Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Инвестиции в крупнейший нефтяной проект Азербайджана превысили $40 млрд.

В разработку азербайджанского нефтяного блока "Азери-Чираг-Гюнешли", где добывается легкая нефть Azeri Light, до сегодняшнего дня было инвестировано свыше 41 миллиарда долларов, сказал в четверг президент госнефтекомпании SOCAR Ровнаг Абдуллаев в Баку в ходе конференции Caspian Oil & Gas-2016.

Договор по разработке "Азери-Чираг-Гюнешли", называемый "Контрактом века", был подписан в 1994 году между SOCAR и иностранными партнерами. Оператором разработки является BP.

"До конца действия текущего контракта - до 2024 года - с блока будут добыты еще пять миллиардов баррелей нефти. В рамках дальнейшей разработки блока, благодаря привлечению инвестиций и новых технологий, планируется добыть еще четыре миллиарда баррелей нефти", - сказал Абдуллаев.

Нефть с месторождения экспортируется по трубопроводам Баку-Тбилиси-Джейхан и Баку-Супса, а также по железной дороге до грузинского порта Батуми.

Разлив нефтепродуктов ликвидирован в акватории у Петропавловска-Камчатского.

Нефтепродукты разлились на площади 100 квадратных метров в акватории порта Петропавловска-Камчатского, операция по их ликвидации успешно завершена, сообщается на сайте морской спасательной службы Росморречфлота.

"Сообщение о том, что в акватории порта Петропавловска-Камчатского образовалась радужная пленка нефтепродуктов, поступило в среду. Площадь пятна нефтепродуктов составила 100 квадратных метров. В ходе операции по ликвидации разлива пятно нефтепродуктов было обработано сорбентом. Операция по ликвидации разлива успешно завершена", - сообщается на сайте.

Отмечается, что для ликвидации загрязнения были направлены силы и средства аварийно-спасательного формирования Камчатского филиала ФБУ "Морспасслужба Росморречфлота": судно ПК-2008 "ЛАРН-1", аварийно-спасательное подразделение с оборудованием для локализации и ликвидации разливов нефтепродуктов.

Севморпуть поможет возродить порты

При возобновлении грузоперевозок по Северному морскому пути финансовые потоки нужно распределить таким образом, чтобы восстановить инфраструктуру портов на маршруте, отмечает управляющий директор ООО «Порт Поронайск» Алексей Ферт.

По поручению президента готовится финансово-экономическая модель по развитию Северного морского пути в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения. Ответственный исполнитель – Минвостокразвития.

На базе утвержденной модели планируется подготовить комплексное коммерческое предложение для потенциальных инвесторов. В министерстве полагают, что наиболее оптимальным будет государственно-частное партнерство по развитию арктической трассы. По прогнозам, которые озвучило Минвостокразвития, объем российских грузов и межрегиональных транзитных перевозок по СМП может превысить 70 млн. тонн.

«Северный морской путь – один из самых перспективных маршрутов, поскольку может служить кратчайшим путем между Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Но восстановление грузоперевозок по Севморпути неразрывно связано с состоянием инфраструктуры морских портов, находящихся по маршруту следования, - рассказал Fishnews управляющий директор ООО «Порт Поронайск» Алексей Ферт. - Поэтому финансовые потоки должны быть распределены таким образом, чтобы эффективно залечить болевые точки маршрута». Порты Сахалина, в том числе Поронайск, по мнению Алексея Ферта, имеют особое значение для Севморпути.

Рыбаки НАО ждут новый траулер

Рыболовецкий флот Ненецкого автономного округа пополнится траулером, оснащенным фабрикой с безотходным производством. Планируется, что на промысел судно выйдет в июле.

О новом траулере «Печора» глава Союза рыболовецких колхозов НАО Алексей Дитятев рассказал на встрече с губернатором Игорем Кошиным. Как сообщили Fishnews в пресс-службе администрации региона, судно уже покинуло Турцию и сейчас находится в акватории Ирландии. Перед началом эксплуатации специалисты установят промышленное вооружение и настроят фабрику переработки. Планируется, что на промысел траулер выйдет в июле, его портом приписки станет Нарьян-Мар.

Сейчас рыбаки округа работают на трех судах, самое новое из них - 1994 г. выпуска. По словам Алексея Дитятева, экипажи справляются с освоением выделенных квот. В этом году лимит повысили на 700 тонн, до 13 тыс. тонн. 5 тыс. тонн из них уже выловили, что соответствует уровню 2015 г. Так как потребность региона в рыбе составляет всего 200-250 тонн, рыбаки реализуют улов и в других регионах России и зарубежья.

Этим летом в НАО планируют завершить модернизацию цеха рыбопереработки в Нарьян-Маре и запустить производство кулинарной продукции. Большие надежды в переработке рыбаки возлагают на новый траулер, отметили в пресс-службе. На «Печоре» установлена фабрика с безотходным производством – так, рыбную муку планируют реализовать в сельскохозяйственный сектор, где ее используют в птицеводстве.

Глава Ненецкого рыбакколхозсоюза и губернатор также обсудили возможность открытия перерабатывающих цехов в окружных поселениях. Решение может быть принято после просчета экономической составляющей.

Разрыв отношений с Украиной заставил российские компании искать новые пути для поставок продукции за рубеж. Одним из таких проектов должен стать порт по перевалке аммиака и карбамида на Тамани. Инвестор — компания «Тольяттиазот» сделала ставку на экологическую составляющую проекта.

После распада СССР участок аммиакопровода из Тольятти в Одессу оказался на территории Украины. Киев ввел жесткие ограничения на транзит российского аммиака, а транзитеров обложили высокими пошлинами. В этой ситуации российские компании были вынуждены создавать собственные портовые мощности. Одним из таких проектов стало строительство компанией «Тольяттиазот» нового портового комплекса на Таманском полуострове. «После распада СССР прежняя логистическая инфраструктура была разрушена или потеряла эффективность. Предприятия химической промышленности были фактически лишены перегрузочных комплексов, функцию которого теперь будет выполнять таманский порт», — объясняет управляющий партнер компании Kirikov Group Даниил Кириков.

В рамках первой очереди проекта будет построен комплекс по перевалке аммиака мощностью 2 млн т в год, в ходе реализации второй — комплекс по перевалке карбамида мощностью 3 млн т в год. Общий объем инвестиций в проект составляет более $300 млн, при этом речь идет о собственных средствах компании без привлечения госфинансирования. «Пуск в эксплуатацию нового перевалочного комплекса на Черном море обеспечит эффективный экспорт отечественных грузов, минуя все политические, экономические и технологические барьеры», — говорит заместитель руководителя проекта по строительству порта корпорации «Тольяттиазот» Сергей Калугин.

Однако, как считают некоторые эксперты, новый порт не может не оказать влияния на экологию района, особенно когда речь идет о перевалке продукции химической промышленности. «Ни в одном порту России нет комплексов по перевалке жидкого аммиака на экспорт. Строящийся «Тольяттиазотом» перегрузочный комплекс — единственный», — говорит эксперт-аналитик ИК «Финам» Алексей Калачев. При этом Таманский полуостров уже давно испытывает негативное воздействие на окружающую среду, например из-за кораблей, стоящих на рейде в Керченском проливе. Более того, работа по контролю за количественными и качественными выбросами на Тамани до недавнего времени целенаправленно не велась.

Как объясняют в «Тольяттиазоте», экологии в компании уделяется приоритетное внимание, поэтому и при строительстве перевалочного комплекса инвестор сфокусировался на экологической составляющей. Совместно с международными консультантами были проанализированы все известные химические аварии. «Достижение стратегической цели — лидерства в производстве химической продукции мы рассматриваем только при условии обеспечения экологической и промышленной безопасности, сохранения здоровья людей», — говорит Сергей Калугин. Чтобы минимизировать попадание вредных веществ в сточные ливневые воды, было решено строить локальные очистные сооружения.

Чтобы проверить работу всех защитных систем в действии, в первом полугодии 2017 года будет проведена повторная экологическая госэкспертиза. Пока компании удается соблюдать все нормы. Так, Новороссийский учебный и научно-исследовательский морской биологический центр по ее заказу ежегодно проводит мониторинг акватории Черного моря в районе строительства порта. При этом ученые одновременно анализируют качество морской воды, донных осадков и морской биоты. По данным мониторинга, в исследуемой акватории качество морской воды соответствует нормативам для ведения рыбного хозяйства.

"Роснефть" и Statoil начали бурение поисковой скважины в Охотском море.

Совместное предприятие ОАО "НК "Роснефть" и Statoil ASA начало бурение поисковой скважины в Охотском море, говорится в сообщении российской компании.

Скважина "Ульбериканская - 1" будет пробурена на одноименной структуре лицензионного участка "Лисянский" на год ранее принятых лицензионных обязательств. Расстояние от порта Магадан до скважины составляет около 420 км.

Вторая скважина проекта "Роснефти" и Statoil запланирована к бурению в течение сезона 2016 г. в периметре участка "Магадан - 1" в Охотском море.

Черноморское кольцо уперлось в Украину

В России началось строительство Черноморского кольца

Россия не отказалась от идеи кольцевой скоростной дороги вокруг Черного моря и уже в ближайшее время вложит в свой участок гигантского транспортного коридора около 80 млрд рублей. Задуманный десять лет назад проект пока далек от реализации — даже примерных сроков запуска кольца в Минтрансе пока не называют. Особняком стоит проблема с Украиной, которая выступает категорически против прокладки маршрута через Крым.

Россия приступила к своей части работ в рамках масштабного проекта строительства кольцевой автодороги вокруг Черного моря (КАЧМ). Стартовавший еще в середине «нулевых» проект под названием «Черноморское кольцо» (HWBSR) объединит 7140 км дорог как вдоль моря, так и с выходами в крупные города и на внутренние магистрали стран, участвующих в строительстве. Если план удастся, вдоль всего побережья будет проложена высокопропускная автомагистраль, состоящая из двух физически разделенных проезжих частей, каждая из которых будет иметь как минимум две полосы движения.

По сути страны — участницы проекта — это все члены Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС). Предполагается, что кольцевая дорога должна соединить Турцию, Грузию, Россию, Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию и Грецию. При этом Армения, Азербайджан, Албания и Сербия должны войти в этот коридор через дополнительные трассы — ответвления от кольца. По задумке после реализации идеи выехавшая из Новороссийска фура сможет без проблем объехать посуху вокруг всего моря, что на сегодняшний день невозможно. Единого бюджета у проекта нет. Каждая страна реализует меморандум на своей территории из собственных средств.

Последняя встреча глав профильных ведомств стран — участниц проекта прошла в конце мая в Сочи.

Что касается общей стоимости глобальной стройки, то точных цифр в Минтрансе не называют. Ранее представитель России в парламентской ассамблее ОЧЭР Александр Дзасохов оценивал стоимость реализации «Черноморского кольца» в $1 млрд. Нет у проекта и четких сроков по его воплощению. Несколько лет назад эксперты прикидывали, что у России на выполнение своей части уйдет около 15–20 лет.

Согласно проекту, основной маршрут HWBSR проходит через следующие города: Стамбул (Турция) — Самсун (Турция) — Трабзон (Турция) — Батуми (Грузия) — Поти (Грузия) — Новороссийск (Россия) — Ростов-на-Дону (Россия) — Таганрог (Россия) — Мариуполь (Украина) — Мелитополь (Украина) — Одесса (Украина) — Кишинев (Молдавия) — Бухарест (Румыния) — Хасково (Болгария) — Эдирне (Турция) — Стамбул (Турция) и Комотини (Греция) — Александруполис (Греция) — Стамбул (Турция).

Каков план строительства и что будет сделано в России

Общая протяженность участков автомобильных дорог, включенных в российский участок КАЧМ, составляет 2230 км, сообщили «Газете.Ru» в Минтрансе. Наиболее оптимальным вариантом в ведомстве считают строительство дорог класса 1А с максимальным скоростным режимом 130 км/ч.

Маршрут следующий: граница Российской Федерации с Украиной (в настоящий момент эта территория подконтрольна так называемой ДНР) — Таганрог — Ростов-на-Дону — Павловская — Армавир — Минеральные Воды — Нальчик — Владикавказ — Нижний Ларс — граница Российской Федерации.

Вторая часть маршрута это Павловская — Краснодар — Горячий Ключ — Джубга — Сочи — граница Российской Федерации с Абхазией.

Между этими отрезками будет несколько соединений. Первое: Владикавказ — Грозный — Махачкала — Дербент — граница России. Второе: Джубга — Новороссийск — Анапа — порт Кавказ — Керчь — Феодосия — Джанкой — Армянск — граница России. И третье: Краснодар — Новороссийск.

Принципиальный момент в том, что речь идет не столько о строительстве новой трассы, сколько о приведении существующих вокруг моря дорог к стандарту международных магистралей. Как ранее «Газете.Ru» рассказывал консультант Минтранса Андрей Трубицын, «олимпийские» трассы также входят в зону будущего «Черноморского кольца». Российская часть кольца уже по большей части существует, многое было построено в рамках подготовки к Олимпиаде. Тем не менее активные строительные и проектировочные работы продолжаются.

Так, по словам главы Минтранса Максима Соколова,

строительство своего участка международного коридора России может обойтись примерно в 80 млрд руб.

«Надо исходить из цифры в пределах 500 млн руб. за 1 км трассы, включая все затраты, связанные с высвобождением земельных участков, выкупом, переносом коммуникаций. Соответственно, цена будет примерно в пределах 80 млрд руб. Но точный ответ даст экспертиза», — пояснил Соколов.

Уже в этом году российская сторона отремонтирует и построит 113 км дорог вдоль черноморского побережья. Еще 167 км дорог будут сданы позже — сейчас министерство готовит документацию и проектирует эти участки. Для ускорения автомобильного движения по кольцу Минтранс предлагает использовать современные технологии контроля за грузами и пассажирами на границах — это системы, близкие к RFID-меткам, и выделенные полосы для прохождения таможенного и паспортного контроля.

Проблемы с Крымом

Предполагается, что в проект может войти и Крымский полуостров, однако этот вопрос придется согласовывать с другими участниками проекта, одним из которых является Украина. Ее представители на встречу министров транспорта стран ЧЭС не приехали. До начала обострения ситуации на Украине именно она настаивала на включении в проект кольца будущего Керченского моста, который украинские власти хотели строить вместе с Россией.

Однако после присоединения Крыма и обострения двусторонних отношений, как сообщили в Минтрансе России, у Украины иные взгляды на ситуацию.

Так, в рамках ЧЭС украинской стороной поднят вопрос по изменению маршрута КАЧМ и исключению его крымского участка, а также о правовом статусе дорожной сети Республики Крым.

В предлагаемом Украиной варианте, расстояние от Херсона до Сочи по маршруту Одесса — Херсон — Мариуполь — Новоазовск — Ростов-на-Дону — Новороссийск — Сочи составляет 1177 км. А если считать протяженность этого участка не через украинские города, а через Крым (Джанкой — Феодосия — Керчь), то длина дороги составит 740 км. Это почти на 40% короче предложенного украинской стороной. Однако этот маршрут исключает часть украинских городов из кольца (Мариуполь и Новоазовск). По мнению российской стороны, дорога с учетом Крыма будет более экономически рентабельной.

Как подчеркнули в Минтрансе, российская сторона готова к началу консультаций по поиску взаимоприемлемого технического решения вопроса внесения изменений в трассировку КАЧМ по территории Республики Крым. «Российская сторона исходит из того, что предложение об исключении трассы маршрута, проходящей по территории Республики Крым, не соответствует интересам международных автомобильных перевозчиков Черноморского региона, — заявили «Газете.Ru» в Минтрансе. — Учитывая, что в течение последних месяцев значительно возросло количество перевозок в Республику Крым, а в условиях блокады полуострова автомобильные перевозки имеют критическую значимость для обеспечения жизнедеятельности социальной инфраструктуры полуострова».

История вопроса

Напомним, что проект «Черноморское кольцо» Россия подготовила еще в конце 2006 года и предложила его странам — участницам Организации черноморского экономического сотрудничества. В 2007 году в Белграде меморандум подписали 12 стран-участниц. В декабре 2010 года был принят федеральный закон «О ратификации Меморандума о взаимопонимании в области скоординированного развития кольцевой автомагистрали вокруг Черного моря». Во время заседания руководящего комитета по скоординированному развитию КАЧМ в марте 2011 года в Стамбуле была окончательно утверждена трассировка маршрута КАЧМ по территориям всех стран-участниц, за исключением Украины, Молдавии и Румынии.

Мнение экспертов

Бывший высокопоставленный чиновник Минтранса, а ныне президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов считает проект не только нереализуемым на практике, но и экономически неоправданным.

«Можно подписывать сотни документов, но толку не будет. Есть такая наука — экономика. Автомобильные перевозки рациональны в пределах 300 км, дальше они уже не рациональны. Кто и чего будет возить фурами в Иран? Сперва надо как следует изучить транспортные потоки, подготовить экономическое обоснование, а уже потом что-то строить. А у нас получается, что премьер говорит, что денег в бюджете нет, но при этом вкладываем миллиарды рублей в коридор, в котором куда больше геополитики, чем экономики. У нас в стране 28 тыс. населенных пунктов не имеют нормальной связи с дорогами, почему бы этим не заняться?»

По мнению эксперта, понятие экономической эффективности при любом дорожном строительстве должно быть первостепенным. «А у нас этот термин убрали из Градостроительного кодекса, теперь можно строить что угодно, где угодно, ничего не просчитывая. В США ни одного доллара из бюджета нельзя потратить, если нет детальнейшего экономического обоснования. А мы делаем проекты, которые никогда не окупятся. Взять тот же мост на остров Русский. По моим подсчетам, за эти же деньги туда можно было бы 400 лет перевозить пассажиров двумя вертолетами в три смены».

Скворцов также отметил проблематичность реализации транспортного коридора на Украине. «Дело не только в политике, но и в том, что сама Украина ничего построить не сможет, там денег нет на такие вещи».

«Вся эта история вызывает массу вопросов по поводу целесообразности и реалистичности», — подытожил эксперт.

Украинский политолог Константин Бондаренко также считает, что проект «Черноморского кольца» пока нереализуем.

«Основные сложности в реализации этого масштабного проекта даже не экономические, а, конечно, политические. Речь идет не только о сложнейших отношениях между Россией и Украиной, но и сложных российско-турецких отношениях, есть серьезные разногласия и у других причерноморских государств», — уверен он.

Кроме того, Украина, по его мнению, самостоятельно не сможет построить свой участок магистрали.

«В советские времена был реализован транспортный коридор Рени — Баку, это более двух тысяч километров. Мне кажется, если эту дорогу реконструировать, то она может стать частью этого проекта, но тут, конечно, встает вопрос денег. В Украине есть понимание, что для реализации подобных масштабных проектов нужно привлекать и зарубежные деньги и технологии. Недавно был обновлен небольшой участок этой дороги Рени — Одесса, но о большем пока говорить не приходится», — уверен Бондаренко.

Алина Распопова, Анатолий Караваев

23 и 24 июля в столице состоится II Международный фестиваль фейерверков «Ростех». В этом году выступления участников будут посвящены кинематографу. Лучшие пиротехнические команды из восьми стран посоревнуются в искусстве запуска фейерверков. Всего участники произведут более 50 тысяч залпов, используя 25 тонн пиротехники. Планируется, что высота фейерверков будет достигать 300 метров.

Фестиваль пройдёт в Братеевском каскадном парке в Южном округе. Этот парк не только удачно располагается на берегу Москвы-реки, что повышает зрелищность пиротехнических шоу, но и позволяет обеспечить идеальную видимость разноуровневых залпов.

Как отметили в пресс-службе Департамента национальной политики, межрегиональных связей и туризма, в этом году, помимо вечерней программы, будет и дневная. Днём для москвичей на территории парка предусмотрена развлекательная программа с представлениями и творческими мастер-классами, также планируются выступления звёзд российской эстрады.

«В этом году за звание лучшей пиротехнической команды будут сражаться мастера искусства запуска фейерверков из России, Франции, Португалии, Эстонии, Мальты, Азербайджана, Казахстана и Китая», — рассказали в пресс-службе II Международного фестиваля фейерверков «Ростех».

Планируется, что шоу фейерверков будет начинаться в 21:30, а дневная программа фестиваля — с 14:00.

Фестиваль фейерверков впервые прошёл в Москве в прошлом году и был посвящён национальному колориту разных стран. Пиротехники из России, Испании, Чехии, Италии, Китая, Чили, Финляндии и Белоруссии удивили зрителей красочными выступлениями. Запускали фейерверки с Лужнецкой набережной, а зрительная зона располагалась на Воробьёвых горах.

