Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

«Летучий голландец»: на Украине считают себя «невидимками»

Командир украинского судна считает, что его судно «невидимо» для России

Командир украинского бронекатера «Кременчуг» Александр Регула назвал свое судно «невидимым» для российских кораблей. Как рассказал военный, «Кременчуг» сопровождал украинские корабли во время перехода в Азовское море. По словам Регулы, судно может быть незамеченным благодаря своему размеру, радиопоглощающим обводам корпуса и специальной покраске. Глава общественной палаты Крыма Григорий Иоффе назвал заявление военного «сказками».

Командир украинского бронекатера «Кременчуг» Александр Регула рассказал, что его судно «невидимо» для российских кораблей. По его словам, «Кременчуг» сопровождал украинские корабли «Донбасс» и «Корец», в то время как они переходили в Азовское море. Регула подчеркнул, что до Керченского пролива катерам удалось дойти «вообще незамеченными».

«Они [российский экипаж] сначала думали, что это их собственные корабли пограничников. Тогда мы снова «потерялись» и появились не в том месте. Они нас заметили только когда мы уже возле «Донбасса» шли», — заявил командир катера.

По словам Регулы, «Кременчуг» может оставаться незамеченным благодаря небольшому размеру, радиопоглощающим обводам корпуса и специальной покраске. «На радаре оно показывает такую маленькую засветочку. Может, помеха? Кто его знает? Захватить ее по-нормальному нереально», — добавил он.

Глава общественной палаты Крыма Григорий Иоффе, комментируя заявление Регулы о «невидимости» бронекатера, заявил, что на Украине пытаются рассказать «сказки про «Летучего голландца», которым никто не поверит».

«Теперь, очевидно, они заявят, что у них на базе морского флота Украины еще есть много морских вооружений, но они тоже невидимые. Это очень удобная позиция, рассказать, что у них что-то есть, но его нельзя увидеть. Деятели украинской обороны доходят до абсурда», — отметил Иоффе.

Видеозапись перехода кораблей «Донбасс» и «Корец» под Крымским мостом была опубликована телеканалом «Россия 24» 23 сентября. Сообщалось, что корабли ВМС ВСУ идут из Одессы в порт Бердянска.

После перехода судов президент Украины Петр Порошенко поблагодарил экипаж «за безупречно выполненный приказ».

«Поздравляю наши военные корабли — поисково-спасательное судно А500 «Донбасс» и морской буксир А830 «Корец» с выходом в Азовское море», — написал украинский лидер.

Однако тогда же в российских СМИ появилась информация, что украинские капитаны в Керчи попросили о лоцманской поддержке и сопровождении кораблей береговой охраны ФСБ России.

Примерно в то же время ФАН сообщил, что ВМС Украины направили два артиллерийских бронекатера «Кременчуг» и «Лубны» навстречу «Донбассу» и «Корецу» после того, как они прошли Крымский мост.

Эти два суда, направлявшиеся в Азовское море, по словам Порошенко, должны были стать частью отряда новой военно-морской базы ВМС Украины. О создании базы Киев начал активно заявлять в начале сентября. Причиной этому послужило выполнение украинскими военными распоряжения Совета нацбезопасности и обороны (СНБО) Украины и его секретаря Александра Турчинова. Согласно заявлению членов СНБО и Порошенко, необходимо усилить украинское военное присутствие на юге стрнаны.

Генерал-лейтенант ВСУ Василий Богдан заявил, что создание военно-морской базы на Азовском море заставит Россию изменить свою политику в отношении Киева.

«Украина будет способна создать соответствующую структуру в виде этой военно-морской базы, которая будет серьезным оппонентом России в Азовском море, и приведет к тому, что наш агрессивный, террористический сосед вынужден будет пойти на уступки, сесть за стол переговоров, и в контексте тех же минских договоренностей и международного права решить те вопросы, которые существуют», — подчеркнул Богдан.

Министр иностранных дел Украины Павел Климкин заявил, что Азовское море должно стать внутренним морем Украины.

«Конечно, всем нам понятно, что Азов — это не внутреннее, а территориальное море, к этому мы должны прийти. Но сейчас проходит международный арбитраж по нарушениям прав Украины и по Черному морю, и по Азовскому морю, и по Керченскому проливу, и по нелегальному строительству Крымского моста», — цитирует его слова НСН.

Обстановка в Азовском море усугубилась в марте 2018 года. Тогда украинские пограничники захватили российское рыболовецкое судно «Норд». Кроме того, Киев обвинил Россию в «незаконных» досмотрах украинских судов, следующих в порты на азовском побережье.

Киев на протяжении нескольких лет обвиняет Россию в поддержке ополченцев Донбасса, однако сами украинские политики и военные неоднократно признавались, что доказать российское присутствие на территории самопровозглашенных республик Киеву не удается. Москва же постоянно заявляет о том, что российские военные не присутствуют на территориях Украины, неподконтрольных Киеву, а также не оказывает материальной, военной и технической помощи ополченцам.

Другой проблемой во взаимоотношениях Москвы и Киева является переход Крыма под юрисдикцию России весной 2014 года. Республика Крым и Севастополь вошли в состав России на правах субъектов федерации по итогам референдума, на котором подавляющее большинство жителей полуострова проголосовали за воссоединение с РФ. Киев итогов плебисцита не признал и продолжает считать Крым своей, но временно оккупированной, территорией.

Москва же неоднократно подчеркивала, что референдум прошел в полном соответствии международному праву, а вопрос территориальной принадлежности полуострова «исторически закрыт».

Уровень безработицы в Евросоюзе продолжает снижаться

Уровень безработицы в Евросоюзе составил 6,8% от трудоспособного населения в августе 2018 года – стабильный по сравнению с июлем и ниже, чем 7,5% в августе прошлого года. Это самый низкий показатель, зарегистрированный в ЕС с апреля 2008 года.

По оценкам Евростата, в Евросоюзе без работы пребывает 16,7 млн мужчин и женщин. По сравнению с июлем 2018 года число нетрудоустроенных людей сократилось на 114 000 человек, а с августом 2017 года – на 1,9 млн. Август продолжает в этом отношении тенденцию июля.

Среди государств-членов самые низкие показатели безработицы в августе 2018 года были зарегистрированы в Чехии (2,5%), Германии и Польше (3,4%). Самые высокие – в Греции (19,1% в июне 2018 года) и Испании (15,2%).

По сравнению с прошлым годом уровень безработицы снизился во всех государствах-членах. Наибольшее снижение – на Кипре (с 10,5% до 7,5%), в Хорватии (с 10,9% до 8,5%), Греции (с 21,3% до 19,1% к июню 2018 года) и Португалии (с 8,8% до 6,8%).

В августе 2018 года 3,3 млн молодых людей (до 25 лет) в Евросоюзе были безработными. По сравнению с августом 2017 года уровень безработицы среди молодежи сократился на 431 000 человек, составив 14,8% по сравнению с 16,6% в том же месяце прошлого года. Самые низкие цифры были в Германии (6,2%), Чехии (6,3%) и Нидерландах (7,7%), тогда как самые высокие – в Греции (39,1% в июне 2018 года), Испании (33,6%) и Италии (31,0%).

На одном из самых грузонапряженных участков Артышта — Томусинская в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги запущен в эксплуатацию новый железнодорожный тоннель, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

«Искусственное сооружение соединяет углепогрузочные станции Кузбасса со стыковой станцией Междуреченск в обход Новокузнецкого узла, где поезда выходят на Транссибирскую магистраль и далее следуют в дальневосточные порты», — говорится в сообщении.

«Тоннель на данном участке — это важнейший объект инфраструктуры, который потребовал особого инженерного подхода с точки зрения организации работы, безопасности и пропускной способности. Строительство тоннеля — один из основных этапов развития Восточного полигона и направления Артышта — Междуреченск — Тайшет. Его ввод позволит в значительной степени обеспечить возрастающие объемы вывоза угля, предъявляемого к перевозке нашими партнерами - грузоотправителями Кузбасса», — заявил начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай.

Руководитель магистрали добавил, что работы на участке не заканчиваются, и уже в следующем году специалисты приступят к проектным работам по модернизации старого тоннеля.

Тоннель протяженностью 1158 метров находится на 106-107 км участка Артышта — Томусинская на перегоне Курегеш — Карлык. Строительство тоннеля началось в сентябре 2012 года. Работы велись с использованием высокотехнологичной горнопроходческой техники, позволяющей ежедневно проходить до 2 метров породы. Выполнены основные строительно-монтажные работы, такие как проходка и устройство сборной железобетонной обделки штольни и монолитной железобетонной обделки тоннеля, устройство энергоснабжения, верхнего строения пути, инженерных сетей, связи и средств сигнализации, централизации и блокировки.

После ввода объекта во временную эксплуатацию с 26 сентября 2017 года выполнено переключение движения поездов с действующего тоннеля на новый тоннель.

Новый тоннель даст возможность увеличить скорость грузовых поездов на перегоне Карлык – Курегеш с 60 км/ч до 80 км/ч. Инвестиции ОАО «РЖД» в реализацию проекта составили более 7 млрд руб.

Как сообщал Gudok.ru, строительство тоннеля на участке Артышта — Томусинская было обусловлено возрастающими объемами добычи и погрузки угля в Кузбасском регионе Западно-Сибирской железной дороги.

Анна Булаева

Инвестиции ОАО «РЖД» в расширение транзита будут синхронизированы с программами развития стивидоров и грузоотправителей

Объем вложений компании в ближайшие пять лет в инфраструктуру транзитных коридоров оценивается в 200 млрд рублей

Директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило на форуме «PRO//Движение.1520» заявил, что ОАО «РЖД» вложит в развитие инфраструктуры для увеличения транзитных перевозок грузов более 200 млрд рублей.

Инвестиции компании предназначены на развитие инфраструктуры для увеличения объемов транзитных контейнерных перевозок в четыре раза до 2024 года в рамках исполнения Указа Президента России.

Как сообщил Алексей Шило, выступая на сессии «PRO СОТРУДНИЧЕСТВО: Общими усилиями из точки А в точку В дешевле, быстрее и надёжнее», холдинг сформировал план по развитию транзитных перевозок. Он предусматривает создание 26 новых железнодорожных станций, усиление системы электроснабжения на 1300 км пути и ряд других инфраструктурных мероприятий.

Топ-менеджер подчеркнул, что все эти планы должны быть синхронизированы с программами развития всех участников цепочки: грузоотправителей, портов, погранпереходов и т. д.

По словам Алексея Шило, для кратного увеличения объемов транзита не менее важно заручиться доверием клиентов.

– Первое слагаемое идеальной формулы транзитных перевозок – это стабильность и предсказуемость тарифов. ОАО «РЖД» не меняло их с 2011 года. Вторая часть – это постоянное улучшение сервиса. И третье – это работа каждого участника цепочки над повышением своей эффективности. Как результат – доверие потребителей, которое выражается в тоннах перевезенных грузов, количестве клиентов и так далее, – сказал Алексей Шило.

Для решения этих задач, как подчеркнул он, холдинг «РЖД» продолжит развивать электронные сервисы, направленные как на упрощение доступа клиентов к услугам перевозки, так и на совершенствование внутренних процессов. Уже сегодня некоторые стандартные операции, например оформление порожних вагонов, происходят в автоматическом режиме.

Другое важное направление – переход к универсальной транспортной накладной ЦИМ/СМГС, которая позволяет везти груз между разными государствами по одному перевозочному документу и ускорять погранично-таможенные операции. По словам Алексея Шило, с 2019 года ОАО «РЖД» планирует перейти к оформлению таких накладных в электронном виде.

– Мы вместе должны создать такую систему, которая будет выигрышной для всех. Только интеграционные решения позволяют достичь успеха. И результаты, которые показывает наш совместный интеграционный проект с белорусскими и казахстанскими железнодорожниками (ОТЛК ЕРА), говорят о том, насколько этот подход эффективен, – сказал Алексей Шило.

Северный широтный ход соединит Северную и Свердловскую железные дороги, обеспечив вывоз грузов с месторождений северных районов Западной Сибири

Обеспечить вывоз грузов с месторождений северных районов Западной Сибири позволит реализация комплексного инвестиционного проекта «Создание железнодорожного Северного широтного хода «Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево» и железнодорожных подходов к нему» (Проект СШХ). Церемония подписания концессионного соглашения прошла 2 октября в Сочи на полях Международного транспортно-логистического форума «PRO Движение 1520».

Соглашение заключено между Российской Федерацией в лице Федерального агентства железнодорожного транспорта и ООО «Северный широтный ход». Проект будет реализован на территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Он предусматривает осуществление мероприятий по модернизации и строительству железнодорожной инфраструктуры в северном широтном направлении общей протяженностью 498 км - с учетом подходов – 2 353,3 км. Северный широтный ход соединит Северную и Свердловскую железные дороги как элемент единой Арктической транспортной системы и инфраструктуры, обеспечивающей освоение природно–ресурсного потенциала российской арктической зоны. Реализация Проекта СШХ является необходимым мероприятием для комплексного экономического и территориального развития Ямало-Ненецкого автономного округа, обеспечивающим сквозное железнодорожное грузовое и пассажирское сообщение по всей территории округа. Будут реализованы мероприятия по строительству железнодорожной части мостовых переходов через реки Обь и Надым, а также строительство железнодорожного участка Салехард – Надым. Создание объектов железнодорожного транспорта, предусмотренных концессионным соглашением, финансируется совместно государством и частным инвестором.

Проект структурирован таким образом, что основные участники - ОАО «РЖД», ПАО «Газпром» и правительство Ямало-Ненецкого автономного округа - финансируют объекты собственной существующей инфраструктуры, а строительство новых объектов осуществляется с привлечением средств частных инвесторов и средств государственной поддержки на основании концессионной схемы.

Общий объем финансирования железнодорожной части Проекта СШХ составляет порядка 236,7 млрд рублей с учетом подходов.

Средства федерального бюджета, направляемые на создание объектов в рамках Проекта СШХ, составляют около 5,4% к общему объему финансирования.

Осуществление проекта обеспечит к 2025 году беспрепятственный пропуск дополнительных объемов перевозок в размере 23,9 млн т. в год. Основные (потенциальные) грузоотправители - ОАО «НОВАТЭК», ЗАО «Геотрансгаз», ООО «Новоуренгойский газохимический комплекс», ООО «Газпромтранс», ОАО «Роснефтегаз» и ЗАО «РОСПАН ИНТЕРНЕШНЛ».

В рамках Проекта СШХ ОАО «РЖД» осуществляет реконструкцию железнодорожного участка Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Северной железной дороги протяже?нностью 188,1 км. Потребуется также реконструкция железнодорожного участка Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги протяже?нностью 1 667 км, включая ст. Обская.

За счет средств ПАО «Газпром» будет осуществлена реконструкция железнодорожного участка Надым (Хорей) – Пангоды протяженностью 104,1 км.

Правительством Ямало-Ненецкого автономного округа реализованы мероприятия по строительству автодорожной части совмещенного мостового перехода через р. Надым. Помимо этого, будет осуществлено строительство автодорожной части совмещенного мостового перехода через р. Обь.

Северный широтный ход обеспечит значительное сокращение - до 1000 км - протяженности транспортных маршрутов от месторождений в северных районах Западной Сибири до портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей. Кроме того, реализация Проекта СШХ будет способствовать решению проблемы перегруженности существующего южного маршрута, выходящего на Транссибирскую магистраль.

Срок действия концессионного соглашения составляет период с даты его подписания до 31 декабря 2052 года.

Кавказский экономический форум может пройти уже в конце 2019 года на территории Кавказских Минеральных вод, а в будущем его могут проводить в разных регионах СКФО. Об этом, а также о сотрудничестве северокавказских регионов с Китаем и арабскими странами, возможном появлении в законодательстве термина "горная территория" и планах по привлечению на Северный Кавказ туристов рассказал в интервью РИА Новости глава Минкавказа РФ Сергей Чеботарев. Беседовала Марина Луковцева.

— Сергей Викторович, не могу не начать с вопроса о Кавказском экономическом форуме. Есть какие-то соображения по поводу формата, сроков его проведения?

— Пока это все на уровне планов. На территории Северо-Кавказского региона проходит много разных форумов и других публичных мероприятий. И идея этого форума — обобщить все, провести на хорошем уровне с участием всех семи субъектов Северного Кавказа, с приглашением гостей соседних регионов и государств Закавказья. Помимо этого, рассматривается участие стран, чьи интересы представлены в нашем макрорегионе, таких как Иран, Турция, а также Китай и Индия. Иран в последнее время проявляет большой интерес к России, в частности, к Северному Кавказу.

Что касается места проведения форума, то если старт будет дан, было бы интересно рассмотреть территорию Кавказских Минеральных вод. В середине следующего года там планируется ввести в эксплуатацию Международный выставочный центр, и будет просто здорово, если первый форум проведем в этом современном здании. А далее будем смотреть: у нас есть прекрасные возможности для проведения форума и в других субъектах округа. То есть задумка масштабная. Сейчас мы собираем информацию, анализируем, как правильно эту идею реализовать. На настоящем этапе возникает много организационных вопросов, которые надо решить, в том числе вопросы финансирования.

Сейчас обсуждаем эту тему в аппарате правительства. А до этого обсудили перспективы организации форума вместе с полномочным представителем президента РФ в Северо-Кавказском федеральном округе Александром Матовниковым. Он также высказался за проведение этого форума.

Что касается сроков, думаю, он может пройти не ранее конца 2019 года. Когда точнее определимся с датой, тогда уже и какие-то детали формата мероприятия обсудим и согласуем вместе со всеми заинтересованными структурами, с нашим региональным бизнесом, гостями. Отмечу, что, конечно, в организации мы будем опираться на передовой опыт, накопленный в других регионах страны. Восточный экономический форум как раз показывает тот самый пример, который можно заимствовать.

— Давайте от планов перейдем к тому, что уже реализовано. Срок, учитывая масштаб работы в министерской должности, у вас небольшой, но все же что вы успели сделать за это время?

— Да, прошло четыре с небольшим месяца. Уверенно могу сказать, что погрузился в ситуацию в каждом из регионов Северного Кавказа, побывал во всех субъектах, пообщался со всеми главами, с председателями региональных правительств встречались неоднократно. Так что с руководством регионов находимся в постоянном контакте. Обсуждал проблематику и задачи по развитию округа с депутатами Государственной думы, сенаторами. Встречался с представителями регионального бизнеса, общественными деятелями Кавказа.

У нас много планов. В частности, мы сейчас занимаемся изменением государственной программы социально-экономического развития Северо-Кавказского федерального округа до 2025 года. Мы ее адаптируем к 204-му указу президента, где главный акцент сделан на то, чтобы человек жил лучше, комфортнее, чтобы все вокруг этого — инфраструктура, образование, медицина, культурная сфера, ЖКХ, строительство жилья — соответствовало всем современным требованиям.

— Как это изменит госпрограмму?

— Думаю, что нам нужно еще примерно около месяца на окончательное формирование программы. Еще раз отмечу, что акцент будет сделан на потребности человека.

Если об отдельных пунктах говорить, то в 2019 году особое внимание будет уделено развитию Кавказских Минеральных вод. Нужно поднимать здравницу. Это визитная карточка всего Кавказа. И нам нужно сделать все, чтобы как минимум восстановить то, что было в советское время. Нам нужно создать комфортные условия, чтобы туда люди приезжали. Чтобы россияне знали, что заморские отели — не эталон для отдыха, что есть прекрасная возможность набраться сил и восстановить здоровье у нас, в здравницах Кавказа, при этом получить массу приятных впечатлений от знакомства с его великой историей, культурой и людьми. Ну и никто не отменял кавказскую кухню, которая не может оставить равнодушным ни одного гостя.

Что касается программы в целом, то есть один нюанс — со следующего года в ней будет предусмотрено финансирование вопросов, с которыми еще 20-30 лет назад Северный Кавказ, да и все человечество не сталкивалось.

Речь о глобальном потеплении, что приводит к более активному таянию ледников и, как следствие, сходу лавин и селей. Поэтому для обеспечения безопасности людей нужно строить селе- и лавинозащитные сооружения. Параллельно необходимо принимать меры по переселению людей из опасных районов, которые ранее не находились под угрозой.

Отмечу, что строительство необходимых берегоукрепительных сооружений уже идет, но темпы сейчас пока недостаточные. Надо наращивать темпы.

— Сейчас идет работа над национальными проектами в рамках майского указа президента. Можете подробнее рассказать, на какие направления сделан акцент?

— Проблемным моментом остается ситуация с обеспечением доступного и качественного образования. Тут нужно учитывать, что в СКФО на протяжении многих лет наблюдается самый большой в РФ естественный прирост населения, в частности, в Дагестане, Ингушетии, Чеченской Республике, поэтому потребность в создании новых мест в дошкольных и общеобразовательных учреждениях в ближайшие годы будет только возрастать.

Пока остро стоит проблема сохранения трехсменного обучения в школах Чечни, где почти пять тысяч детей учатся в третью смену, и Дагестана — там более 3,5 тысячи. Для решения проблемы организована работа с Минпросвещения России. Знаю, что и Ольга Васильева держит этот вопрос на личном контроле.

Предложено выделить в рамках национального проекта в области образования отдельный проект, который будет направлен на ликвидацию третьей смены обучения и перевод школьников из старых изношенных зданий. Минкавказ сформировал и направил в Минпросвещения перечень из 79 школ для ликвидации проблемы трехсменного обучения.

Кроме того, мы совместно с Минпросвещения обозначили общую потребность Северного Кавказа в создании новых мест в детских садах. По нашей оценке, это более 62 тысяч мест.

Также считаем важным и дальнейшее развитие сферы высшего образования на территории СКФО. Нашему региону нужны высококвалифицированные специалисты, которые смогут эффективно развивать экономику и социальную сферу.

— Еще один очень важный документ для Северного Кавказа — стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне. Что сейчас с реализацией этого документа?

Александр Жилкин: для укрепления позиций России на Каспии нужен новый флот

— Мы видим, какое внимание уделяют развитию портов сейчас в Казахстане, в Туркмении. С каким вниманием к развитию портовой инфраструктуры относятся в Азербайджане. Достаточно просто зайти в интернет и увидеть, как активно наращиваются портовые мощности в Грузии. Все эти страны хотят стать активными участниками транспортного коридора по оси "Запад-Восток". Мы не только не должны отставать от них, а должны развиваться быстрее и качественнее наших зарубежных партнеров.

Помимо коммуникации по оси "Запад-Восток" есть еще коммуникация "Север-Юг". Это большие возможности вовлечения Ирана, которые сейчас не в полной мере задействованы. Это Индия, с которой мы также готовы активно сотрудничать. Поэтому нам нужны современные и крупные порты на Каспии, чтобы в перспективе Северный Кавказ оказался в перекрестии горизонтальных и вертикальных коммуникаций, если на карту посмотреть.

Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне разработана Минкавказом. Мы понимаем, что если не реализовывать содержащиеся в стратегии идеи, то присутствие России на Каспии будет сокращаться на фоне активизации там других стран каспийской пятерки. Но самое главное, что президент поддержал эти идеи. В августе на саммите каспийских государств в Казахстане Владимир Путин обозначил необходимость развития российской портовой инфраструктуры на Каспии, поэтому сегодня мы просто обязаны это делать. Теперь вопрос, конечно, за всеми заинтересованными органами власти. Нужно выделять средства и приступать к строительству инфраструктуры. Это самая главная задача.

Тут нужно учесть еще один важный момент — порты без связывающей инфраструктуры сами по себе малозначимы, поэтому параллельно нужно заниматься и автодорогами, и железной дорогой, которые будут подходить к этим портам. Необходимо в перспективе прорабатывать вопрос связывания Каспийского и Черного морей современными магистралями через Северный Кавказ, потому что это будет самый короткий, удобный и, главное, безопасный путь для пассажиров и грузов, которому будет проигрывать Закавказский аналог.

Особый акцент будет сделан на развитие туризма в Каспийском регионе. Будут развиваться морские и речные маршруты, соединяющие города на Каспийском побережье. По предварительным подсчетам, количество российских туристов, которые смогут воспользоваться этими маршрутами до 2025 года, составит примерно 30 тысяч человек в год. Кроме этого, реализация запланированных мероприятий позволит нарастить дополнительный ежегодный приток иранских туристов. И это все помимо роста грузооборота.

— Сложная для Северо-Кавказского региона проблема — задолженность за энергию. Каков объем задолженности на сегодняшний день?

— Да, это действительно проблема для Северного Кавказа, которую премьер-министр поручил решать всем заинтересованным министерствам в формате правительственной комиссии по развитию Северо-Кавказского федерального округа. Дмитрий Медведев возглавляет эту комиссию лично.

При комиссии есть рабочая группа по топливно-энергетическому комплексу, куда входят и госструктуры, и бизнес-корпорации. В ее формате вырабатываются решения, направленные на решение проблемы долгов за свет и газ. Мы видим, что постепенно ситуация исправляется, но пока нам не удается коренным образом ее переломить. В первом полугодии задолженность за электроэнергию составила 27,5 миллиарда рублей, за газ — 96,5 миллиарда рублей. И она растет, к сожалению, хоть и более медленными темпами.

Здесь нужно принимать комплексные меры. Одна их часть — это укрепление платежной дисциплины. По разным причинам не платит часть населения, не платят предприятия ЖКХ, не платят другие организации. Нужно совместно с региональными властями и при участии правоохранительных органов исправлять эту ситуацию.

Другая часть мер — необходима замена существующей инфраструктуры, потому что она сильно изношена. Допустим, в Чечне все ЛЭП были построены как временные после боевых действий. Они давно должны были быть заменены на постоянные, но до сих пор используются.

Там общая линия связывает большинство населенных пунктов, и если где-то происходит авария, вся линия не работает и полреспублики находится без света. Более того, в отдаленных населенных пунктах напряжение не 220 вольт в домах, а 120 или даже меньше. Это никуда не годится. Нужно создавать новую и современную систему ЛЭП.

Надо сказать, что первые шаги в этом направлении уже делаются. Например, в Дагестане в июле-августе Россети провели учения, в результате которых в районе Махачкалы заменены более 7,5 тысячи опор высоковольтных линий, установлены самые современные приборы учета электроэнергии, отремонтированы трансформаторы подстанций. И уже сейчас виден результат — потери электричества снижены на 40% сразу.

Глава компании "Россети" Павел Ливинский, человек компетентный, энергичный и ответственный, лично контролировал ход этих учений и намерен и дальше распространять эту полезную и нужную практику на другие регионы Северного Кавказа. И вот когда дагестанский опыт Россетей будет перенесен на весь федеральный округ, тогда будет полный порядок.

Что касается газораспределительных сетей, то ситуация похожая — огромная изношенность. Просто ничего не менялось и не ремонтировалось с советского времени, из-за этого большие потери газа в газораспределительных сетях.

Ну и еще один вопрос. Правоохранительным органам, да и нам всем миром нужно бороться с воровством электричества и газа на Северном Кавказе, которое маскируется под потери из-за изношенности сетей или под неуплату потребителями. В этом направлении работа идет, но она пока недостаточная. Вор должен сидеть в тюрьме, как сказал Глеб Жеглов…

Вот в чем суть упомянутых мною комплексных мер. Решение этой проблемы — это большая государственная стратегическая задача.

— Где на решение этой проблемы деньги брать? Получится в рамках выполнения майского указа задействовать средства из госпрограммы или нужно отдельно финансировать?

— Здесь, конечно, нужно комплексно финансировать. С одной стороны, должно участвовать государство на федеральном и региональном уровнях, безусловно. Плюс должны участвовать корпорации — и "Газпром", и "Россети". И нужно привлекать частные средства.

— Сами регионы как-то задействованы в решении проблемы задолженности? Премьер-министр говорил, что на местах могут приниматься и какие-то кадровые решения.

— Одна из мер по ликвидации задолженности — это усиление дисциплины и повышение ответственности, персональной ответственности тех лиц, которые этим занимаются на местах. Соответствующие кадровые решения принимаются, привлекаются к ответственности должностные лица — десятки и десятки людей, вплоть до увольнения. Это происходит и в субъектах, и в региональных отделениях ресурсоснабжающих организаций.

В каждом регионе СКФО есть соответствующая территориальная комиссия. В таких форматах регулярно проводятся совещания с участием правоохранителей и представителей газораспределительных и электрораспределительных структур. Там же принимаются решения по исправлению ситуации в ТЭК.

— Вы говорили о планах министерства по созданию закона о развитии и охране горных территорий. Этот закон коснется только Северного Кавказа?

