Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Оперативная информация об экспорте зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации на 3 июня 2016 года

По данным территориальных управлений Россельхознадзора, экспорт зерна и продуктов его переработки составил с 1 января по 3 июня 2016 года — 13 033,55 тыс. т, в том числе пшеницы — 7 502,49 тыс. т (58 %). С 1 января по 30 июня 2015 года экспортировано зерна 12 649,86 тыс. т, в том числе пшеницы — 5 676,69 тыс. т (45%).

Преимущественно отгрузка на экспорт зерна и продуктов его переработки осуществлялась через порты: Краснодарского края и Ростовской области.

Сначала 2015-2016 сельхозгода ( с 01 июля 2015 года по 3 июня 2016 года) на экспорт отгружено 35,95 млн. т зерна, в том числе пшеницы — 23,56 млн. т или 65 %;

С 01 июля по 30 июня 2014-2015 сельхозгода — 36,39 млн. т, в том числе пшеницы — 22,19 млн. т или 61 %.

В Дубае готовы помочь России привлечь деньги в сельское хозяйство

Дубай может помочь России капитализировать возможности страны в сфере сельского хозяйства, а так же привлечь туристов из Объединенных Арабских Эмиратов, однако начинать нужно уже сегодня, чтобы не упустить выгодные возможности, рассказал в интервью РИА Новости директор международных офисов ТПП Дубая Омар Хан.

По мнению собеседника агентства, сегодня наиболее перспективными сферами для сотрудничества между РФ и Дубаем являются сельское хозяйство и продовольственная безопасность. Кроме того, это энергетика и инновации, а также технологический сектор.

"Наши страны очень отличаются с точки зрения географии. Для нас вопрос продовольственной безопасности является очень важным, поскольку географическое положение не позволяет нам активно развивать сельское хозяйство. Для нас возможности состоят в том, чтобы организовать поставки из стран региона. Сегодня из-за курсовых разниц инвестирование в Россию становится все более привлекательным", — сказал он.

По словам Хана, туризм — это одно из самых простых направлений для сотрудничества. "Погода в России прекрасная, для нас это великолепная возможность. Когда люди в Дубае планируют отпуск, их привлекают ближние направления, куда легко добраться с детьми, где проще оформить визу. У вас отличная инфраструктура, погода, много культурных мероприятий, — подчеркнул Хан.

"В ОАЭ также приезжает все больше русских туристов. Однако я думаю, что сейчас потенциал находится больше в сфере привлечения туристов из ОАЭ в Россию, а не наоборот", — уверен он.

Инвестор должен знать

Дубай – это сервисный и торговый хаб, ориентированный на быстрый оборот капитала, подчеркнул Хан, добавив, что очень много членов ТПП успешно торгуют с партнерами из России.

"Роль Дубая как финансового окна также растет, и в этом плане к нам очень часто поступают инвестиционные запросы из всех стран региона. В рамках нашей поездки, мы встречались с компанией Valley (ирригационное оборудование – ред.), они уже работают в России и рассказали нам о перспективах вложения в агробизнес РФ", — рассказал он.

По его словам, у компаний из Дубая есть много возможностей, и важно регулярно доводить информацию о проектах в России, поскольку многие не знают о существовании успешных примеров сотрудничества.

"Сейчас мы исследуем ряд развивающихся рынков, поскольку доходность в этих странах выше обычного. Мы находимся в постоянном контакте с партнерами в России, чтобы показать что ситуация в стране не соответствует тому, какой она представляется в некоторых СМИ", — отметил Хан.

Нужно привлечь капитал

Россия – одна из сильнейших стран региона, ей доступно большое количество портов, подчеркнул глава ТПП. "В СНГ производят экологические продукты, почему бы не капитализировать это?.. Люди поставляют мясо из Австралии, яблоки из США, почему бы не поставлять товары из России?", — сказал он.

"Нашим странам нужно сесть и поработать вместе, чтобы сблизиться. Но мы должны делать это уже сейчас, потому что иначе через 10 лет мы зададимся вопросом: "Почему же мы до сих пор не достигли прогресса?", — уверен Хан.

Он рассказал, что сегодня ТПП Дубая работает с Российским советом предпринимателей (РСП) в Дубае и северных эмиратах, посольством ОАЭ, различными представителями сторон, чтобы организовать такое сотрудничество.

Рассуждая об инвестициях в фондовый рынок РФ, он сказал: "Когда акции дешевы, инвесторы стремятся покупать. Как только они начинают покупать, спрос растет и цена увеличивается. Я думаю, инвесторы ищут комфорт, то, что им знакомо, понятно. Мы общались с РСП и они отмечали, что до сих пор между странами присутствует чувство отчужденности, несмотря на то, что они сотрудничают со времен распада СССР".

«Лукойл» продолжает переговоры по приобретению сети АЗС в Голландии, сообщил журналистам в Вене глава компании Вагит Алекперов.

«Я не могу вам сказать, когда закроем. Переговоры продолжаются», — сказал он, отвечая на вопрос о сроках закрытия сделки.

Алекперов пояснил, что этот регион присутствия интересен для компании, так как «Лукойл» имеет возможность поставки нефтепродуктов через порт Роттердам.

Ранее вице-президент «Лукойла» Владимир Некрасов заявлял, что «Лукойл» рассматривает возможность покупки сети АЗС в Голландии. Сделка может быть закрыта во II квартале 2016 года, отмечал Некрасов.

В бухте Золотой Рог проведен субботник

4 июня в преддверии Всемирного дня охраны окружающей среды администрация г. Владивостока совместно с Тихоокеанским морским управлением Росприроднадзора провели морской субботник в акватории бухты Золотой Рог.

Мероприятия, предусмотренные в рамках субботника, были направлены на исполнение поручения Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации – полномочного представителя Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Ю.П. Трутнева о принятии исчерпывающих мер, направленных на недопущение загрязнения бухты Золотой Рог.

В состав участников рабочей группы, сформированной для подготовки мероприятия, вошли представители департамента природных ресурсов и охраны окружающей среды Приморского края, управления природопользования и охраны окружающей среды города Владивостока, Тихоокеанского Флота ВМФ России, ГИМС Приморского края, Управления Росприроднадзора по Приморскому краю, отдела водных ресурсов по Приморскому краю Амурского БВУ, Приморского филиала ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота», ФГУП «Тихоокеанская дирекция по техническому обеспечению надзора на море», ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики», КГУП «Приморский водоканал», Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

От Приморского филиала «Морспасслужбы Росморречфлота» в субботнике были задействованы морской буксир прибрежного плавания «Буран-123» и высокоскоростной спасательный катер «РЧС-3991» в качестве плавсредств, буксирующих боновые заграждения для сбора плавающего мусора и нефтяной пленки с акватории.

По предварительным данным, всего собрано более десяти тонн отходов, которые были вывезены на полигон для захоронения.

Яхта «Акела» отправилась в учебное плавание

4 июня прошла торжественная церемония отбытия самой титулованной яхты Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, многократного победителя международных парусных регат крейсерско-гоночной яхты «Акела» в учебное плавание.

В этот день проводить экипаж яхты и курсантов, уходящих на практику, в Санкт-Петербургский речной яхт-клуб профсоюзов пришли директор Европейского центра организации учебных практик морского и речного транспорта А. Камелин, заведующий кафедрой физической культуры И. Зуб, родные и близкие курсантов. Представители университета от имени ректора ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова С. Барышникова пожелали экипажу яхты, возглавляемому капитаном Алексеем Чегуровым и старшим помощником Анастасией Подобед, успешного выступления в международных парусных регатах The Tall Ships Races 2016 и SCF Black Sea Tall Ships Regatta и достойно представить университет и Санкт-Петербург на международной арене.

По сообщению капитана яхты «Акела» А. Чегурова за время плавания судно пройдет около 1500 морских миль, обойдет вокруг Европы и посетит 24 страны. Самый длинный переход без захода в порт-убежище составит 13 суток!

Во время похода практику на яхте пройдут 12 курсантов и студентов ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, которые помимо парусных гонок примут участие в патриотических мероприятиях – посетят места славы российского флота, памятники русским морякам в Европе.

С 1986 года яхта «Акела» стала известна во многих городах Европы по всей Балтике, посетила около 30 стран мира, дошла до Африки и Черного моря, побывала на Канарских островах. С 1988 года яхта участвует в престижных международных регатах учебных парусников «Catty Sark», ныне – «The Tall Ships Races» и многократно становилась победителем в классах «C» и «D», своими победами добилась всемирного признания. За свою 30-летнюю историю яхта «Акела» прошла около 200 000 морских миль.

«Акела» является единственной яхтой в истории регат учебных парусников «The Tall Ships Races», которая 5 лет подряд (с 2010 года по 2014 год) одерживала победы.

Счастливого плавания и новых побед!

Инвесторы свободного порта нацелились на рыбу

Резиденты свободного порта Владивосток планируют вложить в «рыбные» проекты свыше 3 млрд. рублей и создать в крае около 900 рабочих мест. Еще несколько заявок находятся на стадии рассмотрения в АО «Корпорация развития Дальнего Востока».

Как рассказала Fishnews директор департамента по связям с общественностью и взаимодействию с государственными органами АО «Корпорация развития Дальнего Востока» Таисия Гарина, на данный момент подписаны соглашения с четырьмя резидентами свободного порта, проекты которых нацелены на развитие рыбного хозяйства. «Общая сумма планируемых инвестиций в отрасль – 3 млрд. 10 млн. рублей. В общей сложности в крае будет создано 866 рабочих мест», - сообщила она.

Представитель корпорации уточнила, что основные направления «рыбных» резидентов – это добыча водных биоресурсов, в том числе малоосваиваемых (скумбрия, сардины, кальмар), и их переработка. «На данный момент это наиболее капиталоемкие проекты - около 1,6 млрд. рублей», - отметила Таисия Гарина.

Также инвесторы планируют направить свыше 600 млн. рублей в аквакультуру, создав в крае современные комплексы по искусственному воспроизводству и глубокой переработке гидробионтов (лягушек, крабов, трепанга, гребешка) с торговым, логистическим и производственным сервисами. «Подобные производства нацелены не только на воспроизводство ВБР в промышленных масштабах, но также на выпуск продукции с высокой добавленной стоимостью», - обратила внимание Таисия Гарина. Среди резидентов в сфере аквакультуры - ООО «СиЛайф» и ООО «Корпорация Прим Хуньчунь».

Другие инвесторы, например, ООО «Владивостокский рыбный терминал», собираются построить специализированную холодильно-складскую инфраструктуру для перевалки и хранения рыбной продукции, а также создать межрегиональный оптовый распределительный центр.

«Сейчас мы рассматриваем заявку на сумму более 1,5 млрд. рублей», - рассказала Таисия Гарина. Заявитель - ООО «Хорал» - намерен создать высокотехнологичное предприятие по переработке малоосваиваемых видов рыбопродукции, в том числе сардины и скумбрии, кальмара на территории Владивостока. Его производственная мощность составит от 5 тыс. до 15 тыс. тонн готового продукта в год. Дополнительно, вне сезона, предприятие намерено организовать вылов основного сырья.

Напомним, закон «О свободном порте Владивосток» вступил в силу 12 октября прошлого года. Под его действие попадают 15 муниципальных образований Приморского края, в том числе все ключевые порты юга Дальнего Востока от Зарубино до Находки. Постановлением Правительства РФ от 20 октября 2015 г. № 1123 утверждены критерии отбора резидентов свободного порта Владивосток.

Борьба с браконьерством вышла на международный уровень

С 5 июня вступило в силу соглашение ФАО о мерах государства порта, направленное на предотвращение незаконного рыбного промысла. Теперь его нормы обязаны соблюдать все подписавшие документ государства.

Соглашение ФАО о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла принято в 2009 г. после многолетних дипломатических усилий. Это первый обязательный международный договор, нацеленный на борьбу с ННН-промыслом.

Для вступления в силу соглашение должны были подписать по меньшей мере 25 государств, в мае это случилось. Спустя 30 дней документ стал юридически обязательным для 29 стран и одной региональной организации, сообщили Fishnews в пресс-службе Продовольственной и сельскохозяйственной организации Объединенных Наций.

«Это особенный день для всех тех, кто прилагает постоянные усилия в целях обеспечения устойчивого рыболовства, которое может помочь прокормить мир», – отметил генеральный директор ФАО Грациану да Силва. Он призвал правительства, еще не подписавшие соглашение, присоединиться к коллективным усилиям по искоренению незаконного промысла и защитить будущее ресурсов океана.

Страны-участницы соглашения обязаны ввести ряд мер в портах, находящихся под их контролем, с целью выявления ННН-промысла, предотвращения разгрузки и попадания на рынки незаконно пойманной рыбы, а также открытого обмена информацией о недобросовестных судах. К числу таких мер относятся требования к иностранным рыболовным судам, желающим войти в порт. Они обязаны заранее запрашивать разрешение, предоставлять подробную информацию о своей деятельности и рыбе, которая имеется на борту.

Судам, подозреваемым в причастности к браконьерству, может быть отказано во входе в порт сразу или разрешено войти исключительно с целью проверки, по результатам которой им могут запретить выгрузку рыбы, дозаправку или пополнение запасов. У допущенных в порты судов могут попросить лицензию на осуществление рыбного промысла, выданную государством флага, а также разрешения от стран, в водах которых они ведут промысел.

В ФАО полагают, что на сегодняшний день меры государства порта являются одними из наиболее эффективных и экономически выгодных способов борьбы с ННН-промыслом.

ЗАО «Лесозавод 25» начало экспортные поставки через Соломбальский терминал ГК «Арктик Консалтинг Сервис»

ЗАО «Лесозавод 25» (входит в ГК «Титан») начало отгрузку экспортных пиломатериалов на египетский рынок (около 10 тыс. м³) через Соломбальский терминал (бывшая промзона обанкротившегося Соломбальского ЛДК). До конца 2016 г. компания планирует переваливать через Соломбальский терминал порядка 50 тыс. м³ этой продукции.

Как прокомментировал коммерческий директор ЗАО «Лесозавод-25» Михаил Крымшамханов, Египет - один из самых важных рынков для предприятия (доля - 25% от всех пиломатериалов, произведенных на лесозаводе). В Египте основным востребованным товаром являются сосновые пиломатериалы. «Заказов, связанных с экспортом, достаточно много, поскольку мы производим товар высокого качества, - отметил Михаил Крымшамханов. – После модернизации 25-Лесозавода объемы выпуска продукции значительно возросли, что создало дефицит новых логистических мощностей». По его словам, сосновые пиломатериалы производятся на Цигломенском участке предприятия, чей причал имеет ограничения по проходной осадке, поэтому крупные суда туда зайти не могут. До конца мая текущего года Лесозавод-25 сначала перевозил пиломатериалы на причал Маймаксанского участка, оттуда экспортные партии загружались на большие теплоходы. «Однако и Маймаксанский причал перестал справляться с растущими объемами перевалки грузов, и в этом отношении предприятие очень рассчитывает на Соломбальский терминал», - резюмировал коммерческий директор ЗАО «Лесозавод 25».

Как уточнил главный инженер холдинга «Арктик Консалтинг Сервис» - владельца Соломбальского терминала - Денис Горбатов, этот транспортно-логистический комплекс не зависит от разводки автомобильного и железнодорожного мостов и находимся ближе к выходу в Белое море.

Группа компаний «Арктик Консалтинг Сервис» приобрела на торгах по продаже имущества обанкротившегося Соломбальского ЛДК причал в июне 2015 г. Компания намерена инвестировать в модернизацию портовой инфраструктуры более 300 млн рублей.

В настоящее время ведется реконструкция складского хозяйства (24 тыс. м²). Один из складов будет предназначен под приемку продукции Архангельского ЦБК (картон, целлюлоза, около 12 тыс. тонн).

Через Соломбальский терминал уже отправляются грузы в порт Сабетта (проект «Ямал СПГ» - строительство завода по производству сжиженного природного газа), на арктические метеостанции Северного УГМС, ведутся работы для Министерства обороны РФ.

Как рассказал Денис Горбатов, в 2016 г. через Соломбальский терминал пройдет более 100 тыс. тонн грузов.

Справка

Группа компаний «Арктик Консалтинг Сервис» создана в 1996 г. на базе ГП ТПП «Арктика» Торгмортранса Минморфлота.

