Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Emirates объявила о большой распродаже авиабилетов

Авиакомпания Emirates объявила о крупнейшей распродаже авиабилетов этого лета.

Накануне международный авиаперевозчик Emirates объявил о крупнейшей распродаже авиабилетов.

Цена билетов на рейсы стартует от 1000 дирхамов. Распродажа продлится до 1 сентября, билеты можно приобрести и на следующий год.

Билеты по специальным ценам доступны на следующие рейсы: в Торонто (немногим более 4 тыс дирхамов), Бейрут (945 дирхамов), Мумбаи (995 дирхамов), Бангкок (2345 дирхамов), Лиссабон (2945 дирхамов), Маврикий (2995 дирхамов), Лос-Анджелес (4835 дирхамов) и Сантьяго (5105 дирхамов).

Также клиенты могут забронировать рейсы на Филиппины и в Россию по цене, немногим превышающей 2 тыс дирхамов.

Специальное предложение Emirates распространяется на рейсы с 1.09.2018 по 31.03.2019.

Источник: MSN

Приоритеты выстраиваются максимально конкретно

В Национальном центре управления обороной Российской Федерации прошло очередное селекторное совещание с руководством Вооружённых Сил.

В ходе разговора в режиме онлайн министр обороны РФ генерал армии Сергей Шойгу уделил внимание проходящим Армейским международным играм, предстоящему в августе Военно-техническому форуму «Армия-2018», подготовке к 1 сентября в связи с изменениями в программах обучения с учётом опыта боевого применения армии и флота. Были также затронуты другие важные вопросы военного строительства. В свою очередь главы трёх российских регионов доложили министру обороны о состоянии дел в предоставлении детям военнослужащих мест в дошкольных образовательных учреждениях и развитии движения «Юнармия».

Прежде чем начать работу, министр обороны представил своего нового заместителя генерал-полковника Андрея Картаполова, который возглавил Главное военно-политическое управление Вооружённых Сил Российской Федерации.

– Не сомневаюсь, что знания и опыт Андрея Валериевича позволят ему эффективно выполнять поставленные задачи. От всех присутствующих и от себя лично хочу пожелать ему успехов в работе, – выразил уверенность глава военного ведомства.

Сергей Шойгу также обратил внимание участников совещания на ряд знаковых событий, произошедших в последнее время, в частности празднование Дня Военно-морского флота и проведение в его рамках в Санкт-Петербурге и Кронштадте второго главного военно-морского парада.

Как отметил министр обороны, одновременно парады прошли на всех флотах, Каспийской флотилии, а также в сирийском порту Тартус.

– В этом году в смотре приняли участие более 13,5 тысячи моряков, 195 кораблей различных классов, 130 судов обеспечения, свыше 70 самолётов морской авиации. Наши военнослужащие в очередной раз продемонстрировали высокую выучку и мощь современного Военно-морского флота России, – подчеркнул Сергей Шойгу.

По его словам, 28 июля состоялось ещё одно важное событие – стартовали четвёртые Армейские международные игры. Министр обороны напомнил, что в этом году в 28 конкурсах принимают участие 189 команд, представляющих 32 страны из Азии, Африки, Европы и Южной Америки.

– Впервые соревнования проводятся на 23 полигонах семи государств. Прошедшие этапы конкурсов демонстрируют высокий дух состязательности, возросший уровень мастерства всех участников. Важно и то, что Игры дают возможность проверить в экстремальных условиях надёжность техники и вооружения, – подчеркнул генерал армии Шойгу, пояснив, что на соревнования привлечено более 30 групп представителей оборонно-промышленного комплекса, которые изучают, как ведут себя боевые машины и вооружение, в том числе на запредельных режимах эксплуатации.

Министр обороны особо выделил тот факт, что в этом году в состязаниях вновь принимают участие сирийские военнослужащие.

– Ещё недавно, рискуя жизнью, они боролись с международным терроризмом, а сегодня успешно демонстрируют свои навыки в трёх конкурсах: «Танковый биатлон», «Мастера артиллерийского огня» и «Глубина», – отметил Сергей Шойгу.

К слову, одиннадцать конкурсов Армейских международных игр уже завершились. В общем зачёте лидируют российские военнослужащие.

Отдельно глава военного ведомства остановился ещё на одном важном событии этого месяца – четвёртом Международном военно-техническом форуме «Армия-2018», который пройдёт с 21 по 26 августа в Конгрессно-выставочном центре «Патриот», на полигоне Алабино, аэродроме Кубинка, в военных округах и на Северном флоте.

– В этом году в нём примут участие более 1500 предприятий и организаций. Они представят свыше 26 тысяч наименований продукции военного и двойного назначения, что на четверть больше, чем в прошлом году, – заявил он.

Возросло и число стран, которые подготовили национальные экспозиции. Теперь их восемь – Армения, Белоруссия, Индия, Казахстан, Китай, Пакистан, Словакия и Турция.

По мнению Сергея Шойгу, большой интерес вызовут кластер перспективного вооружения «Армия России – завтра» и выставка изъятого у террористов в Сирии вооружения и военной техники.

По традиции интересно и увлекательно будет на интерактивной площадке «Инновационный клуб», основной темой которого на этот раз станет искусственный интеллект, сферы его применения и цифровые технологии.

В рамках форума также будет запущен пилотный проект «Неделя национальной безопасности», направленный на повышение эффективности взаимодействия различных государственных структур в этой области. В этих целях в парке «Патриот» оборудованы два специальных павильона, собрана уникальная экспозиция по этой тематике, созданы все условия для конструктивного общения специалистов.

Помимо этого, запланировано 151 мероприятие научно-деловой программы с участием известных общественных деятелей, военных экспертов, генеральных конструкторов и ведущих учёных.

По предварительным оценкам, форум в московском и других регионах страны посетит более миллиона человек.

Одиннадцать конкурсов Армейских международных игр уже завершились. В общем зачёте лидируют российские военнослужащие

– Нужно сделать так, чтобы для всех – и для наших соотечественников, и для наших гостей – он стал настоящим праздником военно-технологической мысли, – поставил задачу министр обороны, поручив органам военного управления обеспечить проведение запланированных мероприятий на самом высоком уровне.

Помимо этого, Сергей Шойгу коснулся темы, касающейся подготовки к 1 сентября.

Министр обороны отметил, что с учётом опыта боевого применения Вооружённых Сил завершается корректировка программ обучения с упором на их практическую составляющую.При этом стажировка слушателей и курсантов синхронизирована с мероприятиями боевой подготовки войск.

Активно проводится модернизация учебно-материальной базы вузов.

– Уже сегодня они обеспечены современными и перспективными образцами вооружения на 62 процента, а к 2020 году этот показатель возрастёт до 70 процентов и более, – подчеркнул генерал армии Шойгу.

Как он отметил, динамично развивается информационная образовательная среда. К 1 сентября в электронном формате будут подготовлены свыше 70 базовых учебников и более 12 тысяч изданий.

Кроме того, проведена масштабная реконструкция Нахимовского военно-морского училища в Санкт-Петербурге.

В новом учебном году воспитанники этого уникального учебного заведения получат 54 прекрасно оборудованных кабинета и лаборатории, три спортзала, площадки для спортивных игр, современную столовую и уютные спальные корпуса.

– Подготовка к началу учебного года идёт в соответствии с намеченными планами. Тем не менее прошу не снижать набранные темпы, с тем чтобы мы подошли к Дню знаний в полной готовности, – потребовал министр обороны.

Тематическая повестка селектора включала два вопроса.

Первый касался создания космического ракетного комплекса «Ангара» Центром имени Хруничева.

Глава военного ведомства напомнил, что в 2014 году на космодроме Плесецк успешно прошли лётные испытания космического ракетного комплекса и первые пуски ракет-носителей «Ангара» лёгкого и тяжёлого классов. По действующему контракту центр изготавливает три ракеты-носителя тяжёлого класса и две – лёгкого класса.

Сергей Шойгу предложил обсудить, как сегодня решается эта важная государственная задача.

Второй вопрос был посвящён подготовке казарменно-жилищного фонда к отопительному сезону.

Министр обороны отметил, что в настоящее время запуск котельных и подача тепла потребителям осуществляются в плановом порядке. Созданы нормативные запасы твёрдого и жидкого топлива. В установленные сроки идёт поставка материальных средств в воинские части, в том числе в военные городки Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Сформированы аварийно-ремонтные бригады специализированных организаций. Осуществляется постоянный контроль состояния систем жизнеобеспечения военных городков.

– Работу в данном направлении необходимо продолжать, с тем чтобы нынешний отопительный сезон на фондах Министерства обороны прошёл без сбоев, – подчеркнул глава военного ведомства.

Стало уже традицией обсуждать на селекторных совещаниях с главами регионов, как решаются на местах вопросы предоставления детям военнослужащих мест в дошкольных образовательных учреждениях.

На форуме «Армия-2018» будет показано свыше 26 тысяч наименований продукции военного и двойного назначения

Так было и на этот раз. Глава Бурятии Алексей Цыденов сообщил, что «с начала текущего года из 435 детей военнослужащих, состоящих на учёте в очереди, все 435 обеспечены местами в муниципальных детских садах, а из 470 членов семей все, кто хотел устроиться на работу, трудоустроены».

По его словам, за счёт создания дополнительных мест создан резервный фонд для детей в возрасте от трёх до семи лет.

Цыденов рассказал, что на участках, которые Минобороны передаёт республике, будут построены детские сады с максимальным приближением к местам проживания военнослужащих.

Министр обороны поблагодарил главу региона за работу.

– Действительно, за очень короткие сроки решили все вопросы, которые поставил перед нами Верховный Главнокомандующий на итоговой коллегии 2017 года, – отметил Сергей Шойгу.

Глава военного ведомства напомнил, что тогда Владимир Путин обратил внимание на то, что многие дети военнослужащих ещё не устроены в детские сады, и Минобороны начало вместе с главами субъектов работу по решению этой задачи.

– Реализация идёт достаточно успешно, и здесь я не могу не отметить, что Бурятия в этом вопросе – практически передовой регион. Надеюсь, так будет и дальше, – подчеркнул генерал армии Шойгу.

Он также отметил работу руководства Челябинской области. Губернатор региона Борис Дубровский рассказал, что со времени обсуждения проблем области на селекторном совещании 2 февраля 279 детей из 311 уже обеспечены местами в детсадах, ещё 32 ребёнка будут устроены в ближайшее время.

В свою очередь временно исполняющий обязанности заместителя председателя правительства Дагестана Рамазан Джафаров сообщил, что на данный момент 212 детей военнослужащих в республике ждут мест в дошкольных учреждениях, и пообещал решить вопрос в этом году.

Александр ПИНЧУК, «Красная звезда»

«Золотая виза» Греции – самая популярная в Европе

За первую половину 2018 года вид на жительство в Греции через инвестиции получили 2968 заявителей. Таким образом, греческая программа по предоставлению "золотых виз" становится самой популярной в Старом Свете.

Об этом сообщили корреспонденту Prian.ru в компании Henley&Partners со ссылкой на правительственное агентство по привлечению инвестиций Enterprise Greece.

С момента открытия программы в конце 2013 года Греция выдала 8 367 «золотых виз» основным заявителям и 12 089 их членам семьи, то есть вид на жительство (ВНЖ) получили 20 456 человек. Это на 6 000 больше, чем в Португалии.

Большинство участников программы (47%) – граждане Китая. Россияне составляют 14,5% от всех заявителей, украинцы – 2,8%. Самый популярный район для покупки недвижимости среди участников программы – Афины.

Программа Греции – одна из самых быстрых и недорогих европейских программ, позволяющая иностранным гражданам оформить разрешение на проживание в стране через покупку недвижимости. ВНЖ Греции позволяет свободно перемещаться по всем странам Шенгенской зоны. Требований к минимальному сроку проживания в стране для получения или продления ВНЖ нет.

Ирина Симонян, директор по маркетингу Henley & Partners Russia & CIS: «Наши соотечественники традиционно покупают недвижимость на севере материковой Греции в историко-религиозном регионе Халкидики. Столица Греции, Афины также набирает популярность – это пока еще недооцененный, но очень перспективный и динамичный рынок. Те, кто ищет что-то новое и более уединенное, выбирают Крит, виллы или новые большие застройки».

В январе - июле 2018 года на Западно-Сибирской железной дороге погружено более 1,5 млн тонн зерна, что на 95,6% больше показателя, достигнутого в январе - июле прошлого года, сообщила пресс-служба магистрали.

«Более 44% погруженного объема зерна было отправлено на экспорт», — говорится в сообщении.

Наибольший объем погрузки пришелся на Омский регион дороги. Здесь железнодорожным транспортом отправлено 945 тыс. тонн, что более чем в 2 раза превышает показатель января - июля прошлого года. В Алтайском регионе дороги погружено 387,8 тыс. тонн (плюс 54,3%), в Новосибирском регионе — 143,3 тыс. тонн (плюс 68,7%), в Кузбасском регионе — 25,1 тыс. тонн (плюс 54,5%).

В целом на сети ОАО «РЖД» за 7 месяцев 2018 года погрузка зерна составила более 15,9 млн тонн, что на 51,7% больше по сравнению с показателем января - июля 2017 года. На экспорт отправлено свыше 9,7 млн тонн (плюс 86,8% к уровню 2017 года).

Как сообщал Gudok.ru, для привлечения дополнительных объемов грузов правление ОАО «РЖД» приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,929 (скидка 7,1%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.

Под действие скидки попадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Скидка будет действовать по 31 декабря 2018 года включительно.

Анна Булаева

Россия предлагает странам «каспийской пятерки» заниматься цифровизацией внешнеторговых операций, грузоперевозок и логистики. Такое заявление сделал Президент РФ Владимир Путин, выступая на каспийском саммите в казахстанском Актау.

Глава российского государства также прокомментировал значение подписанного в рамках саммита межправительственного соглашения о сотрудничестве в сфере транспорта. По его мнению, оно будет способствовать формированию общей интегрированной инфраструктуры. «Транспортная взаимосвязанность – один из ключевых факторов обеспечения устойчивого роста и укрепления кооперации наших государств», - сказал Владимир Путин.

Кроме того, президент сообщил, что Россия поддерживает проект международного коридора «Север – Юг», который предусматривает железнодорожное, паромное, автомобильное сообщения. Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы – ежегодно это до 25 млн тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию.

Владимир Путин проинформировал партнеров, что в России принята и реализуется стратегия развития морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года. В ней определены перспективы комплексной модернизации каспийских морских коммуникаций, сопутствующей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.

Он анонсировал строительство глубоководного порта в Каспийске и подчеркнул, что наша страна нацелена на интеграцию портовых мощностей России в евразийские логистические цепочки, что повысит конкурентность и востребованность перевозок – как грузовых, так и пассажирских.

Ранее, 31 июля, ОАО «Российские железные дороги» приступило к электрификации железнодорожной линии Гармсар – Инче Бурун в Иране. Это создаст условия для роста грузооборота по международному транспортному коридору «Север – Юг» и интенсификации экономических связей в Каспийском регионе.

Тимур Бек

Раздел Каспия ставит вопрос об американском транзите в Афганистан

Конвенция о статусе Каспия, которая была подписана лидерами Азербайджана, Ирана, Казахстана, России и Туркменистана в Актау 12 августа, содержит запрет не только на присутствие у моря вооруженных сил, не принадлежащих прибрежным государствам, но и на провоз через этот район любых военных грузов третьих стран. Это вновь поднимает вопрос об американском транзите специальных грузов в Афганистан, который проходит через казахстанские порты Актау и Курык. Несмотря на то, что маршрут не предназначен, как декларируется, для военной транспортировки, сам факт того, что Астана дала добро на его проход через Каспийское море, заставляет российскую сторону снова тревожиться по поводу усиления НАТО вблизи своих границ.

НАТО у берегов Каспия

Долгое время важнейшим с точки зрения безопасности вопросом было военное присутствие на Каспии третьих стран. Впрочем, как заявил в Актау лидер Ирана Хасан Рухани, подписанная 12 августа Конвенция о статусе Каспийского моря, содержит пункт, которое снимает все противоречия. «В этой Конвенции, помимо подчеркивания полной принадлежности Каспийского моря каспийским странам, отмечаются такие важные принципы, как акцент на запрете на присутствие иностранных вооруженных сил, запрете на предоставление территорий прикаспийских стран иностранцам для агрессии против любого каспийского государства, – сообщил иранский лидер, выступая на саммите. – Каспийское море принадлежит каспийским странам, и любое строительство военных баз и предоставление иностранным государствам прав на проход авианосцев, подводных лодок, на пролет военных самолетов и даже провоз грузов, принадлежащих иностранным государствам, через Каспий запрещается».

Однако недавнее решение Астаны предоставить Вашингтону свои каспийские порты – Актау и Курык – для транзита спецгруза в Афганистан, которое было закреплено в двустороннем протоколе от 21 сентября 2017 года, вызывает у российской стороны свои вопросы. «Есть очень серьезная проблема, обусловленная иностранным военным присутствием на берегу Каспийского моря – я имею в виду американское военное присутствие», – напомнил порталу «Афганистан. Ру» военный эксперт, замдиректора Института стран СНГ Владимир Евсеев. По его словам, допуск на Каспий транзита американских специальных грузов в Афганистан остается сильнейшим раздражающим фактором, несмотря на все договоренности по Конвенции. «Это решение принималось без согласования с Российской Федерацией, – пояснил Евсеев. – Есть подозрения, что оно было вынужденным из-за того, что американцами были заморожены финансовые средства Казахстана. Это решение влияет отрицательно на российско-казахстанские отношения».

Впрочем, Астана неоднократно отмечала, что грузы, которые должны проходить через каспийские порты, носят невоенный характер. Об этом заявил 11 августа в интервью «РИА Новости» глава МИД Казахстана Кайрат Абдрахманов. «Речь идет о коммерческом железнодорожном транзите нелетальных грузов через территорию Казахстана для продолжения весьма необходимых для международного сообщества операций в поддержку правительства Афганистана, – пояснил министр. – Подписав в сентябре 2017 года протокол к вышеуказанному соглашению, мы только дополнили перечень пунктов пропуска портами Актау и Курык. В протоколе сохраняются все модальности, аналогичные условиям, предусмотренным в соглашении, действовавшим между РФ и США. Речь не идет о размещении американских военных баз или военных баз другого иностранного государства на Каспии».

Действительно, как известно, грузы военного назначения доставляются в Исламскую Республику воздушным путем — будь то боеприпасы к стрелковому оружию, артиллерийские снаряды или ракеты. Альтернативные пути, как правило, используются для продовольственного и военно-технического снабжения. Однако это только публичная сторона договоренностей. Для российской стороны будет важно, чтобы американский транзит через каспийские порты осуществлялся так, как декларируется, и не приобрел негласного военного значения. Вполне очевидно, что любые неожиданности и непредвиденности в рамках этого вопроса приведут к возмущению в Кремле. По итогам каспийского саммита российский лидер Владимир Путин назвал Конвенцию о статусе моря сбалансированной. «На основе консенсуса и взаимного учета интересов выработан современный и сбалансированный международный договор, Конвенция, которая приходит на замену советско-иранским договоренностям 1921 и 1940 годов», — цитирует пресс-служба Кремля слова российского президента.

Значение Конвенции

Выступая на саммите в Казахстане, Путин назвал важным, что Конвенция о статусе Каспия четко регламентирует вопросы разграничений и неприсутствия на водоеме третьих сторон. «Важно, что конвенция четко регламентирует вопросы необходимых разграничений, режимов судоходства и рыболовства, фиксирует принципы военно-политического взаимодействия стран-участников, гарантирует использование Каспия исключительно в мирных целях и неприсутствие на море вооруженных сил внерегиональных держав», — сказал президент РФ. Путин добавил: «Полагаем важным развивать партнерские связи по военно-морской линии. В частности — осуществлять регулярные взаимные визиты кораблей, расширять практику совместного участия экипажей и судов в различных мероприятиях, например — в конкурсе Кубок моря, который проводится в Каспийском регионе в рамках Армейских международных игр». По мнению российской стороны, урегулирование статуса моря дает «каспийской пятерке» возможность для тесного взаимодействия.

«Что касается интересов России, то они учитываются в полном объеме. Предусмотренный режим гарантирует свободу развития ВМС, плавания и действий российских военных кораблей в общем водном пространстве. Устанавливаются правила безопасного поведения кораблей в прибрежной зоне и в районах интенсивной хозяйственной деятельности», – уверил накануне саммита в Актау статс-секретарь, заместитель министра иностранных дел России Григорий Карасин в интервью газете «Коммерсант», комментируя текст Конвенции. По словам дипломата, исключительная прерогатива прикаспийских государств в обеспечении безопасности в Каспийском бассейне «дополнительно закрепляется протоколами к Соглашению о сотрудничестве в сфере безопасности на Каспии 2010 года». Они также были подписаны на саммите в Актау. В их числе — документы о совместной борьбе с терроризмом и организованной преступностью, а также о плотном взаимодействии береговых охран пяти стран.

Глава аналитической группы Центра изучения Центральной Азии и Кавказа Института востоковедения РАН Станислав Притчин пояснил в разговоре с «Афганистан. Ру», что Конвенция закрепляет те договоренности, которые были достигнуты ранее. «Стороны обязуются решать все вопросы через переговоры, – заявил эксперт. – Статус, документа, который декларирует все меры, значительно выше, чем просто декларация – это международное соглашение». Аналитик отмечает, что усилиями «каспийской пятерки» снят серьезный фактор статуса Каспийского моря. «Вопрос размежевания – это теперь вопрос двусторонних отношений», – отметил Притчин. Локальные проблемы, которые касаются моря, прикаспийские государства будут решать теперь в двух- и трехстороннем формате.

Угроза российским интересам

Документ, впрочем, оставляет открытым вопрос Транскаспийского газопровода, который должен идти из Туркменистана в Азербайджан (затем – в страны ЕС). Против проекта последовательно выступали Москва и Тегеран. «Как только вопрос со статусом Каспия будет решен, можно будет решать вопрос по прокладке газопровода по дну Каспийского моря, – отметил Владимир Евсеев. – Против этого выступает Иран. Это противоречит интересам России. Все, что Россия делает, она может делать вне этого статуса (Каспийского моря – «Афганистан. Ру»). А то, что могут делать другие государства – например, прокладывать газопровод из Туркменистана по дну Каспийского моря, – российским интересам не отвечает».

В самой Конвенции, а также в конвенции о биологическом разнообразии, которая принята 20 июля в Москве, прописана процедура, каким образом такие рискованные для экологии трансграничные проекты должны быть согласованы. «С одной стороны, теперь никто не может заблокировать строительство подобного рода проекта (речь о Транскаспийском газопроводе – «Афганистан. Ру»), но при этом участники этого проекта должны предоставить всю информацию о проекте, о его параметрах и рисках, которые могут связаны с его реализацией для экологии, – говорит Станислав Притчин. – У соседей появляются механизмы и возможности принятия участия в консультациях и обсуждениях тех мер, которые необходимо принять для обеспечения еще большей экологической безопасности. Здесь двоякая ситуация: те страны, которые хотят строить, обязаны предоставить всю информацию и учесть пожелания своих соседей. Увеличивается прозрачность и ответственность всех сторон за общую экологическую безопасность – на чем всегда Россия и настаивала».

Автор: Игорь СУББОТИН

Благодаря проекту «Ямал СПГ» Россия кратно увеличивает грузопоток по Севморпути

Первый заместитель министра энергетики Российской Федерации Алексей Текслер принял участие в торжественной церемонии открытия второй линии завода по сжижению природного газа «Ямал СПГ».

Старт запуску второй линии дали также глава Минприроды Дмитрий Кобылкин, врио губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Артюхов, глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон.

Работы над второй линией завершили с опережением графика, а первый сжиженный газ получили ещё 21 июля. Первый газ со второй линии погрузили в танкер, который направится потребителям. Мощность двух линий «Ямал СПГ» суммарно составляет около 3,5% от мирового объема рынка СПГ.

