Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

РОССТАТ: РОССИЯ ОПЕРЕДИЛА ЕВРОПУ ПО ИНФЛЯЦИИ ПОЧТИ В 5 РАЗ

Российское статистическое ведомство провело сравнительный анализ на основе данных за апрель этого года

Темпы роста потребительских цен в России в апреле этого года (к декабрю 2012-го) почти в 5 раз превысили усредненный показатель по странам Европейского Союза (ЕС). По итогам апреля относительно декабря 2012 года инфляция в ЕС составила 0,5%, в то время как в РФ - 2,4%. Об этом говорится в сообщении, опубликованном на сайте российского статистического ведомства.

В апреле цены снижались в трех странах ЕС: Швеции и Греции (-0,1% в каждой), а также в Болгарии (-0,5%). Самые низкие темпы роста - в Латвии и Испании (по 0,2%), в Бельгии (0,3%), Италии и Португалии (по 0,4%), а также в Дании и на Кипре (по 0,5% в обеих странах).

В ЕС сопоставимая инфляция в апреле была в трех странах: Эстонии (2,3%), Нидерландах (2,4%) и на Мальте (2,6%).

Росстат сравнил темпы роста цен в РФ и ЕС на основе публикаций Евростата, национальных статистических служб, а также данных, размещаемых в Интернете в соответствии с требованиями Специального стандарта распространения данных (ССРД) Международного валютного фонда.

Минэкономразвития РФ сегодня повысило верхнюю границу прогноза по инфляции в мае - до 0,6%. В 2012 году цены в России выросли на 6,6%. Инфляция в России в 2013 году может выйти за пределы коридора в 5-6%, установленного Банком России, 29 марта сообщил журналистам заместитель министра финансов Алексей Моисеев. Через несколько дней заместитель председателя ЦБ Сергей Швецов заявил, что показатель вернется в установленный Банком России целевой диапазон 5-6% в IV квартале текущего года. 16 мая Банк России предложил правительству установить на ближайшие два-три года ориентир по инфляции в 4,5% с возможным отклонением в любую сторону на 1,5 процентных пункта. По данным Минфина от 15 мая, цены в РФ в 2013 году повысятся приблизительно на 6%.

Правительство Афганистана подтвердило необходимость использования иранского торгового порта Чабахар, сообщает агентство «ИРИБ ньюз».

Сегодня, 28 мая, правительство Афганистана опубликовало заявление, в котором сообщается о том, что на его вчерашнем заседании состоялся обмен мнениями по поводу использования преимуществ торгового порта Чабахар.

По мнению членов афганского правительства, в названном иранском порту для афганских предпринимателей должны быть построены все необходимые сооружения при содействии индийских инвесторов.

Перед министерствами торговли и финансов Афганистана поставлена задача начать использование транзитного маршрута, который берет начало в порту Чабахар, для транспортировки грузов.

Как уже сообщалось, афганским предпринимателям и инвесторам в районе порта Чабахар на льготных условиях предоставлен земельный участок площадью около 50 га.

Афганские и иранские специалисты постоянно подчеркивают, что использование Афганистаном транзитного маршрута, который проходит через иранский порт Чабахар, представляется экономически выгодным для этой страны. Через этот порт Афганистан получает выход к международным водам.

В России, в Лиинахамари, на берегу Баренцева моря планируется построить порт, способный обрабатывать по 15 млн тонн нефти и 4 млн тонн минеральных удобрений в год.

В настоящее время ведутся переговоры с потенциальными инвесторами по всем направлениям комплексного проекта. Названия компаний-потенциальных инвесторов и стоимость проекта не раскрывается, сообщил в ходе "круглого стола" "Стратегия развития транспортной инфраструктуры России в Арктике: региональный аспект", проходящего в Москве в рамках Дня Мурманской области, генеральный директор ООО "Управляющая компания морской порт Лиинахамари" Сергей Кудриницкий. Порт будет переваливать 15 млн тонн нефти и 4 млн тонн минеральных удобрений в год.

Порт Лиинахамари, расположенный у выхода из Печенгской губы Баренцева моря, оставался в той или иной мере брошен с тех пор, как несколько лет назад отсюда ушли пограничники. В заливе имеется ферма по разведению семги.

В рамках проекта предусматривается создание рейдового перегрузочного комплекса по перевалке сырой нефти. Комплекс включает в себя установку танкера-накопителя класса VLCC (вместимостью 320 тыс тонн, осадкой 20 м) на расстоянии 80 м от причалов порта в бухте Девкина заводь.

Кроме того, предусматривается создание универсального перегрузочного комплекса для перевалки минеральных удобрений в объеме 4 млн тонн в год. Комплекс будет включать 2 причала совокупной длиной 575 м, планируется прием судов водоизмещением до 175 тыс тонн. Удобрения будут поступать из г. Апатиты (Кольский полуостров) по существующей железной дороге.

Николаевская таможня Миндоходов - это южные морские ворота Украины.В течение 4 месяцев 2013 года через пункты пропуска пропущено 1308 суден, 21967 граждан, 31700,43 тыс.тонн грузов, оформлено 4287 таможенных деклараций.

Основные товары, которые экспортировались - это кукуруза, подсолнечноемасло, сталь, макуха, соя. Что касается импортных грузов, то спецификой структуры импорта таможни является высокая часть сырьевых товаров, таких как каустическая сода, бокситы, уголь и мороженая рыба.

Николаевская таможня по праву считается одной из первых действующих морских таможен страны.

Сегодня сотни судов связывают Украину и страны Европы с другими могучими регионами Востока и Юга планеты. И одной из звеньев, которая связывает эти огромные и такие разные регионы и обеспечивает экономические, политические и культурные связи Украины с другими частями света является Николаевская таможня.

- Через Николаевскую область проходят такие международные транспортные коридоры:

- Евро - азиатский, с прохождением через территорию Украины: Одесса - Николаев - Херсон - Джанкой - Керчь;

- ЧЭС (Черноморского экономического сотрудничества) с прохождением через территорию Украины: Рени - Измаил - Одесса - Николаев - Херсон - Мелитополь - Бердянск - Мариуполь - Новоазовск.

В зоне деятельности таможни находится один речной пункт пропуска - Николаевский речной порт, 6 морских пунктов пропуска таких как: Николаевский морской торговый порт, Днепро-Бугский морской торговый порт, ООО Сельскохозяйственное предприятие "Нибулон", порт "Очаков", специальный морской порт "Октябрский", ЗАО "Николаевский калийный терминал" и 2 пункта контроля - Судостроительный завод "Океан" и Николаевское морское агентство.

Как отметил и.о. начальника главного управления Миндоходов в Николаевской области Владимир Коломиець: - "В последующем с бизнесом правила игры будут прозрачные и честные. Будем работать на общий результат".

На строительство глубоководного порта в Калининградской области в рамках реализации федеральной целевой программы развития региона до 2020г. будет направлено 18 млрд руб. Перспективы реализации этого проекта обсудили в Калининграде губернатор региона Николай Цуканов и заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, сообщает пресс-служба правительства Калининградской области.В.Олерский осмотрел инфраструктуру морского порта Калининград, посетил площадки возможного расположения глубоководного порта, провел совещание с участниками портовой деятельности региона. По словам В.Олерского, в 2013г. планируется провести обоснование инвестиций, в 2014г. - проектирование, строительство порта начнется в 2015г. Замминистра подчеркнул, что участие инвестора в данном проекте является необходимым: "Как уже принято в Российской Федерации, инфраструктуру строит государство (это канал, акватория, защитные сооружения, иногда причалы). Все остальное - инвестор", - сказал он. Одним из потенциальных инвесторов, по словам Н.Цуканова, является компания "Роснефть", с которой уже ведутся переговоры.

В настоящее время обсуждается месторасположение будущего порта - в Приморской бухте либо возле города Янтарный. Кроме того, планируется построить пассажирский порт в районе города Пионерский.

Глубоководный порт - один из основных инфраструктурных объектов, включенных в государственную программу социально-экономического развития Калининградской области. Незамерзающий глубоководный порт, в который смогут заходить крупнотоннажные суда, сможет составить конкуренцию портам Прибалтики. В настоящее время в Калининграде функционирует грузовой порт.

23 мая Министерство инфраструктуры в парламентском подкомитете по вопросам автомобильного транспорта представило проект нового Закона Украины "Об автомобильном транспорте".

Как отметил председатель подкомитета, президент Всеукраинской ассоциации автоперевозчиков (ВААП), народный депутат Игорь Шкиря, этот закон разрабатывался в течение нескольких лет. "Надеюсь, что сегодняшняя презентация закона "Об автомобильном транспорте" станет первым шагом в быстром принятии этого документа Верховной Радой. Хотя проект представляет Мининфраструктуры, но в законе учтены практически все актуальные предложения общественных организаций транспортников, в частности, ВААП", - сказал парламентарий.

Заместитель министра инфраструктуры Владимир Корниенко подчеркнул, что главное транспортное ведомство поступательно реорганизовывает все отрасли, связанные с перевозкам, в соответствии с требованиями нынешнего времени. "После принятия стратегии развития морских портов и реформирования железнодорожного транспорта наступила очередь еще одного краеугольного закона - об автомобильном транспорте. Сейчас ситуация в этой области довольно сложная, и одна из причин - несовершенство нормативно-правовой базы", - констатировал Корниенко.

В свою очередь, руководитель Департамента автомобильного транспорта Министерства инфраструктуры Дмитрий Петухов среди основных причин низкого уровня экономики автотранспортной отрасли назвал недобросовестную конкуренцию, малый уровень компенсации потерь транспортников от льготных перевозок и регулирования тарифов. Сейчас министерством предлагаются отдельные пути решения проблемных вопросов, среди которых Дмитрий Петухов назвал: "Это укрупнение предприятий. Предоставление Укртрансинспекции инструмента борьбы с нелегальными перевозчиками. Стимулирование действенных механизмов обновления подвижного состава и меры по повышению безопасности перевозок".

При подготовке законопроекта значительное количество проблем автотранспортной отрасли уже поднималось Всеукраинской ассоциацией автоперевозчиков. Ее президент и одновременно председатель парламентского подкомитета по вопросам автотранспорта Игорь Шкиря акцентировал, что сегодня в принятии нового профильного закона заинтересованы все. "По большому счету, одним законом невозможно получить ответы на вопросы, которые накапливались 20 лет. Усугубляет ситуацию и высокий уровень коррупции. Но теперь дело сдвинулось с места. Проблеме автотранспорта особое внимание уделяет Мининфраструктуры. Еще есть вопросы к деятельности Укртрансинспекции, но министерство и в этом направлении настроено решительно", - резюмировал Игорь Шкиря.

Если рынок стабилизируется, перевозка угля из Якутии в Китай начнется в этом году, заявил советник министра транспорта и дорожного хозяйства Якутии Виктор Потылицын.Китайские специалисты компании "Шанхай юнайтед порт машинери" и сотрудники морпорта Певека в морском порту города России Певека на Чукотке завершили монтаж 50-метрового полноповоротного стрелового крана грузоподъемностью 40 тонн. ОН был сооружен в рамках проекта по экспорту каменного угля в КНР по Севморпути, заявил представитель администрации Чаунского района Чукотки, сообщает пресс-служба Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Саха (Якутия) со ссылкой на РИА Новости.

Морпорт Певек, станет перевалпунктом мелкофракционного каменного угля с Зырянского угольного разреза в Якутии на пути к металлургическим предприятиям Китая в Шанхае.

В данный момент при стабильной рыночной ситуации можно будет говорить о перевозке в Китай до 50 тысяч тонн угля уже в этом году по Севморпути. Это предпола

Министр транспорта Израиля Исраэль Кац сообщил, что тендеры на строительство двух новых портов в Израиле будут объявлены 1 июля.

Тендеры пройдут одновременно, но строительство одного из портов начнется раньше. Правительству еще предстоит решить, какой порт будут строить первым.

Министерство транспорта отказалось от консультаций с профсоюзами работников портов Хайфы и Ашдода по данному вопросу.

Каждый новый порт будет построен по принципу BOT (build, operate, transfer) частной компанией. Стоимость строительства каждого порта оценивается в миллиард долларов.

Один новый порт, Порт Мифрац, будет построен в районе Хайфы, второй будет построен к северу от существующего порта Ашдода.

С 20 мая открылся маршрут по морю Сочи - Абхазия, передает ИА "Апсныпресс".

"От морского порта на вечерние прогулки ежедневно отправляется катамаран "Сочи", а с 20 мая откроется маршрут Сочи - Абхазия", - сообщил капитан морского порта Сочи Вячеслав Блохин.

Он также сказал, что в Сочи продолжается реконструкция морского порта, которая завершится в октябре текущего года.

Всего в Сочи для ежедневного курсирования морского транспорта возведено 7 морских терминалов с соответствующей инфраструктурой, обеспечивающей безопасность. Терминалы построены в Адлере, Курортном городке, Хосте, Мацесте, Дагомысе, Лоо и Лазаревском.

Российские морские порты вполне могут перетянуть себе часть грузов, которые сейчас обрабатываются в портах Финляндии и Прибалтийских стран. Однако для этого нужно решить множество проблем в области обработки грузов и ускорения работы таможни. На прошедшем в Петербурге Балтийском таможенном форуме специалисты говорили о том, как можно изменить ситуацию в лучшую сторону, пишет "Российская Бизнес-газета".

Грузооборот российских портов Балтики в 2012 году превысил 192 млн тонн, что составляет более трети грузооборота всех портов России. Однако, как рассказал "РБГ" эксперт-практик в области внешнеэкономической деятельности и логистики тренер Moscow Business School Петр Травинский, в грузообороте российских портов львиную долю (около 80%) составляют экспортные грузы, а импортные - всего около 20%. Основной поток импортных грузов попадает в Россию именно через порты соседних государств, в основном прибалтийских. Основная причина такой диспропорции в недостаточных мощностях российских портов. И такая ситуация будет сохраняться и на ближайшую и более отдаленную перспективу.Эксперт привел следующие данные: согласно прогнозам финских экономистов, российские перевозки через Финский залив к 2020 году составят около 210 млн тонн в год, к 2030 году - около 300 млн тонн. Финны прогнозируют и развитие железнодорожных перевозок, а следовательно, и доходности от них. Уже к 2020 году российские перевозки по автомобильным и железным дорогам Финляндии увеличатся на 20% по отношению к нынешнему уровню, в 2030 году - почти на 70%. На долю российских грузов будет приходиться около 30-35% всех железнодорожных товарных перевозок в Финляндии. Финские порты не потеряют своего значения для российской внешней торговли даже при бурном развитии российских портов, таких как Усть-Луга, считают в министерстве транспорта. Транзит через финские гавани будет возрастать, и наибольший потенциал к росту имеет порт Котка-Хамина - эксперты оценивают, что объем российского транзита через него может вырасти на 150%.

В целом отставание по развитию инфраструктуры по сравнению с европейскими портами еще очень сильно. Перемещение в сухой порт несет для грузовладельца множество издержек, это в целом невыгодно. Особенно страдают перевозчики автомобилей, система въезда-выезда абсолютно не отлажена. Именно из-за таких проблем пока нет оснований говорить о способности наших портов перетянуть у иностранных государств часть грузов - мы пока просто не сможем с ними справиться.

- Помимо портовой инфраструктуры немаловажную роль будет играть и работа таможенных органов, которые должны обеспечить быструю обработку грузов, - рассказал корреспонденту "РБГ" Петр Травинский. - Сейчас среднее время обработки импортных грузов на российской таможне составляет 96 часов, в то время как в портах соседних государств - считаные часы. И здесь в ближайшие годы должны произойти радикальные перемены. В соответствии с "Дорожной картой по совершенствованию таможенного администрирования", к 2018 году время на таможенное оформление внешнеторговых грузов должно сократиться до двух часов, а при подаче электронной декларации - до 20 минут.

Действительно, в рамках Дорожной карты по усовершенствованию таможенного администрирования в портах постепенно должны ввести работу по обслуживанию грузов в круглосуточном режиме, а также по схеме единого окна, все - чтобы в целом сократить время оформления документов на грузы. Также в соответствии с дорожной картой таможня должна сократить бумажный документооборот и отдать приоритет электронным документам, но сегодня весь пакет нужных по морскому грузу данных все еще собирается в бумажном виде. Председатель комитета по внешнеэкономической деятельности Санкт-Петербургской ТПП Артур Шайнуров подчеркнул, что, по мнению участников ВЭД, успехов в этой сфере пока почти не видно.

- Экспедиторы и грузовладельцы называют основной причиной задержки грузов в портах устаревшую нормативную базу, в которой все еще предусматривает документооборот на бумажных носителях, несмотря на то что с тех пор появился ряд новых технологических решений в этой сфере, - пояснил он. - Однако сказывается еще и отсутствие какой-либо регламентации по времени оформления документов, нет никакой удобной системы распределения линий и времени - в итоге даже при предъявлении документов заранее прохождение всех формальностей с грузами в порту может занять более суток. Еще одна проблема - у каждого терминала порта и каждой линии есть свои правила работы, они совершенно не унифицированы. А комплексное несовершенство инфраструктуры терминалов в целом повышает риски простоя судов на линиях в долгом ожидании.

Шайнуров подчеркнул, что сокращение бумажного оборота на примере петербургского порта проходит пока неэффективно. А неустроенность инфраструктуры и отсутствие четко сформулированных временных нормативов приводят к тому, что никто не несет ответственности за продление сроков, проведенных владельцами и перевозчиками грузов в очередях.

По словам эксперта, пока не будет исключен бумажный носитель вообще как имеющий какую-либо силу и пока в морских перевозках не внедрят принцип одного окна, мало что изменится.

Еврокомиссия (ЕК) будет поощрять конкуренцию среди европейских портов, в том числе портов стран Балтии.ЕК поставила цель сделать деятельность портов более открытой с помощью нового правового регулирования. В качестве инструментов улучшения деятельности портов ЕК предлагает упростить процедуры подбора портовых операторов, предотвратить возможности для злоупотребления ценами, создать комитеты советников для клиентов порта. Все это позволит уменьшить пробки, увеличить интенсивность движения и инвестиции. ЕК обещает поощрять конкуренцию европейских портов по достижению высоких стандартов.

В список 319 важнейших портов мира Еврокомиссия внесла наряду с тремя латвийскими и семью эстонскими портами литовский Клайпедский порт. Всего в Европе 1200 морских портов.

"У нас большие трудности с пробками, интенсивностью движения и инвестициями. Все больше наших портов должны добиться этих высоких стандартов. Сегодняшние предложения послужат тому, чтобы услуги европейских портов отвечали требованиям XXI века", - заявил во время визита в Вильнюсе член ЕК, ответственный за транспорт, Сиим Каллас.

По сообщению Артема Малерова, начальника отдела кадров Измаильского морского торгового порта (ГП "ИЗМ МТП"), информация о сокращениях 60-ти работников, опубликованная на "Бессарабия-Информ", не соответствует действительности. Последнее высвобождение работников порта на предприятии проходило в начале апреля. Портовики, подлежащие сокращению, были предупреждены согласно Закону Украины "О занятости населения" в феврале, то есть до объявления моратория на сокращения. Высказывание Владимира Довгаля, директора Измаильского горрайонного Центра занятости, на которого ссылается интернет-ресурс, относится к более раннему периоду.

Также необходимо в очередной раз отметить, что вышеуказанное высвобождение работников порта никоим образом не связано с проводимой реорганизацией порта в рамках Закона Украины "О морских портах".

Напомним, 20 мая на сайте "Бессарабия-Информ" была опубликована информация о нарушении администрацией Измаильского морского торгового порта моратория на сокращение работников, который объявил министр инфраструктуры Украины Владимир Козак. В статье было указано, что на предприятии в ближайшее время готовится сокращение 60 портовиков.

По данным главной диспетчерской ГП "Ильичевский морской торговый порт" объём грузопереработки за четыре месяца года составил 4 млн 706 тысяч тонн, что ниже прошлогоднего показателя на 6%.

В целом с начала года портом переработано 1 млн 795 тыс. тонн генеральных, 430 тыс тонн наливных и 2 млн 481 тыс тонн навалочных грузов.Снижение объёмов зафиксировано по ряду основных номенклатурных позиций, в том числе по переработке руды (на 13%), угля (на 30%), масла (на 22%).

К сожалению администрации предприятия пока не удаётся вернуть в порт высокотарифные грузопотоки металлогрузов из-за высокой стоимости железнодорожных перевозок и отдалённости порта от центров зарождения грузопотоков. Однако, компенсировать утраченные позиции частично удаётся за счёт востребованности специфических для ИМТП терминалов. С начала года в порту зафиксирован рост переработки автомашин (+ 1801 единица или 31%), контейнеров (+4720 TEU или 7%) и зерна (+99 тыс. тонн или 21%).

"Уже сегодня мы видим, что сезонный летний спад деловой активности и общая тенденция снижения потребления в Европе не обойдут стороной большинство портов. Однако у нас есть понимание того, что к середине августа объём грузопотока восстановится, и мы надеемся вернуть несколько традиционных для нас видов груза. В частности, благодаря сложнейшим переговорам нам удалось прийти к соглашению с руководством Украинской железной дороги и установить скидки на перевозку ряда транзитных грузов. Прежде всего, таким образом, мы надеемся вернуть в порт российский транзитный поток чугуна", - прокомментировал результаты работы начальник порта Александр Григорашенко.

В апреле порт переработал 1 млн 83 тыс. тонн из которых 506 тыс. тонн генеральных, 32 тыс. тонн наливных и 544 тыс. тонн навалочных грузов.

Арабский вариант свободной зоны

Заместитель генерального директора СЭЗ «Аджман» Надер Элдесоуки рассказал о преимуществах и особенностях территорий с особыми условиями ведения бизнеса

На планете действует свыше четырех тысяч свободных экономических зон (СЭЗ), через которые проходит почти пятая часть мирового товарооборота. Привлекательность этих зон очевидна: льготные условия регистрации и ведения бизнеса, упрощение таможенного регулирования, снижение ставок налогообложения и привлечение инвестиций позволяют реализовывать разноплановые проекты, начиная с высокотехнологичных направлений и заканчивая туризмом.

Наиболее активно территории с особым экономическим статусом развиваются в США, а также во многих азиатских странах, особенно в Китае и Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ). Вплоть до 2005 года СЭЗ существовали и в Украине, однако после отмены многочисленных льгот такие территории перестали быть привлекательными для инвесторов.

В то же время на планете обостряется конкуренция за привлечение капитала. Одним из лидеров по развитию делового туризма и предпринимательства стали ОАЭ, которые славятся на весь мир не только своими искусственными островами и небоскребами XXI века, но и 36 свободными экономическими зонами, созданными в стране. «Эксперт» обратился к Надеру Элдесоуки, заместителю руководителя СЭЗ «Аджман» (одной из трех крупнейших в стране) с просьбой рассказать, как строится бизнес в арабских свободных экономических зонах. Как выяснилось, «Аджман» создана в 1998 году и расположена в одноименном эмирате рядом с морским портом.

— Какие преимущества дает непосредственно ваша свободная экономическая зона?

— Бизнес, работающий на территории зоны «Аджман», полностью освобожден от подоходного налога и налога на прибыль, а также от уплаты всех импортных и экспортных пошлин. Кроме того, для иностранных компаний предоставляется стопроцентное право владения компанией в пределах СЭЗ, возможность полной репатриации капитала и прибыли, заключение контрактов аренды земли на 20 лет с возможностью продления на аналогичный срок и с гарантией 40 лет безналоговой эксплуатации.

— Чем именно, по вашему мнению, ОАЭ привлекает инвесторов? Ведь в мире достаточно территорий с льготными условиями бизнеса.

— Наша страна позиционирует себя в качестве мирового центра торговли и является таковым уже на протяжении многих лет (согласно данным МВФ, по объему номинального ВВП Объединенные Арабские Эмираты занимают 32-е место в мире. — «Эксперт»). В частности, объем экспорта из ОАЭ в 2012 году составил 300 миллиардов долларов, входящий импорт за тот же период — 220 миллиардов долларов. Стратегическое расположение между восточными и западными рынками, одни из наиболее загруженных портов и аэропортов в мире, легкость ведения бизнеса — вот наши преимущества.

Как результат, только за прошлый год приток прямых иностранных инвестиций (ПИИ) в ОАЭ составил 7,7 миллиарда долларов (около 0,5% от мирового объема ПИИ. — «Эксперт»).

— Из каких секторов вы привлекаете компании?

— В основном это представители среднего и малого бизнеса. Если говорить о сфере их деятельности, то здесь нет предпочтений, поскольку наша зона создает условия для ведения почти любого вида бизнеса. Не имеет значения, предоставляет ли компания услуги, экспортирует, импортирует товары или намерена организовать производство.

— Во многих странах создаются так называемые технопарки, которые предназначены для развития масштабных инновационных проектов. Есть ли подобные в зоне «Аджман»?

— Нет, пока что проектов, связанных с созданием промышленных и технологических парков, у нас нет. Причем их не существует и в других свободных зонах страны.

— Каковы особенности ведения бизнеса в ОАЭ, если компания находится за пределами СЭЗ?

— Для регистрации потребуется местный партнер: 51 процент компании должен принадлежать резиденту. Количество видов предпринимательской деятельности, которую нельзя вести без резидента, ограничено. Например, нельзя предоставлять услуги в сфере юриспруденции и бухгалтерского учета. Понятно, что такие условия мало кого устраивают, поэтому зоны у нас популярны среди инвесторов.

— Можно ли вести коммерческую деятельность на внутреннем рынке эмиратов, имея лицензию в СЭЗ?

