Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Отели близ песчаных пляжей со знаменитыми на весь мир дюнами на о-ве Сардиния в Италии рассчитывают на приток россиян в этом году, чтобы восполнить сокращение туристических потоков на фоне последствий мирового финансового кризиса.

«Хотя курорты Сардинии пока вовсе не пустуют, несмотря на значительные цены, для турбизнеса важно не упустить ни одной возможности, и туристы из России такой шанс дать могут», – сообщил РИА Новости Майк Айверз (Mike Eivers), директор по маркетингу и развитию сети отелей «Киа-Лагуна Ризорт» (Chia Laguna Resort) на юге острова.

В летний сезон прямые рейсы самолетами «Аэрофлота» в столицу Сардинии – г.Кальяри осуществляет из аэропорта Шереметьево компания-туроператор «Карлсон Туризм», и это во многом решает вопрос о том, как добраться до острова из Москвы всего за четыре часа. Напрямую «Аэрофлот», как подтвердили в этой авиакомпании, билеты на рейсы в Кальяри не продает.

Что делает Сардинию отличной от других средиземноморских направлений, в т.ч. от других мест в Италии? Прежде всего это те самые пляжи с дюнами из белого песка, которые в 70гг. начали привлекать на остров отдыхающих голливудских актеров.

«Киа Лагуна Ризорт» – один из крупнейших комплексов, который около поселка Киа занял склоны холмов у самых лучших пляжей в Сардинии и вокруг лагуны, посещаемой розовым фламинго. От аэропорта в Кальяри туда около часа езды на машине.

Красоту юга Сардинии создают не только дюны, но прозрачная, как родник, вода в Средиземном море, поросшие соснами и кипарисами склоны гор, цветущие всюду кусты олеандра. Загадочными стражниками этих мест служат сотни разбросанных по острову башен нурагов, происхождение которых до конца так и не выяснено.

Что же касается сардин, наличие которых, казалось бы, предполагает само название острова, то их там нет вовсе. Сардиния (по-итальянски Sardegna) не имеет с сардинами ничего общего. «Финикийцы, которые одними из первых заселили остров, называли его Шардан, что в переводе означает «сандалия», поскольку ее очертания напоминали изображение острова на древней карте», – поясняет местный туристический гид из Кальяри Кандида Мулаз. По ее словам, одна из версий состоит в том, что от слова «шардан» и произошло нынешнее название острова.

Более того, сарды, как называют жителей Сардинии, не очень много едят рыбы вообще, что имеет историческое объяснение. С давних пор они должны были селиться не на побережье, которое теперь вызывает только восторг у туристов, а высоко в горах, чтобы спасаться от пиратов, которые постоянно нападали на остров. Поэтому сарды не ловили рыбу, а занимались сельским хозяйством, охотой и животноводством. В своем рационе они предпочитают мясо и сыры, если не считать боттаргу – вяленую икру тунца. Самое излюбленное на Сардинии блюдо – печеные молочные поросята.

Отдельного рассказа заслужили бы местные вина, число разновидностей которых вовсе не счесть, а также ликеры, настойки и джемы из ягод мирта. Его кустарники всюду встречаются на Сардинии. Считается, что благодаря целебным свойствам это растение обеззараживает от бактерий даже воздух вокруг.

Кстати, для россиян Сардиния интересна еще и тем, что однажды она чуть не перешла к России, когда при Екатерине II с местными властями, находившимися на грани финансового разорения, велись переговоры о покупке острова российской короной. Тогда и цена была уже оговорена, однако вмешательство Франции и Испании помешало осуществлению сделки.

Соприкосновение с историей Сардинии нужно начать с развалин Норы – самого первого города острова. Они были обнаружены случайно у поселка Пула во время шторма, который оголил под толщей земли, песка и травы древние кладки камней. Несколько найденных в Норе табличек с финикийскими письменами датируются VIII веком до нашей эры. Более древних городов на Сардинии, как представляется сейчас, не существовало.

Две с половиной тыс. лет назад Сардиния была завоевана выходцами из северной Африки – карфагенянами – после нескольких захватнических походов. Археологи нашли среди руин керамику, греческие украшения, талисманы и африканские драгоценности. За счет торговли город тогда был богатым и процветающим. Там был региональный рынок, где можно было увидеть посуду этрусков, олово, серебро и медь из центральной части Сардинии, золото из Сахары, резную слоновую кость из Африки.

В 238г. до нашей эры Сардиния перешла к Римской империи. Нора был главным городом острова до того, как был построен Каралис – нынешняя столица Кальяри. И даже после этого Нора оставался важным центром, где жила местная знать в весьма комфортных для того времени условиях. Там было четыре бани, театр и амфитеатр, роскошные виллы в самом центре города, общественные туалеты, канализация. Несколько мозаик подчеркивают, насколько высоким там был уровень жизни, однако по неизвестным причинам жители Норы покинули город. Не исключено, что именно из-за набегов пиратов и работорговцев они ушли в горы.

Даже Кальяри выглядит как бы спускающимся с гор к огромному пляжу, правда, не такому белоснежному, как в районе Киа. На самой вершине горы расположилась построенная пизанцами в XIII веке старинная крепость с тремя башнями-воротами, от которой потом разрослись живописные улочки и дома с рыжими черепичными крышами. Сейчас они поросли мхом и состарились, что придало городу еще больше очарования.

Сейчас трудно сказать, что за национальный характер у Кальяри – итальянский или какой-либо еще. В состав Италии о-в Сардиния вошел только в 1726г. Столько цивилизаций оставило здесь свой след, что в городе можно увидеть и древнеримские, и византийские черты, и сходство с Барселоной, поскольку город испытал на себе каталонско-арагонское господство, а затем австрийское, французское. Иногда Кальяри сравнивают с г.г. Мальты, вклинившейся между Европой и Африкой, как и сама Сардиния.

Путешествие по югу острова будет не полным, если не сплавать на пароме (всего полчаса пути) на о-в Сан-Пьетра, который обладает своей собственной уникальностью, историей и обликом, будто сошедшим с кинокадров старого итальянского кино.

Казахстан готов присоединиться к газопроводу «Набукко» (Nabucco), но считает, что Евросоюз очень мало делает по этому проекту реальных действий. «Казахстан никогда не был против «Набукко», весь вопрос в том, что в Европе много говорят о «Набукко». Пусть это не прозвучит, как моя критика. но практически мало, что делается», – сказал Назарбаев в воскресенье на пресс-конференции в Астане в рамках официального визита федерального канцлера ФРГ Ангелы Меркель.

По его словам, для того, чтобы Казахстан участвовал в Набукко, «по крайней мере, нужны две вещи – или проложить газопровод по дну Каспийского моря через Кавказ на Черное море и дальше или, по крайней мере, по нашему берегу Каспия поставить заводы по сжижению газа». «Ни по тому ни по другому вопросу ничего не делается кроме разговоров», – констатировал президент.

По его данным, «Туркменистан, также обладающий газом, тоже заявил, что мог бы участвовать, но видит решений этой проблемы». «Евросоюз мог бы более активно этим заниматься», – считает Назарбаев.

Проект Nabucco предполагает транспортировку природного газа из каспийского региона в европейские страны в обход России через Азербайджан, Грузию, Турцию, Болгарию, Венгрию, Румынию и Австрию. Он рассчитан на ежегодную транспортировку 31 млрд.куб.м. газа, что составит не более 5% потребностей ЕС в газе в 2020г.

В настоящий момент российский «Газпром» готовит реализацию конкурирующего с Nabucco проекта газопровода «Южный поток».

Разведанные и оценочные запасы природного газа с учетом открытых новых месторождений на шельфе Каспия в Казахстане составляют 3,3 триллиона куб.м., а потенциальные ресурсы с учетом этих месторождений достигают 6-8 триллионов куб.м. Прогнозные объемы добычи сырого газа к 2010г. в Казахстане возрастут более чем в 1,5 раза и составят 45 млрд.куб.м.

9 июля 2010г. туристический оператор Karya Tour (ООО «Карья Тур Юкрэйн») обратилась к авиакомпании «Международные Авиалинии Украины» с просьбой не осуществлять перевозку туристов чартерными рейсами, заказанными компанией Karya Tour из Украины в Турцию, начиная с 9 июля с.г. Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» с 9 июля до сегодняшнего дня включительно (16 июля) выполнила все запланированные чартерные рейсы, заказанные Karya Tour, обеспечив, таким образом, доставку в Украину 1200 клиентов оператора Karya Tour, которые на тот момент находились в Турции.

На сегодняшний день большинство туристов Karya Tour вернулись в Украину. Авиакомпания МАУ ведет переговоры с другими туристическими операторами по организации перевозки остающихся в Турции туристов Karya Tour рейсами авиакомпании «Международные Авиалинии Украины». Авиакомпания гарантирует, что 17 июля выполнит из Турции в Украину (Симферополь) еще один рейс, на котором выделен блок мест для пассажиров – клиентов Karya Tour. Вылет из Анталии запланирован в 09:30, прибытие в Симферополь – в 11:30 (PS3268). Всем туристам Karya Tour, находящимся в Турции, необходимо обращаться на «горячую линию» по телефону в Турции: +902422477660б либо по факсу: +902422487870.

С любыми другими вопросами просьба обращаться в Департамент Чартерных перевозок авиакомпании МАУ по электронному адресу charter@ps.kiev.ua. Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» – ведущая украинская авиакомпания. Флот МАУ состоит из 19 самолетов «Боинг 737-300/400/500/800».

Авиакомпания соединяет Украину с Лондоном, Парижем, Амстердамом, Берлином, Франкфуртом, Веной, Цюрихом, Римом, Миланом, Неаполем, Мадридом, Барселоной, Лиссабоном, Хельсинки, Дубаи, Абу-Даби, Тбилиси, Алматы, Женевой, Монастиром, Ниццей, Тель-Авивом, Пулой, Дубровником, Сплитом, Копенгагеном, Триполи, Фаро, Фуншалом, Порто, Мускатом, Бахрейном, Йоханнесбургом, Кувейтом, а также более чем c 3000 другими пунктами мира, выполняя более 450 рейсов в неделю из Киева, Одессы, Львова, Донецка, Днепропетровска, Харькова и Симферополя. Базовым аэропортом МАУ является международный аэропорт Киева «Борисполь» (КВР).

В июне индекс расходов на строительство жилья в Австрии снизился на 0,2% относительно предыдущего месяца. Как отмечают специалисты, снижение индекса обусловлено удешевлением стоимости сырьевых товаров – в частности, стальных изделий и битума.

В годовом исчислении наблюдалось увеличение затрат на возведение жилых объектов, составившее 3,6%, сообщается в отчете Statistik Austria. По другим типам строительных работ динамика индекса была аналогичной: месячное снижение и годовой рост.

Стресс-тесты, проведенные среди европейских банков, скорее всего, не выявят никаких «больших катастроф», заявил президент Еврогруппы Жан-Клод Юнкер в интервью австрийскому изданию Kurier.

Юнкер заметил, что стресс-тесты «не приукрашивают ситуацию, а основаны на реальности». По его мнению, регуляторам и участникам рынка необходимо отдавать себе отчет в том, что последний экономический кризис был очень тяжелым. По словам Юнкера, «кто действует так, будто все проблемы уже решены, виновны в том, что вводят общественность в заблуждение».

«Правда в том, что никто не знает, как мы будем выходить из сложившейся экономической ситуации. Нам необходимо заново открыть наш потенциал к росту», – сказал он.

В то же время глава Еврогруппы считает, что единая европейская валюта находится в стабильном положении и сохраняет свою привлекательность. «Евро переживет критику, для него она не представляет опасности», – добавил Юнкер.

Говоря о перспективах еврозоны, Юнкер отметил, что «ни одна страна не хочет покидать зону евро и не думает об этом всерьез».

Ранее стало известно, что европейские власти 23 июля опубликуют лишь общие положения результатов стресс-тестов крупнейших банков региона, в то время как обнародование деталей по конкретным банкам будет отложено еще на две недели.

Всего тестированию подверглись 65% банковских активов (91 банк) региона. Процедуру стресс-тестов прошли 14 кредитно-финансовых организаций Германии, 27 банков Испании, шесть греческих финансовых компаний, пять итальянских банков, четыре банка Франции и четыре британских банка.

Россия и Болгария создадут совместное предприятие для реализации проекта газопровода «Южный поток» до фев. 2011г., сообщает в пятницу новостной портал Novinite.com со ссылкой на заявление министра энергетики Болгарии Трайчо Трайкова.

Об этом глава ведомства сообщил журналистам в Варне, где проходят переговоры с российской делегацией, которую возглавляет министр энергетики РФ Сергей Шматко.

Болгарский министр сообщил также, что стоимость строительства болгарского участка газопровода составит 835 млн.долл. Исходная точка трубы, сказал Трайков, будет находиться в районе Варны, а точный маршрут и параметры инфраструктуры сторонам еще предстоит обсудить.

Что касается переговоров относительно поставки российского «голубого топлива» в Болгарию, Трайков сказал, что наблюдаются «возможности для понимания с российской стороны» в вопросе понижения цены, но уточнил, что никаких окончательных решений принято не было. Тем не менее, министр энергетики Болгарии отметил, что переговоры сторон идут «хорошо», сообщает Novinite.com.

На вопрос, подпишет ли Болгария «дорожную карту» по «Южному потоку» в случае, если цены на газ не будут снижены, Трайков однозначного ответа не дал.

Переговоры России и Болгарии по вопросу подписания «дорожной карты» разработки технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта строительства болгарского участка газопровода «Южный поток» начались в пятницу. Помимо делегаций двух стран, возглавляемых министрами энергетики, в переговорах от России участвуют замглавы «Газпрома» Александр Медведев, от Болгарии – глава Bulgargaz Димитар Гогов, глава совета директоров Bulgartransgaz Георгий Гегов и исполнительный директор Болгарского энергетического холдинга (BEH) Майя Христова.

Ранее первый вице-премьер РФ Виктор Зубков заявлял по итогам переговоров с болгарской стороной, что София заявила о своем желании участвовать в проекте «Южный поток», в рамках «дорожной карты» будет проходить дальнейшее согласование всех вопросов.

Строительство газопровода «Южный поток» через Черное море в страны Южной и Центральной Европы направлено на диверсификацию маршрутов экспортных поставок российского природного газа. Предполагается, что морской участок газопровода протяженностью 900 км. пройдет по дну Черного моря от компрессорной станции «Русская» на российском побережье до побережья Болгарии.

Производительность морского участка «Южного потока» составит до 63 млрд.куб.м. газа в год. Для реализации сухопутной части проекта за рубежом с Болгарией, Сербией, Венгрией, Грецией, Словенией, Хорватией и Австрией были подписаны межправительственные соглашения.

Технико-экономическое обоснование строительства газопровода «Южный поток» планируется подготовить к фев. 2011г. Запуск газопровода в эксплуатацию намечен на дек. 2015г.

Национальная авиакомпания «Белавиа» (Беларусь) и авиакомпания Delta Air Lines (США) заключили двустороннее интерлайн-соглашение, которое вступает в действие с 15 июля 2010г. Delta Air Lines стала первой американской авиакомпанией – партнером «Белавиа», заключившая соглашение о взаимном признании перевозочных документов (интерлайн). Интерлайн позволяет осуществлять продажу авиаперевозок на рейсы авиакомпаний – партнеров, что в свою очередь является преимуществом для транзитных пассажиров «Белавиа», следующих в Америку или другие пункты из сети маршрутов авиакомпании Delta Air Lines, покупать единый билет по всему маршруту следования, а не два отдельных. Кроме этого, транзитные пассажиры могут воспользоваться услугой сквозной перевозки багажа, получив его в конечном пункте путешествия, без промежуточной регистрации. Таким же образом, пассажиры «Дельты» могут путешествовать и на рейсах «Белавиа».

На сегодняшний день Интерлайн-соглашение между «Белавиа» и Delta заключено на признание бумажных авиабилетов друг друга, но уже в ближайшее время будет проведено тестирование электронной продажи на рейсы партнеров. Планируется, что технология продажи электронных авиабилетов между «Белавиа» и Delta начнет действовать в конце июля – начале авг.

«Белавиа» заключено более 50 интерлайн-соглашений с ведущими мировыми авиаперевозчиками, среди которых KLM/Air France, Alitalia, CSA, Аэрофлот, Lufthansa, LOT, Austrian, Трансаэро, Сибирь и другие. Также успешно функционируют интерлайн-соглашения по электронным билетам с более чем 20 авиакомпаниями.

Malev приступил к обслуживанию долга перед ВЭБ, рассказал газете Коммерсант источник в российско-венгерской межправительственной комиссии. 465 тыс. евро в счет процентов по ранее выданным Malev кредитам поступили в банк неделю назад. «Это первый платеж за последние полгода»,- отмечает собеседник Ъ. Информацию о получении платежа Malev Ъ подтвердили в ВЭБ, уточнив, что общий долг авиакомпании перед банком составляет 114 млн. евро. Напомним, что в марте этого года в ходе передачи венгерскому правительству 95% акций авиаперевозчика ВЭБ согласился реструктурировать его долги сроком на пять лет.

Malev – венгерский национальный авиаперевозчик, в 2009г. перевез 3,3 млн. пассажиров, понеся убытки в 91,62 млн. евро. В 2007г. в ходе приватизации Malev 99,95% его акций купила компания Airbridge Zrt, на 49,5% принадлежавшая гендиректору российской авиакомпании «Красэйр» и создателю альянса AiRUnion Борису Абрамовичу, а на 51,5% – предпринимательнице Магдольне Келте, по данным участников рынка, представлявшей интересы господина Абрамовича. После краха AiRUnion в 2008г. Венгрия попросила Россию найти нового собственника, и в янв. 2009г. 49,5% акций перешли к ВЭБ, который в 2007г. финансировал приватизацию компании. В марте этого года 95% акций Malev консолидировало правительство Венгрии, у ВЭБ осталось 5%.