— До 70% территорий на Северном Кавказе относятся к горным. К сожалению, этот термин законодательно не закреплен сейчас. Вероятно, не очень эффективно развивать экономику в горах, потому что дорого. Это небольшие населенные пункты, которые зачастую находятся далеко друг от друга. Но, с другой стороны, Кавказ всегда был горным и в этом его неповторимая особенность. И эту, так скажем, горную цивилизацию нужно поддерживать и развивать, поэтому мы выступаем за то, чтобы термин "горная территория" был бы в нашем законодательстве, чтобы государство могло оказывать реальную помощь и содействие развитию горского уклада жизни и экономики. Сейчас разрабатывается модельный закон в формате межпарламентской ассамблеи СНГ. Надеемся, когда он заработает, то коснется не только территорий Северного Кавказа, но и всей России. Безусловно, будем рады, если он заработает и на пространстве СНГ, потому что он актуален для Киргизии, Таджикистана, Армении, Азербайджана. Такой закон позволил бы странам-участницам СНГ координировать политику в данной области, расширять сотрудничество, обмениваться опытом по развитию горных территорий.

— Вы говорили об интересе к сотрудничеству с Китаем. Что конкретно собираетесь сделать?

— Китайская Народная Республика — это крупнейший стратегический партнер Российской Федерации, первая экономика в мире, поэтому взаимодействие с Китаем экономически выгодно России и, в частности, нашему макрорегиону. Китаем накоплен уникальный опыт в отраслях, которые активно развиваются на Северном Кавказе, — сельское хозяйство, туризм и другие.

Нам интересно взаимодействие с этой страной, в том числе в контексте проекта "Один пояс — один путь", который имеет хорошие перспективы для прохождения через Северный Кавказ. Конечно, степень участия в этом проекте нашего федерального округа будет определяться, исходя из российских интересов и необходимости сопряжения этого проекта с деятельностью Евразийского экономического союза.

Летом на Северном Кавказе побывала китайская делегация во главе с послом КНР в России господином Ли Хуэем. Знакомились с инвестиционным потенциалом, туристическими возможностями. Они проявляют интерес к инвестированию совместных предприятий, развитию туризма. Китайские партнеры хотят вкладывать в предприятия автопрома, энергетические комплексы, готовы развивать производство в северокавказских регионах, в частности, по сборке бытовой техники и автомобилей. Кстати, в Карачаево-Черкесии и на Ставрополье есть подобные заводы.

Два года назад мы открыли проект "Шелковый путь" для китайских туристов, которые могут ознакомиться с историей и культурой Кавказа, отдохнуть на кавказских курортах.

При этом пока туристический поток из Китая в наши регионы не велик. Одна из причин — отсутствие прямого авиасообщения.

Другие страны тоже заинтересованы в развитии сотрудничества с нами. На днях встречались с Чрезвычайным и Полномочным послом Кувейта господином Абделем Азизом Аль-Адвани. Так вот, Кувейт готов инвестировать в Россию, в том числе в Северо-Кавказском федеральном округе, но они просят понятные и четкие правила игры для бизнеса и качественной проработки тех проектов, которые мы предлагаем для инвестиций. Задача министерства в этой ситуации — создавать условия и работать с бизнесменами, которые намерены привлекать инвестиции других стран.

Но еще раз подчеркиваю, самое главное, что интересует наших арабских партнеров, это понятные правила игры, продуманные бизнес-планы российских партнеров, их реализация в соответствии с договоренностями и обеспечение мер безопасности вокруг их проектов.

— Складывается впечатление, что многие живут прежними стереотипами из 90-х, которые никак не удается изжить.

— Вы абсолютно правы. Мы не устаем объяснять и доказывать, что вопросы безопасности сейчас отошли на задний план, что колоссальная разница между тем, что было в 90-е годы и сейчас, это совершенно другая картина. Более того, при обсуждении темы безопасности я всех приглашаю в Чечню. Заверяю, что Грозный и другие города Северного Кавказа — самые безопасные места в России, там можно спокойно жить, создавать семьи, работать и добиваться успеха. И это дает результат: мы видим, что в последнее время и у нас, и за рубежом люди стали по-новому открывать Северный Кавказ.

— Как складывается взаимодействие с Турцией?

— Турция тоже активно инвестирует в Северный Кавказ, причем мы, как министерство, видим, что турецкая сторона заинтересована в развитии сотрудничества. Это опять же инвестиции в гостиничный бизнес, ресторанный, который сейчас на Северном Кавказе активно развивается. Кроме того, перспективным находим сотрудничество в сфере торговли, в частности, в организации экспорта произведенной на территории региона продукции, например, минеральной воды, халяльной продукции в Турецкую Республику. Интересен туризм — увеличение взаимного турпотока.

— Насколько активны европейцы в сотрудничестве с Северным Кавказом?

— Наиболее активны такие страны, как Австрия, Италия, Франция. Они высоко оценивают развитие своего бизнеса на Северном Кавказе, понимают, что здесь можно выгодно вкладывать. Думаю, в скором времени мы будем с вами иметь хорошее французское оборудование для горнолыжных курортов, которое произведено на Северном Кавказе.

С западноевропейскими коллегами мы видим большие перспективы сотрудничества в таких отраслях, как сельское хозяйство, промышленность и, конечно, туризм, который для Северного Кавказа важнейшее направление и бесспорная точка роста в структуре экономики региона.

Если говорить о политике санкций Запада в отношении нас, конечно, это сказывается, влияет негативно на приход крупного западного игрока сюда. Но тем не менее нам удается эти искусственные барьеры обходить.

— Многие политики и чиновники заводят в соцсетях аккаунты, через которые получают от россиян обращения и предложения. Вы не собираетесь завести такие страницы?

— Нет, таких планов у меня нет. У нашего министерства есть свой сайт, есть аккаунты в социальных сетях. Я считаю, этого достаточно. Кроме того, я занят с раннего утра и до позднего вечера. До ночи фактически здесь. Когда еще мне вести свои аккаунты, я просто не знаю, поэтому в ближайшее время моего личного аккаунта не будет.

— О вас почти ничего неизвестно, кроме скудной официальной информации о должностях в администрации президента РФ. Можете рассказать о своей семье и хобби?

— Вплоть до моего назначения на министерский пост я не был публичным человеком, не обращался специально к журналистам, чтобы поведать о себе миру. И потребности такой никогда не ощущал. А теперь двери моего кабинета открыты для журналистов, и я готов рассказывать о деятельности министерства.

Что касается моей семьи, я женат, у меня двое детей. Старший сын работает уже, в сфере IT-технологий. Младший учится в школе. В свободное время люблю почитать книгу интересную, люблю иногда что-то приготовить дома.

— Какую последнюю книгу прочитали?

— Последнюю книгу не прочитал, а прослушал. Сейчас, когда в ежедневном режиме пропускаешь через себя большой объем документов, приходится много читать, к концу дня глаза устают. И очень удобный формат — аудиокниги. Когда едешь в машине домой, наушники надеваешь и слушаешь. Вот "История Российского государства. Ордынский период" Бориса Акунина.

— А готовить что любите?

— Рыбные, мясные блюда. Плов неплохо получается. Я в Средней Азии немного пожил в свое время, в советские годы, там научили готовить плов по туркменскому рецепту. Если хотите — поделюсь. Хотя в плове ведь главное не рецепт, а хорошие навыки и позитивный настрой того, кто его готовит. Тогда не только плов, любое дело спорится.

Марина Луковцева.

Россия. СКФО > Госбюджет, налоги, цены > ria.ru, 2 октября 2018 > № 2773342 Сергей Чеботарев

Муниципалитет Дубая в понедельник анонсировал проект «умных» тележек во время открытия 10-й сессии World of Perishables (WOP).

Новая система будет представлена в готовящемся торговом комплексе на центральном рынке фруктов и овощей в Al Aweer.

Автономные тележки смогут определять «своего» покупателя и следовать за ним, а также доставлять продукты к автомобилю. Покупателям при этом не придется толкать тележку - она будет ехать сама.

Муниципалитет также представил на выставке проект, связанный с планшетами, в зонах продаж все на том же рынке. С помощью этих устройств инспекторы муниципалитета смогут удаленно узнавать о состоянии овощей и фруктов и связывать эту информацию с данными о пищевых продуктах, которые проходят через порты страны.

С помощью планшетов покупатели могут узнавать информацию о продуктах - о стране происхождения, сроке годности и так далее.

Еще один интеллектуальный проект для рынка носит название Smart Hand Device. На рынке есть три платформы для загрузки и выгрузки товаров. Система Smart Hand Device находит кратчайшие и самые безопасные способы работы на этих платформах.

Источник: Gulf News

Поморье предложит меры по поддержке рыбного кластера

Архангельская область направит в Минпромторг России предложения по поддержке судостроительного и рыбопромышленного кластеров. Власти региона считают, что одной из мер поддержки могли бы стать субсидии на ремонт судов в России.

В рамках межрегиональных судостроительного и рыбопромышленного кластера в Поморье предлагается объединить предприятия шести субъектов РФ. Это Архангельская, Калининградская, Мурманская, Ленинградская области, Санкт-Петербург и Карелия.

Концепцию кластеров представители правительства Архангельской области презентовали на совещании в Москве, в Министерстве промышленности и торговли России.

«Цель, которую мы ставили для себя по итогам совещания, – определить, какие меры государственной поддержки кластеров нужны, – отметила министр АПК и торговли Архангельской области Ирина Бажанова.

Сейчас помощь со стороны государства предусмотрена главным образом в сфере судостроения. По мнению Ирины Бажановой, направлений, где государство могло бы «подставить плечо» и тем самым стимулировать развитие как судостроения, так и рыбопромышленной отрасли, должно быть больше:

«Мы предлагаем выделять субсидии российским рыбопромышленным компаниям на ремонт судов в отечественных портах, чтобы деньги, предусмотренные на это, не уходили за рубеж. Мы также предлагаем компенсировать часть затрат на проводку судов Северным морским путем. Для развития аквакультуры мы считаем важным субсидировать не только закупку кормов и мальков, но и приобретение высокотехнологичного оборудования, в том числе отечественного производства».

По мнению регионального министра, эти шаги будут способствовать решению задач по импортозамещению, развитию флота и портовой инфраструктуры.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства региона, полный перечень предложений Архангельской области по поддержке судостроительного и рыбопромышленного кластеров в ближайшее время будет направлен в Минпромторг России. После чего начнется проработка предложений совместно с федеральными ведомствами.

Fishnews

В иранском порту Джаск будут построены нефтехранилища на 10 млн. баррелей

Иранские компании подписали контракт на строительство инфраструктуры для второго терминала по экспорту нефти из Ирана, способного хранить 10 миллионов баррелей сырой нефти в южном порту Джаск, сообщает Iran Daily со ссылкой на веб-сайт Национальной иранской нефтяной компании.

Проект, стоимостью 232 миллиона долларов, будет завершен через три года.

Дочерняя компания NIOC "Petroleum Engineering and Development Company" (PEDC) подписала контракт с "Petro Omid Asia and Omid Investment Management Group". Право на владение будет передано NIOC через 15 лет.

Двадцать металлических резервуаров будут построены для хранения легкой и тяжелой нефти, полученной из 42-дюймового, 1100-километрового трубопровода. Нефть затем будет закачиваться через морские трубы и плавучие причалы для экспорта.

Джаск - это порт в провинции Хормозган на Оманском заливе. Прибрежная зона площадью около 5000 гектаров в 65 км к западу от Джаска была выделена для нефтегазовых, нефтеперерабатывающих и нефтехимических проектов.

Площадь, выделенная для хранилища, может быть увеличена для хранения 30 миллионов баррелей.

Джаск будет получать 1 млн. баррелей нефти из нефтяного терминала Гуре, из южной провинции Бушер. Иран уже давно планирует создать нефтеэкспортный узел за Ормузским проливом.

Не нефтяной экспорт из западных портов иранской провинции Хормозган вырос на 27%

Не нефтяной экспорт из западных портов южной иранской провинции Хормозган в первой половине текущего 1397 иранского финансового года (начался 21 марта 2018) составил 517 123 тонны, зафиксировав рост на 27% в весовом выражении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Директор Организации портов и морского судоходства порта Бандар-Ленге Касем Аскаринасаб заявил, что экспорт состоял, в основном, из фруктов и овощей, сухофруктов, полезных ископаемых и строительных материалов, сообщает Mehr News.

Чиновник отметил, что импорт провинции в этот период значительно сократился. "Около 37 000 тонн не нефтяных товаров были импортированы в страну через западные порты остана Хормозган, что указывает на резкое падение на 60% в годовом исчислении", - добавил он.

Чиновник сослался на огромную пропускную способность портов Хормозгана и сказал: "В течение шести месяцев в западных портах провинции было загружено и выгружено около 4,24 миллиона тонн грузов".

По его словам, транзит товаров через Бандар-Ленге за этот период вырос на 11% по объему.

"Через порт Бандар-Ленге было перевезено 2137 контейнеров TEU, что свидетельствует о 19% скачке в годовом исчислении", - отметил он.

Более 146 тысяч тонн сельскохозяйственной и животноводческой продукции было экспортировано через Бандар-Ленге, что на 18% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Бандар-Ленге находится в 240 километрах к западу от Бендер-Аббаса и главного портового города провинции Хормозган.

Андрей Черезов провел совещание по вопросам обеспечения надежного электроснабжения транспортной инфраструктуры Таманского полуострова

Заместитель Министра энергетики Российской Федерации, заместитель руководителя Правительственной комиссии по обеспечению безопасности электроснабжения Андрей Черезов посетил строительную площадку ПС 220 кВ Порт, расположенную на территории Таманского полуострова и провел совещание по вопросам строительства электросетевых объектов, необходимых для обеспечения надежного электроснабжения транспортной инфраструктуры Таманского полуострова.

В мероприятии приняли участие представители Минэнерго России, ПАО «Кубаньэнерго» и подрядных организаций.

В соответствии с сетевым планом-графиком развития действующих и проектируемых портовых мощностей на Таманском полуострове, а также в рамках проекта «Создание сухогрузного района морского порта «Тамань» с учетом необходимости его поэтапной реализации согласно федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 – 2020 годы)» в настоящее время реализуется инвестиционный проект по обеспечению комплексного электроснабжения соответствующих объектов Таманского полуострова.

Объекты Схемы электроснабжения Таманского полуострова включены в утвержденный Правительством Российской Федерации Перечень объектов инженерной инфраструктуры федерального и регионального значения, строительство, реконструкция которых планируется на Таманском и Керченском полуостровах. В указанный Перечень в полном составе вошли объекты электроэнергетики, необходимые для обеспечения электрической мощности в объеме 185,7 МВт по объекту «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», учитывающие в том числе потребности инфраструктуры как транспортного, так и железнодорожного перехода через Керченский пролив.

ПАО «Кубаньэнерго» является заказчиком строительства объектов энергетической инфраструктуры для развития Таманского полуострова и до конца 2018 года планирует реализовать строительство нового центра питания – подстанцию «Порт» уровнем напряжения 220/110/35/10 кВ и воздушные линии электропередачи уровнем напряжения 35-110-220 кВ общей протяженностью около 170 км.

В ходе посещения строительной площадки ПС 220 кВ Порт делегация Минэнерго России осмотрела все объекты строительства, оценив их состояние и техническую готовность.

На состоявшемся по итогам осмотра объектов совещании Андрей Черезов заслушал доклады ответственных исполнителей о ходе выполнения строительства ПС 220 кВ Порт и других электросетевых объектов, необходимых для обеспечения электроснабжения транспортной инфраструктуры Таманского полуострова. Также на совещании были обсуждены вопросы реализации мероприятий по оформлению разрешительной документации на ввод в эксплуатацию объектов инженерной инфраструктуры.

Подводя итоги совещания, заместитель Министра отметил высокую важность мероприятий по строительству электросетевых объектов, необходимых для электроснабжения развивающейся транспортной инфраструктуры Таманского полуострова, потребовал обеспечить реализацию работ в строгом соответствии с утвержденными планами-графиками и дал ряд соответствующих протокольных поручений.

Гиперболоид инженера Шухова.

С 19 сентября в залах Архива РАН открыта выставка «Башни, стены и мосты»

На Страстном бульваре — там, где бульвар выходит на Тургеневскую площадь — стоит памятник инженеру Владимиру Григорьевичу Шухову. Уникальные документы из его фонда, хранящиеся в Архиве РАН, представлены на выставке: чертежи — настоящие произведения искусства, передающие художественное восприятие объектов, а также фотографии, иллюстрации зданий и сооружений, альбомы и тетради, таблицы, расчеты.

Конечно, захватывающе интересно! — Все же знают знаменитую телебашню Шухова на Шаболовке. Но закрадывается сомнение: причем тут Архив РАН, Шухов же инженер — разве он был ученым, членом Академии? Ведь если он не был членом Академии, то какая же в том логика — организовывать выставку как серьезное академическое мероприятие?

На вопросы мы попросили ответить к.и.н. Надежду Михайловну Осипову, ученого секретаря Архива РАН и доктора культурологии Ирину Александровну Урмину, зав. отделом музейно-выставочный группы Архива РАН:

— Безусловно, Владимир Григорьевич Шухов — ученый. Вспомним, когда он по заказу братьев Нобель разрабатывал первый в мире нефтепровод, он математическими формулами сделал научное описание процессов протекания нефти и мазута по трубопроводам, создав, тем самым, основы классической теории нефтепроводов, которая используется по сей день. И он был членом Академии — в 1928 году его избрали членом-корреспондентом Академии, причем, именно по Отделению физико-математических наук АН СССР. И его творчество отнюдь не сводится к знаменитой башне на Шаболовке — он был специалистом в широком диапазоне областей техники — нефтяной промышленности, теплотехники, строительной механики. А в 1929 году Владимир Григорьевич был избран почетным членом Академии, такой чести удостаивались очень немногие.

— Тогда — пройдемся по экспозиции в залах Архива, прокомментируйте, пожалуйста.

— Вот форсунка — это его первое научное изобретение: «прибор, производящий разбрызгивание мазута в топках, используя упругость водяных паров». Изобретатель был еще студентом. Скорее всего, эта форсунка стала отправной точкой, которая определила дальнейшее направление его деятельности. Форсунку, кстати, сразу же оценил Д.И. Менделеев и ее изображение поместил на обложку своей книги, которую издал через год. Форсунка оказалась сразу признанной и в научном, и инженерном мире, ее, кстати, используют и сейчас. И еще важно: возможно, изобретение предопределило участие молодого Шухова во Всемирной выставке 1876 года в Филадельфии, где он познакомился с американским инженером русского происхождения Александром Бари, и эта встреча на многие годы задала русло их плодотворной совместной работы.

Шухов совместно с коллегами изобрел промышленный процесс получения автомобильного бензина — крекинг нефти. Кстати, американцы претендуют на приоритет в создании крекинга нефти, но Шухов своим патентом — не мировым, как сделали американцы, а российским — установил свое первенство, поскольку получил патент раньше американских исследователей.

Он предложил метод подъема нефти с помощью сжатого воздуха — эрлифт. По заказу братьев Нобель, Шухов и Бари строят первый в Российской Империи 10-километровый нефтепровод, где Шухов был автором проектов и техническим руководителем строительства, а также — нефтеперерабатывающий завод с первыми российскими установками крекинга нефти. Он же автор проектов первых российских магистральных трубопроводов: Баку-Батум (883 км), и Грозный-Туапсе (618 км). Он же разработчик первого в мире мазутопровода с подогревом.

Разработал и построил первые в мире цилиндрические резервуары-нефтехранилища (вспомним фильм «Белое солнце пустыни») — газгольдеры, где хранится нефть и откуда ежедневно нефть отгружается в нефтеналивные танкеры. Кстати, он же — создатель первых русских речных танкеров-барж. Для этих танкеров он впервые изобрел идею модулей. Это сейчас для нас вполне естественно — собрать из отдельных блоков — но тогда это была пионерная идея: монтаж судна осуществлять с использованием стандартизированных секций — и вы получаете нефтеналивное судно длиной, какой хотите: хоть 20 метров, хоть 250 — вам соединят секциями.

Шухов — знаменитый создатель техники и технологий нефтяной промышленности, многие его разработки используются по сей день.

— Про башню на Шаболовке расскажите, пожалуйста.

— Ее чертеж открывает экспозицию. Да, это самая известная его работа.

Владимир Григорьевич является изобретателем первых в мире гиперболоидных конструкций и металлических сетчатых оболочек строительных конструкций — и башня на Шаболовке из этой серии. Сейчас Шуховская башня признана одним из высших достижений инженерного искусства — в своей совместной декларации более 160 специалистов из 30 стран мира назвали Шуховскую башню в числе семи архитектурных шедевров русского авангарда, рекомендовали включить ее в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Башня представляет собой телескопическую конструкцию высотой 160 метров с флагштоком, состоящую из шести сетчатых гиперболоидных стальных секций. Хотя мечта у Шухова была гораздо более амбициозной — мы в экспозиции показываем чертеж 350-метровой башни, и она должна была быть выше Эйфелевой башни. Но строительство шло сразу после Октябрьской революции, во время Гражданской войны: денег не было, но, главное, не было металла, поэтому он сам представил несколько вариантов разной высоты — какой выберут. Выбрали, естественно, минимальный. Разумеется, башня внешне очень красивая с ее гиперболоидом вращения металлической сетки — изобретением, на которое он имел патент, как, впрочем, имел патенты и на другие висячие конструкции.

Любопытно: устойчиво бытовала версия, что название романа Алексея Толстого «Гиперболоид инженера Гарина», как и сам роман, появились под впечатлением гиперболоидных конструкций Шухова — ведь все происходило рядом и одновременно: строительство башни завершилось в 1922 году и она сразу стала знаменитой, а роман опубликован в 1927 году.

— Не очень понятно: голод, лишения, Гражданская война, которая большими периодами шла как проигрышная для красных — зачем же большевикам в такое время строить украшение Москвы, пусть даже вдвое ниже первоначального замысла автора?

— Башня строилась как радиопередатчик для связи страны победившего пролетариата с мировым пролетариатом — как вы знаете, большевики на тот момент не делали Революцию в России, а делали Мировую Революцию, соответственно, именно таково было и предназначение башни.

Кстати, с этим же связан и трагический момент в жизни 67-летнего Шухова, который, к счастью, завершился благополучно. Во время строительства радиобашни при подъеме четвертой из шести секций — третья сломалась. Четвертая упала и повредила вторую и первую секции. Поскольку у объекта строительства было революционное предназначение, это сразу выдвигало основную версию — диверсия! Шухов арестован, ему вынесен приговор революционного времени — расстрел, но… условный. Условный, а не реальный потому, что комиссия экспертов расследовала случившееся и установила: проект безупречен — виной аварии является «усталость металла» низкого качества. Шухов реабилитирован? — Нет, он освобожден, но не более чем с отсрочкой исполнения приговора до окончания строительства. Больше, однако, аварий не было, 19 марта 1922 года началась трансляция радиопередач — и он был помилован, остался жив. Гражданская война окончилась только через полгода.

— Башня на Шаболовской — такой новаторский проект, неужели он не был повторен в других объектах?

— Наоборот, с 1896 по 1930 годы по проектам В.Г. Шухова было построено свыше 200 стальных сетчатых гиперболоидных башен.

А первая в мире гиперболоидная башня Шухова — отнюдь не Шаболовская, гиперболоидную башню удивительной красоты инженер Шухов представил на выставке в Нижнем Новгороде — она сразу же прямо на выставке была куплена меценатом Ю.С. Нечаевым-Мальцовым и перенесена в его имение Полибино (Липецкая область), где сохранилась до настоящего времени. Кстати, в нашей экспозиции представлены фотографии с Нижегородской выставки, где впервые была выставлена эта знаменитая башня.

Шухов первым в мире ввел в архитектуру форму гиперболоида вращения — и на этом основании разработал многочисленные конструкции разнообразных сетчатых стальных оболочек, использовал их в сотнях сооружений: перекрытиях общественных зданий и промышленных объектов, водонапорных башнях, морских маяках, мачтах военных кораблей и опорах линий электропередач. 64-метровый сетчатый стальной Аджигольский маяк под Херсоном — самая высокая односекционная гиперболоидная конструкция В.Г. Шухова.

Многие из таких башен строились как водонапорные — сегодня сохранилась такая башня в Николаеве (построена в 1907 году, ее высота с баком 32 метра), прекрасно сохранилась водонапорная башня в городе Черкассы, в Баку такая башня действует как обзорная, развлекательная — на ней площадка и кафе.

— Известная, пожалуй, всем россиянам стеклянная куполообразная крыша главного советского магазина на Красной площади — ГУМа — тоже творение Шухова?

— Да, но рассказ об этом стеклянном покрытии надо начать, пожалуй, с Киевского вокзала, с его купола.

Не зря у нас в экспозиции приводится цитата Владимира Григорьевича: «Я по профессии инженер, а в душе фотограф». Когда шло строительство Киевского вокзала, он руководил возведением грандиозного сооружения: ширина пролета — 48 м, высота — 30 м, длина — 230 м., отслеживал ход строительных операций не по дням, а по часам — сам делал одну за другой фотографии, как строители поднимали дуги дебаркадера и их число последовательно увеличивалось: первая дуга, потом вторая, потом третья и так дальше — мы представили в нашей экспозиции эти фотографии, как и авторский чертеж Киевского вокзала.

Он фотограф настоящий: и с точки зрения инженерного применения — у нас представлены его фотографии башен, мостов, конструкций, но и с точки зрения художественной — в экспозиции можно увидеть его высокого уровня бытовые фотографии.

Удивительные стальные сетчатые светопрозрачные перекрытия зданий оказались в строительной практике более легкими и дешевыми — таковыми являются проекты многочисленных павильонов, в них были использованы его идеи о висячих железных конструкциях.

Он изобрел новые конструкции пространственных ферм и использовал их при проектировании покрытий Музея изобразительных искусств им. Пушкина, Московского главного почтамта, Бахметьевского гаража. Изобретены также арочные конструкции покрытий с тросовыми затяжками — многое из созданного прекрасно работает и сегодня, это, например арочные стеклянные своды над крупнейшими московскими магазинами: ГУМ (раньше именовался Верхними торговыми рядами) и Петровский пассаж (Фирсановский пассаж). И купол в здании педагогического Университета — это его покрытия. С ним сотрудничали самые знаменитые архитекторы эпохи — например, А.Н. Померанцев и К.С. Мельников, кстати, Мельников очень ценил и любил Шухова.

1896 год — им создано первое в мире перекрытие в виде стальной мембраны «Ротонда Шухова» — круглый стальной павильон-ротонда диаметром 68 м для Всероссийской промышленной и художественной выставки в Нижнем Новгороде: крыша в виде сильно натянутого висячего кольцеобразного сетчатого перекрытия-оболочки со стальной висячей мембраной диаметром 25 м в центральной части.

В нашей экспозиции представлены чертежи и фото первых в мире сетчатых оболочек-перекрытий двоякой кривизны. Шухов построил для металлургического завода в Выксе цех с пространственно изогнутыми сетчатыми парусообразными стальными оболочками перекрытий двоякой кривизны — цех сохранился до наших дней.

Под его руководством спроектировано и построено множество мостов через Оку, Волгу, Енисей и другие реки нашей страны — с различными чертежами и фотографиями мостов можно познакомиться у нас.

— И что же: коллеги за рубежом не увидели открытия в этих инженерных разработках?

— Наоборот, впоследствии архитекторы хай-тека, знаменитые Ричард Бакминстер Фуллер и Норман Фостер — окончательно внедрили сетчатые оболочки в современную практику строительства, а в XXI веке оболочки стали одним из главных средств формообразования авангардных зданий.

Норман Фостер поставил в Лондоне «огурец» высотой в 180 метров — 40-этажный небоскреб-башню Сент-Мэри Экс, конструкция которого выполнена в виде сетчатой оболочки с центральным опорным основанием: Фостер не скрывал, что решение им взято у Шухова.

Использовал разработки и идеи Шухова и немецкий инженер Фрай Отто, когда к летним Олимпийским играм 1972 года строил мюнхенский стадион «Олимпиаштадион» — трибуны стадиона и часть территории олимпийского парка покрыты гигантскими висячими перекрытиями-оболочками, а широкий прозрачный купол должен был символизировать новую, демократическую, оптимистичную Германию.

Гиперболоидная башня порта Кобе в Японии, которая выдержала землетрясение в 7 баллов по шкале Рихтера 17 января 1995 года, соответствует патенту В.Г. Шухова.

