Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

«НикоМаг» отгрузил крупную партию гидроксида магния в Южную Корею.

300 тонн гидроксида магния, произведенного на ЗАО «НикоМаг» (входит в группу компаний «НИКОХИМ»), морским путем отправлено потребителям в Южную Корею.

Завод был запущен в июле 2015 года. Сегодня мощности по выпуску гидроксида магния составляют 25 тысяч тонн в год, оксида магния — 30 тысяч тонн в год. До запуска «НикоМага» оба продукта полностью импортировались в Россию. В ближайшее время компания планирует занять почти 100% российского рынка синтетического гидроксида магния и 90% рынка высокочистого оксида магния. «НикоМаг» включен в план мероприятий по импортозамещению в химической промышленности, утвержденный Минпромторгом РФ.

Продукция «НикоМага» имеет значительный экспортный потенциал. Всего за год с момента запуска производства оксида и гидроксида магния специалисты компании смогли существенно расширить географию зарубежных поставок этой химической продукции. Так, крупные партии гидроксида магния отправлены потребителям в Китай, Германию, Португалию, Францию, Голландию и Данию, оксид магния успешно продается в Чехии и во Франции.

Гидроксид магния применяется как высокоэффективный нетоксичный антипирен, наполнитель и дымоподавляющая добавка при производстве практически всех типов пластиков и полимеров, а также при выпуске добавок к смазочным маслам, в фармацевтике, пищевой промышленности и во многих других отраслях.

Напомним, что РОСНАНО вошло в проект в 2010 году. За это время был построен, оснащен и выведен на проектную мощность уникальный, не имеющий аналогов в России завод, расположенный на территории в 4,5 Га, на котором в настоящее время работают 262 человека. В августе 2016 года РОСНАНО успешно вышло из проекта. Покупателем доли РОСНАНО выступила группа «НИКОХИМ». Поступления от этой сделки двукратно превысили сделанные инвестиции.

Терминал АО «Дальтрансуголь» (входит в состав АО «СУЭК»), располагающийся в порту Ванино в Хабаровском крае, 18 октября отгрузил на суда свою 100-миллионную тонну с момента ввода предприятия в эксплуатацию.

100-миллионную тонну приняло на борт судно Maizuru Bishamon из Японии для компании Nippon Steel. Дальтрансуголь применяет особую технологию очистки угля, которая наиболее востребована в Японии.

АО «Дальтрансуголь» - один из крупнейших и самых современных угольных портов страны. Его строительство началось с нуля в 2005 г., а конце 2008 г. терминал был введен в эксплуатацию. На тот момент его мощность составляла 12 млн тонн в год. Благодаря сотрудничеству РЖД и СУЭК, а также участию Инвестиционного фонда РФ, в 2012 г. был введен в строй новый железнодорожный тоннель через Кузнецовский перевал. Для заполнения дополнительной провозной способности в Дальтрансуголь с 2013 г. реализуется проект развития мощности перевалки до 20 млн тонн, формирования дополнительного железнодорожного парка и соединительного железнодорожного пути в обход станции Токи.

За 9 месяцев 2016 г. объем перевалки угля на Дальтрансуголь составил 15 млн тонн, на 6% больше чем за аналогичный период прошлого года. Дальневосточная железная дорога и Дальтрансуголь разработали совместную технологию обработки порожних вагонов и приема тяжеловесных поездов из инновационных вагонов, что позволяет прогнозировать объем перевалки в 2016 г. в объеме более 20 млн тонн.

Общий объем инвестиций СУЭК в строительство и развитие терминала составил более 650 миллионов долларов. Терминал является крайней восточной точкой БАМа. Здесь проводится обработка судов с грузоподъемностью до 170 тыс. тонн. Терминал оснащен четырьмя собственными буксирами.

Здесь также используются наиболее прогрессивные природоохранные технологии, в частности установлены не имеющие аналогов в России системы пылеподавления, передовые зачистные установки и многое другое.

Генеральный директор АО «СУЭК» Владимир Рашевский, поздравляя коллектив АО «Дальтрансуголь», отметил: «Сегодня здесь работает самая современная техника, используются наиболее передовые технологии. Но самое главное – слаженная работа коллектива настоящих профессионалов, сотрудников терминала. Свидетельство этому – постоянный рост на протяжении нескольких лет всех показателей, впечатляющая динамика производительности труда. Отдельную благодарность хочу выразить нашему партнеру - АО «РЖД», сотрудничество с которым позволяет добиваться максимальной эффективности и надежности поставок, открывает возможности дальнейшего развитиям для российского угля в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона».

Туйгун Надиров: "Роль Palmali в области морских перевозок в глобальном масштабе высока"

Эксклюзивное интервью АМИ Trend с первым заместителем руководителя регионального офиса группы компаний Palmali Туйгуном Надировым.

- В рейтинге, опубликованном фирмой Clarksons на прошлой неделе, Palmali Shipping разместилась на 7-ой позиции, и новость об этом оказалась достаточно резонансной. Сперва хотелось бы получить от вас более подробную информацию о самих составителях рейтинга.

- Clarksons осуществляет деятельность в разных сегментах судоходного дела и является одной из ведущих мировых компаний в этой области. Компания уже долгое время располагается в индексе FTSE 250 Лондонской фондовой биржи, что является серьезным показателем авторитета для бизнеса, специализирующегося исключительно в судоходстве. Одним из направлений деятельности этой фирмы с историей более чем в 150 лет является проведение исследований мирового масштаба в области судоходства. Безусловно, рейтинги, составленные ими, а также регулярно публикуемые отчеты носят очень серьезный и значимый характер. Расположение Palmali в первой десятке недавнего рейтинга еще раз показало, насколько высока роль нашей компании в области морских перевозок в глобальном масштабе.

- За счет чего достигнута позиция вашей компании в этом рейтинге? Какую значимость, в целом, имеет эта позиция для Palmali?

- Просмотрев составленный рейтинг, вы увидите названия ведущих компаний, специализирующихся в области судоходства. В целом же в бизнесе морских перевозок по всему миру сосредоточены тысячи фирм. Важным условием для установления долгосрочных партнерских отношений, а также для привлечения новых партнеров в этой сфере является устойчивость сильной конкуренции. Новым игрокам, появляющимся на рынке, требуется определенное время, чтобы укрепиться. Мы уже не новички в этом деле, но в то же время мы вышли на рынок позже большинства компаний, которых сегодня опережаем в рейтинге. Менее чем за двадцать лет мы приобрели долгосрочных партнеров в Турции, России и Азербайджане, а также достигли определенных успехов в других регионах. Со дня создания Palmali по сегодняшний день судоходство существенно развилось, и у нас всегда получалось идти в ногу с трендами этой области. Два года назад, запустив деятельность завода "Армада", мы сами также приступили к строительству судов. Уже пора думать о новых горизонтах, о том, как развивать свои цели и вместе с ними - самих себя. То, что мы сегодня расположены на высоких позициях в глобальном рейтинге, является достойной оценкой наших достижений и, в то же время, вызовов для достижения новых целей.

- А чисто практически, с точки зрения бизнеса, какую роль может играть для компании размещение в первой десятке указанного рейтинга?

- В каждом деле до установления правовых отношений заказчик услуг, в первую очередь, подробно анализирует деятельность исполнителя. А если речь идет о перевозке десятков тысяч тонн груза, то анализ ведется на самом детальном уровне. В нашей сфере деятельности основным источником такого рода изучений являются именно отчеты такой авторитетной компании, как Clarksons. Позиция Palmali в данном рейтинге является самым лучшим портфолио для внимания любого потенциального клиента. На фоне настоящих экономических реалий и сильной конкуренции роль такого рода достижений трудно переоценить.

- В какой степени огласку получила данная новость в Турции, где находится главный офис Palmali Shipping?

- Сначала я хочу поблагодарить от имени нашей компании азербайджанскую прессу за то, что с вниманием отнеслись к этой важной новости. Для Palmali каждый проект, осуществляемый в Азербайджане, имеет особое значение, и мы очень гордимся, что социальная часть деятельности компании в основном осуществляется в нашей стране. В этом плане очень важно, чтобы граждане нашего государства были осведомлены о наших успехах. Да, наряду с нашими СМИ, ведущие медиаресурсы Турции также держали эту новость в центре внимания. Хотелось бы отметить, что правительство Турции также выразило нам свое удовлетворение. Учитывая факт пропаганды турецкой экономики на мировом уровне с нашей стороны, а также наш вклад в экономику, нас уведомили о предоставлении специальных льгот компании. Разумеется, эта поддержка будет дополнительным стимулом для нашей деятельности. Мы считаем, что, попав в этот рейтинг, Palmali прославляет как Турцию, так и Азербайджан.

- В недавнем прошлом в ряде СМИ были опубликованы сведения негативного характера о Palmali. Наверняка, к достигнутому успеху вы также относитесь, как к имиджевой победе.

- У Palmali никогда не было проблем с имиджем и рейтингом общественного мнения. Вы можете стать свидетелями этого, проведя любого рода социологический опрос. Как говорит руководитель нашей компании Мубариз Мансимов, мы работаем на полностью прозрачной основе и на любую клевету отвечаем своим делом. Было очень легко определить, что те опубликованные материалы были ложью и представляли собой метод ведения нездоровой конкуренции. Мы в свое время заявили, что написанное является клеветой, и продолжили свой путь. И сегодня мы идем вперед, наши достижения на виду, и мы гордимся, когда делимся этими достижениями с народом Азербайджана. А тех, кто занимался клеветой, не слышно и не видно, ибо ничто не может просуществовать долго, не имея оснований. А мы стоим на крепких опорах с чистой совестью и продолжаем свой путь.

- В чем проявляется связанная с судоходством деятельность Palmali в Азербайджане?

- Как и в предыдущие годы, мы продолжаем свою деятельность в Азербайджане. В данный момент основным направлением деятельности нашего бакинского офиса является предоставление агентских услуг кораблям. Под агентированием подразумевается оказание комплекса услуг на территории порта или определенной территории по поручению судовладельца. В эти услуги обычно входят ведение документации в связи с судозаходом в порт, поддержка по загрузке и разгрузке, посредничество между судовладельцем и портовой администрацией и другие услуги подобного характера. Каждый месяц больше 40 кораблей, заходящих в бакинские порты, пользуются нашими агентскими услугами.

- Palmali также представлен в пищевом секторе Азербайджана брендом Palsüd. На каком уровне идут дела в этой области?

- Текущий год запомнился рядом важных событий для бренда Palsüd. В июне стартовал экспорт наших продуктов в Грузию. Кроме этого, два месяца назад продукты нашего производства прошли соответствующую сертификацию в Федеральной службе по экологическому, технологическому и атомному надзору Российской Федерации ("Ростехнадзор"). Это означает, что теперь у нас уже имеется возможность вывести свой товар и на российский рынок. Сегодня на фоне важных шагов, предпринимаемых нашим государством по экспорту ненефтяных товаров, использование экспортного потенциала является одним из приоритетных вопросов для нас.

- Новшества связаны только с экспортом, или насчет продаж на внутреннем рынке также предприняты шаги?

- Да, нами также приняты важные решения по продажам на внутреннем рынке. На основе контракта мы предоставили дистрибьюторство наших продуктов во все сети маркетов и розничные магазины одной из местных компаний.

Продажи в отели, объекты общественного питания и предприятия по-прежнему осуществляются нашей собственной командой. В этом сегменте процент оборота по итогам последних девяти месяцев вырос на 17 процентов. В данный момент мы направляем наше внимание, в первую очередь, на усовершенствование производства, увеличения перечня товаров. Главной причиной высокой потребительской оценки является высокое качество Palsüd и мы должны постоянно осуществлять контроль над его уровнем.

Trend

Азербайджан. Турция. Россия > Транспорт > vestikavkaza.ru, 18 октября 2016 > № 1938083 Туйгун Надиров

Флот НАТО взял Грузию на абордаж

Георгий Калатозишвили, Тбилиси

У черноморского побережья Грузии продолжаются маневры с участием американского корабля Mount Whitney. В воскресенье американские и грузинские военные аквалангисты провели совместные погружения, отработали механизмы "срочного оповещения об угрозах", стрельбы и так далее. Во вторник к ним присоединился французский корабль Premier-Maitre L’Her, который, по сообщению посольства Франции в Тбилиси, провел учебные тренировки по абордажу.

Корабли НАТО проводят учения с участием грузинских военных, правда, собственно Военно-морского флота у Грузии нет. Во время военного конфликта 2008 года российская авиация и десантники, вошедшие в порт Поти, уничтожили большинство военных судов. Остальные успели отойти в порт Батуми. В Аджарию российские войска не вошли, поскольку существуют международные договоры с Турцией о статусе Аджарской автономной республики. Тем не менее уже через год президент Саакашвили принял решение о передаче всех сохранившихся судов береговой охране пограничной полиции грузинского МВД.

Обращает на себя внимание не военное, а политическое содержание визитов кораблей НАТО. Премьер Георгий Квирикашвили лично присутствовал на учениях и принял участие в торжественном приеме, состоявшемся на Mount Whitney. Он назвал визит и совместные маневры еще одним подтверждением "непоколебимой поддержки со стороны США".

Действительно, Mount Whitney не просто один из кораблей американского ВМФ, а командно-штабной корабль – флагман Шестого флота США, дислоцированного в Средиземном море, где сейчас накалилась геополитическая обстановка вокруг Сирии. То, что при этом командование флотом решило направиться в Черное море, причем надолго задержалось у берегов Грузии, может означать лишь одно: военно-политическое руководство США рассматривает ситуации в Средиземном и Черноморском бассейнах как взаимосвязанные.

Иначе трудно объяснить, почему командно-штабной корабль Шестого флота США, а также мощный корабль ВМФ Франции, активно участвующей в сирийских делах, занимаются стрельбами из крупнокалиберных пулеметов, проводят совместное ныряние аквалангистов и устраивают банкеты для политического руководства Грузии, маневрируя с "детскими суденышками" грузинской береговой охраны в ситуации, когда на Средиземном море в любой момент может вспыхнуть конфликт глобального значения.

Mount Whitney – именно тот корабль, который вошел в Поти (незадолго до входа туда подразделений ВДВ РФ) в ходе боевых действий вокруг Южной Осетии. Тогда "американец" доставил Грузии гуманитарный груз, а МИД РФ выразил решительный протест. Хотя политическое руководство США всерьез не рассматривало возможность вмешательства в военный конфликт с участием ядерной державы, но знаковая передислокация флагмана Шестого флота сыграла определенную роль в последующих событиях, то есть в заключении соглашения Саркози – Медведева 12 августа 2008 года.

Во всяком случае, экс-президент и губернатор Одесской области Михаил Саакашвили не перестает утверждать, что в планы российского руководства якобы входила оккупация Тбилиси. "Путин хотел меня повесить за одно место", - много раз делился с общественностью своими тогдашними переживаниями Мишико.

Обращает на себя внимание, что американский флагман вошел в Черное море уже после Варшавского саммита НАТО, где предложение США о создании совместной военно-морской группировки НАТО с Грузией и Украиной не получило поддержки, в первую очередь, из-за противодействия ФРГ. Берлин не без оснований сослался на риск чрезмерного противостояния с Россией в Черном море. Примечательно, что ни один боевой корабль ФРГ ни разу не посещал грузинское побережье за последние 25 лет.

При этом военные специалисты утверждают, что постоянные заходы в грузинские порты кораблей НАТО имеют даже с чисто военной точки зрения гораздо большее значение, чем участие американских и британских солдат в маневрах "Проворный дух", постоянно проводящихся в Грузии с 2009 года. Несколько сот солдат и даже дюжина тяжелых танков "Абрамс", задействованных в этих учениях, не могут всерьез изменить военный расклад сил. Зато ракетный эсминец "Портер", оснащенный крылатыми ракетами "Томагавк" и системой противоракетной обороны "Иджис", который несколько раз гостил в Черном море, может кардинально поломать этот баланс, особенно если на неопределенное время пришвартуется у грузинского побережья, куда уже проторил морскую дорожку командно-штабной флагман Mount Whitney.

Восточные перспективы для угольной промышленности России

Дмитрий Бокарев

Как известно, в наше время страны, использующие в своей энергетике уголь, стремятся снизить его потребление, чтобы уменьшить вред, наносимый окружающей среде при его сжигании. Однако нельзя забывать, что уголь значительно дешевле других энергоносителей, и мгновенный отказ от него невозможен. Несмотря на постепенное снижение спроса, он еще долгие годы будет одним из важнейших минеральных и энергетических ресурсов человечества.

Одним из главных экспортеров угля в мире является Россия, которая занимает третье место по объемам продаж этого ископаемого, торгуя с десятками стран и зарабатывая на угольном экспорте в среднем по $10 млрд в год. За 2015 г. Россия экспортировала около 156 млн тонн угля. Самым интересным рынком сбыта является Азиатско-Тихоокеанский регион. Ради внедрения на его рынки российский угольный бизнес предпринимает сейчас наибольшие усилия.

Именно в АТР происходит самое интенсивное развитие промышленности, а значит, выше всего потребность в дешевых энергоносителях. Среди импортеров российского угля такие мощные промышленные державы, как Индия, Китай, Республика Корея, Япония и многие другие страны.

Особый интерес вызывают Китай и Япония. Обе эти страны обладают чрезвычайно развитой экономикой и испытывают постоянно растущую потребность в энергоносителях. При этом Китай и Япония граничат с Россией, что существенно облегчает и удешевляет доставку.

Кроме того, ряд событий последних лет может способствовать значительному росту спроса на российский уголь с их стороны.

На первый взгляд, угольная торговля с КНР сейчас переживает сложный период. В последние годы Китай стал уделять значительное внимание своей экологии. Загрязнение воздуха в КНР стало реальной угрозой для здоровья населения, поэтому добычу и использование угля в Поднебесной решено снижать. Только в апреле 2016 г. китайское правительство приняло решение задержать строительство около 200 новых угольных электростанций. Снизился и импорт угля, в том числе из России. Так, если в 2014 г. Китай приобрел около 25 млн тонн российского угля, то в 2015 г. – около 15 млн тонн. В 2016 г. закупки сохранились примерно на том же уровне.

Однако это снижение можно считать временным. У российского угольного бизнеса еще есть хорошие перспективы в Китае. Несмотря на все меры по снижению использования угля, КНР по-прежнему остается его самым большим потребителем. На встрече Технического комитета WCA (Всемирная угольная ассоциация), прошедшей в начале 2016 г., были озвучены следующие данные: всего за 2015 г. в мире было добыто около 8 млрд тонн угля. Из них 47% добыто в Китае. При этом КНР потребила 50% всего угля, использованного в 2015 г., – более 200 млн тонн Китаю пришлось импортировать. Это почти на 30% меньше, чем в 2014 г., однако все равно цифры впечатляющие. Из этого следует, что как бы в Китае ни хотели снизить потребление угля до минимума, еще много лет экономика КНР будет от него зависеть. Однако если использование угля в Китае будет уменьшаться относительно медленно, то добыча – гораздо быстрее. Дело в том, что одна из мер борьбы с загрязнением в КНР – снижение собственной добычи угля. Так, в феврале китайское правительство заявило о планах по закрытию 1 тыс. угольных шахт в течение 2016 г. В начале года было уволено 20 тыс. работников «Лунмэй» – одной из основных угледобывающих компаний КНР.