Malev возобновил обслуживание кредитов ВЭБ после того, как Венгрия перечислила авиакомпании первые два транша кредита на поддержание ее деятельности, отмечает источник Ъ в межправкомиссии. Решение о выделении займа на 8,1 млрд. форинтов (29 млн. евро по состоянию на пятницу) было принято еще в марте, однако акционеры Malev не могли договориться об условиях его выдачи. Венгерская сторона требовала в залог акции Malev Ground Handling (MGH, «дочка» Malev, занимается наземным обслуживанием самолетов), воздушное судно CRJ и денежные средства на банковских счетах Malev. В свою очередь, ВЭБ посчитал, что выполнение этих условий поставит нового кредитора в привилегированное положение. В итоге банк дал согласие на заключение договора займа при условии залога только акций MGH. На 1 июля Malev получил 3,44 млрд. форинтов (12 млн. евро), говорит собеседник Ъ.

Окончательно судьба венгерской авиакомпании определится в середине июля, когда завершится ее due diligence. Аудит, по данным венгерских СМИ, с подачи министерства развития Венгрии проводит специальный уполномоченный по развитию авиаперевозок Аттила Мартон, назначенный на этот пост в конце июня. В свою очередь, в ВЭБ говорят, что готовы расстаться с оставшимися 5% акций Malev. «Мы выполнили свою роль, став по просьбе правительства Венгрии собственником авиакомпании, оказавшейся в критическом состоянии. В случае появления у Malev стратегического инвестора продадим свой пакет»,- говорит представитель ВЭБ. По данным Ъ, до кризиса интерес к Malev проявляли арабские и китайские инвесторы.

Найти для Malev инвестора будет непросто, считает глава агентства Infomost Борис Рыбак. «В Европе есть гораздо более привлекательные авиационные активы, например чешская CSA»,- говорит эксперт. В свою очередь, глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев отмечает, что всякий раз, когда национальные европейские авиаперевозчики искали стратегического инвестора либо приватизировались, находились покупатели в первую очередь из числа европейских авиакомпаний. «Так было с Austrian Airlines, и c CSA и рядом других,- напоминает эксперт.- Сейчас, когда рынок авиаперевозок выходит из кризиса, авиаперевозчики вновь становятся интересным активом для инвестиций».

Интересы Ирана в качестве экспортера газа не ограничиваются проектом «Набукко», заявил сегодня журналистам в Москве министр нефти исламской республики Масуд Мирказеми, отвечая на вопрос о ходе переговоров Ирана по проекту «Набукко», пишет Итар-ТАСС. «Вопрос экспорта газа не ограничивается одним трубопроводом», – подчеркнул он.

«Там, где мы можем обеспечить интересы нашего государства, важно провести переговоры и с другими компаниями», – сказал министр, отметив, что иранские власти избрали политику осторожных капиталовложений: «надо подумать, куда надо вкладывать деньги».

«Набукко» протяженностью 3,3 тыс.км. должен связать Евросоюз с газовыми месторождениями Центральной Азии и Ближнего Востока. Трубопровод пройдет по маршруту Турция-Болгария-Румыния-Венгрия-Австрия.

Между тем, как сообщают местные СМИ, в Иране началось строительство нового газопровода для поставок природного газа в Европу. На реализацию проекта, по которому в день будет подаваться 110 млн.куб.м. газа, выделено 1,58 млрд.долл. Согласно планам иранского правительства, строительство будет завершено в ближайшие три года. Газопровод пройдет от города Ассалуйе, в южной части страны, до города Базарган, неподалеку от границы с Турцией, откуда иранский газ будет поставляться европейским потребителям.

На 2009г. запасы природного газа Ирана составляют 29,6 трлн. куб.м. (второе место в мире после России). Крупнейшие месторождения Ирана находятся в южных районах страны в Персидском заливе (Южный Парс, Северный Парс, Кенган, Нар), а также в провинции Хорасан. trend.az.

Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК) прогнозирует, что объем поставок российской нефти на внутренний рынок и экспорт в 2011г. сократится до 10,03 млн. б/д с 20 млн. Об этом говорится в июльском обзоре организации. Специалисты ОПЕК прогнозирует, что объем поставок в I кв. 2011г. будет составлять 10,02 млн. б/д, во II – 10,01 млн., в III – 10,02 млн., а в IV – 10,07 млн.

При этом, по мнению специалистов, увеличение добычи на Ванкорском нефтяном месторождении, развитие таких месторождений, как «Приразломное», «Уват», «Урий Корчагин» и «Сахалин» обеспечит высокие показатели добычи нефти в РФ.

Прогнозируется, что объем поставок нефти в странах, не входящих в ОПЕК, в 2011г. возрастет на 0,3 млн. б/д. Бразилия, Канада, Азербайджан, Колумбия и Казахстан станут главными «двигателями» роста, в то время как наиболее существенное уменьшение будет отмечено в Мексике, Норвегии и Великобритании.

Увеличение спроса на нефть будет происходить, главным образом, за счет роста потребности Китая в энергетичеких ресурсах. Спрос в КНР на нефть в 2011г. увеличится на 0,4 млн. до 9,08 млн. б/д. Рост потребности Индии и США будет менее существенным – спрос вырастет на 0,2 млн. б/д. Наименьшение увеличение спроса на нефть, по прогнозам ОПЕК, произойдет в странах Европы – всего на 0,1 млн. б/д.

Организация стран-экспортеров нефти – международная межправительственная организация, созданная в 1960г. нефтедобывающими державами в целях стабилизации цен на нефть. В состав ОПЕК входят 12 стран: Иран, Ирак, Кувейт, Саудовская Аравия, Венесуэла, Катар, Ливия, Объединенные Арабские Эмираты, Алжир, Нигерия, Эквадор и Ангола. Штаб-квартира расположена в Вене.

Входящие в группу Lufthansa авиакомпании – Lufthansa Passenger Airlines, Lufthansa Cargo, SWISS, bmi и Austrian Airlines – перевезли в I пол. тек.г. более 41 млн. пассажиров. Это, как говорится в официальном пресс-релизе компании, на 25,8% больше, чем за тот же период 2009г. Из общего числа авиапассажиров 6,6 млн. воспользовались услугами швейцарской SWISS, 5 млн. – Austrian Airlines и 2,9 – компании bmi.

Во тором квартале тек.г. довольно заметно вырос объем грузовых перевозок, осуществляемых самолетами группы. За три месяца они увеличились на 19,6% по сравнению с аналогичным периодом пред.г., достигнув в абсолютном выражении показателя в 830 тыс.т.

Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды Белоруссии завершило государственную экологическую экспертизу отчета об оценке воздействия на окружающую среду (ОВОС) будущей белорусской АЭС, говорится в сообщении, размещенном в среду на официальном сайте министерства энергетики Белоруссии, передает РИА «Новости».

«Документы, подготовленные по результатам государственной экологической экспертизы, сегодня переданы для дальнейшего рассмотрение и анализа РУП «Главгосстройэкспертиза», – поясняется в сообщении со ссылкой на начальника управления государственной экологической экспертизы Минприроды Александра Андреева.

По его словам, специалисты Минприроды детально проанализировали все представленные материалы на соответствие их национальному законодательству в области охраны окружающей среды. В заключении, которое сделало министерство, отражены некоторые замечания по материалам ОВОС.

«Они незначительные, необходимо кое-что доизучить перед тем, как приступить к следующему этапу – разработке архитектурного проекта», – уточнил Андреев. По его словам, в правительство отчет об оценке воздействия АЭС на окружающую среду будет представлен минэнерго и Дирекцией строительства атомной станции. Ранее Белоруссия провела консультации по материалам ОВОС с Украиной, Польшей, Литвой, Латвией, Австрией. Документы были направлены также в Россию.

ОВОС содержит природную и социально-экономическую характеристику района размещения АЭС, заключение о соответствии площадки для станции природно-экологическим критериям, характеристику АЭС, предварительный анализ ее воздействия на окружающую среду и другие сведения. Оценка выполнена в соответствии с требованиями законодательства Белоруссии, в т.ч. Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте, а также с учетом рекомендаций Международного агентства по атомной энергии. Материалы по оценке воздействия на окружающую среду АЭС разработаны на основании результатов исследований состояния компонентов окружающей среды, проведенных в 2009г., научно-исследовательских и проектно-изыскательских работ, выполненных на этапе выбора площадки для строительства АЭС, а также фондовых материалов.

Оценка проведена с учетом суммарного воздействия на окружающую среду действующих и планируемых к строительству объектов района размещения белорусской АЭС, социально-экономических условий жизни населения, его здоровья.

В Белоруссии планируется построить АЭС мощностью 2,4 тыс. мвт. Предполагается, что атомная электростанция будет построена на Островецкой площадке в Гродненской области. Ввод первого энергоблока ожидается в 2016, второго – в 2018г. Станция будет сооружаться по проекту санкт-петербургского института «Атомэнергопроект». Генподрядчиком выступит российское ЗАО «Атомстройэкспорт».

«Нордеа банк» выдал кредит JFC на $15 млн. ОАО «Нордеа банк», входящий в тридцатку крупнейших российских банков, выдал кредит одному из крупнейших в РФ импортеров фруктов ЗАО «Группа Джей Эф Си» (JFC, Санкт-Петербург) на общую сумму 15 млн.долл., сообщается в пресс-релизе банка.

Кредитная линия предоставляется в соответствии с кредитным договором, подписанным 31 мая 2010г. Заемные средства компания предполагает направить на финансирование корпоративных целей. Группа JFC была основана в 1994г. в Санкт-Петербурге. Она объединяет компании по производству, закупке, обработке, хранению, транспортировке и реализации фруктов. Работает в нескольких регионах России, а также в странах ближнего и дальнего зарубежья. Холдинг владеет собственными банановыми плантациями в Эквадоре и Коста-Рике и входит в четверку крупнейших экспортеров бананов из Эквадора. Потребности JFC в морской логистике удовлетворяются флотом из 12 судов.

География продаж JFC включает в себя такие страны, как Австрия, Италия, Словения,Черногория, Польша, Болгария, Румыния, Турция, Сирия, Иран, Ирак, Тунис, Грузия, Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан. Компания занимается национальной и международной дистрибуцией фруктов и овощей, бананы составляют 60% реализуемых товаров. Объем продаж превышает 300 тыс.т. фруктов и овощей в год. Оборот JFC в 2008г. составил более 700 млн.долл. www.profit-finances.ru.

Москва не вошла в список из двадцати городов мира, где качество услуг, предоставляемых отелями, наиболее соответствует их стоимости, говорится в отчете online-сервиса по бронированию гостиниц Hotel.Info.

В ходе исследования были изучены отзывы клиентов, фиксировавшиеся в баллах от 0 до 10, относительно соотношения цена-качество отелей категории «три-четыре звезды». В базе интернет-ресурса по бронированию находится более 210 тысяч гостиниц по всему миру.

«В некоторых случаях сумма, потраченная на оплату пребывания в гостинице, наводит клиента на весьма критические размышления», – подчеркивается в материалах.

Согласно им наиболее довольными остаются постояльцы от пребывания в отелях Восточной Европы – городов из этого региона в списке оказалось больше всего. Так, первое место в рейтинге заняла Прага.

«С небольшим отрывом следует Лиссабон – он на втором месте», – указывается в отчете. На третьем месте оказался Будапешт, замыкают первую пятерку Берлин и Оттава. Также в первой десятке Варшава, Вена, Токио, Бухарест, Мадрид.

«Кроме Будапешта, Варшавы и Бухареста еще три столицы бывших стран социализма оказались в числе первых в международном рейтинге, в них гостиницы предлагают хороший сервис по справедливой цене», – отмечается в докладе.

Однако, несмотря на преобладание в двадцатке восточноевропейских городов, Москвы в ней не оказалось.

За Мадридом, который занял десятое место, в списке следуют Шанхай, Стамбул, Гонконг, Буэнос-Айрес, Рим, Хельсинки.

«В Афинах, Брюсселе и Париже гостиничная отрасль предлагала либо услуги более низкого класса, либо запрашивались завышенные цены», – констатируется в отчете. На последнем месте в списке оказался Берн, свидетельствуют материалы исследования.

Неожиданное сообщение немецкого энергоконцерна RWE о приглашении в российско-итальянский проект по строительству газопровода South Stream («Южный поток») взбудоражило газовый рынок. Если немцы согласятся с предложением «Газпрома», то конкурирующий проект Nabucco будет ослаблен, не скрывают цели этого предложения в правительстве России. Впрочем, в Евросоюзе пока не видят угрозы распада Nabucco. Этот шаг в конечном итоге может привести к объединению двух конкурирующих проектов.

Вчера RWE официально сообщил о том, что получил приглашение от «Газпрома» вступить в South Stream. Это был запрос относительно того, есть ли у компании интерес к вхождению в консорциум, занимающийся строительством газопровода. «RWE рассмотрит это предложение, как и любое другое,- подчеркнули в пресс-службе компании.- В то же время участие в проекте Nabucco останется приоритетом, поскольку он лучше соответствует RWE по инвестиционным параметрам». Отметим, что стоимость South Stream колеблется в пределах €8-24 млрд., тогда как Nabucco пока не превышает €8,4 млрд.

Накануне немецкая газета Handelsblatt сообщила, что предложение войти в долю было сделано заместителем председателя правления «Газпрома» Александром Медведевым члену правления RWE Леонхарду Бирнбауму, который курирует вопросы стратегии и слияний и поглощений. При этом два представителя «Газпрома» и «Газпром экспорта» сначала намекнули, что немцы сами выразили такое желание, однако вчера никто в российской газовой монополии не комментировал этот вопрос.

Зато высокопоставленный источник «Ъ» в правительстве России пояснил причину, по которой такое предложение было сделано. «South Stream – международный проект, и чем более он интернационален, тем менее интересен для потребителей будет конкурирующий проект»,- пояснил собеседник «Ъ». «Газпром» последовательно провел переговоры со всеми участниками Nabucco и выяснил диспозицию внутри трансъевропейского консорциума. Немецкий RWE – это последний член проекта, к которому апеллировал «Газпром». Учредителями оператора проекта Nabucco Pipeline помимо RWE являются венгерская MOL, австрийская OMV, турецкая Botas, болгарская Bulgargaz и румынская Transgas (каждый владеет по 16,6%). Участники Nabucco не поддерживают South Stream открыто, но с каждым из них достигнуты определенные договоренности о невмешательстве, если не о содействии российско-итальянскому проекту.

Значимость RWE заключается в том, что именно немцы проявляют активность в поиске ресурсов для Nabucco,- до сих пор у него не было контрактов на поставку газа в трубу. Однако не так давно RWE подписал соглашение с Туркменией о закупке газа, а Турция – c Азербайджаном. Активизировались переговоры с Ираном и Ираком по поводу экспорта газа. Турция пообещала инвестировать в добычу в Иране до 4 млрд.долл. за ближайшие четыре года. В этой ситуации, считает директор East European Gas Analysis (США) Михаил Корчемкин, российский премьер Владимир Путин чувствует, что проект Nabucco набирает ход, и пытается остановить его любым доступным способом.

В случае принятия решения RWE о выходе из Nabucco и вступления в South Stream это ослабит или даже положит конец Nabucco, поскольку «RWE входил в этот консорциум как крупный газовый трейдер с разветвленной сетью клиентов из коммунальных предприятий, базирующихся в Германии, которая фактически является конечным пунктом для Nabucco», как отмечает Грэм Фридман из лондонской консалтинговой Wood Mackenzie. «Газпром» может «завлечь» RWE, предложив участие в добыче, поддерживает эту мысль Михаил Корчемкин. По его мнению, переговоры осложняет тот факт, что RWE не покупает российский газ, а значит, нет возможности перевода контрактных объемов в новую трубу. Впрочем, ради победы над Nabucco Владимир Путин может пойти на серьезные ценовые уступки по газу, полагает американский аналитик.

В то же время европейские эксперты считают, что эти два проекта в конечном счете объединятся в один, поскольку их маршруты фактически совпадают и предназначены для одних и тех же стран-потребителей. «Все указывает на то, что ситуация движется в направлении избытка предложения газа для европейского рынка»,- рассуждает Георг Захман из брюссельской исследовательской компании Bruegel. Поэтому, несмотря на разницу в подходах, акционерам Nabucco и South Stream выгоднее договориться о строительстве одной трубы вместо двух на приемлемых для всех условиях.

Еврокомиссар Гюнтер Эттингер заявил, что понимает действия «Газпрома». По его словам, экспорт газа играет решающую роль для доходной части российского бюджета и «россияне хотели бы по возможности работать без конкурентов и быть единственным производителем и крупным торговцем газа». Однако он уверен, что «консорциум по строительству Nabucco невозможно расколоть». Об этом пишет «Коммерсантъ», как передает www.centrasia.ru.

Рост объемов перевозок Lufthansa между Украиной и Германией с начала года составил 30%. Об этом сообщил вице-президент авиакомпании Lufthansa по продажам и услугам в Европе Карстен Бенц. По его словам в пред.г. авиакомпания перевезла на своих рейсах между Украиной и Германией 300 тыс. пассажиров, в этом году последствия кризиса стали ослабевать и перевозчик констатирует по итогам I пол. рост объемов на 30%. При этом загрузка рейсов составляет 80%.

«В течении кризисных месяцев пред.г. Lufthansa не только сохранила свой бизнес в Украине, но даже открыла новый рейс между Львовом и Мюнхеном. В дальнейшем мы не намерены открывать рейсы в другие города Украина, кроме существующих направлений, однако, если страна присоединится к соглашению об открытом небе с ЕС мы прогнозируем как минимум 10% рост рынка и открытие новых рейсов в ряд немецких городов, которые сейчас не соединены прямыми рейсами с украинскими городами», отметил К.Бенц.