В нашей экспозиции представлены и другие разработки и изобретения Шухова…

— Невероятно, что он так много всего создал!

— Шухов — человек фантастический! Есть еще очень много его творений. В конце XIX века он предложил проект новой системы водоснабжения Москвы. Во время первой мировой войны изобрел и создал морские мины и платформы тяжелых артиллерийских систем. Спроектировал вращающуюся сцену МХАТа.

В 1896 году изобрел новый водотрубный паровой котел в горизонтальном и вертикальном исполнении — в 1900 году он за эти паровые котлы на Всемирной выставке в Париже получил золотую медаль и диплом, которые представлены у нас в экспозиции. Далее до и после революции были произведены тысячи паровых котлов, они устанавливались, в том числе, на броненосцах, длительное время их использовали и после Великой Отечественной войны.

Шухов придумал, как спасти знаменитый минарет древнего медресе Улугбека в Самарканде — после землетрясений он стал «падающим» восточным минаретом. Уникальная операция по его выпрямлению, проведенная в 1932 году совместно с архитектором М.Ф. Мауэром, имела резонанс во всем мире.

— Скажите, ведь у вас, в Архиве РАН, надо полагать, не весь фонд Шухова, а какие-то разрозненные его фрагменты …

— Наоборот, фонд Шухова у нас целиком. Исключения три — некоторые письма и текстовые материалы остаются в семье. Второе, часть наследия погибла во время революции — был пожар, в-третьих, в своем рабочем дневнике Шухов пишет, что он сам уничтожил чертежи уже осуществленных проектов: перечисляет их. Сын Сергей, как и отец, ставший впоследствии инженером-строителем, сумел сохранить отцовский архив, а дочь Ксения Владимировна передала все документы нам. Напомню: в 1930-х годах в Академии наук вышло распоряжение, что научное наследие ученых — членов АН СССР передается в Архив АН. Наш фонд Шухова — это 214 единиц хранения. Мы разрабатываем эту тему уже с 1989 года и фонд знаем хорошо. Поскольку число направлений деятельности Владимира Григорьевича в нефтяной промышленности, в теплотехнике, в строительной отрасли, в механике велико — соответственно, специалисты самых разных направлений инженерной мысли обращаются к его фонду. Этот фонд известен и востребован все время.

— Простите, страшно спросить: уход Шухова из жизни — не связан ли с какими-то репрессиями тех лет?

— Нет, Шухов скончался от последствий несчастного случая в возрасте 85 лет. Известно, что он любил работать при свете свечи. В один вечер он пользовался одеколоном, но вдруг свеча упала, капли одеколона на рубашке вспыхнули, он получил тяжелые ожоги более 80 % тела. Он прожил еще пять дней и известно, что в это время диктовал продолжение своих работ.

Это очень печально, поскольку он вполне мог прожить значительно дольше, и мы знаем, что до самой смерти это был очень активный человек. Он в молодости катался на велосипедах «Паук» с большими колесами, участвовал в гонках, до самой старости подтягивался на турнике, есть фотографии, где он запечатлен в достаточно зрелом возрасте — поднимает и держит на руках дочь.

Шухова отличала потрясающая работоспособность, увлеченность своими инженерными проектами. Известно — еще будучи гимназистом четвертого класса он нашел собственное оригинальное доказательство теоремы Пифагора. Увлекался оперой, театром, хорошо играл в шахматы. Когда работаешь с его архивом, всегда удивляешься: у него все было структурировано — и материалы, и его собственные действия. Поражает его работоспособность и креативность.

Взять хотя бы его образование: оно инженерное — он окончил тот самый технический университет, который сейчас носит имя Н.Э. Баумана. Однако позже — не удивительно ли! — он стал вольнослушателем Военно-медицинской академии! Как позже говорил сам Владимир Григорьевич, два года изучения медицины дали ему, инженеру, бесценное знакомство с совершенной «конструкцией» — человеческим организмом: не отсюда ли его изящные и легкие строительные конструкции? Да и чертежи его — необыкновенно зрелищные!

В советское время великий инженер В.Г. Шухов стал лауреатом премии имени В.И. Ленина, Героем Труда. В наше время Союзом научных и инженерных объединений (обществ) учреждена Золотая медаль имени В.Г. Шухова, присуждаемая за высшие инженерные достижения. На карте Москвы и других городов мы найдем «улицу Шухова».

— Была ли у коллектива Архива РАН при организации этой выставки некая сверхзадача?

— Выставки нами организуются несколько раз в году и главная идея всегда одна: скоро состоится 300 лет нашей Академии! Какими материалами Архива, какими достижениями ученых, какими фактами их жизненной биографии мы можем показать значение и величие 300-летней Академии? Именно на этот вопрос наше исследовательское учреждение отвечает — вот наша сверхзадача. Специально подчеркиваем термин «исследовательское учреждение» — потому что не всем чиновникам удается разъяснить, что мы именно исследовательское учреждение. Вот посмотрите: сейчас в Национальном проекте «Наука» ставится задача, чтобы наша страна в ближайшие годы вошла в пятерку ведущих стран в области науки и техники. И подрастающее поколение, и многие обыватели могут подумать, что такая амбициозная задача ставится впервые. Но посмотрите, что показывает нам творческий путь Владимира Григорьевича Шухова — оказывается, что за эти прошедшие три века Российская академия наук неоднократно шла в мировых лидерах по множеству направлений. Знакомишься с подлинниками документов и — понимание сильно углубляется.

В формате «300-летие Академии» мы многое можем показать. У нас, к примеру, архивы нобелевских лауреатов по многим направлениям. Кстати, попутно замечу, все страны мира гордятся и пропагандируют своих нобелевских лауреатов. У нас есть документы, связанные с именами Ломоносова, Эйлера, Павлова, Кольцова — впрочем, даже трудно перечесть великие имена. К тому же, в Архиве содержится история не только Академии, но и мировой науки.

Шухов сказал, что он сделал самое главное — все отдал на престиж страны. Многие наши ученые были людьми очень достойными, большими патриотами, которые, несмотря на все сложности, остались и работали в стране. Составить правильное представление о них можно только используя те документы, которые хранятся в Архиве РАН. Мы с благодарностью храним и изучаем это достояние мирового уровня. И каждый раз удивляешься, когда, обращаясь к документам, находишь какой-то новый ракурс.

х х х

Организаторы выставки нашли оригинальный ход: одновременно с выставкой работ и документов отечественного титана инженерной мысли В.Г. Шухова они представили работы юного художника Дмитрия Шеина: эти экспозиции объединяет главное — воображение, соединенное с творческим озарением, воплощается и в научном рисунке, и на рисунке пастелью.

Ведущий собрание при открытии выставки врио директора Архива РАН, академик РАХ, член-корреспондент РАН Александр Генрихович Толстиков сказал, что Дима Шеин, изображая улочки, дома, мосты, башни, акведуки, каналы в ярких и запоминающихся композициях, наделяет их своим поэтичным и образным взглядом на мир. Диме всего девять лет, но его работы отличает умение компоновать пространство плоскости листа любого формата, точность взятых тональных отношений в колорите и тонкой техники пастели, не терпящей исправлений.

Правнук Шухова — В.Ф. Шухов сказал, что грани таланта должны развиваться, этот посыл дается в молодости и надо его использовать.

Здесь, в экспозиции из пастельных работ Дмитрия Шеина представлены листы «Венеция», «Канал в Венеции», «Венеция. Малый мост Риальто», ряд работ, посвященных историческим строениям и каналам Санкт-Петербурга, испанского городка Ронда, московские зарисовки.

При открытии выставки присутствовали академики РАН В.А. Тишков и А.П. Деревянко, ученые, инженеры, художники, архитекторы, журналисты. А также — много юных посетителей, учеников московских школ.

Сергей Шаракшанэ

Железные дороги выедут на большегрузных вагонах

Что может помешать исполнению майских указов Путина

Союз операторов железнодорожного транспорта направил в Федеральную антимонопольную службу письмо с просьбой «обеспечить равные тарифные условия для перевозок порожних полувагонов независимо от их модели». Однако, участники рынка считают, что подобная мера может вызвать очевидно негативные последствия как для грузовладельцев и грузоотправителей, так и другой части операторов, работающих с большегрузным подвижным составом.

Кроме того, эксперты полагают, что майский указ президента России Владимира Путина о расширении провозных способностей Восточного полигона РЖД в полтора раза с вагонами старого образца будет исполнить невозможно, и это не говоря уже о реализации поставленной на Комиссии по вопросам развития стратегии ТЭК задачи по увеличению до 2025 года вывоза в порты Дальнего Востока дополнительно до 210 млн тонн грузов.

В случае принятия предлагаемых СОЖТ аргументов РЖД потребуется существенно увеличить инвестиции в развитие инфраструктуры.

Владельцы старого парка за уравниловку

Крупнейшие операторы вагонного парка РФ, в собственности которых в основном грузовые вагоны старого образца советских конструкций, считают существующее тарифное решение дискриминационным и нарушающим закон «О конкуренции» и предлагают отменить тарифные схемы железнодорожного Прейскуранта 10-01, подразумевающие пониженный тариф на порожний пробег для вагонов повышенной грузоподъемности.

В свою очередь, грузовладельцы и производители вагонов уверены, что их отмена убьет спрос на современные вагоны среди операторов, так как единственным выгодоприобретателем экономического эффекта от их использования останется только РЖД.

«В этом случае падение спроса на вагоны продлится до 2025 года, что в свою очередь приведёт к полной утрате компетенций по производству инновационных вагонов и оставит подвижной состав РФ на тележках разработки 1930-х годов», – считает заместитель генерального директора по гражданской продукции НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) Борис Мягков.

По его словам, парк полувагонов повышенной грузоподъемности достиг уровня 98 тыс. единиц и позволяет без инвестиций в развитие инфраструктуры перевозить 14 млн тонн грузов в год в условиях ограничений пропускных способностей на сети РЖД.

«Использование такого подвижного состава существенно влияет на снижение расходов РЖД, необходимых на расшивку лимитированных участков инфраструктуры, её развитие на подходах к портам и крупным перевалочным узлам», – подчеркнул топ-менеджер УВЗ.

Мягков напомнил, что ФАС, Минтранс и РЖД по поручению премьер-министра Дмитрия Медведева должны были ещё в 2016 году разработать предложения и утвердить общие для всего рынка тарифные схемы, предусматривающие распространение заложенных в Прейскуранте 10-01 принципов снижения стоимости перевозки тонны груза с ростом загрузки вагонов свыше 80 тонн в вагонах нового поколения.

Аналогичная мера предусмотрена в Стратегии развития транспортного машиностроения РФ на период до 2030 года, но до сих пор никакого решения не принято.

«В 2016 году прошли испытания инновационных вагонов для подтверждения их экономической эффективности на сети РЖД. По их результатам ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, «дочка» РЖД) подтвердил наличие значимого экономического эффекта для РЖД», – напомнил заместитель гендиректора УВЗ.

Алексей Васильев, работавший на тот момент в должности заведующего отделением «Вагоны и вагонное хозяйство» ВНИИЖТа, рассказал, что представителями различных структур РЖД, ВНИИЖТ и изготовителей оценивались сроки межремонтного пробега, воздействие вагонов на путь, а также сопротивление движению составов (расходы на тягу).

«По итогам апробационных испытаний экономику, заявленную производителями, удалось подтвердить на практике. Причём испытания были открытые, все имели возможность убедиться в подтверждении экономического эффекта вагонов нового поколения», – отметил Васильев.

«На основании рассмотрения достаточных обосновывающих материалов, ФСТ России и, в последующем, ФАС России приняли решения об установлении отдельных тарифных схем для вагонов ряда моделей производства УВЗ, Тихвинского вагоностроительного завода (входит в «НПК «Объединенная вагонная компания») и Алтайвагона, – отметил Борис Мягков.

Ещё один позитивный эффект от использования вагонов повышенной грузоподъемности отмечал заместитель гендиректора РЖД, начальник центральной дирекции управления движением Павел Иванов.

По его словам, использование такого подвижного состава в маршрутных поездах позволяет ускорить оборот, а значит – повысить эффективность его использования и нивелировать возможный дефицит парка.

Тарифные схемы, которые СОЖТ предлагает упразднить, не являются временной мерой – льготой или скидкой, а введены в Прейскурант 10-01 исключительно на основании подтвержденных экономических эффектов инновационных вагонов, отражающих фактический уровень эксплуатационных затрат РЖД. В такой ситуации их отмена логична только в случае внезапного исчезновения экономической эффективности такого подвижного состава.

Тележка «расшивает» инфраструктуру

По мнению директора по логистике «Сибирской угольной энергетической компании» Дениса Илатовского, в настоящее время нельзя говорить об отмене так называемых «скидок» на порожний пробег, так как нет никаких документов, опровергающих эффект для РЖД по утверждённой методике.

«Эффекты заключаются в том, что, во-первых, инновационная тележка мягче воздействует на путь за счет новой системы рессорного подвешивания, в связи с чем увеличивается межремонтный период инфраструктуры. А во-вторых, покупка инновационных вагонов частниками компенсирует инвестиции РЖД в инфраструктуру. Высокая грузоподъёмность вагонов позволяет везти по той же инфраструктуре на миллионы тонн грузов в год больше.

К примеру, в 2017 году за счёт повышенной грузоподъёмности такие вагоны позволили вывезти порядка 11-12 млн тонн дополнительных грузов, которые не удалось бы вывезти в стандартных вагонах по той же инфраструктуре. По сути, средства в развитие провозных способностей на сети РЖД тратит не госкомпания, а частные операторские компании», – подчеркнул топ-менеджер СУЭК.

Он также отметил, что, когда компания приобретала вагоны повышенной грузоподъемности, во главе угла стоял не тариф на «порожняк», а возможность вывоза большего объёма грузов.

Сейчас под управлением компании находится 43 тыс. таких вагонов, СУЭК ежегодно перевозит порядка 10 млн тонн сторонних грузов, при этом доля порожнего пробега парка компании находится на среднесетевом уровне – порядка 76%.

По его словам, крупнейшие операторы не могли закрыть потребность компании, что стало причиной покупки собственного парка, а конечный выбор в пользу инновационных вагонов СУЭК сделал, исходя из заявленных характеристик этого подвижного состава – помимо высокой грузоподъёмности это более длительный срок службы и увеличенный межремонтный пробег.

По мнению топ-менеджера СУЭК тариф, отражающий снижение эксплуатационных затрат РЖД, может формироваться разным образом.

«Но при этом процесс изменения заложенных надбавок, скидок и непосредственно тарифов должен быть предсказуемым, плавным и долгосрочным. В противном случае это может нанести вред экономике владельцев вагонного парка, которые учитывали это инвестиционное решение при покупке вагонов.

Кроме того, снижение спроса на инновационные вагоны вследствие отмены тарифа на порожний пробег может привести к сокращению тысяч работников вагоностроительных предприятий, производящих такой парк. Правила игры должны быть предсказуемые, долгосрочные и справедливые», – подчеркнул Денис Илатовский.

Источник в министерстве транспорта РФ отметил высокую производительность полувагона повышенной грузоподъемности – в среднем на 50-60% выше аналогичного показателя у стандартного вагона.

«Дальность порожнего рейса инновационного полувагона определяется структурой отгрузки и направлением перевозок. Такой полувагон позволяет вывезти дополнительный объём грузов по лимитированным направлениям, что определяет к нему повышенный интерес со стороны сырьевых компаний в условиях роста перевозок массовых грузов», – отметили в транспортном ведомстве.

Директор «Уралхим-Транс» (входит в структуру ОХК «Уралхим») Всеволод Ковшов считает, что отдельная тарифная схема на порожний пробег для вагонов нового поколения должна быть сохранена, так как потребители, приобретая такой подвижной состав и просчитывая их экономику, держали в уме именно данные условия тарификации на «порожняк».

Если её отменять на те, вагоны, которые уже приобретены, будут фактически изменены правила игры, считает Ковшов.

«Инновационные вагоны доказали свою эффективность, за счёт их использования загрузка подвижного состава повышается в среднем 10%, хотя это справедливо и не для всех типов грузов. Эксплуатация таких вагонов повышает провозную способность как инфраструктуры отдельных предприятий, а для нашей компании, к примеру, это крайне важно, так и сети РЖД в целом.

Да, эти преимущества делают такой подвижной состав несколько дороже обычных вагонов, однако государство, понимая их эффективность, стимулировало спрос на них, а также утвердило использование справедливого тарифа на порожний пробег. Для специализированного подвижного состава, в частности минераловозов, – это весьма важная опция, которую следует сохранить», – уверен Всеволод Ковшов.

По оценке гендиректора агентства «Infoline-Аналитика» Михаила Бурмистрова, за счёт снижения эксплуатационных расходов РЖД при эксплуатации грузовых вагонов на тележках с нагрузкой 25 тс госкомпания экономит порядка 7 млрд руб. ежегодно.

«Эту экономию РЖД в дальнейшем в виде отдельного тарифа на порожний пробег транслирует на операторов и грузовладельцев, использующих такие вагоны. Инновационный парк повышает провозные способности имеющихся железнодорожных линий, что снижает расходы РЖД на строительство и дальнейшую эксплуатацию новых инфраструктурных мощностей. Кроме того, госкомпания экономит на тяге – за счёт того, что инновационные вагоны позволяют перевозить больший объём грузов тем же составом», – отметил эксперт.

Бурмистров уверен, что «расшивка» железнодорожной инфраструктуры между Кузбассом и портами Дальнего Востока на 1 млн тонн в год обходится РЖД не менее чем в 8,5 миллиардов рублей.

«Использование тяжеловесных вагонов снижает эти затраты до 6,5-7 миллиардов рублей за каждый ежегодный дополнительный миллион тонн грузов по Восточному полигону, то есть, экономит порядка 1,5-2 миллиардов рублей в год только на строительстве, не считая будущих эксплуатационных и ремонтных затрат. Учитывая, что к 2025 году по БАМу и Транссибу необходимо увеличить провозные способности примерно на 95 млн тонн, нетрудно подсчитать, что использование инновационного парка может сэкономить РЖД за эти годы более 170 миллиардов рублей», – считает Бурмистров.

Также эксперт отметил, что отмена тарифа на порожние рейсы в действующих условиях может быть выгодна только операторам старого парка.

«На операторском рынке есть мнение, что в условиях нехватки парка отмена тарифа на порожний пробег приведёт к повышению доходности неинновационного парка. Логика проста – инновационные вагоны становятся менее привлекательными экономически, и для ряда грузоотправителей это может сместить чашу весов в пользу стандартного парка.

А в условиях временного дефицита полувагонов и, как следствие, высокой операторской ставки, операторам будет проще предоставлять свои вагоны по высоким ценам», – подчеркнул аналитик.

Председатель Экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин отметил, что подвижной состав повышенной грузоподъемности с точки зрения экономики железнодорожного транспорта имеет свои преимущества.

«Вагоны нового поколения позволяют вывезти больший объём груза меньшим парком, что позволяет увеличить провозную способность инфраструктуры с сохранением объёма инвестиций в её развитие. С точки зрения исполнения Майских указов Владимира Путина, а также соответствия Долгосрочной программе развития РЖД это весьма важно», – отметил эксперт.

«Подводя итог, отмечу, что отмена скидки приведёт к негативным последствиям. Операторы, составляя свои бизнес-планы, включали эту опцию, и отмена тарифа на уже купленные вагоны может сильно пошатнуть их финансовые показатели, а в сегодняшних условиях это не самый лучший сценарий для отрасли», – констатировал Иванкин.

Все из-за КНДР: Южная Корея освободила «Севастополь»

Как власти Южной Кореи освободили российское судно «Севастополь»

Южная Корея освободила задержанное российское судно «Севастополь», сообщает посольство РФ в Сеуле. Сухогруз компании «Гудзон» может покинуть порт «Пусан», однако пока делать этого не собирается. Ранее он был задержан в связи с проверкой сведений о якобы нелегальных поставках топлива в КНДР вопреки международным санкциям. «Севастополь» находился в южнокорейском порту с середины августа на ремонте.

Власти Южной Кореи освободили российский сухогруз «Севастополь», задержанный ранее в порту «Пусан», сообщает посольство России в Сеуле.

«Запрет полностью снят, все южнокорейские ведомства об этом проинформированы», — говорится в сообщении дипмиссии.

Теперь судно может покинуть порт, однако пока выходить в море капитан не планирует. «Севастополь» находится на ремонте в доках Пусана с середины августа. 28 сентября сухогруз был задержан южнокорейскими властями — сначала без объяснения причин, однако после выяснилось, что причиной инцидента стали санкции.

Судоходная компания «Гудзон», владеющая судном «Севастополь», попала под санкции США, введенные 21 августа в связи с подозрениями в участии приморской компании в нелегальных поставках топлива в Северную Корею — вопреки международным санкциями ООН.

На борту сухогруза находятся 14 членов команды — все они граждане России. После задержания судна МИД РФ сделал официальное представление послу Южной Кореи в Москве У Юн Гыну. Москва потребовала немедленно отменить запрет на выход судна из порта «Пусан».

Судно при этом не было арестовано — лишь задержано агентом, не выдававшим разрешения. Представитель Международной федерации транспортных рабочих (ITF) на Дальнем Востоке Петр Осичанский подчеркнул, что сам агент пока не раскрывает точные причины, по которым не выдает разрешение — действует ли он по своей инициативе или чьей-либо другой.

«Информация о задержании судна поступила в компанию вечером в пятницу. Обычно агент присылает письмо капитану на английском языке, в этот раз письмо был написано на корейском», — добавил Осичанский.

Российские суда регулярно задерживаю в иностранных портах. За несколько дней до инцидента в Пусане в испанском порту «Мотриль» задержали российское судно «Заполярье».

Судно было задержано из-за возникших у судовладельца финансовых проблем. Как отмечается, власти Испании задержали судно до разрешения ситуации. При этом у экипажа «Заполярье» заканчивается продовольствие.

Неделей ранее российское судно «Лада» было задержано в Южно-Африканской Республике за транспортировку промышленных взрывчатых веществ без необходимых документов.

Вскоре после этого представитель посольства России в ЮАР заявил, что судно покинуло южноафриканский порт в городе Порт-Элизабет. Как сообщили в российской дипмиссии, владельцы сухогруза смогли получить транзитное разрешение, необходимое для выхода в море.

Наконец, в начале осени российский генконсул в Хьюстоне Александр Писарев заявил, что члены экипажа российского судна «Поморье» не могут вернуться из США, так как у сменного экипажа нет виз.

При этом скандалы с задержанием судов случаются по всему миру, хотя внимание западной прессы привлекает именно Дальний Восток.

В конце 2017 года агентство Reuters сообщило со ссылкой на свои источники, что Россия нелегально поставляет сырую нефть и нефтепродукты в КНДР, нарушая режим антикорейских санкций, введенный Совбезом ООН и поддержанный Москвой.

Трансферы в октябре и ноябре показали, пишет агентство, что погрузка сырья происходит прямо в море, с корабля на корабль, отметил анонимный собеседник агентства. Данные за сентябрь показали, что северокорейские танкеры шли напрямую из России в КНДР.

«Никаких свидетельств того, что правительство России было вовлечено в эти контрабандные поставки, не зафиксировано», — заявил один из источников. При этом он отметил, что эти поставки представляют собой «дорогу жизни» для КНДР.

Оба анонимных источника располагают данными военно-морской разведки и спутниковыми снимками судов, приписанных к российским портам на Дальнем Востоке. Агентство сообщает, что остальную информацию источники сообщать отказались, поскольку она является «засекреченной».

МИД РФ и Таможенная служба отказались комментировать информацию о предполагаемых трансферах нефтепродуктов с российских танкеров на северокорейские суда.

Reuters сообщает, что им также не удалось уточнить объемы контрабандной нефти. Однако ряд маневров в океане, сделанных российскими танкерами, выглядит «необычно». Также агентство располагает информацией, что на несколько дней капитан российского танкера отключал GPS-транспондер. Владелец российского танкера, компания «Алиса», отрицала любые контакты с северокорейскими судами и заявил, что не в курсе того, что «Витязь» заправлял рыболовные траулеры. Замдиректора владельца танкера, Ярослав Гук, заявил, что «Витязь» не участвовал в контрабанде нефти в КНДР — это было бы «полным безумием».

Союз производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» направил руководителю Федеральной антимонопольной службы Игорю Артемьеву письмо (копия документа есть у редакции Gudok.ru) c предложением не уравнивать тарифные схемы на порожний пробег вагонов различных поколений.

Участники Союза отмечают, что отдельные компании, владеющие парком вагонов старой конструкции, пытаются «дискредитировать принятые Правительством Российской Федерации решения по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта и внедрению вагонов с улучшенными техническими характеристиками».

Как отмечается в письме, «высказываются субъективные, необоснованные мнения о том, что практика применения инновационных вагонов вызывает специализацию универсального парка и провоцирует невывоз важных народно-хозяйственных грузов, что использование таких вагонов ведет к недополучению доходов ОАО «РЖД», что требуется уравнять условия тарификации вагонов с улучшенными техническими характеристиками с вагонами старой конструкции для того, чтобы исключить их негативное влияние на перевозочный процесс в условиях роста их доли в общем парке грузового подвижного состава.

Члены Союза производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава напоминают, что решения о введении отдельных тарифных схем на порожний пробег вагонов с улучшенными характеристиками приняты с целью обновления старого вагонного парка и внедрения более эффективного подвижного состава.

Указанные решения принимались с учетом основного метода государственного регулирования тарифов - метода экономически обоснованных затрат на основании утвержденной ОАО «РЖД» методики и проведенных испытаний.

Проведенные в 2016 году дополнительные апробационные испытания инновационных вагонов, для которых в Прейскуранте № 10-01 установлены отдельные тарифные схемы, подтвердили наличие экономического эффекта для ОАО «РЖД» при их эксплуатации. Результаты испытаний были детально проанализированы и подтверждены со стороны ОАО «РЖД», заводов – производителей подвижного состава и остальных участников апробационных испытаний.

В настоящее время в целях оценки изменения затрат РЖД при эксплуатации грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками конструкции (в сравнении с вагонами типового парка) применяется утвержденная Минтрансом России «Методика оценки экономической эффективности эксплуатации грузовых инновационных вагонов на железнодорожной инфраструктуре российских железных дорог».

Как отмечается в документе, на сегодняшний день инновационные вагоны увеличенной грузоподъемности используются на тех направлениях, которые дают максимальную реализацию их преимуществ. Рост рынка экспортных перевозок угля обуславливает их массовое применение на Восточном полигоне. При этом у операторов, перевозящих уголь на Восточном полигоне, вне зависимости от типа вагона (обычный или инновационный) и от применяемой схемы тарификации, порожний пробег составляет 90-100%, что определяется фактическим отсутствием грузов для их перевозки в обратном направлении.

«В направлении портов Северо-Запада наблюдается иная ситуация. Отвлечение парка от замкнутых маршрутов для вывоза угля на экспорт приводит к значительному снижению эффективности эксплуатации вагонов (например, обратная загрузка щебнем на направлении Ерунаково – Мурманск приводит к увеличению оборота вагонов с 26 до 39 суток), что может спровоцировать коллапс в угольной отрасли.

Несмотря на различие в тарификации порожнего пробега инновационных полувагонов и вагонов старой конструкции, указанные тарифные условия не оказывают влияния на коэффициент порожнего пробега. У крупнейшего оператора, компании ФГК, доля порожнего пробега полувагонов за 7 мес. 2018г. составила 76% (в парке ФГК всего 8,6% инновационных вагонов). В то же время у СУЭК по состоянию на август 2018 г. доля порожнего пробега составила 76% при доле инновационных вагонов в 51,8 %. У операторов «Новотранс» и «ТалТЭК Транс» в парке отсутствуют инновационные полувагоны, но доля порожнего пробега составляет 90% и 80% соответственно», - отмечается в письме, направленном в ФАС.

Применение инновационных вагонов ведет к существенному снижению эксплуатационных затрат владельца инфраструктуры. В частности, фактическое снижение эксплуатационных затрат ОАО «РЖД» от использования инновационных полувагонов по результатам 2017 года составило в среднем 120 тыс. руб. на один вагон, что применительно к среднегодовому парку таких вагонов составляет экономию более 7,4 млрд руб.

Инновационные вагоны обеспечивают повышение эффективности и безопасности российских железных дорог и улучшают технологию работы как грузоотправителей, так и ОАО «РЖД».