— Запретов нет. Поясню на примере. Представим, что компания хочет импортировать бутилированную воду из Украины в супермаркеты, размещенные в ОАЭ. Нюанс состоит в том, что для этого необходимо найти дистрибутора, поскольку напрямую из свободной зоны продавать запрещено. Это связано исключительно с процедурой пересечения границы свободной зоны, которая требует наличия местного дистрибутора для поставки товара на рынок. Причем уплата налогов ложится на плечи дистрибутора. Но если вопрос касается только предоставления услуг, то в этом случае особых ограничений не существует, в том числе и в части налогообложения.

— Сколько иностранных компаний уже работают в вашей зоне? И какое количество предполагаете привлечь в ближайшие годы?

— В свободной зоне «Аджман» сегодня зарегистрировано и работает более 7400 компаний. Рост от года к году в течение последних трех лет составил примерно 28–30 процентов. Ежегодно приходит 800–900 компаний. Темпы дальнейшего роста спрогнозировать сложно, мы рассчитываем на 45–50 процентов в год.

— Каков инвестиционный порог для открытия бизнеса в свободной зоне, какие условия должны соблюдаться?

— Стартовая инвестиция равна минимально необходимой сумме для ведения бизнеса. Она составляет 555 долларов в месяц. Правда, в нее не входит стоимость виз, которые открываются сроком на три года. Кроме того, в дальнейшем компании необходимо задекларировать, что у нее на текущем счету размещено 50 тысяч долларов. Но все остальные основные затраты, необходимые для начала бизнеса, стартовая сумма без проблем покрывает: аренду офиса, возможность открыть две визы, оплату телефона, факса, Интернета, оформление лицензий в том числе.

— Компании из каких стран превалируют сейчас в зоне «Аджман»?

— Чаще всего резиденты Индии, Пакистана, Китая и Великобритании. Также много выходцев из стран СНГ. При этом компании из Украины уже составляют свыше шести процентов от общего числа.

— Украинские бизнесмены любят офшоры. Может, они видят в вашей свободной экономической зоне замену кипрским или нидерландским офшорам, которые скоро прекратят свое существование в связи с решительной борьбой Европы с такими налоговыми лакунами?

— Офшорная компания — это бизнес, который существует лишь на бумаге. К примеру, если открывается компания где-нибудь в Люксембурге или на Виргинских островах, это будет исключительно юридическое лицо для оптимизации налогов, в то время как всё фактическое производство окажется за пределами этой зоны.

А в нашей свободной экономической зоне можно начать бизнес, который будет официально зарегистрированной единицей, с лицензией, возможностью экспортировать и импортировать товары и услуги, а также видом на жительство для менеджмента и других сотрудников, правом на открытие счета в банке. Проще говоря, зарегистрированная в СЭЗ компания фактически получает возможность вести бизнес наравне с резидентами.

— Квалифицированную рабочую силу вы называете одним из преимуществ свободной зоны. Каким образом вы снабжаете компании этим ресурсом?

— Из-за нашего расположения нам выгоднее всего привлекать рабочую силу из-за рубежа. Такие страны, как Пакистан, Индия, Непал, Шри-Ланка, Бангладеш и Филиппины имеют насыщенный рынок труда. Поэтому как квалифицированная, так и неквалифицированная рабочая сила нам легкодоступна.

Стоимость трудовых ресурсов низкая. Работника без профессии можно нанять всего за 200–300 долларов в месяц. Конечно, соискатели с опытом или необходимым уровнем квалификации потребуют оплату не менее 800 долларов.

— «Аджман» указывает, что является лидирующей СЭЗ в регионе. А вот среднестатистический украинский бизнесмен наслышан об условиях ведения бизнеса в Дубае…

— Там только одна СЭЗ сопоставима с нами по количеству работающих компаний. Но зона «Аджман»быстро растет, поскольку она действительно была менее известна в мире. Наши цены (на аренду, связь, логистику и т. д.) ниже на 40–50 процентов, чем в Дубае, хотя столицы этих двух регионов расположены всего лишь в 25 минутах езды друг от друга. Следует также отметить скорость выдачи лицензии — всего два часа, тогда как в соседнем эмирате на это приходится тратить целый месяц.

Автор: Виталий Дубенский

Международная конференция «Россия и мир: вызовы интеграции»

Обзор

гайдаровский форум–2013

Международная конференция

С 16 по 19 января в Российской Академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации прошел очередной Гайдаровский форум.

В последние годы он становится уникальной дискуссионной площадкой, на которой ключевые представители власти, бизнеса и фундаментальной науки — почти откровенно — обсуждают векторы развития мировой экономики и состояние дел в российской экономике — на мировом фоне. В этом году основными темами стали вопросы интеграции российской экономики в глобальную торговлю после вступления России в ВТО; состояние делового климата России и перспективы российских компаний на мировом рынке.

Открывая первую пленарную дискуссию, Владимир Мау, ректор РАНРХиГС, сделал акцент на специфике мероприятия и его повестке:

“Гайдаровский форум является экспертным форумом, нацеленным на выработку практических рекомендаций”.

Алексей Кудрин, председатель Попечительского совета Института экономической политики им. Е.Т. Гайдара, обозначив круг вопросов для обсуждения, выразил уверенность, что в рамках форума будут найдены новые решения и новые идеи для координации макроэкономической политики.

Среди положительных сдвигов он отметил вступление России в ВТО, подключение России к международным конвенциям и к мировым трендам нейтрализации барьеров. В частности, он упомянул отмену ограничения на движение капитала и более упрощенный визовый режим, что приводит к либерализации финансовой сферы и рынка труда.

На форуме с программным докладом выступил председатель Правительства России Дмитрий Анатольевич Медведев.

Даем его (с сокращениями) по сайту “Эхо Москвы”.

Д.А. Медведев,

председатель Правительства Российской Федерации.

Жизнь меняется быстро, сегодня мы все — я имею в виду жителей нашей страны, конечно, воспринимаем как должное возможность строить свою жизнь так, как считаем нужным, как считаем правильным, как считаем для себя интересным — заниматься бизнесом, ездить за границу, в командировки, отдыхать, быть частными собственниками, наконец.

Чуть более двадцати лет назад всё это казалось иллюзией, недостижимой мечтой. Кстати, когда я первый раз посещал это здание и комплекс Академии народного хозяйства, всё именно так и было. Но мечта осуществилась, и в этом есть большая заслуга команды Егора Гайдара, которая когда-то, несмотря на тяжелейшую обстановку, не побоялась свернуть с пути казалось, навсегда предначертанного историей нашей страны.

Да, конечно, это был очень трудный путь и очень сложное время, но мы с вами понимаем, что подобные преобразования никогда легко не проходили ни в одной стране мира.

Наверное, это особенно очевидно сегодня, в период, когда, по мнению многих экспертов, мировая экономика переживает системный кризис. Об этом свидетельствует и всеобъемлющий характер этого кризиса, и его длительность, и переплетение финансовых и политических потрясений. Такое ощущение, что кризис вообще не может закончиться: мы вроде бы уже вздохнули спокойно, и — раз, всё снова начинает развиваться. Ситуация похожа на крупнейшие кризисы XX столетия: я имею в виду кризисы 1930-х и 1970-х годов.

Напомню, что последний масштабный кризис 1970-х годов привёл к формированию новой технологической и экономической модели, политической и экономической либерализации, появлению двух основных резервных валют. Его важнейшим последствием стало ускорение глобализации — ключевого фактора развития современного мира.

Очевидно, что сегодня взаимозависимость экономических процессов в разных странах делает кризисные явления не более лёгкими, а более тяжёлыми. И мы, что называется, на собственной шкуре испытали это в 2008 году, когда начался нынешний кризис.

Впереди, конечно, и новые возможности, впереди новые изменения, технологические сдвиги, новая модель экономического роста, новые геоэкономические и геополитические балансы, наконец новая конфигурация мировых валют.

По сути, сегодня формируется новая модель экономического регулирования, которая будет носить, скорее всего, наднациональный характер. В предстоящие годы от ведущих стран будет требоваться нестандартность и ответственность в принятии решений, и именно те, кто найдёт такие решения, смогут сделать мощный рывок вперёд.

В этом году Россия стала председателем в “большой двадцатке”. Свою роль мы видим в том, чтобы предложить партнёрам политику, которая направлена на укрепление экономического роста.

Самое главное — восстановить доверие на мировых рынках, развивать новые международные финансовые центры, снимать барьеры для прямых инвестиций и глобальных цепочек создания стоимости, повышать прозрачность и эффективность регулирования как в финансах, так и в других сферах, и в энергетике в том числе, что для нашей страны имеет весьма важное значение. Убеждён, что таким путём, снимая барьеры и усиливая международную координацию, мы сможем перейти к нормальному устойчивому развитию.

Основная цель Правительства Российской Федерации на ближайший период — обеспечить переход на траекторию устойчивого экономического роста, во всяком случае, на уровне не ниже 5% — к этому нужно стремиться и на этой основе добиться стабильного роста благосостояния российских граждан.

Как и прежде, перед нашей страной стоят задачи качественного обновления, комплексной модернизации самых разных сфер. Нам, о чём неоднократно говорил и я, и мои коллеги, нужна технологическая модернизация, которая обеспечит создание миллионов высококвалифицированных рабочих мест, нам нужна экономическая диверсификация, ослабление зависимости от колебания цен на энергоносители. И, конечно, нужна социальная модернизация, ведущая к превращению среднего класса в до-минирующий класс, повышению эффективности и справедливости системы здравоохранения, пенсионной системы, всех социальных институтов.

Наконец, нам нужно продолжить политическую модернизацию, обеспечив качественное расширение политических и экономических свобод.

Мы начали активные действия по этим направлениям в последние годы, и этот курс останется неизменным.

От Правительства России требуется концентрация усилий на решение целого ряда задач, я их назову.

СЕМЬ ЗАДАЧ МЕДВЕДЕВА

Первая задача — это, конечно, обеспечение макроэкономической стабильности, что означает проведение жёсткой, долгосрочной, предсказуемой бюджетной политики, снижение инфляции, повышение эффективности государственных расходов.

Второе — форсированное развитие инфраструктуры в ключевых сферах, снятие ограничений, которые блокируют деловую активность.

Третье — совершенствование рынка труда, формирование условий для географической и профессиональной мобильности населения.

Четвёртое — улучшение делового климата, обеспечение доступа к кредитным ресурсам, наращивание частного долгосрочного инвестиционного ресурса.

Пятое — использование конкурентных преимуществ в сфере человеческого капитала, в том числе формирование условий для динамичного развития образования и здравоохранения в нашей стране.

Шестое — сбалансированное региональное развитие, совершенствование межбюджетных отношений, конкуренция между территориями за рабочую силу и инвестиционные ресурсы.

И, наконец, седьмое — это усиление международных позиций российской экономики, в том числе адаптация к условиям ВТО, повышение уровня интеграции российских фирм в международной цепочке создания добавленной стоимости, улучшение структуры нашего экспорта. И, конечно, необходимо сохранять лидирующую роль в интеграционных процессах на постсоветском пространстве. Одновременно нам нужно ускорить интеграцию в рамках наших взаимоотношений в АТЭС, работы с Евросоюзом и деятельности по присоединению к ОЭСР...

О СТИМУЛИРОВАНИИ ЧАСТНОЙ ИНИЦИАТИВЫ

Особо хочу сказать о необходимости развития частной инициативы. Нам нужно будет сократить долю государственного участия в структуре российской экономики. Государственные корпорации (об их судьбе я неоднократно говорил) свою роль в консолидации разрозненных активов сыграли, и в дальнейшем их судьба должна подчиняться определённым правилам.

Теперь нам нужно сосредоточиться на стимулировании частного предпринимательства — малого, среднего и крупного, снимая барьеры на его пути. Создание благоприятного предпринимательского климата — задача не только федеральных ведомств, это задача регионов, муниципалитетов, это общая задача.

О ГОСУДАРСТВЕННЫХ ПРОГРАММАХ

...Мы приняли новые государственные программы развития образования и здравоохранения — большие, масштабные, очень значимые, — у нас никогда прежде таких не было. Их целевые показатели хорошо известны. Ещё раз подчеркну: программы весьма амбициозные, но достижение этих целей — единственно правильный шаг в этом направлении и шанс повысить качество жизни в России. Надо признать, что уровень развития медицины, как и качество образования, в сравнении со многими странами у нас отстают, несмотря на те конкурентные заделы, которые в нашей стране существовали исторически. Именно поэтому образование, здравоохранение, медицинские технологии включены в число основных приоритетов модернизации.

Все знают, что закрытая экономика — это лучший путь к застою. В 2008 году и Президент Российской Федерации, и Правительство России с самого начала кризиса выступили против звучавших по всему миру призывов к закрытию внутренних рынков и усилению государственного регулирования. Я помню все эти дискуссии на “большой двадцатке”, когда лидеры многих стран в своих выступлениях, твердили о закрытии внутренних рынков. К счастью, этого не произошло

Мы твёрдо убеждены, что и в период экономического процветания, и в период глобального кризиса конкуренция является главным фактором обновления и самым эффективным лекарством от застоя. Уже сейчас ясно, что формирующиеся экономические модели во многом будут носить наднациональный характер.

Глобальный характер, динамичность информационных и финансовых потоков, глобальные компании, глобальные институты наконец — это сегодняшняя реальность, мы не можем этого не учитывать. Россия играет одну из ведущих ролей на всех основных международных площадках. Как вы знаете, в 2012 году наша страна председательствовала в АТЭС, в нынешнем — председательствует в “большой двадцатке”, в 2014-м мы принимаем у себя “большую восьмёрку”, и наконец, в 2015-м нам предстоит проводить саммит БРИКС.

Повторю, современный экономический рост немыслим в пределах национальных границ, как бы кому этого ни хотелось. Это справедливо для всех, в том числе и для стран, имеющих, как и Россия, объёмный внутренний рынок. Он один из крупнейших в мире: сейчас он занимает девятое место в рейтинге Всемирного экономического форума.

ПРИОРИТЕТЫ ИНТЕГРАЦИИ

Если говорить об интеграции, я хочу выделить несколько приоритетов. Во-первых, каждое из направлений интеграции — европейское, создание Таможенного союза, единого экономического пространства, азиатское направление — каждое из них имеет свою специфику.

Интеграция в формате Таможенного союза и евразийского экономического пространства открывает новые рынки для российских компаний, формирует реальную конкурентную среду.

Углубление взаимодействия с Европейским Союзом, членство в ВТО, вступление в ОЭСР соответствуют целям модернизации законодательства, технологий, институтов и инфраструктуры.

Наконец, наше сотрудничество с Азиатско-Тихоокеанским регионом важно с точки зрения ускорения развития Восточной Сибири и Дальнего Востока — территорий, которые в силу просто своего географического положения не могут быть замкнуты исключительно на наш внутренний рынок.

И в этом контексте постановка вопроса о выборе между западным и восточным направлением и северным или южным направлением — это надуманная и политизированная постановка вопроса. Нам нужно отрешиться от этого. Это важно и для нас, и для наших соседей. Нам нужно гармонизировать наши усилия по всем направлениям и сформировать современные модели интеграции. И это будет наиболее адекватным ответом глобальным вызовам.

Во-вторых, хотел бы ещё раз подчеркнуть, что и Таможенный союз, и единое экономическое пространство открыты для других государств. Это открытый интеграционный проект — прежде всего, конечно, для участников ЕврАзЭС и государств СНГ. Конечно, потенциальные партнёры должны не только разделять наши принципы, но и действительно быть готовыми к их реализации не на словах, а на деле, соглашаясь подписать все документы, а не только их часть. Только так можно заниматься интеграцией. У нашей нынешней интеграции в формате “тройки” вполне конкретный практический результат. Скажу вам откровенно: я этому очень рад, потому что прогнозы были весьма разные. Макроэкономические показатели стран-участниц, темпы роста взаимной торговли в целом неплохие. За счёт более комфортных условий ведения бизнеса, в том числе малого и среднего, постепенно улучшается общий инвестиционный климат и создаются новые рабочие места. А в целом единое экономическое пространство означает предоставление партнёрам национального режима. Благодаря условиям Таможенного союза и единого экономического пространства инвесторы получат право выбора, где проще вести бизнес, где меньше административных барьеров.

В конкуренцию вступают и системы государственного регулирования, какая из систем более комфортна для бизнеса. И надо честно сказать: нам ещё надо потрудиться, чтобы выдержать в этой конкурентной схватке. Эти изменения создают реальный позитивный фон. Может быть, они не очень удобны для нашей бюрократии, но в целом эти изменения позитивные.

Третье, что мне бы хотелось сказать об интеграции: вступление в ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития) остаётся нашей стратегической целью в области интеграции после вступления в ВТО. Здесь есть дорожная карта, принятая в 2007 году, чёткое понимание задач и выгод. Вступление в эту организацию является важным сигналом для инвесторов относительно уровня институционального развития нашей страны.

И, наконец, скажу ещё об одном, по сути, новом направлении интеграции — о создании благоприятных условий для участия российских фирм в международных цепочках добавленной стоимости. Речь идёт о трансфере технологий, ноу-хау, передаче принципов менеджмента. Однако такой подход требует иного взгляда на задачи экономической политики, на проблемы таможенного режима, на проблемы тарифного регулирования, налогового администрирования, на развитие инфраструктуры и на другие процессы. Необходимо выходить за рамки сложившегося у нас в стране и, во всяком случае, очень часто пропагандируемого отраслевого подхода. Прицельное внимание нужно уделить компаниям, которые встраиваются именно в международные цепочки.

ВЫЗОВЫ ПЕРЕМЕН

...Сегодня на наших глазах в мировой экономике происходят значительные изменения — и технологические, и социальные, и интеллектуальные, и, конечно, мировоззренческие. Это серьёзный вызов. С одной стороны, любому правительству сегодня надо поддерживать социальную и политическую стабильность — мы это должны понимать, это должны понимать все. Мы обязаны сдерживать безработицу, что, кстати сказать, нам пока удаётся неплохо. С другой — мы обязаны стимулировать модернизацию экономики и структурные реформы.

Эти подходы сочетать непросто, особенно на уровне практической политики, можете мне поверить. Здесь очень многое зависит от способности власти адекватно воспринимать вызовы времени и отвечать на эти вызовы, в конечном счёте — от эффективности экономических и политических институтов, от их гибкости и в то же время от их устойчивости.

Какими в конечном счёте будут посткризисные конфигурации, мы не знаем: идёт обсуждение. Будущие позиции отдельных стран, отдельных регионов, соотношение сил обсуждают, используя самые разные термины, включая термин “большая двойка”, или “чимерика” —(США/Китай.) Возможны и другие сочетания.

В любом случае для нас, во всяком случае для моего понимания, предпочтительным является понятие единого экономического и гуманитарного пространства — от Атлантического до Тихого океана.

Также для меня очевидны положительные перспективы альянса БРИКС, но мы не закрыты ни для каких процессов. Важно, что у России есть возможности стать одним из ключевых, связующих звеньев глобальных интеграционных процессов, реализовать свои всем известные геополитические преимущества и, конечно, извлечь значительные дивиденды для собственного развития.

Мао Цзэдун когда-то говорил, что, почувствовав ветер перемен, надо строить ветряную мельницу, а не укрываться от ветра. Я же считаю, что нам в ближайшие годы стоит думать о другом, и в этом контексте я хотел бы напомнить слова Егора Гайдара: “Государственная экономическая политика не может быть стандартной. Она требует инновационных решений. От того, в какой степени России в ближайшее десятилетие удастся продвинуться в этом направлении, во многом зависит и то, в каком положении Россия подойдёт к следующему глобальному кризису, и долгосрочные перспективы развития нашей страны”.

* * *

Антон Силуанов, министр финансов Российской Федерации, высказался о необходимости усиления финансового регулирования на глобальном уровне и контроле за финансовыми институтами в стране. Министр напомнил о существующем дефиците источников экономического роста, однако добавил, что главная задача — это повышение привлекательности российской экономики для инвес-торов.

Говоря о вариантах развития экономики, Алексей Улюкаев, первый заместитель председателя Центрального банка Российской Федерации, отметил, что “инвестиционная репутация России гораздо хуже, чем фундаментальные показатели ее экономики”. А. Улюкаев предостерег от наращивания госрасходов, подчеркнув, что “российской экономике нужны структурные, институциональные реформы”.

Обсуждая новую конфигурацию мировой финансовой системы, Ханс Тиммер, директор Департамента экономического прогнозирования Всемирного банка, отметил, что “фискальные бюджетные стимулы становятся неэффективными”, поэтому для поддержания экономической безопасности странам необходимо активнее обмениваться информацией и координировать международную денежную политику.

Роберт Манделл, лауреат Нобелевской премии по экономике (1999 г.) сделал экскурс в историю денежной системы. Он напомнил участникам форума, что единая денежная система потерпела крах в 1971 г., и с тех пор предпринимаются попытки разработать единый регулируемый курс для международной валютной системы. Кроме того, Манделл поделился прогнозом о возможном экономическом буме, который ждет США в ближайшие несколько лет. Однако за подъемом последует еще один кризис. По словам эксперта, трудно предсказать, как справятся США с ним при существующем уровне долга.

Самой большой угрозой для мировой экономики Р. Манделл назвал именно недостаток координации.

А самую хорошую новость для мировой финансовой системы — отсутствие сверхпротекционизма — озвучил Отавиано Кануто, вице-президент Всемирного банка.

* * *

Во второй день Гайдаровского форума самую горячую дискуссию вызвал вопрос о готовности России соблюдать правила ВТО.

“Россия не является глобально конкурентоспособной, мы должны играть по мировым стандартам, но пока не знаем правил игры”, — описал ситуацию Герман Греф, президент-председатель правления Сбербанка России.

“Для повышения конкурентоспособности России на внутреннем и внешнем рынках в первую очередь необходимо заняться техническим перевооружением”, — добавил Денис Мантуров, министр промышленности и торговли Российской Федерации.

Также эксперты высказывали свое мнение по поводу поставленной перед Правительством России задачи к 2018 году занять 20-е место в рейтинге Doing Business, который показывает привлекательность инвестиционного имиджа страны. Напомним, что по итогам 2012 года Россия находится на 112-м месте.

По мнению Аугусто Лопес-Клароса, директора Департамента глобальных индикаторов и аналитики Всемирного банка, “реформы в России идут в правильном направлении”.

Свое мнение высказал Михал Рутковски, директор Всемирного банка по России:

“В Европе есть серьезный риск затяжной рецессии. Россия показала бóльшую устойчивость, чем европейские страны. Эту ситуацию необходимо использовать для развития промышленности и возможности отойти от сырьевой зависимости.

Необходимо развивать благоприятную бизнес-среду, и тогда в страну придет капитал, который разовьет нужные отрасли экономики”.

По мнению Анатолия Чубайса, председателя правления ОАО “РОСНАНО”, Россия сможет повысить свою конкурентоспособность только при переходе к инновационной экономике и при создании новых, не сырьевых механизмов развития. “Стоять на месте невозможно, мы обязаны существенно наращивать темпы экономического развития”, — отметил А. Чубайс.

Паскаль Лами, генеральный директор Всемирной торговой организации, уверен, что “у России есть богатые природные ресурсы, человеческий и финансовый капиталы — именно в комбинации этих трех элементов находится спектр возможных решений, выход на новую модель развития экономики”. Он считает, что вступление России в ВТО позволило ей сохранить потенциал экономического развития, подключившись к модели развития мировой экономики.

“2013 год станет поворотным на пути выхода из кризиса”, — отметил Анхель Гурриа, генеральный секретарь Организации экономического сотрудничества и развития. Перечисляя преимущества российской экономики, среди которых небольшой объем государственного долга, низкий уровень безработицы и высокий уровень образования, он добавил, что ОЭСР предвидит “конвергенцию российской экономики с экономиками развитых стран”.

Председатель коллегии Евразийской экономической комиссии Виктор Христенко рассказал о планах создания Евразийского экономического союза на базе Таможенного союза. По его словам, “ускоренная интеграция различных экономических систем может способствовать преодолению многих кризисных явлений”.

Конкуренция за человека, экономика образования, экономика культуры, вопросы эффективного здравоохранения стали основными темами для обсуждения в третий день форума. Участниками панельных дискуссий и “круглых столов” стали представители российского правительства, известные российские и зарубежные экономисты, деятели культуры.

Ольга Голодец, заместитель председателя Правительства Российской Федерации, начала свое выступление с заявления о том, что “успех экономического развития страны в большой степени зависит от качества человеческого капитала”, в условиях конкурентной борьбы за человека необходимы новые профессиональные стандарты, которые “взорвут всю систему подготовки профессиональных кадров”.

Владимир Мау заметил, что “нынешний кри-зис является кризисом социального государства”, в этих условиях в первую очередь важна институциональная, а не финансовая трансформация, особенно в сфере здравоохранения и пенсионной системе. Ректор РАНХиГС подчеркнул, что “у России есть преимущество макроэкономической стабильности, однако у нас, как и у других стран, нет опыта построения новой модели государства”.

Последний день международной конференции открылся торжественной церемонией награждения победителей конкурса научно-исследовательских и проектных работ студентов и аспирантов “Устойчивое будущее России”, организаторами которого выступают РАНХиГС и Группа компаний АКИГ.

Четвертый день был посвящен молодежному форуму “Россия и мир”, в котором приняли участие министр РФ Михаил Абызов и Николай Никифоров, министр связи и массовых коммуникаций РФ.

* * *

В ходе форума прошло обсуждение ключевых трендов и моделей интеграционных глобальных процессов, которые влияют на политическое и экономическое развитие стран.

Также на форуме впервые в России была представлена русскоязычная версия глобального индекса “Индекс лучшей жизни” (Better Life Index), который позволяет сравнивать благосостояние в разных странах по одиннадцати аспектам, влияющим на качество жизни.

