Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Объем вылов тихоокеанских лососей преодолел отметку в 500 тыс. тонн.

По состоянию на 28 августа выловлено 538 тыс. тонн, что на 88% больше показателя за аналогичный период 2016 года (сравнение ведется по четным или нечетным годам).

Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук сообщил, что основные объем вылова приходятся на Камчатский край – 451,5 тыс. тонн, что в два раза больше показателя на аналогичную дату 2016 года (219 тыс. тонн). Представители рыбопромышленного комплекса Камчатки считают, что благодаря оперативному принятию решений отраслевой наукой по увеличению рекомендуемых объемов к изъятию, удается вовремя осваивать рекордные объемы.

Кроме того, с учетом больших подходов лососевых усилена работа рыбоохраны. По данным Северо-Восточного управления Росрыболовства, с начала года у браконьеров изъято свыше 127 тонн водных биоресурсов 13 тонн икры, более ста единиц орудий лова и 25 единиц транспортных средств.

В Чукотском автономном округе объём вылова составляет 2,6 тыс. тонн, что на 76% больше аналогичного периода 2016 года. В Сахалинской области рыбаками добыто более 34 тыс. тонн, что на 15 тыс. тонн меньше, чем было выловлено в конце августа 2016 года. Вылов в Магаданской области составляет 6,6 тыс. тонн, что более чем в два раза превышает показатель на аналогичную дату 2016 года.

Объем вылова в Хабаровском крае – 22,7 тыс. тонн, что на 42,2% или на 31 тыс. тонн меньше аналогичного периода 2016 года. Промысел нерки и гольцов практически закончен, с 26 августа открыт промысел осенней кеты в Амуре. В Приморском крае выловили 924 тонны, что на 76% или на 3 тыс. тонн меньше уровня 2016 года.

«Необходимо обеспечить максимальный прием рыбы в портах Приморского края, в частности, переместить все свободные рефконтейнеры в порты, – распорядился Петр Савчук. – Продукция из тихоокеанских лососей должна бесперебойно и беспрепятственно поставляться в центральную часть России и другие регионы потребления».

К началу недели, только из Владивостока отправлено 66 ускоренных поездов с 123,3 тыс. тонн рыбной продукции.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Петр Савчук: «Мы должны строить рыболовные суда на наших верфях».

В России наконец сдвинулся с нулевой точки процесс обновления рыбопромыслового флота. О том, сколько судов может быть построено, какие нужны механизмы господдержки, в чем причина невостребованности отечественных проектов и как обеспечить привлекательность отечественных верфей для рыбаков рассказал заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук.

– Петр Степанович, какое количество судов в настоящее время находится в постройке по программе выделения квот «под киль» и какое количество в целом ожидается построить по завершении этой кампании?

– В настоящее время по программе инвестиционных квот строятся 20 крупнотоннажных судов (длиной от 80 м), 12 среднетоннажных (длиной от 55 до 70 м) и 1 траулер-свежьевик длиной свыше 30 м. Всего 33 судна.

Кроме того, в сентябре этого года начинается новый этап приема заявок на нераспределенные объемы инвестквот минтая и сельди Дальневосточного бассейна. По предварительной оценке, инвесторами будет дополнительно построено не менее восьми крупнотоннажных судов.

Всего в сегментах инвестиционных квот минтая и сельди, атлантической трески и пикши будет построено порядка 43 судов, в сегменте донно-пищевых пород рыб (треска, камбалы, палтусы, навага и других) ожидается строительство порядка 30 мало- и среднетоннажных судов. В планах у нас и обновление краболовного флота. Механизм, регулирующий параметры строительства краболовных судов, будет определен правительством.

Всего ожидаем строительства на российских верфях не менее 150 рыбопромысловых судов до 2030 года – с использованием не только инвестквот, но и других инструментов стимулирования обновления рыбопромыслового флота.

Кроме того, необходимо создавать условия для обновления транспортно-рефрижераторного флота. Средний возраст судов превысил отметку в 30 лет, мы наблюдаем процесс ускоренного выбытия судов, действующих мощностей явно недостаточно, особенно это ощутимо в пиковые периоды добычи. Мы оцениваем потребность в транспортах в количестве не менее десяти крупнотоннажных единиц флота для Дальнего Востока и порядка пяти единиц для Севера.

– Как вы относитесь к предложению по перераспределению инвестквот с крупнотоннажных судов на среднетоннажные?

– Такие идеи высказываются, однако для принятия подобного решения необходимо видеть картину в целом, учитывать множество факторов. На данное предложение от рыбопромысловых компаний мы получили противоречивые ответы. Многое зависит от профиля осваиваемых квот, района промысла. Взять, к примеру, Охотское или Берингово море, где зимой достаточно часты шторма. Многие среднетоннажные суда там зачастую простаивают, работают неэффективно. Например, одна из компаний перевела свой среднетоннажный флот с Дальнего Востока на Север, поскольку они не показывали требуемой эффективности.

В целом, нужно смотреть на мировые тенденции: среднетоннажные суда менее рентабельны на промысле массовых пород рыб, где необходимо в периоды пиковых нагрузок показывать максимально возможный результат. Для этого должен иметься существенный запас судовых мощностей по хранению, переработке, заморозке. Помимо этого, среднетоннажному судну необходимо осуществлять более частые перегрузки в море. Также судно все-таки должно выпускать продукцию высокой степени переработки, а не в виде сырья поставлять улов в тот же Китай. Поэтому в данном сегменте рыболовства заказывают крупнотоннажные суда, ведь это вопрос доходности инвестиций.

Есть, конечно, отдельные аспекты, например, такие как совмещение среднетоннажных судов и плавбаз. Это хорошая идея, но это частные случаи. Единственное, что нас смущает в данной производственной схеме: сдав продукцию на плавбазу, рискуем получить продукцию низкой степени переработки. В нормативных документах не предусмотрено требований к перерабатывающему оборудованию на плавбазе. Между тем, Президентом России поставлена задача по уходу от сырьевого экспорта и обеспечению высокой степени переработки уловов. Поэтому все инвестиционные проекты нацелены именно на глубокую переработку. Это касается не только судов, но и береговых перерабатывающих заводов.

– А какие заводы планируется запустить в ближайшее время?

– В этом году мы рассчитываем на запуск крупного завода производительностью до 1 тыс. тонн в сутки на о. Шикотан (Курилы). Несколько заводов меньшей мощности уже практически готовы к вводу в эксплуатацию в Камчатском крае. Очень важно, что инвестквоты привели к тому, что рыбаки стали серьезно вкладываться в переработку, посчитали экономику. Посредством инвестквоты мы заложили фундамент для дальнейшего расширения береговых производств, выстраивания производственных цепочек по глубокой и инновационной переработке уловов. За этим однозначно будущее нашей отрасли.

– Как вы относитесь к идее включения судов с наливными танками для живой рыбы в программу инвестквот?

– В целом, это очень перспективное направление, в частности на промысле массовых пелагических объектов промысла на ряде бассейнов – Дальневосточном, Волжско-Каспийском, Западном и Азово-Черноморском. Например, по такой технологии добычи работает турецкий флот на промысле черноморской хамсы. Выловленная рыба перекачивается насосами на наливные транспортные суда, которые доставляют ее на перерабатывающий завод, где и осуществляется глубокая переработка. С точки зрения экономической эффективности промысла и сохранения качества продукции это оптимально. Но так как на Каспии, Черноморском и Западном бассейнах механизм инвестквот не действует, нам важно предложить иные, не менее эффективные инструменты поддержки обновления флота.

– Вы высказывали предложение по субсидированию до четверти стоимости строительства малых рыбопромысловых судов, которое вызвало критику со стороны Минпромторга. Настаиваете ли вы на этом предложении и почему?

– С целью поддержки процесса обновления малого рыбопромыслового флота, работающего на объектах водных биоресурсов с относительно низкой нормой рентабельности, мы предложили механизм субсидирования капитальных затрат. Речь идет не о шаландах и не о лодках, а о серьезных судах рыбопромыслового флота длиной от 25 до 55 м, которые, с учетом специфических требований по осадке, размерам трюмов, промысловому оборудованию могут эксплуатироваться практически на всех рыбохозяйственных бассейнах.

Суть предложения в том, что нам нужно создать на российских верфях конкурентные условия. Ведь сегодня в Китае построить судно гораздо проще, и оно будет на порядок дешевле, чем в России, и мы это прекрасно видим из соответствующих коммерческих предложений. Поэтому предлагаемая мера по субсидированию нужна не рыбакам, а в первую очередь отечественным судостроителям. Чтобы заинтересовать рыбаков, нужно создать определенные условия. Мы посчитали, что 25% возмещения стоимости строительства судна на территории России будет достаточно для доведения срока окупаемости этих судов до приемлемого уровня. Предлагаемые нами субсидии должны будут выплачиваться уже по факту ввода судна в эксплуатацию. Это прозрачная схема господдержки и рыбаков, и судостроения.

Мы уже повторно обсудили с Минпромторгом эту идею, и нашли взаимопонимание. Необходимо сформировать соответствующую нормативную базу и приступать к работе. Если эта мера будет утверждена, то можно говорить о строительстве до 40 судов для Азово-Черноморского бассейна, 20 судов для Каспия, порядка 30 судов для Балтики и столько же для Севера. На Дальнем Востоке – еще примерно 100 судов. Это малые и среднетоннажные суда – аналоги судов типа МРС и РС, СТР. Это хорошая, большая судостроительная программа.

– Минпромторгом, в частности, высказывалась критика предложения по субсидированию в связи с тем, что там не определен верхний предел поддержки. Не считаете ли вы необходимым его установить?

– Нет, не считаю. Мы сделали расчеты по пяти проектам судов. Если проект дорогой, то у этого судна и насыщение – соответствующее. Например, судно для промысла антарктического криля будет стоить, порядка 6-7 млрд руб. И что, нам давать поддержку для него как для малого судна? Это будет бессмысленно. Предлагаемая нами поддержка – адресная. Не построил судно – не получил субсидию.

Тут ситуация такая: либо рыбак продолжит заказывать суда за рубежом, либо выберет российскую верфь. На сегодня мы не выдерживаем ценовой конкуренции ни с той же Турцией, ни с Китаем. Поэтому и требуется адресный и существенный стимул, такой как предлагаемое субсидирование. Надо, чтобы строили наши суда на наших верфях, тогда и заработает экономика через мультипликативный эффект, и наши верфи со временем станут конкурентными. А иначе за счет чего выполнять поставленную стратегическую задачу по достижению опережающего роста ВВП?

Важно еще отметить, что предлагаемая мера господдержки характеризуется высоким показателем бюджетной эффективности. Затраченные средства вернутся в бюджет в кратно большем объеме.

– Считаете ли вы перспективным применение финансового инструмента лизинга в проектах по строительству рыбопромысловых судов?

– Лизинг может значительно облегчить процесс заказа рыболовного судна для рыбака. Он может стать серьезным подспорьем для малых и средних компаний, которые в настоящий момент не обладают свободными финансовыми ресурсами и компетентными специалистами для управления и контроля в ходе проектирования и строительства судна. Схема существенно упрощается: рыбак заключает трехсторонний договор с верфью и лизинговой компанией, после постройки получает в пользование судно и обслуживает лизинговые обязательства. При этом процентная ставка по лизингу существенно ниже, чем по банковскому кредиту. Можно однозначно сказать, что для рыбной отрасли ситуации лизинг – дополнительный инструмент для повышения спроса на новые суда. Важно грамотно его применить.

Мы обсуждаем лизинговые программы с ведущими организациями. «Сбербанк Лизинг», «ВТБ Лизинг», «ВЭБ Лизинг», ГТЛК имеют соответствующие финансовые ресурсы и готовы к сотрудничеству с рыбаками.

– В качестве одной из возможных мер господдержки в отрасли видят обнуление платы за пользование водными ресурсами. Как вы к этому относитесь?

– Это, в принципе, возможно, но ставки сбора в первую очередь должны быть пересмотрены, с учетом роста рыночных цен на рыбную продукцию, экономической отдачи от ресурса. При этом, надо понимать, что эффект даже от полного обнуления ставки сбора, если мы говорим о возможной льготе, например, на промысле малорентабельных объектов, будет минимальным и не даст результата. Кроме того, в предлагаемом пакете поправок в части ставок сбора уже присутствуют льготы за глубину переработки и поставку продукции на внутренний рынок. Но слишком много льгот перегрузит механизм, надо искать иные пути стимулирования.

– Существуют ли планы по строительству судов и техники для добычи биоресурсов в районах Антарктики?

– Да, это перспективное направление, которое нельзя упускать. Норвежцы, например, строят для этих целей еще два судна длиной 200 м. Эти суда очень дорогие: каждое стоит порядка $200 млн. У Норвегии имеется целая программа по работе в Антарктике. Конечно, и для России исторически это очень важный регион, в котором мы сейчас практически не присутствуем с точки зрения рыболовства. Нужно создавать экономически стимулы, чтобы туда зайти масштабно и надолго. И некоторые наши компании готовы это делать при наличии поддержки государства. В первую очередь речь идет о промышленной добыче криля. Этот промысел, даст импульс для развития в России целого пласта технологий и загрузки ряда отраслей нашей экономики. Криль – это ценный жир, мука, а далее по цепочке – биодобавки, фармацевтика, наконец рыбные корма. Крилевая мука крайне востребована в отрасли аквакультуры – для выращивания рыбы, морепродуктов. Сегодня мы закрываем порядка 80% нашей потребности в рыбных кормах за счет импорта. Как можно говорить об опережающем развитии нашей аквакультуры без достаточной сырьевой базы? Решение среди прочего можно и нужно искать в освоении и переработки криля.

Понятно, что мы много лет в том регионе не работали и теперь просто так нам туда не вернуться. Начинаем с выполнения поручения Президента России о проведении научных исследований в Антарктике. В скором времени туда направится наше научно-исследовательское судно.

Конечно, к освоению этого региона нужно готовиться, строить добывающие, вспомогательные и транспортные суда. На первом этапе необходимо 2-3 судна длиной 100-120 м, но это должны быть современные, экономичные и одновременно мощные суда, способные вылавливать не менее 60 тыс. тонн криля в год каждый. Я не согласен с теми, кто считает, что это не достижимо. Например, суда проекта Aker вылавливают по 60-80 тыс. тонн в год. Зачем делать хуже? Упомянутые двухсотметровые норвежские суда будут ловить свыше 100 тыс. тонн каждое. Если уж заходить в этот промысел, то должен быть выбран оптимальный проект судна с точки зрения производительности и экономической отдачи. У нас есть определенная квота в этом районе в рамках комиссии АНТКОМ, с нее можно начинать работу.

– Помимо Антарктики, какие еще районы мирового океана перспективны для освоения российскими рыбаками?

– Нужно рассматривать программу по промыслу тунцов в Атлантике и Тихом океане. Это хороший, ценный объект, который сегодня не используется нашими рыбаками. И здесь мы возвращаемся к разговору о господдержке строительства океанического флота – без этого в те удаленные районы вряд ли кто из рыбаков готов пойти. В нашей отраслевой стратегии до 2030 года данное направление предусмотрено. Необходим осторожный подход: бизнес сам должен определять, сколько судов отправить на данный промысел и в какие районы. Мы же должны обеспечить научной поддержкой. В целом, оцениваем потребность по данному направлению в 15 среднетоннажных судов длиной от 40 до 55 м.

– Какие новые технологии в рыбопромысловом судостроении вы считаете наиболее перспективными?

– Сейчас у нас проектируется научно-исследовательское судно седьмого поколения. Аналогов ему по оснащенности в мире нет. Проектом предусмотрен автономный спускаемый аппарат, воздушные и подводные беспилотные аппараты, вертолет для наблюдения с воздуха за промысловыми скоплениями, метеостанция. Уникальность этого судна будет также в использовании двигательных установок Azipod, то есть точность координат и исследований будет очень высокой. Океанические исследования сегодня более эффективно проводить по целому ряду направлений, не только рыболовству. Необходим межведомственный подход с привлечением Академии наук, Минприроды, экологов, технологов. Всех ученых можно собрать на данному судне в экспедицию, чтобы они выполняли свои программы. Их слаженная работа приведет к более высокому результату, чем разрозненные исследования. Например, некоторые виды перспективных биоресурсов, к примеру, мезопелагические, мы еще не научились перерабатывать, поэтому одновременно на судне могла бы потребоваться отработка различных технологий. Судно очень дорогостоящее, и оно должно максимально использоваться.

Добавлю несколько слов по части технологий на действующих промыслах.

Самое главное для рыбака в текущих рыночных условиях – эффективно облавливать ресурс. Для этого рыболовное судно должно быть экономичным, достаточно мощным и вместительным. Обсуждается, например, использование композитных материалов. На мой взгляд, они могут быть востребованы для совсем малых судов длиной до 15-20 м, например, на промысле кальмара в прибрежной зоне.

Перспективные направления рыболовства и судостроения мы обсудим на Международном рыбопромышленном форуме и выставке рыбной индустрии, которые состоятся с 13 по 15 сентября этого года в Санкт-Петербурге. В рамках форума запланированы специальные сессии по этим темам, а на выставке можно будет ознакомиться с новыми проектами судов, с различным судовым оборудованием. Приедет множество и российских, и зарубежных профильных компаний.

– В отрасли высказывались опасения относительно того, что отечественные верфи будут срывать графики строительства судов, а компании из-за этого – терять квоту. Реальна ли эта проблема?

– Нельзя об этом заявлять, пока большая часть проектов находится на начальном этапе или вовсе ожидает закладки. По тем проектам, которые уже идут, больших проблем нет. Да, есть задержки в две недели, что несущественно, у «Янтаря» – около трех месяцев из-за изменений в проекте и поставок оборудования. Верфи получают «живые» деньги и в срывах сроков не заинтересованы. Поэтому реальной проблемы здесь я пока не вижу. А риски есть в любом бизнесе. На зарубежных верфях такое тоже бывает. Но если правильно организовать процесс контроля за исполнением заказа, не должно возникать подобных ситуаций.

– Каков уровень локализации по строящимся рыбопромысловым судам?

– Сейчас по заказам мы видим, что уровень локализации по строящимся судам будет достигать 40%, хотя ожидали и нормативно закрепили в постановлении правительства в части инвестиционных квот на уровне 30%. Двигатели и основное оборудование пока закупаем за границей, а корпус и оснастка производится на территории России.

Существенный элемент – инжиниринг. Да, сложно будет строить крупнотоннажный флот. Одна из компаний отрасли, например, решила заказать головное судно в Турции, а серийные строить уже в России. Но чем Турция лучше России в плане судостроения? У них ведь оборудование такое же европейское. Но при этом у них качественно отлажен инжиниринг. Создайте его в Санкт-Петербурге или во Владивостоке – и будем в состоянии показывать те же самые результаты. Конечно, на все нужно время. Но о локализации нельзя забывать: сейчас приходится покупать и двигатели, и технологическое оборудование за рубежом. Минпромторг в настоящее время как раз активно занимается локализацией производства указанных компонентов в России. И мы видим, что этот процесс запущен. Например, группа «Ак-Барс» совместно с хорватами производит грузовые лебедки, траловый комплекс. На мой взгляд, будет перспективно создание соответствующих производств в России совместно с такими компаниями, как MAN, Wartsila, возможно Caterpillar, Baader и другими лидерами по направлениям. Это даст существенное сокращение итоговой стоимости судов. Кроме того, необходимо начать создавать центры по сервисному обслуживанию судов на территории Российской Федерации. Это большой, перспективный рынок. На судоремонт российскими рыбаками в год тратится не менее $200 млн в портах Норвегии, Южной Кореи, Китая. Как минимум надо ставить перед собой задачу – строящиеся в настоящий момент суда после ввода в эксплуатацию должны проходить ремонт и техобслуживание в России. И для этого необходимо создавать качественный сервис судоремонта.

– В чем вы видите главную причину низкой востребованности отечественных проектов рыболовных судов?

– Основная причина здесь в том, что наши проектные бюро ничего нового, прорывного, рыбакам не предлагают, и это обидно. В качестве исключения можно упомянуть Калининградский технический университет, который предложил рыбакам довольно неплохие проекты для Балтики.

В любом случае, у нас все должно делаться под требования Российского морского регистра судоходства. Поэтому даже иностранные проекты рыбаки вынуждены русифицировать через российскую конструкторскую компанию. Может быть, благодаря этому наши бюро научатся проектировать сами.

– А как вы относитесь к идее разработки типового проекта рыболовного судна за госсчет?

– Мы бы хотели на малых и среднетоннажных судах «потренироваться» в плане проектирования. Вообще, я не большой сторонник НИОКРов (научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, потому что по опыту, работа зачастую ведется «на корзину». Но если какое-то из конструкторских бюро выиграет соответствующий конкурс, то пусть сделают для начала современный проект маломерного рыбопромыслового судна. Пока мы изучаем этот вопрос. Возможно, нужно пойти путем государственно-частного партнерства под гарантию заказа этого судна.

Я считаю, что для малых, да и для больших судов типовые проекты должны быть. Это позволит снизить их стоимость до 20-30% при условии крупной серийности.

– Какова ваша позиция относительно применения аукционного принципа по крабовым квотам вместо исторического?

– Есть поручение правительства, мы его отрабатываем, готовим финансово-экономическое обоснование. Окончательное решение опять же за правительством. Но я не вижу здесь особых рисков для рыбной отрасли, планов по судостроению и продовольственной безопасности страны. 95% этого продукта уходит за границу, налоговая отдача крайне низкая, за последние 20 лет не было построено ни одного судна-краболова. Чтобы решить эту проблему, мы предлагали изначально дополнить механизм инвестиционных квот крабом и повысить ставки сбора по этому ресурсу в два раза, но рыбаки тогда возмутились. А теперь история зашла слишком далеко.

Некоторые представители отрасли высказываются, что из-за введения аукционов могут быть сорваны проекты по судостроению в рамках инвестиционных квот. Однако, механизм инвестквот устроен так, что квота выделяется для освоения только после ввода судна в эксплуатацию. Прошедшие недавно аукционы на понижение показали существенное превышение спроса на инвестквоту со стороны рыбаков. Так что, высвободившийся в случае срыва проектов квотный ресурс бесхозным точно не останется. Поэтому мы не видим больших рисков. Более того, в случае принятия решения по крабовым квотам, мы ожидаем дополнительного роста заказов на новые суда – не менее 40 современных краболовов, которые будут построены на российских верфях.

Источник: portnews.ru

Россия > Рыба. Судостроение, машиностроение > fish.gov.ru, 28 августа 2018 > № 2714958 Петр Савчук

После приватизации Мурманский морской рыбный порт инвестировал в развитие полмиллиарда рублей.

На стивидорном предприятии подвели итоги деятельности за последние два с половиной года.

Произошедшая в 90-е годы приватизация давно стала притчей во языцех в России. Слишком много ее сопровождало эксцессов, слишком много предприятий пошли на дно из-за непрофессиональной деятельности новых владельцев, оставив без работы десятки тысяч людей. Однако есть и положительные примеры приватизационного процесса. Одним из них, безусловно, является Мурманский морской рыбный порт.

Предприятие, когда-то бывшее визитной карточкой Мурманска, на рубеже третьего тысячелетия переживало худшие времена. Часть активов была распродана или сдана в аренду, парк перегрузочной техники и холодильный терминал требовали экстренного ремонта и обновления, причалы нуждались в реконструкции, штат сотрудников резко сократился, рыбаки жаловались на простои и задержки с выгрузкой. А федеральные чиновники из Росимущества и Росрыболовства, поставленные следить за госсобственностью, проявляли поразительное равнодушие к судьбе подведомственного предприятия. Поэтому продажа порта с аукциона в декабре 2015 года показалась многим мурманчанам финальной точкой в его судьбе. Но прошедшие два с половиной года показали, что это была точка старта к обновлению и развитию ММРП. Впрочем, пусть говорят цифры.

Грузооборот

По итогам 2017 года грузооборот АО «Мурманский морской рыбный порт» составил 333 тыс. тонн: 208 тыс. тонн рыбопродукции, 105 тыс. тонн нефтепродуктов, 20 тыс. тонн – прочего груза. Рыбопродукция занимает более 60% грузооборота АО «ММРП». В сравнении с 2016 годом ее перевалка выросла на 29 тыс. тонн.

За первое полугодие 2018 года грузооборот ММРП составил 208,4 тыс. тонн, а концу года должен превысить показатель в 360 тыс. тонн.

Загруженность холодильников и скорость обработки судов

В 2017 году холодильные терминалы, принадлежащие ММРП, принимали 14,3 тыс. тонн мороженой рыбы в сутки, что составляет 38% от их максимальной технологической емкости в 37 тыс. тонн. В первом полугодии 2018 года средняя загруженность холодильников в сутки составляет 26,4 тыс. тонн.

Без учета показателей по мойве, среднесуточные показатели по хранению мороженой рыбопродукции составляют 12,3 тыс. тонн, что ниже аналогичных показателей предыдущих 2015-2017 годов и свидетельствует о сохраняющемся стремлении рыбопромысловых компаний работать на экспорт.

Количество судозаходов за период 2015-2018 годов сохраняет стабильную динамику. Если говорить о скорости выгрузки/погрузки судов, то тут следует отметить, что существенно снизилось среднее стояночное время под обработкой одного крупнотоннажного судна. Так, например, в 2015 году этот показатель равнялся 1,8 суток, в 2016 – 1,7 суток, в 2017 – 1,6 суток. За 6 месяцев текущего года данный показатель устойчиво держится на уровне 1,6 суток.

Особо высоких показателей по скорости выгрузки рыбы докерам порта удалось добиться в мойвенную путину 2018 года. Скорость обработки крупнотоннажного транспорта с мойвой сократилась на 0,9 суток по отношению к мойвенной путине 2014 года.

Альтернативные грузы

Ввиду недозагруженности мощностей АО «ММРП» вынуждено привлекать альтернативные грузы, в том числе нефтепродукты и генеральные грузы.

Так, в 2017 году АО «ММРП» начало сотрудничество с СП ООО «Сахалин-Шельф-Сервис». Компания занимается снабжением буровых платформ в Арктике. ММРП дает возможность партнеру развивать свою прибрежную инфраструктуру посредством создания береговой базы обеспечения, предоставляя свои производственные мощности, оказывая комплекс услуг, связанных с перевалкой различных генеральных грузов. Поэтому порт заключил ряд договоров по оказанию услуг по перевалке грузов, поставляемых для «Сахалин-Шельф-Сервиса».

Также в 2018 году были реализованы два проекта по перевалке нетрадиционных грузов - негабаритного груза для АО «Апатит» и отгрузка на железнодорожный транспорт труб разного диаметра.

ММРП на основе выигранного конкурса стал субподрядчиком ПАО «Новатэк» по перевалке генеральных грузов в рамках реализации проекта «Центр строительства крупнотоннажных морских сооружений».

Инвестиции

Для более качественной и оперативной работы по выгрузке рыбопродукции АО «ММРП» в 2017 году приобрело 12 электропогрузчиков и 4 автопогрузчика. Впервые за 20 лет предприятие купило портальный кран «Альбатрос». Были капитально отремонтированы два тепловоза ТЭМ2У.

Курс на закупку новой техники был продолжен и в 2018 году. В рамках развития АО «ММРП» приобрел 9 электропогрузчиков, которые существенно оптимизировали работу в рамках мойвенной путины. Также для ускорения выгрузки были приобретены мобильные эстакады «Кобра», грузовые клети для паллетов, портовый тягач «Терберг» и 4 ролл-трейлера. Всего в 2016-2017 годах парк малой механизации порта был обновлен почти на 70%.

В конце 2017 года был запущен льдогенераторный цех, оснащенный немецким оборудованием марки Ziegra. Продукция крайне востребована траулерами, работающими на прибрежном промысле. По итогам работы цеха в первом полугодии 2018 года было произведено и отгружено 320 тонн льда. Динамика заказов на выпуск данной продукции сохраняет тренд на увеличение.

Модернизирована, введена в строй и сертифицирована санитарно-экологическая лаборатория порта, вооруженная современным оборудованием и укомплектованная специалистами высокого уровня. В новые помещения переехал и «Курс-Норд» - учебный центр ММРП, значительно расширивший перечень морских и береговых рабочих специальностей.

Инвестированы средства в расширение и модернизацию закрытых и открытых складских площадей в Южном грузовом районе и на Угольной базе. Продолжается модернизация холодильного терминала № 3 технологической вместимостью 20 тыс. тонн: в 2016 году были заменены 10 распашных ворот, в 2017 году начался ремонт кровли, в 2018 году стартовали работы по дополнительной теплоизоляции. Все это позволит лучше контролировать температурный режим и уменьшит энергопотери. В настоящий момент идет проектирование новой системы охлаждения высокой степени энергоэффективности с учетом уже произведенных модернизационных улучшений комплексной системы теплоизоляции.

В 2016 году северный район порта был переведен на электрообогрев, что позволило снизить затраты на отопление. А в ходе выполнения работ по техническому присоединению ряда предприятий были модернизированы трансформаторные подстанции порта и система водоснабжения в северном грузовом районе.

Модернизация портовой инфраструктуры позволила существенно сократить потребление энергоресурсов для осуществления основной деятельности. Так, если в 2015 году расход тепловой энергии на перевалку 1 тонны груза составлял 0,055 Гкал, то в 2017 году этот показатель равнялся 0,044 Гкал. По итогам 6 месяцев 2018 года расход тепловой энергии составил 0,023 Гкал/тн.

Аналогичная ситуация с сокращением расходов по другим энергоресурсам. Так, расход электроэнергии на 1 тонну груза в 2015 году составил 27,7 кВт/час, в 2016 году – 31,5 кВт/час, в 2017 году– 26,4 кВт/час, за первое полугодие 2018 года - 24,6 кВт/час.

По воде расходы на 1 тонну груза составили: в 2015 году – 0,43м3, в 2016 году – 0,57м3, в 2017 году – 0,47м3, за первое полугодие 2018 года – 0,42м3.

При этом порт продолжает заниматься непрофильными функциями, а именно теплоснабжением жилых микрорайонов Мурманска. Эта задача была возложена на предприятие еще в советское время: в 2019 году как раз можно будет отметить полувековой юбилей со дня пуска котельной ММРП. Однако из-за хронических неплатежей со стороны управляющих компаний и населения сумма задолженности за поставленное отопление достигла 70 млн рублей. Эти средства по причине банкротства управляющих компаний-должников практически не подлежат взысканию и фактически изъяты из бюджета развития предприятия. А котельная порта продолжает, по сути, генерировать убытки.

Расходы на производство и реализацию тепловой энергии для сторонних клиентов АО «ММРП» за анализируемый период составляют: 2015 год – 91,134 млн рублей, 2016 год – 77, 152 млн рублей, 2017 г – 82,634 млн рублей, за первое полугодие 2018 года – 68,007 млн рублей.

В 2017 году порт вложил в развитие 89,5 млн рублей, а в ремонт – 86,8 млн рублей. Общая сумма – 176,3 млн рублей. В 2016 году затраты на эти цели составили 166,2 млн рублей. Согласно утвержденному бюджету, в 2018 году на ремонт и инвестиции АО «ММРП» должно потратить 231,5 млн рублей. Есть портфель отдельных инвестиционных проектов на сумму 196,2 млн рублей. Часть из них уже реализуется и финансируется за счет улучшения показателей текущей деятельности.

Размер расходов на капремонт и инвестиции свидетельствует об интенсивном развитии и модернизации портовой инфраструктуры в целом. Для сравнения: за весь период с 2010 по 2015 годы, когда государство владело 100% акций АО «ММРП», инвестиции составили всего 58 млн рублей: 2010 год. – 9 млн, 2011 год – 2 млн, 2012 год – 5 млн, 2013 год – 27 млн, 2014 год – 7 млн, 2015 год – 8 млн рублей.

Численность сотрудников и зарплата

До приватизации ММРП в 2015 году численность сотрудников составляла 683 человека. Многие должности дублировались или утратили актуальность в современной рыночной ситуации. В связи с этим, новое руководство АО «ММРП» начало оптимизацию персонала. В 2017 году в АО «ММРП» работало 511 человек. При этом доля докеров в общей численности сотрудников выросла с 21% (2015 год) до 25% (2017 год). Более того, в 2018 году идет дополнительное увеличение штата докеров. На данный момент общая доля докеров в составе персонала порта составляет 28%.

Средняя зарплата в 2015 году составляла 34,6 тыс. рублей в целом по предприятию и 51,6 тыс. рублей – у докеров. В 2017 году – 37,9 тыс. рублей в целом, 56,2 тыс. рублей – у докеров. По итогам первого полугодия 2018 года уровень зарплаты равнялся: 56,2 тыс. рублей в целом по предприятию и 63,8 тыс. рублей – у докеров. Наблюдается положительная динамика роста.

Рост заработной платы за период 2016-2018 годы составил: в целом по предприятию – 29,4%, у докеров – 23,4%.

Проверки и запросы

АО «ММРП» является объектом пристального внимания со стороны контролирующих и фискальных органов в целом. Так, за период с 2011 по 2015 годы на работу по запросам и проверкам было затрачено 540 дней или 1/3 всего календарного времени анализируемого периода.

В 2016 году в АО ММРП пришло 394 проверки и запроса, на подготовку материалов для них порт потратил почти 1,3 млн рублей (если перевести человеко-часы в зарплату).

В 2017 году было инициировано и проведено 287 проверок и запросов. Затраты на них со стороны АО «ММРП» составили 868 тыс. рублей.

