Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Интервью заместителя руководителя ФТС России Тимура Максимова «На Дальнем Востоке открывается широкое поле для экспериментов» МИЦ «Известия».

Замруководителя ФТС - о работе свободной таможенной зоны, борьбе с контрафактом и пошлинах на онлайн-покупки.

На полях Восточного экономического форума, который проводится во Владивостоке уже в четвертый раз, корреспонденты МИЦ «Известия» поговорили с заместителем руководителя Федеральной таможенной службы Тимуром Максимовым - о борьбе с контрафактом, особенностях работы Свободного порта Владивосток и о Дальнем Востоке как площадке для больших экспериментов.

О РАЗВИТИИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

- Расскажите, пожалуйста, о режиме свободного порта, который во Владивостоке действует уже несколько лет. В чем его суть?

- Действительно, с 2015 года на Дальнем Востоке создан особый режим, Свободный порт Владивосток, и дополнительно к нему создана так называемая территория опережающего экономического развития. Эти режимы предполагают целый ряд упрощений для участников экономической деятельности, в том числе фискальных. Резиденты Свободного порта и зон опережающего развития, например, получают определенные преимущества по ряду налогов. Дополнительно к этому у них есть возможность использовать процедуру свободной таможенной зоны, которая, опять же, предполагает полное освобождение компаний от каких бы то ни было платежей: налогов, сборов, пошлин и т.д. Но все это вообще-то не ново для мировой экономической истории, это режим порто-франко, который применялся всегда.

- По-моему, он существует еще со времен венецианского купечества.

- Цель его, собственно, в том, чтобы часть экономической активности перенести на территорию Свободного порта. На самом деле не так важно, на какой рынок, внутренний или внешний, работает промышленная база, которая создается в рамках этого режима. Важно, чтобы она работала, чтобы часть добавленной стоимости создавалась в зоне его действия. Такие условия были созданы во Владивостоке и в целом ряде муниципалитетов ДФО еще в 2015 году. По прошествии трех лет мы уже видим, что тех, кто изъявил желание работать в режиме свободного порта и территорий экономического развития, достаточно много - порядка 850 резидентов. Дальше возникает вопрос, насколько активно и часто они применяют те упрощения, которые им предоставлены. Большинство из них на самом деле применяют фискальные послабления, которые предусмотрены законодательством, и это хорошо. А вот процедурой свободной таможенной зоны пользуются единицы.

- Почему?

- Мы задавались тем же вопросом: почему при наличии таких возможностей люди ими не пользуются? Казалось бы, очень удобно создать какую-нибудь промышленную базу, предприятие, завести оборудование, начать что-то производить, потом либо пускать на внутренний рынок, либо продавать за границу. Тем более учитывая соседство с такими огромными рынками сбыта, как Китай, Япония, Южная Корея, географическое преимущество на лицо. Но по каким-то причинам участники внешнеэкономической деятельности не активно применяют эту процедуру. Первая же гипотеза, которая у нас возникла, была связана с определенными требованиями, которые выдвигались предпринимателям по обустройству зон, в которых они осуществляли свою деятельность. Мы посмотрели на эти требования, пообщались с бизнесом, поняли, что для некоторых это действительно очень серьезные финансовые затраты и не все готовы нести такие издержки, а те фискальные упрощения, которые предоставлены законодательством, их не компенсируют. Поэтому сейчас, совместно с Минвостокразвития, мы думаем над тем, как этот порог немножко снизить, чтобы больше участников получили возможность пользоваться этой процедурой.

- Для этого потребуются дополнительные внутренние шаги?

- Этот вопрос больше к Минвостокразвития, но я знаю, что у них есть целая линейка инструментов государственной поддержки предприятий, предпринимателей на Дальнем Востоке. Это в том числе финансовые инструменты, различные субсидии, льготные кредиты и т.д. То есть набор очень большой. Но я бы сказал, что еще один, не менее важный, аспект - физическая инфраструктура. Государство должно как-то помочь созданием той физической инфраструктуры, где потом компания или предприятие начинает осуществлять какую-то производственную деятельность. Это очень важный аспект, и на форуме сегодня много об этом говорили, и президент вчера об этом говорил на Госсовете. Я думаю, что подвижки будут. В последние годы были сложности с финансированием, не всё можно было реализовать в намеченные сроки, но в целом мы видим определенную положительную динамику, и этими упрощениями постепенно начинают пользоваться всё больше и больше участников.

- Всю эту систему можно считать уникальным экспериментов национального масштаба?

- Мне кажется, пока рано об этом говорить, потому что мы только в начале пути. Нужно наработать какую-то практику, потом ее тщательно проанализировать, сделать правильные выводы, посмотреть, где еще это может быть применимо. Но учитывая вектор и стратегическое значение Дальнего Востока, здесь, конечно, открывается широкое поле для разного рода экспериментов, которые при этом, как вы верно подчеркнули, не создавали бы каких-то системных рисков для государства.

О ПОШЛИНАХ НА ПОСЫЛКИ ИЗ ИНТЕРНЕТ-МАГАЗИНОВ

- Такой потребительский вопрос: ФТС предложила Минфину облагать пошлинами все покупки, сделанные россиянами онлайн в зарубежных магазинах. Зачем, с какой целью? Дополнительные средства в бюджет?

- Всё на самом деле проще: электронная торговля, и в частности трансграничная электронная торговля, - один из быстроразвивающихся сегментов рынка. Мы видим те темпы, с которыми рынок растет, и это, конечно, удивительные цифры. Ежегодно в РФ направляется порядка 400 млн отправлений. Это огромный показатель, и мы предполагаем, что дальше он будет только расти. Конечно, такие тенденции определенным образом трансформируют рынок. Поскольку это отчасти наша зона ответственности, мы посмотрели на ситуацию на рынке, чтобы понять, что происходит. И мы понимаем, что сложился дисбаланс. Любая российская интернет-компания, которая точно так же продает товары в интернет-магазинах, но только рассылая их внутри страны, сталкивается с целым рядом, не скажу ограничений, но регуляторных обременений. Потому что, продавая товары физическим лицам, организация должна оплатить все соответствующие налоги, платежи и т.д. Параллельно с этим она должна получить все разрешительные документы, потому что так или иначе любой товар проходит оценку качества и безопасности. И это все издержки для российских компаний, и финансовые, и временные.

Но есть большой пласт компаний, которые находится за границей и эти издержки не несут вообще. Таким образом, мы видим, что компании оказываются в неравных конкурентных условиях. Выстраивать какую-то долгосрочную бизнес-модель в таких условиях просто невозможно. Наоборот, мы видим, что некоторые российские интернет-компании уже меняют свою бизнес-модель. Они понимали, что им просто бессмысленно конкурировать, им проще также выйти куда-то за границу, построить там склад и оттуда дальше рассылать товары, ничего никому не платя, не получая никаких документов.

- В данном случае получается, что издержки будет нести потребитель.

- Отчасти это так, но немаловажный аспект для нас - контроль качества и безопасности продуктов. То есть потребитель, получая небольшое увеличение цены, при этом может рассчитывать на какой-то сервисный центр, работающий на внутреннем рынке, на потенциального контрагента, к которому можно обратиться в случае возникновения проблем с товаром.

- А как устроен подобный рынок за рубежом? Вы изучали? Я, кстати, думаю, что по объему покупок Россия даже не в числе лидеров.

- Да, но в разных странах разные стартовые условия. То есть и разная география, потому что островным государствам проще закрыться от этого трафика, потому что он идет одним видом транспорта. Странам, которые находятся в экономических или таможенных союзах, наоборот, очень сложно, потому что начинаются перетоки. Наше предложение заключалось в том, что нужно уровнять регуляторные условия для организации, независимо от их национальностей, будь то российские или иностранные. Это первое. Второе, прирост цены - на самом деле, по нашей оценке, был крайне несущественный. И вот говорить о том, что была бы негативная реакция потребителей из-за роста цены, наверное, не совсем правильно, потому что это, действительно совсем незначительная сумма.

- Ну, насколько я понимаю, будут еще и технологические сложности - я слабо себе представляю, как, делая заказ в интернете, я должен буду платить таможенную пошлину. Как это всё будет оформлено, даже с точки зрения техники?

- Один из аспектов нашего предложения - правовой режим должен быть один, простой и ясный. Потому что чем больше порогов, тем сложнее администрировать. Именно поэтому мы просто приравняли к коммерческой деятельности всё, что идет через границу, от юридических лиц к физическим.

- Интернет-магазин в России может заложить куда большие собственные издержки, и в итоге будет продавать тот же самый товар втридорога, совершенно не гарантируя качество.

- Это уже немного другой аспект развития конкуренции в целом на рынке интернет-продаж. Но для того, чтобы конкуренция начала расти и развиваться, для нее нужно создать условия. Пока мы их не создадим, конкурентного рынка у нас не будет. Надо думать о том, чтобы все находились в одинаковых условиях, и эти условия были понятны участникам, прогнозируемы на долгосрочный период. Тем более что ограничений по вхождению на этот рынок нет - любой может открыть интернет-магазин и начать заниматься продажами через сайт.

- И еще один момент: может ли получиться так, что процедура реализации этих товаров на территории России усложнится и тогда онлайн-продавцы просто откажутся продавать товары российским потребителям?

- Вернусь к своему предыдущему тезису. Мы исходили из того, что один правовой режим - это проще и понятнее, под него гораздо легче настроить информационные системы онлайн-магазина, таможенной службы, «Почты России», других перевозчиков, когда режим один и все понятно. Тогда большая часть потока ушла бы в автоматическую обработку, никаких проблем, заторов, ничего бы не возникало. Потому что режим один и это проще автоматизировать. Что касается возможного отказа продавца что-то продавать, на своей практике я никогда не встречал еще, чтобы продавец отказывался от денег: «Я не буду работать на этом рынке, хотя там есть спрос».

- На самом деле, я допускаю, возникновение новых сервисов, - не секрет, что подобная схема существует, - когда люди, живущие заграницей, будут покупать, а потом пересылать это в виде обычных посылок, бандеролей, спокойно обходя новый закон....

- Вполне возможно. Но все-таки мы исходим из того, что это явление не будет носить массового характера.

О БОРЬБЕ С КОНТРАФАКТОМ

- Что происходит с контрафактом?

- Контрафакт - это отдельная тема, по которой мы очень активно работаем. Она у нас в приоритете была и в этом году, и в прошлом. Это связано с тем, что в России прошли два очень крупных спортивных мероприятия. Когда Российская Федерация была выбрана страной-хозяйкой Чемпионата мира и Кубка конфедераций, мы как государство приняли обязательства по защите товарного знака ФИФА. Конечно, в этом году у нас был определенный наплыв, связанный с тем, что много туристов, большой спрос на разную продукцию с символикой ФИФА, и очевидно, что были желающие заработать на этом. Поэтому мы совместно с коллегами из силового блока, и с таможенными службами государств - членов ЕАЭС выстроили такой своеобразный периметр, и результаты говорят сами за себя: в этом году только за полгода у нас задержаний уже больше, чем за весь предыдущий год.

- Помимо символики ФИФА, какие товары самые популярные?

- Ну, здесь ничего нового я, наверное, не скажу. Это товары, как правило, легкой промышленности: майки, кепки, обувь.

- Как в целом сейчас строится борьба с подделками?

- Вы знаете, я могу сказать, что мы видим более активную деятельность на данном направлении со стороны всех контролирующих органов. У нас довольно эффективно работает система, мы первыми встречаем весь этот поток на границе, активно взаимодействуем с правообладателями. У нас, например, есть специальный электронный реестр, куда каждый правообладатель вносит свой товарный знак. В случае каких-то подозрительных ситуаций назначается проверка, при необходимости проводится экспертиза.

- Не секрет, что Китай является одним из основных поставщиков контрафакта по всему миру - есть ли здесь какие-то договоренности?

- У нас очень хороший диалог с коллегами из Китая. Они, в частности, нас поддержали в этой работе по защите знаков ФИФА. И как раз на базе взаимодействия в рамках чемпионата мира мы рассчитываем и продолжить совместную работу, потому что механизм запущен, он крутится, мне кажется, даже его сложнее остановить.

- Таможенная система в некотором смысле отражает положение дел в экономике, так же, как и налоговая, она может быть запрещающая, может быть, стимулирующая. Вот о чем сейчас, с вашей точки зрения, говорит таможня?

- Мы исповедуем следующий подход. Есть большой пласт проблем, с которыми мы боремся. Безусловно, где-то нам приходится закручивать гайки. В первую очередь это касается всевозможных серых зон, недобросовестных игроков. Параллельно с этим одна из наших ключевых задач - это развитие внешнеэкономической деятельности и внешней торговли. Поэтому, закручивая гайки в одном месте, нам обязательно нужно для добросовестных участников давать какие-то послабления, упрощения, чтобы происходил естественный переток из «серой» зоны в «белую» зону. Чтобы люди понимали, что там сложнее становится из-за того, что мы более активно работаем, а в легальном поле должно становиться легче, потому что мы определенные возможности открываем. И хочется верить, что это дает свои плоды.

У нас сейчас экономика переживает определенные позитивные моменты, то есть мы видим, что внешняя торговля растет, импорт вырос, экспорт растет. Правда, в основном сырьевой, но в целом всё равно экономическая активность восстанавливается. Естественно, это приводит к тому, что всё новые и новые компании выходят на рынок, пытаются что-то продать и как-то встроиться в глобальные процессы.

- По-прежнему, вы говорите, сырьевой экспорт - в числе лидеров. А есть какие-то подвижки с продвижением несырьевого экспорта?

- Очень много усилий государство и правительство тратит на то, чтобы, во-первых, диверсифицировать свой экспорт, во-вторых, чтобы немного изменить его структуру. Этому, конечно, сильно помогли события, связанные с падением цен на нефть, которые происходили два, три, четыре года назад. После этого государство переориентировалось, тем более что девальвация рубля создала определенные конкурентные преимущества для российских экспортеров: теперь у них намного больше возможностей для того, чтобы выходить на внешние рынки с несырьевым товаром. И мер поддержки со стороны государства для них тоже больше.

- Возвращаясь к контрафакту, хочется взглянуть на этот вопрос через призму Дальнего Востока. Создание свободного порта Владивосток как-то сыграло свою роль. Борьба в результате осложнилась?

- Не могу сказать, что здесь, на Дальнем Востоке, какая-то тяжелая ситуация с контрафактом, нет. Дело в том, что потоки контрафакта ориентируются, прежде всего, на рынок сбыта. А основные рынки сбыта в Российской Федерации - это Центральный федеральный округ, Северо-Запад, может быть, Поволжье. Так или иначе, потоки стремятся туда, а для нелегальной или полулегальной продукции очень важно, чтобы транспортное плечо было максимально коротким, чтобы минимизировать риск столкновения с государственными структурами, поэтому по большей части эти товары Дальний Восток минуют.

Россия. ДФО > Таможня. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > customs.gov.ru, 12 сентября 2018 > № 2727381 Тимур Максимов

ДЕНИС МАНТУРОВ: ИНВЕСТИЦИОННЫЙ КЛИМАТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА УЛУЧШАЕТСЯ

Из выпуска: Дальневосточный прорыв специальный выпуск 2018

Министр промышленности и торговли России уверен, что Дальневосточный регион – один из основных резервов российской экономики, который необходимо осваивать, реализовывать его высокий потенциал.

– В сравнении с другими регионами здесь огромные расстояния, тяжелые климатические условия, недостаточно развитая энергетическая инфраструктура, – поясняет министр. – Это усложняет решение задач по ускорению технологического развития, внедрению цифровых технологий, созданию высокопроизводительного экспортно ориентированного сектора в обрабатывающей промышленности и агропромышленном комплексе. И тем не менее цели должны быть достигнуты – не только для того, чтобы закрыть потребности самого региона, но и для будущего всей страны.

О перспективности Дальнего Востока говорит хотя бы тот факт, что международные инвесторы демонстрируют к нему все больший интерес. В прошлом году здесь зафиксирован рекордный прирост инвестиций – более 17%, при этом доля иностранных вложений в ДФО достигла практически трети от общероссийского объема. Во многом улучшению инвестиционного климата способствует работа, которую проводит государство. Это и создание территорий опережающего развития, и модель Свободного порта, и программа дальневосточного гектара. Важным сигналом для бизнеса стало закрепление на 10 лет налоговых условий для проектов в ТОР и Свободном порту и сохранение сниженных тарифов страховых взносов для их резидентов.

– То, как реагирует Дальний Восток на эти шаги, дает понять, что эти меры востребованы и эффективны, – считает Денис Мантуров.– В 2017 году ДФО удалось переломить негативный тренд в обрабатывающей промышленности и сразу выйти на значимый прирост – 7%. Что касается торговли, то за 5 лет на 59% вырос объем в опте и на 9% – в рознице. Но стоит быть реалистами: все эти положительные результаты – как только разгорающийся костер, который без постоянной подпитки может погаснуть. У нас есть инструменты и понимание того, как не только сохранить, но и максимально ускорить позитивную динамику. Если говорить о промышленности региона, то базой для интенсивного развития являются площадки с подготовленной промышленной инфраструктурой, кадры и финансовые инструменты поддержки.

На Дальнем Востоке разместились два действующих индустриальных парка. Еще один сейчас создается, планируется строительство еще пяти. Чтобы максимально ускорить их создание, был разработан механизм поддержки, который предусматривает компенсацию затрат субъекта на реализацию таких проектов.

– Рассчитываю, что совместно с Минфином нам удастся внести изменения, которые позволят также компенсировать затраты частных управляющих компаний индустриальных парков, понесенных на их строительство. Для Дальнего Востока это особенно актуально: здесь уровень заполняемости резидентами индустриальных парков превышает 70% при среднем показателе по стране в 50%. Важное значение в реализации промышленного потенциала региона играют и 18 территорий опережающего социально-экономического развития. Такие ТОР отличаются от индустриальных парков большей площадью, специальным налоговым и таможенным режимами. За последние годы в ТОР и Свободном порту уже заработали почти полторы сотни новых предприятий, а это более 12 тысяч новых рабочих мест.

Ожидается, что уже к 2025 году на Дальнем Востоке появится более 100 тысяч современных и высокопроизводительных рабочих мест. И здесь все упирается в решение кадрового вопроса: на все эти места нужны профессионалы. Проблема миграции квалифицированного трудоспособного населения в крупные промышленные центры не утратила своей актуальности. При этом в регионе ощущается нехватка профессиональных образовательных учреждений, а уровень имеющихся не всегда отвечает требованиям времени и задачам по цифровизации и роботизации производств, на решение которых мы сейчас ориентированы. Эти факторы необходимо нивелировать, совершенствуя образовательную базу, создавая привлекательные для жизни условия и повышая общую трудовую мобильность в масштабах страны. Президентом России поставлена задача решать вопрос, предоставляя финансовую помощь работодателям – участникам региональных программ повышения мобильности трудовых ресурсов ДФО и увеличивая размер подъемных для участников Государственной программы переселения в Российскую Федерацию соотечественников, если они прибывают на территорию ДФО.

– В одной из ключевых для региона отраслей – судостроении – в 2017 году заключены договоры на целевую контрактную подготовку кадров с Дальневосточным федеральным университетом, Морским государственным университетом им. адм. Г. И. Невельского (Владивосток), Государственным университетом морского и речного флота им. адм. С. О. Макарова (Москва), Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом (СпбГМТУ), – перечисляет министр.– Поможет решить проблему и Государственный план подготовки кадров со средним профессиональным и высшим образованием для организаций оборонно-промышленного комплекса на 2016 – 2020 годы. Мы готовы идти дальше: привлечь специалистов в эту отрасль может предоставление отсрочки от службы в армии выпускникам профтехучилищ, вузов, устроившихся по окончании учебы на судостроительные заводы Дальнего Востока. В авиастроении обеспечивает жителей Приморского края рабочими местами холдинг «Вертолеты России». Компания ведет работу по повышению привлекательности авиастроения и привлечения молодых кадров на завод, где производятся ударно-разведывательные вертолеты Ка-52 «Аллигатор», а также проводится подготовка к производству военно-морского вертолета Ка-52К и гражданского Ка-62.

Говоря о финансовых инструментах, Денис Мантуров отметил, что государство не может брать на себя все риски инвесторов. Но на любой стадии реализации проекта могут возникать вопросы, которые требуют внимания и поддержки:

– Иногда, как в случае с АО «Дальхимфарм», средства требуются для расширения географии реализации продукции и наращивания экспорта. А в лесопромышленном комплексе субсидии из федерального бюджета стимулируют переработку леса непосредственно в регионе.

Начиная с 2015 года на Дальнем Востоке предоставляется адресная инфраструктурная поддержка в виде прямого безвозмездного и невозвратного гранта. Такие гранты для реализации проектов общей стоимостью более 3,5 миллиарда долларов США получили 12 компаний. С 2019 года будет дан старт новому инструменту инфраструктурной поддержки, который предполагает возмещение затрат инвесторов на создание объектов инженерной и социальной инфраструктуры для новых производств за счет будущих налогов.

Действенными инструментами для отраслей промышленности региона являются льготы и гарантии, которые дает статус приоритетного инвестиционного проекта или участие в специальном инвестиционном контракте (СПИК). Эти механизмы совершенствуются: Минпромторгом уже разработаны поправки, которые позволят применять льготы по налогу на прибыль для участников СПИК и сохранять налоговые условия в течение всего срока действия контракта.

– Вопросы развития Дальнего Востока одновременно глобальны и индивидуальны, – отметил министр.– Именно так – в мировом контексте и с пониманием всей специфики этого уникального региона – мы и планируем обсуждать их в рамках Восточного экономического форума.

Пресс-релиз

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > minpromtorg.gov.ru, 11 сентября 2018 > № 2774694 Денис Мантуров

Морской транспорт - ключевой участник крупных событий Восточного экономического форума

Проекты развития морского транспорта и портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке – в центре деловой повестки проходящего в столице российского Приморья IV Восточного экономического форума. Многие из них были упомянуты или презентованы в ходе состоявшейся 11 сентября сессии по возможностям, открывающимся в регионе для инвесторов в портовую инфраструктуру, с участием заместителя министра транспорта России – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова.

Он, в частности, сообщил, что из общероссийского прироста мощностей, запланированного к 2024 году, на порты Дальневосточного бассейна приходится почти 40 проц или свыше 130 млн тонн.

В этот же день Юрий Цветков на площадке ВЭФ-2018 стал участником церемонии подписания соглашения о реализации нового инвестиционного проекта в морской «жемчужине» региона - бухте Золотой Рог. Договор, предусматривающий создание в бухте навигационного канала и реконструкцию причала для приема крупных морских судов, в присутствии заместителя главы Минтранса подписали генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев и Валерий Местулов, генеральный директор компании«Пасифик Лоджистик» - оператора крупного контейнерного терминала, стратегического партнера группы СОЛЛЕРС.

Накануне серия мероприятий с участием Ю.Цветкова состоялась в крупнейшем центре воднотранспортного образования – Морском университете имени адмирала Г.И.Невельского. Вместе с главой ПАО «Совкомфлот», почетным президентом вуза Сергеем Франком и ректором Сергеем Огаем он сопровождал министра транспорта РФ Евгения Дитриха, который ознакомился с проектами развития вуза, приветствовал курсантов-первокурсников и открыл суперсовременный Тренажерный центр «Морское электродвижение» для обучения работе на судах, оборудованных винторулевыми колонками Azipod.

Курсанты МГУ им Невельского, только более старших курсов, из числа проходящих плавательную практику на учебном фрегате «Надежда» в этот же день встречали руководство Минтранса, а также помощника президента России Игоря Левитина, посетивших участников первой «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018».

Капитан фрегата Сергей Воробьев доложил об успешном завершении первого этапа «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018» и уверенной победе в 600-мильной гонке.

Во время экскурсии по судну гостей познакомили с устройством корабля, продемонстрировали капитанский мостик, курсантские кубрики и учебные аудитории. Самым ярким моментом программы стал показательный парусный аврал, в ходе которого на фок-мачте состоялся подъем косого паруса.

Евгений Дитрих дал старт работе нового вагоноопрокидывателя на третьей очереди АО «Восточный Порт»

Торжественный запуск нового тандемного вагоноопрокидывателя на третьей очереди терминала «Восточного порта» состоялся 11 сентября в рамках IV Восточного экономического форума во Владивостоке. Старт работе вагоноопрокидывателя дал министр транспорта Евгений Дитрих в режиме видеосвязи.

Новое оборудование будет использоваться для экологически безопасной выгрузки угля. Комплекс состоит из двух тандемных вагоноопрокидывателей, способных одновременно выгружать четыре полувагона общей грузоподъёмностью до 300 тонн угля. Цикл выгрузки полувагонов длится 2,5 минуты.

Уже сейчас благодаря применению современного закрытого комплекса вагоноопрокидывателей «Восточный Порт» способен выгружать более 1 400 вагонов в сутки. Высокая скорость обработки вагонов обеспечивает оптимизацию всего перевозочного процесса по сети «РЖД» и способствует увеличению товарооборота с потребителями угля в странах АТР в целях реализации экспортного потенциала России.

Строящийся на третьей очереди объект аналогичен действующему закрытому комплексу тандемных вагоноопрокидывателей на специализированном угольном терминале. Оборудование работает с применением наилучших доступных технологий, обеспечивающих экологическую безопасность при разгрузке полувагонов с углем.

Третья очередь угольного комплекса АО «Восточный Порт» – крупнейший частный портовый инвестиционный проект на Дальнем Востоке, который реализуется на принципах ГЧП без привлечения государственного финансирования. После ввода в эксплуатацию объектов третьей очереди грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет с 25 до 45 млн тонн угля. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе, Хакассии, Якутии и других угольных бассейнах России.

Рыбной отрасли могут помочь субсидиями на железнодорожные перевозки

Механизмы увеличения объемов перевозки морепродуктов рассмотрели операторы и рыболовы

Вчера во Владивостоке на совещании с представителями «Росрыболовства», операторов железнодорожного подвижного состава для перевозки скоропортящихся продуктов, трейдеров, предприятий рыбной промышленности генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров предложил совместно найти новые инструменты сотрудничества для обеспечения бесперебойного вывоза морепродуктов с Дальнего Востока.

По его словам, ОАО «РЖД» готово предоставлять предприятиям в аренду неиспользуемые участки под строительство терминалов, как в случае с мини-элеваторами для зерна. В этом случае предприятиям рыбной отрасли будет ­значительно проще обеспечивать транспортировку продукции.

Одной из тем совещания стала проблема стоимости рефрижераторного подвижного состава и контейнеров для скоропортящейся продукции. Представители рыбной промышленности на совещании обратили внимание на улучшение сервиса по поставке рыбы железнодорожным транспортом: отправляются ускоренные поезда, сократились общие сроки доставки, упростился процесс организации перевозок. Однако сохраняются определённые сложности с подвижным составом, прежде всего с высокой волатильностью стоимости предоставления рефрижераторных вагонов и контейнеров.

Однако, как отметил директор по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» Алексей Шило, ценовые условия не являются критическим фактором при отправке морепродуктов железнодорожным транспортом. Транспортная составляющая в розничной цене рыбы, поставляемой из портов Дальнего Востока в западные регионы страны, в августе 2018 года в среднем составила 15,2 руб. за килограмм, или 7,2%. Эта часть включает собственно перевозку ОАО «РЖД» и предоставление подвижного состава оператором.

Заместитель руководителя «Росрыболовства» Пётр Савчук сообщил, что в его ведомстве рассматривают возможность субсидирования перевозок рыбы по железной дороге, а также применения налоговых льгот для поставщиков на внутренний рынок.

По его словам, основной проблемой при перевозках рыбы в рефконтейнерах является порожний пробег. Повысить эффективность их использования и снизить общую ценовую нагрузку позволило бы сближение уровня тарифов на перевозки грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах. Сейчас в рефрижераторных она выше. В таком случае после выгрузки морепродуктов рефконтейнеры могли бы возвращаться на Дальний Восток с любыми контейнеропригодными грузами. Соответствующее предложение ОАО «РЖД» направляло в Федеральную антимонопольную службу.

