломбирование аппаратуры в соответствии с разработанными рекомендациями. Либо методические рекомендации должны использоваться только в отношении вновь тестируемых ТСК», – выразил позицию ассоциации собеседник Fishnews.

По словам Вячеслава Бычкова, после принятия приказа Минсельхоза № 294, утвердившего сам порядок оснащения судов ТСК, рыбохозяйственным компаниям было отведено достаточно времени для перехода на регламентированные технические средства контроля. «В результате все спокойно успели перейти с системы «Аргос» на «Инмарсат» или «Гонец». Было бы разумно и в данном случае не ставить судовладельцев в условия форс-мажора и дать достаточно времени на выполнение процедуры опломбирования ТСК», - добавил он.

Секретарь ЦК Сталин и секретарь ЦК Фалин

немного о книге "Второй фронт"

Владимир Бушин

Я с нетерпением и надеждой раскрыл книгу «Второй фронт», что недавно вышла в издательстве «Центрполиграф». Как же! Ведь её написал воспитанник МГИМО Валентин Фалин, бывший секретарь ЦК КПСС, заведующий международным отделом ЦК, наш Чрезвычайный и Полномочный посол в ФРГ, где потом лет десять прожил. Уж он-то, как я был уверен, доподлинно и обстоятельно знает всё, о чём пишет, и, как говорится, по определению своих должностей несомненный советский патриот. В своё время он получил три ордена Трудового Красного знамени, орден Октябрьской революции, Дружбы народов… Я привык уважать советские награды. Есть у него и благодарность президента. К тому же «Литературная газета», которой я тоже хочу верить, на первой полосе под рубрикой «Книга недели» расхвалила и автора, и его сочинение: «Интеллектуал, доктор исторических наук, лично знакомый ссильными мира сего, он столь информирован и образован, что по праву считается одним из крупнейших экспертов в области международной политики». Да, когда-то готовил бумаги ещё для Сталина, составлял речи Хрущёва. Как против всего этого устоять? Я прочитал книгу до конца… И что же? Я закрыл её в тяжком раздумье: что есть ныне интеллектуал? За что при Горбачёве давали большие ордена? Наконец, всегда ли секретарь ЦК– патриот?

Как литератора меня прежде всего озадачил язык интеллектуала. Пишет, например: «они хватаются за спасительные соломинки»… Но хватание за соломинки ещё ни одному утопающему не помогло спастись. В известной поговорке она, соломинка, – символ именно безнадежности положения. «Профессор Буркхардт пронёс через всю жизнь неприязнь не к Советскому Союзу, а именно к России, к россиянам» (с.23). А Советский Союз был ему мил и дорог? «Внешняя политика поднималась над идеологиями, что могло настроить Москву отстранённей(!) воспринимать оголтелый нацистский антикоммунизм на фоне инсинуаций германских правителей в адрес Франции, шедшей за главного врага» (с.36). Умри, Денис! О чём тут?.. А это уж совсем недопустимо в научном историческом труде доктора наук: «президент Рейган лягнул президента Рузвельта»(с.34), который, между прочим, был уже в том состоянии, когда лягнуть в ответ нет возможности.

Впрочем, язык в данном случае – дело второстепенное, терпимое. Хуже то, что в книге немало сомнительных и даже явно неверных суждений, оценок, фактов, цифр, в большинстве своём уже давным-давно замусоленных нашими либералами и опровергнутых документами. Допустим, несущественно и нам не шибко интересно, тем паче без доказательств, что «М.М.Литвинову не нравился Г.В.Чичерин», а сам Литвинов «был склонен к интриганству и не был в чести у В.М.Молотова и ещё меньше – у А.А.Громыко», который к тому же «не благоволил И.М.Майскому» (с.12). Какое нам до этого дело? Мы знаем, что многие не благоволят многим. А повлияли эти личные отношения и характеры на нашу дипломатию? Автор молчит. Тогда зачем нам эти сведения, неизвестно, откуда взятые?

Но есть другие вопросы, действительно важные, серьёзные, существенные. И что в таких случаях? Например, «Литературная газета», с одной стороны, уверяет, что, как, мол, говорится в книге, «Сталин читал американские и английские документы раньше, чем они попадали на стол руководителей США и Англии». Да, это написано на обложке книги, то есть подано так, словно это было постоянно. С другой стороны, ЛГ пишет: «Какие-то суждения Валентина Михайловича могут показаться спорными, но, безусловно, они не относятся к разряду голословных, они подтверждаются фактами». Да, мы знаем, что наша разведка работала великолепно, однако тут, в таком важном и интересном вопросе – ни одного обещанного факта!

Но прежде надо заметить, что автор говорит, конечно, о некоторых негодяйствах Запада во Второй мировой войне и после неё, но уверяет, что и мы, советские, тоже были хороши хотя бы в обращении с документами и архивами: «Пустым и недостойным занятием было бы прихорашивать советскую, а также нынешнюю российскую практику обращения с архивными материалами – собственными и трофейными… Советский Союз старался и невинность соблюсти, и капитал приобрести. А это предполагало сокрытие и препарирование правды, усечение всего негабаритного и обоюдоострого, создание тенденциозных композиций. Как и в других странах, в СССР документы перед публикацией часто подвергались «стилистической правке» и купюрам» (с.11). Допустим, бывало, но если часто, то привёл бы два-три примерчика. Опять – ни единого! Он уверен, что секретарю ЦК, желающему капитал приобрести, все должны верить на слово. Но всё-таки, если о важном и существенном… Разве мы скрыли правду о наших поражениях 1941 и 1942 годов? Разве препарировали речи и приказы Гитлера, напичкав их людоедскими идеями? Разве произвели усечение «негабаритной» правды о наших потерях? О чём речь, сударь? Что вы игру в жмурки-то затеяли?

А если взять другую сторону войны? Какие наши «тенденциозные композиции» можно поставить в один ряд с цинично-назидательной атомной бомбёжкой Хиросимы и Нагасаки, с уничтожением Дрездена, с разрушением Гамбурга? Что англо-американцы могут поставить в один ряд хотя бы со спасением Красной Армией Кракова?

Однако если следовать хронологии, то надо начать с Гражданской войны. Автор уверяет, что это 16 миллионов погибших (с.21). Откуда взял? Разумеется, неизвестно. Вся Красная Армия не превышала 5,5 миллионов бойцов. Человек просто не понимает, что такое 16 миллионов. Да, война была жестокая, но все-таки её потери в два раза меньше – около 8 миллионов. Причём боевые потери Красной Армии – один миллион, остальные семь – жертвы голода, болезней и террора белогвардейцев совокупно с их иностранными хозяевами (Гражданская война и военная интервенция в СССР. Энциклопедия. М. 1983, с.14).

Продолжая показывать, сколь мрачна была Советская эпоха, интеллектуал вытащил замшелую байку о 35 тысячах советских офицеров, репрессированных-де перед войной (с.118). Последний раз скулёж на эту тему мы слышали от кого-то из юных обитателей питомника Жириновского. Ну, что с него взять! Но этот-то – Чрезвычайный и Полномочный, а ныне – почтенный старец. А туда же! Господи, да ведь эту байку мурыжил ещё Троцкий, тоже интеллектуал, в статье под сладостным для него заглавием «Капитуляция Сталина»: «Сталин истребил, расстрелял, сослал около 30 тысяч офицеров». Это было написано ещё в марте 1939 года! Восемьдесят лет тому назад. Через пятьдесят лет её подхватил генерал и дважды доктор наук Д.Волкогонов, сразу после этого почивший в бозе и забытый. У него двадцать лет назад эту дохлятину украл Э.Радзинский... И тогда же была показана её полоумная лживость. Хотите, господин Фалин, я пошлю вам наложенным платежом хотя бы журнал «Молодая гвардия» №9 за 1989 год? Там статья полковника В.Бородина, написанная на основе «Отчёта о работе Управления по начальствующему составу РККА за 1939 год», представленного начальником главного управления кадров Наркомата обороны генерал-лейтенантом Е.А.Щаденко 5 мая 1940 года Сталину, Молотову, Ворошилову и Берии. Из статьи вы узнаете, что 36898 офицеров были не репрессированы, а уволены из армии. Вы понимаете разницу между этими словами и понятиями? А причины увольнения были самые разные, отнюдь не только политические, но и возраст, состояние здоровья, дисциплинарные проступки, моральная неустойчивость, пьянство... Представьте себе, и при социализме были пьяницы, и даже в армии. Не знали? До ЦК при Горбачёве такие сведения не доходили? Так вот, это была необходимая чистка армии.

Однако, как докладывал Щаденко, при увольнении были и несправедливости, и ошибки. Большинство уволенных подали жалобы, а тысяч 5-7, сочтя увольнение справедливым, как говорится, и не рыпались. Для разбора жалоб была создана специальная Комиссия, и 13 тысяч были возвращены в армию, причём большинство из них — 10700 — те, кого первоначально уволили по политическим мотивам. Арестовали же около 8 тысяч, среди которых могли быть и будущие власовы, волкогоновы, жириновские. Да, это была чистка армии. И снова повторяю: из 36898 военнослужащих арестовали, а не расстреляли около 8 тысяч, далее предстоял разбор их дел. Эти сведения были опубликованы в книге «Военные кадры СССР в Великой Отечественной войне» ещё в 1963 году. Где вы тогда были – в МИДе или уже в ЦК?

Развивая и конкретизируя столь желанную тему, Фалин пишет по поводу боёв у озера Хасан, что там царила «полнейшая неразбериха, отсутствие у офицеров элементарных навыков вождения подразделений больше роты или батальона. И это не удивительно, ибо (вследствие расстрела 35 тысяч, да?) полками и дивизиями командовали вчерашние старшие лейтенанты и капитаны, сплошь и рядом без среднего школьного образования» (с.119). И эти бои заодно с боями у Халхин-Гола историк-секретарь называет нашей «победой» в кавычках (с118). И японцы у него тоже «нарушители» границы в кавычках. Да как же так, секретарь? Ведь в обоих случаях, хоть и немалой ценой, но японцы были разбиты и выброшены с захваченной ими территории Монголии. Если это не победа, то что же? А что касается лейтенантов и капитанов во главе полков и дивизий, то ведь за тридцать лет никто не назвал ни одного лейтенанта во главе полка ни одного капитана во главе дивизии. Не назовете ли вы? Хоть бы вспомнили, что ли, изГражданский войны Аркадия Гайдара, который, по слухам, в четырнадцать лет полком командовал, но, кажется, только в то время, пока командир полка в бане парился.

