Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

       Трансъевразийские транспортные коридоры, важность развития которых сейчас уже мало кто отрицает (кроме разве что совсем уж оголтелой части "системных либеральных экономистов"), привычно рассматриваются в нашей стране как одна из частей российско-китайского "пояса сопряжения Великого шелкового пути". И, соответственно, так и рассматриваются: как один из необходимых элементов сухопутной части китайско-европейского транспортного коридора.

Однако на самом деле это, мягко говоря, не совсем так.

И БАМ, и Транссиб со всеми их возможными ответвлениями, во-первых, крайне интересны для собственных российских товаров. Так, к примеру, угольные компании вообще рассматриваются для большинства железнодорожных магистралей в качестве так называемых якорных грузоотправителей: месторождений угля у нас в восточных регионах достаточно, и зачастую именно близость или удаленность "железки" магистрального типа является определяющей при принятии решения об их разработке. Просто напомним, что говорил Путин буквально месяц назад, в конце августа, именно на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК. Просто процитируем президента: "Конечно, нужно улучшать логистику, расширять экспортные коридоры, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Как вы знаете, развитие восточного полигона железных дорог — расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России в ближайшие годы".

Остро нуждается в доступе к железнодорожным магистралям и отечественная лесная промышленность, и речь тут идет далеко не только об экспорте сырой древесины, но в первую очередь о продукции, прошедшей хотя бы первичную переработку. Вряд ли кто будет спорить, что по магистралям выгоднее возить доску, чем кругляк. И отнюдь не случайно именно к деревообработке сейчас проявляет такое пристальное внимание ряд крупных компаний.

Ну а о стремительно растущей российской сельскохозяйственной отрасли разговор отдельный. Истории со сдерживающей ее на сибирских просторах откровенно печальной логистикой настолько часто попадали на страницы федеральных СМИ и даже удостаивались многочисленных правительственных заседаний, что об этом как-то неловко и говорить.

А между тем нет никаких сомнений в том, что не только уже ставшее мировым брендом "русское зерно", но и другая отечественная сельхозпродукция будет вполне востребована на весьма емких рынках Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. Остается только, что называется, руки, голову и железнодорожные пути приложить.

С этим, правда, есть некоторая загвоздка: иногда кажется, что президенту страны, не раз прямо говорившему не только о необходимости расшивки трансъевразийских коридоров, но и о строительстве новых, в буквальном смысле этого слова приходится преодолевать сопротивление исполнительных и управленческих структур. С чем связана эта тихая кабинетная фронда, нам, признаться, неведомо: развитие транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока — вещь, крайне необходимая не только для заявленного "разворота на Восток", но и просто для развития всей экономики страны. Тем не менее она объективно существует, и об этом стоит обязательно говорить.

Причем, заметьте, мы сознательно выносим за скобки очень и очень многое.

Просто в богатейшей, но малоосвоенной и малонаселенной Сибири пока еще достаточно "вечных ценностей": угля, металла, леса, сельскохозяйственных угодий. И давайте начнем хотя бы с того, что понятно, и с того, что, образно выражаясь, можно "пощупать руками". А там, глядишь, и с новыми космодромами и иными технологиями со временем что-нибудь да получится порешать.

Но и это еще не все.

Буквально на днях стало известно, что (пока еще в тестовом режиме, но уже в самое ближайшее время) Россия и Япония также планируют задействовать Транссибирскую магистраль для развития так называемого третьего канала поставок товаров между двумя странами, в том числе используя для этого паромную линию DBS: Владивосток — южнокорейский Донгхэ — японский Сакаиминато. Речь идет о тестировании возможности ее расширения, прежде всего для контейнерных перевозок, которые легко и естественно перезагружаются на мощности Транссиба. Подчеркиваем, пока между двумя странами.

Выгода тут очевидна: в настоящее время грузы между Японией и европейской частью России доставляются в основном либо по воздуху (и это очень дорого), либо по морю (а это, в свою очередь, очень долго). По данным японского Министерства транспорта, сроки морской транспортировки в российские порты на Балтике составляют порядка двух месяцев, от 53 до 62 дней. Так вот, даже согласно первичным, самым приблизительным расчетам, время поставки стандартного универсального контейнера при использовании Транссиба можно сократить как минимум вдвое, а стоимость логистики — почти на сорок процентов.

И если тесты пройдут удачно, то нет никаких сомнений в том, что японцы захотят и "русского транзита" в Европу. Это просто логично, и это как-то глупо не понимать.

А еще не стоит забывать о как минимум полувековой мечте разделенного корейского народа — о железнодорожной магистрали из Южной через Северную Корею в Российскую Федерацию и далее. После некоторого потепления в отношениях между двумя государствами единого разделенного народа переговоры об этом усиленно идут уже прямо и непосредственно сейчас.

Поэтому, наверное, стоит лишний раз и напомнить "исполнителям", что еще в мае президент Российской Федерации поручил разработать и до 1 октября утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в стране. А 13 августа сего года Владимир Путин по итогам совещания с членами правительства еще и дополнительно поручил им представить предложения о включении в план модернизации инфраструктуры расширение Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

Правительство со сроками справилось, утвердив комплексный план на период до 2024 года собственным распоряжением № 2101-р от 30 сентября 2018-го. А за его конкретным воплощением "в железо", как и за соответствием ожиданиям экономики страны и ее внешних партнеров, будет весьма любопытно понаблюдать — и не только нам с вами.

Дмитрий Лекух

Минсельхоз определил порядок сдачи в аренду причалов

Министерство сельского хозяйства утвердило порядок сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, закрепленного за Нацрыбресурсом. Предполагается, что потенциальные арендаторы предоставят предложения по улучшению условий использования объектов инфраструктуры для рыбной отрасли.

Напомним, что в прошлом году за Минсельхозом закрепили полномочия по принятию порядка сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, переданного ФГУПам, федеральным госучреждениям, которые находятся в ведении Росрыболовства. Такие правила призваны повысить эффективность использования портовой инфраструктуры.

Как сообщает корреспондент Fishnews, порядок сдачи в аренду утвержден приказом Министерства сельского хозяйства РФ от 23 июля 2018 г. № 323. Документ вступит в силу с 10 ноября.

Где можно будет узнать о возможностях аренды? Предусматривается, что ФГУП должно размещать информацию о предназначенных для аренды объектах инфраструктуры, сроках, месте и порядке приема заявок о намерении заключить договор аренды на своем сайте. Напомним, что адрес сайта Нацрыбресурса – http://www.nfr.ru/.

Каковы сроки приема заявок? Заявки о намерении заключить договор аренды могут подаваться в течение 30 рабочих дней с даты размещения информации.

Как быть с объектами, которые уже сдавались в аренду? Не позже чем за 15 рабочих дней до дня размещения информации ФГУП должно письменно известить арендатора о намерен сдать внаем объект, срок аренды которого истекает.

Какие документы должен передать потенциальный арендатор во ФГУП? Заявку о намерении заключить договор аренды, при этом нужно указать интересующие объекты инфраструктуры и сроки аренды. Инвестиционные предложения по модернизации принадлежащей потенциальному арендатору действующей инфраструктуры для хранения, транспортировки и дистрибуции рыбопродукции (при наличии). Предложения по условиям капитального ремонта объектов инфраструктуры (при наличии). Иные предложения по улучшению условий эксплуатации объектов инфраструктуры в интересах рыбохозяйственного комплекса (при наличии). Документы составляются в свободной форме.

Приводится также список документов, которые нужно подать, если потенциальный арендатор считает, что имеет право на заключение договора аренды без конкурса или аукциона согласно части 11 статьи 31 закона о морских портах.

В какие сроки должно быть принято решение о конкурсе или аукционе? В течение 10 рабочих дней с даты окончания приема и рассмотрения заявок ФГПУ принимает решение о составе и группировании объектов инфраструктуры, о том, будет ли проводиться конкурс или аукцион.

Информация о форме конкурентной процедуры также должна размещаться на сайте ФГУП.

Fishnews

Рыба по Севморпути открывает новые возможности для Камчатки

Росрыболовство организовало обсуждение вопросов доставки рыбной продукции по трассе Северного морского пути. Это обеспечит стимулы и для развития портовой инфраструктуры на Камчатке.

Напомним, что Росрыболовство, Росатом и рыбопромышленники договорились создать рабочую группу по организации судоходной линии для перевозки рыбопродукции по Северному морскому пути.

Развитие Петропавловска-Камчатского как крупного логистического центра на трассе Севморпути – одна из важнейших задач, отмечают в министерстве рыбного хозяйства края.

Развитие инфраструктуры для активного использования порта Петропавловск-Камчатский в схеме перевозок по Северному морскому пути – это один из приоритетов, неоднократно подчеркивали краевые власти.

Рыбопромышленники уже не раз опробовали арктическую трассу для доставки рыбопродукции в европейскую часть России. В этом году Северный морской путь использовался для перевозки рыбных товаров камчатских компаний в Санкт-Петербург. Транспортировка осуществлялась через порт Восточный в Приморском крае. Однако участвовавшая в проекте компания «Терминал «Сероглазка» (входит в группу «Норебо») уже заявила о планах развивать свои возможности, для того чтобы отправлять грузы напрямую с Камчатки.

В октябре губернатор Владимир Илюхин и глава Санкт-Петербурга Александр Беглов договорились подписать соглашение о сотрудничестве. При этом руководитель Камчатского края отметил важность использования Северного морского пути, сообщает корреспондент Fishnews.

Отметим, что федеральный проект «Северный морской путь» вошел в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, который в сентябре утвердило Правительство РФ. Предусматривается, что объем перевозок грузов по Севморпути должен вырасти с 9,9 млн тонн в 2018 г. до 80 млн тонн в 2024 г.

Fishnews

Судостроительная верфь четвертого класса, ориентированная на выпуск комплектов барже-буксирного состава "река-море", будет построена в Череповце до конца 2020 года, сообщил РИА Новости губернатор Олег Кувшинников.

"Общий объем инвестиций будущего производства 200 миллионов рублей. В октябре Череповецкий судостроительный завод вошел в число резидентов территории опережающего социально-экономического развития, и поэтому вправе рассчитывать на серьезные налоговые льготы и другие меры поддержки федерального и регионального уровня", — сказал Кувшинников.

По его словам, на сегодняшний день существует большая потребность в перевозках зерна с южных направлений именно водным транспортом.

"Это позволяет значительно снизить транспортные затраты и стоимость продукции, тем самым повысив ее конкурентоспособность. Кроме того, проведены предварительные переговоры с нашими ведущими предприятиями по загрузке барж и транспортировке продукции из Вологодской области на юг", — сказал губернатор.

Он отметил, что бизнес-кооперация с ведущими предприятиями региона является одной из главных причин локализации производства в Череповце. Компания "Северсталь" рассматривается основным поставщиком стали, которая отвечает требованиям Российского речного регистра. Также среди преимуществ размещения производства именно на Вологодчине — получение статуса резидента ТОСЭР, стратегическое положение Череповца в системе Волго-Балтийского водного пути и высококвалифицированные кадры. Кроме того, компания планирует готовить и трудоустраивать будущих работников верфи на базе профильных учебных заведений Череповца.

"Проект создания нового судостроительного завода на территории Череповца без преувеличения можно назвать уникальным. Большинство подобных предприятий бывшего Советского Союза прекратили свое существование, в том числе и Череповецкий порт, который занимался ремонтом судов. Сейчас у нас появляется возможность возродить производство грузового водного транспорта. Это еще один шаг к диверсификации экономики города металлургов. Кроме того, на рынке труда Череповца появятся 150 новых рабочих мест, а бюджеты всех уровней получат дополнительные налоговые отчисления", — подчеркнул Кувшинников.

Виктория Смирнова.

Иран и Казахстан подписали соглашение о выдаче разрешений для дальнобойщиков

Иран и Казахстан подписали соглашение о выдаче разрешений для дальнобойщиков, следующих между двумя странами, для укрепления взаимного сотрудничества в секторе автомобильных перевозок.

Соглашение было подписано во время встречи высокопоставленной делегации из Организации по техническому обслуживанию и транспортировке грузов Ирана и официальными лицами Казахстана в Астане в субботу, сообщает информационное агентство Mehr.

Генеральный директор организации по транзиту и международным перевозкам Реза Нафиси сказал, что согласно соглашению в течение следующего финансового года (начиная с 21 марта 2019 года) будет выпущено в общей сложности 1000 транспортных лицензий для грузовых автомобилей, следующих между двумя странами.

В ходе встречи, стороны обсудили 500 оставшихся лицензий на транспортировку, согласованных в предыдущей сделке.

По словам Нафиси, из оставшихся разрешений 200 были выделены иранским дальнобойщикам и будут переданы транспортным компаниям в ближайшем будущем.

На встрече также обсуждались проблемы, с которыми сталкиваются автоперевозчики во время грузовых и пассажирских перевозок, а также пути решения этих проблем, а также перспективы развития транспорта.

По словам чиновника, казахстанские официальные лица выразили готовность провести совместное совещание по запуску маршрута по типу Ro-Ro между портами Актау и одним из иранских портов - Амирабадом или Энзели.

Объем торговли между Ираном и Казахстаном превышает 400 миллионов долларов в год, и обе страны стремятся увеличить этот показатель до 2 миллиардов долларов.

Салоники отмечают День освобождения города от немецкой оккупации

Сегодня, 30 октября, Салоники празднуют 74-летие со дня особождения города от немецко-фашистских войск.

Освобождение Салоник 30 октября 1944 г. от немецких оккупантов было сделано исключительно силами национального сопротивления, сражающимися против иностранной оккупации.

Климат того дня описал в телеграмме, отправленной в штаб-квартиру ЭЛАС (Народно-освободительной армии Греции), один из руководителей Коммунистической партии Греции и греческого Сопротивления Маркос Вафиадис:

«... Наши отряды вошли в Салоники сегодня в три часа дня. Салоникцы, охваченные энтузиазмом, высыпали на улицы города, обнимая повстанцев. Электрические заводы и мельница Аллатини после вмешательства ЭЛАС были спасены.. Наши отряды направляются в западную часть города для нанесения дальнейших ударов..».

Отступление последних немецких солдат завершилось к вечеру того же дня, не подвергая опасности город и его жителей, не считая одного взорванного причала в порту.

По случаю праздника в Салониках сегодня состоятся парад, возложение венков к памятнику Героям 3-й Армии, а также доксология и мемориальный молебен в храме Святого Димитрия, город осветит праздничная иллюминация.

В плену иллюзий: почему экономика России замедляется

Эксперты ВШЭ: сырьевой модели экономики России инвестиции не помогают

Правительство пребывает в плену иллюзий. Чиновники уверены, что экономика может расти за счет частных и государственных инвестиций, например, масштабных инфраструктурных проектов. Это не так, уверены эксперты ВШЭ. Сырьевой модели экономики, такой, как российская, инвестиции не помогают.

Эксперты института «Центр развития» НИУ Высшая школа экономики в бюллетене «Комментарии о Государстве и Бизнесе» проанализировали, нужны ли инвестиции сырьевой модели экономического роста?

Они напоминают о том, что в планах правительства по ускорению экономического роста в России особое место отводится ускорению роста инвестиций в основной капитал.

В базовом сценарии среднесрочного прогноза Минэкономразвития предполагается, что за 2018–2024 годы инвестици должны вырасти на 47% и их доля в ВВП к 2025 году превысит 25%. Из этого следует, что среднегодовой прирост инвестиций за этот период должен составить 5,6% при среднегодовых темпах прироста ВВП 2,6%.

Это, кстати, необходимо для выполнения майского указа президента и решения задачи выйти на экономический рост выше среднемирового к 2021 году (3,9%).

«Задача выглядит весьма амбициозной, учитывая, что последний период, когда наблюдались такие и более высокие темпы прироста инвестиций, была трехлетка 2010–2012 годов», — отмечают эксперты.

При этом в 2013–2016 годах инвестиции падали почти на 3% в среднем за год. В 2017 году имел место рост на 4,4%, а первое полугодие 2018 года ознаменовалось замедлением инвестиционной динамики: прирост инвестиций в основной капитал по полному кругу компаний, включая ненаблюдаемые прямыми статистическими методами, составил 3,2% год к году, в то время как по прямой отчетности средних и крупных компаний инвестиции даже упали на 1%.

Резюме экспертов обескураживает.

В существующей экономической модели России, в значительной степени зависящей от экспорта углеводородов, инвестиции в основной капитал не являются стимулом для роста экономики.

Скорее, наоборот, рост ВВП стимулирует приток инвестиций. «А попытки ускорения инвестиций за счет финансового стимулирования или административных мер могут оказаться неэффективными», — уточняют эксперты.

Санкции отбили охоту к инвестициям

Но проблема еще и в том, что и сам инвестиционный рост в Россси замедляется. «Ведущую роль в замедлении роста инвестиций российских компаний, судя по опросам Росстата, играют стагнирующий спрос на внутреннем рынке и неопределенность экономической ситуации, включая, на наш взгляд, опасения, связанные с возможным расширением санкций против России», — отмечают эксперты.

Как пояснил соавтор исследования Валерий Миронов «Газете.Ru», инвестиции в основной капитал если и не стимулируют рост экономики, то они, по крайней мере, не дают ему замедлиться. «Инвестиции являются важнейшим фактором, препятствующим торможению экономического роста, его неожиданному обвалу», — считает эксперт.

Не вполне понятно, что делать в этой ситуации. По мнению главного экономиста российского офиса Bank of America Merrill Lynch Владимира Осаковского, ситуация, когда инвестиции не стимулируют экономический рост, довольно очевидная и прослеживается не только в России, но и в других юрисдикциях. Но что необходимо делать в такой ситуации, однозначного ответа нет.

«Как вариант, можно стимулировать экономический рост за счет наращивания потребления», — говорит Осаковский.

Еще один вариант для ускорения роста ВВП – ослабление курса рубля и господдержка экспортеров. Но несмотря на наличие в тексте среднесрочного прогноза Минэкономразвития объемного приложения с весьма детальным описанием ситуации во всех основных укрупненных секторах экономики остается неясным вопрос о том, какие сектора в специфической российской ситуации могут взять на себя роль драйверов экономического роста, отмечает Миронов.

Непонятно также, какие экспортирующие подсектора и товарные группы нуждаются в систематической поддержке, как снизить обычно чрезвычайно «высокую смертность» экспортирующих предприятий по сравнению с секторами импортозамещения и т. д.

Кроме того самим компаниям следовало бы наращивать конкурентоспособность своей продукции. А государству поддерживать тех, кто в этом преуспел. «Например, можно стимулировать поставщиков продукции, идущей на экспорт, выращивать квалифицированные кадры, улучшать логистику на территории страны», — отмечает Миронов.

При этом эксперт считает, что правительство фактически тешит себя иллюзиями относительно отдачи от масштабных инфраструктурных проектов. Необходимо сначала смотреть, что востребовано рынком, какие товары и услуги могут генерировать прибыль, на каких направлениях, а уже потом под это подводить господдержку в виде строительства автомобильных и железных дорог, портов и прочих весьма затратных проектов. Следует извлечь урок из негативного опыта китайской «инвестиционной накачки».

«Строительство масштабных инфраструктурных проектов нередко пролоббировано теми, кто на этом хочет заработать, но отдача от таких проектов может оказаться минимальной», — отмечает Миронов. Он считает, что риск невозврата или низкая отдача от госинвестиций существует в любом случае, но нельзя, что называется, ставить телегу впереди лошади. Инфраструктура должна идти туда, где есть востребованные проекты. Такие, например, как сектор медицинских и образовательных услуг для стран Восточной Европы и Азии.

В итоге, по мнению экспертов ВШЭ, задача достижения роста ВВП в России выше среднемирового уровня может оказаться под угрозой срыва. Из всей Большой двадцатки стран только для России ОЭСР ухудшила экономический прогноз.

По итогам 2018 года рост ВВП России может составить 1,8% вместо ожидавшихся ранее 1,9%. Ожидания относительно 2019 года оставлены ОЭСР на прежнем уровне — 1,5%. По итогам 2017 года экономика России выросла и вовсе на 1,5%.

Куда идет Дальний Восток?

Как обеспечить ускоренное экономическое развитие азиатской части России?

Игорь Макаров – кандидат экономических наук, руководитель программы «Мировая экономика» Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики».

Резюме Образ будущего Сибири и Дальнего Востока неотделим от природных ресурсов – главного богатства региона и сегодня, и через десять, и через двадцать лет. Но роль и структура ресурсного фактора в мировой экономике быстро меняется, и России пора приспосабливаться к этим изменениям.

Развитие Сибири и Дальнего Востока, которые на самом высоком уровне объявлялись приоритетом развития страны в XXI веке и потенциальным двигателем российской экономики, пока не в полной мере соответствует ожиданиям. Ключевая проблема состоит в том, что многочисленные инструменты ускоренного развития применяются без четкого видения будущего территории, в отрыве от анализа ее конкурентных преимуществ. Нет и представления о долгосрочных трендах развития азиатской и мировой экономики. Сибирь и Дальний Восток имеют огромный потенциал роста, но реализован он может быть только при наличии понимания, в какую сторону эти территории движутся.

Внятное формулирование образа будущего азиатской части России позволит понять, почему реализуемые сегодня меры не дают желанного результата, и решить, что необходимо изменить. Учитывая трансформацию социально-экономической модели Китая, меняющийся характер глобализации и современных тенденций развития технологий, естественная роль Сибири и Дальнего Востока в будущем – зона инновационной ресурсной экономики, опирающейся на сочетание природных богатств, качественного человеческого капитала и близости к азиатским рынкам. Воплощение такого образа в жизнь возможно лишь при обеспечении грамотной промышленной и научно-технологической политики, открытости региона для внешнего мира и максимальной гибкости его социально-демографического и пространственного развития.

Поворот на Восток: успехи и пробелы

Начало российского поворота на Восток нередко связывают с предвыборной статьей Владимира Путина 2012 г., в которой он призывает поймать «китайский ветер» в «паруса» российской экономики. Использованные в статье формулировки подчеркивали, что действия по активизации азиатского вектора внешнеэкономической политики обусловлены сугубо прикладными задачами. Речь вовсе не о смене цивилизационной направленности страны. Все гораздо проще: доля главного восточного соседа в мировом ВВП с 2000 г. увеличилась более чем вдвое (с 7,6% до 15,3% в 2012 г. в терминах ВВП по ППС) и продолжает быстро расти, а это означает, что на востоке открываются новые возможности, которые непростительно было бы не использовать. Россия не одинока, многие страны гораздо раньше и успешнее «пристегнули» себя к китайскому экономическому росту – например, как поставщики сырья и компонентов или в качестве получателей инвестиций. В число этих стран входили и китайские соседи из Юго-Восточной Азии, и наиболее успешные африканские государства, и ресурсные гиганты Бразилия, Канада и Австралия, и даже США – достаточно вспомнить термин Chimerica, популярный в середине 2000-х годов. С бывшим вице-премьером Игорем Шуваловым, несколько раз заявлявшим, что никакого поворота на Восток Россия не осуществляет, можно согласиться в том смысле, что в отношениях с азиатскими странами она пока не сделала ничего такого, чего не делают все другие ведущие государства. А рост доли азиатских стран в товарообороте и инвестициях в Россию – в основном лишь отражение роста их доли в мировой торговле и международном движении капитала.

Тем не менее по сравнению с другими государствами, наращивающими сотрудничество с азиатскими партнерами, Россия имеет ярко выраженную особенность: внешняя составляющая поворота на Восток здесь неразрывно связана с внутренней, а именно ускоренным развитием азиатской части страны. Эту взаимосвязь можно описать простым принципом: Россия не сможет стать полноценной частью азиатской экономики, пока азиатская часть ее собственной территории остается национальной периферией.

В рамках борьбы с этим периферийным статусом в течение последних пяти лет ведется обширная работа по ускоренному развитию Дальнего Востока. Вплоть до настоящего момента она сводилась преимущественно к выстраиванию институтов – начиная от министерства и заканчивая территориями опережающего развития, свободным портом Владивосток и Восточным экономическим форумом. Некоторые результаты видны. Дальний Восток пять лет подряд демонстрирует темпы экономического роста выше, чем средние по стране. В последние годы динамику лучше среднероссийской показывают индикаторы промышленного и сельскохозяйственного производства, ввода жилья, привлечения иностранных инвестиций. Тем не менее эти показатели позволяют говорить об ускоренном выходе из кризиса, а не ускоренном росте. Кроме того, увеличение объемов производства почти не сказывается на уровне жизни населения. Люди продолжают покидать регион.

Сейчас азиатская часть России на перепутье: инструменты ускоренного развития созданы, но пока не дают должной отдачи. Беспрецедентно теплые отношения с ведущими странами Восточной Азии конвертируются преимущественно в громкие меморандумы о намерениях, но не в реальные инвестиции. Дальневосточники с подозрением относятся к новомодным инициативам Москвы, считая их далекими от нужд региона. Федеральные чиновники, напротив, кивают на многочисленные недоработки на местах. Среди жителей Дальнего Востока и региональных элит растут опасения, что наблюдающийся на протяжении семи-восьми лет новый виток внимания к их региону завершится столь же безрезультатно, как и предыдущие. Несмотря на то что чиновники говорят о грядущих темпах роста ВРП Дальнего Востока на уровне 8% в год, вера в успех как у местных жителей, так и у российской политической и интеллектуальной элиты невелика. Опасения усугубляются тем, что внешнеполитический вектор поворота на Восток постепенно смещается с тихоокеанского направления в Большую Евразию, смысловой центр которой лежит от российского Дальнего Востока в тысячах километров. При этом Сибирь, которая непосредственно примыкает к Большой Евразии, почти полностью выключена из программы ускоренного развития Востока России. Здесь особенно ощущается обида на федеральный центр, который, как кажется сибирякам, недооценивает потенциал и значение их региона.