Бюджетная эффективность

За 2017 год в бюджеты и внебюджетные фонды различных уровней Мурманский морской рыбный порт уплатил 188,7 млн рублей налогов и сборов. По результатам деятельности в первом полугодии 2018 года было начислено 105 млн рублей, что определяет рост бюджетной эффективности в сопоставимости к прошлому периоду на 11%.

Если анализировать бюджетную эффективность из расчета на одного сотрудника, то в 2016 году она составила 367 тыс. рублей, в 2017 году - 369 тыс. рублей, а по итогам первого полугодия 2018 года – 204 тыс. рублей в пересчете на одного сотрудника, что может говорить о росте на 11%.

Необходимо отметить, что даже при снижении объемов грузооборота в 2016 году на 16,7%, а в 2017 году на 10,2% по отношению к 2015 году, что существенно сказалось на общих доходах, удалось поддержать бюджетную эффективность на уровне 2015 года, а в первом полугодии 2018 года увеличить ее на 11%.

Проект концессии

Все инвестиции АО «Мурманский морской рыбный порт» осуществляет самостоятельно, без привлечения государственного капитала. К сожалению, проекты порта, где требуется участие государства, поддержки у властей пока не нашли.

Показательна ситуация с гидротехническими сооружениями порта. Они находились в ведении АО «ММРП» на условиях доверительного управления, что ограничивало возможности предприятия по их реконструкции и модернизации. После приватизации в порту разработали проект государственно-частного партнерства (ГЧП) по причалам, чтобы повысить эффективность эксплуатации и начать масштабную модернизацию гидротехнических сооружений. В 2017 году этот документ был направлен в адрес председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева. Кроме того, ММРП просил поручить профильному органу федеральной исполнительной власти рассмотреть предложение о заключении концессионного соглашения. Порт был готов не только вложить в проект свыше 9 млрд рублей частных инвестиций, но и осуществлять ежегодные платежи концеденту. Их общая сумма за весь период действия соглашения должна была достигнуть 763 млн рублей.

Обращение АО «ММРП» полностью согласовывалось с «Планом мероприятий по модернизации и развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры», утвержденным распоряжением Правительства РФ от 27 декабря № 2851, и «Стратегией развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры, предназначенной для транспортировки, хранения и дистрибуции рыбной продукции на период до 2030 года», утвержденной приказом Минсельхоза от 20 апреля 2017 года № 189, в части внедрения дополнительных инструментов (соглашений), позволяющих привлекать частные инвестиции в реконструкцию гидротехнических сооружений и развитие инфраструктуры морских терминалов. Как указано в пункте 4.4 стратегии, перспективной формой долгосрочного договора по передаче гидротехнических сооружений в эксплуатацию является концессионное соглашение, а перспективными объектами для заключения концессионных соглашенийявляются рыбные терминалы морских портов Калининград, Мурманск, Махачкала, Петропавловск-Камчатский, Корсаков.

В ответе Министерства экономического развития на обращение порта отмечалось, что предложение АО «ММРП» о заключении концессионного соглашения в целом соответствует целям и задачам Стратегии развития морских терминалов, и что модернизация причального фронта будет способствовать более эффективной деятельности порта. Одновременно Минэкономразвития сообщило, что проходит необходимые согласования проект распоряжения Правительства РФ об определении Росимущества органом, уполномоченным на рассмотрение предложения ММРП о концессии…

Судьба причалов

Однако вместо рассмотрения проекта концессии Росимущество в январе 2018 года расторгло договор доверительного управления по причалам с АО «ММРП» и закрепило гидротехнические сооружения рыбного терминала морского порта Мурманска за ФГУП «Нацрыбресурс» и ФГУП «Росморпорт». Таким образом, с 1 февраля 2018 года причалы Мурманского морского рыбного порта находятся в хозяйственном ведении федеральных государственных унитарных предприятий. Это решение нельзя назвать рациональным.

Во-первых, согласно действующему законодательству передача причалов ФГУП фактически исключила возможность заключения концессионного соглашения. Вместо предлагавшихся АО «ММРП» инвестиций в их модернизацию и получения бюджетом доходов в рамках ГЧП появился еще один претендент на бюджетное финансирование.

Во-вторых, решение Росимущества о передаче причалов «Нацрыбресурсу» было принято на фоне неоднократных критических заявлений Счетной палаты РФ о деятельности этого ФГУП. По данным государственных аудиторов, «Нацрыбресурс» неэффективно использует находящиеся в его управлении причалы, не стимулируя привлечение арендаторами инвестиций в реконструкцию и модернизацию объектов портовой инфраструктуры. Как следствие, более 30% гидротехнических сооружений, управляемых «Нацрыбресурсом», нуждаются в капремонте, а еще 10% вообще выведены из эксплуатации. Тем не менее, Росимущество, не обращая внимания на выводы Счетной палаты, спокойно передало причалы рыбного терминала в Мурманске «Нацрыбресурсу».

В-третьих, причалы были единым целым с остальной береговой инфраструктурой до момента акционирования АО «ММРП». Они технологически и функционально связаны с приватизированным имуществом АО «ММРП». Передача ФГУП причалов дестимулирует АО «ММРП» в части привлечения на долгосрочной основе грузоотправителей, неизбежно приведет к росту стоимости услуг для рыбаков и, как следствие, увеличению стоимости рыбной продукции на потребительском рынке России.

В-четвертых,решение Росимущества явно противоречит наметившейся в России тенденции на снижение доли государства в экономике. О необходимости этого процесса в своем докладе правительству 12 июля 2018 года говорил министр экономического развития Максим Орешкин. Председатель Правительства Дмитрий Медведев подчеркнул, что одним из принципиальных моментов для того, чтобы бизнес стал активнее вкладываться в производственные проекты, нужна здоровая конкурентная среда. Для этого в «Плане мероприятий по ускорению темпов роста инвестиций в основной капитал и повышению до 25 процентов их доли в ВВП», представленном на этом же заседании министром Максимом Орешкиным, предусмотрены меры по постепенному сокращению доли государства на конкурентных рынках, в том числе через законодательно закрепленное ограничение на создание государственных структур и отказ от использования унитарных предприятий. Также в документе предусмотрены меры по совершенствованию регулирования в сфере государственно-частного партнерства и концессий при реализации долгосрочных инфраструктурных проектов.

Заключение

Сейчас Министерство сельского хозяйства РФ готовит проект акционирования ФГУП «Национальные рыбные ресурсы». Однако, в соответствии со статьей 29 закона № 261 «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», портовые гидротехнические сооружения и объекты инфраструктуры морского порта Мурманск ограничены в обороте. Следовательно, в результате такого акционирования причалы будут возвращены в казну РФ в силу прямого запрета на их приватизацию.

Это прогнозируемое событие вновь сделает актуальным заключение государственно-частного партнерства по эффективной эксплуатации и модернизации причалов с АО «Мурманский морской рыбный порт». Ведь изменения, происходящие в ММРП, доказывают, что все действия предприятия по ускорению роста инвестиций, развитию государственно-частного партнерства, повышению эффективности работы морского терминала и увеличения его вклада в экономику России идут в русле государственной экономической политики, реализуемой федеральным правительством.

Управляющий АО «Мурманский морской рыбный порт» Олег КРЕСЛАВСКИЙ

Fishnews

Россия. СЗФО > Рыба. Транспорт. Приватизация, инвестиции > fishnews.ru, 28 августа 2018 > № 2714384 Олег Креславский

Украина хочет сохранить договор об Азовском море.

Украина не намерена денонсировать договор с Россией о совместном использовании Азовского моря и Керченского пролива, заявила заместитель министра иностранных дел республики Елена Зеркаль.

«О денонсации соглашения с Россией по Азовскому морю не может быть и речи - это даст возможность РФ заявить о территориальном споре, - написала Елена Зеркаль в твиттере украинского внешнеполитического ведомства. - Для нас это вопросы безопасности, поэтому используем имеющиеся инструменты, чтобы урегулировать этот вопрос».

Как сообщает корреспондент Fishnews, в июле текущего года в Верховную раду Украины был внесен проект постановления о расторжении договора с Россией об использовании Азовского моря и Керченского пролива. Предполагалась дальнейшая демаркация морской границы. В пояснительной записке к проекту необходимость денонсации объясняется тем, что «пользуясь своим контролем над Керченским проливом Российская Федерация самовольно построила мост через Керченский пролив который своими техническими характеристиками препятствует судозаходам кораблей и противоправно ограничивает пропуск кораблей, следующих в порты Мариуполя и Бердянска».

В августе с призывами о расторжении договора с Россией выступал депутат Рады от «Блока Петра Порошенко» Иван Винник.

Договор между Россией и Украиной об использовании Азовского моря и Керченского пролива был заключен в 2003 г. Документ определяет статус этой акватории как исторически внутренних вод двух государств и прописывает правила судоходства в море.

Fishnews

Президент России призвал РЖД, угольщиков и портовиков скоординировать работу по экспорту угля

Для бесперебойных перевозок грузов ТЭК необходимо опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры и совершенствование перевозочного процесса

Вчера президент РФ Владимир Путин провёл в Кемерово заседание Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса (ТЭК) и экологической безопасности. Его участники сошлись в том, что сегодняшняя рыночная конъюнктура даёт российским угольным компаниям возможность укрепить позиции на мировом энергетическом рынке и использовать этот шанс поможет скоординированная работа грузоотправителей и транспортников.

Основной задачей Комиссии по ТЭК является согласование действий федеральных и региональных органов исполнительной власти при разработке и реализации основных направлений государственной политики в области ТЭК. В её состав входят представители правительства, администрации президента, а также крупнейших российских бизнес-структур, в том числе топливно-энергетического комплекса.

Владимир Путин отметил, что в прошлом году российские угледобывающие компании отправили на экспорт более 190 млн тонн продукции (и страна стала третьим в мире поставщиком угля после Индонезии и Австралии). По его словам, сейчас есть возможность расширить присутствие на мировом угольном рынке.

«Чтобы воспользоваться возможностями, нужно решить комплекс задач. Это повышение рентабельности и безопасности добывающих угольных мощностей, их модернизация как в традиционных районах угледобычи (Кузбассе, Хакасии, Якутии), так и в новых (Восточной Сибири и на Дальнем Востоке). И конечно, нужно улучшать логистику, расширять экспортные коридоры, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями», – подчеркнул Владимир Путин.

Развитие Восточного полигона железных дорог, отметил он, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе являются приоритетными целями развития транспортной инфраструктуры на ближайшие годы. «Вновь подчеркну: должна действовать постоянная связка, стыковка планов угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД, а также с инвестиционными проектами морских портов. Важно обеспечить сбалансированный подход к расширению пропускной способности, учесть потребности не только угольных компаний, но и других грузоотправителей. Нужно проработать вопрос закрепления взаимных обязательств перевозчиков и потребителей, использовать долгосрочные контракты», – заключил глава государства.

В свою очередь, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что общий объём инвестиций в развитие Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей до 2025 года составит 696 млрд руб., а для обеспечения опережающего развития инфраструктуры уже в 2018 году на проектирование пре­дусмотрено 3,4 млрд руб. Модернизация ключевых железнодорожных артерий Восточного полигона позволит обеспечить к 2025 году вывоз угля в восточном направлении до 195 млн тонн.

«С учётом решения Правительства России о переходе на долгосрочное тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок можно говорить о том, что благоприятные условия сохранятся на длительную перспективу», – отметил Олег Белозёров.

По его словам, для бесперебойных перевозок грузов ТЭК необходимо совершенствование перевозочного процесса. «Перевозки грузов топливно-энергетического комплекса занимают почти половину объёма погрузки российских железных дорог и обеспечивают около 60% грузооборота. Хочу поблагодарить компании ТЭК за то, что они формируют основу грузовой базы ОАО «РЖД». Прирост погрузки угля только в этом году оценивается в 4,5% к 2017 году», – сказал глава РЖД.

Он напомнил, что в 2012 году был запущен проект модернизации БАМа и Транссиба. Первый этап завершится в 2019 году и позволит увеличить вывоз грузов с месторождений Восточного полигона до 124,9 млн тонн в год, а это на 66,8 млн тонн больше, чем до начала модернизации.

Для развития пропускной способности на восточном направлении ОАО «РЖД» реализуются несколько крупных проектов. Так, в этом году будет введён в эксплуатацию новый тоннель на участке Артышта – Томусинская Западно-Сибирской дороги. Это позволит повысить скорость движения грузовых поездов с 60 до 80 км/ч. А развитие участка Междуреченск – Тайшет Красноярской дороги, загруженного на 95% провозной мощности и позволяющего пропускать в восточном направлении лишь 26 пар грузовых поездов, даст возможность к 2020 году проводить 45 пар поездов в восточном направлении.

Угольщики Кузбасса также наращивают производственные мощности. В прошлом году здесь был добыт 241 млн тонн угля. Это почти 60% его общенациональной добычи и более чем на 6% выше уровня 2016-го.

По информации Департамента угольной промышленности Кемеровской области, в планах – к 2020-му добыча 300 млн тонн угля в год, а к 2035-му – более 370 млн тонн. Геологические запасы угля в регионе превышают 754 млрд тонн.

Развитие Кузнецкого бассейна связано с освоением каменноугольных месторождений Восточного Кузбасса: Ерунаковского, Соколовского, Уропско-Караканского, Новоказанского, Жерновского, Евтинского и ряда других с благоприятными горно-геологическими условиями разработки.

Константин Мозговой

Чэнду – Москва: отношения между Россией и Китаем принимают практический характер

Форум делового сотрудничества «Чэнду – Москва» прошел в Москве (гостиница «Метрополь») — впервые в рамках Годов сотрудничества России и Китая. Мероприятие организовано правительствами Москвы и Чэнду, департаментом внешнеэкономических и международных связей Москвы.

В мероприятии приняли участие более 30 компаний в Чэнду и около 160 российских компаний и ассоциаций. На форуме представители бизнес-сообщества России и Китая заключили семь соглашений о сотрудничестве в сферах строительства, транспорта, медицины. Так, например, компания Chengdu Shengli Te Medical Technology Co. подписала соглашение о сотрудничестве с «Алим-Фарм» о создании совместного фармацевтического производства. А компания Chengdu Tiandi.com подписала договор с российским Центром по развитию и применению традиционной китайской медицины.

Китайские представители и «Российские железные дороги» обсудили движение поезда, который свяжет Чэнду с Европой. Оператором нового маршрута является китайская железнодорожная компания CIPI.

Руководство железнодорожного порта Цянбайцзян, на базе инфраструктуры этого крупного железнодорожного узла, реализовало в экспериментальной ЗСТ Чэнду комплексный пилотный проект трансграничной электронной коммерции.

Еще одно соглашение, подписанное на форуме, касается строительства платных дорог в районе Хабаровска. Объем сделки между российской инвестиционно-строительной группой «ВИС» и Транспортной инвестиционной корпорацией Чэнду оценивается в $945 млн.

Заместитель руководителя Департамента внешнеэкономических и международных связей Москвы Евгений Дридзе отметил важность сотрудничества с Китаем: «Увеличивающееся число соглашений между предприятиями двух стран свидетельствует о том, что отношения между Россией и Китаем принимают практический характер».

«Сегодня хорошие возможности для сотрудничества российского бизнеса с Китаем. Инициатива «Пояс и путь» послужила толчком для открытия прямого авиационного и грузового железнодорожного сообщения между Чэнду и Россией», — прокомментировал новые соглашения между компаниями Игорь Ребельский, учредитель компании VIGTrans.

Чэнду и провинция Сычуань в целом — регион с высоким промышленным и ресурсным потенциалом. В 2017 году двусторонний внешнеторговый оборот провинции с Россией достиг 3,45 млрд. юаней ($504,3 млн), что на 77,3% выше, чем в 2017 году. Сегодня в Чэнду открыты представительства 19 предприятий с российскими инвестициями объемом $1,01 млн.

ДЕНИС МАНТУРОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ЗАСЕДАНИИ КОМИССИИ ПО ВОПРОСАМ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ТЭК.

Президент России Владимир Путин совершил рабочую поездку в Кемеровскую область, где посетил угольный разрез «Черниговец» и провел заседание Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности. В повестке встречи обсуждались вопросы развития добывающей промышленности в регионе. В заседании принял участие Министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

Открывая заседание, Владимир Путин подчеркнул, что Кузбасс является одним из крупнейших мировых центров угледобычи, и поздравил работников угледобывающей отрасли с Днём шахтера, который отмечался в России в минувшее воскресенье.

По словам Президента, топливно-энергетический комплекс играет важную роль в повышении темпов и качества экономического роста в стране: на долю ТЭКа приходится около 22 % ВВП России, он обеспечивает почти 60 % экспорта и 40 % дохода федерального бюджета.

Глава Государства отметил, что в 2017 году отечественные компании экспортировали более 190 миллионов тонн угля. По этому показателю Россия занимает третье место в мире.

Текущая конъюнктура дает возможность расширить присутствие России на мировом угольном рынке, укрепить свои позиции и нарастить нашу долю. Чтобы воспользоваться этими возможностями, нужно решить целый комплекс задач. Это повышение рентабельности и безопасности добывающих угольных мощностей, их модернизация как в традиционных районах угледобычи (Кузбассе, Хакасии, Якутии), так и в новых (Восточной Сибири и на Дальнем Востоке), - заявил Владимир Путин.

Российский лидер отдельно подчеркнул, что развитие угольной промышленности нужно проводить на основе самых современных технологий, которые должны дать не только экономический эффект, но, прежде всего, обеспечить улучшение условий труда горняков.

Нужно шире внедрять передовые стандарты работы угольной отрасли, уделять повышенное внимание защите окружающей среды, особенно в портах, местах перевалки угля, - добавил Президент.

Он призвал уделить особое внимание строительству ресурсосберегающих экологических станций взамен устаревшим установкам с низкими экологическими стандартами и экономической отдачей. По его словам, модернизировать существующие мощности необходимо с максимальной опорой на оборудование отечественного производства, вплоть до его стопроцентой локализации.

Пресс-релиз Минпромторга

Состоялось заседание Президентской Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности.

Президент Российской Федерации Владимир Путин провёл заседание Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.

Открывая заседание, глава государства отметил, что отечественный ТЭК играет важную роль в повышении темпов и качества экономического роста. «На долю ТЭКа приходится около 22 процентов ВВП страны, почти 60 процентов экспорта и 40 процентов дохода федерального бюджета.

В условиях сложной рыночной конъюнктуры последних лет и искусственных внешних ограничений российский ТЭК сумел эффективно ответить на стоящие перед ним вызовы», - сказал Владимир Путин.

Президент добавил, что по итогам 2017 года Россия подтвердила свой статус одного из лидеров глобального энергетического рынка: «Мы заняли первое место в мире по объему добычи нефти, второе – по добыче газа. Россия входит в число ведущих стран по объему выработки электроэнергии и добыче угля: по электроэнергии – на четвертом месте, по углю – шестое место в мире». По словам Владимира Путина, в прошлом году сумма инвестиций в отрасли выросла на 10 процентов и составила 3,5 триллиона рублей.

Говоря об экспорте угля, глава государства отметил, что в 2017 году отечественные компании продали за рубеж более 190 миллионов тонн ископаемого. «По этому показателю наша страна уверенно занимает третье место в мире. Текущая конъюнктура дает возможность расширить присутствие России на мировом угольном рынке, укрепить свои позиции и нарастить долю», - сказал Президент.

Тему продолжил Министр энергетики Российской Федерации Александр Новак, выступив с основным докладом о «О повышении эффективности логистических решений, обеспечивающих увеличение объемов экспорта российского угля». Глава энергетического ведомства обратил внимание членов Комиссии, что за последние годы был принят целый ряд основополагающих решений и стратегически важных документов по вопросам развития угольной отрасли. В числе первых из них – Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года. «Угольная отрасль успешно преодолела период глубоко падения цен на мировых рынках и поступательно развивается. С 2012 года по 2017 год добыча российского угля выросла на 15,5 процента до 410 миллионов тонн. В текущем году будет превышен рубеж в 420 миллионов тонн, и мы, скорее всего, превзойдем максимальный уровень добычи советского времени, достигнутый в 1988 году. Объем обогащения увеличится до 195 миллионов тонн, это на 28 процентов больше. Инвестиции достигнут 130 миллиардов рублей в год, налоговые отчисления превысят 100 миллиардов рублей», - привел статистику Александр Новак.

Министр отметил, что отрасль развивается со значительным опережением долгосрочной программы: «Уже сейчас достигнуты те ориентиры по добыче, которые были поставлены на 2030 год».

Александр Новак доложил, что была также изменена структура добычи угля в пользу более безопасного, открытого способа. За пять лет его доля выросла с 70 процентов до 75 процентов. «Идет концентрация производства на наиболее эффективных предприятиях, растут нагрузки на очистной забой, на горнотранспортное оборудование. За последние пять лет производительность труда рабочих по добыче угля увеличилась в полтора раза. Только в текущем году шахтерами России установлено семь мировых рекордов», - подчеркнул Министр.

Отдельно глава энергетического ведомства остановился на вопросе безопасности в угольной отрасли: «В 2017 году зафиксирован самый низкий за всю историю отрасли удельный показатель смертельного травматизма и самый высокий уровень затрат на обеспечение безопасных условий. По итогам работы межведомственной комиссии под эгидой Минэнерго угольными компаниями в 2016 году разработаны и реализуются среднесрочные меры по повышению промышленной безопасности».

Министр отметил, что целесообразно оказать государственную поддержку инвестиционному процессу угольной отрасли. В этой связи предстоит шире использовать для инвестиционных проектов в угольной промышленности механизмы территорий опережающего социально-экономического развития, Свободного порта Владивосток, специальных инвестиционных контрактов. «Предстоит продолжить выполнение мероприятий по снижению импортозависимости угольной промышленности, в том числе по созданию отечественного горношахтного оборудования и материалов, средств индивидуальной защиты, автоматизации и программных средств, обеспечивающих безопасные условия ведения горных работ. Стимулировать применение современных отечественных технологических решений в угольной генерации в рамках отбора проектов модернизации генерирующих объектов тепловых электростанций, прежде всего в регионах Сибири и Дальнего Востока, где уголь является основным топливом», - сказал Министр.

По словам Александра Новака, принципиально важно оценить перспективу усиления позиций России на мировых экспортных рынках. Именно экспорт был ключевым драйвером роста отрасли в последнее десятилетие, и будет оставаться им впредь. «Анализ ситуации на мировых угольных рынках свидетельствует, что у России как у третьего в мире экспортера угля в среднесрочной перспективе появляется новое окно возможностей.

В прошлом году возобновился рост мирового потребления угля, в том числе за счет Юго-Восточной Азии, Индии, Турции и ряда других стран. Увеличилась международная торговля энергетическим коксующимся углем и превысила уже отметку в 1,3 миллиарда тонн», - сказал глава энергетического ведомства. «В 2018 году экспорт угля из России, по нашим оценкам, ожидается выше 200 миллионов тонн: порядка 100 миллионов тонн в западном направлении и около 100 миллионов тонн в восточном направлении. В западном направлении наши перспективы представляются пока что крайне ограниченными из-за планов стран ЕС по сокращению потребления угля, а также в связи с прогнозируемой конкуренцией со стороны поставщиков из Колумбии и США. В целом надо сказать, что на сегодняшний день доля России на европейских рынках составляет почти 40 процентов и является достаточно высокой», - сказал Александр Новак.

Расширение узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России в ближайшие годы, сообщил президент России Владимир Путин.

"И, конечно, нужно улучшать логистику, расширять экспортные коридоры, прежде всего, пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Как вы знаете, развитие восточного полигона железных дорог — расширка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России в ближайшие годы",- сказал Путин на заседании комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК.

Он отметил, что должна действовать постоянная связка: стыковка, план угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД.

"А также с инвестиционными проектами морских портов. Важно обеспечить сбалансированный комплексный подход по расширению пропускной способности железных дорог, учесть потребности не только угольных компаний, но и отправителей", — добавил президент.

Бунт из-за кораблей: Украина винит российских пограничников

Экс-командующий ВМС Украины обвинил Россию в провоцировании бунтов

Экс-командующий ВМС Украины вице-адмирал Сергей Гайдук заявил, что Россия «провоцирует бунты» на украинском побережье Азовского моря. Он указал на снижение экономической активности в Мариуполе и Бердянске после того, как российские пограничники стали задерживать украинские суда. По его словам, если люди в мариупольском и бердянском портах потеряют из-за этого работу, могут начаться беспорядки.

Бывший командующий военно-морскими силами Украины вице-адмирал Сергей Гайдук обвинил Россию в провоцировании бунтов в приморских украинских городах. Как сообщает ФАН, он заявил, что в портовых гаванях Мариуполя и Бердянска трудятся до 5 тыс. человек, и если они потеряют работу — начнутся беспорядки и восстания.

По словам вице-адмирала, это может произойти из-за действий российских пограничников, которые начали задерживать украинские суда в Азовском море.

Кроме того, Мариуполь находится неподалеку от территорий, подконтрольных самопровозглашенным Донецкой и Луганской народным республикам, отмечает Гайдук.

Он также подчеркнул, что к востоку от Мариуполя находится приморская группировка киевских силовиков, и если в тылу у них начнутся бунты населения, неспособного содержать собственные семьи, это негативно скажется на фронте, сообщает НСН.

Ранее Сергей Гайдук неоднократно предлагал использовать радикальные методы для «сдерживания российской агрессии». В конце июля экс-командующий ВМС Украины предложил обезопасить побережье Украины, заминировав Азовское море. В эфире «Радио Громадьске» вице-адмирал сообщил, что украинской территории может угрожать потенциальный десант российских солдат с моря и деятельность военных кораблей ВМФ России.

Чтобы украинские гражданские суда не подорвались на минных заграждениях, необходимо проводить их по подконтрольным ВМС ВСУ фарватерам в составе караванов, отметил Гайдук. Кроме того, вице-адмирал убежден, что армии стоит регулярно проводить учения на Азовском побережье Украины, чтобы «научиться противостоять российскому вторжению с моря».

В ответ на слова Гайдука член комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Франц Клинцевич заявил, что тому следует восстанавливать «беззубый» украинский флот, а не предлагать минировать Азовскую акваторию. Сенатор предположил, что вице-адмирал Сергей Гайдук «отчаянно нуждается во внимании и востребованности» и старается угодить в русло общей русофобско-патриотической повестки.

Клинцевич добавил, что Гайдук учился в военно-морской академии СССР, а также закончил советскую академию Генштаба и должен хорошо себе представлять реальные боевые возможности ВМФ России.

«Ликвидация их [украинских минных банок] в случае необходимости займет даже не часы. Сегодня военно-морской флот Украины практически беззубый. И бывшему командующему, который, по большому счету, довел флот до такого состояния, надо подумать, каким образом отремонтировать и забрать те корабли, которые стоят на хранении у Черноморского флота России», — заявил сенатор.

В последнее время украинские власти все чаще говорят о якобы готовящихся в Азовском море актах «российской агрессии». В конце мая экс-заместитель министра обороны Украины адмирал запаса Игорь Кабаненко заявил, что в Азовском море возникла «гибридная угроза вторжения»: войска РФ якобы проводят военно-морские учения «крайне близко» к украинским берегам.

По словам Кабаненко, Киев должен ответить Москве на проводимые ей провокации, чтобы предотвратить «приближающийся кризис». Он добавил, что генеральному штабу Объединенных сил Украины необходимо создать мобильные группировки ВМС, чтобы противодействовать «российской угрозе с моря».

Президент Ирана выразил готовность помочь Катару выполнить строительные проекты для ЧМ по футболу 2022 года

Президент Ирана Хасан Роухани выразил готовность Ирана помочь Катару выполнить строительные проекты для чемпионата мира по футболу 2022 года.

В ходе телефонного разговора с эмиром Катара шейхом Тамимом бин Хамадом Аль Тани в воскресенье, Роухани подчеркнул инженерные возможности Ирана и сказал: "Иранские компании полностью готовы к экспорту технических и инженерных услуг, особенно для партнерства в осуществлении строительных проектов в Катаре для чемпионата мира по футболу 2022 года".

Роухани также призвал к более тесным экономическим и политическим отношениям между Тегераном и Дохой, сообщает информационное агентство Tasnim News.

Он призвал к усилиям по содействию деятельности иранских и катарских торговцев и инвесторов и предложил идею более тесного сотрудничества морских портов и "создание единой судоходной линии" для развития двусторонней торговли. "Нет препятствий на пути более тесного взаимного сотрудничества", - добавил президент Ирана.

Катарский эмир повторил призыв Роухани к усилению двусторонних связей. Аль Тани также высоко оценил Иран за поддержку его страны в отношении жестоких санкций и блокады, введенных Саудовской Аравией и тремя другими арабскими странами.

Он подверг критике выход США из ядерной сделки с Ираном, заключенной в мае 2015 года, и восстановление санкций в отношении Ирана. Эмир сказал, что Доха ищет тесные связи с Тегераном и выступает за мирное урегулирование политических конфликтов.

В августе 2017 года Доха отправила своего посла в Тегеран, спустя более 20 месяцев после его отзыва, и принялась укреплять отношения с Тегераном на фоне дипломатического раскола между Катаром и четырьмя другими арабскими странами - Саудовской Аравией, ОАЭ, Египтом и Бахрейном.

Арабские страны обвиняют Катар во вмешательстве во внутренние дела других государств и в поддержке терроризма. Катар отвергает эти утверждения.

В портах Ирана будут открыты 23 проекта развития за неделю

Организация портов и морского судоходства Ирана (PMO) откроет 23 проекта развития в портах страны во время Правительственной недели (24-30 августа), сообщает IRNA.

Проекты стоимостью 4,814 триллиона риалов (около 100,3 млн. евро), а также 62 млн. евро, предназначены для увеличения загрузки и разгрузки мощностей портов.

В число упомянутых проектов входит размещение стратегического оборудования и механизмов на сумму 62 млн. евро в трех портах: Шахид-Раджайи на юге, Амирабад на севере и Бушер на юго-западе страны.

На этой неделе будут введены в эксплуатацию нефтяные установки в юго-западном порту Имама Хомейни и линия электропередачи мощностью 20 МВт в этом порту.

Также будет открыто шесть крупных проектов в порту Шахид Раджайи, крупнейшем контейнерном порту Ирана в устье Ормузского пролива в южной провинции Хормозган.

18 августа, РМО объявила, что экспорт товаров из портов Ирана за четыре месяца этого года, с 21 марта по 22 июля, вырос на 10 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В то время, как импорт через иранские порты упал на 15 процентов за указанный промежуток времени этого года по сравнению с прошлым годом.

«Нет и речи»: Киев боится рвать соглашение по Азовскому морю

Киев отказался разрывать соглашение с Россией по Азовскому морю

Киев не будет денонсировать соглашение с Россией по Азовскому морю, сообщил украинский МИД. Между тем неделей ранее украинские парламентарии внесли в Верховную раду проект обращения к президенту страны Петру Порошенко с требованием выйти из данного договора. Также Киев высказывал намерение просить НАТО сопровождать свои корабли в Азовском море. В Москве указали, что заявленные украинской стороной действия являются незаконными.

Украина не хочет разрывать с Россией договор о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива, рассказала заместитель министра иностранных дел Украины Елена Зеркаль.

«О денонсации соглашения с РФ Азовскому морю не может быть и речи — это даст возможность России заявить о территориальном споре. Для нас это вопрос безопасности, поэтому используем имеющиеся инструменты, чтобы урегулировать этот вопрос», — приводятся слова дипломата в твиттере украинского внешнеполитического ведомства.

Днем ранее лидер движения «Украинский выбор — право народа», представитель Киева в гуманитарной подгруппе по Донбассу Виктор Медведчук сообщил, что в настоящее время обсуждается стабилизация ситуации с судоходством в Азовском море.

По его словам, в данном вопросе Москве и Киеву можно договориться, поскольку в этом заинтересована украинская сторона, передает ФАН.

«Компромисс заключается в том, чтобы не завышать ставки контроля по поводу судоходства и не создавать провокационных фактов, при которых одна сторона действует в качестве мести к другой стороне», — пояснил политик. Он также отметил, что этот конфликт вполне можно было решить еще месяц назад.

На прошлой неделе депутат Верховной рады от президентской фракции «Блок Петра Порошенко» Иван Винник призвал отменить соглашение с РФ о совместном использовании Азовского моря и Керченского пролива.

Более того – парламентарий указал, что вопрос об отмене соглашения или об отступлении от него будет решен «на первом же заседании Верховной рады». По его словам, это будет сделано для того, «чтобы международное право действовало в полной мере».

В свою очередь, представители фракции «Самопомощь» внесли в Раду проект обращения парламентариев к главе государства и министру обороны Степану Полтораку с требованием денонсировать этот международно-правовой документ, передает RT.

В документе говорится, что России возвела Крымский мост через Керченский пролив и тем самым якобы нарушила данный договор.

За неделю до этого заместитель министра по вопросам «временно оккупированных территорий» Украины Георгий Тука заявил, что Киев планирует направить обращение в Совбез ООН или НАТО с просьбой о сопровождении своих судов в Азовском море.

В ответ на это член комитета Совета Федерации по международным делам Сергей Цеков указал, что суда США или Североатлантического альянса не могут заходить в Азовское море без согласия российской стороны.

«Поэтому это очередное некомпетентное заявление должностного лица на Украине. Они сами создали ситуацию на Азовском море с арестом судна «Норд», думали, как из нее выйти, но то, что они предлагают, это нереально», — сказал сенатор.