Партнером в подготовке русскоязычной версии “Индекса лучшей жизни” ОЭСР выступила Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации (РАНХиГС, www.rane.ru).

Вот данные по России с сайта этого проекта.

Российская Федерация. Как жизнь?

“За последнее десятилетие Российская Федерация достигла немалых успехов в улучшении качества жизни граждан, несмотря на то, что оценки Российской Федерации в рейтингах Индекса лучшей жизни (Better Life Index) по некоторым критериям ниже средних значений.

В России средний работник получает в год 13 911 американских долларов, что ниже среднестатистического заработка в странах — членах ОЭСР (22 387 долларов США в год). В то же время наблюдается значительная разница в доходах между богатыми и бедными слоями населения — доход 20% наиболее зажиточной части общества в девять раз превышает доход 20% самых бедных его представителей.

Хорошее образование — одна из важных предпосылок получения работы. 88% взрослого населения России в возрасте от 25 до 64 лет получили полное среднее образование, что существенно выше среднего показателя по ОЭСР (73%). Этот показатель в равной степени справедлив как для женщин, так и для мужчин. Что касается качества образования, то, согласно данным Международной программы ОЭСР по оценке образовательных достижений учащихся (PISA), в среднем учащийся в России набирает 469 баллов по качеству чтения, знаний по математике и естественным наукам. Указанный результат ниже среднего показателя по ОЭСР (497 баллов).

С точки зрения здоровья населения, следует отметить, что средняя продолжительность жизни в Российской Федерации составляет 69 лет, что на 11 (одиннадцать) лет меньше, чем в среднем по ОЭСР (80 лет). У женщин средняя продолжительность жизни составляет 75 лет, у мужчин — 63 года.

В целом россияне менее удовлетворены своей жизнью, чем среднестатистический житель страны — члена ОЭСР.

Наверху графика на уровне 9 баллов находится Австралия, Норвегия, Дания. На десятом месте США. Россия имеет около 4,7 баллов. Чуть выше нас стоят Венгрия, Эстония и Португалия, а ниже — Мексика и Турция.

* * *

Гайдаровский форум в этом году собрал рекордное число участников — свыше 3500 посетителей и более 250 экспертов из 38 стран.

Организаторы форума: Российская Академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации, Институт экономической политики имени Е.Т. Гайдара, Фонд Егора Гайдара.

По материалам сайтов АНХи ГС, Гайдаровского форума и Фонда Е.Т. Гайдара. 

Опубликовано в журнале:

«Вестник Европы» 2013, №36

Руководители свободной экономической зоны (СЭЗ) «Чабахар» и особой экономической зоны (ОЭЗ) «Серахс» на совместном совещании по вопросам развития Восточного транзитного маршрута, состоявшемся в Мешхеде в администрации губернатора провинции Хорасане-Резави, еще раз подтвердили необходимость расширения сотрудничества между названными экономическими зонами, сообщает агентство ИРНА.

Участники совещания обстоятельно обсудили пути развития Восточного транзитного маршрута, в самой южной точке которого находится порт Чабахар и в самой северной – приграничный Серахс.

Директор ОЭЗ «Серахс» Мохаммед Мехди Моравведж-аш-Шарие отметил стратегически важную роль обеих экономических зон и заявил, что Восточный транзитный маршрут, который связывает порт Чабахар и Серахс, имеет особое значение. Необходимые для развития маршрута инфраструктурные объекты, в том числе железные и автомобильные транзитные дороги, уже четко определены, и необходимо как можно скорее задействовать эти объекты с целью укрепления торговых связей с соседними странами и странами СНГ.

Директор СЭЗ «Чабахар» Мостафа Малекзаде отметил, что надлежащее использование Восточного транзитного маршрута позволит обеспечить высокими доходами районы, по которым проходит этот маршрут, и эти доходы могут быть вполне сопоставимы с доходами западных нефтеносных районов страны.

СЭЗ «Чабахар» обладает целым рядом преимуществ и, в частности, имеет прямой выход к международным водам. Через порт Чабахар проходит кратчайший маршрут, связывающий страны Центральной Азии и Афганистан с мировым океаном. Это наиболее экономичный путь для доставки транзитных грузов в Афганистан.

Вице-губернатор провинции Хорасане-Резави по вопросам планирования и занятости Реза Джамшиди, в свою очередь, указал на стратегически важное значение порта Чабахар и заявил, что для активного использования Восточного транзитного маршрута требуется создать развитую инфраструктура. По его словам, ускорению экономического развития восточных районом страны во многом будет способствовать ввод в эксплуатацию железной дороги Серахс – Чабахар. Она позволит укрепить безопасность в восточных районах страны, обеспечить высокую занятость населения и положить конец оттоку рабочей силы из этих районов.

Импорт товаров в сухопутном порту Хайратон в марте текущего года снизился на 46% по сравнению с аналогичным периодом 2012 года. В то же время экспорт за тот же период возрос на 67%.Как заявил глава управления обслуживания порта Хайратон Мохаммад Якуб Зазай,в марте импорт в порту составил около 73 тысяч тонн. Он связал снижение импорта с периодическими пропажами товаров на таможне и выразил готовность подтвердить это заявление документально, передаёт Национальное телевидение Афганистана.

С другой стороны, экспорт за тот же период времени возрос на 67%. Однако афганские бизнесмены заявляют, что если государство снизит таможенные пошлины на экспорт, как это делается во многих странах, это ещё благотворнее повлияет на бизнес. Тем временем, некоторые местные обозреватели снижение экспорта связывают проблемами транзита товаров.

Владимир Путин провёл совещание «О перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации».

Глава государства, в частности, отметил, что развитие высокоскоростного сообщения должно сопровождаться серьёзными инвестициями в безопасность перевозок, в том числе антитеррористическую защищённость, технологическую и пожарную безопасность.

Кроме того, цена билетов на высокоскоростной железнодорожный транспорт должна быть доступной для граждан.

* * *

Начало совещания «О перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации»

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги!

В нашей повестке дня сегодня очень важный вопрос – важный для любой страны, а для страны с такой огромной территорией, как Россия, он важен вдвойне: речь идёт о формировании современной железнодорожной инфраструктуры и современного железнодорожного сообщения.

Обеспечение связанности территорий, создание условий для быстрого передвижения людей, грузов (причём по доступным ценам) является ключевым приоритетом нашей экономической и социальной политики. Это означает новые возможности для роста экономики страны, для развития регионов, для развития рынка труда, для перемещения людей.

Это принципиально другое качество жизни наших граждан, привлекательность страны для туризма и ведения бизнеса, успешная реализация нашего транзитного потенциала и тесная интеграция в евразийское транспортное пространство, да и вообще в евразийское экономическое пространство.

Существуют разные варианты решения стоящих перед нами задач. Мы сегодня поговорим о некоторых из них.

Безусловно, высокоскоростные магистрали – это мировая тенденция. Присутствующие здесь знают и прекрасно понимают, что есть разница между скоростным движением и высокоскоростным. Техника, инфраструктура высокоскоростного движения – это, безусловно, все элементы XXI века. Строительство таких линий – само по себе уже свидетельство высокого технического, технологического и инвестиционного потенциала любой страны.

И мы с вами хорошо знаем, как многие наши партнёры в своих странах – это Япония, Китай, Франция, другие государства – развивают высокоскоростное движение, и это заметно помогает увеличить пропускную способность железных дорог, повысить мобильность населения, я уже об этом сказал, но ещё и разгрузить аэропорты.

В России скорость перемещения пассажиров и особенно грузов по железной дороге пока остаётся скромной. Она у нас практически не отличается от того уровня, который был достигнут в конце 80-х годов ещё в Советском Союзе. Поэтому нам необходимо расшивать узкие места, строить новые железные дороги, наращивать скорость поездов, улучшать организацию движения на действующих магистралях.

Другими словами, надо создавать по-настоящему эффективную железнодорожную сеть. Сегодня хотел бы услышать от вас, уважаемые коллеги, какая роль в решении этих вопросов отводится высокоскоростному сообщению.

Мы с Аркадием Владимировичем [ Дворковичем] говорили некоторое время тому назад, обсуждали эту тему. В Правительстве есть соответствующие предложения и идеи, мы сегодня об этом подробнее поговорим.

Отмечу, что мы уже сделали определённые шаги в организации скоростного движения, имею в виду направления Санкт-Петербург – Москва, Москва – Нижний Новгород и Санкт-Петербург – Хельсинки. Нужно сказать, что свою востребованность и эффективность эти линии уже доказали. Пассажиропоток растёт, причём растёт очень быстрыми темпами.

Но есть и проблемы, об этом мы тоже должны будем сегодня поговорить. Всё-таки нужно адаптировать это движение к потребностям людей, причём проживающих на всех территориях, в том числе и вдоль трасс. Не уверен, что это в своё время всё было продумано должным образом. Теперь нужно двигаться, безусловно, дальше, учитывать все наработки и заранее предусмотреть все проблемные вопросы, решение этих вопросов должно быть обговорено заранее.

Нужно развивать скоростное и высокоскоростное движение. Причём делать это важно комплексно, поэтапно: нужно определять в каждом конкретном случае исходя из экономической целесообразности, какой именно вид сообщения наиболее целесообразен в настоящее время на том или другом маршруте, какое решение будет наилучшим для транспортной системы страны в целом.

В настоящее время рассматривается несколько направлений строительства новых высокоскоростных магистралей. Один из них – это Москва – Поволжье, и не просто Поволжье, а конкретный город указывается: это Москва – Казань. Сегодня детально обсудим такую возможность, проанализируем, насколько этот проект актуален и реалистичен с финансовой точки зрения.

По предварительным данным,время в пути от Москвы до Казани, если мы начнём строить и завершим эту стройку, сократится с 11,5 часа до 3 часов 30 минут. Это уже серьёзный результат. Но имея в виду, что Поволжье – это промышленный район, в целом я имею в виду Поволжье, не только Татарстан и Казань, проживает здесь большое количество наших граждан, регион активно развивается, и он, конечно, нуждается в улучшении связи с центром страны, со столицей.

Другая возможность – это Москва – Ростов-на-Дону – Адлер. И в этом случае движение сократится до 8 часов. Тоже очень востребованное направление, особенно если в первом случае это круглогодичная востребованность, то во втором она сезонная, но с учётом того, что мы делаем из Сочи курорт круглогодичный, то в целом и этот фактор имеет очень серьёзное значение.

Но нам, безусловно, нужно посмотреть на экономическую целесообразность, на окупаемость этих проектов, на срок окупаемости этих проектов. Нужно всё детально проработать.

Должна быть сформулирована чёткая, внятная финансовая и организационно-правовая схема реализации всех этих проектов, просчитаны ожидаемые эффекты от запуска магистралей как для государства, так и для потенциальных инвесторов. Только при таком условии мы обеспечим рациональное расходование ресурсов, привлечём к работе частный бизнес и регионы.

Далее. В обосновании этих проектов должны содержаться и решения по тарифной политике и стоимости билетов. Здесь сразу хочу подчеркнуть: цена на них должна быть приемлемой и доступной для подавляющего большинства граждан.

И, конечно, нужно посмотреть, как это отразится на скорости грузовых перевозок, как вообще реализация таких проектов косвенно или напрямую будет связана со скоростью грузовых перевозок.

Далее. Важный вопрос связан с выводом земель под строительство железнодорожных линий. Часто это затрагивает интересы собственников тех или иных территорий, тех или иных земельных участков, и поэтому действовать тут надо предельно взвешенно и предельно аккуратно – безусловно, исходя из опыта нашего законодательства.

И такой опыт, в принципе, решения подобных вопросов у нас уже есть – и не только здесь, скажем, при строительстве олимпийских объектов, но и при строительстве инфраструктурных объектов: и железных дорог, и шоссейных дорог.

Далее. Базовое требование при заключении контрактов на строительство железнодорожных путей – это, безусловно, приоритет для российских подрядчиков. Это касается и общестроительных работ, это касается сферы высоких технологий. Конечно, без всяких сомнений, и присутствующие здесь, ещё раз повторю, знают очень хорошо, нам без наших партнёров – на востоке от России или на западе от неё – наверное, будет не обойтись, да и не нужно без них обходиться, но работа, особенно в высокотехнологичной сфере, должна строиться таким образом, чтобы в конечном счёте мы вели дело к локализации, как можно более глубокой локализации той или иной техники на территории Российской Федерации – так, как это у нас получается, и не без результата, в некоторых других отраслях.

И последнее. Развитие высокоскоростного сообщения должно сопровождаться серьёзными инвестициями в безопасность перевозок, имею в виду безопасность и технологическую, и антитеррористическую защищённость, и пожарную безопасность.

Давайте по всем этим вопросам поговорим повнимательнее, подробнее.

Слово Якунину Владимиру Ивановичу. Пожалуйста.

В.ЯКУНИН: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Собственно говоря, прежде всего я хотел бы поблагодарить за Ваше внимание к нуждам отрасли с точки зрения потребностей населения нашей страны, с точки зрения инновационного развития отрасли. Это уже не первое совещание под Вашим руководством. И с учётом Вашего вступительного слова я не буду останавливаться на том, что высокоскоростные магистрали являются частью утверждённой Правительством Транспортной стратегии до 2030 года. Я сразу хотел бы перейти к конкретике.

Поскольку сегодня темой совещания является высокоскоростное движение, хотел бы сразу дать определение, что мы понимаем под высокоскоростным движением, движением поездов со скоростями свыше 200 километров в час ориентировочно до 400 километров в час. То, что до 200 километров, это, скажем, от 140 до 200 километров, мы рассматриваем как скоростное сообщение.

Если возвращаться к документам генеральной схемы развития сети железных дорог… Кстати, я хотел бы обратить внимание, что на столах есть наша презентация, можно этот материал дополнительно использовать.

В.ПУТИН: Да, мы уже смотрим.

В.ЯКУНИН: У нас предусмотрено строительство 4 тысяч 253 километров линий высокоскоростного сообщения и запуск 6 тысяч 942 километров линий скоростного движения. Это всё увязано в единую схему.

На слайде № 2 перечислены те эффекты, которые даёт создание высокоскоростного движения. Основную часть из них Вы уже, Владимир Владимирович, перечислили. Я бы тогда, с Вашего разрешения, хотел бы добавить только несколько элементов.

Прежде всего хочу сказать, что все цифры, которые будут называться в этом докладе, – это цифры, которые получены в результате апробированной математической модели расчёта эффектов от внедрения проектов высокоскоростного движения.

Мы работали над этой моделью два с половиной года с привлечением лучших наших и зарубежных специалистов. Модель признана рабочей всеми министерствами и ведомствами, с которыми мы обсуждали эту модель.

Итак, создание высокоскоростного сообщения позволяет повысить экономическую эффективность и трудовую миграцию, что приведёт к увеличению заработной платы в районе агломерации, например, если мы говорим о 200 километрах вокруг Москвы, на уровень 30–50 процентов просто за счёт того, что люди смогут выбирать место для работы, могут работать и перемещаться значительно эффективнее.

Сама ВСМ – это принципиально новый уровень железнодорожной техники. Это та самая инновационная составляющая, на которую указываете Вы, к которой нас призывает Правительство Российской Федерации. Если учесть, что нас обслуживает сегодня 19 отраслей российской экономики, то всё это тянет за собой развитие всех этих 19 отраслей.

Помимо этого Вы указывали на необходимость увязывания с грузовыми перевозками. Так вот, у нас возникает снижение себестоимости перевозок, повышение качества перевозок как в пассажирском сообщении, так и в грузовом сообщении. В пассажирском – за счёт комфортности, безопасности и скорости, а в грузовом сегодня введение одного только скоростного поезда заставляет нас снимать три обычных грузовых поезда, что, естественно, давит на экономику компании.

За счёт реализации проектов ВСМ к 2030 году сокращение потребностей в инвестициях на развитие пропускных способностей железнодорожной грузовой инфраструктуры составит около 460 миллиардов рублей. Поскольку сегодня у нас и грузы, и пассажиры ездят по одним путям, введение ВСМ позволит достигнуть такого эффекта.

Более того, переход на ВСМ и скоростные линии в части дальних и межрегиональных перевозок при гарантированном минимальном времени поездки с высоким сервисом и безопасностью позволит снизить (Вы говорили о комплексности подхода) нагрузку в том числе и на автодорожную сеть. Я думаю, что это особенно важно в Центральной России.

Организация на ВСМ регулярных маршрутных перевозок контейнерных грузов позволит повысить эффективность деятельности отрасли в целом.

Если говорить о существующей практике в мире (мы к этому совещанию проработали вообще практически все доступные материалы по существующим ВСМ, и на слайде № 3 эти данные приведены), то хотел бы отметить, что сегодня планируемая к 2025 году протяжённость высокоскоростных магистралей– 40 тысяч километров. При этом уже сегодня эксплуатируется 17 тысяч километров высокоскоростных магистралей.

В этом вопросе традиционно лидирует Япония, Франция, Германия, огромный рывок сделал Китай. Программу развития ВСМ реализуют такие страны, как Португалия, Тайвань, Турция и Нидерланды. О создании линий ВСМ заговорила такая автомобильная держава, как Соединённые Штаты Америки. Планируется создание ВСМ в Бразилии, и они уже проработали этот проект.

Очень важное значение имеет то, что высокоскоростное сообщение представляет собой высокоэнергоэффективное сообщение и высокоэкологичное сообщение. По данным Международного союза железных дорог, высокоскоростные магистрали являются наиболее энергоэффективными и экологичными видами транспорта. Энергозатраты на одного пассажира ВСМ в 4,3 раза ниже, чем на автомобили, и в 8,5 раза – чем у авиаперевозчиков.

Требования по землеотводу под инфраструктуру ВСМ при такой же пропускной способности в два-три раза ниже, чем для автомагистралей, а безопасность на два порядка выше.

Гарантированная скорость поезда до четырёх раз превышает скорость автомобиля. На расстояниях от 400 до 1000 километров (это 1,5–3,5 часа пути) высокоскоростные железнодорожные перевозки имеют существенное преимущество перед автотранспортом, а также и перед авиацией.

Обращаю внимание на слайд № 5, где приведён зарубежный опыт использования высокоскоростных магистралей. Он весьма показателен. Эффект выравнивания регионального рынка труда и потребления вокруг крупных городов за счёт повышения транспортной доступности является фактом, общепризнанным в мире.

Население городов Японии, где есть станции ВСМ, за первые 20 лет эксплуатации увеличилось на 32 процента при среднем значении по стране на 12 процентов. В этих городах зарегистрирован 46-процентный рост числа компаний при 21 проценте по стране. Бюджетные поступления в них возросли на 155 процентов к 110 процентам в среднем по стране за счёт тяготения к этим транспортным связям и бизнеса, и населения.

Например, во Франции ВСМ является наиболее доступным видом транспорта, которым пользуются 83 процента граждан. Например, стоимость путешествия на расстояние в 400 километров составляет от 10 до 100 долларов в зависимости от класса поезда и от класса вагона.

Это как раз ответ на Вашу постановку задачи о доступности этого вида транспорта для большинства нашего населения. Извините, что говорю в долларах, потому что говорю по тем данным, которые пока существуют в мире.

Естественно, что и цена проезда на отечественном высокоскоростном поезде будет формироваться по аналогичной схеме с учётом покупательской способности нашего населения, имея в виду, безусловно, обеспечение конкурентоспособности с другими видами транспорта.

Очень важно подчеркнуть, что создание высокоскоростных систем отвечает Вашим установкам на развитие транспортной системы России как моста между Дальним Востоком, Тихоокеанским регионом и Европой. Возникновение таких поездов, безусловно, повышает привлекательность нашей страны и для туристов, и для бизнесменов, которые предпочитают путешествовать всё-таки наземным транспортом, а не летать самолётами.

Принятие соответствующих решений обеспечит качественно новый уровень транспортной инфраструктуры Российской Федерации на ближайшие 50–70 лет.

Наиболее масштабные планы, как нам известно, о развитии транспортных коридоров сегодня объявлены Китаем. Россия на настоящем этапе имеет возможность не только участвовать в их организации, но и быть ключевым игроком в их создании и эксплуатации.

На слайде № 7 представлена существующая схема развития скоростного движения в Российской Федерации до 2030 года. На эту схему я уже ссылался, думаю, что не стоит повторяться.

Слайд № 8 – это схема развития высокоскоростного железнодорожного транспорта Российской Федерации. И здесь я бы сразу хотел подчеркнуть, что мы выделяем то, что назвали ВСМ-2 – это Москва, Владимир, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург с подключением, как мы говорим, Перми, Уфы, Челябинска и Самары за счёт рокадных ходов и рокадного железнодорожного сообщения.

ВСМ «Центр – Юг» – это Москва, Воронеж, Ростов-на-Дону, Адлер и, конечно, высокоскоростная магистраль № 1 – это «Москва – Санкт-Петербург», которая также очень хорошо просчитана и очень хорошо проработана. При этом проводится модернизация примыкающей инфраструктуры для максимального использования потенциала ВСМ за счёт подвоза пассажиров по скоростным линиям. Общая численность населения в зоне действия сети ВСМ более 100 миллионов человек – это 70 процентов нашего населения.

Вы упомянули, Владимир Владимирович, о том, что у нас уже есть определённый опыт скоростного сообщения. Разрешите доложить, что за время эксплуатации поезда «Сапсан» (это три года) 9 миллионов пассажиров перевезено.

Здесь присутствующие губернаторы знают, как работает этот поезд, подтвердят, что билеты находятся в высочайшем спросе и их очень часто не хватает, особенно в пиковые дни, в пиковые нагрузки. Поезд идёт со скоростью до 250 километров в час.

Результаты. С 2010-го по 2012 год суммарное увеличение пассажиропотока по железной дороге между Москвой и Санкт-Петербургом составило 860 тысяч человек – рост 15 процентов. Это притом что, вообще говоря, мы не можем похвастаться ростом пассажирских перевозок в стране в целом.

Для сравнения, дальние пассажирские перевозки по всей территории России в этот период возросли всего на 1 процент. На линии Санкт-Петербург – Хельсинки благодаря «Аллегро» за два года пассажиропоток в международном железнодорожном сообщении вырос на 43 процента, в 2012 году – до 495 тысяч человек.

В качестве первого этапа мы предлагаем рассмотреть строительство участка Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – линию ВСМ протяжённостью 803 километра, проходящую по шести субъектам Российской Федерации – это Москва, Московская область, Владимирская, Нижегородская области, Татарстан и Удмуртия. Дальнейшее развитие линии предусматривает присоединение к ней Урала и Поволжья.

Запуск участка обеспечит сокращение времени следования, Вы об этом уже упоминали, разрешите я повторю. Я сейчас говорю о сокращении времени движения между Москвой и Казанью. Это сокращение в четыре раза – до 3,5 часа. При этом в часовой доступности будут находиться Владимир и Чебоксары. Подключение Набережных Челнов и прилежащих территорий также будет обеспечено. Время в пути между Нижним Новгородом и Казанью вообще сократится в семь раз – с 10 часов 32 минут сегодняшних до 1 часа 37 минут.

Организация остановок на расстоянии в 40–60 километров выравнивает транспортную доступность. Но при этом мы можем опять-таки разработать схему так называемых прямых поездов и поездов, которые будут останавливаться на большем числе станций именно для того, чтобы обеспечить транспортную доступность для максимального количества населения.

Опыт зарубежных стран позволяет говорить о значительных социально-экономических эффектах развития ВСМ за счёт повышения не только связанности территорий, о чём Вы сказали, но и о создаваемых этим ростом инвестиций в новые рабочие места.

Проведённый анализ показал, что скорость движения в поясе крупных городов России сегодня в два раза ниже, чем в Европе. Двукратное повышение скорости в московской агломерации приведёт, как я уже говорил, к радикальному изменению благосостояния населения.

С точки зрения тарифной политики (об этом я уже говорил, но хочу ещё раз подчеркнуть) мы исходим из тех данных, которые существуют по зарубежным странам. Стоимость проезда ВСМ будет варьироваться от 1 до 10 рублей за километр пути в зависимости от класса вагонов, то есть класса путешествия.

Слайд № 12 показывает эффекты от реализации проектов ВСМ. На всех стадиях жизненного цикла ВСМ создаёт значительное число новых высокопроизводительных, высококвалифицированных рабочих мест. В частности, например, если мы говорим об участке «Москва – Казань», то на стадии строительства создаётся 80 тысяч рабочих мест, в том числе 45 тысяч в сопутствующих отраслях. На стадии эксплуатации 30 тысяч рабочих мест, в том числе 15 тысяч в сопутствующих отраслях.

Очень важно подчеркнуть, что высокоскоростная магистраль – это принципиально новый высокотехнологичный объект, проектирование, строительство, оснащение и эксплуатация которого требуют весьма высококвалифицированных кадров и сложной техники.

Важно подчеркнуть, что для преодоления технологического разрыва с нашими зарубежными партнёрами нам необходимо быстро пройти значительный путь по приобретению отечественными научными и инженерными школами соответствующих компетенций.

Подтверждаю то, что Вы сказали, Владимир Владимирович, имея в виду, что прежде всего мы, конечно, будем ориентироваться на отечественного производителя, но, как показала практика совместных предприятий «Трансмашхолдинга» с Alstom и на Урале соответствующего совместного предприятия Пумпянского с Siemens, локализация, которая сегодня предусматривается по проекту «Ласточка», достигает 80 процентов. Была бы и больше, но только они сами не знают, потому что часть электроники они покупают у японцев, это просто запаянная коробка.

То есть это практически полная локализация производства на территории России. И именно по такому же пути мы предполагаем должны пойти и в развитии высокоскоростного движения, приглашая, если будем приглашать партнёров, для того, чтобы они приходили к нам с новейшими технологиями… Это будет российское предприятие, оно будет создавать и эксплуатировать эту линию.