«Благодаря проекту «Ямал СПГ» Россия существенно наращивает своё присутствие на рынке СПГ и кратно увеличивает грузопоток по Северному морскому пути. Морской порт Сабетта - одна из важнейших опорных точек Северного морского пути - кратчайшего маршрута, соединяющего Европу и Азию», - подчеркнул первый замминистра Алексей Текслер.

На саммите глав государств «Каспийской пятерки» подписана конвенция о правовом статусе Каспийского моря. Документ, подготовка к которому шла 22 года, подписали главы России, Казахстана, Ирана, Азербайджана и Туркменистана.

Конвенция будет регулировать взаимоотношения в регионе всех пяти государств, которые имеют выход к Каспийскому морю.

Свои подписи на конвенции на саммите в Актау поставили Владимир Путин, Ильхам Алиев, Гурбангулы Бердымухамедов, Нарсултан Назарбаев и Хасан Рухани.

Страны «Каспийской пятерки» смогут реализовывать совместные проекты и разрабатывать недра моря. Конвенция определяет статус Каспия, который является одновременно и морем, и озером, а также подразумевает морское деление, выделение шельфа, рыболовных и свободных экономических зон. Приоритетное внимание,по словам Президента РФ Владимира Путина, будет отдано торгово-экономическим связям. Документ фиксирует принципы военно-политического взаимодействия стран-участниц, определяет режим судоходтва и рыболовства, исключает присутствие на море вооруженных сил вне региональных держав. Владимир Путин назвал подписание документа эпохальным и предложил странам-участницам создать новуютранспортную инфраструктуру в регионе. Одним изключевых объектов может стать новый глубоководный порт, который к 2025 году должны построить рядом с Каспийском.

Повышенный "оранжевый" уровень опасности объявлен в ряде регионов Китая из-за приближения тайфуна "Яги", который должен обрушиться на побережье материковой части КНР в ночь на понедельник, говорится в сообщении национального океанологического управления Китая.

"Яги", который стал четырнадцатым в этом году тайфуном, обрушится на города Тайчжоу и Вэньчжоу в восточной провинции Чжэцзян. Управление объявило желтый уровень опасности из-за высоких волн в прибрежных районах, а также "оранжевый" уровень штормового предупреждения, который распространяется на провинции Чжэцзян, Шаньдун, Фуцзян, Цзянсу.

Как сообщил оперативный штаб по борьбе с наводнениями, тайфунами и засухами провинции Чжэцзян, в связи с возникшей опасностью в безопасные районы были эвакуированы более 135 тысяч человек из 9 городов. В порты вернулись свыше 20,5 тысячи рыболовецких судов, а также 4,1 тысячи судов других типов. Спасательные корабли приведены в полную готовность на случай необходимости проведения поисково-спасательных операций.

Влияние тайфуна уже ощущается практически по всему восточному побережью КНР, где в субботу и воскресенье идут ливневые дожди с грозами, в некоторых населенных пунктах размыты дороги, подтоплены подземные переходы, водоемы выходят из берегов. На местных водохранилищах активно снижают уровень воды во избежание крупных наводнений.

Сильнее других пострадали города Чжоушань, Ханчжоу, Нинбо, Вэньчжоу, Тайчжоу, Цзиньхуа, где в ближайшие сутки погода еще сильнее ухудшится. По прогнозам синоптиков погода начнет нормализовываться лишь к вечеру понедельника по мере продвижения тайфуна на северо-запад вглубь материка.

Конвенция о правовом статусе Каспийского моря.

Участники настоящей Конвенции – государства, расположенные на побережье Каспийского моря, – Азербайджанская Республика, Исламская Республика Иран, Республика Казахстан, Российская Федерация и Туркменистан, далее именуемые Сторонами,

основываясь на принципах и нормах Устава Организации Объединенных Наций и международного права,

учитывая климат сотрудничества, добрососедства и взаимопонимания между Сторонами,

руководствуясь желанием углублять и расширять добрососедские отношения между Сторонами,

исходя из того, что Каспийское море имеет для Сторон жизненно важное значение и только они обладают суверенными правами в отношении Каспийского моря и его ресурсов,

подчеркивая, что решение вопросов, касающихся Каспийского моря, относится к исключительной компетенции Сторон,

признавая политическое, экономическое, социальное и культурное значение Каспийского моря,

сознавая свою ответственность перед нынешним и будущими поколениями за сохранение Каспийского моря, устойчивое развитие региона,

убежденные в том, что настоящая Конвенция будет способствовать развитию и укреплению сотрудничества между Сторонами, содействовать использованию Каспийского моря в мирных целях, рациональному использованию его ресурсов, изучению, защите и сохранению его природной среды,

стремясь создать благоприятные условия для развития взаимовыгодного экономического сотрудничества на Каспийском море,

учитывая произошедшие в регионе Каспийского моря изменения и процессы на геополитическом и национальном уровнях, имеющиеся договоренности между Сторонами и в связи с этим – необходимость совершенствования правового режима Каспийского моря,

договорились о нижеследующем:

Статья 1

Для целей настоящей Конвенции нижеследующие термины означают:

«Каспийское море» – окруженный сухопутными территориями Сторон водоем, берега которого нанесены на морские навигационные карты масштаба 1:750 000 Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны Российской Федерации, город Санкт-Петербург, номер 31003, архивное издание 17.04.1997 года, отпечатано в 1998 году; номер 31004, архивное издание 04.07.1998 года, отпечатано в 1999 году; номер 31005, архивное издание 16.11.1996 года, отпечатано в 1998 году, заверенные копии которых прилагаются к настоящей Конвенции и являются ее неотъемлемой частью.

«Исходная линия» – линия, состоящая из нормальных и прямых исходных линий.

«Нормальная исходная линия» – линия среднемноголетнего уровня Каспийского моря на отметке минус 28,0 метров относительно нуля Кронштадтского футштока Балтийской системы высот 1977 года, расположенная на материковой части прикаспийского государства или на его островах, указанная на официально признанных прикаспийским государством картах крупного масштаба.

«Прямые исходные линии» – прямые линии, соединяющие соответствующие точки берегов и образующие исходную линию в местах, где береговая линия извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов.

Методика установления прямых исходных линий определяется отдельным соглашением между всеми Сторонами.

Если прибрежное государство имеет конфигурацию побережья, ставящую его в заведомо невыгодное положение в части установления внутренних вод, то данное обстоятельство будет учтено в работе над указанной методикой в целях достижения согласия всех пяти Сторон.

«Внутренние воды» – воды, расположенные в сторону берега от исходных линий.

«Территориальные воды» – морской пояс, на который распространяется суверенитет прибрежного государства.

«Рыболовная зона» – морской пояс, в котором прибрежное государство обладает исключительным правом на промысел водных биологических ресурсов.

«Общее водное пространство» – часть акватории, расположенная за внешними пределами рыболовных зон и находящаяся в пользовании всех Сторон.

«Сектор» – участки дна и недр, разграниченные между Сторонами в целях недропользования и другой правомерной хозяйственно-экономической деятельности, связанной с освоением ресурсов дна и недр.

«Водные биологические ресурсы» – рыбы, моллюски, ракообразные, млекопитающие и другие виды водных животных и растений.

«Совместные водные биологические ресурсы» – водные биологические ресурсы, управление которыми осуществляется Сторонами совместно.

«Промысел» – любой вид деятельности, целью которой является изъятие водных биологических ресурсов из естественной среды их обитания.

«Военный корабль» – судно, принадлежащее к вооруженным силам какой-либо из Сторон, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда ее национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данной Стороны и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине.

«Экологическая система Каспийского моря» – взаимодействующие компоненты воздуха, воды и биологических организмов, включая человека, в пределах Каспийского моря и суши, находящейся под воздействием близости моря.

«Загрязнение» – привнесение человеком прямо или косвенно веществ, организмов или энергии в экологическую систему Каспийского моря, в том числе из наземных источников, которые приводят или могут привести к таким пагубным последствиям, как вред биологическим ресурсам и жизни в море, опасность для здоровья человека, создают помехи для деятельности на море, в том числе для промысла водных биологических ресурсов и других правомерных видов использования моря, снижают качество используемой морской воды и ухудшают условия отдыха.

Статья 2

1. В соответствии с настоящей Конвенцией Стороны реализуют суверенитет, суверенные и исключительные права, а также осуществляют юрисдикцию в Каспийском море.

2. Настоящей Конвенцией определяются и регулируются права и обязательства Сторон в отношении использования Каспийского моря, включая его воды, дно, недра, природные ресурсы и воздушное пространство над морем.

Статья 3

Деятельность Сторон на Каспийском море будет осуществляться на основе принципов:

1) уважения суверенитета, территориальной целостности, независимости, суверенного равенства государств, неприменения силы или угрозы силой, взаимного уважения, сотрудничества, невмешательства во внутренние дела друг друга;

2) использования Каспийского моря в мирных целях, превращения его в зону мира, добрососедства, дружбы и сотрудничества, решения всех вопросов, связанных с Каспийским морем, мирными средствами;

3) обеспечения безопасности и стабильности в Каспийском регионе;

4) обеспечения стабильного баланса вооружений Сторон на Каспийском море, осуществления военного строительства в пределах разумной достаточности с учетом интересов всех Сторон, ненанесения ущерба безопасности друг друга;

5) соблюдения согласованных мер доверия в сфере военной деятельности в духе предсказуемости и транспарентности в соответствии с общими усилиями по упрочению региональной безопасности и стабильности, в том числе в соответствии с заключенными между всеми Сторонами международными договорами;

6) неприсутствия на Каспийском море вооруженных сил, не принадлежащих Сторонам;

7) непредоставления какой-либо Стороной своей территории другим государствам для совершения агрессии и других военных действий против любой из Сторон;

8) свободы мореплавания за внешними пределами территориальных вод каждой Стороны при соблюдении суверенных и исключительных прав прибрежных государств и установленных ими в этой связи правил в отношении определенных Сторонами видов деятельности;

9) обеспечения безопасности мореплавания;

10) права на свободный доступ из Каспийского моря к другим морям, Мировому океану и обратно на основе общепризнанных принципов и норм международного права и договоренностей соответствующих Сторон с учетом законных интересов Стороны транзита в целях расширения международной торговли и экономического развития;

11) осуществления плавания в Каспийском море, прохода в/из него исключительно судами под флагом каждой из Сторон;

12) применения согласованных норм и правил по воспроизводству и регулированию использования совместных водных биологических ресурсов;

13) ответственности Стороны, допускающей загрязнение, за ущерб, причиненный экологической системе Каспийского моря;

14) охраны природной среды Каспийского моря, сохранения, восстановления и рационального использования его биологических ресурсов;

15) содействия проведению научных исследований в области экологии, сохранения и использования биологических ресурсов Каспийского моря;

16) свободы полетов гражданских воздушных судов в соответствии с правилами Международной организации гражданской авиации;

17) проведения морских научных исследований за пределами территориальных вод каждой Стороны в соответствии с согласованными Сторонами правовыми нормами при соблюдении суверенных и исключительных прав прибрежных государств, а также установленных ими в этой связи правил в отношении определенных видов исследований.

Статья 4

Стороны осуществляют деятельность в Каспийском море в целях судоходства, промысла, использования и охраны водных биологических ресурсов, разведки и разработки ресурсов его дна и недр, а также иные виды деятельности в соответствии с настоящей Конвенцией, совместимыми с ней отдельными соглашениями Сторон и их национальным законодательством.

Статья 5

Акватория Каспийского моря разграничивается на внутренние воды, территориальные воды, рыболовные зоны и общее водное пространство.

Статья 6

Суверенитет каждой Стороны распространяется за пределы ее сухопутной территории и внутренних вод на примыкающий морской пояс, называемый территориальными водами, равно как на его дно и недра, а также на воздушное пространство над ним.

Статья 7

1. Каждая Сторона устанавливает территориальные воды, не превышающие по ширине 15 морских миль, отмеряемых от исходных линий, определенных в соответствии с настоящей Конвенцией.

2. Внешней границей территориальных вод является линия, каждая точка которой находится от ближайшей точки исходной линии на расстоянии, равном ширине территориальных вод.

Для целей определения внешней границы территориальных вод наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы порта, рассматриваются как часть берега. Прибрежные установки и искусственные острова не считаются постоянными портовыми сооружениями.

Внешняя граница территориальных вод является государственной границей.

3. Разграничение внутренних и территориальных вод между государствами со смежными побережьями осуществляется по договоренности между ними с учетом принципов и норм международного права.

Статья 8

1. Разграничение дна и недр Каспийского моря на секторы осуществляется по договоренности сопредельных и противолежащих государств с учетом общепризнанных принципов и норм международного права в целях реализации их суверенных прав на недропользование и на другую правомерную хозяйственно-экономическую деятельность, связанную с освоением ресурсов дна и недр.

2. Прибрежное государство имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений в пределах своего сектора. Прибрежное государство может устанавливать вокруг искусственных островов, установок и сооружений, где это будет признано необходимым, зоны в целях обеспечения безопасности как судоходства, так и искусственных островов, установок и сооружений. Ширина зон безопасности не будет простираться более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки внешнего края таких искусственных островов, установок и сооружений.

Географические координаты таких сооружений и контуры зон безопасности должны быть сообщены всем Сторонам.

3. Все суда должны уважать эти зоны безопасности.

4. Осуществление суверенных прав прибрежного государства в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи не должно приводить к ущемлению прав и свобод других Сторон, предусмотренных в настоящей Конвенции, или приводить к неоправданным помехам их осуществлению.

Статья 9

1. Каждая Сторона устанавливает рыболовную зону шириной 10 морских миль, прилегающую к территориальным водам.

Разграничение рыболовных зон между государствами со смежными побережьями осуществляется по договоренности между ними с учетом принципов и норм международного права.

2. В своей рыболовной зоне каждая Сторона обладает исключительным правом на осуществление промысла водных биологических ресурсов в соответствии с настоящей Конвенцией, принятыми на ее основе отдельными соглашениями Сторон и со своим национальным законодательством.

3. Стороны на основе настоящей Конвенции и международных механизмов совместно определяют общий допустимый улов совместных водных биологических ресурсов в Каспийском море и распределяют его на национальные квоты.

4. Если одна из Сторон не имеет возможности освоить свою квоту в общем допустимом улове, она путем заключения двусторонних соглашений и других договоренностей в соответствии с национальным законодательством может предоставить другим Сторонам доступ к остаткам своей квоты в общем допустимом улове.

5. Порядок и условия промысла совместных водных биологических ресурсов в Каспийском море определяются в соответствии с отдельным соглашением между всеми Сторонами.

Статья 10

1. Суда под флагами Сторон пользуются свободой мореплавания за внешними пределами территориальных вод Сторон. Свобода мореплавания осуществляется в соответствии с положениями настоящей Конвенции и совместимыми с ней отдельными соглашениями Сторон без ущерба для суверенных и исключительных прав Сторон, определенных в настоящей Конвенции.

2. Каждая Сторона предоставляет судам под флагами других Сторон, осуществляющим перевозку грузов, пассажиров и багажа, буксировку, а также спасательные операции, такое же обращение, какое она предоставляет таким национальным судам в отношении свободного доступа в свои порты на Каспийском море, их использования для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, уплаты корабельных и других портовых сборов и использования услуг, предназначенных для судоходства и осуществления обычных коммерческих операций.

3. Режим, указанный в пункте 2 настоящей статьи, распространяется на порты на Каспийском море, открытые для судов под флагами Сторон.

4. Стороны имеют право на свободный доступ из Каспийского моряк другим морям, Мировому океану и от них. С этой целью Стороны пользуются свободой транзита через территории Сторон транзита всеми транспортными средствами.

Порядок и условия осуществления такого доступа согласовываются между заинтересованными Сторонами и Сторонами транзита посредством двусторонних соглашений, а в случае отсутствия таких соглашений – на основе законодательства Стороны транзита.

Стороны транзита в осуществление своего полного суверенитета над своей территорией имеют право принимать все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы права и возможности, предусмотренные в настоящем пункте для Сторон, никоим образом не ущемляли законных интересов Стороны транзита.

Статья 11

1. Суда под флагами Сторон могут осуществлять проход через территориальные воды с целью:

a) пересечь эти воды, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового сооружения за пределами внутренних вод;

или

b) пройти во внутренние воды или выйти из них или стать на таком рейде или у такого портового сооружения.

2. Порядок и условия прохода военных кораблей, подводных лодок и других подводных транспортных средств через территориальные воды определяются на основе соглашений между государством флага и прибрежным государством, а в случае отсутствия таких соглашений – на основе законодательства прибрежного государства.

В случае, если заход военного корабля в территориальные воды необходим вследствие непреодолимой силы или бедствия или для оказания помощи лицам, морским и воздушным судам, терпящим бедствие, при подходе к территориальным водам командир военного корабля подает соответствующее уведомление прибрежному государству, а заход осуществляется по маршруту, определяемому командиром корабля по согласованию с прибрежным государством. После прекращения действия указанных обстоятельств военный корабль незамедлительно покидает соответствующие территориальные воды.

Порядок и условия захода военных кораблей во внутренние воды вследствие непреодолимой силы или бедствия или для оказания помощи лицам, морским и воздушным судам, терпящим бедствие, определяется на основе соглашений между государством флага и прибрежным государством, а в случае отсутствия таких соглашений – на основе законодательства прибрежного государства.

3. Проход через территориальные воды не должен нарушать мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства. Проход через территориальные воды должен быть непрерывным и быстрым. Такой проход должен совершаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

4. Военные корабли, подводные лодки и другие подводные транспортные средства одной Стороны, осуществляющие проход через территориальные воды в соответствии с условиями и порядком, установленными в пункте 2 настоящей статьи, не имеют права захода в порты и постановки на якорь в пределах территориальных вод другой Стороны за исключением случаев, когда на это имеется соответствующее разрешение, или это необходимо вследствие непреодолимой силы или бедствия, или для оказания помощи лицам, морским и воздушным судам, терпящим бедствие.

5. Подводные лодки и другие подводные транспортные средства одной Стороны в территориальных водах другой Стороны должны следовать на поверхности и поднимать свой флаг.

6. Проход через территориальные воды считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность прибрежного государства, если при его совершении осуществляется любой из следующих видов деятельности:

a) угроза силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе Организации Объединенных Наций;

b) любые маневры или учения с оружием любого вида;

c) любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного государства;

d) любой акт пропаганды, имеющий целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного государства;

e) подъем в воздух, посадка или принятие на борт любого летательного аппарата или военного устройства и управление им;

f) спуск на воду, под воду или принятие на борт любого военного устройства и управление им;

g) погрузка или выгрузка любого товара или валюты, посадка или высадка любого лица вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного государства;

h) любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения вопреки настоящей Конвенции;

i) любая рыболовная деятельность;

j) проведение исследовательской или гидрографической деятельности;

k) любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства;

l) любая другая деятельность, не имеющая прямого отношения к проходу через территориальные воды.

7. Сторона может принимать в своих территориальных водах меры, необходимые для недопущения прохода через территориальные воды, осуществляемого с нарушением условий, упомянутых в настоящей статье.

8. Сторона может принимать в соответствии с положениями настоящей Конвенции и другими нормами международного права законы и правила, относящиеся к проходу через территориальные воды, в том числе в отношении всех нижеследующих вопросов или некоторых из них:

a) безопасности судоходства и регулирования движения судов;

b) защиты навигационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок;

c) защиты кабелей и трубопроводов;

d) сохранения биологических ресурсов моря;

e) предотвращения нарушения рыболовных законов и правил прибрежного государства;

f) сохранения окружающей среды прибрежного государства и предотвращения, сокращения и сохранения под контролем ее загрязнения;

g) морских научных исследований и гидрографических съемок;

h) предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил прибрежного государства;

i) обеспечения национальной безопасности.

9. Сторона должным образом опубликовывает все законы и правила, относящиеся к проходу через территориальные воды.

10. Суда под флагами Сторон, осуществляя проход через территориальные воды, соблюдают все законы и правила прибрежного государства, относящиеся к такому проходу.

11. Каждая Сторона в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства может потребовать от судов под флагами других Сторон, осуществляющих проход через территориальные воды, пользоваться такими морскими коридорами и схемами разделения движения, которые она может установить или предписать для регулирования прохода судов через территориальные воды.

12. В отношении судов, направляющихся во внутренние воды или использующих портовые сооружения за пределами внутренних вод, прибрежное государство имеет также право принимать необходимые меры для предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются во внутренние воды и используют портовые сооружения.

13. Сторона может без дискриминации по форме или по существу в отношении судов под флагами других Сторон временно приостанавливать в определенных районах своих территориальных вод осуществление прохода, если такое приостановление существенно важно для обеспечения ее безопасности.

Такое приостановление начинает действовать только после надлежащего оповещения о нем.

14. Если военный корабль либо государственное судно, эксплуатируемое в некоммерческих целях, не соблюдает законы и правила прибрежного государства, касающиеся прохода через территориальные воды, и игнорирует любое обращенное к нему требование об их соблюдении, Сторона может потребовать от него немедленно покинуть ее территориальные воды.

15. Сторона флага несет международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные другой Стороне в результате несоблюдения каким-либо военным кораблем или другим государственным судном, эксплуатируемым в некоммерческих целях, законов и правил прибрежного государства, касающихся прохода через территориальные воды, захода в них и постановки на якорь, или положений настоящей Конвенции, или других норм международного права.

16. Сторона не должна препятствовать осуществлению прохода судов под флагами других Сторон через свои территориальные воды, за исключением случаев, когда она действует так на основании настоящей Конвенции либо законов и правил, принятых в соответствии с ней. В том числе Сторона не должна:

a) предъявлять к судам под флагами других Сторон требования, которые на практике сводятся к необоснованному лишению их права прохода через территориальные воды или нарушению этого права;

или

b) допускать дискриминацию ни по форме, ни по существу в отношении судов под флагами других Сторон или в отношении судов, перевозящих грузы в любое государство, из него или от его имени.

Сторона надлежащим образом оповещает о любой известной ей опасности для судоходства в ее территориальных водах.

Статья 12

1. Каждая Сторона осуществляет юрисдикцию в отношении судов под своим флагом в акватории Каспийского моря.

2. Каждая Сторона в пределах своего сектора осуществляет юрисдикцию в отношении искусственных островов, установок, сооружений, своих подводных кабелей и трубопроводов.

3. Каждая Сторона в осуществление своего суверенитета, суверенных прав на недропользование и другую правомерную хозяйственно-экономическую деятельность, связанную с освоением ресурсов дна и недр, исключительных прав на промысел водных биологических ресурсов, а также в целях их сохранения и управления ими в своей рыболовной зоне может принимать меры в отношении судов других Сторон, включая досмотр, инспекцию, преследование по горячим следам, задержание, арест и судебное разбирательство, которые могут быть необходимы для обеспечения соблюдения ее законов и правил.

Применение указанных в настоящем пункте мер должно быть обоснованным. В случае необоснованного применения таких мер судну возмещаются любые причиненные убытки и ущерб.

Такие меры, как досмотр, инспекция, преследование по горячим следам, задержание, могут осуществляться представителями компетентных государственных органов Сторон, находящимися только на военных кораблях или военных летательных аппаратах либо других судах или летательных аппаратах, имеющих четкие опознавательные знаки, свидетельствующие о том, что они состоят на государственной службе и уполномочены для этой цели.

4. За исключением случаев, предусмотренных в статье 11 настоящей Конвенции, ничто в настоящей Конвенции не затрагивает иммунитета военных кораблей и государственных судов, используемых в некоммерческих целях.

Статья 13

1. Каждая Сторона в осуществление своего суверенитета имеет исключительное право регулировать, разрешать и проводить морские научные исследования в своих территориальных водах. Суда под флагами Сторон могут проводить морские научные исследования в пределах территориальных вод другой Стороны только с ее письменного разрешения и на установленных ею условиях.