Как упоминалось выше, мгновенный переход китайской энергетики с угля на другие виды топлива вряд ли возможен, и в ближайшее десятилетие КНР по-прежнему останется его крупным потребителем. Это значит, что резкое снижение добычи угля в Китае приведет к такому же резкому увеличению импорта. Таким образом, китайская борьба за снижение загрязнения может сыграть на руку российским угольным компаниям.

Также стоит упомянуть строящийся железнодорожный мост «Тунцзян-Нижнеленинское». Этот мост через Амур свяжет богатые углем районы России с северными районами КНР, в которых наиболее развита тяжелая промышленность, а значит, и наибольшее потребление угля. Этот мост после ввода его в работу также станет большим преимуществом России перед другими странами, желающими поставлять уголь в Китай.

Если Китай стремится к снижению потребления угля, то в Японии дела обстоят по-другому. После катастрофы на АЭС «Фукусима-1» в 2011 г. другие японские АЭС начали стремительно закрываться. Многие из них не работают до сих пор. Компенсировать потери своей энергетики Япония намерена за счет строительства угольных ТЭЦ. По данным агентства Bloomberg, к 2019 г. уголь должен стать главным источником энергии для Японии. Однако больших запасов угля (как и других углеводородов) у Страны восходящего солнца нет, придется импортировать. На роль главного поставщика угля и других углеводородов в Японию традиционно претендует Австралия. Однако последнее время японцы озабочены диверсификацией поставок, чтобы не быть зависимыми от какого-то одного поставщика. К тому же доставка из России гораздо быстрее и дешевле.

В последние годы основной район добычи угля в России передвинулся на восток. Осваиваются новые месторождения в Якутии и на Сахалине, совсем близко к Японии. Неудивительно, что Страна восходящего солнца проявляет интерес к российскому углю, а также к возможностям инвестиций. Так, в сентябре 2016 г. СМИ сообщили о подписании соглашения между российской «Восточной горнорудной компанией» и японской корпорацией «Sojitz». «Sojitz» намерена вложить крупные суммы в российскую угольную промышленность, а также в сахалинский порт Шахтерск, через который будут осуществляться поставки как в Японию, так и в Республику Корея.

Что касается Южной Кореи, то с ней также связаны новости, приятные для российской угольной промышленности. Так, в октябре 2016 г. корейская компания «Korea Midland Power Co» заявила о намерении приобретать российский уголь для своих строящихся ТЭЦ в объеме 300 тыс. тонн в год. Как и Япония, Южная Корея до сих пор большую часть угля импортирует из Австралии и Индонезии. Однако, по словам руководителя «Korea Midland Power Co», доставка морским путем из этих стран достаточно сложна. При этом он отметил удобное географическое расположение России, а также высочайшее качество российского угля.

В заключение можно сказать, что, несмотря на спад, который переживает сейчас мировая угольная промышленность, России он коснется не скоро. Благодаря восточным соседям, экспорт угля еще долго будет важной составляющей российской экономики.

За навигационный сезон 2016 года Пассажирский порт Санкт-Петербург посетили 456,5 тыс. туристов, которые прибыли на 209 круизных лайнерах, сообщает пресс-служба порта. За период навигации 2015 года «Морской фасад» принял 223 круизных и 6 паромных судов, на борту которых в Санкт-Петербург прибыло 491 822 пассажира. Таким образом, по итогам круизного сезона 2016 года пассажиропоток Пассажирского порта Санкт-Петербург снизился на 10,9%.

Как отмечается в сообщении, в этом году Пассажирский порт Санкт-Петербург принял 14 новых судов, крупнейшее из которых - Mein Schiff 5 компании TUI Cruises длиной 295 метров, которое прибыло в город всего через несколько дней после спуска на воду.

Все заходы в рамках навигации прошли в штатном режиме без происшествий. По результатам пассажирской навигации 2016 года АО «ПП СПб МФ» достигнуты утвержденные плановые показатели. В навигацию 2017 года порт планирует принять 543 тыс. пассажиров (+19%) и 250 заходов круизных судов.

Отряд кораблей Каспийской флотилии в рамках сбор-похода зашел в иранский порт Бендер-Энзели

Отряд кораблей Каспийской флотилии в составе флагмана ракетного корабля (РК) «Татарстан» и малого ракетного корабля (МРК) «Град Свияжск», продолжает выполнение задач сбор-похода в Каспийском море.

Экипажи отработали задачи по применению оружия и уклонению от ракетных атак условного противника, совместному маневрированию и управлению отрядом кораблей в условиях интенсивного судоходства.

В настоящее время корабли Каспийской флотилии в рамках развития и укрепления сотрудничества между флотами двух стран зашли порт Бендер-Энзели Исламской Республики Иран (ИРИ).

В соответствии с программной визита российские моряки проведут встречи с представителями командованием военно-морских сил ИРИ и руководством города Бендер-Энзели, посетят с экскурсиями знаменательные места и ознакомятся с историческими памятниками.

Кроме того, запланировано проведение дружественных спортивных состязаний между российскими и иранскими моряками.

В дальнейшем РК «Татарстан» и МРК «Град Свияжск» продолжат выполнение задач сбор-похода, совершенствование морской выучки экипажей и посетят порт Актау Республики Казахстан.

Пресс-служба Южного военного округа

Главное командование ВМФ проверило новые подходы к обучению курсантов в ходе дальнего похода учебного корабля «Смольный» вокруг Европы

В текущем месяце 2016 года завершился штурманский поход курсантов военно-морских учебных заведений Военно-Морского Флота на учебном корабле «Смольный». В течении трех месяцев учебную практику прошли 925 курсантов из 8 военно-морских учебных заведений - Нахимовского военно-морского училища и Кронштадтского морского кадетского корпуса. В дальнем морском походе вокруг Европы была проверены новые подходы Главного командования ВМФ к организации практической подготовки курсантов к выполнению обязанностей штурмана.

Так, впервые для обеспечения штурманской практики, учебный корабль «Смольный» был укомплектован не за счет военно-морских учебных заведений и гидрографической службы ВМФ. Для практики курсантов в дальнем походе УК «Смольный» был оснащен комплектом морских навигационных карт, руководствами и пособиями для плавания (корабль располагал в походе более 5000 навигационных карт, 1300 навигационных руководств и пособий для плавания, 2190 бланковыми изданиями), для максимально полного обеспечения морской практики курсантов кораблем дополнительно было получено сверхштатное имущество и морские средства навигации. Это более 100 навигационных секстанов, дополнительное количество комплектов штурманского прокладочного инструмента, морских часов и секундомеров, гидрометеоприборы. Курсанты имели в походе в своем распоряжении несколько комплектов электронной картографической навигационной информационной системы (ЭКНИС), позволяющей производить автоматизированную комплексную проработку маршрута с возможностью ручного редактирования.

Это позволило поднять штурманскую практику на качественно новый уровень – корабль полностью обеспечивал курсантов необходимыми навигационными приборами, инструментами и имуществом

Курсанты приобрели практические навыки решения навигационных задач кораблевождения и обеспечения навигационной безопасности плавания в различных условиях и климатических зонах.

Штурманский поход проводился в три этапа. На каждом этапе кораблем пройдено от пяти до шести тысяч миль. Общая продолжительность штурманского похода учебного корабля «Смольный» 95 суток, из них ходовых – 68, в портах РФ – 20, в иностранных портах – 08. За весь период штурманского похода пройдено16 935 миль.

В целях повышения эффективности штурманского похода была сформирована единая штурманская группа преподавателей на все три этапа похода. В состав единой штурманской группы на все этапы штурманского похода входили шесть офицеров кафедр кораблевождения из всех высших военно-морских учебных заведений ВМФ.Деятельность офицеров единой штурманской группы в штурманском походе осуществлялась в соответствии с Положением о единой штурманской группе. Главными задачами единой штурманской группы являлись: Отработка практических навыков курсантов всех специальностей в решении навигационных задач кораблевождения, подготовка курсантов штурманской специальности к самостоятельному несению штурманской вахты, воспитание выносливости, волевых качеств, любви к морю и морской службе, штурманских качеств в условиях корабельной службы в дальних морских походах. Впервые с участием единой штурманской группы преподавателей непосредственно на корабле была отработана задача п одготовки курсантов – штурманов к обеспечению навигационной безопасности плавания в составе прокладочных групп, подготовки допуска к самостоятельному несению штурманской вахты.

В походе УК «Смольный» была реализована и новая, более детальная, система контроля уровня штурманской подготовки курсантов на штурманских вахтах по маршруту движения корабля. Анализировалась навигационная и астронавигационная подготовка курсантов во всех учебных сменах. В походе осуществлялись контрольные навигационные прокладки курса корабля при проходе сложных в навигационном отношении участков маршрута похода (проливы, подходы к побережью, заходы в иностранные порты и военно-морские базы). В море были проведены контрольные работы по выполнению астронавигационных измерений и решения задач, астронавигационный конкурс среди курсантов, Навигационный конкурс в учебных сменах курсантов.

По итогам штурманской подготовки на учебном корабле «Смольный» 1 место заняли курсанты Тихоокеанского высшего военно-морского училища им С.О. Макарова, 2 место – курсанты Черноморского высшего военно-морского училища им.П.С. Нахимова, 3-е место – Балтийский военно-морской институт.

Анализ эффективности новых подходов к штурманской подготовке будущих офицеров был доложен Главнокомандующему ВМФ России Адмиралу Владимиру Королёву. Главком ВМФ потребовал не останавливаться на достигнутом. «Учитывая тот факт, что ВМФ России пополняется современными кораблями и подводными лодками, оснащенными принципиально новыми системами вооружения и корабельного оборудования, обладающими улучшенными маневренными качествами, требования к профессионализму штурманов будут возрастать. Необходимо с первого дня учебы добиваться эффективности и новых качественных параметров в штурманской подготовке тех, кто завтра займет место командира, штурмана и вахтенного офицера корабля», - отметил Адмирал Владимир Королёв.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ

Порт Лиепая (Латвия) сократил отгрузку зерна, но на немного

Грузооборот порта Лиепая (Латвия) за январь-сентябрь 2016 года сократился на 2,3% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 3 млн 870,7 тыс. тонн. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в администрации порта, в том числе объем перевалки зерновых сократился на 0,5% - до 1 млн 861,5 тыс. тонн, стройматериалов сократился на 14,8% - до 381,2 тыс. тонн, лесных грузов сократился на 35,1% - до 259,7 тыс. тонн, нефти вырос на 7,8% - до 42,4 тыс. тонн, нефтепродуктов вырос на 12,7% - до 205,2 тыс. тонн.

Из портов Краснодарского края с начала октября отправлено на экспорт более 1,058 млн тонн зерна в 24 страны мира

Через морские порты Новороссийск, Ейск, Темрюк, Кавказ, Тамань и Туапсе с начала октября 2016 года отгружено на экспорт 66 судов с зерном и продуктами его переработки. Выдано 126 фитосанитарных сертификата на зерно и продукты его переработки объемом свыше 1338 тыс. тонн, в том числе 89 фитосанитарных сертификатов на пшеницу – более 1058 тыс. тонн. Как сообщает пресс-служба управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея, продукция была направлена в ­­24 страны мира: Алжир, Армения, Бангладеш, Греция, Грузия, Египет, Зимбабве, Израиль, Италия, Йемен, Кения, Кипр, Ливан, Ливия, Марокко, Мексика, Нигерия, Нидерланды, ОАЭ, Судан, Турция, Уганда, Южная Корея, Япония.

Отмечается, что в каждой стране при закупках зерна существуют свои специфические требования в части фитосанитарного направления. К примеру, Египет, Израиль и Иордания не допускает наличие в зерновых семян Ambrosia spp., и других сорных растений, Ирак, Сирия, ограничивает ввоз зерна с содержанием спор возбудителя твердой головни Tilletia caries, страны Евросоюза, Турция запрещают ввоз продукции зараженной рисовой листовой нематоды Aphelenchoides besseyi, согласно предъявляемым фитосанитарным требованиям Туниса и Кении, зерна пшеницы должны быть свободными от желтого слизистого бактериоза Clavibacter tritici.

В соответствии с требованиями, предъявляемыми рядом стран-импортеров (Индонезия, Тунис, Пакистан, Сирия, Египет, Иордания и др.) к безопасности и качеству зерна и продуктов его переработки, не допускается его зараженность вредителями хлебных запасов (некоторые страны – не более 0,1 %).

Россельхознадзор обращает внимание участников ВЭД, для исключения финансовых потерь от простоев судов и не выполнения контрактных обязательств, необходимо контролировать процесс его отгрузки, следующей в данную страну и формировать до отгрузки в судна партии зерна, отвечающие карантинным фитосанитарным требованиям этих стран.

Агропродукция обошла руду в морских портах Украины

За первые 9 месяцев 2016-го в украинских морских портах перевалка зерновых вырасла на 5,1% - до 26,79 млн т по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

При этом, перевалка руды за тот же период сократилась на 18,9% и составила 26,05 млн т.

Такие данные содержатся в отчете Администрации морских портов Украины.

Напомним, что переработка грузов в морских портах Украины за девять месяцев 2016 года упала почти на 10% (до 97 млн тонн) относительно аналогичного периода прошлого года. Переработка экспортных грузов упала на 3% (до 72,8 млн тонн), импортных сократилась на 10% (до 12 млн тонн), транзитных на 35% (до 8,2 млн тонн). Перевалка каботажных грузов составила почти 4 млн тонн. Переработка контейнеров в морских портах за январь-сентябрь увеличилась почти на 29% (453 тыс. TEU).

НА ЗАВОДЕ ХИМКОМПАНИИ BASF В ГЕРМАНИИ ПРОИЗОШЕЛ ВЗРЫВ

Взрыв произошел на заводе химической компании BASF в Германии. Об этом сообщает в понедельник, 17 октября, Reuters.

Отмечается, что возможной причиной взрыва является утечка топлива. По данным «Русской службы Би-би-си», в результате ЧП несколько человек пострадали, еще несколько пропали без вести. Предприятие располагается в порту Landeshafen Nord («Северная гавань»), который используется компанией для транспортировки сырья — в том числе горючих жидкостей и сжатых газов. Почти вся продукция поступает сразу в трубопровод, однако часть опасного сырья перевозится по дорогам.

Досмотр северокорейского судна завершился стрельбой и жертвами

В ходе задержания судна-браконьера под флагом КНДР российские пограничники открыли огонь на поражение. Как сообщает ФСБ, на крайние меры силовикам пришлось пойти после того, как осмотровая группа подверглась нападению со стороны нарушителей. Есть пострадавшие, один гражданин КНДР убит.

Пограничный сторожевой корабль остановил северокорейское промысловое судно в исключительной экономзоне РФ в Японском море, в районе банки Кито-Ямато, рано утром 15 октября. На борт «Дае Янг 10», экипаж которого составляли 48 граждан КНДР, высадилась осмотровая группа.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе ФСБ России, на судне нашли незаконно добытые водные биоресурсы. Однако при проведении осмотра команда вела себя агрессивно по отношению к российским пограничникам, отказываясь выполнять их законные требования, отмечается в сообщении силового ведомства. Для обеспечения безопасности осмотровой группы ее усилили бойцами спецназа.

Около пяти часов дня «Дае Янг 10», не подчиняясь требованиям пограничников, начал уходить из российских вод в ИЭЗ Северной Кореи с правоохранителями на борту. «При этом северокорейская команда продолжала агрессивные действия, на предупредительную стрельбу из стрелкового оружия не реагировала», - говорится в пресс-релизе федеральной службы.

Спустя два с половиной часа преследования пограничный корабль выполнил предупредительную стрельбу, на которую нарушитель вновь не среагировал. Тогда винто-рулевую группу корейского судна расстреляли из крупнокалиберного пулемета. «Дае Янг 10» потерял ход и лег в дрейф, в его кормовые отсеки начала поступать вода.

По информации ФСБ России, во время стрельбы по корме члены команды судна-нарушителя попытались наброситься на членов осмотровой группы. В результате один из пограничников получил ранение головы. «Для пресечения попытки насильственного завладения оружием и защиты сотрудников ФСБ России от угрожающего их жизни нападения со стороны северокорейской команды, сотрудниками ФСБ России последовательно произведена предупредительная стрельба и стрельба на поражение из стрелкового оружия. Ранения получили 9 членов команды судна-нарушителя, один из них позднее скончался», – говорится в официальном сообщении ведомства.

Раненым оказали помощь и на пограничных кораблях отправили в российские порты. Судно-нарушитель взяли на буксир и повели в Находку. Погрануправление проинформировало о случившемся генеральное консульство КНДР во Владивостоке. По факту применения насилия в отношении представителя власти организована процессуальная проверка Следственным комитетом РФ.

Newmark Grubb Knight Frank, североамериканский стратегический партнер консалтинговой компании Knight Frank, опубликовала отчет, где описывается инфраструктура городов как деловых центров. В число мировых деловых центров, где основным драйвером экономики являются новые технологии, вошел американский Бостон. Если Сан-Франциско и Амстердам описаны в отчете как «технологические хабы», то Бостон представлен как лидирующий в США биотехнологический и life science-кластер.

В Бостоне - лучшие в США биотехнологический и медицинский кластеры

Благоприятный для развития бизнеса климат в Бостоне и его пригородах продолжает привлекать известные биотехнологические, фармацевтические и медикотехнологические компании, одновременно способствуя развитию стартапов и молодых компаний, говорится в отчете. Доступ к топовым университетам и научно-исследовательским институтам, правительственные гранты и налоговые стимулы всегда играли очень важную роль в развитии сферы life science в Бостоне, штат Массачусетс.

В 2015 году Национальные институты здравоохранения Массачусетса (учреждение Департамента здравоохранения США) выдали гранты на исследования на сумму больше $2,5 млрд. Таким образом, Массачусетс занял второе место после Калифорнии по объему финансирования исследовательских проектов. В 2017 году штат выделит $63,9 млн инвестиционному агентству Massachusetts Life Sciences Center, занимающемуся поддержкой научных проектов и стартапов.

В 2015 году 11 массачусетских биотехнологических и медико-технологических компаний получили $870 млн от частных и государственных инвесторов, в первые пять месяцев 2016 года пять аналогичных предприятий штата привлекли $316 млн. Это 36% всего объема средств, которые в 2016 году получили все американские life science-компании.