Транспортно-экспедиционная компания «Арктик Консалтинг Сервис» осуществляет морские перевозки грузов в районы Крайнего Севера, занимается доставкой грузов морем из портов Архангельска в более 30 пунктов бассейнов северных морей: контейнерные морские перевозки в Нарьян-Мар, на Новую Землю, Землю Франца-Иосифа, остров Большевик и в другие районы Севера.

ЗАО "Лесозавод 25" - крупнейший лесопильный комплекс на Северо-Западе России.

Производит экспортные пиломатериалы камерной сушки, а также технологическую щепу и древесные гранулы. Проектная мощность Маймаксанского и Цигломенского участков – 120 тыс. тонн древесных гранул в год.

Годовой объем выпуска пиломатериалов завода после запуска Цигломенского участка превышает 500 тыс. куб. м. Из них 99% отправляется на экспорт.

ЗАО «Лесозавод 25» является членом Ассоциации экологически ответственных лесопользователей России. Имеет сертификат Лесного Попечительского Совета (FSC).

Годовой оборот предприятия составляет свыше 100 млн. евро.

Пресс-релиз ЗАО "Лесозавод 25"

Рассматривать Германию как если не дружественную, то благожелательно нейтральную или хотя бы просто нейтральную державу скоро станет совсем трудно. Помешает официальная военно-политическая доктрина, пребывающая сейчас в финальной предпубликационной стадии.

Доктрина, она же "Белая книга" Министерства обороны ФРГ, в ближайшее время подлежащая утверждению правительством ФРГ, определяет, наряду с прочим, основные угрозы безопасности Германии и ранжирует ближних и дальних соседей в том смысле, сколь они опасны. В новой, исправленной и дополненной редакции (прежняя, пока еще действующая, датируется 2006 годом) статус России изменен капитально: она окончательно причислена к врагам.

"Россия отворачивается от Запада, подчеркивая стратегическое соперничество и наращивая свою военную активность на внешних границах ЕС. Без фундаментального изменения курса Россия в обозримом будущем станет угрозой безопасности нашего континента. Россия больше не является партнером, а является соперником", — говорится в новой редакции доктрины. В военном немецком языке unser auslaendischer Nebenbuhler ("наш иностранный соперник") имеет совершенно однозначный смысл. Так называют потенциального противника в возможной будущей войне.

Кроме России, угрозами национальной безопасности Германии являются терроризм, киберпреступность, бесконтрольная миграция, национализм, гонка вооружений, глобальное потепление и эпидемии. Т. е. апокалиптические глад, мор, нашествие иноплеменных — и туда же Россия.

Приятного тут, конечно, мало, и даже чрезвычайно мало. Если доктринальная риторика американцев является, по крайней мере, давно привычной, то немца, изъясняющегося в подобном стиле, не видели давно и уже несколько отвыкли от такого зрелища. По крайней мере со времен восточных договоров ФРГ, то есть с 1970 года, такой стиль был неупотребителен.

В преамбуле к новой германской доктрине говорится, что "окружающий мир в области безопасности сильно изменился, все стало сложным, изменчивым и трудно предсказуемым". Но все-таки не верилось, что, с точки зрения правительства ФРГ (ибо трудно представить, что военное министерство порет полную отсебятину, от которой у канцлера и вице-канцлера глаза на лоб лезут), Германия, как в разгар прежней холодной войны, станет главным предполагаемым театром военных действий. "Лучший немец" Михаил Горбачев даже и не подозревал, что такое может приключиться.

Если, однако, немцы приняли ответственное решение и причислили Россию к потенциальным противникам — стало быть, причислили. От былых, имевших место в XX веке, конфликтов между Германией и Россией страдания и русских, и немцев были чудовищными. Но видно, охота к повторению пуще неволи.

Но тогда не вполне понятно, как интерпретировать прозвучавшие даже не неделями, но в буквальном смысле слова днями раньше высказывания ответственных лиц правительства Германии. И министр иностранных дел Франк-Вальтер Штайнмайер, и министр экономики и энергетики, вице-канцлер Зигмар Габриэль только что допустили ряд осторожных высказываний о том, что продление санкций против России, скорее всего, уже не пройдет так гладко, но встретится с серьезным сопротивлением внутри ЕС. Обыкновенно высказывания такого рода рассматривают как пробный шар, позволяющий отследить реакцию и нащупать почву для оппортунистического решения вопроса о санкциях. То есть торжественно объявлять о победе никто не готов, это затруднительно, тогда как тихо спустить дело на тормозах было бы самым приемлемым вариантом. Если же спуск на тормозах не предусматривался, смысл нарочитых высказываний вообще непонятен: даже и реакцию противной стороны не успели отследить.

Канцлер ФРГ Ангела Меркель в своем миролюбии пошла еще дальше. Пока в военном министерстве дорабатывались последние формулировки обновленной доктрины, она выступила на съезде ХДС, где заявила о готовности "немедленно положить конец санкциям против России", как только Москва выполнит обязательства по минским договоренностям.

Положим, минские договоренности всяк трактует по-своему, отчего и обещать можно что угодно — всегда можно сказать: "А вот с нашей точки зрения, минские договоренности не выполнены". Хотя все равно непонятно, зачем так спешить со снятием санкций со злейшего внешнеполитического соперника, которым является Россия.

Но Меркель далее сообщила, что Россия "шаг за шагом" сближается с европейским экономическим пространством, и в конечном итоге может появиться "единая экономическая зона от Лиссабона до Владивостока". Это вкупе с военной доктриной ФРГ производит совсем странное впечатление, ибо не может из одного источника разом вытекать и соленая, и сладкая вода. Если есть движение в сторону "от Лиссабона до Владивостока", то значит, нет фатального ухудшения отношений, вынуждающего сочинять предвоенную доктрину. Если же фатальное ухудшение, к несчастью, имеет место быть, при чем здесь тогда Лиссабон, а равно Владивосток?

Диалектика — великая вещь, но и в ней все-таки надо знать меру.

Впрочем, внешняя политика Германии, и не только на российском направлении, в последнее время вообще изобилует диалектичностью.

Сперва ЕС (известно ведь, кто в ЕС заправляет делами) заключается соглашение с Турцией, представляющее собой форменную капитуляцию перед Эрдоганом, который получает от Европы все, не пожертвовав со своей стороны ничем. Положим, другого выхода не было, и мужественно подавив требования своего немецкого сердца, в Берлине подписали похабный мир.

Немедленно после этого бундестаг при одном голосе против (считай, единогласно) принимает резолюцию с осуждением геноцида армян 1915 года. То, что Эрдоган будет в бешенстве, всем было очевидно, но, видать, бывают такие случаи, когда честь дороже интересных выгод. Прекрасно, но к чему тогда был похабный мир с Турцией? Нет ответа.

В довершение фантасмагоричности сообщается, что сама Меркель, Штайнмайер и вице-канцлер Габриэль не голосовали по вопросу о геноциде, потому что были заняты другими важными делами. Очевидно, чтобы в случае турецких претензий ответить в духе "я не я, и лошадь не моя". Можно ли убедить взбешенного контрагента столь наивной хитростью — это другой вопрос.

И турецкий сюжет, и сюжет российский имеют между собой общее. Германская внешняя политика, начиная самое позднее с Бисмарка, могла нравиться или не нравиться, могла быть разумной или губительной, но почти до наших дней у нее было имманентное квалифицирующее свойство. Она была мужественной и твердой. "Вахта на Рейне" в исполнении германских дипломатов. То, что происходит сейчас, мужественной и твердой политикой назвать невозможно. Более это напоминает женскую логику, переходящую в женскую истерику.

Максим Соколов, для МИА "Россия сегодня"

Минэнерго разберется с качеством нефти. "Транснефть" предлагает экспортировать всё высокосернистое сырье через порт Усть-Луга.

Компания "Транснефть" неоднократно поднимала вопрос о необходимости решения проблемы повышения содержания серы в российской нефти, предлагая выделить ее в один поток в направлении Усть-Лужского порта, который, кстати, принадлежит трубопроводной монополии. Однако в Минэнерго не спешат принимать решение в пользу интересов лишь одной компании, отмечая кроме прочего, что качество российской нефти находится в рамках нормы.

По информации "Известий", на этой неделе Минэнерго намерено провести заседание рабочей группы по вопросу качества нефти.

- Для реализации задач, поставленных вице-премьером Аркадием Дворковичем, на этой неделе пройдет совещание с участием всех заинтересованных сторон по мониторингу текущей ситуации качества нефти. Возможно, в рамках этого обсуждения будут затронуты механизмы, связанные с подписанной на прошлой неделе дорожной картой по формированию бенчмарка, - рассказал "Известиям" заместитель министра энергетики Кирилл Молодцов.

Напомним, в середине мая на экспертном совете "Транснефти" вице-президент компании Игорь Кацал заявил, что почти все нефтекомпании согласны выделить нефть с высоким содержанием серы в отдельный поток, чтобы не ухудшать качество сырья во всей трубопроводной системе.

При этом трубопроводная монополия предложила перенаправить 30 млн т высокосернистой нефти из Урало-Поволжского региона на экспорт через балтийский порт Усть-Луга, который принадлежит "Транснефти". Это, по мнению экспертов, позволит создать новый маркерный сорт Urals Heavy. Основными поставщиками нефти с содержанием серы более 2% являются "Татнефть" и "Башнефть". При этом, как отметил Кацал, "Татнефть" согласна с этим решением.

Позже министр энергетики Александр Новак заявил, что вопрос о качестве российской нефти актуален, но необходимости срочно принимать по нему решения нет.

- Этот вопрос есть на повестке дня. По нему нет окончательного решения, он прорабатывается. Как минимум сейчас нет необходимости срочно принимать решение по этому вопросу, - сказал он журналистам.

В свою очередь, отвечая "Известиям" на вопрос о проблеме качества нефти и путях ее решения, глава "Транснефти" Николай Токарев был достаточно эмоциональным.

- Работа ведется. И если в Минэнерго говорят, что можно отложить до 2018 года, мол, это некритично, то это страусиная позиция, - заявил он.

Между тем источник в компании "Татнефть" рассказал, что с компанией не согласован вопрос выделения сернистой нефти в один поток. Официальный комментарий компания не предоставила.

"Роснефть", в свою очередь, отметила, что компания уделяет приоритетное внимание вопросу исполнения контрактных обязательств, в том числе в рамках поставочных договоров с партнерами.

- Это относится в том числе и к качеству поставляемой нефти, которое также обеспечивается договорными отношениями с "Транснефтью". Потребители экспортируемой компанией нефти не имеют претензий к ее качеству, - сказали в госкомпании.

В "Газпром нефти" отметили, что в рамках контрактных отношений с покупателями "претензий по качеству поставленной нефти за последние четыре года не поступало".

Между тем источник "Известий" в отрасли рассказал, что в I квартале 2016 года содержание серы было ниже установленной нормы: "Насколько мне известно, в направлении Новороссийска при норме 1,5% по факту идет нефть с содержанием серы 1,4%, на Усть-Лугу при норме 1,7% - около 1,6%, по "Дружбе" примерно такие же данные, в Козьмино идет нефть с содержанием серы 0,5% при норме 0,65%".

Еще один собеседник, знакомый с ситуацией, отметил, что даже по прогнозам "Транснефти" значения по сере могут приблизиться к предельным не ранее конца 2017 года.

- Конкретные показатели будут зависеть от качества добываемой нефти, сейчас невозможно предсказать его точно, так как эта нефть еще в недрах, - пояснил собеседник.

Получается, что "Транснефть", лоббируя выделение серы в отдельный поток в направлении Усть-Луги, обеспечивает себя гарантированным объемом перевалки.

В Минэнерго "Известиям" заявили, что при ожидаемом сохранении качественных характеристик нефти в рамках установленных предельных значений на период до 2018 года Минэнерго продолжит мониторинг ее качества, по результатам которого будет приниматься решение о необходимости формирования выделенного грузопотока высокосернистой нефти.

- Вместе с этим необходимо отметить, что на мировом рынке существует стабильный спрос на нефть с содержанием серы до 2,55%, которая поставляется странами Ближнего Востока, - заявили "Известиям" в Минэнерго, отметив, что результаты мониторинга рассматриваются ежеквартально на созданной полтора года назад рабочей группе с участием "Транснефти" и нефтяных компаний.

Торгпред России в Японии: Сотрудничество России с Японией на фоне взаимных санкций - это «арктическое лето с низкорослый растительностью»

Сотрудничество России с Японией на фоне взаимных санкций - это «арктическое лето с низкорослый растительностью», констатировал в интервью RNS торгпред РФ в Японии Сергей Егоров. Но Россия по-прежнему заинтересована в японских технологиях и дешевых деньгах, а Япония - в российских энергетике и сельском хозяйстве.

Насколько санкции осложнили торгово-экономическое сотрудничество между Россией и Японией?

— Сейчас в силу сложной политической ситуации в мире и в связи с санкциями «Группа семи» — в первую очередь США — очень активно отслеживает все, что происходит на поле экономических отношений с Россией. И прежде всего санкции наносят психологический ущерб.

Что касается российско-японского делового сотрудничества, нужно понимать, что есть две категории японских компаний из числа наших партнеров. Одна — компании, которые с нами сотрудничают всегда, с послевоенного времени. Это универсальные торгово-инвестиционные корпорации: их шесть плюс одна — Mitsui, Mitsubishi, Marubeni, Sumimoto, Itochu, Sojitz и еще я назвал бы Toyota Tsusho. Это «тертые калачи», которые прекрасно ориентируются в ситуации, у них много проектов, прорабатываемых в очень закрытом режиме: японцы обычно стараются не разглашать планы, опасаясь конкуренции, прежде всего со стороны своих же компаний. Они и в условиях санкций свою работу не прекращают, во всяком случае ищут и готовят новые проекты.

Вторая категория — это компании, которые ранее не работали с Россией. С конца 2012 года, когда к власти пришла администрация Синдзо Абэ и был взят курс на укрепление отношений с Россией, бизнес получил политический сигнал — торгпредство захлестнула волна японских компаний, выходящих с идеями и проектами. В основном это производственные компании, составляющие основную мощь страны, компании среднего масштаба, обладающие уникальными технологиями. Но такой бизнес наиболее чувствителен к заголовкам газет, и после введения санкций многие из них отказались от проработки предложенных проектов.

В целом, характеризуя состояние экономических отношений с Японией со стороны торгпредства, я бы сказал, что сейчас арктическое лето, активна низкорослая растительность. Но нам хотелось бы, чтобы на почве российско-японских отношений произрастали манго.

В свете арктического лета, санкций и контрсанкций возможна ли перезагрузка торгово-экономических отношений?

— Я бы сказал, что в деле привлечения японских инвесторов в Россию нашей стране прежде всего необходимы три конкурентных преимущества японской стороны. Первое — современные технологии. Как правило, это близкие к пороговым технологии, зачастую или как правило имеющие двойное назначение. Если ранее на импорт из Японии товаров, которые входят в международные списки режима нераспространения и контроля над вооружениями, было необходимо получение общей лицензии, то после введения санкций — с октября 2014 года — разрешения выдаются не на основе общей лицензии, а при рассмотрении каждого конкретного случая. По японским правилам регламент выдачи разрешений не ограничен по времени, то есть инспектор может запрашивать справки месяц, два, три. И когда к своему японскому партнеру приходит наше предприятие, которое традиционно закупает у него, например, высокотехнологичные насосы для нефтехимии и является их авторизованным дистрибьютором на территории России, то выясняется, что эту лицензию его партнер получить не может.

Насколько критично это ограничение по высокотехнологичной продукции?

— В номенклатуре ТН ВЭД есть 84-я группа — «реакторы ядерные, котлы и прочее», в этой статье сосредоточена основная часть высокотехнологичного оборудования, и значительная часть попадает под ограничения. Это 20% нашего импорта из Японии.

В свете американских санкций в отношении Южно-Киринского месторождения может такая позиция Японии замедлить реализацию проекта?

— Насколько я знаю, до настоящего времени руководство «Газпрома» о проблемах не заявляло.

Второе конкурентное преимущество Японии?

— Второе — это дешевые и «долгие» деньги, поскольку у нас высокая учетная ставка, а в Японии не так давно введена отрицательная. Соответственно, государственный банк JBIC (Japanese Bank for International Cooperation), который предоставляет кредиты на внешнеэкономические проекты, выдает финансирование под 3–4% годовых — для нас очень привлекательно. Это, безусловно, конкурентное преимущество, которым японские компании пользуются для продвижения своего экспорта.

