Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Почти 500 000 тонн товаров было экспортировано через иранский порт Бандар-Ленге

Более 488 000 тонн товаров на сумму $ 91,4 млн. были экспортированы через порт Бандар-Ленге, находящийся в южной иранской провинции Хормозган в прошлом 1395 иранском календарном году (март 2016- март 2017), сообщает IRNA со ссылкой на данные Таможенного бюро порта.

В число основных экспортируемых товаров вошли фрукты, овощи, сухофрукты и минералы, предназначенные для прибрежных государств Персидского залива.

В общей сложности 188 097 тонн ненефтяных товаров на сумму $ 518,2 млн. были импортированы через порт, в том числе автомобили, компьютерные комплектующие, бытовая техника, текстиль, древесное волокно, фасоль и специи.

Китай, ОАЭ, Индия, Южная Корея, Таиланд и Малайзия являются основными импортерами товаров через этот южный иранский порт.

Нефть между экономикой и геополитикой.

 25 мая истекает срок договора стран–членов ОПЕК с независимыми производителями нефти о сокращении добычи. Он был заключен 30 ноября 2016 года и принес значительное облегчение всем добывающим углеводородное сырье странам, в том числе и сланцевым компаниям США, из-за повышения стоимости нефти. Катившийся под ценовой откос нефтяной рынок был остановлен, цены в районе $50 за баррель спасли отрасль от глубочайшего кризиса. Кроме радости от временной передышки, соглашение наглядно продемонстрировало и тот факт, что окончательно стабилизировать ситуацию со стоимостью сырья до сих пор не удалось и вряд ли удастся в ближайшее время. Более того, стало очевидно, что ОПЕК и примкнувшие к договору страны, конечно, способны влиять на котировки нефтяных фьючерсов, но не в той степени, в которой им хотелосьбы. «Медвежьи» настроения на сырьевых биржах оказались весьма устойчивыми.

Ближний Восток в поисках решения

Именно поэтому еще в начале марта пролонгация соглашения о сокращении добычи не вызывала особого энтузиазма у стран Персидского залива. Однако уже в конце апреля большинство стран – производителей нефти достигли предварительной договоренностиопродлении данного соглашения.

«Есть предварительная договоренность, ноне совсеми государствами, опродолжении действия соглашения осокращении нефтедобычи», – заявил 20 апреля в ходе нефтяного медиафорума встолице ОАЭ министр энергетики Саудовской Аравии Халед аль-Фалих.

По словам его словам, период, накоторый будет продлено действие соглашения, неважен, потому что остается главная цель – «достигнуть баланса нарынке». «Будет ли это еще 6, 9 или12 месяцев, это неважно, цель остается прежней – добиться баланса нарынке», – сказал он.

Министр пояснил, что «приверженность выполнению соглашения впервые три месяцабыла очень хорошей, ноне удалось достигнуть намеченной цели ивпереди еще важный этап».Халед аль-Фалих также отметил, что все страны Персидского залива разделяют обеспокоенность по поводу будущего нефтяной отрасли, если наблюдаемое впоследние два года сокращение инвестиций внее продолжится.

Отрадно, что схожую позицию занимает Иран. В частности, иранский министр нефти БижанЗангане заявил, что большинство стран – участников соглашения о сокращении добычи нефти хотят его продлить. «Иран также поддерживает такое решение (о продлении соглашения о добыче нефти –прим. «НиК»). Если другие страны его поддержат, так поступит и Иран», – цитирует Зангане агентство ISNA.

Единственной страной региона, которая просит предоставить ей исключительное право увеличить добычу, является Ирак. Но его можно понять: по словам лидера Иракского национального альянса, правящей шиитской коалиции страны, Аммара аль-Хакима, Багдад очень нуждается в доходах от нефтяной промышленности для борьбы с террористической группировкой «Исламское государство» (запрещена в РФ).

«Учитывая подобные обстоятельства, Ирак вправе надеяться, что другие члены ОПЕК сделают для него исключение и у страны будет возможность увеличить добычу, – пояснил аль-Хаким в интервью агентству Reuters.– Но мы поддерживаем идею общего снижения предложения (на рынке нефти –прим. «НиК») со стороны ОПЕК с целью роста цен (на нефть – прим. «НиК»)».

Напомним, что Ирак является вторым по величине производителем нефти в ОПЕК. Согласно апрельскому докладу организации, по данным вторичных источников, страна сократила свою добычу в марте на 159 тыс. баррелей в день с октябрьского уровня – до 4,402 млн баррелей в сутки. По условиям венского соглашения Ирак должен снизить добычу на 210 тысяч баррелей в сутки от уровня октября – до 4,351 млн баррелей в сутки.

Тем не менее общей картины позиция Ирака испортитьне должна, поскольку уверенность в том, что продлять договор нужно, есть у всех поставщиков черного золота. Поэтому проблема Ирака, власти которого и так не могут контролировать всю территорию страны, скорее всего, будет решена, если другие участники договора останутся верны идеесоглашения.

России нужен стабильный нефтяной рынок

Для ОПЕК гораздо важнее, чтобы из договора не выходила Россия, поскольку две страны – РФ и Саудовская Аравия – попеременно становятся мировыми лидерами по импорту нефти. Однако,судя по официальным заявлениям главы Минэнерго РФ Александра Новака, Россия пока не выработала окончательную позицию по этому вопросу.

«Пока преждевременно говорить о целесообразности продления соглашения. Такая возможность есть, но для принятия решения нам требуются дополнительное время и дополнительный анализ – в первую очередь ситуации, которая будет складываться на рынках», – заявлял министр в интервью каналу Russia Today.

Вместе с тем чуть позже председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко в ходе визита в Саудовскую Аравию сделала важное заявление о том, что ОПЕК, Россия и другие страны продолжат сотрудничество в сфере регулирования цен на нефть.

«Надо отдать должное, Саудовская Аравия в полном объеме выполнила свои обязательства, так же как и Россия, по сокращению добычи нефти. И я уверена, что это сотрудничество продолжится и дальше, потому что никто не заинтересован в том, чтобы было хаотичное развитие событий», – отметила Матвиенко. Таким образом,Россия продемонстрировала свою солидарность с ОПЕК.

Видимо, поэтому большинство аналитиков, опрошенных Bloomberg, высказали предположение, что Россия, вероятно, поддержит продление соглашения между ОПЕК и не входящими в картель странами о сокращении добычи нефти. Российские отраслевые эксперты также склонны считать, что нашей стране ничего другого не остается,кроме как присоединиться к картелю в случае, если внутри организации экспортеров будет принято решение о продлении соглашения.

Надо было еще потерпеть

Старший аналитик по нефти и газу компании «Открытие Капитал» Артем Кончин считает, что этот договор был ошибкой для всех нефтедобывающих стран и продлевать его нет смысла. «Но если ОПЕК решит продлить, то лучше всем нефтедобывающим странам продемонстрировать консолидированную позицию», – указал аналитик в интервью «НиК».

При этом он сомневается, что продление договора приведет к сильным изменениям того ценового коридора, что есть сейчас.

«Поддержка снизу. Пока об этом рано говорить, поскольку именно сейчас мы начинаем видеть результаты сокращения добычи прошлого ноября. Задержка по балансировке рынка – от месяца до двух. Поэтому если мы в течение следующих двух месяцев не увидим существенного отбора запасов по всему миру, то, возможно, договор и не будет иметь смысла», – заявил Артем Кончин.

ОПЕК выгодно транслировать на рынок позитив

Ведущий аналитик УК «Горизонт» Владимир Рожанковский считает, что вероятность продления соглашения о сокращении добычи повысилась, поскольку большие трения вызывали позиции Ирана. Улучшилась ситуация с Ираном, у которого появилось представление о своей выгоде от поддержания консолидированной позиции ОПЕК.Удалось даже уговорить Венесуэлу не наращивать добычу. Кроме того, были сложности по сохранению квот со стороны Ирака и Ливии, на территории которых идет гражданская война. В Ливии стало меньше нападений на нефтеналивные порты, и они (ливийские власти – прим. «НиК») стали лучше контролировать добычу. Исходя из этого, можно сделать вывод, что шансы на продление договоренностей в рамках тех квот, которые определены, выглядят более убедительными, чем перед предыдущим заседанием организации», – заявил экономист в интервью «НиК».

«Сейчас многие говорят, что позитивная динамика в ценах на нефть уже заложена из-за возможного продления договора, я с этим не согласен», – отметил Рожанковский. По его мнению, цены в последнее время росли сугубо по техническим причинам и из-за скрытого интереса на биржах.

«Я не видел никакой добавки, никакого бонуса сверху, который бы свидетельствовал о том, что во фьючерсах присутствуют некие надежды, которые закладываются в цены. Поэтому я думаю, что если договорятся,то движение будет вверх, если не договорятся – то вниз», – заметил аналитик.

Что касается конкретных цифр, он считает, что сейчас по Brentуровень сопротивления составляет $56,5 за баррель, в случае позитивного решения (продления договора по сокращению добычи – прим. «НиК») нефть очень быстро упрется в этот уровеньи дальше все будет зависеть от игроков. «Следующий уровень сопротивления – $57,2, а если соглашение останется в силе, нефть быстро выйдет на уровень в $56-57 за баррель. При негативном сценарии мы можем уйти к уровню поддержки нефтив $52,8», – пояснил экономист.

Однако, по его мнению, негативный сценарий сейчас маловероятен. «Для экспортеров нефти сейчас очень важно сохранение позитивных трендов, так как низкие цены мешали экономике этих стран, той же Саудовской Аравии. Поэтому пока, я думаю, скорее, стоит рассчитывать на позитивный исход и продление договора. ОПЕК сейчас выгодно транслировать на рынок позитив, идаже если они не договорятся, то вряд ли будут озвучивать отсутствие договоренностей. ОПЕК приложила очень много сил для стабилизации рынка, и обрушивать его сейчас нет никакого резона», – считает Владимир Рожанковский.

Отвечая на вопрос о том, сможет ли помешать планам ОПЕК сланцевая добыча в США, эксперт указал на то, что пока никакого «сланцевого ренессанса» не просматривается. «Идет разрыв по линии Североамериканского соглашения о свободной торговле, пересмотр многих соглашений, в том числе и прокладки нефтепровода Keystone XL.Многие штаты против него, напримерНебраска. В США нет направления для увеличения нефтяных потоков. А для сланцевых производителей, и это уже давно сказано, цена, при которой добыча станет рентабельной,– это $60. При $55 они не смогут увеличивать добычу, так как их рентабельность сейчас сильно упала из-за укрепления доллара».

Экономист пояснил, что сланцевые производители начали свой «забег» в 2014 г., тогда доллар был дешевле. «Поэтому, когда говорят о $50 как о нижнем пороге для производителей сланцевой нефти, забывают, что это былов ноябре 2014 г. С тех пор операционная рентабельность упала ввиду укрепления доллара. В 2017 году этот порог уже не $50, а $60 за баррель, и говорить о возрождении «сланцевой революции» можно только при установлении стабильной нефти в районе $60», – указал Владимир Рожанковский.

США нужна нефть не ниже $50

Генеральный директор ЗАО «ИнфоТЭК-Терминал» Рустам Танкаев считает, что сейчас по вопросу о продлении договора по сокращению добычи нефти в России идет столкновение двух групп с противоположными интересами. «С одной стороны находятся российские нефтяные компании, которым невыгодно ограничение добычи, так последние годы они ведут активную работу по расширению своей доли на мировом сырьевом рынке. Причем это не их узкокорпоративные интересы:для страны важны не только цены на сырье, но и то, какую долю в торговле нефтью и нефтепродуктами она контролирует. Согласно данной позиции, продолжать действие договора об ограничении добычи не следует. Вторую группу интересов представляет правительство России. Интересы тоже государственные, но иные. Наличие такого договора стабилизирует нефтяной рынок и поднимает нефтяные цены, соответственно, повышаются дополнительные поступления в бюджет страны. Сейчас эти две противоположные позиции борются между собой», – пояснил эксперт в интервью «НиК».

По его словам, кроме этого внутреннего противоборства, есть еще масса внешних факторов, которые могут влиять на данное соглашение.

«Позиция наших партнеров по этому соглашению постоянно меняется. Например, еще два месяца назад Саудовская Аравия делала заявления о том, что она против продления договора, сейчас уже таких однозначных высказываний нет. Ситуация поменялась после того, как определилась позиция новой администрации США по отношению к Ближнему Востоку. Вашингтон решил пойти по пути эскалации конфликта на Ближнем Востоке, а не его прекращения. В этой ситуации Эр-Рияд поменял свое отношение к договору,поскольку соглашение ОПЕК и независимых производителей нефти создает коалицию, демонстрирующую единую позицию крупнейших экспортеров углеводородов против доминирующей и недружественной силы – США и их союзников. С политической точки зрения эта позиция правильная, и Саудовская Аравия может ее поддержать, а вслед за ней и многие другие», – считает Рустам Танкаев.

Вместе с тем он утверждает, что и Вашингтону не нужна нефть дешевле $50 за баррель. «США жизненно важно, чтобы цены на нефть ни при каких обстоятельствах не упали ниже $50 за баррель. Желательно, чтобы они держались на уровне $60. Только при такой стоимости сырья добыча сланцевой нефти остается прибыльной и энергонезависимость США повышается. При более низких ценах, несмотря на весь прогресс в сланцевых технологиях, добыча этой нефти начинает сокращаться,а вместе с этим и энергонезависимость всей страны», – говорит генеральный директор компании «ИнфоТЭК-Терминал».

Эксперт пояснил, что на сегодняшний день США остаются главными импортерами нефти и нефтепродуктов в мире. «Их импорт нефти остается на уровне 7 млн баррелей в сутки. Газом они себя обеспечили и теперьэнергонезависимы, но без импорта нефти обойтись не смогут»,– указал Рустам Танкаев. При этом он отметил, что в США и в других странах прекрасно понимают, что нефть –это не навсегда, поэтому вкладывают огромные деньги, чтобы разработать новые технологии, способные потеснить черное золото с энергетического рынка.

Рынок нефти – это рынок ожидания изменения цены на нефть

Директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлевуверен, что, конечно же, продление договора о сокращении добычи ОПЕК и независимых поставщиков нефти возможно, но это зависит не от стран ОПЕК и не от России, а от позиции США. «У нас рынок нефти – это рынок ожидания изменения цены на нефть. И цены меняются только от информации об изменениях запасов нефти в США», – отметил эксперт в интервью «НиК».

Он пояснил, что США как добытчикунужна дорогая нефть, а как потребителю – дешевая. «Пока непонятно, какой из предвыборных лозунгов Трампа победит. Если они захотят увеличить рабочие места в перерабатывающей промышленности, им будет нужна дешевая нефть, а если обеспечить занятость в нефтяной промышленности – тогда дорогая», – добавляет он.

Среди политических рисков договора о сокращении добычи можно отметить и ситуацию в Венесуэле, указал Дмитрий Журавлев. По его словам, если Николас Мадуро проиграет выборы в 2018 году, США спокойно могут получить под свой контроль эту страну со всеми ее нефтяными месторождениями.Такой политический ход позволит США отказаться от импорта ближневосточной нефти. «В случае изменения политической ситуации в Венесуэле договор о сокращении добычи потеряет свой первоначальный смысл», – заявил Дмитрий Журавлев.

Примкнет ли США к ОПЕК?

Стоит отметить, что,судя по последним событиям, США действительно хотят приступить к активным действиям по достижению своей энергетической безопасности. Согласно информации американской газеты«Политико», президент США Дональд Трамп готовит указ о развитии добычи нефти и газа в прибрежных районах США. К тому жев Венесуэле вновь вспыхнули сильнейшие политические волнения. Президент страны Николас Мадуро 19 апреля обвинил США в попытках дестабилизировать страну, что вполне может отвечать интересам Вашингтона, желающего уйти от зависимости от импорта ближневосточной нефти. Кроме того, по прогнозу Управления энергетической информации (EIA) Минэнерго США, сланцевые компании в следующем месяце поднимут ежесуточную добычу на 124 тыс. баррелей.

Все это говорит о том, что американское «импортозамещение» в нефтяной отрасли, несмотря на все финансовые сложности, продолжает наращиваться. Хотя, учитывая огромные долги сланцевых компаний, вероятно, Вашингтону было бы выгоднее на данном этапе подыграть ОПЕК для удержания нефтяных цен на необходимом уровне. Что предпочтет сделать администрация Трампа, пока неизвестно.

Не стоит забывать и о том, что неизменные позиции по отношению к нефтяному рынку остаются у потребителей Юго-Восточной Азии. Этот стремительно развивающийся регион требует все больше углеводородного сырья и предпочтительно по низким ценам. Именно за долю этого рынка разворачивается главная схватка крупнейших производителей нефти и газа в мире. Поэтому можно предположить, что секрет стабильность нефтяного рынка лежит именно там.

Екатерина Дейнего

Экспорт яблок из Бразилии сокращается второй год подряд

По данным национальной службы статистики Бразилии Aliceweb, экспорт яблок из этой страны в январе - марте 2017 года сократился на 39% по сравнению с первым кварталом 2016 года.

В прошлом сезоне почти две трети всего объема экспортных поставок яблок из Бразилии было отгружено в этот период, отправки составили 18 493 тонны. В первые три месяца 2017 года экспорт составил всего 11 281 тонну.

Наиболее существенно сократились поставки бразильских яблок в Бангладеш - на 52% до 2 308 тонн, Португалию - на 55% до 1 127 тонн, Голландию - на 60% до 765 тонн и Объединенные Арабские Эмираты - на 48% до 614 тонн.

Крупнейшим импортером бразильских яблок стала Ирландия. Поставки в эту страну выросли на 15% до 2 405 тонн. Рост поставок также отмечался в Великобританию (+46%, 1 695 тонн), Швецию (+39%, 1 007 тонн), Оман (+124%, 311 тонн) и Испанию (+25%, 222 тонны).

В 2016 году экспорт яблок из Бразилии был в два раза ниже отправок 2015 года (60 112 тонн), а также значительно ниже экспорта в 2014 году (44 294 тонн).

The Economic Times сообщает, что пакистанский порт Гвадар передан китайской государственной компании China Overseas Port Holding Company (COPHC) в аренду на 40 лет. Гвадар - порт, через который пролегает кратчайший путь к импортёрам нефти на Ближнем Востоке. COPHC планиурет увеличить ежегодный грузооборот порта до 400 млн тонн.

В ноябре прошлого года в рамках первого этапа строительства Китайско-Пакистанского экономического коридора (CPEC), который является частью стратегии "Одного пояса - одного пути", состоялось открытие пакистанского порта Гвадар. Это первый порт, через который КНР будет отправлять грузы в Индийский океан в обход Южно-Китайского моря и Малаккского пролива. К открытию порта в Пакистан прибыли грузовики, товары с которых были погружены на китайские корабли и отправлены в страны Ближнего Востока и Африку.

Соглашение об организации строительства китайско-пакистанского экономического коридора, который должен начинаться в синьцзянском Кашгаре и выходит на юг, в порт Гвадар с выходом в Индийский океан на территории Пакистана было подписано в мае 2013 года в ходе визита премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна в Пакистан.

В рамках китайского проекта "Экономический пояс Шелкового пути" на днях создан новый железнодорожный маршрут грузовых перевозок из китайского города Сямэнь (пров. Фуцзянь) в Москву. Предположительно, поезд преодолеет этот путь за две недели. Пункт пересечения границы - КПП Маньчжурия - Забайкальск. Оператор перевозки - инвестиционная компания Xiamen Haicang (Китай).

Недавно первый состав с несырьевым грузом, отправленный 5 апреля из Ворсино (Калужская область) на днях пересек российско-китайскую границу. Состав, сформированный в Калужской области, преодолел 7 тыс. км за семь суток. Рейс организован в рамках проекта «Российского экспортного центра» по поддержке несырьевых экспортоориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай. Сервис создан для скоростной доставки продуктов питания в Китай.

Тем временем, на Дальневосточной железной дороге отмечается рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР). В частности, по итогам февраля по международному транспортному коридору "Приморье-1", связывающему северные провинции Китая и порты Приморского края, было транспортировано 610 TEU, что на 20% больше, чем в феврале прошлого года.

Минтрансом России не принимались нормативно-правовые документы, предполагающие перекрытие всей или преобладающей части акватории и внутренних водных путей в границах российских городов, принимающих участие в Кубке Конфедераций FIFA 2017 по футболу. Меры, которые будут признаны необходимыми для организованного проведения турнира, обеспечения комфортного и безопасного посещения его объектов и других городских достопримечательностей гостями и жителями городов, потребуют внесения некоторых изменений в маршруты движения водного транспорта и других плавсредств, режим их стоянок. Подчеркнем, что эти меры не будут препятствовать функционированию транспортного, логистического и туристическо-рекреационного комплексов наших городов.

В качестве примера можно отметить «северную столицу» России – Санкт-Петербург, который за последние годы стал одним из самых динамично растущих международных туристических центров и конгрессно-выставочных площадок, накопив огромный опыт решения соответствующих организационных, логистических и транспортных задач с обеспечением максимального уровня безопасности. Уместно напомнить такое событие как Саммит «Группы двадцати» в 2013 г., когда движение судов в акватории Большого порта Петербурга ограничивалось, но не перекрывалось. В течение недели была закрыта часть акватории, прилегающая к «Дворцу конгрессов», а частным маломерным, спортивным и прогулочным судам и яхтам было запрещено выходить в акваторию Финского залива без специального разрешения. Этот богатый опыт будет активно задействован, в том числе, в рамках подготовки и проведения Кубка Конфедераций – 2017 и Чемпионата мира – 2018 по футболу.

Разрабатываемый Министерством проект приказа об установлении ограничений для плавания маломерных судов в настоящее время проходит процедуру общественных обсуждений, в которой могут принять участие все заинтересованные организации и граждане. Минтранс России благодарит администрации регионов за активную позицию и поддержку в разработке документа, направленного на обеспечение безопасности граждан в период проведения столь крупного спортивного мероприятия.

По итогам января-марта 2017 г., объем грузовых перевозок различными видами транспорта в Китае достиг 9,61 млрд т. Это на 9,3% больше, чем за январь-март 2016 г. Темпы роста показателя повысились на 7,2% по сравнению с первым кварталом прошлого года, сообщило Министерство транспорта КНР.

Так, за первые три месяца текущего года грузоперевозки железнодорожным транспортом в Поднебесной выросли на 15%, автотранспортом – на 8,9%, высокоскоростным автотранспортом – на 12%, водным транспортом – на 7,7%, гражданской авиацией – на 4,5%. В частности, объем экспресс-отправлений увеличился на 31,5% в годовом сопоставлении.

За январь-март 2017 г. объем пассажирских перевозок в стране составил 4,79 млрд человек. Это на 1,7% меньше, чем годом ранее. Темпы сокращения объема перевозок замедлились на 0,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Так, объем пассажирских перевозок железнодорожным транспортом возрос на 9,6%, водным транспортом – на 6,6%, гражданской авиацией – более чем на 10%. При этом объем автодорожных пассажирских перевозок сократился на 4,1%.

За первые три месяца текущего года грузооборот ведущих портов Китая достиг 2,99 млрд т. Даннй показатель вырос на 7,6% по сравнению с уровнем января-март 2016 г. При этом объем контейнерных перевозок увеличился на 7,2% и составил 53,71 млн стандартных контейнеров.

С начала 2017 г. инвестиции в основные фонды в сфере строительства автодорог и водных путей сообщения составили 331,6 млрд юаней. Это на 30,3% больше, чем годом ранее. На данный показатель пришлось 18,4% (1,8 трлн юаней) от годового инвестиционного плана.

Встреча с представителями деловых кругов Ярославской области.

Владимир Путин провёл встречу с представителями деловых кругов Ярославской области.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Вы, наверное, обратили внимание, я стараюсь встречаться с представителями бизнес-сообщества, с деловыми людьми, с представителями промышленности, сферы услуг там, где бываю, в регионах. Как правило, эти встречи проходят содержательно и с пользой для нас. Когда я говорю «для нас», я имею в виду своих коллег, – а вы здесь видите Министра финансов, Министра экономического развития, исполняющего обязанности губернатора, Министра промышленности, моего помощника по вопросам экономики.

Не буду каких-то длинных вступительных речей произносить, поскольку вам лучше, чем кому бы то ни было, известны возможности Ярославской области, промышленный потенциал Ярославля. В других отраслях промышленность очень развита, диверсифицирована. Сегодня мы находимся в гостях у Виктора Анатольевича [Полякова, руководителя НПО «Сатурн»]. И сегодня – вы ещё об этом услышите, если ещё не слышали, не видели – поздравляли весь коллектив предприятия с очень серьёзным движением вперёд.

Мы создали фактически новую научную школу и новую отрасль по морскому двигателестроению, чего в России раньше никогда не было, мы всё покупали на Украине. Но не было бы счастья, да несчастье помогло. Когда возникли ограничения по поставкам, мы смогли достаточно быстро, уверенно и с высоким, хорошим качеством решить задачу по морским двигателям для кораблей ближней и дальней морской зоны.

Но это только один из примеров того, что может Ярославская область. Здесь и природные ресурсы замечательные, так что развитие туризма возможно дальнейшее. В общем, вы все сами всё знаете в этом смысле, а нам бы хотелось узнать то, чего мы пока не знаем: какие проблемы, какие сложности, какие планы и перспективы.

Пожалуйста, кто начнёт?

Д.Миронов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Совсем недавно, в марте, мы представили стратегию социально-экономического развития Ярославской области, которая была разработана в тесном контакте с деловыми кругами, с жителями области. В ней мы отразили ключевые направления, по которым мы с вами будем двигаться в течение десяти лет. И теперь все вместе трудимся над реализацией программы, в которой одним из ключевых направлений выделено, конечно же, развитие промышленности, для чего в правительстве области образован специальный инвестблок, в состав которого вошли структуры, работающие с разными сегментами бизнеса. У нас также создана корпорация развития Ярославской области. Её задача – стать своего рода «единым окном» для взаимодействия бизнеса с органами власти.

В рамках областной программы развития промышленности предприятиям оказывается финансовая поддержка на модернизацию производства, а именно предоставляются субсидии по лизингу оборудования и по НИОКРам. Промышленники вправе рассчитывать и на льготные займы под 5 процентов годовых от Федерального фонда развития промышленности и Фонда развития промышленности и ОПК Ярославской области.

У нас работает региональный экспертный центр, который нацелен на поддержку и помощь развитию внешнеэкономической деятельности ярославских предприятий.

Конечно же, отдельное направление работы – это подготовка профессиональных кадров для экономики области. В этом вопросе мы тесно сотрудничаем с Агентством стратегических инициатив. Мы стали одним из 13 пилотных регионов, которые сейчас участвуют в проекте АСИ по кадровому обеспечению высокотехнологичных отраслей. Целевую подготовку по этим направлениям ведут наши областные вузы.

Хотел бы отметить, что наша задача – постоянно и комплексно усиливать позиции региона в конкурентной борьбе за инвесторов. Мы делаем всё возможное, чтобы создать максимально комфортные условия для развития бизнеса, для запуска новых проектов в аграрном секторе, туризме, строительстве и других отраслях.

Уважаемый Владимир Владимирович! Здесь сегодня собрались руководители крупных производственных предприятий, которые представляют основные отрасли экономики региона. Я хотел бы предложить, чтобы мы сегодня вместе с коллегами обсудили дальнейшие вопросы развития промышленности и бизнеса непосредственно в регионе. И я бы хотел в начале нашей встречи передать слово генеральному директору судостроительного завода «Вымпел» Олегу Юрьевичу Белкову. Его предприятие строит корабли любой сложности – от малых патрульных катеров до морских и речных судов военного и гражданского назначения. Там трудится почти 1300 человек.

В.Путин: Давайте так договоримся, Олег Юрьевич начнёт, а потом я предлагаю неформально, без всякого протокола, чтобы руку просто поднимали, и если есть желание выступить, что сказать, предложить или прокомментировать, сформулировать какие-то идеи, пожалуйста, в неформальном режиме.

Олег Юрьевич, пожалуйста.

О.Белков: Уважаемые коллеги!

Мы достаточно молодое предприятие, нам всего 87 лет. С 1930 года мы поставляем корабли в более чем 30 стран мира. Сегодня портфель заказов у нас диверсифицирован, это ГОЗ, ВТС и гражданский рынок. По линии ГОЗ для береговой охраны мы строим уважаемую серию патрульных кораблей «Мангуст», проект «Ламантин» строим. По линии Министерства обороны строим вспомогательные корабли и ракетные корабли. По гражданской тематике – я чуть позже перейду к этому вопросу.

Сегодня на сервисном обслуживании находится 25 кораблей на всех флотах Российской Федерации. И мы создали собственное КБ, чтобы уйти от засилья КБ-проектантов, которые есть в России. При росте выручки на нашем предприятии с 700 миллионов до 12 миллиардов в год мы сохранили численность 1250 человек примерно, но мы выросли в производительности труда. Планируем дальнейшее увеличение заказов примерно до 20 миллиардов рублей в год. Увеличиваем долю предприятий Ярославской области, которые участвуют в кооперации по строительству наших кораблей. Это Ярославский моторный завод (дизели мы берём для кораблей), «Сатурн», я надеюсь, тему морских турбин мы освоим с Виктором Анатольевичем, «Ярославские краски», «Радиоэлектроника» и другие предприятия ярославской губернии.

Сегодня в развитие предприятия мы инвестируем порядка 3 миллиардов рублей. Это позволит нам создать порядка 800 рабочих мест в Рыбинске, для того чтобы эффективно выполнять существующую и будущую государственные программы. При таком росте производительности труда и росте производства мы сегодня понимаем, что это дополнительная нагрузка на территорию нашего завода, и мы создали и запустили новые очистные сооружения. В этом году у нас Год экологии, поэтому запустили новую котельную газовую. Сегодня себестоимость гигакалорий по сравнению с городом у нас в три раза ниже, и, соответственно, рабочие зимой ходят в майках в цехах, и достаточно комфортно.

Сегодня мы проводим вторую экспедицию из Петербурга через Рыбинск до Севастополя, так называемое «Голубое ожерелье», где на наших пластиковых кораблях совместно со студентами МГТУ имени Н.Э.Баумана, с нашими рабочими и специалистами мы двигаемся в сторону Севастополя и проводим экологический мониторинг рек и водоёмов по пути следования, проводим конференции студенческие и привлекаем общественность. Пробег посвящён памяти Фёдора Ушакова, нашего известного флотоводца. Поэтому под этим знаменем мы и двигаемся в город Севастополь.

Бодрый темп нас привёл к основному вопросу: как привлечь и удержать молодых специалистов на заводе? Почему ему, молодому специалисту, станет выгодно и интересно приходить на завод «Вымпел»? Ответ нашли в росте производительности труда. Поднялась средняя заработная плата с 16 до 42 тысяч рублей, снизили средний возраст на шесть лет, до 42 лет в среднем на предприятии. Молодёжь пошла. Сегодня молодёжи, кому до 35 лет, это уже 480 человек, 37 процентов коллектива. Для того чтобы им было дальше интересно, мы открыли филиалы питерской «корабелки», нижегородской «корабелки» на заводе, и сегодня там очно учатся сто сотрудников завода без отрыва от производства. Работает лицензированный учебный центр, где повышается квалификация порядка 250 рабочих и служащих ежегодно. Строим свою новую столовую, гостиницу. Реконструируем пионерский лагерь, лучший в регионе. Проводим спартакиады, слёты. Например, наши сварщики Огарков Алексей и Шалганов Сергей – чемпионы России по сварке.

Высокая зарплата – это хорошо, но недостаточно для того, чтобы молодёжь шла на завод. Нужно, чтобы у них глаза горели, чтобы у них было вдохновение от работы, которую они получали. Поэтому мы всё время боремся за интересные проекты и заказы кораблей, которые строим в России. Сегодня мы совместно с Мурманской областью, с Минпромторгом, Минтрансом, Росрыболовством всё-таки пробили тематику, открыли для себя рыбколхозы для строительства траулеров на заводе. И сегодня благодаря постановлению Правительства «о квоте под киль», которое 20 апреля было подписано, рыбаки встали в очередь. И мы предложили им новые современные проекты нашего конструкторского бюро и в мае подписываем контракты.

Совместно с Фёдором Конюховым на заводе встречались и обсудили вопрос строительства алюминиевого учебного парусного корабля длиной 75 метров, который позволит на скоростях около 40 узлов Фёдору Конюхову обойти земной шар за 62 дня, участвуя в Кубке Жюля Верна. Сегодня наши технологии алюминиевые, которые мы освоили у себя на заводе, он посмотрел, и он уверен в том, что мы спокойно сможем построить этот корабль. Так как мы его обсуждаем с Министерством обороны, то потом он станет учебным кораблём для курсантов.