Биотехнологическая компания Intellia Therapeutics – компания из города Кембридж, который отделен от Бостона рекой – в 2016 году вышла на IPO, разместив акции на сумму $108 млн. Это второе по величине IPO среди профильных компаний за первые пять месяцев 2016-го. В этом году Intellia Therapeutics арендовала в Кембридже 65 тысяч кв. м. под лаборатории. Подобная повышенная активность биотехнологических и медико-технологических компаний в Бостоне и Кембридже привела к увеличению арендной платы для лабораторий до рекордного уровня. Кроме того, офисные помещения стали все чаще переделывать для нужд предприятий, занимающихся медико-биологическими и фармацевтическими разработками. При этом часть таких компаний переехала на окраины Кембриджа и на территории в районе порта, куда в скором времени должна перевести свою штаб-квартиру General Electric.

В январе медицинское подразделение General Electric – GE Healthcare – объявило о переносе своей штаб-квартиры из Великобритании в Чикаго (США).

Иран планирует увеличить пропускную способность портов до 217 млн. тонн

Генеральный директор Организации портов Ирана Мохаммад Саид Неджад заявил, что его организация планирует повысить потенциал своих торговых портов с текущих 209 млн. тонн до 217 млн. тонн.

В беседе с корреспондентом ИРНА в понедельник он сказал, что контейнерная ёмкость торговых портов Ирана тоже вырастет до 5 млн. тонн в этом году с нынешних 4 млн. 860 тыс. тонн.

По словам чиновника, организация также работает над проектами повышения инвестиций, внедрения и управления контейнерными терминалами в порту Шахид Раджаи, а также других на севере и юге страны.

Он сказал, что Организация портов рассматривает поглощение внешних и внутренних инвестиций в размере 30 000 млрд. риалов в этом году.

Облегчили не труд, а зарплату

Около 250 докеров Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) вышли на митинг в защиту своих трудовых прав. Они протестуют против их зачисления на должности портовых рабочих. При этом обязанности останутся прежними, а заработная плата сократится вдвое.

АКЦИЯ ПРИУРОЧЕНА к началу переговоров работников с руководством предприятия по заключению нового коллективного договора, сообщил председатель профкома ВМТП Александр Толкачёв.

Ранее на предприятии под сокращение попали 59 докеров. Администрация предложила им места портовых рабочих с меньшим заработком. Большинство с такими условиями не согласились.

— При сокращении докеров были нарушены их трудовые права, хотя соответствующая инспекция этого не обнаружила. Считаем, что само сокращение было сомнительным, ведь вместо сокращённых были введены новые должности, — заявил А. Толкачёв.

Напомним, что 9 августа докеры ВМТП провели в столице Приморья митинг против увольнений в порту.

— В советское время нас почти насильно гнали учиться, повышать классность, иначе обещали уволить, — вспоминают ветераны порта Алексей и Николай. — И мы учились в обязательном порядке. И получали едва ли не больше всех, по 700—800 рублей в месяц, когда средняя зарплата была где-то 200. Должность эта, докер-механизатор, появилась в 80-х годах и пришла как раз на смену портовому рабочему. Тогдашнее руководство старалось учитывать квалификацию. А теперь, получается, наоборот. Выход один: бастовать.

Казахстан. «Астык Транс» на 10% снижает стоимость зерновозов в направлении Ирана

«Астык Транс» снижает стоимость предоставления вагонов на 10% в направлении Исламской Республики Иран.

В целях увеличения грузопотока и реализации экспортного потенциала казахстанского зерна, акционерным обществом «Астык Транс» принято решение о снижении с 17 октября стоимости предоставления вагонов на 10% в направлении Исламской Республики Иран (по железнодорожной ветке Узень - Горган, а также через пограничный переход Сарахс - эксп.) для всех клиентов без исключения.

Отметим, как ранее сообщало ИА «Казах-Зерно», Иран в прошлом году импортировал 3,31 млн. тонн пшеницы на сумму $885,90 млн. из 29 стран.

Отметим, Иран, являющийся крупнейшим импортером казахстанского зерна, в структуре рынков продаж Продкорпорации занимает более 60% от всех экспортных отгрузок. За последние годы корпорация наладила тесные связи с иранскими партнерами, в связи с чем, экспорт зерна в данном направлении остается стабильно высоким по сравнению с другими странами-импортерами зерна.

Во многом этому способствует наличие собственных зерновых терминалов на Каспийском море: в порту Актау и в порту Амирабад. Кроме того, при экспорте в Иран корпорацией используется альтернативное морскому маршруту направление - новая железнодорожная ветка транзитом через Туркменистан.

ОАО «РЖД» использует все возможности для реализации транспортных проектов в странах БРИКС

Одной из главных тем саммита глав Бразилии, России, Индии, Китая и ЮАР стало развитие транспортно-логистического сектора

Президент ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров принял участие в работе Делового совета стран БРИКС, состоявшегося в рамках саммита глав государств Бразилии, России, Индии, Китая и ЮАР. Он заверил участников совета в том, что ОАО «РЖД» готово выступить партнером при реализации инфраструктурных проектов в странах БРИКС. «ОАО «РЖД» обладает полным набором компетенций, технологий и ресурсов, необходимых для реализации проектов строительства и реконструкции железных дорог за рубежом, - цитирует пресс-служба ОАО «РЖД» слова президента компании Олега Белозерова, выступившего на заседании совета. - Компания осуществляет управление железнодорожными системами в других странах. Кроме того, на международном рынке активно востребованы наши консалтинговые услуги и услуги по подготовке кадров».

По словам президента ОАО «РЖД», сотрудничество в рамках БРИКС открывает для компании новые возможности. Обращаясь к представителям бизнес-сообщества пяти стран, он напомнил, что компания уже реализует ряд совместных проектов в странах БРИКС.

В частности, с Китаем ведется работа по развитию существующих и формированию новых маршрутов доставки контейнерных грузов между странами АТР и Европой. Кроме того, важное интеграционное значение, по мнению Олега Белозёрова, могут иметь проекты по созданию сети высокоскоростного железнодорожного сообщения.

Огромным потенциалом, как отметил глава ОАО «РЖД» на Деловом совете БРИКС, также обладают совместные проекты в Индии, в том числе в сфере развития грузовых коридоров, вокзальных комплексов, а также повышения скоростей пассажирских перевозок. Протокол о сотрудничестве в этой области был подписан между РЖД и Министерством железных дорог Индии в рамках саммита накануне, 15 октября. Перспективными направлениями сотрудничества в области железнодорожного транспорта являются проектирование и строительство высокоскоростных магистралей, модернизация действующих участков Индийских железных дорог для повышения скорости движения поездов до 160-200 км/ч, поставка, производство и ремонт локомотивного, подвижного составов и железнодорожной техники, модернизация железнодорожных вокзалов.

Кроме того, для российской железнодорожной компании интересны проекты в ЮАР и Бразилии, включая совместную работу на инфраструктурном рынке африканского и южноамериканского континентов, обмен технологиями и опытом. По словам Олега Белозёрова, ОАО «РЖД» на сегодняшний день рассматривает возможность участия в программе развития бразильских железных дорог. «Мы открыты для обсуждения перспективных направлений сотрудничества, готовы рассматривать различные деловые предложения и активизировать работу над совместными проектами на благо экономик наших стран», - приводит слова президента ОАО «РЖД» пресс-служба компании.

Как отмечается в материалах пресс-центра ОАО «РЖД», 8 мая 2015 года в Кремле состоялось подписание меморандума о сотрудничестве в области высокоскоростного железнодорожного сообщения между Государственным комитетом по развитию и реформе КНР, Министерством транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги» и корпорацией «Китайские железные дороги». Целью документа является развитие сотрудничества между предприятиями России и Китая в сфере строительства инфраструктуры высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань, приоритетного проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин. Меморандум предполагает сотрудничество в сфере разработки и производства высокоскоростного подвижного состава, проектирования, производства и поставки оборудования, строительных работ, инвестирования и финансирования реализации проектов ВСМ в России. Также документ предусматривает возможность использования китайских технологий и оборудования в области высокоскоростного подвижного состава, а также опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей в Китае.

Партнерство с Индией «Российские железные дороги» расширяют в рамках реализации проекта транспортного коридора «Север-Юг». В 2015 году ОАО «РЖД» и Министерство железных дорог Индии подписали меморандум о взаимопонимании, который предусматривает реализацию совместных проектов, в том числе по модернизации объектов действующей железнодорожной инфраструктуры Индии. В настоящее время наблюдается повышенный интерес российских и международных компаний к организации транспортировки грузов по данному коридору. Международный транспортный коридор «Север – Юг» – мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия) - перспективен для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу. Кроме того, значительным инвестиционным потенциалом обладают проекты создания национальных «поясов развития» на территории Индии – экономических и промышленных коридоров, как уже реализуемого промышленного коридора Дели – Мумбаи, так и находящихся в стадии планирования Бангалор – Мумбаи, Ченнаи – Бангалор, Вишакхапатнам – Ченнаи. По состоянию на октябрь 2016 года объём накопленных взаимных капиталовложений между Россией и Индией достиг $12 млрд, согласовано 20 крупных инвестиционных проектов в инфраструктурной отрасли.

Как уже сообщал Gudok.ru, в июле 2016 года ОАО «РЖД» и южно-африканская государственная транспортная компания Transnet договорились о проработке возможности использования в ЮАР тягового подвижного состава российского производства и проведению совместных работ в научно-исследовательской сфере. Соответствующий меморандум о взаимопонимании, предусматривающий обмен опытом и информацией в железнодорожной сфере, подписали президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров и генеральный директор Transnet Сиябонга Гама. Компании выразили готовность обсуждать вопросы возможного использования южно-африканской стороной путевой техники, российского тягового подвижного состава, в том числе адаптированного под тяжеловесное движение. Стороны заявили о заинтересованности в обмене информацией о модернизации железнодорожной инфраструктуры с целью повышения скоростей движения на железных дорогах ЮАР с использованием российского опыта, а также о желании сотрудничать в сфере подготовки железнодорожных кадров. Среди вопросов, открытых для обсуждения, – технологии оценки состояния инфраструктуры и подвижного состава.

Сотрудничество ОАО «РЖД» с транспортными и инфраструктурными компаниями стран БРИКС эффективно дополняется участием финансовых институтов. Новый банк развития БРИКС (New Development Bank BRICS) рассмотрит возможность финансирования приоритетных для российского Приморья транспортных проектов. Наряду с Азиатским банком развития NBD BRICS планирует участвовать в финансировании проекта ВСМ Москва - Казань.

В рейтинге стивидорных компаний России по итогам девяти месяцев 2016 года холдинг Global Ports занял первую строчку даже с учетом падения контейнерооборота на 20,8% по сравнению с показателями за аналогичный период 2015 года, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на статистику Ассоциации морских торговых портов РФ.

Доля Global Ports от совокупного контейнерооброта российских портов составила 32,7%, что на 8,4 процентных пункта меньше, чем по данным января-сентября 2015 года. В абсолютном выражении контейнерооборот холдинга Global Ports по итогам января- сентября 2016 года составил 960,17 тыс. TEU.

Отрицательная динамика перевалки контейнеров отмечена во всех терминалах, входящих в Global Ports. АО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) сократило перевалку контейнеров на 18,5% до 365,08 тыс. TEU, ОАО «Петролеспорт» (ПЛП) - на 34,3% до 199,94 тыс. TEU, ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) - на 19,2% до 220,38 тыс. TEU, ООО «Моби Дик» - на 8,7% до 114,38 тыс. TEU, ОАО «Усть-Лужский Контейнерный терминал» - на 3,7% до 60,39 тыс. TEU. Доля ПЛП в структуре холдинга сократилась на 4,3 пр.п. до 20,8%. Доля ПКТ увеличилась на 1,1 пр.п. до 38%.

Контейнерооборот Группы «Сумма» в отчетном периоде сократился на 4,4% до 590,95 тыс. TEU. Доля холдинга от общего контейнерооборота РФ составляет 20,1%. Снижение контейнерооборота ОАО «Владивостокский МТП» (ВМТП) составило 9,5% до 234,57 тыс. TEU, ОАО «Новороссийский МТП» (НМТП) - на 8,1% до 106,33 тыс. TEU. АО «НЛЭ» нарастило перевалку на 0,4% до 174,36 тыс. TEU, ООО «Балтийская стивидорная компания» (БСК) - на 8,6% до 75,69 тыс. TEU. В структуре холдинга ВМТП потерял 2,2 пр.п. до 39,7%.

Совокупный контейнерооборот холдинга UCL Ports увеличился на 50,2% относительно аналогичного периода прошлого года до 424,66 тыс. TEU за счет роста перевалки контейнеров входящего в UCL Ports ЗАО «Контейнерный терминал Санкт- Петербург» (КТСП) на 52% до 417,61 тыс. TEU. Контейнерооборот ОАО «Таганрогский МТП» сократился на 62,7% до 0,8 тыс. TEU, ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» - увеличился на 6,4% до 6,25 тыс. TEU. Доля холдинга в структуре контейнерооборота РФ увеличилась на 4,9 пр.п. до 14,4%.

ООО «НУТЭП», входящее в холдинг Delo Ports, за отчетный период нарастило перевалку контейнеров на 14% до 175,11 тыс. TEU. Доля холдинга составила 6% контейнерооборота РФ (+0,8 пр.п.).

Прочими контейнерными терминалами РФ перевалено 789,2 тыс. TEU, рост к январю-сентябрю 2015 года составил 14,6%, доля - 26,8%.

Как уже сообщал Gudok.ru, контейнерооборот морских портов России за 9 месяцев снизился на 0,5% - до 2,94 млн TEU. При этом темпы падения контейнерооборота сокращаются. Так, по итогам января спад контейнерооборота относительно аналогичного периода прошлого года составлял 10,3%, в первом квартале - 5%, по итогам полугодия - 1,3%, в январе-июле - 1,2%, за девять месяцев - 0,5%.

Порты Арктического бассейна в январе-сентябре нарастили перевалку контейнеров на 10,4% до 107,78 тыс. TEU. Контейнерооборот портов Балтийского бассейна увеличился на 1,4% до 1,5 млн TEU, Азово-Черноморского - на 1,7% до 466,84 тыс. TEU.

Порты Дальневосточного бассейна сократили перевалку контейнеров на 5,9% до 859,02 тыс. TEU, Каспийского - на 28,9% до 1,5 тыс. TEU.

Доля перевалки контейнеров портами Балтийского бассейна составила 51,2%, Дальневосточного - 29,2% совокупного контейнерооборота РФ.

По итогам 2015 года контейнерооборот портов России составил 3,94 млн TEU: экспорт - 1,65 млн TEU, импорт - 1,64 млн TEU, транзит - 66,43 тыс. TEU, каботаж - 591,08 тыс. TEU.

Правила игры должны быть справедливыми

Александр Хатьянов, заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания

– Александр Анатольевич, в последнее время грузоотправители высказывают опасения относительно роста транспортной составляющей в цене грузов, особенно экспортных. Что входит в этот показатель и какой вклад в него железнодорожного тарифа?

– Транспортная составляющая в цене товара – это отношение совокупных транспортных расходов грузоотправителя на перевозку продукции в адрес конечного потребителя к итоговой цене реализации. В число транспортных расходов включаются тариф за услуги железнодорожной инфраструктуры, тариф на услуги операторов подвижного состава, а в случае экспортных или импортных перевозок – услуги портовых терминалов.

Но сегодня только железнодорожные тарифы регулируются государством, в то время как размер остальных составляющих устанавливается самими участниками транспортного рынка исходя из сложившейся конъюнктуры.

Для распределения тарифной нагрузки на пользователей транспортных услуг в действующем Прейскуранте № 10-01 заложен принцип дифференциации тарифов на перевозку грузов по трём тарифным классам в зависимости от доли транспортной составляющей.

ОАО «РЖД» проводит системный мониторинг уровня этой составляющей. Мы видим, что при сохранении или даже снижении доли затрат грузоотправителей на услуги железнодорожной инфраструктуры доля тарифа на перевалку в портах, как правило, ежегодно увеличивается.

– Могли бы вы оценить на примере отдельных видов грузов соотношение между различными составляющими транспортных затрат?

– В зависимости от вида грузов оно различно. В качестве яркого примера можно рассмотреть структуру транспортных расходов грузоотправителей при экспортных перевозках угля в направлении портов Дальнего Востока. В 2016 году эти затраты в целом составляют около 50% от конечной цены реализации угля. При этом железнодорожный тариф занимает лишь половину совокупных расходов, в то время как оставшаяся часть приходится на перевалку (более 30%) и услуги операторов по предоставлению подвижного состава (около 15%).

В 2014 году структура совокупных затрат была иной: на железнодорожный тариф приходилось около 60%, на перевалку – 23%, на услуги операторов – 17%.

В отдельных случаях, например при экспортных перевозках на короткие расстояния нефтеналивных грузов или руды, стоимость перевалки может в разы превышать железнодорожный тариф.

Также есть примеры, когда стоимость перевозки угля на расстояние около 6 тыс. км практически соответствует цене его перевалки на судно.

Хотя очевидно, что себестоимость железнодорожной перевозки груза несопоставима с затратами на его перевалку.

– В чём причина такого перераспределения? Имеются ли к этому какие-то экономические предпосылки?

– Участники транспортно-логистической цепочки, чьи тарифы не регулируются, имеют возможность при колебании конечных цен реализации продукции увеличивать маржинальность за счёт повышения цен на собственные услуги. Кроме того, стоимость услуг портовых терминалов, как правило, котируется в иностранной валюте, что создаёт неравные условия по отношению к другим участникам транспортной цепочки, цены на услуги которых устанавливаются в национальной валюте.

В текущем году наблюдается повышение цен на нерегулируемые услуги, оказываемые портовыми терминалами, и на услуги, предоставляемые операторами подвижного состава. Например, стоимость предоставления полувагонов под перевозку грузов с января по сентябрь 2016 года увеличилась более чем на 70%, с 500–600 до 950–1000 руб. за вагон в сутки. Для объективности нужно отметить, что росту вагонных ставок в текущем году предшествовало их стремительное падение. В результате текущие цены незначительно отличаются от уровня 2014 года. В то же время ставки перевалки в портах не снижались. Сейчас доля перевалки в общих транспортных расходах при перевозке грузов на экспорт через российские порты выросла на 7–26%.

– Как же тогда, на ваш взгляд, можно повлиять на ситуацию? Какой механизм позволил бы обеспечить справедливое распределение маржи?

– Прежде всего необходимо установить справедливые и понятные правила игры. Не случайно Федеральная антимонопольная служба уделила вопросу ценообразования в портах особое внимание. Ведь какие бы усилия ни предпринимало ОАО «РЖД» по оптимизации перевозочного процесса и сдерживанию тарифов, транспортная составляющая в цене перевозимых грузов останется прежней или продолжит расти: доля, сэкономленная нами, перераспределится на других участников процесса.