Он также заявил, авиакомпания рассчитывает провести серию переговоров с украинскими авиационными властями по поводу увеличения частоты рейсов по существующей сети в связи с постоянным ростом спроса на перелеты между странами. Однако отказался назвать какие именно направления более всего интересуют авиакомпанию.

Отвечая на вопрос tbu.com.ua о последствиях покупки Lufthansa авиакомпании Austrian Airlaines К.Бенц отметил, что в Украине стратегия перевозчиков не поменялась, компании просто объединили офисы и согласовывают маркетинговую политику. На сегодня Lufthansa выполняет 49 рейсов в неделю между Киевом, Львовом и Донецком, с одной стороны, и Франкфуртом, Мюнхеном и Дюссельдорфом, с другой. В 2009г. авиакомпания перевезла 76 млн. пассажиров, оборот группы компаний составил '23 млрд. Парк самолетов группы компаний составляет 720 машин.

Журналисты получат премию за репортажи о теневом фармбизнесе. Ассоциация немецких медицинских журналистов (Verband Deutscher Medizinjournalisten, VDMJ) выплатит Премию для Европейских журналистов, которая спонсируется компанией «Байер ХелсКэр АГ» (Bayer HealthCare AG) уже в восьмой раз. Как говорится в сегодняшнем сообщении Bayer, победители премии были названы в начале июля 2010г.

В этом году жюри получило 53 заявки от печатных, радио и телевизионных средств массовой информации, 11 из них поступили из других стран Европы. Общее качество было довольно высоким, и жюри решило разделить приз между двумя в равной степени выдающимися материалами.

Половина премии будет выплачена австрийскому телевизионному журналисту Мартину Тюру за его телевизионную передачу «Специальный выпуск ATV – Допинг в массовом спорте», которая была показана 22 июня 2009г. на канале ATV, крупнейшем частном телеканале Австрии.

Динамичный, занимательный и богато иллюстрированный репортаж Тюра знакомит зрителей с миром допинга, который уже давно охватил не только профессиональных спортсменов, но также спортивный мир любителей. Тюр наглядно иллюстрирует недооцененный масштаб проблемы и серьезные последствия для здоровья. Он описывает головокружительное развитие процветающего черного рынка соответствующих веществ, который контролируется допинговой мафией по типу наркобизнеса.

Мартин Тюр – австриец, он начал свою карьеру журналиста на региональном канале P3 в Санкт-Пельтене, столице земли Нижняя Австрия. Поработав некоторое время в других вещательных компаниях, он сейчас трудится в должности редактора в отделе новостей канала ATV в Вене, при этом он также отвечает за подготовку специальных телевизионных выпусков.

Вторая половина премии будет выплачена немецкому медицинскому журналисту д-ру Хельмуту Нордвигу за его радиопрограмму «Фальшивые таблетки по теневым каналам – исследование преступного мира подделки лекарственных препаратов», которая транслировалась на баварском канале Bayern 2-17 дек. 2009г. Нордвиг исследует проблему подделки лекарственных препаратов, которая достигла глобальных масштабов в эру интернета.

В детальных анализах он описывает объемы систематической торговли поддельными препаратами, проливает свет на лежащие в основе криминальные интересы и рассматривает разнообразные риски для покупателя. С помощью фоновой музыки и текстовых вставок из фильма «Третий человек», он напоминает слушателям о том, что пагубные последствия торговли «разбавленным» пенициллином уже были описаны после Второй мировой войны Грэмом Грином в его одноименном романе.

Д р Хельмут Нордвиг изучал химию в Мюнхене, где он получил докторскую степень. Проработав некоторое время в Обществе Фраунгофера (Fraunhofer-Gesellschaft), он начал работать полный рабочий день в качестве внештатного научного и медицинского журналиста, в основном для радиостанций ARD (включая Bayerischer Rundfunk, Westdeutscher Rundfunk и Deutschlandfunk). Нордвиг проживает в Фюрстенфельдбруке.

«Оба лауреата показали, что кропотливое расследование позволяет создавать захватывающее повествование. Они сделали достоянием гласности не слишком известные факты, и при этом проявили очень важное журналистское качество, рассматривая вопросы в соответствующем контексте», – подчеркивает председатель жюри, профессор д-р Аннетт Лессмельманн, профессор журналистики, специализация – научная журналистика, университет Дармштадта.

Еврокомиссия одобрила предложения, согласно которым каждая из 27 стран-членов ЕС будет сама решать, можно ли выращивать генетически модифицированные культуры на ее территории или нет, передает Reuters. Сейчас, согласно общеевропейскому законодательству, на территории ЕС можно выращивать лишь 2 типа таких культур.

Враждебно к таким растениям относятся Италия и Австрия, а Испания и Чехия, наоборот, ратуют за выращивание генных культур. Теперь новые нормы должны пройти процедуру одобрения Европарламента и правительств стран. В случае принятия законопроекта руководство каждого государства сможет как поспособствовать распространению трансгенных культур, так и ввести полный запрет на их выращивание.

В то же время, представители Франции и Испании критикуют предложения за то, что они не вырабатывают единой европейской политики в отношении генетически модифицированных культур. Компании, занимающиеся культивацией таких растений, опасаются, что новые нормы спровоцируют на европейском рынке хаос и правовую неопределенность. Еврокомиссия же, отмечает агентство, устала бороться за соблюдение норм с каждой из стран и защищать их по этим вопросам в международных спорах.

В конце мая 2010г. на Курганмашзаводе, входящем в состав концерна «Тракторные заводы», был изготовлен опытный образец транспортной машины ТМ-130 с двигателем SISU мощностью 250 лошадиных сил. Его преимущество заключается в современной компактной конструкции, превосходящей по техническим показателям существующие аналоги, говорится в сообщении концерна, полученном Lesprom Network.

Опытный образец ТМ-130 проходит испытания, которые должны подтвердить заложенную работоспособность машины в заданном диапазоне температур от -40 до +40 градусов. Обкатка, нагрузочные стендовые и эксплутационные испытания в различных режимах закончатся в сент. По результатам будет составлено заключение о возможностях использования новинки и основных параметрах, обеспечиваемых двигателем SISU. При положительном решении модельный ряд вездеходов Курганмашзавода пополнится новинкой – ТМ-130 с двигателем SISU.

• Руководство «Тракторных заводов» уделяет особое внимание развитию производства вездеходной техники, – говорит директор по новой технике ОАО «КМЗ» Павел Веселый. – Поставлена задача: в ближайшее время разработать перспективную программу развития, в которой речь пойдет о совершенствовании выпускаемых машин, расширении модельного ряда, в том числе, за счет двухзвенных машин – надежных, удобных и незаменимых по своим эксплуатационным характеристикам.

ОАО «Курганский машиностроительный завод», входящее в концерн «Тракторные заводы», крупнейшее предприятие Курганской обл., один из лидеров военно-промышленного комплекса России. ОАО «Курганмашзавод» – единственное в стране предприятие, выпускающее боевые машины пехоты, стоящие на вооружении армий десятков стран мира. В последние годы предприятие вступило в новую фазу своего развития, в которой органично сосуществуют блоки военной и гражданской продукции. Широкий ассортимент продукции гражданского назначения уверенно завоевывает российские и зарубежные рынки.

Концерн «Тракторные заводы» – один из крупнейших российских интеграторов научно-технических, производственно-технологических и финансовых ресурсов в машиностроении, как в России, так и за рубежом. В управлении машиностроительного холдинга находится более 20 крупнейших предприятий, расположенных в 9 субъектах РФ, а также в Дании, Германии, Австрии, Нидерландах, Сербии и Украине.

Производственная деятельность концерна «Тракторные заводы» представлена пятью направлениями: промышленное машиностроение, ж/д машиностроение, с/х машиностроение, машиностроение специального назначения, запасные части и ОЕМ-компоненты. Техника, произведенная на предприятиях концерна «Тракторные заводы», эксплуатируется более чем в 40 странах мира.

1,5 тыс. фермеров из Бельгии, Германии, Голландии, Италии, Люксембурга и Австрии собрались в понедельник в Брюсселе, чтобы выразить протест против агрополитики Евросоюза, сообщили местные СМИ.

Аграрии съехались в административную столицу ЕС на тракторах, что привело к затруднению движения в центре Брюсселя.

По призыву Европейского молочного союза фермеры намерены пикетировать здание Совета ЕС, где сегодня собираются на встречу министры сельского хозяйства 27 стран ЕС.

Производители молочной продукции, в частности, требуют от институтов власти ЕС сохранить систему квот на производство молокопродуктов, от которой предложила поэтапно отказаться Еврокомиссия.

Сельское хозяйство многих европейских стран понесло значительные потери в результате глобального финансово-экономического кризиса.

Несмотря на то, что цена за л. молока в среднем по ЕС выросла за год с 18 до 26 евроценентов, как утверждают «молочники», чтобы их производство было рентабельным, она должна составлять не менее 33 евроцентов.

«Молочный кризис» начался в ЕС еще в пред.г., когда европейские фермеры организовали массовые акции протеста в Брюсселе, Париже и Берлине, требуя от властей ЕС гарантировать «справедливые цены» на молоко, которое они в знак протеста против европейской агрополитики выливали на поля и улицы. Александр Шишло

«Газпром» планирует предложить германскому энергоконцерну RWE участвовать в проекте газопровода «Южный поток» (South Stream), предполагающего доставку российского газа в Европу по дну Черного моря, пишет в понедельник издание Handelsblatt со ссылкой на близкие к переговорам источники.

В наст.вр. участниками проекта являются «Газпром» и итальянская Eni, контролирующие по 50% в компании-операторе. При этом уже подписан меморандум о вхождении в проект французской EdF, которая получит долю не менее 10% за счет итальянцев.

По информации Handelsblatt, замглавы «Газпрома» Александр Медведев уже провел переговоры с представителем правления RWE Леонхардом Бирнбаумом, отвечающим за стратегическое развитие, чтобы заручиться поддержкой последнего по вхождению германского концерна в российский газовый проект.

Как пишет газета, «Южный поток» должен составить прямую конкуренцию проекту «Набукко» (Nabucco), и в случае принятия RWE предложения «Газпрома» шансы «Набукко» будут «равняться нулю».

Проект поставки газа из Туркмении и Азербайджана в страны ЕС в обход России «Набукко» предполагает ежегодную транспортировку 31 млрд.куб.м. газа, что составит не более 5% потребностей ЕС в газе в 2020г. RWE является одним из участников проекта.

Производительность морского участка «Южного потока», протяженность которого составит 900 км., составит до 63 млрд.куб.м. газа в год. Для реализации сухопутной части проекта за рубежом с Болгарией, Сербией, Венгрией, Грецией, Словенией, Хорватией и Австрией были подписаны межправительственные соглашения. Технико-экономическое обоснование строительства газопровода «Южный поток» планируется подготовить к фев. 2011г. Запуск газопровода в эксплуатацию намечен на дек. 2015г. Как пишет Handelsblatt, решения по поводу вхождения в «Южный поток» RWE пока не принял. Татьяна Фирсова

Еврокомиссия подготовит до конца тек.г. новые предложения по реформе молочной отрасли Евросоюза, сообщил в понедельник еврокомиссар по сельскому хозяйству и сельскому развитию Дачиан Чолош (Dacian Ciolos).

«Нужно, чтобы позиции производителей (молокопродуктов) были достаточно прочными, чтобы они могли равновесно вести переговоры со всеми игроками цепи (бизнес-цепи) – от производства молока до контрактов на его поставку», – сказал он журналистам в Брюсселе.

Тем временем, 1,5 тыс. фермеров из Бельгии, Германии, Голландии, Италии, Люксембурга и Австрии провели сегодня в Брюсселе акцию протеста против агрополитики Евросоюза. По призыву Европейского молочного союза фермеры пикетировали здание Совета ЕС, где сегодня собрались на встречу министры сельского хозяйства 27 стран ЕС. Аграрии съехались в административную столицу ЕС на тракторах, что привело к затруднению движения в центре Брюсселя.

Производители молочной продукции, в частности, требуют от институтов власти ЕС сохранить систему квот на производство молокопродуктов, от которой Еврокомиссия предложила поэтапно отказаться к 2013г.

Сельское хозяйство многих европейских стран понесло значительные потери в результате глобального финансово-экономического кризиса. Несмотря на то, что цена за л. молока в среднем по ЕС выросла за год с 18 до 26 евроцентов, «молочники» утверждают что их производство станет рентабельным, когда цена литра молока составлять не менее 33 евроцентов.

«Молочный кризис» начался в ЕС еще в пред.г., когда европейские фермеры организовали массовые акции протеста в Брюсселе, Париже и Берлине, требуя от властей ЕС гарантировать «справедливые цены» на молоко, которое они в знак протеста против европейской агрополитики выливали на поля и улицы. Александр Шишло

Председатель правительства Российской Федерации В.В.Путин провел рабочую встречу с генеральным директором компании «Аэрофлот» В.Г.Савельевым. В ходе встречи В.В.Путин и В.Г.Савельев обсудили состояние авиационной отрасли России в целом и компании «Аэрофлот» в частности. Глава «Аэрофлота» сообщил, что компания закончила 2009 год с прибылью, а ее капитализация, несмотря на кризис и падение перевозок, выросла в два раза. Прибыльными стали для авиакомпании и первые пять месяцев текущего года.

Обсуждались выполняемые авиакомпанией перевозки льготных категорий граждан с Дальнего Востока и отдаленных регионов в европейскую часть России. По словам В.Г.Савельева, план по объему перевозок льготников выполняется и компания готова его наращивать.

Руководитель «Аэрофлота» проинформировал главу Правительства о процессе присоединения к авиакомпании авиаперевозчиков, оказавшихся в связи с экономическим кризисом в затруднительном положении. Была подчеркнута необходимость общей консолидации авиаотрасли России, что соответствует международным тенденциям развития рынка авиаперевозок. Также затрагивался вопрос обновления авиапарка «Аэрофлота» и его дочерних компаний за счет как зарубежных, так и отечественных самолетов. Председатель Правительства поручил главе «Аэрофлота» проработать вопрос увеличения доли отечественных самолетов в общем объеме планируемых закупок.

Стенограмма начала встречи: В.В.Путин: Давайте поговорим о результатах прошлого года. Как Вы оцениваете начало этого, во всяком случае первые пять месяцев? Это первая группа вопросов, потом я задам другие. Пожалуйста.

В.Г.Савельев: Спасибо, Владимир Владимирович. Прошлый год на самом деле для «Аэрофлота» был годом серьезных испытаний, потому что мировой кризис коснулся в целом авиационной отрасли и «Аэрофлота» в частности. И если в целом рынок гражданской авиации в Российской Федерации упал на 9,4%, то «Аэрофлот» смог удержаться на уровне 5,6%. Я хочу сказать Вам, что нам - одной из немногих компаний, в том числе и в мировом масштабе, - удалось показать прибыль. По международной системе финансовой отчетности «Аэрофлот» вырос по прибыли в 3,5 раза. Мы будем выплачивать дивиденды за 2009 год, размер которых - в 2 раза больше, чем за 2008 год. Государство является нашим основным акционером.

Кроме этого «Аэрофлот» за 2009 год заплатит 12 млрд рублей различных отчислений в бюджет по налогам и таможенным платежам. Нам удалось сделать существенный шаг: мы впервые в истории заняли первое место по сервису на борту в эконом- и бизнес-классе на средних и дальних маршрутах в рамках альянса «Скай Тим» (Sky Team Alliance).

Капитализация «Аэрофлота» за прошлый год, несмотря на кризис и падение перевозок, выросла в 2 раза. Если в апреле прошлого года «Аэрофлот» стоил 1,2 млрд рублей, то в апреле текущего года он стоит уже 2,6 млрд долларов. Нам удалось выполнить объем перевозок по льготникам.

В ответ на Ваш вопрос о пяти месяцах могу сказать следующее: начиная с декабря мы почувствовали, что авиационная отрасль выходит из кризиса. В декабре у нас уже было увеличение объема перевозок на 6%. За пять месяцев текущего года объем перевозок пассажиров у нас вырос на 31%, что существенным образом влияет и на экономику. У нас появился плюс и в прибыли за эти пять месяцев. Хотя обычно зимний сезон для нас убыточен, как и для всех авиакомпаний.

По льготникам. Как я уже сказал, если мы в прошлом году за целый год перевезли по Дальнему Востоку за счет субсидий 26 тыс. пассажиров, то уже за пять месяцев текущего года мы перевезли 68 тыс. пассажиров. Сейчас мы обратились в Минтранс, чтобы нам дополнительно выделили средства для их перевозки. Мы думаем, что еще сможем до октября перевезти дополнительное количество наших пассажиров.

В.В.Путин: Льготные категории это с Дальнего Востока?

В.Г.Савельев: Дальний Восток - Москва.

В.В.Путин: Норильск, Кызыл?

В.Г.Савельев: И в Санкт-Петербург. Да, было Ваше поручение в момент кризиса, когда, как Вы сказали, «Аэрофлот» на самом деле остался единственной авиакомпанией, которая летала в Европу во время извержения вулкана. Мы не воспользовались возможностью форс-мажора и перевезли туда и обратно в Европу, в Юго-Восточную Азию и Россию 42 тыс. пассажиров. Мы практически не ограничивали никого и не воспользовались условиями форс-мажора. Мы выплатили компенсации по билетам 4 тыс. пассажиров, около 5 тыс. пассажиров мы разместили в гостиницах за свой счет. Конечно, мы получили дополнительные расходы, но получили и лояльность пассажиров. И то поручение, которое Вы нам дали как компании, чтобы мы летали, мы выполнили.

