Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

США продолжат наращивать экспорт сжиженного природного газа.

США продолжат наращивать экспорт сжиженного природного газа, заявил спецпредставитель американского госдепартамента по энергетике Амос Хохштайн.

"Экспорт из Соединенных Штатов продолжит увеличиваться", - сказал он в интервью Sputnik.

По его словам, "куда пойдет этот экспорт, определит рынок". В качестве одного из примеров расширения экспорта Хохштайн назвал первую поставку СПГ из США в Португалию на прошлой неделе.

"Думаю, это начало важной эры в поставках американского СПГ в Европу, что поможет, в частности, диверсифицировать систему поставок в Восточную Европу. Это хорошо для всех заинтересованных сторон", - отметил он.

Первая партия сжиженного природного газа из США прибыла в Португалию 27 апреля в рамках контракта между португальской Galp Energia и американской Cheniere.

США впервые начали экспортировать свой газ в феврале, тогда компания Cheniere Energy приступила к поставкам в Бразилию. Cheniere подписала долгосрочные контракты с рядом европейских компаний, в том числе с британской BG Group и испанской Gas Natural. Ожидается, что Европа станет значительным рынком для американского СПГ.

АВСТРАЛИЯ ЗАЩИЩАЕТ НАЦИОНАЛЬНЫЕ ИНТЕРЕСЫ

29 апреля правительство Австралии заблокировало сделку по продаже компании S.Kidman & Co., китайским инвесторам. Компании из Китая по условиям сделки могли бы получить около 77 тысяч квадратных километров земель Австралии. Но правительство Австралии отклонило заявку компаний Hunan Dakang Pasture Farming и Shanghai CRED Real Estate Stock, поскольку сделка не отвечает национальным интересам Китая. Австралийские власти отказывают китайским компаниям уже второй раз за полгода.

Как мы сообщали, Китай намеревается купить у Австралии 1%, после одобрения сделки властей Китая и Австралии. Предполагаемая стоимость соглашения о продаже 11 млн. гектар австралийской земли составляет 371 млн. долларов. Владелец территории компания по производству говядины S.Kidman & Co Ltd.

А ранее было объявлено о покупке 67% доли крупнейшего греческого порта Пирей китайским холдингом COSCO. Сделка была заключена после положительного решения Счётной палаты Греции. Свидетели сделки утверждают, что встреча совета директоров порта происходила в экстренном порядке, сделка была ускорена после обращения греческого приватизационного фонда TAIPED.

ВЫРАЩИВАТЬ КРОЛИКОВ ВМЕСТЕ С КИТАЕМ

На днях в Пекине на встрече министра сельского хозяйства Китая Хань Чанфу и его российского коллеги Александра Ткачева и его китайского коллеги был подписан договор на 100 млн. долларов о строительстве в Воронежской области комплекса по производству мяса кролика. Договор заключен между "Международной кролиководческой компанией" и "Акционерной строительной компании атомной промышленности Китая 23".

На прошлой неделе первый завод китайской компании Haier в России по производству холодильников на днях начал работу на территории Камского индустриального парка "Мастер" в Набережных Челнах. В торжественном мероприятии открытия завода приняли участие президент Татарстана Рустам Минниханов, президент компании "Haier" Лян Хайшань, представители министерств и ведомств КНР и РФ, менеджмент и сотрудники компании "Haier".

Тем временем в Минвостокразвития РФ сообщили о том, что строительство инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2» из китайской провинции Хэйлунцзян в порт Находка и из провинции Цзилинь в порт Зарубино на 80% будут финансировать китайские инвесторы.

Состоялась первая в 2016 г. экономическая миссия Бельгии в Индонезию под эгидой королевской семьи. Под руководством принцессы Астрид в Индонезию отправилась внушительная бизнес-делегация, состоящая из представителей ведущих бельгийских компаний.

География визита – крупнейшие города Индонезии Джакарта и Бандунг (о. Ява). Цель поездки – налаживание торгово-экономического сотрудничества между регионами двух стран, партнерских связей между бельгийскими и индонезийскими деловыми кругами и компаниями. В поездке принцессу Астрид сопровождали официальные лица – государственный секретарь по вопросам внешней торговли Бельгии Питер Де Крем, заместитель председателя правительства Валлонии, министр экономики и промышленности Валлонии Жан-Клод Маркур, министр экономики Фландрии Филипп Мюйтерс и государственный секретарь по вопросам внешней торговли Брюссельского столичного региона Сесиль Жодонь.

В состав делегации также вошли представители более 130 бельгийских предприятий и компаний (практически всех крупнейших компаний Бельгии), в т.ч. большое количество фирм МСП, представляющих все регионы Бельгии – Фландрию, Валлонию и Брюссель, всего 300 человек.

Среди участников делегации были представители таких известных бельгийских компаний, как DEME и Jan De Nul (обе – дноуглубительные работы), Solvay (химическая промышленность), Fluitec (чистые технологии), Exmar (транспортировка СПГ), Cofely Fabricom (производство оборудования для нефтегазовой промышленности и энергетики), Ahlers (логистика), Automatic Systems (автоматика контроля доступа и системы безопасности), CMI (промышленная группа), Сefaly (изгтовление инновационных устройств для лечения мигреней), Barco (средства визуализации данных и оптика), Bekaert (производство металлокорда и проволоки), Carmeuse (производство извести), Schreder, Tractebel Engineering (обе – строительство), Sioen (высокотехнологичный текстиль и спецодежда), De Smet Engineers (агропромышленная продукция и биотопливо), ETEX (строительные материалы из фиброцемента), Engie и Elia (обе – энергетика), Soudal (полиуретановые пены, герметики, клеи и т.д.), Sipef (агропромышленная продукция), Spacebel (аэрокосмические технологии), Delhaize Group и Lotus Bakeries (обе – продукты питания), BNP Paribas Fortis и ING Belgium (банковская сфера), Euroclear (финансовые и клиринговые услуги), руководство крупнейших бельгийских портов Антверпен, Гент и Зебрюгге, представители ряда высших учебных заведений (Льежский университет и Гентский университет), Антверпенского мирового алмазного центра (АМАЦ), представители профильных, секторальных и региональных ассоциаций и федераций Бельгии Agoria, FEB, VOKA, FEVIA, FIT, AWEX, BIE и многие другие.

В программе визита числились официальные встречи (в т.ч. на самом высоком уровне), многочисленные переговоры, встречи B2B, семинары, конференции и форумы, посещение предприятий и производств местных компаний. Центральное место в повестке дня переговоров занимало расширение сотрудничества в таких областях, как морской транспорт и портовые технологии, химическая промышленность, энергетика, инфраструктурное развитие и строительство, IT-технологии и телекоммуникации, здравоохранение и фармацевтика, агропищевая и текстильная промышленность, культура и образование.

Особняком стояли темы развития «умных городов» и сектора чистых технологий. Итогом экономической миссии в Индонезию стало подписание ряда важных соглашений о сотрудничестве в таких сферах, как морская транспортировка нефтепродуктов, химическая промышленность, здравоохранение, агропищевая промышленность.

Среди подписанных соглашений стоит выделить соглашение о сотрудничестве между компанией Solvay и государственной нефтяной компанией Индонезии Petramina, соглашение о сотрудничестве между Бельгийским арбитражным центром Cepani и Индонезийским центром арбитражных споров BANI Arbitration, соглашение о сотрудничестве между Льежским университетом и Технологическим институтом Бандунга (ITB). Подписали несколько контрактов с индонезийскими партнерами и бельгийские компании Automatic Systems, Global Water Engineering, Polymer Insulations Products и Belgian Chocolate Group.

Также были заключены контракты на поставку в Индонезию плодовоовощной продукции (в первую очередь яблоки, груши, ягоды, замороженный картофель фри, листовые зеленые салаты), продуктов питания (шоколад, пиво, безалкогольное вино), халяльной продукции. В общей сложности во время визита было подписано 24 документа о сотрудничестве и партнерстве. В ходе визита были организованы более 1000 встреч B2B, а также установлены многочисленные прямые контакты между бельгийским и индонезийским бизнесом, которые в ближайшие месяцы также могут воплотиться в подписанные контракты.

Финляндия и Португалия заключили договор о налогах пенсионеров. Теперь у переехавших в Португалию финских граждан пенсионного возраста не будет возможности уйти от налогов. До сих пор Финляндия имела право облагать налогом только пенсии бывших работников госсектора, которые выплачиваются в Португалию. Живущие в этой стране пенсионеры других секторов освобождались от уплаты налогов на десять лет. Этой привилегии они лишились с апреля 2016 года. Аналогичное соглашение было подписано в 2015 году с Испанией. Финляндия. Португалия > Госбюджет, налоги, цены > ved.gov.ru, 4 мая 2016 > № 1752110

Законопроект о раширении режима Свободного порта на Дальнем Востоке включает 7 портов

Режим Свободного порта будет распространен на Ванино, Совгавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск Камчатский, Певек, Анадырь

Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка во время рабочей встречи с Президентом России доложил о завершении работы по подготовке законопроекта о распространении режима Свободного порта на ключевые гавани Дальнего Востока, сообщает официальный сайт главы государства.

По словам Александра Галушки, режим Свободного порта будет распространен на Ванино, Совгавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск Камчатский, Певек, Анадырь.

Первым в России порто-франко в 2015 году стал порт Владивостока. Его территория объединила 15 муниципалитетов на юге Приморского края от порта Восточный до порта Зарубино, расположенного вблизи границы с Китаем и Северной Кореей. На территории Свободного порта действует особый правовой и налоговый режим для бизнеса и инвесторов, режим свободной таможенной зоны и безвизовый режим посещений. Государство предоставит резидентам бесплатную дорожную и инженерную инфраструктуру. Режим круглосуточной работы пунктов пропуска с облегченным режимом пересечения границы заработает с 1 октября 2016 года.

Федеральный закон № 212 «О Свободном порте Владивосток» вступил в силу 12 октября 2015 года. Режим Свободного порта Владивосток предполагает большой спектр преференций. Общий размер страховых взносов для резидентов составляет 7,6% (для не резидентов порядка 30%), а налог на прибыль не превышает 5% из которых 0% - в федеральный бюджет и не более 5% в региональный (для не резидентов 2% в федеральный и 18% в региональный). В течение 5 лет налог на землю равен 0%. До 15 дней сокращено время проведения контрольных проверок и до 40 дней сокращены сроки получения разрешительной документации на капитальное строительство.

Атомный ледокол «50 лет Победы» провел в порт Сабетта первое в 2016 году судно

В «Росатомфлоте» заявили, что данная проводка продемонстрировала возможность работы крупнотоннажных судов на канале Обской губы

Крупнейший в мире атомный ледокол «50 лет Победы» провел через льды Арктики первое в этом году судно с модулями для строящегося завода по сжижению природного газа «Ямал СПГ», об этом 4 мая сообщает пресс-служба «Росатомфлота».

«Судно типа «AUDAX» под флагом Кюрасао под проводкой ледокола прибыло в порт Сабетта. На борту специализированного теплохода находятся модули для строительства завода по сжижению природного газа ОАО «Ямал СПГ», — говорится в сообщении.

Отмечается, что проводку судна ледокол осуществлял от района мыса Желания. В «Росатомфлоте» подчеркнули, что впервые судно, предназначенное для транспортировки крупногабаритных грузов, прошло под ледокольной проводкой через канал на баре Обской губы, что подтвердило возможность работы здесь подобных судов.

«В летне-осеннюю навигацию в порт Сабетта запланировано еще около 10 рейсов специализированных судов, но уже без ледового класса. В период с октября по ноябрь в порт Сабетта ожидается прибытие второго судна типа «AUDAX», — заявил заместитель гендиректора по эксплуатации флота ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов.

Первую проводку по Северному морскому пути судна с модулями для строительства завода по сжижению природного газа в рамках проекта «Ямал СПГ» совершил атомный ледокол «Вайгач» в конце лета 2015 года.

Анна Булаева

В период между двумя грандиозными праздниками, окрашенными в красные цвета, уместно поговорить о странах и политиках, солидарных с российским народом и РФ в том, чтобы считать названные праздники своими.

Первомай традиционно отмечают "левые силы" — политические партии и движения, ставящие своей целью защиту интересов работников наемного труда, а также те страны, для которых идея "социального государства" — не пустой звук. В свою очередь, 70-летие Великой Победы, которое в 2015 году проигнорировали лидеры стран Запада, показало, что 9 мая — святая дата лишь для тех, кто реально боролся и борется с нацизмом как одной из разновидностей гегемонизма.

В этом смысле реальные и подлинные геополитические союзники России — те страны и народы, для которых обе даты — и 1, и 9 мая — однозначно праздничные дни.

Все остальные российские "союзники", "друзья" и "партнеры" от лукавого.

Коммунизм — идеология угнетаемых стран и народов

Сегодня народы подавляющего большинства стран мира угнетаемы в двойном размере: во-первых, эти народы находятся в зависимости от международного капитала, а во-вторых, большинство населения в зависимых странах, как правило, угнетается еще и национальной олигархией.

К названной категории относятся сегодня практически все незападные государства, постсоветские в том числе.

Один из идеологов современного неолиберализма, Иммануил Валлерстайн, зафиксировал современное мироустройство в категориях "мир-системного подхода", согласно которому мир делится на "центр" (Северная Америка и Западная Европа), "периферию" и "полупериферию".

С "периферией", то есть с отсталыми странами, все ясно, а вот в странах "полупериферии", к которым относятся и постсоветские государства, все очень подвижно и как бы неопределенно. Во всяком случае, в них периодически рождаются иллюзии о возможности конвергенции со странами Запада, чем ловко пользуются разного рода политические "заклинатели змей".

Не знаю, на что рассчитывали, к примеру, организаторы киевского Майдана 2014 года, но ни одна славянская и православная страна по определению не может стать частью валлерстайновского "центра", даже в том случае, если она откажется от всех своих (этнической, религиозной, ценностной) идентичностей в пользу мирового гегемона.

Ибо в геополитике Запад — это не география и не набор формальных экономических или иных показателей, но историческая данность и конкретно-неповторимый (как ДНК) цивилизационный код.

К сожалению, на момент государственного переворота на Украине аналогичные иллюзии были характерны и для значительной части российской элиты, всерьез предлагавшей своим европейским "партнерам" строить единую Европу "от Лиссабона до Владивостока".

Россия передала свою банковскую систему фактически в управление МВФ и позволила западным корпорациям приватизировать важнейшие российские активы, она свернула гонку вооружений и закрыла свои военные базы на Кубе, во Вьетнаме и в ряде постсоветских стран. Россия продемонстрировала полную готовность к конвергенции, которой, однако, не последовало.

Со стороны Запада в отношении России последовало прямо противоположное: масштабная экспансия в пространство российских интересов, жесткое противодействие русскому бизнесу, информационная война, политическая и финансовая поддержка антироссийских сил по всему периметру.

Украинская квазиреволюция, русофобский вектор которой был поддержан Евросоюзом, ПАСЕ, ОБСЕ и большинством европейских политиков, разрушила иллюзии российских элит о перспективах единой Европы с участием России. И сегодня Россия вынуждена возвращаться на исходную позицию, как бы кому-то ни хотелось видеть её частью "цивилизованного" общеевропейского целого.

И в этой принципиально новой геополитической конструкции российское руководство вынуждено обращаться к новой идеологии, связанной уже не с прозападными реформами, но с поиском собственного пути развития.

Россия возвращается в пространство "левых" идей

Возврат России на исходную позицию не подразумевает реинкарнации СССР. И дело не только в том, что подобное невозможно (ибо нельзя дважды войти в одну и ту же реку); важно не допустить движение страны по порочному кругу: от госкапитализма, выдающего себя за социализм, с его обязательным раскулачиванием элит к олигархическому капитализму с его непременным ограблением населения, и от него — обратно в госкапитализм с очередным раскулачиванием нового политического класса.

Речь идет, во-первых, о необходимости и неизбежности возвращения России в "левое" поле идей, ценностей, лозунгов и политической практики, за которыми стоят интересы большинства населения страны. Во-вторых, — о возвращении России в группу стран, выступающих за многополярный мир.

Социалистический проект в России в начале XX века был направлен, как мы помним, на то, чтобы вырваться из формировавшейся на тот момент мировой схемы, в которой нашей стране было уготовано отнюдь не лучшее место — "периферии" Западной Европы. Благодаря советскому проекту, Российская империя вырвалась из приготовленных для неё ловушек и стала супердержавой. Однако развращенные застоем позднесоветские элиты подвели. В результате перестройки и последующих прозападных реформ Россия отказалась от советского (мирового) проекта, в результате чего сначала утратила статус сверхдержавы, а затем была исключена из G8 и объявлена главным мировым злом.

Сегодня Россия — не с "левыми", но и не с "правыми". Не с Западом и не с Востоком. Она противостоит США и НАТО во внешней политике, но весьма лояльна к подрывной деятельности западных структур и прозападных активистов внутри РФ, выстраивая свою экономику, систему образования, информационное поле и культурное пространство либо по западным лекалам, либо в прозападном духе.

Между тем, если современные российские элиты хотят капиталистического консерватизма, дабы не только сохранить нажитое непосильным трудом добро, но и продолжить процесс приумножения этого добра, то большинство граждан России (от половины до двух третей) желает возврата в СССР.

Устойчивость подобных устремлений двух ключевых социальных групп (элит — вправо, а народного большинства — влево) — предпосылка разрастания внутриполитического конфликта, способного привести к самым негативным последствиям.

Как совместить имманентные желания элит и рядовых граждан в некой непротиворечивой формуле? Все просто: здоровый и национально ориентированный консерватизм российских элит, реализуемый в области внутренней политики государства, должен быть дополнен "левой" (интернациональной, антитеррористической, антиглобалистской и антифашистской) политикой на международной арене, что по факту и происходит сегодня в Сирии.

Майские праздники как символы российской аутентичности

С моей точки зрения, празднование Дня Великой Победы (а также других громких побед русского оружия и важных для народов России исторических дат) — основа названного мной здорового и национально ориентированного консерватизма.

А вот Первомаю нужно вернуть его истинное значение — как Дня международной солидарности трудящихся. И именно в таком качестве Первомай может и должен стать праздником единения граждан России (не только бюджетников, кстати, но и, к примеру, тех же дальнобойщиков или программистов, ныне не собирающихся играть в какие-либо игры с государством), а также всех отчужденных от власти и собственности народов и социальных групп.

От России ждут лидерской роли и в мировом "левом" движении, и в странах незападного мира, чем нужно пользоваться. Хотя это не означает, что Россия должна вновь начать безвозмездно помогать "социалистическим" режимам. Или, повинуясь "интернациональному долгу", она не должна вернуть свои ракеты, например, на Кубу в качестве ответа "подкрадываниям" американских эсминцев к нашим границам в Черном и Балтийском морях, что уже предлагают некоторые горячие головы в России.

Речь идет о формировании вокруг РФ новых межгосударственных объединений и международных структур (с участием "левых" сил), заинтересованных, во-первых, в формировании многополярного мира, а во-вторых, в создании новой системы международных отношений, базирующейся не на праве сильного, но на принципах справедливого и безопасного устройства мира.

В следующем году Россия будет проводить 19-й Всемирный фестиваль молодежи и студентов. Этот фестиваль был учрежден 70 лет назад "левой" молодежью и проходил он только в тех странах, руководство которых так или иначе поддерживало "левые" идеи.

Потому возникает вопрос: как можно провести такой фестиваль в современной России, не опираясь на идеи международной солидарности? Возможно, именно это событие и подтолкнет российские элиты к столь необходимому "полевению".

