Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Греческий народный праздник Момогери вошёл в список ЮНЕСКО

Момогери - традиционное празднование Нового года в восьми деревнях в регионе Козани в Западной Македонии – внесено в Репрезентативный список культурного нематериального наследия человечества ЮНЕСКО.

Решение об этом было принято в ходе 11-й сессии Межправительственного комитета по охране нематериального культурного наследия, проходящей в Аддис-Абебе.

Традиционный праздник Момогери, один из многих карнавальных событий «Двенадцатидневья», или Святок (период Рождества, Нового года и Крещения), широко отмечается в Северной Греции и связан с приходом нового года. Обычай широко отмечался на Понте и считается одним из важных элементов коллективной идентичности понтийского народа.

По сути, это театральное представление, состоящее из многочисленных сценок, разыгрываемых местными жителями. Название праздника происходит из двух слов: «момос» (бог насмешки) и «герос» (старик), то есть, его буквальный перевод - «старый насмешник».

Добавим, что Момогери стал четвёртым греческим элементом нематериального культурного наследия, включённым в Репрезентативный список нематериального культурного наследия человечества ЮНЕСКО. В список также входят средиземноморская диета (совместно с Италией, Испанией, Марокко, Португалией, Кипром, Хорватией), выращивание и производство мастихи на Хиосе и обработка мрамора на острове Тинос.

Порты обеспечили рост погрузки

В адрес дальневосточных портов поступает всё больше угля

В ноябре продолжился устойчивый рост погрузки в направлении российских портов и припортовых нефтебаз. Её доля в общем объёме на сети составила 25%. В целом же при плане 3 млн 400 тыс. тонн в среднем в сутки отгружалось 3 млн 402,9 тыс. План перевыполнен на 178 тыс. тонн.

Итоги месяца были подведены вчера на селекторном совещании в Центральной дирекции управления движением. В прошлом месяце общая погрузка в порты Дальнего Востока, Северного Кавказа и ОЖД выросла на 8,2% к прошлогоднему уровню. Заместитель начальника Управления движения дирекции Алексей Кузнецов обратил внимание, что наибольший прирост погрузки (на 9,5%) отмечен в адрес ДВЖД. Хорошо в том направлении отгружался уголь в адрес Ванинского морского торгового порта, «Дальтрансугля» и на станцию Посьет – соответственно на 40, 13 и 17%.

Представитель Владивостокского морского рыбного порта Константин Коваленко сообщил о хорошей динамике отгрузки рыбы. Такие же темпы портовики собираются сохранить и декабре. Всего в этом порту в прошлом месяце было погружено 15 тыс. тонн, или 21 вагон в среднем в сутки.

Объёмы погрузки росли в других направлениях, в том числе на СКЖД на 5,7%. Здесь увеличился грузопоток на Новороссийск на 15%, в основном из-за роста перевозок руды и чёрных металлов, причём каждой из номенклатур почти на треть.

В направлении ОЖД рост погрузки достигнут на станцию Лужская на 14%. Основную прибавку при этом составил уголь (28%), удобрения (16%) и нефтяные грузы (5%).

В ноябре выросли в российских портах и объёмы выгрузки – в целом на 8%. Улучшить показатель помешали отставленные от движения поезда. Вчера на СКЖД их было 88. И в основном это было связано с неблагоприятными погодными условиями. Особенно заметно непогода сказалась на работе Новороссийского транспортного узла и портов Керченского пролива. То же и на ДВЖД, там 1 декабря простаивали 73 грузовых состава.

Но и это не помешало в ноябре добиться лучших в этом году результатов по выгрузке вагонов в российских портах – удалось вплотную подойти к 15-тысячной отметке. Так, 28 ноября было выгружено 18784 вагона, 23 ноября – 14632. В целом же в третьей декаде месяца среднесуточно выгружалось 14430 вагонов. На 10% выросла выгрузка в портах ДВЖД и СКЖД, на ОЖД – на 7%, составив там 5835 вагонов в сутки.

На ДВЖД отметим выгрузку угля по станции Ванино для ОАО «Ванинский морской торговый порт» – на 21% (+31 ваг./сут.) и АО «Дальтрансуголь» – на 8% (56 ваг./сут.), Посьет – 23%.

На СКЖД прирост отмечен по Новороссийску – на 7% и на Туапсе – на 6%, Вышестеблиевская – на 25% и Грушевая – на 10%. На ОЖД растёт выгрузка на Лужской (на 10%).

Олег Сергеенко

Искры из-под колёс

Благодаря бдительности дорожного мастера удалось избежать ЧП

Бригада путейцев 16 ноября регулировала стыковые зазоры и занималась выправкой пути на станции Биракан Дальневосточной дороги. Дорожный мастер Биробиджанской дистанции пути Евгений Бакшеев делал промеры стрелочных переводов, когда заметил что-то неладное в движущемся грузовом поезде, который вёл трёхсекционный электровоз 3ЭС5К «Ермак».

«Из-под колёсной пары одной из секций «Ермака» вылетали искры, присмотрелся: колесо не крутится, – рассказывает Евгений. – Связался по радиосвязи с дежурным по станции. Его реакция не заставила себя долго ждать. Локомотивная бригада, получив команду, остановила поезд».

Заклинивание колёсной пары на электровозе чревато сходом тележки и изломом пути. Даже если бы поезд без происшествий миновал станцию и это случилось бы на перегоне, не избежать массовых задержек движения по Транссибу. Ведь Биробиджанская дистанция расположена, пожалуй, на самом грузонапряжённом направлении Дальневосточной магистрали. По 80–90 поездов с грузами в сутки идут в направлении портов Хабаровского края и Приморья, фактически через каждые 10–15 минут следует очередной состав.

«Это одна из профессиональных черт мастера или бригадира пути – обратить внимание на проходящий поезд. Ведь рядом с Бакшеевым работали и другие, а заметил произошедшее с локомотивом именно он», – отмечает заместитель начальника Биробиджанской дистанции пути по кадрам Александр Тюлюпа.

В должности мастера 26-летний Евгений Бакшеев трудится чуть больше года. В дистанцию он устроился в 2011-м монтёром пути. С первых дней старался понять все тонкости профессии, проявлял инициативу. Молодого энергичного работника заметили, и через два года он стал бригадиром по текущему содержанию и ремонту пути, а ещё через два – уже дорожным мастером.

По свидетельству руководства предприятия, на линейном участке в Биракане за это время повысилась производительность труда, снизились производственные затраты, в том числе за счёт организации рабочего пространства по принципу 5С. Строго соблюдаются правила производства работ, а недочёты, выявленные в ходе комиссионных осмотров, оперативно исправляются.

Умело организовать работу коллектива не просто. Конечно, нужны опыт, умение реагировать на изменение оперативной обстановки. Немало зависит и от характера руководителя: мастер должен быть принципиальным человеком.

Впрочем, по словам самого Евгения, диалог с подчинёнными давно выстроен. «Коллектив у нас сплочённый, все местные – из Биракана. И всегда готовы по вызову выйти на работу, в любую погоду и время суток, – поясняет он. – Вот недавно пришлось потрудиться до двух часов ночи. И никто не возмущался, все понимают, что безопасность движения в приоритете».

Евгению Бакшееву приходится вникать в различные сферы производства, тем более что в последнее время в Биробиджанской дистанции выполняется большой объём капитальных работ по оздоровлению верхнего строения пути и земляного полотна, включая модернизацию.

В следующем году дорожный мастер планирует поступить на заочное отделение в Дальневосточный госуниверситет путей сообщения.

Павел Усов

Производство есть. Значит, и кадры будут

Хотя многие сегодня говорят о том, что в промышленности наметился тренд на «безлюдное промышленное производство», пока еще рано говорить о том, что предприятия легпрома по примеру металлургических, энергетических или прокатных в ближайшем будущем смогут отказаться от персонала.

В конце концов, на современных станках, которыми сегодня активно оснащаются российские компании, кто-то должен работать, так что инженеры, технологи-дизайнеры и швеи с золотыми руками еще долго будут востребованы.

Многие участники дебатов «Высококвалифицированные кадры: привлекать зарубежных специалистов или взращивать самим?», которые проходили в рамках форума легкой промышленности, отмечали, что сегодня к ним приходят выпускники, которые недостаточно хорошо ориентируются в современных реалиях, порой не понимают, как устроен процесс конструирования или с какого боку подойти к оборудованию, которое, между прочим, по сложности стоит на втором месте после полиграфического.

Пока, к сожалению, уровень образования не всегда может поспеть за активно развивающейся промышленностью: сегодняшние технологии через пять лет морально устаревают и меняются на новые, а знания выпускников «выходят в тираж» еще до окончания ими техникумов, училищ и институтов. Один из руководителей крупного швейного предприятия, говоря о качестве обучения, привел показательный пример: девушка с дипломом порт­нихи и непомерными амбициями требовала соответствующую ее корочкам зарплату, но при этом не имела даже элементарных навыков швеи.

Собравшиеся констатировали, что за последние десять лет произошло «схлопывание» системы подготовки кадров: сократилось число заведений среднего специального образования, закрылись текстильные и швейные кафедры в вузах, год от года сокращаются бюджетные места для специалистов легпрома...

При этом производственники не всегда с энтузиазмом воспринимают предложение учебных заведений устраивать практические занятия для студентов на реальных производственных площадках. «На них должны приходить учиться преподаватели системы среднего профессионального образования, - говорят предприниматели, - чтобы они сами увидели, как устроен производственный процесс, и поняли, какие знания нужны ученикам».

Что касается собственно главной темы дебатов, то тут все были едины: при том, что, конечно, воспитывать и культивировать квалифицированную рабочую силу нужно прежде всего на территории России, нет ничего зазорного и в трансфере зарубежных специалистов под новые проекты, и в приглашении на работу представителей рабочих специальностей из ближнего зарубежья.

Сейчас в России бурно развивается производство, в том числе высокотехнологичное, которое уже требует от персонала узкоспециальных знаний. Нужно предельно внимательно подходить к выстраиванию современной кадровой политики уже сегодня, чтобы завтра и уже работающие предприятия, и те, которые только планирует построить в регионах Минпромторг, не остались без рабочих рук.

Участники дебатов даже внесли конкретные предложения по тому, как стимулировать работу учебных заведений: если выпускника взяли на работу и он проработал три года - получаешь от государства бонус, не устроился выпускник по специальности - значит, учили его плохо и бонуса не видать. Или, к примеру, перенять у итальянцев опыт подготовки ремесленников: там маститые портные открывают свои школы, которые финансируются известными мировыми брендами одежды.

Что-то отдаленно похожее есть, впрочем, уже в России. Ряд предприятий открывает собственные учебные площадки и выращивает кадры под себя, приглашая наставников, у которых молодежь учится уму-разуму, а уже работающий персонал получает новые компетенции.

А в Новосибирской области, к примеру, предприятия точечно формируют запрос на необходимое количество определенных специалистов профильным учебным заведениям, а уже те совместно с региональным министерством образования, науки и инновационной политики решают, как реализовать поставленную задачу. Говорят, система работает отлично. Значит, ее можно распространять и в других регионах России.

Представители Минпромторга обещали уже в ближайшее время усилить блок кадровой политики в концепции стратегического развития легкой промышленности.

СДЕЛАНО В РОССИИ

Не многие посетители форума поверили, что эта хоккейная экипировка вратаря, выпущенная небольшим предприятием «Крок» из нижегородского Богородска, по качеству не уступает хоккейному обмундированию ведущих мировых производителей, а по цене - в разы ниже. Для тех, кто не гонится за брендом, а ценит безо­пасность, легкость и удобство формы, продукция ООО «Крок» - оптимальный вариант. «Защиту» вратаря, как и экипировку для игроков, уже оценили юношеские спортивные школы Поволжья, Урала и Дальнего Востока, а также профессиональные клубы из Татарстана и команды Федерации хоккея Беларуси.

Полина ФЕДОРОВА, руководитель направления по работе с промышленностью департамента по работе с промышленностью и развитию новых компетенций WorldSkills Russia:

- Россия в 2011 году присоединилась к международному движению WorldSkills - движению, возникшему в Европе после Второй мировой войны в целях повышения престижа рабочих профессий и развития навыков и мастерства. Раз в два года в разных странах проходят мировые чемпионаты WorldSkills, а между ними также раз в два года - чемпионаты Европы. В России мы проводим не только региональные чемпионаты и национальный финал среди студентов, победители которых едут потом защищать честь России на международных чемпионатах, но и отраслевые чемпионаты среди молодых сотрудников предприятий.

Олимпиады рабочих профессий по стандартам WorldSkills - самый понятный механизм, который помогает оценить уровень подготовки тех или иных специалистов, ориентируясь на стандарты мирового уровня, изучать и использовать лучшие практики подготовки кадров, стимулировать людей на приобретение новых компетенций, чтобы быть лучше и успешнее. Тот или иной специалист должен обладать целым набором навыков, компетенций, которые помогут ему не только успешно выполнять рабочие функции, но и легко адаптироваться к новым условиям. Таким должен быть рабочий новой формации.

Когда в 2013 году россияне впервые приняли участие в олимпиаде рабочих рук, проходившей в Лейпциге, в общем зачете они заняли последнее место. Зато в 2015 году на чемпионате в Сан-Паулу они уже улучшили результат на 27 позиций. У россиян есть все шансы показать себя с самой лучшей стороны в 2017 году в Абу-Даби и в 2019 году, когда участники со всего мира соберутся уже в Казани.

Движение WorldSkills может и должно стать мостиком, который соединит компании легкой промышленности и профессиональные образовательные учреждения, ведь стандарты WorldSkills соответствуют самым актуальным мировым требованиям, обновляются в режиме реального времени и гибко реагируют на запросы промышленности. Приглашаем предприятия легкой промышленности к сотрудничеству! Мы готовы обсуждать потребности отрасли и совместно работать над решением насущных проблем в части подготовки кадров.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев на совещании по развитию железнодорожного транспорта объявил основные направления развития отрасли. На встрече также рассматривались финансовый план и инвестиционная программа ОАО «Российские железные дороги» на 2017–2019 годы, сообщает официальный портал Правительства РФ.

Перед совещанием Дмитрий Медведев осмотрел экспозицию выставки «Транспорт России», организованной в Гостином дворе. Выставка «Транспорт России» проводится в рамках «Транспортной недели» – ежегодного делового события, включающего серию общероссийских и международных мероприятий для открытого обсуждения наиболее актуальных транспортных вопросов и укрепления взаимопонимания между представителями государственной власти и бизнес-сообщества.

В процессе обхода Дмитрий Медведев посетил стенд Международного аэропорта «Шереметьево», на котором представлен макет терминала B. Также председатель правительства ознакомился с деятельностью ПАО «Совкомфлот» – крупнейшей судоходной компании России, одного из мировых лидеров в сфере морских грузоперевозок.

На экспозиции ОАО «РЖД» Дмитрий Медведев ознакомился с макетом скоростного поезда «Стриж» и проектируемого состава, предназначенного для использования на высокоскоростных магистралях. Глава правительства также осмотрел стенд Центральной пригородной пассажирской компании и стенд Российского университета транспорта. Здесь премьер затронул идею создания единого вуза по подготовке транспортников. «Надо, чтобы трудовые коллективы к этому были готовы. Здесь не должно быть никакого насилия. Если складывается создание такого крупного вуза, то это неплохо, но надо чтобы здесь коллективы и, конечно, студенты, были к этому подготовлены», - сказал глава правительства.

Открывая совещание, Дмитрий Медведев напомнил, что от устойчивой, надёжной работы железнодорожного транспорта зависит повседневная жизнь миллионов людей. «Скоро сезон новогодних каникул, это означает, что «Российским железным дорогам» предстоит перевезти миллионы пассажиров и, конечно, сделать всё, чтобы наши граждане сохранили о своём путешествии по России максимально благоприятные впечатления», - сказал премьер-министр.

Глава правительства также подчеркнул, что от того, насколько быстрыми и конкурентоспособными будут железнодорожные перевозки, зависят стратегические позиции России на мировых рынках. «Мы поставили перед собой амбициозную цель – увеличить объёмы промышленного экспорта, а стало быть, нужно модернизировать логистические возможности, транспортные мощности, встраиваться в глобальные транспортные коридоры, в том числе совместно с нашими ведущими внешнеторговыми партнёрами», - приводит слова премьера официальный портал правительства.

По словам Дмитрия Медведева, даже в довольно жёстких условиях в железнодорожную инфраструктуру вкладываются значительные средства. Премьер-министр заверил, что объём капитальных вложений компании «Российские железные дороги» на 2017 год планируется увеличить почти до 470 млрд рублей. «За счёт этих инвестиций должно быть реконструировано свыше 2,5 тыс. км пути. Нужно приобрести порядка 450 новых локомотивов. В свою очередь этот спрос простимулирует строительный комплекс, предприятия транспортного машиностроения, позволит сохранить занятость, создать дополнительные рабочие места. При этом не нужно забывать об инвестиционных программах дочерних и зависимых обществ «Российских железных дорог». Они также закупают грузовые, пассажирские вагоны и пригородные электрички», - отметил он

Комментируя ключевые направления инвестиций, Дмитрий Медведев напомнил, что продолжается реализация крупных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке, на юге России, включая модернизацию Байкало-Амурской магистрали, Транссибирской магистрали, развитие инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна. Инвестиции также будут направлены на развитие Московского транспортного узла. «И, конечно, в зоне внимания должны быть вопросы безопасности движения, поддержания на должном уровне объектов технологической инфраструктуры», - предупредил глава правительства.

Отдельно Дмитрий Медведев обратил внимание, что в 2016 году ОАО «Российские железные дороги» впервые не получило от государства общую субсидию на компенсацию расходов на текущую деятельность. «Мы сохранили основные механизмы поддержки, которые носят строго целевой характер, планируем их сохранить и на следующий год. Это и субсидии на перевозку пассажиров в поездах дальнего следования, и субсидии на услуги инфраструктуры при перевозке пассажиров в пригородном сообщении, и скидка на билеты для школьников, субсидии на сообщение с Калининградской областью и некоторые другие меры. Мы также дополнительно поддержали пригородное сообщение, обнулив по этому виду перевозок налог на добавленную стоимость до 2030 года».

По словам премьер-министра, предполагается обнуление на тот же срок НДС и в сегменте дальних пассажирских перевозок. Кроме того, будут направлены бюджетные средства в уставной капитал компании для реализации приоритетных инвестиционных проектов. «Рассчитываю, что менеджмент ОАО «РЖД» продолжит работу над повышением эффективности, это важнейшая задача, при этом обеспечит устойчивость и безопасность системы, будет совершенствовать технологии, организационные подходы, применять результаты независимого ценового и технологического аудита проектов, использовать другие современные управленческие подходы», - заключил Дмитрий Медведев.

 Как Япония оккупировала часть российских земель

Леонид Масловский

Первым врагом России была не Япония и даже не Германия, а Великобритания (Англия) и порождённые ею Соединённые Штаты Америки (США). Это они спровоцировали на войну с Россией и Японию, и Германию.

Всего в двадцатом веке Япония четыре раза нападала на Россию. Один раз в 1904 году на царскую Россию, второй раз после Великой Октябрьской социалистической революции на молодую Советскую республику и два раза на СССР.

США частично финансировали нападение Японии на царскую Россию в 1904 году. В 1904 году Япония была сравнительно бедна и при наличии огромного желания создать великую империю не имела достаточных сил и средств для захвата территории России. А захватить земли России хотелось.

Не могли японцы смириться с тем, что рядом с ними находятся Курильские острова, Сахалин, другие территории, вошедшие в состав России, и не они, а русские пришли и в незапамятные времена поселились рядом с Японией.

Кроме того, русские арендовали у Китая Квантунский полуостров, включая расположенные в заливах Жёлтого моря Порт-Артур (Люйшунь) и Дальний (Далянь), после аренды отстроенные русскими людьми.

Русская военно-морская база Порт-Артур была построена и укреплена на века и представляла собой самый красивый и укреплённый порт в Юго-Восточной Азии.

При всей амбициозности японских руководителей без помощи США и Англии Япония не решилась бы напасть на Россию. Англия и США сделали всё для того, чтобы Япония начала войну с Россией. И она её начала в 1904 году вероломно, без объявления войны напав на Россию. Первый удар был нанесён в ночь на девятое февраля (в тексте указывается новый стиль) по русской эскадре в Порт-Артуре.

Русские войска сражались мужественно, держа оборону с суши и с моря. Порт-Артур русские войска героически обороняли с двенадцатого августа 1904 года по второе января 1905 года по новому стилю, но не имели сил, достаточных для дальнейшего отражения атак противника. Японские войска ворвались в город, и Порт-Артур с 1905 по 1945 год был оккупирован Японией. В 1945 году Порт-Артур был возвращён СССР, но в 1955 году Н. С. Хрущёв вывел войска и флот из Порт-Артура.

В 1904 году наши войска героически сражались не только на суше, но и на море. Героически сражался русский крейсер «Варяг» вместе с канонерской лодкой «Кореец» под командованием В. Ф. Руднева. Сражение происходило у южно-корейского города Чемульпо (Инчхон) в гавани Жёлтого моря девятого февраля 1904 года. Бой был неравный. Два русских корабля сражались с целой японской эскадрой. Когда сопротивление стало уже невозможным, экипажи взорвали «Кореец» и затопили «Варяг».

В Цусимском сражении 27−28 мая 1905 года были разгромлены наши вторая и третья Тихоокеанские эскадры. Русские сражались до последнего матроса. Вместо убитых к орудиям вставали даже корабельные священники. Русская армия потерпела поражения и под Ляояном и Мукденом.

Трудно Японии доставались победы, и не Россия, которая только начинала «запрягать», а Япония запросила мира. Пятого сентября 1905 года в Портсмуте (США) был подписан мирный договор. Министр иностранных дел России Витте согласился передать Японии южную часть Сахалина, после чего его в России начали называть полусахалинским. Японии так же были переданы права на Порт-Артур и порт Дальний.

Много непонятного в действиях российской дипломатии в 1905 году. Почему Японии была передана половина острова Сахалин, в то время как японцы захватить Сахалин не смогли и имели только небольшой плацдарм, который не в состоянии был выдержать и одной атаки наших войск? Япония выдохлась, попросила мира и не могла вести боевых действий против России. Почему в этих условиях Российская дипломатия не только выполняла условия Японии, но и отдавала больше, чем осмелилась требовать Япония? Невыгодные для нас условия договора были навязаны США, и сами переговоры совсем не случайно проходили на территории США. Второй причиной кабальных условий договора являлась революционная ситуация внутри России.

С 1905 года Япония ждала подходящего момента для осуществления целей, не достигнутых в войне с Россией в 1904—1905 годах. Японии было мало российских земель, оккупированных в 1905 году. Она стремилась оккупировать наш Дальний Восток.

События в России развивались, как казалось Японии, в её пользу. В феврале 1917 года фактически была уничтожена самодержавная Великая Российская Империя. Англия, США и другие страны Запада хозяйничали в России, стремясь поделить её на множество мелких территориальных образований и навсегда лишить Россию государственности, а русский народ — права на жизнь.

Их планам не суждено было сбыться в то время. 25 октября 1917 года (7 ноября по новому стилю) свершилась Великая Октябрьская социалистическая революция, уничтожившая частную собственность, частные банки, капитализм, эксплуатацию человека человеком и положившая начало новому социальному строю — социалистическому. К власти пришли большевики. Англия и США потеряли былое влияние в России.

В 1918 году, в самое трудное для молодой Советской республики время, Япония напала на Дальний Восток и… увязла в гражданской войне. Японцев мимоходом били и красные, и местные банды, и партизаны. В 1922 году белые были разбиты под Волочаевкой и Спасском. В феврале красные части вошли в Хабаровск. Разгромив основную силу, Красная Армия в октябре 1922 года вышвырнула японских интервентов из Владивостока «и на Тихом океане свой закончила поход».

Но Япония продолжала нападать на Россию и в дальнейшем: в августе 1938 года в Приморском крае РСФСР, у залива Посьет, в районе озера Хасан советские войска вели упорные бои с японскими захватчиками. Японцы перешли государственную границу СССР и захватили сопки Безымянная, Заозёрная, Чёрная, Пулемётная горка, расположенные между рекой Тумень-Ула и озером Хасан. Советские войска штурмовали захваченные японцами сопки. В итоге самураи потерпели поражение и отступили с нашей территории. Над сопкой Заозёрной победители вновь подняли красный флаг.

Нападение самураев у озера Хасан носило провокационный характер, являлось пробой наших сил. Крупномасштабные бои с участием тысяч людей, сотен танков, бронемашин, самолётов были ещё впереди, на Халхин-Голе.

В марте 1936 года на монголо-маньчжурской границе произошло несколько мелких стычек. В это время северо-восточная часть Китая, Маньчжурия, была захвачена и оккупирована Японией. В ответ на провокации на границе с Монголией 12 марта между СССР и МНР был подписан протокол о взаимопомощи. И. В. Сталин предупредил: «В случае если Япония решится напасть на Монгольскую Народную Республику, покушаясь на её независимость, нам придётся помочь Монгольской Народной Республике». Молотов подтвердил, что границу МНР мы будем защищать так же решительно, как и свою собственную границу.

В соответствии с договором о взаимопомощи в сентябре 1937 года в Монголию был введён «ограниченный контингент» советских войск в составе 30 тысяч человек, 265 танков, 280 бронемашин, 5000 автомобилей и 107 самолётов.

В ночь со второго на третье июля 1939 года японцы начали новое наступление с участием пехотных дивизий, танковых, артиллеристских, инженерных и кавалерийских полков. В их задачу входило окружение и уничтожение наших войск на восточном берегу реки Халхин-Гол. Для этого японские войска наступали как на восточном, так, форсировав реку, и на западном берегу реки, отсекая наши соединения от войск, находящихся на восточном берегу, то есть, создавая на западном берегу реки внешний фронт окружения. Соединения японских войск форсировали реку Халхин-Гол для перехода частей на западный берег в районе горы Баин-Цаган.

Японцы сражались мужественно, но были остановлены и выбиты с отдельных высот советскими частями с большими потерями и для нас, так как на момент японского наступления мы не имели количества сил и средств, достаточных для отражения удара противника. Причиной несвоевременного прибытия наших войск, техники и доставки боеприпасов являлась отдалённость железнодорожной станции от места боёв. Отдалённость японских войск от железной дороги составляла 60 километров, отдалённость наших войск от железнодорожной станции Борзя составляла 750 километров.

По разработанному генеральному плану 20-го августа 1939 года началось окружение Японских войск, вторгшихся на территорию Монголии. Операцию начали 150 бомбардировщиков СБ, под прикрытием 144 истребителей и весь день сбрасывали бомбы с высоты двух тысяч метров на позиции японцев. Артподготовка продолжалась два часа сорок пять минут. В девять часов утра советские войска перешли в наступление по всему фронту. Двадцать третьего августа окружение самураев было завершено. Попытки японцев внешним ударом прорвать кольцо окружения не увенчались успехом. Тридцатого августа удалось подавить последние очаги сопротивления.

К утру 31 августа 1939 года территория Монгольской Народной Республики была полностью очищена от японо-маньчжурских захватчиков. Наши потери убитыми и пропавшими без вести составили 7974 чел. и 720 чел. умерло в госпиталях от ран. Японские потери убитыми составляют не менее 22 000 чел. Раненных в РККА — 15 251 чел., в Японской армии — 53 000 чел. Потери в самолётах всех типов в авиации РККА — 249 штук, в авиации Японии — 646 штук (имеются сведения по датам потерь и типам сбитой и уничтоженной на аэродромах авиатехники). Как очевидно, Рабоче-Крестьянская Красная Армия воевала с японцами несравненно лучше царской армии.

Поколение участников боёв на Халхин-Голе отбило у Японии желание воевать с СССР. Во время Великой Отечественной войны 1941−1945 гг. Япония не осмелилась напасть на Советский Союз хотя и держала в Маньчжурии, на границе с СССР миллионную Квантунскую армию.

Советские войска начали наступление против Квантунской армии, как и обещал Сталин союзникам, ровно через три месяца после Дня Победы над Германией — 9 августа 1945 года. 10 августа в войну вступила Монгольская Народная Республика. Вмешательства в войну США с Японией требовали не только союзнические обязательства СССР, но и государственные интересы Советского Союза.

При нашем нейтралитете в Японию и Китай пришли бы американцы, потому что одна Япония не могла долго противостоять такой огромной и богатой стране, как США. Американцы не пожалели бы ничего, и если не в 1945, то в 1946 или в 1947 году захватили бы Японию. После капитуляции Японии СССР оказался бы в кольце американских баз на Курильских островах и Южном Сахалине. А вдоль всей огромной границы с Китаем дислоцировались бы многочисленные армии Чан Кайши, поддерживаемые американской авиацией.

Вступление СССР в войну с Японией обезопасило наши границы с Китаем и дало возможность свободного выхода в океан нашего Тихоокеанского флота, что также имело большое значение для безопасности России. До победы над Японией наш флот был заперт в Охотском море.

Напавшие на СССР в 1941 году Германия с Италией, Венгрией, Румынией и Финляндией, поддерживаемые всей Европой, при явном преимуществе в живой силе и технике не смогли в нашей стране реализовать свой план молниеносной войны (блицкриг). Только армия Советского Союза в Японии всему миру показала что такое молниеносная война со второй после Германии сильнейшей армией мира.

17 августа главнокомандующий Квантунской армией генерал Отодзо Ямада отдал приказ начать переговоры с советским Главнокомандованием на Дальнем Востоке. А. М. Василевский ответил: «Предлагаю командующему войсками Квантунской армии с 12 часов 20 августа прекратить всякие боевые действия против советских войск на всём фронте, сложить оружие и сдаться в плен.

С 19 августа японские войска начали капитулировать. В плену советских войск, в конечном счёте, оказалось 148 японских генералов и 594 тысячи офицеров и солдат. Фактически миллионная Квантунская армия была разгромлена за 12 суток.

К концу августа было закончено разоружение и принятие в плен Квантунской армии и других сил противника, которые располагались в Маньчжурии и Северной Корее. Нашими войсками были освобождены Северо-Восточный Китай (Маньчжурия), Ляодунский полуостров, Южный Сахалин, Курильские острова и Северная Корея до 38-й параллели. Надо заметить, что наши войска ворвались даже в Сеул, но потом согласно имевшемуся с США соглашению оставили его и отошли к северу. 10 сентября был днём окончания полной капитуляции и пленения Квантунской Армии.

Русское воинское кладбище в Порт-Артуре посещали большие группы советских офицеров, красноармейцев и краснофлотцев. Посетили кладбище и маршалы Советского Союза, и генералы, и адмиралы. Здесь, в месте захоронения с 9 февраля 1904 по 2 января 1905 года 15 тысяч солдат, матросов и офицеров Порт-Артурского гарнизона и флота особенно остро ощущалась связь поколений и времён истории России.

В центре кладбища стоит белая часовня на высоком фундаменте, на мраморе которой написано: «Здесь покоятся бренные останки доблестных русских воинов, павших при защите крепости Порт-Артура». Генералы отдавали рапорт. Под звуки траурно-торжественного марша советские, русские воины нового поколения возлагали цветы на могилы русских воинов прошлого поколения.

Советские солдаты, как и солдаты царской армии, защищавшие Порт-Артур, стояли насмерть и в войне с Германией и её союзницей Японией не посрамили русского оружия, вернули свои земли и отомстили за смерти своих соотечественников.

2 сентября 1945 года японский министр иностранных дел Сигемицу и начальник генерального штаба Умедзу подписали акт о безоговорочной капитуляции. Как мирный договор с Россией в 1905 году, так и акт о безоговорочной капитуляции в 1945 году Япония подписывала на территории США — в 1945 году на борту американского линкора «Миссури». Этим Америка давала понять не только Японии, но и всему миру кто хозяин в Юго-Восточной Азии.

Но Советский Союз, уступив Америке Японию, оставил себе Китай и Северную Корею и тем самым резко ограничил влияние Америки в Юго-Восточной Азии, как незадолго до этого ограничил её влияние в Европе. Ограничить влияние США без войны с ними было под силу только великому Советскому Союзу во главе с великим государственником И. В. Сталиным. Укрепление СССР своих позиций на Дальнем Востоке, как и в Европе, позволило народам советской страны нормально жить и развиваться сорок лет до 1985 года.

Второго сентября 1945 года И. В. Сталин обратился к гражданам СССР: «Поражение русских войск в 1904 году в период русско-японской войны оставило в сознании народа тяжёлые воспоминания. Оно легло на нашу страну чёрным пятном. Наш народ верил и ждал, что наступит день, когда Япония будет разбита и пятно будет ликвидировано. Сорок лет ждали мы, люди старшего поколения, этого дня. И вот, этот день наступил. Сегодня Япония признала себя побеждённой и подписала акт безоговорочной капитуляции. Это означает, что Южный Сахалин и Ку-рильские острова отойдут к Советскому Союзу, и отныне они будут служить не средством отрыва Советского Союза от океана и базой японского нападения на наш Дальний Восток, а средством прямой связи Советского Союза с океаном и базой обороны нашей страны от японской агрессии. Наш советский народ не жалел сил и труда во имя победы. Мы пережили тяжёлые годы. Но теперь каждый из нас может сказать: мы победили. Отныне мы можем считать нашу отчизну избавленной от угрозы немецкого нашествия на западе и японского нашествия на востоке. Наступил долгожданный мир для народов всего мира".

В честь славных советских войск, одержавших победу, 3 сентября был дан салют в Москве 24 артиллерийскими залпами из 324 орудий. День 3 сентября был объявлен праздничным Днём Победы над Японией.

В советско-японской войне 1945 года есть ещё некоторые заслуживающие рассмотрения факты. В частности, нашим генеральным штабом был разработан план высадки десанта на самый северный из японских островов — Хоккайдо, то есть высадки десанта непосредственно на территорию японского государства. Но 28 августа советские войска получили приказ о запрете штурма.

Некоторые военные считают, что надо было нарушить договор с американцами и штурмовать остров Хоккайдо, расположенный недалеко от Южного Сахалина и задолго до японцев освоенный русскими, как и все другие острова Курильской гряды. Даже в самом конце 18 века японцы не претендовали на Южные Курилы и признавали право России на эти земли.

Корияма Ёсимицу, японский историк, пишет, что глава центрального правительства Японии Мацудайра Саданобу ещё в 1792 году в своём предписании подчинённым, изданном в связи с предстоящими русско-японскими переговорами, заявил, что район Нэмуро (остров Хоккайдо) не является японской землёй. Острова не только не входили в состав Японии, но японцы до конца 18 века не ступали на землю островов. Могами Тонукай, участник экспедиции, высадившийся на Южные Курилы в 1785 году, писал в своём отчёте: «Я был первым японцем, ступившим на эту землю, жители острова были удивлены, увидев меня, и окружили толпой, разглядывая меня».

Промышленник Семён Дорофеевич Итуёсов произвёл большое впечатление на Могами своими познаниями в географии Курил. Это неудивительно, так как русские владели Курилами с первой половины 17 века. Русские давали названия островам. В дальнейшем на своих картах англичане и японцы их переименовывали. В частности, острова Фигурный (Шикотан, Шпанберг), Зелёный (Сибоцу) и т. д.

Заселять Южные Курилы японцы начали даже не в 1905, а в 1930—1940 годах для обслуживания и строительства военно-морских баз и аэродромов. Таким образом, многие исторические факты доказывают, что не Россия должна отдать Японии Южные Курильские острова, а Япония должна вернуть России незаконно присвоенный остров Хоккайдо.

В войне с Японией мы не были захватчиками, так как не захватили ни пяди японской земли, отказавшись даже от возвращения острова Хоккайдо. Мы были освободителями, потому что освобождали свои территории, свою землю, захваченную японцами, и территории Китая и Северной Кореи.

А вот Япония в ХХ веке вела против России несколько захватнических войн и оккупировала часть территории Российской империи. Япония не имеет никаких прав на Курильские острова, а российское правительство не имеет никаких оснований для передачи Японии части территории Российской Федерации. Передаче территорий, которые народ сотни лет осваивал и ценой своих жизней защищал от врагов, является изменой Родине и создаёт прецедент для дальнейшего отторжения земель от России.

Япония. США. ДФО > Армия, полиция > zavtra.ru, 2 декабря 2016 > № 1990164 Леонид Масловский

Абсолютным лидером среди стран-грузополучателей угля, экспортированного ОАО «Восточный порт», в 2016 является Южная Корея, сообщает служба коммерческой работы, маркетинга и связей с общественностью стивидорной компании.

В Южную Корею отправлено более 40% всей угольной продукции, обработанной стивидором. На втором месте Япония – 25%, а замыкает тройку лидеров Китай – более 11%. В этом году значительно возросли отправки угля в адрес Малайзии. Также среди грузополучателей Индия, Шри-Ланка, Вьетнам, Филиппины, Гонконг и т.д.

В 2016 году АО «Восточный Порт» ежемесячно посещали делегации из стран АТР – покупатели российских энергоресурсов. Среди них были и те, кто уже работает со стивидорной компанией, и те, кто рассматривает такое сотрудничество с введением в эксплуатацию в 2017 году Третьей очереди Угольного комплекса.

Свой выбор компании из стран АТР останавливают на специализированной стивидорной компании по ряду причин. Среди главных – оперативная работа: на данный момент общая производительность всей техники на угольном комплексе АО «Восточный Порт» – 3 тыс. тонн в час; возможность включения в контракты дополнительных услуг по очистке груза от металлического контамината с использованием мощных магнитных станций; блендирование, сортировка и доведение энергоресурса до контрактной экспортной фракции; экологичность предприятия.

АО «Восточный Порт» — крупнейший в России специализированный угольный терминал, оснащенный конвейерным оборудованием, вагоноопрокидывателями, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. По итогам 2015 года грузооборот АО «Восточный Порт» составил 22,8 млн тонн.

Основной груз – каменный уголь, добываемый в Кузбассе. В 2015 году экспортный уголь составил 99,8% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 0,2% пришлось на каботажный уголь.

Ирина Таранец

Компания Arecont Vision выпустила миниатюрную IP-камеру MegaVideo Flex — устройство, состоящее из двух отдельных блоков. В одном из них располагается объектив и матрица, в другом — электронная схема камеры и слот для установки SDHC-карты.

Блок матрицы, в котором размещена сама матрица и объектив, связан с основным блоком камеры MegaVideo Flex через USB-кабель. С помощью очень простого набора аксессуаров блок матрицы может быть установлен на любую поверхность, например в корпус прибора или в потолок помещения. Основной блок может быть удалён от него на расстояние до 12 метров. Такую камеру хорошо использовать там, где слишком сложно, а иногда и невозможно разместить камеру традиционного формата, состоящую из одного сравнительно большого корпуса. В числе наиболее актуальных вариантов использования новинки — встраивание в банкомат, размещение в дверных проёмах или в окошках для обслуживания клиентов.

В линейку MegaVideo Flex входят модели с разрешением 1,2, 2,1, 3 и 5 мегапикселей. В модели с разрешением 1,2 мегапикселя используется фирменная технология NightView, с помощью которой повышается чувствительность камеры. В условиях высокой контрастности можно использовать модификации 2- или 3-мегапиксельной камеры, имеющие широкий динамический диапазон.

В основном блоке новой камеры имеются два USB-порта для подключения одной или двух ИК-подсветок. Каждая подсветка состоит из шести светодиодов, которые испускают ИК-излучение с длиной волны 850 нм, и имеет дальность 15 метров. Обе подсветки также могут быть удалены от основного блока на 12 метров.

Для настройки IP-камеры MegaVideo Flex IP применяется удалённая фокусировка. Это облегчает и установку камеры, и её последующую подстройку. Дополнительную гибкость даёт возможность выбрать объектив. Доступная величина его фокусного расстояния — 2,1, 2,8, 4, 6, 8, 12 и 16 мм.

Сжатие изображения IP-камера MegaVideo Flex выполняет по алгоритму H.264. С помощью фирменной технологии Arecont Vision SNAPstream (Smart Noise Adaptation and Processing — «Интеллектуальная подстройка и обработка шума») можно произвести дополнительное сжатие видеопотока.

Передняя сторона блока матрицы и ИК-подсветок имеет защиту от влаги. Питание подаётся на камеру по технологии PoE. Через встроенный интуитивно понятный интерфейс производится быстрая и удобная настройка камеры. С помощью инструмента AV IP Utility пользователь может быстро сконфигурировать одну или сразу нескольких камер видеонаблюдения.

ГНКАР в январе - ноябре сократила экспорт нефти через Новороссийск на 10,4%.

Государственная нефтяная компания Азербайджана (ГНКАР) в январе - ноябре 2016 года снизила экспорт нефти через порт Новороссийск на 10,4%, до 1,138 млн тонн, сообщила сегодня компания.

За соответствующий период 2015 года ГНКАР экспортировала через Новороссийск 1,27 млн тонн нефти.

В ноябре нынешнего года отгрузка нефти из российского порта, куда сырье прокачивается по трубопроводу Баку - Новороссийск, составила 159,7 тыс. тонн против 169,6 тыс. тонн в ноябре прошлого года.

Договор о прокачке нефти по трубопроводу Баку - Новороссийск подписан между "Транснефтью" и ГНКАР в конце февраля 2016 года. Рамочный объем прокачки по договору составляет 1,3 млн тонн, что примерно соответствует уровню транспортировки прошлых лет.

В 2015 году ГНКАР отгрузила из порта Новороссийск 1,27 млн тонн нефти. Азербайджан транспортирует свою нефть по маршруту Баку - Новороссийск с 1997 года.

1 ДЕКАБРЯ СОСТОЯЛСЯ ДЕЛОВОЙ ЗАВТРАК МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ»

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Рад приветствовать вас на традиционном деловом завтраке, проходящем в этом году в рамках десятой юбилейной транспортной неделе. Это стало уже хорошей традицией встречаться в таком формате и я хочу искренне поблагодарить глав субъектов РФ, депутатов Госдумы и сенаторов Федерального собрания, инвесторов, представителей финансовых кругов, ну и конечно же команду Минтранса за то участие, ту подготовку нашего делового завтрака и всей транспортной недели, и тех мероприятий и событий, который мы будем сегодня обсуждать.

На самом деле деловые завтраки проходят достаточно стандартному сценарию, когда ведущий, модератор вбрасывает в аудиторию какую-то идею, тему и потом все начинают ее обсуждать, голосовать, дискутировать.

Я хочу немножко отойти от этого сценария и прошу у вас понимания. Поскольку тема, которая сегодня обозначена основной в рамках нашего делового завтра еще никогда не обсуждалась. И сегодня мы только подходим к пониманию и форматированию наших будущих взаимоотношений в рамках следующего грядущего десятилетия. У нас и тема то всего юбилейного десятого форума так и называется «Транспорт будущего».

Поэтому мне нужно некоторое время, чтобы описать предмет нашей сегодняшней дискуссии, и, я уверен, что вы и с радостью, и с готовностью в нее включитесь. Поскольку мы сегодня впервые ставим вопрос об обсуждении будущих параметров федеральной целевой программы «Развития транспортной системы» на следующее десятилетие, потому что нынешняя целевая программа 2010-2020 гг. не то чтобы завершается... Но уже можно подвести какие-то итоги, проанализировать перспективу ближайших трех лет с учетом того, что проект Федерального закона о бюджете на 2017-2019 гг. находится в Государственной думе.

И подготовиться уже к тому, каким мы увидим транспортную систему в грядущем десятилетии, и что для этого мы все вместе должны сделать.

Но сначала немножко об итогах того периода, когда эта федеральная целевая программа работала и развивала транспортную отрасль.

Мы видим, что те параметры федерального бюджета, которые внесены в Государственную думу, а это 850 млрд. рублей ежегодно в рамках государственной программы развития транспортной системы, это серьезный финансовый ресурс для решения транспортных задач и не только поддержания стабильной, безопасной, уверенной работы транспортной системы, но и ее развития.

Хотя это развитие должно быть действительно сконцентрировано на основных направлениях нашей совместной работы, а именно на тех проектах, которые преобразуют транспортную отрасль в ближайшие три года.

Ну а что же было сделано за предыдущий период?

Оглядываясь назад, немало. Поскольку те проекты, которые были реализованы, не только преобразили облик нашей транспортной системы, но ими можно гордиться.

Это проекты мирового масштаба, начиная с объектов транспортной инфраструктуры: и мостов, и аэропорта, и аэроэкспресса, которые были введены в рамках подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке в 2012 году. Это два красавца-моста, даже три, но два из них уж точно очень красивые. Это мост через бухту Золотой Рог. И, конечно же мост на остров Русский. Благодаря этим проектам мы возродили наши компетенции в области мостостроения. Я бы даже сказал, выбились в лидеры, поскольку последующие объекты тоже являются жемчужинами мирового мостостроения.

Это объекты подготовки к Универсиаде в Казани в 2013 г. Ну и, конечно же, качественный рывок был сделан в части развития инфраструктуры при подготовке к Олимпиаде в Сочи. И сейчас мы ведем активную подготовку к проведению Чемпионата мира, но об этом я расскажу немного позже, потому что до этого нам удалось сделать очень и очень многое.

Мы в этом году ввели (будем говорить, что уже ввели в строй), потому что один из объектов, Московское Центральное кольцо, уже успешно функционирует с сентября текущего года и перевозит неожиданно рекордное для нас самих количество пассажиров в сутки. Порядка 300 тысяч и даже более пассажиров в день пользуются этим недавно введенным объектом. Ожидаем открытия в полном объеме проекта западного скоростного диаметра в С.-Петербурге.

И тот, и другой объекты коренным образом преобразуют логистику всего движения, и пассажирского, да и не только пассажирского, как в московском транспортном узле, так и в санкт-петербургском транспортном узле. Проект Западный скоростной диаметр, помимо всего прочего, является крупнейшим проектом государственно-частного партнерства в мире.

Подводя короткий итог этой вступительной части, действительно сделано очень много.

Но на чем же мы будем концентрироваться в ближайшие три года, с учетом тех параметров бюджета, о которых я уже говорил, и какие идеи, какие принципы закладывать в развитие нашей будущей транспортной системы. И вот как раз это, мне бы хотелось, чтобы стало предметом дискуссии, предметом обсуждения сегодня на нашем круглом столе.

Конечно, в первую очередь мы будем развивать и поддерживать те проекты, которые сегодня являются ключевыми в рамках нашей стратегии развития транспортной системы до 2030 года. Именно эта стратегия ляжет в основу нашего будущего бюджетного среднесрочного в рамках федеральной целевой программы, и краткосрочного в рамках ФАИБ бюджета планирования.

Это развитие коридоров, международных транспортных коридоров, использования транзитного потенциала нашей страны. И здесь я тоже остановлюсь на каких-то конкретных проектах.

Ну, наконец, снятие тех инфраструктурных ограничений, которые сегодня являются, так называемыми бутылочными горлышками и затыкают движение грузов, и не только грузов, но и пассажиров по нашей транспортной системе. В том числе, включая и пункты пропуска через государственную границу.

Говоря о ключевых проектах ближайшего времени, это подготовка транспортной системы к проведению Чемпионата мира. Не буду сейчас говорить о том, как будут реализованы транспортные объекты практически во всех одиннадцати городах, которые принимают будущий Чемпионат мира. Это очень важная тема. Она просматривается и обсуждается на различных площадках и Правительства, и Федерального собрания, и Администрации президента.