Он добавил, что с точки зрения правовых норм заявленные украинской стороной действия являются незаконными.

«Правда, отметим, что международное сообщество и Евросоюз все меньше и меньше поддерживают Украину, от нее просто устали уже, и от подобных заявлений в том числе», — резюмировал парламентарий.

Депутат Госдумы от Крымской Республики Руслан Бальбек, в свою очередь, пояснил, что Киев переоценивает свое значение для окружающего мира, в частности – для Запада. Он подчеркнул, что даже после многочисленных обращений Украины в НАТО «променада иностранных военных кораблей в российских территориальных водах не будет».

«Посочувствуют, может, даже всплакнут для приличия, и все — прощай, оружие. Украинский самопиар, что называется, «сел в лужу», а точнее, в болото: спасателей не будет, только сочувствующие», — добавил член Нижней палаты российского парламента.

В первой половине августа российский нефтеналивной танкер «Механик Погодин», зашедший в торговый порт Херсона, был заблокирован украинскими пограничниками и до сих пор не может покинуть гавань.

Киев не предъявил никаких официальных документов, обосновывающих блокировку судна, но пригрозил держать корабль у себя три года.

Группа неизвестных лиц, представившихся некими «инспекторами», уже трижды пыталась проникнуть на борт «Механика Погодина», ни разу не предъявив документы или ордер на осмотр судна, передает НСН.

Экипаж не пускает их борт — моряки указывают, что анонимная жалоба на якобы неудовлетворительно состояние судна не является юридическим основание для его осмотра и тем более задержания.

Сергей Цеков заверил, что Россия сделает все, чтобы освободить танкер дипломатическими путями, а потом заставит Украину ответить за свои противоправные действия в отношении российских судов.

«Мы это просто так не ставим, с нашей стороны обязательно последуют ответные действия. Думаю, что их будет множество», — пообещал сенатор.

Заседание Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности.

Президент провёл в Кемерове заседание Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.

Перед началом заседания глава государства осмотрел макеты объектов, которые планируются к строительству в Кемерове. В.Путину показали, в частности, проект культурно-образовательного и музейно-выставочного комплекса, в котором разместятся филиалы Мариинского театра, Русского музея, Российской академии музыки имени Гнесиных, многофункциональный концертный зал, а также рассказали о строительстве Кемеровского президентского кадетского училища.

* * *

Стенографический отчёт о заседании Комиссии по вопросам стратегии развития ТЭК и экологической безопасности

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы с вами проводим заседание Комиссии по вопросам развития топливно-энергетического комплекса в Кузбассе не случайно, естественно. Мы все понимаем, Кузбасс – один из крупнейших мировых центров угледобычи, именно мировых центров. И, кроме всего прочего, накануне, то есть вчера, был праздник у тех, кто работает здесь, и в отрасли в целом – День шахтёра. Я от своего имени и от имени всех здесь присутствующих хочу поздравить горняков с их профессиональным праздником, пожелать им здоровья, всего самого наилучшего, успехов в очень нелёгком, но очень нужном стране труде.

Уважаемые коллеги, сегодня у нас насыщенная повестка. Вместе с представителями бизнеса и руководителями регионов обсудим текущую ситуацию в российском ТЭКе, рассмотрим ключевые направления и ориентиры развития отрасли и, конечно, оценим, как выполняются ранее принятые решения нашей комиссии.

Топливно-энергетический комплекс играет важную роль в повышении темпов и качества экономического роста в нашей стране. На долю ТЭКа приходится около 22 процентов ВВП страны, почти 60 процентов экспорта и 40 процентов дохода федерального бюджета.

В условиях сложной рыночной конъюнктуры последних лет и искусственных внешних ограничений российский ТЭК сумел эффективно ответить на стоящие перед ним вызовы. По итогам прошлого года Россия вновь подтвердила свой статус одного из лидеров глобального энергетического рынка. Мы заняли первое место в мире по объёму добычи нефти, второе – по добыче газа. Россия входит в число ведущих стран по объёму выработки электроэнергии и добыче угля: по электроэнергии – на четвёртом месте, по углю – шестое место в мире.

Российские энергетические компании наращивают вложения в развитие. В прошлом году сумма инвестиций выросла на 10 процентов и составила 3,5 триллиона рублей.

Осваиваются новые месторождения углеводородов, развивается транспортная инфраструктура ТЭКа. Вместе с тем, хочу подчеркнуть, уровень газификации региона, в том числе сельских территорий, растёт недостаточными темпами. Сейчас мы были на Черниговском разрезе вместе с исполняющим обязанности губернатора. Прямо на месте небольшая группа людей, небольшая группа работников этого предприятия, один из них поднял вопрос о газификации. Это естественный вопрос, потому что действительно темпы, к сожалению, не те, на которые мы рассчитывали в последнее время. Здесь нужна координация между федеральными органами власти, между «Газпромом», между независимыми производителями и местными региональными органами власти, потому что «последняя миля» – вот в чём, как правило, проблема. Нужно это всё выстроить в одну цепочку. Нужна дополнительная динамика по этому вопросу. Предлагаю на одном из следующих заседаний нашей комиссии обсудить именно этот вопрос.

Российские энергетические компании сохраняют устойчивые позиции на зарубежных рынках. Так, объём экспорта природного газа два года подряд обновлял абсолютный максимум. Нужно развивать экспортный потенциал российской энергетики.

Отмечу, что за последние годы конкуренция на глобальном энергетическом рынке заметно обострилась, поэтому крайне важно эффективно использовать наши конкурентные преимущества, диверсифицировать маршруты поставок, выходить и закрепляться на новых рынках.

Одним из наиболее привлекательных направлений, мы с вами это хорошо знаем, является Азиатско-Тихоокеанский регион. Здесь растёт спрос на широкий спектр товаров, и это открывает большие возможности для российских компаний. В этой связи хотел бы отметить одну важную инициативу. В июне этого года в ходе визита в Китай мы договорились с Председателем КНР Си Цзиньпином об организации российско-китайского энергетического бизнес-форума. Уверен, эта площадка позволит расширить сотрудничество наших стран, найти новые направления для взаимных инвестиций, для запуска перспективных проектов в сфере энергетики. Первый форум планируется провести в ноябре текущего года в Пекине. Знаю, что с российской стороны уже выразили заинтересованность в участии около 40 компаний. Представительная делегация ожидается и со стороны наших китайских друзей. Прошу сегодня проинформировать, как продвигается работа по организации этого форума.

Конечно, Россия открыта для сотрудничества со всеми странами и на востоке, и на западе. Здесь важно не только завоевывать новые рынки, но и уверенно себя чувствовать на наших традиционных рынках. Сегодня в рамках нашей комиссии отдельно обсудим перспективы развития такого взаимодействия в сфере угольных поставок. В прошлом году отечественные компании экспортировали более 190 миллионов тонн угля. По этому показателю наша страна уверенно занимает третье место в мире. Текущая конъюнктура даёт возможность расширить присутствие России на мировом угольном рынке, укрепить свои позиции и нарастить нашу долю. Чтобы воспользоваться этими возможностями, нужно решить целый комплекс задач. Это повышение рентабельности и безопасности добывающих угольных мощностей, их модернизация как в традиционных районах угледобычи – Кузбассе, Хакасии, Якутии, так и в новых – Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.

И конечно, нужно улучшать логистику, расширять экспортные коридоры, прежде всего пропускную способность железнодорожных магистралей, для которых угольные компании являются якорными грузоотправителями. Как вы знаете, развитие восточного полигона железных дорог, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России на ближайшие годы. Вновь подчеркну: должна действовать постоянная связка, стыковка планов угольных компаний по наращиванию добычи с программами развития РЖД, а также с инвестиционными проектами морских портов. Важно обеспечить сбалансированный, комплексный подход к расширению пропускной способности железных дорог, учесть потребности не только угольных компаний, но и отправителей контейнерных перевозок насыпных и наливных грузов. Нужно проработать вопрос закрепления взаимных обязательств перевозчиков и потребителей, использовать в этой сфере долгосрочные контракты. Такой подход послужит успешной реализации инвестиционных планов и грузоотправителей, и транспортных компаний.

Отмечу ещё одну принципиальную вещь. Решать вопросы развития угольной промышленности необходимо на основе самых современных технологий, которые должны дать не только экономический эффект, но прежде всего обеспечить улучшение условий труда горняков, их безопасность. Нужно шире внедрять передовые стандарты работы угольной отрасли, уделять повышенное внимание защите окружающей среды, особенно в портах, местах перевалки угля. Забота о жизни и здоровье людей, об экологическом благополучии городов и посёлков должна быть безусловным приоритетом. Экологичной должна стать вся цепочка: от добычи угля до его перевалки в морских портах.

Я прошу комиссию держать эти вопросы на постоянном контроле и предлагаю подумать о проведении аудита соблюдения недропользователями утверждённых моделей разработки месторождений, а также нормативной базы и практики её применения в части экологической и промышленной безопасности, с тем чтобы гармонизировать законодательство в этой сфере.

И ещё одна тема, прежде чем мы перейдём к докладам. Речь о модернизации тепловых электростанций. За последние годы удалось существенно нарастить возможности тепловой генерации, обновить её структуру, повысить устойчивость и эффективность работы станций. Определяющую роль в этом процессе сыграл механизм договоров на поставку мощности. В его основе лежали обязательства инвесторов по вводу новых мощностей после приватизации энергетических объектов на достаточно комфортных для бизнеса условиях.

Сегодня речь идёт о строительстве ресурсосберегающих экологических станций, которые заменят устаревшие, ненадёжные установки с низкими экологическими стандартами и экономической отдачей. Причём сделать это нужно с максимальной опорой на оборудование отечественного производства, вплоть до его стопроцентной локализации, если изначальным источником являются наши иностранные партнёры. Нужно определить стабильные источники финансирования модернизации тепловой энергетики. Я прошу Минэнерго самым внимательным образом отнестись к этому вопросу и проанализировать все резервы рынка.

При этом вновь хотел бы подчеркнуть: капитальные вложения не должны перекладываться на плечи потребителей. Сегодня в отдельных субъектах сложилась практика продавливания необоснованного роста тарифов. В итоге вырученные средства идут не на развитие региональной энергетики, а, соответственно, в карман конкретным лицам, близким к тем, кто принимает решения подобного рода. Есть предложение изменить эту ситуацию путём внедрения эталонного принципа формирования тарифов. Такой подход сегодня тоже обсудим.

Это то, что я хотел бы сказать в начале. Благодарю вас за внимание и передаю слово Александру Валентиновичу Новаку.

Пожалуйста, Александр Валентинович.

А.Новак: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

За последние годы был принят целый ряд основополагающих решений и стратегически важных документов по вопросам развития угольной отрасли. В числе первых из них – долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года, которая была утверждена Вами, Владимир Владимирович, именно здесь, в Кузбассе, в январе 2012 года.

Несомненно, в развитие этой программы были приняты меры, и самое главное – единый вектор целенаправленных действий всех заинтересованных сторон: это и министерства, и ведомства, и угольные компании, энергетические, РЖД и администрации угольных регионов. Всё это дало весомый эффект, угольная отрасль успешно преодолела период глубокого падения цен на мировых рынках и поступательно развивается.

Назову несколько цифр. С 2012 года по 2017 год добыча российского угля выросла на 15,5 процента, до 410 миллионов тонн. В текущем году будет превышен рубеж в 420 миллионов тонн, и мы скорее всего превзойдём максимальный уровень добычи советского времени, достигнутый в 1988 году. Объём обогащения также, мы ожидаем, увеличится до 195 миллионов тонн, это на 28 процентов больше. Инвестиции достигнут 130 миллиардов рублей в год, и налоговые отчисления превысят 100 миллиардов рублей.

В результате принятых по Вашему поручению мер, Владимир Владимирович, уже сейчас достигнуты те ориентиры по добыче, которые были поставлены на 2030 год. То есть мы идём со значительным опережением долгосрочной программы развития. Если сравнивать с актуализированной программой 2014 года, то мы опережаем на три года. Поэтому, конечно, в целом требует корректировки и сама программа, и постановка более амбициозных задач по вводу мощностей, по качеству поставляемого угля, по доле экспорта в поставках.

Изменена структура добычи угля в пользу более безопасного, открытого, способа. За пять лет его доля выросла с 70 процентов до 75 процентов. Идёт концентрация производства на наиболее эффективных предприятиях, растут нагрузки на очистной забой, на горнотранспортное оборудование. За последние пять лет производительность труда рабочих по добыче угля увеличилась в полтора раза. Только в текущем году шахтёрами России установлено семь мировых рекордов.

Модернизируются действующие мощности в традиционных угольных регионах, прежде всего в Кузбассе, создаются новые центры угледобычи на востоке страны, осваиваются месторождения в Хакасии, в Забайкалье, в Якутии, в Хабаровском крае, на Сахалине. С 2012 года обновлено более 40 процентов производственных мощностей, введено девять современных шахт, 14 разрезов, девять обогатительных фабрик. Третья часть вводимых мощностей приходится на новые центры угледобычи на востоке страны, что тоже очень важно и соответствует нашим приоритетам.

Дали положительный эффект и кардинальные решения по обеспечению безопасности и охраны труда, особенно в части снижения риска крупных аварий, обязательного проведения дегазации, внедрения на шахтах многофункциональной системы безопасности. Достаточно сказать, что в 2017 году зафиксирован самый низкий за всю историю отрасли удельный показатель смертельного травматизма и самый высокий уровень затрат на обеспечение безопасных условий. По итогам работы межведомственной комиссии под эгидой Минэнерго угольными компаниями в 2016 году разработаны и реализуются среднесрочные меры по повышению промышленной безопасности.

Уважаемый Владимир Владимирович, несмотря на перечисленные достигнутые опережающими темпами результаты, мы видим сегодня потенциал дальнейшего развития отрасли. Для этого необходимо решить ряд регуляторных проблем, о которых я хотел бы также сказать, продолжить работу по дальнейшему повышению производительности труда шахтёров до уровня ведущих угледобывающих стран, в том числе за счёт повышения фондоотдачи, внедрения наиболее прогрессивных технологических решений, активного применения аутсорсинга на вспомогательных производствах.

По нашему мнению, целесообразно оказать государственную поддержку инвестиционному процессу угольной отрасли. В этой связи предстоит шире использовать для инвестиционных проектов в угольной промышленности механизмы территорий опережающего социально-экономического развития, свободного порта Владивосток, специальных инвестиционных контрактов. Предстоит продолжить выполнение мероприятий по снижению импортозависимости угольной промышленности, в том числе по созданию отечественного горношахтного оборудования и материалов, средств индивидуальной защиты, автоматизации и программных средств, обеспечивающих безопасные условия ведения горных работ. Стимулировать применение современных отечественных технологических решений в угольной генерации в рамках отбора проектов модернизации генерирующих объектов тепловых электростанций, прежде всего в регионах Сибири и Дальнего Востока, где уголь является основным топливом.

Одна из важнейших задач, Вы об этом также сказали во вступительном слове, – это экология. В целях сокращения негативного воздействия предприятий угольной промышленности на окружающую среду необходимо организовать системную работу с организациями угольной промышленности и администрациями угледобывающих регионов по обеспечению перехода предприятий на наилучшие доступные технологии. Я напомню, что в декабре 2017 года был утверждён и разработан Министерством энергетики справочник НДТ для угольной отрасли.

Также необходимо оценить текущее состояние природоохранной деятельности в горнодобывающей отрасли, включая нормативную базу её регулирования, с целью устранения противоречий в установлении нормативов допустимых сбросов и выбросов для угольных предприятий, которые должны быть гармонизированы с переходом на НДТ.

Важной задачей является завершение разработки и утверждения справочника сокращения выбросов загрязняющих веществ, сбросов загрязняющих веществ при хранении и складировании товаров в части перевалки угля в морских портах.

Считаю необходимым завершить выполнение утверждённой на период до 2020 года программы лицензирования угольных месторождений России и разработать новую программу на период до 2025 года.

Расширить практику внесения в условия лицензий на предоставление права пользования новыми участками недр с целью разведки и добычи каменного угля обязательств по ликвидации ранее накопленного экологического ущерба от ликвидированных предприятий угольной промышленности. Примером такой практики является разработанная по Вашему поручению комплексная программа поэтапной ликвидации убыточных шахт, расположенных на территории городов Прокопьевск, Киселевск, Анжеро-Судженск Кемеровской области.

Также необходимо продолжить работу по оптимизации процедур и снятию избыточных административных барьеров при оформлении земельных участков для целей недропользования при добыче угля, как и других твёрдых полезных ископаемых.

Считаем целесообразным проработать возможности существенного сокращения сроков согласования проектов горных работ и прохождения их экспертиз.

Многое предстоит сделать для наращивания кадрового потенциала, повышения престижности шахтёрского труда, сформировать систему мониторинга трудоустройства выпускников, продолжить проводимую ведущими угольными компаниями работу в области профориентации, системы подготовки, профессиональной переподготовки и повышения квалификации персонала для организации угольной отрасли.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы также считаем, что у нас есть возможность в короткие сроки в рамках реструктуризации угольной отрасли, которая продолжается с 1998 года, закончить проблемы по переселению жителей из домов, расположенных на подработанных территориях ликвидированных шахт. Сегодня с Министерством финансов такую работу вместе проводим и также считаем, что можно было бы выделить средства до конца 2025 года, с тем чтобы окончательно решить эту проблему.

Что касается регуляторных проблем, о которых я сказал выше, и тех задач, которые стоят, в проекте протокольного решения учтены все вышеперечисленные вопросы. Просил бы, уважаемый Владимир Владимирович, поддержать.

Теперь несколько слов о дальнейшем стратегическом развитии угольной отрасли. Нам принципиально важно оценить перспективу усиления позиций России на мировых экспортных рынках. Именно экспорт был ключевым драйвером роста отрасли в последнее десятилетие и будет оставаться им впредь.

Анализ ситуации на мировых угольных рынках свидетельствует, что у России, как у третьего в мире экспортёра угля, в среднесрочной перспективе появляется новое окно возможностей.

В прошлом году возобновился рост мирового потребления угля, в том числе за счёт Юго-Восточной Азии, Индии, Турции и ряда других стран. Увеличилась международная торговля энергетическим, коксующимся углём и превысила уже отметку в 1,3 миллиарда тонн.

Согласно оценкам экспертов, устойчивый рост спроса на уголь, прежде всего на рынке Азиатско-Тихоокеанского региона, продолжится и в горизонте на период до 2025–2030 годов. Составит прирост не менее 100 миллионов тонн.

В наших интересах максимально использовать этот потенциал дополнительного спроса, тем более что российский уголь имеет значительные конкурентные преимущества ввиду своих качественных характеристик, высокой калорийности, низкого содержания серы, азота, золы. Об этом свидетельствует неуклонный рост доли России в международной торговле углём. За прошедшие 20 лет она увеличилась более чем в 3,5 раза и составила 14 процентов.

В 2018 году экспорт угля из России, по нашим оценкам, ожидается выше 200 миллионов тонн: порядка 100 миллионов тонн в западном направлении и около 100 миллионов тонн в восточном направлении. В западном направлении наши перспективы представляются пока что крайне ограниченными из–за планов стран ЕС по сокращению потребления угля, а также в связи с прогнозируемой конкуренцией со стороны поставщиков из Колумбии и США. В целом надо сказать, что на сегодняшний день доля России на европейских рынках составляет почти 40 процентов и является достаточно высокой.

Что касается восточного направления, то здесь мы пока имеем долю в 9,3 процента и видим возможность удвоения экспортных поставок к 2025 году, увеличить долю России почти до 20 процентов. В целом увеличится наша общая доля на международном рынке ещё на 6 процентов. Для достижения данных объёмов экспорта у нас есть необходимые добычные возможности.

Министерством энергетики совместно с коллегами из других федеральных органов власти, совместно с угольными компаниями были проработаны и определены наиболее вероятные объёмы увеличения добычи относительно утверждённой программы. И здесь цифры могут составить 560 миллионов тонн к 2025 году в сравнении с утверждёнными 460–ю; и до 2030 года – 590 миллионов тонн относительно утверждённых 480–ти. То есть прирост составит 23–25 процентов. Для этого потребуется объём частных инвестиций в угледобычу в размере почти один триллион рублей. Коллеги из угольных компаний подтверждают, что они готовы вложить такой объём инвестиций для развития добычных мощностей. Прежде всего рост добычи предполагается в Кузбассе, в Хакасии, в Якутии, в Тыве, в Хабаровском крае, учтены проекты в Забайкальском крае, в Бурятии, в Иркутской, Новосибирской и Амурской областях. Важнейшим стимулом для этих инвестиций, безусловно, является принятое в конце прошлого года по Вашему поручению решение об установлении долгосрочных тарифов на железнодорожные перевозки на период до 2025 года. Это особенно важно, мы неоднократно это обсуждали ранее, учитывая высокую долю транспорта в цене угля.

Исходя из прогнозируемого роста спроса на угольном рынке и подтверждённых инвестиционных планов компаний, определены суммарные объёмы экспортных поставок российского угля в восточном направлении. Они могут увеличиться со 100 миллионов тонн до 207 к 2025 году, в том числе по направлению железнодорожных перевозок – до 195 миллионов тонн. И здесь, конечно, безусловно, ключевой вопрос, опять же обозначенный Вами в начале работы сегодняшней работы комиссии, – это снятие тех ограничений, которые есть, по пропускной способности транспортной инфраструктуры с учётом необходимости её электрификации.

Реализуемый «Российскими железными дорогами» первый этап программы развития Восточного полигона предусматривает к 2019 году увеличение экспортных перевозок угля в восточном направлении до 125 миллионов тонн. В рамках второго этапа предполагается увеличить перевозки угля до 180 миллионов тонн к 2024 году. В результате более детальных проработок Министерства энергетики, Минтранса, субъектов Российской Федерации совместно с угольными компаниями, с «Российскими железными дорогами» предусмотрено за счёт собственных средств ОАО «РЖД» увеличить провозную способность инфраструктуры РЖД в восточном направлении дополнительно до 210 миллионов тонн, в том числе по поставкам угля – до 195 миллионов тонн к 2025 году. Данную задачу мы предлагаем сегодня зафиксировать в качестве одного из целевых параметров второго этапа программы развития Восточного полигона железных дорог.

Таким образом, в рамках долгосрочной программы развития предлагается осуществить объём инвестиций примерно в сумме 700 миллиардов рублей для развития инфраструктуры в восточном направлении. Цифры эти выверенные и подтверждаются.

При этом также оценены возможности угольных терминалов в портах северо-запада, юга России, Дальнего Востока. По нашей оценке, сегодня темпы развития этих мощностей позволят полностью обеспечить прогнозируемый объём экспорта российского угля за счёт опять же частных инвестиций.

Наиболее быстрыми темпами будут расширяться портовые мощности на тихоокеанском побережье, учитывая близость к целевым растущим рынкам. И основными транспортными узлами для этого будут Ванинско-Совгаванский узел в Хабаровском крае и юг Приморья.

Конечно, мы также особое внимание уделили при проработке этого вопроса и развитию энергетической инфраструктуры. Предполагается, что в рамках инвестиционной программы компании «Россети» и её дочерних обществ эти средства также будут предусмотрены.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Практическая реализация изложенных предложений станет одним из самых масштабных инвестиционных процессов ближайших лет. Это полностью соответствует Вашему майскому указу по развитию железнодорожной и энергетической инфраструктуры. Общий объём инвестиций составит более 1,5 триллиона рублей за шесть лет, включая до 1 триллиона рублей в добычу и переработку угля, строительство портов, покупку железнодорожных вагонов, около 700 миллиардов рублей инвестиций ОАО «РЖД», а также инвестиции энергетики в целях электрификации Восточного полигона. Это даст мощный мультипликативный эффект для других отраслей экономики – металлургия, тяжёлое и транспортное машиностроение, судостроение, строительство, – увеличит налоговые поступления в федеральный и региональные бюджеты и создаст базу для долгосрочного социально-экономического развития всей страны. Наши предложения также нашли отражение в подготовленном проекте решения комиссии.

Прошу поддержать, уважаемый Владимир Владимирович, изложенные подходы по решению более амбициозных инфраструктурных задач и соответствующей корректировки программы развития угольной промышленности.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо большое.

Олег Валентинович, прошу Вас.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники заседания!

Перевозки грузов топливно-энергетического комплекса – одна из важнейших составляющих нашей работы. Они занимают почти половину объёма погрузки «Российских железных дорог» и обеспечивают около 60 процентов грузооборота.

Хочу поблагодарить компании топливно-энергетического комплекса за то, что они формируют надёжную основу грузовой базы и работы для ОАО «РЖД».

В рамках тесного взаимодействия с грузоотправителями и потребителями, а также отраслевыми регуляторами мы обеспечиваем динамичный рост угольных перевозок. Прирост погрузки угля только в этом году оценивается плюсом в 4,5 процента к 2017 году. За последние 15 лет общая погрузка угля на сети выросла почти в полтора раза. При этом в восточном направлении наблюдался значительно более динамичный рост – более чем в 3,3 раза за тот же период.

Значимость угля для ОАО «РЖД» характеризуют следующие цифры: с 2003 года удельный вес угля в грузообороте железных дорог вырос с 28 до 43 процентов. При этом доля в грузообороте грузов ТЭК уже составила более 70 процентов.

Высокая степень координации участников перевозок – грузоотправителей, железных дорог, операторов, стивидоров – способствует увеличению доли российского угля на мировом рынке.

По нашим оценкам, сегодня уровень железнодорожного тарифа не является сдерживающим фактором для перевозок. Более того, можно говорить о том, что тарифная политика фактически стимулирует рост перевозок. За последние три года средневзвешенная железнодорожная составляющая в части инфраструктуры и тяги при перевозках энергетического угля снизилась на десять пунктов, при перевозках коксующегося – на шесть пунктов. Такое положение дел предоставило угольным компаниям благоприятные условия для развития своего бизнеса. С учётом решения Правительства России о переходе на долгосрочное тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок можно говорить о том, что благоприятные условия сохранятся на длительную перспективу. Начиная с 2019 года будет использоваться принцип «инфляция минус». Продолжит работу и механизм тарифного коридора, который теперь предусматривает возможность фиксирования тарифов на срок до десяти лет в зависимости от класса груза.

Вами, уважаемый Владимир Владимирович, в Послании Федеральному Собранию и в майском указе поставлена задача российской экономике войти в пятёрку крупнейших мировых экономик по паритету покупательной способности и увеличить валовой продукт на душу населения в полтора раза к 2024 году. Мы оценили необходимую для этого динамику объёмов перевозок. Среднегодовой темп роста погрузки должен составить 3,8 процента, при этом груз, который может в перспективе обеспечить такое увеличение, – это каменный уголь. Обозначенный прогноз по праву позволяет считать уголь одним из важнейших драйверов развития экономики. Мы полностью согласны с прогнозом Минэнерго, в соответствии с которым спрос на уголь устойчиво растёт в долгосрочной перспективе. Этот восходящий тренд подтверждают также угольные компании и портовые терминалы.

Для бесперебойной перевозки грузов ТЭК необходимо опережающее развитие железнодорожной инфраструктуры и совершенствование перевозочного процесса, мы активно работаем по всем этим направлениям. Я хочу обратить внимание, что инвестиционный цикл железной дороги по времени дольше в ряде случаев, чем у наших коллег, то есть пять-семь лет – это проектирование, потом где–то около пяти лет – строительство, а коллеги могут развиваться быстрее. И чтобы нам не стать «бутылочным горлышком», нам нужно быстрее приступать к реализации наших идей. При этом всё, что можем делать, коллеги знают, мы прикладываем все усилия, в том числе рост производительности труда в прошлом году составил 9,2 процента, в этом году – более 6 процентов.

В 2012 году был запущен проект модернизации БАМа и Транссиба для реализации ключевых решений, принятых на совещании под Вашим, Владимир Владимирович, руководством здесь, в Кемерово. Реализация идёт с опережением срока. Александр Валентинович сказал, срок был установлен – 2020 год, мы цифру постараемся достичь в 2019 году. Сегодня мы видим, что прирост объёмов вывоза угля увеличивается, изменяется география грузопотоков. Были поставлены, как Вы уже сказали, в соответствии с майским указом планы по повышению провозной способности до 180 миллионов тонн. Но нам необходимо, как уже было сказано, постараться провезти больше, и мы согласовали цифру 195 миллионов тонн только на угольном направлении, при этом, как Вы и указали абсолютно справедливо, мы ещё увеличим и контейнерный объём перевозки грузов.

Проект модернизации БАМа и Транссиба: общий объём инвестиций до 2025 года – 696 миллиардов рублей. При этом нам необходимо ускорить проектирование – это 3,4 миллиарда рублей, они уже заложены в нашей программе. Важно, что мы системно развиваем всю сеть, не ограничиваясь динамично растущим Восточным полигоном, модернизируем все ключевые направления перевозок к портам Азово-Черноморского бассейна, на северо-запад и другие.

В целом инвестиционная программа «Российских железных дорог» до 2025 года, мы спланировали, составляет более 7 триллионов рублей. Для реализации утверждаемой программы необходимы соответствующие источники. С нашей точки зрения, оптимальным является использование собственной прибыли, поскольку наша прибыль даёт возможность ещё и привлечь мультипликатор: на наш рубль мы можем привлечь три рубля заёмных средств и вложить в развитие инфраструктуры. Поэтому мы, чтобы максимально эффективно задействовать прибыль в инвестиционных целях, предлагаем выплачивать дивиденды только по привилегированным акциям с направлением прибыли на инвестиционные проекты, утверждённые Правительством Российской Федерации.

Обратная ситуация: если не применить данный механизм, то это приведёт к сокращению инвестпрограммы. Мы предполагаем, что невывезенными могут оказаться около 330 миллионов тонн грузов. И мы очень боимся стать именно вот этим «бутылочным горлышком» для глобальных логистических процессов. При этом мы понимаем, что государство гораздо больше сможет заработать не на дивидендах, а на результатах развития инфраструктуры, поскольку именно так создается мультипликативный эффект во всей экономике.

Безусловно, новая инфраструктура потребует соответствующего развития и электроэнергетического хозяйства. Мы тесно координируем нашу деятельность с Минэнерго и благодарны нашим коллегам-энергетикам, которые уже по первому этапу БАМа вместе с нами очень скоординированно подходят к развитию. При этом компания является одним из крупнейших потребителей дизельного топлива в стране и уплачивает соответствующий объём акцизов. В период с 2018 по 2025 год эта сумма составит около 120 миллиардов рублей. Доходы от акцизов направляются на строительство и ремонт автомобильных дорог, разрушающего воздействия на которые подвижной состав ОАО «РЖД» не оказывает.

Вместе с тем у нас есть абсолютно пересекающаяся проблема между автомобильными дорогами и железными дорогами – это строительство путепроводов, разноуровневых развязок. И как раз мы попросили эти деньги из дорожного фонда, внутри дорожного фонда, направить именно на эту нужду. Мы обсуждали это с Министерством транспорта, обсудили приоритетные путепроводы.

Мы подготовили ещё ряд предложений, которые учтены в проекте протокола, в том числе дать нам возможность, как я уже сказал, обеспечить опережающее финансирование разработки проектной документации, потому что это длительный промежуток времени на заложенные деньги. Дать нам поручение разработать комплекс мероприятий по предотвращению возникновения на сети ОАО «РЖД» локальных дефицитов универсального подвижного состава с использованием электронных площадок. Это цифровизация. Мы могли бы всё больше и больше вагонов наших операторов использовать для увеличения грузооборота.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Сегодня для нас ключевой проблемой является не недостаточность грузовой базы, а уже дефицит провозных способностей инфраструктуры. Поэтому мы попросили отразить в проекте протокола следующий пункт: принять меры по совершенствованию механизма приёма и исполнения заявок грузоотправителей на перевозку грузов в условиях ограниченной пропускной способности инфраструктуры. Мы проговорили и с Антимонопольной службой, и с коллегами, нужно будет внести ряд изменений по недискриминационному доступу к нашим возможностям.

Со своей стороны абсолютно убеждён в необходимости опережающего развития инфраструктуры для создания условий динамичного роста российской экономики. Мы готовы к реализации подготовленной долгосрочной программы в интересах всех участников рынка.

Прошу поддержать и благодарю всех за внимание.

Спасибо.

В.Путин: Олег Валентинович, два вопроса.

Первый – по поводу дефицита подвижного состава и использования электронных площадок. Мы с Вами неоднократно это обсуждали, и Вы мне докладывали о том, что это можно и нужно делать. Естественно, все «за». Но Федяев Михаил Юрьевич, сегодня мы с ним встречались, о чём говорит? О том, что он уголь отгружает, а в обратную сторону вагоны идут пустые. Дефицит подвижного состава можно было бы таким образом минимизировать значительным образом, если бы использовать эффективно имеющийся, в том числе у частных компаний.

О.Белозёров: Вот именно это мы и заложили в протокол, чтобы возвращающийся подвижной состав можно было через электронную площадку направить в ближайшие точки, для того чтобы выбрать больше груза.

В.Путин: Ладно, хорошо.

И второй вопрос, его тоже коллеги поднимали к обсуждению уже сегодня, – Северомуйский тоннель. Как Вы к этому относитесь, к этому проекту?