В 2015 году мы совместно с Министром транспорта Максимом Соколовым заложили на заводе корабль на подводном крыле «Комета». Проект документации был разработан благодаря ФЦП Минпромторга и выполнен ЦКБ СПК Алексеева, Нижний Новгород. Мы корабль заложили. Сегодня мы корабль построили. Ходовые испытания начинаются летом, и мы осенью готовы готовый корабль перевести на Чёрное море. Для того чтобы на Чёрном море как-то сдвинуть позицию по пассажирским перевозкам, мы провели уже ряд совещаний в Министерстве промышленности и вышли с инициативой об организации скоростного движения внутри Азово-Черноморского бассейна на базе кораблей «Комета». Для этого мы предложили решить самый сложный вопрос: давайте мы создадим публичное акционерное общество в составе Севастополя, Крыма, Краснодарского края и концерна «Калашников», нашего учредителя, и создадим на базе этого публичного общества оператора. Оператор будет управлять пассажирскими перевозками. Туда мы готовы через лизинговую компанию «Гознак-лизинг» поставить корабли на подводных крыльях, и дальше регионы уже определят те места дислокации, те портовые сооружения, которые для них выгодны с точки зрения развития туризма и пассажиропотока по водному бассейну. Сегодня мы просчитали бизнес-модель, представили, показали. У нас получилось, что этот огромный маршрут Ялта – Сочи, длина почти 500 километров, по цене 1500 рублей. И мы понимаем, что это те деньги, за которые пассажиры готовы будут сегодня передвигаться по воде, минуя железную дорогу и автобусный транспорт. Провели совещание в Краснодарском крае с министерством транспорта Краснодарского края, просмотрели все порты базирования. Определили протоколом те, которые могут участвовать, и те, которые не требуют дополнительных инвестиций и готовы принимать корабль на подводном крыле.

И в заключение просим Вас, Владимир Владимирович, поддержать нашу инициативу по утверждению Министерством промышленности и торговли «дорожной карты» по кораблю на подводных крыльях.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое, Олег Юрьевич, за рассказ. У меня несколько вопросов. У вашего предприятия форма собственности какая?

О.Белков: Акционерное общество.

Мы принадлежим Рособоронэкспорту сегодня, они в Ростехе находятся и сейчас передают концерну «Калашников» наши акции. Потому что мы непрофильный актив, у Рособоронэкспорта другие функции.

В.Путин: Понятно. То есть у государства главные акции?

О.Белков: Да, Ростех.

В.Путин: Ростех, понятно. Просто «Калашников» – там же уже частные акционеры, там ключевой акционер – Андрей Бокарев. Он вполне исправный российский предприниматель и эффективно работающий, и концерн поставил, в общем, на хорошую позицию.

О.Белков: У них же опыт «Аэроэкспресса» есть огромный. Я думаю, он нам поможет.

В.Путин: Я к чему. К тому, что, как это они вас передают, это надо ещё разобраться. Я ничего против не имею, но надо понять, как этот процесс будет происходить. Повторяю ещё раз, ничего против не имею, просто нужно разобраться в этом. Может быть, так и нужно поступить.

У меня ещё один вопрос. Вы сказали, что у вас значительно увеличился рост производительности труда, что очень радует. Насколько?

О.Белков: Мы достигли цифры 10 миллионов рублей на человека.

В.Путин: Производительность труда насколько выросла?

О.Белков: Выросла в 10 раз. И мы планируем довести до 15 раз.

В.Путин: Олег Юрьевич, Вы молодец.

О.Белков: Мы стараемся.

В.Путин: А заработная плата у них выросла в 2,5 раза.

О.Белков: У нас план на 2025 год – 75 тысяч рублей заработная плата.

В.Путин: Вы сказали, с 16 до 42 тысяч рублей. Средняя по региону примерно 34 тысячи?

Реплика: Да.

В.Путин: У вас 42, то есть больше, чем средняя по региону. Это рост заработной платы в 2,8 раза, а производительность труда выросла в 10. Если все так будут работать, как Олег Юрьевич, мы будем жить при коммунизме, как раньше говорили.

«Квоты под киль» работают для вас?

О.Белков: Да. Наконец-то мы сдвинули эту тему.

В.Путин: Слава богу.

О.Белков: Большое спасибо Правительству.

В.Путин: То есть это значит, что решение в целом было правильным и оно было рассчитано, по сути, на помощь нашим судостроителям. Дай бог, чтобы так развивалось.

Теперь по поводу Вашего предложения, собственно говоря. Сочи – Ялта. Там не 500 километров, там больше, по-моему.

Реплика: По воде – 500.

В.Путин: Но в любом случае несколько моментов мы должны учитывать. Первый из них – это безопасность. Что касается скоростных судов, то при определённом уровне волнения моря возникают вопросы, которые надо иметь в виду как раз с точки зрения обеспечения безопасности пассажиров. Это первое.

Второе. Надо понимать, что этот план может быть реализован при определённой поддержке со стороны государства в виде льгот по лизингу. Мы смотрели, это больше, чем два с небольшим процента годовых, – лизинг.

Третье. Ваше предложение – не единственное, предложений несколько. Несколько предприятий, причём в разных регионах страны, предлагают этот проект. И у Министерства транспорта вместе с Министерством промышленности есть замечательная возможность провести квазиконкурсные процедуры либо конкурсные процедуры и выбрать наилучшие предложения. Но само по себе предложение мне очень нравится.

Есть такое место – переход в районе Керченского пролива, там всё время ветры дуют. Бывает хорошая погода, но часто и ветры дуют. По другим маршрутам на Кавказском побережье, в самом Крыму, там, конечно, можно и нужно развивать этот вид транспорта. Я уверен, это будет востребовано. Конечно, ещё один из вопросов – окупаемость, экономическая целесообразность. Но я солидарен с Олегом Юрьевичем. Мне кажется, что это будет вполне востребовано и будет окупаться. Это будет дополнительная серьёзная транспортная услуга для наших граждан, которые отдыхают на нашем Черноморском побережье. Так что – Министр промышленности здесь находится, они вместе с коллегами проработают и решение примут, и чем быстрее, тем лучше. У меня было предложение поставить там круизное судно. Слава богу, достаточно быстро отреагировали коллеги, и судно приобрели, и инфраструктурой занимаются. Кстати говоря, и по этому виду судов тоже нужно будет поработать над инфраструктурой: причальные стенки, порты и так далее.

Всё это решаемо и всё востребовано абсолютно, поэтому нужно прислушаться к предложению Олега Юрьевича и поработать над этим.

Спасибо Вам большое.

Пожалуйста, кто дальше.

А.Медведев: Владимир Владимирович, меня зовут Андрей Медведев. Я генеральный директор и основатель ярославской компании «ПСМ», Промышленные силовые машины. Олег Юрьевич сказал, что они молодое предприятие. Нашей компании всего 12 лет.

В.Путин: Как называется?

А.Медведев: ПСМ, Промышленные силовые машины.

Нашей компании всего 12 лет. Мы её создали, когда нам вместе с партнёром было по 25 лет. То есть мы её создали, по сути, с полного нуля, с полуразрушенного коровника. Сейчас у нас два производственных предприятия на территории Ярославской области: одно находится непосредственно в Ярославле, другое – в Тутаеве, в нашем моногороде. Всего у нас работают 250 человек. С 2009 года мы являемся крупнейшим российским производителем дизель-генераторов. Каждый четвёртый дизель-генератор, который производится в нашей стране, выходит с нашего предприятия.

Дизель-генератор не на слуху, как трактор или грузовик, тем не менее в нашей очень большой, необъятной стране он играет очень важную роль из-за того, что у нас много территорий, где люди живут на дизель-генераторах, месторождений, которые работают на дизель-генераторах.

Мы последние три года очень активно развиваемся. У нас оборот вырос практически в два раза. Тем не менее у нас есть ещё амбициозные планы, у нас есть стратегия: до 2020 года мы планируем увеличить наш оборот ещё в два раза за счёт трёх основных направлений. Первое – это рынок дизель-генераторов большой мощности. Можно привести в пример «Силу Сибири», наш известный инфраструктурный проект. Большинство дизель-генераторов, которые там работают и на освоении Чаяндинского месторождения, и на прокладке линейного, и части трубопровода, – это производство нашей компании.

В.Путин: Здорово.

А.Медведев: Ещё можно несколько примеров привести. Западно-Эргинское месторождение – сейчас одно из крупнейших новых, которое осваивается и открывается компанией «Конданефть», сейчас «Роснефть». Там энергокомплекс, который построен, он тоже полностью произведён на нашей производственной площадке.

Наша цель в этом сегменте больших дизель-генераторов – нарастить до 2020 года в четыре раза наше производство. Мы планируем построить ещё цеха под это производство, потому что дизель-генераторы уже и весят больше, и размеры их больше. На текущий момент на этом рынке в основном американские компании доминируют: Cummins, Caterpillar, – но мы планируем, что в этом сегменте мы будем существенно развиваться. Тем более сейчас неплохо мы работаем с банками, и раньше мы боялись в большие проекты заходить с точки зрения оборотных средств и так далее, сейчас, в принципе, с ВТБ, со Сбербанком довольно успешно по кредитованию, по контрактному кредитованию работаем. И, в принципе, сейчас довольно много тендеров, в которых мы участвуем и успешно выигрываем.

Второе направление – это экспорт, всегда хотелось работать. Сейчас доля экспорта в нашей компании – порядка 5 процентов, наша задача – к 2020 году нарастить до 20 процентов, а в абсолютном выражении – вырасти в десять раз. У нас уже есть успешные проекты на экспорте. Допустим, азербайджанская государственная компания Socar, мы два года назад модернизировали им четыре офшорных морских буровых нашими приводами, и, в принципе, ни турки, с которыми они плотно до этого работали, ни американцы не смогли им предложить весь инжиниринг, который необходимо было сделать на объекте. В экспорте, Вы сами понимаете, нужна и государственная поддержка, потому что очень часто в определённых странах влияние государства определяет возможность присутствия в этой стране.

Третье направление. Кроме дизель-генераторов мы ещё делаем насосное оборудование. У нас есть уникальные разработки, такие как мобильные опрессовочные центры. В 40 крупных городах России они уже работают. То есть это полностью меняет технологию опрессовки, она происходит практически в два раза быстрее, и, что важно для людей, отключение горячей воды происходит у них на срок практически в два раза меньше, чем было до этого. В Ярославской, в Костромской областях ТГК-2 – тоже в инвестпроекте на этот и следующий год, подобное оборудование. Ну и вообще насосное оборудование – это, наверное, один из наших коньков, по которому у нас практически нет в России конкурентов. Мы четыре направления выделили: мотопомпы для орошения сельского хозяйства, которое сейчас активно развивается, нужен полив и так далее; водопонижение, допустим, в 2014 году, когда было большое наводнение в Хабаровском крае, 20 наших мотопомп работали активно в аварийной ситуации для устранения паводков.

Что хотелось бы напоследок сказать. Сейчас наша доля на российском рынке – всего 25 процентов. Ну, не всего, в принципе это не так плохо. (Смех.)

В.Путин: Монополия всегда плоха.

А.Медведев: Да, я согласен с Вами абсолютно.

В.Путин: Только в одном случае хорошая, если она своя. Вот Андрей Евгеньевич, видимо, придерживается этой точки зрения.

А.Медведев: Нет, мы не претендуем на монополию, тем более если взять с учётом иностранцев, наша доля на российском рынке на самом деле на текущий момент около 7 процентов. Есть примеры, допустим, в Турции, в Италии доля рынка местных компаний – 60–70 процентов, а если брать Китай или Америку, там доля рынка местных компаний на местном рынке вообще под 90 процентов. Соответственно, наша задача – увеличить своё присутствие в первую очередь на нашем рынке. Я думаю, у нас непочатый край работы ещё, скажем так, по отвоеванию у иностранных конкурентов нашего рынка. Причём мы не какие-то там мечтатели, я в том числе, поездили по многим странам, посмотрели, как устроено производство в Европе, в Азии, и, в принципе, мы видим, где мы не хуже, видим, где мы отстаём, где нам надо много и упорно работать, чтобы мировой опыт заимствовать. Я уверен, что у нас должно всё получиться.

Хотелось бы задать два вопроса.

Первый. Владимир Владимирович, есть постановление (ещё в 2014 году оно было принято) о госзакупках отдельных видов машиностроительной продукции. Там в основном сейчас грузовики, бульдозеры, тракторы. Ещё в 2014 году совместно с нашим крупным ярославским предприятием «Автодизель» (Ярославский моторный завод) мы предложили добавить в это постановление генераторные установки в определённом сегменте, 60–315 киловатт. Около трёх лет данное постановление рассматривается. Уже были сформированы критерии, как определить, что это российский товар и так далее. Хотелось бы попросить Вас, тем более принципиальное решение, возможно, как я понимаю, уже принято, главное, довести до конца эту инициативу.

Ну и второй вопрос. Вот смотрите, у нас второе производство находится в моногороде, в Тутаеве. Мы планируем и дальше там развивать производство. Мы знаем, что наша Ярославская область сейчас работает над приданием нескольким городам, моногородам нашим: Тутаев, Ростов и Гаврилов-Ям – статуса территории опережающего экономического развития. И нам бы очень было полезно в своём развитии, и, я уверен, Дмитрию Юрьевичу в развитии региона, наши амбициозные планы, о которых я до этого сказал, наверное, ещё более амбициозные были бы, если бы данная инициатива была Вами поддержана.

В.Путин: Давайте с последнего вопроса начнём. У нас прорабатываются ещё ТОР?

М.Орешкин: Да, мы по Гаврилову-Яму уже работаем вместе с областью. Тут задача такая, что область должна инициировать этот процесс, подать заявку. С Гавриловом-Ямом мы им помогаем пока на рабочем уровне заявку подготовить. По остальным городам ситуация следующая.

У нас сейчас разрешено ТОСЭР создавать только в моногородах первой категории, там, где наиболее тяжёлая экономическая ситуация. Тутаев относится ко второй категории. Пока такое решение не принято, но сейчас мы эти документы подготовили в Правительстве, чтобы и в таких городах тоже можно было ТОСЭР создавать.

В.Путин: У них фактически это новый город. Первая, вторая категория – всё-таки это грань очень размытая и нечёткая. Поэтому вы поработайте.

М.Орешкин: Хорошо.

В.Путин: Именно поработайте в плане распространения на город этого режима ТОР. Хорошо?

М.Орешкин: Да, конечно.

В.Путин: Дмитрий Юрьевич, побыстрее с коллегами подготовьте соответствующие предложения.

Д.Миронов: Все заявки мы подготовим, Владимир Владимирович.

В.Путин: Не затягивайте только, сделайте побыстрее.

А.Медведев: И по первому вопросу, Владимир Владимирович.

В.Путин: Я не забыл.

А.Медведев: Не сомневаюсь.

В.Путин: Что касается первого вопроса, то я с Вами согласен, и вполне можно этот список расширить за счёт вашей продукции. Здесь я вообще никаких проблем не вижу, кроме одной. Но над этим Министерство должно подумать вместе с Вами. А я думаю, что и Вы тоже не заинтересованы в том, чтобы ставить в трудное положение потребителей такой техники, особенно если вы по мощности до чего-то там не дотягиваете. Вы сказали, от 60 до 315 киловатт?

А.Медведев: Это определённый код один.

В.Путин: Я считаю, что нужно это сделать, но это пока никакой не приказ. Я бы хотел услышать мнение Министра.

Пожалуйста.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, мы принципиально именно в этой категории возражать не будем. Более того, готовы инициировать. И при согласовании этой позиции с Минэкономразвития Федеральная антимонопольная служба готова была внести в Правительство предложения по внесению изменений в принятое постановление.

В.Путин: В этой мощности, да?

Д.Мантуров: Да, именно до 315 киловатт.

В.Путин: Максим Станиславович, не возражаете?

М.Орешкин: Посмотрим.

А.Медведев: Это как раз мощность, где есть Ярославский моторный завод, КамАЗ, наши гиганты, двигатели.

В.Путин: Договорились.

Андрей Рэмович, Вы пометьте для себя и потом просто проконтролируйте, чтобы не затянулось это решение.

Нормально?

А.Медведев: Да, очень рад.

В.Путин: Хорошо.

Пожалуйста, дальше, прошу Вас.

Л.Можейко: Спасибо большое, Владимир Владимирович.

Я хотел бы представить компанию «Русская механика». В отличие от коллег мы работаем в потребительском секторе. Я генеральный директор, Можейко Леонид Чеславович. У нас работают 780 человек. По выручке мы несколько отстаём от «Вымпела», но тем не менее в 2016 году, несмотря на то что рынок сильно уменьшался в объёмах, нам удалось сохранить объёмы, даже несколько нарастить. Выручка составила 2,5 миллиарда. У нас зарплата была увеличена в прошлом году, стала 33 тысячи рублей, а в первом квартале – уже 34.

Мы ставим перед собой вполне амбициозные планы, я бы даже сказал очень амбициозные. Но такие планы увлекают коллектив. На ближайшие несколько лет мы планируем прирост 20 процентов в год. Слава богу, первый квартал нам удаётся – у нас индекс выпуска составил 126 процентов в сравнении с прошлым годом, повысилась рентабельность. Это нам даёт возможность продолжать наши инвестиционные программы. В прошлом году мы представили сразу несколько моделей нашей техники: два квадроцикла и один снегоход. В этом году в серийное производство мы готовим принципиально новую модель на алюминиевой платформе. Это очень современная машина с инжекторным двигателем нашей собственной разработки. В принципе в этой машине используются наши собственные конструкторские решения.

В.Путин: Двигатель вашей разработки, вы производите?

Л.Можейко: Двигатель тоже наш, мы его производим. Мы его существенно доработали: повысили степень сжатия, сделали прямой впрыск, электронное управление системой зажигания. Это позволило сократить объём, улучшить эмиссию.

Наш основной ориентир сейчас, с учётом того что внутренний рынок существенно сокращается в объёмах, – это выход на экспортные рынки. Мы прошли успешно в первом квартале, совсем недавно, сертификацию трёх моделей по европейским техническим требованиям и уже начинаем летом поставки зимней техники в Скандинавию.

Будущее видим в развитии технологий и в постоянном обновлении модельного ряда. Мы поставили себе цель каждый год предлагать по новой модели. Пока в ближайшие три года видим эту перспективу. С 2018 года мы планируем выпустить первую опытно-промышленную партию квадроциклов на электрическом приводе, мы уже работаем около двух лет над этой темой. В прошлом году начали испытывать первые два прототипа, и наши технические решения подтвердили в ходе испытаний свою актуальность. Особенность нашего электрического привода заключается в том, что он исключает механическую трансмиссию, она полностью электронно-управляемая, тягой управляют четыре электрических двигателя. Обо всех невозможно говорить в электроприводе, но основные разработки двигателя тоже отечественные. Мы сотрудничаем с несколькими малыми инжиниринговыми фирмами и поняли, что сегодня малые предприятия, которые работают в области высоких технологий, – это большая возможность для бизнеса. Мы обнаружили, в частности, что разработки наших специалистов, а в основном там работает молодёжь, существенно дешевле зарубежных и очень часто не уступают по степени продвинутости тем технологическим решениям, которые предлагаются.

Мы участвуем во всех социальных программах, основных социальных мероприятиях города Рыбинска, мы расположены в городе Рыбинске. Участвуем в различных программах Ярославской области. С этого года мы взяли шефство над спортивно-техническим клубом «Буран». Был у нас такой клуб в городе, сейчас мы его возрождаем, потому что понимаем, как это важно для развития интереса к технике и пропаганды здорового образа жизни.

В.Путин: Что за спорт-то?

Л.Можейко: Это тюнинг, изготовление спортивных моделей квадроциклов, кроссовых мотоциклов и снегоходов и участие в соревнованиях, там занимаются молодые гонщики, начиная с шести лет, и заканчивая уже взрослыми гонщиками.

У меня, собственно говоря, нет таких особых просьб или вопросов. Пожалуй, один вопрос, который касается, наверное, многих экспортёров. Мы некоторое время назад радовались обратному укреплению рубля, но теперь замечаем, что тенденция начинает тревожить, потому что конкретно по экономическим параметрам нашего предприятия предельный курс, при котором экспорт остается возможным, – это 55 рублей за доллар. Сейчас, приближаясь к этой границе, мы начинаем беспокоиться. В связи с этим вопрос в основном такой: удастся ли нам рассчитывать на стабильность курса рубля как в сторону его укрепления, так и в сторону снижения? Пожалуй, вот это хотел спросить.

В.Путин: Это, наверное, ключевой, главный вопрос, один из ключевых вопросов. И важен даже не курс, хотя мы понимаем, что это чувствительная сфера, важна стабильность национальной валюты. В условиях плавающего курса, а от него мы отказываться не собираемся, хочу, чтобы было понятно, потому что у нас слишком много рисков, если мы пойдем назад и будем пытаться регулировать курс нерыночными способами. Насколько Центральному банку и Правительству удаётся и удастся обеспечить эту стабильность, мы посмотрим. Но мы понимаем, что одна из ключевых проблем, и, поверьте мне, занимаемся этим практически, я скажу без всякого преувеличения, в ежедневном режиме. Ваши озабоченности нам тоже понятны, мы их постоянно тоже обсуждаем и ищем варианты рыночных мер влияния на эти процессы. Я просто боюсь сказать лишнее слово, чтобы не навредить, потому что здесь угрозы со всех сторон поджидают нас. Хочу вас только заверить, что мы понимаем вашу озабоченность и постараемся предпринять необходимые шаги, усилия, для того чтобы их снять. Настолько, насколько это будет возможно по объективным обстоятельствам. Но будем в этом направлении работать. Ладно? Если бы не было камер, я бы вам сказал более конкретно, но пока на этом остановлюсь.

В.Игнатьев: Уважаемый Владимир Владимирович! Дорогие коллеги!

Игнатьев Василий Геннадьевич, генеральный директор группы компаний «Р–Фарм». Как следует из названия, мы работаем в фармацевтической отрасли, являемся одним из первых резидентов ярославского фармацевтического кластера. И сферой нашей деятельности являются препараты для госпитальной специализированной помощи.

Мы выбрали Ярославль и Ярославскую область как территорию размещения своих флагманских производственных проектов в 2009 году. В 2012 году запустили первый завод по выпуску готовых лекарственных средств с общим объёмом инвестиций два миллиарда рублей. С тех пор прошло достаточно много лет, мы активно продолжаем инвестировать. Группа развивается. Группа инвестирует не только в профильное производство, но и в такие отрасли, как производство одноразовой медицинской одежды для медицинского и операционного использования и производственной одежды. В этом году рассчитываем начать строить гостиницу в Ярославле.

Но, возвращаясь всё-таки к основному бизнесу, мы двинулись вглубь, и к настоящему моменту, с учётом той поддержки, которую мы получаем от Министерства промышленности и торговли по программе «Фарма–2020», мы уже двинулись в сторону производства субстанций. В прошлом году мы запустили цех по производству биотехнологических субстанций на основе моноклональных антител.

В.Путин: У вас свои молекулы?

В.Игнатьев: У нас есть воспроизведённые препараты, и в объёме они занимают довольно много в натуральном выражении, но в стоимостном мы фокусируемся на оригинальных собственных разработках прежде всего.

К концу этого года мы рассчитываем запустить в Ростове Великом завод по производству субстанций, химических субстанций. Суммарный объём инвестиций к следующему году у нас составит уже 10 миллиардов рублей, то есть в пять раз больше, чем мы изначально планировали. Мы дополнительно создадим 630 новых рабочих мест.

Хотелось бы проиллюстрировать это развитие примером, связанным с таким, может быть, не самым известным заболеванием, как хронический гепатит С. Это довольно распространённая, к сожалению, болезнь. Она течёт незаметно, приводит к очень тяжёлым последствиям через несколько лет. По оценкам эпидемиологов, в нашей стране порядка 1,9 и до 2 миллионов человек инфицировано. У меня самого в семье и среди близких друзей есть такие люди. Лечилась она очень плохо традиционно. Существовал способ лечения путём еженедельных инъекций в течение года. Очень трудно переносились эти уколы, и эффективность была порядка 50 процентов. То есть в половине случаев не помогало. В течение последних двух-трёх лет и в мире, и в России появились западные разработки оригинальных препаратов. Это пероральный курс, только таблетки, 12 недель, 3 месяца, процент излечения – 90–95 процентов. Но стоимость лечения – 800 тысяч рублей и выше.

Соответственно, мы сфокусировали свои усилия на замещении этих иностранных разработок. В коктейле применяются два-три препарата одновременно. Первый препарат у нас уже зарегистрирован, он уже на рынке. В течение полутора-двух лет мы рассчитываем вывести другие компоненты этого терапевтического коктейля, и, по нашей оценке, стоимость лечения тогда снизится примерно в семь раз. Соответственно, к моменту, когда мы будем готовы с точки зрения как регистрационной, так и производственной, а производить мы это планируем на своих площадках в Ростове Великом и Ярославле, мы будем – постепенно уже начинаем этот диалог – ставить вопрос перед Министерством здравоохранения, прежде всего перед Вероникой Игоревной, перед Ольгой Юрьевной, о том, чтобы государство выделило средства на устранение этого заболевания как такового. Потому что там излечение полное происходит, то есть вирус полностью устраняется.

Спасибо.

В.Путин: Вы сами сейчас сказали, что нужно сделать, – обратиться в Правительство. Я тоже буду иметь это в виду при распределении соответствующих ресурсов на нужды здравоохранения в 2018–м и последующие, 2019–2020 годы. Надо будет, конечно, использовать то, что вы наработали. Я согласен с Вами.

В.Игнатьев: Спасибо.

В.Путин: Надо сейчас исходить из общих возможностей бюджета, сейчас коллега ещё добавит, наверное. Но в целом, конечно, если у нас такие препараты появились – грех не использовать.

Пожалуйста, Вадим Николаевич.

В.Сорокин: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

В первую очередь хочу поблагодарить и Вас, и Дениса Валентиновича за поддержку, которую вы оказываете автомобильной промышленности. Реально работают государственные программы, которые позволяют в это непростое время стимулировать спрос. Мы тоже сейчас не сидим сложа руки. В течение 2016 года мы запустили 19 новых продуктов, в большей части десять из них были связаны с газовым и газомоторным топливом. На одном из стартовых производств новых двигателей Вы у нас присутствовали. И это самый современный двигатель, который обеспечивает сегодня наши потребности и на автобусах, и грузовиках, и так далее.

Наша доля на рынке на сегодняшний день по разным видам продукта от 50 до 70 процентов. По переднемоторным автобусам – 99,7. Я до сих пор никак не разберусь, кто же смог продать. При этом большая часть наших заводов работает в одну смену. Поэтому для нас единственный вариант – это, конечно же, идти на экспорт.

Мы в 2013 году поставляли продукцию в 23 страны мира, в 2015 году – в 39 стран мира, в 2016–м – в 47 стран мира. В этом году у нас контракт подписан с 51 страной мира. Но выручка в 2015 году у нас составила 22 процента от экспорта, а по 2016 году – 16 процентов. Причина: наши рынки, так или иначе, это страны, у которых бюджеты и экономика зависят от продажи природных ископаемых, энергоресурсов и так далее. Западные страны, включая в первую очередь праворульные машины, 31 процент населения земного шара ездит на праворульных машинах… Европа, которая великолепно защитила свой рынок и таможенным регулированием, и техническим регулированием. И, конечно же, и мы, и они понимают, насколько у нас современный хороший продукт, для того чтобы его адаптировать под эти требования, нужно какое-то дополнительное стимулирование по развитию экспорта.

Мы считаем, что этому мог бы помочь новый механизм, например, авансового субсидирования предприятий автопрома, в первую очередь НИОКР. Это позволило бы в первую очередь увеличить объём экспортной выручки, создать дополнительные высокопрофессиональные, высокотехнологичные рабочие места и увеличить налоговую отдачу от наших предприятий.

У меня всё.

В.Путин: Мы сейчас попросим Мантурова прокомментировать.

Предложения понятны. У нас, Вы знаете, целый набор инструментов по поддержке экспорта: начиная от соответствующих структур, которые должны напрямую этим заниматься, и кончая точечными, если можно сказать, административно-финансовыми операциями, в том числе и при поддержке Центрального банка, где обеспечивается низкий уровень процентных ставок. Но по НИОКРам, конечно, это отдельная работа. Группа «ГАЗ» занимается этим на систематической, хорошей, профессиональной основе.

Вас как людей, которые тоже об экспорте думают, беспокоит наверняка и то, о чём говорил здесь коллега по поводу курса национальной валюты. Здесь я вряд ли что-нибудь добавлю, кроме того, что сказал. Если только не добавить к этому, что граждане, которые закупают импортные товары, как раз заинтересованы в сильной национальной валюте, в сильном рубле. И те, кто ездит за границу отдыхать, тоже хотели бы иметь более сильный рубль. Те предприятия, которые занимаются инвестиционным импортом, тоже в этом заинтересованы, в сильном рубле. А вот те, которые на экспорт, которые достигли уже определённого уровня развития, готовы предложить конкурентный товар, конечно, думают о какой-то корректировке как минимум. Я уже не говорю о сырьевиках, о нефтяниках-газовиках. Те однозначно не заинтересованы в чрезмерном укреплении рубля. Это такая тонкая сфера, которая поддается регулированию. Но действовать нужно крайне аккуратно, имея в виду разнонаправленные интересы всех участников этих экономических процессов. Ну а специализированные, специальные меры поддержки, о которых Вы сейчас говорили, – мы тоже над этим думаем. Были предложения уже со стороны Министерства, можно добавить к тем инструментам, которые есть, ещё. Это связано, как правило, с коллегой, который справа от Вас сидит, и с бюджетными органами.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, нам в этом году повезло в определённой степени, с учётом того что мы предусмотрели уже средства на поддержку экспорта в части омологации, сертификации автомобилей за рубежом.

В.Сорокин: И логистики. И я благодарен как раз за это.

Д.Мантуров: Логистика даже с прошлого года. А с этого года уже предприятия обращаются к нам за возмещением затрат на проведение омологационных и сертификационных процедур за рубежом. Поэтому если мы убедимся, что этот механизм эффективно работает, то в следующем году выйдем с инициативой.

В.Путин: Сертификация стоит достаточно дорого, и накладна эта процедура для наших экспортёров, поэтому наверняка это будет востребовано.

Д.Мантуров: Конечно.

В.Путин: Но проработаем тогда и дальше ваши предложения.

В.Сорокин: Посмотрите, я благодарен. Первое, логистика, конечно же, нам помогает это делать, и мы благодарны. НИОКРы компенсируются, но они компенсируются обратным способом. То есть мы сначала потратили, затем нам их компенсировали. А мы находимся в ситуации, когда проценты только по банкам мы тратим 8 миллиардов год.

В.Путин: Вадим Николаевич, мы прекрасно понимаем, что без НИОКРов будущего нет, понятно, что надо их поддерживать.

В.Сорокин: Я ещё одну фразу скажу. Если мы достигнем того уровня, когда объём нашего экспорта и объём закупки за рубежом тех или иных комплектующих или технологий уравняется, нам будет глубоко всё равно, какой курс.

В.Путин: Да. С этим никто не спорит. Это правда – то, что Вы сказали. И правда, когда я говорил о балансе интересов. Да, граждане заинтересованы в сильном рубле, если покупать по импорту. Но они не меньше заинтересованы в том, чтобы рабочие места у нас создавались и зарплаты нормальные выплачивались, поэтому неизвестно, что первично. Первично скорее всего, конечно, производство. Но баланс всё равно должен быть.

Е.Степанова: Уважаемый Владимир Владимирович! Пока мы не ушли далеко от темы фармацевтики, коллега от «Р-Фарм» уже выступал, – я представляю на сегодняшнем совещании Ассоциацию современной фармпромышленности и инновационной медицины Ярославской области. Ассоциация образована 16 членами: это фармацевтические компании, производственные предприятия, вузы и техникумы Ярославской области.

Кластер успешен. Кластер очень молодой, создаваться начал с 2009 года, и к настоящему моменту мы можем говорить о действительно очень хороших результатах. Несколько десятков рабочих мест в 2010 году, конец 2016 года – более 1600. Суммарный объём капитальных вложений инвестиций – более 30 миллиардов. В общем-то, за 2016 год очень хорошие налоговые показатели. Только в региональный бюджет сумма налоговых отчислений – более миллиарда рублей.

Не буду отчитываться за успехи своих коллег, это дело неблагодарное. Хотела бы остановить внимание на образовательной компоненте, поскольку и Дмитрий Юрьевич, и коллеги сегодня упоминали многократно вопросы кадрового потенциала, кадровой обеспеченности, НИОКР и так далее.

Действительно, научно-образовательный потенциал кластера, ядро кластера – это наша изюминка и то, что отличает нас от очень многих других кластеров. Большой спектр образовательных программ реализуется – начиная со школы, продолжая в техникуме и заканчивая вузами. Профориентационные, профильные классы, центр коллективного пользования, практика, стажировки, проект WorldSkills. Здесь, действительно, есть чем похвастаться. В частности, для WorldSkills была совместно преподавателями промышленно-экономического колледжа и специалистами группы компаний «Р-Фарм» разработана компетенция «Лабораторно-химический анализ». Наши ярославские ребята два года подряд становились чемпионами WorldSkills Russia, то есть это показывает очень хороший уровень подготовки.

Потенциал на то и потенциал, чтобы его развивать, и здесь, конечно, есть один вопрос, который требует, на наш взгляд, совместного решения и включения в решение этого вопроса федеральных министерств, скорее всего Министерства образования.