С учётом рыночного ценообразования на услуги операторов и портовиков де-факто общая стоимость доставки грузов на экспорт дерегулирована. При этом одним из вариантов является формирование совместно с причастными федеральными органами исполнительной власти механизма фиксации общей допустимой величины транспортной составляющей (или доли совокупных транспортных затрат) в конечной цене продукции с закреплением структуры распределения долей услуг между участниками всей транспортной цепочки.

Беседовал

Игнат Вьюгин

Ливия: пять лет без Каддафи

На этой неделе исполняется пять лет со дня гибели ливийского лидера Муаммара Каддафи, убитого 20 октября 2011 года во время штурма Сирта. С тех пор ситуация в стране остается крайне неустойчивой. Она подогревается не только внутренними противоречиями, но и действиями международных террористических группировок - это не только "Аль-Каида исламского Магриба" и "Ансар аш-Шариа", но и ДАИШ. Вследствие незащищенности границ и отсутствия эффективных силовых структур террористы без труда попадают в Ливию и так же легко покидают ее пределы.

Старший преподаватель Департамента политической науки НИУ ВШЭ Григорий Лукьянов напоминает, что в декабре прошлого года в марокканском городе Схирате были заключены соглашения о новой политике примирения в Ливии: "Было создано Правительство национального единства, был найден человек, который был готов работать с этим правительством. Официальным архитектором этой системы безопасности, новой модели урегулирования выступил специальный представитель генерального секретаря ООН по Ливии Мартин Коблер, который вплоть до сегодняшнего дня прикладывает титанические усилия, чтобы повернуть ситуацию в Ливии в иную сторону. Правительство национального единства переехало в марте этого года в Триполи, под его эгидой была развернута широкомасштабная кампания по борьбе с ДАИШ на территории современного ливийского государства. Он перспективы правительства национального единства оказываются еще более туманны, а конфликт трансформировался и переходит в свою очередную стадию. К сожалению, концепция Правительства национального единства продемонстрировала свою уязвимость, когда переехав на территорию Триполи кабинет Фаиза Сараджа обнаружил, что у него нет никакой военной силы на земле, и собственно никак победить ДАИШ, кроме как обратившись к существующим здесь военным группировкам, ему не удастся".

"Единственной силой, на которую смог опереться кабинет Сараджа, оказались военные бригады, ранее подчинявшиеся Всеобщему национальному конгрессу, и союз "Рассвет Ливии", в который объединяются исламистские группировки на северо-западе страны. Именно они стали опорой, с помощью которой правительство Сараджа развернуло кампанию против Сирта, контролируемого ДАИШ, и при поддержке иностранных государств, в первую очередь европейских и региональных держав - Алжира, Египта. Удалось нанести ряд существенных ударов по ДАИШ на территории Ливии, ограничив подконтрольную ему территорию и нанеся ему серьезные военные потери. Тем не менее политический кризис от этого стал усугубляться, потому что процесс принятия правительства национального единства в качестве единственной легитимной платформы для политического урегулирования застопорился", - полагает эксперт.

"В сентябре этого года мы наблюдали, как военные отряды ливийской национальной армии, подконтрольные теперь уже маршалу Халифе Хефтеру, захватили ряд нефтеналивных портов, взяли под контроль эти территории и ведут сейчас активный переговорный процесс с Египтом, с Российской Федерацией о предоставлении им военной помощи и политической поддержки для снятия эмбарго и ограничений на поставку оружия в эту страну, для установления полного контроля над Триполитанией, что подразумевает под собой подрыв инициативы создания правительства национального единства. Сегодня в этом правительстве нет единого министра обороны и нет готовности признать в качестве этого министра Халифы Хефтера", - говорит Григорий Лукьянов.

По его словам, в этих условиях внешние участники, в частности США, устранились в виду близости американских выборов: "В рамках этой электоральной кампании ливийская тема - самое последнее, к чему хотела бы обращаться команда Демократической партии США, потому что это прямой удар по позициям кандидата от этой партии на выборах. Минимальные действия со стороны США создают условия, когда конфликт с одной стороны развивается сам по себе, а с другой стороны стимулирует другие государства к содействию его урегулированию. Но ресурсы этих государств весьма ограничены. Нынешние модели урегулирования изживают себя быстрее, чем мы успеваем это фиксировать".

По БАМу на «Кадиллаке»

Путевые заметки о том, как РЖД прокладывает БАМ-2

Рустем Фаляхов, Артем Сизов

Участок железной дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре стал самым ярким аккордом в нашем путешествии по БАМу. В этом крае все самое-самое: самые живописные и самые опасные горы, самые веселые и удивительные люди, перед энергией которых отступает даже вечная мерзлота. А сам БАМ предстает здесь самым человечным и полезным творением.

Сейчас на БАМ приходится 1% от всех пассажирских перевозок в России. Не много, если считать в процентах, но это 10 млн пассажиров. То есть, 10 млн человек ежегодно пользуются услугами БАМа. И нередко бывает так, что БАМ – это единственная возможность отправиться на учебу, навестить родственников, съездить на отдых, поддержать бизнес и даже вырвать больной зуб. Жителям больших городов этого не понять, а житель российской глубинки не боится переоценить социальную значимость железной дороги.

Офтальмолог на разъезде

Чего стоит только «Терапевт Матвей Мудров». Это поезд, медицинский, если официально — передвижной консультативно-диагностический центр. Он укомплектован самым современным медицинским оборудованием для диагностики любых болячек. Прием больных проводят терапевт, хирург, педиатр, гинеколог, офтальмолог, оториноларинголог, врач функциональной диагностики, рентгенолог и другие специалисты. Консультации дает и невролог и невропатолог.

Поезд курсирует по железным дорогам Хабаровского, Приморского краев, Еврейской автономной и Амурской областей, Якутии. Медуслуги оказываются не только железнодорожникам, но и всем желающим. От Северобайкальска до Советской Гавани, что на берегу Тихого океана. БАМ проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, охватывает более 60 городов и поселков.

Кроме основного бамовского пути медицинский поезд заезжает и делает одно-двухдневные остановки на сотнях и сотнях больших и маленьких станций, примыкающих к БАМу. Ответвление на Усть-Илимск – 215 км; на Чинейское месторождение — 66 км; на станцию Бамовская — 179 км; на Нижний Бестях (Якутск) — 1078 км; на Эльгинское месторождение – 321 км; на станцию Известковая — 326 км; на станцию Волочаевка — 351 км. Еще имеется ответвление на станцию Чёрный Мыс — это дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин — 120 км.

Медицинский поезд ждут даже там, куда железная дорога не дошла. Просто потому, что такой концентрации высококлассных специалистов не всегда найдешь даже в столичной клинике.

БАМ нужен людям, он выполняет социальную функцию, сродни той, что несет государство, считает Николай Бруев, начальник станции Тында.

— И, конечно, нужно достраивать БАМ-2. То, что построено, это только первая очередь. Начали строить вторую – остановились. БАМ — это не стройка ради стройки. Построим, а там посмотрим? Нет, это не так, — возмущается Бруев.

На БАМе даже обычные пассажирские поезда выполняют функции, без которых жизнь в этих суровых местах и вовсе казалась бы невозможной. Поездом сюда подвозят продукты питания, одежду и обувь, учебники, стройматериалы, сигареты и алкоголь.

По автодорогам доставлять эти грузы тоже можно, но трассы, петляющие параллельно «железке», нередко упираются в очередную горную реку без моста. Из окна поезда, неспешно поднимающегося в гору, это отчетливо видно. Рек и болот здесь очень много. Больше только гнуса и паутов – местных оводов. А вот мостов не много. Автомобильные мосты, бывает, строятся, это тоже видно из окна. Но строятся не везде. И не всегда сразу после того, как их снесет очередной паводок.

Так что БАМ – это дорога жизни. На каждой станции – стоянка обычно не превышает 10-15 минут – идет активная разгрузка. Грузовую часть пассажирского поезда облепляют японские и корейские подержанные внедорожники и минивэны. Сцена немного смахивает на кадры из советских фильмов про басмачей или про батьку Махно, грабивших поезда. Но здесь все проходит мирно, весело. Каждый приезд поезда – новый импульс для жизни, для развлечения, повод для шопинга или бизнеса. Малого бизнеса, мелкого, а иногда вполне даже успешного.

Артем Сизов/«Газета.Ru»

На красном «Кадиллаке»

На станции Ургал мы с удивлением обнаружили магазинчик – узкую комнату-пенал – с газетами и журналами, переводными картинками, китайскими куклами, наборами для рукоделия, зажигалками, бижутерией, мылом, кормом для собак и кошек и даже с канарейкой в клетке. Неожиданная бизнес-модель! Оказалось, что магазин очень востребован, от покупателей не было отбоя. Одна пассажирка прибежала с поезда купить скотч – оторвалась ручка от сумки, другая купила бант для дочери-школьницы…

Продавец наотрез отказалась назвать себя, но с радостью рассказала всю свою жизнь за три минуты: «За веселой жизнью на БАМ приехала я, из Донецка, сама не знаю почему. Мне тогда 22 года было, сейчас я на пенсии. Подрабатываю. Куда уезжать-то теперь уже. Да и привыкла. Тут у нас спокойно и все рядом», — поведала бизнес-леди.

Петр Васянович – представитель крупного бизнеса. Тоже когда-то начинал на БАМе, как и все здесь. Сейчас Васянович ездит на красном «Кадиллаке». У супруги тоже неплохая тачка – пикап «Фольксваген Амарок». Где мы оказались вообще? Дальневосточная это глубинка или американская?

Хотя родом он из Житомирской области, но такой человек, про которого говорят: «сделал себя сам». «Я в 6 лет уже работал, помощником пастуха. Мать получала в колхозе 20 рублей, да и то денег толком не давали, говорили – берите пшеницей. А отец – 30 рублей зарабатывал. Я сам, при живых родителях, попросился в интернат, в пятом классе. Я понимал, что родители не вытянут нас», — вспоминает Васянович.

Фоторепортаж: Автомобили БАМа

__is_photorep_included10255289: 1

Потенциал не раскрыт

Но запомнилось и другое. То, что говорили те же самые люди, не представляющие свою жизнь без БАМа. Это ветераны: Виктор Никулинских и Виктор Суходолов, Константин Новолецский, Василий Цивилев, Виктор Синицкий. Но это боевые ветераны. Например, Суходолов трудится на двух работах возрасту вопреки. А Никулинских выступает с лекциями и возглавляет совет ветеранов-железнодорожников. Чем они обеспокоены?

У всех одна тема для беспокойства: «Сегодня нет постоянства, люди не знают, что дальше – будет ли работа, не будет. Что власти решат – достраивать БАМ или нет».

— При Ельцине слово нельзя было про БАМ сказать! Нарицательное слово было — БАМ, отголоски до сих пор идут, нужен или не нужен БАМ, дорога в никуда. А при Путине начали восстанавливать, — говорит Никулинских.

— Я хорошо помню 90-е годы, когда говорили, что БАМ – это дорога в никуда. Когда говорили, что строительство БАМА – это была ошибка, — говорит Николай Бруев, представитель второго поколения бамовцев.

По его словам, после таких «вводных» в Тынде одна за другой гибли строительные организации, которые строили БАМ. А они, между тем, были с огромным потенциалом, который так и не был раскрыт до конца.

Длина основного пути БАМа (Тайшет — Советская Гавань) составляет 4287 км. Когда дорога проектировалась, предполагалось, что она поможет освоить гигантскую территорию в 1,5 млн кв км. Территорию, богатую запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. Тут вся таблица Менделеева. Прокладывай дорогу – добывай, богатей. Но сначала помешала война, в послевоенное время у государства не было «лишних денег», при Брежневе появились возможности, но только на прокладывание однопутного БАМа. Потом развал СССР, Перестройка, кризис экономический, геополитический.

Строительство магистрали обошлось государству в ценах 1991 года без учета упущенной выгоды в 17,7 млрд рублей. Но экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Ключевая причина — медленное освоение прилегающих к БАМу территорий. Еще в 80-е годы советские экономисты указывали на то, что из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализованы только два — в Нерюнгринском угольном бассейне и Апсатском месторождении угля. С тех пор мало что изменилось. Не начаты, например, разработки Чинейского рудного, Удоканского медного и других крупнейших разведанных месторождений полезных ископаемых.

Достроить и дать ток

Тем не менее, являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, магистраль сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино – почти на 500 кмв, до Якутии – на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 км.

По направлению Тайшет – Тында – Комсомольск объем грузовых перевозок составляет порядка 12 млн тонн в год.

Большая часть магистрали – однопутная, с «карманами», необходимыми для пропуска встречных поездов, поэтому рост объемов транспортировки ограничен.

Сейчас основная часть Байкало-Амурской магистрали, как говорят сами железнодорожники, это дорога первой категории. То есть, здесь по два пути на участке Лена – Тында и один путь на участке Тында – Комсомольск-на-Амуре. Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (27 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога пока еще однопутная, но электрифицирована. Далее в восточном направлении движение поездов — на тепловозной тяге.

— Конечно же, нужно достраивать БАМ-2. То, что построено, это только первая очередь. И необходимо электрифицировать БАМ полностью, — считает Андрей Бардов, начальник восстановительного поезда на станции Таксимо.

По прогнозам РЖД, к 2030 году объемы перевозок по магистрали могут возрасти в разы. Наибольший прирост объемов грузовых потоков прогнозируется на направлении Комсомольск — Советская Гавань, что связано с развитием портовых терминалов для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

На месте Тушинского аэродрома «вырастет» мини-город — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

9 детских садов, 5 школ, поликлиника, центр спортивной медицины и храмовый комплекс появятся на территории бывшего Тушинского аэродрома. Об этом сообщил заместитель мэра столицы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«Один из приоритетных проектов реновации промзон в Москве - развитие территории Тушинского аэродрома. Здесь построят мини-город площадью 160 га», - рассказал М. Хуснуллин в интервью АГН «Москва».

По его словам, здесь появится более 700 тыс. кв. метров жилья и около 300 тыс. «квадратов» различной недвижимости: гостиницы, бизнес-центры, офисы, большое количество спортивных объектов.

Глава Стройкомплекса также отметил, что в 50 метрах от западной трибуны стадиона «Открытие Арена» построят многофункциональную спортивную арену на 12 тыс. мест с возможностью расширения до 20 тысяч.

«Помимо футбольных матчей, объект будет предназначен для проведения культурно-зрелищных, развлекательных мероприятий, праздников, концертов, спектаклей, выставок, спортивно-игровых соревнований. Около стадиона также планируется построить речной порт с общественно-деловой зоной и двумя причалами. Порт будет интегрирован в транспортную систему района», - заключил М. Хуснуллин.

Директор направления практики оборонного консалтинга компании «Делойт Консалтинг» (США) Джек Мидгли (Jack Midgley), который во время своего недавнего посещения Норвегии встречался с главнокомандующим ВС Норвегии адмиралом Хоконом Бруун-Ханссеном, считает, что сейчас Россия является постоянной угрозой для Норвегии в северных районах, и в будущем такой же вызов возникнет со стороны Китая. Своё утверждение он основывает на планах китайской экспансии в Арктике, подтверждающихся тем, что страна наращивает силы, способные решать военные задачи в арктических морских районах: несколько недель назад началось строительство второго китайского ледокола (первого с атомной энергетической установкой), каждая третья строящаяся подводная лодка в мире является китайской, и большинство этих подводных лодок – атомные, способные действовать в Арктике.

Вывод о возможности агрессивного поведения Китая на Севере Мидгли основывает на том, что в другой части мира эта стирана в последние годы прибегает к насилию для удержания контроля над территориями и природными ресурсами. Установление контроля такого же типа возможно и в Арктике.

— Если посмотреть на то, что происходит в Южно-Китайском море и в Восточной Африке, где Китай создаёт свои базы и активизирует своё судоходство, в том числе военное, можно увидеть модель для будущего Арктики, — говорит Мидгли, при этом задаётся вопросом, как мир будет реагировать, когда китайские военные корабли начнут патрулировать арктические воды, богатые минеральными и биологическими природными ресурсами.

Учитывая, что в последние годы возросла экономическая активность Китая на Севере, следует ожидать повышение деятельности его военно-морских сил, которое может выражаться в проведении военно-морских учений, постоянном патрулировании морских районов и заходах военных кораблей в арктические порты. Такое заключение американского эксперта в какой-то степени совпадает с оценками норвежских военных.

В оценке угроз «Фокус 2016», подготовленной Разведывательной службой ВС Норвегии, описывается возросшая самоуверенность Китая, как минимум во внешней политике, в рамках которой страна намеревается применять силу для защиты своих ключевых интересов. К таким интересам руководитель норвежской военной разведки генерал-лейтенант Мортен Хага Лунде (Morten Haga Lunde), как и американский эксперт, относит торговлю и грузовые перевозки, в том числе по Северному морскому пути.

Вместе с тем, Лунде считает, что сегодня грузовые перевозки по Северному морскому пути рентабельны не для всех, так как в связи с большой протяженностью маршрута и наличием сложных ледовых условий существует постоянная зависимость от ледоколов. Китай пока заложил только один атомный ледокол, но при этом он имеет арктическую стратегию и чёткие интересы в этом регионе, охватывающие такие природные ресурсы, как нефть, газ и рыбу, а также Северный морской путь, который при круглогодичной доступности снижает сроки морских перевозок на две недели. Соответственно, по мнению норвежского генерала, если есть экономические интересы, то будут и военные.

В целом, Лунде согласен с оценками Джека Мидгли, но полагает, что Норвегия столкнётся с предсказанным сценарием только в конце 2020-х годов.

Газета «Афтенпостен» получила подтверждение от штаба норвежских вооружённых сил, что Джек Мидгли представил свои прогнозы главнокомандующему норвежских ВС, и обратилась за разъяснениями в китайское посольство в Осло. Полученный по почте ответ китайского дипломата Сун Ху (пресс-атташе посольства) имел следующее содержание:

«Китай всегда следует независимой внешней политике во имя мира, не является угрозой для любой страны в Арктике до 2020 года и не будет её представлять там после 2020 года. Некоторые люди преувеличивают китайские интересы в Арктике, и мы этим очень польщены.

В 1925 году Китай подписал Договор о Шпицбергене и в течение более 90 лет всегда был конструктивным участником и партнером в арктическом сотрудничестве, хотя степень участия страны в этом процессе значительно ниже, чем европейских стран, США и Японии.