И здесь хочу поблагодарить, пользуясь случаем, губернаторов, которые представляют регионы за, действительно, командную работу. Без этого нам вряд ли удастся успешно подготовиться к Чемпионату мира.

Это развитие тех проектов, которые, в том числе, будут к 2018 году или к рубежу 2018-2019 года соответствовать качеству нашей транспортной системы как современной, и инновационной. Это проекты развития центральной кольцевой автомобильной дороги. Это второй ключевой проект развития московского транспортного узла. Связи между нашими столицами скоростной автомобильной дороги М11 Москва - С.-Петербург.

Это развитие коридоров в направлении Дальнего Востока. И здесь ключевым является БАМ и Транссиб. И сегодня это первый проект, который реализуется с поддержкой средств федерального фонда национального благосостояния. Но и это тот проект, который по-прежнему, даже при сокращенном финансировании, является нашим приоритетом.

Это проект, который очень важен для изменения формата транспортной системы юга России. Это обход Краснодара с дальними подходами, начиная от станции «Максим Горький».

Это подходы к Керченскому транспортному переходу. Да и сам Крымский мост и ведущая от него вглубь полуострова дорога «Таврида», являются нашими основными приоритетами. Все с вниманием следят за тем, как идут работы. Идут они в графике. И, сомнений нет, что в установленные сроки, если говорить об автомобильном движении, то в 2018 году этот коридор будет полностью открыт для всех граждан и гостей нашей страны.

Это развитие подходов к нашим портам, развитие портовой инфраструктуры. Здесь ключевыми проектами являются для нас развитие подходов на Дальнем Востоке, в Приморском крае, Восточной Находке, коридоре «Приморье-1», «Приморье-2». И, конечно же, Мурманский транспортный узел, выход на западный берег Кольского залива, развитие портовых мощностей и соответствующей подходной железнодорожной инфраструктуры.

Но есть и те проекты, которые нам, к сожалению, не удалось реализовать в рамках федеральной целевой программы, в рамках госпрограммы до 2020-го года. Она была серьезным образом сокращена.

У нас есть такая уверенность, что мы сможем консолидировать финансовые ресурсы и именно об этих проектах я попрошу сегодня рассказать наших коллег, и губернаторов, и инвесторов, и наши ведущие компании, которые занимаются развитием транспортной инфраструктуры. И, конечно же, российские железные дороги и других наши коллегии.

Ну и еще один приоритетом, которым бы я обязательно обозначил на оставшееся [время] до 2020 года и следующее десятилетние – это развитие высокоскоростного сообщения в нашей стране.

Проект высокоскоростной магистрали, мы о нем говорим не только на каждом деловом завтраке. Мы на самом деле очень и очень много делаем. И сегодня круг инвесторов и потенциальных интересантов существенным образом расширился. Поэтому мы обязательно поговорим и об этом проекте сегодня. Это действительно наше ближайшее будущее, я в этом абсолютно уверен.

Я занял немножко больше времени, но именно об этом я вас и просил.

Это нужно, чтобы понимать, как мы будем структурировать наши проекты, кто получит преимущество. И, конечно же, мы обсуждаем не только те проекты, которые будут реализовываться в рамках нашей стратегии. Принцип этот я уже обозначил, как основной. Но и те проекты, которые будут использовать для своей реализации внебюджетные источники. Не только средства государственных фондов, или государственных институтов развития. Но и в первую очередь ваши средства, уважаемые инвесторы. И такие проекты уже сегодня реализуются. Вы знаете, мы их поддерживаем. И система «ПЛАТОН» (ред. плата за тонну для большегрузных автомобилей), как своеобразный фонд для развития проектов государственно-частного партнерства и другие проекты, которые мы структурируем в формате ГЧП. Это все тоже ваша заслуга нашей совместной работы и взаимопонимания.

Ну и основным, третьем принципом формирования проекта по расшивке узких мест будет так называемый принцип затраты выгоды. Это принцип сегодня уже реализуется рядом структурных подразделений команды Минтранса и Росморпортом, российскими железными дорогами в своей работе. К нему вплотную подошли и Федеральное дорожное агентство, и госкомпании.

Именно те проекты, которые будут давать наибольший мультипликативный эффект не только для транспортной системы, а для развития регионов, смежных отраслей экономики, получат приоритет в нашей будущей федеральной целевой программе.

Давайте двигаться по графику, потому что это диалог, это дискуссия. И, конечно же, очень важно то, как вы воспринимаете наши приоритеты. И каким образом проекты, которые вы предлагаете, будут изменять облик и регионов, и целых отраслей транспортного комплекса.

Первому, кому я хочу предоставить слово, это губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа, Кобылкин Дмитрий Николаевич. Проект, который он будет презентовать, уже звучал на площадке нашего форума. Мы были готовы для его реализации, и средства были заложены в федерально-целевой программе. Но в настоящий момент эти средства серьезным образом сокращены. Но наша нацеленность и с командой Дмитрия Николаевича, и с российскими железными дорогами, и другими инвесторами, она осталась. И поэтому я уверен, что у этого проекта не только далекое, но и близкое будущее.

Дмитрий Николаевич, Вам слово.

— Дмитрий Кобылкин, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа

Большое спасибо, Максим Юрьевич. Доброе утро, уважаемые коллеги.

Среди стратегических проектов Ямало-Ненецкого автономного округа я представляю территорию Ямала. Мы находимся в центральной части российской Арктики. Хотел представить вашему вниманию проект «Энергия Арктики». Он состоит из «Северного широтного хода» и железной дороги Бованенково-Сабетта к выходу будущего многофункционального порта Сабетта.

«Северный широтный ход» - это дорога, имеющая очень большую историю. Она была начата в период Советского Союза при Иосифе Виссарионовиче Сталине. Это знаменитая 501-я стройка. Какое-то время [она] функционировала, но не было мостовых переходов, не было перехода через реку Обь, но была ледовая переправа. В том числе железная дорога действовала по ледовой переправе в зимний период времени.

Сегодня протяженность этой трассы 684 километра, общая стоимость проекта 240 млрд. рублей. Грузовая база, сформированная на сегодняшний день, порядка 21 млн. тонн.

На каком этапе мы сегодня находимся. У нас подтверждена грузовая база, у нас понятные нам игроки. Это топливно-энергетический комплекс, это компания Газпром, компания Новатэк. Это практически все, кто работает на полуострове Ямал свой грузовой базой с жидкими углеводородами. Это «Российские железные дороги». Это наш сторонник Министерство транспорта, Максим Юрьевич очень хорошо знает этот проект, поддерживает его. У нас было поручение президента в 2010 году, и мы проделали, на мой взгляд очень большую работу на сегодняшний день, в том числе и в строительстве некоторых инфраструктурных проектов.

Вдоль трассы «Северного широтного хода» строится автомобильная дорога. Завершение ее планируется на 2018 год. Также мы построили мост через реку Надым. Автомобильная часть его готова за счет средств субъекта Российской Федерации Ямала.

Хочу сказать, что преимущества этого проекта в том, что он «рублевый», он полностью состоит из российских материалов, на сто процентов. Я считаю, что у него есть очень серьезная мультипликация в части открытия месторождений, которые находятся в этом коридоре и их обустройства. К сожалению, их реализация невозможна в связи с тем, что сегодня баррель нефти не тот, что был раньше, и вряд ли таким станет. Поэтому нефтегазовым компаниям со стороны субъекта федерации, со стороны государства нужно помочь открыть эти месторождения, реализовать добычу углеводородного сырья с них.

И, конечно, это самое важное, порт Сабетта, к которому мы стремимся. На нем формируется очень серьезный кластер на сегодняшний день. В следующем году в конце года мы делаем первый пусковой по сжижению природного газа, знаменитый Ямал СПГ. Это очень капиталоемкий проект, который позволит нам открыть северный морской путь. Это та задача, которую мы получили от президента Российской Федерации. И максимально разогреть проект грузами с этого порта, соединив так называемые азиатские и европейские рынки.

Максим Юрьевич, о перспективе я рассказал. Сегодня есть абсолютное понимание у всех игроков. При запуске третьей стадии месторождения Бованенково 19-го числа будет подписано соглашение между РЖД и Газпромом о подтверждении достройки участков Газпрома по железной дороге. И мы готовы к реализации этого проекта.

Прошу отдельно его поддержать. Хочу поблагодарить всех губернаторов соседних субъектов, Наталью Владимировну Комарову – Ханты-Мансийский округ, Якушева Владимира Владимировича – Тюменская область. Они сторонники этого проекта и понимают его энергию. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Дмитрий Николаевич. Хочу поблагодарить, в первую очередь вас, а также всех участников этого проекта: Газпром, РЖД, других инвесторов, которые, видя нашу нацеленность на его реализацию, выстраивают планы по развитию железнодорожной ветки на Бованенково в сторону Сабетты – крупнейшего проекта, который Вы упомянули, и который заработает уже в следующем году.

И скажу в этой аудитории, что для нас с вами, Дмитрий Николаевич стало уже делом чести даже в условиях сокращенного бюджетного федерального финансирования (кстати, субъект российской федерации Ямало-Ненецкий автономный округ выполняет свои обязательства по развитию этого проекта, и в прошлом году был открыт мост через реку Надым) в тяжелейших условиях, проявив «смекалку и находчивость», и консолидировав все финансовые ресурсы, все-таки запустить его в рамках этого десятилетия.

Я нацелен и ориентирую всю команду Министерства транспорта, всех наших коллег на то, чтобы мы сделали это. Нам все сегодня не хватает определенных финансовых инструментов для реализации такого масштаба проектов.

Да, у нас был в конце прошлого в начале этого десятилетия инвестиционный фонд, остатки это фонда сегодня, крохи буквально, уже завершаются с точки зрения реализации проектов, таких как развитие ветки Лосево-Каменногорск, ряда других железнодорожных направлений.

Но нам всем необходим инструмент в рамках Минтранса. Мы попытались запустить такой мини-фонд через систему «Платон». В общем-то, попытка эта удалась, хотя не реализована в полном объеме. Шесть региональных проектов государственно-частного партнерства уже были представлены в Минтранс. Часть из них получила одобрение, и, надеюсь, что до конца этого года они будут вынесены на рассмотрение правительственной комиссии по транспорту, и таким образом будет подтверждена возможность их финансирования, а значит завершение конкурсных процедур, закрытие концессионных соглашений по ряду проектов, часть из которых сегодня представлена на нашей выставке.

Для нас очень важным инструментом развития являлся Внешэкономбанк. Он наработал серьезные компетенции, с точки зрения оценки проектов, помощи и регионам, и инвесторам в форматировании проектов государственно-частного партнерства, а самое главное, обеспечивает кредитование на приемлемых условиях. Потому что эта ставка порой не позволяет нам реализовывать проекты с горизонтом планирования 20-30 лет, а тем более дольше.

И сегодня у нас Внешэкономбанк работает по-новому, был осуществлен его перезапуск. «ВЭБ 2.0» - уже стало девизом нового этапа работы этого крупнейшего финансового института. И я хочу предоставить слово Синюгину Вячеславу Юрьевичу, исполняющему обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

— Синюгин Вячеслав, исполняющий обязанности генерального директора федерального центра проектного финансирования.

Спасибо, уважаемый Максим Юрьевич. Уважаемые коллеги, доброе утро, приятного аппетита. В ответ на то, что было сказано, сейчас в качестве заголовка нашей дискуссии хотелось бы вспомнить работу профессора Митио Каку «Физика будущего», которая дает картинку этого будущего и картинку будущего транспорта.

И вот один из акцентов, о котором я хотел сказать прежде, чем перейду к вызовам и драйверам развития, как мы их видим, это важно видеть в целом картинку будущего, важно ориентироваться на нее и идти планомерно к тому, чтобы жить в этом будущем успешно и конструктивно.

Итак, вызовы и драйверы развития транспортной инфраструктуры, как мы их видим. Было сказано о том, что сократились расходы бюджетов всех уровней. Сегодня мы видим то, что недостаточно стимулов по развитию инноваций, достаточно долгий период окупаемости инфраструктурных проектов. При этом нужно учитывать, что сегодня закрыты значительные рынки капиталов для этой сферы.

Одно из пожеланий, уважаемый Максим Юрьевич, к будущей программе ФЦП 21-30, это более четко определить правила получения государственного софинансирования по проектам инфраструктуры. Ну, пожалуй, за исключением автодорог , где эта ситуация достаточно хорошо отрегулирована. Драйверы развития.

Конечно, мы видим и вместе с вами разделяем транзитный потенциал, как один из крупнейших драйверов сегодня. Такие возможности у России сегодня, безусловно, есть.

Новые технологии, такие как беспилотные системы, которые уже не являются фантастикой на дорогах, изменят ситуацию в дорожной отрасли в значительной степени. Мы должны учитывать такого рода технологии.

Это и возможность инициации проектов частными инвесторами, которая более активно проявилась с принятием нового законодательства.

Это и новые финансовые инструменты, которые сейчас разрабатываются. Вместе с тем я хотел еще раз отметить, что транспортная инфраструктура была и будет одной из основных частей стратегии развития реализации проектов Внешэкономбанка. Это важный акцент, о котором я хотел вам сказать.

Опыт Внешэкономбанка в кредитовании инфраструктурных проектов - это четыре базовых направления: аэропорты, дороги, морской транспорт, логистические и морские порты. Общий объем уже профинансированный, который мы на сегодняшний день имеем, это порядка 155 млрд.

В работе сейчас проекты в целом на сумму более 290 млрд. рублей. Здесь такие крупные проекты, в которых участвовал Внешэкономбанк, как строительство терминала D в Шереметьево, реконструкция «Пулково», проект, о котором было сказано и [в рамках которого] в пятницу стартует еще один элемент, Западный скоростной диаметр.

Это большие и значимые для нашей страны проекты. Но сточки зрения доли, аэропорты в нашем профинансированном портфеле составляют большую часть.

Опыт по подготовке новых проектов - предпроектная стадия и работа по структурированию проектов – это один из важнейших элементов сегодня. До того, как дойти до финансирования нужно проект подготовить, найти правильный инструментарий. И я здесь хотел упомянуть несколько проектов, которые сейчас в портфеле федерального центра проектного финансирования, по которым ведется работа или уже закончена. Мы работали над проектом морского перехода через Керченский пролив.

Три проекта, которые поддержаны сегодня через систему «Платон», также были структурированы федеральным центром проектного финансирования. В работе сейчас и получены заявки по проекту Стерлитамак-Кага-Магнитогорск и ряд других проектов, особенно отмечу проект «Европа-Западный Китай», один из масштабных проектов развития транзитного потенциала, который будет реализовываться в ближайшие годы и как раз будет частью ФЦП 21-30.

Новая стратегия ВЭБ 2.0.

Вы видите, что инфраструктура транспорта остается одним из главных приоритетов, куда будет инвестировать Внешэкономбанк. Новые инструменты – это анализ бизнес-моделей, привлечение софинансирования, агрегация мер господдержки, развитие экспортной составляющей, активное участие в реализации проектного управления на современных принципах IT, синдицирование. Это те новые принципы, которые мы закладываем в работу Внешэкономбанка.

Спасибо большое за приглашение, спасибо за внимание и хорошей работы!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Вячеслав Юрьевич! Всем нам хорошей дружной работы. Как говорится, только вперед!

Я уже говорил об объектах Чемпионата мира. Это действительно для нас один из главных приоритетов в ближайшее время. Но, наверное, только в Ростовской области реализуется один из крупнейших, даже не в рамках подготовки к чемпионату, а за последнее двадцатилетие проектов в нашей транспортной системе, это строительство нового аэропорта-хаба. Аэропорт, который уже получил свое звонкое гордое имя аэропорт «Платов», где уже сделана большая часть озеленения, и уже нет сомнения, что в следующем году он примет первых пассажиров.

Но не только с точки зрения аэропорта преобразуется инфраструктура Ростовской области. Ростов – участник проекта «Безопасные и качественные дороги». Этот проект пришел на площадку нашего обсуждения, вошел в повестку нашей работы совсем недавно, по поручению президента в рамках работы комиссии по стратегическим инвестициям. И он нацелен на достижение результатов в ближайшие два года, но не только. Горизонт нашего планирования – это 25-й год. И поэтому те проекты, которые структурируются сейчас, как раз войдут в формат нашей федеральной целевой программы первой половины следующего десятилетия.

Какими будут эти проекты? На что они будут нацелены и каких результатов мы достигнем благодаря их реализации? Я хотел бы передать слово губернатору Ростовской области Василию Юрьевичу Голубеву.

— Василий Голубев, губернатор Ростовской области

Большое спасибо! На самом деле, реализация программы «Безопасные и качественные дороги» для Ростовской области, прежде всего, это горизонт, связанный с ростовской агломерацией. Если посмотреть на эту часть Ростовской области, то примерно 1446 км составляет 4% от общей протяженности дорог Ростовской области. Но, как вы знаете, именно через эту часть Ростова и Ростовской области проходит основной поток автомобильного транспорта, который следует и с юга на север и с севера на юг.

В этом году в районе Аксая было рекордное количество транспорта, пересекавшее Дон и Аксайский мост, 110 тысяч автомобилей в сутки. Понятно, что это запредельное количество, и не решать проблемы развития агломерации нам нельзя. Максим Юрьевич сказал, что два периода 2017-й и 2018-й, когда планируется вложение примерно 2 млрд. руб. на содержание и обустройство дорог. И следующая часть – это 2019-2025 гг., когда мы говорим о необходимости решения достаточно крупных инвестиционных проектов, обеспечивающих движение с юга на север и наоборот.

И здесь я бы хотел назвать один проект, которым мы занимаемся примерно три года, это обход Аксая, примерно 60 км новой дороги, спроектированная по стандартам строительства Федеративной Республики Германия. Абсолютно новые технологии. И несомненная принципиальная задача, которая должна обеспечить разгрузку этого участка.

Это непростая часть территории. Это пойменные земли, поэтому заметная часть дороги должна будет построена на искусственных сооружениях. И также нужно будет строить мост через реку Дон. Но дорога принципиально изменит положение дел в этой части, и, несомненно, это продолжение еще одной задачи, которую мы перед собой ставим. Максим Юрьевич о ней знает, не так давно мы ее обсуждали, это строительство кольца вокруг города Ростова, которое весь приезжающий транспорт уведет из Ростова. Сегодня это весьма важная и, на мой взгляд, стратегическая задача для развития Ростова как центра Южного Федерального округа.

Если говорить о реализации программы «Безопасные и качественные дороги», я еще раз подтверждаю, что это абсолютно своевременная задача, которая перед нами стоит. И она актуальна не только для федеральных дорог, но и для наших муниципальных и областных дорог, проходящих в том числе по агломерации Ростов.

Ну, два слова о ЧМ 2018. Тут есть задачи, выходящие за пределы времени чемпионата, а есть те, которые мы должны решить именно к концу следующего года. Среди них это и аэропорт «Платов». Здесь я могу сказать, что все три участника программы: инвесторы, федерация и регион в полном объеме, в точном соответствии с дорожной картой сегодня выполняют свою задачу.

Кажется, можно смело говорить, что первого декабря 2017 года мы должны полететь оттуда и такой документ мы с Максимом Юрьевичем подписали на последнем заседании штаба пятого ноября текущего года.

Максим Юрьевич, еще одна тема, о которой мы говорим, но я хотел бы сказать, что для нас сверхактуальным является тема Багаевского гидроузла. Для года экологии, который будет в следующем году, для решения ряда природоохранных мероприятий, для речного транспорта и т.д. это принципиальная задача только для Ростовской области. Я говорю спасибо за поддержку, и надеюсь, что мы эти проекты вместе реализуем. Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Василий Юрьевич!

На самом деле, не только Багаевского, но и гидроузла в Нижнем Новгороде. Это те проекты, которые будут приоритетами нашей федеральной целевой программы. Потому что они обеспечат стабильное функционирование всей европейской глубоководной системы внутренних водных путей. Так что, для нас, Василий Юрьевич, эти проекты тоже являются задачами номер один.

Говоря о том проекте, который Вы презентовали, и мы его тоже поддерживаем в рамках ближайшего будущего, ну или по крайней мере в рамках форматирования федеральной целевой программой. Хочу спросить Вас и Сергея Валентиновича Кельбаха, который тоже присутствует на нашем завтраке.

В ведении госкомпании «Автодор» находится наша основная дорога на юг России, трасса «М 4 Дон». Вот мы говорим о том, что проекты структурируются если не в формате, то, по крайней мене на принципах государственно-частного партнерства. Именно таким является аэропорт «Платов», когда мы объединили свои финансовые ресурсы, разложили риски, и хоть соглашение заключено не по 115-му ФЗ, но могу сказать, что по духу это ГЧП в чистом виде. Да и по содержанию тоже.

А что касается проекта, о котором говорил Василий Юрьевич, обход Аксая в рамках новой траектории трассы М 4, возможно ли использование внебюджетных источников в рамках его реализации? Либо с точки зрения использования прямой платы, либо, может быть, в формате КЖЦ, который тоже относится у нас к государственно-частному партнерству?

— Сергей Валентинович Кельбах

Спасибо, Максим Юрьевич, что включили в дискуссию. Доброе утро всем! Ну и сразу тогда ответ на вопрос.

Безусловно, проект обхода Аксая будет реализовываться использования инструментов государственно-частного партнерства. Проект высокодоходный. Действительно, в этом году мы увидели еще более активную тенденцию по увеличению транзитного трафика к черноморскому побережью и Кавказа и Крыма. А значит интересной перспективой для инвесторов [является] данный проект.

По предварительным оценкам, по своей доходности он вполне сравним с проектами вблизи мегаполисов Санкт-Петербурга и Москвы. Такая доходность бывает в крупных агломерациях, в данном случае этот проект очень хорошо вписывается в рамки ГЧП. Мы сейчас его упаковываем , он находится в главгосэкспертизе, финансово-экономическое обоснование уже позволяет смело говорить, что в следующем году мы начнем структурировать проект и показывать его рынку. Мы ориентированы на достаточно жесткие бюджетные ограничения, а важность и значимость этого проекта мы понимаем безусловно. Василий Юрьевич, мы его действительно три года пестовали, сложный был проект… Максим Юрьевич Соколов Хочу выразить уверенность, что этот проект найдет своих инвесторов и инвестиционный интерес на рынке капитала. Хочу сказать, что такие проекты, которые реализует госкомпания «Автодор», ими всегда в той или иной мере интересуются инвесторы. Это два крупнейших проекта, о которых мы уже говорили, но не только. Это проекты в рамках коридора «Европа-Западный Китай». Сегодня это тоже один из важнейших приоритетов нашей деятельности как на период до 2020 года, так и наследующую пятилетку. Специально не говорю «десятилетку». Потому что в перспективе пяти лет этот коридор должен быть реализован в новом качестве.

И такими проектами всегда интересуется наш Российский фонд прямых инвестиций, география деятельности этого фонда достаточно широка. В буквальном смысле от Балтийского моря до Тихого океана. И проекты в Приморском крае, и в Еврейской автономной области, и в Азово-Черноморском бассейне, и на Балтике в Санкт-Петербурге. Это все предмет интереса нашего РФПИ. И сегодня его представляет здесь старший вице-президент Седов Илья Леонидович.

Илья Леонидович, пожалуйста, вам слово. Как Вы видите перспективы нашей совместной деятельности? Как Вы взаимодействуете с регионами, с губернаторами, с инвесторами? Ну и, конечно же, с иностранными инвестиционными фондами? Здесь нам иностранный капитал придется на руку.

— Седов Илья Леонидович

Спасибо большое!

Российский фонд прямых инвестиций был, остается, и, надеюсь, останется одним из крупнейших инвесторов в российскую экономику, в том числе логистическая, транспортная инфраструктура, развитие регионов были у нас изначально заявлены как одни из приоритетов. И они такими и остаются.

Из того, что было сделано за прошлый год, хотелось бы отметить , что мы осуществили достаточно крупную инвестицию в логистический комплекс Московской области. И рассчитываем продолжить строить именно в этом направлении, складскую логистическую инфраструктуру, потому что по нашему мнению, это та отрасль, которая позволяет значительно повысить эффективность транспорта, эффективность перевозок, и заработать доходность, на что ориентирован наш фонд.

Мы подписали сотрудничество и активно работаем с компанией DP World, это один из ведущих мировых операторов в портовом секторе из Ближнего Востока. Надеемся скоро объявим о сделках. Также в автодорожном секторе мы подписали соглашение о сотрудничестве с госкомпанией «Автодор» по схеме корпоративного ГЧП. Это схема реализации проектов в партнерстве, путем ведения совместного бизнеса, если можно так сказать, с госкомпанией «Автодор». Надеемся, что в этом году начнут финансировать первый проект – дорога «М 4 Дон» между Ростовом и Краснодаром.

Мы продолжаем сотрудничество и видим большую поддержку со стороны наших партнеров с Ближнего Востока, из Азиатских стран, из Китая, из Индии. Существует большой интерес к высокоэффективным прибыльным российским проектам. Мы надеемся, что в ближайшее время будем объявлять о все большем количестве сделок.

Что касается сделок государственно-частного партнерства, о которых здесь говорилось, в условиях консолидации бюджетов, в условиях выполнения задач по повышению эффективности использования бюджетных средств, хотелось бы еще глубже сотрудничать с государством в рамках структурирования проектов ГЧП, потому что те методы, которые работали еще пять лет назад, они сейчас не работают. Еще внимательнее нужно относиться к запросам друг друга с точки зрения разделения рисков, с точки зрения помощи, оказания поддержки друг другу для того, чтобы сделать проекты эффективными.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо! Мы очень ценим нашу совместную работу, тем более она находит живой отклик в регионах при образовании объектов транспортной инфраструктуры. Поэтому, уверен, что будем взаимодействовать.

Мы много говорили о развитии портовой инфраструктуры, проектов развития вывоза экспортной базы из нашей страны. Это очень важно. Тем более что морская отрасль в этом году возьмет очередную рекордную планку 700 млн. тонн по обработке грузов в наших морских портах. Это стало возможным благодаря приходу частных инвесторов в развитие портовой инфраструктуры. Вот почему так важно сохранить те условия работы, которые были у них в последние годы, когда они сумели спрогнозировать и потоки, и доходность своих проектов. И одним из таких инвесторов для нас является компания Кузбассразрезуголь. Здесь присутствует ее президент Бокарев Андрей Рэмович.

Андрей Рэмович, Вам слово. Как Вы видите в ближайшее время перспективы инвестирования внебюджетных и бюджетных источников в те проекты портовой инфраструктуры, а возможно и не только. Как Вы оцениваете перспективы ближайших трех лет и следующих проектов федерально-целевой программы на десятилетие 20-х годов?

— Бокарев Андрей, президент Кузбассразрезуголь

Спасибо! Доброе утро, коллеги!

В последнее время обсуждение вопросов, связанных с развитием портовой инфраструктуры достаточно ярко представлена на всех уровнях.

Только за последние три недели прошло несколько совещаний и у заместителя председателя правительства Игоря Дворковича и у Шувалова. Все они затрагивали вопросы регулирования деятельности портов, потому что возникают проблемы, связанные с тем как должны работать элементы морской инфраструктуры. Основываться они должны на долгосрочных договорах, либо на годичных. Какие принципы взаимоотношений с грузовладельцами.

В этой связи хотелось бы отметить, что то, что сегодня предлагает нам ФАС не способствует долгосрочному развитию и увеличению инвестиций в порты, потому что основой для такого развития является долгосрочный договор и наличие грузовой базы.

Мы когда с вами сегодня начинаем любой разговор, мы ведем такой разговор с Минтрансом в лице господина Алескова. Что стоит на первом месте – наличие грузовой базы. Если грузовой базы не существует, то нет смысла и привлекать государственные деньги, нет смысла и частному инвестору смотреть на развитие того или иного проекта портовой инфраструктуры потому что она не имеет гарантированного объема. Соответственно и для банковского сектора такие проекты становятся непривлекательными.

Поэтому развитие портов как перевалочных мощностей являются неотъемлемой частью на сегодняшний день присутствия нас на внешних рынках. Это является нашей экспансией, особенно на Востоке, и поэтому за последние годы в рамках портовых мощностей добавилось почти 80 млн. тонн, которые обеспечены этой грузовой базой.

Мы надеемся, что регламент который мы обсуждаем сегодня с правительством, позволит нам закрепить законодательно, чтобы деятельность регламентировалась не годичными контрактами, а долгосрочными пяти-семи-летними договорами. В этом случае мы видим необходимость увеличения инвестиций на южном направлении, в Тамани. Наверняка будет утверждено строительство нескольких терминалов на севере – в Мурманском районе.

Мы ведем сегодня переговоры с ГТЛК не только о покупке подвижного состава, но и о возможном совместном участии в строительстве новых терминальных мощностей на западном побережье Кольского залива. Возможно, мы достигнем договоренностей о совместном участии в этом проекте. Но и наличие сегодня совместной деятельности по приобретению и развитию другой инфраструктуры - железнодорожной, подтверждает, что такая возможность существует.

Я призываю всех рассмотреть и использование частных инвестиций, и государственных в рамках ГЧП как эффективный инструмент развития именно инфраструктурных проектов.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемы Андрей Рэмович! Я тоже призываю всех следовать Вашему примеру. Мы очень цени партнерство с Вами, с Вашей командой по всем направлениям – север, восток и юг, и по всем отраслям нашего транспортного комплекса.

Сейчас хочу передать слово первому вице-президенту Российских железных дорог Мишарину Александру Сергеевичу, который курирует проект, качественно преобразующий не только облик нашей транспортной системы, но и большую часть европейской части нашей страны. Проект высокоскоростного движения Москва-Казань. Это не единственный проект, который мы видим в рамках перспективы следующего десятилетия. Напомню, что в стратегии развития транспортной системы ВСМ идут сразу по трем направлениям. Настало время задуматься еще об одном ответвлении – ответвлении в сторону полуострова Крым, Симферополя и Севастополя. А так помимо направления «Москва-Казань» у нас Санкт-Петербург и Сочи.

Александр Сергеевич, как вы видите будущее ФЦП и что сегодня происходит с проектом «Москва-Казань».

— Мишарин Александр, вице-президент Российских железных дорог

Спасибо, Максим Юрьевич! Уважаемые коллеги, очень важная тема.

Задана будущая программа будущий вид транспорта. Первое, что мы должны обсуждать, это транспортную систему несырьевой экономики. Это очень важный посыл, который закладывает долгосрочную программу развития страны. И некоторые критерии здесь должны быть откорректированы.

У сырьевой экономики один из важнейших параметров – это скорость. Наши примеры говорят о том, что мы сегодня перевозим каждого десятого пассажира уже на дневных скоростных поездах. И мы по пассажиропотоку ошиблись везде. Мы ошиблись с Сапсаном, в меньшую сторону, в этом году мы перевезем более 5 млн., загрузив все имеющиеся поезда, и имея среднюю загрузку 90%.

Мы ошиблись на скоростных направления на Нижний Новгород, на Смоленск, мы ошиблись по загрузке по Центральной Кольцевой дороге, которая должна была выйти на 300 тыс. через два года, а сегодня это количество мы уже перевозим.

То есть мы говорим о том, что востребованность скорости в нашей стране настолько велика, что мы это себе еще представить не можем. Причем массового доступного транспорта, это очень важно.

Если говорить о дальнейшем развитии, что нам нужно. Мы действительно имеем программу развития скоростного и высокоскоростного движения, которая сегодня отцифрована. Она состоит из 4 300 км ВСМ и 7 000 реконструкции действующих сетей по скорости до 200 км/ч.

В ореол этой программы попадает более 100 млн. населения, живущих в нашей стране, это больше, чем три четверти. Эффекты исчисляются триллионами.

В этом году, как один из пилотных проектов, кроме скоростного движения, мы достаточно много сделали в ВСМ «Москва-Казань». С чем мы столкнулись? Это год прошел далеко не зря. Мы заканчиваем проектную документацию. На первый участок до Нижнего Новгорода получаем ведомственную экспертизу. На прошлой неделе сдаем в государственную экспертизу проект. Провели большую работу по сертификации основных технических решений. Потому что железная дорога, которая позволяет двигаться со скоростью в 3-4 раза быстрее, требует других конструкторских решений.

С чем мы столкнулись? Два вопроса.

Первый. Вот сейчас технические проблемы. Вышло постановление 1146 от 12 ноября по установлению предельной цены. Предельная цена либо по аналогам, либо по нормативам. Для новых видов транспорта этого нет.

И второе. Если мы хотим создать новые виды транспорта, которые дадут колоссальный бюджетный мультипликативный эффект, мы должны признать механизмы доходов будущих периодов, которые мы будем закладывать в проекты ГЧП. Это одна из причин, почему у нас проекты ГЧП не идут. Считаю, что у нас все сегодня есть, чтобы в следующем году первый высокоскоростной реальный проект начать строить.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, Александр Сергеевич!

Что касается тех предложений, которые вы дали, по итогам нашего делового завтрака я попрошу свою команду взять их на серьезную проработку. По второму, оценке мультипликативного эффекта, мы с Вами уже давно обсуждали такие подходы и находимся «на одной волне». Важно, чтобы и Минэкономразвития с новым руководителем, и Минфин, нас поддержали, и именно этот подход был заложен в оценку проектов, включаемых в федеральную целевую программу.

Я лично себе не представляю транспортной системы будущего десятилетия без реализации таких проектов как ВСМ.

Но какими бы не были проекты, их невозможно реализовать без банковского финансирования. И давним проверенным и надежным партнером транспортной системы и в разрезе региональном и федеральном, является банк ВТБ.

Сегодня он представлен здесь высокими руководителями. И я хочу передать слово Панкратову Олегу для того, чтобы он рассказал о своем видении подходов будущего десятилетия и тех приоритетах, которые Вы выстраиваете для себя в рамках развития транспортной инфраструктуры.

— Олег Панкратов, руководитель департамента финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал

Спасибо, Максим Юрьевич! Доброе утро всем!

Совершенно правильно сказано, группа ВТБ является лидером на рынке как финансирования, та и инвестирования в инфраструктурные проекты, прежде всего государственно-частного партнерства. Нами реализованы и реализуются такие крупные проекты как аэропорт «Пулково» в Санкт-Петербурге.

На этой неделе мы запускаем центральный участок Западного скоростного диаметра. Весь Западный скоростной диаметр является крупнейшим в мире проектом государственно-частного партнерства в области платных дорог. Мы строим седьмой и восьмой участок дороги Москва-Санкт-Петербург М11. Участвуем в ряде региональных проектов.

Недавно были названы победителем по строительству моста через реку Часовую в Перми. Так что активным образом участвуем на этом рынке. Есть очень интересные тенденции последних двух-трех лет. Действительно рынок меняется, какие-то вещи, которые работали раньше теперь, может быть, не работают, но работают другие вещи.

Мы говорим о запуске Западного скоростного диаметра. Это большое достижение и знаковое событие для всей транспортной отрасли. Но есть кое-какие события, которые менее известны, но для финансирования крупных проектов очень значимые. Например, в октябре мы закрыли сделку с Катарским фондом прямых инвестиций о покупке доли в Аэропорту «Пулково». Появился новый значимый инвестор. Это первая сделка в Российской Федерации, когда проект государственно-частного партнерства выпущен на вторичный рынок. То есть это первый пример такого рода. Да действительно вошли инвесторы группа ВТБ совместно с компанией Фрапорт, реконструировали существующий терминал, построили новый терминал, вложили 1,1 млрд. евро, шесть лет. И теперь, продав долю, получили возможность вернуть свои инвестиции. В общем, очень важная веха.

Второе, о чем я хотел сказать, тоже связано с аэропортом. Мы сейчас работаем над рефинансированием. Что это такое. Было изначально поднято финансирование под строительство аэропорта. На тот момент пассажиропоток был в два раза меньше, чем он есть сейчас. Мы сейчас были на рынке, общались с различными банками, в том числе и иностранными, и, что интересно, что предложение рынка превысило спрос где-то в три раза. То есть мы видим сегодня, что рынок мог бы финансировать проекты порядка 1,5 млрд. евро, причем с привлечением западных банков. Очень обнадеживающая картина в этом плане.

По региональным проектам, которые очень важны, мы присутствуем на рынке. Очень важная тенденция - это участие пенсионных фондов. Вы знаете, что мы выпускали проектные облигации по проекту М11, они успешно были выпущены в рынок. Разошлись между шестью пенсионными фондами. Новые проекты, в том числе с участием денег от системы «Платон», тоже будут востребованы, и спрос на них будет.

Деньги на рынке есть, в том числе у группы ВТБ, и, наверное, их даже больше, чем предложение проектов на рынке, которое есть сейчас. Поэтому большая просьба к Максиму Юрьевичу, к государственным организациям, здесь присутствующим, пожалуйста, давайте нам больше хороших проектов.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемый Олег Владимирович, мы обязательно к вам зайдем. Причем большой командой вместе с нашими губернаторами, инвесторами и не только. Какими бы не были проекты, маленькими, большими, в каких бы отраслях и где бы не реализовывались, нам не обойтись без наших партнеров-консультантов.

Давним деловым партнеров и участником наших круглых столов, деловых завтраков является Еганян Альберт Суренович, председатель совета директоров группы InfraONE.

Альберт Суренович, хочу признаться, что всегда моей настольной книгой являются ваши отчеты о перспективах инвестиций в инфраструктурные проекты. Это очень важно постоянно держать руку на пульсе и быть на одной волне. Вы действительно являетесь связующим звеном шерпом между различными участниками инвестиционного процесса. Я знаю, что и многие субъекты, губернаторы тоже ценят ваш профессиональный подход. Вам слово. Как Вы оцениваете перспективы нашего дальнейшего взаимодействия в рамках предстоящего десятилетия. Будет ли у вас работа в ближайшем будущем.

— Альберт Еганян, председатель совета директоров InfraOne

Спасибо большое, Максим Юрьевич! Если после этого я начну заикаться, то приношу извинения заранее.

Вы начали с ФЦП 21-30, поэтому я хотел бы опереться на ваше первое высказывание в самом начале нашего делового завтрака. Есть поговорка, «жизнь – это то, что происходит с нами, пока мы строим планы на завтра», но не строить эти планы нельзя. Нам кажется, что на фоне того, что происходило и происходит у нас в стране, ФЦП 21-30 все равно будет ФЦП внебюджетных инвестиций. Дальше возникает вопрос, есть ли у нас в стране эти внебюджетные инвестиции. Олег [Панкратов] только что выступал и сказал, что только один ВТБ имеет аппетит к большему количеству проектов, нежели чем те, которые существуют на рынке. Давайте мы к аппетитам ВТБ добавим аппетиты других госбанков, которые активно интересуются инфраструктурными проектами.

У нас вчера был круглый стол только по автомобильным дорогам, и там было сказано, что крупные госбанки ходят по рынку, по субъектам, по федералам практически их «трясут, подвешивают вверх ногами» и требуют большего количества проектов, поскольку на рынке реальный профицит финансирования. И это только госбанки. Остальные банки из ТОР-20 тоже начинают испытывать интерес к инфраструктуре, интересуются проектами. Появляется конкуренция.

У нас есть крупные негосударственные пенсионные фонды, которые уже инвестируют в инфраструктуру. НПФ так называемой второй категории, которые только начинают инвестировать в инфраструктуру. На рынке переизбыток ликвидности. И чтобы жизнь малиной не казалась, Центральный банк РФ в марте текущего года выпускает на рынок еще и резервы страховых компаний, когда говорит, что и вам тоже можно вкладываться в облигации концессионных компаний. Совокупный расчет Центрального банка говорит о том, что только по текущему году не израсходованные потенциальные резервы для концессионного и ГЧП рынка, а это в первую очередь инфраструктура, составляют не менее чем 500 млрд. рублей.

Вот такова действительность, которая существует на настоящий момент. И это не только наши оценки, это в первую очередь оценки наших регуляторов. Дальше о количестве проектов, о которых шла речь. На региональном уровне на рынок ежегодно поставляются десятки концессионных проектов при потребностях в сотнях. На федеральном уровне (я сейчас не только про транспорт, но в том числе и про транспорт) поставляются на рынок десятки проектов, а необходимы сотни.

В итоге получается парадоксальная ситуация, деньги есть, ликвидности переизбыток, потребностей в инфраструктуре у граждан страны много, проектов на рынок выходит мало, и все постоянно обсуждают потребность во внебюджетных инвестициях.

Вы спросили, что делать. ФЦП 21-30 в первую очередь вынуждено будет рассматривать те проекты, которые имеют большую долю внебюджетных инвестиций, поскольку времена, когда правительство сбрасывало деньги с вертолетов на инфраструктурные потребности в регионах, закончились примерно в 2012-м году. А по большому счету, нет каких-то особых ограничений для того, чтобы делать значительное количество проектов на внебюджетных началах. В сфере концессии. Особенно региональных. Особенно в сфере транспорта. Их нужно просто делать.

Спасибо!

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

То есть будем взаимодействовать. Спасибо!

Я уже говорил в своем вступительном слове о приоритетах в следующий период нашего времени по развитию транспортной инфраструктуры московского и санкт-петербургского транспортного узлов. Это две наши агломерации мирового уровня. Мы также уделяем внимание и городам-миллионникам, и другим агломерациям. Их 34 в нашей стране. Именно они стали приоритетами в рамках проекта «Безопасные и качественные дороги», им будет уделено самое серьезное внимание в ближайшие семь лет.

Мы очень хорошо знаем и говорили о тех проектах, которые были реализованы за счет сложения всех возможностей и бюджетных, и внебюджетных, причем разного уровня.

Хотелось бы обратить внимание на Северо-Запад. Понятно, что проект Западного скоростного диаметра - это жемчужина в короне инвестпроектов нашей страны. А что еще делается? Хочу предоставить слово руководителю Санкт-Петербургской транспортной дирекции Полякову Кириллу Валентиновичу.

Кирилл Валентинович, пожалуйста, вам слово.

— Поляков Кирилл, руководитель Санкт-Петербургской транспортной дирекции

Спасибо, Максим Юрьевич, доброе утро всем и приятного аппетита.

Действительно, Санкт-Петербургский транспортный узел – один из двух уникальных транспортных узлов, так как объединяет два субъекта. То, что делается на сегодняшний день: в нашем узле мы разработали совместно с двумя субъектами федерации и Министерством транспорта стратегию развития транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которая увязана со стратегией развития транспортного комплекса Российской Федерации до 2030 года.

Совместно разработали совместную объединенную транспортную схему, которая является одним из документов территориального планирования. Впервые в РФ это сделано. Она увязывает все проекты, в том числе проекты, по которым субъекты должны при принятии решения основываться.

Принятие решений о размещении тех или иных объектов жилых, промышленных или еще каких-то. То, что сегодня в межрегиональном взаимодействии делается, про три проекта расскажу.

Первый касается вовлечения ведомственных железных дорог в хозяйственный оборот. Это военные железные дороги, которые на сегодняшний день окутывают Ленинградскую область, как одну из наиболее когда-то милитаризированных областей РФ. Мы один из городов-спутников Ленинградской области город Сертолово связываем по существующей сети военной железной дороги с центром Петербурга. Города активно развивается. На сегодня там проживают порядка 50 тыс., а планируется до 100 тыс. увеличение численности. Сейчас они добираются от 70 минут до двух часов до центра Петербург. За счет использования железной дороги и запуска нового рейсового автобуса РА 2, который полностью разработан в России и использует дизельную тягу, будут добираться за 30 минут.

Также второй проект. В развитии Западного скоростного диаметра полностью подготовлено обоснование и планировочные решения по строительству новой магистрали с мостом через реку Неву, которая свяжет Западный скоростной диаметр, кольцевую автодорогу, восточное полукольцо, и Мурманское шоссе, позволит вывести большое количество транспортных потоков из центра Петербурга и будет еще одним знаковым проектом ГЧП в РФ.

Так что, мы не стоим на месте, много проектов есть для того, чтобы банки могли на условиях ГЧП вкладывать средства в развитие транспортной инфраструктуры.

Спасибо

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо Кирилл Валентинович и добавлю буквально два слова для банков инверторов и консультантов, и иных участников. Есть не только такие масштабные проекты. А такие как обход Красного села, развитие транспортно-пересадочного села Девяткино.

Завершая нашу регламентную часть нашего делового завтрака, хочу сказать – посмотрите какая широкая география реализации проектов с привлечением внебюджетных инвестиций. И действительно сегодня мы достигли параметра нашей федеральной целевой программы, когда внебюджетные инвестиции уже опережают бюджетные.

Мы планировали достичь этих параметров только в следующей десятилетии, а достигли уже сегодня в нашей федерально-целевой программе. И это заслуга нашей с вами совместной работы.

Но где бы и какие бы масштабные проекты не реализовывались, они реализовываются в регионах, в субъектах Российской Федерации. Поэтому очень важно было участие в нашем деловом завтраке именно глав субъектов, руководителей транспортных комплексов регионов. Потому что от вашей нацеленности и командной работы зависит очень и очень многое в достижении этой целей. И я благодарен руководителям за то, что они уделяют персональное внимание развитие транспортной структуры.

Вы сами понимаете, что в этом залог успешного развития нашей страны. И мне уже многие губернаторы, руководителя субъектов просигналили, что они тоже хотят рассказать о своих инвестиционных возможностях, о том как они видят программу ФЦП развития транспортной системы в ближайшим будущем.

Поэтому, что называется, открытый микрофон, и у нас еще есть несколько минут, готов предоставить слово желающим. Ильдар Нуруллович Габдрахманов, вице-губернатор Московской области, пожалуйста, Московская область, конечно рядом тут как тут.

— Ильдар Габдрахманов, вице-губернатор Московской области

Спасибо. Во-первых, Максим Юрьевич, я хотел поблагодарить вас за плодотворное сотрудничество. Многое, что удается

сделать в Московской области в сфере транспорта, это благодаря федеральной поддержке. И те крупные проекты, которые находятся в высокой стадии реализации и поддержаны президентом, такие как ЦКАД, как строительство крупнейший путепроводов, автомобильных дорог. Это все стало возможным за счет плодотворной совместной работы.

Мы вместе с Минтрансом России находимся в стадии формирования проекта легкорельсового транспорта. Это для нас является ключевым проектом, в который мы привлекаем большое количество внебюджетных средств. Этот проект предусматривает создание кольца - фактически скоростных трамваем, наземного метро, соединяющего все крупные города Московской области. Входящее во все аэропорты. Мы уже разработали ППТ и его утвердили. Сейчас заказывает Московская область проектную документацию.

Мы надеемся к концу следующего года завершить работы по разработке проекта. И первый участок мы хотим построить между Подольском и аэропортом Домодедово. В Домодедово большое количество рабочих мест, а Подольск - это большой город, в котором проживает много военнослужащих.

И соединение этих двух центров позволит нам сократить в три раза время поездки из Подольска с Домодедово. Сегодня на это уходит почти два часа, а в случае реализации этого проекта – время составит 30 минут. Поэтому я призываю всех, кому интересен этот проект, взаимодействовать с нами и министерством транспорта. Спасибо больше Максим Юрьевич за поддержку.

Соколов: Спасибо вам, поддержу своего коллегу, Ильдара Нурулловича и всю команду правительства Московской области во главе с губернатором Андреем Юрьевичем Воробьевым в части их нацеленности на реализацию такого рода прорывных проектов.