Одна из причин скептического восприятия поворота на Восток населением и элитами Сибири и Дальнего Востока – неспособность четко сформулировать образ того, каким должен стать регион через одно-два десятилетия, к чему он стремится, за счет чего будет развиваться, чем конкретно станет привлекателен для людей. Для этого недостаточно установить плановые показатели роста различных секторов экономики. Вторичны по сравнению с этим и конкретные инструменты. Важнее понять, какое место регион займет в стране и в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в чем будет состоять его специализация, каким окажется характер взаимодействия с другими частями России и соседними государствами. Формирование подобного образа должно начинаться с осознания собственных конкурентных преимуществ – не только сегодня, но и через пять, десять, пятнадцать лет – с учетом ожидаемых изменений в мировом и региональном экономическом ландшафте, а также стратегии развития страны в целом. Определившись с образом будущего, можно переходить к основным принципам его воплощения в жизнь. А уже за принципами должна следовать выработка конкретных механизмов их воплощения в жизнь.

Мир меняется…

В современном мире конкурентные преимущества той или иной территории являются результатом не только внутренних обстоятельств (например, обеспеченности факторами производства или государственной политики), но и изменений в глобальном ландшафте. А они стремительны. Экономическое доминирование Запада и даже само его существование как единой международной политической общности ставится под сомнение. Экономическая взаимозависимость, выраженная в потоках торговли и инвестиций, достигла пика, и все больше стран заинтересованы в ее снижении. США, в прошлом главные апологеты глобализации, бросают ей открытый вызов. В структурном кризисе Европейский союз. Международные институты, координирующие торговую и макроэкономическую политику, не справляются с новыми вызовами. Быстрый рост Китая замедляется по мере превращения его в страну со средним уровнем доходов. Это, наравне с проблемами развитых экономик, тормозит спрос на природные ресурсы. Цифровые технологии преобразуют индустрию. Все острее глобальные проблемы, связанные с деградацией окружающей среды и изменением климата. Мировая экономика постепенно переходит на путь «зеленого» развития.

Все это приводит к пересмотру конкурентных преимуществ государств. Соединенные Штаты по причине сланцевой революции обрели дешевую энергию. Ряд стран Юго-Восточной Азии, такие как Малайзия, Таиланд и Вьетнам, демонстрируют быстрые темпы роста благодаря сочетанию относительно дешевой рабочей силы и инноваций, привлекаемых из развитых государств в рамках цепочек добавленной стоимости. А вот Китай это преимущество уже утратил, существенно подняв из-за бурного роста последних десятилетий уровень жизни в основных центрах экономической активности и угодив в «ловушку среднего уровня доходов».

На этом фоне меняются позиции России и ее восточных территорий в частности. Ископаемое топливо, ранее выступавшее главным богатством, уже неспособно придавать ускорение стагнирующей российской экономике. А в ближайшие десятилетия, по мере того как мир будет двигаться к отказу от углеводородов, и конкуренция между поставщиками на энергетических рынках станет обостряться, опора на углеводороды может окончательно превратиться в тормоз развития.

Вместе с тем появляются или выдвигаются на передний план другие преимущества.

Во-первых, географическое положение, в том числе близость к растущим азиатским рынкам, которые еще несколько десятилетий назад были периферией мировой экономики, а сегодня выступают ее главным двигателем. Даже континентальность Сибири, ранее воспринимавшаяся как ее проклятие, может обратиться в плюс из-за постепенного поворота Китая на Запад, развития интеграционных связей в Большой Евразии и появления новой инфраструктуры в рамках инициативы «Пояса и пути».

Во-вторых, новую роль приобретает богатство возобновляемыми природными ресурсами – пресной водой, лесами, рыбой, пахотной землей. В мире, и в Азии в особенности, усугубляется их нехватка.

В-третьих, в результате девальвации рубля и низких темпов экономического роста в последнее десятилетие Россия превратилась в страну с относительно дешевой рабочей силой. Этим вряд ли можно гордиться, но глупо не воспользоваться тем, что по соотношению цены и качества трудовых ресурсов именно Россия сейчас, возможно, самая конкурентоспособная экономика в Восточной Азии.

На сочетании этих преимуществ – природные ресурсы, относительно дешевый и качественный человеческий капитал, близость к азиатским рынкам – и должна быть сосредоточена российская экономическая политика, в первую очередь политика развития Сибири и Дальнего Востока, где эти новые сильные стороны российской экономики сконцентрированы особенно явно.

В центре стратегии развития восточных территорий следует поставить создание зоны инновационной сырьевой экономики. Такая формулировка в Москве может звучать как оксюморон: инновации здесь ассоциируются с Кремниевой долиной или захватывающими дух проектами Илона Маска. Это копирование американских представлений об инновациях находит отражение в научно-технологической политике государства. При этом вопрос о том, могут ли ее приоритетные направления – от нанотехнологий до цифровой экономики – стать прорывными в российской институциональной среде, пока остается без ответа.

Между тем в России необъяснимо игнорируется более близкий нам тренд научно-технологического развития, проявляющийся во всем мире – стремительная интеграция высоких технологий в ресурсный сектор. Энергетика преобразуется под влиянием цифровых технологических прорывов. Генетическая модификация и иные биотехнологии знаменуют новую революцию в сельском хозяйстве, а автоматика и роботизация позволяют эффективно замещать рабочую силу. Точная наука давно проникла в современные системы управления водными, рыбными и лесными ресурсами. На качественно новый уровень в последнее десятилетие вышли технологии добычи многих полезных ископаемых. Все перечисленное касается далеко не только развитых стран. Такие государства, как Малайзия, Бразилия и Чили, находятся далеко впереди России по внедрению инноваций в ресурсный сектор. В том числе и потому, что реалистично воспринимают его как основу своего экономического развития, от которой глупо отказываться, но которая должна соответствовать современным технологическим реалиям.

Инновации в ресурсном секторе хороши еще и тем, что конкуренция на их рынке не столь остра. Сложно представить, что может заставить квалифицированных специалистов, которых предполагается готовить в рамках программы «Цифровая экономика», остаться в России в условиях жесткой конкуренции за профессионалов с ведущими мировыми компаниями, капитализация крупнейших из них уже приближается к объему российского ВВП. В то же время Россия по естественным причинам предоставляет крупнейший в мире полигон для реализации инноваций в ресурсном секторе, что может сделать ее привлекательной не только для своих, но и для зарубежных специалистов. Центром этого поля притяжения могли бы стать Сибирь и Дальний Восток.

…меняется и Китай

Пока российское правительство преобразовывало Дальний Восток через механизмы ускоренного развития, менялся и Китай. Его экономика проходит полномасштабную структурную трансформацию. Привычной многим КНР, производящей потребительские товары для всего мира за счет преимуществ дешевой рабочей силы, низких трудовых и экологических стандартов, больше нет. Традиционная экономическая модель не в силах поддерживать высокие темпы роста – главным образом из-за повышения стоимости труда, а также расширения экологических и социальных запросов населения в главных центрах экономической активности на побережье. Реакцией на это стало объявление о структурных реформах, цель которых – переключиться с поддержки экспорта и наращивания инвестиций на стимулирование внутреннего спроса. Последний и должен стать новым двигателем китайской экономики.

Трансформация экономики Китая имеет два важных следствия для других стран, ориентированных на сотрудничество с ним. Во-первых, неизбежно замедление роста импорта инвестиционных товаров, сырья и компонентов – все это было необходимо для поддержания статуса «мировой фабрики», но менее востребовано сейчас. Во-вторых, быстро увеличивается импорт товаров конечного потребления, призванных удовлетворить растущий спрос китайских домохозяйств. С учетом размеров китайской экономики эти изменения приведут к масштабной трансформации целых отраслей и скажутся на множестве стран: преуспеют те из них, которые максимально приспособятся к новым реалиям. Это уже работает: существуют свидетельства того, что государства, с 2010–2011 гг. наращивающие долю инвестиционных товаров в экспорте, теряют позиции на китайском рынке. Напротив, те государства, которые делают акцент на экспорт потребительских товаров, укрепляют положение.

Китай, особенно его восточные провинции, становится крупнейшим в Азии центром потребления. Здесь быстро развивается сфера услуг, а трудоемкие или грязные производства переносятся на запад страны либо за рубеж: в Юго-Восточную, Южную или Центральную Азию. Этому способствуют и планы развития инфраструктуры, соединяющей Китай с соседними странами, в том числе в рамках инициативы «Пояса и пути». Модель «китайские товары для всего мира» преобразуется в модель «азиатские товары для Китая». Этот переход ускоряется в ответ на разворачивающуюся торговую войну с США и быстро развивающиеся интеграционные процессы в азиатском регионе: в последнее десятилетие Китай связал себя с соседями сетью зон свободной торговли, а в ближайшие годы может стать центром крупнейшего в мире мегарегионального соглашения – о Всеобъемлющем региональном экономическом партнерстве.

Россия пока запаздывает с реакцией на структурную трансформацию Китая, так же как запоздала в свое время с использованием преимуществ его быстрого экономического роста. В отношениях с Китаем она по-прежнему ориентирована на экспорт сырья и инвестиционных товаров, в то время как расширяются иные ниши китайского рынка – связанные с товарами и услугами конечного потребления.

Для России китайская трансформация имеет четыре важных последствия.

Во-первых, наилучшим образом новая модель развития Китая соответствует потребностям не Дальнего Востока, а Сибири: с одной стороны, здесь больший потенциал производства продукции с высокой добавленной стоимостью, с другой – географически Сибирь ближе к новым центрам экономической активности на западе Китая и в Центральной Евразии. Как следствие, с новой актуальностью встает вопрос о необходимости включения Сибири в планы ускоренного развития Востока России.

Во-вторых, вряд ли стоит опасаться того, что Восток России превратится в сырьевой придаток Китая, по крайней мере в части ископаемого сырья. Спрос на него не будет расти прежними темпами. По большинству энергетических прогнозов, пик спроса на уголь в КНР будет пройден в ближайшие годы; потребление нефти продолжит расти, но медленнее, чем в последние пятнадцать лет, и лишь природный газ имеет хорошие перспективы на горизонте полутора-двух десятилетий, так как будет постепенно замещать в энергобалансе более грязный уголь. Впрочем, желающих поставлять в Китай природный газ так много, что для России успехом будет даже запуск тех проектов, по которым уже ведутся переговоры (в первую очередь пока не согласованного газопровода «Сила Сибири-2»).

В-третьих, хорошие возможности открываются перед российскими экспортерами ресурсоемких потребительских товаров и услуг. К таковым относятся сельскохозяйственная продукция, товары пищевой промышленности, рыба и морепродукты, ювелирные товары, бумага, продукция деревопереработки, экотуризм, хранение и переработка данных и т.д. Для развития соответствующих отраслей есть возможности в восточной части страны.

В-четвертых, в Россию могут быть перенесены некоторые китайские промышленные мощности. Так, Сибирь и Дальний Восток удобны для размещения энергоемких производств, которые в Китае являются грязными, но в России могут работать на чистой гидроэнергии. Вместе с тем юг Дальнего Востока может выступать в качестве промышленных площадок, на которых происходит сборка и доработка японских и корейских компонентов с дальнейшим выводом готовой продукции на китайский рынок. В настоящее время такую роль выполняют в основном страны Юго-Восточной Азии, но среди преимуществ России – стабильные отношения со всеми государствами региона, географическая близость и более качественный человеческий капитал. Все это создает предпосылки для постепенного формирования высокотехнологичных промышленных кластеров.

Открытость внешнему миру как условие роста

Переход от стагнации к ускоренному развитию в экономике нередко обсуждают в терминах равновесных состояний и сравнивают с качелями. Для того чтобы перевести качели из одного положения (левая часть внизу, а правая вверху) в другое (правая часть внизу, а левая вверху), надо лишь приложить некоторую силу, и, если она окажется достаточной, дальнейший переход произойдет сам по себе, под действием силы тяжести. Аналогом силы тяжести в экономике выступает эффект масштаба. Когда компания производит и продает больше продукции, издержки производства в расчете на единицу товара сокращаются. Во-первых, это связано с наличием первоначальных капитальных затрат, размер которых не зависит от того, произвела ли компания одну единицу продукции или миллион. Во-вторых, по мере роста объема производства компании оптимизируют производственные процессы, учатся как на своем опыте, так и у конкурентов, внедряют инновации. Эти два фактора образуют положительную обратную связь: компания наращивает объем производства, это позволяет ей сократить удельные издержки и повысить конкурентоспособность продукции, что, в свою очередь, приводит к увеличению объема производства. Так и работает экономический рост.

Проблема восточных территорий России в том, что из двух необходимых элементов – толчок со стороны государства и силы, приводящей в движение положительную обратную связь, – наличествует только первый. Государство внедрило на Дальнем Востоке набор инструментов ускоренного развития, которые должны стать стимулом для инвестиций российских и зарубежных компаний. Однако эффект масштаба не возникает в связи с отсутствием емкого внутреннего рынка. Это объясняется низкой численностью населения (на Дальнем Востоке проживает всего 6,2 млн человек) и неразвитостью инфраструктуры, через которую товары теоретически могли бы поставляться в другие части страны.

Ситуация не может кардинально измениться в ближайшем будущем – из-за инерционности демографических процессов. Поэтому единственный способ обеспечить объем рынка, достаточный для запуска роста, который бы стимулировал сам себя, – предоставить российским компаниям возможность выхода на рынки других стран.

Еще в октябре 2013 г., на совещании Правительственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока в Комсомольске-на-Амуре, где была сформулирована новая модель ускоренного развития региона, премьер-министр Дмитрий Медведев фактически признал неосуществимость идей ориентации дальневосточных производств на внутренний рынок или рынок других регионов России и отсутствие альтернатив экспортоориентированной модели. Однако положительных сдвигов с тех пор почти не произошло.

Причин тому несколько. Во-первых, уже в 2014 г. экспортоориентированная модель вступила в противоречие с задачами импортозамещения, поставленными в условиях введения санкций. Во-вторых, для открытия зарубежных рынков необходимо открывать свой. К этому в России крайне болезненно относится не только бизнес, но и политическая элита, в решениях которой традиционно доминирует мотив защиты национального производителя. Важно и наличие конфликта интересов, заложенного в структуре правительства: за либерализацию торговли выступает Минэкономразвития, ответственное за экономический рост, а против – Минпромторг и Минсельхоз. Минвостокразвития никаких решений в этой сфере принимать не может. Еще больше осложняет ситуацию членство в ЕАЭС: для любого открытия рынков требуется согласование с партнерами по евразийской интеграции.

Как результат, ЕАЭС сейчас участвует лишь в двух зонах свободной торговли (ЗСТ), хотя переговоры еще по нескольким ведутся. В Азиатско-Тихоокеанском регионе соглашение о ЗСТ есть только с Вьетнамом, а в будущем, вероятно, появится с Сингапуром и Индией. Между тем прочие страны региона связаны между собой сетью торговых соглашений, в совокупности превращающих регион в почти полноценную восточноазиатскую ЗСТ. Соглашение о Всеобъемлющем региональном экономическом партнерстве должно еще больше укрепить интеграционные связи между восточноазиатскими странами, а Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение для Транстихоокеанского партнерства, пришедшее на смену исходному ТТП (и не включающее теперь США), откроет регион для внешних игроков. Но не для России. С учетом сохраняющихся таможенных барьеров на китайском, японском, корейском рынках российским экспортерам будет практически невозможно конкурировать с производителями других стран, для которых такие барьеры сняты.

Еще одно важное ограничение, которое накладывает на Россию изолированность от процессов либерализации торговли в АТР, касается участия в цепочках добавленной стоимости. Они стали одной из ключевых форм международных экономических взаимодействий начиная с 1990-х гг., когда информационные технологии позволили снизить издержки координации различных стадий производства одного и того же товара, локализованных в разных странах. Это позволило углубить международное разделение труда и максимизировать выигрыш стран от специализации на уже не товарах, но стадиях их производства, которые у них получаются лучше всего. Такая форма организации производства предполагает многократное пересечение границ компонентами одного и того же товара, что практически нереализуемо при сохранении таможенных барьеров.

Именно возможности участия в цепочках добавленной стоимости побудили многие развивающиеся государства начать либерализацию внешней торговли в 1990-е годы. До той поры доминировала точка зрения, что свободная торговля закрепит сырьевую специализацию и убьет на корню зарождающуюся промышленность, которая будет не в силах конкурировать на зарубежных рынках. Цепочки добавленной стоимости все изменили – благодаря им наиболее успешные развивающиеся страны не только не потеряли промышленное производство, но и смогли, благодаря комбинации дешевой рабочей силы и технологий из развитых стран, стать настоящей фабрикой мира. А со временем, перенимая и адаптируя эти технологии, создать высокотехнологичные промышленные кластеры. Сибирь и Дальний Восток сейчас встроены в международные цепочки добавленной стоимости исключительно как поставщик сырья. Без устранения взаимных барьеров в торговле с азиатскими странами иная форма участия вряд ли возможна.

Между тем либерализация российской внешней торговли по-прежнему очень пугает отечественную элиту. Особенно это касается торговли с Китаем, хотя именно китайский рынок наиболее привлекателен для российского бизнеса. В результате ЕАЭС подписал с Пекином лишь рамочное соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве, не предполагающее устранения взаимных барьеров в торговле. Против полноценной зоны свободной торговли с участием России и Китая, как правило, используется стандартный аргумент: «российский рынок окажется завален китайскими товарами». Однако он устарел. Во-первых, девальвация рубля резко укрепила позиции отечественных производителей по сравнению с китайскими конкурентами. Во-вторых, в самом Китае на фоне трансформации социально-экономической модели стимулирование экспорта перестает быть приоритетом. Страна активно переносит производства за рубеж, замедляет рост спроса на импортное сырье и ускоряет – на конечные потребительские товары. Все это снижает для России риски открытия рынков, но повышает привлекательность зоны свободной торговли.

Безусловно, отдельные отрасли российской экономики могут пострадать от конкуренции. Однако их можно точечно защитить – в любом соглашении о ЗСТ возможны изъятия. Но речь должна идти о конкретных чувствительных отраслях. Отгораживая всю национальную экономику от абстрактной конкуренции с китайскими товарами, мы одновременно лишаем возможностей российских экспортеров – а именно они должны стать главным двигателем экономического роста. В первую очередь это касается восточных территорий России. Важно понимать, что главное условие для того, чтобы они полноценно интегрировались в систему хозяйственных связей АТР – это их открытость.

В то же время ни одна зона свободной торговли не может стать для российских производителей панацеей. Параллельно требуется резкая активизация торговой политики в азиатском направлении. Переговоры на самом высоком уровне с подписанием десятков меморандумов о намерениях, из которых считанные проценты воплотятся в реальные сделки (преимущественно сырьевые), больше не могут и не должны быть ее основным инструментом. Гораздо важнее, хотя и существенно тише, рутинная работа по поддержке малых и средних экспортеров; выстраивание механизмов кредитования и страхования экспорта; создание условий для встраивания российских производителей в китайские маркетинговые каналы (в том числе на платформах электронной торговли); организация промышленных площадок в Южной и Юго-Восточной Азии с ориентацией в том числе на китайский рынок; создание совместных индустриальных парков – не только на российской, но и на китайской территории.

Позитивные сдвиги есть. Развитие несырьевого экспорта – один из ключевых пунктов майского указа президента. Среди конкретных мер названы и модернизация системы поддержки экспортеров, и сокращение административных процедур в сфере внешней торговли, и совершенствование работы торговых представительств и т.д. Министерство экономического развития объявило об отходе от политики импортозамещения в пользу стимулирования экспорта. Постепенно меняется отношение и к зонам свободной торговли. Обсуждаются вопросы либерализации торговли в рамках ШОС. Готовится технико-экономическое обоснование торгового соглашения с Китаем. Если эти шаги будут доведены до конца, качели экономического развития российского Востока вполне способны прийти в движение стимулирующего себя роста.

Гибкость политики пространственного развития

Открытие экономики для внешних партнеров будет способствовать ускорению экономического роста в Сибири и на Дальнем Востоке. Однако выигрыш не распределится равномерно. Максимальным он будет для наиболее эффективных компаний, а также тех регионов, где появятся кластеры конкурентоспособных производств. Вероятно, это будут территории, обладающие особым статусом (территорий опережающего развития либо свободного порта), богатыми природными ресурсами (например, отдельные районы Якутии и Чукотки) или выгодным географическим положением (например, Приморский край). Именно там появятся рабочие места, возрастет уровень реальных доходов и качество жизни. В то же время неконкурентоспособные производства могут проиграть, как и города и регионы, в которых они размещены. Экономическая обстановка в депрессивных регионах будет ухудшаться, и как следствие возрастут риски социальной напряженности. Открытость неизбежно усугубит региональную дифференциацию, которая в восточной части России и так крайне высока.

Возможны два подхода к решению этой проблемы. Первый заключается в государственной поддержке проигрывающим регионам и попытке удержать там население и экономическую активность за счет социальных трансфертов и государственных субсидий. Этот путь преобладает в России в настоящее время: огромные суммы тратятся на сохранение структуры расселения, унаследованной с советских времен и совершенно не отвечающей реалиям рыночной экономики. В огромной степени это относится к Сибири и Дальнему Востоку, где каждый седьмой житель проживает в моногородах, а многие населенные пункты находятся на территориях с экстремальным климатом.

Второй путь – смириться с невозможностью сохранения нынешней системы расселения и сделать упор на большую мобильность рабочей силы. Там, где эффективная хозяйственная деятельность невозможна, приоритет отдается не сохранению рабочих мест и численности населения, а поддержанию достойного качества жизни тех, кто остается. Именно такой подход используется в большинстве развитых стран, где есть проблемные регионы, страдающие от технологического прогресса или глобализации – достаточно вспомнить американский Детройт или угольные регионы в Великобритании и Германии. Либо обратить внимание на пространственное развитие Канады, где 70% населения сконцентрировано на 5% территории, прилегающей к южной границе.

Распространение второго подхода в большинстве ведущих стран вовсе не значит, что он подходит и для России. Но выбор одного из двух должен быть сделан не следуя инерции исторического процесса, а исходя из приоритетов развития тех или иных территорий. Если на востоке России выбирать диверсификацию экономики с опорой на человеческий капитал и развитие инноваций в ресурсном секторе, без концентрации населения в небольшом количестве агломераций, где сочетание промышленного производства и квалифицированных кадров способно создать высокотехнологичные кластеры, не обойтись. Добыча же природных ресурсов в труднодоступных районах должна осуществляться гибким вахтовым методом, без поддержания дорогостоящей инфраструктуры для постоянного населения.

Пока же на Дальнем Востоке политика в отношении пространственного освоения парадоксальна: ускоренного развития предполагается достигать с опорой на ограниченное число приоритетных территорий (им присвоен статус территорий опережающего развития либо свободного порта), где должна концентрироваться экономическая активность, однако менять географию расселения не планируется. Напротив, для региональных властей выстроена система стимулов, консервирующая нынешнюю пространственную схему. Так, система оценки губернаторов принуждает их уделять особое внимание демографическим показателям и бороться с оттоком населения. Один из естественных методов выполнения поставленной задачи – сдерживать межрегиональную мобильность рабочей силы.

В результате как в России в целом, так и в ее азиатской части мобильность населения остается крайне низкой. Потенциал ее повышения огромен и связан с развитием транспортной (особенно авиа-) и социальной инфраструктуры, а также снижением административных издержек переезда (вопросы регистрации, медицинского страхования, устройства детей в школы и детские сады и т.д.). А главное – с дифференцированным подходом к развитию территорий и признанием неравномерности их экономического потенциала. Такое признание, среди прочего, позволит наиболее успешным регионам более полно использовать свои возможности, а наименее конкурентоспособным – снизить риски.

* * *

Перечисленные проблемы востока России во многом являются отражением проблем страны. Прежняя модель экономического развития, основанного на добыче и экспорте углеводородов, завела в тупик. Отчасти это связано с недостаточной эффективностью государственного управления, отчасти – с динамичными изменениями в мире, к которым Россия оказалась не готова. Новая модель долгосрочного развития экономики так и не предложена, хотя отдельные ее черты и содержатся в майском указе президента.

Образ будущего Сибири и Дальнего Востока чуть более понятен. Очевидно, что он неотделим от природных ресурсов – главного богатства региона и сегодня, и через десять, и через двадцать лет. Но роль и структура ресурсного фактора в мировой экономике быстро меняется, и России пора приспосабливаться к этим изменениям. Увы, это не произойдет по инерции – потребуется решительный отход от понятных и привычных, но не работающих в должной мере подходов к промышленной, научно-технической, внешнеэкономической, региональной и социально-демографической политике в сторону более гибких и проактивных. Построение инновационной ресурсной экономики, опирающейся на природные богатства, развитый человеческий капитал и близость к растущим азиатским рынкам, позволит Сибири и Дальнему Востоку наконец найти себя в меняющемся мире. А вместе с ними, возможно, найдет себя и вся Россия.

Во Владивостоке в рамках Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД) проходит двухдневный семинар на тему «Выработка мер для эффективного развития мультимодальных перевозок в АТР с целью повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта», сообщает служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги.

В мероприятии по обмену передовым опытом в области организации международных транспортных перевозок принимают участие представители ОАО «РЖД», железнодорожных, транспортных и исследовательских компаний Китая, Казахстана, Монголии, Южной Кореи и Таиланда.

Как отметил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Андрей Ваулин, в Приморском крае активно развивается модель логистического транспортного коридора, как из стран АТР, так и обратно, связанного с транзитной перевозкой внешнеэкономических грузов через порты Дальнего Востока с выходом на Транссиб. Кроме того, наблюдается рост грузооборота через железнодорожные погранпереходы.

В ходе семинара были рассмотрены вопросы мультимодального транспортного сообщения в Северо-Восточной и Центральной Азии, а также вопросы, связанные с государственным регулированием таможенных операций, электронным взаимодействием грузоотправителей и контролирующих органов и др.

На основе представленных докладов, комментариев к ним и итогового обсуждения будут выработаны рекомендации по совершенствованию международных перевозок.