Использование инновационных вагонов оказывает также существенное влияние на изменение косвенных затрат в общих расходах владельца инфраструктуры за счет большей грузоподъёмности, что позволяет обеспечить вывоз грузов меньшим парком, оптимизирует логистику перевозок при подходах к портам, снижает число «брошенных поездов», создающих «пробки» на железнодорожной инфраструктуре, решает проблемы дефицита подвижного состава в пиковые сезоны перевозок.

«Использование парка инновационных вагонов в 100 тыс. ед. позволяет дополнительно перевозить до 13 млн тонн грузов в год, - отмечается в письме на имя Игоря Артемьева. - Для вывоза такого объема грузов потребовались бы дополнительные инвестиции в развитие инфраструктуры РЖД в размере около 107 млрд руб.».

Внедрение вагонов повышенной грузоподъемности является также одним из определяющих факторов при реализации Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2018 года № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» в части увеличения к 2024 году пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в полтора раза, до 180 млн тонн, увеличения пропускной способности железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна, а также задачи увеличения до 2025 года провозной способности железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении дополнительно до 210 млн т, в том числе по поставкам угля – до 195 млн т, определенной в решениях заседания Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности, прошедшего 27 августа 2018 года в Кемерове. Для реализации указанных задач потребуется дополнительная поставка на сеть в период до 2024 года не менее 100 тыс. новых полувагонов с улучшенными техническими характеристиками.

По оценке членов «Объединения вагоностроителей», предложения владельцев старого парка о введении одинаковых тарифных условий для перевозок в вагонах старой конструкции и в вагонах с улучшенными техническими характеристиками и приводимые ими безосновательные аргументы являются грубым нарушением законодательства о конкуренции. Эти инициативы ставят под сомнение единые принципы формирования тарифной системы на железнодорожном транспорте, а также провоцируют срыв поставленных руководством страны целевых задач, связанных с обеспечением развития транспортной инфраструктуры, внедрения тяжеловесного движения и увеличением объемов железнодорожных перевозок.

Контейнерные перевозки между Востоком и Западом становятся дешевле, быстрее и надёжнее

Первое слагаемое идеальной формулы транзитных перевозок – это стабильность и предсказуемость тарифов

На Международном транспортно-логистическом форуме «PRO//Движение.1520» прошла сессия «PRO СОТРУДНИЧЕСТВО: Общими усилиями из точки А в точку В дешевле, быстрее и надёжнее». Участники обсудили вопрос повышения конкурентоспособности транзитных перевозок контейнеров между азиатскими государствами и Европой за счёт цифровизации железнодорожных сервисов.

С октября будет введён в практическую эксплуатацию контейнерный индекс ОТЛК-1520. Этот индекс разработан РЖД совместно с ОТЛК EPA и является свое­образным железнодорожным аналогом шанхайского контейнерного грузового индекса и мирового контейнерного индекса.

По словам президента АО «ОТЛК ЕРА» Алексея Грома, разница в тарифах между морскими и железнодорожными перевозками зачастую не превышает 20% от стоимости, хотя многие грузовладельцы уверены, что по железной дороге перевозить грузы в 3–4 раза дороже.

«Мы вместе с нашими казахстанскими и белорусскими коллегами решили пойти на эксперимент и с октября будем вводить в эксплуатацию контейнерный индекс ОТЛК-1520. Этот индекс показывает индикатив стоимости контейнерной перевозки, например, из Шанхая в Роттердам и в обратном направлении. И я думаю, что цифра, которая появится у нас, а мы, естественно, сделаем этот индекс публичным, тогда, глядя на него, грузовладельцы поймут, что преимущество железной дороги не только в скорости и сохранности этих грузов, но и в том, что по цене это очень конкурентоспособно. Тогда многие грузовладельцы пересмотрят свои планы и большую часть грузов начнут передавать на железнодорожный транзит», – отметил он.

Также он добавил, что данный индекс вводится для того, чтобы грузовладельцы поняли, что высокий уровень транзитных железнодорожных тарифов – это миф и транзитные перевозки по железной дороге могут конкурировать прежде всего с морскими видами транспорта.

«И, кстати говоря, этот индекс не только про транзит, но и про увеличение экспортных и импортных перевозок грузов. Такая же история произошла и с шанхайским индексом, поэтому мы связываем ожидания с вводом этого индекса», – заметил Алексей Гром. По словам директора по коммерческой деятельности – начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексея Шило, для кратного увеличения объёмов транзита не менее важно заручиться доверием клиентов.

«Первое слагаемое идеальной формулы транзитных перевозок – это стабильность и предсказуемость тарифов. ОАО «РЖД» не меняло их с 2011 года. Вторая часть – это постоянное улучшение сервиса. И третье – это работа каждого участника цепочки над повышением своей эффективности. Как результат – доверие потребителей, которое выражается в тоннах перевезённых грузов, количестве клиентов и так далее», – сказал Алексей Шило.

По его мнению, для решения этих задач холдинг «РЖД» продолжит развивать электронные сервисы, направленные как на упрощение доступа клиентов к услугам перевозки, так и на совершенствование внутренних процессов. Уже сегодня некоторые стандартные операции, например оформление порожних вагонов, происходят в автоматическом режиме.

Генеральный директор ПАО «ТрансКонтейнер» Вячеслав Сараев считает, что сейчас основной проблемой для грузовладельцев является сложность сервисов для заказа услуг по перевозке. «Сегодня грузовладелец должен быть большим профессионалом в области транзитных перевозок, чтобы просто подать заявку. Наша задача – сделать простой, понятный и доступный сервис. Цифровизация поможет быть ближе и доступнее для клиента. А уход в цифровые сервисы снимет множество проблем по оформлению документов», – пояснил он.

Директор департамента регионального развития Sojitz Corporation Нориюки Китамура считает, что сейчас Россия теряет множество заинтересованных клиентов из Японии по причине высокой стоимости, длительного времени и потери грузов при перевозках. «Для использования грузовладельцами железных дорог важны время и стоимость. Но при неблагоприятных погодных условиях Транссибирская магистраль могла бы стать альтернативой даже перевозкам по воздуху. Сейчас японские грузоотправители рассматривают только два варианта – море и авиалинии.

Но если сократить сроки доставки и издержки плюс развить инфраструктуру и решить проблему доставки в порты, тогда многие грузы перейдут на железную дорогу. К примеру, сейчас есть только одна компания, которая раз в неделю совершает доставку в порты. И только при условии, что судно заполнено контейнерами, оно выходит на маршрут. В связи с чем для владельца груза сложно предсказать, когда прибудет груз. Но авиалайнеры могут осуществлять регулярные рейсы из Японии в дальневосточные порты. Это перспектива, которую можно проработать», – сказал он.

Также господин Китамура поднял вопрос доверия японских грузоотправителей. «К сожалению, сейчас в японском индустриальном сообществе есть опасения, что сотрудничество с восточными портами и Транссибирской магистралью может быть проблематичным. По моему мнению, это связано с прошлым опытом сотрудничества, ведь предыстория этого вопроса не очень положительная. Поэтому нам нужно приспосабливаться и работать над решением этих вопросов. Есть положительные примеры быстрого прохождения таможни во Владивостоке. Но остаются проблемы потери груза, времени ожидания груза. Это то, с чем сталкивается японский производитель», – рассказал он.

В свою очередь, генеральный директор ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» Сергей Медведев рассказал, что сейчас вопрос сохранности груза на территории России не вызывает опасений. «Объективная картина такая: в части сохранности за последние несколько лет сделано очень много. Упало количество посягательств на грузы за счёт совместной работы ведомств, силовых структур и железнодорожной администрации. Разработан охранный поезд, работают группы быстрого реагирования. То есть сегодня дела идут успешно. Но Россия не единственная страна, через которую проходят грузы. И наш опыт заинтересовал коллег из Белоруссии, Казахстана и даже Европы», – заметил он.

Ксения Ермакова

Ключевым фактором развития железнодорожной сети в долгосрочной перспективе станет урбанизация

ОАО «РЖД» прорабатывает стратегию развития железных дорог до 2050 года

Ключевым фактором развития железнодорожной сети в долгосрочной перспективе станет урбанизация, а также рост грузовых и пассажирских перевозок. Об этом заявил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров, выступая на пленарной сессии Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520».

По его словам, в условиях роста мирового населения и объединения городских агломераций в мегарегионы, простирающиеся на сотни километров, железные дороги в ближайшие десятилетия получат естественное преимущество и новый импульс для развития, в том числе в качестве внутригородского транспорта.

В связи с этим ОАО «РЖД» уже сейчас активно прорабатывает планы и стратегии своего развития вплоть до 2050 года.

«Для нас это не абстрактные рассуждения, а концептуальное видение. Где-то еще идет научный поиск, проверяются и совершенствуются технологии на опытных полигонах, а где-то уже существуют практические решения, и вопрос только в том, когда их применение станет оправданным с экономической точки зрения», — заявил Олег Белозеров.

Говоря о перспективах развития железнодорожного транспорта до 2050 года, он подчеркнул, что потенциал системы «колесо - рельс» к тому времени будет далек от исчерпания, несмотря на активное наступление технических альтернатив. При этом продолжится интенсивная экспансия технологий ВСМ не только в пассажирском, но и в грузовом сегменте.

Ключевыми трендами как в грузовых, так и в пассажирских перевозках станут интеграция и интермодальность.

«В грузовых перевозках и логистике мы планируем зайти глубоко «на территорию» крупнейших клиентов, полностью интегрируясь в их внутренние логистические процессы с точки зрения как перемещения грузов, так и информационных систем управления. При этом такая же степень интеграции будет обеспечена с грузополучателями и партнерами по перевозкам, в частности, портами и судами. Такая система позволит исключить потери времени и эффективности в цепочке поставок, сократив сроки и стоимость. Не исключаю, что для обеспечения «последней мили» мы будем владеть собственным автотранспортом — к тому времени уже, наверное, полностью электрическим», — сказал глава ОАО «РЖД».

Также, по словам Олега Белозерова, будет снижаться энергоемкость всего перевозочного процесса, в том числе за счет использования гибридных технологий и перехода на альтернативные виды топлива.

По его словам, первым этапом этих глобальных преобразований станет 2025 год. Для достижения поставленных целей ОАО «РЖД» разработана долгосрочная программа развития, ключевым принципом которой является опережающее развитие железнодорожной системы.

«В перспективе на сети не должно остаться «узких мест», будут созданы условия для дальнейшего роста скоростей движения. Железная дорога появится там, где ее никогда не было, и создаст возможности для развития промышленности и комфортной жизни людей», — подчеркнул глава ОАО «РЖД».

Как ранее сообщал Gudok.ru, также в ходе выступления на пленарной сессии Олег Белозеров заявил, что к 2050 году железнодорожный транспорт в России станет полностью экологичным.

Анна Булаева

Торгпредство России в Алжире провело переговоры с руководством единого государственного оператора портовой инфраструктуры Алжира – Группы «SERPORT» SPA. В ходе переговоров Группе представлены предложения российских предприятий, заинтересованных в поставках портового оборудования, а также желающих принять участие в проектах по модернизации существующих и строительству новых портов.

Государственная Группа «SERPORT» SPA была создана в 2016 году в ходе реформы алжирской транспортной инфраструктуры и является головной компанией для коммерческих портов Алжира (10 портовых предприятий), а также для рыболовецких портов.

Генеральный директор Д. Ашур сообщил об интересе Группы к наращиванию сотрудничества с российскими предприятиями, как в части поставок машин и оборудования (лоцманский флот, буксирные судна, подъёмное оборудование, электронные системы, автоматизация и др.), так и в рамках комплексных проектов по расширению портовых мощностей Алжира.

Поставки товаров и оказание услуг для алжирских портов реализуются в рамках конкурсных процедур, предусмотренных алжирским законодательством. Открытые тендеры Группы «SERPORT» SPA, а также операторов отдельных портов публикуются на регулярной основе на портале «ALGERIA TENDERS», сайт: http://www.algeriatenders.com (платная подписка). Данная информация также может публиковаться на официальных сайтах соответствующих предприятий и профильного ведомства – Министерства общественных работ и транспорта Алжира (Ministère des Travaux Publics et des Transports de la R.A.D.P.), сайт: http://www.mtp.gov.dz/fr.

Алжирская сторона также предложила рассмотреть возможность создания совместных российско-алжирских предприятий по производству оборудования и оказанию услуг на постоянной основе. Предлагаемая форма сотрудничества призвана упростить работу на алжирском рынке и обеспечить более регулярную загрузку данных предприятий. При этом необходимо учитывать, что согласно алжирскому законодательству совместные предприятия создаются по правилу 49/51, где 51% принадлежит алжирской стороне.

Проверки парализовали работу «Норебо»

На минувшей неделе в офисах группы «Норебо» в Мурманске прошли обыски и допросы сотрудников – об этом сообщил представитель холдинга. Деятельность правоохранительных органов парализовала работу компаний и поставила под угрозу жизни людей, находящихся на промысле, отметили в руководстве «Норебо».

В течение прошлой недели сотрудники Главного следственного управления Следственного комитета по городу Москве в сопровождении сотрудников отдела экономической безопасности и противодействия коррупции УВД по Юго-Западному административному округу проводили следственные действия в компаниях группы «Норебо» в Мурманске. Об этом Fishnews сообщили в руководстве холдинга, отметив, что в процессе обысков были изъяты серверы, компьютеры и телефоны работников; обыски проходили и в домах сотрудников группы.

В группе «Норебо» полагают, что основанием для действий правоохранительных органов послужило заявление Александра Тугушева, экс-партнера собственника холдинга «Норебо», ранее также занимавшего должность замруководителя Госкомрыболовства и осужденного за мошенничество.

«Масштабность деятельности правоохранительных органов вызывает недоумение, особенно с учетом того, что в 2003 году Александр Тугушев продал свои акции, уходя на государственную службу, о чем неоднократно заявлял, в том числе в рамках исполнительного производства при исполнении приговора за мошенничество. Очевидно использование правоохранительных органов для осуществления рейдерской атаки на бизнес», – полагают в «Норебо». В холдинге отметили, что подобные действия следственных органов поставили под угрозу жизни десятков людей – членов экипажей судов, которые в настоящий момент находятся в море.

«Руководство компании в первую очередь волнует, что в результате подобных оперативных действий, когда в офисе отключаются и изымаются телефоны и компьютеры, без связи с судовладельцем остаются экипажи судов. В такой ситуации в экстренном случае принятие управленческого решения вместо считанных минут может растянуться на часы, что создает реальную угрозу жизни людей и безопасности флота. На момент блокировки работы офисов наших рыбодобывающих предприятий в Мурманске, продолжавшейся практически весь рабочий день, в море вели промысел 11 наших судов, на которых работал 521 российский гражданин. А в портах, где осуществилась выгрузка рыбопродукции или ремонтные работы, было 9 судов, на которых находилось 368 российских граждан. При любой нештатной ситуации эти люди могли оказаться в зоне риска для их жизни и здоровья», – сообщил замдиректора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников.

Он также отметил, что руководство группы обратилось за помощью во Всероссийскую ассоциацию рыбопромышленников. ВАРПЭ, в свою очередь, направила письмо бизнес-омбудсмену Борису Титову с просьбой «привлечь внимание правоохранительных органов к ситуации, связанной с атакой на группу «Норебо». В пресс-службе уполномоченного по защите прав предпринимателей сообщили, что Борис Титов передал свое обращение в прокуратуру.

Группа «Норебо» – один из крупнейших рыбодобытчиков в мире и лидер по производству филе морской заморозки в России. Обеспечивает работой порядка 3 000 человек от Мурманской области до Камчатки. В состав рыбопромышленного холдинга входят 14 рыбодобывающих предприятий, флот из 40 крупно- и среднетоннажных судов, рыбоперерабатывающая фабрика в Мурманске, морской контейнерный терминал в Петропавловске-Камчатском, производственно-распределительный центр в Клину, торговые подразделения в России, Азии и Европе.

Fishnews

Камчатская рыба прошла Северным морским путем

Рыбопродукцию от компаний Камчатского края успешно доставили в Санкт-Петербург по Северному морскому пути. Перевезла груз датская компания Maersk, функции экспедитора выполняла группа «Норебо».

Подготовка началась еще год назад. «Мы получили предложение от Maersk: сформировать на Камчатке лот в 600 контейнеров, отправить его флотом транспортно-экспедиторской компании «Камчатки-Лайнс» в порт Восточный и там погрузить товар на судно Venta Maersk для перевозки по Севморпути», - рассказал Fishnews генеральный директор ООО «Терминал «Сероглазка» (часть холдинга «Норебо») Владимир Вальтер.

Договоры на экспедицию начали подписывать в апреле-мае. Отправителями стали «Океанрыбфлот», «ЯМСы», Колхоз имени Ленина, «Русская рыбопромышленная компания», «Тымлат», группа компаний «Народы Севера». В Приморье с Камчатки отправились 590 контейнеров с минтаем, камбалой, лососем, палтусом, треской. В Восточном их ждала «пересадка» на судно Venta Maersk. Первый этап пути потребовался потому, что суда такого класса пока не могут заходить ни на «Сероглазку», ни в порт Петропавловска-Камчатского.

23 августа Venta Maersk вышло из Владивостока. Оно успешно проследовало по Северному морскому пути и 27 сентября доставило продукцию в Санкт-Петербург.

Владимир Вальтер подчеркнул, что по сравнению с отправкой рыбы по железной дороге перевозка Севморпутем имеет ряд преимуществ, особенно в этот сезон. Во-первых, из-за больших подходов красной рыбы были сильно загружены портовые холодильные мощности Владивостока, время выгрузки и обработки грузов увеличилось вдвое. А в порту Восточном сбоев не было. Во-вторых, транзитное время доставки такое же как на поезде, при меньшей стоимости: в среднем 13-15 рублей за килограмм против «железнодорожных» 19-20 рублей. Отметил гендиректор «Сероглазки» и высокое качество услуги по перевалке груза.

Сейчас группа «Норебо» реализует проект по созданию глубоководного причала в Петропавловске-Камчатском. Начало строительства запланировано на второй квартал следующего года, а запуск объекта в эксплуатацию – на 2021 г. Глубоководный причал позволит отправлять рыбу по Севморпути напрямую с Камчатки, сокращая время и стоимость перевозки.

«Также альтернативно можно рассматривать наш совместный сервис с «Камчаткой-Лайнс» и Maersk по доставке рыбы Южным путем - через Суэцкий канал, - обратил внимание Владимир Вальтер. - Разница с Северным путем только в транзитном времени (это занимает примерно 60 дней), а стоимость перевозки такая же».

Fishnews

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Владимир Путин встретился с генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым. Глава государства поздравил коллектив компании с 15-летием создания РЖД.

В.Путин: Олег Валентинович, я прежде всего хочу поздравить Вас и всех работников компании «РЖД» («Российские железные дороги») с юбилеем.

РЖД – одна из системообразующих для нашей экономики компаний, если не сказать одна из самых главных в этом смысле. На её плечах огромная ответственность за состояние экономики страны. Это не только инфраструктурная монополия – это больше чем просто перевозчик: она обеспечивает нормальное функционирование всей экономики. Поэтому от её успехов в значительной степени зависит успех всей экономики нашей страны.

И что особенно приятно отмечать, я уже говорил об этом неоднократно, – Вам удалось выстроить работу компании таким образом, что постоянно и достаточно быстрыми темпами, необходимыми для компании, для экономики всей страны, растёт производительность труда, которая опережает даже уровень заработной платы по темпам, что чрезвычайно важно и весьма похвально, если можно так выразиться, и является хорошим примером для других отраслей.

Поздравляю Вас и ещё раз хочу выразить слова благодарности всем железнодорожникам страны.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Хочу от лица миллионного коллектива холдинга «Российские железные дороги» поблагодарить за поздравления и за постоянное внимание к нашей работе, за постоянную поддержку.

За время трансформации из Министерства путей сообщения в Российские железные дороги компанией пройден достаточно серьёзный путь. Мы традиционно встречаем праздничные мероприятия с определёнными достижениями. Регулярно докладывал Вам о том, что мы достигаем рекордов по грузообороту в новой истории Российской Федерации, но был один пункт – это абсолютный рекорд, достигнутый ещё в Советском Союзе. И в этом году, докладываю Вам, мы с коллективом установили абсолютный рекорд: мы вышли на объём грузооборота выше, чем в Советском Союзе. При этом мы являемся лидером по энергоэффективности и защите окружающей среды.

В.Путин: И по безопасности.

О.Белозёров: И по безопасности среди железнодорожных компаний мира. Мы прикладываем все усилия для того, чтобы создать комфортные условия и для грузоотправителей, и, самое главное, для наших пассажиров.

Ещё один, может быть меньший, рекорд, но в этом году, по нашим планам, мы перевезем 1 миллиард 130 миллионов человек. Эта цифра – рекорд за последние десять лет. При этом, если можно пересчитать, за десять лет соответственно каждый житель страны более 100 раз воспользовался железнодорожным транспортом, вот такое сравнение.

При этом динамика по пассажирообороту в этом году у нас позитивная, пассажиры видят, что мы стараемся улучшить условия по всем направлениям. У нас есть и двузначные цифры по результатам: это программа «Дневной экспресс», больше 20 процентов. Перевозки в двухэтажных вагонах, которые мы презентовали, – более 40 процентов в этом году. Перевозка пассажиров – более 8 процентов в дальнем следовании. Это означает, что пассажиры готовы пользоваться услугами железнодорожного транспорта, несмотря на то, что есть и другие виды транспорта, чувствуют, что сейчас комфорт и уют, который создаёт компания, даёт возможность удобно передвигаться.

Соответственно мы обратили внимание на все составляющие, в том числе и на вокзалы. Мы отреконструировали часть вокзалов, мы подготовились к чемпионату мира по футболу. При этом вокзалы, как и было исторически более 100 лет назад, мы постарались включить в культурную среду в городах, где они находятся. По этому году более 400 социальных мероприятий провели на наших вокзалах. При этом в отношении нашего ключевого проекта совместно с Москвой, про который докладывали, – Московское центральное кольцо – до сих пор устанавливаем рекорд: более 460 тысяч человек в сутки – буквально несколько дней назад такой рекорд был установлен.

Но цифры цифрами, а самое главное – мы работаем для пассажиров, и соответственно важна обратная связь. Мы с 2016 года начали проводить оценку совместно с ВЦИОМ, как на наши услуги реагируют пассажиры. Могу сказать, что пассажиры оценивают нас на твёрдую «четвёрку». Но нам бы хотелось бы быть отличниками. Соответственно мы в наших программах закладываем средства в том числе на улучшение подвижного состава, прежде всего. У нас есть проблемы по платформам, которые не ремонтировались более 30 лет. Мы, конечно же, хотим улучшить эти условия.

Вторая составляющая, о чём я говорил, – грузовые перевозки в этом году тоже идут высокими темпами, тарифный грузооборот прибавил 4,4 процента, почти на 3 процента увеличилась погрузка.

Очень хорошо работает направление в части наших российских портов. Есть несколько цифр – это транзитные перевозки, на что Вы постоянно обращаете внимание, контейнеры с 2004 года выросли в 2,5 раза, а экспортные перевозки в части российских портов – в 1,8 раза.

Все остальные показатели у нас тоже растут. При этом мы понимаем, мы – монополия, мы должны следить за издержками. В этом году мы снижаем нашу себестоимость на 44 миллиарда и постоянно будем заботиться об этом направлении.

Мы поддерживаем и малый, и средний бизнес: уже в этом году увеличили с 254 позиций до почти 17 тысяч позиций, где участвуют предприятия малого и среднего бизнеса. Для нас это очень интересно, нам коллеги помогают создавать новую железную дорогу.

При этом, как Вы сказали, самая главная ценность у нас – это человеческий капитал, это наши люди. И в этом году производительность труда больше 6 процентов. Основным документом у нас является коллективный договор, незыблемо исполняется в последнее время. Практически регулярно мы индексируем заработную плату. В этом году заработная плата увеличилась более чем на 10 процентов к предыдущему году, и другие составляющие коллективного договора неукоснительно исполняются. Это в том числе жилищная политика – мы помогаем покупать квартиры, это отдых, оздоровление, это в том числе дети: мы строим детские железные дороги, мы открываем кванториумы. Мы понимаем, что эта забота вернётся к нам в дальнейшем, дети повзрослеют и придут к нам на железную дорогу.

О проблемах я сказал. Мы понимаем, что в кратчайшие сроки, как Вы и сказали, мы должны, прежде всего, сосредоточиться на обновлении парка пассажирских вагонов. Он у нас достаточно старый – 20 лет, а нужно 10–12 лет. При этом каждый год у нас поступает новый подвижной состав с новым качеством.

В.Путин: Решения, которые направлены на обновление подвижного состава, приняты Правительством. Надеюсь, что это в полной мере будет реализовано.

О.Белозёров: Да, Владимир Владимирович, всё сделано в соответствии с Вашими поручениями. Магистральный план сформирован, коллектив компании выполнит все поставленные задачи.

В.Путин: Хорошо.

Россия > Транспорт > kremlin.ru, 1 октября 2018 > № 2745788 Олег Белозеров

ОАО «РЖД» как важное звено экономики

На встрече в Кремле обсудили результаты деятельности компании

Президент России Владимир Путин 1 октября провел рабочую встречи с генеральным директором - председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозеровым.

Глава государства поздравил коллектив компании с 15-летием создания ОАО «РЖД», сообщается на сайте президента России.

«Олег Валентинович, я прежде всего хочу поздравить Вас и всех работников компании ОАО «РЖД» с юбилеем. «Российские железные дороги» — одна из системообразующих для нашей экономики компаний, если не сказать, одна из самых главных. На ее плечах огромная ответственность за состояние экономики страны. Это не только инфраструктурная монополия, это больше, чем просто перевозчик, она обеспечивает нормальное функционирование всей экономики. Поэтому от ее успехов в значительной степени зависит успех всей экономики нашей страны», — заявил президент.

Глава государства также оценил вклад Олега Белозерова в развитие холдинга. «Вам удалось выстроить работу компании таким образом, что постоянно и достаточно быстрыми темпами, необходимыми для компании, для экономики всей страны, растет производительность труда, что является хорошим примером для других отраслей», — подчеркнул Владимир Путин.

В 2018 году производительность труда в холдинге выросла более чем на 6%. Заработная плата сотрудников ОАО «Российские железные дороги» увеличилась более чем на 10% к предыдущему году.

Олег Белозеров поблагодарил президента за поздравления и рассказал об итогах работы компании.

«За время трансформации из Министерства путей сообщения в «Российские железные дороги» компанией пройден достаточно серьезный путь. Мы традиционно встречаем праздничные мероприятия с определенными достижениями. Регулярно докладывал Вам, что мы достигаем рекордов по грузообороту в новой истории Российской Федерации, но был один пункт — это абсолютный рекорд, достигнутый еще в Советском Союзе. И в этом году мы с коллективом установили абсолютный рекорд — мы вышли на объем грузооборота выше, чем в Советском Союзе. При этом мы являемся лидером по энергоэффективности и защите окружающей среды. по безопасности среди железнодорожных компаний мира», — сообщил глава ОАО «РЖД».

Олег Белозеров подчеркнул, что тарифный грузооборот железнодорожного транспорта вырос на 4,4%, почти на 3% увеличилась погрузка. «Очень хорошо работает направление в части наших российских портов. Есть несколько цифр — это транзитные перевозки, на что Вы постоянно обращаете внимание, контейнерные перевозки с 2004 года выросли в 2,5 раза, а экспортные перевозки в направлении российских портов — в 1,8 раза», — сказал гендиректор холдинга.

«Еще один, может быть, меньший рекорд, но в этом году, по нашим планам, мы перевезем 1 млрд 130 млн человек. Эта цифра — рекорд за последние 10 лет. При этом если можно пересчитать, за 10 лет, соответственно, каждый житель страны более 100 раз воспользовался железнодорожным транспортом — вот такое сравнение», — отметил Олег Белозеров.

Динамика по пассажирообороту, по словам главы компании, также в этом году позитивная. «Пассажиры видят, что мы стараемся улучшить условия по всем направлениям. У нас есть и двузначные цифры по результатам — это программа «Дневной экспресс», больше 20%. Перевозки в двухэтажных вагонах — более 40% в этом году. Перевозка пассажиров в дальнем следовании выросла более чем на 8%. Это означает, что пассажиры готовы пользоваться услугами железнодорожного транспорта, несмотря на то, что есть и другие виды транспорта, чувствуют, что сейчас комфорт и уют, который создает компания, дает возможность удобно передвигаться», — сказал Олег Белозеров.

