Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Грузооборот морских портов России за январь-апрель 2016 года увеличился на 5.5% до 225.5 млн т по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Об этом говорится в сообщении Ассоциации морских торговых портов.

Объём перевалки сухогрузов составил 100.7 млн т (+12%), в том числе: угля - 39.9 млн т (+11.1%), грузов в контейнерах - 13.5 млн т (+3%), чёрных металлов - 9.8 млн т (+6.6%), зерна - 9.6 млн т (+49.2%), грузов на паромах - 7 млн т (+25%), минеральных удобрений - 5.2 млн т (+3.9%), руды - 2.8 млн т (+80%), лесных грузов - 1.9 млн т (+7.4%), цветных металлов - 1.3 млн т (+2.5%), рефгрузов - 1 млн т (+8.3%). Перевалка металлолома снизилась на 9.3% до 1.3 млн т.

Объём перевалки наливных грузов увеличился на 0.8% до 124.8 млн т, в том числе сырой нефти - на 8.4% до 74.5 млн т. В то же время перевалка нефтепродуктов упала на 9.6% до 44.6 млн т, сжиженного газа - на 3% до 4.5 млн т.

Экспортных грузов было перегружено 182.8 млн т (+5.3%), импортных - 10 млн т

(-4.4%), транзитных - 16.4 млн т (+4.6%), каботажных - 16.3 млн т (+17%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна перегрузили 13.6 млн т грузов, что на 19.9% больше аналогичного показателя 2015 года. В портах Балтийского бассейна объём перевалки вырос на 2.3% до 77 млн т.

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 74.4 млн т (+4.3%). В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 2.2 млн т грузов (-10.5%). В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился на 9.3% до 58.3 млн т.

К 2020 г. Казахстан обеспечит создание сети автодорог, которые станут составной частью транспортного транзитного коридора Китай – Омск. Об этих планах сообщалось на заседании Комиссии по сотрудничеству между Сенатом парламента Казахстана и Советом Федерации России.

Эти планы оформлены в дорожной программе правительства Казахстана. Автодороги пролягут через Восточно-Казахстанскую область в направлении Павлодара и Омска.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2015 г., китайские предприниматели инвестировали в экономику 48 стран Шелкового пути и морского Шелкового пути $12,03 млрд. Это на 66,2% больше, чем за январь-сентябрь 2014 г. Основными направлениями китайских инвестиций стали Сингапур, Казахстан, Лаос, Индонезия, Россия и Таиланд.

Напомним, что к концу 2015 г. Импортно-экспортный банк Китая выдал странам, входящим в экономический пояс Шелкового пути и морского Шелкового пути, более 520 млрд юаней ($79,3 млрд) в виде кредитов. Это на 46% больше, чем в конце 2014 г.

По итогам прошлого года, банк заключил с указанными государствами договоры по 500 проектам. Это в два раза больше, чем годом ранее. Финановый объем договоров составил почти 300 млрд юаней. Он увеличился на 70% в годовом сопоставлении.

В настоящее время в 49 странах Шелкового пути релизуется более 1000 проектов с использованием кредитов Импортно-экспортного банка КНР. Они затрагивают такие сферы, как автомобильные и железные дороги, порты, электроэнергетика, ресурсы, трубопроводы, телекоммуникации и промышленные парки.

«Райффайзен» обновляет интернет-банк

Татьяна Терновская, редактор Банкир.Ру

Как стало известно порталу Банкир.Ру, нынешней осенью Райффайзенбанк полностью перезапустит свой интернет-банк. Три года назад банк значительно отставал от конкурентов как по функционалу, так и по интерфейсу. Но теперь в планах банка — выйти в лидеры рынка. «Да, мы начали позже других, но у нас была возможность собрать статистику, клиентские пожелания и поучиться на чужих ошибках, а не на своих»,— говорит начальник отдела развития электронного бизнеса Райффайзенбанка Наталия Масарская.

В банке признают, что нынешнее интерфейсное решение интернет-банка не соответствует ни времени, ни требованиям современных клиентов.

Однако три года назад, когда утверждалась новая розничная стратегия, функционал также оставлял желать лучшего. «У нас ушло очень много времени, сил и ресурсов на то, чтобы догонять рынок именно по функционалу, теперь пора перезапускать и интерфейс»,— говорит Наталия Масарская.

У Райффайзена порядка 1,6 млн розничных клиентов, 43% из которых регулярно заходят в интернет-банк. «Но надо на вещи смотреть здраво, далеко не все эти люди совершают операции в интернет-банке, это так называемые информационные клиенты»,— отмечает Наталия Масарская. По ее словам, информационные клиенты заходят, чтобы проверить, пришла ли зарплата, какой остаток по счету и так далее. Они точно так же заходят и в пять других интернет-банков, где у них есть карточки. «Поэтому называть всех этих людей активными пользователями некорректно»,— считает Наталья Масарская. Доля активных клиентов, которые совершают операции: пополняют вклады, осуществляют переводы и платежи, работают с паями ПИФов, сегодня в банке составляет 28%, а три года назад она составляла не более 6–7%. «И это с учетом того, что в среднем один наш клиент пользуется услугами трех банков, если округлить цифру. У них есть, из чего выбирать»,— говорит она.

Сейчас в Райффайзенбанке взяли некоторую паузу в реализации новых сервисов, направив имеющиеся ресурсы на то, чтобы осенью с нуля запустить новый интернет-банк.

Что изменится?

В «Райффайзене» полагают, что у текущей интернет-версии функционал вполне отвечает требованиям времени. Поэтому важным было вложиться именно в интерфейс, в визуализацию.

Безусловно, необходимым элементом будет возможность персонификации. Как автоматической, так и по желанию клиента, который сможет сам под себя настраивать те или другие сервисы.

«Много лет назад мы не думали, что банки будут заниматься оплатой штрафов ГИБДД, услуг ЖКХ, сейчас это воспринимается как само собой разумеющееся, и странно выглядят банки, которые не занимаются такими вещами»,— отмечает Наталия Масарская. Банк также будет наращивать подобное сервисное обслуживание клиента, полностью минимизировав его участие во всех этих процессах. Иначе говоря, предусматривается возможность автоплатежа. Однако в настройках клиент сможет выбрать и возможность обычного информирования, когда он сам будет решать, что оплачивать, а что нет.

Предполагается запуск сервисов совместно с партнерами. «Скорее всего, со следующего года у нас будет несколько интеграций с компаниями, которые представляют на рынке услуги, связанные с решением каких-либо финансовых вопросов клиентов, но не банковской тематики»,— продолжает Наталия Масарская. Это, как минимум, возможность оплаты налогов через интернет-банк, получение налоговых вычетов без заполнения громоздких форм 3-НДФЛ. «Партнеры смогут взять все это на себя, и клиенту в итоге не придется ничего трудоемкого заполнять и никуда ездить»,— отмечает эксперт.

В Райффайзенбанке считают, что сейчас в их интернет-банке уже можно совершать почти все те же операции, что и в отделении. «За исключением, пожалуй, закрытия депозитов,— говорит Наталия Масарская.— Но это уже вопрос безопасности». Для клиентов с большими вкладами, возможно, придется вводить дополнительную биометрическую идентификацию, например голосовую. Для вкладчиков с небольшими суммами, до 200–300 тысяч рублей, возможность удаленного закрытия будет введена после запуска нового интернет-банка.

Задачи и KPI

В KPI команды «Райффайзена», которая занимается онлайн-банкингом, и в том числе новым интернет-банком, стоит повышение доли активных пользователей, тех, которые совершают большое количество операций и тем самым приносят банку доход. Для нового интернет-банка это будет одним из важнейших показателей. Сейчас в среднем клиент банка совершает около пяти операций в месяц. «На рынке не существует эталона, мы же не можем заставить клиента два раза заплатить за услуги ЖКХ»,— говорит Наталия Масарская. Но для банка важно, чтобы онлайн-банкинг полностью закрывал все потребности клиентов, потому что сейчас в любом случае они пользуются еще и конкурентными. «И мы изучаем, какие операции клиенты совершают с нами, а какие нет, и где мы можем стать лучше конкурентов»,— полагает специалист.

Если говорить о затратах на реализацию стратегии повышения количества активных пользователей, то в Райффайзенбанке утверждают, что бюджет на это сильно не увеличивали. «Мы пересмотрели процессы,— объясняет Наталия Масарская.— Мы же не увеличили количество людей для продаж в отделениях или колл-центре, мы просто изменили методологию их обучения». По ее словам, интернет-банк — продукт сложный, и продавать его сложно, многие клиенты говорят, что уже пользуются другим банком или просто боятся совершать операции через интернет. «На все такие аргументы мы стараемся находить убедительные ответы»,— говорит Масарская.

Также полностью была изменена работа бизнес-подразделений и IT. «У нас сейчас нет по отдельности разработчиков, тестировщиков, аналитиков, саппорта, де-факто мы объединили всю команду»,— продолжает Наталия. Все эти люди, и она тоже, сидят в одном опен-офисе и работают как единый организм. «И это в принципе другой уровень эффективности! Каждый специалист вовлекается в процесс на самом начальном этапе проработки идеи. Они все понимают процесс полностью, и что в нем зависит от их работы. А не то, что, мол, я свой кусочек кода написал и все… Люди в такой концепции в принципе работают по-другому»,— считает эксперт.

Учиться на ошибках

Готовясь к перезапуску, Райффайзенбанк собрал всю возможную обратную связь от клиентов — по телефону, через соцсети и электронную почту.

Проводились дополнительные опросы, изучались «фишки» конкурентов, проводились множественные юзабилити-исследования, реализовались потребности клиентов.

Наталия Масарская не скрывает: очень многие функции будут запущены на основе предпочтений клиентов других банков. «Мы смотрели последний срез, когда конкуренты запускали свои обновления, и изучали отзывы клиентов об этих обновлениях»,— говорит она. Банк решил, как в известной поговорке, учиться на чужих ошибках. «Но, безусловно, время покажет, насколько у нас получилось их учесть»,— резюмирует эксперт.

Михаил Дробышевский: «Все больше госслужб, с которыми банки должны взаимодействовать»

Михаил Дробышевский, генеральный директор компании R-Style Softlab

Беседовал: Михаил Дьяков, IT-обозреватель

Задача интеграции с государственными информационными системами становится все более актуальной для банков. Bankir.Ru поговорил с генеральным директором компании R-Style Softlab Михаилом Дробышевским о том, какие сложности ждут банки на этом пути и как их преодолеть без лишних потерь.

— Расскажите об основных направлениях бизнеса вашей компании. Продукты каких классов вы предлагаете банкам?

— Мы предлагаем продукты трех основных направлений. Это АБС, автоматизированные банковские системы — то, с чего 20 лет назад начался бизнес компании, и они до сих пор являются одним из основных направлений. Это системы ДБО, дистанционного банковского обслуживания. Сюда же мы включаем фронтальные решения, потому, что они у нас простроены на одной платформе. Третье, это хранилища данных и все, что связано с бизнес-приложениями на основе хранилищ: бюджетирование, управление, МСФО, аналитические отчеты и т. д. Плюс сейчас мы выводим на рынок новое направление, RS-Connect, касающееся информационного обмена с государственными информационными системами.

Первое, что мы сделали в эту сторону,— решение по работе с ГИС ГМП, еще около трех лет назад. Мы не выделяли его в самостоятельный модуль, а предлагали клиентам как часть АБС. Сейчас же мы начинаем позиционировать решения для обмена информацией с госорганами как отдельное направление.

— Что послужило толчком для выделения этих решений в самостоятельное направление?

— Есть спрос на рынке. Если пять лет назад практически все производители АБС делали такие решения для своих клиентов сами, то сейчас банки покупают их и у других поставщиков. Соответственно, и мы решили предлагать продукты по информационному обмену с государством банкам, работающим на АБС других производителей. Драйвером этого спроса являются законодательные изменения. Банки не сами придумали, что им нужно подключаться к государственным информационным системам, их к этому обязывают законы. Хотя, конечно, банки могут и зарабатывать на этом, предлагая клиентам новые услуги.

Кроме того, это оправданно с точки зрения архитектуры системы. АБС — это учетная система, по сути, в ней ведется бухгалтерия, проводки и так далее. RS-Connect по своей архитектуре — транспортная система, она для другого предназначена. Логично их разделить, и это позволяет предлагать RS-Connect и сторонним клиентам, без привязки к нашей АБС.

— Какой бизнес-эффект от информационного обмена с государственными информационными системами могут получить банки?

— Банки могут сэкономить. Например, автоматизированная обработка запросов от Федеральной службы судебных приставов — поиск счетов, наложение арестов — обходится гораздо дешевле ручного труда. Сейчас становится все больше государственных служб, с которыми банки должны взаимодействовать, и без автоматизации это будет обходиться все дороже.

Также банки могут привлекать клиентов новыми услугами. Взять, к примеру, ГИС ЖКХ. У Сбербанка были договоры со многими организациями отрасли ЖКХ, в адрес которых они принимали платежи, и этим перетянули к себе большую часть плательщиков: каждый знал, что может прийти в Сбербанк и просто и без проблем заплатить за квартиру, электричество и т. д. А если вся информация о платежах должна идти через ГИС ЖКХ, любой банк, интегрировавшийся с ГИС ЖКХ, сможет принимать платежи в адрес любого поставщика ЖКХ-услуг и запрашивать для клиента информацию о предыдущих платежах и задолженностях, и все будут в равных условиях. Это при условии, что в ГИС ЖКХ все нормально заработает.

— Когда стартует ГИС ЖКХ?

— 1 июля. Как всегда бывает в России, неожиданно вдруг все увидели федеральный закон, который вышел два года назад и в котором говорится, что наступит 1 июля 2016 года. Видно, срок был слишком велик, все расслабились, а весной Минкомсвязи начало рассылать письма с напоминанием, что 1 июля вводится в строй ГИС ЖКХ и все банки будут обязаны с ней работать.

На самом деле, она еще в стадии разработки. 1 июля запустится первая очередь, и банки будут обязаны отдавать туда информацию о платежах в ЖКХ, иначе штраф. Дорабатываться, обрастать новыми функциями она будет до конца года. Но интегрироваться надо уже сейчас.

— С какими еще госструктурами позволяет интегрироваться RS-Connect сейчас, и с какими в будущем?

— У нас разрабатывается три модуля. «RS-Connect. Обмен с ГИС ЖКХ», выходящий в начале июня, чтобы банки успели установить его и опробовать до запуска ГИС ЖКХ, затем начнутся продажи модуля для интеграции с ФССП, тут у нас срок июль-август. Далее мы планируем выпустить модуль для обмена с Федеральной налоговой службой, но тут все упирается в форматы обмена данными, которые пока не опубликованы. Как только появятся форматы, начнется ажиотаж, как сейчас с ГИС ЖКХ, поэтому модуль для интеграции c ФНС мы делаем уже сейчас. Это гораздо сложнее, чем в ГИС ЖКХ, в силу большего числа видов запросов и сообщений.

Модулем RS-Connect станет и функция интеграции с ГИС ГМП, мы выделим ее из состава нашей АБС. Очевидно, когда мы придем к клиенту, работающему не на нашей АБС, его будут интересовать модули для интеграции со всеми необходимыми государственными информационными системами, в том числе и с ГИС ГМП.

Есть у нас планы и по интеграции с ПФР, ФМС, ФТС, нотариатом, реестром сведений о банкротстве. Эти модули определенно будут востребованы.

— Простыми словами, что требуется от банка, чтобы начать информационный обмен с госорганами?

— Как правило, банку необходимо дорабатывать свою АБС, так как в ней нет нужной информации. К примеру, для ГИС ЖКХ нужны информационные поля, которые практически во всех АБС отсутствуют. Помимо этого нужен коннектор. Его почти никто сам не разрабатывает, банки его покупают. Наконец, нужно интегрироваться со СМЭВ — системой межведомственного электронного взаимодействия, установить соединение, защищенное криптографическими алгоритмами по ГОСТу, реализовать со своей стороны поддержку протоколов обмена данными с серверами госслужб.

Причем работы тут может быть и не очень много, но, как всегда при работе с госорганами, это занимает много времени. К примеру, получение сертификата для шифрования канала. Чисто технически получить его можно за несколько минут, но рассмотрение заявки, генерирование, передача сертификата организации могут занять вплоть до месяца. Впрочем, в большинстве случаев банки все это уже прошли, когда подключались к ГИС ГМП, так что им осталось доработать АБС и внедрить коннектор.

— Сколько времени потребуется банку на интеграцию с RS-Connect?

— Для наших клиентов все совсем просто: если в банке стоит наша АБС, то она уже интегрирована с нашим коннектором. Если АБС другая, то сроки зависят от количества сервисов в информационной системе госоргана. В случае ГИС ЖКХ это одна-две недели, по нашим оценкам, а вот интеграция с ФНС и ФССП может занять месяцы.

— С учетом того что государственные информационные системы сейчас разрабатываются и дорабатываются, и долго еще будут, насколько затруднительны для банка доработка и обновление коннектора?

— В нашем случае коннектор — коробочный продукт, это сильно облегчает дело. Так как это независимая система, его обновление не связано с доработками АБС. Но надо смотреть, что обновилось со стороны государства, изменения могут быть очень разными.

Если меняется логика взаимодействия с коннектором, банк просто получает новую версию коннектора и устанавливает ее. А вот если госструктура запускает новый информационный сервис, параллельно надо и АБС обновить, чтобы она выдавала дополнительную информацию, необходимую государству.

Третий случай — появление сервиса, предоставляющего информацию клиенту банка. Здесь уже надо и фронт доработать, чтобы клиент мог воспользоваться новой услугой. Со своей стороны мы прилагаем все усилия, чтобы максимально облегчить банку реализацию этих изменений.

— Каких изменений в IT-ландшафте банка требует интеграция с госструктурами?

— Любой софт надо куда-то поставить. То есть нужен сервер. В нашем случае коннектор очень легкий, и выделять ему физическую машину обычно нет необходимости. Но если банк крупный, с развитой сетью филиалов, поток запросов может быть большим, тогда понадобятся отдельные серверы для приложения и для базы данных. Сервер должен быть подключен к сети банка и иметь выход в интернет для установления защищенного соединения со СМЭВ.

Тут возможны трудности — в ряде банков с высокими требованиями к информационной безопасности системы с выходом в интернет не могут иметь физического соединения с локальной сетью банка. Естественно, появляются трудности с обменом данными между АБС и коннектором. Решаются они по-разному: с использованием файловых хранилищ, или через порты RS-232. В нашем решении на этот случай предусмотрена офлайн-схема взаимодействия, причем на двух уровнях: между коннектором и АБС, и между коннектором и СМЭВ, в зависимости от того, как там у банка все устроено.

— Чем еще характерен ваш коннектор, в чем его конкурентные преимущества?