Ирина Таранец

В Калининград из морского порта Первомайский (Владивосток) прибыл контейнерный поезд с рулонной сталью для местного перерабатывающего предприятия. Об этом сообщает служба корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги.

Объем доставленного груза составил 96 двадцатифутовых контейнеров (96 TEU), общее время в пути – 13 суток.

Новый логистический проект мультимодальной перевозки разработан и реализован во взаимодействии с ПАО «ТрансКонтейнер». Из китайского порта Тяньцзи?нь во Владивосток груз был доставлен балкерным судном, далее в составе контейнерного поезда по сети железных дорог России, Латвии и Литвы в Калининград.

Проектом также предусмотрена обратная загрузка контейнеров продукцией калининградских предприятий и отправка их грузополучателям в центральных регионах России.

Напомним, что в июле текущего года ПАО «ТрансКонейнер» совместно с Калининградской железной дорогой был реализован аналогичный проект мультимодальной доставки контейнерным поездом сырья для производства полимеров на одном из промышленных предприятий региона из китайского порта Далянь.

Ирина Таранец

ПАО «ТрансКонтейнер» и Калининградская железная дорога (филиал ОАО «Российские железные дороги») реализовали новый логистический проект мультимодальной перевозки из китайского порта Тяньцзинь в Калининград через Владивосток. Время в пути составило 13 суток, сообщили контейнерный оператор и КЖД.

Из китайского порта Тяньцзинь груз - рулонная сталь - был доставлен в морской порт Первомайский во Владивостоке балкерным судном. Далее в составе контейнерного поезда по сети железных дорог России, Латвии и Литвы груз проследовал в Калининград. Объем доставленного груза составил 96 двадцатифутовых контейнеров (96 TEU). Его в качестве сырья получило местное предприятие.

Проектом также предусмотрена обратная загрузка контейнеров продукцией калининградских предприятий и отправка их грузополучателям в центральных регионах России.

«Перевозка импортного груза организована с использованием оборудования и терминала компании на станции Калининград-Сортировочный. Мультимодальный маршрут был предложен клиенту как альтернатива варианту перевозки из Китая через deep sea и имеет преимущество перед традиционным маршрутом в существенной экономии времени», - рассказал директор филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на Октябрьской железной дороге Дмитрий Мельничук.

Тимур Бек

Дальневосточной рыбе прочат свой «шелковый путь»

Рыбаки Дальнего Востока поддержали идею перенаправления поставок в Европу дальневосточной рыбопродукции по «российскому» маршруту, включающему железнодорожное плечо Владивосток – Санкт-Петербург. Для этого предлагается включить маршрут в действующую систему льгот на экспорт сельхозпродукции.

Союз рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки и Ассоциация рыбопромышленных предприятий Сахалинской области направили в Минпромторг, Минсельхоз, Росрыболовство и Российский экспортный центр (РЭЦ) письмо с соответствующим предложением, сообщает корреспондент Fishnews.

Как указано в обращении, в рамках постановления Правительства РФ от 15 сентября 2017 г. № 1104 предприятиям компенсируется часть стоимости экспортных перевозок с железнодорожным плечом по определенным маршрутам. Размер компенсации может составлять до 50% затрат, но не более 100 тыс. рублей за 40-футовый контейнер и 80 тыс. рублей – за 20-футовый. Агентом правительства в этой программе выступает РЭЦ.

Авторы письма отмечают, что предприятия Дальнего Востока ежегодно экспортируют в Европу более 50 тыс. тонн рыбопродукции. Причем из-за более привлекательных цен основной грузопоток идет морским путем на судах иностранных компаний. В то же время российские перевозчики предлагают отправлять эти грузы по железнодорожному маршруту Владивосток – Санкт-Петербург с дальнейшей перевозкой морским путем на российских судах. Однако «российский» маршрут станет конкурентным, если на него распространить существующую льготу экспортерам сельхозпродукции, говорится в письме. Авторы предлагают госорганам принять необходимые решения и включить этот маршрут в перечень подлежащих компенсации.

Как сообщил Fishnews коммерческий директор ООО «Дальрефтранс» Антон Сухоруких, разница в стоимости перевозки контейнера морским или «российским» маршрутом в один из европейских хабов, например Гамбург или Роттердам, составляет около 150 тыс. рублей. «Если большую часть этой разницы сократить за счет компенсаций, то «российский» маршрут сможет выиграть благодаря экономии времени, ведь груз по нему доставляется вдвое быстрее, - отметил он. - Компания «Дальрефтранс»взялась за его организацию. Объемов экспортируемой рыбы хватит на загрузку еженедельного поезда Владивосток - Санкт-Петербург. Проект экономически очень интересен, поскольку, с учетом компенсаций, осуществляется по фиксированной ставке и рентабелен круглый год».

По мнению Антона Сухоруких, «российский» маршрут привлекателен и с точки зрения обеспечения стабильности и безопасности перевозок. «Морские перевозки по deep sea осуществляются иностранными компаниями, перевалка грузов происходит в корейских и китайских портах, что в условиях экономических санкций не очень надежно и к тому же лишает заработка российских портовиков и перевозчиков», – сказал коммерческий директор «Дальрефтранса».

Наконец, он обратил внимание на соответствие предложения рыбаков экономической политике российских властей. «Наше государство стремится наращивать транзит в направлении Восток – Запад в расчете на китайский Новый шелковый путь, - подчеркнул Антон Сухоруких. - Об этом, в частности, неоднократно упоминал президент России Владимир Путин. Если предложение рыбаков будет принято, то этот грузопоток тоже попадет в транзит Восток – Запад, причем с повышением скорости и качества перевозки. Кроме того, речь идет о поставках российской рыбопродукции глубокой переработки на рынки европейских стран, что также является одним из приоритетов российской экономической политики».

Fishnews

Японские инвестиции рассчитывают привлечь в аквакультуру

Вице-премьер – полпред президента Юрий Трутнев поручил подготовить предложения по созданию профильных рабочих групп на базе российско-японской платформы по привлечению инвестиций. В числе сфер сотрудничества – аквакультура.

Поддержку японских инвестиций на Дальний Восток обсудили зампред правительства – полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев и директор Японского банка для международного сотрудничества «Джейбик» (JBIC) Тадаси Маэда.

Одним из вопросов стала работа платформы для поддержки японских инвестиций на Дальнем Востоке, сообщили Fishnews в пресс-службе Минвостокразвития. Совместная российско-японская компания для реализации проектов в ДФО была создана в марте этого года. Его учредителями выступили Банк Японии для международного сотрудничества (JBIC), Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта и Фонд развития Дальнего Востока (ФРДВ). Основные задачи платформы – привлечение японских инвесторов в ТОР и свободный порт Владивосток, содействие и сопровождение инвесторов с момента принятия решения и до запуска проекта.

По словам Тадаси Маэда, уже прошло первое заседание консультативного совета платформы, обсуждался бизнес-план и стратегии развития платформы: то, «какую роль она должна сыграть в том числе для увеличения инвестиций со стороны банка «Джейбик».

Как отметил гендиректор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов, Юрий Трутнев поручил подготовить предложения по созданию на базе платформы постоянных профильных рабочих групп по приоритетным отраслям сотрудничества, в том числе в сфере энергетики, аквакультуры, медицины и туризма, сельского хозяйства, лесной промышленности, логистики.

«Мы эти предложения представили японским коллегам. Также российская сторона предложила до конца ноября разработать план действий данных рабочих групп, включающий в себя проведение «роуд-шоу» проектов и сопровождение японских бизнес-миссий на Дальний Восток», – сообщил генеральный директор агентства. Напомним, что он является председателем совета ди?ректоров платформы для поддержки японских инвестиций на Дальнем Востоке.

Fishnews

Число высококвалифицированных иммигрантов в Швейцарии стремительно растёт

С начала 2000-х наблюдается резкий рост количества переезжающих в страну. Причём миграция квалифицированных специалистов в Швейцарию более чем удвоилась за четверть века, с 1991 по 2014 год.

Согласно серии статей, касающихся социальных изменений в Швейцарии, в 1991 году в страну прибыло 30 000 иммигрантов с высшим образованием. К 2000 году эта цифра составляла 40 000, а к 2007 – 60 000. Более половины всех иммигрантов в Швейцарии в настоящее время имеют высокую квалификацию, сообщает The Local.

Данные исследования миграции и мобильности, проведенного Университетом Невшателя, показывают, что процентная доля варьируется в зависимости от страны происхождения. В общей сложности 97% индийцев, переезжающих в Швейцарию с 2006 по 2016 год, имели высшую квалификацию, в то время как эта цифра составляла 94% для мигрантов из США и 91% для британцев.

Между тем, только 24% людей, прибывших из Португалии, и 44% из Западной Африки имели высокую квалификацию. Общая доля иммигрантов с высшим образованием была одинаковой для мужчин и женщин и составила 62%.

Однако авторы исследования отметили, что эти цифры могут быть искажены, поскольку лица, принимающие участие в исследовании, с большей вероятностью будут иметь высшее образование.

Рост числа высококвалифицированных иммигрантов в Швейцарии является результатом спроса на местном рынке труда, говорят авторы исследования. Последние данные показывают, что более половины таких приезжих уже имели трудовой контракт до того, как они прибыли в Швейцарию. Кстати, доля иностранцев в населении Швейцарии уже превысила 25%.

В Правительстве РФ обсудили инвестиционную программу развития компании «РЖД» до 2025 года

Министр энергетики Российской Федерации Александр Новак принял участие в совещании под руководством Председателя Правительства Российской Федерации Дмитрия Медведева, на котором рассматривалась программа развития компании «Российские железнодорожные дороги» до 2025 года.

Открывая заседание, глава Правительства отметил, что в силу протяжённости страны, природы экономики и географических особенностей размещения производительных сил рост экономики невозможен без чёткой работы железных дорог. «Поэтому развитие железной дороги влияет на регионы, на бизнес, на конкурентоспособность нашего экспорта – практически на всё. От эффективности грузопотока, который всё время растёт, зависит работа наших предприятий», - пояснил Дмитрий Медведев.

Председатель Правительства подчеркнул, что особенно важно, чтобы программа развития «РЖД» ориентировалась на комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года.

«Девять из одиннадцати федеральных проектов, которые включены в план, направлены на модернизацию инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Они касаются транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», развития железнодорожных маршрутов и сообщения между крупными экономическими центрами», - сказал глава Правительства.

Дмитрий Медведев добавил, что Правительство продолжает работать над крупнейшими проектами, которые должны сблизить регионы, обеспечить рост трансконтинентального товаропотока, который в перспективе будет только нарастать.

«Мы будем модернизировать БАМ, Транссиб, чтобы увеличить их пропускную способность. Создавать подходы к портам Дальнего Востока, Северо-Запада, Азово-Черноморского бассейна, формировать транспортно-логистические центры. Задача – увеличить пропускную способность для транзитных перевозок контейнеров в четыре раза, сократить время их транспортировки, в частности с Дальнего Востока до западной границы России, до семи дней», - сказал он.

ООО «Сервисно-портовая компания» в качестве резидента Свободного порта Владивосток начало оказывать услуги по перевалке угля в Шкотовском районе Приморского края, сообщает пресс-служба Министерства по развитию Дальнего Востока.

Вложения в инвестпроект, реализованный по соглашению с АО «Корпорация развития Дальнего Востока», составили 121,8 млн рублей. На предприятии будет создано около 50 рабочих мест.

Технология оказания услуг включает разгрузку угля из железнодорожных вагонов, транспортировку на склад и загрузку на суда. В рамках реализации проекта резидент приобрел три грейферных перегружателя, четыре самосвала и пять фронтальных погрузчиков.

Также Сервисно-портовая компания приобрела земельный участок площадью 5,3 тыс. квадратных метров, административное здание, здание проходной и два здания складов.

Ирина Таранец

Брифинг Евгения Дитриха и генерального директора – председателя правления ОАО «Российские железные дороги» Олега Белозёрова по завершении совещания

Из стенограммы:

Вопрос: Одобрило ли Правительство долгосрочную программу развития «РЖД» до 2025 года и учтено ли там решение о сохранении экспортной надбавки к тарифам?

Е.Дитрих: На совещании принято решение о том, что по ряду позиций долгосрочной программы развития требуется провести дополнительные изыскания и доработки. Была достаточно жаркая дискуссия в отношении многих параметров. Пока решение не принято. Дано указание о том, что до 1 декабря проект долгосрочной программы должен быть дополнительно проработан и рассмотрен на заседании Правительства для его утверждения и в последующем одобрен советом директоров «РЖД».

Вопрос: Считаете ли Вы возможным индексировать грузовой тариф «РЖД» на основании промышленной инфляции, а не потребительской, как это происходит сейчас? И если да, то с какого года эта норма может работать?

Е.Дитрих: На сегодняшний момент для такого решения оснований пока не видно. Сегодня базовым для расчёта и принятым в долгосрочной тарифной политике является индекс потребительских цен. Ранее было утверждено решение о том, что рассчитывается индекс потребительских цен минус 0,1%. Соответственно, это решение и будет исполняться.

Вопрос: Принято ли какое-либо решение о дополнительной тарификации порожнего пробега или отмене специальных тарифных схем на инновационные полувагоны или вагоны?

О.Белозёров: В отношении порожнего пробега. Было признано целесообразным изменить тарификацию порожнего пробега для повышения эффективности движения вагонного парка. А механизм необходимо будет уточнить в течение месяца. То есть это признано целесообразным, а механизм будет доуточняться.

Вопрос: Для всех или порожних вагонов?

О.Белозёров: Это решение по всем типам полувагонов.

Вопрос: То есть тарифы на порожний пробег грузовых вагонов однозначно вырастут в 2019 году?

О.Белозёров: На какую цифру вырастут – это будет решаться отдельно.

Е.Дитрих: Решение о необходимости и дальнейшей оптимизации порожнего пробега всеми участниками совещания поддержано. Для того чтобы определить параметры этой оптимизации, в том числе с возможной индексацией по типам подвижного состава, оно должно быть принято в составе уточнённой долгосрочной программы развития «РЖД» и в течение месяца, до 1 декабря утверждено.

Вопрос: Какой сейчас дефицит финансирования ДПР?

О.Белозёров: Поскольку необходимо уточнить прежде всего инвестиционную программу, дефицит зависит от объёма утверждённых проектов. Мы считаем, что он может не измениться, соответственно, решения, которые сегодня обсуждались, могут сделать программу сбалансированной. Вместе с тем, если будут какие-то проекты в процессе месяца обсуждений изменены (или изменены их параметры), соответственно, изменится и вторая составляющая. Вся долгосрочная программа – это уравнение. Уравнение зависит от того, какие входные условия (это инвестпрограмма), что нужно реализовать, в каком виде, при наличии каких техзаданий. Под это формируется, соответственно, программа наполнения, и либо появляется, либо не появляется дефицит.

Е.Дитрих: У нас сегодня долгосрочная программа развития «РЖД» включает в себя все проекты, которые предусмотрены утверждённым Правительством 30 сентября этого года Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

С этой точки зрения, обязательства, которые ОАО «РЖД» берёт на себя для реализации этих проектов, достаточно значительны. И в первую очередь мы должны будем ориентироваться на то, чтобы были реализованы именно эти проекты. Это проект развития пропускных мощностей Байкало-Амурской и Транссибирской железной дороги, контейнерные перевозки, порты Азово-Черноморского бассейна и другие. На эти проекты мы будем смотреть с особенным вниманием. Они должны быть реализованы в срок, который предусмотрен указом Президента.

Вопрос: Дмитрий Анатольевич во вступительном слове сказал, что у «РЖД» есть свои предложения, какие-то подходы по формированию финансирования наиболее крупных проектов.

О.Белозёров: Практически мы выходили с тремя предложениями. Для того чтобы нагрузка прежде всего была сформирована на основной рост (на сегодняшний момент это экспортные направления), мы предлагали сохранить 8-процентную экспортную надбавку на следующий год и до 2025 года. Мы считаем и видим по нашим расчётам, что такая надбавка не приведёт к увеличению транспортной составляющей в цене продукта и даже улучшит ситуацию, поскольку мы сможем увеличить объёмы пропускной способности.

Мы предлагали продлить надбавку 1,5% по налогам с 2021 года до 2025 года, потому что сейчас уже абсолютно понятно, какие изменения будут внесены в налоговую систему Российской Федерации на этот период. Поскольку эти условия не улучшились, эту надбавку считали целесообразным продлить.

И третья составляющая – это целесообразность увеличения тарифа на порожний пробег для повышения оборачиваемости и эффективности работы вагонного парка.

Вопрос: Что касается инвестпрограммы «РЖД», когда Правительство будет её рассматривать? Можете дату назвать?

Е.Дитрих: 8 ноября запланировано рассмотрение инвестиционной программы. Пока мы готовимся к этой дате.

Вопрос: На три года или на один год?

Е.Дитрих: Инвестиционная программа сегодня сформирована на один год.

Вопрос: Евгений Иванович, Минтранс поддерживает со своей стороны продление экспортной надбавки?

Е.Дитрих: Мы дополнительно рассмотрим, как и было сегодня поручено, все эти параметры и, уверен, придём к согласованному решению.

Россия > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774085 Евгений Дитрих, Олег Белозеров

О программе развития компании «Российские железные дороги» до 2025 года

Совещание.

Перед совещанием Дмитрий Медведев посетил станцию Бекасово-Сортировочное и осмотрел электропоезд «Иволга». Также Председатель Правительства ознакомился с системами автоматизированного распределения и сцепки вагонов и дистанционного управления маневровым локомотивом.

Станция Бекасово-Сортировочное входит в состав Бекасовского железнодорожного узла и осуществляет переработку вагонопотоков, поступающих из всех регионов России и стран СНГ. Она является внеклассной односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков: приёма – А (12 путей); сортировочного – С (48 путей); приёмоотправочного – В (21 путь). Площадь станции составляет 380 га, а развёрнутая длина всех путей – 150 км.

По объёму перерабатываемого вагонопотока станция входит в десятку крупнейших сортировочных станций сети железных дорог России. Здесь ежесуточно формируется и отправляется почти 150 поездов на 30 назначений, 13 из которых – на сопредельные железные дороги, в том числе 5 межгосударственных.

Численность работников станции составляет 323 человека.

Станция была введена в эксплуатацию 4 мая 1976 года. Её географическое расположение на юго-западе Большого московского окружного кольца и пересечении с магистральной линией Москва – Брянск стало определяющим фактором для строительства именно на этом месте нового сортировочного комплекса.

Сегодня Бекасово-Сортировочное является крупнейшей на сети, полностью автоматизированной сортировочной станцией, от стабильной работы которой во многом зависит эксплуатационная обстановка на Московской железной дороге.

В сентябре 2018 года вагонооборот на железнодорожной станции Бекасово-Сортировочное вырос на 9,7% к 2017 году и составил 18 750 вагонов. Количество принятых поездов увеличилось на 12,3% и составило 146 поездов в среднем в сутки, а количество отправленных поездов – 140, что на 10,2%, или на 13 поездов больше, чем в 2017 году.

Совещание о программе развития компании «Российские железные дороги» до 2025 года

Вступительное слово Дмитрия Медведева:

Уважаемые коллеги, мы с вами собрались для того, чтобы обсудить инвестиционную программу акционерного общества «Российские железные дороги», то есть проект долгосрочной программы на период до 2025 года.

Она подготовлена, чтобы продолжить обеспечение эффективной работы одной из наших крупнейших государственных компаний, в том числе достижение ключевых национальных целей развития, которые определены в майском Указе Президента №204. Это и рост экономики выше мировых темпов, и место России в пятёрке крупнейших экономик мира. И чтобы такие планы были реализованы, нужно, чтобы государственные компании, иные структуры с государственным участием принимали активное участие в таких мероприятиях. Мы об этом говорили, и Президент об этом говорил на последнем заседании Совета по стратегическому развитию.

Современный железнодорожный транспорт – это составляющая очень большой работы. Рост экономики без чёткой работы железных дорог просто невозможен в силу протяжённости нашей страны, природы экономики и географических особенностей размещения производительных сил. Поэтому развитие железной дороги влияет на регионы, на бизнес, на конкурентоспособность нашего экспорта – практически на всё. От эффективности грузопотока, который всё время растёт, зависит работа наших предприятий. И порой с учётом наших расстояний заменить поезд просто нельзя, можно использовать только железную дорогу – имею в виду прежде всего перевозки стратегически важных грузов, таких как уголь, металл, древесина, зерно.

Безусловно, надёжность железных дорог нужна всем людям. Электрички, поезда перевозят миллионы пассажиров. За последние шесть лет число пассажиров как дальнего, так и пригородного сообщения заметно выросло. В ближайшие годы наши люди будут ещё активнее пользоваться железной дорогой, поэтому их безопасность и комфорт должны быть гарантированы – что поезд придёт вовремя и будет нормального качества.

Мы только что смотрели, как выглядит современный поезд, который придёт на замену практически всем электричкам, которые эксплуатируются в нашей стране. Действительно хорошее впечатление оставляет. Надеюсь, что он будет комфортным и надёжным и будет способствовать улучшению в целом возможностей, связанных с перевозкой пассажиров.

«РЖД» является у нас одним из крупнейших работодателей, в компании трудится более миллиона человек. Это крупнейшая компания, она даёт заказы самым разным отраслям, естественно, притягивает к себе, как магнит, смежников. Это всё – занятость, рабочие места, всякого рода мультипликаторы развития экономики, что очень важно.

Поэтому очевидно, что долгосрочная программа развития «РЖД» требует увязки с нашими программами, национальными проектами, отраслевыми планами и стратегиями.

Особенно важно, чтобы программа развития «РЖД» ориентировалась на комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года – я недавно его утвердил. Девять из одиннадцати федеральных проектов, которые включены в план, направлены на модернизацию инфраструктуры, в том числе железнодорожной. Они касаются транспортных коридоров «Запад – Восток» и «Север – Юг», развития железнодорожных маршрутов и сообщения между крупными экономическими центрами.

Надо оценить условия, в которых будет выполняться программа, строить планы с учётом общей ситуации в экономике. Сейчас в проекте документа обозначены два сценария: один целевой, второй – консервативный. Они ориентируются на параметры прогноза социально-экономического развития страны на период до 2024 года. Если потребуется, мы должны быть готовы вносить коррективы в этот прогноз.

Несколько ключевых задач обозначу.

Первое – это повышение эффективности. Речь идёт как о производственных показателях, росте производительности труда, так и об экономических показателях. Значительные шаги в этом направлении сделаны, в том числе в рамках нашей общей работы по повышению эффективности государственных компаний, оптимизации расходов. Но надо также разрабатывать такие организационные модели, которые будут обеспечивать устойчивость «РЖД», её сбалансированное развитие на перспективу.

Проектом программы предусмотрено повысить производительность труда – в среднем не менее чем 5% в год.

Мы, кстати, находимся на станции Бекасово-Сортировочное, где уже за последнее время производительность труда (мне сказал начальник станции) выросла чуть ли не на 19%. Понятно, что здесь новые технологии введены, цифровизация. Хотя, с другой стороны, технологически то, что мы здесь видим и слышим, это в принципе является классикой. Работа этой горки – я, как уже сказал, впервые видел, как это работает, ещё в 1984 году, когда в стройотряде работал на станции Московская-Сортировочная (Ленинград). Поток, правда, с тех пор увеличился. Коллеги говорят, сейчас здесь обрабатывается грузов где-то на четверть больше, чем в советский период, что само по себе достаточно важно.

Накопленный эффект от оптимизации ожидается в размере 1,1 трлн рублей. Мы планируем, в частности, увеличить с 2018 по 2025 год среднегодовые темпы роста погрузки, грузооборота, а также – пассажирских перевозок и пассажирооборот.

Понятно, что ценовое давление, которое испытывает компания, постоянно растёт. Надо думать, как снижать издержки, как увеличить доходность перевозок грузов, в том числе их экспорт, и, конечно, как привлечь больше грузоотправителей и пассажиров. Сейчас очень непросто конкурировать с другими видами транспорта (я имею в виду и автомобильный, и воздушный), которым нередко удаётся просто перехватывать потребителей. Это нормально, это конкуренция, экономический стимул. Но нужно думать, как здесь «Железным дорогам» помочь, имею в виду и внешние рынки, и внутренние перевозки. Делать это надо не просто за счёт какой-то примитивной поддержки, а за счёт лучшего сервиса, современного качества обслуживания и, конечно, гибкой тарифной политики.

Второе – это развитие инфраструктуры. Мы продолжим работать над крупнейшими проектами, которые должны сблизить наши регионы, обеспечить рост трансконтинентального товаропотока, который в перспективе будет только нарастать. В том числе мы будем модернизировать БАМ, Транссиб, чтобы увеличить их пропускную способность. Создавать подходы к портам Дальнего Востока, Северо-Запада, Азово-Черноморского бассейна. Формировать транспортно-логистические центры. Задача – увеличить пропускную способность для транзитных перевозок контейнеров в четыре раза, сократить время их транспортировки, в частности с Дальнего Востока до западной границы России, до семи дней. Задача амбициозная, хотя, будем надеяться, выполнимая.

Среди наиболее перспективных проектов – развитие комплексов, которые свяжут аэропорты, вокзалы, городской транспорт, и транспортных узлов, чтобы наладить сообщение внутри крупнейших агломераций. Это, конечно, прежде всего Московская агломерация, Пермская, Саратовская, целый ряд других.

Мы посмотрели, как работает Бекасово-Сортировочное, как организован грузопоток на таком напряжённом участке железной дороги, как Московский. Понятно, что это передовой опыт, который нужно тиражировать.

Наряду со строительством новых веток необходимо поддерживать в хорошем состоянии существующие, если нужно – их реконструировать. Но так, чтобы километры путей не простаивали из-за капитального ремонта. Будем стимулировать закупку и обновление локомотивного парка, подвижного состава, машин и оборудования для железной дороги.

Как мне рассказали, за последние годы удалось достичь очень высокого уровня замещения импорта по важнейшим позициям. Это можно всячески приветствовать, тем более что это очень важно для наших предприятий, которые производят современные локомотивы, вагоны, электрички, другие виды продукции транспортного машиностроения.