Владимир Лепехин

Рабочая встреча с Александром Галушкой и Юрием Трутневым.

Владимир Путин обсудил с Министром по развитию Дальнего Востока Александром Галушкой и Заместителем Председателя Правительства – полномочным представителем Президента в Дальневосточном федеральном округе Юрием Трутневым вопросы функционирования территорий опережающего развития на Дальнем Востоке.

В ходе встречи речь шла, в частности, о реализации решений о предоставлении гражданам Российской Федерации земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности и расположенных на территории Дальневосточного федерального округа, а также о применении льгот, в том числе налоговых, при осуществлении инвестиционных проектов в регионах Дальнего Востока.

Затрагивались также вопросы международного инвестиционного сотрудничества, возможности по распространению режима свободного порта на ряд портов Дальнего Востока, меры по снижению энерготарифов до среднероссийского уровня.

* * *

В.Путин: Мы с вами договаривались встретиться, поговорить по нескольким вопросам. Совсем недавно мы с Юрием Петровичем говорили о том, как ТОРы работают на Дальнем Востоке. В целом работа идёт. Сейчас, в ближайшее время, будут реализовываться решения, связанные с выделением земли, одного гектара. И в Думе находится ещё закон по дополнительным льготам, в том числе налогового характера, для тех, кто работает либо начинает свою деятельность в дальневосточных регионах.

Кто начнёт?

А.Галушка: Уважаемый Владимир Владимирович, 27 апреля в Благовещенске Вы могли познакомиться с первыми инвесторами в территориях опережающего развития, услышать, как реализуются их проекты, какие заводы строятся. Хотел бы доложить, что в соответствии с Вашим поручением действительно новые механизмы заработали, но не только в Амурской области, а во всех регионах Дальнего Востока.

Эта карта показывает, как новые точки роста сегодня созданы на Дальнем Востоке, территории опережающего развития, свободный порт Владивосток, инвестиционные проекты, по которым государство даёт субсидию на создание инфраструктуры, заработал Фонд развития Дальнего Востока. Всё это сегодня уже стало реальностью, а не только планами, не только предположениями на Дальнем Востоке.

Всего за этот год создано 12 территорий опережающего развития, десяти проектам оказывается инфраструктурная поддержка со стороны государства, семи проектам выделил финансирование Фонд развития Дальнего Востока.

На сегодняшний день общий объём привлечённых инвестиций благодаря новым механизмам развития Дальнего Востока составил 1 триллион 30 миллиардов рублей, из них 950 миллиардов рублей – это частные инвестиции и 80 миллиардов рублей – это государственные вложения. Таким образом, эффективность, мультипликатор один к двенадцати: на один рубль бюджетных средств мы получаем, привлекаем 12 рублей частных инвестиций. По этим проектам будет создано 55 тысяч новых рабочих мест.

Обоснованно рассчитываем, что к концу года превысим планку инвестиций в 2 триллиона рублей. Всего за этими инвестициями на сегодняшний день стоят 200 новых предприятий, 200 новых заводов.

Те проекты, о которых Вы слышали, в Амурской области, хотелось, чтобы Вы сами увидели эти заводы. Это клинкерный завод в Амурской области.

В.Путин: Цементный?

А.Галушка: Да, цементный клинкерный завод в Амурской области. Объём инвестиций – 1 миллиард 600 миллионов рублей.

Это хлебокомбинат в Белогорске. Да, небольшой проект, 18 миллионов рублей, малый бизнес для нас важен, чтобы он тоже в ТОРах работал.

Кроме Амурской области, в Якутии крупный горно-обогатительный комбинат «Инаглинский» близок к пуску. 22 миллиарда рублей вкладывает частный инвестор и на 560 миллионов рублей субсидия предоставляется от Российской Федерации на создание инфраструктуры.

В Хабаровском крае современные предприятия создаются, строительные материалы, теплоизоляционные материалы – почти 3 миллиарда рублей частный инвестор вкладывает в ТОРе «Хабаровск». Кроме этого японские инвесторы пришли в «Хабаровск», построили тепличный комплекс на 500 миллионов рублей. Всё им понравилось в наших ТОРах, сейчас хотят вкладывать ещё 1,5 миллиарда рублей, развивать этот инвестиционный проект.

В Приморском крае завод по производству, заготовке пластиковой тары – 200 миллионов рублей, проект, который уже стартует. Это то, что уже можно увидеть.

В.Путин: «Европласт»?

А.Галушка: «Европласт». Это всё можно увидеть своими глазами.

Ю.Трутнев: Это всё к концу этого года будет сдано, Владимир Владимирович.

А.Галушка: Как я сказал, Владимир Владимирович, это те предприятия, которые уже стартуют. До конца года всего у нас планируется 16 новых заводов, 16 новых предприятий в этих новых оболочках, инструментах, которые созданы. В следующем году 41 новый проект запускается уже, в 2018-м – 70 новых проектов и в 2021–2023 годах совокупно 200 новых заводов на Дальнем Востоке.

Это не предел, сегодня налажены работы по продвижению всех этих механизмов и для российских инвесторов, и для иностранных. В соответствии с решениями создано Агентство привлечения инвестиций на Дальний Восток, которое активно продвигает все эти возможности потенциальным инвесторам. Если говорить о структуре сегодняшних 200 предприятий, то на 40 процентов – это производственные предприятия, 20 процентов – это транспорт и логистика, 20 процентов – сельское хозяйство и 10 процентов – туризм и сервис. То есть за ними ещё стоит и диверсификация экономики Дальнего Востока, что тоже очень и очень важно.

Уважаемый Владимир Владимирович, рассчитываем на втором Восточном экономическом форуме всё это показать и нашему сообществу, и международному сообществу.

И хотим, чтобы не мы уже говорили о том, что мы сделали, а сами инвесторы могли рассказать, как они работают в ТОРах, как быстро получают подключение к электросетям, получают разрешение на строительство, строят свои заводы и успешно инвестируют на нашем Дальнем Востоке. Хотим такой основной фокус на практике сделать.

В.Путин: Как подготовка идёт?

А.Галушка: Подготовка идёт очень хорошо. Юрий Петрович Трутнев как председатель оргкомитета уже несколько раз его собрания проводил, программа нам понятна, она готова. Целая делегация во Владивостоке весь комплекс работ провела, всё идёт в плановом, штатном порядке. И очень важно, что нам есть о чём говорить, есть что представить.

В.Путин: По поводу выделения земли, как это должно быть организовано?

А.Галушка: Кроме этих новых механизмов, которые заработали календарно в течение года, с апреля-мая прошлого года всё это началось, помимо этого ряд стратегических, новых механизмов, которые по Вашему поручению созданы уже сегодня, стартуют в самое ближайшее время.

С 1 июня этого года в девяти пилотных муниципальных образованиях девяти регионов Дальнего Востока – сначала с первых девяти районов начинаем – начинается бесплатное предоставление земельных участков. Следующий этап – по закону с 1 октября этого года для всех жителей Дальнего Востока во всех регионах Дальнего Востока, на всей площади Дальнего Востока это будет происходить, и с 1 февраля 2017 года – для всех без исключения граждан Российской Федерации такое право будет предоставлено. Первые пять лет предоставляется право безвозмездного пользования. В случае если за пять лет произошло освоение земельного участка, оно подтверждено, то у гражданина возникает право бесплатно оформить в собственность этот земельный участок. Отмечу, что только у гражданина Российской Федерации, участие иностранных граждан в этой программе не предполагается. И при последующем отчуждении, когда уже собственность возникла, это ограничение сохраняется, то есть иностранцу эту землю продать нельзя.

Кроме того, на сегодняшний день завершается во всех девяти регионах опытная эксплуатация специальной информационной системы. Она работает уже сегодня в опытном режиме на сайте надальнийвосток.рф. Завершаем опытную эксплуатацию и приступаем к промышленной эксплуатации. Для чего? Для того чтобы любой человек, имеющий дома компьютер и доступ к интернету, мог очень удобным образом, имея карту Дальнего Востока, выбрать тот земельный участок, который его интересует, с помощью интернета отправить заявку, авторизоваться, конечно, соответствующим образом. И будет возможность, но при условии наличия электронной цифровой подписи, вообще не выходя из дома всё сделать. Если электронной цифровой подписи нет, а она есть не у всех граждан Российской Федерации, в любом ближайшем многофункциональном центре такая услуга будет предоставляться.

В.Путин: Только нужно с руководителями регионов, конечно, работать, чтобы участки выделялись в тех местах, где хотя бы какая–то инфраструктура есть.

А.Галушка: Да, Владимир Владимирович, в законе предусмотрена норма о том, что если образована такая совокупность из 20 участков и более, в этом случае регион оказывает содействие в обеспечении инфраструктуры. И знаете, что интересно, мы сейчас этот проект продвигаем, популяризируем, объявили творческий конкурс на лучшую идею освоения земельного участка. И сегодня к нам приходят такие предложения, когда люди говорят: мы будем кооперироваться, 200–300 человек, будем брать вместе землю, и уже на 200–300 инфраструктура становится подъёмной, даже если она слабовата. Такие идеи нам сами граждане высказывают, это не мы придумали. Это первое. Такой закон уже принят, что очень важно.

Второй закон, который Вы упомянули, в третьем чтении принят Государственной Думой, завершается его принятие. Нам важны любые инвесторы на Дальнем Востоке – не все в ТОРы приходят, не все в свободный порт Владивосток приходят, – любые инвесторы, даже самые небольшие, в любых регионах. И закон предусматривает, что любой инвестор, который на Дальнем Востоке в течение трёх лет вложил 50 миллионов рублей и выше, – получит льготу по налогу на прибыль и по НДПИ в течение 10 последующих лет. Вот ещё одна стимулирующая мера для всех без исключения инвесторов.

Далее. Есть ещё ряд очень важных, принципиальных проектов, которые тоже в ближайшее время стартуют.

В.Путин: А какие стимулирующие льготы?

А.Галушка: Это налог на прибыль, Владимир Владимирович, и НДПИ.

Ю.Трутнев: Владимир Владимирович, это Ваше поручение на Госсовете.

В.Путин: Да-да, я помню. Но это прошло?

А.Галушка: В третьем чтении принят закон, Владимир Владимирович. Это всё–таки уже в такой высокой степени готовности. Очень надеемся, что в ближайшее время у Вас будет возможность подписать этот закон.

Кроме этого я уже упоминал, что мы активно развиваем международное сотрудничество, с иностранными инвесторами работаем самыми разными, из всех стран мира, всех приглашаем. Для нас важно качество инвестиций, чтобы для наших граждан рабочие места создавались и экономика развивалась.

В частности, по этому направлению очень важное состоялось событие с китайскими партнёрами. Подписали юридически обязывающее акционерное соглашение о создании российско-китайского агрофонда на Дальнем Востоке. Объём инвестиций этого фонда – до 650 миллиардов рублей, 10 миллиардов долларов.

Как договорились с китайскими партнёрами, на каких условиях? 90 процентов финансирования дают они, 10 процентов даёт наш Фонд развития Дальнего Востока, это «дочка» ВЭБа, наш суверенный фонд. Но при этом в управляющей компании 51 процент – у Российской Федерации, а 49 – у китайских партнёров. Земля может предоставляться только российским компаниям для сельхозпроизводства, рабочая сила – не менее 80 процентов – это российские граждане. Да, допускается привлечение иностранцев, но не более 20 процентов, это тоже оговорено. И приоритет для российских поставщиков сельхозтехники, средств механизации для реализации аграрных проектов на Дальнем Востоке. Если у нас их нет на Дальнем Востоке, самих производителей, мы их прописали в соглашении и готовы создать условия для их локализации, чтобы они приходили к нам и своё производство здесь развёртывали. 1 июня фонд начинает работу. Также на Восточном экономическом форуме рассчитываем, что покажем уже конкретные первые вот такие серьёзные агропроекты, которые этот фонд финансирует.

Четвёртое, Владимир Владимирович. По Вашему поручению ведётся приоритизация самых разных государственных программ в интересах ускоренного развития Дальнего Востока. Нам важны не только, конечно, рабочие места, экономика, необходимо и социальную сферу подтягивать, транспортную инфраструктуру развивать.

Правительство в развитие Вашего поручения утвердило конкретный перечень из 27 госпрограмм, в которых должны быть свои дальневосточные подпрограммы. В первых пяти проектах госпрограмм уже такие подпрограммы сформированы. Это транспорт, культура, здравоохранение, судостроение и авиастроение. По этим пяти дальневосточным подпрограммам в ближайшие 10 лет на Дальний Восток бюджетных инвестиций придёт более 700 миллиардов рублей. По остальным программам мы тоже эту работу ведём, по оставшимся 22.

Помимо этого утверждены две специальные программы по Вашему поручению, новая федеральная целевая программа развития Курильских островов на 2016–2025 годы, она утверждена Правительством, с этого года начата её реализация с объёмом финансирования 68,9 миллиарда рублей. Она является преемственной по отношению к предыдущей. Проблемы Курил известны, они решаются, острова развиваются, приток населения у нас на Курилах. Транспортная, энергетическая, социальная инфраструктура и строительство жилья – основные направления новой ФЦП.

В Послании Федеральному Собранию Вы ставили задачу, чтобы Комсомольск-на-Амуре стал ещё одним динамичным центром развития Дальнего Востока. 18 апреля, Владимир Владимирович, такой комплексный план развития Комсомольска-на-Амуре Правительством утверждён. Рассчитан он на 2016–2025 годы, включает в себя 60 мероприятий, из них 27 – капитального свойства, это объекты капитального строительства, и 33 мероприятия иные. Первые три мероприятия уже в этом году будут реализованы. Это реконструкция драматического театра, строительство комплекса обезжелезивания и деманганации и строительство центра развития профессиональных компетенций. Уже в этом году план реализуется, это уже будет сделано.

И помимо этого ещё две вещи. Есть ещё два законопроекта, сейчас уже в Правительстве находятся, на площадке Правительства дорабатываются для внесения в Госдуму, два законопроекта по Дальнему Востоку. Первый законопроект – о распространении режима свободного порта на иные ключевые гавани Дальнего Востока. Это какие порты? Ванино, Совгавань, Николаевск-на-Амуре, Корсаков, Петропавловск Камчатский, Певек, Анадырь – все эти порты у нас в этом законопроекте. И второй касается недавно принятого решения о снижении энерготарифов на Дальнем Востоке до средней величины по России.

В.Путин: В тех регионах, где они выше.

А.Галушка: Где выше, абсолютно верно. Выше во всех, но где–то немножко, есть и такое, там всего на 5–10 процентов, но есть, конечно, и на 65 процентов, в два с лишним раза, как на Чукотке. Такой законопроект уже подготовлен, на площадке Правительства он обсуждается. Юрий Петрович проводил согласительное совещание, для того чтобы ускорить его внесение в парламент России.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 4 мая 2016 > № 1741672 Александр Галушка, Юрий Трутнев

«Интеррыбфлот» открывает двери для молодежи со всей страны

Руслан ЗАКРЕВСКИЙ, Директор ООО «Интеррыбфлот»

ООО «Интеррыбфлот» уже 16 лет поставляет качественную свежую рыбу и морепродукты на рынок России, Кореи, Китая, Японии и других стран. Одна из главных задач, стоящих сегодня перед предприятием, – привлечение новых кадров, в основном механиков и судоводителей. Директор «Интеррыбфлота» Руслан Закревский в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказал о работе компании, а также о том, почему она ищет будущих работников даже на Урале.

– Руслан Александрович, сколько сейчас судов у «Интеррыбфлота» и какие объекты они добывают?

– Сегодня у компании семь пароходов: два транспортных рефрижератора, два ярусолова, один краболов и два тральщика. Мы добываем практически все традиционные промысловые объекты Охотского и Берингова морей: минтай, сельдь, краб, камбалу, палтус, треску, кальмар, окунь, макрурус, терпуг, по сезону принимаем лосось. За прошлый год мы выловили в общей сложности около 13 тыс. тонн биоресурсов, из которых изготовили примерно 11 тыс. тонн продукции. Кроме того, суда «Интеррыбфлота» принимали красную рыбу от других компаний, из этого сырца произвели 1,5 тыс. тонн продукции.

– Вы ориентируетесь на внутренний рынок или на экспорт?

– На сегодняшний день в России очень благоприятно складывается ценовая политика в отношении рыбопродукции, и большую часть уловов мы направляем на внутренний рынок. В стране востребованы сельдь, минтай, камбала, треска, лосось. Сейчас за границу отправляем меньше, чем три-четыре года назад.

– «Интеррыбфлот» перерабатывает свои уловы?

– Мы продаем мороженую рыбу, но в 2015 году приобрели судно с «Филестарами». В этом году планируем их запустить и заниматься глубокой переработкой.

– Федеральная антимонопольная служба неоднократно отмечала неоправданно высокие наценки на рыбопродукцию. Как, на Ваш взгляд, можно сделать рыбу доступнее для потребителей?

– Конечно, всегда хочется, чтобы рыба была дешевле, но цена складывается из затрат, окончательную цену диктует рынок. Я думаю, это работа государственных органов – снизить себестоимость продукции. Сейчас достаточно дорого обходится транспортировка уловов: и парк вагонов, рефконтейнеров очень старый, и стоимость перевозки очень высокая. Существуют также некоторые законодательные барьеры, из-за которых повышается цена производимой продукции.

Замечу, что в России увеличилось число рыбоперерабатывающих производств, делающих упор на качество продукции. Таким образом мы выдавливаем с рынка продукты глубокой переработки иностранного производства, например, китайского, которые намного хуже наших. И потребитель платит уже за качественный товар.

– А как «Интеррыбфлот» добивается высокого качества?

– Контролируем производство. У нас есть технолог, который следит за флотом, на каждом судне – заведующие производством. Они ежедневно обмениваются информацией, фотографиями и соблюдают строгую отчетность. Мы берем образцы продукции на экспертизу и, если возникают какие-то замечания, тут же устраняем проблему.

– Хотелось бы поговорить об общих проблемах, которые стоят перед «Интеррыбфлотом» и другими компаниями. Что мешает работать, какие существуют барьеры?

– Да, проблемные вопросы есть. Мы постоянно конфликтуем с пограничниками, которые составляют на суда компании протоколы за нарушения правил прохождения госграницы. Я считаю, это пережиток прошлого – какая может быть госграница, если разрешено ловить и в прибрежных водах, и в экономзоне, рыба ведь одна и та же. Кроме того, нужно отправлять уведомление за 24 часа и проходить границу в соответствующее время. А мы очень зависим от погодных условий: если опаздываем – нарушение, если проходим раньше – тоже нарушение. И суда вынуждены либо дрейфовать и ждать, либо, наоборот, торопиться и не всегда успевают.

То же самое касается и контрольных точек. По сути, их прохождение давно уже пора отменить. Наш флот теряет очень много промыслового времени и топлива. В этих точках никогда нет какого-либо контроля, проверок, это чистая формальность, которая осталась еще со времен Советского Союза. Сейчас вся рыба идет через берег, соответственно, уловы контролируются в портах теми же пограничниками, Россельхознадзором, инспекторами ГМИ. Получается, в море мы бесполезно тратим время и жжем топливо. В пересчете на деньги это очень серьезные потери для компании.

– Сейчас активно обсуждается тема строительства судов на отечественных верфях. Минпромторг подготовил план – сколько судов требуется изготовить в стране до 2030 года. «Интеррыбфлот» собирается строить новые суда в России?