Вы говорите о дешевых кредитных ресурсах, а, например, российские компании, рассчитывающие на «дешевые» китайские деньги, понимают, что они не такие уж дешевые. Плюс непроработанные проекты, финансовые инструменты не проработаны, нет привычки занимать на Востоке.

— Здесь как раз проработанные. JBIC — государственный банк, он отвечает перед «стейкхолдером», которым является государство, и его аудит и условия проектного финансирования — одни из самых жестких в мире. И некоторые проекты еще с советских времен: и «Сахалин-1», и «Сахалин-2», а также введенный недавно в строй химический завод в Менделеевске (Татарстан) финансировались с привлечением фондирования JBIC. Кандидатом на финансирование является и ямальский проект («Ямал СПГ» компании «Новатэк». — RNS). Но пока этот вопрос не решен.

Какие еще проекты могут претендовать на финансирование по линии JBIC? Пока можно вспомнить единицы.

— Потому что японские компании очень защищают информацию. У нас был такой прецедент: в середине 2000-х годов велась подготовка открытия завода Toyota в Шушарах; один из наших руководителей случайно проговорился корреспонденту о том, что ведутся переговоры с Toyota о локализации производства, Toyota поставила вопрос о разглашении информации — вплоть до прекращения переговоров.

Что касается финансирования — из крупных проектов, если просто перечислять, — это энергетические. Помимо «Ямала СПГ», где японские компании участвуют как оказывающие инжиниринговые услуги, это «Дальневосточный СПГ» «Роснефти». В подключении к проекту японцы очень заинтересованы (в какой форме — пока от «Роснефти» еще нет достаточно определенной информации, чтобы японские компании могли принять решение). Как минимум это может быть инжиниринг и комплексные услуги EPC — Engineering, Procurement, Construction. Огромный интерес японской стороны продолжает вызывать проект ПАО «Газпром» — «Владивосток СПГ». Правда, (глава «Газпрома». — RNS) Алексей Миллер говорил, что проект отложен, но отложен не значит, что закрыт. Кроме того, в качестве интересных японскому бизнесу можно назвать строительство третьей технологической линии «Сахалин-2».

Mitsui и Mitsubishi уже планируют инвестиции в третью очередь «Сахалина-2»?

— Они такую возможность рассматривают, поскольку являются акционерами проекта. Насколько нам известно, этот проект и «Газпромом» рассматривается как перспективный в плане СПГ, хотя объективно непросто выстроить уверенный прогноз спроса в условиях такой, как сейчас, волатильности цен. Я думаю, этот проект может быть — по состоянию на сегодня — одним из первых или первым проектом среди стоящих на очереди долгосрочных проектов по производству СПГ. Не говорю о «Ямал СПГ», поскольку он далеко от Японии.

Отчего такая заинтересованность Японии именно в СПГ-проектах?

— Япония является крупнейшим в мире импортером СПГ. Атомная энергетика «стоит», если не считать двух энергоблоков АЭС «Сэндай», а топить чем-то надо. Но в условиях той же высокой волатильности на рынке, неопределенности прогнозов по рынку углеводородов, по перспективам развития атомной энергетики и внедрению водородной энергетики СПГ дает большую свободу маневра, меньше риск связать себе руки привязкой к конкретным проектам, хотя и труднее законтрактовать определенные объемы газа.

Так что энергетика в двустороннем сотрудничестве — сфера номер один. Мы ее считаем наиболее масштабной и традиционной, это объективно. Кстати, есть сфера, которая будет актуальна в ближайшие пять лет, а в России ее мало кто понял, — это увеличение в энергобалансе Японии доли топливных пеллет. Япония отстала от этого процесса, а Европа топит пеллетами. В мире самая дешевая электроэнергия вырабатывается на угольных ТЭС, но они дают высокий объем выбросов парниковых газов, загрязняющих атмосферу. В Японии разработана технология «чистого» угля, но выработка на таких электростанциях дороже, их строительство обходится значительно дороже, поэтому они менее эффективны. Правительство Японии буквально в начале этого года сильно ужесточило стандарты эксплуатации по угольным ТЭС, так что стоит вопрос о переходе на «чистый» уголь (что повышает стоимость генерации) либо о переориентации на другие источники. Так что пеллеты — это будет хит. Сейчас биотопливо поступает в Японию откуда угодно, но не из России, потому что у нас нет предприятий, которые производят эту продукцию. Например, Япония закупает биотопливо из пальмового сырья (PKS) в Юго-Восточной Азии. Зачем покупать PKS в Юго-Восточной Азии, если у них под боком гигантские ресурсы? И это продукт с высокой добавленной стоимостью. А у нас идет развитие Дальнего Востока и Сибири, есть свободный порт Владивосток, где льготное регулирование. Так что сейчас хороший момент для локализации таких производств, инвестиций, тем более что при нынешнем курсе рубля это вполне рентабельно.

Еще одна новая тема — водородная энергетика.

По большому счету, в энергосотрудничестве между Россией и Японией речь идет о том, что энергия на нашем Дальнем Востоке есть, в Японии ее нет. Вопрос — как ее туда перенести?

А идея строительства газопровода в Японию еще жизнеспособна?

— Я выскажу собственное мнение. В условиях, опять повторюсь, высокой волатильности цен на углеводороды никто не будет связывать себя жесткими инфраструктурными решениями, к которым относится и энергомост (тема с 1990-х годов, которая продолжает обсуждаться), и газопровод. Создание подобного крупного объекта инфраструктуры стоимостью в миллиарды долларов означает, что мы привязываем себя к одному потребителю — Японии, а Япония — к одному поставщику. А если ситуация ухудшится или улучшится — будут запущены атомные станции или цена на нефть упадет? Как тогда «отбить» эти инвестиции? Думаю, в обозримом будущем курс будет в большей части связан с нефтью и СПГ, естественно, с углем, может быть, с водородом. В сфере водородной энергетики уже есть интересный проект в Магаданской области: «РАО ЭС Востока», «РусГидро» и Kawasaki в 2014 году подписали меморандум о реализации пилотного проекта по производству сжиженного водорода.

И развитие водородной энергетики — это долгосрочный курс японского правительства. Уже недалеко от нашего посольства в Токио открыли водородную заправку, там заправляется Mirai — автомобиль от Toyota (на водородных топливных элементах). Правда, сейчас инвестиции в разработку альтернативных источников энергии страдают из-за низких цен на углеводороды.

Вернемся к перезагрузке отношений. Первый фактор в активизации двусторонних отношений — технологии, второй — фондирование. Третий?

— Третье, как мне видится, — эффективные возможности универсальных торговых компаний по работе в качестве EPC-контракторов. Японские производственные компании, как правило, не имеют отдела экспорта, экспортом занимаются в основном торговые дома, которые обеспечивают финансирование, привлечение специалистов, инжиниринг. Такой потенциал интеграторов, имеющих глобальный характер и объем операций в сотни миллиардов долларов, снижает себестоимость, поэтому для реализации крупных проектов по строительству заводов и инфраструктурных объектов мы прибегаем к помощи торговых домов. Третье направление в последнее время никак не пострадало, но без первых двух, особенно финансирования, возможности для развития партнерства ограничены.

Ограничены или невозможны?

— По установленным JBIC правилам, он не может давать 100-процентный кредит: если он будет давать кредит под 3–4%, а коммерческие банки — под 10%, то возникнет проблема конкуренции. Поэтому JBIC предоставляет кредиты в софинансировании с японскими коммерческими банками, а в качестве получателей двухступенчатых кредитов им сертифицированы крупнейшие российские банки: Сбербанк, ВТБ, ВЭБ, Газпромбанк. Это как раз те банки, которые находятся под санкциями. Поэтому все крупнейшие японские банки сейчас не идут на софинансирование, так как боятся за свои филиалы в Европе и США — что они будут оштрафованы или в отношении них будут введены ограничения. Так что JBIC финансировать не может. Такая тупиковая ситуация.

Каковы результаты работы торгпредства в прошлом году? Сколько получено заявок?

— В прошлом году торгпредство отработало как минимум пару сотен заявок. Но переговоры с японской стороной обычно идут долго, так что здесь быстрых решений не будет, но кое-какие успехи есть. Я бы назвал проект «Энерготехники» и Kawasaki. Из последних — подписанный контракт на поставку в Японию российского пива «Очаково». Торгпредство с нуля сопровождало этот проект, переговоры шли около полутора лет. Пока речь идет только о пробных поставках, но тем не менее контракт уже есть.

В прошлом году товарооборот между РФ и Японией снизился. Какой потенциал есть на этот и следующий годы?

— По нашей статистике, в прошлом году товарооборот упал на 30% — до $21 млрд. Но интересно, что в большей степени упал импорт — на 40%. Он на 40% состоит из автомобилей, на 20% — из 84-й товарной группы. Покупать дорого. Больше всего нас обеспокоила 84-я группа — это снижение поставок высокотехнологичных, инновационных товаров, а это то, что нужно нам, в том числе для импортозамещения.

Наш экспорт упал в стоимостном объеме, в физическом — повысился (единственное, что несущественно упало, — экспорт СПГ именно в Японию, но это маркетинговая политика оператора проекта).

Что интересно, и в прошлом году, и за начальный период этого года снижается удельный вес углеводородов в нашем экспорте. Традиционно было 87–90%, а в 2015 году — 82,2%, в феврале 2016 года — 81,7%. С одной стороны, это происходит за счет снижения цен, с другой стороны — наблюдается тенденция наращивания несырьевого экспорта. Из новых наиболее перспективных отраслей для развития нашего экспорта — сельское хозяйство. Мы обратили внимание, что хоть объемы и небольшие, но за два месяца текущего года увеличился экспорт в Японию жиров и масел животного происхождения — в 9 раз, сахара и кондитерских изделий — в 6,9 раза, злаков — в 2,5 раза, готовых продуктов из мяса и рыбы — на 50%, готовых продуктов из зерна — на 46%, рыбы и ракообразных, в первую очередь крабов, — на 26%. Объемы небольшие, но отдельные позиции продукции сельского хозяйства начинают расти, иногда в десятки раз. В первую очередь это связано с тем, что начинает осваиваться потенциал Дальнего Востока. В частности, с активным созданием там производственной базы, предусматривающей в том числе экспортную ориентацию, активно занимается «Русагро».

По каким позициям можно ждать прорыва?

— Перспективными для экспорта товарами мы считаем прежде всего зерновые и бобовые (сою), а также гречиху, которая является одним из основных продуктов питания японцев — они едят много гречневой лапши и гречневой лузгой набивают подушки. Мы ее всегда им поставляли, невзирая на то что лузга является сырьем для производства пороха. Конечно, перспективные товары — кормовые кукуруза и пшеница, — всевозможные дикоросы, цены на которые постоянно растут, а также мед. В Японии уже продается наш мед.

Какие конкретные проекты по экспорту в Японию российской сельскохозяйственной продукции уже реализуются?

— Мы пока можем вести предварительные переговоры, потому что межправительственные процедуры по сертификации не завершены. Насколько я знаю, ветеринарный сертификат согласован. Сейчас мы получили от японской стороны wishlist по их предприятиям (двум предприятиям поставки разрешены в порядке исключения). Наши предприятия выслали пожелания японской стороне, которая должна прислать инспекторов на наши предприятия. Россельхознадзор этим активно занимается. Мы считаем, что очень хорошие перспективы у нашей свинины и куриного мяса, потому что их себестоимость практически состоит из кормов, которые в Японии дороги. Кроме Китая, где есть массовое производство куриного мяса, Россия, пожалуй, единственная страна, откуда до японского потребителя можно довезти охлажденное куриное мясо. А если брать замороженное — тут вряд ли можно конкурировать с Бразилией.

Wishlist c той и другой стороны — это какие группы товаров?

— Японцы хотят поставлять нам прежде всего мясо. В первую очередь традиционную для их специализации мраморную говядину. Если говорить о готовящихся ветеринарных сертификатах, от нас это свинина, птица, говядина, баранина, готовая мясная продукция.

В прошлом году Россия ввела ограничения на дрифтерный лов лососевых. Оправдались ли прогнозы японской стороны об убытках в $200 млн в год? И идут ли переговоры об инвестициях в российскую рыбоперерабатывающую отрасль?

— На этапе, когда было принято это решение, было много патетики, в прессе были «крокодиловы слезы». Но сейчас диалог вошел в конструктивное русло. Японская сторона высказывает готовность конструктивно сотрудничать в поиске таких видов промысла, которые бы не нарушали экосистему, потому что это вредит всем. Что касается рыбопереработки, у японских компаний есть интерес к теме рыбопереработки на Дальнем Востоке. Переговоры ведутся. Если конкретно, то речь идет о Приморском крае. Очень большой интерес у японских компаний к закупке у нас тихоокеанского лосося с Камчатки, в том числе с возможной организацией переработки по японским стандартам.

Японскому бизнесу интересны инвестиции в Крым?

— Японский бизнес очень законопослушен и никогда на нарушение установленных правил, то есть против санкций, не пойдет. Можно лишь говорить теоретически. Задачи по Крыму общеизвестны. Сфера, в развитии которой Япония, пусть и косвенно, могла бы поучаствовать, — генерация электроэнергии. Значительная часть высокотехнологичной продукции с использованием японских технологий может быть произведена в России. Поэтому речь может идти скорее о сочетании японских технологий и российского производства. Есть пример: японские малые газовые турбины на газе мощностью 1,7 МВт являются очень эффективными для выработки электроэнергии. В России саратовское объединение «Энерготехника» по заказу «Газпрома» производит когенерационные (с выработкой и электричества, и тепла) газотурбинные электростанции, комплектуя ее высокоэффективной турбиной Kawasaki. Таким образом, степень локализации там составляет 50–60%. Это пример сочетания российского и японского потенциала, который может быть распространен на другие проекты.

Второе — это технологии опреснения воды: у японцев есть интересные технологии, мы сейчас о них говорим. Третье — крупные инфраструктурные проекты. К сожалению, в условиях санкций прямого вложения японского капитала в эти проекты быть не может.

Ранее проходила информация о возможности расчетов в национальных валютах. Это жизнеспособная идея?

— Мы эту тему изучаем, пытаемся ее прорабатывать. Почему бы и не использовать национальные валюты? Дело в том, что в Японии происходят процессы реформирования JBIC, он ежегодно принимает поправки в свой устав и внутренние правила. Последние поправки в закон о JBIC, которые, помимо прочего, расширили операции банка до 12 различных национальных валют, были одобрены правительством Японии 11 мая 2016 года. Возможно, это послужит решению задачи совершенствования схем расчетов, в том числе по кредитным операциям и операциям торгового финансирования.

Кроме того, мы заинтересованы в привлечении японских инвесторов в российский финансовый рынок. 1 июня в торгпредстве прошел семинар для японских компаний по тематике инвестиций в российские ценные бумаги. Знаю, что по результатам его японские участники уже ведут коммерческие переговоры.

Arauco начинает операционную деятельность в Европе и Южной Африке

Arauco завершила сделку по приобретению 50% акций испанского производителя древесных плит Tafisa (дочерняя компания португальской Sonae Industria), об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Это важная веха в истории компании, так как Arauco начинает операционную деятельность в Европе и Южной Африке. Вновь образованная Sonae-Arauco будет выпускать широкий ассортимент плитной продукции, а также пиломатериалы на 12-ти предприятиях в Испании, Португалии, Германии и Южной Африке. Совокупный штат этих производств — около 3 тыс. сотрудников, годовая производственная мощность — 4,2 млн м3.

Как сообщал Lesprom Network ранее, после завершения упомянутой сделки Arauco займет второе место в мировом рейтинге производителей древесных плит с годовым объемом выпуска продукции около 9 млн м3.

Дорожники Приморья определят возможность эксплуатации моста на автомобильной дороге Артем – Находка – порт Восточный

Краевой департамент транспорта и дорожного хозяйства разрабатывает программу ремонтов, реконструкции и строительства мостов в Приморье, рассчитанную на 2016-2021 годы

Дополнительное обследование по конструкциям моста на 91 км автомобильной дороги Артем – Находка – порт Восточный проведут сегодня дорожные службы Приморья. По итогам департамент транспорта и дорожного хозяйства Приморского края примет решение об эксплуатации моста или устройству объезда.