Что также исключительно важно, что является общим трендом – это внедрение «цифры».

Железная дорога – сложнейший технологический комплекс. Чтобы он работал уверенно, бесперебойно, нужны современные автоматизированные системы управления, организация перевозок, которая основана на цифровых технологиях. От того, насколько широко они будут внедряться, зависит безопасность движения. Понятно, что в будущем очень многие процессы будут не только автоматизированы, но и перейдут на выполнение функций в беспилотном режиме. Такой опыт уже есть, мне сейчас показывали, как это работает на отдельных станциях. Но, конечно, совершенствование процессов не должно идти за счёт ухудшения требований по безопасности. Поэтому нужно всё принимать во внимание. Нужно прежде всего ориентироваться на безопасность и удобство пассажиров, если речь идёт о пассажирских перевозках, например.

Сейчас идёт подготовка стратегии цифровой трансформации. Рассчитываю, что эта работа будет сделана.

И четвёртое – инвестиции. Правительство осуществляет по закону полномочия акционера в отношении «РЖД». По наиболее важным направлениям часть затрат государство берёт на себя. В частности, полностью компенсируем пригородные сообщения. На это ежегодно выделяется порядка 40 млрд рублей. Обнулён налог на добавленную стоимость для пригородных перевозок. Мы субсидируем перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах на поездах дальнего следования, а также 50-процентную скидку на билеты для школьников, некоторые другие меры. Направляем деньги в уставный капитал «РЖД» для финансирования инвестиционных проектов.

Подготовлена долгосрочная инвестиционная программа, её объём до 2025 года (по-разному можно считать) составляет около 10 трлн рублей. Там есть нюансы, о которых будет докладывать руководитель общества. Некоторые моменты разнятся – по целевому сценарию, по консервативному сценарию. Но в любом случае нужно обязательно всё будет просчитать.

Деньги огромные и в консервативном сценарии, и в целевом сценарии. И задачи весьма масштабные – чтобы их решить, нужны новые инвестиционные модели и дополнительные источники, особенно для финансирования наиболее важных проектов. Я знаю, что у «РЖД» есть на этот счёт предложения по оценкам, которые делались. Выполнение инвестпрограммы позволит повысить вклад железнодорожного транспорта в валовый внутренний продукт страны почти вдвое, в сумме до 9 трлн рублей.

Хотел бы обозначить ещё одну важную позицию. Она не связана с железнодорожным транспортом, но она тем не менее волнует огромное количество людей. Я имею в виду цены на нефтепродукты. Несмотря на принятые меры, всё равно в целом ряде случаев наблюдается рост цен на бензин. Как мы и договаривались, необходимо переходить к следующему этапу. Иными словами, я хотел бы, чтобы Министерство энергетики, Александр Валентинович (обращаясь к А.Новаку), Вы, непосредственно курирующий вице-премьер, провели в ближайшие несколько дней консультации с нашими нефтяными компаниями – и либо договорились о том, что будет подготовлен и принят план работы и определённое соглашение о поддержании сложившегося уровня цен на нефтепродукты на внутреннем рынке, либо буквально в ближайшее время мне придётся подписать решение о том, чтобы ввести запретительные пошлины на нефть и нефтепродукты, для того чтобы ситуация на рынке была более стабильной, имею в виду то, каким образом развиваются события на нефтяном рынке. Я прошу в ближайшие два дня все консультации провести и мне лично доложить на эту тему.

Россия. ЦФО > Транспорт > premier.gov.ru, 29 октября 2018 > № 2774084 Дмитрий Медведев

Афганистан, Иран и Индия обсудили развитие порта Чабахар

Афганистан, Иран и Индия провели первую трехстороннюю встречу по вопросам развития иранского сухопутного порта Чабахар.

Как сообщается в заявлении индийского МИД, на переговорах в Тегеране стороны обсудили реализацию соглашения о совместном использовании порта и осуществление перевозок через Чабахар. Афганистан, Иран и Индия сошлись во мнении, что развитие порта будет способствовать улучшению экономической ситуации в регионе.

Напомним, что вышеупомянутое соглашение было подписано между Кабулом, Тегераном и Нью-Дели в мае 2016 года.

В индийском внешнеполитическом ведомстве отметили, что следующая трехсторонняя встреча состоится в первой половине 2010 года.

Кроме того, в ходе встречи в иранской столице стороны договорились о создании транспортного союза.

Отметим, что порт Чабахар является альтернативным пакистанскому торгово-транзитному маршруту, поиском которых афганское правительство активно занимается в связи с систематическими нарушениями Пакистаном торгово-транзитного соглашения.

В «СКОЛКОВО» Группа «Илим» поделилась опытом внедрения модели интенсивного использования и воспроизводства лесов

15-19 октября этого года на площадке Московской школы управления «СКОЛКОВО», при участии министра природных ресурсов и экологии РФ Дмитрия Кобылкина, состоялись мероприятия в рамках международной образовательной программы «Развитие будущих лидеров в области биоэкономики и устойчивого лесопользования». Представители Группы «Илим» рассказали отраслевому сообществу об опыте внедрения модели интенсивного использования и воспроизводства лесов, которая развивается в компании с 2010 года.

С точки зрения руководства Группы «Илим», устойчивое лесопользование и принципы биоэкономики являются залогом долгосрочного развития отрасли в России - стране, обладающей уникальным ресурсом в глобальном масштабе (практически 25% мировых запасов леса находятся в РФ). Доступность и возобновляемость ключевых ресурсов являются стратегическим вопросом, охватывающим экологические, социальные и экономические аспекты в долгосрочной перспективе. Устойчивое лесопользование призвано ответить именно на долгосрочные потребности и вызовы.

Разрабатываемая компанией модель интенсивного использования и воспроизводства лесов учитывает интересы всех заинтересованных сторон – бизнеса, власти и общества. Она экономически эффективна и оптимальна с экологической точки зрения. Но внедрение модели оказалось непростым процессом для всех участников.

Пилотный проект по внедрению новой модели лесопользования стартовал в филиале «Группы «Илим» в Коряжме еще в 2010 году. Основным препятствием на пути массового перехода на новую модель тогда стало отсутствие в России соответствующих нормативов по уходу за лесом. Действующие нормы были ориентированы на экстенсивную модель и не обеспечивали качественного воспроизводства лесов. Благодаря активному участию Группы «Илим» профильными федеральными органами были внесены изменения в целый комплекс нормативов, прежде всего, касающихся ухода за лесами, лесовосстановления и заготовки древесины. В результате новая модель получила актуальную нормативную базу для развития. Следующий этап внедрения модели в Группе «Илим» начнется в 2019 году в Усть-Илимском филиале компании.

Для системного обучения сотрудников по различным направления в компании действует Корпоративный университет. Сотрудничество университета со школой «СКОЛКОВО» - дополнительная возможность для обмена практическим опытом и экспертного диалога.

Задача модели – обеспечить устойчивый прирост и возобновление лесных насаждений, восстановить ключевые породы и нарастить объемы заготовки леса не за счет освоения новых площадей, а благодаря рачительному использованию имеющихся ресурсов. Ключевыми элементами модели являются сочетание различных методик рубок – после «прополки» деревья растут быстрее – и восстановление леса – посадка саженцев и уход за молодняком. Посадка может быть как искусственной (семена/саженцы с закрытой корневой системой), так и естественной. В течение всего цикла роста лесного насаждения проводятся лесохозяйственные мероприятия, которые обеспечивают выращивание леса нужной породы и сортимента.

Ди?ректор Лесного филиала АО «Группа «Илим» Дмитрий Пахомов на площадке «СКОЛКОВО» поделился с коллегами и независимыми экспертами программы «Развитие будущих лидеров в области биоэкономики и устойчивого лесопользования» практическим опытом внедрения модели: «Модель актуальна для любой лесопромышленной компании. Во-первых, это устойчивое обеспечение древесиной как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе; во-вторых, это снижение затрат на поставку древесного сырья; в-третьих, это рациональное использование арендованных площадей без необходимости осваивать новые лесные территории, что безусловно, важно с экологической точки зрения. Модель устойчивого лесопользования сбалансирована и максимально эффективна. К сожалению, тот подход к ведению лесного хозяйства, который до последнего времени существовал в России, ориентировался на заготовку древесины в спелых лесах с минимальными затратами на лесовосстановление. «Илим» в Коржме был первым, кто стал реализовывать новую модель на практике. И уже сейчас переход на модель интенсивного ведения лесного хозяйства показывает свою эффективность».

Справка Бумпром.ру:

Международная образовательная программа «Развитие будущих лидеров в области биоэкономики и устойчивого лесопользования» состоялась на площадке Московской школы управления «СКОЛКОВО» 15-19 октября. Подобная программа впервые реализуется в России и направлена на трансформацию лесопромышленного комплекса путем создания сообщества перспективных специалистов отрасли, будущих лидеров изменений, обладающих видением в области устойчивого развития, знакомых с ключевыми принципами и инструментарием в области биоэкономики и устойчивого лесопользования. Среди экспертов программы - представители российского и международного бизнеса, академического сообщества и некоммерческихорганизаций. Партнеры программы: Всемирный фонд дикой природы, Европейский институт леса, компания International Paper.

Площадь проведения лесозаготовок Группы «Илим» ежегодно составляет около 40 тыс. га. На всех этих площадях компания проводит лесовосстановительные работы. Все филиалы проходят добровольную сертификацию по международным стандартам FSC (Forest Stewardship) и PEFC (Program for the Endorsement of Forest Certification schemes). Независимые экспертные организации подтверждают ответственное отношение Группы «Илим» к ресурсу, сохранение биологического разнообразия и воспроизводство лесов.

Группа «Илим» — крупнейшая целлюлозно-бумажная компания России и один из ведущих отраслевых игроков в мире. В состав Группы входят три целлюлозно-бумажных комбината и два современных гофрозавода. Предприятия расположены в Архангельской, Иркутской, Ленинградской и Московской областях. По итогам 2017 года компания произвела свыше 3,3 млн т целлюлозно-бумажной продукции, включая 2 млн т целлюлозы, 0,8 млн т картона и 0,5 млн т бумаги. Продукция «Илима» поставляется более чем в 70 стран мира.

Ключевым экспортным рынком компании является Китай. По итогам 2017 года объем поставок продукции Группы «Илим» в Китай превысил 1,5 млн т. Компания осуществляет поставки продукции в Китай по железной дороге через пограничные пункты в Маньчжурии, Суйфэньхэ, Эрэн-Хото и Алашанькоу, а также морем через порты Циндао, Даган, Шанхая, Хуанпу, Нинбо, Цзянмынь и другие.

Группа «Илим» входит в топ-10 наиболее популярных и влиятельных брендов целлюлозы в Китае. Свыше 500 заводов в 20 регионах страны являются потребителями продукции компании. Сейчас компания проводит модернизацию ЦБК в Братске, а до конца 2021 года планирует вложить около $1 млрд в проект «Большой Усть-Илимск». Благодаря этому суммарное производство товарной продукции на предприятиях группы «Илим» может превысить 4,3 млн т в год.

Источник: Бумпром.ру

Не туда потратите!

Суд запретил девелоперу привлекать деньги дольщиков

Арбитражный суд Краснодарского края удовлетворил заявление Департамента по надзору в строительной сфере Краснодарского края, потребовавшего приостановить на три месяца заключение договоров долевого участия в строительстве жилого комплекса «Португалия».

Дело в том, что девелопер — АО «Немецкая деревня» — обещал сдать жилье в эксплуатацию еще в 2017 году, но по сей день не завершил строительные работы. Кроме того, специалисты управления госстройнадзора выявили нецелевое использование средств дольщиков.

Строительство трех домов общей площадью 10 тыс. кв. м началось четыре года назад и должно было завершиться в августе-сентябре прошлого года. Затем сроки ввода ЖК в эксплуатацию сдвинули на 31 декабря 2018 года. Часть покупателей согласились на перенос сроков и подписали с девелопером дополнительные соглашения, однако большинство дольщиков стали жаловаться в различные контролирующие органы. В ходе проверок специалисты Департамента по надзору в строительной сфере Краснодарского края дважды выявляли нецелевое использование денежных средств, полученных по договорам долевого участия и выдавали застройщику предписание устранить нарушения, но АО «Немецкая деревня» их так и не выполнило.

В итоге арбитражный суд, выслушав доводы сторон, согласился с тем, что девелопер допускает грубое нарушение норм законодательства о долевом участии. В связи с этим и было принято решение приостановить заключение компанией новых ДДУ.

№42 от 26.10.2018

Автор: Наталья ЕМЕЛЬЯНОВА

Первый резидент территории свободного порта Владивосток (СПВ) Советская Гавань (Хабаровский край) компания "Гаваньлеспром" приступила к реализации проекта по безотходной переработке леса, сообщает Минвостокразвития.

"Современный производственный комплекс создается в поселке Майском Советско-Гаванского района. В настоящее время резидент готовит цехи к установке оборудования, выравнивает площадки, монтирует освещение. В них разместятся лесопильная линия для производства круглой древесины мощностью 2250 кубометров готовой продукции в месяц и оборудование по переработке тонкоствольной древесины мощностью 1700 кубометров готовой продукции в месяц", — говорится в сообщении.

Отмечается, что первая партия оборудования для цеха тонкоствольной древесины поступит в декабре. Также "Гаваньлеспром" планирует расширить производство топливных гранул, для чего в 2019 году будет приобретено дополнительное оборудование и переоборудован склад готовой продукции под теплый цех по их производству.

Уточняется, что инвестор вложит в проект около 70 миллионов рублей, будет создано 76 новых рабочих мест.

Режим свободного порта Владивосток распространен на территорию Советско-Гаванского муниципального района Хабаровского края в июле 2018 года.

Заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков принял участие во встрече министров транспорта стран-участниц ОЧЭС

В столице Азербайджана 25 октября рабочая группа Организации Черноморского экономического сотрудничества по транспорту завершила свою работу министерской встречей, прошедшей под девизом «Повышение эффективности торговли посредством взаимосвязанности».

Встреча прошла в рамках председательства Азербайджана в Организации Черноморского экономического сотрудничества. Российскую делегацию на встрече возглавил заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.

Делегации представили информацию о приоритетах сотрудничества в транспортной сфере в Черноморском регионе, отметив важность дальнейшего улучшения инфраструктуры Кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря, морских магистралей, мультимодальных перевозок, упрощения пересечения границ.

Состоялось обсуждение будущих шагов по развитию российского предложения о разработке проекта меморандума о взаимопонимании по совершенствованию мультимодального паромного сообщения в Черноморском регионе.

Выступая с докладом по основной теме повестки дня – «О текущем состоянии транспортного сотрудничества и активизации усилий по упрощению перевозок в регионе ЧЭС», Юрий Цветков отметил, что площадка ЧЭС – особенный формат взаимодействия между государствами-членами ЧЭС, так как связывающее нас Черное море является уникальной возможностью для развития транспортного сообщения и предоставления гражданам наших стран и грузоотправителям современной и конкурентоспособной транспортной услуги. «Важно, что страны, не имеющие выхода к Черному морю, также вовлечены в процесс», - добавил он.

Глава российской делегации проинформировал о состоянии транспортного комплекса России и основных приоритетах отрасли в рамках ЧЭС. Речь шла о формировании комплексной системы мультимодального паромного сообщения, обновлении портовой инфраструктуры, пассажирских/круизных паромных линий, облегчении международных автоперевозок в Черноморском регионе, а также применении интеллектуальных транспортных систем и спутниковой навигации.

Досье:

Организация Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС) создана 25 июня 1992 г. как региональная инициатива. С мая 1999 г., после вступления в силу Устава ЧЭС, является полноформатной международной организацией.

Члены ЧЭС: Россия, Азербайджан, Албания, Армения, Болгария, Греция, Грузия, Молдавия, Румыния, Сербия, Турция и Украина.

Наблюдатели при ЧЭС: Австрия, Белоруссия, Германия, Египет, Израиль, Италия, Польша, Словакия, США, Тунис, Франция, Хорватия и Чехия, Конференция Энергетической хартии, Международный Черноморский клуб, Черноморская и Европейская комиссии.

Партнёры ЧЭС по секторальному диалогу: Словения, Черногория, Южная Корея, Япония, Черноморская международная ассоциация судовладельцев (БИНСА), Ассоциация портов Черного и Азовского морей (БАСПА), Черноморская региональная ассоциация судостроителей и судоремонтников (БРАСС), Союз ассоциаций автомобильных перевозчиков региона Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС-УРТА), Сеть университетов Черноморского региона, Форум Черноморских организаций, отвечающих за вопросы теле и радиовещания (БРАФ), Конференция периферийных морских регионов Европы (КПМР), Всемирная туристская организация (ЮНВТО), Дунайская комиссия, Международная сеть малых и средних предприятий.

Операторы контейнерных перевозок FESCO и DB Cargo Russija Сo. Ltd организуют доставку грузов между сухими портами Китая и Европы через порты Калининградской области. Компании договорились о совместном использовании контейнеров и подвижного состава, необходимых для перевозки. Первый рейс запланирован на начало 2019 года. Срок доставки по маршруту составит 15-18 суток, сообщила транспортная группа FESCO.

Подписи под соглашением о сотрудничестве поставили исполнительный директор ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» («ФИТ», входит в Группу FESCO) Герман Маслов и генеральный директор ООО «ДБ Карго Руссия» Уве Лойшнер.

Соглашение предусматривает совместную разработку маршрута, согласование условий и организацию перевозок. Интермодальная схема включает в себя перевозку регулярными поездами из китайских городов Чэнду, Чунцин, Чжэнчжоу, Ухань, Чанша, Сучжоу в Калининградскую область, морскую доставку в немецкие порты Росток и Гамбург и доставку по железной дороге до пункта назначения в Европе. FESCO будет выступать оператором на колее 1520 мм, DB Cargo – на колее 1435 мм.

Новый сервис станет первым в линейке услуг FESCO, организованным по интермодальной схеме через Калининградскую область. Он дополнит пути через сухопутные пограничные переходы и в условиях роста грузопотока из Китая в Европу и ограниченности пропускной способности пограничных переходов позволит сохранить срок доставки и стоимость перевозки транзита через территорию России на текущем уровне.

Тимур Бек

Последние дни оказались чрезвычайно богатыми на новости, связанные с Азовским морем, а вернее, с расстройством Украины из-за возникших у нее неурядиц там.

Безусловно, самым громким событием стало вчерашнее принятие Европарламентом резолюции, которая призвала власти ЕС предусмотреть возможность усиления санкций против России в случае обострения ситуации в этом море.

А за пару дней до этого глава дипломатии ЕС Федерика Могерини также вызвала заметный резонанс, выступив по этому же поводу и назвав Черное море (частью региона которого является и Азовское) "европейским".

Не вполне понятно, почему в российском политическом и медиасообществе ее слова вызвали довольно бурную реакцию. Черное море действительно море европейское по своему географическому расположению, как и Россия — европейская страна (в значительной своей части).

Ну а если госпожа Могерини вкладывала некий иной смысл в свои слова, то на подобное заявление есть очень древний, но не потерявший своей актуальности ответ: приди и возьми.

Впрочем, в чем-чем, а в заявлениях по поводу Азова в эти дни недостатка не было. Вот, например, бывший командующий сухопутными войсками США в Европе генерал Бен Ходжес выступил на Львовском форуме по безопасности и дал украинским коллегам ряд советов, как противостоять России на Азове. Его рекомендации носили четкий и ясный — как и положено у военных — характер.

Во-первых, Киев должен потребовать от Москвы "свободы навигации" в Азовском море.

Во-вторых, Украина должна провести "красные линии" в его акватории.

В-третьих, необходимо увеличить количество представителей ВМС в Генштабе и Минобороны Украины, причем это "должны быть люди, которые понимают ситуацию и могут принимать решения".

Нет сомнений, что у некоторого количества украинских офицеров ВМС есть шансы подняться по карьерной лестнице, используя в качестве аргумента совет "старшего товарища". Правда, по поводу воплощения в жизнь остальных пунктов — и их эффективности — надо признать, возникают некоторые вопросы.

Кстати, стоит напомнить, из-за чего вообще весь этот сыр-бор. Если опять-таки цитировать Федерику Могерини, то список претензий к Москве выглядит следующим образом:

1) милитаризация Азовского моря;

2) досмотр судов в Азовском море.

Все.

Милитаризация Западу не нравится, поскольку, по его мнению, это может "дестабилизировать деликатную ситуацию в сфере безопасности" в регионе. А проблема с досмотром заключается в том, что он ведет к задержке доставки грузов и возрастанию издержек.

На все эти претензии — как Киева, так и его западных партнеров — Москва безмятежно отвечает, что все ее действия полностью укладываются в нормы международного права и обусловлены исключительно соображениями обеспечения безопасности на Азове. Что, между прочим, имеет под собой крайне веские основания, памятуя масштабные традиции браконьерства и контрабанды в этих местах, а также учитывая склонность Украины к государственному пиратству.

Что касается украинских властей, то Петр Порошенко выразил горячую благодарность Европарламенту, увидев в принятой резолюции знак того, что ЕС будет совместно с Украиной противостоять "ползучей аннексии" Россией Азовского моря и нарушению свободы судоходства.

Безусловно, Киеву хотелось бы получить несколько более весомую и конкретную помощь от Запада в разрешении своих трудностей в Азовском море. Более того, он пытается прилагать усилия в этом направлении.

Во всяком случае, неделю назад российский министр иностранных дел Сергей Лавров прямо заявил, что Украина может забыть про свои надежды провести военные учения НАТО на Азове, поскольку Россия не даст своего разрешения на проход туда военных кораблей альянса.

А оно, это разрешение, необходимо по российско-украинскому договору по Азовскому морю.

Можно предположить, что в Киеве питают мечты, что ради Украины НАТО пойдет на нарушение договора. Более того, Павел Климкин уже заявлял, что соглашение по Азову также находится в очереди на расторжение — вслед за Большим российско-украинским договором, решение о прекращение действия которого недавно было принято украинской стороной.

Однако есть небольшая заминка. Запад предпочитает, чтобы для него таскали каштаны из огня другие, а не заниматься этим самому, да еще ради одного из третьесортных вассалов. А уж перспектива военного столкновения с русскими в Азово-Черноморском бассейне — это такой сконструированный специально для военно-морских сил НАТО ночной кошмар.

Собственно, заявления генерала Ходжеса во Львове это подтверждают: Украина может рассчитывать на поддержку и помощь, но в остальном сама-сама.

Так что Киеву остается утешаться очередными словами поддержки и подсчитывать потери. По словам министра инфраструктуры Украины Владимира Омеляна, украинские порты на Азовском море уже понесли более миллиарда гривен убытков, поскольку "среднее время задержки (судов) достигает больше 30 часов".

А что же Россия?

По заявлению Государственной пограничной службы Украины, Россия завела в акваторию Азовского моря еще два военных корабля (плюс еще один на подходе). По подсчетам украинских пограничников, общее число российских судов на Азове превысило 120 кораблей и катеров.

А все потому, что в вопросах безопасности компромиссы недопустимы.

Ирина Алкснис

ЕС расширил свои санкции против КНДР и внес в список, согласно решению СБ ООН, три торговых судна, заподозренных в транспортировке нефтепродуктов, говорится в опубликованном в пятницу решении.

"Комитет СБ ООН, учрежденный резолюцией 1718 (2006), обозначил 16 октября три судна для запрета на вход в порты. В приложение к решению Совета ЕС следует внести соответствующие поправки", — говорится в документе.

Все три внесенных в список судна подозреваются в переправке нефти.

Ранее Совбез ООН единогласно ввел новые санкции в отношении КНДР, которые значительно ограничили экспортные и импортные возможности Пхеньяна.

Порт Чабахар на юге Ирана будет играть большую роль для Узбекистана

Высокопоставленный чиновник из компании "Uzbekistan Railways" заявил, что подключение Узбекистана к порту Чабахар на юге Ирана будет играть большую роль для Ташкента в продвижении транзита товаров и приведет к экономическому росту, как в Узбекистане, так и в Иране.

Заместитель председателя правления "Железных дорог Узбекистана" Фазлитдин Сагдуллаев рассказал, что этот путь обладает большой пропускной способностью в перевозке грузов с севера на юг Ирана, и порт Чабахар является стратегическим узлом, соединяющим Иран со свободными водами и Индийским океаном, сообщает Mehr News.

По его завершению, проект приведет к продвижению торговли и укреплению экономических отношений между двумя странами, добавил он.

Отметив, что Иран имеет значительную долю на рынке Узбекистана, Сагдуллаев сказал, что Ташкент надеется подключиться к свободным водам через иранские маршруты и порт Чабахар.

Он выразил надежду, что проект железной дороги Чабахар-Захедан начнет функционировать в ближайшем будущем, сказав, что эта железная дорога будет играть роль, связывающую страны Центральной Азии со свободными водами.

Железная дорога Чабахар-Захедан предназначена для облегчения перевозки грузов из Индии в страны, не имеющие выхода к морю, в такие, как страны Содружества Независимых Государств, так и в Афганистан.

Чиновник также призвал к необходимости активизации трехстороннего сотрудничества между Ираном, Узбекистаном и Афганистаном для связи через расширение железной дороги Термез-Хайратон, соединяющей Узбекистан с Мазари-Шарифом в Афганистане. Ожидается, что железная дорога создаст надежную, безопасную и устойчивую транспортную связь между Афганистаном и соседними странами для расширения регионального сотрудничества и торговли.

Иран обладает отличным географическим положением. Страна лежит в сердце так называемого Нового Шелкового пути - проекта железной дороги протяженностью 3200 километров, в результате которого Урумчи, столица западной провинции Синьцзян Китая, будет связана с иранской столицей Тегеран, соединяя Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан вдоль пути.

Железная дорога Хаф-Герат - еще один крупный проект в Иране, который считается прекрасной возможностью для развития торговли между Индией, Ираном, Афганистаном и странами Центральной Азии.