К слову, в этом году Департамент культуры впервые запустит фейерверки в парках в День России. 12 июня их можно будет наблюдать в 18 зелёных зонах, в том числе в «Музеоне», «Сокольниках», саду «Эрмитаж», «Кузьминках» и Измайловском парке.

Помазание на царство?

Владимир Винников

визит Владимира Путина в Грецию и мировой "политический пейзаж"

Визит президента Российской Федерации Владимира Путина в Грецию, прошедший 27-28 мая, возможно, стал прологом к фундаментальным изменениям мирового "политического пейзажа".

Этот визит имел два взаимосвязанных и взаимодополняющих "измерения". Первое из них, конечно, было связано с развитием двусторонних отношений между Россией и Грецией, переживающих, как известно, очень непростые времена своей истории.

Греция давно стала жертвой политики МВФ и крупных транснациональных банков, которые навесили на эту 11-миллионную страну более чем 300-миллиардный долг. К власти пришло новое правительство, которое ведёт очень тяжёлые переговоры с Евросоюзом, с международными финансовыми структурами — под жёстким контролем со стороны США и Германии, которые выступают основными кредиторами Греции и желают получить с греков свой "фунт мяса". К тому же, у Греции традиционно тяжёлые отношения с Турцией — и не только по кипрской проблеме.

То есть получилось так, что "по другую сторону баррикады" и у Греции, и у России — одни и те же силы, что неминуемо должно сближать актуальные позиции Москвы и Афин, оживлять их память о веках духовного, культурного, да и политического сотрудничества. В этой связи стоит заметить, что Греция всегда хорошо относилась к России и никогда не воевала против нашей страны, в отличие, скажем, от таких православных государств Балканского полуострова, как Болгария или Румыния. Поэтому сегодня Россия может помочь Греции в решении её финансово-экономических проблем, а Греция — помочь России прорвать блокаду на западном направлении.

Все эти моменты обсуждались на встречах Путина как с президентом Греции Прокописом Павлопулосом, так и с премьер-министром Алексисом Ципрасом. Был подписан целый ряд соглашений в сфере энергетики, в сфере туризма. Путин подчеркнул, что за последний год более чем в пять раз вырос поток российских туристов в Грецию, достиг уже больше миллиона человек и может увеличиться ещё втрое, если будут решены визовые вопросы. Причем рост этот происходит за счёт свёртывания турпотоков на египетском и турецком направлениях. Есть проекты по БРИКС, есть проекты по Арктике, есть проекты по логистике, включая порт Салоники, есть проекты по высоким технологиям, в частности — по космосу и информатике.

Но это, так сказать, первое измерение путинского визита — кстати, не слишком масштабное и знаковое, поскольку торговля двух стран исчисляется всего лишь двумя с небольшим миллиардами долларов и в ближайшее время вряд ли окажется на порядки больше.

Но у визита Путина был ещё другой аспект, аспект статусный, аспект символический — это его посещение Афона. Путин уже не первый раз посетил Святую Гору. Путь его туда был нелёгким. Он очень трудно добирался до этой "монашеской республики", как её называют, и попал туда, как говорится, не с первого захода — по-моему, только с третьей попытки. Сейчас его поездка была связана с тысячелетием присутствия русского монашества на горе Афон, это прежде всего Свято-Пантелеимонов монастырь. Но, главное, Путина на этот раз встречали на Афоне совершенно иначе, нежели это было раньше.

Всему миру было показано, как российский президент стоял в "стасидии византийских императоров" в присутствии православных монахов и священников.

Конечно, можно допустить, что "дух времени" зашел настолько далеко, что даже афонские монахи и иерархи православной церкви уже начали пренебрегать церковными традициями ради каких-то мирских, светских выгод. Но точно так же можно допустить и обратное: церковные традиции ими сохраняются. А если так, то случиться подобное могло в одном-единственном случае: если Путин на Афоне был "помазан на царство" или, во всяком случае, находится на пути к этому таинству…

И тогда вся странная и, на первый взгляд, необъяснимая череда событий, свидетелями которой мы были 26 августа (а это и освобождение Надежды Савченко, и заявление Дмитрия Пескова по Донбассу, и выступление Дмитрия Медведева в Крыму, и многое другое) становится просто необходимым актом смирения, без которого новый басилевс, первый после смерти Иоанна VIII Палеолога в 1448 году, вряд ли мог быть признан таковым… "Аще кто ударит тебя в правую щеку твою, обрати к нему и другую" (Мф. 5:39). По подставленной щеке "цивилизованный Запад" и его клиенты-клевреты типа Порошенко и К° сразу с радостью ударили. Видимо, не понимая, что всё это теперь вернётся к ним многократно и многомерно...

Похоже, статус Путина как руководителя государства, как руководителя РФ, после визита на Афон теперь становится совсем другим. Если ему действительно был вручен или в ближайшем будущем будет вручен imperium от всего православного мира (не надо забывать, что вскоре должен состояться Вселенский православный собор), то самые невероятные изменения не только в политике, но и в актуальном статусе российского государства оказываются не просто возможными, но даже неизбежными.

Если, скажем, тот же самый Павлопулос говорил о подавляющем влиянии нашей страны на дела Балканского полуострова и всего Ближнего Востока, называя Россию великой державой, то афонские монахи, православное духовенство и патриарх Кирилл, который тоже специально приехал на Афон, в общем-то, сделали так, что этот визит стал восприниматься как появление у всего .православного мира общепризнанного военно-политического лидера, чего не было на протяжении уже более шести с лишним веков. Кстати, все российские императоры, от Петра Первого до Николая Второго, "помазывались на царство" российским духовенством и могли только мечтать о восстановлении "Третьего Рима". Сейчас это произошло или, видимо, произойдёт в ближайшее время. По крайней мере, видно, что почва к этому готовится и последствия этого решения очень сильно переформатируют всю политическую, всю экономическую структуру современного мира — в гораздо большей степени, чем развитие обычных межгосударственных отношений России и Греции.

Главным приоритетом для правительства является развитие туризма, подчеркнула заместитель министра туризма Елена Кундура на ежегодном собрании Ассоциации греческих туристических предприятий (SETE), прошедшем в Мегаро Мусикис в присутствии премьер-министра Греции.

Е.Кундура выразила удовлетворение в связи с тем, что, хотя страна оказалась в 2015 году в тяжелейших политических и экономических условиях, с жесткими политическими переговорами, удушающим давлением партнеров, выборами, референдумом, контролем за движением капитала и беспрецедентной негативной информацией, «нам удалось в итоге целенаправленной и тяжелой работы добиться развития туризма на рекордно высоком уровне, с ростом международных прибытий и доходов от туризма».

Впервые министерство туризма разработало и осуществило национальную политику в области туризма, которая уже принесла свои плоды, отметила далее Е.Кундура.

Греция в настоящее время является наиболее привлекательным и конкурентоспособным направлением в регионе. Она предлагает уникальный и аутентичный продукт, который постоянно усиливается и обогащается, подчеркнула министр, остановившись на направлениях осуществляемой стратегии.

Национальная стратегия туризма основана на конкретных приоритетах с четкими целями, в частности:

Удлинение туристического сезона

Сотрудничество с 13 перифериями в целях дальнейшего развития туризма

Содействие - продвижение греческого туризма и альтернативных форм туризма

Появление новых греческих направлений

Открытие новых рынков

Улучшение качества туристических продуктов и услуг

Развитие роскошного туризма

Улучшение инфраструктуры гостеприимства, как аэропорты, порты и причалы, в сотрудничестве с компетентными министерствами

Усиление административной организации и мониторинга туристической политики.

Ранее президент SETE Андреас Андреадис сообщил, что Греция в 2016 году вновь примет рекордное количество туристов, число прибывших достигнет 25 миллионов, а отдыхающих в круизах - 2,5 миллиона.

«Перед нами стоит задача по формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международных перевозок»

Открывая в Сочи Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олег Белозеров подробно охарактеризовал роль российского железнодорожного транспорта в глобальном экономическом процессе и обозначил главные задачи отраслевого транспортного сообщества на перспективу

За 10 лет своего существования форум стал площадкой, где принимаются действительно важные решения. Его масштабы постепенно выходят за границы «пространства 1520» и приобретают глобальный характер.

Один из примеров плодотворного сотрудничества - это совместные проекты с Индонезией. В середине мая у меня в рамках саммита Россия – АСЕАН состоялась встреча с Президентом Республики Индонезии Джоко Видодо, и мы обсудили направления нашего сотрудничества. ОАО «РЖД» участвует в модернизации и электрификации существующих линий и в проектировании перспективных линий в Индонезии. Среди других направлений отмечу поставку и организацию локального производства подвижного состава в Индонезии.

Считаю, что курс на наращивание экспорта железнодорожной продукции и технологий «пространства 1520» на внешние рынки нужно продолжать.

Другой успешный пример взаимодействия – это работа с Финскими железными дорогами по запуску скоростных поездов «Аллегро» на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки. В декабре 2015 года исполнилось 5 лет этому проекту, а количество перевезенных пассажиров приблизилось к 2 млн человек.

За последние два-три года в мире произошли столь существенные изменения, что считаю крайне важным обсудить, куда железным дорогам «пространства 1520» двигаться дальше.

Санкции отразились на сокращении импорта почти на 30%. На 37% снизился транзитный грузопоток на железных дорогах России. Если говорить о структуре импортных перевозок, то за последние три года импорт в Россию из стран Европы упал на 41%.

Абсолютно логичной в складывающихся экономических условиях стала ориентация российского экспорта на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объем российского экспорта в соседние страны АТР, который был перевезен железнодорожным транспортом в 2015 году, составил 111 млн тонн.

К 2025 году, по оценкам специалистов, объем общего грузопотока в Азиатско-Тихоокеанском направлении, включая транзит, должен увеличиться более чем в три раза. Вот почему сегодня стремительно растет значение развития всего комплекса инфраструктуры «пространства 1520».

Сегодня порядка трех четвертей экспортных российских железнодорожных грузов следуют через морские порты России, стран СНГ и Балтии. Несмотря на предоставляемые тарифные преференции и скидки, а также то, что путь по железной дороге занимает значительно меньше времени, чем по морю, грузоотправители не спешат переключаться с уже привычных маршрутов. В немалой степени этому способствует и низкий рейтинг по уровню логистики железных дорог «пространства 1520».

И вывод, который мы должны из этого сделать – это необходимо совместно реализовывать мероприятия по предоставлению клиентам удобных товаропроводящих цепочек, новых транспортных продуктов, выгодных сквозных ценовых предложений, снижающих транспортную составляющую и повышающих качество и полноту сервиса.

Нам есть на чем основываться. Уже который год на «пространстве 1520» работает логистическая компания GEFCO, обладающая развитой сетью зарубежных представительств. Представлены и другие дочерние компании ОАО «РЖД» – «ТрансКонтейнер», «РЖД Логистика», которые наращивают свои компетенции и профессионализм.

ОАО «РЖД» совместно с партнерами из Беларуси и Казахстана реализует первый интеграционный бизнес-проект на пространстве ЕАЭС, где в качестве оператора железнодорожных транзитных контейнерных сервисов в сообщении Китай, Юго-Восточная Азия – Европа выступает Объединенная транспортно-логистическая компания.

Перед нами стоит задача по формированию целостной железнодорожной инфраструктуры международных перевозок. Только в прошлом году перевозки в сообщении Китай – Европа – Китай возросли почти в 3 раза по сравнению с 2014 годом. И есть понимание, что потенциал в этом направлении далеко не исчерпан.

Увеличению международных перевозок грузов на направлении «Восток – Запад» должны способствовать такие мероприятия, как повышение пропускной способности Транссиба и БАМа, развитие международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2».

Продолжается работа над проектом продления железной дороги с шириной колеи 1520 мм от Кошице до Братиславы (Словакия) и Вены (Австрия).

В последнее время с учетом снятия санкций с Ирана увеличиваются перевозки грузов по международному транспортному коридору «Север – Юг». За 4 месяца этого года объемы перевозок между Россией и Ираном возросли на четверть – более чем на 25%. Уверен, потенциал у нас очень большой: это не сотни тысяч, а миллионы тонн грузов. И мы придаем большое значение развитию международного транспортного коридора «Север – Юг».

Российская, иранская и азербайджанская стороны уже подтвердили заинтересованность в развитии этого коридора. На переговорах с генеральным директором железных дорог Исламской Республики Иран Мохсеном Пурсейедом Агайи, который присутствует здесь, мы обсудили дальнейшее его развитие. И договорились с нашим азербайджанским коллегой Джавидом Гурбановым о подписании совместных документов. Дополнительный импульс в развитии перевозок грузов по транспортному коридору «Север – Юг» придает завершение строительства в 2014 году восточной «ветви» коридора – линии Узень (Казахстан) – Горган (Иран). Дополнительную надежность транзиту грузов по территории Ирана может обеспечить линия Решт (Иран) – Астара (Азербайджан). Таким образом, мы проводим системную работу по созданию надежного евроазиатского транспортного пути, максимально используя «пространство 1520».

В рамках форума мы должны уделить самое серьезное внимание инициативам в пассажирских перевозках. Они становятся более интернационализированными и доступными для клиентов.

На железных дорогах России, Узбекистана, Литвы запущены новые скоростные поезда. Азербайджан закупил двухэтажные электропоезда «Штадлер». Латвийская и Белорусская железные дороги запустили обновленные интерфейсы для приобретения проездных документов онлайн.

Несмотря на предпринимаемые усилия, происходит стремительное сужение сегмента международных перевозок - на 34% в 2015 году. Поэтому железные дороги должны сосредоточиться на повышении скоростей движения, мультимодальности, развитии дополнительных услуг и сервисов. И не последнее внимание необходимо уделить и ценовой доступности пассажирских перевозок.

И последнее, на чем хочу остановиться. Сегодня страны «пространства 1520» должны более активно участвовать в сопряжении Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути. Одной из ключевых инициатив в этой области является создание Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин.

3 июня в рамках нашего бизнес-форума пройдет заседание Форума городов «Нового Железнодорожного Шелкового Пути», в котором примут участие мэры и губернаторы российских и зарубежных городов и регионов. На нем будет обсуждаться идея строительства евразийского железнодорожного коридора. Это глобальная общемировая антикризисная мера, которая позволит преодолеть экономические проблемы и политические трения, сократит разрыв между регионами Евразии и сформирует пространство равных возможностей. По сути, люди получат возможность жить и работать в разных городах, между которыми можно перемещаться как между станциями метро.

Обсуждение вопросов развития евроазиатских международных транспортных коридоров мы продолжим 14 июня в Шанхае в ходе международной конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях» (состоится в рамках выставки Transport Logistic China 2016, - прим. Gudok.ru). Приглашаю всех принять участие в этом мероприятии. А сегодня и завтра желаю всем хорошей работы, контрактов и новых впечатлений и знаний.

«Мы поставили задачу до 2020 года войти в топ-40 стран с лучшим логистическим климатом»

Выступая на бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520", глава Национальной компании «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин рассказал о динамике транзитных грузопотоков на сети железных дорог Казахстана и о роли компании КТЖ в расширении железнодорожных перевозок из Азии в Европу

Казахстан вносит значительный вклад в развитие трансазиатских коридоров, принята соответствующая государственная программа "Нұрлы жол", которая предусматривает масштабную модернизацию всех транспортных активов, включая железную дорогу, автомобильные дороги, аэропортовую инфраструктуру, морскую портовую инфраструктуру. Разработан План нации "100 конкретных шагов" и эта работа уже проводится. За последние 5-6 лет мы построили новых железнодорожных путей на 1700 километров, которые сформировали новую архитектуру трансазиатских коридоров. Это позволило нам совместно с нашими партнерами существенно нарастить объемы транзитных потоков.

Приведу несколько цифр. За последние 5-6 лет с учётом планируемых итогов текущего года контейнерный поток из Китая в Европу и обратно через Казахстан был увеличен в 100 раз.

Развиваются другие коридоры. Мы построили доступ на Иран в рамках проекта "Север-Юг", развиваем Транскаспийское направление, то есть, имеем очень большие возможности по развитию и созданию в нашем регионе траспортно-транзитного хаба.

Конечно мы это дополняем и логистическими активами, происходит модернизация логистической инфраструктуры, особенно в точках консолидации грузов. Все это дает нам возможность в среднесрочной перспективе к 2020 году увеличить объем транзита контейнеров, проходящего через Казахстан, до 2 млн контейнеров.

Эта работа должна сопровождаться формированием всех необходимых условий в рамках логистического индекса. Мы поставили задачу до 2020 года войти в топ-40 стран с лучшим логистическим климатом. То есть, нам нужно сделать значительные шаги по улучшению логистического климата.

Мы видим значительную перспективу, в частности, сегодня на форуме упоминался проект Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), в рамках которого у нас идет активная совместная работа с ОАО "Российские железные дороги", с Белорусской железной дорогой, с другими нашими коллегами. И эта работа приносит свои результаты.

В рамках управления транзитным коридором по всем направлениям у нас созданы соответствующие комитеты, которые позволяют нам оперативно решать все возникающие текущие вопросы: по формированию тарифных условий, прохождению границ и таможни, формированию грузовой базы.

Казахстан в рамках общих проектов берет на себя функцию по работе с нашими китайскими потребителями по обеспечению поставок грузов на рынки Европы, на рынки стран Персидского залива. Наша компания работает напрямую с одиннадцатью провинциями КНР. Я вам для примера назову порт Ляньюньган в провинции Цзянсу, где расположены наши логистические активы. Население провинции 80 миллионов человек, объем валового регионального продукта $1,2 млрд. Это одна из самых развитых провинций. И таких провинций, которые являются нашими партнерами, в данный момент 11. Мы планируем расширять сотрудничество с КНР, создаем логистические активы в местах сбыта продукции, в местах консолидации грузов, например, в порту Бендер-Аббас.

Казахстан заинтересован в формировании полной логистической цепочки, чтобы предоставлять нашим клиентам полный пакет услуг. Идет жесткая конкуренция с морским транспортом, в этих условиях нам удается трехкратно наращивать транзитный поток, который проходит через нашу страну. Я думаю, мы сохраним эту динамику и будем продолжать работать в этом направлении.

Россия ускорит строительство Черноморской кольцевой автомагистрали

Стоимость строительства и ремонта дорог в рамках масштабного международного автотранспортного коридора Минтранс РФ оценивает в 80 млрд рублей

В ходе встречи министров транспорта государств - членов Черноморского экономического сотрудничества, состоявшейся в Сочи, глава Минтранса РФ Максим Соколов заявил, что в рамках реализации проекта «Черноморское кольцо» уже в этом году российская сторона отремонтирует и построит 113 км дорог вдоль черноморского побережья. Еще 167 км дорог будут сданы позже - сейчас министерство готовит документацию и проектирует эти участки.

По его словам, общая стоимость всех работ по проектированию и строительству российских участков Черноморского кольца оценивается примерно в 80 млрд рублей. «Надо исходить из цифры в пределах 500 млн рублей за 1 км трассы, включая все затраты, связанные с высвобождением земельных участков, выкупом, переносом коммуникаций. Соответственно, цена будет примерно в пределах 80 млрд рублей. Но точный ответ даст экспертиза», - приводит слова Соколова агентство ТАСС.

Как сообщает Минтранс РФ, амбициозный проект «Черноморское кольцо» предполагает строительство автомобильного транспортного коридора через все страны, выходящие на Черное море. Кольцевая автомагистраль длиной более 7 тыс. км дорог призвана объединить национальные автомобильные сети Греции, Албании, Грузии, Азербайджана, Болгарии, Молдавии, Турции, Румынии и России. Решение о строительстве Черноморской кольцевой автомагистрали было принято на встрече министров транспорта Организации Черноморского экономического сотрудничества (ЧЭС).

В соответствии с планами Министерства транспорта РФ российская часть Черноморской кольцевой автомагистрали - это трасса класса 1А с максимальным скоростным режимом 130 км/ч. Проект предусматривает строительство двух маршрутов основного направления международного коридора: от Таганрога (порт на Азовском море) до Ростова и далее до Владикавказа и от Таганрога до через Краснодар и Джубгу на Сочи и далее в Абхазию. Ответвления от кольца будут идти от Владикавказа до Дербента (а там - выход к Азовскому морю и границе с Азербайджаном), а также от Джубги через Крымский полуостров вновь до границы с Украиной.

Чтобы ускорить автомобильное движение по кольцу, Минтранс предлагает использовать современные технологии контроля за грузами (системы, близкие к RFID-меткам) и оптимизировать проезд через границу пассажирских автобусов (выделенные полосы для прохождения таможенного и паспортного контроля), сообщает агентство ТАСС.