Глава ОАО «РЖД» подчеркнул важность обратной связи с пассажирами. «Мы с 2016 года начали проводить оценку совместно с ВЦИОМ, как на наши услуги реагируют пассажиры. Могу сказать, что пассажиры оценивают нас на твердую «четверку». Но нам бы хотелось бы быть отличниками. Соответственно, мы в наших программах закладываем средства, в том числе на улучшение подвижного состава, прежде всего. У нас есть проблемы по платформам, которые не ремонтировались более 30 лет. Мы, конечно же, хотим улучшить эти условия», — уточнил Олег Белозеров.

Глава ОАО «РЖД» также доложил президенту о работе холдинга с предприятиями малого и среднего бизнеса. В 2018 количество наименований товаров и услуг, закупаемых у компаний МСП достигло 17 тыс. позиций. "Для нас это очень интересно, нам коллеги помогают создавать новую железную дорогу», — отметил генеральный директор компании

Что касается планов и целей холдинга, глава ОАО «РЖД» выделил приоритетную задачу - обновление парка. «Мы понимаем, что в кратчайшие сроки, как Вы и сказали, мы должны, прежде всего, сосредоточиться на обновлении парка пассажирских вагонов. Он у нас достаточно старый — 20 лет, а нужно 10-12 лет», — подытожил Олег Белозеров.

«Решения, которые направлены на обновление подвижного состава, приняты правительством. Надеюсь, что это в полной мере будет реализовано», — в свою очередь заявил Владимир Путин.

Как уже сообщал Gudok.ru, ранее Владимир Путин поздравил коллектив ОАО «РЖД» с 15-летием с начала работы компании.

Он отметил. что все прошедшие годы компания динамично наращивала свой потенциал. А главное – сохранила мощный кадровый ресурс и замечательные трудовые традиции.

«Сегодня вы по праву можете гордиться достигнутыми результатами. Успешно реализуются крупные инфраструктурные проекты, обновляются вокзалы, станции, совершенствуются пассажирские сервисы. Активно развивается высокоскоростное движение, второе рождение получило Московское центральное кольцо. И конечно, отмечу ваш значимый вклад в подготовку и проведение таких масштабных спортивных мероприятий, как Олимпиада в Сочи и чемпионат мира по футболу.

Уверен, что вы и впредь будете достойно решать поставленные задачи на благо России и ее граждан», - подчеркнул Владимир Путин.

Анна Булаева

Инвестиционный потенциал рек России огромен

До 2024 года правительство РФ планирует кардинальным образом нарастить инвестиции в инфраструктуру, включая морской и речной транспорт. Развитые транспортные пути должны стать одним из основных факторов, способствующих ускорению роста ВВП. Значительной частью водных путей управляет Федеральное государственное бюджетное учреждение (ФГБУ) «Канал имени Москвы».

Константин Смирнов

Но перевозка грузов и пассажиров – не единственная задача этой структуры. Канал поставляет воду, производит электроэнергию, способствует развитию внутреннего туризма. О показателях и планах предприятия «Финансовой газете» рассказал заместитель руководителя по инвестициям и развитию ФГБУ «Канал имени Москвы» Владимир Маркин.

– В «майском» указе президента Владимира Путина особое внимание уделяется развитию инфраструктуры. В целом на эти цели будет выделено 7 трлн руб., из бюджета – 2,3 трлн. Как в этой связи будет развиваться речное судоходство?

– Речное судоходство неразрывно связано с развитием субъектов Федерации, так как инженерная инфраструктура может быть затратной или доходной.

Важное направление – экология рек и озер, ведь это источники питьевой воды. Поэтому необходимо затрагивать не один регион, а сразу несколько – по цепочке расположения водохозяйственных объектов.

В инфраструктурные речные проекты необходимо привлекать еще больше средств. Это очевидно. Сами видите состояние причалов на реках. Бюджетных средств не хватает – необходимо развивать инвестиционный рынок. Привлечение частных инвесторов – залог окупаемости капиталовложений. Если мы убедили инвестора вложить деньги во флот, значит, он трижды посчитал потенциальные прибыли и убытки и взвесил все риски. Наша задача – увеличить инвестиционную активность на реке.

– Правовая форма федерального государственного бюджетного учреждения, как утверждают многие эксперты, не так эффективна для частных инвестиций по сравнению с акционерными обществами. Даже если они со 100-процентным государственным участием.

– Никто с этим не спорит. Мы считаем, что «Канал имени Москвы» будет развиваться, опираясь на механизмы государственно-частного партнерства и концессии. Никто не запрещает ФБГУ начинать инвестиционные программы и сервисные контракты. Мы за истекший год кратно увеличили перевалку по инертным материалам (щебень, песок, гравий), потому что организовали работу на причалах для тех участников, кому это интересно и выгодно.

– Кто ваши инвесторы?

– Наши инвесторы – предприятия с различной формой собственности, в том числе и коммерческие. Одно из них – компания Infraone, которую возглавляет Альберт Еганян. Это частное предприятие, поэтому его руководство рассматривает возможные концессии на канале.

– Каких производственных и финансовых показателей «Канал имени Москвы» достиг в последнее время? Каковы перспективы?

– Растет динамика по инертным материалам. Но не только. Недавно началась работа над новым крупным проектом в Тверской области, в Завидово. Там находится наше бассейное управление. Речь идет о строительстве нового пассажирского порта на Волге. Это создает новую парадигму в сфере организации отдыха. У многих нет времени на длинные речные круизы старого образца, когда судно отходит из московского порта и 19 ч идет по каналу до Волги и столько же времени уходит на возвращение. На автомобиле по новой трассе Москва-Петербург до нового порта уйдет около 45 мин а не 19 ч. В итоге мы сэкономим почти 2 выходных дня для занятых клиентов.

– Какими еще инвестпроектами занимается «Канал имени Москвы»?

– Среди наших направлений – поставки питьевой воды, выработка электрической энергии, цивилизованное обслуживание рекреационных водных зон. Спрос на прибрежные участки канала растет год от года. Однако пока преобладают хаотично отдыхающие, которые зачастую купаются там, где это категорически запрещено по требованиям безопасности для самих же отдыхающих. Поэтому нам нужны организованные территории для туристов и местных жителей. В этом случае важен более жесткий контроль над водопользованием. Довольно часто фиксируются отклонения от условий подписанных договоров водопользования.

Отдельная тема – транспортный потенциал канала. Например, мы считаем целесообразным вернуть на речные пути крупные и доходные перевозки нефти и нефтепродуктов. Дело в том, что РЖД применили демпинг при установке тарифов на перевозку продукции ТЭК. Но есть возможности для продолжения конкурентной борьбы с железной дорогой.

Существуют и другие инвестиционные проекты: строительство новых заправочных комплексов, переход речного флота на газомоторное топливо.

– Насколько перспективны перевозки твердых коммунальных отходов?

– Москва и Московская область ежегодно выдают на-гора не менее 22–24 млн т вывозимых различных отходов. Для вывоза столь масштабного груза требуется несколько тысяч грузовиков, которые, если их вытянуть в линию вдоль МКАД, займут примерно половину трассы. Нагрузка на бюджеты и экологию колоссальны. Если же вывозом мусора займется речной флот, то вредные выхлопы от используемого топлива уменьшатся в 85 раз. К тому же перевозки ТКО водными путями значительно дешевле, чем по железной дороге.

– Но зимой водные пути покрываются льдом?

– Верно. Но в зимнее время дешевле автотранспорта использовать вместо судов железнодорожные вагоны. Необходимо связать речной, железнодорожный и автомобильный транспорт в единый транспортный узел. Вот классический пример трансмодальности – это современная парадигма. Наиболее оптимальное решение, уже отработанное, кстати, в ходе перевозок инертных материалов.

– Есть ли уже контрагенты и конкретные договоренности?

– Главные игроки рынка – те, кто владеет мусором. С ними состоялись встречи и достигнуты предварительные договоренности.

– Западные инвесторы подключаются?

– Интерес есть. Например, французская компания Energy de France, сербские коллеги и др.

– Какие конкретно объемы ТКО можно перевозить речным транспортом?

– Потенциал канала – 70 млн т.

Сегодня канал перевозит 30 млн т. Соответственно, обеспечить транспортировкой можно еще 40 млн т.

– Обратимся к модернизации ГЭС, работающих в системе «Канала имени Москвы». Какой объем инвестиций планируется на эти цели?

– У нас на сегодня есть инвесторы по модернизации ГЭС. Но вполне возможно, что этот процесс будет организован в рамках концессии, к которой проявляют интерес различные инвесторы.

«Финансовая газета» планирует детально рассмотреть инвестиционные проекты «Канала имени Москвы». Надеемся, что эта информация заинтересует потенциальных инвесторов.

Россия. ЦФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции > fingazeta.ru, 30 сентября 2018 > № 2931591 Владимир Маркин

Угроза России? На «Королеву Елизавету» сели F-35

На авианосец «Королева Елизавета» впервые сели истребители F-35

В Великобритании назвали «величайшим моментом в военной истории» страны первую посадку «самых продвинутых на планете» истребителей-бомбардировщиков пятого поколения F-35B на палубу крупнейшего военного корабля Соединенного Королевства HMS Queen Elizabeth. В оборонном ведомстве отметили, что шли к этому моменту более десяти лет.

Истребители–бомбардировщики F-35B впервые приземлились на палубу крупнейшего военного корабля Великобритании HMS Queen Elizabeth («Королева Елизавета»), сообщили в Министерстве обороны Соединенного Королевства.

В заявлении ведомства подчеркнули, что успешные испытательные полеты — это кульминация национальных усилий, которые заняли более десяти лет с момента возвращения авианосцев в британский военный флот.

«Крупнейший за всю британскую историю военный корабль соединяется с самыми продвинутыми истребителями на планете. Это знаменует собой возрождение нашей силы для нанесения решительных ударов с моря в любой точке мира», — процитировали в сообщении министра обороны страны Гэвина Уильямсона.

Он также назвал историческую первую посадку на палубу «Королевы Елизаветы» «величайшим моментом в вызывающей гордость военной истории» Великобритании. По его словам, это событие свидетельствует о решимости государства содействовать миру и предотвращению войны.

Напомним, что накануне в 11:45 (18:45 мск) истребитель пятого поколения F-35B впервые потерпел крушение. Это произошло в американском штате Южная Каролина, сообщил телеканал CNN. Там также уточнили, что воздушное судно разбилось в районе Грейс Хилл, около Кларендон-роуд и Джо-Аллен-драй. По сообщению телеканала, пилот истребителя успел катапультироваться.

Возвращаясь к теме «Королевы Елизаветы», отметим, что она является крупнейшим из когда-либо построенных в Соединенном Королевстве боевых кораблей (водоизмещение 65 тыс. т, длина 280 м). Впервые авианосец прибыл к месту службы в порт британского Портсмута в августе прошлого года. На торжественной церемонии присутствовала премьер-министр Британии Тереза Мэй. После того как «Королева Елизавета» вошла в порт, она поднялась на его борт.

«Британские моряки, без сомнения, лучшие в мире, и я считаю, что они заслуживают лучших в мире кораблей. «Королева Елизавета» как раз такая. Этот корабль — настоящий символ Соединенного Королевства как великой морской нации», — подчеркнула Мэй, обращаясь к экипажу авианосца.

Не менее восторженную речь по случаю входа авианосца в порт произнес и глава военного ведомства страны Майкл Фэллон. «Сегодня мы приветствуем наш новый могучий боевой корабль...

Когда он окончательно войдет в строй, он поможет сохранить безопасность Британии в полное угроз время и решить сразу несколько задач — от обеспечения поддержки с воздуха в будущих кампаниях, где бы и когда бы они ни проводились, до поддержки союзников и доставки гуманитарной помощи», — отметил он.

Сообщается, что помимо F-35B корабль способен также нести группу вертолетов Merlin. Если возникнет необходимость, он сможет дополнительно разместить на борту 12 транспортных вертолетов Chinook и восемь боевых вертолетов Apache, которые используются для поддержки сухопутных сил.

Максимальная скорость «Королевы Елизаветы» достигает 25 узлов. В море он может находиться до трех месяцев подряд, преодолев в течение этого времени до 10 тыс. миль. Ударного вооружения на авианосце нет, в отличие от российского авианесущего крейсера «Адмирала Кузнецова», с которым его постоянно сравнивают. Единственным оружием британского корабля являются зенитные комплексы Phalanx, малокалиберные орудия и пулеметы.

В июне прошлого года Фэллон заявил, что скоро российские военные «будут с некоторой завистью смотреть» на новый британский авианосец, а «Адмирала Кузнецова» назвал «старым, обветшалым».

О новом авианосце министр обороны Великобритании говорил в контексте возможной слежки за ним со стороны России. «Это рутинный для русских процесс — собирать информацию о наших кораблях. Мы примем все меры, чтобы убедиться, что они не подберутся слишком близко к ней [к «Королеве Елизавете»]. Но я думаю, что они будут ей восхищены», — подчеркивал Фэллон.

Официальный представитель Минобороны России Игорь Конашенков, комментируя слова Майкла Фэллона, назвал заявления британского коллеги «экзальтированными». Более того, он обвинил его в незнании «военно-морской науки». «И прежде всего — сути отличий «авиаматки», которым де-факто является британский авианосец, от авианесущего крейсера проекта 1143.5 «Адмирал Кузнецов», — отмечается в сообщении, которое поступило в РБК.

Британский авианосец, по словам Конашенкова, «способен лишь выпускать из чрева самолеты» в окружении боевых кораблей, судов обеспечения и подводных лодок.

При этом «Адмирал Кузнецов» оснащен зенитным, противолодочным и противокорабельным ракетным вооружением «Гранит», уточнил он.

«Британский авианосец всего лишь удобная крупногабаритная морская цель», — констатировал представитель российского оборонного ведомства.

Задержка в Пусане: санкции США ударили по «Севастополю»

В Южной Корее задержано российское судно «Севастополь»

Южнокорейские власти задержали в порту Пусан российское грузовое судно «Севастополь». Инцидент связан с тем, что на судовладельца — владивостокскую компанию «Гудзон» — наложены санкции США. Российское генеральное консульство в Пусане уже подключилось к решению вопроса.

В порту южнокорейского города Пусан задержано многоцелевое грузовое судно «Севастополь», принадлежащее судоходной компании «Гудзон», зарегистрированной во Владивостоке, передает «Интерфакс».

«Судно не арестовано. Оно задержано агентом, который не выдает разрешение на выход в рейс. Инцидент связан с тем, что на компанию «Гудзон» наложены санкции США», — рассказал представитель Международной федерации транспортных рабочих (ITF) на Дальнем Востоке Петр Осичанский.

Он добавил, что сам агент пока не раскрывает точные причины, по которым не выдает разрешение — действует ли он по своей инициативе или чьей-либо другой. Российское генеральное консульство в Пусане уже подключилось к решению вопроса.

«Информация о задержании судна поступила в компанию вечером в пятницу. Обычно агент присылает письмо капитану на английском языке, в этот раз письмо был написано на корейском», — добавил Осичанский.

Неделей ранее капитан российского нефтеналивного танкера «Механик Погодин» Михаил Замятин после освобождения из порта Украины рассказал про обстоятельства задержания, передает ФАН.

«Первую информацию о задержании судна мы получили из интернета через несколько часов после швартовки в порту, что явно говорит о спланированном характере задержания судна. Затем, 11 августа, мы узнали о получении капитаном порта Херсон предписания от СБУ Украины о задержании судна на 72 часа», — сказал капитан.

При этом, по его словам, разрешение ситуации откладывалось на неопределенный срок, а судно начали «атаковать» сотрудники украинских госведомств.

«Вместо представителей профсоюзов к нам пришли «экологи». 11 крепких мужчин, в черных очках, с характерной прической и выправкой…

Сказали, что мы «пошкоджуємо» экологию акватории Днепра какими-то «плямами», и потребовали пустить их на борт. Присутствующие среди «экологов» украинские силовики даже не особо таились: в их числе был сотрудник СБУ, который ранее сообщал нам о запрете выхода судна из порта», — пояснил Замятин.

В середине сентября российское судно «Лада» было задержано в Южно-Африканской Республике за транспортировку промышленной взрывчатки без необходимых документов.

Позднее представитель посольства России в ЮАР заявил, что судно покинуло южноафриканский порт Нгкуна в городе Порт-Элизабет. Как сообщили в российском посольстве, владельцы сухогруза смогли получить транзитное разрешение, необходимое для выхода из порта.

В начале нынешнего месяца российский генконсул в Хьюстоне Александр Писарев заявил, что члены экипажа российского судна «Поморье» не могут вернуться из США, так как у сменного экипажа нет виз.

Отмечалось, что судно принадлежит ОАО «Мурманское морское пароходство». Оно арестовано и находится в порту Нового Орлеана с мая этого года из-за задолженности компании-судовладельца.

Он добавил, что во владеющей судном компании подготовили экипаж на смену нынешней команде судна, но для него не удалось получить американские визы. Писарев рассказал, что генконсульство в связи с происходящим обратилось в посольство США в Москве.

В мае у мыса Скаген в Дании сотрудники госслужб арестовали судно «Novaya Zemlya», принадлежащее Мурманскому морскому пароходству.

Об этом сообщил координатор Международной федерации транспортников Сергей Фишов со ссылкой на инспектора МФТ в Дании Мортена Баха. На борту судна были 19 россиян.

Ранее инспектор МФТ в Испании Луз Бас рассказал, что с середины июля теплоход «Zapolyarye» стоит у берегов Сеута (Испания). Экипаж постоянно испытывает трудности с водой, провизией и топливом. За полтора месяца ММП смогло репатриировать лишь шестерых моряков.

Кризисная ситуация складывается и на судне «Pomorye», застрявшем в Новом Орлеане (США). Судно стоит на рейде с середины мая. Планировалось, что экипаж выполнит короткий рейс в США, но во время рейса были утеряны два якоря. Это в корне изменило положение: судно не смогло вернуться после выгрузки в двух портах США в Европу. На сегодняшний день у моряков закончились контракты, нет американских виз, получить их — задача не из легких. Репатриация откладывается на неопределенный срок», — добавил Фишов.

В марте нынешнего года в Азовском море украинскими пограничниками был задержан рыболовецкий траулер «Норд» с десятью членами экипажа. Он был арестован и под прицелами двух пулеметов отбуксирован в порт Бердянска.

Экипажу запретили покидать судно, набитое тухлой — из-за нескольких дней хранения в трюме — рыбой. На судне находились 10 крымчан, всем им грозило до 12 лет тюрьмы. Капитана «Норда» Владимира Горбенко заключили под стражу на два месяца, перед этим «фактически похитили», и перед судом у него дважды случился гипертонический криз.

В свою очередь, крымское Управление Федеральной службы безопасности (УФСБ) завело на украинских пограничников дело по статье «угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава».

Арктический танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» принял на борт в порту Сабетта 5-миллионную тонну сжиженного природного газа, произведенную на заводе «Ямал СПГ».

Ввод первой технологической линии завода «Ямал СПГ» в эксплуатацию состоялся в декабре 2017 года. «Кристоф де Маржери» осуществил транспортировку первой партии газа, произведенной на мощностях проекта. В августе 2018 года другое судно группы «Совкомфлот», газовоз «Псков», успешно доставило потребителям первую партию СПГ, произведенного на второй технологической линии «Ямал СПГ», которая была запущена с опережением сроков.

«Кристоф де Маржери» – первый в серии из 15 арктических ледокольных газовозов, заказанных для обслуживания проекта «Ямал СПГ» и круглогодичной транспортировки СПГ в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы. Судно способно самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 метра. Газовозу присвоен ледовый класс Arc7 – самый высокий среди существующих транспортных судов. Мощность пропульсивной установки судна составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью атомного ледокола. Грузовместимость судна – 172,6 тыс. куб. метров СПГ.

«Кристоф де Маржери» способен круглогодично следовать по Севморпути без помощи ледоколов на запад от Ямала, в европейские порты, и в течение шести месяцев (с июля по декабрь) – на восток, в порты стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Ранее летняя навигация в акватории восточного сектора Севморпути была возможна только в течение четырех месяцев и только при наличии ледокольного сопровождения.

Технические характеристики «Кристофа де Маржери» по достоинству оценили эксперты нефтегазовой отрасли: 7 декабря 2017 года судно стало лауреатом престижной международной премии 2017 S&P Global Platts Global Energy Awards в номинации «Инженерный проект года» (Engineering Project of the Year).

Новосибирское мороженое впервые едет во Вьетнам

Мороженое давно уже стало популярной статьей экспорта в Китай и Монголию, куда не раз отправляли свое сладкое лакомство новосибирские производители. Недавно мы писали о планах ОАО «Новосибхолод» по дальнейшему развитию экспорта мороженого в Китай. Вскоре выяснилось, что Поднебесной экспортер ограничиваться не собирается: 23 сентября первая партия мороженого от «Новосибхолода» отправилась во Вьетнам. Вес партии — 4,5 тонны.

Сначала мороженому предстоит проехать по железной дороге до Владивостока — в 20-футовом контейнере, в рефрижераторном сцепе. При погрузке на складе «Новосибхолода» был задействован автономный дизель-генератор (дженсет). На склад была отправлена машина с порожним рефроконтейнером, который охлаждался мобильным генератором, способным поддерживать требуемую температуру при транспортировке, в отсутствии постоянного источника питания.

Уже в воскресенье, 30 сентября, мороженое прибудет во Владивосток. Перевалочным пунктом станет Владивостокский торговый порт, откуда мороженое отправится морем на судне-контейнеровозе в Хайфон (Вьетнам), где груз ждет покупатель. Общий срок доставки составит около месяца.

Логистическим оператором поставки мороженого во Вьетнам выступило АО «ВЭД Агент». Ведущий специалист отдела ВЭД компании Светлана Авдонкина так прокомментировала новость: «На примере данной грузоперевозки клиенты нашей компании могут оценить преимущества использования рефроконтейнера, позволяющего доставлять груз всеми видами транспорта в самые сжатые сроки. Для осуществления логистики, таможенного оформления, подготовки товаросопроводительных документов было задействовано множество инстанций, что порой приводило к бюрократическим проволочкам. Но наша слаженная работа с клиентом позволяла оперативно преодолевать сложности. Экспорт — пока только развивающееся направление ВЭД. И мы как логистическая компания готовы оказывать всестороннюю поддержку экспортерам».

Как рассказал руководитель отдела международных продаж ОАО «Новосибхолод» Илья Колтыгин, мороженое было адаптировано под вкусы вьетнамских потребителей. Был проведен ряд дегустаций, на которых гражданам Вьетнама было предложено выбрать лучший вкус из имеющегося ассортимента. Больше всего аудитории понравились шоколадные и фруктовые виды мороженого. Так была подобрана пилотная партия.

Подробнее об опыте экспорта мороженого во Вьетнам Илья Колтыгин расскажет на Сибирском экономическом форуме: «Делаем бизнес с Азией», который пройдет в Новосибирске 22-23 ноября.

Зеркало экономики

О чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге? Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Появилась статистика за последний летний месяц. Грузоперевозки по ж/д за январь — август выросли почти на 3% к аналогичному периоду прошлого года. Лидер по динамике — зерно: плюс 44%. Это все еще эффект рекордного урожая. Также в лидерах черные металлы — почти 11%, железная руда и каменный уголь: оба груза прибавили почти 5,5%. Еще один лидер по объему — нефть и нефтепродукты: они сохранили показатели на уровне прошлого года. А теперь к главной теме. В октябре корпорации «РЖД» исполняется 15 лет, мы ведем отсчет от реформы Министерства путей сообщения и создания акционерного общества. Время подвести итоги. Итак, главная цифра: грузооборот за 15 лет вырос больше чем в полтора раза, рассказывает гендиректор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

«В целом если сравнивать с 2003 годом, то погрузка выросла. Грузооборот, а это один из основных показателей железнодорожного транспорта, вырос с 2003-го по 2017 год на 54,5%. Это достаточно серьезный рост, можно сказать, что железнодорожный транспорт справляется со своей задачей».

Для наглядности приведем конкретный пример. Каменный уголь — самый массовый груз железных дорог, одна из основ грузовой базы перевозчика. Мы уже упомянули о его росте за восемь месяцев этого года. Одна из главных причин — отличные экспортные цены. И недаром недавно экспорт по ж/д впервые превысил внутренние перевозки «черного надежного золота». Но если оглянуться на 15 лет, что существует РЖД, то за это время перевозки угля выросли почти в полтора раза. Особенно это проявилось в последние годы.

«Очень сильно увеличился экспорт угля, что связано с благоприятной экономической конъюнктурой для нашей угольной промышленности на внешних рынках и, соответственно, с выгодными для грузоотправителей тарифами на перевозку железнодорожным транспортом. С 2010-го по 2017 год погрузка угля на экспорт выросла более чем на 80%. Это значит, что там есть покупатель на этот уголь».

О значимости угля для перевозчика можно судить и по таким цифрам: с 2003 года его удельный вес в грузообороте вырос с 28% до 43%. А если взять железнодорожный грузооборот топливно-энергетического комплекса, то там доля каменного угля превышает 70%. Все это было бы невозможно, если бы за 15 лет компания «РЖД» не строила инфраструктуру. Это одна из главных заслуг компании за время ее существования.

«РЖД достаточно активно и модернизирует существующую инфраструктуру, и развивает, и строит новую. Например, в преддверии Олимпиады в Сочи была построена и введена в эксплуатацию совмещенная автомобильная и железная дорога. Построена железнодорожная линия в обход Украины протяженностью 137 км, проводится очень большая, масштабная программа по модернизации инфраструктуры БАМа и Транссиба, развиваются подходы к портам Азово-Черноморского бассейна. Ну то есть очень много можно говорить».

Наш собеседник упомянул о восточном направлении — БАМ и Транссиб. Оно востребовано не только для экспорта сырья, но и для транзитных перевозок грузов из Азии в Европу через Россию. И одна из главных задач, которая сейчас стоит перед РЖД, — наращивание таких перевозок. Они осуществляются с помощью контейнеров — самый удобный и современный вид доставки грузов по ж/д. И заметим, что доля контейнерных перевозок последнее время растет опережающими темпами.

«Совершенно огромные перевозки осуществляются между Азией и Европой, с востока на запад. И грузы везутся в значительной части — это контейнерные грузы. Поэтому России для того, чтобы использовать свое географическое положение, надо развивать свой транзитный потенциал, развивать вот эту историю, которая связана с контейнерными перевозками. В 2017 году транзитные перевозки выросли до 21,7 млн тонн, а по итогам этого года они уже могут достичь 23 млн тонн. Перевозки именно по железной дороге в России и именно контейнеров — они растут последние пять лет примерно темпами по 6,5% в год. При этом общий рост мировой перевозки контейнеров из Азии в Европу — 5% в год, то есть у нас темпы роста выше, чем мировые».

Напомним и о проекте «Транссиб за 7 суток», который много лет развивает РЖД. Без него рост транзитных перевозок вряд ли был бы возможен. И в заключение еще раз выделим основные тренды развития грузоперевозок по железным дорогам. Рост погрузки: его не смогли сломить экономические коллапсы, в которых Россия побывала за последние 15 лет. Активное развитие перевозок товаров на экспорт и рост транзитных контейнерных перевозок, а это еще и возросшая роль России в мировой торговле. Все это подкреплено статистикой. Уверен, что позитив принесут и данные за сентябрь.

Здесь будет Алхо заложен

На границе с Финляндией возведут город передовых технологий

На стыке Карелии, Ленинградской области и Финляндии планируется построить новый город, который станет центром развития передовых технологий. В качестве автора проекта и девелопера выступает Санкт-Петербургский научно-исследовательский и проектный институт градостроительного проектирования («Петербургский НИПИГрад»). В настоящее время идет разработка концепции инновационного поселения, однако имя у будущего города уже есть — Алхо, что в переводе с финского означает «низина». Новый населенный пункт расположится в 45 километрах от границы с Финляндией на площади около 5 тыс. гектаров между трассой «Сортавала» и участком железной дороги около поселка Куркиеки. Сейчас здесь находится небольшое поселение, в котором живут 65 человек.

Как рассказали «СГ» в «Петербургском НИПИГраде», градообразующими учреждениями и предприятиями станут для нового города университет с кампусом, технопарк, образовательный центр для одаренных детей, национальный парк древних культур («Корела-парк»), центр любительского и спортивного рыболовства, курорт, тематический парк, научно-исследовательский центр озероведения, музей, посвященный Ладожскому озеру, кемпинг с музеем транспорта. Изначально в Алхо планировали также игорную зону, но в соответствии с требованиями закона ее можно будет разместить вдали от поселения и только с одобрения местных властей.