Чрезвычайно важно, что необходимо будет развивать производственную базу на территории Российской Федерации как для производства этого подвижного состава, так и для его обслуживания.

При создании линии Москва – Казань российский бизнес, по нашим расчётам, получит заказ только на поставку строительной продукции более чем на 270 миллиардов рублей, ещё до 100 миллиардов рублей на технику и обустройство линии. Это машины, энергетика, системы автоматики и связи.

На слайде № 16 представлен перечень основной высокотехнологичной строительной техники для строительства. Я, с Вашего разрешения, не буду перечислять, это всё на слайде видно.

Слайд № 17 уже показывает все формулы реализации, модели реализации, финансовые схемы, о которых мы сегодня говорим. С точки зрения и зарубежного опыта, и просчёта математической модели наиболее оптимальным является финансирование на принципах государственно-частного партнёрства, где в развитие инфраструктуры государство вкладывает 70 процентов потребных инвестиций, а 30 процентов вкладывает частный бизнес для развития того, что называется суперинфраструктурой. То есть это, собственно говоря, поезда и всё обустройство, которое там есть.

Различные модели просчитывались, и мы знаем, какое будет соотношение, но, по крайней мере, вот это – наиболее оптимальное соотношение с точки зрения тех эффектов, которые получит государство. Общая стоимость строительства – 928 миллиардов рублей, при этом государственный грант – 650 миллиардов рублей. На этапе эксплуатации необходима государственная субсидия в размере 315 миллиардов рублей.

При этом это не просто вложенные деньги. За счёт синергетической эффективности проекта доходы государства за вычетом расходов составят 5,3 триллиона рублей. Вкладываем 920 миллиардов, 5,3 триллиона рублей – это доходы государства. Годовая доходность бюджета Российской Федерации – 6,88 процента. Рассчитывали и другие схемы. Если будут вопросы по этим схемам, я готов доложить. Они представлены на слайдах № № 18, 19.

Безусловно, это совершенно новая технология, она требует и определённых изменений в действующее законодательство. Остановлюсь только на некоторых аспектах.

Наша финансовая модель может быть существенно улучшена за счёт оптимизации налогообложения, без потери суммарной бюджетной эффективности. Предлагаемые меры налогового стимулирования позволят снизить налоговую нагрузку, повысить рентабельность проектов ВСМ и, соответственно, сократить размер необходимого государственного субсидирования. По сегодняшним законам: получил, скажем так, 100 рублей – 20 процентов где-то будь добр заплатить в виде налогов. Мне представляется, что, наверное, это вопрос решаемый, с учётом того, что эффективность всё равно будет повышаться.

Налог на имущество. В связи с принятием нового закона это весьма существенная сумма, которая тяжёлым бременем может лечь на ВСМ после её строительства, когда уже ВСМ будет принята на баланс. При этом хочу добавить, что на сегодняшний день железнодорожный транспорт находится в неравных условиях с автомобилистами, с авиационщиками и даже с нашими морскими коллегами. Дело в том, что там налогом это имущество не облагается, а для «Российских железных дорог» это имущество облагается налогом на имущество. Соответственно, часть этих затрат сразу должна быть включена в какой-то толике в любой билет, в любую тонну грузов, которые мы перевозим. Я бы просил, чтобы на этом также было заострено наше внимание. Кстати, по такой же схеме работает и Европа. И в Испании, и во Франции, и в других странах именно так и подходят.

Ещё один элемент – это налог на прибыль организации. Согласно действующему законодательству, как я уже сказал, вся сумма тех бюджетных субсидий, которые мы получаем, подлежит налогообложению под ставку 20 процентов – то, что я говорил. В условиях бюджетного софинансирования изъятие части субсидий в виде налогов фактически означает либо сокращение реальных государственных инвестиций, либо дополнительное увеличение нагрузки на бюджетную сферу.

Ну и, наконец, налог на добавленную стоимость. Предлагается установить нулевую ставку НДС в отношении услуг по аренде и использованию инфраструктуры ВСМ, а также услуг по железнодорожной перевозке с использованием этой инфраструктуры при сохранении планируемого уровня тарифов, платы. Данная мера позволит снизить тариф на перевозку пассажиров, а также увеличить доходы участников проекта и тем самым уменьшить размер «невозвратного» бюджетного финансирования. «Невозвратный» ставлю в кавычках, потому что, как я уже сказал, бюджет получает существенные доходы.

На слайде № 21 представлены основные показатели участка Москва – Казань. Прошу обратить внимание на этот слайд, потому что здесь как раз представлены все те элементы, о которых я только что сказал. Модель финансирования, рассчитанная в условиях оптимизации налогообложения проекта, позволяет привлечь существенно большую долю возвратных средств, в частности, средств Фонда национального благосостояния. Государственный грант на этапе строительства при этом снижается с 650 миллиардов рублей до 371 миллиарда рублей, то есть на 43 процента.

В заключение, если позволите, несколько слов об организационно-правовой схеме реализации проекта. На сегодняшний день существует Указ Президента, который определяет наше дочернее предприятие «Скоростные магистрали» как проектировщика. Мы считаем, что необходимо изменить схему, инициатором реализации проекта должен быть владелец инфраструктуры, это ОАО «РЖД», заказчиком должно выступать совместное предприятие, которое может быть создано на базе «Скоростных магистралей» с привлечением потенциальных инвесторов, то, о чём мы говорили. И в такой схеме, мы считаем, та финансовая модель, которую мы Вам докладывали, будет реализована.

В целях работы сегодняшнего совещания, если позволите, предложения в проект решения.

Первое. Разработать и внести на рассмотрение Государственной Думы проект федерального закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации, в том числе предусматривающего создание упрощённого порядка подготовки и изъятия земельных участков, создание в Федеральном казначействе лицевого счёта ОАО «Скоростные магистрали», оптимизацию налоговой схемы проекта, установление ограничений в отношении оборота инфраструктуры ВСМ и акций ОАО «Скоростные магистрали».

Второе. Разработать и внести на рассмотрение Государственной Думы проекты федерального закона о внесении изменений в Федеральный закон о федеральном бюджете на текущий финансовый год и плановый период в целях выделения субсидий в размере 16 миллиардов 238 миллионов рублей на проектирование головного участка высокоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ-2 «Москва – Казань».

На этом доклад закончен. Спасибо за внимание, Владимир Владимирович.

В.ПУТИН: Проектная документация, рабочие документы – это миллиард евро?

В.ЯКУНИН: Да.

В.ПУТИН: Одни документы больше стоят у вас, по предварительным данным, чем проектно-изыскательские работы. А те, мы понимаем, – это работа на местности.

В.ЯКУНИН: Владимир Владимирович, у нас есть опыт. Здесь, в Сочи, стоимость проектной и рабочей документации достигает 15 миллиардов рублей. Это реальные цифры, это не что-то выдуманное. В принципе, это всё не только просчитано, это всё доказано, неоднократно проверено проверяющими органами и правоохранительными органами.

В.ПУТИН: Хорошо. Спасибо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 27 мая 2013 > № 820671

Авиакомпания "ЮТэйр" с 24 мая открывает ежедневный рейс в Одессу. Рейсы будут осуществляться из нового, высокотехнологичного терминала А аэропорта Внуково.Рейс UT 795 вылетает из Внуково в 11:45 и прибывает в Одессу в 12:45, обратный рейс из Одессы вылетает в 14:25 и прибывает в Москву в 17:25. Время указано местное. Полеты выполняются на комфортабельных лайнерах Boeing 737-500.

Отметим, что удобные стыковки рейсов в аэропорту Внуково - уникальная возможность для пассажиров маршрутной сети авиакомпании "ЮТэйр" улететь в Одессу, сэкономив время и средства, благодаря специальным "сквозным" тарифам.

В честь открытия нового рейса в аэропорту Внуково состоялось торжественное мероприятие в котором приняли участие директор представительства авиакомпании "ЮТэйр" Игорь Олегович Педан и начальник пресс-центра аэропорта Внуково Елена Валерьевна Крылова.

"Сегодня у нас радостное событие, вместе с нашей базовой авиакомпанией мы открываем рейс в Одессу. Спасибо, что воспользовались услугами авиакомпании „ЮТэйр" и аэропорта Внуково", - отметила Е. В. Крылова.

В свою очередь И. О. Педан отметил, что Одесса стала девятым городом на Украине, куда летает авиакомпания "ЮТэйр". "Мы на этом не остановимся и продолжим развивать маршрутную сеть", - сказал он.

Первым зарегистрировавшимся на рейс пассажиром оказался Андрей Костоланов, который летит в Одессу вместе со своей девушкой, отмечать ее день рождения. Аэропорт Внуково и авиакомпания "ЮТэйр" вручили первым зарегистрировавшимся пассажирам памятные подарки - сертификат на бесплатный перелет и пригласительный билет в бизнес-зал.

Всех пассажир первого рейса авиакомпании "ЮТэйр" в Одессу на стойках регистрации ждали памятные сувениры.

Одесса богата историческими местами, памятниками архитектуры и искусства - Привоз, Потемкинская лестница, Одесский театр оперы и балета, монументы "Пояса Славы" на рубежах обороны Одессы, госпиталь, Приморский бульвар и Полукруглая площадь с памятником Ришeлье, Дворцы Воронцова, Нарышкиной и Потоцкого, Успенский монастырь и Духовная семинария, Старая биржа и Одесский Морской Порт.

Одесса является самым крупным портом Украины, транспортирующим зерно, сахар, уголь, нефтепродукты, цемент, металлы, джут, древесину, продукцию машиностроительной промышленности. Одесса также и самый многонациональный город в Украине, где люди различных наций живут и ладят друг с другом. Атмосфера гостеприимства, сердечности и юмора витают на улицах города, никого не оставляя равнодушными. Сегодня город развивается в качестве крупного промышленного и курортного центра Украины. Мягкий климат, множество песчаных пляжей и теплое море создают все условия для незабываемого отдыха в Одессе и привлекают миллионы туристов в город, который носит титул "Южной Пальмиры".

По сообщениям Всемирной туристской организации, в новом перечне Топ-10 направлений, наиболее часто посещаемых отдыхающими и путешественниками, Мексика больше не числится. Несмотря свою старинную культуру и потрясающие курорты, уже в 2012 году страна начала испытывать ощутимый дефицит клиентов. Причем, проблемы коснулись основных направлений туризма — пограничного и круизного. Вместе с тем, за прошлый год в Мексике туристы потратили на 1,3 млрд. долларов больше, чем в 2011, но в количественном выражении их стало меньше на 4% (страну посетило около 300 тысяч иностранцев).

По сообщениям Всемирной туристской организации, в новом перечне Топ-10 направлений, наиболее часто посещаемых отдыхающими и путешественниками, Мексика больше не числится. Несмотря свою старинную культуру и потрясающие курорты, уже в 2012 году страна начала испытывать ощутимый дефицит клиентов. Причем, проблемы коснулись основных направлений туризма — пограничного и круизного. Вместе с тем, за прошлый год в Мексике туристы потратили на 1,3 млрд. долларов больше, чем в 2011, но в количественном выражении их стало меньше на 4% (страну посетило около 300 тысяч иностранцев).

Столь неожиданный вылет страны из первой десятки стал очередным ударом по репутации бывшего президента государства Фелипе Кальдерона, в феврале 2011 года издавшего указ «100 шагов», которые были необходимы для вступления страны в туристический Топ-5. Если же взглянуть на статистику, можно увидеть, что в 2005 году рейтинг привлекательности Мексики позволил занять ей седьмое место, а уже в 2007-м — только десятое.

Конечно, туристов можно понять: несмотря на прекрасный климат и отличный шопинг, когда практически за бесценок продается одежда, обувь, качественная детская мебель и аксессуары для интерьера, практически каждый день публикуются кровавые сводки с военных фронтов - борьба полиции с наркокартелями, а также последними между собой. Все это заставляет туристов выбирать места для отдыха подальше от Мексики.

Аналитики отмечают, что по числу пассажиров круизных судов, которые делают остановку в Мексиканских портах, заметно существенное снижение – их стало меньше на 15%. Кроме того, на 5,3 процента сократились визиты в мексиканское приграничье граждан США. Частично это объясняется тем, что иностранцы в большей своей массе предпочитают добираться в соседнюю страну по воздуху, поскольку по дороге ничего экзотического увидеть не могут. Что касается популярных курортов, то относительный мир можно наблюдать только на Юкатане (курорт Канкун), в то время как популярный прежде Акапулько стал отпугивать иностранцев убийствами и изнасилованиями, которые в этом городе стали нормой.

В марте 2013 года строительный сектор в Испании вырос на 16,6% по сравнению с этим же месяцем 2012 года. Этот рост стал самым значительным во всем Евросоюзе.

Такие данные опубликовал Евростат, статистический офис Евросоюза. Об этом сообщает портал Kyero.

В то время как по всему Евросоюзу спад в строительной сфере достиг 7,2%, в Испании в марте 2013 года наблюдался подъем в этом секторе после двух месяцев упадка. После Испании страной с самым значительным годовым приростом в сфере строительства стала Венгрия (+9,9%).

Самый большой спад в строительной отрасли наблюдался в Словении (-31,8%). За ней следуют Чехия (-19%), Польша (-16,9%) и Португалия (-16,7%).

Невзирая на кризис, в первом квартале объем инвестиций в коммерческие площади Европы увеличился на 11% по сравнению с тем же периодом 2012 года: €29,4 млрд против прошлогодних €26,5 млрд. Основные рынки недвижимости - Великобритания, Франция, Германия - показывают стабильный рост.

Самый скромный результат роста показала Великобритания, здесь инвестиции в коммерческую недвижимость выросли на 8%. Во Франции и Германии дела обстоят более оптимистично, активность выросла на 48% и 32% соответственно, сообщает arendator.ru. Кроме того, инвесторы стали активнее вкладывать средства в недвижимости Испании и Португалии.

Большая часть инвестиций пришлась на офисы - €12,9 млрд. (44% от общих вложений) и €3,7 млрд (13%)- складская и индустриальная недвижимость.

Более того, по информации CBRE GroupInc весь 2013 год рост вложений будет продолжаться.

Наблюдательный совет Киевского речного порта назначил временно исполняющим обязанности главы правления Владимира Диюна, который ранее занимал должность главного гидротехника компании "Киевпорт".

Об этом сообщается в системе раскрытия информации Нацкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку, передает УНИАН.

Валерий Биктагиров, который ранее занимал должность исполняющего обязанности главы правления, уволен с занимаемой должности решением набсовета от 21 мая 2013 года.

Как сообщалось, Антимонопольный комитет Украины оштрафовал компанию "Киевский речной порт" на 2,2 млн грн за злоупотребление монопольным положением на рынке предоставления специализированных услуг порта. По мнению АМКУ, созданная портом "Столичная судоходная компания" препятствовала доступу на рынок перевозки пассажиров речным транспортом.

Справка. Киевский речной порт специализируется на перевозках пассажиров водным транспортом, а также на разработке гравиевых и песчаных карьеров.

В этом сезоне почти на всех местах для купания в Болгарии качество воды соответствует европейским стандартам, кроме Золотых песков.

Об этом говорится в докладе Европейского агентства по охране окружающей среды, сообщает портал NewsBG.ru.

Если выразить эти данные в цифрах, то 98,9% вод для купания на побережье страны, и 100% проверенных водных бассейнах внутри страны отвечают стандартам качества 2012 года, что на 2,3% лучше, чем в предыдущем году.

В рейтинге по качеству воды для купания призерами стали Кипр и Люксембург. Еще семь стран имеют показатели выше средних в ЕС – Мальта (97%), Хорватия (95%), Греция (93%), Германия (88%), Португалия (87%), Италия (85%), Финляндия (83%) и Испания (83%).

Меньше всего соответствуют требованиям ЕС зоны для купания в Бельгии (12%), Голландии (7%) и Великобритании (6%).

В институте имени Сервантеса состоялась презентация столицы Андалусии Малаги, которую организовали мэрия Малаги и отдел туризма посольства Испании.

По словам советника по культуре, туризму и спорту мэрии Малаги Дамиана Канеда, благодаря росту отельной базы, увеличение числа музеев и культурных достопримечательностей, изысканной кухне, созданию условий для проведения конференций и деловых встреч, а также амбициозному плану по превращению исторического центра города в пешеходную зону в Малаге в последние годы удвоилось количество посетивших ее туристов.

Сегодня столица Андалусии располагает 173 отелями, в которых к услугам гостей около 10 тыс. мест, 46 залами для проведения конференций, 29 музеями, среди которых дом -музей Пикассо, музей Кармен Тиссен, в котором собрана наиболее полная коллекция андалузской живописи XIX века, музей стекла и хрусталя, автомобильный музей, музей корриды Антонио Ордоньеса, музей искусства фламенко "Пенья Хуан Брева".

В 2010 голу в аэропорту Малаги был открыт новый, третий по счету терминал, а в 2012-ом введена в эксплуатацию вторая взлетно-посадочная полоса. В 2011 году в морском порту вступил в строй второй круизный терминал.

«В Малаге нет низкого сезона, - сообщил Дамиана Канеда, - поскольку в любое время года можно выбрать один из видов туризма. В регионе развиты пляжный туризм, культурно-познавательный, круизный, деловой, гастрономический, образовательный. Туристы могут заняться шопингом и получить медицинские услуги».

По его словам, в прошлом году Малагу посетили 4 млн. туристов. 50% приходится на испанцев, среди иностранцев первые позиции по количеству занимают англичане и немцы, доля россиян в этом потоке - всего 1,5%. Однако Россия лидирует по темпам роста турпотока.

В прошлом году в порт Малаги было совершено 296 круизных заходов, город принял 652 тыс. круизеров, состоялось 160 конгрессов с участием 63 тыс. человек.

Присутствовавший на презентации советник по туризма посольства Испании в Москве Феликс де Пас Гарсиа-Диз сообщил, что в России на сегодняшний день работают 16 испанских визовых центров, в перовом квартале российский турпоток в Испанию составил 143 тыс. человек, что на 23% больше, чем было за аналогичный период прошлого года, 65% из этого потока приходится на самостоятельных туристов. В апреле количество выданных россиянам виз, по словам советника, выросло на 31% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в мае, как предполагается, рост должен составить 37%.

Согласно данным статистической службы Frontur, 45% российских туристов выбирают пляжный туризм, 18% - культурный туризм, 18% - деловой, 14% - спортивный, на остальные виды туризма приходится 5%. Россияне в среднем тратят за поездку 1532 евро, что в 1,5 раза больше, чем европейцы.

Феликс де Пас Гарсиа-Диз также заявил, что в этом году власти Испании рассчитывают принять на 30-35% россиян больше, чем в предыдущим году, и считают, что страна имеет потенциал, чтобы в ближайшее время привлечь до 2 млн. наших туристов.

Владимир Савельев

Губернатор провинции Гилян Кейхан Хашемния на совещании по вопросам кооперации в провинции, которое проводилось в администрации провинции Гилян при участии министра кооперации, труда и социального благополучия Асадоллы Аббаси, заявил, что проект по созданию железнодорожной инфраструктуры в провинции Гилян реализован на 90% и уже совсем скоро здесь прозвучит гудок тепловоза, сообщает агентство ИСНА.

Кейхан Хашемния отметил, что провинция Гилян обладает очень высоким потенциалом в плане проведения масштабных работ. В случае реализации этого потенциала проблема безработицы в провинции будет полностью решена, и, кроме того, она сможет оказать помощь в этом вопросе соседним провинциям.

По словам губернатора, в провинции Гилян реализуется целый ряд важных проектов, к числу которых относится строительство железной дороги Решт – Казвин.

В провинции ведется также строительство порта Талеш на площади в 250 га, который со временем может стать особой экономической зоной.

Кейхан Хашемния сообщил, что Гилян – это единственная иранская провинция, в которой создается свой собственный внутренний транспортный коридор, которым смогут воспользоваться прикаспийские страны для расширения сотрудничества с Ираном. Сегодня Казахстан нуждается в иранских транзитных маршрутах для экспорта 15 млн. т пшеницы, и провинция Гилян может принимать активное участие в поставках зерновых из прикаспийских стран.

Перевалка грузов речными портами Украины в январе-апреле сократилась на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го - до 667 тыс. тонн. Как пишет РЖД-Партнер.ру, об этом говорится в материалах Госкомстата республики.

Заметным явлением текущего года стало наращивание импортной перевалки - рост за 4 месяца составил 36,5%, до 100,3 тыс. тонн. В то же время внутреннее сообщение, стратегическое для речного сектора Украины, утратило 22,5% объемов. Соответственно, удельный вес каботажа в речной перевалке снизился до 39% (годом ранее - свыше 42%). Итог каботажной перевалки составил 266,5 тыс. тонн.

Существенным было падение объемов перевалки экспортных грузов - на 27,7%, до 300,5 тыс. тонн.

Контейнерные порты Украины в январе-апреле увеличили грузооборот на 13,2% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го - до 231,15 тыс. TEU. Как пишет РЖД-Партнер, об этом говорится в материалах Мининфраструктуры.

Результат апреля текущего года составил 53,9 тыс. TEU, что на 10,3% выше апреля 2012-го.

Группа НМТП (LSE: NCSP, Московская биржа: NMTP) сообщает о том, что 22 мая 2013 года специальным судном из Германии была доставлена партия нового перегрузочного оборудования - 2 стреловых крана на пневмоколёсном ходу LIEBHERR LHM 550.

Кран LIEBHERR LHM 550 используется для перевалки различных грузов на судах класса Post-Panamax. Максимальная грузоподъемность 124 тонны в сочетании с максимальным рабочим вылетом стрелы 54 метра делают данный кран оптимальной машиной для перевалки контейнеров, генеральных и навалочно-насыпных грузов.

Кран LIEBHERR LHM 550 оснащен новейшей системой гибридного привода Pactronic, использующей дополнительный накопитель энергии, благодаря которому подъем груза происходит как за счет энергии, регенерированной во время опускания груза, так и за счет энергии, производимой силовым агрегатом. Таким образом, чем больше вес опускаемого груза, тем больше энергии накапливается в системе и впоследствии может быть использовано для поднятия груза. Система Pactronic позволяет значительно сократить расход топлива.

Один из поставленных кранов оснащен дополнительной опцией в виде специального спредера для работы сразу с двумя двадцатифунтовыми контейнерами и адаптированной для этой функции системой управления.

Как отметил временный генеральный директор ОАО "НМТП" Юрий Матвиенко: "Мы продолжаем обновлять парк перегрузочной техники. Подобное крановое оборудование уже на протяжении длительного времени хорошо зарекомендовало себя в ходе эксплуатации компаниями Группы НМТП и позволяет значительно повысить скорость обработки грузов".

Также, в конце мая 2013 года вводится в эксплуатацию новый портальный электрический полноповоротный кран "Аист", грузоподъёмностью до 40 тонн с вылетом стрелы до 40 метров. Это отечественный кран, предназначенный для эксплуатации в грейферном, крюковом, магнитном режимах и способный на равных конкурировать с западными аналогами.О Группе НМТП

Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота. Акции ОАО "НМТП" котируются на Московской бирже (тиккер NMTP), а также на Лондонской фондовой бирже в форме глобальных депозитарных расписок (тиккер NCSP). 50,1 % акций ОАО "НМТП" принадлежат компании Novoport Holding Ltd, бенефициарами которой являются OAO "АК Транснефть" и Группа "Сумма". Грузооборот Группы НМТП в 2012 году составил 159 млн. тонн. Консолидированная выручка Группы за 2012 год по МСФО составила $1 034 млн., EBITDA - $591,5 млн. Группа НМТП объединяет следующие компании: ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ООО "Приморский торговый порт" (с 2011 года), ОАО "Новороссийский зерновой терминал", ОАО "НСРЗ", ОАО "Флот НМТП", ОАО "Новорослесэкспорт", ОАО "ИПП", ООО "Балтийская стивидорная компания" и ЗАО "СФП".

Объем доходов государственной портовой отрасли Украины по итогам I квартала 2013 года сократился на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2012-го - до 1,484 млрд гривен (около $0,185 млрд). Как пишет РЖД-Партнер, об этом говорится в материалах Мининфраструктуры республики.

Спад доходов получен на фоне снижения объемов перевалки, составившего в совокупности по отрасли 1,6%, до 25,4 млн тонн.

Снизили доходы 12 морских торговых портов из 18-ти, составляющих государственный портовый комплекс Украины. Среди лидеров отрасли спад допустили порты Ильичевский (-15%, до $29,7 млн), Одесский (-6%, до $32 млн), Николаевский (-6%, до $8,3 млн). При этом сохранили рост доходности Южный и Мариупольский МТП. Первый показал наивысший по отрасли рост доходности - на 25% или на $6 млн, до $30,6 млн; второй - увеличил показатель на 7%, до $47 млн.

Снижение доходов также продемонстрировали Херсонский, Феодосийский, Октябрьский, Керченский, Севастопольский порты. Рост доходов сохранили Бердянский и Ренийский порты (+13% и +14% соответственно).

Кабмин Украины санкционировал дноуглубление в Ильичевском морском порту, пишет РЖД-Партнер.

Согласно данным Мининфраструктуры как органа отраслевого управления, на текущий год запланирована реконструкция подходного канала порта с целью выведения его в разряд наиболее глубоководных в украинских акваториях.

На сегодня глубины подходного канала порта составляют 16 м, у причалов - 7,5-14,5 м. Новый проект предусматривает доведение глубин на канале до 17 м, что обеспечит проход судов осадкой до 16,5 м. Общая стоимость работ, рассчитанных до конца года - 60,9 млн гривен (около $7,6 млн).