В.В.Путин: То есть первые четыре-пять месяцев в целом Вы оцениваете положительно.

В.Г.Савельев: Есть позитив. Мы видим, что отрасль выходит из кризиса. Не только мы, но и другие авиакомпании показывают положительную динамику. Поэтому мы считаем, что есть все надежды полагать, что этот год для нас будет прибыльным, что авиаотрасль наконец-то выходит из кризиса. У нас увеличивается пассажиропоток.

В.В.Путин: Вопрос такой. В 2009 году особенно, да и собственно раньше, небольшие компании, особенно региональные, оказались в сложном экономическом положении, не могли выполнять свои обязательства перед пассажирами. Часть этих компаний «Аэрофлот» взял под свое крыло. Как складываются отношения с трудовыми коллективами, как идет работа по объединению, что происходит в этой связи?

В.Г.Савельев: Прежде всего, Владимир Владимирович, есть у нас такая проблема в авиаотрасли - у нас мала консолидация авиакомпаний. У нас в авиаотрасли России сейчас работает порядка 160 авиакомпаний. Это слишком много для Российской Федерации. Многие авиакомпании имеют один-два самолета. И безусловно, на рынке они создают определенную путаницу, мешают работать нормальным авиаперевозчикам. Ваше решение о присоединении к «Аэрофлоту» шести активов «Ростехнологий» абсолютно правильное, в духе времени, потому что мы видим: в Европе идет консолидация активов - «Люфтганза» и «Австрийские авиалинии» работают вместе, «Эйр Франс» и «КЛМ», «Бритиш Эйрвейз» и «Иберия»... Поэтому это своевременное и абсолютно выверенное решение.

Мы с «Ростехнологиями» подписали три документа, три соглашения. Первое соглашение касается нашего взаимодействия в управлении активами в переходный период. Второе соглашение мы подписали с Сергеем Викторовичем Чемезовым (генеральным директором Государственной корпорации «Ростехнологии»), оно касается того, каким образом мы будем взаимодействовать по закупке новой техники через «Ростехнологии». И сейчас мы подписали порядок акционирования шести компаний, которые мы сейчас получаем. Три компании - это открытые акционерные общества, три компании - федеральные государственные унитарные предприятия, которые нам еще придется приватизировать, а потом акционировать. Но работа ведется, сейчас все компании находятся под нашим оперативным контролем. При мне и во главе со мной создан комитет по работе с этими компаниями. У нас свои две дочерние компании - «Донавиа», «Нордавиа», плюс шесть этих компаний. Мы встречаемся с регулярностью раз в две недели. У нас намечены встреча и защита текущих бизнес-планов авиакомпаний по окончании 2010 года. Я встречался с Валентиной Ивановной Матвиенко (губернатор Санкт-Петербурга) по ГТК «Россия». Я считаю, что с городом Санкт-Петербургом у нас идут наиболее плодотворные, динамичные отношения. Мы считаем, что ФГУП «ГТК "Россия"» будет одним из первых предприятий, которое мы сможем и приватизировать, и акционировать? потому что город полностью на нашей стороне. Можно сказать больше - что компания выходит в режим...

В.В.Путин: Точное выражение - акционировать....

В.Г.Савельев: Да, акционировать. Компании мы сейчас помогли, взяли на себя ряд обязательств чисто финансовых, порядка 200 млн долларов. И компания сейчас вышла на свои платежи: она полностью сейчас обеспечивает платежи за обслуживание в аэропорту в текущем режиме и полностью оплачивает все платежи, связанные с заправкой керосином.

В.В.Путин: Вы сейчас сказали о бизнес-планах. Я бы хотел обратить Ваше внимание на то, что в этих бизнес-планах на первом месте должны стоять судьбы людей. Ни в коем случае нельзя забывать о социальных обязательствах перед трудовыми коллективами. Если компания планирует проводить какие-то оптимизации, то люди не должны страдать. Нужно подумать заранее о том, что будет происходить с каждым работающим членом трудового коллектива.

В.Г.Савельев: Владимир Владимирович, абсолютно так. Опять же, если вернуться к ГТК «Россия», город предложил ГТК «Россия»... Компания «переразмерена», численность больше, чем положено по стандартам, в том числе и международным. Что мы делаем? Во-первых, городом организована ярмарка вакансий. Второе. Многие вещи мы передаем городу, многие предприятия - на аутсорсинг. В частности, мы передаем медицинский центр: он не нужен авиакомпании в таком объеме. Город готов взять, с тем что наши пилоты, экипажи и инженеры будут там обслуживаться.

В.В.Путин: Только чтобы качество обслуживания не падало.

В.Г.Савельев: Владимир Владимирович, я думаю, город это хорошо понимает и мы тоже. Тем более Санкт-Петербург будет одним из акционеров акционерного общества. Поэтому мы считаем, что этот вопрос мы контролируем и мы это решим.

В.В.Путин: Это касается не только ГТК «Россия» Петербурга, это касается и других регионов.

В.Г.Савельев: Всех компаний.

В.В.Путин: Следующий вопрос - это ваше взаимодействие с иностранными партнерами. Вы только что упомянули об альянсах: «Бритиш Эйрвейз», «КЛМ», «Люфтганза» с другими партнерами объединяются. Что в этом смысле предпринимает «Аэрофлот», как вы намерены работать дальше?

В.Г.Савельев: Владимир Владимирович, наша основная цель, наша стратегия - стать первыми на российском рынке и занять доминирующее положение у себя. Сегодня компания «Аэрофлот» занимает примерно 25% (вместе с «дочками») авиационного рынка России. Если мы возьмем наших реальных конкурентов, «большую тройку» - «Бритиш Эйрвейз», «Эйр Франс» и «Люфтганзу», то, к примеру, «Люфтганза» у себя дома вместе с «дочками» удерживает примерно 60% домашнего рынка, «Аль Италия» - примерно 60% домашнего рынка. 50% домашнего рынка удерживает «Эйр Франс». Поэтому наша главная стратегическая задача - научиться у себя на рынке быть первыми, чтобы при вступлении в ВТО мы на самом деле были конкурентами глобальным перевозчикам, потому что быть первым в Европе невозможно, не став первым у себя на родине, то есть в России. Поэтому наша основная задача - закрепить этот успех и стать первыми в России.

В.В.Путин: Теперь вопрос, касающийся обновления парка.

В.Г.Савельев: Нам удалось в «Аэрофлоте» привести в соответствие наш воздушный парк. У нас порядка 115 машин, из которых шесть - это наши отечественные Ил-96. Машины прошли тяжелые виды ремонтов этой зимой, мы вложили в каждую машину от 100 до 200 млн рублей. Как раз этими машинами мы и возим сейчас льготников по дальневосточным перевозкам. Эти машины сейчас могут без ремонта находиться в эксплуатации 4-5 лет. Поэтому на данный момент при данной цене на керосин эти самолеты абсолютно рентабельны. Остальной парк у нас - импортный. У нас 11 «Боингов 767», 64 машины - это семейство «Эйрбас 320» («Аэробус 320») и 10 машин - это современный дальнемагистральный широкофюзеляжный самолет 330-й («Аэробус 330»). С 2016 года мы ожидаем 22 машины «Дримлайнер» (это «Боинг 787») и 22 машины «Эйрбас 350» («Аэробус 350»), который находится в разработке. У нас контракт на «Сухой Суперджет», мы с нетерпением ждем эту машину. Контракт на 30 машин, на 10 мы уже подписали соглашение с лизинговой компанией. Мы действуем в полном соответствии с нашей программой.

Что касается присоединяемых активов, то есть там проблемы с парком. Парк требует унификации, потому что парк во многих присоединяемых активах сильно устарел, он требует и обновления, и модернизации, и унификации. Сейчас мы этой работой занимаемся вплотную. По нашему меморандуму с «Ростехнологиями» мы к ноябрю текущего года сформулируем четко маркетинговую стратегию, определимся, сколько каких машин нам нужно для того, чтобы унифицировать парк присоединяемых авиакомпаний.

В.В.Путин: При обновлении парка нужно прежде всего ориентироваться все-таки на отечественную технику.

В.Г.Савельев: Мы так и делаем. У нас будет, к примеру, «Сухой-Суперджет» плюс Ил-96. Еще 4-5 лет, может быть, еще машины появятся. По ГТК «Россия» мы уже определились, это будут Ан-148. Уже шесть машин куплено, три машины находятся в постоянной эксплуатации. И мы надеемся получить через «Ростехнологии» на ГТК «Россия» «Боинг 737-800 Некст Дженерейшн».

В.В.Путин: Что есть и другие планы, уже знаете? И по «Туполеву» есть МС-21 в планах...

В.Г.Савельев: Владимир Владимирович, у нас есть еще «Владивосток-Авиа», у нас есть «Сахалинские авиалинии». Мы все машины, которые находятся в парке, будем использовать. В основном отечественная техника: она дешевле. Отечественная техника не требует таможенных платежей, поэтому она эффективна с точки зрения экономики. Поэтому мы считаем, что, безусловно, мы будем использовать отечественную технику.

В.В.Путин: Знаете что, давайте-ка Вы мне покажете, что вы будете делать в ближайшие годы. Может быть, даже не сейчас. Я хочу понять, в каком объеме «Аэрофлот» будет закупать отечественные самолеты А то вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет.

В.Г.Савельев: Мало?

В.В.Путин: Мало.

В.Г.Савельев: Хорошо, мы подготовим такой проект. Я Вам доложу.

В.В.Путин: Хорошо.

О деятельности компании по развитию транспортных коридоров в Санкт-Петербурге на Глобальной конференции по ж/д грузовым перевозкам рассказал директор Гипротранстэи ОАО РЖД Федор Пехтерев. В силу географического положения России железные дороги страны являются естественным «сухопутным мостом» между государствами Восточной Азии и Европы. Поэтому одной из приоритетных задач, поставленных перед ОАО РЖД в утвержденной правительством «Стратегии развития ж/д транспорта Российской Федерации до 2030г.», является эффективная реализация транзитного потенциала страны.

«В соответствии с действующим межправительственным соглашением, ОАО РЖД активно содействует формированию целостной ж/д инфраструктуры международного транспортного коридора «Север-Юг», реализация потенциала которого связана с созданием прямого ж/д сообщения между Россией и Ираном в районе Каспийского моря», – рассказал Федор Пехтерев.

Завершение в ближайшие годы этой работы позволит впервые в истории создать ж/д «сухопутный мост» протяженностью 4,5 тыс.км. от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Персидского залива и Южной Азии. По словам Федора Пехтерева, в рамках проработки западного маршрута коридора ОАО РЖД ведет активную работу с коллегами из Азербайджана и Ирана по проектированию новой ж/д линии на территории Ирана Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская) протяженностью 170 км.

Коридор «Восток-Запад» на территории России в ее европейской части частично совпадает с панъевропейским транспортным коридором 2(Берлин-Варшава-Минск-Москва-Нижний Новгород), а в азиатской части – с Транссибирской ж/д магистралью. Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Восток-Запад» являются грузы в торговле со странами Европы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Корея, а также Японии.

Плодотворным может стать сотрудничество с Казахстаном для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора «Восток-Запад», проходящее через пограничные переходы Достык (на казахстанско-китайской границе) и Карталы (на российско-казахстанской границе), а также с Монголией.

В июне 2009г. в ОАО РЖД разработана и принята «программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015г.», так называемый продукт «Транссиб за 7 суток». «В программе запланировано поэтапное повышение маршрутной скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов в контейнерах на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с существующих 910 км/сутки до 1500 км/сутки – к 2015г.», – отметил Федор Пехтерев.

Таким образом, уже в 2012г. будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за 7 суток, а до 2015г. – за 7 суток будет преодолеваться расстояние до Бреста (белорусско-польская граница).

По слова Федора Пехтерева, ожидаемым результатом внедрения этого транспортного продукта является существенный рост объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в сообщении между странами Восточной Азии и Европы (до уровня 500 тыс. ДФЭ ежегодно). В дальнейшем планируется распространение этого инновационного транспортного продукта на другие основные направления сети железных дорог России.

ОАО РЖД активно сотрудничает с зарубежными партнерами в области развития существующей и строительства новой ж/д инфраструктуры. Крупнейшими совместными инфраструктурными проектами, непосредственно влияющими на возможность привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в евроазиатском сообщении, являются модернизация Монгольских железных дорог,строительство ж/д линии с шириной колеи 1520 мм Кошице-Братислава-Вена и реконструкция ж/д линии Хасан-Туманган-Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР).

По словам Федора Пехтерева, данные мероприятия и проекты позволят расширить использования потенциала российских железных дорог как «сухопутного моста» между странами Азии и Европы.

Акционеры Raiffeisen International Bank-Holding AG одобрили слияние банка с Raiffeisen Zentralbank Osterreich AG (RZB), сообщило агентство Bloomberg. План реструктуризации предусматривает отделение от RZB сегмента по работе с австрийскими и международными корпоративными клиентами и передачу этой части бизнеса 100% дочернему предприятию RZB – Cembra Beteiligungs GmbH, которое впоследствии будет присоединено к Raiffeisen International Bank-Holding AG.

Объединенный банк будет называться Raiffeisen Bank International, его акции будут торговаться на фондовой бирже Вены. Ранее, в среду, слияние было единогласно одобрено акционерами RZB. Теперь сделка должна пройти процедуру одобрения соответствующих государственных органов. bankir.ru.

О деятельности компании по развитию транспортных коридоров в Санкт-Петербурге на Глобальной конференции по ж/д грузовым перевозкам рассказал директор Гипротранстэи ОАО РЖД Федор Пехтерев.

В силу географического положения России железные дороги страны являются естественным «сухопутным мостом» между государствами Восточной Азии и Европы. Поэтому одной из приоритетных задач, поставленных перед ОАО РЖД в утвержденной правительством «Стратегии развития ж/д транспорта Российской Федерации до 2030г.», является эффективная реализация транзитного потенциала страны.

«В соответствии с действующим межправительственным соглашением, ОАО РЖД активно содействует формированию целостной ж/д инфраструктуры международного транспортного коридора «Север-Юг», реализация потенциала которого связана с созданием прямого ж/д сообщения между Россией и Ираном в районе Каспийского моря», – рассказал Федор Пехтерев.

Завершение в ближайшие годы этой работы позволит впервые в истории создать ж/д «сухопутный мост» протяженностью 4,5 тыс.км. от Санкт-Петербурга до иранского порта Бендер-Аббас и соединить Северо-Западную и Центральную Европу со странами Персидского залива и Южной Азии.

По словам Федора Пехтерева, в рамках проработки западного маршрута коридора ОАО РЖД ведет активную работу с коллегами из Азербайджана и Ирана по проектированию новой ж/д линии на территории Ирана Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская) протяженностью 170 км.

Коридор «Восток – Запад» на территории России в ее европейской части частично совпадает с панъевропейским транспортным коридором 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород), а в азиатской части – с Транссибирской ж/д магистралью.

Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору «Восток – Запад» являются грузы в торговле со странами Европы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Корея, а также Японии.

Плодотворным может стать сотрудничество с Казахстаном для привлечения грузопотока между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора «Восток – Запад», проходящее через пограничные переходы Достык (на казахстанско-китайской границе) и Карталы (на российско-казахстанской границе), а также с Монголией.

В июне 2009г. в ОАО РЖД разработана и принята «программа действий по развитию контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали на период до 2015г.», так называемый продукт «Транссиб за 7 суток».

«В программе запланировано поэтапное повышение маршрутной скорости и сокращение сроков доставки транзитных грузов в контейнерах на маршруте Находка – Красное (граница с Белоруссией) с существующих 910 км/сутки до 1500 км/сутки – к 2015г.», – отметил Федор Пехтерев.

Таким образом, уже в 2012г. будет обеспечена реальная возможность доставки контейнерных грузов от восточных до западных границ России за 7 суток, а до 2015г. – за 7 суток будет преодолеваться расстояние до Бреста (белорусско-польская граница).

По слова Федора Пехтерева, ожидаемым результатом внедрения этого транспортного продукта является существенный рост объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в сообщении между странами Восточной Азии и Европы (до уровня 500 тыс. ДФЭ ежегодно). В дальнейшем планируется распространение этого инновационного транспортного продукта на другие основные направления сети железных дорог России.

ОАО РЖД активно сотрудничает с зарубежными партнерами в области развития существующей и строительства новой ж/д инфраструктуры.

Так, крупнейшими совместными инфраструктурными проектами, непосредственно влияющими на возможность привлечения дополнительных объемов перевозок транзитных грузов в контейнерах в евроазиатском сообщении, являются модернизация Монгольских железных дорог, строительство ж/д линии с шириной колеи 1520 мм Кошице – Братислава – Вена и реконструкция ж/д линии Хасан – Туманган – Раджин со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР). По словам Федора Пехтерева, данные мероприятия и проекты позволят расширить использования потенциала российских железных дорог как «сухопутного моста» между странами Азии и Европы.

О ситуации на российском рынке франчайзинга и практическом опыте «Росинтер Ресторантс Холдинг» по построению ресторанной сети на основе коммерческой концессии в интервью РИА Новости рассказала вице-президент компании по франчайзингу Светлана Князева.

• Каков объем российского рынка франчайзинга и его потенциал?

Рынок франчайзинга (коммерческой концессии) в России, по разным источникам, оценивается в 4-5 млрд.долл. с общим числом франчайзеров 350. Что касается соотношения сегментов этого рынка в России, то оно примерно такое же, как в США или других развитых странах. Наибольшее распространение франчайзинг получил в розничной торговле – у нас это около половины рынка; больше четверти приходится на общественное питание; 12% – на сферу услуг. Остальное – производственные и прочие «редкие» франшизы.