Я, кстати, тоже абсолютно убежден, что за ЛРТ ближайшее будущее и не только в рамках развития общественного транспорта в таких алгомерациях, как Москва и Санкт-Петербург. Но и других городов-миллионников. Действительно легковой легкорельсовый транспорт, особенно тот, который был представлен на выставке Интерсити в рамках нашей транспортной неделе на ВДНХ (это, кстати, тоже продукция нашего «Трансмашколдинга», Тверского машиностроительного завода), это будущее нашего городского транспорта.

Такие проекты мы, безусловно, будем поддерживать, заявлять в качестве приоритетных, в том числе и в рамках федерально-целевой программы. Ну а финансовые институты, банки, институты развития, я прошу тоже внимательно присмотреться именно к этому виду транспорта.

Мы действительно реализовывали масштабные проекты, которые коренным образом преобразовывали нашу транспортную систему в ее географических параметрах.

Но следующее десятилетие, это будет десятилетие особого внимания к развитию общественного транспорта. Потому что это тот вид транспорта, с которым каждый из нас сталкивается ежедневно.

И от того, какое впечатление он получает от качества поездки, впрямую зависит не только настроение, зависит производительность. И здесь нужно задумываться о тех мультипликативных эффектов, которые еще не всегда оцениваются нашим министерством финансов.

Уважаемые коллеги, друзья, у нас основная повестка нашего делового завтрака подошла к концу.

Сегодня очень важный день в жизни нашей страны, уже скоро будет оглашено послание нашего президента к Федеральному собранию. Я хочу поблагодарить вас всех за участие в деловом завтраке, в нашем десятом юбилейном транспортном форуме. Пожелать всем совместных красивых, успешных проектов. Будущего нашей транспортной отрасли, будущего нашей стране. Спасибо вам за внимание.

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 1 декабря 2016 > № 1999808 Максим Соколов

На форуме REIF 2016 обсудили проект российской промышленной зоны в Египте.

В рамках II Российского экспортно-инвестиционного форума (REIF 2016) при поддержке Минпромторга России прошла презентация проекта российской промышленной зоны (РПЗ) в Египте.

В конгресс-центре технополиса «Москва» 24 ноября состоялся ежегодный Российский экспортно-инвестиционный форум на тему «Промышленный экспорт и инвестиции: вектор Россия – мир». Деловая программа мероприятия началась с пленарной дискуссии «От экспорта товаров к экспорту производств: создание российских промышленных зон на примере российской промышленной зоны в Египте», в ходе которой эксперты презентовали представителям отечественного и зарубежного бизнеса реализуемый по линии Минпромторга России проект создания российской промышленной зоны в Египте. К участию в обсуждении также была приглашена египетская делегация во главе с директором по маркетингу Генерального управления экономической зоны Суэцкого канала Амром Марзуком.

Российская промышленная зона в Египте расположится в особой экономической зоне Суэцкого канала в районе Восточного Порт-Саида, открывая своим резидентам широкие возможности для производства и поставок продукции не только на египетский рынок, но и в страны Ближнего Востока и Африки. На первом этапе реализации проекта предусмотрено освоение территории площадью 80 га с возможностью последующего расширения до 2000 га. В результате реализации трех этапов проекта планируется создание не менее 25 тыс. рабочих мест на территории российской промышленной зоны, резиденты которой будут выпускать продукцию на 10 млрд долларов в год.

В качестве потенциальных резидентов для размещения в РПЗ рассматриваются производства из таких отраслей, как автомобилестроение, транспортное и специальное машиностроение, металлургия, промышленность строительных материалов, медицинские технологии и инфраструктура обработки данных. Планируется, что старт развитию РПЗ дадут производители автомобильной и сельхозтехники, а также предприятия в сфере металлообработки и индустриального домостроения с привлечением сопутствующего бизнеса в области энергетического оборудования.

Участники дискуссии согласились с тезисом Министра промышленности и торговли Российской Федерации Дениса Мантурова, что в текущей ситуации на мировых рынках принцип «продал и забыл» с учетом нарастающей глобальной конкуренции и введения регуляторных барьеров больше не работает. Необходим системный подход, предполагающий локализацию, организацию совместных центров компетенций, работу в периметрах зон свободной торговли для входа на крупнейшие региональные рынки.

В контексте решения задачи по развитию экспортного потенциала российской промышленности создание РПЗ в Египте, а также проработка возможностей для развития аналогичных площадок в других регионах мира рассматривается Минпромторгом России как один из наиболее перспективных пилотных проектов, направленных на обеспечение продвижения на ключевые региональные рынки высокотехнологичной и конкурентоспособной отечественной промышленной продукции.

Президент Российской Федерации Владимир Путин о здравоохранении: выдержки из послания Федеральному Собранию

Президент Российской Федерации Владимир Путин: "Смысл всей нашей политики – это сбережение людей, умножение человеческого капитала как главного богатства России. Поэтому наши усилия направлены на поддержку традиционных ценностей и семьи, на демографические программы, улучшение экологии, здоровья людей, развитие образования и культуры.

Знаете, не могу не сказать два слова о том, что реально происходит, что у нас здесь есть, чего мы добились. Естественный прирост населения продолжается.

В 2013 году – у демографов есть такое понятие «коэффициент рождаемости» – он в России составил 1,7, это выше, чем в большинстве европейских стран. Для примера скажу: Португалия – 1,2, в Испании, Греции – 1,3, Австрия, Германия, Италия – 1,4, в Чешской Республике – 1,5. Это данные за 2013 год. В 2015 году суммарный коэффициент рождаемости в России будет ещё больше, чуть-чуть, но всё–таки больше – 1,78.

Мы продолжим изменения в социальной сфере, чтобы она становилась ближе к людям, к их запросам, была более современной и справедливой. Социальные отрасли должны привлекать квалифицированных людей, талантливую молодёжь, поэтому мы повышаем и зарплаты специалистов, улучшаем условия их труда.

Отмечу, что конкурс в медицинские и педагогические вузы – совсем недавно он был почти нулевой – уверенно растёт. В 2016 году на педагогические специальности он составил 7,8 человека, а после прошедшего приёма в 2016 году общий конкурс на бюджетные места в медицинские вузы составил уже почти 28 человек на место. Дай бог всем здоровья и успехов – молодым специалистам – в их работе в будущем.

Хорошо помню, как в своё время обсуждали с коллегами проекты развития высокотехнологичной медицинской помощи, а также сети перинатальных центров, которых у нас и не было совсем. Сейчас их, в 2018 году, в России уже будет 94.

И сегодня наши врачи спасают новорождённых в самых трудных случаях. И по этим показателям мы также вышли на позиции передовых стран мира.

По итогам ещё 2015 года показатели младенческой смертности составили в России 6,5 на тысячу родившихся живыми, а в европейском регионе Всемирной организации здравоохранения показатель 6,6, то есть у нас уже был чуть получше. По итогам 10 месяцев 2016 года Россия вышла на уровень 5,9.

За последние десять лет в 15 раз увеличился объём высокотехнологичной медицинской помощи. Сотни тысяч сложных операций делаются не только в ведущих федеральных центрах, но и в региональных клиниках. Если в 2005 году, когда мы начали эту программу, 60 тысяч человек в России получали высокотехнологичную медицинскую помощь, в 2016–м это будет уже 900 тысяч. Тоже нужно ещё двигаться дальше. Но всё–таки сравните: 60 тысяч и 900 – разница существенная.

В следующем году нам нужно внедрить механизмы устойчивого финансирования высокотехнологичной помощи. Это даст возможность и дальше повышать её доступность, сокращать сроки ожидания операций.

В целом, надо прямо сказать, проблемы в здравоохранении сохраняются в целом, их ещё очень много. И прежде всего они касаются первичного звена. Его развитию необходимо уделить приоритетное внимание.

Граждане зачастую сталкиваются с очередями, с формальным, безразличным отношением к себе. Врачи перегружены, трудно попасть к нужному специалисту. Нередки случаи, когда поликлиники оснащены новейшим оборудованием, а у медицинских работников элементарно не хватает квалификации, чтобы применить это оборудование.

Начиная с будущего года на базе федеральных и региональных медицинских центров и вузов будет организована регулярная переподготовка врачей. При этом специалист с помощью образовательного сертификата сможет сам выбрать, где и как повысить свою квалификацию.

Продолжим наращивать и уровень информатизации здравоохранения, чтобы сделать удобной и простой запись на приём, ведение документации. Нужно освободить врачей от рутины, от заполнения вороха отчётов и справок, дать им больше времени для непосредственной работы с пациентом.

Также с помощью информационных технологий будет существенно повышена эффективность контроля за рынком жизненно важных лекарств. Это позволит избавиться от подделок и контрафакта, пресечь завышение цен при закупках медикаментов для больниц и поликлиник.

В течение ближайших двух лет предлагаю подключить к скоростному интернету все больницы и поликлиники нашей страны. Это позволит врачам даже в отдалённом городе или посёлке использовать возможности телемедицины, быстро получать консультации коллег из региональных или федеральных клиник.

Хочу обратить на это внимание Министерства связи. Министр заверил нас, что эта задача абсолютно реалистична, выполнима.

Я сейчас сказал об этом с трибуны, вся страна теперь будет за этим смотреть внимательно.

С учётом географии, огромных, порой трудно доступных территорий, России нужна и хорошая оснащённая служба санитарной авиации. Уже со следующего года программа развития санитарной авиации охватит 34 региона страны, которые получат средства из федерального бюджета.

Прежде всего это Сибирь, Север, Дальний Восток. На эти цели (депутаты знают об этом, это была в том числе и ваша инициатива) в 2017 году на закупку авиационных услуг в рамках проекта развития санитарной авиации будет предусмотрено (во втором чтении это должно пройти) 3,3 миллиарда рублей."

Билеты на Кубок конфедераций ФИФА сегодня поступят в открытую продажу

Болельщикам будут доступны билеты на все 16 матчей турнира.

1 декабря с 14:00 ФИФА начнёт продажу билетов на Кубок конфедераций. Футбольный турнир пройдёт в России в 2017 году. Расписание игр уже известно. Болельщикам станут доступны билеты на все 16 матчей.

Подать заявки на приобретение билетов можно на сайте до 19 января 2017 года. День и время заявки при этом не имеют значения. Если число желающих на какие-либо матчи будет превышать число билетов, счастливчиков определит случайная жеребьёвка. Такая процедура гарантирует, что у всех болельщиков будут равные шансы попасть на самые востребованные матчи. Итоги жеребьёвки подведут не позднее 28 февраля 2017 года. Деньги спишут только по её итогам.

Для посещения матчей Кубка конфедераций ФИФА необходимо иметь так называемый паспорт болельщика. Получить его можно после успешной покупки билетов. Для этого нужно подать заявку на сайте www.fan-id.ru. Каждому болельщику потребуется только один такой идентификатор личности для посещения всех матчей, на которые приобретены билеты.

Во время предварительной продажи по картам Visa было реализовано 48 504 билета. Всего в свободную продажу будет выпущено 695 000 билетов. Любой болельщик сможет купить до шести билетов на каждый матч. Максимальное число матчей — десять. Кроме того, любителям футбола предложат пакеты билетов на определённые стадионы, если они хотят посмотреть все игры в конкретном городе. Единственным исключением станет Санкт-Петербург: пакеты билетов на матчи в этом городе не будут включать финальный поединок. Максимальное общее число билетов, на которые может претендовать одна группа заявителей, составляет 60 штук.

Кубок конфедераций ФИФА впервые пройдёт в России с 17 июня по 2 июля следующего года. Пока известны следующие участники: Россия (хозяйка турнира), Германия (победитель чемпионата мира по футболу — 2014), Австралия (победитель Кубка Азии по футболу), Чили (победитель Кубка Америки), Мексика (победитель Золотого кубка КОНКАКАФ), Новая Зеландия (победитель Кубка наций ОФК) и Португалия (победитель УЕФА Евро). Победителя Кубка африканских наций определят 12 февраля 2017 года.

На Тихоокеанском флоте начинается новый учебный год

Сегодня в соединениях и воинских частях Тихоокеанского флота прошли торжественные митинги с участием представителей командования флота и личного состава, посвященные началу нового учебного года в Вооруженных Силах России.

В новом учебном году Тихоокеанский флот ожидает насыщенная боевая учеба, основу которой будет составлять морская, полевая и летная подготовка личного состава. Корабли и суда флота продолжат выполнять задачи дальних походов в различных точках Мирового океана, осуществлять деловые заходы и визиты в порты иностранных государств. В данный момент выполняют поставленные задачи в море большие противолодочные корабли «Адмирал Трибуц» и «Адмирал Пантелеев», большой морской танкер «Борис Бутома».

Планируется, что тихоокеанцы примут участие в 7-ми международных учениях. На сегодняшний день завершается подготовка к участию в российско-индийском учении «ИНДРА НЭВИ - 2016», которое пройдёт в декабре этого года в порту Вишакхапатнам (Индия) и в акватории Индийского океана.

Кроме того, на базе Тихоокеанского флота в рамках международных армейских игр 2017 года будут проведены два международных конкурса по морской и полевой выучке «Кубок моря» и «Морской десант».

С июня по сентябрь 2017 года военнослужащие ТОФ примут участие во второй уникальной научно-исследовательской экспедиции под эгидой Министерства обороны и Русского географического общества на остров Матуа. В настоящее время составляется детальный план обследований Курильского острова, ведется подбор личного состава и необходимой для изыскательских работ техники.

Командующий Балтийским флотом посетил Ленинградскую военно-морскую базу

Сегодня в объединениях, соединениях и воинских частях Балтийского флота состоялись торжественные построения и митинги с участием представителей командования флота, посвященные началу нового учебного года.

Командующий Балтийским флотом вице-адмирал Александр Носатов посетил Ленинградскую военно-морскую базу, где, выступая перед личным составом, рассказал о задачах объединения в новом учебном году.

Корабли и суда флота продолжат выполнять задачи как самостоятельно, так и в составе постоянного оперативного соединения кораблей ВМФ России в Средиземном море, осуществлять деловые заходы и визиты в порты иностранных государств. Силы и войска БФ также будут задействованы в страгегическом командно- штабном учении «Запад-2017».

Также моряки-балтийцы продолжат выполнение государственных задач по обеспечению испытаний строящихся и ремонтирующихся кораблей и подводных лодок для Военно-Морского Флота России.

Пресс-служба Западного военного округа

ОАО "Российские железные дороги" и порт Тяньцзиньи SWIFT Transport International Logistic Co., Ltd 30 ноября запустили первый контейнерный поезд из Китая в Европейскую часть России через Монголию. Об этом сообщает пресс-служба РЖД.

Поезд длиной в 57 условных вагонов с товарами народного потребления, электроинструментами и автозапчастями отправился из китайского города Тяньцзинь на станцию Ворсино Калужской области.

Время поезда в пути, с учётом прохождения пограничных переходов Замын-Ууд и Наушки, составит 10 дней.

Фитинговые платформы и контейнеры под погрузку предоставляет ПАО "ТрансКонтейнер".

Данный проект нацелен на развитие экономического сотрудничества между Россией, Китаем и Монголией, в том числе в рамках Шанхайской Организации Сотрудничества.

Компания SWIFT Transport International Logistic Co., Ltd основана в августе 2007 года в городе Тяньцзинь. Она специализируется на импорте и экспорте грузов в контейнерах между странами Юго-Восточной Азии и РФ, управляет собственным контейнерным парком численностью 6 тыс. TEU. SWIFT имеет широкую филиальную сеть в России и Китае, в том числе на пограничных переходах Манчжурия - Забайкальск и в порту Восточный.

В Амстердаме экипаж российского судна бастует из-за задержек зарплат

Анжелика Кавалерова

Члены экипажа российского транспортного судна «Николай Касаткин» устроили забастовку из-за долгов по зарплате. В настоящее время корабль находится в Амстердаме, так как попал там под инспекцию, вследствие чего выход в открытое море был запрещен.

Руководитель калининградского отделения российского профсоюза моряков Вадим Мамонтов рассказал, что экипаж российского транспортного судна «Николай Касаткин», приписанный к сахалинскому порту Невельск, объявил забастовку. Это связано с долгами работников по зарплате.

«Транспортное судно «Николай Касаткин» с грузом краба из Баренцева моря...попало в Амстердаме под инспекцию на предмет соответствия условий труда, квалификации и безопасности, после которой портовая инспекция схватилась за голову и запретила ему выход в море», - пояснил он, сообщает РИА Новости.

По данным, которые предоставила инспекция, общая задолженность по зарплате экипажа за четыре месяца составляет почти 90 тысяч долларов. Также в ряду нарушений оказались трудовые контракты, составленные неверно, недействительные медицинские свидетельства членов экипажа, а также несоблюдение требований техники безопасности на борту. Кроме того, морякам почти нечем питаться - продовольствие уже на исходе.

Экипаж не собирается выходить в море, пока долги не будут погашены, однако представители компании-судовладельца не признают часть задолженности.

Несут ли итальянские банки угрозу всей европейской экономике?

Сергей Николаев

На днях ЕЦБ согласовал детали очередного пакета спасательных мер для Banca Monte dei Paschi di Siena, старейшего банка планеты. Предыдущая попытка уберечь его от банкротства была предпринята в 2013 году, говорится в публикации колумниста The Guardian Филипа Мулине. Однако с тех пор финансовые перспективы знаменитого кредитного учреждения, как, впрочем, и всей банковской системы Италии, только ухудшились. Положение может усугубить предстоящий стране референдум.

Monte dei Paschi был учрежден в 1472 году, то есть почти за 125 лет до того, как Шекспир написал «Ромео и Джульетту», напоминает автор The Guardian.

Банк был создан для финансирования города-государства Сиены в эпоху его расцвета. Он пережил революции и войны и в 1990-х годах считался одним из самых прибыльных в Европе. Но после финансового кризиса ситуация во всем банковском секторе Италии стала близкой к настоящей катастрофе.

Позади Европы всей

Итальянские банки накопили плохих долгов, которые достигли 18% от выданных займов и составляют примерно треть «неработающих кредитов» (non-performing loans, NPL) всей еврозоны. 75% в общем объеме NPL — долги итальянских компаний. Банки не решаются списать плохие займы из-за отсутствия достаточных капиталов для оздоровления балансов. О состоянии дел в Monte dei Paschi и планах старейшины банковского цеха по выходу из кризиса Bankir.Ru уже рассказывал.

В основе многоходовой схемы лежит списание с баланса €28,5 млрд плохих долгов. В конечном счете они должны быть проданы на рынке по сильно сниженной цене. Если комбинация сработает, доля NPL на балансе Monte dei Paschi уменьшится с 43,6% до 16,3%, пишет Business Insider, приводя расчеты британского банка HSBC. Реализация замысла руководства банка не обойдется без участия как государственных инстанций, так и частных финансовых структур.

Однако спасательную операцию может сорвать предстоящий референдум по конституционной реформе, полагает Wall Street Journal. Если 4 декабря итальянцы скажут «нет», то возможны отставка правительства и политическая нестабильность. Негативный исход референдума приведет к еще большей нервозности инвесторов. Будущее банковского сектора станет еще более туманным. Хотя куда уж дальше? В течение последнего месяца индекс FTSE Italia All-Share Banks Index, в котором учтены бумаги итальянских банков, и без того упал на 12%. Между тем, акции финансовых компаний по всей Европе продолжили восстановление после падения, вызванного Brexit. Но общеевропейское спокойствие грозит оказаться временным.

В одной из предыдущих публикаций The Guardian писала, что следующий финансовый кризис может прийти из европейской банковской системы. И наибольшей угрозой становится Италия. Во всяком случае, такого мнения придерживается Стив Айсман, известный управляющий активами из США. В свое время он угадал приближение кризиса 2008 года и хорошо заработал на этом. Сейчас на миллиарды плохих долгов в Италии наслаиваются новые миллиарды. А их переоценка происходит на уровне 45–50% от первоначального номинала. На самом деле, считает Айсман, они стоят не больше 20%.

Японский синдром

Правительство и центральный банк Италии (Banca d’Italia) в курсе происходящего. Их быстрому вмешательству препятствуют громоздкие процедуры реструктуризации и банкротства, затяжные судебные процессы и налоговое законодательство, пишет The Guardian. Как утверждают критики, регуляторы не торопятся действовать в надежде, что плохие долги в конечном итоге будут как-то погашены.

Однако ситуация в стране оставляет мало оснований для надежд на радужный финал. В течение трех последних лет экономика практически топчется на месте. Темпы экономического роста остаются самыми низкими в Европе. ВВП на душу населения, который служит индикатором индивидуального благополучия граждан, показал заметное снижение. Растет разрыв между Севером и Югом. И это находит отражение в банковской сфере. Доля плохих кредитов в финансовых учреждениях в южных областях Италии превышает 20%.

Если не провести срочные реформы, предостерегает The Guardian, страна повторит печальный японский опыт. Банковскому кризису в Японии 1998–1999 годов предшествовал период, когда власти и банки были осведомлены о накопившихся проблемах, но в силу разных обстоятельств не спешили прибегать к активным действиям.

Впоследствии для разрешения кризисной ситуации потребовались реструктуризация всей банковской системы, включавшая слияния отдельных финансовых учреждений, и массивные вливания капитала. Слабые банки либо были закрыты, либо стали объектом поглощений. Государство учредило «плохие» банки, куда для очистки балансов в банковской системе были переведены токсичные кредиты.

Все эти акции пришлись на 2000–2002 годы и привели к застою в экономике. Ее рост остановился, ставки были снижены практически до нуля, а правительство и монетарные власти были вынуждены пойти на нестандартные меры. В ход было пущено количественное смягчение, когда центральный банк печатал новые деньги для выкупа банковских активов.

В результате, пишет The Guardian, в течение последующего десятилетия банковский сектор Японии едва демонстрировал рост, как, впрочем, и вся экономика. Теперь ситуация грозит повториться в Италии. Чем дольше итальянские власти будут тянуть с реформами, тем вероятнее наступление чего-то очень похожего на японскую катастрофу, делает вывод автор публикации.

Австрия, Греция, далее — везде

В итальянском случае есть еще один критический аспект. Если негативный опыт в Японии имел исключительно местные последствия, то банковский крах в Италии может приобрести характер инфекции для остальной Европы. Он способен распространиться на другие страны, в которых существует проблема NPL. The Guardian называет Австрию, Грецию, Испанию и Португалию. Британские банки меньше подвержены риску, поскольку они успели сократить свое присутствие в Италии и хранят в кредитных портфелях относительно небольшой объем плохих долгов.

В Италии предпринимаются шаги для совершенствования процедуры банкротства, но они нуждаются в ускорении, пишет газета. Имеются также планы инициировать распродажу плохих кредитов. Эти реформы со временем должны принести отдачу, однако критическим фактором становится, опять же, быстрота их реализации. Жизнеспособные банки нуждаются в срочном оздоровлении балансов, в то время как несостоятельные кредитные учреждения должны быть удалены из финансовой системы. Реструктуризация банковской отрасли требует форсирования, а корпоративное управление — полной перетряски. Задача представляется тяжелой, но если не принять решительных мер, Италия может стать новой Японией, говорится в публикации The Guardian.

Ускорение по твёрдому графику

Сегодня на станцию Автово прибывает первый контейнерный поезд со станции Зелецино, следующий по «твёрдой нитке» графика. Он был отправлен в минувший понедельник.

В составе поезда более 30 вагонов. Груз – поливинилхлорид в контейнерах.

Доставка по обычной схеме из Зелецино (Горьковская дорога) до Автова (Октябрьская дорога) должна занимать 13 суток. Ведь группе вагонов предстоит проследовать несколько крупных сортировочных узлов трёх дорог – Горьковской, Северной и Октябрьской, где их будут перерабатывать. И на каждом остановка может длиться много часов. Это требуется, чтобы провести не только технический и коммерческий осмотр вагонов. Состав, в котором они следуют, надо распустить и накопить на подгорочных путях вагоны нужных направлений, из которых будет затем формироваться следующий поезд.

Однако 40-футовым контейнерам на этот маршрут вместо почти двух недель понадобилось чуть больше двух суток. Ускорить перевозку удалось благодаря тому, что вагоны не проходили переработку на промежуточных сортировочных станциях, а к их прибытию там уже были готовы локомотивы, которые вели их по следующему плечу. На направлении впервые была применена технология перевозки большой партии по заранее подготовленной «нитке» графика. С отправителем ООО «Русвинил» была достигнута договорённость о том, что поливинилхлорид будет подготовлен к отправке в определённое время в достаточном количестве, чтобы из вагонов можно было сформировать маршрут.

«Это значительно сократило время доставки груза. Технология движения по «нитке» графика не предусматривает включение в состав грузовых вагонов, следующих в другие пункты назначения, а значит, нуждающихся в отцепке на сортировочных станциях для последующей обработки», – рассказал начальник Горьковского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) Дмитрий Козлов.

Как рассказал «Гудку» начальник отдела информационного анализа и прогноза Логистического центра ОЖД Максим Фищук, поезда, идущие по «твёрдым ниткам» в рамках заключённых с клиентами договоров, следуют под особым контролем. «Наша задача – обеспечить беспрепятственное прохождение поезда в установленные сроки. В графике движения такой маршрут выделен специальным цветом, – пояснил он. – Мы должны уложиться во время доставки, оговорённое с грузоотправителем, ведь суть услуги в том, чтобы удовлетворить потребности клиента. Он, зная фиксированные сроки отправления и прибытия, может планировать погрузку, исходя из особенностей своего производства, и рассчитать подход груза ко времени швартовки судна в морском порту».

По прибытии в Автово груз будет отправлен морским путём в Индию. Это тоже обеспечит клиенту экономию, ведь судно не будет передерживаться лишние дни в порту.

Как отметил заместитель начальника станции Автово по грузовой работе Алексей Карпин, тот факт, что у груза один владелец, означает, что он будет подан в ближайший к станции Большой порт Санкт-Петербург в течение трёх часов. По его словам, для станции также выгодно, чтобы поезда приходили маршрутами, ведь это значительно ускоряет время подачи их на терминалы. «У нашей станции незначительное путевое развитие, небольшой приёмо-отправочный парк, она зажата городом, – уточнил он. – И места в парках для сортировки грузов не хватает. Хорошо, когда приходят маршруты, которые без переработки на станции подаются сразу на пути получателя. А если клиент был бы не один, тогда время подачи в порт увеличивается до 6–7 часов, ведь состав тогда приходится расформировывать».

В Горьковском ТЦФТО рассчитывают, что первый удачный опыт формирования грузового маршрута для нового клиента откроет на этом направлении постоянные перевозки по такой технологии.

Николай Морохин, Яна Позолотчикова

За январь-октябрь 2016 г. объем грузооборота беспошлинного порта Циньчжоу, который находится на побережье залива Бэйбу в Гуанси-Чжуанском автономном районе Китая, составил 27,31 млн т. Это на 31,37% больше, чем за аналогичный период 2015 г.

За десять месяцев текущего года контейнерный грузооборот порта превысил 1,08 млн контейнеров. Это на 54,66% выше, чем годом ранее. Таким образом, грузооборот порта Циньчжоу достиг нового рекорда.

Ранее сообщалось, что за январь-октябрь 2016 г. объем грузооборота портов Китая составил 6,74 млрд т. Это на 2,7% больше, чем за январь-октябрь 2015 г. За десять месяцев текущего года объемы перевалки внешнеторговых грузов в китайских портах достигли 2,81 млрд т, показав рост на 3,4% в годовом сопоставлении. В то же время перевалка каботажных грузов составила 3,93 млрд т, увеличившись на 2,2% относительно уровня десяти месяцев прошлого года.

В частности, только за октябрь 2016 г. грузооборот портов Поднебесной достиг 681 млн т. Это на 7% больше, чем годом ранее. Объем перевалки внешнеторговых грузов составил 279 млн т с приростом на 5%, а каботажных – 402 млн т с увеличением на 8%.

Объем перевозок на водном транспорте Китая за десять месяцев 2016 г. вырос на 2% относительно аналогичного показателя прошлого года – до 5,19 млрд т. Грузооборот в этом секторе увеличился на 4%, достигнув 7,87 трлн т-км.

Судовладельцы ложатся на дно

Автор: Владимир ЧЕРЕМЫШ.

В который раз убеждаешься в том, что солидные наименования орудующих в России зарубежных фирм вовсе не гарантируют ни деловой эффективности, ни уважения к закону, об элементарной же порядочности и речи нет. Пример тому история с танкером «Анатолий Гаврилов» (на снимке), принадлежащим компании Global Star International LTD.

С СЕРЕДИНЫ АВГУСТА прошлого года, как сообщает ktr.su, одиннадцать членов экипажа находятся в Севастополе. Сидят без денег, поскольку зарплату не получают с июня того же года. Задолженность фирмы перед моряками превышает шесть миллионов рублей.

— Всё это время судовладелец не выделял средства ни на питание, ни на топливо. В прошлую зиму было очень холодно, ведь в Севастополе не было света, — рассказывает капитан судна Олег Десяткин. — Сейчас приходится отправлять уведомления, потому что с марта этого года представители компании не отвечают ни на телефон, ни на электронные письма.

Судно нуждается в ремонте, но завершить его так и не удаётся. По сути, Global Star International LTD без всяких церемоний попросту бросила и корабль, и команду на произвол судьбы.

Моряки обратились в Российский профессиональный союз моряков и транспортную прокуратуру, подали иск в суд. Для взыскания долга открыто исполнительное производство, приставы наложили арест на имущество, а позже было принято решение об обращении взыскания на судно.

— Ответчиком по делу выступает Global Star International LTD, — говорит председатель Севастопольской первичной профсоюзной организации моряков Артём Боев. — Ситуация с заработной платой до сих пор не разрешена.

Подобный стиль работы с российскими моряками западные судовладельцы, видимо, считают вполне приемлемым. Так, судно «Amur 2515», в свою очередь арестованное в порту Севастополь, будет также передано для проведения публичных торгов. Причиной ареста послужила невыплата судовладельцем заработной платы: компания Amur Shipping 2515 LTD, зарегистрированная на Сейшельских островах, задолжала двум экипажам, работавшим на судне в 2015 и 2016 годах, весьма крупную сумму — почти четыре миллиона рублей. Получить заработанное моряки смогут только после продажи корабля. Но, как известно, оценка и продажа судна в счёт погашения долга могут растянуться на очень длительный срок.

Новороссийск: ноябрьские рекорды экспорта зерна

В ноябре 2016г. через порт Новороссийска, по данным компании ТРАНСАГЕНТ, было отгружено на экспорт (по дате отплытия) 1,354 млн. тонн зерна. Это – самый масштабный ноябрьский экспорт зерна в новейшей истории НМТП. Он на 25,2% больше, чем за октябрь 2016г. и на 29,5% больше, чем за ноябрь 2015г. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

В том числе пшеницы было отгружено 1,067 млн. тонн (и это рекорд за все ноябри), кукурузы 286,947 тыс. тонн (и это, кстати, тоже рекордный ноябрьский экспорт кукурузы в истории НМТП). Отгрузок ячменя в ноябре не было

Ноябрьский объем новороссийского экспорта пшеницы почти на 30% больше отгрузок октября и на 39,2% больше отгрузок ноября 2015г. Правда, 5,015 тыс. тонн – это казахская пшеница, отправленная в Италию.

На 1-м месте по отгрузкам пшеницы находится Египет (52,5%). Второе место заняла Кения (7,2%), третье – Вьетнам (6,2%). Всего через НМТП пшеница была экспортирована в 14 стран Азии, Африки, Ближнего Востока и Европы (11 в октябре).

Отгрузки кукурузу выросли на 26% по сравнению с октябрем и в 2 раза по сравнению с ноябрем 2015г. В лидерах оказались экзотические для экспорта российской кукурузы страны – Япония (37%) и Вьетнам (22,5%). Всего в ноябре кукуруза была экспортирована в 5 стран.

В рэнкинге отправителей зерна на первом месте находится компания Cargill-Yug (12,6%), на втором - Aston (8,6%), на третьем – Louis Dreyfus (8,4%)…

Грузооборот порта Ростов-на-Дону зимой 2016-2017 годов составит около 4 млн тонн

Общий грузооборот морского порта Ростов-на-Дону в зимний период - с декабря 2016 по март 2017 года - составит около 4 млн тонн грузов. Как передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил и.о. капитана морского порта Ростов-на-Дону Андрей Иовлев на региональном совещании по подготовке к периоду ледокольной проводки судов в российских морских портах Азовского моря, прошедшем в Ростове-на-Дону 28 ноября 2016 года.

Он уточнил, что Ростовский филиал ОАО «НЗНП» планирует перевалить зимой более 1 млн тонн грузов, ОАО «Астон» и ОАО «Ростовский порт» - по 450 тыс. тонн, ООО «Ростовский универсальный порт» - 380 тыс. тонн грузов.

«Большая часть терминалов подтвердила выполнение организационно-технических мероприятий, направленных на готовность к работе в зимний период», - подчеркнул Иовлев.

Катар и Россия обсуждают совместный проект по хранению зерна

В настоящее время идет обсуждение проекта по созданию в Катаре экспортного хаба для российского зерна, чтобы решить вопросы продовольственной безопасности в регионе и в других соседних странах, заявил зам. председателя Торгово-промышленной палаты Катара Mohamed bin Towar al-Kuwari. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на Gulf Times.

В кулуарах деловой встречи между представителями Торгово-промышленной палаты Катара и российской делегацией Mohamed bin Towar al-Kuwari пояснил газете Gulf Times, что хаб будет располагаться в новом порту Хамад. «Для обеспечения продовольственной безопасности мы предлагаем стратегический проект для хранения российского зерна в порту Хамад. Помимо хранения, этот проект также предполагает превратить Катар в главный зерновой хаб в регионе», - сказал он. Кроме того, проект предполагает оказание услуг по упаковке и экспорту разных видов зерна.

«Россия сильна в области продовольственной безопасности. У них есть как фуражное, так и продовольственное зерно, который является основной проблемой в настоящее время. И продовольственная безопасность является одной из основных областей, где Россия может внести свой вклад в потребности Катара», - отметил он.

Отвечая на вопрос о том, какая компания будет осуществлять проект, Mohamed bin Towar al-Kuwari сказал, что предложение поступило от группы катарских инвесторов, и что проект может работать по схеме государственно-частного партнерства. «Но всё еще находится в стадии обсуждения между правительством Катара, партнерами и Россией», - подчеркнул он.

На вопрос о размере объекта, он сказал: «До сих пор точный размер данного объекта не определен, но мы получим более подробную информацию по мере развития обсуждения. Определенно, это будет основной хаб; в этом регионе нет ничего похожего».

Послание Президента Федеральному Собранию.

Владимир Путин обратился к Федеральному Собранию с ежегодным Посланием. Оглашение Послания по традиции состоялось в Георгиевском зале Большого Кремлёвского дворца.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги! Уважаемые члены Совета Федерации! Уважаемые депутаты Государственной Думы! Граждане России!

Сегодня, как обычно в Посланиях, речь пойдёт о наших задачах в экономике, социальной сфере, во внутренней и внешней политике. Больше внимания на этот раз уделим экономике, социальным вопросам и внутренней политике.

Нам приходится решать все эти задачи в сложных, неординарных условиях, как это не раз бывало в истории. И народ России вновь убедительно доказал, что способен отвечать на непростые вызовы, отстаивать и защищать национальные интересы, суверенитет и независимый курс страны.

Но вот что хотел бы, уважаемые коллеги, в этой связи сказать. Говорил уже несколько раз публично, но и сегодня хотел бы повторить.

Граждане объединились – и мы это видим, надо сказать спасибо за это нашим гражданам – вокруг патриотических ценностей не потому, что всем довольны, что всё их устраивает. Нет, трудностей и проблем сейчас хватает. Но есть понимание их причин, а главное уверенность, что вместе мы их обязательно преодолеем. Готовность работать ради России, сердечная, искренняя забота о ней – вот что лежит в основе этого объединения.

При этом люди рассчитывают, что им будут обеспечены широкие и равные возможности для самореализации, для воплощения в жизнь предпринимательских, творческих, гражданских инициатив, рассчитывают на уважение к себе, к своим правам, свободам, к своему труду.

Принципы справедливости, уважения и доверия универсальны. Мы твёрдо отстаиваем их – и, как видим, не без результата – на международной арене. Но в такой же степени обязаны гарантировать их реализацию внутри страны, в отношении каждого человека и всего общества.

Любая несправедливость и неправда воспринимаются очень остро. Это вообще особенность нашей культуры. Общество решительно отторгает спесь, хамство, высокомерие и эгоизм, от кого бы всё это ни исходило, и всё больше ценит такие качества, как ответственность, высокая нравственность, забота об общественных интересах, готовность слышать других и уважать их мнение.

Это показала и прошедшая в этом году избирательная кампания. Вы знаете, что инициатива о возвращении к смешанной модели выборов депутатов Государственной Думы была поддержана в Послании 2012 года. Это был принципиальный шаг навстречу общественному мнению.

Считаю, что курс на развитие политической системы, институтов прямой демократии, на повышение конкурентности выборов абсолютно оправдан, и мы, безусловно, будем его продолжать.

Выросла роль Государственной Думы как представительного органа. В целом укрепился авторитет законодательной власти. Его надо поддерживать, подтверждать делами. Это касается всех политических сил, представленных в парламенте.

Но, конечно, особая ответственность на партии «Единая Россия», которая, кстати, сегодня отмечает своё пятнадцатилетие. Партия имеет конституционное большинство в Госдуме, является главной опорой Правительства в парламенте. И нужно так выстроить совместную работу, чтобы все обещания, обязательства, взятые перед гражданами, были выполнены.

Именно граждане определили итоги избирательной кампании, выбрали путь созидательного развития страны, доказали, что мы живём в здоровом, уверенном в своих справедливых требованиях обществе, в котором укрепляется иммунитет к популизму и демагогии и высоко ценятся значимость взаимоподдержки, сплочённости, единства.

Речь не идёт, конечно, о каких–то догмах, о показном, фальшивом единении, тем более о принуждении к определённому мировоззрению – всё это в нашей истории, как вы хорошо знаете, было, и мы не собираемся возвращаться назад, в прошлое.

Но это не значит, что, жонглируя красивыми словами и прикрываясь рассуждениями о свободе, кому–то можно оскорблять чувства других людей и национальные традиции.

Вы знаете, если кто–то считает себя более продвинутым, более интеллигентным, даже считает себя поумнее кого–то в чём–то, – если вы такие, но с уважением относитесь к другим людям, это же естественно.

При этом, конечно, считаю неприемлемой и встречную агрессивную реакцию, тем более если она выливается в вандализм и в нарушение закона. На подобные факты государство будет реагировать жёстко.

Завтра у нас заседание Совета по культуре – обязательно обсудим вопросы, вызывающие широкую дискуссию, поговорим о принципах взаимной ответственности представителей гражданского общества и деятелей искусств.

Но хочу особо подчеркнуть: и в культуре, и в политике, в средствах массовой информации и в общественной жизни, в полемике по экономическим вопросам никто не может запретить свободно мыслить и открыто высказывать свою позицию.

Повторю, когда мы говорим о солидарности и единстве, имеем в виду осознанную, естественную консолидацию граждан ради успешного развития России.

Можно ли достичь значимых стратегических целей в раздробленном обществе? Можно ли решить эти задачи с парламентом, где вместо результативной работы идут состязания амбиций и бесплодные препирательства?

Можно ли достойно развиваться на зыбкой почве слабого государства и управляемой извне безвольной власти, потерявшей доверие своих граждан? Ответ очевиден: конечно, нет.

В последнее время мы видели немало стран, где такая ситуация открывала дорогу авантюристам, переворотам и в конечном счёте анархии. Везде результат один: человеческие трагедии и жертвы, упадок и разорение, разочарование.

Вызывает озабоченность и то, что в мире, причём даже в самых благополучных, казалось бы, странах и устойчивых регионах, возникает всё больше новых разломов и конфликтов на политической, национальной, религиозной, социальной почве.

Всё это накладывается на острейший миграционный кризис, с которым столкнулись, например, европейские и другие страны. Мы хорошо знаем, какие последствия несут так называемые великие потрясения. К сожалению, в нашей стране в минувшем веке их было много.

Наступающий, 2017 год – год столетия Февральской и Октябрьской революции. Это весомый повод ещё раз обратиться к причинам и самой природе революции в России. Не только для историков, учёных – российское общество нуждается в объективном, честном, глубоком анализе этих событий.

Это наша общая история, и относиться к ней нужно с уважением. Об этом писал и выдающийся русский, советский философ Алексей Фёдорович Лосев. «Мы знаем весь тернистый путь нашей страны, – писал он, – мы знаем томительные годы борьбы, недостатка, страданий, но для сына своей Родины всё это своё, неотъемлемое, родное».

Уверен, что у абсолютного большинства наших граждан именно такое ощущение Родины, и уроки истории нужны нам прежде всего для примирения, для укрепления общественного, политического, гражданского согласия, которого нам удалось сегодня достичь.

Недопустимо тащить расколы, злобу, обиды и ожесточение прошлого в нашу сегодняшнюю жизнь, в собственных политических и других интересах спекулировать на трагедиях, которые коснулись практически каждой семьи в России, по какую бы сторону баррикад ни оказались тогда наши предки. Давайте будем помнить: мы единый народ, мы один народ, и Россия у нас одна.

Уважаемые коллеги!

Смысл всей нашей политики – это сбережение людей, умножение человеческого капитала как главного богатства России. Поэтому наши усилия направлены на поддержку традиционных ценностей и семьи, на демографические программы, улучшение экологии, здоровья людей, развитие образования и культуры.

Знаете, не могу не сказать два слова о том, что реально происходит, что у нас здесь есть, чего мы добились. Естественный прирост населения продолжается.

В 2013 году – у демографов есть такое понятие «коэффициент рождаемости» – он в России составил 1,7, это выше, чем в большинстве европейских стран. Для примера скажу: Португалия – 1,2, в Испании, Греции – 1,3, Австрия, Германия, Италия – 1,4, в Чешской Республике – 1,5. Это данные за 2013 год. В 2015 году суммарный коэффициент рождаемости в России будет ещё больше, чуть-чуть, но всё–таки больше – 1,78.

Мы продолжим изменения в социальной сфере, чтобы она становилась ближе к людям, к их запросам, была более современной и справедливой. Социальные отрасли должны привлекать квалифицированных людей, талантливую молодёжь, поэтому мы повышаем и зарплаты специалистов, улучшаем условия их труда.

Отмечу, что конкурс в медицинские и педагогические вузы – совсем недавно он был почти нулевой – уверенно растёт. В 2016 году на педагогические специальности он составил 7,8 человека, а после прошедшего приёма в 2016 году общий конкурс на бюджетные места в медицинские вузы составил уже почти 28 человек на место. Дай бог всем здоровья и успехов – молодым специалистам – в их работе в будущем.

Хорошо помню, как в своё время обсуждали с коллегами проекты развития высокотехнологичной медицинской помощи, а также сети перинатальных центров, которых у нас и не было совсем. Сейчас их, в 2018 году, в России уже будет 94.

И сегодня наши врачи спасают новорождённых в самых трудных случаях. И по этим показателям мы также вышли на позиции передовых стран мира.

По итогам ещё 2015 года показатели младенческой смертности составили в России 6,5 на тысячу родившихся живыми, а в европейском регионе Всемирной организации здравоохранения показатель 6,6, то есть у нас уже был чуть получше. По итогам 10 месяцев 2016 года Россия вышла на уровень 5,9.

За последние десять лет в 15 раз увеличился объём высокотехнологичной медицинской помощи. Сотни тысяч сложных операций делаются не только в ведущих федеральных центрах, но и в региональных клиниках. Если в 2005 году, когда мы начали эту программу, 60 тысяч человек в России получали высокотехнологичную медицинскую помощь, в 2016–м это будет уже 900 тысяч. Тоже нужно ещё двигаться дальше. Но всё–таки сравните: 60 тысяч и 900 – разница существенная.

В следующем году нам нужно внедрить механизмы устойчивого финансирования высокотехнологичной помощи. Это даст возможность и дальше повышать её доступность, сокращать сроки ожидания операций.

В целом, надо прямо сказать, проблемы в здравоохранении сохраняются в целом, их ещё очень много. И прежде всего они касаются первичного звена. Его развитию необходимо уделить приоритетное внимание.

Граждане зачастую сталкиваются с очередями, с формальным, безразличным отношением к себе. Врачи перегружены, трудно попасть к нужному специалисту. Нередки случаи, когда поликлиники оснащены новейшим оборудованием, а у медицинских работников элементарно не хватает квалификации, чтобы применить это оборудование.

Начиная с будущего года на базе федеральных и региональных медицинских центров и вузов будет организована регулярная переподготовка врачей. При этом специалист с помощью образовательного сертификата сможет сам выбрать, где и как повысить свою квалификацию.

Продолжим наращивать и уровень информатизации здравоохранения, чтобы сделать удобной и простой запись на приём, ведение документации. Нужно освободить врачей от рутины, от заполнения вороха отчётов и справок, дать им больше времени для непосредственной работы с пациентом.

Также с помощью информационных технологий будет существенно повышена эффективность контроля за рынком жизненно важных лекарств. Это позволит избавиться от подделок и контрафакта, пресечь завышение цен при закупках медикаментов для больниц и поликлиник.

В течение ближайших двух лет предлагаю подключить к скоростному интернету все больницы и поликлиники нашей страны. Это позволит врачам даже в отдалённом городе или посёлке использовать возможности телемедицины, быстро получать консультации коллег из региональных или федеральных клиник.

Хочу обратить на это внимание Министерства связи. Министр заверил нас, что эта задача абсолютно реалистична, выполнима.

Я сейчас сказал об этом с трибуны, вся страна теперь будет за этим смотреть внимательно.

С учётом географии, огромных, порой трудно доступных территорий, России нужна и хорошая оснащённая служба санитарной авиации. Уже со следующего года программа развития санитарной авиации охватит 34 региона страны, которые получат средства из федерального бюджета.

Прежде всего это Сибирь, Север, Дальний Восток. На эти цели (депутаты знают об этом, это была в том числе и ваша инициатива) в 2017 году на закупку авиационных услуг в рамках проекта развития санитарной авиации будет предусмотрено (во втором чтении это должно пройти) 3,3 миллиарда рублей.

Уважаемые коллеги! Везде на всей территории нашей большой страны дети должны учиться в удобных, комфортных, современных условиях, поэтому мы продолжим программу реконструкции и обновления школ. У нас не должно остаться школьных зданий, находящихся в аварийном, ветхом состоянии, не имеющих элементарных удобств.

Необходимо, наконец, решить проблему третьих смен, а дальше и вторых. И конечно, нужно направить дополнительные усилия на повышение квалификации учителей. Вы знаете, что с 2016 года реализуется программа создания новых мест в общеобразовательных организациях. Эта программа рассчитана на 2016–2025 годы, по 25 миллиардов рублей предусматривается.

Кстати говоря, мы с вами хорошо знаем, это прежде всего ответственность регионального уровня. Но мы приняли решение поддержать регионы по этому важнейшему направлению. Всего в период с 2016 по 2019 год планируется создать 187 998 новых мест в школе.