– Собираемся, мы уже подали заявку. На сегодняшний день не все российские судоверфи готовы принимать заказы, но компания будет стараться договариваться с отечественными предприятиями. Можно, конечно, построить судно и за рубежом, но мы хотим поддержать отечественного производителя и уже ведем переговоры с несколькими российскими судостроительными заводами. Тем более сейчас обсуждается введение так называемых «квот под киль».

– Как вы относитесь к этой идее выделения дополнительных лимитов компаниям, заказывающим суда на российских заводах?

– Рыбодобывающий флот в России действительно давно устарел, мы понимаем, что его необходимо обновлять. Другой вопрос – каким образом это делать. Если переложить все на плечи рыбаков, нам будет очень накладно, построить новый флот – это дорогостоящее мероприятие. Поэтому мы надеемся, что государство в этом деле будет нам как-то помогать, и чем больше будет поддержка со стороны государства, тем больше судов построим.

– Расскажите, пожалуйста, о других планах компании на ближайшее будущее. Какие направления собираетесь развивать?

– Будем искать новые объекты для промысла. Мы очень тесно взаимодействуем с отраслевой наукой, с ТИНРО-Центром. Его сотрудники работают на судах «Интеррыбфлота», делают замеры, анализы. Также мы всегда рады чему-то новому поучиться у других, реализовать совместные проекты. Кроме того, в планах компании развитие береговой переработки, аквакультуры.

Мы с нетерпением ждем, когда пойдет сардина-иваси, будем выставлять флот на ее добычу. Это нежная рыба, которая не хранится долго, но у компании есть свой транспорт, мы сможем обеспечить быструю заморозку уловов и доставку их на берег.

– Как «Интеррыбфлот» решает вопросы с кадрами? Компания реализует какие-либо проекты по привлечению новых работников?

– В прошлом году «Интеррыбфлот» пригласил во Владивосток четырех студентов из средней полосы России, они учатся в морском рыбопромышленном колледже. Эти ребята получают образование за счет компании, мы платим им дополнительную стипендию, следим за оценками, поведением, оплачиваем билеты на поездки домой и обратно, полеты на каникулы.

После учебы эти студенты, согласно контракту, будут работать на наших судах минимум пять лет. Кстати, практика в «Интеррыбфлоте» тоже не бесплатная, ребята пройдут ее как члены экипажей.

Эксперимент нам понравился, и в этом году компания отправила в Челябинскую область комиссию из представителей «Интеррыбфлота», рыбопромышленного колледжа и Дальрыбвтуза. Они проводили агитацию среди школьников, рассказывали про нашу компанию, про Владивосток, учебные заведения. Сейчас у нас сорок вакантных мест, и мы планируем в 2016 году набрать сорок студентов.

– На какие специальности?

– Студенты, которых взяли в прошлом году, учатся на судоводителей и механиков. В будущем мы также планируем основной упор сделать на механиках различной специализации – электромеханиках, рефмеханиках, механиках ТО, механиках РМУ. Еще есть несколько вакантных мест для судоводителей.

– Почему привлекаете молодежь из других регионов? В Приморье не хватает заинтересованных студентов?

– Мы считаем, что очень хорошая практика была в Советском Союзе, когда выпускников «перекидывали» из одного региона в другой. Когда человек уезжает далеко от дома, он более ответственно относится к работе и учебе. У вчерашних школьников появляется возможность поменять место жительства, поселиться на берегу моря в прекрасном городе Владивостоке. «Интеррыбфлот» готов открыть для них эти двери.

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 4 мая 2016 > № 1741658 Руслан Закревский

Международный порт города Тяньцзинь на севере Китая в 2016 г. планирует принять более 100 круизных лайнеров. Об этом сообщили в корпорации "Тяньцзиньский порт".

В текущем году в нем будут принимать суда таких крупных компаний, как Royal Caribbean и Costa Cruises. В частности, Сosta Cruises в прошлом году оправила в Тяньцзинь 42 рейса, а в 2016 г. данный показатель достигнет 60.

Международный порт приписки круизных лайнеров в городе Тяньцзинь является крупнейшим подобным портом в Азии. Он функционирует с 2010 г., а в 2015 г. порт принял 96 рейсов. Это на 76% больше, чем годом ранее. На принятых лайнерах находилось 427 000 пассажиров. Данный показатель вырос на 92% в годовом сопоставлении.

Как сообщалось, порт Тяньцзиня находится на четвертом месте среди крупнейших портов мира. В нем имеются более 100 мест для стоянки судов водоизмещением 10 000 т и больше.

К 2017 г. Китай станет вторым по объему круизным рынком мира. Сейчас Поднебесная занимает восьмое место по данному показателю. По итогам 2014 г., 1,72 млн китайцев забронировали туры на круизных лайнерах. Это на 43% больше, чем в 2013 г. Темпы роста данного показателя держались на 20% выше, чем в целом по Азиатско-тихоокеанскому региону.

Как ожидается, к 2020 г. граждане Китая совершат 3,5 млн круизных поездок. Страна станет самым динамичным и оживленным круизным рынком.

Украинское подсолнечное масло — цены будут расти вслед за мировыми

На фоне мировых повышательных тенденций экспортная стоимость подсолнечного масла за анализируемый период несколько выросла. Дополнительным фактором поддержки цен остается также высокий спрос со стороны импортеров. В краткосрочной перспективе прогнозируется дальнейшее укрепления экспортного рынка подсолнечного масла на фоне роста мировой цены на сою. В то же время, операторы рынка ожидают снижения экспортной цены на подсолнечный шрот ввиду существенного скачка цены по итогам отчетного периода. Об этом сообщает "Инфоиндустрия".

По состоянию на 29 апреля, цены находились в диапазоне:

Согласно данным отраслевых изданий, аграрии в марте сократили продажу подсолнечного масла до 0,2 тыс. тонн. Сельскохозяйственные предприятия Украины, без учета АР Крым и г. Севастополя, в марте реализовали 0,2 тыс. тонн подсолнечного масла, что на 75% меньше чем в феврале 2016 года. В январе-марте агропредприятия реализовали 1,3 тыс. тонн подсолнечного масла, что на 38,4% меньше чем за аналогичный период 2015 года.

Новороссийск: апрельский экспорт зерна самый низкий в сезоне

За апрель 2016г. через порт Новороссийска, по данным компании ТРАНСАГЕНТ, было отправлено на экспорт 661,808 тыс. тонн зерна. Это на 17,6% меньше, чем месяц назад и это самый низкий объем экспортных отгрузок зерна в текущем сезоне.

В том числе пшеницы было отгружено 511,9 тыс. тонн, кукурузы 83,9 тыс. тонн, ячменя 66 тыс. тонн.

Апрельский объем новороссийского экспорта пшеницы – самый низкий с июля 2015г. В первую очередь, это произошло из-за падения отгрузок в адрес Египта, доля которого снизилась до 37,2%. Абсолютные объемы отгрузок в эту страну по сравнению с мартом упали на 30%. На 2-м месте по отгрузкам пшеницы Южная Африка (31,8%), на 3-м – Нигерия (18,4%). Также пшеница была отгружена в Бангладеш и Йемен.

Объемы отгрузки кукурузы в апреле на 57,8% меньше, чем в марте, и самые низкие с сентября 2015г. Свыше 38% всей кукурузы было отгружено в Ливан, около 33% в Нидерланды, около 27% в Турцию и оставшийся объем в Ливию.

Отгрузки ячменя на 25,7% больше, чем в марте. Весь объем был отправлен в Саудовскую Аравию.

В рэнкинге отправителей зерна на первом месте оказалась компания KZP Expo (16,7%), на втором - Grainbow (13,7%), на третьем – Rif (13,3%)…

Морские порты Украины на прошедшей неделе увеличили отгрузки зерна

Согласно данным мониторинга ИА «АПК-Информ», в период с 25 апреля по 1 мая объем экспорта зерновых из морпортов Украины вырос до 515,3 тыс. тонн против 414,4 тыс. тонн, отгруженных неделей ранее. При этом 237,2 тыс. тонн из указанного объема составила пшеница, 171,4 тыс. тонн – кукуруза, 106,7 тыс. тонн – ячмень.

Лидерами по отгрузкам зерновых за отчетный период стали Одесский порт (117,9 тыс. тонн) и компания ТИС (117,8 тыс. тонн).

Основными импортерами украинского зерна на прошедшей неделе стали Египет (72,1 тыс. тонн), Бангладеш (52,3 тыс. тонн) и Индонезия (42,1 тыс. тонн).

За последнюю неделю апреля из российских морпортов было экспортировано почти 400 тыс тонн зерна

Согласно данным мониторинга, проводимого экспертами ИА «АПК-Информ», в период с 25 апреля по 1 мая из российских морских портов было экспортировано 397,9 тыс. тонн зерновых, в т.ч. пшеницы - 288,9 тыс. тонн, кукурузы — 86 тыс. тонн, ячменя — 10,5 тыс. тонн, гороха – 12,5 тыс. тонн.

Лидерами по отгрузкам российского зерна за прошедшую неделю стали МТП Новороссийск отгрузивший 139,5 тыс. тонн зерновых, и Туапсинский МТП – 83,1 тыс. тонн.

Основными импортерами зерновых в отчетный период являлись Египет (61,4 тыс. тонн), Южная Африка (52 тыс. тонн) и Судан (49,5 тыс. тонн).

В порту Антверпен на причалах №№ 526 и 528 создадут альтернативный энергетический хаб – Alternative Energy Hub (AEH), который будет включать станции для бункеровки судов, плавающих по внутренним водным путям, и заправки автомобильного транспорта сжиженным природным газом (СПГ). Соответствующее концессионное соглашение сроком на 30 лет подписали Администрация порта Антверпен и энергетическая группа ENGIE.

Кроме того, на терминале также можно будет заправиться сжатым природным газом (CNG) и быстро зарядить аккумуляторные батареи электрических транспортных средств.

Концессия вступает в силу с 1 октября 2016 года. Первая очередь строительства заправочного комплекса вступит в строй к концу 2017 года.

Отмечается, что проект стал очередным этапом в реализации портовой администрацией стратегии превращения Антверпена в один из самых экологичных, «зеленых» портов. Об этом говорится в сообщении портовой администрации.

В течение нескольких лет в порту расширяется применение газа в качестве топлива. В рамках осуществления генплана развития СПГ для судоходной артерии Рейн-Майн-Дунай, порт Антверпен сотрудничает с 32 партнерами по всей Европе для продвижения СПГ в качестве топлива на внутреннем судоходстве. Помимо стимулирования использования газа необходимо обеспечить его доставку к внутренним речным портам Европы. С запуском в 2017 году бункеровочной станции будет обеспечено устойчивое снабжение экологическим топливом судов и автотранспорт в порту Антверпен, отметили в администрации порта.

Группа Engie также способствует расширению применения природного газа (LNG/CNG) и биогаза в Европе и предоставляет своим клиентам мобильные решения в обеспечении топливом. Использование природного газа означает значительное сокращение CO2, SOx, NOx и твердых частиц.

Первая станция Engie в Европе будет осуществлять бункеровку «берег-судно» судов внутреннего и прибрежного плавания, земснарядов и буксиров. Также будет функционировать станция, разработанная совместно с партнером – G&V Energy — для заправки СПГ и сжатым газом сухопутных транспортных средств, а также для быстрой зарядки аккумуляторов транспортных средств на электричестве.

Проект будет реализован совместно несколькими дочерними компаниями Engie Group. По соглашению с портом Антверпен держателем концессии и коммерческим оператором терминала выступает Engie LNG Solutions. Строительством, эксплуатацией и управлением будут заниматься ENGIE Fabricom и ENGIE Cofely. ENGIE также станет основным участником консорциума, который обеспечит инновационные решения, поставки и спрос газового топлива на комплексе AEH в рамках проекта INtoLNG. В состав консорциума входят: Администрация порта Антверпен, Anglo Belgian Corporation (ABC), танкерная транспортная компания Somtrans NV, Fockedey Truck, Фламандский НИИ сельского хозяйства и рыболовства (ILVO); Vlaams LNG Platform и Danser Groep.

К 2020 году ENGIE Group планирует инвестировать до 100 млн евро в строительство заправочных станций LNG/CNG для автомобильного транспорта (включая AEH в Антверпене). Группа также начала строительство одной бункеровочной СПГ станции в партнерстве с NYK и Mitsubishi.

Пять транспортных развязок будет построено на подъездной дороге к мосту в Крым на территории Краснодарского края. Совместно с новой магистралью они позволят существенно разгрузить дорожную сеть Таманского полуострова и отвести транзитные потоки от населенных пунктов. Транспортный коридор заработает в полном объеме после ввода в эксплуатацию Керченского моста. С этого момента путь через Таманский полуостров и Керченский пролив можно будет преодолеть менее чем за час.

Первая транспортная развязка соединит новую магистраль с существующей автодорогой М-25, что повлияет на изменение основного направления движения транспорта в сторону Крыма. Таким образом, именно новая трасса станет федеральной, а дорога в направлении порта «Кавказ» пойдет через съезды развязок.

Вторая развязка с региональной автодорогой Сенной – Вышестеблиевская на 6 километре подъездной дороги обеспечит беспрепятственное движение транспортных средств над существующими железнодорожными путями. В районе третьей развязки - на пересечении с дорогой Тамань – Веселовка на 27 километре - проектируемая дорога пройдет под путепроводом, где два разнесенных съезда позволят транспортным потокам двигаться во всех направлениях. Четвертая развязка будет возведена на 34 километре, где дорогу Тамань – Волна магистраль пересечет в верхнем уровне, а для автомобилистов будут устроены два съезда к населенным пунктам.

Пятая транспортная развязка с перспективным районом морского порта «Тамань» на 39 километре станет самойбольшой и сложной. Ее конфигурация будет обусловлена близостью расположения проектируемой железной дороги – железнодорожной части моста в Крым, а также необходимостью обеспечения автомобильного сообщения между станицей Тамань и Рыбколхозом.

Стоит отметить, что комфорт и безопасность движения на всем протяжении новой подъездной трассы обеспечат барьерные ограждения и наружное освещение. По обеим сторонам дороги дорожные службы благоустроят площадки отдыха для водителей и пассажиров, а также автоматические комплексы для осуществления весогабаритного контроля. Табло переменной информации будут заблаговременно оповещать автомобилистов о дорожной обстановке.

Очень важным фактором, влияющим на строительство трассы к мосту через Керченский пролив, является сохранение уникальных археологических памятников, которыми так богата Таманская земля. С этой целью проектировщиками было изменено плановое положение трассы, что позволит обойти большинство исторически важных территорий. Также в обязательном порядке будет выполнен полный комплекс охранно-спасательных раскопок. Обнаруженные артефакты пополнят крупнейшие музеи страны.

В Ростовской области сотрудники транспортной полиции пресекли незаконный вылов рыбы.

В ходе проведения оперативно-профилактических мероприятий в рамках операции «Путина 2016» сотрудники Сальского линейного отдела МВД России на транспорте в акватории Веселовского водохранилища выявили двух жителей Ростовской области 1965 и 1989 годов рождения, которых подозревают в незаконном вылове рыбы.

У граждан полицейские обнаружили и изъяли пять многозаходных раколовных ловушек, две рыболовные сети, моторную лодку, рыбу разных пород в количестве 10 штук и 96 раков.

По подозрению в совершении аналогичного преступления на правом берегу реки Дон в районе Кочетовского гидроузла сотрудники линейного пункта полиции в порту Усть-Донецк выявили двух местных жителей 1986 и 1970 годов рождения, у которых обнаружили и изъяли орудия лова «паук» и «бура», а также рыбу разных пород в количестве 47 штук.

В настоящее время устанавливается сумма причиненного ущерба. В отношении подозреваемых решается вопрос о возбуждении уголовных дел по признакам преступления, предусмотренного статьей 256 УК Российской Федерации «Незаконная добыча (вылов) водных биологических ресурсов».

Заброшенные моряки

Автор: Альберт СПЕРАНСКИЙ. Председатель Совета общероссийской общественной организации «Рабочие инициативы».

В Астрахани, почти на середине Волги, застыл теплоход «Юсра». Он успел уже стать местной достопримечательностью. Судно не сможет самостоятельно покинуть астраханскую акваторию, потому что уже истёк срок квалификационных документов, подтверждающих безопасность условий его хода. «Юсра» прибыла в Астрахань 11 июля прошлого года для ремонта, здесь и бросила якоря. А до этого она совершила последний рейс в Туркмению, куда отвозили стройматериалы. Судно ходит под российским флагом, но его владельцем является турецкая компания «Кент Шиппинг», которая действует через российского посредника — ростовскую компанию «Сэйл Трейд».

И ПУСТЬ БЫ СТОЯЛО это судно на рейде как добавление к городскому пейзажу, но на нём находятся голодные люди. Почти год экипажу не выплачивают зарплату. Когда моряки «Юсры» после рейса в Туркмению стали требовать, чтобы им отдали долги, судовладелец предложил распустить команду, оставив на судне всего трёх человек. Но экипаж в полном составе, а это восемь моряков, отказался покидать судно до расчёта судовладельца с ними.

«Мы отказываемся покидать судно, пока с нами полностью не рассчитаются», — заявляет капитан «Юсры» Виктор Останин. Судовладелец большую часть зарплаты выплачивает морякам не по ведомости, а в конвертах. Именно эту «неофициальную» часть заработка и требуют сейчас моряки, а это — тысячи долларов. Экипаж решил держаться до конца.

Беда в том, что моряки сами согласились на серую зарплату. «Мы подписали трудовые договоры на минимальную сумму — по 6,3 тысячи рублей в месяц. Основная же зарплата была обещана в валюте, но без всяких письменных договоров — устно. И мы вынуждены были поверить. Глупо верить капиталисту, но так работают в нашей отрасли большинство», — рассказал капитан судна.

Действительно, в нашей стране, как правило, выбора нет: если хочешь работать по своей профессии, то соглашайся на условия работодателя. Смешно предположить, что при установившихся в России в «новейшее время» порядках даже принципиальный человек, устраиваясь на работу, позволит себе заявить, что он хочет получать только белую зарплату. Его уговаривать долго не будут, выпроводят за порог как невменяемого. Хозяин у «Юсры» там, за горизонтом, в Турции, но формирует экипаж его ростовская «дочка» «Сэйл Трейд». А она-то должна подчиняться нашим законам.

Известно, что капиталисты и их верная обслуга во всём мире стремятся ради прибыли уклоняться от любых норм права. Но нельзя не поинтересоваться: а где же контролирующие органы нашей страны? Почему они-то не бьют тревогу? Допустим, зарплата моряков их мало тревожит, но ведь на работников этих экипажей почти не поступают пенсионные взносы, как и прочие налоги?

Кстати, информация для любознательных: российский Пенсионный фонд занимает первое место в мире по количеству сотрудников. На 143 миллиона человек, составляющих население нашей страны, приходится 121 тысяча с лишним чиновников Пенсионного фонда (ПФ). В США на 319,5 миллиона жителей для решения пенсионных проблем населения хватает 60 тысяч сотрудников, а в Японии пенсионными делами 127,3 миллиона её граждан занимаются всего 27 тысяч сотрудников. Почему же тогда при такой мощной армии ПФ РФ у этой службы не хватает сил на борьбу с воровской бухгалтерией многих компаний? Где прячется от своих служебных обязанностей «наша» армия служащих, призванных защищать интересы как государства, так и отдельных его граждан? Укрывается она, конечно же, за дверьми многочисленных офисов. Там уютно: только на недвижимость, на улучшение комфорта этих «заступников ветеранов и инвалидов» ПФ потратил с 2013 года более 14 миллиардов рублей.