Алексей Шило отметил, что инфраструктурные возможности позволяют отправлять три рыбных поезда в сутки. Их маршрутная скорость достигает 1200 км/сут., что обеспечивает доставку груза до станций Свердловской железной дороги за шесть суток, а до станций Московской железной дороги – за восемь суток. Помимо специализированных поездов применяется практика включения вагонов с рефконтейнерами в состав ускоренных контейнерных поездов. Это помогает перевозить небольшие партии рыбы.

Надежда Ефименкова

Три страны – одна дорога

Участники Восточного экономического форума договорились испытать единую Транскорейскую магистраль

Спрос на российскую сельскохозяйственную и алюминиевую продукцию со стороны КНДР и Республики Корея ускорит реализацию совместных инфраструктурных транспортных проектов трёх государств на Дальнем Востоке. Участники Восточного экономического форума договорились испытать единую Транскорейскую магистраль.

Вчера, в первый день работы Восточного экономического форума, в ходе трёхсторонней дискуссии между представителями КНДР, Республики Корея и России заместитель министра иностранных дел РФ Игорь Моргулов отметил, что заключённые в этом году между странами соглашения позволят реализовывать совместные проекты – в первую очередь железнодорожные.

Заместитель министра железных дорог КНДР Ким Юн Хек подчеркнул, что объединение северокорейской железной дороги и Транссиба является одним из ключевых проектов в стратегии развития страны. Кроме того, КНДР настроена на соединение железных дорог с Республикой Корея. Первым этапом реализации проекта Транскорейской магистрали является ввод в эксплуатацию участка Хасан (Приморье) – Раджин (КНДР).

«ОАО «РЖД» уже вложило более 10 млрд руб. в проект Хасан – Раджин. В порту Раджин действует терминал для перевалки угля мощностью 5 млн тонн», – отметил первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Оператором участка Хасан – Раджин является СП «РасонКонТранс».

«Компания начала эксплуатацию третьего пирса порта ­Раджин и железнодорожного участка Хасан – Раджин с 2013 года. Суммарно с 2013 по 2017 год мы перевалили 4 млн 872 тыс. тонн угля. Планируется, что с этого года мы возобновим перевалку российского угля в Раджине», – уточнил генеральный директор СП «РасонКонТранс» Иван Тонких.

Впрочем, железная дорога нужна не только для перевозки угля – регион Дальнего Востока имеет большой потенциал с точки зрения сельского хозяйства.

«Есть опыт поставок угля по маршруту Хасан – Раджин. Но в будущем мы хотим наладить поставки сельскохозяйственной продукции в Раджин и далее в Республику Корея», – говорит вице-президент Корейского морского института Ли Сон У.

Премьер-министр Республики Корея Ли Нак Ён отметил, что Россия занимает девятое место в мире по объёмам импорта в республику.

«Российские нефть, газ, уголь и алюминиевая продукция востребованы в промышленных производствах Кореи. Объём товарооборота между странами в 2017 году оценивается в $19 млрд. Рост по сравнению с 2016 годом составляет 40%», – сказал он.

По оценкам президента Корейского института международной экономической политики Ли Чже Йона, в первом полугодии 2018 года товарооборот между Россией и Республикой Корея составил $14,07 млрд, рост по сравнению с аналогичным периодом 2017 года составил 29,3%.

Александр Мишарин добавил, что в прошлом году транзитные перевозки из Республики Корея по Транссибу увеличились на 30% и достигли 100 тыс. контейнеров. В этом году рост составил 32% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

«Грузы могли бы, минуя морскую часть, следовать по суше, что сократило бы срок доставки до пяти суток. За последние три года мы вложили в Транссиб около 500 млрд руб., что позволило увеличить пропускную способность на 60 млн тонн. За следующие пять лет в железные дороги восточной части России будет вложено около 1 трлн руб., из них инвестиции в развитие БАМа и Транссиба составят около 700 млрд руб. Транзит из Республики Корея в Европу можно будет осуществлять за 10 суток», – резюмировал Александр Мишарин.

Как пояснил заместитель директора Департамента внешних связей Министерства железных дорог КНДР Ким Чан Сик, который курирует проект «Хасан – Раджин», уже создана группа специалистов, задачей которой будет оценить экономический потенциал маршрута.

Заместитель министра земель, инфраструктуры и транспорта Республики Корея Ким Чжон Рель добавил, что исследования с южнокорейской стороны проводятся и для того, чтобы оценить возможность включения в проект соседних стран – Китая и Монголии.

«Мы предлагаем в рамках совместных исследований осуществить тестовую отправку из Сеула по территории КНДР в Россию, чтобы показать, насколько может быть привлекателен этот сухопутный коридор», – подвёл итог Александр Мишарин.

Мария Бородаевская

ОАО «РЖД» готово снижать тарифы на транзит контейнеров из стран АТР

Стоимость перевозок рассматривается как одно из важнейших преимуществ мультимодального маршрута из японских портов через Транссиб

Оптимизация мультимодальных маршрутов для контейнерного транзита из Японии стала главной темой сессии «Партнёрство Россия – Япония: реализация евроазиатского потенциала», прошедшей вчера в рамках Восточного экономического форума. ОАО «РЖД» готово предлагать новые виды сервиса грузоотправителям, планирующим значительные объёмы перевозки.

Японских партнёров перспективы увеличения объёма перевозки грузов по Транссибу привлекают в первую очередь скоростью доставки. Как уже писал «Гудок» в августе, в ходе тестовой отправки контейнер, отгруженный из порта Кобе, был доставлен на терминал в Ворсино (Калужская область) за 14 суток. Для сравнения: перевозка морским контейнерным сервисом из Японии в Западную Европу через Суэцкий канал займёт до 39 дней, а время в пути через Россию в Евросоюз для железнодорожного транзита – 20–22 дня.

40-футовый контейнер с товарами розничной торговли, оснащённый датчиками температуры, уровня влажности и вибрации, был прямым фрахтом отправлен из японского порта Кобе до порта Восточный в России. После перевалки в порту на терминале ООО «Восточная стивидорная компания» контейнер включён в состав ускоренного контейнерного поезда ПАО «ТрансКонтейнер». По железной дороге груз проследовал в рамках сервиса «Транссиб за 7 суток».

Как отметил президент логистической компании Toyo Trans, выступающей партнёром при организации тестовой перевозки, Исао Такахаси, если опыт транзита по Транссибу будет признан удачным, он намерен убедить своих клиентов в преимуществах континентальной транспортировки.

По словам директора ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания Алексея Шило, проект «Транссиб за 7 дней» является воплощением технологии блок-трейн, отвечающей необходимым параметрам – следование по расписанию по жёсткой «нитке» графика. Это позволяет оптимизировать работу оператора, грузоотправителя, регулировать ритмичность прибытия контейнерных поездов на станцию назначения, обеспечить контроль за прохождением груза в режиме онлайн.

Ещё одним преимуществом мультимодального маршрута из японских портов через Транссиб является стоимость перевозок. Сейчас для расчёта стоимости транзита применяется формула долгосрочной индексации тарифов. Этот инструмент предоставляет участникам рынка грузовых железнодорожных перевозок возможность планировать экономику на годы вперёд. Кроме того, утверждена ставка на транзит контейнеров, которая остаётся неизменной.

Как отметил Алексей Шило, ОАО «РЖД» готово рассматривать варианты и предоставлять дополнительные преференции в зависимости от долгосрочности сотрудничества и планируемых объёмов перевозок. «Чем больше объём, тем лучше тарифы», – подчеркнул руководитель ЦФТО в ходе дискуссии.

Возможность отслеживания груза в пути также является приоритетом для японских грузоотправителей. Решить эту задачу могут электронные замки – запорно-пломбировочные устройства, передающие посредством GPS сигнал о своём перемещении. По словам Исао Такахаси, подобные замки в России пока используются не в полном объёме. Как отметил генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев, оборудование контейнеров такими устройствами – совместная задача ОАО «РЖД», оператора перевозок и грузоотправителей. «Это направление работы мы учитываем. Если его не будет, тогда мы должны предложить клиенту альтернативу, гарантирующую безопасность груза в пути», – подчеркнул Вячеслав Сараев.

По словам Алексея Шило, важной составляющей подобных датчиков станет возможность «зашивать» в электронные запорно-пломбировочные устройства информацию для таможенных органов. Это нужно для того, чтобы при следовании транзитом по территории РФ не было необходимости проверять груз надзорным органам лишний раз. «Ещё одна преследуется задача: отслеживать датчики не только с помощью информационных систем РЖД, но также устройств ГЛОНАСС и GPS, то есть уже независимо от перевозчика грузоотправитель сможет контролировать движение своего груза», – отметил Алексей Шило.

Оценивая перспективы многократного увеличения грузовых перевозок из Японии, участники дискуссии коснулись и планов строительства мостового перехода с материка на Сахалин. Сейчас Дальневосточный проектно-изыскательский институт транспортного строительства по заказу ОАО «РЖД» проводит необходимые расчёты. Предполагается, что в декабре этого года изыскания представят в Правительство России для принятия решения по судьбе проекта.

Бесшовную инфраструктуру для транзита в Европу японцы не против начать с собственной территории. Рассматривается проект моста, который может соединить японский Хоккайдо и российский Сахалин. «Это был бы большой прорыв, который даст выход из Японии, улучшит отношения между двумя странами и будет способствовать развитию нашей страны», – заявил старший управляющий директор АО «Исследовательский институт Номура» Хисао Накадзима. Он подчеркнул, что для определения целесообразности столь глобального строительства нужно изучить рынок, чтобы планировать долгосрочную перспективу.

Бросок через… пролив Окупится ли Сахалинский мост хотя бы за двести лет?

Иноземцев Владислав

Взгляд

Среди политико-экономических новостей минувшего лета выделяется объявление об очередной мегастройке (на этот раз – моста между Сахалином и материком), как о чём-то если не практически решённом, то весьма вероятном. Речь об этом зашла и на Госсовете в канун Восточного экономического форума во Владивостоке. Ранее сообщалось, что на мост и на подъездные пути государство готово потратить как минимум 540 млрд. рублей – сумму, соответствующую необходимому увеличению трансфертов в Пенсионный фонд за 3–4 года, если бы возраст выхода на пенсию оставался неизменным. Однако мост показался кому-то важнее обеспечения «заслуженного отдыха» миллионов россиян – и уже поэтому он достоин внимания.

Я не буду касаться технической реализуемости проекта – современные тех­нологии и материалы делают возможной практически любую конструкцию. Куда важнее вопрос экономический: какой эффект власти намерены получить от данного предприятия? Ведь для того, чтобы быть признанным выгодным, такой проект должен либо окупиться, либо обеспечить экономи­ческий рост в сопредельных стройке регионах, сопоставимый с затратами на него. Насколько можно судить, ни того ни другого не предвидится.

Сначала о чистой коммерции. Мост в открытом море через пролив шири­ной 8 км имеет, пожалуй, только один очевидный аналог – это Эресуннский совмещённый железнодорожный и автомобильный мост между Швецией и Данией длиной в 7,85 км, открытый в 2000 году. Стоимость его четырёхлетнего строительства составила Є2,6 млрд., а включая все подъездные сооружения – немногим более Є4 млрд. (или около 320 млрд. рублей по текущему курсу). Но при этом на мост не было потрачено ни одной шведской или датской кроны бюджетных средств, а окупиться гигантское сооружение должно уже к 2026 году. Причём некая часть доходов начиная с 2008-го направлялась на дивиденды на вложенный капитал (см.: Facts Worth Knowing about the Oresund Bridge, с. 22–24). Причины просты: это востребованность переправы (только в первой половине 2018 года по мосту проехало 3,57 млн. машин, а по железной дороге было перевезено почти 6,5 млн. пассажиров), а также высокая платёжеспособность пользователей (за проезд легкового автомобиля компания-оператор взимает плату в эквиваленте Є55–59 (4,5 тыс. рублей).

Совокупность этих факторов и определяет экономику проекта. При этом стоит отметить, что даже в Европе с её развитыми промышленностью и логистикой грузовые перевозки по Эресуннскому мосту приносят менее 10% доходов: учитывая, что до того же Стокгольма от шведской оконечности моста более 600 км, операторы полагают, что в столицу Швеции бывает проще доставить товары из крупных портов Западной Европы морем.

У России – особенная стать, и расчёты нам нипочём. Мы хотим строить ис­ключительно железнодорожный мост сопоставимой стоимости в регион, где проживают менее 500 тыс. человек, а продукция которого в основном экспортируется, причём морским транспортом. В 2017 году регион вывез товаров за рубеж на $10,6 млрд. при валовом региональном продукте в 767,8 млрд. рублей ($13,6 млрд.) Грузооборот между континентальным Дальним Востоком и Сахалином составил менее 1 млн. т, а пассажиропоток – около 900 тыс. человек, причём только 6% путешественников воспользовались паромной переправой, тогда как большинство на самолётах проследовали в центральные районы страны.

Это значит, что практически никто из путешественников не будет делать 1000-километровый крюк на поезде, чтобы добраться до Комсомольска-на-Амуре. На этом фоне даже часто критиковавшийся Крымский мост выглядит образцом эффективного хозяйствования: 3–5 миллионов человек будут пользоваться им ежегодно (кстати, планы его строительства анонсировались в качестве «моста дружбы» между Украиной и Россией ещё в 2013 году).

Сахалинский же мост не окупится даже за двести лет – и то если весь товарный и пассажирский трафик перевести на него и ни копейки не тратить на эксплуатацию и ремонт. Однако и это слишком оптимистично. Для того чтобы мост имел смысл, необходимо 880 км железных дорог как на острове, так и на континенте. В этих районах ничего не строили с 1979 года – так что ри­ски проекта остаются весьма высокими.

Не лучше обстоят дела и с развитием Дальнего Востока в свете строитель­ства нового моста. Предполагается, что он должен дать толчок освоению северной части Сахалина, так как сегодня основное население сосредоточено на юге, где в трёх городах (Южно-Сахалинске, Корсакове и Холмске) проживает 60% населения острова. Масштабная добыча нефти и газа на севере острова ведётся в основном вахтовым методом, и в ней сегодня занято не более 10 тыс. человек, что не является поводом для реализации столь значительных транспортных проектов. В континентальную часть страны газ идёт по действующему с 2011 года трубопроводу Сахалин–Хабаровск–Владивосток, а нефть и большая часть газа в сжиженном виде поставляется на экспорт прямо с месторождений по морю. Какой дополнительный импульс местной экономике способно дать соединение транспортной системы острова с континентом, не вполне понятно. Сегодня экономика Сахалина в значительно большей мере связана с Японией, чем с Центральной Россией.

Однако, судя по всему, никакие экономические соображения не могут пе­ревесить геополитической «целесообразности» проекта. Владимир Путин уже заявил, что подобная стройка станет «мероприятием планетарного мас­штаба», а сама идея долгое время связывалась с другим мегапроектом – мостом или тоннелем между Сахалином и Хоккайдо через 43-километровый пролив Лаперуза. В последние месяцы, однако, заметно отсутствие у японцев особого интереса к предприятию, а вот идея моста между материком и Сахалином жива.

Причина, на мой взгляд, кроется в отчётливо проявляющемся у российского руководства стремлении, скажем так, «пометить» границы контролируемого пространства. Если посмотреть на основные мегастройки последнего времени, нельзя не заметить, что практически все они – от Крымского моста и объектов Олимпиады в Сочи через реконструкцию Транссиба, сооружение космодрома «Восточный» и масштабного обновления Владивостока до моста на Сахалин, развития Севморпути и проектов Северного широтного хода – располагаются по границам страны и практически никак или мало встроены в какую-либо комплексную стратегию пространственного развития большинства регионов.

Возможно, такое поведение продиктовано чем-то инстинктивным – но всякий раз, к сожалению, оказывается, что задирание лапки в очередной экзотической точке обходится российским налогоплательщикам всё дороже.

Владислав Иноземцев,

доктор экономических наук

ВЭФ-2018

Когда номер готовился в печать, во Владивостоке набирал обороты Восточный экономический форум. Он, как ожидают, станет рекордным по подписанию деловых соглашений и весьма значимым для укрепления взаимовыгодного сотрудничества в регионе. Накануне Владимир Путин и прибывший на ВЭФ-2018 премьер-министр Японии Синдзо Абэ посетили российско-японский двигателестроительный завод «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» (создан в 2011 году), где в их присутствии запустили конвейер по выпуску двигателей для автомобилей «Мазда».

Владимир Путин дал старт ещё нескольким производствам в Дальневосточном федеральном округе. Это агропромышленный комплекс «Русагро» в приморской ТОР «Михайловский». Инвестор создаёт комплекс по выпуску 82 тысяч тонн мяса свинины в год. Ещё один проект – строительство Баимского ГОК на Чукотке. Комбинат позволит вести разработку одного из крупнейших в мире месторождений меди. Уже идёт монтаж городка строителей. Внешняя инфра-структура будет обустроена здесь за счёт государственно-частного партнёрства. Третий проект –строительство в бухте Бечевинской на Камчатке терминала по перевалке СПГ с Ямала и Гыдана. Это даст региону значительные налоговые поступления и решит проблему его стабильного газоснабжения.

То есть обсуждения обсуждениями, а их на форуме будет немало – его деловая программа включает четыре основные направления, – но главное – создать в итоге условия для более интенсивного развития региона, откуда пока не остановлен отток людей в более благоприятные районы страны. Об этом накануне форума в присутствии президента шёл жёсткий разговор на Государственном совете РФ.

Россия. ДФО > Транспорт > lgz.ru, 11 сентября 2018 > № 2731911 Владислав Иноземцев

Рабочая встреча с врио губернатора Приморского края Андреем Тарасенко.

В ходе поездки в Приморский край Владимир Путин провёл рабочую встречу с временно исполняющим обязанности губернатора региона Андреем Тарасенко.

В.Путин: Андрей Владимирович, мы про выборы говорить сейчас не будем или, может быть, в конце. Знаю, что у вас второй тур предстоит. Всё, думаю, будет в порядке.

Хотелось бы в основном поговорить о ситуации в регионе. Как Вы её оцениваете, какие видите проблемы нерешённые, решаемые, труднорешаемые, чем надо помочь?

А.Тарасенко: Сейчас была активная циклоническая деятельность. С 21–го по 6–е очень много осадков выпало. 12 муниципальных образований, 299 жилых [строений], большой ущерб, ущерб по дорожной инфраструктуре – 720 миллионов. По людям: 7,5 тысячи человек пострадало, где–то 117 миллионов выплачиваем. 34 тысячи гектаров сельскохозяйственных угодий пропало. Это где–то 680 миллионов.

Была комиссия, Юрий Петрович Трутнев организовал, сейчас поручения готовим во все министерства. Помощь нужна.

В.Путин: «Предварительный ущерб – 720 миллионов рублей». Что значит предварительный? Это по чьим оценкам?

А.Тарасенко: Это оценка МЧС.

В.Путин: А сколько хозяйств пострадало?

А.Тарасенко: Хозяйств пострадало около сорока семи.

В.Путин: Надо людям помочь.

А.Тарасенко: Всё делаю. Сейчас делаются оценки, делаем как можно быстрее, потому что зима на носу.

В.Путин (смотрит документы): Здесь четыре объекта инженерной защиты.

А.Тарасенко: Сейчас сделали проект, быстро сделали, в режиме ЧС. Почему я и говорил, что сейчас важно, пока есть такие разрешения, начать делать дамбу.

В.Путин: Но здесь гораздо больше – миллиард шестьсот девяносто.

А.Тарасенко: Деньги даёт Министерство природы со мной в софинансировании. Я уже договорился, они помогут, потому что действительно дамба нужна. На 9,5 метра поднялась вода. Не было такого десять лет.

В.Путин: Вы уже обращение в Правительство составили?

А.Тарасенко: Подготовил, да, всё сделал.

В.Путин: Отдадите мне сегодня.

А.Тарасенко: Хотел Вам показать [материалы]. 1600 мостов, беда с мостами полная. Все мосты старые, их сносит. Край, получается, отрезан, целые поселения, целые города.

В.Путин: Старенькие совсем.

А.Тарасенко: Да. Я разговаривал с «Автодором», могут ли помочь. Потому что я не потяну. Я в год 12 мостов тяну. Но 428 – такое количество. Они говорят, будет поручение – у нас есть фонд, готовы подключиться.

В.Путин: Хорошо, я посмотрю.

А в целом по экономике как?

А.Тарасенко: По экономике плюс у меня начинается. Мы сегодня с дефицита уходим в ноль, примерно идём в ноль. Профицита нет, но пока я в ноль делаю.

В.Путин: Дефицита уже нет, да?

Тот объём помощи, который краю намечен был в этом году, он поступает?

А.Тарасенко: Да, замечательно, выручает в этой части. Я делаю кабинет, к примеру, рентгеновский, всё нормально, но у меня нет врачей. У меня беда – 50 процентов врачей в больницах. Раньше было направление: люди из Питера ехали на Дальний Восток по распределению, потому что есть бюджетные места. Если бы такое сделали предложение, я здесь поддержу, всё сделаю, подъёмные дам и так далее. Но я не потяну, 1750 врачей мне надо на край. Сегодня медицинские институты готовят, но всё расписано уже на семь лет вперёд. Я нигде не могу достать. То есть если бы распределение было, ехали бы из Питера, из Москвы. Бесплатное же обучение, пять лет. Многие здесь, кто на Дальнем Востоке живёт, прибывали по распределению и оставались.

Из горного института все мечтали сюда прибыть, в Дальнегорск, потому что были оклады, квартиры, работа была, стабильность. Сейчас мне нужны шахтёры. Сейчас «Полиметалл» выходит на миллион тонн, как в советское время.

Как эти все братья Ананьевы сбежали – стали порядок здесь наводить, всё сразу же вернулось в нормальное состояние, вкладываем в капитализацию завода, поднимаемся. Сами начали даже рудную гавань приводить в порядок, такого не было.

Шаг за шагом, я думаю, что порядок наведём, сделаем.

В.Путин: В социальной сфере как у вас? Имею в виду детские сады, ясли и так далее.

А.Тарасенко: «Надо сделать средний оклад врача или преподавателя 36 тысяч». Всё это хорошо. Когда я начал разбираться, оклад – 13 тысяч. Путём набора дополнительных занятий получает потом тридцать шесть. Но это ненормально, поэтому сейчас с 1 января по Вашему указанию поднимаю полностью оклады, именно оклады, на 5–7 процентов.

В.Путин: К сезону школьному нормально подготовились?

А.Тарасенко: Да, подготовился. Во Владивостоке чуть не попал на трёхсменку, потому что не делали до меня никакие проекты, ничего не происходило.

Сегодня военный лес «поджал» город. Город не развивается, потому что сзади находится лес. Не можем микрорайоны строить, всё ужимаемся. Доходит до того, что заходят в парковые зоны, 20–этажные дома делают: заходят в парк, нарезают. Свободный порт и так далее.

В.Путин: Хорошо, это мы обсудим, Вы мне вчера ещё об этом говорили.

Сейчас поговорим поподробнее.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 11 сентября 2018 > № 2729028 Андрей Тарасенко

Встреча с участниками круглого стола по российско-китайскому межрегиональному сотрудничеству.

Владимир Путин и Председатель Китайской Народной Республики Си Цзиньпин встретились с участниками круглого стола по российско-китайскому межрегиональному сотрудничеству.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги, друзья!

Хочу вас всех поприветствовать во Владивостоке. Мы с нашим другом Председателем Си Цзиньпином воспользовались такой возможностью для того, чтобы организовать встречу регионов, которые сотрудничают друг с другом.

У нас сложилось уже несколько десятков так называемых пар в области регионального сотрудничества, мы придаём этому очень большое значение. И сегодня Председатель Си Цзиньпин прямо об этом говорил на нашей встрече в узком и в расширенном составе. Теперь у нас есть замечательная возможность послушать наших коллег из регионов России и Китайской Народной Республики.

Я предлагаю работу построить таким образом: мы сейчас передадим вам слово, послушаем вас, а в конце уже с заключительным словом выступим я и Председатель Си Цзиньпин.

<…>

В.Путин: Уважаемые коллеги, друзья!

Позвольте нам тоже сказать несколько слов.

Мы с интересом выслушали обстоятельные доклады, информацию о региональном сотрудничестве. Считаю весьма полезным, что в таком широком составе вы поработали, обсудили актуальные вопросы развития межрегионального сотрудничества, предметно поговорили о перспективах дальнейшего налаживания прямых связей и о продвижении совместных бизнес-проектов, открывающихся возможностях для расширения контактов в гуманитарной сфере.

Взаимодействие регионов является важной составляющей частью всеобъемлющего стратегического партнёрства России и Китая, укрепляет межгосударственные отношения.

Мы с Председателем Си Цзиньпином поддерживали и, безусловно, будем и дальше поддерживать активизирующиеся контакты регионов. Это касается и инициативы проведения Годов российско-китайского межрегионального сотрудничества.

В рамках этого масштабного проекта, который стартовал в феврале в Харбине, состоится несколько сотен мероприятий. В частности, в июле на полях Пятого российско-китайского ЭКСПО в Екатеринбурге успешно прошёл Первый форум межрегионального сотрудничества. В нём приняли участие более 200 делегатов.

Важную роль в расширении межрегиональных связей играет и Межправительственная комиссия по сотрудничеству и развитию Дальнего Востока и Байкальского региона России и Северо-Востока Китая. 21 августа в Даляне прошло её второе заседание. При активном участии комиссии реализуются крупные совместные инвестиционные, инфраструктурные и транспортные проекты. В их числе – нефтепровод Сковородино – Мохэ, по которому уже осуществляются поставки российских углеводородов китайским потребителям. По графику идёт прокладка газопровода «Сила Сибири».

Почему я об этом говорю: это, конечно, общенациональные большие проекты, но они проходят по вашим территориям, и в таких случаях всегда важна работа с региональными властями.

Прорабатываются возможности для наращивания объёмов перевозок китайских грузов через Транссиб и порты российского Дальнего Востока. Задействуется Северный морской путь. Возводятся два моста и канатная дорога через пограничный Амур.

Эффективное сотрудничество в рамках формата «Волга–Янцзы» наладили и субъекты Приволжского федерального округа и провинций верхнего и среднего течения реки Янцзы. Работает дорожная карта гуманитарного взаимодействия. Подписаны десятки соглашений и по многим другим направлениям.

Отмечу, что между российскими и китайскими регионами расширяется география авиационных маршрутов. В Москву летают самолёты из более чем 20 китайских городов. Прямое авиасообщение также связывает многие китайские города с Санкт-Петербургом, Екатеринбургом, Новосибирском, Красноярском. Расширяем и возможности по другим направлениям. Рассчитываем, что в скором будущем наладятся регулярные рейсы в Казань и Сочи.

Регионы наших стран проводят большое количество совместных культурных мероприятий. На постоянной основе организуются фестивали искусства, выставки, молодёжные летние и зимние лагеря, а также спортивные соревнования, о чём здесь коллеги уже говорили. Некоторые из этих мероприятий уникальны – например, ежегодный заплыв через пограничный Амур. Отмечу также регату, стартовавшую в китайском Циндао, под названием «Дальневосточный кубок», один из этапов которой завершается в эти дни во Владивостоке.

И в заключение хотел бы от души пожелать всем вам дальнейшей успешной работы и реализации всех намеченных планов.

Благодарю вас за внимание и с удовольствием передаю слово нашему гостю Председателю КНР товарищу Си Цзиньпину.

Си Цзиньпин (как переведено): Уважаемый Президент Путин! Дамы и господа! Друзья!

Очень рад присутствовать на «круглом столе» руководителей регионов Китая и России. Только что представители с обеих сторон доложили о результатах и «круглого стола», и китайско-российского регионального сотрудничества. Президент Путин также озвучил очень ценные мысли о нашем сотрудничестве. Я полностью согласен с ним.