В сложной экономической ситуации пред.г. особым спросом стали пользоваться франшизы с невысокими первоначальными инвестициями: лидерские позиции занял недорогой ритейл и фаст-фуд. Должна сказать, что потенциал рынка франчайзинга в нашей стране огромен, кроме того – это, безусловно, уникальный рычаг для развития малого и среднего предпринимательства.

• Насколько привлекателен наш рынок для западных франшиз и почему наши марки не тиражируются на Западе?

Количество западных и отечественных франшиз в России примерно равно. Думаю, что сегодня многие международные компании серьезно присматриваются к нашему рынку. Несмотря на то, что российская система лицензирования торговых марок еще очень молода, отечественные компании также создают концепции, которые смогут занять достойное место на иностранных рынках, учатся поддерживать франчайзинговые предприятия на удалении. Так что это вопрос ближайшего будущего.

• Сколько в среднем компании продают франшиз в год?

Очевидно, что компании с востребованными брендами продают большее количество франшиз. Размер первоначальных инвестиций в проект также имеет принципиальное значение. Так, по статистике единственной в России специализированной выставки BuyBrand, более 40% ее посетителей имеют возможность инвестировать в бизнес до 150 тысяч долл. Инвестиции в наши рестораны «IL Патио» и «планета Суши» на порядок выше – 600 тысяч долл. за каждый. При этом под нашими знаками обслуживания в пред.г. открылись 25 франчайзинговых ресторанов.

• «Росинтер» недавно заявил об открытии сотого франчайзингового ресторана, это много или мало для вашего сектора?

Если сравнивать с такими рынками как США или Канада, то это немного. В Австралии франчайзинг занимает 90% объема услуг быстрого питания, в США новая франшиза приобретается каждые восемь минут. Для российского же ресторанного рынка, где франшизы стали появляться всего 7-10 лет назад, это – достижение. Учитывая отсутствие «франчайзинговой культуры» в стране, относительно тонкий слой среднего класса, а также то, что у нас достаточно емкая по инвестициям франшиза, мы можем гордиться этим результатом.

Конечно, мы изучаем опыт франчайзинга в странах, где уже есть наработанные практики, истории успехов и неудач. Более того, «Росинтер» находится в уникальном положении, будучи и франчайзи (товарный знак T.G.I. Friday’s), и франчайзором одновременно. Это позволяет нам воспользоваться лучшими практиками и сделать нашу систему лицензирования максимально выгодной для партнера.

• По Вашему опыту, каков «социально-экономический» портрет сегодняшнего франчайзи «Росинтера» и в целом на рынке?

Большинство наших франчайзи – владельцы уcпешного бизнеса, в котором они уже реализовались и который хотели бы диверсифицировать. Часть партнеров – операторы ресторанов, которые добавили в свой портфель федеральные бренды «IL Патио» и «планета Суши». У нас почти нет небольших «семейных» партнеров, мы в основном работаем с представителями серьезного бизнеса. Пока франшизы семейного типа в России более характерны для предприятий, не требующих больших инвестиций и более легких в управлении.

• Помогаете ли вы с получением кредитов потенциальным партнерам?

Как правило, рестораны открываются на собственные средства партнеров. Небольшое число пользуются обычным банковским кредитом, но мы надеемся изменить эту ситуацию, чтобы предоставить нашим франчайзи новые возможности развития. Дело в том, что в России на сегодняшний день ни один коммерческий банк не предлагает комплексного обслуживания франчайзинговых субъектов. При этом примерная ставка по кредитам для среднего бизнеса составляет 15-16%, малого – 17-19%. Напомню, что в Индии и Великобритании франчайзинговый бизнес кредитуется под 7-8%; в Австрии – 6%; в Испании – 5-6%; во Франции – 2-4%, а в Мексике существует отдельная госпрограмма развития франчайзинга. Мы ведем переговоры с некоторыми известными кредитными организациями в РФ для разработки программы финансирования франчайзинговых предприятий.

• Что еще мешает развитию рынка франчайзинга в России?

Для многих представителей бизнеса и власти франчайзинг остается неизвестной областью. К сожалению, дискуссии о его преимуществах и недостатках происходят в большинстве своем в профессиональном кругу. Кроме того, в главе 54 ГК РФ есть ряд положений, которые потенциально могут затруднить работу франчайзоров, например, субсидиарная ответственность правообладателя (франчайзора) по требованиям, предъявляемым к пользователю (франчайзи); право добросовестного пользователя по истечении срока договора коммерческой концессии на заключение договора на новый срок на тех же условиях. Как правило, договоры франчайзинга заключаются на длительный срок, и условия сотрудничества могут быть скорректированы. Что касается требования регистрации договоров коммерческой концессии, то такое требование отсутствует во многих странах и, возможно, также не принципиально в России. Мы считаем, что государству следовало бы обратить внимание на франчайзинг как на замечательный механизм развития малого и среднего предпринимательства.

• Вы являетесь пионером франчайзинга на ресторанном рынке России. Почему была выбрана стратегия смешанного развития и каковы планы компании?

Франчайзинг является одним из способов быстрого развития сети и это одна из причин, почему «Росинтер» завоевывает рынок столь стремительно. Если вы решили использовать франчайзинг как форму развития, вам, прежде всего, нужно построить мощную, динамичную, ответственную организацию. Во-первых, вы продаете рецепт бизнеса партнеру, а значит, этот рецепт должен быть проверен временем. С другой стороны, вам просто необходимо его постоянно пересматривать и совершенствовать, чтобы партнеру всегда было выгодно с вами работать. Это сложное дело, но вы таким образом выводите организацию на совершенно иной уровень. Как уже говорилось, в июле мы открыли свой сотый франчайзинговый ресторан, это чуть меньше трети от всего количества ресторанов, которыми мы управляем в 40г.г. России, СНГ и Европе. В этом году мы планируем открыть еще 25-30 ресторанов по франчайзингу, а в следующем году, возможно, выйти на территории новых стран.

Европейский парламент принял в четверг большинством голосов резолюцию с призывом к странам ЕС, не признавшим провозгласивший свою независимость южный сербский края Косово, сделать это, передает агентство Танюг.

Резолюция была принята при поддержке 455 депутатов. Более 150 членов Европарламента проголосовали против документа. Автор проекта резолюции – евродепутат из Австрии, докладчица по косовскому вопросу Ульрике Луначек.

Албанские власти Косово 17 фев. 2008г. в одностороннем порядке при поддержке США и ряда стран ЕС провозгласили независимость от Сербии. К сегодняшнему дню самопровозглашенное государство признали 69 стран. Среди них – 22 из 27 стран Европейского Союза. Независимость Косово не признали Испания, Греция, Кипр, Словакия и Румыния.

«Косово в качестве независимого государства признали 22 страны ЕС, а пять стран не сделали этого. Для более эффективной европейской политики в интересах всех жителей Косово ЕС должен укрепить совместный подход к Косово», – говорится в резолюции.

Европейский комиссар по вопросам расширения Штефан Филе заявил, открывая дискуссию, что, хотя государства-члены ЕС имеют разные взгляды на одностороннее провозглашение независимости, они должны работать вместе, чтобы улучшить ситуацию в крае.

В резолюции отмечается, что для Белграда признание Косово «в данный момент не является реальным политическим выбором». Европарламент призвал власти Сербии проявить прагматизм в вопросе статуса Косово и воздерживаться от блокирования его членства в международных организациях.

«Предстоящее обнародование консультативного заключения Международного суда по вопросу о законности провозглашения независимости Косово не должно помешать трансграничному, региональному и местному сотрудничеству в интересах всего населения в Косово», – говорится в документе.

Ожидается, что МС обнародует свое консультативное заключение летом 2010г.

Европарламент также подчеркнул свою обеспокоенность «увеличением масштабов коррупции, которая вместе с организованной преступностью остается одной из самых больших проблем в Косово» и призвал власти Косово добиваться прогресса в борьбе с коррупцией и организованной преступностью и в осуществлении административной реформы и децентрализации.

Европарламентарии также обеспокоены проблемой установления законности на севере Косово, населенном преимущественно сербами. Северные районы Косово находятся вне контроля Приштины, местные не признают независимость Косово и албанскую администрацию.

В резолюции, кроме того, говорится, что власти Косово пока не в состоянии обеспечить надлежащие условия для реинтеграции беженцев-цыган, принудительно возвращенных из стран-членов ЕС. Одновременно Европарламент призвал страны ЕС прекратить репатриацию беженцев-цыган. Юлия Петровская

Прямой поезд из Москвы в Ниццу начнет курсировать в этом году, пишет «Газета.ru«. Новый пассажирский ж/д маршрут откроется осенью, рассказал директор департамента железных дорог Франции Пьер Блэйо на конференции по грузовым перевозкам в Санкт-Петербурге.

Блэйо рассказал, что это будет 12-вагонный состав, который будет ходить с периодичностью один раз в неделю. Поезд скомпонуют из вагонов европейского стандарта «Ритц».

Точный график следования поезда находится в стадии разработки. Однако уже сейчас известно, что он будет проходить через Белоруссию, Польшу, Чехию, Австрию, Италию и Францию. В настоящий момент из России в страны дальнего зарубежья ходят 14 поездов.

Курортный г.Малага станет тем местом, где гостиничная группа Accor откроет свой первый отель в Испании под новым брендом Suite Novotel. Ввод в строй гостиницы на 100 номеров, которая будет находиться в центре города, запланирован на конец тек.г.

Спустя некоторое время, в 2011г., к нему присоединится отель Suite Novotel Paris Issy les Moulineaux, который откроется в столице Франции, отмечает портал Hotelsnews.ru.

В наст.вр. Accor располагает 26 гостиницами под брендом Suite Novotel. Большая их часть находится в Европе: 18 – во Франции, четыре – в Германии, по одному – в Австрии и Люксембурге. Еще две гостиницы обосновались в Марракеше (Марокко) и Дубае (ОАЭ).

Как сообщил вице-президент гостиничной группы по маркетингу и развитию Фредерик Хосенанс, дальнейшая цель компании состоит в наращивании количества отелей, работающих под этой торговой маркой, до 100 учреждений к 2015г.

Правительство Болгарии по итогам переговоров во вторник в Софии заявило о своем согласии участвовать в проекте строительства газопровода «Южный поток», соответствующее соглашение будет подписано 16 июля, сообщил возглавлявший российскую делегацию первый вице-премьер РФ Виктор Зубков журналистам в среду в Москве.

«Будем так считать, что получено полное понимание со стороны болгарского правительства, и это подтвердил председатель правительства, о том, что Болгария входит в проект «Южный поток», – сказал он, комментируя итоги своих переговоров в Софии с премьер-министром Болгарии Бойко Борисовым.

«Все вопросы, которые необходимо решать сейчас, будут решаться по «дорожной карте», которую мы с собой привезли и предложили. Теперь она будет подписана 16 числа (июля)», – добавил Зубков.

По словам Зубкова, «поездка была очень удачной». Он отметил, что в ходе переговоров были «сняты все вопросы». Сейчас, как отметил первый вице-премьер, «идет конкретная работа» по подготовке документов к подписанию.

Как ранее заявлял Борисов, «дорожная карта» строительства газопровода «Южный поток» через территорию Болгарии будет окончательно согласована в четверг. Премьер отмечал, что в ходе диалога была согласованна возможность использования для проекта «Южный поток» уже имеющейся на территории страны газотранспортной системы, а объем проходящего через Болгарию газа будет увеличен на 63 млрд.куб.м.

Летом 2009г. Борисов после прихода к власти заявил, что Болгария приостанавливает проекты с Россией, в т.ч. АЭС «Белене» и «Южный поток». Борисов сказал, что хочет разобраться с договорами своих предшественников. В июне он заявил, что его страна отказывается от совместного с Россией и Грецией проекта нефтепровода «Бургас-Александруполис», а также замораживает проект строительства АЭС в Белене, на которое подписан контракт с российским «Атомстройэкспортом».

Впоследствии Борисов скорректировал свои заявления, уточнив, что окончательное решение по этим проектам пока не принято.

Россия и Болгария подписали межправительственное соглашение по «Южному потоку» в янв. 2008г. СП для подготовки технико-экономического обоснования строительства болгарского участка газопровода предполагалось создать к середине 2010г.

Однако в июне тек.г. «Газпром» заявил, что рассматривает возможность прокладки газопровода через Румынию вместо Болгарии. По словам главы российского газового холдинга Алексея Миллера, «Газпром» намерен за два-три месяца просчитать этот вариант. Миллер сообщил, что, в случае прохождения газопровода через Румынию, точка выхода будет располагаться на территории Сербии, и далее маршрут пойдет на Венгрию. Глава «Газпрома» отмечал, что румынская сторона выразила принципиальную готовность войти в «Южный поток», сообщив, что уже приняла все необходимые для этого решения. Кроме того, по его словам, Румыния готова к широкомасштабному сотрудничеству с Россией в области ТЭК в целом и, в частности, в электроэнергетике. «Газпром» не видит интереса со стороны Болгарии к участию в проекте «Южный поток», зато видит его у Румынии и Македонии, констатировал Миллер.

Строительство газопровода «Южный поток» через Черное море в страны Южной и Центральной Европы направлено на диверсификацию маршрутов экспортных поставок российского природного газа. Предполагалось, что морской участок газопровода протяженностью 900 км. пройдет по дну Черного моря от компрессорной станции «Русская» на российском побережье до побережья Болгарии. Производительность морского участка «Южного потока» составит до 63 млрд.куб.м. газа в год. Для реализации сухопутной части проекта за рубежом с Болгарией, Сербией, Венгрией, Грецией, Словенией, Хорватией и Австрией были подписаны межправительственные соглашения.

Технико-экономическое обоснование строительства газопровода «Южный поток» планируется подготовить к фев. 2011г. Запуск газопровода в эксплуатацию намечен на дек. 2015г.

С введением зимнего расписания Lufthansa вместе со своими партнерами – Austrian Airlines, Brussels Airlines, bmi и SWISS – организует рейсы из Европы в 39 городов Африки. Так, с 3 нояб. в Пуэнт-Нуар, основной аэропорт Конго будут летать пять самолетов в неделю. Полеты на Boeing 737-800 авиакомпании PrivatAir будут включать транзитную остановку в габонском Либревиле. Таким образом, полеты в Либревиль станут беспосадочными, т.е. без промежуточной остановки в ганской Аккре, как это происходило раньше.

«Новый рейс в Пуэнт-Нуар является еще одним шагом на пути реализации нашей стратегии роста в Африке, с ее динамичными экономическими регионами в центральной части и на Западе – ключевых регионах для развития маршрутной сети», – отметил региональный директор Lufthansa в РФ и СНГ Рональд Шульц, слова которого приводятся в распространенном во вторник пресс-релизе авиакомпании. В частности, Brussels Airlines долгое время осуществляет перевозки в Африку и имеет значительный опыт работы на данном направлении.

В Пуэнт-Нуар проживает 700 тысяч человек из четырехмиллионного населения Конго. Ключевым фактором развития экономики западноафриканских республик является нефтяная промышленность, экспорт продуктов которой составляет 90% ВВП этих стран.

Lufthansa была одной из первых авиакомпаний, предложивших специальную программу лояльности для сотрудников нефтегазовых компаний, совершающих частые поездки к местам добычи нефти. Так, члены oil&energy club автоматически получают статус часто летающих пассажиров в крупнейшей в Европе программе лояльности Miles&More. Преимущества включают приоритетную регистрацию, доступ в залы ожидания, возможность бесплатного провоза большего количества багажа и многое другое.

Закрытое небо. Перевозки. Почему между российскими городами не летают иностранные авиакомпании? Как будто им не интересен рынок, на котором отдельные игроки показывали среднегодовой рост в 50%.

Ответ, на первый взгляд, прост: нельзя. Иностранным компаниям до сих пор запрещено обслуживать внутренние российские рейсы, забирать транзитных пассажиров внутри страны и выполнять рейсы в третьи страны без посадки в стране регистрации. Россия подписалась только под четырьмя пунктами из восьми Коммерческих прав при международных полетах («свободы воздуха»). Остальные четыре регулируются двусторонними межправительственными соглашениями.

И все-таки ситуация чуть сложнее, чем кажется. Любые запреты, особенно в России, можно обойти. Например, весной «Аэрофлот» и Air France заключили код-шеринговое соглашение, которое теоретически открывает французскому перевозчику путь на внутренний российский авиарынок. «Это очень необычное событие, – говорит гендиректор консультационного агентства Infomost Борис Рыбак. – Еще полгода назад никто и подумать не мог, что либерализация рынка воздушных перевозок начнется в таком виде». Код-шеринговое соглашение дает пассажирам французского перевозчика возможность пролета по единому билету из Парижа через Москву до Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска и еще трех городов. Пока с пересадкой на суда «Аэрофлота». Но юридически уже нет препятствий для самостоятельного освоения Air France нескольких внутренних российских маршрутов.

Однако на практике скорой экспансии французских и других иностранных авиакомпаний, которые также могут воспользоваться подобной моделью работы, ждать не стоит. И дело вовсе не в кризисе. Глубокое освоение российского рынка не было слишком привлекательно для зарубежных операторов и в лучшие времена.

Со своими самолетами. Отечественные воздушные перевозки сильно просели за кризис: по данным Росавиации, пассажирооборот российских авиакомпаний в 2009г. упал на 10%. Прогнозируется, что в 2010 авиакомпании перевезут 44-45 млн. пассажиров, в то время как еще два года назад летали 50 млн. Впрочем, позитивная динамика – с янв. по апр. объем перевозок пассажиров год к году уже вырос на треть, до 10 млн.чел. – говорит, что план может быть перевыполнен.