Сопутствующим проектом будет строительство рейдового причала №2 для обработки судов по схеме борт-борт. По оценке госпорта, реконструкция позволит обрабатывать суда типа Capesize дедвейтом свыше 100 тыс. тонн. Один из перспективных грузопотоков в рамках данного проекта - транзитная сера.

Кабмин Украины разработал нормативы платы за пользование причалами, взимаемой с портовых операторов (стивидоров).

Соответствующий проект анонсирован Мининфраструктуры как органом управления морехозяйственным комплексом, пишет РЖД-Партнер.

Согласно документу, плата дифференцирована в зависимости от грузооборота порта и привязана к аккордной ставке на погрузочно-разгрузочные работы. Так, для портов-лидеров Украины, Одесского, Ильичевского и Южного, плата определена на уровне 10% от аккордной ставки, предусмотренной соответствующим сборником тарифов на перевалку грузов. Для иных морских портов плата за пользование причалом определена как 5% от аккордной ставки.

Таким образом, плата за причал зависит от вида грузопотока, обрабатываемого на соответствующем терминальном комплексе.

Данный размер платы сформирован без учета НДС, который будет начисляться согласно нормам действующего законодательства.

Плата будет взиматься с портового оператора (стивидорной компании) в пользу балансодержателя причала.

Согласно оценке Мининфраструктуры, данный порядок создаст условия для эффективного использования причалов и конструктивно прилегающей к ним территории, позволит сформировать объем средств для поддержания технического состояния причалов, их ремонта и модернизации.

Филиппинские власти одобрили импортные поставки апельсинов, мандаринов, лимонов и грейпфрутов, выращенных в Аргентине. Об этом на текущей неделе объявила Национальная Служба контроля качества продуктов питания в Аргентине.

Первая партия цитрусовых уже была отправлена на рынок Филиппин. Напомним, что переговоры между двумя странами продолжались с 2011 года и получили свое завершение в этом месяце.

Перед положительным решением данного вопроса филиппинские чиновники и специалисты фитосанитарного контроля посетили множество производственных и упаковочных объектов в аргентинских провинциях Энтре-Риос, Корриентес, Мисьонес и Тукуман.

Визит иностранных гостей включал в себя и другие государственные учреждения, а также морской порт, где и был составлен окончательный план поставок.

Рэй Каранданг (Rey Carandang), филиппинский посол в Аргентине, назвал данное событие очень выгодным для удовлетворения спроса в его родной стране.

В дальнейшем переговоры чиновников обеих стран могут коснуться поставок винограда, груш и яблок. Сушеные манго и банановые чипсы также рассматриваются, как возможные продукты экспорта из Аргентины на Филиппины.

Дмитрий Медведев дал интервью газете «Комсомольская правда»

Вопрос: Дмитрий Анатольевич, каковы для Вас главные итоги этого года? Что было самым важным, а заодно самым трудным, может быть, неожиданным и интересным?

Д.Медведев: Первое ощущение – Председателем Правительства работать не легче, чем Президентом. Правительство – это такая машина, которая крутится 24 часа: гигантское количество нормативной документации, которую оно обрабатывает и выпускает, оперативное управление экономикой, ежедневные проблемы страны. Это естественно, так работают Правительства во всех странах. Но это, наверное, первое эмоциональное наблюдение. Что касается года, то он, конечно, был совсем не простым. Не скрою, общая экономическая ситуация заставила принимать те решения, которые, может быть, в иной ситуации я предпочел бы не принимать.

Сейчас довольно активно обсуждается так называемое бюджетное правило – принесло ли оно пользу или же сковало экономику. Это правило обеспечивает выполнение социальных обязательств независимо от колебаний цен на нефть и газ. Уверен, что это правильное решение, но оно было принято в том числе потому, что нет уверенности в перспективах развития мировой экономики. Решение по бюджетному правилу было сложным, но важным. Оно позволяет нам жить исходя из реальных возможностей, а не так, как многие любят, – прожигая государственные средства.

Что касается общеэкономической ситуации в целом, я бы не хотел нагонять страстей. Все более-менее приемлемо. Другое дело, что нам нужно несколько другое качество роста. В прошлом году он был приблизительно 3,4%. Наверное, это не очень много, но в то же время всё-таки гораздо лучше, чем рост в Европе. Там даже не рост, а рецессия. У нас хорошие показатели по госдолгу. Ведь все должны жить по средствам. У нас долг по отношению к ВВП всего 10%. Большинство самых развитых стран – и Америка, и Британия, и Италия – имеют соотношение долга к ВВП практически 100%, а в Японии даже больше.

У нас весьма приличные показатели по безработице. Если в 2011 году безработица была выше 6%, то прошлый год мы закончили с показателем 5,5% – это ниже любого государства Европы и многих других стран мира, а это очень важно, от этого зависит социальное самочувствие людей. Я помню настроения людей, когда в 2008–2009 годах у нас резко стала расти безработица: они не были праздничными. И очень хорошо, что мы тогда смогли с этой безработицей справиться, задушили эту отрицательную тенденцию и создали много новых рабочих мест. Поэтому, если говорить о макроэкономических показателях, то они в целом приемлемые. Не могу сказать, что они меня очень радуют, потому что для развития нам нужны другие показатели, не менее 4–5% роста в год.

На одном из последних заседаний Правительства мы рассматривали три сценария развития российской экономики на перспективу 2014–2016 годов. Консервативный, когда мы растём приблизительно так же, как сейчас. Есть вариант умеренно оптимистичный – 4–5% в год, что позволяет нам решать важнейшие задачи, его мы и приняли за основной. И есть вариант прогрессивный, радикальный с темпами роста до 7% в год. Не уверен, что он имеет сейчас шансы на реализацию.

Вопрос: То есть вариант нулевого роста вы даже не рассматриваете?

Д.Медведев: Нет.

Вопрос: А критики Правительства говорят, что нам угрожает спад.

Д.Медведев: Бесконечного роста не бывает, рано или поздно возникает спад. Вопрос в том, к чему этот спад ведёт. Нельзя допустить не технической, а настоящей рецессии. Вот с этим Правительство будет бороться, и я думаю, что у нас есть все шансы этого не допустить. Притом что мировая экономика стоит на грани рецессии, нам нужно таким образом разогреть внутренний спрос, чтобы мы смогли справляться с неприятными тенденциями.

Вспомните, что происходило буквально три-четыре года назад. Наши нефть, газ, другие сырьевые товары, металлы упали в цене, и, естественно, поступление валютной выручки, за счёт которой мы в значительной мере формируем бюджет, снизилось. То же самое произошло с Бразилией, отчасти Китаем, хотя у них темпы роста были выше. А вот в Индии этого не произошло, потому что у них очень хорошо развит внутренний спрос. В то же время нельзя перегревать экономику, как это сделали американцы накануне кризиса, когда любой желающий мог получить ипотеку за полпроцента, и потом все лопнуло, как большой мыльный пузырь.

Вопрос: Мы много лет говорим о создании внутреннего спроса, но по-прежнему сидим на нефтяной игле.

Д.Медведев: Сидим, но давайте вспомним, сколько лет мы на неё подсаживались. Это как привычка к разным пагубным вещам. Она возникла не за один год, мы целенаправленно раздували свой углеводородный сектор. И, кстати, я не говорю, что это так плохо. За счёт этого в советский период мы смогли развить страну. Но нельзя жить только этим, мы обязаны поменять структуру нашей экономики. 1990-е годы не беру – это был бесконечный вялотекущий, а иногда и бурный кризис. За последние 13–14 лет мы просто не успели этого сделать. К тому же несколько последних лет было потрачено на выход из мирового кризиса, поэтому задача остается актуальной.

Вопрос: С начала года в России прекратили работу 400 тыс. индивидуальных предпринимателей. Почему рабочие места у нас увеличиваются в основном за счёт чиновников и проверяющих, которые только и думают, кого бы им ещё придушить?

Д.Медведев: Да, проверять мы умеем. Что касается ухода из бизнеса, я пока не вижу ничего фатального, люди сами для себя принимают решение, чем им заниматься. Конечно, если люди чувствуют, что у них нет перспектив, они будут уходить. Это создаёт необходимость корректировать и отдельные решения Правительства, и предлагать изменения в законы. Вы ведь имеете в виду ситуацию, которая сложилась с так называемым самозанятым населением? Люди начали считать, что для них выгоднее: сохраняться в качестве индивидуальных предпринимателей или работать по найму. Эти подходы могут быть скорректированы, в том числе и за счёт введения дифференцированной ставки страхового взноса, а также поддержки тех, чей доход не превышает 300 тыс. в год. Но главное – создавать условия, для того чтобы люди хотели быть в бизнесе. Нельзя ориентировать всю страну на переход в чиновники или в представители какого-то нового управленческого сословия, в сферу услуг, притом что в мире эти процессы идут. Объективности ради надо сказать, что в сфере государственных услуг трудится огромное количество людей и в других странах, но мы крайне заинтересованы в росте среднего класса, то есть малого и среднего бизнеса.

Вопрос: Мы можем говорить о каких-то конкретных мерах, которые были приняты за этот год, чтобы изменить настроения в обществе к лучшему?

Д.Медведев: Можем. Мы приняли 40 государственных программ, за ними содержательные решения и большие деньги. Конечно, нужно, чтобы они ещё были эффективно потрачены. Пример. Одна из программ касается поддержки научных кадров. Речь идёт о выделении в течение несколько лет сумм, измеряемых сотнями миллиардов рублей. Но это обычно людей не впечатляет. Говорят: ну вот, эти миллиарды опять неизвестно куда пойдут. Но важно, что мы разработали реальные инструменты поддержки людей, которые только окончили университет и выбрали для себя путь в науке. Предусмотрены очень приличные по размеру гранты, но ещё должно быть жильё. Нужна специальная социальная ипотека, чтобы университет или Академия наук планировали на это средства. То же самое касается инженерных кадров и стипендий от Президента и Правительства по различным инженерным специальностям, включая тех, кто занимается оборонкой.

Вопрос: Кстати, про оборонку. Не слишком ли много денег мы в неё всё-таки вкладываем?

Д.Медведев: Самое неприятное, что есть в работе Правительства, – это необходимость бесконечно делить деньги. Никогда не бывает ситуации, когда все всем довольны, и денег не бывает столько, чтобы все задачи решить. Мы недофинансировали государственный оборонный заказ и в 1990-е годы, и в нулевые, и только буквально в последние пять-семь лет на это появились средства. Да, деньги большие. Надо смотреть, чтобы их не растаскивали, чтобы они тратились на современные виды вооружений. При этом, во-первых, мы поддерживаем огромные коллективы, которые занимаются выпуском оборонной техники. И, во-вторых, эти инженерные решения потом используются для создания гражданских образцов техники, поэтому я считаю правильным, что мы на это тратим значительные средства. Но, конечно, определённый бюджетный маневр мы всё равно будем проводить, и то, что сейчас нельзя немедленно выпустить, мы можем сдвинуть на другой период или кредитные схемы использовать. Но ещё раз говорю: это очень важное направление реанимации российской промышленности.

Реплика: Людям важно услышать, что создаются рабочие места, кроме всего прочего.

Д.Медведев: И сохраняем, и создаём новые.

Вопрос: Нет ли при этом угрозы социальным программам? То есть знаменитое «пушки вместо масла».

Д.Медведев: Этого нет и не будет. Несмотря на то, что мы вынуждены ограничивать себя в условиях мирового экономического спада, ни одна социальная программа не свёрнута, ни одно социальное обязательство не остаётся неисполненным. Финансирование идёт в полном объёме. Это стратегический курс государства, курс Президента, курс Правительства. Так и останется!

Вопрос: Но ведь кому-то всё же придётся затянуть пояса?

Д.Медведев: Мы уже вводим режим экономии. Принято решение, что каждое ведомство должно отказаться от 5% поставок для государственных нужд или выполнения государственных услуг. В масштабах страны это миллиарды рублей. Это один из элементов жёсткой экономии. Я напомню, что ещё в 2010 году мною был подписан указ Президента о сокращении количества должностей в правительственном блоке на 20%. С известными оговорками это решение исполнено, хотя сокращаться всегда очень сложно. И я, и Владимир Владимирович получаем большое количество обращений с обоснованием того, что сократиться нельзя, иначе рухнет мир. Иногда мы это поддерживаем, а иногда всё-таки говорим: нет, ребята, надо сокращаться. Ну и целый ряд других решений, направленных на то, чтобы наша государственная служба не превышала необходимого размера. За последние годы количество госслужащих росло, это правда. Несмотря на сокращения, есть ещё чем заниматься, и не только на федеральном, но и на региональном уровне.

Вопрос: Когда Правительство наконец разберётся с реформой пенсионной системы?

Д.Медведев: Мы долго создавали действующую пенсионную модель. Она работает, но она не идеальная. Уравниловки многовато, и люди не до конца понимают, что и как происходит. И, конечно, все хотят, чтобы пенсии были больше, и коэффициент замещения (то есть то, что ты получишь после перехода на пенсию по отношению к той зарплате, которую ты получал) был максимально высоким. Стремиться нужно к тому, чтобы коэффициент был, как во многих странах, не менее 40%. Что же касается текущей ситуации, мы приняли законы, которые формируют контуры новой пенсионной системы. В настоящий момент идёт обсуждение пенсионной формулы, для того чтобы она была понятна людям. Мы даже решили сделать такую модельку, пенсионный калькулятор, чтобы можно было в интернете или в Пенсионном фонде вбить туда свою зарплату и получить сумму пенсии, которую человек будет иметь по формуле. Тогда пенсионная система будет понятна и прозрачна. Но нам нужно, чтобы в её формировании участвовали все. С чем, например, связана проблема с малым бизнесом и самозанятым населением? Зачастую они практически не участвовали в формировании своей пенсии, а это не очень правильно. Они же не сверхбогатые люди, которые могут не думать о своей пенсии. Сейчас мы предложили людям сделать выбор, как будут делиться деньги, которые в последнее время шли на формирование накопительной системы. Появится возможность, чтобы часть денег шла в солидарную часть пенсии, а часть – в накопительную, но люди должны сами решить, интересно им это или не интересно.

Вопрос: Получается, вначале людей заставили поверить в одну пенсионную систему, а теперь её решили сломать и хотят заставить поверить в другую?

Д.Медведев: Мы её не ломаем. Общий смысл изменений заключается в том, что никто ничего не теряет. Выбор сохраняется. Скорее, это расширение возможностей по использованию своих пенсионных накоплений, а не какая-то модель, когда говорят: знаешь, вот у тебя было так, а теперь, мы решили, будет совсем по-другому. Мне кажется, основное достоинство пенсионной модели, которую мы предложили, в том, чтобы у людей было право выбора – или так, или иначе.

Вопрос: Есть три вопроса, касающиеся работы Правительства, которые вызывают в народе резонанс. Зимнее время – это просто хит. Второй – миграция. Третий – промилле. Какие новости нас тут ждут?

Д.Медведев: Если бы все наши проблемы сводились к этим хитовым вопросам, думаю, мы бы жили в очень счастливое время и в сверхкомфортных условиях. Основные-то проблемы другие. По зимнему времени все исследования, которые проводились, показывают, что приблизительно 50% людей за то, чтобы жить в старой системе координат, 50% – в новой. Конечно, есть и плюсы, и минусы. Когда-то я давал поручение предыдущему составу Правительства принять соответствующее решение. Оно было принято, и сейчас Правительство не видит смысла его пересматривать, потому что количество людей, которые будут недовольны, окажется приблизительно таким же. Но я не считаю, что этот вопрос вообще раз и навсегда закрыт. На протяжении ХХ столетия мы же многократно всё с часовыми поясами меняли. Но бесконечно тасовать нельзя. Тем более, ещё раз говорю, как только мы это сделаем, другая половина жителей скажет: зачем поменяли?

Вопрос: А промилле?

Д.Медведев: Эта тема очень серьёзная. У нас чудовищная ситуация с травматизмом и гибелью людей на дорогах, и в значительной степени это связано с употреблением алкоголя за рулём. Я бы хотел напомнить тем, кто подзабыл, что в советские времена никаких промилле не было, никто даже не ставил вопрос ни о точности приборов, ни о том, что, мол, мы хотим бокал-другой пропустить, а потом за руль сесть. Норма в Правилах дорожного движения о допустимости 0,3 промилле в отношении водителей появилась буквально несколько лет назад, а потом была отменена. Я свою позицию не изменил: она заключается в том, что за рулем пить нельзя, особенно в условиях специфических привычек, присущих значительной части наших людей. Если нарисовано какое-то промилле, человек это воспринимает как команду «можно выпить», а выпить у нас умеют. Чуть-чуть для начала, но многие на достигнутом не останавливаются, поэтому нам пока рано переходить к той системе, которая есть в других странах. Я не знаю, может быть, через много лет мы и будем такими же законопослушными. Хотя далеко не все страны разрешают выпивать за рулём так, как это, например, делается в США – у них 0,8 промилле. Но с чем я не могу не согласиться: измерительных приборов стало больше, какие-то из них более чувствительные, и, видимо, возможны манипуляции, поборы, в том числе и со стороны сотрудников правоохранительных структур. Никто не без греха, что называется, поэтому в законе должна быть позиция, связанная с отклонением точности приборов, чтобы из-за этого фактора люди не понесли ответственности.

Вопрос: То есть кефир можно пить?

Д.Медведев: Да кефир ничего не даёт! Это всё страшилки, которые распространяют разные люди, в том числе и лоббирующие интересы производителей алкоголя. Мои коллеги, не буду их называть, проводили над собой страшный эксперимент. Они пили кефир, пили лекарства, пили квас и дышали в алкотестеры. Жуть! Говорят, даже квас, который на самом деле содержит некоторое количество алкогольной субстанции, практически через полчаса после употребления не даёт никаких отклонений приборов, кефир и лекарства не дают вообще. Но чтобы исключить саму эту возможность, я, выступая в Государственной Думе, сказал: хорошо, давайте поговорим с учёными и выработаем максимальное отклонение приборов, которое не будет основанием для наказания. Всё остальное, мне кажется, от лукавого и просто основано на желании устранить ответственность за управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения.

Реплика: И, наконец, миграция...

Д.Медведев: Эта тема не является ни позитивной, ни негативной, это просто наша жизнь. Во-первых, мы живём в условиях открытой страны, когда люди приезжают-уезжают. Во-вторых, мы живём в условиях сложной демографии, когда нам нужны дополнительные рабочие руки. Вряд ли Россия в ближайшие годы и десятилетия сможет полностью отказаться от услуг приезжих, потому что сами мы уже не хотим работать, например, дворниками (я, кстати, подметал улицы, будучи студентом). Это неквалифицированная работа, не очень хорошо оплачиваемая. Но нужно, чтобы все, кто приезжает, соблюдали наши правила, наши законы, традиции, чтобы они владели русским языком – тогда будет спокойная ситуация. Нужно сделать процесс контроля над миграцией управляемым. Я недавно был в службе по миграционной политике в Нижнем Новгороде (там в режиме реального времени отслеживается число приезжих) и был удивлён, какое количество людей приезжает к нам работать из развитых государств – сотни тысяч человек из Германии, Нидерландов, Британии. Не туристов, не в Эрмитаж. Это те, кто приехал по рабочим визам. Это означает, что наша страна привлекательна для людей, которые получают неплохой заработок у себя дома. Огромное количество приезжает с Украины, Белоруссии, их число в отдельные дни измеряется миллионами. Ну и, конечно, из государств Центральной Азии, больше всего из Узбекистана и Таджикистана. Но самое главное – создать систему, которая позволит контролировать эти процессы. На это и направлены последние решения, в том числе связанные с необходимостью пользоваться международными заграничными паспортами, а не ездить по каким-то справкам и левым документам. Мы должны понимать, кто к нам приезжает – это проблема санитарно-эпидемиологическая, экономическая, это проблема безопасности. Так и будем этим заниматься.

Вопрос: Россия размещает средства своих суверенных фондов за границей под 1,5%, при этом займы за рубежом нам в среднем обходятся под 6,6%, а внутри страны – минимум под 14%. Почему мы кормим не свою экономику, а чужие?

Д.Медведев: Такая вроде бы нехитрая арифметика даже специалистов приводит к выводу, что мы на этом теряем большие деньги.

Реплика: Их даже посчитали – 35 млрд долларов убытков в год!

Д.Медведев: Да, их считают, а потом говорят, что мы кормим иностранные экономики. Это, конечно, совсем не так. Во-первых, мы тратим свои деньги, размещая их в иностранных долговых инструментах, потому что так поступает весь мир. Россия, Норвегия, некоторые арабские страны размещают деньги суверенных фондов в заграничные активы, чтобы снизить свои страновые риски. Наша страна очень сильно зависит от нефти и газа, поэтому мы стараемся класть деньги в высоконадёжные инструменты, которые хорошо защищены и не подвержены большим рискам колебаний. Конечно, могут произойти самые разные и весьма сложные события. И резервные валюты могут сдуться. Проблемы были у доллара. Сейчас он чувствует себя достаточно прилично. Теперь проблемы у евро. Но это не значит, что мы не должны хранить резервы в самых пока надёжных иностранных валютах.

Второе. Когда ведут такие подсчёты, забывают о том, что кредиты, которые наши компании получают на Западе под больший процент, и деньги, которые мы размещаем там под меньший процент, не носят абсолютно встречного характера. Обычно мы размещаем в долговых бумагах деньги на более короткий срок, а, например, кредиты получаем на более длительный срок, поэтому считать проценты, как вы сказали, один против шести – это неправильный экономический счёт.

Реплика: Мы не строим скоростные магистрали, не строим дороги, не развиваем Дальний Восток – оттуда все уезжают, а наши денежки лежат в кубышке.

Д.Медведев: Мы строим дороги, и с каждым годом всё больше и больше. Но мы не должны забывать, что живём в самой крупной стране в мире. Одно дело – покрыть сетью дорог, например, Голландию, а другое дело – Россию. У нас реально гораздо более сложные задачи, это, я надеюсь, все понимают. Мы строим много. Достаточно посмотреть на то, что происходило на Дальнем Востоке, на то, что происходит в Сочи и вокруг Москвы, где мы решаем очень сложные транспортные задачи. Но мы не должны все деньги, которые зарабатываем, переводить, например, в дороги. Нужно соблюдать макроэкономические пропорции. Мы не должны просто накачивать экономику деньгами. Давайте вспомним начало 1990-х годов, когда наша инфляция была 1500%. А сейчас инфляция составляет 6,5%. В этом году, надеюсь, будет ниже 6%. Мы защищаем накопления наших людей, а если мы сейчас возьмём и бухнем все деньги во внутренние проекты, то раскочегарим инфляцию, и она будет не 6%, а 10–15%. И наши же люди придут и скажут: «Слушайте, а что вы не защищаете наши накопления? Почему они каждый год так уменьшаются?» – и будут правы. У нас есть ещё более амбициозная цель – мы должны инфляцию задавить, вывести на уровень европейских государств, чтобы она стала 2–3 %. Тогда и ипотека будет других денег стоить, поэтому тот, кто говорит, что мы свои деньги размещаем задешево, а чужие получаем задорого, рассуждает непрофессионально.

Реплика: Вы говорите об удешевлении ипотеки, а у нас даже предприятия получают кредиты минимум под 12–14% годовых.

Д.Медведев: Это признак несовершенства работы нашей финансовой системы. Мы добились ситуации, когда инфляция у нас около 6%, а банки закладывают такую плату за риск, которая выводит кредитную ставку на уровень в 2 раза больший, чем инфляция, и существенно более высокий, чем ставка рефинансирования Центрального банка. И вот это уже неправильно. Об этом несколько раз в последний месяц был разговор. Мы, конечно, не можем банкам просто приказывать…

Вопрос: А если всё-таки банкирам позвонить и, так скажем, уговорить?

Д.Медведев: Это не рыночный метод, но всё-таки немножко погрозить им нужно. Мы сказали им: знаете, вы давайте соразмеряйте плату за риск с реальным состоянием экономики, а мы будет совершенствовать условия работы банков. Как меня информируют, банковское сообщество определённые сигналы услышало, тем более что у нас значительная часть банков государственная. Наверное, нам в будущем нужно будет более активно развивать частные банки, но сейчас значительная часть денег у нас, как известно, находится в Сбербанке, в ВТБ, в нашем институте развития – Внешэкономбанке. С руководством этих банков мы, конечно, разговаривали. Надеюсь, нам удастся улучшить условия кредитования на территории России. Это одна из амбициозных задач, которую предстоит решать новому руководству Центрального банка. Вперёд!

Вопрос: К осени можно надеяться?

Д.Медведев: Цыплят по осени считают (смеётся).

Реплика: Сегодня это ведь, по сути, запретительные ставки.

Д.Медведев: Очень большие, я согласен. Помню рассуждения на тему того, что как только у нас инфляция будет низкая, то плата за кредит, ипотека также будут низкие. У нас сейчас инфляция низкая (для России, конечно), а кредитные ставки достаточно высокие.

Вопрос: Ещё один парадокс: уже несколько лет доллар и евро практически не меняются в цене. Зачем мы держим искусственно сильный рубль? Ведь это бьет по отечественному производителю.

Д.Медведев: Не скрою, недавно в непубличной части заседания Правительства у нас шёл серьёзный разговор на эту тему. Позиции расходятся. Например, Центральный банк считает, что у нас нет избыточного укрепления рубля, другие ведомства – что рубль укрепляется слишком сильно. Мы сейчас с вами рассуждаем как макроэкономисты, но если бы мы начали рассуждать так, как рассуждает огромное число наших людей, то пришли бы к другому выводу: хорошо, что рубль такой крепкий. Помните, что у нас происходило в 2009 году, когда рубль ослаб? Люди заволновались, потому что одно дело, когда доллар, все знают, стоит около 25–30 рублей, а другое дело, когда он уже 35–37. Люди тогда не понимают, что происходит, не верят в национальную валюту и начнут избавляться от рублей, а это для нашей экономики тоже плохо. Тенденции на укрепление национальной валюты и на её мягкое ослабление всегда будут бороться, и это задача управления в текущей ситуации. Что выгоднее – поддержать экспортёров или импортёров? Что выгоднее – не допускать вообще никакой девальвации или немножко ослабить рубль?