Предполагается, что город Алхо будет застраиваться малоэтажными экокварталами. По задумке инициаторов проекта, здесь появятся наукоемкие и высокотехнологичные производства, а также агрокомплексы и фермы. Для сообщения с внешним миром, кроме автодороги, планируется использовать Ладожское озеро — в Якимваарском заливе построят речной порт. Будут реконструированы железнодорожные пути, откроется станция Алхо. Кроме того, в городе появятся аэропорт, вертолетные площадки, автовокзал и канатная дорога. Планируется, что в инновационном городе и транспорт будет инновационным. Передвигаться жители будут преимущественно на электромобилях и велосипедах.

В институте также рассказали, что изучается возможность создания на территории нового города особой экономической зоны технико-внедренческого типа с технопарком. Генеральный директор «Петербургского НИПИГрада» Юрий Киренков отмечает, что это должен быть комплекс современных зданий, сооружений, приспособленных для комфортной работы компаний-резидентов. А университет города Алхо должен стать интеллектуальным ядром нового российского наукограда. Предполагается, что численность населения нового города составит 25-30 тысяч человек. Жить в новом населенном пункте предположительно будут молодые ученые с семьями. Авторы идеи предварительно получили предложения от Академии наук разместить в Алхо предприятия по развитию кибертехнологий и искусственного разума. Строить новый город предлагают поэтапно. В первую очередь будут строиться технопарк и университет.

Надо отметить, что в этом проекте «Петербургский НИПИГрад» впервые выступит в качестве девелопера и заказчика. В настоящее время для определения параметров застройки и экономических показателей институт совместно с Корпорацией развития Республики Карелия готовит техническое задание. Определяются инженерные ресурсы, производится топографическая съемка местности. На эту работу по подсчетам экспертов может уйти два-три года. До конца 2018 года будет объявлен международный конкурс на разработку мастер-плана будущего экогорода. Финансировать конкурс намерен созданный при институте Фонд имени академика Валентина Назарова. После разработки мастер-плана станет известна ориентировочная стоимость проекта.

В «Петербургском НИПИГраде» надеются, что основными источниками средств должны стать частные инвестиции. Там утверждают, что интерес к проекту есть и что переговоры с потенциальными партнерами ведутся, но никакой конкретной информации не сообщают, ссылаясь на коммерческую тайну. Известно только, что предложения по участию в проекте строительства инновационного города вблизи границ Финляндии направлены инвестиционным компаниям — как российским, так и иностранным. Авторы инициативы убеждены, что если создать в Карелии территорию опережающего социально-экономического развития, то можно будет рассчитывать на инвестиции и технологии из скандинавских стран.

25-30 тысяч человек смогут стать жителями нового российского наукограда Алхо

№38 от 28.09.2018

Автор: Светлана СМИРНОВА

Встретимся в суде: Google раскрыл военную тайну

Бельгия подает в суд на Google за отказ «размыть» военные объекты на картах

Американская компания Google не смогла найти взаимопонимание с бельгийскими властями — министерство обороны страны планирует подать в суд на IT-гиганта за отказ «размыть» важные стратегические объекты на онлайн-картах. Министерство обороны Бельгии направило официальное письмо руководству Google, но просьба была проигнорирована.

Террористы не дремлют

Министерство обороны Бельгии намерено судиться с компанией Google, которая отказалась «размыть» места стратегического назначения, информация о которых является конфиденциальной, сообщает De Standaard со ссылкой на источник в правительстве. Например, речь идет о штабе НАТО в Эвере и базе ВВС Бельгии Кляйн-Брогель, военном аэродроме Флоренса, а также атомных электростанциях и некоторых нефтяных объектах вблизи порта в городе Антверпен.

По мнению бельгийских властей, эти объекты не должны отображаться на Google-картах, так как точное расположение зданий может помочь потенциальным террористам спланировать свою атаку.

Сообщается, что министерство обороны попросило Google заняться этой проблемой еще два года назад, но так и не получило ответ.

«Так как отклика не последовало, мы намереваемся подать на компанию в суд», — заявил пресс-секретарь ведомства.

Что интересно, в ряде других стран, например, во Франции и Нидерландах, военные объекты и объекты критической инфраструктуры «размыли» по просьбе властей.

Как заявил представитель Google в Бельгии Михиэль Саллац, компания выразила сожаление в связи с тем, что бельгийское министерство обороны решило пойти на такой шаг.

«Мы тесно сотрудничаем с ними уже более двух лет и всегда вносили изменения по запросу, если это не противоречит закону», — заявил Саллац.

«Цивилизованная компания»

В последнее время Google часто становится раздражителем для правительств разных стран. В начале сентября российские власти заподозрили Google во вмешательстве в выборы.

Свои претензии американской компании направила Генеральная прокуратура РФ. Заместитель начальника управления по надзору за исполнением законов о федеральной безопасности ведомства Алексей Жафяров заявил о том, что направленное в адрес Google предупреждение является серьезной мерой, после которой может последовать привлечение к ответственности согласно законодательству РФ.

Генпрокуратуру заинтересовали призывы к участию в несогласованных акциях в день голосования 9 сентября, размещенные на видеохостинге YouTube, принадлежащем Google.

После того, как компания получила письменное предупреждение, она удалила ролики, нарушавшие законодательство.

Позже глава комиссии Совета Федерации по защите госсуверенитета России Андрей Климов заявил о том, что Google выполнила все необходимые требования.

«Ситуацию мы мониторим, и я пока не усматриваю нарушений требования законодательства РФ со стороны Google. Пока у меня создается впечатление, что они себя ведут как цивилизованная компания», — заявил Климов.

Расследование ведется

В конце августа поисковой системой Google заинтересовался президент США Дональд Трамп. Американский лидер обвинил компанию в сокрытии правды и подтасовке результатов выдачи.

Глава государства заметил, что по запросу «новости о Трампе» Google показывает только либеральные СМИ, настроенные против нынешнего президента США.

«Другими словами, они ПОДТАСОВАЛИ результаты для меня и остальных, чтобы почти все новости были плохими», — заявил Трамп.

«Google и остальные заглушают голоса консерваторов и скрывают хорошую информацию и новости. Они решают, что нам можно видеть, а что — нет. Это очень серьезная ситуация, которую нужно решить!» — говорится в продолжении твита президента.

Компания Google выпустила официальное заявление, в котором опровергла любое навязывание тех или иных политических взглядов с помощью поисковой системы.

«Наша цель — быть уверенными в том, что пользователи получают самые релевантные результаты за доли секунды, — говорится в заявлении Google. — Мы никогда не подтасовываем выдачу, чтобы манипулировать общественным мнением».

Спустя месяц стало известно о старте расследования со стороны Белого дома в отношении Google, Facebook и других технологических компаний. Согласно специальному президентскому указу, ведомства «тщательно проверя, нарушали ли какие-либо онлайн-платформы антимонопольное законодательство». Кроме того, государственные ведомства должны будут предложить шаги, направленные на защиту конкуренции среди «онлайн-платформ» и устранение предвзятого подхода.

Украину взрывают изнутри: Тимошенко доломает «Нафтогаз»

Почему Тимошенко пообещала ликвидировать «Нафтогаз Украины»

Юлия Тимошенко пообещала ликвидировать «Нафтогаз Украины», если победит на президентских выборах. Ее фракция в Верховной раде также внесла законопроект, запрещающий любые манипуляции с украинской газотранспортной системой. Эксперты объясняют резкие заявления политика предвыборной кампанией. При этом реформировать «Нафтогаз» де-факто невозможно до 2020 года из-за действующих контрактов с «Газпромом».

Бывший премьер Украины, лидер партии «Батькивщина», один из потенциальных кандидатов в президенты страны, Юлия Тимошенко пообещала в случае своей победы на предстоящих выборах ликвидировать компанию «Нафтогаз Украины».

«За полгода ликвидируем НАК «Нафтогаз» как посредника, который не нужен. А если он создаст другие посреднические структуры для продажи природного газа украинцам — это все будет ликвидировано», — пообещала она в ходе своей пресс-конференции в Киеве.

В настоящее время «Нафтогаз» является монополистом по транзиту и продаже природного газа на территории Украины. Киев решил синхронизировать свое законодательство в сфере энергетики с европейским, которое требует разделение видов бизнеса, и, соответственно, выделения ГТС в отдельную структуру.

Правительство уже создало ПАО «Магистральные газопроводы Украины» (МГУ), в которую к 2020 году и планируется передать функции по управлению ГТС. Как ранее отмечали в компании, сделать это быстрее не представляется возможным из-за отказа «Газпрома» принять новую нормативную базу в Украине и пойти изменения в контракте на транзит с «Нафтогазом». Срок действия соглашения истекает в конце 2019 года.

Кроме того, еще в 2014 году Украина приняла закон № 4116а «О внесении изменений в некоторые законы Украины о реформировании системы управления Единой газотранспортной системой Украины», предусматривающий возможность совместного управления ГТС с западными инвесторами.

В феврале вице-премьер Владимир Кистион заявлял, что в совместном управлении украинской газотранспортной системой заинтересованы 7 европейских компаний.

«Свой интерес войти в совместное управление национальной ГТС выразили Бельгия, Франция, Голландия, Польша, Словакия, Испания, Италия, Румыния, Греция и Германия», – говорил он.

Впрочем, в конкретные договоренности это пока не вылилось. В июле «Нафтогаз» заявлял, что новый оператор ГТС помимо прочего должен будет решить вопрос с финансированием закупки почти 4,7 млрд куб. м буферного газа у «Нафтогаза».

Тимошенко обвинила действующего президента Украины Петра Порошенко в желании через подставных лиц приобрести акции МГУ.

«Я так поняла, Петр Алексеевич хочет через подставных лиц забрать ее (ГТС Украины) себе, поэтому они сообщили о намерении продать 49% ГТС», — сказала она.

По ее словам, стоимость сооружения ГТС Украины около $300 млрд, а Порошенко и его соратники хотят «забрать в собственность почти половину ГТС по цене в 20 раз меньше» реальной. В «Нафтогазе» ранее заявляли, что общая стоимость ГТС страны по оценкам «авторитетной международной компании» составляет около $14 млрд.

Тимошенко пообещала, что не допустит этого. Она уточнила, что ее фракция уже внесла в Верховную раду законопроект, запрещающий любые манипуляции с украинской ГТС.

«Сразу после того, как народ Украины уберет Порошенко с должности президента газотранспортная система, так же как «Криворожсталь», также как шельф Черного моря будут возвращены назад народу Украины, и я это утверждаю, как обязательство, которое я на себя беру», — пообещала она. Кроме того, Тимошенко заявила о намерении демонопролизировать газовый рынок страны.

«Монополии на торговлю газом не останется. Газ украинской добычи мы отдадим людям для потребления, а для промышленности, для бизнеса будет демонополизирован рынок газа. Мы дадим возможность завозить сжиженный газ из одесских и николаевских портов, а природный газ смогут завозить все, кто захочет», — сказала она.

Примечательно, что Юлия Тимошенко призывала национализировать топливные поставки еще в 2009 году в разгар газового спора Киева и Москвы.

Вообще, Тимошенко как всегда отличилась не самыми адекватными заявлениями, комментирует директор Экспертной группы Veta Дмитрий Жарский. В большей степени ее речь ориентирована в сторону основного электората, который мало осведомлен о тонкостях функционала и предназначения «Нафтогаза».

«Нафтогаз» является государственной компанией Украины, он осуществляет управление и обслуживание центральной газотранспортной системы и имеет массу дочерних обществ, которые осуществляют снабжение энергоресурсами. Его ликвидация в теории, конечно, возможна, но по сути абсолютно бессмысленна, поскольку в таком случае необходимо будет создавать новую компанию с таким же госучастием как и «Нафтогаз», поясняет он.

Таким образом, скорее всего, Тимошенко хочет просто обратить внимание большей части населения на то, что «Нафтогаз» — это опасный инструмент в подковерных играх действующего правительства и через него власть хочет лишь обогатиться, добавил Жарский.

На текущий момент судьба «Нафтогаза» не может быть решена только собственными силами властей и украинских инвесторов – и у тех, и у других нет средств на ее модернизацию, в то время как в ЕС такие средства есть и Европа готова помогать для поддержания экономического баланса на Украине, подытожил эксперт.

Начал работу Совет по профессиональным квалификациям на морском и внутреннем водном транспорте

Первое заседание Совета по профессиональным квалификациям на морском и внутреннем водном транспорте состоялось 25 сентября. Об этом сообщает сайт Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» (РПС). Председателем Совета утвержден президент РПС Алексей Клявин.

В первом заседании СПК принял участие зампредседателя Национального совета при президенте РФ по профессиональным квалификациям, вице-президент РСПП Федор Прокопов, который охарактеризовал текущее состояние и развитие системы профессиональных квалификаций в Российской Федерации, обозначил основные задачи и узловые проблемы в деятельности Совета.

Алексей Клявин подчеркнул важность развития системы профессиональных квалификаций на морском и речном транспорте, которая позволит в полной мере обеспечивать отрасль необходимым количеством специалистов, обладающих компетенциями, отвечающими современным требованиям производства. Отмечена необходимость рассмотрения и разработки порядка финансирования деятельности Совета по выполнению возложенных на него функций.

Участники заседания рассмотрели широкий круг вопросов. Заместителями председателя Совета выбраны исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов и исполнительный директор ООО «Управление транспортными активами» Валерий Федоров.

С учетом предложений членов Совета утверждено Положение о Совете по профессиональным квалификациям на морском и внутреннем водном транспорте.

При СПК будут созданы три постоянно действующих рабочих группы. Первая займется разработкой отраслевой рамки квалификаций (ОРК), которая является составной частью национальной системы квалификаций РФ. ОРК представляет собой обобщенное описание по установленным показателям квалификационных уровней в рамках отрасли, признаваемое ведущими в данной отрасли организациями, а также иерархически упорядоченную по квалификационным уровням классификацию видов трудовой деятельности, сформированную по показателям национальной рамки квалификаций и другим значимым для отрасли показателям.

На вторую рабочую группу будут возложены функции по мониторингу рынка труда на морском и речном транспорте.

Третьей рабочей группе поручена разработка методического, информационного обеспечения и созданием оценочных средств для проведения независимой оценки квалификации.

На заседании рассмотрен и утвержден план работы Совета на IV квартал 2018 года и начало 2019 года.

Представители НПС «Ассоциация водолазов» вышли с предложением передать в ведение СПК квалификации водолазов и специалистов, обеспечивающих их работу. Принято решение обратиться с этим вопросом в Национальный совет при Президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям.

Принято решение поручить ОООР «Российская палата судоходства» проведение профессионально-общественной аккредитации основных профессиональных образовательных программ, основных программ профессионального обучения и (или) дополнительных профессиональных программ.

Проведение следующего заседания СПК запланировано на декабрь текущего года.

Досье:

Совет по профессиональным квалификациям на морском и внутреннем водном транспорте создан 20 августа 2018 г. в соответствии с решением Национального совета при Президенте РФ по профессиональным квалификациям.

В состав СПК вошли представители Российской палаты судоходства, Ассоциации морских торговых портов, Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, профсоюзных организаций, Минтранса России, Росморречфлота и других заинтересованных сторон.

К основным целям СПК относятся:

Проведение мониторинга рынка труда, обеспечение его потребностей в квалификациях и профессиональном образовании;

Разработка и актуализация профессиональных стандартов и квалификационных требований;

Проведение экспертизы федеральных государственных образовательных стандартов профессионального образования, примерных основных образовательных программ и их проектов, оценка их соответствия профессиональным стандартам, подготовка предложений по совершенствованию указанных стандартов профессионального образования и образовательных программ;

Организация профессионально-общественной аккредитации основных образовательных программ профессионального обучения и (или) дополнительных профессиональных программ;

Организация независимой оценки квалификации работников или лиц, претендующих на осуществление определенного вида трудовой деятельности;

Формирование общедоступных информационных ресурсов, содержащих информацию о деятельности Совета.

Моряку, юнге ТОФ, кочегару торпедированного сухогруза, оперному певцу, телевизионному деятелю Владимиру Панкову - 90

Не часто, но встречаются люди, жизненного пути которых хватило бы на несколько полноценных и очень достойных биографий. Именно такому человеку, участнику Великой Отечественной и войны с Японией, токарю оборонного завода, юнге Тихоокеанского флота, кочегару торпедированного сухогруза, оперному певцу, телевизионному деятелю Владимиру Александровичу Панкову в эти дни исполнилось 90 лет. В московскую квартиру моряка, артиста и ветерана многих других отраслей приехали поздравить заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Константин Стасюк и председатель Совета ветеранов морского и речного флота Юрий Михайлов.

Значительная часть вечера, конечно, была посвящена обсуждению уникальной биографии ветерана. В 1942 году в неполные 14 лет он уже работал токарем Читинского авиазавода, выполняя взрослую норму выработки за станком, стоя на деревянном ящике, годом спустя был принят в школу юнг Тихоокеанского флота, а затем два года ходил кочегаром на советских вооруженных транспортах, доставлявших из США по ленд-лизу стратегические грузы для фронта. До сих пор в душе ветерана борются два противоречивых чувства – благодарности американскому народу за существенную материальную помощь СССР, несшему основную тяжесть войны против гитлеровского рейха, и обиды на заокеанских союзников, для достижения своих целей не избегавших жестоких провокаций. Объектом одной из таких провокаций в июне 1945 года оказался сухогруз Дальневосточного морского пароходства «Трансбалт» на котором из своего пятого рейса в США возвращался и юный кочегар 2 класса Володя Панков. Пароход был торпедирован подводной лодкой и затонул в Японском море, унеся с собой пять человеческих жизней, а 94-х уцелевших моряков почти двое суток носило в шлюпке по бурному морю, пока они не были спасены японской береговой охраной. Нападение на "Трансбалт" долго не находило объяснений, в этот период японцы уже избегали нападений на советские суда, чтобы не спровоц ировать вступление в войну только что разгромившего Гитлера СССР. Только в 1955 году завесу тайны открыли бывший командующий подводными силами Тихоокеанского флота США вице-адмирал Чарльз Локвуд и бывший начальник управления личного состава ВВС США полковник Генри Адамсон в книге "Морские дьяволы". По признанию авторов, торпедирование "Трансбалта" командиром капитаном 3-го ранга Биллом Гемерсхаузеном с подводной лодки "Спейдфиш" не было случайным, а было нацелено на ухудшение отношений между Москвой и Токио, которое могло стимулировать СССР вступить в войну против милитаристской Японии.

«Мы думали, что это японцы, но оказалось, что это были американцы»,- отмечает ветеран. Этот факт до сих пор не укладывается в голове у Владимира Александровича: "Как же так, сами давали нам помощь, ремонтировали и строили для нас суда — и сами же их топили!", - говорит он.

После войны он проработал еще несколько лет на морском флоте, завершив свою флотскую карьеру в Одесском порту, где закончил вечернюю школу и увлекся музыкой, выступая в самодеятельности. А после этого судовой кочегар Панков стал оперным певцом. Сначала была Ленинградская государственная консерватория, открывшая в его биографии «оперную» главу, которая прошла в Челябинском театре оперы и балета, затем – в Московской гастрольной опере, которая теперь широко известна как Камерный театр Бориса Покровского.

В репертуаре одаренного и трудолюбивого моряка были басовые партии Мельника в "Русалке" Даргомыжского, дона Базилио в "Севильском цирюльнике" Россини, Фарлафа в "Руслане и Людмиле" Глинки и многие другие. Однако, в 1970 году успешную оперную карьеру прервало состояние здоровья — участились обострения бронхита, полученного от последствий переохлаждения при гибели «Трансбалта» и запущенного процесса в дыхательных путях.

Человек разносторонних способностей, Панков через некоторое время стал работать директором картин в телевизионном объединении "Экран". В этом качестве ему довелось побывать еще раз в местах, где плавал в годы войны, так, в середине 70-х его киногруппа снимала картину об извержении вулкана Тятя-яма на острове Кунашир.

Трудовая книжка Владимира Александровича буквально пестрит десятками наград и благодарностей за различные трудовые достижения. Халтурить этот большой и не привыкший сидеть без дела мужчина никогда не умел, продолжая и сегодня свою деятельность уже на общественном фронте, встречаясь со школьниками, выступая перед студентами или своими собратьями-ветеранами. Как это было недавно в дни празднования 73-й годовщины победы в Великой Отечественной войне в подмосковном пансионате «Моряк». Даже серьезная простуда не помешала тогда упорному моряку выступить на праздничном концерте, посвященном великой Победе, в котором, кроме него, приняли участие студенты и курсанты Московской академии водного транспорта – филиала ГУМРФ имени С.О.Макарова.

А в этот юбилейный вечер у праздничного стола, который накрыла заботливая супруга Ирина, Владимиру Александровичу после долгого задушевного общения были вручены памятные подарки, поздравительный адрес и самые сердечные пожелания здоровья и активного долголетия от руководства и коллектива Росморречфлота и ветеранской организации.

«Росморпорт» приступил к масштабной реконструкции портов Ванино (Хабаровский край) и Холмск (Сахалинская область) перед приемом новых грузопассажирских паромов. Об этом сообщает пресс-служба Министерства РФ по развитию Дальнего Востока.

Работы по реконструкции причальных сооружений будут вестись поэтапно, в три смены. При этом на пассажирах и грузоперевозчиках эти работы никак не скажутся.

Реконструкция береговой инфраструктуры морских портов Ванино и Холмск, а также строительство двух новых морских паромов ведется по поручению Президента РФ Владимира Путина, которое он дал по итогам заседания президиума Государственного совета, состоявшегося во Владивостоке в сентябре 2017 года.

Заказ на строительство двух грузопассажирских паромов получил Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре. Паромы предназначены для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, рефконтейнеров, с кормовой и бортовой схемой грузообработки для автотранспорта. Паром имеет 3 грузовые палубы; протяженность рельсовых путей на главной палубе - 440 м.

Первый паром должен быть передан заказчику в декабре следующего года.

В настоящее время на линии Ванино – Холмск по работают 3 парома типа «Сахалин» (средний возраст судов 29 лет) вместимостью 26 вагонов или 38 автопоездов. Конструкцией паромов не предусмотрена загрузка автопоездами в случае полной загрузки вагонами. Основным грузом для линии Ванино – Холмск с начала ее эксплуатации и до настоящего времени остаются железнодорожные вагоны, перевозимые SASCO в рамках прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения на основании соглашений, заключаемых с «Российскими железными дорогами». Паромами, работающими на линии Ванино - Холмск, также перевозится ежегодно более 60 тысяч пассажиров, следующих с Сахалина на материк и обратно. Расчетная загрузка паромов составляет порядка 90% от вместимости парома. Объем перевозимых грузов ограничивается техническими возможностями старых паромов.

Ирина Таранец

На жилищном рынке Португалии «пузыря» не предвидится – мнение

Риэлторы прогнозируют рост предложения, за счёт чего цены начнут падать, что исключит возможность жилищного «пузыря».

Жоао Педро Перейра из исполнительного совета Era Portugal сказал, что предложение вырастет, если правовая и налоговая базы останутся в том же виде, что и сейчас. По его словам, многие строительные решения, которые были приняты в последние годы, в конечном итоге приведут к появлению новых объектов на рынке. Это поспособствует замедлению роста цен в самых дорогих районах и улучшит качество предложения, сообщает The Portugal News Online .

Перейра отметил, что в исторических районах предложение будет по-прежнему расти за счёт реконструкции существующих зданий, так как свободного места, чтобы возводить новые, нет. Что касается утверждений о возникновении «пузыря», специалист сказал, что так считают те, кто не приняли во внимание тот факт, что развитие жилищного рынка может занять много лет, чтобы приспособиться к спросу.

Сейчас португальский рынок недвижимости развивается  в основном за счёт иностранных инвесторов.

Prian.ru

РУКОВОДИТЕЛЬ РОСТУРИЗМА ОЛЕГ САФОНОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ДЕВЯТОМ РОССИЙСКО-АЗЕРБАЙДЖАНСКОМ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОМ ФОРУМЕ

Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов принял участие в Девятом российско-азербайджанском межрегиональном форуме, который проходит 26-28 сентября в столице Азербайджана г. Баку.

Глава Ростуризма выступил на Круглом столе «Развитие сотрудничества в области туризма», где рассказал о текущих результатах и перспективах расширения взаимодействия двух стран в туристской сфере.

Олег Сафонов отметил, что сотрудничество России и Азербайджана в области туризма носит конструктивный, доброжелательный, плодотворный характер – в русле традиционной дружбы между российским и азербайджанским народами.

Азербайджан занимает среди государств Каспийского бассейна второе место по объему туристского обмена с Российской Федерации, формируя стабильный въездной турпоток в объеме порядка 850-900 тыс. поездок в год.

Популярность Азербайджанской Республики среди российских туристов также высока и продолжает расти. В частности, в 2017 году россияне совершили 736 тыс. турпоездок в Азербайджан, что на 17,4% больше показателя предыдущего года.

Туристские потоки между двумя странами на региональном уровне сформировались с учетом традиционных культурно-познавательных интересов, лечебно-оздоровительных потребностей граждан, а также российско-азербайджанских торгово-экономических отношений.

В качестве общих задач в рамках долгосрочного российско-азербайджанского туристского сотрудничества Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов обозначил разработку трансграничных маршрутов и совместных проектов, увеличение объемов взаимных инвестиций, развитие инфраструктуры пограничных пунктов пропуска, реализацию потенциала санаторно-курортных курортных комплексов двух стран, формирование условий для равной конкуренции, свободный и оперативный обмен информации правового и экономического характера, а также совместное продвижение в сфере туризма.

Как отметил глава Ростуризма, одним из наиболее перспективных направлений развития российско-азербайджанского сотрудничества является создание и продвижение трансграничных круизных маршрутов по Каспию.

На сегодняшний день круизы являются очень востребованным видом путешествий, поскольку они объединяют в рамках одного продукта оздоровительные, культурно-познавательные, гастрономические и многие другие аспекты отдыха. Развитие круизного судоходства на Каспийском море и создание инфраструктуры круизного туризма в портах прикаспийских государств обеспечит стимул для наращивания внутренних и въездных турпотоков и соответствующего роста экономических показателей, повышения качества жизни населения стран Каспийского региона.

В Российской Федерации на уровне государства разработан комплекс мер по развитию круизного туризма на Каспии. Учитывая общие тенденции развития морского круизного туризма, а также перспективные возможности Каспийского побережья, очевидна необходимость развития этого сегмента туризма совместно с Азербайджаном, Ираном, Казахстаном и Туркменистаном.

«Мы провели работу с нашими партнерами по Каспийскому региону и встретили активную поддержку наших инициатив по развитию круизного туризма на Каспии, в т.ч. со стороны Азербайджана. Мы считаем, что трансграничные круизные маршруты с заходами в российские города Астрахань и Махачкалу, азербайджанский Баку, иранские порты Энзали, Ноушехр и Амирабад, туркменский Туркменбаши и казахстанский Актау может быть очень востребован туристами», – рассказал Олег Сафонов.

Планомерные шаги в направлении развития круизного туризма на Каспии уже предпринимаются. На астраханской верфи (судостроительный завод «Лотос») строится первый в Российской Федерации круизный лайнер проекта PV300VD. Еще одно судно этого проекта заложено на верфи в Нижегородской области. Планируется, что эти лайнеры будут построены до конца 2019 года и станут основой для развития трансграничных круизов по Каспийскому морю.

Глава Ростуризма подчеркнул важность активного вовлечения Азербайджана в работу поразвитию круизного туризма на Каспии, поскольку порт Баку располагает всей необходимой инфраструктурой для приема круизных судов и иностранных граждан и является наиболее подходящим пунктом для смены групп туристов с точки зрения логистики, что благоприятствует построению кольцевых маршрутов по Каспийскому морю с началом и окончанием их в столице Азербайджана.

«Скорейшее решение всех вопросов, связанных с разработкой и утверждением круизных маршрутов по Каспийскому морю, имеет важное значение для экономики прикаспийских государств. Реализация запланированных мер будет способствовать созданию дополнительных рабочих мест в судостроении, судоходстве, туризме и смежных отраслях, росту инвестиционной привлекательности прикаспийских регионов, развитию внутреннего и въездного туризма, сохранению архитектурно-культурных памятников, созданию положительного имиджа государств Каспия на международном туристском рынке», – отметил Олег Сафонов.