Оживление спроса проходит на фоне застарелых проблем гражданской авиации. Восстанавливающимся участникам рынка пока не до мыслей о его либерализации. Тем не менее это одно из условий для дальнейшего развития отрасли. «Снятие ограничений обычно приводит к взрывному росту трафика и, как следствие, к развитию инфраструктуры, сферы услуг, рынка авиатехники, – указывает Борис Рыбак. – Когда в начале 1970гг. в США прошла либерализация внутреннего рынка, были сняты все регуляционные барьеры, то он вырос почти в три раза. Некоторая либерализация отрасли российских авиа­перевозок наблюдалась в 2004г., и с тех пор по 2008г. трафик увеличился вдвое».

Снимать ограничения на работу иностранных операторов власти не торопятся. Даже с перспективой получить новые стимулы для развития рынка. «Если предоставить зарубежным перевозчикам все степени свободы, то отечественные авиакомпании не выдержат конкуренции», – уверена аналитик «Велес Капитала» Марина Иркли. «Конечно, либерализация обострит соперничество между операторами, что должно привести к снижению тарифов и улучшению качества сервиса, но основная причина протекционизма в другом – есть опасения по поводу будущего российского авиапрома, – считает аналитик «Тройки Диалог» Кирилл Казанли. – Его состояние приоритетно. И пока авиапром не на той стадии конкурентоспособности, чтобы противостоять зарубежным производителям. Если же пустить иностранных авиаперевозчиков на рынок, то они придут в Россию со своими Boeing и Airbus». Эти самолеты и так уже преобладают в парке воздушных судов. По данным Росавиации, среди самолетов компаний топ-5 (две трети всероссийских перевозок) на отечественные суда приходится 42% (152 машины). Из них только 4 современных: три Ту-214 у «Трансаэро» и недавно полученный «Оренбургскими авиалиниями» Ту-204-100.

«Аэрофлот» с аппаратом. Даже если «внут­реннее» небо полностью открыть для иностранцев, они все равно не станут торопиться осваивать региональный российский рынок, уверен ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмит­рий Абзалов. С 2000г. доля зарубежных авиакомпаний на более хлебных, по сравнению с внутренними, международных маршрутах превысила 55%. Здесь присутствуют как статусные перевозчики типа Lufthansa, KLM или Air China, так и бюджетные – Germania Express, Germanwings, Norvegian AirShuttle, WindJet. «От желания проникнуть на рынок иностранцев удержит отсутствие трех основных факторов: перспектив рынка, развитости инф­раструктуры и возможности управлять издержками», – отмечает эксперт.

Хотя пассажиропоток до кризиса рос, но в целом по объемам, несмотря на географические размеры, рынок сопоставим всего лишь с пол. объемом авиаперевозок в Германии. Существенных перспектив нарастить количество перелетов не просматривается. Особенно с учетом снизившегося за кризис платежеспособного спроса. «Сейчас на рынке активно могут работать либо лоукостеры с максимально низкими ценами, либо, наоборот, из более высокой ценовой категории, – рассуждает Дмитрий Абзалов. – В среднеценовом сегменте серьезные позиции удерживают отечественные игроки, особенно «Аэрофлот» с его мощным аппаратным ресурсом».

При этом в России исторически низка авиационная мобильность. По расчетам Росавиации, активно летает лишь 4-6% населения и летных мощностей десятки ведущих российских авиакомпаний с избытком хватает на перевозку 95% всех пассажиров. Разве что в ожидании Олимпиады-2014 на несколько лет повысится активность в южном направлении.

Неинтересная страна. В отношении инфраструктуры (аэропорты, заправки) положение неплохое разве что в Москве и Санкт-Петербурге, в которые и так летают зарубежные операторы. Плюс в связи с предстоящей Олимпиадой современный аэроузел формируется в Краснодарском крае. Но начать активное освоение региональных маршрутов иностранцы просто не смогут из-за низкого качества аэропортового хозяйства: до 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием введены в строй 20 лет назад и вконец обветшали. А ведь иностранные самолеты, как и российская надежда SSJ, очень требовательны к посадочной полосе – их может принять далеко не каждый аэродром. Кроме того, бессмысленно пытаться укрепиться в стране, не имея базового аэропорта.

Эффективно управлять издержками в условиях России иностранцы также вряд ли смогут. Первая составляющая – высокие из-за региональной монополии НПЗ и монополии заправщиков цены на топливо. Вторая статья затрат – отсутствие качественного местного персонала, который придется обучать. Наконец, отечественные аэропорты взимают очень высокие сборы. «Не забудьте про значительные издержки, связанные с коррупционным фактором и даже с зарегулированностью отрасли, – отмечает Дмитрий Абзалов. – Чтобы получить разрешение на вылет, в США требуется 40-60 минут, в России – часы. А если теряется оперативность, то теряется и экономический смысл». Именно по этим причинам крупнейший европейский лоукостер Ryanair, который ранее рассматривал варианты освоения российского рынка, отказался даже от внешних полетов. В одном из интервью в конце марта директор по маркетингу Эрик Элмсаттер сообщил, что «…Россия категорически неинтересна».

Схема Абрамовичей. Если иностранцам не разрешается осуществлять полеты внутри страны, то удивительно, почему в постсоветский период никто из иностранных стратегических инвесторов не попытался войти в капитал российских авиакомпаний в качестве акционера, недоумевает Борис Рыбак. «Я бы не сказал, что с точки зрения бизнеса российские авиаперевозчики выглядят хуже предприятий из других отраслей, куда инвестиции шли и идут, – рассуждает эксперт. – Некоторые авиакомпании за последнее десятилетие росли на 50% в год по объемам перевозок – это колоссальные темпы развития». Если сравнить со всем российским рынком пассажирских авиаперевозок, то в среднем ежегодно он увеличивался на 10%.

Очевидно, для зарубежных инвесторов определяющим фактором для инвестиций оказалась закрытость рынка для работы на нем, а не возможные дивиденды, рассуждает Кирилл Казанли. «Ведь авиационный бизнес является высокорискованным и низкомаржинальным. В большинстве случаев в авиацию инвестируют компании, имеющие опыт работы с активами такого рода», – поясняет старший вице-президент ГК «Волга-Днепр» Сергей Шкляник.

Яркий пример – Lufthansa Group, приобретающая авиационные активы за рубежом. Компания исключительно активна в слияниях и поглощениях. В разное время группа купила крупные пакеты в европейских перевозчиках Swiss, British Midland, Brussels Airlines, а в сент. 2009 – в Austrian Airlines. В России в 2006г. немецкий оператор также мог усилить присутствие через вход в капитал AirUnion. Руководитель и совладелец альянса Борис Абрамович разработал механизм по типу нынешнего код-шерингового соглашения между «Аэрофлотом» и Air France. Компании AirUnion доставляли бы пассажиров из российских городов до Москвы, а Lufthansa перевозила бы их далее по всему миру. Борису Абрамовичу не хватило немного времени, чтобы пролоббировать проект – у AirUnion начались серьезные проблемы и альянс почил в бозе. А с началом кризиса и Lufthansa стало не до хитрых схем.

В целом же, считает Дмитрий Абзалов, иностранцы не торопятся инвестировать в российскую авиа-отрасль, зная, что им будет крайне сложно обеспечить сохранность своих инвестиций, особенно на фоне сложных проблем с инфраструктурой, недофинансированностью, а также закрытостью компаний. Сергей Шкляник также напоминает о страновых, политических и отраслевых рисках, с высоким уровнем которых напрямую связано нежелание финансировать отечественную авиацию.

Комплекс аэропортов. Примеры покупки отраслевых активов иностранной компанией есть. И теперь руководство Бурятии сожалеет о факте сделки. В 2007г. 100% акций аэровокзального комплекса «Байкал» в Улан-Удэ (до ребрэндинга – международный аэропорт Мухино) приобрела австрийская Meinl Airports International за 24 млн.долл. Условия – вложить в модернизацию и развитие аэро­порта до 100 млн. евро. Это ключевой транспортный узел создаваемой особой турзоны «Байкальская гавань». Он должен обслуживать не менее 1 млн. пассажиров в год, а не 170 тыс.чел., как сейчас. Вот только австрийский собственник за два года ничего не сделал. Теперь в Бурятии строят новое здание аэровокзала как альтернативу существующему терминалу. И пытаются понять, какими легальными способами можно вернуть комплекс в собственность.

Из-за запретов в секторе авиаперевозок инвес­торов может привлечь возможность вкладываться именно в аэропорты, говорит Кирилл Казанли. Как отметили в одной из авиакомпаний, власти выказывают такое желание чуть ли не на каждой международной транспортной выставке: на протяжении ряда лет на экспозициях представляются макеты небольших региональных аэропортов с предложениями либо войти в капитал, либо участвовать в модернизации или реконструкции.

Успеха уже удалось достичь в петербургском аэропорту Пулково. В конце апреля был заключен договор концессии на обслуживание на 30 лет с консорциумом «Воздушные ворота Северной столицы». 35,5% консорциума принадлежит немецкой Fraport (специализируется на управлении аэропортами). После того как аэропорту Шереметьево осенью 2009г. было отказано в приватизации, для него также подыскивается зарубежный оператор с богатым опытом управления международными авиаперевозками. Эксперты считают такой же вариант возможным для обновленного Сочи. «Похоже, иностранцы могут зарабатывать деньги в российской авиаотрасли только так: через управление, экспертизы или строительство аэропортового хозяйства», – предполагает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов. Ольга Шевель

International Petroleum Investment Company (IPIC) до конца этого года может присоединиться к международному консорциуму по строительству газопровода «Набукко», по которому прикаспийский газ будет поставляться европейским потребителям в обход России. Об этом сообщает газета Gulf News со ссылкой на источник в консорциуме.

По данным источника, IPIC (ОАЭ) заинтересована в приобретении пакета акций в проекте. Представители консорциума по строительству «Набукко» в Вене от комментариев по данному вопросу отказались.

В консорциум сейчас входят немецкая RWE, австрийская OMV, венгерская MOL, турецкая Botas, Болгарский энергетический холдинг и румынская Transgaz. Трубопровода «Набукко» свяжет богатые газом регионы мира – страны Ближнего Востока и Каспийского бассейна с Европой. Основным поставщиками газа по этому направлению будут Азербайджан, Туркменистан, Ирак.

Парламент Лихтенштейна принял закон, разрешающий азартные игры на деньги и устройство официальных казино. Закон был разработан с оглядкой на швейцарский опыт. Законодатели посчитали, что тем самым будут созданы новые рабочие места, в казну поступят дополнительные налоги, а Княжество получит больше туристов. Новый закон вступит в силу в начале 2011г. Одновременно будет отменен действовавший с 1949г. запрет азартных игр в Княжестве.

Аналитики отмечают, что новые казино в Лихтенштейне могут составить заметную конкуренцию близлежащим швейцарским казино, например, в курортном г.Бад Рагац (Bad Ragaz), поскольку налог на казино в Лихтенштейне будет ниже (от 12,5 до 40%), чем такой же сбор в Швейцарии (52,13%).

Конкретные ставки налогов, однако, и список допущенных игр будет определен в специальном подзаконном акте к новой законодательной норме.

В целом жители Княжества уже имеют в распоряжении многочисленные возможности для удовлетворения своего стремления к азарту и адреналину. На расстоянии около получаса езды на машине находятся, по меньшей мере, шесть казино на территории Германии, Австрии и Швейцарии. А с нового года им даже не придется покидать страну.

Во время своего рабочего визита в Вену премьер министр Лихтенштейна встретился с канцлером Австрии. На встрече обсуждался вопрос поддержания деловых отношений между государствами, а основной целью переговоров стала политика финансового рынка и международные вопросы налогообложения. Премьер министр Лихтенштейна изложил финансовый план государства на 2010-14гг., подчеркнув необходимость консолидации и совершения дальнейших действий для достижения сбалансированного бюджета. В отношении сокращений государственных расходов планируется отменить или ограничить объем существующих государственных услуг, и сократить уровень государственного потребления.

По словам министра в случае необходимости финансовый план будет ежегодно подвергаться проверке. Во время обсуждений была затронута тема развития Лихтенштейна как экономического центра. По мнению премьер министра должны быть разработаны финансовые льготы для поддержки молодых предпринимателей. Налоговые реформы могут вступить в действие 1 янв. 2011г. Канцлер Австрии и премьер министр Лихтенштейна договорились в будущем регулярно вести обмен налоговой информацией и развивать сотрудничество в налоговой сфере.

Главным сырьем для производства алюминия в Украине, как и во всем мире, служат бокситы с содержанием глинозема 48-60%. Как показала детально проведенная в 50-х годах геологоразведка, Украина не имеет такого высококачественного сырья, поэтому его приходится импортировать.

Основным производителем глинозема в стране является Николаевский глиноземный завод (НГЗ) и, в незначительных количествах, Запорожский производственный алюминиевый комбинат (ЗАлК). При этом Украина экспортирует глинозем (ежемесячно до 110,15 тыс. т).

ЗАлК – единственный в Украине производитель первичного алюминия – продукции низшего передела, имеющую низкую добавленную стоимость. Его мощности позволяют ежегодно выпускать 100 тыс. т этой продукции. Предприятие экспортирует свыше 90% продукции и не имеет прокатного производства.

Комбинат является старейшим предприятием отрасли на территории бывшего СССР. Он был введен в эксплуатацию еще в 1933 г., после войны восстановлен, и с тех пор техническое перевооружение основного производства не осуществлялась.

Подавляющее большинство украинских производителей изделий из алюминия покупают сырье на ЗАлК, в то время как ряд производителей завозят готовые заготовки из Австрии, Германии, Словакии, России.

Невыполненные обязательства

 Здесь уместно вспомнить об инвестиционных обязательствах, которые взял на себя «Русский алюминий» («РусАл») при покупке НГЗ. Согласно договору купли-продажи 30% акций НГЗ, «Украинский алюминий» («дочернее» предприятие «РусАла») должен построить алюминиевый завод мощностью не менее 100 тыс. т в год, стоимость проекта – $300 млн.

Вместо того, чтобы в начале 2002 г. начать строительство, собственник НГЗ обратился в Фонд госимущества Украины с просьбой изменить условия приватизации и снизить показатели производства до 1,1 млн. т в год «в связи с плохой конъюнктурой рынка». В августе 2004 г. правительство свои решением фактически сняло с инвестора требование по строительству завода, заменив его обязательством модернизировать производственные мощности НГЗ и увеличить в течение 5 лет производство глинозема до 1,6 млн. т в год.

Таким образом, сегодня стало очевидным, что цели, которые ставились Украиной в ходе приватизации НГЗ, достигнуты не были. Вместо участия в разработке гвинейского месторождения бокситов Баландугу, вместо получения полного высокотехнологического цикла производства алюминия, Украина стала сырьевым придатком транснациональной корпорации.

Не были в полном объеме выполнены и инвестобязательства, взятые при покупке российским инвестором ЗАлК – в частности, рефинансированию кредитных обязательств в сумме свыше $75 млн.

На протяжении длительного периода судебных разбирательств между государством в лице ФГИУ и стратегическими инвесторами, которые менялись в результате торговых сделок (с 2007 г. комбинат находится под контролем UC Rusal), возрождение ЗАлК кардинально не сдвинулся с мертвой точки.
Как отмечают эксперты, Rusal – единственный, кто может эффективно работать на ЗАлК, так как обладает сырьевой базой и финансовыми ресурсами. Тем не менее, в 2009 г. ЗАлК сократил выплавку алюминия на 56% по сравнению с 2008 г., до 50 тыс. т, или половины от проектной мощности. Еще более впечатляющим оказалось падение производства глинозема: на 87%, до 29 тыс. т.
На предприятии заявляют, что не могут работать рентабельно из-за высокого тариф на электроэнергию, который в несколько раз превышает европейские тарифы (украинская э/энергия стоит дороже, чем в Европе и России: 0,07-0,08 долл./кВт.ч по сравнению с 0,02-0,04 долл./кВт.ч.).
Переработка
Украинские заводы по переработке алюминия имеют широкие возможности для производства широкой номенклатуры товара, однако далеко не все виды изделий, произведенных в Украине, соответствуют международным стандартам. Среди лидеров в этом сегменте рынка – СП «Интерсплав» (г. Свердловск Луганской обл.), инвестором которого выступил известный во всем мире производитель вторичного алюминия и ведущий разработчик передовых технологий переработки вторичного сырья испанская фирма Remetal, S.A. Основная сфера деятельности СП «Интерсплав» – производство и реализация вторичных алюминиевых сплавов, которые используются широким спросом в таких областях, как автомобилестроение, машиностроение, чёрная металлургия. Продукция поставляется в более чем 20 стран мира, среди них крупнейшие автопроизводители Европы, США и Азии.
Место алюминиевой промышленности Украины в мире
Расширение мирового потребления алюминия будет зависеть от глобальных процессов развития экономики и покупательского спроса населения, в то же время его уникальные качества делают его конструкционным материалом в высоких технологиях, отсюда – металлом для будущих поколений.
В целом применение алюминия в различных отраслях хозяйства на примере развитых стран оценивают следующими цифрами: транспортное машиностроение – 20-23% (в том числе автомобилестроение 15%), строительство 17-18%, электротехника – 10-12%, производство упаковочных материалов – 9-10%, производство потребительских товаров длительного пользования – 9-10%, общее машиностроение 8-10%.