О.Белозёров: Я считаю, что сейчас нужно уже обязательно приступать к первоначальному технико-экономическому обоснованию. Я просто хочу напомнить, что такое Северомуйский тоннель. Советский Союз 25 лет строил этот тоннель. На сегодняшний момент у нас по нему идёт 16, всего 16 пар поездов – это 16 миллионов [тонн грузов], это «бутылочное горлышко» на БАМе. Соответственно, для того чтобы развивать Дальний Восток, нам нужно будет увеличивать объём перевозок. Если мы построим второй тоннель, то это даст возможность провозить не 16, а 100 миллионов тонн грузов. Это то, чего не хватает. Но там будет естественным ограничением срок строительства тоннеля, поскольку он 15 километров, и даже при нынешних технологиях, мы Вам докладываем регулярно, это будет где–то десять лет. Поэтому чем быстрее мы втянемся сейчас в исследование, в технико-экономическое обоснование, потом обсудить, как к этому вопросу подойти, считаю, что подступаться к этому вопросу обязательно нужно.

В.Путин: Спасибо.

Проблему с иностранными транспортными судами решит корректировка законодательства.

Казусы с задержаниями пограничниками иностранных транспортных судов, доставлявших рыбную продукцию из районов промысла в российские порты, возникли из-за нечеткости закона «О рыболовстве…», считает заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников. По его мнению, закон нуждается в поправках.

Так, губернатор Мурманской области Марина Ковтун уже направила соответствующее обращение в Правительство России. Описывая проблему, она отметила, что в настоящее время в Северном рыбохозяйственном бассейне всего 14 транспортных судов (включая суда, принадлежащие иностранцам) имеют право ходить под флагом РФ. Их общая грузовместимость - 31,4 тыс. тонн. Из них 10 принадлежит гражданам России, их грузовместимость всего 11,6 тыс. тонн, то есть только 37%. При этом в прошлом году суда Северного бассейна добыли в Северной Атлантике 1,3 млн тонн. Поскольку российские суда физически не в состоянии справиться с этим объемом, Марина Ковтун предложила срочно внести в закон «О рыболовстве…» поправки, предусматривающие возможность использования транспортных судов с иностранными владельцами.

Как стало известно Fishnews, юридическая служба холдинга «Норебо» подготовила аналитическую справку с оценкой российского законодательства в этой сфере, а также рекомендациями. О выводах юристов рассказал заместитель директора ООО «УК Норебо» по международным вопросам и связям с общественностью Сергей Сенников:

«Проведенный анализ показывает, что в настоящее время в законе «О рыболовстве…» и подзаконных нормативно-правовых актах перевозка рыбной продукции из районов промысла в порты регулируется неэффективно. Применяется подход, когда перевозка рыбной продукции транспортными судами рассматривается как форма промышленного рыболовства. Это приводит к установлению избыточных и заведомо невыполнимых требований к транспортным судам.

Необходимо разработать и внести в закон «О рыболовстве…» изменения, которые устранят это несоответствие и будут отдельно регулировать перегрузку в море и перевозку рыбной продукции, а не уловов водных биоресурсов. Такой подход позволит разделить эти два вида деятельности и применить разные требования к транспортным судам.

Кодекс торгового мореплавания РФ предусматривает несколько типов судов, объединенных понятием «суда рыбопромыслового флота», в том числе «суда, используемые для рыболовства» и «приемотранспортные суда». Очевидно, согласно КТМ приемотранспортное судно не является судном, используемым для рыболовства. Это необходимо отразить и в законодательстве в области рыболовства, выделив приемотранспортные суда в отдельную категорию судов рыбопромыслового флота и установив отдельные требования к ним при работе в районах российской юрисдикции и за ее пределами.

В частности, при работе за пределами российской юрисдикции могут устанавливаться требования к флагу судна, участвующего в перегрузке рыбной продукции в море, предусматривающие участие государства флага в той или иной международной организации (например, НЕАФК) или участие в международных договорах с Россией в области рыболовства. Это позволит получать ключевые данные о перевозимой рыбной продукции. Промысловые суда могут быть ограничены в праве перегружать рыбную продукцию на транспортные суда в море, за исключением транспортных судов под флагами определенных государств.

Очевидно, что перегрузка в море и перевозка рыбной продукции из района промысла в порт несет элемент риска с точки зрения контроля за соблюдением российского законодательства. Поэтому необходимо проанализировать возможность внесения изменений в законодательство относительно отчетности промысловых судов, перегружающих свою продукцию в море на транспортные суда и прослеживаемости уловов до момента выгрузки в порту.

Применение санкций к транспортным компаниям за использование иностранных судов для перевозки рыбной продукции в российские и иностранные порты, а также к российским рыбопромысловым компаниям за несоблюдение требований к транспортным судам за пределами российской юрисдикции окажет деструктивное влияние на развитие российского рыбохозяйственного комплекса.

Во-первых, это сделает невозможным или существенно ограничит возможность российского рыбопромыслового флота вести промысел в районах действия международных договоров РФ за пределами российской юрисдикции. Во-вторых, стимулирует вывод промысловой деятельности российских судов из районов, предусматривающих обязательную доставку уловов водных биоресурсов и рыбной продукции на территорию РФ. В-третьих, сократит объемы поставок рыбной продукции из районов промысла за пределами российской юрисдикции в морские порты на территории РФ. И, наконец, увеличит расходы российских рыбодобывающих компаний в связи с необходимостью доставки и выгрузки рыбной продукции в иностранные порты непосредственно промысловым судном, оплаты услуг по обработке груза рыбной продукции и его хранения на иностранном холодильном складе».

Аналитическую справку группы «Норебо» «О проблеме использования транспортных судов для перевозки уловов водных биоресурсов и рыбной продукции из них за пределами российской юрисдикции» смотрите в прикрепленном файле.

https://fishnews.ru/_img/docs/1204/o_probleme_ispol-zovaniya_transportnyh_sudov_za_predelami_rossiyskoy_yurisdiktsii.pdf

Fishnews

Россия. Весь мир. СЗФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 27 августа 2018 > № 2713694 Сергей Сенников

Ирландия примет около 20 мигрантов с корабля Diciotti, который в воскресенье причалил в сицилийском порту Катания, сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс.

Как сообщается, Ирландия примет часть пассажиров Diciotti в рамках соглашения с Италией, о котором глава МВД Италии, вице-премьер Маттео Сальвини объявил в субботу. Албания также готова принять около 20 человек.

Моряки Diciotti еще 15 августа подняли на борт 177 мигрантов, терпевших бедствие в мальтийских территориальных водах Средиземного моря. Однако Маттео Салвини не дал разрешения на их высадку на берег и потребовал, чтобы решение данной проблемы было найдено на европейском уровне с использованием практики распределения мигрантов между странами ЕС.

В среду итальянские власти по гуманитарным соображениям разрешили высадить на берег 27 несопровождаемых несовершеннолетних беженцев. В субботу вечером сотрудники медицинской службы сицилийского порта Катания сняли с Diciotti и отправили в местную больницу 13 африканцев, которым требовалась неотложная врачебная помощь.

В субботу вечером Салвини сообщил, что оставшиеся на борту 137 мигрантов в ближайшие часы сойдут на берег. Он уточнил, что их согласилась принять Албания и Ирландия, но большую часть беженцев решила взять на попечение Итальянская епископская конференция. Салвини также заявил, что следующий корабль, который доставит мигрантов к берегам Италии, будет вынужден вернуться обратно.

Европа переживает самый серьезный со времен Второй мировой войны миграционный кризис, вызванный в первую очередь рядом вооруженных конфликтов и острыми экономическими проблемами в странах Африки и Ближнего Востока. Новое правительство Италии объявило борьбу с нелегальной миграцией одной из своих приоритетных задач.

Сергей Глазьев: «Реформы в России – это традиционно догматизм, помноженный на безответственность»

Выполнение майских указов Президента РФ, направленных на ускорение экономического роста в России и повышение уровня жизни населения, пока сводится к поиску денег на эти цели правительством.

Константин Смирнов и Илья Горбунов

Одним из источников их поступления станет повышение НДС на 2% с нового года, ближайшим следствием чего будет, впрочем, рост не экономики, а инфляции. При этом реальных перспектив заметного ускорения темпов роста ВВП от такой активности правительства пока не просматривается. Но есть и другой путь, считает советник Президента РФ по вопросам региональной экономической интеграции Сергей Глазьев. Об этом – в его интервью «Финансовой газете».

– В майском указе поставлена задача повышения темпов экономического роста выше мировых показателей. Насколько она реалистична?

– Достижение целей, поставленных Президентом России в Указе «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации до 2024 года» предполагает существенный, не менее 10% в год, прирост инвестиционной и инновационной активности. Необходимый для этого, а также для достижения социальных целей рост деловой активности должен составлять не менее 6% прироста ВВП в год при таком же приросте доходов населения.

Имеющиеся факторы производства – основные фонды (потенциал роста выпуска – 40%), трудовые ресурсы (20%), природные ресурсы (80%), научно-технический и интеллектуальный потенциал позволяют выйти на эти и даже вдвое более высокие параметры экономического роста. Это потребует соответствующего увеличения денежного предложения, включая ежегодный прирост кредитования оборотных средств и капиталовложений в основные фонды производственных предприятий не менее чем на 15 и 20% соответственно.

Опыт стран, совершивших экономическое чудо, свидетельствует о необходимости форсированного увеличения инвестиций – удвоения нормы накопления до 35% ВВП. Основным источником финансирования этого подъема было многократное расширение кредита, организуемое государством путем контролируемой денежной эмиссии под обязательства государства и предприятий в целях финансирования инвестиций в модернизацию, развитие и расширение перспективных производств.

Чтобы выйти на целевые ориентиры майского указа, необходим переход к системной политике развития российской экономики, которая должна строиться как смешанная стратегия опережающего роста нового технологического уклада, динамического наверстывания в сферах с незначительным технологическим отставанием и догоняющего развития в безнадежно отставших отраслях.

– Для реализации майского указа предлагается ряд мер фискального характера, в частности, повышение НДС до 20% и завершение налогового маневра в нефтяной отрасли. Дадут ли эти меры желаемый результат?

– Реформы в России, как показала практика предшествующих нескольких десятилетий – это традиционно догматизм, помноженный на безответственность инициаторов новаций. Во-первых, повышение НДС неизбежно приведет к росту цен. Во-вторых, природа этого налога такова, что самое угнетающее воздействие он будет оказывать на отрасли переработки и высокотехнологические производства. Это именно те направления, которые, согласно майскому указу Президента России, должны расти опережающими темпами для обеспечения рывка в экономическом развитии. НДС в целом дестимулирует экономическое развитие, требуя вовлечения порядка 1,5–2 млн профессиональных бухгалтеров для его администрирования.

Вместо того чтобы ввести налог с продаж, который, по сути, является эквивалентом налогообложения конечного потребителя, господа из Минфина заняты совсем не смешными играми с НДС. В конечном счете, этот налог оплачивает потребитель, именно поэтому налог с продаж является разумной альтернативой.

Я прихожу к выводу, что чиновников, готовивших это решение, не волнует ни экономический рост, ни выполнение прямо поставленных задач в области стимулирования производства, ни вопросы конкурентоспособности нашей экономики. Сравнявшись сегодня по уровню НДС с Беларусью в рамках Евразийского экономического союза, огромное преимущество получила налоговая юрисдикция Казахстана, где НДС составляет 12%. Это означает, что покупать будут там, а потреблять здесь, и мы вообще не получим НДС с тех товаров, которые приобретаются, предположим, в Казахстане.

Далее, если комплексно подходить к вопросу ставки НДС, то зачем мы стимулируем вывоз сырья, предоставляя экспортерам нефти, газа, металлов льготу? Давайте откажемся от льготы по экспорту сырьевых товаров и оставим льготу по возврату НДС только для высокотехнологических товаров. Это позволило бы, вообще не меняя шкалу НДС, пополнить бюджет, по оценкам, на 1,5 трлн руб. – сумму, существенно большую, чем ожидаемые Минфином поступления от повышения ставки налога до 20%.

– Для стимулирования промышленного роста необходимы кредиты. Но их ставки остаются высокими для реального сектора. Что нужно сделать для их снижения?

– Основные направления единой государственной денежно-кредитной политики не предусматривают соответствующего расширения кредита реальному сектору, хотя его прирост остается втрое ниже необходимого уровня. Наоборот, сворачивается рефинансирование коммерческих банков, включая специальные инструменты рефинансирования, предназначенные для кредитования инвестиционных проектов, малого и среднего бизнеса, производственных предприятий.

Вместо увеличения кредита экономике, Банк России изымает из нее деньги (до 3 трлн руб. к настоящему времени) путем выпуска облигаций и открытия депозитных счетов по ставке, которая превышает среднюю рентабельность производственной сферы. В убыток себе Банк России платит проценты коммерческим банкам, чтобы они не вкладывали деньги в экономику. Уникальная для мировой практики убыточность ЦБ погашается за счет денежной эмиссии. Тем самым Банк России раздувает финансовый пузырь, искусственно сужая возможности расширения кредита производственной сфере. Эта политика «абсорбирования ликвидности» исключает достижение параметров роста инвестиционной, инновационной и деловой активности, минимально необходимых для достижения поставленных Президентом целей.

Чтобы добиться их выполнения, необходимо перенастроить денежно-кредитную политику на обеспечение экономического роста. Использовать хорошо зарекомендовавшие себя в успешно развивающихся странах методы и инструменты целевого кредитования инвестиционной и инновационной активности. В том числе следует не сворачивать, а резко расширять применение специальных инструментов рефинансирования банков и институтов развития, осуществляющих долгосрочное кредитование под 2–4% инвестиций в модернизацию и наращивание производства, развитие инфраструктуры, замещение импорта, малый и средний бизнес, лизинг отечественной техники, сельское хозяйство, жилищное строительство, расширение несырьевого экспорта.

Для контроля за целевым использованием кредитов могут быть применены цифровые технологии, позволяющие отслеживать использование денег и блокировать попытки их вывода за установленные контуры обращения. Целесообразно также ввести барьеры против вывода денег из производственной сферы в спекулятивную и за рубеж, включая налог Тобина. Одновременно следует применить комплекс ранее предложенных мер по дедолларизации и деофшоризации экономики, кардинальному расширению использования рублей во внешней торговле, созданию независимой от США международной платежной системы. Должно быть пресечено манипулирование курсом рубля, и обеспечена его долгосрочная стабилизация.

Этот переход к ориентированной на цели экономического роста денежно-кредитной политике должен быть увязан с введением в действие Федерального закона «О стратегическом планировании». Его исполнение может быть организовано посредством применения механизма специнвестконтрактов и других форм частно-государственного партнерства, кредитуемых государственными банками под обязательства предприятий по наращиванию и модернизации производства. Объем связанного кредита по этим контролируемым контурам денежного обращения может составить до 10 трлн руб. Финансируемый таким образом прирост инвестиционной и инновационной активности обеспечит повышение эффективности и снижение издержек производства, рост объемов и повышение качества товаров, что будет содействовать снижению инфляции при росте доходов населения.

В стратегическом управлении упор должен быть сделан на кредитование инвестиций в опережающее развитие нового технологического уклада, импортозамещение высокотехнологической продукции, включая самолето-, судо- и станкостроение, производство оборудования для ТЭК, ВПК, ЖКХ и АПК, а также углубление переработки сырья. По каждому из этих направлений должен быть сверстан индикативный план, подтвержденный обязательствами заинтересованных предприятий и обеспеченный кредитными линиями государственных банков.

– Могут ли отношения с Китаем повлиять на улучшение положения в российской экономике? Что мешает их развитию?

– В настоящее время многие факторы создают искусственные барьеры для финансового сотрудничества России и Китая. Экономическое и торговое развитие двух стран неравномерно, объемы взаимных инвестиций и торговли остаются небольшими, что серьезно ограничивает потенциал развития финансового взаимодействия двух стран.

В двустороннем сотрудничестве необходимо развивать механизмы обмена информацией и расширять разнообразие регулирования финансовых аспектов взаимодействия. Например, набор инструментов предотвращения и купирования последствий финансовых рисков недостаточен; в условиях западных санкций (преимущественно со стороны ЕС и США) у России и Китая отсутствуют эффективные платежные и расчетные каналы, что, кроме всего прочего, повышает степень «хрупкости» национальных финансовых систем и повышает риски ведения бизнеса в Российской Федерации. Важным сдерживающим фактором является и то, что крупные государственные и частные корпорации по разным причинам демонстрируют нежелание переходить на расчеты в национальных валютах.

В настоящее время российско-китайское экономическое сотрудничество осуществляется в основном на уровне межправительственных связей и характеризуется выработкой крупных совместных проектов по строительству инфраструктурных объектов и в области национальной безопасности (в таких сферах, как энергетика и аэронавтика). Но как показывает практика, подобная модель сотрудничества имеет свои недостатки и ограничения, обусловленные реалиями рыночной экономикой. Особенно это касается сотрудничества в производственной, инновационной и сервисной сферах.

«Узким местом» для наращивания комплексного взаимодействия двух стран является низкий уровень сотрудничества в высокотехнологической сфере. Наблюдается многолетняя пробуксовка совместных проектов в авиапроме, нефтегазовом машиностроении, электротехнической промышленности и др.

Исходя из возможностей и ограничений российско-китайского сотрудничества, в целях реализации идеи Президента России о создании Большого евразийского партнерства, необходимо мотивировать государственные банки двух стран к переходу на кредитование взаимной торговли и совместных инвестиций в национальных валютах. Важным направлением интенсификации двустороннего сотрудничества является использование механизма валютно-кредитных свопов рубль/юань для кредитования взаимной торговли и совместных инвестиций.

Необходимо также найти пути для обеспечения сопряжения национальных систем обмена межбанковской информацией. Ранее принятые и ныне действующие соглашения могут сохраняться в своих требованиях в прежней форме, а новые должны основываться на использовании национальной валюты. Для стимулирования расчетов в национальных валютах целесообразно использовать специальные стимулы (например, налоговые, в области финансовых стандартов, процентных ставок и т. д.) для компаний и банков.

Необходимо предусмотреть создание двусторонних механизмов демпфирования рисков (валютных и финансовых) для рынков обеих стран. Указанные механизмы могут быть созданы на базе объединенного участия крупнейших госбанков каждой из сторон в формировании специального фонда по указанным вопросам. Такие механизмы могут включать: организацию страхования транзакций; упрощение механизмов хеджирования; форвардные контракты по нефти в юанях и в рублях.

В сфере инвестиционного сотрудничества предлагается повысить долю взаимных инвестиций и создать систему инвестиционных фондов. Рекомендуется создание системы инвестиционных фондов, обеспечивающих прямые инвестиции и инвестиционные кредиты в национальных валютах. Подобная система могла бы включать в себя Фонд регионального развития, Фонд прямых инвестиций, Фонд венчурного финансирования, Фонд развития промышленности.

Необходимо упростить условия размещения акций и облигаций (в том числе для компаний и банков из санкционного списка) и использовать стимулирующие меры; упростить для компаний и банков перевод и вывод средств, полученных от размещения облигаций российских эмитентов в китайских юанях.

Наряду с переходом на расчеты в национальных валютах и созданием специализированных финансовых организаций целесообразно использование цифровых денежных инструментов. Предлагается ввести цифровую наднациональную валюту, которая использовалась бы для трансграничных расчетов между хозяйствующими субъектами России, Китая и других стран, участвующих в сопряжении ЕАЭС и инициативы «Один пояс – один путь».

Эмиссию этой валюты мог бы вести специально созданный международный расчетно-клиринговый центр (МРКЦ), обеспечивая ее обмен на национальные валюты по курсу, привязанному к цене золота на Шанхайской бирже. Обращение такой валюты могло бы вестись через открытую для всех участников систему распределенного реестра, аналогичную «блокчейн» (например, на базе разработанной в России системы «Мастерчейн»). Начать внедрение этого механизма можно с проведения эксперимента в юрисдикции Свободного порта Владивосток.

Предлагается также: предусмотреть механизмы эффективного взаимодействия создаваемой цифровой валюты c уже существующими валютами в цифровой сфере; разработать механизмы нейтрализации внешних электронных рисков/шоков, способных с высокой вероятностью возникнуть в связи с уже существующими финансовыми технологиями; повысить эффективность механизмов денежно-кредитной политики, которые должны гармонично сосуществовать с новой электронно-финансовой средой.

В целом попытке США «разобраться» с Россией и КНР поодиночке может быть противопоставлена тесная координация финансовых политик наших стран, выработка комплекса предложений по формированию альтернативной справедливой и надежной многосторонней финансовой системы, проведению совместных превентивно-ответных действий по нейтрализации угроз со стороны американцев.

Для обеспечения равноправности и многоплановости сотрудничества с Китаем российской экономической политике необходимо избавиться от догматики «Вашингтонского консенсуса» и перейти в политике опережающего развития отраслей нового технологического уклада, а систему управляющих институтов привести в соответствие с требованиями нового интегрального – мирохозяйственного уклада. Нет принципиальных проблем в использовании отработанных в Китае методов управления развитием экономики в России. Они с успехом применяются не только в КНР, но и в Индии, Вьетнаме, Южной Корее, Сингапуре и других успешно развивающихся странах. Их характерной чертой является опережающее наращивание целевой кредитной эмиссии для финансирования инвестиций в соответствии с определяемыми государством приоритетами.

Стержнем всей системы регулирования российской экономики должно стать всемерное стимулирование инвестиционной и инновационной активности. Ключевую роль в этом должен играть государственный сектор, основу которого составляют: государственная банковская система, генерирующая кредит под индикативные планы роста инвестиций и производства; транспортная и энергетическая инфраструктура, развитию которой должно придаваться приоритетное значение в государственных планах; государственные корпорации, концентрирующие ресурсы для научно-технического развития экономики, разработки и внедрения передовых технологий.

– Одним из главных направлений экономического развития станут инфраструктурные проекты, развитие промышленных предприятий высокого передела, а также высокотехнологичное развитие отраслей. Правительство выделяет для этого значительные ресурсы через институты развития. Эффективны ли они в нынешних условиях макроэкономической политики, которую проводит ЦБ и ведущие экономические ведомства? Что необходимо скорректировать?

– Верная диагностика состояния социально-экономической и производственной сферы, а также понимание того, что санкционный пресс будет лишь нарастать, позволяет на практике реализовать стратегию опережающего развития российской экономики. Вопреки мнению монетаристов и догматиков, поставленная Президентом задача обеспечения темпов экономического роста выше среднемировых и опережающего роста инвестиций, абсолютно реализуема.

Для этого деятельность правительства, министерств, государственных корпораций и банков, администраций субъектов федерации и городов будет оцениваться по росту инвестиций в развитие подведомственных им отраслей и видов деятельности. Время безответственного следования конъюнктуре рынка, проедания сырьевых ресурсов и почивания на государственных активах прошло. Правительство должно научиться стратегическому планированию социально-экономического развития страны, исходя из целей повышения уровня и качества жизни граждан. Обеспечивать реализацию принимаемых стратегических и индикативных планов, опираясь на механизмы частно-государственного партнерства, используя специнвестконтракты и другие современные инструменты организации выполнения совместно намеченных планов развития экономики. Банковская система должна обеспечивать бесперебойное кредитование инвестиций в модернизацию и расширение производственных мощностей предприятий, осваивающих перспективные направления НТП. Руководителям государственных банков надо более ответственно подходить к решению задач кредитования инвестиций в развитие реального сектора экономики. Их работа должна быть вписана в решение общих задач подъема инвестиционной и инновационной активности в соответствии со стратегическими и индикативными планами социально-экономического развития. Необходимо перейти от стабилизации к развитию экономики на основе нового технологического уклада.

Как показывает мировой опыт, для реализации открывающихся возможностей подъема на новой волне роста нового технологического уклада требуется мощный инициирующий импульс обновления основного капитала, позволяющий сконцентрировать имеющиеся ресурсы на перспективных направлениях модернизации и развития экономики. Его организация предполагает повышение нормы накопления до трети ВВП с концентрацией инвестиций на прорывных направлениях нового технологического уклада.

Центральному банку нужно решительнее осваивать общепринятые в практике развитых стран механизмы кредитования развития экономики. Главной задачей сегодня является наращивание инвестиций в модернизацию и расширение производственных мощностей, освоение перспективных технологий мирового уровня.

Глава государства уже много лет ставит эти цели. Они безальтернативны и касаются всех органов государственного управления. Банку России следует создать механизм предоставления долгосрочных и доступных для производственных предприятий кредитов. Пора от простых решений переходить к зрелой денежно-кредитной политике, соответствующей уровню и задачам развития нашей экономики. Взамен закрытых странами НАТО внешних источников кредита нужно создать не менее мощные внутренние. Российские предприятия должны кредитоваться в России на условиях не худших, чем в ЕС или в США. Тогда они не будут бегать по зарубежным банкам и уходить в офшоры, а заниматься долгосрочным развитием за счет внутренних источников.

Для обеспечения расширенного воспроизводства российская экономика нуждается в существенном повышении уровня монетизации, расширении кредита и мощности банковской системы, активизации роли ЦБ как кредитора последней инстанции. В отличие от экономик стран-эмитентов резервных валют, основные проблемы в российской экономике вызваны не избытком денежного предложения и связанных с ним финансовых пузырей, а хронической недомонетизацией экономики, которая длительное время работала «на износ» вследствие острого недостатка кредитов и инвестиций.

- Но не кажется ли вам, что это ведет к росту темпов инфляции, на снижение которых были потрачено в последние годы немало сил?

– Разумеется, нельзя забывать о сдерживании инфляции, для снижения которой были принесены изрядные жертвы, включая падение инвестиций и потребления граждан. Настоящее таргетирование инфляции невозможно без реализации других целей макроэкономической политики, включая рост инвестиций, производства и занятости.

Эти цели могут ранжироваться по приоритетности и задаваться в форме ограничений, достигаясь за счет гибкого использования имеющихся в распоряжении государства инструментов регулирования денежно-кредитной и валютной сферы. В сложившихся условиях приоритет следует отдавать росту производства и инвестиций в рамках установленных ограничений по инфляции и обменному курсу рубля.

При этом для удержания инфляции в установленных пределах необходима комплексная система мер по ценообразованию и ценовой политике, валютному и банковскому регулированию, развитию конкуренции и принципиальной антимонопольной политике. И помнить, что главным фактором антиинфляционной политики является научно-технический прогресс и связанное с ним снижение издержек, а также повышение эффективности производства. А научно-технического прогресса без кредитов не бывает. Банку России следует помнить слова Шумпетера о том, что процент – это налог на инновации и не бояться его снижать до уровня, соответствующего рентабельности реального сектора экономики.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > fingazeta.ru, 25 августа 2018 > № 2931596 Сергей Глазьев

Город гибнет от поклонников сериала

Хорватский Дубровник с его старинной крепостной стеной и башнями страдает от нашествия... поклонников «Игры престолов»

Именно этот город «сыграл роль» Королевской Гавани в мегапопулярном сериале. И теперь по количеству туристов на квадратный метр он может состязаться с Венецией. Местные жители обеспокоены не только массовостью «престоломанов», но и их неуважительным отношением к святыням. Варвары стараются отковырять от древних сооружений камешек на память.

Между тем, согласно рекомендациям ЮНЕСКО, историческая часть города может выдержать не более 8 тысяч посетителей в день. Если этот лимит будет превышаться, Дубровник лишится статуса памятника культуры мирового значения. И теперь городские власти собираются ввести меры, чтобы сократить поток. В частности, будут установлены ограничения на количество круизных лайнеров, швартующихся в местном порту.

Российская суперверфь на Дальнем Востоке

Мария Золотова

На ССК «Звезда» строится многофункциональное судно снабжения ледового класса по заказу «Роснефти»

На тяжелом достроечном стапеле судостроительного комплекса «Звезда» началось формирование корпуса многофункционального судна снабжения ледового класса. На стапельно-опорном устройстве установлена закладная днищевая секция. Производится стыковка шести секций, ведутся работы по установке труб и приварного корпусного насыщения. Стапельный этап постройки судна — это целый комплекс мероприятий, который предусматривает установку секций будущего судна, согласно чертежному плану, и их подготовку к сварке.

Первый заказ судоверфи «Звезда», который предусматривает строительство четырех многофункциональных судов снабжения, разместила «Роснефть», выступив в качестве якорного заказчика. В соответствии с графиком строительства первый спуск на воду запланирован на 2019 год. Строящиеся многофункциональные суда снабжения ледового класса спроектированы для широкой географии плавания и предназначены для доставки грузов на морские буровые платформы, ледокольного обеспечения, буксировки судов и морских объектов.

Линейка «звездных» кораблей

Церемония закладки секций четырех судов снабжения ледового класса «Катерина Великая», «Святая Мария», «Владимир Мономах» и «Александр Невский» состоялась год назад, 8 сентября 2017 года, во время визита Владимира Путина на «Звезду». «Роснефть» заключила с судоверфью эксклюзивное соглашение о размещении всех своих заказов на строительство новой морской техники и судов. Сегодня в портфеле заказов ССК 26 судов: четыре многофункциональных судна снабжения ледового класса; 10 танкеров класса «Афрамакс»; 10 арктических танкеров-челноков дедвейтом 42 тысячи тонн; арктический танкер-челнок дедвейтом 69 тысяч тонн.

Производственная программа ССК «Звезда» разработана до 2035 года исходя из потребностей основных заказчиков и возможностей верфи при загрузке на уровне 80%. Она насчитывает 178 единиц судов и морской техники различных типов. Программа одобрена Минэкономразвития, Минэнерго, Минпромторгом РФ.

В продуктовую линейку «Звезды» войдут суда водоизмещением до 350 тысяч тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спусковых и гидротехнических сооружений.

Первый заказ на изготовление четырех судов снабжения ледового класса «Роснефть» разместила в 2016 году. В 2017-м состоялось подписание пакетного соглашения о проектировании, строительстве, техническом надзоре, эксплуатации и подготовке экипажей 10 танкеров типа «Афрамакс». Суда будут построены совместно с южнокорейским партнером ССК «Звезда» компанией Hyundai Heavy Industries и сданы в эксплуатацию начиная с 2021 года.

В октябре 2017 года дочернее общество «Роснефти» «Роснефтефлот» заключило с ССК «Звезда» договоры на строительство 10 арктических танкеров-челноков. Танкеры усиленного ледового класса ARC7 предназначаются для работы во льдах толщиной до 1,8 метра при температуре атмосферного воздуха до минус 45 градусов. Новую серию танкеров планируется использовать для перевозки нефти, добываемой на Пайяхском месторождении, из устья реки Енисей по трассе Северного морского пути как в западном, так и в восточном направлении.

В рамках Петербургского международного экономического форума подписан договор между ССК «Звезда» и ФГУП «Росморпорт» на строительство мелкосидящего ледокола с опционом еще на три судна. Ледокол будет использоваться для организации проводки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, в том числе для нужд морских терминалов, оператором которых является НК «Роснефть». Первое судно серии планируется построить до конца 2021 года. Оно предназначено для эксплуатации в мелководных районах Арктики, Азовском и Каспийском морях, при необходимости и в других морских бассейнах.

Суперсовременное оборудование позволит ССК «Звезда» выполнять заказы по производству судов тех типов и размеров, которые российские компании ранее вынуждены были заказывать на зарубежных верфях из-за отсутствия производственных мощностей в России. «Звезда», например, станет единственным предприятием в России, которое сможет строить крупнотоннажные челноки и суда-газовозы. Строительство газовозов является одним из приоритетных направлений производственной программы судоверфи. Эти суда могут быть востребованы при реализации ряда проектов по освоению шельфовых месторождений, а также использоваться для транспортировки добытого на территории страны природного газа.

У истоков крупнотоннажного судостроения

«С развитием судоверфи «Звезда» у нас фактически создается новая отрасль промышленности — тяжелое судостроение, — подчеркивает член комитета ТПП РФ по энергетической стратегии и развитию ТЭК Рустам Танкаев.- В советское время у нас было создано предприятие «Арктикморнефтегазразведка»; оно было полностью укомплектовано судами, изготовленными за границей. Так что отрасли тяжелого судостроения как таковой у нас в стране прежде не было. Залогом успеха новой верфи являются традиции военного судостроения на «Звезде» и опыт лучших корабелов мира — южных корейцев, с которыми «Роснефть» сейчас очень активно сотрудничает. Как и Южная Корея в свое время, мы создаем свое тяжелое судостроение с нуля. У южнокорейцев главной фишкой стали газовозы — танкеры для перевозки сжиженного природного газа, и они сейчас — номер один на мировом рынке строительства газовозов. У них огромная очередь заказов, и это, надо сказать, очень доходная отрасль промышленности. У нас, конечно, направленность будет несколько другой. Мы будем строить газовозы, но, думаю, в первую очередь «Звезда» сделает ставку на линейку судов и платформ для освоения Арктического региона и Северного морского пути». «Севморпуть, — добавляет эксперт, — будет в дальнейшем очень востребован: он на 8 тысяч километров короче южной морской трассы, на нем нет и не предвидится пиратов. Предполагается, что в ближайшие годы объем перевозок по нему увеличится до 40 млн тонн. Это принесет огромные деньги в российский бюджет, так как заправка судов топливом — это золотое дно для нас».

«На Дальнем Востоке строится принципиально новый завод, — отмечает заведующий кафедрой кораблестроения Института транспортных систем Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева Валерий Зуев. — С появлением этого завода мы сможем строить самые современные крупнотоннажные морские суда. Суда такого типа имеют большое значение для всей страны. Это принципиально новый подход к судостроению. Приморский край, конечно, заинтересован в создании новых рабочих рук, а в остальном это должно быть всероссийским делом».