Азовский тупик: в Верховной раде боятся рвать договор с Россией

В Верховной раде предостерегли Киев от разрыва договора по Азовскому морю

Разрыв договора с Россией о совместном использовании Азовского моря ведет Украину в тупик, заявил депутат Верховной рады Вадим Денисенко. По его словам, разрыв этого соглашения «невозможен де-факто». При этом представитель «Блока Петра Порошенко» призвал наращивать силы морской группировки ВМС ВСУ в акватории Азова. По мнению эксперта, разрыв договора приведет к насилию.

Украине не стоит разрывать договор о совместном использовании Азовского моря с Россией. Такую точку зрения выразил депутат Верховной рады от «Блока Петра Порошенко» Вадим Денисенко.

«Мы сами себя загоняем в европейских судах и своих дальнейших действиях на дипломатическом и юридическом фронте в тупик», — подчеркнул парламентарий. При этом Денисенко призвал наращивать мощь морской группировки ВМС ВСУ в акватории Азовcкого моря.

Украинский политолог Олег Соскин предположил, что разрыв договора действительно заведет отношения между Москвой и Киевом в ситуацию, когда будет возможен лишь насильственный вариант.

«Если разорвать договор, то наступит тупик. И непонятно, как из него выйти. В этом случае будет возможен лишь силовой проход судов, как с одной, так и с другой стороны», — передает слова эксперта НСН.

Договор между Россией и Украиной «о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива» вступил в силу в 2003 году. Стороны договора, «руководствуясь отношениями дружбы и сотрудничества между народами России и Украины, исторически сложившимися братскими узами между ними», договорились, что урегулирование вопросов по поводу акватории Азова решается между Москвой и Киевом.

«Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Российской Федерации и Украины», — говорится в документе.

Согласно 2-й статье договора, российские и украинские корабли пользуются в этом регионе свободой судоходства. Кроме того, в Азовское море могут проходить суда под флагами третьих государств — если они идут в российский или украинский порт. При этом военные корабли третьих государств могут проходить через Керченский пролив, если они направляются в порт РФ или Украины по приглашению одной из сторон. Кроме того, на прохождение судов по флагами третьих стран должно быть получено согласие обеих сторон.

Ситуация вокруг Азова обострилась в марте 2018 года, когда украинские пограничники арестовали российское рыболовецкое судно «Норд». В августе в порту Херсона задержали танкер «Механик Погодин».

Москва расценила действия Киева как «морской терроризм» и усилила досмотры украинских судов, проходящих через Керченский пролив. Украина в ответ обвинила российские власти в «жесткой политике задержания и осмотра судов».

Хотя МИД Украины признал, что действия российских пограничников остаются в рамках протоколов во время осмотра, Киев продолжает называть действия россиян «незаконными» и заявил об усилении группировки ВСУ на азовском побережье.

Более того, Киев запланировал в 2018 году создать военно-морскую базу ВМС Украины в Азовском море, где по планам будет развернут бронекатерный дивизион. Береговую линию ВСУ собираются укрепить бункерами и ракетометами.

Украина уже увеличивает размеры своей флотилии в регионе. В четверг, 25 октября, пресс-секретарь Госпогранслужбы Украины Олег Слободян сообщил, что Киев усиливает подразделения морской охраны «в ответ на задержания Россией украинских судов».

«Мы увеличиваем количество техники, которая выходит на патрулирование»,— подчеркнул Слободян.

Евросоюз выразил Украине поддержку — Европарламент принял резолюцию, согласно которой санкционное давление на Российскую Федерацию должно быть усилено в случае обострения ситуации в регионе. Причиной тому — «попытки РФ превратить Азовское море во внутреннее озеро» и стремление Москвы якобы захватить имеющиеся в регионе нефтегазовые месторождения, принадлежащие Киеву.

Как сообщает ФАН, зампред комитета Государственной думы по обороне Юрий Швыткин убежден, что на самом деле это НАТО хочет забрать Азовское море себе.

«Убежден, что эта резолюция [Европарламента] связана с возможным заходом кораблей НАТО в Азовское море, что запрещается существующими международными соглашениями, если одна из сторон, в данном случае Россия, не дает на это согласия», — подчеркнул парламентарий.

Официальный представитель Министерства иностранных дел РФ Мария Захарова прокомментировала одобрение Европарламентом резолюции по Азовскому морю. По словам дипломата, тема Азовского моря — это «очередная пропагандистская карта» Запада. Она также добавила, что заявления западных стран «являются примером политической пропаганды».

По нашему мнению

"РГ" спросила у дальневосточников, что нужно сделать для развития региона

Текст: Анна Бондаренко (ДФО)

Перед правительством страны и региональными властями стоит задача: обеспечить темпы экономического роста на Дальнем Востоке выше, чем в АТР, то есть не менее шести процентов в год. Несмотря на то что в округе внедрены беспрецедентные экономические режимы, реального прорыва так и не произошло. Не повысился уровень жизни людей, не стихает миграционный отток, и, если так будет продолжаться, неясно, кто станет добиваться этих самых процентов роста.

Чтобы понять, как действовать дальше, вице-премьер - полпред президента РФ в ДФО Юрий Трутнев попросил привлечь к разработке Национальной программы развития макрорегиона максимально широкий слой общественности, людей, "которые неравнодушны к развитию Дальнего Востока". "РГ" тоже нашла таких.

Сергей Пушкарев, председатель правления приморской региональной общественной организации "Консультационный центр по вопросам миграции и межэтнических отношений":

- Я вывел формулу: "Миграционная привлекательность региона определяется уровнем жизни его коренного населения". Как ни обещай разные проекты и по миллиону рублей прибывшим, ничего не поможет, пока местные бегут. Так что создавать условия для приезжих можно только тем уровнем жизни, который имеется на территории. И в первую очередь стоит думать о социально активном населении - молодежи. Надо заинтересовать ее остаться. Слова "закрепление населения" равны понятию "крепостное право", и достичь этого просто - стоит лишь сделать авиабилеты в Москву по 100 тысяч рублей. А вот создать условия для жизни - это серьезная задача…

Юрий Авдеев, ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН:

- Требуется менять всю демографическую политику. Есть несколько шагов, и первый - смена режима миграции на Дальний Восток. Для начала хотя бы для категории "соотечественники". Из 25 миллионов человек, живущих за рубежом, с помощью грамотной политики мы могли бы привлечь в округ два-три миллиона. Но люди должны понимать - зачем и куда они едут.

Нужно определиться с приоритетами, которые для меня ясны как божий день: Мировой океан, космос и культура. Вся "специализация" регионов, подготовка кадров, уровень приглашаемых специалистов, должны быть сориентированы именно на это.

Андрей Коваленко, уполномоченный по защите прав предпринимателей в Сахалинской области:

- В первую очередь давайте обратим внимание на молодых, тех, кто оканчивает школу, идет в вузы и среднеспециальные учебные заведения. Что мы сейчас видим? В основном учить своих детей родители стараются не в ДФО. Выпускник уезжает в Москву и Санкт-Петербург, создает там семью и остается.

Необходимо проанализировать, какие профессии получают студенты здесь, устраиваются ли они потом работать по специальности. Потому что, с одной стороны, бизнес говорит о кадровом голоде, а с другой - огромное количество выпускников не могут найти работу. То есть наши дети получают невостребованные здесь специальности и снова уезжают - уже в поисках работы. В итоге мы имеем непрекращающийся отток молодежи, того самого человеческого капитала.

Поэтому нужно популяризировать учебные заведения, усиливать преподавательский состав, а также создавать "карту": в каких регионах ДФО какие специалисты будут востребованы, и, исходя из этого, корректировать учебные планы в вузах и колледжах.

Василий Авченко, писатель (Владивосток):

- Задача-минимум - сделать так, чтобы комплексный уровень жизни на Дальнем Востоке был не ниже, чем в среднем по стране. А сегодня даже в Приморье, самом южном и комфортном регионе округа, жизнь крайне дорога. Вот люди и уезжают, и никакими "гектарами" их не остановить, давайте не будем себя обманывать. Далее: в самой большой стране мира отдельным приоритетом должна быть транспортная доступность.

Надо, чтобы внутри страны можно было перемещаться быстро и недорого. Необходимы скоростные поезда, как в Японии или Китае, снижение цен на авиабилеты. Ведь не только до Москвы, но и, скажем, до Камчатки из Владивостока летать не по карману. Некоторые добираются в Певек через Москву - говорят, так проще и дешевле. Это нормально? Нужно, чтобы развитие Дальнего Востока не ограничивалось мегапроектами. ВЭФ, ТОРы, свободный порт, госкорпорации - все это прекрасно, но рядовой дальневосточник должен понимать, что лично он от всего этого получит. Пока не вижу, чтобы что-то получал. Жизнь по-прежнему дорожает, люди по-прежнему уезжают.

Галина Рац, д.э.н., профессор Северо-Восточного федерального университета им. М.К. Аммосова (Республика Саха (Якутия):

- Самый главный показатель - уровень жизни, и на него влияет очень много факторов. Прежде всего, конечно, у людей должны быть работа с достойной оплатой и качественное жилье.

Деньги - немаловажный стимул. В советские времена была очень хорошая система, на зарплату начисляли северные коэффициенты, люди имели льготы на проезд. Жизнь в дальневосточных регионах дорогая, и, возможно, сегодня нужно продумать механизм регулирования цен.

Евгений Иванов, работник управляющей компании (ЕАО):

- Что сделать, чтобы население региона увеличилось? Можно предложить, например, чтобы молодые парни, которые приедут сюда, не призывались в армию взамен прожитого на Дальнем Востоке определенного количества лет, допустим, 10-15. Такая своего рода альтернативная служба получится. Правда, неизвестно, каких людей этот вариант привлечет, может, они не только служить, но и работать не захотят. Но абсолютно точно, что многие из них потом никуда не уедут - встретят девушек, обзаведутся детьми и осядут здесь.

А еще можно оставить для регионов Дальнего Востока прежние сроки выхода на пенсию. Тем более что продолжительность жизни у нас меньше, чем в большинстве регионов страны. Не знаю, что на это влияет: проблемы с медициной, жесткий климат или общая неустроенность.

А НАТО все ближе

Запад наращивает военную силу у границ России

Текст: Юрий Гаврилов

Военная активность НАТО у границ Союзного государства достигла небывалого уровня со времен холодной войны. Политика альянса направлена на усиление передового военного присутствия на восточном фланге, для этого широко используется миф о российской угрозе. Такое заявление 24 октября на совместной коллегии военных ведомств России и Беларуси в Минске сделал министр обороны РФ Сергей Шойгу.

По его словам, военные НАТО не просто обозначают присутствие у наших рубежей, а отрабатывают в непосредственной близости от границ наступательные боевые действия. В этой зоне расширяются масштабы оперативной и боевой подготовки, растет их интенсивность, к демонстрации силы руководство альянса активно подключает внеблоковые страны.

Чтобы не быть голословным, Шойгу в качестве примера сослался на учения объединенных вооруженных сил НАТО, которые стартуют в Норвегии 25 октября. На стадии подготовки к маневрам было хорошо видно, как западные генералы наращивают боевой состав своих частей и подразделений. В итоге за последние недели численность привлекаемых к учениям военнослужащих выросла до 50 тысяч. Был сформирован ударный кулак из 120 самолетов, 60 кораблей и свыше 10 тысяч единиц вооружения и военной техники. "Географические районы для крупных военных учений выбираются все ближе и ближе к российским границам", - отметил министр обороны РФ.

Одновременно фиксируется значительный рост разведывательной активности НАТО на Балтике и Черноморском регионе. По словам Шойгу, только в этом году российские боевые самолеты более 120 раз поднимались на перехват возможных нарушителей государственной границы. "Усиливается напряженность в связи с действиями Запада по повышению военной мобильности, конечная цель которой - обеспечить быстрое перемещение американских войск и сил по территории Европы", - подчеркнул министр. И Шойгу добавил, что для организации приема и размещения такого "пополнения" в странах Балтии и восточноевропейских государствах сформировали координационные центры, оборудовали передовые аэродромы, модернизировали морские порты. А теперь еще и создают систему заблаговременного складирования имущества и вооружения. "Совершенствование инфраструктуры проводится с целью минимизировать сроки переброски войск из глубокого тыла к внешним границам и тем самым повысить наступательные возможности", - уверен министр обороны РФ.

Не добавляют оптимизма нашим военным и планы польского правительства разместить в стране на постоянной основе американскую дивизию. Эти планы Шойгу назвал " контрпродуктивными, не способствующими сохранению стабильности и укреплению региональной безопасности". Он не скрывал: в таких условиях Россия и ее союзники вынуждены принимать ответные меры по нейтрализации возможных военных угроз на всех направлениях. В то же время Шойгу дал понять, что наша страна не хочет втягиваться в военную конфронтацию с Западом и по-прежнему стремится к взаимовыгодному сотрудничеству в сфере безопасности.

Учитывая напряженность у границ, генералы в Москве и Минске продолжают совершенствовать взаимодействие, готовят вооруженные силы к совместному применению. Главная цель их работы - обеспечить военную безопасность Союзного государства. Для этого, в том числе, формируется соответствующая нормативно - правовая база, развиваются региональная группировка войск и совместная боевая подготовка. К примеру, в среду в Минске Сергей Шойгу и его коллега Андрей Равков подписали соглашение о совместной научно-исследовательской деятельности и развитии инновационных технологий. Кроме того, министры утвердили план сотрудничества военных ведомств на 2019 год.

На коллегии Шойгу напомнил, что в ходе конфликта в Сирии, где не без участия Запада была расшатана обстановка и создан настоящий оплот терроризма, наши военные приобрели бесценный опыт. Им они готовы поделиться с коллегами из Беларуси. А сегодня Россия прилагает максимум усилий для налаживания в Сирии мирной жизни, создает там условия для политического урегулирования кризиса и оказывает гуманитарную помощь населению. Шойгу не скрывал, что будет только приветствовать любые формы участия партнеров и союзников в такой работе.

Речь шла и о предстоящем учении "Щит Союза - 2019", которое Шойгу назвал основным мероприятием следующего года. "Первое и главное, хотел бы, чтобы это услышали все - наши учения имеют исключительно оборонительный характер, - подчеркнул министр. - Мы не предполагаем каких-либо наступательных действий, в отличие от тех учений, которые начинаются буквально завтра у наших коллег. Мы, безусловно, делаем это не в ответ на какие-либо учения, а в ответ на те угрозы, которые на сегодняшний день существуют и, к великому сожалению, каждый год прирастают".

Шойгу и Равков договорились, что военные Союзного государства проведут ряд совместных мероприятий, посвященных 75-летию Победы в Великой Отечественной войне. "Эти торжества будут способствовать укреплению исторической памяти и противодействию устремлениям некоторых стран переписать нашу общую историю, исказить ее", - объяснил российский министр.

* Это расширенная версия текста, опубликованного в номере "РГ"

МТК «Приморье-2» работает в тестовом режиме

Итоги Восточного экономического форума получили вещественное подтверждение: единственный в Зарубино морской транспортный узел — незамерзающий «Морской порт в бухте Троицы» — второй раз стал перевалочным пунктом транзитной доставки грузов из Японии в Китай.

Инициаторами перевозки стали японцы, а логистическим оператором выступила японская фирма Nippon Express Co. Перевалка грузов была осуществлена на пароме Eastern Dream по маршруту Сакаиминато (Япония) – Зарубино, а оттуда контейнером по железной дороге — в Чанчунь (Китай). Сначала из Японии были доставлены в Китай комплектующие для оборудования, а обратно в Сакаиминато на том же пароме отправился рефрижераторный контейнер из Чанчуня с сельскохозяйственной продукцией.

Напомним, что коммерческий железнодорожный маршрут Хуньчунь – Зарубино – Нинбо был запущен 14 сентября 2018 года.

Перевозки через порт Зарубино позволят доставлять грузы из портов Японии и Кореи в Китай и обратно в максимально короткие сроки. Так, путь из Сакаиминато в Чанчунь занял трое суток.

МТК «Приморье-2» соединяет китайскую провинцию Цзилинь (Чанчунь – Цзилинь – Хуньчунь) с портами Славянка, Зарубино и Посьет.

Послы стран ЕС посетили объекты «Газпром трансгаз Томска»

Руководители 18 дипломатических миссий стран-членов ЕС во главе с послом Евросоюза в России Маркусом Эдерером в рамках трехдневной поездки в Томскую область посетили ООО «Газпром трансгаз Томск». Перед гостями выступил губернатор Томской области Сергей Жвачкин, рассказавший о роли «Газпром трансгаз Томска» в экономике региона. В свою очередь, генеральный директор компании «Газпром трансгаз Томск» Анатолий Титов доложил, как реализуется проект «Сила Сибири».

Дипломаты прибыли в Томск 7 октября по приглашению губернатора Жвачкина – в мае он презентовал область в представительстве Евросоюза в Москве. В их числе – послы Франции, Австрии, Бельгии, Швеции, Португалии, Кипра, Словении, Ирландии, Латвии и Литвы, заместители глав дипломатических представительств, заместители послов Великобритании, Германии, Польши. Томск посетил также 1-й секретарь посольства Дании, советник по политическим вопросам посольства Испании, советник-посланник посольства Хорватии, советник торгового отдела посольства Италии, атташе по экономике посольства Нидерландов, другие дипломаты.

Приветствуя гостей, губернатор Томской области Сергей Жвачкин напомнил, что «со времен СССР газотранспортная система, которая была связана в том числе и с Европой, заканчивалась в Томске». Что же касается цели «Силы Сибири», то она заключается не только в экспорте газа, но и в развитии газотранспортной системы в восточных регионах России. По словам губернатора, для региона очень важно взаимодействие с предприятиями «Газпрома», а также с местными вузами и научными организациями. Это позволяет области успешно развивать новые технологии для газовой отрасли и инновационный бизнес.

«Газпром трансгаз Томск» – одно из ключевых предприятий региона, вносящее значимый вклад в развитие экономики и социальной сферы, добавил глава областной администрации.

Анатолий Титов в своем вступлении отметил, что строительство объектов инфраструктуры газопровода «Сила Сибири» намечено завершить в 2019 г. К этому же времени должны быть проведены испытания газопровода, монтаж систем электроснабжения, связи и телемеханики, а также пусконаладка. Что же касается непосредственных поставок газа в Китай, то они должны начаться 20 декабря 2019 г.

Протяженность «Силы Сибири» составит около 3 тыс. километров, российский газ пойдет на рынки Китая и стран АТР. Экспортная производительность трубопровода составит 38 млрд м3 в год. В перспективе с «Силой Сибири» может быть соединен и газопровод Сахалин – Хабаровск – Владивосток.

«Реализация масштабных инвестиционных проектов «Газпрома» на востоке России имеет принципиальное значение для дальнейшего устойчивого социально-экономического развития регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока и в целом страны», – заявил генеральный директор.

Ресурсной базой Восточной газовой программы стали месторождения Якутии, Иркутской области, Красноярского края, Камчатки и Сахалина; суммарные запасы газа промышленных категорий (А+В+С1+С2) на лицензионных участках «Газпрома» превышают 5 трлн м3. К настоящему времени газ по трубопроводам поступает во Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск. Помимо вклада в экономическое развитие, это позволяет улучшить экологическую ситуацию.

ООО «Газпром трансгаз Томск» – 100-процентное дочернее общество ПАО «Газпром». Компания работает в 14 регионах Сибири и Дальнего Востока, эксплуатирует более 9,5 тыс. километров магистральных трубопроводов.

Плавучий регазификационный терминал заработает в Калининградской области в декабре 2018 года

Завершается строительство и монтаж оборудования плавучего регазификационного терминала в Калининградской области, сообщил журналистам министр энергетики РФ Александр Новак, отметив, что «Газпром» планирует ввести терминал в эксплуатацию в декабре 2018 года. «В настоящее время уже по контракту фактически заканчивается строительство и ввод необходимого оборудования на регазификационном терминале, в декабре он будет уже поставлен в работу», – сказал министр.

Проект строительства плавучего терминала по хранению и регазификации СПГ в порту Калининграда реализуют дочерние компании «Газпрома» – Gazprom Marketing&Trading (GM&T) и «Газпром флот». Соответствующее соглашение они подписали в августе 2015 года.

Ранее сообщалось, что «Газпром» намерен ввести терминал в эксплуатацию в IV квартале 2017 года. Планируется, что сырье на него будет поступать с Балтийского СПГ, а также с планируемой третьей очереди «Сахалин-2».

Северный завоз на Камчатке завершится в первой декаде декабря

Последние партии топлива в порты Камчатки будут поставлены в первой декаде ноября. Об этом сообщили в министерстве жилищно-коммунального хозяйства и энергетики Камчатского края.

Там отметили, что в Олюторском районе в Тиличиках завершается выгрузка угля с теплохода «Ньюзенберг», а в Пахачах продолжается выгрузка дизельного топлива с танкера «Арсеньев».

«На сегодняшний день в районах с ограниченными сроками завоза грузов созданы запасы угля в объеме 71,7 тысяч тонн, что составляет 110 процентов от планового показателя, а также 14 тысяч тонн дизельного топлива – это 118,2 процентов от плана», – сказал исполняющий обязанности министра ЖКХ и энергетики Камчатского края Павел Малюшенко.

Всего на предприятиях коммунального комплекса Камчатского края заготовлено 124,7 тысячи тонн угля (122,6% от плана), 16,2 тысяч тонн мазута (110,7%) и 14,7 тысяч тонн дизельного топлива (109%). Накануне в порту Петропавловска-Камчатского завершена выгрузка угля в объеме 11,5 тысяч тонн с теплохода «Сергей Гаврилов» для нужд ПАО «Камчатскэнерго» и АО «Камчатэнергосервис».

Добавим, завоз необходимых объемов топлива для обеспечения работы котельных в центральном энергоузле Камчатского края в отопительный период 2018-2019 годов будет производиться круглогодично согласно графикам поставок.

«Подводный флот» еще загрязняет Арктику

Сегодня на территории Арктической зоны России находятся 16 объектов накопленного вреда окружающей среде. 12 из них – затонувшие суда в Кольском заливе.

В Архангельске прошел VI Международный форум «Арктические проекты – сегодня и завтра». На пленарной сессии выступил с докладом директор Всероссийского НИИ охраны окружающей среды «Экология» Сергей Фокин.

Он рассказал, что пока в государственном реестре объектов накопленного вреда окружающей среде 121 объект, в том числе 16 в Арктической зоне.

По словам главы института, 13 таких объектов находятся в Мурманской области (12 затонувших судов и металлоконструкций в Кольском заливе и пометохранилище бывшей птицефабрики), один – в Республике Саха (Якутия) (свалка металлолома в поселке Тикси), два – в Ненецком автономном округе (территория поселка Амдерма, в том числе акватории порта и безымянной реки).

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Минприроды, в Арктике накоплено более 360 тыс. тонн отходов на площади более 2 тыс. га и на акватории площадью 206 кв. км (в Кольском заливе).

ВНИИ «Экология» с 2015 г. выполняет функции государственного заказчика по ликвидации результатов прошлой хозяйственной деятельности. В том числе на территории Арктической зоны.

По распоряжению правительства институт уже провел ряд мероприятий, отметил Сергей Фокин. Так, реализован пилотный проект по ликвидации ущерба от несанкционированных свалок судов вдоль побережья Кольского залива. Завершен первый этап работ по очистке заповедника «Ненецкий» и восстановлению естественных ландшафтов в дельте Печоры на прилегающей ООПТ. Также ликвидированы накопленный вред на архипелаге Земля Франца-Иосифа и нефтяное загрязнение в водоохранной зоне ручья Кузнецов в Мезенском районе Архангельской области.

Fishnews

Доставку рыбы по Севморпути хотят сделать регулярной

Рабочую группу по организации судоходной линии для перевозки рыбопродукции по Северному морскому пути договорились создать Росрыболовство, Росатом и рыбопромышленники.

Решение об организации рабочей группы приняли на совещании, которое провел заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. Во встрече участвовали представители дирекции Северного морского пути Росатома, рыбохозяйственных предприятий и объединений, органов исполнительной власти, региональных администраций.

В 2018 г. в России освоили рекордный объем тихоокеанских лососей: свыше 670 тыс. тонн, основные объемы – около 500 тыс. тонн - пришлись на Камчатский край. «В целях повышения уровня продовольственной безопасности РФ необходимо развивать альтернативные пути доставки рыбной продукции с Дальнего Востока. Одним из вариантов является организация постоянной судоходной линии для транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока по Северному морскому пути», – сказал Петр Савчук.

В ведомстве отметили, что положительный опыт таких перевозок уже имеется: в этом году крупную партию рыбы доставил холдинг «Норебо», также в 2017 и 2018 гг. рыбопродукцию этим же маршрутом отправляла группа компаний «Доброфлот».

Глава дирекции Северного морского пути Росатома Вячеслав Рукша рассказал о перспективах: «Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть», вместимостью более 1300 контейнеров, способен самостоятельно преодолевать льды до 1,5 метров толщиной. Если коллеги нас поддержат, в сезон 2019 года может быть организовано несколько рейсов с заранее известным расписанием движения».

Как рассказали Fishnews в пресс-службе ФАР, при развитии проекта требуется комплексный подход, в том числе обеспечение обратной загрузки транспортных судов, модернизация морских терминалов (в первую очередь создание рефконтейнерых площадок) не только на территориях дальневосточных регионов, но и в центральной части России. На совещании отметили, что пока целесообразно отправлять рыбные грузы Севморпутем через порт Петропавловска-Камчатского.

Предполагается, что развитие перевозок продукции по Севморпути будет способствовать созданию и улучшению центров по обслуживанию промыслового флота в морских портах Архангельска, Мурманска, Владивостока, Петропавловска-Камчатского, Северо-Курильска.

Fishnews

Уральские онкологи представили свой опыт на конференции по интервенционной радиологии и онкологии – CIRSE 2018

Уральские онкологи выступили с докладом на крупнейшей международной конференции, посвященной вопросам интервенционной радиологии и онкологии – CIRSE 2018. В мероприятии, прошедшем в Португалии, приняло участие порядка 7000 специалистов со всего мира.