Впрочем, в нашей-то истории роль Пенсионного фонда, честно говоря, хоть и не нулевая, но периферийная. А есть ещё бесчисленные армии чиновников в надзорных ведомствах (прежде всего в инспекции по труду и прокуратуре), в которых сконцентрированы скопища надзирающих и смотрящих, но из-за их пренебрежения своими должностными обязанностями наши работники оказываются сплошь и рядом беззащитными.

КАПИТАН «ЮСРЫ» 29 марта этого года направил письмо руководителю морского порта Астрахани. В нём сообщалось, что на теплоходе в настоящее время закончилось топливо и дизель-генератор остановлен. В результате в случае появления дрейфа, чтобы уйти от навала на другие суда и обеспечить безопасную стоянку, у судна не будет возможности использовать основные двигатели.

Ещё раньше, в декабре прошлого года, капитан «Юсры» ставил вопрос перед руководителем порта, обращая его внимание на нарушение судовладельцем трудовых норм на судне. Прошла инспекторская проверка, но выявленные нарушения так и не были устранены.

Компания «Сэйл Трейд», к которой приписана «Юсра», имеет привычку не платить зарплату во время рейса, а по его окончанию списывает моряков с долгами. После долгих ожиданий зарплаты люди начинают обращаться в профсоюз, как… в общественную приёмную. Но часто оказывается, что уже поздно. Однако виноваты не работники, а опять же контролирующие органы. Конвенция о труде в морском судоходстве, ратифицированная Российской Федерацией, гласит, что в трудовом договоре члена экипажа должна быть ссылка на коллективный договор с профсоюзом, в который входят работники конкретного судна. Но вот здесь-то в родном Отечестве одна из социальных «чёрных дыр». Как и очень многие владельцы предприятий и фирм, компания «Сэйл Трейд» также отказалась подписывать коллективный договор с профсоюзом. Но наши многочисленные чиновники этого никак не замечают.

Более того, судовладелец ООО «Сейл Трейд» даже на неоднократные заявки на необходимость снабжения продуктами и топливом судна «Юсра» отделался молчанием: в компании на звонки не отвечали. Наконец, после многочисленных писем в различные организации на «Юсру» завезли немного продуктов и топлива. Топливо скоро закончилось, в результате перестали работать холодильники и продукты испортились. Их пришлось выкинуть.

На днях я позвонил по мобильному телефону капитану «Юсры» Виктору Останину, спросил, как они выживают. Он ответил: «Электроэнергии нет, невозможно даже зарядить мобильные телефоны. Все продукты в холодильниках пропали, остались только консервы. Чтобы сготовить обед, приходится разводить костёр на корме. Готовит пищу повар Мария Владимировна, у неё серьёзное заболевание, нужна срочная операция. Но она не может этого сделать: нет денег».

У самого капитана на берегу двое детей, жена работает учительницей, получает 12 тысяч рублей в месяц. На эти деньги нужно кормить семью да ещё выплачивать ипотеку за жильё. Отец семейства уже почти год ничем не может помочь детям и жене.

У старшего помощника капитана Владимира Игоревича Сластенова тоже беда: жена потеряла работу. Она ждёт мужа из длительного плавания с деньгами. Такие же проблемные ситуации у всех восьми членов команды. Все они ушли в рейс, чтобы подправить благополучие семей, а оказались сами в качестве голодающих, не говоря уж о том, что подвели родственников.

31 марта в отношении компании «Сэйл Трейд» и его директора возбуждено дело об административном нарушении. Сколько времени это дело будет пылиться на полках, никто не знает, а морякам нужно уже сейчас спасать семьи и себя от голода. Кстати, какое же это административное нарушение, если людям год не выплачивают основную зарплату? Это уже разновидность грабежа, то есть уголовщина!

ГОРЬКАЯ ИСТОРИЯ с «Юсрой» — совсем не уникальный случай. Международная федерация транспортников рекомендовала морякам воздержаться от трудоустройства на судах компании «Кент Шиппинг», в которой практикуется двойная бухгалтерия и списывают моряков на берег без денег. В 2012 году здесь и вовсе произошёл вопиющий случай: на судне «Феофан Шохирев», которое тоже принадлежит туркам, умер заболевший внезапно капитан Александр Кочетов. По пути в Босфор он много раз просил отпустить его в больницу. Не отпустили. Он умер на боевом посту. Тело капитана лежало в каюте, пока теплоход не прибыл в порт назначения.

В начале апреля на судне «Юсра» побывал помощник транспортного прокурора по Астраханской области М. Костин. Он сделал соответствующие юридические выводы. Задолженность по заработной плате — это преступление, предусмотренное статьёй 145 Уголовного кодекса (УК) РФ. Формирование теневого фонда оплаты труда подпадает под нормы статьи 199 УК РФ, так как связано с уклонением от оплаты налогов в региональный и местные бюджеты (НДФЛ) и внебюджетные фонды — пенсионный, медицинский и социального страхования.

Сейчас восемь членов экипажа «Юсры» написали заявления в прокуратуру с просьбой взыскать долги по зарплате с работодателя. Трусовский районный суд города Астрахани готовится рассмотреть иск, поданный Астраханским транспортным прокурором. Но… Здесь не знают, как быть: ведь в трудовых договорах истцов прописана только рублёвая часть зарплаты. Правда, по словам капитана Останина, у него имеются оригиналы документов, где прописаны валютные выплаты за прошлые годы. Существуют также табели посуточной оплаты для работников в сумме до 131 доллара США в день (согласно занимаемым должностям).

5 апреля этого года Борис Кравченко, председатель Конфедерации труда России, в которую входит профсоюз моряков, направил письмо генеральному прокурору России Юрию Чайке. По данным профсоюза, в портах Астрахани и Ростова-на-Дону стоят ещё десять таких сухогрузов с российскими экипажами, которым не выплачивает зарплату за многие месяцы уже знакомая турецкая фирма.

На «Юрии Полторацком», например, с 22 января экипаж проводит в порту Ростова-на-Дону такую же «голодную забастовку», как и на «Юсре» в Астрахани. Моряки с этого судна тоже требуют от турецких работодателей погасить долг по зарплате. Рублёвую часть долга компания погасила (это — копейки), а валютную (она тоже не была в договорах прописана) не выплачивает.

В феврале на «Юрии Полторацком» закончились питьевая вода, топливо и продовольственные запасы. Турецкая компания надеялась, что моряки не выдержат холода и покинут судно. Но их спас от вымерзания профсоюз моряков (РПСМ), который завёз забастовщикам дрова. Теперь они разводят на судне костры.

Хочется закончить этот рассказ о наших голодающих моряках заключительными словами из письма председателя Конфедерации труда России Бориса Кравченко, обратившего внимание на то, что речь идёт о действиях, совершаемых резидентами государства, недружественно настроенных к Российской Федерации. Он пишет: «Ввиду изложенного прошу принять меры прокурорского реагирования. Прошу рассмотреть вопрос о привлечении к ответственности лиц, находящихся в зоне российской юрисдикции, а именно: руководство ООО «Сейл Трейд» и ООО «Ривер Мед Трейдинг», непосредственно представляющих «Кент Шиппинг».

Чистый убыток FESCO за 2015 год вырос на 86% до 11,5 млрд рублей

Выручка холдинга по сравнению с 2014 годом снизилась на 3% до 41,6 млрд рублей

Чистый убыток транспортной группы FESCO по международным стандартам финансовой отчетности за 2015 год вырос почти в два раза — до 11,5 млрд рублей, сообщается в отчетности группы.

Выручка группы по итогам 2015 года составила 41,6 млрд рублей против 42,7 млрд рублей годом ранее. Прибыль от операционной деятельности составила 3,6 млрд рублей против убытка 1,4 млрд рублей годом ранее.

Долгосрочные обязательства FESCO на конец 2015 года выросли на 6% — до 65,3 млрд рублей. Краткосрочные обязательства за этот же период выросли на 48% — до 16,6 млрд руб.

Аудитор транспортной компании FESCO - компания KPMG - в отчете сообщила, что видит риск приостановки операционной деятельности FESCO.

"По состоянию на 31 декабря 2015 года краткосрочные обязательства группы превышали оборотные активы на 6,7 млрд рублей", - подчеркивается в годовой отчетности.

"Эти условия, наряду с прочими обстоятельствами, указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности группы продолжать свою деятельность непрерывно", - считает аудитор.

"Часть кредитных обязательств группы, включая кредиты и займы, и обязательства по финансовой аренде в сумме 15,5 млрд рублей подлежат погашению в течение 2016 года. В связи с этим руководство группы ожидает, что группа может испытывать недостаток ликвидности во второй половине 2016 года и не сможет погасить свои обязательства в установленные сроки", - отмечает компания.

FESCO считает необходимым провести реструктуризацию кредитного портфеля для того, чтобы иметь возможность справиться с долговой нагрузкой. Поэтому руководство группы начнет переговоры с держателями облигаций и евробондов и другими кредиторами о реструктуризации портфеля компании.

В FESCO отмечают, что руководство считает возможным использовать комбинацию способов, в том числе продлить сроки погашения кредитов, которые должны быть погашены в 2016 году, продлить или конвертировать будущие платежи.

"В случае, если не будет достигнута договоренность с кредиторами по указанным выше вопросам реструктуризации, группа может столкнуться с невозможностью обслуживать свои долговые обязательства в течение следующих 12 месяцев. Данная ситуация указывает на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности группы продолжать свою деятельность непрерывно", - отмечается в годовом отчете группы.

Группа FESCO — российская транспортно-логистическая компания, специализирующаяся на интермодальных и контейнерных перевозках.

Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка» (совместное предприятие с ОАО «РЖД»). В управлении FESCO находится порядка 36 тыс. контейнеров. Флот группы включает 22 транспортных судна, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде.

Основной акционер ДВМП - группа "Сумма" братьев Магомедовых (32,5% акций), GHP Group принадлежит 23,8%, TPG - 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.

Грозит ли Европе климатическая катастрофа

Европейские ученые рассказали о печальном будущем Старого Света. Согласно прогнозу, опубликованному в норвежских СМИ, через несколько десятков лет в Европе коренным образом изменится климат. При этом исследователи обещают жителям различные природные катаклизмы. Можно ли доверять таким пугающим прогнозам?

Судя по прогнозу, через семь десятков лет у европейцев наступят тяжелые времена. Хуже всего придется Южной Европе. То страшная жара, то мощные наводнения. Засуха — каждый год и вероятность этого 70%. Испания и Португалия — штормы и лесные пожары. Не стоит расслабляться и Северной Европе. Там, хоть и с меньшей вероятностью, но тоже возможны засухи и потопы.

Тенденцию жители могут почувствовать уже с 20-х годов, а с 50-х климатические изменения будут уже очень хорошо заметны. Авторы исследования и сами признают, что звучит все это очень пугающе. За комментарием мы обратились к директору по программам Greenpeace России, кандидату технических наук Ивану Блокову. Ученый прочитал прогноз. И согласился.

Иван Блоков

директор по программам Greenpeace России, кандидат технических наук

«Все это, действительно, правда, и, действительно, Южную Европу ждет совсем катастрофическое состояние, а в Северной Европе хотя и будет несколько меньше масштаб воздействия, но он будет сравним, и просто северная часть будет немножко отставать от Южной. А засухи — тут уже речь идет не только о Южной Европе, но Южной и Западной Европе. То есть, сейчас явление повторяется от 2 до 5 лет, а раньше повторялось раз в 100 лет, можете себе представить ускорение всего? И это основано на абсолютно адекватных исследованиях, проведенных разными исследователями».

Научный прогноз о климатической катастрофе в Европе был опубликован в норвежском таблоиде Dagbladet . Найти ссылки на исследования в других крупных европейских СМИ не удалось (что само по себе, конечно, ни о чем не говорит). Издание ссылается на норвежского физика, климатолога и философа Бьорна Самсета. Из короткой статьи в норвежской версии «Википедии» можно узнать, что он пишет научно-популярные книги и работает обозревателем в другой норвежской газете (что само по себе тоже ни о чем не говорит).

Мы попросили ознакомиться с исследованием о пугающем изменении климата директора учреждения Академии наук — Института физики атмосферы им. А. М. Обухова Игоря Мохова. Ученый подверг прочитанное сомнению.

Игорь Мохов

директор Института физики атмосферы им. А. М. Обухова

«Изменчивость, конечно, увеличивается, смотря в чем, конечно, в каких характеристиках. Экстремальные события проявляются все в большей степени, но эти цифры у меня вызывают сомнения, и эти исследования. Потому что здесь говорится про ежегодность, про Западную Европу. Я не понимаю, на основании чего сделаны эти выводы, понимаете, сейчас, к сожалению, слишком много таких прорицаний, которые ни на чем не основаны, кроме общего призыва и общей оценки, что будет учащаться. Я бы это не раскручивал».В том, что климат на планете меняется, сомнений нет, все ученые на этом сходятся. Причем, меняется постоянно. Недавно американские исследователи пришли к выводу, что именно изменения климата, ставшего засушливым, помогли древнему человеку научиться пользоваться огнем. В апреле канадская телерадиовещательная корпорация CBC со ссылкой на исследования NASA сообщила, что за последние 115 лет географический Северный полюс сместился на 12 метров. Причем, сейчас он движется в два раза быстрее, чем раньше. Российский Гидрометцентр рассказал, что апрель стал самым теплым за всю историю метеонаблюдений в Северном полушарии. Этот тезис, наверняка, оценят в Чехии, куда в конце апреля пришли холода и выпало 15 сантиметров снега. В общем, стабильности нет. Хотя кое-что, пожалуй, останется неизменным. Наверняка, каждый житель Земли хоть раз в жизни произносит фразу: «В наше время такой ужасной погоды не было».

Михаил Сафонов

Иммиграционная и таможенная полиция США (ICE) подтвердила во вторник смерть российского гражданина Игоря Зязина в центре задержания в Сан-Диего.

По данным ведомства, 46-летний Зязин скончался в минувшее воскресенье в центре задержания в Сан-Диего.

"Зязин был передан под охрану ICE 24 апреля после того, как попытался въехать на территорию США в порту Сан Исидро. Зязин предъявил в порту офицерам Таможенной и пограничной службы США российский паспорт, и офицеры определили, что его ранее депортировали в 2009 году", — говорится в сообщении.

"На момент смерти Зязин дожидался беседы с представителем службы гражданства и иммиграции, который должен был определить следующие шаги в его деле. База данных показывает, что у него не было истории совершения преступлений в США", — уточнили в ведомстве.

Уточняется, что в воскресенье Зязин был обнаружен без сознания в своей камере. "Зязин, которому было 46 лет, был объявлен парамедиками скончавшимся около 10 часов вечера по дороге в больницу", — уточняет ICE. Официальная причина смерти будет определена судмедэкспертом Сан-Диего.

"ICE проинформировали родственников Зязина и уведомили российских консульских представителей", — уточнили в службе. О происшествии уведомили также местные правоохранительные органы и контрольное ведомство министерства внутренней безопасности США.

Зязин уже шестой человек, скончавшийся в тюрьме иммиграционной полиции США в текущем году.

Алексей Богдановский.

Чайно- Шёлковый путь Грузии

Экспертная оценка Академии Геополитики

Трафик товаров в Китай и обратно по Евразии, проходит и через территорию Грузии. В Грузии это поняли сразу и опираясь на административно- командные устои экономики Китая, начали экспортировать грузинское вино в Поднебесное, по новому «Чайно- Шёлковый пути». За 2015 год Грузия открыла 5 крупных центров по сбыту грузинских вин в разных провинциях Китая. А в этом году Грузия планирует экспортировать в Китай свыше 11,7 миллионов бутылок грузинского вина (это составляет 64% от общего экспорта вин из Грузии) по « Новому Чайно – Шёлковому » пути. Как стало известно, этот путь проложил экс- президент Грузии М. Саакашвили, на терминале украинского города Ильичевск. После увольнения из должности президента Грузии, ныне М. Саакашвили является губернатором Одесской области Украины. В декабре 2015 года стало известно, что Украина и Китай начнут грузоперевозки по «Шелковому пути» в обход России. В середине декабря первый поезд, отправленный в рамках нового «Шелкового пути», прибыл из Китая в Грузию.

15 января на терминале Ильичевского порта состоялась торжественная церемония погрузки и отправки первого контейнерного поезда из 20 стандартных контейнеров на пароме в Грузию. Затем этот груз по железной дороге отправится к азербайджанскому порту Алят на побережье Каспийского моря. Оттуда очередной паром в Актау и, наконец, по железной дороге через Казахстан - к китайской границе. Это новый «шелковый путь» в обход России, изобретенный на Украине. Общая длина пути – 5471 км. С чисто кавказским темпераментом грузинский губернатор Одесской области назвал эту акцию «кошмаром Путина» и пообещал, что таким способом Украина отберет у России транзитные преимущества (См. Картину -1).

«Что отсюда идет в Китай? Это четыре миллиона тонн грузов. Этого очень мало. Из них 90% — это зерно. Мы должны забрать большую часть грузов, которые Китай экспортирует в Европу через этот коридор. Это означает, что наши порты, которые сейчас испытывают большие трудности, опять оживятся… Мы должны использовать нашу Ассоциацию с Европой и нашу географию, и то, что сейчас мы должны быть договороспособными… Все говорили, что у этого маршрута нет перспективы, когда мы начали строить железную дорогу. Все говорили, что грузы все равно будут идти через Россию. Вот он – кошмар Путина. Мы можем прожить без него, какая новость!» — объявил Саакашвили. В этой «демонстрационной акции» на Одессе предшествовало подписание 14 января соглашения в Баку руководителями железных дорог Азербайджана, Казахстана, Грузии и Украины. Стороны согласовали создание конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. По словам главы ЗАО «Азербайджанские железные дороги» по этому маршруту смогут проходить до восьми поездов в месяц.

Стартовавший из украинского порта Ильичевск , 15 января поезд прибыл в казахстанский порт Актау 24 января и далее проследовал по новой железнодорожной линии Жезказган — Саксаульская — Бейнеу до станции Достык, куда прибыл 31 января. Как сообщало Министерство инфраструктуры Украины, на станции Достык поезд был расформирован, в дальнейшем грузы будут отправлены в крупные промышленные города Китая — Чжэнчоу, Чунцин, Ляньюгань. Но 1 февраля, в Министерстве инфраструктуры Украины заявили, что путь поезда занял 17 суток «из-за задержек на территории Казахстана». Как нам стало известно, поезд был остановлен на станции Балхаш Карагандинской области. Экспериментальный украинский контейнерный поезд, отправленный в рамках проекта «Транскаспийский международный транспортный маршрут» или по простому: по «Новому Чайно – Шёлковому » пути, был задержан на станции Жанаарка в Казахстане из-за неуплаты. Это был ответ спец служб РФ на высказывание губернатора Одессы М. Саакашвили в адрес президента РФ перед отправкой этих грузов из Украины в Китай по «Новому Чайно – Шёлковому » пути: «Вот он – кошмар Путина!» - https://www.youtube.com/watch?v=7wv_KfDh_iE .

Анализируя роль Грузии на «Новому Чайно – Шёлковому » пути надо сказать, что Грузия продолжает позиционировать себя как транспортно-логистический хаб или Черноморско-Каспийский мост, что обусловлено выгодным географическим положением республики и многообещающими проектами, которые реализуются с соседними странами.