«На данный момент за рубежом, например на азиатских верфях, строительство идет гораздо быстрее из-за высокой автоматизации производства, — говорит главный редактор FlotProm Сергей Сочеванов. — У нас в России эти технологии еще недостаточно внедрены. И если судоверфь «Звезда» сможет обеспечивать строительство судов в короткий срок, то, естественно, это пойдет ей на пользу и пойдет на пользу экономике Приморья в целом».

На «Звезде» создается высокотехнологичная инфраструктура, позволяющая максимально автоматизировать производственные процессы и управление. Среди уникальных технологий можно выделить высокоточные методы разметки, сварки и резки металла, включая лазерные; технологии проверочных работ на основе бесконтактных измерений и 3D-моделирования; современные технологии производственных процессов, процессов управления и планирования производства на всех этапах — от разработки документации до сдачи судна. Использованные методы организации производства, а также примененная на ССК «Звезда» технология крупносекционной сборки позволяют одновременно строить на верфи и спускать на воду ряд крупнотоннажных судов и офшорных объектов массой до 40 тысяч тонн.

Доки и голиафы

Строительство ССК «Звезда» ведется в два этапа. В рамках первой расширенной очереди (окончание в 2019 году) еще в 2016 году были введены в эксплуатацию блок корпусных производств и окрасочные камеры, а в августе 2017 года — открытый достроечный тяжелый стапель.

Открытый достроечный стапель верфи — сложное инженерное сооружение площадью 12 гектаров. На стапеле четыре портальных крана грузоподъемностью 100 тонн, два крана козлового типа грузоподъемностью 320 тонн и кран типа «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн, аналогов которому нет на российских верфях. Краны такого типа позволяют вести строительство одновременно нескольких судов из крупных блоков (на существующих российских судоверфях максимальная грузоподъемность кранов не превышает 500 тонн). С 2017 года крановое оборудование активно используется в производственной деятельности. Стапель позволяет строить суда и офшорные объекты длиной до 300 метров и шириной до 75 метров.

Судостроительный кран «Голиаф» спроектирован для перемещения, стыковки и переворачивания грузов большого размера на судостроительных верфях. Его высота составляет 110 метров, длина крановой балки — 230 метров. Отличительной особенностью крана является автоматизированная интеллектуальная система управления ASCS. Система полностью управляет работой крана, учитывает влияние комплекса внешних факторов и позволяет передать управление гигантом одному оператору.

24 июля 2018 года на ССК «Звезда» был поставлен транспортно-передаточный плавучий док (ТПД) грузоподъемностью 40 тысяч тонн. Это один из ключевых элементов верфи. Он предназначен для проведения работ по спуску со стапеля на воду крупногабаритных судов длиной 300 метров и шириной более 50 метров со спусковой массой до 40 тысяч тонн и дедвейтом до 350 тысяч тонн, а также объектов морской техники, в частности буровых платформ и их элементов, без специальных приспособлений и обеспечивает высокое качество и безопасность спуска. Также док сможет осуществлять подъем из воды с последующей передачей на причал и спуск на воду ремонтируемых объектов, буксировку судна либо элемента буровой платформы. У транспортного дока высокая степень автоматизации. Процессом погружения и всплытия дока управляет один человек. Из центрального пульта управления ТПД можно управлять всеми основными и вспомогательными механизмами и системами дока, а также вести наблюдение за процессами погрузки и выгрузки морских объектов.

В дополнение к строящемуся крупнейшему в России сухому доку передаточный док позволит существенно расширить производственные возможности ССК «Звезда», обеспечивая спуск на воду строящихся судов и морской техники с открытого тяжелого достроечного стапеля.

В рамках второй очереди (окончание — в 2024 году) будет построен сухой док. Он является уникальным сооружением для нашей судостроительной отрасли имеет размеры 485?х?114?х?15. Таких крупных гидротехнических объектов еще никогда не строилось в России. Он предназначен для строительства буровых платформ, супертанкеров, газовозов, судов снабжения и других видов морской техники, в том числе для работы в Арктике. Строительство уникального дока ведется при участии ученых ДВФУ.

Тяжелый достроечный стапель ССК «Звезда» и сухой док являются крупнейшими на сегодняшний день спусковыми и гидротехническими сооружениями в России. Передовое производственное оборудование, современная система управления производственным процессом, не имеющие аналогов в стране, позволят верфи обеспечить производительность труда на уровне лидеров мирового судостроительного рынка и стать наиболее эффективным центром гражданского судостроения в России.

В рамках второй очереди также будут введены в эксплуатацию производственные цеха полного цикла для строительства крупнотоннажных судов и морской техники. Их ввод в эксплуатацию позволит предприятию строить суда длиной до 300 метров и дедвейтом до 350 тысяч тонн, производить в готовом виде элементы верхних строений полупогружных и других морских платформ.

«Звезда» как локомотив

Теперь об истории «Звезды». В 2013 году по поручению президента России Владимира Путина на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта началось создание судостроительного и промышленного кластера по строительству судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений. Проект строительства суперверфи «Звезда» — первой в России верфи крупнотоннажного судостроения — реализуется консорциумом частных инвесторов во главе с «Роснефтью». Производственная программа судоверфи в первую очередь ориентирована на нефтегазовые компании, осуществляющие добычу, переработку, хранение и транспортировку нефти и природного газа.

Строительство суперсовременной верфи «Звезда» будет иметь значительный мультипликативный эффект для российской промышленности. Судостроение традиционно является локомотивом для развития смежных отраслей, таких как металлургия, машиностроение, приборостроение, химическая промышленность, промышленное строительство. Реализация проекта по созданию ССК «Звезда» предполагает создание смежных производственных площадок, которые будут обслуживать судоверфь.

Производство сложных морских буровых установок и ледоколов позволит провести модернизацию оборудования на многих десятках, если не сотнях предприятий Дальнего Востока и других регионов, создать мощный судостроительный кластер в стратегически важном регионе, близком к премиальным рынкам АТР. В рамках Дальневосточного промышленного кластера будет создана вся технологическая цепочка для производства продукции. Ключевыми участниками этого кластера станут предприятия, входящие в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Для размещения заказов на производство оборудования и сопутствующих комплектующих будут привлекаться судостроительные и машиностроительные предприятия Дальнего Востока. Данный подход позволит создать платформу для обмена знаниями и опытом в судостроительной отрасли, а также пул проектных и технологических решений и привлечь инвестиции в развитие Дальнего Востока.

Социальная инфраструктура

«Звезда» завершила строительство современной газовой котельной мощностью до 150 Гкал/ч. На новом объекте успешно проведен первый розжиг водогрейного котла. Таким образом, на котельной начались пусконаладочные работы, а также испытания основного и вспомогательного оборудования.

Для обеспечения работы уникальной котельной по заказу ССК «Звезда» в город Большой Камень впервые был подведен трубопроводный газ. До этого тепло на предприятии обеспечивалось за счет мазута. Новая котельная предназначена для бесперебойного теплоснабжения объектов капитального строительства сразу двух крупных предприятий — Судостроительного комплекса «Звезда» и Дальневосточного завода «Звезда».

Строительство котельной велось в два этапа. Первый был завершен до начала отопительного сезона осенью 2017 года, что позволило обеспечить теплом и горячим водоснабжением блок корпусных производств и окрасочные камеры ССК «Звезда». Запуск в эксплуатацию котельной запланирован на осень 2018 года.

На очереди — строительство второй газовой котельной ССК «Звезда», которая в будущем может быть использована в том числе и для нужд объектов города Большой Камень Приморского края.

В целом следует отметить, что успешная работа ССК «Звезда» зависит от обеспечения сотрудников качественным жильем и создания современной социальной инфраструктуры. В настоящее время на верфи работают 1,5 тысячи человек, из них 89% — жители Дальнего Востока. К 2024 году на верфи будут работать свыше 7,5 тысячи человек.

Уже сданы в эксплуатацию и заселены два дома по 68 квартир в Пятом микрорайоне Большого Камня, ведется активное строительство целого квартала в Шестом микрорайоне, проведены конкурсные процедуры и выбран подрядчик на строительство жилых домов еще в двух микрорайонах. Всего же до 2023 года планируется построить около 5 тысяч квартир, полностью обеспечив потребности работников в жилье. В городе создается вся необходимая социальная инфраструктура: детские сады, школы, больницы.

Чтобы обеспечить ССК «Звезда» квалифицированными кадрами для работы на уникальном оборудовании верфи, в городе Большой Камень создается «Центр профессиональной подготовки ССК «Звезда». Планируется, что здесь будут проходить обучение около 300-400 человек в год. Учебный центр будет оснащен новейшим оборудованием. Программы подготовки кадров разработаны в соответствии с технологическими и производственными требованиями комплекса. Центр сможет обеспечить не только потребности ССК «Звезда». Здесь будут проходить стажировку студенты Дальневосточного судостроительного колледжа и ДВФУ. Для детей Большого Камня на базе комплекса откроется кружок по судомоделированию.

На базе большекаменского Дальневосточного судостроительного колледжа для сотрудников ССК «Звезда» созданы курсы профессиональной подготовки по востребованным на верфи специальностям. Курсы уже окончили и трудоустроились более 50 человек, еще 25 соискателей сейчас проходят переподготовку. В 2018 году запланировано обучить 200 человек.

Транспортники России и Китая работают над закреплением положительных тенденций в двустороннем отраслевом взаимодействии

22-ое заседание Подкомиссии в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав Правительств России и Китая завершилось здесь 24 августа подписанием итогового протокола министрами транспорта РФ и КНР Евгением Дитрихом и Ли Сяопэном. В составе российской делегации в работе Подкомиссии, а ранее - в заседании рабочей группы по вопросам сотрудничества в сфере водного транспорта, принимал участие заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. Документ стал совокупным результатом трехдневной слаженной работы суботраслевых специализированных рабочих групп, в формате которых чиновники, эксперты и бизнесмены с обеих сторон обсуждали развитие всех видов транспортного сообщения между государствами, которое последние годы демонстрирует стабильный рост практически во всех сегментах.

На заседании стороны обсудили итоги деятельности состоявшихся сессий профильных рабочих групп по вопросам сотрудничества в области автомобильного транспорта и автомобильных дорог, железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта, а также вопросам сотрудничества в области транзитных перевозок и пунктов пропуска.

Делегации отметили тенденцию роста двусторонних и транзитных перевозок между Россией и Китаем, в том числе контейнерами. Так, в сообщении Китай-Европа-Китай за первое полугодие 2018 года отмечен рост транзитных перевозок контейнерами на 25% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года, что составило более 145 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте.

Особое внимание уделено вопросам развития сотрудничества в области цифровизации и возможности использования современных автоматизированных технологий на транспорте.

Евгений Дитрих пригласил своего китайского коллегу на Восточный экономический форум, где состоится стратегическая сессия «Цифровой транспорт – будущее Большой Евразии», а также на «Транспортную неделю», которая пройдет в Москве в период с 17 по 23 ноября 2018 г.

А накануне Ю.Цветков ознакомил китайских коллег во главе с министром транспорта Ли Сяопэном с одним из самых современных на Балтике российских портовых проектов - многофункциональным морским перегрузочным комплексом Бронка, его основными объектами и системами управления.

В 2017 году по сравнению с предыдущим годом объем двусторонних грузоперевозок увеличился на 9%, а пассажиропотока на 8%. При этом, объем перевозок грузов и пассажиров между портами России и Китая за 2017 год составил: морскими судами – 62 587,7 тыс. тонн, речными судами и судами смешанного «река-море» плавания - 755,9 тыс. тонн грузов; пассажиров – 662,7 тыс. чел, что означает увеличение объема перевозок пассажиров на 13%.

Следующее заседание подкомиссии состоится в 2019 году в Китае.

Морпорты Украины за январь-июль 2018 г. снизили перевалку зерновых на 9%

Морские порты Украины в январе-июле 2018 г. перевалили 20,22 млн т зерновых, что на 8,75% меньше показателя за аналогичный период прошлого года.

Об этом сообщает АМПУ.

В ТОП-5 морских портов по объемам перевалки зерна вошли:

Николаевский — 6,01 млн т (+24,73% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года);

Черноморск — 4,87 млн т (+7,98%);

Одесский — 4,01 млн т (–16,48%);

Южный — 3,43 млн т (–31,7%);

Ольвия — 0,81 млн т (–59,47%).

Напомним, что в период с 11 по 17 августа морпортами Украины на экспорт было отгружено 112 тыс. т основных зерновых культур, что на 86% уступает показателю предыдущей недели (781 тыс. т с учетом актуализации данных).

Источник: Latifundist.com

Экономика доставки рыбы. Взгляд перевозчика.

Каждый год с началом лососевой путины в рыбной отрасли обостряется дискуссия относительно тарифов на перевозку продукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны. Позицию операторов железнодорожных перевозок в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» изложил коммерческий директор ООО «Дальрефтранс» Антон Сухоруких.

ТАРИФ ЗА НЕОКАЗАННУЮ УСЛУГУ

– Антон Леонидович, не могли бы вы объяснить, какие факторы влияют на стоимость перевозок рефрижераторными контейнерами по железной дороге?

– Рефконтейнер с грузом, в отличие от обычного сухого контейнера, должен быть постоянно подключен к электросети. Поскольку у нас далеко не все железные дороги электрифицированы и нет технологии прямого подключения рефконтейнера к контактной сети железной дороги, операторы используют технологию рефрижераторных сцепов. Рефсцеп – это двенадцать и более кабельных платформ под рефконтейнеры и дизель-генераторый вагон (ДГВ), соединенные между собой и присоединенные к поезду. ДГВ заправляется дизельным топливом и постоянно запитывает током платформы, на которые погружены рефконтейнеры. Рефсцепы в рейсе сопровождают механики, которые следят за работой оборудования и по необходимости производят оперативный ремонт.

В свое время, когда составлялось тарифное руководство для железнодорожных перевозок, рефконтейнеры предполагалось подключать к локомотиву. На этом основании тариф на перевозку рефконтейнера более чем в два раза превысил тариф для сухого контейнера. Тогда это выглядело нормальным, потому что РЖД необходимо было нести все расходы по энергоснабжению рефконтейнеров в пути следования и всю ответственность за непрерывность ее подачи.

Однако после установления тарифа внезапно оказалось, что вопрос обеспечения перевозок платформами и ДГВ является зоной ответственности операторов подвижного состава. И теперь мы вынуждены оплачивать в тарифе не предоставленный нам сервис – энергоснабжение рефконтейнеров, хотя везем контейнеры на собственных платформах и запитываем от собственных ДГВ, то есть несем всю ответственность за это и все расходы.

При этом со стороны РЖД как владельца железнодорожных путей перевозка рефконтейнера ничем не отличается от перевозки обычного так называемого сухого контейнера. Этот вопрос между нами и РЖД обсуждается давно. Наша позиция: если нам не предоставили обещанный сервис – снижайте тариф. РЖД утверждает, что тарифы для них устанавливает ФАС, а сами они могут только грустно вздыхать, принимая от нас неотработанные деньги. ФАС безмолвствует.

– Какова величина переплаты?

– Более 100 тыс. рублей на каждый контейнер с учетом тарифа на прогон ДГВ. В пересчете на килограмм рыбы – порядка 5 рублей. Важно, что мы не только платим эти деньги за неоказанную услугу, но и несем дополнительные расходы по содержанию платформ и ДГВ, оплачиваем работу экипажей, топливо, лизинг, ремонт и т.д. Это то же самое, что вызвать такси и отдать деньги за поездку, но ехать следом за ним на своей машине. Не платить этот тариф мы, естественно, не можем: альтернативных железнодорожных путей нет.

– Имеются ли другие неоправданные затраты в стоимости рефперевозки?

– Да, поэтому есть организационные вопросы, в частности к Россельхознадзору. Например, по действующей инструкции они осуществляют досмотр при смене грузом транспортного средства, то есть при перегрузе мешков или коробов с рыбой, например, из фуры на судно. Это разумно: при таком перегрузе продукция контактирует с окружающей средой, меняется температурный режим, страдает качество, и нужно видеть насколько.

Но в случае перевозки груза в рефконтейнере он и является транспортным средством. Он закрыт, опломбирован, в нем поддерживается установленный температурный режим. На чем именно рефконтейнер перемещается, с какого на какой вид транспорта перегружается, с точки зрения сохранности рыбопродукции внутри него не имеет значения.

Обычный маршрут следования рефконтейнера: загрузка на рыбоперерабатывающем предприятии в контейнер и его постановка на автомобиль, к примеру, на Камчатке – досмотр; перегруз контейнера в порту Петропавловска-Камчатского на судно – досмотр; перегруз в порту Владивостока на автомобиль – досмотр; перегруз с автомобиля на железнодорожную платформу – досмотр; с железнодорожной платформы на автомобиль, доставляющий продукцию на склад получателя, – досмотр.

Каждый досмотр предполагает выставление контейнера и затем уборку его в штабель. Это платные крановые операции. Каждый раз меняется пломба, что тоже стоит денег. И все эти манипуляции добавляют к стоимости перевозки рыбопродукции еще рубль на килограмм. Помимо всего, каждый досмотр – это вскрытие контейнера и, следовательно, отрицательное воздействие на качество продукции. К тому же это дополнительная и излишняя работа для и без того весьма загруженного персонала РСХН.

Вот уже 6 рублей совершенно неоправданных затрат в тарифе, которые без труда можно убрать, приняв несколько изменений в паре ведомственных нормативных документов. А 6 рублей на килограмм – это более половины ставки на железнодорожную перевозку Москва – Владивосток в низкий сезон и более трети – в высокий. Но нет. А все претензии по поводу уровня цен на перевозку рыбопродукции предъявляют именно и только операторам подвижного состава.

РОЛЬ ГОСУДАРСТВА

– А вы можете донести свою позицию до государственных органов?

– Мы пытаемся. Федеральное агентство по рыболовству нас, похоже, слышит, а вот все остальные причастные как-то не очень. Однако ФАРу нужно решать текущие и неотложные вопросы, поэтому даже при полном понимании оправданности нашей позиции полностью согласиться с ней там вряд ли смогут. Тем не менее с Росрыболовством у нас выстраивается откровенный и конструктивный диалог. Возможно, удастся сблизить позиции и достичь результатов. Но хотелось бы большей включенности в этот разговор и представителей других причастных сторон – тех же РСХН и ФАС.

– Росрыболовство требует от операторов подвижного состава более низких ставок в период лососевой путины. Действительно, почему в другие периоды более низкие ставки возможны, а в период красной путины – нет?

– Нужно принимать во внимание неравномерность перевозок рыбы. При промысле минтая и сельди у рыбаков основной грузопоток направляется за границу, то есть при нынешних тарифах РЖД и географии поставок – мимо железной дороги. Наши железнодорожные провозные способности недозагружены более чем наполовину. Поэтому в течение примерно 8-9 месяцев мы вынуждены возить рыбу по цене значительно ниже себестоимости перевозок.

Когда начинается лососевая путина, загрузка растет, спрос превышает предложение, и мы повышаем тариф, чтобы компенсировать свои убытки и, желательно, выйти на небольшой уровень рентабельности по итогам года.

Так вот, когда мы возим рыбу себе в минус, это всем нравится. А когда в плюс, на нас обрушиваются с критикой. Мы периодически предлагаем рыбакам: давайте заключать круглогодичные договоры, по которым мы будем возить вашу рыбу по усредненным тарифам, обеспечивающим нам минимальную рентабельность. Да, этот тариф будет дороже, чем в низкий сезон, но дешевле, чем в высокий, и, по сути, одинаковый круглый год.

Были случаи, когда отдельные рыбацкие компании заключали с нами такие договоры перед началом лососевой путины, и всю путину мы возили их рыбу по усредненным тарифам, но с началом низкого сезона они уходили к конкурентам.

Мы готовы работать по усредненным тарифам – но значительными ежемесячными объемами, причем по договорам, которые заключены и начинают действовать в начале низкого сезона. Да, у нас есть клиенты, с которыми мы работаем много лет, доверяя друг другу, и имеем круглогодичные договоры. Но, к сожалению, пока это редкость: за всю 20-летнюю историю работы «Дальрефтранса» таких клиентов нашлось всего два.

А ФАР предлагает ввести подобные круглогодичные договоры в массовую практику прямо сейчас, в высокий сезон, видя в этом выход из сложившейся вследствие рекордных подходов лосося ситуации. Таким образом, фактически нам предлагают субсидировать рыбаков и трейдеров путем снижения рентабельности перевозки в высокий сезон, иначе говоря, ценой получения рефперевозчиками убытков по году. Игра в одни ворота нас не устраивает.

– Какие выходы из этой ситуации возможны, с точки зрения рефперевозчиков?

– Если говорить о ближайших и среднесрочных перспективах, то, во-первых, таким выходом видится снижение РЖД тарифов, организационное совершенствование сервиса, сокращение сроков перевозки и за счет этого увеличение доли железной дороги в общем объеме рефперевозок. Необходима и целенаправленная работа других причастных органов и организаций, того же РСХН. Это даст нам возможность увеличить оборачиваемость парка и снизить убытки.

Вторым путем представляется увеличение рыбопромышленниками количества продукции высокой степени переработки, которая будет уже иметь такую цену, что доля транспортного тарифа в ее стоимости окажется несущественной.

Если говорить о решении проблемы текущей «красной» путины, то единственным выходом является государственное субсидирование перевозок.

ПЕРСПЕКТИВЫ ТУМАННЫ

– А рефконтейнеры у нас в стране выпускают?

– В России есть компания, которая может их производить, но у нее нет заказов. И мы со своей стороны не в состоянии делать капитальные вложения в сложившихся условиях. Мы можем содержать свой парк в приличном техническом состоянии, но приобретать множество новых контейнеров не получается, и мы вынуждены эксплуатировать то, что купили в «тучные» годы.

Сегодня каждый рефконтейнер стоит порядка 1,5 млн рублей. Для того чтобы насытить потребности рынка перевозок, необходимо почти 10 тыс. рефконтейнеров. Несложно посчитать, во сколько обойдется партия, например, в 100 или в 1000 контейнеров. ДГВ, к слову, в России перестали производить в 1993 году. Некоторые заводы сегодня готовы их выпускать, но опытные образцы стоят около 60 млн рублей, а чтобы запустить ДГВ в серийное производство и снизить цену, необходимо, чтобы у перевозчиков были деньги.

А еще нужны платформы и другая техника, и все это выливается в такие суммы, которые мы просто не зарабатываем сейчас. Эту ситуацию надо как-то решать на государственном уровне. Нужно дать рефперевозчикам возможность зарабатывать деньги, достаточные для инвестирования в основные средства. Иначе рано или поздно техника придет в негодность и произойдет коллапс. Либо «убить» всех отечественных рефперевозчиков и отдать отрасль на откуп иностранцам, как это по большей части произошло с морскими контейнерными перевозками, где доминируют Maersk, CMA и прочие международные гиганты, а наши судоходные компании остаются только в роли региональных, а то и вовсе исключительно каботажных перевозчиков.

– В последнее время все чаще обсуждается тенденция к перетеканию потоков рефгрузов с железной дороги в автомобильные и морские перевозки. Это соответствует действительности?

– Да, получается так, что РЖД своими же тарифами лишает себя грузопотока. Ближайшая станция, до которой сейчас выгодно везти рыбопродукцию по железной дороге, – Новосибирск. Но уже и в Новосибирск, Омск, Томск и т.д. многие везут рыбу автотранспортом. Чем выше тарифы РЖД, тем дальше отодвигается точка рентабельности. Пройдет совсем немного времени, и, возможно, точкой рентабельности станет Москва, а со временем и на Москву рыбу из Владивостока будут возить в фурах. А железнодорожные рефперевозки попросту прекратятся.

Есть тенденция и к росту морских перевозок, причем увеличивается доля именно иностранных компаний. До настоящего времени транспортировка рыбы в рефконтейнерах из Владивостока в Петербург по морю и по железной дороге обходилась примерно одинаково, но на доставку морем уходило вдвое больше времени. Сейчас она уже несколько дороже, а если брать перевозку из Владивостока в крупные европейские хабы вроде Роттердама, Гамбурга или Бремерхафена, то ее стоимость увеличивается уже практически в два раза. А ведь доставка морем до Санкт-Петербурга осуществляется иностранными морскими перевозчиками, которые, во-первых, зарабатывают на ней в ущерб отечественным компаниям, а во-вторых, эта услуга может быть прекращена введением очередных санкций, например.

К сожалению, тарифы РЖД на рефперевозки не позволяют развивать рыбный транзит с Востока на Запад. Все планы по созданию железнодорожного «Нового шелкового пути» из Китая в Европу в части рефрижераторных грузов с такими тарифами бесперспективны.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Транспорт > fishnews.ru, 24 августа 2018 > № 2710682 Антон Сухоруких

Рыбаки Ямала выбрали половину годовых объемов.

В Ямало-Ненецком автономном округе в разгаре летняя путина. Добыто около 4,5 тыс. тонн рыбы, что составляет половину установленного на 2018 г. плана.

По данным регионального департамента АПК, торговли и продовольствия, около 700 тонн улова приходится на Горковский рыбозавод, почти по 300 тонн добыли компания «Тазагрорыбпром», Новопортовский рыбозавод и ООО «Святогор».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства ЯНАО, тазовские промысловики готовятся к массовому ходу ряпушки. А в районе Нового Порта путина традиционно завершилась в конце июня. Рыбаки отправились в отпуск до ноября и с очень хорошим результатом: из трехсот тонн улова свыше 50 тонн пришлось на ценную корюшку.

Приуральский «Святогор» сейчас ведет промысел на магистрали Оби и на реке Собь. Компания задействует судно «Полярная звезда», которое было доставлено на Ямал в эту навигацию из Тюмени после переоборудования. Это современное судно класса «река-море» можно использовать не только как транспортный рефрижератор, но и как полноценный рыбоперерабатывающий комплекс на воде.

В правительстве региона отмечают, что крупные самоходные суда имеют огромное значение для развития рыбодобывающей отрасли Ямала. С 2011 г. предприятие «Гыдаагро» эксплуатирует судно «Нум» класса «река-море». Его задействуют как на заморозке рыбы непосредственно на месте промысла, так и для транспортировки уловов.

Fishnews

РФ и КНР продолжат развитие сотрудничества в сфере водного транспорта по итогам заседания двусторонней отраслевой Рабочей группы

Россия и Китай продолжат активное развитие сотрудничества в сфере водного транспорта по широкому кругу вопросов, охватывающих двустороннее взаимодействие в сфере безопасности судоходства в арктических водах, речных перевозок, строительства современной портовой и прочей инфраструктуры. Об этом говорится в протоколе заседания Рабочей группы по морскому и речному транспорту 22-го заседания Подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств РФ и КНР, завершившегося 22 августа.

От российской стороны в заседании принимали участие представители Минтранса РФ, Росморречфлота, ряда морских и речных Администраций, отечественных судоходных и стивидорных компаний.

По результатам заседания рабочей группы руководителем ее российской части - заместителем министра транспорта РФ – руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта Юрием Цветковым, и главой китайской – главным инженером Министерства транспорта КНР Цзяном Минбао, подписан итоговый протокол. Документ содержит обширную согласованную повестку развития двустороннего взаимодействия в сфере водного транспорта, разъясняет касающиеся этого сотрудничества аспекты законодательных новаций, в том числе, изменения в российский Кодекс торгового мореплавания в части порядка перевозок углеводородов по Севморпути, а также ряд других отраслевых вопросов, представляющих взаимный интерес.

Согласно материалам Рабочей группы, объем перевозок грузов и пассажиров между портами России и Китая за 2017 год составил:

- морскими судами – 62 587,7 тыс. тонн;

- речными судами и судами смешанного «река-море» плавания - 755,9 тыс. тонн грузов; пассажиров – 662,7 тыс. чел.

Стороны с удовлетворением отметили, что за указанный период объем перевозок пассажиров увеличился на 13%.

Новые инвестпланы китайцев в России: речной порт в Хабаровском крае и морская ферма в Приморье

Речной порт в Хабаровском крае

В Хабаровском крае появится новый речной порт для перевалки зерна. 100% инвестиций —– китайские. Инвестор проекта — корпорация Harbin Dongjin Group. Корпорация активно занимается сельским хозяйством в Хабаровском крае — выращивает зерновые и сою на 35 тыс. гектарах земли и намерена увеличить площади до 75 тыс. гектаров. Общий объем инвестиций Harbin Dongjin Group в растениеводство в России уже составляет около 2 млрд рублей. Новый порт позволит рационально организовать экспорт зерновых на северо-восток Китая. Harbin Dongjin Group обратилась в Правительство РФ с просьбой оказать содействие в выборе площадки для порта. Правительству Хабаровского края поручено рассмотреть двухступенчатую поддержку проекта: предоставить портовые мощности, а затем оказать помощь в поиске площадки для строительства порта.

Морская ферма в Приморье

Китайская компания Yantai Tongxiang Foods инвестирует 1,3 миллиарда рублей в строительство в Приморском крае морской фермы по выращиванию трепанга и гребешка. Об этом стало известно от председателя правления Yantai Tongxiang Foods Чжан Жуньфэна, который встретился по этому поводу с полпредом Президента РФ в ДФО Юрием Трутневым.

Проект будет реализовывать «дочка» Yantai Tongxiang Foods — «Морская аквакультура Хэ Сян» — резидент Свободного порта Владивосток, управляющая 1,1 тысяч гектаров акватории. За два года площадь контролируемой фирмой акватории планируется увеличить в 5 раз.

АФИНЫ РАЗВЕРНУЛИ ОХОТУ НА РУССКИХ АГЕНТОВ

Греческое правительство выдвигает сейчас самые вздорные обвинения против Москвы. За короткий срок Греция превратилась в одну из самых враждебно настроенных к России стран Европы.

Под угрозой оказался и туристический сезон, так как Афины в любой момент могут ограничить выдачу виз российским гражданам. Это уже было сделано без всяких объяснений в отношении наших православных священнослужителей, которым было отказано в визах для посещения священной горы Афон.

Находящийся там монастырь греческие власти уже назвали российским шпионским гнездом. Не исключено, что к этому скандалу приложил свою руку и Константинопольский патриархат, который с давних времен соперничает с российской церковью за влияние в православном мире.

Наиболее антироссийскую позицию занял греческий министр иностранных дел Никос Кодзиас (на фото), повторяющий раздающиеся из Лондона обвинения в адрес России. Великобритания всегда рассматривала Грецию и все Балканы как сферу своих интересов и создавала здесь свои группы влияния.

Репрессиям может подвергнуться и община иммигрантов русских греков. Их обвиняют в том, что они поселились в стратегически важном районе порта на Эгейском море Александруполиса вскоре после развала СССР.

Объявлено, что они финансируются Россией для проведения протестов против соглашения Греции с Македонией, которое должно открыть для балканской республики путь в НАТО. Очевидно, что за происходящим - натовские спецслужбы, контролирующие греческую контрразведку.

Сейчас греческое правительство уже лоббирует вступление Македонии в НАТО и обещает принять ответные меры против Москвы. «Очевидно, что некоторые русские (к счастью, немногие) думают, что могут действовать в Греции, пренебрегая нашими законами и правилами, да еще угрожая нам», - говорится в официальном заявлении греческой власти.

В стране разворачивается кампания по поиску российских шпионов в церковных кругах, обвиняемых в получении денег из Москвы. Распространяются слухи о том, что Москва превратила духовный православный центр на Афоне в центр по сбору разведданных.

На высылку Грецией двух российских дипломатов Россия ответила зеркальными мерами. Этот шаг Москвы вызвал приступ гнева Афин, выслуживающихся перед своими западными кредиторами. Дело дошло даже до демонстративного отзыва греческого посла из Москвы.

Россия также обвиняется в попытках подкупа руководства греческой разведки и военных чинов, чтобы сформировать оппозицию правительству, а также в финансировании националистических греческих группировок через культурные ассоциации под прикрытием общего православного религиозного наследия.

Российскому Министерству иностранных дел уже впору предупреждать отправляющихся на греческие курорты туристов проявлять осторожность в этой стране, чтобы не быть записанными в шпионы.

Николай Иванов

Спущен на воду первый в мире круизный лайнер на СПГ.

Строительный док на верфи в германском Папенбурге покинул первый круизный лайнер, работающий на СПГ.

Лайнер AID Anova длиной 337 метров, на котором свыше 2,6 тыс. кают, отправится в первый рейс 2 декабря из Гамбурга, сообщает Deutsche Welle. Оператор круизных судов Aida заказал строительство трех судов, которые будут использовать в качестве топлива СПГ. Стоимость проекта превышает 3 млрд евро.СПГ считается менее вредным для окружающей среды, чем дизельное топливо.

Немецкая природоохранная неправительственная организация Nabu постоянно высказывает возмущение тем, что в 2018 году на рынке по-прежнему представлены корабли, рассчитанные на "тяжелое" топливо и не использующие эффективные технологии в решении проблемы выхлопных газов. В частности, многие суда не оборудованы фильтрами сажевых частиц. В результате, отмечает Nabu, развитие туризма приводит к "большим страданиям населения крупных портовых городов Европы из-за чрезмерного загрязнения воздуха". Союз призывает запретить вход "грязных судов" в европейские порты.

Германия. Евросоюз > Нефть, газ, уголь. Судостроение, машиностроение. Экология > oilcapital.ru, 23 августа 2018 > № 2710443

Иностранные покупатели толкают вперёд рынок недвижимости Португалии

На рынках недвижимости Алгарве и Лиссабона наблюдается сильный рост продаж и цен, чему способствует схема «Золотая виза», согласно докладу Knight Frank. Стоимость премиум-недвижимости в Алгарве выросла на 6,5% в 2017 году, а средние цены в Лиссабоне - на 24% выше «дна» рынка в 2012 году.