На специальной сессии CIRSE Россию представляли пять докладов: четыре были подготовлены московскими клиниками и один доклад - коллективом Свердловского областного онкологического диспансера. Доклад сделал Андрей Тарханов, заведующий отделением рентгенохирургических методов диагностики и лечения.

«Специально для сессии «CIRSE meet YIRSE», посвященной встрече Ассоциации молодых интервенционных радиологов и эндоваскулярных специалистов и Европейского общества интервенционной радиологии было подготовлено несколько докладов, демонстрирующих состояние нашей специальности в России. Впервые за более чем 30-летнюю историю конференции нам удалось договориться о совместной сессии. Мы провели встречу с руководством европейского общества интервенционной радиологии и обрисовали направление развития наших отношений, - рассказал Андрей Андреевич, заведующий отделением рентгенохирургических методов диагностики и лечения Свердловского онкодиспансера. – Тем самым, смогли на своем примере доказать, что в России интервенционная радиология находится на европейском уровне и имеет большие перспективы как одно из наиболее современных направлений медицинской науки».

Интервенционная радиология – современное направление в здравоохранении, представляющее собой минимально-инвазивные вмешательства, выполняемые под лучевым контролем. Врачи могут выполнять как диагностику, так и лечебные манипуляции, по эффективности не уступающие, а иногда превосходящие оперативные вмешательства - как более щадящие, менее продолжительные.

«Поскольку это одна из самых молодых специальностей в онкологии, постоянный контакт с зарубежными коллегами и участие в международных конференциях помогают нам отслеживать наиболее актуальные тренды в мировой медицине и внедрять самые современные и эффективные методики максимально быстро», - прокомментировал событие Владимир Елишев, главный врач Свердловского областного онкодиспансера. – Наиболее интересной перспективой нашей деятельности по результатам этой конференции является план по созданию нескольких центров по обмену опытом с российскими и зарубежными коллегами, в том числе, и на базе нашего лечебного учреждения».

Доля иностранцев на рынке недвижимости Португалии достигла 11,5%

В 2017 году сделки с зарубежными покупателями составили 11,5% от общего объема продаж недвижимости в Португалии. Лидировали при этом французы и британцы.

По данным Национального статистического института, доля французов в общем количестве сделок с иностранцами в 2017 году равнялась 19,6%, британцев – 16,2%. Эти же две национальности возглавляли рейтинг самых активных покупателей и в 2016 году, пишет Euronews.

В последние годы самой значительной группой покупателей-нерезидентов являются французские пенсионеры, благодаря специальным налоговым льготам. Португалия также активно привлекает британцев, предоставляя им возможность получить европейское резидентство перед тем, как окончательно произойдет разрыв Туманного Альбиона с Евросоюзом.

Представители стран за пределами ЕС играют значительно меньшую роль в сделках с недвижимостью, и в основном их целью является получение «золотой визы». Лидируют в этом отношении китайцы, чья доля в иностранных транзакциях достигает 6,3%. Следом идут бразильцы (6,9%) и швейцарцы (5,5%).

По данным Национального статистического института, средняя стоимость португальской недвижимости, которую приобретали иностранцы в 2017 году, составила €160 400. Это выше общенационального показателя в €107 380.

Заседание Правительства

Первый вопрос повестки – о ходе реализации мероприятий, связанных с расширением производства сжиженного газа в Российской Федерации с целью увеличения доли экспорта природного газа на мировом рынке.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Начнём с вопроса, который имеет большое значение для развития страны, – он не относится к стандартной повестке дня заседания Правительства, но тем не менее весьма важен – это производство и экспорт сжиженного природного газа.

В последние годы на мировом рынке растут продажи СПГ. Только в прошлом году объёмы торговли увеличились на 12%. И большинство долгосрочных прогнозов указывает на то, что эта тенденция сохранится. В пятилетней перспективе торговля сжиженным газом может увеличиться почти на треть. Причём, по всей видимости, будет расти и доля СПГ в общем потреблении газа.

В этом контексте наша задача – занять свою нишу на этом рынке, несмотря на то что мы являемся крупнейшим производителем обычного, так называемого трубного, газа. И для этого нам нужно принять долгосрочные решения. Пока доля нашей страны на рынке СПГ невелика. В прошлом году она составила около 6%. В последующие годы, в ближайшие 15 лет и далее, мы будем стремиться нарастить её до 17–20% – посмотрим, как эти процессы пойдут.

Глобальная конкуренция на рынке сжиженного газа весьма острая. Страны-экспортёры направляют инвестиции в отрасль. Активно работают Катар, Австралия, Малайзия, целый ряд других стран. Я уж не говорю о Соединённых Штатах Америки с их агрессивной и нарушающей подчас все правила стратегией продвижения своего газа на европейский рынок. Поэтому ситуация требует от нас максимального внимания и решительных действий.

Нам предстоит расширить производственные мощности, создать дополнительную инфраструктуру хранения и средств доставки газа. Обеспечить технологические условия. Выработать эффективную экспортную стратегию.

В настоящий момент мы успешно реализуем ряд проектов. Крупнейшие из них – «Сахалин-2» и «Ямал СПГ». Оба завода абсолютно уникальные, созданы в тесной международной кооперации – с европейскими странами, с теми же Соединёнными Штатами, Японией, Китаем. Суммарная проектная мощность российских производств составляет около 21 млн тонн в год. Но она должна расти. Этого явно недостаточно. Чтобы выйти в лидеры рынка, нужно запускать новые проекты, создавать условия для сбыта.

Расширение производства СПГ – это важная составная часть инфраструктурного развития всей страны. Новые предприятия создаются подчас в экстремальных условиях Крайнего Севера, служат основой для роста доходов регионов, предлагают востребованные, хорошо оплачиваемые рабочие места. При помощи таких проектов мы осваиваем и Арктическую зону, и Северный морской путь, формируем долгосрочный заказ на танкерный и ледокольный флот. Создаём новые ниши для инженеров, технических специалистов.

Сегодня коллеги об этом доложат. Выступят Министр энергетики Александр Новак и руководитель компании «Новатэк» Леонид Викторович Михельсон как представитель этой отрасли.

Несколько моментов хотел бы подчеркнуть в этом контексте.

Производство и экспорт сжиженного газа – достаточно новое направление энергетики. Здесь впервые формируются компетенции, отрабатываются инновационные технологии. Особое внимание нужно уделить локализации критически важного оборудования. Речь идёт и о новых технологиях, и о возможностях для хранения и транспортировки.

При этом хочу подчеркнуть, что производство и экспорт СПГ не должны развиваться в ущерб трубопроводному газу. Естественно, мы не должны конкурировать сами с собой.

Второе. Нужно следить, где в мире будет формироваться спрос на сжиженный газ. Это касается и географии, и отраслей. Очевидно, что основная часть спроса придётся на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, в меньшей степени – на Европу (с учётом истории развития газоснабжения Европы). Наша близость к этим рынкам (я имею в виду и АТР, и Европу) даёт нам определённые конкурентные преимущества.

И весьма перспективной для применения СПГ является сфера транспорта. Это бункеровка морских судов, грузовой транспорт, электроэнергетика, которая с этим связана, и так далее.

Конечно, в процессе этой работы нужно уделять внимание внутреннему рынку. Это касается и газификации удалённых населённых пунктов, которые не имеют доступа к сетевому газу (в этом смысле такой газ может быть весьма востребован), и более массового использования газа как экологичного вида топлива.

Далее. Сегодня в повестке дня корректировка текущего трёхлетнего бюджета – исходя из результатов работы за три квартала и ожидаемых итогов года. Мы рассчитываем, что результат по динамике роста экономики не будет сильно отличаться от наших первоначальных планов.

Что же касается бюджета, то положительные изменения будут более существенными. Во многом, конечно, благодаря ценам на нефть и плавающему курсу рубля. Но не только. Мы видим рост поступления налогов, который отражает позитивные изменения внутри экономики. Укрепление внутреннего спроса и увеличение доходов бизнеса. Ожидаем, что по итогам года доходы бюджета вырастут почти на 1,9 трлн рублей.

У нас продолжает действовать бюджетное правило с достаточно строгой ценой отсечения по нефти. Благодаря росту доходов, которые не связаны с нефтью и газом, мы сможем увеличить и расходы бюджета. В номинальном выражении они будут повышены на 212 млрд рублей. В сфере здравоохранения вырастут расходы на приобретение медицинского оборудования. Мы также увеличим расходы на образование, на развитие промышленности, транспортной системы, науки и технологий и целый ряд других направлений. Это всё, конечно, позитивные вещи, которые связаны с поступлением дополнительных доходов.

Следующая тема касается расселения аварийного жилья. Эта задача обозначена и в майском указе Президента, и в Основных направлениях деятельности Правительства. В следующем году мы продолжим масштабную программу по переселению людей из аварийного жилья. Мы уже расселили больше 10,5 млн кв. м, а значит, улучшили жизни сотен тысяч людей по всей стране. Планируем расселить ещё более 9,5 млн кв. м жилья, которое признано до 1 января 2017 года непригодным. Оператор этой программы – Фонд содействия реформированию жилищно-коммунального хозяйства. Сегодня обсудим законопроект, который с этим связан.

Есть ряд других законопроектов. В частности, по улучшению ситуации на дорогах. Мы делаем более жёсткой ответственность водителей, которые скрываются с места дорожно-транспортного происшествия, где пострадали или погибли люди. В этих случаях невозможно точно установить, был водитель в состоянии опьянения или нет. Поэтому, согласно действующим нормам УК, его автоматически считают трезвым, что позволяет уйти от более сурового наказания, поскольку состояние опьянения, как известно, рассматривается как отягчающее вину обстоятельство. И Конституционный Суд на это обратил внимание.

Мы обсудим поправки в Уголовный кодекс, а также в Кодекс об административных правонарушениях, чтобы исключить конкуренцию норм. Административная ответственность должна наступать только в том случае, если водитель уехал с места ДТП, где не было жертв. Это, напомню, ведёт к лишению прав или к административному аресту. Во всех прочих случаях предполагается применение более строгой ответственности, то есть уголовной.

Выделяются деньги на поддержку регионов. Направим 5 млрд рублей на закупку автомобилей скорой медицинской помощи. Это позволит регионам закупить ещё не менее 800 скорых, а также поучаствовать в приобретении порядка 1200 автобусов. Мы тем самым практически удвоим закупки таких автомобилей.

И школьные автобусы, и скорые будут закупаться исключительно у российских производителей, поступят во многие регионы нашей страны (в 75 регионов – скорые и в 72 региона – школьные автобусы). Конечно, это позволит поддержать и наш автопром.

Также целый ряд других решений в повестке дня, в том числе по выделению денег. Давайте их рассмотрим.

Начнём с вопроса, связанного с расширением производства сжиженного природного газа.

Александр Валентинович (обращаясь к А.Новаку), пожалуйста, Вам слово.

А.Новак : В настоящее время большинство экспертов сходится в мнении, что спрос на природный газ будет устойчиво расти с сегодняшних 3,7 трлн куб. м газа до более чем 5 трлн куб. м газа в 2035 году, этот прирост составит более 40%. Это означает, что доля газа как одного из наиболее доступных и чистых источников энергии в мировом энергобалансе вырастет с сегодняшних 23% до 26%. При этом, как уже сказал Дмитрий Анатольевич, наиболее активно развивающимся сегментом будет поставка природного газа именно в сжиженном состоянии.

Россия, как известно, сегодня уверенно занимает лидирующую роль на мировом газовом рынке как по запасам, так и по добыче и экспорту газа. При этом в структуре экспорта российского газа более 90% приходится на газ, поставляемый трубопроводным транспортом.

Стратегия развития газовой отрасли подразумевает сохранение лидирующего положения Российской Федерации на мировых рынках. Наряду с расширением поставок газа по экспортным трубопроводам в наши планы входит значительное увеличение доли России на динамично развивающемся мировом рынке сжиженного природного газа – до 15–20% от уровня прошлого года. Это означает, что мы должны войти в тройку лидеров стран – экспортёров СПГ. В целом по экспорту газа, как я уже сказал, мы занимаем первое место.

Назову несколько цифр о самом рынке газа. За последние 10 лет потребление природного газа в мире выросло на 20%. При этом темпы потребления сжиженного природного газа были в 3,5 раза выше, чем темпы потребления в целом газа. То есть рост спроса составил 70%. При этом количество стран – потребителей сжиженного природного газа в мире выросло с 17 до 40%, более чем в два раза.

К 2035 году мировой спрос на СПГ ещё удвоится и составит около 600 млн т. Основным локомотивом станет Азиатско-Тихоокеанский регион. Китай и Индия совокупно покроют более 50% прироста спроса на СПГ в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В результате доля СПГ в мировой торговле вырастет с сегодняшних 35% от общего объёма торговли газом до 51% к 2035 году.

При этом, что очень важно, строящиеся и одобренные на сегодня проекты СПГ-заводов в мире обеспечивают потребности в газе только до середины следующего десятилетия. После этого периода появляется окно возможностей, для удовлетворения растущего спроса в мире необходимо будет построить ещё заводы мощностью как минимум 250 млн т, или добавить почти 85% к сегодняшнему уровню.

Считаю, что Россия может обеспечить до 40% этого нового спроса и наши проекты обладают необходимыми конкурентными преимуществами, что касается себестоимости добычи и развития транспортной инфраструктуры.

Сегодня Россия уже представлена на мировом рынке двумя проектами, о них сказал Дмитрий Анатольевич, – это «Сахалин-2» и «Ямал СПГ», первые две очереди. Совокупная доля на мировом рынке СПГ составляет около 6%.

Для укрепления позиции России на мировом рынке до 2025 года будет запущено ещё три проекта. К ним относятся: «Арктик СПГ 2», «Балтийский СПГ», расширение производства СПГ на Дальнем Востоке. Суммарная мощность составит 41,2 млн т. В целом это позволит нарастить долю российского СПГ на рынке до 15% к 2025 году. Совокупная мощность других возможных российских СПГ-проектов составляет ещё 49 млн т. Среди них наиболее крупные – это «Арктик СПГ 3», «Печора СПГ». В перспективе, в планах – реализация проекта «Штокман СПГ».

Важно, что Россия обладает необходимой ресурсной базой для расширения производства сжиженного природного газа. Запасы только в Ямало-Ненецком автономном округе оцениваются в 38,5 трлн куб. м газа, из которых для производства сжиженного природного газа и достижения наших целей достаточно использовать пятую часть этих запасов, чтобы обеспечить производство более 120 млн т СПГ.

Программа развития производства СПГ является, безусловно, комплексным проектом, который включает в себя не только строительство заводов, но и масштабное развитие транспортной инфраструктуры, машиностроительной отрасли, производство отечественного оборудования. Её реализация будет иметь огромный мультипликативный эффект на всю экономику, поскольку задействует смежные отрасли, создаёт новые высококвалифицированные рабочие места и стимулирует НИОКР.

«Ямал СПГ» стал первым якорным проектом развития Северного морского пути, новой транспортной артерией, которая в перспективе может изменить логистику мировой торговли между Европой и Азией. Сегодня Северный морской путь позволяет сократить путь из Азии в Европу для энергоносителей и товаров из Европы в Азию примерно на 1/3. Сегодня через Северный морской путь идёт всего 6–9 млн т. Цель, стоящая перед нами, амбициозна – выйти на уровень 80 млн т трафика в год, из которых 50 млн т будет составлять трафик СПГ и конденсата, добытого на полуостровах Ямал и Гыдан.

Безусловно, развитие Северного морского пути невозможно без активного вовлечения атомного флота Российской Федерации и его развития. Более того, огромный заказ на ледоколы – до пяти универсальных атомных ледоколов мощностью 60 МВт, до трёх атомных ледоколов класса «Лидер» мощностью 120 МВт.

С целью развития научной и производственной базы, связанной с освоением Северного морского пути, Министерством промышленности и торговли совместно с «Росатомом» разработана программа по развитию судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений. Она была утверждена Правительством Российской Федерации в марте 2017 года. В рамках неё предусматривается строительство атомного ледокольного флота. Кроме того, для обслуживания «Арктик СПГ 2» планируется заказать газовозы класса Arc7 на российской верфи «Звезда».

Ещё один важный элемент реализации мероприятий по развитию производства СПГ – строительство перевалочных СПГ-терминалов на Камчатке и в Мурманске. Они позволят максимально реализовать арктический потенциал при снижении операционных затрат по транспортировке СПГ за счёт перевалки с арктических судов класса Arc7 на обычные газовозы.

Развитие перевалочных баз позволит также комплексно подойти к решению поставленных Правительством Российской Федерации задач по доведению в перспективе уровня газификации регионов Дальнего Востока до среднероссийского уровня, а также будет способствовать решению проблемы газификации Мурманска.

Кроме того, в точках расположения перевалочных пунктов и на протяжении Северного морского пути потребуется создание объектов портовой инфраструктуры, углубление каналов, реновация арктических портов.

Не менее важным является развитие смежной индустрии по производству СПГ-оборудования и локализации технологий. Это необходимо в связи с отсутствием собственных технологий по сжижению газа, дефицитом экономически эффективных ресурсов и отсутствием в России лицензиаров, владеющих собственной технологией сжижения для крупнотоннажного производства СПГ.

Правительство совместно с бизнесом работает над решением этой проблемы.

«Новатэк» совместно с Минпромторгом и руководством Мурманской области планирует запустить центр строительства крупнотоннажных морских сооружений. Там будут производиться гравитационные и погружные платформы, на которых будет размещаться оборудование по производству, хранению и отгрузке СПГ. Мощности центра будут использованы также для производства морских сооружений различного назначения для освоения Арктики. В этом центре будет производиться ремонт и обслуживание морской техники и оборудования, которое используется для освоения морских нефтегазоконденсатных месторождений.

В целях локализации критически важного оборудования для средне- и крупнотоннажного производства СПГ и строительства судов-газовозов подготовлена Министерством промышленности и утверждена Правительством Российской Федерации в августе этого года «дорожная карта».

В настоящее время российскими машиностроителями и металлургами самостоятельно и в кооперации с иностранными партнёрами уже разработаны мероприятия и осуществляются реальные шаги по производству материалов и оборудования для производства СПГ. Это оборудование для очистки и осушки сырьевого газа, металлоконструкции, электротехническое оборудование, компрессоры, криогенные теплообменники. В этом участвуют наши компании «Северсталь» (осваивает выпуск специальных криогенных сталей), «Силовые машины» (создают совместное предприятие с Linde для выпуска основных криогенных теплообменников), группа «ГМС» (осваивает выпуск линейки центробежных насосов), «Криогенмаш» и «Казанькомпрессормаш» (осваивают производство критических позиций оборудования СПГ и собственную технологию сжижения с использованием смешанного хладагента). В целом планируется привлечь более 800 предприятий к процессу освоения производства.

Согласно экспертной оценке производителей СПГ в Российской Федерации, создание отечественных компетенций будет означать, что до 80% основного объёма оборудования и материалов может быть обеспечено российскими предприятиями уже в ближайшее время, а по критическим позициям – в течение следующих пяти-семи лет, и это практически полностью устранит зависимость от импорта.

В заключение хотел бы сказать о положительных социально-экономических эффектах реализации программы и предложениях.

Комплексная программа развития производства СПГ нашла отражение в проекте доктрины энергетической безопасности. Также внесены предложения по корректировке стратегии развития газовой отрасли и стратегии развития топливно-энергетического комплекса.

В целом реализация программы позволит обеспечить до 2035 года более 10 трлн рублей инвестиций, ежегодное увеличение экспортной выручки до 35 млрд долларов, создание отечественных технологических компетенций, а также дополнительные рабочие места и налоговые поступления в бюджет.

В конце прошлого года прошло совещание в Сабетте под руководством Президента Российской Федерации о развитии СПГ. На основе поручений, которые были даны, Правительство разработало комплексный перечень поручений, в рамках которых сегодня ведётся работа федеральными органами власти.

Что, на наш взгляд, необходимо дополнительно сделать?

Дополнительно, я считаю, необходимо проработать вопросы ускорения вовлечения в разработку ресурсов Арктики; рассмотреть возможность совершенствования механизма применения повышающего коэффициента для проведения геологоразведки в Арктике в части вычета затрат из базы налога на прибыль (это мы уже обсуждали неоднократно, предлагаем ещё раз к этому вернуться); рассмотреть возможность ускорения срока амортизации геолого-разведочного оборудования и предоставления льгот по уплате налога на имущество в части оборудования, используемого инновационными компаниями при проведении геолого-разведочных работ в Арктике.

Также, считаю, необходимо рассмотреть вопросы дополнительного стимулирования создания полигонов и стендов для испытания технологий и оборудования для средне- и крупнотоннажного производства СПГ – такие предложения есть на сегодняшний день от «Росатома». Проработать вопрос о государственной поддержке развития инфраструктуры Северного морского пути, включая расширение существующего морского канала в порту Сабетта, а также необходимой инфраструктуры для перевалочных баз СПГ в Мурманске и на Камчатке. А также синхронизировать программу развития атомного ледокольного флота с программой развития производства СПГ и других углеводородных ресурсов Арктики.

В целом реализация ранее данных поручений и этих предложений создаст абсолютно новую отрасль СПГ в России с отечественными технологиями.

Прошу поддержать.

Л.Михельсон: Согласно распоряжению Правительства от 2010 года «Новатэк» реализует два крупнейших проекта – «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2». Введена первая линия в прошлом году, вторая линия – в августе, и третью линию мы вводим в декабре, практически на год раньше срока.

В связи с ранним вводом проекта потребуется привлекать газовозы для вывоза СПГ на рынки. В связи с этим просим внести соответствующие изменения в Кодекс торгового мореплавания, которые разрешат это делать.

Также очень важно, что нами принято решение о строительстве четвёртой линии в рамках проекта «Ямал СПГ». Это опытно-промышленная линия, до 1 млн тонн, она – по лицензии «Новатэка» будет сделана полностью на российском оборудовании.

Мы приступили к проекту «Арктик СПГ 2». Как было сказано Александром Валентиновичем (Новаком), новая технология – на гравитационных платформах. Будет монтироваться в Мурманске и транспортироваться на Утреннее месторождение на Гыданском полуострове. В этом проекте мы планируем оставить за собой 60%. 10% – уже подписано соглашение о вхождении в проект Total. Ведём переговоры с целым рядом других потенциальных партнёров о вхождении в данный проект.

Главное наше конкурентное преимущество – низкая себестоимость добычи газа. Она на сегодняшний день где-то в 2,5 раза меньше стоимости котировок Henry Hub. Уникальная концепция новых линий СПГ и локализация. Мы считаем, что сумеем добиться значительной конкурентоспособности и по самому сжижению.

Во исполнение поручения Президента от 8 декабря и принятой «дорожной карты» мы работаем вместе с Минпромом, с российскими предприятиями – работаем над её реализацией. Адаптируем технические требования к проекту под российских поставщиков уже сейчас, на стадии разработки проекта. По результатам проведённого технического аудита целый ряд российских предприятий были квалифицированы как возможные поставщики для производства СПГ. В августе – сентябре этого года мы совместно с Минпромторгом провели две конференции – в Челябинске и Нижнем Новгороде – с потенциальными производителями оборудования.

Здесь было отмечено, что одна из критических задач сегодня – создание стендовой базы для испытания криогенного оборудования, которое будет производиться на заводах. В настоящее время в мире такая стендовая база имеется только в Соединённых Штатах Америки.

В рамках конференции в Нижнем Новгороде мы рассмотрели этот вопрос, и «Росатом» готов построить на своей базе для всех производителей такой стенд. Просят помощи Правительства в финансировании. Мы поддерживаем это предложение.

Линии СПГ на основаниях гравитационного типа будут сооружаться на верфи в Мурманске. Мы уже начали строительство этого объекта. Объём инвестиций в эту базу (как мы её называем, «завод по строительству заводов») нами оценивается примерно в 120 млрд рублей, она будет сделана самим «Новатэком», без партнёров.

Также было отмечено, что реализация проекта привлечёт, по нашим оценкам, до 800 российских предприятий, а центр в Мурманске будет как бы интегратором всего этого оборудования. В самом Мурманске планируется создать порядка 15 тыс. рабочих мест, 80 тыс. – в целом по России.

Стратегией «Новатэка» предусмотрено 57 млн тонн к 2030 году. Может быть, мы в будущем пересмотрим эту планку в сторону увеличения. Только это за ближайшие 10 лет принесёт дополнительно 1,5% роста ВВП страны и 30 млрд долларов – увеличение экспортной выручки.

Д.Медведев: Нужно до этого, так сказать, ещё добраться. Спасибо за информацию. Будем иметь в виду то, что делает наша крупнейшая компания по производству СПГ, корректируя наши подходы и планы.

В Краснодарском крае, на Кубани, довольно серьёзное стихийное бедствие. Уже два человека, к сожалению, погибли. Есть пострадавшие, есть люди, которые без крова остались. Туда вылетел Министр по чрезвычайным ситуациям. Я просил бы всех, кто отвечает за организацию процесса оказания помощи региону, в этот процесс включиться, посмотреть как вопросы социальной поддержки, так и технологические вопросы, включая восстановление газоснабжения, восстановление дорог и мостов, потому что там есть уже с этим проблемы, в районе Туапсе. Посмотреть на транспортную инфраструктуру в целом, посмотреть на связь. Просил бы всем этим вместе заняться.

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь > premier.gov.ru, 25 октября 2018 > № 2774082 Дмитрий Медведев, Александр Новак

Встреча с Александром Осиповым

Накануне поздно вечером в Кремле Владимир Путин провёл рабочую встречу с Александром Осиповым, в ходе которой сообщил о своём решении назначить его временно исполняющим обязанности губернатора Забайкальского края.

А.Осипов, в свою очередь, информировал о планах по реализации ряда проектов социально-экономического развития региона.