Украинский тупик

В соответствии с планами Министерства транспорта РФ часть Черноморского автомобильного кольца может быть проложена по Крымскому полуострову. Как рассказали Gudok.ru в Минтрансе, ранее в рамках Организации Черноморского экономического сотрудничества украинской стороной были подняты вопросы по изменению маршрута кольцевой автодороги, исключению его крымского участка, а также о правовом статусе дорожной сети Республики Крым. Несмотря на возражения украинской стороны, Минтранс РФ категорически настаивает на том, что этот маршрут необходим.

«Российская сторона исходит из того, что предложение об исключении трассы маршрута, проходящей по территории Республики Крым, не соответствует интересам международных автомобильных перевозчиков Черноморского региона, учитывая, что в течение последних месяцев значительно возросло количество перевозок в Республику Крым, а в условиях блокады полуострова автомобильные перевозки имеют критическую значимость для обеспечения жизнедеятельности социальной инфраструктуры полуострова», - сообщили Gudok.ru в Минтрансе РФ.

При этом украинская часть маршрута, в соответствии с проектом, проходит через Одессу, Херсон, Мариуполь и Новоазовск выходит через границу к российскому Таганрогу.

Как рассказал Gudok.ru член наблюдательного совета «Росавтодора» Игорь Моржаретто, западное направление проекта «Черноморское кольцо» на сегодняшний день "практически нереализуемо", так как отношения России и Украины обострены. «Этому проекту уже лет 20 и с тех пор геополитическая ситуация значительно изменилась. На сегодняшний день он нежизнеспособен. Существуют нерешенные проблемы с Грузией по поводу статуса Абхазии и Южной Осетии, напряжены отношения с Турцией, об Украине не приходится и говорить, Болгария и Румыния – члены НАТО, у них тоже есть свои претензии», - рассказал Gudok.ru эксперт.

По словам Игоря Моржаретто, на сегодняшний день существует несколько участков этой трассы – в Болгарии, Румынии и Турции, других государствах, но как цельный проект он не существует из-за серьезных политических противоречий.

Полукольцо в Иран

Однако по мнению других экспертов, определенные перспективы у проекта есть. К востоку от Черного моря «кольцо» соединит страны черноморского региона с Ираном и далее с Восточной Азией. Первоначально черноморский международный коридор не доходил до Ирана, однако Армения предусмотрела ответвление от своей части кольца до границы с Исламской республикой Иран.

Доцент кафедры «Логистика» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, к.т.н., директор Института прикладных транспортных исследований Дмитрий Енин рассказал Gudok.ru, что реализация проекта может быть затруднена из-за высоких политических рисков, но восточные направление является перспективным для РФ.

«Хотя сейчас контакты с черноморскими государствами налаживаются, определенные «шероховатости» в отношениях сохраняются. Реализация проекта на западном направлении затруднена, автомобильное сообщение с Турцией также осложнилось. Накануне даже принято решение со стороны Турции не пускать наш транспорт без виз водителей, это добавляет минусов для текущего развития проекта именно в виде кольца, - сказал Дмитрий Енин Gudok.ru. – Но есть и другая сторона медали. Часть этого кольца направлена в сторону Средней Азии, на Иран».

По мнению эксперта, данное направление может быть востребовано, несмотря на определенные политические препятствия, так как выгодно многим государствам. «Можно урегулировать вопросы, допустим, с Тбилиси, но это уже в ведении дипломатов. В некоторых ситуациях экономический интерес может помочь преодолеть политические препятствия», - резюмировал Дмитрий Енин.

Проект «Highway Black Sea Road» (HWBSR) - «Черноморское кольцо» - автодорога протяженность 7250 км, проходящая через территорию 11 государств Греции, Албании, Грузии, Азербайджана, Болгарии, Молдавии, Турции, Румынии, Армении, Ирана и России. Дорога длиной 7250 км воссоздает легендарный Великий Шелковый путь — старинный транспортный маршрут между Европой и Азией.

Основной маршрут HWBSR проляжет через города Стамбул — Самсун — Трабзон (Турция) — Батуми — Поти (Грузия) — Новороссийск — Ростов-на-Дону — Таганрог (РФ) — Мариуполь — Мелитополь — Одесса (Украина) — Кишинев (Молдавия) — Бухарест (Румыния) — Хасково (Болгария) — Эдирне (Турция) и замкнется в Стамбуле.

По итогам пятого заседания Руководящего комитета по скоординированному развитию КАЧМ 31 марта 2011 года была окончательно утверждена трассировка маршрута КАЧМ по территориям всех стран-участниц, за исключением Украины, Молдовы и Румынии.

Дорога призвана обеспечить надежную автотранспортную связь между морскими, речными и воздушными портами в зоне транспортного коридора ЧЭС, а также сделать доступными выходы в рекреационные зоны государств Черноморского бассейна.

Мария Платонова

Россия предлагает зарубежным грузоотправителям новые пути транзита из Китая в Европу и США

Замглавы Минтранса Алексей Цыденов заявил, что одним из таких направлений является выход на Черное море через порт Тамань

Россия предлагает зарубежным грузоотправителям использовать для перевозки грузов новые транзитные коридоры, об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на заявление заместителя главы Минтранса РФ Алексея Цыденова, которое он сделал в рамках XI международного железнодорожного форума «Стратегическое партнерство 1520».

«Сейчас появились новые коридоры, которые мы предлагаем на рынок, которые развиваются. И они перспективные. Проектов много, конъюнктура благоприятная. Работа ведется в этом направлении активно, — отмечает он. — Первый коридор, который ни разу еще не был еще задействован и который имеет перспективу, — это перевозки с Западного Китая, из Казахстана через Мурманск на восточное побережье США. Этот коридор, если сравнивать выход с Западного Китая в Нью-Йорк, на треть короче, чем стандартный маршрут на восточное побережье Китая, потом через весь Тихий океан, через Панамский канал и на восточное побережье США».

Цыденов также подчеркнул, что в рамках «мурманского» проекта строятся объекты железнодорожной инфраструктуры. «Терминалы, которые сейчас там строятся, предназначены в первую очередь под навалочные грузы. Но предусмотрен и контейнерный терминал. Мы готовы сделать официальное предложение всем желающим, чтобы зайти в Мурманск и быть участником нового коридора на восточное побережье США», — сказал он, подчеркнув, что «это не виртуальный проект».

«Мы его обсуждали с китайским министерством транспорта, их железными дорогами, комитетом по реформам и развитию и получили официально заинтересованность китайской стороны», — добавил замминистра.

Другое новое направление, которое РФ предлагает зарубежным грузоотправителям, — это выход на Черное море через порт Тамань. «Выход Достык (Казахстан ) — Тамань — Черное море — юг Европы — новое направление, которое мы готовы развивать. У нас очень хорошо идет рост перевозок транзитных из Китая через Казахстан в Европу через Брест. Но это — Северная Европа. Выход через Черное море — это на Южную Европу. Это альтернативный путь того, что сейчас делается по обходу Каспия, через Иран. Мы понимаем перспективы этого коридора и создаем альтернативный для повышения конкуренции и привлечения дополнительных объемов», — сказал Цыденов.

Также, он отметил, что в этом году заканчивается реконструкция подходов к Балтике в районе портов Высоцк и Приморск. «У нас строится железнодорожный обход линии Санкт-Петербург — Хельсинки, выход к побережью Балтики. Причем в районе Высоцка и Приморска хорошие глубины, там не требуется дноуглубительных работ», — подытожил замминистра.

«Стратегическое партнерство 1520» — международный бизнес-форум, который призван скоординировать усилия игроков транспортного рынка Евразии по формированию целостной инфраструктуры международных транспортных коридоров, созданию максимально комфортной среды для перемещения пассажиров и грузов.

Анна Булаева

Власти Турции обязали российских дальнобойщиков получать въездные визы

Решение принято в ответ на санкции со стороны России

Власти Турции приняли решение с 1 июня обязать российских дальнобойщиков получать визы для въезда в республику, сообщил ТАСС со ссылкой на турецкую Ассоциацию международных грузоперевозок.

«Соответствующее решение о введении виз для российских водителей грузовиков было принято Министерством транспорта и с сегодняшнего дня вступило в силу», - сказали в ассоциации.

По информации газеты Hürriyet, требование получать визы стало ответной мерой на введение Россией виз для граждан Турции, в том числе и водителей большегрузов, сообщил ТАСС. Глава ассоциации Фатих Шенер указал, что «это стало необходимой ответной мерой». «Россия в связи с кризисом в двусторонних отношениях ввела визы для всех граждан. Из-за этого и наши дальнобойщики стали вынуждены получать визы», - сказал он.

Шенер также указал, что «в результате этой меры российские водители испытают трудности, о чем будут сообщать своим властям». «И мы надеемся, что скоро все же вернемся в тот период, когда у нас была визовая либерализация», - сказал он.

Россия с 1 января 2016 года приостановила действие безвизового режима для граждан Турции. Соответствующее решение было принято после того, как 24 ноября 2015 года турецкие ВВС сбили российский самолет Су-24, выполнявший задания в ходе антитеррористической операции над Сирией.

«Это обычная деловая виза, которая делается по приглашению партнера приглашающей стороны, - прокомментировала решение Минтранса Турции председатель правления Первого российского международного логистического альянса Associated Cargo Experts (ACEX) Мирослава Золотарёва. - Вопрос посольству Турции: насколько быстро они будут выдавать такие визы? Например, финская виза выдается в течение недели, и пакет документов, который требуется на водителя, минимальный, практически это только заполненная анкета и фотография, и все. Что будет требовать посольство Турции в данном случае, надо изучить. Довольно много российских перевозчиков ездят в Турцию. В основном, много ездят через Новороссийск, раньше ездили через другие порты, например, порт Кавказ на Черном море».

На принципах взаимной ответственности

В целях реализации комплексных технологических и управленческих решений с использованием информационных технологий и АСУ в ОАО «РЖД» поставлена задача выстраивания более эффективного взаимодействия с портами, повышения качества планирования совместной работы, в том числе за счёт интеграции информационных систем компании и морских портов.

Алексей Кузнецов, заместитель начальника Управления движения – Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД»

Стабильная эксплуатационная работа железных дорог в условиях роста экспортных грузопотоков обеспечивается дорожными Центрами управления перевозками и созданными в структуре дирекций управления движением логистическими центрами. В их ведении – оптимизация использования ресурсов инфраструктуры и тягового подвижного состава на основе своевременного подвода вагонов на припортовые станции, организация накопления судовых партий и перевалки грузов морскими терминалами, интеграция всего перевозочного процесса.

В ОАО «РЖД» достигнут высокий уровень автоматизации процесса планирования и подвода поездов к припортовым станциям. Однако следует отметить, что взаимодействие подразделений компании с портовиками в области подхода флота происходит на бумажных носителях.

При этом для ОАО «РЖД», которое нацелено на максимальное удовлетворение потребностей грузовладельцев, важно обеспечить непрерывность производственных процессов, своевременный вывоз готовой продукции, особенно в ключевых отраслях экономики. В этих целях в октябре 2015 года была разработана и внедрена технология взаимодействия логистических центров Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской дирекций управления движением и территориальных центров фирменного транспортного обслуживания с дирекциями управления движением погрузочных дорог по сквозному планированию погрузки в направлении портов и морских терминалов.

Ежедневно в режиме аудиоконференции с участием руководителей логистических центров, причастных отделов Центральной дирекции управления движением и ЦФТО планируется погрузка грузов для портовых станций на предстоящие три дня. Данная технология направлена в первую очередь на привлечение дополнительных объёмов погрузки за счёт максимального использования всех резервов пропускной способности на подходах к портам и перерабатывающих способностей морских терминалов и позволяет оперативно регулировать вагонопотоки между терминалами, привлекая грузопоток в адрес наименее загруженных портов. В аудиоконференциях участвуют представители крупных грузоотправителей (СУЭК, «Мечел-Транс», «Кузбассразрезуголь», «РЖД-Логистика», «Металлоинвест»), которые проявили интерес к данной работе. В последующем планируется привлечь в процесс планирования ЗАО «МОРЦЕНТР-ТЭК».

Для освоения возрастающих грузоперевозок в порты реализуются проекты по повышению эффективности перевозочного процесса – это перевозки грузов по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия на договорных условиях, организация движения тяжеловесных поездов с использованием инновационных вагонов, вождение соединённых поездов. Уже сегодня на направлениях Кузбасс – порты Северо-Запада, Кузбасс – Центр организовано движение поездов массой 8000 и 9000 тонн. На Восточном полигоне сети формируются поезда массой до 7100 тонн из инновационных полувагонов с повышенной загрузкой.

Благодаря улучшению взаимодействия железных дорог с портами и операторами морских терминалов в 2015 году количество отставленных от движения поездов было снижено на 25%, или на 38 поездов в сутки, по сравнению с 2014 году. В текущем году тенденции снижения количества отставленных от движения поездов сохраняются, однако потери от дополнительных эксплуатационных расходов еще существенны.

При этом во взаимодействии железных дорог и морских портов имеется ряд вопросов, требующих решения. Факторы, влияющие на эффективность организации перевозок грузов в порты, давно известны: неравномерность погрузки в течение месяца, неравномерная загрузка портовых мощностей и нерациональная заадресовка отправителями грузопотоков между морскими портами, нехватка портовых мощностей, в первую очередь на Юге России, неустойчивая работа технических средств, зависимость портовой инфраструктуры от метеоусловий, несопоставимые размеры ответственности за задержку флота под погрузкой и задержку вагонов в ожидании выгрузки, экономические условия продаж экспортной продукции российскими экспортёрами, несовершенство транспортного законодательства.

Портовые терминалы согласовывают в свой адрес объёмы выше перерабатывающих способностей, а понесённые потери в выгрузке из-за неблагоприятных погодных условий и несвоевременного подвода флота считают обоснованными. Дополнительные расходы, которые ОАО «РЖД» несёт вследствие отставления от движения поездов, грузовладельцы практически не компенсируют, зачастую предъявляя свои претензии по просрочке в доставке грузов. Фактически ОАО «РЖД» выступает накопителем для отгружаемых грузов при невыполнении нормативов выгрузки терминалами и несёт все сопутствующие потери по организации подъёма и отставления поездов и занятия инфраструктуры общего пользования, нивелируя таким образом все недостатки в работе портов.

Центральная дирекция управления движением предлагает пути решения этих проблем. В условиях, когда выгрузка не обеспечивается по причинам неблагоприятных погодных условий и несвоевременного подвода флота, ОАО «РЖД» предоставляет клиентам возможность разместить на выделенных путях «накопительные» поезда при условии компенсации потерь либо сформировать судовую партию при организации выгрузки по «прямому» варианту.

В целях организации устойчивой эксплуатационной работы Северо-Кавказской, Октябрьской и Дальневосточной дорог, повышения надёжности доставки грузов распоряжением ОАО «РЖД» установлен перечень станций и приёмо-отправочных путей, на которых разрешается отставление от движения поездов в адрес припортовых станций. Перечень станций определён с целью максимального приближения суточного запаса выгрузки для припортовых станций.

Учитывая значительный рост объёмов перевозок грузов в порты Дальневосточного региона, большой эффект ожидается от перехода на полигонные технологии. В соответствии с Программой развития вертикали управления движением на Восточно-Сибирской железной дороге создаётся региональный центр управления перевозками. Одной из основных функций РЦУП определено обеспечение логистики перевозок внешнеторговых грузов назначением в порты и пограничные переходы Дальневосточной дороги. Концентрация этой работы в Региональном центре управления перевозками позволит не просто организовать ритмичный подвод поездов в порты, но и значительно увеличить глубину прогноза продвижения поездопотоков по транзитным дорогам Восточного полигона, начиная с момента зарождения грузопотоков.

Применение передовых технологий способствовало достижению рекордных результатов по выгрузке в Новороссийском транспортном узле в текущем году. За счёт слаженных действий диспетчерского аппарата центра управления перевозками и логистического центра дороги, а также коллектива станции Новороссийск были обеспечены в полной мере приём поступающего грузопотока и ритмичная подача вагонов на грузовые фронты, что позволило максимально использовать выгрузочные мощности терминалов и довести среднесуточную выгрузку вагонов в Новороссийском транспортном узле до рекордного уровня в 1 тыс. 954 вагона.

Государственной думой 17 мая этого года в первом чтении принят проект федерального закона «О внесении изменений в федеральный закон «О морских портах в РФ…», в котором предусмотрена взаимная ответственность за подачу-уборку вагонов и выгрузку в портах. Вносимые данным законопроектом изменения позволяют закрепить финансовую ответственность операторов морских терминалов за невыполнение согласованной нормы выгрузки. В этих целях, по нашему мнению, назрело создание на стыке железнодорожного и морского транспорта Единого центра транспортно-логистических услуг (ЕЦТЛУ). Центральная дирекция управления движением уже выходила с инициативой о создании ЕЦТЛУ в Новороссийском узле (см. газету «Гудок» № 204 от 17.11.2014). Эти предложения обсуждались при встрече с руководителями портов, однако в то время поддержки не нашли.

Изменение нормативно-правовой базы вовлечёт руководителей портов и нефтебаз в данную работу. Основной целью и задачей ЕЦТЛУ должна стать работа на единый конечный результат – переработанный в транспортном узле вагон. Тут и увеличение размеров выгрузки, и организация перевозки грузов отправительскими маршрутами по расписанию, и снижение финансовых рисков ОАО «РЖД» в связи с повышением надёжности доставки. Это также совместные решения по вопросам транспортно-логистического обслуживания – повышению его качества и расширению перечня предлагаемых услуг, предоставлению их по принципу «одного окна», введению единой комплексной ставки за железнодорожные услуги и перевалку грузов.

Дальнейшее развитие инновационных технологий и совершенствование логистических схем управления при организации перевозок внешнеторговых грузов в порты позволят обеспечить повышение доходности Компании и надёжности доставки грузов в порты.

«Будущее – за инновациями в вагоностроении и тяжелом машиностроении»

В июле компания РТХ сертифицирует новые модели подвижного состава. Как продвигается работа в этом направлении, с какими трудностями в процессе подготовки к сертификации пришлось столкнуться менеджерам компании? На эти и другие вопросы «Гудка» отвечает Виталий Гыберт, первый заместитель генерального директора по коммерческой и договорной работе ООО УК «РэйлТрансХолдинг».

– На сегодняшний день на базе вагоностроительного предприятия Группы – ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод» изготовлены опытные образцы инновационных изделий новой железнодорожной техники, разработанные конструкторским подразделением компании – Научно-инженерным центром УК «РТХ». Перечень инновационных изделий включает в себя, в частности, такие перспективные модели, как:

· крытый вагон модели 11-6882 с объемом кузова 161 м3 и грузоподъемностью 72,2 тонны для транспортирования тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, в конструкции которого применяются тележки с осевой нагрузкой 25 тонн;

· крытый вагон модели 11-6891 с объемом кузова 202 м3 и грузоподъемностью 64,2 тонны для транспортирования легковесных, тарно-штучных и пакетированных грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий, в конструкции которого также применяются тележки грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн;

· вагон-цистерну модели 15-9544-02 повышенной грузоподъемности 77,1 тонны (с объемом котла 44,1 м3) для перевозки технической серной кислоты с массовой долей моногидрата не менее 92,5%;

· вагон-хоппер модели 19-6881-01 с увеличенным объемом кузова (129 м3) и грузоподъемностью (76,2 тонны) для перевозки зерна и других пищевых грузов, требующих защиты от атмосферных осадков.

Хотелось бы отметить, что проект нового вагона-цистерны для транспортирования серной кислоты был создан на базе уже освоенного в производстве вагона модели 15-9544 для расплавленной серы, который успешно эксплуатируется с начала 2016 года крупнейшей минерально-химической компанией «ЕвроХим» в рамках сети железных дорог «пространства 1520».

Все новые модели собственной разработки компании будут сертифицированы и запущены в производство в самое ближайшее время в соответствии с утвержденными руководством УК «РТХ» планами работ на текущий год.

Вместе с тем процесс прохождения сертификации и запуска производства, безусловно, связан с рядом определенных трудностей, например, нас, как и многих других производителей вагонов, не устраивают сроки проведения заседаний экспертных групп комиссии совета вагонного хозяйства для рассмотрения вопроса по включению номера модели вагона в справочник «Модели грузовых вагонов» (СМГР). Ранее в ОАО «РЖД» существовал иной порядок введения номера модели вагона в СМГР, позволяющий проводить такую работу автоматически, в рабочем порядке, после формирования в департаменте технической политики установленного комплекта документов и его направления в Дирекцию совета по железнодорожному транспорту без какого-либо дополнительного рассмотрения на заседании экспертной группы.

Высокая загруженность специализированных скоростных полигонов для проведения комплекса ходовых испытаний изделий железнодорожной техники ввиду их ограниченного количества также тормозит процесс.

– Какими конкурентными преимуществами обладают новые вагоны по сравнению с аналогичной продукцией других производителей?