2. Каждая Сторона в осуществление своей юрисдикции имеет исключительное право регулировать, разрешать и проводить морские научные исследования в своей рыболовной зоне, связанные с водными биологическими ресурсами, и в своем секторе, связанные с разведкой и разработкой ресурсов дна и недр. Суда под флагами Сторон могут проводить такие исследования в рыболовной зоне и секторе другой Стороны только на основании ее письменного разрешения и на установленных ею условиях.

3. Порядок и условия выдачи разрешений определяются каждой Стороной в соответствии со своим национальным законодательством и должным образом доводятся до сведения других Сторон.

4. При принятии решения о выдаче разрешения на проведение морских научных исследований в соответствии с пунктами 1, 2 настоящей статьи не должно быть неоправданных задержек или отказов.

5. Деятельность по морским научным исследованиям, о которой говорится в настоящей статье, не создает неоправданных помех для деятельности, проводимой Сторонами в осуществление их суверенных и исключительных прав, предусмотренных в настоящей Конвенции.

6. Сторона, проводящая морские научные исследования, обеспечивает Стороне, разрешившей проведение морских научных исследований в соответствии с пунктами 1, 2 настоящей статьи, право участвовать или быть представленной в таких исследованиях, в особенности на борту исследовательских судов, когда это практически возможно, но без выплаты какого-либо вознаграждения ученым разрешившей Стороны и без ее обязательств участвовать в оплате расходов по проведению исследований.

7. Сторона, проводящая морские научные исследования в соответствии с пунктами 1, 2 настоящей статьи, предоставляет Стороне, разрешившей проведение таких исследований, результаты и заключения после завершения морского научного исследования, а также доступ ко всем данным и образцам, полученным в рамках такого исследования.

8. Сторона имеет право потребовать приостановления или прекращения любой проводимой деятельности по морским научным исследованиям в своих территориальных водах.

9. Сторона, разрешившая проведение морских научных исследований, осуществляемых в соответствии с пунктом 2 настоящей статьи, имеет право потребовать их приостановления или прекращения в одном из следующих случаев:

a) исследовательская деятельность проводится не в соответствии с заявленной информацией, на которой она основывала свое разрешение;

b) исследовательская деятельность проводится с нарушением установленных ею условий;

c) при осуществлении исследовательского проекта не было соблюдено любое из положений настоящей статьи;

d) такое приостановление или прекращение существенно важно для обеспечения ее безопасности.

10. Суда под флагами Сторон имеют право проводить морские научные исследования за внешними пределами территориальных вод при соблюдении пунктов 2, 3 настоящей статьи.

11. Двусторонние и многосторонние морские научные исследования проводятся по договоренности заинтересованных Сторон.

Статья 14

1. Стороны могут прокладывать подводные кабели и трубопроводы по дну Каспийского моря.

2. Стороны могут прокладывать подводные магистральные трубопроводы по дну Каспийского моря при условии соответствия их проектов экологическим требованиям и стандартам, закрепленным в международных договорах, участницами которых они являются, включая Рамочную конвенцию по защите морской среды Каспийского моря и соответствующие протоколы к ней.

3. Определение трассы для прокладки подводных кабелей и трубопроводов осуществляется по согласованию со Стороной, через сектор дна которой должен быть проведен подводный кабель или трубопровод.

4. Географические координаты районов прохождения трасс подводных кабелей и трубопроводов, где не допускается постановка на якорь, ловля рыбы придонными орудиями лова, подводные и дноуглубительные работы и плавание с вытравленной якорь-цепью, должны быть сообщены всем Сторонам прибрежным государством, через сектор которого они проложены.

Статья 15

1. Стороны обязуются защищать и сохранять экологическую систему Каспийского моря и все ее компоненты.

2. Стороны самостоятельно или совместно принимают все необходимые меры и сотрудничают в целях сохранения биологического разнообразия, защиты, восстановления, устойчивого и рационального использования биологических ресурсов Каспийского моря, предотвращения, снижения и обеспечения контроля за загрязнением Каспийского моря из любого источника.

3. Запрещается деятельность, которая наносит ущерб биологическому разнообразию Каспийского моря.

4. Стороны в соответствии с нормами международного права несут ответственность за ущерб, нанесенный экологической системе Каспийского моря.

Статья 16

Сотрудничество Сторон на Каспийском море с физическими и юридическими лицами государств, не являющихся участниками настоящей Конвенции, а также с международными организациями осуществляется в соответствии с положениями настоящей Конвенции.

Статья 17

Стороны взаимодействуют в целях противодействия международному терроризму и его финансированию, незаконному обороту оружия, наркотических средств, психотропных веществ и их прекурсоров, браконьерству, предупреждения и пресечения незаконного ввоза мигрантов по морю, а также иных преступлений на Каспийском море.

Статья 18

1. Положения настоящей Конвенции могут быть изменены или дополнены по договоренности всех Сторон.

2. Изменения и дополнения к настоящей Конвенции являются ее неотъемлемыми частями и оформляются отдельными протоколами, вступающими в силу с даты получения Депозитарием пятого уведомления о выполнении Сторонами необходимых для их вступления в силу внутригосударственных процедур.

Статья 19

Стороны в целях эффективного выполнения Конвенции и обзора сотрудничества на Каспийском море создают механизм пятисторонних регулярных консультаций высокого уровня под эгидой министерств иностранных дел, которые проводятся, как правило, не реже одного раза в год поочередно в одном из прибрежных государств в соответствии с согласованными правилами процедуры.

Статья 20

Настоящая Конвенция не затрагивает прав и обязательств Сторон, вытекающих из других международных договоров, участницами которых они являются.

Статья 21

1. Разногласия и споры, связанные с толкованием и применением настоящей Конвенции, решаются Сторонами путем консультаций и переговоров.

2. Любой спор между Сторонами, касающийся толкования или применения настоящей Конвенции, по которому в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи не удается достичь согласия, по выбору Сторон может быть передан на урегулирование другими средствами мирного разрешения споров, предусмотренными в международном праве.

Статья 22

Настоящая Конвенция подлежит ратификации. Ратификационные грамоты сдаются на хранение Республике Казахстан, выполняющей функции Депозитария Конвенции. Настоящая Конвенция вступает в силу с даты получения Депозитарием пятой ратификационной грамоты.

Статья 23

1. Депозитарий уведомляет Стороны о дате сдачи на хранение каждой ратификационной грамоты и дате вступления в силу Конвенции, а также о дате вступления в силу изменений и дополнений к ней.

2. Настоящая Конвенция регистрируется Депозитарием в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объединенных Наций.

Статья 24

Настоящая Конвенция в силу своего характера является бессрочной.

Совершено в городе Актау 12 августа 2018 года в одном подлинном экземпляре на азербайджанском, казахском, русском, туркменском, фарси и английском языках, причем все тексты являются равно аутентичными.

В случае возникновения разногласий Стороны будут обращаться к тексту на английском языке.

Подлинный экземпляр сдается на хранение Депозитарию. Депозитарий направляет всем Сторонам заверенные копии настоящей Конвенции.

Пятый каспийский саммит.

Владимир Путин принял участие в Пятом каспийском саммите, состоявшемся в Республике Казахстан.

Участники саммита рассмотрели ключевые аспекты сотрудничества на Каспии в различных сферах, обсудили ход реализации решений, принятых на предыдущих встречах «каспийской пятёрки».

Главы государств приняли Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря и подписали пакет межправительственных документов. Президенты сделали также заявления для прессы.

* * *

Выступление на Пятом каспийском саммите

В.Путин: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемые коллеги, друзья!

Согласен с мнением выступивших здесь коллег: наш саммит имеет, действительно, неординарное, если не сказать поистине эпохальное значение.

Подготовленная в ходе длившихся более 20 лет переговоров Конвенция о правовом статусе Каспия закрепляет исключительное право и ответственность наших государств за судьбу Каспийского моря, устанавливает чёткие правила его коллективного использования.

Хочу поблагодарить всех причастных к этому большому делу: и лидеров государств, и переговорщиков, и экспертов. На основе консенсуса и взаимного учёта интересов выработан современный и сбалансированный международный договор, Конвенция, которая приходит на замену советско-иранским договорённостям 1921 и 1940 годов.

Важно, что Конвенция четко регламентирует вопросы необходимых разграничений, режимов судоходства и рыболовства, фиксирует принципы военно-политического взаимодействия стран-участников, гарантирует использование Каспия исключительно в мирных целях и неприсутствия на море вооруженных сил внерегиональных держав.

Урегулирование правового статуса Каспия создает условия для вывода сотрудничества между странами на качественно новый партнерский уровень для развития тесной кооперации по самым разным направлениям. Необходимую для этого нормативную базу обеспечат в том числе и подписываемые сегодня шесть профильных соглашений в сферах экономики, транспорта, безопасности. Россия нацелена на совместную энергичную работу по их реализации со всеми каспийскими государствами.

В частности, на основе соглашения об экономическом сотрудничестве на Каспии приоритетное внимание будет уделяться наращиванию региональных торгово-экономических связей и углублению тесной и взаимовыгодной кооперации.

Отмечу, что объем российской торговли с прикаспийскими государствами постоянно растет: так, в 2017 году внешнеторговый оборот увеличился более чем на 20 процентов и составил 22 миллиарда долларов, а в январе-мае этого года вырос еще более чем на 10 процентов.

Принимаемые решения о создании Каспийского экономического форума позволят укрепить контакты между деловыми сообществами наших стран.

Россия предлагает странам «каспийской пятерки» сфокусироваться на сотрудничестве в сфере цифровой экономики, активно внедрять информационно-коммуникационные технологии и электронную коммерцию, заниматься цифровизацией внешнеторговых операций, грузоперевозок и логистики.

Рассчитываем, что межправсоглашение о сотрудничестве в сфере транспорта на Каспии будет способствовать формированию общей интегрированной инфраструктуры. Транспортная взаимосвязанность – один из ключевых факторов обеспечения устойчивого роста и укрепления кооперации наших государств.

В этой связи хотел бы проинформировать, что в России принята и реализуется стратегия развития морских портов в Каспийском бассейне до 2030 года. В ней определены перспективы комплексной модернизации каспийских морских коммуникаций, сопутствующей железнодорожной и автомобильной инфраструктуры.

В частности, запланировано строительство до 2025 года нового глубоководного порта в районе Каспийска, который будет способен принимать большегрузные суда с полезной нагрузкой от 15 до 25 тысяч тонн.

Стремимся интегрировать российские портовые мощности в глобальные и евразийские транспортно-логистические цепочки, повысить конкурентоспособность грузовых и пассажирских перевозок, кратно увеличить объемы обрабатываемых грузов.

Мы поддерживаем проект международного коридора «Север–Юг», он предусматривает железнодорожное, паромное, автомобильное сообщения, которые мы намерены развивать.

Его запуск позволит в 2,5 раза быстрее, чем сегодня, доставлять грузы – ежегодно это до 25 миллионов тонн из европейских стран через Иран на Ближний Восток и Средний Восток, а также в Южную Азию.

Развитию международных перевозок, обеспечению равных унифицированных условий для транзита по Каспию могла бы способствовать и разработка пятистороннего соглашения о сотрудничестве в сфере морского транспорта. Эксперты пяти стран могли бы теперь более плотно заняться проектом такого соглашения.

Замечу, что перспективной сферой сотрудничества является и туризм. По имеющимся оценкам, курорты Каспийского моря потенциально могут принимать более одного миллиона отдыхающих ежегодно. Но нужна, безусловно, современная туристическая инфраструктура.

В России строится морской лайнер «Петр Великий» (ориентировочный ввод в эксплуатацию в 2019 году), на котором можно будет совершать круговые круизные поездки по Каспию с заходом во все пять прискаспийских государств и осуществлять путешествия по Каспийскому, Черному и Азовскому морям.

Кроме того, планируем ускорить развитие туристических кластеров в прибрежных зонах, возводить новые отели и базы отдыха. Вообще профильные ведомства пяти стран могли бы подготовить программу совместных проектов в области туризма.

Считаем не менее важным взаимодействие прикаспийских государств в сфере экологии и сохранения биоресурсов. В рамках «пятерки» уже успешно реализуется целый ряд полезных договоренностей – рамочная конвенция по защите морской среды Каспийского моря, соглашение о рациональном использовании биоресурсов Каспия и протокол по оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте.

Эти документы обеспечивают строгую экологическую проверку инфраструктурных проектов, создающих потенциальные риски для благополучия Каспийского моря.

Напомню, что в прошлом году профильная межправкомиссия «пятерки» приняла важное решение – продлить запрет на коммерческий лов осетровых. Россия приветствует временный отказ прикаспийских государств от промысла этой ценной рыбы и готова поддержать более продолжительный мораторий. Следовало бы также скорее завершить работу над документом, регламентирующим совместную борьбу с браконьерством.

Уважаемые коллеги! Мы с вами хорошо понимаем, какая ответственность лежит на прикаспийских странах за обеспечение безопасности региона. В непосредственной близости от Каспийского моря находятся очаги нестабильности – Ближний Восток, Афганистан, – поэтому тесного сотрудничества требует сама жизнь, коренные интересы наших народов.

Важно, чтобы государства «пятерки» и далее наращивали системное взаимодействие в борьбе с терроризмом и оргпреступностью, расширяли совместную работу специальных служб и пограничных ведомств. На это направлены соответствующие протоколы к соглашению о сотрудничестве в сфере безопасности от 2010 года, которые будут сегодня подписаны.

Россия полностью поддерживает эти решения и готова активно включиться в их реализацию. В дальнейшем также следует подумать о разработке отдельного документа по взаимодействию в пресечении наркотрафика на Каспии.

Полагаем важным развивать партнерские связи по военно-морской линии, в частности осуществлять регулярные взаимные визиты кораблей, расширять практику совместного участия экипажей судов в различных мероприятиях: например, в конкурсе «Кубок моря», который проводится в Каспийском регионе в рамках армейских международных игр.

Большое значение имеет межправсоглашение о предотвращении инцидентов на Каспийском море, которое будет значительно укреплять систему мер доверия в регионе.

Действенным механизмом сотрудничества на этом направлении могли бы стать регулярные консультации по линии военно-морского флота наших стран, встречи командующих флотами.

И естественно, нужно продолжать совместную работу в рамках соглашения о сотрудничестве в сфере предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Спасательные службы проводят объединенные учения, отрабатывают специальные сценарии совместных действий в случае аварий или бедствий. Такую практику, безусловно, нужно продолжать.

И в завершение хочу поблагодарить Нурсултана Абишевича Назарбаева за ту большую работу, которую Казахстан провел для подготовки этой важной встречи.

Спасибо за внимание.

Казахстан. Иран. Азербайджан. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Экология. Транспорт > kremlin.ru, 12 августа 2018 > № 2699218 Владимир Путин

Кайрат Абдрахманов: речь не идет о размещении военных баз США на Каспии

Глава МИД Казахстана Кайрат Абдрахманов накануне саммита "каспийской пятерки" в Актау рассказал в интервью РИА Новости, каким образом будут разграничены сферы влияния на море и какие дивиденды рассчитывают получить страны в результате подписания Конвенции о правовом статусе Каспия.

- Проект о правовом статусе Каспийского моря разрабатывается более 20 лет. Какие основные положения о сотрудничестве на Каспии содержатся в документе? Как это, на ваш взгляд, повлияет на взаимодействие "каспийской пятерки"?

— Конвенция, являясь основополагающим юридическим документом, призвана урегулировать весь комплекс вопросов, связанных с правами и обязательствами прибрежных государств в отношении использования Каспийского моря, включая его воды, дно, недра, природные ресурсы и воздушное пространство над ним, и должна стать гарантом безопасности, стабильности и процветания всего каспийского региона.

Кроме того, в документе закреплены базовые принципы деятельности стран на море; разграничение национальных зон юрисдикции и суверенитета; порядок осуществления суверенных прав на недропользование, судоходства, рыболовства и проведения морских научных исследований в зонах с различным правовым режимом; вопросы сотрудничества в сфере безопасности на Каспии; сохранения, рационального использования водных биологических ресурсов и защиты морской среды.

Подписание Конвенции подытожит длившиеся более 20 лет переговоры по урегулированию статуса Каспия и заложит прочную правовую основу для дальнейшего развития и укрепления взаимовыгодного международного, политического, экономического и культурно-гуманитарного сотрудничества прибрежных государств.

- Будет ли подписание документа способствовать значительному расширению экономического сотрудничества и решению вопросов экологических проблем в акватории Каспия?

— В проекте Конвенции о правовом статусе Каспийского моря закреплены базовые принципы осуществления хозяйственно-экономической деятельности на Каспийском море, а также регламентированы правовые основы сотрудничества прибрежных государств, касающиеся торгово-экономической, транспортной сфер, недропользования, мореплавания, рыболовства и других отраслей экономики.

Данные договоренности позволяют использовать имеющийся транзитный и транспортный потенциал в целях расширения торговли и экономического развития прикаспийских государств.

Важными элементами Конвенции о правовом статусе Каспийского моря является обязательство сторон по защите, сохранению экологической системы Каспийского моря и всех ее компонентов, предотвращению, снижению и обеспечению контроля за загрязнением из любого источника, а также запрет деятельности, наносящей ущерб биологическому разнообразию моря.

Кроме того, в Конвенции закреплено применение согласованных норм и правил по сохранению, воспроизводству и регулированию использования совместных водных биологических ресурсов Каспийского моря.

Серьезным шагом в вопросе обеспечения экологической безопасности Каспия стало принятие 4 ноября 2003 года Рамочной конвенции по защите морской среды Каспийского моря. Это первый международный договор, подписанный всеми прибрежными странами, в котором заложены основные направления комплексного регулирования антропогенного воздействия на морскую среду Каспия.

Буквально недавно, 20 июля, в Москве был подписан протокол по оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте к упомянутой Конвенции.

- Важным является вопрос геологоразведки на Каспии, строительства трубопроводов. Как принятие конвенции повлияет на эту сферу?

— Каспийская проблематика многогранна и, в первую очередь, затрагивает территориальные вопросы, от решения которых зависит сотрудничество прибрежных государств в различных отраслях экономики, в том числе в нефтегазовой сфере.

В Конвенции учтены интересы всех сторон в части осуществления суверенных прав на недропользование, а также прокладки подводных кабелей и трубопроводов.

Свобода транзита всеми транспортными средствами, закрепленная в Конвенции, открывает широкие возможности по развитию автомобильной, железнодорожной, морской и трубопроводной инфраструктур прибрежных государств.

Уверен, что имеющийся богатый транзитно-транспортный потенциал наших стран будет способствовать превращению региона Каспийского моря в значимый международный транспортно-логистический узел с развитой инфраструктурой и высоким уровнем их взаимодействия при осуществлении международных перевозок.

- Много лет позиция Казахстана не менялась, скажите, от подписания конвенции чего ожидать республике? Какие плоды принесет?

— Урегулирование статуса Каспия и создание правового режима международного политического, экономического и культурно-гуманитарного сотрудничества было и остается стратегически важным вопросом для Республики Казахстан в контексте углубления и расширения взаимовыгодных дружественных отношений с Азербайджаном, Ираном, Россией, Туркменистаном, обеспечения политической стабильности, развития каспийского региона, сохранения и приумножения его природных богатств и использования уникального географического положения.

За годы переговоров мы достигли взаимопонимания по многим непростым вопросам, наладили взаимодействие по всем направлениям сотрудничества, приобрели надежных партнеров и богатый опыт конструктивного диалога.

Я уверен, что с подписанием Конвенции мы открываем качественно новую страницу взаимовыгодного сотрудничества между нашими государствами, что послужит фундаментом для дальнейшего развития всего каспийского региона.

- Станет ли Каспий, и в частности западный регион Казахстана, более привлекательным для инвесторов с точки зрения вложения инвестиций после подписания Конвенции?

— Урегулирование статуса Каспийского моря, безусловно, будет способствовать дальнейшему поступательному развитию взаимовыгодного сотрудничества прибрежных стран в важнейших отраслях экономики. Уверен, что это даст мощный импульс для развития всего каспийского региона, станет притяжением для новых инвестиционных потоков и реализации совместных проектов в приоритетных отраслях.

На сегодняшний день в регионе уже реализуются крупнейшие совместные проекты в нефтегазовой области. Следует отметить, что по итогам 2017 года в западный регион Казахстана привлечено более 9,5 миллиардов долларов США, что составило порядка 46% от валового притока прямых иностранных инвестиций в Казахстан.

- Недавно МИД Казахстана выступал с заявлением, что страна не планирует допускать размещения иностранных военных баз на Каспийском море, тем самым опровергая рассуждения российских журналистов и экспертов об обратном. Будет ли этот вопрос отражен в Конвенции?

— Как мы и ранее отмечали, некоторые представители российских СМИ и экспертных кругов не совсем владеют фактами о реальном положении ситуации относительно транзита американских невоенных грузов через территорию Казахстана.

Речь идет о коммерческом железнодорожном транзите нелетальных грузов через территорию Казахстана для продолжения весьма необходимых для международного сообщества операций в поддержку правительства Афганистана. Понятно, что для транзита задействована не только территория Казахстана, но и других стран, расположенных на маршрутах транспортировки от США до Афганистана. Естественно, что ни о каких военных базах на Каспии речь не идет.

Аналогичный транзит раньше обеспечивался и российской стороной. С 2010 по 2015 годы транзит именно этих же грузов шел через территорию России, Казахстана и Узбекистана, согласно условиям Северной распределительной сети (СРС). Казахстанско-американское Соглашение об обеспечении указанного коммерческого железнодорожного транзита через территорию РК, подписанное в 2010 году, предусматривает те же самые условия, которые действовали в российско-американском соглашении.

Подписав в сентябре 2017 года протокол к вышеуказанному соглашению, мы только дополнили перечень пунктов пропуска портами Актау и Курык. В протоколе сохраняются все модальности, аналогичные условиям, предусмотренным в соглашении, действовавшим между РФ и США. Речь не идет о размещении американских военных баз или военных баз другого иностранного государства на Каспии.

Более того, в соответствии с заявлением президентов Азербайджана, Ирана, Казахстана, России и Туркменистана, подписанным по итогам четвертого каспийского саммита 29 сентября 2014 года в Астрахани, деятельность прибрежных государств на Каспийском море будет осуществляться на основе согласованных ими принципов, в том числе неприсутствия на Каспийском море вооруженных сил, не принадлежащих сторонам. В подписываемой Конвенции этот принцип нашел отражение.

«Пусть попробуют задержать»: Россия вступилась за танкер

В Госдуме пообещали Киеву «принять меры» в случае ареста судна из РФ

Лидия Мисник

В порту Херсона 11 августа заблокировали российское судно «Механик Погодин». Однако решение суда о его задержании пока не принято, сообщили в Службе безопасности Украины (СБУ). В то же время самих членов экипажа не задерживали. Отмечается, что в отношении компании-владельца судна на территории Украины действуют санкции, в связи с чем «Механик Погодин» и был блокирован. Глава комитета Госдумы по делам СНГ Леонид Калашников уже пообещал, что Россия «примет меры».

Решение суда о задержании российского судна «Механик Погодин», заблокированного 11 августа в порту Херсона, пока не принято, заявило агентство УНН со ссылкой на источник в СБУ. Кстати, и команду судна, по сообщению источника, не задерживали. В настоящее время с кораблем «разбираются», и у него нет возможности покинуть Херсонский торговый порт, добавил собеседник агентства.

Он также уточнил, что на Украине в отношении владеющей судном компании действуют санкции Совета национальной безопасности и обороны Украины (СНБО), и по этой причине украинская сторона предпринимает меры по блокировке активов.

За день до этого о возможном аресте находящегося в херсонском порту российского судна предупредил в своем фейсбуке постоянный представитель президента Украины в Крыму Борис Бабин. Он отметил, что российское судно было «выявлено и задокументировано» сотрудниками СБУ. Ситуацию Бабин взял под личный контроль. «Уверен, что выйдет из этого порта оно (судно – «Газета.Ru») не скоро. Уверен также, что на этот раз дело никому развалить не удастся», — подчеркнул чиновник.