Программа «Золотая виза», которая позволяет иностранным гражданам из-за пределов Европейского Союза претендовать на ВНЖ в стране путём покупки недвижимости, привлекла более 6 300 инвесторов с момента её начала в 2012 году и особенно популярна среди покупателей из Китая, России и Южной Африки, сообщает PropertyWire https://www.propertywire.com/news/europe/foreign-buyers-seeking-golden-visas-boost-property-market-portugal/ . Хотя сейчас Евросоюз призывает ввести ограничения на программу «Золотая виза» https://prian.ru/news/37050.html .

По словам главы португальского офиса Knight Frank Алекса Коха де Гуоринда, в отличие от ряда стран, португальское правительство не ужесточило правила в отношении иностранной собственности и не повысило налоги на недвижимость. Вместо этого отсутствие налога на наследство сыграло решающую роль в привлечении новых покупателей. К тому же, порог входа - всего €500 000.

Специалист добавил, что Лиссабон отличается высоким качеством жизни из-за низкой преступности, хорошего транспортного сообщения, международных школ и здравоохранения, и это также привлекает инвесторов.

С 2000 года иностранное население Португалии выросло вдвое: с 207 000 для 416 000, по данным правительства. Туризм часто является ведущим индикатором международного спроса на жилье, и в 2017 году поток отдыхающих в страну вырос почти на 12%. Страна приняла 12,7 млн туристов в общей сложности, среди которых лидировали жители Великобритании, Испании, Германии, Франции и Бразилии (в сумме - 57% прибывающих).

Северные европейские покупатели из Скандинавии, Германии и стран Бенилюкса в настоящее время наиболее активны, а доля британцев снижается. Наиболее заметной тенденцией стал всплеск запросов от французов в последние два года.

Prian.ru

Лосось и мойва «вытянули» статистику уловов.

На 22 августа общероссийский вылов достиг 3,39 млн тонн, на 4% превысив уровень прошлого года. Максимальная прибавка достигнута в водах Дальневосточного и Северного бассейнов.

На Дальнем Востоке освоено 2,36 млн тонн водных биоресурсов, что на 6% или 143 тыс. тонн больше, чем на отчетную дату 2017 г. Промысел минтая принес 1,32 млн тонн (-20 тыс. тонн). Вылов трески вырос до 86,7 тыс. тонн, это на 3,5 тыс. тонн больше прошлогоднего уровня. Объем добычи тихоокеанских лососей достиг 467 тыс. тонн (+190 тыс. тонн), сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства со ссылкой на данные ЦСМС.

Рыбопромышленники Северного бассейна освоили 458,5 тыс. тонн. Это на 11% или 45,4 тыс. тонн больше показателя на отчетную дату 2017 г. Прибавку в основном обеспечила добыча мойвы - 65,9 тыс. тонн. Вылов трески составил 279 тыс. тонн (-25,6 тыс. тонн), пикши – 66,9 тыс. тонн (-8,5 тыс. тонн).

В Западном бассейне объем добычи вырос на 4% или 2,3 тыс. тонн и достиг 54,3 тыс. тонн. На промысле шпрота поймано 31 тыс. тонн (+0,6 тыс. тонн). Вылов балтийской сельди увеличился до 17,14 тыс. тонн (+2,2 тыс. тонн).

Рыбалка в Азово-Черноморском бассейне принесла 48 тыс. тонн ВБР. Это на 13% или 7,5 тыс. тонн меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Вылов хамсы составил 21,7 тыс. тонн (-5,8 тыс. тонн), тюльки 3,4 тыс. тонн (-1,9 тыс. тонн). Объем добычи шпрота вырос на 1 тыс. тонн к уровню 2017 г. и достиг 13,5 тыс. тонн.

Вылов в Волжско-Каспийском бассейне достиг 31,4 тыс. тонн, что на 13% или 4,5 тыс. тонн меньше показателя на отчетную дату прошлого года. Причина отставания - уменьшение добычи кильки, мелких частиковых, пресноводных и прочих объектов промысла.

Уловы российских судов в зонах иностранных государств увеличились на 4% или 12,3 тыс. тонн к уровню 2017 г. – до 295 тыс. тонн, главным образом за счет добычи в зоне Мавритании. В конвенционных районах и открытой части Мирового океана освоено 129,2 тыс. тонн - на 30% или на 59,4 тыс. тонн меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Показатель снизился за счет уменьшения количества флота на промысле.

Объем выработанной из уловов продукции остался на уровне прошлого года – более 2 млн тонн. При этом по состоянию на 22 августа на 9% выросли поставки рыбной продукции в морские порты РФ – свыше 1 млн тонн. На борту российских судов, которые работают в море или идут в порты на выгрузку, 368 тыс. тонн рыбных товаров, что на 20% больше показателя на отчетную дату прошлого года.

Fishnews

Камчатских китов и тюленей посчитали.

В Авачинском и Кроноцком заливах провели сплошные учеты морских млекопитающих. Самыми многочисленными оказались горбатые киты и каланы (оба вида занесены в Красную книгу России).

Учет проводили сотрудники Кроноцкого заповедника. Ученые применили экосистемный подход: они отмечали всех встреченных китов, дельфинов, тюленей и каланов от порта в Петропавловске-Камчатском до мыса Козлова. Пройденный путь составил около 630 км.

«Морские млекопитающие не знают о границах заповедной территории. Трехмильная охраняемая морская акватория для китов и тюленей - только маленький кусочек, поэтому информация о численности на этом отрезке не дает полной картины об их биологии и экологии, - отметил научный сотрудник заповедника, морской биолог Иван Усатов. - Именно поэтому мы наблюдали за животными, которые кормятся и в Авачинском заливе, и в граничащем с ним Кроноцком заливе. Но, конечно, заповедник играет ключевую роль в сохранении видового разнообразия морских обитателей, на его территории они не испытывают влияния человека на окружающую среду».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе заповедника, во время трехдневных исследований были встречены 93 представителя 10 видов морских млекопитающих. Среди китообразных по численности доминировали горбатые киты, биологи насчитали 33 особи. Также ученые пересчитали серых китов, малых полосатиков, косаток, обыкновенных и белокрылых свиней. В Кроноцком заливе удалось встретить сразу шестерых северных финвалов, занесенныхе в список Международного союза охраны природы, Красные книги России и Камчатского края.

Среди ластоногих в Авачинском и Кроноцком заливах самыми многочисленными стали каланы: ученые насчитали 22 животных. Из тюленей наблюдатели внесли в учетные листы 9 морских котиков и 3 ларги.

Учеты сивучей на Камне Козлова в акватории Кроноцкого заповедника - единственном репродуктивном лежбище у берегов полуострова - в этот раз не проводились. Животные уже приступили к сезонной миграции. Одной из остановок морских львов перед путешествием к местам осеннего и зимнего обитания стала бухта Каменистая. Сотрудники службы охраны заповедных территорий насчитали в воде и на суше около 100 сивучей. Звери ловили лососей у побережья и отдыхали на пляже.

Учеты морских млекопитающих прошли в рамках природоохранного проекта «Китовая заводь». Это совместная программа Кроноцкого заповедника и благотворительного фонда «Красивые дети в красивом мире».

Fishnews

В Китай по железной дороге доставлена первая партия говядины из Белоруссии. Продукция поступила в город Чэнду, административный центр китайской провинции Сычуань. После инспекционно-карантинного контроля говядина поступит в продажу, сообщили представители Чэндуского международного железнодорожного порта.

Чэнду первым из китайских городов приобрел право на непосредственный ввоз мясных продуктов из Европы в рамках международных железнодорожных перевозок. В Чэнду действует крупнейший на юго-западе КНР логистический центр замороженных продуктов СhengDu Silverplow Cold Chain Logisticd. К настоящему времени по железной дороге и по морю в город доставлены 27 партий мясной продукции общим весом 658 т из-за рубежа.

Ранее сообщалось, что к середине текущего года Поднебесная стала второй в мире по объему импорта говядины, оставив позади Японию. На первом месте держатся США. Как ожидается, импорт говядины в КНР к концу 2018 г. будет на 13% меньше, чем аналогичный показатель в США.

Примерно через два года Китай станет крупнейшим импортером говядины в мире. Сейчас объем потребления этого вида мяса в стране составляет примерно 6 млн т в год. Рост внутреннего спроса стимулирует увеличение импорта. Более 95% китайского импорта говядины приходится на Бразилию, Уругвай, Австралию, Новую Зеландию и Аргентину. На китайский рынок планируют выйти и российские производители мяса.

Работать и не сомневаться

губернатор Игорь Орлов о государственной и духовной миссии Архангельской земли

Александр Проханов

Александр ПРОХАНОВ.

Игорь Анатольевич, я проехал по вашей губернии. Чудесный край! Здесь у вас алмазы, на Севмаше «Борей» за «Бореем» строите, выполняя госзаказ, космодром Плесецк ракеты пускает. И наконец, у вас потрясающее население. Какая губерния может похвалиться таким богатством? Думаю, Вам как главе и волноваться не о чем — Вы живёте среди сгустков цивилизации. А что Вас всё-таки занимает сейчас, какие задачи стоят и проблемы волнуют?

Игорь ОРЛОВ.

Вы, Александр Андреевич, совершенно верно отметили наши жемчужины Севера. Действительно, здесь самые настоящие богатства-бриллианты рассыпаны. И Вы назвали индустриальные глыбы, которые являются достоянием всей страны, да и не будет преувеличением сказать — всего мира! Наш космодром Плесецк… Какая ещё губерния может похвастаться тем, что на её территории расположен космодром?! Да и в целом мире таких мест — единицы. А космос — это целый мир, и мы помогаем человеку к нему приблизиться.

Особо хочется сказать и о Северодвинске, заводе «Севмаш». Ведь его продукция, подводные лодки — это шедевры, ничего подобного в мире нет. Не случайно к этому предприятию такое внимание и у руководства страны. Президент Владимир Путин приезжал на Севмаш, встречался с коллективом и отмечал их неоценимый вклад в обороноспособность нашей страны.

Надо подчеркнуть, что наша земля издавна была нацелена на высокую, важную государственную миссию. Не побоюсь пафоса и скажу, что именно здесь нашими предками формировалась и решалась супергосударственная задача, когда они на кочах, на карбасах осваивали всё северное побережье матушки-земли всей нашей Сибири и привязали эту территорию к России! Где по воде, где вдоль по бережку... Северные экспедиции Семёна Дежнёва и многих других дошли до самых дальних точек, поставив наш православный крест и обозначив таким образом, что это территория России. Новая Земля, Земля Франца-Иосифа… А наш Ломоносов, величие его открытий?! А удивительная судьба наших предков, которые создавали такие уникальные культурные духовные объекты, как Соловки, Антониево-Сийский монастырь, Артемиево-Веркольский монастырь, комплекс храмов в Кенозерье. Строительство государственного флота началось здесь 325 лет назад. И всё это здесь, на Севере.

Это земля с большим внутренним духом, и потому требует большой ответственности перед ней. Необходимо соответствовать тому, что дано тебе в управлении, доверено президентом и людьми. Я очень счастливый и очень богатый человек, поскольку мне дано не только это всё видеть и находиться во главе такого региона, но ещё и участвовать в его преображении, где-то даже и в становлении. И это возможно только с верой в Бога и в Отечество.

Александр ПРОХАНОВ.

В чём состоит модернизационный проект губернии? Я не случайно, говоря о ней, назвал Плесецк, Севмаш. Чего их модернизировать? Они и есть — модерн!

Игорь ОРЛОВ.

Модернизация — это не совсем верное слово, Александр Андреевич. Модернизация — это совершенствование того, что есть. Но если мы останемся только на некоем совершенствовании, на достройке и модернизации, то прорыва не будет. А нам нужно рвануть дальше. И рвануть в целом ряде решений, о которых никто, может быть, сегодня и предположить не может.

Например, сегодня самое главное — инфраструктура. А мы до сих пор пользуемся инфраструктурой, созданной даже не в двадцатом, а в девятнадцатом веке, или задуманной тогда. Дороги железные, автомобильные, водные пути… Охватить сетью коммуникаций арктические просторы очень непросто. Но остро необходимо. И не случайно вопрос с созданием магистральных инфраструктурных объектов поставлен во главу угла, в том числе в стратегии пространственного развития и в указах президента Владимира Владимировича Путина.

А помимо прикладных вещей, задуманы и стратегические. И речь уже идёт не о модернизации, а о следующем шаге в эволюции, в развитии. Задача — шагнуть в суперсовременную инфраструктуру. Мы не можем остаться в стороне от новых железнодорожных и водных магистралей как внутри страны, так и за её пределами. Поэтому речь идёт о создании порта. Причём порта современного, высокоавтоматизированного — целого роботизированного комплекса, который и в условиях Севера позволит, несмотря ни на что, конкурировать. Надо учитывать, что в таких условиях затраты достаточно высоки, а автоматизация и роботизация позволит организовать работу на новом уровне.

Александр ПРОХАНОВ.

Порт — это Ваша надежда?

Игорь ОРЛОВ.

Я технократ и многие вещи оцениваю и просчитываю не только с точки зрения эмоций, но и с рациональной, прикладной стороны. Посмотрите: Артемиево-Веркольский монастырь строили бог знает где! Это вверх по реке Пинеге. Даже сегодня там такой объект тяжело построить. А как везём кирпич туда? По воде — самый дешевый и экономичный способ. И когда мы говорим о перевалке огромного количества грузов из Европы в Азию, то как нужно идти? Северным морским путём. А чтобы он функционировал, ему нужны точки опоры. Для морского пути такими точками являются порты, привязанные к тем или иным пунктам. Одна из таких точек — Архангельск.

Александр ПРОХАНОВ.

Я был на Ямале, в Сабетте, и мы с губернатором Дмитрием Андреевичем Артюховым говорили об арктическом проекте.

Перед ними стоит колоссальная инфраструктурная задача — провести две ветки железной дороги: с одной и с другой стороны; cоединить мостом, вывести вертикаль к посёлку Сабетте, сделать его мощным перевалочным пунктом, через который пойдут грузы как с Северного Урала, так и со стороны Красноярска. А какие грузы будет переваливать ваш порт?

Игорь ОРЛОВ.

Работы ему хватит. К примеру, при строительстве завода СПГ (его инфраструктуры, дорог) металлические конструкции, трубы, укладываемые на дно специальные покрытия поступали из Архангельска. Потому что порт Архангельска является ближайшим от Сабетты портом, дающим доступ к европейским ресурсам России: промышленным, индустриальным, интеллектуальным, сервисным.

Александр ПРОХАНОВ.

Мурманск и Архангельск.

Игорь ОРЛОВ.

У Мурманска своя миссия. Оборона, Северный флот, транспортная логистика по морю в сторону Европы — это его функции. У каждого — своя миссия. Наша миссия называется «сервис обслуживания». Что это значит? К примеру, нужны лучшие медики. Пожалуйста, Архангельск. Лучшие инженеры — тоже Архангельск. Нужны лучшие компании, чтобы обеспечить функционирование сложных объектов на море (платформ, например), либо в сложных северных широтах — опять-таки Архангельск. Доставка грузов — тоже. И так далее.

Мы говорили про Северный морской путь, он важен, но в транспортной логистике это ещё не всё. Посмотрите: чтобы долететь из Европы в Азию, нужно тоже сначала по земному шару подняться вверх по короткому пути, сместиться в другую широтную точку и затем опуститься вниз. Это самый экономичный путь не только для морских передвижений, но и для авиационных. Это другая транспортная логистика. И мы сегодня ставим вопрос о том, что в Архангельской области должен быть и авиационный кластер. У нас есть три готовых аэропорта; один — не в лучшем состоянии, а два других — современные супераэропорты с самыми длинными полосами, хорошо откоординированные, «отработанные».

Следующий путь, это, конечно же, путь водный. Я очень надеюсь, что эволюционный тренд, который сегодня намечен и развивается, движется, он вернёт к активной жизни и работе транспорт — и водный, и речной. Это опять-таки самый дешёвый, самый быстрый и самый экономически состоятельный транспорт, и он возродит наши водные магистрали. А водные магистрали — это объективная реальность. И не надо забывать, что развивается та точка, которая находится в узле логистических цепочек. Надо создавать узел по разным направлениям.

Причём в сегодняшней реальности, например, встанет вопрос о передаче информации. Каким образом будет передаваться? Чтобы передать, допустим, из одной точки земного шара в другую, шлёшь обычными нашими путями через Владимир, Казань, по трассе БАМ... Это — одно количество передаточных станций… А если подняться повыше, количество передающих станций будет существенно меньше. И оптоволокна тоже нужно меньше.

Александр ПРОХАНОВ.

По кромке океана?

Игорь ОРЛОВ.

Конечно. Да сегодня и в океане можно подводный кабель проложить. И это будет дешевле, короче и защищённее.

Александр ПРОХАНОВ.

Это вклад Архангельской губернии в общерусскую, общероссийскую чашу.

Игорь ОРЛОВ.

В развитие страны и мира.

Александр ПРОХАНОВ.

Да, этого от вас ждут, и не сомневаюсь, эти ожидания вы оправдаете, прикладывая все возможные усилия. Но мне кажется, что Архангельская губерния обладает ещё и определёнными драгоценными свойствами, которые так необходимы сегодняшней России. Согласитесь, вопрос логистики мы всё-таки решим. Уберём из этой сферы идиотов, дураков, воров, бездельников. Мы решим технологические проблемы, России сейчас по плечу любые технологические задачи. А вот как использовать ту таинственную архангелогородскую энергию, красоту, загадочность, стремление, что и создало Русский Север, сделало его неповторимым? Русский Север, конечно, создавался и флотом, и карбасами. Но он создавался ещё и музыкой души северного человека. Когда я ехал сюда, подумал, что, наверное, Ломоносов однажды ночью вышел из дома, посмотрел на небеса и увидел, что они полны звёзд. И написал: «Открылась бездна звезд полна; / Звездам числа нет, бездне дна…» И у него возникло ощущение собственной душевной бездонности, бесконечности. И мне кажется, что архангельский человек, человек северный, он как никакой другой обладает стремлением к бесконечности, к внедрению человека в загадочное, неописуемое, ещё неосуществлённое. Может быть, это мой поэтический, метафорический взгляд, но что такое, к примеру, Севмаш? Это карбасы, которые уходят в пучину мирового океана и создают там новую военно-политическую, духовную цивилизацию. А поскольку на месте, где построен завод, стоял монастырь, и там ещё кусочек монастыря остался, то в каком-то смысле монастырь строит эти лодки, и в каком-то смысле они — это сегодняшние русские монастыри, которые уходят туда, в бездну вод, бездонность вод, и сам северный человек уходит в ту бездонность. У этих лодок и имена-то княжеские, святые…

А Плесецк? В Плесецке северный человек уносится в бездну космоса. Там же не только баллистика, там спутники запускаются самые разные — коммуникационные и другие. Это другая бездонность. Или карьер, где добываются алмазы. Значит, архангельский мужик лезет за бриллиантами в центр Земли, то есть он уходит в пучину Земли. А Каргополь? Северные песни, каргопольские глиняные игрушки, божки каргопольские — это движение в бездонность души. И ломоносовское «открылась бездна звезд полна» перекликается с кантовским «звёздное небо над нами и нравственный закон внутри нас». И мне кажется, в Архангельске народ живёт и исповедует такие ценности, которые очень необходимы всей России, где ощущение этой бесконечности, бездонности во многом утрачено.

Игорь ОРЛОВ.

Не могу не согласиться. Вы в силу художественности, умения изложить всё поэтическим языком, возвращаете меня к мыслям, что меня то и дело посещают. Я много езжу по области и, стоя на высоких берегах Печоры, Пинеги, Северной Двины, ясно понимаю, что только здесь рождается уникальное мироощущение, которое создаёт и великих людей, которые потом становятся бесценным богатством всей человеческой цивилизации в целом. Абсолютно с Вами согласен, что этот полёт, порыв, желание творить что-то за пределами классических человеческих рамок, которые ограничены стенами (даже столиц), он рождается здесь. Вот был я в селе Верколе, родине знаменитого деревенщика Фёдора Абрамова. Он и сегодня ещё до конца не познан, не исследован, его «Чистая книга» иначе заставляет думать. И с высокого речного берега смотришь на другой берег, где в таком же сплошном лесу высятся купола храма Артемия Веркольского. И это соединение мироздания божественного и естественного, человеческого, жажда научного познания, приводит к появлению великих личностей, к великим человеческим прорывам.

И Вы правы, явление Ломоносова здесь неслучайно. Он действительно был свободен, не был ни в чём ограничен: ни в полёте мысли, ни пространством. Он с отцом ходил в море на рыбную ловлю, и в этих походах в море — никаких пространственных ограничений не было. Он мог это всё осознавать, видеть бездну небесную, бездну морскую. И всё это у него через сердце прошло. Вот откуда — широта мышления…

Александр ПРОХАНОВ.

И само по себе то, что мы с вами обсуждаем, — загадка, загадочное явление.

Игорь ОРЛОВ.

Это — загадка для тех, кто не знает русских. Для русского, который видел просторы Волги и чудесную бесконечность наших лесов, это среда обитания. Когда говорят: что такое загадочная русская душа? А душа, она этими просторами и отсутствием границ мироздания как раз и рождена. У нас нет границ через каждые сто километров: и через сто километров — наша земля, и через двести, и через пятьсот — наша. Всё наше. Территория Архангельской области — чуть больше территории Франции. Я в Армении разговаривал с новым руководством страны, рассказал о губернии, они обратили внимание: наша территория в двадцать раз больше Армении. Многие государства даже представить себе не могут таких просторов. А мы в этой огромной среде и бесконечности — живём. Потому у нас любое творчество — безбрежно.

Александр ПРОХАНОВ.

Одному офицеру-пограничнику я говорю: «Ты знаешь, где кончается граница России?» Он на меня посмотрел, как на наглеца: что он, пограничник, может этого не знать?! Я говорю: «Граница России кончается там, где начинается Царствие небесное». Как только кончается граница России — сразу же начинается Царствие небесное. Поэтому русская душа и русская жизнь — такая таинственная, странная, иногда страшная… Но, по существу, вся наполненная святостью. И архангельская земля, поскольку она граничит с Царствием небесным, именно такая: таинственная, мистическая… И Россия всегда смотрела на поморов, на северян с чувством какого-то обожания и даже с лёгкой завистью.

Игорь ОРЛОВ.

Наверное, действительно здесь начинается граница Царствия небесного. Потому что для каждого, кто здесь жил, воплощение жизни было в тех храмах, которые здесь строились. А мир заканчивался там, где установлен крест — на куполе и колокольне этого храма. И там сразу — уже совсем иной мир, тот самый, божественный, к которому мы все стремимся. А землю здесь, огромные пространства архангельской земли, купол небес держит. Это тоже очень символично. Ведь «раскачивание» Руси началось тогда, когда деревянные храмы (а ими славен наш Север), которых было огромное количество, порушили. И в итоге самое главное, что было, — устойчивость небесной сферы, нашей границы с Царствием небесным, начала рушиться.

Но сейчас очень много восстанавливается. За шесть лет моей работы в губернии множество мест в Архангельской области преобразилось. Возрождаются удивительные Соловки, идёт воссоздание монастыря Артемия Веркольского, ведётся строительство Михаило-Архангельского собора в Архангельске. И это является формированием устойчивых конструкций под всё наше русское мироздание. А на Севере это особо ценно, поскольку здесь всегда особые условия: и дух другой, и небо гораздо ближе. И, слава Богу, идёт возрождение не только храмов и церквей.

Александр ПРОХАНОВ.

Я размышляю о том, что такое русская мечта. Все народы — мечтатели. Любые народы: ненцы (я был на Ямале и с ненцами в чуме говорил об этом), немцы с их великой мечтой «дранг нах остен», — мечтатели. Американцы сформулировали свою национальную мечту как «град на холме». Это их доктрина. В метафорической форме они объяснили для себя и для мира, что такое Америка: это гора, на горе стоит град или крепость, из этой крепости американцы смотрят на долины и на поселения, находящиеся в долинах, и если те ведут себя неправильно, то они их посыпают крылатыми ракетами. «Град на холме» — это идея величия и господства. Китайцы в свой последний партийный документ внесли китайскую мечту наряду с Великим шёлковым путем.

А русская мечта? Я пришёл к выводу, что русская мечта — это храм на холме. Мы этот холм насыпаем с древнейших времён и своими костями, и своими слезами, и своими победами, и своими свадьбами. Вся наша история — это насыпание нашего холма. А его венчает храм — чтобы коснуться Царствия небесного и чтобы через это касание пролилась божественная красота.

Игорь ОРЛОВ.

Наверное, символически это действительно так. И я бы говорил даже не об одном храме, а о монастыре. Монастырь имеет несколько храмов и стену крепостную. Но в то же время он всегда открыт для людей. В монастырях — храмы разных святых и даже разных эпох. Это точки опоры. И потому по-разному можно прийти к истине: через вероисповедание и почитание этого святого, того или другого…

Александр ПРОХАНОВ.

Монастырь ещё интересен тем, что там внутри — особый тип общества. Вспомним, что патриарх Никон хотел превратить Россию в огромный монастырь, где все люди были бы братья, чтобы не имели стяжания.

Игорь ОРЛОВ.

Никон был педант. Он все книги решил переписать в одном стиле и в одном изложении, чем и вызвал раскол. Но, наверное, это действительно очень символично. В любом случае, в нашей душе существует храм: храм души, храм веры, храм как некая защитная функция — это храм силы. И когда это всё объединяется в единый комплекс, образуется единство. Когда мы говорим об олицетворении нашего мироздания, у меня в душе возникает образ Соловков. Ведь если мерить экономическими, логистическими, индустриальными мерками, на Соловках храма не может быть по одной простой причине: этому ничего там не соответствует.

В суровейших климатических условиях, на острове, в такой дали построить! Даже сегодня, когда стоит вопрос о том, чтобы построить новое жилое здание на Соловках, вообще никакая экономика не срабатывает! Никакие конкурсы невозможно проводить. Потому что цена всё равно будет существенно больше, чем на материке. И этот комплекс, монастырь со всей его внутренней жизнью и способностью противостоять любым внешним угрозам: природным, военным, идеологическим, — это твердыня, он действительно является символом духа. Я с Патриархом Московским и Всея Руси Кириллом о Соловках говорил, и он сказал, что это для русских больше, чем Афон. Это для русских абсолютный символ русскости, духовности.

И то, что потом являлось опорой и силой Руси, начиналось отсюда, с Севера. Строгановы с Сольвычегорска, Ломоносов, флот… Пётр Первый трижды здесь был.

Александр ПРОХАНОВ.

Орлов Игорь Анатольевич — северянин…

Игорь ОРЛОВ.

Я уже давно себя считаю северянином. Когда я выхожу на Красную Горку в Пинеге и смотрю на окрестности, щемит по-настоящему от гордости и величия.

Александр ПРОХАНОВ.

Я был под Дебальцево, видел там киевские самоходные установки, оплавленные от ударов «Ураганов» наших ополченцев. Дебальцево — тоже родное слово для Вас.

Игорь ОРЛОВ.

Не представляете, Александр Андреевич, как щемило, когда я видел в родном моём городе Дебальцево мою школу, куда несколько раз попадали снаряды. Но это другая боль. Мы помогали школу восстановить.

Вот Вы говорите про русскую мечту. У нас в Пинеге есть санаторий «Голубино». Но там был лишь сожжённый до основания дом отдыха, который стал местом свободного отдыха и давно потерял статус. И вот две девушки (одна в Пинеге родилась, другая москвичка — они замужем за братьями из Пинеги) возродили Голубино! И уже у них планы облагородить саму Пинегу: здание построить, создать новые маршруты по заповеднику, принять участие в возрождении монастыря на Красной Горке. Вот как видят русскую мечту такие молодые девчонки? Совершенно уникальный взгляд у них, думаю. Молодое поколение мы иногда ругаем. Но они являются одним из символов нашей будущей русской мечты, они оправдают все наши надежды.

Александр ПРОХАНОВ.

Дай Бог. Спасибо, Игорь Анатольевич.

Игорь ОРЛОВ.

Спасибо Вам, Александр Андреевич.

Россия. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 22 августа 2018 > № 2890952 Александр Проханов, Игорь Орлов

Китай и Дальний Восток договорились о сотрудничестве

Основным генератором новостей по теме «Россия – Китай» стала встреча Юрия Трутнева и вице-премьера Госсовета КНР Ху Чуньхуа, состоявшаяся 21 августа в Даляне, где полпред президента РФ в ДФО председательствовал на втором заседании Межправительственной комиссии по сотрудничеству Северо-Восточного Китая и Дальнего Востока и Байкальского региона России.

В частности, китайские власти предложили России построить высокоскоростную магистраль Владивосток – Суйфэньхэ. Китай намерен приступить к работе над ВСМ, как только будет понятно, какое решение будет использовано для перехода «с колеи на колею»: с российской на китайскую, у которых разная ширина. Также Россия должна решить вопросы с выбором трассы, выделением земли и преференциями. Стоимость проекта — $7 млрд. ВСМ Владивосток – Суйфэньхэ станет частью ВСМ Владивосток – Муданьцзян.

В то же время Трутнев отметил отсутствие интереса китайской стороны к глобальным логистическим проектам модернизации МТК «Приморье-1» и «Приморье-2», позволяющим отправлять грузы из северо-восточных провинций КНР через российские порты со значительной экономией. Проекты тянутся уже очень давно и, по словам полпреда, по ним нет четкой позиции китайских властей, непонятно, интересны ли они им или нет. Соответственно, нужно просто менять логистическую модель — сделал вывод полпред.

На встрече вице-премьер и полпред договорились укреплять взаимодействие регионов по темам бизнеса, логистики, ресурсов, сельского хозяйства, производства оборудования, упрощения таможенных процедур и т.п. Кроме того, полпред и вице-премьер обсуждали подготовку к ВЭФ, встречу на нем Путина и Си и целый ряд документов, которые сейчас готовятся к подписанию на форуме. В частности, программу сотрудничества между регионами Дальнего Востока, Байкальским регионом и северо-восточными провинциями КНР.

76 операция эндохирургического лечения непароксизмальных форм фибрилляции предсердий выполнена в главной больнице Югры

Кардиохирургическое отделение БУ «Окружная клиническая больница» Ханты-Мансийска в настоящее время имеет опыт 76 торакоскопических аблаций (метод хирургического лечения, который применяется при мерцательной аритмии сердца) с ампутацией ушка левого предсердия, и входит в пятёрку Российских клиник по количеству выполненных операций. И остаётся единственной клиникой в УрФО, где выполняются данные вмешательства. Югорские кардиохирурги докладывали о результатах своей работы на Российском съезде сердечно-сосудистых хирургов в 2017 году и на ежегодном съезде Азиатской ассоциации сердечно-сосудистых хирургов в 2018 году.

Торакоскопическая аблация левого предсердия в сочетании с ампутацией ушка левого предсердия – вмешательство, которое позволяет добиться восстановления правильного сердечного ритма и избежать таких осложнений фибрилляции предсердий, как инсульт и сердечная недостаточность у пациентов с запущенными формами болезни, когда катетерная радиочастотная аблация уже неэффективна.

Данная операция производится без разреза через небольшие проколы грудной клетки 5-10 мм, в которые устанавливаются торакоскопические порты для введения в грудную полость видеокамеры и инструментов. Хирург выполняет операцию, ориентируясь по изображению на мониторе высокого разрешения. Смысл основного этапа операции заключается в нанесении на левое предсердие радиочастотных линий с помощью специальных инструментов и удалении ушка левого предсердия, как основного источника тромбообразования при инсультах.

Первые торакоскопические вмешательства при фибрилляции предсердий (ФП) были выполнены в 2011 году в ФГБУ «НМИЦ им. академика Е.Н. Мешалкина». В 2014 году, когда кардиохирурги Окружной клинической больницы приступили к выполнению этих операций, их проводили всего в 3-х учреждениях России. По состоянию на начало 2018 года они выполнялись в 10 кардиохирургических клиниках из более, чем 100 - в РФ. При этом в 3-х клиниках эти операции носили единичный характер.

Невысокая распространённость эндоскопических и малоинвазивных технологий в российской кардиохирургии ограничивает активное применение торакоскопической аблации в стране. Тем не менее, количество клиник, выполняющих торакоскопические вмешательства при ФП, постепенно увеличивается.

Фибрилляция предсердий является одной из наиболее часто встречающихся аритмий. Различные исследования показывают повышение распространённости этого заболевания среди жителей различных стран. Так в США среди лиц старше 65 лет отмечен рост доли пациентов с ФП с 4,1 до 8,6 % с 1993 по 2007 годы. В исследовании 9360 жителей Новосибирска 45-69 лет распространённость ФП составила 1,6 %.

Фибрилляция предсердий является серьёзным предиктором различных неблагоприятных событий. Она увеличивает риск инсульта в 5 раз, приводит к развитию хронической сердечной недостаточности и увеличивает общую смертность в 1,9 раза.

При неэффективности медикаментозного лечения методом первой линии является эндокардиальная катетерная радиочастотная аблация. Однако, при непароксизмальных формах ФП (персистирующая и длительно персистирующая ФП), она обладает низкой эффективностью. Для лечения таких пациентов может использоваться торакоскопическая эпикардиальная аблация. Результаты данной эндоскопической процедуры позволяют говорить о её высокой эффективности в отношении сохранения синусового ритма. Кроме того, при этой операции производится ампутация ушка левого предсердия, что существенно снижает риск инсульта даже в случае возобновления ФП.