Вопрос: Эксперты пугают россиян новым кризисом. Пора ли уже запасать тушёнку, гречку и спички?

Д.Медведев: С учётом того, что читателями вашей газеты являются очень разные люди с очень разными представлениями (это хорошо, значит, издание популярное), я должен ответить простыми словами. Кризиса в том смысле, который был в 2008–2009 годах, я уверен, нам удастся избежать. Никакую тушёнку, мыло и спички с солью запасать не надо! Но то, что мы находимся в условиях очень сложной международной экономической ситуации, никаких сомнений не вызывает. Не помогает нам и то, что у нас действительно тяжёлая структура российской экономики, которая нам досталась ещё с советских времен, поэтому будем справляться с этими вызовами, будем уходить от неприятных последствий, которые связаны с замедлением развития экономики. А людям нужно спокойно смотреть в будущее. Все социальные программы, все пенсионные накопления находятся под защитой закона и, на мой взгляд, управляются в достаточной мере эффективно.

Вопрос: Перед вступлением России в ВТО тоже было много страшилок, обещали экономический конец света. Какие результаты Вы сейчас видите как глава Правительства?

Д.Медведев: Во-первых, конца света не произошло. Ничего не развалилось, даже самые уязвимые отрасли, такие как сельское хозяйство, живут. И сейчас основной вызов для села – это не вступление в ВТО, а всё-таки виды на урожай, потому что аграрный бизнес очень сильно зависит от того, какие решения принимаются на небесах, от солнца и дождей. Тем не менее село должно получать более мощную государственную поддержку. Я имею в виду прежде всего производителей свинины и мяса птицы. Мы много денег и сил потратили на то, чтобы у нас была своя свинина и своя курица, и сейчас мы практически на 100% покрываем свои потребности. Нам не нужны больше ни «ножки Буша», ни, в ряде случаев, даже мясо, которое производится в других странах, хотя всегда важно поддерживать некоторый баланс, чтобы цена зависела не только от внутренних факторов. Но мы обязаны поддержать в первую очередь своих производителей, и поэтому мною было принято решение найти в бюджете дополнительные 42 млрд рублей, что совсем не просто, на поддержку селян. Есть проблемы и в некоторых других отраслях, но в целом никакой катастрофы не случилось.

Вопрос: Ну а плюсы мы хоть какие-то получили?

Д.Медведев: Плюсы ВТО на самом деле не в том, что это тарелка с голубой каёмочкой, на которой приносят вкусный кусок торта. Плюсы заключаются в том, что мы начали жить по общим правилам и наша продукция не сейчас, а, может быть, через год, два, три, пять лет будет отвечать основным критериям, которые существуют в странах – участницах ВТО, и мы сможем управлять себестоимостью этой продукции. Многие виды нашей продукции оказываются неконкурентоспособными именно из-за того, что мы наращиваем издержки, а мы должны научиться управлять ими так, чтобы наша продукция хорошо продавалась. Почему наши китайские друзья весь мир забросали своей продукцией? Потому что у них низкая себестоимость. И мы тоже должны предпринимать усилия, для того чтобы наша продукция могла продаваться. Мы можем делать очень многое и хорошего качества, но если это будет дороже не только китайского, но и европейского, вряд ли мы что-то продадим. ВТО – это свод правил. Как только мы погружаемся в них, мы становимся частью цивилизованной мировой торговли.

Реплика: Такое ощущение, что Правительство не подаёт достаточное количество сигналов экономике о том, что производительность труда – это сейчас самое главное для выживания.

Д.Медведев: Не могу с вами согласиться. Правительство подаёт эти сигналы.

Реплика: Это мнение высказал Михаил Прохоров.

Д.Медведев: Михаил Прохоров у нас представляет другую политическую силу. Вот когда он будет сидеть в этом кабинете, вы ему зададите такой же вопрос: а что же ты производительностью труда не занимаешься? Но пока у нас другая ситуация...

В целом проблема производительности труда действительно существует. За последние 10–12 лет мы смогли решить многие задачи, которые касаются большого количества людей. Мы увеличили зарплату и в бюджетной сфере, и на производстве, в коммерческом секторе. Но наша зарплата росла гораздо быстрее, чем производительность труда, и знаете, у меня нет к этому однозначного отношения. Многие коллеги-экономисты говорят: это неправильно, так нельзя, это противоречит экономическим законам. С этой точки зрения это, наверное, справедливо. Действительно, мы должны сейчас заниматься упреждающим ростом производительности труда. Но давайте вернёмся на землю: а какая зарплата-то была? Стыдно вспомнить. Я напоминаю тем, кто уже забыл. В 2000 году средняя зарплата по стране была 100 долларов, а сейчас в среднем она выше в 8–10 раз. Понятно, она отличается по регионам, но тем не менее. Я считаю, что задачей государства в последние 10–12 лет было вырваться из нищеты, чтобы наши люди стали получать бо?льшие деньги. Сейчас наши средние заработные платы абсолютно сопоставимы с заработной платой людей в странах Восточной Европы и уж точно куда выше, чем заработная плата на Украине, в Белоруссии, тем более в Средней Азии. Теперь нам нужно сконцентрироваться именно на производительности труда, но эта задача в полной мере не решается из этих кабинетов. Производительностью труда должны заниматься представители бизнеса, в том числе и упомянутый вами Прохоров, потому что, если человек занимается бизнесом, он должен прежде всего навести порядок у себя на производстве. Это задача для государственно-частного партнёрства в широком смысле этого слова.

Вопрос: Глава Совфеда Валентина Матвиенко предложила децентрализовать экономически страну, а то 10 % населения России скопилось в Москве. Как Вы к этому относитесь?

Д.Медведев: Идея правильная, и она, кстати, возникла не сегодня. В бытность Валентины Ивановны губернатором Петербурга часть крупных компаний переехала именно туда, то есть децентрализация хотя бы между двумя столицами произошла. В Петербург уехал орган власти – Конституционный суд, сейчас в стадии решения задача по переезду других судов. А вот офисы крупных компаний, конечно, желательно распределить по всем регионам. Если взять западные страны, ту же Германию, США, куда ни приедешь, в любом городе есть штаб-квартиры крупнейших компаний. Но для этого руководители регионов должны создавать нормальные условия, включая школы, университеты, театры и музеи, определённый уровень инвестиционной привлекательности.

Реплика: Так говорят, что денег нет, всё Москва забрала.

Д.Медведев: В Москве действительно самое большое количество финансов сконцентрировано, но сегодня ситуация уже не такая, как была в 1990-е годы. Всё-таки регионы тоже научились зарабатывать, и у нас есть примеры сверхуспешных регионов, причём далеко не все из них являются нефтегазоносными провинциями. Например, в Белгородской области отличные животноводческие комплексы.

Вопрос: Составляется ли уже какой-то список по переезду, например, госмонополий?

Д.Медведев: Частным структурам по понятным причинам приказывать мы не можем, а на государственные структуры влияние имеем. По госкомпаниям, по всей вероятности, можно было бы принимать директивы Правительства.

Вопрос: То есть это поддержано на самом верху?

Д.Медведев: Мне кажется, это правильная идея. И потом, это должно сопровождаться разумным перераспределением доходных источников, потому что когда все налоги платятся по столицам, это, конечно, не очень хорошо.

Вопрос: Вы создали Министерство Дальнего Востока со штаб-квартирой в Хабаровске. А будет ли образована госкорпорация?

Д.Медведев: Надо найти наиболее приемлемый способ, как продвигать проекты на Дальнем Востоке. Хорошо идёт инвестирование, когда есть конкретная цель. Вот был АТЭС. Кто бы что ни говорил, но он позволил превратить Владивосток в современный город. Когда я туда приезжал пять лет назад, в нём, простите, канализации не было. Мы когда-то БАМ прокладывали, это позволило решить целый ряд задач. Нужны крупные инфраструктурные проекты и правильный механизм. Это может быть или тот фонд, который есть сейчас (но он пока не очень быстро раскручивается), или создание какой-то новой структуры. Госкорпорация, на мой взгляд, не нужна – госкорпорации объединяют в себе и управленческие начала, и коммерческие, а нам нужно именно продвигать бизнес. Есть идея создания так называемой публичной компании, которая работала бы по-новому.

Вопрос: А что это такое?

Д.Медведев: Публичная компания – это структура, которая создаётся государством для решения специальных задач, по сути, по заданию государства, но в то же время действует на коммерческих принципах. Аналог в значительной степени взят из практики стран англосаксонского права. У нас таких компаний пока нет, но нужно ещё взвесить, стоит ли её специально создавать для Дальнего Востока. Я не сторонник того, чтобы умножать количество различных инструментов. Компании создаются, деньги тратятся, а толку нет. У нас и так есть фонд, есть крупные инфраструктурные компании, включая РЖД, есть Министерство Дальнего Востока для реализации стратегии.

Вопрос: Вы предложили создать офшор на Дальнем Востоке. А это нам зачем?

Д.Медведев: Предложил, для того чтобы встряхнуть некоторых наших иностранных партнёров, а то они очень вольно ведут себя применительно к нашим банкам, нашим компаниям, к деньгам российских граждан. Знаете, можно по-разному относиться к тем, кто деньги хранил на Кипре, но там же были и деньги официально задекларированные, вполне честные, которые люди заработали в России. Ну да, они не очень верили в нашу банковскую систему, разместили свои средства в кипрских банках, а они взяли и всё это в одностороннем порядке, по-большевистски, рубанули. Я сказал: раз так, давайте тогда думать о таких налоговых режимах у себя. Наши зарубежные партнёры, которые обвиняют Кипр в том, что он стал прибежищем для разных денег, в том числе и из России, пусть прежде всего свои офшоры позакрывают. Пусть закроют Багамы, Британские Виргинские острова. Они на этом свои деньги зарабатывают, а нам говорят: нет, не смейте и у себя ничего открывать, и с Кипра валите. Поэтому я считаю, что можно рассматривать разные варианты. Другое дело, что специальная налоговая юрисдикция – штука небезопасная. У нас были такие места, как, например, Калмыкия, освобождённая от налогов, которые легко превращались в чёрную дыру.

Я, когда говорил об офшоре, имел в виду такой специальный режим, при котором низкие налоговые ставки применялись бы только для проектов, реализуемых на Дальнем Востоке, и тогда бизнес не в Белгород поедет и не в Ростов-на-Дону, а в этот регион. Сейчас этот вопрос не получил пока своего окончательного решения. Прежде всего мы должны ориентироваться на наши национальные интересы, а не на то, что нам скажут наши партнёры из-за рубежа. Они о нас особо не думают, когда принимают решения, например, в рамках Евросоюза. Мы с ними дружим, у нас хорошие отношения, но они руководствуются своими, евросоюзовскими интересами, а мы должны руководствоваться российскими.

Вопрос: Вы настаиваете на продолжении приватизации госпредприятий. Где гарантия, что на этот раз они не уйдут задарма, как это было в 1990-е годы?

Д.Медведев: Я считаю, что приватизацией заниматься надо, но разумно. У нас очень много неиспользуемых или плохо используемых государственных объектов, и мы за последнее время сумели вполне эффективно часть из них реализовать, а смысл двоякий. Во-первых, деньги в бюджет получить. Некоторые из объектов (это и порты, и транспортные предприятия, такие как «СГ-Транс») мы продали с коэффициентом в 5–10 раз против начальной суммы торгов – это миллиарды рублей. Но второе не менее важно: они должны получить эффективного хозяина. Я не говорю, что любой частник заведомо эффективнее государства, но в целом всё-таки частники более внимательно относятся к своим компаниям, чем это происходит в государственных структурах, поэтому я рассчитываю на этот эффект. Я, правда, не знаю, касается ли это средств массовой информации, которых у нас тоже хватает государственных.

Реплика: Вы говорили о том, что органы власти должны уходить из СМИ, а в итоге финансирование государственных СМИ выросло в 3 раза, во всех без исключения регионах страны созданы государственные холдинги. Рынок СМИ фактически разрушился, так как никакая конкуренция частных СМИ с госвливаниями в сотни миллионов рублей (даже в самых дотационных регионах) невозможна. Государственные СМИ прямо плодятся!

Д.Медведев: Жаль, что мы эту тему не довели до конца. Присутствия государства в СМИ не становится меньше, а в чем-то становится больше. Причём очень часто региональный руководитель хочет обязательно иметь своё государственное СМИ, а в конечном счёте это не способствует авторитету медиа. Люди начинают говорить: да там наш Иван Иванович в основном себя любимого показывает и лакирует действительность. Доверие и интерес к таким газетам и телеканалам падает.

Реплика: Ещё пять лет назад ничего подобного не было.

Д.Медведев: Знаете, у нас принято было на этот вопрос отвечать таким образом: у нас 88 или 90 тыс. СМИ, и из них 3% государственные, что вам ещё надо? А вся правда в том, какое СМИ мощнее. Это, конечно, зависит и от того, насколько удачным является частное СМИ. Вот ваше удачное, ну и слава богу. Я считаю, что в регионах уж точно вполне можно было бы обойтись без накачки государственных медиахолдингов. Тем более что у нас есть могучий федеральный ресурс, который мы можем использовать везде – ВГТРК способна донести государственную позицию до любого региона.

Вопрос: За год в кабмине произошло три отставки. Недавно его внезапно покинул вице-премьер – глава Аппарата Правительства Владислав Сурков. С чем это связано и будут ли продолжаться отставки?

Д.Медведев: Мы как-то забываем, что за последние годы (я не беру 1990-е) в Правительство люди приходили, уходили, увольнялись, по некоторым из уволенных (я сейчас не хочу никого упоминать) открывались уголовные дела. Я подчеркиваю – это было все годы работы нынешней власти, и в этом нет ничего необычного, потому что Правительство – это живой организм. Что же касается Владислава Суркова, то хочу сказать, что он хорошо работал руководителем Аппарата Правительства и очень многое сделал для укрепления дисциплины, что, на мой взгляд, очень важно. Это первое. Второе. Знаете, у каждого человека есть свои эмоции, свои ощущения, которые он может игнорировать, а может и прислушиваться к ним в разные периоды в жизни. В сложные периоды один человек сжимает зубы и работает дальше: я знаю, что я прав, я потерплю, я буду работать. А другой человек думает: а я всё поменяю в своей жизни, хватит. И это не означает, что первый прав, а второй не прав. Каждый у нас имеет право своей судьбой распоряжаться. Владислав Юрьевич Сурков принял решение уйти и написал заявление об уходе. К этому нужно относиться уважительно, это его выбор и такое событие, которое в любом Правительстве регулярно происходит. Ещё раз говорю, он хорошо и много работал, и у меня к нему претензий нет.

Вопрос: Министр образования Дмитрий Ливанов стоит в списке на выбывание?

Д.Медведев: Я уже об этом говорил: министр не должен нравиться всем и каждому, иначе возникает ощущение, что он просто играет на публику, занимается самопиаром. Вообще Правительство – это сложная управленческая команда, которая зачастую занимается непопулярными вещами. Я всё-таки имею право об этом судить, я и Президентом работал, и Председателем Правительства работаю. Президент должен быть над схваткой, защищён от суеты и рутины, потому что Президент – носитель государственного суверенитета, гарант Конституции, а Правительство – это, если хотите, такая рабочая лошадь. Правительство ни от чего не забронировано – ни от претензий, ни от критики, это нормально абсолютно. И Ливанова критикуют. Наверное, где-то правильно критикуют, потому что ему нужно быть в постоянных коммуникациях со всеми, в том числе, кстати, и с родной партией, «Единой Россией». Где-то, наверное, не вполне справедливо критикуют, потому что у него есть собственное видение и, я скажу честно, он пытается проводить реформы, которые нужны. Но, конечно, всё, что ты делаешь, ты должен объяснять, быть в диалоге без ненужных эмоциональных заявлений. Люди везде люди, и вот этому – многому мои коллеги, члены Правительства, должны ещё научиться.

Вопрос: Когда депутаты Госдумы потребовали отставки Ливанова, Вы за него просто грудью встали. Вы так за каждого министра готовы биться?

Д.Медведев: Правительство – это команда. Я их предложил Президенту для утверждения, и он всех поддержал, но я за них отвечаю. Если я считаю, что человек нормально работает, я, конечно, буду за него стоять, во всяком случае стараться объяснять его позицию и помогать ему, даже если этот человек вызывает на себя огонь критики. Мне кажется, это правильно для Председателя Правительства.

Вопрос: Но есть ли такие министры, которых Вы всё-таки готовы поменять?

Д.Медведев: Которых я готов отдать на заклание? Нет таких.

Вопрос: По Вашей инициативе чиновники стали отчитываться о своих доходах, а вскоре начнут подавать декларации о расходах. Как Вы относитесь к тому, что на свои скромные зарплаты чиновники покупают виллы за границей и ездят на шикарных авто, а Ваш первый заместитель Игорь Шувалов даже держал деньги в оффшорах? Каким же образом декларации помогают бороться с коррупцией?

Д.Медведев: Начну с того, что хорошо, что эти декларации есть. Когда-то я эту кашу заварил. Я бы мог этого не делать, но сказал: знаете, ребята, пора уже.

Реплика: И все говорили тогда: да ладно, декларации – это ерунда.

Д.Медведев: А вот не ерунда. Все за этим смотрят. Знаете, оказалось, что не так всё просто спрятать. Вот вы Игоря Шувалова упомянули. Вообще-то он долгое время занимался бизнесом, у него есть свои накопления. И те деньги, которые он где-то использует, насколько я понимаю, были заработаны им и членами его семьи, супругой, абсолютно законно. Другой вопрос, что члены Правительства, депутаты Госдумы, чиновники из администрации всё-таки должны разделять со своей страной, своей экономикой все риски. Если ты живёшь в России и управляешь ею, тогда отвечай за её экономику, понимая, что твои деньги в полной зависимости от того, как ты управляешь. Это же отчасти касается и недвижимости, хотя здесь ситуация более гибкая – нужно просто декларировать источники, на которые приобретена недвижимость. Я считаю, что это тоже правильно.

Более сложный вопрос касается иностранных активов. Мне кажется, мы всё-таки не должны отсекать в полной мере тех людей, которые, приходя на госслужбу, становясь депутатами, попадают в сложную ситуацию. Такому человеку говорят: немедленно продавай бизнес или мы тебя выгоним. Он, может быть, этим занимался долгое время и просто потеряет деньги... Но сейчас такая модель избрана, посмотрим, насколько она окажется работоспособной.

Вопрос: А не получится так, что эти люди просто уйдут из Правительства и других госструктур, чтобы сохранить свои деньги?

Д.Медведев: Я ничего не могу исключать, но это будет определённый сигнал об эффективности этих правил. Ведь наша цель не в том, чтобы обеспеченных людей из Правительства (включая регионы и муниципалитеты) или парламента выдавить. Мы хотим видеть в Правительстве, в числе депутатов успешных людей, а не людей, которые что-то спрятали и говорят: нет-нет, у нас всё хорошо, всё тихо, не волнуйтесь, мы зарабатываем три копейки.

Вопрос: Вы – первый премьер, такой активный в интернете. Ваш пресс-секретарь Наталья Тимакова недавно сказала, что Вас задевает панибратское отношение блогеров. Это правда?

Д.Медведев: Я думаю, что Наталья Александровна просто меня защищала как пресс-секретарь. Если совсем откровенно, меня вообще это не задевает. Есть вещи, которые мне не нравятся, это понятно. Но когда меня в интернете называют Димоном, это нормально абсолютно, по-человечески. Там же среда такая... Что Димон? Меня так и в детстве называли. Да ну, ерунда это. У нас, конечно, свои традиции в обращении – «Дмитрий Анатольевич», «Владимир Владимирович»... Это ещё с давних времён. Считалось, что если ты к кому-то обращаешься по отчеству, это означает, что ты очень уважаешь человека. Но во многих странах принято вообще обращаться к министрам, премьерам, президентам по имени, и это часть политической культуры. Может быть, на протокольных мероприятиях как-то иначе, но в принципе почти любой человек может обратиться к ним по имени. У нас в России свои традиции.

Вопрос: Ваш сын Илья в прошлом году поступил в МГИМО. Он посещает вуз или учится на дому? Приоткройте завесу.

Д.Медведев: Никакой завесы нет. По понятным причинам у детей руководителей государства есть свои сложности в жизни. Но для меня было очень важно, чтобы мой сын чувствовал себя обычным современным парнем. Он нормальный студент. Я считаю, что это полезно прежде всего для него.

Вопрос: Жениться не собирается?

Д.Медведев: Нет пока, слава богу. Надеюсь, что доучится хотя бы.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, спасибо за то, что нашли время для подробного разговора с «Комсомольской правдой»! С первой годовщиной Вашего Правительства!

Д.Медведев: Спасибо!

Россия > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 22 мая 2013 > № 870799 Дмитрий Медведев

Дубайский круизный терминал рассчитывает принять 420 тысяч круизных туристов в 2013 году, а к 2020 году их число достигнет 1 млн человек. Такой прогноз озвучил Департамент туризма и коммерческого маркетинга Дубая (DTCM). В этом году в порт эмирата зайдет 110 туристических судов. «Круизный туризм – важная часть туристической стратегии эмирата в целом. Как вы знаете, к 2020 году планируется удвоить показатели въездного пассажиропотока в Дубай, и мы ставим перед собой не менее амбициозные цели. Я верю, что они достижимы», – сказал Хамад бен Межрен, исполнительный директор DTCM по бизнес-туризму. Он добавил, что в период с 2010 по 2015 года круизная отрасль заработает для экономики Дубая порядка US$ 1 млрд. Рассчитывается, что пользоваться данными услугами будут не только иностранные туристы, но и местные жители. В настоящее время в порт Дубая прибывают лайнеры таких известных операторов, как Aida Cruises, TUI Cruises и Costa Cruises. В будущем сезоне в эту компанию добавятся фирмы C.S. MSC Lirica и MSC Cruises. Кроме того, планируется очень большое событие: одновременно в порт Дубая зайдут 2 суперлайнера компании Cunard Cruise - Queen Mary 2 и Queen Elizabeth. О датах будет сообщено дополнительно. ОАЭ > Миграция, виза, туризм > russianemirates.com, 22 мая 2013 > № 828820

По данным ведущего российского сервиса онлайн-бронирования отелей Oktogo.ru, в этом туристическом сезоне, в топ-10 стран для семейных поездок с детьми вошли Испания, Италия, Франция, Великобритания, Греция, Португалия, Германия, Турция, Черногория и США. Рейтинг портала Oktogo.ru составлен на основании данных бронирования на данный туристический сезон. При этом надо заметить, что летние школьные каникулы в России длятся с 30 мая по 1 сентября.

По словам руководителя службы поддержки компании Oktogo.ru Ольги Фаваризовой, в рейтинге летнего семейного отдыха среди российских самостоятельных туристов лидируют европейские страны. «Продолжительность путешествий за границу таких туристов вместе со своими детьми этим летом должна быть на 20% больше, чем в прошлом году», - отмечает она.

По данным портала Oktogo.ru, по длительности одной брони лидируют Ионические острова Греции - 28 ночей, а также город Бланес (Коста-Брава) - 22 ночи и Виламура (Португалия) - 14 ночей. В Греции ночь проживания в отеле в среднем составляет 85 евро, с бронированием проживания на 10 ночей.

По мнению генерального секретаря Греческой национальной туристической организации (ЕОТ) - Паноса Ливада?са, секрет популярности Греции у россиян объясняется многовековыми историко-культурными традициями и гостеприимством греческого народа.

В этом году летний отдых в Греции ознаменован самыми большими скидками на детей до 12 лет, которые предоставляются отелями практически всех курортов страны. Обусловлено это не столько экономическим кризисом, сколько желанием привлечь на отдых в Грецию максимальное число туристов.

Одним из самых популярных направлений греческого туризма является остров Крит.

Кроме кристально чистого моря, отличных песчаных и галечных пляжей, на Крите имеется очень много полностью оснащенных аквапарков и многочисленных мест для развлечений детей - как, например, аквариум с более 4. 000 видов рыб и других представителей морской фауны.

Большой популярностью пользуется и самый северный остров Ионического моря. Это остров Кекркира, известный среди россиян как остров Корфу, многие отели которого предлагают специальные детские программы, зачастую с анимацией на русском языке, а также скидки и многочисленные разнообразные спецпредложения. Например, пятизвездочный отель на Корфу предоставляет ребенку до 12-ти лет (а в некоторых отелях и до 14 лет), отдыхающему вместе с двумя взрослыми на базе полупансиона, бесплатное проживание.

Придорожные леса под Калининградом стали безопаснее

16 мая вице-премьер правительства Калининградской области Константин Суслов проследил за тем, как убирают поваленные деревья в лесах вдоль дорог. Объектом его внимания стал небольшой участок леса вдоль трассы на город Балтийск.

Вице-премьер региона выехал к западным предместьям столицы российского эксклава неслучайно. Придорожные деревья, "последние солдаты Вермахта", под Калининградом на Балтийском направлении периодически преграждают путь транспорту. Дорога на главную военно-морскую базу Балтийского флота и в порт Балтийск является стратегической. Популярна она и у курортников, уже потянувшихся к пляжам пос. Мечниково, городов Янтарный и Балтийск. По пути туда каждое поваленное вдоль узкого шоссе дерево может вызвать пробки и массовое возмущение тех, кому приходится проводить время в ожидании со включенным двигателем автомобиля или мотоцикла.