Российская сторона, в свою очередь, предупредила Киев о более жестком ответе, чем в случае с судном «Норд», если украинские власти попытаются арестовать российский танкер «Механик Погодин». Об этом заявил глава комитета Госдумы по делам СНГ Леонид Калашников. «Пусть попробуют, задержат. Они задержали «Норд» и сейчас имеют массу проблем с досмотром судов в Азовском море. Задержат это судно — примем еще меры. Я по поводу «Норда» получил ответы и от Минречфлота, и от пограничников. Я удовлетворен их действиями», — сообщил он в эфире радиостанции «Говорит Москва».

Политик также отметил, что украинцы просто наживают себе проблемы.

«Механик Погодин» — это не первое российское судно, заблокированное на Украине. Похожая ситуация произошла с крымским судном «Норд» под флагом России, которое 25 марта задержала украинская погранслужба в акватории Азовского моря. На борту находились десять членов экипажа, у каждого из которых есть российское гражданство, однако, по мнению официального Киева, моряки являются украинцами. Капитана судна Владимира Горбенко обвинили в «нарушении порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее с целью причинения вреда интересам государства», за что он может получить до пяти лет лишения свободы.

На случившееся сразу же отреагировали в российском МИДе, заявив, что дипломаты будут добиваться наиболее скорого освобождения всего экипажа. По информации крымского управления Федеральной службы безопасности (ФСБ), захват «Норда» мог осуществить экипаж украинских пограничников, чьи личности установлены и объявлены в международный розыск.

Как отметили в посольстве РФ в Киеве, моряков российского судна «Норд» не задерживали, но им грозит штраф. У членов экипажа изъяли российские паспорта, а пограничники выдали им протоколы о совершении административного нарушения в попытке пересечь границу «по несоответствующим документам».

«С каких это пор паспорт заграничный граждан Российской Федерации считается несоответствующим документом, там не поясняется. Дело об административном нарушении будет передано в суд», –– подчеркнул представитель посольства.

Впрочем, российские паспорта морякам «Норда» вернули уже 20 апреля, заявила представитель владельца судна — керченского рыбколхоза имени 1 Мая Анна Шевелева. «По поводу возврата морякам паспортов: да, вернули, но это промежуточный вариант, который не несет каких-то важных последствий, так как суды по всем эпизодам перехода еще идут. Просто возвращение людям тех документов, на которые они имеют право», — отметила Шевелева и также уточнила, что некоторые вопросы в правовом поле Украины остаются нерешенными.

Кстати, в тот же день, 20 апреля, руководство консульства России в Харькове попало в базу скандального украинского сайта «Миротворец» за оказание помощи в выезде из Украины экипажа судна «Норд».

Решить вопрос мирно не удается уже довольно долго, так как Киев продолжает гнуть свою линию. 18 июля пресс-секретарь украинской прокуратуры Татьяна Тихончик заявила, что члены экипажа судна «Норд» могут беспрепятственно выехать с территории Украины и их там никто не удерживает. Впрочем, она отметила, что вернуться домой могут являющиеся гражданами Украины моряки, которые при этом покинут судно.

Такие слова возмутили постоянного представителя республики Крым при президенте России Георгия Мурадова, который заявил, что экипаж судна «Норд» все еще находится «в заложниках» на территории Украины. «Моряки российского сейнера «Норд» по-прежнему остаются в заложниках. Они находятся на территории Украины.

Украинские власти лицемерно заявляют, что они не против выезда украинских граждан — моряков этого сейнера», — заметил Мурадов, напомнив, что члены экипажа «Норда» являются россиянами, а не украинцами и «не предадут» гражданство России, чтобы покинуть территорию Украины.

Мурадов подчеркнул, что Киев продолжает препятствовать возвращению моряков в Крым и подобные действия «не могут оставаться безнаказанными и без последствий».

Обсуждают этот вопрос и уполномоченные по правам человека обеих сторон. Недавно, 10 августа, украинский омбудсмен Людмила Денисова написала на своей странице в фейсбуке, что договорилась со своей российской коллегой Татьяной Москальковой об оказании помощи задержанным морякам российского судна «Норд» и украинского «ЯМК-0041». Обе эти ситуации они обсудили во время телефонного разговора, отметила Денисова.

Саммит по транспортной безопасности в Калининграде: расширенный формат

20-21 сентября в Калининграде при поддержке Комитета Государственной Думы РФ по транспорту и строительству и Министерства транспорта Российской Федерации состоится отраслевое событие года №1 в сфере транспортной безопасности – VII Всероссийская конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2018». Место проведения – г. Калининград.

Базовой площадкой уникального мультиформатного мероприятия станет РК «Резиденция Королей», расположенная в историческом районе города. В рамках Саммита состоятся секционные заседания и практикумы по видам транспорта: воздушному, железнодорожному, морскому и речному, автомобильному, метрополитенам, городскому электрическому транспорту и дорожному хозяйству. Участники посетят объекты транспортной инфраструктуры.

Программой Конференции предусмотрено уделить особое внимание совершенствованию практической деятельности в сфере транспортной безопасности, методам противодействия современным угрозам на транспорте, финансовому обеспечению деятельности субъектов транспортной инфраструктуры (далее – СТИ).

Среди актуальных тем пленарных и секционных заседаний:

• усиление регионального аспекта деятельности по реализации требований в области обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической защищенности объектов транспорта;
• введение моратория на обязательную сертификацию ТСОТБ согласно Постановлению Правительства РФ от 26.09.2018 г. № 969;
• контроль за оборотом оружия подразделений транспортной безопасности и служб авиационной безопасности, техническое обеспечение сотрудников;
• вопросы аттестации, аккредитации служб обеспечения транспортной безопасности;
• вопросы обеспечения безопасности критической информационной инфраструктуры СТИ;
• возможности финансирования мер ОТБ при помощи схем государственно-частного партнерства;
• особенности исполнения законодательства о транспортной безопасности в современных условиях, в том числе связанных с выходом Постановления Правительства РФ от 28.07.2018 № 886, других нормативных правовых актов, а также предстоящими изменениями в ФЗ-16 и многое другое.

Вниманию гостей и участников мероприятия будет представлена расширенная экспозиция отдельных современных систем и технических средств обеспечения охраны, транспортной и комплексной безопасности, антитеррористической защищенности, которая будет насыщена новыми технологиями и разработками ведущих компаний-лидеров отрасли транспортной безопасности, IT-индустрии, интеллектуального видеонаблюдения (подробнее). Экспоненты получат новые возможности в представлении своих инновационных разработок и решений.

Эксклюзивные практикумы пройдут на базе ключевых объектов транспортной инфраструктуры Калининграда: Международного аэропорта Храброво, железнодорожного вокзала "Калининград-Северный", Калининградского морского торгового порта и ГПКО «Автовокзал».

После завершения пленарного заседания также планируется проведение церемонии награждения победителей Национальной премии «Транспортная безопасность России – 2018».

Подробности программы Саммита, а также информацию об условиях участия читайте на официальной странице мероприятия.

МИНПРОМТОРГ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ЗАСЕДАНИИ ПРАВКОМИССИИ ПО ВОПРОСАМ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА И БАЙКАЛЬСКОГО РЕГИОНА.

Под председательством Дмитрия Медведева состоялось заседание Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона, в котором принял участие заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Георгий Каламанов.

На заседании обсуждались вопросы развития экономики и социальной сферы Дальнего Востока и Байкальского региона, реализации крупных инвестиционных проектов, создания инфраструктуры для экспорта товаров, а также вопросы экологического туризма.

На ближайшие шесть лет перед нами стоят весьма серьёзные задачи развития Дальнего Востока. Они определены майским указом Президента № 204 и другими программными документами. Все заданные национальные ориентиры в социально-экономической сфере должны быть достигнуты в том числе и на Дальнем Востоке, — заявил Дмитрий Медведев.

Как отметил Председатель Правительства Российской Федерации, за последние годы был принят целый комплекс мер, направленный на развитие Дальнего Востока и Байкальского региона. Среди них создание территорий опережающего развития, внедрение модели свободного порта, программа дальневосточного гектара. Также на 10 лет закреплена фиксированная ставка по налогам для проектов в ТОР и свободном порту. Были сохранены на 10 лет сниженные тарифы страховых взносов для компаний, которые станут резидентами территорий опережающего развития до конца 2025 года (7,6% вместо 30%). Распространен механизм электронной визы на международные аэропорты Дальнего Востока.

Кроме того, Минпромторг России реализует ведомственный проект «Развитие промышленности в г. Комсомольске-на-Амуре», который должен стать драйвером промышленности не только в Хабаровском крае, но и на всей территории Дальнего Востока.

Данный проект нацелен на увеличение средней загрузки предприятий авиа- и судостроения г. Комсомольска-на-Амуре в 1,5-1,7 раза или до 67% к 2025 г. В металлургической отрасли объем отгруженной продукции к 2025 г. должен вырасти в 4,3 раза по сравнению с 2016 г. Также целью проекта является увеличение на 25% к 2025 г. объемов подготовки и рекрутинга высокопроизводительных кадров по инженерно-техническим направлениям.

Пресс-релиз Минпромторга

Экспорт не нефтяных товаров из иранского порта Бандар-Ленге вырос на 34 %

За первые четыре месяца текущего 1397 иранского календарного года (21 марта-22 июля 2018) из портового города Бандар-Ленге, находящегося на юге иранской провинции Хормозган, было экспортировано в общей сложности 331 654 тонн не нефтяных товаров, что на 34% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

По словам директора Организации портов и морского судоходства Бандар-Ленге Касема Аскари, в число экспортируемых товаров, в основном, входили фрукты и овощи, орехи, полезные ископаемые и строительные материалы.

Не нефтяной импорт через портовый город за тот же период составил 30 000 тонн, что на 56% меньше, чем год назад, сообщает IRNA.

Лосось ждет «льготных билетов».

В ОАО «РЖД» обсудили вопросы организации перевозок рыбопродукции с Дальнего Востока. В совещании приняли участие представители Российских железных дорог, Росрыболовства, ВАРПЭ и операторов подвижного состава.

В связи с высокими объемами добычи лососей на Камчатке возникает необходимость организации дополнительных поставок рыбы в регионы потребления, отметили в федеральном агентстве. По информации ФАР, с 10 июля стоимость доставки поднялась до 13,5 рубля за килограмм, а по состоянию на 8 августа цена составляет уже 15 рублей за килограмм (против 10–10,5 рубля в январе-июне). Компании-перевозчики заявили, что повышение стоимости перевозки – это вынужденная мера для компенсации убытков, которые они терпят в связи с недоиспользованием подвижного состава в «низкий» сезон.

Как рассказали Fishnews в пресс-службе Росрыболовства, вылов тихоокеанских лососей в Дальневосточном бассейне составляет 271 тыс. тонн, что на 22% выше уровня 2016 г. Основные объемы добываются в Камчатском крае – 238,4 тыс. тонн (+58%).

В порты Приморья доставлено более 35 тыс. тонн лососевых, из них 34,8 тыс. тонн отправлено на внутренний рынок. Средний уровень загрузки холодильников края составляет 67%, их суммарная мощность - около 70 тыс. тонн. Имеются резервные мощности объемом не менее 30 тыс. тонн: это холодильники предприятий, которые не занимаются круглогодичным хранением рыбопродукции, а также парк рефконтейнеров.

Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Герман Зверев высказался за приглашение к диалогу об объеме поставок руководителей компаний – трейдеров, сообщили в пресс-службе ВАРПЭ. «В настоящее время значительная часть рыбопродукции закладывается на холодильники, – подчеркнул глава отраслевого объединения. – Оптовые цены на горбушу начали снижаться и это насторожило часть трейдеров, которые не готовы фиксировать убытки из-за покупок рыбопродукции по той цене, которую они считают завышенной, и которая, по их мнению, снизится».

В РЖД выразили готовность при необходимости ввести дополнительные маршруты для перевозок рыбы. Кроме того, принято решение вновь обратиться в Федеральную антимонопольную службу с предложением сблизить тарифы на перевозку в рефрижераторных и универсальных контейнерах. По данным Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), существующее тарифообразование перевозки в рефрижераторных контейнерах конкурентоспособно по отношению к другим типам подвижного состава только при доставке на дальние расстояния и при 100% обратной загрузке.

Планируется, что унификация тарифов позволит увеличить номенклатуру перевозимых грузов и расширить полигон курсирования рефконтейнеров. Ожидается, что доля перевозок в рефконтейнерах увеличится и будет устранен «фактор сезонности», так как отпадет необходимость резерва контейнеров для обеспечения перевозок в период проведения лососевой путины. Эти меры дадут возможность операторам и собственникам рефрижераторных контейнеров устанавливать более комфортные цены на перевозку рыбы, отметили в Росрыболовстве.

Важным способом стабилизации цен на доставку назвали заключение долгосрочных контрактов между перевозчиками и рыбопромышленниками. 16 августа во Владивостоке запланировано совещание с участием рыбопромышленников, перевозчиков и трейдеров. Проведет встречу заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

Fishnews

Жаркий Китай.

Рыбаки подводят итоги завершающегося сезона промысла синего краба в Беринговом море. Аномальная летняя жара привела к серьезному снижению рентабельности этого бизнеса. Не исключено, что после всех подсчетов для кого-то путина и вовсе обернется потерями.

Китай встречал российских рыбаков, доставляющих живого краба из Берингова моря, жарой, ненормальной даже для южного климата. У местных оптовых покупателей выстроены логистические цепочки: они на автомашинах развозят крабов по рынкам и ресторанам в различных городах. Розничные продавцы помещают свой товар в бассейны, в которых морская вода нередко заменяется суррогатом, изготовленным из соли и пресной воды, что является дополнительным испытанием для организма краба. Поэтому при продаже с борта судна в порту очень важно, чтобы краб был не просто живым, но также достаточно бодрым и активным. Это главный фактор, влияющий на цену краба: чем бодрее он в порту, тем больше шансов, что до потребителя продукт дойдет в кондиционном состоянии.

Однако Берингово море гораздо дальше от Китая, чем Охотское и Японское, где также добывают синего краба. На доставку из Берингова моря до порта назначения, с учетом времени на таможенное оформление, уходит порядка 15 суток. При этом в Зарубино, где происходит «закрытие границы», каждым летом температура воздуха достигает +30°C, а в нынешнее — бывало и теплее. Несмотря на родство с самым живучим камчатским крабом, синий более капризен и менее живуч, он хуже переносит температурные перепады, особенно губительна для него жара.

Технология доставки краба в живом виде требует значительных вложений как для судовладельца, так и для покупателей из Китая, которые не инвестируют существенных средств в создание качественной инфраструктуры. Поэтому возникают проблемы с живучестью на конечной стадии реализации.

У судовладельцев свои сложности. Распространено мнение, что суда-«живоловы» примитивны, однако это не так. Для перевозки живого краба требуется дорогостоящее и сложное оборудование. Нынешним летом в условиях аномальной жары оно подвергалось значительной перегрузке, изнашивалось и часто выходило из строя, что негативно сказалось на живучести краба.

К перечисленным факторам добавилось сезонное снижение цен в Китае, где опять-таки из-за летней жары падает спрос на продовольственные товары в целом. Люди просто теряют аппетит.

Проблема летней жары для бизнеса по поставке живых крабов в Китай актуальна каждый год, однако в текущем году она обострилась из-за температурных аномалий. По информации Fishnews, порядка трети уловов доставить в товарном состоянии не удалось. Все это отрицательно сказалось на рентабельности бизнеса.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Комплекс по перевалке СПГ на Камчатке позволит увеличить экспорт в страны АТР – Медведев.

Создание транспортно-логистического узла на Камчатке утроит объем перевозок по Северному морскому пути.

Утроить объемы перевозок по Северному морскому пути, а также реализовать проект по газификации Камчатского края позволит сооружение на Камчатке комплекса по перевалке СПГ, считает премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Создание такого транспортно-логистического узла позволит решить сразу несколько важных задач: значительно нарастить экспорт нашего СПГ в Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР) – ожидается, что объем перевозок по Северному морскому пути здесь утроится, и путь перейдет на круглогодичную загрузку. Также это позволит обеспечить заказами российских судостроителей – планируется построить десять танкеров-газовозов ледового класса. Кроме того, есть достаточно интересная идея по газификации Камчатского края», – сказал Медведев на совещании в Петропавловске-Камчатском, посвященном проекту компании «НОВАТЭК» по строительству на Камчатке комплекса для перевалки СПГ.

Этот комплекс, отметил премьер, значительно улучшит логистику таких стратегических объектов, как «Ямал СПГ». Комплекс сможет принимать танкеры ледового класса, которые транспортируют газ по Северному морскому пути из порта Сабетта, и перегружать на обычные газовозы для доставки в страны АТР. Объем частных инвестиций в проект, уточнил Медведев, составляет порядка 70 млрд рублей, плановый срок пуска первой очереди комплекса – 2022 год.

По словам премьер-министра, этот проект в целом важен для экономики Дальнего Востока, для укрепления позиций России на рынках АТР. При этом его успешная реализация, отметил он, связана и с поддержкой со стороны государства. Он пояснил, что речь идет о создании объектов инженерной и портовой инфраструктуры, в том числе о мерах по углублению дна и сооружению системы защиты от цунами.

Буквально накануне, 9 августа, глава «НОВАТЭК» Леонид Михельсон в беседе с журналистами в Сабетте высказал надежду компании, что государство окажет поддержку строительству терминала по перевалке СПГ на Камчатке. «НОВАТЭК» планирует построить терминал грузооборотом на 20 млн тонн в год для оптимизации транспортных расходов при доставке СПГ с арктических проектов «НОВАТЭКа», расположенных на полуостровах Ямал и Гыдан, на основной рынок потребления СПГ – в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ученые продолжают исследования глубоководных ресурсов дальневосточных морей.

Реализация программы «Глубоководный пояс дальневосточных морей» началась менее чем через полгода после представления ее проекта на совещании в Росрыболовстве. Уже третья экспедиция ТИНРО-Центра включает комплексные исследования на глубинах 1000 метров и выше.

Целью программы является исследование запасов недоиспользуемых глубоководных и мезопелагических объектов и разработка рекомендаций по их рациональному освоению. Начиная с этого года, в ходе морских экспедиций специалисты проводят траловые и ярусные съемки, изучают состояние биоресурсов мезо- и батибентали на глубинах от 200 до 3000 метров: макрурусов, палтусов, шипощеков, морских окуней, лемонемы, кабан-рыбы, морского монаха, берикса, а также глубоководных крабов – равношипого, Коуэса, Веррилла, многошипого, ангулятуса, Таннера. Ученые приступили к актуализации методов прогнозирования малоизученных объектов.

В мае-июне НИС «ТИНРО» выполняло работы в глубоководной части Охотского моря. Специалисты получили данные по состоянию запасов, распределению и возрастной структуре черного палтуса, макрурусов, ликодов, скатов и других рыб. Собранные материалы будут использованы для подготовки прогноза допустимого изъятия объектов в 2020 году.

В июне-июле ловушечные съемки в Охотском море проходили на судне «Зодиак» на шельфе и на глубинах свыше 1000 метров. Запасы промысловых крабов – равношипого и стригуна ангулятуса – находятся в стабильном состоянии. Получены предварительные данные по перспективным промысловым объектам – глубоководным крабам Коуэса, Веррилла, многошипого.

В конце июля-начале августа НИС ТИНРО-Центра «Профессор Леванидов» провело первый этап глубоководных исследований запасов макрурусов, терпугов, палтусов и других объектов у побережья восточной Камчатки. В настоящее время судно выполняет тралово-акустическую съемку скоплений минтая в Западно-Беринговоморской зоне, после чего продолжит исследования в Петропавловско-Командорской и Северо-Курильской подзонах и в западной части Берингова моря. Специалисты рассчитывают получить данные по составу и структуре донных и придонных сообществ в тихоокеанских водах у северных Курильских островов и Камчатки, оценить запасы и распределение головоногих моллюсков (командорского кальмара), промысловых крабов, а также провести учет морских млекопитающих.

Осенью ученые на «Профессоре Леванидове» приступят к комплексной эпипелагической съемке восточной части Охотского моря. Впервые за многолетнюю историю осенних траловых съемок в Охотском море и в Беринговом море учет посткатадромных лососей будет проводиться с борта двух судов: наряду с НИС «Профессор Леванидов» в западной (юго-западной) части моря аналогичные работы будет выполнять НИС «ТИНРО». Данная схема учетных работ позволит в короткие сроки (25 судосуток) охватить всю акваторию нагула тихоокеанских лососей и выделить горбушу сахалинских и западно-камчатских до формирования их смешанных скоплений. Кроме того, НИС «ТИНРО» выполнит комплексные донные съемки в рамках глубоководной программы на свале глубин в Западно-Беринговоморской зоне.

В октябре судно вернется в порт Владивосток.

Источник: ФГБНУ «ТИНРО-Центр»

Предложены меры по стабилизации цен на железнодорожные перевозки рыбы с Дальнего Востока.

Вопросы организации дополнительных поставок тихоокеанских лососей с Дальнего Востока в европейскую часть России и снижения стоимости перевозок рыбной продукции железнодорожным транспортом с Дальнего Востока в европейскую часть Российской Федерации обсудили 9 августа на рабочей встрече в РЖД, состоявшейся по инициативе Росрыболовства, с участием операторов и собственников подвижного состава. В совещании принял участие заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

В связи с высокими объемами добычи тихоокеанских лососей на Камчатке возникает необходимость организации дополнительных поставок рыбы в регионы потребления. В то же время с 10 июля перевозчики подняли стоимость до 13,5 руб./кг, а по состоянию на 8 августа 2018 года стоимость составляет уже 15 руб./кг (против 10 – 10,5 руб./кг в январе-июне). По информации компаний-перевозчиков, повышение стоимости перевозки – это вынужденная мера в целях компенсации убытков, которые они терпят в связи с недоиспользованием подвижного состава в «низкий» сезон.

Вылов тихоокеанских лососей в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне составляет 271 тыс. тонн, что на 49 тыс. тонн или на 22% больше уровня 2016 года (традиционно добычу сравнивают по четным и нечетным годам в связи с особенностями жизненных циклов лососевых). Основные объемы добываются в Камчатском крае – 238,4 тыс. тонн, что на 88 тыс. тонн или на 58% больше аналогичного периода 2016 года.

В порты Приморского края доставлено более 35 тыс. тонн лососевых, из них 34,8 тыс. тонн отправлено на внутренний рынок. Средний уровень загрузки холодильников Приморского края составляет 67%. Суммарная мощность холодильников Приморского края составляет около 70 тыс. тонн. Имеются резервные мощности объемом не менее 30 тыс. тонн: они включают холодильники предприятий, которые не занимаются хранением рыбопродукции круглогодично, а также парк рефконтейнеров (могут быть задействованы при необходимости).

В РЖД отметили готовность при необходимости ввести дополнительные маршруты для перевозок рыбы. Кроме того, на совещании в четверг принято решение вновь обратиться в Федеральную антимонопольную службу с предложением сближения тарифов на перевозку в рефрижераторных и универсальных контейнерах. По данным Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС), существующее тарифообразование перевозки в рефрижераторных контейнерах конкурентоспособно по отношению к другим типам подвижного состава только при перевозках на дальние расстояния и при 100% обратной загрузке. Унификация тарифов позволит увеличить номенклатуру перевозимых грузов и расширить полигон курсирования рефрижераторных контейнеров. Доля перевозок в рефконтейнерах увеличится и будет устранён «фактор сезонности», так как отпадет необходимость резерва контейнеров для обеспечения перевозок в период проведения лососевой путины. Эти меры дадут возможность операторам и собственникам рефрижераторных контейнеров устанавливать более комфортные цены на перевозку рыбы.

Кроме того, РЖД предлаагет проработать вопрос о субсидировании платы за перевозку рыбопродукции по тому же принципу, как в области транспортировки зерна.

Важным шагом для выстраивания стабильных перевозок является заключение долгосрочных договоров на поставку между рыбопромышленными компаниями, оптовыми операторами и перевозчиками. Этот вопрос планируется обсудить на следующей неделе, 16 августа, во Владивостоке на расширенном совещании под председательством Петра Савчука. В нем примут участие представители РЖД, рыбопромышленники, оптовых и розничных компаний, операторов и собственников подвижного состава.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Заседание Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона.