* * *

А.Осипов: Важным вопросом является реализация крупных проектов. В настоящее время подготовлена и начата реализация ряда крупных проектов в Забайкальском крае. В их числе – освоение Быстринского полиметаллического месторождения, Аргунского уранового месторождения и других.

Для их успешного, устойчивого функционирования необходима обеспечивающая инфраструктура, включая создание социальных объектов для нужд сотрудников создаваемых предприятий.

Прошу Вашей поддержки по разработке плана социального обеспечения точек роста Забайкальского края. Такие планы разработаны и уже реализуются в Дальневосточном федеральном округе. Если Вы одобрите, мы такой план разработаем и представим на утверждение и, соответственно, на финансирование.

И в целом просил бы Вашей поддержки, содействия в распространении тех мер и инструментов поддержки, которые распространены сейчас на Дальнем Востоке и показали свою эффективность.

Это создание территорий опережающего развития, инфраструктурные субсидии для инвестиционных проектов, которые реализуются, предоставление гражданам бесплатно одного гектара земли.

Это и использование инструментов поддержки из закона о свободном порте Владивосток, такие как круглосуточная работа пунктов – у нас сейчас очень острая ситуация по пунктам пропусков. Там по два-три дня стоят люди, транспортные средства, не могут вовремя оформиться. В общем, достаточно напряжённая ситуация, на которую требуется реакция.

Что в свободном порте Владивосток есть из инструментов, которые сейчас распространены и помогут? Круглосуточная работа пунктов пропуска, ускоренные нормативы по контролю транспортных средств, которые пересекают границу, создание свободной таможенной зоны

И есть также электронная виза для въезжающих граждан, когда упрощается получение этой визы и, соответственно, увеличивается туристический поток.

Россия. СФО > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 25 октября 2018 > № 2774063 Александр Осипов

«Они доиграются»: Москва ответила на резолюцию по Азову

Порошенко поблагодарил Европу за резолюцию по Азовскому морю

Президент Украины Петр Порошенко поблагодарил Европарламент за принятие резолюции, содержащуюся призыв ужесточить санкции против России в случае обострения ситуации в Азовском море. МИД России назвал тему Азовского моря «очередной пропагандистской картой» Запада. Российский парламент указал, что резолюция ЕС является беспрецедентным случаем вмешательства во внутренние дела России.

Президент Украины Петр Порошенко поблагодарил Европарламент за принятие резолюции, основу которой представляет призыв ужесточить санкции против России в случае обострения ситуации в Азовском море.

«Приветствую одобрение важной резолюции по ситуации в Азовском море! Российский агрессор должен понять, что все его действия в нарушение международного права и двусторонних соглашений и в дальнейшем будут встречать решительный и адекватный ответ со стороны демократического сообщества», — написал украинский лидер в фейсбуке.

Он также назвал Украину партнером Евросоюза в плане «противодействия ползучей аннексии Россией Азовского моря и нарушению свободы судоходства».

«Высоко ценю поддержку Европарламентом инициативы по помощи украинским портам и реализации проектов социально-экономической поддержки украинского Приазовья. Благодарен европарламентариям за призыв к введению дополнительных целевых санкций за агрессивные действия Кремля в Азовском море и Керченском проливе», — добавил политик.

Также он выразил надежду на практическую реализацию этих инициатив со стороны институтов и государств-членов ЕС. Кроме того, Порошенко пообещал координировать дальнейшие совместные действия с целью защиты национальных интересов Украины во время ближайших встреч с европейскими лидерами.

В ответ на это официальный представитель МИД России

Мария Захарова назвала тему Азовского моря «очередной пропагандистской картой» Запада.

Она также добавила, что заявления западных стран «являются примером политической пропаганды».

Первый заместитель председателя комитета Госдумы по обороне Александр Шерин отметил, что резолюция является беспрецедентным случаем вмешательства во внутренние дела Российской Федерации, передает ФАН.

«Если территория Украины сегодня является проходным двором — то это проблемы Киева. Нашу страну вовлечь в подобную историю никому не удастся, это нереально. То, что сегодня предпринимается в отношении Российской Федерации — это запланированные мероприятия, которые ни усиливают, ни ослабляют санкционное давление», — подчеркнул член нижней палаты отечественного парламента.

По его словам, если усиление давления на нашу страну и в дальнейшем будет иметь место, в конечном счете оно может обернуться последствиями для самой Европы, которая проводит необдуманную и недальновидную внешнюю политику.

«Пружина будет сжиматься до тех пор, пока не разожмется. Главное, чтобы эта пружина не дала в лоб Европе. Они доиграются. Россия четко выполняет все взятые на себя обязательства с украинской стороной по совместному пользованию Азовского моря. Это Украина нарушила законодательство, захватив наших рыбаков. Это в отношении нее необходимо применять санкции. Так или иначе, все вопросы с Киевом мы решаем самостоятельно, не вынося их на стороннее обсуждение. Это внутреннее море двух государств», — заключил парламентарий.

Председатель комитета по международным делам Совета Федерации Константин Косачев назвал решение Европарламента проявлением «некачественной политики».

«Это решение совершенно безответственное, оно по умолчанию занимает позицию одной из сторон в тех дискуссиях, которые идут и вокруг статуса, и эксплуатации акватории Азовского моря. Неприкрытая геополитика — когда нужно всеми силами втянуть в свою сферу влияния Украину, а во всех проблемах Киева обвинить Россию. Ничего другого за этими решениями не стоит. Это некачественная политика, которая никак не способствует решению соответствующих проблем, налаживанию диалога», — сказал сенатор.

Парламентарий также назвал резолюцию вмешательством в дела России и превышением компетенции руководящих органов Евросоюза.

«Принятие резолюции является очевидной попыткой вмешаться в процессы, которые находятся вне компетенции Европейского союза в целом и Европарламента в частности. Ничего другого, кроме как реакции неприятия и осуждения этого замысла, я высказать не могу», — резюмировал Косачев.

В резолюции Европарламент, в частности, обвиняет Россию в намерении сделать Азовское море своим «внутренним озером».

«Европарламент порицает незаконную добычу нефтяных и газовых ресурсов, которую ведет Российская Федерация на украинской территории; обращает внимание на возможную опасность захвата Россией украинских нефтяных и газовых месторождений в Азовском море по достижении ей своей цели по превращению его во внутренне озеро Российской Федерации», — говорится в документе.

Стоит отметить, что неделей ранее Украина озвучила намерение провести в Азовском море военные учения вместе с НАТО. В ответ на это глава МИД России

Сергей Лавров напомнил, что для проведения учений Украины и НАТО в Азовском море необходимо согласие Москвы, которое Альянс не получит.

«Сейчас Украина хочет зазвать натовские учения в Азовское море, но туда уже нельзя будет пройти, потому что наш договор с Украиной требует обоюдного согласия для прохода военных кораблей в Азовское море», — сказал дипломат.

Первый зампред комитета Госдумы по обороне Андрей Красов также рассказал о необходимости обращения к России за разрешением для проведения учений, передает НСН.

«Без согласия РФ эти учения невозможны. В том числе и такой псевдо-оборонительный блок НАТО тоже должен обратиться за разрешением», — пояснил депутат.

Командующий ВМС Украины Игорь Воронченко же и вовсе грозил Москве применением со стороны Киева силы в случае «обострений» в Азовском и Черном морях.

«Мешает шторм»: почему учения НАТО начались с аварий

В Норвегии начались самые масштабные учения НАТО за последние 16 лет

Маневры «Единый Трезубец — 2018», которые начались в Норвегии 25 октября, станут самыми масштабными учениями НАТО за долгие годы. Хотя еще до официального старта учения были омрачены несколькими авариями, в России все равно обеспокоены столь масштабной активностью НАТО у границ РФ.

В Норвегии 25 октября начались масштабные учения НАТО, которые станут крупнейшими маневрами альянса со времен окончания «холодной войны». В учениях «Единый Трезубец — 2018», которые продлятся вплоть до 7 ноября, принимают участие 29 стран-членов альянса.

В маневрах будут задействованы 50 тыс. солдат, 150 самолетов, 60 кораблей и более 10 тыс. боевых машин.

Кроме того, в альянсе намерены провести порядка 20 «экспериментов» во время учений у границ РФ.

Организация рассчитывает при координации и интегрировании своих экспериментов и стран альянса в TRJE18 обеспечить «наилучшие экспериментальные результаты». При этом задачи самих маневров не будут подвергаться риску.

Среди экспериментов указана отработка оперативного развертывания координационно-командного модуля. Он предназначен для размещения и управления военно-воздушными силами стран-союзников. Самая примечательная деталь — в ходе «Единого трезубца» будут отрабатываться элементы стратегических перегруппировок, то есть войска и силы будут прибывать в районы оперативного предназначения с разных концов Европы и из Северной Америки.

Помимо этого, альянс намерен опробовать на практике отдельные элементы развертывания первоочередных стратегических резервов. Особое внимание будет уделено совершенствованию вопросов материального и технического обеспечения.

Однако не успели учения начаться, западные СМИ уже назвали их провальными.

В частности, издание Business Insider пишет, что за за день до официального старта учений четверо военнослужащих США получили ранения в результате дорожно-транспортного происшествия, когда они доставляли груз в область проведения маневров.

«Авария произошла, когда три машины столкнулись, а четвертое транспортное средство соскользнуло с дороги и опрокинулось, пытаясь увернуться от столкновения с другими тремя машинами», — говорится в официальном комментарии Объединенного информационного центра США.

Но и этим инциденты не ограничились — неприятности случились также и с американским флотом. USS Gunston Hall — один из десантных кораблей, входящий в группу морской пехоты, был вынужден вернуться в порт. Такое решение было принято после того, как корабль попал в шторм, во время которого получил значительные повреждения. Моряки, находившиеся на борту, также получили травмы.

Опасаясь новых травм и аварий, командование американского флота не выпускает в плавание и другие корабли, которые должны принять участие в учениях.

Представитель 6-го флота сказал в интервью для издания Navy Times, что «шторм бросает вызов [Gunston Hall], но в пределах его возможностей», и что еще один корабль — USS New York — «будет оставаться в порту, пока ситуация не станет безопасной». Он также добавил, что пока неясно, повлияет ли отсутствие двух кораблей США на эти учения.

Тем не менее, несмотря на такие неудачи, в России проведение «Единого Трезубца — 2018» вызывает обеспокоенность. Не способствуют разрядке и заявления альянса, что России не о чем беспокоиться, поскольку учения «не направлены против нее».

«Чтобы не утверждали в альянсе, но «Единый трезубец» — это заявка на подготовку к крупномасштабному вооруженному конфликту в районах, непосредственно прилегающих к Российской Федерации»,— отмечал ранее в разговоре с «Газетой.Ru» экс заместитель начальника Главного оперативного управления Генерального штаба ВС РФ генерал-лейтенант Валерий Запаренко.

Министр обороны Сергей Шойгу отмечал, что НАТО в этих учениях использует «миф о российской угрозе». Он также отметил, что на учениях у российских границ военные НАТО отрабатывают боевые действия наступательного характера.

Тем не менее в стороне от происходящего Москва не останется. Представители России и Белоруссии будут присутствовать на учениях НАТО в качестве наблюдателей.

Более того, Россия сама развернула военную активность в регионе. 22 октября отряд кораблей Балтийского флота в составе корветов «Сообразительный», «Стойкий», среднего морского танкера «Кола» и морского буксира «Конецкий» вышел в дальний поход для выполнения плановых учений в Северной Атлантике. Основная задача похода – обеспечение военно-морского присутствия и демонстрация Андреевского флага в различных районах Атлантики, сообщили в Минобороны.

Посланник и санкции: ЕС научит Россию ходить в Азовском море

Европарламент одобрил резолюцию по Азовскому морю против РФ

Европарламент одобрил резолюцию по Азовскому морю, предполагающую назначение «спецпосланника по Крыму и Донбассу» и ужесточение санкций против Москвы при обострении ситуации в регионе. Проблема заключается в том, что использование этой акватории регулируется двусторонним договором между Москвой и Киевом, согласно которому Азовское море признано внутренним. «Газета.Ru» рассказывает об основных принципах использования азовских вод и ключевых претензиях сторон.

Европарламент принял резолюцию по Азовскому морю, передает РИА «Новости». Его суть сводится к призыву ужесточить санкции против России в случае обострения ситуации в регионе.

«Переходим к следующему пункту: ситуация в Азовском море, голосование в целом по резолюции. Кто за, кто против, кто воздержался? Одобрено», — цитирует агентство решение председателя сессии ЕП в Страсбурге.

В частности, европейские депутаты предложили назначить «спецпосланника по Крыму и Донбассу», а также «потребовать от Российской Федерации немедленно прекратить интенсивные и дискриминационные инспекции судов и рассмотреть — в случае необходимости — соответствующие контромеры».

Ситуация в Азове в последнее время действительно складывается непростая. После Крыма и Донбасса правовой статус Азовского моря становится основным камнем преткновения в российско-украинских отношениях.

Особенно ситуация обострилась в марте 2018 года, когда украинские пограничники захватили российское рыболовецкое судно «Норд». В августе у херсонском порту задержали танкер «Механик Погодин».

Москва расценила действия Киева как «морской терроризм» и усилила досмотры украинских судов, проходящих через Керченский пролив. Украина в ответ обвинила российские власти в «жесткой политике задержания и осмотра судов».

Несмотря на то что даже украинский МИД признал, что действия российских пограничников остаются в рамках протоколов во время осмотра, Киев продолжает называть действия россиян «незаконными» и заявил об усилении группировки ВСУ на азовском побережье. Киев даже запланировал в 2018 году создать военно-морскую базу ВМС Украины в Азовском море, где по планам будет развернут бронекатерный дивизион. Береговую линию при этом панируется укрепить бункерами и артиллерийскими системами.

Более того, Киев заявил о планах проводить регулярные общевойсковые учения, задействуя в маневрах как сухопутные, так и военно-воздушные силы для отработки «вероятного вторжения российской высадки с моря».

Украина также постоянно высказывает об опасности вторжения, которое якобы может произойти со стороны Крыма. Республика Крым и Севастополь вошли в состав России на правах субъектов федерации по итогам референдума весной 2014 года. Киев продолжает считать Крым своей, но «временно оккупированной» территорией. Москва неоднократно подчеркивала, что крымский плебисцит пришел в полном соответствии международному праву, а вопрос территориальной принадлежности полуострова «исторически закрыт».

Россия же также с недоверием относится к возможным планам Украины на эксплуатацию акватории Азовского моря. В частности, имеются в виду намерения Киева провести в регионе совместные учения с НАТО.

В связи с этим глава МИД РФ Сергей Лавров даже предупредил Киев о недопустимости такого развития событий.

«Сейчас Украина хочет зазвать натовские учения в Азовском море, но туда уже нельзя будет пройти, потому что наш договор с Украиной требует обоюдного согласия для прохода военных кораблей в Азовском море», — подчеркнул он.

Если Киев все же захочет провести совместные военно-морские учения с Североатлантическим альянсом, ему действительно придется заручиться согласием Москвы. Дело в том, что сейчас использование акватории в данном регионе регулируется договором о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива от 2003 года. По сути, этот документ стал важным моментом в решении «азовского вопроса», который необходимо было разрешить после распада СССР.

«В период СССР все Азовское море было внутренним морем СССР, и это никем не оспаривалось. Ни один иностранный военный корабль не мог войти в Азовское море без согласия нашей страны. После распада Союза, с возникновением Российской Федерации и Республики Украина, то есть после 1991 года, начались переговоры, как уточнять статус Азовского моря — или сохранить статус внутреннего моря, но двух государств, или провести делимитацию здесь морской границы, или по-иному определить статус Азовского моря», — говорил ранее в интервью «Газете.Ru» вице-президент Российской ассоциации морского права Александр Вылегжанин.

Однако тогда вопрос стоял остро не столько из-за геополитических устремлений двух стран, сколько из-за доступа к транспортной артерии и крупных залежей нефти.

Москва в тот момент предлагала поделить море по принципу «50 на 50», Киев же настаивал на принципе «срединной линии», то есть линии, где каждая точка границы будет равноудалена от берегов двух государств.

Однако на момент обсуждения этих предложений Крым находился под юрисдикцией Киева. Вопрос стоял в том, как определить принадлежность Керчь-Еникальского фарватера — единственного судоходного канала через Керченский пролив. Проблема упиралась в определении принадлежности острова Тузла, который Киев считал своим, а Россия — своим.

До XX века этот остров, расположенный между крымской и материковой частями России, был частью Тузлиснкой косы, которая входила в состав Кубанской губернии. В советские годы вокруг косы прорыли канал, а образовавшийся остров отнесли в состав Крымской ССР. После Крым был передан Украине, а Керчь-Еникальский фарватер попал под юрисдикцию Киева.

Теперь же — после воссоединения Крыма с Россией — этот вопрос не стоит, однако сложность в том, что Киев продолжает рассматривать полуостров «своей» территорией.

В целом, некоторые разногласия к 2003 году все же удалось уладить. Так, по договору торговые и военные корабли, а также другие суда под государственными флагами РФ или Украины, эксплуатируемые в некоммерческих целях, получили право свободного судоходства.

Кроме того, были установлены правила в отношении судоходства других государств — военные корабли и другие суда третьих стран могут заходить в Азовское море и проходить через Керченский пролив, если они направляются с визитом в порт одной из сторон по ее приглашению или разрешению, согласованному с другой стороной.

Именно последний пункт позволяет как российским, так и украинским военным беспрепятственно задерживать и досматривать суда другой стороны и иностранных держав. И именно к этому положению апеллировал Сергей Лавров, подчеркивая, что Москва не допустит пребывания кораблей НАТО в Азовском море.

Впрочем, даже подписание договора в 2003 году не решило всех вопросов. В частности, установить демаркационную линию не удалось. Именно это и является сейчас главным моментом напряженности и причиной для взаимных претензий со стороны Украины и России.

Ожидать быстрого разрешения споров вокруг Азовского моря не ожидается. Правовой статус территорий и региона после перехода Крыма под юрисдикцию России не является предметом для дискуссий, с точки зрения Москвы, однако это оспаривается европейскими странами и США. В то же время Киев активно пытается отменить действие договора от 2003 года. В частности, глава МИД Украины Павел Климкин недавно заявил, что Киев пытается уговорить своих зарубежных партнеров «политически и юридически» признать Азовское море обычным территориальным морем, отменив тем самым все еще действующий статус внутренних вод двух государств.

Есть претензии со стороны Европарламента и к строительству Крымского моста, соединившего материковую часть России с Крымом. С точки зрения евродепутатов, он сооружен незаконно, но еще большее раздражение вызывает участие в его строительстве европейских компаний. В связи с возведением Крымского моста в июле Совет Европы ввел санкции в отношении шести российских компаний, для которых будут заморожены активы в ЕС, а физическим и юридическим лицам, зарегистрированным в Евросоюзе, запретят предоставлять им какие-либо средства.

Первая группа вагонов с 62 крупнотоннажными контейнерами, отправленными по новому железнодорожному маршруту Екатеринбург-Товарный – Наушки (на границе с Монголией) – Эрлянь-Хото (Китай), сегодня достигла границы России и Монголии, сообщила пресс-служба Свердловской железной дороги.

«Данная доставка осуществляется в составе технического поезда и является прообразом постоянного контейнерного сервиса, который в перспективе свяжет столицу Урала и северные регионы Китая. Ускоренный контейнерный поезд через Наушки позволит существенно сократить сроки и стоимость перевозки. На первом этапе такие поезда будут отправляться из Екатеринбурга по мере накопления груза. Оператором сервиса выступает ПАО «ТрансКонтейнер», предоставляя собственную терминальную инфраструктуру, фитинговые платформы и контейнеры», — говорится в сообщении.

В настоящее время при экспорте с Урала пиломатериалов и минералов, химической и металлургической продукции чаще всего контейнеры отправляют через Владивосток, а уже оттуда груз морем следует в разные порты Китая — Шанхай, Циндао, Тяньцзинь, Далянь, Нингбо, Гуанчжоу. Этот путь занимает около 60 суток. Прямое железнодорожное сообщение из Екатеринбурга через Наушки в Эрлянь-Хото и дальше по территории Китая позволит сократить время доставки примерно вдвое — до 25 суток.

Обработка грузов производится на площадке ПАО «ТрансКонтейнер» на Свердловской железной дороге — парк «Гипсовая» станции Екатеринбург-Товарный.

Анна Булаева

Политика в терминальной стадии

Германия допустит США на свой газовый рынок

Текст: Александра Воздвиженская

Канцлер Германии Ангела Меркель готова оказать поддержку проекту строительства терминала по приему сжиженного природного газа (СПГ) в городе Штаде, чтобы облегчить доступ американского топлива на европейский рынок. Об этом узнала газета The Wall Street Journal. Она указывает, что такой шаг станет ключевой уступкой Вашингтону со стороны Берлина, что, вероятно, позволит ослабить давление на проект российского газопровода "Северный поток-2".

Терминал оценивается в полмиллиарда долларов, сообщили газете источники, знакомые с итогами встречи Ангелы Меркель с законодателями, где и прозвучали слова о поддержке проекта. До сих пор этот вопрос откладывался, так как цена вопроса слишком высока, к тому же стоимость американского СПГ на 20 процентов выше трубопроводного газа из России по действующему "Северному потоку". Однако в свете того, что Вашингтон планирует ввести санкции против "Северного потока-2", политика перевесила экономику, и готовность Берлина поддержать вход США в европейский газовый рынок окрепла. Сейчас из европейских стран больше всего американского СПГ импортируют Испания, Португалия, Литва и Италия.

Меркель назвала свое решение стратегическим ходом, а не поражением в переговорах, ведь такой шаг окупится в будущем. Когда и в какой именно форме Берлин начнет финансировать проект, неизвестно. По словам генерального директора LNG Stade Манфреда Шуберта, в случае получения финансирования до конца этого года терминал может заработать к 2023 году.

Россия обеспечивает Европу газом примерно на треть. При этом Россия зависит от поставок в Европу даже больше: доля региона в ее экспорте составляет около 2/3. США же считают, что расширение поставок из России сделает Европу уязвимой. Кроме того, возможные санкции против "Северного потока-2" министр энергетики США Рик Перри напрямую связывал с политикой (исполнением Минских договоренностей). Связь санкций с желанием США поставлять СПГ в Германию он отрицал. Позднее президент США Дональд Трамп заверял, что не собирается вводить санкции против проекта трубопровода. "Мы просто думаем, что, к большому сожалению, немецкий народ платит миллиарды и миллиарды долларов в год за энергоресурсы из РФ", - говорил Дональд Трамп.

Эксперты рекомендовали не тормозить с поправками по ставкам сборов

Общественный совет при Росрыболовстве обсудил проект изменений в Налоговый кодекс, акционирование Нацрыбресурса, ситуацию с задержкой выхода приказов по ОДУ и продлением договоров до конца года.

На очередном заседании 23 октября Общественный совет рассмотрел целый ряд резонансных вопросов. Среди них – действия Росрыболовства для исполнения дорожной карты правительства по развитию конкуренции, включая перспективу крабовых аукционов.

По предложению председателя Общественного совета Германа Зверева участники встречи решили еще раз обратиться к руководству ведомства и настойчиво рекомендовать отказаться от «режима секретности» и все-таки ознакомить бизнес с текстом законопроекта. В обсуждении – по видеосвязи – приняли участие члены совета в регионах – Астрахани, Владивостоке, Калининграде, Мурманске, Петропавловске-Камчатском и Хабаровске.

Как сообщает корреспондент Fishnews, жаркая дискуссия развернулась вокруг предложений Общественной палаты к проекту поправок в Налоговый кодекс, во многом расходящихся с законопроектом, доработанным Минсельхозом. Участники согласились в целом с необходимостью повышения текущего уровня сборов и отметили ряд интересных идей, в частности по обнулению ставок сбора для маловостребованных, неквотируемых и низкорентабельных объектов промысла.

Президент Ассоциация рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов обратил внимание на нечеткий статус градообразующих предприятий – и в варианте Минсельхоза, и в варианте Общественной палаты. «Декларируются какие-то льготы, но не гарантируются, и у нас нет четкого механизма для этого», – отметил он.

Возглавляющий Ассоциацию рыбопромышленных предприятий Сахалинской области Максим Козлов напомнил, что в поручении президента не было предписаний изменить порядок определения градо- и поселкообразующих предприятий либо ставку сбора для них. С точки зрения регулятора, новые критерии, включенные в законопроект, должны исключить для компаний возможность таким образом уходить от налогов.

Но как указал представитель сахалинских рыбаков, прецедентов подобных махинаций в отрасли не замечено. Он попросил Общественный совет обратиться в Минсельхоз с предложением не менять норму Налогового кодекса, которая сегодня предусматривает критерии отнесения рыбохозяйственных предприятий к градо- и поселкообразующим, а также сохранить для них льготную ставку сбора.

Члены совета заседания обратили внимание на важность скорейшего принятия поправок в Налоговый кодекс – с учетом замечаний – в первом чтении. Поддержку встретило предложение Общественной палаты о создании рабочей группы для дальнейшей доработки законопроекта.

Много вопросов у участников заседания вызвало и готовящееся преобразование ФГУП «Нацрыбресурс» в акционерное общество с присоединением к нему Главрыбвода и Центра системы мониторинга рыболовства и связи. По мнению большинства отраслевых ассоциаций, целесообразность объединения трех структур с совершенно разным функционалом выглядит сомнительной.

Среди основных опасений рыбаков – нарушение закона о конкуренции, поскольку появится новый игрок, который получит преимущество перед другими участниками рынка, проблемы с исполнением госфункций, в частности, по ОСМ и доступом к информации, особенно в период реорганизации, а также возможный рост бюджетных расходов на содержание этой организации.

Георгий Мартынов также указал на ряд рисков – от повышения арендной платы за причалы до приостановки уже начатых инвестпроектов по строительству в портах холодильных мощностей. Члены совета предложили Росрыболовству рассмотреть альтернативные варианты использования госимущества, закрепленного за Нацрыбресурсом, вплоть до ликвидации ФГУП, поскольку задачи, для решения которых оно создавалось, уже не актуальны.