– Спроектированные и изготовленные компанией вагоны отличаются не только увеличенными межремонтными нормативами, но и улучшенными эксплуатационными параметрами, позволяющими грузоперевозчику получить большую прибыль, чем при использовании техники, производимой нашими конкурентами.

Характерный пример – вагон-цистерна модели 15-9544 для расплавленной серы, разработанная УК «РэйлТрансХолдинг». Эта модель имеет целый ряд конструктивных инновационных решений, учитывающих опыт эксплуатации и тенденции развития специализированного подвижного состава, которые защищены 12 патентами. Увеличенный до 32 лет срок службы обусловлен улучшенной системой разогрева, исключающей термические деформации нижней части котла, а также используемым для производства модели материалом – коррозионностойкой сталью 12Х18Н10Т.

Улучшенная теплоизоляция, оснащенная отражающими экранами длинноволновой части спектра, отвечает требованиям энергоэффективности и позволяет сохранять грузы в горячем состоянии до 10 суток. Усовершенствованная система разогрева существенно сокращает затраты электроэнергии, обеспечивая разогрев увеличенной на 6 тонн по сравнению с традиционными цистернами полезной массы продукта за базовое время. Повышенная до 25 тонн осевая нагрузка позволяет перевозить в составе из 71 условного вагона продукта на 498 тонн больше по сравнению с аналогичным составом, состоящим из вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тонны.

Отдельно хотелось бы отметить нашу разработку – вагон-хоппер для перевозки зерна, модели 19-6881-01.

Согласно последним статистическим данным ОАО «РЖД», только в апреле текущего года перевозка зерновых культур составила 1,4 млн тонн, что на 34% превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Кроме того, в последние годы наблюдается значительный рост перевозки масличных культур на маслоэкстракционное производство с последующим вывозом побочных легковесных продуктов – жмыха, шрота и т.д., в результате чего их доля в перевозимых вагонах-хопперах увеличилась и заняла в РФ до 37% в составе грузооборота зерновых культур.

– Развитие тяжелого машиностроения: какие новые перспективные разработки дробильного, размольного, перегрузочно-усреднительного и иного оборудования вы готовы предложить своим потребителям на рынке?

– Продукция ОАО «МК ОРМЕТО-ЮУМЗ» – это индивидуальная продукция. Нет одинакового серийного оборудования, которое можно продать разным потребителями. У каждого заказчика свои требования – необходимость вписать изделие в размеры действующего производства, определенная система управления и так далее. ЮУМЗ, получая заказ, всегда производит новое перспективное оборудование.

В планах на 2016 год разработка перегрузочно-усреднительного, агломерационного, сталеплавильного, подъемно-транспортного, дробильно-размольного, бурового оборудования, машины непрерывного литья заготовок. Сейчас в рамках действующего контракта с ЕВРАЗ ЗСМК осваивается производство сталеплавильного конвертера емкостью 320 тонн, который впервые разрабатывается и изготавливается в России. Традиционными поставщиками конвертеров такой емкости на наш рынок являлись зарубежные производители. Мы решили их заменить.

– Какие конкретные шаги вы предпринимаете для диверсификации бизнеса, какие новые производства вы готовы открыть в среднесрочной перспективе?

– На предприятии будет проводиться диверсификация производства, продолжено развитие новых направлений. Традиционной для ЮУМЗа продукцией, проверенной временем и клиентами, остается оборудование для металлургических и горно-обогатительных комбинатов, предприятий топливно-энергетического комплекса. Принципиально новым в этом плане для завода стало освоение конвертеров, дробилок, мельниц.

Помимо этого, на ЮУМЗе планируется организация участка по сборке механообрабатывающих станков, а также ведется работа по разработке новой технологии и комплекса оборудования для изготовления черновой и чистовой вагонной оси для производителей железнодорожных вагонов.

Еще одно новшество для предприятия – это выпуск оборудования для портовых хозяйств. Порт – это перевалка сыпучих грузов, того же угля. И оборудование с маркой ЮУМЗ там будет востребовано.

Группа компаний «РэйлТрансХолдинг» и итальянская Bedeschi S.p.A, развивая портовое направление, создадут совместное предприятие на базе Южно-Уральского машиностроительного завода. Текущая конъюнктура рынка подталкивает нас к активному внедрению передовых зарубежных технологий, которыми в полной мере располагает компания Bedeschi.

Александр Абрикосов

Россия. ЦФО > Транспорт > gudok.ru, 2 июня 2016 > № 1776751 Виталий Гыберт

ОАО "РЖД", Иранские железные дороги и ЗАО "Азербайджанские железные дороги" договорились о дальнейшем развитии транспортного коридора "Север – Юг"

Трехсторонее соглашение содержит положения по железнодорожным тарифам для привлечения грузопотоков и дальнейшего развития маршрутов

2 июня в Сочи в рамках Международного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" состоялось подписание трехстороннего соглашения между российскими, иранскими и азербайджанскими железными дорогами, сообщает пресс-центр "Российских железных дорог".

Подписи под документом поставили президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров, заместитель министра дорог и городского развития Исламской Республики Иран, председатель совета директоров и президент Иранских железных дорог доктор Мохсен Пурсейед Агайи и председатель ЗАО "Азербайджанские железные дороги" Джавид Гамбар оглы Гурбанов.

Соглашение отражает положения по железнодорожным тарифам для привлечения грузопотоков и дальнейшего развития маршрутов международного транспортного коридора "Север – Юг", включая организацию опытного контейнерного поезда Бендер-Аббас – Москва.

Международный транспортный коридор "Север – Юг" – мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Индия), он перспективен для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу.

В настоящее время наблюдается повышенный интерес российских и международных компаний к организации транспортировки грузов по данному коридору. С целью снижения издержек и сроков доставки грузов, а также повышения коммерческой привлекательности направления "Север – Юг" целесообразным представляется прохождение контейнерных грузов по "западной ветви" данного коридора транзитом через Азербайджан (погранпереход Астара).

15-16 марта 2016 года в Баку проведена трехсторонняя встреча представителей ОАО "Российские железные дороги", ЗАО "Азербайджанские железные дороги" и железных дорог Исламской Республики Иран с участием АО "РЖД Логистика", ПАО "ТрансКонтейнер" и ООО "ADY Express" (дочернее общество ЗАО "Азербайджанские железные дороги"). Сторонами подтвержден мультимодальный маршрут Индия – Иран – Азербайджан – Россия, по которому на регулярной основе будет организована перевозка контейнерных грузов. По территории Ирана из порта Бендер-Аббас до погранперехода Астара транспортировка будет осуществляться с использованием железной дороги (Бендер-Аббас – Казвин) и автотранспорта (Казвин – Астара).

В настоящее время сторонами прорабатывается потенциальная грузовая база для осуществления тестовых перевозок по данному маршруту.

2 июня в Сочи начал свою работу XI Международный железнодорожный бизнес-форум "Стратегическое партнерство 1520". В мероприятии принимают участие 1300 специалистов из более чем 35 государств. Делегацию ОАО "РЖД" на форуме возглавляет президент компании Олег Белозёров.

Главной темой XI Международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520" станет "Карта приоритетов "Пространства 1520". В рамках деловой программы будут подняты вопросы, касающиеся целевой модели рынка перевозок, тарифообразования, профицита грузового и дефицита пассажирского подвижного состава, развития международных транспортных коридоров. В ходе работы специализированных сессий эксперты рассмотрят проблематику ИТ в системе управления железнодорожным бизнесом, отраслевой фундаментальной и прикладной науке, кадровой политике.

Олег Белозеров: РЖД готовы участвовать в капиталах компаний, занимающихся другими видами транспорта

По словам президента «Российских железных дорог», в частности, холдинг рассматривает покупку доли в портах

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) готово участвовать в капиталах компаний, занимающихся другими видами транспорта, об этом на пленарном заседании XI международного железнодорожного форума «Стратегическое партнерство 1520» заявил президент компании Олег Белозеров.

«Потенциально мы готовы участвовать и в капиталах предприятий, которые занимаются другими направлениями — и в портах, и, возможно, в других видах транспорта», — сказал он.

Глава ОАО «РЖД» отметил важность создания комплексной услуги, выгодной грузоотправителю от начала до конца. «Здесь, мне кажется, потенциал не только в конкуренции между видами транспорта, а больший потенциал — в правильной, хорошей кооперации», — подчеркнул Олег Белозеров.

Как ранее сообщал Gudok.ru, в марте текущего года Олег Белозеров заявлял, что холдинг рассматривает покупку железнодорожных операторов и проектных институтов за рубежом. «В некоторых странах мы, вероятно, что-нибудь приобретем. Наверное, это будут проектные организации, прежде всего, чтобы они уже обладали наличием лицензий и сертификатов, чтобы мы быстрее могли применить наши наработки. Ведем обсуждения по поводу покупки, может быть, оператора», — сказал он в эфире телеканала «Россия 24».

В апреле ОАО «РЖД» уже подало заявку на предквалификационный этап конкурса по приватизации греческого железнодорожного оператора TrainOSE.

«Стратегическое партнерство 1520» — международный бизнес-форум, который призван скоординировать усилия игроков транспортного рынка Евразии по формированию целостной инфраструктуры международных транспортных коридоров, созданию максимально комфортной среды для перемещения пассажиров и грузов.

ОАО «РЖД» входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. ОАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года.

Компания осуществляет следующие виды деятельности: грузовые перевозки, пассажирские перевозки в дальнем и пригородном сообщении, предоставление услуг инфраструктуры, предоставление услуг локомотивной тяги, ремонт подвижного состава, строительство объектов инфраструктуры, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Пассажиропоток на поездах дальнего следования и электричках РЖД в 2015 году снизился на 4,3% по сравнению с показателями 2014 года, составив 1,02 млрд человек.

Чистая прибыль ОАО «Российские железные дороги» по РСБУ по итогам 2015 года составила 318 млн руб. против убытка в размере 44 млрд руб. годом ранее. Выручка компании по сравнению с 2014 годом выросла на 7,8% до 1,5 трлн руб.

Учредителем и единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация.

Анна Булаева

Группа Global Ports подготовила терминалы к проверке массы груженых контейнеров

Процедура проверки массы груженых контейнеров - Verified Gross Mass - является обязательным требованием Международной морской организации

Группа Global Ports подготовила информационные системы и технологические процессы терминалов к выполнению требований Международной морской организации (IMO) о проверке массы груженых контейнеров (Verified Gross Mass - VGM), сообщает пресс-служба Global Ports. Для выполнения требований IMO на всех контейнерных терминалах группы Global Ports внесены соответствующие изменения в технологические и эксплуатационные процессы, завершена адаптация информационных систем к электронному обмену данными о VGM между грузовладельцем и портовым оператором.

На терминалах Global Ports созданы условия для проведения процедуры верификации непосредственно на территории порта. Сертификат о VGM будет предоставляться грузовладельцам в виде электронного документа. АО «Первый контейнерный терминал», ООО «Моби Дик» и ООО «Восточная стивидорная компания» уже получили в Российском морском регистре судоходства Свидетельство VGM, подтверждающее полномочия по предоставлению услуги верификации. АО «Петролеспорт» и ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» направили в Регистр соответствующие заявки и планируют получить свидетельство VGM до 20 июня.

Директор коммерческого департамента Global Ports в регионе Северо-Запад Василий Шульцев пояснил, что вступление в силу новых требований по контролю VGM не приведет к потерям времени при обработке грузов или увеличению сроков хранения контейнеров на терминалах. «Группа не планирует принципиальных изменений в правилах приема экспортных контейнеров на терминалах Global Ports. Контейнеры с подтвержденными данными веса VGM будут приниматься в соответствии с действующими эксплуатационными процедурами. В случае отсутствия сертификата VGM процесс фактического взвешивания контейнера при условии предварительной заявки на верификацию будет производиться оперативно на въезде машины в порт», – отметил Василий Шульцев.

Требования IMO, усиливающие контроль за весом контейнеров, вводятся с 1 июля 2016 года в соответствии с поправкой к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и призваны обеспечить безопасность судов и осуществления погрузо-разгрузочных работ в порту. Поправки предусматривают обязательное документирование веса каждого груженого контейнера с получением соответствующего сертификата.

После введения поправок SOLAS наличие сертификата VGM будет обязательным условием при загрузке груженого контейнера на судно. Ответственность за применение процедуры проверки массы (верификации) и достоверность информации возложена на грузоотправителя. Верификация будет осуществляться либо путем взвешивания груженого контейнера с помощью сертифицированного оборудования, либо взвешивания самого груза до погрузки в контейнер и добавление его веса к весу пустого контейнера.

Global Ports Investments PLC – ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке .

Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах, являющихся ключевыми регионами внешнеторговых грузопотоков. Global Ports осуществляет управление пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (Multi-Link Terminals Helsinki и Multi-Link Terminals Kotka). Группа Global Ports также владеет внутренними контейнерными терминалами «Логистический парк «Янино» и «Логистика-Терминал», расположенными под Санкт-Петербургом, и 50% в крупном нефтепродуктовом терминале AS Vopak E.O.S. в Эстонии.

Контейнерооборот холдинга Global Ports в первом квартале 2016 года снизился на 26,6% по сравнению с январем-мартом 2015 года и составил 322 тыс. TEU. Доля холдинга в совокупном контейнерообороте российского рынка сократилась на 10 процентных пунктов до 34% по сравнению с 2015 годом.

Отрицательная динамика перевалки контейнеров отмечена во всех компаниях, входящих в холдинг Global Ports. АО "Первый контейнерный терминал" сократило перевалку контейнеров на 22,6% до 127 тыс. TEU, ОАО "Петролеспорт" - на 39,5% до 69,48 тыс. TEU, ООО "Восточная стивидорная компания" - на 31,2% до 68,54 тыс. TEU, ООО "Моби Дик" - на 6,1% до 37,27 тыс. TEU, ОАО "Усть-Лужский Контейнерный терминал" - на 3,3% до 19,74 тыс. TEU.

Новый резидент Свободного порта Владивосток создаст первое «эко-такси»

Автопарк перевозчика будет состоять только из гибридных автомобилей Toyota Prius

АО «Корпорация развития Дальнего Востока» подписало соглашение об осуществлении деятельности на территории Свободного порта Владивосток с АО «Порто-Франко» и ООО «Корпорация Прим Хуньчунь». Общая сумма инвестиций по двум проектам составит 25,6 млн рублей, помимо этого появится 140 новых рабочих мест, сообщает пресс-служба КРДВ.

АО «Порто-Франко» создаст первое «эко-такси» с использованием для пассажироперевозок только гибридных автомобилей. Автопарк будет состоять из 30 машин Toyota Prius. Будет трудоустроено более 90 человек.

ООО «Корпорация Прим Хуньчунь» реализует в Уссурийске проект по созданию комплекса по переработке и хранению рыбной и морской продукции, а также переработке овощей.

Напомним, на сегодняшний день в АО «Корпорация развития Дальнего Востока» поступило 72 заявки от потенциальных резидентов Свободного порта Владивосток на сумму более 160 млрд рублей. В перспективе будет создано около 21 тыс. рабочих мест.

Ирина Таранец

Трасса Хабаровск — Находка улучшит сообщение портов Находки с транспортным коридором Восток — Запад

Изменения, связанные с магистралью, внесены в концепцию Генерального плана города

Трасса Хабаровск — Находка улучшит сообщение портов Находки с транспортным коридором Восток — Запад. Трасса будет примыкать к городскому округу в районе узла Находка-Восточный и будет соединяться с международным коридором «Приморье-1», сообщает пресс-служба администрации Находкинского городского округа.

Соответствующие изменения по заданию Департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края внесены в новую концепцию Генерального плана Находки. В настоящее время документация находится на согласовании в краевых ведомствах.

Как сообщили в управлении архитектуры, градостроительства и рекламы администрации Находки, современная редакция Генплана отражает стратегию развития региона в соответствии с усилением позиций России в АТР. Проект выполнен по заказу администрации в соответствии с ролью, которая отводится городскому округу в индустриальном и транспортно-логистическом направлении развития Приморья, и отражает перспективы Находки до 2035 года.

Транспортная инфраструктура Приморского края получила развитие вместе с реализацией крупных инвестиционных проектов на территории Находки. Наращивание мощности существующих портов, строительство нового терминала и планы по возведению завода минеральных удобрений требуют формирования соответствующей дорожной инфраструктуры.

Так, в регионе уже ведется строительство скоростной многополосная трассы «Владивосток — Находка — порт Восточный», которая является частью международного транспортного коридора «Приморье-1». Перспективная автодорога «Восток» протяженностью 824 км рассматриваемая как ось развития центральной части края. Строительство позволит решить проблему связи портов Находкинского городского округа с крупнейшими магистралями страны.

Напомним, что мероприятия по строительству и реконструкции инфраструктуры автомобильных путей сообщения заложены в программы по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона.

Ирина Таранец

Оборудование для Гиссарской группы месторождений доставлено в Узбекистан через три моря

Очередная, на этот раз четвертая партия основного технологического оборудования производства KNM для обустройства Гиссарской группы месторождений, отправленная из порта Куантан (Малайзия) на судне BBC Pacific, прибыла в Узбекистан.

Объем четвертой партии, предназначенной для основных объектов обустройства месторождений – установок комплексной и предварительной подготовки газа и газосборного пункта, составил более двух тысяч фрахтовых тонн и был доставлен по двум основным маршрутам.

Так, сверхгабаритное и тяжеловесное оборудование, каждое весом свыше 100 тонн, пропутешествовало из Малайзии через Индийский океан, Красное, Средиземное и Черное моря в порт Констанцу (Румыния) и далее после перегрузки на специализированном судне «Река-море» прибыло по Волго-Донскому каналу в порт Курык (Казахстан). Для дальнейшей перевозки в Узбекистан использовалась специализированная автотранспортная техника и железнодорожные транспортеры грузоподъемностью до 250 тонн. Общая протяженность маршрута составила свыше 15 тыс. км.

Что касается оборудования стандартных транспортных размеров и веса (до 60 тонн), то оно было направлено по более короткому маршруту – морем до порта Бандар-Аббас (Иран) и далее – автотранспортом через весь Иран, Туркмению и Узбекистан до пункта таможенного контроля центрального склада «Каракуль». Общая длина пути составила более 9 тыс. километров. Здесь все оборудование прошло процедуры входного контроля и таможенной очистки, и сейчас отгружается непосредственно на строительные площадки для дальнейшего монтажа.

Прибывшая в страну назначения партия включает в себя модули трехфазных тестовых сепараторов, сепараторы низкого давления, блок буферной емкости нестабильного конденсата и дренажные емкости для УКПГ и УППГ. Суммарный же объем по поступившим четырем партиям составляет свыше десяти тысяч фрахтовых тонн.

Аргентина в апреле увеличила экспорт семян подсолнечника и шрота

Согласно данным аналитиков Oil World, отгрузки аргентинского подсолнечника в апреле 2016 г. возросли до 119 тыс. тонн против лишь 4 тыс. тонн в указанный месяц годом ранее.

Главным импортером аргентинского подсолнечника в отчетном месяце стал ЕС, куда было поставлено 113 (1) тыс. тонн масличной. При этом основные объемы масличной предназначались для Франции, Португалии и Нидерландов.

Экспорт подсолнечного шрота из Аргентины в апреле также возрос - до 84 (60) тыс. тонн, при этом наибольший объем продукции был экспортирован в страны ЕС — (70) 39 млн. тонн. 5 тыс. тонн подсолнечного шрота было поставлено в Чили, тогда как в апреле 2015 г. страна не импортировала аргентинский подсолнечный шрот.

В то же время, отгрузки подсолнечного масла из Аргентины в апреле т.г. сократились до 80 тыс. тонн против 86 тыс. тонн за аналогичный месяц прошлого года. Отметим, что сократили закупки аргентинского масла, прежде всего, страны ЕС — 6 (17) тыс. тонн. Вместе с тем, Китай увеличил данный показатель до 21 (13) тыс. тонн. Индия и ЮАР также нарастили импорт подсолнечного масла до 23 тыс. и 8 тыс. тонн соответственно, тогда как в апреле прошлого года поставки в данные страны не осуществлялись.

Мозамбик увеличит мощности по хранению зерна

Правительство Мозамбика одобрило план по реструктуризации государственной компании STEMA, увеличению её мощностей по хранению и строительству нового зернового терминала. Это позволит усилить продовольственную безопасность страны. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на AllAfrica.com.

Мощности по хранению зерна компании STEMA будут увеличены с 45 тыс. т до 110 тыс. т. Расширение складских площадей и дноуглубление в порт Мапуту позволит принимать крупные суда (до 80 тыс. т). В порту Накала будет построен зерновой терминал, рассчитанный на 100 тыс. т зерна. Стоимость данных проектов составляет $55 млн.