В этой связи нужно отметить, что в Баку 13 апреля состоялась встреча операторов Международного транскаспийского транспортного маршрута, в ходе которой было подписано соглашение о создании Международного транскаспийского транспортного консорциума. Участниками консорциума стали ООО ADY Express и ООО ACSC Logistics от Азербайджана, АО KTZ Express от Казахстана и ООО Trans Caucasus Terminals от Грузии. Стороны подписали протокол и приняли решение об утверждении в мае расписания грузовых поездов по данному маршруту.

Данное соглашение ускорит реализацию Транскаспийского транспортного маршрута, что вписывается в стратегию Грузии по привлечению дополнительных объемов грузов для своей инфраструктуры. Так, курсирующий по Транскаспийскому транспортному маршруту поезд «Nomad Express» доставляет грузы из Китая в Европу в течение 20-22 дней. Это одно из преимуществ транспортного коридора. После завершения строительства железной дороги «Баку-Тбилиси-Карс» пропускная способность коридора возрастет, а сроки доставки сократятся.

Что касается причерноморских стран, то Тбилиси активен и на данном направлении. На днях, 15 апреля, железнодорожные ведомства Азербайджана, Румынии, Грузии и Молдовы подписали меморандум о сотрудничестве в области транзитных грузоперевозок. Документ был подписан по итогам круглого стола в румынском городе Констанца, посвященного развитию грузоперевозок по коридору «Европа-Азия», в котором приняли участие делегации, возглавляемые главой «Азербайджанских железных дорог» Джавидом Гурбановым, ген- директором АО «Грузинская железная дорога» Мамукой Бахтадзе, ген- директором ГП «Железная дорога Молдовы» Юрием Топалэ и ген -директором CFR Marfa (грузовой оператор «Румынской железной дороги») Лаурентиу Георгеску. Обсуждается возможность организации грузоперевозок из Европы в Азию через румынский порт Констанца и грузинский порт Поти по территории Грузии, Азербайджана и Ирана, а также в обратном направлении.

Не будем забывать, что Грузия является также активным участником ГУАМ. В рамках этой организации реализуется транспортная стратегия ГУАМ, с целью превращения стран-участниц в важные транзитные центры в регионе Каспия и Причерноморья. Так, Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Транскаспийский международный транспортный маршрут пролегает через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию и далее через Турцию и Украину — в Европу. Первый тестовый контейнерный поезд, следующий по маршруту «Шихэцзы (Китай) -Достык-Актау-Алят», прибыл в Бакинский международный морской торговый порт 03.08. 2015 года.

Кроме того, Грузия, с целью превращения в важнейшую «логистическую артерию» Южного Кавказа, вступила в транспортный тандем Турция-Азербайджан и предоставила территорию республики для реализации ж/д «Карс-Тбилиси-Баку». Проект строительства железной дороги «Баку-Тбилиси-Карс» (БТК) имеет важное значение в сфере транспортировки грузов не только для Азербайджана, Грузии и Турции, но и в целом Европы. Железная дорога «БТК» строится на основании грузино-азербайджано-турецкого межгосударственного соглашения. На строительство грузинского участка Азербайджан выделил кредит на сумму $775 млн. Пиковая пропускная способность коридора составит 17 миллионов тонн грузов в год. На начальном этапе этот показатель будет находиться на уровне одного миллиона пассажиров и 6,5 миллиона тонн грузов.

Помимо направления «Восток-Запад» Грузия активно вовлечена и в предоставление транзитных услуг соседним РФ и Армении (См. картину- 2). Москва и Ереван используют как черноморские порты (Батуми, Поти), так и автодороги Грузии для взаимных грузоперевозок. На сегодняшний день Тбилиси реализует транспортный коридор «Север-Юг» с соседней Арменией. Транспортный коридор «Север-Юг» соединяет центральную Азию и Китай с Ираном, Арменией, Грузией, Российской Федерацией и Европой. Пересекая территорию Армении с юга на север («Мегри-Капан-Горис-Ереван-Аштарак-Гюмри-Бавра»), коридор примыкает к грузинской дороге с юга, ведущей к портам Поти и Батуми (на Черном море) и далее к России, странам СНГ и Евросоюза. Автодорога «Север-Юг» также является частью международной магистрали AH82, связывающей между собой такие страны Центральной Азии, как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.

Реализация данного проекта позволит китайским и иранским товарам транзитом через Армению доставляться как на внутренний грузинский рынок, через причерноморские порты в страны ЕС, а также на Украину и в РФ. Помимо этого, проект позволит создать условия для беспрепятственного движения грузового и пассажирского транспорта, улучшит доступ к рынкам сбыта, снизит логистические издержки, создаст благоприятную транспортную обстановку для жителей прилегающих населенных пунктов.

Таким образом, можно констатировать, что официальный Тбилиси постепенно воплощает стратегию превращения в транспортный узел в направлениях «Восток-Запад», «Север-Юг», что даст дополнительные экономические дивиденды и будет иметь кумулятивный эффект для многих сфер экономики Грузии. Единственным препятствием воплощении в жизнь «Чайно- Шёлковый путь Грузии» являются войны в регионе Кавказа ( Карабах, Абхазия ) и в Сирии и в Ираке.

О провале военной агрессии Азербайджана против Карабаха эксперты нашей Академии Геополитики уже писали (См. «Блиц-криг Азербайджана против Карабаха провалился» - http://russmir.info/pol/7305-blic-krig-azerbaydzhana-protiv-karabaha-provalilsya.html ). С другой стороны, Китай старается страховать «Великий Шёлковый путь» в Ираке и Сирии.

Недавно в Китае прошла неделя под знаком двух самых проблемных стран Леванта (Восточного Средиземноморья) – Ирака и Сирии. В Китае, впервые за пять лет войны в Сирии, прошли переговоры главы сирийского МИД Валида Муаллема. Они завершились выделением Сирии $6 млн.гуманитарной помощи и закреплением политической воли за сирийским народом в определении своей дальнейшей судьбы. Для Китая, который всегда держался в тени сирийского урегулирования, прямая заявка означает не что иное, как демонстрацию силы в поддержку Б. Асада в преддверии меж-сирийских переговоров.

Глава сирийской дипломатии приехал в Китай ровно через два дня после того, как в Пекине побывал премьер-министр Ирака Хейдар аль-Обади. Его визит привёл к повышению отношений Ирака и Китая до уровня стратегического партнёрства, как в области энергетики, так и в области безопасности. Китай поддержал все, предпринимаемые Ираком, меры по защите госбезопасности и поднял сирийский вопрос. Однако все эти вопросы, согласно регламенту пяти подписанных соглашений, оказались подчинены главному приоритету – экономике « Великого Шёлкового пути» (ВШК), которая сегодня подразумевает, прежде всего, военную защиту от ИГИЛ, на эти задачи направленна военная миссия РФ в Сирии ( хотя в Кремле так это и не осознали).

Переговоры Китая с Ираком и Сирией демонстрируют защиту своих национальных интересов в Леванте, где планируется южная ветвь трансмагистрального проекта ВШК. США выступают против этого проекта, так как глобальная континентальная торговля грозит подорвать принципат морской монополии США на мировую торговлю. Это одна из главных причин, по которой Вашингтон, Анкара и Тель-Авив развязали войны в Ираке и Сирии. Кроме того, Китай показал неприятие для себя создания на руинах Ирака и Сирии Курдистана, который призван заблокировать ВШК после победы над ИГИЛ. Таким образом, Китай демонстративно вышел из тени, чтобы заявить свою готовность защищать свой глобальный проект в Леванте, которому свыше тысячи лет- см.: «Валютная война США против КНР: Китай побеждает» - http://moskprf.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=19194:valyutnaya-vojna-ssha-protiv-kitaya-kitaj-pobezhdaet&catid=165:mir-v-kotorom-my-zhivem&Itemid=617&lang=ru .

Араик САРГСЯН, академик, Почётный Консул Македонии в Армении, президент Академии Геополитики, представитель АМС в Сирии.

Чайно- Шёлковый путь Грузии, или «кошмар Путина».

Картина -1

Чайно- Шёлковый путь Грузии, или «кошмар Путина».

Картина -2

Американский круизный лайнер Disney Wonder был вынужден прервать путешествие из-за вспышки заболевания желудочным гриппом на борту.

По данным агентства Associated Press, которое ссылается на специалистов центра по предупреждению и контролю над заболеваниями, в общей сложности заболели 92 пассажира и пять членов экипажа из почти 3700 человек на борту. У людей отмечалась рвота. Они были изолированы в свои каюты.

В итоге лайнер, который вышел в среду из Майами к Багамским островам, в воскресенье был вынужден вернуться в порт.

Что именно привело к вспышке заболевания и как оно распространилось на судне, сейчас выясняют специалисты совместно с работниками компании-организатора круиза.

Оттава не видит оснований присоединиться к системе противоракетной обороны США, поскольку Канада не сталкивается с прямой угрозой безопасности от баллистических ракет, заявил агентству Sputnik депутат "Новой демократической партии" Канады (НДП) Рэндалл Гаррисон.

"Нет достаточных причин, чтобы Канада в настоящий момент обдумывала присоединение к системе ПРО США. Канада решила не участвовать в этом, и я думаю, это хорошее решение. Я думаю, у нас нет свидетельств первостепенного значения прямой угрозы безопасности Канады от баллистических ракет", — сказал Гаррисон.

По словам Гаррисона, США потратили более сотни миллиардов долларов на систему, которая обеспечивает лишь частичную защиту от запуска ограниченного числа ракет и имеет низкие показатели эффективности. Он подчеркнул, что даже если бы Канада присоединилась к этой системе, это автоматически не значило бы ее защищенность от такого рода атак.

Депутат объяснил, что в вопросах обороны в приоритете у канадских властей стоит замена военных истребителей CF-188 и развитие стратегии судостроения, чтобы усилить флот.

Россия и НАТО договорились сотрудничать по ПРО на саммите в Лиссабоне в 2010 году, однако переговоры зашли в тупик из-за отказа США предоставить юридические гарантии ненаправленности развертываемой системы против российских сил сдерживания. В конце ноября прошлого года российский премьер Дмитрий Медведев огласил комплекс мер военно-технического и дипломатического характера, которыми Россия ответит на развертывание системы ПРО в Европе.

США продадут Пакистану истребители F-16

Владимир Терехов

Появившаяся в начале февраля с.г. информация о согласии Госдепа США удовлетворить запрос Пакистана по закупке 8-и американских истребителей F-16 с сопутствующим оборудованием на общую сумму около 700 млн долл. вызвала ожидаемо негативную реакцию в соседней Индии и спровоцировала дискуссию в Сенате США, где эта сделка подлежала одобрению.

Масла в огонь подлило последовавшее через месяц сообщение о планах Пакистана увеличить до 18-ти число закупаемых истребителей F-16 в рамках программы по замене устаревших и близких к выработке ресурса китайских, а также французских истребителей, находящихся в составе ВВС Пакистана с 70-80-х годов прошлого века.

Необходимо предварительно кратко остановиться на вопросе, о какой боевой машине идёт речь, обозначаемой маркой F-16. Этот истребитель относится к классу “лёгких” и предназначен для нанесения ударов по наземным и воздушным целям. Компанией Lockheed (ныне Lockheed Martin) он тоже был разработан достаточно давно (на рубеже 60-70-х годов). Однако с тех пор F-16 не раз проходил глубокую модернизацию и сегодня выпускается в нескольких модификациях, подтверждая мнение о том, что этот истребитель оказался одним из самых удачных проектов ведущей американской оборонной компании. Всего изготовлено свыше 4500 единиц этой машины (по нынешним временам гигантская серия), которые находятся на вооружении ВВС нескольких десятков стран. F-16 последних модификаций и поныне вполне отвечает современным требованиям, особенно с учётом параметра “стоимость/эффективность”. Истребитель неплохо зарекомендовал себя в реальных боевых условиях, в которых оказывались ВВС не только США, но и других стран, включая тот же Пакистан.

Соображения о необходимости поддержания в рабочем состоянии производственных линий Lockheed Martin, продолжающих выпуск F-16, стали одним из самых весомых аргументов в пользу удовлетворения запроса Пакистана. Сохраняющийся высокий потенциал F-16 актуализирует политические аспекты поставок Вашингтоном этих истребителей в регионы, ситуация в которых отличается повышенной напряжённостью. В журнале НВО ранее обсуждалась тема обострения ситуации в Тайваньском проливе после решения США продать Тайбэю новую партию американских вооружений, основной компонентой которых станут как раз истребители F-16.

Сообщение о планах продажи этих истребителей ВВС Пакистана произвело тот же эффект в индийско-пакистанских отношениях. Едва ли в Индии будут удовлетворены объяснениями обеих сторон данной сделки о необходимости повышения потенциала пакистанской армии, ведущей борьбу с так называемой “сетью Хаккани”, одним из наиболее радикальных исламистских движений. Ибо обладание эскадрильей F-16 последних модификаций несомненно повысит потенциал пакистанских ВВС в военном противостоянии с Индией.

Зачем же США подвергают испытаниям успешно протекающий процесс формирования тесных отношений с одним из двух азиатских гигантов (Индией), который более или менее явным образом позиционируется в качестве стратегического оппонента другому гиганту – КНР?

На первый взгляд этот вопрос кажется вполне естественным, поскольку Китай уже превращается в основного источника вызовов американским позициям не только в Восточной Азии, но и в Африке, Латинской Америке и даже в Европе.

Однако на самом деле в данном случае не имеет смысла спрашивать “зачем?”. Ибо неизбежное недовольство Индии указанным шагом Вашингтона (видимо, подвергшееся предварительной оценке на степень серьёзности) стало лишь побочным эффектом американских попыток решения накопившихся проблем в отношениях с Пакистаном.

Играя крайне важную роль в афганском конфликте и в усилиях по его более или менее приемлемому для США разрешению, Исламабад во всё большей степени оказывается в “поле тяготения” Китая.

Последним свидетельством этой неблагоприятной для Вашингтона тенденции явился гигантский проект (общей стоимостью свыше 40 млрд долл.) строительства транспортного коридора, который свяжет Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР и пакистанский порт Гвадар на берегу Аравийского моря. Соглашение об этом было заключено в ходе визита председателя КНР Си Цзиньпина в Пакистан, состоявшегося в апреле 2015 г.

Главным образом на данный проект указывали в Сенате противники продажи Пакистану истребителей F-16. Но не только. В ходе обсуждения говорилось о двусмысленном поведении Пакистана в отношении афганских талибов. Так, отвечая сторонникам развития кооперации с Пакистаном в “борьбе с терроризмом”, сенатор Рэнд Пол (претендовавший ранее на участие в президентской гонке от республиканцев) сказал: “Они берут у нас деньги, оружие и смеются нам в лицо. Пакистан является образцовым примером злейшего друга (frenemy)”.

И всё же сторонники удовлетворения пакистанского запроса оказались сильнее, победив в ходе голосования со счётом 71:24. Накануне голосования и после него были предприняты меры по “заговариванию зубной боли” (индийской). Подобного рода терапия проводилась в ходе визитов в Дели руководителя американского Тихоокеанского командования адмирала Харри Харриса (в начале марта) и министра обороны США Эштона Картера (11-13 апреля с.г.). Оба высоких гостя не скупились на комплименты в адрес Индии и рисовали перед хозяевами яркие картины дальнейшего развития американо-индийской кооперации в сфере обороны.

В ответ же на недоумение индийских собеседников по поводу поставок Пакистану истребителей F-16 Э.Картер выложил несколько аргументов. Во-первых, в очередной раз было сказано о необходимости укрепления пакистанского потенциала по “борьбе с терроризмом”. Во-вторых, последовали заверения о ненаправленности против Индии будущей пакистанской эскадрильи. Но самое главное заключалось в сентенции приблизительно следующего содержания: “Мы же вас не корим, когда вы закупаете оружие у русских”.

В связи с продажей Исламабаду истребителей F-16 в Дели почти определённо проявят “понимание” проблем своего ключевого союзника де-факто как в его отношениях с Пакистаном, так и внутреннего плана. Другого выхода просто нет.

Первый за 50 лет круизный корабль отправится на Кубу из порта города Майами в штате Флорида (США) в воскресенье, сообщает агентство Франс Пресс.

Судно Adonia начало плавание в 16.00 по местному времени (23.00 мск) с 700 пассажиров на борту. Ожидается, что корабль прибудет в порт кубинской Гаваны утром в понедельник.

США и Куба объявили в конце 2014 года о начале работы по постепенной нормализации отношений. За истекшее время две страны восстановили дипломатические отношения, в Гаване побывал президент США Барак Обама. США также ослабили некоторые санкции против Кубы, хотя действующее уже более полувека торговое эмбарго по-прежнему остается в силе.

Военные мостостроители соединения материально-технического обеспечения Восточного военного округа (ВВО) за один месяц возвели новый мост длиной 159 метров через реку Литовка. Это позволило полностью восстановить движение транспорта на трассе Владивосток - Находка, ограниченное с 23 февраля после того, как обрушился капитальный мост. В субботу новый переход через реку Литовка открыли в торжественной обстановке.

Этот мост стал самым протяженным сооружением, собранным и установленным военнослужащими округа в рекордно короткие сроки. В строительстве было задействовано 60 единиц автомобильной и специальной техники и около 160 человек личного состава. Новый мост сможет выдерживать нагрузку до 60 т и будет использоваться до тех пор, пока не построят капитальную переправу, проектирование которой начнется в этом году.

На открытие моста приехали гости не только из близлежащих сел, но и из Владивостока и Находки. Военные подготовили для них выставку техники, с помощью которой в короткие сроки была решена задача восстановления транспортного сообщения между двумя крупнейшими портами, концерт оркестра и ансамбля песни и пляски штаба Тихоокеанского флота (ТОФ), а также угощение - флотскую кашу, приготовленную на полевых кухнях.

Пресс-служба Восточного военного округа

Об изъятии и уничтожении в Петербурге запрещенного к ввозу в Россию австрийского чеснока.

28 апреля на полигоне твердых бытовых отходов «Новый Свет» в Гатчинском районе Ленинградской области было уничтожено более 12 тонн запрещенной к ввозу продукции, в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 29 июля 2015 года № 391 «Об отдельных специальных экономических мерах, применяемых в целях обеспечения безопасности Российской Федерации».

Груз поступил в декабре 2015 года из Литвы в контейнере на теплоходе «Svenborg Strait» на территорию морского пункта пропуска «Большой порт Санкт-Петербург» под видом химии.

В результате проведенных контрольно-надзорных мероприятий, а также идентификационной таможенной экспертизы был выявлен факт ввоза на территорию Российской Федерации 614 коробок сушеного чеснока в количестве 12280 кг, производителем которой на маркировке указана компания АЛЬМИ, Австрийская Республика.

Указанная продукция была изъята должностными лицами Управления с территории порта и уничтожена в соответствии «Правилами уничтожения сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия, страной происхождения которых являются Соединенные Штаты Америки, страны Европейского союза, Канада, Австралия, Королевство Норвегия, Украина, Республика Албания, Черногория, Республика Исландия и Княжество Лихтенштейн и которые до 5 августа 2016 года (включительно) запрещены к ввозу в Российскую Федерацию», утвержденными Постановлением Правительства РФ от 31 июля 2015 года № 774.

К вопросу о строительстве рыбопромыслового флота для Северного бассейна и его ресурсном обеспечении.