Интервью заместителя руководителя ФТС России Тимура Максимова «Порог беспошлинных интернет-покупок в РФ надо обнулять» информагентству Прайм

Снижение порога беспошлинного ввоза покупок в зарубежных интернет-магазинах российские власти РФ обсуждают давно: планировалось, что уже с июля россияне будут платить пошлину с покупок, сумма которых превысит не тысячу, как сейчас, а 500 евро в месяц, но решение пока так и не приняли. Заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России Тимур Максимов рассказал в интервью агентству "Прайм", до какого уровня будет снижаться этот порог, заработает ли на этом бюджет, и почему бизнесу не стоит бояться дополнительных издержек из-за введения новых технологий контроля на таможне.

– Когда произойдет снижение порога беспошлинных покупок в зарубежных интернет-магазинах для россиян, есть ли такое решение в правительстве, и готова ли к этому таможня?

– Необходимо понимать, что формальные решения о том, как и когда произойдет снижение, насколько мне известно, еще не приняты. То есть было в свое время принято политическое решение на уровне межправительственного совета ЕАЭС, что порог должен составлять 1000, 500, 200 евро. Но вопрос о том, как быстро и какими шагами данные изменения будут осуществляться, пока остается открытым.

Свои предложения мы направили в Минфин России.

Основная цель ФТС России в этой ситуации – сделать переход максимально безболезненным для участников рынка. Для этого мы ведем активную совместную работу с Почтой России.

– А вы сами как видите эту систему?

– Главная задача – создать равные условия для российской и трансграничной интернет-торговли, иначе российским компаниям проще и выгоднее работать по модели иностранных интернет-площадок. Наше предложение и было призвано исправить существующие перекосы.

Мы понимаем, что единственное решение в данной ситуации – повысить требования для иностранцев. Бессмысленно выводить российскую интернет-торговлю из-под НДС, пошлины и документов, поскольку тогда вся остальная торговля переместится в интернет-сегмент. Речь может быть только о том, чтобы поднять иностранцев до заданного уровня.

Это вызывает определенный негатив со стороны потребителя, но на самом деле эффект на цены должен быть минимальным. Во-первых, платеж не такой большой.

– О каком платеже идет речь?

– Есть разные варианты. Текущая ставка – 30%. Наше предложение – снизить до 20%, то есть до суммы средневзвешенного НДС и средневзвешенной пошлины по широкой товарной номенклатуре. По идее, это приводит к идентичной ситуации, как если бы вы перевезли товар через границу, оплатили пошлины, доставили на склад, а потом продали через интернет-магазин с доставкой по России.

В данном случае мы создаем равные условия для развития бизнеса. А равные условия – это потенциально больше конкуренции. И вот резерв по снижению цен – в большей конкуренции и в отсутствии дисбаланса налогообложения, на наш взгляд.

– По этой логике никакого беспошлинного ввоза вообще не должно быть. Конечная точка – ноль?

– Мы и предлагали за конечную точку взять ноль по коммерческому обороту, то есть когда магазин продает напрямую физическому лицу. Отмечу, что в случае пересылки между физическими лицами ситуация иная.

Когда магазин продает напрямую человеку, ноль необходим, чтобы не создавать дисбаланса. Также планируется распространить на компании требования по качеству и безопасности товаров, создать один простой правовой режим и автоматизировать процесс контроля. Никаких задержек, никаких сложностей, всем все понятно и очень просто.

– А технически вы готовы это осуществить, чтобы это было понятно, просто и без задержек?

– С технической точки зрения переход вполне осуществим. Скорее важно обсудить вопросы о том, "как", "когда" и "что" будем внедрять.

При этом фискальный эффект не такой значительный. Когда говорят, что наше предложение ориентируется на увеличение поступлений, это не совсем верно. На сегодняшней базе снижение порога привнесет порядка 25 миллиардов рублей в год.

Просто есть проблема, которую мы видим: те, кто не может конкурировать с иностранцами в таких условиях, меняют свою модель бизнеса. Например, российские компании-налогоплательщики понимают, что им проще перерегистрироваться, создать склад на границе, завозить туда продукцию, потом рассылать без уплаты пошлин и без документов, подтверждающих качество и безопасности продуктов, и работать по этой модели. То есть риск еще и в том, что многие, кто сейчас так работает, будут менять свою модель, если условия не уравнять.

– Почему решение до сих пор не принято? Из-за коллег по ЕАЭС?

– Мы можем принять решение и в рамках страны, но обычно контр-аргумент такой, что, действительно, надо договариваться на уровне ЕАЭС. Это было бы идеальным вариантом.

Однако даже если не удастся прийти к единому мнению по данному вопросу, мое мнение, что риски перетока внутри ЕАЭС не столь существенны.

Интернет-магазины с устоявшейся репутацией уже давно ввели систему прослеживания. Это потребовало определенных затрат, но покупатель даже не заметил увеличения цены.

Уверен, что ни один из уважающих себя интернет-магазинов не откажется от трекинга просто потому, что может быть снижен порог. К тому же стоимость такого перетока приведет к еще более существенному удорожанию товара, чем простая оплата пошлины. Выстраивать серые схемы будет реально дорого, поэтому компаниям будет проще работать по новым условиям.

– Когда может быть принято решение, вступит ли оно в силу в следующем году?

– Это было предусмотрено решением Межправительственного Совета ЕАЭС: в 2019 году должен быть сделан первый шаг. Какой это будет шаг, и каким будет второй, третий, четвертый – должно быть решено на национальном уровне, и пока такого решения нет. Могу сказать только, что мы ждем его.

– Таможня, как и многие другие ведомства, идет по пути цифровизации и внедрения новых технологий контроля. Что это вам дает, и какова конечная цель всех этих нововведений, учитывая, что они часто бывают не бесплатны для бизнеса?

– Таможенная служба сегодня идет по пути автоматизации, перевода всех процессов в электронный вид. Действительно, в этой области мы достигли определенных успехов.

Но сегодня уже недостаточно того, что таможня или любой другой государственный контролирующий орган переходит на цифровые технологии, потому что получается некая разрозненная система: у всех участников свои технологии, между собой они зачастую не стыкуются. Важно изменить данный подход.

С нашей стороны работа по ускорению процессов завершится в ближайшие год-полтора. Далее необходимо, чтобы подключились транспортные компании, поставщики, производители – все процессы замкнулись в одну общую архитектуру. Это позволит существенно ускорить процессы оформления товаров и контрольные процедуры.

– Вы уже готовите с кем-то такую замкнутую систему?

– Мы встречались с крупной транспортной компанией. Она строит платформу на основе распределенных реестров, которая позволит увидеть документальную цепочку жизни товаров практически от момента создания: отгрузка, хранение на складе, погрузка на судно, транспортировка. Раскрытие цепочки для контрольного органа предоставляется как гарантия того, что документы не подвергались изменениям на всех этапах движения товара.

Когда таможенная служба видит всю эту цепочку, изменяется подход. Для бизнеса пропадает необходимость в сборе и передаче пакета документов: они видны сразу, и все участники обладают одинаковой информацией. Конечно, это революционная идея, которая в принципе может изменить всю систему мировой торговли.

– Но это пока только одна транспортная компания?

– Да. И в связи с этим возникает ряд вопросов практического свойства. Во-первых, это коммерческий проект. Во-вторых, данная компания – не монополист, и, соответственно, останутся другие неохваченные сегменты. Поэтому необходимо либо поднимать вопрос на глобальный уровень и строить единую масштабную систему, что, конечно, маловероятно, либо оставить на уровне отдельных фирм, встроенных в общую национальную архитектуру. Но тогда важно, чтобы разные подходы к разным компаниям не мешали общему процессу.

– И к чему вы склоняетесь?

– В настоящий момент у нас нет официальной позиции по этому вопросу. Поскольку речь идет о транснациональных перевозках, необходимо разрешить множество прикладных вопросов в части формата предоставляемых документов, состава сведений, которые там содержатся, и языковых особенностей. Также важно определить правовую значимость этих документов, потому что они будут применяться в целях государственного контроля. То есть, насколько обоснованно с точки зрения права, например, работать с ними в суде.

На все эти вопросы еще предстоит дать ответы.

Недавно вышло распоряжение, по которому ФТС России поручено провести эксперимент совместно с казахскими таможенными службами по такому проекту, как электронный навигационный план.

На автотранспортные средства российских и зарубежных транспортных компаний будут установлены специальные электронные пломбы, которые контролируются системой ГЛОНАСС. При этом в них зашивается вся информация о товаре. В результате вся цепочка перевозок будет видна как контролерам, так и грузоотправителям, грузополучателям.

– Кто будет участвовать в эксперименте?

– В эксперименте участвуют таможенные органы России и Казахстана, российские и зарубежные транспортные компании, осуществляющие транзитные перевозки товаров автомобильным транспортом между двумя странами. Электронная пломба на контейнере позволяет отследить, были ли какие-то попытки воздействовать на груз: все, что с ним происходит, фиксируется. Это, конечно, совершенно иная система отслеживания, мониторинга и контроля. Она избавляет от очень многих неэффективных действий на каждом этапе.

Пока это только эксперимент. Мы предлагали летом на совете ЕЭК создавать единую систему транзита сразу на весь Евразийский Экономический Союз, но не все коллеги были готовы это делать. Договорились провести эксперимент; потом посмотрим на его результаты, проанализируем, доложим комиссии, после этого будем принимать решение, насколько такая система нам нужна.

Но, в любом случае, в Российской Федерации система уже создается. В первом чтении был принят закон о контроле транзитных перевозок. Возможно, до конца года он будет принят окончательно и тогда система заработает по стране в целом.

– Интересно, кто заплатит за эту пломбу?

– Во время эксперимента пломбы устанавливаются на безвозмездной основе ООО "РТ-Инвест Транспортные Системы". В дальнейшем данная функция отойдет непосредственно бизнесу.

Это вопрос, который представители бизнеса всегда поднимают, воспринимая как дополнительные издержки. Мы же говорим иначе: действительно, это могут быть дополнительные издержки для бизнеса, но они должны стать выгодными издержками, потому что скорость и отсутствие потерь во времени при оформлении товаров, а также современные возможности контроля передвижения грузов должны сделать процесс более выгодным.

– Недавно прошел Восточный экономический форум, там обсуждались некоторые итоги работы свободного порта Владивостока. Этот режим предполагает создание благоприятных условий для резидентов, но есть и проблемы, которые мешают инвесторам все возможности. Расскажите о них.

– Действительно, в режиме свободного порта Владивосток функционирует с 12 октября 2015 года. Данный режим дает резидентам определенные выгоды, которые концептуально можно разбить на два блока: первый – налоговый, это всем известные льготы по налогам, а второй – упрощения администрирования. Одной из особенностей данного режима также является возможность применения свободной таможенной зоны (СТЗ). Действие таможенной процедуры СТЗ предполагает беспошлинный режим для иностранных товаров, перемещаемых в рамках зоны.

На текущий момент в свободном порту Владивосток зарегистрировано 855 резидентов, но из них, к сожалению, таможенную процедуру СТЗ применяют лишь пять.

Мы провели детальный анализ ситуации и пришли к выводу, что текущие требования к резиденту по обустройству зоны требуют существенных затрат с его стороны. Соответственно, это является демотивирующим фактором для тех, кто готов применять такой режим.

Учитывая мнение бизнес-сообщества, мы подготовили предложения по изменению требований по обустройству участков в рамках действия зоны.

Это требования к физической инфраструктуре, которую обязаны создавать резиденты зоны: требования по ограничению, по периметру, по видеонаблюдению, по физическому контролю и так далее. Все они прописаны в законодательстве и оказывают существенное влияние на бизнес-модель компаний, которые осуществляют свою деятельность в свободной таможенной зоне.

– Когда могут быть снижены эти требования?

– Рассчитываем, что изменения заработают с начала 2019 года. Кроме того, по закону о СПВ предполагается создание единой автоматизированной системы учета товаров, механизм которой пока не реализован.

– Почему?

– Изначально предполагалось, что реализация системы закрепится за федеральными органами исполнительной власти. Однако процесс, когда государство создает такие IT-продукты для бизнеса, сложный, долгий, и результат не всегда может полностью устраивать компании. Поэтому сейчас обсуждается идея, чтобы государство не создавало свою платформу, а предоставило возможность создавать такие IT-системы самим компаниям. Это концептуальные изменения.

Все предложенные нововведения должны стимулировать бизнес более активно использовать преимущества таможенной специфики режима порто-франко. Потому что сегодня внимание резидентов акцентировано больше на получении льгот по налогам, нежели на применении таможенных процедур.

Дальний Восток обладает огромным ресурсным потенциалом при сравнительно небольшом по емкости внутреннем рынке. Поэтому в потреблении необходимо ориентироваться, скорее, на таких гигантов, как Китай, Япония и Южная Корея. В связи с чем более оправданной была бы модель, когда используется режим СТЗ: завозится оборудование, осуществляется сборка и производство продукции, которая далее поставляется на внешний рынок. Потенциал роста такой модели практически безграничен.

– Но все-таки создание портовой зоны оправдало себя? Чего удалось добиться за время ее действия?

– Действительно, растут внешнеэкономические показатели, как по Дальнему Востоку, так и по стране в целом. Однако сложно вычленить фактор влияния конкретных мер, поскольку все зависит от фазы, в которой находится экономика. С началом подъема произошло восстановление экономической активности, сразу вырос товарооборот, повысились цены на наши основные экспортные товары. Далее динамика курса изменилась и запустился обратный процесс – в прошлом году стал восстанавливался импорт на фоне укрепления курса. Сейчас снова можно говорить об изменении курса, соответственно, по импорту, скорее всего, в 4 квартале устойчивого роста может не быть, а по экспорту, очевидно, – рост.

Мила Кузьмич

Оригинал публикации: https://1prime.ru/state_regulation/20180926/829264374.html

Россия > Таможня. СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > customs.gov.ru, 27 сентября 2018 > № 2774514 Тимур Максимов

Индия продолжит покупать нефть у Ирана, несмотря на санкции США

На встрече с министром иностранных дел Ирана Мохаммадом Джавадом Зарифом министр иностранных дел Индии Сушма Сварадж подчеркнула, что ее страна продолжит закупку нефти у Ирана.

Мохаммад Джавад Зариф и Сушма Сварадж встретились в Нью-Йорке в кулуарах 73-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН, сообщает Mehr News.

На этой встрече, министр иностранных дел Индии подчеркнула важность экономических отношений с Ираном: "Иран для нас не только сосед, но и хороший друг". Она подчеркнула, что ее страна продолжит закупку нефти у Ирана.

На встрече также обсуждалось расширение банковского сотрудничества.

Стороны также обсудили порт Чабахар и расширение двустороннего и многостороннего сотрудничества с использованием возможностей этого порта.

Правительство Индии не сообщило своим нефтепереработчикам о прекращении импорта иранской нефти, сообщил в среду источник в правительстве Индии, сообщает Reuters.

Индия имеет тесные дипломатические отношения с Ираном и также строит стратегический порт Чабахар в этой ближневосточной стране. Ожидается, что он начнет функционировать к 2019 году.

Индийский чиновник из правительства заявил во вторник, что Министерство финансов Индии и Резервный банк Индии (RBI) разработают механизм, гарантирующий, что торговля Индии с Ираном не будет нарушена после решения США ввести санкции в отношении импорта иранской сырой нефти.

Министр торговли Индии Ануп Вадхаван сказал, что они говорят экспортерам о создании надлежащих механизмов для обеспечения того, чтобы торговля с Ираном не нарушалась.

В мае администрация Трампа вышла из иранской ядерной сделки и вернула экономические санкции против Тегерана.

Иран был вторым по величине поставщиком нефти в Индию после Саудовской Аравии до 2010-2011 года. В 2013-2014 и 2014-2015 годах, Индия купила 11 миллионов тонн и 10,95 миллиона тонн, соответственно, у этой страны.

В 2015-2016 году поставки из Ирана увеличились до 12,7 млн. тонн. В следующем году иранские поставки подскочили до 27,2 млн. тонн, и вывели его на третье место среди экспортеров нефти в Индию.

Вадим Живулин: Мы должны создать условия для ускоренного развития большинства территорий

Развитие территорий и инфраструктуры — один из приоритетов в России на ближайшие шесть лет. Минэкономразвития подготовило проект Стратегии пространственного и комплексного плана развития магистральной инфраструктуры. О том, какие приоритеты видит ведомство и какие новые инструменты для инвесторов будут предложены в ближайшем будущем, в интервью ТАСС рассказал заместитель министра экономического развития Вадим Живулин.

— Минэкономразвития подготовило проект Стратегии пространственного развития. Какие основные цели она преследует?

— При разработке стратегии министерство исходило из необходимости четко определить центры экономического роста и создать условия для ускоренного развития большинства территорий.

На данный момент в России сформировалось порядка 20 точек роста, и одна из задач стратегии — значительно увеличить их количество. В целевом сценарии должно появиться еще 15–20 таких центров. Мы видим, что ряд территорий обладают высоким потенциалом.

— На основании чего выделялись центры роста? Как быть тем регионам, где по каким-то причинам их нет?

— Точки роста характеризуют экономические показатели. Главный из них — вклад в ВРП 1% и более. Задача документа как раз состоит в том, чтобы увеличить количество центров роста. В плане по реализации стратегии для каждого типа территорий будет предложен набор решений, который позволит им расти.

— На какие типы будут делиться территории и какой набор инструментов развития для них вы предлагаете?

— В стратегии выделено несколько типов территорий: крупнейшие и крупные городские агломерации, города с численностью населения 100–500 тыс. человек, малые и средние города, сельские территории за пределами городских агломераций, минерально-сырьевые центры, территории, специализирующиеся на эффективном сельском хозяйстве, геостратегические территории.

Для развития этих территорий предлагается целый комплекс решений: это проекты по развитию городов, единый преференциальный режим, совершенствование механизма реализации госпрограмм социально-экономического развития геостратегических территорий.

На достижение общей цели — экономического роста территорий — будет работать и выделение 14 макрорегионов.

— Это вызвало неоднозначную реакцию регионов и экспертов…

— Суть выделения макрорегионов не в том, чтобы перекроить карту и сделать новые административные границы. Мы говорим исключительно об экономическом и географическом делении, которое позволит регионам эффективно взаимодействовать, вместе развивать инфраструктуру, консолидировать планы и стратегии развития. В рамках макрорегионов регионы смогут более тесно кооперироваться.

— А это затронет как-то межбюджетные отношения?

— Сейчас последствий с точки зрения межбюджетных отношений не предполагается. Акцент делается на укреплении межрегионального экономического взаимодействия.

Макрорегионы выделены на основе глубокого анализа хозяйственных и инфраструктурных связей субъектов, а также на основе реального опыта взаимодействия.

Уже сейчас есть примеры, которые доказывают эффективность деления на макрорегионы. Красноярский край, Хакасия и Тыва совместно подготовили комплексный инвестиционный проект "Енисейская Сибирь". В него входят 24 проекта с объемом инвестиций 1,7 млрд рублей. Такое объединение регионов, по предварительным оценкам, позволит существенно увеличить рост суммарного ВРП и создать более 50 тыс. рабочих мест.

— Как вы предлагаете развивать сельские территории? Вице-премьер Алексей Гордеев предлагал создать новый национальный проект для развития сельских территорий. Насколько это целесообразно или лучше увязать развитие села со Стратегией пространственного развития?

— Сельские территории выделены в стратегии в качестве одного из приоритетов. На наш взгляд, главная задача для этого типа территорий — обеспечение местного населения качественными современными услугами: медицина, образование, другие социальные услуги. Это в том числе неразрывно связано с повышением транспортной доступности сельских поселений, их связанности с центрами роста.

Более концентрированное внимание сельским территориям может быть уделено в отдельных документах, которые будут создаваться во исполнение стратегии.

— Развитие территорий тесно связано с инфраструктурой. Вместе со Стратегией пространственного развития Минэкономразвития подготовило проект плана развития магистральной инфраструктуры. Когда будет сформирован окончательный перечень проектов?

— Сейчас в проекте порядка 200 объектов. Мы готовили план совместно с регионами и профильными ведомствами и постарались включить в него наиболее важные и значимые объекты с точки зрения развития магистральной федеральной инфраструктуры. Например, модернизация БАМа и Транссиба — главных транспортных коммуникаций в Сибири и на Дальнем Востоке, объекты Северного морского пути — нового и очень перспективного транспортного коридора, модернизация подъездных путей к крупным морским портам.

— По итогам заседания президиума Совета при президенте по стратегическому развитию было озвучено, что на реализацию плана потребуется более 6 трлн рублей. Это итоговая сумма?

— Финальная сумма еще может корректироваться, как и перечень объектов. Минэкономразвития отталкивается в первую очередь от социально-экономических эффектов, которые возникнут вслед за реализацией проектов. Для оценки объектов будет применяться специальная методика, которая как раз учитывает все эти эффекты. Мы считаем, что план должен быть подвижным: если в будущем тот или иной объект пройдет отбор, то он может быть включен в список позднее.

— В Стратегии пространственного развития Минэкономразвития предлагает также применять "единый инструмент" развития для различных типов территорий. Расскажите, в чем суть идеи?

— Сейчас в России 430 различных механизмов, режимов и способов поддержки регионов. Есть особые экономические зоны, территории опережающего развития, другие льготные режимы, которые часто конкурируют между собой. Часто это приводит не к увеличению числа инвесторов и созданию рабочих мест, а к появлению невостребованных земельных участков и построенной инфраструктуры. Бывают ситуации, когда на один и тот же проект инвестор получает деньги или льготы из разных источников, то есть участвует сразу в нескольких преференциальных программах, что тоже неправильно. И наконец, бизнесу зачастую сложно разобраться в многообразии инструментов поддержки и выбрать наиболее подходящий.

Поэтому мы сейчас работаем над созданием унифицированного механизма, который будет включать в себя самые востребованные льготы и меры поддержки. Условно мы называем его "единый инструмент".

Минэкономразвития разработало проект федерального закона, предусматривающий содержание и порядок применения единого механизма развития территорий. Мы постарались, чтобы он учитывал как территориальные, так и отраслевые особенности, а также предусматривал внедрение максимально эффективного подхода по предоставлению мер государственной поддержки.

— А как это будет работать на практике?

— Инструментарий во многом схож с тем, который сейчас работает в особых экономических зонах. Предполагается, что решение о применении единого инструмента будет приниматься на правительственном уровне по результатам рассмотрения заявки региона, которая будет содержать ряд обязательств.

К примеру, будет количественно закреплен KPI региона по привлеченным инвесторам, созданным рабочим местам, уплаченным налогам. По этим и другим показателям будет проводиться специальная оценка эффективности. Неудовлетворительные результаты повлекут за собой финансовую ответственность со стороны региона.

Льготы и преференции для инвесторов будут предоставляться на конкретной территории, размеры которой будут ограничены.

Ставка делается на регуляторные преференции, связанные с возможностью применения зарубежных строительных норм и правил, послаблений в сфере контроля и надзора, изменений, связанных с привлечением иностранной рабочей силы, в первую очередь высококвалифицированных специалистов. За счет сокращения административных процедур планируется существенно снизить временные издержки инвестора, возникающие с момента подачи заявки. По отдельным категориям и видам деятельности будет осуществлен переход от разрешительного порядка осуществления процедур к уведомительному.

Мы также надеемся на положительный исход ряда инициатив, связанных с либерализацией проверок в отношении инвесторов: первые три года без проверок, предупреждение за первое административное нарушение и другие.

— Под какие проекты это все делается?

— Приоритетом будут производственные и инновационные компании. Предполагается особый набор преференций для компаний, которые будут размещать на таких территориях R&D-центры и привлекать к работе высококвалифицированных специалистов. В зависимости от вида деятельности будет меняться характер предоставляемых льгот. При этом инструмент будет применяться как для российских, так и для иностранных инвесторов.

— Еще один новый документ, который находится в вашей области деятельности, — это нацпроект по поддержке малого и среднего бизнеса. Министр уже неоднократно говорил о том, что будет кардинально меняться подход к этой поддержке и увеличиваться ее объем. Что же предлагает министерство?

— Уникальность нацпроекта в том, что он консолидирует все возможные меры по развитию и поддержке малого среднего бизнеса. Он фактически все эти меры группирует по разным стадиям жизни предпринимателя — от создания, развития, акселерации до последующего выхода на экспорт. В проекте много мероприятий, которые должны стать значительным драйвером для развития малого и среднего бизнеса: расширение льготного финансирования, поддержка экспорта, популяризация предпринимательства.

— Все, что вы сейчас перечислили, уже есть в той или иной форме, будет ли что-то кардинально новое?

— Наша задача сейчас — собрать самые лучшие и наиболее полезные мероприятия и их классифицировать по направлениям, по задачам, распределить их по срокам реализации. За счет комплексного эффекта от их реализации сможем получить результат.

— Вы упомянули систему льготного финансирования, сейчас это "Программа 6,5", будет ли она меняться или пролонгироваться?

— Мы хотим продолжить эту программу и рассчитываем привлечь к ее реализации значительно большее количество банков. В ней должны участвовать не только системообразующие игроки рынка, но и целая сеть региональных банков. За счет приближения финансовых услуг к предпринимателям рассчитываем на дополнительный спрос.

Сама программа будет частично переформатирована. Итоговая ставка будет рассчитываться по формуле "6,5% для предприятий в приоритетных отраслях, для остальных — ключевая ставка плюс 2 процентных пункта, но не более 8,5%". Это позволит получить кредиты большему количеству предпринимателей.

Опробовать обновленную программу планируем в ноябре, с последующим распространением на 2019 год.

— Говоря о развитии бизнеса, нельзя не вспомнить рейтинг Doing Business. В прошлом году России удалось подняться на 35-ю строчку. Рассчитываете ли вы на прогресс в этом году?

— Ждать осталось недолго. Результаты рейтинга объявят в конце октября. За пять лет Россия совершила существенный рывок — поднялась со 120-го на 35-е место. Но с каждым годом движение в рейтинге становится все сложнее. Это происходит не потому, что мы менее активно работаем, а потому, что сейчас мы находимся уже на довольно высоких позициях. Дальше каждый шаг становится намного более значительным. А наши конкуренты в рейтинге стараются не меньше нашего. Правительство прикладывает максимум усилий для того, чтобы эту динамику положительную не утратить.

— Еще в предыдущих майских указах была поставлена цель войти в топ-20, но произошло много разных событий, которые повлияли на то, что России не удалось это сделать. У вас есть какие-то планы, мечты, за какой период мы можем войти в топ-20?

— Мечты есть, планы тоже. Все будет зависеть от огромного количества факторов и обстоятельств. Но учитывая то, насколько все заинтересованы в прорыве, какие усилия прикладываются со стороны ведомств, институтов развития, экспертов, есть все основания надеяться, что эту задачу мы сможем выполнить.

При этом работа по созданию благоприятного делового климата не ограничивается рейтингом Doing Business. Всемирный банк оценивает только определенные параметры. Мы же решили выйти за эти рамки и внедряем новый механизм — "Трансформация делового климата".

Он позволяет собирать обратную связь от предпринимателей по поводу существующих ограничений для ведения бизнеса и устаревших требований и оперативно решать эти проблемы. Действие механизма ничем не ограничено и распространяется на все сферы предпринимательской деятельности: от контроля-надзора до защиты прав собственности. Осенью правительство должно принять первый пакет мер в рамках трансформации делового климата.

— Вы недавно стали заместителем министра. А до этого участвовали в программе кадрового резерва, насколько вам она помогла?

— Безусловно, это одна из лучших образовательных программ на сегодняшний день. Смысл и основная ее особенность заключается в том, что она развивает самые разные компетенции, навыки, дает обширный спектр знаний. Она дает самую последнюю информацию по вопросам государственного управления, развития технологий, развивает так называемые softskills — навыки, которые, в общем, можно и нужно применять в работе. Программа позволила выстроить совершенно другого уровня коммуникации между участниками. Один из основных эффектов, который мы сейчас видим, — это очень тесное товарищеское взаимодействие всех выпускников этой программы. Помогла ли она мне продвинуться по карьерной лестнице, наверное, виднее моему руководителю, потому что он принял такое решение. Я с большим удовольствием продолжаю работать в Минэкономразвития в новом статусе.