У нас есть центр коллективного пользования. Это структура, которая являлась инвестиционным объектом капитального строительства в рамках программы «Фарма-2020». Центр является структурным подразделением педагогического университета, и, конечно, для педагогического университета это большая махина, которую нужно развивать и продвигать, но её ещё нужно и содержать.

И вопрос поддержки сейчас – это вопрос, скорее всего, целевых заказов, которые можно было бы направлять в этот центр по линии Минобра, Минздравсоцразития по программе «Фарма-2020», поскольку все ресурсы и возможности (технические, технологические, интеллектуальные) для этого есть.

Но вопрос по центру лежит ещё немножко в другой плоскости, и это тоже проблема, с которой сталкиваются и на других территориях, скорее всего не только «Фарма». Дело всё в том, что есть Федеральный закон № 224 «О государственно-частном партнёрстве», где сформулирован закрытый перечень объектов, которые могут быть объектами ГЧП, – и научных, научно-исследовательских организаций там нет.

Мы бы очень просили, возможно, Министерство образования совместно с коллегами из Минэкономразвития, поскольку 224-ФЗ, по-моему, это их компетенция, проработать этот вопрос и расширить перечень, поскольку это бы решило не только нашу локальную проблему, но и кардинально поменяло бы, наверное, ситуацию в части включения такого рода структур в реализацию Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации. Направление персонифицированной медицины – это одно из направлений, которое заявлено, соответственно мы бы могли выполнять очень качественно эту функцию.

Ещё один момент, на котором считаю необходимым остановиться, и думаю, что меня коллеги здесь поддержат, – отрасли, которые уже прозвучали и будут ещё сегодня представляться. Мы очень часто пересекаемся в потребности в квалифицированных кадрах по определённым группам специалистов, то есть фармхимия, нефтехимия, лакокрасочная продукция.

Нам нужно увеличивать контрольные цифры приёмы в вузы. Спрос растёт, спрос большой. Это уже вопрос не конкурирования по условиям, потому что условия все предоставляют более или менее одинаковые: хорошие соцпакеты, хорошая заработная плата. То есть физически людей-специалистов не хватает.

Тем более что ярославская высшая школа (сегодня опять же об этом говорилось) развивается, растёт, признание, скажем так, качества и уровня подготовки наших специалистов – это то, что один из наших вузов стал опорным вузом региональной экономической системы. Здесь мы также очень просили поддержки федерального – Министерства.

В.Путин: Во-первых, мне приятно, что программа «Фарма-2020» живёт, здравствует и развивается. Особенно приятно, потому что я этим сам предметно занимался, был одним из инициаторов этой программы в своё время. Действительно, вижу, что это живёт и предприятия появляются, подобные Вашему, и вообще у нас развивается своя фармацевтика, что чрезвычайно важно.

По поводу конкретных Ваших вопросов. Государственно-частные партнёрства – Вы сказали, нет в этом перечне научных организаций, но я не понимаю почему. Может быть, тогда не было смысла, потому что не видели перспектив. Это первое.

Второе. Там же вообще много было проблем, связанных с возможностью организации малых предприятий на базах высших учебных заведений. Но мы когда-то всё-таки решили, несмотря на сопротивление некоторых наших коллег, решили, что несмотря на то, что высшие учебные заведения прежде всего должны быть нацелены на подготовку кадров, но они и наукой тоже занимаются, и надо их в этом отношении поддержать, разрешить им возможность использовать и свои помещения для этого, и оборудование, и так далее. Это решение было принято. Я не вижу причин, почему не дополнить список, о котором Вы сказали.

Попросим Максима Станиславовича прокомментировать.

М.Орешкин: Где-то месяц назад мы коллегию по ГЧП проводили, этот вопрос рассматривали и сейчас работаем над конкретным предложением, чтобы включить.

В.Путин: Возражений не было?

М.Орешкин: Нет.

В.Путин: Правильно абсолютно, Елена Олеговна права.

Теперь по поводу кадров. Кадры – это одна из ключевых проблем развития в современной экономике, особенно в высокотехнологичных сферах. Мы много раз уже обращались к этой теме.

Здесь и соответствующие стандарты принимаются, и очень тесно мы работаем с объединениями предпринимателей. Это должна быть взаимная дорога с движением в обе стороны: и в экономику, из экономики в высшую школу и наоборот.

В этой связи было бы правильным, если бы наши компании целевым образом не только контролировали, как Вы сказали, количество принимаемых вузов, но и брали бы шефство над определёнными учебными заведениями, открывали бы там свои подразделения, специализированные лаборатории, выбирали бы заранее будущих выпускников, работали бы с ними, приглашали бы их к себе на практику, то есть создавали бы свою собственную базу из тех специалистов, которые нужны. Корректировали бы программы подготовки специалистов в соответствии с требованиями сегодняшнего дня, лучше – завтрашнего дня, в отношении тех видов деятельности, которыми вы напрямую занимаетесь.

Что касается бюджетных мест, обращаю Ваше внимание на то, что количество бюджетных мест в высших учебных заведениях в целом по стране постоянно растёт. В следующем, 2018 году вырастет ещё раз. Сейчас боюсь назвать цифры, чтобы не ошибиться, но это точно будет рост. Мы вместе будем работать, хорошо? Спасибо большое за то, что обратили на это внимание.

Пожалуйста, прошу Вас.

О.Жаров: Спасибо, Владимир Владимирович.

Жаров Олег Алексеевич, председатель правления группы компаний «Эколайн». Но сегодня я выступаю как основатель Историко-культурного комплекса «Вятское» и хотел коснуться вопросов туризма Ярославской области.

В своём вступительном слове Дмитрий Юрьевич сказал о стратегии развития Ярославской области до 2025 года, 10 точек роста. Очень приятно и важно, что туризм представлен как самостоятельный сегмент экономики, без привязки к промышленности, к культуре, к образованию. Это абсолютно правильно по двум причинам.

Первая причина, что Ярославль сам по себе настолько насыщен историко-культурным содержанием и вообще-то является колыбелью российской государственности. В своё время ещё де Голь говорил, что наше наследие – это наша нефть, поэтому не использовать этот потенциал, наверное, неправильно.

Во-вторых, тенденции современной экономики таковы, что рост доли национальных ВВП постоянно растёт. Поэтому то, что Правительство выделило в отдельный сегмент туризм, является абсолютно правильным.

Историко-культурный комплекс «Вятское», который я представляю, был основан в 2008 году. Собственно говоря, это была личная инициатива, основанная на личном увлечении коллекционированием. Искал покой, искал уединение – нашёл головную боль. Собственно говоря, эта головная боль сегодня приятная, потому что она наполнила жизнь неким новым содержанием.

В.Путин: Как головная боль, так к Елене Олеговне. (Смех.)

А что коллекционировали?

О.Жаров: На самом деле у меня очень широкий круг коллекций, все они находятся в музейном фонде России. Это 12 музеев. Если уж Вы мне задали этот вопрос, то могу похвастаться, что в 2015 году на «Интермузее» мы получили Гран-при, то есть были признаны профессиональным сообществом лучшим музеем страны. Это среди всех музеев страны.

На самом деле у меня есть большая коллекция музыкальных автоматов, очень красивая, очень интересная, одна из лучших в Европе. Замечательный музей кухонной машинерии, который показывает, что кухни конца XIX – начала XX века практически не отличаются от кухни XXI века.

То есть любая домохозяйка, придя в наш музей, обнаруживает всё: от холодильника до тостера, соковыжималки и прочее. Конечно, это аналоги, конечно, это прототипы, но в то время это называлось «электрический завтрак». На самом деле, коллекция у меня более 30 тысяч совершенно разноплановых экспонатов.

В 2012 году Вы мне вручили Вашим указом Государственную премию за сохранение и возрождение культурно-исторического наследия. Собственно говоря, с этого момента прошло достаточно много времени.

Конечно, мы не обделены вниманием, я имею в виду публичным признанием, общественным и государственным, но мы не стоим на месте. Мы развиваемся и в качественном, и в количественном, и в территориальном плане.

В качественном – речь идёт о том, что иные виды туризма развиваем, то есть сегодня, в июле месяце, будет открыт новый огуречный цех: это традиционный промысел для Вятского, исторический в своё время, Вятское называлось огуречной столицей России. Это современное производство, но оно основано полностью на старых технологиях, то есть это использование дубовых бочек.

В.Путин: Соления? В воду опускаете?

О.Жаров: Обязательно. С огуречными ямами так называемыми, я привёз.

В.Путин: К огурцам больше ничего не привезли?

Реплика: У коллег есть. (Смех.)

О.Жаров: В территориальном плане мы вышли за пределы уже Вятского. У нас в 2015 году открыт Музей современного искусства Ярославля, сегодня в Рыбинске идёт реконструкция замечательнейшего ансамбля зданий – усадьба Наумовых, тоже под музей здесь, это три здания замечательные.

Планируем, про «Золотое кольцо» тоже мы все знаем, 50 лет в этом году, поэтому в двух городах «Золотого кольца», в Ростове и в Переславле, будут открыты музеи, то есть фактически создаётся первая в России такая музейная сеть, где экспонаты будут перемещаться внутри музейных пространств. Есть такая возможность.

В.Путин: Живой музей получается.

О.Жаров: Живой музей, все музеи интерактивны.

Немножечко статистики, буквально что произошло за последние три года. Последние три года менее чем 100 тысяч человек через наши музеи не проходило, через наш историко-культурный комплекс.

Можете себе представить, что это село, которое находится не на федеральных трассах, а в глубине Ярославской губернии, на окраине, можно сказать. И этот наш целевой турист, который едет специально к нам, специально посмотреть Вятское.

В прошлом году мы приняли полумиллионного туриста. Причём приезжают к нам очень известные и политические, и культурные деятели. Нас посетили: Секретарь Совета Безопасности России и Министр природных ресурсов, митрополит Иларион, митрополит Корнилий старообрядческий.

Деятели культуры сегодня, имею в виду Юрия Башмета, Кобзона, Церетели, не просто наши гости, у нас уже есть такой клуб друзей Вятского. Это некая среда. Это всё хорошо, это всё красиво, но, самое главное, это всё делается для людей, которые проживают в этом селе.

В селе проживает тысяча человек, включая детей, пенсионеров, стариков. Сегодня нашем историко-культурном комплексе «Вятское» работает 120 человек, это фактически 70 процентов работоспособного населения. Мы стали градообразующим предприятием для села. Можно сказать, что это построенная действующая экономическая модель развития региона, территории на основе возрождения культурно-исторического наследия.

Конечно, сегодня очень важно для нас, что местное население, местное сообщество, особенно молодёжь, очень гордиться своим селом. Представляете, когда молодёжь куда-то выезжает поступать, немного стесняется, что они из села, из деревни. Сегодня же наша молодёжь, когда едет в город поступать в ВУЗ, они гордятся, и все им завидуют: «Вы в Вятском живёте?» – они говорят: «Да, мы живём в Вятском». Для меня это самое важное.

Но когда нас в 2015 году выбрали самой красивой деревней России, а это Общественная палата совместно с порталом «Культура», то здесь всё местное сообщество стремится соответствовать тому уровню самой красивой деревни. Очень приятно, когда к тебе подходят и спрашивают: тут забор хочу поменять – каким цветом сделать? хочу кровлю поменять – каким цветом сделать? Это правда приятно.

У нас запрещено использовать профлист, у нас запрещено использовать любые пластики – только натуральные материалы. Это одно из требований, которое мы сами для себя выработали. И конечно, этот уровень жизни, когда у людей появились и канализация, и водопровод, и дороги, и современная система сбора твёрдых бытовых отходов – всё это создало очень комфортную среду проживания, очень качественную.

И косвенным примером стало то, что к нам на постоянное место жительства приезжают известные люди. Любовь Казарновская – они не просто приезжают жить, они приезжают ещё и работать. Люба сейчас проводит здесь конкурс «Провинция – душа России». Из Санкт-Петербурга переехал художник очень известный, Николай Сердюков, который 15 лет возглавлял в Петропавловской крепости печатню. Теперь аналогичная печатня – единственная, потому что в Петропавловке закрылась, – работает у нас в Вятском. То же самое главный хранитель музея Пушкина, то есть она ещё работает, естественно, но уже планирует в скором времени с выходом на пенсию перейти на работу к нам в историко-культурный комплекс «Вятское». Это примеры, которые очень нас радуют, очень воодушевляют.

Мы не обделены вниманием и иностранных средств массовой информации. К нам приезжает The New York Times, к нам приезжает France 2, показывают про нас на своих каналах. Мы тоже этим гордимся, потому что это пропаганда России, это пропаганда Ярославского края, и послы не вылезают от нас: посол США, посол Франции, посол Швеции.

В.Путин: Может быть, мы к вам их и переселим.

О.Жаров: Давайте.

В заключение, Владимир Владимирович, ещё раз хочу Вас пригласить, я уже приглашал. Знаю русскую пословицу: «Обещанного три года ждут» – прошло пять. Но я, конечно, не на постоянное местожительство Вас приглашаю. 18 мая – Международный день музеев.

Музей Пушкина предоставил нам два зала, и мы 3,5 месяца будем представлять нашу выставку под названием «Вятское в гостях у «Пушки» – будет 3,5 месяца летом. Это для нас тоже большая честь, что, в общем-то, казалось бы, маленький провинциальный музей, но предоставлены лучшие залы Москвы. Спасибо за внимание.

В.Путин: Вам спасибо большое за такой красочный, интересный рассказ. У нас на селе далеко не везде так, как в Вятском, но хорошо, что есть такие сёла, которые являются примером для многих других для подражания. Есть к чему стремиться. Вопрос-то какой, есть вопрос?

О.Жаров: Нет. В гости приезжайте.

В.Путин: Спасибо большое. Обязательно, постараюсь.

Я.Якушев: Владимир Владимирович, экологическую тему можно поднять?

В.Путин: Да, разумеется.

Я.Якушев: Владимир Владимирович, меня зовут Яков Якушев. Я председатель Совета директоров ярославского завода «Русские краски».

В чём история? История в том, что на следующий год нам исполняется 180 лет. Несмотря на это, как говорится, хочу Вас заверить, что мы являемся современным и широких возможностей предприятием.

Наша особенность в чём? Мы единственное предприятие в стране, которое производит свою продукцию для всех отраслей и участвует во всех бизнес-сегментах, в которых присутствует лакокрасочная продукция. Наши специалисты способны разработать продукцию для любой сферы применения, это я ответственно говорю, заявляю.

Для себя мы разработали стратегию дальнейшей жизни: это постоянное обновление в каждой из сфер. Единственная сфера, то, что касается конвейерных материалов, – мы решили прислониться к западному опыту и создали СП с американцами, это была компания «Юкон», сейчас «Акзалта». Но причина здесь только одна: только три фирмы в мире поставляют на конвейеры свою краску. С приходом иностранцев в сферу автомобилестроения мы, естественно, вынуждены были создать это совместное предприятие, и к нашим традиционным клиентам: АвтоВАЗу, ГАЗу, КамАЗу, МАЗу – присоединились «Фольксваген», «Рено», «Тойота», «Магна», «Вольво» и другие предприятия. Нам это позволяет черпать знания и умения у наших западников и соответственно распространять на другие сферы.

Следующим одним минусом в большом бизнесе являются авторемонтные материалы. Мы занимаем 16 процентов рынка страны и фактически являемся единственным, один-два всего есть производителя – мы, конечно, самые крупные, кто делает авторемонтные материалы. Очень перспективная отрасль, конкурируем только с иностранцами, и с этого года мы сделали небольшую попытку выйти на Европу, начали поставлять в такие страны, как Болгария, Румыния, Венгрия, потихоньку хотим обосноваться с экспортом в эти страны, рассматриваем Индию, рассматриваем Вьетнам, видим здесь такие возможности.

Следующая сфера, которая у нас наиболее интересная есть, – это индустриальные материалы. Мы делаем материалы класса «Продекор». Это покрытие мостов, любые антикоррозионные покрытия. «Стрела» – это у нас железные дороги, локомотивы и так далее, фактически весь комплекс. «Линия» – это краски для дорожной разметки в стране. И здесь хочу похвастаться, как говорится, иногда нам не удаётся выиграть тендеры где-то, а около 90 процентов аэродромов страны используют только нашу продукцию.

Там, где ответственность у руководителей, где нужна чёткая стойкость, чёткая износоустойчивость к краске, – везде присутствует наша продукция. Вот это нас подтолкнуло где-то порядка пять лет назад начать производство и разработать краски для нашей авиации, где не существует никаких русских поставщиков.

На сегодняшний день мы, конечно, прошли тяжёлый путь, уже летает десяток самолётов, покрашенных нашей продукцией. Этот год мы штурмуем ВИАМ, считаем это последний год аттестации. Денис Валентинович когда-то комфортными письмами отсылал нас на различные предприятия, чтобы хотя бы рассмотрели российского производителя.

Сегодня я Вас заверяю, что мы делаем лучшую краску, полный комплект. У нас свои смолы. Весь комплект покрытия делается на нашем заводе, и он не хуже, а порой даже и лучше многих образцов, которые закупают наши авиационные предприятия. Надеемся, что это всё сдвинется. Думаю, даже то, что в Вашем присутствии я озвучиваю нашу проблему, думаю, нам будет легче внедряться на все эти предприятия.

Следующей сферой у нас являются декоративные краски. Наша марка – «Ярославские краски».

В.Путин: Секундочку, Яков Семёнович, в чём там у Вас проблема с нашими авиационными предприятиями?

Я.Якушев: Мы немножко не умеем входить: это везде крупные предприятия; это вопросы аттестации продукции; мы проходим медленно ВИАМ. Иностранцы давно поставляют краску, иногда существуют долгие наработанные связи.

В.Путин: Нет, это же наши предприятия. Почему?

Я.Якушев: И мы так считаем, что, если мы делаем достойно, мы ответить можем за свою продукцию.

В.Путин: Давайте в этой части поговорим с Министром.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, только я не отсылал, а направлял.

В.Путин: Я тоже обратил внимание.

Я.Якушев: При Вашем прошлом приезде мы просто поймали на ходу – через заместителя губернатора: «Денис Валентинович, не поддержите ли?»

Д.Мантуров: Поддержку.

Я.Якушев: Он: «Поддержку».

В.Путин: Я тоже обратил на это внимание, но воздержался от комментариев.

Д.Мантуров: Традиционно поставляет основной конкурент западный, «Акзо Нобель». С учётом того, что мы направили просьбы рассмотреть на замещение наших предприятий, как они только пройдут сертификацию, потому что авиация имеет специфику, она более сложная, чем в автопроме. Поэтому, как только эта сертификация закончится, – естественно, при конкурентной цене…

Я.Якушев: Цена у нас сверхконкурентная.

Д.Мантуров: Владимир Владимирович, я сам в этом заинтересован.

В.Путин: Уважаемый Денис Валентинович знает эти бюрократические проволочки, процедуры во всяких наших структурах подобного рода.

Д.Мантуров: У меня на контроле.

В.Путин: Если не сопровождать их административным ресурсом, то он будет там ковыряться годами с этими сертификациями, разрешениями и стандартами.

Д.Мантуров: Сам лично прослежу.

Я.Якушев: Ничего больше не надо.

Другая наша сфера – это «Ярославские краски», декоративные материалы. Наверное, многие помнят, в своё время мы миллионы долларов тратили на рекламу. Там дедушка покрасил и забыл, в КВНе всего это всё участвовало. Но на сегодняшний день хотел бы привести просто один пример.

Мы на сегодняшний день проработали (это в Ярославской области) капремонты домов, очень актуально. Условно 1,5 миллиона стоит дом, когда он покрашен непонятно чем. И, когда он лучшей продукцией – это на уровне ICI Dulux (ныне AkzoNobel) и наш Brite – покрашен, то стойкость от семи до десяти лет, в зависимости от качества того, кто это наносил. Мы просчитали стоимость: всего на 50 тысяч дороже, то есть это три процента стоимости, и в два раза гарантированно дольше стоит.

Вопрос в следующем. Наши коллеги, кто медициной занимается, если они делают прививку, иногда государство и закон выпускает – делайте всем прививки, чтобы люди не болели. И, наверное, тоже здесь нужно каким-то образом. Я даже не то что себя, но, конечно, лоббируем, считаем, что мы можем это делать, но это все, кто могут, могут участвовать.

Нельзя на сегодняшний день покрывать наши здания плохим продуктом: это красить надо несколько раз. У нас есть расчёт, что стоимость владения идеальным фасадом здания, например, на протяжении 10 лет, в 6–10 раз нашим дорогим продуктом дешевле обходится, чем самым дешёвым.

Здесь тоже мы сработали, особенно с появлением новой команды в Правительстве, мы вышли на наш Фонд капремонта, откровенно показали всё преимущества, и чтобы Фонд закладывал требования к покрытию. И к первым 30 домам в Ярославле мы очень трепетны, мы знаем, что делаем лучшую продукцию, и стараемся, особенно объекты, которые в Ярославле, показательные, они должны быть нашим продуктом. Вот такой здесь пример.

Мы постоянно развиваемся, постоянно изменяем всю продукцию. Из шести миллиардов нашего оборота, который делает 1200 человек, 10 процентов, 125 человек, – это чистая наука, кто постоянно что-то изменяет, что-то делает. Выжить позволяют только изменения.

Хочу Вам доложить, что мы приняли решение, у нас существует (мы его сами создали с нуля) Ярославский завод порошковых красок. 15 лет назад мы с нуля пришли в эту сферу, в России такого производства не было, сегодня мы вторые в стране. Но вечно бежим за «АкзоНобель», они – первые, а мы сегодня вторые. У нас есть планы в два-три раза увеличить свои объёмы производства, и сегодня мы приняли решение и подыскиваем площадку для строительства нового завода.

И мой коллега как бы в руку задал вопрос: что по ТОРам? Мы чувствуем поддержку инвестиционного блока Правительства, нас немножко даже сегодня власть начала пинать, мы боялись Министерства, боялись куда-то ездить, а власть сегодня говорит: давайте выходите, ищите, мы все вместе заинтересованы, чтобы вы росли. Смотрим на ТОРы, смотрим на другие площадки на нашей ярославской земле и хотим сделать предприятие, которое будет явным лидером в этом вопросе.

Пожалуй, всё, что я хотел сказать. А нюансов много. Было когда-то постановление в 2011 году о снижении пошлин на сырьё, не производящееся в России, для лакокрасочной продукции. Сегодня есть проблема: приблизительно равны пошлины и на поставку готовой краски, и на сырьё, которого нет. Скажем, небольшая проблема, которая тихонько движется и сдвигается, постепенно они уменьшаются.

Есть такой интересный момент: программа развития химического комплекса принята до 2030 года, где лакокраска считается как бы инновационным продуктом, высокотехнологичным продуктом. Но все дальнейшие постановления… То есть применяют компоненты западные компании, а краска входит, считают, но не прописано, что краска. То есть комплекс лакокрасочный ставят на территории России, а используют западные материалы. То есть в какие-то такие приоритетные мы не попадаем.

В.Путин: Секундочку, ещё раз. Я хочу понять.

Я.Якушев: То, что засчитывают в процент производства…

В.Путин: Локализация.

Я.Якушев: Да, локализация. То есть краска в локализацию, получается, не входит. Для автопроизводителя она не входит.

В.Путин: Само оборудование входит, а краска – нет?

Я.Якушев: Да. То есть то, что красят, входит.

В.Путин: Лакокрасочное оборудование входит, а краска – нет.

Я.Якушев: Да, краска не входит, процесс.

В.Путин: Нет, не процесс, а оборудование.

Я.Якушев: Входят работы, которые проводятся, а краска проходит. Здесь просто недопрописано.

В.Путин: Смотрите, Яков Семёнович, по первому вопросу понятно, нужно расширять Ваше присутствие на внутреннем рынке, тем более что качество не уступает иностранным производителям. Министр сказал – я надеюсь, что так и будет. Коллеги из Администрации, кстати говоря, все мы пометим, о чём договаривались сегодня, постараемся довести это до завершения по тем вопросам, о которых договорились. По первому вопросу так.

Теперь о том, чтобы красить именно вашими красками.

Я.Якушев: Нет, мы понимаем, такого не бывает. Мы говорим про качество.

В.Путин: Начнут делать, а завтра к нему придёт Чайка Юрий Яковлевич и будет проверять его на коррупционную составляющую.

Я.Якушев: Мы не боимся.

В.Путин: Вы-то не боитесь, а он должен побаиваться. Но над чем можно работать: нужно работать над соответствующими стандартами, над регламентами и так далее, чтобы если ваш товар отвечает определённому качеству, определённым требованиям, то он не должен быть поставлен в условия худшие, чем другие.

По поводу таможенных дел – у нас есть определённые ограничения, связанные теперь с Евразийским экономическим союзом. Но, насколько я себе представляю, там по конечному продукту, по краске и по компонентам пошлины начинаются от нуля; правда, по компонентам, по-моему, в конечном итоге, чуть ниже, а по конечному продукту чуть выше – по-моему, до 8 процентов, а по компонентам – 5,8. То есть ведь от нуля и то, и другое.

Так что на практике мы можем установить не 8 от нуля, а как по компонентам сделать поменьше, а по конечному продукту, по краске – чуть побольше. Это нам, наверное, ничего не мешает [сделать], хотя всё равно нам нужно проговорить, видимо, с партнёрами по Евразийскому экономическому союзу. Но это надо сделать, надо с ними поработать. Думаю, что у них, наверное, просто ничего не производится, им легче завозить, но пускай и наши приобретают. Надо поработать.

Это решаемые вопросы, с ними точно можно проговаривать, потому что мы по ряду позиций идём им навстречу, договорённость – это всегда результат компромисса. Мы идём им навстречу по одним вопросам, они нам идут навстречу по каким-то проблемам. Надо поработать.

Пожалуйста, Максим Станиславович.

М.Орешкин: Да, там надо просто детально посмотреть по каждым компонентам, то есть мы с компаниями поработаем. У нас есть правительственная подкомиссия по тарифам, и там выработаем решение и направим, будем общаться с коллегами.

В.Путин: Да. И, конечно, нужно подумать, как усиливать их позиции на внутреннем рынке как минимум.

Я.Якушев: Мы готовы развиваться. Это наш рынок.

В.Путин: Конечно.

Я.ЯКУШЕВ: Иногда иностранцы прикидываются местным производителем, ни науки, ничего не имея (я не буду сейчас называть). 10 лет существует завод знаменитой фирмы, поставляет на многие предприятия свою продукцию, которая здесь только разливается, приехав оттуда, и появляется красивая бумажка. И вроде бы как все отчитались: мы локализовали своё производство.

В.Путин: Это не только в вашей отрасли – это общая болезнь.

Но Вы обязательно тем не менее предложения свои дайте по конкретным шагам, связанным с укреплением ваших позиций на внутреннем рынке.

Я.Якушев: Мы в рамках Ассоциации лакокрасочных предприятий страны подадим.

В.Путин: Послушайте, напишите и отдайте нашим коллегам, а потом Ассоциация.

Я.Якушев: Всё понятно, сделаем.

В.Путин: Извините, Ассоциация создана для того, чтобы проталкивать ваши предложения. У Вас есть уникальная возможность напрямую их подать, зачем Вам Ассоциация?

Я.Якушев: У нас так быстрей получится.

В.Путин: Как?

Я.Якушев: Напрямую.

В.Путин: Конечно. Я про это и говорю.

Я.Якушев: Воспользуемся советом.

Ещё маленький нюанс. Вот прозвучало – поддержка экспортёров. Наличие закона, сертификация – великолепно, мы начали ими пользоваться. Центр поддержки экспортёров в Ярославской области открылся буквально на днях. А вот бы [создать] какой-то центр поддержки (или в рамках центра поддержки экспортёров) доступа малых, средних предприятий к нашим громадным государственным корпорациям, чтоб пройти сертификацию продуктов.

Вот мы здесь в ожидании встречи очень грамотно вели между собой разговоры, беседы, и каждый из нас говорит: 10–15 миллионов – какую-то продукцию сертифицировать в крупных государственных монополиях».

В.Путин: У нас сколько сейчас – 18 процентов они должны закупать?

М.Орешкин: Пока 15 процентов, будет 18.

В.Путин: Наши так называемые структурные монополи должны не менее 15 процентов своих закупок совершать у отечественных малых и средних предприятий. Министр подсказывает, в ближайшее время этот процент будет увеличен до 18 процентов. Но у нас существует целая Корпорация по поддержке малого и среднего бизнеса, которую возглавляет господин Браверман. Он очень активный человек и цепкий, он реально старается исполнить функцию, ради которой создана корпорация.

В положении о Корпорации есть очень важная составляющая, которая заключается в том, что эти инфраструктурные монополии при утверждении инвестпрограмм должны получить его подпись. Поэтому по большому счёту это та структура, которая должна заниматься продвижением продуктов малого и среднего российского бизнеса в рамках инвестпрограмм инфраструктурных монополий.

Надо посмотреть, как она работает в этом смысле; если недостаточно эффективно – усилить это направление. В рамках корпорации создать отдельное направление, которое будет заниматься именно этим, это чрезвычайно важная вещь, здесь Яков Семёнович абсолютно прав.

М.Орешкин: У нас действительно там такое направление уже создано. Проблема в том, что компании формально закупают у малого бизнеса, но есть то, о чём говорит коллега: вводят внутреннюю, свою сертификацию и тем самым просто отсекают предприятия.

На самом деле мы сейчас с этим боремся и пытаемся вывести ряд продукции [из-под сертификации]. У «Росатома», например, есть продукция, которая должна сертифицироваться по требованиям безопасности. Но, например, простую продукцию, бумагу они закупают, и сертификация, конечно, никакая не нужна. Мы сейчас это пытаемся отрезать.

В.Путин: Это очень важно на самом деле. У нас прописано 15 процентов. Если они с помощью различных манипуляций будут сводить это к 5 процентам, а, кстати говоря, в области высоких технологий, по-моему, так и есть – 5 процентов, не больше, чего недостаточно. У нас возможностей больше в этом смысле. Вы можете написать хоть 18, хоть 25, хоть 40, а если они с помощью различных манипуляций, ведомственных сертификатов будут отсекать [продукцию малого и среднего бизнеса], то результатов не будет. Здесь нужно жёстче действовать.

Ясно, что (мне ещё Сергей Кириенко рассказывал) в сфере «Росатома» есть вопрос, связанный с безопасностью, это очевидно. Но тоже надо разобраться, Вы же правильно сказали – если они бумагу покупают, то при чём здесь безопасность? Пусть у наших производителей покупают. Надо вот это пожёстче сделать просто.

М.Орешкин: Хорошо.

В.Путин: Давайте завершающие два, и будем заканчивать.

Н.Шилов: Владимир Владимирович, я поблагодарю, с Вашего позволения, Дмитрия Юрьевича. За свои 30 лет директорства я встречался с министрами, зампредами Совмина, но впервые встречаюсь с главой государства – несколько волнуюсь. Меня извините.

Наш завод был основан в 1839 году как ткацкая фабрика, прошёл длительный путь, перепрофилировавшись на выпуск телефонных и телеграфных проводов, резиновых изделий. Первая в Советском Союзе фабрика киноплёнок, потом опытный завод Минхимпрома. С 2002 года мы нашли свою нишу в разработке высокоэффективных энергосберегающих материалов в строительстве.

Поскольку мы сохранили от опытного завода большой научный потенциал, у нас есть и кандидаты наук, 40 процентов работающих на заводе имеют высшее образование, мы по привычке занимаемся научными разработками. Это есть в крови, этим и занимаемся.

Мы первые освоили промышленное производство отражающей изоляции. Она позволяет при толщине 5 миллиметров заменить кирпичную кладку в 2,5 кирпича. Это проверено на практике многими домами, строительством в Самаре, строительством тысяч коттеджных посёлков. Это всё проверено в Институте строительной физики. Конечно, не мы изобрели – американцы, но мы у них перехватили это направление.

Занялись выпуском вспененных полимеров для теплоизоляции трубопроводов. И на этом построили реконструкцию завода, которая у нас закончена в прошлом году. Расширили мощности в два раза. Планируем увеличить до 2020 года объём выпуска продукции на старой площадке в два раза, соответственно и зарплату повысить процентов на 70, довести её хотя бы до 60 тысяч рублей.

Коллектив стабильный, хороший, предприятие социальной направленности.

Мы постоянно работаем во всех комитетах. Сейчас нас, стройиндустрию, передали в Минпромторг, там в Росстандарте есть 144-й комитет, он только формируется, но мы активно в нём принимаем участие в качестве экспертов и членов этого комитета. То же касается Минстроя, 465-й комитет – это строительство, то же самое, мы работаем, в Госдуме мы работаем, в Комитете по жилищной политике и ЖКХ. Нами разработана программа по расчёту теплофизических параметров ограждающих конструкций зданий. Все проектировщики нашей программой пользуются, хотя, в общем-то, это не сильно дело завода, но мы вникаем глубоко во все эти вещи.

О чём мечтаю на старости лет? Построить хороший домостроительный комбинат по малоэтажке, строительство жилья эконом-класса. Я пытался раскачать всех наших ребят из Минстроя, науку, проектировщиков, собирал дважды их, по созданию 15–20 типовых проектов по малоэтажному жилью. Все проекты будут чётко осмечены, будут дешевле, в них будут применены все современные материалы, экологически чистые, и там уже не похимичишь со стоимостью жилья. Считаю, что в 30–35 тысяч с полной отделкой, со всеми внутренними коммуникациями жильё можно строить.