Несмотря на то что лесом покрыто только 15% территории Калининградской области, поваленные деревья создают массу проблем на дорогах. Профилактическая вырубка в нашем регионе ограничена, поскольку все леса эксклава являются защитными, а не эксплуатационными (как в регионах Сибири). То есть, по Лесному кодексу России, почти все наши немногочисленные дубравы, рощи и боры растут только на благо здоровью и для отдыха граждан. Во всяком случае, так заявляют сотрудники Агентства по охране, воспроизводству и использованию объектов животного мира и лесов Калининградской области.

- Ослабленная древесина может принести много бед уже в ближайшие дни, когда будет жарко, ведь пожароопасный период начался, - сказал Константин Суслов. - Но хочу отметить, что в целом в лесах региона уже навидится порядок. В частности, в Калининградском лесничестве.

Как пояснили работники лесной охраны, защитные леса под Калининградом также ограничивают негативное воздействие промышленности и выхлопных газов на загородные территории. И это тоже не дает простора для вырубки. Поэтому после сильных прибалтийских ураганов или в пожароопасный период остается лишь убирать валежник. Большая его часть состоит из так называемой неделовой древесины. Вице-премьер областного правительства Константин Суслов напомнил, что ее остатки можно приобрести на дрова по символической цене - 20-60 руб. за кубометр. Это притом, что тот же объем в магазинах или на рынке обойдется калининградцу в сумму около 1 тыс. руб.

"С начала 2012 года и по сегодняшний день за дровами по этой схеме обратились около 5 тыс. жителей региона, но хотелось бы, чтобы обращений стало больше", - подытожил Суслов.

По данным сотрудников правительства Калининградской области, от валежника леса очищают либо те, кто арендует данные участки, либо частные заготовщики по договорам купли-продажи.

В ходе встречи, состоявшейся накануне вечером, глава региона информировал Президента о социально-экономической ситуации в регионе.Обсуждались, в частности, ситуация в жилищном строительстве, пути снижения ипотечных ставок.

* * *

М.ЮРЕВИЧ: Владимир Владимирович, I квартал года прошёл ровно, в целом тенденции 2012 года сохранились, ситуация по экономике региона стабильная, уровень безработицы – 1,5 процента. Но у нас серьёзный кризис в чёрной металлургии, это у нас основная отрасль.

В.ПУТИН: А что значит «кризис»?

М.ЮРЕВИЧ: В чёрной металлургии – снижение объёмов производства и падение цен.

В.ПУТИН: На сколько снижение производства?

М.ЮРЕВИЧ: По I кварталу приблизительно на 3,5 процента.

В.ПУТИН: Это пока ещё не кризис, поэтому не надо никого пугать. Это известная ситуация в связи с ситуацией на мировых рынках.

М.ЮРЕВИЧ: Да, здесь от нас ничего не зависит.

В.ПУТИН: Зависит снижение. Нужно повышать конкурентоспособность, снижать издержки. Нужно модернизировать производство. Там есть чем заниматься.

М.ЮРЕВИЧ: Они процентов на 80 модернизировались, и у нас крупные капиталовложения, естественно, в металлургию закончились, потому что сейчас нет прибыли.

Запускается рельсобалочный стан. Очень серьёзное производство, передовое, 1,5 километра в длину. Мы приглашаем Вас, Владимир Владимирович, принять участие. Стоимость проекта – более 1 миллиарда долларов, он уникальный, и этот прокат будет на 100 процентов востребован: и рельсы, и балка. Балка – очень востребованный продукт. Несмотря на то, что крупные инвестпроекты, которые раньше были в металлургической отрасли, – это ЧТПЗ [Челябинский трубопрокатный завод], ММК [Магнитогорский металлургический комбинат], у них стан-200 и стан-500, тем не менее уровень инвестиций в отрасль не уменьшился, а даже увеличился. В 2012 году это приблизительно 179,7 миллиарда (три миллиарда плюс к предыдущему году), в этом году ещё будет больше. Мы ожидаем прирост за счёт других отраслей. В области сейчас реализуется более 100 инвестпроектов, 30 из них – с чистого поля. В основном в шахтёрских городах, в сельской местности очень много сельскохозяйственных инвестпроектов. К 2012 году за счёт ввода новых только инвестпроектов было создано 3,5 тысячи рабочих мест, в этом году будет создано 6,1 тысячи новых рабочих мест.

В.ПУТИН: А какие это производства, Михаил Валериевич?

М.ЮРЕВИЧ: Я сейчас расскажу. В целом по региону в 2012 году было создано свыше 14 тысяч постоянных рабочих мест, безработицы у нас нет. Одни из самых крупных проектов – в горнорудной отрасли. «Русская медная компания» в сентябре запускает горно-обогатительный комбинат, 18 миллионов тонн в породе. Если перевести в медь, в зависимости от того, какое содержание, они всю руду перерабатывают, и с высоким, и с низким содержанием, это приблизительно от 52 до 70 тысяч тонн меди. И как раз в сентябре, когда они запустят «Михеевcкий ГОК», они переходят к разработке. Уже готов проект, землю купили, рабочая документация на согласовании. У них ещё один проект – 28 миллионов тонн в породе, это приблизительно 115 тысяч тонн меди. Мы рассчитываем от этих проектов (один у нас в сентябре запускается, другой – в 2015 году) получить приблизительно (от конъюнктуры цен на медь зависит) не меньше чем 2,5 миллиарда рублей в год в бюджет.

Горнорудное производство – ещё не до конца определён проект Нязепетровского горно-металлургического комбината, сумма инвестиций очень большая – 103 миллиарда. Это извлечение железа не классическим способом (домна): здесь угольный порошок с рудой смешивается, и в кипящем слое порошок растекается в окатыши чугуна. Я видел на видео, как это делается, новая технология японская. Если запустят, то это будет просто гигантский проект.

У нас сейчас активизировались золотодобытчики, строят. Поскольку у нас руда тяжёлая, классическими способами добывать золото нельзя, надо строить золотоизвлекающие фабрики, то есть это где руду в порошок измельчают, в мелкую-мелкую пудру, и дальше уже – чановое выщелачивание. В прошлом году у нас регион добыл пять тонн золота. Буквально две недели назад сдана фабрика, первая очередь на 1,5 тонны, будет вторая очередь построена, второе месторождение три тонны даст. Заложена фабрика, которая через полтора года запустится на месторождении на восемь миллионов тонн породы, это примерно восемь-девять тонн золота, выйдем за 15 тонн золота буквально через два года. Это тоже приличные платежи в бюджет, мы их оцениваем в 700 миллиардов рублей.

Крупные инвестпроекты в агропромышленном комплексе. Национальный проект дал огромный толчок развитию агропромышленного комплекса. «Длинные» кредиты, субсидированные процентными ставками на 7 лет, на 5 лет, – все прямо побежали в птицеводство, свиноводство. У нас сейчас ещё не запущенная птицефабрика стоит на 70 тысяч тонн мяса. Одну новую недавно запустили – на 60, плюс все старые умощнились. И к концу этого года у нас регион будет обладать мощностями по производству птицы на 434 тысячи тонн. Мы выходим теоретически на второе место.

Нам, Уралу, очень важно мясное животноводство, потому что вокруг огромная территория сельского хозяйства, и часто неурожай вырастает в фураж, фураж некуда девать. Довезти его до границы, в порт – всё, он приезжает туда уже с нулевой стоимостью. Поэтому немедленно надо здесь переработать, а мясо уже использовать на колбасу, готовые продукты, где стоимость транспортировки не так сильно отражается. Поэтому у нас, получается, регион мясной, и доля пищевой промышленности очень высокая.

По свинине: несмотря на то, что сейчас и цена на свинину низкая, буквально перед отъездом заложили ещё один свинокомплекс. И вот один на 500 тысяч голов, он поэтапно вводится, но до конца года он будет введён, сейчас там 300 тысяч голов стоит, плюс племенное стадо будет сидеть. Именно то, что мы вводим, – породистых свиноматок. Только от их поросят получаются свиноматки, которые воспроизводят для промышленного возделывания свинины.

В.ПУТИН: Сколько примерно составляют инвестиции в общем, на все отрасли?

М.ЮРЕВИЧ: Это большие инвестиции. Сельское хозяйство, птицеводство и свиноводство очень ёмкие по деньгам. Комплекс на 500 тысяч голов – это 15 миллиардов: это бойня, это умощнение комбикормового завода. Каждая птицефабрика – приблизительно на 70 тысяч тонн в месяц умощнение производства комбикормов. Это тоже около 5 миллиардов.

В.ПУТИН: Как у вас социально-экономическая ситуация? Как Вы оцениваете работу в этом направлении?

М.ЮРЕВИЧ: Пока мы справляемся. У региона долгов, именно кредитных, пока 4,6 миллиарда. Мы ведём очень консервативную кредитную политику, стараемся экономить. Но мы все показатели по повышению зарплаты выполняем. Прирост бюджета у нас идёт, несмотря на падение в базовых отраслях, за счёт остальных. У нас есть ещё другие секторы экономики, где у нас большой рост поступлений в бюджет.

В.ПУТИН: В каких отраслях?

М.ЮРЕВИЧ: Строительная, производство строительных материалов, пищевая, транспорт, связь, торговля – это уже традиционные.

В.ПУТИН: А стройка как развивается?

М.ЮРЕВИЧ: Стройка развивается хорошо, хотя наметился кризис. Пока этот кризис ещё не отражается на темпах сдачи жилья и вообще всего, что сдаётся. То, что на 70 процентов готово, они сдают. Но в потреблении строительных материалов, прежде всего в цементе, наметился спад. И этот спад – приблизительно 12–15 процентов.

В.ПУТИН: Это чувствительно.

М.ЮРЕВИЧ: Через полгода это скажется.

В.ПУТИН: А жилищное строительство?

М.ЮРЕВИЧ: Это в основном всё нужно в жилищном строительстве. Промышленное ровно идёт.

У меня небольшое предложение есть по этому поводу. Почему немножко останавливается жилищное строительство? Потому что подорожала ипотека. И как только ипотека подорожала, то меньше приходит покупатель на жилищный рынок. А ведь есть Ваш Указ № 600 от 7 мая в части снижения процентных ставок. Как выполнять? Субсидировать процентные ставки – это отвлечение средств от бюджета, сейчас невозможно практически сделать. Но есть закон № 135, который приняли в 2006 году, о защите конкуренции. В этом законе определён перечень направлений государственной преференции, но в этом перечне нет ипотечного кредитования. Что можно было бы сделать? Сейчас средняя ставка ипотечного кредита – от 13,5 до 18 процентов, вообще, наверное, средняя – 14,5. Высокая, люди как-то уже побаиваются брать такие высокие кредиты.

У банков тоже ситуация такая, что идёт привлечение депозитов под достаточно высокие проценты, и, соответственно, они вынуждены давать высокие процентные ставки по ипотеке, плюс ещё потребительское кредитование, где ещё более высокие ставки. Поэтому нам надо привлечь на рынок ипотечного кредитования других игроков с финансами – это пенсионные фонды, это любые, может быть, и западные фонды, это деньги страховых компаний, которым нужна надёжность и повышенная ликвидность.

Наш регион постоянно проводит кредитный рейтинг у двух ведущих агентств. По международной шкале ВВ+, по российской шкале АА и АА+. То есть есть организация, которая, например, выдаёт ипотечный кредит, формирует эти пакеты (не важно, кто: банк или уполномоченная организация). Дальше на этот ипотечный пакет выпускается облигация. Если мы будем гарантировать правительством, например, Челябинской области, которое имеет свой долгосрочный рейтинг, то эта облигация сразу же становится низкорисковой.

В.ПУТИН: А кто является эмитентом этой бумаги?

М.ЮРЕВИЧ: Не важно, кто, потому что это уже финансовый инструмент.

В.ПУТИН: Но кто-то должен её выпустить.

М.ЮРЕВИЧ: Её может банк выпустить, может ипотечное агентство. Но люди, которые взяли ипотеку, являются как бы плательщиками процентов по этой бумаге. А если правительство гарантирует, то тогда эта бумага сразу же становится низкорискованной и попадает в ломбардный список ЦБ.

В.ПУТИН: Этими деривативами баловались как раз американские агентства ипотечного кредитования. К чему это привело – хорошо известно. Именно так всё происходило, один в один. Там сложнее механизмы, они напридумывали гораздо больше инструментов, но идея в этом. Потом начинается перепродажа этих инструментов участникам рынка и так далее.

М.ЮРЕВИЧ: Может быть. Но здесь всё равно должна быть взвешенная политика региона, на сколько их давать, и всё это должно зависеть от конечной процентной ставки.

В.ПУТИН: Тогда я хотел бы понять, как Вы видите здесь роль региона, это под гарантии региональных бюджетов?

М.ЮРЕВИЧ: Такой дериватив, облигация будет хорошо покупаться на рынке на 7,5–8 процентов годовых. Это высоколиквидный актив, можно всегда сдать ЦБ. Средний расчет даже с учётом кризиса, который был, по ипотечным кредитам – это где-то 1,5 процента, то есть если регион будет давать гарантию на такую облигацию, и, соответственно, её продавать будут даже под 8 процентов, то уже конечный заёмщик может брать ипотечный кредит под 10 процентов, это приблизительно на 4 процента ниже, чем мы имеем сейчас по рынку, потому что мы привлекаем деньги не банка, а других финансовых игроков: пенсионные фонды, страховые компании, – кто может свободные деньги разместить. Здесь риск немножко в другом: если в целом политика региона будет не очень взвешенная финансовая, мы потеряем рейтинг ВВ+, тогда у нас процентные ставки подскочат. Если мы не потеряем, то мы просто поддержим на какой-то период ипотеку и темпы роста в строительстве, и, соответственно, до снижения ставок потом перестанем давать.

В.ПУТИН: Но есть и другой, самый главный риск, – это покупательные возможности получателей этих кредитов.

М.ЮРЕВИЧ: Согласен. Но покупательная возможность растёт.

В.ПУТИН: Это хорошо. Просто в условиях кризиса, если предположить такой вариант, неблагоприятное развитие событий, эта покупательная способность падает, причём очень резко. И мы должны иметь в виду возможные варианты развития, всегда нужно думать о хорошем, но быть готовыми к любому повороту событий. Поэтому идея сама по себе не новая и неплохая на самом деле, но нужно её доработать. Поговорите с Министром финансов, я попрошу, чтобы он вместе с вами подумал, хорошо?

М.ЮРЕВИЧ: Хорошо.

<…>

Накануне поздно вечером состоялась рабочая встреча Владимира Путина с губернатором Архангельской области Игорем Орловым.

Обсуждались, в частности, пути снижения тарифов на ледовую проводку и обслуживание судов в порту Архангельска, меры по выравниванию в регионе тарифов на газ.

* * *

В.ПУТИН: Игорь Анатольевич, как успехи у Вас?

И.ОРЛОВ: Хотел бы сказать Вам спасибо за подписание Указа об учреждении Дня полярника. Действительно, для Архангельска, для жителей города и области это очень важно, поскольку первые полярные экспедиции, традиции по освоению нашего Севера, Заполярья закладывались в Архангельске. Наверное, жизнь так раскладывает: буквально три дня назад на Землю Франца-Иосифа ушла очередная экспедиция на следующий этап очистки островов. Это просто здорово. 1 июня туда снова уходит студенческая экспедиция. Всё это в одном русле.

В.ПУТИН: На «Прямой линии» я обещал это одному из участников. Но дело, конечно же, не только в этом. Дело в том, что полярники давно ждали своего профессионального праздника, и они, конечно, это заслужили.

И.ОРЛОВ: Спасибо Вам большое.

Владимир Владимирович, мой вопрос связан прежде всего, конечно, с инвестиционным потенциалом региона, это во-первых, а во-вторых – с социально-экономическим развитием, защитой интересов граждан, которые живут в регионе.

В.ПУТИН: Давайте со второго начнём. А потом – по проектам.

И.ОРЛОВ: Второй вопрос тоже касается системы тарификации в регионе. Он ориентирован на развитие порта. Дело в том, что порт у нас хороший, с хорошими традициями, но так сложилось, что в течение довольно длительного времени тарифы за ледовые проводки для порта в разы выше, чем во всех остальных портах России.

В.ПУТИН: Какие тарифы?

И.ОРЛОВ: Тарифы на ледовую проводку. Хотя стивидорные сборы не самые высокие, все остальные сборы, связанные с обслуживанием судов, в разы выше. По сути дела, это исключило конкурентоспособность порта, и грузы начали уходить из региона. Мы провели предварительные переговоры с Федеральной службой по тарифам. Конечно же, сегодня в рамках тех процедур, когда речь идёт об инвестиционной конкурентности региона, хотелось бы, чтобы этот вопрос был по крайней мере урегулирован в каких-то равных пределах для других северных портов, где точно так же есть ледовые проводки. Мы здесь стали неконкурентными, и даже лес сегодня уходит через порты Санкт-Петербурга. Поэтому хотел бы Вас попросить дать поручение Федеральной службе по тарифам и Министерству транспорта рассмотреть этот вопрос.

В.ПУТИН: Хорошо. Пусть посмотрят обязательно. Принцип конкурентности должен соблюдаться.

Про социальный вопрос Вы мне хотели рассказать.

И.ОРЛОВ: Что касается социальных вопросов, то, конечно же, сегодня для региона определяющей является система выработки энергии. Пришёл газ, мы получили достаточно серьёзное подспорье. Но ввиду того, что были разработаны две новые ценовые зоны по газу, оказалось, что для Мирного, Северодвинска и Архангельска – довольно важных городов – цена на газ в два с лишним раза выше, чем для южных регионов области. Мы обсуждали это в прошлом году, и было Ваше поручение разработать ряд решений для того, чтобы тарифы на газ были одинаковы для юга и севера региона, и сделать это поэтапно.

В.ПУТИН: Вы знаете, почему это произошло, да?

И.ОРЛОВ: Конечно. Инвестиционная составляющая была довольно большая.

В.ПУТИН: Илигаз приходит и он будет относительно дорогой, или не приходит вообще, потому что иначе инвесторам неинтересно. Но, тем не менее, после нашего разговора я поручил комиссии по тарифам и Правительству разработать систему, при которой в регионах новой газификации не будут повышаться тарифы так, как они повышаются в других регионах области. И в этом году тарифы на газ в этих дорогих регионах должны были бы быть заморожены. Это произошло или нет?

И.ОРЛОВ: Это произошло. До первого июля 2013 года у нас оставлен прошлогодний тариф.

Выравнивание этих тарифов началось. Но необходимо прийти в окончательную цифру, так, чтобы это было сбалансировано. Мы обсуждали этот вопрос и с «Газпромом». Это не было решение, которое мы просто навязали. Мы обсудили со всеми участниками, и в рамках комиссии это было очень серьёзно обсуждено. Мы считаем возможным (это обсуждалось на комиссии) продлить эту практику ещё как минимум на год. Поэтому я прошу Вас поддержать нас.

В.ПУТИН: Согласен с тем, что должен быть выстроен такой график, который привёл бы к выравниванию тарифов по всей области. Хорошо, мы это сделаем.

И.ОРЛОВ: Спасибо.

По различным оценкам, Китай закрепил за собой статус всемирной фабрики: страна выпускает для Западной Европы, США и других регионов одежду и обувь, все виды оборудования и электроники, продукты питания, запчасти и комплектующие. Однако как транспортная и логистическая инфраструктура Китая сохраняет стабильно высокий рост? И другой не менее важный вопрос – что делает государство для того, чтобы обеспечить производительность и эффективность своей международной цепи поставок, которая задействует все китайские ресурсы и способствует дальнейшему промышленному росту страны?

Несмотря на огромные экономические успехи Китая, путь развития страны был и остается неравномерным. Согласно данным Китайской Федерации логистики и торговли (China Federation of Logistics and Purchasing, CFLP), стоимость логистических услуг в Китае составила до 18% ВВП страны в 2010 году. Это вдвое больше, чем аналогичный показатель в наиболее развитых странах мира.

Стоимость логистических услуг составила 18% ВВП Китая в 2010 году.

Рост налогов и сборов, хаотичное развитие логистического рынка во многом определяют высокую стоимость перевозки грузов в КНР. Целый ряд государственных производственных концернов уже переместил свои мощности во внутренние провинции, поскольку стоимость рабочей силы в прибрежной части Китая возросла.

Все же логистическая инфраструктура Китая значительно улучшилась за время реализации XI пятилетки (2006-2010). Учитывая, что только финансовые меры будут недостаточными для обеспечения долгосрочного роста экономики, Китай увеличил государственные инвестиции в автомобильные шоссе, железные дороги и другие виды транспорта.

Тем не менее, логистические недостатки до сих пор актуальны: хаотичная сеть маршрутов, особенно в западных, наименее развитых провинциях - прямое следствие неравномерного развития китайской экономики и крупный ущерб собственной конкурентоспособности.

Тенденции и инновации

В логистическом аспекте Китай сосредоточен на возможностях и перспективах развития отрасли. В июне 2011 года премьер-министр Вень Жиабао заявил, что «мы обязаны принять ряд законов и стандартов, чтобы активно содействовать здоровому развитию логистической отрасли». Все инициативы по оптимизации и развитию логистической отрасли КНР получили название «Восемь государственных постановлений». Они определяют:

- размер налогов;- местное законодательство;- оптимизацию дорожного траффика страны;- улучшение условий для предпринимательства;- объединение мощностей;- внедрение новых технологий и ПО;- размер финансовой поддержки государством и банковским сектором;- развитие логистики в АПК.

Все эти меры должны способствовать поддержанию производительности логистики и транспорта Китая по меньшей мере в семи основных направлениях:

1. Внутренние грузоперевозки. Внутренний рынок грузоперевозок, пока еще очень фрагментарный, делает значительные успехи в разработке и внедрении общих стандартов и норм работы. Как было сказано ранее, Госсовет КНР обнародовал новую программу Eight State Regulations, направленную на стабилизацию и укрепление логистической отрасли. Также Китай делает попытки урегулировать рынок грузоперевозок, поскольку уже сейчас сталкивается с ростом заработной платы и цен на ГСМ. До сих пор отсутствие общих норм и стандартов не позволяло многим китайским компаниям стать конкурентоспособными игроками глобального логистического рынка. Появление китайских 3PL-провайдеров видится как признак улучшения ситуации с эффективностью на рынке грузоперевозок в КНР.

2. Морские грузоперевозки из Китая. Размеры китайских инвестиций в порты страны являются крупнейшими в мире: только в ходе реализации 11-го плана пятилетки в 2006-2010 годах было вложено более 357 млрд. юаней. Эти средства помогли Китаю достичь большого и устойчивого прогресса вопреки неблагоприятной экономической ситуации в мире. Крупнейшие материковые порты Китая обработали 13,5 млн. ДФЭ в январе 2011 года. Это показывает 17% роста, который относительно устойчив для основных морских портов материкового Китая в период с 2001 по 2010 годы. За этот период Шанхай стал крупнейшим портом в мире, экспортировав свыше 29,06 млн. ДФЭ в 2010 году. На крупнейших рынках рост грузоперевалок дополнительно обеспечивала перевозка углеводородных ресурсов. Однако проблема здесь заключается в неравномерности спроса и предложения. С одной стороны, немногочисленные китайские грузовые суда движутся по маршрутам крайне медленно, зато постоянно наращивают количество перевозимых контейнеров. С другой стороны, кризис неплатежей во многих развитых странах ограничивает глобальный спрос. В результате объем инвестиций в портовую инфраструктуру уменьшился за период 10-й пятилетки. Фактически, потребность Европы и США в китайских товарах снижается, несмотря на растущее число контейнеровозов-гигантов в торговом флоте КНР.

В 2006-2010 годах в развитие портовой инфраструктуры Китай вложил более 357 млрд. юаней.

3. Железнодорожный транспорт. Китай активно инвестирует средства в развитие своей железнодорожной инфраструктуры, как в плане высокоскоростных пассажирских перевозок, так и грузовых. Это играет ключевую роль в подъеме логистической отрасли. За первую половину 2011 года общий объем товаров, перевезенных по железной дороге, увеличился до 1,94 млрд. тонн – на 8% больше, чем в 2010 году.

К концу 2011 года длина всех железнодорожных магистралей КНР достигла 99 тыс. км. Объем перевезенных товаров также возрос, давая толчок к развитию высокоскоростных магистралей. Железнодорожный транспорт – самый популярный в КНР, по «железке» перевозят военную технику, пассажиров, товары из провинции в провинцию и, конечно, сырье.

4. Автомобильный транспорт. Еще одна важная часть внутреннего объема китайских грузоперевозок – автомобили. Так же, как в США и ЕС, грузовые фуры в КНР передвигаются по высокоскоростным магистралям. Для размещения такого большого количества грузов, сеть шоссейных дорог КНР постепенно улучшается, особенно между городами второго и третьего порядка (до 3 млн. жителей). Развитие дорожного сообщения – важнейшая часть работы для муниципалитетов и руководств провинций. Сопутствующие сервисы также постепенно улучшаются (сеть заправок, СТО, автомотелей) благодаря жесткой конкуренции на логистическом рынке. Многие транснациональные корпорации, например, ряд американских концернов, пользуются услугами локальных автоперевозчиков. Несмотря на популярность и растущий спрос на автоперевозки, издержки в этой отрасли остаются очень высокими. Железнодорожный транспорт в КНР стоит на 20-30% дешевле, чем автомобильный. Речные перевозки баржами – на 50% дешевле. По этой причине многие логисты убеждены, что комплексное развитие сети автоперевозок по всему Китаю должно стать доминантой развития автодорожной отрасли страны.