Как сообщает пресс-служба администрации региона, 4-5 июня возле поврежденного железобетонного моста были установлены предупреждающие дорожные знаки и установлены ограждения. Накануне здесь произошло обрушение тротуарного блока, в результате чего также упали пешеходные ограждения. Обрушение связано с наездом негабаритного транспортного средства на конструкцию тротуарного блока.

Тем не менее, движение транспортных средств по мосту продолжается. Сегодня будет произведено дополнительное обследование по конструкциям моста. В соответствии с заключением департаментом будет принято решение об эксплуатации моста или устройству объезда.

Железобетонный мост на 91 км автомобильной дороги Артем – Находка – порт Восточный длиной 45 метров был построен в 1962 году. Допустимая нагрузка – 20 тонн.

Напомним, по поручению Губернатора края Владимира Миклушевского департамент транспорта и дорожного хозяйства разрабатывает программу ремонтов, реконструкции и строительства мостов в Приморье, рассчитанную на 2016-2021 годы. В настоящее время готовится перечень первоочередных мостовых сооружений для проведения работ.

Ирина Таранец

Экспортные перевозки угля за январь-май 2016 года выросли на 2,7% по сравнению с пятью месяцами 2015 года и составили 56,49 млн тонн

Импортные перевозки за период январь-май выросли на 10% - до 24,54 тыс.тонн

Железнодорожные перевозки каменного угля в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января-мая 2016 года увеличились на 2,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 56,52 млн тонн, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на данные Главного вычислительного центра (ГВЦ) РЖД.

Объем железнодорожных перевозок угля на экспорт в порт Восточный за отчетный период составил 12,69 млн тонн, что на 4,8% больше, чем в январе-мае 2015 года. В порт Ванино по железной дороге доставлено 10,37 млн тонн (+15,1%), Усть-Луга - 6,96 млн тонн (-2,6%), Мурманск - 5,77 млн тонн (+8,3%), Находка - 4,89 млн тонн (+36,4%). На долю перевозок угля в порт Восточный пришлось до 22,5% экспортных отправок, в порт Ванино - 18,3%, Усть-Луга - 12,3%.

Импортная железнодорожная перевозка угля из порта Выборг в январе-мае составила 12,89 тыс. тонн, тогда как в январе-мае 2015 года не осуществлялась. Из порта Усть-Луга вывезено 7,13 тыс. тонн.

По итогам мая 2016 года объем экспортных железнодорожных перевозок угля в порты составил 12,26 млн тонн (+5,8%), импортных - 4,54 тыс. тонн (+5,6%).

Мария Платонова

Астраханцы пересели на рельсовый автобус

Новый РА1 запущен в эксплуатацию на участке Астрахань – Олейниково протяжённостью 120 км. Это южное направление Приволжской дороги, граничащее с Северо-Кавказской.

Раньше здесь курсировал состав из одного вагона с локомотивом серии ТЭП70.

«Мы бы его продолжали эксплуатировать, так как он обходился в два раза дешевле, чем стоят услуги рельсового автобуса, – рассказал заместитель генерального директора ОАО «Волгоградтранспригород» по экономике и финансам Александр Пятаков. – Но пассажирское вагонное депо Астрахань Приволжского филиала АО «ФПК», где обслуживали и ремонтировали арендованный состав на тепловозной тяге, ликвидируется, и мы приняли предложение Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава запустить РА1».

Иначе состав пришлось бы порожняком гонять на обслуживание и ремонт в Волгоград или в Саратов, подменяя чем-то на время.

Если «Волгоградтранспригород», перейдя на рельсовый автобус, теряет часть своей прибыли, то Приволжская дирекция моторвагонного подвижного состава, напротив, сокращает расходы, связанные с содержанием подвижного состава. «Нам не потребуется заключать договор на обслуживание и ремонт старого подвижного состава со сторонней организацией, – пояснил заместитель начальника Дирекции по экономике и финансам Дмитрий Швиденко. – Все расходы и доходы, связанные с содержанием РА1, будем контролировать самостоятельно. РА1 обслужат штатные слесари и локомотивные бригады Астраханского участка моторвагонного депо Волгоград. Также своими силами будем выполнять и капитальный ремонт».

Технологию капитального ремонта РА1 осваивают специалисты моторвагонного депо Анисовка, чтобы во втором полугодии начать его производить не только для собственных нужд, но и для предприятий сети. Напомним, в прошлом году это депо первым в России начало выполнять капитальный ремонт РА2 в деповских условиях (раньше этот подвижной состав ремонтировали на Демиховском машиностроительном заводе). «Мы сможем запускать любое количество рельсовых автобусов вместо устаревших составов с локомотивами, – сказал ведущий инженер по безопасности движения Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава Максим Мосиков. – Рельсовый автобус гораздо комфортнее, а главное безопаснее. В нём есть связь между пассажирами и локомотивной бригадой».

Моторвагонники уже присматриваются к направлению Астрахань – Порт Оля, где пока нет железнодорожного пригородного сообщения. «Если руководство Астраханского региона пожелает заменить автотранспорт, обслуживающий данное направление, железнодорожным, мы обеспечим этот заказ. Для этого всё есть, в том числе возможность ремонтировать и содержать подвижной состав», – отметил начальник Приволжской дирекции моторвагонного подвижного состава Михаил Жирун.

Инга Быкова

В Хабаровском крае рассматривают варианты обновления пассажирских речных судов

Нехватка крупных круизных лайнеров сдерживает развитие этого вида туризма в регионе

По словам заместителя председателя правительства Хабаровского края Александра Федосова, перспективы развития регионального туризма во многом связаны с организацией речных туров по Амуру. «Амур - одна из самых уникальных рек. Его протяженность 4,4 тыс. км. В амурском бассейне водится около 140 видов рыб, причем девять идут на нерест. Такое изобилие мало где встретишь. И ни одна остановка во время путешествия не будет похожа на другую. Амур и Хабаровский край достойны круизов», - заявил Александр Федосов.

Как ранее сообщал Gudok.ru, в этом году в регионе возобновляются круизные рейсы. Оператором выступает ООО «Ника» из Санкт-Петербурга, специализирующееся на организации водных туров. На днях прошли переговоры между туроператором и представителями администрации Хабаровского края.

По словам исполнительного директора «Ники» Михаила Корнышева, в мире круизные путешествия, как разновидность экотуризма, набирают все большую популярность. Рост рынка - 8% в год, а по некоторым направлениям - до 24%. Поэтому компания последовательно расширяет бизнес: с 2015 года начала предлагать туры по Иртышу, Оби и Енисею, в 2017 намерена выйти на реки Белоруссии.

Новый турпродукт оператора, связанный с путешествием по Амуру, уже вызвал интерес со стороны потенциальных клиентов из Швейцарии, Франции, Швеции и Китая. Поездка по реке, сказал Михаил Корнышев, будет интересна и жителям центральной части России. «Наличие недорогих, субсидируемых государством авиабилетов из Москвы до Хабаровска делает этот дальневосточный регион привлекательным», - отметил он.

Для организации рейсов по Амуру компания разработала тур «Сказки невиданного края». Рейсы будет выполнять теплоход «Таежный», который берет на борт 20 пассажиров. «К сожалению, малая вместимость «Таежного» - основная проблема развития круизного туризма по Амуру. Малая вместимость - это высокая цена, кроме того, многим европейским операторам неинтересно проводить рекламу теплохода, где располагаются всего восемь кают», - пояснил Михаил Корнышев.

Необходимо, добавил он, чтобы по Амуру ходило крупное круизное судно, которое могло бы принимать не менее 150 человек. Туроператор предложил три решения вопроса. По словам менеджера, наиболее реалистичным выглядит вариант реконструкции существующих теплоходов «проекта 860» «Георгий Седов» или «Василий Поярков», специально адаптированных для Амура. Также возможно использование так называемого судна-донора с дальнейшей постройкой на его базе круизного лайнера. Третий путь – строительство нового теплохода.

Размер требуемых инвестиций представитель «Ники» не озвучил. Вместе с тем, отметил он, строительство нового судна будет стоить на треть дороже варианта с перестройкой «донора», и в десять раз дороже, нежели реконструкция теплохода «проекта 860».

В министерстве промышленности и транспорта Хабаровского края уточнили, что теплоход «Георгий Седов», имевший значительный износ, этой весной во время ледохода был раздавлен льдинами. «Василий Поярков» стоит в порту Николаевска-на-Амуре, но его нынешний собственник планирует использовать судно под общежитие.

Тем не менее, постройка круизного лайнера международного класса - в списке важнейших инвестпроектов, предлагаемых правительством Хабаровского края потенциальным инвесторам. Ориентировочная стоимость теплохода вместимостью 86 человек - 911 млн руб., срок его окупаемости составит 10,5 лет.

В качестве наиболее предпочтительного варианта краевые власти называют взятие теплохода в лизинг. «Но должен быть оператор, который мог бы взять на себя это бремя. Правительство края в рамках возможностей, которые есть, окажет посильную помощь. Если с "Никой" найдем консенсус в этом вопросе, такая перспектива, как лизинг, будет вполне возможна», - отметил один из чиновников министерства.

«Мы нашли теплоход "Таежный", но мы готовы вкладывать усилия и деньги в новый флот, чтобы в данном регионе было судно большей вместимостью», - заявил в свою очередь исполнительный директор «Ники» Михаил Корнышев.

В этом году пассажирский флот на Амуре пополнится теплоходом «проекта А45». Скоростное судно глиссирующего типа рассчитано на перевозку до 100 человек с багажом со скоростью более 70 км/ч на расстояния до 600 км. Оно было построено на Хабаровском судостроительном заводе и сейчас проходит испытания. Как сообщил и.о. министра промышленности и транспорта Хабаровского края Иван Кондуб, судно будет эксплуатироваться на скоростных внутренних маршрутах и, возможно, обслуживать международное направление Хабаровск - Тунцзян (КНР).

Как считают в правительстве края, стимулом для привлечения в регион дополнительного турпотока, прежде всего из Китая, может стать внесение изменений в российско-китайскую нормативную базу, разрешающих плавание пассажирских судов обеих стран в акватории Большого Уссурийского острова у Хабаровска, на котором в 2008 году была проведена демаркация границы между РФ и КНР. Целесообразно также упростить въезд туристов для посещения достопримечательностей пограничного острова, считают в краевом правительстве.

Для развития международного яхтенного туризма в регионе уже созданы льготные условия. По словам руководителя ФБУ «Администрация Амурского бассейна внутренних водных путей» Александра Савина, в настоящее время действует распоряжение Правительства РФ, определяющее порядок плавания по рекам спортивного и яхтенного флота под флагами иностранных государств. «Это положение включает в себя то, что суда заходят с моря и идут по внутренним водным путям. Сюда попал и Амур - от Николаевска до Хабаровска, включая 11 км по Амурской протоке», - уточнил Александр Савин.

Развитие речного круизного туризма предполагается и в других регионах России, в том числе и в западной части страны. Ранее Минпромторг РФ объявлял о планах начать в 2016 году постройку новых круизных теплоходов, предназначенных для эксплуатации на на круизных линиях Москва - Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, Москва - Астрахань, Москва - Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом, по Азовскому, Черному, Средиземному, Каспийскому и Красному морям. Четырехпалубный лайнер проекта PV300VD длиной 141 м способен принимать на борту до 310 человек, стоимость строительства теплохода оценивается на уровне 2,5 млрд руб.

Речным транспортом в навигацию 2015 года в Хабаровском крае перевезено 373,3 тыс. пассажиров. Регулярные рейсы осуществляют ЗАО «Амурские пассажирские перевозки» и ООО «КомПасс». ЗАО «Амурские пассажирские перевозки» работает на четырех городских и двух краевых маршрутах в районе Хабаровска, на скоростной линии Хабаровск – Победа, а также на пригородных маршрутах у Николаевска-на-Амуре.

ООО «КомПасс» осуществляет пригородные речные перевозки из Комсомольска-на-Амуре в Пивань и Нижние Халбы, обслуживает скоростную линию Комсомольск – Николаевск-на-Амуре, выполняет международные рейсы в КНР.

Павел Усов

Китайская нефтегазовая корпорация Sinopec начала переработку нефти из США. Впервые за последние 40 лет танкер с 42 000 т американского сырья пришвартовался в порту Чжанцзяна, на территории южно-китайской провинции Гуандун.

Вторая партия нефти из США в объеме 130 000 т тоже благополучно поступила в Китай. В конце 2015 г. Конгресс США снял эмбарго на экспорт сырой нефти в КНР.

Ранее сообщалось, что к концу апреля 2016 г. складские запасы сырой нефти в Китае, за исключением стратегических резервов, сократились на 3,68% по сравнению с уровнем марта текущего года. За четвертый месяц 2016 г. Китай импортировал 32,32 млн т сырой нефти.

Объем добычи нефти в Поднебесной за апрель сократился на 4,51% – до 16,59 млн т. При этом складские запасы бензина, дизельного топлива и керосина упали на 2,45% относительно аналогичного показателя марта 2016 г.

За апрель 2016 г. объем китайского импорта нефти из России достиг 4,81 млн т. Это на 52% больше, чем за апрель 2015 г. В марте текущего года КНР закупила 4,65 млн т российской нефти. В тройку крупнейших поставщиков данного сырья в Поднебесную помимо России входят Саудовская Аравия и Ангола.

Объем экспорта зерновых из морпортов России на минувшей неделе снизился более чем в 2 раза

Согласно данным мониторинга, проводимого экспертами ИА «АПК-Информ», в период с 30 мая по 5 июня т.г. из российских морских портов было отгружено на экспорт 120 тыс. тонн зерна против 281,5 тыс. тонн неделей ранее. В частности, экспорт пшеницы в отчетный период составил 100,2 тыс. тонн, кукурузы – 14 тыс. тонн, ячменя – 5,8 тыс. тонн.

Лидерами по отгрузкам зерна на прошедшей неделе стали МТП Калининград (40,8 тыс. тонн) и МТП Азов (34,2 тыс. тонн).

Основными импортерами российских зерновых в указанный период стали Турция (34,1 тыс. тонн) и Мексика (30,8 тыс. тонн).

Инновационное международное соглашение, направленное на искоренение незаконного промысла, вступило сегодня в законную силу, и теперь является юридически обязательным для 29 стран и одной региональной организации, которые его подписали.

Соглашение о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла (МГП) принято в качестве Соглашения ФАО в 2009 году после многолетних дипломатических усилий. Это первый обязательный международный договор, который нацелен на борьбу с незаконным рыбным промыслом.

Для вступления Соглашения в силу его должны были подписать, по меньшей мере, 25 государств. В прошлом месяце было достигнуто необходимое количество подписавших Соглашение сторон, и с этого момента начался 30-дневный обратный отсчет времени до его сегодняшнего вступления в силу.

«Это особенный день для всех тех, кто прилагает постоянные усилия в целях обеспечения устойчивого рыболовства, которое может помочь прокормить мир, - сказал Генеральный директор ФАО Грациану да Силва. - Мы приветствуем те страны, которые уже подписали Соглашение, и всех, кто начнет его реализацию уже сегодня. Мы призываем правительства, еще не подписавшие Соглашение, присоединиться к коллективным усилиям по искоренению незаконного промысла и защитить будущее ресурсов нашего океана».

На сегодняшний день сторонами МГП являются: Австралия, Барбадос, Вануату, Габон, Гайана, Гвинея, Доминика, Европейский союз (в качестве организации-члена), Исландия, Коста-Рика, Куба, Маврикий, Мозамбик, Мьянма, Новая Зеландия, Норвегия, Оман, Палау, Республика Корея, Сейшельские острова, Сент-Китс и Невис, Соединенные Штаты Америки, Сомали, Судан, Таиланд, Тонга, Уругвай, Чили, Шри-Ланка и Южная Африка.

Организация была проинформирована о том, что дополнительные официальные документы о ратификации Соглашения должны быть получены в ближайшее время.

Усиление портов для борьбы с пиратским промыслом

Стороны Соглашения обязаны ввести ряд мер в портах, находящихся под их контролем, с целью выявления незаконного промысла, предотвращения разгрузки и попадания на рынки незаконно пойманной рыбы, а также открытого обмена информацией о недобросовестных судах.

К числу таких мер относятся требования к иностранным рыболовным судам, желающим войти в порт, запрашивать разрешение заранее, предоставить подробную информацию о своей личности, деятельности и рыбе, которая имеется у них на борту. Вход судов может осуществляться только в специально отведенные порты, оборудованные для проведения инспекций.