В повестке: о задачах по достижению значений показателей социально-экономического развития регионов Дальнего Востока выше среднероссийского уровня, о реализации крупных инвестиционных проектов, о создании инфраструктуры для экспорта товаров, о развитии экологического туризма.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Сегодня мы проводим большое заседание Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Место проведения выбрано мной не случайно, поскольку мы должны обсуждать развитие Дальнего Востока и Байкальского региона не только находясь в Москве, а периодически посещая регионы, которые и составляют Дальний Восток и Байкальский регион. Здесь многое можно посмотреть, но мы с вами сегодня прежде всего остановимся на основной проблематике.

Сегодня мы с вами встречаемся в обновлённом составе. Неделю назад я утвердил новый состав комиссии. Здесь присутствуют и новые члены Правительства – кабинета министров, и временно исполняющие обязанности руководителей регионов, для которых подобного рода комиссия тоже проходит в первый раз.

Мы сегодня с вами обсудим четыре темы. Во-первых, дальнейшие планы работы в экономике и социальной сфере. Во-вторых, реализацию крупных инвестиционных проектов. В-третьих, создание инфраструктуры для экспорта товаров. В-четвёртых, вопросы экологического туризма.

Я начну с первой темы, она, по сути, самая важная. На ближайшие шесть лет перед нами стоят весьма серьёзные задачи развития. Они определены майским указом Президента №204, другими программными документами. И все заданные национальные ориентиры в экономике, социальной сфере должны быть достигнуты в том числе и на Дальнем Востоке. Я прекрасно понимаю, что эта задача труднее, чем во многих других регионах нашей страны. Здесь нам придётся приложить немалые усилия. Конечно, главная цель – ликвидировать отставание Дальнего Востока в уровне жизни, социальном развитии от среднероссийского. Если здесь будут нормальные больницы, школы, дороги, жильё, работа, конечно, условия для бизнеса, то и люди с большей охотой поедут в этот уникальный макрорегион.

Мы за последние годы приняли целый комплекс мер, которые направлены на развитие Дальнего Востока и Байкальского региона. Это и территории опережающего развития, и свободный порт – модель свободного порта, и программа дальневосточного гектара. На 10 лет закрепили неизменность налоговых условий для проектов в ТОР и свободном порту. Сохранили, также на 10 лет, сниженные тарифы страховых взносов для компаний, которые станут резидентами территории опережающего развития до конца 2025 года, – то есть 7,6% вместо 30%. Распространили механизм электронной визы на международные аэропорты Дальнего Востока, хотя это только начало происходить.

Здесь есть и вполне ощутимые результаты, о них надо помнить, не стесняться о них говорить. В прошлом году на Дальнем Востоке, по данным Росстата, зафиксирован рекордный прирост инвестиций – более 17%. В этом году двузначный темп роста также сохраняется. Доля иностранных инвестиций, которые приходятся на этот большой макрорегион, достигла практически трети от общероссийского объёма. Ещё совсем недавно таких результатов и близко не было. Этому способствовали разные факторы, тем не менее это надо помнить. В территориях опережающего развития и свободном порту заработали почти полторы сотни новых предприятий, это сотни миллиардов рублей инвестиций, почти 12 тыс. новых рабочих мест.

Недавно, в июне, мы запустили программу строительства и модернизации социальной инфраструктуры на Дальнем Востоке. До 2020 года на эти цели будет направлено более 50 млрд рублей. Планируется построить и реконструировать 32 школы и детских сада, 20 больниц, 26 спортивных объектов, 7 центров культуры. Это важное направление, поэтому обращаюсь к Минвостокразвития, к губернаторам: надо обеспечить самый строгий контроль за расходованием денег и проследить за тем, чтобы все объекты были введены в срок.

Все эти решения – хорошая основа для дальнейшего развития, но этого недостаточно. Поэтому сейчас мы активно формируем национальные проекты, там должны быть учтены и отражены потребности территорий, которые находятся в поле нашего особого внимания, – это Дальний Восток, Байкальский регион. Причём достигнуть необходимых показателей – универсальных или обобщающих показателей, таких как продолжительность жизни, – можно, только если заниматься решением проблем в конкретном регионе. Это невозможно сделать в среднем по стране или в среднем даже по округу. Все знают свои проблемы, надо признаться, это действительно трудная задача на Дальнем Востоке. У министерств есть предложения на этот счёт, мы их обсудим.

Вторая тема касается инвестиционных проектов. Сейчас на Дальнем Востоке реализуется несколько десятков крупных инвестпроектов, более 30, это газовый и нефтехимический комплексы, крупнейшая судостроительная верфь, золоторудные и угольные месторождения, животноводческие комбинаты, перегрузочные хабы. По сути, некоторые из этих проектов закладывают сейчас новые отрасли в экономике региона. Мы все понимаем специфику развития бизнеса на Дальнем Востоке – это огромные расстояния, тяжёлые климатические условия, недостаточно развитые энергетические сети. Поэтому бизнесу здесь необходима поддержка государства, в том числе в подготовительной работе – по созданию инфраструктуры, по выделению земли, по подводке мощностей.

Сегодня утром я проводил совещание по созданию морского комплекса для перевалки СПГ на восточном побережье Камчатки, на подходе некоторые другие проекты. Сейчас какие-то объекты уже готовы к работе, какие-то только строятся. Понятно, что с учётом масштаба и сложности строек на любой стадии проекта могут возникнуть вопросы, которые требуют внимания и поддержки. Если у присутствующих здесь представителей компаний есть пожелания по этому поводу, давайте их рассмотрим.

Понятно, что любая поддержка государства должна быть точечной, государство не может и не должно страховать бизнес, брать на себя его риски. За этими большими стройками, мегастройками, нельзя забывать о небольших компаниях, которые заняты в сфере торговли или услуг. Задача губернаторов и Минвостокразвития – оказывать малому и среднему бизнесу всю необходимую помощь.

Третья тема – повышение конкурентоспособности российских товаров и экспорт продукции с Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Главное, чего сейчас требуют растущие потребности экспорта, – это достаточное количество современных пунктов пропуска через государственную границу. Причём всех типов – и автомобильных, и железнодорожных, и морских. Любые задержки, трудности с провозом товаров чреваты убытком для компаний, чего нельзя допускать.

Нужны удобные, технологичные терминалы, которые оснащены оборудованием, с хорошей навигацией, специалистами. А работа по реконструкции пунктов пропуска должна быть синхронизирована со строительством подъездных дорог и экспортными планами предприятий. Это, к сожалению, не так во многих случаях. И мы не должны допустить ситуаций, когда тот или иной инфраструктурный объект построен, а из-за отсутствия пункта пропуска по нему нет никакого движения. Люди этого не поймут. Я уж не говорю о том, что в этом случае бездарно растрачиваются средства.

На предыдущем заседании правительственной комиссии я давал ряд поручений. Хотел бы сегодня услышать, что сделано.

Четвёртый вопрос повестки – развитие экологического туризма.

Перед началом заседания я встретился с сотрудниками уникального Кроноцкого государственного заповедника, одного из старейших в нашей стране. Людей, которые работают там, конечно, волнуют и вопросы развития экологического туризма, посещаемости. А в том, что у нас есть что посмотреть, все убедились. Я думаю, даже в этом смысле очень важно, чтобы мы периодически проводили такого рода выездные мероприятия, чтобы понять проблемы, связанные с развитием отдельных отраслей.

Готовность туристической инфраструктуры, скажем прямо, пока слабая. На Камчатке сейчас пик туристического сезона. И практически все места в гостиницах заполнены. Поэтому даже отдельным участникам совещания, тем, кто занимался подготовкой, пришлось в палатках ночевать. На самом деле, это не шутка. Это означает, что у нас, несмотря на то что Камчатка, например, очень красивый, особый регион, тем не менее мест не хватает.

Хорошо, что люди едут. Это признак того, что интерес к Дальнему Востоку стал очень высоким. Но очевидно, что ситуация требует дополнительных решений.

Вот основной набор вопросов. Давайте приступим к работе. Начнём с доклада Министра по развитию Дальнего Востока – о задачах федеральных органов исполнительной власти по достижению показателей социально-экономического развития регионов Дальнего Востока выше среднероссийского уровня.

Пожалуйста, Александр Александрович (обращаясь к А.Козлову).

А.Козлов: Цели и стратегические задачи развития Российской Федерации до 2024 года определены Указом Президента №204. Каждое направление – это не просто цель, за ней стоят тысячи людей, их комфортное жильё, их будущие дети, достойная старость, возможность получать своевременно медицинские услуги, заниматься спортом в современных залах и, как ни странно, в XXI веке звонить по мобильному телефону и выходить без проблем в интернет.

Конкретизировать каждую цель по всем дальневосточным регионам должны национальные федеральные проекты.

Подготовка к реализации указа уже ведётся. В соответствии с Вашим поручением, Дмитрий Анатольевич, разработана «дорожная карта», определены ключевые сроки и ответственные органы в рамках этой «дорожной карты».

На первом этапе мы совместно с командами дальневосточных губернаторов и коллегами из Минстроя, Минздрава, Минкультуры и Минтруда определили показатели и мероприятия, которые необходимы для воплощения указа. Все наши предложения мы представили в федеральные ведомства. Мы понимаем, что команды профильных министерств лучше знают, что конкретно и как надо сделать для достижения определённых целей. Цифры, которые приведены, также подлежат корректировке.

Отмечу, что по многим позициям Дальний Восток сильно отстаёт от среднероссийских показателей. Это отставание невозможно ликвидировать без специальных мер. Поэтому просим профильные министерства оценить, чего не хватает, или предложить более эффективные меры, чтобы Дальний Восток не просто достиг всех показателей, а превысил их.

Я бы хотел остановиться более подробно именно на ключевых отставаниях в рамках поставленных целей.

Цель – обеспечение устойчивого естественного роста численности населения Дальнего Востока. Численность населения Дальнего Востока продолжает сокращаться. Естественная убыль и миграционный отток формируют отрицательную динамику. Две основные составляющие естественного прироста – это рождаемость и смертность.

Давно обсуждается необходимость реализации специальных мер государственной поддержки рождаемости для Дальнего Востока, направленных на улучшение демографической ситуации в округе.

Ещё в августе 2016 года было дано поручение Президента Российской Федерации за номером Пр-1658 (ответственные – Минтруд России, Минздрав), но до сих пор специальных мер для Дальнего Востока не предусмотрено. Считаем, что они должны быть, и в качестве специальных мер поддержки семей с детьми предлагаем предусмотреть: единовременную выплату при рождении первого ребёнка в размере 150 тыс. рублей, доплату к материнскому капиталу в размере 30%, пониженную ставку ипотечного кредита при рождении ребёнка.

Хоть дальневосточный коэффициент выше среднероссийского, но за три года мы потеряли 11700 детей.

Также Дальний Восток нуждается в ясельных группах – для детей от двух месяцев до трёх лет. Причём места должны даваться не за пять-шесть кварталов от дома, а в том районе, где комфортно родителям малышей.

Нам также необходимо построить и реконструировать 345 объектов спорта, оснастить их современным оборудованием и инвентарём. Хочу обратить внимание, что, по статистике, на Дальнем Востоке уровень обеспеченности спортивной инфраструктурой соответствует среднероссийскому значению. Однако при неплохой средней обеспеченности, как правило, остаются не охваченными сельские территории и малочисленные населённые пункты, жители которых не могут воспользоваться созданной инфраструктурой из-за транспортной отдалённости. Проблема характерна также для всех направлений социальной сферы. Эту специфику Дальнего Востока надо учитывать.

У нас есть посёлок Новобурейский в Амурской области, в котором построен единственный круглогодичный каток, и его ездят посещать дети из Еврейской автономной области, потому что у них нет никакой инфраструктуры. Автобус сопровождает полиция, предаёт полиции Еврейской области, принимает ГИБДД, везут детей, катаются, и два часа обратно в Облученский район возвращаются. Есть и такие примеры, к сожалению.

Следующая наша задача – это снижение смертности. Это вторая важная составляющая естественного прироста. Сегодня ожидаемая продолжительность жизни на Дальнем Востоке существенно ниже среднероссийского значения – на 2,6 года. По ДФО – 71, по России – 72,7. Национальная цель – 78 лет к 2024 году.

Две ключевые проблемы: запредельная смертность населения в трудоспособном возрасте и высокая младенческая смертность. Мы считаем, что необходимо принять срочные меры по изменению ситуации. Требуется строительство более 300 ФАПов и врачебных амбулаторий в труднодоступных и сельских территориях. Это первичное звено медико-санитарной помощи, на формирование которого ориентирует нас Минздрав России.

Актуальными остаются вопросы санитарной авиации. Вместе с коллегами – министрами здравоохранения регионов посчитали: больше 4 тыс. дополнительных вылетов нужно. Приобретение мобильных и медицинских комплексов.

И конечно, кадры. Квалифицированные медицинские кадры – дефицит (особенно по узким специальностям – стоматологи, детские педиатры, гинекологи), который особо сильно испытывают сельские удалённые территории.

Чтобы хоть как-то компенсировать отсутствие, областные больницы организуют выездные бригады, но это не выход, когда врач приезжает раз в две недели. Люди не могут болеть по расписанию.

Хочу обратить внимание, что в национальном проекте «Здоровье» отсутствует капитальный ремонт. Его основное преимущество – бюджетная эффективность. Зачем строить, если можно привести в порядок имеющиеся учреждения? Там, где здание находится в ветхом, аварийном состоянии, конечно, не обойтись без строительства и реконструкции.

Важным является вопрос оснащения специализированных учреждений здравоохранения, особенно детских больниц, сердечно-сосудистых и онкологических центров.

Отдельная задача – снижение смертности на дорогах. Из 924 случаев гибели людей на транспорте в ДФО в 2017 году 904 приходится на автотранспорт. Основная причина – низкое качество автомобильных дорог. Из-за отсутствия дорог с твёрдым покрытием около 1400 населённых пунктов в весенне-осенний период остаются отрезанными от транспортных коммуникаций. Практически половина автодорог в округе – грунтовые и сезонные.

Не завершено формирование опорной сети автомобильных дорог в первую очередь в северных регионах: Якутия, Магадан, Чукотка. По этим причинам уровень смертности от ДТП на Дальнем Востоке выше среднего по стране – 14,7 человека на 100 тысяч населения. По России – 13 человек. К 2024 году необходимо снизить целевой показатель до 4 человек. Для выполнения требуется привести в нормативное состояние региональные и муниципальные дороги. Это очень важно и для оперативной работы скорой помощи – от «золотого часа» зачастую зависит жизнь человека.

В национальном проекте акцент сделан на региональных дорогах, в то время как 70% ДТП и 40% погибших приходится на муниципальные дороги.

Мы находимся на Камчатке. Здесь за прошлый год на федеральных дорогах погибло 16 человек, на муниципальных – 20. Якутия: на федеральных дорогах в прошлом году погибло 44 человека, на муниципальных – 51. Хабаровский край: на федеральных дорогах погибло 23 человека, на муниципальных – 70.

Предусмотрена поддержка городских дорог для агломераций с численностью жителей больше 500 тысяч. Это всего два города Дальнего Востока: Владивосток и Хабаровск.

Мы знаем, что у Министерства транспорта есть предложение понизить до 100 тысяч человек и включить в проект все столицы. Есть ещё два города – две столицы на Дальнем Востоке, которые, к сожалению, не попадут под эту часть. Хотелось бы также обратить внимание, что у нас малая населённость, протяжённость дорог. И мы хотели бы, чтобы это предложение распространялось в национальном проекте на все дальневосточные городские округа и административные центры муниципальных районов вне зависимости от численности проживающих.

Отдельный вопрос – текущее недофинансирование системы здравоохранения. Основным источником финансирования учреждений здравоохранения является Федеральный фонд обязательного медицинского страхования. В соответствии с действующей методикой объём субвенций регионам определяется с применением показателя индекса бюджетных расходов. Он отражает затратность оказания государственных услуг в каждом конкретном регионе с учётом его специфики, включая районные коэффициенты и северные гарантии работников бюджетной сферы, транспортную доступность, стоимость жилищно-коммунальных услуг. Однако данный показатель применяется федеральным фондом в размере не менее 1 и не более 3. При этом отмечу, что индекс бюджетных расходов по правилам Минфина при расчёте дотаций на выравнивание бюджетной обеспеченности применяется в полном объёме. В результате пять регионов страны – Ненецкий округ и четыре дальневосточных (Саха, Камчатский край, Магаданская область и Чукотский автономный округ), у которых значение индекса бюджетных расходов более 3, невольно дотируют другие регионы, имеющие значение индекса менее 1, то есть 59 субъектов страны. Из-за такого ограничительного подхода наши четыре региона ежегодно недополучают больше 13 млрд рублей, или 24%, по оценке регионов. Индекс составляет: по Чукотке – 12, по Магадану – 4,7, по Камчатке – 5,3, по Республике Саха – 4,5.

Есть два выхода из этой ситуации: либо добавить этим регионам деньги, либо их перераспределить. Я прошу поддержать применение единого подхода и учесть индекс бюджетных расходов в полном объёме. Для этого надо внести изменение в постановление Правительства №462 от 2012 года в редакции от 6 декабря 2017 года о порядке предоставления и распределения. К сожалению, в проекте протокола этого пункта нет, и, если он войдёт в протокол, это будет важно.

Обеспечение глобальной конкурентоспособности российского образования – вхождение в мировую десятку. Можно формировать современные школы, но, к сожалению, есть на Дальнем Востоке здания школ, которые находятся в аварийном состоянии. По данным регионов, таких зданий 133. 723 требуется капитальный ремонт, в 221 школе туалет находится на улице. То есть мы говорим о качестве образования, о внедрении современных технологий, а тысячи ребят на Дальнем Востоке в тридцатиградусный мороз ходят в уличный туалет. Мы считаем, эту ситуацию надо тоже держать на контроле.

Не лучшая ситуация и в профессиональном образовании. Также хотелось бы обратить внимание на то, что рабочим специальностям, которые сегодня так нужны региону, обучают на оборудовании из прошлого века. Например, будущие дорожники в глаза не видели современных катков, аграрии не знают, как подступиться к новым комбайнам.

Я прекрасно понимаю, что в статистических данных этих цифр нет. Мы с регионами выверяли по каждому учебному учреждению, вся эта информация поступила в рамках формирования национальных проектов в профильные ФОИВ.

Улучшение жилищных условий. В рамках национальной цели по улучшению жилищных условий принципиально важно ликвидировать на Дальнем Востоке аварийное жильё. 3,2 млн кв. м – из них 2,2 млн кв. м уже стоят на учёте как аварийные. А 1 млн кв. м – это прогноз прироста аварийного фонда с учётом его износа. Это стоит 236 млрд рублей. В федеральном проекте Минстроя пока заложено, к сожалению, только 37. То есть уже сегодня понятно, что эта цель не будет достигнута.

Есть ещё вторая тематика. Считаем, что при оценке потребности дальневосточных регионов в средствах на реализацию указа стоит брать реальную цену квадратного метра по данным Росстата. В настоящее время фактическая стоимость 1 кв. м жилья в регионах Дальнего Востока, по данным Росстата, значительно превышает норматив, установленный Минстроем. Это приводит к тому, что недофинансируются федеральные жилищные программы на территории Дальнего Востока. По этой причине – отсутствие заявок на установленную цену квадратного метра, сорвалась реализация программы «Жильё для российской семьи» в Комсомольске-на-Амуре.

Президент поставил задачу в полтора раза увеличить объём жилищного строительства. Когда мы вместе с коллегами из Минстроя оценили решение задачи на нашей встрече в Хабаровске, столкнулись с тем, что в регионах Дальнего Востока практически отсутствуют площадки с инфраструктурой для комплексной застройки. Если стоимость инфраструктуры войдёт в стоимость квадратного метра, он будет стоить ещё дороже, чем я сейчас сказал.

Считаем, что в этой связи Минстрою России совместно с регионами необходимо будет предусмотреть эффективные механизмы финансирования инженерной инфраструктуры.

И конечно, нельзя умолчать, что на обеспечение жильём льготных категорий граждан – это порядка 86 тысяч человек – в соответствии с действующим федеральным законодательством требуется 259 млрд рублей. Из них 66 тысяч – это выезжающие с Крайнего Севера, 16 тысяч детей-сирот и 3,2 тысячи – инвалиды и ветераны боевых действий.

Ввиду низкой плотности населения округа и транспортной доступности вопрос обеспечения качественной связью дальневосточников стоит очень остро. На сегодня имеющаяся инфраструктура связи не позволяет в полной мере его решить. Это касается как магистральных каналов связи с выходом в единую сеть страны, так и телекоммуникационной инфраструктуры населённых пунктов. В результате 10% населения региона не имеет качественной устойчивой связи. В её отсутствие вынуждены оплачивать высокую стоимость спутниковой связи.

К примеру, стоимость услуг связи и доступа в интернет по спутниковой связи при скорости 1 Мбит на Курильских островах составляет 40 тыс. рублей в месяц.

Дальнему Востоку достаточно сложно конкурировать в развитии высоких технологий с Центральной Россией, где базируется вся информационная инфраструктура, образовательные и исследовательские центры, где тарифы интернет-сетей в разы доступнее дальневосточных. Например, тариф для юридических лиц со скоростью доступа 100 Мбит в секунду в Якутии в 2 раза, а на Камчатке в 2,7 раза дороже, чем в Москве. Необходимо в первую очередь обеспечить качественной связью образовательные и медицинские учреждения, увеличить долю домохозяйств, имеющих широкополосный доступ к сети Интернет, до 97% к 2024 году.

Отдельного внимания заслуживает вопрос покрытия сетями федеральных и региональных дорог. В зимний период возможность экстренного вызова – это уже вопрос жизни.

Отмечу, что все предложения – это результат совместной работы с регионами. За каждым мероприятием стоит целевой показатель указа, а за ним – люди. Понимаем, что на Дальнем Востоке достижение каждой единицы целевого показателя дороже в силу его специфики. Но мы не должны допустить того, что средний показатель по стране будет выполнен за счёт других регионов, а население Дальнего Востока так и останется с теми проблемами, которые, к сожалению, сегодня ещё сохранились. Прошу нас поддержать и довести до конца принципиальное решение о достижении среднероссийского уровня во всех регионах Дальнего Востока.

Учитывая сжатые сроки, просим дать соответствующие поручения профильным федеральным органам исполнительной власти, ответственным за разработку национальных проектов.

Первое. Федеральным органам исполнительной власти в срок до 15 августа представить в Правительство предложения по включению в национальные и федеральные проекты перечня мероприятий, обеспечивающих выполнение стратегических задач указа и достижение значений показателей социально-экономического развития выше среднероссийского уровня по каждому региону, с указанием необходимых объёмов финансирования по годам реализации.

Второе. Определить источники их финансирования по каждому дальневосточному региону.

Третье. При распределении субсидий и иных межбюджетных трансфертов учитывать отклонение показателей социально-экономического развития регионов от среднероссийского уровня, имея в виду необходимость увеличения финансирования отстающих регионов за счёт перераспределения средств с регионов, имеющих показатели выше среднероссийского уровня.

Д.Медведев: Спасибо, Александр Александрович.

Доклад достаточно содержательный, даже местами острый. В чём невозможно не поддержать докладчика, так это по ожидаемой продолжительности жизни. Если посмотреть цифры в Дальневосточном округе, они, мягко говоря, не лучшие по отношению даже к среднероссийским. Но самое главное, что эта ожидаемая продолжительность жизни по-хорошему должна быть достигнута в каждом субъекте Федерации. И не путём каких-то удивительных манипуляций, когда берётся продолжительность жизни на Северном Кавказе, складывается с продолжительностью жизни в Дальневосточном округе и в результате показатель выглядит вполне оптимистически. Это не то, к чему мы стремимся, это просто обман. Исходя из этого и нужно готовить предложения.