Тема нашего диалога – китайско-российское межрегиональное сотрудничество в новую эпоху. В эту эпоху наше межрегиональное сотрудничество стало перед новой обстановкой, новыми задачами, новыми требованиями и новым историческим шансом. В нынешнее время полицентричность миропорядка и экономическая глобализация уже стали главной тенденцией. Но в то же время односторонний подход, протекционизм и другие диаметрально противоположные процессу глобализации поветрия поднимают голову.

Возможности, как правило, всегда рождаются рядом с вызовами. Они нарастают с зигзагами в переменных. Китай и Россия являются друг другу самыми крупными соседними государствами, всеобъемлющими партнёрами стратегического взаимодействия, оба носят на себе историческую миссию возрождения нации и имеют широкую общность интересов.

Успешно завершая внутриполитическую повестку дня, обе страны вступили в качественно новое время госуправления и развития страны. Наращивание нашего сотрудничества и расширение общих интересов позволяют нам сообща нейтрализовать внешние риски и вызовы, содействовать совместному развитию и подъёму.

В последние годы динамично развиваются наши отношения в торгово-экономическом, энергетическом и инвестиционном аспектах. Безусловно, результаты сотрудничества уже налицо. Сформулирована многовекторная, многоуровневая архитектура сотрудничества, а межрегиональное сотрудничество здесь играет значительную роль. Такое сотрудничество опирается на регионы, основывается на регионах и направляется на благо регионов. Чем теснее наше сотрудничество по линии регионов, тем прочнее фундамент взаимовыгодного сотрудничества между странами в целом.

В начале текущего года мы с Президентом Путиным решили объявить текущий и следующий годы годами нашего межрегионального сотрудничества. Лейтмотивом двустороннего сотрудничества на текущий и следующий годы стало взаимодействие между регионами.

Сегодня в «круглом столе» приняли участие представители наших северо-восточных провинций, представители юго-восточных, приморских провинций и быстроразвивающихся западных провинций Китая. У каждой из них своё географическое преимущество, и общее население этих провинций составляет свыше 800 миллионов человек. С российской стороны здесь представлены субъекты, осуществляющие тесное сотрудничество с китайскими партнёрами.

Вы, несомненно, будете пользоваться «круглым столом» и плодами китайско-российского межрегионального сотрудничества, изыскивать новые методы и способы по развитию сотрудничества между регионами наших стран.

В целях дальнейшего развития межрегионального сотрудничества мне хотелось бы предложить следующее. Во–первых, нужно активизировать роль муниципальных правительств и координацию действий, по существу улучшать политическое обеспечение и деловой климат, задействовать традиционное побратимство между городами, провинциями и субъектами, поощрять установление больших отношений побратимства, найти и открыть новые модели и каналы взаимодействия, уплотнить сеть контактов.

Местные правительства сделали бы ещё более смелые шаги в разработке политических установок по привлечению инвесторов, инвестиций, выработали бы больше льготной политики по процедурам налогообложения, финансам, контролю качества и логистики, и чтобы эти политические установки реально «приземлились». Словом, необходимо создать качественный деловой климат для взаимных инвестиций, более благоприятные условия для сотрудничества между нашими предприятиями.

Во–вторых, необходимо по–новому подходить к сотрудничеству, открыть для него новые районы и надлежащим образом использовать площадки сотрудничества. Наши страны обладают обширной территорией, что позволит нам ещё больше расширить географический охват сотрудничества. Помимо форматов «Северо-восток Китая – Дальний Восток России» и «Янцзы – Волга» необходимо углубленно рассматривать новые модели регионального сотрудничества, соединить стратегию Китая по развитию Пекина, Тяньцзиня, провинции Хэбэй, реки Янцзы, региона «Большого залива» – Гуандун–Сянган–Аомэнь – со стратегиями развития федеральных округов России. Регионам следовало бы активно участвовать в китайско-российском ЭКСПО, первом китайском импортном ЭКСПО и разнообразных выставках, форумах, налаживать на полях этих мероприятий широкие связи, изыскивать новые возможности сотрудничества.

В–третьих, нужно раскрыть преимущества сторон для взаимодополнения друг друга, выявить специфические достоинства регионов и осуществить точную двустороннюю стыковку. Эти регионы отличаются друг от друга экономической мощью, производственной структурой и располагаемыми ресурсами. Например, провинции северо-востока и Внутренней Монголии Китая граничат с Россией, отчего им можно укреплять сотрудничество в области взаимосвязанности инфраструктуры, включая автодороги, железные дороги, мосты, порты, КПП и в сфере строительства трансграничных парков сотрудничества. А провинции Цзянсу, Чжэцзян, Шаньдун, Гуандун, обладающие огромными научно-исследовательскими потенциалами, имеют яркие перспективы сотрудничества с российскими партнёрами в области внешней торговли, электронной коммерции и научно-технических инноваций.

Что касается провинции Сычуань, известной своей плодородной землей и богатыми продуктами, то она может наращивать сотрудничество с Россией в обработке сельхозпродукции.

Важно, чтобы регионы со своими высококачественными ресурсами реализовали свои преимущества на конкретные результаты, нашли новые светлые точки сотрудничества в области освоения ресурсов современного сельского хозяйства, инфраструктурного строительства и научно-технологических инноваций.

В–четвёртых, необходимо активизировать культурные гуманитарные связи, укреплять социальную основу сотрудничества. Межгосударственные отношения основаны на сближении народов. Движущая сила регионального сотрудничества также кроется в дружеских отношениях между народами. Поэтому стоит нам провести больше мероприятий в рамках годов регионального сотрудничества, содействовать регулярному проведению совместных мероприятий в сфере культуры, туризма, образования, СМИ, поощрять взаимные визиты, укреплять взаимное понимание о культурных традициях друг друга и укреплять взаимную симпатию и понимание.

Сейчас самое время для нашего регионального сотрудничества. Правительства двух стран будут и дальше оказывать регионам поддержку в расширении сотрудничества и достижении ещё больших плодов. Надеюсь, что представители регионов не упустят шанс, будут активнее содействовать, сообща откроют новую эпоху китайско-российского регионального сотрудничества.

Благодарю за внимание.

В.Путин: Уважаемые коллеги!

Прежде всего сейчас хочу обратиться к руководителям регионов России и Китая, которые здесь присутствуют. Как вы знаете, и Председатель Си Цзиньпин, и ваш покорный слуга, мы тоже работали в регионах соответствующих в России и в Китае. Мы хорошо знаем и отдаём себе отчёт в том, насколько сложна и многообразна Ваша работа. На Ваших плечах огромная ответственность за развитие вверенных Вам территорий, за улучшение жизни людей, которые на этих территориях проживают.

Как Вы слышали, мы поддерживали и будем поддерживать Ваши усилия, направленные на развитие межрегионального сотрудничества, потому что считаем, что это сотрудничество должно помочь и обязательно поможет в развитии ваших территорий, в решении задач, которые перед Вами стоят, – во–первых.

И, во–вторых, рассчитываем на то, что это ваше сотрудничество поможет укреплению межгосударственных связей, поможет развитию отношений между Россией и Китаем, а этому мы придаём очень большое значение.

Мы считаем, что наши отношения имеют кардинальное, ключевое значение и для наших стран, и в целом в мире. Они носят глобальный и стратегический характер, приобретают всё больший размах. Успех этого движения вперёд в значительной степени будет зависеть от ваших усилий. Мы желаем вам успехов.

Спасибо большое.

Встреча с представителями зарубежных деловых кругов.

На полях Восточного экономического форума Президент России провёл встречу с представителями зарубежных деловых кругов.

В.Путин: Добрый день, уважаемые друзья, коллеги!

Я очень рад приветствовать всех вас в России, во Владивостоке, – вас, представителей, руководителей компаний и предприятий, которые уже реализуют здесь, на Дальнем Востоке, свои проекты, а также тех, кто ещё только присматривается и собирается начать работу.

Сегодня можем поговорить в неформальной, доверительной обстановке о вопросах, которые для вас являются значимыми и которые вас интересуют, о том, как более активно продвигать экономические инициативы здесь, на этой части российской территории.

Отмечу, что наш безусловный приоритет – это поступательное комплексное развитие всего дальневосточного региона. За последние годы мы запустили здесь целый ряд механизмов для стимулирования деловой активности, включая льготные налоговые и административные режимы, сопровождение крупных проектов.

Мы предлагаем инвесторам удобные финансовые инструменты, развиваем инфраструктуру: энергетику, связь, транспорт. Конечно, здесь ещё очень-очень много нужно сделать: территория просто колоссальная, – это само собой разумеется. Мы это понимаем, отдаем себе в этом отчёт, тем не менее наращиваем пропускную способность железных дорог, мощности морских портов и, конечно, работаем над повышением качества профессионального образования в регионе, подготовкой квалифицированных кадров – словом, создаём максимально комфортные, во всяком случае стремимся к созданию максимально комфортных условий для притока капиталов на Дальний Восток России, для роста эффективности и масштаба реализуемых здесь проектов.

Объективные, естественные преимущества региона также хорошо всем известны: это выгодное географическое положение, высокая обеспеченность ресурсами.

Вместе с тем важно, чтобы зарубежные инвесторы и вообще любые инвесторы, приходящие на Дальний Восток, не находились, что называется, в плену стереотипов, а, принимая решения, ориентировались не на вчерашний день, а на будущее.

Дальний Восток сегодня открывает большие перспективы для бизнеса по самому широкому кругу и спектру вопросов. И это уже не только традиционные отрасли, такие как добыча и первичная переработка сырья, транспорт, торговля, – перспективное развитие региона мы связываем с укреплением его научно-технического и образовательного потенциала, с открытием производств, выпускающих продукцию с высокой добавленной стоимостью.

Поэтому в первую очередь будем поддерживать инициативы по созданию высокотехнологичных, наукоёмких производств, качественных, высокопроизводительных рабочих мест, проекты, которые расширяют экспортные возможности Дальнего Востока и всей Российской Федерации. И конечно, общим требованием для всех проектов является соблюдение строгих экологических стандартов, бережливое отношение к окружающей среде. Ничего нового здесь я вам не скажу, в ваших странах происходит всё то же самое.

Конкуренция за возможность работы на Дальнем Востоке растёт. И мы готовы поддерживать лучшие, наиболее проработанные проекты и крупных корпораций, и малого и среднего бизнеса. На это настроены и федеральные органы власти, и регионы Дальнего Востока России.

Очень рад вас всех видеть; пожалуйста, давайте проведём эту беседу. Она будет не такой длинной, как мне хотелось бы: имею в виду, что у меня есть ещё обязательства перед своими коллегами, есть протокольные обязательства, – думаю, вы отнесётесь к этому с пониманием.

Конечно, я понимаю, что самые-то важные партнёры для нас – это вы, те люди, которые непосредственно работают. Но поскольку я являюсь хозяином сегодняшнего мероприятия, то я должен быть вежливым по отношению к моим непосредственным гостям – лидерам государств, которые принимают участие в форуме: это и Премьер Японии, и Председатель Китайской Народной Республики, Президент Монголии и Премьер Республики Корея.

Я в вашем распоряжении, пожалуйста.

Россия. Весь мир. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Приватизация, инвестиции > kremlin.ru, 11 сентября 2018 > № 2728965 Владимир Путин

НОВАЯ СИСТЕМА БЫСТРОГО УДАЛЕНИЯ СИЛИКОНА ИЗ ПОЛОСТИ ГЛАЗА

11 сентября 2018 года в Московском Доме книги, при информационном содействии Российской академии наук, состоялся традиционный ВОИРтехнозавтрак с разработчиком системы быстрого удаления силикона из витреальной полости глаза после операций по поводу отслойки сетчатки. Своё детище представил Арсений Кожухов- доктор медицинских наук, профессор кафедры офтальмологии ФБГОУ ДПО ИПК ФМБА, ведущий офтальмолог-хирург высшей категории «Офтальмологической клиники СПЕКТР».

Что представляет из себя это устройство? Оно состоит из двух гибких аспирационных трубок, соединенных через тройник с аспирационной системой.

Устройство от существующих аналогов отличается тем, что каждый резервуар соединен с аспирационной трубкой с помощью стыковочного модуля, включающего фиксатор и уплотнитель. Сам резервуар может быть выполнен из стекла, полимерного материала, металла.

Разработанное устройство позволяет быстро и универсально удалять силикон и через любые порты 20, 23, 25 или 27 калибров.

Техническим результатом изобретения является снижение травматичности, фототоксичности для сетчатки и уменьшение времени операции.

На устройство оформлен Российский патент №2636855 от 24.11.2016г. и международный патент PCT/RU2017/05103 от 05.10.2017г.

Во время ВОИРтехнозавтрака была презентована Национальная информационная система «Бюро рационализации и изобретательства» (НИС БРИЗ) для эффективного взаимодействия между изобретателями, рационализаторами и руководством предприятий.

Проект НИС БРИЗ реализуется с использованием гранта Президента Российской Федерации на развитие гражданского общества, предоставленного Фондом президентских грантов.

Экспорт не нефтяных товаров из иранского порта на острове Киш вырос на 211 %

За первые пять месяцев текущего 1397 иранского финансового года (21 марта- 22 августа 2018), из порта Киш, расположенного на юге Ирана, было экспортировано около 1,16 млн. тонн не нефтяных товаров, зарегистрировав рост на 211% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года.

По словам генерального директора Организации портов и морского судоходства острова Киш Ахмада Шахриари, за тот же период в порт было импортировано в общей сложности 5891 тонн не нефтяных товаров, что на 70 % меньше в годовом исчислении.

Об этом сообщает служба новостей Министерства дорог и городского развития со ссылкой на главный офис Организации портов и морского судоходства провинции Хормозган.

Через 10 лет аквакультура будет приносить десятки миллиардов рублей в бюджет России.

Панельная сессия «Аквакультура: первые шаги новой индустрии» завершилась в кампусе ДВФУ. Мероприятие — одно из событий Восточного экономического форума, который с 11 по 13 сентября проходит во Владивостоке. Об этом сообщает «Приморская газета».

Долгое время вклад морской аквакультуры в экономику Дальнего Востока был очень ограниченным. В 2016 году в стране приняли закон, призванный способствовать развитию отрасли и снять ограничивавшие ее развитие административные барьеры. Вступление в силу документа уже дало первые результаты. В 2017 году на территорию пришли первые крупные иностранные инвесторы. В 2018 году начал работу специальный интернет-сервис по предоставлению морских участков для аквакультуры. Какие еще меры необходимо принять для увеличения объема продукции аквакультуры, поступающей как на российский рынок, так и за рубеж, что необходимо сделать, чтобы упростить процедуры прохождения экологических экспертиз морской продукции, обсудили эксперты.

— В 2016 году в силу вступил закон об аквакультуре. За прошедшее время в стране распределили более полумиллиона гектаров рыбоводных участков — это хороший задел для развития отрасли. На Дальнем Востоке, если не брать во внимание пастбищную аквакультуру, основное развитие показывает Приморский край, — отметил заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации, руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков. — К 2030 году у нас запланировано производство практически 100 000 тонн объектов марикультуры и свыше 600 000 тонн объектов аквакультуры в целом. Более 90% роста производства мы ожидаем увидеть на Дальнем Востоке, в частности, в Приморском крае. Хотя и Крым, и Краснодар также вносят свой существенный вклад в развитие. И, наконец, за счет реализации всех перечисленных планов мы рассчитываем получать дополнительный вклад во внутренний валовой продукт порядка 36 миллиардов рублей ежегодно и создать порядка 12 000 новых рабочих мест.

Примечательно, что во время сессии присутствующие обсудили не только достижения, но и проблемы отрасли, в частности речь зашла о браконьерстве.

— Браконьерство — проблема, с которой мы боремся вот уже четыре года, а она все остается актуальной, — отметил генеральный директор научно-производственной компании «Нереида» Валентин Богославский. — Нужны изменения в Уголовный кодекс. Браконьеры заходят на участки на лодках, воруют продукцию. Нарушителей ловят. По закону у них должны изъять орудия преступного промысла. Но, оказывается, что лодки принадлежат друзьям, родственникам, из-за чего их изъять не могут. Еще одна проблема заключается в стоимости биоресурсов. При оценке ущерба указываются такие суммы, что нет возможности возбудить уголовное дело. Вот такие две проблемы, о которых все знают, и которые просто необходимо решить.Другая сложность, по словам предпринимателя, заключается в процедуре оформления ветеринарных документов. Стоимость процедуры выросла почти в 10 раз с прошлого года. Обращение предпринимателя не осталось без внимания. О проблеме браконьерства в Росрыболовстве знают не понаслышке, уточнил Илья Шестаков. Вопрос необходимо решать на законодательном уровне, и пока он остается открытым.

Развитие отрасли аквакультуры на Дальнем Востоке интересно с точки зрения привлечения инвестиций в регион. Многие иностранные инвесторы проявляют интерес к выращиванию гребешка, трепанга, добыче рыбы и морепродуктов на Дальнем Востоке. Поэтому правительство также заинтересовано в улучшении условий для предпринимателей, уточнили в Минвостокразвития России.

— На протяжении последних пяти лет мы ставим перед собой задачу по повышению конкурентоспособности условий для инвестирования на Дальнем Востоке. 18 территорий опережающего развития, режим Свободного порта Владивосток, инфраструктурная поддержка инвестиций — все эти меры у нас уже реализованы. Сейчас мы ставим перед собой задачу по повышению инвестиционной привлекательности конкретных отраслей, в частности, аквакультуры. Мы понимаем, какое потенциал содержится в отрасли. У нас есть запрос на формирование и реализацию аквакультурных хозяйств с китайской стороны. В работе — три проекта, общий объем инвестиций по ним — 3,5 миллиарда рублей. Анализируя текущее состояние и запросы, нам нужно найти те методы и подходы, которые активизируют развитие отрасли, — отметила директор департамента привлечения частных инвестиций Минвостокразвития Юлия Косарева

Напомним, Восточный экономический форум проходит в четвертый раз во Владивостоке. За прошедшее время мероприятие превратилось в важную и востребованную площадку для прямого диалога политиков и общественных деятелей, бизнесменов и экспертов. В этом году участие в нем принимают делегации из более чем 60 стран мира. Главная тема встречи — «Дальний Восток: расширяя границы возможностей» — отражает стремление территории к более тесной интеграции России в систему экономических связей Азиатско-Тихоокеанского региона.

Источник: ПримГазета

ВЭФ-2018: «Роль таможни во многом является определяющей для развития Дальнего Востока».

Делегация Федеральной таможенной службы во главе с руководителем ФТС России Владимиром Булавиным принимает участие в IV Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке.

В первый день форума Владимир Булавин выступил на сессии «Дальний Восток как центр экономического сотрудничества с АТР: диалог бизнеса и власти». «Дальний Восток имеет сочетание всех необходимых условий для динамичного роста. Роль таможни в развитии региона во многом является определяющей», – подчеркнул глава ведомства.

Владимир Булавин: «Товарооборот в зоне деятельности наших таможенных органов на Дальнем Востоке увеличился с 20 млрд дол. в 2015 г. до 25 млрд дол. по итогам 2017 г. При этом индекс таможенной стоимости увеличился с 2,5 дол. до 3,08 дол. за килограмм веса. Платежи в федеральный бюджет увеличились со 164 млрд дол. до 200 млрд дол.».

На Дальнем Востоке развиваются международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», которые обеспечивают выход бизнеса северных провинций КНР к морским портам Приморского края и далее на международные морские пути. За 2017 год по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» таможенники оформили 820 товарных партий общим весом более 102 тыс. тонн, перемещаемых как автомобильным, так и железнодорожным транспортом.

Владимир Булавин: «Для международных транспортных коридоров нам удалось существенным образом упростить таможенные процедуры: контрольные функции сведены к визуальному осмотру контейнеров с точки зрения сохранности пломб. Это, в конечном счете, сказывается на длительности нахождения контейнеров в пути: время оформления сократилось с 2,5 часов до 30 минут».

Владимир Булавин: «Будущее транспортных коридоров мы напрямую связываем с развитием партнерских отношений с таможенными администрациями других стран. Прежде всего это Китай, Япония, Южная Корея. Здесь есть неплохие результаты: нам в режиме эксперимента удалось провести такие процедуры как взаимное признание данных по контролю таможенной стоимости, обмен снимками инспекционно-досмотровых комплексов, синхронизацию наших систем управления рисками, взаимное признание уполномоченных экономических операторов. Все это положительно сказывается на скорости таможенного оформления».

Россия. Азия. ДФО > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 11 сентября 2018 > № 2727378 Владимир Булавин

«Придется всем пенсионерам ехать на Дальний Восток»

Почему на Дальнем Востоке не начался инвестиционный бум

Правительство создало для компаний, инвестирующих в новые проекты на Дальнем Востоке, уникальные преференции. Но пока отдача не впечатляет. Бизнес по-прежнему останавливают проблемы с инфраструктурой, кадровый дефицит и тот факт, что Китай и другие азиатские страны не торопятся открывать свои рынки. А сами инвесторы не спешат брать на себя коммерческие риски, и ждут, что их прикроет государство.

Налоговые и административные льготы, которые действуют на Дальнем Востоке для резидентов территорий опережающего развития (ТОР) и в рамках режима свободного порта Владивосток (СПВ), являются беспрецедентными для России. Так считают и чиновники, и представители бизнеса.

«Мы продлили сроки применения пониженной ставки страховых взносов для инвесторов ТОР и СПВ. В июле 2018 принят закон о так называемой «дедушкиной оговорке». В соответствии с этим законом, в течение 10 лет после того, как инвестор стал резидентом, мы гарантируем ему неизменные условия по предоставленным льготам», - рассказал в ходе сессии «Дальний Восток как центр экономического сотрудничества с АТР: диалог бизнеса и власти» на Восточном экономическом форуме Сергей Тырцев, первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока.

С 1 октября этого года срок рассмотрения электронной заявки на получение статуса резидента ТОР будет сокращен с 15 до 5 дней. С 1 января следующего года Минвостокразвития России планирует запустить механизм субсидирования затрат на выплату процентной ставки по инвесткредитам до уровня 1 % в год.

«Мы постоянно сравниваем те преференциальные режимы, которые у нас существуют, с российскими и иностранными, и видим, что мы по-прежнему остаемся достаточно конкурентноспособными на этом поле, но при этом мы ежегодно улучшаем ситуацию для наших инвесторов, чтобы они могли больше вкладывать деньги в свои инвестпроекты», - говорит чиновник.

По его словам, на Дальнем Востоке сегодня самый высокий прирост инвестиций в России - 17 % (в среднем по России – 4,5 %). Доля дальневосточного округа в общем объеме прямых иностранных инвестиций в Россию составляет около 30%, при этом более 70% реализуемых проектов ориентированы на экспорт, в основном, на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

Сегодня реализуются 73 инвестиционных проекта с прямыми иностранными инвестициями на сумму около $3,7 млрд.

Можно ли считать этот результат инвестиционным бумом? Вряд ли, особенно учитывая те преференции, которые получают инвесторы. Кроме того, большинство средств аккумулируют несколько крупных проектов, в которых объемы вложений составляют сотни миллионов долларов.

Модератор дискуссии, глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин, особенно впечатлился льготой по страховым взносам. Он посетовал на то, что бизнес-сообществу не удалось пока убедить правительство понизить страховые взносы для работников предпенсионного возраста.

«Нам не удается пробить идею», - сказал глава РСПП. Шохин подчеркнул, что за такой шаг выступают все бизнес-организации.

«Придется всем пенсионерам ехать на Дальний Восток», если предложения не удастся реализовать, пошутил глава РСПП.

Ранее, президент России предложил ввести уголовную ответственность для работодателей, необоснованно отказывающих в приеме на работу или увольняющих работников предпенсионного возраста, то есть тем, кому осталось 5 лет и менее до выхода на пенсию.

Руководители компаний, которые выступали на сессии, также хвалили режимы для резидентов ТОР и СПВ. Глава группы ЕСН Григорий Березкин, например, назвал преференции беспрецедентными, а председатель правления СУЭК Владимир Рашевский – «самыми продвинутыми в стране».

В свою очередь, Александр Шохин, подводя итог сессии, отметил, что льготы, которые действуют на Дальнем Востоке, должны дать результат, иначе есть риск, что отменят вообще все льготы в стране.

Инвестиционному буму не дает развернуться несколько факторов. Во-первых, это плохая инфраструктура, в том числе, транспортная. Во-вторых, нехватка квалифицированных кадров. Несмотря на все усилия правительства, люди продолжают уезжать с Дальнего Востока, констатировал вчера президент Владимир Путин. Чтобы решить проблему, надо, в частности, строить новое качественное жилье, считает Рашевский. Для этого можно использовать льготную ипотеку со ставкой 4-5%. Он отметил, что бизнес готов участвовать в развитии инфраструктуры, в том числе, для населения, но в обмен на новые льготы.

В-третьих, внутренний рынок региона ограничен, поскольку там живет всего 6 с небольшим миллионов человек, а Китай и другие страны АТР не спешат открывать России свои рынки.

Кроме того, в России мало кто понимает культуру и менталитет азиатских стран, что мешает проникать на их рынки, говорит Григорий Березкин. «Мы абсолютно европейская страна», - считает он.

На другой сессии ВЭФ – «Перекрестки Шелкового пути», также говорили про то, что наши азиатские партнеры не торопятся открывать объятия России. Экспорт энергоносителей идет хорошо, а вот продукцию следующих уровней китайские пошлины не поддерживают, говорит глава «Сибура» Дмитрий Конов.

Пять лет прошло с момента объявления инициативы «Один пояс, один путь», но пока переговоров больше чем конкретных проектов.

«Мы наблюдаем интенсификацию переговоров, но не сделок»,- отмечает Алексей Чекунков, гендиректор «Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона».

Он также посетовал на то, что инвесторы не хотят брать на себя коммерческий риск, а хотят госгарантий, либо стремятся реализовывать свои проекты с госкомпаниями.

Платформу для БРИКС представили на Украине

София Бокитько

Официальный представитель Энергетической ассоциации БРИКС на Украине и глава рабочей группы Ассоциации блокчейн и криптовалюты БРИКС Олег Соболев представил новую торгово-логистическую платформу, созданную, по его словам, под эгидой Транспортной ассоциации БРИКС и Энергетической ассоциации БРИКС. Платформа работает в тестовом режиме, полномасштабный запуск планируется провести в Шанхае в ноябре текущего года.

В Университете права Национальной академии наук Украины официальный представитель Энергетической ассоциации БРИКС, глава ГРП "Блокчейн и Криптовалюты БРИКС" и сооснователь проекта Олег Соболев официально представил торгово-логистическую ИТ-платформу БРИКС, которая начала работать в тестовом режиме и в течение нескольких недель будет запущена в промышленную эксплуатацию.

По данным создателей проекта, торгово-логистическая платформа New Silk Road BRICS ("Новый Шелковый путь БРИКС") является всемирной фрахтовой биржей и глобальной торговой платформой, созданной под эгидой Транспортной ассоциации БРИКС и Энергетической ассоциации БРИКС, на основании решений руководителей Китая, России, ЮАР и Бразилии. Онлайн-система состоит из двух платформ - логистической и торговой. В ее работе используется технология блокчейн.

Она представляет собой технологическую платформу, на которой перевозчики в режиме реального времени предлагают свои ставки, а система автоматически выбирает победителя исходя из предложенной цены и предоставляемых перевозчиком условий. Сервис позволит грузоотправителям заказать перевозку грузов морским и речным транспортом, в контейнерах, железнодорожных крытых вагонах, полувагонах, цистернах и т.д.

В качестве преимуществ логистической платформы создатели отмечают сокращение документооборота, безопасность и полный контроль процесса доставки при помощи смарт-контрактов, экономию на почтовой пересылке документов за счет онлайн-доступа, снижение стоимости перевозок вследствие ликвидации многочисленных посредников, а также оптимизацию рабочего процесса за счет автоматического исключения всех лишних операций.