— В нашем решении есть как онлайн-взаимодействие, так и офлайн-интеграция. Последнее точно нужно некоторым банкам, причем не только для безопасности. Некоторые старые АБС просто не могут обмениваться данными в онлайне. Сейчас все торопятся интегрироваться с ГИС ЖКК, а доработка АБС — процесс долгий. Еще важно, что он модульный. Инсталлятор единый, но лицензируются модули отдельно, банк может приобрести лицензии только на необходимые ему модули.

У нас очень хороший интерфейс. Несколько лет назад мы по-настоящему взялись за интерфейс наших веб-приложений, привлекли к разработке концепции компанию Usability Lab, и периодически к ней обращаемся, прорабатываем новые решения, проводим тестирования. Это необходимо — в банках сменилось поколение пользователей, операционисты страшно мучаются с традиционными интерфейсами банковских приложений, далеких от какого бы то ни было удобства. Мы сделали, на наш взгляд, очень качественное решение с удачной эргономикой.

Еще нюанс — RS-Connect предназначен для работы как в отдельном банке, так и в банке с большим количеством филиалов, и в банковской группе. В сложной банковской структуре сообщения из госорганов необходимо маршрутизировать между разными филиалами и банками. Мы это умеем.

Память неисчерпаема

Автор: Юлюс ЯНУЛИС. г. Вильнюс.

9 МАЯ в Литве — рабочий день, однако Вильнюс, Каунас, Клайпеда, Шальчининкай, Висагинас, Зарасай отметили один из главных праздников советского народа — День Победы. Торжества прошли практически во всех городах и сёлах республики.

Тысячи жителей столицы Литвы собрались на мемориальном воинском кладбище на Антакальнисе, несли весенние цветы к Вечному огню. Тюльпаны и гвоздики буквально ковром устлали его чашу, гранитные плиты братских могил.

Ю. Декснис, руководитель Республиканской организации ветеранов войны, сражавшихся на стороне антигитлеровской коалиции, сказал: «Рад, что вокруг много молодёжи. Значит, память неисчерпаема, как бы это сегодня ни нравилось очень многим политикам Литвы. Несмотря на помои, которые местные СМИ ежедневно льют на солдат-победителей, жители многонациональной литовской столицы амнезией не страдают».

В Клайпедском парке скульптур собралось около тысячи жителей города, некоторые из них пришли с георгиевскими лентами. На мероприятии звучали мелодии советских времён, марши, а также песня «День Победы». По улицам города-порта прошагал и «Бессмертный полк».

В Зарасае, что на границе с Латвией, цветы легли к могилам солдат на городском кладбище. В небольшом Шальчининкае (известен единственным в Литве музеем минувшей войны) и крохотном Эйшишкесе десятки людей пришли к памятникам солдатам и офицерам и к могилам местных партизан, воевавших против немецких оккупационных войск с лета 1941-го по лето 1944 года.

Маленькая железнодорожная станция Швенчёнис летом 1944-го стала первым литовским населённым пунктом, над которым был поднят красный штурмовой флаг. Жители принесли цветы к могилам тех, кто погиб за Отечество, честно исполняя свой солдатский долг.

Официально Вильнюс 9 Мая не празднует. Первые лица Литвы поздравили жителей страны с 9 Мая — Днём Европы. Литва оказалась и единственной среди стран Балтии, которая не была представлена в этот день на военном параде в Москве на Красной площади.

Движенцы – лидеры всегда и во всём

Совершенствовать перевозочный процесс позволят развитие станций и ликвидация «узких мест» на инфраструктуре

В мае этого года исполняется 80 лет одной из ключевых структур железнодорожного транспорта – Службе движения, которая после реформирования стала самостоятельной структурной единицей – сегодня это Центральная дирекция управления движением (ЦД).

На железнодорожном транспорте роль движенцев всегда была лидирующей. Движенцы не только организуют и управляют перевозочным процессом, но и во многом определяют стратегию развития железных дорог. Основой организации перевозочного процесса всегда являлись диспетчерское управление и работа станций. На этих «китах» и строится практически вся перевозочная деятельность.

Нужно отметить, что с середины 90-х годов прошлого века на сети железных дорог активно велась работа по созданию вертикали управления движением на основе диспетчерских центров управления перевозками и концентрации в них диспетчерского аппарата. В период создания диспетчерских центров была увеличена протяжённость диспетчерских участков, а их количество сократилось с 499 до 356. Параллельно пересматривалась и технология тягового обслуживания поездов. Были увеличены плечи обслуживания локомотивов и локомотивных бригад, гарантийные участки следования поездов, а также определены и реализованы оптимальные варианты плана формирования поездов, переработки и пропуска транзитного и местного вагонопотоков. Внедрён ряд других новых технологических решений.

Одними из первых дорог, где были созданы ДЦУПы, стали в 1996 году Восточно-Сибирская и Горьковская, в 1998-м – Приволжская, а в 2001 и 2004 годах – Красноярская и Московская железные дороги. С 2011 года диспетчерские центры получили новое направление в своём развитии. Основным отличием созданных на Северной железной дороге в Ярославле в 2011-м и чуть позже в 2015-м на Западно-Сибирской в Новосибирске центров явилось размещение в едином зале диспетчерского аппарата, непосредственно организующего перевозочный процесс на направлении. Основным инструментом для диспетчерского аппарата при этом стало табло коллективного пользования.

В 2016 году в ОАО «РЖД» планируется переход от региональных принципов управления перевозочным процессом к полигонным. Пилотным определён Восточный полигон управления (ЦУП ВП) в границах Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, где будут реализованы новые принципы планирования и организации движения поездов. Эффективность применения полигонных технологий и необходимость их дальнейшего развития подтверждают результаты, достигнутые при создании Центров управления тяговыми ресурсами.

Реализация таких масштабных для сети проектов стала возможна благодаря развитию в области информатизации. За последние 20 лет сделан колоссальный прорыв в информационной поддержке перевозочного процесса. Внедрена автоматизированная система организации и управления перевозочным процессом (АСОУП), на всех диспетчерских участках используется автоматизированная система ведения и анализа исполненного графика движения поездов (АС «ГИД-УРАЛ «ВНИИЖТ»). Для обеспечения процесса местной работы разработана и эффективно эксплуатируется автоматизированная система АСУ МР, основные сортировочные, грузовые и технические станции обеспечены современными автоматизированными системами АСУ станций. Уже сегодня назрела необходимость создания единой платформы для всех программных продуктов и перехода от информационных к информационно-управляющим системам. Такая задача поставлена перед разработчиками интеллектуальной системы управления железнодорожным транспортом (ИСУЖТ).

Другим ключевым направлением совершенствования перевозочного процесса является развитие железнодорожных станций и ликвидация «узких мест» в инфраструктурном комплексе. Реализация инвестиционной программы и развитие сортировочных станций позволяют осваивать вагонооборот в объёме более 14 тыс. (а на таких станциях, как Инская и Екатеринбург-сортировочный, – более 20 тыс.) вагонов в сутки. Внедрение комплексной системы автоматизации управления сортировочным процессом и современного горочного оборудования обеспечивает переработку вагонов на сортировочных станциях Челябинск-Главный, Санкт-Петербург-сортировочный-Московский, Бекасово-сортировочное, Орехово-Зуево, Екатеринбург-сортировочный, Инская в объёмах более 4 тыс. вагонов в сутки.

Проведённые работы по модернизации и развитию позволили увеличить переработку на станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский с 7 тыс. вагонов в 2011 году до 7,5 тыс. вагонов в 2015-м, Бекасово-сортировочное – с 6 до 6,5 тыс. вагонов, Орехово-Зуево – с 5,2 до 5,5 тыс. вагонов, Инская – с 7,5 до 8,1 тыс. вагонов.

Если сравнить работу решающих сортировочных станций в 2015 и 2010 годах, то можно увидеть, что при снижении перерабатываемого вагонопотока на 11,7 тыс. вагонов в сутки (с 101,7 тыс. до 90,5 тыс.) количество назначений, предусмотренных планом формирования грузовых поездов, увеличилось почти в 2 раза (с 369 до 646).

Важно отметить, что всё это происходит в условиях роста маршрутизации. Если в 2010 году доля маршрутизированного вагонопотока со станций погрузки составляла 40,9%, то в настоящее время в целом по сети она приблизилась к 50%, а в направлении портов Северо-Запада и Дальнего Востока – на уровне 80%. Сквозные поезда дальних назначений не только освобождают от переработки попутные сортировочные станции, но и повышают прогнозируемость поездопотоков, открывая возможности для улучшения планирования поездной работы и подвода грузопотоков к пунктам назначения.

Сегодня начальники сортировочных станций в погоне за выполнением главного показателя – простоя транзитного вагона с переработкой – не должны забыть об основном предназначении своей станции. А это формирование поездов в строгом соответствии с планом формирования. Необходимо исключить его нарушения, тем самым снизив переработку вагонов на сети и повысив эффективность перевозочного процесса.

За последние годы Центральной дирекцией управления движением проведена большая работа по совершенствованию технологии работы станций. Переработаны и утверждены типовые технологические процессы работы сортировочной, грузовой, межгосударственной передаточной, участковой, пассажирской и пассажирской технической станций. На основании этих документов переработаны технологические процессы работы 53 сортировочных станций, в текущем году ведётся переработка 934 технологических процессов работы грузовых, участковых и пассажирских станций.

Комплекс проводимых ЦД мероприятий обеспечивает положительную динамику снижения простоя транзитного вагона на сортировочных станциях. Простой транзитного вагона с переработкой по важнейшим сортировочным станциям за 2015 год составил 11,1 часа, что ниже уровня 2011 года на 4,4 часа (или на 28%).

В условиях вертикально интегрированной структуры управления начальник станции является руководителем линейного уровня, от координирующей роли которого зависят качество и безопасность процессов, выполняемых на станции. Особенно важно правильно и грамотно выстроить систему ответственности руководителей, непосредственно отвечающих за содержание объектов инфраструктуры, зданий и сооружений, в соответствии с установленными нормами и правилами и достигнутым конечным результатом. Безусловная поддержка руководителями железных дорог и их заместителями начальника станции в лице лидера позволит повысить его авторитет и уважение в узле среди работников и руководителей.

По инициативе ЦД в прошлом году начальники железнодорожных станций были наделены новыми полномочиями, направленными на предотвращение угрозы жизни людей, безопасности движения поездов, а также устранение нарушений в области экологической и пожарной безопасности. Сегодня начальник станции имеет право не только выдать предписание на устранение выявленных нарушений, но и приостановить технологический процесс, изъять предупредительный талон по охране труда у нарушителя, независимо от его принадлежности к другому хозяйству. И вот результат: за 2015 год работникам смежных служб было выдано более 15 тыс. оперативных указаний, 2,5 тыс. предписаний, 23 человека отстранены от работы, 62 человека привлечены к дисциплинарной ответственности.

Переходя к вопросу об инфраструктурных ограничениях, приведу несколько цифр. Так, по состоянию на 1 января 2015 года протяжённость «узких мест» на сети составляла 8380,5 км, или 9,9% от эксплуатационной длины железных дорог сети ОАО «РЖД», при этом следует отметить, что на данных направлениях осуществляется перевозка 79% всего грузооборота сети! Ликвидация «узких мест» на основных направлениях сети железных дорог с учётом освоения перспективных объёмов перевозок является главной задачей инвестиционной программы ОАО «РЖД». Для сокращения протяжённости линий, имеющих дефицит пропускных способностей, компания реализует ряд комплексных проектов за счёт собственных и государственных средств. Так, в этом году будут продолжены развитие и модернизация Восточного полигона, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Западного региона, а также строительство новых линий и вторых путей на ряде направлений, развитие транспортных узлов и сортировочных станций.

Но при этом не следует упускать вопросы эффективного использования существующей инфраструктуры. Одним из показателей её состояния является выполнение участковой скорости, и динамика последних лет показывает стабильное её улучшение. Но возможности дальнейшего повышения скорости движения грузовых поездов без улучшения состояния инфраструктуры практически исчерпаны.

Требованиям ПТЭ в части обеспечения скорости грузовых поездов 90 км/ч в настоящее время соответствует только 6% (3266 км) от развёрнутой длины главных путей основных направлений, а на 18% линий, или 9990 км, установленная скорость движения грузовых поездов менее 80 км/ч. При этом не соответствует проектным значениям скорости грузовых поездов 90 км/ч 1417 км развёрнутой длины главных путей. И она должна быть приведена в соответствие проектным значениям в первую очередь!

Центральная дирекция управления движением активно продолжает работу по совершенствованию технологий перевозочного процесса, развитию пропускных и провозных способностей, реализации инновационных проектов. Такая позиция позволяет нам с уверенностью смотреть в завтрашний день.

В год 80-летия создания Службы движения хочу пожелать всем движенцам семейного благополучия, здоровья, добра и успехов в работе.

Порт Лиепая (Латвия) продолжает наращивать отгрузку зерна

Грузооборот порта Лиепая (Латвия) за январь-апрель 2016 года вырос на 3,1% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 1 млн 892,1 тыс. тонн. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в администрации порта, в том числе объем перевалки зерновых вырос на 8,6% - до 995,3 тыс. тонн, стройматериалов сократился на 3,7% - до 164,2 тыс. тонн, лесных грузов сократился на 33,7% - до 140,6 тыс. тонн, нефти вырос на 10,2% - до 20,6 тыс. тонн, нефтепродуктов вырос на 38,6% - до 91,6 тыс. тонн.

Индонезия закупила фуражную украинскую пшеницу

Индонезийские импортеры на текущей неделе закупили около 90 тыс. тонн фуражной пшеницы произвольного происхождения. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters. По информации трейдеров, зерно – украинского происхождения.

Пшеница закуплена двумя партиями с поставкой в июне. Одна партия по цене 203 $/тонна C&F должна быть поставлена в крупный индонезийский порт, а вторая по цене 208 $/тонна C&F в малый порт.

По словам трейдеров, за последние недели покупатели из стран Юго-Восточной Азии законтрактовали большие объемы причерноморской фуражной пшеницы. Как ожидается, индонезийские переработчики в 2016г. серьезно увеличат импорт фуражной пшеницы на фоне введения ограничений на импорт фуражной кукурузы.

Порт Таганрога за 4 месяца 2016г. увеличил отгрузку зерна на 66,4%

Общий грузооборот Таганрогского морского транспортного узла в январе-апреле 2016 года составил 729,6 тыс. тонн различных грузов, что на 22,8% ниже уровня 2015 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщили в Службе капитана порта Таганрог.

Объем обработки нефтепродуктов снизился на 41,8% - до 224,5 тыс. тонн, угля — на 12,1% до 174,7 тыс. тонн, черных металлов — в 14,8 раза до 10,1 тыс. тонн. Напротив, увеличилась перевалка зерновых — на 66,4% до 284,9 тыс. тонн.

Объем экспорта за отчетный период 2016 года уменьшился на 15,8% до 467,4 тыс. тонн, импорта — на 56,7% до 7,5 тыс. тонн, каботажа — на 31,2% до 253,9 тыс. тонн.

По итогам 4 месяцев 2016 года Служба капитана морского порта Таганрог оформила 213 приходов и 193 отхода судов против 275 приходов и 271 отхода за соответствующий период 2015 года.

За I квартал экспортные цены на казахстанское зерно выросли на 15,8%

В январе-марте т.г. цены на экспортируемые казахстанские товары снизились на 5,1%, на импортируемые - повысились на 7,3%, сообщает Комитет по статистике Министерства нацэкономики РК.

За период с начала года увеличение экспортных цен отмечено на зерно на 15,8%, хлопок - на 9%, шерсть - на 8,4%.

Отметим, по данным мониторинга, подготовленного ИА «Казах-Зерно», на конец марта пшеницу 3 класса с содержанием клейковины 23% на условиях DAP со ст. Луговая (Казахстан-Кыргызстан) реализовывали (здесь и далее долларов за тонну) по $177-189, пшеницу с клейковиной 27-30% - 190-196, ячмень – 163-169.

Пшеницу 3 класса с элеваторов Южно-Уральской железной дороги продавали по $148-159, пшеницу выше 27% клейковины - $155-161, ячмень - за $133-138.

На ст. Сары-Агаш (Казахстан-Узбекистан, DAP) 3 класс пшеницы стоил $172-179, пшеница с клейковиной 27-30% - 180-185, ячмень – 157-163.

На станции Тобол (DAP) 3 класс пшеницы стоил $163-175, пшеница с клейковиной 27-30% - 171-176, ячмень - 148-154.

На ст. Хайратон (Узбекистан-Афганистан, CPT) цена на пшеницу 3 класса составляла $213-225, на пшеницу с клейковиной 27-30% - 221-226, ячмень - 198-203.

На ст. Сарахс цена на пшеницу 3 класса составляла $223-230, на пшеницу с клейковиной 27-30% - 232-238, ячмень - 185-190.

В порту Актау на условиях FOB пшеница продавалась по $181-193 с клейковиной выше 27% - $188-194, ячмень - $165-170.

Как отмечают статистики, из импортируемой продукции табак подорожал на 35,3%, овощи - на 31,9%, бумага - на 25,1%, чай - на 24,6%, фрукты и орехи - на 19,3%, кофе - на 12,3%, маргарин - на 11,6%, сахар - на 3,8%, масло растительное подешевело на 6,4%, макаронные изделия - на 0,9%.

Справка: 1 доллар = 334,60 тг.

«МОРСКОЙ ПОРТ ПЕТЕРБУРГА» В I КВАРТАЛЕ 2016 ГОДА УВЕЛИЧИЛ РАСХОДЫ НА ЭКОЛОГИЮ НА 51% ГОД К ГОДУ

Они составили 7,7 млн рублей

«Морской порт Санкт-Петербурга» в I квартале 2016 года yвеличил расходы на экологию на 51% год к году. Об этом в морской гавани сообщили в среду.

Всего с января по март в порту потратили на нужды по защите природы 7,7 млн рублей. В организации модернизировали систему водоотведения. Кроме того, средства потратили на охрану акватории залива, защиту атмосферного воздуха, на безопасность и работу экологических объектов.

Напомним, в «Морском порту» занимаются перевалкой сухих грузов, которые приходят из Большого порта Петербурга. Грузоoборот «Морского порта» в 2015 году составил 7,9 млн тонн. Находится в гавани Петербурга. В организации работают 1,5 тыс. человек.

Китайский флот получит огромный корабль снабжения.

28 апреля на верфи Guangzhou Shipyard International (GSI) в Гуанчжоу (Китай) спущено на воду полупогружное транспортное судно/мобильная десантная платформа «Гуан Хуа Коу» (Guang Hua Kou) водоизмещением 98 тыс т, сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на китайский интернет (10 мая).

Сообщается, что ВМС НОАК нуждаются в суднах такого класса для «операций в открытом море». Это судно будет выполнять роль своеобразного плавучего порта для снабжения кораблей в удаленных районах Мирового океана.