Власти продолжают говорить о планах по обновлению рыбопромыслового флота за счет квот вылова. Однако открытым остается вопрос, что будет с уже работающими предприятиями. Об этом – на основании конкретных цифр и примеров – пишет в своей статье заслуженный работник рыбного хозяйства, гендиректор компании «Айсберг – Норд» Виталий Касаткин.

I. Тема обновления рыбопромыслового флота поднималась очень давно. В последние годы активно обсуждался вопрос, где и сколько судов необходимо построить. Назывались различные, порой неоправданно завышенные, цифры. В связи с этим в 2013 году Мурманским отделением Института экономических проблем Кольского научного центра РАН по инициативе СРПС был проведен анализ состояния рыболовного флота Северного бассейна, состояния сырьевой базы, перспектив выделения квот по донным и пелагическим объектам на период до 2020 года, а также возможного потенциала имеющегося флота по вылову.

Анализ эксплуатационных показателей работы промысловых судов показал, что в случае достаточного количества выделяемых ресурсов возможные расчетные объемы вылова водных биоресурсов в Северной Атлантике, в Баренцевом, Гренландском и Норвежском морях могут составить 1,325 млн. тонн, в том числе:

− по пелагическим видам – 817 тыс. тонн

− по донным видам – 508 тыс. тонн.

Объем выделяемых ежегодно квот для РФ в рамках межправительственных рыболовных организаций и по межправительственным договоренностям с рядом прибрежных государств составлял порядка 800 тыс. тонн – 1 млн. тонн, из них порядка 50-60% приходилось на пелагические виды, 40–50% – на донные. Существующие мощности промысловых судов позволяли вылавливать до 1,315 млн. тонн, т. е. превышение мощностей над выделяемыми ресурсами составляло 30-32%. В последние годы, в связи с сокращением количества выделяемых пелагических видов, превышение промысловых мощностей по пелагическим объектам увеличилось до 40%.

По прогнозам ПИНРО, в период до 2020 года объем выделенных квот для РФ в Северо-Западном регионе может уменьшиться до 400 тыс. тонн пелагических видов и до 322 тыс. тонн донных видов (на 30–35%). Поэтому, несмотря на списание части судов, потенциала имеющихся судов будет достаточно для выбора выделяемых биоресурсов вплоть до 2020 года и на ближайшую перспективу.

II. О недолове выделенных квот.

Как известно, в последние три года небольшой объем квот рядом компаний Северного бассейна недоосваивается, что находится в рамках действующего законодательства.

Основную роль в недоосвоении квот, по моему мнению, сыграли организационные вопросы и вопросы, связанные с промыслом и приловом. Так, в 2013 году недолов трески и пикши произошел за счет позднего распределения «научной» квоты и квоты третьих стран.

В 2015 году недолов трески и пикши произошел по следующим причинам:

− в весенний период в норвежской экономической зоне были выбраны выделяемые в качестве прилова ресурсы сайды и зубатки. В этой связи промысловые суда были вынуждены покинуть продуктивные районы промысла трески и пикши в НЭЗ;

− в летний период произошло сезонное снижение цен на треску и пикшу и многие судовладельцы прекратили промысел, планируя выбор оставшихся квот в сентябре – декабре, но штормовая погода и отсутствие промысловых скоплений, связанное с ограничением кормовой базы, привело к резкому снижению производительности работы флота, что и явилось причиной недолова.

III. Учитывая различные условия ведения промысла, которые могут привести к недолову части выделяемых квот, Союз рыбопромышленников Севера направил письмо в Росрыболовство с предложением о переносе и распределении невыбранных квот по треске и пикше на следующий календарный год в размере до 10%. Росрыболовство, учитывая имеющуюся договоренность по этому вопросу с норвежской стороной, согласилось с данным предложением, и в настоящий момент идет подготовка к изданию приказа по механизму распределения этих квот.

IV. Касательно строительства новых судов на российских верфях и выделения для них квот.

Согласно сводному перспективному плану по строительству рыболовных судов, на период до 2030 года, разработанному Минпромторгом РФ, планируется строительство 425 новых судов, в том числе 358 промысловых. Для Северного бассейна планируется, исходя из поступивших заявок рыбопромышленников, строительство 128 судов, из них 25 крупнотоннажных, 85 среднетоннажных и 18 малотоннажных.

Основное количество судов (108) должно быть построено на 4 верфях (Выборгский завод, завод «Янтарь», «Северная верфь» и центр судоремонта «Звездочка»).

Практически каждая верфь должна строить в год по 8 судов. Насколько это реально, судить трудно.

В случае выделения квоты на каждое вновь построенное судно в объеме 10–12 тыс. тонн в год донных объектов промысла потребуется для вновь построенных судов порядка 800–850 тыс. тонн в год. Такого количества донных ВБР России в настоящее время не выделяется, и, по данным науки на перспективу, такое выделение не предвидится.

В случае разового изъятия, как это предлагают в своих законопроектах Минсельхоз и Росрыболовство, до 20% квот от годового объема – это в пределах 100,0 тыс. тонн трески и пикши (для Северного бассейна), что обеспечит только 10 вновь построенных судов. Как быть остальным, где им брать ресурсы? И по каким критериям будут отбираться эти компании и суда? И какое количество рыбодобывающих компаний будет ежегодно разоряться?

V. В 2010–2015 годах рыбная промышленность Мурманского региона стабильно развивалась. Основная капитализация отрасли закончилась. Ресурсы и основные средства производства сосредоточены у компаний, которые могут эффективно ими управлять и развиваться. При невмешательстве государства в существующую систему распределения биоресурсов можно ожидать стабильное, поступательное развитие отрасли. Свободных биоресурсов, пользующихся спросом на внутреннем и внешнем рынках в регионе, Северном бассейне нет, необходимо у кого-то отобрать, а кому-то отдать.

То есть государство, судя по предложениям Минсельхоза и Росрыболовства, начинает очередной передел биоресурсов и основных производственных фондов. К чему это приведет нетрудно просчитать:

− падение показателей в отрасли

− отток инвестиций;

− неуверенность судовладельцев в завтрашнем дне и, как следствие, нежелание развивать и модернизировать производство, поставлять сырье на береговые предприятия в России;

− вывод из оборота денег, вернее всего, за рубеж;

− потеря интереса к отрасли со стороны профессионалов и приход в отрасль дилетантов;

− потеря рабочих мест;

− возврат отрасли в 1998–2003 годы.

Каким образом можно решить, поставленную Государством и Президентом страны по итогам Госсовета задачу по развитию рыбного хозяйства:

а) по загрузке судостроительных мощностей России посредством строительства рыбопромыслового флота:

− судовладелец сам решает, когда и какие промысловые суда ему нужны, он должен рассчитывать на свои сырьевые, финансовые ресурсы и дополнительно на неиспользуемые сырьевые ресурсы региона и банковские льготные государственные кредиты. В Северном бассейне это полярная тресочка, креветка, макрурусы, морской бекас, атлантическая сайра, водоросли и другие, а также квота России в Тихом океане и в Антарктиде;

− схема финансирования: 20% судовладелец, 80% банк с государственным участием, годовая ставка не более 5-6%. Судоверфь, строящая рыбопромысловые суда, рублем гарантирует сроки и качество строительства.

Так как в настоящий период в России не производится большинство оборудования для строительства и насыщения промыслового флота, возможен вариант кооперации. Для Мурманского региона: Россия – Норвегия, Россия – Финляндия, Россия – Нидерланды, Россия – Германия. Что даст привлечение и иностранного капитала.

Ограничительные меры по возрасту промысловых судов определяет Российский морской регистр судоходства. Судно может быть непригодно к эксплуатации и в 10–15 лет, в зависимости от качества судостроения и его эксплуатации, а может быть и в 40 лет в прекрасном техническом состоянии;

б) о повышении налоговой нагрузки на рыбодобывающую промышленность для пополнения бюджетов всех уровней:

− 100% оплата за биоресурсы;

− перевод всей промышленности на обычную систему налогообложения, уйти от сельхозналога. По Мурманскому региону это даст в федеральный и региональный бюджеты дополнительно не менее 2,0–2,5 млрд. рублей;

в) амнистия так называемого «незаходного» флота, построенного или модернизированного за рубежом. На это надо идти и незамедлительно. Это загрузит порт, увеличит оборот сервисных компаний Мурманского региона на 8-9 млрд. рублей ежегодно, даст увеличение рабочих мест на 800–1000 человек и поступление дополнительных федеральных и региональных налогов в объеме 800–900 млн. рублей.

Принятие перечисленных выше предложений к их практической реализации позволит устойчиво развиваться рыбной промышленности Северного бассейна.

Виталий КАСАТКИН, капитан дальнего плавания, генеральный директор ООО «Айсберг – Норд», почетный председатель правления СРПС, заслуженный работник рыбного хозяйства России, почетный гражданин Мурманска.

Россия. СЗФО > Рыба > fishnews.ru, 29 апреля 2016 > № 1863271 Виталий Касаткин

Порт Поронайск готовится к путине.

К предстоящей лососевой путине готовятся в сахалинском порту Поронайск: новые собственники порта уже приступили к ремонту складских помещений, чтобы обеспечить рыбакам основные необходимые условия для хранения уловов.

По предварительным прогнозам ученых, уловы кеты в островном регионе в нынешнюю путину обещают приблизиться к историческому максимуму: почти половину из предполагаемых к добыче 45,6 тыс. тонн планируется взять на Южных Курилах. В отличие от кеты подходы горбуши ожидаются невысокими, что традиционно для четного года.

В целом по Сахалинской области в 2016 г. можно будет освоить более 105 тыс. тонн тихоокеанских лососей. Наибольшие объемы рекомендованного вылова придутся на Восточно-Сахалинскую подзону и Южно-Курильскую зону.

На восточном побережье Сахалина вместе с рыбаками к предстоящей путине готовится порт Поронайск:

– Мы уже начали ремонтировать складские помещения, чтобы предоставить рыбакам возможности для размещения улова. Также в ближайшее время будет отремонтировано административное здание, и совсем скоро мы с вами сможем увидеть новое лицо порта, которое будет радовать не только рыбаков, но всех, кто воспользуется нашими услугами, – сообщил Fishnews управляющий директор ООО «Порт Поронайск» Алексей Ферт.

Напомним, с ноября 2015 г. порт Поронайск перешел под управление к новым собственникам. Реконструкцией и модернизацией важного для Сахалинской области транспортного объекта занимается ООО «Порт Поронайск» (Санкт-Петербург), входящее в холдинг «Развитие транспортных проектов».

Близость к шельфовым проектам определяет генеральное направление развития порта – это создание инфраструктуры для обслуживания нефтегазовых платформ и танкеров, строительство терминала ликвидации аварийных разливов нефти и т.д. Вместе с тем уже на первом этапе в порту Поронайск планируется построить и терминал навалочных грузов, а также рыбный терминал, который в полную мощность должен заработать уже в 2018 г. Здесь планируется осуществлять перевалку свежих, охлажденных и замороженных морских биоресурсов, хранение и заморозку ВБР.

Ожидается, что до конца года будет определен генеральный проектировщик и поставщики оборудования для рыбного терминала сахалинского порта. До этого времени рыбакам планируется обеспечить основные необходимые условия для хранения уловов.

Открылась навигация в Обь-Иртышском бассейне

29 апреля в Омске состоялось торжественное открытие навигации 2016 года. Нынешняя навигация необычная – в этом году исполняется 170 лет с начала организованного судоходства на реках Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей, а Омский речной порт проводит 182 навигацию. Организатором торжественной и красочной церемонии вновь выступило ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть». Открытие навигации – это давняя многолетняя традиция речников Иртыша. Этого праздника ждут не только сами работники водного транспорта, но и все жители города, которые любят реку и все, что с ней связано. Вот и на этот раз на церемонию открытия навигации на берегу Иртыша пришли руководители области и города: Министр промышленности, транспорта и инновационных технологий Омской области В. Белов, заместитель мэра г. Омск, управляющий делами Администрации города А. Меньшов. На общий праздник собрались руководители организаций речного флота: Обь-Иртышского филиала «Российский Речной Регистр», Обь-Иртышского УГМРН, судоходных компаний ОАО «Иртышское пароходство», ОАО «Омский речной порт», ЗАО «Омсктранснефтепродукт», ООО «Южная судоходная компания», ООО «Сибирский речной флот» и др. Пришли представители общественности, студенты Омского института водного транспорта, ветераны речной отрасли, жители города. На Омском рейде было выставлено 6 речных судов, украшенных флагами расцвечивания. Перед собравшимися торжественным маршем прошел парадный расчет курсантов Омского командного речного училища имени капитана В.И. Евдокимова.

Право открытия навигации было предоставлено руководителю ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть» А. Сажину, который поблагодарил за труд речников, поздравил с началом навигации: «Эта навигация характеризуется большими уровнями воды по всему бассейну, потребует дополнительных затрат. Путейцам необходимо обеспечить безопасность водных путей - выставить более 11 тысяч знаков НОСХ, провести изыскания и дноуглубительные работы и весь тот комплекс путевых работ, который обеспечил бы безопасность судоходства. Но все эти успехи были бы немыслимы без людей – наших с вами коллег. В транспортном комплексе работают десятки тысяч прекрасных специалистов, продолжателей флотских династий и традиций. В коллективе путейцев сегодня трудится более 1500 человек, есть династии с более 300-летним трудовым стажем. Аналогичная преемственность поколений и в наших пароходствах и портах.

Сегодня в этот день хочется выразить слова благодарности ветеранам - работникам флота, участникам Великой Отечественной войны, которых становится с каждым годом все меньше и меньше – за их труд и вклад в работу и развитие флота, передачу опыта молодым речникам.

В этот день от имени Федерального агентства морского и речного транспорта хочу пожелать всем работникам водного транспорта здоровья, успешной работы на голубых магистралях, безаварийного плавания».

С приветственным словом выступили также представители власти, речного сообщества. Капитану теплохода «Леонид Соколов» Иртышского пароходства А. Маркову в качестве символа навигации-2016 курсанты речного училища вручили штурвал.

Руководитель ФБУ «Администрация «Обь-Иртышводпуть» А. Сажин торжественно объявил о старте навигации 2016 года. Под гимн Обь-Иртышского бассейна, звуки фанфар и сияние корабельных фальшфейеров был поднят флаг 170-й юбилейной навигации на Иртыше и Оби. В заключение мероприятия на площади состоялся концерт.

«Росатом» и турецкая энергия

Любой конфликт имеет свои последствия, особенно когда в нем задействованы две крупные державы. В таких случаях политика, переплетаясь с экономическими факторами, может выйти на уровень «мягкого шантажа». Похоже, что-то подобное происходит и во взаимоотношениях между Российской Федерацией и Турцией, которая затеяла серьезное противостояние вокруг проекта, касающегося строящейся на его территории атомной станции «Аккую». Турецкая сторона просит у России продать часть принадлежащей ей доли в строительстве данного объекта. В этом нет ничего страшного – обыкновенный бизнес. Дело в другом, турки хотят приобрести 49% акций атомного проекта по дешевке. При этом, они не скрывают своих действий в случае, если российские партнеры не пойдут на их предложения. Турецкие власти заявили, что тогда они активизируют строительство других атомных проектов, но в этом случае будут привлечены к их реализации японские или американские компании.

«Росатом» не против продажи 49% акций турецкой стороне. Более того он и инициировал эту сделку. Экономический кризис делает свое «черное» дело – подобные объекты реализовывать становится все трудней, да и деньги стране сейчас не помешают. Желание купить 49% акций в атомном проекте «Аккую» изъявила турецкая компания Cengiz İnşaat («Чингиз Ишаат»). Она знакома российской стороне, так как победила в конкурсе на строительство порта, дамбы, водозабора и другой инфраструктуры атомной электростанции. Российская сторона неохотно комментирует детали сделки.

Перспективный проект?

В 2010 году, когда между Россией и Турцией был заключен контракт на строительство АЭС «Аккую» ничто не предвещало подобного финала. Причем, как заявляют эксперты, проблема данного проекта не совсем финансовая. Как раз с этой стороны все в порядке: деньги в размере $22 млрд. в ФНБ имеются, $3 млрд. уже зарезервированы, а $400 млн. выделены и потрачены. Но, беда пришла оттуда, откуда никто ее не ждал. После инцидента с российским истребителем Су-24, который в ноябре 2015 года был сбит над территорией Сирией ВВС Турции, российско-турецкие отношения в одночасье рухнули. Россия в кратчайшие сроки после конфликта в сирийском небе ввела против бывшего «друга и соратника» специальные экономические меры. Они сильно ударили по экономкам обеих стран, как в краткосрочной, так и более отдаленной перспективе. Естественно, это сказалось и на российско-турецких отношениях в части строительства атомного проекта «Аккую». В апреле 2015 года стороны торжественно закладывали фундамент морской части объекта, а к концу года строительство станции встало «намертво». Неудивительно, что в подобных условиях Россия хочет расстаться со своими акциями в проекте АЭС. Станция в «Аккую» является грандиозным для Турции объектом, и она намерена довести ее строительство до конца. Турки намерены это сделать к 2023 году - Турецкая республика будет праздновать столетний юбилей.

Для России данный проект изначально казался перспективным. Но в дальнейшем стало очевидно, что проблем в части реализации проекта и его окупаемости, гораздо больше, чем виделось на старте. Во-первых, никто не ожидал резкого ухудшения отношений между странами после инцидента с истребителем. Как оказалось, трудности еще только начинаются. Активизировал свою деятельность «Гринпис», который с завидной настойчивостью проводит различные мероприятия- протесты против строительства АЭС «Аккую», со всеми необходимыми подобным действиям атрибутами – перфомансы, лозунги, плакаты, разгон демонстрации, водометы и т.д. Существуют и проблемы, имеющие законодательную подоплеку. Так, например, по турецким законам такие объекты, как АЭС «Аккую» нельзя возводить ближе, чем 3 км. от оливковых рощ. А в Турции роща «начинается» с трех деревьев, которые расположены по всей окрестности объекта. В этом случае необходимо изменение соответствующих законодательных норм. Но, увы, турки не торопятся это делать, чем очень нервируют своих российских партнеров.

«Стройки века»

Турецкий президент Эрдоган, находясь у власти, конечно не позволит экологам помешать «стройке века». Своих оппонентов, выступающих против строительства АЭС, он просит обратить взор на Европу, где функционирует 135 атомных электростанций. А во всем мире их 444. В стадии строительства в настоящее время находится 62 АЭС.

При этом Турция, желая все-таки реализовать атомный проект, до сих пор не удосужилась оформить две основные лицензии: на само строительство атомной станции и генерацию электроэнергии. Подобным фактом крайне недовольна российская сторона в лице «Росатома». Без этих ключевых разрешительных документов продолжать стройку невозможно. Намеченные планы по реализации проекта уже начали срываться. Для обеих сторон очевидно, что первый энергоблок к 2019 году построить не успеют и он, соответственно, будет перенесен на более поздние сроки.

Разгораются страсти относительно возведения АЭС «Аккую» и в турецком парламенте. Оппозиция этой страны считает контракт с русскими кабальным. Больше всего они недовольны, с их точки зрения, сильно завышенным тарифом на электроэнергию (12,35 цента за 1 квт/час), который будет действовать в течение 25 лет после введения станции в строй. Российская сторона, в случае если останется в проекте, гарантировано сможет покупать электроэнергию по достаточно выгодным ценам. Понятно, что туркам это не нравится. Но они подписали контракт добровольно и теперь, играя на возникших противостояниях, турецкая сторона хочет изменить его первоначальные условия.