Определяя место Украины в мировой алюминиевой промышленности сегодня и в будущем, можно отметить, что страна сегодня является:
- одним из крупных производителей и экспортеров алюминия;
- потенциально крупным потребителем металла, изделий и конструкций из него;
- потребителем новых технологий и новой техники (оборудования) в области производства алюминия и продукции из него;

- крупным потенциальным потребителем кредитных ресурсов для целей модернизации и развития производства;
- крупным потребителем алюминиевого сырья (импортного).
Преимуществами украинской алюминиевой промышленности на мировом рынке являются:
- сравнительно недорогая электроэнергия гидроэлектростанций, а также расположение электролизных производств вблизи крупных гидроэлектростанций;
- наличие высококвалифицированных кадров, что очень важно для таких сложных технологических процессов, как глиноземное, алюминиевое и прокатное производства.
В то же время украинская алюминиевая промышленность имеет и свои проблемы:
- незавершенность процесса интеграции по вертикально-технологическому принципу;
- значительный дефицит собственного сырья;
- низкий уровень использования вторичных ресурсов металла в производство отечественных алюминиевых сплавов и изделии;
- слабый внутренний рынок;
- необходимость реструктуризации научно-исследовательской деятельности, обеспечивающей модернизацию и развитие производства алюминиевой промышленности;
- незавершенность становления рыночной экономики в Украине и ее законодательного обеспечения.
Концептуальные подходы к достижению успеха
Алюминиевая промышленность в Украине располагает определенным научно-техническим потенциалом, однако, ряд технологий в глиноземном и алюминиевом производствах следует импортировать.
Из этих проблем вытекают следующие приоритетные задачи:
1) Интеграция алюминиевого бизнеса в Украине;
2) Сырьевая база. Дефицит сырья для производства алюминия в Украине является самой острой и не терпящей отлагательства ее решения;
Возможны следующие пути ее решения:
- создание совместных с глиноземными предприятиями СНГ структур;
- строительство новых глиноземных предприятий на базе отечественного сырья;
- также не исключена покупка (строительство) предприятий или их долей в странах дальнего зарубежья.
3) Необходимо поднять уровень использования вторичного алюминия в производстве сплавов и изделий из алюминия;
4) Расширение внутреннего рынка алюминия Украины должно идти не только в экстенсивном направлении, но и путем замещения других конструкционных материалов этим металлом, как это делается во всем мире.

Компания «Амадеус – информационные технологии» объявила о выходе решения Amadeus Ticket Changer (ATC) на российский рынок. Это решение позволит автоматизировать трудоемкий процесс переоформления билета и избавит агента от необходимости производить перерасчет вручную, тем самым способствуя росту производительности агентства и качества обслуживания клиентов.

«Возможность быстро менять маршрут поездки все более востребована как корпоративными, так и индивидуальными путешественниками, – отмечает Николай Раздьяконов, руководитель отдела системных решений компании «Амадеус – информационные технологии» (Москва). – Раньше трэвел-агенты выполняли эти сложные операции по расчету вручную. Amadeus Ticket Changer поможет справиться с этой задачей в два раза быстрее. Кроме того, использование ATC гарантирует точность расчетов тарифов, устраняя дорогостоящие ошибки и риск получения начетов от авиакомпаний Agent Debit Memos (ADMs), т.к. перерасчет (recalculation) производится автоматически (без участия агента) на основании правил, устанавливаемых самой авиакомпанией в разделе VC.Voluntary Changes («31 категория» правил)»

Amadeus Ticket Changer моментально вычисляет точную разницу по стоимости в любой валюте для любых изменений в билете (даты, рейсы, классы обслуживания, маршрут), позволяя трэвел-агенту выписать новый билет уже через несколько минут после начала обмена. Объединяя предложения многих перевозчиков, решение предоставляет беспрецедентный уровень гибкости и универсальности. ATC позволяет производить обмен одновременно для нескольких пассажиров.

«Благодаря имплементации Amadeus Ticket Changer трэвел-агентствам больше не придется тратить средства на продолжительное обучение агентов правилам обмена билетов и специфике работы с каждой отдельной авиакомпанией. Новое решение объединяет различные требования большого числа авиаперевозчиков в едином удобном инструменте. В ближайшее время мы приступаем к пилотированию нового продукта, после проведения которого наши пользователи будут дополнительно извещены об условиях подключения и технологии работы», – отмечает г-н Раздьяконов.

При использовании Amadeus Ticket Changer значительно снижается риск ошибок, при этом суммы доплат и удержаний рассчитываются автоматически и будут корректно отражены в отчете. ATC обеспечивает работу как с тарифами из базы данных ATPCO/SITA, так и с конфиденциальными тарифами, самостоятельно загруженными агентами в систему Amadeus.

В связи с активным распространением электронных билетов и более гибкой тарифной политикой авиакомпаний число обменов увеличилось и, соответственно, возросла актуальность решения.

AmadeusTicketChangerиспользуется рядом крупнейших международных авиакомпаний, таких как Air France, British Airways, Delta Air Lines, United Airlines, Finnair, TAM Linhas Aereas, Austrian, Air Astana и др. Решение уже присутствует в Австрии, Великобритании, Испании, Италии, Казахстане, Скандинавии, США, Финляндии, Франции и других странах.

Amadeus – ведущий технологический партнер и процессинговый оператор мировой индустрии туризма и авиаперевозок.Компания предлагает решения по дистрибуции, IT-технологиям и продуктам для офисов продаж, обеспечивая своим клиентам возможность для роста и развития конкурентоспособности в современной индустрии путешествий.

В группу клиентов-провайдеров туруслуг входят: авиакомпании, гостиницы, компании по аренде автомобилей, железные дороги, круизные и паромные компании, страховые провайдеры и туроператоры. Продажа туруслуг ведется в основном через туристические агентства, а конечные пользователи – путешественники и корпорации, также являются клиентами компании Amadeus. Все решения, предлагаемыекомпанией, разделены на 4 группы: дистрибуция ресурсов (Distribution & Content), инструменты продаж и электронная коммерция (Sales & e-Commerce), управление бизнес-процессами (Business Management) и консалтинговые услуги (Services & Consulting).

Головной офис компании Amadeus находится в Мадриде. Он определяет общую маркетинговую стратегию, корпоративные и финансовые направления. В Ницце (Франция) расположен центр развития продуктов, а в Эрдинге (под Мюнхеном) – центр обработки данных. Региональные офисы компании работают в Майами, Буэнос-Айресе, Бангкоке и Дубае. На региональном уровне Amadeus представлен в 72 странах, поддержка пользователей осуществляется более чем в 195 рынках. Компания располагает штатом сотрудников из 9300 чел. по всему миру, представляющих 123 национальности.

Концерн «Тракторные заводы» запустили в г.Канаш Чувашской Республики, на ЗАО «Промтрактор-Вагон», в эксплуатацию высокотехнологичное и суперсовременное производство по выпуску грузовых вагонов нового поколения – универсальный сварочно-сборочный корпус (УССК), говорится в сообщении концерна.

Именно здесь, на специализированном вагоностроительном предприятии «Тракторных заводов», осуществляется совместный с РЖД проект с привлечением лучших зарубежных технологий в России. Технологическая идея и производственная концепция нового производства разработана и предоставлена российской стороне японской компанией «Ниппон Шарио», отмечается в пресс-релизе.

На текущий момент УССК представляет собой производственную площадку в 60 тысяч кв.м. с новой энерго-инфраструктурой и инженерными коммуникациями. Полностью поставлено основное технологическое оборудование, монтаж которого осуществляет сформированная из японских и российских специалистов монтажная бригада. Полная установка оборудования в цехах УССК завершится в III кв. тек.г., сообщает концерн «Тракторные заводы».

С запуском универсального сварочно-сборочного корпуса, «Промтрактор-Вагон» будет состоять уже из двух заводов: вагоноремонтного и вагоностроительного. Японской компанией-разработчиком предложено создание производства по принципу «единичный поток», который при использовании одного сборочного конвейера за счет быстрой переналадки даст возможность выпуска широкой номенклатуры вагонов с минимальным использованием производственных площадей, говорится в сообщении.

Планируемая мощность нового производства составит шесть тысяч грузовых вагонов разных моделей в год. Переналадка производства с одной модели грузового вагона на другую будет составлять не более одной рабочей смены без прекращения выпуска текущей модели, отмечается в пресс-релизе.

«Запуск предприятия позволит совершить мощный прорыв в ж/д машиностроении, обеспечить дополнительные высококвалифицированные рабочие места. Мы первые в мире открыли завод по производству вагонов такого уровня», – отметил на тестовом запуске УССК президент Чувашии Николай Федоров, слова которого приводятся в сообщении.

В состав холдинга «Тракторные заводы» входят ОАО «Промтрактор», ООО «Онежский тракторный завод», ОАО «Краслесмаш», ОАО «Курганмашзавод», ООО «Липецкий завод гусеничных тягачей», ООО «ВМК Волгоградский тракторный завод», ОАО «Тракторная компания «ВгТЗ», ОАО «ПО «Красноярский завод комбайнов», ООО «Владимирский моторо-тракторный завод», ОАО «ПО «Алтайский моторный завод», ОАО «Чебоксарский агрегатный завод», ООО «Зауральский кузнечно-литейный завод», ООО «Промтрактор-Промлит», ЗАО «Промтрактор-Вагон», датская Silvatec Skovmaskiner A/S, германская Luitpoldhuette, австрийская Vogel & Noot, а также ряд конструкторских бюро и торговых компаний.

В Дубае началось строительство первой «германской» виллы. В эмирате приступили к застройке архипелага искусственных островов The World («Мир»). Первый объект будет построен на острове, который назван «Германией».

Строительство виллы планируется завершить в IV кв. этого года. В следующем году здесь должно появиться еще 19 объектов курортной недвижимости, сообщает Arabian Business. По данным владельца «Германии», компании Kleindienst Group, 13 вилл уже проданы. Руководитель компании Йозеф Кляйндинст говорит, что строить сейчас очень выгодно: расходы на объект составляют около 1,5 тыс.долл. за кв.м. До кризиса эта цифра была в четыре раза выше.

Строительные работы будут вестись также на соседних островах, которые объединены в проект The Heart of Europe («Сердце Европы»). Сюда, помимо «Германии», входят острова «Австрия», «Швейцария», «Нидерланды», «Санкт-Петербург», «Швеция» и «Монте-Карло». На последнем разместятся развлекательные заведения и пристань для яхт.

Рынок дров решили упорядочить на Алтае, передает пресс-служба краевого управления лесами. Проект по его формированию подразумевает полную механизацию процесса получения дров, внедрение мер по снижению себестоимости топлива, организацию доставки до конечного потребителя.

Внедрением первого этапа проекта занимаются восемь предприятий холдинга «Алтайлес». Перед ними была поставлена задача выполнить работы по приобретению, монтажу и запуску первых в крае процессоров по производству расколотых дров. В результате в районы края было поставлено современное оборудование из Австрии, Словении и России.

По словам начальника управления лесами Алтайского края Михаила Ключникова, внедрение современных технологий на лесоперерабатывающих предприятиях в значительной мере увеличивают производительность, повышают рентабельность продукции и снижают ее себестоимость, соответственно, и цену дров. Говорить о полном внедрении проекта пока рано, но уже предпринятые шаги свидетельствуют о том, что решение перевести добычу дровяного топлива на промышленный уровень было верным.

Население региона, продолжил Ключников, в последнее время в связи с нововведениями в лесной кодекс, сталкивалось с проблемами при заготовке и закупе дров. Задача властей – сформировать цивилизованный рынок этого топлива, сделать его доступным для каждого потребителя. Кроме того, лесоперерабатывающим предприятиям этот проект тоже интересен своими перспективами безотходного производства, которое поможет реализовать неликвидную древесину.

Предварительная стоимость строительства железной дороги Иран-Армения составляет 1,8 млрд.долл., сообщил министр транспорта и связи Армении Манук Варданян на пресс-конференции в понедельник. Такую оценку подготовили армянские проектировщики, и она наиболее реальна, отметил министр. Окончательная стоимость будет ясна после разработки проекта строительства. По оценке австрийских проектировщиков, стоимость строительства железной дороги Иран-Армения составляет 4 млрд.долл., однако эта величина завышена, сказал М. Варданян.

Австрийские проектировщики, в частности, учитывали в оценке зарплату рабочих в 5-7 тыс.долл. в месяц, однако дорогу в основном будут строить армянские рабочие и получать гораздо меньшую сумму, сказал министр. $200-300 млн. будет направлено лишь на проектирование.

«У Армении есть острая необходимость в строительстве этой дороги, однако это очень дорогостоящая десятилетняя программа», – сказал он. М.Варданян отметил, что переговоры о привлечении кредитов для строительства дороги ведутся с Россией, Ираном и Китаем.

По словам министра, Азиатский банк развития (АБР) принял решение о предоставлении Армении 1 млн.долл. для подготовки ТЭО строительства железной дороги Иран-Армения, однако этих денег физически пока не предоставил. «Говорят, начните пока строительство автомагистрали Север-Юг, а потом посмотрим. Я думаю, они правы», – сказал министр.

Автомагистраль Север-Юг пройдет от Ирана до Грузии через территорию Армении, ее строительство планируется начать в 2010г. на средства кредита АБР. Армения и Иран в апр. 2009г. подписали меморандум о создании прямого ж/д сообщения между странами. Строительство этой дороги обеспечит выход Армении к Персидскому заливу и доступ к иранским портам, что очень важно для экономического развития страны, не имеющей морского сообщения.

В конце 2009г. правительство Армении приняло решение о создании госкомпании ЗАО «Дирекции по строительству железной дороги Иран-Армения». Протяженность железной дороги может составить 470 км., в т.ч. 60 км. по территории Ирана. Строительство займет 3-4г. Ж/д сообщение Армении с внешним миром блокировано со стороны Турции и Азербайджана, ж/д сообщения с Россией нет. РЖД-Партнер.

Автотуристы любят Швейцарию. Поэтому десятая часть всего продаваемого в стране бензина попадает в баки заграничных машин. К такому выводу пришло исследование, проведенное федеральным Ведомством по делам энергетики Швейцарии (Bundesamts für Energie – BFE) и национальным «Нефтяным объединением».

В последние годы бензин в Швейцарии был всегда заметно дешевле, нежели в сопредельных странах. Разница цены литра топлива могла доходить до половины франка. Не удивительно, что бензиновое паломничество в Швейцарию из Германии, Франции, Италии и Австрии процветало и процветает до сих пор. И это не может не радовать казну. Только в 2008г. благодаря «бензиновому туризму» она заработала лишних 340 млн. франков, прежде всего, благодаря налогам на минеральное топливо (Mineralölsteuer) и НДС (Mehrwertsteuer). Об этом сообщает BFE в своем на днях опубликованном аналитическом докладе.

В этом же докладе указывается, что повышение цены швейцарского бензина даже на 20 раппен/сантимов приведет к сокращению объема «бензинового туризма» на 50%. Три четверти «бензотуристов» живут не далее чем 10 км. от границы Швейцарии. Для швейцарских приграничных заправок эти люди являются весьма привлекательными клиентами. Доля иностранных покупателей на многих таких заправках достигает 90%. В докладе указывается, что ситуация имеет, однако, и свою негативную сторону. Лишние доходы в казну – это хорошо. Но при этом выбросы иностранных машин отягощают швейцарскую экологическую ситуацию.

Проза лотоса. Йоги всех стран – берегитесь. Индия начала крестовый поход за возвращение национального достояния. Индиец Бикрам Чоудхури начал осваивать йогу с пяти лет и уже в четырнадцать был провозглашен на родине королем йогов. В то время, под влиянием битла Джорджа Харрисона и других звезд, мода на йогу захлестнула Запад. И Бикрам решил не останавливаться на достигнутом. В 1971г. он собрал чемоданы и отправился в Калифорнию. Там индиец открыл собственную студию и стал преподавать «горячую йогу».

Горячую в прямом смысле: в зале, где проводится занятие, температура не опускается ниже 40°С. Именно в таких условиях, утверждал Чоудхури, тело становится достаточно мягким, чтобы принимать самые изощренные позы. Занятие длится 90 минут. Позиции, позаимствованные из хатха-йоги, сменяются 26 раз.

«Горячая йога» быстро завоевала сердца калифорнийцев, особенно звезд Голливуда. Гуру тут же запатентовал свое изобретение, украсил его товарным знаком BikramYoga и стал продавать франшизы по всему миру. Тот факт, что речь идет о позах, изобретенных тыс. лет назад, и о температуре, которая держится в Индии большую часть года, никого на Западе не смущал.

Бикрам Чоудхури стал богатым и знаменитым, а его успех-предметом подражания для других йогов. Только в США создатели разнообразных йога-практик зарегистрировали 134 патента на изобретение, 150 свидетельств об авторских правах и 2138 товарных знаков. Родина йоги была безразлична к происходящему, пока не случилось громкое судебное дело: в 2002г. Чоудхури отсудил у одной из йога-студий некую сумму за нарушение условий франшизы.

Тут индийцы заявили, что больше не намерены стоять в стороне, пока акулы капитала паразитируют на их национальном достоянии. И бросили йогам-предпринимателям вызов. Индийские министерство здравоохранения и семейного благополучия вместе с министерством науки и технологий решили запатентовать все классические позы йоги, прописанные в «Йога-сутре». Путеводитель по йоге был составлен пионером этой духовно-физической практики Патанджали еще во II веке до нашей эры.

План властей таков: сначала дать от ворот поворот всем новоиспеченным «авторам» техник, изобретенных сотни лет назад, а потом разобраться с теми, кто уже получил патенты и успел на них нажиться. Первая часть плана должна быть выполнена к осени.

Над Бикрамом Чоудхури нависла угроза, но сам он ее еще не почувствовал. «Йога-это природа, бог, любовь, огонь, вода, земля, ветер, - философствовал он в разговоре с Newsweek. Все это принадлежит миру и не может быть запатентовано. Но когда ты берешь кусочек этого и создаешь что-то свое, тогда можно и авторским правом обзавестись».