Отмечается, что ВМС США в 2013 году приняли в свой состав головной USNS Montford Point водоизмещением 78 тыс т, дальность хода более 9000 миль. Сообщается, что флот получит, по меньшей мере, два таких корабля.

Илья Шестаков: В отрасли активно идут процессы импортозамещения

На фоне роста отечественного вылова снижаются объемы импорта рыбы, подчеркнул глава Росрыболовства Илья Шестаков. Он отметил большие прибавки по добыче на Западном и Азово-Черноморском бассейнах.

Объемы вылова в этом году увеличились на 1,8% по сравнению с уровнем 2015 г., сообщил журналистам заместитель министра сельского хозяйства - руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков на пресс-конференции 11 мая. Он напомнил, что в 2015 г. добыча водных биоресурсов выросла практически на 5% к уровню предыдущего года. «Это все говорит о том, что процессы и вопросы импортозамещения в рыбной отрасли активно идут, - отметил глава ведомства. - Хотя надо признать, что и до этого с точки зрения объемов потребления и объемов вылова рыбная отрасль показывала достаточно хорошие результаты».

Глава Росрыболовства констатировал, что в текущем году, как и в прошлом, снижаются объемы импорта, правда, уже не такими темпами. «Нас радует, что этот объем замещается отечественной рыбой, поскольку на фоне роста вылова также сокращаются и объемы экспорта. И, действительно, мы видим, что через порты Дальнего Востока и с Северного, Азово-Черноморского, Западно-Балтийского бассейнов все больше рыбной продукции идет на территорию Российской Федерации», - подчеркнул Илья Шестаков.

Он обратил внимание на рост добычи на Азово-Черноморском и Западном бассейнах. «Если говорить о цифрах, то в Западно-Балтийском мы увеличили вылов уже сейчас на 27%, в Азово-Черноморском – на 15,7%», - привел данные руководитель ФАР. Глава ведомства отметил, что эта рыба, которая добывается вблизи основных регионов потребления, попадает в магазины, а затем и на кухни россиян.

Денис Мантуров: российское судостроение наращивает производство.

Крымские верфи будут обеспечены заказами. Кроме того, будет идти модернизация: первый ее этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год.

Судостроительные предприятия Крыма, в частности заводы «Море» и «Залив», будут обеспечены заказами, заявил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«Мы рассчитываем на то, что и «Море» (Феодосия), и «Залив» (Керчь), у которого тоже обеспечена загрузка, и другие предприятия Крымского федерального округа будут обеспечены работой», – сказал он.

Во вторник министр принял участие в состоявшейся в Феодосии церемонии закладки малого ракетного корабля нового проекта 22800 для ВМФ России. Это первый заказ для завода «Море» с момента вхождения Крыма в состав России.

«Параллельно Росморречфлот заказал здесь небольшое судно по обеспечению водолазных работ. В сентябре будет здесь достраиваться корпус этого судна», – отметил Денис Мантуров.

Кроме того, будет идти модернизация завода: первый ее этап завершится в этом году, второй пройдет с 2017 по 2020 год.

«Будут обновлены не только корпуса самого завода, но и будет закупаться новое технологическое оборудование, которое будет обеспечивать профессиональную квалификацию и универсальность этого производства. Потому что надо выполнять не только военные, но и гражданские заказы», – сказал глава Минпромторга.

Завод «Море» в Феодосии работает с 1938 года. Его основная продукция – суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке. В частности, с середины 1980-х годов на предприятии строились десантные корабли на воздушной подушке типа «Зубр». В начале 2016 года завод был переведен в федеральную собственность.

Российские верфи строят несколько ледоколов для Севморпути. Отмечается, что благодаря ледоколам навигацию по Севморпути можно будет увеличить почти вдвое.

Российские судостроители уже строят несколько ледоколов для работы на Северном морском пути (СМП).

«Что касается Северного морского пути и строительства ледокольного флота России, сейчас строится несколько ледоколов. Три 60-мегаваттных ледокола строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Также строятся небольшие суда на иных верфях рядом с Санкт-Петербургом», – рассказал Денис Мантуров, отвечая на вопрос о развитии российского ледокольного флота для использования экономического потенциала СМП.

Как напомнил Денис Мантуров, ледоколы строят в основном две страны.

«В мире есть два основных производителя ледокольного флота. Уникальные технологии и наука в этой части сформированы в России и у наших коллег из Европы – Финляндии. Есть одно из предприятий, которое принадлежит судостроительной корпорации, оно непосредственно находится в центре Хельсинки», – уточнил он.

По словам министра, Россия рассчитывает на провод коммерческих судов по Севморпути.

«Мы исходим из того, что программа Минтранса и Минобороны будет обеспечивать провод судов коммерческих по Северному морскому пути. Это обеспечит дополнительные экономические стимулы в целом и для операторов, которые будут возить грузы. Это, естественно, выгодно за счет сокращения морского пути», – сказал Денис Мантуров.

СМП почти вдвое короче других морских путей из Европы на Дальний Восток. Продолжительность навигации по Севморпути составляет два–четыре месяца, однако благодаря ледоколам ее можно увеличить.

Северный морской путь – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и берега Берингова моря, соединяет европейские и дальневосточные порты РФ, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Как сообщал глава Минвостокразвития Александр Галушка, финансово-экономическая модель развития СМП будет разработана до июля 2016 года. По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз, до 65 млн т в год.

Заказы на более чем 150 гражданских судов сформированы в России на 2016 год.

Заказы на более чем 150 гражданских судов сформированы в России на этот год, сообщил во вторник журналистам министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

«В этом году мы исходим из того, что сформированы заказы на более чем 150 судов. Я думаю, эта динамика сохранится и на следующий год», – сказал он.

По данным министра, в 2015 году в гражданском судостроении отмечено значительное снижение объемов.

«В прошлом году было определенное снижение по сравнению с 2014 годом, примерно на 50%. Объем производства по прошлому году составил около 20 млрд рублей. Было построено около 70 судов гражданского назначения», – уточнил Денис Мантуров.

Он принял участие в закладке малого ракетного корабля нового поколения проекта 22800 на феодосийском судостроительном предприятии «Море».

Россия. ЮФО > Судостроение, машиностроение > minpromtorg.gov.ru, 11 мая 2016 > № 1753579 Денис Мантуров

Для модернизации грузового портового терминала в г. Сантьяго-де-Куба будет использован китайский государственный кредит в 100 млн. долл. США сроком на 20 лет, предоставленный на льготных условиях. Все работы будут выполнены китайской компанией «China Communications Construction Company Ltd.» Планируется, что пропускная способность терминала будет - 565 тыс. тонн товаров в год (150 тыс. тонн грузов в контейнерах, 195 тыс. тонн сыпучих и 220 тыс. тонн других грузов).

В порту будет возведен новый пирс длиной 231,5 м, установлены 3 грузовых крана (один грузоподъемностью 50 т и два – по 30 т каждый). Также будут проложены новые железнодорожные пути, созданы логистические и складские комплексы.

Залив Сантьяго-де-Куба будет углублен до 13,6 метров для возможности захода в порт судов — водоизмещением до 40 тыс. тонн.

«Опсьонес», 27.04.2016

Артур Миквабия: «Традиции чтим, люди - главная ценность»

Если вы отдыхали в Абхазии в советское время, узнать те самые города, курорты и пляжи не составит труда. Почему страна так мало изменилась за последние 20 лет, и что препятствует развитию туристической инфраструктуры, рассказал премьер-министр республики Абхазии Артур Миквабия в эксклюзивном интервью TURIZM.RU.

- Артур Артемович, говорят, что сезон 2015 года был едва ли не самым успешным для туризма Абхазии за последнее время. Сколько отдыхающих вы приняли?

- Учет посещений у нас ведет пограничная служба. По ее данным, в течение 2015 года границу с Россией туда и обратно пересекли семь миллионов человек. По сравнению с прошлыми сезонами, это серьезная цифра. И я рад отметить, что с потоком туристов мы справились. Но вскрылись и проблемы, которые необходимо оперативно решать. Так, в этом году мы планируем обустроить пляжные зоны, особенно в крупных городах. Нужно сделать их более современными, комфортными и безопасными для отдыха. Кроме того, нам предстоит реконструировать очистные сооружения. Это позволит улучшить химико-биологический состав прибрежных вод. Для этого мы сейчас закупаем новое российское оборудование.

- Что еще нового ожидает туристов в этом году?

- Мы продолжим работать над тем, чтобы сократить время перехода границы. Летом прошлого года было введено несколько дополнительных контрольно-пропускных пунктов. Теперь терминал способен обслуживать до 25 тысяч человек в сутки, время ожидания сократилось с шести часов до полутора. Но этого не достаточно, ведь в период с мая по октябрь поток туристов возрастет более чем в два раза.

В 2015 году мы вместе с РЖД запустили электропоезда из Адлера в Гагры. Это удобно, так как проверка документов осуществляется прямо в пути. Думаю, что в сезон мы дополнительно организуем морское сообщение с курортами Краснодарского края. \

Вы, наверняка, знаете, что в Абхазии есть свой аэропорт. В свое время он считался лучшим на всем черноморском побережье. В сутки удавалось отправить и принять до 10 тысяч человек. Рейсы осуществлялись в Москву, Баку, Алма-Ату, - во все столицы бывших советских республик. После провозглашения независимости по требованию международных организаций полеты запрещены. Хотя для восстановления воздушного порта даже не требуется больших финансовых вложений.

- А новые гостиницы, пансионаты появятся?

- Бурное строительство средств размещения идет в западной части Абхазии - в Гагре, Пицунде, Гудауте. Там возводятся по большей части мини-отели на 10-30 номеров. Восточные районы пока отстают в развитии, но, думаю, это временно. Гостиницы строит частный бизнес, а государство занимается развитием инфраструктуры - электросетями, коммунальным хозяйством, дорогами. У нас сохранилось большое количество санаториев и пансионатов, которые ранее принадлежали советским республикам, различным ведомствам СССР. Мы еще немного подождем, не вернутся ли бывшие владельцы, а потом будем восстанавливать эти объекты своими силами.

- Люди, которые приезжали в Абхазию во времена Советского Союза, смогут узнать те места?

- Конечно, узнают. Не знаю, хорошо это или плохо. Но вы должны понять, что Абхазия переживает сложный период в истории. Двухлетняя отечественная война унесла тысячи жизней наших сограждан, героически защищавших Отечество. Эти трагические события пагубно отразились на нашей экономике. Долгое время мы жили в блокаде, а позднее под жесткими санкциями со стороны других государств. Мы бесконечно благодарны Президенту России Владимиру Владимировичу Путину за признание нашей республики и плотное взаимовыгодное сотрудничество во всех сферах жизни. Отношения с Россией - один из главных наших приоритетов. Да, восстановление и модернизация всей инфраструктуры еще займет некоторое время. Но и потенциал Абхазии практически не ограничен.

- Вы имеете в виду туристический потенциал?

- Туризм является локомотивом всей нашей экономики. Но проблема еще и в том, что Абхазия как независимое государство признана лишь четырьмя странами, в том числе и Россией. Для остального мира мы до сих пор спорная территория. Еще в 2008 году Соединенные Штаты ввели санкции для компаний, которые будут строить бизнес в нашей стране. Не могу сказать, что инвестиций у нас нет совсем, но их явно недостаточно.

- Говорят, в России развитию внутреннего туризма мешает слабое сельское хозяйство. Еда очень дорогая...

- Не хочу хвастаться, но мы увеличили поставки продуктов питания в Россию почти в два раза. По итогам 2015 года оборот составил 4 миллиарда рублей. Ежегодно наши предприятия завозят в Россию до 20 миллионов бутылок вина. В этой сфере у нас работают два крупных завода, а в последнее время стали появляться мелкие, частные производители. Кроме того, в больших объемах из Абхазии экспортируется рыбная мука (она, в основном, используется в животноводстве), фрукты, питьевая вода. А в ближайшие годы мы планируем возродить производство чая и табака

В Москве много грузинских, армянских ресторанов. А абхазских очень мало. Почему?

- За последние несколько лет мы наладили отношения с 50 регионами России. И знаете, почти в каждом втором нас просили открыть ресторан абхазской кухни. Но это дело частного бизнеса, а не государства. А вообще было бы здорово, если бы люди могли приходить в такие заведения не только, чтобы попробовать фирменные абхазские блюда, но послушать наши песни, увидеть выступления наших артистов. Мы подумаем, как это организовать.

- А какое блюдо лучше всего отражает особенности абхазской кухни?

- Наша кухня - это экологически чистые, свежие и полностью натуральные продукты. Все виды мяса, в том числе и козлятина (она у нас особенная), много зелени, кисломолочные продукты, орехи и невероятно вкусный, ароматный мед. А еще у нас богатый выбор рыбы. Султанка, барабулька, камбала, форель... В специализированных ресторанах вы можете сами ее выловить, и вам тут же ее приготовят.

Абхазская кухня - это очень здоровая еда. Помните, еще в советское время ученые изучали феномен долгожителей, - людей, достигших возраста более 100 лет. В Абхазии их всегда было больше, чем где-либо еще. Почему? Исследователи пришли к выводу, что один из главных секретов - это правильное питание.

- Отдых в Абхазии возможен только летом, или зимой и ранней весной тоже можно приехать?

- На новогодние праздники все места в действующих пансионатах и санаториях были раскуплены. Надо сказать, что с советских времен у нас сохранилась прекрасная лечебная база - термальные источники, радоновые воды, грязи. Зимой и в межсезонье лучше всего приезжать к нам для восстановления здоровья. Правда, и тут есть свои трудности. В Абхазии нет газа, поэтому вся страна отапливается электроэнергией. Киловатт стоит дешево, и мы уже давно планируем повысить тарифы. Но пока не будем этого делать - люди не готовы. А еще нам бы очень хотелось построить горнолыжный курорт. Для этого есть все возможности.

- А как бы вы оценили безопасность страны для туристов?

- Не буду скрывать: мелкие карманники, и даже плохо воспитанные люди встречаются... Но чтобы милиционер не помог, проигнорировал или, не разобравшись в ситуации, сразу взял чью-то сторону - такого нет и быть не может! Недавно приезжали высокие гости из Карачаево-Черкесии. Спрашивают: что это у вас на улице так много милиции? Я удивился - у нас всегда так.

Большинство гостиниц в Краснодарском крае в будущем сезоне сделали ставку на туроператоров. А вы?

- У нас налажены контакты со всеми крупными российскими туроператорами. Экскурсия в Абхазию включена, например, в сочинские турпакеты. Мы очень ждем российских туристов. Создаем в этом году информационный центр, где каждый сможет подробно узнать обо всех возможностях отдыха в республике. Планируем ввести обязательное медицинское страхование для туристов. Не буду скрывать: у нас есть проблемы. Но мы с уверенностью смотрим в будущее. И никакие трудности нам не страшны, когда за нами стоит такая крупная и мощная держава, как Россия. Светлана Тучкова

«Apsny.ru», 27.04.2016 г.

Абхазия > Миграция, виза, туризм > ved.gov.ru, 11 мая 2016 > № 1752969 Артур Миквабия

Эльмар Мамедъяров: "Урегулирование карабахского конфликта откроет возможности для развития всего региона"

Орхан Саттаров

Министр иностранных дел Азербайджана Эльмар Мамедъяров находится с официальным визитом в Германии, где на встречах со своим немецким коллегой Франк-Вальтером Штайнмайером и другими официальными лицами обсуждает перспективы двусторонних отношений, а также пути урегулирования нагорно-карабахского конфликта.

В ходе совместной пресс-конференции со Штайнмайером Эльмар Мамедъяров заявил:

Мне очень приятно снова оказаться в Берлине, и спасибо за хорошую погоду, которую вы для нас приготовили. Считаю повестку дня переговоров между Азербайджаном и Германией очень широкой.

Германия представлена на переговорах мистером Штайнмайером, который в настоящее время выступает и в роли председателя ОБСЕ, так как является главой офиса ОБСЕ в Германии, и в роли министра иностранных дел. Я считаю, что Германия и Азербайджан могут гордиться уровнем наших двусторонних отношений как в политической, так и в экономической сферах. Я считаю, что мы должны гордиться тем, что отношения между Германией и Азербайджаном на двустороннем уровне очень хорошо развиваются как в политической, так и в экономической сфере.

Более 80% немецкого товарооборота на Южном Кавказе приходится на Азербайджан. У нас есть интересные совместные проекты, включая "Южный газовый коридор", который так важен для Европейского союза с точки зрения альтернативных источников поставок газа из Каспийского региона на европейские рынки через TAP и TANAP. Мы считаем, что роль Германии в ЕС очень важна, так же, как и ее поддержка этого очень важного международного проекта по развитию региона.

Что касается разрешения нагорно-карабахского конфликта между Арменией и Азербайджаном, то статус-кво в зоне конфликта не только неприемлем, но и губителен, и это показала эскалация напряженности в начале апреля. Все мы знаем, но я еще раз повторю для журналистов, что все международные организации, включая Совет безопасности ООН, имеют четкую позицию по поводу того, как разрешить этот конфликт. Главное требование (не просто призыв, а требование) это немедленный и безусловный отвод войск Армении с оккупированных азербайджанских земель на основе полного уважения территориальной целостности, суверенитета и международно признанных границ Азербайджана.

Сегодня, когда Германия является председателем ОБСЕ, мы рассчитываем, что ОБСЕ в рамках Минской группы или при участии Германии удвоит и даже утроит свои усилия для того, чтобы мы смогли достичь прорыва в переговорах, и чтобы военный фактор был ослаблен, а солдаты вернулись в казармы. Это откроет очень хорошую возможность для развития всего региона во благо национальных интересов и благополучия людей, которые там живут.

Выступая в Германском обществе внешней политики, Эльмар Мамедъяров продолжил тему карабахского урегулирования.

Говоря о нарушении режима прекращения огня в зоне карабахского конфликта, глава азербайджанского внешнеполитического ведомства сказал, что прекращение огня - не панацея, не долгосрочное решение: "Война, начатая в начале апреля, когда Армения своим нападением поставила под угрозу режим прекращения огня, доказывает, что сам по себе режим прекращения огня был очень хрупким, если вообще существовал. Мы соблюдаем режим прекращения огня, но держаться за него, избегая политического решения конфликта, означает, сохранение военной составляющей конфликта. Но мы обязаны избавиться от военной составляющей. Мы должны вернуть наших солдат обратно в казармы. Только в этом случае мы можем рассчитывать на разрешение конфликта".