Логистическая платформа также включает в себя системы отслеживания. Система отслеживания контейнеров позволит определить текущую позицию данного контейнера на карте мира. Она также способна обрабатывать данные портов перевалки и вычислять время, затрачиваемое на возможные перегрузки. Также система передает данные из Automatic Identification System (AIS). Это автоматизированная система слежения, используемая на судах и службах движения судов (VTS) для идентификации и обнаружения объектов путем электронного обмена данными с другими станциями AIS. Также система может интегрировать модуль контроля RFID- или GPS-меток и отслеживать любые движения груза в любой точке пути.

Система отслеживания железнодорожных вагонов осуществляет оперативный поиск вагона, слежение за вагоном на протяжении рейса, предоставляет информацию о дислокации вагона от железных дорог разных стран в наглядном виде на карте, а также информацию об истории движения вагона, сохраненной в базе данных.

Торговая платформа для компаний-экспортеров предназначена для полного цикла расчета цены товара, с учетом всех этапов доставки в конечный пункт назначения. Это позволит сократить время сотрудников компаний-экспортеров на формирование ценового предложения конечному покупателю, значительно повысит доверие к поставщикам, облегчит и ускорит процесс переговоров до подписания международных контрактов.

Также в результате того, что система сама способна выдавать определение лучшей цены за доставку товара, компания-экспортер может значительно сэкономить на транспортных расходах и предоставить заказчику наиболее конкурентоспособную цену с доставкой, на условиях DAP, CFR и других условиях Инкотермс. Пользователи торговой платформы смогут увидеть рейтинг и верификацию трейдеров и компаний, просмотреть историю активности участников платформы, а также на отдельной странице изучить актуальные внутренние цены в разных странах.

По словам Олега Соболева, запуск данной платформы санкционирован Транспортной ассоциацией БРИКС и Энергетической ассоциацией БРИКС. "Им, в свою очередь, запуск санкционировал Объединенный центр делового сотрудничества БРИКС", - уточнил Олег Соболев.

На вопрос о том, как именно соотносится Ассоциация блокчейн и криптовалюты БРИКС с непосредственно самим БРИКС, Олег Соболев ответил следующее: "Есть Объединенный центр делового сотрудничества БРИКС, при нем созданы Энергетическая, Транспортная, ИТ, блокчейн и криптовалютная ассоциации БРИКС. Всего - около 20 ассоциаций. Они находятся на разных стадиях регистрации".

По информации создателей торгово-логистической платформы New Silk Road BRICS, полная версия будет обслуживать более 20 тыс. посетителей ежедневно. Клиентам будут доступны все виды транспорта в одном окне. На платформе будет осуществлена интеграция кошельков криптовалюты с генерацией уникальных кошельков, интеграция стоимости активов на балансе компании, включая фиатные и криптовалютные средства с их мгновенной оценкой в режиме реального времени по данным аккредитованных бирж. Переводы между участниками будут осуществляться по стоимости GAS или по установленной минимальной планке. (GAS - внутренняя валюта для заключения сделок на блокчейн-платформе Ethereum). Помимо этого, платформа будет cтроить маршруты и рассчитывать транзитное время, а также предоставит возможность автоматически выбирать оптимальный маршрут и тип перевозки.

В соответствии с информацией от создателей, одной из основных целей проекта является осуществление перехода всей цепи логистических услуг в цифровую эру, а также участие в создании глобальной системы свободной торговли: "Сегодня около 90% мирового товарооборота обеспечивается в контейнерах. В процессе доставки каждого участвует около 30 звеньев логистической цепи, между которыми проходит более 200 единиц информационных взаимодействий. Наша задача - сделать работу транспортных компаний в онлайне такой же, как и продажу авиабилетов, - простой, понятной, удобной и быстрой", - отмечают создатели New Silk Road BRICS. По их данным, торгово-логистическая платформа является первой в мире торгово-логистической площадкой, поддержанной специализированными структурами такого высокого международного и надгосударственного уровня, как БРИКС, где будут использоваться криптовалюты и цифровые токены в реальных внешнеторговых сделках.

По информации создателей New Silk Road BRICS, платформа построена на "блокчейн 3.0" и может быть распределена по нодам и серверам в разных странах для обеспечения надежности и постоянного доступа в случае отказа части системы.

Команда проекта, как отмечают его создатели, представляет собой симбиоз логистов и разработчиков. В данный момент в команду входит восемь back-end-разработчиков, два архитектора и проджект-менеджера, два UX/UI & web-иллюстратора и дизайнера, семь front-end-разработчиков и более 122 перевозчиков и судоходных линий.

"В данный момент в мире не существует полных аналогов разработке. Если рынок авиабилетов или бронирования отелей ориентирован на сектор B2C и опирается только на количество людей и временные рамки, то рынок грузоперевозок значительно сложнее, хотябы только по той причине, что грузы имеют физические и геометрические характеристики. Решение может меняться в зависимости от сотни переменных факторов, вплоть до того, что может измениться выбор транспортного средства", - отмечают создатели проекта.

О сроках запуска полной версии и ближайшем будущем платформы Олег Соболев рассказал следущее: "Торгово-транспортная платформа была запущена в ночь с 6 на 7 сентября в тестовом режиме. 7 сентября состоялся "допремьерный показ" в Киевском университете права Национальной академии наук Украины. Премьерный показ состоится в ноябре в Шанхае, тогда будет все работать. Сама платформа состоит из логистической и торговой частей". На вопрос о том, что планируется делать после запуска платформы и планируется ли подключать каких-то конкретных игроков рынка, Олег Соболев ответил так: "Не могу называть имена. Крупнейшие компании ведут переговоры о размещении на этой платформе. Мы ведем переговоры".

Генеральный директор Digital Finance Виталий Цигулев в беседе с корреспондентом ComNews высказал следующее мнение о том, востребована и актуальна ли сегодня подобная торгово-логистическая платформа: "Идея торгово-логистической платформы на базе технологии блокчейн обсуждается в криптосфере давно - ведь такой проект позволит отследить всю цепочку от производителя до конечного потребителя. Это решит проблему контрафакта, просроченной и бракованной продукции, ускорит доставку, оптимизирует перевозки. Сейчас значительная часть товаров производится в Азии и других странах - членах БРИКС, поэтому подобная система весьма востребована. С технической точки зрения разработка такой платформы возможна. Сложности заключаются в том, что в мире нет единой законодательной базы по применению блокчейна и криптовалют, а также не хватает необходимой инфраструктуры для того, чтоб объекты реального мира, такие как грузы или транспортные средства, самостоятельно записывали в блокчейн данные о своем местоположении. Записывать эти данные будут ответственные за эту задачу сотрудники, что привносит так называемый человеческий фактор - ошибки и умышленное искажение информации. Я уверен, что в будущем удастся решить эти проблемы полностью, а тот факт, что уже сейчас запускаются подобные платформы, это подтверждает".

Владимир Путин направил приветствие участникам и гостям первой СКФ «Дальневосточной парусной регаты 2018»

В день открытия первой в истории "СКФ Дальневосточной парусной регаты 2018" во Владивостоке президент России Владимир Путин направил приветствие участникам и гостям крупнейшего международного мероприятия.

"Приветствую участников регаты учебных парусников в крупнейшем тихоокеанском порту России – городе Владивостоке. Рад, что этот яркий, интересный проект состоялся, получил широкую поддержку в нашей стране и за рубежом, стал доброй международной традицией. Где бы ни проходили ваши состязания – на Балтике, в Черном море, здесь — в акватории Тихого океана, они пользуются неизменной популярностью", — говорится в документе.

Как отметил российский лидер, регата объединяет людей разных возрастов, которые искренне преданы избранному делу и морскому братству. Курсанты училищ, школьники, которые совершают свои первые шаги в искусстве управления судами – получают отличную возможность перенять секреты профессии — у опытных моряков. Раскрыть свои таланты и лучшие человеческие качества, которые требуются в море – мужество, выносливость, чувство локтя.

"Уверен, что регата пройдет с успехом, будет способствовать развитию гуманитарных контактов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. И конечно, станет запоминающемся событием для гостей Восточного экономического форума, который в эти дни также состоится во Владивостоке. Желаю вам честной и красивой борьбы, удачи и самых добрых впечатлений»", — подчеркнул президент России.

До церемонии открытия мероприятия в столице Приморья, победой российского фрегата «Надежда» увенчалась первая гонка регаты, в рамках которой учебные парусники и крейсерские яхты из многих стран мира состязались на 600-мильной дистанции от южнокорейского порта Йосу до Владивостока, принимающего в эти дни четвертый Восточный экономический форум.

Основная цель регаты — повышение интереса молодежи к морской профессии, пропаганда здорового образа жизни, поддержка морского образования, а также развитие международного сотрудничества и добрососедских отношений. Регата, официальный девиз которой «Морское братство и сотрудничество», проходит под патронатом президента России при поддержке глав других государств, участников ВЭФ-2018.

Объем переработки грузов в морских портах России за восемь месяцев вырос на 3,4%

Объем переработки грузов в морских портах России повышается устойчивыми темпами. По-прежнему порты Каспийского и Арктического бассейнов лидируют по темпам роста. Перевалка наливных грузов показала отрицательный рост как в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, так и в целом по стране.

Грузооборот морских портов России за январь-август 2018 года составил 535,60 млн. тонн (+3,4%) по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), в том числе объем перевалки сухих грузов составил 258,74 млн. тонн (+7,6%), наливных грузов 276,86 (-0,1%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 53,93 млн. тонн (+ 10,8%), из них объём перевалки сухих грузов составил 19,80 млн. тонн (+3,6%), наливных грузов 34,13 млн. тонн (+ 15,5 %).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 162,63 млн. тонн (-1,2%), из них объём перевалки сухих грузов составил 72,18 млн. тонн (+5,6%), наливных грузов – 90,45 млн. тонн (-6,1%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 182,05 млн. тонн (+5,3%), из них объём перевалки сухих грузов составил 80,46 млн. тонн (+10,9%), наливных грузов – 101,58 млн. тонн (+1,2%).

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил 3,27 млн. тонн (+36,2%), из них объём перевалки сухих грузов составил 1,82 млн. тонн (+6,6%), наливных грузов – 1,45 млн. тонн (в 2 раза больше).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 133,73 млн. тонн (+3,5%), из них объём перевалки сухих грузов составил 84,49 млн. тонн (+ 7,1%), наливных грузов – 49,24 млн. тонн (-2,2%).

Объем перевалки грузов в морских портах России за 8 месяцев 2018 года вырос на 3,4%

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе-августе 2018 г. составил 535,6 млн тонн, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период 2017 г. Объем перевалки сухогрузов составил 258,7 млн тонн (увеличение на 7,6%), объем перевалки наливных грузов составил 276,9 млн тонн (на уровне прошлого года).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 53,9 млн тонн (увеличение на 10,8% по сравнению с 2017 г.), из которых сухогрузы составили 19,8 млн тонн (прирост – 3,6%), наливные – 24,1 млн тонн (рост 15,5%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 162,6 млн тонн (98,8% к уровню прошлого года), из которых сухогрузы составили 72,2 млн тонн (увеличение на 5,6%), наливные – 90,4 млн тонн (93,9% к уровню 2017 г.).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 182,0 млн тонн, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2017 г. Перевалка сухих грузов составила 80,4 млн тонн (+10,9%), наливных – 101,6 млн тонн (рост 1,2%).

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 3,3 млн тонн (рост 36,2% к уровню 2017 г.), из которых сухогрузы составили 1,8 млн тонн (рост 6,6%), наливные – 1,5 млн тонн (увеличение более чем в 2 раза).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 133,7 млн тонн (рост 3,5%), из которых сухогрузы составили 84,5 млн тонн (прирост на 7,1% по сравнению с прошлым годом), наливные – 49,2 млн тонн (97,8% к 2017 г.).

В Москве стартовал первый образовательный модуль программы АРХИТЕКТОРЫ.РФ

Официальное открытие первого образовательного модуля программы АРХИТЕКТОРЫ.РФ, инициированной ДОМ.РФ и Институтом медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка» при поддержке Минстроя России состоялось 10 сентября в Москве.

На открытии присутствовли 100 финалистов из 50 городов России, прошедших конкурсный отбор, — практикующие архитекторы и градостроители, представители сферы государственного и муниципального управления, урбанистики и городской социологии.

Приветствовали участников заместитель Министра строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации Никита Стасишин, генеральный директор ДОМ.РФ Александр Плутник и директор Института «Стрелка» Варвара Мельникова.

«Очень важно не отходить то того пути, который вы для себя наметили, потому что именно вы должны поменять мышление наших строителей и чиновников в городах и субъектах. А мы на федеральном уровне сформируем реестр тех молодых ребят, которые, по нашему мнению, будут достойны стать главными архитекторами субъектов и городов, и проконтролируем, чтобы к нашим рекомендациям прислушались», - сказал Никита Стасишин.

Тема первого образовательного модуля образовательной программы АРХИТЕКТОРЫ.РФ, который пройдет с 10 по 16 сентября, — «Жилье в среде». Его участников ждут лекции от ведущих экспертов, тренинги и мастер-классы, нацеленные на развитие навыков публичной презентации, командной работы, генерации идей и решений, экскурсии по Москве, направленные на изучение самых актуальные проектов. Ключевыми спикерами модуля станут профессор градостроительства и экономического развития, декан Факультета архитектуры Гонконгского университета, глава HongKongUrbanLab Кристофер Вебстер, президент Geller Group, член канадского Института планировщиков и Архитектурного института Британской Колумбии Майкл Геллер, профессор урбанистического дизайна факультета архитектуры университета Стратклида Серджио Порта.

«Городам нужны хорошие архитекторы, об этом нам говорят и мэры, и губернаторы. Вне зависимости от того, маленький город это или большой, комфорт и качество необходимы везде. Очень хорошо, что многие из вас хотят работать там, где родились и выросли и не хотят никуда уезжать. Одна из наших общих главных задач — создание комфортной среды, и вы сможете изменить те города и те субъекты, в которых будете работать», — сказал Александр Плутник.

«Урбанизация, которая сейчас происходит во всем мире, — большой вызов для современных городов. Поэтому городским лидерам нужно стремиться стать специалистами с широким набором компетенций, медиаторами, которые вовлекают в городские проекты горожан и муниципалитет», – добавила Варвара Мельникова.

Зерну меняют прогноз

Погрузка зерна с января по август превысила 17,9 млн тонн, на экспорт погружено более 11 млн тонн

Тарифная скидка на экспорт зерновых привлекла дополнительный объём грузов на сеть РЖД. С начала текущего года погрузка зерна на экспорт на сети железных дорог ОАО «РЖД» выросла на 73%.

Вчера Правительство России снизило прогноз по экспорту зерна в 2018 году с 44 до 30 млн тонн. По словам заместителя председателя Правительства Российской Федерации по сельскому хозяйству Алексея Гордеева, прогнозируемый в стране урожай зерновых на уровне 105 млн тонн является достаточным, несмотря на снижение урожайности на 19% по сравнению с прошлым годом.

«Такой урожай позволит экспортировать около 30 млн тонн зерна и полностью обеспечить свои нужды», – отметил он.

Общесетевая погрузка зерна с января по август превысила 17,9 млн тонн, что на 44% больше по сравнению с показателями аналогичного периода 2017 года. На экспорт погружено более 11 млн тонн зерна, что на 73,2% больше, чем в 2017 году. Исходя из прогноза, за оставшиеся до конца года месяцы надо будет перевезти на экспорт 19 млн тонн зерна.

Ранее правление РЖД приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,929 (скидка 7,1%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.

Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овёс, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Скидка будет действовать по 31 декабря 2018 года включительно.

«Основными драйверами роста погрузки являются зерно, чёрные металлы и уголь, которые за семь месяцев текущего года обеспечили 1,8% роста на внутреннем рынке и 5,3% – в сфере экспортных перевозок», – ранее заявлял генеральный директор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило.

По данным РЖД, наиболее позитивная динамика погрузки по итогам 8 месяцев 2018 года отмечена в таких урожайных регионах, как Оренбургская (рост в 2,7 раза, 835 тыс. тонн), Самарская (рост в 2,7 раза, 479,2 тыс. тонн), Ульяновская (рост в 3,1 раза, 283,4 тыс. тонн) и Новосибирская (рост в 2,4 раза, 435,8 тыс. тонн) области.

Ксения Ермакова, Мария Бородаевская

WWF России не против «Северного потока – 2», но не согласен с прокладкой через Кургальский заказник.

Всемирный фонд дикой природы (WWF) России будет осуществлять мониторинг за ходом строительства газопровода «Северный поток – 2», чтобы предотвратить дальнейший экологический ущерб территории, по которой проходит труба. Об этом сообщил «НиК» руководитель программы по экологической политике ТЭК WWF России Алексей Книжников. По его словам, экологи намерены предавать огласке любые нарушения согласованной ранее ширины коридора газопровода (от 30 до 60 метров в зависимости от расстояния до берега моря).

«WWF и другие экологические организации России не выступают против проекта газопровода в целом, понимая, что он имеет важное экономическое значение для страны. Но мы по-прежнему не согласны с одобренным экологической экспертизой вариантом маршрута, поскольку он проходит по центральной части Кургальского заказника – особо охраняемой природной территории», – сказал Книжников.

Кургальский заказник остался единственным нетронутым участком дикой природы на всем российском побережье Финского залива, продолжил представитель WWF. Это уникальная территория, которая подпадает под две международные конвенции – по охране водно-болотных угодий и по защите морской среды района Балтийского моря (Хельсинкская конвенция). Сохранить ее тем более важно в связи с интенсивным промышленным развитием близлежащего порта Усть-Луга. Однако предложения экологов по альтернативным маршрутам (в частности, о прокладке трубы в коридоре первой очереди «Северного потока») или альтернативным технологиям прокладки, которые позволили бы минимизировать ущерб окружающей среде, не были приняты. Тогда как при строительстве трубопровода по территории Германии решено использовать метод туннелирования, более приемлемый с точки зрения охраны ценных прибрежных участков.

По словам Книжникова, начавшиеся на днях подготовительные работы к строительству «Северного потока – 2» сопровождаются «вырубкой лесных массивов в центральной, самой ценной части Кургальского заказника».

В конце августа российское отделение Greenpeace сообщило, что запускает «систему спутникового отслеживания, с помощью которой любой пользователь может следить, нарушает ли Nord Stream 2 AG (компания, занимающаяся реализацией проекта. – Прим. «НиК») выделенные под строительство границы».

«Северный поток – 2» проходит через территориальные воды и/или исключительные экономические зоны России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии. К настоящему времени все страны, кроме Дании, дали разрешения на прокладку трубы по своей территории. 5 сентября началась укладка газопровода в Финском заливе в акватории Финляндии.

Крупнейший в России специализированный порт с высокотехнологичной перевалкой угля АО «Восточный порт», входящий в угольный портовый холдинг ООО «Управляющая портовая компания», с начала текущего года отправил на экспорт 16,6 млн тонн угля премиального качества.

Этот показатель на 9% превышает объем за аналогичный период 2017 года (15,2 млн тонн угля).

Количество выгруженных полувагонов возросло на 4% и составило 218,5 тысяч единиц (с января по август 2017 года этот показатель составлял 210 тысяч вагонов). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года доля инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности увеличилась на 18 процентных пунктов — с 59% (125 тысяч) до 77% (169 тысяч). В августе 2018 года обработано 28 тысяч полувагонов, что на 14% больше, чем в июле 2017 года (24,5 тысячи полувагонов).

На причалах стивидорной компании погружено 397 балкеров различной грузовместимости, в том числе, 134 (34%) судов типа panamax и 36 (9%) типа capesize. Для сравнения, с января по август 2017 года к причалам порта вставали под погрузку 30 (8%) судов типа capesize.

С начала 2018 года уголь отправлялся в Южную Корею, Японию, Тайвань, Китай, Малайзию, Индию, Пакистан, Таиланд, Вьетнам и Сингапур. Лидером по объему импорта является Южная Корея, на долю которой пришлось 34%.

Экологическая катастрофа на руку России: Севморпуть потеснит Суэц

Когда Севморпуть сможет заменить Суэцкий канал

Северный морской путь может стать альтернативой египетскому Суэцкому каналу, пишет американская газета The Washinton Post. Севморпуть значительно проигрывает по объему грузовых перевозок, однако быстрое таяние арктических льдов может изменить эту ситуацию и сделать транспортную артерию вдоль России главной для транзитов из Азии в Европу.

Северный морской путь вдоль берегов России может стать «новым Суэцким каналом», пишет The Washington Post. Все дело в глобальном потеплении — транзит по Севморпути теперь возможен в период с июля по октябрь из-за быстрого таяния арктического льда, усилившегося на северных и южных полюсах. По данным НАСА, за последнее десятилетия зафиксировано таяние льдов на 13,4%. «Новая Арктика» может быть выгодна в первую очередь России, отмечает газета.

Россия и Китай возлагают надежды на то, что Северный морской путь станет альтернативой Суэцкому каналу в Египте, что значительно сократит время перевозки грузов. По южному маршруту через Суэцкий канал путь судна от Южной Кореи до Германии занимает 34 дня, а по арктической трассе — 23 дня. Так сократятся и расходы на топливо для судов, совершающих перевозки между портами в Европе и Азии, отмечает издание.

На маршруте Севморпути нет очередей как в Суэцком канале и нет пиратов, угрожающих морякам в Аденском заливе, пишет американская газета.

Однако транзит по Севморпути может быть опасным. Если произойдет авария, судно могут ждать катастрофические последствия вдали от цивилизации, где почти нет населения и инфраструктуры. Кроме того, большая часть маршрута проходит по особой экономической зоне России — курсирующие суда должны получить разрешение на транзит от администрации Северного морского пути. Россия также взимает плату за навигацию и ледокольную помощь, пишет The Washington Post.

Недавно было объявлено о пробном запуске по Севморпути первого контейнеровоза Venta Maersk датской логистической компании Maersk. Перевозчик проверит, может ли эта транспортная артерия заменить транзиты через Индийский океан и Суэцкий канал между Европой и Азией. Контейнеровоз отправился в конце августа из Владивостока в Санкт-Петербург с грузом замороженной рыбы.

Северная альтернатива

Северный морской путь начал эксплуатироваться в 1932 году. Он рассматривается как альтернатива Суэцкому каналу, являясь кратчайшим путем между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. Расстояние от японской Йокогамы до Мурманска по Севморпути составляет 5770 против 12 840 миль при проходе через Суэцкий канал.

Российские власти планируют увеличить грузопоток через Севморпуть до 80 млн тонн к 2030 году. В 2017 году по трассе прошло 194 тыс. тонн грузов. На сегодняшний день самой активной страной, использующей Севморпуть, после России, является Китай.

«Сегодня Арктика превратилась в объект территориальных, ресурсных и военно-стратегических интересов ряда государств. Это может привести к нарастанию конфликтного потенциала в данном регионе», — сказал в августе министр обороны РФ Сергей Шойгу. По словам министра, в «настоящее время в северных широтах находятся ледоколы не только России, но и Южной Кореи, Швеции, Германии, США и Китая».

Задача по освоению Севморпути имеет важнейшее стратегическое значение для государства. Помимо отраслей энергетики, нефтегаза и грузоперевозок, Севморпуть может быть привлекателен для туризма. Пока Россия проигрывает по этому критерию Европе — более 90% туристского потока в Арктику (свыше 2 млн человек в год) приходится на Северную Европу, а не на Россию.

«Мы продолжим развивать Северный морской путь, обеспечивать судоходство в Арктике, формировать опорные зоны развития, которые необходимы для промышленного освоения региона. Конечно, в дальнейшем потребуются еще немалые усилия, чтобы добиться связанности этого уникального региона и раскрытия его колоссального экономического потенциала», — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев на совещании по вопросам финансирования программ развития регионов РФ 31 августа.

Канал №1

Пока о реальной конкуренции между Суэцким каналом и российским Севморпутем говорить не приходится: доля последнего в мировом судоходном грузообороте ничтожно мала. По Суэцкому каналу в 2017 году перевезено 1,041 млрд тонн грузов — примерно 10% от всех мировых перевозок.

Главный конкурент российского маршрута, кратчайший на сегодняшний день путь из Азии в Европу египетский Суэцкий канал в 2015 году открыл второе русло. Крупнейший морской путь был увеличен вдвое, движение по нему стало двусторонним. Ожидается, что открытие второго русла к 2023 году повысит ежегодные доходы от Суэцкого канала с $5,3 млрд до $13,2 млрд, а суточную пропускную способность — до 97 судов. Уменьшится и время прохождения — с 18 до 11 часов.

Благодаря Суэцкому каналу грузоперевозчики освобождены от необходимости обхода Африканского континента мимо мыса Доброй Надежды. Сборы от прохода судов через канал составляют значительную часть бюджета Египта, сравнимую по доле с доходами от туристической индустрии.

Строительство знаменитого судоходного канала началось еще в 1859 году, тогда 53% акций принадлежало Франции. Канал оказал огромное влияние на мировую торговлю. Помимо торговли, он сыграл роль в колонизации Африки и стал центром Суэцкой войны 1956 года.

Рынок недвижимости Португалии стабильно развивается

Во втором квартале 2018 года цены на жилье в стране выросли на 4,5% в сравнении с тем же периодом годом ранее. Подорожанию недвижимости способствует увеличивающийся спрос, а также улучшение экономических условий.

В первом квартале текущего года цены за 12 месяцев увеличились на 4,7%, а в последнем квартале 2017 – на 3%. Хотя если сравнивать с началом года, то во втором квартале собственность немного подешевела по отношению к первому – менее, чем на 0,1%, сообщает Global Property Guide https://www.globalpropertyguide.com/news-portugals-housing-market-remains-robust-3549 .

В 2017 году общее количество сделок с жильем выросло на 20,6%, до 153 292 единиц, в сравнении с годом ранее, в то время как общая стоимость транзакций увеличилась на 30,6%, до €19,3 млрд за тот же период, сообщает Национальный институт статистики (INE).

Жильё значительно подешевело во всех регионах Португалии в течение последнего десятилетия. И несмотря на некоторое восстановление в 2009 году, цены снова стали падать в последнем квартале 2010 года. Стоимость жилья начала восстанавливаться только в четвёртом квартале 2014 года, после 13 кварталов непрерывного снижения.

Сейчас двухкомнатная квартира в центре Лиссабона площадью 120 кв.м в среднем обойдётся в €300 000, а её аренда – в €1 580 в месяц. Квадратный метр жилья в городе в среднем обойдётся в €3 830. А доходность от сдачи составляет 5,5% годовых. Хотя не стоит забывать о том, что в Португалии недавно ввели ограничения на краткосрочную аренду https://prian.ru/news/36947.html .

Экономика Португалии выросла на 2,7% в 2017 году по сравнению с 1,5% в прошлом. Это – самый сильный скачок с 2000 года, согласно INE. Во втором квартале 2018 года экономика выросла на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, с 0,4% в предыдущем квартале и 2,1% в аналогичном периоде 2017. По прогнозам Европейской Комиссии, экономический рост составит 2,2% в этом году и 2% в 2019.

Prian.ru

Фрегат «Надежда» с курсантами вузов Росморречфлота – абсолютный победитель первой гонки Дальневосточной регаты учебных парусников

Фрегат «Надежда» со сменным экипажем из курсантов вузов Росморречфлота стал победителем первой гонки «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018» в самом старшем классе «А» и в общем зачете. Экипажи всех судов, участников гонки, 9 сентября посетили во Владивостоке церемонию выпуска почтовой карточки, посвященной первой Дальневосточной регате учебных парусников. В ходе красочной церемонии, открывающей культурную программу IV Восточного экономического форума, команды парусников поздравили врио губернатора Приморского края Андрей Тарасенко, председатель первой СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников Эйнара Корвин, заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, ректор МГУ им адмирала Г.И.Невельского Сергей Огай, руководитель ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» Андрей Дрегваль и другие.