Руководитель питерской школы йоги «Поток странствий» Константин Харьковский с Бикрамом согласен, а идею правительства Индии считает абсурдом: «Методику по выполнению йоги можно изобрести и запатентовать, но не саму же йогу». Инструктор объясняет, что йога-это некая система взглядов на жизнь, на питание, на отношения с собой: «Говорить, что твоя страна изобрела йогу,  - это нонсенс. Россия же не патентует водку, а Австрия - Фрейда». Кроме того, замечает Харьковский, чиновники упускают из вида, что территория древней Индии, на которой зародилась йога, также включала в себя и современные Непал, Пакистан и немножко Афганистана.

Но индийцев уже не остановить - инвентаризация йоги идет полным ходом. «Благо, что йога-позиции хорошо задокументированы», - радуется инициатор проекта Вирендер Гупта. Он давно ведет войну за авторские права древнеиндийских мудрецов. Десять лет назад Гупта создал Цифровую библиотеку традиционных знаний, чтобы противостоять всем желающим нажиться на рецептах аюрведической медицины. Патентные бюро по всему миру удовлетворяли обращения о регистрации «уникальных» методик лечения на основе алоэ, имбиря и кумина, позаимствованных из древнеиндийских свитков. Гупта с подачи индийских властей решил положить этому конец.

В своей библиотеке он собрал 34 млн. страниц лечебных рецептов из индийских источников V-XIX веков. Все это перевели на английский, японский, французский, немецкий и испанский языки. Последним штрихом стало заключение договоров с бюро патентов и торговых марок ЕС, США, Великобритании и Германии-это произошло в 2009г. Теперь сотрудники этих ведомств обязаны сверяться с собранной Гуптой базой данных перед выдачей патентов. Работники бюро тоже довольны. «Наша работа стала гораздо эффективнее, - делится Пол Лонрой, сотрудник Бюро патентов Великобритании, - сверяясь с индийской базой, мы сразу понимаем, что новинка, а что нет. Это сокращает число неверно выданных патентов».

Гупта очень гордится своей работой и просит называть его Архитектором. В качестве доказательства успеха он приводит статистику, собранную им же: выдача патентов в области индийской медицины в одном только Европейском патентном бюро снизилась на 44%.

Этот успех вдохновил Архитектора добавить к библиотеке раздел йоги. К сбору информации он подошел ответственно и привлек к работе 200 исследователей этой древней практики, включая знаменитых индийских гуру. Командными усилиями были скрупулезно описаны 900 классических йога-поз. Архитектор решил пойти дальше: добавить к словесным описаниям и видеоролики. «Это необходимо для тех поз, которые настолько сложны, что словами их не опишешь»,-говорит он. Сейчас отснято 50 роликов, а к сент. должны отснять еще 200. Потом к клипам добавят звуковую дорожку на английском и субтитры на языках, используемых библиотекой. «Сборник должен получиться отменный»,-предвкушает Гупта. Осенью весь материал будет согласован с патентными бюро, и застолбить за собой какую-либо из йога-практик станет чрезвычайно сложно. Йоги-бизнесмены не смогут продавать франшизы и наживаться на том, что сами не изобрели.

Со второй частью плана все не так радужно. «При существующем международном патентном праве уже выданный патент можно отобрать только через суд,- говорит Лонрой из Британского бюро патентов.-А на это уходит много времени и денег». Гупта эту тему комментирует туманно: «Я верю в правду. Если есть доказательство того, что зло совершено,- все можно исправить». Архитектор надеется, что законодатели, ознакомившиеся с работой библиотеки, сами поймут, что международную патентную систему надо пересматривать. «Это произойдет не сегодня. Но в итоге время все расставит на свои места»,-уверен он.

Зарубежных энтузиастов йоги эти перспективы не радуют. «Йога не является принадлежностью Индии как страны. Индия ее всего-навсего сохранила»,-заявляет Харьковский. С ним солидарна Изабель Барджер, йога-инструктор из Международной федерации йоги. Она с чистой совестью рассказывает, что запатентовала свою практику Artistic Yoga с помощью пары телефонных звонков и имейлов. Преступления в этом она не видит: «Нужно же как-то деньги зарабатывать».

Барджер с нескрываемой гордостью демонстрирует видео своих занятий. Невооруженным глазом ее артистичную йогу от традиционной и не отличишь, может, только костюмы чуть более блестящие. Но истина глубже: «Artistic Yoga-только для тех, кто сосредоточен на том, чтобы командовать своим духом,-терпеливо объясняет фундаментальные отличия Барджер.-Моя йога-это даже не йога, а звено между искусством и йогой». Новости из Индии она просто пропускает мимо ушей: «Когда приходят дурные новости, я просто расстилаю свой коврик и приступаю к занятиям. Никакого стресса же йог». Полина Еременко

Еврокомиссия (ЕК) оштрафовала 17 производителей сантехники на 622 млн. евро за создание картеля и сговор в отношении их ценовой политики, сообщает телерадиокорпорация BBC. Целью созданного на 12 лет картеля было регулирование цен на рынке ванн, раковин и водопроводных кранов в Германии, Австрии, Италии, Бельгии, Франции и Голландии.

Как говорится в сообщении, ЕК назвала данную практику компаний «серьезным нарушением правил конкуренции Евросоюза». Тем не менее, ЕК наложила штраф на компании не с той целью, чтобы сделать их неспособными к ведению бизнеса. Поэтому штраф был снижен для пяти компаний до уровня, соответствующего их финансовому положению, а одна компания, итальянская Masco, была освобождена от уплаты штрафа, потому что она первой сообщила о существовании картеля.

Всего в список оштрафованных попали такие компании, как американская Ideal Standard (ей придется заплатить самый крупный штраф – 326 млн. евро), Artweger, Cisal, Dornbracht, Duravit, Duscholux, Grohe, Hansa, Kludi, Mamoli, Masco, RAF, Roca, Sanitec, Teorema, Villeroy & Boch и Zucchetti.

Авиакомпании Air Moldova и национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов Etihad Airways заключили двустороннее интерлайн-соглашение, которое вступает в действие с 25 июня 2010г. Подписание интерлайн-соглашения между Air Moldova и Etihad Airways позволит значительно упростить процесс приобретения билетов для пассажиров и даст им возможность долететь в любую точку мира по единому билету.

Такое сотрудничество гарантирует пассажирам компаний-партнеров наиболее удобные стыковки и открывает новые перспективы для путешествий. Etihad Airways является национальным авиаперевозчиком ОАЭ, имеет центральный офис в столице ОАЭ Абу-Даби. Маршрутная сеть авиакомпании Etihad Airways включает в себя 64 направления Европы, Африки, Ближнего и Дальнего Востока, Азии, включая Токио, Пекин, Бангкок, Сингапур, Куала-Лумпур, Дели, Мумбай.

Авиакомпания Air Moldova выполняет рейсы по 19 прямым направлениям – Франкфурт, Вена, Бухарест, Стамбул, Лиссабон, Мадрид, Лондон, Афины, Ларнака, Рим, Милан, Верона, Париж, Прага, Москва, Санкт-Петербург, Варна, Мюнхен, Киев, предлагая своим пассажирам два класса обслуживания Бизнес и Эконом.

Авиакомпания Air Moldova является крупнейшим молдавским авиаперевозчиком, на долю которой приходятся больше чем 50% авиаперевозок зарегистрированных на национальном рынке. 10 мая флот авиакомпании Air Moldova пополнился новым авиалайнером Embraer 190, прибывшим в базовый аэропорт авиакомпании Chisinau напрямую с завода-производителя. Во время инаугурационной церемонии авиалайнер был назван именем Stefan Cel Mare.

С 1 июля по 31 авг. 2010г. каждый пассажир экономкласса Austrian, воспользовавшийся услугой red|lounge, открывающей доступ в бизнес-залы авиакомпании в венском аэропорту, сможет бесплатно провести с собой двух детей в залы The Plaza и Pier Ost Business Lounge той же воздушной гавани. Для этого достаточно будет показать посадочный талон на рейс Austrian или авиакомпании-партнера под кодом OS (действительный в день визита) и оплатить сбор в 35 евро, внести которые можно и с банковской карты.

Austrian – часть международного концерна Lufthansa Group и член Star Alliance. Авиакомпания удерживает позиции второго по величине авиаперевозчика в мире по количеству рейсов из Европы в Россию – ее самолеты летают в пять городов РФ: Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Москву, Сочи и Краснодар. По частоте полетов в Россию Austrian также занимает лидирующие позиции и прочно удерживает за собой третье место среди международных авиакомпаний.

Sabre Travel Network, ведущий поставщик высокопроизводительных IT-решений для индустрии путешествий, объявил о глобальном запуске Sabre Red, инновационного комплексного решения, которое призвано помочь агентствам обеспечить лояльность клиентов и повысить производительность бизнеса, увеличив доход, эффективность процессов и снизив издержки.

Представленное во вторник на презентации в Австрии, решение Sabre Red открывает целый ряд новых возможностей во всех составляющих агентского бизнеса, начиная с покупки и бронирования поездки, обслуживания клиентов на всем протяжении путешествия, и заканчивая стратегическим развитием всего бизнеса в целом.

«Чтобы быть успешным на современном высококонкурентном рынке, когда путешествия становятся более сложными, а путешественники имеют больший чем когда бы то ни было выбор, туристические агентства должны найти баланс между качеством обслуживания и производительностью», – говорит Грег Вебб, президент Sabre Travel Network. «Sabre Red помогает агентствам добиться и того, другого – создавая и поддерживая лояльность клиентов на фоне роста доходов и жесткого контроля расходов».

Используя Sabre Red, агентства смогут быстро реагировать на появление сборов за дополнительные услуги и другие мерчендайзинговые инициативы авиакомпаний, рост спроса на мобильные услуги, изменения в договорах с предпочтительными поставщиками, трудности с подбором персонала со знанием форматов GDS, и, в конечном итоге, смогут удовлетворить потребности более информированных и требовательных путешественников.

Внедрение инноваций: платформа, созданная для увлечения скорости и стабильности работы. Ключевым решением Sabre Red является рабочая область Sabre Red Workspace, основанная на открытой платформе будущего, которая обеспечивает быструю загрузку системы, высокую стабильность и производительность даже при низкой пропускной способности соединения. Кроме того, она дает широчайшие возможности для интеграции дополнительных приложений. Используя Red Workspace, агенты получат доступ к богатому графическому интерфейсу с возможностью расширения функций системы за счет приложений Sabre Red Apps, эффективно интегрирующихся в рабочую область. Red Workspace также позволяет агентствам создавать собственные приложения и интегрировать их в систему, оптимизируя рабочие процессы под конкретные бизнес-задачи. Кроме того, Sabre Red предоставляет следующие возможности:

Обеспечение лояльности клиентов

Покупка по полной стоимости – ищите и бронируйте минимальные тарифы по полной стоимости, включающей все необходимые дополнительные услуги и сборы. Интернет и мобильное самообслуживание – благодаря инновационным решениям Sabre в сфере мобильных сервисов, агентство может предложить своим клиентам возможность полного самообслуживания через интернет и мобильную связь, включая приобретение дополнительных услуг, повышение класса обслуживания, самостоятельную регистрацию.

Обмен сообщениями с путешественниками – автоматизированная услуга, которая позволяет агентствам оперативно связываться с клиентами при помощи мобильных сообщений и предоставлять им необходимую информацию в нужном месте и в нужное время. Это могут быть уведомления о погоде, задержках рейсов, времени регистрации, номере выхода на посадку в аэропорту вылета или номере ленты багажного транспортера в аэропорту прилета. А также приветственное сообщение или запрос на отзыв о качестве предоставленных услуг по завершении путешествия. Совместимость – язык XML позволяет объединить данные о воздушных перевозках, отелях и других услугах в единый интегрированный поток, в рамках стандартного графического решения.

Повышение производительности бизнеса. Оптимизация продаж услуг предпочтительных поставщиков – повышайте продажи услуг таких поставщиков на 20% за счет использования мощных инструментов сбора и анализа коммерческих данных и установленных правил, а также за счет возможности графического отображения этих данных и управления ими в режимах онлайн и оффлайн. Система в автоматическом режиме обработает все данные и выведет на экран конечную стоимость с учетом специфики правил применения тарифа и всех дополнительных сборов!

Автоматизация рабочих процессов – сэкономьте до 10-20 минут на каждой транзакции за счет использования автоматизированной процедуры быстрого обмена; снижайте роль человеческого фактора и вероятность ошибок, доведя долю автоматической билетопечати до 90%, а процент соблюдения стандартов качества – до 90-100%.

Простой графический интерфейс – он позволяет управлять профилями клиентов, покупать и бронировать авиаперевозки и гостиницы, упрощает систему обмена билетов и многое другое. В конечном итоге, агентство может в два раза снизить время, необходимое для обучения агента и в два раза уменьшить количество нажатий клавиш, необходимое для совершения каждой операции.

Система поддержки нескольких GDS – позволяет агентствам, которые используют более одной GDS, упростить работу посредством стандартизации рабочих процессов в рамках единого интерфейса. «Клиенты уже используют Sabre Red Workspace – в последние шесть месяцев совместно с более чем 250 нашими клиентами по всему миру мы тестировали новое решение. Уже в ближайшие месяцы мы планируем обновление существующей версии системы для всех без исключения наших клиентов», – говорит Грег Вебб.

«Чтобы создать Sabre Red, мы внимательно исследовали рынок, изучали отзывы и пожелания наших клиентов, тестировали функционирование всех компонентов нового решения, работали над архитектурой каждого процесса. В результате, мы предлагаем нашим клиентам новое инновационное решение, которое способно удовлетворить все потребности туристических агентств, не только сегодня, но и в будущем. Наши клиенты могут уже сегодня почувствовать силу нашего решения, и мы предложим им еще больше возможностей в ближайшем будущем», – продолжает Грег Вебб.

Компания Sabre Travel Network, входящая в группу компаний Sabre Holdings, обеспечивает доступ к крупнейшей глобальной системе бронирования (GDS). Система Sabre GDS – эффективная торговая площадка, где представлены поставщики, среди которых сотни авиакомпаний и тыс. гостиниц, а также более 50 000 туристических агентств по всему миру. По данным журнала Business Travel News, на сегодняшний день до 70% от общего числа бронирований 100 крупнейших туристических компаний мира осуществляется именно через Sabre GDS. Sabre Holdings предоставляет людям широчайшие возможности для путешествий распространяя туристические услуги и обеспечивая индустрию туризма необходимыми технологическими решениями.

Два ведущих американских политологических института, американский журнал «Foreign Policy» и Американский Фонд Мира, опубликовали новый, шестой по счету, экспертный рейтинг «недееспособности» государств мира – Failed States Index 2010, сообщает «Дело».

Издание отмечает, что этот рейтинг отражает способность (и неспособность) властей контролировать целостность территории, а также демографическую, политическую и экономическую ситуацию в стране. Первые места в рейтинге заняли 37 самых неблагополучных государств во главе с Сомали. В то же время 13 стран во главе с Норвегией формируют зону благополучия и стабильности государственных институтов.

Все государства в рейтинге разбиты на четыре цветовые группы: 1. Красный цвет – критическиий уровень рисков; 2. Оранжевый – опасный уровень рисков; 3. Желтый – стабильные государства; 4. Зеленый – самые стабильные государства. Украина вместе с Россией, Беларусью и Балканами находится во второй оранжевой группе.

Из бывших советских республик самые худшие позиции у Узбекистана (36 место), Грузии (37), Таджикистана (38), Киргизии (45), Азербайджана (55) и Туркменистана (65). Молдова заняла 58 место, став самым нестабильным государством Европы. Россия заняла 80 место (между Индией (79) и Таиландом (81), а Беларусь – 82 место, Армения – 101, Казахстан – 103, Украина – 109.

Государства, которые расположились со 165 по 177 место, считаются самыми стабильными и наиболее подходящими для нормальной человеческой жизни. Всего их 13: Исландия, Канада, Нидерланды, Люксембург, Австрия, Австралия, Новая Зеландия, Дания, Ирландия, Швейцария, Швеция, Финляндия и Норвегия, которая в очередной раз стала самой благополучной страной рейтинга (177 место). Во всех перечисленных странах «зеленой зоны», по оценкам экспертов, наличествует полная стабильность.

Министр иностранных дел Украины Константин Грищенко в среду посетит Рим, где попытается убедить руководство Италии в нецелесообразности строительства газопровода «Южный поток», а также в надежности украинской газотранспортной системы, сообщил во вторник на пресс-конференции директор Департамента информационной политики МИД Украины Олег Волошин.

Газопровод «Южный поток», который должен снизить зависимость поставщиков и покупателей от стран-транзитеров, в частности, от Украины и Турции, пройдет по дну Черного моря из Новороссийска в болгарский порт Варна. Далее две его ветви пройдут через Балканский полуостров в Италию и Австрию. Инвестиции в проект оцениваются на уровне 25 млрд. евро. По плану, газопровод должен вступить в строй к 2015г. По трубе мощностью 63 млрд.куб.м. в год должно экспортироваться 35% российского газа в Европу.

«Ключевой мессадж, который везет Константин Грищенко в Италию, – это убеждение в том, что газотранспортная система Украины всегда будет оставаться наиболее надежным и оптимальным маршрутом транзита российских и среднеазийских энергоносителей в страны ЕС. В связи с этим, мы считаем, «Южный поток», который совместно строят российские и итальянские компании, является проектом, который связан с необоснованной тратой средств, больших ресурсов, как политических, так и экономических», – озвучил позицию Украины Волошин.

Он сообщил, что и президент Украины Виктор Янукович, и остальное руководство страны уверены в том, что с экономической точки зрения «Южный поток» не имеет смысла.

Представитель МИД Украины отметил, что украинская ГТС, на которой за последние два года не произошло ни одной аварии, имеет все шансы в ближайшие годы оставаться ключевым маршрутом для переправки российского и среднеазийского газа в Европу.

Марина Шмаюн.