Для Турции развитие атомной энергетики является приоритетной задачей. Потребности страны в энергии растут огромными темпами. По этому показателю они уступают только Китаю. Сегодня Турция покупает энергоносителей на сумму $60 млрд. Для нее АЭС «Аккую» - «стройка века». Более того турецкие власти уже объявили о начале строительства еще 2-х атомных станций. Одну из них планируется возвести на Черном море - в районе г.Синоп, что напротив Крымского полуострова. Японцы уже дали свое согласие на участие в этом проекте.

Автор: Кононов Игорь

За неделю с момента старта продаж "единых" билетов в Крым оформлено 11,5 тысячи проездных документов

Спрос на мультимодальные поездки в Крым превышает показатели прошлого года на 8,7%

С начала продаж "единых" билетов в города Крымского федерального округа оформлено 11,5 тысячи проездных документов. Данный показатель превышает итоги аналогичных предварительных продаж прошлого года на 8,7%, сообщает пресс-центр "Российских железных дорог".

Каждый десятый пассажир оформляет электронные "единые билеты" для проезда в Крым на официальном сайте ОАО "РЖД".

Стоимость на прямые смешанные перевозки по "единому" билету осталась на уровне 2015 года и составляет: из Анапы в Керчь – 380 рублей, в Симферополь – 590 р., в Севастополь – 690 р., в Феодосию – 460 р., в Судак – 540 р., в Евпаторию – 690 р., в Ялту – 700 р.;

Из Краснодара в Керчь билет на автобус стоит 560 рублей, в Симферополь – 710 р., в Севастополь – 810 р., в Феодосию – 590 р., в Евпаторию – 810 р., в Ялту – 820 р., в Судак – 660 руб.

Дети до 5 лет в сопровождении взрослых перевозятся по "единому" билету бесплатно с предоставлением отдельного места.

Перевозки пассажиров в Крым с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта возобновляются с 30 апреля. Продажи билетов стартовали с 23 апреля.

Уже в ближайшую субботу поездами Федеральной пассажирской компании Москва-Анапа и Москва - Краснодар по "единому" билету отправятся в путешествие свыше 230 пассажиров, половина из которых предпочли поездку фирменным поездом №12 сообщением Москва – Анапа.

Перевозки по "единому" билету в туристический сезон 2016 года будут осуществляться в семь городов Крымского федерального округа: Керчь, Симферополь, Севастополь, Феодосия, Судак, Евпатория и Ялта.

Для проезда в города Крымского федерального округа и в обратном направлении пассажиру необходимо оформить на официальном сайте ОАО "РЖД" или в билетных кассах АО "ФПК" (дочернее общество ОАО "РЖД") "единый" проездной документ в прямом смешанном сообщении с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта (по схеме поезд – автобус – паром – автобус).

Для осуществления посадки пассажиров во все виды транспорта, предусмотренные указанной схемой, необходимо предъявить документ, удостоверяющий личность, проездной документ на перевозку в поезде и/или талон на получение услуги по проезду морским и автомобильным транспортом. Если "единый" билет оформлен через интернет, то он может быть распечатан на листе формата А4 или предоставлен в электронном виде на персональном мобильном устройстве.

Перевозчиком по маршруту следования железнодорожным транспортом на участке до Анапы и Краснодара и в обратном направлении выступает АО "ФПК" (дочернее общество ОАО "РЖД"). Оператором перевозки пассажиров с использованием других видов транспорта – автомобильного и водного – выступает АНО "Единая транспортная дирекция" (до порта Кавказ, через Керченский пролив и до городов Ялта, Керчь, Феодосия, Судак, Симферополь, Евпатория и Севастополь и обратно).

В 2016 году в сообщении с Крымским федеральным округом планируется перевезти около 370 тыс. пассажиров, или на 12% больше, чем в прошлом году.

Объем перевалки грузов в российских морских портах в I квартале вырос на 4,6% и составил 167,2 млн тонн

Наиболее существенный прирост зафиксирован в портах Арктического бассейна - 18,2% по сравнению с первым кварталом 2015 года

Объем перевалки грузов в морских портах России по итогам января-марта 2016 года составил 167,2 млн тонн, что на 4,6% больше, чем в первом квартале 2015 года. Объем перевалки сухогрузов составил 73,1 млн тонн (увеличение на 10,6%), объем перевалки наливных грузов составил 94,1 млн тонн (увеличение на 0,5%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 10 млн тонн (увеличение на 18,2% по сравнению с 2015 годом), из которых сухогрузы составили 6 млн тонн (рост – 6,9%), наливные – 4 млн тонн (увеличение на 40,7%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 56,9 млн тонн (увеличение на 0,6%), из которых сухогрузы составили 20,3 млн тонн (99,3% к уровню 2015 года), наливные – 36,6 млн тонн (увеличение на 1,3%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 55,4 млн тонн, что на 3,3% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 18,8% до 21,4 млн тонн, наливных –уменьшилась на 4,5% до 34 млн тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 1,8 млн тонн (падение по сравнению с первым кварталом 2015 года составило 5%), из которых сухогрузы составили 0,9 млн тонн (увеличение на 1,1%), наливные – 0,9 млн тонн (89,2% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 43,1 млн тонн (увеличение на 9,7% по сравнению с уровнем 2015 г.), из которых сухогрузы составили 24,5 млн тонн (увеличение на 15,8%), наливные – 18,6 млн тонн (увеличение на 2,7%).

Новый мировой тренд - международный обмен информацией о бенефициарах

На фоне продолжающегося скандала с «Панамскими бумагами» власти высоконалоговых стран инициировали запуск нового мощного инструмента борьбы с уклонением от налогов. Таким инструментом станет международный автоматический обмен информацией о бенефициарах компаний и трастов.

Страной, которая возглавила этот новый тренд, стала Великобритания. На прошлой неделе канцлер британского казначейства Джордж Осборн сообщил о том, что Великобритания, Германия, Франция, Италия и Испания уже разрабатывают механизмы международного обмена информацией о бенефициарных владельцах компаний и бенефициарах трастов. Более того, речь идет о создании глобального единого стандарта обмена такой информацией по аналогии с уже действующим Единым Стандартом Отчетности (CRS).

За прошедшую неделю к этому проекту присоединились другие страны и территории: Бельгия, Болгария, Гибралтар, Греция, Дания, Ирландия, Кипр, Латвия, Литва, Мальта, Монтсеррат, Мэн, Нидерланды, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Хорватия, Чехия, Швеция и Эстония.

Военно-морская флотилия НАТО в Чёрном море: всё может стать очень серьёзно

Дмитрий СЕДОВ

Наконец-то окончательно проясняется замысел широкой подготовки мирового общественного мнения к саммиту НАТО в Варшаве 8-9 июля. Из разрозненных пропагандистских кубиков складывается цельная картина дальнейшего продвижения западного военного блока на восток: предстоящий саммит утвердит планы создания черноморской военно-морской флотилии НАТО. И делается это спешно – флотилия должна появиться уже к июлю сего года. Как говорят в Одессе, «картина маслом»!

Ранее с идеей создания такой флотилии выступал румынский президент Клаус Йоханнис, стремящийся, видимо, оставить свой след в истории. Черноморская военно-морская группировка альянса, по его мнению, должна состоять из военных кораблей Германии, Италии, Турции и США. Сейчас корабли стран НАТО заходят в акваторию Черного моря, но делают это только на время учений.

Пока неясно, какую конфигурацию обретёт новая флотилия. Возможно, в нее войдут не только ВМС названных стран, но и корабли Румынии, Болгарии, Украины, Грузии. Ведь в конце концов надувные резиновые катера, которые США уже подарили Украине, могут составить и гордость ВМС Грузии.

Одно международно-правовое препятствие к осуществлению этих планов существует. Согласно Конвенции о режиме Черноморских проливов 1936 года, известной как Конвенция Монтрё, военные корабли США, Германии, Италии и других неприбрежных государств не могут находиться в Черном море дольше 21 дня. Однако, учитывая то состояние международного права, в котором оно находится сегодня, всё это решаемые проблемы. Главное в другом: каков практический смысл в постоянном присутствии флотилии НАТО в Черном море?

Здесь можно вспомнить, что ещё немногим более двух лет назад в Вашингтоне и Брюсселе рассматривались планы превращения Севастополя в военно-морскую базу НАТО. Хотя, если быть точным, это не база в обычном понимании слова. В Севастополе веками создавался оборонительный район, распространявшийся и на прилежащее побережье, и вглубь территории полуострова. После возвращения Крыма в состав Российской Федерации здесь были обновлены и модернизированы замкнутые в один комплекс разведывательные и боевые системы, способные контролировать и подавлять противника по всей черноморской акватории и в воздушном пространстве над ней.

Не было для генералов в штаб-квартире НАТО большего удара, чем расставание с иллюзиями о том, что Севастополь уже находится у них в кармане. Как сладко было представлять стоящую на рейде Севастополя авианосную группировку США! Какими волшебными были мечты о «проекции силы» на территорию России вплоть до ее глубинных районов! Как завораживала картина настильного полета гиперзвуковых крылатых ракет над среднерусской равниной вплоть до пусковых шахт в Саратовской и Ивановской областях! И вот в одночасье эти иллюзии рухнули, разлетелись в прах. Как тут не сорваться на крик, как не обвинить Москву в агрессии и не начать готовить «стратегический ответ»!

И вот первые контуры «стратегического ответа» НАТО проявились. Конечно, об авианосной группировке пока мечтать рано, но лиха беда начало. Пусть пока в Черном море хотя бы потешная флотилия поплавает. В сравнении с мощью севастопольской базы натовская флотилия на самом деле выглядит потешной. Ни американские фрегаты, ни румынские корветы, ни немецкие дизельные подлодки, ни даже украинский «Гетман Сагайдачный» в сопровождении надувных катеров Севастополю не страшны. Но это только пока. Сейчас речь идёт об обозначении военного присутствия. Затем надо будет ещё поработать с мировой общественностью, «подправить» Конвенцию Монтрё (или открыто на нее наплевать), пробить в демократических парламентах очень дорогое финансирование постоянной дислокации больших кораблей и только потом двинуть армаду в направлении... Одессы.

Порт приписки новой натовской военно-морской махины уже известен. Не за горами его обустройство.

Вот тогда всё станет серьёзно. Настолько серьезно, что все суждения о новой холодной войне из разряда предположительных перейдут в разряд остро актуальных.

А у президента Порошенко появится совсем другое тыловое обеспечение. Конечно, если он к тому времени останется на своем посту, а «Гетман Сагайдачный» окончательно не утратит плавучесть. Поэтому украинский президент очень ждет июльского саммита НАТО и очень ему радуется. Этот саммит и вправду может окончательно стереть остаточные следы всех попыток «разрядки», «перезагрузки» и т.п., вернув мир к эпохе бескомпромиссного взаимного устрашения.

Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» выйдет в первый рейс за последние 10 лет

Атомный лихтеровоз-контейнеровоз Росатомфлота «Севморпуть» встал к причалу ПАО «Мурманский морской торговый порт» под погрузку груза. Единственное в мире транспортное судно с ядерной энергетической установкой готовится выйти в первый рейс за последние 10 лет.

«После завершения погрузочных работ «Севморпуть» возьмет курс на остров Котельный архипелага Новосибирских островов, - говорит заместитель генерального директора по эксплуатации флота ФГУП «Атомфлот» Андрей Смирнов. – Переход займет 7-8 дней. В мае наблюдается самая тяжелая ледовая обстановка в Арктике, поэтому атомный контейнеровоз «Севморпуть» пойдет под ледокольной проводкой а/л «Ямал»

На остров Котельный алв «Севморпуть» доставит около 5,5 тыс. тонн груза различной номенклатуры. В основном трюмы атомного лихтеровоза заполнят строительные материалы. Владельцем груза является ООО «Запсибгазпром – Газификация». Агент грузовладельца – ПАО «Совфрахт».

Выгрузка груза на острове Котельный будет производиться с использованием кранов атомного лихтеровоза.

Выход алв «Севморпуть» в море намечен на 5 мая. Плановая продолжительность рейса составит до 30 дней.

Напоминаем, что в декабре 2013 года генеральным директором Госкорпорации «Росатом» Сергеем Кириенко было принято решение о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». В декабре 2015 года алв «Севморпуть» успешно прошел ходовые испытания. После его ввода в эксплуатацию перед судном стоят задачи по обеспечению Северного завоза, участие в освоении шельфа и разработке Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле, а также операций по завозу снабжения в Арктике.

Корабельные силы Каспийской флотилии в составе малых ракетных кораблей «Град Свияжск», «Углич», «Великий Устюг», малых артиллерийских кораблей «Волгодонск» и «Махачкала» с судами обеспечения возвратились в пункты постоянного базирования порты Астрахань и Махачкала после проведения зачётного тактического учения (ЗТУ) в Каспийском море.

Были отработаны совместные действия корабельных группировок при ведении боя с надводными кораблями условного противника. Экипаж «Града Свияжска» успешно выполнил две ракетные стрельбы высокоточным оружием — комплексом «Калибр».

Обе ракеты точно поразили цель — корабельный щит-мишень (имитатор корабля условного противника), находившийся на расстоянии более 40 морских миль (более 70 километров).

Также были выполнены артиллерийские стрельбы по морским, береговым и воздушным целям из артиллерийских установок А-190 и «Дуэт».

Помимо этого, были отработаны элементы совместного плавания кораблей различными строями в разное время суток, а на судах обеспечения провели тренировку по передаче запасов материальных средств между кораблями в море.

Тактическое учение корабельных сил Каспийской флотилии в морских полигонах продолжались 5 суток, на него привлекалось около 20 боевых кораблей и судов обеспечения.

В ходе учений корабли группировки прошли более 3 000 морских миль (более 5000 км), выполнили 20 боевых упражнений и 20 задач по противоподводно-диверсионному обеспечению.

Пресс-служба Южного военного округа

Персики вернули в Египет

В партии персиков (4,16 т, происхождение – Египет), поступившей в морской порт Новороссийск из Египта, обнаружен карантинный для РФ объект - средиземноморская плодовая муха Ceratitis capitata (Wied.) Это подтверждено результатами энтомологической экспертизы, проведенной специалистами ФГБУ "Краснодарская МВЛ".

По информации Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея, зараженная партия персиков возвращена поставщику в Египет.

О вредителе: средиземноморская плодовая муха Ceratitis capitata (Wied.) повреждает плоды апельсина, мандарина, авокадо, хурмы, инжира, кофе, банана, лимона, земляники, граната, абрикоса, яблони, сливы, черешни, винограда, финика, томата, баклажана, перца, а также более 70 видов других растений. Потери урожая могут доходить до 100%.

Красное море-опасный салат

В двух партиях салата (110,8т, происхождение – Египет), поступивших в Морской порт Новороссийск из Египта, обнаружен карантинный для РФ объект - западный цветочный (калифорнийский) трипс Frankliniella occidentalis Perg. Это подтверждено результатами энтомологических экспертиз, проведенных специалистами ФГБУ "Краснодарская МВЛ".

По информации Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея ввоз зараженной партии салата на территорию РФ запрещен.

О вредителе: западный цветочный (калифорнийский) трипс (Frankliniella occidentalis Perg.) – карантинный для РФ объект Российской Федерации. В теплицах он вредит всем овощным культурам и большинству декоративно-цветочных растений. Является активным переносчиком опасных вирусных заболеваний, поражающих широкий круг культурных растений.

Нам такой баклажан не нужен-2

В двух партиях баклажан (33,5 т, происхождение – Турция), поступивших в морской порт Геленджик из Турции, обнаружен карантинный для РФ объект - западный цветочный (калифорнийский) трипс Frankliniella occidentalis Perg. Это подтверждено результатами энтомологических экспертиз, проведенных специалистами ФГБУ "Краснодарская МВЛ".

По информации Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея ввоз зараженной партии салата на территорию РФ запрещен.

О вредителе: западный цветочный (калифорнийский) трипс (Frankliniella occidentalis Perg.) – карантинный для РФ объект Российской Федерации. В теплицах он вредит всем овощным культурам и большинству декоративно-цветочных растений. Является активным переносчиком опасных вирусных заболеваний, поражающих широкий круг культурных растений.

О выявлении карантинного объекта в апельсинах из Египта

28 апреля 2016 года в результате карантинной экспертизы образцов отобранных от партии апельсинов, весом 52 тонн, прибывшей из Египта в порт г. Новороссийска, специалистами ФГБУ «Краснодарская МВЛ» обнаружена мертвая личинка средиземноморской плодовой мухи (Ceratitis capitata Wied.)

Информация направлена в ТУ Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея.

Средиземноморская плодовая муха относится к наиболее опасным и вредоносным видам во всех регионах, где культивируют растения, пригодные для ее питания, и где она может акклиматизироваться. В качестве кормовых вредителю подходит более, чем 200 видов различных растений, среди которых цитрусовые, бананы, инжир, гранаты, персики, абрикосы, сливы, айва, виноград, томаты, баклажаны, перец. Личинки кормятся мякотью плодов и вызывают их опадение. Повреждение кожуры при яйцекладке способствует развитию плесени и гниению плодов.

ЗАРУБИНО И СЛАВЯНКА ПЕРЕПОДЧИНЕНЫ ВЛАДИВОСТОКСКОЙ ТАМОЖНЕ

Согласно приказу ФТС России от 11.02.2016 года № 248, с 20 апреля 2016 года таможенные посты Хасанской таможни Морской порт Зарубино и Морской порт Славянка переподчинены Владивостокской таможне без изменения местонахождения и штатной численности. Переподчинение осуществляется в целях исполнения требований приказов ФТС России от 11.02.2016 года № 247 «О реорганизации Хасанской и Уссурийской таможен» и от 11.02.2016 года № 248 «О совершенствовании структуры Хасанской и Владивостокской таможен».

Кстати, недавно, во время визита официальной делегации Приморского края в Китай губернатор Яньбяньского автономного округа китайской провинции Цзилинь Ли Цзинхао и вице-губернатор Приморья Сергей Нехаев обсуждали возможность круглосуточной работы погранпереходов.

Махачкалинский морской порт планирует вдвое увеличить перевалку грузов в рамках реализации «зеленого коридора» с Ираном

ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» планирует вдвое увеличить перевалку грузов в рамках реализации «зеленого коридора» с Ираном, сообщили РИА «Дагестан» в порту.

В настоящее время порт ежедневно осуществляет перевалку до 15 тыс. тонн грузов. Из них 3 тыс. тонн – сухие грузы, 12 тыс. тонн – наливные. За счет организации проекта «зеленый коридор» между Россией и Ираном показатели ежедневной перевалки грузов планируется увеличить вдвое.

В рамках товарооборота между Россией и Ираном только в прошлом году в соседнее государство было отгружено более 300 тыс. тонн зерна. Также зафиксирован рост импорта строительных материалов. В частности, в Дагестан за последние три года завезено около одного миллиона тонн иранского цемента.

Как сообщалось ранее, в порту предполагается создать логистические транспортно-технологические системы, контейнерные терминалы и портовой железнодорожный сортировочный парк.

Кроме того, подготовлено оборудование для приемки до 200 рефрижераторных контейнеров в месяц для хранения скоропортящихся продуктов, свежих фруктов и овощей.

Махачкалинский морской торговый порт включает в себя комплексы по перевалке сухих грузов мощностью 3 млн тонн в год, светлых и темных нефтепродуктов мощностью около 8 млн тонн, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1 млн 200 тыс. тонн в год, железнодорожный и автопаромный терминалы мощностью 1 млн 300 тыс. тонн, зерновой терминал мощностью 0,5 млн тонн в год.