Деятельность Китая в Арктике сосредоточена главным образом на исследованиях. В ряде случаев ледокол «Снежный дракон» доставляет в Арктику иностранных экспертов. Китайские учёные, в свою очередь, принимают участие во многих рабочих группах и исследованиях в рамках Арктического Совета. Наше участие следует принципам уважения, сотрудничества и беспроигрышности всех сторон.

Китай уважает суверенитет стран Арктики и права коренных народов, а также является сторонником уважения интересов неарктических государств и международного сообщества в Арктике и считает, что общие рамки для сотрудничества в этом регионе обеспечивает беспроигрышную ситуацию.

Китай поддерживает правовой режим в Арктике, основанный на нормах существующего международного права и будет по-прежнему продвигаться в направлении более широкого обмена опытом и знаниями, взаимного обучения и сотрудничества с другими странами для создания Арктики, в которой могут культивироваться мир, стабильность, прочная экосистема и принципы устойчивого развития.

Деятельность китайцев в Южно-Китайском море имеет историю более 2000 лет. Китай является первой страной, которая обнаружила, дала название, изучила и начала использовать острова Наньхай и Жухадо с прилегающими водами, является первой страной, которая осуществляла суверенитет и юрисдикцию в этих районах длительное время и эффективным образом.

Тематика проблем Южно-Китайского моря полностью отличается от Арктики. Начиная с 70-х годов некоторые страны начали вторгаться и незаконно оккупировать некоторые острова и рифы китайского архипелага Нанша Куандао. Несмотря на то, что Китай всегда решительно выступал против таких действий со стороны других государств, страна взяла на себя обязательство урегулировать споры мирным путем.

Китай не является арктической страной и не имеет никаких территориальных споров с какими-либо странами региона. Предположение о том, что Китай станет угрозой в Арктике, может только создать проблемы. Сылка на ситуацию в Южно-Китайском море, как и на то, что будет происходить в Арктике, преследует цель ввести людей в заблуждение, породить зло и раздоры.»

Норвежский научно-исследовательский институт им. Фритьофа Нансена в сотрудничестве с Институтом оборонных исследований Министерства обороны Норвегии и несколькими азиатскими исследовательскими центрами недавно реализовал крупный международный исследовательский проект, касающийся оценки интересов азиатских стран в Арктике.

В отчётном докладе по этому проекту констатируется, что Китай имеет большую вовлечённость в крупнейшие программы по строительству арктической инфраструктуры и проект «Ямал СПГ» в Западной Сибири. Через несколько лет танкера СПГ ледового класса будут перевозить груз из этого района вдоль норвежского побережья в любое время года, в то же время морские перевозки в восточном направлении будут осуществляться только в летний сезон, когда ледовые условия лучше.

Что касается китайской экспансии в арктических районах, в результатах исследования отмечается экономическая возможность этой страны инвестировать в районы, находящиеся под норвежским контролем, но это не будет представлять какой-либо угрозы безопасности, прежде всего требуется установление хорошего режима административного управления.

Газета «Афтенпостен»

Индийская экспансия «Роснефти»

Индийская Essar Oil согласилась продать «Роснефти» 49% своих акций. Стоимость сделки оценивается в 3,5 млрд долларов. Покупка «Роснефтью» акций Essar позволит реализовать на рынке Индии около 100 млн тонн нефти в течение 10 лет

«Роснефть» приобретает 49% индийской Essar Oil. В крупнейшей российской нефтяной компании оценивают стоимость сделки в 3,5 млрд долларов. Об этом сообщил РИА Новости представитель «Роснефти».

По его словам, сделка не несет дополнительных кредитных рисков для госкомпании. Собеседник агентства добавил, что индийский рынок — один из наиболее быстрорастущих в мире и потому самый привлекательный для нефтегазовых компаний в области переработки и распределения. Сделку по приобретению 49% Essar Oil «Роснефть» планирует закрыть до конца года. Для чего российской компании этот актив?

«Весь комплект собственности Essar — это очень интересный комплект, который включает в себя порт, куда могут входить крупнейшие супертанкеры с нефтью, и порт, которым можно отправлять морем любые объемы нефтепродуктов. Порт напрямую связан с хранилищами, а хранилища напрямую связаны с заводом «Вадинар», который находится на этой же территории. Завод имеет мощность сейчас по сырью 20 млн тонн нефти в год. Но планируется увеличение мощности до 24 млн тонн нефти в год. Это 15% от всего импорта нефти в Индию. Помимо этого, компании принадлежит 3 000 заправочных станций. И эти заправочные станции занимаются сбытом по всей Индии. Их количество планируется увеличить до 5 000. В этой ситуации, получив 49-процентный пакет компания, Россия фактически гарантирует себе 15-процентую долю всего импорта нефти в Индию. Но это, конечно, не все. Есть еще консорциум нефтяных компаний индийский, которые также обладают мощностями по переработке и по сбыту нефти, они также вошли в российский проекты, и в сумме доля Россия в перспективе при полном развитии бизнеса может достигнуть 30% от индийского импорта нефти. Это гигантский шаг вперед. Это очень серьезно для нашей страны, потому что это позволяет не бояться никаких кризисов, никаких санкций, ограничений и прочих других неприятностей, потому что долговременное сотрудничество, основанное на взаимном обмене собственностью, — это очень и очень серьезно. У завода есть огромный результат по развитию, по увеличению мощностей, по созданию нефтехимических производств, по расширению своей доли на очень быстрорастущем индийском рынке. Так что здесь перспектив очень много, очевидно, что надо вкладываться и вкладываться, потому что отдача будет потом очень серьезной».

В сообщении «Роснефти» говорится, что стоимость приобретения 100% бизнеса EOL «Роснефтью» и консорциумом международных инвесторов, составит почти 13 млрд долларов. Покупка «Роснефтью» пакета акций Essar Oil позволит реализовать на рынке Индии порядка 100 млн тонн нефти в течение ближайших 10 лет. Об этом в эфире телеканала «Россия 24» сообщил министр энергетики РФ Александр Новак.

14 ОКТЯБРЯ В ЕРЕВАНЕ СОСТОЯЛАСЬ ВСТРЕЧА МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМА СОКОЛОВА С МИНИСТРОМ ТРАНСПОРТА, СВЯЗИ И ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ РЕСПУБЛИКИ АРМЕНИЯ ВАГАНОМ МАРТИРОСЯНОМ

В ходе встречи стороны затронули вопросы взаимодействия России и Армении в различных отраслях транспорта.

В области железнодорожного сообщения обсуждалась деятельность Южно-Кавказской железной дороги. Отмечена необходимость укрепления грузовой базы для ЮКЖД путём построения новой логистики перевозок грузов из/в Иран транзитом через Армению.

Стороны также обменялись мнениями о целесообразности дальнейшего функционирования железнодорожно-паромного сообщения через порты Кавказ (Россия) – Поти (Грузия), с помощью которого осуществляются перевозки между Россией и Арменией. По мнению М. Соколова, это важный вопрос, принимая во внимание необходимость поддержания устойчивых транспортных связей между Арменией и Россией.

Учитывая последние трагические события на автомобильной дороге Беслан-Владикавказ в Республике Северная Осетия – Алания, особое внимание было уделено обеспечению безопасности автомобильных пассажирских перевозок. М. Соколов выразил соболезнования В. Мартиросяну в связи с данной трагедией. Стороны отметили необходимость усиления контроля за уровнем безопасности международных автоперевозчиков, а также установкой на транспортных средствах приборов по контролю за режимами труда и отдыха водителей. «Мы должны совместными усилиями решать задачи по повышению уровня безопасности межгосударственных пассажирских автоперевозок», – подчеркнул Министр.

В завершение М. Соколов отметил значительный потенциал для дальнейшего сотрудничества между Россией и Арменией. «Наша задача – закрепить и развивать сложившиеся позитивные тенденции сотрудничества в области транспорта», – сообщил глава российского Минтранса.

В. Мартиросян поблагодарил российских коллег и лично М. Соколова за активное участие в реализации совместных транспортных проектов, представляющих большую значимость для России и Армении.

Россия делает новые ходы на шахматной доске энергетических стратегий (I)

Петр ИСКЕНДЕРОВ

События последних нескольких дней способны коренным образом изменить ситуацию на мировых энергетических рынках. Достигнутая в Алжире договорённость стран-членов ОПЕК об ограничении добычи нефти может быть усилена за счет участия России, а российско-турецкие переговоры на высшем уровне на XXIII Мировом энергетическом конгрессе в Стамбуле заложили основы принципиально новой архитектуры обеспечения энергобезопасности Европы. Ключевая роль в ней будет принадлежать газопроводу «Турецкий поток», первые две нитки которого (в том числе одна, предназначенная для последующей транспортировки российского газа в Юго-Восточную Европу) должны быть построены до конца 2019 года.

Межправительственное соглашение по строительству двух ниток «Турецкого потока» подписали министр энергетики России Александр Новак и министр энергетики и природных ресурсов Турции Берат Албайрак в присутствии глав обоих государств. Как подчеркнул в связи c этим российский президент Владимир Путин, Москва и Анкара таким образом движутся «в направлении реализации планов президента Турции о создании в этой стране крупного энергетического хаба».

По свидетельству Александра Новака, сухопутным участком «Турецкого потока» будет владеть турецкая компания («скорее всего, Botaş»), а морским - компания из России. Для сооружения второй нитки газопровода будет создано совместное российско-турецкое предприятие, а морской участок трубопровода в любом случае остается за Россией.

Основные параметры будущего газопровода конкретизировал глава «Газпрома» Алексей Миллер. Мощность каждой нитки составит 15 млрд 750 млн кубометров газа в год. Одна из них предусмотрена для поставок газа непосредственно на турецкий рынок, другая - для поставок газа транзитом через территорию Турции в европейские страны.

Значимость достигнутых российско-турецких договорённостей по газопроводу выходит далеко за рамки двустороннего сотрудничества. Вторая («европейская») нитка газопровода «Турецкий поток» может быть подключена к инфраструктуре итало-греческого проекта ITGI Poseidon, предусматривающего сооружение трубопровода через Грецию и Ионическое море на юг Италии. Как отмечает немецкое издание Tagesschau, при благоприятном развитии событий в трубопровод ITGI Poseidon в довольно сжатые сроки удастся закачать газ из российского порта Анапа, учитывая то, что данный вопрос неоднократно обсуждался еще в 2015 году в ходе российско-греческих переговоров на высшем уровне.

Следует также отметить встроенность проекта «Турецкий поток» в общую систему более широкого сотрудничества России и Турции в энергетической сфере, включающего расширение поставок российской нефти по линии компании «Роснефть» и сооружение в Турции АЭС «Аккую».

Сообщения о российско-турецких договорённостях, достигнутых президентом России Владимиром Путиным в Турции, вызвали негативную, а в чём-то паническую реакцию в западных столицах. «Свидание в Стамбуле заставляет Запад покрываться холодным потом», - отмечает, в частности, норвежское издание Aftenposten. По его мнению, в настоящее время можно говорить о существенном изменении внешнеполитических приоритетов Турции, которые еще год назад выглядели незыблемыми. «Многие турецкие военные и дипломаты, которые тесно занимались сотрудничеством с Соединёнными Штатами, НАТО и ЕС, либо арестованы, либо уволены со своих постов» после подавления властями Турции недавней попытки военного переворота, пишет Aftenposten.

Следует ожидать, что уже в ближайшее время США и руководство Европейского союза предпримут новые шаги по противодействию проекту «Турецкий поток», стараясь убедить Анкару отказаться от него или, по крайней мере, заморозить начало строительных работ. «Тот факт, что российский газ потечет в Европу через Турцию и Грецию, которые входят в НАТО, - еще одна проблема, осложняющая региональную политику США», - констатирует турецкое издание Hürriyet.

Одним из тезисов информационной кампании против «Турецкого потока» станет тезис о нерентабельности проекта в части увеличения российских газовых поставок в Европу по причине снижения европейского спроса на газ в условиях развития возобновляемой энергетики. Этот тезис использовался ещё в кампании, проводившейся Европейской комиссией и европейскими СМИ против проектов «Северный поток» и «Южный поток». Сейчас, однако, даже наиболее убеждённые сторонники «зелёной энергетики» вынуждены признавать, что положение изменилось не в пользу зелёных.

Как подчеркнул в своем выступлении на XXIII Мировом энергетическом конгрессе в Стамбуле Владимир Путин, объёмы мирового потребления нефти и газа в мире продолжают расти, а появляющиеся оценки о завершении эры углеводородов пока не имеют под собой реальной основы. В.Путин напомнил, что, согласно прогнозам Международного энергетического агентства (МЭА), через 20-30 лет «мир останется все-таки углеводородным, а спрос на нефть и газ продолжит расти». К 2040 году доля нефти в общемировом энергопотреблении составит примерно 26%, угля – 25%, газа – 24%, биомассы и биотоплива – 10%, атомной энергии – 7%, гидроэнергетики – 3%, прочих возобновляемых источников – 5%.

Данные расчёты подтверждаются и динамикой поставок по уже существующим в Европе газопроводам, в частности по трубопроводу «Северный поток». Как сообщил в ходе встречи на VI Петербургском международном газовом форуме с президентом компании Gasunie Ханом Феннема председатель правления ПАО «Газпром» Алексей Миллер, поставки газа по этом трубопроводу в текущем году возросли на 13% по сравнению с прошлым годом. Это позволило руководителям «Газпрома» и Gasunie подтвердить важность и актуальность сооружения новых газопроводов для надёжных поставок газа из России в Европу с учётом падения собственной добычи в европейских странах и устойчивого роста импорта российского газа.

Есть и ещё один примечательный момент, проливающий свет на возможные маневры Евросоюза вокруг «Турецкого потока». По данным турецких и азербайджанских источников, Еврокомиссия может пойти даже на то, чтобы попытаться вернуться к проекту «Южный поток», ею же и отвергнутому. «На данный момент, - пишет, азербайджанское издание Haqqin.az. - Брюссель заинтересован именно в «Южном потоке» - Еврокомиссию не устраивает Турция в качестве страны-транзитера… Так вот хитро переплелись не только маршруты еще не построенных газопроводов, но и политические интересы задействованных в процессе сторон».

В то же время следует учитывать, что ситуация на мировом газовом рынке, и в частности динамика цен на газ, в значительной степени зависят от расстановки сил в нефтяном сегменте мировой экономики. И здесь ключевое значение приобретает политика стран-членов ОПЕК и перспективы взаимодействия нефтяного картеля с Россией.

(Окончание следует)

ПАО «НК «Роснефть» объявляет о подписании договора купли-продажи 49% акций Essar Oil Limited ("EOL") у Essar Energy Holdings Limited и аффилированных с ней компаний, контролируемых семьей Руйя.

Сделка была единогласно одобрена советом директоров ПАО «НК «Роснефть» 13.10.2016.

«Роснефть» приобретает 49% одного из самых современных НПЗ Азиатско-Тихоокеанского региона в г. Вадинар, который обладает комплексной инфраструктурой. В состав бизнеса EOL также входит крупная сеть АЗС в Индии с 2,7 тыс. станций, работающих под брендом Essar.

Стоимость приобретения 100% бизнеса EOL ПАО «НК «Роснефть» и консорциумом международных инвесторов, в который войдет также Trafigura, составит 12,9 млрд долл. США. В соответствии с установленными процедурами, крупнейший международный инвестиционный банк предоставил заключение о соответствии цены сделки справедливой стоимости актива. Цена приобретения 49% акций в пользу ПАО «НК «Роснефть» будет определена, исходя из фактического значения чистого долга и чистого оборотного капитала в момент закрытия сделки.

Необходимые для закрытия процедуры включая, согласования международных антимонопольных органов, будут пройдены до конца года.

Приобретение доли в одном из крупнейших и наиболее современных НПЗ Индии позволит «Роснефти» выйти на перспективный индийский рынок и вывести деятельность трейдингового подразделения на ведущие позиции в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Основными источниками синергии станут возможность переработки тяжелой нефти из Венесуэлы и кросс-поставки нефтепродуктов на рынки АТР, что позволит усилить экономическую эффективность деятельности НПЗ (Gross Refining Margin), которая с начала финансового года EOL (апрель 2016 г.) превышает 10 долл. США за баррель переработки.

Комментируя заключение сделки, главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин заявил: «Это историческое событие для компании – «Роснефть» выходит на один из самых перспективных и быстрорастущих рынков мира. Проект создает уникальные синергетические возможности как для уже имеющихся активов Компании, так и для планируемых проектов «Роснефти», и открывает перспективы для роста эффективности поставок на рынки других стран АТР, таких как Индонезия, Вьетнам, Филиппины, Австралия».

Сделка реализуется при содействии банка ВТБ Капитал, выступающего в качестве эксклюзивного финансового консультанта нынешних акционеров EOL.

Мощность переработки НПЗ Вадинар в настоящее время составляет 20 млн тонн в год. По объемам переработки данный НПЗ является вторым в Индии, а по уровню технологической сложности входит в десятку лучших заводов мира. НПЗ обладает высокой гибкостью по сырью и способен перерабатывать тяжелые и сверхтяжелые сорта нефти. НПЗ имеет доступ к глубоководному порту, который может принимать сверхбольшие танкеры класса VLCC. Существующие активы компании генерируют стабильный денежный поток, достаточный для выполнения всех обязательств и финансирования программы развития. Essar Oil Limited владеет также сетью из 2,7 тыс. заправочных станций по всей Индии. Отмена регулирования ценообразования на розничном рынке Индии открыла перспективу эффективного роста розничных продаж. В планах компании – существенное расширение сети.

Российские атомные технологии идут в Индию

Дмитрий Бокарев

В то время как основное внимание СМИ продолжает уделяться военным конфликтам, политическим скандалам и агрессивным попыткам разных государств навязать свою волю другим, приятно видеть, что еще можно укрепить свой авторитет и повысить доходы цивилизованным путем экономического и научного сотрудничества. Одной из главных отраслей, в которых переплетаются высокие технологии, большие деньги и серьезная политика, сегодня является атомная энергетика. Одной из важнейших фигур в мировой АЭ является Россия.

Российские атомные технологии давно и по праву считаются одними из лучших в мире и помогают нашей стране приобретать экономических и политических партнеров. Особенно это касается стран Азии, только вступивших на путь АЭ и желающих приобрести в равной степени эффективные, безопасные и не очень дорогие технологии. Наибольшим успехом можно считать, когда российскими разработками интересуются такие мощные государства, как Индия или Китай.

Как и в Китае, в Индии непрерывно развивается промышленность и растет уровень жизни, а значит, растет и энергопотребление. Как и Китай, Индия сталкивается с дефицитом углеводородного топлива, а также с экологическими проблемами, возникающими в связи с его использованием. И так же, как Поднебесная, Индия намерена решить все эти проблемы разом за счет атомной энергетики. При этом обе страны в настоящий момент развивают свою АЭ при поддержке России.