О, эта либеральная побасенка в разных вариантах нам тоже давно знакома, причём о гораздо более важном и несравненном – осамой Великой Отечественной войне: у нас, мол, всёиз рук вон плохо, безобразно, бездарно, а у немцев всё замечательно, великолепно, распрекрасно. И Фалин в таком именно духе: «Немецких солдат отличал более высокий уровень общей, технической и специальной грамотности (с.236). Что, сам видел?.. А в итоге совершенно непонятно, почему всесторонне грамотные немцы подписали безоговорочную капитуляцию. С этой побасенкой особенно поднаторел Даниил Гранин, недавно удостоенный очередной премии Министерства обороны. Он твердил: по всем данным, войну мы должны были проиграть. По всем! По каким – по экономическим? по военно-техническим? Молчит. Иль мало нас? Иль русского вождя уже бессильно слово? Иль русский от побед отвык? Молчит… А за премией из Ленинграда в Москву в 98 лет приехал?

Обратившись к временам более близким, чем Хасан и Халхин-Гол, Фалин пишет, что граница с Финляндией на Карельском перешейке находилась «в неполных 30 километрах от Ленинграда» (с.165) (в действительности – в 32-х.). И хотя напоминает, что мы предлагали финнам в обмен территорию в два раза больше Карельского перешейка, да ещё богатую природными ресурсами, а они отвергли наши предложения, однако бросает камень в наш огород: этот отказ «Сталин использовал как предлог для военной операции против Финляндии» (там же). Предлог… Да у нас после отказа финнов от наших предложений другого выхода не оставалось. В условиях бушевавшей в Европе войны и, зная о большом интересе к Финляндии не только Германии (туда приезжал Геринг), но также французов и англичан, приготовивших 40-тысячный корпус на помощь финнам и планировавших бомбёжку нефтепромыслов в Баку, - в этих условиях мы обязаны были по мере возможности обезопасить вторую столицу страны. Можно представить, в каком положении оказался бы Ленинград в первые же дни немецко-финской агрессии в 1941 году! Например, никакая эвакуация сотен тысяч жителей была бы наверняка невозможна.

А общая оценка Фалиным нашей войны с Финляндией, как не трудно было предвидеть, глумливо-издевательская: «Российское чудо-оружие «авось» отказало. Из лихой прогулки, призванной закрепить славу («славу», да?) Халхин-Гола, получился вселенский скандал» (с.216).

Да, вой был действительно вселенский, вроде нынешнего по поводу Крыма, но кто рассчитывал на прогулку, кто говорил о ней? И наше оружие вовсе не отказало: оно заставило финнов явиться в Москву и подписать мир под нашу диктовку. Красная Армия, хоть и с немалыми потерями, решила все задачи, поставленные перед ней: границу отодвинула, взяли Выборг, получили для военной базы полуостров Ханко и т.д. А ещё – виданное ли для победителя дело! – на севере мы предоставили финнам в аренду Петсамо с большими запасами никеля.

Но вот 22 июня 1941 года. «Момент истины»! (с.214). Советский Союз вовлечён во Вторую мировую войну. Фалин изображает это так: «Советский Союз залез в петлю» (с.217). То естьне был жертвой агрессии, а сам «залез» под бомбы и снаряды, сам «залез» под огонь немецких танков. Для него и после этого Вторая мировая – «символ империалистического расистского вырождения, злодейства, которому нет и не может быть оправдания» (с.14). Ведь это сказано обо всей мировой войне, обо всех её участниках. Значит, и о Великой Отечественной, и о Красной Армии, и о советском народе. И они, отражая гитлеровскую агрессию, освобождая свою землю, истребляя фашизм, будто бы творили злодейства. А на самом деле подлинный «момент истины» не 22 июня 41-го года, а 9 мая 45-го.

И продолжает: «История Второй мировой войны, не в последнюю очередь, - история ханжества, дезинформации и коварства» (с.222). Разумеется, без взаимной дезинформации ни одна война не обходится. Для кого это новость, кроме секретарей ЦК последнего набора? Но вот ханжество и коварство… В Перовой мировой они процветали и между союзниками. Разве не этим самым или чем-то ещё отвратительней было, например, требование Антанты в апреле 1916 года о присылке во Францию 45-тысячного русского корпуса? Что, в 50-миллионой стране и в соседней не менее населенной Англии не было своих солдат? И царь Николай, который был у Франции в долгу, как в шелку, послал…Подумайте только: немцы уже вытеснили наши войска из Польши, заняли почти всю российскую Прибалтику, подбирались к Риге, а в это время у царя находятся лишние войска, чтобы отправить их за море… Недавно по телевидению французы и какие-то наши лица умилялись по поводу сооружения памятника нашим дедам и прадедам,погибшим там, и никто словечка не сказал о подлинной сути этого события: шкурной со стороны Франции и рабски-угодливой со стороны царизма, плевавшего на свой народ. А во Второй мировой войне разве не великим ханжеством, не подлым коварством англичан и американцев были многократные обещания и трёхлетняя волынка с открытием Второго фронта? Не говоря уж о таких вещах, как сокрытие от нас немецкой шифровальной машины «Энигма», раздобытой англичанами.

Но как же мог заведующий Международным отделом умолчать здесь о нашем отношении к просьбам союзников? Вот в декабре 1944 года в связи с катастрофой в Арденнах, когда англо-американцы, высунув язык, драпали от немцев сто вёрст, Черчилль возопил: «Дядя Джо, помоги!». И Сталин помог: мы начали наступление раньше намеченного срока. Как это назвать? Честное выполнение союзнического долга. А в Ялте Стали дал слово: через три месяца после капитуляции Германии мы вступим в войну против Японии, и 9 августа, через три месяца день в день, мы перешли Амур. Вы об этом впервые слышите, Фалин?

А вот ещё суждение общего характера о Второй мировой войне, в том числе о Великой Отечественной: «Сумей Германия обтечь(?) Францию и умаслить Англию, до общеевропейской войны могло бы и не дойти. Нападение на Советский Союз не в счёт(!!!): нацисты выводили(!) его за рамки обычного международного права. Это – конфликт не между государствами, а столкновение двух несовместимых идеологий» (с.53).

И как рука поднялась написать «не в счёт»!… Конечно, идеологии были несовместимы, и фашисты хотели попутно уничтожить нашу идеологию, но не в этом суть. Главное, они жаждали захватить нашу землю, наши богатства, наши просторы –Lebensraum, о котором они мечтали веками. А для этого надо было истребить как можно больше жителей захваченной земли. Вот откуда эта чудовищная цифра – 27 миллионов жизней, которые немцы «вывели» за рамки международного права. Именно об этом сказал Сталин в обращении к народу 9 мая 1945 года: «Вековая борьба славянских народов за своё существование и свою независимость окончилась победой над немецкими захватчиками и немецкой тиранией». За существование! И ни слова об идеологии. В сущности, об этом ещё во время войны по-своему сказал Александр Твардовский: «Бой идёт не ради славы – ради жизни на земле».

А как представляется автору сам ход войны, её начало? Ну, во-первых, «санкция на директиву о приведении войск приграничных округов в боевую готовность была вырвана (!) у Сталина военными в 00.30 22 июня» (с.235). Скучно об этом спорить. Пусть лучше Фалин прочитает, что писал на сей счёт в своих воспоминаниях один из тех «военных», которые «вырывали» у Сталина санкцию, - маршал Жуков (с.233). И все-таки замечу: в 00.30 директива была не «вырвана», а уже передана во все пограничные военные округа, что, конечно, всё равно было поздно. Но зачем даже в таких-то вопросах ловчить!?

Удивительным образом представлен в книге первый день войны в небе: «было уничтожено 1811 советских самолётов при 35 сбитых и 100 повреждённых немецких, а к 30 июня – соответственно – 3143 и 669». Какая осведомлённость! Какая точность! Но откуда? Опять неизвестно! Скорей всего, кто-то из битых немцев нашептал. Но кто ж поверит на слово оратору, уже не раз схваченному за руку? Он смотрит на Великую Отечественную словно из окна редакции «Фёлькишер-Беобахтер» или ведомства на Унтер-ден-Линден.

У нас часто вспоминают, что в первый день войны мы по­теряли 1200 самолётов. (Например, М.Н. Кожевников «Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне». М.1977. С.37). Правильно: около 800 на аэродромах и около 400 в боях. Но при всей внезапности и массиро­ванности фашистского удара советские лётчики сумели со­вершить в этот страшный день около 6 тысяч боевых самолётовылетов, более десяти наших лётчиков в этот день таранили вражеские машины, а в итоге было сбито более 200 немецких самолётов, в которых за штурвалом сидели асы, имевшие ни­чем не заменимый уже двухлетний опыт войны (И.В.Тимохин «В небе войны», М., 1986, с.14).

А именно о первых днях войны в изданной ещё в 1957 го­ду в ФРГ книге «Мировая война 1939-1945 годов» сами немцы признава­лось: «Потери немецкой авиации не были такими незначи­тельными, как думают некоторые. За первые 14 дней боёв бы­ло потеряно самолётов даже больше, чем в любой из последующих таких же отрезков времени. За две недели с 22 июня по 5 ию­ля немецкие ВВС потеряли 807 самолётов всех типов, а за пе­риод с 6 по 19 июля – 477» (с. 472).