Судам, подозреваемым в причастности к незаконному, несообщаемому и нерегулируемому (ННН) промыслу, может быть отказано во входе в порт сразу или разрешено войти в порт исключительно с целью проверки, по результатам которой им может быть отказано в разрешении на выгрузку рыбы, дозаправку или пополнение запасов.

Суда, которые будут допущены в порты, могут быть подвергнуты инспекции, проводимой в соответствии с общим набором стандартов. Их попросят предоставить лицензию на осуществление рыбного промысла, выданную государством страны, под флагом которого они ходят, а также необходимые разрешения от стран, в водах которых они осуществляют свою деятельность. Если таких свидетельств на судне не окажется или если в ходе инспекции будет выявлена причастность к ННН-промыслу, судам будет отказано в дальнейшем использовании портов, и о них будет сообщено как о нарушителях.

После того, как судну будет отказано во входе в порт или по результатам инспекции будут выявлены проблемы, стороны обязаны передать эту информацию стране, под флагом которой зарегистрировано судно, и проинформировать других участников Соглашения и начальников портов в соседних странах. (Полный текст Соглашения.)

Первое в своем роде

Работа без надлежащего разрешения, вылов охраняемых видов, использование запрещенного оборудования или несоблюдение квот на вылов являются одними из наиболее распространенных видов ННН-промысла.

Такая практика подрывает усилия по ответственному управлению в сфере морского рыболовства, приводя к снижению продуктивности добросовестных рыболовов, а в некоторых случаях - к их полному разорению.

Несмотря на то, что существуют меры борьбы с ННН-промыслом в открытом море, они часто являются дорогостоящими и особенно для развивающихся стран труднореализуемыми, учитывая большие океанические пространства, которые необходимо контролировать, и стоимость необходимых для этого технологий.

Соответственно, меры государства порта являются одними из наиболее эффективных и экономически выгодных способов борьбы с ННН-промыслом.

Вступившее в силу Соглашение о мерах государства порта предоставляет международному сообществу ценный инструмент для реализации Повестки дня в области устойчивого развития до 2030 года, которая включает в себя отдельную цель по сохранению и устойчивому использованию океанов и конкретную подцель по искоренению ННН-промысла.

4 июня 2016 года в преддверии Всемирного дня окружающей среды во Владивостоке прошел субботник на акватории бухты Золотой Рог. Инициатором акции стало Тихоокеанское морское управление Росприроднадзора. Поддержку оказала администрация города Владивостока, которая организовала вывоз и утилизацию мусора.

Акватория бухты была разделена на три участка — кутовая часть, середина и выход из бухты. На очистку каждой из них вышли около 20 судов — буксиры, нефтемусоросборщики и катера. С поверхности воды собирали мусор, а в местах, где наблюдалась нефтяная пленка, были установлены боновые заграждения.

Как рассказали участники субботника, ветром весь мусор прибило к северному берегу — набережной Цесаревича, Корабельной и территории судоремзавода. Здесь энтузиасты при помощи сачков собирали ТБО в брезентовые мешки.

По словам начальника Тихоокеанского морского управления Росприроднадзора Альтаира Тюменева, с момента образования управления в декабре 2015 проводится систематическая работа по контролю за состоянием акватории бухты Золотой Рог. «На сегодняшний день определены основные источники загрязнения — ливневые коллекторы, выпуски канализации, военный и торговый флот. Со всеми сторонами проведены рабочие совещания. Водоканал начал работу по переброске своих выпусков на южные очистные сооружения. На флоте мы проводим регулярные рейдовые проверки. С городом прошел ряд переговоров, на которых представители муниципалитета сообщили, что они также планируют решить проблему ливневых коллекторов», — отметил Тюменев.

Экологи говорят, что морские субботники необходимы в том числе и для того, чтобы привлечь внимание жителей Владивостока, чтобы они не бросали мусор в море и не оставляли его после пикников на берегу. Львиную долю «улова» составили пластиковые бутылки, алюминиевые банки, пакеты и прочий бытовой мусор. По предварительным данным, всего собрано более десяти тонн мусора, который был вывезен на полигон для захоронения. Мазут собран с помощью сорбента.

В морском субботнике приняли участие представители администрации Владивостока, Тихоокеанского морского управления Росприроднадзора, Тихоокеанского флота ВМФ России, администрации морских портов Приморского края и Восточной Арктики, Пограничного управления ФСБ по Приморскому краю, Фонда содействия охране окружающей среды «Природа» и волонтеры.

"Росатом" ожидает получить лицензию на генерацию АЭС Аккую в августе.

Компания "Росатом" рассчитывает получить лицензию на генерацию турецкой атомной электростанции в августе 2016 года. Об этом в ходе форума Атомэкспо-2016 сообщил директор по правовым вопросам проектной компании Akkuyu Nucltar господин Смирнов.

Компания "Росатом" подала заявку на получение лицензии на строительство в регулирующий орган Турции. До 30 июня 2016 года указанная компания ожидает завершения рассмотрения заявки, что позволит получить строительную лицензию.

Заливку первого бетона на атомной электростанции Аккую госкорпорация "Росатом" планирует осуществить в 2018 году. Ввод первого энергетического блока намечен на 2023 год.

Межправительственное российско-турецкое соглашение о строительстве АЭС Аккую вблизи порта Мерсин на юге Турции было подписано 12 мая 2010 года. Проект предусматривает сооружение четырёх энергетических блоков с реакторами ВВЭР-1200 мощностью по 1,2 ГВт каждый по российскому проекту АЭС-2006.

Стоимость проекта составляет около 20 миллиардов долларов США, причём планируется, что компания "Росатом" получит для его реализации 50,1 миллиардов рублей государственных субсидий.

Церемония закладки фундамента морских сооружений АЭС Аккую прошла в апреле 2015 года. Однако, уже в конце 2015 году реализация проекта стала проблематичной из-за ухудшения российско-турецких отношений. Не исключалась возможность остановки проекта, хотя и до этого Турция тормозила проекта, не предоставляя необходимые документы и затягивая решение вопроса с финансированием.

26 ноября 2015 года глава Минэкономразвития РФ А. Улюкаев заявил о том, что Россия прекратит работу над рядом инвестиционных проектов с Турцией.

30 ноября 2015 года правительство РФ опубликовало постановление об ограничительных мерах в отношении Турции. А 1 декабря 2015 года Россия на уровне межправительственных комиссий приостановила обсуждение проекта АЭС Аккую. Тем не менее, Турция подтверждает свой интерес к строительству АЭС Аккую.

Не последнюю роль в этом играет то, что в случае отказа, Турции придется выплатить России солидную компенсацию.

Китайская Sinopec начала переработку первой партии нефти из США и ждет вторую 20 июня.

Китайская государственная нефтегазовая корпорация Sinopec приступила к переработке первой партии сырой нефти из США, закупленной после снятия эмбарго на экспорт, вторая партия прибудет 20 июня, сообщает агентство Синьхуа со ссылкой на компанию.

Конгресс США в декабре 2015 года снял эмбарго на экспорт сырой нефти, действовавшее 40 лет. В середине января Sinopec приобрела первую партию американского "черного золота".

По данным агентства, первое судно с 42 тысячами тонн нефти, приобретенной у США, прибыло в порт Чжанцзян в провинции Гуандун 7 мая. Дочернее предприятие Sinopec в городе Маомин (провинция Гуандун) на днях уже приступило к переработке закупленной нефти.

"Второе судно с 130 тысячами тонн нефти прибудет 20 числа этого месяца", - сообщает агентство.

В начале января Sinopec заключила десятилетнее соглашение с компанией Limetree Bay Terminals (LB Terminals) на аренду терминалов емкостью 10 миллионов баррелей на Виргинских островах и дополнительных терминалов на 3 миллиона баррелей.

China Petroleum and Chemical Corporation (Sinopec) — вторая по величине энергокомпания Китая после PetroChina. Занимается нефтегазовой геологоразведкой, нефтепереработкой, нефтехимией, транспортировкой нефти и газа.

Кипр идет за деньгами

Кипр впервые после выхода из программы финансовой поддержки разместит гособлигации

Кипр выпустит в текущем году гособлигации для привлечения средств на внешних рынках капитала. Это станет первым размещением кипрских евробондов после прекращения программы финансовой поддержки со стороны МВФ и ЕЦБ. Главной задачей для Кипра теперь становится привлечение к себе иностранных инвесторов, тем более что в ближайшие годы Кипр рассчитывает продать госдоли в ряде активов. Но достижению этой цели препятствуют низкие рейтинги инвестиционной привлекательности Кипра.

Кипр планирует разместить евробонды до конца 2016 года, сообщил министр финансов страны Харис Георгиадис, не уточнив, о каком объеме идет речь. Это станет первым заимствованием на внешних долговых рынках после выхода из программы антикризисных мер, которая завершилась в марте текущего года, отмечает Bloomberg. После завершения программы поддержки международных кредиторов доходность 10-летних облигаций Кипра снизилась на 16 процентных пунктов до 3,75%.

Греция в одиночестве

Греция остается единственной страной еврозоны, которая продолжает участвовать в антикризисной программе. Помимо Кипра, подобные программы уже завершились в Ирландии, Испании и Португалии.

Финансовое положение Кипра обострилось в 2013 году, когда из-за глубокого долгового кризиса крупнейшие банки страны были вынуждены объявить о банкротстве. В марте того года группа международных кредиторов, состоящая из Международного валютного фонда, Европейского Центробанка и Еврокомиссии, пообещала предоставить Кипру финансовую помощь на общую сумму в размере 10 млрд евро. Но на практике Кипр в ходе выполнения антикризисной программы воспользовался только 7,3 млрд евро. После трех лет рецессии ВВП Кипра снова перешел в рост, бюджет перестал быть дефицитным, госдолг продолжает сокращаться, как и уровень безработицы и объем необслуживаемых кредитов.

ВВП Кипра вырос до 1,6% в 2015 году против падения на 2,5% в 2014 году, безработица сократилась с 16,1% в 2014 году до 15,1% в 2015 году.

В 2014 году Кипр восстановил доступ к внешним рынкам капитала. С тех пор страна разместила гособлигации со сроками погашения от 5 до 7 лет на общую сумму в 2 млрд евро. В 2015 Кипр полностью снял те ограничения на трансграничные передвижения капитала, которые были введены в 2013 году.

В настоящее время главной задачей, которую видят перед собой финансовые органы острова, - это возвращение инвестиционной привлекательности стране и ее экономике.

Пока, согласно мнению тройки крупнейших международных рейтинговых агентств Standard & Poor's, Fitch и Moody's, суверенный рейтинг Кипра остается ниже инвестиционного уровня, хотя все три агентства в прошлом году и повысили рейтинги гособлигаций Кипра в связи с быстрым восстановлением экономики. Первыми о позитивных сигналах в кипрской экономике объявили аналитики Standard & Poor's, которые подняли рейтинг гособлигаций до «BB-» 25 сентября 2015 года. Следом, 23 октября, рейтинг ценным бумагам, выпущенным кипрским правительством, повысили в Fitch (до «B+») и в Moody's (до «B1»).

Из-за того, что суверенный рейтинг Кипра остается ниже инвестиционного уровня, кипрские гособлигации не соответствуют стандартам Европейского Центробанка и не могут быть им куплены в ходе размещения.

С таким рейтингом кипрские гособлигации не могут также быть использованы в качестве залога для получения доступа к регулярным линиям финансирования ЕЦБ.

С этой коллизией Кипр столкнулся только после выхода из программы поддержки, ведь пока страна находилась под протекторатом международных кредиторов, ЕЦБ был вправе покупать кипрские гособлигации.

Министерство финансов Кипра полагает, что есть все основания для того, чтобы повысить рейтинг в ближайшее время. «Мы хотим достичь инвестиционного уровня как можно скорее, и я считаю, что кипрская экономика уже имеет все основания для повышения рейтингов», - заявил Георгиадис.

Без повышения международных рейтингов инвестпривлекательности, Кипр рискует не провести либо выручить недостаточно средств в ходе планируемой распродажи госактивов. До конца 2017 года Кипр намерен осуществить приватизацию таких активов, как государственный оператор связи CYTA, Кипрская фондовая биржа, порт Ларнаки и комплекс государственной недвижимости в Тродосе.

Пока инвестиционная активность на острове не вернулась к докризисным уровням, хоть и увеличилась в 2015 году по сравнению с 2014 годом. Если в 2008 году инвестиции составляли около 27% от ВВП Кипра, то в 2014 году они упали до 12% от ВВП, а в 2015 восстановились до около 14% от ВВП.

Елена Платонова

Сейчас ведётся проектирование набережных в районе Фили и от Западного порта до бизнес-центра «Москва-Сити».

На западе столицы к 2020 году планируется благоустроить около шести километров набережных, рассказал заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин.

«В течение ближайших трёх-четырёх лет на территории Западного округа появится порядка пяти-шести километров благоустроенных набережных», — сообщил он.

Сейчас прорабатывается проект реконструкции набережной в районе Фили, а также набережной от Западного порта до моста около бизнес-центра «Москва-Сити». «Все инвесторы согласились с тем, что они будут строить и реконструировать набережные», — отметил заммэра.

Всего до 2035 года в столице создадут 64 километра новых набережных и благоустроят 73 километра существующих. Уже ведётся проектирование по 30 участкам. До конца года начнётся благоустройство Симоновской набережной, набережных на территории бывшего завода имени Лихачёва (ЗИЛ) и у стадиона футбольного клуба «Спартак» в Тушине.

Порты города Находки

Игорь ШУМЕЙКО

Россия – не только энергетическая, но и транспортная держава, что, на наш взгляд, даже важнее: транспорт, транзит - ресурс возобновляемый, не «проедаемый», обеспечивающий постоянный прирост рабочих мест, требующий большей квалификации. В геополитике со времён британца Маккиндера за Россией утвердилась слава «хартленда» (материковой сердцевины мира), но хартленд реализует свой геополитический потенциал тогда, когда он способен притянуть (и перетянуть) транспортные маршруты планеты, в том числе главный из них: Западная Европа – Восточная Азия. Еще семь лет назад значимость этого маршрута оценивалась в 293 млрд. долл. в год.

«Прекрасный город-порт»

Я уже писал о том, как мало в России удобных гаваней и как здесь в лучшую сторону выделяется Приморье. Береговая линия округи города Находки, превосходя всё Черноморское побережье Кавказа, вместила десяток портов, от старых Рыбного, Торгового, до новых в бухте Врангеля и «новейшего» нефтеналивного Козьмино.

10 апреля 1939 года в бухту Находка прибыла комиссия ЦК ВКП (б) во главе с Андреем Ждановым, после долгих осмотров подытожившим: «На этом месте будет прекрасный город-порт». 7 октября того же года было принято постановление ЦК и Совнаркома «О перенесении Владивостокского торгового и рыбного портов в Находку». Затем последовало секретное постановление «О перебазировании судоремонтного завода из Владивостока в Находку». Владивосток оставался военно-морской базой, торгово-рыбная часть уходила в Находку.

Город, родившийся в 1950 году, уже к 1972 году по грузообороту порта обогнал Ленинград, став вторым в Советском Союзе после Одессы.

Самые дорогие из генеральных грузов (не насыпных, не наливных, поддающихся пересчёту) перевозятся контейнерами, и в 1970-е была запущена Всесоюзная ударная стройка - Порт Восточный, ориентированный на обработку контейнеров. На юго-восток от растущей Находки с её рыбным и торговым портами выбрали бухту Врангеля, незамерзающую, глубоководную, каких в России считаные единицы. Для судна дедвейтом 150.000 тонн нужна глубина у причала 20 метров.

Почётный гражданин Находки, знаменитый ныне путешественник, художник Фёдор Конюхов рассказывал мне о замечательном времени первых строительных десантов, в составе которых он трудился в Порту Восточном. Контейнерный порт успел заработать ещё в советское время, позже возникла понятная пауза, и только на рубеже веков на этой идеально выбранной площадке выросло несколько специализированных портов, в том числе и угольный гигант ОАО «Восточный порт».

Важно отметить, что «Восточный» строился в увязке с «подгонкой» Транссиба под контейнерный мост Европа – Азия. В 1971 году по Транссибирской магистрали было перевезено 2.300 контейнеров, в 1976-м – уже 50.000. К 1991 году Транссибирской контейнерной системой, мощность которой достигла к тому времени 150.000 контейнеров/год, пользовалось более 20 стран Азии и Европы. Развал СССР остановил этот прогресс, но сегодня план контейнерного моста Европа - АТЭС вновь возродился: программа «Восточный полигон» синхронно поднимает пропускную мощь Транссиба, БАМа и приморских портов.