Это моя мечта – построить такой завод по тепловым проектам. Думаю, что это будет. Площадка у нас есть, мы коммуникации подвели. Будут типовые проекты – сразу вперёд на строительство завода дешёвого, комфортного, экологически чистого жилья.

Сколько жалоб идёт, понимаете, – затопило, туда-сюда. Построят жильё, а наш материал применяется широко, начинают звонить: там фенолом пахнет. Я говорю: «Ребята, у нас же полиэтилен пищевой, как он может пахнуть?» Начинаем разбираться: не закрыт либо пенополистирол, либо минеральная вата, а её надо закрывать, умные люди так и делают. Вот такие дела. (Смех.)

В.Путин: Дела неплохие, и мечта у Вас хорошая. Надеюсь, что всё будет реализовано. Есть ли какие-то вопросы в этой связи?

Н.Шилов: Нет. В общем, всё нормально, завод ЛИТ Родину не подведёт.

В.Путин: Если ещё и манипуляции будут исключены, то это…

Н.Шилов: Нет, этого мы не допустим, смета будет чётко составлена.

В.Путин: Хорошо. Николай Дмитриевич, успехов Вам.

Н.Шилов: Я больше идеалист.

В.Путин: Почему? Вполне вероятно.

Н.Шилов: Надо мечтать. Это вполне нормально.

В.Путин: Строительство развивается.

Н.Шилов: Владимир Владимирович, будет типовой проект, ну, влезут они в это дело, а там – смета, чётко заложенные материалы – всё.

В.Путин: Не всё, там ещё много составляющих. (Смех.)

Н.Шилов: Некоторые говорят, что у нас мало земли. Владимир Владимирович, за использование земли обложите Вы их налогами, они сами приползут, бесплатно вернут назад эту землю.

В.Путин: Ладно. Хорошо, Николай Дмитриевич, успехов Вам.

А.Молев: Меня зовут Молев Андрей. Я являюсь руководителем холдинга «АгриВолга». Холдинг образован в 2007 году, коллектив насчитывает 900 человек.

Холдинг производит органические продукты питания. Для России это в принципе новое направление. Мы производим молоко и молочные продукты, кстати, производим угурт, с которым Вы знакомились в прошлый приезд в Ярославль, производим говядину травяного откорма, баранину, свинину, также запустили проект по овощам. У нас свои перерабатывающие заводы, два завода. Мы сами производим сырьё, поэтому наша продукция органическая, и самая чистая, полезная, и, конечно же, вкусная.

Также мы ведём племенную работу.

В.Путин: Дорогая продукция? Самая полезная, самая вкусная – дорогая?

А.Молев: Скажем так, цена адекватна качеству.

В.Путин: Хоть в МИД Вас посылай на работу. (Смех.) «Дорогая?» – «Цена адекватная».

А.Молев: Смотря с чем сравнивать. Могу сказать, что органика не предполагает использование химических удобрений, пестицидов, гормонов роста и так далее.

В.Путин: Я это я знаю.

А.Молев: Себестоимость однозначно выше, чем на индустриальную продукцию.

В.Путин: Но спрос есть?

А.Молев: Спрос есть. Основной рынок сбыта у нас – это Москва. Мы реализуем через свою собственную сеть, у нас пока три магазина. Открываем ещё один в Москве и один в этом году в Ярославле. Продаём продукцию в торговых сетях, в основном премиум-сегмента.

Губернатором, то есть областью, нам дан сигнал о том, чтобы развернулась Ярославская область в сторону сельского хозяйства, то есть сельское хозяйство определено как одно из приоритетных направлений развития. Мы в принципе этот сигнал услышали и в настоящий момент в этом году хотим ввести две молочно-товарных фермы, то есть мы закупили племенной скот, будем развиваться, будем расти и соответственно увеличиваться, потому что спрос на эту продукцию, полезную, чистую, есть.

Что хотелось бы попросить. В настоящий момент на законодательном уровне не определено понятие, что такое органический продукт, что такое органика. Уже на самом деле четыре года идёт работа по принятию закона, поэтому мы бы хотели, чтобы этот закон в ближайшее время был принят, это даст в принципе, как мы считаем, достаточно большой толчок развитию вообще органики в России, а потенциал у России в этом направлении достаточно большой. Потому что, для справки, если во всём мире используется 44 миллиона гектаров чистых земель, в России таких земель – 28 миллионов гектаров. Это может стать толчком для развития села как внутри России, так в принципе и повысить на самом деле экспортный потенциал России в сельском хозяйстве.

В.Путин: Во-первых, это очень перспективное направление, это совершенно очевидно, и от этого зависит здоровье людей, здоровье нации. Потому что все эти химические добавки: пестициды и так далее – они в конечном-то итоге вредят и будущим поколениям. Вопрос в том, чтобы сделать такую продукцию доступной, работать над ценами, а для этого нужно создавать условия, для развития подобного вида направления деятельности. У нас, насколько я помню, есть соответствующие стандарты.

А.Молев: Принято три ГОСТа.

В.Путин: Да, утверждённые Правительством, но законопроект завис и надо его подтолкнуть, я с Вами полностью согласен. Нужно это сделать, пометьте.

Максим Станиславович, и Вашему ведомству нужно будет заняться, и обязательно переговорим с депутатами.

А.Белоусов: Закон в Минсельхозе находится, мы просто ускорим.

В.Путин: Да, надо ускорить, потому что он там уже давно.

А.Белоусов: Чтобы он попал в весеннюю сессию.

В.Путин: Да, нужно Думой принять.

А.Молев: По стоимости могу сказать, что мировая практика – на начальном этапе развития органики стоимость различались в разы, сейчас колеблется от 15 до 30 процентов (прибавка за органичность). Я считаю, что это адекватно. Мы тоже можем это сделать.

В.Путин: Если применять новые технологии, то можно будет ещё подешевле.

А.Молев: Да.

В.Путин: Николай Иванович, пожалуйста.

Н.Овченков: Владимир Владимирович, я представляю компанию, которая работает в сфере безопасности и высоких технологий. Мы больше 23 лет занимаемся разработками систем безопасности для объектов с повышенными требованиями: аэропорты, заводы, банковские учреждения, спортивные объекты. Сейчас это становится особенно актуально. Мы даже разрабатывали систему для аэропорта Сочи, готовили к Олимпиаде, когда частные инвесторы вышли на нас, потому что была нужна высокоэффективная система, которая в реальных условиях должна отработать.

У компании много разработок за 23 года. Буквально не так давно, лет пять-шесть назад, как раз к сочинской Олимпиаде, мы разработали продукты, совершенно новые для рынка, по крайней мере на российском рынке они пока в гражданском обороте мало используются – так называемые системы управления безопасностью, или в международной классификации – PSIM-системы, то есть те, которые позволяют минимизировать человеческий фактор в системах безопасности, управлять этим и выстраивать многоуровневую систему ситуационных центров контроля безопасности предприятий, холдингов и так далее.

Мы за этот продукт получили различные национальные премии: «Транспортная безопасность», «За укрепление безопасности России» и так далее. На многих объектах наша система стоит. Вот сейчас исследуем экспортный потенциал, уже участвуем больше года в выставках, и уже налаживаются связи. Видим, что очень большой спрос на международном рынке и очень высокая конкурентоспособность. Мы считали, порядка семи конкурентов, больше в Европе, в Америке. Они уже нас даже узнают на выставках, считают конкурентами. Для нас это гордость.

Для продвижения на международный рынок сейчас очень хороший институт – тот же Российский экспортный центр, с которым работаем, создали консорциум высокотехнологичных предприятий и продвигаем, структуры «Ростеха» сейчас также помогают продвигать нашу продукцию на внешний рынок.

На российском рынке основными крупными заказчиками являются тоже государственные холдинги, куда как раз уже сложнее зайти с инновационным продуктом. Сама процедура – скажем так, в закупках есть инерционный подход: каким-то образом выйти и предложить – получается, но далеко не всегда и не везде, потому что инерционность. Так же, как Яков Семёнович говорил, некоторые механизмы: сертификация и так далее – не позволяют быстро это сделать.

Можно ли придумать также механизмы, которые помогают выходить на зарубежный рынок? Кстати говоря, есть механизмы, насколько мы знаем, – «Сколково», да? Там для резидентов созданы какие-то структуры, которые позволяют высокотехнологичные инновационные разработки внедрять в такие холдинги, но не все компании готовы сменить своё местожительство, стать резидентами «Сколково», из Ярославля. Тем более сейчас, действительно, в Ярославле активно способствуют развитию бизнеса – мы хотим работать здесь. Ярославль вообще исконно область, где именно программистская компетентность: в 1980-х годах даже здесь эти специалисты делали центр Академии наук по прорыву в области компьютерных технологий. Как раз у нас сейчас компании, некоторые из них работают, пробиваются.

Поэтому такой вопрос: помощь именно в продвижении на российский рынок, то есть на конкурентной основе. Мы здесь готовы участвовать, но главное – чтобы был запрос.

В.Путин: Николай Иванович и все остальные коллеги! Ведь мы, когда создавали Российский экспортный центр и другие инструменты поддержки высокотехнологичного экспорта, исходили из того, это всем хорошо известно, что пробиться на международные рынки сложно: там всё схвачено, там используют очень изощрённые инструменты защиты внутреннего рынка, несмотря на правила ВТО: сертификации, нормы свои и так далее – полно всего, целый лес, с этим разобраться трудно. Но всегда исходили из того, что на внутреннем рынке наш производитель сам должен справиться, но если такая проблема существует, а она действительно существует, особенно в начале 1990-х годов, когда у нас многое рухнуло и пришёл никем и ничем не контролируемый, в огромных количествах импорт и просто занял собственно внутренний рынок, – но если действительно такая проблема существует (Яков Семёнович говорил, да и многие коллеги тоже из других регионов говорят то же самое) – значит, тогда действительно надо бы подумать над этим механизмом.

Это как раз тоже Минэкономразвития должно подумать, надо прикинуть, что сделать, как создать структуру, которая будет помогать продвигать, особенно высокотехнологичные продукты на внутреннем рынке. У нас не только высокотехнологичные продукты, у нас и рынок сельхозпродуктов здесь оказался занят: через торговые сети завоз в основном шёл, да и сейчас ещё в большом количестве идёт, иностранных производителей. Здесь есть вопросы, давайте вместе подумаем над этим.

Н.Овченков: Хорошо, спасибо большое.

В.Путин: Вам большое спасибо.

Вы знаете, мне было очень интересно и полезно встретиться с вами и приятно послушать такие рассказы, как у Олега Алексеевича; думаю, что всем это было интересно. Несмотря на то, что вы все живёте здесь, всё равно, уверен, Олега Алексеевича все прослушали с удовольствием. А мне и моим коллегам было это ещё и полезно, потому что это реально обратная связь от вас, от людей, которые конкретным делом занимаются.

Вам большое спасибо, хочу пожелать вам успехов.

Россия призывает международное сообщество оказать Йемену срочную гуманитарную помощь, говорится в сообщении российского внешнеполитического ведомства.

"Вынуждены констатировать, что по мере продолжения в Йеменской Республике кровопролитного внутриполитического конфликта с участием "коалиции" во главе с Саудовской Аравией гуманитарные проблемы, с которыми сталкиваются мирные йеменцы, продолжают обостряться. В условиях морской и воздушной блокады, массового голода и распространения эпидемических заболеваний населению Йемена приходится выживать в буквальном смысле этого слова", — говорится в сообщении.

В связи с этим в МИД РФ обратили внимание на то, что 19 апреля этого года из Саны в направлении порта Ходейда, являющегося на данный момент единственным открытым "окном" в Йемен, выдвинулся многотысячный "марш хлеба". По прибытии в пункт назначения вечером 24 апреля участники этой гуманитарной и деполитизированной акции объявили Ходейду "гуманитарной зоной".

"Это обстоятельство имеет особое значение в контексте поступающей информации о планах лояльных президенту Йемена Хади боевых формирований захватить этот город. Рассматриваем упомянутый "марш хлеба" как своего рода жест отчаяния йеменских граждан в попытке не только спасти Ходейду от разрушения, но и еще раз привлечь внимание широкой мировой общественности к катастрофической социально-экономической ситуации в стране", — говорится в сообщении МИД РФ.

"Со своей стороны подтверждаем глубокую обеспокоенность бедственным положением населения Йемена. Призываем международное сообщество оказать Йемену срочную гуманитарную помощь, предпринять неотложные шаги, направленные на скорейшее прекращение вооруженного противостояния и возобновление межйеменского переговорного процесса, который учитывал бы интересы всех политических сил этой страны", — отмечается в документе.

Транзиту не хватает грузов

До конца месяца на сети восполнят текущую недостачу чёрных металлов и нефти

С начала апреля погрузка на сети РЖД выросла по сравнению с тем же периодом прошлого года на 4,2% и составила в среднем 3522,6 тыс. тонн в сутки. Это на 0,6% выше плана. Доходы от грузовых перевозок относительно прошлогодних выросли на 0,7%.

Однако, как сообщил вчера на оперативном совещании в ОАО «РЖД» вице-президент Салман Бабаев, полученные на прошлой неделе доходы от грузовых перевозок оказались несколько ниже, чем на предыдущей неделе. Это связано прежде всего с их недополучением от экспортных перевозок. В целом по апрелю, как было отмечено на оперативном совещании, рисков невыполнения плана по доходам практически нет. Наибольшую динамику по сравнению с прошлым годом по-прежнему демонстрирует как раз экспорт. За 23 апрельских дня экспортные поставки по сравнению с прошлым годом выросли на 8,8%, в то время как во внутрироссийском направлении – всего лишь на 1,7%.

В структуре грузооборота по-прежнему преобладают массовые грузы 1-го класса. Пока не удаётся получать доходы в запланированных объёмах, хотя за счёт роста погрузки пусть и низкодоходных номенклатур их недобор относительно плана незначителен. По данным ЦФТО, до конца месяца ситуация должна поменяться в лучшую сторону. В третьей декаде месяца традиционно увеличивается предъявление к перевозке чёрных металлов, что связано с особенностями технологии металлургического производства: именно в этот период выпускаются наибольшие объёмы продукции.

В рост обещает пойти также и нефтеналив.

Что касается тех же чёрных металлов и нефти, то пока ощущается их дефицит в транзитном потоке. В целом транзит демонстрирует рост – в апреле на 21,2% по сравнению с предыдущим годом. Это происходит прежде всего за счёт каменного угля, который также в основном идёт и на экспорт, причём не только на азиатские рынки, но и в Европу.

Продолжается рост объёмов погрузки и в адрес российских портов – в текущем месяце в целом к прошлому году на 12%. Как сообщил вице-президент – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов, за счёт только этой прибавки удалось дополнительно к уровню 2016 года перевезти более 2 млн тонн. Наибольший прирост наблюдается в направлении портов Северо-Кавказской (+19%) и Октябрьской дорог (+12%).

Павел Иванов отметил, что наибольший грузооборот в апреле достигнут на Западно-Сибирской и Забайкальской дорогах, соответственно 787 и 760 млн ткм/сут., что также на 12% и 10% выше результатов, которые были достигнуты на дорогах в прошлом году. В целом же по сети тарифный грузооборот по сравнению с 2016 годом вырос за истекший период апреля на 7,7%.

Наряду с объёмными улучшаются и качественные показатели использования подвижного состава, такие как участковая скорость, средний вес грузового поезда и среднесуточная производительность локомотива.

Олег Сергеенко

Судовладельцам расскажут, как правильно опломбировать ТСК.

Федеральное агентство по рыболовству подготовило методические рекомендации по опломбированию оборудования, входящего в состав технических средств контроля.

Сейчас рекомендации направлены на рассмотрение в заинтересованные ведомства – Федеральную службу безопасности, министерства транспорта и сельского хозяйства. Затем разъяснения доведут до судовладельцев и сервисных организаций, пломбирующих технические средства контроля.

Также Росрыболовство отправило в Минсельхоз свои предложения по внесению уточнений в приказ от 13 июля 2016 г. № 294 «Об утверждении Порядка оснащения судов техническими средствами контроля и их видов».

В первоначальной версии приказа вопросы установки, обслуживания, пломбировки корпусов блоков ТСК были отнесены к компетенции сервисных организаций и судовладельца. Однако пограничники выявили на некоторых судах недочеты в опломбировании. Чтобы избежать поводов для приостановки промысла и направления судов в порты, были согласованы основные вопросы опломбирования ТСК, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

В частности, было решено, что опломбировка аппаратуры автоматизированной идентификационной системы не требуется, так как АИС является навигационным оборудованием, предусматривающим подключение различных устройств, а также ввод навигационных данных для обеспечения безопасности мореплавания.

Заместитель министра сельского хозяйства – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков предписал разработать единые методические рекомендации по опломбировке.

Опломбирование аппаратуры, входящей в состав ТСК, должно быть приведено в соответствие с разработанными рекомендациями в срок до 1 июля 2017 г.

На промысле жизнь протекает интересно!

Виталий ЦЕЛУЙКО, Капитан-директор компании «Южно-Курильский рыбокомбинат».

Капитан-директор Виталий Целуйко работает в ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» уже пять лет. До этого он прошел практически все ступени рыбацкой карьеры: от простого матроса до самого главного человека на судне. В интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» капитан рассказал о тяготах и радостях рыбного промысла, а также о том, почему люди идут в рыбаки, невзирая на все опасности этой профессии.

– Виталий Викторович, сколько лет вы в рыбной отрасли и как давно на капитанском мостике?

– Жизнь с морем я связал в 1988 году. Это получилось нецеленаправленно, просто возникла такая жизненная ситуация, что нужны были деньги. Ну и решил попробовать, друзья помогли мне попасть в Советскую Гавань, и в свой первый рейс я пошел матросом-обработчиком. Вот так и началась моя рыбацкая карьера. Никогда не думал, что так получится, но засосало, затянуло, и я ни о чем не жалею.

Работая на БМРТ «Мыс Ермак» матросом, я интересовался и другими судовыми профессиями. И вот в свободное от работы время с разрешения тогда еще старшего помощника капитана Анатолия Николаевича Пашкова я стал посещать штурманский мостик. И, видя эту нелегкую, но в то же время интересную работу, сделал для себя окончательный выбор. Закончил мореходку в Невельске и прошел трудный и тернистый путь от третьего помощника до капитана, первый раз погоны капитана надел в 1996 году. На Южно-Курильский рыбокомбинат я попал в 2012 году, когда компания пригласила меня перегнать из Норвегии пароход, а затем возглавить его для дальнейшей работы.

– За это время, наверно, успели поработать на всех типах судов рыбопромыслового флота?

– Начинал я ходить в море на большом морозильном рыболовном траулере (БМРТ) старой постройки, сейчас такие, по-моему, не сохранились даже в единичных «музейных» экземплярах. Потом – на больших автономных морозильных траулерах (БАТМ). После окончания мореходки я работал в сахалинском колхозе имени Котовского старшим помощником на небольшом буксире, мы обеспечивали бригады по добыче красной рыбы. Затем ходил штурманом на рыболовных сейнерах (РС), средних морозильных траулерах (СРТМ), в том числе типа «Стеркодер». Капитаном первый раз пошел на РСе.

Крайний раз я работал на СРТМ «Браттег». Это пароход норвежской постройки, довольно неплохой, он оснащен всем необходимым как для промысла, так и для быта. Например, в каждой каюте, не только у командного, но и у рядового состава, есть туалет и душ.

– На каких объектах работали суда под вашим управлением?

– В основном добывали минтай, треску, кальмара.

– А сардину-иваси не застали в 1980-х? Ведь сегодня эта рыба возвращается к нашим берегам, в отношении нее строятся большие планы…

– Нет, на иваси я не попал, не повезло. Сейчас – да, она подходит, уже второй-третий год наблюдаем, что в Южно-Курильской зоне этой рыбы становится больше. Соответственно, на иваси делают большие ставки в ближайшей перспективе, компании заинтересованы в этом объекте.

– Виталий Викторович, что, на ваш взгляд, ловить труднее всего?

– Любой вид по-своему тяжел для промысла. Каждый объект имеет свои особенности, свои нюансы в добыче. Нужно учитывать и определенное время лова, и температурный режим воды, и течения, и миграцию рыбы, и погодные условия, и промвооружение.

– Насколько сейчас изменился промысел по сравнению с советскими временами?

– Если сравнить то оборудование, которое было у нас в 1980-е – начале 1990-х и сегодня, – это небо и земля. Теперь суда оснащены таким количеством аппаратуры, добывающим и рыбообрабатывающим оборудованием, что нам и не снилось. Сейчас «Браттег», средний траулер, в сутки может изготавливать и замораживать до 70 тонн продукции – это только готовой продукции, а представьте, сколько вылавливаем! Большие траулеры могут вообще в сутки производить до 300 тонн продукции.

А раньше аппаратура была довольно примитивной, старожилы рассказывали, что работали, бывало, и по секундомеру: трал пошел – отсчет включили, определенное время выждали – «Вира!», поднимаем трал.

– А что скажете о современном отечественном промоборудовании? Тралы умеем вязать или их лучше закупать за рубежом?

– Тралы некоторые наши компании умеют производить довольно неплохие. В прошлом году, например, приезжали специалисты из Калининграда, на одном из пароходов Южно-Курильского рыбокомбината испытывали экспериментальный трал, капитан дал положительные отзывы. Знаю, что на Камчатке хорошо делают определенные виды тралов, например, под кальмар. Так что в принципе российский производитель может заполнить эту нишу.

– Технологии шагнули далеко вперед, а изменилось ли отношение к рыбакам? Насколько популярны сейчас рыбацкие профессии?

– К сожалению, здесь ситуация изменилась в худшую сторону, морские профессии сегодня не считаются престижными.

Я вспоминаю 90-е годы, когда только начинал ходить в море. Когда рыбаки возвращались к родным берегам из полугодичного рейса, выполнив, а то и перевыполнив план, весь город встречал суда, собираясь на причале с оркестром, транспарантами, это были очень радостные и теплые моменты!

А ведь были еще и льготы. Например, раньше улететь с Дальнего Востока в район Зауралья было проблемой, очереди в аэрокассах занимали за три-четыре дня по спискам. А морякам-рыбакам купить билет было гораздо проще. Проще нам было и с медицинским обслуживанием: комиссию проходили особым порядком, после каждого рейса предлагали съездить в санаторий, подлечиться.

С падением престижа морских профессий стало трудно найти толковых специалистов. Штурманский состав, «механическую» группу еще можно собрать, а вот таких кадров, как электромеханик-автоматчик, специалист по настройке рыборазделочного оборудования (механик ТО), радист (сейчас их называют «помощник капитана по радиоэлектронике»), – нет, молодежь не идет на флот, а старый костяк понемногу выходит на пенсию.

– Часто ли в рабочем процессе сталкиваетесь с проблемами, хотелось бы что-то улучшить?

– На флоте Южно-Курильского рыбокомбината все вопросы мы решаем в рабочем порядке, а после рейсов пишем отчеты со своими предложениями. Что касается компании в целом – она не стоит на месте, развивается, расширяет площади – в прошлом году, например, запустили модернизированный рыбный цех, соответственно, расширили штат – пригласили новых специалистов для обработки.

Кроме того, компания обновляет флот, начинает осваивать новые объекты: судно «Асбьорн» приобретено с расчетом на добычу скумбрии и сардины-иваси. Так что улучшения у нас идут полным ходом.

– Виталий Викторович, а были ли на вашей памяти какие-то особо сложные рейсы, экстремальные ситуации в море?

– Были. Не часто, правда, бог миловал, но были. В ноябре 2006 года добывали минтай в Беринговом море и попали в сильный шторм, высота волн достигала 9 метров, ветер дул со скоростью 30 метров в секунду и более, а мы не успели спрятаться в укрытие, уйти под берег. И вот в течение двух суток, удерживая судно в положении носом на волну, мы молились о том, чтобы не встал главный двигатель и нас не развернуло поперек волны. Летало на пароходе вообще все. Вот тогда я вспомнил всех святых! Но благодаря профессионализму и сплоченности экипажа справились, пережили ненастье. Сначала отсыпались сутки, потом навели порядок, все закрепили, убрали на свои места (в том числе и продукцию – ее тоже разметало по трюму) и продолжили работать.

Были, к сожалению, и смертельные случаи. Как-то у одного из членов экипажа схватило сердце. На борту был врач, который оказал всю необходимую первую помощь, но человека не успели довезти до порта.

Еще помню случай пожара на судне, когда я был старшим помощником. Как сейчас принято говорить, человеческий фактор, а по-русски – чистое раздолбайство. Но с очагом пожара вовремя справились благодаря профессионализму судовых специалистов.

Море не прощает ошибок. Поэтому перед каждым рейсом на судовом собрании я объясняю людям, куда и зачем мы идем, напоминаю, что у всех дома остались близкие и родственники, которые ждут своего кормильца живым и здоровым. Что экипаж – одна большая семья, которая должна быть дружной и в любую трудную минуту готовой проявить взаимовыручку. Растопыриваю пятерню, говорю: «Вот видите – пять пальцев; когда каждый из них сам по себе, его можно без особого усилия сломать. А если их сожмем в единый кулак, его повредить довольно трудно».

– А почему вы решили остаться именно на рыбацком флоте? Ведь можно пойти капитаном на торговое судно и ходить из точки А в точку Б, а не гоняться за рыбой в опасных условиях.

– Этот выбор я сделал еще в один из своих первых рейсов на БМРТ «Мыс Ермак», когда понял, что хочу стать штурманом именно промыслового флота. Хотя были в дальнейшем и моменты, когда я занимался перегоном судов, но для меня это как-то «постно».

Ведь добыча рыбы – это азарт, адреналин, необходимость постоянно быть в тонусе, в гуще событий. Порой на одном небольшом косяке собирается до десятка судов. И вот, действительно, где помогают приобретенные с годами работы опыт и выдержка: помимо того, что надо безопасно разойтись с соседними судами, нужно еще и взять хороший улов. Так что рыбный промысел – это не только тяжелый труд, но и особая, интересная жизнь.

Алексей СЕРЕДА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 25 апреля 2017 > № 2152809 Виталий Целуйко

Керченский мост без света не останется...

Даже если Минтрансу не удастся снять противоречия по проблеме с электроснабжением Керченского моста, и переправа будет сдаваться с недостроенной инфраструктурой, это не задержит ввод переправы в эксплуатацию. Об этом ФБА "Экономика сегодня" рассказал ‍ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Станислав Митрахович.

"Любой крупный объект должен сдаваться с решенной проблемой энергоснабжения, но в случае с мостом, даже столь крупным, как Керченский, эта проблема становится вторичной. И даже если сроки строительства определенной инфраструктуры переносятся, варианты подключения по альтернативным схемам, как правило, прорабатываются. Опыт экстренного энергоподключения у России очень большой, и если решено вводить инфраструктуру позже официальных сроков сдачи объекта, то задействуют временные схемы по договорам с местными поставщиками", - отмечает эксперт.

Ранее СМИ сообщили, что Керченский мост уже после завершения строительства рискует на несколько месяцев лишиться электроснабжения с начала 2020 года. Эту проблему даже собираются в ближайшее время обсудить в Минтрансе - изменяется уже согласованная и реализуемая схема строительства инфраструктуры. Согласно новой "дорожной карте", утвержденной в начале марта, энергоподстанция для моста будет возведена за счет частных инвесторов только в 2020 году. Ранее предполагалось строительство инфраструктуры за счет государства и уже к октябрю 2018-го. Срок соглашения по временному подключению к подстанции "Таманьнефтегаза" заканчивается 31 декабря 2019-го. В Минтрансе наличие каких-либо проблем и рисков опровергли

"Не исключено, что вся эта шумиха спровоцирована местными подрядчиками, стремящимися получить преференции в проектах. Ясно, что сорвать планы по сдаче стратегического проекта, никто не даст. Все нынешние "проблемы", которые регулярно озвучивают СМИ – всего лишь мелкая возня, не имеющая принципиального значения. Стоит учитывать: даже если, в крайнем случае, переправа будет сдана с нерешенными проблемами энергоснабжения в 2018-м, до введения в эксплуатацию железнодорожной части, которая требует значительных силовых мощностей, остается еще год. За это время даже не в авральном порядке можно решить любые вопросы", - полагает специалист.

Где взять 10 мегаватт для Керченского моста?...

Завершение автомобильной части Керченской переправы запланировано на конец 2018-го, еще через год должна быть запущена железнодорожная часть моста. По новым правилам, в рамках первого этапа планируется обеспечить электроэнергией железнодорожные подходы к Керченскому мосту, а затем за счет частных инвесторов — сухогрузный порт Тамань и мост. Сейчас энергоснабжение проекта полностью автономно и осуществляется от мобильных дизельных установок. К лету, когда планируется выход на пиковую нагрузку, должно быть организовано подключение к существующей подстанции "Волна", принадлежащей "Таманьнефтегазу".

По техническим оценкам, потребность энергоснабжения моста на время эксплуатации составляет 6 МВт, еще около 4 МВт - нагрузка, связанная с обеспечением транспортной и общественной безопасности.

"Дополнительная нагрузка в 10 мегаватт – это капля в море, найти такие мощности в резерве труда не составит. Стоит вспомнить, что в зимние пиковые нагрузки потребление Крыма по новому энергомосту доходило до полутора гигаватт – на этом фоне нужды переправы просто незаметны. Предположительно эту нагрузку легко может взять на себя Ростовская АЭС, у которой немалый запас мощности.

Впрочем, проблема энергодефицита в принципе югу страны не грозит. По объединенному энергокольцу в России можно доставить электроэнергию из любого региона страны. Кроме того, в Крыму как раз ко вводу Керченского моста в эксплуатацию будут запущены две новые теплоэлектростанции, работающие на газе. Потому, возможно, планово повышать нагрузку на АЭС в Ростове даже не придется", - делает вывод Станислав Митрахович.

Автор: Максим Бут.

Спущен на воду катер-бонопостановщик «Спасатель Алексюк»

21 апреля на судостроительном заводе ПАО «Ярославский судостроительный завод» состоялся спуск на воду четвертого судна в серии из шести катеров-бонопостановщиков, проекта А40-2Б-ЯР, строительный № 164 – «Спасатель Алексюк».

Проект судов разработан ООО «Агат-Дизайн» совместно с ПАО «Ярославский судостроительный завод».

Суда строятся по заказу ФКУ «Дирекция госзаказчика», в рамках мероприятия «Строительство спасательного катера-бонопостановщика» подпрограммы «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)».

Данные суда предназначены для аварийно-спасательного флота ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота, для выполнения следующих операций:

-транспортировка средств ликвидации разливов нефти или нефтепродуктов в прибрежных морских, речных и озерных поисково-спасательных районов, на акваториях бухт, заливов, морских и речных портов;

-локализация распространения пролитых нефтепродуктов с помощью постановки боновых заграждений и построения нефтесборных ордеров;

-ликвидации разливов нефти или нефтепродуктов путем их сбора в плавучие емкости и дальнейшая буксировка емкостей к месту приема береговыми или плавучими станциями;

-поиск и подъем с воды плавающих объектов и людей.

Сергей Несветов: Не нужно отказывать рыбакам в праве на прибыль.

«Архангельский траловый флот» второй год участвует в Seafood Expo Global в составе объединенного российского стенда. Выставка в Брюсселе – хорошая возможность для общения с покупателями, поставщиками и коллегами, считают в компании.

25 апреля в Брюсселе открывается крупнейшая выставка морепродуктов и технологий Seafood Expo Global/Processing Global. К национальной экспозиции российских предприятий в этом году вновь присоединится АО «Архангельский траловый флот», входящий в состав Северо-Западного рыбопромышленного консорциума.

«Выставка для нас – мероприятие многоплановое, – рассказал Fishnews исполнительный директор АТФ Сергей Несветов. – Это не только возможность представить всю линейку продукции, выпускаемой СЗРК, но и площадка для общения с нашими традиционными покупателями, поставщиками и коллегами. Не могу не сказать добрых слов в адрес Росрыболовства, которое второй год подряд организует объединенный российский стенд, практически заново формируя имидж отечественной рыбной отрасли на международной арене. Мы, со своей стороны, считаем это важным и с готовностью откликнулись на предложение принять участие в объединенной экспозиции».

Благодаря высочайшему качеству продукция АТФ, в первую очередь из трески и пикши, пользуется заслуженной популярностью в Европе. «В последнее время для европейских покупателей все большее значение имеет подтверждение экологичности и рационального управления промыслом. Наш промысел трески и пикши сертифицирован на соответствие критериям Морского попечительского совета (MSC), в настоящее время в процессе сертификации находится промысел сайды в Баренцевом море», – обратил внимание Сергей Несветов.

Он отметил, что распространенное заблуждение о том, что на экспорт отправляется самое дорогое и качественное, а в Россию идет рыба подешевле, не имеет ничего общего с действительностью. Востребованность продукции на том или ином рынке в большей степени определяется не ценой, а традициями потребления и вкусовых предпочтений населения.