Индия имеет уже неплохой опыт. Первая индийская АЭС заработала в 1969 г., на год раньше, чем первая китайская. Сейчас в стране работают более 20 ядерных реакторов и еще 5 строится. За прошедшие десятилетия индийские ученые даже смогли разработать оригинальный реактор «Тарапур», работающий на необогащенном природном уране. Это особенно важно, поскольку свойства добываемого в Индии урана делают обогащение слишком дорогим. Возможность использования природного урана делают Индию независимой от поставок ядерного топлива из-за рубежа. Эта технология настолько удачна, что Индия даже намерена экспортировать ее в другие страны, которые испытывают сходные проблемы с ураном. Однако недостаток индийского реактора – недостаточная мощность. По этой причине Индия заинтересовалась российскими атомными технологиями.

Межгосударственное соглашение между Россией и Индией о строительстве АЭС «Куданкулам» рядом с одноименным городом в штате Тамилнад было заключено еще в 1988 г. Однако из-за последовавших вскоре политических событий в России окончательно оформить проект и приступить к работе не удавалось в течение следующих 10 лет. Тем не менее, несмотря на все трудности, от строительства не отказались. В 1998 г. к старому договору было согласовано дополнение, после чего начались работы. И в 2013 г. к национальной энергосистеме Индии был подключен первый блок новой АЭС. Строительство ведет «Атомстройэкспорт» – предприятие российской госкорпорации «Росатом», ответственное за сооружение АЭС за рубежом, а общее научное руководство осуществляет российский институт им. Курчатова. В проекте смогли поучаствовать многие другие российские компании, получившие выгодные контракты. При этом основные строительные работы индийская сторона предпочла производить самостоятельно, хоть и под руководством наших специалистов. Это решение несколько замедлило ход работ, но при этом позволило индийским строителям приобрести бесценный опыт.

В основу проекта индийской АЭС легли схемы, по которым российские ядерщики уже строили АЭС в России и в Восточной Европе. Эти станции работают уже много лет и доказали свою надежность и эффективность. Реактор, работающий в «Куданкуламе», это проверенный временем ВВЭР-1000, и сейчас это самый мощный и при этом самый безопасный реактор в Индии. Коммерческая эксплуатация энергоблока №1 началась в конце 2014 г., а промышленная – в августе 2016 г. Несколько ранее, в мае 2016 г. впервые был запущен блок №2, с таким же реактором. В конце августа 2016 г. второй блок станции был подключен к индийской энергосистеме.

Всего же ИКАЭЛ (Индийская компания по атомной энергии), от чьего имени был заключен контракт на строительство, заказала 4 энергоблока. Необходимые соглашения для сооружения блоков №3 и №4 были подписаны в 2014-2015 гг., а сейчас уже полным ходом ведутся работы.

Одним из бонусов сооружения АЭС можно назвать то, что обычно строителям приходится создавать дополнительную инфраструктуру для подвоза материалов и ядерного топлива. Для облегчения работ на Куданкуламе, расположенном в 1,5 км от побережья Индийского океана, был построен морской порт, который позднее может быть использован для других целей.

К сожалению, при строительстве АЭС в населенных районах всегда так или иначе нарушается привычный уклад жизни местных жителей. Сооружение АЭС Куданкулам не стало исключением. В 2011 г. в районе стройки вспыхнули массовые протесты граждан, которые перекрывали дороги и препятствовали работам. Позднее в индийский Верховный суд не без участия зарубежных «спонсоров», недовольных развитием сотрудничества между Индией и Россией, были поданы иски с требованиями прекратить строительство. Решение было принято в пользу продолжения строительства. Тем не менее из-за этих событий пуск блока №1 был отложен на два года. В сентябре между Россией и Индией были завершены переговоры о строительстве еще двух энергоблоков, подписание соглашения должно состояться до конца осени 2016 г.

Есть вероятность и того, что российские ядерщики вскоре получат заказы на строительство АЭС в других штатах Индии. Еще в конце 2014 г. двумя странами обсуждался план строительства еще 25 АЭС по российским технологиям и с участием российских компаний по всей территории Индии. Пока что это просто смелый проект, однако если в ближайшие годы работающие блоки станции Кундакулам хорошо себя проявят и благотворно повлияют на индийскую энергетику, есть вероятность, что индийское правительство захочет продолжить сотрудничество.

Как уже упоминалось выше, сотрудничество в области атомной энергетики требует тесного экономического и политического взаимодействия. Каждая построенная АЭС требует технического обслуживания и регулярных поставок подходящего для нее топлива в течение многих десятилетий, а это значит, что АЭС «Куданкулам» в Индии, Тяньваньская АЭС в Китае и многие другие российские станции, расположенные в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке и в Восточной Европе, обеспечивают российское присутствие в этих регионах на многие годы вперед. Что касается Индии, то план строительства еще 25 реакторов по российским технологиям обсуждается очень серьезно, и больших препятствий пока не заметно. Если он осуществится, то Россию и Индию ждет стабильное и длительное сотрудничество.

Лагерь евроскептиков пополнился авторитетным адептом. Им стал Джозеф Стиглиц (лауреат Нобелевской премии по экономике и бывший главный экономист Всемирного Банка), который в интервью немецкому изданию Die Welt поделился своими пессимистическими прогнозами в отношении будущего еврозоны.

По мнению Стиглица, в недалеком будущем так называемая «еврозона» (то есть 19 стран, в которых евро является официальной валютой) в своем нынешнем виде перестанет существовать. Он отметил, что в настоящее время главным кандидатом на выход из нее является Италия, жители которой, по его наблюдениям, глубоко разочарованы в евровалюте.

Кроме того, Джозеф Стиглиц считает, что Германия (главный экономический локомотив ЕС) уже смирилась с практически неизбежным выходом из еврозоны Греции. Не исключен также и скорый выход Португалии. А главный вопрос, по мнению видного экономиста, заключается только в том, кто продержится в зоне евро ближайшие 10 лет, и в каком порядке из нее будут выходить отдельные страны.

Стиглиц также заявил, что готов помочь руководству ЕС своими советами и рекомендациями по смягчению последствий экономического кризиса и реформированию системы обращения евровалюты, однако сомневается, что к нему всерьез прислушаются. Он считает, что наиболее вероятный сценарий заключается в неизбежном распаде нынешней единой еврозоны как минимум на две части - зоны южного и северного евро.

Для справки:

Джозеф Стиглиц - американский «экономист-неокейнсианец». Профессор Колумбийского Университета. В 2001 году получил Нобелевскую премию по экономике за «Анализ рынков с несимметричной информацией». Председатель Совета Экономических Консультантов при президенте США (1995-1997). В 1997-2000 годах занимал должность вице-президента и главного экономиста Всемирного Банка.

Контроль качества атмосферного воздуха в санитарно-защитной зоне АО «Туапсинский морской торговый порт» (ТМТП, входит в UCL Holding) зафиксировал соответствие результатов исследования установленным государственным гигиеническим нормативам. Об этом сообщает пресс-служба ТМТП.

Исследования проводил аккредитованный специализированный испытательный центр Туапсинского филиала ФБУ «Центр гигиены и эпидемиологии по Краснодарскому краю».

Превышений предельно-допустимых концентраций загрязняющих веществ в атмосферном воздухе в санитарно-защитной зоне порта за III квартал 2016 года не обнаружено. В частности, уровень содержания в воздухе диоксида азота, диоксида серы, оксида углерода, сероводорода, бензапирена, взвешенных веществ, сажи и углеводородов – ниже предельно допустимой концентрации. Исследования атмосферного воздуха проводились в 6 точках на границе санитарно-защитной зоны ТМТП, из них 3 точки расположены в центре г. Туапсе.

По результатам проверки состояния морской воды (для химических анализов было отобрано 28 проб по всей площади акватории порта Туапсе). превышений ПДК вредных веществ в контрольных точках не выявлено. Состояние воды в акватории сохраняется на уровне прошлого года. Пробы оценивались по 16 показателям, в частности, микробиологии, паразитологии, радиационным показателям.

АО «Туапсинский морской торговый порт» является основным оператором одного из крупнейших портов в России – морского порта Туапсе. ТМТП входит в UCL Port, стивидорный дивизион международной транспортной группы UCL Holding, объединяющий также Таганрогский морской порт на Юге России и ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» и ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» на Северо-Западе страны. Сегодня парк перегрузочной техники ТМТП состоит из 28 портальных кранов грузоподъёмностью от 10 до 124 тонн, а также 60 погрузчиков и бульдозеров. Грузооборот в 2015 году составил 14,7 млн тонн.

На территории АО «ТМТП» установлена собственная система экологического мониторинга для круглосуточного контроля состояния атмосферного воздуха во время производственных работ. Эта система представляет собой два стационарных поста, позволяет определять уровень концентрации загрязняющих веществ и в режиме реального времени передавать данные специалистам экологической службы порта. Обобщенные результаты мониторинга ежедневно передаются службой в администрацию города.

В соответствии с решениями Кубанского бассейнового водного управления о предоставлении водного объекта (Черное море), АО «ТМТП» имеет девять выпусков ливневой канализации в акваторию порта.

Суд признал тару припасами

Арбитражный суд Камчатского края поддержал позицию рыбаков о том, что тароупаковочные материалы подлежат таможенному оформлению в качестве судовых припасов. Апелляционная инстанция решение оставила без изменений.

Напомним, что проблема оформления тароупаковочных материалов для рыбопромысловых судов неоднократно поднималась бизнес-сообществом. Поручение разобраться в ситуации давал вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

Вопрос нашел отражение в аналитические материалах по административным барьерам в рыбной отрасли, переданных ВАРПЭ в июне в Генпрокуратуру.

Теперь пополнился список судебных решений. В Арбитражный суд Камчатского края обратилось ООО «Роскамрыба». Предприятие просило признать незаконными действия Камчатской таможни по отказу в регистрации таможенной декларации на отбывающее в рейс судно, а также взыскать понесенные в результате убытки.

Как выяснилось, при отходе рыболовного судна из порта Петропавловск-Камчатский, капитан подал таможенную декларацию на транспортное средство и декларацию судовых эксплуатационных припасов, в которой были заявлены тароупаковочные материалы.

Однако, как сообщили Fishnews в пресс-службе суда, таможня посчитала что тароупаковочные материалы не могут быть отнесены к судовым припасам и подлежат декларированию в качестве товара. В выпуске тароупаковки и в регистрации таможенной декларации на судно компании было отказано.

Но арбитраж пришел к иным выводам: спорные материалы необходимы для нормальной эксплуатации судна, потребляются в процессе обработки выловленных водных биоресурсов и, таким образом, могут быть отнесены к припасам в смысле, который придается этому понятию Таможенным кодексом Таможенного союза. Заключение сделано с учетом положения ТК ТС, Кодекса торгового мореплавания и закона о рыболовстве, уточнили в пресс-службе.

Таким образом, у таможни не имелось правовых оснований для отказа в выпуске тароупаковочного материала в качестве судовых припасов и в регистрации таможенной декларации на транспортное средство.

Сообщается, что в результате действий таможенных органов компания была вынуждена поместить спорную тароупаковку под таможенный режим экспорта, оплатить соответствующий таможенный сбор и услуги своего таможенного представителя. В связи с этим арбитраж взыскал в пользу предприятия 17 175 рублей убытков.

Постановлением Пятого арбитражного апелляционного суда от 27 сентября 2016 г. решение суда оставлено без изменения, в удовлетворении апелляционных жалоб Камчатской таможни и Федеральной таможенной службы России отказано.

У приморской ТОР «Большой Камень» прибавилось земли

Правительство расширило границы территории опережающего социально-экономического развития «Большой Камень» в Приморском крае. На новых участках планируется реализовывать проект по созданию логистических центров для хранения и транспортировки рыбопродукции.

Напомним, что постановление о создании ТОР «Большой Камень» было подписано в январе 2016 г. При этом было заявлено, что в регионе планируется сформировать судостроительный кластер.

Постановлением Правительства РФ от 12 октября 2016 г. № 1035 в состав ТОР дополнительно включены пять земельных участков, расположенных на территории городского округа Большой Камень.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина, на двух из этих участков потенциальный резидент территории опережающего развития, входящий в группу компаний по добыче рыбы и производству рыбопродукции, судоремонту и судостроению, планирует реализацию трех инвестиционных проектов.

В частности, предусмотрено создание сухого порта для хранения, транспортировки продукции из водных биоресурсов (строительство холодильника на 15 тыс. тонн, складского комплекса, четырех железнодорожных веток, подготовка площадки для 1,5 тыс. контейнеров, закупка кранов и погрузчиков). Также предполагается создание прибрежного логистического комплекса для перегруза продукции с судов на берег, хранения и транспортировки продукции из ВБР (строительство холодильника на 15 тыс. тонн, складского комплекса, подготовка площадки для 200 контейнеров, закупка кранов и погрузчиков). Кроме того, планируется модернизация жестянобаночного производства (строительство нового цеха).

На трех участках должны быть построены 86 домов для сотрудников судостроительного комплекса «Звезда», автодорога, сети тепло- и энергоснабжения, а также очистные сооружения. Включение их в состав ТОР позволит оперативно начать строительные работы, так как выделение земель может быть проведено в короткие сроки, заявили в пресс-службе.

Кроме того, расширен перечень видов экономической деятельности, при которых действует особый правовой режим предпринимательской деятельности на ТОР «Большой Камень». В список включены «Строительство зданий» и «Операции с недвижимым имуществом».

Заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота принял участие в заседании Совета директоров АО «Морцентр-ТЭК»

14 октября в заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский принял участие в 80-м заседании Совета директоров Акционерного общества «Морцентр-ТЭК».

В работе Совета директоров под председательством Н. Цаха приняли участие члены Совета директоров: председатель Исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ А. Давыденко, генеральный директор ОАО «Калининградский морской торговый порт», В. Дорофеев, коммерческий директор ООО «Управление транспортными активами» В. Кириленко, президент ПАО «Дальневосточное морское пароходство» А. Исуринс, советник Директора по логистике АО «СУЭК» В. Москвичев, представители АО «Морской порт Санкт-Петербург», АО «Таганрогский морской торговый порт», АО «Туапсинский морской торговый порт», ПАО «Владивостокский морской торговый порт», ПАО «Мурманский морской торговый порт».

В заседании также приняли участие представители Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока, заместитель генерального директора - Директора по логистике АО «СУЭК» В. Илатовский, первый заместитель генерального директора ОАО «Калининградский морской торговый порт» В. Лавренчук, директор по развитию ООО «УК Мечел-Транс» А. Лукашина, представитель АО «Восточный порт» И. Бакай, руководитель портового Департамента ООО «Восточная горнорудная компания» А. Механиков, представители АО «Ванинский морской торговый порт», АО «Торговый порт Посьет», А. Шутка.

В ходе заседания Совета директоров обсуждались вопросы оценки работы морских портов за 9 месяцев и перспектива по итогам 2016 года; реализации Федерального закона «О свободном порте Владивосток» № 212-ФЗ от 13.07.2015 года; вопросы тарифного регулирования услуг операторов морских терминалов после упразднения ФТС России и передачи функций ФАС России.

Участники заседания отметили рост объемов перевалки грузов в морских портах России до 531,7 млн. т, что на 5,7 % больше по сравнению с прошлым годом и перспективам увеличения грузооборота по итогам года на 5 % до 710 млн. т.

Также была отмечена необходимость внесения изменений в нормативно-правовые акты о свободном порте Владивосток, которые позволят действующим операторам морских терминалов получить статус резидента.

Рынок торговой недвижимости Петербурга

По данным компании JLL, за 3-й квартал 2016 года доля вакантных площадей на рынке торговых центров Санкт-Петербурга выросла на 0,9 п.п. – до 6,9%, что является наибольшим значением с 2011 года. Основной причиной увеличения показателя стал ввод новых торговых центров.

В 3-м квартале были открыты два торговых объекта – суперрегиональный ТРЦ «Охта Молл» (78 тыс. кв. м) и 2-я очередь районного ТРК «Порт Находка» (10,9 тыс. кв. м). Таким образом, за квартал рынок увеличился на 88,9 тыс. кв. м, что также станет результатом всего 2016 года и на 60% превысит показатель 2015 года. В настоящий момент в Санкт-Петербурге работает 58 качественных торговых центров совокупной площадью 2,25 млн кв. м.

Несмотря на рост доли вакантных площадей, ситуация на рынке торговой недвижимости постепенно стабилизируется. Без учета новых объектов в 3-м квартале появилось на 27% больше арендаторов в торговых центрах, чем было закрыто. При этом общая площадь закрытых в 3-м квартале 2016 года магазинов достигла минимального уровня за год, составив чуть менее 35 тыс. кв. м.

«Отметим высокую активность ритейлеров одежды в 3-м квартале. Среди наиболее заметных событий в этом сегменте можно выделить открытие магазинов Familia и Takko Fashion в ТРК “Питер Радуга”, House в ТРЦ “Галерея”, анонсированные открытия Fashion House в ТРК “Лондон Молл”, Benetton в “МЕГА Дыбенко”, – отмечает Владислав Фадеев, руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге. – В результате на сегмент одежды пришлось 46% занятых за квартал площадей в торговых центрах (без учета новых объектов), еще 13% пришлось на ритейлеров обуви и кожгалантереи».

«Мы наблюдаем стабилизацию спроса на аренду помещений в торговых центрах Санкт-Петербурга со стороны федеральных и локальных сетей. Достаточно активный интерес с точки зрения будущих открытий проявляют fashion операторы, представители сегмента “красота и здоровье”, а также сети общественного питания, – комментирует Юлия Чернышева, руководитель направления аренды торговых центров компании JLL в Санкт-Петербурге. – Сегодня многие бренды, строя планы на 2017 год, выделяют Санкт-Петербург как привлекательный регион и планируют развитие в нем. Постепенное поглощение имеющихся площадей в отсутствие нового ввода в ближайшей перспективе будет способствовать росту интереса девелоперов к реализации новых торговых проектов в городе».

По данным JLL, до конца 2017 года в Санкт-Петербурге не ожидается появление новых торговых центров. Нулевой ввод площадей в 2017 году будет отмечен впервые с начала развития современного рынка, с 2003 года. Сравнительно высокая обеспеченность – 430 кв. м на 1 тыс. жителей, отсутствие роста оборотов розничной торговли и высокая стоимость финансирования приводят к осторожности девелоперов в части запуска новых проектов. Эксперты JLL ожидают снижения доли свободных площадей на рынке торговых центров Петербурга до 6,5% к концу 2016 года и до 5,5% к концу 2017 года.

Максимальные арендные ставки для торговой галереи за 3-й квартал не изменились и составляют около 70 тыс. рублей за кв. м в год (не включая эксплуатационные расходы и НДС).