Приморско-сибирская связка

Все расчёты подтверждают: Транссиб в сочетании с портами российского Приморья — это потенциально лучший мост из Европы в Азию. Скорость движения на морском маршруте через Суэц, Индийский океан уже почти достигла технологического предела (30-40 суток, в зависимости от типов судов), тогда как по приморско-сибирскому пути 40-футовые контейнеры из Японии в Германию доставляют за 22 суток, а модернизация, или решение «проблемы колеи», сократит это время до 18 суток.

Фактура переваленных грузов – один из портретов страны. Данные 2014 года (в процентах по отношению к 2013-му): сырая нефть - 96,1 млн. тонн (-7,6%), нефтепродукты – 63,0 млн. тонн (+16,5%) — выросла доля переработки. И сухогрузы: всего 135,7 млн. тонн (+13,6%), уголь - 56,6 млн. тонн (+15,3%). Почти весь прирост по углю, кроме Усть-Луги на Балтике, дали дальневосточные порты.

Уступая по удельной стоимости контейнерам, уголь сегодня значительно опережает большинство товаров по объёмам перевалки. При этом угольные терминалы - технологически наиболее сложные портовые предприятия. Россия по ресурсам ископаемых углей занимает первое место в мире. Разведанные запасы углей России -198 млрд. тонн, геологические ресурсы - 4.139 млрд. тонн. Добыча (2008) – 328 млн. тонн в год. То есть при сохранении этого уровня запасов угля России хватит на 479 лет, ресурсов – на 12.619 лет.

И соревноваться за рынки АТЭС России приходится, прежде всего, с Австралией – экономически развитой страной, которая при всей своей развитости делает серьёзнейшую ставку на экспорт сырья - угля.

Запасы нефти и газа ограничены. Сам характер этого «производства» где-нибудь в Персидском заливе выглядит примерно так: сто западных инженеров, тысяча пакистанских рабочих и один местный шейх с калькулятором, считающий прибыль. Подобная социальная пирамида устойчиво воспроизводит себя десятилетиями, никто в этой пирамиде больше не нужен.

Уголь в этом смысле куда более «народный» товар. Его добыча поддерживает и воспроизводит большую, традиционно активную в социальном отношении группу населения - шахтёров, обеспечивает заказами крупное производство машин и оборудования. Добавьте к этому транспортировку угля железной дорогой, открывающую социально значимые возможности комплексного развития регионов.

Я бы сравнил подачу нефти и газа по трубопроводам с капельницей, поддержавшей страну в трудные годы. А к моменту, когда нефть и газ иссякнут, страна должна прочно стоять на опорах глубоко диверсифицированной экономики, включающей, подчеркну, такую мощную инфраструктуру, какой является индустрия добычи, транспортировки и экспорта угля. Эпоху власти «нефтяных шейхов» ещё будут вспоминать, возможно, как интересный, но странный период мировой истории.

…Рынок угля был сильно «перегрет». В 2014 году тонна стоила 75 долларов, 3-4 годами ранее и до 110 долл. В Находку прилетали десятки китайских бизнесменов, порой просто с чемоданами наличности: «Срочно грузите!» Тут любой «хозяйствующий субъект», в какой бы сфере ни хозяйствовал, если имел хоть сто метров причальной стенки, мигом превращался в «угольного экспортера»… ОРТ, которое вело расследование, зафиксировало: «В 2012 году концентрации угольной пыли в атмосфере города Находки была в 2,2 раза выше предельно допустимых норм…»

Пик проблемы пришелся на 2014 год: вся гигантская дуга бухты Находки, начиная от мыса Астафьева, стала цепочкой угольных терриконов. Там, где раньше принимали, обрабатывали рыбу, морепродукты, минеральные удобрения, технологическую щепу, контейнеры... - всюду громоздились гигантские горы угля. Даже лес-кругляк, на что ходовой товар, отодвинули, на лесном терминале - те же терриконы. «Угольная лихорадка», весь город в угольной пыли, специальные бригады отмывают городские памятники.

С председателем Общественной палаты Приморского края, директором Дальневосточного отделения Института истории, археологии и этнографии РАН Виктором Лаврентьевичем Лариным мы говорили о проблеме перевалки угля – как важную с точки зрения именно сохранения населения Приморья. Созданная Общественной палатой рабочая группа (руководитель – общественный деятель и бизнесмен Валентин Лабонин) отыскала пути решения.

Главный путь – специализация.

Переломный год

За первое полугодие 2014 года ОАО «Восточный порт» в бухте Врангеля по объёмам отгрузки угля обошел все остальные порты Находки, вместе взятые: 10,76 млн. тонн против 10,58... Результат был достигнут без каких-либо административных мер. Только новое оборудование плюс специализация. Правильный угольный терминал - это сложный завод: тандемные вагоноопрокидыватели, ветрозащитные сооружения, стакеры, реклаймеры (специализированные роторные установки, грузящие уголь), закрытые конвейеры, похожие на гигантские трубы.

И это ещё не всё. То, что для обывателя «просто уголь», - на самом деле 30 различных марок. Раздельное хранение, погрузка предполагают дополнительное оборудование, десятки гектаров площади. Далее: шахты, карьеры – не стерильные операционные. В поток угля попадает много посторонних предметов, вагонный парк добавляет свои обломки, остатки прошлых грузов. Здесь проблема решается с помощью магнитоулавливателей, которые за смену набирают контейнеры мусора. Конечно, купят уголь любой кондиции, особенно при «перегретом рынке», но… чудес не бывает: необработанный идет с большим «дисконтом».

Ну а главное – чистота перевалки. На терминале «Восточный порт» - системы очистки воздуха со степенью фильтрации 98%. Над открытыми складами – 240 оросителей, аспирационные установки, системы туманообразования. Мощная снегогенераторная установка - также защита от угольной пыли. Плюс системы пылеподавления на самой последней стадии в трюме корабля. Вода, использованная в этих экранах, искусственном тумане, снеге, собирается, очищается и запускается в новые циклы.

И всё это работает. Итог: в Восточном порту, который является «промзоной», воздух, улицы, стены домов чище, чем в жилых микрорайонах Находки. Предприятие осуществляет сегодня переработку экспортно-импортных грузов на площади 132 га, имеет 8 морских причалов протяжённостью 2,4 км. Глубина у причалов позволяет принимать суда водоизмещением до 150 тысяч тонн.

НАТО могут проводить учения в любом регионе альянса, считает командующий учениями ВМС НАТО Baltops американский вице-адмирал Джеймс Фогго.

Морские учения под руководством НАТО Baltops-2016 проходят с 3 по 19 июня в территориальных водах Эстонии, Финляндии, Швеции и Польши Балтийского моря. Учения закончатся в немецком порту Киль.

В маневрах принимают участие 50 кораблей из 18 стран НАТО и партнеров альянса, а также 60 самолетов, вертолетов и беспилотных летательных аппаратов. В учениях будут задействованы более 4,5 тысячи человек. Маневры пройдут в море, на суше и в воздухе. ВМС Эстонии будут представлены минным тральщиком Admiral Cowan и кораблем водолазной поддержки Tasuja.

"НАТО проводит учения всюду, где альянс представлен — по всей Европе, включая моря. Так же действует и Россия, направляя на морские учения немало кораблей и людей. Так что у них учения проходят так же регулярно, как и у нас. Я полагаю, что у каждого государства, у каждых военно-морских сил есть право проводить учения. Этим мы как раз и занимаемся", — сказал в субботу Фогго порталу эстонского телерадиовещания ERR.

Как сообщил Главный штаб Сил обороны Эстонии, учения начались в Таллине с рабочей конференции, на которую собрались командиры принимающих участие в Baltops флотских частей. В воскресенье корабли НАТО переместятся из эстонский вод в Финляндию, где к ним присоединятся еще несколько судов, которые затем двинутся в Швецию и Польшу.

Николай Адашкевич.

В июне 2015 года Индонезия ввела безвизовый режим въезда для граждан 45 стран, включая Россию. До этого туристы оформляли платную визу по приезду

18 апреля 2016 года министерство Индонезии по законодательству и правам человека распространило указ, уточняющий условия для получения права на безвизовый въезд на территорию страны, и исключения из общих правил, а также перечисляющий пункты иммиграционного контроля в стране.

Право безвизового въезда имеют путешественники, у которых есть:

паспорт, действительный в течение не меньше 6 месяцев после даты въезда;

обратный билет или билет на рейс в третью страну;

Конечно, в страну не пустят людей, занесенных в черный список. Кроме того, учитывается цель визита. Разрешены безвизовые поездки с целью отдыха, знакомства с культурой, общения с семьей, участия в выставках и семинарах, а также транзитные поездки и некоторые другие типы поездок. Обратите внимание, что журналисты, собирающиеся посетить Индонезию с целью осуществления профессиональной деятельности, визу получить должны.

Максимальная продолжительность поездки – 30 дней. Количество посещений страны в год не ограничено.

Сегодня в стране действуют 124 пункта иммиграционного контроля, включая 29 аэропортов, 88 морских портов и 7 пограничных пунктов контроля для осуществления въезда и выезда.

Лаборатория Касперского решила защитить банкоматы на Windows XP

Сергей Вильянов, редактор направления IT и инноваций Банкир.Ру

Новый продукт вендора позволяет дольше использовать банкоматы и POS-терминалы на старых операционных системах, однако не спасает от неизбежного.

Лаборатория Касперского выпустила продукт для защиты банкоматов и POS-терминалов Kaspersky Embedded Systems Security. Так и хочется назвать его «антивирусом», тем более, что такая функциональность тоже присутствует, но она далеко не основная. Новый продукт Лаборатории представляет собой специальный инструмент, разработанный с хорошим пониманием реальных потребностей банков. В отличие от многочисленных собратьев, он решает узкий спектр задач, но зато действительно важных.

Выход Kaspersky Embedded Systems Security именно сейчас объясняется просто. В апреле 2016 года закончилась поддержка Windows Embedded for Point of Service SP3, операционной системы для банкоматов и POS-терминалов, базирующейся на Windows XP. На этой устаревшей с точки зрения Microsoft ОС до сих пор работает около 90% банкоматов по всему миру. И хотя более свежие ее версии (в частности, Windows Embedded POSReady 2009) будут получать обновления до 2019 года, обладатели значительной части парка банкоматов сейчас ломают головы – как прикрывать дыры в своих немолодых, но еще вполне пригодных к использованию аппаратах.

Решение Лаборатории Касперского словно слышит их чаяния.

Во-первых, в нем есть режим «Запрет по умолчанию». В нем исполняются только те файлы, драйверы и библиотеки, которые явно разрешены администратором. Это исключает сценарий атак с подменой файлов при помощи ПО, специально разработанного для этих целей.

Во-вторых, в Kaspersky Embedded Systems Security встроена функция «Контроль устройств», исключающая использование неавторизованных USB-носителей. Вроде бы мелочь, но любой безопасник расскажет грустную историю, как к банкомату, стоящему в супермаркете или гостинице, подходит вежливый человек в синем халате, аккуратно разбирает относительно незащищенную тыльную часть банкомата и, добравшись до USB-порта, вставляет свою флэшку. Всем интересующимся он терпеливо объясняет, что пришел от сервисной компании обновить ПО. Например, заменить рекламу на экране, которая действительно меняется. Заодно банкомат переходит в режим отладки, в котором опустошает кассеты с наличными в предусмотрительно подставленную сумку молодого человека.

Еще есть антивирусная функция, интегрированная с облачными сервисами компании, однако как раз она упоминается не в первую очередь. Действительно, если банкомат подключен к сегменту сети с повышенной защитой, на нем нельзя менять файлы и подключать внешние устройства, вероятность проникновения вирусов стремится к нулю. Она возможна лишь при авторизованном сервисном обслуживании с зараженных носителей или при инсайдерской атаке, но это уже не совсем типичные сценарии.

С другой стороны, согласно требованиям PCI DSS, все системы, которые работают с банковскими картами, должны быть снабжены регулярно обновляемым антивирусом, и Kaspersky Embedded Systems Security здесь вполне подходит. Обновлять базы можно как онлайн, так и вручную.

Разработчик обещает, что решение будет работать даже на слабых конфигурациях с 256 Мбайт памяти, занимая от 50 до 500 Мбайт на жестком диске. С учетом заведомо невысокой мощности старых банкоматов, это полезно. Также есть функция удаленного управления всеми банкоматами через централизованную консоль администрирования Kaspersky Security Center или любую локальную.

В описании продукта подчеркивается выполнение требований PCI DSS (v3.1 параграфы 5.1, 5.1.1, 5.2, 5.3 и 6.2). Однако, именно параграф 6.2 и вызывает сомнения. Там написано, что все программные компоненты системы должны обновляться при помощи патчей, поставляемых разработчиком, причем последние должны быть свежими, не больше месяца от роду.

То, что такие патчи предоставит Лаборатория Касперского, сомневаться не приходится. Но Microsoft окончательно перестала обновлять старые версии Windows Embedded, на которых использование Kaspersky Embedded Systems Security и имеет максимальный смысл. Де-юре, дальнейшее использование банкомата с устаревшей ОС означает нарушение требований сертификации по PCI DSS, хотя де-факто решение ЛК потенциальные дыры закрывает. Многие банки проигнорируют эту шероховатость, но осадочек остается. И в один прекрасный день все равно все равно придется менять если не банкоматы, то операционную систему.

Теплого приема на рынке также ждать не стоит: разнообразные решения для банкоматов разрабатываются многими вендорами уже не первый год, и хотя не все из них так же остро заточены под борьбу со злободневными проблемами, традиционную инертность банковского рынка никто не отменял.

То, что Лаборатория Касперского выходит на рынок, ловко подгадав момент, и сразу с вполне продуманным решением – это отлично. Однако путь к признанию может оказаться неблизким и непростым.

Национальная станция спутниковой связи системы Инмарсат «Марсат-4» сдана в эксплуатацию

2 июня заместитель Министра транспорта РФ - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта В. Олерский принял участие в торжественном открытии единственной в России и второй в мире национальной станции сопряжения широкополосной сети подвижной спутниковой радиосвязи системы Инмарсат четвёртого поколения для услуг BGAN, FleetBroadband, SwiftBroadband – земной станции спутниковой связи «Марсат-4» (ЗССС «Марсат-4»). В мероприятии участвовали представители генеральный директор ФГУП «Морсвязьспутник» А. Куропятников и руководство предприятия, федеральных органов исполнительной власти и российских организаций, а также руководства компании «Инмарсат Глобал Лтд» (Великобритания) и других зарубежных компаний.

Строительство ЗССС «Марсат-4» осуществлялось в целях обеспечения исполнения решения Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации от 04.12.2012 г. по вопросу создания наземного комплекса технических средств (станции сопряжения) системы подвижной спутниковой связи Инмарсат в Российской Федерации на основе современных инновационных технологий и в соответствии с Распоряжением Правительства Российской Федерации от 23.01.2014 №61-р.

Национальная станция сопряжения «Марсат-4» расположена в поселке Нарынка Клинского района Московской области на территории Технологического центра «Нудоль» Банка России. Технологический центр обладает необходимой телекоммуникационной инфраструктурой, что позволило сократить материальные и временные затраты на строительство станции сопряжения. Объем вложений в строительство ЗССС «Марсат-4» составил более 1,5 миллиарда рублей. При этом компания «Инмарсат» также инвестировала в создание российской национальной станции сопряжения более 1 миллиона долларов США.

26 апреля 2016 года решением совместной комиссии Управления Федеральной службы Российской Федерации по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций по Центральному федеральному округу ЗССС «Марсат-4» была введена в эксплуатацию. В результате весь телекоммуникационный трафик «Инмарсат» на территории Российской Федерации, включая территориальные воды и воздушное пространство, проходит через российский сегмент системы «Инмарсат», что позволит повысить эффективность и уровень безопасности прежде всего для обеспечения деятельности речного и морского транспорта Российской Федерации.

