Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Объем перевалки грузов в морских портах России за 10 месяцев 2018 года вырос на 4%

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе-октябре 2018 г. составил 675,3 млн тонн, что на 4% больше, чем за аналогичный период 2017 г. Объем перевалки сухогрузов составил 325,2 млн тонн (увеличение на 6%), объем перевалки наливных грузов составил 350,1 млн тонн (рост 2,1%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 71,2 млн тонн (увеличение на 17,2% по сравнению с 2017 г.), из которых сухогрузы составили 25,3 млн тонн (прирост – 4,2%), наливные – 45,9 млн тонн (рост 25,9%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 203,8 млн тонн (99,2% к уровню прошлого года), из которых сухогрузы составили 90,5 млн тонн (увеличение на 5,3%), наливные – 113,3 млн тонн (94,8% к уровню 2017 г.).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 229,2 млн тонн, что на 4,4% больше, чем за аналогичный период 2017 г. Перевалка сухих грузов составила 101,8 млн тонн (+6,7%), наливных – 127,4 млн тонн (рост 2,7%).

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 4 млн тонн (рост 26,6% к уровню 2017 г.), из которых сухогрузы составили 2,2 млн тонн (на уровне прошлого года), наливные – 1,8 млн тонн (увеличение почти в 2 раза).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 167,1 млн тонн (рост 3,9%), из которых сухогрузы составили 105,4 млн тонн (прирост на 6,6% по сравнению с прошлым годом), наливные – 61,7 млн тонн (на уровне 2017 г.).

В Мурманске состоялся физический пуск реактора первого в мире плавучего энергоблока «Академик Ломоносов»

Реактор правого борта достиг минимально контролируемого уровня мощности. Испытание прошло успешно.

Плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов» - головной проект серии мобильных транспортабельных энергоблоков малой мощности. Энергоустановка ПАТЭС имеет максимальную электрическую мощность более 70 МВт и включает две реакторные установки КЛТ-40С тепловой мощностью 150 МВт каждая. АО «ОКБМ Африкантов» (входит в машиностроительный дивизион Росатома - Атомэнергомаш) является главным конструктором, изготовителем и комплектным поставщиком оборудования реакторных установок - реакторов, ИМ СУЗ, насосов, оборудования обращения с топливом, вспомогательного оборудования.

Сейчас плавучий энергоблок, который является частью плавучей атомной электростанции на Чукотке, загружен ядерным топливом в Мурманске. В 2019 году он будет отбуксирован в морской порт города Певека (Чукотский АО).

В ноябре 2018 года начнется главный этап пусковых операций - комплексные испытания ядерной энергетической установки, которые продлятся до весны следующего года. Ядерная установка будет испытана на всех режимах, включая экстремальные, что должно подтвердить все заложенные характеристики и возможность ее эксплуатации в течение 40 лет.

Российские ученые создали промобразец уникального биопрепарата для очистки северных морей от нефтепродуктов

Препарат уже успешно прошел лабораторные испытания. Технология основана на использовании природных психрофильных (холодолюбивых) микроорганизмов, которые используют углеводороды в качестве источника питания.

Российские ученые в рамках проекта, реализуемого ООО «Арктический Научный Центр» (входит в корпоративный научно-проектный комплекс «Роснефти») и негосударственным институтом развития «Иннопрактика» на базе биологического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова, создали промышленный образец уникального биопрепарата для очистки береговой линии и акватории северных морей от разливов нефти и нефтепродуктов.

Высокие стандарты в области экологической безопасности - одна из основ стратегии «Роснефть-2022». Забота об окружающей среде является неотъемлемой частью корпоративной культуры и социальной ответственности компании. «Роснефть» на всех направлениях своей деятельности уделяет повышенное внимание обеспечению экологической безопасности, сохранению и восстановлению природных ресурсов.

Создание промышленного образца инновационного микробного препарата позволит ликвидировать нефтяные загрязнения различных типов. Важным перспективным аспектом технологии является создание персонализированных форм препарата, отличающихся микробным составом. Холодолюбивые формы микробов в составе каждого вида препарата за счет своей специфики обеспечат наиболее полное и эффективное очищение от углеводородов в различных регионах добычи и транспортировки нефти и газа.

Разработка инновационного биопрепарата велась поэтапно. Сначала ученые выделили около 100 микроорганизмов способных при низких (в том числе отрицательных) температурах разлагать нефть и нефтепродукты. Было отобрано более 250 образцов проб воды в акваториях крупных северных портов, а также у береговой линии северных городов (Мурманск, Владивосток, Петропавловск Камчатский и др.). В процессе исследования использовались бактерии, которые адаптировались к нефтяным загрязнениям естественным путем, поэтому они абсолютно безопасны.

На втором этапе биологи приступили к разработке гидрофобной оболочки, внутри которой помещен препарат на основе микроорганизмов. Гидрофобная оболочка растворяется только при взаимодействии с углеводородной фракцией, тем самым позволяя обеспечить целевую доставку препарата на место загрязнения и повысить эффективность его применения.

В ходе проекта проводилось комплексное тестирование эффективности отобранных микроорганизмов не только в лаборатории, но и морских проточных аквариумах, находящихся на Беломорской биологической станции МГУ.

Форум межрегионального сотрудничества России и Казахстана

9 ноября 2018 года, Петропавловск

Владимир Путин принял участие в работе XV Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана. Тема мероприятия – «Новые подходы и тенденции в развитии туризма Казахстана и России».

По итогам форума в присутствии лидеров двух стран подписан ряд экономических соглашений.

Ранее в этот день глава Российского государства посетил вместе с Президентом Казахстана Нурсултаном Назарбаевым выставку, посвящённую перспективным совместным программам в туристической сфере.

Кроме того, состоялась отдельная беседа В.Путина и Н.Назарбаева: обсуждались актуальные вопросы российско-казахстанского взаимодействия в различных областях.

* * *

Выступления на XV Форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана

Н.Назарбаев: Уважаемый Владимир Владимирович! Участники форума!

Рад встрече с вами в Петропавловске – областном центре Северного Казахстана. С огромным удовольствием принимаем вас, как наших близких партнёров, соратников и соседей. Близкий сосед, говорят, лучше, чем дальний родственник. Так что мы соседи, мы родственники.

За время существования наш форум зарекомендовал себя в качестве эффективной межгосударственной площадки, стал важным институтом политико-экономического взаимодействия наших стран.

Этот формат стал модельным на постсоветском пространстве. В рамках проведённых форумов мы приняли более 200 договоров и соглашений. Реализация данных документов даёт значительный импульс развитию не только регионам, но и целым отраслям экономики как России, так и Казахстана. По–моему, другие наши партнёры тоже перенимают наш опыт. Я слышал недавно, узбеки тоже хотят подобный форум.

Уважаемые друзья!

На сегодняшний день у нас уже выстроена чёткая линия сотрудничества практически по всем направлениям экономики. Мы активно взаимодействуем в многостороннем формате: в рамках Евразийского экономического союза, ОДКБ, ООН, СНГ, ШОС, ОБСЕ и других международных организаций.

Российская Федерация является нашим стратегическим союзником, важнейшим торгово-экономическим партнёром. Только за восемь месяцев этого года товарооборот превысил 11 миллиардов долларов, предполагаем, что к концу года он может достичь 18 миллиардов долларов, и задача подойти к 20 миллиардам уже недалёкая.

Отрадно, что доля обработанных товаров во взаимной торговле продолжает расти, достигнув 82 процентов. Россия является крупнейшим рынком для казахстанского экспорта обработанной продукции – более двух миллиардов.

За годы независимости прямые иностранные инвестиции России в Казахстан составили порядка 14 миллиардов долларов, Казахстана в Россию – около четырёх миллиардов долларов. Эти цифры наглядно подтверждают нашу значимость друг для друга. С участием российского капитала в Казахстане успешно осуществляют свою деятельность более девяти тысяч предприятий, они представлены во всех сферах экономики.

На сегодня мы уже реализовали более 60 крупных инвестиционных проектов на 10 миллиардов долларов. На стадии реализации находится ещё 57 проектов на общую сумму шесть миллиардов: в нефтегазовой отрасли, горно-металлургическом комплексе, агропромышленном комплексе.

В агропромышленном реализуются проекты на сумму свыше 500 миллионов долларов. В химической промышленности – «Еврохим» строит завод минеральных удобрений стоимостью один миллиард долларов.

В сфере железнодорожного транспорта, логистики успешно работает объединённая транспортно-логистическая компания, действует 57 железнодорожных сообщений между нашими странами по 15 направлениям, не считая транзитные, которые идут из Узбекистана, Таджикистана и Кыргызстана.

В автомобильных перевозках большую синергию даёт проект «Западная Европа – Западный Казахстан». Между нашими странами еженедельно выполняется 210 авиарейсов по 38 направлениям. За последние годы их количество увеличилось на 27 направлений.

В сфере образования: 66 казахстанских вузов тесно взаимодействуют с 93 российскими вузами, заключено свыше 500 межвузовских соглашений о сотрудничестве. Медицинскими вузами Казахстана и России подписано около 70 совместных меморандумов.

Всё это является подтверждением нашего многогранного, стабильного, взаимовыгодного, добрососедского сотрудничества, которое, к счастью, не прерывалось и после развала Советского Союза. И это является благом для обоих наших государств на далёкую перспективу и для процветания благополучия наших граждан.

Уважаемые участники форума!

Сегодняшний форум посвящён очень важному, актуальному вопросу – новым подходам и тенденциям в развитии туризма в наших странах. В современных условиях туризм является одним из ключевых драйверов роста глобальной экономики в мире, создания новых рабочих мест во многих странах.

Туризм сегодня составляет 10 процентов мировой экономики, 30 процентов экспорта услуг, создаёт каждое десятое рабочее место. Сфера туризма притягивает сотни миллиардов долларов прямых инвестиций. Она оказывает мультипликативный эффект на развитие почти всех ключевых секторов экономики.

В прошлом году объёмы мирового экспорта туристических услуг достигли 1,6 триллиона долларов. Туризм является инструментом роста экономики даже в период глобальных экономических кризисов.

По оценкам Всемирной туристской организации ООН, к 2030 году на популярные курорты и города, а также к памятникам истории и культуры совершат путешествие 1,8 миллиарда человек. Экспертами также отмечается, что рост туризма будет возможен в основном за счёт появления новых территорий, поскольку традиционные туристские центры достигли предела рекреационных возможностей.

Казахстану и России нельзя оставаться в стороне от этих процессов. Нам необходимо эффективно использовать открывающиеся возможности, нужно принять системные меры для развития двустороннего туризма. Важно выгодно использовать нашу географическую близость между нашими странами, с Китаем и Индией, имеющими высокие темпы роста международного туризма.

Мы завершаем разработку казахстанской пятилетней программы развития туризма, ожидаем увеличения потока туристов в Казахстан до 13 миллионов посетителей, создание более 60 тысяч рабочих мест. Ядром госпрограммы станут топ–10 туристических центров, об этом будет сегодня сказано. Граждане более 60 развитых государств имеют право безвизового въезда в Казахстан.

Большая работа в сфере туризма проводится и в России, мы знаем. В этой связи хотел бы отдельно остановиться на таком важном направлении сотрудничества наших стран, как развитие двустороннего туризма. Как в России, так и в Казахстане есть много привлекательных мест для туризма, которые ещё не посещали многие граждане наших стран, где можно проводить досуг и есть на что посмотреть.

Например, россияне, особенно из западносибирской части страны, едут к нам летом отдыхать в Боровскую зону, на озеро Балхаш, Алаколь, зимой – на Чимбулак в Алма-Ате, на горнолыжный курорт и другие объекты.

В России также есть огромное количество регионов, которые мы, казахстанцы, с большим интересом хотели бы посетить. Подобный спрос должен рождать качественное предложение. Несмотря на то что проводится большая совместная работа по развитию туризма, имеется ещё ряд вопросов, требующих обсуждения.

Например, это модернизация пограничных переходов на наших границах в целях комфортного прохождения туристов, совершенствование туристской транспортно-логистической инфраструктуры, развитие совместными усилиями туризма на Каспийском море, содействие становлению космического туризма и другие.

Уважаемый Владимир Владимирович, считаю необходимым дать дополнительный импульс развитию нашего сотрудничества в сфере туризма, и наши правительства должны в этом направлении поработать.

И география, и история, и социально-культурная близость наших народов создают для этого абсолютно благоприятные условия. Думаю, сегодня мы обсудим все эти вопросы, поэтому хочу заранее пожелать нам плодотворной работы.

Уважаемый Владимир Владимирович, позвольте предоставить Вам слово.

В.Путин: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемые коллеги, друзья!

Приветствую всех участников XV Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана.

Согласен полностью с Нурсултаном Абишевичем – активные разноплановые межрегиональные контакты играют очень важную роль в укреплении дружбы и взаимовыгодного партнёрства между нашими странами, в развитии всего комплекса российско-казахстанских отношений, которые носят подлинно добрососедский, союзнический во всех отношениях характер.

Только что мы с Президентом Казахстана обсудили текущее состояние и возможности, имеющиеся для дальнейшего расширения двусторонних связей. Естественно, особое внимание уделили их торгово-инвестиционной составляющей.

Отметили, что экономики России и Казахстана становятся всё более взаимосвязанными и интегрированными, углубляются отраслевые линии связи и взаимодействия, кооперации.

Мы тесно сотрудничаем с казахстанскими партнёрами в рамках Евразийского союза и СНГ, сообща продолжаем работу над устранением остающихся барьеров на пути свободного движения товаров и услуг.

В результате по итогам 2017 года товарооборот увеличился на солидные 30 процентов, превысив, как уже Нурсултан Абишевич сказал, 17,2 миллиарда долларов. За январь–август текущего года он вновь прибавил ещё девять процентов.

Российские вложения в экономику Казахстана достигли 12,2 миллиарда долларов США, встречные инвестиции – 3,6 миллиарда долларов. Совместно реализуются многочисленные проекты, в том числе в таких секторах, которые связаны с высокими технологиями, – это энергетика, автопром, машиностроение, химическая промышленность, обогащение урана, космос.

Что немаловажно, уже 63 процента всех расчётов между российскими и казахстанскими экономическими операторами осуществляются в национальных валютах. Надеемся, что в самое ближайшее время этот показатель достигнет 70–75 процентов.

Активно сотрудничаем в культурно-гуманитарной сфере: в октябре в Казахстане с успехом прошли Дни культуры России; расширяются образовательные обмены; в российских вузах обучаются около 72 тысяч казахстанских граждан.

Отмечу, успехи в развитии российско-казахстанских отношений во многом обеспечены благодаря инициативному и конструктивному вкладу регионов России и Казахстана. С каждым годом прямые межрегиональные контакты становятся всё более интенсивными и разнообразными.

Так, за январь–октябрь Казахстан посетили более 50 российских региональных делегаций, организованы десятки бизнес–миссий, молодёжных программ, мероприятий в сфере науки, образования и культуры.

Подчеркну, на региональные обмены приходится порядка 70 процентов двустороннего товарооборота, тоже об этом уже говорилось, при этом наиболее активны Свердловская, Челябинская, Оренбургская области. Годовой объём торговли каждой из этих трёх областей с казахстанскими партнёрами составляет порядка одного миллиарда долларов.

Расширяют взаимодействие с Казахстаном Республика Алтай, Астраханская, Самарская, Курганская области. Всего же 76 субъектов Российской Федерации наладили контакты с 14 казахстанскими волостями, а также административными центрами – Астаной и Алма–Атой.

Последовательно совершенствуется правовая база межрегионального сотрудничества, действует уже более 400 соглашений и меморандумов. По итогам нынешнего форума будет подписан ещё целый ряд документов.

Уважаемые коллеги!

Нынешний форум посвящён развитию туризма между Россией и Казахстаном. Считаю это направление двустороннего сотрудничества также весьма важным и многообещающим.

Туристическая индустрия обладает внушительным экономическим потенциалом, вносит значительный доход в бюджеты как федеральные, так и местные, создаёт рабочие места, стимулирует малое и среднее предпринимательство. В России многое делается для продвижения внутреннего и въездного туризма.

Хотел бы отметить, что в мае утверждена соответствующая концепция до 2025 года. Её реализация призвана сделать туристический сектор эффективным и высокодоходным, а также придать дополнительный импульс к социально-экономическому развитию регионов.

В настоящее время в нашей стране создаётся целый ряд новых привлекательных курортов, зон отдыха, лечения, которые в перспективе станут центрами формирования туристических кластеров. Это, несомненно, принесёт ощутимую пользу регионам, в том числе граничащим с Казахстаном.

Кстати, крупные совместные российско-казахстанские проекты в сфере туризма уже реализуются. Упомяну, в частности, масштабный международный туристический фестиваль «Большой Алтай» и маршрут «Алтай – Золотые горы», которые с каждым годом притягивают всё большее число гостей и, по сути, становятся новыми региональными туристическими брендами.

Именно благодаря реализации таких инициатив растут туристические обмены между двумя странами. Отмечу, что Россию ежегодно посещают порядка 3,6 миллиона казахстанцев, а Казахстан – около трёх миллионов россиян.

Убеждён, что показатели будут и далее увеличиваться, если регионы будут развивать новые, набирающие популярность виды туризма. Среди них культурно-познавательный туризм.

К слову, сегодня мы собрались в Петропавловске – городе, который по праву можно назвать воплощением многовековой дружбы российского и казахстанского народов. Здесь сохранилось немало объектов культурного и исторического наследия России и Казахстана.

И в целом наши государства обладают богатой событиями историей, находятся на перекрёстке старинных путей между Европой и Азией. Исходя из этого можно было бы подготовить сквозные маршруты, которые будут знакомить туристов с национальными историко-культурными ценностями, традициями и обычаями двух стран.

Хорошие возможности открываются и для событийного туризма, в первую очередь в связи с приближающейся 75–й годовщиной Победы в Великой Отечественной войне. Считаем важным поощрять интерес наших граждан к посещению памятных, мемориальных мест в России и Казахстане, на пространстве СНГ в целом.

Самые широкие перспективы для современных проектов в области спортивного и рекреационного туризма предоставляет природный потенциал приграничных российских и казахстанских регионов, в первую очередь Северного Казахстана и Республики Алтай.

Россия и Казахстан вместе приступили к развитию морского туризма, путешествий по Каспию, которые предусматривают заходы круизных лайнеров в Астрахань, Дербент, Актау, а также в Баку, Туркменбаши и иранские порты. Первый такой комфортабельный корабль уже строится российскими компаниями.

Разумеется, чтобы реализовать на практике все эти начинания, требуются слаженные усилия федеральных, региональных властей и деловых кругов. Нужно сообща модернизировать транспортную инфраструктуру, в том числе авиационную и автомобильную, вкладывать капиталы в гостиничное хозяйство, работать над дальнейшим повышением качества и конкурентоспособности туристических услуг, делать так, чтобы информация о туристических возможностях была широкодоступна. И конечно, следует поддержать соответствующие предпринимательские и общественные инициативы.

Все эти актуальные вопросы российско-казахстанского взаимодействия в туризме и других областях подробно обсуждались в ходе различных мероприятий форума. Как понимаю, в своих выступлениях министры и главы регионов двух стран подробно расскажут и сегодня о результатах проделанной работы и достигнутых договорённостях.

Хотел бы поблагодарить Нурсултана Абишевича Назарбаева, всех участников форума за активную и заинтересованную совместную работу.

В следующем году очередь России проводить двусторонний межрегиональный форум. Хотел бы пригласить вас собраться в сибирском городе Омске.

Спасибо за внимание.

<…>

В.Путин: Уважаемый Нурсултан Абишевич! Уважаемые коллеги!

Слово моё будет в завершение весьма коротким. Хотел бы повторить то, что сейчас было сказано Президентом Казахстана. А он мне на ухо шепнул перед этим: зачем нам куда–то ездить, когда у нас такие красоты?

Конечно, в мире есть привлекательные маршруты, есть всемирно признанные туристические центры: и Рим, и Париж, и другие крупные города, и Венеция, и прочее-прочее.

У нас, в России, есть Петербург такого же класса, не меньше, если не лучше в чём–то, но того природного многообразия, которое есть в России и Казахстане, – такого, конечно, нигде в мире нет, это совершенно очевидный факт.

А сейчас, как один из казахстанских коллег говорил, набирает в мире всё больше и больше интерес к экологическому туризму, событийному туризму, люди тянутся со всего мира в такие места, которые являются уникальными, чистыми в экологическом смысле.

В этом отношении мы самые богатые люди на планете без всякого преувеличения. Надо только активно работать, воспользоваться этой волной, этим трендом, для того чтобы доставить удовольствие нашим людям, чтобы пропагандировать свои страны и развивать экономику. У нас для этого всё есть.

Хочу поблагодарить Нурсултана Абишевича Назарбаева, что выступил инициатором проведения нашей сегодняшней встречи именно на тему развития туризма.

Хочу пожелать всем вам успехов. Благодарю вас за участие в работе.

Н.Назарбаев: Спасибо, Владимир Владимирович, за Ваше выступление, предложения по тематике и городе проведения следующего, XVI Форума межрегионального сотрудничества – будем готовиться.

Мы говорим о том, что состоялся конструктивный и деловой разговор, обсудили актуальные проблемы и возможности туризма в наших странах.

Стороны провели весьма интересную выставку, где показаны достижения, новые возможности в этой сфере. Конечно, не всё могли там показать, мы тоже посмотрели, но то, что уже есть, это очень интересно.

Кроме того, вчера на полях нашего форума подписано, как доложили, 25 межрегиональных документов и коммерческих договоров. Считаю, что форум придаст серьёзный импульс двусторонним отношениям и расширит горизонты нашего сотрудничества.

С учётом высказанного, Владимир Владимирович, предлагаю поручить нашим правительствам следующие вопросы.

Первое: надо усилить координацию наших действий по развитию соответствующей туристской и транспортно-логистической инфраструктуры. Соответствующие органы, особенно правительства, должны посмотреть, разработать совместный план действий по развитию автомобильного, железнодорожного, авиационного транспорта – чтобы через Омск в Казахстан не летали. Потенциал туристских потоков очень важно проследить, конкретные меры государственной поддержки.

Второе: создать условия для максимально комфортного прохождения туристами пограничного контроля. Инфраструктура пунктов пропуска и их техническое оснащение на казахстанско-российской границе пока не соответствуют интенсивности перемещения лиц и транспортных средств. В этой связи правительствам наших стран важно сообща решить эти вопросы.

Третье: создать с соседними странами на Каспийском море архитектуру сотрудничества по туризму, упростив визовый миграционный режим. Как в своём выступлении сказал Президент России, круизные корабли будут там работать, и это очень важно. Соседние страны – Азербайджан, Туркменистан, Иран; мы можем получить большой туристический поток на Каспийском море.

Наши соседи уже приступили к освоению потенциала Каспия. Надо активизировать работу по развитию взаимодополняющей друг друга инфраструктуры развлечений, отдыха в прикаспийских странах.

Четвертое: используя имеющийся потенциал медицинских, образовательных центров, о котором сегодня говорили и показывали, следует принять меры именно по развитию в этом направлении.

Пятое: совместными усилиями нужно развивать космический туризм на уникальных в мировой истории стартовых площадках Байконура. Кстати, мы сегодня заслушали доклад о совместной российско-казахстанской работе, проводимой на новой стартовой площадке Байконура. Думаю, можно развить туризм и на этом объекте.

Некоторые из этих вопросов включены – с ответственными министрами за развитие туризма – в совместный план на следующий год.

Шестое: в этом году начал свою работу Международный финансовый центр «Астана» после проведённого ЭКСПО–2017. Это уникальная альтернатива таким финансовым центрам, как Лондон, Дубай, Гонконг.

Здесь созданы беспрецедентные условия. Его участникам предоставлены налоговые льготы, упрощён валютный, визовый и трудовой режимы, работа МФЦА основана на принципах английского права и английского языка.

Центр позволяет работать как с резидентами, так и нерезидентами. Среди акционеров биржи и МФЦА уже сегодня американская фондовая биржа NASDAQ, компания «Голдман Сакс», Шанхайская фондовая биржа и другие.

В эти дни МФЦА уже проводит первые сделки по размещению суверенных евробондов Казахстана NPE; первым выходит «Казатомпром».

Для успешного развития центра как части делового туризма расширяется транспортная доступность Астаны, открываются прямые авиарейсы в крупные города мира, в том числе финансовые центры.

Приглашаем принять участие в работе данного финансового центра, являющегося единственной в своём роде платформой в нашем регионе, предоставляющей широкий доступ к капиталу, большой спектр финансовых услуг, инвестиционных инструментов. Кстати, и для развития туризма мы можем найти там деньги…

Казахстан. Россия > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 9 ноября 2018 > № 2791523 Владимир Путин, Нурсултан Назарбаев

Деньги на ветер: зачем НАТО бесполезные учения

В НАТО учились отражать вторжение, которое Россия не способна провести

На этой неделе в Норвегии завершились учения НАТО Trident Juncture («Единый трезубец»), ставшие самыми масштабными маневрами в Европе со времен окончания «холодной войны». В соответствии с легендой учений, которые прошли в 1000 км от границ России, союзники НАТО отражали вторжение некого условного противника на территорию Норвегии. Военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок рассказывает, насколько этот сценарий соответствует реалиям военно-политической обстановки.

Маневры «Единый трезубец» прошли у берегов и непосредственно на территории Норвегии в период с 25 октября по 7 ноября. В учениях приняли участие более 45 тыс. военнослужащих из 31 страны, 250 самолетов, 65 кораблей, а также свыше 10 тыс. единиц боевой техники.

В соответствии с замыслом маневров Объединенные вооруженные силы НАТО обороняли Норвегию от вторжения вымышленного государства «Муринус» (в переводе с латыни — «Паук»). Чтобы освободить захваченные гипотетическим противником территории, Североатлантическому альянсу потребовалась переброска войск по морю, высадка морского десанта и нанесение ударов с воздуха.

Генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что учения не направлены против конкретной страны, но посылают сигнал, что «альянс готов и способен защитить всех союзников от любой угрозы».

Тем не менее, в российском МИДе заявили, что учения направленны против России. К этому выводу подталкивает и тот факт, что маневры проводились всего в 1000 км от российских границ.

Попробуем разобраться только с одним вопросом — насколько теоретически подобное вторжение в центральную часть Норвегии возможно со стороны России? Причем договоримся сразу — военно-политическую часть в последующем анализе и рассуждениях исключаем полностью, а сосредоточиваемся только сугубо на оперативно-стратегических и военно-технических вопросах.

Чтобы в ходе гипотетических военных действий захватить центральную часть Норвегии, Вооруженным силам России надо провести так называемую воздушно-морскую десантную операцию (ВМДО).

ВМДО, согласно военной науке, относится к совместным операциям и представляет собой совокупность согласованных по цели, месту и времени и проводимых по единому замыслу и плану действий по высадке оперативно-стратегических и оперативных воздушных и морских десантов на территории, занимаемую противником, выполнение ими задач на берегу и их обеспечение. Классический пример ВМДО — операция «Оверлорд» образца июня 1944 года, в ходе которой союзники высадились в Нормандии.

Разумеется, действий подобного размаха и масштаба в Норвегии в настоящее время быть не может.

Но тем не менее, по опыту мероприятий оперативной и боевой подготовки еще советских времен, для успешного проведения ВМДО требуется как минимум несколько воздушно-десантных дивизий и бригад, соединения и части морской пехоты, несколько мотострелковых дивизий.

Теперь разберем особенности осуществления ВМДО по некоторым составляющим.

Для начала уточним, что такое воздушно-десантная операция. В ходе ВДО, как правило, парашютным способом выбрасывается воздушно-десантная дивизия. Если меньше — то это уже не операция, а оперативно-тактический или тактический воздушный десант.

Воздушно-десантные дивизии в составе Вооруженных сил России сегодня есть. Но для того, чтобы осуществить воздушно-десантную операцию, требуется определенное количество военно-транспортных самолетов. Без них ВДО никак не проведешь.

Однако реальность на сегодня такова, что для проведения полноценной воздушно-десантной операции самолетов Военно-транспортной авиации Воздушно-космических сил катастрофически не хватает (нет даже и половины требуемого количества).

В лучшем случае сегодня мы можем выбросить парашютно-десантный полк, но не более.

Так что воздушно-десантная операция при вторжении в Норвегию отменяется просто по причине отсутствия самолетов.

Примерно то же самое относится к осуществлению и морской десантной операции. Для ее проведения требуется хотя бы одна полноценная дивизия морской пехоты (дмп). Сегодня в составе ВС РФ нет ни одной дмп. Единственная 55-я дмп, которая в свое время дислоцировалась на Дальнем Востоке, уже давно расформирована.

Но помимо частей и соединений морской пехоты, для высадки морского десанта требуются и соответствующие морские десантные силы. К примеру, в составе Северного флота сегодня всего пять больших десантных кораблей — четыре БДК проекта 775 и один БДК проекта 11711 «Иван Грен». Самый молодой из БДК проекта 775 — образца 1985 года, то есть сегодня ему уже 33 года. Остальные еще старше — им по 40-42 года. Единственный новый БДК в составе СФ — «Иван Грен». Он принят в боевой состав флота в 2018 году.

Подобными морскими десантными силами можно высадить от силы несколько батальонов, что для гипотетического захвата Норвегии явно недостаточно.

И в этой сфере есть еще один важный нюанс. Основная боевая бронированная машина нашей морской пехоты — БТР-80 и машины на его базе. У них есть один врожденный недостаток — они хорошо плавают только на сравнительно тихой воде, скажем в Севастопольской бухте или Кольском заливе.

Если их выпускать в Норвежское море при волнении, скажем, в три балла, то велика вероятность того, что ни один из БТР до берега так и не дойдет. Ни для кого не секрет, что наши машины этого типа обладают очень низким запасом плавучести и не приспособлены для передвижения по воде даже при сравнительно небольшом волнении.

Обычно в ходе учений большие десантные корабли российского флота подходят к самому берегу, уклон которого составляет 2-3 градуса, открывают носовые ворота, опускают аппарели, и прямо на берег выпускают технику. Однако в боевых условиях такой способ высадки десанта практически не реален. Высаживать морской десант лучше всего с помощью авиации и малых плавсредств, которые базируются на универсальных десантных кораблях.

Для этих целей, к примеру, в ВМС США имеются корабли следующих типов — универсальные десантные, десантно-вертолетные корабли-доки, десантные транспорты-доки. Ничего подобного в российском ВМФ до сих пор нет и в ближайшей перспективе не предвидится.

К примеру, водоизмещение БДК проекта 775 составляет всего 4400 тонн, и этот корабль не имеет вертолетной площадки. Для сравнения: на универсальном десантном корабле ВМС США типа «Уосп», водоизмещение которого составляет 24 тыс. тонн, базируется авиационная эскадрилья самолетов с вертикальным (укороченным) взлетом, вертолеты. Этот корабль может высадить на необорудованное побережье полностью укомплектованный экспедиционный батальон морской пехоты численностью в 1900 морских пехотинцев. По сути дела, «Уосп» представляет собой небольшой авианосец.

Помимо всего прочего, чтобы осуществить успешную воздушно-морскую десантную операцию, необходимо выполнить два важнейших условиях — в районе проведения ВМДО надо захватить полное господство в воздухе и на море. Если этого не сделать, осуществить ВМДО просто невозможно. Десантные отряды будут просто беспощадно растрепаны противником еще на переходе морем.

Захватить и удерживать господство в воздухе на удалении более 1000 км от Кольского полуострова очень трудно, а практически — невозможно.

К примеру, радиус боевого применения истребителей семейства Су имеет сравнимую величину. Но что это означает на практике? Прилетел в район высадки десанта — и сразу по запасу топлива надо возвращаться на аэродром вылета. Как при этом вести воздушный бой и осуществлять дежурство в воздухе — непонятно. А радиус боевого применения основных самолетов непосредственной авиационной поддержки войск составляет следующие величины: штурмовик Су-25 — 200-300 км (в зависимости от загрузки), Су-24 — 650 км (при переменном профиле полета).

Плюс ко всему оперативная емкость аэродромов в Мурманской области весьма и весьма невелика. Да и сами аэродромы можно легко перечислить по пальцам – «Килп-Явр», «Североморск-1», «Оленья», «Мончегорск», «Африканда». Образно говоря, могучую воздушную армию для обеспечения вторжения на этих площадках явно не развернешь. Плюс ко всему возможности по размещению топлива и авиационных средств поражения на этих аэродромах тоже весьма и весьма ограничены, а горючего и АСП потребуется сотни тысяч тонн.

Очень большие вопросы вызывает и возможность завоевания господства на море в районе высадки десанта силами Северного флота. Из крупных надводных кораблей в составе СФ сегодня всего-навсего два крейсера, один эсминец, один фрегат, пять больших противолодочных кораблей (причем далеко не все из них исправны).

Практически все корабли еще советской постройки, а из новых – только фрегат «Адмирал Горшков».

Сказать, что этими силами в сравнении с ОВМС НАТО в Северной Атлантике можно захватить господство на море в районе проведения ВМДО – сильно погрешить против истины. Обстановка мало изменится в лучшую сторону даже если даже прибегнуть к межтеатровому маневру силами и средствами с других флотов.

Кроме того, надо и учитывать погоду, а в Северной Атлантике она мало предсказуема и меняется весьма резко. К примеру, осуществлена посадка войск на десантно-транспортные средства, сформированы десантные отряды, а до района десантирования переход морского десанта морем займет более двое суток. За это время погода в районе высадки от полного штиля может изменить до шторма в девять баллов.

В таком случае десант, лишенный возможности высадиться, рискует оказаться под огнем противника. От английского Портсмута до побережья Нормандии идти менее 200 км, и то в 1944 году не угадали с погодой, в результате чего почти двое суток войска союзников просидели на кораблях в портах Великобритании.

Таким образом, в качестве выводов можно сказать следующее.

В Североатлантическом альянсе очень сильно преувеличивают военные возможности России на этом театре военных действий.

У Москвы сегодня нет даже гипотетической возможности осуществить какое-либо вторжение на территорию альянса, тем более с воздуха и моря. А если такой возможности нет, то высадку какого противника планируют отражать в НАТО?

России требуется практически заново воссоздавать свои морские десантные силы и десантно-высадочные средства, да и в целом — напряженно трудиться над совершенствованием боевого и численного состава армии и флота с тем, чтобы проведение воздушно-морской десантной операции для ВС РФ стало реальностью хотя бы в исторически обозримый срок.

Кнут и гвоздь: как Казахстан встретил Путина

Путин и Назарбаев подписали план совместных действий до 2021 года

Президент России Владимир Путин завершил двухдневный рабочий визит в Казахстан, в ходе которого он принял участие в саммите ОДКБ, а также подписал ряд двусторонних соглашений со своим коллегой Нурсултаном Назарбаевым. Союзники стараются укрепить отношения и сгладить противоречия в период, когда угрозы для Центральной Азии нарастают.

Встреча президентов России и Казахстана Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева прошла на XV форуме межрегионального сотрудничества Казахстана и РФ, проходившем в городе Петропавловске на севере Казахстана.

Казахстан, один из главных военно-политических союзников России в Центральной Азии и лидеры двух стран встречаются достаточно часто для обсуждения важных международных проблем. Наш южный сосед также играет важную роль в сирийском урегулировании — в Астане проходят переговоры между представителями правительства и оппозиции.

Во время встречи в Петропавловске Путин получил подарок — завязанный в узел гвоздь и казахский кнут.

Обычай дарить почетным гостям завязанные в угол гвозди — это старый казахский обычай, пояснили организаторы. Что касается казахского кнута, или «камчи» — он традиционно используется как оберег против злых духов.

Стремление казахстанской стороны принять президента России как самого дорого гостя, связано с тем, что в Астане дорожат партнерскими отношениями с Москвой, понимая весомое значение России в регионе.

Как отмечает в беседе с «Газетой.Ru» директор Евразийского коммуникационного центра Алексей Пилько, «в Казахстане понимают, что договориться с Россией проще, чем с Китаем».

При этом, отмечает эксперт, в самом Казахстане внимательно смотрят, как Россия выстраивает свои отношения с Белоруссией.

Символично, что встреча Путина и Назарбаева прошла именно в Петропавловске, — городе, расположенном в северной части Казахстана, где преобладает русское население. Как считают эксперты, для Казахстана важно продемонстрировать, что в стране уделяется большое внимание русскому меньшинству в преддверии перехода страны на латинский алфавит.

Как отмечает Пилько, в Кремле переход на латиницу «воспринимается неоднозначно».

По словам самого Назарбаева, это решение было принято руководством Казахстана для того, чтобы «сблизить тюркские народы».

При этом в 30-е годы прошлого века в Казахстане использовали именно латинский алфавит, однако позже республика все же перешла на кириллицу. Впрочем, в Астане уверяют, что сохранности русского языка ничего не угрожает. Убедиться в этом можно, побывав в Астане, где повсюду слышна русская речь, а школьницы-казашки без малейшего акцента напевают песню «Школьная пора».

По итогам встречи в Петропавловске стороны подписали ряд соглашений, среди которых — план совместных действий на 1919-2021 годы, соглашения о развитии пограничного туризма, касающиеся реализации программы приграничного сотрудничества. Говоря о необходимости развития туризма в регионе, Назарбаев предложил упростить визовые режимы прикаспийских стран.

Известно, что ранее лидеры Казахстана, России, Азербайджана, Туркмении и Ирана подписали конвенцию о статусе Каспия. Документ предполагает, что основная площадь водной поверхности Каспийского моря остается в общем использовании государств, а дно и недра делятся на участки в соответствии с нормами международного права.

Путин во время встречи с Назарбаевым отметил необходимость довести долю расчетов с Казахстаном в национальной валюте до 75%, сейчас она составляет 60%. Он также рассказал своему коллеге, что товарооборот между двумя странами в 2018 году достигнет суммы в $18 млрд. При этом 70% торговли происходит между регионами.

Обе стороны также подписали соглашение о совместном производстве легкого многоцелевого самолета Ил-103М. Совместное предприятие по его производству будет создано в 2019 году.

Кроме этого Казахстаном и Россией подписан протокол о развитии российско-казахского комплекса «Байтерек». В связи с этим были изменения в договор от 1994 года об аренде Байконура.

У этого проекта оказалась сложная судьба: его начали создавать в 2004 году для выведения в космос аппаратов на основе ракеты-носителя «Ангара».

Но после того как «Ангару» начали запускать с космодрома Восточный, ее хотели заменить на украинскую ракету «Зенит», от которой позже отказались. Для комплекса планируют использовать ракету «Союз-5», которая также получила казахское название «Сункар» («Сокол»).

Глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин сообщил, что летные испытания ракеты пройдут в 2022 году, а в пилотируемом варианте в 2023 году.

ОДКБ озабочена Афганистаном

Накануне личной встречи с Назарбаевым Путин принял участие в большом саммите организации Договора о коллективной безопасности, военно-политического блока, куда кроме России и Казахстана входят Армения, Белоруссия, Таджикистан и Киргизия. Хозяин саммита Назарбаев заявил, что главы стран ОДКБ приняли решение назначить генсеком организации представителя Белоруссии. Кандидатура нового руководителя будет утверждена на заседании организации в начале декабря в Петербурге.

Необходимость назначения нового генсека была вызвана тем, что занимавший этот пост представитель Армении Юрий Хачатуров ушел в отставку. Это произошло по инициативе самой Армении, поскольку там ему предъявлены обвинения в нарушении конституционного порядка в 2008 году. В то время Хачатуров командовал армейским гарнизоном.

На прошедшем заседании ОДКБ страны-участники среди прочих тем обсудили ситуацию в Афганистане.

В подписанной в четверг декларации саммита, которую цитирует РИА «Новости», говорится об озабоченности стран-членов ситуацией в стране, в том числе «ростом наркопроизводства» и «попытками террористических группировок закрепиться в северных провинциях страны».

«ОДКБ готовилась к этому сценарию многие годы и возможно в ближайшее время мы увидим, что антитеррористические операции участятся», — говорит «Газете.Ru» ведущий эксперт Gulf State Analytics в Вашингтоне Теодор Карасик. Он добавляет, что для России, как для члена ОДКБ, стабильность в Афганистане и Центральной Азии в целом крайне важна из-за возросшей активности различных террористических групп.

Озабоченность ситуацией в Афганистане выражают и в Казахстане. Ее, в частности, собираются обсудить в ближайшие дни на дискуссионной площадке Астана Клуб, который пройдет в стране под эгидой фонда президента страны. Одним из его спикеров станет экс-президент Афганистана Хамид Карзай, который по-прежнему сохраняет неформальное влияние в стране.

Ситуация в Афганистане во многом зависит от США, войска которых присутствуют в этой стране. Понимая это, Казахстан активно развивает отношения с Вашингтоном. В январе 2018 года Назарбаев побывал в США, став первым руководителем на постсоветском пространстве, который нанес официальный визит в Белый дом Дональда Трампа.

Между тем, высокопоставленные казахстанские чиновники в беседе с «Газетой.Ru» подчеркивают, что Астана использует возможности диалога с Вашингтоном в том числе и для того, чтобы поговорить об улучшении российско-американских отношений.

Тем не менее в отношениях с Вашингтоном Астана сохраняет баланс. Еще в августе глава МИД Казахстана Кайрат Абдрахманов заявил, что на Каспии не планируется размещать американские военные базы. Таким образом, он прокомментировал сообщения российских СМИ, где говорилось, что Казахстан договорился о рамещении таких баз.

«Речь идет о коммерческом железнодорожном транзите невоенных грузов через территорию Казахстана для продолжения весьма необходимых для международного сообщества операций в поддержку правительства Афганистана. Понятно, что для транзита задействована не только территория Казахстана, но и других стран, расположенных на маршрутах транспортировки от США до Афганистана. Естественно, что ни о каких военных базах на Каспии речь не идет», — сказал Абдрахманов.

Он также отметил, что соглашение об обеспечении транзита, подписанное с США в 2010 году предусматривает условия, аналогичные положениям из российско-американского соглашения. По его словам, Казахстан лишь дополнил перечень пунктов пропуска портами Актау и Курык.

Транспортная группа FESCO впервые перевезла зерно из Сибири в Китай интермодальным контейнерным сервисом. Она доставила 500 тонн зерна в 22 контейнерах из Красноярского края через Владивосток в китайский порт Нинбо. Транзитное время по маршруту составило 20 суток, сообщил пресс-центр компании.

Схема транспортировки включала в себя автомобильную транспортировку контейнеров из Ачинска в Красноярск, откуда регулярным поездом FESCO Yenisei Shuttle – во Владивосток, затем регулярной морской линей FCDL – в порт назначения.

Специалисты FESCO обеспечили полный комплекс сопутствующих работ, в том числе таможенное оформление и получение всего пакета документов, необходимых для отгрузки на экспорт.

Перевозку зерна в контейнерах FESCO начала развивать летом 2018 года, организовав доставку из Сибири в регионы Дальнего Востока собственными регулярными поездами и морскими каботажными линиями на Камчатку и в Магаданскую область. С начала работы по внутрироссийским направлениям перевезено 4 тыс. тонн зерна.

Открытие комплексного сервиса для международных маршрутов позволит обеспечить регулярную доставку зерна из России в страны Азиатско-Тихоокеанского региона в максимально сжатые сроки, сообщила компания.

Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс (АО «ОТЛК ЕРА»), Калининградская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» и ОАО «Калининградский морской торговый порт» (ОАО «КМТП») совместно с ООО «Белинтертранс-Германия» отправили пилотные поезда из Калининграда в Чэнду в рамках проекта развития мультимодальных перевозок через порты Калининградской области в сообщении Китай – Европа, сообщила пресс-служба АО «ОТЛК ЕРА».

«2 полносоставных поезда с контейнерами, прибывшими морским путем из Роттердама, были отправлены 7 ноября 2018 года из порта Калининград через Достык в Чэнду», - говорится в сообщении.

«Итоги пилотных отправок еще предстоит проанализировать. Спасибо большое нашим партнерам – Калининградской железной дороге и Калининградскому морскому торговому порту. Отмечу, что была применена технология объединения контейнерных поездов, которая была согласована нами с коллегами. В целом совместная деятельность железнодорожных перевозчиков ЕАЭС, портов Калининград и Балтийск, судоходных линейных компаний и ОТЛК ЕРА как оператора контейнерных поездов по колее 1520 мм направлена на то, чтобы предложить клиентам новый транспортно-логистический продукт, конкурентоспособный по транзитному времени и стоимости», – заявил президент ОТЛК ЕРА Алексей Гром.

«Мы считаем, что направление мультимодальных перевозок в условиях увеличения контейнерного транзита имеет высокий потенциал и может служить хорошим дополнением к сухопутным базовым маршрутам. Нам еще предстоит отладить технологию, в рабочем порядке проанализировать готовность транспортно-логистического продукта. Первые мультимодальные контейнерные перевозки через порт Калининграда – это завершение большого блока работы по запуску нового сервиса. Уже регулярно курсируют транзитные поезда через сухопутные терминалы Калининграда по маршруту Китай – Европа – Китай. На станции Дзержинская-Новая работает универсальный транспортно-логистический центр «Калининград», где мы, начиная с ноября 2018 года, принимаем и отправляем по три пары поездов в неделю», – рассказывает Алексей Гром.

Как сообщал Gudok.ru, ОТЛК ЕРА и Калининградская железная дорога 21 февраля 2018 года подписали в Вене меморандум о сотрудничестве в области организации мультимодальных перевозок контейнеров в сообщении Китай – Европа с участием железнодорожных сервисов по колее 1520 мм от станций Достык/Алтынколь через порт Калининград или Балтийск для дальнейшей передачи на морской транспорт и доставки до портов Северной Европы.

После встречи президента ОТЛК ЕРА Алексея Грома с губернатором Калининградской области Антоном Алихановым и начальником Калининградской железной дороги Виктором Голомолзиным в рамках XXII Петербургского международного экономического форума в мае 2018 возникла идея организации Евразийского Транзитного Форума в Калининграде, который собрал на одной площадке грузоотправителей и транспортные компании для обсуждения дальнейших совместных проектов. Одним из результатов проведения форума стали мультимодальные проекты.

Общий объем грузовых перевозок ОТЛК ЕРА за 10 месяцев 2018 года достиг рекордной отметки в 214 тыс. TEU. Это на 57% больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда было перевезено 136 тыс. ДФЭ. В октябре 2018 года ОТЛК ЕРА перевезла 28,22 тыс. TEU. В управлении компании находится парк фитинговых платформ, по численности составляющий около 4 тыс. единиц, 85% из которых составляют длиннобазные 80-футовые вагоны. Ежедневно в сервисах ОТЛК ЕРА по железнодорожной колее 1520 мм отправляется до 15 организованных контейнерных поездов.

Анна Булаева

Экспортные и импортные железнодорожные перевозки зерновых грузов через порты по итогам января - октября 2018 года выросли на 54,3% до 12,18 млн тонн. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «Российские железные дороги».

Объем железнодорожных перевозок зерна на экспорт в порт Новороссийск за 10 месяцев 2018 года составил 7,49 млн тонн, что на 49,9% больше, чем в январе - октябре 2017 года. В порт Туапсе доставлено 1,55 млн тонн (минус 9%), Лиепая (Латвия) - 1,21 млн тонн (рост в 2,1 раза). На долю перевозок зерна в порт Новороссийск пришлось до 62% экспортных отправок, в порт Туапсе - 13%, Лиепая - 10%.

Импортная железнодорожная перевозка из порта Санкт-Петербург составила 2,74 тыс. тонн (минус 97,5%).

Анна Булаева

Правление ОАО «РЖД» приняло решения о скидках на перевозки грузов в 2019 году

Решение заседания правления ОАО «РЖД» об изменении уровня тарифов на перевозки железнодорожным транспортом ряда грузов в рамках ценовых пределов

Выписка из протокола заседания правления ОАО «РЖД» № 51 от 6 ноября 2018 г.

I. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на перевозки груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах, предназначенных для перевозки контейнеров, а также на контрейлерные перевозки грузов в автопоездах, прицепах, полуприцепах и съемных автомобильных кузовах, следующих в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на перевозки груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах, предназначенных для перевозки контейнеров, а также на контрейлерные перевозки грузов в автопоездах, прицепах, полуприцепах и съемных автомобильных кузовах, следующих в составе контейнерных поездов, на специализированных платформах, по направлениям:

на перевозки со станций Дальневосточной железной дороги: Артем-Приморский I, Ванино, Владивосток, Владивосток (перев.), Владивосток (эксп.), Гайдамак, Гайдамак (эксп.), Красная Речка, Мыс-Чуркин, Мыс-Чуркин (перев.), Мыс-Чуркин (эксп.), Находка, Находка (эксп.), Находка-Восточная, Находка-Восточная (перев.), Находка-Восточная (эксп.), Первая Речка, Рыбники, Рыбники (эксп.), Советская Гавань-Город, Советская Гавань-Сортировочная, Угловая, Угловая (перев.), Угловая (эксп.), Угольная, Угольная (эксп.), Уссурийск, Хабаровск II назначением на станции российских железных дорог – понижающий коэффициент 0,94;

на импортные перевозки через сухопутные погранпереходы Забайкальск (эксп.) Забайкальской железной дороги и Наушки (эксп.) Восточно-Сибирской железной дороги – понижающий коэффициент 0,872;

на экспортные перевозки через сухопутные погранпереходы Забайкальск (эксп.) Забайкальской железной дороги и Наушки (эксп.) Восточно-Сибирской железной дороги – понижающий коэффициент 0,928;

на внутрироссийские перевозки до 2000 км включительно (за исключением перевозок со станций Дальневосточной железной дороги: Артем-Приморский I, Ванино, Владивосток, Владивосток (перев.), Владивосток (эксп.), Гайдамак, Гайдамак (эксп.), Красная Речка, Мыс-Чуркин, Мыс-Чуркин (перев.), Мыс-Чуркин (эксп.), Находка, Находка (эксп.), Находка-Восточная, Находка-Восточная (перев.), Находка-Восточная (эксп.), Первая Речка, Рыбники, Рыбники (эксп.), Советская Гавань-Город, Советская Гавань-Сортировочная, Угловая, Угловая (перев.), Угловая (эксп.), Угольная, Угольная (эксп.), Уссурийск, Хабаровск II) – понижающий коэффициент 0,937.

3. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груженого контейнера как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

II. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на перевозки 40-футовых контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов железнодорожным транспортом со/на станций российских железных дорог через припортовые станции порта Усть-Луга в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,94 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на перевозки груженых и порожних 40-футовых универсальных контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов со/на станций российских железных дорог через припортовые станции порта Усть-Луга на дальность перевозки, не превышающую 1100 км.

3. Период действия понижающего коэффициента с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груженого или порожнего контейнера как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

III. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские и импортные перевозки легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) со станций Гайдамак и Гайдамак (эксп.) Дальневосточной железной дороги в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3, со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,88 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на перевозки легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) со станций Гайдамак и Гайдамак (эксп.) Дальневосточной железной дороги во внутрироссийском и импортном сообщении в собственных (арендованных) специализированных вагонах.

Указанный понижающий коэффициент действует при условии выполнения в 2019 г. объема перевозок легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) со станций Гайдамак и Гайдамак (эксп.) Дальневосточной железной дороги во внутрироссийском и импортном сообщении в собственных (арендованных) специализированных вагонах в размере не менее 3300 вагонов.

3. Дополнительно к тарифам на указанные перевозки на объем перевозок, превышающий 3300 вагонов, установить понижающий коэффициент 0,569.

4. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

5. Выполнение указанных условий должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

6. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

IV. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на перевозки легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) в поясе дальности 1001–4000 км, а также на возврат порожних вагонов из-под указанных перевозок в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на перевозки легковых автомобилей (код ЕТСНГ 381087) в собственных (арендованных) специализированных вагонах во внутрироссийском и экспортном сообщении со станций Акулово, Голицыно, Белые Столбы, Кунцево II, Лобня, Михнево, Москва-Товарная-Павелецкая, Чехов Московской железной дороги; Белоостров, Заневский Пост, Лигово, Шушары, Красное Село, Купчинская, Колпино, Бронка, Новый Порт Октябрьской железной дороги; Вожой, Нижний Новгород-Автозавод, Ижевск, Доскино, Костариха Горьковской железной дороги; Гирей, Несветай Северо-Кавказской железной дороги; Тольятти, Ульяновск-3, Круглое Поле, Тихоново Куйбышевской железной дороги, а также на порожний пробег собственных (арендованных) специализированных вагонов, следующих непосредственно из-под перевозок легковых автомобилей на указанные станции (за исключением случаев, указанных в подпункте 2.16.2 пункта 2.16 раздела 2 части I Прейскуранта № 10-01) согласно приложению № 1 к настоящему протоколу.

3. Период действия понижающих коэффициентов – с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза или порожнего собственного (арендованного) вагона как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения, а также при пробеге порожних собственных (арендованных) вагонов после порожнего пробега.

V. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на порожний пробег специализированных платформ для перевозки трубной продукции моделей 13-1796-01, 13-1796-03, 13-2118-03, 13-1163, 13-1163-01, 13-4108 в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,52 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на порожний пробег специализированных платформ моделей 13-1796-01, 13-1796-03, 13-2118-03, 13-1163, 13-1163-01, 13-4108 из-под перевозок труб из черных металлов (позиция ЕТСНГ ранее перевозимого груза – 323).

Указанный понижающий коэффициент действует при условии обеспечения в 2019 году гарантированного объема перевозок труб из черных металлов (позиция ЕТСНГ 323) во внутрироссийском и экспортном сообщении на платформах обозначенных моделей в размере не менее 850 тыс. тонн.

3. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Выполнение указанных условий должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

5. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) порожнего собственного (арендованного) вагона как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения, а также при пробеге порожних собственных (арендованных) вагонов после порожнего пробега.

VI. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на импортные перевозки плодоовощной продукции (позиции ЕТСНГ 040-043, 050-054) из республик Узбекистан и Таджикистан в Российскую Федерацию в рефрижераторном подвижном составе принадлежности АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон» в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,5 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на импортные перевозки плодовоовощной продукции (ЕТСНГ 040-043, 050-054) в прямом железнодорожном сообщении из республик Узбекистан и Таджикистан в Российскую Федерацию в рефрижераторном подвижном составе принадлежности АО «Узбекистон темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон».

Указанный понижающий коэффициент действует при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за пользование рефрижераторным подвижным составом принадлежности данных государств, задействованном в перевозках.

3. Период действия понижающего коэффициента – с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

VII. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на перевозки грузов в/из Республики Армения и в/из Грузии с участием паромной линии Кавказ (Россия) – Поти, Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия) в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на железнодорожные перевозки грузов в вагонах в экспортно-импортном сообщении в/из Республики Армения и в/из Грузии с участием паромных линий Кавказ (Россия) – Поти (Грузия) – Кавказ (Россия), Кавказ (Россия) – Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия); на транзитные перевозки, осуществляемые между странами ЕАЭС с участием паромных линий Кавказ (Россия) – Поти (Грузия) – Кавказ (Россия), Кавказ (Россия) – Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия); на транзитные перевозки через российские порты в страны ЕАЭС с участием паромных линий Кавказ (Россия) – Поти (Грузия), Кавказ (Россия) – Батуми (Грузия) и в обратном направлении; на транзитные перевозки из третьих стран через паромные линии Поти (Грузия) – Кавказ (Россия), Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия) в страны ЕАЭС следующие коэффициенты:

0,872 на поясах дальности свыше 3000 км для грузов первого тарифного класса;

0,750 на поясах дальности до 3000 км при перевозках грузов первого тарифного класса;

0,500 на всех поясах дальности при перевозках грузов второго и третьего тарифных классов.

3. Если в отношении перевозок, указанных в пункте 2 настоящего раздела, применяются несколько решений об установлении (изменении) уровня тарифов в рамках ценовых пределов, общее изменение уровня тарифов для таких перевозок не должно выходить за рамки максимального или минимального уровня ценовых пределов.

4. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

5. Указанные в пункте 2 настоящего раздела коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

VIII. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские перевозки бутадиена ингибированного (код ЕТСНГ 488123) со станции Тобольск Свердловской железной дороги на станции Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги, а также на возврат порожних вагонов из-под указанных перевозок в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке понижающий коэффициент 0,7, на внутрироссийские перевозки бутадиена ингибированного (код ЕТСНГ 488123) в собственных (арендованных) цистернах для газов энергетических (углеводородных сжиженных) со станции Тобольск Свердловской железной дороги на станции Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги, а также порожнего пробега собственных (арендованных) цистерн для газов энергетических (углеводородных сжиженных) из-под выгрузки указанного груза со станций Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги на станцию Тобольск Свердловской железной дороги.

Указанный понижающий коэффициент действует при условии осуществления перевозок бутадиена ингибированного (код ЕТСНГ 488123) со станции Тобольск Свердловской железной дороги на станции Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги в 2019 г. в собственных (арендованных) цистернах для газов энергетических (углеводородных сжиженных) в объеме не ниже уровня 2016 г. (189,1 тыс. тонн).

3. Период действия понижающего коэффициента с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Выполнение гарантированного объема перевозок должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

5. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза или порожнего собственного (арендованного) вагона как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения, а также при пробеге порожних собственных (арендованных) вагонов после порожнего пробега.

X. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские и экспортные перевозки нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225, коды ЕТСНГ 226021, 226069, 226106) в цистернах в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке:

на перевозки нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225, коды ЕТСНГ 226021, 226069, 226106) в собственных (арендованных) цистернах со станций российских железных дорог согласно приложению № 2 к настоящему протоколу;

понижающий коэффициент 0,95 к тарифам на порожний пробег цистерн, следующих непосредственно из-под перевозок нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225, коды ЕТСНГ 226021, 226069, 226106), за исключением порожнего пробега собственных (арендованных) цистерн из-под перевозок газового конденсата в направлении станции Лимбей Свердловской железной дороги.

3. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2019 г. включительно.

4. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза или порожнего собственного (арендованного) вагона как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения, а также при пробеге порожних собственных (арендованных) вагонов после порожнего пробега.

XI. О внесении изменений в решение правления ОАО «РЖД» от 21 декабря 2016 г. (протокол № 47)

2. Внести изменения в пункт 2 протокола заседания правления ОАО «РЖД» от 21 декабря 2016 г. № 47, заменив слова «31 декабря 2017 г.» словами «31 декабря 2019 г.».

XII. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские и экспортные перевозки газового конденсата (позиция ЕТСНГ 226106) при проследовании через станцию Сывдарма (стр.) Свердловской железной дороги со станций АО «ЯЖДК» в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,5 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на внутрироссийские и экспортные перевозки газового конденсата (позиция ЕТСНГ 226106) в собственных (арендованных) цистернах при проследовании через станцию Сывдарма (стр.) Свердловской железной дороги со станций АО «ЯЖДК».

3. Период действия понижающего коэффициента с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2023 г. включительно.

4. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

XIII. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на внутрироссийские и экспортные перевозки нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225) со станции Ветласян Северной железной дороги и внутрироссийские перевозки нефти сырой (код ЕТСНГ 201005) со станции Сергино Свердловской железной дороги на станцию Татьянка Приволжской железной дороги и со станций Каджером, Усинск, Кожва I Северной железной дороги на станцию Ветласян Северной железной дороги в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке:

понижающий коэффициент 0,822 на перевозки нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225) в собственных (арендованных) цистернах со станции Ветласян Северной железной дороги.

Указанный понижающий коэффициент действует при условии выполнения в 2019–2020 гг. гарантированного объема перевозок со станции Татьянка Приволжской железной дороги нефтепродуктов (позиции ЕТСНГ 211-215, 221-225), газов энергетических (углеводородных сжиженных) (позиция ЕТСНГ 226) и кокса электродного (код ЕТСНГ 171079) в размере не менее 7,5 млн тонн в год;

понижающий коэффициент 0,550 на перевозки нефти сырой (код ЕТСНГ 201005) в собственных (арендованных) цистернах со станции Сергино Свердловской железной дороги до станции Татьянка Приволжской железной дороги и со станций Каджером, Усинск, Кожва I Северной железной дороги до станции Ветласян Северной железной дороги.

3. Период действия понижающих коэффициентов с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2020 г. включительно.

4. Выполнение гарантированного объема перевозок должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

5. Указанные коэффициенты не применяются на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

XIV. Об изменении уровня железнодорожных тарифов на экспортные перевозки дизельного топлива (позиция ЕТСНГ 214) со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги до станции Высоцк (эксп.) Октябрьской железной дороги в рамках ценовых пределов

2. Установить в соответствии с приказом ФСТ России от 21 декабря 2012 г. № 423-т/3 «Об установлении ценовых пределов (максимального и минимального уровней) тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий» со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, а также Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов (максимального и минимального уровней), утвержденными приказом ФСТ России от 18 декабря 2012 г. № 398-т/3 со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, понижающий коэффициент 0,9 к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержденного постановлением ФЭК России от 17 июня 2003 г. № 47-т/5 (зарегистрированного Минюстом России 9 июля 2003 г., регистрационный номер 4882) со всеми изменениями и дополнениями, утвержденными в установленном порядке, на экспортные перевозки дизельного топлива (позиция ЕТСНГ 214) в собственных (арендованных) цистернах со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги на станцию Высоцк (эксп.) Октябрьской железной дороги.

Указанный понижающий коэффициент действует при условии выполнения в 2019–2025 гг. объема перевозок дизельного топлива (позиция ЕТСНГ 214) в собственных (арендованных) цистернах со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги в размере не менее 2,8 млн тонн в год, в том числе объема экспортных перевозок дизельного топлива (позиция ЕТСНГ 214) в собственных (арендованных)цистернах со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги назначением на станцию Высоцк (эксп.) Октябрьской железной дороги в размере не менее 1,1 млн тонн в год.

3. Период действия понижающего коэффициента с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2025 г. включительно.

4. Выполнение указанных условий должно быть закреплено договорными обязательствами с ОАО «РЖД».

5. Указанный коэффициент не применяется на первоначальном и на последующих участках перевозки в случае изменения первоначальной железнодорожной станции назначения (переадресовки) груза как в пути следования, так и на первоначальной станции назначения.

Приложение № 1 к протоколу заседания правления ОАО «РЖД» от 6 ноября 2018 г. № 51

Приложение № 2 к протоколу заседания правления ОАО «РЖД» от 6 ноября 2018 г. № 51

Как сообщает ААНИИ Росгидромета, 7 ноября из порта Санкт-Петербурга к берегам Антарктики отправляется научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» Арктического и антарктического научно-исследовательского института Росгидромета . Это будет 43 - й экспедиционный рейс флагмана российского полярного флота. Капитан судна – Калмыков Олег Георгиевич, начальник сезонной экспедиции – Бугаев Михаил Викторович.

На борту судна в Антарктику отправятся 100 участников 64-й Российской антарктической экспедиции, в том числе 61 человек из зимовочного состава станций Мирный, Восток и Прогресс, а также 39 участников сезонных работ на борту судна, на этих станциях и на сезонных полевых базах Молодежная и Оазис Бангера.

Для обеспечения круглогодичной работы антарктических станций и выполнения научных программ сезонной экспедиции на борт судна загружено более 1200 тонн различных грузов, в том числе 852 тонны дизельного топлива, 67 тонн продовольствия, а также расходные материалы, запасные части, научные приборы и оборудование.

Рейс судна продлится 207 суток и будет состоять из двух антарктических этапов, каждый из которых будет начинаться в порту Кейптаун. На первом этапе судно обеспечит открытие сезонных работ на базе Молодежная, на станциях Прогресс и Мирный, доставит персонал и снабжение для станции Восток, обеспечит выполнение геолого-геофизических работ в районе Оазиса Бангера, выполнит океанографические работы на акватории моряМоусона и залива Прюдс, а также обеспечит попутную доставку персонала и грузов сезонной базы Белорусской антарктической экспедиции Гора Вечерняя и грузов для бельгийской сезонной базы Принцесса Элизабет на побережье моря Рисер-Ларсена. Первый этап завершится в середине марта в порту Кейптаун, куда на рейсовых самолетах прибудут участники зимовочного состава станций Новолазаревская и Беллинсгаузен, а с борта судна на самолетах на Родину вылетят все участники 63-й зимовочной и 64-й сезонной РАЭ, которые завершат свои работы в Антарктике к этому времени.

Второй этап антарктического рейса судна пройдет по маршруту Кейптаун – Молодежная – Новолазаревская – Беллинсгаузен – Монтевидео – Бремерхафен – Санкт-Петербург. На этом этапе судно обеспечит снабжение и смену зимовочного состава станций Новолазаревская и Беллинсгаузен, а также завершение сезонных операций на этих станциях и сезонных базах Молодежная и Гора Вечерняя. На этапе выхода из Антарктики судно проведет морские исследования в проливах Брансфилд и Дрейка. Возвращение судна в родной порт планируется 2 июня 2019 г. Всего в составе 64-й РАЭ будут участвовать 120 сотрудников сезонной экспедиции, 110 человек зимовочной экспедиции, два судна – НЭС «Академик Федоров» и НИС «Академик Александр Карпинский», два вертолета типа КА-32 и самолет Ан-2. Официально 64-я Российская антарктическая экспедиция стартует 7 ноября выходом судна в рейс. Но первые 13 участников сезонного состава экспедиции вылетели из Санкт-Петербурга в Кейптаун еще 17 октября и в данный момент уже перелетели на станцию Новолазаревская. Далее 12 специалистов перелетят на станцию Прогресс для подготовки санно-гусеничного похода на станцию Восток, а один направится в полевой лагерь международной экспедиции в районе внутриконтинентального озера Унтерзее.

США: иранские танкеры не пускать

С предупреждением в адрес стран, допускающих иранские танкеры и суда в свои воды, выступил спецпредставитель Госдепа США по Ирану Брайан Хук. По его словам, это будут очень быстрые решения. «Если физическое или юридическое лицо будет участвовать в транзакциях, которые нарушают санкционный режим, мы будем вводить санкции против активности, направленной на преодоление санкций. Мы призываем людей не участвовать в каком-либо инструменте, который нарушает наш режим санкций», – сказал он журналистам.

5 ноября США ввели полномасштабные санкции против иранского транспортного сектора. Под санкции подпали национальный морской перевозчик Ирана, «Судоходные перевозки Исламской Республики Иран» (IRISL), нефтяной транспортный гигант «Национальная Иранская Танкерная Компания» (NITC). В список также добавлены 65 дочерних компаний IRISL и связанные с ними лица. «После того, как санкции против Ирана были восстановлены, мы хотим оповестить страны о рисках ведения бизнеса с иранским судоходным сектором. Если иранские танкеры заходят в ваши порты или проходят через ваши воды, это несет за собой огромные риски», – подчеркнул он.

Хук особо отметил, что внесенные в санкционные списки компании транспортного и судоходного сектора Ирана потеряли доступ к страховке на международном рынке. «Мы подозреваем, что они будут использовать страховые компании Ирана. Если будет инцидент, в который вовлечен иранский танкер, эти страховые компании Ирана просто не смогут покрыть затраты», – заявил дипломат.

Новороссийскому порту предложено выплатить дивиденды в 5,1 млрд рублей

Промежуточные дивиденды за 9 месяцев в размере 5,1 млрд рублей предложила «Транснефть» выплатить Новороссийскому морскому торговому порту (НМТП), сообщил журналистам пресс-секретарь компании Игорь Демин. «Руководство «Транснефти» рассмотрело итоги работы Новороссийского морского торгового порта за 9 месяцев 2018 года. Результаты НМТП настолько позитивные, что было принято решение о выплате промежуточных дивидендов за 9 месяцев в размере 5,1 млрд руб. Вопрос в ближайшее время будет вынесен на рассмотрение совета директоров НМТП», – сказал он.

Акционеры НМТП в сентябре одобрили решение о выплате промежуточных дивидендов за первое полугодие 2018 года из расчета 0,52 руб. на акцию. Общий объем дивидендных выплат превысит 10 млрд руб. Большая часть дивидендов будет выплачена за счет нераспределенной прибыли за 2017 год.

Чистая прибыль НМТП по РСБУ за первое полугодие 2018 года сократилась по сравнению с показателем за аналогичный период предыдущего года в 12,7 раза – до 1,47 млрд руб.

НМТП – крупнейший порт в России. 50,1% долей порта контролирует «Транснефть» через Novoport Holding Ltd., причем 25% из половины компания в начале октября выкупила у группы «Сумма». Еще 10,5% порта «Транснефть» контролирует самостоятельно через «Транснефть-сервис», 20% порта принадлежит Росимуществу, еще 5,3% – у ОАО РЖД.

США освободили иранский порт Чабахар от новых санкций

Соединенные Штаты заявили, что они освободили иранский порт Чабахар от новых санкций, введенных против Исламской Республики.

Государственный департамент США объявил, что он освободит иранский порт Чабахар от новых санкций, введенных против Исламской Республики, признав ценность этого проекта для развития Афганистана, сообщает Mehr News.

По словам Государственного департамента, США освобождают от санкций развитие иранского порта Чабахар вместе с присоединенным к нему железнодорожным проектом и иранскими поставками нефти в Афганистан.

Развитие порта Чабахар осуществляется, в первую очередь, для облегчения транзита товаров из Индии в Афганистан через иранскую территорию, минуя Пакистан, с которым у Индии существуют напряженные отношения.

Доклад Евгения Дитриха на заседании Правительства РФ о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2019-2024 годы

Е. Дитрих: Базой, точкой отсчёта для финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов является текущий, 2018 год.

В этом году отрасль показывала устойчивый рост. По итогам года объёмы погрузки грузов на сети ОАО «РЖД» достигнут 1,289 млрд тонн. Увеличение к уровню 2017 года составит 28 млн тонн, или 2,2%. Грузооборот по инфраструктуре составит не менее 3,289 трлн тонно-километров – рост на 3,5% к уровню 2017 года.

Рост погрузки будет обеспечен в первую очередь за счёт увеличения перевозок каменного угля – 5% в росте, чёрных металлов – 8,2%, хлебных грузов – 20%.

Развивается пассажирский железнодорожный транспорт, растёт спрос на эту услугу. В этом году будет обеспечено увеличение числа перевезённых пассажиров до 1,134 млрд человек, увеличение пассажирооборота составит 3,7% к уровню прошлого года. Значительная положительная динамика во многом обусловлена проведением чемпионата мира по футболу, а также обновлением подвижного состава и повышением уровня комфорта на наиболее востребованных пассажирами направлениях.

Регулярными поездами из городов – организаторов чемпионата было отправлено более 5 миллионов пассажиров, в том числе более 600 тысяч человек – бесплатно. Доходы от перевозок в 2018 году оцениваются в сумме 1,577 трлн рублей, что на 83 млрд, или 5,6%, превышает доходы прошлого года.

Для нивелирования ценового и налогового давления и удержания темпа роста себестоимости перевозок в пределах 2,2% ОАО «РЖД» более чем на треть увеличило программу оптимизации и снижения издержек – до 44 млрд рублей. В 2018 году будет обеспечен рост производительности труда до 5,5%.

Эти меры позволят «РЖД» получить в этом году 15 млрд рублей чистой прибыли. Инвестиционная программа «РЖД» по итогам 2018 года составит 547 млрд рублей. Только на проекты, связанные с выполнением поручений Президента и Правительства, выделено 168 млрд – это модернизация БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Западного бассейна и так далее.

Будут направлены средства на проекты обновления технологической инфраструктуры, снятие инфраструктурных ограничений на отдельных участках и приобретение подвижного состава. По итогам года будет осуществлена реконструкция и модернизация 4,5 тыс. км пути, приобретено 610 локомотивов и 310 единиц моторвагонного подвижного состава.

В октябре Минэкономразвития опубликовало официальный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации. Он заложен в основу формирования финансового плана «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов.

В соответствии с прогнозом на 2019 год объёмы погрузки грузов составят 1 млрд 309,2 млн т, что превысит уровень 2018 года на 20 млн т, или 1,5%. При таком увеличении погрузки во внутригосударственном сообщении рост составит лишь 0,5%. Основное увеличение (3,2%) придётся на экспорт. Наибольший рост погрузки ожидается по углю – это более половины уровня роста.

Погрузка также увеличится по руде металлической, минеральным удобрениям и стройматериалам. На 2019 год грузооборот по инфраструктуре прогнозируется не менее 3,373 трлн тонно-километров, или 2,6% к уровню 2018 года. На период 2020 и 2021 годов погрузка грузов планируется с ростом 2,3% ежегодно, а общий грузооборот – порядка 2,5% ежегодно.

Финансовый план балансируется в основном за счёт сохранения доходов от тарифного коридора на экспортные перевозки, действующего в текущем году, и дополнительных тарифных решений по перевозке порожнего подвижного состава и угля.

Данные решения предусматривается закрепить соответствующими нормативно-правовыми актами. Минтрансом совместно с Минэкономразвития, ФАС и «РЖД» выработан единый подход по этому вопросу. При этом «РЖД» работает и будет работать в рамках существующей модели рынка грузовых и пассажирских перевозок, обеспечивающей исполнение требований действующего законодательства.

Для выполнения масштабного объёма перевозок требуется содержать инфраструктуру в надлежащем состоянии. Первостепенной задачей для поддержания безопасности движения поездов является снижение количества локомотивов и километров пути с просроченным капитальным ремонтом. На начало 2019 года будет эксплуатироваться 24,8 тыс. км со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7 % развёрнутой длины главных путей. На участках длиной более 13 тыс. км имеется ограничение скорости движения поездов.

Данные участки являются основными барьерными местами для продвижения поездопотоков, основным сдерживающим фактором для развития скоростного и тяжеловесного движения.

В условиях увеличения объёма перевозок в результате проведения работ по оздоровлению пути за три года планируется сократить на 8,9% протяжённость участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем. Это снижение на 2,2 тыс. км к уровню начала 2019 года. Также планируется сократить на 7,3% протяжённость участков с имеющимися ограничениями скорости. Это более 1 тыс. км к уровню начала 2019 года.

Объём инвестиционной программы с 2019 по 2021 год составит 2,3 трлн рублей.

Должен отметить, что «РЖД» принимает необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач в рамках майского указа Президента. На эти цели инвестпрограммой предусмотрено 812,6 млрд рублей за три года.

Кроме того, за этот период на обновление технологической инфраструктуры и обеспечение безопасности предусмотрено 343 млрд рублей, 397 млрд будет направлено на реализацию проектов по снятию инфраструктурных ограничений железнодорожной сети, о которых я уже упоминал, 235 млрд – на проекты развития, 31 млрд – на повышение транспортной доступности для населения благодаря развитию инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса и реконструкции вокзалов.

Обновление подвижного состава в 2019–2021 годах предусмотрено на сумму 386 млрд рублей, это более 1,8 тыс. новых локомотивов, более 750 единиц моторвагонного подвижного состава.

Начиная с 2019 года «РЖД» реализует бóльшую часть проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры за счёт собственных средств. В целом доходы от перевозок прогнозируются с ростом в 2019–2021 годах на 19,7%, при этом EBITDA вырастет на 32,6%, до 500 млрд рублей, а чистая прибыль – в 1,8 раза, до 31,7 млрд рублей. Эту чистую прибыль, за исключением дивидендов по привилегированным акциям, направляем на реализацию инфраструктурных проектов комплексного плана.

По итогам рассмотрения инвестиционной программы и финансового плана «РЖД» просил бы одобрить параметры финансового плана и инвестиционной программы на 2019 год и плановый период 2020–2021 годов. Готовы взять на себя в дополнение к проекту протокольного решения обязательство по рассмотрению подходов по усовершенствованию системы тарификации экспортных грузов за счёт минимизации количества повышающих коэффициентов в прейскуранте 10.01 и оптимизации тарифов на порожний пробег, исходя из принципа неизменности тарифной нагрузки, а также разработать методику числовой оценки коммерческих и социально-экономических эффектов от реализации коммерчески непривлекательных проектов «РЖД» в области пассажирских перевозок. Такие методики вместе с Министерством экономического развития ФАС и «РЖД» готовы представить на рассмотрение в апреле 2019 года.

Президент Йемена Абд Раббу Мансур Хади назначил бывшего главу генштаба Мухаммеда Али аль-Макдиши министром обороны страны в преддверии решающих боев за порт на Красном море Ходейду, сообщило в среду вечером йеменское новостное агентство Саба.

Аль-Макдиши был назначен главой генштаба в 2015 году, когда в Йемене начались военные действия между мятежниками из движения "Ансар Алла" (хуситами) и сторонниками президента Хади, которого поддержала арабская коалиция во главе с Саудовской Аравией. Однако в апреле 2017 года его отстранили от управления генштабом и назначили советником верховного главнокомандующего и представителем в командовании совместными операциями арабской коалиции.

Кроме того, новым главой генштаба в Йемене стал бывший главнокомандующий военно-морскими силами Йемена и обороной побережья Абдалла Салим Али ан-Нахи.

В июле арабская коалиция вместе с проправительственными войсками объявили о начале наступления на Ходейду, которая остается в руках хуситов. С этого времени продолжаются тяжелые бои за город и порт, через который, как считают йеменские власти, хуситы получают вооружение из Ирана. В последние недели проправительственные войска во главе с Республиканской гвардией под командованием сына убитого экс-президента Йемена Тарика Салеха при поддержке подразделений ОАЭ смогли отвоевать у хуситов районы на юге Ходейды.