Я сейчас попрошу высказаться коротко руководителей субъектов Федерации. Если вы хотите специально что-то отметить именно по этому вопросу, каким образом всего этого можно достигнуть.

В.Илюхин: Конечно, для нас вопрос продолжительности жизни очень важен. Мы сегодня говорили об отдельной категории проживающих на Камчатке – представителях коренных малочисленных народов Севера. И безусловно, нужно выполнить очень большой объём работы, чтобы выйти на показатели, которые обозначены известным указом.

Мы сегодня плотно работаем с министерством, чтобы понять этот путь, понять, какова будет «дорожная карта». Но на этом пути очень много трудностей. Не выполнить эти показатели мы не можем, но нет и ясного представления, каким образом мы можем этого достичь.

А.Цыденов: Доклад – всё в тему. Хотелось бы добавить, что Байкальский регион здесь не упоминался, но ситуация в нём такая же, по некоторым аспектам даже хуже. Это касается очередей в детские сады (мы сейчас от двух месяцев даже не обсуждаем, обсуждаем от трёх до семи лет), третьей смены в школах.

Есть предложение либо добавить в проект протокольного решения Байкальский регион, либо провести заседание комиссии по Байкальскому региону отдельно и создать при Минэке рабочую группу для подготовки такой же программы по Байкальскому региону. Поскольку в рамках Министерства по развитию Дальнего Востока – своё направление.

С.Носов: За счёт чего мы можем попытаться достичь среднероссийских показателей – с учётом отставания, которое у нас есть? Мне кажется, за счёт использования самых последних разработок и технологий, которые применяются на территории Российской Федерации.

Интернет, цифровизация экономики – это залог успеха, наш рычаг и, если хотите, то, от чего мы можем оттолкнуться. Без телемедицины сегодня трудно представить, что мы можем сделать в условиях нехватки квалифицированных кадров, в условиях тех проблем, которые накопились. И с этого нужно начинать.

А проблемы существуют очень серьёзные.

У нас, например, в Магаданской области шесть из девяти районных центров не имеют интернета, а если через спутник, то это очень дорого и медленно. Это первое.

Второе. Каждое направление, каждая национальная программа так или иначе влияет на главный результат, если мы говорим о продолжительности жизни, привлекательности жизни на Дальнем Востоке. А на данный момент я говорю не просто о Дальнем Востоке, но о территориях Крайнего Севера.

Здесь поднималась проблема дорог в муниципалитетах. Но если у нас в регионе сегодня доля дорог, федеральных трасс в том числе, с гравийно-песчаным покрытием – 79% при среднероссийском показателе 7%, то это сказывается на всём: на качестве жизни, качестве обеспечения продуктами питания, здравоохранении. И для того, чтобы хотя бы приблизиться к среднероссийскому уровню (мы считали, в том числе со специалистами Росавтодора), примерно 65 км дорог нужно делать ежегодно. А насколько нам известно, в программе Росавтодора заложено на пять лет всего 80 км. В среднем, значит, на уровне 15–17 км. Уже сегодня закладывается отставание, и я считаю, что это серьёзно.

Один вопрос, который не попал в программы, но я хотел бы, Дмитрий Анатольевич, чтобы Вы об этом знали.

Сегодня на приём приходит очень много людей. Магаданская область – это территория Крайнего Севера. Жилищные сертификаты когда-то были или должны были стать одним из преимуществ, обеспечивающих привлекательность районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Но на данный момент сложилась следующая ситуация: задолженность – 17 млрд рублей. Ежегодно из федерального бюджета приходит 150 млн рублей – меньше 1%. При этом стоимость квадратного метра жилья возрастает ежегодно примерно на 12%. И уже к 2025 году эта задолженность, по прогнозам, будет 26 млрд рублей. После принятия поправок к закону о наследовании задолженности эта цифра переходит в бесконечность. И здесь необходимо, на мой взгляд, принимать какие-то решения и находить новые подходы к этой ситуации.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Экология. Миграция, виза, туризм > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699230 Дмитрий Медведев, Александр Козлов

Встреча Дмитрия Медведева с губернатором Камчатского края Владимиром Илюхиным.

Обсуждались актуальные вопросы социально-экономического развития края. В частности, глава региона доложил Председателю Правительства о ходе путины в этом году, а также о выполнении программы по сейсмоусилению и строительству нового сейсмостойкого жилья.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Владимир Иванович, я хотел в развитие нашего разговора, который состоялся, пока мы добирались до места проведения совещания, вернуться к некоторым вопросам, актуальным для Камчатки, в частности, связанным с рыбой. Как обстоят дела с путиной в этом году? Есть результаты? Какие сложности существуют?

В.Илюхин: Камчатка динамично, стабильно развивается на протяжении уже нескольких лет по всем основным социально-экономическим показателям. Основой экономики являлась и является рыбная промышленность, рыбопромышленный комплекс. Сегодня идёт путина, красная путина, основная для нас. На сегодняшнее утро наши рыбаки добыли более 280 тыс. т лосося. Побиты практически все рекорды, которые до этого были достигнуты. Путина продолжается.

Камчатка уже в течение 10 лет является лидером по добыче водных биологических ресурсов, и не только в Дальневосточном бассейне, где мы занимаем порядка 38–40%, но и в Российской Федерации. 25%, четверть всех уловов приходится на рыбаков Камчатки.

Наша рыбная промышленность является и лидером в инвестициях в инфраструктуру. За последние годы более 30 млрд рублей вложено в берег, в создание новой инфраструктуры. Построено 20 новых современных рыбоперерабатывающих производств, выпускающих качественную, рентабельную продукцию, которая пользуется спросом. Эти заводы отвечают практически всем современным требованиям. У нас на некоторых заводах суточная производительность достигает 400 т. Сегодня созданы все необходимые условия для хранения – холодильные мощности до 35–40 тыс. т. Перспективы развития рыбопромышленного комплекса очень хороши. В своё время закрытие дрифтерного лова внесло лепту в те объёмы, которые вылавливают наши рыбаки.

Положительную роль играют новые механизмы, которые применяются на Дальнем Востоке. Это территории опережающего развития, СПВ (свободный порт Владивосток). У нас порядка 170 резидентов ТОР, многие из них имеют отношение к рыбопромышленному комплексу, что даёт им преференции, и отрасль очень активно развивается.

Хотел бы доложить о ситуации, связанной с выполнением программы по сейсмоусилению и строительству нового сейсмостойкого жилья. Это выполнялось по Вашему поручению.

Д.Медведев: Мы совещание проводили пять лет назад.

В.Илюхин: Да, совещание было в 2013 году. На Камчатке за это время сейсмоусилено 45 жилых домов, 13 социальных объектов общей площадью около 126 тыс. кв. м. Построено 35 новых жилых домов площадью около 140 тыс. кв. м. С учётом софинансирования мы на эти цели использовали более 8 млрд рублей. Было построено новое, современное, отвечающее всем требованиям жильё. Переселено более 1,7 тысячи семей в эти новые квартиры. Конечно, мы надеемся, что программа будет продолжать работать. По этому году у нас средства в объёме 630 млн рублей зарезервированы под строительство 10 новых жилых домов. Проектная документация на новое жильё сегодня выполнена в объёме 4,4 млрд рублей. Мы готовы эту программу продолжать, если такие решения будут приняты.

Хотел бы ещё остановиться на миграционной составляющей. Впервые за 27 лет у нас наблюдается рост населения. Да, он небольшой, по итогам 2017 года примерно 800 человек, но это уже рост. Данные по первому полугодию 2018 года говорят о том, что мы закрепились в этой ситуации. В этой доле прироста порядка 70% – это миграция, наша территория всегда была транзитная. Но то, что люди стали приезжать и оставаться, для нас очень важно.

Что касается социальной составляющей, мы по итогам первого полугодия выполнили все показатели майского указа Президента. У нас рост заработной платы в целом в экономике значительный, где-то 70 250 рублей. Значительный рост в здравоохранении, образовании, культуре. Эту работу продолжаем.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > premier.gov.ru, 10 августа 2018 > № 2699228 Владимир Илюхин

Восемьдесят два рейса отменены в Испании из-за проходящей в ряде европейских стран забастовки пилотов ирландской авиакомпании Ryanair.

Большая часть отмененных в Испании рейсов — из и в Германию. Главными пострадавшими стали немецкие туристы, которые собирались отдыхать или отдыхают на испанских курортах Аликанте и Балеарских островов.

В пятницу не летают регулярные рейсы в аэропорты Тенерифе Сур, Гран-Канария, Мадрид, Барселона, Жирона, Аликанте, Малага, Севилья, Пальма, Ибица, Альмерия, Херес, Сантандер, Витория и Сарагоса.

В общей сложности в результате забастовки около 14 тысяч человек не смогут прилететь или вылететь из Испании на самолетах этой авиакомпании.

В забастовке участвуют летчики Ryanair в Бельгии, Ирландии, Германии, Нидерландах и Швеции. Они требуют улучшения условий и оплаты труда. В общей сложности отменены 396 рейсов, из них 20 в Ирландии, 22 в Швеции, 104 в Бельгии, 250 в Германии. Число пострадавших пассажиров составит 70 тысяч человек. В Голландии нет отмененных рейсов, заявили РИА Новости в авиакомпании.

Акция должна завершится в 02.59 (03.59 мск) субботы. Пилоты требуют повышения оклада, в настоящее время их заработная плата рассчитывается на основании летных часов.

Забастовка бортпроводников авиакомпании Ryanair 25 июля проходила в Испании, Бельгии, Италии и Португалии, 26 июля — в Испании, Бельгии и Португалии. Были отменены около 600 рейсов в Европе, только в Испании — 400.

Абсолютный рекорд по суточной выгрузке установлен 7 августа на станции Мурманск Октябрьской железной дороги, сообщает пресс-служба ОЖД. По всем номенклатурам грузов в адрес Мурманского морского торгового порта, а также других грузополучателей суточная выгрузка составила 1022 вагона, что является наивысшим показателем за всю историю работы Мурманского транспортного узла.

При этом выгрузка угля в адрес Мурманского морского торгового порта достигла 750 вагонов, что также является историческим рекордом. Предыдущий рекорд на станции Мурманск был установлен 18 мая 2018 года, когда общая выгрузка составила 1120 вагонов, а выгрузка угля – 726 вагонов.

Достижение рекордных показателей – результат плодотворного взаимодействия Мурманского территориального управления ОЖД с Мурманским морским торговым портом и Мурманским балкерным терминалом. Совершенствование технологии работы для дальнейшего увеличения объемов выгрузки на станции будет продолжаться.

Бэлла Ломанова

В связи с улучшением прогноза добычи газа на месторождении Вака-Муэрта Правительство Аргентины планирует отказаться от импорта сжиженного природного газа к 2021 году, на что в течение долгого периода ежегодно расходовалось более 1 млрд. долл. США.

Согласно заявлению официальных источников, зима 2020 г. станет последним периодом, когда порты Байа-Бланка и Эксобар (провинция Буэнос-Айрес) примут танкеры со сжиженным газом. В этом году в период с 1 апреля по 29 июля оба терминала приняли 40 судов с 2619 млн.куб.м газа на сумму 710,5 млн. долл. США.

В то же время Резолюция Минэнерго №46/2018 добавила волатильности и породила неуверенность на рынке. Некоторые нефтяные компании уже начинают терять доверие к государственной энергетической политике и опасаются, что данная ситуация может остановить приток инвестиций в добычу газа на Вака-Муэрта.

Импорт газа был ключевой темой энергетической политики последнего десятилетия. В связи с заморозкой тарифов правительством Киршнер для выхода из экономического кризиса 2001-2002 гг., рост спроса на газ привел к прекращению экспорта газа в Чили, подписанию 20-летнего контракта на импорт газа из Боливии, отключения от газоснабжения промышленных предприятий в зимний период (и перевод их на более «грязные» источники энергии – мазут и дизельное топливо) и ежегодным миллиардным тратам на покупку сжиженного природного газа из таких стран, как Катар, Нигерия и Тринидад и Тобаго, что значительно подрывало торговых баланс.

Контракты на закупку газа стали поводом для скандальных судебных разбирательств и арестов по подозрению в коррупции чиновников правительства К. Киршнер.

Приход нового Министра энергетики в декабре 2015 г. Х. Арангурена был ознаменован изменения в закупках сжиженного газа. В тендерах на поставку стало участвовать больше компаний, однако цены на газ снизились прежде всего благодаря снижению цен на нефть. Сейчас экс-министра критикуют за то, что основным поставщиком газа в 2016-17 гг. стала компания Shell, руководителем отделения которой раннее был Х. Арангурен. В этом году основным поставщиком природного газа в Аргентину стал трейдер Trafigura.

«Эль Крониста»

Президент России дополнил морское законодательство страны тремя важными новациями

Президент России Владимир Путин дополнил морское законодательство тремя важными новациями, подписав ряд соответствующих федеральных законов, в том числе:

- Федеральный закон от 03.08.2018 № 296-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации в части создания Российского открытого реестра судов в связи с принятием Федерального закона «О международных компаниях» и Федерального закона «О специальных административных районах на территориях Калининградской области и Приморского края».

Данным законом учреждается Российский открытый реестр судов.

В реестре будут регистрироваться суда, используемые для целей торгового мореплавания (за исключением судов рыбопромыслового флота), а также спортивные, парусные, прогулочные и маломерные суда, используемые в коммерческой и некоммерческой деятельности и принадлежащие на праве собственности иностранным гражданам, иностранным юридическим лицам, юридическим лицам, зарегистрированным в соответствии с Федеральным законом «О международных компаниях». Государственная регистрация судов в Российском открытом реестре судов будет производиться в морском порту Калининград либо морском порту Владивосток.

За государственную регистрацию судов в Российском открытом реестре судов и за любые вносимые в него изменения, а также за ежегодное подтверждение регистрации судна в Российском открытом реестре судов будет уплачиваться государственная пошлина или единый налог в размерах и в порядке, которые установлены налоговым законодательством РФ.

- Федеральный закон от 03.08.2018 № 312-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части уточнения объектов инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к особо опасным, технически сложным объектам».

Законом установлены критерии отнесения объектов инфраструктуры морских портов к особо опасным и технически сложным объектам.

Особо опасными, технически сложными объектами инфраструктуры морского порта являются портовые гидротехнические сооружения, за исключением объектов инфраструктуры морского порта, предназначенных для стоянок и обслуживания маломерных, спортивных парусных и прогулочных судов.

- Федеральный закон от 03.08.2018 № 324-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Введено требование об установлении цен (тарифов, ставок) на услуги в морском порту только в рублях.

Кроме того, предусматривается переходный период до 1 января 2025 года для российских юридических лиц, которые имеют на 1 января 2018 года обязательства в иностранной валюте, принятые в целях реализации инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры морских портов, в том числе с учетом включенных в указанные инвестиционные проекты периодов рефинансирования таких обязательств.

Новые требования по обращению с углём в морских портах: Росприроднадзор участвует в актуализации справочника НДТ

Росприроднадзор выступает за расширение информационно-технического справочника наилучших доступных технологий ИТС НДТ 46-2017 «Сокращение выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров (грузов)». Актуализация документа обусловлена необходимостью добавить раздел в части деятельности по обращению с углём в морских портах. Как известно, угольное пыление при перевалке сырья остаётся крайне острой экологической проблемой в портовых городах, в связи с которой Росприроднадзор вынужден был перестроить традиционные подходы к контрольно-надзорной деятельности в портах и применять «непопулярные» запретительные меры к нарушителям. Дополнение справочника информацией о разработках и реализации мер по нормированию специальных средств защиты (технологий пылеподавления и пылеулавливания) в морских терминалах и эксплуатации объектов инфраструктуры морского транспорта, используемых для перевалки и хранения угля необходимо, отмечают участники первого заседания технической рабочей группы по изменению справочника, сформированной Бюро НДТ. Представители Росприроднадзора, Росморпорта, Ассоциации морских торговых портов, общественных организаций и крупных стивидорных компаний встретились провели встречу 7 августа в филиале «Росморпорта» в Санкт-Петербурге. Справочник будет дополнен во исполнение поручения Президента РФ по обеспечению благоприятных экологических условий для жизни и здоровья населения г.Находки и исключению вредного воздействия на окружающую среду при перевалке пылящих и навалочных грузов (каменного угля) в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 24.05.2018 № 968-р.

Вместе с актуализацией справочника проводится работа по внесению изменений в Технический регламент о безопасности объектов морского транспорта. После вступления в силу изменений, положения указанных актов будут обязательны к применению всеми операторами морских портов, осуществляющими деятельность по перевалке угля на территории РФ.

От Росприроднадзора в состав технической рабочей группы входят представители Центрального аппарата и Руководство Тихоокеанского морского управления.

Алексей Текслер: «Благодаря проекту «Ямал СПГ» Россия существенно наращивает своё присутствие на рынке СПГ, кратно увеличивает грузопоток по Северному морскому пути».

Первый заместитель Министра энергетики Российской Федерации Алексей Текслер принял участие в торжественной церемонии открытия второй линии завода по сжижению природного газа «Ямал СПГ». Старт запуску второй линии дали также глава Минприроды Дмитрий Кобылкин, врио губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Артюхов, глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон.

Работы над второй линией завершили с опережением графика, а первый сжиженный газ получили ещё 21 июля. Первый газ со второй линии погрузили в танкер, который направится потребителям. Мощность двух линий «Ямал СПГ» суммарно составляет около 3,5% от мирового объема рынка СПГ.

«Благодаря проекту «Ямал СПГ» Россия существенно наращивает своё присутствие на рынке СПГ и кратно увеличивает грузопоток по Северному морскому пути. Морской порт Сабетта - одна из важнейших опорных точек Северного морского пути - кратчайшего маршрута, соединяющего Европу и Азию», - подчеркнул первый замминистра Алексей Текслер.

Вторая очередь завода «Ямал СПГ» запущена.

Изначально её планировалось пустить в конце 2018 года.

Вторую очередь завода по сжижению природного газа ввел в эксплуатацию «Ямал СПГ». Изначально её планировалось пустить в конце 2018 года. Отгрузка первой танкерной партии со второй линии прошла 9 августа. Первый СПГ на второй линии, которая работает с проектной производительностью 5,5 млн тонн в год, был получен 21 июля, говорится в сообщении компании. По словам гендиректора «Ямал СПГ» Евгения Кота, «первый СПГ на второй линии был получен за 8,5 суток с момента подачи сырьевого газа, в настоящее время производство ведется в плановом режиме на номинальной мощности, произведено уже более 250 тысяч тонн СПГ».

«Проект, – приводит слова главы «НОВАТЭКа» Леонида Михельсона пресс-служба компании, – реализуется в рамках первоначального бюджета и со значительным опережением сроков ввода производственных линий. Запуск третьей линии очереди также ожидается со значительным опережением графика – это выдающееся достижение в масштабах мировой СПГ-индустрии. Совокупная доля двух линий «Ямала СПГ» уже составляет около 3,5% от мирового объема рынка СПГ, и проект становится значимым на мировой карте СПГ-индустрии. Наша стратегическая цель – к 2030 году производить 55-60 млн тонн СПГ в год».

Первая очередь завода введена в декабре 2017 года, третью предполагается запустить в конце 2018 – начале 2019 года. В конце 2019 года будет пущена еще одна очередь завода на 900 тыс. тонн в год. Всего с проекта уже отгружено 47 танкерных партий, или более 3,5 млн тонн СПГ.

Ресурсной базой «Ямала СПГ» является Южно-Тамбейское месторождение на северо-востоке полуострова Ямал. Акционеры проекта – НОВАТЭК (50,1%), Total (20%), CNPC (20%) и Фонд Шелкового пути (9,9%). Первая очередь завода мощностью 5,5 млн тонн в год была введена в эксплуатацию в декабре 2017 года; по итогам года завод произвел около 0,3 млн тонн СПГ. Запуск второй и третьей очереди такой же мощности намечался на III квартал 2018-го и 2019 год соответственно.

В 2019 году НОВАТЭК также собирается принять окончательное инвестиционное решение по проекту «Арктик СПГ 2»; завод должен строиться на полуострове Гыдан на другом берегу Обской губы. Три очереди общей мощностью 19,8 млн тонн в год планируется последовательно запустить с 2023 по 2025 год.

Основным перспективным рынком сбыта сжиженного газа из российской Арктики считаются страны АТР. В июле первая партия газа «Ямала СПГ» была доставлена в Китай. СПГ-танкеры ледового класса впервые в истории прошли Северным морским путем из арктического порта Сабетта в китайский порт Цзянсу Жудун без ледокольного сопровождения.

Россия. УФО > Нефть, газ, уголь > oilcapital.ru, 9 августа 2018 > № 2702249

Дмитрий Кобылкин дал старт отгрузкам СПГ второй очереди завода «Ямал СПГ» в арктическом порту Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ)

Сегодня, 9 августа, в поселке Сабетта на Ямале официально введена в эксплуатацию вторая очередь завода «Ямал СПГ». В официальной церемонии участвовали министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий Кобылкин, временно исполняющий обязанности Губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Артюхов, Председатель Правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон, заместитель министра энергетики РФ Алексей Текслер генеральный директор «Ямал СПГ» Евгений Кот, иностранные партнёры и трудовой коллектив завода. Старт очередной производственной линии состоялся почти на полгода раньше срока.

Напомним, компания «Ямал СПГ» реализует проект строительства завода сжиженного природного газа на базе Южно-Тамбейского месторождения. Акционеры — "Новатэк" (50,1%), Total (20%), CNPC (20%) и Фонд Шелкового пути (9,9%). В рамках проекта запланированы три технологические линии мощностью 5,5 миллиона тонн каждая и четвертая, - почти на 1 миллион.

Старт первой линии завода и первые отгрузки СПГ состоялись в декабре 2017 года при личном участии Главы Государства Владимира Путина.

В арктическом посёлке Сабетта действует международный морской порт Сабетта, ставший воротами Северного Морского пути.

«Мы с вами находимся в уникальной точке роста промышленности и экономики России. Сегодня очередной трудовой подвиг совершён в Российской Арктике: раньше срока стартовало производство. Всё это не просто и очень важно для достижения задач Указа Президента страны о развитии Северного морского пути, увеличения грузопотока до 80 миллионов тонн. Сабетта, «Ямал СПГ» обеспечивают рывок в экономике России. Кроме того, проект находится на виду у всего мира и международных экспертов и экологов. И именно здесь в применены лучшие природосберегающие технологии и уникальные экологические решения для Арктики», - прокомментировал Дмитрий Кобылкин.

В настоящее время Минприроды России работает над созданием надежной системы метеонаблюдений и сопровождения судов в ледовой обстановке. Приоритет профильного направления деятельности министерства определён как сохранение баланса между сохранением и освоением богатой, но хрупкой природы Арктики.

Электронные визы распространят еще на пять дальневосточных аэропортов. Об этом говорится в материалах АТОР.

Всего за год электронными визами для упрощенного въезда в Россию на Дальнем Востоке воспользовались свыше 22 тыс. иностранцев. Практически все они приехали через пункты пропуска Приморского края.

По данным краевой администрации Приморья, за время действия упрощенного визового режима (начал действовать с начала августа 2017 года) посетили свыше 22 тыс. граждан из 13 государств. Из них авиатранспортом прибыли 18.7 тыс. человек, автомобильным транспортом - 2.3 тыс., по железной дороге - 1.1 тыс. Морской пункт пропуска Владивосток принял 69 человек по упрощенной схеме.

Согласно информации краевой администрации Приморья, из общего количества 22 тыс. иностранцев, воспользовавшихся электронными визами, 17.4 тыс. (79%) оказались гражданами КНР. Еще около 4.5 тыс. (20%) прибыли из Японии. Таким образом, на долю граждан остальных 11 государств пришлось 0.5% выданных за год электронных виз.

Что касается остальных государств, чьи граждане оформляли электронную визу в Россию, въезжая через Приморье, то это Сингапур (свыше 100 человек), Индия, КНДР, Саудовская Аравия, Мексика, единичные прибытия зафиксированы из Турции и стран Ближнего Востока.