Что ж получается? Даже по немецким данным, за пер­вый неполный месяц боёв немцы потеряли почти 1300 ма­шин! В итоге таких действий нашей авиации и зенитчиков к 1 декабря 1941 года, то есть за пять с небольшим месяцев, парк самолётов сократился у немцев на Восточном фронте с 4980 машин до 2830, несмотря на пополнение с Запада, да ещё было у них 295 финских, 165 румынских, 70 итальянских и 50 вен­герских самолётов. Но как бы то ни было, а потеряли они 2150 машин (то есть почти половину) и тысячи лётчиков. И ведь такая картина сложилась не только с авиацией, но и с другими родами войск. Так, в «Приложении» к воспоминаниям генерал-лейтенанта танковых войск Н.К. Попеля«В тяжкую пору» составитель книги В. Гончаров, основыва­ясь на ряде исследований, пишет: «Самым тяжёлым для немцев были катастрофические потери танков... С июня по ноябрь 1941 года вермахт безвозвратно потерял 2326 тан­ков (что больше трети всего парка) и около 800 бронемашин». Подтверждение этому можно найти в известном дневнике генерал-полковника Гальдера, начальника Генерального штаба сухопутных войск вермахта. Поинтересуйтесь, Фалин.

Но по его чрезвычайному разумению, дела наши были так плохи, что «по некоторым данным(?), в первые недели нашествия Сталин взвешивал возможность расширенного издания Брестского договора 1918 года. Он как будто(!) поручил Берии вступить в контакт с немецким послом Шуленбургом. Кое-какие(!) следы этого есть, доказательств пока не обнаружено» (с.395). Как не обнаружено? Господь с вами, секретарь! Есть доказательства, есть! Их дал в своих воспоминаниях «Разведка и Кремль» (М. 1994,1996) известный генерал Павел Судоплатов. Во время войны он был начальником Четвёртого (разведывательно-диверсионного) управления НКВД-НКГБ. Да, было дело, но фигурировал тут вовсе не Шуленбург, который, очевидно, уже укатил в Германию. Павел Анатольевич писал: не в первые недели, а «25 июля 1941 года Берия приказал мне связаться с нашим агентом Стаменовым, болгарским послом, который симпатизировал Советскому Союзу и сотрудничал с нами из чисто патриотических побуждений. Я должен был проинформировать его о слухах в дипломатических кругах Германии и СССР, что возможно мирное завершение войны на основе территориальных уступок». Они встретились в ресторане «Арагви». Имелось в виду, что Стаменов сообщит о разговоре царю Борису, а тот – немцам. Это было ничем иным, как «дезинформационной операцией, рассчитанной на то, чтобы выиграть время и усилить позиции немецких военных и дипломатических кругов, не оставлявших надежд на компромиссное завершение войны» (с.174). А ведь такие среди немцев имелись – от Геринга до Риббентропа, уверявших, что они были против войны.

Но Стаменов, уверенный в победе Советского Союза, как было установлено нашей разведкой, никому о разговоре с Судоплатовым не доложил. И Судоплатов повторяет: да, это было санкционировано Сталиным «с целью забросить дезинформацию противнику с целью выиграть время для концентрации сил и мобилизации резервов» (там же). Как сказано, это известно вот уже почти четверть века, а историк войны Фалин всё гадает на кофейной гуще: «как будто»… «по некоторым данным»… «есть кое-какие следы»...Между прочим, у меня два экземпляра воспоминаний Судоплатова. Могу поделиться, тов.Фалин. Дайте точный адресок. Вышлю.

Если после вопросов общего, государственного характера обратиться к конкретным личностям того времени, к их поступкам и судьбам, делам и манерам, то и тут секретарь не даёт читателю скучать. Так, читаем: «13 июня 41 года адмирал Н.Кузнецов попросил у Сталина разрешения отозвать советские суда из портов Германии. «Хозяин,- записал начальник секретариата Сталина А.Поскрёбышев,- выгнал его вон» (с.229).

Ещё хорошо, что не лягнул. Но, во-первых, Н.Г.Кузнецов был наркомом и главнокомандующим военно-морского флота, и, естественно, в его ведении находились только военные корабли, много ли их было тогда в портах Германии? А тут – речь о «советских судах» вообще. С какой стати? Во-вторых, А.Н.Поскрёбышев был тогда не начальником секретариата, а личным секретарём Сталина. В-третьих, где это он сделал такую запись? Неизвестно. В-четвёртых, если бы записал, то не назвал бы Сталина «хозяином», это словцо для пущей услады и ликования придумали Радзинский и компания. Ни в одних воспоминаниях никто так Сталина не называет. В-пятых, 13 июня, как свидетельствует журнал посещений кабинета Сталина, приёма у него не было, что дало основание тому же великому прозорливцу Радзинскому заявить, что в этот день Сталин во Львове пил на брудершафт с Гитлером.

Мороз продирает по коже, когда читаешь то, что взбрело на ум Фалину написать о Б.Ванникове, наркоме вооружения, потом – боеприпасов. Он был ошибочно или по ложному доносу злонамеренно арестован за несколько дней до войны – 7 июня. В июне же, пишет Фалин, когда началась война, «из камеры смертников на Лубянке он был доставлен в кабинет диктатора в Кремле». Что такое камера смертников, он не понимает, но пужает ею. В эту камеру можно угодить только после вынесения смертного приговора, а над Ванниковым никакого суда не было. И в кабинете Сталина он оказался не в июне, а 20 июля, и беседа продолжалась 45 минут, потом – 24 июля, когда беседа продолжалась час с четвертью. На другой день Ванников был освобождён.

А что пишет цековский прозорливец? Сталин потребовал от Ванникова тут же в приёмной составить план эвакуации на восток оборонных предприятий, что было, конечно, совершенно невозможно, и Сталин не мог не понимать это. Но автор уверяет, что Сталин рассчитывал этот план использовать, «и затем пустить Ванникова в расход» (с. 118), то бишь расстрелять. Фалину, видите ли, ведомы даже тайные помыслы и намерения Сталина.

Ну, был ли составлен план, неизвестно. Но мы достоверно знаем, что сразу после освобождения Ванников был назначен заместителем наркома вооружений, а потом – наркомом вооружений, наркомом боеприпасов. Столь же достоверно известно, что в 1942-м, в 1949-м годах, то есть при Сталине он получил две Звезды Героя социалистического труда, а в 1951-м и в 1953-м, опять же при жизни тирана, – Сталинские премии первой степени. В 1954 году получил и третью Звезду. Вот такой «расход». В отличие от многих других комических эпизодов в данном случае указан источник: «Эпизод с Б.Ванниковым сообщен автору И.Ильичевым». А кто это? Ведь тот, который тоже был секретарём ЦК и заведовал Отделом агитации и пропаганды, был вовсе не И., а Леонидом Фёдоровичем. Неужели Фалин просто ошибся с инициалом и имеет в виду всё-таки именно его? Какая жестокость по отношению к покойнику – свалить на него чушь собственного досужего изготовления!

В иных случаях очень желательно всё-таки знать источник. Например: «В Ялте диктатор представил Рузвельту и Черчиллю наркома внутренних дел Берию лапидарно и ясно: «Наш Гиммлер» (с.118). Увы, у этого тупого юмора есть одна закавыка: Берия на Ялтинской конференции не был. Интересно, а если бы на эту конференцию попал Фалин, как бы диктатор мог представить его –наш новый Троцкий? братан Горбачёва? старший брат Жириновского?

Много можно было бы ещё сказать интересного о сочинении секретаря ЦК, но, как читатель, вероятно, уже догадался, его главная идея, самая пламенная страсть –это ненависть к Сталину. Тут он, пожалуй, превосходит Радзинского, Федотова, Караганова, Медведева и подобных им, вместе взятых и даже перемноженных. В интернете я прочитал: «В его выступлении в июне 1986 года на совещании партийного руководства с руководителями средств массовой информации содержался призыв сказать наконец-то всю правду не только о личности Сталина, но и о системе, идеологии и практике сталинизма». И вот перед нами воплощение его давней мечты и страсти. В Советской эпохе Фалин ищет то, что называет «самой мрачной главой в тысячелетней истории России». А о Сталине припечатал так: «Он был творцом или причиной большинства несчастий советского народа» (с.74). Большинства! А кто был причиной остальных несчастий? Надо полагать, Ленин. (Слышите аплодисменты фракции ЛДПР?). Если бы Тунгусский метеорит бабахнул не в 1908 году, а лет на двадцать позже, то он и в этом обвинил бы их. А Черчилль и Вильсон, например, в 1918 году, Гитлер и Маннергейм в 1941-м, или Клинтон и Буш в 1991-93 годах не имели никакого отношения к нашим несчастьям, так? Не говоря уж о Деникине, Колчаке, Врангеле…

Как только ни аттестует наш разоблачитель Иосифа Виссарионовича, чего только ни навешивает на него! Во-первых, Сталин, разумеется, догматик (с.176 и др.). Но странный же это был догматизм. Ещё до революции на Шестом съезде партии он заявил: «Надо откинуть отжившее представление о том, что только Европа может указать нам путь. Существует марксизм догматический и марксизм творческий. Я стою на почве последнего». И в полном соответствии с этим заявлением Сталин вместе с Лениным вопреки постулату марксизма признал возможность построения социализма в одной, отдельно взятой стране. Признал, и начал строить, и вдохновил народ на успешное построение. Не был ли истинным-то догматиком интеллектуал Троцкий, уповавший в соответствии с помянутым постулатом на мировую революцию и считавший Россию лишь вязанкой хвороста для мирового пожара? Его догматизм не помешал Сталину понять ужасную отсталость России и сделать вывод, что если мы не ликвидируем эту отсталость в кратчайший срок, то при первой возможности «нас сомнут»? Догматизм не помешал Сталину решительно преобразовать многовековый деревенский уклад, провести коллективизацию, которая явилась важнейшим слагаемым нашей победы в самой страшной войне в истории России. Догматизм Сталина не помешал ему, как признавал Черчилль, руками одних врагов бить других врагов. Наконец, его догматизм не помешал ему в первые дни войны уверенно заявить: «Победа будет за нами!».