В одном из авторитетных российских научных журналов «Патология кровообращения и кардиохирургия» опубликована обзорная статья о современном состоянии проблемы торакоспопического лечения фибрилляции предсердий в стране, куда вошел и опыт работы врачей окружной клинической больницы. Этот совместный труд специалистов ведущих клиник России позволил систематизировать общероссийский опыт применения торакоскопической аблации для лечения ФП и доказал, что малоинвазивность и положительные результаты торакоспической аблации делают её методом выбора при лечении пациентов с непароксизмальной ФП.

В Кроноцком заповеднике (Камчатский край) прошли сплошные учеты морских млекопитающих

Сплошные учёты морских млекопитающих сотрудники Кроноцкого заповедника провели в Авачинском и Кроноцком заливах. Самыми многочисленными оказались горбатые киты и каланы – и те, и другие занесены в Красную книгу России.

В ходе трёхдневных исследований были встречены 93 представителя 10 видов морских млекопитающих. Среди китообразных по численности доминировали горбатые киты – биологи насчитали 33 особи. Учёные также пересчитали серых китов, малых полосатиков, косаток, обыкновенных и белокрылых свиней. В Кроноцком заливе было зафиксировано сразу 6 северных финвалов. Эти животные занесены в список Международного союза охраны природы, Красную книгу России и Камчатского края. Длина их тела составляет от 18 до 22 метров. По размерам финвалы уступают лишь синим китам – крупнейшим в мире (23-27 метров).

Среди водных обитателей, встреченных в Авачинском и Кроноцком заливах, самыми многочисленными стали каланы – единственные из семейства куньих, кто приспособился к жизни в морской среде. Их было отмечено 22. Из тюленей наблюдатели внесли в учётные листы 9 морских котиков и 3 ларги.

При подсчёте учёные применили экосистемный подход. Они отмечали всех встреченных китов, дельфинов, тюленей и каланов, начиная от порта в Петропавловске-Камчатском, заканчивая мысом Козлова в акватории Кроноцкого заповедника. Путь составил порядка 630 километров.

«Морские млекопитающие не знают о границах заповедника. Трёхмильная охраняемая морская акватория для китов и тюленей – только маленький кусочек, поэтому информация о численности на этом отрезке не даёт полной картины об их биологии и экологии, – отметил Иван Усатов, научный сотрудник ФГБУ «Кроноцкий государственный заповедник». – Именно поэтому мы наблюдали за животными, которые кормятся и в Авачинском заливе, и в граничащем с ним Кроноцком заливе. Но, конечно, заповедник играет ключевую роль в сохранении видового разнообразия морских обитателей, на его территории они не испытывают влияния человека на окружающую среду».

Учёты морских млекопитающих прошли в рамках природоохранного проекта «Китовая заводь». Это совместная программа Кроноцкого заповедника и Благотворительного фонда «Красивые дети в красивом мире». Цель проекта – изучение морских млекопитающих с помощью новых технологий и сохранение среды обитания животных.

Иран собирается построить новый нефтяной терминал вместимостью 50 000 тонн в Чабахаре

Иран собирается построить новый нефтяной терминал вместимостью 50 000 тонн в своем юго-восточном порту Чабахар, сообщила в Shana со ссылкой на чиновника из нефтяной отрасли.

По словам Директора по планированию Национальной нефтяной распределительной компании Ирана (NIOPDC) Шахрама Резаи, терминал будет построен в рамках проекта разработки запасов нефти в порту Чабахар.

"До сих пор в этом порту были построены два резервуара для хранения", - рассказал он.

С Китаем можно спорить, не ссорясь: доказано только что

В Пекине случился эпизод международной дипломатии, показывающий, как Китай учится быть сверхдержавой, не повторяющей американских ошибок.

В событиях принял участие замечательный человек — вернувшийся этой весной к власти премьер-министр Малайзии Махатхир Мохамад почти 93 лет от роду. Элегантный, обаятельный, неутомимый и искусный во внешней политике, он сумел обеспечить дипломатическую победу обеим странам в весьма конфликтном сюжете.

Начиналось все несколько лет назад с предыдущим премьером Малайзии Наджибом Разаком. У него случилась неприятная история с разворованным фондом национального развития и со случайно оказавшейся на его счетах многомиллионной суммой.

И против Наджиба началось расследование — в США. Что вполне вписывается в американскую внешнеполитическую идеологию — быть глобальным лидером во всем подряд, в том числе по части борьбы с коррупцией и вынесения приговоров всему миру. А если короче, то это же американская классика — держать на коротком поводке главу правительства очень даже значительной страны (ее сделал таковой Махатхир во время своего прежнего премьерства, но то отдельная история).

А поэтому по всему миру выявляется коррупция, которую разоблачают специально натренированные в США люди. Ну, то есть по всему миру, кроме США. У США другая планида — держать в руках те самые поводки.

Но что в нашем мире неизбежно происходит, когда Америка начинает под тем или иным предлогом душить какое-то правительство? Правильно, оно обращается к Пекину. Который взял за правило: если кто-то подвергается американским санкциям, то это потенциальный союзник или партнер.

Поэтому Наджиб решил все свои проблемы, подписав с Китаем громадный пакет инвестиционных и прочих соглашений, и больше не беспокоился по поводу Вашингтона.

Но тут события приняли неожиданный оборот: в Малайзии в мае случилось нечто вроде революции, когда Наджиба и его партию на выборах убрали из власти. Причем за коррупцию прежде всего. Таковая расследуется. Новая власть во главе с Махатхиром выявила массу экономических странностей, в частности, такой невиданный феномен, как тайный внешний долг, то есть долг, о котором мало кто знал. Всего на сумму в 250 миллиардов долларов.

И так получилось, что к плохой финансовой ситуации привел прежде всего тот самый, видимо, слишком поспешно подписанный пакет китайских сделок. Например, встал вопрос, зачем строить железную дорогу от Бангкока (Таиланд) в Малайзию по пустынному восточному побережью последней и сколько за это Малайзия должна отдавать потом Китаю.

Это была отличная новость для США. Потому что с недавних пор ключевым элементом их антикитайской политики стала считаться следующая мантра: Китай — хищник. Он построит вам ненужные дороги и порты, выкачает все ресурсы, коррумпирует ваших чиновников, поставит вас в финансовую зависимость. США же будут с этим бороться, США не хищник, американский бизнес ведет себя образцово.

Как видим, история с Малайзией вписывалась в эту конструкцию идеально. Поэтому немало народа по всему миру ждали визита Махатхира в Пекин. И не только для того, чтобы посмотреть, как это человек в 92 года поедет в изматывающее путешествие. Но и чтобы понаблюдать: вот сейчас одно из самых прокитайских государств Юго-Восточной Азии, первый из торговых партнеров Китая в регионе, разорвет с Пекином все контракты и нанесет этим удар глобальному конкуренту США.

И вот итог. Слова Махатхира: "Мы здесь для того, чтобы заверить китайское правительство и народ, что смены политики не будет <…> мы рассматриваем Китай как образец развития".

Будут ли разорваны прежние контракты по части инфраструктуры, так и непонятно: вопрос "изучается". Зато ясно, что наверняка окажутся пересмотрены их условия. Выглядит это так: Малайзия попросила Китай помочь по части решения возникших у нее финансовых проблем. В частности, будет организован валютный своп (резервирование двух национальных валют друг у друга, чтобы стабилизировать их курс), но обсуждались и иные финансовые решения.

Далее Махатхир съездил на скоростном поезде в Ханчжоу, к миллиардеру и звезде китайского хайтека Джеку Ма, а также подписал соглашение о продажах автомобилей малайзийской марки "Протон" в Китае. Раньше писали, что этот давний любимый проект Махатхира "тоже продали китайцам", это частично правда, но, как видим, не страшная. В общем, будущим связям придали более технологичный, а не только инфраструктурный характер и улучшили их условия для Малайзии.

Не обошлось без глобальной политики: в совместном заявлении обе стороны высказали согласие насчет Южно-Китайского моря и того, что это не место для конфронтации. Пусть мелкая, но неприятность для США.

Пекинские официальные СМИ хранили молчание по поводу приезда Махатхира до самого завершения визита. А затем выдали вздох облегчения: "Сам Махатхир находится у руля позитивных отношений с Китаем. Те, кто предсказывал, что его возвращение окажется проблемой для сотрудничества с Китаем, лишь показали свою наивность".

Но можно было бы сформулировать суть происходящего и вот каким образом: история с Наджибом послужила уроком обеим сторонам. С Китаем, оказывается, можно и нужно разговаривать, спорить, обсуждать собственные планы желаемого будущего и выдвигать свои продуманные инициативы и условия сделок. Как видим, у Малайзии это получается очень неплохо, и у других может выйти не хуже.

Дмитрий Косырев, политический обозреватель МИА "Россия сегодня"

Антон Васильев: исландцы почему-то решили верить сказкам и бредням англичан

В этом году Россия и Исландия отмечают 75-летие дипломатических отношений, однако страны подошли к этой дате в сложной обстановке. Политическое руководство Исландии бойкотировало ЧМ по футболу. Исландия также объявила о временной приостановке политических контактов на высоком уровне. Страна поддерживает европейские санкции против России, несмотря на то, что из-за российских контрсанкций экономика Исландии теряет 1-2 процента ВВП в год. О подоплеке невыгодных для нее решений РИА Новости рассказал посол России в Исландии Антон Васильев.

— В этом году Россия и Исландия отмечают 75-летие дипломатических отношений. С чем мы подошли к этой дате?

— Отношения с Исландией сейчас находятся в непростой ситуации. У нас, конечно, прекрасная история (отношений), очень хорошие перспективы, предпосылки для дальнейшего развития. Но, к сожалению, исландцы, будучи членами НАТО, сейчас вынуждены повторять измышления о России и ее политике. Повторяют устами своего министра иностранных дел общенатовские позиции.

Второй момент — Исландия присоединилась к санкциям Европейского союза против России. В 2015 году мы распространили наши контрсанкции и на Исландию. Эти два фактора, конечно, осложняют нынешние взаимоотношения.

— Но ведь лидеры Хорватии и Франции, то есть стран-членов НАТО, приезжали на ЧМ. Был также и король Бельгии, причем в момент саммита НАТО в Брюсселе: пресса иронизировала, что президент США Дональд Трамп прилетел в Бельгию, а его никто не встретил. Почему Исландия не может себе такого позволить?

— Исландия — это страна, в которой нет армии. Страна, в которой очень мало ресурсов, которая практически полностью зависит от внешней торговли, поэтому объективно эта страна заинтересована в том, чтобы иметь хорошие отношения со всеми странами. Ситуация, когда надо выбирать между кем-то и кем-то, сам по себе этот выбор, сама постановка вопроса — выбор неправильный.

Севастопольский госуниверситет. Архивное фото

© Фото : предоставлено Севастопольским госуниверситетом

А когда перед таким выбором становятся наши исландские партнеры, то, конечно, я сам это хорошо знаю, они находятся в не очень приятной, не очень удобной ситуации, и вынуждены принимать сложные решения.

Тем не менее это их выбор, и мы работаем с тем, что мы имеем. У нас прекрасные контакты, хорошие рабочие контакты. Это наша работа. У нас сохраняются политические консультации на уровне МИДов. В этом году приезжал директор Второго европейского департамента (МИД), директор департамента общеевропейского сотрудничества. Вели консультации, обменивались точками зрения, доказывали свою правоту. Это полезный диалог, несмотря на разницу во мнениях. Мы не закрываем двери.

После дела Скрипалей исландцы не стали высылать наших дипломатов, но решили временно отложить контакты на высоком политическом уровне. Вот это тоже одна из текущих проблем. Тем не менее мы имеем дело с решением исландцев, которые почему-то решили поверить в сказки и бредни англичан. Надеюсь, что в конечном итоге разум победит. Ведь все последние месяцы показывают, что никаких доказательств нет. Все обвинения России голословны и предвзяты. Надеюсь, что жизнь подведет исландцев к правильным решениям на нашем направлении.

— Многие помнят тресковые войны, когда Исландия могла себе позволить спорить с Великобританией, отстаивать свое мнение, могла себе позволить независимую политику…

— Мы помогали исландцам не только в этой ситуации. Мы помогли исландцам и когда у них был финансовый кризис. Вообще, Россия, можно сказать, находится в основе суверенитета Исландии. Мы празднуем 75-летие дипотношений — мы установили эти отношения 4 октября 1943 года, то есть до провозглашения Исландии независимой страной. Исландия провозгласила окончательную независимость 17 июня 1944 года. Так что мы и еще небольшая группа четырех-пяти государств лежим в основе (независимости).

СССР сыграл большую роль и в становлении исландской экономики. Страна была бедная, когда началась наша торговля, в том числе когда мы начали импортировать исландскую селедку, которая оказалась под эмбарго англичан во время этих тресковых войн… В обмен на селедку исландцы получали базисные вещи, необходимые для становления собственной экономики — строительные материалы, резинотехнические изделия, лес, автомобили.

Если бы вы были здесь в 1950-х годах и вам надо было ехать в аэропорт, заказывали бы из гостиницы такси по телефону, это скорее всего был бы советский автомобиль, "Волга" или "Победа". Экс-президент Оулавюр Гримссон мне рассказывал с гордостью, что первый автомобиль, который у него был, это был наш советский автомобиль. Здесь до сих пор существует клуб любителей советских и российских автомобилей. Я видел здесь тщательно и любовно оттюнингованный наш внедорожник УАЗ.

Поэтому наши исторически хорошие традиции будут прорастать, мы в этом направлении работаем.

— Как отразились санкции и контрсанкции на двусторонней торговле?

— В результате санкций (и контрсанкций) фактически обвалилась торговля. Она всегда была порядка 200-230 миллионов долларов в год. По исландской статистике у нас было в 2014 году 267 миллионов. В 2015 году уже падение — 122 (миллиона). А в 2016 году — 33 миллиона долларов всего. Это вызвано простым фактором — львиную долю всего товарооборота, процентов 90, занимал экспорт исландской рыбы в Россию. Он попал под контрсанкции, поэтому цифры стремительно пошли вниз.

Вместе с тем после 2016 года нам удалось начать подъем (в 2017 году товарооборот составил 88 миллионов — ред.) Это было в результате разовой сделки — мы закупили несколько бывших в употреблении исландских рыболовных судов.

Тем не менее в этом году эта тенденция к нарастанию торговли продолжается, к счастью. За (первые) полгода 2017 года товарооборот 20 миллионов был, а в этом году за январь-июль — 37 миллионов, почти в два раза рост. Это вызвано тем, что президенты наших стран на встрече в Архангельске в прошлом году на конференции "Арктика — территория диалога" договорились, что мы будем развивать отношения, несмотря на имеющиеся сложности. Будем стремиться развивать сотрудничество в тех областях, которые не затронуты санкциями и контрсанкциями.

Так и происходит. Например, в этом году мы запустили производство исландского кисломолочного продукта скир (нечто среднее между йогуртом и сметаной — ред.) в Великом Новгороде. Это было сделано в преддверии чемпионата мира по футболу. Кстати, немногие в России заметили, что это знаменитое телеприветствие исландцев, которое крутилось по нашему телевидению с песней "Калинка-малинка", это была реклама скира. В конце там было написано: "Скир — сделано в Исландии".

У нас запущены интересные проекты по использованию исландских технологий в проектировании рыболовецких судов. У исландцев перспективная технология по обработке рыбы, передовая в мире. Исландские компании участвуют в строительстве рыбоперерабатывающих объектов на Дальнем Востоке — на Шикотане и на Камчатке.

Очень интересные есть виды на развитие сотрудничества исландских компаний с Россией в области транспорта. Морские транспортные компании прорабатывают возможность установления прямых деловых связей с северными портами России — прежде всего Архангельск, Мурманск.

Очень хорошо развиваются культурные связи. Целый ряд проектов. Договорились, что 75-летию установления дипотношений, которое будем отмечать 4 октября этого года, мы посвятим Шестую неделю российского кино. Планируется выставка русской иконы, гастроли музыкальных коллективов. На следующей неделе сюда заходит — на моей памяти уже во второй раз — наше учебное парусное судно "Крузенштерн".

Растет туризм из России в Исландию. Если в 2016 году у нас было 6,5 тысячи российских туристов, то в прошлом — уже почти 12 тысяч, то есть рост почти в два раза. И в этом году по статистике, которую мы смотрим, рост продолжается.

В этом году впервые за долгие годы наша авиакомпания S7 начала прямые рейсы, пока на пробной основе — один рейс в неделю по субботам в летние месяцы. По нашим наблюдениям, рейсы забиты битком. Прежде всего — российскими туристами. В обе стороны.

Я надеюсь, что это сможет решить одну из главных проблем — отсутствие прямого авиасообщения. Это, конечно, осложняет обмен между людьми. Тем не менее, несмотря на эти сложности, обмен идет.

Самый главный позитив в наших отношениях — чемпионат мира по футболу сыграл очень большую роль. Абсолютно все исландцы, которые были в России, приехали в восторге. В один голос говорят, что эти глупости и лживые вещи, которые пишут о России и они читают иногда в газетах, не соответствуют действительности. Это позитивный фактор, который будет нам содействовать в том, чтобы двигать наши отношения вперед.

— Есть статистика, сколько исландцев побывало на нашем чемпионате?

— Есть оценки, они варьируются. Точных цифр никто не знает, но у нас было от 12 до 15 тысяч исландцев. Это очень приличная доля, сегодня в Исландии живет 353 тысячи человек. Очень многие (исландцы) сейчас, особенно после чемпионата мира, заинтересовались поездкой в Россию. Кстати, большой эффект сыграло решение руководства России о продлении действия паспорта болельщика (Fan ID) для возможности безвизовой поездки в нашу страну. Знаю, что многие исландцы собираются этим воспользоваться.

— Почему такая разница в отношении к России между простыми исландцами и политическим руководством страны? Четыре процента населения посещают ЧМ, футболисты и руководство футбольной ассоциации возвращаются в полном восторге (а некоторые и не возвращаются, а остаются играть в российских командах). И в это же самое время политики бойкотируют чемпионат, глава МИД Исландии делает несколько резких заявлений в адрес России.

— Это одна из проблем, которая требует объяснения. Внешняя политика Исландии, к сожалению, во многом определяется членством Исландии в различных международных союзах — в НАТО и организациях северных скандинавских государств. Исландия вынуждена принимать решения или считает, что вынуждена проводить политику тех групп, членом которых является. Но на уровне простых людей отношение к России однозначно позитивное, оно сдвинулось в лучшую сторону. Это (поездка на ЧМ) было для многих открытием глаз. Это однозначный факт.

Конечно, это внутреннее дело Исландии, почему они принимают такие решения. Мы имеем дело с тем, что мы имеем. Но наша линия заключается в том, чтобы доводить до исландских коллег правду о России, о нашей внешней политике, разъяснять то, что мы делаем, и почему. И противодействовать попыткам, которые мы наблюдаем в западных СМИ, со стороны многих западных лидеров, создать некую альтернативную реальность, в которой удобно жить, которая соответствует их интересам.

Рыбаки наращивают темпы вылова: освоено 3,4 млн тонн – на 4% выше уровня 2017 года.

По данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи, к 22 августа российские рыбопромышленники добыли 3,39 млн тонн, что на 4% больше уровня прошлого года.

В Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне выловлено 2,36 млн тонн водных биоресурсов, что на 6% или 143 тыс. тонн больше показателя прошлого года. На промысле минтая объем добычи снизился на 20 тыс. тонн – до 1,32 млн тонн. Вылов трески вырос на 3,5 тыс. тонн – до 86,7 тыс. тонн. Объем добычи тихоокеанских лососей достиг 467 тыс. тонн, что больше уровня прошлого года на 190 тыс. тонн.

Рыбопромышленники Северного рыбохозяйственного бассейна освоили на 11% или 45,4 тыс. тонн больше, чем в прошлом году, – 458,5 тыс. тонн, в основном за счет добычи мойвы в 2018 году в объеме 65,93 тыс. тонн. Вылов трески снизился на 25,6 тыс. тонн – до 279 тыс. тонн, пикши – на 8,5 тыс. тонн, до 66,9 тыс. тонн.

В Западном бассейне объем вылова вырос на 4% или 2,3 тыс. тонн и достиг 54,3 тыс. тонн. На промысле шпрота освоено на 0,6 тыс. тонн больше – 31 тыс. тонн. Вылов сельди балтийской увеличился на 2,2 тыс. тонн – до 17,14 тыс. тонн.

В Азово-Черноморском рыбохозяйственном бассейне добыто на 13% или 7,5 тыс. тонн меньше прошлогоднего показателя – 48 тыс. тонн. Вылов хамсы снизился на 5,8 тыс. тонн и составил 21,7 тыс. тонн, тюльки – на 1,9 тыс. тонн, до 3,4 тыс. тонн. Объем добычи шпрота вырос на 1 тыс. тонн и достиг 13,5 тыс. тонн.

Вылов в Волжско-Каспийском рыбохозяйственном бассейне составил 31,4 тыс. тонн, что меньше уровня прошлого года на 13% или 4,5 тыс. тонн, в связи с уменьшением добычи кильки, мелких частиковых, пресноводных и прочих объектов промысла.

Освоение водных биоресурсов российскими судами в зонах иностранных государств увеличилось на 4% или 12,3 тыс. тонн – до 295 тыс. тонн, главным образом за счет вылова в зоне Мавритании. В конвенционных районах и открытой части Мирового океана добыто на 30% или на 59,4 тыс. тонн меньше – 129,2 тыс. тонн за счет снижения количества судов на промысле.

Объем выработанной из уловов продукции остался на уровне прошлого года – более 2 млн тонн. При этом по состоянию на 22 августа, на 9% выросли поставки рыбной продукции в морские порты Российской Федерации – свыше 1 млн тонн. На борту российских судов, которые работают в море или идут в порты на выгрузку, на отчетную дату находится 368 тыс. тонн рыбной продукции, что на 20% выше аналогичного показателя прошлого года.

Источник: Пресс-служба Росрыболовства

Россия готова обменяться с Украиной моряками

Москва предлагает обменять восьмерых членов экипажа «Норда» на пятерых моряков с украинского судна ЯМК-0041, задержанного в мае, заявила уполномоченный по правам человека в России Татьяна Москалькова

Россия готова обменять экипаж «Норда» на украинских моряков. Об этом заявила российский омбудсмен Татьяна Москалькова. По ее словам, нет препятствий для пересечения границы украинскими гражданами с украинского судна. Москалькова пояснила, что эти люди проходили свидетелями по уголовному делу о незаконной рыбной ловле, дали показания и как свидетели свою функцию выполнили.

Крымское судно «Норд» задержали в Азовском море в конце марта. На борту находились десять членов экипажа. Два моряка сумели вернуться в Крым через Белоруссию, остальных членов экипажа Госпогранслужба отказалась выпускать по российским документам, так как Киев считает их гражданами Украины, проживающими в Крыму. Капитана судна Владимира Горбенко обвинили в «нарушении порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины», ему грозит до пяти лет лишения свободы.

Уполномоченный по правам человека в России Татьяна Москалькова еще в июне встретилась с задержанными россиянами и обратилась к украинскому руководству с просьбой об освобождении моряков. Не получилось. Теперь она предлагает обменять восьмерых членов экипажа «Норда» на пятерых моряков с украинского судна ЯМК-0041, задержанного в мае. Соответствующую просьбу Москалькова направила украинской коллеге Людмиле Денисовой.

Такой обмен возможен, но многое зависит от Киева, считает ведущий эксперт Центра политического анализа Михаил Захаров:

«Это не настолько принципиальный момент, как в деле Сенцова. Здесь речь идет о работниках не очень крупного бизнеса, которых, по большому счету, обе страны готовы были бы обменять. В случае с киевскими властями сложно что-то прогнозировать, они очень странно себя ведут, даже если договоренность достигнута, в любой момент она все равно может сорваться, как было с Москальковой, которую не пустили к нашим заключенным в тюрьму, несмотря на то, что были достигнуты стопроцентные договоренности о том, что ее пустят».

Уголовное дело в отношении капитана сейнера «Норд» украинское следствие может передать в суд Херсона в сентябре этого года, передает ТАСС со ссылкой на представителя судовладельца — Керченского рыбколхоза имени 1 Мая. Сам капитан в настоящее время находится у родственников в Запорожской области.

В Госпогранслужбе Украины утверждают, что Россия задержала более 150 иностранных судов, следовавших в украинские порты в Азовском море. На самом деле российские пограничники после досмотра отпускают практически все суда, и начались такие проверки как раз после задержания крымского сейнера «Норд».

Ранее министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян в качестве ответной меры предлагал ввести блокаду черноморских портов России. Правда, есть мнение, согласно которому такое заявление он делал для того, чтобы поправить собственное неустойчивое положение и отвлечь внимание от других проблем. К тому же приближаются выборы президента Украины, напоминает директор украинского Института анализа и менеджмента политики Руслан Бортник:

«Экономическая активность, особенно в Азовском море, может быть в значительной мере прервана именно разного рода административными мерами — постоянными проверками, задержаниями судов. Фактически Азовское море может превратиться с экономической точки зрения в мертвое море. Не хотелось бы думать, что эскалация может достигнуть такого пика. Но нельзя исключить, что в преддверии выборов эта карта может быть разыграна для Украины и на Украине».

Судя по действиям официального Киева — в августе украинские власти заблокировали в порту Херсона российский танкер «Механик Погодин» — до улучшения ситуации в Азовском море пока далеко.

Михаил Задорожный

Новые санкции под разговоры о дружбе. Комментарий Георгия Бовта

Как только Дональд Трамп заявляет о своей готовности дружить с Россией — тут же вводятся новые санкции. К чем приведет эта закономерность?

Дмитрий Песков отреагировал на слова Дональда Трампа о готовности сотрудничать с Россией и снять с нее санкции при определенных условиях. «Мы слышим много различных заявлений. Тут нужно понимать, о каких именно условиях идет речь. Мы приветствуем заявления, которые подтверждают готовность сотрудничать. Но еще больше мы приветствовали бы какие-либо конкретные действия», — сказал журналистам пресс-секретарь российского президента. Говоря об условиях снятия санкций, Трамп упомянул Украину и Сирию, однако не конкретизировал требования США.

Между тем в сенате прошли слушания на тему так называемого российского вмешательства — на сей раз уже в промежуточные выборы в ноябре — а также о мерах администрации по противодействию. Отчитывались представители Минфина и Госдепартамента. Было объявлено и о новых санкциях: под ограничения попали шесть российских судов, два гражданина России и четыре компании. Официальная причина — эти новые фигуранты черных списков нарушали санкции против КНДР, а вторая причина — якобы враждебная деятельность России в киберпространстве.

К слушаниям было приурочено заявление компании Microsoft об атаке российских хакеров на сайты американских консервативных организаций, таких как Гудзоновский институт и Международный республиканский институт. Чего ждать дальше? Об этом в комментарии Георгия Бовта.

Уже появилась своеобразная закономерность: как только Дональд Трамп заявляет о своей готовности дружить с Россией, так буквально тут же вводятся новые санкции. На сей раз его слова были даже для него, часто неточного в формулировках, особенно запутанными. Из них совершенно неясно, чего именно США хотят от России по Украине и Сирии конкретно, когда именно они этого хотят и является ли такое сотрудничество условием ослабления санкций. Тем более что без согласия конгресса Трамп все равно их теперь ни снять, ни ослабить не может. К тому же, как разъяснил Кремль, оказывается, во время саммита двух президентов в Хельсинки никаких конкретных условий ни по Сирии, ни по Украине не обсуждалось.

Впрочем, на фоне настоящего санкционного угара, охватившего американский истеблишмент, трудно вообще представить, что вся эта политика преследует какие-либо конкретные осознанные и, главное, реалистичные цели — добиться чего-либо от Москвы в обмен на изменение ее политики. Нет, речь, как уже очевидно, идет просто о санкциях как самоцели курса в отношении России в принципе. Его задача-максимум — это, судя по всему, снос режима, а задача-минимум — месть или наказание за плохое поведение.

И вот в ходе сенатских слушаний представители администрации в качестве очередного доказательства жесткости курса Белого дома по отношению к Москве заявили о принятых еще два месяца назад санкциях против двух компаний, двух физических лиц и двух судоходных компаний с шестью судами. Одним досталось за нарушение эмбарго против КНДР, другим — за якобы кибератаки против американской демократии. В частности, суда, приписанные к порту Владивосток, обвиняют в том, что они перегрузили на северокорейские танкеры 3,5 тысячи тонн нефти.

Итого со времени прихода к власти администрации Трампа, которому якобы «русские» помогли выиграть выборы, под ограничительные меры со стороны США попали уже 217 российских частных и государственных компаний, бизнесменов, чиновников и политиков, в том числе 14 банков и 20 энергетических компаний. По словам представителя Госдепа, в целом эмбарго со стороны США обошлось российской экономике чуть ли не в десятки миллиардов долларов, а доходы компаний — фигурантов черных списков упали на четверть.

Такие заявления, кроме всего прочего, преследуют цель еще и перехватить инициативу в проведении санкционной политики у конгресса, доказывая принципиальность и жесткость Белого дома по отношению к Москве. В исполнении же конгресса, где многие хотели бы вводить все новые и новые санкции уже через голову администрации, они бы уже приобрели характер снежной лавины.

В рамках такой самостоятельности от конгресса 22 августа Белый дом вводит первый пакет санкций в рамках закона о запрещении химического и бактериологического оружия от 1991 года, увязывая это с попыткой отравления Сергея и Юлии Скрипалей в британском Солсбери в марте, в чем Лондон и Вашингтон обвиняют Москву. В этот пакет будет включен запрет на поставку в Россию технологий и товаров двойного назначения.

Через три месяца, если будет сочтено, что Москва не сотрудничает в вопросе запрета химоружия, будет введен второй пакет, предусматривающий гораздо более жесткие ограничительные меры. До сих пор их вводили только против Сирии, КНДР, Ирана, Судана и Ливии при Каддафи.

К тому времени уже будет ясно, успеет ли конгресс нынешнего созыва принять свой санкционный закон, предусматривающий, в частности, запрет на покупку российских долговых обязательств, эмбарго на трансакции с семью крупнейшими госбанками и запрет на практически всякое сотрудничество в энергетической сфере. По мере подготовки этих гадостей Дональд Трамп будет периодически выступать с туманными и в меру благостными заявлениями о том, как он хочет дружить с Россией вообще и Владимиром Путиным в особенности.

В торговом порту Мурманска воздух станет чище.

В Мурманском торговом порту внедряют новые технологии для сокращения выхлопных газов.

На технику устанавливается дополнительное оборудование, которое, по оценкам специалистов, позволяет добиться экономии топлива и сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу на 7-8%. На установкупервого образца такого оборудования в Заполярье прибыл представитель португальской компании Ultimatepower", которая занимается разработкой этой технологии.

По словам технического директора Мурманского морского торгового порта (ММТП) Евгения Гуляева, после нескольких месяцев техника проявит себя в условиях заполярного климата, и тогда станет ясно, насколько эффективным будет более широкое её применение.

В сообщении ММТП отмечается, что торговый порт в числе первых отечественных компаний приступил к внедрению технологии, зарекомендовавшей себя на мировом рынке.

Россия. СЗФО > Транспорт. Экология > oilcapital.ru, 22 августа 2018 > № 2708933

60 млн тонн нефти планирует принять КТК в систему в 2018 году.

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) планирует прокачать в 2018 году 60 млн тонн нефти – на 21,5% больше, чем в 2017 году, сообщил гендиректор КТК Николай Горбань.

Из этого объема с месторождений Казахстана будет транспортировано 60 млн тонн, из России — 7 млн тонн. По словам Горбаня, "заявочная кампания 2018 года была ориентирована на 67 млн тонн, однако мы понимаем, что максимальный уровень вряд ли будет достигнут".

Заявки нефтепроизводителей — это техническая информация, по факту объемы оказываются меньше, главным образом вследствие внеплановых ремонтов на месторождениях.

По данным на июль 2018 года КТК отгрузил со своего терминала под Новороссийском 35,5 млн тонн нефти.КТК связывает Казахстан с морским портом в Новороссийске, где нефть загружается на танкеры для последующей отправки на мировые рынки.

Мощность КТК увеличится до 72 млн тонн нефти в год.

С 67 до 72 млн тонн нефти в год может быть увеличена мощность трубопроводной системы Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) за счет использования специальной присадки, считает глава "Транснефти" Николай Токарев.

"В ноябре будет торжественно поставлена финишная точка в проекте расширения КТК до 67 млн тонн. А если использовать специальную присадку, то это будет до 72 млн тонн. Добыча в Казахстане растет. И сегодня уже идет разговор о том, что опять надо расширять узкие места, которые есть у КТК", — сказал он в интервью журналу "Эксперт".

По словам Токарева, РФ от участия в КТК будет получать несколько сотен миллионов долларов дивидендов ежегодно. "Буквально через год-полтора и "Транснефть", и Российская Федерация начнут получать полноценные дивиденды, когда закончится расчет по заимствованию. Это мало того, что опыт, это еще и очень хороший доход", — подчеркнул глава "Транснефти".

В апреле 2018 года КТК ввел в эксплуатацию последнюю нефтеперекачивающую станцию в рамках проекта расширения мощностей трубопроводной системы – НПС-2 в Калмыкии.КТК — трубопроводная система, связывающая Казахстан с морским портом в районе Новороссийска, в котором нефть загружается на танкеры для последующей отправки на мировые рынки.