5. Авиаперевозки. Объем воздушных грузопотоков в Китае стабильно растет примерно на 6% в год, это не особенно красноречивый показатель на общем фоне развития логистического рынка КНР. Как и большинство других стран, КНР использует авиатранспорт в основном для перевозки электроники и других компактных товаров с высокой добавленной стоимостью. В сфере международных грузовых гиганты индустрии жестко конкурируют с местными китайскими авиакомпаниями. Chinese Southern, ведущий китайский грузоперевозчик, сообщил о 42,2 млрд. юанях прибыли за I полугодие 2011 года (+22,3%). Объем грузоперевозок UPS по воздуху в КНР возрос на 10% за аналогичный период.

6. Речные перевозки и каботажное судоходство. Внутренние грузоперевозки по рекам КНР играют важную роль для центральных и западных провинций Китая. Основная причина интенсивного развития данного вида транспорта – перенос производственных мощностей и цепочек поставок вглубь материковой части страны, где дешевле рабочая сила и, соответственно, ниже себестоимость производства.

7. Сопровождение грузов. Экспедиторские и брокерские таможенные услуги пользуются высоким спросом. Китайские перевозчики предоставляют специализированные решения, которые удовлетворяют местной специфике, поэтому популярны у иностранных клиентов. Кроме того, китайские компании начали активно осваивать рынки США и ЕС, открывать новые филиалы. Все эти факторы способствуют более тесному торговому сотрудничеству КНР и основных стран-импортеров. Китайская логистическая компания Kerry Logistics со штаб-квартирой в Гонконге является хорошим примером развития сервисов 3PL и продвижении в расширении своего делового влияния на страны АПЕК и ЕС.

Авторы: Bill Fu, Brooks A. Bentz, Mark T. McGalla (Accenture)

Греция по чистоте и качеству воды для купания занимает четвертое место в годовом отчете Европейского агентства по окружающей среде, который опубликован во вторник.

В Греции во время купального сезона 2012 года были обследованы 2155 мест для купания, в том числе шесть - на озерах. Отличное качество воды отмечено на 93,4% пляжей побережья и 33,3% - озер.

На первом месте (100%) оказались Кипр и Люксембург, площадь которого около 2,6 тысячи квадратных километров и который не имеет выхода к морю. Чистота пляжных зон и воды выше среднего показателя по ЕС (78%) еще в восьми странах. Это Мальта (97%), Хорватия (95%), Греция (93%), Германия (88%), Португалия (87%), Италия (85%), Финляндия (83%) и Испания (83%).

По данным Европейской комиссии, ситуация в прошлом году стала лучше и сохраняется положительная тенденция, которая отмечается с 1990 года, когда начался мониторинг воды для купания. В начале 1990-х годов отличная вода была только на 60% мест для купания.

Сейчас в целом 94% мест для купания в ЕС отвечают минимальным стандартам качества воды. Больше всего пляжных зон, которые не соответствуют экологическим требованиям, в Бельгии (12%), Нидерландах (7%) и Великобритании (6%).

Мониторинг ведется в более чем 22 тысячах местах для отдыха в 27 государствах-членах ЕС, а также в Хорватии и Швейцарии. Более двух третей мест для купания находится на морском побережье, остальные - на реках и озерах. Геннадий Мельник.

Долг присмотром красен

Украинское правительство в Стратегии управления государственным долгом на 2013–2015 годы обещает, что уровень госдолга не выйдет из-под контроля

В конце апреля Кабинет министров принял Стратегию управления государственным долгом на 2013–2015 годы, текст которой был обнародован лишь в середине мая.

Одна из ключевых задач правительства на ближайшие три года — не допустить резкого роста уровня госдолга. «В течение 2012 года обеспечено удержание объема государственного долга на уровне около 28,5 процента внутреннего валового продукта, что на полтора процентного пункта ниже предельного показателя, установленного на конец указанного периода», — говорится в тексте стратегии. При этом на 2013 год соотношение госдолга к ВВП не должно превысить 30,6%, на 2014-й — 30,9%, на 2015 год — 31%, а доля внутреннего долга в составе государственного все эти годы должна сохраняться на уровне не менее 50% (на данный момент это значение составляет около 44%).

В то же время заимствования в абсолютном размере будут стремительно расти. «В прошлом году предполагалось, что в 2013-м государство привлечет 82 миллиарда, в 2014 году — 94,3 миллиарда гривен. Однако согласно стратегии объем привлечений должен составить 135 миллиардов (почти на 65 процентов больше) и 131,4 миллиарда гривен (превышение — 39 процентов) соответственно. Подобные изменения свидетельствуют о возрастании зависимости экономики от заемных средств», — отметил директор рейтингового агентства IBI-Rating Григорий Перерва. В 2013 году страна должна погасить ранее привлеченные займы на сумму около 82 млрд гривен.

При этом власть не скрывает, что в среднесрочной перспективе для управления госдолгом существуют определенные риски, и касаются они в основном рефинансирования (достаточно вспомнить ставки, под которые Украина привлекала ресурсы за границей в последние полгода и которые колебались в пределах семи-восьми процентов годовых, что сравнимо с доходностью для таких стран, как Греция, Португалия или Испания). Помимо этого, в стратегии не исключается ухудшение платежного баланса, колебание курса национальной валюты, а также ухудшение ситуации на мировом финансовом рынке.

Кроме всего прочего, стратегия предусматривает улучшение средневзвешенного срока государственного долга к погашению, который, по прогнозам Кабмина, должен увеличиться в 2013–2015 годах до 5,4 года. «Если ранее он был чуть более четырех лет, то сейчас должен превысить пятилетний срок», — отмечает Григорий Перерва.

При этом долговое бремя далеко от критического: согласно методологии Международного валютного фонда (МВФ), госдолг, превышающий 60% ВВП, несет угрозу для стабильности экономики страны и делает управление им проблематичным. У нас показатель обещает быть вдвое меньшим, поэтому говорить о какой-либо угрозе для стабильности бюджетной системы пока не имеет смысла. Правда, есть «но». «В возможные результаты программы по управлению госдолгом уже заложено продолжение финансирования со стороны Международного валютного фонда», — подчеркнул финансовый аналитик компании «Альпари» Александр Михайленко. В стратегии указано, что Кабмин намерен договориться с МВФ до конца года. А ведь этого не удается сделать уже несколько лет.

Более того, свою обеспокоенность наличием резервов для погашения долгов высказало рейтинговое агентство Standard & Poor’s. По его расчетам, официальные валютные резервы Украины в 2013 году продолжат сокращаться и достигнут уровня, обеспечивающего выплаты по счету текущих операций в течение примерно двух месяцев и погашение менее чем 30% краткосрочного внешнего долга. По мнению рейтинговых аналитиков, до настоящего момента правительство пользовалось преимуществами значительного уровня ликвидности на мировых рынках капитала, покрывая свои потребности в финансировании за счет международных заимствований. Однако благоприятная конъюнктура может оказаться неустойчивой, что приведет к дальнейшему усилению давления на показатели внешнего финансирования страны.

Инженеры Соединенных Штатов и Польши изучат возможности строительства совместно.

Стало известно, что США и Польша планируют строительство LNG совместными силами. Для этого объединятся лучшие инженеры двух компаний - американской Excelerate Energy и польской ILF. Уже на следующей неделе Украина примет их в порте Южный. Об этом заявил председатель Госагентства по инвестициям и управлению национальными проектами Владислав Каськыв.

Также, он заявил, что все технические детали и обоснования станут известны общественности и будут вынесены на ее суд. "Уже 10 июля мы сможем обнародовать технический отчет о возможности размещения плавучего терминала в акватории порта. Согласно национальному плану действий, мы намерены достичь этих решений в июне текущего года. Единственной преградой на пути реализации проекта может стать только другое политическое решение", - заявил.

Значение Ирана как торгового партнера Казахстана в сфере импорта зерновых растет с каждым годом. В дальнейшем расширению сотрудничества будут способствовать и новые логистические возможности экспорта зерна в эту страну, в частности, новый железнодорожный маршрут, связывающий страны, через Туркменистан - Узень - Корган.

Напомним, 11 мая Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев и глава Республики Туркменистан Гурбангулы Бердымухамедов открыли железнодорожный переход Болашак - Серхетяка между двумя странами в Мангистауской области, который является частью этого маршрута.

Данный коридор позволит осуществлять прямые поставки грузов между странами по кратчайшему пути, сократить время следования транзитных поездов направлением на Туркменистан через Казахстан и обратно, и его значение для зернового рынка Казахстана трудно переоценить, особенно с учетом растущего экспортного рынка зерновых в Иран и далее к морским южным портам.

Уже сейчас в структуре экспорта зерна Казахстана Иран вышел на третье место по объему импорта зерновых, в том числе четвертое место по импорту казахстанской пшеницы и первое место по импорту ячменя.

Как уже сообщало ИА «Казах-Зерно», в 2012 году больше трех четвертей экспортного ячменя обеспечил Иран. В этом году он импортировал 256,7 тыс. тонн этой зерновой, или 76% от всего объема экспорта этой культуры. При этом Иран, обеспечив лидерство в качестве казахстанского партнера по ячменю, занимает по итогам 2012 года четвертое место по объему в структуре импорта пшеницы - 693,5 тыс. тонн.

В 2012 году Казахстан экспортировал за рубеж 7861,3 тыс. тонн зерна, а том числе в Иран 950,2 тыс. тонн. Таким образом, Иран обеспечил 12% всего казахстанского зернового экспорта. Определенно ясно, что значение Ирана как одного из самых крупных потребителей казахстанского зерна будет только увеличиваться с учетом расширения возможностей транспортировки зерновых в эту страну и удешевления зерна за счет снижения затрат на его доставку в Иран.

А что значит Казахстан для Ирана как поставщик зерновых, и каков потенциал роста поставок казахстанского зерна в Иран? Общий объем импорта зерна в Иран значительно колеблется из года в год. Если в засушливые годы объемы импорта пшеницы в Иране достигают 7-8 млн. тонн, то в урожайные - снижаются до 2 млн. тонн.

Согласно данным журнала «Economist Intelligence Unit», за последний иранский календарный год страна импортировала пшеницу на сумму около 2,574 млрд. долларов, кукурузы - на 1,801 млрд. долларов, других зерновых - на 1,5 млрд. долларов, риса - на 1,3 млрд. долларов и сахара - на свыше одного миллиарда долларов. Также за последний год Иран импортировал растительное масло на сумму свыше двух миллиардов долларов. В итоге Ираном импортировано всех зерновых на сумму 7,175 млрд. долларов.

Посчитаем в деньгах. Не беря в расчет разные периоды годового исчисления в Иране и Казахстане, попробуем сравнить годовой экспорт зерна Казахстана в Иран с объемом общего импорта зерновых в Иран.

Согласно данным Комитета таможенного контроля МФ РК, в 2012 году Казахстан отгрузил в Иран пшеницы на сумму 168,9 млн. долларов и ячменя на сумму 54,7 млн. долларов. Получается, в пшеничном импорте Ирана Казахстану принадлежит доля примерно в 6,5% от общего импорта этой зерновой. А доля в общем импорте зерновых Ирана у Казахстана и того меньше - всего 3,1%.

Много это или мало, пока не ясно, в совсем недалеком прошлом не было даже этих цифр. Конечно, рынок импорта зерна Ирана достаточно изменчив, поставки широко дифференцированы, но, имея перед собой даже эти приблизительные цифры, перспективы роста экспорта зерновых в этом направлении для Казахстана налицо.

Директор торгово-промышленной свободной экономической зоны (СЭЗ) «Чабахар» Мостафа Малекзаде заявил о подписании между СЭЗ «Чабахар» и ОЭЗ «Серахс» соглашения о создании Совета по развитию Восточного транзитного маршрута, сообщает агентство ИРНА.

По словам М.Малекзаде, подписанный документ призван способствовать укреплению связей между СЭЗ «Чабахар» и ОЭЗ «Серахс» и максимальному использованию имеющегося в названных зонах потенциала.

М.Малекзаде отметил, что порт Чабахар и одноименная СЭЗ представляет собой важнейшие на юго-востоке страны морские ворота, а особая экономическая зона (ОЭЗ) «Серахс» − сухопутные ворота, через которые проходит путь в Среднюю Азию, и для создания Совета по развитию Восточного транзитного маршрута требуется поддержка руководителей всех провинций, по которым проходит названный маршрут.

М.Малекзаде подчеркнул, что транзитный маршрут Чабахар – Серахс имеет большое значение.

ОЭЗ «Серахс» находится на северо-востоке страны в провинции Хорасане-Резави в 150 км к востоку от Мешхеда и в 15 км от г.Серахс. На севере и востоке она граничит с Туркменистаном и располагается практически в самом центре территории, которую образуют страны, входящие в Организацию экономического сотрудничества (ЭКО).

СЭЗ «Чабахар» располагается на юге и имеет прямой выход в международные воды. Она находится в непосредственной близости от Пакистана и Афганистана.

Таким образом, по Восточному транзитному маршруту СЭЗ «Чабахар» через Туркменистан получает выход на 5 стран Центральной Азии и на все страны, расположенные к северу и востоку от этого региона.

Федеральная антимонопольная служба России реанимировала идею приватизации морских причалов, впервые озвученную еще несколько лет назад. Антимонопольщики уверены, что появление частных собственников инфраструктуры позволит повысить качество портовых услуг. Одновременно это принесет многомиллиардные доходы в бюджет. Правда, на долю одного стивидора предлагается отвести не более 35% причалов в каждом порту. Этого опасаются в первую очередь крупные операторы, ведь они могут лишиться большей части мощностей, сообщает РБК daily.

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) представила проект доклада о состоянии конкуренции в России за 2012 год, в котором, в частности, затронула вопрос развития морских портов. "Одной из проблем развития конкуренции внутри морского порта и межпортовой конкуренции является отсутствие частных или муниципальных причалов, что негативно влияет на состояние инвестиционного климата в этой сфере", - следует из документа.

Сейчас все причалы, пирсы, а также земли, отведенные для развития дея­тельности портов, принадлежат государству. Частных причалов единицы, а муниципальные и вовсе отсутствуют, отмечает ФАС. Передача причалов в муниципальную собственность или их приватизация позволит повысить качество портовых услуг, сократить время обработки и стоянки судов в порту, снизить тарифы на погрузочно-разгрузочные работы, считают в ФАС.

Правда, в случае приватизации антимонопольщики считают необходимым ограничить количество причалов или размер территории порта, которые допускается продавать одному стивидору. Как пояснили РБК daily в пресс-службе ФАС, речь идет о доле, не превышающей 35% всех причалов в порту. При этом в службе отметили, что подобное предложение уже озвучивалось ими несколько лет назад при принятии закона "О морских портах в РФ" и повторно они пока не обращались с ним ни в одно ведомство. В последний раз вопрос о снятии запрета на приватизацию причалов поднимался в 2010 году, но тогда ФАС предлагала продавать исключительно речные причалы.

Проблема в том, что в России, в отличие от Европы, нет системного разделения между тем, что принадлежит в порту государству, а что - стивидору, говорит заместитель гендиректора СУЭК Денис Илатовский. По его словам, на Западе самой дорогой частью - около 70% от стоимости порта - акваторией, нижним строением причалов, всеми общепортовыми сетями обычно владеет государство, муниципалитет или крупный порт.

Стивидорные компании получают терминал в аренду на длительный срок и за свой счет строят верхнюю часть причалов и внутритерминальную инфраструктуру (необходимое покрытие, склады, железнодорожные пути, крановое оборудование, спецкомплексы). "В России в некоторых портах стивидор владеет железнодорожными путями, верхним покрытием, кранами, складами, коммуникациями, а в некоторых все это, включая и сами причалы, принадлежит государству", - рассказывает топ-менеджер СУЭК. В результате непонятно, как будет происходить деление, недоумевает он.

В некоторых портах до сих пор "Росморпорт" через суд определяет, кто же владеет тем или иным имуществом. Сомнение вызывает и то, что у стивидора может быть отнято преимущественное право аренды земли, на которой сейчас размещены его технологические комплексы. В последнее время в России также появились порты, в которых и причал, и земля, и верхнее строение принадлежат стивидорным компаниям в рамках нового закона о портах, говорит Денис Илатовский. По его мнению, несколько стивидоров на одном терминале вряд ли смогут эффективно работать, они скорее будут мешать друг другу. Невозможно представить, например, чтобы несколько стивидоров независимо друг от друга получили бы от РЖД желаемое количество вагонов на один и тот же терминал.

Другие собственники стивидорных компаний также обеспокоены идеей ФАС. Предложение приобрести в собственность причалы может быть интересным, если условия приватизации будут учитывать их техниче­ское состояние и рыночную ситуацию, говорит РБК dailyгендиректор T.A. Management (управляющая компания UCL Holding, в который входит UCLPort) Игорь Федоров. Вместе с тем, подчеркивает он, возможность выкупа только 35% причалов в порту, где фактически работает только один этот стивидор или, как в случае с Большим портом Санкт-Петербург, несколько крупных компаний, каждая из которых владеет конкретными причалами на праве долгосрочной аренды, выглядит не вполне логично. "На наш взгляд, приватизацию арендуемых причалов следует обсуждать с их арендаторами без какого-либо процентного ограничения, в конце концов у стивидора должно быть право их выкупить", - считает Игорь Федоров.

Еще один крупный морской оператор, пожелавший остаться неизвестным, назвал предложение ФАС абсурдным. "Мы не можем ограничиваться владением лишь 35% причалов в одном порту, причем даже непонятно, во сколько будет оценена стоимость выкупа", - возмущается собеседник РБК daily.

По оценке Дениса Илатовского, сегодня строительство 1 п. м только нижней части причала оценивается в 30-100 тыс. долл. в зависимости от глубин и характеристик причалов. Учитывая, что протяженность причального фронта в России составляет порядка 140 тыс. м (располагаются в 63 морских портах), доходы государства от их продажи могут исчисляться несколькими сотнями миллиардов рублей.

Однако власти пока не торопятся рассматривать подобное предложение. В Минтрансе сообщили РБК daily, что к ним не поступало официальных обращений на эту тему. В "Росморпорте" и вовсе заявили, что к вопросу о необходимости приватизации причалов нужно вернуться только после внесения соответствующих изменений в законодательство. При этом в агентстве считают, что и текущая ситуация никоим образом не снижает конкурентоспособность морских портов. Большинство причалов переданы в аренду операторам на 49 лет, что сравнимо с пользованием на праве собственности, добавили в "Росморпорте".

Румынская Национальная компания "Администрация морских портов" подписала с SC CINNAMON PROJECT SRL (Бухарест) и MH POLY CONSULTANTS & ENGINEERS BV (Нидерланды) 27 февраля 2013 года договор о консультационном надзоре за выполнением работ по проекту "Расширение на юг причала порта Констанца".

Стоимость контракта составляет 288 395 леев, что эквивалентно 69 961.15 евро, без учета НДС, а продолжительность выполнения работ составляет 49 месяцев.Контракт на расширение причала сроком на 24 месяца был подписан в октябре 2012 года с ассоциацией компаний SC ARGOS INDUSTRIAL SRL (Чернавода) - SCIM SA (Констанца) - SC TRACTEBEL ENGINEERING (Бухарест). Стоимость контракта составляет 12 744 039,72 леев (без учета НДС), или эквивалент 3 091 37,69 евро.

Финансирование проекта обеспечивается по Секторной оперативной транспортной программе на 2007-2013 годы из структурных фондов Европейского Союза в размере 69,25%, а остальное - бюджетные ассигнования.

Кроме того, Министерство транспорта Румынии опубликовало проект постановления правительства об утверждении технико-экономических показателей для проекта "Модернизация портовой инфраструктуры путем обеспечения большей глубины каналов и бассейнов и безопасность судоходства в порту Констанца".

Финансирование осуществляется государственным бюджетом в лице Министерства транспорта, раздел 56 "Проекты, финансируемые внешними грантами после присоединения к ЕС", позиции Европейского фонда регионального развития (ЕФРР) в соответствии с положениями Секторной оперативной программы "Транспорт" 2007-2013.

Общий объем инвестиций составляет 215 863 000 лей (47 302 000 евро), из которых 184 617 000 лей (40 455 000 евро) предназначены для строительно-монтажных работ. Инвестиции будут поделены на 41 месяц и имеют следующую структуру: первый год - 4 305 000 леев; второй год - 95 247 000 леев; третий год - 106 844 000 леев; 4 год - 9 465 000 леев.

Для увеличения конкурентоспособности морской отрасли Украины до уровня, соответствующего мировым стандартам, необходимо 25 млрд грн инвестиций. Об этом сообщили в пресс-службе Министерства инфраструктуры со ссылкой на заместителя министра Дмитрия Демидовича.

"Для того, чтобы морская отрасль подняла свою конкурентоспособность и соответствовала мировым стандартам: достаточным глубинам, приему судов большой грузоподъемности и т.д., необходимо минимум 25 млрд грн. инвестиций в ближайшие годы", - цитирует пресс-служба замминистра.

В то же время Демидович считает, что реформирование морской отрасли создаст надлежащие условия для дальнейшего конкурентоспособного развития.

"Сейчас время играет против нас. Украина теряет свою конкурентоспособность как государство, имеющее выход к морю. И это отражается на грузопотоке, и на этом комплексе проблем, которые существуют. Поэтому, если мы не реализуем реформу сейчас, через 10 лет вместо портов могут быть пляжи ", - передает пресс-служба слова Демидовича, отметившего, что экспорт и импорт для государственных портов - это внутреннее потребление, при этом развивать порты можно только транзитом, поэтому необходимо поднимать конкурентоспособность государства, чтобы увеличить объемы транзита.

Как сообщалось, Министерство инфраструктуры Украины начало процедуру реорганизации государственных предприятий морского транспорта и создания Администрации морских портов Украины. Реорганизация затронет 20 предприятий морского транспорта Украины - 18 морских портов, ГП "Дельта-лоцман" и Керченскую паромную переправу.

В соответствии с приказом Мининфраструктуры №163 от 19 марта, Администрация морских портов Украины является правопреемником реорганизуемых государственных предприятий в части имущества, прав и обязанностей в соответствии с разделительными балансами.

Также приказом создана комиссия по реорганизации государственных предприятий морского транспорта, в состав которой вошли руководители и специалисты реорганизуемых предприятий, а также лидеры их профсоюзных организаций. Утвержден ряд мер по обеспечению реорганизации государственных предприятий путем выделения стратегических объектов портовой инфраструктуры, другого имущества, прав и обязанностей по отношению к ним согласно разделительным балансам.

18 государственных морских портов Украины по итогам 2012 года переработали 109 млн тонн грузов, в том числе 33,5 млн тонн транзитных.

Реформирование морской отрасли не предусматривает приватизацию морских портов, и все стратегическое имущество останется в собственности государства. Об этом сообщили в пресс-службе Мининфраструктуры со ссылкой на заместителя министра инфраструктуры Дмитрия Демидовича.

"Закон предусматривает, во-первых, что все стратегическое имущество, т.е. акватории, гидротехнические сооружения, причальные стенки, инфраструктура общего пользования, перейдет к Администрации морских портов - новообразованного государственного предприятия", - цитирует пресс-служба замминистра, уточнив, что новые инвестиционные проекты будут реализовываться на базе государственных стивидорных компаний каждого порта.

В то же время, по словам Демидовича, сами порты как государственные предприятия после реализации реформы станут государственными стивидорными компаниями.

Он также отметил, что закон Украины "О морских портах" предусматривает массу возможностей для реализации проектов государственно-частного партнерства с целью привлечения инвестиций. При этом Мининфраструктуры совместно с ведущими международными экспертами "отработало все самые правильные, актуальные и эффективные формы государственно-частного партнерства" с учетом лучших европейских и мировых практик, в частности опыта портов Бельгии, Нидерландов, России и других стран.

"Это очень правильный механизм, так как стратегическое имущество, которое является вопросом национальной безопасности, остается в государственной собственности", - передает пресс-служба слова замминистра.

В то же время, в пресс-службе сообщили, что Администрация морских портов также не подлежит приватизации, что четко предусмотрено Законом.

Кипр намерен купить два корабля для усиления своего флота и защиты кипрской исключительной экономической зоны, сообщил министр обороны Фотис Фотиу в интервью газете "Политис".

Исследования месторождений и работа на них не могут идти гладко, если не обеспечена безопасность, сказал министр.

Несмотря на сложную экономическую ситуацию, Кипр изучает пути укрепления обороноспособности, а также создание стратегических альянсов с рядом стран, в частности, Израилем, с которым есть общие интересы в Восточном Средиземноморье, сказал Фотиу. По его словам, геополитические события в регионе требуют новых формам сотрудничества и Кипра с Грецией. "Это было одной из главных тем бесед с министром национальной обороны Греции, и эти проекты мы решили продвигать", - сказал Фотиу, несколько дней назад посетивший Афины.

Министр оборона Кипра в воскресенье посетил в порту Лимассола российский корабль "Адмирал Пантелеев" и сообщил, что в середине следующей недели проведет переговоры в Москве с министром обороны России Сергеем Шойгу.

В сопровождении посла России на Кипре Вячеслава Шумского министр осмотрел корабль, ему рассказали о его возможностях. Говоря о визите в Москву, Фотиу сказал, что это будет первый за многие годы визит, и предполагается обсудить отношения как между двумя странами, так и между военными ведомствами.

На вопрос, будут ли в порту Лимассола оказывать содействие России в связи с ситуацией в Сирии, министр ответил, что он не видит проблемы в этом. "Такое содействие предусмотрено и для других стран. Мы еще не обсуждали что-либо. Тем не менее, в этом и состоит важная роль Кипра в регионе", - сказал министр. Геннадий Мельник.