А тот же Троцкий в статье «Сталин - интендант Гитлера» (представляете, с каким видом он это написал?) и в других статьях сентября – декабря 1939 года, когда мировая война уже началась, то и дело каркал: «Режим Гитлера есть единственно возможный для Германии… Германский капитализм задыхается в старых границах… Победоносная наступательная война должна обеспечить экономическое будущее германского капитализма… Динамическая индустрия, технический гений Германии, дух дисциплины – всё это налицо, и чудовищная военная машина Германии ещё себя покажет…» Всё это твердил и Геббельс да и сам Гитлер. Но Троцкий шёл дальше: «Советский Союз является в экономическом смысле самой слабой из великих держав…Сталин боится Гитлера… Сталин не способен воевать; и когда он оказывается вынужден воевать, он не способен дать ничего, кроме поражения… Гитлер, несомненно, проницательнее и смелее Сталина…Гитлер может нанести такое поражение СССР, которое кремлёвской олигархии стоило бы головы…» (Л.Троцкий «Портреты революционеров», М., 1991, с. 142-156). Все такие писания были несомненной подначкой Гитлера к нападению на СССР, ибо ведь автор не так уж давно принадлежал к правящим верхам страны, а теперь тщательно следил за всем, что там происходит, и, наконец, он лично знал Сталина. Ах, как жалко, что не дожил Лев Давидович до мая 1945 года! Посмотрел бы он, кто кого боится, кто лучше умеет воевать и кому война стоила головы…

О том, как Сталин боялся Гитлера, наш мыслитель тоже пишет: «О подходах(?) и поступках Сталина зимой, весной и летом 1941 года неверно судить с позиций здравого смысла». Как так? Здравый смысл всегда необходим. «Ближе к действительности оценки 1941 года на немецкой стороне». И автор решительно становится на немецкую, на фашистскую, лишённую здравого смысла сторону. И даёт образец своего выбора: «Сталина охватывает дрожь перед приближающимися событиями (Гитлер – Геббельсу 15 июня 1941 года)». Секретарь ЦК становится рядом с Гитлером, повторяет его «оценку», и хоть бы что! Словно стоит рядом с Галиной Улановой или поет дуэтом с Лемешевым. А дальше от себя: «Неприятие правды жизни пронизывало сущность советского диктатора. Пытаясь спастись от войны, он бежал от себя, от своей мании преследования…». Что это значит – избавился от мании? Так это хорошо! Нет! «Им двигал панический страх. Диктатор боялся всякой темноты. Даже спал при ярко светящихся лампах…» (с.228). Это, кажется, секретарь спёр у покойного драматурга М.Шатрова. Спёр и несколько трансформировал. У того в пьесе «Дальше…дальше» изображён несколько иной вариант панической трусости Сталина. Там один персонаж говорит о нём: «Вечером он с лампочкой или фонарём заглядывает под кровать, на которой спит – боится». Да как же не бояться: а вдруг под кроватью Жириновский, который недавно вопил в Думе, что когда придёт в Кремль, будет расстреливать, вешать и четвертовать коммунистов? Интересно, что бы Сталин с ним сделал, вытащив за ногу из-под кровати?

И покойный Шатров был не одинок, заодно с ним – помянутый генерал-учёный Волкогонов, увы, тоже покойный. Он писал, осенив себя крестным знамением: «Священный долг перед Родиной…» Вы слышите, Фалин? «… перед Родиной и историей не позволяет умолчать о том, что в первые дни войны Сталин страшно перетрусил, впал в прострацию, был прямо-таки парализован. Несколько дней скрывался на даче, а когда сами умиравшие от страха Молотов, Ворошилов и другие приехали к нему, он решил, что его хотят арестовать и забился под тахту». Хорошо, что тогда там не оказалось Жириновского. Там, под тахтой, в первую неделю войны у Сталина состоялось 173 встречи – с генералами, наркомами, учёными, там и с Ванниковым дважды встречался…Вот в какую компанию вы залезли, Фалин. Ведь полное впечатление, что вы, как и те, почившие, не знаете не только, как война шла, но и чем она закончилась.

Сталин, конечно, и тиран. Да какой! «Его репрессии унесли из жизни в СССР втрое или даже впятеро больше коммунистов, чем их уничтожили нацисты» (с.50). Точную цифру он не знает, но можно прикинуть. Всего в 1941 году в стране было 3 миллиона 872 тысячи коммунистов, а в 1945-м – 5 миллионов 650 тысяч (Великая Отечественная война. Энциклопедия. М.1985. с.361). Как известно, на фронте погибли три миллиона коммунистов, да ещё наверняка не меньше миллиона нацисты истребили на захваченной территории. Например, в одной только Смоленской области погибли 42 секретаря горкомов и райкомов партии, а из 1037 членов горкомов и райкомов ко времени освобождения области в живых осталось только 178 человек, в 16 из 20 районов области не осталось ни одного члена райкома партии (там же,с.359). А сколько рядовых коммунистов! И ведь так на всей захваченной советской земле… Так вот, если на фронте и на захваченной территории нацисты истребили 4 миллиона коммунистов, то Сталин, по уверению беглого секретаря ЦК, – 12 или даже 20 миллионов. Да ведь столько их и не было! Ну, это явная попытка превзойти Солженицына, твердившего об уничтожении 106 миллионов коммунистов и беспартийных. Математик, подсчитал…

Редкий сталинофоб не взвалит на Сталина вину за неудачу Западного фронта под Варшавой в войне с Польшей в 1920 году. Не так давно мы слышали эту старую погудку с самой высокой башни Кремля. И наш 90-летний поборник истины– тут как тут. Он уверяет, что Сталин помог полякам, то есть оказался предателем: да, говорит, «помощь полякам пришла в форме советов от французского генерала Вейгана и от Сталина, не выполнившего распоряжения главнокомандования (председателя РВСР Троцкого) о подчинении соединений Южного фронта Тухачевскому, который попал в крайне уязвимое положение»(с.20). Очень прекрасно. Однако, во-первых, это было не в 1921 году, как утверждает историк (с.116), а в 1920-м. В 1921-м же был заключен с Польшей Рижский мирный договор, по которому она отхватила у нас Западную Украину и Западную Белоруссию. Во-вторых, фронт был не Южный, а Юго-Западный. В-третьих, командующим был не Сталин, а А.И.Егоров, Сталин же – один из четырёх членов Военного совета и, естественно, не мог, не имел права один выполнять или не выполнять «распоряжения» высшего командования. В-четвёртых, 23 сентября 1920 года Сталин подал в президиум Девятой партконференции записку, в которой говорилось:«Вчерашнее заявление т.Троцкого о том, что я в розовом свете изображал состояние наших фронтов, не соответствует действительности. Я был, кажется, единственный член ЦК, который высмеивал ходячий лозунг о марше на Варшаву и открыто в печати предостерегал товарищей от увлечения успехами, от недооценки польских сил. Достаточно посмотреть мои статьи в «Правде». Заявление т.Ленина о том, что я пристрастен к Западному фронту, не соответствует действительности …Небывалая катастрофа, взявшая у нас 100 тысяч пленных и 200 орудий, - это большая оплошность командования. Вот почему я требовал в ЦК назначения комиссии, которая, выяснив причины катастрофы, застраховала бы нас от нового разгрома. Т.Ленин, видимо, щадит командование, а я думаю, что надо щадить дело, а не командование» (ПСС, т.17, с.135-136).

Вот ведь как! Сталин даже требовал комиссии, даже Ленина упрекал. Как видим, т.Фалини его единомышленник в Кремле судят о том, о чём у них весьма смутное представление, то есть не смыслят ни уха, ни рыла.

Но этого Фалину мало. Он присовокупляет, что, мол, эта история 1920 года «отозвалась через семнадцать лет гибелью Тухачевского: Сталин не прощал обид» (с. 20). Значит, затаил зло, да? Но какую обиду нанёс ему Тухачевский? Никакой. Это вы, а не он взваливаете вину на Сталина. А Тухачевского ещё в 1930 году два преподавателя Военной академии им. Фрунзе обвинили в том, что он выжидает благоприятной обстановки для захвата власти. Было произведено расследование. И вот 23 сентября 1930 года Сталин пишет Молотову: «Что касается дела Тухачевского, то он оказался чистым на все 100%. Это очень хорошо» (Письма И.В.Сталина В.М.Молотову.М.1995, с.231). Сталин радовался за Тухачевского. А разве способен на это человек, затаивший на другого зло?

И по поводу трагического для нас начала войны у нашего историка готов приговор: «Диктатор, и прежде всего он, несёт всю полноту ответственности за то, что агрессор застил вооружённые силы в округах и страну в целом врасплох» (с.235). Конечно, Сталин несёт ответственность, виноват. Но почему же на нём вся ответственность? Ведь он, будучи генеральным секретарём ЦК и главой правительства, руководил всей страной с великим множеством, разнообразием и сложностью её проблем, задач, нужд. А были люди, которые занимались только армией, только обороной и ничем больше – нарком обороны, начальник Генерального штаба, командующие военными округами. И ведь у каждого – штат: заместители, завотделами и т.д. Разве эти штаты состояли из балерин, а не из военных специалистов? Это одна сторона дела.

А другая… Антисоветчики очень однообразны. И ухватки у них одни и те же. Например, гавкая по поводу каких-то наших ошибок, упущений, промахов, реальных или придуманных ими, они всегда говорят так, будто это возможно было только в Советском Союзе, а во всём остальном подлунном мире совершенно немыслимо. То же самое видим и в негодовании Фалина по поводу того, что немцы «застали нас врасплох». Почти верно. Но многократно рассуждая в книге о других странах во Второй мировой войне, он ни разу не задался вопросом, а как с этим обстояло дело у них. Допустим, что случилось 10 мая 1940 года, когда Германия обрушилась на Францию? Ведь французы уже девять месяцев были в состоянии войны с немцами, армия полностью отмобилизована и давно заняла оборонительные позиции на линии Мажино и по всей границе, изготовилась для отпора. И тоже были предупреждения, тревожные сигналы. И какие! Предупреждал французов даже министр иностранных дел Италии, зять Муссолини граф Г.Чиано. И что же? Полный расплох! А у нас с Германией было всё-таки два добрососедских договора, исключавших всякую возможность конфликта, активно шли взаимные поставки товаров. Сталин недооценил меру авантюризма Гитлера. А главное, мы в результате неожиданности агрессии пережили несколько крупных поражений, но устояли, а потом разнесли врага в дым. Франция же в три-четыре недели потерпела полное поражение, была оккупирована немцами и стала её сателлитом, воевала и против Англии, вчерашнего союзника, и против нас.