Правлением ОАО «РЖД» под председательством генерального директора компании Олега Белозёрова принято 14 решений по снижению уровня тарифов на 2019 год в рамках «тарифного коридора», сообщает пресс-центр холдинга.

Сниженные тарифы будут действовать на услуги по перевозке грузов в контейнерах, легковых автомобилей, нефтяных грузов, в том числе газового конденсата, как в целом по сети, так и по отдельным направлениям, перевозок бутадиена, импорта плодоовощной продукции из стран Средней Азии, перевозок грузов с участием паромной переправы Кавказ - Поти/Батуми - Кавказ, перевозок трубной продукции.

Формирование тарифных предложений основывалось на комплексной маркетинговой оценке, учитывающей повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок, а также товаров российского производства на мировых рынках сбыта.

Ряд из принятых решений имеет долгосрочный характер, что стало возможным после принятия государственным регулятором поправок в нормативно-правовую базу. Это позволит сохранить стабильный объем транспортировки отдельных категорий грузов на перспективу.

Благодаря одобренным скидкам дополнительный объем перевозок в 2019 году оценивается компанией в размере более 3 млн тонн, а сумма тарифных преференций для грузоотправителей составит более 5,5 млрд рублей.

С 1 января 2019 году начнут действовать специальные тарифные условия:

на перевозки груженых крупнотоннажных универсальных контейнеров, а также на контрейлерные перевозки грузов в автопоездах, прицепах, полуприцепах и съемных автомобильных кузовах, следующих в составе контейнерных поездов на специализированных платформах: скидка от 6 до 12,8% в зависимости от станции отправления, направления и расстояния перевозки (по 31 декабря 2019 г.);

на перевозки 40-футовых контейнеров, следующих в составе контейнерных поездов с/на станций российских железных дорог через припортовые станции порта Усть-Луга: скидка 6% при дальности перевозки, не превышающей 1100 км (по 31 декабря 2019 г.);

на внутрироссийские и импортные перевозки легковых автомобилей со станций Гайдамак и Гайдамак (эксп.): скидка 12% при перевозках не менее 3300 вагонов, скидка 43,1% – при объеме перевозок, превышающем 3300 вагонов (по 31 декабря 2019 г.);

на перевозки легковых автомобилей в поясе дальности 1101 – 4000 км, а также на возврат порожних вагонов из-под указанных перевозок: скидки от 8 до 50% в зависимости от расстояния перевозки при отправке с ряда станций Московской, Октябрьской, Горьковской, Северо-Кавказской и Куйбышевской железных дорог (по 31 декабря 2019 г.);

на порожний пробег специализированных вагонов-платформ для перевозки трубной продукции: скидка 48% при обеспечении гарантированного объема перевозок труб из черных металлов во внутрироссийском и экспортном сообщении на специализированных платформах в размере не менее 850 тыс. тонн (по 31 декабря 2019 г.);

на импортные перевозки плодоовощной продукции из республик Узбекистан и Таджикистан в рефрижераторных вагонах АО «Узбекистан темир йуллари» и ГУП «Рохи охани Точикистон»: скидка 50% при условии освобождения ОАО «РЖД» от платы за пользование рефрижераторными вагонами принадлежности данных государств, задействованными в указанных перевозках (по 31 декабря 2019 г.);

на перевозки грузов в/из Республики Армения и в/из Грузии с участием паромной линии Кавказ (Россия) – Поти, Батуми (Грузия) – Кавказ (Россия): скидка для грузов первого тарифного класса на поясах дальности свыше 3000 км – 12,8%, на поясах дальности до 3000 км – 25%, скидка для грузов второго и третьего тарифных классов на всех поясах дальности – 50% (по 31 декабря 2019 г.);

на внутрироссийские перевозки бутадиена ингибированного со станции Тобольск Свердловской железной дороги на станции Придача Юго-Восточной железной дороги и Базаиха Красноярской железной дороги, а также на возврат порожних вагонов из-под указанных перевозок: скидка 30% при условии обеспечения перевозок в объеме не менее 189,1 тыс. тонн (по 31 декабря 2019 г.);

на внутрироссийские и экспортные перевозки нефтепродуктов в цистернах: скидка от 1 до 50% в зависимости от станции отправления, скидка 5% на порожний пробег цистерн, следующих из-под указанных перевозок (по 31 декабря 2019 г.);

на внутрироссийские и экспортные перевозки газового конденсата при проследовании станции Сывдарма (стр.) Свердловской железной дороги со станций АО «ЯЖДК»: скидка 50% (по 31 декабря 2023 г.);

на внутрироссийские и экспортные перевозки нефтепродуктов (ЕТСНГ 211-215,221-225) со станции Ветласян Северной железной дороги: скидка 17,8% при условии выполнения в 2019-2020 гг. гарантированного объема перевозок со станции Татьянка нефтепродуктов, газов энергетических и кокса электродного в размере не менее 7,5 млн тонн в год (по 31 декабря 2020 г.);

на перевозки нефти сырой со станции Сергино Свердловской железной дороги на станцию Татьянка Приволжской железной дороги и со станций Каджером, Усинск, Кожва 1 Северной железной дороги до станции Ветласян: скидка 45% (по 31 декабря 2020 г.);

на экспортные перевозки дизельного топлива со станций Осенцы Свердловской железной дороги и Кама Горьковской железной дороги до станции Высоцк (эксп.) Октябрьской железной дороги: скидка 10% при условии выполнения гарантированного объема перевозок с этих станций в размере не менее 2,8 млн тонн в год, в том числе экспортных перевозок назначением на станцию Высоцк (эксп.) в размере не менее 1,1 млн тонн в год (по 31 декабря 2025 г.).

Кроме того, продлено до конца 2019 года действие решения правления от 21 декабря 2016 года об установлении скидок от 1 до 50% в зависимости от станции отправления на перевозки нефтепродуктов (ЕТСНГ 211-215, 221-225), а также бензина стабильного газового (ЕТСНГ 226021), дистиллятов газового конденсата (ЕТСНГ 226069) и конденсата газового (конденсат из природного газа) (ЕТСНГ 226106) в цистернах для нефти и нефтепродуктов.

В течение ближайшего месяца работа с тарифными предложениями будет продолжена. Правлением компании планируется к рассмотрению еще порядка 25 вопросов.

В 2018 году ОАО «РЖД» принято 59 решений по скидкам, что позволит по итогам года дополнительно привлечь около 9 млн тонн грузов. Сумма тарифных преференций для грузоотправителей оценивается в размере 11 млрд рублей.

Брифинг Владимира Мединского по завершении заседания

Из стенограммы:

В.Мединский: Сегодня на заседании Правительства был рассмотрен вопрос об изменении законодательства в части государственно-частного партнёрства и концессий, касающихся памятников культуры, объектов культурного наследия.

Законопроект был Председателем Правительства поддержан. На самом деле это старый, выстраданный законопроект, который позволяет изменить сам принцип подходов к освоению и восстановлению объектов культурного наследия – старинных усадеб, дворцов, зданий, архитектурных комплексов.

Законодательство, которое действует сейчас, достаточно разнообразно. Оно позволяет иногда арендовать за рубль, иногда выкупать объекты культурного наследия и восстанавливать их. Но всё-таки то, что находится в наиболее запущенном состоянии, с коммерческой точки зрения никакого интереса для бизнеса не представляет. Как правило, это объекты без коммуникаций, находящиеся далеко, руинированные, а строить новое на порядок дешевле, чем восстанавливать старое. Никто с этим не связывается.

В принципе, в отличие от западноевропейских стран, у нас подобного законодательства не существовало. Мы несколько лет над этим работали, прошли очень сложный и долгий путь согласования. И вот наконец премьер принял уже волевое решение – наш законопроект поддержан, будет внесён в соответствующем порядке в Государственную Думу. Надеюсь, что парламентарии как можно быстрее его примут, поскольку никаких иных способов восстановить разрушенные памятники, кроме как привлекая общественную инициативу, привлекая частные средства, нет. Никто в мире ничего другого не придумал.

Вопрос: Вы говорили на встрече с Президентом, что с 2020 года планируется восстанавливать форты, превращать их в объекты туристического показа. Есть уже какие-то проекты, которые готовы к передаче в частные руки? Я имею в виду форты. В каких регионах?

В.Мединский: Речь идёт о фортах Владивостокской крепости. Что такое Владивостокская крепость? Это не крепость в её западноевропейском представлении – нечто, окружённое стенами. Это огромный комплекс взаимосвязанных фортов, дотов, дзотов, иных бывших военных сооружений, которые разбросаны на площади несколько десятков квадратных километров, на значительном удалении друг от друга, на острове Русский и вокруг Владивостока. Крепость эта как единый комплекс защитных сооружений строилась в конце XIX – начале XX века. Наиболее активно она модернизировалась после Русско-японской войны с учётом опыта падения Порт-Артура и на тот момент представляла собой самую совершенную морскую систему обороны в мире. Даже в годы Первой мировой войны строительство не прекращалось. Кстати, всё строительство велось исключительно под надзором русских инженеров, это тоже уникальный национальный памятник.

К сожалению, после 1917 года крепость была заброшена, в годы Второй мировой войны несколько модифицирована, а после перестройки заброшена окончательно. И собственность – около 800, подчеркну, объектов недвижимости – крайне запутанна. Бóльшая часть принадлежит Министерству обороны, что-то городу Владивостоку, что-то оказалось чудодейственным образом на балансе Министерства культуры, и несколько фортов даже в частных руках. Поэтому задача, которая перед нами поставлена: во-первых, постараться это всё учесть, во-вторых, за исключением, может быть, каких-то особо важных военных объектов, собрать это в одних руках федерального ведения, затем постепенно использовать их как объекты туристического показа, как объекты культурного показа. Так используются подобного рода старинные заброшенные крепости во всём мире.

Позитивные примеры и у нас есть, это пара фортов в Калининграде, которые сегодня эксплуатируются, кстати, не государственными, а именно частными компаниями. Но это исключение. В Калининграде крепость намного меньше, она очень компактная, и эти форты находятся в черте города, поэтому это проще. А здесь надо ехать из центра Владивостока до форта зачастую два часа.

Мы подобрали здание, которое станет центром будущего музея, и уже его привели в порядок. Там будет визит-центр, откуда пойдут, как мы полагаем, туристические маршруты, автобусы, там будет развёрнута экспозиция в следующем году об истории Владивостокской крепости, действительно уникальная история, наверное, будут предложены какие-то интерактивные варианты. И потом форт за фортом будут потихоньку восстанавливать. Но, ещё раз подчеркну, не надо ждать чего-то, что произойдёт в течение двух лет по мановению волшебной палочки. Это долгая, сложная и кропотливая работа.

Вопрос: Начался суд по делу «Седьмой студии». Министерство культуры планирует ли какие-то новые ходатайства?

В.Мединский: Я за всё это время пытался не давать никаких характеристик людям, которые оказались в очень непростом положении. Что бы сейчас ни говорили активно в поддержку обвиняемых или, наоборот, в осуждение их, – это будет рассматриваться только под одним углом: оказание давления на суд. Тем более в момент, когда идут судебные заседания. Никакой доброй службы это никому не сослужит.

Поэтому я могу лишь повторить то, что говорил всегда: Серебренников – яркий режиссёр, его театр был во многом инновационным и очень интересно устроенным, хотя у него были как свои сторонники, так и противники. Что касается финансовых претензий, которые предъявляют Серебренникову следственные органы, давайте дадим возможность суду объективно, без давления, без истерики, спокойно разобраться.

Вопрос: Какой предполагается механизм концессионных соглашений по памятникам? Примерно на какой объём рассчитывает государство в том, что касается инвестиций?

В.Мединский: Я могу сказать откровенно, что с учётом нашего уникального культурного наследия, десятков тысяч памятников по всей стране, которые находятся в запустении (у нас только дворянских усадьб не меньше 3 тыс., причём многие из них даже не учтены как объекты недвижимости, не говоря уже о земле, кадастре, охранных зонах – вообще ничего нет), мы любые инвестиции потянем. Весь мировой ВВП можно будет направить на восстановление наших памятников, и этим деньгам будет найдено правильное приложение. Наша страна в этом отношении абсолютно уникальна.

Мы постараемся создать, и такая задача поставлена, механизм наиболее простых и гарантированных инвестиций в восстановление памятников. Чтобы памятник после восстановления переходил в собственность участнику ГЧП или в максимально длительное, на много поколений концессионное использование.

При этом самая главная новелла этого законодательства заключается в том, что использовать этот памятник можно будет в соответствии с концессионным соглашением, договором ГЧП. То есть необязательно его восстанавливать как музей. Ведь вы и сейчас можете по концессии восстановить заброшенную усадьбу, но сделать из этого только музей. Найдёте желающих – их не так много, можно сказать, единицы.

По новому же законодательству можно будет сделать из этого объекта культурный центр, деловой центр, отель, какое-то сложное культурное образование, частный театр, что угодно, лишь бы этот памятник обрёл свою новую вторую жизнь.

Россия > СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 8 ноября 2018 > № 2785134 Владимир Мединский

Заседание Правительства

Первый вопрос повестки – о проектах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2019 год и на плановый период 2020 и 2021 годов.

Из стенограммы:

Д.Медведев: Прежде чем мы перейдём к повестке дня, несколько слов о распоряжении, которое я подписал. Оно утверждает План мероприятий по совершенствованию правового регулирования земельных отношений.

Цель плана – повысить эффективность использования земель на всех уровнях: федеральном, региональном и муниципальном. Мы этой темой давно занимаемся, в том числе в рамках реализации госполитики по использованию земельного фонда. Многие мероприятия выполнены, по некоторым работа ещё идёт.

Нужно выстраивать прозрачные отношения в этой сфере и их правовое регулирование. И конечно, следить за бережным использованием земли.

Особое внимание – теме оборота земель сельхозназначения и проблемам, которые здесь есть, то есть нецелевому использованию. Такие поручения были даны и по линии Президента, и по линии Правительства, и об этом часто говорят сельхозпроизводители.

В плане есть механизмы, которые позволят эффективнее определить правовой режим земли. Зачастую с этим возникают трудности. Надо дать людям, которые годами владеют земельными участками, возможность на них оформить права, включая, кстати, известный ещё со времён римского права институт приобретательной давности, который у нас в стране мало применяется.

Мы вводим и дополнительные гарантии защиты сельскохозяйственных земель от нецелевого использования. Важно, чтобы решения о ненадлежащем их использовании принимались объективно, по чётким критериям для каждого вида сельхозугодий.

Там есть и другие мероприятия, включая корректировку действующего законодательства – я имею в виду Земельный и Гражданский кодексы.

Работа должна быть завершена не позднее декабря 2020 года. За исполнением Правительство будет следить. Минэкономразвития будет ежеквартально отчитываться о том, что происходит в этой сфере.

По повестке дня. Сегодня мы обсудим проекты финансового плана и инвестиционной программы «Российских железных дорог» на ближайшие три года.

Недавно я провёл совещание на станции Бекасово-Сортировочное Московской железной дороги. Станция новая, современная, было интересно посмотреть, как она работает.

Рассмотрели подготовленный компанией проект долгосрочной программы развития «РЖД» до 2025 года. Часть вопросов, которые мы обсуждали, предстоит ещё доработать, по некоторым идёт дискуссия. Даже в Китайской Народной Республике коллеги ко мне заходили по этому поводу – подискутировать о том, что и как решать.

Мы тем не менее рассмотрели подготовленный компанией проект долгосрочной программы развития «РЖД» до 2025 года, составной частью которой является инвестиционная программа. Нужно чётко выстраивать иерархию этих программ. Ряд предложенных мер по финансированию уже учтён в представленных сегодня инвестиционной программе и финансовом плане. Мы регулярно, каждый год, эти документы рассматриваем. По сути, это план действий на ближайшие годы по реализации долгосрочной программы развития.

Планируемый объём инвестиционной программы на 2019 год – более 680 млрд рублей, на 2020 год – свыше 820 млрд рублей, на 2021-й – 745 млрд рублей. Деньги, очевидно, немаленькие. Понятно, что здесь возможны корректировки в ту и другую сторону в зависимости от того, как будут расставлены приоритеты и как будут осваиваться эти средства. Направить их нужно, конечно, на решение наиболее важных задач, которые стоят перед «РЖД».

Во-первых, необходимо реализовывать проекты, которые включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Это увеличение пропускной способности БАМа, Транссиба, сокращение времени контейнерных перевозок, развитие подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада и Юга России. Предусмотрены и другие крупные проекты, которые позволят увеличить экспорт, снять инфраструктурные ограничения.

Также за счёт этих денег будет продолжена работа по реконструкции железнодорожных путей и обновлению локомотивного парка.

Второе. Большое внимание нужно уделить вопросам финансовой сбалансированности и эффективности работы компании. Мы об этом говорили в ходе совещания на станции Бекасово-Сортировочное. Мы закладываем рост производительности труда не менее 5% в среднем за год. Это позволит перевозить больше пассажиров и больше грузов. В наших планах за три года увеличить пассажирооборот почти на 7%, а грузооборот – ближе к 8%. Это довольно амбициозная задача. Надеюсь, что компания с этим справится.

В-третьих, конечно, нужно сбалансировать тарифное регулирование, чтобы обеспечить безубыточную работу железных дорог и в то же время учитывать интересы потребителей услуг. Это всегда сложная задача. С учётом реализации «РЖД» за счёт собственных средств масштабных инфраструктурных проектов предлагается предусмотреть и ряд дополнительных мер. Об этом мы также говорили на совещании в конце октября. В частности, установить с 1 января следующего года экспортные надбавки к тарифам на перевозку грузов, за исключением нефтяных грузов и алюминия, в размере 8% до 2025 года и, кроме того, увеличить тариф на порожний пробег грузовых вагонов. Об этом тоже шла речь. Антимонопольная служба на эту тему достаточно активно высказывалась. Давайте посмотрим на эти меры регулирования. По оценке «РЖД», принятие этих решений позволит компании сформировать дополнительные источники для инвестиций – и собственные, и заёмные.

Кроме того, необходимо продолжить работу по дальнейшей оптимизации затрат. Ещё есть, безусловно, что оптимизировать. Хотя за последние несколько лет компании удалось в этом смысле сделать довольно существенные шаги против той ситуации, которая была ещё три-четыре года назад.

Активнее нужно внедрять ресурсосберегающие технологии и, конечно, более эффективно управлять основными средствами.

С основным докладом выступит Министр транспорта (Евгений Иванович Дитрих), с учётом того, о чём я сказал, и с короткими комментариями – генеральный директор компании Олег Валентинович Белозёров.

Мы также рассмотрим законопроект, который совершенствует регулирование лизинговой деятельности. Речь идёт об очень важном институте. Российский рынок лизинга достиг значительного размера. Он оценивается Банком России в 4,1 трлн рублей. В этом секторе работает немало компаний, которые связаны с государством или получают господдержку. Именно на регулирование их деятельности и направлен в значительной степени законопроект.

Согласно ему, все участники рынка, которые претендуют на получение субсидий из федерального или региональных бюджетов или уже получили господдержку, должны будут зарегистрироваться в Банке России. Это позволит отслеживать качество роста таких компаний.

Обязательным для компаний, которые получают господдержку, станет и переход к международным стандартам отчётности (МСФО). Для остальных обязательного перехода не будет, но, надеюсь, они будут сами, в добровольном порядке переходить на международную отчётность по понятным деловым и репутационным причинам.

Мониторинг будет осуществляться в том числе через саморегулируемые организации.

Законопроектом вводится и требование о минимальном капитале. Если раньше компания, находящаяся на грани банкротства, продолжала работать, то с введением этого условия риски должны снизиться.

Ещё один документ, который мы рассмотрим, должен усилить интерес частного бизнеса к реставрации архитектурных памятников истории и культуры. Тема эта не новая, мы всё время об этом говорим, особенно когда видим памятники, находящиеся в плохом состоянии, и есть угроза их просто потерять. Мы это обсуждали и на совещаниях у Президента, есть президентские и правительственные поручения.

Законопроектом предлагается дать бизнесу возможность взять такие здания в концессию или получить их в рамках соглашений о государственно-частном или муниципально-частном партнёрстве. Инвесторы должны восстановить исторический облик этих объектов. А после этого, в период действия соглашения, они смогут использовать этот объект по своему усмотрению, в том числе, конечно, и для получения прибыли. Это, надеюсь, позволит восстановить наиболее важные и красивые исторические здания.

Е.Дитрих: Базой, точкой отсчёта для финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов является текущий, 2018 год.

В этом году отрасль показывала устойчивый рост. По итогам года объёмы погрузки грузов на сети ОАО «РЖД» достигнут 1,289 млрд т. Увеличение к уровню 2017 года составит 28 млн т, или 2,2%. Грузооборот по инфраструктуре составит не менее 3,289 трлн тонно-километров – рост на 3,5% к уровню 2017 года.

Рост погрузки будет обеспечен в первую очередь за счёт увеличения перевозок каменного угля – 5% в росте, чёрных металлов – 8,2%, хлебных грузов – 20%.

Развивается пассажирский железнодорожный транспорт, растёт спрос на эту услугу. В этом году будет обеспечено увеличение числа перевезённых пассажиров до 1,134 миллиарда человек, увеличение пассажирооборота составит 3,7% к уровню прошлого года. Значительная положительная динамика во многом обусловлена проведением чемпионата мира по футболу, а также обновлением подвижного состава и повышением уровня комфорта на наиболее востребованных пассажирами направлениях.

Регулярными поездами из городов – организаторов чемпионата было отправлено более 5 миллионов пассажиров, в том числе более 600 тысяч человек – бесплатно. Доходы от перевозок в 2018 году оцениваются в сумме 1,577 трлн рублей, что на 83 млрд, или 5,6%, превышает доходы прошлого года.

Для нивелирования ценового и налогового давления и удержания темпа роста себестоимости перевозок в пределах 2,2% ОАО «РЖД» более чем на треть увеличило программу оптимизации и снижения издержек – до 44 млрд рублей. В 2018 году будет обеспечен рост производительности труда до 5,5%.

Эти меры позволят «РЖД» получить в этом году 15 млрд рублей чистой прибыли. Инвестиционная программа «РЖД» по итогам 2018 года составит 547 млрд рублей. Только на проекты, связанные с выполнением поручений Президента и Правительства, выделено 168 млрд – это модернизация БАМа и Транссиба, развитие Московского транспортного узла, подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, Северо-Западного бассейна и так далее.

Будут направлены средства на проекты обновления технологической инфраструктуры, снятие инфраструктурных ограничений на отдельных участках и приобретение подвижного состава. По итогам года будет осуществлена реконструкция и модернизация 4,5 тыс. км пути, приобретено 610 локомотивов и 310 единиц моторвагонного подвижного состава.

В октябре Минэкономразвития опубликовало официальный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации. Он заложен в основу формирования финансового плана «РЖД» на 2019 год и плановый период 2020 и 2021 годов.

В соответствии с прогнозом на 2019 год объёмы погрузки грузов составят 1 млрд 309,2 млн т, что превысит уровень 2018 года на 20 млн т, или 1,5%. При таком увеличении погрузки во внутригосударственном сообщении рост составит лишь 0,5%. Основное увеличение (3,2%) придётся на экспорт. Наибольший рост погрузки ожидается по углю – это более половины уровня роста.

Погрузка также увеличится по руде металлической, минеральным удобрениям и стройматериалам. На 2019 год грузооборот по инфраструктуре прогнозируется не менее 3,373 трлн тонно-километров, или 2,6% к уровню 2018 года. На период 2020 и 2021 годов погрузка грузов планируется с ростом 2,3% ежегодно, а общий грузооборот – порядка 2,5% ежегодно.

Финансовый план балансируется в основном за счёт сохранения доходов от тарифного коридора на экспортные перевозки, действующего в текущем году, и дополнительных тарифных решений по перевозке порожнего подвижного состава и угля.

Данные решения предусматривается закрепить соответствующими нормативно-правовыми актами. Минтрансом совместно с Минэкономразвития, ФАС и «РЖД» выработан единый подход по этому вопросу. При этом «РЖД» работает и будет работать в рамках существующей модели рынка грузовых и пассажирских перевозок, обеспечивающей исполнение требований действующего законодательства.

Для выполнения масштабного объёма перевозок требуется содержать инфраструктуру в надлежащем состоянии. Первостепенной задачей для поддержания безопасности движения поездов является снижение количества локомотивов и километров пути с просроченным капитальным ремонтом. На начало 2019 года будет эксплуатироваться 24,8 тыс. км со сверхнормативным пропущенным тоннажем, или 19,7 % развёрнутой длины главных путей. На участках длиной более 13 тыс. км имеется ограничение скорости движения поездов.

Данные участки являются основными барьерными местами для продвижения поездопотоков, основным сдерживающим фактором для развития скоростного и тяжеловесного движения.

В условиях увеличения объёма перевозок в результате проведения работ по оздоровлению пути за три года планируется сократить на 8,9% протяжённость участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем. Это снижение на 2,2 тыс. км к уровню начала 2019 года. Также планируется сократить на 7,3% протяжённость участков с имеющимися ограничениями скорости. Это более 1 тыс. км к уровню начала 2019 года.

Объём инвестиционной программы с 2019 по 2021 год составит 2,3 трлн рублей.

Должен отметить, что «РЖД» принимает необходимые меры по созданию инфраструктуры для выполнения задач в рамках майского указа Президента. На эти цели инвестпрограммой предусмотрено 812,6 млрд рублей за три года.

Кроме того, за этот период на обновление технологической инфраструктуры и обеспечение безопасности предусмотрено 343 млрд рублей, 397 млрд будет направлено на реализацию проектов по снятию инфраструктурных ограничений железнодорожной сети, о которых я уже упоминал, 235 млрд – на проекты развития, 31 млрд – на повышение транспортной доступности для населения благодаря развитию инфраструктуры пригородного пассажирского комплекса и реконструкции вокзалов.