Создание национальной станции сопряжения было вызвано необходимостью безусловного выполнения требований российского законодательства в области связи и обеспечения информационной безопасности, а также удовлетворения высокого спроса на услуги подвижной спутниковой радиосвязи на территории Российской Федерации. Особенно важно, что российская станция сопряжения позволит расширить перечень и улучшить качество предоставляемых услуг глобальной широкополосной подвижной спутниковой связи «Инмарсат» на морском и речном транспорте, а также для рыбопромыслового флота. За счет использования возможностей системы ГЛОНАСС национальная станция сопряжения значительно повысит эффективность решения поставленных задач перед морским и речным транспортным комплексом, в том числе во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте.

Для обеспечения лучшего покрытия территории Российской Федерации и в связи с включением российской национальной станции сопряжения в состав глобальной сети «Инмарсат», состоящей из трех региональных станций сопряжения, принадлежащих самой компании «Инмарсат», и китайской национальной станции сопряжения (введена в эксплуатацию в 2014 г), компанией Инмарсат Глобал Лтд принято решение о переводе резервного спутника Инмарсат-4 в точку стояния 64° в.д., что существенно улучшит зону обслуживания системы «Инмарсат» для российских потребителей, в том числе для акватории Северного морского пути, а также в районе строящегося порта Сабетта.

Компания Инмарсат Глобал Лтд заявила о намерениях и дальше развивать свою сеть L-диапазона и планирует запустить после 2021 года шестое поколение геостационарных спутников Инмарсат (I-6). Запуск новых космических аппаратов Инмарсат-6 будет производиться российскими средствами выведения. При этом «Инмарсат» обеспечит технологическую совместимость наземной инфраструктуры (станций сопряжения) и абонентских терминалов 4-го и 6-го поколений системы. Это подтверждает эффективность инвестиций в российскую национальную станцию сопряжения, которая будет также использована для оказания услуг с использованием космического сегмента Инмарсат-6, и, тем самым, обеспечит свое присутствие на рынке услуг подвижной спутниковой связи и после 2030-х годов.

СПРАВОЧНО:

ФГУП «Морсвязьспутник» - национальный оператор системы подвижной спутниковой связи «Инмарсат» на территории Российской Федерации. ФГУП «Морсвязьспутник» предоставляет полный комплекс услуг в области связи и навигации для пользователей на море, земле и в воздухе. ФГУП «Морсвязьспутник», являясь признанным лидером в области услуг подвижной спутниковой связи на территории Российской Федерации более 40 лет, предоставляет своим заказчикам не только уникальную платформу для эффективного использования L-, Ku- и Ka диапазонов, но и современные IT технологии в сочетании с добавленными услугами.

Более подробная информация: www.marsat.ru

Инмарсат - первая в мире система мобильной спутниковой связи, предлагающая свои услуги пользователям по всему миру, на море, на суше и в воздухе. В настоящее время система «Инмарсат» представляет собой глобальную группировку из 11 спутников Инмарсат 2-го, 3-го и 4-го поколений на геостационарной орбите, зона обслуживания которых покрывает практически всю поверхность Земли, а также сеть станций сопряжения, обеспечивающих прием и передачу информации от мобильных абонентских терминалов. Сеть спутников управляется штаб-квартирой Инмарсат (Inmarsat Глобал Лтд).

Система «Инмарсат» предлагает услуги высококачественной телефонной и факсимильной связи, широкополосной передачи данных в IP-сетях на скоростях до 650 кбит/сек и является единственным поставщиком услуг связи для Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, используемой в соответствии с Конвенции по охране человеческой жизни на море Международной морской Организации (ИМО). Также «Инмарсат» является поставщиком услуг спутниковой связи, удовлетворяющих требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО)..

В настоящее время в Российской Федерации пользователями системы «Инмарсат» являются федеральные органы исполнительной власти, государственные и частные компании транспортной, нефтегазовой, энергетической, атомной и других отраслей, службы спасения, средства массовой информации и другие. В транспортном комплексе Российской Федерации используются более 20 тысяч абонентских станций, установленных на морских судах, судах внутреннего водного транспорта, на железнодорожных составах, на воздушных судах, а также на автомобилях. Абонентские станции приобретаются собственниками транспортных средств самостоятельно, как в рамках реализации государственных программ, так и в рамках коммерческих проектов.

"Роснефть" и Statoil начали бурение в Охотском море.

В условиях низких цен на нефть совместное предприятие "Роснефти" и Statoil выполнило все лицензионные обязательства и начало бурение на шельфе Охотского моря. Иностранные эксперты называют арктический шельф "основой обеспечения долгосрочной устойчивости мирового нефтеобеспечения", а ресурсы России на шельфе - "наиболее перспективными".

В Охотском море в ходе работы на буровой платформе Nanhai-9 дал старт началу бурения поисковой скважины "Ульбериканская-1" председатель правления "Роснефти" Игорь Сечин. Работы начались на структуре лицензионного участка "Лисянский" на год ранее принятых лицензионных обязательств. Расстояние от порта Магадан до скважины составляет около 420 км. Как отмечают в компании, вторая скважина проекта "Роснефти" и Statoil запланирована к бурению в течение сезона 2016 года в периметре участка "Магадан-1" в Охотском море.

- Реализация шельфовых проектов в разведке и добыче - одна из важнейших стратегических задач компании, вклад в будущее всей нефтегазовой индустрии. "Роснефть" - единственная компания в стране, которая продолжает работу по новым проектам на шельфе, несмотря на крайне сложную внешнюю конъюнктуру, в соответствии со своими лицензионными обязательствами. Мы рады, что приступили к ключевому этапу в рамках долгосрочного сотрудничества с нашим партнером Statoil - бурению поисковых скважин в Охотском море, - приводятся слова Игоря Сечина в сообщении компании.

Стоит напомнить, что в 2012 году "Роснефть" и Statoil ASA подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым предусмотрено совместное освоение участков российского шельфа, а также участие "Роснефти" в освоении участков норвежского шельфа.

В середине апреля совместное предприятие "Роснефти" и норвежской Statoil "Магаданморнефтегаз" сообщило о начале буксировки китайской буровой Nanhai-9 из порта Шэньчжэнь в Охотское море. Установка, изготовленная на верфях предприятия China Oilfield Services Limited (COSL), будет доставлена в сахалинский порт Корсаков.

Nanhai-9 предназначена для бурения двух поисковых скважин на участках российского шельфа "Магадан-1" и "Лисянский". Китайская компания COSL выиграла тендер, объявленный "Роснефтью" и Statoil, в сентябре прошлого года по результатам комбинированной оценки технических и экономических показателей. Участки разрабатывают два СП - "Магаданморнефтегаз" и "Лисянскнефтегаз", где доля Statoil составляет 33%.

Скептики все чаще рассуждают о вынужденной заморозке шельфовых проектов в Арктике, пытаясь убедить власти, рынок и общество, что в эпоху низких нефтяных цен госкомпании откажутся от освоения шельфа и не смогут выполнять свои лицензионные обязательства. И в этом смысле характерно, что "Газпром", как отмечают СМИ, просит Минприроды отложить до 2025 года геологоразведку на шельфе Баренцева моря из-за экономической нецелесообразности. Это грозит срывом планов по добыче на шельфе 10% газа в стране к 2035 году.

В "Роснефти" же отмечают, что на текущий момент лицензионные обязательства компании по геологическому изучению участков (всего 55 участков с суммарными ресурсами углеводородов около 43 млрд т нефтяного эквивалента) континентального шельфа выполнены в полном объеме со значительным опережением сроков и превышением обязательных объемов работ по ряду участков.

Как следует из доклада, подготовленного в мае Национальным советом по нефти (National Petroleum Council) по заказу правительства США, сланцы - это ненадолго и в первую очередь энергетическим компаниям нужно делать ставку на Арктику. В докладе, над которым работала группа американских экспертов во главе с председателем совета директоров ExxonMobil Рексом Тиллерсоном, арктический шельф назван "основой обеспечения долгосрочной устойчивости мирового нефтеобеспечения", а ресурсы России на шельфе - "наиболее перспективными".

В целом в районах, которыми наша страна уже владеет и на которые претендует, находится более 130 млрд т нефтяного эквивалента, что составляет более 60% всех запасов Арктики. Прилегающий к территории России арктический шельф может стать в XXI веке основным источником углеводородного сырья как для нашей страны, так и для мирового рынка. По оценкам специалистов, к 2050 году арктический шельф будет обеспечивать от 20 до 30% всей российской нефтедобычи.

- На мой взгляд, это очень удачный ход в преддверии приватизации компании, и, скорее всего, именно с целью повысить капитализацию перед продажей госпакета в 19,5% акций и предпринято это поспешное бурение на год раньше обязательств в рамках лицензии, - считает гендиректор аналитического сообщества ThetaTrading Дмитрий Эдерман.

По его словам, этот ход подчеркивает статус "Роснефти" как единственной российской компании, которая продолжает реализацию шельфовых проектов и, более того, несмотря на санкционный режим, привлекает к этому европейских партнеров - норвежскую Statoil.

- Совместная работа со Statoil на российском шельфе служит для "Роснефти" своего рода гарантией сотрудничества компаний в освоении норвежского шельфа, закрепиться на котором для "Роснефти" также важно с точки зрения долгосрочных перспектив, - заключил Дмитрий Эдерман.

"Роснефть" не отказывается от шельфовых проектов.

Компания совместно с норвежской Statoil начала бурение поисковой скважины в Охотском море.

Совместное предприятие "Роснефти" и Statoil начало бурение поисковой скважины в Охотском море. Старт бурению дал председатель правления ОАО "НК "Роснефть" Игорь Сечин в ходе поездки на буровую платформу Nanhai-9.

"Реализация шельфовых проектов в разведке и добыче - одна из важнейших стратегических задач компании, вклад в будущее всей нефтегазовой индустрии, - заявил Игорь Сечин. - "Роснефть" - единственная компания в стране, которая продолжает работу по новым проектам на шельфе, несмотря на крайне сложную внешнюю конъюнктуру, в соответствии со своими лицензионными обязательствами. Мы рады, что приступили к ключевому этапу в рамках долгосрочного сотрудничества с нашим партнером Statoil - бурению поисковых скважин в Охотском море".

Скважина "Ульбериканская-1" будет пробурена на одноименной структуре лицензионного участка Лисянский на год ранее принятых лицензионных обязательств. Расстояние от порта Магадан до скважины составляет около 420 км. Вторая скважина проекта "Роснефти" и Statoil запланирована к бурению в течение сезона 2016 года в периметре участка Магадан-1 в Охотском море, также с опережением лицензионных обязательств. Бурение двух скважин за один сезон, безусловно, повысит экономическую эффективность работ за счет оптимизации затрат на подготовку и осуществление бурения. Стоит отметить, что Лисянский лицензионный участок является одним из наиболее перспективных в портфеле "Роснефти" на шельфе Охотского моря: оценка ресурсов участка составляет 437 млн тонн извлекаемых ресурсов нефти и 413 млрд кубометров газа.

Евразийский проект

Полупогружная установка Nanhai-9 поставлена китайской компанией China Oilfield Services Limited (COSL), с которой в сентябре 2015 года совместное предприятие "Роснефти" и Statoil подписало договор на выполнение буровых работ. Установка была транспортирована через Южно-Китайское, Восточно-Китайское, Японское и Охотское моря. До точки бурения установка преодолела путь свыше 4600 морских миль. Nanhai-9 была специально модифицирована для участия в проекте по бурению в Охотском море: в частности, проведена комплексная подготовка установки для возможности эксплуатации ее при отрицательных температурах, установлена вет-ровая защита по периметру буровой, проведен целый ряд работ для обеспечения экологически безопасных операций.

В 2012 году "Роснефть" и Statoil ASA подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым предусмотрено совместное освоение участков российского шельфа, а также участие "Роснефти" в освоении участков норвежского шельфа. В рамках соглашения компаниями были созданы совместные предприятия, выполнен комплекс геологоразведочных работ, в том числе сейсморазведочные работы 2D и 3D, проведены инженерно-геологические изыскания. "Роснефти" удалось привлечь к проекту лучшие компетенции пионера шельфового бурения в северных морях - компании Statoil и крупнейшей нефтесервисной компании Китая - COSL, для которой этот проект станет первым в России. Таким образом, как и в случае с проектом "Таас-Юрях", "Роснефть" выступает в роли интегратора Европы и Азии, что особенно важно в сегодняшней международной ситуации. По мнению экспертов, реализация технически сложного проекта в Охотском море - яркий пример передовых форматов сотрудничества "Роснефти" с партнерами Европы и АТР, доказывающий, что данное сотрудничество не ограничивается контрактами на поставку энергоресурсов. Стоит отметить, что "Роснефти" принадлежит мажоритарная доля в совместном предприятии, при этом Statoil полностью оплачивает затраты на этапе геолого-разведочных работ.

Шельф: не заморозка, а освоение

Бурение скважины "Ульбериканская-1" свидетельствует о том, что сотрудничество "Роснефти" с ведущими мейджорами на шельфе не сворачивается, несмотря на санкции и ценовую конъюнктуру. При этом скептики все чаще рассуждают о вынужденной заморозке шельфовых проектов в Арктике, пытаясь убедить власти, рынок и общество, что в эпоху низких нефтяных цен госкомпании откажутся от освоения шельфа и не смогут выполнять свои лицензионные обязательства. И в этом смысле характерно, что "Газпром" просит Минприроды отложить до 2025 года геологоразведку на шельфе Баренцева моря из-за экономической нецелесообразности. Это грозит срывом планов по добыче на шельфе 10% газа в стране к 2035 году. "К концу 2025 года на шельфе Баренцева моря "Газпром" должен выполнить 20 тысяч пог. км сейсморазведки 2D и 9 тысяч км2 - 3D, а также пробурить 12 поисково-разведочных скважин. Специалисты "Газпрома" считают, что освоить такие объемы не только практически невозможно, но и нецелесообразно. Задача компании - выстроить приоритеты и очередность реализации шельфовой программы, исходя из сроков ввода месторождений и экономической эффективности. Очевидно, что бурение на участках в Баренцевом море, исходя из существующей конъюнктуры, - достаточно дальняя перспектива", - говорится в корпоративном журнале газовой монополии.

В отличие от "Газпрома", "Роснефть" понимает, что замораживать проекты по освоению шельфа нецелесообразно. Компания ежегодно выполняет все обязательства по бурению на шельфе. В планах компании - сохранение темпов реализации масштабной программы ГРР. В 2016 году помимо бурения двух поисково-оценочных скважин на шельфе Охотского моря планируется выполнить более 26 тысяч пог. км сейсморазведочных работ 2D; более 2,0 тысячи км2 сейсморазведочных работ 3D; 67?тысяч км2 аэрогеофизических исследований и ряд других работ.

На текущий момент лицензионные обязательства "Роснефти" по геологическому изучению участков (всего 55 участков с суммарными ресурсами углеводородов около 43 млрд тонн нефтяного эквивалента) континентального шельфа выполнены в полном объеме со значительным опережением сроков и превышением обязательных объемов работ по ряду участков. К настоящему времени "Роснефть" выполнила беспрецедентный в истории изучения шельфа РФ объем комплексных геолого-геофизических исследований. Было выполнено более 84 тысяч пог. км сейсморазведочных работ 2D, что превысило требование лицензионных обязательств более чем в 2 раза. Также компания выполнила свыше 18 тысяч км2 сейсморазведочных работ методом 3D, что почти в 3 раза превышает лицензионные обязательства. Аэро-геофизических исследований было выполнено в объеме более 636?тысяч км2, что более чем в 3,5 раза выше лицензионных обязательств. В результате проведенных геолого-разведочных работ изучена площадь более 1 млн км2 шельфа РФ.

В 2014 году в Карском море "Роснефть" успешно пробурила арктическую поисково-оценочную скважину "Университетская-1", открыла газонефтяное месторождение Победа, доказала перспективы нефтегазоносности севера Карской провинции, в Охотском море ведется эксплуатация северной оконечности месторождения Чайво.

Как следует из доклада, подготовленного в мае Национальным советом по нефти (National Petroleum Council) по заказу правительства США, сланцы - это ненадолго, и в первую очередь энергетическим компаниям нужно делать ставку на шельф. В докладе, над которым работала группа американских экспертов во главе с председателем совета директоров ExxonMobil Рексом Тиллерсоном, арктический шельф назван "основой обеспечения долгосрочной устойчивости мирового нефтеобеспечения", а ресурсы России на шельфе - "наиболее перспективными".