А как американцы встретили 7 декабря 1941 года сокрушительный удар японцев по Пёрл-Харбору, в результате которого потеряли почти весь свой Тихоокеанский флот? Ведь подводных лодок было только три, а 32 надводных корабля двинулись 26 ноября от Курильских островов к Гавайским и шли открытым морем, где некуда скрыться, нечем замаскироваться, почти две недели. К тому же между США и Японии были очень напряжённые отношения. И вот – совершенно неожиданный удар! Историк Н.Н.Яковлев в своей известной работе «Пёрл-Харбор» писал: «С отправкой предупреждения на Гавайские острова государственные и военные деятели в Вашингтоне сочли свою миссию оконченной… Рузвельт и Гопкинс заперлись в Овальном кабинете. Президент в рубашке с короткими рукавами, без галстука разбирал свою коллекцию марок. Гопкинс валялся на диване, играя с любимой собакой президента... Узлу связи дан строжайший приказ – не тревожить воскресный отдых президента. Сели обедать, болтая о пустяках. Вскоре после часа дня раздался телефонный звонок. Недовольный президент взял трубку. Звонил Нокс, военно-морской министр.Он неуверенно начал: «Господин президент, похоже на то, что японцы напали на Пёрл-Харбор…» «Не может быть!» - в смятении воскликнул президент. Но это было горькой правдой.Рузвельт позвонил Хэллу. И сообщил, что произошло. На мгновение государственный секретарь потерял дар речи…» (с.132).

А чем, наконец, для самих немцев были наши контрнаступления 5 декабря 1941 года под Москвой, 19 ноября 1942 года под Сталинградом, упреждающий артиллерийский удар 12 июля 1943 года на Курской дуге? А 6 июня 1944 года высадка союзников через Ла-Манш? Всё – полной неожиданностью! Вот, т. Фалин, что случается на войне, на которой вы почему-то не были.

Автор сообщат, что «более двух десятилетий тесно общался с известным авиаконструктором А.С.Яковлевым, был знаком с А.И.Микояном и А.А.Туполевым, и их оценки обобщены в книге» (с.217). Ну, во-первых, А.И.Микоянов было два: один А.И. – член Политбюро, что «от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича», другой А.И. – лётчик-испытатель. Можно догадываться, что тут имеется в виду лётчик. Во-вторых, академик, трижды Герой социалистического труда, пятикратный Сталинский лауреат генерал-полковник-инженер Туполев бы не А.А., а Андрей Николаевич. За более чем двадесятилетия тесного общения с ним можно было бы это узнать и запомнить. В-третьих, эти авиаконструкторы были не просто известными, а великими, знаменитыми.

Но меня сейчас интересует «тесное общение» автора только с А.С.Яковлевым, академиком, двукратным Героем, семикратным Сталинским лауреатом, генерал-полковник-инженером. В 1972 году тиражом в 200 тысяч экземпляров вышла большая книга его воспоминаний «Цель жизни». Вполне возможно, что автор и подарил её своему цековскому дружбану. В книге, помимо профессионально достоверных сведений о нашей и о немецкой авиации, об их роли в войне, о наших авиаконструкторах и лётчиках, много интересного и о Сталине. Вот несколько эпизодов и впечатлений из книги.

«С людьми Сталин был вежлив, обращался всегда «на вы». Никого не называл по имени и отчеству. Единственное исключение делалось для пожилого маршала Шапошникова Бориса Михайловича… К Сталину все обращались, конечно, всегда «на вы» и «товарищ Сталин». Только Молотов и Ворошилов были с ним «наты»… Вызывая меня к себе, Сталин обычно спрашивал: «Вы не очень заняты?». Или: «Могли бы вы сейчас без ущерба для дела ко мне приехать?» (с.490).

«У каждого есть недостатки и промахи, – сказал Сталин,- поэтому с маленькими недостатками в работе надо мириться. И у вас, и у меня тоже есть недостатки, хотя я – «великий вождь и учитель». Это мне из газет известно» (с. 491).

«Сталин не терпел верхоглядства и был безжалостен к тем, кто выступал, не зная дело» (с.491).

«Пожалуйста не угодничайте. Не думайте, что если скажете невпопад с моим мнением, то будет плохо… А этот так и смотрит в рот начальству, чтобы повторить за ним глупость. Такой человек может принести большой вред. Опасный человек!... Если вы твёрдо убеждены, что правы, никогда не считайтесь с чьим-то мнением, а действуйте так, как подсказывает разум и совесть» (с.492). Кстати, что это были в устах Сталина не пустые слова, убедительно подтверждает хотя бы известный эпизод с маршалом Рокоссовским. При обсуждении в Ставке плана операции «Багратион» все – и Сталин тоже – были против предложенного им нанесения одновременно двух главных ударов, но Рокоссовский стоял на своём. Сталин дважды предлагал ему выйти в другую комнату и ещё, ещё обдумать свой план. Рокоссовский возвращался и говорил: «Да, надо так, как я сказал». «Настойчивость командующего фронтом,- сказал Сталин,- доказывает, что организация наступления тщательно продумана. А это надёжная гарантия успеха». И утвердил план…

12 июля 1935 года. В этот день Яковлев впервые увидел Сталина и был представлен ему. Для руководителей партии и правительства организовали показ достижений спортсменов Центрального аэроклуба. Все шло хорошо. Но вот лётчик Алексеев, вытворяя в небе на знаменитом самолёте У-2 (кукурузник) всякие воздушные фокусы, вдруг рухнул в Москву-реку. Туда помчалась машина. Все были уверены, что лётчик погиб. Но вот машина вернулась, из неё выходит весь мокрый воздушный акробат и докладывает Ворошилову: «Товарищ народный комиссар! Лётчик Алексеев потерпел аварию…».

«Конечно, - пишет Яковлев, - заигравшись, он допустил грубейшую ошибку. Но все были рады, что лётчик жив. А Сталин…» Тут Жириновский или Караганов завершили бы так: «А Сталин приказал немедленно расстрелять растяпу Алексеева, а труп бросить в Москву-реку». Но вот что пишет очевидец: «А Сталин подошёл к нему, пожал руку и обнял» (с.97).

«Сталин спросил Чкалова: «Почему вы не пользуетесь парашютом, а всегда стараетесь спасти машину?» Чкалов ответил, что летает на опытных, очень ценных машинах, которые надо беречь во что бы то ни стало. «Ваша жизнь,- сказал Сталин,- дороже нам любой машины. Надо обязательно пользоваться парашютом, если в этом есть нужда!..» К сожалению, Валерий Павлович не прислушался к сталинскому совету. Через три года, стремясь спасти новый истребитель И-180, у которого в полёте заглох мотор, он не воспользовался парашютом…» (с.111).

«Об авиации Сталин говорил как авиационный специалист» (с.167).

«-Ну, как дела? Что говорят в Москве? – спросил Сталин.

- Мне кажется, - ответил я,- что сейчас самый злободневный вопрос – уничтожение бульваров на Садовом кольце… Говорят, что Сталин не любит зелень и приказал…

- Какая чепуха! Никому мы таких указаний не давали. Разговор был о том, чтобы привести улицы в порядок и убрать только чахлые деревья, которые уродовали вид города.

- Вот видите, достаточно было вам заикнуться. А кто-то и вековые липы срубил.

- Я сказал, чтобы впредь под благоустройством улиц не понимали подобное озеленение, а Хрущёв и Булганин, хозяева Москвы, поступили по пословице «Заставь дурака богу молиться – он и лоб расшибёт… Вот, Молотов, что бы кто ни натворил, всё на нас валят. Но Тверской бульвар всё-таки не дадим в обиду» (с.193). Фалин, как мы видели, – именно из тех, кто «всё на нас валит».

«Многие любят за мою спину прятаться, ответственности брать на себя не хотят, по каждой мелочи на меня ссылаются. Вы человек молодой, дело знаете. Не бойтесь от своего имени действовать, и авторитет ваш будет больше, и люди уважать будут» (с.209).

«При обсуждении у Сталина вопроса об увеличении выпуска бомбардировщиков Пе-2 произошёл такой разговор.Директор моторного завода Лукин:

- Мала пропускная способность испытательных стендов и дефицит бензина.

Сталин: Нет разве хороших снабженцев?

Лукин: Был у нас хороший снабженец, да его посадили.

Сталин: За что?

Лукин: Да говорят, жулик.

Сталин: Жулики разные бывают. В дом или из дома тащил?

Лукин: Обменял тонну спирта на сто тонн бензина.

Сталин: Бензин-то для завода. Значит, тащит в дом, а не из дома.

Не успел Лукин через день после этого совещания вернуться на завод, а снабженец уже работает» (с.316).

«Сталин не мог спокойно относиться к фактам безразличного отношения командиров к нуждам бойцов. Однажды, выслушав доклады нескольких командующих, прибывших с фронта, и узнав о плохом подвозе питания, он вспылил: «Стыдно!.. Смотрите, - он кивнул на висевшие в кабинете портреты Суворова и Кутузова,- помещики, крепостники, а больше заботились о своих солдатах, больше знали и любили их, чем вы, командиры-коммунисты!» (с.494).

Можно долго продолжать подобные выписки. А вполне ли они достоверны? Вот судите. Яковлев встречался со Сталиным в кремлёвском кабинете, согласно журналу посетителей, с 27 апреля 1939 года по 9 августа 1951-го 102 раза. А ведь ещё были встречи и на квартире, и на даче, и на приёмах. Это объясняется тем, что Яковлев был не только великим авиаконструктором и руководителем конструкторского бюро, но и заместителем наркома авиационной промышленности. Так что Александр Сергеевич из числа тех, кто имел прекрасную возможность составить представление о личности Сталина. Кроме того, он делал записи о своих встречах со Сталиным. А время написания и публикации воспоминаний спустя почти двадцать лет после смерти Сталина, да ещё в атмосфере периодических приступов антисталинизма, исключают всякую возможность желания из лестипотрафить кому-то из высокого начальства.