При этом самое важное, что волнует родителей и учителей, общественность, – это, конечно же, содержание образовательного процесса, насколько школьное образование отвечает двум базовым задачам, о которых говорил ещё академик Лихачёв: давать знания и воспитывать нравственного человека. Он справедливо считал, что нравственная основа – это главное, что определяет жизнеспособность общества: экономическую, государственную, творческую.

Безусловно, важно сохранить глубину и фундаментальность отечественного образования. В школу уже вернулось сочинение, больше внимания стали уделять гуманитарным предметам.

Но только учебных часов из школьной программы здесь явно будет недостаточно – нужны проекты в театре, кино, на телевидении, музейных площадках, в интернете, которые будут интересны молодым людям, привлекут внимание молодёжи к отечественной классической литературе, культуре, истории.

В школе нужно активно развивать творческое начало, школьники должны учиться самостоятельно мыслить, работать индивидуально и в команде, решать нестандартные задачи, ставить перед собой цели и добиваться их, чтобы в будущем это стало основой их благополучной интересной жизни.

Здесь очень много экспериментов в школе проводится, и за рубежом, и у нас; надо быть, конечно, очень аккуратными с этими экспериментами, но двигаться вперёд, безусловно, нужно.

Важно воспитывать культуру исследовательской, инженерной работы. За ближайшие два года число современных детских технопарков в России возрастёт до 40, они послужат опорой для развития сети кружков технической направленности по всей стране. К этой работе должны подключиться и бизнес, и университеты, исследовательские институты, чтобы у ребят было ясное понимание: все они имеют равные возможности для жизненного старта, что их идеи, знания востребованы в России, и они смогут проявить себя в отечественных компаниях и лабораториях.

Как уже успешный заявил о себе образовательный центр для талантливых ребят «Сириус». Считаю, что нам нужно целое созвездие таких площадок, и рекомендовал бы главам субъектов Российской Федерации подумать о формировании в регионах на базе лучших вузов и школ центров поддержки одарённых детей.

Но при этом что бы хотел здесь сказать и на что бы хотел обратить внимание. В основе всей нашей системы образования должен лежать фундаментальный принцип: каждый ребёнок, подросток одарён, способен преуспеть и в науке, и в творчестве, и в спорте, в профессии и в жизни. Раскрытие его талантов – это наша с вами задача, в этом – успех России.

Уважаемые коллеги! Вижу в молодом поколении надёжную, прочную опору России в бурном, сложном XXI веке. Верю, что это поколение способно не только отвечать на вызовы времени, но и на равных участвовать в формировании интеллектуальной, технологической, культурной повестки глобального развития.

Не случайно много школьников и студентов участвуют сегодня в волонтёрских проектах, они активно развиваются в таких важных сферах, как уход за больными, поддержка пожилых, людей с ограничениями по здоровью, образование, спорт, культура, краеведение, поисковые движения, забота о природе и животных.

Особая примета нашего времени – широкое вовлечение граждан в самые разные благотворительные акции. Призывы в социальных сетях, средствах массовой информации собрать средства на лечение больных, на помощь детям быстро находят отклик, и люди делают это искренне, бескорыстно, как ответ на веление своего сердца. Иногда даже удивляешься, как люди с небольшим достатком быстро откликаются на такую свою внутреннюю потребность оказать помощь тем, кто особенно нуждается в этом.

Я прошу Общественную палату и Агентство стратегических инициатив предметно заняться поддержкой волонтёрских и благотворительных движений, некоммерческих организаций. Воля и великодушие граждан, которые участвуют в таких проектах, формируют столь необходимую России атмосферу общих дел, создают колоссальный социальный потенциал, и он должен быть обязательно востребован.

Необходимо снять все барьеры для развития волонтёрства, оказать всестороннюю помощь и социально ориентированным некоммерческим организациям. Основные решения здесь уже приняты. Со следующего года для некоммерческих организаций, имеющих соответствующий опыт, открываются возможности, открывается доступ к оказанию социальных услуг, которые финансируются за счёт бюджета.

Я хотел бы сейчас, уважаемые коллеги, обратиться ко многим из вас. Я хочу, чтобы меня услышали и губернаторы, и муниципальные власти. Я прошу вас, что называется, не жадничать, не отдавать по привычке, по накатанной предпочтения исключительно казённым структурам, а по максимуму привлекать к исполнению социальных услуг и некоммерческие организации. Давайте прямо скажем, у них ещё глаз не замылился, очень важно сердечное отношение к людям. И давайте вместе держать эти вопросы под особым контролем.

Все мы заинтересованы в том, чтобы активный приход НКО в социальную сферу вёл к повышению качества её. Поручаю Правительству совместно с законодателями завершить формирование чёткой правовой базы деятельности НКО – исполнителей общественно полезных услуг, установить требования к их компетенции, и при этом, конечно, не нагородив дополнительных бюрократических барьеров. Нужно ценить взыскательную, заинтересованную, деятельную позицию граждан.

Ещё раз хочу обратиться ко многим из вас: не прятаться в служебных кабинетах, не бояться диалога с людьми – идти навстречу, честно и открыто разговаривать с людьми, поддерживать их инициативы, особенно когда речь идёт о таких вопросах, как благоустройство городов и посёлков, сохранение исторического облика и создание современной среды для жизни.

К сожалению, порой эти вопросы решаются кулуарно, и, когда так происходит, действительно хочется спросить: «Вы уверены, что то, что вы предлагаете, исходя только из тех представлений, которые в служебных кабинетах возникают, это самое лучшее предложение? Не лучше ли посоветоваться с людьми, спросить у них, как они хотят видеть улицы, свои дворы, парки и набережные, спортивные и детские площадки?»

В будущем году мы направим регионам 20 миллиардов рублей на программы благоустройства, в том числе в моногорода, и дело принципа, чтобы в принятии решения по использованию этих ресурсов участвовали сами жители, определяли, какие проекты благоустройства осуществлять в первую очередь. Я прошу активно подключиться к этой работе и Общероссийский народный фронт, при этом обращаю внимание: нужно не только организовать эффективный контроль, а с его помощью добиваться конкретного результата, которого ждут люди, и, конечно, нужно поддержать граждан, которые готовы присоединиться к проектам благоустройства. Важно, чтобы гражданское общество активно участвовало и в решении таких задач, как совершенствование природоохранного законодательства, сохранение редких видов животных и растений, создание гуманной системы обращения с бездомными животными.

Следующий, 2017 год объявлен Годом экологии. Поручаю Правительству подготовить программы сбережения уникальных природных символов России, таких как Волга, Байкал, на Алтае.

По всей стране надо заняться уборкой загрязнённых территорий, ликвидировать свалки, в которые превратились окрестности многих населённых пунктов, недавно, только что об этом говорили с активистами Общероссийского народного фронта. Это проблема не только крупных городов, но и сёл, и посёлков.

Далее, в Москве и Санкт-Петербурге уже идут масштабные программы по развитию модернизации дорожной сети. Со следующего года начнём такие проекты и в других крупных городах, и городских агломерациях, где проживают около 40 миллионов человек. За два года здесь должно быть приведено в порядок не менее половины дорог. Сейчас не буду здесь останавливаться на этом подробнее, решение принято, средства намечены соответствующие, нужно только эффективно работать.

Необходимое внимание уделим и важнейшим федеральным трассам и возведению объекта общенационального значения – Крымского моста, его строительство идёт по графику.

Уважаемые коллеги, два года назад мы столкнулись с серьёзными экономическими вызовами, с неблагоприятной конъюнктурой на мировых рынках, с санкциями, которыми нас пытались заставить плясать под чужую дудку, как у нас говорят в народе, пренебречь своими фундаментальными национальными интересами. Однако, повторю, главные причины торможения экономики кроются, прежде всего, в наших внутренних проблемах. Прежде всего, это дефицит инвестиционных ресурсов, современных технологий, профессиональных кадров, недостаточное развитие конкуренции, изъяны делового климата. Сейчас спад в реальном секторе прекратился, наметился даже небольшой промышленный рост. Но вы знаете, что если в прошлом году у нас спад ВВП был где–то 3,7 процента, думаю, что в этом году он будет незначительным. За 10 месяцев 2016 года он составил 0,3 процента, и думаю, что так оно примерно и будет.

Важную роль сыграли программы поддержки ряда отраслей промышленности, а также жилищного рынка. Я тоже об этом сейчас скажу, потому что наметился рост промышленного производства, небольшой, но тенденция позитивная – безусловно, её нужно будет сохранить.

Так вот, по жилищному рынку. В 2015 году введено в строй более 85 миллионов квадратных метров жилья. Это рекордный показатель за всю историю страны.

Здесь очень важно, чтобы это было реализовано, разумеется, и нужно поднимать покупательные возможности людей. Тоже об этом скажу, имея в виду наши программы поддержки ипотеки.

Мы продолжим оказывать адресное содействие тем отраслям экономики, которые пока сталкиваются с негативной конъюнктурой. Я уже говорил о том, что наметился определённый, скромный, но всё–таки рост в области промышленного производства.

В автопроме у нас в целом небольшое снижение, но по грузовым автомобилям – рост 14,7 процента, по лёгким коммерческим – рост 2,9, по автобусам – рост 35,1 процента. В железнодорожном машиностроении – рост 21,8, по грузовым вагонам – 26. Очень неплохую динамику демонстрирует рост производства машин и оборудования для сельского хозяйства – 26,8 процента. В лёгкой промышленности тоже положительная динамика.

Мы обеспечили макроэкономическую устойчивость, вот что очень важно, сохранили финансовые резервы. Не уменьшились, а даже подросли золотовалютные резервы Центрального банка. Если на 1 января 2016 года это было 368,39 миллиарда долларов, то сейчас 389,4, почти 400 миллиардов. Здесь динамика тоже положительная.

Ожидаем, что по итогам текущего года значительно снизится инфляция, она будет ниже 6 процентов. Здесь тоже хотел бы обратиться к цифрам. Если вы помните, инфляция в 2015 году составила 12,9 процента. Надеюсь, что в этом году она не поднимется выше шести, будет где–то 5,8. Динамика, очевидно, положительная и существенно позитивная.

Напомню, что самая низкая инфляция зафиксирована в 2011 году, это было 6,1 процента. Повторяю ещё раз, в этом году может быть меньше даже. Это значит, что в следующем году мы действительно можем достичь целевого показателя в 4 процента. Это очень хорошие предпосылки для того, чтобы на базе здоровой экономики добиться существенного роста.

Однако хочу подчеркнуть: стабилизация не означает автоматического перехода к устойчивому подъёму. Если мы не решим базовые проблемы российской экономики, не запустим в полную силу новые факторы роста, то на годы можем зависнуть возле нулевой отметки, и, значит, нам придётся постоянно ужиматься, экономить, откладывать на потом своё развитие. Такого мы себе позволить не можем.

У нас есть другой путь, предполагающий чёткую постановку целей и поэтапное, системное их достижение. Именно такой подход не раз давал значимые позитивные результаты, причём в достаточно короткие сроки. Так, в своё время казалось, что проблемы в сельском хозяйстве будут существовать чуть ли не вечно. Мы знаем, как об этом говорили и как обижались на это наши сельхозпроизводители, когда говорили о сельском хозяйстве как о некой чёрной дыре, куда сколько денег ни давай, всё равно результата никакого нет. Нет, оказывается, совсем можно всё по–другому выстроить. Мы нашли выверенные решения, приняли госпрограмму, создали гибкую систему поддержки сельхозпроизводителей, и сегодня АПК – это успешная отрасль, которая кормит страну и завоёвывает международные рынки.

Но здесь, как у нас в народе говорят, нет худа без добра, наши так называемые партнёры ввели санкции, о которых я сказал, мы – ответные меры. Ну и помогли на внутреннем рынке нашим сельхозпроизводителям. Но они не должны забывать, что это не может и, наверное, не будет вечно продолжаться, да и потребитель нуждается в конкурентной обстановке на рынке, так что этой благоприятной ситуацией, которая сегодня сложилась, нужно, конечно, воспользоваться по полной программе.

Экспорт сельхозпродукции, о котором я уже упоминал, даёт нам сегодня больше, чем продажа вооружений. Совсем недавно, наверное, мы даже не могли такое себе представить. Я уже публично говорил об этом, могу ещё раз с этой трибуны повторить. Кстати, в области экспорта вооружений у нас тоже сохраняются достаточно серьёзные позиции: в 2015 году на 14,5 миллиарда долларов было реализовано на внешнем рынке, а сельхозпродукции – на 16 с лишним миллиардов, 16,2. В этом году мы ожидаем ещё больше, будет 16,9 скорее всего, очень хорошо. Давайте поблагодарим за это работников сельского хозяйства.

В развитии сельского хозяйства многое зависит от регионов. Считаю, что нужно дать им больше самостоятельности в определении приоритетов использования федеральных субсидий на поддержку АПК, а сам их объём связать с увеличением пашни, повышением урожайности, других качественных показателей эффективности производства, тем самым создав стимул для ввода в оборот простаивающих сельхозземель и внедрения передовых агротехнологий.

Здесь хотел бы подчеркнуть: если мы даём больше самостоятельности в использовании средств федерального бюджета, федеральной поддержки, то и ответственность регионов за результаты и эффективное вложение полученных ресурсов, за укрепление собственной экономической базы, решение проблем в социальной сфере, в жилищно-коммунальном хозяйстве также должна возрасти.

Далее, чтобы у наших фермеров появились новые возможности для выхода на рынок, необходимо уделить особое внимание поддержке сельхозкооперации. Я прошу заняться этим вопросом и Минсельхоз, Россельхозбанк, «Росагролизинг», а также Корпорацию по развитию малого и среднего предпринимательства, в следующем году мы пополним её капитал почти на 13 миллиардов рублей.

Мы провели глубокую модернизацию оборонно-промышленных предприятий, оборонно-промышленного комплекса. Результат – увеличение объёмов производства и, что особенно важно, существенный рост производительности труда. «Оборонка» демонстрирует здесь очень хорошие показатели и даёт хороший пример. В 2016 году ожидаемый темп роста производства ОПК составит 10,1 процента, а ожидаемый темп роста производительности труда – 9,8 процента.

И теперь необходимо нацелить отрасль на выпуск современной конкурентоспособной гражданской продукции для медицины, энергетики, авиации и судостроения, космоса, других высокотехнологичных отраслей. В ближайшее десятилетие её доля должна составить не менее трети от общего объёма производства в оборонно-промышленном комплексе.

Недавно мы на этот счёт проводили совещание, даже не одно, хочу с вами поделиться этими планами. В 2016 году ОПК будет выпускать «гражданки» примерно на 16,1 процента, в 2020–м планируется небольшой рост. Почему небольшой, потому что очень много заказов сейчас у Министерства обороны в связи с выполнением соответствующих программ обновления вооружений. В 2025–м уже 30, к 2030–му не менее 50 процентов должно быть гражданской продукции.

Я прошу Правительство организовать системную работу по решению этой задачи с участием институтов развития, ВЭБа, Российского экспортного центра, Фонда поддержки промышленности.

Одной из самых быстроразвивающихся отраслей стала у нас, уважаемые коллеги, IT–индустрия, что очень радует. Объём экспорта отечественных компаний за пять лет вырос вдвое. Я сейчас приводил цифры объёма экспорта «оборонки», сельхозпродукции. «Оборонка» – это 14,5 миллиарда. Совсем недавно IT–технологии составляли цифру, которая приближалась к нулю, сейчас – 7 миллиардов долларов.

Увеличились и другие показатели: выручка, налоговые поступления. Такую отдачу дали в том числе и льготы по страховым взносам. Минфин просил меня не говорить, что это только исключительно благодаря льготам, я говорю, что были и другие, конечно, инструменты поддержки отрасли, но всё–таки надо признать, что эти льготы сыграли свою существенную роль в поддержке IT–компаний. Эта мера позволила им эффективно реализовать свой интеллектуальный новаторский потенциал. Смотрите, в начале пути, в 2010 году, их налоговые отчисления составляли 28 с небольшим миллиардов рублей, а через два года – уже 54 миллиарда рублей. Представляете, какой рост! При этом так называемые выпадающие доходы, с учётом льгот, всего 16 миллиардов рублей. То есть реальный доход даже для бюджета. Чтобы поддержать такую динамику, предлагаю продлить эти льготы до 2023 года. Уверен, уже в ближайшее десятилетие есть все возможности сделать IT–индустрию одной из ключевых экспортных отраслей России.

В целом у нас хороший потенциал для увеличения несырьевого экспорта, при этом мы видим, что в мире растёт протекционизм, к сожалению, возводятся и торговые барьеры. Могу с вами поделиться: мы совсем недавно с коллегами встречались в Перу, в Лиме, говорили о проблемах мировой торговли. Одна из главных проблем – это рост протекционизма. Но что это означает для нас? Это значит, что нужно ещё активнее, решительнее бороться за доступ на внешние рынки. Сильная международная конкуренция закалит и оздоровит нашу экономику, обеспечит российским компаниям новый уровень эффективности, качества товаров и услуг, производительности труда.

Примеры, о которых сказал выше, показывают: мы уже целенаправленно меняем структуру экономики, обновляем существующие отрасли и формируем новые, создаём современные компании, способные работать на мировых рынках. Нужно продолжить идти в этом направлении системно и наступательно. Необходимы не абстрактные сценарии, в которых от нас мало что зависит, а профессиональный, выверенный прогноз развития. Надо чётко определить, какой вклад в экономический рост внесут улучшение делового климата, запуск крупных инвестиционных проектов, наращивание несырьевого экспорта, поддержка малого и среднего бизнеса, другие меры, какова будет роль регионов и отдельных отраслей производства.

Поручаю Правительству с участием ведущих деловых объединений не позднее мая будущего года разработать предметный план действий, рассчитанный до 2025 года, реализация которого позволит уже на рубеже 2019–2020 годов выйти на темпы экономического роста выше мировых, а значит, наращивать позиции России в глобальной экономике.

Уважаемые коллеги! Вновь повторю, важно, чтобы такой план был поддержан, пользовался доверием у делового сообщества, чтобы предприниматели активно включились в его реализацию. Сегодня очевиден растущий запрос людей на расширение экономических свобод (мы об этом говорили не раз), на стабильные, устойчивые, предсказуемые правила ведения бизнеса, включая налоговую систему. Напомню, в 2014 году мы приняли решение на четыре года зафиксировать действующие налоговые условия для бизнеса. Не стали пересматривать их, несмотря на изменения в экономической ситуации, и это безусловно позитивно сказалось на работе предприятий.

Вместе с тем мы должны так ориентировать нашу налоговую систему, чтобы она работала на главную цель: на стимулирование деловой активности, на рост экономики и инвестиций, создавала конкурентные условия для развития наших предприятий. Нужно упорядочить существующие фискальные льготы, сделать их более адресными, отказаться от неэффективных инструментов.

Предлагаю в течение следующего года детально и всесторонне рассмотреть предложения по настройке налоговой системы, обязательно сделать это с участием деловых объединений. Несмотря на внутриполитический календарь, нам всё равно необходимо в 2018 году подготовить и принять все соответствующие поправки в законодательство, в Налоговый кодекс, а с 1 января 2019 года ввести их в действие, зафиксировав новые стабильные правила на долгосрочный период.

Одновременно прошу Правительство проработать вопросы совершенствования механизмов обеспечения устойчивого бюджета и государственных финансов, исполнения всех наших обязательств вне зависимости от внешних факторов, включая цены на углеводороды.

Далее. Мы серьёзно обновили правовую базу в сфере предпринимательства. Сейчас важно обеспечить эффективное правоприменение – и прежде всего на местах. Обращаю внимание, в каждом регионе страны базовые сервисы для бизнеса: разрешение на строительство, доступ к инфраструктуре и так далее и тому подобное – должны в полной мере соответствовать требованиям федерального законодательства и лучшим региональным практикам.

Уважаемые коллеги! Мы совсем недавно в Ярославле, по–моему, собирались и говорили на эту тему. Это не проходная какая–то тема – это чрезвычайно важное направление нашей совместной деятельности. Мы будем самым внимательным образом следить за тем, что происходит в регионах по этим направлениям и определять качество работы региональных команд в значительной степени по этим показателям. И такую принципиальную задачу нужно решить уже в следующем году. Это позволит нам обеспечить не только единое, но и одинаково высокое качество деловой среды во всех субъектах России.

Мы с вами много говорили о совершенствовании контрольно-надзорных органов, уже в течение многих лет говорим об этом. Со следующего года кардинально повышается их прозрачность, в открытом доступе будут данные: кто, кого, как часто проверяет, какие результаты получены.

Это даст возможность оперативно реагировать на злоупотребления, на каждый факт нарушения прав предпринимателей со стороны контролёров. Сейчас не буду перечислять все эти принятые решения, их достаточно, нужно только, чтобы они выполнялись. Надо отменять инструкции, которые никак не влияют на качество услуг, обеспечение безопасности граждан, но при этом по рукам и ногам связывают бизнес.

Обращаю внимание Правительства: в работе контрольно-надзорных органов нужно ускорить внедрение подхода, основанного на оценке рисков, которые позволят существенно снизить число проверок, но повысят их результативность. Добавлю, что надзорные органы должны заниматься не только выявлением нарушений, но и профилактикой, не формально, а содержательно, и – это очень важно – оказывать консультативную помощь предпринимателям, особенно тем, кто только начинает своё дело.

Уже дал прямое поручение исключить трактовку работы самозанятых граждан как незаконной предпринимательской деятельности. Не нужно цепляться к ним по надуманным поводам. А чтобы таких поводов вообще не было, прошу в течение следующего года чётко определить правовой статус самозанятых граждан, дать им возможность нормально, спокойно работать.

Каждый, кто честно трудится в своём бизнесе или как наёмный работник, должен чувствовать, что государство, общество на его стороне. Справедливость не в уравниловке, а в расширении свободы, в создании условий для труда, который приносит уважение, достаток и успех. И, наоборот, несправедливо всё то, что ограничивает возможности, нарушает права людей.

В Послании прошлого года речь шла о давлении на бизнес со стороны некоторых представителей правоохранительных органов. В результате таких действий часто разваливаются и успешные компании, у людей собственность отбирают. Хочу поблагодарить парламентариев за поддержку законопроекта, который значительно усиливает уголовную ответственность правоохранителей за фабрикацию дел, в том числе с целью помешать работе предпринимателей.

Отдельно остановлюсь на теме борьбы с коррупцией. В последние годы было немало громких дел в отношении чиновников муниципального, регионального, федерального уровня. При этом, подчеркну, абсолютное большинство государственных служащих – честные, порядочные люди, работающие на благо страны. Но ни должность, ни высокие связи, ни былые заслуги не могут быть прикрытием для нечистых на руку представителей власти. Однако – и тоже хотел бы на это обратить внимание – до решения суда никто не имеет права выносить вердикт о виновности или невиновности человека.

И ещё. У нас, к сожалению, стало практикой поднимать информационный шум вокруг так называемых резонансных случаев. И нередко этим грешат сами представители следственных, правоохранительных органов. Хочу обратить, уважаемые коллеги, ваше внимание на это и сказать, что борьба с коррупцией – это не шоу, она требует профессионализма, серьёзности и ответственности, только тогда она даст результат, получит осознанную, широкую поддержку со стороны общества.

Уважаемые коллеги! Очевидно, что внешние ограничения, удорожание внутренних заимствований снизили и доступность финансовых ресурсов для предприятий и граждан. Тем не менее банковской системе удалось заместить зарубежное кредитование наших компаний и стабилизировать ситуацию, это очевидный факт.

Сейчас мы должны подкрепить деловую активность, реализацию крупных экономических проектов, доступное финансирование, тем более что инфляция снижается, уже говорил об этом, и это создаёт объективные условия для удешевления банковского кредита. Повторю, ситуация действительно немного улучшилась, но лишь по отдельным секторам. В целом кредитование экономики демонстрирует неустойчивую динамику.

В рамках антикризисной поддержки в 2015–2016 годах мы пополнили капитал банковской системы на 827 миллиардов рублей. По оценкам, этот ресурс позволял банкам существенно нарастить кредитование реального сектора.

Однако объём таких кредитов в текущем году не вырос, а немного даже и снизился. Я знаю о подсчётах в рублях, в иностранной валюте, но снижение всё–таки произошло, даже с учётом курсовой разницы; обращаю внимание на это тех экспертов, которые считают, что это очень важно – обратить внимание на курсовую разницу. Да, всё понятно, стоимость рубля изменилась к доллару, к евро, и это нужно учитывать, но всё–таки даже с учётом этого обстоятельства всё равно снижение кредитования имеет место.

Разумеется, нет сомнений в том, что нужно стимулировать кредитование реального сектора. Но ключевой вопрос остаётся: какими методами и средствами это сделать? Очевидно, что развивать кредитование могут только устойчивые банки с солидным запасом капитала.

В текущем году отечественные банки восстановили свою рентабельность. Прибыль этого сектора экономики за 10 месяцев прошлого года составила 193 миллиарда рублей, а за тот же период этого года уже 714 миллиардов рублей. Рост почти в четыре раза.

Кроме того, благодаря последовательной и решительной работе Центрального банка банковская система очищается от контор, которые нарушают закон, права клиентов, ведут сомнительные финансовые операции. С рынка ушли многие из них, во всяком случае слабые игроки. Проведено оздоровление банковской сферы, оно и продолжается Центральным банком. Всё это является хорошей основой для быстрого оживления экономики, для развития кредитования реального сектора.

В целом ряде государств для банков созданы стимулы кредитования именно этого, реального, сектора экономики. При этом в некоторых странах обсуждается ограничение возможности банков вкладывать привлечённые средства в финансовые инструменты. Не говорю, что всё, что делается за рубежом, нам нужно слепо копировать, тем более что российская экономика и её структура существенно отличаются от других стран, которые применяют такие меры, но проанализировать всю эту практику, взять на вооружение всё то, что нам подходит, можно и нужно.

Так, во многих государствах успешно работает небанковский финансовый сектор. Следует развивать его и у нас: это позволяет привлекать средства инвесторов, граждан в экономику через облигации и другие механизмы.

Мы, кстати уже довольно долго обсуждаем эту тему. Рассчитываю, что Банк России и Правительство совместно проработают предложения по развитию финансового рынка. Всё должно быть, конечно, нацелено на задачи экономического роста, при этом любые изменения не должны вести к проявлению макроэкономических дисбалансов и надуванию так называемых пузырей в экономике.

Очень важно поддержать кредитование малого бизнеса, которое пока продолжает тоже падать. Что для этого можно и нужно сделать дополнительно? Представители финансовых властей также считают, что это возможно.

Если к крупнейшим банкам по причине масштабов и сложностей их операций применяют строгие требования в соответствии с международными стандартами (а некоторые эксперты считают, что даже для нас слишком строгие, но сейчас не будем вдаваться в подробности), во всяком случае небольшие региональные банки, выполняющие важную функцию кредитования малого бизнеса и населения, осуществляющие, как правило, самые простые банковские операции, могли бы работать по значительно упрощённым требованиям регулирования их деятельности. Причём никаких рисков для банковской системы в целом это, безусловно, создать не может, учитывая их скромную долю во всей банковской системе – всего 1,5 процента от всех банковских активов. Такое дифференцированное регулирование банковской системы позволит клиентам обращаться в банк, наиболее соответствующий их потребностям, а малый бизнес не будет испытывать конкуренцию за кредитные ресурсы с крупными компаниями.

Конечно, фундаментальное условие остаётся неизменным: каждый из уровней банковской системы должен быть здоровым и устойчивым, чтобы и клиенты, и вкладчики могли быть уверенными в защищённости своих средств.

Уважаемые коллеги! Для выхода на новый уровень развития экономики, социальных отраслей нам нужны собственные передовые разработки и научные решения. Необходимо сосредоточиться на направлениях, где накапливается мощный технологический потенциал будущего, а это цифровые, другие, так называемые сквозные технологии, которые сегодня определяют облик всех сфер жизни. Страны, которые смогут их генерировать, будут иметь долгосрочное преимущество, возможность получать громадную технологическую ренту. Те, кто этого не сделает, окажутся в зависимом, уязвимом положении. Сквозные – это те, которые применяются во всех отраслях: это цифровые, квантовые, робототехника, нейротехнологии и так далее.

Нужно также учитывать, что в цифровых технологиях, например, кроются и риски, конечно. Необходимо укреплять защиту от киберугроз, должна быть значительно повышена устойчивость всех элементов инфраструктуры, финансовой системы, государственного управления.

Предлагаю запустить масштабную системную программу развития экономики нового технологического поколения, так называемой цифровой экономики. В её реализации будем опираться именно на российские компании, научные, исследовательские и инжиниринговые центры страны.

Это вопрос национальной безопасности и технологической независимости России, в полном смысле этого слова – нашего будущего. Надо провести инвентаризацию и снять все административные, правовые, любые другие барьеры, которые мешают бизнесу выходить как на существующие, так и на формирующиеся высокотехнологичные рынки; обеспечить такие проекты финансовыми ресурсами, в том числе нацелить на эти задачи работу обновлённого ВЭБа («Банка развития»).

Нам потребуются квалифицированные кадры, инженеры, рабочие, готовые выполнять задачи нового уровня. Поэтому совместно с бизнесом выстраиваем современную систему среднего профессионального образования, организуем подготовку преподавателей колледжей и техникумов на основе передовых международных стандартов.

Будем увеличивать число бюджетных мест по инженерным дисциплинам, по ИТ-специальностям, другим ключевым направлениям, которые определяют развитие экономики. В следующем году на базе ведущих вузов, в том числе региональных, будут созданы центры компетенции, они призваны обеспечить интеллектуальную, кадровую поддержку проектам, связанным с формированием новых отраслей и рынков.

Мощным фактором накопления научных и технологических заделов, необходимых для экономического роста, для социального развития, должна служить и фундаментальная наука. Перед ней стоит двоякая задача: оценить, спрогнозировать тенденции будущего и предложить оптимальные решения для ответа на вызовы, с которыми мы столкнёмся.

А в научной сфере, как и везде, будем развивать конкуренцию, поддерживать сильных, способных дать практический результат. Это необходимо учитывать и Российской академии наук, всем научным организациям. Продолжим формирование исследовательской инфраструктуры, которая позволит решать масштабные научные задачи.

В рамках программы мегагрантов уже создано более 200 лабораторий, без всякого преувеличения – мирового уровня; их возглавляют учёные, определяющие тенденции глобального научного развития (кстати говоря, многие из них наши соотечественники, ранее уехавшие за рубеж).

Недавно я встречался с группой таких исследователей. Уже сейчас большую часть своего времени многие из них работают в российских лабораториях, работают успешно, с удовольствием. И они видят, что сегодня в России ставятся интересные научные задачи, создаётся хорошая исследовательская база и материальные условия на достойном уровне.

Но, конечно, люди вправе и должны понимать, что у них есть горизонт работы и горизонт планирования, в этой связи предлагаю обеспечить долгосрочное финансирование эффективных исследовательских проектов, в том числе за счёт ресурсов Российского научного фонда.

При этом принципиально важно поддержать наших российских талантливых молодых учёных – их много, – чтобы они создавали в России свои исследовательские команды, лаборатории. Для них будет запущена специальная линейка грантов, рассчитанных на период до семи лет. На эти цели, а также на развитие научной инфраструктуры, открытие новых лабораторий только в 2017 году к уже заявленным ресурсам на науку будет выделено дополнительно 3,5 миллиарда рублей.

И конечно, деятельность научных центров должна быть тесно интегрирована с системой образования, экономикой, высокотехнологичными компаниями. Нам нужно превратить исследовательские заделы в успешные коммерческие продукты, этим, кстати говоря, мы всегда страдали: от разработок до внедрения огромное время проходит, да и вообще иногда… Это касается не только нашего времени, и даже не советского, а ещё в Российской империи всё было то же самое. Нужно эту тенденцию переломить – мы можем это сделать. Для решения этой задачи два года назад мы запустили Национальную технологическую инициативу, она призвана обеспечить лидерские позиции российских компаний и продукции на наиболее перспективных рынках будущего.

Уважаемые коллеги! Всё, о чём я сейчас говорил, все эти приоритеты заложены в Стратегию научно-технологического развития России. Указ о её утверждении подписан.

Всем хорошо известно, что в последние годы мы столкнулись с попытками внешнего давления. Уже дважды говорил об этом, вспоминал. В ход было пущено всё: от мифов про российскую агрессию, пропаганду, вмешательство в чужие выборы – до травли наших спортсменов, включая паралимпийцев.

Кстати, как говорил, нет худа без добра, так называемый допинговый скандал, уверен, позволит нам создать в России самую передовую систему борьбы с этим злом. Исхожу из того, что национальная программа противодействия допингу будет готова уже в начале будущего года.

Что хотел бы сказать: заказные информационные кампании, изобретение и вброс компроматов, менторские поучения всем уже порядком надоели – если потребуется, мы и сами кого угодно можем поучить, но мы понимаем меру своей ответственности и действительно искренне готовы принять участие в решении мировых и региональных проблем – конечно, там, где наше участие уместно, востребовано и необходимо.

Мы не хотим противостояния ни с кем, оно нам не нужно: ни нам, ни нашим партнёрам, ни мировому сообществу. В отличие от некоторых зарубежных коллег, которые видят в России противника, мы не ищем и никогда не искали врагов. Нам нужны друзья. Но мы не допустим ущемления своих интересов, пренебрежения ими. Мы хотим и будем самостоятельно распоряжаться своей судьбой, строить настоящее и будущее без чужих подсказок и непрошеных советов.

При этом настроены на доброжелательный, равноправный диалог, на утверждение принципов справедливости и взаимного уважения в международных делах. Готовы к серьёзному разговору о построении устойчивой системы международных отношений XXI века. К сожалению, в этом плане десятилетия, прошедшие после окончания «холодной войны», пропали даром.

Мы за безопасность и возможность развития не для избранных, а для всех стран и народов, за уважение к международному праву и многообразию мира. Против любой монополии, идёт ли речь о притязаниях на исключительность или о попытках выстроить под себя правила международной торговли, ограничить свободу слова, фактически ввести цензуру в глобальном информационном пространстве. То нас всё время упрекали, что мы внутри страны якобы цензуру вводим, теперь сами упражняются в этом направлении.

Россия активно продвигает позитивную повестку в работе международных организаций и неформальных объединений, таких как ООН, «Группа двадцати», АТЭС. Вместе с партнёрами развиваем свои форматы: ОДКБ, БРИКС, ШОС. Приоритетом внешней политики России было и остаётся дальнейшее углубление сотрудничества в рамках Евразийского экономического союза, взаимодействие с другими государствами СНГ.

Серьёзный интерес представляет и российская идея формирования многоуровневой интеграционной модели в Евразии – большого евразийского партнёрства. Мы уже начали её предметные обсуждения на разных международных и региональных уровнях. Убеждён, такой разговор возможен и с государствами Евросоюза, в которых сегодня растёт запрос на самостоятельный субъектный, политический и экономический курс. Мы видим это по результатам выборов.

Огромный потенциал сотрудничества России с Азиатско-Тихоокенским регионом показал прошедший в этом году Восточный экономический форум. Я прошу Правительство обеспечить безусловное исполнение всех принятых ранее решений по развитию российского Дальнего Востока. И, вновь подчеркну, активная восточная политика России продиктована отнюдь не какими–то там конъюнктурными соображениями сегодняшнего дня, не охлаждением даже отношений с Соединёнными Штатами Америки или Евросоюзом, а долгосрочными национальными интересами и тенденциями мирового развития.

В нынешних непростых условиях одним из ключевых факторов обеспечения глобальной и региональной стабильности стало российско-китайское всеобъемлющее партнёрство и стратегическое сотрудничество. Оно служит образцом отношений миропорядка, построенного не на идее доминирования одной страны, какой бы сильной она ни была, а на гармоничном учёте интересов всех государств.

Сегодня Китай выходит на позицию крупнейшей экономики мира, и очень важно, что с каждым годом наша взаимовыгодная кооперация пополняется новыми масштабными проектами в разных областях: в торговле, инвестициях, энергетике, высоких технологиях.

Важнейшим направлением внешней политики России является и развитие особо привилегированного стратегического партнёрства с Индией. Результаты прошедших в октябре в Гоа российско-индийских переговоров на высшем уровне подтвердили, что у наших стран огромный потенциал для углубления сотрудничества в самых разных областях.

Мы рассчитываем на качественный прогресс в отношениях с нашим восточным соседом – Японией. Приветствуем стремление руководства этой страны развивать экономические связи с Россией, запускать совместные проекты, программы.

Готовы к сотрудничеству и с новой американской администрацией. Важно нормализовать и начать развивать двусторонние отношения на равноправной и взаимовыгодной основе.

Взаимодействие России и США в решении глобальных и региональных проблем отвечает интересам всего мира. У нас общая ответственность за обеспечение международной безопасности и стабильности, за укрепление режимов нераспространения.

Хотел бы подчеркнуть, что попытки сломать стратегический паритет крайне опасны и могут привести к глобальной катастрофе. Забывать об этом нельзя ни на одну секунду.

И, конечно, рассчитываю на объединение усилий с США в борьбе с реальной, а не выдуманной угрозой – международным терроризмом. Именно эту задачу решают в Сирии наши военнослужащие. Террористам нанесён ощутимый урон. Армия и флот России убедительно доказали, что способны эффективно работать вдали от постоянных мест дислокации.

Кстати говоря, мы видим, какую работу проводят сотрудники специальных служб и подразделений и внутри страны по борьбе с террором. У нас там есть и потери. Всё это, безусловно, находится в поле нашего внимания. Будем продолжать эту работу. Хочу поблагодарить всех наших военнослужащих за профессионализм и благородство, мужество и храбрость, за то, что вы, солдаты России, дорожите своей честью и честью России.

Уважаемые коллеги!

Когда народ чувствует свою правоту, действует сплочённо, он уверенно идёт по избранному пути. В последние годы нам было непросто, но эти испытания сделали нас ещё сильнее, действительно сильнее, помогли лучше, чётче определить те направления, по которым надо действовать ещё более настойчиво и энергично.

Преодолевая текущие трудности, мы создали базу для дальнейшего движения вперёд, не прекращали работать над повесткой развития, что чрезвычайно важно. То есть мы не углубились в какие–то мелочи текущего дня, не занимались только проблемами выживания, мы думали над повесткой развития и обеспечивали её. И сегодня именно эта повестка становится главной, выходит на первый план.

Будущее страны зависит только от нас, от труда и таланта всех наших граждан, от их ответственности и успеха. И мы обязательно достигнем стоящих перед нами целей, решим задачи сегодняшнего и завтрашнего дня.

Спасибо вам большое за внимание.

Звучит Гимн России.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 1 декабря 2016 > № 1988123 Владимир Путин

30 ноября 2016 г. Арбитражный суд Сахалинской области по иску Тихоокеанского морского управления Росприроднадзора принял решение взыскать с ООО «ДВ-Акватория» вред, причиненный водному объекту, в размере 329 124 722,75 руб.

Год назад, 28 ноября 2015 года в акватории морского порта Невельск танкер «Надежда» выбросило на каменистую отмель, в результате чего произошла аварийная утечка нефтепродуктов в акваторию морского порта Невельск и прилегающую акваторию Татарского пролива Японского моря.

Работы по ликвидации последствий аварийного разлива нефтепродуктов были начаты 29 ноября 2015 года - специалисты ОАО «ЦАСЭО» приступили к очистке береговой полосы от загрязнения нефтепродуктами. Таким образом, длительность негативного воздействия вредных (загрязняющих) веществ на водный объект при непринятии мер по его ликвидации составила более 30 часов. Согласно актам выполненных работ, представленных ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Сахалинской области, с судна было снято 507 м3 топлива, а масса разлитых на акваторию Татарского пролива Японского моря нефтепродуктов составила 147 тонн. Вред, причинённый водному объекту - акватории Татарского пролива Японского моря составил 329 124 722,75 руб.

Тихоокеанским морским управлением Росприроднадзора в адрес ООО «ДВ-Акватория» были направлены письма об оплате в добровольном порядке вреда, причиненного водному объекту. В связи с тем, что в добровольном порядке ущерб возмещен не был, Управление направило исковое требование в суд.

30 НОЯБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ-2016» МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В ОТКРЫТОМ ДИАЛОГЕ МИНТРАНСА РОССИИ «БИЗНЕС. ГОСУДАРСТВО. ОБЩЕСТВО»

В мероприятии также участвовали заместители Министра транспорта РФ, модератором дискуссии выступила ведущая телеканала «Россия 24» Эвелина Закамская.

М. Соколов рассказал собравшимся о таких значимых проектах как «Безопасные и качественные дороги», строительство Керченского моста, реконструкция Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, а также о важности и успешности мультимодальных перевозок на примере Московского центрального кольца, Санкт-Петербургского транспортно-пересадочного узла, о реализации проектов государственно-частного партнерства в нашей стране.

В рамках открытого диалога заместители Министра транспорта РФ ответили на вопросы модератора и участников из зала. Алексей Цыденов рассказал о перспективах развития грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок, обратив особое внимание на необходимость поддержания и сохранения бесперебойного пригородного сообщения. Отвечая на вопросы в области морского и речного транспорта, заместитель Министра – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский сообщил о развитии портовой отрасли, в том числе портов «Мурманск» и «Сабетта».

Валерий Окулов проинформировал участников о заметном расширении внутренних региональных перевозок в стране, развитии сегмента низкобюджетных перевозок (лоукостеров), в котором необходимо создание конкурентной среды, перспективах воздушного сообщения и динамике авиаперевозок в целом.

Николай Асаул ответил на ряд вопросов о развитии внеуличных видов общественного транспорта. В частности, речь шла об обновлении подвижного состава метрополитена, расширении его сети в городах России, успешности спроса высокоскоростных поездов «Сапсан» и обеспечении бесконфликтного пересечения его путей с путепроводами. Кроме того, темой для обсуждения стала подготовка транспортной инфраструктуры к проведению Чемпионата мира по футболу в 2018 году, и реализация в России 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ».

Статс-секретарь Сергей Аристов сообщил о важности надлежащего правового оформления проектов нормативных правовых актов, а также о планах законопроектной деятельности Министерства на 2017 год. Он особо отметил необходимость соблюдения интересов государства, бизнеса и пользователей.

30 НОЯБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ – 2016» ПОДПИСАН РЯД СТРАТЕГИЧЕСКИ ВАЖНЫХ ДОКУМЕНТОВ

Всего в присутствии Министра транспорта РФ Максима Соколова представителями органов власти, транспортных компаний и бизнес-структур подписано 17 различных соглашений и меморандумов во многих отраслях транспорта.

Так, заместитель Министра транспорта РФ Алексей Цыденов и вице-министр развития дорог и транспорта Монголии подписали протокол Двенадцатого заседания российско-монгольской Рабочей группы по транспорту Межправительственной комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. Соглашение о намерениях подписали представители АО «ГАЗПРОМБАНК» и ПАО «ГТЛК», соглашение о сотрудничестве – ПАО «ГТЛК», АО «УКАЗ Руанко» и ООО «Ладога». Свои подписи под соглашением о поставках самолетов Сухой Супер Джет 100 поставили представители авиакомпании Ямал и ПАО «ГТЛК». Договор о поставке пяти 19-кресельных самолетов подписали Уральский завод гражданской авиации и ПАО «ГТЛК». Лизинговая компания также заключила соглашение с АО «Авиакомпания Ираэро» об аренде 4-х воздушных судов SSJ-100 в 2017 году, и контракт с АО «Вертолеты России» на поставку вертолетов Ми-8АМТ/АМВ и вертолётов Ансат.

Важным является соглашение о намерениях по сотрудничеству между АО «ГЛОНАСС» и АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э. Дзержинского» в части взаимодействия по применению спутниковых технологий ГЛОНАСС. Представители АО «ИнфоВотч» и Уралвагонзавод поставили подписи под соглашением о сотрудничестве в сфере обеспечения информационной безопасности. Меморандум о взаимопонимании подписан ФГУП «Росморпорт» и портом Остенде. Заключено соглашение между Холдингом Кнорр-Бремзе для Рельсового Транспорта СНГ и Петрбургским государственным университетом путей сообщения Императора Александра I. Руководитель Росавтодора Роман Старовойт и представители профсоюзов и объединений в сфере дорожного хозяйства подписали соглашение о продлении на 2017-2019 годы действия отраслевого соглашения по дорожному хозяйству на 2014-2016 годы и внесении в него изменений и дополнений. Соглашение о сотрудничестве заключили Росавтодор и Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II.

Кроме того, подписан Меморандум о сотрудничестве между Росавтодором и ООО «Газпром газомоторное топливо», меморандум о взаимопонимании между ГК «Автодор» и Евразийским банком развития. Росжелдор и Российский профсоюз железнодорожников и транспортных строителей заключили отраслевое соглашение по учреждениям образования на 2017-2019 годы. Также подписано соглашение о взаимодействии при целевой подготовке квалифицированных кадров между Росжелдором и АО «Улан-Баторская железная дорога».

30 НОЯБРЯ В РАМКАХ «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛИ – 2016» СОСТОЯЛАСЬ ПЛЕНАРНАЯ ДИСКУССИЯ «ТРАНСПОРТ РОССИИ. ОБРАЗ БУДУЩЕГО»

Для участия в пленарной дискуссии на тему транспорт России образ будущего на сцену приглашается:

Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации, Олег Белозеров, президент ОАО «Российский железные дороги», Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз», Лейла Мамедзаде, исполнительный директор группы компаний «Сумма», Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок», Жозе Мануэл Вегаш, генеральный секретарь международного транспортного форума.

Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Добрый день уважаемые участники форума, рад приветствовать вас от имени организаторов на этом пленарном заседании. Мы договорились со спикерами, что мы будем максимально интересными и максимальны по делу. И разрешите открыть нашу сессию выступлением министра Максима Соколова.

— Максим Соколов, министр транспорта Российской Федерации

Спасибо, уважаемому модератору. Уважаемые участники пленарной дискуссии, уважаемые коллегии, юбилей нашего главного форума дает повод обсудить, как изменяется отрасль, какие из новых направлений развития позволят достигнуть в ближайшее время целей, заложенных в ее стратегии. Наметить образ будущего транспорта России.

Сегодня много говориться о том, что мы стоим перед лицом новой промышленной революции и связанным с ней вызовом. Материалы с заданными свойствами, глобальная система информирования управления, внедрение роботов во все сферы деятельности еще совсем недавно были каким-то далеким, даже фантастическим будущем. Но это будущее уже наступило сегодня.

Транспорт как один из образующих элементов нашей экономике является важным элементом в жизни каждого человека. И естественно он должен достойно отвечать на эти вызовы, оставаясь генератором новых технологий и услуг. При этом как бы быстро не изменялся окружающий мир, транспорт всегда был, и есть и будет необходимым условием территориальной целостности нашей страны. Основной для ее экономического роста, качества и безопасности жизни людей.

Именно поэтому мы считаем, что цели нашей транспортной стратегии в будущем не должны изменяться, а могут только лишь расширять перечень направлений, по которым будет развиваться сама отрасль для их достижения.

Такими направлениями являются и расширения использование информационных и спутниковых технологий, повышение скорости движения транспортных средств, развитие новых видов транспорта, в том числе беспилотных. Внедрение материалов и технологий, которые повышают срок службы транспорта и инфраструктуры и снижают негативное воздействие на окружающую среду.

По каждому из этих направлений мы ведем системную работу, и сегодня я коротко расскажу вам о ней.