Напомним, в августе 2017 года вступил в силу федеральный закон и постановление правительства, согласно которым для граждан 18 государств "при прибытии в Российскую Федерацию через пункты пропуска свободного порта Владивосток оформляются обыкновенные однократные деловые, туристические и гуманитарные визы в форме электронного документа". В список вошли Алжир, Бахрейн, Бруней, Индия, Иран, Катар, КНР, КНДР, Кувейт, Марокко, Мексика, ОАЭ, Оман, Саудовская Аравия, Сингапур, Тунис, Турция и Япония.

Граждане этих государств получают электронные визы в упрощенном порядке. Въехавшие по ней иностранцы может беспрерывно находиться на территории России до восьми суток.

К территории свободного порта Владивостоксегодняотносятся все ключевые порты юга Дальнего Востока от Зарубино до Находки, а также аэропорт "Кневичи" (Владивосток). В Приморском крае попасть на территорию порто-франко можно также через морские пункты пропуска "Зарубино" и "Посьет", железнодорожные пункты пропуска "Пограничный", "Хасан", "Махалино", пункты автомобильного пропуска "Полтавка" и "Турий Рог".

С января 2018 года для обладателей электронных виз также открыта граница в Сахалинской области и Камчатском крае, но только в двух пунктах пропуска - "Корсаков" и "Петропавловск-Камчатский".

С 1 сентября 2018 года механизм пропуска иностранцев по электронной визе, по данным Минвостокразвития, начнет действовать еще в пяти аэропортах Дальнего Востока.

Это аэропорты Петропавловск-Камчатский (Елизово, Камчатский край), Благовещенск (Амурская область), Хабаровск (Новый, Хабаровский край), Южно-Сахалинск (Хомутово, Сахалинская область) и Анадырь (Угольный, Чукотский автономный округ). Соответствующее постановление подписал премьер-министр Дмитрий Медведев 20 июля.

В Приморье количество пунктов пропуска в Приморье, принимающих гостей с электронными визами вырастет до 2021 года. После реконструкции действие упрощенного визового режима могут распространить на автомобильные пункты пропуска "Пограничный" и "Краскино", а также на морской пункт пропуска "Находка", сообщает пресс-служба краевого правительства.

Судно Open Arms, на борту которого находятся 87 мигрантов, в четверг утром вошло в порт испанского города Альхесирас (провинция Кадис, автономное сообщество Андалусия), об этом организация сообщила в Twitter.

"Open Arms уже здесь (в Альхесирасе — ред.). Добро пожаловать", — сообщила организация. По данным агентства Europa Press, судно зашло в порт в 08.45 по местному времени (09.45 мск).

Ранее сообщалось, что судно получило разрешение от испанских властей войти в порт. Руководство Испании приняло решение предоставить порт Альхесираса как более подходящий для приема мигрантов.

Первого августа активисты подняли на борт 87 человек, которые пытались добраться до берегов Италии из Ливии. Среди них — восемь несовершеннолетних. Восемьдесят четыре человека — выходцы из Судана, а также египтянин, сириец и выходец из Гамбии. Принять мигрантов отказались Мальта и Италия. В последние два дня судно курсировало между Тунисом и итальянским островом Сардиния. Активисты обратились к премьеру Испании Педро Санчесу с просьбой предоставить безопасный порт. Не дождавшись ответа, в понедельник Open Arms направилось к Испании.

За это лето Open Arms уже дважды причаливало к испанским берегам. Четвертого июля 60 мигрантов, находившиеся на его борту, сошли в порту Барселоны. 21 июля судно зашло в порт Пальмы — на борту находилась иммигрантка из Камеруна, а также двое погибших — женщина и ребенок, которых не забрали ливийские военные во время спасательной операции.

Демонстрация противников европейской миграционной политики прошла в четверг в австрийской столице, передает корреспондент РИА Новости.

Организатором митинга выступило движение "Мост через море" ("Seebrücke"), демонстранты начали шествие на площади Шведенплатц, продолжив его в направлении площади Штефансплатц, пройдя мимо Собора Святого Стефана в центре старого города. Представители движения выступают за открытые порты, за "мост через море", которые позволят спасающимся бегством людям безопасно прибыть в Европу.

Митингующие обвиняют европейские государства в гибели беженцев и мигрантов в Средиземном море, поскольку те не дают им беспрепятственно попадать в Европу. В этом контексте участники митинга критикуют в первую очередь австрийское правительство, которое в Брюсселе "как расистский подстрекатель" продвигает текущий миграционный курс.

"Мы протестуем против смертей в Средиземном море, криминализации спасения на море. Собственно, против (австрийского) правительства тоже, но в контексте европейской миграционной политики", — сказала РИА Новости участница шествия.

Участники митинга были одеты в одежду оранжевого цвета — цвета спасательных жилетов. В акции приняли участие порядка тысячи человек.

На саммите в конце июня главы государств и правительств стран ЕС договорились проработать и реализовать для решения миграционного кризиса концепции контролируемых центров в Европе и региональных платформ по высадке спасенных в море мигрантов в Средиземноморском регионе.

В свою очередь канцлер Австрии Себастьян Курц выступил за высадку мигрантов на платформах в третьих странах вне Европы, что, по его мнению, поможет сократить число нелегально прибывающих в ЕС, а также отстранит от дела нелегальных перевозчиков мигрантов.

Амстердам признан лучшим городом Европы для инвестиций в недвижимость

Голландская консалтинговая компания Sweco составила рейтинг лучших направлений в ЕС для инвесторов. Столица Нидерландов оказалась на первом месте со средней доходностью в 16,4% годовых.

Как пишет DutchNews.nl, помимо Амстердама в ТОП-10 этого рейтинга вошли такие города Нидерландов, как Гаага, Утрехт и Роттердам. Утрехт занял третье место с показателем доходности 14,2% годовых, Гаага – шестое место (12,3% годовых), а Роттердам – десятую строчку (11,2% годовых).

В среднем доходность от инвестиций в недвижимость на территории Еврозоны в 2017 году составила 9,3% годовых. Это на 1,4% выше, чем годом ранее. В ТОП-10 рейтинга Sweco вошли также Мюнхен, Барселона, Мадрид, Лион, Берлин и Порту.

«В Нидерландах инвесторы предпочитают вкладывать средства в объекты логистики, офисы и жилье, - рассказывает представитель Sweco Лоренс-Ян Портье. – Но темпы строительства не поспевают за спросом, поэтому недвижимость остается относительно безопасным инвестиционным активом для коммерческих организаций. А цены растут все выше благодаря дефициту объектов на рынке».

Экспорт зерна через порты Краснодарского края вырос на 145%

За период с 1 января по 31 июля 2018 года по данным Новороссийского филиала ФГБУ «Центр оценки качества зерна» было экспортировано 15 586 514 тонн зерна и продуктов его переработки. За аналогичный период 2017 года было экспортировано 10 776 930 тонн продукции. Объем экспорта зерна через порты Краснодарского края за 7 месяцев 2018 года составил 145 % от объема за аналогичный период прошлого года.

Отгрузка зерновых за вышеуказанный период распределилась по портам следующим образом:

Порт Новороссийск (теплоходные партии) – 9 896 538 тонн за вышеуказанный период 2018 года и 7 009 253 тонн за аналогичный период 2017 года, что на 41 % больше в сравнении с аналогичным периодом 2017 года.

Порт Новороссийск (контейнерные партии) – 272 276 тонн за вышеуказанный период 2018 года и 133 234 тонн за аналогичный период 2017 года, что на 104 % больше в сравнении с аналогичным периодом 2017 года.

Порт Темрюк – 530 409 тонн за вышеуказанный период 2018 года и 147 359 тонн за аналогичный период 2017 года, что на 260 % больше в сравнении с аналогичным периодом 2017 года.

Порт Тамань – 2 396 922 тонн за вышеуказанный период 2018 года и 1 725 460 тонн за аналогичный период 2017 года, что на 39 % больше в сравнении с аналогичным периодом 2017 года.

Порт Ейск – 1 175 617 тонн за вышеуказанный период 2018 года и 729 773 тонн за аналогичный период 2017 года, что на 61 % больше в сравнении с аналогичным периодом 2017 года.

Порт Туапсе – 1 206 489 тонн за вышеуказанный период 2018 года и 996 290 тонн за аналогичный период 2017 года, что на 21 % больше в сравнении с аналогичным периодом 2017 года.

Порт Кавказ – 108 264 тонн за вышеуказанный период 2018 года и 35 516 тонн за аналогичный период 2017 года, что на 205 % больше в сравнении с аналогичным периодом 2017 года.

Кроме того, увеличился экспорт зерна, перегруженного на рейде порта Кавказ из малых судов и оформленный по средневзвешенным показателям качества. Так, если за вышеуказанный период 2017 года на рейде порта Кавказ было отгружено 2 061 085 тонны, то за аналогичный период 2018 года – 5 698 844 тонн. Экспорт перегруженного зерна увеличился на 176 % в сравнении с аналогичным периодом 2017 года.

Источник: ФГБУ «Федеральный центр оценки безопасности и качества зерна и продуктов его переработки»

«Казахстан темир жолы» увеличило перевозку зерна на 45%, муки - на 3%

С начала года по сети АО «НК «КТЖ» погружено 144 млн. тонн груза, что на 7% больше, чем в минувшем году. Рост обеспечен, в том числе за счет увеличившейся погрузки цветной руды (7,6%), строительных грузов (21,5%), зерна (45%).

Так, по данным пресс-службы компании, зерна с начала года погружено 6,3 млн. тонн, что выше уровня минувшего года на 45%, из них на экспорт - 4,7 млн. тонн, что в 1,9 раза больше аналогичного периода 2017 года.

Высокую динамику в период с января по июль демонстрируют перевозки муки и продуктов перемола. Так, за 7 месяцев т. г. погружено 1,9 млн. тонн муки, что на 3% превышают показатели предыдущего года. Из них - 1,4 млн. тонн на экспорт, что на 3% больше прошлогодних данных, передает ИА «Казах-Зерно».

Объем импортных перевозок составил 9,7 млн. тонн. Наибольший рост наблюдается на пограничных переходах с железными дорогами Кыргызстана (75%), Узбекистана (10%), Китая (3%), через железнодорожную станцию Болашак (12%).

Объем перевозок грузов в экспортном сообщении составил 46,5 млн. тонн, увеличившись на 5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Наибольший рост установлен на пограничных железнодорожных переходах с Китаем (60%), Узбекистаном (33%), Туркменистаном (в 2 раза). Объемы отправок грузов через морской порт Актау выросли на 14%.

Через территорию Казахстана проследовало 2293 контейнерных поезда. Из них по маршруту Китай - Европа - 897 поездов, что в 1,4 раза больше, чем в прошлом году. В обратном направлении проследовал 641 поезд, что выше на 1,7 раза. При этом основной рост отмечается в направлении Ченду - Достык - Лодзь.

Источник: Казах-ЗЕРНО

ЮНЕСКО рассмотрит внесение в список культурного наследия Трансиранской железной дороги

Досье Трансиранской железной дороги, подготовленное в конце 2017 года, было представлено в ЮНЕСКО для внесения в список объектов Всемирного наследия.

Досье будет изучено и пересмотрено к концу текущего лета, чтобы исправить недостатки, на которые, возможно, укажут эксперты ЮНЕСКО, рассказал руководитель управления инфраструктурного инжиниринга в компании "Железные дороги Исламской Республики Иран" Вахид Аликардаши.

"Эксперты по наследию и инспекторы ЮНЕСКО лично изучат указанную железную дорогу во время их запланированного визита в Иран в следующем году для принятия окончательного решения", - заявил Аликардаши, сообщает Funancial Tribune.

Трансиранская железная дорога имеет длину 1 394 км и пересекает Иран с севера на юг через горы Загрос. Изначально она связывала иранский каспийский порт Бендер-Торкемен с городом Шапур (нынешний Бендер-Хомейни), расположенный на берегу Персидского залива и проходила через Тегеран. Строительство этой дороги велось с 1927 по 1938 год.

Впоследствии, Трансиранская железная дорога была расширена и включила в свою транспортную сеть города Мешхед, Тебриз и Исфахан.

Из-за огромного количества тоннелей в горах и мостов, проложенных над живописными пропастями и горными реками, построенных в стиле времен Сефевидов, Трансиранская железная дорога считается одной из красивейших в мире.

Афины номинированы на звание европейской столицы инноваций-2018

Афины находятся среди 12 финалистов премии «European Capital of Innovation 2018», проводимой Европейской комиссией с целью признания и поощрения инноваций в городах.

Эта награда вознаграждает усилия европейских городов, которые производят и применяют инновационные решения для улучшения повседневной жизни своих граждан.

Конкурс адресован городам, которые используют инновации для повышения их устойчивости и открывают новые возможности для граждан, а также городам, вносящим свой вклад в создание динамичной инновационной экосистемы и сотрудничающим с гражданами в принятии решений и осуществлении соответствующих действий.

Кроме Афин, кандидатами на звание европейской столицы инноваций являются Вена, Лиссабон, Мадрид, Антверпен, Гамбург, Гётеборг, Лувен, Бристоль, Умео, Тулуза и Орхус.

12 городов-финалистов, отобранных среди более 80 кандидатов, претендуют на премию в размере одного миллиона евро и пять наград по 100.000 евро каждая. Кандидатуры финалистов будут рассмотрены в сентябре.

Финансовая помощь со стороны России

Российская Федерация давно оказывает финансовую поддержку Абхазии и Южной Осетии. Объемы этой помощи были различны по своему количественному и даже смысловому значению, находясь в зависимости от текущих геополитических процессов и событий на постсоветском пространстве. Российская финансовая помощь зависит от социально-экономической ситуации в самих республиках.

С 2008 года, после вооруженного конфликта и признания независимости республик Российской Федерацией, финансовые потоки, направляемые из России для стабилизации социально-экономической ситуации в этих республиках, увеличились.

Вплоть до сегодняшнего дня Южная Осетия получает от России финансовую помощь в количественном объеме больше, чем Абхазия. И это при том, что население Южной Осетии составляет менее 50 тыс. человек, а население Абхазии – около 250 тысяч.

Дело в том, что различен потенциал экономик двух республик, который во многом определен как еще советским наследием, так и естественными географическими особенностями. Большинство опрошенных специалистов по региону едино во мнении, что экономический потенциал Южной Осетии на порядок ниже, чем у Абхазии. Это объясняется наличием у последней более выгодного географического положения (выход к морю) и обладанием соответствующей инфраструктурой (туристическая индустрия, морской порт).

Доля российской помощи в бюджете Республики Абхазии составляет от 50 до 70%. Например, в 2017 г. общий объем бюджета Абхазии по доходам составлял 8,066 млрд рублей. Финансовые поступления в нем от России составили 4,716 млрд рублей. При этом Россия является основным кредитором Абхазии, долг которой уже неоднократно реструктуризировался российскими властями. Однако некоторые выплаты по кредитам абхазское правительство все же производит, например, в 2017 г. России было выплачено 273,798 млн рублей.

Российская финансовая помощь Абхазии и Южной Осетии оказывается на безвозмездной основе и официально состоит из двух основных частей:

1. Финансирование инвестиционной программы (Инвестиционная программа содействия социально-экономическому развитию Республики Абхазия/Южная Осетия) – эти средства направляются на восстановление инфраструктуры республик.

2. Финансирование текущей деятельности (социально-экономическое развитие) – средства из этой части идут на выплату пенсий, зарплаты бюджетникам, медицинское страхование и другие социальные нужды. Отметим, что большинство (более 90%) жителей Южной Осетии имеют российские паспорта и соответственно получают все льготы и пенсии от России. Также и в Абхазии у большинства населения есть российские паспорта, которые позволяют рассчитывать на российские социальные стандарты.

Кроме того, как уже отмечалось выше, Россия оказывает безвозмездную помощь по обеспечению безопасности республик, охране границ и т.д.

Газета «Республика Абхазия»

Правительство приняло новый документ по «прибрежке».

Правительство установило порядок определения мест выгрузки уловов прибрежного рыболовства, а также продукции из них. «Прибрежка» будет регулироваться по новым правилам с 1 января.

Напомним, что со следующего года уловы водных биоресурсов, добытых при осуществлении прибрежного рыболовства, рыбную и иную продукцию из ВБР, произведенную на судах из таких уловов, можно будет доставлять только в живом, свежем и охлажденном виде. Исключается возможность перегрузки уловов водных биоресурсов. Определять иные места выгрузки, помимо морских портов, должны органы государственной власти прибрежных регионов на территории таких субъектов Федерации.

Постановлением от 6 августа 2018 г. № 917 правительство установило порядок определения таких мест выгрузки. Документ вступит в силу с 1 января 2019 г., сообщает корреспондент Fishnews.

Предусмотрено, что места определяют региональные органы власти по согласованию с органами федеральной службы безопасности. При осуществлении рыболовства с использованием судов рыбопромыслового флота это должны быть места с причальными сооружениями, которые отвечают требованиям техрегламента о безопасности объектов морского транспорта.

В случае если «прибрежка» осуществляется без судов рыбопромыслового флота или с использованием маломерных судов длиной до 20 м, это должно быть место на береговой полосе водного объекта, на котором юридические лица или индивидуальные предприниматели осуществляют прибрежное рыболовство.

Нормативный правовой акт об утверждении мест выгрузки подлежит публикации на официальном интернет-портале правовой информации: www.pravo.gov.ru.

Fishnews

Лосось требует активности от берега.

Выстраивание политики в связи с высокими подходами лосося в Камчатском крае обсудили на заседании штаба путины. Планируется провести совещание по вопросам стоимости доставки рыбной продукции с Дальнего Востока.

Где сколько поймали

По данным на 7 августа, рыбаки добыли более 27 тыс. тонн тихоокеанских лососей. Это на 49 тыс. тонн, или 22%, выше уровня 2016 г. Ход промысла обсуждался на очередном заседании штаба по организации лососевой путины на Дальнем Востоке, которое провел замруководителя Росрыболовства Петр Савчук.

Он отметил, что отставание от результатов 2016 г. удалось преодолеть главным образом благодаря Камчатскому краю. Там добыто 238,4 тыс. тонн – на 88 тыс. тонн, или на 58%, больше показателя за аналогичный период 2016 г. В Магаданской области вылов вырос на 2,5 тыс. тонн – до 4,4 тыс. тонн. В Чукотском автономном округе прибавка составила 7%, добыта 1 тыс. тонн.

Сохраняется отставание в Сахалинской области: добыто 14 тыс. тонн – на 6 тыс. тонн ниже уровня позапрошлого года. В Приморском крае рыбаки взяли 923 тонны – почти на 71% меньше, чем за тот же период 2016 г. В Хабаровском крае вылов лососей на отчетную дату составил всего 12 тыс. тонн – на 33 тыс. тонн меньше результата за аналогичный промежуток позапрошлого года.

Заместитель директора ТИНРО-Центр Александр Буслов сообщил, что институт завершил морские исследования для уточнения прогнозов. «Прогнозные величины по горбуше будут взяты. Камчатка в этом отношении работает как часы. Картина в целом говорит о том, что мы опережаем по вылову лососей даже рекордный 2009 год и лишь немного уступаем 2011 году. Что касается отдельных видов, то освоенный объем горбуши – третий показатель за предыдущий 10-летний период, и эта величина может быть превышена», – отметил представитель ТИНРО.

В целом на Дальнем Востоке горбуши выловлено 208 тыс. тонн, кеты – 27 тыс. тонн, нерки – 35,7 тыс. тонн.

В этом году лососевая путина организована по новым правилам. В частности, введены ограничения по срокам и орудиям лова для снижения промысловой нагрузки на Сахалине и в Хабаровском крае. Петр Савчук напомнил, что важно соблюдать правила использования и ставных, и плавных сетей. Уже сейчас наука подтверждает правильность новых мер регулирования: ограничение на применение жаберных сетей, в том числе около притоков и протоков Амура, позволило обеспечить проход лососей на нерестилища, рассказали Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

Как вывезти лосось с Камчатки

Значительная часть заседания штаба была посвящена ходу путины в Камчатском крае. По состоянию на 7 августа пользователи региона добыли более 185 тыс. тонн горбуши, кеты – 17,2 тыс. тонн, нерки – 34 тыс. тонн, кижуча – 51 тонну и чавычи – 300 тонн.

Пропуск нерки в озеро Курильское оценивается ориентировочно на уровне 1,5 млн особей. В связи с этим решено отменить режим проходных дней на рыбопромысловых участках реки Озерная и открыть добычу нерки, рассказала директор КамчатНИРО Нина Шпигальская.

На всех реках Камчатского края на интенсивность нерестового хода лососей продолжает влиять высокий уровень воды и ее низкая температура, а в устьевых частях – еще и сильное течение. Нерестилища обследуются по мере продвижения производителей к местам нереста. Идет отлов производителей и закладка икры на лососевых рыборазводных заводах.

Вместе с большими подходами рыбы на Камчатке возникли проблемы с возможностью принять и обработать уловы.

Зампред правительства – министр рыбного хозяйства Камчатского края Владимир Галицын отметил, что рыбаки работают, исходя из возможности береговой переработки и наличия транспортов. «К побережью подошло значительно больше – дополнительно 40 тыс. тонн «легли» на транспорт, плюс есть ограничения по приемно-перевалочной базе Владивостока – центра отправки рыбы вглубь страны. Крупный ретейл, как и в предыдущие годы, учитывая объемы вылова и предвидя перспективу коллапса, отказывается платить полную стоимость за продукцию. Предлагают, например, 50 рублей за килограмм горбуши, а потом, по итогам путины, посмотреть, какой объем нужно доплатить, если цены будет выше. Наших рыбаков эта ситуация не устраивает», – констатировал куратор рыбного хозяйства Камчатского края.

«Наука прогнозировала хорошую рыбалку, мы предупреждали регионы, что нужно подготовиться, но в силу тех или иных причин этого не произошло. Поэтому прошу провести совещание с пользователями для понимания, сколько продукции пойдет на внутренний рынок, а сколько – на экспорт. Если это понимание будет, тогда обойдемся без административных мер. Мы специально так часто собираемся, чтобы была возможность урегулировать все вопросы взаимодействия, в том числе с другими ведомствами», – подчеркнул заместитель руководителя Росрыболовства.

Петр Савчук обратил внимание, что 9 августа по предложению Росрыболовства состоится совещание по вопросам стоимости доставки рыбной продукции с Дальнего Востока на площадке ОАО «РЖД».

«К совещанию необходимо провести анализ по загрузкам холодильных мощностей, доступному парку рефрижераторных контейнеров и секций, возможности приемки рыбы на берегу. Мы видим рост стоимости перевозки почти в 50%, и нам нужно решить эту проблему», – отметил Петр Савчук.

По данным Приморского теруправления Росрыболовства, в порты края доставлено более 35 тыс. тонн лососевых, из них 34,8 тыс. тонн отправлено на внутренний рынок. В среднем холодильники Приморья загружены на 67%. Стоимость доставки рыбопродукции из Владивостока до Москвы составляет в среднем 15-15,5 руб./кг.

Fishnews

Назло Apple: Европа выходит на единую зарядку

Евросоюз собирается заставить Apple сменить разъем для зарядки

Маргарита Герасюкова

Европейский союз снова возвращается к инициативе девятилетней давности — в 2009 году производители смартфонов в добровольном порядке пообещали использовать единый разъем для зарядки, но слово так и не сдержали. Теперь Еврокомиссия бьет тревогу, ведь зарядные кабели, которые выбрасывают из-за смены телефона, составляют около 51 тонны электронных отходов, что негативным образом сказывается на экологической ситуации.

Слишком много разъемов

Евросоюз планирует обязать производителей смартфонов использовать одинаковые разъемы для подзарядки в рамках борьбы с загрязнением окружающей среды. Об этом сообщает Reuters.

Европейская комиссия продвигает инициативу об унификации зарядных устройств с 2009 года. Девять лет назад Apple, Samsung, Huawei и Nokia подписали меморандум о взаимопонимании, пообещав выпустить смартфоны с одинаковыми разъемами microUSB к 2011 году.