Не может быть, чтобы за двадцать лет знакомства Фалина с Яковлевым они хотя бы раз двадцать не поговорили о Сталине. Да ещё, как я уже сказал, вполне вероятно, что Александр Сергеевич подарил свою книгу Фалину. И что же мы видим в книге секретаря? Не «воспроизведение», не «обобщение оценок» Яковлева, как он обещал, а отвержение и извращение их. А вообще-то трудно себе представить, чтобы такой великий советский патриот, как Яковлев, двадцать лет терпел такого злобного антисоветского интеллектуала, как Валентин Михайлович Фалин.

Я всегда протестую, когда говорят о крахе, обвале, развале Советского Союза. Нет, страна не развалилась – её предали и задушили вот такие секретари, доктора наук, профессора и орда вскормленных ими чубайсов. Или вот на днях сотрясал атмосферу и экран телевизора замшелой антисоветчиной А.Ципко, тоже работник ЦК. До того зашёлся в приступе злобы, что Александру Проханову, Дмитрию Куликову и другим участникам передачи, русским, вдруг заорал: «Я, в отличие от вас,–русский человек, и знаю русскую историю!».

Да что в нём русского? Фамилия сомнительная, а взгляды, убеждения и характер совершенно такие же, как у Радзинского, Млечина и других детей выходцев из Леванта.

В интернете читаем: «В.М.Фалину было дано право напрямую доводить до генерального секретаря ЦК свою точку зрения по всем вопросам внутренней и внешней политики, и он этим правом активно пользовался, написав на имя Горбачёва около полусотни меморандумов». Разве эти меморандумы могли быть по духу иными, чем книга «Второй фронт» или вопли Ципко, что он русский?

Правда, тут же читаем: «В 1992-м по вызову Конституционного суда Российской Федерации он участвовал в слушаниях по так называемому «делу КПСС».

Это не так. Я присутствовал на том долгом суде. Во-первых, это не «дело КПСС», а суд, который возбудила КПРФ против Ельцина, издавшего «Указ о запрете КПРФ», и суд признал указ незаконным. Так что правильней говорить «суд по делу Ельцина». Вскоре состоялся восстановительный съезд КПРФ. Во-вторых, что значит Фалин «участвовал в слушаниях»? На самом деле суд вызывал его как свидетеля. И мы, не зная, что это за фигура, все радовались, ждали: уж он, мол, секретарь ЦК, даст им шороху! Но Фалин жил тогда уже в Германии и по вызову суда не явился.

Там же: «Находясь в Германии, В.М.Фалин сотрудничал с учебными и научно-исследовательскими центрами этой страны, включая Гамбургский университет и Гамбургскую высшую школу экономики и политики. Находясь в Германии, В.М.Фалин подготовил ряд книг. Его перу принадлежит ряд фундаментальных изданий…» С одним из фундаментальных мы ознакомились. Ещё?..

P.S. Когда статья была уже написана, мне попала в руки газета «Слово». То, что там говорится о Фалине, достойно внимания. Всего несколько фраз:

«Поколениям соотечественников хорошо знаком его благородный лик, блестящая эрудиция, исполненная изящества речь. Каждое его появление в эфире и на газетной полосе задаёт планку высокой журналистики и патриотизма. Но не только этим славен этот легендарный Человек». (Так в тексте. – В.Б.).

«Он видел, как делается история. Он сам делал историю. Ни одно из решающих событий жизни второй половины прошлого века не обошлось без его участия… Фалин – национальное достояние России». (Так в тексте. – В.Б.).

«Он был спичрайтером Хрущёва». (Наслушались тогда мы этих спичей. Не он ли «кузькину мать» для Хрущёва придумал? – В.Б.).

«Бесстрашие в отстаивании своей (и Хрущёва. – В.Б.) точки зрения – ещё одна примечательная черта этой удивительной Личности».

«Будучи убеждённым антисталинистом, В.М. при жизни вождя в партию не вступал». (Это ещё одна причина для нашей скорби по поводу преждевременной кончины тов. Сталина. – В.Б.).

«Ему довелось пережить несправедливые обвинения, гонения и горечь изгнания». (Никто его не изгонял. Один крупный немец Эгон Бар поманил пальчиком, он и махнул в Германию. Как тогда же, в трудную пору для родины, Хрущёв-младший, Евтушенко, Аксёнов – в Америку. – В.Б.).

«Общение с ВМ всегда завораживает. Ему хочется внимать без конца и черпать из кладезя его премудрости… Благодаря таким людям, как легендарный антисталинист В.М., Россия непобедима!»

Навигация открыта в Енисейском бассейне!

28 апреля на набережной Енисея у речного вокзала состоялось торжественное открытие навигации 2017 года в Енисейском Бассейне. У причала в парадный ряд с флагами расцвечивания выстроились теплоходы т/х «Енисейск» АО «Пассажирречтранс», т/х «Волна» и т/х «Герой Москвин» ФБУ «Администрация «Енисейречтранс», т/х «Чайка» и т/х «Капитан Пановик» АО «Енисейское речное пароходство». На берегу по одной стороне украшенной шарами трибуны в торжественном строю замерли курсанты, с другой духовой оркестр. Впервые за пять лет установилась хорошая погода.

В праздничном мероприятии приняли участие министр транспорта Красноярского края Сергей Еремин, руководители организаций водного транспорта, курсанты Красноярского речного училища, судовладельцы, работники и ветераны отрасли, горожане.

Открыл торжественную церемонию руководитель ФБУ «Администрация «Енисейречтранс» Владимир Байкалов, который от имени заместителя Министра транспорта России – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерского поздравил речников и ветеранов флота с официальным открытием навигации: «Сегодня открывается 154-я навигация на Енисее. Енисейских речников на протяжении многих десятилетий отличала организованность и дисциплина. За прошедшие годы не было случаев, чтобы грузы не были доставлены в пункт назначения. Сегодня, в преддверии навигации 2017, в портах накоплено более 250 тысяч тонн груза, более 100 тысяч тонн загружено на флот. Навигация ожидается на 5-7 дней раньше обычного. По всем параметрам флот Енисейских речников готов к открытию навигации. Поздравляю всех речников с этим событием, желаю, чтобы флот отработал четко, без аварий!»

От имени Губернатора и Правительства края С. Еремин поздравил всех присутствующих с началом навигации в Енисейском бассейне: "Для нашего края открытие навигации – это особое событие. Енисей на несколько месяцев становится связующей нитью со многими территориями края. Наш речной флот за короткий период навигации выполняет важнейшие социальные и экономические задачи. Полноводной реки и безопасного всем плавания!".

Тепло поздравили речников и ветеранов с открытием навигации и пожелали роста объемов перевозок в течение всей навигации: Олег Шпагин - директор Красноярского транспортного филиала «Горно-металлургического комбината «Норильский никель», Андрей Яковлев – генеральный директор АО «Енисейское речное пароходство», Иван Булава – исполнительный директор Ассоциации Енисейских судовладельцев, Николай Скобло – ветеран речного флота, поэт рассказал об истории судоходства на Енисее и прочитал свое новое стихотворение о Казачинском пороге.

На протяжении всего мероприятия звучали духовой оркестр и песни речников в исполнении вокального ансамбля «Бригантина».

ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА - РУКОВОДИТЕЛЬ РОСМОРРЕЧФЛОТА ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ВЫСТУПИЛ НА МИНИСТЕРСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ПО ГОСУДАРСТВЕННОМУ ПОРТОВОМУ КОНТРОЛЮ В КАНАДСКОМ ВАНКУВЕРЕ

В Ванкувере проходит третья конференция министров, ответственных за безопасность мореплавания, стран Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании о контроле судов государством порта. Помимо представителей стран этих меморандумов в конференции принимают участие наблюдатели из международных организаций и ассоциаций, связанных с мореплаванием. Международную морскую организацию представляет Генеральный Секретарь Китак Лим. Две предыдущие подобные конференции прошли также в Ванкувере в 1998 и 2004 годах.

В своем выступлении В. Олерский отметил, что государственный портовый контроль является действенным инструментом в обеспечении выполнения признанных международных норм и правил судами, заходящими в порты государств, или оперирующими в прибрежных водах. При этом механизмы государственного портового контроля наиболее эффективны, если страны координируют свои действия на региональной основе. В силу своего географического положения Россия участвует в трёх региональных соглашениях о государственном портовом контроле: Парижский, Токийский и Черноморский меморандумы. С начала этого столетия наша страна успешно обеспечивает работу региональных информационных систем для стран Токийского и Черноморского меморандумов, а также оказывает техническую поддержку информационной системы Меморандума западной центральной Африки (Абуджийский Меморандум).

Замминистра официально пригласил участников и наблюдателей Токийского Меморандума и лично Генерального Секретаря ИМО на очередную сессию Комитета Токийского Меморандума, которая пройдёт во Владивостоке в сентябре этого года.

В. Олерский поддержал усилия обеих организаций (Парижский и Токийский меморандумы) по модификации методики подсчета бело-серо-чёрных списков государств флагов по результатам проведённых инспекций судов, но при этом призвал к простому, понятному и прагматичному подходу в обновлённой методике.

В выступлении ещё раз подтверждена позиция России о том, что международным регулятором судоходства может являться только Международная морская организация. Никакие региональные подходы к установлению международных правил неприемлемы. По мнению В. Олерского, региональное регулирование такого вопроса, как уменьшение выбросов парниковых газов с судов, не приведёт к ожидаемому результату, а лишь перераспределит грузопотоки в пользу менее экологичных видов транспорта, например автомобильного.