Обновление подвижного состава в 2019–2021 годах предусмотрено на сумму 386 млрд рублей, это более 1,8 тыс. новых локомотивов, более 750 единиц моторвагонного подвижного состава.

Начиная с 2019 года «РЖД» реализует бóльшую часть проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры за счёт собственных средств. В целом доходы от перевозок прогнозируются с ростом в 2019–2021 годах на 19,7%, при этом EBITDA вырастет на 32,6%, до 500 млрд рублей, а чистая прибыль – в 1,8 раза, до 31,7 млрд рублей. Эту чистую прибыль, за исключением дивидендов по привилегированным акциям, направляем на реализацию инфраструктурных проектов комплексного плана.

По итогам рассмотрения инвестиционной программы и финансового плана «РЖД» просил бы одобрить параметры финансового плана и инвестиционной программы на 2019 год и плановый период 2020–2021 годов. Готовы взять на себя в дополнение к проекту протокольного решения обязательство по рассмотрению подходов по усовершенствованию системы тарификации экспортных грузов за счёт минимизации количества повышающих коэффициентов в прейскуранте 10.01 и оптимизации тарифов на порожний пробег, исходя из принципа неизменности тарифной нагрузки, а также разработать методику числовой оценки коммерческих и социально-экономических эффектов от реализации коммерчески непривлекательных проектов «РЖД» в области пассажирских перевозок. Такие методики вместе с Министерством экономического развития ФАС и «РЖД» готовы представить на рассмотрение в апреле 2019 года.

Д.Медведев: Олег Валентинович (обращаясь к О.Белозёрову), какие-то существенные вещи нужно обозначить? Я имею в виду, не по вашим достижениям, а по тому, что делать, по протокольному решению.

О.Белозёров: Прежде всего хотел бы поблагодарить Правительство за внимание, которое уделяется нашей деятельности.

Буквально несколько моментов.

Грузооборот, который достигнут в этом году, выше пикового значения советского периода (1988 года) на 2%.

Протокол составлен, спасибо, с учётом всех пожеланий «Российских железных дорог».

Все поставленные задачи мы выполним.

В отношении грузооборота хотел сказать, что не изменилась сеть и, как сказал министр, результаты растут, а инвестиционная программа как раз нам позволит активно развивать экономику Российской Федерации. Сейчас как раз такое время, что, как Вы сказали, рост инвестиций создаст задел для резкого развития экономики.

При этом грузооборот возвращается на железнодорожный транспорт. В ряде направлений – допустим, на Дальний Восток – за последние три года более чем на 20% вырос грузооборот, и там уже все пропускные способности исчерпаны.

Мы с учётом принятых решений задачи, поставленные в рамках плана социально-экономического развития, выполним.

Проект «Приморская рыба» прирастает участниками

Участники проекта «Приморская рыба», который реализуется по инициативе врио губернатора Олега Кожемяко, определились с ассортиментом и ценами на рыбопродукцию. Представители рыбацких и торговых предприятий уже начали взаимодействовать в рамках подписанного соглашения.

Напомним, что вопрос о повышении доступности рыбопродукции для местного населения в Приморье глава региона Олег Кожемяко поднял на XIII Международном конгрессе рыбаков в начале октября. Вскоре после этого участники рынка включились в работу по реализации озвученной инициативы по сокращению числа посредников между добывающими и торговыми предприятиями. Итогом стало соглашение о сотрудничестве между рыбохозяйственными компаниями и предприятиями торговли, которое 1 ноября подписали в администрации Приморского края.

Прилавки готовы к «социальной рыбе»

Со стороны рыбаков участие в проекте принимают компании – члены Ассоциации рыбопромышленных предприятий Приморья и другие предприятия, готовые предоставлять свою продукцию приморцам по минимальной цене (усредненной себестоимости). Так, в соответствии с соглашением, рыбаки берут обязательство поставлять в сети горбушу по цене 90 рублей за кг, навагу – 35 рублей/кг, сельдь – 40 рублей/кг, минтай – 65 рублей/кг, камбалу – 80 рублей/кг; торговые сети в свою очередь готовы устанавливать минимальную наценку на эту группу товаров – не более 15%, рассказал Fishnews президент АРПП Георгий Мартынов.

«Мы определили, что программа «Приморская рыба» стартует с пяти видов продукции – это мороженая камбала, горбуша, навага, сельдь и минтай. Помимо мороженой рыбы в программу включены и консервы – скумбрия и иваси в собственном соку. Позже этот список могут пополнить кальмар, макрурус и другие объекты», – поделился планами участников проекта глава ассоциации.

Рыба и рыбная продукция по социальным ценам приморцам будет доступна в супермаркетах «РЕМИ», «Самбери», «Фреш 25», «ОК», «Парус», «Мой Март» и «Рыбный островок», сообщила пресс-служба администрации края. На продукции с надписью «Социальная программа «Приморская рыба» будет указана цена производителя и цена реализации.

«Снижение цен и защита социально незащищенных граждан – это наша прямая обязанность, и мы эту позицию будем отстаивать на всех уровнях. Бизнес должен быть социально ориентирован, но не в ущерб себе», – обозначил позицию краевых властей врио губернатора Олег Кожемяко.

Живой проект для каждого

«Мы работаем с людьми напрямую и прекрасно знаем, кто наш потребитель – для нас это не «среднестатистический портрет», а живые, реальные люди. Поэтому очень правильно, что была запущена такая программа, которая делает доступной рыбу для всех и каждого, а не только для отдельных слоев населения», – охарактеризовала проект, инициированный администрацией края, генеральный директор торгового предприятия «Рыбный островок» Ирина Кузьмина. Сегодня здесь уже оценивают первые результаты работы в этом направлении. «С ноября по социальным ценам у нас продается горбуша, камбала, навага, кальмар, на подходе – сельдь. Мы пока изучаем потребительский спрос, ориентируясь на свои продажи. Но могу сказать, что покупатели довольны и хотели бы, чтобы так было всегда», – рассказала руководитель розничной сети.

Ирина Кузьмина также подчеркнула, что для представителей бизнеса участие в таком проекте – это в первую очередь возможность выразить свою социальную ответственность: «Мы понимаем и ценим тяжелый труд рыбаков, которые совершенно справедливо рассчитывают на прибыль от продажи рыбы, но, участвуя в программе «Приморская рыба», обозначают свою готовность часть уловов, часть своей продукции отдавать потребителям практически по себестоимости. Это лучший показатель их отношения к своим согражданам. С таким же отношением к проекту подходим и мы: со своей стороны мы выполняем обязательства в рамках соглашения по торговой наценке на «социальные» виды рыбы – не более 15%. Это та сумма, которая необходима на покрытие минимальных издержек нашей торговой сети». «Я считаю, что программа «Приморская рыба» – это реальное дело, которое должно получить развитие», – добавила генеральный директор.

Новые участники – новые возможности

Список участников программы «Приморская рыба» открыт для новых компаний. По словам Георгия Мартынова, более широкий охват рынка позволит компенсировать сложности, связанные с сезонностью промысла и спецификой видового состава приморских уловов, а также будет способствовать решению вопросов логистики.

Так, уже на первом этапе проекта к нему выразили готовность подключиться портовые организации – для решения вопросов с хранением рыбопродукции и доставкой крупных партий рыбного груза, сообщил президент АРПП. По его словам, ряд владивостокских портов предложил участникам программы «Приморская рыба» существенные скидки на грузовые тарифы и хранение продукции, а также особые условия по обслуживанию.

Кроме того, как рассказал корреспонденту Fishnews заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук, в эксперименте, который реализуется на территории Приморского края, планируется задействовать и биржевой инструмент. По его словам, эта площадка способна облегчить механизм заключения сделок между участниками проекта.

«Российский вылов рыбы уже превышает 5 млн тонн. Только население постоянно задает вопрос: а где же эта рыба, где качество и доступная цена? – указал на проблемы внутреннего рынка представитель федерального агентства, отметив в связи с этим важность проекта, который начали реализовывать власти Приморья: – То, что здесь происходит, что администрация края организует рыбаков, розничные сети, холодильники, – это очень важно. Мы внимательно присматриваемся к этому эксперименту, приветствуем его и будем поддерживать». Подобная схема взаимодействия участников рыбного рынка, по словам Петра Савчука, в перспективе может оказаться полезной и для других регионов.

Fishnews

США запрещают торговать с Ираном, но сами продолжают поставлять сою в эту страну

Корабли с соевыми бобами покидают США в течение второй недели подряд, говорится в сообщении Bloomberg во вторник, через день после того, как Вашингтон решил восстановить все свои санкции против Тегерана.

Корабль с 56 951 тоннами соевых бобов направляется в порт Имам Хомейни в Иране, покинув американский порт Лонгвью.

Это 13-й груз, который отправляется в Иран с июля, когда началась экономическая война США с Китаем.

Китай является мировым лидером в области соевых бобов, но его торговое противостояние с США привело к тому, что американские трейдеры стали искать новых клиентов.

По данным Bloomberg, в этом году Соединенные Штаты отправили в Иран уже 873 420 тонн соевых бобов.

Иранская энергетика, судоходство и банковское дело были секторами, которые в понедельник были подвергнуты "самым жестким санкциям" со стороны администрации Трампа.

Крупнейший в России специализированный терминал с высокотехнологичной перевалкой угля АО «Восточный порт», входящий в угольный портовый холдинг ООО «Управляющая портовая компания», с января по октябрь отгрузил на экспорт 20,4 млн тонн угля премиального качества.

Этот показатель на 5,9% (1,13 млн тонн) превышает объем за аналогичный период 2017 года (19,3 млн тонн)

Количество выгруженных полувагонов с начала текущего года составило почти 271 тысячу единиц, что на 2,8% больше, чем с января по октябрь 2017 года (263,5 тысячи полувагонов). По сравнению с аналогичным периодом прошлого года доля инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности увеличилась на 17 процентных пунктов — с 61% (161 тысяч) до 78% (210,8 тысяч). В октябре 2018 года обработано 27,5 тысячи полувагонов.

На причалах стивидорной компании погружены 483 балкера различной грузовместимости, в том числе, 161 (33%) судов типа panamax и 48 (10%) типа capesize. Для сравнения, с января по октябрь 2017 года к причалам порта вставали под погрузку 39 (9%) судов типа capesize.

С начала 2018 года уголь отправлялся в Южную Корею, Японию, Тайвань, Китай, Малайзию, Индию, Пакистан, Таиланд, Вьетнам и Сингапур. Лидером по объему импорта является Южная Корея, на долю которой пришлось 34%.

Филиал ПАО «МРСК Волги» (входит в группу «Россети») – «Ульяновские распределительные сети» ввел в работу зарядную станцию для электромобилей в Димитровграде. Первая в области зарядная станция расположена по адресу г.Димитровград, ул. 9-я линия, 19В рядом со зданием Димировградского производственного отделения «Ульяновских РС».

Установка проводилась в рамках Всероссийской программы развития зарядной инфраструктуры для электромобилей, утвержденной ПАО «Россети». Электрозаправочная станция предусматривает одновременную зарядку двух автомобилей, рядом организованы два парковочных машиноместа, каждый из портов для зарядного кабеля оснащен световой индикацией, позволяющей контролировать процесс заряда и системой блокировки разъема во время зарядки автомобиля. Тип розетки – Type 2 подходит для большинства электрокаров.

Зарядка происходит переменным током повышенной мощности, при этом режим зарядки Mode 3 обеспечивает безопасный заряд, максимально экономя ресурс аккумулятора электрокара. Мощность зарядной станции – 22 кВт. Процесс заряда может занять около 4 часов. Но специалисты уверяют, что в зависимости от технических характеристик электрокара, зарядить аккумулятор до 70-80% можно и за 30 минут. Зарядка автомобиля для владельцев электрокаров - бесплатная процедура. Водителям необходимо лишь получить специальную идентификационную RFID карту, обратившись в производственно-технический отдел Димитровградского производственного отделения филиала «Ульяновские РС».

В следующем году энергетики планируют установить аналогичную зарядную станцию в Ульяновске. «Открытие первой зарядной станции в нашей области – это шаг вперед к развитию электротранспорта и зарядной инфраструктуры. Пока в регионе электрокаров немного. Однако, мы работаем на перспективу, создавая благоприятные условия эксплуатации, как для нынешних собственников электромобилей, так и для потенциальных владельцев электрокаров. Развитие сети зарядных станций поспособствует росту числа экологически чистого транспорта не только в регионе, но и в стране», - отметил заместитель генерального директора ПАО «МРСК Волги» – директор филиала «Ульяновские РС» Сергей Фролов.

Госдепартамент США снял ограничения с поставок ряда иранских товаров в Афганистан

Ряд американских экономических санкций, наложенных на Иран, был ограничен в рамках использования сухопутного порта Чабахар в целях содействия развития афганской экономики, сообщили накануне представители Госдепартамента США.

Соответствующее решение было принято госсекретарём США Майком Помпео. Как ранее сообщал «Афганистан.Ру», несколько дней назад проблема порта Чабахар обсуждалась первым заместителем помощника госсекретаря США Элис Уэллс с афганскими властями в ходе её визита в Кабул.

Снятие ограничений позволит осуществить строительство железной дороги из Чабахара в Афганистан, а также сделает возможным экспорт в ИРА допущенных санкциями иранских товаров, в частности, продовольствия и медицинских препаратов.

Кроме того, американская сторона разрешила Ирану поставлять в Афганистан нефтепродуктов, на экспорт которых в прошлом были наложены санкции в целях ограничения иранской ядерной программы.

Санкции в отношении Ирана наложили серьёзные ограничения на экономику региональных государств, прежде всего Индии и Афганистана, для которых невозможность использования порта Чабахар стала препятствием на пути развития торговли.

Комментируя решение госсекретаря, пресс-служба Госдепартамента пояснила, что исключение из санкций было сделано в целях содействия укреплению связей с Индией и Афганистаном, в то время как Иран будет по-прежнему подвергаться «максимальному давлению», передаёт телеканал «Толо».

Турецкая компания вложит 1,6 млрд. долларов в строительство ЛЭП через территорию Афганистана

Сегодня в Кабуле состоялось подписание соглашения между афганским правительством и турецкой компанией “Calik Holding”, собирающей вложить средства в проект строительства транснациональной линии электропередач.

В ходе церемонии, состоявшейся в президентском дворце, свои подписи под документом поставили действующий министр энергетики и водоснабжения Афганистана Мохаммад Гуль Хульми и глава компании Ахмад Калик.

Предполагается, что линия мощностью 500 киловольт будет проходить через территорию Туркменистана, Афганистана и Пакистана, и протяжённость её афганского участка составит около 750 километров.

ЛЭП будет проходить в Афганистан через порт Торгунди, пересекать провинции Герат, Фарах и Кандагар, а затем продолжаться в Пакистане после прохождения через приграничный уезд Спинбулдак.

Осуществление проекта обеспечит ежегодные поставки 1000 мегаватт электроэнергии в Афганистан и Пакистан. Кроме того, афганская сторона будет получать около 100 миллионов долларов за транзит электроэнергии, передаёт информагентство «Пажвок».

Стоимость строительства ЛЭП составила 1,6 миллиардов долларов. Планируемые работы предполагают создание двух электросетей, а также строительство подстанций в Афганистане и Туркменистане.

Соглашение о строительстве ЛЭП было подписано Афганистаном, Туркменистаном и Пакистаном ещё в декабре 2015 года. В течение полугода компания направит афганскому энергетическому ведомству свои финансовые и технические разработки. Ожидается, что работы по строительству ЛЭП будут завершены в течение трёх лет.

Губернатор самого малонаселенного — Ненецкого автономного округа России — Александр Цыбульский через год испытательного срока с приставкой врио официально вступил в должность. О том, на какие крупные инфраструктурные проекты сегодня делает ставку округ, какие изменения необходимы в главной отрасли региона — оленеводстве, когда будет построена дорога на Большую землю, какой неожиданный подарок он получил в оленеводческой общине и как родители отнеслись к тому, что сын решил променять комфортное кресло замминистра в Москве на губернаторское на Крайнем Севере, 39-летний глава региона рассказал в интервью РИА Новости. Беседовала Анастасия Яконюк.

— Александр Витальевич, экономика Ненецкого округа, как и многих северных регионов, зависит от масштабных инфраструктурных проектов. В последние годы активно обсуждались перспективы порта Индига, однако, похоже, с его реализацией возникли сложности. Какие сегодня возможности у Индиги?

— Да, действительно, порт Индига — замечательный проект, о нем много говорилось, были сделаны определенные шаги по его оформлению. Он разрабатывался под проект Роснефти, связанный с построением завода по транспортировке сжиженного газа. Насколько я понимаю, компании не удалось получить разрешение на экспорт сжиженного газа, и Роснефть, как все знают, приняла решение о выходе из этого проекта. Я считаю, что вопрос по Индиге остается открытым, другое дело, что потенциальный инвестор будет уточняться.

— Это был болезненный удар по планам развития региона?

— Это был сильный удар, но в целом ожидаемый. Когда я уже понимал, что нет договоренностей по экспорту сжиженного газа, то стало очевидно, что проект в своем прежнем виде уже не мог играть ту роль, которая ему отводилась. Но для развития региона это абсолютный приоритет, поэтому я уверен, что проект будет — не этот, так другой.

Как известно, президент поставил задачу по ускоренному развитию Севморпути, и грузопоток на этой артерии к 2024 году должен достичь 80 миллионов тонн. Очевидно, что этого можно добиться в первую очередь за счет экспортных поставок с территории РФ, как неоспоримо и то, что в ближайшее время нашу экономику будет во многом определять экспорт ресурсов.

Что касается нашего региона, пока могу сказать, что уже есть крупные инвесторы, которые сегодня рассматривают территорию округа для выхода на Северный морской путь и построения новых портовых мощностей. Территориально — в том же районе Индиги, потому что он является наиболее благоприятным по всей территории арктической зоны — там хорошие глубины, незамерзающий порт и легкая ледовая обстановка фактически круглый год. Так что суда могут заходить туда без серьезной ледокольной проводки и дальше уходить на траекторию СМП.

Кроме того, с учетом расположения округа — это удобная территория, куда можно подвести железнодорожную ветку небольшой протяженности за не очень большие деньги. С одной стороны, этот проект будет рассчитан на вывод на экспорт российских углей из этой части нашей страны, сюда могут "подтянуться" удобрения из Пермского края и лес из Коми. По сути, это были те же составляющие проекта, которые мы рассматривали при порте Индига, добавляя туда же экспорт газа.

— Как еще округ может использовать преимущества географического расположения относительно Северного морского пути?

— Сегодня, когда мы понимаем, что Севморпуть активно развивается, у нас встает несколько проблем. Первая — экологическая. Сегодня есть инициатива максимально переводить российский ледокольный флот либо на атомные ледоколы, которые с нулевым выбросом проходят по арктическим водам, либо на сжиженный природный газ. И сегодня "Новатек" уже запустил ледоколы на сжиженном газе, и они доказывают свою эффективность.

Ситуация складывается так, что в ближайшее время большая часть ледокольного флота будет постепенно переходить на сжиженный газ. А любая морская артерия в первую очередь это бункеровка: у нас на протяжении всего пути от Мурманска до Владивостока бункеровочных пунктов почти нет, корабли вынуждены загружаться топливом по полной программе, чтобы проходить по Севморпути. С другой стороны, у нас есть месторождения газа, находящиеся практически на побережье, которые за счет небольших мощностей могут быть использованы для создания такого рода завода, И они могли бы взять на себя функцию бункеровки этих судов на территории округа.

Кроме того, можно было бы создать логистический центр и разводить этот газ по другим бункеровочным пунктам, чтобы создавать экономику СМП.

— На какой стадии находится сейчас этот проект?

— Пока на стадии формирования пула инвесторов. Это проект высокой степени проработки, пока рано говорить. Инициатива идет прежде всего со стороны бизнеса, а мы ее поддерживаем. Надеюсь, в ближайшие пару месяцев они сочтут возможным публично о нем заявить. В любом случае, я думаю, это будет мощный проект с точки зрения изменения структуры экономики округа.

Не надо питать иллюзий, что у северных территорий большое количество возможностей для диверсификации экономики. Это территории, на которых могут реализовываться только крупные мегапроекты.

— Какую роль в экономике округа играет оленеводство, что отрасль ждет от власти и наоборот — власть от оленеводов?

— Это та отрасль, которая будет развиваться при любых условиях — даже исходя из исторических реалий, мы не можем от нее отказываться. Это традиционный вид хозяйственной деятельности для большого количества населения нашего округа, но наша задача в том, чтобы эта деятельность начала им приносить большую отдачу в современной жизни.

Сегодня мы поддерживаем эту отрасль максимально: здесь есть субсидии, льготы и так далее. Другое дело, что эффективность ее работы нужно повышать. Речь идет о тех предпринимателях, которые на оленьем мясе пытаются делать бизнес. Важно, чтобы оленеводы не встречали на своем пути проходимцев, которые их обманывают, забирают мясо и не платят денег. Нужно сделать так, чтобы у них была гарантированная возможность сбывать этого оленя в конкретных местах по конкретной ставке, чтобы они были уверены, что это не одноразовая акция, а то, что будет иметь прогнозируемые перспективы.

Сегодня у нас стадо оленей 182 тысячи голов — но это учтенные олени хозяйств, которые имеют коллективную форму собственности. Но есть еще огромные личные стада, которые оленеводы держат для себя. А психологически для тех, кто занимается этим много лет, олень — это инвестиционный ресурс, на который они делают ставку в будущем. Если мы сможем показать людям, что мы будем у них гарантированно принимать мясо и это войдет в систему, они будут держать то количество оленей, которое им будет необходимо.

И если говорить по-честному, надо чтобы у этой отрасли появился хороший хозяин — я имею в виду и переработку. У нас есть замечательный мясокомбинат, который производит прекрасную продукцию, но я убежден, что управленцы всех форм государственной собственности — не самые эффективные. Они не заинтересованы в том, чтобы оптимизировать процесс производства, удешевить его, улучшить качество продукции. Что удивительно — они даже не заинтересованы в том, чтобы выходить на внешние рынки, даже региональные. Нарьян-Мар им кажется пределом возможностей.

Я убежден, что это не так — надо выходить и осваивать новые рынки и в России, и за рубежом. За рубежом, может быть, не столько для финансовой выгоды, сколько для имиджа. Олень — уникальный объект для получения дополнительной стоимости: можно использовать все — мясо, шкуры, эндокринные продукты, рога, панты. Все это востребовано в разных отраслях — от фармацевтики до высокой моды. Это нужно выгодно использовать, но это никогда не сделает государство. Должен найтись человек, который будет заниматься этим как собственным бизнесом. Боюсь, мы здесь пока такими компетенциями не обладаем.

— Познакомившись с округом, вы заявили, что одним из приоритетов на посту главы региона считаете решение проблемы транспортной доступности. Что сегодня делается в этом направлении в регионе, где до сих пор нет постоянной дороги на Большую землю?

— Конечно, если мы говорим сегодня о нормальном качестве жизни в XXI веке, нам нужна связь с Большой землей. Этот вопрос решается с 1992 года. Большое количество руководителей заявляли в качестве приоритета решение этой проблемы, я не исключение. Но я надеюсь, что сейчас мы взяли реальные темпы строительства дороги Нарьян-Мар — Усинск. Пока я не вижу рисков того, что к 2022-му году мы ее не запустим. Я в это верю, все делаю, чтобы сроки не сорвать.

Эта дорога нас свяжет с федеральной сетью автодорог. Для обычного жителя Нарьян-Мара это означает, что можно будет сесть за руль и поехать куда-то дальше деревни Красное (40 километров от Нарьян-Мара — ред.). Сейчас такая возможность есть только зимой — по так называемому зимнику. Переезд будет занимать часов пять.

Дорога не самая передовая — грунтовая, но для нас и это будет прорыв, дальше можно будет думать про ее улучшение. Дело в том, что процесс строительства в тундре очень специфический — я раньше не понимал, почему такие сроки, но теперь вижу — если вы в этом году делаете хоть одну ошибку, вы платите за нее в следующем. К сожалению, подрядчики такую ошибку сделали и опережающими темпами они пойти не смогли.

Сейчас же, пока нет дороги, мы можем сделать еще одну вещь для жителей округа — субсидировать большее количество мест на каждом авиарейсе, чтобы снизить финансовую нагрузку на потребителей. И мы начнем это делать со следующего года, хотя и сегодня мы часть расходов компенсируем.

— Еще одна проблема, которая связана во многом с историческими причинами, — ветхость жилья и социальных объектов. Как быстро можно ее решить?

— Действительно, так исторически сложилось, что у нас высокий износ социальной и коммунальной инфраструктуры: когда-то, еще в советские годы, по всему Северу строились дома временного типа, и сегодня множество объектов пришли в абсолютную негодность. И проблема сегодня требует незамедлительного решения, чтобы людям обеспечить качество жизни, которое человек достоин иметь в XXI веке. Мы, конечно, большое количество проблем решаем за счет собственного бюджета — мы ускорили темпы жилищного строительства, вводим в эксплуатацию школы, взялись за недострои.

Но одномоментно выделить необходимые на все средства у нас нет возможности, даже с учетом высокой бюджетной обеспеченности на душу населения. У нас есть два пути — либо кредитоваться в коммерческих банках, что я на прошлой работе (замглавы Минэкономразвития РФ — ред.) призывал регионы не делать, потому что в какой-то момент бюджет начинает работать на погашение обязательств.

Второе — растянуть по времени. Но чтобы решить все накопленные проблемы в строительстве, потребуется 10 лет. Если нам сейчас поможет федеральный бюджет, то мы эти проблемы решим за 4-5 лет, об этом я просил президента России, и он поддержал нас. За счет этих средств мы сможем построить современную больницу, которая будет выполнять диагностические функции — из-за малочисленности населения нам нет смысла строить высокотехнологичный лечебный центр.