Беседовала Анна Дементьева

Россия > Госбюджет, налоги, цены > economy.gov.ru, 27 сентября 2018 > № 2750184 Вадим Живулин

На круглом столе в Госдуме представители России и Турции обсудили перспективы сотрудничества, в том числе, по Крыму

На площадке Государственной Думы России 27 сентября состоялся круглый стол «Россия и Турция: направления стратегического партнерства». В мероприятии приняли участие посол Турции в России Хюссейн Дириоз, депутат турецкого парламента Метин Гюндогду, депутаты Государственной Думы и члены Совета Федерации, ряд других государственных и общественно-политических деятелей.

Участники круглого стола обсудили перспективы политического, экономического, культурного и военного сотрудничества, а также механизмы преодоления препятствий и стереотипов на этом пути, в том числе, в отношении осуществления совместных проектов в Крыму.

Москва и Анкара стремятся довести двусторонний торговый оборот до 100 миллиардов долларов, однако развитие отношений между странами не должно сводиться только к экономике, важно развивать гуманитарные связи, заявил в четверг посол Турции в РФ Хюссейн Дириоз.

«История наших дипломатических отношений насчитывает более 500 лет. С 2000-х годов, благодаря усилиям наших лидеров, отношения приобрели совершенно новый импульс и стали развиваться стремительно… Сегодня Турция стремится к тому, чтобы развивать не только политические, экономические отношения, но и связи между людьми, межчеловеческую дипломатию», - заявил Дириоз в ходе круглого стола.

«Наше стратегическое партнерство развивается во всех областях… Торговый оборот между странами последние несколько лет активно растет, и мы надеемся достичь той цели, которую нам поставили два президента - вывести товарооборот на 100 миллиардов долларов. Но нам недостаточно развивать только стратегические экономические проекты, приоритет - это гуманитарные связи, ведь именно они определяют близость народов. Надеюсь, что 2019 год, который станет перекрестным годом в области культуры, заложит новые основы для дальнейшего развития наших добрососедских отношений», - отметил посол Турции.

Один из участников круглого стола, председатель Общероссийского Движения поддержки флота (ДПФ) кандидат политических наук капитан 1 ранга запаса Михаил Ненашев

в ходе проведения международного круглого стола в Госдуме высказал ряд предложений о совместной с Турцией работе по развитию российского полуострова.

«Я убеждал представителей турецкой стороны в том, что надо в срочном порядке развивать сотрудничество на черноморском направлении с использованием потенциалов Крыма, а не следовать сценариям Вашингтона и других западных столиц. Турецкий президент регулярно заявляет о неучастии в американских политических спектаклях, но в итоге турки не выходят на организацию транспортного сообщения Крым – Турция. При этом турецкие бизнесмены в один голос заявляют, что у них есть интересы в Крыму, есть проекты, но Анкара их сдерживает. Сегодня я это сказал открытым текстом и послу Турецкой Республики и представителю турецкого парламента», - сообщил Михаил Ненашев журналистам после завершения работы круглого стола.

Глава ДПФ, эанимающий также пост зампредседателя Общественного совета Росморречфлота также поблагодарил посла Турции в России, в частности, от лица российских военных моряков, за то, что между Россией и Турцией после известной напряженности в вопросах прохода российских кораблей и судов через проливы Босфор и Дарданеллы установилось взаимопонимание в сфере военного и гражданского судоходства.

«У нас в разное время были разные отношения. В определенный период в турецких портах чрезмерно досматривались наши суда, что удорожало коммуникацию и нервировало бизнес – как российский, так и турецкий. Нам надо преодолеть вредную цикличность в развитии отношений: сегодня холодно, завтра жарко. Мы соседи. Пример того, как должны выстраиваться отношения между нашими странами – урегулирование ситуации в сирийском Идлибе. Мало кто в это верил, но наши страны нашли взаимоприемлемое решение для успешного завершения совместной борьбы с международным терроризмом в Сирии», - отметил Ненашев.

Он оценил современное сотрудничество России и Турции в Черноморско-Средиземноморском регионе как позитивное, призвав турецких политиков развивать различные направления взаимодействия.

«Россия и Турция, в частности, имеют огромный потенциал по проведению парусных регат. Не только наши туристы укрепляют турецкую экономику, оставляя в этой стране огромное количество денег. К примеру, российские яхтсмены проводят в Турции до двадцати регат в год. А это значит, что мы берем в аренду турецкое имущество, платим за это. Поэтому я призвал, укрепляя добрососедство, проводить совместные регаты в Черном море, развивать инфраструктуру, вкладывать средства в этот проект, особенно в Крыму», - подчеркнул председатель ДПФ.

По его словам, депутат парламента Турции Метин Гюндогду пообещал, что вопросы, поднятые в ходе проведения международного круглого стола, будут учтены в политике турецкого государства.

Закупочных зерновых интервенций в Алтайском крае не будет

Закупочных интервенций Минсельхоз, скорее всего, не будет проводить, так как текущие цены на зерно заметно выше прошлогодних. Такое мнение высказал журналистам врио первого вице-губернатора Алтайского края Александр Лукьянов. Хотя он не исключает, что в отдельных регионах страны интервенции возможны.

Мировые цены на пшеницу растут, что поддерживает внутрироссийский рынок. Стоимость пшеницы на Чикагской зерновой бирже составляет более 14 тыс. руб. за тонну. Однако цена в Алтайском крае лишь опосредованно зависит от мировой, так как регион находится далеко от портов, и местная пшеница из-за транспортных затрат не может составить конкуренцию той, что выращена на юге страны. Цены формируют алтайские переработчики, ориентируясь на рынок европейской части страны, куда и они в основном поставляют свою муку.

Но если в прошлом году урожай зерна в стране превышал 135 млн тонн, то нынче он прогнозируется на уровне 105-106 млн. руб. А экспортеры, хорошо заработав в минувшем сезоне, хотят вывести за рубеж не меньше. В стране возникает относительный дефицит зерна. Он поддерживает цены. За последние две недели они начали расти и в Алтайском крае. За пшеницу третьего класса переработчики дают от 8,4 до 10 тыс. руб. за тонну и даже больше. В прошлом году на эту дату цены были существенно ниже.

Но понять, какой сложиться финансовый результат у производителей пшеницы, пока трудно. В прошлую осень цены сформировалась ниже себестоимости (7 тысяч рублей). И те, у кого была возможность, ждали подорожания, многие дождались и продали с выгодой. Можно предположить, что в этом году рентабельность производства пшеницы будет выше, из-за роста цен и сохранения себестоимости благодаря компенсация затрат на ГСМ правительством.

Но цены зависят от качества, замечает Александр Лукьянов. Одни получают высокий урожай низкосортного зерна и не могут продать его дорого, другие имеют более низкую урожайность, но с высокой клейковиной. И такое зерно уходит влет у переработчиков. «Мы нашим аграриям говорили и будем говорить, что нужно учиться выращивать качественную пшеницу, а для этого прогнозировать сроки сева, делать анализ почвы и вносить недостающие элементы», - сказал куратор сельского хозяйства края.

Источник: Алтайская правда

Слово и дело

С 1 июля 2019 года заработает новая схема: иностранцы, которые будут въезжать в Россию через Калининградскую область и выезжать через нее же, смогут делать это при помощи электронных виз. Подстегнет ли это развитие туризма?

С 1 июля 2019 года иностранцы, которые будут въезжать в Россию через Калининградскую область и выезжать через нее же, смогут делать это по электронным визам. Аналогичная система действует в свободном порту Владивосток, так что калининградский проект — второй пробный шар. Электронная виза действует в течение 30 дней и дает право на пребывание в России в течение восьми суток.

Детали новой схемы пока уточняются, но, как уже заявил Дмитрий Медведев, она призвана подстегнуть развитие туризма, деловых и гуманитарных контактов. Прежде всего, в самой Калининградской области.

Справедливо было бы предположить, что такая перспектива должна привести к заметному росту интереса к области со стороны гостиничных девелоперов. Однако ничего подобного, отмечает генеральный директор Hospitality Income Consulting Елена Лысенкова:

«Особого интереса нет. Даже те игроки, которые уже вышли на гостиничный рынок в Калининграде, пока не понимают, может быть, даже несколько не верят в то, что это реально будет реализовано. Хотя эта часть Балтики интересна — этнически, экологически, там можно развивать медицинские кластеры, MICE-кластеры, есть игровая зона с казино, то есть перспектив для создания интересного туристического продукта достаточно много».

В итоге, по словам эксперта, нынешний весьма скромный гостинично-строительный интерес сосредоточен в основном на побережье — в Светлогорске, Зеленоградске. И не исключено, что электронные визы, если они заработают с 1 июля 2019 года, дадут серьезно заработать частному сектору, потому что гостиниц на всех может не хватить. Так что, пока медлительные гостиничные инвесторы раздумывают, инвесторы-частники быстренько могут прикупить калининградское жилье — в расчете на арендный доход, скорый и неплохой.

Валерия Мозганова

Сегодня, 26 сентября 2018 года, состоялась рабочая поездка руководителя Федерального дорожного агентства Романа Старовойта в Республику Ингушетия.

Глава ведомства и глава Республики Юнус-Бек Евкуров ознакомились с ходом работ по реконструкции 26 километрового участка трассы Р-217 «Кавказ» с 563 по 589 км у сельского поселения Троицкое. Реализация проекта началась в текущем году и предусматривает расширение проезжей части до четырех полос движения и возведение трех развязок, которые позволят оптимально распределить транспортные потоки. Существующий двухполосный мост через реку Сунжу приведут в соответствие с нормативными требованиями по грузоподъемности и габаритам, а рядом построят новый. Таким образом техническая категория трассы Р-217 «Кавказ» на границе республик повысится со II до IБ.

Как доложил руководитель подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Кавказ» Руслан Лечхаджиев, в целях обеспечения безопасности движения федеральные дорожники построят четыре надземных пешеходных перехода и пять автопавильонов на автобусных остановках, установят почти 100 км металлического и железобетонного барьерного ограждения, 690 дорожных знаков, нанесут разметку термопластиком. Также на обновленной трассе появится свыше 25 км линий электроосвещения. Трассу оградят 8 км шумозащитных экранов. Кроме того, в качестве компенсационных посадок планируется высадить более 13 тысяч деревьев в полосе отвода автодороги. Ввод объекта в эксплуатацию намечен на осень 2020 года.

Также сегодня Юнус-Бек Евкуров и Роман Старовойт приняли участие в торжественном открытии 23-километрового участка межрегиональной автодороги, соединяющей несколько субъектов Северо-Кавказского федерального округа (СКФО). Ввод в эксплуатацию участка, который начинается у завода минеральных вод «Ачалуки», улучшит сообщение между населенными пунктами Ингушетии: автодорога является единственным транспортным коридором, связывающим город Малгобек (около 37 тыс. горожан) и Малгобекский район (свыше 55 тысяч населения) со столицей региона – городом Магас.

«Это большой подарок для жителей и для тех, кто движется по территории Республики транзитным транспортом. Для нас самое главное – обеспечить безопасность дорожного движения. Такое качественное дорожное полотно позволяет решить эти задачи. Все, что мы делаем, направлено на снижение аварийности. Желаю региону больше подобных проектов», – отметил в ходе выступления Роман Старовойт.

В свою очередь Юнус-Бек Евкуров поблагодарил Министерство транспорта РФ и Федеральное дорожное агентство за большую помощь и поддержку в реализации проекта. «У нас сегодня довольно серьезно развиваются дорожные проекты. Наши муниципальные дороги – это артерия жизни наших граждан. В следующем году мы планируем реализацию проекта строительства дороги на Малгобек. Это колоссальная помощь Минтранса России и Росавтодора, благодаря которой жители сами могут оценить, насколько улучшилось качество дорог», – отметил Ю. Евкуров.

Напомним, реализация проекта по реконструкции участка автодороги Назрань – Малгобек – Нижний Курп – Терек началась в конце 2016 года. Трасса пролегает из центра республики через Малгобек и Малгобекский район и выходит на федеральную дорогу на Кабардино-Балкарскую Республику. Ширина обновленного дорожного полотна теперь достигает 15,5 м., 9 из них – проезжая часть. Пропускная способность – свыше 3000 автомобилей в сутки.

В завершение рабочей поездки Роман Старовойт принял участие в совещании по вопросу развития Северо-Кавказского федерального округа под председательством полномочного представителя Президента Российской Федерации в СКФО. Глава Росавтодора отметил, что сегодня 78,84% федеральных дорог округа соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию, что выше среднего уровня по Российской Федерации (77,96 %).

*** Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования на территории СКФО составляет 86,15 тыс. км. Из них 2,61 тыс. км - дороги федерального значения. Это важнейшие трассы, обеспечивающие подъезды к международным автомобильным пунктам пропуска на границе Российской Федерации с государствами Южного Кавказа и выход автомобильного транспорта к морскому порту Махачкала.

На реализацию мероприятий по строительству и реконструкции, капитальному ремонту и ремонту, а также содержанию автомобильных дорог федерального значения и искусственных сооружений на них в СКФО в 2017 году было направлено 18 млрд 122,22 млн рублей, в 2018 году - 28 млрд 556,83 млн. рублей.

Замруководителя Росморречфлота Юрий Костин перешел на работу в Минтранс

Распоряжением председателя Правительства Российской Федерации Д.А. Медведева от 22.09.2018 г. заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин освобожден от занимаемой должности в связи с переводом на новое место работы.

Приказом министра транспорта РФ Евгения Дитриха от 26.09.2018 года он назначен директором Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России.

Досье:

Инженер-судоводитель по образованию (выпускник Волжского государственного университета водного транспорта) Ю.А.Костин занимал должность замруководителя Росморречфлота с марта 2012 года, функционально отвечая за блок обеспечения безопасности мореплавания и судоходства. Под руководством Ю.А.Костина в этот период была сформирована система государственного портового контроля на внутренних водных путях, проведена работа по повышению эффективности деятельности органов ГПК в морских портах, осуществлялись операции по поиску и спасанию судов и личного состава, по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов морского и речного транспорта.

В течение более чем 6 лет работы на этом посту он координировал и контролировал деятельность Росморречфлота по вопросам проведения работ по навигационно-гидрографическому обеспечению условий плавания судов в акваториях морских портов, на трассах Северного морского пути и на внутренних водных путях, курировал вопросы функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, регистрации морских судоходных линий и др. Курировал работу по дипломированию членов экипажей судов морских судов и судов внутреннего водного плавания, а также работу подведомственных Росморречфлоту ФГУП «Морсвязьспутник», ФГБУ «Морспасслужба», ФГУП «Гидрографическое предприятие», ФГКУ «Администрация Севморпути», ФГБУ «Спасательно-координационный центр Росморречфлота» и 8 Администраций, объединивших морские порты по бассейновому признаку.

При непосредственном руководстве Ю.А. Костина были успешно отработаны вопросы безопасности мореплавания и судоходства в рамках подготовки и проведения мероприятий Кубка Конфедераций-2017 и Чемпионата мира по футболу 2018 года.

Жильё в Португалии дорожает вдвое быстрее, чем в Испании

Одним из вопросов, который привлекает всё большее внимание правительства страны, является резкий рост цен на жильё, который ускорился с начала 2015 года и достиг 12,2% в первом квартале 2018 года. Это почти в два раза быстрее, чем в Испании, и в три раза быстрее, чем в Еврозоне.

Высокие темпы роста обусловлены резким ростом внутреннего и внешнего спроса, в то время как актуальное предложение не в состоянии удовлетворить существующий интерес https://prian.ru/news/36860.html . Обсуждение бюджета на 2019 год продолжается, но, похоже, португальское правительство сосредотачивается на сокращении и дефиците государственного долга, сообщает ING https://think.ing.com/articles/eurozone-portugal-economy-on-track-for-another-good-year/ .

Премьер-министр Антониу Кошта заявил, что экономика продолжит развиваться в 2018 году, хотя рост будет медленнее, чем в 2017: 2,1% в текущем и 1,8% в 2019 году. В 2017 году португальский государственный долг по объему ВВП был третьим самым высоким в еврозоне (125,7%) после Италии (131,8%) и Греции (178,6%). Коста сказал, что целью на 2019 год является дефицит в размере 0,2% ВВП, что даже ниже, чем в 2017 году (0,9%).

Во втором квартале экономика Португалии выросла на 2,3% в годовом исчислении по сравнению с 2,1% в первом квартале. Чистый экспорт негативно повлиял на рост, но внутренний спрос, и в частности потребление и инвестиции, его компенсировали. Потребление по-прежнему поддерживается сильным рынком труда. Уровень безработицы продолжает резко снижаться https://prian.ru/news/37301.html  и в июле 2018 года достиг 6,8%. Доверие потребителей и индикатор экономических настроений (ESI) остаются на высоком уровне.

Между тем, правительство намеревается принять некоторые меры в отношении рынка жилья в 2019 году, чтобы ослабить давление. Например, обуздать иностранный спрос с помощью скорректированных программ, таких как «Золотая виза». Однако недавно премьер-министр объявил, что люди, которые вернутся в Португалию в 2019 и 2020 годах, могут получить снижение подоходного налога, скидки на обратный билет и жильё, что, вероятно, ещё больше усугубит проблему.

Prian.ru

Названы самые опасные и безопасные города мира

В первой половине 2018 года самым криминальным городом назван гондураский Сан-Педро-Сула, а наиболее безопасным – столица ОАЭ – Абу-Даби.

Рейтинг составлен сервисом Numbeo  https://www.numbeo.com/crime/rankings.jsp  на соотношении индекса преступности и индекса безопасности, которые вычисляются на основе статистики по совершенным преступлениям.

В сумме оба индекса дают показатель в 100 пунктов. Так, для самого опасного в мире города, занявшего первую строчку рейтинга и расположенного в Гондурасе, – Сан-Педро-Сула – соотношение индексов преступности и безопасности составило 85,18:14,82. А, например, для страны – лидера безопасной жизни, по версии Numbeo, это соотношение следующее: 11,74:88,26. Всего в рейтинг включено 338 населённых пунктов.

Топ-10 самых криминальных городов мира:

Сан-Педро-Сула, Гондурас

Каракас, Венесуэла

Форталеза, Бразилия

Дурбан, Южная Африка

Йоханнесбург, Южная Африка

Сальвадор, Бразилия

Претория, Южная Африка

Порт-оф-Спейн, Тринидад и Тобаго

Рио-де-Жанейро, Бразилия

Порту-Алегри, Бразилия

Топ-10 самых безопасных городов мира:

Абу-Даби, ОАЭ

Доха, Катар

Осака, Япония

Сингапур, Сингапур

Базель, Швейцария

Квебек, Канада

Токио, Япония

Берн, Швейцария

Мюнхен, Германия

Ирвин, Калифорния, США

Меж тем, аналитики UNTWO Tourism Highlight назвали самые популярные страны у туристов.

Условия цитирования материалов Prian.ru

на соотношении индекса преступности и индекса безопасности, которые вычисляются на основе статистики по совершенным преступлениям.

В сумме оба индекса дают показатель в 100 пунктов. Так, для самого опасного в мире города, занявшего первую строчку рейтинга и расположенного в Гондурасе, – Сан-Педро-Сула – соотношение индексов преступности и безопасности составило 85,18:14,82. А, например, для страны – лидера безопасной жизни, по версии Numbeo, это соотношение следующее: 11,74:88,26. Всего в рейтинг включено 338 населённых пунктов.

Топ-10 самых криминальных городов мира:

   1.Сан-Педро-Сула, Гондурас

   2.Каракас, Венесуэла

   3.Форталеза, Бразилия

   4.Дурбан, Южная Африка

   5.Йоханнесбург, Южная Африка

   6.Сальвадор, Бразилия

   7.Претория, Южная Африка

   8.Порт-оф-Спейн, Тринидад и Тобаго

   9.Рио-де-Жанейро, Бразилия

   10.Порту-Алегри, Бразилия

Топ-10 самых безопасных городов мира:

   1.Абу-Даби, ОАЭ

  2.Доха, Катар

  3.Осака, Япония

  4.Сингапур, Сингапур

  5.Базель, Швейцария

  6.Квебек, Канада

  7.Токио, Япония

  8.Берн, Швейцария

  9.Мюнхен, Германия

  10.Ирвин, Калифорния, США

Меж тем, аналитики UNTWO Tourism Highlight назвали самые популярные страны у туристов https://prian.ru/news/37302.html .

 Prian.ru

Частно-государственные партнерства «Норникеля»: от Норильска до Забайкалья

Как «Норникель» совместно с государством реализует важнейшие для экономики страны проекты

Забайкальский край является одним из значимых регионов для «Норникеля» . Там находится Быстринский ГОК - комбинат, который производит железный, медный и золотой концентрат как для внутреннего рынка, так и на экспорт. Деятельность «Норникеля» в Забайкалье - один из примеров того, как компания совместно с государством реализует важные для экономики страны проекты.

География предприятий группы компаний «Норникель» — мирового лидера горно-металлургической промышленности – предельно широка: от российской Арктики и Забайкалья до Финляндии, Африки и Австралии. Металлы «Норникеля» поставляются в 34 страны. Из них более половины – 56% — приходится на долю Европы, 23% – Азии, и 14% на Америку.

Многие проекты «Норникель» реализует в рамках частно-государственного партнерства. Так, в конце сентября нынешнего года в Норильске был завершен третий (и самый сложный) этап реконструкции аэропорта Норильска –ремонт взлетно-посадочной полосы. Аэропорт является портом федерального значения, а его реконструкция находится на контроле президента России.

На торжественной церемонии присутствовал руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. «Взлетно-посадочная полоса — это основной элемент аэропортовой инфраструктуры. ВПП построена в соответствии со всеми строительными нормами и правилами, авиационными требованиями. Кроме того, изменен рельеф взлетно-посадочной полосы – теперь полоса ровная», — указал глава ведомства.

Это значит, что полеты станут более безопасными, регулярными и комфортными: аэропорт может принимать воздушные суда фактически всех типов, влияние неблагоприятных метеоусловий на прием и отправление рейсов значительно снижено.

Аэропорт Норильска является аэродромом совместного базирования с государственной авиацией и после завершения реконструкции в следующем году станет одним из самых современных аэропортовых комплексов Российской Арктики.

Финансирование ведется в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России». Общий объем инвестиций в реконструкцию аэропорта - более 12,5 млрд руб. Из них федеральным бюджетом выделяется 7,6 млрд руб. «Норникель» участвует в финансировании работ инвестициями на сумму более 5 млрд руб.

В Забайкальском крае — одном из старейших горнорудных районов России — компания совместно с государством за рекордно короткий срок –всего за 3,5 года- реализовала еще один проект – Быстринский ГОК. На днях комбинат получил положительное заключение Главного управления государственной экспертизы, что позволяет предприятию до конца года перейти с пусконаладки в режим промышленной эксплуатации. А к концу следующего года выйти на проектную мощность — переработку десяти миллионов тонн руды в год.

Как подчеркнул на заседании промышленно-инвестиционного совета Забайкальского края (совет прошел на площадке «Норникеля» в «Москва-сити» в начале недели) зампредправительства Забайкальского края Сергей Новиченко, Быстринский ГОК – первый проект, который был реализован с использованием фонда развития Российской Федерации. «Для нас это первый проект, который полноценно отработал как ГЧП», отметил представитель власти края.

Напомним, что обогатительный комбинат «Норникель» строил сам, а вот железную дорогу и энергообъекты, без которых построить комбинат было бы невозможно – совместно с государством. В рамках ГЧП была проложена железнодорожная ветка протяженностью 227 км, протянута линия электропередачи протяженностью 234 км, установлена распределительная подстанция «Быстринская». При этом инфраструктура возводилась с учетом повышенной сейсмичности района и климатических особенностей Забайкальского края.

«Мы начинали работу, по сути, в чистом поле. Поэтому проблем было очень много: не было дорог, энергетики. Это было построено в рамках государственно-частного партнерства», - сказал на заседании промышленно-инвестиционного совета Забайкалья статс-секретарь — вице-президент по взаимодействию с органами власти и управления «Норникеля» Владислав Гасумянов.

Общие вложения компании в проект составили около 90 млрд рублей. Президент «Норникеля» Владимир Потанин приравнял Быстринский ГОК к стройкам периода индустриализации.

Мультипликативный эффект Быстринского ГОК для Забайкальского региона заключается в росте уровня занятости населения — создано 3,5 тыс. новых рабочих мест. А также - в повышении финансового потенциала края. В течение 10 лет в бюджет края должно поступить около 18 млрд руб. налоговых платежей.

Кроме того, льготы, которые край предоставляет инвесторам, компания возвращает в виде финансирования краевых программ. В частности, 50% экономии по налогу на имущество направляется на социальные проекты края. По словам Владислава Гасумянова, приоритетными направлениями являются здравоохранение, образование и спорт.

Если брать масштаб благотворительности «Норникеля» в целом, то на программы благотворительности и развития социальной инфраструктуры компания направила в прошлом году почти 26 млрд руб.

Поддержка спортивных проектов – один из аспектов социально политики компании. «Норникель» является, в том числе, партнером Олимпийского комитета России, официальным партнером Международной федерации студенческого спорта (FISA), генеральным партнером XXIX Всемирной зимней универсиады 2019 в Красноярске, партнером Российского футбольного союза, генеральным партнером Ночной хоккейной лиги..

Социальная политика компании тесно связана с экологической тематикой.

Сумма вложений «Норникеля» в экологические проекты до 2023 года в Норильском промышленном районе составит $2,5 млрд. В планах компании - целевое снижение объемов выбросов SO2 в Норильске к 2023 году на 75%, а также 50-процентное снижение объемов выбросов SO2 в поселке Никель на Кольском полуострове к 2019 году.

Компания была удостоена благодарственного письма президента России Владимира Путина за вклад в проведение Года экологии, почетной грамоты Совета Федерации за большой вклад в сокращение негативного воздействия на окружающую среду и премии «Экологическое развитие — Evolution Awards 2016», учрежденной Минприроды РФ.

На станции Пугачевск Саратовского региона Приволжской железной дороги открыт новый погрузо-разгрузочный комплекс для зерновых культур (мини-элеватор). Как сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали, с новой погрузочной точки планируется отгружать в среднем от 5 до 10 тыс. тонн зерна в месяц в направлении Азово-Черноморских портов.

На церемонии присутствовали губернатор Саратовской области Валерий Радаев, начальник ПривЖД Сергей Альмеев, представители органов власти и компаний-инвесторов. Как отметил в своем выступлении Сергей Альмеев, около 10 лет грузовой двор на станции Пугачевск не был задействован на полную мощность и сегодня задача, поставленная руководством компании по вовлечению в работу пустующих площадей, выполнена. Проект реализован совместно с правительством Саратовской области и собственниками подвижного состава.

Компания-инвестор завершила работы по установке приемо-погрузочного механизма, механизма нория, весового оборудования, приемочной ямы, а также организовала автомобильные заезды для завоза зерна на станцию. На церемонии была произведена первая отправка высокомаржинальных зерновых грузов.

Напомним, что с января по июль со станций Саратовского региона было отгружено более 1,3 млн тонн зерна, что выше аналогичного периода прошлого года в 2,3 раза, из них на экспортные поставки пришлось порядка 75% от общего объема, что выше уровня прошлого года в 3,7 раза.

Ирина Таранец

25 сентября торжественно открылся новый погрузо-разгрузочный комплекс для зерновых культур на станции Пугачевск Саратовского региона Приволжской магистрали, сообщает служба корпоративных коммуникаций ПривЖД. На церемонии открытия присутствовали губернатор Саратовской области Валерий Радаев, начальник ПривЖД Сергей Альмеев, представители органов власти и компаний-инвесторов.

Сергей Альмеев напомнил, что грузовой двор на станции Пугачевск 10 лет не был задействован на полную мощность. «И сегодня задача, поставленная руководством компании по вовлечению в работу пустующих площадей, выполнена. Проект реализован совместно с правительством Саратовской области и собственниками подвижного состава. Сегодня произведена первая отправка высокомаржинальных зерновых грузов, которая, несомненно, даст ожидаемый результат как для товаропроизводителей, так и для экономики Саратовской области», – подчеркнул руководитель Приволжской магистрали.

Компанией-инвестором на сегодняшний день завершены работы по установке приемо-погрузочного механизма, механизма нория, весового оборудования, приемочной ямы, а также организованы автомобильные заезды для завоза зерна на станцию. С новой погрузочной точки планируется отгружать в среднем от 5 до 10 тыс. тонн зерна в среднем в месяц в направлении Азово-Черноморских портов.

Напомним, с января по июль со станций Саратовского региона было отгружено более 1 млн 350 тыс. тонн зерна, что выше аналогичного периода прошлого года в 2,3 раза, из них на экспортные поставки пришлось порядка 75% от общего объема, что выше уровня прошлого года в 3,7 раза.