Источник: пресс-релиз компании JLL

О мерах по развитию арктического туризма в России рассказал замглавы Ростуризма Роман Скорый на конференции «Международное сотрудничество в Арктике: новые вызовы и векторы развития», посвященной 20-летию создания Арктического совета. Мероприятие, организованное Российским советом по международным делам, проходило 12-13 октября 2016 года в г. Москве.

Россия предлагает на мировом туристском рынке уникальный продукт – круизы на Северный полюс. Рейсы выполняются из Мурманска через Шпицберген или через Землю Франца Иосифа с заходом на Новую Землю, с осмотром птичьих базаров и наблюдением за арктическими животными на скале Рубин и в бухте Тихая, на островах Чампа, Рудольфа.

Несмотря на высокую стоимость экспедиционных круизов, такие путешествия пользуются огромным спросом, и места на них заказывают за год и даже раньше.

Особенно востребованы арктические туры гражданами Германии и США. Экспедиционные круизы рассчитаны на небольшое количество участников: от 50 до 110 человек на одном судне. Для этих проектов используются суда ледового класса или ледоколы, способные посещать районы, абсолютно недоступные для обычных круизных теплоходов.

Ежегодная тенденция к увеличению количества заявок и проходов судов с туристическими целями по Северному морскому пути предопределяет актуальность вопроса о системном туристическом развитии Арктической зоны.

Основным сдерживающим фактором для увеличения турпотока является неразвитая туристская инфраструктура. Требуется серьезная реконструкция объектов Арктической инфраструктуры, перепрофилирование их под нужды науки и туризма.

«Россия – единственная страна в мире, которая морским путем доставляет туристов на "вершину планеты". При этом ни одна концепция и стратегия развития Арктической зоны в должной мере не предусматривает получение стабильного дохода от арктического туризма. Зачастую инвестиционные проекты вовсе не предусматривают реализации туристического потенциала», – отмечает заместитель Руководителя Федерального агентства по туризму Роман Скорый.

Для реализации потенциала арктического туризма в России требуется комплексная работа по снятию существующих на сегодняшний день ограничений, а также межрегиональное взаимодействие и кооперация. Для выхода на мировой рынок круизного туризма и расширения сотрудничества с ведущими туроператорами требуется объединение ресурсов Архангельской, Мурманской областей, Карелии с Красноярским краем, активно развивающим туризм в Арктике.

При системном подходе к развитию туризма в Арктической зоне не придется дополнительно вкладывать огромные средства в строительство новой туристической инфраструктуры: он позволит еще на этапе проектировки транспортных торгово-промышленных узлов заложить возможность их использования как объектов двойного назначения, и тогда доходные и налоговые поступления от развития туризма очень скоро оправдают вложенные бюджетные средства.

Важнейшей мерой представляется также либерализация визового режима для приезжающих в Россию иностранных туристов.

«Мировая практика показывает, что любое упрощение визовых формальностей обеспечивает увеличение числа иностранных туристов на конкретном направлении на 20-30%. Российский опыт также подтверждает перспективность этого решения. Отмена виз с Израилем в 2008 году позволила уже в следующем году нарастить поток туристов в Россию на 14% и еще почти на 30% – через год. За первые полгода безвизового режима с Республикой Корея в 2014 году количество корейских путешественников в нашей стране выросло на 58%. Благодаря организации групповых безвизовых туров из Китая въездной турпоток из КНР за последние 5 лет вырос в 3,5 раза. Упрощение визового режима для пассажиров круизных судов может стать серьезным стимулом для развития арктического туризма в России», – говорит Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

В первую очередь в интересах увеличения въездного турпотока в Арктической зоне предлагается предусмотреть 72-часовое безвизовое пребывание на территории Российской Федерации иностранных граждан – пассажиров круизных судов, прибывающих в Российскую Федерацию (в том числе транзитом) через международные аэропорты. Эта мера позволит туристам начинать и заканчивать круизы в Российской Федерации (а не только делать остановки в российских портах), что значительно увеличит привлекательность портовых городов, так как позволит туристам находиться в них 2-3 суток до посадки на круизное судно или после окончания круиза. Эта инициатива активно поддерживается портами Российской Федерации и их объединениями.

Также целесообразно предусмотреть безвизовое пребывание до 15 суток для пассажиров речных круизов (по аналогии с пассажирами морских круизов и паромов – организованными группами, с проживанием на судах).

Для справки:

Маркетинговые исследования круизной компании «Poseidon Expeditions» показали, что существует стабильный спрос на посещение архипелага Шпицберген туристами, готовыми потратить для этого 7-9 дополнительных дней. Также существует интерес к изучению российской части Шпицбергена - Баренцбурга, посещение которого можно организовать на обратном пути с Земли Франца-Иосифа.

Арктический туризм может быть весьма прибыльным и при этом не наносить вреда экологии. Например, канадский город Черчилл, где экотуризм начал развиваться около 30 лет назад с одного автобуса, возившего приезжих посмотреть на медведей, постепенно развился в многомиллионный бизнес, который обеспечивает сейчас доход городского бюджета.

Совокупный грузооборот ООО «Управляющая портовая компания», контролирующего работу крупнейших морских угольных терминалов России – АО «Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь» (Усть-Луга, Ленинградская область), за 9 месяцев 2016 года составил 30,9 млн тонн, сообщает пресс-служба компании.

Позитивная динамика грузооборота была достигнута, несмотря на трудность с обеспечением железнодорожными вагонами для транспортировки угольной продукции в порты, которая сложилась на сети железных дорог с начала II полугодия.

Наиболее быстрорастущими направлениями отгрузки угля стали Израиль (рост отгрузки в 2 раза), Япония (рост на 28,8%) и Китай (рост на 9,8%). Направления экспорта пополнили Таиланд, Вьетнам, Чили и Мексика (Восточный Порт), Индия и Малайзия («Ростерминалуголь»). Всего с начала года угольные терминалы Управляющей портовой компании обработали 600 судов, включая самые крупные балкеры классов panamax и capesize.

ООО «Управляющая портовая компания» контролирует работу крупнейших морских угольных портовых терминалов России – АО «Восточный Порт» (пос. Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь» (пос. Усть-Луга, Ленинградская область). Совокупный грузооборот терминалов по итогам 2015 года превысил 40 млн тонн, что составляет более трети российского морского экспорта угля. Уголь отгружается более чем в 30 стран Европы, Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. К 2019 году общий годовой грузооборот морских терминалов под контролем Управляющей портовой компании вырастет до 56,5 млн тонн.

«Управляющая портовая компания» основана в 2008 году. С 2009 года компания контролирует работу АО «Восточный Порт», за время управления грузооборот предприятия вырос на 58%, составив 22,8 млн тонн в 2015 году. В 2016 году Управляющая портовая компания получила контроль над работой морского угольного терминала АО «Ростерминалуголь». По итогам 2015 года перевалка угля в «Ростерминалуголь» достигла рекордного показателя 17,5 млн тонн.

Ирина Таранец

С выходом нового закона транзит грузов должен вырасти

В течение этого месяца законопроект «О транзите», работа над которым велась почти пять лет, будет вынесен на слушание в Государственную думу нового созыва. Документ удалось согласовать со всеми причастными министерствами и ведомствами.

Об этом сообщил, выступая на проходившем в Москве Межрегиональном съезде промышленников, руководитель экспертного совета Госдумы ФС РФ по безопасности на транспорте Юрий Нагерняк. Хотя, вероятно, потребуются и доработки с учётом нынешних реалий развития отрасли. Так, президент Национального транспортного клуба Наталья Иванова считает, что в законопроекте следует предусмотреть такие положения, которые давали бы импульс развитию контрейлерных перевозок, а также паромного сообщения.

О том, насколько важен транзит для экономики страны, свидетельствуют оценки ряда экспертов. Некоторые из них считают, что по валютным доходам он может не уступать нефтегазовой отрасли, если, конечно, удастся привлечь максимально возможные объёмы грузов. Между тем по итогам 2015 года транзитные перевозки сократились на 3,7 млн тонн. Продолжается падение и в текущем году. Хотя кратчайший сухопутный маршрут в Европу лежит через нашу страну. Проблем тут много, одна из основных – несовершенство законодательной базы.

Нельзя не учитывать и «восточный фактор». Не секрет, что основная масса грузов, которые могли бы идти через нашу территорию, китайского происхождения. Восточный сосед сегодня направляет колоссальные средства на выстраивание новых транспортных коридоров в рамках общей концепции Великого шёлкового пути. При этом китайцы выбирают в основном маршруты, которые идут в обход России. Подтверждает это и недавнее сообщение о намерениях КНР построить в Белоруссии крупнейший в Европе логистический центр. Интересно то, что сам подход китайцев заключается в том, чтобы с интервалом в 1–2 тыс. км создать целый ряд параллельных коридоров: если какой-то из них окажется неэффективным, можно будет задействовать запасные варианты.

Между тем, как заявил Юрий Нагерняк, в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» не заложено каких-то принципиально новых решений, если не считать дальнейшего развития мощностей морских портов. Только что опубликованы промежуточные итоги её выполнения.

По его словам, в прошлом году государство выполнило свои обязательства по финансированию этой программы более чем на 92%. Однако с учётом неоднократных корректировок суммы, выделяемые сегодня на развитие транспорта, нельзя считать соответствующими потребностям экономики. Причём на научно-исследовательские работы в области транспорта из общей суммы выделенных средств приходится всего 0,2%.

Олег Сергеенко

До конца 2017 года в метро отремонтируют более 130 вагонов

Сиденья и поручни в вагонах подземки покроют антивандальной краской, а отделку салона выполнят из негорючих материалов.

Капитальный ремонт проведут в номерных вагонах серии 81-717/714. Это позволит увеличить срок их службы на 15 лет. В вагонах установят антивандальные сиденья и поручни, которые органично впишутся в общий дизайн. При этом отделка интерьера будет выполнена из современных негорючих материалов.

«В соответствии с заключённым контрактом, более чем в 130 вагонах московского метро проведут капитальный ремонт. В ходе работ планируется повысить надёжность подвижного состава, создать более комфортные условия для пассажиров и машинистов, а также улучшить внешний вид поездов», — рассказал заммэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

На данный момент Московский метрополитен обслуживает свыше 5,5 тысячи вагонов, более половины из них относится к серии 81-717/714, которые используются в подземке много лет. По данным пресс-службы метрополитена, эти вагоны надёжные и безопасные, а выпуск более современных модификаций этой серии продолжается до сих пор.

«Мы ежегодно ремонтируем от 100 до 130 вагонов. Это те вагоны, у которых подошёл срок капитального ремонта», — добавил Максим Ликсутов.

По его словам, конкурс на ремонт вагонов был объявлен метрополитеном на открытой площадке для проведения торгов. В феврале 2017 года на Таганско-Краснопресненской линии выпустят первые поезда нового поколения «Москва» 765-й серии. Их главные особенности — широкие дверные проёмы, улучшенный салон, сквозной проход через все вагоны, а также места для маломобильных пассажиров. Кроме этого, в них есть точки для зарядки гаджетов и интерактивные панели, на которых можно найти нужную станцию, проложить маршрут и рассчитать время в пути. Всего до 2020 года метро получит 768 таких вагонов.

Горожане уже смогли посмотреть и оценить поезд «Москва», название выбирали читатели mos.ru. В сентябре перед аркой главного входа на ВДНХ была организована выставка двух вагонов нового поезда. Её посмотрели десятки тысяч человек. По словам Максима Ликсутова, больше всего горожанам понравились интерактивные табло и зарядные порты для мобильных устройств.

Строительство моста через Керченский пролив и подходов к нему ведется в соответствии с графиками строителей, а по ряду показателей – с их опережением. Итоги работы за 9 месяцев 2016 года участники реализации проектов обсудили на расширенном заседании штаба строительства под руководством главы Росавтодора Романа Старовойта.

Работы по строительству Крымского моста развернуты на всех 8 участках – как на автодорожной, так и на железнодорожной составляющих. Погружено более 2700 свай разного типа (в том числе 220 свай в акватории), готова 141 опора, в работе – еще более 140 опор (в том числе 25 опор в акватории, включая две фарватерные), сообщил директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Леонид Рыженькин.

«В сентябре достигнут наилучший показатель с начала строительства: за месяц погружено 339 трубосвай. При этом один из производителей данных работ погрузил, используя один комплекс, 52 трубосваи. Это своеобразный рекорд», - отметил он.

На технологической площадке «Керчь» ведется сборка арок: собрано почти 1,5 тыс. тонн металлоконструкций (вес обеих арок – около 10 тысяч тонн). Строители продолжают укрупнительную сборку пролетов автодорожного и железнодорожного мостов (укрупнено более 6,8 тыс. тонн металлоконструкций). Ведутся работы по созданию локальных очистных сооружений, водоотводных лотков и морских рассеивающих выпусков.

Всего на объекте задействовано более 220 единиц техники и более 3,5 тысяч строителей, в том числе жители Краснодарского края и Республики Крым.

«По состоянию на 13 октября заказчик ФКУ Упрдор «Тамань» принял выполненные по госконтракту работы на сумму 30,4 млрд рублей, из них строительно-монтажные работы на сумму 23,7 млрд рублей и в счет погашения авансового платежа – проектные и изыскательские работы на сумму 6,7 млрд рублей», - сообщил и. о. начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков, отметив высокую производственную и финансовую дисциплину участников проекта.

Строительство автомобильных подходов к мосту со стороны Таманского полуострова ведется с опережением годового графика.

Так, завершается подготовка территории строительства 40-километровой автодороги от трассы А-290 до моста. Выполнены археологические полевые исследования: ученые провели раскопки древних поселений общей площадью почти 240 тыс. кв. метров и курганов объемом более 34 тыс. куб. метров. Из земли извлечено более 33 тысяч фрагментов керамического материала античности, средневековья, наиболее ранние находки – керамика бронзового века (XV-XII вв. до н. э.), обнаружены десятки изделий из металла, монеты, янтарные и стеклянные бусины, серьги, пряжки и другие археологические находки. Практически завершена очистка местности от взрывоопасных предметов.

На подготовленной территории ведется отсыпка насыпи земляного полотна, устройство дорожной одежды. Строительно-монтажные работы развернуты по всем 15 искусственным сооружениям будущей трассы, в том числе на пяти транспортных развязках. В строительстве участвуют почти 800 человек, задействовано более 220 единиц техники.

«Планируем заготовить стройматериалы на весь сезон 2017 года, использовав при этом максимальную провозную способность железной дороги в период конца года, новогодних праздников и февраля», - отметил начальник ФКУ Упрдор «Черноморье» (заказчик автоподходов на Таманском полуострове) Николай Кужель.

Железнодорожный подход к мосту со стороны Краснодарского края строится в рамках проекта «Создание сухогрузного района порта Тамань». По данным заказчика ФКУ «Ространсмодернизация», сейчас работы ведутся на станции Вышестеблиевская и на участке от Вышестеблиевской до 26-го км. «Идем в соответствии с графиком производства работ», - отметил руководитель проекта Анатолий Верещака. Параллельно завершается проработка технических решений по участку от 26-го км до примыкания к мосту, и к концу года предусмотрено разворачивание строительства по всем участкам будущей железнодорожной ветки.

В Крыму завершены проектно-изыскательские работы по автодорожному подходу к мосту, материалы готовятся к государственной экспертизе. Планируется, что после получения всех необходимых заключений к весне 2017 года дорожники выйдут на строительство 9-километровой трассы. «Дорога будет готова к открытию рабочего движения моста через Керченский пролив», - подтвердил врио начальника управления автодорог Минтранса Республики Крым Геннадий Рыжков.

Ведутся конкурсные процедуры по выбору подрядчика строительства железной дороги к мосту на крымской стороне. Тендер, объявленный подведомственным Росжелдору ФКУ «Управление служебных зданий федеральных органов исполнительной власти в области транспорта», предполагает ввод железной дороги во временную эксплуатацию до 1 апреля 2019 года, а ввод в постоянную эксплуатацию – вместе с началом работы железнодорожной части моста – 1 декабря 2019 года.

Завершая заседание штаба, Роман Старовойт оценил хорошие темпы строек и в преддверии профессионального праздника – Дня работников дорожного хозяйства – поблагодарил всех участников проекта. «Мы с вами сейчас реализуем, наверное, самый сложный и самый важный проект в Российской Федерации. Это и высокая честь, и большая ответственность, - сказал глава Росавтодора. – Спасибо за работу».

В Новороссийском порту задержано 48 тонн фасоли из Эфиопии

В Новороссийском морском порту государственные инспекторы Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея задержали партию опасной фасоли красной из Эфиопии массой 48,0 тонн.

Ещё при досмотре фасоли специалистами Управления было отмечено присутствие плесневого запаха в данной пищевой продукции.

Лабораторные анализы, проведённые в Новороссийском филиале ФГБУ «Центр оценки качества зерна», выявили наличие в фасоли не только плесневого запаха, но и повышенную влажность (19,4% при норме не более 18,0%), а также микотоксин – афлатоксин В1 в количестве 0,007 мг/кг при норме не более 0,005 мг/кг.

В соответствии с законодательством Российской Федерации указанная партия некачественной и опасной фасоли красной была запрещена к ввозу в нашу страну.

Для справки: афлатоксин В1 – самый опасный токсин, производимый несколькими видами грибов рода Aspergillus flavus, Aspergillus parasiticus, которые размножаются на зерне при высокой влажности и в теплых условиях. Многочисленные исследования свидетельствуют, что афлатоксины поражают все органы и ткани человека, повышают риск возникновения опухолевых заболеваний, вызывают аллергию, генные мутации, являются сильными иммунодепресантами.

Иран может стать мостом в сотрудничестве России с Индией

Россия предложила индийской стороне развивать в рамках коридоров "Север - Юг" логистические маршруты из индийских портов в астраханские порты РФ через порты Ирана. Об этом сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров на российско-индийском форуме в Мумбаи.

Как сообщает ТАСС, министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил, что это может дать большой потенциал для увеличения торговли между Россией и Индией

Глава российского министерства возглавляет бизнес-миссию в Индии, где посещает четыре индийских штата. "Один из регионов России, который, я надеюсь, вы посетите в свою следующую поездку, - это Астрахань. Этот регион станет ключевым логистическим хабом в транспортном коридоре "Север-Юг", который позволит перенаправлять грузопотоки из индустриальных центров России по Каспийскому морю до иранских портов и далее по другим направлениям. Конечно, тут могут быть задействованы порты Индии", - сказал Мантуров.

Министр экономики РФ отметил, что это может дать большой потенциал для увеличения торговли между Россией и Индией. "Если говорить про наши компании, то у них появится возможность развивать масштабные проекты с Мумбаи и Дели", - отметил министр.

О расширении территории опережающего социально-экономического развития «Большой Камень» (Приморский край).