Сегодня нам нужен диагностический центр, чтобы на ранних стадиях выявлять проблемы и за счет бюджета отправлять в разные клиники России, немногие регионы могут этим похвастаться. С другой стороны, я хотел бы, чтобы у жителей была возможность получать медицинскую помощь в рамках обязательного медицинского страхования не только в одном учреждении города Архангельска, а чтобы они могли получить лечение в лучших клиниках Петербурга и Москвы.

Мы в конце этого года — начале следующего заключим несколько соглашений с ведущими медицинскими центрами, которые по столичному уровню находятся на первом месте, где собраны лучшие специалисты. А мы на себя будем брать расходы по обязательному медстрахованию, транспортировке и так далее.

Это наш приоритет.

— В образовательной сфере, наверное, схожие проблемы?

— К сожалению, в отдаленных селах школы находятся в сильно изношенном состоянии, и здесь мы тоже должны делать прорыв. Но не это основная проблема. Построив прекрасные школы, оснастив их, мы не можем найти для поселка, где живут, например, 200 человек, такое количество профессиональных учителей, которые могли бы дать нашим детям шанс на хорошее образование.

Так что здесь встает вопрос дистанционного образования. На сегодняшний день это наиболее реальный шанс дать нашим детям возможность, приехав в серьезные учебные заведения, на общих основаниях быть конкурентоспособными абитуриентами. Мы активно работаем над этим, и в начале следующего года запустим проект, который будет включать в себя три направления: переподготовка учителей, которые могут дистанционно повышать квалификацию, подготовка выпускников к ЕГЭ, дистанционные уроки для детей из сел в школах Нарьян-Мара, а в учебных заведениях столицы округа можно было бы получать дистанционно знания у лучших преподавателей других регионов.

— Видите ли вы смысл создавать в округе вуз, ведь возможностей для получения очного высшего образования в регионе нет?

— Особой целесообразности открывать здесь большой вуз я не вижу — у нас здесь недостаточное количество студентов. Но тем не менее образование сегодня трансформируется, в том числе дистанционное, я считаю, что нам надо это учитывать. Более того — с САФУ мы подписали соглашение, и сейчас мы будем возвращать компетенцию по высшему образованию.

Это будет модернизированный проект, связанный с внедрением цифровых технологий, но мы постараемся за ближайшие год-два его реализовать. Если бы речь шла о том, чтобы открыть здесь филиал вуза, я бы не настаивал, потому что Архангельск недалеко отсюда — долететь до него иногда быстрее, чем доехать из одного конца Москвы в другой.

Но мы смогли разработать интересную идею — арктического научно-студенческого центра. Небольшую часть мы отдадим под классическое высшее образование, а остальное — полевые исследования, связанные с экологией, недропользованием. Центр может стать полигоном для практической научной работы на территориях со сложным климатическими условиями.

Мы в этот контур смогли включить МФТИ, МГТУ им. Баумана, Сколково. Необходимо создать научно-образовательный центр компетенций, который может стать центром научного притяжения в России.

— Но если особые северные условия могут привлечь в регион ученых, туристов они пока скорее настораживают. По официальным данным, турпоток в регион составляет около двух тысяч человек в год. Нужен ли вам массовый туризм?

— Скажу вам откровенно — год назад я приехал сюда приверженцем идеи того, что туризм может приносить деньги. Но это касается только традиционных общепринятых мест массового отдыха — пляжи, горы. Но в северных регионах нет таких притягательных мест для массового туриста, и создавать мощную инфраструктуру — это выбросить деньги на ветер. Здесь скорее есть условия для эксклюзивного туризма — для тех, кто любит экстремальные условия, охоту, рыбалку, сплавы по рекам, пешие походы.

Так что за туриста, который готов приехать издалека и заплатить приличные деньги, надо бороться, для него надо делать эксклюзивные продукты, которым должен заниматься малый и средний бизнес. Он этим и занимается, правда, в основном эта деятельность идет в серой зоне и пока в казну это не приносит больших денег.

— Каким вы видите бренд региона?

— Мы им давно занимаемся и разработали бренд, который вызывает огромные споры у населения. Это значит, мы попали в точку, потому что если бы он прошел незамеченным, я бы считал, что мы сделали плохую работу. Это символ региона — яркий, вызывающий, бросающийся в глаза — в этом была основная идея, потому что НАО не серый регион, нам есть, что показать, у нас замечательные люди, яркие цвета, которые символизируют весеннее яркое солнце, северное сияние, чистейшие реки.

Сама по себе тундра потрясающе красива. Если ты здесь не прожил год, этого не понять: в каждое время года здесь своя красота. Я летаю в командировки и вижу, как за две недели тундра совершенно меняется — ярко-зеленые насыщенные цвета переходят в песочные оттенки, фантастические виды открываются с самолета: иногда пейзажи кажутся космическими — кратеры вулканов, вкрапления неземных красок, такого нет нигде. Здесь можно бесконечно наслаждаться красотой природы и энергетикой тундры: если у вас есть негативные эмоции, она у вас их заберет.

— Когда вы ехали на Север, было ли опасение, что он, как говорится, вас не примет?

— Они до сих пор у меня остались. Мне кажется, Север — это территория, которая не признает фальши и настороженно относится к приезжим. Здесь в силу условий жизни все на виду, ты никого не сможешь обмануть. Ты либо приедешь и станешь частью этого места, либо оно тебя отторгнет.

Конечно, я очень опасался — я никогда не жил на Севере, не представлял, что это такое. Но опасения не оправдались. Здесь люди другие — очень требовательные, они никогда не верят сразу: ты должен им доказать, что тебе можно верить. Здесь нельзя сказать и не сделать. Может быть, влияет история — ведь это уникальная территория, где не было крепостного права, ненцы всегда жили родовыми общинами, здесь были староверы, покорители Севера — ценности были такие, что все были равны.

Здесь иерархия "начальник-подчиненный" не работает, никто не будет перед тобой заискивать. С любым человеком мы общаемся на равных, и нужно еще постараться заслужить доверие. Мне кажется, я таких отношений нигде не встречал.

— Наверное, вам все же удалось заслужить доверие, иначе бы вам вряд ли подарили бы оленя в одной из общин…

— Кстати, надо бы узнать, как он поживает. Да, ситуация оказалась неожиданная, она не была запланирована или согласована протоколом. Мы провели замечательно время в общине, я проникся к этим людям — искренним, настоящим. И потом вдруг глава общины подарил мне оленя. Было неловко, потому что у меня в ответ не было подарка той же ценности. У меня очень красивый олень. По-моему, это лучший олень в стаде. Мне хочется верить, что этот жест — проявление уважения.

— Вы провели в округе год в должности временно исполняющего обязанности, совсем недавно совет избрал вас официально губернатором. Не хотелось поучаствовать в прямых выборах?

— Для меня прямые выборы были бы проще. Я возглавлял список партии "Единая Россия" — для меня это была легитимация того, что я хочу сделать. Когда я шел на выборы, то таким образом представил свою программу. Для меня это было важно, я бы с удовольствием участвовал в прямых выборах. Это мне бы сегодня не давало сомнения в том, что в этой победе мог быть больше ресурс партии.

— Как отнеслись родители к тому, что вы отправились из комфортной Москвы на суровый Крайний Север?

— Мама выражала опасения, что я еду на Север, говорила, ты тут сидишь в Москве, ты заместитель министра, зачем тебе это нужно? Но поскольку у меня семья военных, родители понимают — здесь не принято спрашивать. Я сказал — задача поставлена, я еду ее выполнять. Мои родители сами научили меня этому. Они дали мне довольно жесткое воспитание, которое не позволило наделать глупостей, и заложили основу, которая до сих пор меня держит.

Помимо того, что они дали мне все, что составляет счастливое детство любого человека, они дали понять главное — ценно только то, чего ты добиваешься сам.

Когда я оставил военную службу, мои родители были категорически против, не поддерживали меня. Но я знал, что я сам принимаю решения, понимаю их цену и осознаю ответственность, я взял на себя все риски. Я всегда говорю, что сделаю все так, чтобы они могли мной гордиться. Надеюсь, что еще успею это доказать.

Анастасия Яконюк.

Россия. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 7 ноября 2018 > № 2786691 Александр Цыбульский

Встреча с главой Минкультуры Владимиром Мединским

Владимир Путин провёл рабочую встречу с Министром культуры Владимиром Мединским.

В.Мединский: Хотел бы начать с нескольких музейных тем, которые мы реализовываем по Вашим поручениям, – их время подошло.

Первая – Владивостокская крепость. Как Вы помните, уникальный фортификационный объект: более 800 фортов, дзотов и так далее. Строилось в основном после Порт–Артура с учётом всех выводов, которые мы делали, превращая Владивосток в неприступную крепость как с моря, так и с суши. Даже в годы Первой мировой войны строительство не прекращалось.

Забросили при большевиках, при Сталине возобновили. К сожалению, в 90–е годы опять забросили. Сейчас этот комплекс находится в сложной системе владения.

Часть – Минобороны, часть у Минкультуры каким–то образом оказалась, часть – город Владивосток, и даже несколько фортов в частной собственности. Вы поручили разобраться, что можно с этим сделать, чтобы привести это в порядок.

Что мы предлагаем? Мы предлагаем – сейчас вот как это выглядит, это лучшее, что там сохранилось, – создать на базе этой крепости по севастопольскому образцу федеральный музей-заповедник, рассказывающий об истории.

И конечно, это прекрасное место для воспитания патриотизма, тем более что вся крепость построена русскими инженерами – довольно уникальный случай.

Пока мы готовили предложения, мы нашли заброшенное здание в центре Владивостока, уже привели его в порядок за внебюджетный счёт – это и будет музейный центр.

Мы в первой половине следующего года развернём экспозицию, рассказывающую об истории крепости, истории русской военной инженерной мысли. Это будет визит–центр, откуда будут формироваться экскурсии на форты. Форты все достаточно удалённые.

Далее постепенно, один за другим начиная с 2020 года мы будем превращать эти форты в объекты туристического, экскурсионного показа. Их не надо особо реставрировать. Там надо сделать навигацию, интересную программу, экскурсии, освещение.

Пример подобный есть – это форты Калининграда. Их меньше, и они все в черте города, поэтому там полегче. Вот, например, в таком форте частный музей сделал интереснейший музейный показ. Его сдали за символическую аренду, и там сейчас тысячи и тысячи туристов. Вот примерно нечто подобное можно сделать во Владивостоке, хотя, конечно, это процесс будет непростой.

Что для этого нужно организационно? Поддержать решение о создании отдельного музея-заповедника. Так как мы здание уже привели в порядок, в первый год мы найдём средства на его запуск в рамках лимитов Министерства культуры.

А дальше такая сумма понадобится ежегодно, которая будет большей частью идти как раз на музеефикацию и освоение этих новых фортов, а не на содержание аппарата.

В.Путин: Они уже и зарабатывать что–то будут, эти объекты?

В.Мединский: Конечно. Мы хотим, чтобы эти все форты зарабатывали, это тоже принципиальный момент. Если Вы такую модель решения поддерживаете…

В.Путин: Мне кажется это интересным.

В.Мединский: Вторая история – 75 лет Победы. Одна из самых страшных в мировой истории битв – Ржев. Вот здесь рядом с трассой Москва – Рига находятся эти поля, где полегло, по имеющимся оценкам, 1 миллион 300 тысяч наших солдат.

Мы несколько лет каждый год силами Министерства обороны и Военно-исторического общества проводим там поисковые экспедиции, до 500 солдат каждый год мы достаём из–под земли, опознаём, перезахораниваем, то есть это число растёт ежегодно.

И сражение это по известным политическим причинам никогда у нас особо не афишировалось, всегда будучи в тени Сталинграда. Собственно, они взаимосвязаны, эти битвы.

Что мы предлагаем? 248 человек осталось жителей Ржева к концу сражения, представляете, из 50–тысячного города. Родилась общественная инициатива, её поддержало сначала Союзное государство, а потом уже присоединились мы: создать мемориал-памятник советскому солдату, своей грудью защитившему Москву под Ржевом.

Проводили год конкурс, родился такой интереснейший проект. Он потом прошёл общественное обсуждение, экспертизы, был вывешен в интернете, встретил, на мой взгляд, удивительную общественную позитивную поддержку.

Собственно, мы ничего не просим, кроме Вашего принципиального одобрения. Соорудим всё своими силами, привлечём внебюджетные средства, поможет, думаю, Союзное государство как инициатор этого проекта.

Если Вы поддержите, мы готовы заложить на следующей неделе камень в основание этого монумента.

В.Путин: Конечно, очень правильное, хорошее и своевременное решение.

В.Мединский: Спасибо за поддержку, Владимир Владимирович.

В.Путин: Памятник красивый, необычный.

В.Мединский: И ещё одна Ваша идея, которая подошла к степени реализации. Вы когда–то, года три назад, обратили моё внимание на разрушенную усадьбу в самом центре Москвы. Она была в таком состоянии…

Это её первый этаж, его просто не было, провал. Все просили бюджетных денег на её восстановление и превращение в какой–то очередной бюджетный объект.

Мы тогда предложили сделать из неё образцовый общественный музей, который бы содержался за счёт средств общественной организации и был бы примером неформального, неогосударствлённого подхода к музейной и популяризаторской деятельности.

Родилась идея создания на базе этой усадьбы музея военной формы, тем более в этой усадьбе исторически жили поколения офицеров. Сейчас она уже в таком виде, за эти два с небольшим года.

В.Путин: Красивая усадьба.

В.Мединский: Мы планируем к маю оборудовать музейное помещение, это будет первый в мире музей, рассказывающий всю историю нашей русской военной формы от кольчуги до формы спецназа ГРУ.

Конечно, мальчишка, придя туда, должен понимать, что это не только почётно – служить в армии, но и красиво. Это действительно здорово.

В.Путин: Думаю, что желающих будет много.

В.Мединский: Знаете, когда наши французские коллеги узнали об идее такого музея, они тут же предложили образцы французской военной формы туда привезти и показывать на выставках, и даже именную шпагу графа де Тревиля хотят у нас экспонировать – он всё–таки маршал Франции.

Владимир Владимирович, я бы Вас пригласил, если Вы найдёте время в графике, где–то поближе к 9 мая, на торжественное открытие музейной экспозиции.

В.Путин: Очень интересно, спасибо большое.

Россия > СМИ, ИТ > kremlin.ru, 7 ноября 2018 > № 2785124 Владимир Мединский

В 2018 году в Алтайском крае сельхозтоваропроизводители собрали более 5 миллионов тонн зерна, при этом урожайность оказалась выше, чем в 2017 году, сообщил министр сельского хозяйства региона Александр Чеботаев.

По его словам, в 2018 году аграрии региона выращивали зерновые и зернобобовые культуры на площади 3,2 миллиона гектаров. Это на 500 тысяч гектаров меньше, чем в 2017 году.

"Несмотря на это производство зерна практически соответствует прошлогоднему уровню", — сказал чиновник.

В 2018 году выращенная в регионе мягкая пшеница четвертого класса соответствует экспортным стандартам.

"В истории региона такого не было, чтобы по содержанию протеина в четвертом классе был показатель 12-13%", — сообщил Чеботаев.

Он отметил, что сельхозтоваропроизводители Алтайского края смогут экспортировать порядка 300 тысяч тонн зерна через черноморские порты.

"Это стало возможным благодаря тому, что регион включили в постановление правительства РФ о субсидиях на железнодорожную транспортировку зерна", - отмечает пресс-служба правительства Алтайского края.

В министерстве сельского хозяйства Алтайского края добавили, что обеспечить высокие темпы уборочной кампании удалось в том числе с помощью технического перевооружения аграриев.

В январе - октябре 2018 года объем погрузки зерна в Омской области составил 920 тыс. тонн, что в 1,7 раза больше показателя января - октября прошлого года, сообщила пресс-служба Западно-Сибирской железной дороги.

Для своевременного вывоза сибирского зерна омские железнодорожники формируют прямые ускоренные поезда от станции Карбышево-1 до станции Новороссийск. Всего с начала года в Омском регионе Западно-Сибирской железной дороги отправлено более 80 таких «зерновых экспрессов». Использование данной технологии позволяет сократить время доставки груза в 2 раза (5 суток вместо 11), ускорить оборот специализированного подвижного состава, а также меньшим количеством составов перевезти больший объем груза.

В настоящее время уже согласованы к перевозке в ноябре 2018 года 2,3 тыс. вагонов, заявленных омскими грузоотправителями, в том числе почти 1 тыс. вагонов на припортовые станции Северо-Кавказской железной дороги и более 800 вагонов в Латвию, Германию и Нидерланды.

Как сообщал Gudok.ru, правление ОАО «РЖД» приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,929 (скидка 7,1%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.

Под действие скидки подпадает пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Скидка будет действовать по 31 декабря 2018 года включительно.

Анна Булаева,

Спасательный катер-бонопостановщик «Капитан Балашов» пополнил приморскую флотилию Морспасслужбы

4 ноября приемочная комиссия подписала акт приема-передачи пятого в серии из шести катера-бонопостановщика проекта А40-2Б-ЯР «Капитан Балашов» (строительный № 165) в порту назначения Владивосток.

По поручению Федерального агентства морского и речного транспорта судно было построено на ПАО «Ярославский судостроительный завод» по заказу ФКУ «Дирекция госзаказчика» для ФГБУ «Морская спасательная служба» в рамках мероприятия «Строительство спасательного катера-бонопостановщика» подпрограммы «Морской и речной транспорт» госпрограммы «Развитие транспортной системы».

Суда проекта А40-2Б-ЯР, разработанного ООО «Агат-Дизайн» совместно с ПАО «ЯСЗ», предназначены для выполнения следующих операций: транспортировка средств ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в прибрежных морских, речных и озерных поисково-спасательных районов, на акваториях бухт, заливов, морских и речных портов; локализация распространения пролитых нефтепродуктов с помощью постановки боновых заграждений и построения нефтесборных ордеров; ликвидация разливов нефти и нефтепродуктов путем их сбора в плавучие емкости и дальнейшая буксировка емкостей к месту приема береговыми или плавучими станциями; поиск и подъем с воды плавающих объектов и людей».

Бизнес предпочитает экономические стимулы вместо админресурса

Убрать административные барьеры и использовать экономические стимулы вместо аукционов - рецепт успешного развития рыбной отрасли озвучили участники форума «Сообщество», организованного Общественной палатой.

Стратегии развития рыбохозяйственного комплекса как важной части национальной программы «Развитие Дальнего Востока» была посвящена отдельная секция итогового форума «Сообщество», который прошел 2-3 ноября в Гостином Дворе. Модератор секции Евгения Уваркина, возглавляющая комиссию Общественной палаты по развитию агропромышленного комплекса и сельских территорий, отметила, что у рыбной отрасли Дальнего Востока огромный потенциал, и предложила обсудить конкретные шаги и механизмы для его реализации.

Риски и барьеры

Среди проблем, препятствующих повышению эффективности рыбохозяйственного комплекса, Евгения Уваркина выделила ситуацию с нормотворчеством. Для рыболовства, как и для многих других отраслей экономики, характерно многоуровневое регулирование с огромным количеством пробелов и нестыковок, когда каждое ведомство вносит свой вклад в хаос нормативных актов. В результате бизнесу крайне сложно разобраться в многочисленных предписаниях, не говоря уже об их выполнении.

Как сообщает корреспондент Fishnews, представители рыбного бизнеса согласились с такой оценкой и привели конкретные примеры административных барьеров. Исполнительный директор Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Игорь Карпман рассказал, что новые требования к обеспечению транспортной безопасности и противодействия терроризму на промысловых судах совершенно не учитывают специфики рыболовства, что делает их избыточными и абсурдными, и ложится тяжелым бременем на предприятия.

Президент Дальневосточной ассоциации «Аквакультура» Елена Януш указала на проблемы с нормативной базой в сфере марикультуры. Если по направлению формирования рыбоводных участков произошли положительные сдвиги, то вопрос качественной подготовки документов остался нерешенным. В ведомственных нормативных актах часто встречаются технические ошибки и противоречия, много нареканий вызывает механизм получения участков, а экологическая экспертиза и вовсе стала камнем преткновения для желающих заниматься марикультурой.

У камчатских рыбаков нашлись претензии к отраслевой науке - в части прогнозирования подходов лососевых и к Росрыболовству - в плане оперативного регулирования промысла. Представитель региона высказал пожелание уравнять количество голосов федеральных и региональных структур в комиссиях по анадромным видам рыб.

Председатель Общественного совета при Росрыболовстве Герман Зверев обратил внимание, что нормативная база и практика работы правоохранительных органов не поспевают за развитием технологий промысла. «Рыбацкие объединения дважды обращались к председателю правительства с просьбой, чтобы риск-ориентированные подходы, которые президент поручил применять к деятельности всех контрольно-надзорных органов, применялись в том числе и в работе Пограничной службы ФСБ», - напомнил он, предложив сосредоточить усилия на продвижении этого вопроса.

Помимо избыточных требований, которые приводят к прямым убыткам предприятий, часто встречается и такой вид административных барьеров, когда требования надзорного органа можно исполнить только путем заключения договора с подведомственным этому органу бюджетным учреждением. Это касается, к примеру, ветеринарных сопроводительных документов, которые по закону должны оформляться на основании мониторинга ветеринарной безопасности районов промысла - без тотальных лабораторных исследований, но по факту эта норма не работает. «Второе предложение - вернуться к букве и духу этой статьи федерального закона», - озвучил инициативу Герман Зверев.

«Из общего нацпроекта необходимо вытащить отдельно развитие рыбохозяйственного комплекса. Мне кажется, все, что касается Дальнего Востока, будет применительно и к другим бассейнам, потому что проблемы в части административных вопросов точно совпадают, - отреагировала Евгения Уваркина. - Комиссия ведет эту работу достаточно давно, и мы готовы вместе с Общественным советом при Росрыболовстве взяться за создание рабочей группы в части проработки нацпроекта».

Стимулы положительные и отрицательные

Другим важным фактором развития рыбохозяйственного комплекса, по мнению профильной комиссии Общественной палаты, должно стать экономическое стимулирование бизнеса к выполнению задач, поставленных президентом на Госсовете в 2015 г.

К таким стимулам председатель Росрыбколхозсоюза Андрей Ануфриев отнес сохранение действующих критериев и льгот для градо- и поселкообразующих предприятий. В системе рыболовецких колхозов их насчитывается почти два десятка, и резкое повышение ставки сбора за пользование водными биоресурсами для многих из них станет тяжелым ударом, вынудив, сократить в свою очередь социальные программы.

Целый перечень мер по привлечению заказов от рыбопромышленников на российские верфи предложили судостроители. Эти меры включают как инвестиционные квоты, так и создание фонда утилизации морских судов, активное участие госинститутов типа Внешэкономбанка в финансировании строительства рыбопромыслового флота, субсидирование кредитных и лизинговых платежей, льготы по налогам на ФОТ экипажей судов, построенных на российских заводах, а также налоговые каникулы для резидентов свободного порта Владивосток и других территорий опережающего развития.

Президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков подтвердил, что механизм инвестквот по крабу действительно стал бы хорошим стимулом для предприятий к обновлению флота, в том числе на дальневосточных верфях. По его словам, только под инвестквоты рыбаки готовы построить три десятка новых судов. Помочь в замене еще части флота может и предложенный Общественной палатой механизм стимулирования с использованием льготной ставки сбора за ВБР.

Но пока стимулирование идет в основном отрицательное, охарактеризовал ситуацию в рыбной отрасли исполнительный директор Северо-Западного рыбопромышленного консорциума Сергей Несветов. Он напомнил об откровенном лоббировании со стороны Росрыболовства идеи аукционов по продаже части ранее распределенных крабовых квот. В результате несколько компаний заморозили уже подписанные контракты на строительство судов и приостановили другие инвестиционные планы.

Представитель СЗРК подчеркнул, что невозможно регулировать крабов отдельно от рыбной отрасли, поэтому речь идет об аукционах по всем видам водных биоресурсов. «Попытка наполнить бюджет без развития бизнеса - это как получить молоко без коровы, - описал он действия регулятора. - Ни одной задачи, ни одной проблемы аукционы не решают».

Сергей Несветов также поддержал предложение Общественной палаты о ставке сбора в качестве регуляторного механизма. Он отметил, что в отрасли много проблем, но предложил «не тащить рыбаков в светлое будущее административными методами, они придут туда сами».

«Ключевое слово - экономическое стимулирование. Для этого можно использовать ставку сбора. При грамотном подходе к этому механизму мы и российский рынок наполним, и экспорт сделаем, и территории будем развивать, и инвестиции будем делать», - пообещал исполнительный директор СЗРК.

По словам Евгении Уваркиной, примерная оценка доходов в бюджет от введения аукционов на самые востребованные виды ВБР и от повышения ставки сбора по схеме, предложенной Общественной палатой (без учета льготы), показывает двукратную разницу в пользу последнего варианта. Она отметила, что в реальности эти суммы будут скорее всего сопоставимыми, «но при этом будут создаваться рабочие места, будет наполняться внутренний рынок, будут развиваться территории».

«Общественная палата продолжает активно отстаивать эту позицию, потому что считает, что это единственный путь, - заявила Евгения Уваркина. - Нас действительно беспокоит сегодня отсутствие прозрачности в тех решениях, потому что это похоже на коррупционную составляющую, на нечестную конкуренцию, и это никак не направлено на цели развития и задачи, поставленные и обозначенные президентом».

Fishnews

Инвесторы переключают внимание с Германии на другие страны Европы

Несмотря на Брексит, инвесторы направили свой взгляд на Лондон и Лиссабон. 800 респондентов в инвестиционных домах, банках и строительных фирмах сообщили Urban Land Institute (ULI) и PricewaterhouseCoopers (PwC), что по-прежнему ценят стабильность Германии, но ищут жилищные перспективы в других странах Европы.