«Например, минтай – рыба качественная и недорогая, но мы при всем желании не сможем продать весь объем вылавливаемого минтая внутри страны. То же можно сказать и о треске. В средней полосе России плохо знают треску, еще хуже пикшу, спрос на них ажиотажным не назовешь, поэтому часть продукции уходит на экспорт. Зато палтус, который вдвое дороже трески, практически полностью продается на внутреннем рынке, потому что считается деликатесом. В то же время головы и хвосты палтуса, которые у нас никому не интересны, пользуются большим спросом на некоторых азиатских рынках», – привел пример представитель компании.

По его словам, не нужно отказывать рыбакам в праве на получение прибыли, поскольку без прибыли не будет ни высоких зарплат экипажей, ни современных судов, ни весьма солидных налоговых отчислений в бюджеты и социальные фонды.

«Думаю, что не ошибусь, если скажу, что АТФ сегодня единственная в России компания, у которой существуют социальные обязательства перед регионом. Одним из акционеров компании является государство. В нашем соглашении, заключенном с администрацией Архангельской области, прописано обязательство компании определенную часть продукции поставлять в порт Архангельск. За прошедшие с момента приватизации три года мы это обязательство ни разу не нарушили», – подчеркнул Сергей Несветов.

Провозглашенный Росрыболовством курс на наращивание экспорта продукции глубокой переработки в АТФ считают абсолютно верной стратегией. Запасы водных биоресурсов, даже при условии рационального управления, ограничены, поэтому ключ к повышению эффективности – максимальное использование каждой добытой тонны ВБР для выработки продукции

На судах компании и сегодня выпускается не только мороженая продукция, но и широкий спектр субпродуктов. А в этом году АТФ приступает к строительству серии из четырех новых судов, которые придут на смену старым траулерам. «Все эти суда будут оборудованы самыми современными фабриками по производству филе, мукомольными установками, консервными цехами. Рассматриваем и проект строительства берегового рыбоперерабатывающего завода, оборудованного по последнему слову техники», – поделился планами исполнительный директор «Архангельского тралового флота».

Хасанское направление Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») демонстрирует уверенный рост грузопотока: по итогам прошлого года по участку Барановский – Хасан было перевезено 12,4 млн тонн груза. По информации службы корпоративных коммуникаций магистрали, показатель на 40% превысил результат предыдущего года.

В 2017 году эксперты Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания прогнозируют дальнейшее увеличение объемов перевозок до 14,2 млн тонн. По оценкам экспертов, к 2025 году грузопоток вырастет до 22,9 млн тонн в год, а при условии ввода в строй новых морских терминалов Дальневосточная магистраль может ежегодно рассчитывать на 42,9 млн тонн грузов в год на Хасанском направлении. Речь идет о строительстве специализированного терминала по перевалке зерна в порту Зарубино и универсального перегрузочного комплекса в районе станции Бамбурово. Потенциал каждого объекта оценивается в 10 млн тонн в год.

Для беспрепятственной перевозки такого объема грузов инфраструктура железнодорожного участка Уссурийск – Барановский – Хасан потребует серьезной модернизации, и первые шаги в этом направлении уже сделаны. Поскольку ветка является однопутной, то первостепенное внимание уделяется развитию станций и разъездов. Так, по программе Восточного полигона построены разъезды Рязановка, Пожарский и Барсовый, что позволило удвоить пропускную способность всего участка. В дальнейшем потребуется оборудовать его системой автоблокировки, реконструировать станции Гвоздево и Посьет. Кроме того, развитие получат и пограничные переходы. В настоящий момент ведется реконструкция одного из них – Камышовая (РФ) – Хуньчунь (КНР).

Ирина Таранец

Максим Соколов: «Устойчивая и бесперебойная работа морских портов в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта»

Министр транспорта России Максим Соколов принял участие принял участие в совещании под руководством премьер-министра Дмитрия Медведева о развитии транспортной инфраструктуры севера России и выступил с оценкой наиболее перспективных и крупных проектов.

Приоритетной задачей развития транспортной системы севера нашей страны является полная её интеграция в единое транспортное пространство Российской Федерации, которое мы формируем на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры, а также увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Начну, естественно, с дорог. Поскольку северные территории – это зона с особыми климатическими условиями и низкой плотностью населения, по объективным обстоятельствам плотность дорог здесь ещё недостаточная. При этом одним из основных элементов дорожной инфраструктуры до сих пор являются автозимники. Вместе с тем, по информации и МЧС, и ряда экспертов, в ближайшие 25–30 лет зона вечной мерзлоты в России уменьшится на 10–15%, а по некоторым прогнозам, к середине XXI века – даже на 30%. В связи с этим актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе.

В настоящее время на нашем Севере Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) строит, реконструирует, эксплуатирует федеральные трассы «Кола» (из Санкт-Петербурга идёт сюда, в Мурманск), «Холмогоры» (из Москвы в Архангельск), «Лена», «Вилюй», «Колыма» (на Дальнем Востоке). Кроме того, на Севере осуществляется строительство и реконструкция региональных автомобильных дорог, в том числе с участием федерального бюджета, субсидий и иных видов поддержки. Так, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск (по итогам этого года с учётом ввода 15-километрового участка останется еще чуть более 60 км), а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки (на Анадырь через Омсукчан и Омолон).

С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе.

Завершение строительства, ввод в эксплуатацию этих трасс обеспечит круглогодичную связь северных регионов с остальной автодорожной частью нашей страны и, что немаловажно, решит или по крайней мере существенно продвинет вопрос северного завоза.

В условиях низкой плотности автомобильных и железных дорог особенно важно поддерживать и развивать наземную инфраструктуру воздушного транспорта, прежде всего для обеспечения мобильности постоянно проживающего населения, а также трудовых ресурсов, которые работают вахтовым методом. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. В последующем мы сделали и перроны в этих городах и в Якутске, а также на аэродромах совместного базирования в Архангельске и Петрозаводске. На указанные цели было направлено более 10 млрд рублей из федерального бюджета.

Также привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников. Так, в 2012 году в аэропорту Якутска был введён новый терминал, а в Ямало-Ненецком автономном округе абсолютно за счёт внебюджетных источников, средств частного инвестора построен с нуля новый аэропорт Сабетта. Он уже принял почти полмиллиона пассажиров и по итогам прошлого года был признан лучшим региональным аэропортом, а буквально три года назад там была голая тундра.

В рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы с прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. И для того чтобы сохранить эту воздушную связь (она единственная из Норильска), мы в течение трёх лет поэтапно ведём реконструкцию участков взлётно-посадочных полос. В прошлом году закончили участок 700 м, в этом году – чуть более километра, в следующем, 2018 году планируем полностью завершить реконструкцию взлётно-посадочной полосы, а в 2019-м – и других сооружений аэродрома Норильска.

Также в текущем году начнётся реконструкция взлётно-посадочной полосы №2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадан. Всего мы планируем на эти цели порядка 7 млрд (чуть более даже) из бюджетных источников.

Основу транспортных связей на севере представляют собой морские перевозки. К морским портам северных территорий нашей страны относятся 16 портов, а также порт Петропавловск-Камчатский. Они обеспечивают 7% от общего грузооборота российских морских портов. Но по итогам 2016 года, в абсолютных цифрах это весьма существенный объём – более 50 млн т. Основную номенклатуру составляют нефть, нефтепродукты, уголь, руда, контейнеры, генеральные грузы. Главной артерией здесь является Северный морской путь.

В 2015 году был утверждён комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 года. Мы планомерно занимаемся его развитием. Арктика не может существовать без ледоколов, поэтому сейчас в акватории Северного морского пути действует восемь линейных ледоколов, четыре из которых – атомные, остальные – дизель-электрические. Также ведётся планомерная работа по строительству новых и усовершенствованию действующих ледоколов. Также администрацией Севморпути обеспечен ежедневный контроль за местоположением судов, организовано снабжение судов информацией о ледовой, навигационной гидрометеорологической обстановке по пути следования.

Несколько слов о портовой инфраструктуре. Крупнейшим среди портов Севера является порт «Мурманск». Объём перевалки составил, по итогам прошлого года, более 38 млн т. Порт показал существенный, 40-процентный рост. Это результат ввода терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения в Обской губе, перевалки нефти, добываемой «Лукойлом», из Норвегии на новый рейдовый перегрузочный комплекс в порту Мурманск, а также увеличение перевалки в порту Варандей.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – это проект строительства морского порта Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и приём всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учётом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили, именно в порт, порядка 108 млрд рублей, в том числе более 70 млрд рублей – из федерального бюджета.

Также мы видим перспективы развития этого района, в том числе с перспективами освоения Салмановского газоконденсатного месторождения. На данный момент инициатором этого проекта выступает компания «Арктик СПГ-2». Сегодня уже завершены строительство и ввод в эксплуатацию причальных сооружений для приёма строительных грузов. Если двигаться дальше на север, то в районе порта Дудинка проектируется наливной терминал, на мысе Таналау, мощностью 5 млн т. В рамках освоения угольного месторождения в районе реки Лемберова Арктическая горная компания осуществляет проектирование терминала мощностью 10 млн т в порту Диксон. А компания на Чукотке, «Берингтрансуголь», для освоения Амаамского угольного месторождения проектирует терминал в порту Беринговский мощностью 10 млн т. Уже в текущем году планируются первые отгрузки из этого порта.

Кроме перечисленных инвестиционных проектов в Арктической зоне реализуются проекты, направленные на реконструкцию и приведение существующих портов в нормативное состояние. В первую очередь это причалы в портах Анадырь, Певек и Петропавловск-Камчатский. В прошлом году в Петропавловске-Камчатском, как и в Мурманске, мы открыли новый пассажирский морской вокзал.

Инвестировать в развитие портовой инфраструктуры Севера заинтересованы и иностранные партнёры. Это индийская компания Tata, которая прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т. Проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества. Здесь, в Мурманской области, иностранные инвесторы, в том числе и наши китайские партнёры, тоже активно интересуются проектами.

В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов Российской Федерации рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига. Мы с учётом определённой концентрации финансовых ресурсов федерального бюджета на обозначенных проектах, конечно, прорабатываем эти вопросы, но в качестве первоочередных эти проекты пока не стоят. Но в нашей государственной программе и стратегии развития транспортной системы до 2030 года эти проекты присутствуют.

В связи с ограниченным бюджетным финансированием и с учётом Вашего, Дмитрий Анатольевич, поручения в качестве дополнительного источника инвестиций в портовую инфраструктуру предлагается также определить инвестиционный сбор. Соответствующая поправка к готовящемуся к рассмотрению в Государственной Думе во втором чтении законопроекту подготовлена и поддержана на этой неделе на заседании комиссии по законопроектной деятельности. Этот инвестиционный сбор предполагается взимать с судов загранплавания. Сумма этого сбора в общем объёме будет незначительной, но при этом она позволит обеспечить дополнительные средства в объёме примерно 4–8 млрд рублей в год для строительства и реконструкции других объектов морских портов. Это решение уже находится на площадке Государственной Думы.

Конечно, устойчивая и бесперебойная работа морских портов в большой степени, может быть, даже в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта. И здесь, учитывая определённые ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры на подходах к северным портам, проекты, которые у нас есть по развитию железнодорожной инфраструктуры, масштабны, и один из них – это как раз проект по развитию Северного широтного хода. Он предполагает в целом строительство и реконструкцию 700-километрового участка, 355 км нового строительства.

Ещё один проект – «Белкомур». Он предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трёх субъектах Российской Федерации – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объём инвестиций оценивается в 251 млрд рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия.

Несколько слов о проектах в Якутии. Там в позапрошлом году было открыто рабочее движение на железнодорожном участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях. Участок уже завершён практически на 90%, и, конечно, он существенным образом улучшает логистику северного завоза. Поэтому мы видим задачу – в ближайшее время завершить этот участок в полном объёме и запустить не только грузовое, но и пассажирское сообщение.

Теперь несколько слов о комплексном развитии Мурманского транспортного узла. Это, конечно, прежде всего развитие Мурманского порта. Это единственный незамерзающий крупный порт не только в Заполярье, но и в европейской части нашей страны, имеющий открытый доступ в Мировой океан, который абсолютно не зависит от прохода проливов, расположенных в других государствах, и с учётом глубин, климатических условий, розы ветров практически не требует ни углубления, ни сооружения дополнительных заграждений.

Развитие портовых мощностей Мурманска является одним из мероприятий, необходимых для выполнения поручений Президента Российской Федерации о переориентации грузов, перевалка которых сегодня осуществляется в портах стран Прибалтики. Это грузовая база примерно в пределах 20 млн т. И не только Прибалтики. С учётом Украины это порядка 40 млн т. Конечно, было бы абсолютно логично, чтобы эти грузы переваливались, уходили на экспорт из портов Российской Федерации, для чего необходимо развивать соответствующие терминалы.

Что касается развития Мурманского транспортного узла, строительства нового порта на западном берегу Кольского залива, в районе Лавны, то в соответствии с федеральной целевой программой срок окончания проекта – 2020 год. В рамках бюджетных ограничений мы имеем дефицит бюджетных ресурсов, хотя строительство началось в 2014 году и на сегодняшний день уже пройдена треть этого пути – 30%. Строительство развёрнуто на всех участках подходной железной дороги протяжённостью 46 км. Чтобы завершить в срок строительство железнодорожных подходов в порт, построить терминал, подходы к этому терминалу, а также осуществить необходимые обустройства в акватории Кольского залива, мы предлагаем использовать механизм государственно-частного партнёрства как для объектов портовой инфраструктуры, так и для завершения строительства железнодорожной инфраструктуры, с тем чтобы скоординировать по времени строительство и запуск этих двух объектов.

Здесь мы предлагаем двигаться по пути, основанному на принципе платежей за доступность, когда частный инвестор привлекает средства в строительство объектов федеральной собственности. Но при этом за рамками горизонта бюджетного планирования, федеральной целевой программы, то есть 2020 года, получает от государства гарантированные возмещения своих вложений. Таким образом, финансово-экономическая модель этого проекта в целом начинает работать, поскольку объём вложений в портовую инфраструктуру оценивается в пределах 24–25 млрд рублей, и примерно столько же, чуть меньше, мы видим дефицит средств по строительству железнодорожных подходов. Мы уже работаем над экономической и финансовой моделью этого проекта. Сегодня Государственная транспортная лизинговая компания является бенефициаром, то есть компанией, которая консолидирует так называемую проектную компанию, которая бы могла найти инвесторов, финансы, внебюджетные источники для реализации этого проекта.

Мы принципиально обсуждали этот проект с нашими коллегами по Правительству и, конечно, с правительством Мурманской области. Поэтому просим Вашего поручения по формулированию финансово-экономической модели этого проекта и утверждению его параметров в ближайшем будущем. Соглашение по принципу take or pay, которое обеспечит доходность этого проекта, с угольной компанией-трейдером Mercuria может быть подписано уже в рамках Петербургского экономического форума.

government.ru

Федор Пехтерев: «Мы становимся конкурентоспособными с авиацией. Вот к чему мы готовим железнодорожную отрасль»

В ближайшие годы на железнодорожном транспорте произойдёт коренное изменение технологий перевозок и изменится грузовая база. Это даст ОАО «РЖД» новые возможности для развития сети. О тенденциях в развитии отрасли «Гудку» рассказал генеральный директор АО «Институт развития экономики и транспорта» АО «ИЭРТ» Фёдор Пехтерев.

– Фёдор Степанович, те люди, которые занимаются прогнозами, обязательно должны быть оптимистами? Складывается ощущение, что мы в своих расчётах постоянно надеемся на лучшее и экономический спад всегда происходит неожиданно...

– Оптимистом может быть писатель-фантаст. А прогнозист должен обладать суммой знаний, которые позволяют выстроить более-менее реальный прогноз. Только тогда мы достигаем тех показателей, которые задумывали.

– Но почему-то никто в своих программах не закладывает отрицательные показатели роста.

– Мировая и российская экономики развиваются волнообразно, и мы давно уже приняли решение, что у нас все прогнозы должны быть вариативны. У нас в «Генеральной схеме развития железных дорог до 2025 года» есть три варианта прогноза (пессимистичный, базовый и оптимистичный), и мы предложили бы больше вариантов, но ограничены в том материале, который приходит нам «сверху». Поэтому вынуждены ориентироваться на эти общероссийские показатели. Но даже в пессимистичном варианте мы не должны ориентироваться на отрицательный результат, поскольку тем самым его как бы программируем. Здесь можно говорить о том, чтобы удержать уже достигнутое – вот цель этого варианта прогноза. Оптимистичный вариант позволяет сделать рывок в развитии, а реалистичный наиболее близок к тому, что будет.

Тем не менее спад в тех же железнодорожных перевозках заложить можно. У нас более половины грузовой базы – это уголь, железная руда, и мы прекрасно понимаем, что в течение ближайших 10–15 лет произойдёт резкое снижение потребления некоторых российских энергоносителей.

Мы активно строим нефте- и газопроводы в Китай, а это изменит энергетический баланс. И в нашей стране не предусмотрено увеличение доли угля в силу экологических причин. Поэтому те огромные транспортные потоки, которые движутся сейчас на запад и на восток, неизбежно будут сокращаться, поменяется их структура.

Но это даёт РЖД шанс улучшить свою конкурентоспособность по сравнению с другими видами транспорта. Сегодня мы не можем на Дальний Восток везти много и быстро – нет таких пропускных возможностей, несмотря на то что мы развиваем и БАМ, и Транссиб. И все эти высвобождаемые мощности мы должны использовать для ускоренных перевозок более дорогих грузов.

Таким образом, получается, что, с одной стороны, происходит падение перевозок и сокращение наших доходов, с другой – у нас появляется возможность заработать на других видах перевозок.

Мы сейчас готовим материалы руководству компании, которые говорят о необходимости внести изменения в «Генеральную схему развития железных дорог до 2025 года». В частности, мы предлагаем до появления новой скоростной инфраструктуры повысить пропускные возможности наших традиционных направлений. Здесь и увеличение веса поезда с распределённой тягой, которая позволяет быстро соединять и разъединять составы, и определённая специализация линий на пассажирские и грузовые, что может дать экономию на эксплуатационных расходах до 15%.

У нас эксплуатация построена на 8-минутных интервалах между поездами, хотя на сети по различным причинам есть и 12-минутные, и даже 15-минутные интервалы. Если использовать более совершенные линии связи, то интервал можно довести до 3–5 минут, а это на двухпутных магистралях позволяет увеличить пропускную способность на 50%. То есть на той же инфраструктуре можно провезти в полтора раза больше грузов. Поэтому падение перевозок плюс эти резервы дают нам возможность увеличить скорость.

– То есть будущее компании – это сокращение низкодоходных перевозок, увеличение скорости высокодоходных, и при этом мы ещё делам ставку на азиатский транзит?

– Такой вариант рассматривается, и к этому нас подталкивает сама экономика, тенденции её развития. Сегодня много говорят о высокоскоростных грузовых перевозках. Уже в этом году появляются вагоны, которые могут идти со скоростью 200–250 км/ч. А это означает, что из Китая в Европу мы может доехать за пять суток. Но мы рассчитываем не только на ВСМ, но и на обычные ускоренные грузовые поезда, которые должны идти от 1300 км/сут. Таким образом, от Пекина до Берлина можно будет добраться за 8–9 суток. Это совершенно другая фаза развития, мы становимся конкурентоспособными с авиацией. Вот к чему мы готовим железнодорожную отрасль.

– Но тот же китайский транзит вряд ли что-то даст российской экономике, ускоренный экспорт также ведёт к её однобокому развитию.

– А для неё необходимы скоростные маршруты внутри страны, чтобы, к примеру, перемещение грузов по европейской части, где у нас основная часть населения и промышленности, составляло 2–3 дня.

– Могут ли РЖД создать такую скоростную систему перевозок внутри страны?

– Вообще-то первая ВСМ планировалась между Москвой и Санкт-Петербургом, и никто не снимал с повестки дня необходимость её строительства. Что произойдёт, если она будет построена? Пассажирское движение уйдёт на эту линию, а на те пути, по которым сейчас ходит «Сапсан», мы сможем запустить скоростные грузовые поезда, привязав к ним соответствующие терминалы. Даже если решат не строить ВСМ Москва – Санкт-Петербург, у нас есть так называемый «сонковской ход», который может обеспечить выход грузов из столичного региона на Октябрьскую железную дорогу, в том числе к портам Северо-Запада (за счёт развития маршрута Дмитров – Калязин – Сонково – Кириши – Мга). Эта линия пока ещё неразвита, но её можно расширить и подготовить. Это позволит нам подойти к Мурманску и Выборгу с востока. Мы уже готовим инфраструктуру под пассажирские перевозки на скорости до 140 км/ч по южному направлению. Таким образом, даже без грандиозного строительства мы вполне можем создать скоростную инфраструктуру на действующей основе.

Наука у нас тоже не стоит на месте. Имеются разработки транспортировки контейнеров на магнитной подушке, так называемый маглев. Это даст возможность доставлять грузы в центр России с северо-запада за два часа. То, что у нас внутри страны вскоре произойдёт коренная ломка традиционных технологий железнодорожного сообщения, – это безусловно. Современная жизнь – это скорость. Сегодня нам нужно в пределах четырёх часов обеспечить межобластное сообщение. В советские времена такие скорости перемещения с учётом затрат времени на поездку в аэропорт обеспечивала региональная авиация. Теперь это должен делать железнодорожный транспорт.

– Для ряда стран ВСМ это уже не передовые технологии, но для нас они пока таковыми являются. После того как совместно с китайцами будет построена ВСМ Москва – Казань, мы сможем следующую линию построить уже самостоятельно?

– Мы обязаны это сделать. Я имел возможность на всех этапах наблюдать, как в Южной Корее готовились строить ВСМ, используя опыт Японии. Это было не быстро, потому что нужно создать предприятия, которые выпускали бы необходимую продукцию, обучить персонал, научиться использовать технологии при строительстве и эксплуатации. Но когда запустили первую линию до Пусана, у них уже всё было. Мы сами будем проектировать, строить и эксплуатировать, в этом нет никакого сомнения. Не всегда стоит заново изобретать велосипед, если уже существуют хорошие решения и узлы, но локализовывать подвижной состав и основные механизмы мы будем.

– В мире железнодорожный транспорт активно развивается, в том числе с технической точки зрения и с точки зрения снижения затрат. У нас же создаётся такое впечатление, что железнодорожные проекты попросту нерентабельны, даже при наличии хорошей грузовой базы. Наш железнодорожный транспорт отстаёт от общемировой тенденции, которая направлена на повышение эффективности?

– Действительно, в мире много происходит в плане развития эффективности железнодорожного транспорта. РЖД при этом не стоят в стороне от процесса: по грузонапряжённости и интенсификации труда мы на первом месте. Резервы у себя ищем с точки зрения вот этой особенности железных дорог. При строительстве мы проходим технологический и ценовой аудит. И стоимость объектов абсолютно не выбивается из ряда аналогичных, которые уже построены на Западе. Взять хотя бы Дабанский тоннель на БАМе. Я специально проводил сопоставления с тоннелями, которые были построены на Западе в последние годы. Тем не менее нам сделали замечания и по его удешевлению.

Стоимость одного километра железнодорожного пути растёт, но нужно разобраться, что это за рост. С точки зрения технологии строительство давно отлажено, каждый год внедряются новые, более высокопроизводительные механизмы, которые удешевляют строительство и обслуживание. Труд людей у нас – не самая дорогая составляющая процесса, хотя в мире он в целом дорого стоит.

Я помню, что нас сильно удивили расчёты австрийских инженеров, когда был разработан первый проект широкой российской колеи до Вены. Для нас стоимость километра пути и искусственных сооружений оказалась очень высокой. Мы потратили полгода, чтобы убедить зарубежных коллег, что многого там не нужно строить, и это позволило удешевить проект.

Но каждый год происходит совершенно непонятный для меня взлёт цен на материалы. Скажите, что такого произошло в начале 2017 года по сравнению с прошлым годом, почему медь подорожала сразу на 30%? Рудники в Чили прекратили добычу? Что-то случилось с нашими месторождениями? Все наши потуги по сокращению расходов на строительство буквально тут же съедаются ростом стоимости материалов. Поэтому со стоимостью строительства, как я полагаю, нужно разбираться на более высоком уровне. Раньше бытовало мнение: рынок всё отрегулирует. Сейчас это так переплетено с политикой и госрегулированием, что этот механизм работает плохо.

– И что в этой ситуации нужно делать?

– Мы делаем всё, чтобы снизить стоимость работ, есть примеры самоокупаемых проектов. Это Усть-Луга, подходы к северо-западу, примерно половина проектов подходов окупается к южным портам. Мы доказали, что модернизация Восточного полигона, которая не приносит нам особых доходов, чрезвычайно выгодна государству. Это и налоги, и экспортные валютные поступления, и расширение присутствия России на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому, на мой взгляд, ценовая политика в стране должна быть подконтрольна правительству. Оно должно найти такие инструменты регулирования, которые не допускали бы резких ценовых скачков. Если бы ценовая политика была более предсказуема, то ещё больше проектов имело бы высокую эффективность.

– На сети уже долгое время идёт дискуссия о частной локомотивной тяге. Может ли такое изменение, будь оно введено, изменить стратегию развития железнодорожной сети в стране?

– На развитие сети частная тяга вряд ли заметно повлияет. Но по сравнению с частным подвижным составом здесь есть принципиальная разница. Когда говорим про появление приватных вагонов, никто не скажет, что это было ошибкой. Просто мы увидели все положительные и отрицательные моменты такого решения. Никто не будет спорить, что эти вагоны добавили нам головной боли. Но что такое вагон? Это, по сути, тара на колёсах. За её техническое состояние и безопасность должен отвечать владелец. Однако локомотив – это уже другое сложное техническое средство. Первое – нужно решить, как они будут обслуживаться. И второе – как оптимально использовать частную тягу. Если это будет частное поездное формирование, то через некоторое время мы столкнёмся с той же проблемой, что и у вагонов, когда локомотивы есть, но они не едут. Не хотелось бы повторять таких ошибок. Так что вопрос нужно хорошо проработать.

Мы сейчас перешли на полигонные технологии. Полигон составляет до 1400 км, и один диспетчер управляет движением. Насколько всё усложнится, если будут частные локомотивы и частные железные дороги. Это очень эффективно с экономической точки зрения. Говорят – посмотрите, в Австралии идут поезда с нагрузкой уже свыше 30 тонн на ось. Но эти составы с углем ползут к морю по ровной пустыне, это фактически конвейер. У нас такое невозможно. Поэтому я убежден, что частные технологии должны встраиваться в существующие, а не ломать их. Более того, хорошо бы заниматься координацией перевозок. Например, мы везём уголь на экспорт на Дальний Восток, и невозможно его выгрузить, скажем, в Ванино, хотя там есть свободные мощности для перевалки. Это груз того собственника, который имеет терминал в Посьете, и я должен ещё на 500 км спускаться южнее. Хотя до Ванино перевозка была бы дешевле и для нас, и для владельца. Кто-то же должен координировать перевозки.

– Мы не пропустим какую-нибудь революцию на железнодорожном транспорте, появление нового вида перевозок?

– Мы не отвергаем никаких нововведений, у нас есть собственное видение будущего. Пока видим больше потенциала в развитии уже существующих технологий, но через наши стратегические документы, которые разрабатываем, пытаемся предугадать аспекты развития и других видов транспорта – автомобильного, морского и воздушного. Вот государство недоглядело за речными перевозками, и только теперь этот вид транспорта начинает возвращать прежние позиции. А ведь это один из самых дешёвых видов перевозок. Появление же новых видов транспорта и перевозок будет зависеть от структуры рынка.

– А можно попытаться сравнить возможности и потенциал маглева и Hyperloop?

– Они в принципе близки по скоростям, но тут стоит вопрос их целесообразности с экономической точки зрения и проработанности технологии. Hyperloop всё-таки находится в начальной стадии разработки. Параметры можно при этом написать какие угодно, но вот выйдет ли он на них – большой вопрос. А маглев уже реально существует и возит в Китае пассажиров в аэропорт. Он убыточен из-за огромного потребления энергии, но китайцы держат марку высокотехнологичной страны и проект не закрывают. Немцы от этой технологии отказались из-за нерентабельности. Это всё напоминает ситуацию с советским реактивным пассажирским самолётом Ту-144 и британско-французским «Конкордом» в прошлом веке. И тот и другой лайнеры опередили своё время, и проекты были закрыты. Сейчас появились разговоры, что нужно возрождать «Конкорд», но уже на другой технической базе. Возможно, сегодня это будет уже успешный самолёт. Так и для инновационных железнодорожных проектов должно прийти своё время.

Сергей Плетнев

Россия > Транспорт > gudok.ru, 23 апреля 2017 > № 2151616 Федор Пехтерев

Исследовательское судно Балтийского флота «Адмирал Владимирский» совершило деловой заход в королевство Монако

Океанографическое исследовательское судно (ОИС) Балтийского флота «Адмирал Владимирский» в рамках дальнего похода 22 апреля совершило свой первый заход в Королевство Монако.

ОИС «Адмирал Владимирский» вышел из Кронштадта 6 апреля, за это время прошло Балтику и Северное море. Далее через пролив Ла-Манш судно вышло в Атлантический океан, миновал Гибралтар и зашел в Средиземное море. В рамках похода кроме Монако запланированы заходы в порты ряда иностранных государств, в Средиземном море и Индийском океане.

По маршруту перехода запланировано проведение комплексных океанографических исследований, сбор сведений для корректуры морских навигационных карт, руководств и пособий для плавания, исследование работы радионавигационных систем. Кроме того, экипаж проведет проверку соответствия фактических характеристик зрительных средств навигационного оборудования объявленным в Лоциях, выполнит исследования по работе отечественных и иностранных радионавигационных систем по маршруту перехода, составит характеристики районов плавания. За время похода ОИС «Адмирал Владимирский» побывает в Средиземноморье и в Индийском океане.

Последний дальний поход ОИС «Адмирал Владимирский» совершил в 2015 году к берегам Антарктиды.

Министр транспорта РФ Максим Соколов в ходе совещания у премьер-министра Дмитрия Медведева сообщил о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – это проект строительства морского порта Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и приём всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учётом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили порядка 108 млрд рублей, в том числе более 70 млрд рублей – из федерального бюджета.

Перспективы развития этого района связаны с освоением Салмановского газоконденсатного месторождения. На данный момент инициатором этого проекта выступает компания «Арктик СПГ-2». Завершены строительство и ввод в эксплуатацию причальных сооружений для приёма строительных грузов.

В районе порта Дудинка проектируется наливной терминал, на мысе Таналау, мощностью 5 млн т. В рамках освоения угольного месторождения в районе реки Лемберова Арктическая горная компания осуществляет проектирование терминала мощностью 10 млн т в порту Диксон. А компания на Чукотке, «Берингтрансуголь», для освоения Амаамского угольного месторождения проектирует терминал в порту Беринговский мощностью 10 млн т. Уже в текущем году планируются первые отгрузки из этого порта.

Инвестировать в развитие портовой инфраструктуры Севера заинтересованы и иностранные партнёры. Это индийская компания Tata, которая прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т. Проект находится в стадии принятия инвестиционного решения. В Мурманской области иностранные инвесторы, в том числе и китайские партнёры, тоже активно интересуются проектами.

Швейцарский угольный трейдер Mercuria может заключить соглашение take-or-pay на создание портовой инфраструктуры в Кольском заливе в рамках развития Мурманского транспортного узла.

«Мы просим вашего поручения на формирование финансово-экономической модели этого проекта и утверждения его параметров уже в ближайшем будущем. Соглашение по так называемому принципу take-or-pay, которое обеспечит доходность этого проекта, с угольной компанией-трейдером Mercuria может быть подписано уже в рамках Петербургского экономического форума», — сказал министр.

Дмитрий Медведев напомнил, что в рамках проекта «Ямал СПГ» в арктических условиях фактически с нуля построен морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт. Через новый морской порт на Ямале будет ежегодно проходить значительное количество сжиженного природного газа, газового конденсата. Это обеспечит круглогодичную навигацию судов-газовозов, их проход по Северному морскому пути.

«Только что вместе с коллегами мы осмотрели и обсудили вопросы, связанные с комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Это один из крупнейших инфраструктурных проектов не только в Арктической зоне, но и в масштабах всей страны, тем более здесь условия особо благоприятные применительно к Северу. На базе нашего самого северного морского порта мы создаём сегодня круглогодичный глубоководный порт с очень существенными, большими логистическими мощностями. Тут должны появиться терминалы для перевалки нефтяных грузов, угля, контейнеров, новые подъездные пути к порту и новая железная дорога. Проект очень крупный. Мы обсуждали, каким образом в нынешних не самых простых финансовых условиях обеспечить финансирование этого проекта», - сказал российский премьер.

Морской хаб сможет принимать крупнотоннажные транспортные суда вместимостью до 300 тыс. тонн и будет интегрирован в международный транспортный коридор «Север – Юг». По расчётам, годовой грузооборот порта Мурманск достигнет к 2020 году более 80 млн тонн.