Но нам очень важно услышать от вас, уважаемые эксперты, участники дискуссии, мнение о будущем отрасли, о путях ее развития и о нашей с вами совместной работы, форматах, которое это будущее создает.

Выступая в сентябре этого года на Восточном экономическом форуме, Владимир Владимирович Путин сказал, что мы живем в век информационного общества. Президент предложил сформировать общее пространство цифровой экономики для организации взаимодействия и ведения дел в удобной электронной форме И мы считаем, что весомой частью этого пространства должно быть единой цифровое пространство транспортного комплекса. Эта цифровая среда должна обеспечить переход на безбумажное документальное сопровождение любых транспортных услуг, выступить интегратором различных интеллектуальных систем и сервисов, обеспечивать комплексный мониторинг как пассажирских, так и грузовых перевозок, а также состояние объектов транспортной инфраструктуры.

Создание единого цифрового пространства становится одним из основных шагов достижения всех целей транспортной стратегии.

И ключевым элементов является государственная информационная аналитическая система регулирования на транспорте – АСУ ТК. Сейчас эта система в тестовом режиме используется уже в качестве информационно-аналитического ресурса в Минтрансе России и подведомственных структурах.

В будущем она должна стать единой цифровой платформой для автоматизации процессов управления, в том числе и для выработки стратегических решений. Запуск системы в постоянную эксплуатацию запланирован уже до конца этого года. И важным элементом цифрового пространства в этой системе является уже единая государственная информационная система обеспечения транспортной информации. Мы запустили ее еще в 2013 году. Она позволяет контролировать пассажирские перевозки, и детализировать вплоть до отдельного рейса и каждого пассажира.

Цифровая модель транспортного комплекса создается также на основе единой базе пространственных и технических данных АСУ ТК. В будущем мы она станет основой для моделирования, прогнозирования, и мониторинга развития отрасли в увязке со смежными отраслями экономики.

Таким образом, мы впервые создаем автоматизированный инструмент стратегического управления.

Сегодня наша транспортная отрасль является крупнейшим потребителем результатов космической деятельности. На основе спутниковых технологий создается современные системы обеспечения нашей работы – это и навигационные информационная системы управление движением в олимпийском Сочи. И используемый сегодня Ространснадзором во всех федеральных кругах комплексной информационно-аналитической системы контроля транспортных средств, и конечно же ГЛОНАС. Она сегодня получила один из основных призов.

Успешная реализация Минтрансом этого проекта позволила нашей стране стать признанным мировым лидером в сфере применения спутниковых технологий для спасения человеческих жизней. На базе ГЛОНАС планируется создать единую государственную среду передачи навигационной информации. Это позволит повысить качество работы транспортного комплекса и сократить издержки перевозчиков.

Уважаемые коллегии, не допустить аварий и катастрофа лучший способ избежать их последствий. Поэтому современный транспорт и транспорт будущего требует создание современных систем контроля и навигации в любой точке планеты.

Создаваемая нами система автоматического наблюдения, АЗНВ, за воздушными судами, позволит организовать единое бесшумное аэронавигационное поле страны при сравнительно низких затратах на внедрение и эксплуатацию. В перспективе на базе станции автоматического зависимого наблюдения будет развернута многопозиционная система наблюдения за воздушным пространством.

Современные навигационные системы не могут обойтись без соответствующего картографического обеспечения. Создание отечественных электронных навигационных карт – одно из обязательных условий для развития нашего транспортного комплекса. На сегодняшний день созданы электронные навигационные карты на участке внутренних ввозных путей протяженностью около 55 тысяч километров - более половины от общей протяженности.

На воздушных трассах созданы массивы цифровой информации о местности и препятствиях в 30 регионах страны.

Для создания высокоточных координатных сетей разворачивается сеть контрольно-корректировочных станций. И сегодня уже 40 таких станций развернуты на морском и речном, 49 на железнодорожном и 94 на воздушном транспорте.

Значение информационное навигационных систем для развития регионов, особенного таких стратегически важных для нас как Арктика, трудно переоценить. Комплексное освоение арктического региона требует освоения современной транспортной инфраструктуры, обеспеченной надежными, независимыми от иностранных государств системами связи и навигации. И получение технической информации в области гидрометеорологии.

В связи с этим Минтранс России выступил с инициативой создание единой защищенный информационно-коммуникационной системы транспортного комплекса арктической зоны. Она должна объединить имеющиеся ресурсы спутников, кабельных, стратосферных сетей российских компаний и на их основе создать единую информационную транспортную среду.

Решение о создания системы поддержано государственной комиссией по вопросам развития Арктики и нами уже разработала концепция системы и начаты работы по ее созданию.

Будущее несет с собой не только новые технологии, но и возрастающую скорость. Высокий уровень транспортного комплекса, его обслуживания будет определяться скоростью, своевременностью и предсказуемостью. Именно эти параметры транспортного сообщения в первую очередь влияют на подвижность населения и эффективность экономических связей, как внутренних, так и международных. И мы уверены, что будущее за реализацией проектов по созданию высокоскоростных автомобильных, железных дорог и гиперзвуковых воздушных судов.

Первые проекты уже в стадии практической реализации.

Новая скоростная автомобильная дорога Москва - Санкт-Петербург должна быть полностью закончена в 2018 года. Эта дорога является головным участком международного коридора Европа – Западный Китай, который мы тоже планируем открыть до 2020 года.

И еще одним знакомым проектом должна стать первая в стране скоростная железнодорожная магистраль Москва-Казань, которая сократит время следования между конечными городами в 4 раза - с 14 до 3,5 часов.

А государственной компанией «Автодор» разработала стратегия развития сети автомобильных дорог. Они будет охватывать 38 регионов и соединит 17 крупнейших городских агломераций.

Говоря о будущем высокоскоростном транспорта можно отметить и эксперимент по созданию его нового вида – вакуумного поезда Hyperloop. В этом году в рамках Восточного экономического форума, а перед этим проект был представлен на Санкт-Петербургском экономическом форуме, были представлены результаты исследования возможности применения этой технологии на участке между логистическим центром Хуньчунь (Китайская народная республика) и большим поротом Зарубино. Средняя скорость движения капсул может достигать 900 км в час. Я думаю, что в рамках дискуссии мы более внимательно ознакомимся с этим проектом. Мне будет очень интересно посмотреть, как он продвинулся за последние полгода.

Правительством также было поддержана инициатива по развития беспилотных летательных аппаратов. А также интеллектуальных транспортных систем, как наиболее перспективных направлений, которые в будущем должны сформировать принципиально новые рынки.

Как отметил Дмитрий Анатольевич Медведев, через 10-20 лет выиграет тот, кто поставит на инновационную волну, построит систему, которая будет генерировать на основе новых знаний коммерчески успешные решения.

И интеллектуальные транспортные системы в городских агломерациях обеспечивают для пассажиров в режиме реального времени планирование маршрутов с учетом нескольких видов транспорта, бронирование и покупку билетов, сопровождение по маршруту, оказание дополнительных услуг.

На федеральных трассах системы обеспечивают интеграцию средств связи, управления и контроля. Они встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры.

Появление беспилотников сегодня уже не кажется случайным явлением. Это результат планомерного расширения и использования интеллектуальных транспортных систем. Создание и начало испытаний первых беспилотных транспортных средств, в том числе и грузовых, таких как беспилотных КАМАЗ, является началом нового технологического этапа развития транспорта.

Заглядывая в будущее беспилотных транспортных средств можно прогнозировать их применение в качестве общественного транспорта – беспилотного такси, индивидуальных транспортных средств.

Они смогут двигаться как по дорогам общего пользования, так и по специально выделенной инфраструктуре, где управление будет осуществляться автоматизированной централизованной системой.

Экспериментальный прототип подобной транспортной системы будущего сегодня создается в Тель-Авиве.

Созданием необходимой нормативно-правовой базы у нас занимается специально созданная рабочая группу Минтранса России.

Представить себе будущее транспортной структуры без применение новых долговечных и экономичных материалов невозможно. И опыт показывает, что наибольший эффект от применения новых материалов и технологий, достигается тогда, когда этот процесс распространяется на все стадии жизни объекта. От проектирования до строительства и последующей эксплуатацией. Будущее за геотентетическими композитными материалами, модифицированными асфальтно-бетонными смесями, которые позволят увеличивать срок службы инфраструктуры.

Наступающий 2017 год объявлен годом экологии. Сохранение окружающей среды это не просто одна из важнейших задач, это наш долг. И одной из основных целях является снижение негативного воздействия на окружающую среду. И достигнуть этой целы мы можем путем реализации проектов, которые поднимают природоохранные мероприятия на иной уровень. Одним из таких проектов является открытие в Калужской области специального сооружения для миграции животных, проложенного над трассой М3. Ширина его составляет 50 метров. И для адаптации сооружения к местной среде были выполнены работы по высадке на нем деревьев и кустарников, а также установке шумозащитных экранов.

Будущее транспорта не только в масштабных проектах, но иногда и в обычных вещах, которые приобретают несвойственные им функции.

В качестве забавного примера можно привести появление автономного чемодана, который следует самостоятельно за человеком, используя собственные колеса и встроенный электрический двигатель. Для взаимодействия с ним требуется только включить соответствующее приложение на смартфоне.

Используя программы обеспечения, этот умный чемодан и подключенную к нему мобильную камеру делает снимки, и фото, и видео ролики.

Будущее конечно и в расширении спектра услуг для пассажиров – продаже электронных билетов, регистрации на рейсы, приложениях и сайтах – это уже сегодняшний день. А завтра этот перечень пополнится новыми услугами, о которых мы может быть, даже не задумываемся сегодня.

Призываю вас быть смелее в своих предположениях. И опыт подсказывает, что если мы ошибаемся в прогнозах, то ошибаемся в меньшую сторону.

Благодарю вас, передаю слово модератору и коллегам.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Наша сессия будет выглядеть следующим образом. Сначала мы поговорим о перспективах развития транспорта с точки зрения долгосрочной стратегии России. Сейчас несколько групп в правительстве занимаются этой темой. И речь идет как о подготовке документов к 2014 году, так и к 2035 году.

Затем у нас есть возможность послушать руководителей трех больших компаний. Это крупнейшая транспортная компания РЖД. Это крупнейшая компания в области машиностроения «КАМАЗ» и инновационная компания «Сумма групп», которая тоже работает в области транспортного машиностроения.

Я прошу взять слово Павла Кадочникова. Павел является президентом фонда «Центра стратегических разработок». Сейчас это рабочая площадка по подготовке стратегии. Эту работу возглавляет Алексей Кудрин. Павел пожалуйста ваше представление о будущем транспорта, о технологических новациях, которые тоже являются частью работы над стратегией.

— Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок»

Спасибо большое. Уважаемые коллеги, добрый день. Я хотел начать со слов благодарности. Мы в рамках выполнения этого поручения, начали с замеров того, как видят будущее наши граждане, наши элиты и проехали несколько регионов. Поговорили с чиновниками, бизнесменами, другими слоями социальными… Есть ли у них этот образ будущего, куда можно двигаться и куда мы сейчас движемся.

И оказалось, что мы легко говорим о проблемах насущных, что нас волнует именно сейчас. Но образа будущего, какой будет страна, регион в 24, 25 и 35 году, об этом почти никто не говорит и не готов говорить. И поэтому в этой части я благодарен нашей пленарке, что мы формируем, а потом будем двигаться в сторону будущего, которое будет в области транспорта.

Горизонт 15-20 лет, это очень большой горизонт и если мы посмотрим назад, что было 15 лет назад, то увидим, что экономика России за 2000 год и вместе с ним и транспортный сектор изменились очень сильно. Средние темпы роста почти 5%. Экономика выросла и по возможностям и по масштабам. И по отдельным технологическим элементам. Дорожники поправят, но больше 25 тысяч километров дорог построены и федеральных, и региональных.

Сильно обновили инфраструктуру и подвижной состав по многим видам транспорта. Если с точки зрения пользователей померить, парк грузовых автомобилей у нас вырос 1,5 раза с 2000 года, а парк легковых – в 2 раза. При этом общее количество происшествий, в том числе и погибших на дорогах, оно только сократилось.

Мы сейчас имеем другую страну, более развитую, более продвинутую. И другую транспортную систему. Если мы посмотрим, что происходило в последние годы – если взять официальный прогноз на 2017-2018 годы , то у нас получится за [последнее время] экономика России почти не выросла. Мы сохраняем достигнутое, но если смотрим на другие страны, развитые, развивающиеся, то мы отстаем и отстаем из года в год достаточно сильно.

И здесь транспорт – эта отрасль на себе это чувствует очень остро, как с точки зрения падения спроса, так с точки зрения падения инвестиций.

И если мы говорим об экономическим задачах на 25-35 годы, для нас принципиальным является переход к экономическому росту темпами хотя бы на 4,4%. Это примерно увеличение экономики на 30% к 25 году, и удвоение к 35. Это то, на что наши ресурсы помогут выйти. При этом промышленное производство к 35 году вырастет процентов на 70%, а услуги, в том числе транспортный сектор, вырастит существенно больше, чем в два раза.

И конечно, мы всего этого не сможем достигнуть, если не будем говорить о технологическом развитии. Здесь мы должны говорить и как об увеличении производства, инновации технологии, так и на потребления решений, которые уже есть.

Потому что Россия не все заделы умеет дотягивать до реального воплощения. На мировой карте мы, конечно, занимаем небольшое место, и должны пользоваться всеми решениями которые есть в мире.

Сейчас все говорят не о транспорте, а о мобильности. Переместиться из точки А в точку В, считают скорость, безопасность. И если выбирать те решения, которые должны быть сделаны, по которой можно двигаться транспортной области, то решения, которые стоят в первом ряду, которые не очень капиталоемкие, но дают один из наиболее сильных вкладов в мобильность. Это конечно решение с использованием информационных технологий.

Не важно, сколькими видами транспорта будет передвигаться человек, не важно, кто будет владеть инфраструктурой и управлять, то такие сервисы будут востребованы и будут выталкивать всех остальных с рынка и мы сейчас это видим.

Что здесь важно – к 35 году подавляющее число жителей России будет работать с информационными технологиями. Это означает, что легкий вход в использование технологий и низкие издержки при обсечении пользователей. Мы все будем в какой-то степени программистами и айтишниками.

Кроме того информационные технологии изменяют облик и систему управления. На основе официальной статистики невозможно принимать управленческие решения. Большие лаги, месячные, иногда годовые.

Если все 50 миллионов автомобилей, которые у нас ездят по дорогам, мы оснастим мобильным телефоном, то у нас полностью меняется картина по диагностике. И Минтранс этим активно пользуется и развивает. Непрерывная диагностика - это уже реальность на железной дороге, в море.

К 35 году все это пойдет сильно дальше. Самые близкие предсказания – это управление движением с учетом сбора всех данных [скорости автомобилей, загруженности дорог].

Чтобы мы не говорили, Яндекс уже управляет движением автомобилей в Москве. Они выбирают маршруты, они могут выбирать исходя из простой логике – пробки и скорость. Но эта логика может быть боле сложной и преследовать цели, связанные с планированием, использованием загрузки дорог.

Беспилотники, мы все их, конечно, боимся выпустить на наши дороги, зная состояние инфраструктуры и наших водителей.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Если посмотреть на наших водителей, мы наоборот боимся за беспилотники.

— Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок»

Я как раз это и хочу сказать. Потому что технологии очень быстро ликвидирует один аргумент за другим. Многие системы лучше человека выполняют уже сейчас целый ряд функций. Например распознавание лиц и образов.

Умная инфрастуктура развивается вместе с этими технологиями и сейчас уже если говорить об интернет общении – когда автомобили общаются на дороге, это более безопасная система, чем система с человеческим фактором.

Еще один пример, 45 млн. легковых автомобилей. Если мы посчитаем, насколько мы их используем, с учетом количества свободных мест в машине, с учетом, сколько реально этот автомобиль проходит дороги – днем, ночью, в выходные, у нас получится очень маленькая доля использования – есть разные оценки и вот по данным Google у нас получится 4%.

Это означает, что у нас есть чудовищные резервы по улучшению транспорта с учетом экономики и отдачи.

Если мы сравниваем, насколько активно этими сервисами пользуются [люди], то новое поколение гораздо активнее использует эти технологии и готовы на такой формат передвижения.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Многие мои знакомые сейчас обсуждают, что их текущий автомобиль, может быть последним автомобилем, которые они купили. Они все реже им пользуются, потому что гораздо удобнее пользоваться общественным транспортом, такси, с учетом такси.

— Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок»

Буквально несколько заключительных соображений. Конечно, если весь этот разговор послушает житель поселка или небольшого города, он сочтет сумасшедшими тех, кто это обсуждает. Конечно, мы прекрасно знаем, какие у нас дороги в сельской местности. И реализация прав на мобильность, конституционных прав по доступу к базовым услугам, этим придется заниматься. Но если говорить об экономическом росте, то сейчас уже все единодушно приходят к тому, что растут не страны, не регионы, а конгломерации. Они более привлекательны для молодежи.

Если посмотреть, конгломераций у нас в России всего две – это Москва и Санкт-Петербург. Конечно, их должно быть больше. И мы должны к этому двигаться. Одна из перспективных решений, которое дает максимальный результат – это высокоскоростное сообщение.

Конечно, нам этим тоже придется заниматься. Без этого мы не достигнем целей, которых мы бы хотели достичь.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Спасибо, Павел. Вот с точки зрения макроструктуры экономики, насколько увеличится доля транспортного сегмента в экономике 24 и 35 году? И что будет происходить с занятостью людей в этом сегменте? Можете ли вы назвать какие-то цифры?

— Павел Кадочников, президент фонда «Центра стратегических разработок»

Тот сценарий, который мы рассматриваем, он предусматривает повышение доли сектора услуг. Если мы посмотрим на ведущие экономики, то у них доли сектора услуг, в ВВП, у них колеблется от 60 до 80%. У нас она значительно ниже, но будет расти.

Занятость в этом секторе судя по всему будет сокращаться. Это можно накладывать на те тренды, которые мы видим в экономике. У нас за 15 лет доля трудоспособной молодежи будет снижаться - 10 млн. молодого населения перейдут уже ближе к зрелому возрасту. Поэтому это не является проблемой резкого высвобождения и переизбытка кадров, но в самом транспортном секторе доля занятости будет сокращаться.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Двигаемся дальше и я прошу взять слово Сергея Кагогина, он является директором «Камаз». Это флагман российского машиностроения. Вам вопрос, как вы видите инновации в транспорте и при чем здесь КАМАЗ.

— Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз»

Сфера интересная, она начинает владеть умами. Но я считаю, что когда то, более 100 лет назад приход автомобиля изменил мир и все это время мы жили в этой парадигме. Были стандартная схема – двигатель внутреннего сгорания, который толкал тележку, человек.

Мы меняли автомобиль, он становился комфортнее, экономичнее, он мог перевозить больше грузов, больше людей, росли скорости быстрее. Но, тем не менее, классическая схема оставалась. Но как мне кажется, накопился тот предел противоречий, который мы имеем. В чем он заключается – количество автомобилей на наших дорогах в мегаполисах давно достигло полотка. Дальнейший рост практически невозможен. Получается эффект матрешки – ты реконструируешь дороги, растет количество автомобилей. Следующий этап улучшение инфраструктуры города – снова растет количество автомобилей.

Что еще важно – это экологическое воздействие. Все анализы показывают, что при всех тех мерах, которые принимают правительства всех стран по снижению экологической нагрузки на окружающую среду от автомобилей, тем не менее наиболее вредным транспортом останется автомобиль.

Все решения, которые предложены нам, становятся крайне дорогими решениями. Конструкция автомобиля по классе евро 6 настолько дорога, что не любая экономика может ее поднять. Наступил период изменения конструкции, который позволит иметь более экологически чистый транспорт без пагубного воздействия на окружающую среду.

Ну и конечно с количеством автомобилей растет аварийность. Мы вводим ограничения по скорости, административные меры, ужесточаем требования. Но тем не менее, аварийность если и падает, то незначительно. Достаточное количество и смертельных случаем, и те же пробки на дорогах.

И с моей точки зрения когда инфраструктура использования автомобиля очень сильно ограничена, когда за рулем сидит человек. Я был как-то в конюшне одного из участников гонки Формула-1. Я не скажу, что я видел в разработкам что-то сверхнового. Но это отлично все сделано, но все понятно.

Но когда мы стали говорить о водительском составе, то оказалось, что в Формуле-1 водители – только те, кто имеют высочайший уровень IQ. Это высочайшие требования. Только с таким интеллектом может управлять автомобилем и на такой скорости принимать решения.

Но мы же не имеем в нашей жизни столько людей, которые имеют высочайший уровень IQ.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Ну многие ведут себя как пилоты Формулы-1, не проверив IQ так быстро разгоняются.

— Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз»

Что мы должны делать: менять среду под ускорении, менять человека. Но мы видит, что уткнулись в предел. Когда то я слетал в Бразилию в городе Куритино – я с удивлением обнаружил, что там нет пробок. Это город богатых людей. И на миллион населения там почти полмиллиона транспортных средств. И тем не менее пробок нет.

Они изменили инфраструктуру и строили город под инфраструктуру. Но это молодой город. И такое невозможно сделать в том месте, которое создавалось давно.

Что будет меняться. Первое, это изменение отношения к автомобилю со стороны общества. Владеть автомобилем становится не нужным и не модным. Это лишние заботы. То, что сегодня предлагает Яндекс-таки, все быстрее и проще. И человек, не владея автомобиля, получает освобождения большое количество времени – он не проводит время за рулем, не заправляет его и не моет, не ездит в сервисные центры.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Если в развивающихся странах автомобиль до сих пор воспринимается как элемент социального статуса и престижа. То в развитых странах – восприятие автомобиля как не принадлежность к высшему обществу. Если у тебя есть автомобиль, значит ты живешь как то так, что он тебе по прежнему нужен. То есть меняется сознание.

— Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз»

Проблема для нас, автопроизводителей не в том, что это происходит. А в том, с какой скоростью это происходит. Речь же идет не о сотнях тысячах автомобилях, а о десятках миллионов, которые ежегодно выпускают в обращение.

Вокруг автомобиля создано все – дороги, парковки. И вопрос, что делать. Если мы меняем отношение, то это чудовищная скорость.

Второе – конструкция автомобиля должна быть резко упрощена. Она должна стать другой. Сегодняшний уровень технического развития достиг полотка – его можно дальше усовершенствовать, снижать определенный расход топлива. Но каждое решение стоит очень дорого для потребителя. Производитель будет отвечать ростом цены.

Очевидно, что сегодня те тенденции, что наметились, это электродвижение – это электромобили – это парижский автосалон, сентябрьский и те публикации, которые были после этого, они показывают, что автопроизводители стали выводить на рынок очень продвинутые и серьезные модели электромобили.

Это другой уровень, другая инфраструктура и среда. Но все-таки существующая модель автомобиля. Но совсем уж все меняет, это конечно автономное движение.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

При чем здесь КАМАЗ? Как КАМАЗ отностится к этой перспективе? Для вам это научная фантастика?

— Сергей Когогин, генеральный директор ПАО «Камаз»

Если бы мы стояли в стороне, то нам нужно было бы признать, что срок жизни нашей компании ограничен. Но мы так не считаем. Мы предпочитаем оставаться на серьезных позициях. Все что касается научных исследования применения электротранспорта, мы будем проводить из дальше. Все что касается автономного движения – мы вынуждены идти вперед, и здесь наш интерес очень простой. Поскольку мы производим коммерческий транспорт, все равно наш клиент будет стремиться более эффективно использовать транспорт.

Кандидат номер один – это магистральный тягач. Что в этом случае должно произойти. В приветственное слово тут говорили, говорилось, что 25 тысяч километров дорог построили тут. Но на просторах нашей страны ровным счетом ничего не меняет. Если бы назвали цифру в 250 тысяч… Значит, мы должны ориентировать своих клиентов, что большую часть грузов нужно перевезти по существующей дорожной сети. Они не может меняться революционно, она будет меняться постепенно.

Сейчас идет резкое укрупнение транспортных компаний, парк тысяча, пять тысяч автомобилей сейчас становится нормой. В их руководстве нет транспортников, в основном математики. Техника ограничена человеком. Перед тем, кто применяет транспорт, для зарабатывания денег, стоит задача, чтобы уменьшить влияние человека на использование транспорта, повысить его грузоподъемность. Это как раз можно сделать только через автоматизацию. Будут разные степени. И это будет внедрено.

Но самый главный вопрос – когда мы отличим человека. Когда вопрос, кто главный в процессе управления машина или человек будет решении. Это и законодательная база должна менять, и наше сознание должно измениться.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Олег Валентинович, ваша компания по большинству сегментов находится в конкуренции, и вы вынуждены бороться за клиентов. Как вы помогают в этом новые технологии?

— Олег Белозеров, президент ОАО «Российский железные дороги»

Спасибо большое, хочу поблагодарить организаторов за приглашение на сегодняшнее мероприятие, поскольку железная дорогая – это транспорт будущего. Многие вопросы на железной дороге уже решены. В том числе и отказ от управления человеком.

Ключевое, транспорт это прежде всего клиенто-ориентированное направление. Не будет клиентов, не будет что перемещать, людям будет удобно находиться на месте. Я не боюсь конкурентов, сейчас основной вопрос не каким транспортным ты поедешь – а удобно это или не удобно, мобильно или не мобильно. И вопрос цены и качества.

Ключевым будет мне кажется интеграция различных видов транспорта в одну некую единую систему. Грузовое движение, сейчас фантазирую, будет в каком то будущем без участии человека переводиться железной дорогой, потом перегружаться на автомобиль и точно также без участия человека доставляться до двери.

А что такое автомобиль – автобус тоже автомобиль. А если двадцать автобусов соединить, то это тоже будет какой-то новый вид транспорта.

Пока мы находится в той точки, в какой мы находимся. Постараемся сделать как можно больше, чтобы заглянуть и понять, чтобы нужно нашим клиентам. Наша область консервативная. Вложение в железную дорогу окупаются более десятков лет и нам нужно более точно ориентироваться, что же будет завтра.

Традиционные продукты – это тяжеловесное движение, ускорение движение, это более легкий доступ к нашей железнодорожной инфраструктуре. Это электронных заказ перевозок. В ближайшее время мы хотели бы запустить биржу в рамках с Федеральной монопольной службой. И считаем, что это приведет к снижению цены.

Обсуждаем движение составов по расписанию, или по заполнению составов. В рамках компьютерных моделей выбираем модели и подстраиваем под клиентов.

Московское транспортное кольцо – продукт уникальный. Там состав – не метро, он отличается. Движение составов раз в шесть минут, мы сейчас планирует сделать четырехминутный интервал. Такое движение можно добиться только с интеллектуальным управлением. Человек у нас уже больше не машинист, а контролер.

Будущее за цифровыми технологиями. Мы сейчас у себя разрабатываем систему – цифровая железная дорога. Это весь комплекс услуг и по пассажирскому, и по грузовому направлению. Управление именно искусственным интеллектом – это быстрее, большая часть факторов анализируется. В будущем, хочу обратить внимание, это будет комбинированный транспорт-продукт, в котором железная дорога будет в центре движения. А все остальные – рядом.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Не будем открывать дискуссию на эту тему. Но для России роль железных дорог действительно – ключевая. Двигаемся дальше. Я прошу слово взять Лейла Мамедзаде. Лейла является исполнительным директором группы компаний «Сумма» и мы поговорим о проекте Hyperloop. Этот проект возник в США. Так вот компания, которую представляет Лейла, является одним из акционеров компании Илона Маскама.

Лейла, пожалуйста, на сколько быстро вы можете сделать сказку былью? Насколько это экономически оправдано?

— Лейла Мамедзаде, исполнительный директор группы компаний «Сумма»

Я начну с того, что группа «Суппа» - основные акционеры в портах.

Модератор: это сторону вашей деятельности присутствующие знают лучше. А о том, что вы пошли в транспортное машиностроение, в послезавтрашний день, не знают.

Мамедзаде: я хочу поддержать коллег, что мы видим: люди хотят сервис, хотят недорогую цену, хотят скорость.

— Модератор дискуссии Андрей Шаронов, президент Московской школы управления «Сколково»

Безопасность

— Лейла Мамедзаде, исполнительный директор группы компаний «Сумма»

На существующей инфраструктуре можно делать какую-то оптимизацию, но можно достичь только определенной черты. Но все это приведет к повышению цены.

Поэтому в этой связи мы стали думать, что будущее. Наш интерес имеет вполне практическое применение. Мы инвестировали в компанию Hyperloop, там был проведен целый ряд испытаний. В январе планируется еще целый ряд испытаний. Сегодня можно уверенно говорить, что первый Hyperloop может быть построен уже в 2018 -2019 году.

Как российский инвестор мы хотим одну из первых пилотных установок Hyperloop попробовать в России. У нас есть проект между Китаем и Дальним Востоком России, это 65 километров. Учитывая возможную скорость – это 1000-1100 километров в час, все это расстояние может быть проедено за 15 минут.

Это означает, что груз из Китая в Россию может идти 15 минут.

Можно взять другой пример, так как Китай для России кажется находится далеко. Тоже самое расстояние от Шереметьево до Домодедово может быть пройдено также за 15 минут.

Мы считаем, что очень важно нам, как российским инвесторам быть на передовой этой технологической революции. Мы хотим быть на острее этих дискуссий.

Что касается цены – высокая цена складывается из того, что каждое звено в транспортной структуре не до использована. Но можно поднять коэффициент использования сегодняшних мощностей. Использовать все вины транспорта и оптимизировать подбор вида транспорта.

Ни в Америке, ни в Европе, ни в Японии также не существует системы, которая бы связана все виды транспорта с одну цепочку. В этом мы видим большое окно возможностей. И в этом мы видим задачу на первые пять лет.

Переосмысление ядерной политики

Учет запасов

Фред Каплан – военный публицист журнала Slate и автор книги «Темная территория: секретная история кибервойны и волшебники Армагеддона»

Резюме В отсутствие изменений в мировой политике, на которые в ближайшем будущем надеяться не стоит, все глубоко увязли в ядерном оружии. Оно сдерживает агрессию – не только возможный ядерный удар, но и вторжение традиционных войск.

Опубликовано в журнале Foreign Affairs, № 5, 2016 год. © Council on Foreign Relations, Inc.

Через четыре месяца после вступления в должность президента Барак Обама, выступая на саммите в Праге, пообещал предпринять «конкретные шаги в направлении мира без ядерного оружия». Однако спустя почти восемь лет он руководит программой модернизации ядерного арсенала США, которая обойдется бюджету в 35 млрд долларов в год в течение следующего десятилетия и в последующие годы. Тем, кто обвиняет его в лицемерии, Обама говорит, что всегда считал мир без ядерного оружия долгосрочной целью, которая вряд ли будет достигнута при его жизни и тем более за время его пребывания на президентском посту. Он заявляет, что программа модернизации не предусматривает создания новых смертоносных ядерных вооружений в большем количестве, она направлена на сохранение имеющегося арсенала и на обеспечение его безопасности.

По большому счету это утверждение верно, но без ответа остается более важный вопрос: нужен ли Соединенным Штатам их нынешний арсенал? Похоже, что в конце президентского срока Обама размышляет как раз над этим. В речи, произнесенной 6 июня этого года в Ассоциации по контролю над вооружениями, заместитель советника по национальной безопасности Бен Родс заметил, что «план модернизации составлялся при другом бюджете и другом Конгрессе» и президент «продолжит пересматривать эти планы, думая о том, как передать эстафету своему преемнику». В каком-то смысле Родс просто повторяет мысль Роберта Уорка, заместителя министра обороны, высказанную в феврале: в эпоху бюджетных ограничений цена ядерного плана вынудит пойти на компромиссы, и если это будет означать сокращение обычных вооружений, то план будет «очень и очень проблематичным». Однако другие официальные лица заявили, что пересмотр, упомянутый Родсом, подстегивается не только бюджетными проблемами, но и вопросами стратегии и истории.

Заявление Родса несколько приглушило тревогу, которая ощущалась в определенных коридорах Конгресса. В письме от 16 июня сенаторы-республиканцы Джон Маккейн и Боб Коркер напомнили Обаме, что во время дебатов по поводу нового Договора о сокращении стратегических вооружений (нового СНВ) в 2010 г. он обещал в обмен на ратификацию договора Сенатом модернизировать или заменить все три составляющие ядерной триады. Речь идет о межконтинентальных баллистических ракетах наземного базирования (МБРНБ), баллистических ракетах на подводных лодках (БРПЛ) и бомбардировщиках дальнего радиуса действия. Сенаторы предупредили его, что он не должен теперь давать задний ход.

Таким образом, через четверть века после окончания холодной войны Соединенные Штаты стоят на краю пропасти, скатываясь в очередные ядерные дебаты. В 1980-е гг. ядерное оружие настолько доминировало в дискуссиях о политике национальной безопасности, что специалистам моложе 50 лет это сейчас просто трудно себе представить. Арсеналы двух сверхдержав выросли до таких пугающих размеров, а вероятность реальной войны между ними настолько уменьшилась, что гонка ядерных вооружений стала восприниматься как чистой воды абстракция, когда малопонятные (и по сути бессмысленные) показатели вроде «коэффициента полезной нагрузки ракет» стали символом конкуренции и конфликта.

Несмотря на трения между США и Россией в эпоху Владимира Путина, стороны отказались от подобного соперничества. Сегодня трудно найти таблицы сопоставления ядерных арсеналов, которые когда-то анализировались с научной дотошностью. Никто всерьез не помышляет о том, чтобы приводить подобную статистику для измерения «баланса сил», какой бы смысл ни вкладывался в это понятие. Поэтому сегодня самое время задать несколько принципиальных вопросов до того, как пикейные жилеты углубятся в новые дебаты. Для чего Соединенным Штатам ядерный арсенал? Сколько боеголовок и какого вида следует считать достаточным минимумом?

Подробности Судного дня

Публичная дискуссия по этим вопросам всегда была лицемерна. Министр обороны при президенте Джоне Кеннеди Роберт Макнамара изобрел формулу «ограниченного сдерживания», известную как «взаимно гарантированное уничтожение». Иными словами, если после первого удара русских у американцев останется достаточное количество боеголовок и ракет для уничтожения двухсот советских крупнейших городов, этого будет вполне достаточно, чтобы удержать СССР от рассмотрения возможности первого удара. Ущерб, нанесенный любыми другими вооружениями, доказывал Макнамара, будет несопоставимо малым и ничтожным. Фактически эта формула всего лишь использовалась министром обороны для обуздания аппетитов армейских чинов (Объединенный комитет начальников штабов запросил 10 тыс. МБРНБ; Макнамара же урезал это число до одной тысячи). Даже в эпоху Макнамары американские ракеты никогда не были нацелены на советские города или населенные центры как таковые; мишенью были преимущественно военные объекты. И все же боеголовки и бомбы были настолько огромны в то время – многие несли заряд, существенно превышавший мегатонну, – что десятки или сотни миллионов людей были бы убиты в любом случае, не говоря уже о миллионах, которые могли погибнуть от радиоактивных осадков.

Первый согласованный план ядерной войны, известный как Единый комплексный операционный план, был разработан Командованием стратегических ВВС США в Омахе, штат Небраска, в 1960 г., до избрания Кеннеди. В этом плане обосновывалось необходимое военным количество бомб и ракет. Мишенью стали все сколько-нибудь ценные объекты в Советском Союзе (а также в коммунистическом Китае и Восточной Европе). Офицеры Объединенного штаба по планированию стратегических целей постановили, что несколько особо важных целей должны быть уничтожены с вероятностью 90%, а другие – с вероятностью 98 процентов. По этим правилам каждый объект становился целью для нескольких орудий и, таким образом, армия должна закупить в несколько раз больше вооружений, чем это могло показаться разумным на первый взгляд.

В 1961 г., сразу после того как Кеннеди стал президентом, Макнамара пересмотрел единый комплексный план, чтобы предоставить президенту возможность нанесения «ограниченных» ударов по советским стратегическим военным целям (МБРНБ, укрытия для подводных лодок, авиабазы стратегических бомбардировщиков), а не по городам. И все же требования оставались колоссальными. Поскольку Советы увеличивали ядерный арсенал на протяжении 1960-х гг. – в основном в ответ на наращивание американского ядерного потенциала – потребности росли прямо пропорционально. Ограничение Макнамары на уровне тысячи МБРНБ оставалось в силе, поэтому американский военный истеблишмент разработал ракеты, оснащенные несколькими боеголовками, каждая из которых могла поражать отдельную мишень. Они получили известность как РГЧИН – «разделяющаяся головная часть с блоками индивидуального наведения». Когда советские и американские МБРНБ были оснащены РГЧИН, они в одночасье стали самым смертоносным и по этой причине наиболее уязвимым видом вооружений. Само существование такого оружия создавало новый вид нестабильности: во время кризиса каждая из сторон могла испытать искушение нанести первый удар своими МБРНБ хотя бы для того, чтобы упредить первый удар другой стороны.

Эта ситуация, которую теоретики окрестили «нестабильностью в случае кризиса», породила множество сценариев ядерного обмена с обманчиво точными расчетами. Все они предусматривали, что президент США и генеральный секретарь ЦК КПСС дадут приказ выпустить сотни или тысячи ядерных боеголовок по главному противнику, убив десятки или сотни миллионов граждан. При этом предполагалось, что лидеры сохранят трезвый ум и хладнокровие, чтобы обмениваться ракетными ударами (теоретики абсурдно исходили из предпосылки, будто разведывательные спутники и компьютеры все еще будут функционировать достаточно хорошо, чтобы оценивать ущерб). В результате этой любопытной шахматной партии та или другая сторона одержит какую-то победу. Сегодня эти книги и статьи кажутся странными, если не сказать бредовыми (многие из них были переизданы в специализированных журналах).

С окончанием холодной войны закончились и эти диковинные рассуждения, равно как и гонка ядерных вооружений. Ядерный арсенал США достиг пика в 1967 г., когда на вооружении стояло 31 255 боеголовок, но уже к 1991 г. он снизился до 19 008 боеголовок – в основном за счет демонтажа тактического ядерного оружия в Западной Европе и Южной Корее. Через десять лет это число сократилось еще вдвое, а в следующем десятилетии снова уменьшилось вдвое. Частично это стало следствием соглашений о контроле ядерных вооружений, которые подписывались с начала 1970-х годов. Но в гораздо большей степени это сокращение стало возможно потому, что при президенте Джордже Буше-старшем, а затем при президенте Билле Клинтоне гражданские аналитики Пентагона взяли под контроль Единый комплексный операционный план – впервые с 1961 г., когда он был пересмотрен Макнамарой.

Внимательнее ознакомившись с самым секретным перечнем целей и числом боеголовок, нацеленных на каждую из них, гражданские аналитики пришли к выводу, что список искусственно раздут: многие включенные в него объекты не были важными, и многие можно было уничтожить гораздо меньшим числом боеголовок. В итоге, как пишет отставной генерал Джордж Ли Батлер, бывший главком Стратегического военного командования (СВК), в книге «Необычное дело», ядерные потребности были снижены с 10 тыс. боеголовок до 5888. (Гражданские аналитики даже это количество считали избыточным, но им пришлось пойти на политический компромисс.) Фактическое число боеголовок сократилось пропорционально и продолжало уменьшаться, хотя и не так резко.

Последнее (и достаточно скромное) сокращение стало следствием нового договора по СНВ. Обама надеялся на новые соглашения, но ему так и не удалось их согласовать и подписать. Он объясняет это возвращением Путина в президентское кресло. Но даже если бы президентом России остался партнер Обамы по переговорам, более умеренный Дмитрий Медведев, сомнительно, что им удалось бы заключить еще один договор по СНВ. В то время Обама сказал, что второй договор должен предусматривать сокращение не только ракет дальнего радиуса действия, но и ракет среднего и ближнего радиуса действия. Однако, учитывая превосходство американцев в обычных вооружениях, ни один российский лидер не рискнул бы встать на этот путь. Когда Советский Союз и страны Варшавского договора превосходили НАТО в стрелковом вооружении и танках вдоль границы между Восточной и Западной Германией, президенты США считали ядерное оружие, включая ракеты, тактические бомбы и даже ядерную артиллерию, средством компенсации военного дисбаланса. Аналогичным образом сегодня относятся к ядерному оружию и российские лидеры. (Соединенные Штаты сохраняют на своих европейских складах всего 184 атомные бомбы, которые могут быть установлены на тактических боевых самолетах, тогда как Россия, по некоторым оценкам, имеет более 2 тыс. боеголовок, многие из которых развернуты и готовы к запуску.)

Коль скоро ядерные переговоры зашли в тупик, следовало ли Обаме продолжать одностороннее сокращение ядерных боеголовок? В сфере ядерного оружия, в конце концов, нет необходимости на каждую неприятельскую ракету иметь свою собственную – боеголовка на боеголовку или килотонна на килотонну. Президентам необходимо определиться с тем, какие задачи, по их мнению, должен выполнять ядерный арсенал, и позаботиться о том, чтобы, даже исходя из пессимистического сценария, у военных было достаточно оружия для выполнения поставленных задач. Если расчеты показывают, что им нужны, допустим, тысяча ядерных боеголовок, то не имеет значения, будет ли у России или другой недружественной страны в два, три или в десять раз больше боеголовок. Однако в политических кругах на эти вопросы смотрят несколько иначе.

Системная модернизация

Сегодня у Соединенных Штатов 440 МБРНБ, 288 БРПЛ (на 14 подлодках) и 113 стратегических бомбардировщиков, способных нести совокупный груз в 2070 атомных бомб и ядерных боеголовок. Еще 2508 боеголовок хранятся на складах на случай резкого ухудшения международных отношений и возобновления серьезной гонки вооружений. У России 307 МБРНБ, 176 БРПЛ (на 11 подлодках) и 70 бомбардировщиков, способных нести совокупный груз в 2600 бомб и боеголовок. Плюс к этому 2400 боеголовок хранятся на складе. У Китая 143 МБРНБ, 48 БРПЛ (на четырех подлодках) и три бомбардировщика, имеющих достаточно большой радиус действия, чтобы атаковать западное побережье Соединенных Штатов – всего примерно 180 бомб и боеголовок. (Эти цифры взяты из материалов Ханса Кристенсена и Роберта Норриса, которые составили самые полные и, как утверждают мои источники, самые надежные, незасекреченные таблицы ядерных арсеналов разных стран.)

Китайцы никогда не играли в игру под названием «гонка ядерных вооружений»; они проводят политику «минимального сдерживания», поддерживая уровень вооружений, достаточный, чтобы не подпускать близко потенциальных противников: Россию и США. (В последнее время мы слышим об умеренном наращивании вооружений Китаем – возможно, как реакция на успехи американцев в области системы противоракетной обороны.) С другой стороны, русские проводят активную программу модернизации вооружений. Они сохранили 46 старых МРНРБ, оснащенных РГЧИН, и собираются заменить две трети старого арсенала.

По сравнению с русскими американцы не слишком активны – они лишь заменяют старые ракеты и бомбардировщики новыми, которые не отличаются большей разрушительной силой. При этом Вашингтон не слишком спешит даже с простой заменой устаревших образцов. США давно уже избавились от МРНРБ, оснащенных РГЧИН, и у новой модели ракеты лишь одна боеголовка. Называется она стратегическим сдерживающим средством наземного базирования, и ее дебют ожидается не раньше 2028 года. Новая подводная лодка класса SSBN-X пройдет испытания в море не раньше 2031 года. Новый самолет под названием «Ударный бомбардировщик дальнего радиуса действия» должен появиться в конце 2020-х гг., равно как и новая ракета класса «воздух-земля» дальнего радиуса действия – модернизированный вариант нынешней крылатой ракеты «воздух-земля».

Но при этих сроках американский план модернизации, если его выполнить в полном объеме, будет очень дорогим. Согласно Бюджетному управлению Конгресса, 642 новые МБРНБ (из которых 400 будут развернуты в шахтах) обойдутся налогоплательщикам в 60 млрд долларов, 12 новых атомных подводных лодок – в 100 млрд долларов, 100 новых бомбардировщиков – в 55 млрд долларов. Еще 30 млрд придется заплатить за тысячу новых крылатых ракет и 50 млрд – за более быстрые, гибкие и безопасные системы командования и управления. И это не считая содержания ядерных лабораторий, на что в следующем десятилетии уйдет еще 80 миллиардов.

Изначальная причина появления ядерной триады – чисто бюрократическая. Армия строила МБРНБ, ВМС – подлодки, а ВВС – бомбардировщики. В конце концов контракт на МБРНБ достался ВВС, а армии осталось размещение ядерного оружия на носителях среднего и ближнего радиуса действия в Западной Европе и Южной Корее, а также проведение исследований и разработок в области противоракетной обороны для защиты континентальной части Соединенных Штатов. С тех пор эти проекты по большей части испарились. Однако, когда в 1960-е гг. началась гонка вооружений, триада приобрела стратегическую подоплеку. МБРНБ были самым могущественным и точным из трех видов вооружений – идеальным инструментом для своевременного удара по подземным пусковым шахтам советских ракет, защищенных от воздействия ударной волны. БРПЛ были не столь могущественным и менее точным видом вооружений. Однако они были наилучшим образом защищены, так как находились на подлодках, незаметно бороздивших просторы океана. Если определять сдерживание как сохранение сил второго удара, БРПЛ так же важны. Бомбардировщики были медленнее – для достижения цели им требовалось не несколько минут, а несколько часов, но благодаря этому летчики оставались за пределами советских границ в ожидании дальнейших указаний или могли быть отозваны на базу, если кризис удастся разрешить.

Доводы в пользу МБРНБ наземного базирования сегодня малоубедительны, и такими они были с 1990 г., когда ВМС США начали размещать ракеты класса «Трайдент II» на подводных лодках. В отличие от прежних МБРНБ, эти ракеты достаточно точны и способны уничтожить подземные пусковые шахты советских ракет, защищенных от воздействия ударной волны. Другими словами, одна из уникальных особенностей МБРНБ – способность быстро поражать цели, защищенные от воздействия ударной волны – больше не была уникальной. Между тем их другое качество – уязвимость для первого удара противника – никуда не делось. Даже если следовать эзотерической логике ядерных стратегов, МБРНБ снижают безопасность США, не предлагая ничего взамен.

Во время холодной войны главный довод в пользу наземного базирования МБРНБ заключался в необходимости отвечать на действия Советов – хотя бы для того, чтобы продемонстрировать «решимость» и «внушить доверие». Этот аргумент и в те времена выглядел малоубедительным, а уж сегодня и подавно. Так в чем же смысл сохранения и тем более модернизации МБРНБ? Если они дестабилизируют обстановку, почему бы их не демонтировать?

У ВВС и некоторых гражданских стратегов появились новые резоны. Они называют это «теорией губки». Их логика гласит, что без МБРНБ, которые отвлекают на себя русские ракеты, в континентальной части США останется всего шесть стратегических целей. Это три базы бомбардировщиков (в Луизиане, Миссури и Северной Дакоте), два порта подлодок (в Бангоре, штат Вашингтон, и Кингс-Бей, штат Джорджия), а также Высшее национальное военное командование (Вашингтон, округ Колумбия). Русские могли бы атаковать эти цели всего двумя или даже одной ракетой с разделяющимися боеголовками. Американский президент, понимая, что у русских остаются тысячи боеголовок, может не нанести ответного удара, опасаясь новых действий со стороны России. В 1970-х гг. некоторые ястребы рисовали аналогичный сценарий, который они называли «сдерживание наших сдерживающих средств». С другой стороны, если Соединенные Штаты сохранят 400 МБРНБ, то русским придется выпустить как минимум 400 боеголовок для их уничтожения. По любым меркам это был бы массированный удар, способный спровоцировать ответный массированный удар, перспектива которого будет удерживать русских от соблазна атаковать первыми.