Лиссабон занял первое место в докладе «Новые тенденции в сфере недвижимости Европы 2019» из-за дохода выше среднего и высокого потенциала роста, в том числе проектов по предоставлению офисных помещений. Несмотря на стремительный рост цен, Берлин занял второе место, а Франкфурт, Гамбург и Мюнхен вошли в первую десятку, сообщает DW.

Однако возможностей для действительно привлекательных инвестиций в крупные города Германии стало меньше, говорит эксперт PwC по недвижимости Сюзанна Эйкерманн-Риепе. Респонденты описали ценообразование в крупных центрах Германии и в других странах Европы как «близкое к пику» и «завышенное». Объём сделок с недвижимостью в Германии в период с октября 2017 года по сентябрь 2018 года составил €65 млрд — на €3 млрд меньше по сравнению с предыдущими 12 месяцами.

Инвестиции в Берлине составили €8 млрд, несмотря на то, что цены зашкаливают. По данным Ассоциации ипотечных банков Германии (VDP), каждый второй евро, вложенный в немецкие проекты недвижимости, стоимость которых индивидуально превышает €10 млрд, был получен от иностранных инвесторов. По-прежнему основной категорией покупателей являются азиаты, но сокращение числа доступных объектов сокращает их инвестиционные возможности.

Между тем, Гармиш-Партенкирхен пользуется всё большей популярностью среди иностранных покупателей, в том числе, и среди россиян.

Несмотря на Брексит, Великобритания отличилась самой значительной суммой инвестиций за 12 месяцев до сентября – €68 млрд. В один только Лондон вложили €20 млрд.

В Австралии «пустили под откос» самовольно уехавший поезд

Неуправляемый поезд c 268 вагонами разогнался до скорости 110 км/ч и был сброшен с рельсов из диспетчерского центр в Перте

Поезд, состоящий из четырех локомотивов и 268 вагонов, проехал без машиниста 92 километра, прежде чем операторам удалось вызвать его крушение, сообщает издание The Sydney Morning Herald. После инцидента компания BHP Billiton остановила транспортировку руды в Западной Австралии.

По информации, инцидент произошел из-за машиниста, который сошел с поезда, чтобы осмотреть один из вагонов, и в этот момент поезд начал произвольное движение. Он прошел более 92 км со средней скоростью 110 км в час, прежде чем операторам в Перте удалось вызвать его крушение в пустыне примерно в 120 км к югу от порта Хедленд.

Компания заявила, что происшествие привело к разрушению 1,5 км путей. На восстановление железнодорожного движения понадобится, по меньшей мере, неделя. На протяжении этого времени компания будет осуществлять отгрузку руды покупателям в Азии из имеющихся в порту Хедланд запасов. Однако если эти запасы закончатся прежде, чем компании удастся возобновить железнодорожные операции, убытки от срыва поставок могут составить до 55 млн австалийских долларов в день (39,9 млн долларов).

Стоит отметить, что в настоящее время поезда BHP работают в автоматическом режиме без машиниста только во время маневровых операций в порту Хедленд. Также в июле этого года компания Rio Tinto запустила в Пилбаре автоматические операции поездов в рамках проекта AutoHaul - первой в мире системы беспилотных грузовых железнодорожных перевозок на большие расстояния. Система призвана автоматизировать операции более 200 локомотивов, которые доставляют руду с 16 шахт Rio Tinto в четыре портовых комплекса в Пилбаре по сети железных дорог протяженностью более 1,7 тыс. километров.

Бэлла Ломанова

Транзит остановился на границе

Расширение инфраструктуры в Европе раскроет потенциал перевозок по коридору «Восток – Запад»

Повышение скорости контейнерных поездов и новые мультимодальные схемы с портами Калининградской области станут драйверами роста объёма транзитных перевозок по Международному транспортному коридору (МТК) «Восток – Запад». Операторы также считают перспективными японский и корейский рынки в сфере увеличения транзита через порты Дальнего Востока.

Министерство транспорта РФ к 2025 году прогнозирует десятикратный рост объёма транзитных перевозок по МТК – до 1 млн TEU. И пока эти планы подтверждаются. По разным оценкам, оборот из Китая в Европу по сравнению с прошлым годом вырос на 10%, в обратном направлении – на 12%.

Как рассказал «Гудку» директор по продажам и развитию бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов, на направлении Китай – Европа основу грузовой базы составляет продукция электронной промышленности, различные инструменты, одежда и обувь. В обратном направлении следуют такие товары, как автокомплектующие, оборудование, металлы, химикаты, а также качественные продукты питания и дорогая мебель.

«С августа мы развиваем новый экспортный железнодорожный маршрут из Республики Беларусь в КНР. С апреля организованы перевозки из Польши в Китай через погранпереход Семянувка/Свислочь на белорусско-польской границе. Кроме того, ОТЛК ЕРА с III квартала 2017 года открыла новый железнодорожный транзитный маршрут между Китаем и Европой через межгосударственные стыковые пункты Калининградской железной дороги и «Польских государственных железных дорог», – говорит заместитель директора Департамента по работе с клиентами ОТЛК ЕРА Сергей Зверков.

В свою очередь, Группа FESCO среди сухопутных сервисов начиная с прошлого года предлагает клиентам регулярный контейнерный поезд на маршруте Китай – Европа – Китай FESCO Silk Way Shuttle, который проходит по территории Монголии, России, Белоруссии и Польши.

«Частота отправок из Чжэнчжоу в Гамбург – дважды в неделю. Транзитное время между Китаем и Европой составляет 13–15 суток, что в три раза быстрее, чем морским путём через Суэцкий канал», – отметил начальник отдела стратегического маркетинга FESCO Максим Шишков.

Как отмечают участники рынка, развитие МТК сдерживают инфраструктура европейских железных дорог, скорость обработки контейнеров в портах, обеспечение обратной загрузки и ряд других факторов.

По мнению Сергея Зверкова, развитие перево­зок по коридору тормозит инфраструктура «Польских государственных железных дорог».

«Сейчас железнодорожная инфраструктура на «пространстве 1520» и приграничные контейнерные терминалы позволяют переработать до 1 млн TEU на маршрутах Достык/Алтынколь – погран­переходы Белорусской железной дороги и ОАО «РЖД» с Польшей – без существенных капиталовложений», – сообщил он.

Поэтому мультимодальные перевозки через порты Калининградской области компания рассматривает как одно из перспективных направлений. Напомним, ОТЛК ЕРА и Калининградская железная дорога в феврале 2018 года заключили меморандумы о стратегическом сотрудничестве с областными портами.

«Мы получаем от наших клиентов совершенно чёткий запрос на повышение скорости доставки транзитных грузов, что может стать драйвером дальнейшего развития перевозок. Что касается терминальных мощностей, используемых на транзитных направлениях, то в настоящее время они далеко не исчерпаны. Более того, проводится работа по увеличению числа используемых пограничных переходов, в том числе и на западной границе. Активно развиваются перевозки через Калининградскую область, пограничные переходы Чоп (Украина), Брузги (Белоруссия)», – уточнил Александр Подылов.

Из-за инфраструктурных ограничений на границе Белоруссии и Польши в FESCO также делают акцент на Калининграде.

«В октябре этого года мы заключили соглашение с «дочкой» ведущего грузового железнодорожного перевозчика Европы – DB Cargo AG – о совместной организации мультимодальных контейнерных перевозок между сухими портами Китая и Европы через порты Калининградской области и Германии», – сказал Максим Шишков.

Заместитель директора операционного управления по железнодорожным перевозкам Группы компаний AsstrA Андрей Сулла считает, что для развития потенциала МТК следует поработать над совершенствованием системы документо­оборота.

«Хорошим примером может служить блокчейн-платформа TradeLens, созданная корпорацией IBM и мировым лидером в сфере контейнерных перевозок Maersk», – говорит он.

Не менее важным на протяжённых маршрутах является вопрос обратной загрузки, который логистические компании решают по-своему. В частности, «ТрансКонтейнер» за счёт развитой маршрутной сети координирует транзитные и экспортно-импортные потоки, тем самым обеспечивая загрузку подвижного состава на направлении Запад – Восток.

«Мы рассматриваем ряд проектов с выходом на Cкандинавские страны с использованием мультимодальной схемы, а также Прибалтику, что позволит расширить географию коридора «Восток – Запад». Что касается обратной загрузки поездов, то основной грузопоток формируется из Германии, Польши и Австрии – это оборудование, автомобильные запчасти, шины, а также продукты питания», – сказал Максим Шишков.

У оператора есть собственное видение на будущее МТК. По оценке Александра Подылова, весьма перспективными являются перевозки в Европу из Кореи и Японии через порты Дальнего Востока. «Применительно к железнодорожным маршрутам потенциал роста есть в области обработки контейнеров в морских портах и повышении скорости контейнерных поездов. Среди уже действующих направлений, безусловно, следует выделить перевозки через территорию Монголии. Оптимальное соотношение цены и скорости доставки на маршруте позволит ему только усиливать свою роль на МТК «Восток – Запад» в дальнейшем», – считает эксперт.

В сентябре «ТрансКонтейнер» зарегистрировал собственное дочернее общество в Монголии и готов предложить клиентам качественный логистический продукт по привлекательным ценам. Кроме того, в сообщении со странами Скандинавии компания уже предлагает сервис Финляндия – Китай и высоко оценивает потенциал роста североевропейского региона.

Работать через Владивостокский морской торговый порт для развития мультимодального ускоренного транзитного сервиса из Японии и Кореи в Европу в дальнейшем намерена и FESCO. Компания будет использовать технологии проекта FESCO Fast Forward.

«Эти страны имеют ограничения к выходу на прямые сухопутные железнодорожные сервисы при росте спроса на увеличение скорости доставки грузов в Европу. В связи с тем что сегодня через Дальний Восток уже отгружается более 40% грузов из Кореи и Японии назначением в Россию, этот маршрут уже зарекомендовал себя как успешный, и его расширение в Европу мы видим логичным продолжением работы. Сервисы по доставке грузов из Японии и Кореи в Европу через Владивосток позволят сократить транзитное время более чем в полтора раза по сравнению с альтернативными маршрутами. И спрос на него уже есть», – пояснил «Гудку» Максим Шишков.

По его мнению, сценарий роста рынка по транзитному коридору «Восток – Запад» на ближайшие пять лет составит 20–25% к уровню 2017 года. Но при условии, что не будет дефицита подвижного состава и сохранится текущий уровень поддержки этих маршрутов со стороны китайских партнёров.

«Хотя в ближайшей перспективе мы не ожидаем массового дефицита платформ и контейнеров. В 2017–2018 годах контейнерный рынок продемонстрировал рост, и если темпы роста экспорта были ожидаемы, то импорт и транзит по маршруту Китай – Европа – Китай превысили прогнозы. В связи с этим на определённых маршрутах и в определённых локациях возникал дефицит фитинговых платформ, что привело к дальнейшему росту ставок. В ответ на вызовы рынка операторы увеличили объёмы закупки платформ в 2018 году. Учитывая прогнозы по замедлению темпов роста экономики России в 2019 году и снижению курса рубля, мы ожидаем замедления темпов роста объёмов перевозок и, как следствие – выход рынка в условия, приближённые к равновесию», – резюмировал представитель FESCO.

Елена Кудрявцева

В Марселе появился разноцветный небоскрёб

Офисное здание под названием La Marseillaise спроектировал французский архитектор Жан Нувель. Его фасад выкрашен в 27 оттенков красного, белого и синего цветов.

Башня высотой в 135 метров расположена в деловом квартале Euroméditerranée, недалеко от городского порта. У архитектора стояла задача создать здание, которое стало бы «новым архитектурным гимном всего региона». Вот почему Жан Нувель решил раскрасить фасад во множество оттенков трех самых подходящих для Марселя цветов, пишет Dezeen.

Синий символизирует небо над Марселем, красный призван гармонировать с черепичными крышами города, а белый совпадает с цветом горного массива Massif des Calanque, который простирается от Марселя до Кассиса.

«Все небоскрёбы мира выглядят одинаково. Они редко помогают описать город, будучи хоть и высокими, но обезличенными. Моя же башня совершенно уникальна. Она принадлежит всему воздуху Средиземноморья», - говорит автор проекта.

Внутри расположатся офисы общей площадью 35 000 кв.м. На 12 этажах из 31 разместятся помещения Aix-Marseille-Provence Metropolis. Помимо этого, в здании можно будет найти ресторан, детский сад и велопрокат.

А вот в Марокко построят самый высокий небоскрёб Африки.

«К войне не готовы»: Европа не выдерживает НАТО

В НАТО рассказали о проблемах альянса при войне с Россией

Европейские члены НАТО в данный момент не готовы к войне с Россией, признался глава Международного военного штаба Альянса Ян Брукс. По словам генерала, военный блок не обладает мобильностью войск, а также испытывает серьезные проблемы с логистикой. Ранее МИД России подчеркивал, что Москва считает маневры НАТО Trident Juncture 2018 антироссийскими.

Глава Международного военного штаба НАТО генерал-лейтенант Ян Брукс рассказал о том, что европейские страны-участницы альянса в данный момент не готовы к войне с Россией. Его заявление приводит журнал Defense News.

По словам генерала, военный блок не обладает достаточной мобильностью при передвижении войск, а также испытывает серьезные проблемы в сфере логистики. Военный полагает, что силы НАТО столкнутся с трудностями в поиске дорог, способных выдержать военную технику. Кроме того, ключевые порты далеко не всегда готовы к ремонту устаревших железнодорожных путей.

«У нас нет потенциала для конкуренции с великими державами, если у нас не будет сил обеспечения — поездов и судов снабжения — которые нам необходимы для проведения операций такого масштаба», — цитирует Брукса ФАН.

Военнослужащий назвал и другие факторы, негативно влияющие на мобильность НАТО. Он отметил, что для пересечения сухопутной или воздушной границы государства-участника альянса необходимо получить соответствующее разрешение. К тому же, данный вопрос частично относится к компетенции органов Европейского Союза.

Тремя днями ранее издание The Straits Times выпустило материал, в котором говорилось, что конфронтация между Североатлантическим альянсом и Россией будет только расти, так как стороны одновременно начали свои военные учения.

Россия вместе с союзниками в Центральной Азии проводит учения «Нерушимое братство — 2018», которые являются ответом на крупнейшие со времен «холодной войны» учения НАТО под названием Trident Juncture 2018 («Единый трезубец»), в Норвегии 25 октября, отмечало издание.

В статье говорилось, что Россия в последнее время подала немало сигналов о том, что намерена увеличить военное присутствие на севере Европы, а также усилила арктические войска.

Учения НАТО же якобы направлены на то, чтобы показать Москве решимость Запада стоять на защите своих союзников не только на севере Европы, но также особенно малых и уязвимых государств в Прибалтике: Эстонии, Латвии и Литвы, указывали авторы.

Между тем, должностные лица НАТО не скрывают того, что крупные учения являются прямым следствием стремительного ухудшения отношений с Россией и растущего осознания приближающейся конфронтации с ней, резюмировалось в статье.

Стоит отметить, что МИД России также подчеркивал, что Москва считает маневры Trident Juncture 2018 антироссийскими, передает НСН.

«Несмотря на довольно неуклюжие попытки представителей альянса и его государств-членов представить подобную военную активность как оборонительную, очевидно, что эта демонстрация боевого потенциала имеет четкую антироссийскую направленность. По сути, в рамках Trident Juncture 2018 будут проверены на практике последние наработки натовских военных специалистов по силовому «сдерживанию» России в максимально приближенных к нашим климатических условиях», — говорилось в коммюнике.

В качестве доказательства дипведомство привело факт отработки военными НАТО навыков проведения оборонительных и, что принципиально важно, наступательных операций во всех средах — на суше, на море и в воздухе, а также в киберпространстве — в ходе конфликта «высокой интенсивности» с «сопоставимым противником». Особенностью учений Альянса также является подготовка военнослужащих к действиям в условиях низких температур.

Вместе с тем, генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг на учениях Trident Juncture 2018 заявил о нежелании ввязываться в новую гонку вооружений с Россией.

«Мы не хотим гонки вооружений, поэтому нам надо улучшать отношения с Россией», — сказал глава Североатлантического альянса.

Он также опроверг опасения о возможном возобновлении «холодной войны» между Россией и Западом.

«Мы не находимся в состоянии «холодной войны», но мы отрабатываем коллективную оборону. Речь идет о предотвращении конфликта, а не о провоцировании, лучший способ сохранить мир — это обладать внушительным сдерживанием», — отметил Столтенберг.

По словам руководителя атлантического военного союза, «есть большая разница» между противостоянием с СССР и с Россией — в XX веке США и Советский Союз находились в состоянии постоянной боевой готовности, однако ситуация была более предсказуемой. Сегодня же, напротив, конфронтации стало меньше, а непредсказуемости больше.

Он также выразил уверенность в том, что ракетные пуски в Норвегии у границ с Россией безопасны для обеих сторон.

В учениях НАТО Trident Juncture 2018 приняли участие около 50 тыс. военных, 130 самолетов и 60 кораблей из 30 стран альянса и его государств-партнеров. В числе прочей техники, в маневрах отрабатывались боевые действия с участием 100 танков Бундесвера.

Вторжение отменяется: НАТО не доедет до России

В НАТО признали наличие проблем альянса в случае войны с Россией

Европейские страны еще не осознают важность возможности быстрой перегруппировки войск НАТО на российском направлении. Кроме того, пока недооцениваются возникающие при этом проблемы тылового и технического обеспечения, читает высокопоставленный генерал альянса Ян Брукс. Зачем в НАТО снова заговорили о «вторгающихся» российских силах, разбиралась «Газета.Ru».

«С военной точки зрения, на мой взгляд, Европейский театр военных действий не совсем готов к стремительным перегруппировкам войск (сил) Североатлантического альянса и созданию оборонительных (ударных) группировок на восточных стратегических направлениях», — заявил генерал-лейтенант Королевских вооруженных сил Нидерландов Ян Брукс, начальник Международного военного штаба (МВШ) при штаб-квартире НАТО. Об этом пишет Defense News.

«Начальник МВШ избирается начальниками генеральных штабов стран НАТО, чтобы возглавить Международный военный штаб Североатлантического союза на срок в три года. Генерал-лейтенант Ян Брукс приступил к своим обязанностям в июле 2016 года, сменив на этом посту маршала авиации Кристофера Харпера (Королевские ВВС Великобритании)», — напомнил «Газете.Ru» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

Для начала надо, по мнению руководителей альянса, приступить к совершенствованию инфраструктуры на европейском театре военных действий.

«Конечно, в этом вопросе — развития дорожной сети и строительства мостов — очень многое зависит от своевременного и ритмичного финансирования. Это весьма объемная и масштабная работа и многое при этом зависит от ясности формирования сугубо военных целей», — добавил Брукс.

Поскольку, по словам начальника Международного военного штаба при штаб-квартире НАТО, Россия в 2014 году «захватила» часть территории Украины, в Североатлантическом альянсе осознали важность перегруппировок войск с одной стороны европейского континента на потенциальный Восточный фронт.

В НАТО продолжают называть «аннексией» переход Крыма под юрисдикцию России. Между тем, Крым и Севастополь вошли в состав РФ на правах субъектов по итогам референдума в марте 2014 года, на котором подавляющее большинство жителей полуострова высказались в пользу воссоединения с Россией. Киев и страны Запада итогов плебисцита не признали, Москва подчеркивает, что референдум прошел в полном соответствии нормам международного права, и вопрос территориальной принадлежности Крыма «исторически закрыт».

Тем не менее, генералы НАТО продолжают настаивать на том, что российское направление — одно из главных, откуда якобы исходит угроза странам альянса. Чтобы осуществить стратегические переброски в установленные временные рамки, по мнению генералов НАТО, требуются большие инвестиции, и чтобы сделать реальным пропуск войск к восточным границам альянса, еще только предстоит совершить большой объем разного рода работ.

Причем для решения всех этих проблем необходимы как сугубо технические, так и политические усилия, полагают в альянсе. Требуется разобраться, каким образом можно будет увеличить пропускную способность железных и шоссейных дорог, уточнить грузоподъемность мостов, увеличить грузооборот морских и речных портов.

Но нужно решить и чисто политические вопросы, то есть уточнить и проверить на практике, каким образом войска будут переходить через государственные границы и территорию разных стран НАТО, и как в военных целях будет использоваться воздушное пространство государств-участников альянса.

Чтобы обсудить эти вопросы, на этой неделе генерал-лейтенант Брукс вместе с генерал-лейтенантом Эсой Пулккиненом, начальником Военного штаба Европейского союза, отправились в Вашингтон. Напомним, в Военном штабе сосредоточена вся военная компетенция ЕС. Оба генерала в США были приняты в Центре новой американской безопасности.

Начальник Военного штаба ЕС генерал-лейтенант Пулккинен сказал, что юридический набор проблем — как раз тот, которым можно наиболее легко заняться. «Это области, где мы можем двигаться вперед более быстро. Часть проблем находится непосредственно в руках Европейского союза, некоторые — в руках государств-членов», — добавил он.

«Когда я думаю о перебросках войск по воздуху, то расцениваю их как весьма критический элемент», — объяснил Брукс. Причем, по его словам, в данный момент по большей части это — комплекс процедурных вопросов.

«Если мы развертываем войска (силы) на угрожаемых направлениях с помощью перебросок по воздуху, и если они не будут проходить процедуры разрешения на вход в воздушное пространство той или иной страны, то мы легко обеспечим необходимую быстроту перегруппировок с помощью военно-транспортной авиации»,— считает начальник МВШ.

«Чтобы отказаться от сложных разрешительных процедур, мы должны заранее согласовать эти вопросы со странами — обладательницами воздушного пространства», — добавил генерал.

Вашингтонский визит обоих генералов способствовал более близким связям между вооруженными силами, планирующими военные действия НАТО и ЕС. Военные постарались рассеять опасения американского руководства по поводу того, что НАТО и ЕС не координируют приоритеты в области обороны.

Большая часть беспокойства США основывалась на том, что в конце 2017 года Европейский союз объявил о создании Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO).

«Эта программа государств-членов ЕС направлена на более тесное сотрудничество в сфере безопасности и обороны, в рамках Глобальной стратегии ЕС по внешней политике и политике безопасности», — пояснил Константин Макиенко.

И хотя генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил, что PESCO не будет противопоставлена блоку НАТО и призвана «укрепить европейский столп внутри НАТО», опасения Вашингтона по этому поводу еще окончательно не рассеялись.

Ян Брукс и Эса Пулккинен обратили внимание участников встречи в Центре новой американской безопасности на учениях «Единый трезубец», проводимые в Норвегии. Оба генерала заявили, что осуществление подобных мероприятий оперативной подготовки НАТО даст некоторый опыт в проведении стратегических перегруппировок через границы, воздушное пространство и территории других государств.

«Мы уже изучаем уроки, полученные в ходе маневров «Единый трезубец». К примеру, у Великобритании есть части и соединения, совершающие марш через Нидерланды, Данию и Норвегию. Немцы передислоцируют войска в северном направлении. Таким образом, мы наглядно изучаем вопросы оперативной совместимости и мобильности», — сказал Брукс.

«У нас нет каких-либо учений в рамках ЕС. Таким образом, любой шанс улучшить оперативную совместимость войск (сил), включая вооруженные силы государств-участников ЕС, для нас хорош», — добавил к этому генерал Пулккинен. По его мнению, весьма положителен тот факт, что к подобным мероприятиям привлекаются государства, не являющиеся членами НАТО, но союзные ЕС.

«Не секрет, что подготовка территории страны (или военного блока) имеет своей целью обеспечить вооруженным силам необходимые условия для стратегического развертывания и успешного проведения первых операций», — пояснил «Газете.Ru» экс заместитель начальника Главного оперативного управления Генерального штаба генерал-лейтенант Валерий Запаренко.

Военачальник добавил, что заметно, что альянс занят развитием системы транспортных коммуникаций, системы баз и складов для хранения запасов материальных средств, оборудованием перегрузочных районов, организацией коридоров пропуска войск.

«Однако в данном конкретном случае все это направлено против нас, и речь в альянсе без всяких обиняков идет именно о Восточном фронте. А это не может не настораживать наше военно-политическое руководство. И безусловно, подобные приготовления требуют ответных и адекватных мер со стороны Вооруженных сил России», — заключил генерал-лейтенант Запаренко.

США и Южная Корея впервые за шесть месяцев возобновят совместные морские учения в рамках Корейской программы по обмену опытом между подразделениями морской пехоты, передает агентство Рёнхап со ссылкой на военных.

Истребители ВВС США на авиабазе Кунсан во время совместных учений с Южной Кореей. Архивное фото

Как сообщает агентство, эти учения не проводились с мая. В понедельник военно-морские силы обеих стран начнут совместные маневры продолжительностью две недели в районе порта Пхохан на юго-восточном побережье Южной Кореи. В учениях примут участие около 500 военнослужащих из южнокорейского Корпуса морской пехоты и 3-го экспедиционного корпуса морской пехоты США, который дислоцирован на Окинаве в Японии. Также будут задействованы корейские десантные машины-амфибии морской пехоты.

"По годовому плану (учений. — Прим. ред.), утвержденному США и Южной Кореей на этот год, мы начнем совместные учения морской пехоты с ноября", — заявил представитель южнокорейской морской пехоты.

Отношения США и Северной Кореи

Первый в истории саммит США и КНДР, на котором встретились американский президент Дональд Трамп и северокорейский лидер Ким Чен Ын, состоялся 12 июня в Сингапуре. После встречи Трамп заявил, что намерен отменить совместные военные учения с Южной Кореей, назвав их дорогостоящими и "неподходящими" в условиях диалога с КНДР. По данным Пентагона, были приостановлены учения "Страж свободы" (Freedom guardian) и другие учения по программе военно-морского обмена, которые планировались в течение следующих трех месяцев.

Южнокорейские морские пехотинцы во время совместных учений с США в Пхохане. Архивное фото.