Первая гонка «СКФ Дальневосточной регаты учебных парусников 2018» оказалась непростой, в ее график и маршрут незапланированные коррективы внес серьезно потрепавший регион сильнейший тайфун «Джеби», из-за которого старт регаты из южнокорейского порта Йосу пришлось задержать на 3 дня. Капитанам парусников, участвующих в первом самом сложном 600-мильном этапе регаты, фактически пришлось двигаться по пятам «Джеби», оказавшегося самым разрушительным за несколько десятилетий. Однако, участники гонки успешно справились с этим вовсе не учебным стихийным бедствием и достойно завершили первый этап регаты.

Сразу после «Надежды» со 116 проходящими плавпрактику курсантов МГУ им Невельского и Морского технологического колледжа, с гордостью носящей имя легендарного шлюпа, который в 1803-1806 годах совершил под командованием И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского первое в истории России кругосветное плавание, вторым в классе «А» к финишу этапа пришел индонезийский барк Bima Suci, для которого эта регата стала первой в его истории. Из всех участников это судно – самое молодое, оно совершило свой первый учебный поход лишь в конце 2017 года. Барк назван в честь героя яванского эпоса, который странствовал по свету в поисках источника живительной воды — Бимы.

Вторым в общем зачете и первым в классе «В» гонку завершила южнокорейская шхуна Koreana. Владелец и капитан парусника Чхон Че Хо приобрел его в 1996 году и полностью переоборудовал его, превратив из объекта роскоши в учебное судно. Всего на борту могут разместиться 52 человека, включая 6 членов постоянного экипажа.

Третьим в общем зачете и вторым в классе «В» пока идет самый маленький из «старшеклассников» — японская шхуна Ami. Длина судна с бушпритом составляет всего 16,4 метра, при этом на борту может находиться до 20 членов экипажа (7 постоянных и до 13 учащихся). Судно было построено в 1990 году, но свое нынешнее название получило только в 2006 году, когда капитаном стал Митсуо Тамари, переименовавший парусник в честь своей дочери.

Всего в регате принимают участие около 40 судов: кроме крейсерских яхт класса С и D, в ней участвуют группа больших учебных парусников классов A и B с традиционным парусным вооружением.

На счету «Надежды», которая находится под оперативным управлением ФГУП «Росморпорт», немало других ярких достижений: фрегат четырежды становился победителем регат разного уровня, в том числе «СКФ Черноморской регаты учебных парусников» 2014 года.

Основная цель регаты — повышение интереса молодежи к морской профессии, пропаганда здорового образа жизни, поддержка морского образования, а также развитие международного сотрудничества и добрососедских отношений. Регата, официальный девиз которой «Морское братство и сотрудничество», проходит под патронатом Президента России при поддержке глав других государств, участников ВЕФ-2018.

Николай Маклыгин: «Время следования поезда с контейнерами от госграницы до наших портов составляет менее двух суток»

Завтра во Владивостоке начнётся деловая программа Восточного экономического форума, в котором примет участие делегация ОАО «РЖД». Традиционно на этом форуме обсуждаются вопросы экономического сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Накануне открытия форума о развитии внешнеторговых перевозок в регионе рассказал начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.

– Дальневосточный бизнес традиционно работает с рынками стран Юго-Восточной Азии. Какие услуги железнодорожного транспорта востребованы у местных экспортёров?

– Дальний Восток обладает богатыми природными ресурсами, и преимущественный поток экспорта формируют уголь, лес и продукция нефтяной отрасли. Основной объём этих грузов перевозится железнодорожным транспортом.

Наиболее востребована у наших клиентов такая услуга, как движение поездов по согласованному времени отправления и прибытия. Данный сервис особенно популярен у компаний угольной промышленности. За семь месяцев текущего года по такой схеме отправлено 373 угольных маршрута, в которых перевезено более 1,4 млн тонн угля.

– По МТК «Приморье-1» в прошлом году транзитные перевозки контейнеров выросли более чем вдвое, а какова динамика в этом?

– В 2017 году объём транзитных грузов в контейнерах по МТК «Приморье-1» по сравнению с 2016-м вырос в 2,2 раза – с 3,2 тыс. до 7,2 тыс. TEU (контейнеры в 20-футовом исчислении). К сожалению, в текущем году значительно отстаём от прошлогодних показателей. За семь месяцев перевезено 2,1 тыс. TEU, тогда как за тот же период 2017 года – 4,8 тыс. TEU. Столь резкое падение, по мнению китайских партнёров, связано с ростом стоимости услуг по переработке контейнеров в приморских портах при снижении тарифов на стивидорные операции в портах Китая и Южной Кореи. Тем не менее Дальневосточная дорога продолжает проводить работу со всеми заинтересованными сторонами по привлечению дополнительных объёмов на этот международный транспортный коридор. К тому же, по заявлению китайской стороны, МТК «Приморье-1» имеет хороший потенциал для перевозки кукурузы – до 6 млн тонн ежегодно.

– Как вы оцениваете контейнерные перевозки в направлении восток – запад?

– Полагаю, обеспечение конкурентоспособности Транссиба по сравнению с морским транспортом – один из самых актуальных вопросов для «Российских железных дорог». Параметры понятны: обеспечение гарантированного вывоза продукции предприятий-грузоотправителей в срок, оптимизация оборота приватного подвижного состава, ценовой фактор. Одним из решений стала отправка с припортовых станций ДВЖД контейнерных поездов по специализированному расписанию. В прошлом году таких составов было отправлено 2,4 тыс. Основными станциями формирования контейнерных маршрутов выступают Находка-Восточная, Владивосток, Угольная, Мыс Чуркин, Гайдамак.

Думаю, транзитные перевозки будут в дальнейшем выступать локомотивом для роста грузовой базы. Условия, которые сегодня складываются на рынке транспортно-логистических услуг в АТР, мы считаем благоприятными. В пользу развития транзита свидетельствует тот факт, что действующие сухопутные маршруты из северных в южные провинции Китая имеют лимитированные пропускные способности. При этом необходима организация оптимальной цепочки перевозок различными видами транспорта, а также таможенного оформления груза. В этом году прошёл ряд встреч с грузовладельцами, представителями правительственных кругов и железнодорожных администраций Китая, в результате которых были выработаны меры по дальнейшему развитию контейнерных перевозок по МТК «Приморье-1» (Суйфэньхэ – Гродеково – порты Приморского края). Сегодня время следования поезда с контейнерами от госграницы до наших портов, с учётом прохождения государственного контроля, составляет менее двух суток.

– Какие работы ведутся по развитию международного транспортного коридора «Приморье-2» (Хуньчунь – Махалино – порты Приморского края)?

– Ещё в 2017 году были проведены тестовые отправки, а недавно состоялась полноценная мультимодальная перевозка: контейнеры, в которых находилась медная руда, пришли сначала морем из Республики Корея в порт Зарубино. Далее сформированный поезд проследовал через переход Махалино – Хуньчунь в китайскую провинцию Цзилинь. В обратном следовании контейнеры загружались зерном кукурузы. Сейчас в Зарубино формируется партия груза для отгрузки на судно, которое ориентировочно 14 сентября возьмёт курс на южный китайский порт Нинбо. Таким образом, начало железнодорожного транзита по МТК «Приморье-2» будет положено. Его перспективный объём оценивается в 100 тыс. TEU ежегодно. Эта локальная перевозка выгодна для дороги – мы привлекаем дополнительный груз, но не выводим его на грузонапряжённый транссибирский ход.

С учётом экспорта ежегодный грузооборот погранперехода Махалино (Камышовая) – Хуньчунь, по одним оценкам, может достигнуть 8 млн тонн, по другим – возможен рост до 16 млн тонн. Для увеличения пропускной способности и расширения номенклатуры перевозимых грузов в пункте пропуска Махалино планируется создать перегрузочный комплекс с контейнерным терминалом, площадкой для тяжеловесных и тарно-штучных грузов, а также административно-хозяйственный модуль с помещениями для государственных контрольных органов.

– Ещё один транспортный коридор, который появится с Китаем, связан со строительством мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян. Какие у него перспективы?

– По информации компании-заказчика, после завершения объекта, летом 2019 года, инфраструктура погранперехода останется на балансе этой организации, а перевозчиками будут выступать ОАО «РЖД» и China Railway Corporation. Нам до этого времени предстоит отработать все технологические нюансы организации будущих перевозок.

В свою очередь, на дороге модернизируется участок Биробиджан – Ленинск протяжённостью 124 км, в текущем году здесь предстоит оздоровить 23 км пути. На эти цели в программе развития Восточного полигона заложено 6,1 млрд руб. Проектом предусмотрено также развитие станций Биробиджан-2, Бирофельд, Унгун, Ленинск, электрификация перегона Биробиджан-1 – Биробиджан-2, реконструкция искусственных сооружений и линий связи.

Перевозки в адрес нового погранперехода, согласно прогнозу ИЭРТа, к 2025 году достигнут 6,2 млн тонн. В основном это будет железорудный концентрат с Кимкано-Сутарского ГОКа, а также уголь для металлургического комбината, расположенного в непосредственной близости от станции Тунцзян. Мы в большом ожидании нового пункта пропуска. В этом году были сложности по передаче груза в Китай по Гродеково – с нескольких дорог шла крупная отгрузка лесной продукции на данное направление. Часть грузопотока будет переориентирована на мостовой переход.

– В целом грузооборот магистрали растёт?

– Грузооборот магистрали за семь месяцев достиг 119,8 млрд тарифных тонно-километров, что на 1,5% выше прошлогоднего уровня. Драйвером роста продолжает оставаться экспорт, следующий через морские терминалы Дальнего Востока. На ДВЖД в текущем году результат по выгрузке достиг 6700 вагонов за сутки (прежнее достижение было в 2015 году – 6530). 18 июля на дороге установлен максимальный за всю историю показатель по приёму грузовых поездов: со стороны Забайкальской магистрали по станции Архара поступило 102 состава при среднесуточном показателе 76.

Компанией запланирован для магистрали наибольший за последние годы объём летних ремонтно-путевых работ – всеми видами ремонта мы должны оздоровить 625,4 км пути, с ростом к 2017 году на 10,6%. Только на БАМе будет модернизировано 200 км пути. В таких условиях важной задачей является максимальное использование пропускных способностей магистрали между технологическими «окнами».

– Перевозки через сухопутные погранпереходы также в плюсе?

– В январе – июле через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ проследовало 5,8 млн тонн различных грузов, рост к прошлогоднему уровню составляет 1,7%. В 2017 году здесь достигнут максимальный объём перевозок за всю историю его существования, перевезено 10,7 млн тонн. Но увеличение показателей в 2018-м позволит установить новый рекорд. Грузооборот другого российско-китайского пункта пропуска, Махалино – Хуньчунь, также в плюсе. За семь месяцев перевозки здесь достигли 1,8 млн тонн, с ростом к прошлогоднему показателю на 1,3%.

– Вы работаете с японскими грузовладельцами?

– В этом году проводится серия тестовых перевозок продукции японских компаний по Транссибу. Результаты пробной отправки обсуждались в марте на встрече с делегацией Минтранса Японии. В августе тестовые перевозки возобновились, как сообщили представители Минтранса Японии, они будут продолжаться по март 2019 года. Японцев интересуют не только стоимость и сроки доставки, но и оценка вибрации во время перевозки, уровня влажности и температуры внутри контейнеров. Им важна возможность отслеживания местонахождения контейнеров в пути следования, процедура оформления таможенного транзита, процесс организации транспортировки тяжеловесных и сборных грузов, продуктов питания через территорию России. Японские грузоотправители – перспективные клиенты для железной дороги.

– Как вы оцениваете перспективы пассажирского сообщения между приграничными районами России и Китая?

– Дальневосточная дорога, безусловно, заинтересована в развитии пассажирского сообщения между Владивостоком и приграничными районами Китая. Сейчас будущий перевозчик ООО «Международный экспресс» при поддержке администрации Приморского края проводит с китайской стороной работу по назначению нового поезда Владивосток – Муданьцзян. ДВЖД на договорной основе предоставит этой компании услуги локомотивной тяги и доступ к инфраструктуре. Ожидается, что данный маршрут будет востребован у туристов.

Недавно китайская сторона представила предварительные наработки по проекту высокоскоростного сообщения Муданьцзян – Суйфэньхэ – Владивосток. Мы изучаем это предложение с учётом существующей практики организации движения в межгосударственном следовании. Например, изучается работа поезда Talgo с системой автоматического изменения ширины оси колёс под требуемую колею, курсирующего по маршруту Москва – Берлин.

– Один из инфраструктурных проектов, который будет представлен на ВЭФ, – создание транспортного перехода Сахалин – материк. Как к его строительству готовится дорога?

– Мы приступили к ускоренному окончанию программы по переустройству островной колеи на стандарт 1520 мм. В настоящий момент завершился первый этап – модернизировано около 53 км пути. Помимо этого, развёрнута реконструкция на 25 мостах, на 10 станциях направления Холмск – Арсентьевка – Взморье до конца года необходимо выполнить сборку 27 стрелочных переводов широкой колеи, которые заменят старые на последующем этапе, а также выполнить работы по предварительной перешивке 19,9 км станционных путей.

В следующий сезон на новых участках реконструкции (линия Арсентьевка – Христофоровка) будем сразу укладывать рельсошпальную решётку под общесетевой габарит, а на тех направлениях, где модернизация уже была (Холмск – Арсентьевка – Ноглики), будет происходить перекладка рельса с колеи 1067 мм на колею 1520 мм. Таким образом, в 2019 году на Сахалин уже сможет зайти материковый подвижной состав, в частности локомотивы серии ТЭМ18Д.

– Как в условиях роста перевозок решается кадровая задача, в первую очередь на БАМе, где сокращается население?

– На дороге работала комиссия ОАО «РЖД», изучавшая ситуацию с кадровым обеспечением БАМа.

В настоящее время формируется корпоративная программа для привлечения и закрепления трудовых ресурсов на этом стратегическом направлении. Мотивацией должны стать повышенный размер оплаты труда, развитие социальной инф­раструктуры. Безусловно, закрепление населения в зоне БАМа – совместная задача с руководством территорий. Например, с правительством Амурской области сейчас активно контактируем по повышению уровня и доступности медицины на отдалённых станциях. Вопрос этот крайне важный. Кстати, пользуясь случаем, хочу поблагодарить руководство ВСЖД за проведение поездок по Дальневосточной дороге медицинского передвижного центра «Академик Фёдор Углов». Наш поезд «Терапевт Матвей Мудров», выработавший свой ресурс, был списан в прошлом году. Спасибо, помогли соседи. Сейчас руководство компании рассматривает возможность строительства нового медицинского поезда, который будет обслуживать население по всему БАМу – от Тайшета до Совгавани.

Павел Усов

Китай. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 9 сентября 2018 > № 2737714 Николай Маклыгин

Битва за Азовское море: Украина перебросила военные катера

СМИ: Украина перебросила военные катера в Азовское море

Три бронированных артиллерийских катера ВСУ были переброшены в Бердянск по суше. Таким образом украинские ВМС начали выполнять решение Совета нацбезопасности об усилении военного присутствия в Азовском море. По словам источников в Генштабе Украины, эти катера будут самыми мощными боевыми единицами на Азове. Эксперты же убеждены, что переброска бронекатеров — не более чем «бравада перед выборами».

Бронированные артиллерийские катера Вооруженных сил Украины (ВСУ) были переброшены в Бердянск по суше, на автотрейлерах. По словам источников в Генштабе и командовании украинских ВМС, всего в Азовское море отправлены три малых бронекатера, сообщает «Украинский военный портал».

Издание отмечает, что эти бронекатера будут самыми мощными боевыми единицами в акватории Азовского моря. Причина переброски — выполнение ВСУ решения Совета нацбезопасности и обороны (СНБО) Украины об усилении военного присутствия в южных областях страны.

Кроме того, как сообщает НСН, до конца 2018 года в ВСУ ожидают создания полноценной военно-морской базы украинского флота в Азовском море, формирования целого катерного дивизиона. Развертывание этого соединения должно произойти в дальнейшем, и таким образом структура командования ВМС ВСУ будет переформатирована, заявили в Генштабе.

6 сентября на закрытом заседании СНБО был утвержден целый комплекс мероприятий по усилению военного присутствия Украины в Азовском море — по указу президента Петра Порошенко. Кроме военно-морской базы и дивизиона бронекатеров, ВСУ планируют укрепить береговую оборону ракетными установками.

Порошенко также поручил украинскому правительству разработать морскую доктрину и ряд юридических мер — чтобы защищать национальные интересы Украины «в части поведения России по блокировке Азовского моря, блокировке портов и компенсации соответствующих убытков».

Директор Центра стратегической конъюнктуры Иван Коновалов заявил, что Украина в Азовском море устраивает провокации, занимаясь «бравадой перед выборами». При этом все мало-мальски боеспособные катера ВМС ВСУ «можно пересчитать по пальцам», передает слова эксперта ФАН.

«Воинственная риторика Киева — не что иное, как очередная пропагандистская волна перед голосованием за президента в 2019 году. Все бравурные заявления, которые звучат со стороны украинских политиков, так или иначе связаны с выборами», — подчеркнул Коновалов, отметив, что большинство из этих заявлений инспирированы президентом Украины Петром Порошенко.

В конце августа экс-командующий военно-морскими силами Украины вице-адмирал Сергей Гайдук обвинил Россию в разжигании бунтов в приморских украинских городах. Военный заявил, что в портовых гаванях Мариуполя и Бердянска работают порядка 5 тыс. человек, и если они потеряют работу — вспыхнут беспорядки и восстания.

Порошенко также поручил украинскому правительству разработать морскую доктрину и ряд юридических мер — чтобы защищать национальные интересы Украины «в части поведения России по блокировке Азовского моря, блокировке портов и компенсации соответствующих убытков».

Директор Центра стратегической конъюнктуры Иван Коновалов заявил, что Украина в Азовском море устраивает провокации, занимаясь «бравадой перед выборами». При этом все мало-мальски боеспособные катера ВМС ВСУ «можно пересчитать по пальцам», передает слова эксперта ФАН.

«Воинственная риторика Киева — не что иное, как очередная пропагандистская волна перед голосованием за президента в 2019 году. Все бравурные заявления, которые звучат со стороны украинских политиков, так или иначе связаны с выборами», — подчеркнул Коновалов, отметив, что большинство из этих заявлений инспирированы президентом Украины Петром Порошенко.

В конце августа экс-командующий военно-морскими силами Украины вице-адмирал Сергей Гайдук обвинил Россию в разжигании бунтов в приморских украинских городах. Военный заявил, что в портовых гаванях Мариуполя и Бердянска работают порядка 5 тыс. человек, и если они потеряют работу — вспыхнут беспорядки и восстания.

По словам вице-адмирала, это может произойти из-за действий российских пограничников, которые начали задерживать украинские суда в Азовском море.

Ранее Сергей Гайдук неоднократно предлагал использовать радикальные методы для «сдерживания российской агрессии». В конце июля экс-командующий ВМС Украины предложил обезопасить побережье страны, заминировав Азовское море. В эфире «Радио Громадьске» вице-адмирал сообщил, что украинской территории может угрожать потенциальный десант российских морских пехотинцев.

Чтобы украинские гражданские суда и иностранные торговцы и сухогрузы не подорвались на минных заграждениях, необходимо проводить их по подконтрольным украинским военным морякам фарватерам в составе спецкараванов, отметил Гайдук. Кроме того, вице-адмирал выразил мнение, что армии и флоту стоит регулярно проводить учения на Азовском побережье Украины, чтобы «научиться противостоять российскому вторжению с моря».

В ответ на слова Гайдука член комитета Совфеда по обороне и безопасности Франц Клинцевич заявил, что украинскому генералу следует восстанавливать «беззубый» украинский флот, а не предлагать минировать Азовскую акваторию. Сенатор предположил, что вице-адмирал Сергей Гайдук «отчаянно нуждается во внимании и востребованности» и старается угодить в русло общеукраинской русофобской повестки.

Клинцевич добавил, что Гайдук учился в военно-морской академии СССР, а также закончил советскую академию Генерального штаба и должен хорошо себе представлять реальные боевые возможности Военно-морского флота России.

В последнее время украинские власти все чаще говорят о якобы готовящихся в Азовском море актах «российской агрессии». В конце мая экс-заместитель министра обороны Украины адмирал запаса Игорь Кабаненко заявил, что в Азовском море возникла «гибридная угроза вторжения»: войска России якобы проводят военно-морские учения «крайне близко» к украинским берегам.

По словам Кабаненко, Киев должен ответить Москве на проводимые ей провокации, чтобы предотвратить «приближающийся кризис». Он добавил, что генеральному штабу Объединенных сил Украины необходимо создать мобильные группировки ВМС, чтобы противодействовать «российской угрозе с моря».

Первый заместитель председателя комитета Государственной думы по обороне Александр Шерин в свою очередь заявил, что проверки иностранных судов силами российских пограничников, учитывая политическую обстановку, представляются ему вполне логичным шагом — ответом на задержания украинскими пограничниками российских рыбаков.

МЧС России осуществило спасательную операцию в Черном море

В Крыму успешно завершилась операция по спасению экипажа малого буксира «Шквал», который попал в сложные погодные условия в акватории Черного моря недалеко от г. Керчь.

В результате оперативных действий жертв и пострадавших нет.

В 06:55 в службу спасения поступило сообщение о том, что в районе с. Героевка ГО Керчь в 2-х км от берега в акватории Черного моря экипаж буксира «Шквал» в количестве 7 человек из-за крайне неблагоприятных погодных условий (сильный дождь шквалистый ветер, волнение моря) запросил помощь о снятии с судна.

В 07:25 экипаж покинул судно на спасательном плоту в полном составе и начал дрейфовать в сторону мыса Такиль Крымского полуострова.

К месту происшествия немедленно выдвинулись сотрудники 3-го пожарно-спасательного отряда Федеральной противопожарной службы по Республике Крым и сотрудниками ФГКУ «Специализированного морского отряда ГУ МЧС России по Республике Крым» в составе 26 человек личного состава и 4-х единиц специализированной техники для тщательного мониторинга береговой линии.

Кроме того в проведении поисково-спасательной операции были задействованы буксиры «Анапа» и «Меркурий», а также проведено оповещение судов, находящихся на якорной стоянке в Керченском проливе.

В готовности к поисково-спасательным работам находились 2 воздушных судна – вертолеты МИ-8 МЧС России (г. Симферополь и г. Геленджик) с подразделением беспарашютного дессантирования, однако привлечение авиационной техники было не возможно, так как в районе поиска действовали неблагоприятные погодные условия: волнение моря 4-5 баллов, порывистый северо-восточный ветер 15 м/с, местами до 20, сильный дождь.

В 10.35 буксиру «Меркурий» удалось установить визуальный контакт с пострадавшими, однако из-за пятибалльного шторма и шквалистого ветра он был потерян.

Чуть позже в 11.17 сухогруз «Сарыч» смог установить визуальный контакт с пострадавшими моряками малого буксира «Шквал», после чего они были успешно подняты на борт судна в количестве семи человек.

в 19-05 экипаж буксира "Шквал" доставили на берег, высадили в порту "Керчь", планируют размещение в гостинице.

Главное управления МЧС России по Республике Крым напоминает о том, что на территории Крыма действует штормовое предупреждения о сложных погодных условиях. Всем жителям и гостям Крымского полуострова в период неблагоприятных погодных условий необходимо воздержаться от прогулок на воде и в горах и строго соблюдать правила безопасности.

Цены на недвижимость в Бразилии снижаются восемь месяцев подряд

За август 2018 года жильё в Рио-де-Жанейро подешевело на 0,2%, за 12 месяцев – на 4,2%, а с начала года – на 2,7%. За последние 12 месяцев цены упали на 0,3% по всей Бразилии, а инфляция увеличилась на 4,3% за тот же период, согласно индексу FipeZap, который отслеживает ситуацию в 20 бразильских городах.

За последний летний месяц 2018 года средняя цена продажи жилья в Бразилии снизилась на 0,3%, что соответствует реальному падению на 3,1%, учитывая накопленную инфляцию в 2,9% за этот период. По словам экономиста Fipe Бруно Оливара, при высоком росте цен в предыдущие годы замедление рынка было явлением ожидаемым. Но, по его мнению, после углубления кризиса произошло резкое сокращение спроса на недвижимость, сообщает The Rio Times https://riotimesonline.com/brazil-news/rio-real-estate/brazil-real-estate-prices-down-for-8th-consecutive-month-in-august/ .

Между тем, арендные ставки для жилой недвижимости в Бразилии продолжают расти https://prian.ru/news/36802.html .

Несмотря на нисходящую тенденцию, в период с апреля по июль 2018 года новые жилые единицы, попавшие на рынок по всей стране, достигли 25 483. Это – впечатляющий рост на 120% по сравнению с первым кварталом 2018 года и увеличение на 20% относительно того же периода в 2017 году.

Продажи новостроек в апреле и июле этого года выросли до 29 951 единиц, что на 33% больше, чем во втором квартале прошлого года. Количество сделок росло быстрее, чем число новых объявлений, из-за чего предложение недвижимости в июне сократилось на 14%, до 124 715 доступных единиц.

Цены на жильё в августе варьировались в зависимости от города. Только в шести из 20 городов, охваченных мониторингом, рост цен превысил 0,1%. Наиболее значительный подъём наблюдался в Гоянии (0,3%), Сальвадоре (чуть меньше 0,3%) и Санто-Андре (0,2%). С другой стороны, наиболее значительное сокращение было отмечено во Флорианополисе (-0,5%), Порту-Алегри (-0,4%) и Нитерои (-0,3%).

В августе средняя стоимость продажи жилой недвижимости в Бразилии составила $1 820 за квадратный метр. Рио-де-Жанейро оставался городом с самой высокой стоимостью квадратного метра в стране ($2 290), далее последовали Сан-Паулу ($2 120) и федеральный округ ($1 780).

Prian.ru

Федеральная полиция Бразилии направила отчет в Верховный федеральный суд, в котором говорится о наличии доказательств получения президентом Мишелом Темером взяток от строительной компании Odebrecht.

Как отмечает канал Globo, на основе полученных данных полиция делает вывод, что Темер причастен к коррупции и отмыванию денег, и просит о начале расследования.

Это уже третья попытка расследования против Темера. В октябре 2017 года нижняя палата Национального конгресса заблокировала предъявление обвинений Темеру по другому делу о коррупции. Речь шла об обвинениях в организации преступного сообщества, которое могло получить взятки на сумму в 587 миллионов реалов (примерно 143 миллиона долларов по нынешнему курсу).

Расследование в отношении Темера началось в связи с запросом одного из депутатов после опубликованной порталом Globo аудиозаписи, на которой бразильский лидер разговаривает с владельцем компании по производству мяса JBS Жоэсли Батистой. В ходе беседы Темер якобы дает распоряжение заплатить более 630 тысяч долларов экс-главе палаты депутатов Эдуарду Кунье "за молчание" по делу о коррупции вокруг нефтяной компании Petrobras. Батиста заявил об участии Темера в коррупционной схеме в правительстве с 2010 года. Он отметил, что в рамках этой схемы политики вымогали взятки у высокопоставленных должностных лиц в обмен на политическую поддержку.

Затем в начале 2018 года правоохранительные органы вели расследование связей главы государства с транспортной компанией Rodrimar SA, ведущей дела в крупнейшем порту Латинской Америки Сантус.

«Один пояс и один путь» - новый подход к совместному развитию

Чрезвычайный и Полномочный Посол КНР в России Ли Хуэй дал интервью газете «Труд»

— Россия и Китай являются друг для друга самыми главными и самыми важными партнерами по стратегическому взаимодействию. Как инициатива «Один пояс и один и путь» содействовала развитию этих отношений?