Это странная теория, поскольку она исходит из того, что президент США будет мириться с ядерным ударом, который, несмотря на ограниченный масштаб, может стоить жизни сотням тысяч, а, быть может, и миллионам гражданских лиц, и не нанесет ответный удар любой из сотен ракет, установленных на неуязвимых подводных лодках. Но допустим, что эта теория имеет под собой какие-то основания и армии нужно больше шести целей на территории Соединенных Штатов, которые будут действовать подобно губке, впитывающей и принимающей на себя ядерный удар России. Даже в этом случае только с большой натяжкой можно настаивать на необходимости 400 МБРНБ или 400 губок. Сколько их нужно на самом деле? Десяток, два десятка? Наверняка не больше. При этом данные ракеты (опять же, если исходить из того, что в этой теории есть хоть доля здравого смысла) вовсе необязательно должны быть сверхсовременными. Иными словами, можно убедительно доказать, что Соединенным Штатам вообще не нужна новая МБРНБ.

Нужен ли США новый пилотируемый бомбардировщик дальнего радиуса действия, способный преодолеть российскую систему ПВО? Доводы в его пользу также малоубедительны. При радиусе действия 2400–2500 км крылатые ракеты «воздух-земля» могут быть выпущены с бомбардировщиков, находящихся вне пределов досягаемости российских средств ПВО. Значит ли это, что новая крылатая ракета воздушного базирования – хорошая идея? Возможно, но с одной оговоркой: крылатая ракета ВВС дальнего радиуса действия, неуязвимая для ПВО противника – не простая замена устаревших аналогов. Это новый вид вооружений в американском плане модернизации, с совершенно новой конструкцией. У таких ракет выше точность и больше радиус действия, что не вызывает возражений, но они могут нести как обычные бомбы, так и ядерные боеголовки, и эта их особенность уже вызывает озабоченность. Бывший министр обороны Уильям Перри утверждал, что если удар будет нанесен с применением оружия дальнего радиуса действия вне зоны досягаемости средств ПВО противника, то лидер атакуемой страны не сможет выяснить, какой вид заряда несет ракета. Исходя из худших предположений (обычно политические лидеры следуют этой логике в военное время), он или она могут предположить, что ракета несет ядерный заряд, и отреагировать соответственно.

Что касается нового класса подлодок с ядерными ракетами на борту, против них трудно что-либо возразить. Подлодкам класса «Огайо», которые сегодня стоят на вооружении, от 20 до 40 лет. В какой-то момент они станут слишком старыми, и их уже будет опасно отправлять в длительное плавание в Мировой океан. Но нужны ли американским ВМС 12 новых подлодок? Может быть, хватило бы 8–10, как полагают некоторые? В любых расчетах необходимо учитывать, что какие-то подлодки должны находиться в Тихом океане, другие – в Атлантическом океане, а третьи – в порту для дозаправки и ремонта. Если исходить из логичного допущения, что трех подлодок достаточно для каждой локации, то девяти новых подлодок вполне хватит. Если посчитать это число избыточным, то можно обойтись и восемью; если посчитать это слишком рискованной стратегией, то десяти в любом случае должно хватить. Но обосновать необходимость строительства 12 новых подлодок едва ли возможно.

Наконец, программа лучше защищенных систем управления и контроля не вызывает сомнений на фоне растущей уязвимости спутниковых средств связи для прямого удара или хакерских атак. Если Соединенные Штаты не могут пока обойтись без ядерных вооружений, то у президента по крайней мере должна быть возможность воспользоваться ими или придержать их, но желательно сохранять ситуацию под личным контролем.

Какое ядерное оружие нам нужно

В отсутствие изменений в мировой политике, на которые в ближайшем будущем надеяться не приходится, все глубоко увязли в ядерном оружии. Оно, конечно, выполняет определенную функцию, сдерживая агрессию – не только возможный ядерный удар, но и вторжение традиционных войск. Во время споров о размежевании границ в середине 1960-х гг. Кремль рассматривал возможность ограниченного вторжения в Китай, но воздержался от этого, потому что у КНР было несколько ядерных боеголовок. Израильтяне опасаются иранской бомбы не столько потому, что думают, будто верховный руководитель может неожиданно ударить по Тель-Авиву ядерными ракетами (по некоторым оценкам, у Израиля 200 ядерных боеголовок, способных испепелить Тегеран), сколько потому, что даже несколько ядерных зарядов уже могут обеспечить прикрытие для других форм иранской агрессии.

Возможная параллель: если бы Израиль в 1981 г. не уничтожил ядерный реактор Ирака «Озирак» и если бы Саддам Хусейн сумел создать несколько атомных или водородных бомб, трудно представить себе столь многочисленную коалицию западных и арабских государств, созданную для изгнания иракской армии из Кувейта 10 лет спустя. США могли бы предложить партнерам ядерное прикрытие, пообещав ответить на возможный иракский ядерный удар, но вряд ли другие страны, прежде всего арабские, стали бы доверять подобным заявлениям. В 1960-е гг. британские и французские лидеры, сомневавшиеся в том, что НАТО заслуживает доверия, задавались вопросом, рискнут ли Соединенные Штаты пожертвовать Нью-Йорком ради защиты Лондона или Парижа. Египетские и саудовские правители справедливо сомневались, что США смогут сделать подобное ради Каира или Эр-Рияда.

Но, как видно из этих сценариев, сдерживание не требует большого ядерного арсенала: в некоторых случаях достаточно всего нескольких зарядов, в других – пары сотен. Если Обама всерьез намерен пересмотреть план модернизации ядерных вооружений, ему следует начать с переоценки требований сдерживания. Американский план ядерной войны – перечень целей и количество боеголовок, которые необходимо направить на каждую из них – не анализировался ни гражданскими экспертами, ни официальными лицами уже четверть века, после того как это было сделано при Буше и Клинтоне. Хотя арсеналы США и России с тех пор не сократились, потребности тем не менее можно было бы уменьшить, не меняя исходной логики. Возможно, их можно было бы уменьшить и в том случае, если эта логика будет поставлена под сомнение. Правительству давно уже пора обнулить бюджет Единого комплексного операционного плана, отбросить в сторону план войны, как если бы ядерного оружия не было вообще, чтобы затем сверстать бюджет заново на основе рациональной оценки реальных потребностей в ядерных вооружениях, а также конечной цели каждой ядерной боеголовки. Этого до сих пор не сделано по одной простой причине: сопротивление военных, могущественные фракции которых влюблены в ядерное оружие. А кроме того, могущественные члены Конгресса поддерживают ядерные лаборатории и производителей ядерного оружия из своих округов. Всякий раз, когда президент подписывает договор о контроле над ядерными вооружениями, Сенат требует увеличения расходов, а иногда и одобрения новых, более летальных ядерных вооружений – в обмен на его ратификацию. Маловероятно, что армейские чины или Конгресс смирятся с односторонним сокращением, какие бы разумные аргументы в его пользу ни выдвигались.

Даже будь политический истеблишмент сговорчивее, Обама вряд ли смог бы в оставшееся время на президентском посту подготовить почву для подобных расчетов. Но это было бы достойной задачей для его преемника, равно как и для других мировых лидеров.

США. Весь мир > Армия, полиция > globalaffairs.ru, 30 ноября 2016 > № 1999010 Фред Каплан

Отстраненность вместо конфронтации

Постевропейская Россия в поисках самодостаточности

Алексей Миллер – профессор Европейского университета в Санкт-Петербурге, профессор Центрально-Европейского университета (Будапешт).

Фёдор Лукьянов - главный редактор журнала «Россия в глобальной политике» с момента его основания в 2002 году. Председатель Президиума Совета по внешней и оборонной политике России с 2012 года. Профессор-исследователь НИУ ВШЭ. Научный директор Международного дискуссионного клуба «Валдай». Выпускник филологического факультета МГУ, с 1990 года – журналист-международник.

Резюме После холодной войны российское общество повторило в ускоренном темпе стадии, которые русская мысль проходила в XIX веке. От готовности к роли ученика и надежды на скорое вхождение в «гильдию» к поиску партнеров по многополярному миру, надеждам на экономический симбиоз ЕС и России, и наконец, пониманию того, что стать частью Европы не получится.

Статья представляет собой краткое изложение доклада, полностью опубликованного на сайте www.globalaffairs.ru.

2016 год знаменовал исчерпание 70-летнего периода международных отношений, который состоял из двух стадий – холодная война 1940-х – 1980-х гг. и переходное время после распада Советского Союза. Мир стоит на пороге новой парадигмы. Провозглашена она была на рубеже восьмидесятых и девяностых годов, но на деле так и не наступила. Минувшие четверть века – не созидание нового устройства, а попытка адаптировать институты, пережившие эпоху идеологической конфронтации (в основном те, что во время противостояния обслуживали западный мир), к совершенно другому международному контексту. Сделать это не удалось. Сейчас неудача такого подхода если и не признана де-юре, то де-факто осознается все большим числом политиков, а главное – обществами ведущих стран, которые не поддерживают собственные элиты, ответственные за курс прошедших лет.

Уходящий мир

Завершающийся этап состоял из двух фаз, каждая из которых по-своему уникальна. На стадии холодной войны – не имеющая аналогов прочная стратегическая стабильность, основанная на военно-политическом равновесии двух сверхдержав. Затем, на стадии выхода из противостояния – нетрадиционный порыв распространить идейно-ценностные принципы одной группы стран на весь мир в качестве универсальных. После холодной войны, по сути, была предпринята попытка сохранить ту же модель власти над миром, что практиковалась раньше. Но теперь с опорой не на две уравновешивающих друг друга сверхдержавы, а на одну «гипердержаву».

Объединяющая черта всего периода, которая имеет определяющее значение для России, – существование Запада как единого политического понятия и даже, по сути, института. Запад как идея, конечно, появился много раньше, но до середины ХХ века он представлял собой пространство остро соперничающих между собой великих держав. Итоги Второй мировой войны и, прежде всего, появление СССР в качестве сверхдержавы впервые консолидировали Запад как идейно-политическую, военную и экономическую общность. С концом холодной войны она не только сохранилась, но и превратилась в институциональное ядро мировой системы.

Позиционирование Советского Союза в отношении Запада было очевидным – системный оппонент. Россия же оказалась перед двойной дилеммой. С одной стороны, принятие или непринятие западной идейной и ценностной базы (эта тема присутствовала в российском дискурсе не менее 200 лет). С другой – участие или неучастие в управляемых Западом политических институтах, чего никогда раньше не предполагалось. То есть Россия просто не могла не определиться со своим местом относительно Запада – и по своим внутренним причинам, и со структурной точки зрения. Смешение этих двух измерений, прежде отдельных друг от друга, усугубило мучительную траекторию отношений, начиная с девяностых годов.

Мировое устройство, возникшее по итогам идеологического противостояния второй половины прошлого века, вступило в финальную фазу своего кризиса в 2014 году. Намерение Евросоюза/НАТО институционально привязать Украину к своей сфере и отказ обсуждать это с Россией спровоцировали крайне жесткую реакцию. Москва заявила о нежелании соблюдать правила, сложившиеся в период ее слабости и неспособности добиться приемлемых договоренностей. С точки зрения России, порядок, установившийся после 1991 г., не был естественным продолжением соглашений, которые обеспечивали мир и стабильность в Европе на последней стадии холодной войны. Соответственно, Россия не признавала незыблемыми реалии, возникшие после распада СССР, и не считала свои действия в отношении соседних стран (они были созданы уже после согласованных решений 1970-х – 1980-х гг.) нарушением договоров, достигнутых раньше. Иными словами, страна так никогда в полной мере и не согласилась с существованием «нового мирового порядка», который Запад считал само собой разумеющимся, хотя до середины 2000-х гг. мирилась с ним как с данностью.

Как победитель в противостоянии второй половины прошлого века Запад, по сути, получил возможность выбирать, как обустроить мир на исходе ХХ века. В отношении России вариантов было два. Первый – логика Венского конгресса, когда побежденную Францию включили в клуб пяти великих держав, ставший основой европейского Концерта. Второй – логика Потсдама, когда была поставлена задача не допустить, чтобы Германия в ХХ веке могла вновь стать великой державой.

В итоге ни одна из двух логик не была воплощена в полной мере. Запад не проявил интереса к тому, чтобы включить Россию в свои структуры (институционально, а не на словах) и приложить по-настоящему серьезные усилия для содействия ее внутренней трансформации (впрочем, масштаб усилий, которые потребовались бы для достижения такой цели, даже трудно себе представить). И, с другой стороны, не «добил» Россию, вероятно посчитав, вслед за Збигневом Бжезинским, что потеряв Украину и другие имперские окраины, Россия уже не имеет ресурсов вернуться на роль великой державы. К тому же российский кризис 1990-х гг. был настолько глубок, что мало кто на Западе мог предположить скорое восстановление политико-экономического потенциала до сколько-нибудь значимого уровня.

В результате Россия сохранила прежнюю ментальность великой державы, однако она сочеталась с неясным ограничением по ресурсам и накопленным грузом мнимых и реальных обид, унижений и претензий по поводу невыполненных гарантий (бесконечная полемика об обещании не расширять НАТО на восток). Тот факт, что на каком-то этапе Россия искренне верила в возможность доверительных отношений с ЕС и США, только усугубил нынешний крах доверия.

Ситуация опасна тем, что Россия, вернув геополитическую дееспособность и действуя умело в тактическом плане, обижена, отчуждена и нервна, и понимает, что если она снова даст слабину, то ее «добьют». Но истеричность в международной политике и в обсуждении будущего (Артемий Магун метко обозначил современную атмосферу как триумф «истерического маккиавелизма») свойственна, увы, не только России. Глубокая неуверенность сквозит и в европейских дискуссиях о будущем, и в американских дебатах периода избирательной кампании, где мотивы экзистенциальной угрозы играют центральную роль. Есть горькая ирония в том, что на Западе публичным олицетворением коварного могущества выступают Путин и Россия (небывалого уровня достигло присутствие «русского вопроса» в американской президентской кампании 2016 г.), в то время как сама Россия страдает синдромом «осажденной крепости» и уверена во всевластии и повсеместном присутствии «руки Вашингтона».

Россия и Европа: взаимное самоопределение

Завершающаяся эпоха (середина 1940-х – середина 2010-х) была, вероятно, исторической кульминацией непосредственной российской включенности в дела Европы. Во время холодной войны часть Европы просто контролировалась из Москвы, и судьба Старого Света в значительной степени зависела от решений, принимавшихся в Кремле. А после ее окончания Россия предприняла попытку стать частью новой Европы, полностью идентифицировать себя с ней. Но сейчас такая перспектива больше не стоит на повестке дня.

Кризис в отношениях с Западом, резко обострившийся в 2013–2014 гг., ускорил и сделал более «читаемыми» важные процессы переформатирования коллективной идентичности. Эти изменения вызревали давно, и будут иметь далеко идущие последствия для всех сторон жизни России, в том числе и для ее внешнеполитического позиционирования.

Значительная часть элит, и большинство населения перестали думать о будущем страны в западо-ориентированной перспективе. Резкий рост в 2015 г. (до 75% общего числа опрошенных) тех, кто считал Запад врагом России, следует, конечно, отнести к воздействию средств массовой информации. Некоторое уменьшение интенсивности конфронтационной телепропаганды в 2016 г. сразу дало ощутимый эффект – число считающих Запад врагом снизилось до 60–65%. Но и дружественно настроенных к Западу людей больше почти не стало. То есть «демобилизация» враждебности ведет не к возрастанию позитивного отношения, а к увеличению числа тех, кто настроен безразлично, а если и доброжелательно, то отстраненно.

Дружественное отношение россиян к Западу было основано на представлении о возможности некоего совместного проекта будущего. Вера в него неуклонно сокращалась в течение всего постсоветского периода, став сегодня достоянием немногочисленных групп. Заметный в 2016 г. рост позитивных ожиданий в настроениях россиян (11 %) связан с ощущением, что страна научилась жить в условиях санкций и не рухнула в конфронтации с Западом.

Социологические данные не противоречат, а дискурсивный анализ современной полемики о будущем России прямо указывает на то, что Запад в целом, и Европа в частности перестали играть ключевую роль в русских представлениях о будущем. Это не значит, что новые представления кристаллизовались. Напротив, дебаты только разворачиваются. Но отход от евроцентризма уже можно констатировать.

Для понимания природы и масштаба этих изменений важно увидеть их сквозь призму длительных исторических процессов. В течение нескольких веков Россия, наряду с Османами, играла роль конституирующего Иного в формировании европейской идентичности. Наиболее подробно эту тему исследовал норвежец Ивер Нойманн в книге «Использование "Другого". Образы Востока в формировании европейских идентичностей». В течение более чем трех веков Россия выступала в европейском дискурсе в двух ролях. Первая – «варвар у ворот» – понятна и не нуждается в пояснении. Сегодня мы видим ее очередное издание.

Вторая роль, предписанная России в европейских дискурсах идентичности, – «вечный подмастерье». В средневековой Европе ученик-подмастерье был в полной зависимости от мастера, у которого находился «в обучении». Некоторым давали возможность создать и представить на суд гильдии свое творение, и стать членом корпорации в случае одобрения. Но применительно к России европейские дискурсы неизменно настаивали на том, что «ученик не готов». Роль вечного подмастерья представляла (и представляет) собой ловушку, в которой «Европа» неизменно выступает в качестве учителя и постоянно меняет критерии оценки, фиксируя Россию в ученической роли.

Когда Николай Карамзин в конце XVIII – начале XIX века, в частности, в своих «Письмах русского путешественника», говорил об учебе у Европы, в его рассуждениях сквозила уверенность отличника, который справляется с курсом и скоро получит аттестат зрелости. Роль обучающегося принималась без психологического надрыва, с благодарностью и почтением к европейским достижениям, но только до тех пор, пока это сопровождалось убежденностью в скором и успешном выпуске из школы.

Уверенный в себе молодой европеизм Карамзина был поколеблен Французской революцией с ее ужасами террора, а затем и вторжением Наполеона в Россию, которое впервые познакомило русских с «просвещенной» Европой как источником смертельной угрозы. Но все равно в первой половине XIX века западники и славянофилы спорили о том, какие «европейские ценности» – либеральные или консервативные – близки России, приходит ли с Запада «прогресс» или Запад, как писал славянофил Алексей Хомяков, является «страной святых чудес» (сегодня их назвали бы традиционными ценностями). Так или иначе, Запад был доминантой русских дискурсов о прошлом и будущем, то есть об идентичности.

В XIX веке некоторые скептические умы постепенно начинали трезво представлять структуру европейских дискурсов о России, а также осознавать неспособность русских изменить их, поскольку не они эти дискурсы формировали. Однако Николай Яковлевич Данилевский, который в 1869 г. впервые сформулировал тезис о том, что Россия и Европа представляют собой две разные и враждебные цивилизации, оставался поначалу фигурой экзотической, во многом маргинальной.

Представление о Западе как об источнике угрозы суверенитету в России присутствовало, что объединяло ее, например, с Японией того же времени. Однако в отличие от Японии большинство российских элит понимали задачу не как защиту суверенитета и идентичности от агрессии Запада, но как утверждение России в роли неотъемлемой и полноправной участницы европейского концерта держав, европейской цивилизации и европейской цивилизаторской миссии.

В 1881 г. Достоевский уже писал в «Дневнике писателя» о «еврофиксации» как о психологическом недуге: «Этот стыд, что нас Европа сочтет азиатами, преследует нас уж чуть не два века. Но особенно этот стыд усилился в нас в нынешнем девятнадцатом веке и дошел почти до чего-то панического… Этот ошибочный стыд наш, этот ошибочный наш взгляд на себя единственно как только на европейцев, а не азиатов (каковыми мы никогда не переставали пребывать), – этот стыд и этот ошибочный взгляд дорого, очень дорого стоили нам в эти два века, и мы поплатились за него и утратою духовной самостоятельности нашей, и неудачной европейской политикой нашей, и, наконец, деньгами, деньгами, которых бог знает сколько ушло у нас на то, чтобы доказать Европе, что мы только европейцы, а не азиаты». («Геок-тепе. Что такое для нас Азия?»)

В начале XX века ряд виднейших русских политических деятелей настаивали, что будущее России – в Азии. В их числе были Сергей Витте и Петр Столыпин, Петр Дурново и Роман Розен. Когда Столыпин мечтал о двадцати спокойных годах для России, он имел в виду не только угрозу внутренней революции, но и необходимость дистанцироваться от назревавшей в Европе войны. (Очевидно, что одно с другим теснейшим образом связано.) Колоссальная переселенческая программа Столыпина была направлена на то, чтобы сдвинуть центр тяжести России ближе к тихоокеанскому региону. Россия ХХ века виделась этим людям, часто разделенным между собой политическими противоречиями и личными амбициями, как империя континентального масштаба с населением более 400 миллионов человек, единственный соперник США, обладавших сравнимыми ресурсами.

После Первой мировой войны, в которой Россия отстаивала свою роль великой европейской державы, и революции, которая уничтожила империю и старое общество как таковое, Советская Россия смотрела на Европу как на арену продвижения мировой революции, а затем, в 1930-е гг., как на зреющую опасность. Европа перестала служить образцом для подражания и источником вдохновения. Точкой соотнесения стали Соединенные Штаты – и как основной союзник во Второй мировой войне, и как главный противник в войне холодной. СССР поделил Европу с США, и уже рассматривал континент как площадку соревнования двух сверхдержав.

Ренессанс и апогей русского европеизма пришлись на конец XX века, когда Михаил Горбачёв и поддержавшее его в этом общество отказались от холодной войны и вдохновлялись идеей не просто сближения с Европой, но создания общих структур, способных объединить континент «от Лиссабона до Владивостока» общими пространствами безопасности, гуманитарного и экономического сотрудничества. В понимании Горбачёва и его соратников «общеевропейский дом», как и вырастающий из него «новый мировой порядок» (этот термин в 1986 г. впервые ввел в оборот именно советский генсек), должен был стать совместным предприятием бывших соперников. СССР и Запад взаимодействовали бы «на паях», по сути руководствуясь идеей конвергенции социализма и капитализма. Иными словами, перестроечные власти позднего Советского Союза предполагали равноправное участие в созидании нового мира, а не подчинение какой-либо «правильной» системе. Крушение сверхдержавы перечеркнуло эту модель.

Тем не менее, после развала СССР ельцинское руководство все еще надеялось на объединение с Западом. В конце ХХ столетия Россия впервые в истории жила в ситуации полной духовной и даже политической победы «западников», хотя интеллектуальные и моральные характеристики нового издания «западничества» зачастую оставляли желать много лучшего. Прискорбной чертой стало полное забвение того опыта «евроскептицизма», точнее – трезвого отношения к Европе, который русская мысль постепенно вырабатывала в конце XIX и начале ХХ века.

Россия – не Европа?

Правомерность полностью западо-центричного курса стала ставиться под сомнение в России уже с середины 1990-х гг. на фоне все более бесцеремонной политики Запада по переустройству Европы и мира. И все же надежда, что Европа откроет объятия для равноправного стратегического взаимодействия, умирала долго и болезненно. Готовность к роли ученика, продемонстрированная в начале 1990-х гг., сменилась в 2000-е гг. надеждой найти в Европе партнеров для ограничения американской гегемонии. В 2003 г., накануне вторжения США в Ирак, ненадолго показалось, что такое возможно. Но это была иллюзия. Расширение НАТО и Европейского союза в 2004 г. привело к серьезным последствиям в отношениях ЕС и России. Внутри Евросоюза сформировалась устойчивая антироссийская коалиция «новых» и части «старых» стран, имевшая, как показали последующие годы, поддержку влиятельных сил в европейском ядре и, естественно, в Соединенных Штатах.

Стремление к стратегическому сотрудничеству с Европой в экономической сфере также выявило наличие серьезных ограничений. Истории с попытками купить акции Airbus и Opel, неудачным участием российской частной компании в сделке по металлургическому концерну Arcelor и др. послужили ясным указанием, что доступ к технологиям будет по-прежнему строго контролироваться и ограничиваться либо самими европейцами, либо американцами. Ведущая роль России как поставщика энергоресурсов все более рассматривалась в ЕС сквозь призму безопасности. Впрочем, справедливости ради стоит заметить, что весомый вклад в деградацию энергетического диалога России и Евросоюза внесли транзитные страны бывшего СССР и неспособность Москвы выстроить с ними ровные деловые отношения.

Евросоюз полагал, что вправе диктовать нормативно-правовые рамки экономических связей с Россией, а политические отношения строить по принципу обусловленности (conditionality) – практически любой шаг со стороны Европейского союза Россия должна была «заслужить». В итоге позитивная повестка дня «высохла». Программа «Восточного партнерства» превратилась в инструмент геополитической борьбы между Западом и Россией. Конфронтация 2014 г. стала логическим завершением этих процессов.

За 25 лет после холодной войны и отказа от Советской власти российское общество повторило в ускоренном темпе те стадии, которые русская мысль проходила в XIX веке. От готовности к роли ученика и надежды на скорое вхождение в общие структуры к поиску в Старом Свете партнеров для осуществления концепции многополярного мира, надеждам на партнерство для модернизации российской экономики, которое должно было перерасти в экономический симбиоз ЕС и России, и наконец, пониманию того, что стратегия стать частью Европы неосуществима.

Современный взгляд России на Европу выражается в публичном пространстве тремя формулами. «Западники», превратившиеся в маргинальную силу с точки зрения общественной поддержки, сохраняют влиятельные позиции в средствах массовой информации и в экономическом блоке правительства. Для них нынешнее состояние дел – срыв с верного «европейского» пути. Предполагается, что исчерпанность положительной повестки в отношениях с Западом будет как-то преодолена, и Россия вернется на траекторию интеграции во все еще западо-центричную глобальную экономику. Однако в большинстве случаев авторы даже не пытаются предположить, как и когда.

Другая формула, которую используют для описания отношений с Европой, предлагает считать Россию «иной Европой». До украинского кризиса этот дискурс фактически был официальным. Во всех программных выступлениях Владимира Путина с 1999 до 2013 гг. подчеркивалось, что Россия – неотъемлемая культурно-историческая и политическая часть Европы, хотя постепенно все больше акцентировалось, что в рамках единой европейской цивилизации есть разные традиции и недопустима унификация.

Среди тех, кто отстаивает идею «другой Европы», немало людей, полагающих, что отказ от «европейской ориентации» чреват укреплением авторитарных тенденций. Однако вряд ли настаивание на европейской принадлежности России существенно повысит шансы на демократическое развитие ее политических институтов. Между тем, все проблемы евроцентричности дискурсов об идентичности в этом случае остаются – претензию на статус «иной Европы» все равно нужно отстаивать перед «главной» Европой. Эта позиция оставляет неизменными все психологические ловушки и комплексы евроцентризма, которые уже столько лет служат источником русского ресентимента в отношении Запада.

Настроения, которые можно выразить формулой «Россия – не Европа», возобладали, пожалуй, впервые в отечественной истории. Есть основания полагать, что это – устойчивая тенденция, а не кратковременная реакция на ухудшение отношений с Западом.

Европа всегда была для России источником заимствования технологий, ориентиром при построении системы науки и образования. Кризис коммунистического проекта сделал актуальным взгляд на Европу и как на социальный и политический образец, который справедливо признавался достойным подражания, а именно – верховенство права, модель представительной демократии и социального государства. К сегодняшнему дню в России утвердился взгляд, что Запад перестал быть единственно возможным источником заимствований в научно-технической сфере, к тому же он нередко ограничивает возможности заимствования по политическим соображениям. Социальное государство демонтируется на наших глазах, и российские элиты можно обвинить разве что в том, что они выступают лучшими учениками в этом классе. А опыт развития посткоммунистических обществ показал, что стабилизация демократического устройства возможна только в тех странах, которые были приняты в «западный клуб», «демократизация» же периферийных по отношению к Западу обществ нередко становится инструментом их дестабилизации или подчинения.

Века русского евроцентризма, конечно, оставили след не только в виде ресентимента и разочарования. Россия усвоила и даже творчески развила многие элементы европейской цивилизации. Европа и Россия могут быть добрыми соседями, и сформировать новую позитивную повестку взаимоотношений. Но Европе при этом необходимо признать, что структуру диалога с Россией придется изменить. Не потому, что подмастерье выучился (или не выучился). Это уже не важно. Просто подмастерье исчезает в этом качестве из-за того, что уже не стремится быть членом гильдии и добиться ее признания. При этом не собирается претендовать на роль «учителя», как в советское время. После того, как Европа подустанет от доминирующего сегодня дискурса «варвара у ворот», ей придется расширять свой дискурсивный репертуар в отношении России.

Великодержавность и «русский вопрос»

Как выяснилось в 2014 г., убеждение, что Россия должна быть великой державой, объединило правящий слой и большинство населения. Готовность вступить в конфронтацию с Западом, продемонстрированная Путиным и его окружением, стала, помимо прочего, ответом на магистральную линию критики Кремля со стороны националистов, обвинявших верхушку в дегенерации до уровня компрадорской элиты, полностью зависимой от «западных хозяев». Выяснилось, насколько существенна тема «достоинства» и способности жестко противостоять Западу, когда он на это достоинство посягает.

Но вопрос о том, что значит быть «великой державой» сегодня, нуждается в прояснении. Вернуться в XIX век к концерту великих держав невозможно. Попытка интегрироваться в Запад с сохранением особого статуса нереалистична. Также потерпели неудачу планы России стать самостоятельным центром интеграции постсоветского пространства.

Возможным драйвером экспансии мог бы стать русский ирредентизм, «спасение» русских соотечественников за пределами современных границ России. Этот мотив отчетливо прозвучал в 2014–2015 годах. Потом Кремль перестал им оперировать не в последнюю очередь потому, что осознал, насколько трудно контролировать этнический национализм, по сути, последний невыработанный идеологический ресурс. Экспансия и ревизионизм ни в форме возрождения империи, ни в форме русской ирреденты не являются движущими силами российской политики, и не поддерживаются подавляющей частью населения. Хотя настойчивые усилия разных игроков, пытающихся сделать русский ирредентистский национализм влиятельным фактором, отчетливо прослеживаются на протяжении последних 10 лет. Нужно иметь в виду, что эмоциональные и интеллектуальные корни русского ирредентизма глубоки, они уходят в XIX век. Советская национальная политика строилась на отрицании представления о русской национальной территории, которое выстраивалось во второй половине XIX – начале ХХ века. Тогда шел процесс формирования внутри Российской империи «большой русской нации», которая включала бы всех восточных славян. Закат советского проекта реанимировал тогдашние идеи. Когда Александр Солженицын в трактате «Как нам обустроить Россию» (1990) попытался определить границы ядра, которое должно было остаться нетронутым в процессе распада СССР, в его концепции практически без изменений «проступил» тот образ русской национальной территории, что доминировал накануне Первой мировой войны.

Задача избегания рисков, связанных с новыми попытками реализации ирредентистской идеи, становится одной из ключевых как для самой России, так и для государств постсоветского пространства. Пример Украины показал, что стремление порвать политико-экономические связи с Россией, кардинально переориентироваться на другие центры влияния резко повышают опасность русского ирредентизма в странах, где имеется значительное русское население. Например, для Казахстана участие в проекте Евразийского экономического союза и предотвращение перехода власти к этническим националистам – залог территориальной целостности и сохранения северных областей, где проживает русское население. Напротив, дестабилизация Казахстана, создающая риски для этнических русских, может иметь крайне опасные политические последствия не только для него, но и для России, поставив ее перед необходимостью реагировать в ирредентистском русле.

Одним из существенных российских интеллектуальных течений ХХ века являлось евразийство, и оно неизбежно будет присутствовать в предстоящих дискуссиях. Ведь Евразия действительно становится авансценой глобальной политики, мощным центром экономического и политического развития. К сожалению, нынешний извод евразийской идеи – смесь примитивного понимания имперскости, элементов ирредентизма, агрессивного антизападничества и реакционного толкования геополитики. Между тем стране нужно нечто совсем другое – концепция созидательного действия, прежде всего геоэкономического, нацеленного на придание нового динамизма огромной территории от Европы до Юго-Восточной Азии в сотрудничестве прежде всего с Китаем, но и с другими странами региона. Такой подход может стать свежим импульсом к подъему России, и уберечь ее от соблазна заведомо ущербного реваншистского курса в Восточной Европе.

Дмитрий Тренин полагает, что Россия является великой державой «не потому, что способна контролировать других и навязывать им свои нормы, правила и решения, а благодаря высокому уровню самодостаточности и собственной устойчивости к внешнему воздействию, а также, что очень важно, благодаря принципиальной способности производить глобальные публичные блага, такие как обеспечение международной безопасности, международного правосудия и миротворческого посредничества». Подобная интерпретация показывает верное направление – отход от любой «обреченности», будь то неизбывная имперскость и, стало быть, нацеленность на бесконечный реванш и конфликт с соседями, или неизбежное встраивание в чей-то проект. Исходя из объективных параметров сегодняшнего мира, роль дееспособного «свободного агента» может оказаться привлекательной.

Дмитрий Тренин (и не только он) считает, что в России настало время для «собственно российского национального проекта XXI века»:

«Россия испытывает острую потребность в созидательном национализме, вписанном в глобальный контекст… национализме просвещенного действия, сосредоточенного на развитии России… и отвергающего самоизоляцию страны, ее противопоставление другим странам и высокомерное или враждебное отношение к другим нациям».

В этом много здравого. Прежде всего, перенос фокуса с национализма «воинского подвига», который насаждался в ХХ веке, на патриотическую мотивацию созидания в различных сферах жизни: местном самоуправлении, среднем и мелком предпринимательстве, науке, здравоохранении, образовании, охране природы. И, конечно, в утверждении правового государства как ключевой предпосылки, без которой нельзя надеяться на успех ни в какой сфере. Провал России на этом направлении – ее главная неудача за весь посткоммунистический период развития.

Но ключевой тезис – представление о «российском национальном государстве» как цели развития – вызывает возражения. Восприятие нации-государства в качестве нормы можно считать одним из примеров некритического евроцентризма современной русской политической мысли. Модель нации-государства, где лишь одна этническая группа воспринимает государство как собственное, а остальным гарантирует защиту прав меньшинств, в России неприменима. Особенности доставшегося нам советского наследия, а именно институционализация и территориальное закрепление этничности, делают невозможным построение нации-государства. Русские составляют более 80% населения, что превышает численность титульных групп во многих нациях-государствах, и русский национализм является силой, которую нельзя «растворить» в общероссийском проекте, как в рамках проекта советского. В то же время у нас есть политически мобилизованные нерусские группы, которые обладают ясно сформулированными представлениями о своем статусе как нации и о своей национальной территории, а также собственной республиканской автономией, и для них неприемлемо национальное государство, построенное исключительно вокруг русской идентичности.

Попытки создать нацию-государство в таких условиях ведут к тяжким последствиям. Политическая наука разрабатывала в последние годы модель государства-нации, в которой дизайн государственных структур должен соответствовать ситуации с двумя или более политически мобилизованными сообществами, сознающими себя как нации. Некоторые элементы этой модели могут быть применимы в России. Речь, вероятно, должна идти об ассиметричной федеративной структуре, способной сочетать русскость и российскость как два взаимодополняющих принципа.

Устойчивую модель государственного устройства России, в которой проблемы политического и гражданского участия и равенства эффективно регулируются в правовом поле, а не решаются, по преимуществу, сочетанием взаимного шантажа центра и периферии и мер ad hoc, еще предстоит создать. И здесь лишь одна из многих составляющих большого уравнения, которое должно описать отсутствующую сегодня стратегию успешного социально-экономического развития страны. Это сложная задача, и трудно предсказать, где мы найдем ответы на эти вопросы. Однако ясно, что фиксация на европейском опыте, равно как и на евроцентричном дискурсе идентичности, лишь затрудняет поиск решений.

Европа находится сегодня в таком же положении, что и Россия – и одна, и другая выступают уже не как гегемоны, но как периферийные центры силы. Прежние рецепты не работают, будущее предстоит вообразить и построить заново. Россия не стала частью Европы, современное состояние России и Европы, проблемы, перед ними стоящие, существенно различаются. Рецепты будущего развития они будут искать независимо друг от друга, и рецепты эти будут разными.

Не спешить на поезд

В ближайшие годы России предстоит решить ряд взаимосвязанных задач как внутри страны, так и в контексте позиционирования в мире. Поиск решений должен опираться на три ключевых принципа.

Во-первых, их следует вырабатывать без спешки и синдрома «уходящего поезда». Все равно не угадать, куда, собственно, «поезд» сейчас идет. Россия стоит перед серьезными вызовами, но ей не привыкать – в таком положении она оказывалась многократно и справлялась с ним.

Гегель говорил, что величие страны определяется ее способностью верно определить для себя меру. Для России это значит не только понимание ограниченности собственных возможностей (как представляется, этот урок усвоен после распада СССР), но и обратное. Противоестественно, когда держава, обладающая способностью уничтожить планету, становится жертвой панического алармизма и психологии «осажденной крепости». Важно освободиться от экзистенциальных фобий, свойственных малым восточноевропейским странам, нервозности реакций, вызываемой страхами, и начать выстраивать длительные, рассчитанные на десятилетия, стратегии самостоятельного развития.

Во-вторых, стратегии должны быть принципиально новыми. России нужно воспользоваться наметившейся тенденцией преодоления евроцентризма своей общественной мысли и воображения будущего, который доминировал со времени перестройки. Решение этой задачи предполагает достижение широкого общественного консенсуса по вопросу о базовых ценностях. Страна находится в точке, когда ни хищнический индивидуализм первых постсоветских годов, ни ненасытный потребительский раж «жирных лет» уже не доминируют в обществе. Есть запрос на восстановление общественной ткани, стабильность, и социальную защищенность. Это необходимое, хотя и недостаточное условие для того, чтобы выстроить стратегию длительного устойчивого развития. Развития, мерилом которого будет не сравнение с воображаемым европейским уровнем и образом жизни, саркастическим символом которого стал печально известный «евроремонт», но скромный достаток, дополненный доступностью сферы образования, здравоохранения и уверенностью в возможности найти работу. Нужно понять, что идейная палитра меняется повсеместно, и России пора перестать бродить в трех соснах, раз за разом воспроизводя конфликт одних и тех же догм – монетаризм против дирижизма, эффективность против справедливости и пр. Успеха в современном мире добьется тот, что предложит сбалансированный вариант конвергенции всех этих понятий.

В-третьих, принципиально важно, чтобы момент преодоления евроцентризма не превратился в «момент Данилевского», иначе говоря, не перешел в восприятие Европы как врага. Россия по своей культуре и истории не перестанет быть во многом европейской страной, без достижений европейской цивилизации, как правовое государство, уважение к правам личности, успеха добиться невозможно. Экономическое взаимодействие с Европой останется важнейшим условием развития на долгие годы вперед. К тому же Россия заинтересована в дружественном и предсказуемом соседе.

Однако тенденция к эмоциональному отчуждению присутствует в общественном пространстве, и враждебное отношение многих европейских политических сил к России или к путинскому режиму ее подпитывают. Это часть общего мотива «осажденной крепости», у которого своя богатая традиция/инерция. И многое в современных отношениях России и Запада ее усугубляет.

Отчуждение, только не эмоциональное, импульсивное, а осознанное, инструментальное, необходимо России и Европе для того, чтобы выбраться из трясины обид, ревности, необоснованных ожиданий и обманутых надежд, накопившихся за годы после холодной войны. Связям, как ни странно, требуется рационализация, невозможная без способности отстраненно взглянуть друг на друга. Разумная отстраненность способна остановить опасное скатывание к новой конфронтации.

Принципиально важно сделать все зависящее от Москвы, чтобы преодолеть истеричность атмосферы в отношениях с Западом. Следует отказаться от систематического передразнивания, троллинга Евросоюза и США, подчеркивания всеми возможными способами их неискренности и двойных стандартов. На адресатов это все равно не действует, а практика Пекина показывает, что все то же самое можно сказать намного спокойнее, демонстрируя не ревнивую психопатическую неприязнь, а уверенное в себе безразличие.

Россия должна жестко зафиксировать «красные линии», которые будут вызывать неотвратимую реакцию. Как представляется, те на Западе, кто в состоянии сделать анализ собственных ошибок, поняли, что практика 2013–2014 гг., когда Москве фактически было указано, что отношения Украины и ЕС – «не ее дело», и есть переход «красной черты».

Фирменным знаком российской политики последнего времени стала ее способность заставать всех остальных врасплох, позволяющая компенсировать ограниченность ресурсов. Неожиданные ходы Путина не раз давали существенное тактическое преимущество. Однако репутация России как непредсказуемого игрока, которая в отдельных случаях полезна, приносит и заметные издержки не только в отношениях с Западом (прежде всего США), но и на других направлениях. Так, собеседники Москвы на востоке и юге привыкли считать ее чересчур импульсивным актором, склонным к резким зигзагам, импровизациям и не любящим системной работы. При этом и в Китае, и в Индии, и особенно в Иране многие убеждены, что все азиатские направления вторичны для Москвы, а то и – хуже – не самоценны, несерьезны, инструментальны и подчинены главной цели – борьбе за благосклонность Запада.

Заработать репутацию надежного, конструктивного и долгосрочного партнера не-западного мира – насущная необходимость. В первую очередь требуется новое качество политики в Азии, где страна традиционно прежде всего искала подтверждения своей принадлежности к Европе. Задача на предстоящие годы – обрести собственную идентичность в этой части мира, понятную азиатским партнерам и независимую от состояния связей со Старым и Новым Светом. Также надо отдавать себе отчет в том, что отношения с Соединенными Штатами на обозримый период будут колебаться в диапазоне от откровенного противостояния до умеренного взаимного сдерживания. Это обусловлено и общей логикой развития, и тем, что и Россия, и США переживают сложные внутренние трансформации, а это наименее благоприятное время для выстраивания новых позитивных связей.

Азиатский вектор российской политики не должен и не будет исчерпываться Китаем, однако именно Пекин в силу растущего веса и влияния является опорным партнером к востоку от Урала. По мере нарастания взаимодействия неизбежны трения и повышение конфликтности – интересы великих держав никогда не совпадают в полной мере, а глубокое понимание друг друга и, соответственно, умение преодолевать противоречия (в том числе и возникающие в процессе неизбежной экономической конкуренции) с минимальными потерями еще только предстоит наработать. Подготовке и совершенствованию кадров, которые обеспечивали бы процесс взаимной «притирки», следует уделить особое внимание и ресурсы.

Умение правильно понимать Азию и эффективно с ней работать становится важным преимуществом в глобальной конкуренции. Это же будет способствовать формированию сбалансированной самоидентификации самой России, преодолению упомянутой выше психологической зацикленности на Западе, убеждения, что адекватное взаимопонимания возможно только при наличии общих культурных корней. Пока получается наоборот – побеги от одного корня проросли в столь разных направлениях, что наличие совместной предыстории скорее сбивает с толку, чем помогает понять друг друга.

В условиях глобальной непредсказуемости мало что ценится столь же высоко, как свобода маневра. Как самая большая страна мира, расположенная на стыке большинства судьбоносных процессов, Россия сталкивается с многочисленными вызовами по всему периметру границ. И заинтересована во взаимодействии с самыми разными партнерами по противодействию этим вызовам. Уход от евроцентризма, минимизация конфликтов с соседями, поиск оптимальной комбинации отношений для каждой конкретной проблемы – это если и не модель развития на XXI век, то способ с наименьшими потерями пережить предстоящие катаклизмы и приготовиться к более упорядоченной фазе мировой истории, которая обязательно наступит после начинающегося переходного периода.

Россия. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 30 ноября 2016 > № 1998989 Федор Лукьянов, Алексей Миллер

Две головы российского орла

Мифы и реальность азиатской политики

Георгий Толорая – исполнительный директор Национального комитета по исследованию БРИКС, директор Центра азиатской стратегии России Института экономики РАН

Резюме Последнее, что кому-либо в Азии интересно, – рефлексии и метания, свойственные российскому сознанию, рассуждения о ценностных или цивилизационных императивах. В АТР уважают эффективность, способность добиваться поставленных целей, последовательность и настойчивость.

Пик увлечения «поворотом на Восток», которое возникло в России (несколько неожиданно даже для вдохновителей и проводников этой доктрины) после ссоры с Западом несколько лет назад, кажется, прошел. Вероятно, дело в определенной утрате иллюзий: не только некоторые политики, но и бизнесмены, общественность, облитые холодным душем западных санкций, поначалу понадеялись, что легко найдут утешение в теплых объятиях восточных партнеров. При этом Восток в общественном восприятии включает чуть ли не весь «не-Запад» – от атлантического побережья Марокко до Японских островов. Ясно, что «Востока» в таком дискурсе просто не существует в реальности. Но рецидивы представлений (еще советского времени) об «общности судьбы» в «национально-освободительном движении и антиимпериалистической солидарности» подпитывали такие ожидания. Некоторым казалось, что «цивилизационная платформа» России ближе к Востоку, чем к Западу, что и раньше позволяло, и теперь поможет найти общий язык. Кроме того, некоторые из этих стран во многом обязаны СССР созданием современного базиса экономики и, по идее, должны отнестись к нашим потребностям внимательно. Само по себе клише о «повороте России на Восток» как будто бы предполагало, что именно Россия является субъектом этого процесса, а Восток – лишь в той или иной мере заинтересованным в этом объектом.

Тем горше было разочарование. Льготных условий вхождения в сложившуюся в «незападной» части мира подсистему глобальной экономики мы не получили. Политическая же поддержка хотя и более заметна, но не может противоречить собственным национальным интересам восточных стран.

Мы ограничимся в данном контексте только Азиатско-Тихоокеанским пространством. Южноазиатский и Ближневосточный регионы характеризуются совсем иными параметрами развития, которые, на наш взгляд, делают проблематичной скорую отдачу от экономического сотрудничества. И политических противоречий там больше. Для выделения именно АТР как одного из магистральных направлений российской внешней политики в 2010 г. было предложено «опираться на Запад, сдерживать Юг и идти на Восток» и введено понятие России как евро-тихоокеанской державы, страны – «резидента» как Азии, так и Европы.

Понятие же «евразийства» в прикладном плане важно только в географическом смысле и не отражает нашей включенности в дела Азии. А философская его суть к внешнему миру отношения не имеет, являясь лишь инструментом национальной самоидентификации. Так что сотрудничать с Азией мы должны «на общих основаниях», а не как «инсайдер». А ведь взятая в последние годы на вооружение концепция «евразийского партнерства» вроде бы закрепляет лидирующую роль России в формировании нового геоэкономического и геополитического пространства с участием Китая, других стран ШОС и даже АСЕАН.

К «незападному миру»?