Найдется ли Северной Корее место в российском “повороте на Восток?”

Сергей Голунов - Доктор политических наук, профессор Центра перспективных исследований Азиатско-Тихоокеанского региона Университета Кюсю (Фукуока, Япония)

Резюме Управляемая жестким тоталитарным режимом Северная Корея является одной из самых закрытых стран мира. Наряду с Китаем, Россия является для Пхеньяна одним из главных экономических партнеров.

Управляемая жестким тоталитарным режимом Северная Корея (КНДР) является одной из самых закрытых стран мира. Наряду с Китаем, Россия является для Пхеньяна одним из главных экономических партнеров и каналов не слишком интенсивных экономических связей с окружающим миром, чему способствует наличие у двух стран общей 17-километровой сухопутной границы. То обстоятельство, что Россия стремится осуществить “поворот на Восток” для противодействия попыткам ее международной изоляции, способно благоприятствовать сближению Москвы и Пхеньяна. Россия и КНДР пытаются нащупать новые пути взаимовыгодного экономического сотрудничества, Особенно мощный импульс развитию такого сотрудничества потенциально могла бы дать реализация амбициозного проекта транскорейской магистрали, соединившей бы Россию с одним из ее важнейших экономических партнеров – Южной Кореей – и, вместе с тем, принесшей бы КНДР как модернизацию ее транспортной инфраструктуры, так и приток столь нужных Пхеньяну валютных средств от транзитных доходов. На пути реализации этих планов стоят, однако, довольно серьезные препятствия.

Взлеты и падения в истории российско-северокорейских отношений

Военная и политическая поддержка Советского Союза сыграла решающую роль в создании КНДР в 1948 году. После того, как Корейская война 1950-53 гг. закончилась вничью, что произошло благодаря широкомасштабной военной поддержке Пхеньяна Китаем, Северная Корея балансировала между Москвой и Пекином до конца 1980-х годов. В течение этого периода советско-северокорейские отношения основывались как на идеологической близости сторон, так и на щедрой финансовой и технической помощи со стороны СССР.

После распада СССР Россия в первое время проводила на корейском направлении выраженно прозападную политику. В первой половине 1990-х годов официальная Москва позиционировала КНДР как идеологически недружественное государство, от которого исходит ряд угроз в отношении России: контрабанда ядерных материалов и технологий, наркотрафик, организованная преступность и заказные убийства на российской территории. Москва потребовала от Пхеньяна вернуть многомиллиардный долг и прекратила оказание КНДР крупномасштабной финансовой, технической и гуманитарной помощи. В ответ Северная Корея свела свои дипломатические отношения с Россией к минимуму. Поскольку КНДР была не в состоянии расплатиться со своим внешним долгом и могла предложить России лишь очень узкий круг товаров и услуг в небольших объемах, двусторонний товарооборот быстро рухнул с 2,35 млрд. долларов в 1988 г. до лишь 85 млн. долларов в 1996 г. РФ продолжала поставлять КНДР некоторые виды сырьевых товаров и оборудования, тогда как Северная Корея экспортировала в Россию, прежде всего, дешевую рабочую силу. Некоторые комментаторы как в России, так и в западных странах приравнивали такой обмен к оплате российских товаров и услуг рабским трудом, поскольку северокорейские работники трудились сверхурочное время, получали низкое по российским стандартам (но, в то же время, высокое по стандартам северокорейским) вознаграждение, основная доля которого, к тому же, изымалась властями КНДР. Значительная часть прибывавших в Россию работников жила в изолированных от внешнего мира лагерях, в которых представители северокорейских спецслужб имели экстратерриториальные полномочия поддерживать дисциплину, жестко наказывать нарушителей на месте и экстрадировать их обратно в КНДР.

Двусторонние отношения отчасти улучшились во второй половине 1990-х годов, когда Москва решила придерживаться более равноудаленного подхода по отношению к Пхеньяну и Сеулу, надеясь извлесь политическую выгоду из своих посреднических усилий.

Потенциально перспективным для двусторонних экономических отношений событием в 1990-х годах стало открытие в КНДР формально основанной еще в 1991 г., но фактически начавшей действовать гораздо позже, свободной экономической зоны Раджин-Сонбон (позже переименованной в Расон). Центром зоны, предлагавшей льготный режим иностранным инвесторам, стал расположенный поблизости как от России, так и от Китая порт Раджин. Данный проект свободной зоны реализовывался, однако, медленно и оказался не вполне успешным, поскольку Пхеньян периодически менял и правовой статус зоны, и стратегию ее развития. Россия была заинтересована в использовании порта Раджин для грузоперевозок, однако не была готова делать крупномасштабные инвестиции, и потому неудивительно, что с течением времени в свободной зоне стал доминировать Китай.

В начале 2000-х гг., после прихода к власти Владимира Путина, двусторонние отношения резко улучшились. Одним из главных стимулов начатой В. Путиным политики сближения стал проект транспортного коридора, соединившего бы Южную Корею с РФ через территорию КНДР. Данная идея заключалась в соединении южнокорейской железнодорожной сети с Транссибирской магистралью, что создало бы для Южной Кореи привлекательные возможности удешевить и ускорить доставку грузов в Европу; кроме того, обсуждались проекты прокладки через северокорейскую территорию газопровода и линии электропередачи. Северная Корея, которая в случае реализации проекта могла бы получить существенную выгоду от транзитных платежей и модернизации инфраструктуры, первоначально дала свое согласие. Уже в ходе подготовительной стадии выяснилось, что северокорейская железнодорожная сеть находится в гораздо худшем состоянии, чем это ожидалось; а Пхеньян стал выдвигать обременительные технические условия, усложнявшие реализацию проекта и повышавшие его стоимость. Несмотря на проблемы и трения, подготовка к осуществлению проекта в первой половине 2000-х гг. продолжалась.

Наметившееся с 2006 г. новое ухудшение межкорейских отношений и последствия форсирования Пхеньяном развития ядерной и ракетной программы поставили реализацию проекта под вопрос. В таких условиях, для Южной Кореи какие-либо инвестиции в транскорейский коридор стали весьма проблематичными. Двусторонние российско-северокорейские отношения также ухудшились, поскольку Россия осудила реализацию Пхеньяном ядерной программы и проводившиеся им ракетные испытания, поддержав введенные в 2006 г. против КНДР санкции. В довершение ко всему, на экономических связях между странами негативно сказались последствия экономического кризиса 2008-2009 гг., сильно ударившего по российской экономике.

Показательно, что российско-северокорейский товарооборот, явно преобладающую роль в котором неизменно имел российский экспорт, достиг своего пика (почти 210 млн. долл.) в 2006 г. Однако уже в 2009 г. он рухнул до 45 млн. долл., затем частично восстановившись до 110 миллионов долларов в 2011-2012 г. После этого, однако, он опять резко сократился до примерно 92 млн. долл. в 2014 г. и далее до 63 млн. долл. в 2015 г. Для сравнения, китайско-северокорейский товарооборот в 2013 г. превышал 6 млрд. долл.

Справедливости ради, следует отметить, что в двустороннем сотрудничестве второй половины 2000-х – начала 2014-х гг. были достигнуты некоторые весомые результаты. В 2008-2014 гг. Россия сделала значительные инвестиции в реконструкцию железнодорожного участка от границы между двумя странами до порта Раджин (стоимостью в 171 млн. долл.) и в строительство грузового терминала в этом порту (стоимостью в 109 млн. долл.). В 2012 г. Москва согласилась списать 90% долга КНДР в размере 10 млрд. долларов и на реструктурирование оставшейся суммы в 1 млрд. долларов в инвестиции в северокорейские инфраструктурные проекты. В 2013 г. Россия утроила квоту для трудовых мигрантов из соседней страны, к 2015 г. доведя ее до 50 тыс. человек – уровня, превышавшего даже максимальное количество северокорейских работников, приглашавшихся в СССР. К началу 2016 г. число находившихся в РФ рабочих из КНДР (занятых, в основном, в строительстве, лесозаготовках и сельском хозяйстве) оценивалось почти в 30 тыс. чел.

Тенденции развития политических отношений

Российско-украинский конфликт и последовавшее за этим ухудшение отношений РФ со странами Запада создали предпосылки для дальнейшего сближения Москвы с Пхеньяном. Обе стороны нуждались в политических союзниках для того, чтобы преодолеть изоляцию, а также чрезмерную зависимость от ключевых экономических партнеров: Россия – от ЕС, а КНДР – от Китая.

Северная Корея оказалась в числе всего лишь 11 стран, проголосовавших в маре 2014 г. против резолюции Генеральной Ассамблеи ООН, осудившей отторжение Россией Крыма от Украины. В свою очередь, Россия оказалась в числе тех немногих стран, которые проголосовали против резолюций ООН 2014 и 2015 годов, осудивших тяжкие нарушения прав человека в КНДР и призвавшие к международному уголовному расследованию этих нарушений. РФ сделала и другие шаги для того, чтобы подчеркнуть свой интерес к развитию более тесных двусторонних отношений. Одним из таких шагов стала поддержка инициативы объявления 2015 г. годом российско-северокорейской дружбы. Другим шагом оказалось согласие Москвы ратифицировать вызвавший критику представителей ООН и многих комментаторов договор об экстрадиции, который потенциально может быть использован не только против обычных правонарушителей, но и против политических беженцев. Наконец, 2014 и 2015 гг. ознаменовались заметным увеличением частоты взаимных визитов официальных российских и северокорейских официальных представителей.

Следует учитывать, что потенциал для сближения между Москвой и Пхеньяном ограничивается экономической зависимостью последнего от Пекина. Иллюстрацией этому может служить попытка приглашения лидера КНДР Ким Чен Ына на состоявшийся в Москве 9 мая 2015 г. военный парад, посвященный 70-летию победы СССР в Великой Отечественной войны. Первоначально Ким Чен Ын дал согласие стать гостем мероприятия, которое бойкотировало большинство зарубежных лидеров, однако в последний момент изменил свое решение и отказался от поездки в Москву. По мнению российского политического обозревателя Василия Головнина, это произошло из-за нежелания раздражать Китай, поскольку Ким Чен Ын решил не рисковать отношениями с ним, впервые встречаясь с китайским лидером на территории третьей страны вместо того, чтобы сделать это в Пекине.

Москва по-прежнему старается придерживаться равноудаленного подхода по отношению к двум Кореям, учитывая гораздо бóльшую экономическую важность для себя Южной Кореи. В 2014-2015 гг. ощутимого прогресса в переговорах по созданию безъядерной зоны на Корейском полуострове достичь не удалось, и Москва продолжает умеренно критиковать обе страны: Пхеньян – за испытания ядерного оружия и ракетных технологий, а Сеул – за чрезмерное использование американской военной помощи. Российская позиция заключается в том, что межкорейский конфликт может быть урегулирован на основе многосторонних гарантий безопасности и уменьшения военного присутствия США на полуострове. В перспективе интересам РФ отвечало бы объединение Севера и Юга или их примирение, пока же Москва продолжает балансировать между сторонами конфликта.

Тенденции развития экономических отношений

Несмотря на сохранение товарооборота между двумя странами на весьма низком уровне, в российско-северокорейских экономических отношениях в последние годы отмечались определенные позитивные тенденции.

Во-первых, РФ и КНДР заключили между собой в октябре 2014 и в январе 2015 гг. два весьма амбициозных соглашения, предусматривавшие инвестирование Россией десятков миллиардов долларов в течение нескольких десятилетий в модернизацию северокорейских железнодорожной и электроэнергетической сетей в обмен на предоставление России доступа к северокорейским месторождениям цветных металлов и высококачественного угля. Реализация данных проектов дала бы России возможность модернизировать северокорейские коммуникации и подготовить их к соединению с коммуникациямии южнокорейскими практически собственными силами и без привлечения серьезных южнокорейских инвестиций. По оценкам российских и северокорейских официальных лиц, реализация упомянутых проектов также могла бы резко увеличить двусторонний товарооборот до 1 млрд. долл. к 2020 г. Следует отметить, что Китай уже широко использует в своих экономических связях с КНДР подобного рода бартерные сделки, предусматривающие обмен китайских товаров и технологий на доступ к минеральным ресурсам и использование рабочей силы.

Во-вторых, через год после ввода в действие участка железной дороги Хасан-Раджин, в ноябре 2014 г. Россия начала использовать раджинский терминал для экспорта своего угля. Поставки осуществляются, прежде всего, в Китай, тогда как транзит через Раджин в Южную Корею (который рассматривался в качестве первоначального символического шага на пути к созданию транскорейского транспортного коридора) производился нерегулярно и был приостановлен в марте 2016 г. по инициативе южнокорейской стороны.

В-третьих, в октябре 2015 г. Россия и Южная Корея объявили о своем намерении учредить Азиатский торговый дом, в числе главных целей деятельности которого должны были бы стать интенсификация двусторонних деловых связей и устранение посредников. В этой связи утверждалось, что Китай ежегодно реэкспортирует российских товаров на сумму 900 млн. долларов. Даже в том случае, если эта цифра серьезно преувеличена, переход к прямым торговым связям был бы способен внести значительный вклад в увеличение двустороннего товарооборота.

На пути к реализации амбициозных российских планов сохраняются, однако, по крайней мере, три серьезных препятствия.

Плохие отношения между Севером и Югом серьезно сужают возможности для реализации каких-либо широкомасштабных межкорейских проектов, как это иллюстрирует, в частности, пример с прекращением поставок российского угля в Южную Корею через порт Раджин.

Российские инвестиционные планы в Северной Корее уязвимы в условиях непредсказуемости внешнеполитического курса Пхеньяна и нестабильности российско-северокорейских отношений. В январе 2016 г. Москва осудила испытание КНДР водородной бомбы, а в феврале – запуск спутника (который рассматривается наблюдателями в качестве части северокорейской ракетной программы). Более того, в марте 2016 г. Москва поддержала резолюцию ООН, вводившую против Пхеньяна жесткие экономические санкции. Следует отметить, что Россия проголосовала за данную резолюцию, добившись оговорки о том, что санкции не затрагивают экспорт угля через Раджин. Тем самым, РФ сохранила за собой право использования железнодорожной и портовой инфраструктуры, в развитие которой она ранее инвестировала значительные средства.

Наконец, еще одна группа проблем имеет структурный характер. Речь идет, в частности, о нынешнем экономическом кризисе в России, крайне неэффективном и гиперцентрализованном экономическом менеджменте в Северной Корее, плохом состоянии северокорейской транспортной инфраструктуры и малой пропускной способности российско-северокорейских трансграничных коммуникаций.

Заключение

Северная Корея способна сыграть определенную роль в российском “повороте на Восток”. Прежде всего, в данном контексте важно то, что КНДР потенциально может стать транспортным “мостом” между Россией и Южной Кореей, которую Москва рассматривает (наряду с Японией) в качестве наиболее реальной силы, способной хотя бы отчасти сбалансировать китайское экономическое влияние на Дальнем Востоке. На уровне двусторонних отношений потенциальная роль Северной Кореи остается, однако, весьма ограниченной. В политическом плане голос Пхеньяна в поддержку России может в ряде ситуаций оказаться для Москвы полезным; однако РФ не всегда способна отплатить КНДР взаимностью, поскольку опасается вызвать чрезмерное раздражение Пекина или Сеула, а также сама отрицательно относится к некоторым действиям Пхеньяна, создающим напряженность неподалеку от ее собственных границ. В плане экономическом даже полный успех двусторонних бартерных проектов и увеличение ежегодного товарооборота до 1 млрд. долларов. не выведет Северную Корею в число ключевых российских партнеров.

КНДР. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 1 июня 2016 > № 2906414 Сергей Голунов

Адмирал Сайяри: Иран продолжит наращивать производство военных кораблей

Командующий Военно-морских сил ИРИ контр-адмирала Хабиболла Сайяри объявил о том, что Исламская республика Иран имеет серьезные планы активно производить военные корабли и субмарины, а также усиливать присутствие в международных водах.

«Линии по производству ракетных кораблей и субмарин активны, и мы продолжаем производить вооружение, необходимое для защиты нашей страны», - заявил Сайяри, выступая в порту Бендер-Аббас.

При этом он также подчеркнул долговременное развертывание иранских военно-морских сил в международных водах, подчеркивая, что ВМС ИРИ присутствуют в экстерриториальных водах для охраны судоходных линий, и никому не позволят создавать для этого препятствия.

По информации Iran.ru, замечания командующего поступили после того, как 41-я флотилия иранского военно-морского флота покинула порт Бендер-Аббаса в южной провинции Хормозган, для защиты грузовых судов и нефтяные танкеров в Аденского заливе.

«Препрег-СКМ» замещает импортные композиты для судостроения.

Продукция портфельной компании РОСНАНО «Препрег-СКМ», входит в структуру «Холдинговой компании «Композит», ничем не уступает западным аналогам. К такому выводу пришли специалисты «Средне-Невского судостроительного завода», которые провели тестирование материалов в рамках импортозамещения.

На государственном уровне вопросу импортозамещения уделяется особое внимание. Министерство промышленности и торговли Российской Федерации разработало планы по импортозамещению, включающие поддержку производства стратегически важных материалов, соответствующих по качеству зарубежным аналогам.

Предприятие «Препрег-СКМ» по производству технических тканей и препрегов на основе углеродного и стеклянного волокна, уже сегодня в состоянии заместить импорт полимерных композитов в России на общую сумму в 400 млн рублей в год.

Так, материалы производства «Препрег-СКМ» для судостроения были испытаны на «Средне-Невском судостроительном заводе». Как рассказал генеральный директор Владимир Середохо в интервью изданию «Диалог», конструкции судов, которые создаются на заводе, «в значительной мере изготавливаются с применением импортных материалов: армирующих, связующих, заполняющих». По его словам, в последнее время были проведены исследования и весь комплекс сертификационных испытаний по внедрению отечественных армирующих и связующих материалов. Эксперты сравнили ткани, производства финской фирмы Ahlstrom и отечественные аналоги производства «Препрег-СКМ». «Оказалось, что наши ничуть не хуже, а кое-где и лучше, чем импортные. Поэтому сегодня эти материалы уже сданы МВК и прошла первая стадия одобрения Морским регистром», — подтвердил Владимир Середохо.

Также на предприятии были опробованы композиционные материалы, производства «Препрег-СКМ», на основе тканей из углеродного волокна. Эта продукция, по словам Владимира Середохо, «тоже показывает очень хорошие результаты». «Они (результаты) говорят нам, что применение материалов этой компании позволяет нам создавать несущие корпусные конструкции с применением углеродных армирующих материалов», — удостоверил генеральный директор «Средне-Невского судостроительного завода».

Одно из перспективных изделий СНСЗ — пассажирский катамаран на 150 мест, полностью сделанный из углепластика, легкого и прочного материала. Спроектирован он специально для развозки туристов с больших круизных лайнеров, прибывающих в Морской порт Петербурга, причем имеет низкую надстройку, которая позволяет ему проходить под мостами. По словам Середохо, он более вместительный и комфортный, чем «Метеор», и к тому же более удобен в навигации и причаливании.

Углеродные ткани, производства «Препрег-СКМ», по достоинству оценили судостроители Италии, Германии и Венгрии.

Замглавы МИД Греции: Россия и Запад смогут оживить "Южный поток".

В МИД Греции не располагают данными о каких-либо переговорах Москвы и Афин по поводу закупки российских истребителей и зенитно-ракетных комплексов С-400. Об этом, а также о санкциях ЕС против РФ, перспективах реализации проекта "Южный поток" и о том, в каких сегментах греческого рынка российские компании могут рассчитывать на приоритет, в интервью корреспонденту РИА Новости Евгению Орлу рассказал заместитель министра иностранных дел Греции Никос Ксидакис.

– В последние дни в греческих СМИ появились публикации о том, что президент Путин якобы предложил Ципрасу закупить российские истребители Су-35 или МиГ-35, а также комплексы С-400 для того, чтобы "успокоить" Турцию, которая регулярно нарушает греческую границу. Также поступает информация о том, что на территории Греции планируется постройка завода по производству автоматов Калашникова. Могли бы вы прокомментировать эти сведения?

— Возможно, такой разговор между президентом РФ и премьер-министром Греции действительно имел место, однако никакого официального сообщения на эту тему лично я не слышал, а потому не могу комментировать того, что не знаю.

– Планируют ли Афины расширять военно-техническое сотрудничество с Москвой?

— Не думаю, что мы обращались к России с подобной просьбой, и не уверен, что эту тему обсуждал в ходе своего визита в Грецию президент Владимир Путин. Отношения между нашими странами носят глубокий исторический и многосторонний характер, они не нуждаются в военном параметре. Эти отношения крепки сами по себе. Безусловно, мы изучаем возможность сотрудничества во всех отраслях и уже обсудили возможное участие российских предприятий в открытых сферах, таких как порт Салоники. Некоторым фирмам будет предоставлена возможность его использования, в частности российскому оператору железнодорожных сетей (РЖД).