— Выдвинутая председателем КНР Си Цзиньпином инициатива «Один пояс и один путь» — это конкретный шаг Китая в рамках активного участия в системе глобального управления и ее совершенствования, который пользуется широким вниманием и одобрением со стороны международного сообщества. Россия, будучи крупнейшим соседом Китая и партнером по всеобъемлющему стратегическому взаимодействию, является активным сторонником и важным участником строительства «Одного пояса и одного пути», а также нашим ключевым партнером по сотрудничеству.

Во-первых, инициатива «Один пояс и один путь» направила отношения Китая и России к выходу на новую высоту. От сотрудничества и партнерства к конструктивному партнерству, и затем от стратегического взаимодействия и партнерства к всеобъемлющему стратегическому взаимодействию и партнерству. Китайско-российские отношения, пройдя через различные этапы развития, постепенно продвигались к зрелости и стабильности, став классическим образцом отношений между странами. Инициатива «Один пояс и один путь» была выдвинута как раз в процессе непрерывного углубленного развития отношений Китая и России, усовершенствовала существовавшую структуру этих отношений, привела их к тому, что одновременно с учетом всех направлений развития, они сосредоточились на политических контактах, инфраструктурной связанности, свободной торговле, финансовой интеграции и связях между народами. Это серьезно обогатило содержание двусторонних отношений, расширило возможности для сотрудничества.

Во-вторых, инициатива «Один пояс и один путь» предоставила для развития отношений Китая и России новые возможности. В мае 2015 года главы государств КНР и РФ подписали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства «Одного пояса и одного пути» и Евразийского экономического союза /ЕАЭС/, со стратегической высоты и в долгосрочной перспективе представили новые планы двустороннего практического сотрудничества Китая и России в рамках «Одного пояса и одного пути». В мае 2017 года президент РФ Владимир Путин в ходе визита в Китай принял участие в Форуме высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках «Одного пояса и одного пути». Вслед за непрерывным углублением сотрудничества по сопряжению высокий уровень развития отношений всеобъемлющего стратегического взаимодействия и партнерства Китая и России постепенно приобретал новый облик. То, что китайско-российские отношения переживают самый лучший период в истории, уже стало стало очевидным для международного сообщества.

В-третьих, инициатива «Один пояс и один путь» содействовала повышению качества и совершенствованию практического сотрудничества Китая и России. С подписания совместного заявления о сотрудничестве по сопряжению строительства «Одного пояса и одного пути» с ЕАЭС прошло уже больше трех лет. Стороны достигли позитивных результатов в сотрудничестве в таких областях, как экономика, торговля, энергоносители, инфраструктура, финансы, авиация, космонавтика и гуманитарная сфера, заложили прочный фундамент для углубления двустороннего практического сотрудничества, содействия здоровому и стабильному развитию отношений двух стран. Две страны уже ощутили огромные выгоды, которые им несет строительство «Одного пояса и одного пути». Российское общество все чаще позитивно оценивает инициативу «Один пояс и один путь», верит, что сотрудничество по сопряжению обязательно станет взаимовыгодным путем для китайско-российского партнерства.

Наконец, инициатива «Один пояс и один путь» уже стала новой опорой для международного взаимодействия Китая и России. «Один пояс и один путь» — самый важный вклад Китая в укрепление мира и стабильности, развития и процветания на планете. Неизменными целями международного взаимодействия Китая и России, как постоянных членов СБ ООН и обладающих международным влиянием крупных держав, являются совместное отстаивание мира и стабильности в мире, содействие совместному развитию человечества. Китайская сторона вела эффективное многостороннее сотрудничество с множеством стран региона «Одного пояса и одного пути», включая Россию. Создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций /АБИИ/, Фонд Шелкового пути, Новый банк развития БРИКС. Таким образом, сделан вклад в содействие развитию региона Евразии.

— С момента выдвижения инициативы «Одного пояса и одного пути» минуло пять лет. Каких успехов достигли Россия и Китай по таким направлениям, как торговля, экономика, культура и транспортно-коммуникационная взаимосвязанность?

— По мере постепенного углубления стыковки и кооперации Китая и России по проектам формирования «Пояса и Пути» и ЕАЭС двустороннее торгово-экономическое сотрудничество выходит на новый этап. Начиная с 2017 года, устойчиво и ускоренно вновь повышаются показатели торговли между Китаем и Россией: в прошлом году общий объем торговли между странами составил $ 84,07 млрд — рост на 20,8%. Китай на протяжении 8 лет подряд сохраняет положение крупнейшего торгового партнера России. В первой половине 2018 года объем торговли между Китаем и Россией достиг $ 49,138 млрд — на 24,8% больше, чем за аналогичный период 2017 года. Ожидается, что по итогам года общий объем торговли между странами превысит отметку в 100 млрд. Кроме того, постоянно совершенствуется структура торговли между Китаем и Россией. Новыми факторами роста стали такие отрасли, как финансовое и инвестиционное сотрудничество, кооперация в экономике и технологиях, торговля сельскохозяйственной продукцией, трансграничная электронная торговля.

Китай и Россия день изо дня совершенствуют механизмы обменов и сотрудничества в гуманитарной сфере. Китайско-российский культурный форум, который проводится совместно министерствами культуры КНР и РФ, а также масштабная Китайско-российская ярмарка культуры и искусства стала важным каналом для углубления инициативы «Один пояс и один путь», всесторонних отношений стратегического партнерства и взаимодействия между Китаем и Россией. Совместно проводимые кинофестиваль и проект двустороннего перевода и публикации классических и современных произведений Китая и России укрепляют понимание и интерес населения Китая и России к культуре каждой стороны. Китайский культурный центр в Москве и Российский культурный центр в Пекине стали важными мостами культурных обменов между Китаем и Россией и платформами для популяризации культуры стран. Специализированные ассоциации, музеи, театры и творческие круги Китая и России постоянно взаимодействуют. Это в значительной мере обогатило формы и содержание двусторонних обменов в сфере культуры.

Все более тесной становится транспортно-коммуникационная связь. В первую очередь это касается энергетики. Успешно введена в эксплуатацию первая очередь «Ямал СПГ», на повестку дня выдвинут вопрос о строительстве энергоблоков № 7 и 8 АЭС «Тяньвань». Затем следует отметить постепенную реализацию таких крупных проектов в сфере транспортной инфраструктуры, как трансграничные железнодорожный и автомобильный мосты между Китаем и Россией, международные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», экономический коридор Китай-Монголия-Россия и железнодорожные маршруты «Китай-Европа». Кроме того, были открыты прямые авиарейсы между многими городами Китая и России, что в значительной мере упростило возможности для поддержания дружественных контактов между народами стран и эффективно стимулировало китайско-российское сотрудничество в сфере туризма. Три крупных оператора телекоммуникационных услуг Китая — China Telecom, China Unicom и China Mobile —вышли на российский рынок и постоянно расширяют работу на территории России.

— Как преодолевшая пространство и время восточная мудрость «Одного пояса и одного пути» угналась за быстрыми темпами реформ и открытости? Какие новые жизненные силы она добавила?

— В этом году исполняется 40 лет с начала проведения политики реформ и открытости, а также пять лет с момента выдвижения важной инициативы «Один пояс и один путь». Китай не только добился роста объемов своей экономики и торговли, но и сделал собственный вклад в развитие глобальной экономики, вследствие чего мир получил еще больше «китайских возможностей».

Две с лишним тысячи лет назад Чжан Цянь, путешественник времен династии Западная Хань /202 год до н. э. — 8 год н. э./, дважды отправлялся в качестве посла в Сиюй /нынешняя Центральная Азия/, пройдя по соединявшему Восток с Западом, несшему мир древнему Шелковому пути. В начале 15 века Чжэн Хэ, мореплаватель династии Мин /1368 — 1644 гг./, совершил семь морских походов на Запад, проложив Морской Шелковый путь, способствовавший установлению мира, взаимному процветанию и взаимовыгодному обмену. В результате переплетений и отголосков двух путей расположенные вдоль них страны укрепили взаимные связи, учились друг у друга, обменивались опытом. Это содействовало экономическому и культурному процветанию, социальному прогрессу в этих странах, грмоничному сосуществованию, общему миру и совместному развитию различных этносов, верований и культур. Это принесло реальные выгоды и преимущества народам всех стран региона. Продемонстрировало миролюбивый настрой Китая, его выход на мировую арену и стремление нести благо всему миру. 40 лет назад 3-й пленум ЦК КПК 11-го созыва принял важные решения о проведении политики реформ и открытости, дальнейшем раскрепощении мышления, усиленном развитии общественных производительных сил, строительстве социализма с китайской спецификой. Китай вновь открылся миру и интегрировался в глобальную экономику. Вслед за «китайской мечтой» о великом возрождении китайской нации древние Шелковый и Морской Шелковый пути получили новое содержание, инициатива «Один пояс и один путь» придала им беспрецедентные жизненные силы.

Инициатива «Один пояс и один путь» открыла новую международную арену для политики реформ и открытости. ЦК КПК, ядром которого является товарищ Си Цзиньпин, после 18-го съезда КПК непреклонно следовал по пути сильной державы, проводящей политику реформ и открытости, а также усиливал конкретное проектирование и долгосрочное планирование в области инициативы «Один пояс и один путь». За пять лет свыше 100 стран и международных организаций со всего мира активно поддержали строительство «Одного пояса и одного пути». Положения о строительстве «Одного пояса и одного пути» включены в важные решения Генеральной ассамблеи и Совета безопасности ООН. За счет этого реформы и открытость приобрели свежую кровь, еще более широкий охват.

Инициатива «Один пояс и один путь» предоставила политике реформ и открытости новый международный кругозор. Вслед за углубленным развитием экономической глобализации и региональной интеграции внешняя открытость Китая вышла на новый уровень, китайское развитие стало неотделимо от мирового развития. Инициатива «Пояс и Путь», вобравшая в качестве ядра дух Шелкового пути, характеризующийся миром и сотрудничеством, открытостью и инклюзивностью, заимствованием опыта, взаимной выгодой и общим выигрышем, является сутью ведущегося между Китаем и миром диалога. Инициатива «Один пояс и один путь» поэтому стала новым связующим звеном сотрудничества Китая, осуществляющего дальнейшее расширение реформ и открытости, и остального мира.

Инициатива «Один пояс и один путь» указала политике реформ и открытости новые исторические координаты. В результате 40 с лишним лет развития реформ и открытости социализм с китайской спецификой вступил в новую эру, это стало важным политическим выводом 19-го съезда КПК. Руководствуясь инициативой «Один пояс и один путь», постепенно формируется всесторонняя новая структура открытости. Инициатива «Один пояс и один путь» и политика реформ и открытости дополняют друг друга, всемерно содействуют развитию Китая на новом уровне, а также придают более мощные движущие силы мировому прогрессу.

— Какие изменения принесла инициатива «Один пояс и один путь» в жизнь местного населения? Какие блага она дала народам Китая и России и как воплотила цель «строительства сообщества с единой судьбой человечества»?

— Принципами инициативы «Один пояс и один путь» являются совместное обсуждение, совместное строительство и совместное использование. Она руководствуется духом Шелкового пути, в основе которого мир и сотрудничество, открытость и инклюзивность, взаимообучение и заимствование опыта, взаимная выгода и общий выигрыш. Инициатива придает импульс развитию во всех странах — участницах. Поэтому «Один пояс и один путь» — это не только проект верхнего уровня в рамках формирования в Китае новой экономической системы открытого типа и важный шаг в реализации китайской мечты о великом возрождении китайской нации, но и представленный Китаем миру план, наполненный китайской мудростью и реализующий совместное процветание и развитие, великий шанс и конкретная практика в рамках строительства сообщества с единой судьбой человечества.

Инициатива «Один пояс и один путь» способствует росту глобальной экономики, процветанию и развитию во всем мире. В настоящее время восстановление мировой экономики замедлено. С каждым днем все большую актуальность приобретает контроль над глобальными проблемами. Как вырабатывать консенсусы в условиях кризиса и стремиться к развитию вопреки трудностям? Китай представил удовлетворяющий все страны ответ на эти вопросы. Общий объем торговли Китая со странами — участницами «Одного пояса и одного пути» превышает пять триллионов долларов США. Накопленный объем китайских инвестиций в этих странах превышает $ 60 млрд. Китайскими предприятиями построены 82 зоны торгово-экономического сотрудничества вдоль «Одного пояса и одного пути», создано около 200 тыс. новых рабочих мест. По сути, реализована новая модель сотрудничества для развития глобальной экономики и региональной интеграции.

Объединение усилий в рамках «Пояса и Пути» содействует установлению отношений глобального партнерства нового типа, характеризующихся взаимной выгодой и общим выигрышем, равенством и сбалансированностью. Дух «Одного пояса и одного пути» заключается в мире и сотрудничестве, открытости и инклюзивности, заимствовании опыта, взаимной выгоде и общем выигрыше. Этот дух получает признание со стороны все большего числа государств. За пять лет с момента выдвижения данная инициатива получила позитивный отклик от более чем 100 стран и международных организаций, Китай подписал с 88 странами и международными организациями 103 документа о сотрудничестве по совместному строительству «Одного пояса и одного пути» с более 30 странами развивается системное сотрудничество в сфере производственных мощностей. Азиатский банк инфраструктурных инвестиций /АБИИ/ и Фонд Шелкового пути предоставили кредиты многим проектам, участвующим в строительстве «Пояса и Пути». Китай официально создал финансовую холдинговую компанию формата «16+1» /Китай и страны Центральной и Восточной Европы/.

Инклюзивность и взаимное благоприятствование. Инициатива «Один пояс и один путь» несет реальные выгоды всем странам и народам региона. Список результатов состоявшегося в прошлом году первого Форума высокого уровня по международному сотрудничеству в рамках «Одного пояса и одного пути» насчитывает 279 пунктов, в настоящее время 265 из них выполнены или переведены в рабочий режим, упорядоченно продвигаются работы по 14 пунктам. Помимо этого, принесли ранний урожай ряд крупных проектов, включая скоростную железную дорогу Джакарта — Бандунг, железную дорогу Китай — Лаос, железную дорогу Аддис-Абеба — Джибути, железную дорогу Венгрия — Сербия, порт Гвадар, порт Пирей, китайско-российский нефтепровод и газопровод. Вслед за китайско-пакистанским экономическим коридором, экономическим коридором Китай-Монголия-Россия и Новым евразийским континентальным мостом, а также с опорой на крупные проекты железных дорог, портов, сетей трубопроводов сейчас формируется комплексная инфраструктурная сеть «Одного пояса и одного пути».

— В настоящее время российско-китайские отношения находятся на наилучшем этапе в истории. Как нам продолжать углублять отношения и практическое сотрудничество между Россией и Китаем?

— В первой половине этого года Китай и Россия успешно выполнили важные положения повестки дня в области внутренней политики. Две страны в рамках всесторонних отношений стратегического взаимодействия и партнерства вышли на новую историческую стартовую точку. Нам необходимо продолжать твердо придерживаться концепции передающейся из поколения в поколение дружбы и духа стратегического взаимодействия, расширять и углублять сотрудничество по всем направлениям, добиваться еще большего развития китайско-российских отношений в новую эпоху.

Во-первых, следует использовать важный период удобных возможностей для развития, расширять сотрудничество и укреплять материальную базу двусторонних отношений. В настоящее время Китай и Россия в равной мере находятся на ключевом этапе национального развития и нуждаются в стабильной внешней обстановке, а также в надежных стратегических партнерах. Стороны должны идти в ногу с изменениями в новую эпоху, учитывать внешнюю обстановку и внутренние потребности, исследовать новые концепции и новые методы в рамках сотрудничества, постоянно добиваться трансформации преимуществ политических отношений на высоком уровне в еще большее число практических результатов сотрудничества. В будущем следует на основе важных первичных достижений по стыковке и сотрудничеству в рамках «Одного пояса и одного пути» и Евразийского экономического союза обращать взгляд на долгосрочную перспективу и упорно продвигать кооперацию в крупных проектах стратегического характера. Необходимо усиливать контакты при поддержании стабильного развития традиционных сфер торгово-экономического сотрудничества. Активно развертывать новые направления кооперации, усердно расширяя и увеличивая возможности сотрудничества в таких новых областях, как освоение Дальнего Востока России и Северного полюса, цифровой экономики и трансграничнаой электронной торговли.

Во-вторых, важно устойчиво продвигать обмены и сотрудничество в гуманитарной сфере, усиливать общественные и социальные основы двусторонних отношений. В последние годы гуманитарные обмены между Китаем и Россией получили бурное развитие, все более широкими становятся каналы обменов и кооперации в данной сфере. Это касается всего: от правительственных структур до общественных организаций, от образования и культуры, СМИ и туризма. Влияние, привлекательность и вдохновляющая сила культуры каждой из стран заметно повышаются, становясь образцом цивилизационного диалога между двумя крупными странами. В будущем следует направлять усилия на расширение аудитории, укреплять основы гуманитарных обменов. Важно проявлять инициативу в адаптации к требованиям развития в новую эпоху, усиливать сотрудничество между странами в сфере культуры, всеми силами продвигать обмены по таким нетрадиционным направлениям, как спорт, анимация и питание. Следует обеспечивать еще большую глубину гуманитарного сотрудничества. Тем самым закладывать долгосрочную прочную основу для переходящей из поколения в поколение дружбы между Китаем и Россией.

В-третьих, необходимо четко контролировать тренды развития текущей международной обстановки и совместными усилиями продвигать формирование человеческого сообщества с единой судьбой. Китай и Россия являются постоянными членами СБ ООН и большими странами со значительным влиянием. Стороны неизменно отстаивают международный порядок и международную систему, в которых ключевое значение имеют цели и принципы, обозначенные в Уставе ООН, выступают с инициативой демократизации международных отношений, стимулируют процессы политического разрешения международных дел и острых региональных проблем. В будущем следует продолжать укреплять координацию по международным делам и острым региональным проблемам и, исходя из цели обеспечения мира во всем мире и стимулирования общего развития, продвигать формирование человеческого сообщества с единой судьбой. Важно совместно противостоять политике грубой силы, унилатерализму и протекционизму в торговле, обеспечивать активную роль Китая и России в построении международных отношений нового типа, где упор делается на взаимоуважение, беспристрастность, справедливость и взаимовыигрышное сотрудничество. Важно совместно формировать обстановку, где будут царить продолжительный мир, всеобщая безопасность, совместное процветание, открытость и инклюзивность, честность и красота.

Россия. Китай > Внешэкономсвязи, политика > trud.ru, 7 сентября 2018 > № 2767294 Ли Хуэй

Слово за жюри.

Конкурс планировок квартир для россиян прошел половину пути

На сайте конкурс-дом.рф завершилось народное голосование за проекты, представленные на международный архитектурный конкурс на разработку вариантов планировок стандартного жилья. Как сообщили в ДОМ.РФ (ранее АИЖК), участники соревнования должны были разработать оптимальные планировочные решения квартир увеличенных площадей (с шагом 25 и 30 кв. метров) для трех проектов жилых домов, базирующиеся на принципах адаптивности, эргономичности, экономической целесообразности. Техзадание конкурса было разработано с учетом положений стандарта комплексного развития территорий, который станет инструментом по созданию качественной городской среды и комфортного жилья в 1114 городах России.

До начала народного голосования на конкурс в составе 133 заявок поступило 695 проектов из 37 стран, в том числе из России, Италии, Китая, Великобритании, Бразилии, США. «Работы конкурсантов объединяет желание учесть меняющиеся запросы пользователей, для этого участники закладывают гибкие решения для адаптации планировок квартир, — рассказали в КБ Стрелка (оператор конкурса — «СГ»). — По выбранным в ходе народного голосования работам видно, что наибольшие симпатии у людей вызывают проекты с увеличенной площадью остекления квартир и входных групп, кроме того голосовавшие обращали внимание на места для хранения — от ниш до кладовых».

Из-за большого количества желающих высказать свое мнение голосование на сайте было продлено на неделю. В общей сложности в нем приняли участие более 11 тысяч человек из 100 стран, в том числе Дании, Южной Кореи, Португалии, Швейцарии, ОАЭ. Десять лучших проектов прошли в следующий этап, где к ним присоединятся еще десять проектов, которые профессиональное жюри отберет в начале сентября. Каждый из этих двадцати проектов получит вознаграждение в размере 1 млн рублей и рекомендации для доработки.

Напомним, что идея конкурса возникла во время работы международного жюри на прошедшем ранее конкурсе проектов стандартного жилья и жилой застройки. Тогда участникам предлагалось уделить равное внимание всем аспектам жилой среды: от устройства квартала до фасадов зданий. Теперь фокус сместился на квартиры, самих жильцов и их потребности в комфортной среде.

Справочно

Открытый международный архитектурный конкурс на разработку вариантов планировок стандартного жилья проводится Минстроем России и ДОМ.РФ при поддержке правительства России.

№35 от 07.09.2018

Автор: Сергей НИКОЛАЕВ

На прилавок с сахалинского берега.

Сахалинский город Невельск известен своим портом и лежбищем сивучей. Однако теперь здесь появилось еще одно место, посетить которое интересно, пожалуй, не только специалистам, – береговой комплекс по переработке морепродуктов. Это один из значимых инвестиционных проектов для дальневосточных добытчиков краба.

Особенное производство

Комплекс по переработке морепродуктов в Невельске  https://fishnews.ru/rubric/krupnyim-planom/10660 запустили в ноябре прошлого года. Сначала шла обкатка технологических линий, поиск необходимых решений, но уже в декабре предприятие представило свою продукцию в розничной сети «Первый семейный» в Южно-Сахалинске.

Завод зарегистрирован как обособленное структурное подразделение «Приморской рыболовной компании» (ПРК) в Невельске (соответственно, обеспечиваются налоговые поступления в бюджеты разных уровней). При создании производства тщательно изучался опыт зарубежных коллег. В проект уже вложено около 250 млн рублей.

Завод впечатляет даже на фоне других современных предприятий, работающих в рыбной отрасли Сахалинского региона. Гордость дальневосточных морей – краб, кальмар, трубач, рыба – превращается здесь в практически готовую для стола продукцию. Причем такой товар рекламирует себя сам: на упаковке сделаны специальные прозрачные «окошки», позволяющие сразу оценить приобретение.

«В чем особенность нашего предприятия? Цех – это единое пространство, мы отказались от стен внутри него, от отделов. Для того чтобы избежать смешения продуктов, используются передвижные перегородки. Это обеспечивает разделение труда – мы можем работать на всех видах производства», – рассказывает начальник комплекса Иван Дарькин.

На предприятии очень жестко соблюдаются санитарные нормы, подчеркивает главный технолог Елена Маркова. Она отмечает, что завод изначально строился с учетом современных технологий переработки улова и был ориентирован на выпуск продукции, практически готовой к употреблению.

Сырье поступает на береговой комплекс прямо с судов. Для хранения сырца и готовой продукции есть три морозильных шкафа – по 250-300 тонн каждый. На заводе также установлены четыре чана для хранения живого краба, каждый из них вмещает до 20 тонн.

Отметим, что еще до создания нового производства инвесторы вложили средства в развитие инфраструктуры: модернизировали причал, для того чтобы удобнее было обслуживать флот.

Для переработки отходов предприятие купило дробильную машину. Мука, которая получается при перемалывании крабового панциря, может применяться как пищевая добавка в птицеводстве, хитин используется в медицине. «Дробилка появилась уже в процессе развития производства, когда мы поняли, что отходы также можно эффективно перерабатывать, – рассказывает Иван Дарькин. – Производительность у этой машины очень хорошая. За смену она способна вырабатывать около тонны продукции».

Предприятие успешно работает со всеми основными промысловыми видами краба на Дальнем Востоке: стригуном опилио, синим, равношипым и, конечно же, камчатским. Выбор объекта для переработки зависит от сезона. «Мы используем высококлассное сырье, известное среди потребителей», – отмечает руководитель комплекса.

Дары моря для российского рынка

На каждом этапе развития производства нужно выполнять две-три ключевые задачи, не распыляясь, полагает руководство предприятия. Сейчас важно найти и занять свое место на рынке, повысить производительность труда.

Однако даже то время, которое уже отработал завод, позволило определить основные предпочтения потребителей. Выпускается очищенное мясо трубача, продукция из краба (первая фаланга, вторая фаланга, миксы – лапша и вторая фаланга), тушка кальмара и шинкованный кальмар, стейки кеты, боковники рыбы.

Всем известны «морские коктейли»: как правило, на прилавках представлен товар зарубежных производителей. Однако теперь появилась достойная отечественная альтернатива: на заводе в Невельске выпускают четыре вида «Супчиков по-сахалински». Это наборы из рыбы и морепродуктов, которые для приготовления достаточно добавить в кипящую воду.

Невельские производители также расширили ассортимент за счет выпуска пельменей с морепродуктами и рыбных палочек.

Особой популярностью, по словам Ивана Дарькина, пользуются «Супчики по-сахалински». Именно поэтому на предприятии приняли решение расширить линейку такой продукции, и если раньше наборов было два, то теперь их четыре. «Сейчас женщины, как правило, работают. После трудового дня им нужно накормить семью. И вот тут пригодится такой набор», – объясняет Иван Дарькин.

«Наша задача – в течение этого года найти те продукты, которые позволят нам конкурировать в непростых условиях», – комментирует представитель инвестора Дмитрий Пашов.

Отыскать свою нишу нелегко. У тех же супермаркетов обычно есть собственный цех, они могут закупать сырье и продавать полуфабрикаты под своей маркой.

Конкуренты – это еще и недобросовестные добытчики ценного биоресурса. Статистика в последние годы говорит об огромном сокращении нелегальных поставок российского краба за рубеж. Специалисты отмечают работу пограничной службы, роль межправительственных соглашений по борьбе с ННН-промыслом https://fishnews.ru/news/26443, которые Россия заключила с другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Однако острой остается проблема присутствия браконьерского краба на внутреннем рынке. Об этой беде редко говорят. А ведь незаконная продукция серьезно мешает легальным предприятиям, с ней трудно соперничать в цене, комментирует Дмитрий Пашов https://fishnews.ru/persons/227.

Рынок Южно-Сахалинска и Сахалинской области в целом ограничен, поэтому компания расширяет и географию поставок своей продукции – выходит в Сибирь, на Урал, в западные регионы. Ведется работа по поиску новых дистрибьюторов. После того как товары от невельского завода попали в крупные розничные сети, к нему стали обращаться с предложениями о сотрудничестве и небольшие магазины. Часть заказчиков – это сегмент HoReCa: гостиницы, кафе, рестораны разных регионов.

Для развития производства нельзя останавливаться на достигнутом. «Мы на заводе постоянно ищем способы улучшить нашу продукцию, довести ее до совершенства», – подчеркивает Иван Дарькин.

Кадры гордятся

Острый вопрос практически для каждого небольшого населенного пункта – возможность трудоустройства. О вакансиях на новом заводе в Невельске люди узнавали заранее, еще до того, как было запущено производство. Сегодня перерабатывающий комплекс обеспечивает занятость не менее 50 человек, и при наращивании объемов выпуска продукции эти цифры будут расти. Об этом уже сейчас говорит руководство предприятия.

«Открывая завод в Невельске, мы понимали, что решаем социальные задачи в том регионе, где живем», – говорит Дмитрий Пашов. За полгода уже сформировалась определенная кадровая основа.

Местные жители, конечно, положительно отнеслись к открытию нового завода, ведь это дополнительные рабочие места, рассказывает обработчица Олеся Макарова. В отрасли она трудится уже больше 15 лет, однако раньше приходилось работать в основном с лососем, разнорыбицей, так что переход на переработку морепродуктов стал интересным опытом. Такие условия, как на новом заводе, есть не на всех предприятиях, отмечает сахалинка. И конечно же, главная гордость – это продукция завода, коллектив стремится, чтобы она пришлась по вкусу самому взыскательному покупателю.

Работники отмечают и хорошие бытовые условия на предприятии: оборудованы современные раздевалки, уютная столовая.