Россия и Таиланд договорились на заседании двусторонней межправительственной подкомиссии, которое прошло 19-21 апреля в Бангкоке, диверсифицировать торгово-экономическое сотрудничество, расширяя его индустриальные и инвестиционные составляющие.

Российскую делегацию на третьем заседании двусторонней межправительственной подкомиссии по торгово-экономическому сотрудничеству возглавлял замглавы минэкономразвития Алексей Груздев.

Диверсификация сотрудничества как свобода от колебаний конъюнктуры

"Понимая, что мировая рыночная конъюнктура сегодняшнего дня не способствует высоким финансовым показателям роста объемов торгово-экономического сотрудничества между нашими странами в его традиционном виде, когда 50% нашего экспорта в Таиланд приходится на минеральную продукцию, и при существенном падении цен на нефть мы получаем падение экспорта в стоимостном выражении, обе стороны согласились, что нашим торгово-экономическим отношениям необходима диверсификация", — сказал РИА Новости замглавы минэкономразвития.

Поэтому, рассказал он, на заседании в Бангкоке шел разговор о путях наращивании взаимодействия и были обсуждены несколько новых предложений.

"В первую очередь это проекты в сфере промышленности, индустриальной кооперации. У нас уже есть хороший задел в сотрудничестве в области поставок гражданской авиационной техники: в Таиланд поставлено два самолета "Сухой Суперджет" для королевских военно-воздушных сил, ожидается поставка еще одной машины", — напомнил Груздев.

Он отметил, что у обеих сторон интерес идет дальше: российские компании при поддержке министерства экономического развития прорабатывают возможность заключения контрактов с авиакомпаниями Таиланда с тем, чтобы российские самолеты "встали на регулярные рейсы". Важная особенность Таиланда — уникальное географическое положение в Юго-Восточной Азии, и машина "Сухой Суперджет", как региональный лайнер, очень хорошо подходит для организации авиасообщения как внутри страны, так и трансграничного сообщения в регионе, пояснил замглавы минэкономразвития.

"Есть заинтересованность и в поставках вертолетов гражданского назначения, многопрофильная — это и вертолеты для пожаротушения, медицинские вертолеты и транспортные. Соответствующие консультации ведутся. Есть перспективы для поставки самолетов МС-21", — добавил он.

Таиландские партнеры заинтересованы в наращивании поставок в Россию автомобилей и автокомпонентов, производство которых в стране находится на достаточно высоком уровне. Стороны обсуждали возможности, в случае заинтересованности российских регионов, размещения производства автокомпонентов.

"У нас в России формируется ряд автокластеров, где как раз возможна кооперация в этой сфере, но именно с локализацией на территории России, а не путем прямых поставок", — уточнил Груздев.

"Восточный коридор" предоставляет новые возможности для сотрудничества

Таиландские коллеги презентовали на заседании подкомиссии проект "Восточного коридора", который в ближайшее время будет реализовываться на территории Таиланда, сообщил агентству замминистра экономразвития. Цель проекта, пояснил он, это создание новых точек роста национальной экономики.

Коридор будет объединять три провинции Таиланда, на территории которых общей площадью 13 тысяч квадратных километров будет создан ряд кластеров — промышленных и инновационных, будет развиваться транспортная инфраструктура, соединяющая эти провинции с остальной частью Таиланда, будет модернизирована портовая инфраструктура (три морских порта), будет развиваться воздушное сообщение и инфраструктура воздушного сообщения (так называемые воздушные хабы), судостроение.

"Все эти направления представляют интерес для российской стороны, потому что у нас есть существенная компетенция в таких областях, как упомянутое уже авиастроение, системы управления воздушным движением, гражданское судостроение, российские наработки и подходы к модернизации портовой структуры", — сказал Груздев.

Железные дороги Таиланда и Уралвагонзавод

"Говорили мы и о развитии железнодорожного сообщения", — продолжил заместитель министра. В этой сфере у России есть компании, зарекомендовавшие себя как надежные поставщики подвижного состава, вагонов, сказал он.

"Уже сейчас Уралвагонзавод имеет наработки и ведет консультации с таиландскими партнерами, в том числе с Государственными железными дорогами Таиланда, относительно возможности поставок вагонов разного типа и разработки новой тележки под железнодорожную колею, которая используется в Таиланде. Не исключена в перспективе организация совместного производства при наличии соответствующего объема заказов со стороны Таиланда", — сообщил Груздев.

Биотехнологии и медицина

Очень большой интерес для России представляет сотрудничество в области биотехнологий и современной медицины, сказал замглавы МЭР. Он рассказал, что в рамках таиландского Восточного экономического коридора планируется создание нескольких новых современных городов по типу "интеллектуального города" (Smart City) и будет создана сеть современных медицинских центров.

"Нашим компаниям есть, что здесь предложить. В том числе входящая в Ростех компания "Швабе" имеет целый ряд современных разработок. Они поставляют оборудование для пренатальных центров, и есть уже поставки за рубеж, то есть это оборудование пользуется спросом. Обсуждали и возможность кооперации в разработке и производстве вакцин различного назначения", — сказал он.

Наука и технологии

Таиланд воспринимает Российскую Федерацию как страну, обладающую высокими компетенциями, и рассчитывает на взаимовыгодное сотрудничество в области исследований, научных разработок и высоких технологий для того, чтобы реализовать те приоритеты национального развития, которые сформулированы правительством, сказал замглавы МЭР. Он отметил особый интерес таиландской стороны к сотрудничеству в сфере информационных технологий. Речь идет как о программных продуктах, так и о различных устройствах российского производства, пояснил замминистра.

"В Таиланде разработан двадцатилетний план развития национальной экономики, где большое внимание уделяется как раз этим секторам", — сказал Груздев. Он подчеркнул, что этот план открывает широкие возможности для участия в его реализации российских предприятий.

Замглавы минэкономразвития также отметил, что успешному сотрудничеству двух стран в торгово-экономической сфере будут немало способствовать и достигнутые в рамках межправительственной подкомиссии и профильной рабочей группы договоренности о развитии сотрудничества банков и финансовых организаций двух стран.

Евгений Беленький.

Глава Чечни Рамзан Кадыров встретился в Москве с политической и военной делегацией Ливии и обсудил судьбу российских моряков с задержанного в ливийских водах сухогруза "Мерле". Ливийские представители пообещали Кадырову принять комплексные меры для разрешения ситуации.

Пятого марта береговой охраной западно-ливийского города Завия в прибрежных водах Ливии был задержан и отконвоирован в порт Триполи российский сухогруз "Мерле". Судовладелец — компания MT Group из Санкт-Петербурга. В составе экипажа 7 человек, все — граждане РФ.

"Сегодня я встретился с политической и военной делегацией Ливии, находящейся с визитом в Москве. Её возглавляет известный политический деятель Абдулхамид Аль-Дабиба. Мы обсудили ситуацию в Ливии… Особое внимание обратил на необходимость принятия всех возможных мер для освобождения находящихся в Ливии наших семерых моряков с сухогруза "Мерле", удерживаемых с пятого марта по надуманным причинам", — написал Кадыров на своей странице в Instagram.

Как сообщил глава Чечни, представители делегации заверили его, что для решения проблемы "будут предприняты все шаги", "меры будут носить комплексный характер".

"В любом случае, мы активно занимаемся судьбой моряков и не успокоимся, пока они не смогут вернуться на родину", — отметил он.

Пять российских кемпингов вошли в рейтинг лучших по версии Skyscanner

К началу сезона активного летнего отдыха Skyscanner опросил 1000 российских путешественников и выяснил, что большинство из них городам и достопримечательностям предпочитают отдых на природе. Опыт путешествий дикарем – с остановками на турбазах, в кемпингах и походами с палатками – есть у 67% россиян, однако часто выбирают его лишь 19% опрошенных

Главным фактором, мешающим россиянам отдыхать вдалеке от проторенных туристами троп и цивилизации, треть респондентов называет недостаточный опыт в организации такого рода поездок. Вторая самая популярная причина – отсутствие привычного гостиничного комфорта. Третья – неуверенность в безопасности проживания вдали от города.

При этом, 83% поклонников отдыха на открытом воздухе признались, что проводили бы отпуск на природе с большей охотой при наличии действительно комфортных условий. Этот тренд актуален не только для России, но и для всего мира. Путешественников привлекают дикие места, они хотели бы жить в лесах, горах, на озерах. При этом большинство людей привыкли останавливаться в отелях, и далеко не все готовы отказаться от комфорта. Это и послужило отправной точкой для развития нового веяния в отдыхе «дикарем» – глэмпинга или «гламурного» кемпинга[1].

«Формат глэмпинга позволяет жить в самых красивых местах мира – на вершине горы или посреди природного заповедника, не отказывая себе в привычных удобствах: горячем душе, полноценной кровати, гарантированной защите от возможных дождей и снегов, в полной безопасности, – рассказывает Дмитрий Хаванский, менеджер по развитию Skyscanner в России, – Однако немногие знают, что сегодня глэмпинги активно развиваются и в России, что позволяет нашим путешественникам получить по-настоящему незабываемые впечатления и открыть для себя самые красивые места нашей страны».

Skyscanner опубликовал рейтинг из 20 лучших глэмпингов по всему миру, среди которых пять – в России. Отечественными представителями в рейтинге стали палаточный отель «Гуляй-город» на берегу Оки, мини-отель на сосновом острове на берегу Волги «Лес и море», отель-бивуак LeapRus на Эльбрусе, уютные берлоги «Мишкина сказка» в Карелии и «Чепош парк», круглогодичный глэмпинг на Алтае. В список также вошли места с комфортным проживанием на природе во Франции, Греции, Шотландии, Финляндии, Испании, Ирландии, Португалии, Швеции, Швейцарии, Италии, Чили, Танзании, Кении и Хорватии.

Ханья ожидает успешный круизный сезон

Ещё два круизных судна с более чем двумя тысячами пассажиров на борту зашли вчера в порт Ханьи. Речь идёт о суднах «AEGEAN ODYSSEY» и «MEIN SCHIFF» с 2154 пассажирами.

Пассажиры обоих судов посетили Венецианский порт и Муниципальную агору города, а также совершили небольшие экскурсии по городу. Вечером лайнеры отбыли из критского порта на Мальту («AEGEAN ODYSSEY») и в Пирей («Mein Schiff») соответственно.

Ханья и в этом году рассчитывает на успешный круизный сезон – в этом сезоне запланированы заходы в критский порт 87 суден, однако, как передаёт Афинское – Македонское агентство новостей, эти показатели, скорее всего, будут превышены.

Чиновников Китая обязали декларировать «дачи на Филиппинах»

Китайцы скупают престижную недвижимость в Греции, Южной Англии, Юго-Восточной Азии. Становятся ли они в очередь за российскими активами?

Китайских чиновников обязали декларировать свою зарубежную недвижимость. Решение принял Госсовет Китая и Центральный комитет Компартии. Обнародовать данные о своих активах не требуется, достаточно отчитаться партийному руководству.

Документ распространяется на госслужащих высшего и среднего звена. Многие ли из них владеют недвижимостью за границей, привлекает ли их Россия? Ранее СМИ писали об интересе китайцев к «Москве-Сити» и «ЗИЛу».

Алексей Маслов

руководитель школы востоковедения Высшей школы экономики

«Вопрос о том, что китайские госслужащие все больше и больше покупают за рубежом квартиры и другое имущество был поднят в 2014-2015 году. И он был поднят на волне того, как Си Цзиньпин объявил кампанию, с одной стороны, по борьбе с коррупцией, а с другой стороны, по укреплению партийной дисциплины. Самые первые проверки обнаружили: даже высшие партийные функционеры, например, уровня провинции, тем более, уровня уездов имеют недвижимость, прежде всего, по странам Юго-Восточной Азии. Довольно много покупается престижной, очень красивой недвижимости, которую они называют просто дачами. В Малайзии, в Индонезии, на Филиппинах, то есть где они могут летать на субботу и на воскресенье просто отдохнуть. Но потом оказалось, что есть группы китайцев, которые покупают недвижимость, например, в районах Южной Англии. Есть уже китайские бунгало в Манчестере, в районе Ливерпуля. Сейчас мы можем видеть, как китайцы покупают недвижимость в Греции. Особенно после того, как порт Пирей перешел под управление китайскими компаниями. То есть Китай активно осваивает в том числе и Средиземноморье. Очень много действительно ходило слухов о том, что китайцы приобретают недвижимость и в Москве, в «Москве-Сити», и в центре Санкт-Петербурга, а также в новых районах, например, Владивостока. Тем не менее, конечно, масштабы этого не очень велики. Самое главное — это не пользуется пока что большой популярностью, поскольку недвижимость крайне дорога и по китайским масштабам не очень престижна. То есть за такую же сумму китайцы покупают в более дорогих престижных странах типа Испании или Португалии. Вот сейчас, например, идет скупка даже на Мальте. Поэтому Россия пока не стала такой Меккой для китайских вложений, но я не исключаю того, что однажды тема будет раскручена. Вообще Россия в принципе для китайцев становится в последнее время популярна как место посещения. Соответственно, следующий шаг будет — место покупки недвижимости».

Кроме отчета по зарубежной собственности, китайские чиновники должны будут ежегодно раскрывать иностранные активы детей и супругов, их доходы и места работы.

О крупных проектах развития транспортной инфраструктуры севера России.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Добрый день всем, кто в зале присутствует, и тем, кто на видеосвязи. За последние три недели для меня это уже вторая поездка в северные широты. В конце марта вместе с Президентом мы были на Земле Франца-Иосифа, где состоялось совещание по вопросам развития Арктики. На прошлой неделе я провёл правительственное совещание на эту тему – по доработке госпрограммы социально-экономического развития Арктической зоны, в том числе по возможному финансовому наполнению этой программы в ближайшей перспективе, то есть на 2018, 2019 и 2020 годы.

Буквально перед нашей встречей утвердил распоряжение Правительства о подписании соглашения по укреплению международного арктического научного сотрудничества. Это соглашение направлено на развитие международного гуманитарного сотрудничества, включая научные исследования.

Так что северной проблематикой мы занимаемся почти постоянно. Сегодня у нас совещание более узкое, конкретное, посвящено оно реализации крупных проектов по развитию транспортной инфраструктуры на Севере, в том числе и в Мурманской области, где мы собрались.

Автомобильные и железные дороги, морские порты и аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий, вообще для Арктической зоны критическое значение, просто жизненно важное. И это не фигура речи в данном случае. Это именно та инфраструктура, без которой жизни просто не будет, включая, например, тот же северный завоз – завоз продуктов, топлива. С другой стороны, это транспортная мобильность людей, то есть возможность перемещаться в весьма суровых климатических условиях, возвращаться в центр страны, домой. Это тысячи рабочих мест и залог экономического развития всех этих регионов.

Чтобы это обеспечить, мы и задумали ряд масштабных строек. Некоторые из них я сейчас обозначу, потом коллеги на эту тему скажут. Например, в рамках проекта «Ямал СПГ» в арктических условиях фактически с нуля построен морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт. Через новый морской порт на Ямале будет ежегодно проходить значительное количество сжиженного природного газа, газового конденсата. Это обеспечит круглогодичную навигацию судов-газовозов, их проход по Северному морскому пути.

Только что вместе с коллегами мы осмотрели и обсудили вопросы, связанные с комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Это один из крупнейших инфраструктурных проектов не только в Арктической зоне, но и в масштабах всей страны, тем более здесь условия особо благоприятные применительно к Северу. На базе нашего самого северного морского порта мы создаём сегодня круглогодичный глубоководный порт с очень существенными, большими логистическими мощностями. Тут должны появиться терминалы для перевалки нефтяных грузов, угля, контейнеров, новые подъездные пути к порту и новая железная дорога. Проект очень крупный. Мы обсуждали, каким образом в нынешних не самых простых финансовых условиях обеспечить финансирование этого проекта.

Этот морской хаб, как принято говорить сейчас, сможет принимать крупнотоннажные транспортные суда вместимостью до 300 тыс. т и будет интегрирован в международный транспортный коридор «Север – Юг». По расчётам, годовой грузооборот порта Мурманск достигнет к 2020 году более 80 млн т, если получится сделать всё, о чём мы сегодня говорили.

И Сабетта, и Мурманский транспортный узел стали для своих регионов абсолютно точно точками роста. Ряд других инфраструктурных проектов находится пока в начальной стадии. В частности, разработан бизнес-план создания железнодорожного Северного широтного хода и железнодорожных подходов к нему. Эта магистраль протяжённостью 700 км планируется, чтобы соединить Северную и Свердловскую железные дороги, сократить транспортные маршруты от нефтегазоконденсатных месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей. Углеводородное сырьё (газовый конденсат, широкие фракции лёгких углеводородов, нефть) будут вывозить в европейскую часть страны и на экспорт в Европу и Северную Америку. Если говорить о таких проектах, то там планируемая суммарная загрузка может составить почти 24 млн т в год. Это действительно большой проект, по которому ещё надо принимать фундаментальные решения.

Очень существенный экономический эффект мы рассчитываем получить также от строительства и реконструкции на Севере сети автомобильных дорог и от реконструкции аэропортов. Проектов много, по основным из них сегодня доложит Министр транспорта. Это очень важно для того, чтобы Север развивался.

Хочу также обратить внимание на следующее. Для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции, причём не только из федерального бюджета, возможности которого, как известно, ограничены, но и из других источников. В нашем совещании принимают участие руководители ряда регионов и некоторых крупных компаний, которые много работают на Севере. Предлагаю всем подумать над источниками финансирования северных строек на условиях концессии. С учётом ограничений федерального бюджета нам надо определиться с приоритетными проектами, которые будут осуществляться на принципах государственно-частного партнёрства. Естественно, государство будет стараться вносить свою лепту в эти процессы – и за счёт правильных управленческих решений, и за счёт других возможностей, принимать нужные распорядительные акты.

Хочу проинформировать тех, кого это касается, о том, что сегодня я подписал распоряжение о переводе лесных земель (это компетенция Правительства Российской Федерации) в земли промышленного использования для размещения центра строительства крупнотоннажных морских сооружений – Кольской верфи группы «Новатэк». Буквально перед отъездом я это распоряжение подписал. Говорю об этом как о примере того, что мы готовы такие управленческие решения принимать. Это именно то, что должно делать государство. И мы должны вместе с вами подумать, каким образом найти финансирование, дополнительное фондирование для этих операций.

М.Соколов: Приоритетной задачей развития транспортной системы севера нашей страны является полная её интеграция в единое транспортное пространство Российской Федерации, которое мы формируем на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры, а также увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Начну, естественно, с дорог. Поскольку северные территории – это зона с особыми климатическими условиями и низкой плотностью населения, по объективным обстоятельствам плотность дорог здесь ещё недостаточная. При этом одним из основных элементов дорожной инфраструктуры до сих пор являются автозимники. Вместе с тем, по информации и МЧС, и ряда экспертов, в ближайшие 25–30 лет зона вечной мерзлоты в России уменьшится на 10–15%, а по некоторым прогнозам, к середине XXI века – даже на 30%. В связи с этим актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе.

В настоящее время на нашем Севере Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) строит, реконструирует, эксплуатирует федеральные трассы «Кола» (из Санкт-Петербурга идёт сюда, в Мурманск), «Холмогоры» (из Москвы в Архангельск), «Лена», «Вилюй», «Колыма» (на Дальнем Востоке). Кроме того, на Севере осуществляется строительство и реконструкция региональных автомобильных дорог, в том числе с участием федерального бюджета, субсидий и иных видов поддержки. Так, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск (по итогам этого года с учётом ввода 15-километрового участка останется еще чуть более 60 км), а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки (на Анадырь через Омсукчан и Омолон).

С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе.

Завершение строительства, ввод в эксплуатацию этих трасс обеспечит круглогодичную связь северных регионов с остальной автодорожной частью нашей страны и, что немаловажно, решит или по крайней мере существенно продвинет вопрос северного завоза.

В условиях низкой плотности автомобильных и железных дорог особенно важно поддерживать и развивать наземную инфраструктуру воздушного транспорта, прежде всего для обеспечения мобильности постоянно проживающего населения, а также трудовых ресурсов, которые работают вахтовым методом. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. В последующем мы сделали и перроны в этих городах и в Якутске, а также на аэродромах совместного базирования в Архангельске и Петрозаводске. На указанные цели было направлено более 10 млрд рублей из федерального бюджета.

Также привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников. Так, в 2012 году в аэропорту Якутска был введён новый терминал, а в Ямало-Ненецком автономном округе абсолютно за счёт внебюджетных источников, средств частного инвестора построен с нуля новый аэропорт Сабетта. Он уже принял почти полмиллиона пассажиров и по итогам прошлого года был признан лучшим региональным аэропортом, а буквально три года назад там была голая тундра.

В рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы с прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. И для того чтобы сохранить эту воздушную связь (она единственная из Норильска), мы в течение трёх лет поэтапно ведём реконструкцию участков взлётно-посадочных полос. В прошлом году закончили участок 700 м, в этом году – чуть более километра, в следующем, 2018 году планируем полностью завершить реконструкцию взлётно-посадочной полосы, а в 2019-м – и других сооружений аэродрома Норильска.

Также в текущем году начнётся реконструкция взлётно-посадочной полосы №2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадан. Всего мы планируем на эти цели порядка 7 млрд (чуть более даже) из бюджетных источников.

Основу транспортных связей на севере представляют собой морские перевозки. К морским портам северных территорий нашей страны относятся 16 портов, а также порт Петропавловск-Камчатский. Они обеспечивают 7% от общего грузооборота российских морских портов. Но по итогам 2016 года, в абсолютных цифрах это весьма существенный объём – более 50 млн т. Основную номенклатуру составляют нефть, нефтепродукты, уголь, руда, контейнеры, генеральные грузы. Главной артерией здесь является Северный морской путь.

В 2015 году был утверждён комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 года. Мы планомерно занимаемся его развитием. Арктика не может существовать без ледоколов, поэтому сейчас в акватории Северного морского пути действует восемь линейных ледоколов, четыре из которых – атомные, остальные – дизель-электрические. Также ведётся планомерная работа по строительству новых и усовершенствованию действующих ледоколов. Также администрацией Севморпути обеспечен ежедневный контроль за местоположением судов, организовано снабжение судов информацией о ледовой, навигационной гидрометеорологической обстановке по пути следования.

Несколько слов о портовой инфраструктуре. Крупнейшим среди портов Севера является порт «Мурманск». Объём перевалки составил, по итогам прошлого года, более 38 млн т. Порт показал существенный, 40-процентный рост. Это результат ввода терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения в Обской губе, перевалки нефти, добываемой «Лукойлом», из Норвегии на новый рейдовый перегрузочный комплекс в порту Мурманск, а также увеличение перевалки в порту Варандей.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера. Основной проект в этой части – это проект строительства морского порта Сабетта. Сейчас порт фактически функционирует в штатном режиме и готов с этого года обслуживать перевалку грузов и приём всех судов, газовозов ледового класса. Из них крупнейший в мире недавно пришвартовался – «Кристоф де Маржери». С учётом строительства и запуска соответствующего завода он обеспечит оборот порядка 18 млн т ежегодно. Аналогичных проектов сегодня в мире нет, это крупнейший из всех существующих в полярных районах. Инициатором является компания «Новатэк». Инвестиции составили, именно в порт, порядка 108 млрд рублей, в том числе более 70 млрд рублей – из федерального бюджета.

Также мы видим перспективы развития этого района, в том числе с перспективами освоения Салмановского газоконденсатного месторождения. На данный момент инициатором этого проекта выступает компания «Арктик СПГ-2». Сегодня уже завершены строительство и ввод в эксплуатацию причальных сооружений для приёма строительных грузов. Если двигаться дальше на север, то в районе порта Дудинка проектируется наливной терминал, на мысе Таналау, мощностью 5 млн т. В рамках освоения угольного месторождения в районе реки Лемберова Арктическая горная компания осуществляет проектирование терминала мощностью 10 млн т в порту Диксон. А компания на Чукотке, «Берингтрансуголь», для освоения Амаамского угольного месторождения проектирует терминал в порту Беринговский мощностью 10 млн т. Уже в текущем году планируются первые отгрузки из этого порта.

Кроме перечисленных инвестиционных проектов в Арктической зоне реализуются проекты, направленные на реконструкцию и приведение существующих портов в нормативное состояние. В первую очередь это причалы в портах Анадырь, Певек и Петропавловск-Камчатский. В прошлом году в Петропавловске-Камчатском, как и в Мурманске, мы открыли новый пассажирский морской вокзал.

Инвестировать в развитие портовой инфраструктуры Севера заинтересованы и иностранные партнёры. Это индийская компания Tata, которая прорабатывает возможность строительства терминала по перевалке угля в Камчатском крае мощностью 10 млн т. Проект находится уже в стадии принятия инвестиционного решения и может стать визитной карточкой нашего международного сотрудничества. Здесь, в Мурманской области, иностранные инвесторы, в том числе и наши китайские партнёры, тоже активно интересуются проектами.

В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов Российской Федерации рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига. Мы с учётом определённой концентрации финансовых ресурсов федерального бюджета на обозначенных проектах, конечно, прорабатываем эти вопросы, но в качестве первоочередных эти проекты пока не стоят. Но в нашей государственной программе и стратегии развития транспортной системы до 2030 года эти проекты присутствуют.

В связи с ограниченным бюджетным финансированием и с учётом Вашего, Дмитрий Анатольевич, поручения в качестве дополнительного источника инвестиций в портовую инфраструктуру предлагается также определить инвестиционный сбор. Соответствующая поправка к готовящемуся к рассмотрению в Государственной Думе во втором чтении законопроекту подготовлена и поддержана на этой неделе на заседании комиссии по законопроектной деятельности. Этот инвестиционный сбор предполагается взимать с судов загранплавания. Сумма этого сбора в общем объёме будет незначительной, но при этом она позволит обеспечить дополнительные средства в объёме примерно 4–8 млрд рублей в год для строительства и реконструкции других объектов морских портов. Это решение уже находится на площадке Государственной Думы.

Конечно, устойчивая и бесперебойная работа морских портов в большой степени, может быть, даже в первую очередь зависит от эффективной работы железнодорожного транспорта. И здесь, учитывая определённые ограничения пропускной способности железнодорожной и портовой инфраструктуры на подходах к северным портам, проекты, которые у нас есть по развитию железнодорожной инфраструктуры, масштабны, и один из них – это как раз проект по развитию Северного широтного хода. Он предполагает в целом строительство и реконструкцию 700-километрового участка, 355 км нового строительства.

Ещё один проект – «Белкомур». Он предусматривает реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры в трёх субъектах Российской Федерации – Пермском крае, Республике Коми и Архангельской области. Реализация проекта планируется с использованием механизма частной концессионной инициативы, и общий объём инвестиций оценивается в 251 млрд рублей. Но мы видим реализацию этого проекта в перспективе следующего десятилетия.

Несколько слов о проектах в Якутии. Там в позапрошлом году было открыто рабочее движение на железнодорожном участке Беркакит – Томмот – Нижний Бестях. Участок уже завершён практически на 90%, и, конечно, он существенным образом улучшает логистику северного завоза. Поэтому мы видим задачу – в ближайшее время завершить этот участок в полном объёме и запустить не только грузовое, но и пассажирское сообщение.

Теперь несколько слов о комплексном развитии Мурманского транспортного узла. Это, конечно, прежде всего развитие Мурманского порта. Это единственный незамерзающий крупный порт не только в Заполярье, но и в европейской части нашей страны, имеющий открытый доступ в Мировой океан, который абсолютно не зависит от прохода проливов, расположенных в других государствах, и с учётом глубин, климатических условий, розы ветров практически не требует ни углубления, ни сооружения дополнительных заграждений.

Развитие портовых мощностей Мурманска является одним из мероприятий, необходимых для выполнения поручений Президента Российской Федерации о переориентации грузов, перевалка которых сегодня осуществляется в портах стран Прибалтики. Это грузовая база примерно в пределах 20 млн т. И не только Прибалтики. С учётом Украины это порядка 40 млн т. Конечно, было бы абсолютно логично, чтобы эти грузы переваливались, уходили на экспорт из портов Российской Федерации, для чего необходимо развивать соответствующие терминалы.

Что касается развития Мурманского транспортного узла, строительства нового порта на западном берегу Кольского залива, в районе Лавны, то в соответствии с федеральной целевой программой срок окончания проекта – 2020 год. В рамках бюджетных ограничений мы имеем дефицит бюджетных ресурсов, хотя строительство началось в 2014 году и на сегодняшний день уже пройдена треть этого пути – 30%. Строительство развёрнуто на всех участках подходной железной дороги протяжённостью 46 км. Для того чтобы завершить в срок строительство железнодорожных подходов в порт, построить терминал, подходы к этому терминалу, а также осуществить необходимые обустройства в акватории Кольского залива, мы предлагаем использовать механизм государственно-частного партнёрства как для объектов портовой инфраструктуры, так и для завершения строительства железнодорожной инфраструктуры, с тем чтобы скоординировать по времени строительство и запуск этих двух объектов.

Здесь мы предлагаем двигаться по пути, основанному на принципе платежей за доступность, когда частный инвестор привлекает средства в строительство объектов федеральной собственности. Но при этом за рамками горизонта бюджетного планирования, федеральной целевой программы, то есть 2020 года, получает от государства гарантированные возмещения своих вложений. Таким образом, финансово-экономическая модель этого проекта в целом начинает работать, поскольку объём вложений в портовую инфраструктуру оценивается в пределах 24–25 млрд рублей, и примерно столько же, чуть меньше, мы видим дефицит средств по строительству железнодорожных подходов. Мы уже работаем над экономической и финансовой моделью этого проекта. Сегодня Государственная транспортная лизинговая компания является бенефициаром, то есть компанией, которая консолидирует так называемую проектную компанию, которая бы могла найти инвесторов, финансы, внебюджетные источники для реализации этого проекта.

Мы принципиально обсуждали этот проект с нашими коллегами по Правительству и, конечно, с правительством Мурманской области. Поэтому просим Вашего поручения по формулированию финансово-экономической модели этого проекта и утверждению его параметров в ближайшем будущем. Соглашение по принципу take or pay, которое обеспечит доходность этого проекта, с угольной компанией-трейдером Mercuria может быть подписано уже в рамках Петербургского экономического форума.

Д.Медведев: Мы подготовим все поручения с учётом того, о чём сказал Министр транспорта, и предложений, которые сделают губернаторы и другие участники совещания. Некоторые общие вещи я всё же отмечу.

Во-первых, в отношении перевалки в российских портах. Очевидно, что это наша стратегическая задача, нам абсолютно нет никакого резона отдавать это заграничным портам, неважно каким, украинским или ещё каким, – не принципиально. Прежде всего мы должны соблюдать наши национальные интересы и действовать именно в этом направлении, стараясь все эти операции совершать в российских портах, чтобы на этом зарабатывала российская экономика в целом.

Мы обсуждали с вами, когда ходили по Кольскому заливу, ситуацию в Мурманской области с транспортным узлом и некоторые другие проекты. До этого у меня на совещании по арктическому измерению также обсуждалась эта тема. Вопрос о так называемом флаге нашей страны – я имею в виду изменение в Кодекс торгового мореплавания. Ещё раз хочу отметить: надо довести до конца эту задачу. Я просил бы вас вместе с коллегами по Правительству зайти ко мне и окончательно представить предложения для дальнейшего продвижения этого закона в Государственной Думе.

По модели государственно-частного партнёрства. В целом хотел бы высказаться в положительном плане. У нас нет таких денег в федеральном бюджете сейчас. Единственная возможность для того, чтобы эти проекты не заглохли, чтобы они дали свой эффект (и этот эффект в данном случае, очевидно, носит кумулятивный характер – один проект цепляется за другой), – такого рода предложения, по модели государственно-частного партнёрства, в том числе и в железнодорожной сфере, применительно к Мурманской области и к другим территориям надо подготовить и представить. Поработайте вместе с Минфином и Минэкономразвития, но я другого варианта развития по таким направлениям пока не вижу. Это надо обязательно сделать, обкатать этот проект и привлечь финансирование со стороны инвесторов.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Транспорт > premier.gov.ru, 21 апреля 2017 > № 2160836 Дмитрий Медведев, Максим Соколов

Дмитрий Медведев осмотрел объекты инфраструктуры Мурманского транспортного узла.

Председатель Правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию порта Мурманска и ледокол «Новороссийск».

Проект «Строительство и реконструкция объектов федеральной собственности в морском порту Мурманск» реализован в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», а также плана основных мероприятий, связанных с подготовкой и проведением празднования 100-летия основания Мурманска в 2016 году.

В рамках реализации данного проекта проведено благоустройство территории, осуществлена реконструкция пирса дальних линий и берегоукрепления для обслуживания современных морских паромов и круизных судов, а также здания морского вокзала. Пирс дальних линий введён в эксплуатацию в январе 2015 года. В реконструированном здании морского вокзала будет размещён участок пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации. Готовность к обслуживанию пассажиров круизных судов планируется обеспечить к началу сезона 2018 года.

Линейный дизель-электрический ледокол «Новороссийск» построен на Выборгском судостроительном заводе по контракту с АО «Объединённая судостроительная корпорация» и введён в эксплуатацию в 2016 году. Длина судна составляет 119,8 м, водоизмещение – 14,3 тыс. т, ледопроходимость – 1,5 м.