Начнем с несколько неоформленных, но нужных для данного анализа мыслей по поводу принципиальных отличий «Запада» от «Востока», которые могут быть важны для понимания характера смены парадигмы исторического развития. Ведь некоторые политологи и историки даже предполагают, что эпоха европоцентризма подходит к концу. Началась она примерно в первой половине второго тысячелетия от рождества Христова – тогда Китай не стремился к экспансии, другие великие цивилизации, как Индия, тоже посчитали, что автаркия – это лучшее для них, в то время как арабский мир был в смятении после периода сравнительного благополучия. Тогда эти территории были гораздо развитее Европы.

Позже по ряду причин (протестантизм, слабость раздробленных государств после развала Римской империи и их перманентные войны в варварской Европе) относительно малые европейские страны и этносы пошли по пути, не совпадающему с привычной моделью перехода от дикости к цивилизации. Со времен древних империй успешные общества традиционно основывались на принципе «сильного государства» и авторитаризма с приоритетом государственных интересов (или интересов суверена, олицетворяющего его) и пренебрежения народом. Европейцы же вводили примат индивидуальной свободы и демократии (которых в действительности никогда не существовало прежде, не считая уникального опыта античных городов). Наряду с научными открытиями это дало толчок не только изобретательству, развитию частной инициативы, росту производительных сил, накоплению богатства, но и силовой внешней политике этих стран, попросту – ограблению соседей.

Европа в результате встала на путь трансграничного географического авантюризма (например, поиск «пути в Индию») и экспансии. Колонизаторы не встретили адекватного сопротивления как в силу своей «пассионарности», так и благодаря технологическому превосходству. В итоге Западная Европа начала осуществлять контроль (самыми жестокими мерами) над обширными территориями, что увенчалось созданием колониальной системы и использованием природных и трудовых ресурсов в пользу «христианских народов» (Россия тут тоже небезгрешна). Берлинский Конгресс 1878 г. разделил народы на «цивилизованные» и «нецивилизованные», дав первым формальное право контролировать остальной мир. А ведь если посмотреть на карту, бросается в глаза, что историческая Западная (Европейская) часть земной поверхности невелика, а, скажем, страны БРИКС занимают 30% территории планеты, где проживают 45% населения. Убежденность западных мыслителей (убедивших и всех остальных) в том, что последнее тысячелетие Европа была политическим центром мира, привела к выводу о том, что только Запад может создавать public goods для всего человечества, а потому «обречен» им руководить.

Благосостояние западных стран исторически зависело от господства в экономической, технологической и военно-политической сферах, а также их главной роли в определении глобальной повестки дня. Хотя колониальная система была ликвидирована после Второй мировой войны, большая часть «третьего мира» до сих пор остается под экономическим контролем западных государств. А крушение коммунизма («второго мира», основанного на командно-административном экономическом планировании и тоталитарной политической системе) Запад принял за доказательство того, что экономическая и политическая модель «первого мира» универсальны и применимы в отношении всего человечества. Это и стало называться «глобализацией» – а по сути, «вестернизацией».

Было бы абсурдно недооценивать экономические, финансовые, военно-политические, технологические заслуги «мягкой силы» Запада, а также его вклад в цивилизационное развитие и повышение уровня жизни в отсталых странах. Надо отдать должное достижениям Западной Европы, которая создала новую техногенную цивилизацию всего за 200–300 лет, и не стоит увлекаться выводами о необходимости противостояния с Западом под знаменем «традиционных ценностей».

На чем сегодня держится могущество Запада? Не только на технологическом превосходстве, все в большей степени основанном на «выкачивании» интеллектуальных ресурсов из остальной части мира. Но и на монополии в сфере финансов, по сути подчиняющей интересы народов интересам финансовой олигархии и не способствующей реализации благоприятной для всего человечества парадигмы устойчивого развития.

Кроме того, важно, что именно правящие круги развитых стран, а также транснациональные корпорации и финансовые институты, базирующиеся на Западе, определяют мировую повестку дня. Однако структуры глобального управления, созданные в результате Второй мировой, в значительной степени исчерпали свой потенциал и нуждаются в коренной модернизации с учетом нынешних политических и экономических реалий и появления новых влиятельных игроков.

Послевоенная политика Запада, хотя и обеспечила процветание многим слаборазвитым районам планеты, ведет к непредвиденным последствиям. Параллельно с ростом богатства и мощи развивающиеся государства обнаружили желание играть соответствующую роль в управлении мировыми процессами и защищать свои интересы. Мы являемся свидетелями смещения глобального баланса сил – от Евро-Атлантики к Азиатско-Тихоокеанскому региону, новыми участниками мировых процессов становятся также и страны Африки и Латинской Америки. В последнее десятилетие «подъем Юга» стал особенно заметен. В отличие от взлета первого эшелона «тигров» Восточной Азии, ряд новых индустриальных стран со средним уровнем доходов на юге отличается очень большим населением (это прежде всего Китай и Индия).

Где же место России – и есть ли оно – в этих тектонических процессах? Пока мы шарахаемся из крайности в крайность. В романтический период демократических реформ приоритет был отдан отношениям с США и развитыми странами Запада. Вместе с тем уже тогда стало расти значение китайского фактора, хотя Россия все еще по инерции смотрела на КНР сверху вниз. Конечно, и Китай в начале 1990-х гг. был совсем не таким, как сегодня. Страна только прошла первое десятилетие экономических преобразований (по сути, полномасштабные рыночные реформы развернулись лишь с начала девяностых) и по уровню развития отставала от России и даже от других союзных республик, в том числе азиатских.

Сегодня Россия, даже логистически, скорее разделяет, чем соединяет Запад и Восток. Тем более что российский политический класс по-прежнему не знает Восток, а часто пользуется расхожими штампами.

Запад есть Запад, Восток есть Восток

Идея о том, что российская цивилизационная модель является некоей «промежуточной» между Европой и Азией, что позволяет претендовать на особую роль России в организации связей Европы с Азией, кажется мне сомнительной. Россия, как нам кажется, остается неотъемлемой частью европейской иудео-христианской цивилизации, хотя и идет особенным путем. Наша страна – своеобразный enfant terrible в семье европейских государств – именно так нас воспринимают и на Западе, и на Востоке. По словам Юрия Магаршака,

«в Европе все знают, что было написано на стене Дельфийского храма: “Ничего сверх меры”. Для России все с точностью до наоборот: все по максимуму».

Российская цивилизация и культура тем более не имеют ничего общего ни с конфуцианской и индуистской ментальностью, ни с ближневосточным образом жизни – это наши соседи, и не более того. Менталитет и стереотипы поведения, ценности жителей нашей страны коренным образом отличаются от пограничных азиатских стран – практически в той же мере, что и удаленной от Азии Западной Европы.

Азиатские ценности нам не очень подходят, русскому человеку (и это подтверждает опыт наших эмигрантов) неуютно в обществе, где системообразующими факторами являются централизованная бюрократическая иерархия, подчинение коллективу, примат государственных интересов, строгая дисциплина, безусловное подчинение авторитету, «трудоголизм», сужение круга легитимных «прав и свобод». Азиатское государство по сравнению даже с российским – тот еще Левиафан, даже в развитых восточных странах (не случайно в Южной Корее процент самоубийств чуть ли не самый высокий в мире).

С чего начать «путь на Восток»?

Ждут ли Россию в регионе? Азия отнюдь не монолитна, входящие в АТР страны весьма различны, и их разделяют глубокие противоречия. В целом в Азии мы по-прежнему воспринимаемся как чужаки с ограниченными возможностями, хотя и географически входящие в состав континента. Здесь не очень готовы воспринимать российские великодержавные амбиции, хотя остаточное уважение к русскому народу и Российскому государству, его науке и культуре в Азии, конечно, сохраняется. Однако тут вполне согласны с российской пословицей о том, что «дружба дружбой, а табачок врозь», и уважают порядок и силу, которых до недавнего времени России не хватало.

Понятие же Евразии для дальневосточных стран остается довольно-таки экзотическим, а для китайцев оно сегодня – что-то вроде «Дикого Запада» для американских первопоселенцев – территория, подлежащая освоению и включению в ареал китайских интересов (именно так можно расшифровать посыл Экономического пояса Шелкового пути).

Есть и историческая память, не во всем для нас благоприятная. Россия добралась до восточных стран, существовавших тысячелетиями, всего-то две-три сотни лет назад и мало чем отличалась по своему поведению от других колонизаторов. Как минимум до русско-японской войны Россия была одной из участниц «большой игры» колониальных держав. А победа Японии над Россией в 1905 г. в угнетенных странах «третьего мира» была воспринята как исторический поворот, показавший, что западные страны можно победить – немало мальчиков были названы Того в честь разгромившего русскую эскадру японского адмирала.

Правда, отрицание прошлого и новые лозунги после Октябрьской революции как бы смыли эту «вину». В предвоенный и ранний послевоенный период Коминтерн и власти СССР были вовлечены в борьбу азиатских народов за национальное освобождение и пытались насаждать свою модель социализма, взаимодействуя с новым руководством освободившихся стран и «прогрессивными» политическими силами. Не всем в Азии эти воспоминания приятны. При этом советское антиколониальное мышление и поддержка «национально-освободительной борьбы угнетенных народов» парадоксальным образом сочетались (и сочетаются) с вполне себе колониальным подходом к ближайшей периферии и прямым расизмом.

В позднесоветский период у руководства СССР не сложилось ни достаточного понимания сущности страновой идентичности в Азии, ни сколько-нибудь прочных позиций в этом регионе. С середины 1950-х гг. решающим негативным фактором стал довольно искусственный и по сути субъективный советско-китайский конфликт, в результате которого наработанное десятилетиями влияние в главной азиатской стране было выброшено на свалку. Азиатская часть «мировой системы социализма» воспринималась как задворки, СССР сравнительно мало инвестировал в эту сферу своего влияния. В свое время Советский Союз самоустранился от начавшихся здесь как минимум с конца 1960-х гг. (1967 г. – формирование АСЕАН) интеграционных процессов. Одновременно стал явным подъем азиатской экономики (начиная с первой волны новых индустриальных стран – Тайваня, Южной Кореи, с которыми отношений не было), его СССР также пропустил.

Крушение Советского Союза, подчинение России западной парадигме развития показали, насколько недальновидной была такая политика. Фактически именно тогда, в начале 1990-х гг., Россия должна была всерьез задуматься о «повороте на Восток», понять, что началась смена геоэкономического – а за ним и геополитического – укладов. Как раз в то время исподволь проявилась (на фоне бравурных заявлений о «конце истории» и «однополярном мире») тенденция к смене лидеров в глобальном масштабе.

Сейчас ясно, что на самом деле распад СССР не привел к «концу истории» и появлению глобализированного мира, где все играют по единым правилам под руководством Запада во главе с США, а породил новую тенденцию к фрагментации международных отношений. Наверное, нынешние потрясения (войны и конфликты как внутренние, так и международные, межобщинные, рост терроризма и экстремизма, распад региональных интеграционных группировок) означает закат послевоенной эпохи и изменение геополитического порядка, установленного после Второй мировой войны. Рост агрессивного национализма, успехи Дональда Трампа в США, «Брекзит» – это всего лишь последние проявления этой тенденции.

Национальные государства, а не блоки или негосударственные акторы (хотя мы не собираемся подвергать сомнению их значимость) вновь оказываются ведущими субъектами международных отношений. Мир все более полицентричен, растет роль развивающихся держав и основных цивилизационных платформ. Однако историки предупреждают об опасности «ловушки Фукидида» – в большинстве случаев, когда восходящая держава бросала вызов правящей державе (Афины и Спарта, Германия и Англия в начале ХХ в.), дело кончалось войной.

Как этого избежать? Наверное, стоит больше внимания уделять набирающим силу тенденциям в «незападном» мире, сетевым структурам, становлению новых форматов, таких как ШОС и БРИКС. Но для этого нужно глубокое понимание национально-специфических черт и конкретно-исторической ситуации в странах Востока, чего нам явно недостает. В силу этого многие понятия о специфике этих стран и их элит, механизме принятия решений пока не вошли в широкий научный оборот и тем более в общественное сознание. Делу, казалось бы, должен был помочь как раз «поворот на Восток», стратегия которого явно требовала научно-экспертной подпитки. На деле, однако, преобладал количественный, механистический подход на основе традиционного, базирующегося на западной либеральной доктрине, инструментария. Глубинные национально-специфические причины и особенности процессов формулирования задач развития и особенностей их реализации часто остаются «за кадром».

Как же сблизиться с Азией, сохраняя свою идентичность? «Поворот на Восток» начал еще Ермак Тимофеевич, и поначалу это была просто географическая экспансия колониального типа. Теперь мы говорим о равноправной интеграции. Что для нее требуется?

Чудодейственных средств нет. Нужна большая работа, включающая следующее (можно спорить о приоритетности, но мне кажется, не это важно):

Первое. Поднять политический и силовой престиж России в АТР (в том числе используя обретенный за последнее время «сирийский имидж»), подчеркнуть способность страны проецировать свои возможности на АТР в качестве «балансира» американского «укрепления присутствия» в Азии (Pivot to Asia), не ограничивать себя в реагировании на военные вызовы безопасности российским интересам в АТР.

Второе. Поощрять контакты с азиатскими странами на высоком политическом и военном уровне (пока они ограничиваются в основном Китаем), в том числе в многостороннем формате (не могу удержаться, чтобы не посетовать на неучастие на высшем уровне в Восточноазиатских саммитах).

Третье. Активно продвигать наши концепции азиатской безопасности и интеграции. Активнее участвовать в процессах урегулирования региональных конфликтов в Азии, в том числе в качестве постоянного члена СБ ООН (и избегать «делегирования» ответственности за это Китаю).

Четвертое. Повысить взаимосвязанность (connectivity) с Азией – авиарейсы, логистика, связь, отраслевые конференции и встречи, туризм и пр.

Пятое. Продолжить генеральную линию на экономический подъем Дальнего Востока в увязке с азиатским фактором (ТОРы, свободные порты, инвестиционные проекты и др.). В этом плане сделано уже немало, а недавний Восточный экономический форум во Владивостоке стал новой вехой. 6-2016-1-12

Шестое. Сделать акцент на долгосрочных крупных инвестиционных проектах сотрудничества, экспорте технологий, знаний, сложных изделий (включая и поставки вооружений). Поставить на регулируемую государством основу процесс «коммерциализации» российских технологий (пока он часто происходит «самотеком» только в интересах азиатских компаний) с учетом авторских прав.

Седьмое. Отдельного рассмотрения и комплексного подхода требует вопрос о соглашениях о свободной торговле со странами Азии.

Восьмое. Дать российской элите и населению знания и понимание (через систему высшего образования, СМИ, культурные обмены) истории, культуры, политики, современной ситуации в странах Востока.

Девятое. Шире использовать востоковедов в госуправлении и бизнес-менеджменте (наверное, подъем в отношениях с Китаем в чем-то связан с выдвижением на руководящие посты в МИДе ряда видных китаистов).

Десятое. Поощрять участие российских специалистов разного профиля в развитии азиатских стран и одновременно использовать знания и возможности российской диаспоры.

* * *

Размышляя о собственном самоопределении и направлении движения, России – и политикам, и ученым, и комментаторам, и обществу – следует всегда помнить одну главную мысль. Тихоокеанская Азия при всем ее разнообразии – бурно развивающаяся, энергичная, крайне прагматичная часть мира, знающая себе цену и самодостаточная в культурно-психологическом плане. Последнее, что кому-либо там интересно – это рефлексии и метания, свойственные российскому общественно-политическому сознанию, наши рассуждения о ценностных или цивилизационных императивах. А в АТР, пожалуй, больше чем где-либо уважают эффективность, способность добиваться поставленных целей, последовательность и настойчивость. России еще только предстоит доказать, что перечисленные качества ей присущи. Но если это удастся сделать, то разнообразные идеологические концепты, призванные обосновать взаимное притяжение России и азиатского мира, просто не понадобятся. «Общая судьба» возникнет сама собой, потому что она будет интересна и выгодна всем участникам.

Россия. Азия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 30 ноября 2016 > № 1998988 Георгий Толорая

Денис Мантуров: мы всегда открыты к диалогу с Европейским союзом.

Режим санкций подстегнул переформатирование структуры товарооборота как с Европейским союзом, так и с другими странами мира. Тем не менее ЕС остается основным торгово-экономическим партнером России. Об этом заявил Министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров на рабочем ужине с чрезвычайными и полномочными послами Европейского союза, который прошел 29 ноября в посольстве Словакии в России.

Глава Минпромторга выразил благодарность Словацкой Республике, председательствующей в Европейском союзе, и лично Чрезвычайному и Полномочному Послу страны в России Петеру Припутену за организацию встречи и возможность обсудить важные темы в неформальной обстановке.

На деловом ужине также присутствовали глава представительства Евросоюза в России Вигаудас Ушацкас и представители дипломатических миссий Бельгии, Кипра, Чехии, Эстонии, Финляндии, Франции, Греции, Литвы, Латвии, Венгрии, Мальты, Германии, Польши, Австрии, Словении, Швеции, Италии, Болгарии, Нидерландов, Хорватии, Ирландии, Люксембурга, Португалии, Великобритании, Испании, Дании.

«Организуемые нами бизнес-миссии в страны ЕС дают дополнительные импульсы для создания комфортных условий для организации торгово-экономических отношений и привлечения инвестиций. Также мы далеко продвинулись в части создания благоприятного бизнес-климата в России», – отметил Денис Мантуров.

По оценке главы ведомства, повышению интереса инвесторов к России способствуют различные международные рейтинги благоприятности условий ведения бизнеса. Так, согласно рейтингу Всемирного банка Doing Business, Россия заняла в 2016 году 40-е место.

«Но на этом останавливаться нельзя, мы будем двигаться дальше», – подчеркнул он.

Глава Минпромторга России также представил меры поддержки и инструменты промышленной политики, которые реализуются правительством и Минпромторгом, в частности, для формирования точек роста в промышленности, в которых заинтересован как российский, так и европейский бизнес.

«У нас широкая повестка дня для расширения наших отношений с Европой. Мы открыты к диалогу. За этот год мы уже подписали несколько специальных инвестиционных контрактов, которые предусматривают предоставление льготного налогового режима, и рассчитываем на то, что это даст дополнительный приток инвестиций и технологий», – сообщил Денис Мантуров.

В своем приветственном слове Чрезвычайный и Полномочный Посол Словацкой Республики в России Петер Припутен поблагодарил главу Минпромторга за возможность обсудить вопросы промышленного и торгового сотрудничества, а также отметил: «Россия является одним из главных экономических партнеров Словакии».

Также в ходе встречи глава Минпромторга России провел индивидуальные консультации по вопросам двустороннего сотрудничества с чрезвычайными и полномочными послами стран ЕС, присутствовавшими на ужине.

Названы страны ЕC, где вас ждут самые высокие расходы на жилье

Больше всего за аренду и содержание жилья платят жители Дании. На втором месте оказалась Финляндия. А третью строчку заняла Франция.

По данным Евростата, доля расходов на аренду жилья и коммунальные платежи в общих тратах домохозяйств Дании составляет 29,3%. А средний показатель для всего Евросоюза составляет 24,4%. Аналитики включали в коммунальные платежи водоснабжение, электричество и газоснабжение.

Самой доступной страной по стоимости содержания жилья и аренды признана Мальта. Здесь доля соответствующих расходов составляет всего 10,1%. В списке самых недорогих оказались также Литва (15,8%), Кипр (16,6%), Эстония (18%), Болгария, Португалия и Словения (18,8%), а также Венгрия (19,1%).

Кстати, недавно были названы европейские страны с лучшей доходностью недвижимости.

ТОП-10 самых дорогих стран по аренде и содержанию жилья:

1. Дания

2. Финляндия

3. Франция

4. Швеция

5. Чехия

6. Великобритания

7. Словакия

8. Ирландия

9. Бельгия

10. Германия

О японо-китайской «железнодорожной войне»

Владимир Терехов

Среди нескольких важных итогов очередного трёхдневного (с 10 по 12 ноября с.г.) визита в Японию индийского премьер-министра Нарендры Моди обращает на себя внимание соглашение о сотрудничестве в области развития в Индии скоростного железнодорожного транспорта.

Наряду с другими фактами последних лет оно позволило агентству Bloomberg воспроизвести тезис американского востоковеда Джеффри Кингстона о расширении масштабов “железнодорожной войны” между Японией и Китаем, принимающей едва ли не глобальный характер и лишь проявившейся в данном случае на территории Индии. Участники обозначенной “войны” прибегают к таким технологиям, как политическое воздействие на руководство страны, объявляющей международный тендер по строительству объектов транспортной инфраструктуры.

Китаем и Японией, то есть двумя мировыми лидерами в сфере строительства скоростных железных дорог, этот инструментарий был в полной мере использован уже в ходе первого подобного тендера, объявленного летом прошлого года Индонезией. Год назад мы кратко описывали драматическое развитие японо-китайской борьбы за получение заказа на разработку и реализацию проекта по строительству скоростной железной дороги Джакарта–Бандунг на острове Ява длиной 140 км и стоимостью свыше 5 млрд долл. Причём словом “драматическая” следует определить скорее ситуацию, в которой оказалось правительство Индонезии, ибо последнему пришлось выбрать победителя из двух ведущих азиатских держав.

Из них Китай выступает в глазах Джакарты в противоречивых ипостасях: являясь одним из главных торговых партнёров, он в тоже время рассматривается в качестве источника вызовов национальной безопасности. Япония также находится в числе основных торговых партнёров, но позиционируется, скорее, как потенциальный военно-политический союзник Индонезии.

Поэтому после объявления в октябре 2015 победителем в тендере Китая президенту Индонезии Джоко Видодо пришлось срочно отправить в Токио спецпосланника, в задачу которого входило “умаслить” находившегося в скверном настроении премьера Японии Синдзо Абэ. Как выяснилось, поторопившегося с расчётами на то, что индонезийское “железнодорожное дело” уже находится в японской шляпе. С. Абэ было отчего расстроиться, поскольку (скорее “по умолчанию”) полагалось, что получатель заказа на строительство первого участка упомянутой скоростной железной дороги автоматически продолжит её и далее через весь остров Ява. Что в разы увеличит стоимость первоначального заказа.

Однако в начале ноября с.г. стала появляться информация о том, что с упомянутым “автоматизмом” что-то не заладилось и Япония “может вернуться” в проект строительства всей скоростной дороги Джакарта–Сурабая длиной 750 км.

Выбор индонезийским правительством момента внесения в проект столь важных корректив (как для Японии, так и Китая) представляется едва ли случайным. Видимо, к осени с.г. в Джакарте укрепились сомнения относительно сохранения в дальнейшем прежнего уровня вовлечённости США в мировые дела и, в частности, в ситуацию в Юго-Восточной Азии. Независимо от (неясных тогда) итогов американских президентских выборов.

Перспектива неизбежного в этом случае повышения значимости Японии на чаше региональных стратегических весов, противоположной той, на которой располагается Китай, несомненно, стимулирует процесс внесения “нужных” корректив в крупнейший инфраструктурный проект Индонезии.

Всё гораздо проще выглядит в случае с Индией. Эта простота объясняется достаточно прозрачной картиной, складывающейся в политическом треугольнике “Япония–Индия–Китай”. Никаких (индонезийского типа) стратегических “метаний” в Дели не наблюдается в течение уже нескольких последних лет. Не вызывает сомнений явное предпочтение, которое Индия отдаёт Японии в развитии внешнеполитических отношений. Несмотря на то, что нынешний уровень торгово-экономических связей между ними в разы уступает китайско-индийским.

Вообще, процесс формирования японо-индийского квазисоюза уже является одним из самых заметных и важных трендов мировой политической игры. Его значимость особенно повысится, если действительно получит развитие упоминавшаяся тенденция к ограничению вовлечённости в мировые процессы нынешнего гегемона США.

Поэтому ответ на вопрос, кому Дели отдаст решение стратегически значимой проблемы развития железнодорожной транспортной инфраструктуры (существенным образом остающейся в состоянии первой половины прошлого века), был очевиден уже давно и лишь получил подтверждение в ходе последнего визита Н. Моди в Токио.

В принятом Совместном заявлении говорится о прогрессе в реализации обсуждаемого в последние годы “флагманского проекта” двустороннего сотрудничества, каковым станет строительство первой в Индии скоростной железной дороги Мумбаи–Ахмедабад длиной свыше 500 км и стоимостью 15 млрд долл. Япония обеспечит технологическую поддержку проекта, а также на 80% профинансирует его реализацию. Для чего будет предоставлен низкопроцентный (0,1% в год) кредит сроком на 50 лет. Работы начнутся уже в декабре с.г., а ввод дороги в эксплуатацию намечен на 2023 г.

Вряд ли можно сомневаться, кому индийское правительство предложит строительство пяти других скоростных железных дорог. Тем более что они будут так или иначе связаны с трассой Мумбаи–Ахмедабад.

В этом плане примечательным представляется молчание Дели в ответ на неоднократные и прозрачные месседжи из Пекина с приглашением принять участие в реализации транспортных проектов в рамках амбициозной концепции “Восстановление великого шёлкового пути”.

Впрочем, иной реакции Дели трудно ожидать на фоне разворачивающихся масштабных работ (общей стоимостью 46 млрд долл.) по созданию “транспортно-экономического” коридора, который пройдёт по территории Пакистана и свяжет западные провинции КНР с портом Гвадар на берегу Аравийского моря.

В последнее год-два японо-китайское соперничество за получение заказов на строительство скоростных железнодорожных магистралей отмечается не только в странах ЮВА (помимо Индонезии, также во Вьетнаме, Малайзии, Сингапуре, Таиланде), но и в Африке, а также Латинской Америке.

Общим местом становится констатация того, что проблема развития транспортной инфраструктуры приобретает ключевой характер в общей проблематике прогресса развивающихся стран. С ней связан гигантский потенциальный рынок, исчисляемый сотнями миллиардов долларов. В борьбе за предпочтительные позиции на этом рынке ведущие мировые игроки используют весь имеющийся потенциал средств, а её целеполагание носит отнюдь не только экономический характер.

Впрочем, в разделении и, тем более, ранжировании очерёдности экономических и политических целей игры на международной арене смысла не больше, чем в поиске ответа на вопрос о первичности курицы или яйца.

На Тихоокеанском флоте подвели итоги завершившегося учебного года

Во Владивостоке под руководством командующего Тихоокеанским флотом адмирала Сергея Авакянца состоялось расширенное заседание Военного совета объединения, на котором были подведены итоги завершившегося учебного года.

Участники мероприятия заслушали доклады, посвященные результатам боевой подготовки, проанализировали уровень и качество материально-технического обеспечения флота, выполнение плановых заданий по ремонту и восстановлению кораблей и судов.

Как отметил командующий флотом, весь запланированный на 2016 год комплекс учебно-боевых задач отработан качественно и в полном объеме.

Боевые корабли и вспомогательные суда Тихоокеанского флота 18 раз выходили в дальние океанские походы, посетив при этом десятки иностранных портов.

Силы флота принимали участие в международном антитеррористическом учении «СМОА Плюс - 2016» и крупномасштабном российско-китайском учении «Морское взаимодействие-2016».

В настоящее время завершается подготовка к российско-индийскому учению «ИНДРА НЭВИ - 2016», которое пройдёт в декабре в порту Вишакхапатнам (Индия) и в акватории Индийского океана.

В различных районах Мирового океана сегодня выполняют задачи большие противолодочные корабли «Адмирал Трибуц» и «Адмирал Пантелеев», большой морской танкер «Борис Бутома».

В соответствии с планом боевой подготовки кораблями флота выполнено свыше 200 упражнений с артиллерийскими стрельбами по различным типам мишеней, имитирующим средства воздушного нападения, боевые корабли и береговые объекты условного противника.

В течение года надводными кораблями и подводными лодками флота проведено более 70 ракетных стрельб по воздушным, морским и береговым целям, в том числе баллистическими ракетами.

Подразделения, воинские части, тактические группы, надводные и подводные корабли и соединения Тихоокеанского флота приняли участие в 21 виде состязаний на призы главнокомандующего Военно-Морским Флотом и победили в 13 из них. Кроме того, военнослужащие ТОФ стали победителями в конкурсах «Суворовский натиск», «Мастер артиллерийского огня», «Мастер автобронетанковой техники» и состязаниях водолазов «Глубина-2016», проводимых в рамках Международных армейских игр.

Прошедшим летом силы флота принимали активное участие в уникальной экспедиции под эгидой Министерства обороны и Русского географического общества на остров Курильской гряды Матуа.

В завершении заседания Военного совета командующий Тихоокеанским флотом адмирал Сергей Авакянц вручил переходящие призы лучшим объединениям, соединениям, воинским частям и управлениям штаба флота.

Лучшими по тактической и огневой подготовке стали соединение кораблей охраны водного района, экипаж атомного ракетного крейсера «Тверь», экипаж гвардейского ракетного крейсера «Варяг», береговой ракетный дивизион ракетного соединения береговых войск, десантно-штурмовой батальон морской пехоты ТОФ.

Около 100 военнослужащих награждены грамотами, более 200 тихоокеанцев получили благодарность от командующего флотом.

Пресс-служба Восточного военного округа

Международная компания "Swaupe" готова инвестировать в иранскую СЭЗ "Чабахар"

Менеджеры транснациональной компании "Swaupe" заявили, что порт Чабахар имеет потенциал для создания нефтеперерабатывающего завода и производственных единиц возобновляемой энергии.

Должностные лица "Swaupe" выразили готовность построить электростанцию мощностью 400 МВт, объекты с солнечными энергоблоками для жилых районов и офисных комплексов, а также мини-НПЗ.

После встречи с исполнительным директором "Swaupe" Брентом Пирсоном, генеральный директор Свободной экономической зоны "Чабахар" Абдолрахим Корди сообщил, что надлежащие основания для осуществления деятельности в различных секторах, уже предусмотрены для всех отечественных и иностранных инвесторов, поскольку необходимая инфраструктура будет готова в кратчайшие сроки. "Около 800 гектаров земли в Чабахаре были выделены международной компании "Swaupe" для реализации своих проектов", - продолжил он.

Чиновник также отметил, что визит более ста отечественных и иностранных делегаций в Чабахар, является свидетельством его значимости для торгово-экономической деятельности, которая может привести к немедленной окупаемости инвестиций. "Инвесторам в СЭЗ "Чабахар" предлагается освобождение от уплаты налогов сроком на 20 лет, в то время как нигде на материке не существует подобная льгота", - подчеркнул Корди.

Генеральный директор СЭЗ "Чабахар" также напомнив, что Правительство Ирана завершает железнодорожную, воздушную и портовую инфраструктуры в регионе, призвал отечественных и зарубежных инвесторов не упустить имеющиеся возможности.

СЭЗ "Чабахар" начала свою деятельность в 1995 году, сосредоточив внимание на пяти основных областях, включающих транзит товаров, привлечение инвестиций и связанных с ними услуг, туризм, строительство и городское развитие, а также образование.

Транспортный коридор "Север-Юг" начнет работу со следующего месяца

Иран, Азербайджан, Россия и Индия договорились начать использовать транспортный коридор "Север-Юг" для мультимодальных перевозок грузов из Индии в Россию, со следующего месяца, сообщил агентству Trend вице-президент компании "Иранские железные дороги" Хоссеин Ашури.

По его словам, грузы из Индии будут доставляться в южный порт Ирана, откуда через Азербайджан посредством поездов и грузовых автомобилей они проследуют в Россию. Тестовый контейнерный поезд по этому маршруту был отправлен еще два месяца назад. Как пояснил Ашури, сегодня время доставки грузов составляет 22 дня, однако в дальнейшем, сроки грузоперевозок могут быть сокращены до 19 суток.

Что касается самого транспортного коридора "Север-Юг", иранский чиновник отметил, что Иран планирует достроить две железнодорожные линии внутри страны - Казвин-Решт (165 км) и Решт-Астара (164 км). В свою очередь Азербайджан продлит свою железную дорогу в Иран через приграничный город Астара. По словам Ашури, строительство этого участка находится на финальном этапе и завершится в ближайшее время.

"Строительство железной дороги Казвин-Решт планируется завершить в течение семи месяцев", - сказал он, добавив, что строительство другого участка железной дороги Решт-Астара потребует порядка пяти лет. При этом Ашури уточнил, что Иран готов транспортировать грузы по любым доступным сухопутным и морским маршрутам, пока не завершится строительство этих участков железной дороги.

Транспортный коридор "Север-Юг" призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией. Он будет служить связующим звеном для соединения железных дорог Ирана, Азербайджана и России. На первом этапе по этому транспортному коридору планируется транспортировать 6 млн. тонн грузов в год, а в дальнейшем - 15-20 млн. тонн грузов.

Между островами Кунашир и Шикотан будет организовано вертолетное сообщение. Вертолет Ми-8МТВ-1 дважды в неделю будет совершать 40-минутные рейсы. Такое решение принято в ходе рабочего совещания, посвященного улучшению транспортного сообщения с Курильскими островами, сообщает пресс-служба правительства Сахалинской области.

Проблема транспортного сообщения Курильских островов поднималась местными жителями неоднократно. Сегодня пассажирские перевозки с острова Шикотан ограничены водным транспортом: до Кунашира на плашкоуте или до сахалинского порта Корсаков на единственном теплоходе на линии «Игорь Фархутдинов». Зачастую сделать это крайне сложно, учитывая непростые погодные условия и ледовую обстановку в данном районе, а также постоянные очереди из желающих попасть на судно.

Перевозками на новой воздушной линии займется вертолетная компания «Авиашельф», имеющая необходимые сертификаты. В пользование ей по договору будет передан вертолет Ми-8МТВ-1, находящийся в региональной собственности. В настоящее время техника задействована областным автономным учреждением «Сахалинская база авиационной и наземной охраны лесов».

Вертолет оборудован пассажирскими креслами и способен взять на борт 22 человека. Формирование экипажей и техобслуживание воздушного судна полностью берет на себя «Авиашельф».

Первый рейс по маршруту Кунашир – Шикотан пассажирский вертолет совершит уже в первой декаде декабря, сообщил исполняющий обязанности министра транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Сергей Садовников.

Экономически обоснованный тариф на данном направлении в расчете на одного пассажира сейчас составляет около 10 тыс. рублей. Однако для жителей с пропиской Сахалинской области стоимость билета составит примерно 2,2-2,3 тыс. рублей. Разница в тарифе будет дотироваться за счет областного бюджета.

Вертолетные рейсы будут синхронизированы с вылетами самолетов с Курильских островов авиакомпании «Аврора». Ее руководство выразило готовность оказать помощь в организации пассажирских перевозок «Авиашельфу».

Ирина Таранец

30 ноября ОАО «Российские железные дороги» совместно с портом Тяньцзинь и SWIFT Transport International Logistic Co., Ltd запустили первый контейнерный поезд из Китая в Европейскую часть России через Монголию, сообщается в пресс-релизе холдинга.

Время в пути с учетом прохождения пограничных переходов Замын-Ууд и Наушки составит 10 дней.

Поезд длиной в 57 условных вагонов с товарами народного потребления, электроинструментами и автозапчастями отправился из китайского города Тянцзинь в Калужскую область на станцию Ворсино.

Фитинговые платформы и контейнеры под погрузку предоставляет ПАО «ТрансКонтейнер».

«Данный проект нацелен на развитие экономического сотрудничества между Россией, Китаем и Монголией, в том числе в рамках Шанхайской Организации Сотрудничества», - сообщается в пресс-релизе ОАО «РЖД».

Падение нефти смягчит девальвация

Из-за низких цен на нефть Ливия может пойти на девальвацию

Иделия Айзятулова

Низкие цены на нефть и нестабильная политическая ситуация — основные причины валютного кризиса в современной Ливии. Правительство, на стороне которого выступает ООН, готовится к девальвации динара для борьбы с черным рынком, однако этого может оказаться недостаточно.

Ливийское правительство национального единства (поддерживаемое Советом Безопасности ООН) из-за низких цен на нефть, вероятно, будет вынуждено пойти на девальвацию национальной валюты — динара.

Ранее к этой мере уже прибегли правительства других стран, ориентированных на экспорт энергоресурсов, в частности Нигерии и Казахстана. О возможном изменении денежно-кредитной политики заявляли и власти Египта, столкнувшегося с похожей проблемой.

В течение последнего года динар постепенно обесценивался, и сейчас курс на черном рынке достиг рекордно низкого показателя в 7 динаров за доллар. При этом курс в официальных обменных пунктах составляет всего 1,4 динара за доллар, отмечает Bloomberg.

Валютный кризис сводит на нет все усилия премьер-министра страны Файеза аль-Сараджа по объединению страны, которая уже пять лет страдает от гражданской войны, начавшейся после свержения Муаммара Каддафи. Признанное международное правительство и несколько исламистских группировок с 2011 года борются за власть и контроль над крупнейшими нефтяными ресурсами в Африке.

Представители Центрального банка Ливии в ноябре посетили собрание глав центробанков в Риме, где обсудили возможную девальвацию динара и сокращение или отказ от субсидий на топливо, рассказал в интервью исполняющий обязанности министра финансов Абу Бакр аль-Джафал. Не получившие поддержку международного сообщества власти восточной Ливии заявили, что также считают необходимым проведение девальвации для борьбы с черным рынком, однако они требуют участия в разработке этого проекта.

«Девальвация — это обязательный шаг. Мы предлагаем ввести два официальных курса: один для национального импорта и другой, более высокий, для бизнеса и физических лиц», — заявил Али Джихани, представитель регулятора восточного региона (штаб-квартира расположена в Эль-Бейде). Также Джихани добавил, что, если власти в Триполи решат наложить исполнение решения на восточную часть страны без предварительного обсуждения, это «приведет к определенным последствиям».

Стабильно низкие цены на нефть отразились на благосостоянии всех членов ОПЕК, однако наиболее уязвимыми являются пять стран, где резкое снижение прибыли связано с растущей опасностью политического переворота.

Речь идет об Алжире, Венесуэле, Ираке, Ливии и Нигерии, которые компания RBC Capital Markets называет «хрупкой пятеркой».

В частности, в Нигерии к середине года из-за сокращения притока нефтедолларов в страну курс на черном рынке отличался от официального практически вдвое. Центробанк страны предпринимал несколько попыток спасти национальную валюту, искусственно поддерживая курс и ужесточая банковский надзор, однако все они были безуспешны. После введения плавающего курса в июне 2016 года найра потеряла всего 10%, что, возможно, стало позитивным примером для других стран.

Согласно прогнозу Всемирного банка, инфляция в Ливии к концу года составит 20%. Для борьбы с ней Президентский совет 28 ноября выделил 300 млн динаров — на импорт продуктов и распространение их среди населения по сниженным ценам.

Для стабилизации валюты и роста национальных доходов Ливии необходимо увеличить добычу нефти, и с сентября объем вырос практически вдвое, до 600 тыс. баррелей в день. Это произошло после того, как главнокомандующий вооруженными силами страны Халифа Хафтар освободил от террористов ключевые порты на юге страны, положив конец экономической блокаде. По оценке National Oil Corp., даже без масштабных инвестиций в инфраструктуру добычу можно будет довести до 900 тыс. баррелей в день. Но этого будет недостаточно для покрытия текущих расходов, а дальнейшее наращивание производства осуществить будет сложно в условиях нестабильной политической ситуации.

Власти ранее уже обсуждали девальвацию. «Я удивлен, что эта мера до сих пор не введена. Дальнейшее промедление означает усугубление кризиса и постоянное взвинчивание цен на неофициальном рынке», — говорит специалист по Ливии Ахмед Санусси. По его мнению, чем дольше будет ожидание, тем большая девальвация потребуется в будущем.

Если экономический блок правительства окажется неспособным справиться с коллапсом динара, это приведет к резкому падению рейтинга аль-Сараджа среди населения — и росту популярности генерала Хафтара.

По словам профессора университета из Триполи Мофтаха Фараджа, страна может решить экономические проблемы, несмотря на существование соперничающих властей и недостатки финансовых и социальных институтов. «Но меня волнуют последствия девальвации: у нас проблемы с ликвидностью, высокая стоимость жизни, недостаток медицинского обслуживания и низкая квалификация полиции. Ослабление динара только создаст больше неудобств нашим жителям, так как цены подскочат вверх», — говорит Фарадж. Однако он соглашается с тем, что девальвация может остаться единственным доступным орудием ливийского Центробанка, если не появится другой поддержки.

Ответ на поправение Европы

Автор: Анна СЕМЁНОВА.

В Копенгагене состоялся очередной международный саммит по Плану Б в Европе. Идея регулярных встреч представителей левых сил Старого Света с целью противостоять антинародной политике Брюсселя и тройки международных кредиторов возникла летом 2015 года в руководстве Левой партии Франции.

ЭТОТ ПРОЕКТ, включающий выход из зоны евро, должен быть задействован при неудаче Плана А — выхода стран из кабальных европейских договоров. Впервые публично проект саммита по Плану Б был обнародован лидером движения «Франция непокорённая», кандидатом от левых сил страны на президентских выборах 2017 года Жан-Люком Меланшоном на празднике газеты «Юманите» в Париже в середине сентября. Его тогда поддержали один из руководителей Левой партии Германии Оскар Лафонтен, итальянский политический деятель Стефано Фассина и известный греческий экономист, антиглобалист, министр первого правительства Алексиса Ципраса Янис Варуфакис.

Затем последовали саммиты в Париже (см. «Правда», №11 от 4 февраля с.г. и №114 от 13 октября с.г.), в Мадриде и вот теперь — в Копенгагене. Последний был организован депутатами датского парламента от Красно-зелёной коалиции Дании и руководителями Левой партии Швеции. Таким образом географическая принадлежность государств-участников расширилась: в саммите приняли участие новые лица — активисты левых партий из Северной и Восточной Европы. Всего же в датском парламенте (месте встречи) собрались представители 21 страны: Австрии, Бельгии, Кипра, Великобритании, Греции, Дании, Финляндии, Франции, Германии, Ирландии, Исландии, Испании, Италии, Латвии, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португалии, Словении, Швеции, Турции.

В зале присутствовали депутаты парламентов европейских стран, профсоюзные деятели, представители общественных движений и организаций и, конечно, журналисты. Словом, все оппозиционные силы, заинтересованные в проведении регулярных конференций по Плану Б как альтернативы европейским институтам. На саммите обсуждались следующие проблемы: как бороться с политикой жёсткой экономии, осуществляемой правительствами европейских стран под давлением тройки международных кредиторов; есть ли возможность реформирования экономического и валютного союза в рамках существующей структуры ЕС или необходим разрыв с ней; что может быть альтернативой евросистеме; как левые могут влиять на новую Европу, которая складывается после Brexit; какие стратегические вопросы могут объединить левые силы в Европе в ближайшие годы?

Все выступавшие давали впечатляющие картины экономического кризиса, охватившего европейские страны. Запомнилось первое выступление молодого депутата датского парламента от Красно-зелёной коалиции Пернил Скиппер, которая говорила о росте безработицы в Европе, о повышении платы за жильё, о полностью дискредитированной европейской социал-демократии, проводящей неолиберальную политику. Она утверждала, что существует один выход — единство в проведении альтернативной политики: «Если выступят вместе все люди, старые и молодые, мужчины и женщины, то можно бороться с банками, финансовыми структурами, с их политикой удушения трудящихся». Нужна «солидарность народов без границ — за План Б!» Депутат словенского парламента Лука Мезес коснулся кризисных явлений в бывших республиках Югославии, отстаивая принципы антимондиализма.

«Правая волна, волна ультралиберализма захватывает мир: Европу, Латинскую Америку...» — так начал своё выступление Жан-Люк Меланшон. По его мнению, в настоящую эпоху особенно проявляются все противоречия капитализма, грабёж трудящихся, поляризация общества на фоне всеобщей конфронтации в Европе. Ответ на поправение Европы — это План Б, который состоит из двух аспектов: политические решения и технические стороны их реализации. Политик объяснил, почему Европейский союз представляет собой угрозу для демократии. Реорганизация Евросоюза возможна, считает он, только по линии выполнения Плана А — отмены европейских договоров и прекращения давления на страны финансовых структур ЕС. Близкие оценки прозвучали в выступлении представителя Социалистической левой партии Норвегии Аудина Лисбаккена, протестовавшего, как и Меланшон, против торговых соглашений с США и Канадой, разоблачавшего социальный демпинг, «идущий из Брюсселя». Он подчеркнул значение борьбы профсоюзов против политики капиталистов. О том же говорил Тини Кох, один из руководителей Социалистической партии Нидерландов.

Горячо были встречены представители Греции — бывший спикер парламента Зои Константопулу и Костас Лапавитсас, известный экономист, профессор Лондонского университета. Зои Константопулу говорила о своём народе как о жертве политики ЕС и премьер-министра, современное правительство которого она характеризовала как режим предателей и финансовых хищников. Интересны и содержательны были доклады представителя Левой партии Германии евродепутата Фабио Де Маси, Катарины Мартинс, координатора Левого блока (Португалия), Мириам Мартин (союз партий «Ансамбль», Франция), Мигеля Урбано Креспо, евродепутата от испанской «Подемос» и многих других. Стефано Фассина, депутат итальянского парламента, бывший министр экономики и финансов, представлял левые силы страны и выступал уже как хозяин следующего саммита, который состоится в Риме в марте 2017 года.

КОПЕНГАГЕНСКИЙ САММИТ — это встреча единомышленников, левых. Поэтому так часто в докладах упоминались имена Маркса и Ленина, категории формационной концепции развития исторического процесса, что служило новым доказательством непреходящей актуальности марксистской теории.

Как говорилось в итоговой декларации, очередной Римский саммит будет посвящён конкретным путям реализации Плана Б. В декларации подчёркивается: «План Б открывает путь подлинно демократического сотрудничества в Европе и за её пределами между народами и странами. Он стремится решать проблемы многочисленных кризисов настоящего времени и выходит далеко за рамки удушающей обстановки Европейского союза. Европоцентризм, страх и эксплуатация человека и природы по-прежнему являются краеугольным камнем отношений между Европой и остальным миром. Европейские институты не в состоянии удовлетворить глобальные вызовы современности.

На саммите по Плану Б в Копенгагене мы представили достоверные и амбициозные решения локальных и глобальных проблем современности. Эти решения не могут быть осуществлены в рамках существующей структуры ЕС и его реакционных договоров: мы должны порвать с этими договорами. Мы полны решимости бороться за принципиально иные формы европейского сотрудничества, за Европу социальной справедливости, солидарности, устойчивости и демократии.

Таким образом, мы намерены продолжать и углублять сотрудничество в рамках Плана Б, в частности, путём поддержки ежегодного саммита и улучшения координации наших действий. Мы готовим коалицию, которая, будучи направленной на расширение, имеет цель разрабатывать альтернативы нынешнему неолиберальному Европейскому союзу через сотрудничество между партиями и общественными движениями».

В конце работы саммита зал стоя долгими аплодисментами приветствовал товарища из Турции и принял резолюцию в поддержку турецких учёных, журналистов, общественных деятелей, подвергшихся арестам и увольнениям в последнее время.

Россия среди «чужих» партнерств

Насколько ТТИП и ТПП меняют мировые экономические условия

Сергей Афонцев – доктор экономических наук, заведующий Отделом экономической теории ИМЭМО РАН, содиректор Научно-образовательного центра по мировой экономике ИМЭМО РАН и МГУ им. М.В. Ломоносова, профессор МГИМО (У) МИД России.