Готовы к новым проектам

С 2018 года вступило в силу распоряжение Правительства РФ о включении крабов в список видов водных биоресурсов, по которым выделяются инвестиционные квоты https://fishnews.ru/news/31051, – как в Северном, так и в Дальневосточном бассейне. О том, что нужно предусмотреть инвестиционные квоты по этим объектам промысла, уже не раз заявляло руководство страны. Однако правового акта, который бы регулировал механизмы закрепления крабовых инвестквот, все еще нет.

«Мы ждем выхода постановления по инвестиционным квотам», – рассказал Дмитрий Пашов. Компании, занятые в промысле краба, готовы вкладываться в новые проекты по обновлению флота и развитию переработки. Так, краболовы заявили о намерении построить более 20 судов. Пока российские рыбаки по целому ряду причин не спешат размещать заказы на верфях Дальневосточного региона. Для строительства краболовного флота как раз и можно было бы задействовать эти площадки, отмечают эксперты. Причем здесь потребуется еще как минимум одна мощная верфь, считает Дмитрий Пашов. О планах по участию компаний-добытчиков краба в инвестиционных проектах он рассказал на совещаниях у вице-премьера – полномочного представителя президента в ДФО Юрия Трутнева. Судостроители, региональные власти также заявляли о необходимости решить вопрос с крабовыми инвестквотами.

Именно крабовый бизнес является для многих компаний отрасли своеобразным стержнем, который позволяет вкладывать средства и в другие проекты. Вот почему здесь так важна устойчивость правил доступа к ресурсу и четкие горизонты планирования, отмечают добытчики краба. Предложение о возврате аукционов вызвало в отрасли, пожалуй, самый мощный отклик за последние несколько лет. Трудно понять, как с этим нововведением могут сочетаться задачи властей по обновлению рыбопромыслового флота и строительству современных береговых заводов. Тем более что близится к завершению процесс закрепления долей квот вылова на новый, теперь уже 15-летний период – как это и предусмотрено действующим законодательством. Заявительная кампания, по словам Дмитрия Пашова, прошла в нормальном режиме, без сбоев. На момент подготовки материала Федеральное агентство по рыболовству уже утвердило перечни заявителей https://fishnews.ru/news/34395, за которыми закреплены доли квот добычи водных биоресурсов в Дальневосточном бассейне. Понятно, какой удар по отрасли может нанести отказ от действующих правил.

Именно стабильность позволяет инвестировать в развитие производства, в социальные проекты, в инфраструктуру, отмечает Дмитрий Пашов.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Кризис в отношениях США и Пакистана сыграет на руку России

Пакистан настаивает на пересмотре отношений с США. Такое заявление сделал министр иностранных дел Шах Мехмуд Куреши после встречи с госсекретарем США Майклом Помпео в Исламабаде. Ситуацию обострил недавний отказ американской стороны предоставить Пакистану 300 млн долл. помощи из-за «недостаточной поддержки стратегии» президента Дональда Трампа в Южной Азии. Как полагают в экспертной среде, в условиях беспрецедентного давления Исламабад может компенсировать отсутствие американской поддержки за счет других стран. Например, Китая и России. Не случайно 7 сентября в Пакистан прибывает член Госсовета КНР, министр иностранных дел Китая Ван.

Переговоры шефа американской дипломатии в Исламабаде, как кажется, не разрушили тупик в двусторонних отношениях, возникший под грузом афганского кризиса. В ходе встречи пакистанский коллега Помпео лишь подчеркнул, что их нужно пересмотреть. «Национальные интересы Пакистана останутся для нас основным приоритетом», — заявил Куреши. Глава Госдепартамента, в свою очередь, выразил надежду на «перезагрузку». «Разумеется, в отношениях наших двух стран есть проблемы. Однако мы надеемся, что мы сможем найти общий язык с новым руководством и начать совместную работу над некоторыми из наших общих проблем. Они (новые власти – «Афганистан.Ру») выразили добрые намерения сделать это», — сказал госсекретарь. Помимо Куреши, Помпео переговорил и с премьер-министром Пакистана Имраном Ханом. Нетрудно догадаться, что каждая сторона вкладывала в слова «пересмотр» и «перезагрузка» свой смысл.

В начале сентября американское руководство анонсировало решение окончательно отменить выделение Исламабаду 300 млн долл. Об этом, в частности, сообщил официальный представитель Пентагона Коун Фолкнер агентству Reuters. Эти средства предназначались для помощи пакистанской стороне в проведении контртеррористических операций. После объявления о новой стратегии в Афганистане и Южной Азии Вашингтон объявил, что около 900 млн долларов, предназначенные для Пакистана, будут заморожены до тех пор, пока Исламская Республика, которую подозревают в поддержке радикальных формирований на территории Афганистана, не подтвердит свою приверженность борьбе с международным терроризмом. «Из-за недостаточно решительных действий Пакистана в поддержку стратегии в Юго-Восточной Азии оставшиеся 300 млн долларов были перераспределены», — уточнил Фолкнер, общаясь с журналистами.

Альтернативные маршруты

Пакистан пока еще служит маршрутом для транзита американских грузов в соседний Афганистан. Однако, как отмечает американская The New York Times, после отказа от предоставления финансовой помощи этот столь важный путь может прекратить свое существование. В связи с этим Соединенным Штатам придется задуматься о поиске альтернативных маршрутов в страну, где продолжается гражданский конфликт. Вероятно, именно из-за опасений по поводу Пакистана американская сторона уже договорилась с властями Казахстана об использовании его каспийских портов – Актау и Курык – для транзита специальных афганских грузов. Соответствующее соглашение уже прошло через парламент и президента. Правда, в России, которая с тревогой относится к любому военному и околовоенному интересу США к Центральной Азии, решение Астаны встретили с молчаливым неодобрением. Позицию Москвы можно было понять по оценкам кремлевских СМИ.

Впрочем, по ситуации с Пакистаном судить о том, как изменятся отношения контакты между США и центрально-азиатскими государствами, сложно. Регион, по мнению экспертов, все равно остается на периферии американской повестки. «Похолодание между США и Пакистаном никак не скажется сейчас на отношениях США с Центральной Азией, — заявила «Афганистан.Ру» старший научный сотрудник Центра североамериканских исследований ИМЭМО РАН Юлия Устинова. — Во время предвыборной кампании нынешний президент Дональд Трамп и члены его ближайшего круга даже не поднимали вопросов, связанных с регионом. Новая администрация Белого дома не озвучивала никаких планов относительно углубления кооперации с государствами Центральной Азии в политической и экономической областях. Исключением было взаимодействие, связанное с послевоенным Афганистаном. После 2001 года, когда произошла так называемая «секьюритизация» отношений Вашингтона с государствами региона, в политике США начали превалировать интересы в области обороны и безопасности».

Последствия американского демарша

В оценках того, как заморозка США помощи Пакистану отразится на динамике афганского конфликта, эксперты расходятся. Заведующий сектором Пакистана в Институте востоковедения РАН Сергей Каменев заявил «Афганистан.Ру», что серьезных последний очередное похолодание в американо-пакистанских отношениях не несет. «Конечно, Пакистану придется изыскивать средства», — признает эксперт, однако отмечает, что ни на афганский кризис, ни на состав региональных блоков ситуация не окажет влияния. «США теряют в лице Пакистана союзника, их это беспокоит, но еще больше теряет Пакистан из-за сложных отношений, — заявил «Афганистан.Ру» Каменев. — С моей точки зрения, американцам достаточно как-то смягчить свою позицию, и Пакистан с удовольствием пойдет на сближение. Скорее всего, это так и будет. К этому был готов Наваз Шариф, Шахид Хакан Аббаси. Думаю, Имран Хан тоже будет готов».

Однако научный сотрудник Московского Центра Карнеги Петр Топычканов полагает, что Исламабад не может не отреагировать на решения, принятые в администрации президента США. «Пакистан не может оставить это решение Вашингтона безответным, но его реакция будет тщательно выверена, потому что у Вашингтона сохраняются сильные рычаги влияния на Исламабад, включая угрозу навешивания на него ярлыка «спонсора терроризма» со всеми вытекающими последствиями, угрозу полной поддержки Вашингтоном Индии во всех спорах с Пакистаном и угрозу отрезания Пакистана от процессов урегулирования афганского кризиса, — заявил «Афганистан.Ру» эксперт. – Поэтому Пакистан будет вынужден компенсировать сокращение помощи США за счет других стран (Китая в большей степени и России — в меньшей), и по мере сил вставлять палки в колеса США в регионе, прежде всего в Афганистане, саботируя любые процессы под эгидой США и поддерживая любые процессы под эгидой Китая и России».

Автор: Игорь СУББОТИН

Интервью статс-секретаря – заместителя Министра транспорта РФ Сергея Аристова газете «Транспорт России», 6 сентября 2018 г. «В рамках закона должна осуществляться вся транспортная деятельность»

Благодаря развитию современных технологий многие виды транспорта уже могут функционировать без участия человека, но ни один вид транспорта не может функционировать без соответствующей законодательной базы. Задача Министерства транспорта РФ состоит в выработке государственной политики в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства, морского, внутреннего водного, железнодорожного, автомобильного, городского электрического и промышленного транспорта. Сегодня в плане законопроектной работы министерства более 100 законопроектов, регулирующих различные аспекты работы транспортного комплекса, и законотворческий процесс не останавливается ни на минуту. Об этом в интервью газете «ТР» рассказал статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей АРИСТОВ.

– Сергей Алексеевич, в плане законопроектной работы Минтранса на 2018 год 111 законопроектов, из которых порядка 20 – новых. Как идет работа по ним? Что удалось сделать в весеннюю сессию?

– Прежде всего хотел бы отметить, что план законопроектной деятельности Минтранса России утверждается в начале очередного года и системно дополняется с учетом поручений Президента России, Правительства РФ, наших собственных инициатив. Жизнь идет вперед, появляется что–то новое, и транспортное законодательство должно отвечать современным вызовам. Поэтому на сегодняшний день план содержит уже 128 законопроектов, из которых 38 – новых, и как минимум четыре–пять готовятся для включения в ближайшее время. Понятно, что все законопроекты находятся в разной степени готовности, некоторые из них проходят обсуждение на площадке Правительства РФ, порядка 20 законопроектов находятся в Госдуме.

Замечу, большая часть принятых Госдумой в весеннюю сессию законов связана с внесением изменений в уже существующие, новых законов не так много. Это абсолютно нормальный процесс, свидетельствующий о том, что меняется ситуация в экономике, изменяются социальные условия, международные обязательства и т. д.

Скажу о четырех федеральных законах, принятых Госдумой и подписанных Президентом РФ, которые, на мой взгляд, очень нужны транспортной отрасли.

Особо отмечу № 141–ФЗ «О внесении изменений в статью 1794 Бюджетного кодекса Российской Федерации в части формирования бюджетных ассигнований дорожных фондов», который разрабатывался по прямому поручению Президента России Владимира Путина и дает возможность дополнительного наполнения региональных дорожных фондов. Федеральным законом в Бюджетный кодекс РФ внесены изменения, предусматривающие учет доходов от денежных взысканий (штрафов) за нарушение законодательства РФ о безопасности дорожного движения при формировании дорожных фондов субъектов РФ.

По существующему законодательству штрафы за нарушение правил дорожного движения оставались в регионах, но субъекты тратили их по своему усмотрению, направляли средства куда угодно, кроме дорожного строительства. Закон жестко прописывает, что эти штрафы поступают только в дорожные фонды регионов (это в совокупности ни много ни мало около 67 млрд руб.), что позволит обеспечить безопасность дорожного движения.

№ 73–ФЗ «О внесении изменений в статью 83 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» направлен на оптимизацию стоимости перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в поездах дальнего следования путем предоставления пассажирам возможности приобретения проездных документов по невозвратным тарифам, по аналогии с тем, как это сделано в авиации. Почему авиакомпании ставили этот вопрос? Потому что при позднем возврате авиабилета перевозчик зачастую не успевал продать билет заново. По приблизительным оценкам, введение невозвратных тарифов на железнодорожном транспорте может привести к снижению стоимости билетов на 15–20%. Но пассажир при этом волен выбирать тариф и, соответственно, брать на себя все риски при отказе от поездки. При этом в законе установлен перечень случаев, при которых стоимость билета, приобретенного по невозвратному тарифу, возвращается полностью.

№ 253–ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» направлен на создание правовых оснований компенсации затрат перевозчика, возникающих при отцепке грузовых вагонов в пути следования в целях проведения текущего отцепочного ремонта.

Ну, и наконец, очень важный закон № 312–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части уточнения объектов инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к особо опасным, технически сложным объектам». Смысл этого закона очень прост: он позволит снизить расходы бюджетов разных уровней от 15 до 20% стоимости строительства объекта.

Дело в том, что все объекты инфраструктуры воздушного и железнодорожного транспорта, а также объекты инфраструктуры морских портов автоматически относились к категории особо опасных и технически сложных. Это вызывало необходимость проведения главгосэкспертизы этих объектов, использования особых материалов, что значительно удорожало их строительство. При этом финансирование осуществлялось за счет федерального или регионального бюджета. То есть этот закон существенно снижает нагрузку на бизнес и, соответственно, на бюджеты разных уровней. Например, по инвестиционной программе ОАО «РЖД» дополнительные затраты могут снизиться на 30 млрд руб. в год.

– А какие ключевые законопроекты предполагается рассмотреть в осеннюю сессию?

– Давняя головная боль – отсутствие лицензирования заказных перевозок. В свое время в целях снижения нагрузки на бизнес заказные перевозки автомобильным транспортом были отменены для лицензирования. Перевозчики моментально стали уходить с регулярных маршрутов и осуществлять перевозки под видом заказных со всеми вытекающими отсюда последствиями. С принятием закона, возвращающего лицензирование заказных перевозок, эта вольница закончится. Также перед нами стоит задача внести изменения в №16–ФЗ «О транспортной безопасности». Работа над этим законопроектом идет давно, и мы надеемся, что его удастся принять в осеннюю сессию. Совместно с Минфином разрабатываем ряд законопроектов, направленных на снижение налоговой нагрузки на бизнес. Так что пакет законопроектов достаточно большой.

– Известно, что принятые законы не могут работать без подзаконных актов. Выступая на итоговой коллегии Минтранса, вы сказали, что «в развитие принятых законов остаются неподготовленными более 100 нормативных правовых актов». Что изменилось за прошедшие полгода?

– После этой критики департаменты Министерства транспорта РФ активно поработали, и в настоящее время мы вошли в нормальный график подготовки проектов нормативных правовых актов. За первое полугодие 2018 года были приняты 20 постановлений Правительства РФ, подготовленных Минтрансом России, и 72 приказа Минтранса России, направленных на совершенствование законодательства РФ. Но, повторюсь, перечень проектов одновременно растет с принятием новых законов.

– Зачастую при подготовке законопроектов приходится сталкиваться с ведомственным противодействием. Как решаете эту проблему?

– Действительно, подготовка законопроекта проходит несколько стадий, одна из которых – межведомственное согласование. Этот процесс осложняется тем, что заинтересованное ведомство смотрит проекты в части своей компетенции, и иногда позиции по одному и тому же вопросу у ведомств разные. Если не получается устранить замечания, то проводятся процедуры, установленные Регламентом Правительства РФ, такой процедурой является проведение согласительного совещания. В случае, если на согласительном совещании не удается снять разногласия, составляется протокол и таблица разногласий, и с этими документами проект вносится в Правительство РФ для принятия окончательного решения. Такие вопросы зачастую приходится рассматривать у курирующего заместителя Председателя Правительства РФ. Все это не может не сказаться на сроках подготовки нормативных правовых актов.

– На ваш взгляд, остались ли еще в транспортном законодательстве «белые пятна» – неурегулированные сферы, как это было, например, с внеуличным транспортом?

– Безусловно, в транспортной сфере еще остался ряд нерешенных вопросов, иначе бы не было плана с более чем сотней законопроектов. Могу назвать, как минимум, два направления, которые требуют урегулирования. Это законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Документ направлен на формирование новой модели организации обслуживания населения железнодорожным транспортом во всех видах сообщения (дальнее, пригородное), основанной на принципах долгосрочности, комплексности государственного регулирования в части отраслевой и государственной тарифной политики, обеспечении условий для привлечения инвестиций в развитие пассажирского комплекса железнодорожного транспорта общего пользования.

Также очень важен законопроект «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках». В настоящее время отдельные вопросы, связанные с перевозками в прямом (смешанном) сообщении, нашли отражение в некоторых транспортных уставах и кодексах, но характер содержащихся в них норм не позволяет говорить об их системности и способности играть роль правовых основ в области перевозок в прямом смешанном (комбинированном) сообщении. Действующие нормативные акты регламентируют отдельные аспекты прямых смешанных перевозок грузов (преимущественно в железнодорожно–водном сообщении), а также определяют общие условия отношений сторон по договору перевозки (ГК РФ), однако согласованное, комплексное регулирование подобных перевозок отсутствует. В целом законопроект направлен на обеспечение системного регулирования основных отношений между транспортными организациями, налаживания взаимодействия между различными видами транспорта при осуществлении перевозок в прямом (смешанном) сообщении в интересах физических, юридических лиц и государства, создания условий для развития экономики и единого экономического пространства на территории РФ.

– Технологическая революция в мире, а также риск технологического отставания на транспорте диктуют необходимость ускоренного внедрения новых цифровых технологий, беспилотных транспортных средств, искусственного интеллекта. Минтранс России в рамках программы «Цифровая экономика» планирует к концу 2019 года запустить Цифровую платформу транспортного комплекса. В какой стадии готовности находится нормативно–правовая база для реализации этого проекта?

– Не ошибусь, если скажу, что сегодня половина времени при перевозках уходит на пересечение границы. Чтобы везти грузы быстрее, дешевле и качественнее, необходимо внедрять технологии передачи информации в электронном виде на всех видах транспорта, за этим будущее. Задача нормативно–правовой базы для Цифровой платформы транспортного комплекса (ЦПТК) будет раскрыта в самой концепции ЦПТК, которую планируется создать в рамках проектирования ведомственной целевой программы «Цифровая платформа транспортного комплекса».

Подведомственное Минтрансу России ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» провело необходимую работу в Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), и с 1 октября 2018 года вступит в силу решение ЕЭК «Об использовании предварительной информации, представленной в виде электронного документа, о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза». Это позволит субъектам ВЭД взаимодействовать с ФТС в электронном виде. И, конечно же, подобного рода взаимодействие найдет свое цифровое отражение в ЦПТК, а полностью или частично – решит концепция.

– Как идет работа по внесению изменений в Воздушный кодекс с целью урегулирования использования воздушного пространства и обеспечения полетов беспилотных воздушных судов? Насколько российское законодательство в этой области отвечает современным вызовам? Мы догоняем или стараемся предвосхитить изменения в этой сфере?

– Минтранс планирует внесение изменений в Воздушный кодекс, связанных с беспилотными воздушными судами. Проблема в том, что беспилотники уже прочно вошли в нашу жизнь, активно используются в различных сферах, и не только на транспорте, причем речь идет об отечественных разработках. Нужно понимать, что теоретически беспилотник может поднять на борт взрывные устройства, и это уже не детская игрушка. Поэтому наряду с технологическим выпуском необходимо обеспечить безопасность полетов, установить уровень ответственности лиц, эксплуатирующих беспилотники, а также функции контролирующих органов. Нормативно–правовая база должна идти немного впереди, это правильно. Но пока мы, скажем так, догоняем ситуацию. Кстати, идти впереди не всегда хорошо, потому что тогда возникает ситуация, при которой мы загоняем всех в некие рамки. А если мы чуть–чуть догоняем, тогда появляется возможность обобщить практику и находить решения появляющихся проблем. Минтранс разработал концепцию законопроекта «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации (в части совершенствования использования воздушного пространства, аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов и пресечения полетов беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве, использование которого запрещено или ограничено)». Законопроект поддержан Минобороны, ФСБ, Минпромторгом и Минприроды России. Коллеги высказали ряд замечаний, поэтому сейчас продолжается работа над проектом закона, тем более что у МВД России и Росгвардии есть принципиальные возражения. Но думаю, что общее мнение мы найдем.

– Давайте спустимся с небес на землю. Строительство «умных дорог», эксплуатация ТС без участия водителя – это уже устойчивый мировой тренд. Как вы думаете, появление на автомобильных дорогах беспилотников – это основа для перехода на другую технологическую платформу и получение новых компетенций или угроза для водителей, которые лишатся места работы, учитывая, что это самая массовая профессия?

– Хочу сразу успокоить наше автомобильное сообщество, мы считаем, что еще рано списывать водителей, особенно профессионалов! Но если посмотреть на эту проблему с точки зрения законодательства, то по сравнению с воздушным транспортом в сфере автомобильного транспорта мы, конечно, сильно отстаем.

Анализ дорожно–транспортных происшествий показывает, что недостатки в сфере обеспечения безопасности дорожного движения связаны прежде всего со снижением уровня общей дисциплины перевозчиков, нарушением режима труда и отдыха водителями, снижением уровня квалификации водительского состава. По статистике, до 80% аварийных ситуаций на дорогах происходят по вине «человеческого фактора». Повсеместное внедрение беспилотных транспортных средств позволит исключить это негативное влияние, что приведет к сокращению количества дорожно–транспортных происшествий, снижению числа погибших и пострадавших. Однако одним из наиболее серьезных препятствий для скорейшего внедрения новых технологий является правовая неопределенность в отношении допуска на дороги общего пользования полностью автоматизированных (автономных) транспортных средств. В нашем законодательстве вообще не прописан вопрос ответственности в случае ДТП с участием беспилотных транспортных средств. Кто будет нести ответственность? Вопрос остается открытым.

Минтранс России подготовил поправки в Конвенцию о дорожном движении от 8 ноября 1968 года, которые мы планируем обсудить в сентябре 2018 года на Всемирном форуме по безопасности дорожного движения, организованном Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Мы предлагаем разрешить эксплуатацию полностью автономных автомобилей на дорогах общего пользования. Также предлагается ввести такие понятия, как «автоматизированная система вождения», «динамический контроль транспортного средства», «полностью автоматизированное транспортное средство» и «высокоавтоматизированное транспортное средство». Следующим шагом будет внесение соответствующих изменений в законодательство РФ.

В настоящее время при участии специалистов Минтранса России и компаний транспортной отрасли завершается разработка концепции создания на территории Центра испытаний ФГУП «НАМИ» полигона для испытаний беспилотных транспортных средств и транспортных средств, оборудованных интеллектуальными системами управления (вне дорог общего пользования).

Что касается строительства «умных дорог», предполагающих взаимодействие человека и транспорта с дорогой и самой дороги с окружающей средой, могу привести отличный пример сотрудничества с Финляндией. Это автодорога А–181 «Скандинавия» Санкт–Петербург – Выборг – граница с Финляндской Республикой, которая является практически единственным полноценным выходом Северо–Запада России в Европу, обеспечивающим транспортные связи с наиболее перспективным регионом стран Балтийского моря. Благодаря информационному партнерству России и Финляндии с помощью мобильных сервисов и приложений водители смогут пересекать границу с подробной информацией о дорожной обстановке, погодных условиях, пробках и пересадочных узлах. Также в онлайн–режиме на безналичную основу будет переведена часть денежных расчетов для туристов и транспортных компаний. После завершения всех работ автомобильная дорога А–181 «Скандинавия» станет одним из основных драйверов увеличения грузового товарооборота между РФ и странами Северной Европы и соответственно внесет существенный вклад в развитие экономики и благосостояние России.

– В последнее время государство уделяет повышенное внимание развитию Арктического региона. Госдума приняла в первом чтении проект федерального закона об участии Госкорпорации «Росатом» в функционировании Северного морского пути. Расскажите о сути этого законопроекта, изменятся ли в связи с этим статус и функции Администрации Севморпути?

– Проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» был разработан Госкорпорацией «Росатом» во исполнение поручения Президента РФ от 28.10.2017 №Пр–2192. К этому законопроекту необходимо также принять большой пакет подзаконных актов. Не скрою, велись очень сложные дебаты, потому что традиционно за безопасность плавания в Арктике отвечало транспортное ведомство, кстати, ледокольный флот также в свое время принадлежал Минтрансу, но потом был передан «Росатому».

Принятая Госдумой в первом чтении редакция законопроекта согласована Минтрансом, но это не исключает внесения поправок ко второму чтению. Если говорить коротко, то законопроект не предполагает передачу всего и вся Росатому. Минтранс России предлагает, чтобы организацией плавания судов в акватории СМП по–прежнему занималась подведомственная Росморечфлоту Администрация Севморпути, а функции по навигационно–гидрографическому обеспечению акватории СМП и выдаче удостоверений лицам, осуществляющим ледовую лоцманскую проводку судов, о праве ледовой лоцманской проводки судов в акватории СМП будут осуществляться Росморречфлотом и Госкорпорацией Росатом в порядке, устанавливаемом Правительством РФ. Совместно с Росатомом мы сейчас работаем над редакцией законопроекта ко второму чтению, ищем «золотую середину», чтобы акватория Северного морского пути использовалась безопасно, качественно и эффективно.

– Правильно я понимаю, что Росатом будет полностью отвечать за морские порты, расположенные на СМП?

– Верно, и это отвечает общим интересам. Мы заинтересованы в развитии морской портовой инфраструктуры, на что не всегда хватает бюджетных средств, а Росатом располагает такими возможностями.

– Но за развитие морской портовой инфраструктуры отвечает ФГУП «Росморпорт».

– В соответствии с Кодексом торгового мореплавания часть объектов морской портовой инфраструктуры – причалы, гидротехнические сооружения и т.п. – не подлежат приватизации, и ФГУП «Росморпорт» было создано в 2003 году в связи с необходимостью совершенствования системы государственного управления в морских портах России. Но если какой–либо гидротехнический объект построен на средства частного инвестора, то он может им владеть. Поэтому, если Росатом будет строить новые объекты портовой инфраструктуры, он сможет ими управлять. В этом нет никакого противоречия. Главная задача, чтобы морская портовая инфраструктура получила дальнейшее развитие.

– Усиливается интерес к Русской Арктике и со стороны зарубежных туристов. Как повлияет на турпоток внесенный в Госдуму законопроект, уточняющий порядок захода иностранных круизных судов в районы внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации в Арктической зоне и на Дальнем Востоке?

– Напомню, впервые инициативу о 72–часовом безвизовом заходе круизных судов высказала Валентина Ивановна Матвиенко в бытность губернатором Санкт–Петербурга. Практика показала, что упрощение процедур захода в наши порты в туристических целях в 2–3 раза увеличивает турпоток, а это дополнительные доходы, в том числе и для транспортников, рост привлекательности поездок в нашу страну. Мы исходим из того, что эту процедуру нужно упрощать в отношении Арктической зоны и Дальнего Востока.

– Совсем недавно появилась информация о том, что Аэрофлот обратился в Минтранс с предложением изменить образовательные стандарты по специальности «летная эксплуатация летательных аппаратов», чтобы привести их в соответствие с современными требованиями. Перевозчик также испытывает дефицит пилотов, подобная ситуация складывается и в других авиакомпаниях. Как вы можете это прокомментировать?

– Такое обращение Аэрофлота, действительно, есть, сейчас над этим работает профильный департамент. Замечу, мы более чем в два раза – до 750 человек – увеличили количество пилотов, выпускаемых ежегодно летными училищами, но при этом складывается парадоксальная ситуация. С одной стороны, идет отток наших высококлассных пилотов в зарубежные авиакомпании, с другой – есть достаточно большой процент нетрудоустроенных выпускников летных училищ, которые обучались за счет бюджета, и их подготовка обошлась очень дорого. Если на железнодорожном транспорте трудоустраиваются 98% выпускников, то в авиации процент трудоустройства пилотов, пожалуй, самый низкий из всех видов транспорта, авиакомпании просто–напросто не берут вчерашних выпускников на работу. Утверждения о том, что центры подготовки пилотов при самой авиакомпании смогут подготовить пилотов лучше, чем специализированные высшие учебные заведения, имеющие преподавательскую, тренажерную базу, на мой взгляд, несостоятельны. Тем не менее любой вопрос, который ставят наши авиакомпании, требует внимательного обсуждения, и я думаю, нам удастся выработать взаимоприемлемое решение.