© AFP 2018 / Jung Yeon-je

Южная Корея хочет увеличить число учений морской пехоты с США в 2019 году

В текущем году на фоне потепления межкорейских отношений и начала переговоров между КНДР и США число совместных американо-южнокорейских учений морской пехоты было сокращено с изначально планируемых 19 до 11. Годом ранее было проведено 17 маневров, в 2016 году – 14 учений. 19 октября 2018 года командование морской пехоты Южной Кореи заявило о планах увеличить число совместных с США учений в 2019 году и провести 24 маневра "с целью повышения боеготовности".

Также в октябре США и Южная Корея временно отменили крупномасштабные военные учения Vigilant ACE в этом году, назначенные на декабрь.

Традиционно в учениях на Корейском полуострове также принимают участие авиация и флот США из Японии, Гуама и других регионов.

Над водой и под водой

В Китае построена крупнейшая в мире автотрасса, пересекающая морской залив

Грандиозное инженерное сооружение, включающее в себя морской мост, тоннель и два насыпных острова, соединило Гонконг, Макао и расположенный в провинции Гуандун город Чжухай. Один из участков моста, ведущий к порту Гонконга, будет сдан в эксплуатацию в следующем году, но большая часть мостового перехода уже открыта для проезда. Длина моста составляет 22,9 км, а подводного тоннеля — 6,7 км. Шестиполосная трасса (по три ряда в каждом направлении) стала продолжением скоростного шоссе, ведущего в аэропорт Гонконга, который построен на огромном рукотворном острове и сейчас расширяется. Перед выходом на сушу на другой стороне залива дорога раздваивается — на Макао и соседний Чжухай.

Специалисты называют новый мост настоящим инженерным чудом. Он способен выдержать землетрясения силой до 8 баллов и сильнейшие тайфуны, обрушивающиеся на регион. Уже в середине сентября сооружение выдержало первую проверку на прочность, выстояв перед напором сильнейшего за последние полвека супертайфуна «Мангхут».

Тоннель проложен на глубине 48 метров, он также проектировался с таким расчетом, чтобы выдерживать большие нагрузки. Расчетный срок эксплуатации тоннеля — 120 лет.

Строительство моста и тоннеля шло в трудных условиях: неустойчивые мягкие грунты и агрессивное морское окружение требовало применения самых современных строительных технологий. Мост должен был открыться в 2016 году, но строительство затянулось. Одной из причин стали протесты властей Гонконга против разрушения экосистемы залива, которая была бы неминуема, если бы строители применили для насыпки островов традиционную технологию, которая предполагает подъем со дна моря грунта и высыпание его в другом месте для образования искусственных островов. Вместо этого пришлось применять технологию забивки в морское дно полых металлических свай, которые потом заполнялись для устойчивости инертным материалом. В результате стоимость моста выросла с 5,58 млрд долларов в 2010 году до 7,56 млрд долларов в декабре 2017 года. Суммарная же стоимость проекта вместе с новыми погранпереходами, ответвлениями и насыпными островами составила около 20 млрд. долларов.

Строительство моста Гонконг-Чжухай-Макао имеет большое экономическое значение. Он поможет теснее привязать Макао и Гонконг к так называемой «Большой зоне залива» — экономическому макрорегиону из девяти южных городов. Мост расположен вблизи маршрутов, по которым морские суда, в том числе огромные контейнеровозы и танкеры, следуют в порты Гонконга, Чжухая, Шэньчжэня и Гуанчжоу. По планам китайского руководства, этот регион должен стать одним из моторов экономического развития Китая и новой «кремниевой долиной» страны. Появление моста позволит сократить путь для легковых автомобилей и грузовиков с прежних 4,5 часа до менее часа, значительно активизировать связи между специальными административными районами Гонконга, Макао и промышленной провинцией Гуандун, где находится Чжухай.

29,6км составляет общая протяженность морского моста и подводного тоннеля, соединяющих Гонконг и Макао

Справочно

Гонконг (Сянган) — бывшая британская колония, специальный административный район Китая, один из ведущих финансовых центров Азии и мира. Расположен на острове Гонконг, полуострове Коулун и двух с лишним сотнях более мелких островов. С запада, юга и востока омывается Южно-Китайским морем, на севере граничит с особой экономической зоной Шэньчжэнь. Макао (Аомынь) — бывшая португальская колония, специальный административный район КНР. Как и Гонконг, пользуется значительной внутренней автономией.

№43 от 02.11.2018

Автор: Владимир ТЕН

ДЕНИС МАНТУРОВ ПРОВЕЛ РАБОЧУЮ ВСТРЕЧУ С ПРЕМЬЕР-МИНИСТРОМ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЗЕМЛИ МЕКЛЕНБУРГ-ПЕРЕДНЯЯ ПОМЕРАНИЯ МАНУЭЛОЙ ШВЕЗИГ

Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров провел рабочую встречу с Премьер-министром Федеральной земли Мекленбург-Передняя Померания Мануэлой Швезиг.

Денис Мантуров в своем приветственном слове отметил, что на сегодняшний день Россия является одним из основных торговых партнеров Федеральной земли.

В прошлом году товарооборот между Россией и МПП составил более 1 млрд. евро. В структуре российского импорта из Мекленбурга-Передней Померании преобладает продукция судостроения, экспорта – горюче-смазочные материалы - отметил Министр.

По словам Министра, деятельность российских инвесторов в производственной сфере нацелена на выпуск продукции с высокой добавленной стоимостью, например, в сфере деревообработки, машиностроения.

В частности, с 2016 года в Ростоке работает совместное предприятие «Кировского завода» и компании Neuenhauser Gruppe по производству подшипников большого диаметра - сказал глава Минпромторга России.

Денис Мантуров отметил также успешное проведение очередного Дня предпринимателей «Россия в Мекленбурге-Передней Померании», которое состоялось в октябре текущего года в Ростоке. В рамках форума был достигнут целый ряд договоренностей по развитию российско-немецкого сотрудничества и реализации совместных проектов. В частности, совместное предприятие ПАО «НОВАТЭК» и бельгийская компания Fluxys заключили соглашение с администрацией порта Росток об аренде земельного участка для строительства среднетоннажного СПГ-терминала мощностью около 300 тыс. тонн в год. Кроме того, были подписаны документы между Центральным научно-исследовательским институтом черной металлургии им. И.П.Бардина и Обществом развития прикладных исследований имени Фраунгофера, а также Институтом по технологии имплантатов и биоматериалов (ФРГ) о сотрудничестве в области научных исследований. По итогам мероприятия было подписано 10 соглашений.

В свою очередь, Мануэла Швезиг отметила, что у Федеральной земли Мекленбург очень давние традиции взаимодействия с Россией и российским бизнесом.

Я вижу, что предприятия Передней Померании давно взаимодействуют с российскими партнёрами, они понимают друг друга и говорят на одном языке партнеров. И мне кажется, что это великолепная основа для взаимодействия на экономическом уровне и в других начинаниях - сообщила Премьер-министр.

Также стороны договорились продолжить предметное взаимодействие в авиастроении, цифровизации, в сфере возобновляемой энергетики, переработки отходов и судостроении. Планируется провести дополнительные консультации и выработать конкретные предложения по данным направлениям.

Мой предшественник, господин Эрвин Зеллеринг активно развивал контакты с Россией и, в том числе, вопреки некоему противостоянию. Когда я заняла должность, также сделала ставку на экономические контакты. Но, и я хочу это подчеркнуть, мы расширили сферу нашего взаимодействия. Теперь речь идет о сотрудничестве в культуре и науке – это тоже очень важный момент - подчеркнула она.

Пресс-релиз

ПАО «Владивостокский морской торговый порт» в октябре установило новый рекорд месячной перевалки контейнеров - 55,5 тысячи TEU. Предыдущий рекордный показатель составлял 51,6 тысячи TEU и был установлен в мае, сообщила пресс-служба компании.

Объем перевалки контейнеров за 10 месяцев составил 448 тысяч TEU, что на 16% больше показателя 10 месяцев 2017 года. Среднесуточная скорость обработки контейнеров выросла на 17% до 271 вагона.

В рамках программы модернизации производственных мощностей контейнерного терминала ВМТП 1 октября принял два новых козловых рельсовых крана RMG (rail mounted gantry). Производственные мощности двух кранов позволяют осуществлять до 840 операций в сутки, что повысит скорость обработки в тылу терминала на 15-20%. Ввод оборудования в эксплуатацию запланирован на 24 декабря.

Тимур Бек

Специализированный терминал АО «Восточный Порт» в Приморском крае с января по октябрь отгрузил на экспорт 20,4 млн тонн угля премиального качества, сообщает пресс-служба компании.

Терминал, входящий в угольный портовый холдинг ООО «Управляющая портовая компания», увеличил объем перевалки угля на 5,9% по сравнению с десятью месяцами 2017 года.

Количество выгруженных полувагонов с начала 2018 года составило почти 271 тыс. единиц, что на 2,8% больше в сравнении с январем - октябрем 2017 года. Доля инновационных полувагонов повышенной грузоподъемности увеличилась на 17 процентных пунктов — с 61% (161 тысяча) до 78% (210,8 тысячи). В октябре 2018 года обработано 27,5 тысячи полувагонов.

На причалах стивидорной компании погружены 483 балкера различной грузовместимости, в том числе 161 (33%) судно типа panamax и 48 (10%) судов типа capesize. Для сравнения, с января по октябрь 2017 года к причалам порта вставали под погрузку 39 (9%) судов типа capesize.

С начала 2018 года уголь отправлялся в Южную Корею, Японию, Тайвань, Китай, Малайзию, Индию, Пакистан, Таиланд, Вьетнам и Сингапур. Лидером по объему импорта является Южная Корея, на долю которой пришлось 34%.

Перевести груз в цифру

Для мультимодальных перевозок будет создан электронный «коридор»

Первый тестовый мультимодальный маршрут с полным электронным документальным сопровождением планируется запустить уже в ближайшей перспективе. Груз, пришедший морем из стран АТР во Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), отправится по железной дороге в Европу. Проект «Интертран», инициированный Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеей Международного союза железных дорог, обсудили в столице Приморья.

Главная тема двухдневного семинара, в котором приняли участие представители ОАО «РЖД», железнодорожных, транспортных и исследовательских компаний Китая, Казахстана, Монголии, Южной Кореи и Таиланда, очень актуальна. Работа дискуссионной площадки строилась вокруг выработки мер, позволяющих эффективно развивать мультимодальные перевозки в АТР и, как следствие, повышать конкурентоспособность железнодорожного транспорта. И Владивосток как место встречи участников Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД), которую возглавляет генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, в этом отношении выбран не случайно.

– В Приморском крае активно развивается модель логистического транспортного коридора как из стран АТР, так и обратно, связанного с транзитной перевозкой внешнеэкономических грузов через порты Дальнего Востока с выходом на Транссиб. Кроме того, мы наблюдаем рост грузооборота через железнодорожные погранпереходы Дальневосточной железной дороги, – отметил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Андрей Ваулин. – Буквально на днях, например, в Китае между Забайкальской, Дальневосточной и Харбинской железными дорогами было подписано соглашение и согласованы объёмы грузооборота на предстоящий год, предусматривающие динамику роста.

В настоящий момент идёт активная работа по реализации нового мультимодального проекта, получившего название «Интертран».

– За последние два года в рамках ассамблеи были представлены очень интересные проекты. Один из них – «Интертран» – инициирован ОАО «РЖД» и поддержан Министерством транспорта РФ, а также крупными международными компаниями, – прокомментировала заместитель начальника Департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Людмила Рене. – Наша задача – создание бесшовной среды информационного взаимодействия, которое направлено на электронизацию процессов мультимодальной перевозки. И на сегодня РЖД, со своей стороны, практически готовы к запуску нового проекта.

По словам Фёдора Кормилицына, представляющего Экономическую и социальную комиссию для Азии и Тихого океана ООН (ЭСКАТО ООН), уменьшение документации при выполнении мультимодальных перевозок при пересечении границ, упрощение вопроса регламентации, а также формальностей и процедур в портах и на берегу – очень своевременный шаг.

– Мы провели исследование по разработке документов и процедур оптимизации мультимодального сообщения, а также рассмотрели способы взаимодействия между железными дорогами и другими участниками транспортной цепочки. По итогам проведённого анализа предложили концепцию мультимодального документа – это технологический инструмент, который позволит повысить эффективность перевозок. В настоящий момент он взят за основу в проекте «Интертран», – отметил Фёдор Кормилицын.

Успешный опыт использования цифровых технологий в РЖД уже есть. Основной фокус в области грузовых перевозок – электронная торговая площадка.

– Электронная торговая площадка предусматривает для клиентов возможность оформления заявки в электронном виде и предоставление ему вагона под перевозку. Условие – присоединение к публичной оферте, – отмечает заместитель начальника Департамента информатизации ОАО «РЖД» Инесса Яковлева. – И уже сейчас этот проект успешно реализуется и по международным перевозкам. Так, прошли опытные маршруты во Владивостокском морском рыбном порту. Ещё одно решение – пилотный запуск автоматизированной системы управления, который планируется осуществить во Владивостокском морском торговом порту уже в ноябре. Сейчас эта информационная технология используется только в Морском торговом порту Новороссийск. Цифровое решение в режиме онлайн позволит существенно повысить оперативность работы всей цепочки – от момента поступления до погашения грузов.

Наталья Кузьмина

Подведомственное Росавтодору ФКУ ДСД «Дальний Восток» завершило программу ремонта 2018 года, предусматривающую ввод в эксплуатацию более 158 км сети автомобильных дорог общего пользования федерального значения на Дальнем Востоке.

Основной объем – семь объектов общей протяженностью более 80 км – пришелся на федеральную трассу Р-297 «Амур» Чита – Хабаровск в Амурской области. В ходе работ на участках применена технология холодной регенерации конструктивных слоев дорожной одежды. Верхний слой основания устроен из асфальтобетона, покрытие – из щебеночно-мастичного асфальтобетона на полимерно-битумном вяжущем. Также в Приамурье отремонтированы 7 км трассы А-361 Подъездная дорога от автомобильной дороги А-360 «Лена» к границе с Китайской Народной Республикой и 4 км на подъезде к г. Благовещенску.

В Хабаровском и Приморском краях в программу ремонта вошли восемь объектов общей протяженностью более 58 км на федеральных автомобильных дорогах А-370 «Уссури» Хабаровск – Владивосток и А-375 «Восток» Хабаровск – Находка. В Сахалинской области и Камчатском крае по два объекта на трассах А-392 Южно-Сахалинск – Холмск и А-401 Подъездная дорога от морского порта Петропавловск – Камчатский к аэропорту Петропавловск – Камчатский (Елизово). Протяженность участков составляет 6 км и 3 км соответственно.

Помимо этого, в рамках программы содержания сети федеральных автомобильных дорог 2018 года ФКУ ДСД «Дальний Восток» выполнена поверхностная обработка и устройство слоев износа на 14 участках общей протяженностью около 208 км.

Реализация проектов развития портовой инфраструктуры в Тамани будет ускорена

Реализация проектов развития современной портовой инфраструктуры на Таманском полуострове должна быть активизирована. Осуществление этой задачи признано приоритетным на совещании по вопросам строительства портовой инфраструктуры в Тамани, состоявшемся 1 ноября под председательством заместителя председателя правительства РФ Максима Акимова.

В совещании приняли участие заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Надежда Жихарева, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев, руководство компаний, осуществляющих разработку и строительство проектов создания сухогрузного района морского порта Тамань и строительство терминала навалочных грузов в Тамани, представители компаний-стивидоров и грузоотправителей.

Перед совещанием его участники во главе с вице-премьером М.Акимовым осмотрели место строительства сухогрузного района морского порта Тамань и строящегося терминала навалочных грузов ООО «ОТЭКО-ПОРТСЕРВИС».

По итогам совещания, на котором была признана необходимость ускорения осуществления обоих проектов, М.Акимовым даны соответствующие поручения.

"Росатом" успешно запустил реактор первого отечественного плавучего атомного энергоблока, сообщил РИА Новости представитель отрасли.

"Физический пуск реакторной установки правого борта плавучего энергоблока "Академик Ломоносов" состоялся в пятницу. Реакторная установка в 17:58 по московскому времени достигла минимально контролируемого уровня мощности", — сказал собеседник агентства.

Плавучий энергетический блок "Академик Ломоносов" проекта 20870 — это головной проект серии мобильных энергоблоков малой мощности. Энергоблок построили на Балтийском заводе (Санкт-Петербург). Он предназначен для работы в составе плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС).

Энергоблок подходит для эксплуатации в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Его основная цель — обеспечить энергией удаленные промышленные предприятия, портовые города, а также газовые и нефтяные платформы в открытом море. Ввести энергоблок в эксплуатацию планируется в порту Певек на Чукотке в декабре 2019 года.

"Академик Ломоносов" оснащен двумя реакторными установками КЛТ-40С, которые способны вырабатывать электрическую и тепловую энергию в номинальном рабочем режиме, что достаточно для поддержания жизнедеятельности города с населением около 100 тысяч человек.

ПАТЭС разработана с большим запасом прочности, который превышает все возможные угрозы и делает ядерные реакторы неуязвимыми для цунами и других природных катастроф. Ядерные процессы на плавучем энергоблоке отвечают всем требованиям МАГАТЭ и не угрожают окружающей среде.

Земельный вопрос пообещали решить в кратчайшие сроки

Реализация проекта рыбного рынка во Владивостоке, застопорившаяся из-за проволочек с выделением земли, должна возобновиться в ближайшее время. Решить вопрос с предоставлением участка в кратчайшие сроки поручил вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

Рыбный рынок создается компанией «Акватехнологии» - это крупнейшее предприятие из специализирующихся на прибрежном промысле в подзоне Приморье. В проекте также участвуют японский партнер Kiyomura Corporation и южнокорейская Hanaro Holdings Co. Ltd. Для непосредственной реализации проекта зарегистрирована в качестве резидента свободного порта Владивосток компания «Фар Лайн ДВ», сообщил Fishnews генеральный директор ООО «Акватехнологии» Сергей Слепченко.

Встречу по вопросам создания рыбного рынка провел вице-премьер – полномочный представитель президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. Он напомнил, что поручение предоставить под рынок земельный участок со сроком исполнения в один месяц было дано еще в марте 2018 г. Однако земля так и не была выделена. По словам Юрия Трутнева, эту задачу должен быть выполнять прежний мэр Владивостока.

«На рабочей встрече Юрий Трутнев поручил выделить участок земли в кратчайшие сроки, - сказал Сергей Слепченко. – Земельный вопрос – самый сложный. В остальном каких-то серьезных затруднений я не вижу. Финансовые средства у нас есть. Опыт наших иностранных партнеров поможет в строительстве и оснащении рынка на высшем уровне. А широким ассортиментом продукции готовы обеспечить рынок и наша компания, и другие рыбопромышленные предприятия Дальнего Востока».

На долю компании «Акватехнологии» приходится около 50% уловов приморской «прибрежки». Предприятие имеет собственный добывающий флот, рыбоперерабатывающий завод в Каменке (Дальнегорский район) и розничную торговую сеть по реализации своей продукции. В ассортименте – практически весь спектр добываемых в прибрежной зоне Приморья водных биоресурсов. Компания «Акватехнологии» поставляет живую, парную, свежую, охлажденную, соленую, копченую и замороженную продукцию.

Fishnews

В Евросоюзе продолжает сокращаться уровень безработицы

В сентябре 2018 года он составил 6,7% от трудоспособного населения, оставшись неизменным по сравнению с августом и снизившись на 0,8% по сравнению с сентябрем 2017-го. Это самый низкий показатель, зафиксированный в ЕС с января 2000 года.

По данным Евростата, самый низкий уровень безработицы в сентябре 2018 года зафиксирован в Чехии (2,3%), Германии (3,4%) и Польше (3,4%). А самый высокий – в Греции (19%) и Испании (14,9%).

В сравнении с предыдущим годом уровень незанятости населения сократился в 27 странах – членах ЕС и остался неизменным лишь в Эстонии. Самое значительное снижение отмечено на Кипре (с 10,2% до 7,4%), в Хорватии (с 10,5% до 8,2%), Греции (с 20,9% до 19%), Португалии (с 8,5% до 6,6%) и Испании (с 16,7% до 14,9%).

Сентябрь продолжил тенденцию августа. Интересно, что в странах с самым низким уровнем безработицы, например, в Германии, наблюдается рост цен на жилье. А в государствах с высоким уровнем незанятости населения стоимость недвижимости все время снижается.

Путь на троих: Россия готовит замену Суэцкому каналу

Россия, Индия и Иран создадут альтернативу Суэцкому каналу

Россия в скором времени обсудит с Индией и Ираном открытие международного транспортного коридора «Север-Юг» протяженностью более семи тысяч километров. Предполагается, что по этому пути в год смогут перевозить 20-30 миллионов тонн грузов.

Россия, Индия и Иран намерены обсудить открытие международного транспортного коридора «Север-Юг».

Стороны могут обговорить запуск такого объекта, протяженность которого может составить 7,2 тысячи километров, уже в ноябре, сообщил иранский телеканал Press TV.

«В новом проекте задействуют и железнодорожный, и водный транспорт. Товары будут идти из Индии в иранский город Бендер-Аббас на побережье Персидского залива, затем — в Бендер-Энзели на побережье Каспийского моря, откуда пойдут по морю в Астрахань, а затем по железной дороге — в Европу», — передает РИА «Новости» со ссылкой на телеканал.

Предполагается, что по этому пути в год смогут перевозить 20-30 миллионов тонн грузов.

Стороны надеются, что коридор станет альтернативой Суэцкому каналу, но не такой затратной, потому как сократится не только время, но и стоимость перевозок. Речь может идти об экономии в 30-40%.

Пока же египетский Суэцкий канал является наиболее короткой «дорогой» из Азии в Европу.

Благодаря каналу грузоперевозчики освобождены от необходимости обхода Африканского континента мимо мыса Доброй Надежды.

Сборы от прохода судов через канал составляют значительную часть бюджета Египта, сравнимую по доле с доходами от туристической индустрии.

Строительство знаменитого судоходного канала началось еще в 1859 году, тогда 53% акций принадлежало Франции. Канал оказал огромное влияние на мировую торговлю. Он также сыграл роль в колонизации Африки и стал центром Суэцкой войны 1956 года.

Напомним, что в 2015 году было открыто второе русло канала. Крупнейший морской путь был увеличен вдвое, движение по нему стало двусторонним.

К 2023 году власти Египта рассчитывают увеличить суточную пропускную способность канала до 97 судов. Уменьшится и время прохождения — с 18 до 11 часов. Ежегодные доходы от Суэцкого канала должны вырасти до $13,2 млрд.

В 2017 году по Суэцкому каналу перевезено 1,041 млрд тонн грузов — примерно 10% от всех мировых перевозок.

Для России совместный проект с Индией и Ираном не единственный, где она планирует потеснить Суэцкий канал.

Так, Москва и Пекин надеются, что со временем альтернативой крупнейшему Суэцкому каналу может стать Северный морской путь вдоль берегов РФ, который начал эксплуатироваться в 1932 году.

По южному маршруту через Суэцкий канал путь судна от Южной Кореи до Германии занимает 34 дня, а по арктической трассе — 23 дня. Так сократятся и расходы на топливо для судов, совершающих перевозки между портами в Европе и Азии, отмечает The Washington Post.

Российская альтернатива выступает кратчайшим путем между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии. Расстояние от японской Йокогамы до Мурманска по Севморпути составляет 5770 против 12 840 миль при проходе через Суэцкий канал.

Российские власти планируют увеличить грузопоток через Севморпуть до 80 млн тонн к 2030 году. В 2017 году по трассе прошло всего 194 тыс. тонн грузов.

На сегодняшний день самой активной страной после России, использующей Севморпуть, является Китай.

Ранее премьер-министр России Дмитрий Медведев заявил о намерении продолжить развивать Северный морской путь, обеспечивать судоходство в Арктике, формировать опорные зоны развития, которые необходимы для промышленного освоения региона.

«Конечно, в дальнейшем потребуются еще немалые усилия, чтобы добиться связанности этого уникального региона и раскрытия его колоссального экономического потенциала», — сказал глава правительства.

Но пока доля Северного морского пути в мировом судоходном грузообороте ничтожно мала, а Суэцкого канала есть куда более масштабные конкуренты, которые тоже постепенно наращивают свою мощь.

Так, после расширения Панамский канал может стать более конкурентоспособным по сравнению с каналом в Египте. По прогнозам экспертов, в результате его обновления с портов Западного побережья на порты Восточного побережья к 2020 году может быть переориентировано до 10% совокупного объема контейнерных перевозок между Восточной Азией и США.

В китайском Ханчжоу стартовало двенадцатое заседание Технической рабочей группы Токийского Меморандума

В рамках 29-го заседания Комитета Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе 1 ноября в г.Ханчжоу началось двенадцатое заседание Технической рабочей группы Токийского Меморандума. В первый день заседания стороны обсудили технические вопросы повестки заседания, в том числе, реализацию Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими в морских портах стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В заседании принимают участие представители морских властей из более чем двадцати стран АТР.

Досье:

Токийский Меморандум (Tokyo MoU) о взаимопонимании по контролю судов государством порта был подписан в Токио представителями 18 стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в 1993 году. На тот момент членами Tokyo MoU являлись Австралия, Канада, Чили, Китай, Фиджи, Гонконг, Индонезия, Япония, Республика Корея, Малайзия, Новая Зеландия, Папуа-Новой Гвинее, Филиппины, Россия, Сингапур, Таиланд, Вануату и Вьетнам.

В зоне Атлантического бассейна аналогичные функции с 1982 года осуществляет клуб стран-участников Парижского Меморандума (Paris MoU), распространяющегося на порты и морские власти европейских государств и государств Северной Атлантики.

В различных географических бассейнах действует еще 7 аналогичных региональных Меморандумов.