Что касается механизмов расследования нарушения режима прекращения огня, то им, по словам Мамедъярова, необходимо придать правовую основу: "Если мы подпишем мирный договор, если мы подпишем соглашение о сроках вывода армянских войск с оккупированных территорий, тогда мы сможем выработать механизм расследования. Невозможно выработать такой механизм, поддерживая статус-кво, нужно смотреть на вопрос шире. Военный компонент должен быть минимизирован. Другого выхода нет. В противном случае все это будет повторяться до бесконечности. Но зачем нужно убивать молодых людей, солдат? В чем цель?"

Отвечая на вопрос американского студента о судьбе беженцев, которые были вынуждены покинуть свои дома из-за конфликта, министр иностранных дела Азербайджана заметил: "Это самая неприятная часть конфликта. Люди, проживающие на этих территориях, страдают, мирное население, изгнанное с этих территорий, бежало в Азербайджан. Мы с самого начала конфликта задаемся вопросом, почему нельзя выстроить нормальные отношения между армянским и азербайджанским населением Нагорного Карабаха. Мы жили бок о бок в течение долгих веков, жили как соседи до начала этого конфликта. Почему бы этим людям не поговорить друг с другом без участия политиков, журналистов, властей? Придет тот день, когда врачи, медсестры, учителя, инженеры снова будут жить в Карабахе вместе. Но сейчас беженцы страдают. Тут нет разделения по национальностям - страдают все. Одним из принципов разрешения конфликта должно стать возвращение людей в свои дома".

Касаясь переговоров по урегулированию, длящихся уже два десятка лет, Мамедъяров сказал: "Самые большие сложности, с которыми вы сталкиваетесь в переговорном процессе, начинаются, когда вы углубляетесь в детали. Мы не Нострадамусы, мы будущее не видим. Мы не знаем, что случится в будущем, но мы должны думать о том, что в принципе правильно делать для того, чтобы построить мир в регионе, чтобы вернуть мир людям. Мне кажется, что углубляться в мелкие детали –путь в никуда. Поэтому мы пытаемся избегать на переговорах всех спорных, острых вопросов. Возможно, кто-то хочет, чтобы эти переговоры продолжались еще 25 лет, но этого точно не хочет Азербайджан. Мы хотим прогресса в переговорах. Статус-кво не только неприемлем, но и губителен. Он губителен для региона, для страны, для каждого человека. Нам необходимо добиться какого-то развития мирных переговоров. В переговорах участвуют такие страны как США, Россия и Франция. Вы знаете хоть один конфликт, который решался бы без привлечения хотя бы одной из этих стран? США и Россия – постоянные члены Совбеза ООН".

Первым шагом к укреплению доверия министр назвал налаживание прямых контактов между людьми: "Если нам удастся посадить за стол в одной комнате представителей армянского и азербайджанского населения, конечно, поначалу будет трудно разговаривать, завтра тоже будет трудно, а через месяц они найдут общий язык. Это и есть укрепление доверия. Нужны прямые контакты между людьми. В конце концов, нравится это кому-то или нет, война кончится. Вся мировая история доказывает, что рано или поздно люди начинают жить мирно друг с другом, находят общий язык, на котором обсуждают и строят свое совместное будущее. Доверие – не яблоко. Нельзя пойти в магазин, купить и откусить его. Это вопрос поколений. Построение стен – прошлый век. Мы находимся в Берлине. И Берлин – яркий пример того, что такие стены не работают. Нужно смотреть на вещи шире. Согласен, что построение доверия – самое сложное, но для этого нужно работать. Нужно думать о том, как договариваться с соседями. Нельзя взять Карабах и сбежать с ним на Луну, в Калифорнию, в Марсель. Это смешно. Нужно думать о том, что думает человек, который сидит рядом. Только так можно продолжать двигаться вперед".

Министр иностранных дел Азербайджана выразил недоумение в связи с публикациями, в которых армяно-азербайджанский конфликт представлен как конфликт между христианами и мусульманами: "Насколько глубоко журналист, которые об этом пишут, изучили вопрос? Если бы в этом была суть, как можно было бы объяснить тот факт, что христианская Армения имеет такие прекрасные отношения с Ираном, у которого порой бывают непростые отношения с Азербайджаном, хотя большинство населения Азербайджана – шииты, как и население Ирана. Последнее, что нам нужно делать в отношении этого конфликта, выявлять в нем религиозную составляющую. Это все равно, что выпустить джинна из бутылки. Это не принесет ничего хорошего ни нам, ни Армении, ни соседним государствам".

Между тем, коснувшись отношений Баку с Тегераном, Мамедъяров отметил: "Отношения с Ираном у нас находятся на очень достойном уровне. Наш президент посетил Иран около месяца назад. Мы развиваем очень интересный проект, который, кстати, может быть интересным и для Германии – соединение железнодорожных путей сообщения между Ираном, Азербайджаном и Россией. Проект называется коридор Север-Юг. Проект позволит доставлять грузы из Индии, Пакистана и самого Ирана, даже из портов Персидского залива, через территорию Азербайджана в Россию или в Грузию, в зависимости от назначения груза, и далее в Европу".

Отвечая на вопрос о позиции Баку в отношении сирийского урегулирования, Эльмар Мамедъяров заявил: "У Азербайджана очень четкая и честная позиция по поводу сирийского конфликта. Во-первых, мы надеемся, что конфликт будет решен мирным путем. Во-вторых, он должен быть решен на основе территориальной целостности и суверенитета Сирийской Арабской Республики. В этой связи стоит упомянуть об ответственности Турции. Я считаю, что курдское население – неотъемлемая часть Сирии".

При этом министр заметил: "Есть информация, что некоторые армяне, проживающие на территории Сирии, иммигрировали в качестве беженцев в Армению, и затем армянское правительство попыталось разместить их на оккупированных азербайджанских территориях, что абсолютно противоречит Женевским конвенциям 1999 года и дополнительным протоколам. Абсолютно безответственно использовать бедных людей, беженцев, которые сбежали от конфликта в Сирии, переселяя их на оккупированные территории. Следовало бы разместить их на территории самой Армении, а не на территории другой страны".

Говоря об отношениях Баку с Анкарой, глава внешнеполитического ведомства Азербайджана пояснил: "Турция рассматривается нами, тюркской нацией, как стратегический партнер. Это один из крупнейших торговых партнерств Азербайджана - контакты между нашими странами непрерывны и интенсивны. При этом Турция является членом НАТО. Эта страна со второй по величине армией среди стран альянса. Этот факт очень важен для Азербайджана. Отношения с Турцией являются одним из приоритетных направлений внешней политики нашей страны. Мы полагаем, что с помощью региональных связей, взаимодействия и развития в этом регионе, мы сможем сделать этот регион более стабильным. Это вопрос времени. Нужно пытаться смотреть в будущее, а не думать о прошлом. Вероятно, это лучшая идея, которой я могу политься с коллегами - думать о будущем, думать о национальных интересах своей страны, думать о том, что ты можешь сделать для нее и ее народа".

Rosneft Trading SA (Общество группы ОАО «НК «Роснефть») поставило первую партию СПГ в рамках контракта с Egyptian Natural Gas Holding Company. Продукция была доставлена на танкере GOLAR ICE в порт Айн Сохна в рамках контракта, заключенного в августе 2015 года.

Поставленная партия – первая в истории операционной деятельности «Роснефти». Достигнутый результат – демонстрация высокого уровня трейдинговых компетенций rомпании (СПГ был приобретен на международном рынке в рамках эффективного спотового контракта).

Структурные изменения на глобальном рынке торговли СПГ, выразившиеся в росте объемов спотовых сделок, открывают широкие перспективы для увеличения потенциала трейдингового подразделения rомпании. Комбинация спотовых контрактов с долгосрочными контрактами группы «Роснефти» позволит в перспективе максимизировать экономическую эффективность сделок, при этом гарантировав стабильный канал реализации СПГ.

27 августа 2015 Rosneft Trading SA, общество группы ОАО «НК «Роснефть», и Egyptian Natural Gas Holding Company подписали генеральное соглашение по поставкам сжиженного природного газа (СПГ).

Атомный лихтеровоз «Севморпуть» вышел из порта Мурманск в направлении острова Котельный. Это первый за последние десять лет рейс единственного в мире транспортного судна с ядерной энергетической установкой.

Переход «Севморпуть» до острова Котельный архипелага Новосибирских островов займет 7-8 суток. Общая продолжительность рейса единственного в мире транспортного судна с ядерной энергетической установкой составит до 30 дней.

Лихтеровоз встал под погрузку к причалу ПАО «Мурманский морской торговый порт». Владельцем груза является ООО «Запсибгазпром - Газификация». Агент грузовладельца - ПАО «Совфрахт».

«Всего в трюмы атомного лихтеровоза было загружено 5,806 тыс. тонн, - говорит заместитель генерального директора по эксплуатации флота ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов. – Основную часть груза составили строительные материалы и продукты питания».

В настоящее время в Восточном районе Арктики наблюдается сложная ледовая обстановка. Несмотря на то, что обводы и прочность корпуса позволяют использовать судно при самостоятельном плавании в ледовых полях толщиной до 1 метра, «Севморпуть» пройдет до острова Котельный под проводкой атомного ледокола «Ямал». Атомный лихтеровоз не имеет ограничения скорости при движении в крупнобитых льдах толщиной до 1,5 метра.

В декабре 2015 года восстановленный «Севморпуть» успешно прошел ходовые испытания. После его ввода в эксплуатацию перед судном стоят задачи по обеспечению Северного завоза, участию в освоении шельфа и разработке Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле, а также выполнению операций по завозу снабжения в Арктике.

Франция отказывается от американского газа

Франция может отказаться от дорогого американского СПГ под предлогом экологических соображений

Алексей Топалов

Париж не хочет закупать американский сжиженный газ, мотивируя это тем, что в нем велика доля сланцевого газа, при добыче которого применяются технологии, запрещенные во Франции. Это играет на руку другим поставщикам, в первую очередь — России. Некоторые считают действия французов «зеленым» экстремизмом, по другой же версии экология — лишь предлог, на самом деле американский газ оказывается для французов слишком дорогим удовольствием.

Франция рассматривает возможность запрета импорта американского сжиженного природного газа (СПГ). Об этом во вторник сообщило агентство Reuters со ссылкой на заявление французского министра экологии, устойчивого развития и энергетики Сеголен Руаяль.

По ее словам, такое решение было принято после того, как оказалось, что до 40% СПГ от общего объема поставок французским компаниям Engie и EDF представляют собой сланцевый газ. Дело в том, что он добывается путем фрекинга (гидроразрыва пласта), а применение этой технологии во Франции запрещено, так как она несет экологические риски. В частности, при применении фрекинга под землю закачиваются химикаты, что может угрожать подземным водам.

«Я поинтересовалась у двух компаний, почему они не проявили бдительность, а также попросила найти правовое основание для запрета импорта сланцевого газа», — цитирует Руаяль Reuters.

Ранее сообщалось, что компания Cheniere (крупнейший в США производитель сланцевого газа) заключила контракты, согласно которым во французский порт Дюнкерк, оснащенный терминалом для регазификации, должны прийти не менее 50 танкеров газовозов. Первые партии должны были начать поступать уже летом текущего года. По данным французского издания L'Express, EDF подписала соглашение о ежегодных поставках 770 тыс. тонн СПГ (около 1 млрд кубометров) на протяжении 20 лет. Также сообщалось, что Engie заключила пятилетний контракт на поставку 12 партий сжиженного газа в год, однако их объем не раскрывался.

Ситуация с запретом американского СПГ выглядит довольно странно: при существующем запрете на использование технологии фрекинга французы не хотят покупать уже готовый продукт.

«Это «зеленый» экстремизм, — комментирует глава East European Gas Analysis Михаил Корчемкин. — Если эти «зеленые» узнают про применение гидроразрыва на Марковском месторождении «Газпрома» (где фрекинг действительно применяется), то запретят импорт и российского газа».

По мнению Корчемкина, основная цель этих заявлений — «поднять популистский шум в прессе».

Гендиректор Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов указывает, что во Франции нет закона, запрещающего приобретать продукцию, произведенную при помощи гидроразрыва.

«Не думаю, что это такой подарок французов России (Франция — пятый по величине потребитель российского газа в Европе, в прошлом году в эту страну было поставлено 9,7 млрд кубометров. — «Газета.Ru»), так как политическая конъюнктура сейчас не в пользу РФ», — говорит глава ФНЭБ.

По мнению Симонова, попытка отказаться от американского СПГ может быть связана с его дороговизной — $6–6,5 за 1 млн британских термических единиц, в то время как тот же российский газ, поступающий по трубопроводам, существенно дешевле. В основном это связано со снижением цен долгосрочных контрактов «Газпрома», которые привязаны к нефтяным котировкам с лагом в шесть-девять месяцев, а нефть за последнее время подешевела более чем серьезно.

«И теперь Франция не хочет покупать газ из Америки, но пытается «сохранить лицо», — говорит Симонов.

Кстати, аналогичные предположения высказывались, когда в январе текущего года стало известно, что от сжиженного газа из США отказалась Литва. Литовские власти объяснили это тем, что газотранспортная система страны оказалась не приспособлена к американскому высококалорийному газу, тогда как газораспределительные сети Литвы были предназначены под менее калорийный трубопроводный российский газ. Однако и тогда эксперты рынка говорили о возможности попытки отказаться от американского СПГ именно из-за его более высокой, чем у конкурентов (и в первую очередь у России), цены.

Китайские туристы просят больше пассажирских поездов на российский Дальний Восток

«Федеральная пассажирская компания» изучает рентабельность перспективного маршрута Владивосток – Харбин

Об организации пассажирского поезда сообщением Харбин – Владивосток говорилось на переговорах между начальником Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») Николаем Маклыгиным и руководителем Харбинской железной дороги (КНР) Чжан Хайтао.

Железнодорожная инфраструктура в соседних с Приморьем китайских провинциях за последнее время получила серьезное развитие. В частности, не так давно в провинции Хэйлунцзян завершилась реконструкция участка Муданьцзян – Суйфэньхэ со строительством вторых путей и электрификацией. За счет этих мероприятий время следования пассажирских поездов на этом направлении сокращено почти вчетверо и сейчас занимает чуть более часа. Таким образом стали быстрее поездки на всем направлении от Харбина до Суйфэньхэ на границе с Россией.

В руководстве Харбинской магистрали прогнозируют, что удобство и развитие сервиса приведет к дальнейшему росту пассажиропотока между пограничными станциями Суйфэньхэ - Гродеково. Сейчас между ними, согласно соглашению между соседними дорогами, курсирует один пассажирский поезд. В 2015 году через железнодорожный пограничный переход Суйфэньхэ - Гродеково в обоих направлениях перевезено 167 тыс. пассажиров, что почти вдвое выше показателей предыдущего года. Рост обеспечен за счет иностранных граждан: из КНР через данный пункт пропуска въехало в Россию 160 тыс. человек. Вместе с тем в руководстве Харбинской магистрали предлагают расширить маршрут с китайской стороны до Харбина, с российской – до Владивостока. Это будет генерировать дополнительный приток пассажиров.

На ДВЖД считают возможным организацию таких рейсов, но связывают их перспективы с экономической целесообразностью. «Все упирается в рентабельность перевозок, смогут ли доходы покрыть нашу расходную часть, - отметили в Дальневосточном филиале Федеральной пассажиркой компании (ФПК). – Определен целевой параметр по населенности вагонов, но будет ли она всегда 100-процентной?» Кроме того, учитывая повышение статуса международного маршрута, вопрос нуждается в рассмотрении на уровне руководства ФПК, добавили в филиале компании.

В краевом департаменте туризма Приморского края сообщили, что туристический поток в Приморье с начала этого года значительно вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого, в первую очередь за счет туристов из Китая. «В первом квартале количество иностранных граждан, посетивших наш край с туристскими целями, увеличилось более чем на 80%, составив почти 17 тыс. человек. При этом за отчетный период Приморье посетили более 10 тыс. туристов из Поднебесной. На 40% вырос поток иностранцев, прибывших в Приморье с деловыми целями визита», – сообщили в ведомстве.

Положительной динамике способствует межправительственное соглашение о безвизовом обмене туристическими группами между РФ и КНР. «Большую роль в этом также играет участие Приморья в крупных туристических выставках за рубежом, открытие в конце прошлого года в Пекине офиса Visit Russia и развитие в России сервиса China Friendly», – подчеркнул директор департамента туризма Приморского края Константин Шестаков.

В развитии пассажирских сообщений с Приморьем заинтересована и другая китайская провинция Цзилинь – через железнодорожный погранпереход Хуньчунь – Махалино и автомобильный Хуньчунь – Краскино. Представители провинции также выходили с инициативой развития регулярного пассажирского движения до Владивостока.

Глава Хасанского муниципального образования Сергей Овчинников считает, что популярности районам Приморья добавляют возможности экотуризма. «Туристская привлекательность летних рекреационных территорий района сложилась вокруг образов и объектов морского заповедника. К примеру, образы знаменитого на всю Россию «Берега поющих сосен» устойчиво ассоциируются сегодня с полуостровом Гамова, поселком Витязь, территориями летней рекреации в Андреевке, Рязановке и Славянке, откуда оправляются морские экскурсии к заповедному берегу», - рассказывает Сергей Овчинников.

Правда, среди международных туристов эти маршруты почти неизвестны. «Хотелось, чтобы не только гости из нашей страны, но и международные туристы также могли оценить этот ресурс, учитывая, что отправление морских такси происходит от поселка Славянка, который также является остановочным пунктом на пути транзитных пассажиров маршрута Хуньчунь – Владивосток», - сказал глава Хасанского района.

Причем территория притяжения туристов почти точно повторяет конфигурацию международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-2» (Чанчунь – Цзилинь – Хуньчунь – порт Зарубино/Славянка – страны Азиатско-Тихоокеанского региона), который в свою очередь является сегментом Туманганского коридора, идущего на Монголию через крупные города на северо-востоке КНР.

Как уточнили в Минвостокразвития, в рамках проекта модернизации МТК «Приморье-2» на территории Хасанского района предполагается строительство автодороги Краскино – Зарубино протяженностью 71 км, а также обустройство пунктов пропуска Краскино и Махалино.

Павел Усов

Новороссийский морской торговый порт может отказаться от выплаты дивидендов за 2015 год

Акционеры компании смогут получить дивиденды за первый квартал 2016 года в размере 1 млрд рублей

Совет директоров Новороссийского морского торгового порта (НМТП) рекомендовал не выплачивать дивиденды за 2015 год в связи с отсутствием источника выплаты, при этом акционеры компании смогут получить дивиденды за первый квартал 2016 года в размере 0,0519216 рубля на одну акцию, сообщается в материалах компании.

«В связи с отсутствием чистой прибыли по результатам 2015 финансового года распределение прибыли между участниками общества не производить. Утвердить убыток в сумме 5,19 млрд рублей. Дивиденды по размещенным акциям ПАО «НМТП» за 2015 отчетный год не выплачивать в связи с отсутствием источника выплаты», - говорится в сообщении.