Газовый проект Ямала потребовал новых рыбоводных мощностей.

В Уральском федеральном округе увеличили выпуски молоди ценных рыб после реконструкции и модернизации Абалакского экспериментального рыборазводного завода. Таким образом возмещается ущерб водным биоресурсам в рамках проекта «Ямал СПГ».

Наверстать отставание по компенсационным мероприятиям проекта «Ямал СПГ» предполагается в 2018 г. Об этом рассказал врио руководителя Нижнеобского теруправления Росрыболовства Иван Матаев на межведомственном совещании, которое провело в поселке Сабетта управление Генпрокуратуры РФ в Уральском федеральном округе.

По словам Ивана Матаева, общий ущерб водным биоресурсам в результате реализации гигантского газового проекта составляет в натуральном выражении 3,92 тыс. тонн рыбы. Из них основная часть - 3,89 тыс. тонн - приходятся на объекты морского порта Сабетта, остальное – на долю международного аэропорта и собственно комплекса по добыче и сжижению природного газа, сообщили Fishnews в пресс-службе теруправления.

Сейчас нанесенный строительством аэропорта и комплексом по добыче СПГ ущерб компенсирован в полном объеме: выращено и выпущено 1,3 млн особей молоди муксуна и 138 тыс. - пеляди, отметил Иван Матаев. А вот с компенсацией ущерба от строительства морского порта возникли серьезные проблемы: в УФО просто не хватает мощностей, чтобы разово произвести столько молоди.

Совместными усилиями Главрыбвода и Госрыбцентра были модернизированы и расширены мощности Абалакского экспериментального рыборазводного завода. Это позволило выпустить в прошлом году 2,6 млн особей молоди сибирского осетра и 209,3 млн экземпляров молоди пеляди. Оставшийся объем компенсационных мероприятий планируют выполнить в 2018 г. путем искусственного воспроизводства сибирского осетра и пеляди, рыбохозяйственной мелиорации (отловом хищных и малоценных видов рыб в озере Ендра в ХМАО), а также спрямления русла реки Поколька в ЯНАО.

Напомним, в апреле текущего года начальник Главрыбвода Дан Беленький рассказал в интервью Fishnews о завершении первого этапа реконструкции Абалакского завода. «Когда речь шла о компенсационных мероприятиях по строительству порта Сабетта, стало понятно, что выполнить их можно только на этом заводе, - отметил глава учреждения. - Мы буквально за три месяца в три раза увеличили его мощность и в прошлом году все выпустили в полном объеме, причем дали интересную навеску сибирского осетра – 10-граммовую. Это была нетривиальная задача, никто не верил в успех, но по факту мы задачу выполнили. В этом году будем повторять эксперимент, закрепим успешный опыт».

В рамках проекта «Ямал СПГ» производится добыча, сжижение и поставки природного газа. Проект включает завод по производству сжиженного природного газа на базе Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения и морского порта Сабетта для погрузки продукции на СПГ-танкеры. В реализации участвуют российские и иностранные компании, общий объем инвестиций превышает 1 трлн рублей.

Fishnews

Россия и Украина могут обменяться рыбаками.

Российский омбудсмен Татьяна Москалькова предложила обменять команду «Норда» на украинских рыбаков с судна «ЯМК-0041». А уголовное дело против капитана «Норда» Владимира Горбенко могут передать в суд Херсона уже в сентябре.

Татьяна Москалькова обратилась к коллеге, уполномоченному по правам человека на Украине Людмиле Денисовой, с просьбой ходатайствовать перед киевскими властями об освобождении экипажа сейнера «Норд». С российской стороны, по мнению омбудсмена, препятствий для обмена нет.

«Со стороны российской нет препятствий для пересечения границы украинскими гражданами с украинского судна, потому что они проходили свидетелями по уголовному делу о незаконной рыбной ловле», - передает слова Татьяны Москальковой РИА «Новости». Она считает, что рыбаки украинского судна «ЯМК-0041» «свою функцию выполнили».

Между тем уголовное дело против капитана «Норда» Владимира Горбенко может быть передано в суд уже в сентябре, сообщает ТАСС со ссылкой на слова представителя компании-судовладельца Анны Шевелевой. Украинские правоохранительные органы обвиняют капитана в нарушение порядка въезда-выезда «на временно оккупированную территорию Украины» и ведении незаконного промысла.

Как сообщает корреспондент Fishnews, российский сейнер «Норд» из Керчи с экипажем из 10 россиян был задержан в Азовском море 25 марта Госпогранслужбой Украины и отконвоирован в порт Бердянск. Рыбаков, вопреки их возражениям, объявили украинскими гражданами и удерживают на территории республики. Двоим удалось вернуться через Белоруссию, еще семерых (без капитана Владимира Горбенко) задержали при попытке покинуть Украину. В настоящее время, по словам Анны Шевелевой, капитан находится у родственников в Мелитополе, а семеро не выпущенных с Украины рыбаков – в посольстве РФ в Киеве.

Украинское судно «ЯМК-004»1 в мае задержали российские пограничники за незаконный промысел камбалы у берегов Крыма. На борту находилось пять членов экипажа. Против капитана Виктора Новицкого возбуждено уголовное дело о браконьерстве, он находится в СИЗО Симферополя, остальные проходят по делу как свидетели.

Напомним, ранее с предложением обмена рыбаками между двумя странами выступила украинский омбудсмен Людмила Денисова.

Fishnews

Об участии Владимира Чепца в совещании в Сабетте, посвящённом развитию Северного морского пути

20 августа 2018 года заместитель председателя Правительства РФ Максим Акимов провёл в посёлке Сабетта совещание по развитию Северного морского пути и реализации проекта строительства морского перегрузочного комплекса СПГ в Мурманской области, в котором принял участие Руководитель Росжелдора Владимир Чепец.

Также в мероприятии приняли участие министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий Кобылкин, председатель правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон, председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, губернатор Мурманской области Марина Ковтун, командующий Северным флотом ВМФ России Николай Евменов, заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков, заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев, заместитель генерального директора госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша и другие.

Вице-премьер Максим Акимов, открывая совещание, подчеркнул, что недавно председателем Правительства РФ Дмитрием Медведевым было подписано стратегическое распоряжение о реализации на базе концессионного соглашения проекта Северный широтный ход. «Это проект, которого так все давно ждали. Он обеспечит полуострову Ямал постоянную связь с «большой землёй», соединит Северную и Свердловскую железные дороги.

Доклады временно исполняющего обязанности губернатора ЯНАО Дмитрия Артюхова и руководителя ОАО «РЖД» Олега Белозерова были посвящены строительству железнодорожной линии Бованенково – Сабетта. Глава округа рассказал участникам совещания о создании единой арктической транспортной системы, включающей в себя не только Северный широтный ход, но и железнодорожный коридор Обская – Сабетта, или СШХ-2, а также морской порт Сабетта.

Участники совещания осмотрели портовую инфраструктуру и посетили технологическую линию завода «Ямал СПГ».

Европейским путем. В президенты Украины идет консул-нацист из Германии

В полку кандидатов на пост президента Украины, похоже, снова прибыло. К группе политиков и когорте экзотических "мытцов" культуры вроде комика Зеленского и пары-тройки лирических теноров планирует добавиться некто Васыль Марущинец.

Уверена, это имя уже подзабылось читателями, на которых каждый день обрушиваются тонны новой информации, а ведь всего несколько месяцев назад он стал героем потрясающе громкого скандала.

Васыль Марущинец — бывший консул Украины в Гамбурге. Прославился он тем, что, как выяснилось, годами демонстративно нес свои нацистские идеи в широкие массы граждан прямо из старинного немецкого города. Манифесты о величии белой расы, зажигательные антисемитские воззвания, жгучие русофобские прокламации — всем этим полнилась его фейсбук-страница. Например, там были опубликованы такие записи: "Смерть антифашистам", "(Евреи. — Прим. ред.) объявили войну Германии еще в марте 1934 года", "Быть фашистом — почетно", "Проходя мимо сиониста, дай ему в морду штыком и прикладом" и много всякой другой милоты — свастики, факелы, "зиги", фото праздничного торта с кремовой нашлепкой в виде "Майн кампф", подаренного коллегами консулу-патриоту на юбилей. В годы работы в Министерстве иностранных дел у себя на родине пан Марушинец также высоко нес знамя нацистских идей, украшая кабинет портретами Бандеры, Шухевича и плакатами о величии УПА*, а также боролся с "юдейским игом", грозил "мокселям", венграм и полякам.

Сенсацией откровения Марущинца, впрочем, стали только для широкой общественности, коллеги же его по МИД прекрасно знали все о кипучей деятельности дипломата, а многие обильно лайкали его ксенофобские посты в соцсетях, будучи послами, консулами и прочими промоутерами европейской Украины в мире.

Позже выяснилось, что консул гамбургский многие годы был активным сторонником идей тягнибоковской "Свободы", участником нацистских маршей, на которых с трибун призывали развесить на ветках "юдеев и мокселей", а также топить первых в крови вторых.

Изумленные и взволнованные граждане стали задавать наивные вопросы: что же, мол, такое, как же так? Почему в нашем Министерстве иностранных дел, стоящем на переднем крае евроинтеграции, смогли завестись такие мохнорылые ксенофобы? Куда смотрело начальство? Ну и прочие наивные вскрикивания.

А другие с тем же пылом интересовались мотивацией германской стороны, которая за годы работы консула, не скрывающего свои взгляды и на чужбине, так и не выразила хотя бы минимальной озабоченности. Это в Германии-то, где за ничтожную долю подобных высказываний вроде Марущинцевых можно неиллюзорно отправиться на нары.

Впрочем, бурление продолжалось недолго. Министр иностранных дел Климкин произнес успокаивающие общественность мантры, его похвалили за это западные коллеги, пообещал разобраться, наказать и уволить — и вскоре действительно арийца Марущинца уволил, тем более что дипломат достиг пенсионного возраста. Календарь закрыл и этот лист, фейсбук, наконец, удалил страницу Марущинца, которую до этого в упор не видел, потому что она же не нарушала нанесенных на скрижали правил сообщества.

Призывы пана консула явно нарушали украинское законодательство, разжигали, подстрекали и сеяли межнациональную рознь, но прокуратура ими, судя по всему, традиционно не заинтересовалась. По крайней мере, выводов обещанного следствия не видать.

Уйдя на заслуженный отдых со всеми причитающимися ему надбавками и доплатами к дипломатической пенсии, Марущинец сначала обиделся, а потом заскучал. Слава богу, подвернулись президентские выборы. Почему бы не поучаствовать, тем более что радикально-националистические коллеги пана консула более не представляются ему достаточно радикальными и удовлетворительно националистическими. Судя по намекам, которыми скупо делится сам Васыль Иванович на своей новой странице, программа кандидата будет настоящим прорывом в защите Украинской Нации (везде набирается заглавными буквами) от инородцев.

Пока консул озабочен сбором денег для кандидатского взноса и детализацией основных положений его программы, мы можем высказать несколько соображений по вопросам граждан, приведенным выше.

Итак: как мог МИД вынашивать в своем европейски ориентированном чреве столь экзотический плод и, более того, не прятать его от любопытных глаз, а направить на работу в самое сердце Евросоюза?

Украинское внешнеполитическое ведомство с самого начала незалежности неизменно парило над реальностью в шпагате. С одной стороны, дипломаты в большинстве своем были страстными западниками, с другой — принципиальными националистами, чтобы не сказать шовинистами. Как этот плюрализм мог уживаться в одной голове, лучше объяснят психиатры, но факт налицо. Любовь к европейским ценностям, демократии и толерантности была почти сферической, хотя при ближайшем рассмотрении оказывалось, что ей не мешает, например, русофобия, антисемитизм и, что по-настоящему страшно, неполное восхищение гендерным прогрессом. Практически с самого начала новейшей украинской истории МИД стал хедлайнером украинского национализма, в котором при всех главах и при всех президентах первую скрипку играли галичане. Именно поэтому любовь ко всякого рода бандеровщине в этом ведомстве не просто не осуждалась, но всячески приветствовалась.

По словам бывшего дипломата украинского МИД Ольги Сухаревской, никто из министров даже не пытался дать окорот идеологическому мейнстриму, пришедшему из Галичины: "Васыль — настоящее и типичное детище МИД. Ему открыто не способствовали, но и не мешали. Он там рос, делал карьеру, матерел в своем нацизме, шлялся по маршам УПА* и съездам "Свободы". Там таких много".

Увы, Марущинец таки далеко не единственный дипломат, активно практикующий нацистские идеи. Среди его побратимов — профессора, чрезвычайные и полномочные послы, консулы, атташе, развлекающиеся играми со штангенциркулем и благополучно продолжающие дипломатическую деятельность в этих ваших передовых Европах. Например, большая поклонница идей бывшего консула Инна Огнивец по-прежнему трудится в должности чрезвычайного и полномочного посла в Португалии, несмотря на все свои лайки в аккаунте тогдашнего консула. Марущинцу просто не хватило ума вовремя затихариться.

Теперь, собственно, к вопросу о Европе. То есть: почему немцы ни разу не возразили против того, чтобы в одном из крупнейших городов Германии интересы украинских граждан представлял столь экзотичный консул? Одна из версий, по мнению Ольги Сухаревской, изложена в знаменитом письме генерала-майора, на тот момент начальника контрразведки СБУ Владимира Бика на имя тогдашнего главы Службы безопасности Валентина Наливайченко.

В подробной докладной записке генерал излагает свои соображения об агентах иностранных разведок, занимающих высокие посты в украинском МИД и якобы завербованных в ходе компрометирующих их ситуаций, — всего около двадцати фамилий.

С другой стороны, "слепонемоглухоту" гамбургских визави украинского консула можно объяснить проще: трепетно-приязненное отношение западных стран к Украине и ее чиновникам, какие бы шалости те себе ни позволяли, предполагает большую снисходительность к их отклонениям от генеральной линии европейских ценностей.

После того как украинский блогер Шарий предъявил немцам Марущинца per se, они выразили озабоченность и взволнованность, пообещали провести расследование, но оно тоже, видимо, сгинуло в нетях.

Свои президентские амбиции пан Марущинец пока излагает аккуратно, как бы осторожно пробуя ногой воду, в которую придется бесстрашно нырнуть. Он прощупывает отклик на его инициативу. Его подбадривают лайки побратимов, среди которых — и экс-дипломаты. Тексты кандидата, увы, наполнены таким количеством трудно идентифицируемой галичанской гвары (диалект), что насладиться в полной мере ими невозможно. Однако общий вектор угадывается вполне определенно: борьба с юдейским игом, Русским миром, поляками и венграми.

У выдвижения кандидатом на должность президента столь пещерного персонажа есть и свои позитивы: отклик избирателей можно считать своего рода социологическим исследованием степени поражения украинского гражданского общества шашелем чистого беспримесного нацизма.

*Экстремистская организация, запрещенная в России.

Нюра Н. Берг, для РИА Новости

Горючая война: Астана потеснит Москву на рынке топлива Центральной Азии? 

Российский ТЭК рискует потерять значительную часть топливного рынка Казахстана и премиального рынка среднеазиатских стран. После завершения модернизации основных нефтеперерабатывающих заводов власти РК намерены «впускать» российское моторное топливо только по остаточному принципу. Начатую против РФ «горючую войну» Астана намерена использовать для выколачивания из России преференций в других областях двусторонних отношений.

Министерство энергетики РК ограничило ввоз бензина из России. 17 августа на сайте правительственной газеты «Казахстанская правда» опубликован приказ № 262 «О некоторых вопросах поставок нефтепродуктов в Республику Казахстан из Российской Федерации». Он запрещает доставку моторного топлива железнодорожным транспортом из России в РК сроком на 3 месяца, а в действие вступит через 10 дней после публикации.

Ранее глава Минэнерго Канат Бозумбаев заявлял, что из-за увеличения производства на НПЗ Казахстана к концу 2018 года может возникнуть затоваренность. Излишки бензина достигнут 600 тыс. тонн, мощностей нефтебаз и заводских накопителей будет недостаточно.

Единственная возможность предотвратить «топливный потоп» в Казахстане– запретить импорт российских ГСМ и начать экспорт казахских.

Введение ограничений затрагивает бизнес «Роснефти», «Газпром нефти», «РуссНефти», ЛУКОЙЛа, а также таких участников рынка, как «Транснефтепродукт», нефтеперерабатывающий «НефтеХимСервис» и другие НПЗ. Они поставляют ГСМ не только в Казахстан, но и транзитом через него в страны юга Средней Азии, включая Афганистан. В общей сложности речь идет о нескольких миллионах тонн в год.

Говорит Астана

Наступление на российский бизнес в топливной сфере имеет демонстративно публичный и политизированный характер. Минэнерго обнародовало проект приказа о запрете на ввоз бензина на своем сайте еще в мае. Впервые за 27 лет существования независимого Казахстана приказ отраслевого ведомства был опубликован для «общественного обсуждения». На это отводился срок с 30 мая по 6 июня.

Трудно сказать, были ли «общественным обсуждением» статьи казахстанских журналистов и высказывания экспертов. Официальные представители правительственных агентств, национальной компании «КазМунайГаз» (КМГ), отраслевых и лоббистских организаций регулярно делали заявления в поддержку эмбарго. В обстановке бюрократической секретности «запретительный» приказ был подписан Бозумбаевым еще 3 июля. Но ни Минэнерго, ни правительство не дали ход документу (скорее всего, для того чтобы иметь возможность «отыграть назад»). И только в начале августа заместитель главы ведомства Болат Акчулаков заявил на брифинге, что 10-го числа документ будет опубликован, а 20-го вступит в силу. Казахи и на этот раз оставляли поле для маневра.

Поиски «НиК» ответа, почему приказ публикуется и вводится именно сейчас, привели к неожиданной версии. Информированный источник, связанный с лоббистской Ассоциацией KAZENERGY, пояснил:

«Это сигнал, посланный России, о том, что в отношениях появилась проблема и Москве следует урегулировать ее путем переговоров. Причем по более широкому кругу вопросов и с учетом интересов Казахстана».

Москва сигнал проигнорировала. В конце июля Россия отказалась подписать соглашение о предоставлении казахским добывающим и трейдерским компаниям широких льгот в использовании российских железных дорог и морских терминалов для экспорта каменного угля – этот вопрос находился в центре переговоров. И Астана не просто ввела эмбарго, а как бы ответила Москве – тоже на «железнодорожном полотне», но в части транспортировки и сбыта нефтепродуктов. Перенос публикации приказа был обусловлен нежеланием президента Нурсултана Назарбаева омрачать атмосферу V Каспийского саммита, который он проводил 12 августа как хозяин. Кроме того, возможно, он хотел еще раз перемолвиться с Владимиром Путиным по поводу угля и бензина, а в результате узнал, что компромисса не будет. Минэнерго получило «отмашку».

Углероды против углеводородов

«Интерфакс-Казахстан» сообщает, что «угольный инцидент» произошел 27 июля на закрытой части заседания Евразийского межправительственного совета. РФ и РК около года обсуждали соглашение, которое должно было облегчить транзит через морские порты РФ. Казахская сторона добивалась получения льготных транспортных тарифов и гарантий государственных органов РФ, что железнодорожники и портовики обеспечат перевозку и перевалку до 14 млн тонн угля в год. В последние годы объем поставок составляет около 6 млн тонн. Таким образом, перевозки должны были увеличиться в 2,3 раза!

Настойчивость РК была обусловлена не только тем, что после многолетней стагнации добыча угля в стране стала увеличиваться благодаря росту продаж этого топлива, более дешевого, чем нефть. Как объясняют информированные источники в Астане, в казахский угольный бизнес в 2012-2014 годах вошли влиятельные персоны, имеющие интересы во всем ТЭК – от нефти до ВИЭ; развитие отрасли получило мощный административный ресурс.

Лоббистом угольного экспорта выступил сам президент Назарбаев, который во время личных встреч с президентом Путиным добился от того согласия на подготовку межгосударственного соглашения по этому поводу.

Проект соглашения подготовила казахская сторона. Но российские хозяйственные субъекты, проанализировав документ, пришли к выводу, что РК хочет преуспеть за счет их экономических интересов, за счет сокращения объемов перевозки и перевалки российского угля и, как следствие, уменьшения экспортных поставок, снижения доли на рынке, падения доходов и т. д. Угольщики и транспортники стали добиваться защиты у своих лоббистов в правительстве РФ.

Импорт российских нефтепродуктов в Казахстан, тыс. т

 Источник: Министерство энергетики РК.

По мере того как угольные переговоры стали заходить в тупик, в Минэнерго РК начала зреть идея эмбарго на ввоз российского моторного топлива. Примечательно, что в середине мая на совещании у замминистра энергетики РФ Анатолия Яновского была сформулирована единая российская правительственно-корпоративная позиция неприятия «угольного соглашения». А меньше чем через две недели Минэнерго РК заявило о начале «общественного обсуждения» проекта.

Казахстанская модернизация: К2 – К4

Казахстан ввозит российские ГСМ уже более 20 лет, а среднегодовые поставки составляют примерно 3,5 млн тонн. Россияне экспортируют бензин, дизельное топливо, авиакеросин, другие нефтепродукты. На долю бензина приходится порядка 1,3 млн т/г. Емкость казахского рынка по этому виду топлива оценивается почти в 4 млн тонн, но собственное производство составило в 2017 году менее 3 млн. К тому же местные НПЗ до недавнего времени были способны выпускать только бензины АИ 92 и ниже и экологического класса Евро 2 и Евро 3 (в Казахстане они обозначаются К2 и К3; соответственно, топливо более высокой классности – К4, К5).

В 2018 году завершилась модернизация трех главных НПЗ: Атырауского НПЗ, Павлодарского нефтехимического завода, «ПетроКазахстан Ойл Продактс» (ПКОП, Шимкент). В результате переоборудования НПЗ средняя глубина переработки выросла с 63-65% до 78%. Совокупная мощность заводов с фактического объема переработки 14,16 млн тонн в 2017 году повысилась до 16,6 млн тонн – на 17%. Обновленные казахстанские НПЗ теперь способны выпускать моторные топлива класса К4 и К5.

К таким показателям нефтепереработки Казахстан двигался с 2010 года, когда стартовала модернизация упомянутых НПЗ. Ее проведение потребовало инвестиций в $6,5 млрд без учета банковских процентов. Необходимость возмещения столь крупных для казахского сектора downstream капиталовложений стимулирует владельцев нефтепереработки и отраслевые власти значительно нарастить продажу отечественных нефтепродуктов в как можно большем объеме и по более высоким ценам, чем ранее (собственники НПЗ – это КМГ и его китайский партнер CNPC). Чтобы упростить решение данной задачи и не искать рыночные меры для повышения конкурентоспособности отечественных ГСМ (вроде увеличения акцизов на импортное горючее и снижения на собственное), Астана сделала упор на запрет импорта.

Налетай, подорожало!

Торговля нефтепродуктами в Казахстане имеет яркие национальные особенности. Отметим, что только в нынешнем десятилетии рынок несколько раз переживал кризис после того, как власти вводили ограничения на ввоз российского горючего. В 2013 году Астана установила с мая по ноябрь монополию КМГ на ввоз российского горючего, в результате чего холдинг получил возможность регулировать потоки из РФ по остаточному принципу в зависимости от результатов собственных продаж. Ограничения на ввоз российских ГСМ вводились и в марте 2015-го, и в 2017 году.

Смысл такой политики заключается в выравнивании с помощью административных мер конкурентоспособности казахских нефтепродуктов. Российские ГСМ имеют более высокое качество и оказываются подчас дешевле.

«Независимым» топливным сетям выгоднее торговать продуктами из РФ, местные НПЗ и нефтебазы затовариваются, и на них накапливаются нераспроданные остатки. В мае 2013 года, перед вводом ограничений на поставки, казахстанские остатки ГСМ составляли 400 тыс. тонн. А к марту 2015 года (с начала 2014-го) выросли до 354 тыс. тонн бензина и еще больше – дизельного топлива. Высокопоставленный чиновник из администрации Павлодарской области (где работает НПЗ) объяснял ситуацию следующим образом: «Цена у россиян намного привлекательней нашей даже с учетом транспортных затрат, розничные сети предпочитают покупать ГСМ российского производства».

Казахстанским нефтяным кругам (за исключением разве «независимых» сетей АЗС) антироссийские меры очень выгодны. Алгоритм очень простой. Отсутствие нефтепродуктов из РФ сначала повышает спрос на местную продукцию, затем – ее стоимость, а оптовики не видят смысла возвращаться к более низким ценам. В 2015 году бензин подорожал на 30%, дизельное топливо – на 80%. С 2017 по июль 2018 года бензин вырос в цене на 14%, дизтопливо – на 42%. Владельцы НПЗ и сетей АЗС получили дополнительные доходы от увеличения рыночной стоимости и объемов продаж.

Как вызвать кризис...

Оборотная сторона запретительных решений – значительная сила инерции сокращения товарных объемов топлива. Например, в 2015 году в РК возник острый общереспубликанский дефицит горючего. В разгар беды официальные казахстанские лица стали озвучивать незаурядные варианты действий и источники закупок. Российские не рассматривались – прекращение импорта преподносилось как обеспечение «топливной независимости». Кроме того, Астана не хотела компенсировать Москве ежегодно выпадающие из бюджета $2 млрд, которые РФ не получает, осуществляя поставки сырья и нефтепродуктов без экспортной таможенной пошлины.

Сначала Астана решила купить недостающие нефтепродукты в Азербайджане, но из Баку официально предупредили, что незаконтрактованных объемов ГСМ у них нет. Казахи настаивали, контрагент пообещал бакинский бензин, взял предоплату. Покупатели не получили ничего, а деньги им вернули с задержкой (до сих пор остается тайной, какая из сторон «прокрутила» или «отмыла» деньги). Неудачей окончилась и попытка купить топливо в Туркмении: туркмены не продали бензин со скидкой, а «стандартная» цена оказалась слишком высокой.

В поисках выхода боссы КМГ стали просить партнерскую CNPC передать 200 тыс. тонн, а еще лучше – 500 тыс. тонн бензина, полученного на китайских НПЗ из казахстанской нефти. Китайцы передали незначительные объемы. Апофеозом стало обнародование планов купить топливо у Мозырского НПЗ в Беларуси.

После этого раздраженное политическое руководство РК провело кадровые перестановки в отрасли, прекратило кампанию «борьбы» за «топливную независимость» и добилось от президента Путина уступок по компенсации пошлины.

Началось тихое восстановление импорта ГСМ из России, и кризис понемногу рассосался.

…и продать дороже

В октябре 2017 года в Казахстане снова случился топливный коллапс. На АЗС выстроились огромные очереди, на многих топлива не было вообще, авиакомпании предупреждали об угрозе прекращения полетов.

Президент Назарбаев под телекамеры жестко критиковал правительство. Бозумбаев получил выговор, его заместитель Асет Магауов лишился должности. Официальной версией стало головотяпство отраслевых руководителей: не учли, что в сентябре встанут на запланированный ремонт два из трех крупных НПЗ – Павлодарский и Шимкентский.

Оппозиционные СМИ напоминали, что главные казахстанские сети («Гелиос», «КазМунайГаз», китайские SINOOIL, Petrosun, связанные с КМГ и CNPC) незадолго до того почти полностью прекратили импорт российских ГСМ. И вновь на фоне остановки НПЗ продавцы нефтепродуктов в Казахстане создали дефицит горючего и повысили цены. Затем импорт из России возобновился. Поразительно, что при колоссальном дефиците бензина в 2017 году некоторые казахстанские участники рынка, имеющие сильный административный ресурс, умудрялись экспортировать это топливо из РК.

Роль действий КМГ в даунстриме Казахстана чрезвычайно велика, так как компания по распоряжению правительства обеспечивает загрузку НПЗ (доля обязательных поставок колеблется от 40% до 75% от всей добычи КМГ). Физические объемы на заводы (за исключением Атырауского) поставляют российские компании, взамен получая казахстанскую нефть и прибыль (это несколько упрощенная формула расчетов, но суть соответствует действительности). Из-за большой разницы между внутренней и экспортной ценой КМГ теряет доходы.

КМГ заинтересован в повышении и выравнивании внутренних цен на нефть (отсюда доля сырья в себестоимости ГСМ) до уровня мировых. И на нефтепродукты, поскольку продает горючее, полученное на своих НПЗ. Заинтересовано в этом и правительство, поскольку удорожание топлива увеличивает доходы, налогооблагаемую базу и фискальные поступления в государственный бюджет. Рост цен приносит властям дополнительные доходы, но по этой же причине усиливаются риски амбициозных планов Казахстана по производству и сбыту ГСМ.

Основные российские участники топливного рынка стран Средней Азии, январь – апрель 2018 г.

* С учетом «Фортеинвест».

** Только ж/д поставки.

Источник: Argus Media, эксперты.

Заправляйтесь на «правильной» заправке

Итак, технологические мощности НПЗ увеличились после модернизации на 17%, но фактический прирост в казахстанском даунстриме в первой половине 2018 года оказался не слишком велик. Объем переработки вырос на 5%, до 7,7 млн тонн, а производство нефтепродуктов еще меньше – всего на 1,5%, до 5,4 млн тонн. Эти объемы не могут заполнить рынок горючим. Скорее всего, власти РК опять закрывают рынок для повышения цен.

Производство на казахстанских НПЗ растет медленно из-за ограниченности источников загрузки. Крупнейший поставщик сырья – «Разведка Добыча КМГ» – снижает производство из-за истощенности ресурсной базы.

Для дополнительной загрузки нужны дополнительные поставщики. Сейчас Минэнерго использует «ведерщиков» – малые добывающие предприятия, которым сложно организовать экспорт.

В ведомстве признают: возможностей «ведерщиков» совсем недостаточно. А большие объемы нефти добывают международные операторы – «Тензизшевройл», Карачаганакский операционный консорциум, Северо-Каспийский консорциум. Их акционерами являются ВИНК с давно отлаженными схемами поставок на свои и партнерские НПЗ. То же самое можно сказать о китайских компаниях, которые много добывают в Казахстане, но для загрузки заводов в КНР.

Заинтересовать крупных нефтяных операторов поставками на казахстанские НПЗ можно только высокой закупочной ценой. Сейчас сырье поступает на Атырауский НПЗ по цене $155/т, на Шимкентский – по $140. А усредненная стоимость казахстанской нефти на внешнем рынке составляет порядка $460-470/т.

Ясно, что правительство и КМГ «подтягивают» внутреннюю стоимость нефти к внешней. Сложнее с гарантией качества казахстанского моторного топлива, хотя Бозумбаев уже заявлял: «Мы начали выпускать бензин стандарта Евро-5, наш бензин ничем не хуже. Если вы на «правильной» заправке заправитесь – наш бензин хороший».

Казахстан - только начало?

Источник «НиК» в Минэнерго РК сообщил, что ведомство намеревается на регулярной основе вводить запреты на ввоз различных российских ГСМ в зависимости от накапливания излишков местных нефтепродуктов. Кроме того, ведомство направило уведомления об эмбарго в Таможенный комитет и Комитет национальной безопасности РК с тем, чтобы те не допускали контрабандных нефтяных грузов под видом транзитных поставок в страны Средней Азии.

«Не исключено, что российским экспортерам станет труднее доставлять ГСМ в Узбекистан, Киргизию и далее на юг.

В России подозревают, что транзитные грузы санкционных продуктов из ЕС в Казахстан идут контрабандой на ее рынок, и Москва препятствует этим поставкам. Теперь то же самое будет с транзитными российскими нефтепродуктами. Мы уже увеличили экспорт горючего в Узбекистан, ведем переговоры с Киргизстаном. Нужно бороться за покупателей», – боевито сказал казахстанский чиновник.

Сергей Гавричев

Под Ульяновском закладывают фундамент второго ветропарка.

Автор: Эльмира Кобина

Сегодня грузовой речпорт примет лопасти, произведенные компанией Vestas для 14 новых ветротурбин в Красном Яре.

Совместный фонд «Фортум» и РОСНАНО обустраивают рядом с ульяновской ветроэлектростанцией фундамент для второго ветропарка, сообщила Корпорация развития Ульяновской области. Его мощность составит 50 МВт. Как и первый, он будет состоять из 14 турбин, но не по 2,5, а по 3,6 МВт каждая.

По информации корпорации, сегодня в грузовом речном порту состоится разгрузка лопастей, произведенных для нового объекта компанией Vestas. В середине июля датский производитель начал поставку в Красный Яр башен, лопастей, ступиц и трансмиссий. Компоненты для ветропарка доставляются водным путем, их доработка — оснащение лифтами, кабельными каналами и прочим оборудованием — будет вестись в Ульяновске. Поставки компонентов продлятся до конца лета, информирует региональная Корпорация развития.

До конца года Vestas планирует запустить производство лопастей для ветроэнергетических установок непосредственно в Ульяновской области. Сейчас компания реконструирует в регионе производственный корпус для этих целей. Объем инвестиций в проект, по оценкам, превысит 1 млрд рублей.

Первый ульяновский ветропарк на 35 МВт, построенный компанией «Фортум», заработал в январе 2018 года. За первое полугодие ветроэлектростанция выработала порядка 48,6 млн кВт/ч, а общая наработка за этот период составила 53,6 тыс. часов. Произведенной за это время электроэнергии хватило бы для тысячи трамваев, чтобы проехать 14 тыс. километров, сообщила пресс-служба «Фортум».

Источник: Деловое обозрение