Государственный портовый контроль обеспечивает исполнение судами и судовладельцами правил, принятых в рамках ИМО. Эта работа будет успешной, только если проверяемые правила понятны и исполнимы. Тем не менее, в последнее время ИМО иногда принимает правила, которые невозможно исполнить к дате их вступления в силу. В этих случаях ИМО просто рекомендует государствам порта не проверять вступившие в силу правила и требования, делая инспекторов государственного портового контроля заложниками некачественного регулирования и называя такой подход прагматичным. В качестве примеров замминистра привёл откладывание таким методом вступление в силу требований по проверке массы груженых контейнеров и Манильских поправок к Конвенции о дипломировании моряков. В. Олерский призвал ИМО более взвешенно и ответственно относиться к разрабатываемым правилам и лучше определять возможность их выполнения к установленному сроку.

По мнению замглавы Минтранса, недавно вступивший в силу Полярный кодекс является хорошим инструментом, и нет особой необходимости его пересмотра в ближайшее время. Особенно это касается идей некоторых экологических организаций по ограничению использования тяжелых сортов нефти и нефтепродуктов в судоходстве. Подобные ограничения, если с ними согласиться, могут просто обречь на вымирание коренное население Арктических регионов. Предложение по регулированию выбросов сажи с судов также необоснованно. Так, один исландский вулкан выбросил в разы больше пепла, чем вся промышленность выбрасывает сажи за несколько лет, а доля судоходства в выбросах в воздух сажи вообще ничтожна.

Электронные документы, электронная навигация, и, наконец, безэкипажные суда становятся реальностью. Органы государственного портового контроля должны быть готовы к этим инновациям. «Когда мы с вами соберёмся на следующую подобную конференцию через очередные 13 лет, электронные документы и автоматические суда будут обычной рутиной. Оба Меморандума уже сейчас должны задуматься о своей работе в таких условиях» – подчеркнул замминистра.

В заключении В. Олерский напомнил, что основную роль в судоходстве и его безопасности играют моряки – люди, посвятившие свою жизнь морю. Необходимо так организовать работу государственного портового контроля, чтобы появление на борту судна инспектора не приносило дополнительных проблем экипажу, а помогало исправить имеющиеся недостатки и обеспечить приемлемый уровень безопасности морякам и судам.

Сведения о рыбацком флоте собирают во всемирную базу.

На площадке Комитета по рыболовству ФАО (КОФИ) представили первую рабочую версию Глобального реестра рыболовных судов, рефрижераторных транспортных судов и судов снабжения. Планируется, что эта система позволит эффективнее противодействовать ННН-промыслу.

Информационную систему презентовали на открытом заседании Бюро Комитета по рыболовству Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций (ФАО ООН). В мероприятии принял участие представитель Росрыболовства в составе Постоянного представительства РФ при ФАО и других международных организациях со сходными функциями Александр Оханов.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства, реестр является веб-базой данных судов, участвующих в рыбопромысловых операциях. В пилотном проекте участвуют 11 стран-членов ФАО: Гана, Индонезия, Исландия, Испания, Колумбия, Коморские острова, Маврикий, Мозамбик, Сейшельские острова, Филиппины и Уругвай.

Ресурс будет служить единой точкой доступа к информации для борьбы с незаконным, несообщаемым и нерегулируемым промыслом, который, по оценкам экспертов ФАО, наносит ежегодный ущерб в размере 10-23 млрд долларов. Новый инструмент предназначен для обеспечения соответствующими данными органов государственной власти и региональных рыбохозяйственных организаций. Также реестр станет базой данных для инспекторов, администраций портов, администраций государств флага, неправительственных организаций и широкой общественности.

Первая рабочая версия реестра сейчас открыта только для авторизованных пользователей, предоставляющих официальные данные по своему рыбопромысловому флоту.

Основы разработки информационной системы были включены в Римскую декларацию 2005 г. по проблеме незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла, которую приняли на совещании министров по рыболовству в ФАО. Реестр разработан при финансовой поддержке Еврокомиссии, Министерства промышленности и инноваций Исландии, Министерства сельского хозяйства, рыболовства и продовольствия Испании и Национальной администрации по океанам и атмосфере США.

Через международный транспортный коридор «Приморье-1», связывающий северные провинции Китая с портами Находки и Владивостока, по Дальневосточной железной дороге (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») с начала 2017 года отправлено 3050 контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте – TEU). В апреле – 1010 TEU, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Объем транзита в январе-апреле 2017 года сопоставим с результатами всего прошлого года, когда транспортный коридор принял 3247 TEU. Чтобы привлечь клиентов, были оптимизированы стоимостные условия на всем пути следования груза по территории России, усовершенствована технология передачи грузов через погранпереход Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР), установлен понижающий коэффициент к железнодорожному тарифу на групповые отправки и контейнерные поезда. Большим шагом на пути к реализации транзитного потенциала стало формирование твердого графика для следования транзитных контейнерных поездов. Теперь время следования в пути такого поезда по территории России не превышает 13 часов.

Транзитный груз из Владивостока и Находки по МТК «Приморье-1» отправляется морским путем в Южную Корею, Японию и на юг Китая. Последнее направление является наиболее востребованным. В структуре груза наибольший объем занимают пиломатериалы, однако перевозятся и сельскохозяйственные товары, такие как соевые бобы, кукуруза, крахмал и рис.

Ирина Таранец

Порт Азов отчитался об отгрузках зерна за 4 месяца 2017 года

Общий грузооборот морского порта Азов за январь-апрель 2017 года составил 2 млн 205 тыс. тонн различных грузов, что на 6,3% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил капитан морского порта Азов Владимир Брагин.

В номенклатуре грузов традиционно преобладали зерновые, нефтепродукты и уголь. Объем перевалки зерновых остался практически на уровне прошлого года (+0,7%) и составил 1 млн 433 тыс. тонн. Объем обработки нефтепродуктов увеличился на 10% - до 383 тыс. тонн, угля – на 28,1%, до 194 тыс. тонн.

Севастопольцы – люди рассудительные!

Кеворкян Константин

Губернатор города Дмитрий Овсянников – о местном своеобразии и будущем региона

Дмитрий Овсянников – родился в Омске в 1977 году. Окончил Удмуртский государственный университет по специальности «Финансы и кредит», Тольяттинскую академию управления по специальности «Государственное и муниципальное управление», Российскую академию госслужбы при Президенте Российской Федерации по специальности «Юриспруденция». В течение двух лет был заместителем генерального директора ОАО «Чепецкий механический завод». С 2010 года работал директором по экономике и финансам в ОАО «Пермский моторный завод». В 2014 году возглавил департамент региональной промышленной политики в Минпромторге. С 2015 года – заместитель министра промышленности и торговли РФ.В конце июля прошлого года назначен губернатором Севастополя.

– Севастополь – город со своим характером и весьма своенравными элитами (в чём уже мог убедиться ваш предшественник на посту губернатора). Удаётся ли вам находить общий язык с севастопольцами?

– Отличительная черта общественно-политической жизни Севастополя – пристальное внимание горожан к действиям городских властей. Севастопольцы глубоко вовлечены во все социальные процессы, и это формирует конкурентную среду, где у каждого есть возможность высказать своё мнение. И мне такой подход нравится.

С Законодательным собранием Севастополя мы наладили диалог с первых дней. Я вижу желание депутатов работать на благо города и делать это единой командой. Стараюсь больше общаться с севастопольцами, использую для этого и социальные сети. Для того чтобы наладить обратную связь, мы ввели правило выносить на публичное обсуждение все социально значимые вопросы. К разумным предложениям всегда прислушиваемся.

К сожалению, за последние годы в городе уже много времени потрачено впустую из-за политических противостояний. Я же предпочитаю выстраивать эффективную совместную работу и стараюсь оперативно сглаживать все острые углы. Потому что от любых конфликтов в первую очередь проигрывают севастопольцы. При этом, если требуются быстрые жёсткие решения, в том числе и кадровые, они принимаются незамедлительно.

– Каков экономический потенциал региона?

– Севастополь обладает хорошими стартовыми позициями по разным направлениям: и в промышленности, и в экономике, и в городском хозяйстве. В прошлом году нам уже удалось добиться прироста дохода на 40 процентов. В условиях непростой экономической ситуации в стране и в мире в целом – это очень хороший результат.

Крупнейшие налогоплательщики Севастополя – это судоремонтные, энергетические, винодельческие предприятия. Однако расходная часть бюджета всё ещё финансируется из Федерального центра – на 70 процентов. Полностью уйти от дотаций, учитывая особенности и роль города, мы в ближайшие годы вряд ли сможем, но вот существенно снизить её – вполне реально. Я думаю, это возможно сделать уже к 2020 году.

– Но Крым и Севастополь подсанкционная территория. Удаётся ли вам привлекать сюда инвесторов?

– Резидентами действующей региональной свободной экономической зоны являются 267 компаний, около половины из них – новые для Севастополя, и к 2020 году они вложат в экономику города почти три миллиарда рублей.

Предложения поступают постоянно, и мы обсуждаем разные проекты. Сферы деятельности, как правило, традиционные для Севастополя: судостроение и судоремонт, туризм, виноградарство и виноделие, приборостроение, производство строительных материалов и пищевых продуктов. Для реализации перспективных проектов в Севастополе в настоящее время предлагаются 22 инвестиционные площадки.

Среди наиболее крупных приоритетных проектов развития – строительство индустриального парка, который позволит создать более 1500 рабочих мест. Ещё: комплексное гражданское развитие района Балаклавской бухты в качестве международного центра туризма. Мы планируем, что основная стадия реализации будет выполнена до 2025 года.

Также нам предстоит реализовать пилотный проект «умных» электрических сетей «Энерджинет». Это позволит обновить городские электросети, в первую очередь питающие социально важные объекты и жилой фонд.

– Говорят, что Севастополь – это своего рода эталон российского патриотизма. Но нет ли среди горожан признаков усталости, раздражения медленными темпами изменений? Может ли Севастополь стать очагом политической напряжённости?

– Совсем недавно Севастополь и Крым отпраздновали третью годовщину вхождения в состав России. Жители полуострова очень долго ждали момента возвращения на Родину. Это осознанный и естественный выбор, важнейшее историческое событие. Его одобрение с течением времени только крепнет на фоне продолжающегося противостояния на Украине, её постепенной политической и экономической деградации.