- Какова доля российских компаний на греческом рынке? Могут ли они рассчитывать на приоритетные условия для ведения бизнеса?

— У нас есть совместные предприятия, которые активизируют свою работу в Греции, например в области природного газа. Российские фирмы имеют необходимые технические знания и смогут воспользоваться всеми возможностями, доступными на греческой территории, во всех сферах, где представится такой шанс. Российские предприниматели – более чем желаемые гости на греческом рынке.

- Запланировано ли подписание новых крупных контрактов в энергетической сфере между нашими странами на ближайшее время?

— Только то, что обсуждалось на встрече президента Путина и премьер-министра Ципраса. На данный момент ничего больше нет.

- Некоторые западные партнеры России обвиняют Москву в том, что ее действия в Сирии якобы играют дестабилизирующую роль для региона и приводят лишь к увеличению потока беженцев в Европу. Какова ваша позиция по этому вопросу? Считаете ли вы, что Россия может стать гарантом безопасности и стабильности ситуации на Ближнем Востоке?

— Все, что мы знаем, это то, что столкновения в Сирии начались не из-за России. Мы также знаем, что имело место вмешательство РФ, которое привело к сдерживанию сил ИГИЛ в рамках традиционного союза между российским и сирийским правительствами. Это сухое описание того, что мы видели. Безусловно, любое расширение зоны военных столкновений имеет свои последствия – это, например, беженцы, которые покидают свои дома. С одной стороны, российское вмешательство поспособствовало сокращению численности ИГИЛ. С другой, любой объективный наблюдатель согласится с тем, что основной фактор дестабилизации и хаоса на Ближнем Востоке – это ИГИЛ.

- Каким, на ваш взгляд, видится дальнейшее развитие взаимоотношений между РФ и Западом в условиях продолжающихся санкций?

— Первый шаг, который нам необходимо предпринять, – заново изучить и рассмотреть те временные и политические обстоятельства, при которых были введены эти санкции. Сегодня мы находимся не в той же точке, в которой были, когда начался украинский кризис. С тех пор произошло много событий, была достигнута договоренность о рамках сосуществования, был выработан план дальнейших действий. Все должны аккуратно и объективно действовать в соответствии с минскими договоренностями. Это что касается формальной части.

С другой стороны, значительная часть торговых отношений стран ЕС приходится именно на Россию, в том числе в области энергетики. РФ – главный энергетический донор для Европы, и Россия, в свою очередь, имеет крупные торговые интересы во многих европейских странах. Замораживание отношений, которое имеет место сегодня, наносит ущерб обеим сторонам. Думаю, что нам необходимо взглянуть на эту ситуацию аккуратно, сдержанно и придумать, как можно разморозить наши отношения.

- Как известно, Греция неоднократно выступала против автоматического продления санкций в отношении России. Намерена ли ваша страна блокировать следующий пакет санкций?

— Вопрос стоит как раз наоборот – как нам разблокировать ситуацию, перейти от автоматического продлевания к сущностному разговору и обсуждению. Необходимо, чтобы прозвучали аргументы со всех сторон – от стран, которые желают продления санкций, а также тех, которые желают их отмены и потепления отношений с РФ. Тогда аргументы будут говорить сами за себя.

- Поднимает ли Греция в Еврокомиссии вопрос о возобновлении строительства "Южного потока"?

— В данный момент этот вопрос официально не стоит на повестке дня. Тем не менее он и не умер окончательно. Несмотря на санкции, идея реализации "Южного потока" осталась жива. Следуя этой логике, могу сказать, что и "Южный поток" может оживиться.

- Таким образом, вы считаете, что этот проект имеет перспективы?

— Повторюсь: если этот проект смог остаться живым и развиваться до сих пор, возможно, что аккуратными шагами и внимательным изучением мы сможем решить, как оживить этот проект. При этом всегда следует учитывать, что европейские страны постепенно идут к энергетической самостоятельности и не желают зависеть лишь от одного энергетического источника.

- Запланированы ли в обозримой перспективе визиты на высоком уровне представителей наших стран?

— Греческий президент посещал Россию, премьер-министр дважды посещал вашу страну в прошлом году. Недавно состоялся визит Владимира Путина – его первый официальный двусторонний визит в Европу. Отношения между нашими странами будут интенсивно развиваться, а визиты будут продолжаться как минимум на уровне министров. Доказательство – мое присутствие сейчас перед вами.

Греция. Евросоюз. Россия > Нефть, газ, уголь > oilru.com, 1 июня 2016 > № 1785583 Никос Ксидакис

С проблемами дальневосточных рыбаков ознакомили Генпрокуратуру

В Хабаровске по инициативе Генпрокуратуры состоялся круглый стол, посвященный актуальным вопросам рыбного хозяйства Дальнего Востока. Представители Камчатки, Сахалина, Приморья, Хабаровского края и Якутии рассказали о насущных проблемах отрасли и предложили способы их решения.

Онлайн-конференцию провел заместитель генерального прокурора РФ Юрий Гулягин. В мероприятии приняли участие сотрудники аппарата полномочного представителя президента в ДФО, Минвостокразвития, окружного управления Генпрокуратуры, руководители отраслевых предприятий, общественных объединений и ассоциаций, ученые. Основной темой дискуссии стало обсуждение проблемных вопросов рыбохозяйственного бизнеса и путей их решения.

Рыбаков Приморья представлял президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий края Георгий Мартынов. «Первый наш вопрос касался организации прибрежного рыболовства. В последнее время возникла сложная ситуация: по действующему законодательству осуществлять прибрежное рыболовство без предоставления участка нельзя, и органы прокуратуры обязали субъекты федерации сформировать РПУ для «прибрежки». Но мы понимаем, что добывать рыбу судами в границах участка фактически невозможно, поэтому на проблему обратили внимание Генпрокуратуры», - рассказал Fishnews глава АРПП.

Также ассоциация обратила внимание на разночтение документов, в том числе Таможенного кодекса, регламентирующих рыбохозяйственную деятельность за пределами исключительной экономической зоны - когда российские суда ведут промысел вне ИЭЗ, осуществляют там приемку рыбы, в том числе от иностранного флота. «Не так давно на примере инцидента с «Доброфлотом» стало ясно, что законодательство несовершенно. В этой ситуации надо разобраться и принять меры для того, чтобы отечественный флот мог работать в Мировом океане за пределами исключительной экономзоны, чтобы плавбазы могли принимать сырье не только с наших, но и с иностранных судов для дальнейшей поставки продукции на российский берег», - подчеркнул глава отраслевого объединения.

Затрагивался на конференции и вопрос формирования и распределения рыбопромысловых участков. «К сожалению, эта процедура до конца не отработана, - заметил президент АРПП. - Когда наука дает заключения по имеющимся запасам, ей нужно определить, промысловые это запасы или не промысловые. Вот тут проходит очень тонкая грань между предприятиями, которые выращивают объекты, и предприятиями, которые ведут прибрежное рыболовство. Понятно, что на участке для аквакультуры заниматься промыслом будет невозможно. Вопрос в том, что нет четкого толкования – какие объемы считаются промысловыми. Зачастую, когда на участке есть даже минимальный запас анфельции, ежа, корбикулы или морского гребешка, специальная комиссия при теруправлении Росрыболовства и краевой администрации отклоняет заявку. Эту проблему необходимо урегулировать. И самое главное – мариводам нужно знать, когда выставят на аукционы участки, границы которых уже определены. Таких участков в Приморском крае сегодня, наверное, более 20».

От Сахалинской области выступил уполномоченный по защите прав предпринимателей региона Андрей Коваленко. Он озвучил актуальную проблему размещения временных рыболовецких станов на время путины: местным промышленникам необходима упрощенная система предоставления земель лесного фонда. «У нас практически 90% береговой полосы – это земли лесного фонда», - констатировал бизнес-омбудсмен. Он добавил, что этот вопрос оказался актуальным и для других регионов, в частности, Хабаровского края.

Вторая проблема, поднятая представителем Сахалина, касалась бича области – браконьерства. «Наши правоохранительные органы много делают для борьбы с незаконным промыслом, но искоренить его не удается. Браконьеры избегают ответственности, потому что очень тяжело доказать факт нелегальной добычи: при транспортировке улова обычно рыбу везут отдельно от сетного полотна и других орудий лова. Задержанных в итоге привлекают к ответственности, но за незаконную перевозку, а не как браконьеров, - рассказал Андрей Коваленко. - Поэтому мы считаем, что перевозка улова без подтверждающих документов должна тоже считаться браконьерством. Чтобы к перевозчикам применяли аналогичные меры, вплоть до уголовной ответственности».

Третий вопрос, поднятый от Сахалинской области, был посвящен выдаче разрешительных билетов на вылов Сахалино-Курильским территориальным управлением. «Сейчас регламент позволяет им выдавать разрешения в течение пятнадцати рабочих дней. Вы знаете, что лососевая путина скоротечна - около двух месяцев, из них активная фаза – десять-пятнадцать дней есть. Рыба не будет смотреть, выходные или рабочие дни, она идет и идет. Ждать пятнадцать дней - большой риск для наших рыбопромышленников, к тому же можно «потерять» хороший промысловый период», - отметил бизнес-омбудсмен. Он обратил внимание, что до вступления в силу регламента про 15 рабочих дней на выдачу билетов отводился аналогичный срок, но теруправление всегда шло навстречу предпринимателям. «Обычно выдавали такие разрешения максимум за трое суток, а бывало, что и день в день. То есть ничего сложного в этом нет», - подчеркнул собеседник Fishnews.

Также представитель Сахалинской области обратил внимание на проблему действующих рыбоводных предприятий. Согласно постановлению Правительства РФ от 15 мая 2014 г. № 450, участки как для уже работающих, так и для только создаваемых заводов должны формироваться посредством прямых торгов и аукционов. «Мы считаем, что для действующих предприятий это неприемлемо. Предприниматели вложились, инвестировали в свое время большие суммы, построили заводы, которые работают десятки лет. Они должны получить рыбоводные участки на реках, водотоках возле предприятий автоматически», - заявил Андрей Коваленко.

Представители Камчатского края подняли вопрос о технических средствах контроля, которыми, согласно правилам пограничного режима, должны быть оснащены суда, ведущие промысел в темное время суток. Рыбопромышленники отметили, что эти приборы весьма дорогие и реализуются в крайне малом количестве. Предложено не распространять соответствующие требования на рыбацкий флот.

Отраслевой бизнес Камчатки обратил внимание и на минимальный размер штрафов за нарушение правил рыболовства. Рыбаки подчеркнули, что при выявлении незначительных правонарушений они несут колоссальные затраты. Кроме того, поднималась проблема нехватки лоцманов для проводки судов в порту Петропавловска-Камчатского.

У рыбаков Магаданской области вызывают озабоченность предлагаемые поправки в закон о рыболовстве. В частности, обязательная доставка прибрежных уловов в охлажденном виде. Отмечено, что весь объем добываемой в регионе рыбы невозможно быстро распродать населению. Кроме того, нововведение не позволит бесперебойно и круглогодично работать перерабатывающим заводам. Не согласны рыбопромышленники и с перераспределением 20% квот в пользу предприятий, заказавших суда на отечественных верфях.

Также представители Колымы подняли вопросы административных барьеров при пересечении судами границы и декларировании тароупаковочных материалов. Обсудили и постоянно меняющиеся рекомендации Росрыболовства по оснащению судов определенными видами ТСК.

«Из-за неконкретности законодательных норм сейчас складывается такая правоприменительная практика, в соответствии с которой деятельность лиц, ведущих нелегальный промысел (как правило, с использованием судов под «удобными флагами») и встроенных в транснациональные криминальные группировки, по сути не отграничивается от малозначительных правонарушений, совершаемых рыбаками, ведущими легальный промысел на зарегистрированных судах. Это создает ошибочное впечатление о низком уровне законности в рыбной отрасли», - подчеркнул президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев.

Глава АДМ добавил, что фактически не реализуется профилактическая направленность в деятельности правоохранительных органов в отношении российских рыбохозяйственных организаций, допустивших малозначительные правонарушения. Их привлекают к ответственности по формальным основаниям в отсутствие существенного причиненного ущерба.

«Нужно немного потерпеть». «Жуковский» закрылся на третий день работы

Новый аэропорт показали премьер-министру только в понедельник, а в среду терминал уже закрыт. Когда «Жуковский» все-таки примет первый коммерческий рейс?

Новый столичный международный аэропорт «Жуковский», открывшийся 30 мая, закрылся.

В понедельник его показали премьеру Дмитрию Медведеву, а в среду, 1 июня, туда уже не попасть. Все попытки Business FM дозвониться в аэропорт провалились, терминал закрыт.

«Жуковский», расположенный рядом с городом Раменское, должен стать четвертым аэропортом Москвы. Он рассчитан всего на 20 рейсов в день, но еще не принял и не отправил ни одного самолета.

«Жуковский» уже заключил контракты с несколькими авиакомпаниями, поэтому коммерческие рейсы будут, говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев:

Олег Пантелеев

руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт»

«Те подписанные меморандумы о сотрудничестве, которые есть у оператора аэропорта с авиаперевозчиками, предполагают начало полетов буквально со дня на день. Нужно немного потерпеть, прежде чем мы увидим первый коммерческий рейс, но пока проблемой является план по установлению ограничения на количество ежесуточно обслуживаемых рейсов. Если сегодня это ограничение будет на уровне 20 рейсов, то это не позволит оператору аэропорта по результату первых 12 месяцев работы выйти на ожидаемые более чем два миллиона пассажиров в год. В любом случае, уже вскоре аэропорт должен принять первые коммерческие рейсы с реальными пассажирами. Ряд авиакомпаний уже объявил о своем намерении летать в новый аэропорт «Жуковский», в частности, авиакомпания СКАТ из Казахстана. Может быть, они станут первопроходцами».

Генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев главной проблемой аэропорта считает то, что ему будет тяжело приспособиться к гражданской авиации: это военный объект, и туда крайне трудно добраться на наземном транспорте.

Виктор Горбачев

генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации

«Этот аэропорт совершенно не нужен. Это просто была мысль господина Чемезова, чтобы хоть как-то оправдать затраты, которые лежат на нем по содержанию этого аэродрома. Этот аэродром считается государственной авиацией. Его основная задача — испытание гражданских и военных самолетов. И чтобы была хоть какая-то коммерческая деятельность, хоть какие-то снимать деньги, там проводят МАКС. И решили продолжить — сделать там аэропорт. Во-первых, он ничего не будет давать как аэропорт, во-вторых, к нему страшно подъехать: это коммерческий и гражданский аэропорт, где нет подъездных путей. От ближайших станций электрички «Отдых» и «Быково» еще нужно минут 40 ехать автобусе. И потом, это режимный объект, там кругом стоят солдаты с автоматами».

По словам экспертов, знакомых с бизнес-моделью «Жуковского», он может быть привлекательным для компаний, которые будут летать в Москву и использовать порт как конечный пункт без пересадки. Также он подойдет для чартерных рейсов.

Еще одно его преимущество — это ценовая политика обслуживания самолетов, которая будет значительно ниже, чем у остальных московских портов, поскольку «Жуковский» рассчитывает зарабатывать за счет сдачи в аренду коммерческих площадей, а с авиакомпаний брать по минимуму.

Город вечной обороны

Егор ХОЛМОГОРОВ

Севастополь — самый европейский город России. Судите сами: в нем есть английское, французское, немецкое, итальянское и даже турецкое кладбище. Геополитические туристы заезжали в его окрестности, дабы оспорить тот факт, что Крым наш, но так тут и оставались. Иль нам с Европой спорить ново?

Наших тоже полегло немало — на Северном берегу Севастопольской бухты раскинулось огромное заповедное Братское кладбище, над которым возвышается усеченная пирамида церкви Николая Чудотворца. На стенах этого храма-обелиска были выбиты на диоритовых досках названия воинских частей, защищавших город в Крымскую войну. Во время второй обороны в годы Великой Отечественной в святое место попало несколько снарядов, доски рухнули, но сейчас их восстанавливают, как и надгробия воинов и генералов.

Охранявшие Севастополь адмиралы Нахимов, Корнилов и Истомин вместе со своим учителем адмиралом Лазаревым покоятся в крипте Владимирского собора на южной стороне, на горе. (Туда путешественники забираются не всегда, хотя нужно обязательно побродить по ее тихим улочкам и восхититься выполненным в античном стиле Петропавловским собором.) А на Братском, среди своих солдат, легли генералы Тотлебен и Хрулев.

Оборона у севастопольцев в крови. Что вполне естественно для того, кто вырос под впечатлением панорамы Рубо, дающей тебе точку обзора с Малахова кургана, из самого центра защитной позиции. А кладбища и памятники героям тут повсюду, но совсем не навевают скорби о городе, где бронза монументов по-особому светится на южном солнце — даже в феврале оно зачастую прогревает воздух до +18. Севастополь — это застывший в камне и металле эпос. А эпические герои жалости не требуют.

Поэтому ни в коем случае не оскорбите севастопольцев ошибкой, назвав величественное сооружение, ставшее символом города, памятником погибшим кораблям. Они не «погибли», а были затоплены по приказу командования, дабы англо-французский флот не смог прорваться в бухту и расстреливать гарнизон и жителей с убойной дистанции. То есть ушли под воду не напрасно.

А в XXI веке у них нашелся преемник — в марте 2014-го стоявший много лет на приколе и списанный после пожара большой противолодочный корабль «Очаков» затопили на выходе из Донузлава, заблокировав там украинские суда. Проплывая здесь до известных событий, мне всегда было грустно видеть красавец-корабль — обшарпанный и ржавеющий, напоминавший упадок нашего ВМФ в 90-х. И вот — даже в таком виде — ему удалось напоследок хорошо послужить России.

Вообще, если хотите взглянуть на Черноморский флот, то ни в коем случае не соблазняйтесь обещаниями владельцев катеров, зазывающих на «путешествие по бухтам». Они отвезут в Южную, красивую, конечно, но стоят там второстепенные суда — плавгоспитали, минные тральщики и т.д. Главные силы базируются в «Голландии», и на него с катера вы поглазеете только издалека.

Сделать надо по-другому. Пройти мимо памятника адмиралу Нахимову, попутно вспомнив его историю. Он был поставлен в 1898 году к 45-летию Синопского сражения, но в 1928-м демонтирован. Восстановили монумент спустя 30 лет, причем с изменениями, внесенными скульптором Томским: сутулый флотоводец вытянулся как штык, а на поясе у него вместо трофейной кривой сабли Осман-паши, взятой в сражении, оказался прямой палаш. К тому же адмирала развернули лицом к городу, что, впрочем, очень выигрышно смотрелось на фото массовых митингов, запустивших Русскую весну.

Итак, пройдя мимо Нахимова, оставим справа знаменитую Графскую пристань и возьмем дешевый билет до Инкермана. Теперь у нас есть пропуск в Севастопольскую бухту. Катер неспешно и лениво прорежет ее насквозь, и можно будет полюбоваться малыми ракетными судами на воздушной подушке проекта «Бора», большим противолодочным кораблем «Керчь», крупными десантными транспортниками, ракетным крейсером «Москва».

Впрочем, в этом году — как повезет, почти все боевые силы ЧФ заняты в поддержке российской миссии в Сирии. Туда-сюда снуют через Босфор «десантники», а «Москва» прикрывает небо своей мощной ПВО, поэтому в Севастополе их, возможно, не окажется даже на день ВМФ — 31 июля. Зато в начале лета к постоянному месту базирования прибудет новейший фрегат «Адмирал Григорович».

Многое из увиденного, однако, вряд ли обрадует: свалки металлолома на берегах, остовы отслуживших свое посудин и сиротливые причалы Севастопольского морского завода, на которые, правда, возвращается жизнь, по мере того как он вливается в систему российского ВПК. По какой-то проржавевшей лестнице спускаются мальчишки и, мгновенно скинув одежду, бросаются в воду — не избалованные пляжами севастопольцы умеют купаться повсюду. Для них море не рекреационная зона, а среда обитания.

Прибыв в Инкерман, невозможно пропустить пещерный монастырь — одну из главных святынь Севастополя, названный в честь священномученика Климента, папы римского, сосланного в Херсонес и погибшего здесь на самой заре христианства... Некогда монастырь органично переплетался с остатками византийской крепости Каламита (над которой ныне развевается российский стяг), но в советский период значительную часть строений снесли, так что теперь обитель с пещерными церквями располагается отдельно. Немало пещер, использовавшихся в Средневековье, теперь заброшены и, как соты, усеивают скалу. Задумываешься: как же тут жили монахи? Оказывается, пещера служила лишь основой кельи — скала была покрыта лестницами и деревянными пристройками, которые представляли собой среду обитания отшельников. Как и монастыри Греции, это напоминало большой муравейник для тех, кто выбрал уход из мира. Но говорят, что самые суровые здешние подвижники во все времена предпочитали вершины гор — сегодня монастыри восстанавливаются и там.