Беседу вела

Татьяна ЛАРИОНОВА,

обозреватель «ТР»

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 6 сентября 2018 > № 2745111 Сергей Аристов

Власти Цзилиня намерены ускорить строительство МТК «Приморье-2»

Предприятия северо-восточной китайской провинции Цзилинь уже давно инвестируют в Россию, особенно в соседнее Приморье. Так, за прошедший год предприятия провинции вложили деньги в 13 крупных дальневосточных проектов. В России сейчас зарегистрированы 174 промышленных, продовольственных и торговых компании из Цзилиня.

Цзилинь — крупный промышленный регион китайского Северо-Востока. Здесь развит автопром, производят поезда для китайских ВСМ, расположены крупные производства строительных материалов. Большой опыт накоплен провинцией и в аграрной сфере. И в каждой из этих отраслей Цзилинь надеется на сотрудничество с Приморьем.

Климат для китайских инвесторов в Приморье сейчас очень благоприятный: для них действует льготное налогообложение, упрощен ввоз и вывоз товаров, их поддерживают власти края. Это привлекает в Россию все новых и новых инвесторов из Китая. А для совместных бизнес-проектов очень важна эффективная логистика.

На различных российско-китайских встречах с регулярной периодичностью обсуждается тема строительства международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2». Но если еще в августе полпред Президента РФ в ДФО Юрий Трутнев сетовал на отсутствие интереса к этим проектам со стороны Китая, сейчас ситуация, кажется, изменилась. Власти Цзиляня заявили, что хотят ускорить строительство МТК «Приморье-2» и создать трансграничный экономический пояс вдоль рек Туманная и Амоккан, который бы расширил сотрудничество Китая не только с Россией, но с обеими Кореями. Строительство МТК «Приморье-2» позволит, по мнению властей Цзилиня, расположенного на пересечении крупных транспортных магистралей, увеличить грузопоток по направлению Хуньчун – Зарубино – Пусан (Республика Корея). Не менее важно для китайской провинции и расширение транспортной артерии в КНДР. В связи с этим правительство Цзилиня предложило начать с реконструкции железнодорожной ветки Хуньчунь – Махалино и веток из Китая в Северную Корею. Это позволит запустить по этим веткам регулярное грузовое сообщение из Чанчуня (Цзилинь) в Юго-Восточную Азию (через порты Приморья и Кореи) и в Европу.

В настоящее время уже создана совместная рабочая группа по строительству МТК «Приморье-2», в которую вошли представители Министерства по развитию Дальнего востока и руководство крупнейшей китайской корпорации СССС (China Communication Construction Corporation). Определены маршруты. Новые и реконструированные дороги свяжут Цзилинь с Хэйлунцзяном и Владивостоком, портами Восточный и Зарубино.

Китайские власти также рассматривают участие в модернизации пограничной инфраструктуры Суйфэньхэ – Пограничный и Полтавка – Дуннин. В частности, стороны вернулись к обсуждению проекта строительства нового автомобильного моста через Гранитную, который соединит китайский Дуннин с российской Полтавкой. Ожидается, что соглашение о строительстве будет подписано в ближайшее время.

«Рыбные» вузы набрали достаточно абитуриентов.

План приема в подведомственные учебные заведения Росрыболовства за счет бюджетных средств выполнен полностью, заявили в федеральном агентстве.

Предварительные итоги приемной кампании 2018 г. в подведомственных учебных заведениях Федерального агентства по рыболовству подвели на оперативном совещании. Видеоконференцию с регионами провел заместитель министра сельского хозяйства – руководитель ФАР Илья Шестаков https://fishnews.ru/persons/135.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ведомства, общий план приема абитуриентов за счет средств федерального бюджета в 2018 г. по программам среднего профессионального образования – 2280 человек, из них 1975 человек - на очную форму обучения. По программе высшего образования планировалось зачислить 3360 человек, в том числе 2761 «очника». По сравнению с прошлым годом план увеличен на 115 человек по программам среднего профессионального образования.

«В настоящее время план приема за счет средств федерального бюджета выполнен в полном объеме», – отметил начальник управления науки и образования Росрыболовства Сергей Голованов https://fishnews.ru/persons/225.

В плановом режиме выполняются программы морской плавательной практики на учебных парусных судах Росрыболовства. Барк «Паллада» участвует в Дальневосточной регате учебных парусников, которая стартовала 4 сентября из южнокорейского порта Йосу https://fishnews.ru/news/34614. Учебно-парусное судно «Крузенштерн» 7 сентября возвращается в порт приписки Калининград, где завершит навигацию этого года. Барк «Седов» готовится к очередному рейсу, который начнется 11 сентября.

Fishnews

Сахалинская область вышла в плюс по красной рыбе.

Российские рыбопромышленники к 3 сентября добыли 587,7 тыс. тонн тихоокеанских лососей, на 63% превысив уровень 2016 г. На положительную динамику вышла Сахалинская область, а Камчатка бьет все рекорды.

Общий вылов горбуши на Дальнем Востоке превысил 484 тыс. тонн, кеты – 56 тыс. тонн, нерки – 42,3 тыс. тонн, сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства.

В Камчатском крае добыто почти 477 тыс. тонн красной рыбы, что в два раза больше показателя на отчетную дату 2016 г. Подходы лососевых позволили полностью загрузить мощности рыборазводных лососевых заводов, постоянно проводится мониторинг заполнения нерестилищ, с 30 августа начаты авиаобследования нерестилищ горбуши в реках на западе полуострова. Особое внимание уделяют реке Камчатка, где продолжается нерестовый ход кеты и кижуча. Заполнение нерестовых площадей производителями находится на среднем уровне.

В Чукотском автономном округе добыто 2,8 тыс. тонн тихоокеанских лососей - на 86% больше, чем за аналогичный период позапрошлого года.

Вылов в Сахалинской области составил 74,7 тыс. тонн (+1,2 тыс. тонн к уровню 2016 г.). Прибавку обеспечили Южные Курилы – освоено более 19 тыс. тонн против 4,2 тыс. тонн в позапрошлом году. Однако ожидается, что в ближайшие дни промысел осложнит циклон.

Рыбаки Магаданской области добыли около 7 тыс. тонн лососей, что более чем в два раза больше показателя на отчетную дату 2016 г. Предприятия работают на пределе – загружены все мощности и флота, и береговых заводов. Вылов горбуши и кеты в ряде районов, например, в заливе Шелихова, выше среднемноголетних значений. К 16 сентября путина в регионе завершается, пока оснований для продления промысла нет. Все уловы лососевых направляются в центральные регионы страны, в том числе напрямую в Московскую область, часть поставок идет через Приморский край.

Объем вылова в Хабаровском крае достиг 24,7 тыс. тонн, это на 47% ниже позапрошлогоднего уровня. В Приморском крае добыли почти 2 тыс. тонн – в семь раз меньше показателя 2016 г. Одна из причин - синоптическая обстановка: ливневые дожди спровоцировали паводковую ситуацию. Это также затрудняет подходы транспортов и разгрузки в портах уловов лососевых, поставляемых из других регионов.

По данным Приморского теруправления, средний уровень загрузки холодильников в крае составляет 91%, на подходе в порты 19 судов с 32,6 тыс. тонн рыбопродукции на борту, в том числе 17,3 тыс. тонн лососевых.

В порты уже доставлено более 116 тыс. тонн красной рыбы, из них 95 тыс. тонн отправлены на внутренний рынок. Стоимость доставки уловов из Владивостока до Москвы составляет в среднем 15,5 рублей за килограмм.

Fishnews

Иран будет экспортировать нефть в обход Ормузского пролива.

Нефтеналивной терминал Джаск, строящийся в Оманском заливе, позволит Ирану экспортировать нефть в обход Ормузского пролива, сообщил агентству IRNA президент Ирана Хасан Роухани.

«Что касается экспорта нефти, то важной задачей является перенос экспортного маршрута из Персидского залива в Оманский залив, – отметил Роухани. – Этот вопрос имеет для нас стратегическое значение».

В результате Тегерану удастся разгрузить главный экспортный терминал на острове Харк, через который за рубеж поставляется 90% всего экспорта углеводородов страны. Мощность порта Джаск составит около 1 млн б/с нефти. «Мы начали осуществлять этот план в 2018 году и окончательно реализуем его до 2021 года», – уточнил президент Ирана.

Ранее иранская сторона сообщала, что нефтеналивной терминал в порту Джаск к востоку от Ормузского пролива создается, чтобы сократить экспортный маршрут нефти и снизить нагрузку с терминала на острове Харк на северо-западе Персидского залива.

Тем временем Иран стремительно теряет клиентов на рынке нефти, которые отказываются от закупок в преддверии санкций США, вступающих в силу с начала ноября. По сравнению с апрелем, когда президент Дональд Трамп объявил о выходе из ядерного соглашения с Тегераном, поставки иранских углеводородов на мировой рынок рухнули на треть, сообщает Reuters со ссылкой на данные слежения за танкерами.

В августе совокупный объем экспорта нефти и газоконденсата из Ирана стал минимальным почти за 1,5 года – 2,06 млн б/с против 3,09 млн 4 месяца назад. Поставки продолжают сокращаться даже несмотря на то, что Национальная иранская нефтяная компания (NIOC) понизила отпускные цены на сентябрьские партии сорта Iranian Heavy, чтобы удержать клиентов.

Утечка нефти произошла после нападения боевиков на нефтепровод в Колумбии.

Атака группы незаконных вооруженных формирований привела к взрыву и утечке нефти на втором в Колумбии нефтепроводе Каньо-Лимон Ковенас (Cano-Limon Covenas). В результате разлива нефть попала в реку Кататумбо в департаменте Северный Сантандер, пострадали также жилые дома, сообщила компания Ecopetrol. Сколько вытекло нефти, в сообщении не уточняется.

С начала 2018 года на систему нефтетранспортировки компании было совершено 63 атаки в департаментах Северный Сантендер, Араука и Бояка. Трубопровод Каньо-Лимон Ковенас протяженностью 780 км транспортирует до 210 тыс. б/с от нефтяных месторождений, разрабатываемых Occidental Petroleum, к порту Ковенас.

В комплексной зоне беспошлинной торговли Хайкоу, административном центре южно-китайской островной провинции Хайнань, начались таможенные операции по прямым импортным закупкам путем трансграничной электронной торговли. Достоинствами такого сервиса являются низкая цена, а также безопасное и удобное прохождение таможни.

Модель трансграничных прямых покупок позволяет потребителям внутри Поднебесной совершать покупки непосредственно за рубежом через торговую платформу электронной коммерции, привязанную к таможне. После того, как посылка из-за рубежа проходит таможенный контроль, она напрямую отправляется покупателю.

В настоящее время 20 000 кв. м складских помещений и 7 000 кв. м международного бизнес-центра на территории особой зоны Хайкоу введены в эксплуатацию. Более 20 компаний бытовой техники разместили там свои офисы. Хайкоу будет принимать товары из Северной Америки, Восточной Азии, Австралии и Юго-Восточной Азии.

Ранее сообщалось, что в городе Хайкоу планируется создать новый район для стимулирования развития Хайнаньской пилотной зоны свободной торговли.

Новый район Цзяндун площадью 298 кв. км расположится на восточном побережье Хайкоу. Район будет разделен на экологическую функциональную зону площадью 106 кв. км, включающую национальный природный заповедник "Дунчжайган" размером 33 кв. км, и зону интеграции индустриальных и городских объектов площадью около 192 км. км.

Строительство района планируется завершить в течение семи лет. Объявлен международный конкурс на проект планировки нового района.

Кроме того, власти КНР решили учредить инвестиционный фонд для развития порта свободной торговли на островной провинции Хайнань. В этом регионе порт появится к 2025 г. Объем фонда пока не сообщается.

Сокращение объемов импорта в Иран не связано с санкциями, введенными США

Генеральный директор Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) Мохаммад Растад заявил, что сокращение объемов импорта в страну не связано с санкциями, введенными США в отношении Ирана.

РМО столкнулось со значительным 16,6-процентным снижением импорта не нефтяных товаров, что, в основном, связано с критической экономической ситуацией в стране.

Он заявил, что текущий объем импорта не нефтяных товаров через порты страны находится на уровне 11,7 млн. тонн, показав значительное снижение на 16,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает Mehr News.

Он еще раз повторил, что сокращение объемов импорта не нефтяных товаров не может быть соотнесено с американскими санкциями в отношении Ирана, скорее, в этом следует винить критическую экономическую ситуацию в стране.

Он отметил, что Исламская Республика Иран имеет 5700 км прибрежной зоны, 11 основных торговых и бизнес-портов, а также более 60 мелких портов и благодаря этому входит в первую двадцатку мирового рейтинга.

Мохаммад Растад рассказал, что текущая портовая мощность страны находится на уровне около 220 миллионов тонн и иранский морской флот способен импортировать или экспортировать до 300 миллионов тонн различных видов товаров через внутренние порты.

В Португалии появились противники «золотых виз»

Представители португальской радикальной левой политической партии «Левый блок» призывают отменить программу по предоставлению ВНЖ за инвестиции.

Программа по предоставлению ВНЖ за инвестиции https://prian.ru/pub/32978.html  появилась в Португалии в 2012 году. По ее условиям любой иностранец может получить право на проживание в стране, если он вложит минимум €500 000 в местную недвижимость, €1 млн в экономику или создаст по меньшей мере 10 рабочих мест, сообщает BBC https://www.bbc.co.uk/news/business-45330898 .

На сегодняшний день правом получить ВНЖ на этом основании воспользовались уже 6 416 человек, 60% которых являются выходцами из Китая. При этом 95% всех заявителей выбирают опцию покупки недвижимости для получения заветного документа.

Программа принесла Португалии уже более €3,9 млрд и поспособствовала буму на рынках недвижимости Лиссабона и Порту. Но теперь у нее появились противники.

Представители радикальной партии «Левый блок» заявляют, что схема не предусматривает должную проверку заявителей, что приводит к получению вида на жительство представителями криминального мира. Они также считают, что в результате капиталовложений создается слишком мало рабочих мест. Это связано с тем, что из 6416 состоятельных иностранцев, обратившихся за «золотой визой», лишь 11 выбрали путь создания бизнеса.

Генеральный секретарь крупнейшей ассоциации по недвижимости Португалии Луис Лима не согласен с выводами радикальной партии: «Мы дождались реконструкции старых зданий в Лиссабоне и Порту, которая была проведена в последние годы, лишь благодаря инвестициям в «золотые визы»».

По его словам, программа как раз-таки создала тысячи рабочих мест, особенно в строительном секторе. «Без «золотых виз» сферу строительства ждал бы коллапс», - считает эксперт.

Prian.ru

Состояние и доступность транспортного сообщения были в центре внимания рабочей поездки Юрия Цветкова на Колыму

Улучшение состояния дорожной сети и обеспечение для населения региона доступности услуг всех видов транспорта, этим и ряду других отраслевых вопросов была посвящена рабочая поездка заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Юрия Цветкова в Магаданскую область. В поездке его сопровождали заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, представители ФГБУ «АМП Охотского моря и Татарского пролива».

В рамках двухдневной поездки на Колыму Юрий Цветков ознакомился с состоянием аэропорта «Магадан (Сокол)», посетил Магаданский морской торговый порт, где положительно оценил результаты обновления ряда его логистических узлов, совместно с врио губернатора Сергеем Носовым провел церемонию ввода в эксплуатацию после реконструкции за счет федерального бюджета двух современных причалов для обработки контейнерных грузов.

После посещения аварийного участка Портового шоссе заместитель министра транспорта РФ также совместно с главой региона провел совещание по вопросам развития транспортной инфраструктуры области, включая состояние автодорог, загрузки портовых мощностей и авиаперевозки.

В рамках совещания также были подробно обсуждены проблемы подъема и утилизации брошенных и затопленных в прибрежной акватории морских судов и предотвращения экологического загрязнения бухты и побережья. Как пояснил заместитель министра транспорта РФ, на совещании было решено подойти к этому вопросу комплексно, изучить нормативно-правовую базу и оперативно активизировать работу по тем судам, в отношении собственников которых были приняты судебные решения.

Замглавы Минтранса РФ заинтересовался планами региональной власти в части формирования при планировании авиаперевозок единого госзаказа из направляемых на эти цели федеральных субсидий и средств областного бюджета. Как прогнозирует С.Носов, на образовавшийся мощнейший заказ исполнители не заставят себя ждать, а здоровая конкуренция должна привести к более выгодным для региона предложениям со стороны авиаперевозчиков. Федеральная и региональная стороны договорились продолжить работу по этому важнейшему для колымчан направлению, в том числе, в рамках предстоящего на следующей неделе Восточного экономического форума.

План приема абитуриентов в вузы Росрыболовства выполнен в полном объеме.

Начальник Управления науки и образования Росрыболовства Сергей Голованов доложил о готовности отраслевого образовательного комплекса к новому учебному году.

Предварительные итоги приемной кампании 2018 года в подведомственные учебные заведения Росрыболовства подвели на оперативном совещании, которое в режиме видеоконференции с регионами провел заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

Общий план приема абитуриентов за счет средств федерального бюджета в 2018 году по программам среднего профессионального образования – 2280 человек, из них 1975 человек на очную форму обучения, по программе высшего образования – 3360 человек, из них 2761 – на очную форму обучения. По сравнению с 2017 годом план приема в образовательные учреждения Росрыболовства увеличен на 115 человек по программам среднего профессионального образования. «В настоящее время план приема за счет средств федерального бюджета выполнен в полном объеме», – отметил Сергей Голованов.

В плановом режиме выполняются программы морской плавательной практики на учебных парусных судах Росрыболовства. Фрегат «Паллада» в ходе очередного рейса участвует в Дальневосточной регате учебных парусников, которая стартовала 4 сентября в 25 морских милях от южно-корейского города Йосу. Заход судна в порт Владивосток планируется 6 сентября, где «Паллада» примет участие в российском этапе соревнования «СКФ Дальневосточная регата учебных парусников 2018», которая стартует в рамках Восточного экономического форума.

Учебно-парусное судно «Крузенштерн» 7 сентября возвращается в порт приписки Калининград и завершит навигацию 2018 года. Барк «Седов» готовится к очередному рейсу. Согласно утвержденному плану-графику, парусник отправится в третий, завершающий, рейс этого года 11 сентября.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Лососевая путина-2018: объем вылова приближается к 600 тыс. тонн.

Российские рыбопромышленники по состоянию на 3 сентября добыли 587,7 тыс. тонн тихоокеанских лососей, что на 63% больше показателя за аналогичный период 2016 года (сравнение ведется по четным или нечетным годам). Вылов горбуши превысил 484 тыс. тонн, кеты – 56 тыс. тонн, нерки – 42,3 тыс. тонн.

На положительную динамику вышла Сахалинская область, а Камчатский край бьет все рекорды по вылову: добыто почти 477 тыс. тонн тыс. тонн, что в два раза больше показателя на аналогичную дату 2016 года (223 тыс. тонн). В Чукотском автономном округе объём вылова составляет 2,8 тыс. тонн, что на 86% больше аналогичного периода 2016 года.

Подходы лососевых на Камчатке позволили полностью загрузить мощности рыборазводных лососевых заводов, постоянно проводится мониторинг заполнения нерестилищ, с 30 августа начаты авиаобследования нерестилищ горбуши рек Западной Камчатки. Особое внимание уделено реке Камчатка, где продолжается нерестовый ход кеты и кижуча. Заполнение нерестовых площадей производителями находится на среднем уровне.

Сахалинская область также вышла на положительную динамику: вылов на Сахалине и Курильских островах составил 74,7 тыс. тонн, что на 1,2 тыс. тонн выше, чем показатель 2016 года. Прибавку обеспечили Южные Курилы – освоено более 19 тыс. тонн против 4,2 тыс. тонн в 2016 году. Вместе с тем, сейчас в район подходит циклон, который осложнит промысел.

Рыбаки Магаданской области добыли около 7 тыс. тонн тихоокеанских лососей, что более чем в два раза превышает показатель на аналогичную дату 2016 года (3,2 тыс. тонн). В Магаданской области предприятия работают на пределе – все мощности загружены, речь идет и о флоте, и о переработке. Вылов горбуши и кеты по ряду районов, например, в заливе Шелихова, выше среднемноголетних значений. К 16 сентября путина в Магаданской области завершается, пока оснований для продления промысла нет. Все объемы лососевых направляются в центральные регионы страны, в том числе напрямую в Московскую область, часть поставок идет через Приморский край.

Объем вылова в Хабаровском крае достиг – 24,7 тыс. тонн, что на 47% или на 21 тыс. тонн меньше аналогичного периода 2016 года. В Приморском крае добыли почти 2 тыс. тонн – в 7 раз ниже показателя 2016 года, что связано в том числе с синоптической обстановкой. За прошедшую неделю ливневые дожди спровоцировали паводковую ситуацию. Это также затрудняет подходы транспортов и разгрузки в портах уловов лососевых, поставляемых из других регионов.

По данным Приморского теруправления, средний уровень загрузки холодильников в Приморском крае составляет 91%, на подходе в порты – 19 судов с 32,6 тыс. тонн рыбопродукции на борту, в том числе 17,3 тыс. тонн лососевых.

В порты уже доставлено более 116 тыс. тонн продукции из лососевых, из них 95 тыс. тонн отправлены на внутренний рынок. Стоимость доставки уловов из Владивостока до Москвы составляет в среднем 15,5 рублей за килограмм.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Рыбацким судам нужен упрощенный «экзамен» на безопасность.

Рыбаки столкнулись с проблемами в присвоении категорий своим судам согласно требованиям федерального закона «О транспортной безопасности». В последний год на Сахалине транспортная прокуратура начала активно возбуждать административные дела в отношении владельцев промыслового флота. Между тем, некоторые установленные нормы явно избыточны.

Безусловно, все суда рыбопромыслового флота должны соответствовать требованиям закона, а предприятия-судовладельцы - соблюдать эти требования. Однако мы считаем, что существующий единый подход в профилактике террористических рисков на транспорте в случае с рыболовными судами неприемлем. Специфика работы промыслового флота такова, что судно может находиться в море несколько месяцев подряд, не заходя в порты. При этом судно работает с одним и тем же экипажем и зачастую в одних и тех же подзонах. Поэтому распространение на рыбаков общих требований - таких же, как для пассажирских или транспортных судов, которые перевозят опасные грузы, - некорректно. Надеемся, что Минтранс обратит на это внимание.

Согласно закону «О транспортной безопасности» и приказу Минтранса № 62 от 21 февраля 2011 года «О Порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств в области транспортной безопасности», для каждой единицы транспорта, в том числе морских и речных судов, устанавливается категорийность от первой до четвертой. Эти категории присваиваются Министерством транспорта РФ по установленным им же критериям. Категории присваиваются в зависимости от количества совершенных и предотвращенных актов незаконного вмешательства (АНВ) за последние 12 месяцев до момента категорирования, от количества человек, находящихся на судне одновременно.

Насколько, мне известно, первая - самая высокорисковая - категория пока не была присвоена ни одному рыболовецкому судну. Но мы видим, что зачастую судам одного типа присваиваются разные категории транспортной безопасности – третья и вторая. По нашему мнению, степень риска террористической опасности для рыбодобывающих судов – минимальная. Поэтому мы считаем необходимым разработать особый порядок для категорирования рыбопромысловых судов или автоматически относить рыбацкий флот к минимальной четвертой категории.

Сейчас все суда промыслового флота, включая МРС длиной менее 20 м и экипажем в 2-5 человек, подпадают под достаточно жесткие требования закона о транспортной безопасности. Мы поднимали этот вопрос в том числе и на выездном совещании Совета Федерации на Камчатке. Камчатские коллеги нас поддержали, потому что их маломерные суда, доставляющие уловы на берег, начали подвергаться такому же жесткому надзору за недостаточное соблюдение требований закона о транспортной безопасности.

А требований, разумеется, много, вплоть до необходимости установки рамок металлоискателя на трапе перед подъемом на борт. Соответствие этим нормам ложится дополнительными финансовыми расходами на компании. Согласно установленным требованиям, к каждому судну должно быть приписано должностное лицо, уполномоченное на контроль соблюдения требований транспортной безопасности. Этих уполномоченных лиц готовят специализированные организации с соответствующими лицензиями. На Сахалине таких организаций сегодня нет, приходится отправлять людей на учебу в Приморье.

Также, например, требуется установка видеокамер в машинном отделении или на мостике, специальных дверей с электронными замками как на воздушном судне. Считаем, что такие требования для судна, находящегося до восьми месяцев в море, даже при наличии большого экипажа, на наш рыбацкий взгляд, явно избыточны и нецелесообразны.

С вопросами и предложениями по этому поводу мы обратились в Федеральное агентство по рыболовству. Там откликнулись на нашу просьбу рассмотреть сложившуюся ситуацию с категорированием. Вопросы транспортной безопасности обсудили на совещании в Росрыболовстве с участием представителей Минтранса и ВАРПЭ.

Сказать о том, что мы нашли какие-то выходы из этой сложной ситуации, пока нельзя. Но первый шаг в ее решении сделан. Мы заявили министерству о своих проблемах и о том, что считаем суда промыслового флота особой категорией, требующей исключительного подхода в вопросах оценки рисков и требований к обеспечению транспортной безопасности. В итоге представители Минтранса выразили готовность рассмотреть конкретные предложения от рыбаков о необходимости и внесении изменений в существующие требования.

В ВАРПЭ уже создана инициативная группа, куда все рыбопромышленные организации могут направить (и направляют) свое мнение по этому вопросу. На основе собранных и обобщенных материалов ассоциация подготовит конкретные предложения для Минтранса. И мы очень надеемся, что министерство разработает для судов рыбопромыслового флота отдельные критерии оценки рисков.

Максим Козлов, президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области

Fishnews

Татарстанский нефтегазохимический форум, приуроченный в этом году к 75-летию начала промышленной разработки нефтяных месторождений Татарстана, открывается во вторник в Казани.

Форум пройдет с 4 по 6 сентября при поддержке президента Татарстана. Традиционно нефтегазохимический форум объединит под своим началом четыре важнейшие отраслевые выставки: "Нефть, газ. Нефтехимия", "Экотехнологии и оборудование XXI века", "GEO-КАЗАНЬ: Геологоразведка. Геодезия. Картография", "Интерпластика Казань 2018". Участие в выставках подтвердили более 110 компаний из России, Италии, Голландии, Польши, Австрии, Китая.

В деловой программе форума в этом году примут участие ведущие эксперты научного сообщества, российские и мировые практики, представители отраслевых ассоциаций, министерств и ведомств, руководители и специалисты предприятий. В рамках форума в частности запланировано проведение шести международных научно-практических конференций: "Моделирование геологического строения и процессов разработки – основа успешного освоения нефтегазовых месторождений", "Промышленная экология и безопасность", "Инновационные решения эффективного развития нефтегазохимии", "Актуальные вопросы геодезии и геоинформационных систем" и другие.

Также в дни форума пройдут тематические круглые столы по использованию республиканской нефтехимической продукции в различных отраслях, инженерному обеспечению предприятий нефтегазохимического комплекса Татарстана, повышению энергоэффективности на предприятиях отрасли, состоится обучающий семинар для поставщиков о новых возможностях участия в электронных торгах.

В 2017 году посетителями форума стали около 8,5 тысячи представителей российской и зарубежной науки, отраслевых министерств и ведомств, производственной сферы из 30 российских регионов и 11 зарубежных стран, в том числе Азербайджана, Белоруссии, Казахстана, Молдавии, Алжира, Германии, Италии, Канады, Турции, США, Португалии.