Конечно, предстоит очень много работы. Темпы интеграции города можно оценивать по-разному, из плохого – много времени потеряно из-за внутренних политических споров в прошлом году. Сейчас ситуация выровнялась, основная проектная работа выполнена, мы приступаем к этапу непосредственного выполнения намеченных планов. Севастопольцы – люди рассудительные и понимают, что невозможно за такой короткий срок в корне изменить жизнь целого региона.

При этом я уверен, что жители региона никому не позволят водить себя за нос и делать их участниками каких-либо политических спекуляций, провокаций, деструктивных акций. Своими голосами, отданными на референдуме весной 2014 года, они раз и навсегда заявили, что поддерживают и разделяют вектор стабильного движения страны, определённый президентом и правительством России.

– Если говорить о транспортной доступности Севастополя: планируется ли запуск местного аэропорта, возможно ли возобновление сообщения по Чёрному морю?

– Развитие транспортной и дорожной инфраструктуры – один из основных приоритетов нашей текущей работы. Я лично контролирую ход выполнения работ на объектах, произвожу их приёмку. Важным вопросом является создание и развитие на базе аэропорта «Бельбек» сегмента малой и бизнес-авиации, а в последующем – формирование полноценного гражданского сектора аэропорта с доведением пассажиропотока к 2030 году до полутора миллиона человек. Кроме того, «Бельбек» имеет, по сути, двойное назначение: военное и гражданское. Поэтому он нужен не только Севастополю, но и всему Крыму в качестве запасного аэродрома с готовой инфраструктурой. Строительство гражданского сектора аэропорта развернётся в 2018–2020 гг. На эти цели предусмотрено полтора миллиарда рублей.

По поручению президента мы также ведём работу по возобновлению регулярного круизного сообщения по Чёрному морю. Так, уже с 1 мая 2017 года запланирован запуск первого круизного маршрута, который будет включать в себя порты Сочи, Новороссийск, Ялта и Севастополь. Вместимость лайнера – около 1000 человек, в данный момент он готовится к своему первому рейсу. Сейчас рассматривается возможность включения в маршрут также порта Стамбул, но для этого требуется решение ряда организационных вопросов по линии МИДа России.

– Чем может порадовать Севастополь отдыхающих в наступающем курортном сезоне: говорят, он оказался под угрозой срыва из-за возможного оттока туристов в Турцию и Египет.

– Это вряд ли сравнимые направления туризма. Мы ведь не город-курорт в прямом понимании этого слова. То, что может предложить Севастополь своим гостям в качестве туристической программы, – этого больше нет нигде в мире. Кроме моря и красот природы, ещё и исторический туризм, военно-патриотический туризм, паломничество к религиозным святыням. Сложилось так, что Севастополь – город, который чаще всего посещают в течение одного дня, отдыхая на других курортах Крыма, чтобы увидеть памятники истории и архитектуры, например, объект всемирного наследия ЮНЕСКО музей-заповедник «Херсонес Таврический». В прошлом году его посетило более миллиона туристов, а это в два раза больше, чем в 2015 году.

Параллельно мы развиваем так называемый событийный туризм. Мощнейший подъём в 2017 году получит Крымский военно-исторический фестиваль. В прошлом году всего за неделю его посетило более 70 000 человек. Сейчас проект приобретает круглогодичный формат в виде военно-исторического парка «Федюхины высоты». Это яркий пример того, каким образом можно прививать патриотизм, развивать интерес к истории и культуре нашей страны у молодого поколения.

У нашего региона богатое разнообразие конкурентных преимуществ, и мы будем прежде всего дополнять и развивать этот потенциал.

Россия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > lgz.ru, 3 мая 2017 > № 2492318 Дмитрий Овсянников

В мае в порт Родоса зайдут 34 круизных лайнера

Подъём круизной активности отмечается в порту Родоса. Так, в этом месяце на Родосе ожидают 34 захода круизных судов, 5 из которых впервые посетят остров.

Среди них выделяется роскошный круизный лайнер Ventura компании P&O вместимостью более 3000 пассажиров. Длина корабля составляет 291 м, ширина - 36 м. Лайнер имеет 15 палуб и 1546 кают, в том числе, 28 люксов, 12 ресторанов, 11 баров, 4 бассейна, театр, площадки для баскетбола и волейбола, теннисный корт, поле для мини-гольфа и т.д.

Также впервые посетят Родос круизные корабли Seabourn Encore, Silver Muse, Mein Schiff 5 и Thomson Dream.

Что касается показателей предыдущего месяца, в апреле в порт Родоса зашли 23 круизных лайнера, общее число пассажиров составило около 24 тысяч человек.

ПРОКУРАТУРА ТРЕБУЕТ ОТ ОАО «РЕЧНОЙ ПОРТ УЛАН-УДЭ» ВЫПУСТИТЬ В РЕКУ СЕЛЕНГА 700 ТЫС. МАЛЬКОВ БАЙКАЛЬСКОГО ОМУЛЯ

Восточно-Байкальский межрайонный природоохранный прокурор обратился с исковым заявлением в Советский районный суд города Улан-Удэ с требованиями понудить ОАО «Речной порт Улан-Удэ» осуществить компенсационные мероприятия по искусственному воспроизводству водных биоресурсов, путем выпуска молоди байкальского омуля общим количеством 692 тыс. экземпляров в естественную среду обитания. Об этом сообщает пресс-служба Восточно-Байкальской межрайонной природоохранной прокуратуры.

Ранее прокуратура установила, что ОАО «Речной порт Улан-Удэ» использует русло реки Селенга при осуществлении добычи песчано-гравийного материала на месторождениях Юговское и Малоуланское, а также для устройства технологической ледовой переправы через реку Уда на острове Кумысский на основании лицензий Министерства природных ресурсов Республики Бурятия.

Согласно условиям согласования деятельности на водном объекте, выданным Ангаро-Байкальским управлением Росрыболовства одним из обязательных условий водопользования является ежегодная компенсация ущерба, который связан с потерями рыбопродукции в результате ухудшения условий нагула рыб в связи с гибелью кормовых организмов (зоопланктона и зообентоса) на участке русловых работ, образования зоны повышенной мутности и нарушения условий нереста байкальского омуля.

Проверка показала, что вопреки требованиям Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», условиям согласования хозяйственной деятельности Ангаро-Байкальского территориального управления Росрыболовства, ОАО «Речной порт» не выполнило мероприятия по компенсации ущерба, нанесенного водным биологическим ресурсам и среде их обитания за 2015-2016 годы.

До настоящего времени ОАО «Речной порт Улан-Удэ» не произвело выпуск молоди байкальского омуля в естественную среду обитания общим количеством 692 тыс. экз.

Исковое заявление находится на рассмотрении суда.

Отель Majestic Hotel & Spa Barcelona предлагает увидеть город с неожиданной стороны и отправиться на винную дегустацию на яхте.

День начинается в порту Белл, где гостей отеля будет ждать яхта c опытным шкипером. Меньше чем через час после отправления путешественники прибудут на винодельню «Альта Алейя» в Маресме. Виноград здесь выращивается на склонах с великолепным видом на город и берег моря. Сомелье познакомит с коллекцией местных вин, а затем гостей ждет прекрасное завершение путешествия: ужин, приготовленный шеф-поваром, который откроет тайны каталонской кухни.

Барселонскому отелю Majestic, расположенному в сердце Пасео де Грасиа, есть что вспомнить: например, в его стенах любили останавливаться Эрнест Хемингуэй и Антонио Мачадо. Теперь, после пятилетней реновации под зорким присмотром архитектора и декоратора Антонио Обрадора, отель вновь приветствует именитых гостей. С момента своего открытия в 1918 году отель принадлежал семье Сольдевила-Касалс.

В ресторане отеля каталонский шеф-повар Нанду Джубань, обладатель звезды «Мишлен», предложит гостям меню из блюд местной и каталонской кухонь, смесь привычной классики и местного колорита.

11 апреля контейнеровоз с 290 TEU отправилось из порта Восточный. В порт Тайцан судно прибыло через шесть дней и отправился в в обратный путь. Оператор мрашрута компания из Суйфэньхэ провинции Хэйлунцзян. Рейсы выполняются три раза в месяц. Новый морской транспортный коридор запущен в рамках инициативы "Пояс и путь" и проекта "Приморье-1".

Напомним, недавно в рамках китайского проекта "Экономический пояс Шелкового пути" на днях создан новый железнодорожный маршрут грузовых перевозок из китайского города Сямэнь (пров. Фуцзянь) в Москву. Предположительно, поезд преодолеет этот путь за две недели. Пункт пересечения границы - КПП Маньчжурия - Забайкальск. Оператор перевозки - инвестиционная компания Xiamen Haicang (Китай).

На Дальневосточной железной дороге отмечается рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР). В частности, по итогам февраля по международному транспортному коридору "Приморье-1", связывающему северные провинции Китая и порты Приморского края, было транспортировано 610 TEU, что на 20% больше, чем в феврале прошлого года.

24-25 апреля 2017 года во Владивостоке состоялись российско-китайские переговоры с делегацией транспортников из провинции Хэйлунцзян по вопросам развития международного автомобильного сообщения между приграничными регионами Дальнего Востока и провинцией Хэйлунцзян. В частности, обсуждались строительство нового автомобильного пункта пропуска Пограничный, развитие международных транспортных коридоров Приморье-1 и Приморье-2, изменение распорядка работы грузового направления МАПП Пограничный.

По информации пресс-службы ДВЖД, на Дальневосточной железной дороге отмечается рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР). В частности, по итогам февраля по международному транспортному коридору "Приморье-1", связывающему северные провинции Китая и порты Приморского края, было транспортировано 610 TEU, что на 20% больше, чем в феврале прошлого года.

В рамках китайского проекта "Экономический пояс Шелкового пути" на днях создан новый железнодорожный маршрут грузовых перевозок из китайского города Сямэнь (пров. Фуцзянь) в Москву. Предположительно, поезд преодолеет этот путь за две недели. Пункт пересечения границы - КПП Маньчжурия - Забайкальск. Оператор перевозки - инвестиционная компания Xiamen Haicang (Китай).