Группа НМТП является крупнейшим российским стивидором по объему грузооборота. В состав группы входят порт Балтийск в Калининградской области и два крупнейших порта России - Новороссийск на Черном море и Приморск на Балтийском море.

Чистый убыток НМТП по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) за 2015 год сократился в 4 раза с 21, 5 млрд до 5,2 млрд рублей. Чистая прибыль НМТП по РСБУ за первый квартал 2016 года составила 9,65 млрд рублей против убытка в 208,7 млн рублей в аналогичном периоде 2015 года.

Чистый убыток группы НМТП по МСФО за 2015 год сократился в пять раз по сравнению с 2014 годом до $83, 42 млн.

Грузооборот группы «Новороссийский морской торговый порт» в 2015 году увеличился на 6,5% по сравнению с 2014 годом до 139,7 млн тонн. Группа "НМТП" по итогам 2016 года прогнозирует грузооборот на уровне 2015 года или его рост.

Крупнейшим акционерами ОАО «НМТП» является Novoport Holding Ltd. (50,1%, паритетное СП «Транснефти» и «Суммы»), «Транснефть» владеет 10,5%, «Сумма» (2,75%), Росимущество (20%) и ОАО «Российские железные дороги» (5%).

Мария Платонова

Универсальный перегрузочный комплекс (Усть-Луга) в первом квартале 2016 года направил на развитие портовой инфраструктуры 16,4 млн руб.

Основная часть средств перечислена на закупку нового оборудования

ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК) в порту Усть-Луга в первом квартале 2016 года направил 16,4 млн руб. на развитие портовой инфраструктуры, об этом сообщает пресс-служба компании.

«Основная часть средств перечислена на закупку оборудования компании. Так, в отчетный период УПК произведен окончательный расчет за конвейерную линию из 9 мобильных конвейеров модели ЛК-2512 на колесном ходу. Линия производительностью 1 тыс. тонн в час и длиной 225 метров используется для транспортировки энергетического угля — основного груза УПК — с тыловой части терминала на причалы», — говорится в сообщении.

Отмечается, что новое оборудование позволило компании повысить интенсивность обработки грузов, сократить временные издержки при их перемещении по территории комплекса и оптимизировать технологический процесс.

Кроме того, для повышения интенсивности перевалки угля и усовершенствования технических мощностей терминала компания приобрела специализированную оснастку для кранового оборудования.

Также в первом квартале 2016 года УПК провел проектные работы по модернизации инфраструктуры причалов.

ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» — грузовой терминал в порту Усть-Луга Ленинградской области, специализирующийся на приеме, хранении и отгрузке на экспорт и импорт генеральных и навалочных грузов. Основу грузопотока составляет экспортный энергетический уголь.

В 2015 году грузооборот УПК вырос на 6% до 4,2 млн тонн.

ООО «УПК» входит в UCL Port — стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding.

Анна Булаева

Инфраструктура справится с рекордными отправками зерна за границу

Экспорт российского зерна в текущем сельскохозяйственном году (с июля 2015-го по июнь 2016-го) может вырасти на 10% и достичь 35,2 млн тонн по сравнению с 32 млн в предыдущем сезоне.

Такой прогноз сделал заместитель директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский на конференции «Инфраструктура зернового бизнеса – логистика и финансы».

Таким образом, российский экспорт станет наибольшим за всю историю. На мировой рынок будет поставлено 24,5 млн тонн пшеницы (в прошлом сезоне – 21,6 млн), 4,2 млн тонн ячменя (5,3 млн) и почти 5 млн тонн кукурузы (3 млн). Кроме того, за рубеж будет отправлено около 860 тыс. тонн гороха и нута и около 200 тыс. тонн муки в пересчёте на зерно.

В результате наша страна впервые за всю историю станет лидером по экспорту пшеницы, обогнав США с их 21,3 млн тонн. Правда, если посчитать экспорт всех 28 стран Евросоюза (всего 32 млн тонн), то Россия окажется на втором месте. Также Россия сохранит за собой третье место (после ЕС и Австралии) по вывозу ячменя и пятое – кукурузы.

Большая часть зерна экспортирована в Египет (5,326 млн тонн), Турцию (3,642 млн), Саудовскую Аравию (2,153 млн), Иран (1,825 млн), Бангладеш (1,041 млн), Азербайджан (1,027 млн тонн).

Инфраструктура действительно неплохо справляется с максимальным в истории потоком зерна за рубеж. Так, по данным Россельхознадзора, Россия с 1 июля 2015-го по 22 апреля 2016 года (с начала текущего сельскохозяйственного года) экспортировала 33,08 млн тонн зерна. Это заметно больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого сельхозгода (2014–2015), когда экспорт составил 32,93 млн тонн зерна.

Рекордный экспорт в июле 2015-го – марте 2016 года превысил прошлый сезон на 2,8 млн тонн. И его, по словам Игоря Павенского, обеспечили малые порты Азово-Черноморского бассейна (плюс 1,9 млн тонн), порт Тамань (плюс 709 тыс.), порт Туапсе (плюс 49 тыс.) и порт Новороссийск (плюс 12 тыс. тонн). Также выросла перевалка через порты Балтики.

По железной дороге в порты с Юга России с июля 2015-го по март 2016 года был отгружен самый большой объём зерна после сезона 2011–2012 годов – 5,08 млн тонн. Несмотря на относительно высокие цены и отдалённость от основных портов, в июле 2015-го – марте 2016 года по железной дороге из Сибири и дальневосточных регионов поступил самый большой объём зерна за все годы – 543 тыс. тонн, в том числе в порты Азово-Черноморского бассейна – 236 тыс. тонн.

«На фоне роста валового сбора, неплохого качества пшеницы и роста спроса со стороны восточных соседей России железнодорожники перевезли рекордный объём зерна в Монголию и Китай – 133 тыс. тонн, порты Балтики – 101 тыс. и Владивосток – 30 тыс. тонн. Объёмы железнодорожных поставок из уральских регионов сохранились на уровне прошлого сезона», – заявил Игорь Павенский.

Сезон вообще складывается очень удачно для российских производителей зерна, так что «Русагроэкспорт» оптимистично смотрит на будущее отрасли. Прогнозы остальных участников рынка несколько скромнее. Так, президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский в конце апреля говорил, что тоже ожидает рекордного экспорта зерна, но на уровне 34,5 млн тонн. Генеральный директор ООО «ПроЗерно» Владимир Петриченко полагает, что Россия поставит на мировой рынок 33,23 млн тонн зерна. По оценке Минсельхоза России, экспорт зерна в текущем сельхозгоду составит 33 млн тонн.

Несмотря на постоянно растущий экспорт зерновых, уже в этом году в России сложилось превышение экспортных мощностей над грузопотоками. «Номинальные мощности портов уже в настоящее время при экспорте в 34 млн тонн зерна являются профицитными. С учётом вводимых проектов к 2020 году мощности российских портов возрастут на 50% – с 40 до 60 млн тонн. В ближайшие годы профицит усилится, что может повлечь за собой существенное снижение ставки перевалки», – прогнозирует Игорь Павенский.

Павел Арабов

Грузовая база не снижается

У ОАО «РЖД» сохраняются хорошие перспективы на экспортных направлениях

В ОАО «РЖД» актуализировали Генеральную схему развития железнодорожной сети до 2020 года и на перспективу до 2025 года. Об основных показателях корреспонденту «Гудка» рассказал Фёдор Пехтерев.

– Фёдор Степанович, на каких экономических предположениях основывалась уточнённая Генеральная схема развития сети ОАО «РЖД» до 2020-го и на перспективу до 2025 года?

– Мы разрабатывали Генсхему в зависимости от различных сценариев роста экономики, основываясь на соответствующих прогнозах Минэкономразвития. Но за основу взяли октябрьский, с учётом долгосрочных ориентиров, консервативный вариант министерства, который предполагает самый сдержанный рост отраслей. Он наиболее реалистичный. В соответствии с прогнозом у нас рост объёмов перевозок заложен с 2020 года с 1,38 млрд тонн до 1,55 млрд тонн и к 2025 году – до 1,7 млрд тонн в год. Поэтому среднегодовые темпы роста – это около 2%. Это и внутренние, и международные перевозки.

– Рост перевозок, очевидно, упирается в ограниченные пропускные способности? Как будет решаться эта проблема?

– Проблема с пропускными возможностями на сети – это наша особенность: там, где мы больше всего везём, там и наибольшее количество «узких» мест. Протяжённость «узких» мест сейчас составляет 8,4 тыс. км, при этом более 7 тыс. км располагается на 30% сети, по которой осуществляются перевозки 70% всех грузов. Однако если мы реализуем до 2025 года ту инвестиционную программу, которая предусмотрена в Генеральной схеме, то решим эту проблему. Если же ничего не делать, то к 2020 году ограничения коснутся 21 тыс. км, а к 2025-му – уже 24 тыс. км.

По нашим расчётам, до 2020 года необходимо вложить в развитие инфраструктуры 4,4 трлн руб. (из них 1,2 трлн руб. – на развитие пассажирского скоростного движения и ВСМ), а до 2025 года нужно 6,2 трлн руб. (из них три – на пассажирское сообщение).

– Какие приоритеты по направлениям для инвестиций предусмотрены и можно ли будет их варьировать в зависимости от необходимости?

– Несмотря на то что Генеральная схема – это основа для Стратегии развития железных дорог РФ до 2030 года, но конкретные инвестиции рассматриваются и утверждаются комитетом по приоритетным проектам, который возглавляет председатель совета директоров ОАО «РЖД», вице-премьер Аркадий Дворкович. У нас традиционно три главных направления. Первое – это Дальний Восток, развитие Восточного полигона, перевозки по которому, несмотря на достаточно сложную ситуацию, продолжают демонстрировать положительную динамику. Мы должны сохранить наши традиционные сектора торговли в государствах АТЭС, потому что, если мы уйдём оттуда, вернуться при благоприятной конъюнктуре будет уже очень сложно.

Второе – это азово-черноморское направление, которое сейчас связано со строительством моста в Крым, подходов к нему и развитием Таманского полуострова, на котором строятся современные портовые сооружения. Здесь ускоренными темпами нужно строить обход Краснодарского транспортного узла, который уже не справляется с перевозками в южном направлении.

Третье – это Северо-Запад. Помимо Усть-Луги, которая сейчас на слуху, там расширяются и новые порты: Высоцк, Приморск, Бронка, Мурманск. А это требует и развития инфраструктуры.

Также у нас есть программа развития тяжеловесного движения. На период до 2020 года увеличение провозной способности на железных дорогах ОАО «РЖД» предусматривается в основном за счёт повышения унифицированной весовой нормы с 6 тыс. тонн – 6 тыс. 300 тонн до 7 тыс. 100 тонн, но на отдельных направлениях в качестве эксперимента идут составы и 8 тыс. тонн, и 9 тыс. тонн. Но здесь необходимо посмотреть экономику этих перевозок в том плане, что они сильно воздействуют на инфраструктуру, а для её восстановления необходимы дополнительные средства.

– Сейчас процесс модернизации Восточного полигона пересматривается, аудиторские компании находят определённые финансовые резервы. Может ли это привести к значительному изменению проекта?

– Ничего кардинально не поменялось. Есть нормальные вопросы оптимизации отдельных мероприятий в рамках проекта. Три аудиторские компании называют разные цифры оптимизации – от 800 млн руб. до немногим более 3 млрд руб. Разница получилась из-за того, что, когда делалась проектно-сметная документация на отдельные объекты, полноценно не учитывался раздел организации движения. А ведь в основе всего должна быть именно организация движения по определённой технологии. Поэтому, когда начали смотреть уже весь проект, появилась возможность сократить отдельные элементы инфраструктуры. Однако Аркадием Дворковичем принято решение возможную экономию всё равно потратить на этот проект. Кроме того, до сегодняшнего дня мы не получили на проект денег из Фонда национального благосостояния на 2016 год и замещаем их своими средствами.

– Многие эксперты полагают, что если во время кризиса сократилась грузовая база, то, может быть, стоит пересмотреть и степень увеличения провозных мощностей?

– Грузовая база не сократилась, мы её постоянно мониторим. Последний наш опрос грузоотправителей датируется декабрём прошлого года, и он показал, что меньше мы везти не будем. Напомню, что проект модернизации БАМа и Транссиба предусматривает увеличение перевозок на 66,8 млн тонн к уровню 2012 года. Эта цифра стоит в паспорте проекта, и мы за неё не выходим. Другое дело, что будет некоторое перераспределение среди грузоотправителей. Некоторые компании растянули сроки ввода новых месторождений и ушли с увеличением добычи за 2019 год, то есть за первый этап нашего проекта. Однако другие заместили их. Например, «Мечел» будет меньше везти уголь из Кузбасса, а больше с Эльгинского угольного месторождения, которое ближе к экспортным рынкам. Мы же изначально в проект взяли только те объёмы, которые были реалистичными, хотя предложений было в два раза больше.

– Что предполагает Генеральная схема в области пассажирского сообщения? Возможно ли создать отдельный самоокупаемый сегмент пассажирского железнодорожного сообщения?

– У нас предусмотрена отдельная программа развития скоростного движения и ВСМ. Мы существенно поднимаем скорости на существующей инфраструктуре. Мы должны связать Москву с крупнейшими областными центрами вокруг неё со временем в пути не более 3–4 часов. Поэтому сделать окупаемым сегмент железнодорожных пассажирских перевозок вполне возможно. По сути, всё, что мы предлагаем пассажиру нового – повышенная скорость, улучшенный комфорт, – востребовано. «Сапсаны» рентабельны, «Стрижи» тоже. Увеличились перевозки и с запуском тактового движения. Наша задача – расширить полигон функционирования таких поездов. Нужно вернуться к вопросам специализации линий, расставить приоритеты. Разумеется, для этого потребуются инвестиционные ресурсы. С определённой поддержкой государства большинство пригородных пассажирских компаний также работают в плюс. По нашим расчётам, к 2020 году при условии реализации соответствующих программ пассажирооборот увеличится на 11,5%, а к 2025-му – на 21,1%. Поэтому мы вполне можем успешно конкурировать с другими видами транспорта в пассажирском сегменте.

Беседовал Сергей Плетнёв

Альтернативное решение

Представители АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) презентовали для китайских грузоотправителей железнодорожный маршрут Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран.

Маршрут берёт начало в городе Иу (Чжэцзян, восточная провинция Китая), конечная точка – Тегеран. Общая протяжённость составляет около 10 тыс. км, а время в пути – около двух недель, что в среднем вдвое быстрее, чем морским путём, на который уходит порядка 25–30 суток.

Как отметили в КТЖ, новый маршрут обладает высоким транспортным потенциалом и является показательным примером в реализации казахстанской и китайской программ «Нурлы жол» и «Экономический пояс Шёлкового пути».

«В апреле в ходе визита президента РК Нурсултана Назарбаева в Тегеран принята расширенная долгосрочная программа между Казахстаном и Ираном по использованию транспортно-логистического потенциала по маршруту «Шёлковый путь», – сообщили в пресс-службе железнодорожной компании. – Программа предусматривает создание конкурентоспособных тарифных условий, развитие приграничных станций, сокращение времени прохождения границ, организацию регулярных контейнерных поездов по направлению Китай – Казахстан – Туркменистан – Иран/страны Персидского залива/Индия и в обратном направлении и увеличение маршрутной скорости транспортировки грузов».

Вице-президент по логистике КТЖ Канат Алпысбаев подчеркнул, что в настоящее время есть все возможности для успешного использования совместного казахстанско-китайского терминала в порту Ляньюньган, а также СЭЗ (специальная экономическая зона) «Хоргос – Восточные ворота».

«В логистическом терминале порта Ляньюньган в прошлом году обработано 193 тыс. TEU. Из Ляньюньгана в Центральную Азию и Казахстан и в обратном направлении отправлено 498 контейнерных поездов, а к 2020 году через терминал ожидается грузопоток свыше 500 тыс. TEU. В настоящее время планируется развитие логистической зоны для стран – участниц Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) порта Ляньюньган, что позволит увеличить объём консолидации грузов до 2,2 млн TEU к 2020 году», – резюмировал Канат Алпысбаев.

По словам топ-менеджера, железнодорожники готовы оказать комплексный мультимодальный сервис для бизнес-кругов Китая в развитии контейнерных перевозок транзитом через Казахстан и Туркменистан в направлении стран Персидского залива с использованием логистической инфраструктуры РК.

По мнению генерального директора Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана Ильи Сегала, конкурировать новый маршрут будет в том числе с морским путём и направлением «Транссибирская магистраль – коридор «Север – Юг», так как стартует поезд из Восточного Китая.

«Но если преимущество по сравнению с водным транспортом очевидно – почти двукратное по времени, то борьба с Транссибом может быть проиграна. Во-первых, в России это направление уже отлично отработано, потоки большие, а, во-вторых, стоимость навскидку тоже должна быть ниже», – полагает эксперт.

Константин Мозговой

Войдут в колею

Угольщики прибегают к альтернативным способам доставки экспорта в порты

Угледобывающая компания «Горняк-1» для роста экспорта сахалинского топлива через Невельский морской порт намерена активно задействовать возможности островной магистрали.

Соответствующая договорённость достигнута между ООО «Горняк-1» и администрацией Невельска, сообщили в мэрии.

Сейчас угольщики для доставки топлива с месторождения на юге Сахалина используют, главным образом, автотранспорт. Но из-за обилия большегрузной техники страдают муниципальные автодороги в районе портового города. Кроме того, с движущихся самосвалов происходит пыление сыпучего груза, из-за чего страдает экология.

Согласно договорённости с муниципалитетом «Горняк-1» примет участие в финансировании ремонта участка автодороги. Помимо этого, предприятие будет переходить на перевозку угля железнодорожным транспортом. Недавно угольщики провели совещание с железнодорожниками.

«Нам готовы выделить 20 вагонов на невельском направлении. При ежедневном использовании этого подвижного состава объёмы составят около 40 тыс. тонн в месяц, – рассказал генеральный директор ООО «Горняк-1» Алексей Цмоканич. – Учитывая, что среднемесячные объёмы угля достигают 55–57 тыс. тонн, переложить всю перевозку на железную дорогу физически не получится. Около 17 тыс. тонн придётся возить большегрузами. В любом случае основная часть угля перейдёт на вагоны, и такого парка автомобилей уже не будет».

В Сахалинском агентстве фирменного транспортного обслуживания подтвердили информацию о переговорах, уточнив, что в настоящее время обсуждается тарифная составляющая доставки угля на данном направлении. Пока что «Горняк-1» осуществляет перевозку топлива по железной дороге с другого своего лицензионного участка – месторождения в Смирныховском районе, что на севере Сахалинской области. Оно также поставляется на внешние рынки через Невельск.