Председатель Правительства России Дмитрий Медведев посетил ледокол «Новороссийск»

21 апреля Председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев в рамках рабочего визита в Мурманск провел совещание, посвященное развитию транспортной инфраструктуры севера России.

После осмотра объектов Мурманского транспортного узла и акватории морского порта глава правительства посетил новейший дизель-электрический ледокол «Новороссийск». В ходе осмотра инфраструктуры порта и на борту ледокола Председателя Правительства сопровождали Министр транспорта РФ Максим Соколов, заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, губернатор Мурманской области Марина Ковтун. Почетные гости осмотрели судно и встретились с экипажем «Новороссийска». Капитан ледокола Ярослав Вержбицкий доложил о первых итогах навигации: «В 2017 году «Новороссийск» уже обеспечил доставку свыше 160 тонн грузов к островам архипелага Земля Франца-Иосифа и провел более полусотни судов в Белом море».

По итогам своего посещения Дмитрий Медведев оставил запись в книге почетных гостей судна: «Желаю экипажу ледокола «Новороссийск» успехов в работе, легкого льда и семь футов под килем!».

Новейший дизель-электрический ледокол Новороссийск», построенный на Выборгском СЗ (входит в АО «ОСК») по заказу ФГУП «Росморпорт» - третье специализированное судно отечественного проекта 21900М. Ледокол водоизмещением 14,3 тыс тонн, переданный заказчику в конце прошлого года, имеет мощность 17,4 МВт и способен преодолевать льды толщиной до 1,5 метров. В зимний период ледокол будет обеспечивать проводки судов в Балтийском море, а в летне-осенний период – в арктических морях, в том числе на трассе Северного морского пути.

Информация о ледовой обстановке и ледокольных проводках в замерзающих портах Российской Федерации на 21 апреля

Арктический бассейн. В морском порту Дудинка ледокольные операции осуществляют ледоколы «Авраамий Завенягин» и «Дудинка» (ПАО «ГМК «Норильский никель»).

Ограничения по режиму ледового плавания в морском порту Дудинка не ниже Arc6.

Ледокольное обеспечение в акватории морского порта Сабетта осуществляют ледоколы «Москва», «Владивосток» и «Тор». Атомный ледокол «Вайгач» – проводка судов в морской порт Сабетта.

Количество проведенных судов в порт с начала зимней навигации – 123.

Ограничения по режиму ледового плавания в морском порту Сабетта не ниже Arc4.

Белое море. В морском порту Архангельск осуществляют проводку судов ледоколы «Капитан Евдокимов», «Капитан Чадаев», «Капитан Косолапов» и «Диксон».

Количество проведенных судов с начала зимней навигации – 123.

Ограничения по режиму ледового плавания в морском порту Архангельск не ниже Ice2.

Финский залив. Ледокол «Капитан Зарубин» осуществляет проводку судов по каналу морского порта Санкт-Петербург. Ледокол «Капитан М.Измайлов» осуществляет ледокольную проводку судов в морские порты Выборг и Высоцк.

Количество проведенных судов с начала зимней навигации – 2373.

Дальневосточный бассейн. Ледокол «Магадан» осуществляет ледокольную проводку судов в морской порт Магадан.

Ограничения по режиму ледового плавания в морских портах Советская Гавань и Магадан не ниже Ice1.

Завершена активная фаза поисково-спасательной операции в Черном море

Активная фаза поисково-спасательной операции в районе крушения сухогруза "Герои Арсенала" в Черном море завершена. Решение о прекращении активной фазы ПСО с 17:30 мск 20 апреля принято координирующим поисково-спасательные мероприятия на морской акватории Морским спасательно-координационным центром Новороссийск. Поиски проводились силами 13 судов и двух вертолетов МЧС России. В общей сложности обследован район площадью более 350 кв. миль акватории. Один член экипажа т/х «Герои Арсенала», моторист Константин Черненко, гражданин Украины был спасен экипажем российского судна «VF Tanker -18». Участвующими в операции судами и вертолетом МЧС в общей сложности поднято три тела и два пустых гидрокостюма. По донесениям авиации, привлеченных и проходивших район крушения судов, а также береговых поисковых групп, каких-либо признаков людей из экипажа т/х «Герои Арсенала» обнаружено не было.

В связи с тем, что район, в котором потерпело крушение судно, и прилегающие к нему водные поверхности обследованы качественно и в полной мере, а также учитывая сложные гидрометеорологические условия: температура воды +8 - +9?С, температура воздуха +11+13?С, волнение моря до 4-х метров и отсутствием какой-либо разумной надежды на обнаружение выживших членов экипажа затонувшего теплохода «Герои Арсенала», было принято решение о прекращении активной фазы морского поиска. Поиск пропавших членов экипажа продолжается проходящими судами.

В ночь на среду в акватории Черного моря в точке с координатами 44-49С, 036-34В за пределами территориальных вод РФ в условиях 4-балльного шторма затонул сухогруз «Герои Арсенала» под флагом Панамы, оператор – компания, зарегистрированная на Маршалловых о-вах. На борту находилось 12 членов экипажа, в том числе, 2 гражданина РФ, 9 граждан Украины, 1 гражданин Грузии. Судно следовало с грузом пшеницы из порта Азов в Турцию. Ространснадзором создана комиссия по расследования причин и обстоятельств ЧП.

ЛЕДОКОЛ «НОВОРОССИЙСК» ГОТОВ К ПРОХОЖДЕНИЮ ЛЕДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ В КАРСКОМ МОРЕ

Дизель-электрический ледокол «Новороссийск» проекта 21900М, спущенный на воду в 2015 году, в ближайшее время выдвинется в район ледовых испытаний в Карском море. Испытания планируется завершить до конца апреля.

С 19 февраля по 7 апреля 2017 года новейший российский ледокол уже смог успешно зарекомендовать себя, осуществляя проводку сухогрузов и танкеров в Белом море, после чего взял курс в морской порт Мурманск.

Здесь, в акватории Западного сектора Арктики «Новороссийск» пройдет ледовые испытания, в ходе которых в различных навигационных условиях будет проверена ледопроходимость судна, работа двигателей, механизмов и аппаратуры.

«В соответствии с программой ледовых испытаний при определении показателей ледовой ходкости судна, измеряются скорость движения, частота вращения гребных винтов, мощность энергетической установки и толщина преодолеваемого льда. Для успешного завершения испытаний ледокол «Новороссийск» должен подтвердить свои спецификационные требования – преодолеть сплошное ледяное поле толщиной 1 метр непрерывным ходом со скоростью 2 узла, а также выполнить ледокольные операции при толщине льда до 1,5 метра», – отмечает капитан ледокола Ярослав Вержбицкий.

Россия обладает современным ледокольным флотом, работающим в условиях низких температур и покрытых льдами акваториях морских портов. ФГУП «Росморпорт» осуществляет ледокольные проводки в 15 замерзающих портах, предоставляя услуги ледокольного обеспечения судов во льдах Мирового океана. Организация располагает флотом из 36 дизель-электрических ледоколов, среди которых: 13 линейных, 6 портовых, 14 мелкосидящих, и 3 вспомогательных ледокола.

За последние 2 года были построены и введены в эксплуатацию 3 линейных дизель-электрических ледокола мощностью 18 МВт с возможностью преодолевать льды толщиной 1,6 метра: «Владивосток», «Мурманск» и «Новороссийск». Суда предназначены для выполнения проводок крупнотоннажных судов, буксировки, помощи кораблям, терпящим бедствие, и перевозки грузов.

В конце 2016 года спущен на воду один из самых мощных дизель-электрических ледоколов мощностью на винтах 25 МВт «Виктор Черномырдин». Спуск ледокола на воду является одним из этапов его строительства, затем будут проведены достроечные работы на плаву, швартовые, ходовые и ледовые испытания. После всех испытаний и освидетельствований судно будет введено в эксплуатацию.

Обновление ледокольного флота в нашей стране обеспечивает высоких уровень грузовых операций и круглогодичную доступность замерзающих морских портов, повышает интенсивность грузоперевозок по Северному морскому пути, что в свою очередь способствует расширению географии разработки шельфовых месторождений.

21 АПРЕЛЯ СОСТОЯЛАСЬ РАБОЧАЯ ПОЕЗДКА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В МУРМАНСК

Поездка прошла в рамках визита в Мурманск Председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева.

Как сообщает сайт government.ru, глава Правительства осмотрел инфраструктурные объекты, акваторию порта и морской вокзал Мурманска, а также посетил дизель-электрический ледокол «Новороссийск» (проекта 21900М, спущенный на воду в 2015 году). Д. Медведев вместе с М. Соколовым и другими почетными гостями осмотрели судно и встретились с экипажем «Новороссийска». Капитан ледокола Ярослав Вержбицкий доложил об итогах навигации: «В 2017 году «Новороссийск» обеспечил доставку свыше 160 тонн грузов к островам архипелага Земля Франца-Иосифа и провел более полусотни судов в Белом море».

В ближайшее время для проведения ледовых испытаний ледокол «Новороссийск» выйдет из морского порта Мурманск в акваторию западного сектора Арктики для подтверждения спецификационных требований.

В этот же день М. Соколов принял участие принял участие в совещании под руководством Председателя Правительства о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры севера России.

Глава Правительства подчеркнул, что автомобильные и железные дороги, морские порты и аэропорты имеют для труднодоступных северных территорий крайне важное значение. «Это именно та инфраструктура, без которой жизни просто не будет, включая, например, тот же северный завоз – завоз продуктов, топлива. С другой стороны, это транспортная мобильность людей, то есть возможность перемещаться в весьма суровых климатических условиях, возвращаться в центр страны, домой. Это тысячи рабочих мест и залог экономического развития всех этих регионов», – сообщил он.

Д. Медведев также упомянул о реализованном проекте «Ямал СПГ», в рамках которого построен морской порт Сабетта и одноимённый аэропорт, развитии Мурманского транспортного узла, создании Северного широтного хода, и других северных проектах. «Для реализации таких крупных проектов нужны значительные инвестиции, причём не только из федерального бюджета, возможности которого, как известно, ограничены, но и из других источников», – отметил он.

По словам М. Соколова, приоритетной задачей развития транспортной системы севера является полная её интеграция в единое транспортное пространство России, которое формируется на основе сбалансированной и эффективной транспортной инфраструктуры. Важным является увеличение экспортного потенциала и объёмов экспорта транспортных услуг.

Глава Минтранса рассказал о строительстве дорог на северных территориях. По его словам, учитывая особые климатические условия, актуальным становится вопрос строительства автодорог, эксплуатация которых будет осуществляться на круглогодичной основе. Как сообщил Министр, строится дорога в Ненецком автономном округе – Нарьян-Мар – Усинск, а также в Магаданской области – из Колымы в сторону Чукотки. «С привлечением внебюджетных источников строится участок автомобильной дороги Сургут – Салехард в составе стратегического проекта «Северный широтный ход». Это не только железная дорога, но и автомобильная трасса. Кстати, совсем недавно с участием регионального бюджета был введён мост через реку Надым в Ямало-Ненецком автономном округе», – уточнил он.

М. Соколов также доложил о развитии наземной инфраструктуры воздушного транспорта. В последние годы за счёт федеральных средств реконструирована инфраструктура северных аэропортов в части национальной опорной сети. Так, введены после реконструкции взлётно-посадочные полосы в Мурманске, Анадыре, Магадане. С прошлого года начата реконструкция норильского аэропорта Алыкель, обеспечивающего круглогодичное сообщение Норильского промышленного района с регионами России. В текущем году начнётся реконструкция ВПП-2 в аэропорту Якутска, а с 2018 года продолжится реконструкция наземной инфраструктуры аэропорта Магадана. Кроме того, привлекаются средства из региональных бюджетов, внебюджетных источников.

Как рассказал Министр, активно развиваются морские перевозки, инфраструктура Северного морского пути, пополняется ледокольный флот. Он отметил значительную роль порта Мурманска, являющегося крупнейшим на севере. «Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры Арктической зоны в первую очередь связано с освоением углеводородных и угольных месторождений Крайнего Севера», – сказал М. Соколов. Приводятся в нормативное состояние причалы в портах Анадыря, Певека и Петропавловска-Камчатского. В дополнение к перечисленным проектам совместно с администрациями субъектов РФ рассматриваются проекты по строительству глубоководного порта в Архангельске, нового порта Индига.

Генеральный директор АО «СУЭК» Владимир Рашевский отметил, что в рамках проекта развития МТУ Мурманский МТП инвестирует в инфраструктуру до 5 млрд. руб до 2020 года. В том числе будет разработан комплексный план мероприятий экологического характера с учетом лучшего мирового опыта, стоимость которого составит свыше 2 млрд руб.

Проект по «прибрежке» ушел в Госдуму.

Законопроект, который должен исключить разночтения новых правил регулирования прибрежного рыболовства, поступил в Госдуму. В случае принятия, поправки вступят в силу с 1 января 2019 г.

Проект федерального закона «О внесении изменения в статью 1 ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и отдельные законодательные акты РФ в части совершенствования распределения квот добычи (вылова) водных биоресурсов» размещен в базе Госдумы.

Напомним, что с 2019 г. должны начать действовать новые нормы для прибрежного рыболовства. Но при работе над ними до последнего шли споры: как должен регулироваться этот вид промысла, разрешить ли осуществлять заморозку на борту. В результате в документе возникла путаница, сообщает корреспондент Fishnews.

В пояснительной записке к новому законопроекту расхождения описаны следующим образом: «Так, в соответствии с абзацем третьим подпункта «в» пункта 8 статьи 1 Закона № 349-Ф3 статья 20 Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» (далее - Закон о рыболовстве) дополняется частью 5, согласно которой уловы водных биологических ресурсов, добытых (выловленных) при осуществлении прибрежного рыболовства, рыбная и иная продукция, произведенная из таких уловов на судах рыбопромыслового флота, подлежат транспортировке и выгрузке в живом, свежем, охлажденном и замороженном виде в морские порты Российской Федерации и иные места выгрузки, определяемые органами государственной власти прибрежных субъектов Российской Федерации на территориях таких субъектов.

В то же время согласно абзацу третьему подпункта «а» пункта 1 статьи 1 Закона № 349-Ф3, которым излагается в новой редакции понятие «прибрежное рыболовство» (пункт 101 части 1 статьи 1 Закона о рыболовстве), при осуществлении прибрежного рыболовства транспортировке и хранению подлежат уловы водных биологических ресурсов, а также рыбная и иная продукция из них, а выгрузке – уловы водных биологических ресурсов в живом, свежем или охлажденном виде».

Изменение предлагается внести в абзац третий подпункта «в» пункта 8 статьи 1 ФЗ от 3 июля 2016 г. № 349: заменить слова «транспортировке и выгрузке в живом, свежем, охлажденном и замороженном виде» словами «транспортировке, хранению и выгрузке в живом, свежем и охлажденном виде».

В Мировой океан – через пороги и барьеры.

Проблемы, сдерживающие развитие океанического промысла, и меры по упрощению и сохранению доступа российских рыбаков к ресурсам Мирового океана обсуждались на круглом столе в Совете Федерации.

В дискуссии о перспективах российского промысла в открытых и удаленных районах Мирового океана участвовали представители Госдумы и Совета Федерации, Минсельхоза, Минвостокразвития, Росрыболовства, Общественной палаты, рыбопромышленных предприятий и отраслевых ассоциаций. Член комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Людмила Талабаева назвала освоение водных биоресурсов в этих зонах стратегически важным и экономически перспективным направлением, но обратила внимание, что рыбаки сталкиваются с неурегулированными вопросами и административными барьерами, которые снижают эффективность рыболовства и приводят к удорожанию производимой продукции.

Со времен СССР, когда промысел в отдаленных районах имел скорее геополитическую окраску, а его экономика отходила на второй план, ситуация сильно изменилась, указал руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. По его словам, сейчас целью является получение экономической отдачи от освоения доступной ресурсной базы Мирового океана, а главными действующими лицами должны стать частные рыбопромышленные компании, «стремящиеся диверсифицировать свою деятельность».

«Это комплексное государственно-частное партнерство, но лидером в таких партнерствах мы все-таки видим бизнес, и именно его позиция должна звучать громче всех», – озвучил подход глава рыбного ведомства.

Наиболее перспективными, с точки зрения регулятора, выглядят программы по добыче и комплексной переработке сардины и скумбрии на Дальнем Востоке, тунцов в зоне ИККАТ, антарктического криля. Возможности для расширения промысла Росрыболовство видит и по пелагическим видам в экономзонах африканских государств. По расчетам дополнительный вклад в экономику отрасли внесет не только растущий вылов, но и глубокая переработка уловов.

Роль государства при этом заключается в создании условий для развития бизнеса. «Напрашивается выделение в составе отраслевой госпрограммы раздела, посвященного Мировому океану, но с понятным финансированием на эти цели и программными мероприятиями», – отметил Илья Шестаков.

Среди других предложений Росрыболовства – проведение научных исследований ресурсной базы в этих районах, создание дополнительных специализированных лабораторий, политическое и юридическое сопровождение при решении вопросов доступа к районам промысла и создания совместных предприятий с иностранными партнерами, устранение инфраструктурных ограничений в портах.

«Наконец, там, где необходимо, будут предприниматься действия по снижению административных барьеров», – добавил руководитель агентства и привел в качестве примера так и не решенный до сих пор вопрос таможенного оформления при ввозе на территорию России продукции, произведенной на российских судах в районах Мирового океана.

«С законодательной точки зрения работа российских рыбодобывающих компаний в этих зонах полностью не урегулирована, в связи с чем возникают определенные вопросы», – констатировал член комитета ГД по природным ресурсам, собственности и земельным отношениям Владимир Блоцкий. По его словам, рыбодобывающие предприятия в ряде районов, таких как западное побережье Африки, работают на свой страх и риск и несут большие расходы, оплачивая доступ к биоресурсам.

Он предложил предоставить льготу компаниям, ведущим промысел в зонах Марокко, Мавритании, Сенегала и других стран региона, в виде разрешения не растамаживать суда, которые большую часть времени эксплуатируются и обслуживаются за пределами России. По мнению Владимира Блоцкого, Росрыболовству нужно углублять и расширять сотрудничество не только с названными странами, но и с Намибией, и с Анголой, где также возможна рентабельная работа флота.

«Мы полностью поддерживаем позицию Минсельхоза и Росрыболовства в части скорейшего рассмотрения данного вопроса и принятия законопроекта уже в первом чтении, после того как он поступит в Госдуму, в части осуществления промышленного рыболовства в районах действия международных договоров Российской Федерации», – пообещал депутат.

Подход к реализации программы освоения открытых ресурсов Мирового океана, озвученный руководством отрасли, вполне реален, однако ряд концептуальных моментов требует уточнения, обратил внимание председатель КС «Севрыба» Вячеслав Зиланов. По его словам, стоит внимательнее отнестись к оценке запасов ВБР за пределами 200-мильных зон и, возможно, пересмотреть объемы, на которые сегодня ориентируется большинство зарубежных и российских ученых, в сторону увеличения допустимого вылова.

Представитель Северного бассейна предостерег от слияния в одно понятие промысла в экономзонах иностранных государств и за их пределами. Регулирование рыболовства в этих районах может отличаться кардинально, а значит, потребует разных подходов к формированию нормативной базы. В настоящее время отраслевое законодательство сосредоточено преимущественно на регулировании внутри исключительной экономзоны России, что уже порождает конфликты и тормозит освоение рыбных ресурсов в открытых водах.

«Надо проанализировать законодательство при работе флота в открытой части Мирового океана и полностью расчистить его с тем, чтобы оно не мешало промышленности работать», – высказал мнение Вячеслав Зиланов.

«Сегодня контрольно-надзорная деятельность государства сведена к стандартным, однотипным шаблонам, которые в случае отклонения от любых привычных схем реагируют однозначно: «запретить», – согласился управляющий ГК «Доброфлот» Александр Ефремов. Он напомнил о нашумевшей истории вокруг плавбазы «Всеволод Сибирцев», когда попытка приморских рыбаков выйти в новые районы промысла за сардиной-иваси и скумбрией потерпела неудачу из-за позиции береговых контроллеров.

«В результате мы получили прецедент, при котором таможенные органы запретили ввоз продукции, которая была переработана в Мировом океане на российском судне, российскими обработчиками», – посетовал руководитель компании. Однако потери не сводятся к убыткам для предприятия и упущенным налогам для бюджета. По мнению Александра Ефремова, перед Россией возникла реальная перспектива потерять национальные квоты в новом конвенционном районе Северной Пацифики и утратить свои конкурентные преимущества на промысле.

«Безусловно, пример «Доброфлота» указывает на то, что гораздо быстрее надо реагировать на пробелы и неурегулированные вопросы, которые у нас встречаются», – охарактеризовал ситуацию замдиректора департамента привлечения частных инвестиций Минвостокразвития Демис Эминов. Убедить рыбопромышленников активнее осваивать далекие акватории, по его мнению, могло бы снижение налоговой и административной нагрузки в том направлении, в котором сейчас не формируется доход государства.

«Это станет беспрецедентной мерой, которая позволит реализовывать малорентабельные с точки зрения экономики проекты, – уверен сотрудник министерства. – Мы можем создать ситуацию на рынке, когда полученный доход, тот остаток, который мы сможем вернуть бизнесу, позволит ему самостоятельно вкладывать и понимать, где требуется усиленное изучения Мирового океана, на какое направление он готов выйти».

От участников ждут предложений

В ходе круглого стола также затрагивались вопросы возобновления добычи тунца и криля, строительства научно-исследовательского флота, ухода от аукционов в сфере океанического рыболовства, организации более тесного взаимодействия Росрыболовства и ФТС. В заключительном слове Людмила Талабаева отметила, что возвращение в Мировой океан является приоритетом, и ведомства должны не мешать рыбакам на этом пути, а максимально помогать. Сенатор обратилась ко всем участникам встречи с просьбой в десятидневный срок прислать предложения для включения в итоговый проект рекомендаций.

«Ассоциация давно работает в открытом море, поэтому нас больше интересовали прикладные вопросы, – прокомментировал корреспонденту Fishnews итоги мероприятия вице-президент Ассоциации «Ярусный промысел» Вячеслав Бычков. – Мы удовлетворены тем, что в проекте рекомендаций круглого стола учтены материалы, предоставленные нашими предприятиями. Планируем разослать его членам ассоциации для дальнейшей доработки».

Проблема развития российского рыболовного промысла в открытых и удаленных районах Мирового океана актуальна для всех, поделился мнением исполнительный директор ВАРПЭ Игорь Карпман. Это касается, как тех компаний, которые сегодня ведут лов в этих водах, так и тех, кто имел такой опыт в советские годы и задумывается над его возобновлением в перспективе. По словам Игоря Карпмана, ВАРПЭ примет участие в подготовке итоговой резолюции и будет непосредственно заниматься этими вопросами в интересах членов ассоциации и рыбной отрасли в целом, во взаимодействии с Росрыболовством.

По итогам 2016 года порт Шанхай (Китай) уже третий год стал лидером рейтинга мировых контейнерных портов с оборотом 37,13 млн. TEU, что на 1,6% больше, чем в 2015 году. На втором месте порт (30,9 млн. TEU, -0,1% к 2015 году), на третьем месте порт Шеньчжень (23,98 млн. TEU,-0,9% к АППГ.

Кстати, по итогам 2016 года Китай остается крупнейшим экспортером с долей 13,2% в общем объеме мировой торговли. Показатели китайского экспорта достигли $2,1 трлн. При этом мировой экспорт товаров снизился на 3,3% в 2016 году в сравнении с 2015 годом до $15,5 трлн.

Напомним, по итогам февраля показатели экспорта Китая от внешней торговли товарами и услугами составил 954,5 млрд. юаней, показатели импорта 1 трлн. 108,7 млрд. юаней, что привело к дефициту в 154,2 млрд. юаней. Отрицательное сальдо может быть связано празднествами Нового года по Лунному календарю, а затем экспорт будут постепенно расти и ситуация с дефицитом в торговле товарами улучшится.

Иранские порты бурно развиваются после отмены санкций

Пропускная способность иранских портов увеличилась в период правления правительства президента Ирана Хасана Роухани, сообщает Financial Tribune.

Деятельность портов Ирана, на долю которых приходится значительная часть внешней торговли страны, значительно возросла после того, как Иран подписал ядерную сделку с мировыми державами в 2015 году, что привело к снятию экономических санкций против страны в прошлом году, отмечает издание.

"В соответствии данными "Судоходных линий Исламской Республики Иран" (IRISL), на морские перевозки приходится 85 % внешней торговли Ирана. Порты Имам Хомейни и Шахид Реджаи, находящиеся на юге Ирана, обеспечивают 80 % общей пропускной способности иранских портов", - сказал исполнительный директор IRISL Мохаммад Саиди.

Около 145 млн. тонн нефти и ненефтяных грузов были загружены и выгружены в иранских портах в прошлом 1395 иранском году (завершился 20 марта 2017), показав рост на 4,3 % по сравнению с мартом 2013-мартом 2014, когда Роухани пришел к власти, сообщило Министерство дорог и городского развития.

В портах Ирана было обработано 58,2 млн. TEU контейнеров в прошлом году, что на 162 % больше, нежели в марте 2013 - марте 2014, после резкого падения до 1,2 млн. TEU, зарегистрированного в марте 2014- марте 2015.

Около 49 миллионов тонн ненефтяных товаров были экспортированы из иранских портов в прошлом 1395 году, что на 11 % больше по сравнению с мартом 2013 - мартом 2014.

В прошлом году 9 301 судно было пришвартовано в иранских портах, что показывает на 10-процентный рост по сравнению с мартом 2013- мартом 2014. Число судов пришвартованных в иранских портах достигло своего пика в количестве 9 534 в марте 2015-марте 2016 гг.

Морские пассажирские перевозки выросли на 17 % в течение четырех лет, показав результат в количестве 7,17 млн. пассажиров в прошлом году.

Семнадцать основных мировых судоходных компаний возобновили свои услуги в Иране после отмены ядерных санкций, рассказал генеральный директор Организации портов и морского судоходства Ирана Мохаммад Сайеднежад.

"В результате ядерной сделки, морская деятельность Ирана, в настоящее время, полностью вернулась к нормальной жизни", - заявил он.

"Mediterranean Shipping Company" - вторая по величине в мире судоходная линия, и компания "Evergreen Line", являющаяся одной из главных судоходных линий, возобновили сотрудничество с иранскими портами.

Французская компания "CMA CGM", находящаяся на третьем месте в мире среди компаний, осуществляющих контейнерные перевозки по морю, начала вести свою деятельность в иранском порту Шахид Реджайи на юге Ирана.

Датская компания "Maersk Line" также расширила свое присутствие в Иране путем добавления второго порта для захода, менее чем через три месяца после того, как она возобновила свои услуги в стране после отмены санкций. Датский перевозчик, который приостановил услуги в 2012 году, теперь работает в портах Бушер и Бандар-Аббас.

Иран планирует развивать контейнерные порты для увеличения доли морских перевозок. Организации портов и морского судоходства рассчитывает привлечь 700 миллионов долларов инвестиций в течение ближайших двух лет в отрасль. Эти инвестиции необходимы в виде нового портового оборудования, которое будет установлено, в основном, в портах Шахид Бехешти и Шахид Реджайи.

БПК «Североморск» Северного флота покинул Кабо-Верде

Большой противолодочный корабль (БПК) Северного флота «Североморск» завершил деловой заход в столицу Республики Кабо-Верде порт Прая и вышел в Атлантический океан.

Российские военные моряки продолжат выполнять задачи по плану дальнего похода совместно со спасательным буксирным судном «Алтай» и средним морским танкером «Дубна».

Деловой заход в Кабо-Верде продолжался с 18 по 21 апреля. За два дня на борту БПК «Североморск» побывали представители российского дипломатического корпуса и военно-политического руководства республики. Были также проведены экскурсии по верхней палубе для жителей и гостей города Прая.

В свою очередь военные моряки ознакомились с достопримечательностями островного государства, посетили исторические места столицы республики и «старый город», расположенный в 20 километрах от современного. Также североморцы осмотрели заповедник Кинта де Монтанья.

Заход БПК «Североморск» стал восьмым посещением африканского государства в течение дальнего похода. На восточном побережье Африки североморцы побывали в портах Виктория (Сейшельские острова), Дар-эс-Салам (Танзания), на рейде порта Пемба (Мозамбик), на южном — посетили Кейптаун – одну из 3-х столиц Южно-Африканской Республики.

Во время плавания в водах Атлантики российские моряки совершили заходы в Уолфиш-Бей (Намибия), Луанду (Ангола) и Малабо (Экваториальная Гвинея).

Ранее корабли Северного флота посетили оманский порт Салала на Аравийском полуострове и пакистанский Карачи на азиатском континенте.

Поход большого противолодочного корабля «Североморск» и судов обеспечения Северного флота начался 15 октября 2016 года. В течение трёх месяцев экипаж БПК выполнял задачи в составе корабельной авианосной группы во главе с тяжёлым авианесущим крейсером «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в акватории Средиземного моря.

В середине января БПК «Североморск» приступил к выполнению задач дальнего похода в сопровождении СБС «Алтай» и СМТ «Дубна». Через Суэцкий канал российские моряки совершили переход в Красное море и затем в Индийский океан.

С 9 по 15 февраля корабль принимал участие в международном военно-морском учении «АМАН–2017», которое проходило в акватории Аравийского моря и на береговой базе ВМС Пакистана.

Министр обороны России провел очередное заседание Коллегии военного ведомства

Сегодня в Москве под руководством Министра обороны России генерала армии Сергея Шойгу прошло очередное заседание Коллегии военного ведомства.

В заседании приняли участие руководящий состав Вооруженных Сил Российской Федерации, представители органов государственной власти, оборонно-промышленного комплекса и других организаций.

Обсуждались следующие вопросы:

ход завершения испытаний головного фрегата «Адмирал Флота Советского Союза Горшков»;

выполнение майских указов Президента России 2012 года и его поручений по итогам совещаний в Сочи, в частности, реализация Плана деятельности Северного флота на 2016–2020 годы;

перспективы развития наземной космической инфраструктуры в интересах Вооруженных Сил;

предложения в проект Государственной программы вооружения на 2018-2025 годы в части строительства объектов военной инфраструктуры;

деятельность военной полиции.

Во вступительном слове глава военного ведомства отметил, что в ближайшей перспективе такие многоцелевые фрегаты как «Адмирал Флота Советского Союза Горшков», оснащённые высокоточным оружием большой дальности, должны стать основными боевыми кораблями Военно-Морского Флота (ВМФ) России.

«Принятие их на вооружение позволит обеспечить планомерное обновление надводных сил флотов и на 30% повысить их боевой потенциал. Сегодня рассмотрим вопросы готовности к приёму в состав ВМФ фрегата «Адмирал Горшков», – сказал генерал армии Сергей Шойгу.

Перейдя к вопросу реализации Плана деятельности Северного флота на 2016-2020 годы, Министр обороны сообщил, что в целях его выполнения в прошлом году было проведено 20 организационных мероприятий, а в апреле этого года сформирован 14-й армейский корпус.

Глава военного ведомства подчеркнул, что этот план выполняется в соответствии с майскими указами Президента России 2012 года и его поручениями по итогам совещаний в Сочи.

«Количество военнослужащих на флоте, проходящих военную службу по контракту, доведено до 95%. Батальонные тактические группы укомплектованы на 100%. В состав соединений и воинских частей принято почти 400 единиц нового вооружения, военной и специальной техники (ВВСТ)», – рассказал генерал армии Сергей Шойгу.

По его словам, повысился уровень подготовки военнослужащих и органов управления, о чем свидетельствуют результаты внезапных проверок, проведенных центральными органами военного управления, а также успешное участие флотских команд в Армейских международных играх-2016.

«В ходе решения задач, поставленных военно-политическим руководством стра­ны, впервые получен опыт боевого применения палубной авиации с авиа­несущего крейсера «Адмирал Кузнецов» у побережья Сирийской Арабской Республики», – отметил глава военного ведомства.

Он также напомнил, что завершается пятимесячный дальний поход вокруг африканского континента отряда кораблей и судов во главе с большим противолодочным кораблем «Североморск». За время похода отрядом выполнено 10 визитов и деловых заходов в порты стран Азии и Африки.

«Успешно справился со своей первой боевой задачей атомный подводный крейсер нового поколения «Северодвинск». В рамках испытаний фрегата «Адмирал Горшков» удачно проведены стрельбы крылатыми ракетами «Калибр» и «Оникс», – сообщил Министр обороны.

Глава военного ведомства заявил, что впервые в условиях Крайнего Севера выполнены стрельбы береговым ракетным комплексом «Бастион». «Приятно отметить, что они прошли на «отлично», – подчеркнул генерал армии Сергей Шойгу.

Он также отметил, что в состав сил постоянной готовности после ремонта вводится ракетный крейсер «Маршал Устинов». Продолжается освоение Арктики. Экипажи ракетных подводных лодок стратегического назначения совершенствуют мастерство подлёдного плавания.