На заседании были озвучены замечания по работе электронного промжурнала и его интеграции с системой «Меркурий». Представители отрасли выступили с критикой действующей схемы прохождения материалами ОДУ и корректировок государственной экологической экспертизы, которая в этом году не уложилась в нормативные сроки, задержав выход соответствующих приказов Росрыболовства. Кроме того, Герман Зверев запросил у членов совета предложения по реализации национальных проектов, рассчитанных на период до 2024 г.

На контроле Общественного совета остается ситуация с договорами, срок действия которых у многих рыбохозяйственных предприятий истекает до 31 декабря 2018 г. Поскольку есть опасения, что инициированный депутатами законопроект застрянет в согласованиях, рыбаки предложили еще раз попробовать решить вопрос с промыслом в декабре, обратившись в аппарат правительства.

Fishnews

Росрыболовство, Росатом и рыбаки создадут рабочую группу по организации доставки рыбы с Дальнего Востока по Севморпути

Федеральное агентство по рыболовству, Госкорпорация «Росатом» и рыбопромышленные организации создадут рабочую группу по организации судоходной линии для транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока в Европейскую часть России по Северному морскому пути.

Такая договоренность достигнута на совещании, которое провел 24 октября заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. В мероприятии приняли участие представители Дирекции Северного морского пути «Росатома», рыбохозяйственных предприятий и объединений, органов исполнительной власти, администраций регионов.

В 2018 году в России добыт рекордный объем тихоокеанских лососей – свыше 670 тыс. тонн, основные объемы (500 тыс. тонн) приходится на Камчатский край. «В целях повышения уровня продовольственной безопасности Российской Федерации необходимо развивать альтернативные пути доставки рыбной продукции с Дальнего Востока. Одним из вариантов является организация постоянной судоходной линии для транспортировки рыбной продукции с Дальнего Востока по Северному морскому пути», – сказал Петр Савчук.

В этом году уже есть положительный опыт доставки рыбной продукции с Дальнего Востока по Севморпути: продукцию из тихоокеанских лососей доставила компания «Доброфлот», крупную партию рыбы доставил холдинг «Норебо».

Заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша рассказал о перспективах использования Севморпути для перевозки рыбной продукции с Дальнего Востока.

«Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть», вместимостью более 1300 контейнеров, способен самостоятельно преодолевать льды до 1,5 метров толщиной. Если коллеги нас поддержат, в сезон 2019 года может быть организовано несколько рейсов с заранее известным расписанием движения», – отметил Вячеслав Рукша.

При развитии проекта требуется комплексный подход, включая обеспечение обратной загрузки транспортных судов, модернизация морских терминалов, в первую очередь создание рефконтейнерых площадок, не только на территориях дальневосточных регионов, но и в центральной части России.

Как отмечено на совещании, на данном этапе целесообразно формирование и отправка рыбных грузов Севморпутем через порт Петропавловска-Камчатского.

Развитие перевозок продукции по Севморпути будет способствовать созданию и улучшению центров по обслуживанию рыбопромыслового флота в морских портах Архангельска, Мурманска, Владивостока, Петропавловска-Камчатского, Северо-Курильска.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

ГЛАВА РОСТУРИЗМА ОЛЕГ САФОНОВ И ТОРГОВЫЙ СОВЕТНИК ПОСОЛЬСТВА КОРОЛЕВСТВА НОРВЕГИЯ В МОСКВЕ, ДИРЕКТОР INNOVATION NORWAY В РОССИИ ФРУДЕ МУ ПРОВЕЛИ ЗАСЕДАНИЕ РОССИЙСКО-НОРВЕЖСКОЙ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ ПО ТУРИЗМУ

24 октября 2018 года в г. Осло состоялось 10-е заседание Российско-Норвежской Рабочей группы по туризму в рамках Межправительственной комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству. В мероприятии принял участие Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов, который возглавил российскую часть рабочей группы. В качестве первого лица с норвежской стороны в заседании участвовал торговый советник Посольства Королевства Норвегия в Москве, директор Innovation Norway в России Фруде Му.

Повестка мероприятия включала обсуждение таких вопросов, как состояние российско-норвежского туристского обмена, перспективы наращивания взаимных турпотоков, а также потенциал развития туризма всинергии с транспортной сферой в арктических регионах.

Российско-норвежский туристический обмен в последние годы имеет в целом положительную динамику. В первом полугодии 2018 года норвежские граждане совершили 24 тыс. турпоездок в Российскую Федерацию – столько же, сколько в прошлом году, и на 14,3% больше, чем в 2016 году. За тот же период россияне совершили 55 тыс. турпоездок в Норвегию – 6,5 % больше, чем годом ранее и на 19,6% больше, чем в 2016 году.

Среди перспективных направлений наращивания туристического обмена стороны определили увеличение количества и расширение географии авиарейсов, а также развитие круизных и паромных линий через порты Мурманска и Архангельска. Кроме того, участники заседания отметили важность создания условий для устойчивого развития арктического туризма.

«Норвегия является ключевым партнером Российской Федерации по развитию туризма в Баренцевом / Евроарктическом регионе. Мы заинтересованы в дальнейшем расширении российско-норвежского сотрудничества на архипелаге Шпицберген, создающего дополнительные возможности для реализации совместных туристских проектов. Арктический туризм, вчастности, круизный, имеет большое значение для экономики северных территорий и для сохранения уникальной арктической природы», – отметил в ходе заседания Руководитель Ростуризма Олег Сафонов.

Российская делегация пригласила норвежских коллег принять участие в 23-й Генеральной ассамблее Всемирной туристской организации ООН (ЮНВТО), которая пройдет в г. Санкт-Петербурге в следующем году, и предложила организовать проведение 11-го заседания российско-норвежской рабочей группы по туризму на полях Международного Арктического Форума в апреле 2019 года в г. Архангельске.

По итогам обсуждения Руководитель Ростуризма Олег Сафонов и торговый советник Посольства Королевства Норвегия в Москве, директор Innovation Norway в России ФрудеМу подписали Протокол заседания Рабочей группы по туризму.

Выступление Первого заместителя Председателя Правительства - Министра финансов Антона Силуанова на пленарном заседании Государственной Думы

О проекте закона о федеральном бюджете на 2019 год и плановый период 2020-2021 годов

Силуанов Антон Германович

Первый заместитель Председателя Правительства Российской Федерации – Министр финансов Российской Федерации

А.Г. Силуанов: Уважаемый Вячеслав Викторович! Уважаемые депутаты! Сегодня мы рассматриваем проект бюджета на предстоящие три года. Сегодня первое чтение, когда рассматривается бюджетная политика на предстоящие три года, и та политика, которая заложена в бюджет, направлена в первую очередь на реализацию задач, поставленных Президентом Российской Федерации в майском указе текущего года.

Это задачи в нескольких направлениях. В первую очередь это реализация тех национальных целей развития, которые поставлены в указе президента. Здесь и задачи в области экономики – вхождение России в пятерку стран с наибольшими объемами экономики. Это и повышение темпов экономического роста выше среднемировых. Это и задача в области социальной, мы говорим о продолжительности жизни наших граждан и вхождении в "клуб 80+" стран, имеющих продолжительность жизни 80 с лишним лет. Это и повышение оплаты труда, это повышение пенсий. Все эти задачи, которые поставлены были в майском указе, нашли свое отражение и финансовое обеспечение в проекте бюджета на предстоящую трехлетку. Остановлюсь на нескольких вопросах.

Первое. Как мы достигаем и как планируется достигать основную задачу, базовую задачу – это достижение более высоких темпов роста и на этой основе достижение всех остальных результатов социально-экономического развития? В первую очередь нам необходимо увеличить объемы инвестиций, увеличить инвестиционную активность, увеличить комфортную бизнес-среду и улучшить бизнес-среду в предстоящие годы.

Что для этого нужно? Для этого нужно увеличить долю инвестиций с 21,5 процента как сейчас до 25 процентов. Эта задача ставилась и в предыдущие годы президентом, и сейчас она также стоит на повестке дня, и мы должны сделать все необходимое для того, чтобы её реализовать.

Что для этого нужно? Для этого нужна предсказуемая среда, и это в проекте бюджета учитывается.

Мы приняли изменения в налоговом законодательстве, которые будут действовать на протяжении шести лет без изменения.

Мы отменили те налоги, которые влияют, негативно влияли на модернизацию, это налог на движимое имущество с одной стороны. С другой стороны мы увеличили стимулы для отдельных отраслей, в том числе в нефтедобыче.

Мы увеличили стимулы для целого ряда предприятий с тем, чтобы эти компании могли инвестировать в развитие новых производств. Заработает в этом году и в следующем году инвестиционная налоговая льгота и так далее.

Мы говорим о предсказуемости с точки зрения не только налоговых платежей, но и неналоговых. Как мы и договаривались, будут внесены поправки в налоговое законодательство о включении части неналоговых платежей в Налоговый кодекс с тем, чтобы повысить предсказуемость налоговых изъятий и в этой части.

Кроме того, важным направлением стимулирования инвестиций, конечно, будут являться бюджетные ресурсы и то изменение налоговой системы, которое мы с вами приняли, те поправки в части увеличения заимствований на внутреннем рынке и создания фонда развития, это как раз тот ресурс, который пойдет на стимулирование ключевых направлений экономического развития. Что я имею в виду?

В первую очередь значительные ресурсы будут направляться в инфраструктуру, именно это направление последние годы у нас было недофинансировано. Мы значительный объем ресурсов, более триллиона рублей на шестилетний период, направим на магистральную инфраструктуру. Это позволит связать ключевые экономические центры дорогами, новыми линиями электропередач, будут построены новые порты и аэропорты и это одна из ключевых важнейших составляющих элементов стимулирования экономического роста.

Второе. Будут значительные объемы ресурсов направлены на цифровизацию экономики, без этого невозможно дальнейшее развитие. И мы прекрасно понимаем, что новые коммуникации, новые возможности для бизнеса с точки зрения получения информации, упрощения порядка регистрации бизнеса, упрощения порядка взаимодействия с государственными органами, всё это должно улучшить качество бизнес-среды и всё это должно благоприятно повлиять на экономические наши отношения.

Следующее - стимулирование экспорта. Мы много говорили о необходимости увеличения экспорта и вот у нас в следующем году заработает новый национальный проект, который позволит по-другому взглянуть на решение этой проблемы.

Мы будем помогать предприятиям по модернизации их производств с тем, чтобы эти производства были ориентированы на экспортные возможности. Мы будем субсидировать процентные ставки по кредитам предприятий, которые берут эти кредиты на модернизацию производства.

Мы будем подставлять гарантийное плечо тем предприятиям, которые будут брать кредиты для того, чтобы развивать производство экспортной продукции, потому что экспортная продукция – это гарант и качества, и гарант нашей конкурентоспособности.

Поскольку поставлена задача удвоить, по сути дела, наш экспорт, эти направления будут осуществляться как в области промышленности, так и в сельском хозяйстве – два основных направления по экспорту, поэтому значительные ресурсы также будут направлены в эту составляющую.

Для улучшения бизнес-климата будет реализовано ещё несколько направлений, такие как поддержка малого и среднего предпринимательства. Что сейчас мешают развитию малого и среднего предпринимательства? Дорогие кредиты. И значительные объёмы ресурсов будут направлены именно в это направление с тем, чтобы снизить стоимость заёмных средств для малого бизнеса.

Мы говорим о том, что доля в экономике малых и средних предпринимателей должна составлять не менее трети от ВВП, а по самым нашим оптимистичным задачам, должна доходить до 40 процентов. А доля занятых в малом и среднем предпринимательстве должна составлять не менее 25 миллионов человек.

Такую задачу мы ставим к 2024 году и эта задача должна быть реализована через те инструментарии, которые заложены как в бюджете, так и заложены через реализацию механизмов нацпроекта.

Специальный национальный проект в этой части будет реализован, будем помогать предприятиямстимулировать их, в том числе, и рублем с тем, чтобы они повышали производительность труда и соответственно улучшали уровень работы своих сотрудников. Это экономика.

Социальная сфера. Значительные задачи, большие задачи поставлены президентом в области улучшения качества работы институтов, которые оказывают услуги населению и повышение благосостояния наших граждан.

Что здесь предусматривается. Большие средства более триллиона рублей за шестилетний период будут направлены в область здравоохранения. Здесь, в первую очередь, модернизация тех медицинских учреждений, которые работают над лечением наиболее опасных и сложных болезней, у нас большая смертность – это онкология, это сердечно-сосудистые заболевания. В этом направлении будут проведены значительные инвестиции по модернизации медицинского оборудования, по переобучению врачебных кадров, их переобучению и подготовке.

Хочу сказать, что это один из самых главных наших национальных проектов, потому что без улучшения качества здравоохранения мы не добьемся увеличения продолжительности жизни. Сегодня у нас продолжительность жизни около 73 лет, как мы говорили, задача войти в клуб восемьдесят - восемьдесят плюс.

Поэтому наряду с такими глобальными задачами по улучшению качества здравоохранения будут решаться и более локальные задачи - это будут значительные средства, направленные на увеличение фельдшерских и акушерских пунктов, более 1500 новых ФАПов будет создано за предстоящую шестилетку. Будет создано значительное количество 1300 передвижных медицинских пунктов, которые позволят в сельской местности получить доступное медицинское обслуживание наших граждан.

На все это выделяются соответствующие ресурсы, на все это предусмотрены дополнительные деньги.

Будут подготовлены новые медицинские работники и сотрудники и к 2024 году планируется привлечь дополнительно два миллиона человек в качестве новых специалистов.

Хочу сказать следующее, что в качестве задачи в здравоохранении будут увеличены расходы на занятия спортом, на проведение, осуществление здорового образа жизни. Мы сегодня видим, что спортом регулярно занимается всего 37 процентов жителей России, а к 2024 году такая задача поставлена, чтобы регулярно занимались спортом более 50 процентов, 55 процентов наших граждан должны заниматься спортом, и для этого предусмотрены ресурсы, в том числе и на строительство новых стадионов для популяризации здорового образа жизни.

Снижение бедности. Также одна из ключевых задач, которая нашла отражение в проекте бюджета. Здесь и продолжение повышения заработных плат вместе с темпами роста заработных плат в субъектах Российской Федерации, здесь и необходимые ресурсы для повышения МРОТ на уровне прожиточного минимума, который мы с вами принимали, и это соотношение будет дальше продолжаться, и здесь ресурсы предусмотрены как на федеральном уровне, так и на поддержку субъектов Российской Федерации.

Следующие несколько направлений, которые мы говорим, как вложение в человеческий капитал, это образование. Задача повысить качество образования и войти в топ-10 стран по качеству образования. Здесь и строительство новых школ, реконструкция старых школ, подключение их к Интернету, планируется переподготовить школьных учителей, более половины из них, которые будут охвачены системой профессиональной подготовки и квалификации.

Следующее направление, которое тоже учтено в бюджете, это обеспечение более качественным жильём и улучшение городской среды.

Улучшение жилищных условий должно быть к 2024 году доступно ежегодно для пяти миллионов семей, сегодня этот показатель составляет три миллиона человек, три миллиона семей. Мы здесь предусматриваем дополнительные меры поддержки.

Какие основные инструменты? Это доступность ипотеки. У нас ипотека сегодня развивается достаточно высокими темпами.

Мы планируем и дальше продолжить развитие этого направления. И основная задача обеспечить уровень и стоимость ипотечных кредитов до восьми процентов годовых.

Здесь в этом направлении также мы продолжим заниматься расселением аварийного жилья. Только на предстоящую трехлетку у нас предусмотрено из федерального бюджета 106 миллиардов рублей на эти цели. Вместе с субъектами Российской Федерации будет продолжена программа, условия предоставления финансовой помощи будут скорректированы, мы стимулировать будем субъекты Российской Федерации вместе с федеральным центром решать эти проблемы с тем, чтобы они не накапливались, как это было в предыдущие годы, а наоборот, уровень аварийного жилья и количество его сокращалось. Городская среда. Рост объемов строительства жилья должен сопровождаться развитием городов и улучшением их экологической обстановки. За шесть лет предусматривается привести в порядок более 450 российских городов. Мы начали эту программу с подачи Государственной Думы, с подачи парламента, увидели, как эффективно развивается эта программа, привлекаются к ней и субъекты Российской Федерации, и что самое главное, граждане. И эта программа будет увеличена: задействовано большее количество городов в этой программе, и увеличены объемы ресурсов.

Кроме того, конечно, значительные ресурсы будут направлены и на решение экологических проблем. Тоже мы об этом с вами говорили. Будут ликвидированы свалки в городах, будет улучшена экологическая обстановка в тех городах, по которым уровень загрязнения воздуха превышает все предельно допустимые нормы. На эти цели также выделяются ресурсы в рамках специального проекта по экологии.

Важнейший вопрос мониторинга: как мы будем мониторить те задачи, которые поставлены президентом в своем указе? Потому что все те цели, которые находятся в указе, они нашли отражение в бюджете. Но важно ещё создать систему мониторинга за ходом реализации тех задач, которые поставлены в указе. Одно дело деньги потратить, другое дело решить задачи.

Поэтому будет создана новая система мониторинга, которая раньше не применялась. Мы будем отслеживать каждое из мероприятий национальных проектов подетально – от начала этого мероприятия до его завершения. Будут реализованы, так называемые, как бы диаграммы Ганта, которые позволяют от начала мероприятияна каждой стадии его реализации иметь в онлайн режиме полную информацию. Она будет доступна как для депутатов Государственной Думы, так и для всех контрольных органов с тем, чтобы мы могли осуществлять парламентский контроль за ходом реализации тех задач, которые поставил президент в своём указе. Здесь не только средства бюджета, но и каждая конкретная стадия реализации национальных проектов и реализация указа президента.

Субъекты Российской Федерации. Уважаемые депутаты, те задачи, которые поставлены в указе президента, невозможно решить без регионов, потому что значительная их часть – это полномочия субъектов Российской Федерации, и именно там они будут лучше реализованы. Поэтому значительная часть ресурсов будет передана из федерального центра в регионы. Хочу сказать, чтона реализацию нацпроектов предусмотрено только в следующем году для субъектов Российской Федерации более 400 миллиардов рублей, то есть это почти половина от всех объёмов дополнительных ассигнований, которые направляются в следующем году на реализацию национальных проектов. Эти средства будут предусмотрены с минимальным уровнем задействования региональных ресурсов, основная часть – более 95 процентов, будет осуществляться из федерального бюджета. Поэтому мы не нагружаем субъекты Российской Федерации дополнительными обязательствами, а лишь как бы им передаём эти обязательства с тем, чтобы вместе с регионами мы выполняли те задачи, которые поставлены в указе.

Будет создана тоже и система мониторинга вместе с регионами. Регионы примут соответствующие программы по реализации нацпроектов, получат соответствующее финансирование, войдут в систему мониторингареализации национальных целей и национальных проектов, и мы вместе сможем отслеживать реализацию их уже на региональном уровне.

Важно также и сказать о наполняемости бюджетов субъектов Российской Федерации. Мы продолжим оказывать им поддержку для обеспечения выполнения их непрямых обязательств. Действительно, в следующем году продолжится целый ряд программ, мероприятий, которые начаты были в предыдущие годы, в том числе продолжится и выполнение обязательств по повышению заработных плат работникам бюджетной сферы субъектов Российской Федерации, на эти цели предусмотрены необходимые ресурсы.

Кроме того, в соответствии с поручениями Государственной Думы мы в течение шести лет передадим в полном объёме акцизы на нефтепродукты бюджетам субъектов Российской Федерации. Предусматривается это делать постепенно, начиная с 2020 года, с тем, чтобы в 2024 году все сто процентов акцизов на нефтепродукты зачислялись в дорожные фонды субъектов Российской Федерации, и регионы получили бы дополнительный ресурс для решения вопросов с дорожной инфраструктурой.

Уважаемые депутаты, сегодня мы рассматриваем бюджет в первом чтении. Сегодня это политика, это основные параметры бюджета. Действительно, общий объём ресурсов, которые мы перераспределяем через бюджет, увеличился. Это необходимо для того, чтобы нам перенаправить эти средства на стимулирование роста, как мы говорили, на стимулирование решения социальных задач для того, чтобы создать новое качество нашей экономики, новое качество оказания услуг нашим гражданам.

Бюджет будет профицитным на предстоящую трёхлетку. Это залог устойчивости бюджета к различным внешним условиям: будь то изменение цен на внешних рынках по нефти и сырью, которые являются одним из основных элементов нашегоэкспорта или будь то к тем ограничениям, санкциям, которые, к сожалению, существуют в отношении России, и которые мы не знаем, как будут дальше развиваться.

Поэтому профицитный бюджет – это залог того, что мы в полном объёме сможем выполнить наши обязательства без сокращений, без секвестров, как это раньше иногда проходило. Мы пополним наш запас – Резервный фонд с тем, чтобы иметь подушку безопасности на случайвлияния извне на нашу экономику.

Поэтому, уважаемые депутаты, бюджет отвечает задачам, которые поставлены в указе президента, бюджет защищен от внешних воздействий.

Мы просим поддержать его в первом чтении и готовы работать по его улучшению вместе с вами ко второму чтению, зная, что есть предложения, мы обсуждали на комитете по бюджету все эти предложения, готовы работать над ним ко второму чтению.

Спасибо.

Россия > Финансы, банки > minfin.gov.ru, 24 октября 2018 > № 2773652 Антон Силуанов

Иран, Индия и Афганистан подписали соглашение о транзите товаров через иранский порт Чабахар

Иран, Индия и Афганистан подписали во вторник в Тегеране соглашение о транзите товаров через иранский юго-восточный порт Чабахар, сообщает IRIB.

Соглашение было подписано главой Иранской организации портов и морского судоходства (РМО) Мохаммадом Растадом, секретарем по экономическим отношениям МИД Индии Т. К. Тирумурти, и заместителем министра транспорта Афганистана Имаммохаммадом Уаримохом в ходе первого заседания Координационного совета соглашения о создании международного транспортного и транзитного коридора между Ираном, Индией и Афганистаном (Чабахарского договора).

Иран, Индия и Афганистан подписали трехстороннее транзитное соглашение в Тегеране в мае 2016 года, которое позволяет трем странам открыть новые маршруты для соединения между собой путем преобразования порта Чабахар в транзитный узел в обход Пакистана.

Соответственно, через порт Чабахар Индия может обходить Пакистан и перевозить товары в Афганистан и Центральную Азию, а Афганистан может быть связан с Индией по морю.

Документ был подписан в присутствии президента Ирана Хасана Роухани, премьер-министра Индии Нарендры Моди и президента Афганистана Ашрафа Гани.

В то время Моди объявил, что Нью-Дели инвестирует 500 миллионов долларов в стратегический порт.

Затем во время визита иранского президента в Индию в середине февраля был подписан договор аренды порта Шахид Бехешти - 1-й фазы порта Чабахара между иранской РМО и индийской компанией "Ports Global Limited" (IPGL).

Выступая перед журналистами в кулуарах первого заседания Координационного совета соглашения, Растад сообщил, что IPGL сделала определенные инвестиции для установки оборудования в порту и приступит к выполнению задачи по оснащению и эксплуатации в Чабахаре в ближайшие две недели.

Он также сообщил, что следующее заседание Координационного совета Чабахарского соглашения состоится в ближайшие два месяца.

Реализуя трехстороннее соглашение, потенциал трех стран будет использован для экспорта в страны Центральной Азии, отметил глава РМО.

"Мы добиваемся большей доли грузоперевозок Индии через Чабахар в стремлении повысить конкурентные преимущества этого порта в коридоре Север-Юг", - подчеркнул Растад.

Выступая на встрече во вторник, глава РМО Мохаммад Растад сказал, что создание регионального Транспортного союза между Ираном, Индией и Афганистаном необходимо для реализации Чабахарского соглашения, и это проложит путь для развития многостороннего транзита в регионе.

Он упомянул о многосторонних инвестициях и вкладе в развитие транзитных инфраструктур в регионе и поддержку частного сектора в целях расширения сотрудничества в качестве некоторых важных предложений Ирана по улучшению осуществления Чабахарского соглашения.

По мнению чиновника, снижение транзитных тарифов и установление одинаковых страховых и банковских правил для сторон поможет экономическому и транзитному развитию в трех региональных странах.

Секретарь по экономическим отношениям в Министерстве иностранных дел Индии Тирумурти сказал, что Чабахар является транзитным хабом региона.

Порт Чабахар находится на пути, связывающем Индию с Центральной Азией. Таким образом, мы можем сделать этот порт центром нашей транзитной деятельности, и мы с нетерпением ждем открытия железнодорожных проектов Чабахар-Захедан и Каф-Герат.

Трехстороннее транзитное сотрудничество приведет к процветанию региона, отметил он и заявил, что Индия считает приемлемыми и реализуемыми предложения Ирана по облегчению и улучшению транзита через Чабахар.

В конце своей речи индийский чиновник объявил о полной готовности своей страны к выполнению Чабахарского соглашения.

Отвечая на вопросы журналистов в кулуарах мероприятия, он коснулся стратегического статуса Чабахара и сказал: "Через развитие железных дорог мы можем ежегодно транзитом перевозить миллионы тонн грузов из Мумбаи в Чабахар, а затем из этого порта в страны Центральной Азии и Европы по железным дорогам".

Заместитель министра транспорта Афганистана Имаммохаммад Уаримох, в свою очередь, отметил, что продвижение транзита через порт Чабахар является приоритетом для его страны и требует сотрудничества и инвестиций со стороны Ирана, Индии и Афганистана.

"Мы видим в этом необходимость проектов развития, и наше внимание сосредоточено на сотрудничестве для их реализации", - подчеркнул он.

Все знают, что экономическое сотрудничество приносит региону устойчивое развитие, и именно поэтому Афганистан за последние 16 лет поставил региональное экономическое сотрудничество в центр внимания, отметил афганский чиновник.