Отметим, на альтернативный способ доставки груза планирует перейти и другой крупный производитель угля на Сахалине – Восточная горнорудная компания (ВГК), которая разрабатывает Солнцевское месторождение. ВГК также наращивает экспорт в азиатские страны. Правда, пока сохраняется «узкое» место – доставка угля от разреза до порта Шахтёрск. В отличие от ситуации с «Горняком» в данном районе отсутствует железная дорога. Сейчас вся перевозка до причалов осуществляется автотранспортом по участкам общего пользования. Для освоения значительного объёма транспортировки горнорудная компания намерена при поддержке государства построить от Солнцевского месторождения до порта ленточный конвейер длиной более 20 км. Общая стоимость проекта 45,1 млрд руб.

На сахалинский уголь спрос увеличивается. Как сообщили в ВГК, после недавних переговоров руководства компании с азиатскими потребителями пересмотрены зарубежные контракты. В частности, об увеличении поставок проинформировала южнокорейская компания Samsung и японская Sojitz. Подписан пятилетний контракт о поставках топлива для Филиппин. Среди других стран – потребителей сахалинского угля в настоящее время числятся Вьетнам, Индия, Малайзия, Индонезия.

В 2015-м через Шахтёрск было отгружено 2,8 млн тонн угля, что стало историческим максимумом. «На сегодняшний день Угольный морской порт Шахтёрск готов к новому рекорду – 4,3 млн тонн угля за год. Это притом что в советском прошлом предприятие отгружало всего по 300 тыс. тонн угля. Достижения в отгрузке стали возможны благодаря комплексной модернизации порта», – рассказал его директор Юрий Гвоздиков. В перспективе – выход на отгрузку до 10–12 млн тонн угля ежегодно.

Павел Усов

Первый участок трассы Владивосток – Находка – Порт Восточный откроют для движения в июне

Новая автодорога в итоге сократит расстояние до конечного пункта на 20 км, обеспечит быструю доставку грузов и разгрузит города Артем, Большой Камень, Фокино

В июне 2016 года планируется сдача в эксплуатацию первого участка трассы Владивосток – Находка – Порт Восточный, являющейся является частью международного транспортного коридора «Приморье-1». По сообщению пресс-службы администрации Приморского края, новая автодорога позволит сократить расстояние до конечного пункта на 20 км, обеспечить быструю доставку грузов и разгрузить города Артем, Большой Камень, Фокино.

По информации департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края, строительство дороги предусмотрено в три этапа. В настоящее время ведется строительство первого из них – по 18-й км, идущий в обход Артемовского городского округа, который планируют запустить уже в июне.

Первый участок дороги Владивосток – Находка – Порт Восточный берет начало в районе транспортной развязки на старый терминал аэропорта. Попасть на новый участок можно будет также через шаморовскую трассу. Краевой программой «Дороги края» запланирована реконструкция этой дороги – проектная документация уже получила положительное заключение.

Второй этап строительства автомобильной дороги предполагает выполнение работ на участке с 18 по 43 км, до городского округа Большой Камень. Как сообщают в профильном департаменте, на данный момент уже разработана проектно-сметная документация, во втором полугодии планируется начать строительство участка, завершение работ намечено на 2020 год.

В рамках третьего этапа строительства будет построен самый протяженный участок – до порта Восточный.

На всем протяжении автодороги из Владивостока до порта Восточный будет построено 120 искусственных сооружений – это 45 мостов, 64 путепровода, 9 эстакад, 2 тоннеля, а также 14 транспортных развязок.

Как сообщил первый вице-губернатор Приморского края Василий Усольцев, новая трасса позволит обеспечить быструю доставку грузов. Расчетная интенсивность движения на дороге Владивосток – Находка – Порт Восточный к 2033 году может составить 30 тыс. автомобилей в сутки. Новая дорога пройдет в обход нескольких населенных пунктов, что снизит транспортную нагрузку в них.

Выполненная по современной технологии, с цементобетонным покрытием, дорога увеличит скорость движения по ней автотранспорта до 110 километров в час, за счёт чего заметно сократится время пребывания в пути, а также допустимые нагрузки – 11,5 тонн на ось – немаловажный фактор для грузоперевозчиков. Более того, срок эксплуатации такой дороги до капитального ремонта составляет 25 лет.

Первые два этапа строительства будут реализованы за счет средств краевого и федерального бюджетов. К реализации третьего, самого масштабного, планируется привлечь частного инвестора. По словам губернатора Приморского края Владимира Миклушевского, администрация вместе с Минвостокразвития решает вопрос по привлечению частных инвестиций в международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». Действенным механизмом привлечения частных средств, по мнению главы Приморья, может стать плата концедента – финансовое обязательство концессионного соглашения. По словам Миклушевского, инвесторы, заинтересованные в развитии проекта, есть.

Ирина Таранец

ПГК увеличила объем международного экспедирования из Западносибирского региона на 31%

За апрель 2016 года компания перевезла из Западной Сибири 194 тыс. тонн грузов

Новосибирский филиал АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) в апреле 2016 года перевез 194 тыс. тонн грузов по договорам международного экспедирования из Западной Сибири, что на 31% больше, чем за аналогичный период прошлого года, об этом сообщает пресс-служба оператора.

В свою очередь, грузооборот филиала в указанном сегменте достиг 342,2 млн ткм.

Отправка экспортных грузов осуществлялась со станций Западносибирской железной дороги в порты и через сухопутные пограничные переходы России в страны Балтии, СНГ, Китай и Монголию. Основную номенклатуру экспедируемых грузов составили уголь, кокс и лесные грузы.

В компании отмечают, что рост показателей обусловлен увеличением перевозок предприятий угольной промышленности в страны Европы и Средней Азии. Так, объем экспедирования угля со станций Линево, Белово и Красный Камень в Казахстан, Словакию и Польшу увеличился в 2 раза и составил 155,7 тыс. тонн. Перевозки доменного кокса со станции Кемерово в Казахстан выросли в 4,6 раза, до 22,5 тыс тонн.

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) — один из крупнейших операторов железнодорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В оперировании ПГК — около 170 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагонов, цистерн, платформ и вагонов иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная — в Казахстане и совместным предприятием в Финляндии.

По итогам 2015 года выручка ПГК по МСФО снизилась на 9% и составила 83,2 млрд руб. Чистый убыток вырос в 4,6 раза — до 22,9 млрд руб.

ПГК входит в железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Помимо железнодорожных активов, группа объединяет стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны и крупные российские судоходные активы.

Анна Булаева

CMA CGM запустила сервис по доставке грузов из Санкт-Петербурга в Восточное Средиземноморье

Ротация на сервисе включает заходы в четыре ключевых порта Северной Европы

CMA CGM запустила новый сервис с кратчайшими сроками доставки Baltic Levant Express, который напрямую связывает Санкт-Петербург и регион Восточного Средиземноморья, об этом 11 мая сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу компании.

«Ротация на сервисе включает заходы в четыре ключевых порта Северной Европы — Гамбург, Роттердам, Антверпен и Гавр — и важнейшие порты Восточного Средиземноморья — Александрию, Бейрут, Мерсине и Алиага», — говорится в сообщении.

Также отмечается, что сервис предлагает минимальные сроки доставки. Транзитное время от порта Картахена до Тильбюри составляет 5 дней, от Александрии до Гавра — 9 дней.

На сервисе оперирует 6 контейнеровозов вместимостью 1750-1850 TEU. Первый рейс отправился из Петербурга 9 мая.

CMA CGM Group — транспортная судоходная компания со штаб-квартирой в Марселе, занимающаяся преимущественно контейнерными морскими перевозками. CMA CGM Group является самым крупным во Франции и третьим по величине в мире морским контейнерным перевозчиком с общим дедвейтом судов в 1,4 млн TEU. Флот компании состоит из 390 судов и обслуживает более 400 портов по всему миру. CMA CGM Group представлена в 150 странах мира.

Анна Булаева

Ресторан с летней верандой планируется воссоздать во время реставрации парка Северного речного вокзала.

Как сообщили в Москомархитектуре, основой для выполнения работ станут оригинальные проектные материалы, аэрофотосъемка и другие исторические документы 1940-1960 годов.

В северной части парка планируется воссоздать исторически располагавшуюся там зону спортивных площадок. Центральную часть отдадут под духовно-просветительский отдых, а детские площадки и аттракционы будут находиться в южной части.

Также отреставрируют главное здание Речного вокзала, воссоздадут фрагменты аллей и участок нижней набережной, спортивные площадки и лестничные спуски.

В парке появятся фонтан, скульптуры и другие декоративные элементы 1930-1950 годов.

Напомним, Северный речной вокзал построен в 1937 году на берегу Химкинского водохранилища. Он является памятником архитектуры и одним из символов Москвы - «порта пяти морей».

Здание построено в форме огромного корабля. Наиболее характерными архитектурными элементами являются высокий шпиль и широкая центральная лестница. К зданию примыкает парк площадью около 50 га.

На севере парка появятся спортивные площадки, в центре — зона отдыха, а детские площадки и аттракционы разместят в южной части парка.

Во время реставрации парка Северного речного вокзала в нём восстановят исторические постройки, вернут фонтаны, скульптуры и другие декоративные элементы 1930–1950-х годов.

В планах воссоздать здесь исторический ресторан с летней верандой. Он в своё время стал декорацией к фильмам «Волга-Волга», «Новая Москва». Для воссоздания используют оригинальные проектные материалы, аэрофотосъёмку и другие документы середины прошлого века.

Северной части парка также вернут располагавшуюся там зону спортивных площадок. Центральную часть отдадут под места отдыха, а детские площадки и аттракционы разместят в южной части парка.

Реставрацию ждёт и главное здание речного вокзала. Кроме того, восстановят фрагменты аллей и участок нижней набережной, спортивные площадки и лестничные спуски.

Северный речной вокзал был построен в 1937 году на берегу Химкинского водохранилища. Здание в форме корабля стало памятником архитектуры и одним из символов Москвы как порта пяти морей. Его отличают высокий шпиль и широкая центральная лестница. Рядом разбит парк площадью около 50 гектаров.

Более пяти миллионов человек могут посетить фестиваль «Рыбная неделя»

Организаторы хотят побить прошлогодний рекорд фестиваля по посещаемости. Гостям предложат попробовать рыбу-лапшу — редкую рыбу с Дальнего Востока, а также форель, сельдь, крабов, креветок и икру.

Более пяти миллионов человек могут посетить фестиваль «Рыбная неделя», который пройдёт в Москве с 13 по 22 мая. Об этом рассказал руководитель Департамента торговли и услуг Москвы Алексей Немерюк.

«В том году у нас цифра была порядка пяти миллионов посетителей, но мы рассчитываем, что этот рекорд побьём, учтивая активность москвичей, гостей столицы, которые приезжают на фестиваль. Это так называемый событийный туризм, когда люди приезжают специально к каким-то мероприятиям в Москву», — сказал он.

Гостям фестиваля предложат попробовать редкую рыбу-лапшу, которую привезут в Москву с Дальнего Востока. На фестивальных площадках также можно будет найти разнообразные сорта рыб и рыбной продукции, включая форель, сельдь, крабов, креветок, икру и прочее.

Главная цель фестиваля — продвижение качественной российской рыбной продукции. «Наши отечественные производители пытаются наверстать те объёмы, которые попали под санкции, но при этом есть чёткое понимание, что в России огромное количество промысловых рыб. Причём часть из них идёт на экспорт, и зарубежные потребители с удовольствием покупают нашу рыбу, которая выращена в естественных условиях, а нам стараются поставить некий биоресурс, искусственно выращенный на различных добавках», — отметил Алексей Немерюк.

Фестиваль «Рыбная неделя» пройдёт в Москве с 13 по 22 мая. Второй фестиваль планируется провести в российской столице осенью 2016 года.

Весной рыбный гастрономический праздник организуют на семи площадках, которые посвятят российским портам. Кузнецкий Мост станет на время Калининградом, Новопушкинский сквер — Севастополем, Арбат превратится во Владивосток, а Пушкинская площадь — в Астрахань.

Свои товары привезут более 40 компаний из Мурманской, Калининградской, Тюменской и Астраханской областей, из Крыма, с Дальнего Востока.

Впервые «Рыбная неделя» прошла весной прошлого года. Тогда на её площадках побывали более пяти миллионов человек, спрос на рыбу в торговых сетях вырос на 20–30 процентов.

В этом году в Москве пройдут сразу два рыбных фестиваля — один в мае, а второй в сентябре. Об этом на заседании круглого стола рассказал руководитель Департамента торговли и услуг Москвы Алексей Немерюк.

«Прошлогодний фестиваль был достаточно знаковым не только для Москвы, но и для всей страны. В этом году мы рассчитываем превзойти показатели прошлого года и по количеству участников, и по объёмам продукции, которая будет реализована», — отметил он.

В 2015 году за фестивальную неделю было продано около 300 тонн рыбы. Как отметил Алексей Немерюк, цены на площадках будущего фестиваля планируют сохранить на уровне прошлого года.

«На площадках фестиваля будет представлена разнообразная продукция, в разной ценовой категории. Говорить о том, что какая-то редкая рыба стоит очень дёшево, я не хотел бы. Та же самая сосьвинская селёдка — в 2015-м продавалась по 4,5 тысячи рублей. Я думаю, что мы постараемся сохранить ценовую политику на том же уровне, что и прошлом году», — сказал он.

Гастрономический фестиваль «Рыбная неделя» пройдёт в Москве с 13 по 22 мая на семи площадках, которые посвятят российским портам. Кузнецкий Мост станет на время Калининградом, Новопушкинский сквер — Севастополем, Арбат превратится во Владивосток, а Пушкинская площадь — в Астрахань. Карта площадок фестиваля опубликована на портале открытых данных. Свои товары привезут более 40 компаний из Мурманской, Калининградской, Тюменской и Астраханской областей, из Крыма, с Дальнего Востока.

Впервые «Рыбная неделя» прошла весной 2015 года. Тогда на её площадках побывали более пяти миллионов человек, а спрос на рыбу в торговых сетях вырос на 20–30 процентов, а по некоторым позициям — более чем на две тысячи процентов.

Украина: Порт "Южный" нарастил грузооборот масла

Грузооборот масла в морском порту «Южный» за январь-апрель 2016 года вырос на 2,9%

Согласно оперативной информации главной диспетчерской администрации морского порта «Южный» за январь-апрель 2016 года грузооборот масла составил 341,4 тыс.тн., что на 2,9% превышает показатели за аналогичный период 2015 года - сообщили в пресс-службе порта.

Перевалка масла портовыми операторами, которые осуществляют деятельность в акватории морского порта «Южный», за отчетныйпериод составила:

ООО «ДЕЛЬТА ВИЛМАР СНД» — 227,2тыс.тн;

ООО «ОЛСИДЗ БЛЭК СИ»ТРМ — 95,1 тыс.тн;

ООО “РИСОИЛ ЮГ” – 19,1 тыс.тн.

О портовом контроле рыбопродукции в конвенционных районах Северной Атлантики в апреле 2016 года

Об осуществлении процедуры Государственного портового контроля в конвенционных районах Северной Атлантики в апреле 2016 года

Мурманск, 10 мая 2016 года. – Рыбопродукция, изготовленная из ресурсов рыболовства, добытых российскими судами в конвенционном районе НЕАФК и районе регулирования НАФО, в апреле текущего года выгружалась (перегружалась) в пяти странах. Как и в предыдущие годы, наибольшее количество выгрузок пришлось на Норвегию и Нидерланды, на третьей позиции Фарерские острова. По количеству перегружаемой рыбопродукции с рыбопромысловых на транспортные суда лидируют Фарерские острова – 40,52 тыс. тонн (в 2015 году – 47,75 тыс. тонн). В портах Норвегии выгружались рыбопромысловые и транспортные суда, объем выгруженной рыбопродукции составил 17,77 тыс. тонн (в 2015 году – 13,62 тыс. тонн). В портах Нидерландов выгружалось 11,05 тыс. тонн рыбной продукции (в 2015 году – 13,83 тыс. тонн). В Испании выгружалось 0,87 тыс. тонн рыбопродукции (в 2015 году – 0,79 тыс. тонн). На последней позиции Канада, где произведена выгрузка 0,39 тыс. тонн рыбопродукции, изготовленной из ресурсов рыболовства, добытых в районе регулирования НАФО.

Всего в апреле текущего года специалистами Баренцево-Беломорского территориального управления Росрыболовства проверено 118 формуляров ГПК (в 2015 году – 124), поступивших от уполномоченных властей Договаривающихся Сторон.

Объем подконтрольной ГПК рыбопродукции в апреле составил 70,60 тыс. тонн (в 2015 году – 75,99 тыс. тонн). В результате проверок нарушений законодательства в области рыболовства не выявлено, все формуляры ГПК подтверждены и направлены иностранным портовым властям с соблюдением установленного срока.

На Лене открыта судоходная обстановка

9 мая на двое суток раньше установленной Федеральным агентством морского и речного транспорта прогнозной даты начала действия средств навигационного оборудования открыта судоходная обстановка на участке реки Лена Усть-Кут – Киренск.

Судоходную обстановку открыли семь путейских судов Киренского района водных путей и судоходства. Минимальная глубина на участке составила 330 см, при этом по многолетним наблюдениям минимальные глубины на участке Усть-Кут – Киренск во время открытия обстановки составляли свыше 4 метров. В целом вскрытие реки Лена проходит при низких уровнях воды. Ледоход проходит вяло, без серьезных заторных явлений. В настоящее время ледоход проходит по территории Республики Саха (Якутия), нижняя кромка ледохода находится в 100 км выше города Ленск.

С открытием навигации из порта Осетрово отправлено 14 единиц транспортных судов, которые доставляют 12,8 тыс. тонн различных грузов в пункты Иркутской области и Республики Саха (Якутия). Навигация 2016 года в Ленском бассейне началась.

Американское давление на европейский газовый рынок

На заседании Энергетического совета США-ЕС, прошедшего в Вашингтоне, госсекретарь США Джон Керри безапелляционно и совершенно открыто заявил, что газопровод «Северный поток-2» не вписывается в европейские интересы. Для России подобное заявление еще один неприятный момент в противостоянии по данному проекту. Когда об этом говорит глава внешнеполитического ведомства США – ничего хорошего не жди.

Россию постоянно обвиняют в том, что она использует газ, как средство давления в политике. Американцы, имеющие существенное влияние не только на внешнеполитические европейские вопросы, но и на внутренние, также решает многие вопросы в Европе посредством своего влияния в энергетической сфере. Некоторые российские эксперты полагают, что США элементарно выталкивает Россию с газового рынка ЕС. Их позиция такова – берите любой газ, только не русский. На многочисленных встречах, посвященных вопросам энергетики, которые периодически проводятся в каждой из стран Европы, американцы очень настойчиво и неторопливо обрабатывают европейских партнеров, проталкивая тезис освобождения от российской газовой зависимости. И это происходит даже тогда, когда нет никакой альтернативы газу из России (в том числе и по цене). Более того, «американский след» наблюдается практически во всех проектах по газу, которые противоречат интересам Российской Федерации. Все, наверное, уже забыли о газопроводе «Набукко», но эксперты не сомневаются – его реанимирует. То же самое касается и Транскаспийского газового пути. Многие аналитики уверены, что и данный маршрут продвигают американцы.