На часть флотилии можно посмотреть и с другого ракурса — отправившись на Херсонес, где группа ракетных кораблей, базирующихся в Карантинной бухте, предстанет во всем мирном великолепии. Когда-то эта бухта являлась торговым портом славного древнего города. Тут разгружали стекло, керамику, драгоценности, отсюда вывозили в Грецию, Рим и Византию вино, хлеб, уксус и легендарный местный рыбный соус. В античности он считался изысканным кушаньем, хотя нынче мутит от одного рецепта: рыбу оставляли загнивать на солнце в специальных ямах, сохранившихся и по сей день. Запах над Херсонесом стоял, подозреваю, весьма специфичный.

Но для той эпохи это был запах цивилизации, чьи богатства веками оставались предметом зависти соседних народов, как кочевых, так и оседлых. Чтобы защищаться, требовались мощные стены, высокие башни и надежный гарнизон. В V веке византийский император Зенон истратил изрядную сумму на то, чтобы укрепить башню. Впрочем, русских «варваров» во главе с Владимиром Святославичем бастионы не остановили — город русичи взяли, князь крестился, и это стало началом нашего православия. Где-то в запасниках Студии имени Грекова хранится диорама великого художника Павла Рыженко «Крещение войска князя Владимира в Херсонесе» — хорошо бы ей обрести постоянную экспозицию.

Башня Зенона сложена из известняка и ракушечника, царапающего тебя окаменевшими створками древних мидий. Устроившись на вершине византийского артефакта, удобно следить за жизнью ракетных кораблей (которые я бы ни в коем случае не называл «катерами») и слушать, как командир по громкой связи выговаривает подчиненным за недостатки.

Снова и снова здесь пронизывает не оставляющее в Крыму ни на минуту ощущение взаимопроникновения старины, великой русской истории и дня сегодняшнего. Связь эпох оказывается не просто метафорой. Ты попадаешь в античность и дышишь ею; подвиги наших предков, защищавших Малахов курган, оборонявших 35-ю батарею, штурмовавших Сапун-гору, живут совсем рядом, будучи частью повседневности, в которой вырастают поколения новых героев. Если у вас есть сын — обязательно привезите его в Севастополь.

Налоговые льготы увеличили спрос иностранцев на недвижимость в Алгарве

Впервые с 2008 года на португальском курорте наблюдается рост цен на жилье. Это происходит благодаря доступности банковского финансирования, инвестиций в инфраструктуру и налоговым льготам для иностранцев.

Такие данные обнародовала компания Knight Frank. По информации ее аналитиков, цены на жилье в Алгарве выросли в 2015 году на 6,9%, сообщает The Telegraph.

В 2009 году в Португалии появился закон, согласно которому нерезиденты, проводящие не менее 183 дней в году в этой стране, на 10 лет освобождаются от уплаты налога на доходы, полученные за пределами Португалии. Причем в эти доходы включены пенсии.

Согласно исследованию Knight Frank, на рынке недвижимости Португалии с тех пор остались покупатели из Ирландии, Великобритании и Германии. Но также увеличилось число выходцев из ЮАР и Китая. А за последние два года увеличили свою активность скандинавы и французы. Произошло это именно благодаря налоговым льготам.

По данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), недвижимость Португалии является самой дешевой после Германии, Южной Кореи и Японии. Ученые ОЭСР изучили цены на жилье в сравнении с их историческими значениями.

В Алгарве ожил строительный сектор: ведутся работы над несколькими роскошными курортными комплексами. Цена квартиры-студии на первой линии составляет всего €110 000, а собственность с тремя спальнями в прибрежных новостройках стоит около €400 000.

Дубай, ОАЭ. Продуктовые инспекторы Арабских Эмиратов обнаружили превышение допустимого уровня пестицидов и опасных химикатов в овощах и фруктах, прибывших из Индии. Тестирования проводились в рамках новых правил, введенных Министерством по изменению климата и окружающей среды.

В министерстве отметили, что перцы чили, огурцы и манго, импортированные из Индии, не прошли проверку на безопасность. В частности, в упаковках с плодами манго был найден карбид кальция, который по степени воздействия на организм относится к веществам 1-го класса опасности. Кроме того, индийские фермеры использовали большое количество пестицидов, чтобы вырастить урожай на экспорт.

Продукция задержана в порту Джебель Али – она не поступит на прилавки супермаркетов, сообщили в министерстве, где пояснили, что все продукты, реализуемые в магазинах, прошли проверку на безопасность.

Султан Ахмед бин Сулайем, председатель Корпорации портов, свободных зон и таможен Дубая, заявил, что круизные туры на лайнерах в эмират будут приведены в соответствии с общей целью привлечения 20 млн туристов в год к 2020 году. Таким образом, число пассажиров подобных туров должно удвоиться и составить 1 млн человек.

Рост будет в основном обусловлен развитием инфраструктуры в рамках крупнейшего круизного терминала в регионе, Mina Rashid, которое включает в себя в числе прочего строительство пристань для яхт класса люкс.

“Для того, чтобы обеспечить достижение объектом имеющегося потенциала и дальнейшего облегчения доступа пассажиров к терминалам, предоставляется больше причалов, существующие терминалы в настоящее время связываются через систему высокотехнологичных труб и строится дополнительный терминал”, — сказал бин Сулайем.

Дубай постоянно наращивает потенциал своего круизного направления. Так, в сезон 2015-16 было привлечено свыше 500,000 пассажиров (рост на 33% по сравнению с предыдущим периодом). В течение 2016-17 эмират рассчитывает вырасти еще на 30% (до 650,000 пассажиров), полагаясь на предварительные заказы на 155 круизных судов.

В то же время с добавлением нового терминала в Sir Bani Yas Island Абу-Даби рассчитывает на рост в 7% в том же сегменте на ближайший сезон — до 220,000 пассажиров. Abu Dhabi Ports работают над остановкой на острове, которая, как ожидается, будет введена в эксплуатацию позже в этом году. Проект будет включать в себя новую набережную, рестораны и объекты для посетителей.

Мафия в прямом эфире

Барашев Никита

Сын «босса боссов» даёт указания с телеэкрана

Недавно на итальянском государственном телеканале РАИ УНО (RAI UNO) в передаче «Порта а порта» (Porta a porta), или по-русски – «Дверь в дверь», где обычно обсуждаются проблемы общенационального и международного масштаба, появился 39-летний Джузеппе Сальваторе Риина – сын «крёстного отца» сицилийской коза ностра Тото Риины, приговорённого в 1993 году к 18 пожизненным срокам. Пригласил в эфир отпрыска «босса боссов» постоянный ведущий «Порта а порта» известный итальянский журналист Бруно Веспа.

Поводом для беседы с Джузеппе Сальваторе послужил выход его объёмистой книги под названием «Моя жизнь с Сальваторе (Тото) Рииной, моим отцом».

В этом опусе, выход которого сам по себе кажется по меньшей мере странным и провокационным по отношению к государству, ведущему кровавую битву с мафией, сын рассказывает, каким человечным человеком был его отец. Каким добрым и хорошим был семьянином. И ни слова осуждения или сожаления за поступки папы вне семейного круга. А ведь на совести Тото десятки, а то и сотни загубленных жизней не только земляков-конкурентов по преступному бизнесу, но и полицейских, карабинеров, судей – людей, защищавших государство и его институты от беспредела подпольного синдиката.

И вот на тебе! Само же государство даёт трибуну сыну «крёстного отца», который, к слову, тоже отсидел в тюрьме почти девять лет за мафиозную деятельность и, судя по передаче, ни в чём не раскаялся.

И хоть в самом начале беседы ведущий пытался объяснить столь неожиданное интервью желанием лучше узнать мафию, чтобы, дескать, успешней с ней бороться, в Италии уже на следующий день разразился скандал.

Конечно, с точки зрения того, что сенсация превыше всего, Бруно Веспу понять можно. Наверное, заманчиво представить в прямом эфире сына такого могущественного мафиозо. Выспросить, осуждает ли отца за мафиозную деятельность, пролитую кровь. Например, за убийство судей Джованни Фальконе и Паоло Борселино, которых взорвали на Сицилии в 1992 году, а с ними ещё 24 человека. Но в том-то и дело, что по-журналистски ничего интересного не получилось, поскольку на все вопросы сын «крёстного отца» отвечал расплывчато и неискренне. Да и хозяин эфира был словно не в своей тарелке.

Ещё бы! Например, на вопрос, как Джузеппе понимает, что такое мафия, тот ответил: «Мафия – это всё и ничего», и не ему судить отца за его действия, а судейское решение о бесконечном числе пожизненных сроков заключения он не разделяет.

Одно абсолютно очевидно: обыкновенный итальянский телезритель что-то особо новое для себя вряд ли узнал. А вот моральный удар, причём весьма ощутимый, передача нанесла. Особенно по родственникам жертв мафии. После её выхода многие очень эмоционально выразили свой протест.

– Появление на общественном телеканале сына Тото Риины – это оскорбительный факт и плевок в душу всем нам, – негодовала сестра убитого по приказу Тото Ри­ины судьи Джованни Фальконе Мария Фальконе.

Её поддержал брат другого погибшего судьи (Паоло Борселино) Сальваторе Борселино: «Нам, родственникам жертв мафии, подобные передачи заново вскрывают с трудом затянувшиеся раны».

Но кроме доставленной таким людям личной боли передача очень серьёзно на­вредила самому государству. Об этом заявил специалист по мафии, писатель Роберто Савиано, который едва ли не всю жизнь посвятил её изучению, написал несколько нашумевших книг, и которого мафия приговорила к смерти. Он, знаток тайного языка мафиози, посмотрев передачу Бруно Веспы, пришёл к выводу, что Джузеппе Сальваторе Риина, отвечая на вопросы ведущего, чётко вёл свою линию. Не только Савиано, но и другие специалисты считают, что Джузеппе Риина – не просто сын «босса боссов» коза ностра, но и продолжатель его дела, наследник его поста.

– Интервью с сыном Тото Риины – самое сильное предупреждение коза ностра за последние двадцать лет, – считает Савиано. – Тому, кто не знаком с особенностями лексики мафиози, его высказывания могут показаться простыми и банальными. На деле всё намного сложнее и серьёзнее. Во время разговора он обращался не к публике, не к Бруно Веспе. Он обращался к членам клана, чтобы никому из них даже в голову не приходило сотрудничать со следователями, а судебным органам давал понять, что пора пересмотреть вынесенные пожизненные приговоры арестованным мафиози, и впредь этого избегать.

– Мафия публично заговорила, подобного ужаса в прямом эфире никогда не случалось. Это серьёзный удар по государству, – делает вывод Савиано.

Передача вызвала также гнев очень многих политиков, пообещавших даже создать правительственную комиссию и выяснить, как такое могло случиться.

Однако, похоже, поезд ушёл. Некие важные указания оставшиеся на свободе мафиози получили. И не в зашифрованных тайных записочках от босса (в Италии их называют «пиццини»), охота за коими дорого обходится сыщикам и внедрённым агентам, а в открытую, по телевизору. И, кстати, по сути, за счёт налогоплательщиков.

В этом смысле сенсация состоялась.

Станция Находка-Восточная поставила рекорд по выгрузке, переработав 1,7 тыс. вагонов

Среднесуточный показатель за последний месяц составляет 1400 вагонов

29 мая станция Находка-Восточная (Дальневосточная железная дорога) поставила рекорд по выгрузке — было выгружено 1,7 тыс. вагонов при среднесуточном показателе в 1,4 тыс., сообщает служба корпоративных коммуникаций ДВЖД.

По словам начальника Дальневосточной дирекции управления движением Виталия Зеленько, достижение таких высоких показателей – это результат стабильной работы системы «железнодорожная станция — порт». АО «Восточный порт» выгрузил 1060 вагонов с углем, ООО «Восточно-уральский терминал» – 200 вагонов с угольной продукцией, ООО «Восточный нефтехимический терминал» организовал слив 120 вагонов с нефтепродуктами.

На первом этапе работниками логистического центра, отдела грузовой работы и Диспетчерского центра управления перевозками Дальневосточной дирекции управления движением произведено перспективное планирование и подвод необходимой каждому клиенту номенклатуры груза. Здесь достигнут еще один рекорд: на станцию Находка-Восточная подведено 32 грузовых поезда, что на 6 составов выше суточных показателей в мае 2016 года. Работниками железнодорожной станции Находка-Восточная обеспечена своевременная обработка мест выгрузки, ритмичное формирование и отправление составов порожних вагонов.

Со стороны грузополучателей организован запуск на полную мощность выгрузочных устройств, обеспечен своевременный подход флота и освобождение складских площадей и причалов.

Благодаря слаженным действиям портовиков и железнодорожников выгрузка выполнена не только на уровне заявленных объемов, но и превысила установленную договорами максимальную перерабатывающую способность грузовых фронтов.

Ирина Таранец

Планы с обязательством

ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) приобрело пакет акций ОАО «Новороссийский судоремонтный завод» (НСРЗ) и стало его владельцем.

Сделку проводил Российский аукционный дом, и, как сообщают в компании, НМТП уже является держателем 65% акций завода. «Мы удовлетворены итогами сделки, так как теперь НМТП получит полный контроль над своим дочерним предприятием, что благоприятно повлияет на дальнейшее развитие судоремонтного завода», – отметили в РАДе.

Продавцом акций выступил Южный центр судостроения и судоремонта, который входит в состав АО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК). Как следует из сообщения РАДа, по итогам аукциона НМТП как его единственный участник получил право заключить договор на приобретение 1885176 обыкновенных акций НСРЗ за 1,1 млрд руб. «Нами ведётся планомерная работа по реализации непрофильных, в том числе по фактическому функционалу, для ОСК активов», – прокомментировал сделку заместитель директора департамента информационной политики – руководитель пресс-службы корпорации Роман Черниговцев.

В то же время в НМТП сообщили, что порт владеет 65% акций завода с 2007 года. «Основной деятельностью НСРЗ является перевалка грузов со специализацией на чёрных металлах и накатных грузах. В 2015 году завод перевалил 3486 тыс. тонн грузов. В настоящий момент значительная часть судоремонтного производства простаивает и является избыточной исходя из существующих потребностей в судоремонте. Помимо НСРЗ, в морском порту Новороссийск имеется судоремонтное предприятие, специализирующееся на ремонте малотоннажных судов. Группа НМТП планирует развивать перевалку грузов, что предполагает техническое перевооружение основной части завода, с сохранением оптимальных судоремонтных мощностей для выполнения принятых обязательств», – сообщил «Гудку» генеральный директор ПАО «НМТП» Султан Батов.

Что касается обязательств, то по условиям договора покупатель обязан сохранить мобилизационные мощности завода по организации докового ремонта кораблей и судов Черноморского флота. Кроме того, ему запрещено совершать сделки по отчуждению мощностей НСРЗ без соответствующего согласования таких сделок с Росимуществом, Минпромторгом и Минобороны России.

По оценке руководителя направления финансовых рынков центра «Общественная дума» Дмитрия Липатова, отнесение того или иного имущества к профильному или непрофильному обычно зависит от того, насколько оно используется в основной деятельности компании. «Для судостроения в смысле создания новых современных судов поддержание в рабочем состоянии нескольких судоремонтных заводов не будет профильной, то есть основной задачей, и какие-то пакеты акций в таких предприятиях можно считать непрофильными. К тому же на момент сделки основным акционером НСРЗ с правом решающего голоса уже был НМТП (65,1% акций – это почти 2/3 голосов). Кроме того, на принятие этого решения могло повлиять и то, что в 2015 году завод получил убыток в размере более 110 млн руб. и вынес решение не распределять дивиденды между акционерами. А годом ранее прибыль в размере 550 млн руб. также оставили для нужд самого предприятия. То есть уже два года доходность для акционера в таком бизнесе была нулевая, а вскоре завод мог и вовсе оказаться банкротом», – говорит он.

Для порта приобретение такого актива весьма существенно, ведь он становится практически единственным собственником, у которого собраны более 95% акций НСРЗ, считает эксперт. Теперь это предприятие может развиваться так, как это будет выгодно порту. К примеру, за счёт модернизации он может расширить заводские мощности и будет принимать больше судов под ремонт. Другой вариант – перепрофилировать НСРЗ, так как у порта есть своё ремонтное предприятие.

Елена Кудрявцева

Тяжёлая неделя

Коллектив ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ММТП) начал протестные действия из-за назначения нового гендиректора.

В качестве предупреждения о серьёзности намерений на сутки были приостановлены все работы на территории порта. Кроме того, в Правительство РФ и Дагестана, а также Генпрокуратуру направлены официальные письма о несогласии с решением Росморречфлота сменить руководителя предприятия. По официальной информации ведомства, с 27 мая 2016 года новым генеральным директором ММТП назначен Андрей Гормах.

«На заседании конкурсной комиссии Росморречфлота прежний гендиректор порта Ахмед Гаджиев отчитался о работе предприятия. Результаты оценены высоко, однако контракт с ним не был продлён. Нам было известно о двух кандидатах на должность, но назначили другого», – пояснил «Гудку» помощник генерального директора ММТП, член регионального штаба Объединённого народного фронта Алик Абдулгамидов.

По словам председателя профсоюза ММТП Махача Алиева, Ахмед Гаджиев возглавил порт в конце 2010 года, предприятие находилось в состоянии банкротства. Чистая прибыль только в 2015 году превысила 160 млн руб. Поэтому смену считают необоснованной.

Но как сообщили «Гудку» в Росморречфлоте, решение о смене директора принято по итогам заседания конкурсной комиссии, на котором также присутствовали четыре депутата Госдумы от Дагестана, помощник полпреда президента в ЮКФО (то есть заседание проходило в открытом формате). Заслушаны программы всех кандидатов. Затем по итогам тайного голосования было принято решение о победителе конкурса.

Профсоюзный лидер отметил, что коллектив готов выждать неделю и уйти на бессрочную забастовку – тогда перевалка грузов полностью встанет. Порт включает в себя сухогрузную гавань с перегрузочным комплексом мощностью 3 млн тонн в год, причалы для генеральных грузов и контейнеров, железнодорожный и автопаромный терминалы мощностью 1,3 млн тонн и зерновой мощностью 0,5 млн тонн.

Елена Кудрявцева

Разорение во спасение

Банкротство речного порта Уфа потребовалось для сохранения предприятия.

Процесс признания ООО «Речной порт Уфа» неплатёжеспособным инициирован акционерами с целью сохранить бизнес предприятия, заявил «Гудку» и.о. генерального директора ОАО «Башкирское речное пароходство» Сергей Фомичёв.

Арбитражный суд Башкирии принял к производству иск о введении внешнего наблюдения в уфимском порту и назначил первое заседание на 9 июня 2016 года. Иск поступил от ООО «Судоремонтно-судостроительный завод» (ССЗ), которое, как и сам речной порт, является дочерней компанией Башкирского речного пароходства (БРП). В свою очередь контрольный пакет акций (83,56% голосов) пароходства находится в собственности Республики Башкортостан.

«Смысл один – сохранить предприятие», – заявил Сергей Фомичёв, отвечая на вопрос, зачем одна «дочка» государственной компании банкротит другую. От дальнейших комментариев он отказался.

Это не первый иск ССЗ к уфимскому порту. В конце 2014 года завод взыскал со стивидора в Арбитражном суде Башкирии 2 млн руб. долгов за ремонт теплохода – самоходной очистной станции для сбора и очистки нефтесодержащих вод ОС-02. Исполнительное производство по этому делу было завершено в июле 2015 года.

По последней опубликованной финансовой отчётности за 2014 год речной порт Уфа получил почти 2 млн руб. чистой прибыли при обороте 216 млн руб. Дебиторская задолженность превышала кредиторскую на 18 млн руб. Стивидор специализируется на добыче песка для строительства, речных перевозках, сдаёт в аренду складские и офисные помещения. Также в уфимском порту имеются два грузовых терминала с подъездными железнодорожными путями, 16 портальных и девять плавучих кранов.

Однако в феврале 2016 года Уфимская транспортная прокуратура совместно со специалистами Контрольно-счётной палаты Башкирии обнаружили подтасовки в отчётности порта. В частности, были обнаружены фиктивные договора на поставку строительных материалов и дизельного топлива на сумму 20 млн руб. Порт оплатил поставки, но фактически они осуществлены не были, считают ревизоры. Подписывал соглашения бывший директор ООО «Речной порт Уфа» Артём Леонов.