Резюме Когда страна не может повлиять на действие каких-либо акторов мировой экономики, возникает дилемма – борьба или адаптация. Представители политических элит, как правило, предпочитают первое, экономических – второе.

Данный материал вышел в серии записок Валдайского клуба, публикуемых еженедельно в рамках научной деятельности Международного дискуссионного клуба «Валдай». С другими записками можно ознакомиться по адресу http://valdaiclub.com/publications/valdai-papers/

Формирование Транстихоокеанского и Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерств (ТТП и ТТИП) вызывает бурные обсуждения как в самих странах, которые намерены к ним присоединиться, так и в остальном мире. Одни видят в этом процессе фундаментальное изменение международных правил игры и фактический закат ВТО, другие убеждены, что партнерства – логичное развитие прежней модели глобализации. Начнут в итоге функционировать эти объединения или нет (а на их пути возникло много политических препятствий), но появление такой идеи знаменует важные процессы в мировой системе экономических отношений.

Трансатлантическое партнерство: общий контекст

США и ЕС ведут переговоры о формировании Трансатлантического торгово-инвестиционного партнерства с 2013 года. На сегодняшний день это наиболее амбициозный проект в сфере развития договорных форматов регионального экономического сотрудничества, сочетающий традиционные меры либерализации торговли с последовательным согласованием регуляторных правил хозяйственной деятельности на территории стран-участниц. В случае успеха проект весьма глубоко воздействует на развитие как мировой экономики, так и механизмов ее регулирования.

С одной стороны, само по себе снижение барьеров для экономического взаимодействия между партнерами, у которых объем взаимной торговли товарами и услугами превышает 1 трлн долларов, а накопленный объем взаимных прямых инвестиций близок к 4 трлн, неизбежно скажется на интересах значительного числа экономических субъектов по всему миру. Для одних откроются новые возможности доступа к рынкам, другие столкнутся с ослаблением своих конкурентных позиций.

С другой стороны, формирование ТТИП придаст новый импульс процессам изменения архитектуры управления глобальными экономическими процессами в ситуации, когда Дохийский раунд переговоров в рамках ВТО фактически зашел в тупик. В паре с Транстихоокеанским партнерством (ТТП), соглашение о создании которого достигнуто в феврале 2016 г., ТТИП претендует на расширение договорных механизмов экономического регулирования за рамки сфер, определенных соглашениями ВТО (формат ВТО+). Инициатива в деле либерализации торговли и инвестиций переходит от международных экономических организаций с универсальным членством к региональным объединениям. При этом позиции развитых стран, в первую очередь США, в системе управления глобальными экономическими процессами укрепляются.

Насколько реальны эти перспективы и какое влияние они могут оказать на экономические и политические интересы России?

Как и в случае любого крупного изменения в структурах экономического регулирования, ответы на эти вопросы требуют анализа трех уровней реальности:

фактического (что на самом деле происходит в сфере формирования ТТИП);

аналитического (каковы оценки его ожидаемого влияния на мировую экономику и отдельные ее подсистемы);

риторического (как перспективы формирования ТТИП предстают в политических дискуссиях и материалах, предназначенных для формирования общественного мнения).

Отношения между тремя перечисленными уровнями часто бывают сложными, если не противоречивыми. В частности, риторические аргументы, используемые как сторонниками, так и противниками ТТИП, порой игнорируют (и что еще хуже – некорректно интерпретируют) результаты исследований ведущих аналитических центров. При этом реальный ход переговоров может быть далек от представлений как аналитиков, так и тем более – от риторической подачи соответствующих вопросов политически ангажированными представителями групп, представляющих конкретные экономические интересы. Тем не менее для понимания перспектив ТТИП важно учитывать процессы на всех трех уровнях. Это связано не только с тем, что в реальной политике хвост часто вертит собакой (в данном случае – риторические аргументы, даже самые фантастические, могут оказывать влияние на ход переговоров и принятие или непринятие их результатов политическими элитами и общественным мнением). Не менее важно, что результаты исследований ведущих мозговых трестов активно используются при подготовке (и корректировке) переговорных позиций сторон, оказывая тем самым влияние на будущее содержание соглашения о ТТИП.

Ожидаемое влияние ТТИП на внешнеэкономические связи России

Масштабы последствий заключения соглашения о ТТИП для интересов российских экономических субъектов будут определяться тремя группами факторов: соотношением эффектов создания и реориентации торговли между США и ЕС после заключения соглашения о ТТИП, влиянием этого соглашения на экономический рост в странах-участницах и уровнем внешнеторговых связей России с соответствующими странами.

Последний из перечисленных факторов имеет четкое количественное измерение. По состоянию на 2013 г. на Евросоюз и Соединенные Штаты приходилось соответственно 49,4% и 3,3% внешнеторгового оборота России (в абсолютном выражении – 417,5 и 27,7 млрд долларов). Резкое ухудшение экономических отношений России со странами Запада, снижение мировых цен на энергоносители и кризисные тенденции в национальной экономике привели к тому, что к первому полугодию 2016 г. доля ЕС в торговом обороте России сократилась до 43,8% (91,5 млрд долларов), в то время как доля США увеличилась до 4,2 процента. Правда, исключительно за счет того, что спад в торговле с Америкой (объем которой составил лишь 8,8 млрд долларов) был несколько менее выражен, чем спад в совокупной торговле России (в январе-июне 2016 г. торговый оборот с Соединенными Штатами сократился по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года на 19,2%, с Евросоюзом – на 26,1%, совокупный торговый оборот – на 22,2%). Несмотря на снижение объемов, торговля с ЕС и США обеспечивает почти половину (48%) совокупного внешнеторгового оборота России, что делает ее потенциально уязвимой для изменений в страновой структуре торгового сотрудничества ведущих партнеров.

Насколько значимыми могут быть такие изменения? Традиционным инструментом их оценки является расчет эффектов создания торговли (trade creation) и реориентации торговли (trade diversion) в результате заключения преференциальных торговых (и – шире – торгово-экономических) соглашений. Эффект создания торговли в отношениях между странами – участницами такого соглашения возникает благодаря тому, что снижение барьеров на пути взаимного сотрудничества позволяет заместить менее эффективное внутреннее производство приобретением соответствующих товаров по более низкой цене в стране-партнере. В свою очередь, эффект реориентации торговли обусловлен тем, что товары и услуги, которые ранее приобретались в третьих странах, после заключения преференциального соглашения выгоднее покупать в стране-партнере по данному соглашению, поскольку торговые барьеры в отношениях с этой страной снижены. Именно эффект реориентации торговли традиционно рассматривается в качестве основного фактора риска для государств, остающихся «за бортом» масштабных преференциальных договоренностей, направленных на активизацию регионального сотрудничества.

Большинство исследований, проделанных к настоящему времени, указывают на значительные потенциальные масштабы реориентации торговли и, как следствие, на выраженные негативные эффекты для третьих стран от заключения соглашения о ТТИП. Такой результат обусловлен тремя ключевыми обстоятельствами.

Во-первых, несмотря на общий низкий уровень тарифных барьеров во взаимной торговле (в среднем чуть выше 2% для импорта ЕС из США и чуть выше 3% – для американского импорта из Евросоюза), по ряду чувствительных товарных категорий (пищевые продукты, напитки, текстильная продукция и одежда) средний уровень импортных пошлин превышает 10 процентов. Так, в 2012 г. стоимостный эквивалент импортных пошлин на молочную продукцию в ЕС превышал 50%, а в США составлял почти 20%; на напитки и табачные изделия в Евросоюзе он был близок к 20%, в Соединенных Штатах достигал 14 процентов. Отмена барьеров в рамках ТТИП может привести к значительному оживлению взаимной торговли на фоне резкого проседания конкурентных позиций стран, не имеющих с ЕС и США аналогичного преференционного соглашения.

Во-вторых, принципиальной чертой ТТИП является ориентация на снижение нетарифных барьеров для торгово-экономического взаимодействия, в том числе через взаимное согласование регуляторных норм, действующих на территории Соединенных Штатов и единой Европы. Именно данный фактор рассматривается в качестве основного источника расширения взаимного экспорта товаров и услуг, кумулятивные масштабы которого, по разным оценкам, могут достигать 30–70% по сравнению с базовым сценарием, предполагающим неудачу переговоров. Наиболее значимые результаты с точки зрения улучшения взаимного доступа на рынки ожидаются в отраслях, производящих транспортные средства, химическую продукцию, продукцию пищевой промышленности и металлы. С учетом того, что изделия химической промышленности и металлургии занимают значительное место в российском экспорте (около 13% в структуре товарных поставок в ЕС в 2015 г.), эффекты реориентации торговли в данных отраслях могут оказаться весьма чувствительными.

В-третьих, акцент на дальнейшее улучшение условий для осуществления взаимных капиталовложений означает, что эффект реориентации затронет и инвестиционную сферу. Не менее трети взаимной торговли между Евросоюзом и США приходится на поставки между филиалами европейских и американских компаний, размещенных на партнерской территории, и реориентация инвестиций после заключения соглашения о ТТИП может придать дополнительный импульс реориентации торговли, в первую очередь в ущерб интересам стран, активно инвестирующим на территории Евросоюза и Соединенных Штатов, но не имеющим с ними преференциальных соглашений (это относится, например, к Японии, для которой эффект может быть частично ослаблен благодаря ее участию в ТТП, и в еще большей степени – к Китаю). В российском случае данный фактор может оказаться не столь выраженным, как в экономически развитых странах и ряде ведущих стран с развивающимися рынками, поскольку масштабы инвестиционной экспансии отечественных компаний в экономики ЕС и США ограниченны. Однако в долгосрочной перспективе (прежде всего в контексте смягчения геополитических противоречий) он может сыграть сдерживающую роль в развитии взаимных инвестиционных связей и реализации проектов в сфере технологического сотрудничества и создания трансграничных цепочек добавленной стоимости.

Теоретически негативные последствия реориентации торгово-инвестиционных потоков могут быть сглажены благодаря ускорению экономического роста в странах – участницах преференциального соглашения, обусловливающего рост ВВП и располагаемых доходов и, как следствие, расширение спроса на импортные товары и услуги. Применительно к ТТИП, однако, ожидать значительного выигрыша не приходится. Все имеющиеся расчеты ожидаемых результатов формирования ТТИП дают крайне низкие – менее 1 процентного пункта – оценки прироста ВВП и реальных доходов и для ЕС, и для США. По саркастическому замечанию автора одной из публикаций, даже при оптимистичных предположениях относительно экономического эффекта ТТИП доход среднего европейца увеличится на величину, позволяющую ему еженедельно выпивать еще одну чашку кофе. При всей условности соответствующих оценок нельзя не признать, что они не дают оснований рассчитывать, что возникнут компенсаторные эффекты, позволяющие хотя бы частично нейтрализовать эффекты торгово-инвестиционной реориентации.

Но насколько значимы они для России? Обнародованные в 2015 г. оценки потенциального влияния ТТИП на экономики стран БРИКС показывают, что даже в случае полной отмены барьеров в торговле между Евросоюзом и Америкой масштаб кумулятивного сокращения российского экспорта по сравнению с базовым сценарием составит лишь 1,7% (в том числе экспорта в США – на 4,3%, в ЕС – на 1,4%). Для сравнения: лишь за первое полугодие 2016 г. российский экспорт в Соединенные Штаты и Евросоюз упал на 11,8% и 33,9%, соответственно. Негативное влияние ТТИП на темпы экономического роста обещает быть еще менее выраженным. Ожидаемый кумулятивный спад российского ВВП может составить 0,1% – примерно столько же, сколько у Индии (0,09%), и чуть меньше, чем у Китая (0,12%). Важно подчеркнуть, что соответствующая оценка характеризует не ежегодный показатель спада ВВП, а суммарный эффект имплементации соглашения о ТТИП за период до 2027 года. И хотя в отдельных отраслях негативное влияние может оказаться более выраженным, оснований для катастрофических ожиданий в отношении прямых экономических последствий заключения соглашения о ТТИП имеющиеся на сегодняшний день исследования точно не дают.

Регуляторные последствия

Более сложно определить долгосрочные последствия для российской экономики, связанные с изменениями регуляторного режима торгово-экономических отношений между ЕС и США и его потенциального влияния на взаимодействие сторон-участниц с внешним миром. С одной стороны, отсутствуют стандартные методики количественной оценки такого рода последствий, что оставляет широкий простор для выдвижения самых разнообразных – в том числе прямо фантастических – предположений о влиянии ТТИП на интересы экономических партнеров Евросоюза и Америки. Например, о гипотетическом росте экспорта генетически модифицированных продуктов в ЕС из третьих стран, если под давлением американцев будет отменен запрет на ГМО-продукцию. С другой стороны, достигнутые двусторонние договоренности могут влиять на интересы третьих стран по сложным, порой априорно неочевидным, каналам, идентификация которых представляет нетривиальную задачу.

Основные риски для России, связанные с формированием единого европейско-американского регуляторного пространства, обычно связываются с сокращением возможностей маневра в двусторонних переговорах по торгово-инвестиционным вопросам и с перспективами навязывания России не устраивающих ее норм (включая технические стандарты, наднациональные механизмы защиты инвесторов, расширительные подходы к гарантиям прав интеллектуальной собственности, либерализацию доступа к рынкам государственных закупок и т.п.). Хотя с формальной точки зрения нормы преференциальных соглашений распространяются исключительно на отношения между странами, подписавшими соответствующие соглашения, опыт показывает, что США и особенно ЕС имеют повышенную склонность к распространению «своих» регуляторных норм на отношения со странами-партнерами. В этом смысле риски «регуляторного империализма», основанного на положениях ТТИП, еще более выражены, чем в случае соглашения о ТТП.

Возможные пути решения связаны, во-первых, с разработкой оптимальных переговорных стратегий по каждому из вопросов будущего регуляторного взаимодействия с Евросоюзом и Соединенными Штатами, и, во-вторых, с поисками рамочных форматов договорного взаимодействия с ними. Если перспективы нахождения такого формата в отношениях с американцами относятся скорее к компетенции футурологов, чем прогнозистов, то применительно к отношениям с ЕС в долгосрочной перспективе (10–15 лет) существует вполне реальная возможность возврата к идее соглашения о системном снижении торгово-инвестиционных барьеров. Как ни парадоксально, нынешнее содержание переговоров по ТТИП содержит намеки на то, что его итоговый вариант может облегчить выработку выгодных для России положений нового соглашения с Европейским союзом. Существует и ряд других обстоятельств, благодаря которым регуляторные новшества способны косвенно содействовать реализации российских интересов в отношениях с единой Европой и, в меньшей степени, с Соединенными Штатами.

Во-первых, устранение барьеров, связанных с различиями в технических, санитарных, фитосанитарных и иных стандартах, которые действуют в США и ЕС, с наибольшей вероятностью пойдет не по пути гармонизации и тем более унификации, а по пути разработки механизмов их взаимного признания. Появление соответствующих механизмов может сыграть роль прецедента и образца для подражания одновременно. Как известно, одним из главных препятствий при обсуждении «единого экономического пространства от Лиссабона до Владивостока» были различия в подходах к регуляторному сближению: для ЕС оно означало принятие Россией европейских технических стандартов, для России – взаимное признание стандартов Евросоюза и Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Российские предложения противоречили складывавшимся десятилетиями представлениям европейцев об исключительности стандартов ЕС в экономических отношениях с зарубежными партнерами. Если в основу ТТИП будет положен принцип взаимного признания стандартов, и самой этой исключительности, и укоренившимся представлениям о ней будет нанесен ощутимый удар.

Во-вторых, в ходе переговоров о ТТИП под угрозой оказалась еще одна «священная корова» Европейского союза – т.н. принцип предосторожности, в соответствии с которым разработчики и пользователи технологий должны доказывать их безвредность для потребителей и окружающей среды. В США принят прямо противоположный принцип, предполагающий, что субъекты, возражающие против использования конкретных технологий, должны представить доказательства их опасности. Очевидное противоречие блокирует прогресс переговоров по широкому кругу вопросов – от торговли продовольственной и химической продукцией до разработки сланцевых месторождений. И если в таких чувствительных сферах, как производство и допуск на рынок генетически модифицированной продукции, от европейской стороны вряд ли можно ждать уступок, то в других отраслях они вполне возможны. Одним из примеров является печально известный Регламент по вопросам регистрации, оценки, допуска на рынок и ограничений на производство и оборот химической продукции (REACH), принятый в 2006 г. и с тех пор попортивший немало крови российским экспортерам. Можно только пожелать удачи лоббистам американских химических компаний, которые в ходе переговоров о ТТИП настаивают на пересмотре положений REACH. Если их усилия увенчаются успехом, у Брюсселя будет мало шансов сохранить в своем распоряжении протекционистский инструмент, ставший в свое время плодом совместного «творчества» европейских химических компаний и идеологически мотивированного «зеленого лобби».

В-третьих, одним из последствий заключения соглашения о ТТИП может стать ограничение масштабов субсидирования сельского хозяйства и в ЕС, и в США. Подобные перспективы обсуждаются представителями сельскохозяйственных лобби (что неудивительно – в критическом ключе) и экспертного сообщества (в большинстве случаев – в одобрительном тоне, с учетом позитивного влияния данного шага на благосостояние потребителей). Для России реализация такого сценария может означать сокращение искусственных – основанных на субсидиях – конкурентных преимуществ европейских и американских производителей, что придаст дополнительный стимул как для экономически оправданного импортозамещения, так и для экспансии российских сельхозпроизводителей на внешние рынки.

Наконец, опять-таки под давлением американских лоббистов, возможно ослабление европейских стандартов защиты наименований продуктов, контролируемых по региону производства. Производители «Российского шампанского», подмосковного пармезана и кизлярского коньяка явно не останутся внакладе при таком развитии событий.

Существенным является тот факт, что все перечисленные новшества в будущем могут найти отражение при разработке универсальных соглашений, касающихся вопросов торгово-инвестиционного регулирования – в частности, в рамках переговорного процесса в ВТО. Оборотная сторона медали состоит в том, что наименее привлекательные для России аспекты формирующегося в ТТИП режима «ВТО+» также могут быть инкорпорированы в многосторонние международные соглашения. Более того, многие наблюдатели ставят под вопрос будущее ВТО, которая, с их точки зрения, может оказаться лишней перед лицом растущей регуляторной мощи ТТИП и ТТП.

ТТИП, геополитика и перспективы управления глобальными экономическими процессами

Вопрос о влиянии ТТИП на международную архитектуру экономического регулирования остается на сегодняшний день одним из самых спорных. Существует широкий спектр мнений: от признания за ТТИП (в паре с ТТП) роли «могильщика» ВТО – до утверждений, что ТТИП (как и ТТП) строго основывается на нормах ВТО, а вводимые новшества способны послужить образцом для инициатив, призванных оживить зашедший в тупик Дохийский раунд переговоров.

В логику первой интерпретации, предполагающей замену нынешней многосторонней системы внешнеторгового регулирования американоцентричной системой региональных торгово-инвестиционных блоков, хорошо укладывается и прозвучавшее из уст Хиллари Клинтон сравнение ТТИП с «экономическим НАТО», и известная фраза Барака Обамы о том, что ТТП позволит Соединенным Штатам, а не Китаю, играть роль лидера глобальной торговли. В то же время второй интерпретации также нельзя отказать в рациональности.

Действительно, договорные форматы регионального экономического сотрудничества, сочетающие отмену барьеров во взаимной торговле товарами и услугами по образцу традиционных соглашений о создании зон свободной торговли (ЗСТ) со снижением торгово-инвестиционных барьеров, связанных с различиями в национальных регуляторных нормах, с середины 1990-х гг. стали, безусловно, доминировать в структуре региональных торговых соглашений. Они все больше оттесняли на второй план (по крайней мере количественно) объединения, опирающиеся на более глубокие форматы сотрудничества и интеграции, которые предполагают построение таможенного союза, общего рынка, экономического и валютного союза. Новые форматы (для обозначения которых часто используется термин «ЗСТ+») оказались идеальны для стран с разным уровнем экономического развития и/или практикующих разные подходы к регулированию тех или иных аспектов хозяйственной жизни. В обоих случаях различия экономических интересов не допускают унификации норм экономического регулирования, характерной для глубоких форматов интеграции, и в то же время позволяют устранить барьеры для сотрудничества в тех сферах, где имеется максимальная общность интересов и/или возможен размен уступок одних стран на уступки других. При этом в вопросах, регулируемых нормами ВТО, участники соглашений традиционно придерживаются соответствующих норм, строя на них собственные стратегии опережающей либерализации взаимных экономических связей. В свою очередь, в сферах, на которые нормы ВТО не распространяются, они самостоятельно разрабатывают нормы регуляторного сотрудничества (принцип «ВТО+»). ТТП и ТТИП вывели эти подходы на ранее невиданный уровень регуляторного охвата, однако сущность осталась неизменной: где возможно, «бежать впереди ВТО» в деле либерализации торговли, одновременно разрабатывая собственные нормы и правила в сферах, находящихся за пределами компетенции ВТО.

Может ли этот процесс привести к закату и отмиранию ВТО? На сегодняшний день такая перспектива выглядит нереалистичной. Во-первых, потому, что, как было сказано выше, соглашения в формате ЗСТ+ сами строятся на нормах ВТО. А во-вторых, механизмы ВТО, даже если они и не способны обеспечить дальнейшую либерализацию международной торговли, имеют ключевое значение для поддержания уже достигнутого уровня либерализации и разрешения торговых споров. Так что хоронить ВТО рано.

Немаловажное значение имеет и тот факт, что само по себе ТТИП затронет достаточно скромную долю мировой торговли. Оценки, в соответствии с которыми в сфере регуляторного воздействия ТТИП окажется свыше 30% мировой торговли товарами и более 40% торговли услугами, основаны на том, что в соответствующую сферу совершенно механически (и без всяких на то оснований) зачисляется взаимная торговля между странами Евросоюза. Если говорить собственно о торговле между ЕС и США, то ее масштабы существенно более скромные. По данным ВТО, на экспорт из Европейского союза в Соединенные Штаты в 2015 г. приходилось 2,3% глобального экспорта товаров, на экспорт из США в ЕС – и того меньше (1,5%). В глобальном экспорте услуг соответствующие доли лишь немногим выше – 3,1% и 4,1 процента. Это явно не те показатели, с которыми можно строить режим регулирования международной торговли без опоры на действенную структуру глобального регулирования, каковой в настоящее время является ВТО.

Необходимо обратить внимание на важный парадокс. В той мере, в какой США намерены использовать ВТО для более широкого продвижения регуляторных норм ТТИП и ТПП, геополитическая риторика, ориентированная на американского избирателя, может сослужить плохую службу. В современных условиях уверенное позиционирование ТТИП и ТПП как проектов, призванных закрепить американское лидерство в ущерб другим участникам международной системы, способно вызвать опасения по поводу формирования режима «эгоистичной гегемонии» не только у стран, оставшихся за бортом этих соглашений, но и у ряда их фактических и потенциальных участников (в том числе среди европейских элит). В таком случае на перспективах включения норм ТТИП и ТПП в систему соглашений ВТО можно будет уверенно поставить крест.

В свою очередь, если США планируют распространять сферу действия регуляторных норм ТТИП и ТПП «без ВТО» – через приглашение новых стран к подписанию этих соглашений и навязывание соответствующих норм по двусторонним торгово-инвестиционным соглашениям, – такая стратегия неизбежно оставит ниши, в которых двусторонние связи будут осуществляться вне регуляторного поля ТТИП и ТПП. А поскольку экономика, как и природа, не терпит пустоты, в соответствующих нишах вероятно появление региональных проектов, инициированных странами, не испытывающими восторга по поводу перспектив американской гегемонии в сфере глобального экономического регулирования. В этих условиях ВТО останется главным фактором, удерживающим мировой торговый режим от сползания к недружественной конкуренции альтернативных региональных проектов.

Возможные стратегии ответа на вызовы

Каждый раз, когда в мировой экономике формируются новые вызовы, из-за действий акторов, на поведение которых не удается оказать действенного влияния, возникает дилемма выбора между борьбой и адаптацией. Характер выбора часто зависит от того, кто именно его делает: представители политических элит в большинстве своем предпочитают борьбу, экономических – адаптацию. В российском случае стратегия борьбы с негативными последствиями ТТИП предполагает в первую очередь интенсификацию усилий по реализации собственных региональных проектов (прежде всего углубление интеграции в ЕАЭС и форсирование переговоров о заключении преференциальных соглашений со странами, оставшимися вне ТТИП и ТТП). В будущем элементом данной стратегии может стать активное использование механизмов ВТО для оспаривания тех действий ЕС и США, которые будут связаны с распространением на Россию не отвечающих ее интересам норм и положений ТТИП.

В свою очередь, стратегия адаптации предполагает оценку содержания будущего соглашения о ТТИП на предмет возможного использования отдельных его положений для совершенствования регуляторного режима в Российской Федерации, дальнейшей либерализации торгово-инвестиционных связей в рамках ЕАЭС и с дружественными странами СНГ, а также – в долгосрочной перспективе – в переговорах о заключении нового соглашения об экономическом сотрудничестве с Евросоюзом. Как было показано выше, ряд обсуждаемых в рамках формирования ТТИП вопросов может породить решения, способные укрепить переговорную позицию России в ее взаимодействии с европейцами. Поскольку масштаб прямых экономических потерь России от формирования ТТИП скорее всего окажется небольшим, принципиальное значение имеет поиск возможностей компенсации потерь секторам, где ущерб от реориентации торговли может оказаться максимальным. В частности, при оптимальном развитии событий потери российских производителей химической продукции могут быть сведены к минимуму в случае пересмотра европейского регламента REACH, а конкурентные позиции российских производителей продовольствия и сельскохозяйственного сырья укрепятся в случае снижения масштабов субсидирования сельского хозяйства в США и ЕС.

Оптимальный вариант реакции на вызовы, связанные с формированием ТТИП, будет предусматривать сочетание двух описанных стратегий. Каким именно окажется это сочетание – во многом зависит от финального результата переговоров о ТТИП. На сегодняшний день между сторонами достаточно принципиальных расхождений, чтобы сохранялся существенный уровень неопределенности не только по поводу содержания соглашения о ТТИП, но и о перспективах его подписания и тем более – ратификации. Ситуацию еще более осложняют институциональный кризис в ЕС, вспыхнувший с новой силой на фоне перспектив Брекзита, и грядущая смена политических лидеров в Соединенных Штатах и Германии, которые на протяжении последних лет были главными знаменосцами идеи ТТИП. Безусловно уверенным можно быть только в том, что формирование ТТИП не несет с собой катастрофических последствий для России, и после подписания соглашения (если это когда-нибудь произойдет) у нее будет достаточно времени для выработки оптимального ответа.

США. Евросоюз. Весь мир. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 29 ноября 2016 > № 2906816 Сергей Афонцев

Профсоюзы просят не отдавать спасательный флот Минтрансу.

Профсоюзные организации Приморья и Камчатки направили обращения министру сельского хозяйства Александру Ткачеву. Они отмечают, что планируемая передача аварийно-спасательных судов, специализирующихся на безопасности рыбацкого флота, в ведение Минтранса приведет к печальным последствиям.

Первой тревогу забила Приморская краевая организация профсоюза работников рыбного хозяйства. По ее информации, работу по передаче спасательного флота Министерству транспорта Росрыболовство ведет уже давно.

Профсоюз надеется, что ситуацию исправит министр сельского хозяйства Александр Ткачев. В письме на его имя говорится о тяжелых условиях работы в Охотском и Беринговом морях. В объединении уверены: в каждом из районов экспедиционного промысла на Дальневосточном бассейне должно находиться минимум по одному спасательному судну. Фактически же уже десять лет безопасность мореплавания во всех экспедициях обеспечивают один-два спасателя.

Какими бы причинами не руководствовалось Росрыболовство, передавать спасательный флот в другое ведомство недопустимо, уверены в профсоюзе. В письме отмечается, что в результате разрушится отработанная десятилетиями система спасения человеческой жизни в промысловых экспедициях. Кроме того, отсутствие своего спасательного флота будет негативно отражаться на морально-психологическом состоянии членов экипажей, считают авторы обращения.

Также профсоюз указывает, что передача администраций рыбных портов в ведение Минтранса негативно сказалась на обеспечении промыслового флота высококвалифицированными кадрами. С передачей ведомству спасательных судов положение ухудшится, так как к управлению спасательным флотом придут люди, не знающие специфику его работы в экспедициях, отмечают в объединении. «Как известно, торговый флот предназначен для перевозки грузов между портами, тогда как рыбаки выходят в море, чтобы работать, причем работать зачастую в экстремальных условиях», – говорится в письме.

Профсоюз считает, что государству нужно строить новые спасательные суда: сейчас средний возраст буксиров-спасателей на Дальневосточном бассейне превышает нормативный срок службы на 8 лет.

Как сообщает корреспондент Fishnews, профсоюзный комитет Преображенской базы тралового флота также считает передачу спасательного флота под управление Росморречфлота нецелесообразной и даже вредной. Члены комитета пришли к выводу, что передача спасательных отрядов значительно ухудшит работу по оказанию оперативной помощи рыбакам, а также затруднит взаимоотношения Росморречфлота с руководством рыбопромышленных компаний. «В конечном итоге это может привести к тому, что терпящие бедствие суда и их экипажи могут просто не получить оперативную помощь», - говорится в протоколе заседания.

Позицию коллег из Приморья разделяет и Камчатская краевая организация Росрыбпрофсоюза, которая направила обращение главе Минсельхоза. В письме отмечается, что сейчас дальневосточный спасательный флот не в лучшем состоянии, судов не хватает.

«И Международная морская организация (ИМО), и Международная организация классификационных обществ (МАКО), и Регистр судоходства РФ четко разделяют требования по конструкции, снабжению, системе дипломирования специалистов, контролю за судами и их уровнем безопасности. При этом большинство обязанностей Росрыболовства, присутствовавших в ст. 5 и ст. 6 ФЗ «Кодекс торгового мореплавания» издания 1999 г., в настоящее время переданы Минтрансу РФ. Наша отрасль с каждым годом теряет и связь, и контроль, и системный подход к безопасности промысловых судов», - заявляет организация.

По ее мнению, передача спасательного флота в другое ведомство разрушит то немногое, что еще функционировало в отрасли – наработанную систему оказания помощи судам в районах промысла.

Профсоюзные объединения просят Александра Ткачева вмешаться и остановить работу по передаче отечественного спасательного флота Министерству транспорта.

ИККАТ озаботилась меч-рыбой и парусником.

Международная комиссия по сохранению атлантических тунцов (ИККАТ) приняла 19 новых рекомендаций и 5 резолюций, касающихся значимых проблем синеперого, желтоперого и большеглазого тунцов, альбакора, а также меч-рыбы, голубой акулы и парусника.

Представители стран-членов Международной комиссии по сохранению атлантических тунцов (ИККАТ) провели 20-ю специальную сессию в португальском Виламоуре. В заседаниях приняли участие 600 делегатов от 51 государства.

Комиссия приняла ряд важных решений: изменение контроля за перегрузкой улова с судна на судно, создание экспертной группы для составления программ по портовым инспекциям и обновление списка судов, ведущих ННН-промысел, сообщает корреспондент Fishnews со ссылкой на пресс-релиз ИККАТ. Для средиземноморской меч-рыбы и атлантической голубой акулы комиссия впервые приняла промысловые лимиты, отмечает портал IntraFish.

По предложению Бразилии, Евросоюза, Гватемалы, Венесуэлы и Соединенных Штатов был создан первый международный план управления популяцией парусника. Документ предусматривает установление ОДУ для восточной и западной атлантических популяций. Это решение показывает, насколько страны-члены ИККАТ озабочены вопросом прилова - вопрос состояния популяции парусника не относится напрямую к полномочиям комиссии.

Были приняты квоты на добычу североатлантических голубых акул, а также программа по сбору и распространению информации о них.

На сессии анонсировали восстановление популяции альбакора и заявили о разработке правил по контролю за добычей этого вида тунца, чтобы поддерживать популяцию на устойчивом уровне.

Кроме того, было принято решение продлить действие существующих мер по управлению западноатлантической популяцией синеперого тунца и североатлантической популяцией меч-рыбы на 2017 г.

Важным событием стало принятие плана по сокращению квот на добычу средиземноморской меч-рыбы и восстановлению популяции. В 2017 г. лимит составит 10,5 тыс. тонн, а затем будет сокращаться на 3% ежегодно с 2018 по 2022 гг. План по восстановлению популяции (она сократилась на 2/3 за последние 30 лет в результате активной добычи) рассчитан на 15 лет – до 2031 г., пишет сайт Yahoo Sports.

Однако комиссии так и не удалось принять эффективные меры по сокращению вылова молоди большеглазого и желтоперого тунца. Также не решен вопрос о создании полноценного контроля над судами, ведущими промысел восточноатлантических тропических тунцов с помощью устройств скучивания рыбы.

29 НОЯБРЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ЛОГИСТИКИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ НА ОСНОВЕ ИННОВАЦИОННЫХ ТАРИФОВ»

Участниками конференции стали представители российских и зарубежных органов государственной власти, бизнес-структур, научных организаций.

В своём выступлении М. Соколов подчеркнул, что международный формат конференции позволит обсудить текущие проблемы и задачи в сфере регулирования транспорта и обеспечить устойчивый контакт стран Центральной и Восточной Европы, ЕЭАС и СНГ, Западной и Восточной Азии и других региональных и мировых транспортных рынков. По его мнению, при реализации железнодорожных транспортных проектов важен обмен передовым практическим и научным опытом развития транспортной логистики, определения комплексных сквозных транспортных услуг и тарифных ставок, развития рыночных отношений, создания условий для привлечения грузопотоков на международные транспортные коридоры. «Уверен, что участникам Конференции удастся выработать эффективные решения по развитию высокоскоростных пассажирских и грузовых сообщений, что будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта на региональном и мировом уровне», – завершил Министр.

С основным докладом выступил заместитель Министра транспорта РФ Алексей Цыденов. Он подчеркнул, что Правительством уделяется особое внимание задачам повышения эффективности транспортных связей России. «Геополитическое положение России между Европой и Азией определяет ее особую ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей», – уверен замминистра. Российская транспортная система способна эффективно осваивать большие грузопотоки и обеспечивать комбинированные перевозки грузов.

По словам А. Цыденова, сейчас необходимо сконцентрировать усилия на развитии и формировании железнодорожной инфраструктуры международных транспортных коридоров (МТК). В целях эффективной реализации транзитного потенциала Дальнего Востока следует обеспечить конструктивное сотрудничество между железнодорожными системами соседних стран.

Замглавы Минтранса сообщил о ходе развития Транссибирской магистрали, отметив, что важное значение для привлечения грузов на Транссиб имеет реализация мероприятий в рамках МТК «Приморье – 1» и «Приморье – 2». «С прошлого года по коридору «Приморье – 1» уже началось движение контейнерных поездов, в дальнейшем планируется осуществлять перевозки по данному маршруту на регулярной основе», – сказал А. Цыденов. В части развития МТК «Приморье – 2» предполагается к реализации проект «Большой порт Зарубино». Также осуществляется развитие транспортного узла Восточный – Находка, направленное на модернизацию круглогодично глубоководного морского порта, а также на повышение эффективности мультимодальных перевозок экспортно – импортных и транзитных грузов.

В завершение А. Цыденов рассказал участникам конференции об основных приоритетах в части реализации транзитного потенциала ЕАЭС, о перспективах транспортного коридора «Страны АТР и Центральной Азии – Казахстан – Россия (Мурманск) – восточные порты Северной Америки», комплексном развитии Мурманского транспортного узла, развитии коридора для транзита контейнерных грузов из Китая в порты Средиземного моря через российские порты Азово-Черноморского бассейна.

Общая наплаванность экипажей кораблей Каспийской флотилии составила в уходящем году более 2800 суток

В Астрахани под руководством командующего Каспийской флотилией контр-адмирала Сергея Пинчука состоялся Военный совет объединения, на котором были подведены итоги завершившегося учебного года.

За отчетный период корабельными соединениями успешно отработаны около 60 специальных курсовых задач, общая наплаванность экипажей кораблей и судов (время нахождения в море) составила более 2,8 тыс. суток, что на 20% превысило показатели прошлого года.

В морских полигонах каспийцы выполнили порядка 600 боевых упражнений, в том числе свыше 450 артиллерийских стрельб по морским и береговым целям и около 100 противоминных, противоподводно-диверсионных действий и практических минных постановок.

Принят в состав Каспийской флотилии после успешно проведенных государственных испытаний новый спасательный буксир «СБ-738».

Командующий флотским объединением контр-адмирал Сергей Пинчук отметил, что «в новом учебном году приоритетными задачами для моряков флотилии станет участие в международном военно-морском казахстанско-азербайджанско-российском учении, в международных конкурсах морской и полевой выучки».

Помимо этого, корабли КФ посетят с дружескими визитами порты прикаспийских государств.

Пресс-служба Южного военного округа

По суше до Жигулёвского Моря контейнеры идут быстрее

Первый контейнерный поезд с импортом из стран Азиатско-Тихоокеанского региона с Дальнего Востока пришёл в Поволжье. Сервис обещает стать регулярным.

В минувшую субботу на станцию Жигулёвское Море прибыл контейнерный поезд со станции Мыс-Чуркин (Дальневосточная железная дорога). Он преодолел расстояние около 8,5 тыс. км за восемь с половиной суток.

В составе поезда 44 контейнера с грузами из стран АТР – рулонная сталь, стеклоочистители, станки и другое промышленное оборудование.

Как рассказал заместитель начальника Куйбышевского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Бельницкий, предварительно была проведена работа с клиентами, проработаны варианты доставки. Нужно было собрать грузы, которые пришли морем в порты Дальнего Востока из стран АТР для разных клиентов, в один поезд, предложить удобную схему доставки, подготовить «нитку» графика.

Таможенные процедуры грузы прошли на станции Жигулёвское Море. По словам начальника Самарского регионального отдела по таможенной деятельности Сергея Кошелева, совместно с Самарской таможней на станции была организована временная зона таможенного контроля. На таможенные операции – от оформления документов до получения разрешения на перемещение грузов на склад временного хранения терминала Тольятти – ушло около 4 часов.

Далее груз передали на контейнерную площадку ЗАО «Терминал Тольятти»: отсюда начинается перевалка на автомобильный и железнодорожный транспорт в адрес региональных получателей Самарской, Ульяновской, Пензенской областей и Республики Татарстан.

По словам директора филиала ПАО «Транс-Контейнер» на Куйбышевской дороге Алексея Булытова, раньше грузы в адрес предприятий Поволжья из стран Азиатско-Тихоокеанского региона перевозились морем через порты Новороссийска и Санкт-Петербурга со сроком доставки до 60 суток. Затем одиночными контейнерами по железной дороге или автотранспортом их транспортировали в регионы.

«Теперь клиенты могут более оперативно получить свой груз при одинаковых ценовых условиях», – уточнил Алексей Булытов.

В начале декабря с Дальнего Востока будет отправлен второй контейнерный поезд для предприятий Поволжья, есть и груз для третьего поезда. «В перспективе такие поезда будут отправляться на регулярной основе – раз в неделю», – пояснил Алексей Булытов.

По словам начальника транспортного управления АО «КуйбышевАзот» Ивана Демидова, предприятие намерено воспользоваться новым сервисом. «Дальнейшее расширение производства требует обновления оборудования и комплектующих, новая схема доставки нас устраивает», – сказал он.

В ПАО «ТрансКонтейнер» уточнили, что в ближайшее время будет согласована и «нитка» графика для отправки гружёных контейнеров с продукцией местных производителей со станции Жигулёвское Море до Мыс-Чуркина и Находки.

Дмитрий Попов

Дистанция длиною в век

В этом месяце Мурманская дистанция пути перешагнула вековой рубеж. Недавно рядом со зданием администрации предприятия установили памятник путейцам Заполярья. Именно путейцы стали одними из первых жителей Мурманска, а строительство самого города началось с прокладки рельсошпальной решётки.

Самая северная в мире дистанция пути началась с груза, прибывшего в Мурман (прежнее название Мурманска. – Ред.) в 1915 году из Нью-Йорка. Это были рельсы и комплекты для укладки стрелочных переводов.

80-километровый участок до Кандалакши строили в течение всей полярной ночи – с начала декабря почти по середину января, при 30-градусном морозе, освещая себе путь факелами. Фонари при метелях гасли.

Шла Первая мировая война, железная дорога на Кольском полуострове имела стратегическое значение: в Центральную Россию по ней можно было везти вооружение из стран-союзниц.

«Мы подняли архивные материалы и узнали, что первый начальник дистанции Владимир Сахаров нарисовал первый план станции и города», – рассказывает начальник Мурманской дистанции пути Константин Носков. Для первых путейцев, выходцев из Пензы, летом 1915-го вблизи будущей станции Мурманск построили восемь неотапливаемых бараков. Административный аппарат жил примерно в таких же условиях. За работу в Заполярье инженер путей сообщения получал 1000 руб. в месяц. Для сравнения: дойную корову можно было купить за 50 руб., а лошадь – за 70.

В 1920-е годы дистанция приобрела особое значение. О тех временах напоминает сохранившийся на станции тупик подразделения «Желлес». В 1923 году после опубликования положения «О колонизации Карело-Мурманского края» был образован лесной отдел правления Мурманской железной дороги. В его ведение перешло около 3 млн десятин лесной территории. «Желлес» должен был снабжать древесиной и пиломатериалами все остальные отделы правления дороги и тем самым увеличивать поступления в денежный колонизационный фонд. «Сейчас в тупик выставляются командирские составы (мотрисы руководства ОЖД. – Ред.), прибывающие на станцию по делам или с проверкой», – говорит Константин Носков.

При восстановлении и содержании дистанции погода заставляла работников проявлять смекалку. Например, путеец Курочкин изобрёл «особый снегоочиститель». «Чтобы быстро очистить стрелочный перевод, и сейчас мастерят такой брусок на палке, с помощью которого можно быстрее и легче, чем лопатой, вытолкнуть снег. Или, например, для очистки желобов на переездах у нас стали закруглять лопату», – рассказывает Константин Носков.

В годы войны мурманским путейцам, как и большинству железнодорожников, приходилось работать под бомбёжками. Да и через 10 лет после её окончания работать было тяжело. Старейший работник дистанции Григорий Мураховский рассказывает, что в середине 1950-х станционные работники держали для замёрзшего путейца горячий чай и тёплую одежду.

«Качество пути тогда было хуже. А среди монтёров пути – 60% женщин. Тяжело им приходилось. У нас домкрата даже не было, пользовались вагой. Это заострённая палка длиной 2,5 м. Ставишь её под рельс и поднимаешь. Можно себе представить, сколько требовалось сил», – рассказывает Григорий Мураховский.

В те годы дети железнодорожников фактически вырастали на путях. Их первыми игрушками были детали верхнего строения пути, а знаниями – вопросы безопасности движения.

Известен случай, когда лопнувший рельс обнаружил девятилетний сын путевой обходчицы Миша Шаболин. А сын мостового сторожа Иван Трефилов, катаясь на лыжах, нашёл остродефектный рельс, тем самым предотвратил возможный сход.

Бдительные ребята получали не только благодарности, но и вполне солидное денежное вознаграждение в размере 100 руб.

Детей у путейцев традиционно было много.

«В то время ходила шутка: «У кого больше всего детей? У путевого обходчика – света в доме нет». Так оно и было, жили-то в казармах, где не было электричества», – улыбается Григорий Мураховский.

Впрочем, подъём демографического уровня в стране не мешал путейцам выполнять поставленные производственные задачи. Так, в начале 1960-х им пришлось здорово потрудиться, чтобы встретить на своей земле лидера Кубы Фиделя Кастро. Первые километры по Стране Советов лидер кубинской революции преодолел на спецпоезде от станции Оленья до Мурманска.

«Было это в 1963 году. Везде посты ставили, чтобы всё было чётко. Был приказ – обеспечить состояние пути, и мы его выполнили», – вспоминает Григорий Мураховский.

Кстати, о знаменитостях. «Певица Елена Ваенга взяла псевдоним от названия нашей станции Ваенга, – утверждает Константин Носков, – она выросла в посёлке Росляково (до 2015 года входил в состав Североморска. – Ред.), который находится между Мурманском и станцией Ваенга».

Чтобы понять быт путейцев 1950–1980-х годов, достаточно знать, что начальник дистанции, а впоследствии её главный инженер Матвей Волков более 30 лет прожил в доме из старогодных шпал. Он отказывался переехать в благоустроенное жильё даже в 80-е годы. Согласился на квартиру только в 1986-м.

В 1990-е на железную дорогу стали приходить работать моряки. «Тогда с работой в порту у многих была большая проблема. Мне самому жена сказала: «Бросай море», и я пошёл на «железку», потому что здесь хорошо платили, это была стабильность», – рассказывает контролёр состояния пути Игорь Лисица.

У бухгалтеров того времени, кроме основных обязанностей, были ещё так называемые отчёты по поросятам. Путейцы вспомнили, как выживать в непростых условиях, и обзавелись хозрасчётными свинарниками. Отходы для поросят отдавали столовые, а мясо распределялось среди всех работников дистанции в равных долях. «В магазинах еды не было, поэтому так поддерживали работников, – рассказывает техник дистанции Валентина Рыжкова. – У нас даже планы по поросятам были. Надо было отчитываться, сколько голов продали».

У мурманских путейцев большая взаимовыручка. Они признаются, что связывает их общая сложная работа. Мало того что дистанция находится на Крайнем Севере, но ещё со сложным профилем пути. Здесь 58% кривых, есть скалы с обвалами, бурные реки, снежные заносы выше крыши локомотива. В год локомотивы дороги «съедают» на кривых до 6 мм стали. Для сравнения: средний показатель на сети 0,5–0,7 мм. Это значит, что мурманчанам необходимо особенно тщательно следить за состоянием пути. Они чаще меняют рельсы, чаще идут в обход, даже если температура зашкаливает за –40 градусов. Точнее, особенно когда такой мороз, ведь от него металл становится хрупким.

По словам Константина Носкова, именно люди позволяют предприятию добиваться результатов. Так, по итогам второго квартала года Мурманская дистанция пути признана лучшей на сети.

Яна Позолотчикова

В ОАЭ открыта новая федеральная трасса «Дубай – Абу-Даби» – продолжение шоссе Мухаммеда бен Заеда.

В ОАЭ открыта новая федеральная трасса «Дубай – Абу-Даби»

Дубай, ОАЭ. Накануне 45-летия Объединенных Арабских Эмиратов открыта для движения новая федеральная трасса между Дубаем и Абу-Даби – продолжение шоссе Мухаммеда бен Заеда. Новая трасса начинается в местечке Seih Shuaib – на границе двух эмиратов и является прекрасной альтернативой традиционно загруженной трассы E11.

Пропускная способность магистрали, чье строительство обошлось в 2,1 млрд дирхамов (US$ 575 млн), составляет 8000 автомобилей в час – она имеет четыре полосы в каждом направлении. Дорога пролегает через индустриальную зону «Порт Халифа», по ней можно добраться в аэропорт Абу-Даби, на острова Яс и Саадият. На трассе уже действуют две заправки. Нужно отметить, что дорога является одним из крупнейших проектов транспортной инфраструктуры из когда-либо реализованных в ОАЭ.