«Выдавливание» России с европейского газового рынка

На этом расширение европейской газовой инфраструктуры не заканчивается. Активно продвигаются планы создания СПГ-терминалов на Балтике и Адриатике, со всей вытекающей из этого инфраструктурой. Подобные терминалы планируются к строительству в Польше и Литве, а также в Хорватии – на острове Крка. Все эти проекты напрямую противоречат газовым интересам России.

Но даже это еще не все. Американцы начали активно наращивать свое личное газовое присутствие в Европе. Они стали поставлять СПГ непосредственно из США в страны ЕС. Первые танкера с газом уже прибыли в порты Португалии. Этот процесс сопровождался мощной информационной поддержкой и пиар-кампанией. В прессе появились «смешные» цены на подобный газ. Сегодняшние североамериканские объемы действительно не очень угрожают России. Но что будет завтра? Похоже, американцы на этом не остановятся.

Несмотря на то, что цена американского газа пока не в состоянии конкурировать с российской (как об этом утверждают многие эксперты), процесс все равно будет распространяться по Европе. Энергетическим корпорациям из США нужен газовый рынок ЕС. Но цены им все равно придется как-то «причесывать» – европейцы не будут переплачивать за топливо. Их экономка и так работает на предельном уровне рентабельности.

Россия проигрывает на газовом рынке Европы – это факт. Искать виноватых, без сомнения, надо. Хотя бы для того, чтобы сделать правильные выводы. Только не мешало бы расширить поиск.

Автор: Шепелев Антон

Последние слухи об iPhone 7

В соответствии с информацией Macotakara, последней инновацией от Apple в iPhone 7 станет "смарт-разъем".

Просочились данные о проекте iPhone 7 (новшество идентифицируется тремя точками на задней стороне устройства), и Macotakara сообщает, что Apple решили не монтировать его спереди в окончательной конструкции.

Что такое смарт-разъем? Короче говоря: что-то потенциально весьма захватывающее.

Apple представили смарт-разъем в линии IPad Pro, где светящийся порт обеспечивает, как передачу данных, так и питание. Например, в случае IPad Pro это означает, что сторонняя клавиатура не требует батареек или подзарядки, она просто работает в тот момент, когда включена в сеть.

Как это можно использовать с iPhone? Очевидно, что если Apple и другие творческие личности будут усовершенствовать аксессуары, способные улучшить iPhone, то это могло бы привести к появлению обтекаемых беспроводных наушников, мини-клавиатур, "умной" защиты и т.д.

Усовершенствования iPhone 7 свернут горы

В то же время, не в первый раз компания Apple якобы сократила амбиции для iPhone 7. Отказ от традиций привел к распространению мнения, что Apple угробили новый дизайн iPhone 7, вместо того, чтобы придерживаться того же принципа, что и в iPhone 6 и iPhone 6S.

В то же время, несмотря на спорное удаление разъема для наушников, компания Apple использовала новое пространство с минимальной выгодой, не усилив потенциал аккумулятора и обрушив предварительные планы относительно второго динамика.

Проницательный аналитик KGI Securities Мин-Чи Куо утверждает, что iPhone 7 не будет иметь "много привлекательных продажных компонентов".

Большие опасения компании Apple

Компании Apple столкнулась с первым крупным снижением продаж iPhone в прошлом месяце, но продажи все еще были массовыми. Проблема связана с растущей практикой Apple фрагментировать свои технические новшества.

Подумайте об этом. Что касается программного обеспечения, то ОС IOS хвалили за отсутствие фрагментации по сравнению с Android, но не менее важным преимуществом является аппаратное единство. Такие функции, как сенсорный ID набирают обороты, поскольку Apple включили его во все устройства с ОС IOS и обеспечивают поддержку разработчиков, в то время как Android изо всех сил пытается получить что-нибудь вроде того же единства между производителями.

Но сейчас стратегия компании Apple является сумбурной.

Например, компания представила 3D Touch на iPhone 6S и iPhone 6S Plus, но оставила его вне iPhone SE и IPad, а что создает преимущество для конкурентов. Смарт-разъем в линии Pro IPad должен распространяться на все оборудование Apple, чтобы стимулировать адаптацию пользователей.

Что может быть интересным? Обладает ли так называемый "стеклянный" iPhone 8 реальным преимуществом? На данный момент невозможно сказать. Я бы посоветовал оставаться спокойными. В конце концов, у Apple есть еще много времени, чтобы приготовить несколько сюрпризов в iPhone 7.

Но сейчас все не так радужно...

Автор: Келли Гордон @Forbes

Эстония: жаркий русский май

Марципановая красота остроугольных таллинских крыш, растянутое «Здравствуйте» навстречу любому русскому туристу и — бравурные марши бывших эсэсовцев, тысячи «инопланетян» — неграждан, живущих с второсортными серыми паспортами. Демократическая страна, следующая европейским ценностям. Та, что с уличными боями снесла девять лет назад памятник советскому воину-освободителю в центре своей столицы.

Екатерина САЖНЕВА прошла в колонне «Бессмертного полка», первого в эстонской истории, который состоялся именно в этот День Победы. Несмотря на препоны властей.

Мимо натовской базы, в полицейском оцеплении, по недавно отстроенной скоростной магистрали — на старое военное кладбище. Куда на веки-вечные отправлен Бронзовый солдат. Охранять покой простых солдатских могил.

Крошечная страна. Но каждая пядь полита кровью. Немецкой, шведской, эстонской, в основном же — упрямой и несговорчивой, русской.

Без шенгена и аусвайса

На домах висят государственные флаги. 8 мая в Эстонии отмечают День Матери. 9-го — День Европы. Обычные будничные рабочие дни.

— Почему я должен праздновать вашу победу? — возмущается дежурящий у гостиницы водитель Калле на просьбу довезти до мемориала красноармейцам. — У меня один дед служил в немецких войсках, другого сослали в Сибирь. Нет, не повезу. К Музею советской оккупации — пожалуйста.

Я соглашаюсь, это все равно по пути. Водитель добреет, пока едем, трещит без умолку:

— Раньше Алеша, честно сказать, никому не был нужен. Ну разве что однажды в год. А после того, как власти его перенесли на окраину, раз — и стал символом! Прямо как наш Старый Томас на Ратуше. Цветами солдата теперь засыпают, голова не видна. Выкладывают живыми гвоздиками красную звезду на кладбище. Нет, вы, русские, все-таки сумасшедшие...

Точно, сумасшедшие, этого у нас не отнять. Освободить Европу, просто так, ни за что, 71 год назад. Не извиняться вдобавок ни перед кем за собственный День Победы. Который мы никак не желаем признавать Днем скорби, как предлагает остальной мир.

— Пусть скорбят фашисты и их последыши. Мы победили, вот и весь сказ! — отрубает Андрей Андронов, активист организации «Ночной Дозор», той самой, что в апреле 2007-го защищала Бронзового Солдата. Андронова не раз выдворяли из Эстонии, где родился, но гражданином страны (по собственному решению) не является: он включен в список лиц, чье пребывание на территории республики признано нежелательным. 9 Мая, тем не менее, он здесь.

В сентябре же 1944-го наши брали Таллин без разрешения на въезд и шенгенской визы. Практически без боя. Гитлеровцы драпанули гораздо раньше. Двенадцать тел красноармейцев, в ожесточенных сражениях павших в районе Нарвы, везли в обозах. Последней погибшей была девушка, 19-летняя медсестра Ленина Варшавская, она умерла на подступах в Таллину: случайно перевернулся грузовик.

Их всех похоронили тогда на холме Тынисмяги. Возле старинного католического собора. Через несколько лет над могилами поставили печального Бронзового Солдата. Одна из школ города получила имя Ленины Варшавской. Часть останков при реконструкции мемориала в середине 80-х будет выкопана и пропадет. 19-летний русский юноша Дима Ганин умрет за памятник весной 2007-го. Его убьют в ходе уличных беспорядков. Накануне Победы. Единственная, сакральная жертва. Преступники до сих пор не наказаны.

— Наши массовые выступления в Таллине перевернули отношение эстонских властей к русским и наше отношение к самим себе, — признается Максим Рева, один из четверых, отсидевших тогда за Бронзового Солдата в тюрьме. За решеткой Максим временно ослеп, потом долго лечился, восстанавливался. Сегодня он одет в форму лейтенанта Красной Армии. Его подросшая дочка Лиза впервые стоит в Почетном карауле возле памятника. Максим говорит, что, по воспоминаниям семьи, брат его прадеда тоже лежит на этом старом военном кладбище, которому больше ста лет. Вот только где его холм?..

После Октябрьской революции эстонцы сравняли прежние русские могилы с землей и стали хоронить здесь своих, затем, в 1939-м, вернулись наши — и сравняли эстонские. Сейчас кладбище, больше похожее на слоеный пирог из человеческих костей, принадлежит министерству обороны республики. 8 мая эстонские офицеры несут сюда свой венок. В данном случае, как рассуждают сами военные, они вне политики. «А если нас убьют где-нибудь на чужой земле? Неужели и наши останки будут таскать туда-сюда, не давая покоя?»

Женщина с отчеством

Такого жаркого мая таллинские старожилы не припомнят. 15-летние дети, мальчики и девочки, в советских гимнастерках и сапогах, по стойке смирно равняются на Бронзового Алешу. Стоят у памятника минут по двадцать, не шевелясь. Пот со лба из-под пилоток стекает тонкими струйками. Самую красивую девочку караула зовут Констанция. Всего на четыре года она моложе Ленины (да-да, в честь основателя СССР) Варшавской. Только медсестра была брюнетка, а Констанция — ярко-светленькая. Своему так же необычному имени она обязана прадеду. Тот был французом, прабабушка — русской. И сама девочка считает себя русской. Поэтому, признается мне, она сейчас здесь.

А другая, уже эстонская девочка по имени Настя, раздает у входа на кладбище всем желающим георгиевские ленточки и, по блату, более дефицитный российский триколор. Ленты ежегодно доставляют из России. Единой бобиной: если разрезать на полоски заранее, то получается товарная партия. В тюрьму, конечно, не упекут, но ведь таможенные пошлины никто не отменял. А денег у организаторов особо нет. «Мы попросили как-то ваших богатых людей помочь нам хотя бы с ленточками, но те только пообещали и ничего не сделали, а ведь очень многие любят кричать о защите Русского мира», — вздыхают местные.

Ранним утром 9-го ветераны и посольские понесли к памятнику цветы. Стариков, переживших войну, почти не осталось. И даже их дети уже стали стариками.

— Меня зовут Наталья Павловна Алексеева, мой отец был морским офицером, спасателем, до 1956 года обезвреживал мины на Балтике вокруг нашего города, — серьезная пожилая дама прижимает к груди хрупкую гвоздичку. На голове у женщины — бескозырка с надписью «Крым наш». — Так и напишите в статье: «Наталья Павловна» — в ID (идентификационной карточке, внутреннем паспорте) у меня стоит имя и отчество. Я первая, между прочим, кто добился этого. У самих-то эстонцев носить имена отцов не принято, и, соответственно, в документах они отчества не пишут. По моему поводу даже собиралась министерская коллегия. Почему в западных государствах, на которые так оглядывается Эстония, можно вписывать в документы двойное и даже тройное имя гражданина, а у нас нет? Просто не было прецедента, но я своего добилась.

Пенсионерка с гордостью говорит об отце-герое и о том, что сама всю жизнь проработала на руководящей должности. Печально — что пенсии, увы, не хватает. Что квартплата зимой тянет на двести евро в месяц, а пособие от государства — чуть более трехсот. По меркам российской глубинки вроде неплохо, но ведь надо учитывать европейские цены. И кто поможет? «Если родственников нет, то ложись и пропадай. Бывшим эстонским нацистам помогают фашистские объединения, а кому нужны больные русские старики?» — вздыхают ветераны.

Нынешний День Победы прошел под знаком конкурса патриотического детского рисунка. Чтобы поместить работы победителей в рамку и дарить затем на дни рождения еще оставшимся фронтовикам.

— У советских ветеранских организаций вообще нет средств, чтобы поздравить своих членов, так пусть хотя бы детские рисунки несут освободителям положительные эмоции, — разводит руками председатель жюри Анастасия Мяльсон. Анастасия — внучка первого в Эстонии Героя Советского Союза Арнольда Мери. Он получил это звание в 41-м. После Победы был репрессирован. Звания и награды потом вернули. Однако в новейшее время эстонские власти хотели судить Мери, глубокого старика, уже как пособника «оккупационной власти». До суда он не дожил. Уголовное дело было прекращено в связи со смертью обвиняемого.

Забытые «Иваны»

— Я бы вернулся, но России мы тоже совсем не нужны, — горько констатирует 54-летний Юрий, житель «русского» спальника Ласнамяэ.

Обычные бетонные коробки, маргинальное гетто, туристов сюда не водят. Зато тут любят снимать местные телевизионщики, чтобы показать: русских жалеть нечего. Сами во всем виноваты. Ленивы. Необразованны. Бухают. Да еще и с амбициями, мол, народ-победитель.

В этом, как ни странно, есть горькая доля правды. Эстонские русские — в большинстве своем потомки простых работяг, приехавших восстанавливать регион после Второй мировой. Рафинированные эстонцы занимали руководящие должности. Русские «Иваны» строили и плотничали, трудились на рыбзаводе и предприятии «Двигатель», в морском порту и на добыче сланцев, наверх не рвались, да и перекрыт изначально был им этот путь. В национальных республиках, особенно в таких сложных, как прибалтийские, главенствовали исконные кадры.

— Среди чиновников и раньше было немного людей с русскими фамилиями, а сейчас вообще осталось меньше трех процентов, — рассказывает местная жительница, просившая не называть ее имя. — Когда началась неразбериха с отделением от СССР, многие наши люди сначала унижались, чтобы добыть нужные документы, сдать экзамен по языку, оформить гражданство. Я лично была свидетельницей, как пожилую женщину заставляли переделывать анкету несколько раз только потому, что она не тот хвостик букве приписала. А потом в какой-то момент нам стало все равно.... Нет гражданства, ну и плевать, не уважаете вы нас — и пожалуйста, мы тоже вас в упор не видим, специально будем жить как хотим.

В эстонском языке 14 падежей. Говорят, понимать его просто, заговорить — гораздо труднее. Кроме того, существует несколько категорий сложности, на которые разделен здешний экзамен. Если хочешь работать дворником, это одна категория, директором — совершенно иная. Раньше каждому новому гражданину требовалось признать еще и факт советской оккупации. Сейчас требуют не так рьяно. Но и желающих стать эстонцами «по паспорту» тоже почти не осталось.

Когда-то треть жителей республики составляли русские. Сейчас осталось немногим более 20 процентов, и не только потому что уехали. Просто перестали указывать в опросниках национальность. «А смысл? — пожимает плечами 25-летняя Ирина. — Типа у русских собственная гордость? И как это поможет мне в жизни?»

54-летний Юрий из рабочего района Ласнамяэ неохотно делится, что устроился охранником в коммерческую службу, где язык не настолько важен, зато с гордостью вспоминает о дочери, которая сейчас оканчивает престижный университет Старого Света.

— Естественно, домой она не вернется, — убежден отец. — С европейским паспортом ей все дороги открыты, а что делать в Эстонии? Деревня она и есть деревня, хоть и находится в ЕС.

Сам Юрий периодически отправляется на заработки в скандинавские страны. Ему, как негражданину, разрешено официально работать на территории Евросоюза. Русскоговорящие педагоги массово перебираются гувернантками в семьи нуворишей — на Лазурный берег, в Ниццу. Их непередаваемый прибалтийский акцент и стильная сдержанность чем-то напоминают аристократическую британскую чопорность. Олигархам нравится.

— А сюда, на наши места, на всякую поденщину приезжают трудиться украинские гастарбайтеры. Все же мы, русские эстонцы, немного избалованы цивилизацией, а они вообще ничего не требуют, готовы за копейки пахать сверхурочно, без выходных, — продолжает охранник Юрий.

— Те, кто хотел получить гражданство и остаться, давно получили паспорта. Остальным оно не нужно. Ведь что дает гражданство? Право поставить закорючку на парламентских выборах. На муниципальных же, куда более важных, ведь на них решаются конкретные вопросы местного самоуправления, могут голосовать и неграждане, — объясняет Андрес Вальме, коренной эстонец, родившийся в семье военных в немецком Магдебурге, проживший много лет в России и уже в зрелом возрасте вернувшийся на историческую родину. Занимается спасением русских военных могил, белогвардейских и советских. С горечью констатирует нехватку средств. Между тем на нацистское кладбище под Нарвой немецкое правительство после развала СССР мигом выделило 2 миллиона марок. И сейчас ежегодно добавляет — уже в евро. Справные каменные кресты покоятся на свежескошенной майской траве...

В провинциальном городке Ихве близ Нарвы, где живет Андрес Вальме, 9 Мая только он, получив разрешение муниципалитета, в гордом одиночестве прошагал «Бессмертным полком» по своей улице.

Мимо пятой тюрьмы

Русские коммерсанты, общественники, политики. Позади времена, когда наших зажимали и заставляли по десять раз переписывать анкеты. Когда для того, чтобы прорваться наверх, приходилось отказываться от российского подданства. Ныне Эстония стремится произвести благоприятное впечатление на руководство Евросоюза с его тягой к толерантности — а она включает в себя не только однополые браки, но и равноправие для национальных меньшинств.

Более того, есть планы раскрутить лояльное властям русскоязычное телевидение. Задача — «перевербовать» самую большую диаспору, втянуть русских в реальную жизнь страны. Одна проблема. Вспоминая годы унижений, соотечественники не спешат интегрироваться.

Я попыталась пообщаться с главой «русского» ТВ госпожой Дарьей Саар (эстонская фамилия — следствие замужества), но медиаменеджер не стала рисковать. Российских журналистов, тех, кто все-таки умудрился прорваться через пограничные кордоны, тут не любят, считая кремлевскими пропагандистами.

Депутат Европарламента Яна Тоом (фамилия — тоже от супруга) считается пророссийски настроенным политиком, за что неоднократно подвергалась яростным нападкам националистической прессы. 9 Мая госпожа Тоом находилась возле Бронзового Солдата.