Само БРП тоже находится под давлением кредиторов. В феврале 2016 года иск о признании БРП банкротом подавало физическое лицо, но в мае суд утвердил мировое оглашение, предусматривающее выплату истцу 1,8 млн руб. А 27 июня Арбитражный суд Башкирии рассмотрит иск ООО «Эл-Системс» о признании пароходства банкротом.

Накануне заседания по делу о банкротстве, 24 июня 2016 года, акционеры пароходства на годовом собрании рассмотрят вопрос о реорганизации БРП путём выделения из него АО «Уфимское речное пароходство».

В 2014 году чистая прибыль БРП составила 118 тыс. руб. В 2015-м пароходство получило убыток в 146,99 млн руб. В апреле 2016 года БРП опубликовало заявление о том, что компания рассчитывает получить в 2016-м доходы от всех видов деятельности на сумму не менее 170 млн руб. В текущую навигацию пароходство планирует перевезти 75 тыс. пассажиров, 420 тыс. тонн песчано-гравийной смеси и 700 тыс. тонн других грузов.

Павел Арабов

Спрос на авиационные грузоперевозки по итогам апреля 2016 года вырос на 3,2% по сравнению с апрелем 2015 года

Международная ассоциация воздушного транспорта зафиксировала наибольший прирост спроса на рынках Ближнего Востока и Европы

Спрос на глобальном рынке авиационных грузоперевозок в тонно-километрах по итогам апреля вырос на 3,2% годовых, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на статистические материалы Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).

Прибыльность операций, тем не менее, оставалась под давлением, так как вместимость флота по итогам апреля была на 6,6% больше, чем годом ранее. Спрос вырос почти во всех регионах, за исключением Латинской Америки. Наибольшие темпы роста показали регионы Ближнего Востока и Европы - на 7,7% и 6,8% соответственно.

Ускорение темпов роста по сравнению с предыдущими месяцами 2016 года эксперты IATA объясняют тем, что на апрельское сравнение не оказал искажающего влияния фактор забастовок в портах западного побережья США в первые месяцы с 2015 года.

В целом спрос на авиаперевозки остается низким и отстает от темпов роста на пассажирские перевозки. Это в значительной мере обусловлено слабостью мировой экономики. В первом квартале 2016 года показатель объемов мировой торговли снизился впервые с начала финансового кризиса в 2009 году, и ВТО прогнозирует минимальные темпы роста на будущие месяцы до конца года.

Комментируя апрельскую статистику, глава IATA Тони Тайлер отметил, что хотя апрельский рост спроса на грузовые авиаперевозки является "обнадеживающим", общее состояние экономики не поддерживает этого оптимизма. "Снижение объемов мировой торговли не сулит ничего хорошего рынку грузовых авиаперевозок в предстоящие месяцы", - заключил он.

Металлурги проектируют экспортный канал через Рудную Пристань

Для расширения экспорта цинкового и свинцового концентрата необходима реконструкция портового пункта Рудная Пристань в Приморском крае

Проект модернизации портовой инфраструктуры Рудной Пристани, обслуживающей транспортировку продукции с добывающих предприятий города Дальнегорска, обсуждались на конференции «Социально-экономическое развитие моногородов: традиции и инновации».

Для проведения форума Дальнегорск, расположенный в 491 км от Владивостока, был выбран не случайно. Одно из градообразующих предприятий - горно-химический комбинат «Бор», единственный в стране производитель борной кислоты, в свое время оказался на грани закрытия. Компания прошла процедуру банкротства, сегодня собственником комбината и работодателем для тысяч дальнегорцев является новое юридическое лицо. Перспективы развития комбината «Бор» связаны с выпуск так называемой «белой сажи» - диоксида кремния, используемого в производстве автошин.

Для успешной реализации проекта необходим эффективный канал экспорта через ближайший к Дальнегорску порт - Рудную Пристань. Этот портовый пункт на тихоокеанском побережье расположен в 35 км от города. Как именно необходимо оптимизировать портовую инфраструктуру Рудной Пристани, обсуждали участники конференции.

Генеральный директор АО ГМК «Дальполиметалл» – предприятия по производству свинцового и цинкового концентрата - Сергей Ермаков предложил рассмотреть вопрос о строительстве нового пирса. «Это позволит увеличить грузоподъемность заходящих судов и понизить стоимость фрахта, что существенно сократит транспортные затраты предприятий Дальнегорского городского округа», - пояснил он.

Как пояснили Gudok.ru в «Дальполиметалле», компания сегодня расширяет рынки сбыта. В мае экспортные отправки концентрата в страны Азиатско-Тихоокеанского региона выросли вдвое. За полмесяца из Рудной Пристани только в Южную Корею отправились три судна с концентратом, но объемы экспорта не уточняются.

Кроме того, продукция комбината спустя почти десять лет стала отправляться на Челябинский цинковый завод. В Челябинск концентрат доставят по железной дороге (от Дальнегорска до ближайшей станции Новочугуевка груз везется автотранспортом порядка 190 км) в мягких герметичных контейнерах.

За счет увеличения сбыта «Дальполиметалл» к 2017 году намерен добиться устойчивой переработки руды в объеме 1 млн т в год.

В Дальневосточном бассейновом филиале «Росморпорта» затруднились прокомментировать Gudok.ru ситуацию с развитием портового пункта. «Соответствующих предложений к нам не поступало. В Рудной Пристани имеется старый неработающий причал, он служил в основном для приема топлива. Но сейчас потребности в нем нет, обеспечение Дальнегорска нефтепродуктами осуществляется автомобильными бензовозами», - отметили в филиале ФГУП «Росморпорт».

На сегодняшний день рынок цинка и меди сохраняет высокую волатильность. Мировое производство концентрата свинца в первом квартале 2016 года упало на 2% к прошлогоднему периоду - до 1 млн тонн. Сократил выпуск один из главных производителей в мире - Австралия, после того как там закрылось несколько месторождений. В тоже время увеличил выпуск на 2,6% (до 432 тыс. тонн) Китай, проинформировала аналитик консалтингового агентства SOGRA Анастасия Редько.

А вот потребление меди в мире, наоборот, растет. В январе-феврале выпуск увеличился на 3,7% - до 3,7 млн т. Хороший спрос на этот металл наблюдается в Китае. По итогам первого квартала, импорт меди в КНР вырос на треть.

Павел Усов

Льготы дали не всем

Лоцманские сборы проконтролируют строже

Федеральная антимонопольная служба (ФАС России) утвердила новые правила применения ставок портовых сборов в морских портах РФ.

Документ уже зарегистрирован в Минюсте и вступил в силу с 29 мая 2016 года. По информации ФАС, в новой редакции уточняются правила взимания отдельных портовых сборов, пересмотрен перечень категорий судов, освобождаемых от уплаты, установлен порядок оплаты для пассажирских накатных судов, а также изменены правила взимания экологического сбора и транспортной безопасности.

Однако по какой причине обновлялся документ и какие принципиальные новации в нём содержатся, в ведомстве уточнить отказались. Тем не менее свою позицию в этом вопросе озвучили профильные отраслевые специалисты. Как отметила начальник управления тарифной политики ФГУП «Росморпорт» Марина Бондаренко, по прежнему нормативу морское судоходство отработало почти 10 лет, и за это время возникла необходимость его обновить. С таким предложением в Росморпорт обращалась и Ассоциация морских портов России, и судовладельцы.

«По сути, в утверждённом документе принципиальных изменений нет, изменены формулировки и правила применения ставок для судов смешанного типа. К примеру, на судах ro-ro возят накатную технику, на ro-passenger перевозят пассажиров, и есть круизные суда. В нашем российском регистре не все они обозначены, поэтому для того, чтобы было справедливое разделение по правилам оплаты сборов, сделали уточнения», – рассказала она «Гудку».

По словам специалиста, важным и положительным моментом в обновлённом документе являются преференции для рыбопромысловых судов под российским флагом. В прежней схеме для снижения тарифной нагрузки на этот тип судов им предоставлялись скидки на портовые сборы по приказам Росморпорта. Теперь это зафиксировано в правилах.

По словам начальника Финансово-экономической службы ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Вадима Маленьких, в документе предусмотрены исключения специально для Санкт-Петербурга, чтобы поддержать действующие паромные линии до Хельсинки, Стокгольма и Таллина.

«Но в целом всё это вынужденные шаги, и по отдельным группам судов даже есть ужесточения. Значительные изменения, к примеру, коснулись лоцманских сборов», – говорит он.

В то же время, несмотря на то что сейчас активно обновляется нормативная отраслевая база – готовы поправки в закон о морских портах, – под вопросом остаётся проблема с индексацией межпортовых сборов, в частности корабельного – за вход в порт судна и выход из него. Морские администрации, которым он уплачивается, не могут оперативно сработать, так как на согласование процедуры с прежним регулятором – ФТС – порой уходило до трёх лет. И ФАС пока оперативностью в этом вопросе также не отличилась.

«Изменения в правилах в целом увеличивают сборы для судов, особенно для пассажирских, но создают дополнительные льготы для развития внутреннего рыболовства», – считает эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачёв.

В частности, пассажирские суда теперь будут уплачивать корабельный сбор со второго захода в порт по коэффициенту 0,25 к установленным ставкам за каждый заход и выход судна из порта. Первый заход оплачивается полностью, как и прежде, но раньше уплачивался только первый заход один раз в течение года, а остальные нет. Новые правила также увеличивают величину экологического сбора – при пребывании судна в порту свыше 10 суток к базовой ставке экологического сбора применяется коэффициент 1,3. Кроме того, вводится новый вид – сбор транспортной безопасности за заход судна в порт, выход из него или проход акватории транзитом. Также добавились пункты в разделе «Лоцманский сбор», он теперь будет уплачиваться по ставкам каботажного плавания, уточнил эксперт.

Елена Кудрявцева

Компания «Инкотек Карго» в рамках контракта с АО «Атомстройэкспорт» начала отгрузки оборудования для строительства второй очереди АЭС «Куданкулам» в Индии.

В мае 2016 года в порту Санкт-Петербург состоялась отгрузка первой партии оборудования для строящихся 3-го и 4-го энергоблоков АЭС «Куданкулам». В рамках этой операции на борт теплохода MSC SUEZ было погружено 200 тонн оборудования производства АО «Атоммашэкспорт», которое расположено в городе Волгодонск (Ростовская обл.). Отгрузка производилась с использованием 20 футовых контейнеров. Общее количество контейнеров составило 29 единиц. В настоящий момент «Инкотек Карго» формирует отгрузку в адрес индийского заказчика второй партии оборудования АО «Атомстройэкспорт» общим весом 150 тонн, в состав которой войдут 14 контейнеров типа 40’DC/HC.

«Инкотек Карго» является многолетним партнером АО «Атомстройэкспорт». Компания осуществляет отгрузки комплектного энергетического оборудования для строительства первой очереди (блоки 1 и 2) АЭС «Куданкулам» с 2002 года. За это время было отгружено 49 судовых партий общим объёмом 357 000 фрахтовых тонн проектных грузов, в том числе 12 единиц сверхтяжеловесного (единичным весом от 318 до 370 тонн) и негабаритного оборудования производства ОАО «Ижорские Заводы», ОАО «Силовые Машины» и ОАО «ЗиО-Подольск». Вместе с тем в адрес индийской атомной станции было отгружено свыше 700 единиц контейнеров с оборудованием.

Компания «Инкотек Карго» является одним из лидеров на российском рынке перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов для атомной энергетики. В ее активе перевозки как для зарубежных, так и для российских атомных станций: Куданкуламской АЭС в Индии, АЭС Руппур в Бангладеш, Бушерской АЭС в Иране, Тяньваньской АЭС в Китае, АЭС Белене в Болгарии, АЭС «Норд» в Германии, Нововоронежской АЭС-2, Калининской АЭС, Ленинградской АЭС-2.

Общий объем оборудования, перевезенного компанией в рамках этих проектов – превысил 500 тыс. фрахтовых тонн. Компания использует в своей работе самую современную технику и сотрудничает с ведущими мировыми производителями и поставщиками подъемно-транспортного оборудования. В активе ИНКОТЕК КАРГО также несколько сотен уникальных операций по перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов. Это перевозки оборудования для проекта Sea Launch, для строительства нефтехимических предприятий «Газпромнефть», «Сургутнефтегаз», КИНЕФ, «Салаватнефтеоргсинтез», ОАО «ТАНЕКО», «ЛУКОЙЛ-ПНОС» и многих других.

Сегодня отряд кораблей Каспийской флотилии в составе малого артиллерийского корабля «Волгодонск» и приданных судов обеспечения покинул якорную стоянку в порту Махачкала и вышел в море для выполнения задач похода.

В ходе плавания экипажи кораблей отработают обеспечение безопасности морской экономической деятельности Российской Федерации в Каспийском море, элементы поисково-спасательных действий, выполнят артиллерийские стрельбы по морским, воздушным и береговым целям, а также задачи по совместному маневрированию отряда кораблей.

Помимо этого, моряки проведут тренировки в рамках подготовки к конкурсу «Кубок моря», который состоится в августе в рамках Армейских международных игр.

Всего во время морского похода корабли пройдут по Каспию 1500 миль.

Пресс-служба Южного военного округа

Сегодня силы поисково-спасательного обеспечения Северного флота приняли участие в активной фазе российско-норвежского учения «Баренц-2016». Основные его цели — отработка совместных действий при поиске и спасении терпящих бедствие на море людей, предотвращении загрязнения нефтепродуктами морской акватории в условиях интенсивного промышленного освоения Арктики.

От Северного флота в учении задействованы спасательно-буксирное судно «Памир», самолет Ил-38 и поисково-спасательный вертолёт Ка-27.

Помимо этого, от российской стороны к учебным мероприятиям также привлекаются силы и средства мурманских филиалов морского спасательно-координационного центра «Администрация морских портов Западной Арктики», «Морской спасательной службы Росморречфлота», «Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации», «Росморпорта», «Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ», радиоцентра «Мурманского тралового флота» и пограничного управления ФСБ России по Мурманской области.

С норвежской стороны в учении задействованы корабли, суда, самолёты береговой администрации, береговой охраны ВМС, базовой патрульной авиации ВВС, а также силы и средства центров и служб контроля воздушного пространства городов Будё, Вардё, Киркенеса, подразделений других государственных структур.

В этом году руководство учением осуществляет спасательно-координационный центр Северной Норвегии.

Эпизоды учения «Баренц-2016» разыгрывается в районе залива Варангер-фьорд в Баренцевом море.

Силы поисково-спасательного обеспечения Северного флота привлекаются к проведению поисково-спасательной операции на море.

Во время данного этапа учения также запланирована отработка получения срочных разрешений по пересечению воздушных пространств, морских границ Норвегии, России при проведении совместных операций по поиску и спасению на море.

В этом случае экипажи спасательных судов и летательных аппаратов будут действовать по внезапно поступающим вводным от руководителя учения.

«Баренц» –– это единственное учение сил поисково-спасательного обеспечения, которое проводится Россией и Норвегией в Арктическом регионе на ежегодной основе. Оно проходит в соответствии с межправительственным соглашением между Россией и Норвегией о сотрудничестве при поиске пропавших без вести и спасении терпящих бедствие людей на Баренцевом море от 4 октября 1995 года.

В прошлом году в учении «Баренц», руководство которым осуществляла российская сторона, от Северного флота участвовали спасательно-буксирное судно «СБ-523», а также самолеты и вертолеты.

Пресс-служба Северного флота

Сегодня новейшее океанское спасательное судно «Игорь Белоусов» вышло из Балтийска к постоянному месту дислокации на Тихоокеанском флоте (ТОФ).

Перед началом длительного плавания экипаж спасательного судна «Игорь Белоусов» выполнил ряд подготовительных мероприятий и сдал необходимые курсовые задачи.

Готовность экипажа и технических средств к межфлотскому переходу была проверена в ходе нескольких контрольных выходов судна в полигоны Балтийского флота.

В течение мая водолазы спасательного судна «Игорь Белоусов» провели несколько погружений с помощью водолазного колокола на глубины 90-120 м. На корабле перед выходом были проведены подготовительные внутрикорабельные учения, тренировки штурманских специалистов, вахтенных сигнальщиков и радиометристов, проверены системы радионавигации и жизнеобеспечения. Запасы воды, топлива и продовольствия пополнены до установленных норм.

Планируется, что «Игорь Белоусов» прибудет на ТОФ в августе, совершив за время похода деловые заходы в порты 7 государств.

Справочно:

«Игорь Белоусов» – головное спасательное судно проекта 21300С, построенное для ВМФ России на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге.

Предназначено для оказания помощи экипажам аварийных подводных лодок, лежащих на грунте или находящихся в надводном положении, подачи воздуха, электроэнергии и спасательных средств на подводные лодки и надводные корабли. Кроме того, судно может осуществлять поиск и обследование аварийных объектов.

Водоизмещение судна – 5000 т, длина – свыше 100 м.

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

Летний период обучения на Тихоокеанском флоте (ТОФ) начался с подъема Государственных, Андреевских, стеньговых и флагов расцвечивания на кораблях и в частях.

В этот день проведены торжественные построения, на которых были отмечены лучшие, а затем перед военнослужащими поставили задачи на предстоящие месяцы ратного труда.

Зимний период обучения для ТОФ был богат на события. В январе 2016 г. во Владивосток вернулся отряд кораблей во главе с гвардейским ракетным крейсером «Варяг».

За три месяца дальнего похода тихоокеанцы побывали в Тихом и Индийском океанах, посетили четыре страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а в декабре в акватории Бенгальского залива совместно с индийскими военно-морскими силами успешно провели военно-морское учение Indra Navy – 2015.

С начала текущего года флагман ТОФ крейсер «Варяг» заступил на боевое дежурство в Средиземном море, где обеспечивал прикрытие корабельными средствами ПВО российской авиабазы Хмеймим на территории Сирийской Арабской Республики.

Начало летнего периода обучения в Мировом океане встречает еще один отряд кораблей во главе с большим противолодочным кораблем «Адмирал Виноградов». За два месяца боевой службы российские моряки приняли участие в международных учениях «ADMM-PLUS» и «Комодо-2016», побывали с неофициальными визитами в портах четырех стран.

В ходе учебы в зимнем периоде обучения тихоокеанцы выполнили около 500 ракетных, артиллерийских и торпедных стрельб, бомбометаний и минных постановок. С военнослужащими морской пехоты проведено десятки полевых выходов на полигонах Камчатки и Приморья, они совершили около 3 тыс. прыжков с парашютом.

Боевая подготовка была очень насыщенной и для летчиков морской авиации ТОФ, совершивших большой объем учебно-боевых вылетов, в том числе по воздушному патрулированию акватории над нейтральными водами Японского моря, Тихого океана и Арктики. Флотские авиаторы выполнили более 1,4 тыс. учебно-боевых применений и упражнений.

Летний период обучения обещает быть не менее напряженным. Тихоокеанцам предстоит продемонстрировать показать свою боевую выучку в десятках крупномасштабных учений, а также продолжить выполнение задач боевой службы в Мировом океане.

Пресс-служба Восточного военного округа

Новороссийск: в мае экспорт зерна резко упал

За май 2016г. через порт Новороссийска, по данным компании ТРАНСАГЕНТ, было отправлено на экспорт 364,692 тыс. тонн зерна. Это почти на 45% меньше, чем месяц назад и это самый низкий объем экспортных отгрузок зерна в текущем сезоне.

В том числе пшеницы было отгружено 224,808 тыс. тонн, кукурузы 114,884 тыс. тонн, ячменя 25 тыс. тонн.

Майский объем новороссийского экспорта пшеницы – самый низкий с начала сезона 2015/16. И он на 56% ниже показателя апреля. Падение объемов произошло, в первую очередь, про «вине» Египта. Этот крупнейший и вернейший российский партнер в мае принял через Новороссийск лишь 22,5 тыс. тонн, оказавшись на 5-м месте в рэнкинге получателей с долей 10%. На 1-м же месте Бангладеш (24,5%), затем следуют Судан (21,7%) и Йемен (13,6%). Также пшеница была отправлена в Нигерию, Катар и Ливан.

Объемы отгрузки кукурузы в мае выросли на 37% по сравнению с прошлым месяцем. Около 42% всей кукурузы было отгружено в Ливан, свыше 27% в Израиль, свыше 26% в Турцию и оставшийся объем в ОАЭ.

Отгрузки ячменя сократились на 62% по сравнению с апрелем. Единственной страной – получателем стала Саудовская Аравия.

В рэнкинге отправителей зерна на первом месте оказалась компания Miro Group (21%), на втором - Zernotrade (13%), на третьем – Cargill-Yug (12%)…