О посещении специалистами ФГБУ «Центр оценки качества зерна» региональной Испытательной лаборатории Народной Республики Бангладеш.

4 апреля 2016 делегация подведомственного Россельхознадзору ФГБУ «Центр оценки качества зерна» посетила региональную испытательную лабораторию в городе Читтагонг (Народная Республика Бангладеш) с целью ознакомления с деятельностью лаборатории по определению качественных показателей зерна.

Российским специалистам рассказали о методике проведения исследований в партиях пшеницы. Также эксперты обсудили различия в методологиях, принятых в Народной Республике Бангладеш и в Российской Федерации.

Испытательная лаборатория г. Читтагонга проводит исследования по определению показателей качества по Стандарту Народной Республики Бангладеш BDS 1237:1989. Оборудование лаборатории полностью соответствует Стандартам Республики. Но при этом лаборатория не имеет национальной или международной системы аккредитации.

Методы определения показателей качества, применяемые в Народной Республике Бангладеш, не гармонизированы с международными стандартами на методы испытаний и отличаются от российских стандартов. Например: влажность определяется в навеске массой 2 г в течение 8 часов в сушильном шкафу при температуре 100оС (в российском стандарте — навеска 5г в течение 40 минут при температуре 130 оС).

27 апреля специалисты ФГБУ «Центр оценки качества зерна» совместно с представителями Генерального Директората по продовольствию Народной Республики Бангладеш провели совместный отбор проб с судна «Yasa Unsal Sunar», которое в настоящее время стоит на якоре недалеко от порта Читтагонг. Российская делегация произвела контрольный отбор проб и параллельные исследования пшеницы, отобранной с судна, в лабораториях ФГБУ «Центр оценки качества зерна» в г. Раменское и в г. Новороссийск. Также российские специалисты присутствовали во время проведения исследований проб зерна специалистами Генерального Директората по продовольствию в региональной испытательной лаборатории в г. Читтагонг.

Российский инжиниринг – «невидимая» отрасль с опытом и проектами.

Олег КОМАРОВ, Генеральный директор ООО «Технологическое оборудование».

В рыбохозяйственной отрасли России происходят поистине фундаментальные подвижки. Принято решение о выделении «квот господдержки»: 15% для компаний, строящих флот на российских верфях, и 5% для тех, кто создает береговую рыбопереработку. Идея о создании на Дальнем Востоке рыбоперерабатывающего кластера вышла на стадию реализации. В этой ситуации важнейшую роль играют российские производители оборудования для рыбопереработки. Насколько они вовлечены в ситуацию, насколько полно могут удовлетворить потребности возрождаемой рыбопереработки – на эти и другие вопросы журналу «Fishnews – Новости рыболовства» ответил генеральный директор ООО «Технологическое оборудование» Олег Комаров.

– Производители рыбоперерабатывающего оборудования неоднократно говорили, что у них нет профильного ведомства, которое представляло бы их в органах власти, могло бы не то чтобы защищать их интересы, но хотя бы учитывать их при формировании госполитики. Сейчас, с учетом необходимости импортозамещения и развития отечественной рыбопереработки, ситуация, по логике вещей, должна быть обратной: все государственные органы, участвующие в этих программах, должны уделять вам немало внимания. Как все обстоит на самом деле?

– На самом деле ситуация несколько иная. Дело в том, что все прошедшее с 90-х годов время отрасль, которая проектирует рыбоперерабатывающие и морозильные мощности, разрабатывает технологии, изобретает и производит машины и оборудование для первичной и глубокой рыбопереработки, на официальном уровне считалась не существующей в России.

Однако на уровне бизнеса она не только существовала, но и была более чем конкурентоспособной в большинстве сегментов этого рынка. И даже неплохими темпами развивалась. Достаточно сказать, что больше половины всех новых и современных береговых мощностей по рыбопереработке на Дальнем Востоке создано только нашей компанией. В ситуации жесткой конкуренции с фирмами США, Японии, Европы, Южной Кореи, КНР и без какой-либо поддержки со стороны государства.

Это не единственное наше достижение, но оно более всего на слуху. А органы власти об этом не знают. Когда мы выходим на их представителей и показываем те заводы, которые мы спроектировали и построили из того оборудования, которое мы разработали и произвели на основе наших собственных технологий и ноу-хау, – они крайне удивляются, по-хорошему удивляются. Они очень рады тому, что отрасль в России сохранилась и находится на крепком мировом уровне, а в чем-то и выше. Они приходят в такой хороший шок, видя наши возможности, наши реализованные проекты и их уровень.

Но опыта взаимодействия с нами у них нет, и без нашей достаточно упорной и настойчивой инициативы этого взаимодействия в данный момент не происходит. Оно не осуществляется автоматически, как, например, с добытчиками и переработчиками рыбы, с портовиками и прочими участниками рыбохозяйственной отрасли. Видимо, должно пройти какое-то время, чтобы наше существование официально признали, чтобы зафиксировали его в руководящих документах, инструкциях и тому подобных бумагах, назначили кураторов и ответственных, выстроили некие процедуры. Мы со своей стороны над этим работаем. И рады тому, что эта наша работа на сегодняшний день стала находить живой и позитивный отклик со стороны ряда госструктур, таких, как Министерство развития Дальнего Востока. Мы, безусловно, будем ее продолжать и постараемся усилить.

– То есть получается так, что в разработке концепций развития рыбопереработки в России, разработке концепции того же Дальневосточного кластера вы как производители оборудования не участвуете?

– Возможно, производители оборудования и не должны в этом участвовать, хотя, бесспорно, их интересы и задачи их развития учитывать необходимо. Но мы не просто производители оборудования. Основная деятельность нашей компании в мировой практике называется одним словом – «инжиниринг». «Технологическое оборудование» прежде всего инжиниринговая компания. Мы являемся в первую очередь разработчиками технологий и технологических цепочек. Мы постоянно анализируем современные достижения в самых разных отраслях, мы применяем эти достижения к рыбопереработке и внедряем их в технологические процессы, мы разрабатываем собственные технологии, накапливаем компетенции и на основе всего этого проектируем конкретные предприятия, технологические линии, разрабатываем машины и установки. Мы плотно взаимодействуем с академической и прикладной наукой, с образованием. Открываем совместные лаборатории, проводим исследования.

Собственное машиностроительное производство появилось у нас в те годы, когда в России было очень трудно, почти невозможно заказать нужные нам изделия удовлетворительного качества и тем более получить их в срок. Мы используем в большинстве проектов оборудование собственного производства, в некоторых – оборудование стороннего производства, в том числе и иностранного. В мировой практике большинство инжиниринговых компаний вообще не имеет своего производства, разве что экспериментальное.

Производство оборудования не является неотъемлемой частью инжиниринга, а представляет собой одно из направлений деятельности нашей компании, хоть и одно из основных, но не определяющее. Как инжиниринговая компания, мы не привязаны к конкретному производителю оборудования, даже если это наш собственный завод. Во-первых, технология первична, во-вторых, невозможно производить вообще все в рамках одной компании. Это то, что касается места производства оборудования в деятельности нашей компании.

– Но и как инжиниринговая компания вы не принимаете участия в разработке концепций?

– Нет. Хотя именно инжиниринг должен являться одним из основных разработчиков отраслевых концепций. Почему? Потому что чистые экономисты и управленцы недостаточно знают о рыбе, о том, какую продукцию из нее можно произвести, о том, сколько переделов можно осуществить в рыбопереработке и где заканчивается технологическая цепочка. Об этом зачастую не знают и рыбаки, потому что они уже давно практически не занимаются глубокой переработкой. Об этом знаем только мы, но, поскольку официальные инстанции полагают, что нас в России нет, о чем мы чуть раньше говорили, к разработке концепций нас не привлекают.

И как следствие очень часто разработчики концепций предлагают такие варианты, которые либо неприменимы и нереализуемы на практике, поскольку не отвечают реальным задачам, либо вообще обрываются, как говорится, «на самом интересном месте».

Ярким примером первой ситуации является концепция Приморского рыбоперерабатывающего кластера, разработанная за российские бюджетные средства японским институтом Номура и оказавшаяся абсолютно бесполезной для решения задач развития рыбопереработки в РФ. Хотя, надо признать, она вполне отвечает решению задач развития рыбохозяйственного комплекса Японии за счет России.

Приведу конкретный и наглядный пример и по второй ситуации. В самом скором времени, ориентировочно уже летом 2016 года, появится возможность для начала массового лова сардины-иваси, или, как раньше ее называли, сельди-иваси. Сразу возникает вопрос: что с ней делать дальше, какую продукцию из нее выпускать? Над этим думают рыбаки. Есть, например, предложение перерабатывать значительную часть уловов этой рыбы на рыбную муку. Почему бы и нет? У муки в России есть заказчик, потребитель. Минсельхоз постоянно требует увеличить производство рыбной муки в стране, поскольку ее и сделанных на ее основе кормовых добавок для животноводства и аквакультуры в России производится недостаточно, их приходится закупать за границей, что создает угрозу продовольственной безопасности страны в целом и развитию аграрного сектора в частности. Это нормальное предложение, на его основе можно сделать отличную концепцию, и, несомненно, она будет сделана, а может, уже и готова.

– Но есть нюанс?

– И еще какой нюанс (остающийся при этом за кадром). Жирность иваси составляет 22-28%, это одна из самых жирных массовых рыб. При ее переработке на рыбную муку из каждой тонны рыбы будет выходить до 250 кг жира. Муки, к слову, будет гораздо меньше, но речь не об этом. При значительных объемах переработки рыбы жира будет выходить десятки тысяч тонн. Сейчас в России производится всего 2 000 тонн жира в год. Не существует никакой инфраструктуры для его массовой перевалки и хранения, нет никакой инфраструктуры для его переработки. Как этот жир хранить и транспортировать? Что надо для этого построить? Что с этим жиром делать дальше? Как на нем зарабатывать? Какие задачи и какие риски? Неизвестно – об этом никто не думает. То есть внезапно появляется совершенно другой основной продукт, и сразу вся прекрасная концепция идет или на переделку с нуля, или в корзину.

А ведь можно выстроить нормальную технологическую цепочку. Мы импортируем за огромные деньги субстанции, например, для производства косметики, изготовленные из рыбьего жира во Франции, Германии, Китае и Южной Корее. А могли бы делать это сами. Мы импортируем высокожирные корма, к примеру, для мальков рыб. То же могли бы делать сами.

Одним словом, есть огромная масса востребованных продуктов высоких переделов, целые отрасли можно сделать независимыми от импорта и гораздо более конкурентоспособными по цене на переделе собственного сырья – рыбьего жира. Можно воссоздать целую индустрию, которая была во времена СССР и перерабатывала до 50 000 тонн рыбьего жира в год, но оказалась полностью разрушенной в 90-е. И весь этот пласт возможностей теряется из-за отсутствия среди разработчиков представителей инжиниринговых компаний.

Наша компания владеет и технологиями переработки высокожирного сырья на рыбную муку и жир, и технологиями хранения и перевалки жира, и рядом технологий его дальнейших переделов. Дальневосточная наука хранит в своих закромах лабораторные технологии производства уникальных продуктов из рыбьего жира, и мы понемногу достаем эти наработки и превращаем их в промышленные технологии. На это просто необходимо делать акцент при разработке концепции, это одна из основных задач рыбоперерабатывающего кластера – всячески способствовать разработке новых продуктов и созданию высокотехнологичных производств высоких переделов из рыбного сырья. Но нет.

– Но у кластера есть и другие задачи, к примеру, развитие береговой переработки рыбы, в частности, самого массово добываемого на Дальнем Востоке вида – минтая.

– Для береговой переработки минтая у нашей компании есть готовый пакет предложений. Мы осуществили предпроектную проработку завода по береговой переработке минтая в объеме 42 400 тонн в год, с выпуском филе индивидуальной и блочной заморозки, фарша минтая и продукции из него, в том числе полуфабрикатов, рыбной муки и рыбьего жира; а также строительства холодильника объемом 6000 тонн условного хранения на базе Диомидовского рыбного порта во Владивостоке. Переработка будет безотходной и не создающей экологической нагрузки на окружающую среду.

Проект является масштабируемым, то есть объемы переработки и хранения можно увеличивать в 2 раза, в 5, в 10 раз – сколько понадобится. Предполагается комплектация производства в основном (на 70%) оборудованием российского производства и российской разработки. Проект можно привязать к любому участку местности, к любому подходящему по габаритам существующему или вновь возводимому зданию.

В принципе, концепт создания этого производства в Диомидовском рыбном порту есть первый или один из первых инвестиционных проектов береговых рыбоперерабатывающих производств, претендующих на господдержку за счет выделения под него квот из доли в 5%. Он полностью соответствует концепции Приморского дивизиона кластера, представленной Росрыболовством, и он полностью проработан технологически и технически, чего многим инвестиционным проектам в рыбной отрасли очень не хватает.

Журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 28 апреля 2016 > № 1863264 Олег Комаров

Сайра преткновения.

В группе компаний «Доброфлот» рассказали, какими принципами руководствовались при оформлении мороженой сайры с плавзавода «Всеволод Сибирцев».

Группа компаний «Доброфлот» ответила на сообщение Дальневосточного таможенного управления о возбуждении уголовного дела по поставкам сайры с плавбазы «Всеволод Сибирцев». Предметом внимания контролеров стало 1,5 тыс. тонн мороженой сайры, ввезенной, как сказано в пресс-релизе ДВТУ, в порт Находка в адрес «Южморрыбфлота» (входит в ГК «Доброфлот») в 2015 г.

«Согласно результатам оперативно-разыскной деятельности, сайра-сырец была добыта в водах Мирового океана иностранными морскими судами (Япония и Тайвань) и впоследствии перегружена на плавзавод «Всеволод Сибирцев», на котором подвергнута частичному потрошению и заморозке», – сообщили в пресс-службе ДВТУ.

Компания «Южморрыбфлот» заявила ввезенную продукцию как товар Евразийского экономического союза, изготовленный на плавзаводе и, следовательно, не облагаемый таможенными платежами.

В таможне же считают, что действия, которые производились с рыбой на плавбазе, «выполнены исключительно в целях обеспечения сохранности продукции и удобства ее транспортировки, что не относится к операциям по переработке либо изготовлению товара». А значит, речь идет об иностранном товаре и за его ввоз на территорию РФ должны уплачиваться таможенные платежи. Подлежащие уплате суммы, по данным таможни, составляют 11,3 млн. рублей.

В «Доброфлоте» приводят свои аргументы, сообщает корреспондент Fishnews. Как отметил управляющий группой компаний Александр Ефремов, работа в Мировом океане с иностранными сдатчиками сырья потребовала длительной и обстоятельной подготовки, в том числе прорабатывался вопрос таможенного оформления. С этой целью 15 августа 2014 г. было направлено обращение в Находкинскую таможню; в письме от 15 сентября того же года было указано, какими нормами российского законодательства регулируется ситуация, но ответ, как правильно декларировать продукцию, не давался, рассказал рыбопромышленник.

«Мы самостоятельно изучали российское законодательство и привлекали независимых юристов. В результате мы все сделали вывод, что мороженая тушка (голова и хвост отрезаются, внутренности удаляются, рыба промывается, замораживается и упаковывается), изготовленная из сырца, поставляемого иностранными судами, является товаром российского происхождения», – рассказал Александр Ефремов.

В заявлении группы компаний приводятся основания для такого решения:

– «Доброфлот» ссылается на Правила определения страны происхождения товаров (предусмотрены межправительственным соглашением от 25 января 2008 г.): товар считается происходящим из данной страны, если в результате осуществления операций по переработке или изготовлению произошло изменение классификационного кода товара по Единой товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности (ТН ВЭД ЕАЭС) на уровне любого из первых четырех знаков. При переработке свежей сайры в мороженую тушку как раз и происходит такое изменение, заявили в ГК.

– По действующему законодательству мороженая рыба – отдельный вид готовой продукции, а не промежуточное состояние конечного продукта. Так, согласно приложению 7.7. СанПиН 2.3.4.050-96, любая рыбная продукция, которая подвергалась операции, изменившей ее анатомическую целостность, такой как потрошение, обезглавливание, нарезание, филетирование, измельчение на кусочки и т.д., является готовой продукцией.

– Общероссийский классификатор продукции относит рыбу мороженую к отдельному виду пищевой товарной рыбной продукции (код 92 6130 6).

– В соответствии с положениями части III разделов B и D «ОК 004-93. Общероссийский классификатор видов экономической деятельности, продукции и услуг» продукции «рыба мороженая» присваивается код 1512150, который относится к разделу D «Продукция и услуги обрабатывающей промышленности: рыба и рыбные продукты переработанные и консервированные», а не к разделу B «Продукция и услуги рыболовства», который включает рыбу живую, свежую и охлажденную.

– Согласно разделу 4.1 Санитарных требований при переработке морепродуктов на судах, «мороженая рыба» является пищевым продуктом переработки рыбного сырья.

– В соответствии с письмом Государственного таможенного комитета РФ от 8 августа 1995 г. N 07-10/11237 «О происхождении товара» свежая рыба, добытая иностранными судами и подвергаемая операции глубокой заморозки (замораживание до -18°C и ниже) на борту российских судов, является товаром российского происхождения.

– Судебная практика, заявили в «Доброфлоте», свидетельствует в пользу того, что совершение на борту российского судна операции по глубокой заморозке рыбы (до -18°C и ниже), выловленной иностранными промысловыми судами, является достаточным при признании этой продукции товаром российского происхождения. При этом в группе компаний ссылаются на Решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 8 апреля 2013 г. по делу № А56-9068/2013.

«Как видите, мы провели серьезную юридическую работу, после того как не получили разъяснений от Находкинской таможни, как нам правильно декларировать завозимую продукцию. Когда мы эту продукцию привезли на российский берег и задекларировали как российский товар, Находкинская таможня согласилась с этим, поставив штампик «ввоз разрешен». Теперь, спустя полгода, Находкинская таможня решила передумать и считает продукцию, выпущенную на российском плавзаводе, иностранной, а тех, кто привез ее на российский берег, – контрабандистами», – высказал свою позицию Александр Ефремов.

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе-марте 2016 года составил 167,2 млн. тонн, что на 4,6% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Объем перевалки сухогрузов составил 73,1 млн. тонн (увеличение на 10,6%), объем перевалки наливных грузов составил 94,1 млн. тонн (увеличение на 0,5%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 10,0 млн. тонн (увеличение на 18,2% по сравнению с 2015 годом), из которых сухогрузы составили 6,0 млн. тонн (рост – 6,9%), наливные – 4,0 млн. тонн (увеличение на 40,7%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 56,9 млн. тонн (увеличение на 0,6%), из которых сухогрузы составили 20,3 млн. тонн (99,3% к уровню 2015 года), наливные – 36,6 млн. тонн (увеличение на 1,3%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 55,4 млн. тонн, что на 3,3% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 18,8% до 21,4 млн. тонн, наливных –уменьшилась на 4,5% до 34,0 млн. тонн.

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 1,8 млн. тонн (95,0% к уровню 2015 года), из которых сухогрузы составили 0,9 млн. тонн (увеличение на 1,1%), наливные – 0,9 млн. тонн (89,2% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 43,1 млн. тонн (увеличение на 9,7% по сравнению с уровнем 2015 г.), из которых сухогрузы составили 24,5 млн. тонн (увеличение на 15,8%), наливные – 18,6 млн. тонн (увеличение на 2,7%).