Постановление от 12 октября 2016 года №1035. В границы ТОР «Большой Камень» дополнительно включены пять земельных участков, расположенных на территории городского округа Большой Камень. На этих участках планируется реализовать инвестиционные проекты по строительству логистических центров для хранения и транспортировки рыбопродукции, а также построить жилые дома для сотрудников судостроительного комплекса «Звезда». Реализация этих проектов позволит привлечь более 3 млрд рублей частных инвестиций, создать около 500 рабочих мест.

Справка

Подготовлено Минвостокразвития в соответствии с Федеральным законом от 29 декабря 2014 года №473-ФЗ «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации».

Территория опережающего социально-экономического развития «Большой Камень» (далее – ТОР «Большой Камень») создана в соответствии с постановлением Правительства от 28 января 2016 года №43.

Подписанным постановлением расширены границы ТОР «Большой Камень». В неё дополнительно включены пять земельных участков, расположенных на территории городского округа Большой Камень Приморского края.

На двух из этих участков потенциальный резидент ТОР «Большой Камень», входящий в группу компаний по добыче рыбы и производству рыбопродукции, судоремонту и судостроению, планирует реализацию трёх инвестиционных проектов.

В частности, предусмотрено строительство:

- логистического центра в виде сухого порта для хранения, транспортировки рыбопродукции и консервов (строительство холодильника на 15 тыс. т, складского комплекса, четырёх железнодорожных веток, подготовка площадки для 1,5 тыс. контейнеров, закупка кранов и погрузчиков);

- прибрежного логистического комплекса для перегруза продукции с судов на берег, хранения и транспортировки рыбопродукции и консервов (строительство холодильника на 15 тыс. т, складского комплекса, подготовка площадки для 200 контейнеров, закупка кранов и погрузчиков).

Кроме того, планируется модернизация жестяно-баночного производства (строительство нового цеха).

На трёх участках будут построены жилые микрорайоны (86 домов) для сотрудников судостроительного комплекса «Звезда», автодорога, сети тепло- и энергоснабжения, а также очистные сооружения. Включение их в состав ТОР «Большой Камень» позволит оперативно начать строительные работы, так как выделение земель в рамках ТОР «Большой Камень» (через управляющую компанию) может быть проведено в короткие сроки.

Кроме того, расширен перечень видов экономической деятельности, при которых действует особый правовой режим предпринимательской деятельности на ТОР «Большой Камень».

В перечень включены «Строительство зданий» и «Операции с недвижимым имуществом». Это позволит предоставить статус резидента территории опережающего социально-экономического развития компаниям-застройщикам и будет способствовать созданию условий для снижения стоимости строительства и эксплуатации жилья и, соответственно, стоимости жилья для сотрудников судостроительного комплекса «Звезда».

Расширение границ ТОР «Большой Камень» позволит реализовать эти инвестиционные проекты, привлечь более 3 млрд рублей частных инвестиций, создать около 500 рабочих мест.

Премьер-министр Грузии Георгий Квирикашвили отметил важность присутствия корабля Mount Whitney военно-морских сил США в порту города Батуми, сообщила в пятницу пресс-служба грузинского правительства.

Флагманский корабль шестого флота ВМС США Mount Whitney прибыл в порт Батуми 12 октября. Как сообщалось на сайте шестого флота, цель визита — усиление безопасности, стабильности и готовности союзников США, а также укрепление партнерских отношений. В пятницу состоялись совместные американо-грузинские учения в Черном море с участием экипажа корабля Mount Whitney, в которых отрабатывались навыки поисково-спасательных работ.

"Вход корабля США Mount Whitney в порт Батуми чрезвычайно важен для нашей страны. Помимо развития безопасности и стабильности в черноморском регионе вход корабля в Грузию еще раз подтверждает непоколебимую поддержку нашей стране со стороны наших стратегических партнеров — Соединенных Штатов", — заявил Квирикашвили.

По словам посла США в Грузии Яна Келли, это четвертый визит корабля Mount Whitney в Грузию.

Президент РФ Владимир Путин поручил правительству РФ совместно с администрацией Краснодарского края и при участии "Таманьнефтегаза" (входит в группу компаний "ОТЭКО") обеспечить реализацию концессионного соглашения о создании инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на территории Таманского полуострова, сообщается на сайте Кремля.

"Правительству Российской Федерации совместно с администрацией Краснодарского края и при участии закрытого акционерного общества "Таманьнефтегаз" обеспечить реализацию концессионного соглашения о создании инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на территории Таманского полуострова", — сообщается на сайте.

Доклад должен быть представлен до 1 ноября 2016 года, а затем один раз каждые полгода.

Правительство РФ в июне согласовало концессионное соглашение с "Таманьнефтегазом" по строительству железнодорожных объектов сухогрузного района морского порта Тамань. В рамках проекта планируется создание объектов железнодорожной инфраструктуры федеральной собственности, которые будут использованы для обеспечения перевозок в крымском направлении и в направлении сухогрузного района морского порта Тамань, а также для обеспечения грузоперевозок в направлении портовых мощностей "Таманьнефтегаза". Объекты будут созданы за счет собственных средств "Таманьнефтегаза".

Ранее Федеральное агентство железнодорожного транспорта и "Таманьнефтегаз" подписали первое в РФ концессионное соглашение о строительстве железнодорожной инфраструктуры. Для увеличения объема перевозки грузов в сторону терминалов ГК "ОТЭКО" до 70 миллионов тонн в год компания построит за 362 миллиона рублей 3,5 километра железнодорожных путей общего пользования.

Отряд кораблей Каспийской флотилии посетит порты Ирана и Казахстана в ходе проведения сбор-похода

Отряд кораблей Каспийской флотилии в составе ракетного корабля «Татарстан», малого ракетного корабля «Град Свияжск» и приданных судов обеспечения вышел в Каспийское море для выполнения задач морского похода.

Отряд кораблей идёт под флагом командира бригады надводных кораблей Каспийской флотилии капитана 1 ранга Сергея Бабскова.

Для развития и укрепления международного сотрудничества между прикаспийскими странами в ходе выполнения задач похода российские моряки посетят порты Ирана и Казахстана.

Также за 15 суток плавания отряд кораблей выполнит задачи по демонстрации военно-морского присутствия, обеспечению безопасности морской экономической деятельности Российской Федерации в акватории Каспийского моря, экипажи отработают совместное маневрирование в условиях интенсивного судоходства.

За время морского похода отряд кораблей пройдет по Каспию порядка 2000 морских миль.

Пресс-служба Южного военного округа

Учебный корабль «Смольный» БФ в рамках дальнего похода зашел в Средиземное море

Учебный корабль Балтийского флота (БФ) «Смольный» в ходе выполнения задач дальнего морского похода зашел в Средиземное море.

Корабль вышел из Балтийска 6 октября, совершил переходы через Балтийское и Северное моря, прошел проливы Ла-Манш и Гибралтар.

В середине следующей недели «Смольный» планирует нанести неофициальный визит в греческий порт Салоники, где экипаж корабля, в составе которого находится оркестр БФ, примет участие в торжествах, посвященных национальному празднику — Дню Охи.

В сентябре в ходе проведения штурманского похода с воспитанниками морских кадетских корпусов и курсантов высших военно-морских учебных заведений Минобороны России «Смольный» побывал с деловым заходом в порту Ла-Валетта, несколько раз заходил в главную базу Черноморского флота Севастополь, пройдя в общей сложности около 7 тыс. морских миль.

Дальний морской поход учебного корабля проходит в рамках развития международного сотрудничества между БФ и военно-морскими силами Греческой Республики.

Пресс-служба Западного военного округа

В ноябре Индия рассчитывает получить 400 тыс. т украинской пшеницы

В ноябре в Индию прибудет восемь-десять судовых партий (до 400 тыс. т) ранее закупленной пшеницы украинского происхождения. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

«Индия ожидает прибытия большого количества пшеницы в следующем месяце», - сказал неназванный сингапурский трейдер, продавший пшеницу в Индию. – «В результате, предложение пшеницы на внутреннем рынке увеличится».

Суда прибудут в следующие порты: Новый Мангалур, Мумбаи, Хазира, Тутикорин, Вишакхапатнам и Колката.

«Трейдеры продают индийским мукомолам пшеницу, которую закупили ранее», - сообщил другой неназванный сингапурский тредер. – «Они получили за нее около 20 $/тонна».

СБ ООН и Сирия: два проекта, две цели

Александр МЕЗЯЕВ

Состоявшееся 8 октября голосование в Совете Безопасности ООН по ситуации в Сирии стоит осмыслить ещё раз. Уникальность ситуации состояла в том, что были представлены два проекта резолюции СБ, и оба проекта не имели шансов быть принятыми. Российский представитель Виталий Чуркин назвал это «одной из самых странных мизансцен в истории Совета Безопасности».

Напомним, что голосование по французскому проекту завершилось результатом 11-2-2. Одиннадцать стран проголосовали «за», ⁽¹⁾ две – «против» (Россия и Венесуэла) и две воздержались (Ангола и Китай). Вето России заблокировало принятие проекта.

По российскому проекту голосование завершилось с результатом 4-9-2. «За» проголосовали Китай, Египет, Россия и Венесуэла, «против» - Франция, Япония, Малайзия, Новая Зеландия, Сенегал, Испания, Украина, Британия и США, воздержались Ангола и Уругвай.

В чём была принципиальная разница между двумя проектами, что заставило Совет Безопасности разделиться столь драматически? В общих словах об этом сказал на заседании Совбеза В.Чуркин, а более полный ответ нам дают тексты проектов, которые были опубликованы, к сожалению, только через несколько дней после заседания. ⁽²⁾

* Французский проект. ⁽³⁾ Текст проекта резолюции, представленного Францией, состоял из двенадцати пунктов. Наиболее существенными там были два требования и два призыва.

Во-первых, проект требовал, чтобы все стороны сирийского конфликта, в частности сирийские власти, незамедлительно выполнили свои обязательства согласно нормам международного гуманитарного права и международного права прав человека, в том числе в отношении всех осаждённых и труднодоступных районов. Кроме того, выдвигалось требование к сторонам незамедлительно прекратить все воздушные бомбардировки города Алеппо и все полёты военной авиации над ним.

Во-вторых, проект призывал к немедленному прекращению боевых действий, а также к незамедлительному обеспечению безопасного и беспрепятственного гуманитарного доступа на всей территории Сирии, а также содержал призыв ко всем сторонам «не допускать того, чтобы материальная и финансовая помощь попадала в распоряжение лиц, групп, предприятий и организаций, связанных с «Аль-Каидой» или ИГИЛ (известной также как ДАИШ), и других террористических групп». ⁽⁴⁾

Следует отметить, что текст французского проекта был составлен таким образом, чтобы подчеркнуть ответственность за тяжесть ситуации исключительно правительства Сирии. Во французском проекте полностью затушевывался тот факт, что гуманитарный кризис в Алеппо был спровоцирован искусственно, когда в августе и сентябре боевики отказались пропускать гуманитарные конвои и грозились открывать по ним огонь. Одновременно в проекте игнорировались задачи скорейшего начала межсирийского политического процесса, который саботируется именно теми, кого всячески опекает Запад.

Однако главное даже не в этом, а в том, что под видом введения бесполётной зоны спонсоры французского проекта пытались обеспечить прикрытие террористам «Джабхат ан-Нусры» и примкнувшим к ним группировкам. В этом смысле французский проект был откровенной и грубой провокацией: резолюцию СБ ООН хотели использовать в пользу террористов, ещё и применив при этом незаконную концепцию «бесполётной зоны». Данная концепция прямо противоречит всем существующим международно-правовым актам. Воздушное пространство государства является частью его суверенной территории и не может быть «закрыто» никем. В том числе Советом Безопасности ООН.

* Российский проект. Проект резолюции, представленный Россией, был более кратким и при этом имел своей основой французский текст. Так, например, первое и третье требования российского проекта полностью повторяли соответствующие положения французского, в том числе в отношении указания на сирийское правительство как адресата выполнения обязательств по международному гуманитарному праву. Имелся в российском проекте и пункт о незамедлительном прекращении боевых действий, в частности, в Алеппо, а также о немедленном обеспечении безопасного и беспрепятственного гуманитарного доступа на всей территории Сирии. В то время как французский проект говорил о некой абстрактной гуманитарной помощи жителям Алеппо, российский проект говорит о необходимости выполнения уже заключённых договорённостей на этот счёт.

Единственным существенным отличием российского проекта от французского было отношение к террористам. Так, параграф 4 российского текста гласил, что в качестве основополагающего приоритета необходимо срочное достижение достоверного отделения сил умеренной оппозиции от «Джабхат ан-Нусры», и требовал, чтобы все стороны препятствовали оказанию материальной и финансовой поддержки лицам, группам, предприятиям и организациям, связанным с «Аль-Каидой», ИГИЛ (ДАИШ) или «Джабхат ан-Нусрой» и другими запрещёнными в России террористическими группами. ⁽⁵⁾

Однако оказание такой поддержки и есть главная задача западных «партнёров» России. Министр иностранных дело России С.Лавров недавно приоткрыл завесу: «У нас масса «перехватов» – такие возможности у нас есть. Когда обсуждалось трехдневное перемирие в Алеппо без того, чтобы размежевать «хороших» от террористов, эфир был полон оптимистическими переговорами о том, что «вот-вот сейчас американцы русских уговорят объявить перемирие, и мы быстренько получим и оружие, и боеприпасы, и все будет хорошо». Поэтому без этой проблемы разъединения любое решение СБ ООН будет бессмысленным, равно как и без того, чтобы четко сказать – все, кто блокирует межсирийский политический диалог, должны это немедленно прекратить. Вот так мы поговорили с французами».

В проекте России также указывалось, что устойчивое урегулирование нынешнего кризиса в САР может быть обеспечено лишь на основе инклюзивного и осуществляемого самими сирийцами политического процесса, базирующегося на Женевском коммюнике от 30 июня 2012 года, которое было одобрено в резолюциях 2118 (2013), 2254 (2015) и 2268 (2016) Совета Безопасности ООН и соответствующих заявлениях Международной группы поддержки Сирии (МГПС).

Важным отличием российского проекта от французского является наличие постоянных ссылок на уже заключённые соглашения по Сирии, заложившие базовые принципы политического урегулирования. Так, в проекте делается призыв ко всем сторонам руководствоваться заключённым 9 сентября 2016 года соглашением между Российской Федерацией и США, в том числе для целей предоставления незамедлительного и беспрепятственного гуманитарного доступа, в частности посредством объявления еженедельных 48-часовых гуманитарных пауз. Эти документы были включены в текст российского проекта в качестве приложений.

Несмотря на то, что Россия предлагала исключительно конструктивные поправки, проект всё-таки был отклонён. Почему? Об этом рассказал президент РФ В.Путин. Выступая 12 октября на форуме «Россия зовёт!», он отметил, что история с французским проектом «имеет неприличный запах».

В.Путин сказал, что во время подготовки французами их проекта Россия заявила, что не будет голосовать против, если будут учтены её поправки. «Приехав в Москву, министр иностранных дел Франции заверил: «Да, конечно, мы и не хотим нарываться ни на какое вето». Что произошло дальше? Французский министр улетел из Москвы в Вашингтон, а «на следующий день он вышел с господином Керри, и они обвинили Россию во всех смертных грехах, никто вообще не стал с нами ни о чём разговаривать и ничего обсуждать, и вбросили эту резолюцию в Совет Безопасности, явно ожидая нашего вето».

Требуются ли здесь какие-либо комментарии по поводу «партнёрского» поведения США?

И очень примечательны слова российского президента по поводу политики Франции: «…но вот так вот просто обслуживать внешнеполитические интересы, а может быть, даже внутриполитические интересы своих союзников, в данном случае — США. Не знаю…»

Пожалуй, это замечание расставляет все точки над i в вопросе о заказчиках и исполнителях «странной мизансцены», разыгранной в Совете Безопасности ООН 8 октября…

⁽¹⁾ Египет, Франция, Япония, Малайзия, Новая Зеландия, Сенегал, Испания, Украина, Британия, США и Уругвай.

⁽²⁾ Текст французского проекта был официально опубликован в системе документации ООН 11 октября, а российский – только 13 октября.

⁽³⁾ К моменту голосования спонсорами французского проекта стали 46 государств: Австралия, Австрия, Андорра, Бельгия, Болгария, Венгрия, Германия, Греция, Грузия, Дания, Ирландия, Исландия, Испания, Италия, Канада, Катар, Кипр, Коста-Рика, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Марокко, Мексика, Монако, Нидерланды, Норвегия, ОАЭ, Польша, Португалия, Румыния, Сан-Марино, Саудовская Аравия, Сенегал, Словакия, Словения, Британия, США, Турция, Украина, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швеция и Эстония.

⁽⁴⁾ См. документ ООН: S/2016/846.

⁽⁵⁾ См. документ ООН: S/2016/847.

Россию признали одной из самых небезопасных стран мира

В соответствующем рейтинге, составленном Всемирным экономическим форумом, пишет The Telegraph, Россия занимает 126 место, соседствуя с Мьянмой и Ямайкой

В топ-10 самых безопасных стран между тем вошли Финляндия, Катар, ОАЭ, Исландия, Австрия, Люксембург, Новая Зеландия, Сингапур, Оман и Португалия.

При создании рейтинга учитывались "общая преступность и насилие (включая террористическую угрозу) в той или иной стране, а также уровень доверия к правоохранительным органам и их способность защитить граждан от преступности".

Василий Лебедев, генеральный директор туркомпании "Открытие", категорически не согласен с этим рейтингом. "Безопасность страны определяется уровнем преступности, уровнем убийств на 100 тыс. населения и другими подобными официальными данными. По этим параметрам, на первом месте должен быть Китай, за ним должна следовать Северная Корея, где туристы просто носят на руках и с ним ничего не случится, это исключено, как понятие вообще. Россия на 126 месте? Это по какой такой причине разница нашей страны и Финляндии столь высока? На мой взгляд, это, мягко сказать, необоснованно. Мне интересно, где живут составители списка? Наверное, в Финляндии или Исландии. Доверия к таким спискам нет ни малейшего".

Арам Антонян, генеральный директор компании "Болеро тур", считает все списки достаточно двоякими. "Конечно, списки немного политизированы, но все они так или иначе основаны не на бабушкиных сказках, а на реальных цифрах. Ведь, не смотря на то, что во главе всего стоят цифры, здесь учитывают еще риски по возможным преступлениям, террористическим угрозам. Исходя из этих параметров, Россия не входит в первую 10-ку и даже 20-ку.

Вместо того, чтобы размышлять о справедливости присужденного нашей стране места, нам нужно думать о том, как наладить ситуацию. Есть хороший пример. В этом году самый колоссальный прирост туристов продемонстрировала Грузия, в том числе и благодаря тому, что страна является абсолютно безопасной, риски сводятся здесь к 0,0001%. Вот и нам нужно стремиться к подобным показателям".