— У входа на военное кладбище мы собирали автографы в поддержку лиц без гражданства, проживающих в Эстонии и Латвии. Достаточно всего нескольких подписантов, чтобы петиция за право неграждан голосовать на выборах в Европарламент была принята, но мы решили, что с большим количеством фамилий она будет выглядеть убедительнее, — говорит Яна Тоом. Этот документ могут рассмотреть в Брюсселе не ранее чем через год...

Другая недавняя инициатива политика заключалась в том, чтобы провести масштабное исследование межнациональных отношений в республике. Выяснилось, что эстонцы в массе относятся к русским прямо-таки замечательно. Более двух третей эстонцев считают русскую культуру интересной, а три четверти полагают, что знание языка бывших «оккупантов» строго необходимо всем живущим в Эстонии. «Стремление выучить чужой язык может свидетельствовать о желании лучше понять народ, который на нем изъясняется», — госпожа Тоом настроена очень оптимистично.

И вот на этом теплом, политкорректном пространстве — вдруг, ни с того и ни с сего, — несогласованная с властями акция «Бессмертного полка».

— Ее не подтвердили не в угоду политическим причинам, а потому что рядом протянулась новая скоростная магистраль, которую очень сложно перекрыть. Там несутся машины и рейсовые автобусы, — разъясняет депутат. — Только из-за этого людям была предложена другая дорога, но они все равно решили выступить по запланированному маршруту.

В результате власти выдали эстонскому «Бессмертному полку» предписание организованно, но тихо, проследовать мимо пятой городской тюрьмы. Ничего унизительного — это, мол, самый удобный и никому не мешающий путь.

Бессмертный Таллин

«Бессмертный полк» едва не дрогнул накануне. Главный организатор Дмитрий Линтер, заранее подавший необходимые для марша документы, в последний момент был задержан на границе. Он пытался провезти в Эстонию копию флага Победы. Линтера отпустили. Но буквально за несколько часов до начала шествия снова доставили в полицию. Акция опять оказалась на грани срыва. И все-таки люди рискнули и вышли на старый маршрут, многие просто не знали, что полагается идти к тюрьме...

— Ваше мероприятие здесь не разрешено. Вы мешаете другим прохожим. Вы должны разойтись и не собираться на тротуаре, пока народ подтягивается, — не устает повторять страж порядка. Эстонское телевидение бросается хоть к кому-нибудь, чтобы взять интервью. «Мы передадим все, что скажете, почему вы не желаете говорить», — чуть не плачет юная корреспондентка. Но люди стоят стеной и молчат.

— Это наша земля и наше небо. Их отбили наши предки, поэтому мы будем жить здесь так, как хотим. И вы не сможете нам запретить, — прерывает молчаливое единодушие худенькая девушка с младенцем на руках.

Движение начинается. Узкие тротуары, прижатые к зданиям, заполняются людьми с лицами, светлеющими на глазах. Каждый шагает как бы сам по себе, но — одновременно — все вместе. Новые участники возникают будто ниоткуда, быстро вливаются дружными стайками из соседних переулков, вот уже широкая улица полностью перекрыта нескончаемым человеческим потоком. Люди идут по мостовой, а по воздуху на деревянных древках плывут портреты их героических близких.

В полной тишине притормаживают машины. Ни гудков, ни возмущенных возгласов водителей. Все словно оторопели. Полиция опасается подступить ближе и не знает, что делать, видимо, поэтому сопровождает на всякий случай народное шествие несколько в отдалении.

Остается позади знаменитая натовская база, где скопилась за забором свеженькая военная техника, ее постоянно пополняют — вероятно, на случай, если Путин нападет на Эстонию, как любят пугать здешние националисты.

— А вы знаете, мы даже благодарны тем, кто тогда, в апреле 2007-го, убрал Бронзового Алешу с Тынисмяги, — повторяют идущие, словно кивая в ответ моему первому встречному в этот день, водителю Калле. — До того момента русских ничего не объединяло. Мы привыкли к унижениям в стране, где родились, выросли, где нас считают оккупантами. Смирились. И вдруг... Это спасение памятника, до которого никому прежде не было дела, — оно нас изменило. Мы стали другими. И остаемся другими. Мы больше никого и ничего не боимся.

Никто не знает, что будет дальше. С этого дня и часа. «Бессмертный полк» заставил нарушить хрупкое равновесие, установившееся после событий 2007-го года, когда переносили Бронзового Солдата. Русский мир, ранее ограниченный кладбищенской оградой, устремился вовне, подобно Балтийскому морю в шторм, выходящему из берегов. Может, все успокоится, утихомирится и снова потечет путем неотвратимой всеобщей евроинтеграции. А может...

«Пусть эти русские идут, куда хотят», — наконец раздается неформальная команда. И русские идут. И плывут по небу наши портреты...

Участники «Рыбной недели» намерены увеличить спрос на российскую рыбу с помощью выгодной для горожан скидочной программы. Экономия при покупке некоторых видов продукции может достигать 50 процентов.

Всего за время фестиваля в Москве планируется продать 1,5 тысячи тонн рыбы. Купить её можно как на семи фестивальных площадках в центре, так и в специальных секциях в магазинах и на рынках. А кафе и рестораны подготовят рыбное меню.

В крупных универсамах появятся стеллажи под общим брендом «Русская рыба», оформленные в едином стиле. Также будут проводиться дегустации и мастер-классы по готовке.

В прошлом году участие в «Рыбной неделе» позволило магазинам увеличить продажи морепродуктов в среднем на 20–30 процентов. Больше всего москвичи покупали лосось, треску, форель, камбалу, горбушу, палтус и кету, а также кальмары и креветки.

Гастрономический фестиваль «Рыбная неделя» пройдёт с 13 по 22 мая на семи площадках, которые посвятят российским портам. Кузнецкий Мост станет на время Калининградом, Новопушкинский сквер — Севастополем, Арбат превратится во Владивосток, а Пушкинская площадь — в Астрахань. Полную карту площадок фестиваля смотрите на портале открытых данных.

Свои товары привезут более 40 компаний со всей страны. Новинками этого года станут устрицы и мидии из Краснодарского края и Крыма, а также чёрная икра из аквакультурных хозяйств, выращивающих осетров.

Кроме того, в кулинарной школе на Кузнецком Мосту шеф-повара каждый день будут учить, как правильно чистить и разделывать рыбу, готовить и подавать её на стол. Купленную рыбу можно будет закоптить прямо в центре на Пушкинской площади, в Новопушкинском сквере, на площади Революции и Кузнецком Мосту.

Президент России Владимир Путин пригласил премьер-министра Японии Синдзо Абэ на Восточный экономический форум

Японские инвесторы проявляют интерес к территориям опережающего развития и Свободному порту Владивосток

Президент России Владимир Путин предложил японскому премьер-министру Синдзо Абэ принять участие во втором Восточном экономическом форуме, который пройдет во Владивостоке в период с 2 по 3 сентября этого года, сообщает пресс-служба Министерства РФ по развитию Дальнего Востока.

Япония является одним из основных торговых партнеров дальневосточного макрорегиона. Кроме того, японские инвесторы проявляют интерес к территориям опережающего развития и Свободному порту Владивосток. В управляющую компанию Свободного порта Владивосток поступила заявка на резидентство от дочернего предприятия «Тосей Ко. Лтд.» (Tosei Co.LTD). Компания планирует реализовать проект по созданию специализированного перегрузочного комплекса в Партизанском районе Приморского края, предназначенного для отгрузки угля, поступающего в порт по железной дороге для отправки морским транспортом на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Плановая производительность комплекса – 20 млн тонн в год. Объем инвестиций – 60 млрд рублей. Заявка одобрена, соглашение находится на стадии согласования.

Первые результаты работы иностранных инвесторов в рамках ТОР планируется продемонстрировать на втором Восточном экономическом форуме. Напомним, первый Восточный экономический форум, прошедший в 2015 году, собрал почти 2,5 тысячи участников из 32 стран. В рамках мероприятия было подписано 109 соглашений на общую сумму в 1,8 трлн рублей.

Ирина Таранец

Грузооборот Восточного порта с начала года преодолел отметку в 7 млн тонн

Показатель превышает аналогичный период прошлого года на 0,3%

Грузооборот ОАО «Восточный порт» с начала 2016 года составил 7,024 млн тонн угольной продукции. По уточнению пресс-службы компании, это на 0,3% больше, чем показатель аналогичного периода прошлого года.

Результатом работы производственных комплексов АО «Восточный Порт» в апреле 2016 года стала отгрузка 1,6 млн тонн угольной продукции на экспорт.

ОАО «Восточный Порт» — стивидорная компания, которая специализируется на перевалке каменного угля, добываемого в Кузбассе. В структуру компании входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый — единственный в Приморском крае специализированный угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов. Второй — универсальный производственно-перегрузочный комплекс, специализируется на грейферной перевалке угля мощностью 3 млн тонн в год.

По итогам 2015 года компания переработала 22,71 млн тонн грузов.

Ирина Таранец

Логистический центр и укрупнение производственных подразделений увеличили грузооборот НМТП на 27%

С начала года предприятие переработало 3,4 млн тонн грузов

Создание логистического центра и укрупнение производственных подразделений позволили увеличить грузооборот Находкинского морского торгового порта (ЕВРАЗ НМТП). Как сообщает пресс-служба предприятия, за четыре месяца 2016 года переработано 3,4 млн тонн, что на 27% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Уточняется, что аналогичный показатель в 2015 году был достигнут в конце мая.

В апреле 2016 года ЕВРАЗ НМТП показал существенный рост грузооборота. За месяц было перевалено около 852 тыс. тонн. Этот показатель на 38% выше, чем в апреле 2015 года

С начала года порт работает в связке с логистической компанией "РЖД-Логистика", что позволяет повысить эффективность логистики и сократить издержки.

ЕВРАЗ НМТП — одна из крупнейших стивидорных компаний на Дальнем Востоке. Его возможности позволяют выгружать до 500 вагонов с разными грузами в сутки, складские площади составляют более 300 тысяч квадратных метров. ЕВРАЗ НМТП имеет 15 грузовых причалов и один вспомогательный для портового флота, общая длина которых составляет 3,5 км. Грузооборот предприятия в 2015 году превысил 9,2 млн тонн.

Ирина Таранец

Морской порт Санкт-Петербург увеличил расходы на модернизацию портовой инфраструктуры в 4 раза до 45,5 млн руб.

Основная часть средств перечислена на модернизацию складских площадок Первого и Второго районов порта

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» в первом квартале 2016 года направило на модернизацию портовой инфраструктуры 45,5 млн руб., это в 4 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, сообщает пресс-служба компании.

«Основная часть средств перечислена на модернизацию складских площадок Первого и Второго районов порта. Реализация этих проектов позволит увеличить производственную мощность МП СПб и расширить номенклатуру обрабатываемых грузов», — говорится в сообщении.

Кроме того, компания приобрела вспомогательное оборудование для перевозки черных и цветных металлов.

Как ранее сообщал Gudok.ru, на реализацию программы развития ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» за 2015 год было направлено 270,6 млн руб. Из них основная часть средств — 264,4 млн руб. — пошли на модернизацию портовой инфраструктуры и техническое перевооружение терминалов. 6,2 млн руб. — на лизинговые платежи за ранее приобретенное оборудование в рамках обновления парка перегрузочной техники.

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» — крупнейший оператор, оказывающий услуги по перевалке всех видов сухих грузов в Большом порту Санкт-Петербурга. На терминалах компании обслуживаются суда водоизмещением до 40 тыс. тонн и осадкой до 11 м.

Грузооборот Морского порта Санкт-Петербург в 2015 году составил 7,9 млн тонн, что на 2,9% ниже показателя 2014 года. Прибыль ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» увеличилась в 2 раза до 2,29 млрд руб. Выручка стивидора по итогам прошлого года выросла на 38% и составила 5,8 млрд руб.

ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» входит в UCL Port — стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding.

Анна Булаева

Президент ОСК: «Обновление гражданского парка судов неизбежно»

Глава Объединенной судостроительной корпорациАлексей Рахманов считает возможным обязать бизнес размещать заказы на отечественных верфях

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) увеличит к 2025 году долю производства гражданских судов с 10% до 25%, что позволит в будущем внедрять в военном производстве инновации и методы управления, полученные в сегменте гражданского судостроения. Так считает президент ОСК Алексей Рахманов, который в интервью газете «Ведомости» высказал предложение властям обязать российских судовладельцев размещать заказы на отечественных верфях для развития внутреннего спроса на морские и речные пассажирские и грузовые суда.

Развитие направления гражданского судостроения - необходимость для Объединенной судостроительной корпорации, считает Рахманов. По его словам, основные инновации, технологические прорывы и современные методы управления судостроительными предприятиями идут в оборонное производство через “гражданку”, через общение с поставщиками и проектировщиками. Также Рахманов отметил пользу от внедряемой сейчас программы импортозамещения - она, по его словам, касается в основном гражданского судостроения и позволяет находить решения, которые можно адаптировать для военного кораблестроения. “Любое сужение горизонта нашего общения, в том числе с конкурентами, приводит к застою в отрасли”, - полагает он.

Таким образом, без развития гражданского судостроения у ОСК «нет будущего», считает Рахманов, объясняя это также и тем, что пик финансирования гособоронзаказа спадет к 2020 году. “В связи с этим наша ключевая задача – наращивание в портфеле доли гражданских заказов и военно-технического сотрудничества (ВТС)”, - сказал Рахманов. В 2016 году доля гражданского судостроения в ОСК составляет 10%, к 2025 году она должна быть доведена до 25%. Норма чистой прибыли ОСК по гражданским контрактам, по его словам, составляет 10–15%. «Это, с одной стороны, не особенно много, с другой – позволяет финансировать программу развития», - сказал Рахманов.

Одним из перспективных направлений корпорации Рахманов считает строительство пассажирских, в том числе круизных судов, рыбопромыслового флота (в том числе смешанного профиля «река – море») и ледоколов: износ отечественных судов этих типов уже превышает 70%. По словам Рахманова, ОСК ведет переговоры более чем по 50 заказам для рыболовецкой отрасли, «каждый, наверное, в районе €30–80 млн. Корпорация также планирует продолжить строительство судов и буровых платформ для добычи нефти и газа на шельфе, в частности, для иностранных заказчиков, рассказал президент ОСК в интервью газете «Ведомости».

Для ориентации спроса на внутренний рынок Рахманов предлагает на государственном уровне обязать отечественные судоходные компании заказывать суда и морскую технику на российских верфях. Он приводит в пример опыт США, где с 1920 года действует Закон торгового мореплавания. Документ требует, чтобы между американскими портами товары перевозились судами под американским флагом, построенными в США, принадлежащими американским гражданам и с экипажем из граждан или постоянных жителей США. Американские компании получают субсидию за более высокую стоимость заказа судов на родине по сравнению с покупкой техники за рубежом, рассказал Рахманов.

Кроме того, глава ОСК предлагает запустить в России механизм долгосрочного государственного планирования, направленный на создание межотраслевого транспортного баланса страны.

Тем не менее, руководство ОСК настроено увеличить и объем экспортных поставок морских судов. Для этого, по словам Рахманова, планируется использовать инструменты экспортного кредитования. Сейчас доля экспортных поставок в портфеле гражданских заказов ОСК составляет примерно 10%. Суда и корабли строятся в интересах Вьетнама, Индии, Казахстана, Объединенных Арабских Эмиратов и других стран. Рахманов не раскрывает названия клиентов в связи с обязательствами по соглашениям о конфиденциальности. Вместе с тем он сообщил, что финская верфь Arctech Helsinki Shipyard, входящая в ОСК, сейчас выполняет заказ Транспортного агентства Финляндии - строит первый в мире портовый ледокол на СПГ.

Николай Логинов

Пациент психиатрической больницы в финском городе Куопио с диагнозом "параноидальная шизофрения", который в 2014 году убил женщину, а в субботу сбежал из лечебницы и выехал в Эстонию, был задержан во вторник вечером полицейским патрулем в таллиннском районе Копли, сообщила газета Postimees.

По словам главы криминального бюро Пыхъяской префектуры полиции Урмета Тамбре, полиция задержала мужчину после сообщения жителя Таллина, который заметил человека, фотографию которого ранее опубликовали в эстонских СМИ.

"Два полицейских патруля выехали в район предполагаемого нахождения разыскиваемого и задержали его. Мужчина не оказал сопротивления при задержании. Он будет передан финской полиции", — сказал Тамбре.

Ранее сообщалось, что власти Финляндии разыскивают опасного пациента Тойво Йоуко Пураненена, 1994 года рождения, который в субботу утром покинул психиатрическую больницу Ниуванниеми в городе Куопио. Отмечалось, что сбежавший мужчина склонен к насилию — в 2014 году после освобождения из лечебницы он убил незнакомую ему женщину, после чего был вновь направлен на лечение.

Финская полиция сообщила, что информация о том, что Пураненен отправился в Эстонию, была основана на нескольких фактах, наиболее важным из которых является приведенная в СМИ фотография, сделанная камерой видеонаблюдения в пассажирском терминале Хельсинского порта. Камера отслеживает пассажиров, двигающихся для посадки на отправляющиеся в Таллинн суда. Причины, по которым мужчина отправился именно в Эстонию, пока неизвестны.

Николай Адашкевич.

Оперативная информация об экспорте зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации на 6 мая 2016 года

По данным территориальных управлений Россельхознадзора экспорт зерна и продуктов его переработки составил с 1 января по 6 мая 2016 года — 11 220, 24 тыс. т, в том числе пшеницы — 6 409, 96 тыс. т (57 %). С 1 января по 30 мая 2015 года экспортировано 10 816,88 тыс. т, в том числе пшеницы — 4524,30 тыс. т (42%).

Преимущественно отгрузка на экспорт зерна и продуктов его переработки осуществлялась через порты: Краснодарского края и Ростовской области.

С начала 2015-2016 сельхозгода (с 01 июля 2015 года по 6 мая 2016 года) на экспорт отгружено 34,14 млн. т зерна, в том числе пшеницы — 22,47 млн. т или 66 %;

С 01 июля по 31 мая 2014-2015 сельхозгода — 34,57 млн. т, в том числе пшеницы — 21,05 млн. т или 62%.

За прошедшую неделю морпорты Украины снизили отгрузки зерна

Согласно данным мониторинга ИА «АПК-Информ», в период со 2 по 8 мая объем экспорта зерновых из морских портов Украины снизился до 353 тыс. тонн против 515,3 тыс. тонн, отгруженных неделей ранее. В частности, пшеницы было экспортировано 236,4 тыс. тонн, кукурузы – 79,9 тыс. тонн, ячменя – 36,7 тыс. тонн.

Лидерами по отгрузкам зерновых за отчетный период стали Одесский порт (179,4 тыс. тонн) и компания «ТИС» (65,9 тыс. тонн).

Основными импортерами украинского зерна на прошедшей неделе стали Египет (107,3 тыс. тонн) и Испания (65,9 тыс. тонн).