Самой важной причиной для единого стандарта называлась забота об экологии.

По подсчетам европейских экспертов, огромное количество разных типов зарядных устройств приводит к большим объемам электронных отходов — так, граждане ЕС производят 51 тонну таких отходов ежегодно.

К сожалению, в течение нескольких лет меморандум постепенно стерся из памяти, и на текущий момент на рынке можно встретить гаджеты как с microUSB, так и USB Type-C, а также разъемом типа Lightning. Еврокомиссар по вопросам конкуренции Маргрет Вестагер вновь озаботилась этой проблемой и заявила о том, что в ближайшее время Комиссия начнет тщательное изучение вопроса об унификации.

«Ввиду неудовлетворительного прогресса в связи с добровольным подходом, Комиссия проведет исследование и оценит затраты и положительное влияние других возможных мер», — заявила Вестагер, намекая на тот факт, что меморандум, не подлежащий обязательному исполнению, оказался неэффективной мерой.

Комиссия оторвана от реальности

В случае, если Еврокомиссия дойдет до выпуска специального закона, производителям смартфонов придется подстраиваться под новые порядки, если они захотят остаться на европейском рынке.

В первую очередь стоит волноваться за компанию Apple, представившую в 2012 году iPhone 5, «в комплекте» с которым шел революционный зарядный кабель Lightning. С тех пор «яблочный» бренд пользуется лишь своей фирменной зарядкой, которая, в числе многих других функций, выделяет айфоны и айпады на рынке гаджетов.

Единое зарядное устройство для всех моделей могло бы стать очень удобным решением для пользователя, особенно тех, кто пользуется двумя и более гаджетами, каждый из которых требует отдельной зарядки.

Поиск нужного зарядного устройства на работе среди коллег перестанет быть проблемой, а единый стандарт позволит создать большое количество точек зарядки на городских улицах и в местах скопления людей.

Кроме того, новое законодательство может наконец-таки сподвигнуть Apple отказаться от разъема Lighting и перейти на современный USB-C. Впрочем, по последним слухам, компания может уже давно обдумывать это решение и представить айфон с разъемом USB Type-C уже в самом ближайшем будущем.

Что же касается смартфонов на базе Android, то их большая часть пользуется разъемом microUSB, который пришел на смену miniUSB. Тем не менее, этот порт уже тоже считается устаревшим.

Старший аналитик ИК «Фридом Финанс» Вадим Меркулов рассказал «Газете.Ru», что считает новую инициативу «оторванной от реальности».

«Новый закон, который рассматривается в ЕС на возможность его исполнения, невозможно будет принять. Это можно сказать со 100%-уверенностью, поскольку лоббисты крупных производителей смартфонов не позволят этому случиться», — заявил эксперт.

По его словам, расходы на смену зарядного разъема превысят $5 млрд, учитывая переделку производственных линий.

Кроме того, введение стандартизированных зарядок нарушит экосистему устройств того или иного бренда.

Как бы то ни было, решение Евросоюза может причинить много неудобств производителям смартфонов и их комплектующих по всему миру. Достаточно вспомнить новый свод законов GDPR (Общий регламент по защите данных), призванный унифицировать меры по защите интернет-пользователей ЕС и коснувшийся все компании, которые в той или иной мере хранят данные европейцев у себя на серверах. Введение GDPR привело к тому, что многие американские сайты до сих пор не работают для жителей Европы, так как их владельцы не смогли соответствовать новым правилам.

Очередной Международный экологический форум «Природа без границ» пройдёт во Владивостоке во второй половине октября

Форум является одной из крупнейших площадок для обсуждения экологических вопросов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, здесь формируются основы современной экологической политики в регионе. В этом году его работа пройдёт 18-19 октября, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс.

«Природа без границ» – важнейшее экологическое мероприятие, оно традиционно проводится при непосредственной поддержке и участии администрации Приморского края, федеральных Министерства природных ресурсов и экологии, Министерства науки и высшего образования, Министерства по развитию Дальнего Востока, Федеральной службы по надзору в сфере природопользования (Росприроднадзор), Программы ООН по окружающей среде (United Nations Environment Programme, UNEP), других организаций и ведомств, широко освещается в средствах массовой информации.

За двенадцатилетнюю историю форума в его работе приняли участие тысячи специалистов, учёных, представителей деловых кругов, власти, общественных организаций, отмечают в оргкомитете. На его площадках ведётся конструктивный диалог о защите окружающей среды, обсуждаются вопросы переработки отходов, снижения экологических рисков в промышленности, сельском хозяйстве, при освоении морских и пресноводных ресурсов. Одной из тем форума 2018 года явится обсуждение актуальных изменений в природоохранном законодательстве и применения новых требований на практике.

Вопросы совершенствования государственной политики в сфере охраны окружающей среды и развития «зелёных технологий» становятся одними из самых актуальных. Сегодня все понимают, что решение экологических проблем невозможно без консолидации усилий органов власти, науки, деловых кругов, всего общества. В этом в первую очередь заключается важность таких площадок как форум «Природа без границ», на которой созданы все условия для конструктивного диалога.

Организаторами нынешнего форума планируются вынести на обсуждение следующие темы:

• Экологически устойчивое развитие в Азиатско-Тихоокеанском регионе

• Сбор, переработка и утилизация отходов; совершенствование системы управления в сфере обращения с отходами

• Снижение негативного воздействия промышленности на окружающую среду; проблемы функционирования и развития морских портов

• Городская экология

• Экологический мониторинг и контроль

• Сохранение биоразнообразия

• Охрана морских и пресноводных ресурсов

• Совершенствование механизмов защиты лесов

• Почвенные ресурсы, их экология и охрана

• Экологическое просвещение и воспитание населения

• Меры охраны животного мира, природных ресурсов и особо охраняемые природные территории

В рамках форума предполагается проведение выставки передовых экологических технологий, демонстрирующих их практическое использование.

Регистрация участников XII Международного экологического форума «Природа без границ» открыта до 2 сентября 2018, сообщает оргкомитет.

To-Ros.info on Yandex.News

Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в Транспортную группу FESCO) за 7 месяцев 2018 года обработал более 5,8 млн тонн грузов различной номенклатуры, что уже превышает объем перевалки за полный 2016 год, а также на 40% превосходит уровень 7 месяцев 2017 года. Об этом сообщает пресс-служба ВМТП.

Наибольший рост за 7 месяцев 2018 года в структуре грузопотока ВМТП продемонстрировали черные металлы, автомобили, спецтехника и контейнеры. Так, объем генеральных грузов, обработанных в ВМТП, увеличился на 76% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, с 1,67 до 2,94 млн тонн, в том числе черных металлов – с 0,78 млн тонн до 1,89 млн тонн (рост в 2,4 раза). Объем переваленных контейнерных грузов вырос на 16%, с 253 тыс. TEU до 294 тыс. TEU, а автомобилей и спецтехники – на 83%, с 18 тыс. ед. до 33 тыс. ед.

Напомним, в 2016 году ВМТП перевалил 5,6 млн тонн. Грузооборот в 2017 году увеличился на 33% к уровню 2016 года и достиг исторического максимума – 7,5 млн тонн грузов различной номенклатуры. Это был абсолютный рекорд за 120 лет работы порта

По итогам 2018 года планирует установить новый рекорд – около 10 млн тонн.

ОАО «РЖД» получит новый выход к морю

Дальневосточная железная дорога и ООО «Морской порт «Суходол» подписали договор на оказание услуг по присоединению путей необщего пользования стивидора к инфраструктуре ОАО «РЖД»

Между Дальневосточной железной дорогой и ООО «Морской порт «Суходол» (входит в состав холдинга «Сибирский Деловой Союз») подписан договор на оказание услуг по присоединению путей необщего пользования стивидора к инфраструктуре ОАО «РЖД».

Подписи под документом поставили начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин и генеральный директор порта Павел Колбасюк. Договор порта Суходол с магистралью завизирован в рамках инвестсоглашения, ранее заключённого между ОАО «РЖД» и СДС в рамках Петербургского международного экономического форума. От будущего терминала в Шкотовском районе Приморья планируется построить подъездной путь к станции Смоляниново. Железнодорожная инфраструктура – составная часть перегрузочного комплекса, и от технических возможностей подходов к порту во многом зависит окупаемость проекта ориентировочной стоимостью свыше 30 млрд рублей.

Объём перевозок угля по железной дороге в адрес порта Суходол только на первом этапе оценивается в 6 млн тонн, а в дальнейшем прогнозируется рост до 20 млн тонн ежегодно. Мощности стивидорной компании будут способны отгружать на суда до 3,5 тыс. тонн угольной продукции в час.

– Инфраструктура угольного терминала Суходол будет включать морской причал, склады для хранения угля, подъездные железнодорожные пути, подстанцию и автомобильные дороги, как внутрипортовые, так и подъездные, – комментируют проект в пресс-службе АО ХК «СДС-Уголь». – Возможности порта Суходол позволят обслуживать суда максимальным дедвейтом 120 тыс. тонн. В его распоряжении будут два причала длиной более 600 метров и другие объекты, в частности склад площадью 170 гектаров, который позволит единовременно хранить 1,2 млн тонн угля.

Как отмечают в стивидорной компании, с ростом спроса на российский уголь на азиатском рынке на Дальнем Востоке ощутимее стал дефицит специализированных портовых мощностей. При этом перегрузочный комплекс в бухте Суходол должен обеспечить доступ к новому каналу экспорта малым и средним угледобывающим предприятиям России.

Напомним, о проекте создания порта Суходол говорят уже несколько лет (ранее инвестор планировал, что терминал заработает в 2017-м, теперь речь идёт о периоде с 2019 по 2021 год), поэтому планы железнодорожников по развитию инфраструктуры в Приморье отчасти учитывали возможность появления этого грузополучателя.

В настоящее время на станции Смоляниново ведётся реконструкция. Помимо удлинения действующих и строительства дополнительных приёмоотправочных путей, отдельно запланирован парк, который будет работать с поездами, работающими на направлении Смоляниново – Дунай, в том числе следующими в адрес новых клиентов – помимо Суходола, в районе мыса Открытый и бухты Беззащитная строится угольный порт Вера мощностью до 20 млн тонн в год.

Работы, финансируемые федеральным бюджетом и ОАО «РЖД» в рамках программы развития Восточного полигона, должны завершиться в 2019 году. Реконструкция поможет станции справиться с увеличенным пропуском поездопотока. Задача – довести пропускную способность до 65 пар поездов в сутки. Однако этих мер будет недостаточно, чтобы обеспечить бесперебойный поток грузов. В прошлом году по железной дороге в адрес портов Находкинского узла доставлено более 60 млн тонн грузов. В ближайшие годы перевозки могут превысить 100 млн тонн. Рост произойдёт за счёт увеличения действующих портовых мощностей и появления новых. В частности, АО «Восточный Порт» вводит в эксплуатацию дополнительный терминал. Чтобы перевальный перегон Шкотово – Смоляниново не стал барьерным местом для грузов, на Дальневосточной железной дороге предлагают построить более пологий обходной участок длиной около 29 км. Таким образом появится резерв на будущее.

Наталья Кузьмина

Крымское солнечное затмение

нарастает реванш девяностых и тянет страну в жуткое прошлое, в липкое болото безвременья

Александр Проханов

Возвращение Крыма России было, как чудо, как восход солнца. Это была пора ликования. Народ, прозябавший в сумерках, возвысился духом, воскрес. Народ-подранок, у которого с девяносто первого года всё только отбирали, мучили его, казнили, корили, вновь обрёл русский цветущий Крым, он обрёл своё будущее, он вновь стал народом-мечтателем. Ещё не было моста, соединяющего континентальную Россию с полуостровом, а крымский мост между народом и властью, преодолев пропасть, был воздвигнут в одночасье, как в сказке. Началась новая русская эра. Государство Российское повенчалось с Крымом, пало на колени перед алтарём в Херсонесе, оросило своё обгорелое измождённое лицо черноморской живой водой. Крымская светлая буря понеслась на Украину. Русское восстание вспыхнуло на Донбассе, и ополченцам, идущим на Мариуполь, мечтающим о Харькове, Одессе, Днепропетровске, озаряло путь крымское солнце.

Крымское светило потускнело, покрылось копотью, крымское солнце стало угасать. Хотя крымский мост во всей красе соединил две кромки Керченского пролива, мост между властью и народом зашатался, дал трещины, просел на своих опорах.

Чем затуманилось солнце Крыма? Что вновь влило в народную душу печали и скорби? Было загублено русское восстание в Новороссии, был остановлен порыв, предвещавший русское возрождение. Великий реванш был затоптан, ошельмован. Спущена в сточную канаву восхитительная идея Новороссии, мечта о справедливости и гармонии. Ополченцы под красными знамёнами сражались за Царствие Небесное. Порыв ополченцев к Мариуполю был прерван, а готовые к восстанию Харьков, Одесса, Днепропетровск, Николаев были отданы под пяту службы безопасности Украины, которая затоптала и забила насмерть животворные русские всходы.

Красный конь русского восстания на Донбассе был пойман в стальные тенёта минских соглашений и нормандского формата. Народ, мечтавший о возрождении Родины, ожидавший рывка и развития, выкликавший русское чудо, которое должно было принести в Россию после 1991 года долгожданные радость, красоту и творчество, этого рывка не дождался, ожидания были обмануты.

Обманутая народная душа стала смотреть на власть угрюмо, исподлобья. Вместо новых заводов, скоростных дорог, благополучия и благоденствия, наступили тощие и скудные дни, кажущиеся бесконечными, когда продолжают гнить городки и селения, закрываются заводы, безработные люди бродят вокруг ржавых цехов, пьют из горла, булькая небритыми кадыками. Бедность, тусклая, серая, с мышиными шелестами, расползается по стране, превращая все радостные краски в серое пятно, в котором нет места молитве и чуду, а только борьба за выживание.

Бедность народа сопровождается непомерным богатством бриллиантовых избранников, алчных и бесчестных миллиардеров. Несправедливость и неправедность жизни воспринимается народом как страшная болезнь. Народ ропщет, тоскует, подчас ненавидит. Солнце Крыма покрыла тусклая муть, словно оно светит сквозь закопчённое стекло. Великое чаяние о справедливом бытии и благодатном обществе в который раз было попрано, не находит своего воплощения.

Пенсионная реформа, стреляющая в неимущих. Система "Платон", обирающая дальнобойщиков. Непомерные налоги, которые должны пополнить скудеющий бюджет. При этом гигантские деньги уплывают из России, иссушают бюджет, питают враждебные цивилизации. По-прежнему народное хозяйство России изъедено червями, оно устроено так, что народный труд, богатые недра служат не России, а заморским империям. Русские чувствуют себя подножным кормом для заморских динозавров, которые воспринимают Россию как добычу, откуда выхватывают самые лакомые куски. Россию покрыли настилом из тяжеловесных брёвен, на которых пируют захватчики.

Нарастает реванш девяностых. Тень Ельцина, как туча, закрывает крымское солнце. Как призраки прошлого Юмашев, Татьяна Дьяченко, Наина Иосифовна, Ельцин-центры, которые плодятся, как ядовитые синюшные грибы. Всё это тянет страну в жуткое прошлое, в липкое болото безвременья. Это раздражает, тревожит, рождает смятения, множит экстремистские группы, пьянит шальные головы миражами революций и бунта. В России вновь нарождается смута. Власть закупоривает её арестами, подавлениями, но она, как угарный газ, сочится из сотен щелей, повергая ослабевшие души в обморок.

Российское общество деформировано. Эти деформации, невидимые при слепящем свете крымского солнца, теперь, в сумерках, стали явственны и губительны. Их придётся исправлять, общество придётся чинить, извлекать из него изношенные ненужные детали, оснащать новыми элементами, новыми связями, новым топливом, толкающим государственную машину вперёд.

В указах президента говорится об инфраструктурных проектах: о мостах, железных дорогах, шоссейных трассах, об аэродромах и портах. Это должно соединить и скрепить Россию, увеличить её экономическую мощь, дать выход индустриальным энергиям. Но инфраструктурные проекты и изменения необходимо совершать и внутри социума. Соединить распавшиеся в нём элементы. Пробить тромбы, закупорившие связи между отдельными народными группами, между отдельными элементами власти, между народом и государством. Эти инфраструктурные изменения неизбежны. Их нужно осмыслить, продумать, подготовить генплан. Потребность в таком плане велика — потребность в чертёжниках, проектантах, открывателях, фантазёрах, носителях новых идей.

Новый социализм вызревает в недрах русского сознания. Социализм, который исследует причины краха, случившегося в социалистическом двадцатом веке. Социализм, провозглашающий божественную справедливость, исключает чудовищное пролитие крови, непомерное насилие, с помощью которых Россию толкнули в социалистическую эру, и народ шагнул в социализм, прихватив с собой берцовые кости и пробитые черепа своих соотечественников.

Божественная справедливость — это восхитительная утопия, которая вносит гармонию в жизнь людей, в государственные институты, в города и машины, в отношения звёзд и цветов. Божественная справедливость — это религия русской мечты. Из человека изгоняется зверь, в нём всё меньше зверя и всё больше человека, в человеке прирастает человек, а в человечестве — человечность.

Если человеку мешают взращивать в себе человека, ставят препоны, то в человеке случается бунт. Если бунт человека подавляется государством, запечатывается тюремной камерой, судебными процессами, усилием национальных гвардейцев, если бунт человека не находит выхода вовне, он направляется внутрь. Человек бунтует против себя, в человеке разверзается бездна, о которой писал Достоевский. В этом страшном подполье начинает плодиться зло, в человеке рождается Невзоров, в человеке происходит расчеловечивание. Эти явления рассматривают богословы и философы. Эти постулаты понимают социальные инженеры и управленцы. Эти постулаты понимают самые просвещённые представители власти. Когда этими постулатами и прозрениями овладеет президент Путин, великое крымское солнечное затмение прекратится, чёрная тень уйдёт, и вновь в лазури воссияет светило.

Украина. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 7 августа 2018 > № 2890971 Александр Проханов

Российский парусник «Мир» с курсантами морских вузов выиграл престижную международную регату Tall Ships Races-2018

Российский парусник «Мир» с курсантами морских вузов стал абсолютным победителем престижной международной регаты Tall Ships Races-2018. Один из самых быстрых парусников мира класса А, на борту которого проходят плавательную практику 132 курсантов морских вузов Росморречфлота, выиграл оба этапа парусной гонки этого года, первый из которых проходил между английским Сандерлендом и датским Эсбьергом, а второй – между норвежским портом Ставангер и голландским Харлингеном.

В этом году в гонке больших учебных парусников принимало участие более 50 судов из полутора десятков стран. При этом, целый ряд из кораблей-участников значительно превосходил фрегат «Мир» и по числу мачт и по общей площади парусного вооружения, что подчеркивает высочайший уровень морского профессионализма и навыков слаженной работы экипажа российского парусника.

4 августа в Харлингене состоялось торжественное награждение победителей крупнейшей международной регаты Tall Ships Races 2018. В рамках церемонии «Мир», абсолютный победитель регаты, также был удостоен отдельной награды как самый быстрый парусник гонок. В последний раз фрегат получал этот приз 12 лет назад. Сам трофей является переходящим и представляет собой камень, который был взят с мыса Горн 12 ноября в 1968 году.

Второй этап регаты Tall Ships Races 2018 - переход из Ставангера в Харлинген, оказался не из легких. Традиционно в преддверии гонки ее участники прошли стройным парадом в акватории порта. Чем дальше суда уходили от берега, тем больше были волны. Выстраиваться на стартовых позициях пришлось в штормовых условиях при южном ветре до 16 м/с. Из-за сильной зыби на паруснике «Мир» растянули штормовые леера.

Старт гонки назначили одновременно для всех классов судов. Был объявлен парусный аврал для постановки парусов. «Мир» стартовал одним из первых. В районе линии старта сложилась очень непростая ситуация и приходилось близко расходиться бортами с соперниками. Судам предстояло пересечь Северное море с севера на юг. В первые же сутки гонки фрегат обошел своего главного соперника в классе А - парусное судно «Фредерик Шопен». Тяжелые погодные условия проверяли на прочность команду и парусник. За второй день гонки порывами ветра на фрегате было порвано 5 парусов. Ветер достигал 19 метров в секунду, крен судна составлял около 25 градусов. Было принято решение собрать верхние паруса на двух мачтах. Это ответственное и сложное задание было поручено курсантам ГУМРФ им.адм. С.О. Макарова, проходящим учебную практику на судне. Ребята несли вахту наравне с членами экипажа. В течение всей гонки все были предельно собраны и общими усилиями дистанция с соперниками была увеличена. Утром первого августа парусным авралом «Мир» совершил финальный разворот, а затем, уже вне состязательного режима, зашел в порт Харлинген.

После успешного участия в регате 6 августа «Мир» отправился в Варнемюнде (Германия), где примет участие в масштабном парусном фестивале.

Досье:

С момента спуска на воду в 1987 г. корабль проявляет прекрасную спортивную форму и бойцовский характер, многократно занимая призовые места в самых престижных парусных гонках. В 1992-м корабль выиграл крупнейшую океанскую гонку Columbus в честь пятисотлетия открытия Америки, не раз становился лидером регаты The Tall Ship's Races, став единственным кораблем, который побеждал в этой гонке два раза подряд.

Все мировцы гордятся тем, что их фрегат считается самым быстрым большим парусником в мире. Официально зарегистрированная максимальная скорость под парусами — 21 узел (38,9 км/ч). В 2010 году он же установил рекорд средней скорости — 11,3 узла.

Является плавучей школой как для курсантов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, так и для учащихся других морских учебных заведений Росморречфлота и зарубежных стран.

Осенью 2017 года членов экипажа фрегата, руководство и весь коллектив ФГУП «Росморпорт», являющегося оператором судна, с 30-летним юбилеем парусника поздравила Международная Ассоциация парусных судов. В тексте поздравительной телеграммы отмечалось: «Мы высоко ценим ежегодное участие ПУС «Мир» в наших Регатах. На протяжении 30 лет парусник выступает на самом высоком уровне, особенно под командованием капитанов Виктора Антонова и Андрея Орлова, которые по праву считаются одними из лучших в мире».

Достойно выполняя функции визитной карточки морской столицы России – Санкт-Петербурга, «Мир» активно посещает российские и иностранные морские порты, крупные морские фестивали и престижные регаты с миссией пропаганды морской культуры, флотского наследия и морского образования России.

Порт Таганрог увеличил отгрузку зерна на 53%

Общий грузооборот Таганрогского морского транспортного узла по января-июля 2018 года составил 1 млн 764 тыс. тонн различных грузов, что на 23% выше уровня за соответствующий период 2017 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщили в ФГБУ «АМП Азовского моря».

Объем обработки зерновых вырос на 53%, до 797,6 тыс. тонн, нефтепродуктов – на 63%, до 424,2 тыс. тонн. Напротив, объем перевалки угля сократился на 14%, до 382,6 тыс. тонн, черных металлов – на 47%, до 50,4 тыс. тонн.

Источник: PortNews

Порт Азов увеличил отгрузку зерна на 98% за 7 месяцев

Общий грузооборот порта Азов за январь-июль 2018 года составил 7 млн 212 тыс. тонн, что на 48% превышает показатель аналогичного периода прошлого года.

Согласно сводной статистике стивидорных компаний, собственный грузооборот морского порта Азов за отчетный период вырос на 61% и составил 5 млн 919 тыс. тонн.

Объем экспорта увеличился на 29% - до 2 млн 791 тыс. тонн грузов, импорта – на 24% до 238 тыс. тонн, каботажа – в 2,2 раза до 2 млн 891 тыс. тонн, транзита – на 7% до 1 млн 293 тыс. тонн.

В номенклатуре грузов традиционно преобладали зерновые, уголь и нефтепродукты. Объем перевалки зерновых вырос на 98% - до 4 млн 684 тыс. тонн, нефтепродуктов – на 9% до 1 млн 513 тыс. тонн, угля – на 50% до 685 тыс. тонн.

Источник: PortNews