«Ежегодно отряды кораблей Северного флота совершают походы по акватории Северного морского пути. Проходят тактические учения на островах арктических архипелагов. Военнослужащие арктической мотострелковой бригады продолжают осваивать новые образцы военной техники, адаптированной к низким температурам», – сообщил Министр обороны.

Наряду с этим, Северный флот решает задачу по ликвидации экологического ущерба на островных территориях, напомнил глава военного ведомства. В прошлом году с острова Котельный вывезено более 1,6 тыс. тонн отходов, в ближайшие два года эта работа будет продолжена.

Министр обороны заявил, что большое внимание уделяется развитию военной инфраструктуры на побережье и островах.

«В текущем году на архипелаге Земля Франца-Иосифа и Новосибирских островах завершится создание уникальных военных городков замкнутого цикла, построенных с использованием новейших технологий. Восстанавливается сеть полярных аэродромов, которая будет способствовать развитию транспортной и туристической инфраструктуры в Арктике», – проинформировал генерал армии Сергей Шойгу.

Он подчеркнул, что предложения Минобороны по совершенствованию военной инфраструктуры на Земле Франца-Иосифа были одобрены Президентом РФ в ходе его работы 29 марта на острове Земля Александры.

Говоря о перспективах развития наземной космической инфраструктуры в интересах Вооружённых Сил, глава военного ведомства отметил, что за последние три года на космодроме Плесецк достигнуты неплохие результаты в модернизации наземной инфраструктуры для запусков космических аппаратов военного и двойного назначения.

«Это позволило отказаться от эксплуатации устаревших ракет-носителей «Союз-У», «Молния-М», «Циклон-3» и «Космос-3М». Им на смену пришёл современный космический ракетный комплекс «Союз-2» с ракетами-носителями лёгкого и среднего класса», – сообщил Министр обороны.

Он также отметил, что начаты лётные испытания перспективных ракет семейства «Ангара» лёгкого и тяжёлого класса.

«В целях наращивания отечественной орбитальной группировки космических аппаратов работа по совершенствованию космической инфраструктуры космодрома Плесецк будет продолжена», – заявил генерал армии Сергей Шойгу.

Далее Министр обороны перешел к вопросу рассмотрения предложений в проект Государственной программы вооружения на 2018–2025 годы (ГПВ-2025) в части строительства объектов военной инфраструктуры.

«В условиях бюджетных ограничений необходимо выверенное планирование капитального строительства, которое учитывает потребности всех видов и родов войск в объектах военной инфраструктуры для размещения современного вооружения, военной и специальной техники», – сказал генерал армии Сергей Шойгу.

Глава военного ведомства сообщил, что всего планируется построить и ввести в эксплуатацию 1 740 объектов, проложить 24 тыс. километров оптико-волоконных линий связи.

«При этом основные усилия будут направлены на создание объектов для размещения группировки сил и средств ядерного сдерживания наземного, морского и воздушного базирования. В их состав входят 129 укрупнённых объектов и 6 аэродромов дальней авиации», – уточнил Министр обороны.

Кроме того, продолжил генерал армии Сергей Шойгу, предусмотрено развитие сети связи и боевого управления.

«Также мы намерены осуществить обустройство 33 аэродрома оперативно-тактической авиации, причального фронта пунктов базирования ВМФ, мест размещения ракетных комплексов «Искандер», «Бал» и «Бастион. Планируется ввести в строй 1 064 комплекта укрытий для техники», – заявил глава военного ведомства.

Министр обороны подчеркнул, что синхронизация поставок ВВСТ и подготовки объектов военной инфраструктуры требует качественного завершения разработки проекта ГПВ-2025 с учётом мероприятий капитального строительства для последующего его внесения в коллегию Военно-промышленной комиссии.

Коснувшись вопроса деятельности военной полиции, генерал армии Сергей Шойгу отметил, что на сегодняшний день её подразделения созданы в каждом гарнизоне и во всех воинских частях.

«Проделанная в прошлом году работа позволила снизить общее количество преступлений на 5,1%, в том числе связанных с неуставными взаимоотношениями – на 37,6%, с рукоприкладством – на 16%. Аварийность на воинском транспорте по вине военных водителей уменьшилась на 19%. Количество находящихся в федеральном розыске военнослужащих сократилось почти на 12%», – сообщил глава военного ведомства.

По его словам, военная полиция решает и другие задачи. «Так, в Сирийской Арабской Республике подразделения военной полиции к настоящему времени обеспечили: охрану российских врачей на 92 выездных приёмах мирных граждан; проведение 350 гуманитарных акций; сопровождение более 60 колонн с гуманитарными грузами; охрану и пропускной режим на российских базах в Хмеймиме, Тартусе, а также выполнение других боевых, специальных и гуманитарных задач», – перечислил генерал армии Сергей Шойгу.

«Сегодня мы рассмотрим, что необходимо сделать для дальнейшего совершенствования структуры военной полиции», – сказал Министр обороны.

Крейсер «Варяг» посетил президент Филиппин во время захода отряда кораблей ТОФ в порт Манила

В рамках визита отряда боевых кораблей Тихоокеанского флота в порт Манила (Филиппины) на гвардейском ракетном крейсере «Варяг» прошла торжественная церемония встречи президента этой страны Родриго Роа Дутерте.

Президент Филиппин осмотрел флагман Тихоокеанского флота (ТОФ). Командир корабля гвардии капитан 2 ранга Алексей Ульяненко рассказал высокому гостю об истории крейсера «Варяг», ознакомил его с основными характеристиками флагмана, вооружением, боевыми возможностями и бытом моряков-тихоокеанцев. Также Р. Дутерте посетил корабельный музей и сделал запись в книге почетных посетителей.

В ходе встречи состоялось совместное фотографирование президента Филиппин с моряками «Варяга».

Заход российских кораблей в порт Манила продлится до 24 апреля, после чего их экипажи продолжат выполнение задач дальнего морского похода, который проходит в соответствии с планом международного военного сотрудничества Вооружённых Сил России и продлится более двух месяцев. В ходе дальнего океанского плавания корабли уже совершили заход в порт Пусан (Южная Корея).

Основная цель похода – демонстрация Андреевского флага и развитие военно-морского сотрудничества со странами Азиатско-тихоокеанского региона.

Командир крейсера «Варяг» Тихоокеанского флота встретился с командующим ВМС Филиппин

В рамках визита отряда боевых кораблей Тихоокеанского флота (ТОФ) в порт Манила (Филиппины) командир крейсера «Варяг» гвардии капитан 2 ранга Алексей Ульяненко с группой российских офицеров с визитом вежливости посетили командующего военно-морскими силами Филиппин Рональд Дж. Меркадо. Встреча прошла в теплой, дружественной обстановке. По традиции стороны обменялись сувенирами с военно-морской символикой двух стран, прошло совместное фотографирование.

В первый день пребывания в иностранном порту крейсер «Варяг» посетил Посол России на Филиппинах Игорь Ховаев, кроме того, моряки-тихоокеанцы, представители командования ВМС Филиппин и Посол России приняли участие в церемонии возложении венков к памятнику филиппинскому национальному герою Хосе Рисалю. На крейсере «Варяг» для военнослужащих ВМС Филиппин была организована обзорная экскурсия.

Заход кораблей ТОФ в порт Манила продлится до 24 апреля, после чего они продолжат выполнение задач дальнего морского похода.

Боевые корабли, выполняют задачи дальнего похода в водах Мирового океана с 1 апреля. Поход проходит в соответствии с планом международного военного сотрудничества Вооружённых Сил Российской Федерации и продлится более двух месяцев. В ходе дальнего океанского плавания корабли совершили заход в порт Пусан (Южная Корея). Основная цель похода — демонстрация Андреевского флага в Азиатско-тихоокеанском регионе и дальнейшее развитие военно-морского сотрудничества со странами АТР.

Россия и Япония обсудят взаимодействие в топливно-энергетическом комплексе, в частности, экспорт российских углеводородов в рамках третьего заседания Российско-Японского консультационного энергетического совета. Встреча пройдет с участием министра энергетики РФ Александра Новака и представителей бизнеса Японии 21 апреля в Токио.

Россия и Япония в 2016 году создали консультационный энергетический совет. Как сообщало Минэнерго РФ по итогам последнего, второго, заседания совета, прошедшего в январе 2017 года, его ключевыми темами стали вопросы сотрудничества двух стран в рамках совместных проектов в нефтегазовой, угольной, атомной сферах, а также в области энергоэффективности и возобновляемых источников энергии.

Заседание пройдет в преддверии визита премьер-министра Японии Синдзо Абэ в Россию, запланированного на третью декаду апреля, сообщал ранее МИД РФ.

Нефтегаз

В начале марта глава департамента по нефти и газу министерства экономики, торговли и промышленности Японии Хирохиде Хираи сообщил РИА Новости, что страна планирует расширить участие в проектах по добыче нефти на территории РФ. По словам министра, Япония заинтересована в продолжении участия в проектах "Ямал СПГ" и "Сахалин-2". Также он сообщал, что страна обсуждает с "Новатэком" участие в проекте "Арктик СПГ-2". В декабре "Новатэк" и японская торговая и инвестиционная группа Marubeni Corporation договорились о стратегическом сотрудничестве в реализации проекта "Арктик СПГ-2".

В конце прошлого года в рамках переговоров президента РФ Владимира Путина с премьер-министром Японии Синдзо Абэ, "Роснефть" и консорциум японских компаний в составе Marubeni Corporation, Japan Oil, JOGMEC и Inpex Corporation подписали соглашение об основных условиях сотрудничества по совместной разведке, разработке и добыче углеводородов на лицензионном участке в шельфовой зоне России в Японском море.

Также сообщалось, что РФ и Япония подтвердили взаимный интерес к проекту строительства газопровода Сахалин-Хоккайдо, договорившись активизировать его проработку на уровне хозяйствующих субъектов. В марте 2017 года замминистра энергетики РФ Анатолий Яновский говорил, что проект строительства газопровода с Сахалина к японскому острову Хоккайдо находится на стадии экспертной и аналитической проработки, работу поручено провести "Газпрому".

Минэнерго РФ, по его словам, ждет в апреле результат.

Электроэнергетика

Российская компания "Россети" совместно с японским партнером Softbank и другими партнерами прорабатывают возможность реализации проекта по экспорту электроэнергии в страны Северо-Восточной Азии в рамках создания Азиатского электроэнергетического кольца. Первый заместитель гендиректора "Россетей" Роман Бердников в июне сообщал РИА Новости, что компания и ее партнеры из Китая, Кореи и Японии договорились до конца года сделать предварительные расчеты Азиатского энергокольца, предполагающего соединение электросетями четырех стран.

Позже в ходе Восточного экономического форума президент РФ Владимир Путин сообщил, что Россия предлагает сформировать межправительственную рабочую группу по проекту азиатского энергокольца, а также готова предоставить конкурентную цену на электроэнергию на долгосрочной основе для стран АТР.

В конце февраля 2017 года глава "Россетей" Олег Бударгин сообщил, что инвестиции в строительство российской части энергомоста РФ-Япония предварительно оцениваются в 1,97 миллиарда долларов. Многие японские компании готовы участвовать в консорциуме по созданию энергомоста с Россией, также говорил он. Объем инвестиций в создание азиатского энергетического кольца РФ–Япония–Корея–Китай предварительно оценивается в сумму до 30 миллиардов долларов, сообщила в апреле пресс-служба Минвостокразвития РФ.

Мирный атом

В декабре 2016 года Россия и Япония подписали меморандум о сотрудничестве в области мирного использования атомной энергии. Этот документ создает правовую основу для развития совместных проектов в разных областях, где могут быть применены уникальные российские наработки. В числе ключевых областей сотрудничества меморандумом определено преодоление последствий аварии на АЭС "Фукусима-1", включая обращение с радиоактивными отходами и возможные работы по выводу аварийной станции из эксплуатации.

"Росатом" неоднократно подтверждал свою готовность помочь Японии в преодолении последствий произошедшей в 2011 году аварии на "Фукусиме-1". Речь идет об участии специалистов "Росатома" в разных проектах по этой теме. В частности, в конце марта нынешнего года сообщалось, что предприятия "Росатома" "РосРАО" и "Техснабэкспорт" выбраны исследовательским институтом Mitsubishi для выполнения технико-экономического обоснования проекта по созданию нейтронного детектора, необходимого для наиболее точного поиска и идентификации фрагментов ядерного топлива на АЭС "Фукусима-1".

Согласно меморандуму, стороны могут рассмотреть вопрос создания единой российско-японской платформы для изучения возможности продвижения инновационных ядерных технологий на основе знаний и опыта атомщиков обеих стран.

В начале апреля генеральный директор госкорпорации "Росатом" Алексей Лихачев сообщил, что РФ готова выстраивать эффективное, полноценное сотрудничество с Японией в области мирного атома, где российские атомщики обладают уникальными разработками.

Уголь

В конце прошлого года Россия и Япония подписали меморандум о сотрудничестве в области развития крупнейшего в РФ и одного из крупнейших в мире месторождений высококачественного коксующегося угля — Эльгинское.

В декабре также сообщалось, что японская компания Sojitz Corporation вместе с "Восточной горнорудной компанией" будет развивать угольные проекты на Сахалине.

Ранее на Восточном экономическом форуме представители бизнес-структур обеих стран договорились о совместном инвестировании в проекты по увеличению добычи угля на территории Углегорского района Сахалина, а также о его отгрузке через порт Шахтерск.

По ожиданиям бывшего депутата японского парламента Мунэо Судзуки, которого в японских СМИ называют неофициальным советником премьер-министра Синдзо Абэ по отношениям с Россией, доля российских энергоресурсов в японском энергобалансе увеличится и достигнет 20-30% с нынешних 10%. Судзуки заявил в интервью газете "Известия", что Япония вряд ли может вернуться в прежнем виде к атомной энергетике.

Глава МИД Японии Фумио Кисида выразил недовольство в связи с планами запустить в мае грузовое и пассажирское паромное сообщение между Владивостоком и северокорейским портом Насон, передает агентство Киодо.

По его словам, Япония хотела бы, чтобы Россия "действовала как ответственное государство СБ ООН".

Как сообщала ранее газета "Никкэй", в мае между Владивостоком и северокорейским Насоном начнет курсировать паромное судно "Мангёнбон". Представитель перевозчика — компании "ИнвестСтройТрест" Владимир Баранов рассказал РИА Новости, что судоходную линию для перевозки грузов и пассажиров планируется запустить в середине мая, компания собирается выполнять шесть рейсов в месяц. По словам Баранова, в первое время на пароме планируется перевозить китайских туристов из Хуньчуня (КНР) и российских туристов в КНДР. Предварительно, цена билета в один конец составит около 550 юаней – около 4,5 тысячи рублей.

Ранее пассажирские суда между КНДР и РФ не ходили. Северокорейский город Насон и его район Раджин с незамерзающим портом получили статус особой экономической зоны и "особого города", что подразумевает возможности для свободного ведения бизнеса.

Паром "Мангёнбон" до 2006 года ходил из КНДР в японский порт Ниигата, однако затем правительство Японии запретило ему заходить в японские порты после того, как Северная Корея произвела пуски баллистических ракет средней и большой дальности.

Иван Захарченко.

Перевалка грузов в российских портах – это стратегическая задача в интересах российской экономики, заявил в пятницу председатель российского правительства Дмитрий Медведев на совещании о крупных проектах развития транспортной инфраструктуры СЗФО в Мурманске.

"В отношении перевалки в российских портах. Это наша стратегическая задача, нам нет никакого резона отдавать это в заграничные порты. Мы должны прежде всего соблюдать наши национальные интересы и действовать именно в этом направлении, стараясь усилить и операции совершать в российских портах, чтобы на этом зарабатывала российская экономика в целом", — сказал Медведев.

На совещании шла речь о развитии проекта мурманского транспортного узла и мурманского порта. Говоря об этом проекте, министр транспорта РФ Максим Соколов упомянул, что развитие мурманского порта является одним из мероприятий по переориентации грузов, перевалка которых осуществляется в портах стран Прибалтики.

"Это примерно грузовая база в пределах 20 миллионов тонн. И не только Прибалтики — с учетом Украины порядка 40 миллионов тонн. Было бы абсолютно логично, чтобы грузы переваливались, уходили на экспорт из портов РФ, для чего необходимо развивать соответствующие терминалы", — сказал Соколов.

15 апреля 2017 года общая суточная выгрузка на станции Мурманск Октябрьской железной дороги (ОЖД) по всем номенклатурам грузов в адрес Мурманского морского торгового порта, а также других грузополучателей составила 1033 вагона. Это является наивысшим показателем за всю историю работы Мурманского транспортного узла, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.

«Высокие показатели достигнуты благодаря профессиональным и слаженным действиям всех подразделений Мурманского региона, в первую очередь специалистов Мурманского центра организации работы железнодорожных станций, Северного района управления Диспетчерского центра управления перевозками и коллектива станции Мурманск. Совершенствование технологии работы для дальнейшего увеличения объемов выгрузки на станции Мурманск будет продолжаться», — говорится в сообщении.

Трейдер ЛУКОЙЛа сохранил лидерство в рейтинге Forbes.

Несмотря на то, что «Роснефть» после покупки контрольного пакета «Башнефти» расторгла крупные контракты с ЛУКОЙЛом, швейцарский нефтетрейдер ЛУКОЙЛа Litasco сохранил лидерство в рейтинге крупнейших покупателей российской нефти, опубликованном Forbes.

Швейцарский нефтетрейдер Litasco, принадлежащий ЛУКОЙЛу, второй год признется журналом Forbes крупнейшим покупателем российской нефти. В 2016 году объем закупок Litasco составил 32,9 млн т на $9,3 млрд. Несмотря на потерю крупных контрактов с «Роснефтью», расторгнувшей их с 1 ноября 2016 года после покупки «Башнефти», трейдер обошел китайскую China National United Oil Corporation («дочка» CNPC), работающую с «Роснефтью». Объем закупок нефти этой фирмой в 2016 году достиг 27,6 млн т — на $8,3 млрд.

Как сообщает Forbes, пока «Роснефть» не может полностью отказаться от услуг Litasco, поскольку единственный экономически обоснованный порт отгрузки Варандей принадлежит ЛУКОЙЛу. Но, согласно источникам издания, «Роснефть» добилась пересмотра цены контрактов в свою пользу. По данным Forbes, с 1 ноября Litasco потеряла контракт на поставку нефти ЛУКОЙЛа на НПЗ «Башнефти» и обратную поставку нефтепродуктов Litasco на 193,9 млрд руб. А источники РБК сообщали, что под нож попали контракты на общую сумму около 400 млрд руб.

На третье место в рейтинге поднялась нидерландская Trafigura, она обошла швейцарского трейдера Total Oil Trading, которым владеет французская Total. Сумма контрактов Trafigura по итогам 2016 года составила $6,8 млрд против $4,9 млрд в 2015 году, а объем закупок — 23,1 млн т (в 2015 году — 12,9 млн т). Trafigura с «Роснефтью» и UCP договорились вместе купить Essar Oil — оператора одного из крупнейших в Индии НПЗ.

Швейцарский трейдер Glencore, который с Катарским суверенным фондом стал крупным акционером «Роснефти», поднялся на 5-е место с 13-го: объем его закупок (включая «дочку», ирландскую Ros-GIP Limited) составил 14,8 млн т, сумма контрактов — $4,1 млрд.

Один из крупнейших мировых трейдеров Gunvor, не попавший в рейтинг Forbes в прошлом году, по итогам 2016 года увеличил закупки и занял 15-е место среди крупнейших покупателей российской нефти с объемом закупок в 4,3 млн т на сумму $1,3 млрд.

В двадцатку лидеров Forbes вошел и один из крупнейших акционеров «Роснефти» British Petroleum. Его трейдинговые подразделения закупают нефть у «Сургутнефтегаза» и «Газпром нефти» и поставляют ее в Китай, Корею, Италию, Нидерланды и Финляндию.

В порт Мурманск пришел новый танкер-нефтехранилище.

Новый танкер-накопитель "Полар Рок" прибыл в порт Мурманск. Танкер принадлежит компании "Коммандит Сервис", входящей в группу компаний "Новый поток".

Танкер дедвейтом 105 тыс. тонн будет использоваться как плавучее нефтехранилище для перевалки темных нефтепродуктов. "Группа компаний "Новый Поток" приобрела танкер в 2016 году. Судно класса "Афрамакс" было переоборудовано в Румынии для работы в условиях низких температур Крайнего Севера", - сообщили в пресс-службе "Нового потока".

Танкер заменит в Кольском заливе плавучее нефтехранилище "Кола Бэй" дедвейтом 61 тыс. тонн. Объем перевалки через Мурманск существенно растет. Так, в 2016 году на экспорт через нефтеналивной терминал компании "Коммандит Сервис" было отправлено 1,25 млн тонн темных нефтепродуктов - на 126% больше показателя 2015 года (551 тыс. тонн).

Волга: большой воды и безаварийной навигации!

Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин принял участие в традиционной встрече, которую руководство ФБУ «Администрация Волжского бассейна» проводит с судовладельцами. Обширная повестка дня была ориентирована на выработку предложений по улучшению судоходства на водных магистралях крупнейшего по экономическому значению в стране Волжского бассейна.

Более 20 представителей крупных судоходных компаний, флот которых работает в границах Волжского бассейна, представители Волжского УГМРН Ространснадзора, Верхне-Волжского филиала Российского речного регистра, Российской палаты судоходства, ВГУВТа, общественных организаций, СМИ приняли активное участие в обсуждении тем, внесенных в программу встречи.

Юрий Костин в своем выступлении отметил главные события прошедшего года, которые оказали положительное влияние на работу судоходных компаний на внутренних водных путях. Так, в 2016 году была принята стратегия развития ВВП, в законодательную базу вошло понятие «региональные водные пути», состоялся президиум Госсовета по развитию ВВП, а также возросло до 13 миллионов человек количество пассажиров, перевезенных по воде. Особое внимание заместитель руководителя Росморречфлота перспективам реализации крупнейших проектов Агентства - Богаевского и Нижегородского гидроузлов.

Руководитель ФБУ «Администрация Волжского бассейна» Дмитрий Бессмертный проинформировал представителей речного бизнес-сообщества о том, как путейцы и гидротехники Волги выполнили предложения судовладельцев, высказанные на предыдущей встрече. Так по экономически обоснованному предложению руководства Самарского порта на реке Самаре был переведен из 7-й категории в 6-ю (неосвещаемый) 20-ти км. участок. По предложению СК «Волжское пароходство» на 14-км участке реки Волга гарантированная глубина увеличена с 340 до 380 см.

Технический флот ФБУ «Администрация Волжского бассейна» и гидросооружения готовы к работе. Об этом участникам встречи доложили представители администрации Волжского бассейна. Навигация-2017 уже вступила в свои права на Нижней и Средней Волге. В последней декаде апреля вступят в эксплуатацию Чебоксарский и Городецкий гидроузлы. Отмечалось, что по заявкам судовладельцев путейцы готовы открыть шлюзы на Верхней Волге раньше фиксированных сроков.

Выступивший на встрече начальник Волжского УГМРН Олег Абукин акцентировал внимание судовладельцев на необходимости проведения систематической профилактической работы по предупреждению транспортных происшествий. По сравнению с 2015 г. в прошлом году их число возросло на 15%.

Заинтересованно участники встречи обсуждали тему проведения внеочередных освидетельствований судов Речным регистром, процедуру регистрации плавучих объектов, в частности, переданных на баланс муниципалитетов дебаркадеров.

Представитель судоходной компании «ГАМа» говорил о перспективах развития пассажирских перевозок, об «узких» местах, мешающих их развитию, в частности, об отсутствии освещаемой обстановки на Оке, дебаркадеров на Вятке, Белой, высоких тарифов сборов за подходы к причальным стенкам в Астрахани. Генеральный директор СК «ГАМа» Андрей Серов рассказал о планах компании по развитию туристических маршрутов, открытии линии Казань-Соловки, о строительстве двух теплоходов, которым предстоит возрождать маршруты «Золотого кольца».

Советник президента Российской палаты судоходства Николай Смирнов акцентировал внимание участников встречи на вопросах, связанных с разработкой и внесением изменений в нормативно-правовую базу, в частности, дипломирования членов экипажей судов, особо подчеркнув консолидированную работу представителей судоходных компаний, администраций речных бассейнов и Росморречфлота.

В заключение Юрий Костин ответил на многочисленные вопросы, поблагодарил участников встречи за конструктивный разговор и пожелал всем речникам эффективной и безаварийной работы в навигацию и гарантированных глубин.

ОБЪЕМ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИИ В 1 КВАРТАЛЕ 2017 ГОДА УВЕЛИЧИЛСЯ НА 9,5% ДО 183,3 МЛН. ТОНН

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе – марте 2017 года составил 183,3 млн. тонн, что на 9,5% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Объем перевалки сухогрузов составил 80,1 млн. тонн (увеличение на 9,0%), объем перевалки наливных грузов составил 103,2 млн. тонн (увеличение на 10,0%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 15,8 млн. тонн (увеличение почти на 60% по сравнению с 2016 годом), из которых сухогрузы составили 5,8 млн. тонн (96,9% к уровню 2016 года), наливные – 10,0 млн. тонн (рост более чем в 2,5 раза).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 61,5 млн. тонн (увеличение на 7,9%), из которых сухогрузы составили 23,2 млн. тонн (рост 14,0%), наливные – 38,3 млн. тонн (увеличение на 4,0%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 59,1 млн. тонн, что на 6,6% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 9,0% до 23,5 млн. тонн, наливных –увеличилась на 5,0% до 35,6 млн. тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 0,9 млн. тонн (чуть более 50% к уровню прошлого года), из которых сухогрузы составили 0,7 млн. тонн, наливные – 0,2 млн. тонн.

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 45,9 млн. тонн (увеличение на 6,4% по сравнению с уровнем 2016 г.), из которых сухогрузы составили 26,9 млн. тонн (рост 10,0%), наливные – 19,0 млн. тонн (увеличение на 2,0%).

В Хельсинки прошел финский этап III панъевропейского фестивального марафона «От Атлантики до Тихого океана»

В этом году Панъевропейский фестивальный марафон проходит в четырёх странах: России, Португалии, Кипре и Финляндии. Марафон стартовал в г. Перми (место финиша предыдущего Марафона), продолжившись в городах: Лиссабоне (крайняя западная точка маршрута), Пафосе (культурная столица ЕС в 2017 г.) и Хельсинки (в этом году отмечается 100-летие независимости Финляндской Республики). Завершится Марафон 2017 года в г. Владивостоке, пройдя через столицу России г. Москву.

В рамках финского этапа Марафона в Российском центре науки и культуры в Хельсинки прошёл круглый стол на тему «Культурное сотрудничество Россия - Север Европы» с участием заместителя председателя Комитета Совета Федерации по международным связям, представителя исполнительного органа государственной власти от Пермского края А.А.Климова, члена комитета Совета Федерации по науке, образованию и культуре, представителя от законодательного органа государственной власти Республики Коми В.П.Маркова, члена комитета Совета Федерации по науке, образованию и культуре, представителя от законодательного органа государственной власти Кировской области О.А.Казаковцева, а также советника Управления международных связей аппарата Совета Федерации И.П.Золотарёвой.

Финскую сторону представляли генеральный секретарь общества «Финляндия – Россия» Мэрья Ханнус, глава Южной Карелии Матти Вииалаинен, советник по культуре Министерства образования и культуры Финляндской Республики Майя Луммепуро, председатель женской организации «Калевала» г. Хельсинки Илдико Лехтинен, координатор проектов общества «Финляндия-Россия» Симо Кантеле.

В рамках круглого стола были затронуты вопросы культурного сотрудничества двух стран на государственном и межрегиональном уровнях, вопросы сохранения и развития финно-угорских языков и культуры. Подробно на конференции обсуждался предстоящий Форум городов-побратимов в г. Турку и XVIII Российско-Финляндский культурный форум в г. Санкт-Петербурге. Стороны подчеркнули важность подобных масштабных мероприятий как инструмента диалога между обеими странами, способа объединения людей на основе культурного сотрудничества и общечеловеческих ценностей дружбы и мира.

Далее в рамках программы Марафона доктор экономических наук, сенатор А.А.Климов представил аудитории свою книгу на английском языке "Russia and the World", посвящённую месту России в современном мире. Презентация книги автором, а также возможность напрямую задать А.А.Климову интересующие вопросы о текущей международной ситуации и положению России на геополитической арене вызвали повышенный интерес аудитории.

В завершение с небольшим концертом перед участниками марафона и зрителями выступил коми-пермяцкий ансамбль «Шондiбан», что в переводе с коми-пермяцкого означает "Лик солнца". Основу концертной программы ансамбля составили различные песни и танцы, характеризующие региональные особенности культуры коми-пермяков. Особый колорит и зрелищность этим произведениям придает использование предметов быта коми-пермяков. В своём выступлении коллектив не ограничился исполнением лишь коми-пермяцких композиций, в репертуаре ансамбля были представлены русские песни и танцы.

Участие в фестивальном марафоне ансамбля «Шондiбан» проходило при поддержке Министерства культуры Пермского края.

Экологи: Россия плохо подготовлена к борьбе с нефтеразливами.

Авария танкера «Надежда» на Сахалине позволила выявить существенные недостатки и пробелы в российской системе ликвидации нефтеразливов, особенно на море, отмечают природоохранные организации.

Всемирный фонд дикой природы (WWF) и «Экологическая вахта Сахалина» опубликовали совместный доклад «Чему научит нас «Надежда»?» Он посвящен крупнейшей за последние годы экологической катастрофе в Сахалинской области.

Напомним, танкер «Надежда», на борту которого находились 786 тонн солярки и мазута, в ноябре 2015 г. выбросило штормом на отмель в акватории морского порта Невельск. Произошел разлив нефтепродуктов; откачка оставшегося в танках топлива была завершена к концу декабря, а утилизация судна началась в апреле 2016 г.

Природоохранные организации отмечают, что в результате разлива топлива была загрязнена обширная морская акватория и более 20 км побережья, погибли сотни морских птиц. Ликвидация нефтеразлива потребовала более полугода, а остатки разрушенного танкера не убраны до сих пор. По данным WWF России, общий подтвержденный различными судами ущерб окружающей среде, муниципалитету и третьим лицам составил около 524 млн рублей.

Авторы доклада пришли к выводу, что причинами аварии и загрязнения стали не только действия капитана судна, но и нарушения со стороны целого ряда должностных лиц администраций морских портов Ванино и Невельска, а также судовладельца и фрахтователя судна, не имевших лицензий на перевозку опасных грузов. Также экологи приводят сведения об алкогольном опьянении экипажа накануне.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе WWF России, катастрофе также способствовало ненадлежащее исполнение своих обязанностей органами Ространснадзора. «Общественное расследование показало, что до 50% всех танкеров, работающих в настоящее время на Дальнем Востоке России, не имеют двойного корпуса, что не соответствует современным международным требованиям. Риск повторения подобных инцидентов усугубляется отсутствием законодательных требований обеспечения финансовой ответственности за ущерб от загрязнения окружающей среды при нефтеразливе для танкеров, перевозящих менее 2000 тонн нефтепродуктов (каким и была «Надежда»)», - говорится в пресс-релизе.

Авторы доклада обращают внимание, что анализ уроков аварии «Надежды» также вскрыл существенные недостатки и пробелы в системе ликвидации нефтеразливов, особенно в части реагирования на море. Так, попытки локализовать распространение пятна нефтепродуктов по морской акватории и очистить водную поверхность от загрязнения были разрозненными и неэффективными, что связано с отсутствием в распоряжении спасателей плавсредств и необходимых боновых заграждений. Соответствующими ведомствами не были организованы мониторинг распространения загрязнения, оценка состояния морской среды и оповещение об этом населения. Природоохранные государственные органы не предпринимали усилий по спасению пострадавших и учету погибших морских птиц – всю работу в этой части делали волонтеры и нефтегазовые компании, подчеркивается в исследовании.

Но самое главное, по словам авторов доклада, - отсутствовали обязательные планы предупреждения и ликвидации разливов нефти. Их по закону обязаны были иметь и немедленно задействовать фрахтователь судна (ООО «ДВ-Акватория»), получатель груза (ООО «Горняк-2»), Невельский морской порт, Невельский городской округ и Сахалинская область. С этим и было связано большинство проблем со сбором разлитого топлива, считают экологи.

«Важно отметить, что ликвидация нефтеразлива проводилась в относительно благоприятных условиях, буквально в нескольких сотнях метров от большого порта, при отсутствии льда на водной поверхности. Тем не менее эффективность работ по предотвращению загрязнения береговой полосы и гибели животных оказалась крайне низкой, – заявил руководитель программы по экологической политике ТЭК WWF России Алексей Книжников. – Чего же следует ожидать, если аналогичная авария случится на просторах Арктики, во льдах и при том, что до ближайшего порта сотни километров? Именно поэтому мы выступаем за мораторий на освоение шельфовых месторождений Арктики как минимум до тех пор, пока пробелы, которые мы видим на примере аварии танкера «Надежда», в нашей системе предотвращения и ликвидации разливов нефти не будут устранены».

Доклад содержит ряд предложений по совершенствованию нормативно-правовой базы, предотвращению подобных аварий, повышению готовности к ним и улучшению системы реагирования на нефтяные разливы.