Стоит отметить, что недавние заявления Shell и Statoil о прекращении буровых работ в арктических широтах ввиду их нерентабельности эксперты трактуют в ином ключе. "Основной проблемой и ошибкой Shell и Statoil, - заявляет профессор Калифорнийского университета Джон Уайтли, - был выбор мес-торождения. Согласно данным Американского геологического общества, запасы нефти на российском шельфе значительно богаче, а расположение месторождений значительно удобнее, поэтому представляется крайне маловероятным, что Россия столкнется с теми же проблемами". Поэтому никого не должно удивлять, что после сделанных им заявлений о нерентабельности бурения в северных широтах Statoil тем не менее участвует в проекте бурения на шельфе Охотского моря.

В целом в районах, которыми Россия уже владеет и на которые претендует, находится более 250 млн баррелей нефти и газа в нефтяном эквиваленте, что составляет 60,1% всех запасов Арк-тики. Прилегающий к территории РФ континентальный шельф может стать в XXI веке основным источником углеводородного сырья как для самой России, так и для мирового рынка. Из 6,2 млн км2 российского континентального шельфа интерес для поиска нефти и газа представляют 6 млн, то есть почти вся его площадь, из них 4 млн км2 - это наиболее перспективные участки. По оценкам специалистов, к 2050 году шельф будет обеспечивать от 20% до 30% всей российской неф-тедобычи.

С точки зрения коммерческого интереса нефте- и газодобыча на континентальном шельфе в любом случае принесет значительную выгоду, если рассматривать не сиюминутную прибыль, а стратегическую. Правда, некоторые эксперты предлагают пережить период низких цен, свернуть временно дорогостоящую, нерентабельную деятельность и вернуться к ней лишь тогда, когда цены вновь поднимутся. Однако шельфовые проекты - проекты масштабные, а значит долгосрочные. "Период низких цен, даже по самым пессимистическим прогнозам, продлится недолго. И наибольшую выгоду получит тот, кто успеет занять максимальный сегмент рынка к тому моменту, как будет восстановлено "инвестиционное равновесие", - отмечают авторы доклада "Арктика в фокусе современной геополитики", подготовленного Институтом региональных проблем. - Даже в случае пессимистического сценария, чтобы иметь преимущество в период высоких цен, осваивать Арктику нужно уже сейчас. Если же верить оптимистам, работу на шельфе следует не сворачивать, а резко ускорять. Только тогда мы успеем к началу новой эпохи дорогой нефти и сможем эффективно воспользоваться преимуществами, которые она нам предоставляет".

Итак, несмотря на цикличное снижение стоимости углеводородов на мировых рынках, потребности мировой экономики вынуждают ключевые энергетические компании искать новые источники энергии, так как истощение традиционных месторождений - реальная тенденция последних десятилетий. В этом контексте запасы шельфовых мес-торождений - ключ к решению проблемы обеспечения энергетической безопасности России и мира.

Прибыль и инновации

Шельфовые проекты, безусловно, являются проектами полного цикла: затраты на логистику и инфраструктуру в данном случае значительно выше, чем затраты на бурение. Чтобы вести добычу углеводородов на шельфе, нужно построить более 500 судов обес-печения, не говоря уже о платформах, береговой инфраструктуре, опорных пунктах.

Однако следует признать, что эффект от разработки шельфа не сводится только к получению прямой прибыли. Есть и другие положительные моменты. В первую очередь, конечно, речь идет о развитии инноваций. Спрос на инновации, как известно, возникает там, где без них хозяйственная деятельность затруднена или вообще невозможна. Тяжелые условия, в которых ведется добыча на шельфе, сверхсложные задачи, стоящие перед специалистами, - все это делает шельфовые проекты драйвером научно-технической революции. Освоение шельфа по масштабам и сложности задач часто сравнивают с освоением космоса. Кроме того, инновации, созданные как для космоса, так и для шельфа, служат и будут служить всему человечеству в других областях. Наиболее точная аналогия здесь - программа "Аполлон". Затраты на нее были колоссальными, но Соединенные Штаты и сейчас живут на тех технологических заделах, которые были достигнуты во время ее реализации. Главное отличие в том, что "Аполлон" прямой прибыли не принес вообще, а освоение шельфа рано или поздно окупится с лихвой.

Развитие нефтедобычи на шельфе способствует созданию высокотехнологичных рабочих мест, росту доходов населения и, что не менее важно, формирует условия для развития других отраслей экономики. Судя по всему, в 20-е и 30-е годы нынешнего века Россия будет ассоциироваться в мире с освоением шельфа, как в свое время СССР ассоциировался с покорением космоса и реализацией масштабных инфраструктурных проектов в Западной и Восточной Сибири.

Мария Золотова

А Евро-то нынче дорог...

Артем Макаров

Россия предполагает вложить в проведение ЧМ-2018, по предварительным подсчетам, 10 млрд евро, а заработает вдесятеро меньше

Ровно через неделю случится долгожданное событие: старт чемпионата Европы по футболу. Это не только праздник футбола, но и масштабное финансовое предприятие. Сложная схема распределения доходов призвана обеспечить заработок выступающим командам, воздать должное стране-хозяйке, а также владельцу прав на Евро — УЕФА. В данном случае вполне уместно посчитать деньги в чужих карманах — ведь сегодня в России полным ходом идет подготовка к мировому чемпионату 2018 года, и параллели напрашиваются сами собой.

Свисток к началу стартового матча Франция — Румыния прозвучит 10 июня в 21.00, но расходы-доходы уже подсчитаны. Итак, выручка УЕФА от организации Евро-2016 составит 1,95 млрд евро. Эта сумма растет с каждым первенством: Евро-2008 в Австрии — Швейцарии принес УЕФА 1 млрд, Евро-2012 в Польше — Украине — 1,38 млрд. Упрощенно доход можно разделить на три категории: деньги, полученные от продажи прав на телетрансляции (в нынешнем году — 1 млрд), от продажи билетов (480 млн), от спонсорских контрактов и коммерческой деятельности (470 млн).

Как эти деньги поделят? 600 млн УЕФА инвестирует в программу по строительству мини-футбольных площадок в разных странах «Хет-трик», 250 млн направит на развитие юношеского и женского футбола и на подготовку тренеров и судей. Почти треть суммы, 625 млн, организация уже вложила со своей стороны в проведение Евро-2016, а еще 24 млн собирается выделить на «программу наследия» — адаптацию новой футбольной инфраструктуры Франции к последующему использованию. Наконец, 150 млн евро будут пропорционально распределены между клубами, чьих игроков вызвали для выступления в турнире, а 301 млн составят призовые сборным-участницам.

Последняя цифра растет еще стремительнее, чем совокупный доход (в 2008 году на призовые было выделено 80 млн, в 2012-м — 198 млн), и благодаря такой щедрости даже команды, проигравшие все свои матчи на Евро, получат гарантированную выплату в 8 млн. Каждая же победа на групповом этапе принесет дополнительно 1 млн, ничья — 500 тысяч. Выход в 1/8 финала — премия в 1,5 млн, в 1/4 финала — 2,5 млн, в полуфинал — 4 млн. Оба финалиста получат по 5 млн, а победитель — еще 3 млн. Таким образом, самый удачливый участник Евро-2016 может разбогатеть на 27 млн.

Много это или мало? В чемпионатах Польши, Чехии, Австрии клубы столько не потратят и за целый сезон, тогда как у грандов из Испании и Англии в одной Лиге чемпионов навар вдвое больше.

В любом случае призовые УЕФА не перекочуют механически в карманы футболистам. Они достанутся национальным федерациям футбола, которые самостоятельно решат, как наградить личный состав. На Евро-2012, помнится, у нас случился конфуз: игроки сборной России заняли жесткую позицию и выбили у начальства по 800 тысяч евро за каждую победу и по 400 тысяч за ничью. В итоге каждый из 23 игроков команды обогатился на 1,2 млн, в то время как сборная с треском провалилась, не сумев выйти из группы, а РФС получил лишь 10,5 млн.

Как уверяет ныне глава РФС Виталий Мутко, на Евро-2016 такого не будет. По его словам, сборная согласилась получить премиальные лишь в случае выхода в 1/8 финала, да и то расценки скромнее, чем прежде: всего 70-75% суммы транша УЕФА, то есть до 10 млн на всю команду. Остальные 25% РФС получил возможность пустить на другие нужды. «В нынешней команде этот вопрос имеет не самое большое значение. Даже большого обсуждения этой темы не было», — довольно резюмировал Мутко.

В других странах назвали точные суммы премиальных. В Германии бонусы игрокам начнут капать только после выхода в 1/4 финала. Любой другой результат считается полным провалом, за который рачительные немцы платить не собираются. За выход же в четвертьфинал каждый член бундестим получит 50 тысяч евро, за выход в следующие раунды — еще по столько же, а за выигрыш чемпионата — 300 тысяч. То есть даже в случае чемпионства немцам светит лишь по 400 тысяч евро на брудера, втрое меньше, чем на прошлом чемпионате получили оскандалившиеся российские футболисты. Но это, как верно тогда заметил Андрей Аршавин, уже наша проблема...

Еще для сравнения. По данным бельгийского издания Het Laatste Nieuws, премиальные игроков «красных дьяволов» в случае победы в турнире составят 704 тысячи евро на человека. Британский портал totalsportek.com уверяет, что в случае триумфа англичан они получат по 750 тысяч фунтов, испанцам обещаны за чемпионство премии по 850 тысяч евро, а французам — по 1 млн.

Добавьте к этому премиальные, которые участники Евро-2016 зимой — весной получили за сам факт выхода на чемпионат. В России они не разглашались, но порядок цифр примерно ясен: нашим сборникам за попадание на ЧМ-2014 в Бразилии отдали 5,2 млн евро на команду. Украинцы за путевку во Францию получили нынче 2 млн, сборные Польши — 2,4 млн, Венгрии — 3 млн, Румынии — 3,5 млн, Германии — 4,2 млн.

Что касается тренеров, то им начисляется также регулярная зарплата. Согласно исследованию Finance Football, щедрее других будет оплачен труд тренера сборной Англии Роя Ходжсона, получающего 417 тысяч в месяц. Следом расположились Антонио Конте (Италия) — 383 тысячи, турок Фатих Терим — 292, Йоахим Лев (Германия) — 267, Висенте дель Боске (Испания) — 250, Дидье Дешам (Франция) — 167, возглавляющий Австрию Марсель Коллер — 125 и Фернанду Сантуш (Португалия) — 100 тысяч. А скромнее всех живут тренеры Румынии, Украины, Словакии, Швеции, Польши и Чехии — лишь 10-20 тысяч.

А где же наш Леонид Слуцкий? По мнению Finance Football, рулевой сборной России работает: бесплатно. Так де-юре было осенью, когда тренер не подписывал контракт с РФС и получил 1 млн евро в качестве премиальных за выполнение турнирной задачи (эта ставка была установлена еще для его предшественника Фабио Капелло). Весной Слуцкий все же заключил контракт на время Евро-2016. Сумма его не оглашается, но очевидно, что повторения Евро-2012 и ЧМ-2014, когда главными богачами тренерского цеха оказались «россияне» Адвокат и Капелло, на этот раз не будет.

Теперь о расходах. Отдельную статью составляет содержание участников, которое они оплачивают сами. У сборной России довольствие организовано на уровне топ-сборных. К чемпионату команда готовится не в Москве, как бывало прежде, а на альпийском курорте Бад-Рагац со стоимостью проживания 850 швейцарских франков в сутки. А во время Евро будет жить не в сельской местности, как ее соперники Уэльс и Словакия, а в предместье Парижа Рюэй-Мальмезон, местной Рублевке. Номер в выбранном РФС отеле Hippodrome de St. Cloud, облюбованном звездами ПСЖ, стоит до 500 евро в сутки. Ничто не выдает бушующего в стране кризиса! Во сколько обойдется вояж на Евро, пока не подсчитано, но в 2014 году содержание сборной России обошлось РФС в 1,7 млрд рублей. И опять не в коня корм: все закончилось провалом сборной России в Бразилии.

Дорого ли стоит организация столь масштабного футбольного праздника, к которому приковано внимание всей планеты? Вообще-то перед Францией стояла не такая уж сложная задача, в стране и так есть все необходимое. А потому расходы принимающей стороны оказались немногим больше 2,1 млрд евро. Для сравнения: Россия предполагает вложить в проведение ЧМ-2018, по предварительным подсчетам, 10 млрд, а заработает вдесятеро меньше. За 1,6 млрд французы возвели четыре новые арены и обновили шесть старых, еще за 500 млн произвели точечную реконструкцию дорог и городов. Остальные расходы — по мелочи: 40 млн на программу наследия, 34 млн — на меры безопасности на стадионах. Правда, в свете парижских терактов расходы Франции на безопасность пришлось многократно увеличить — по данным СМИ, в 2015 году они достигли 1 млрд. Непосредственно в бюджет Евро эта сумма не входит, но в преддверии турнира забота у французских властей одна — лишь бы все прошло спокойно.

А в это время

Крупнейший профсоюз Франции — Всеобщая конфедерация труда (ВКТ) — грозится сорвать чемпионат, начав 14 июня общенациональную акцию протеста против готовящихся поправок в трудовое законодательство. Вовсю идут забастовки работников ТЭК и авиадиспетчеров, что приводит к нехватке бензина и отмене авиарейсов. Наблюдатели называют нынешнюю волну протестов едва ли не самой серьезной со времен «красного мая» 1968 года.

«Роснефть» не отказывается от шельфовых проектов

Мария Золотова

Компания совместно с норвежской Statoil начала бурение поисковой скважины в Охотском море

Совместное предприятие «Роснефти» и Statoil начало бурение поисковой скважины в Охотском море. Старт бурению дал председатель правления ОАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин в ходе поездки на буровую платформу Nanhai-9.

«Реализация шельфовых проектов в разведке и добыче — одна из важнейших стратегических задач компании, вклад в будущее всей нефтегазовой индустрии, — заявил Игорь Сечин. — «Роснефть» — единственная компания в стране, которая продолжает работу по новым проектам на шельфе, несмотря на крайне сложную внешнюю конъюнктуру, в соответствии со своими лицензионными обязательствами. Мы рады, что приступили к ключевому этапу в рамках долгосрочного сотрудничества с нашим партнером Statoil — бурению поисковых скважин в Охотском море».

Скважина «Ульбериканская-1» будет пробурена на одноименной структуре лицензионного участка Лисянский на год ранее принятых лицензионных обязательств. Расстояние от порта Магадан до скважины составляет около 420 км. Вторая скважина проекта «Роснефти» и Statoil запланирована к бурению в течение сезона 2016 года в периметре участка Магадан-1 в Охотском море, также с опережением лицензионных обязательств. Бурение двух скважин за один сезон, безусловно, повысит экономическую эффективность работ за счет оптимизации затрат на подготовку и осуществление бурения. Стоит отметить, что Лисянский лицензионный участок является одним из наиболее перспективных в портфеле «Роснефти» на шельфе Охотского моря: оценка ресурсов участка составляет 437 млн тонн извлекаемых ресурсов нефти и 413 млрд кубометров газа.

Евразийский проект

Полупогружная установка Nanhai-9 поставлена китайской компанией China Oilfield Services Limited (COSL), с которой в сентябре 2015 года совместное предприятие «Роснефти» и Statoil подписало договор на выполнение буровых работ. Установка была транспортирована через Южно-Китайское, Восточно-Китайское, Японское и Охотское моря. До точки бурения установка преодолела путь свыше 4600 морских миль. Nanhai-9 была специально модифицирована для участия в проекте по бурению в Охотском море: в частности, проведена комплексная подготовка установки для возможности эксплуатации ее при отрицательных температурах, установлена вет-ровая защита по периметру буровой, проведен целый ряд работ для обеспечения экологически безопасных операций.

В 2012 году «Роснефть» и Statoil ASA подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым предусмотрено совместное освоение участков российского шельфа, а также участие «Роснефти» в освоении участков норвежского шельфа. В рамках соглашения компаниями были созданы совместные предприятия, выполнен комплекс геологоразведочных работ, в том числе сейсморазведочные работы 2D и 3D, проведены инженерно-геологические изыскания. «Роснефти» удалось привлечь к проекту лучшие компетенции пионера шельфового бурения в северных морях — компании Statoil и крупнейшей нефтесервисной компании Китая — COSL, для которой этот проект станет первым в России. Таким образом, как и в случае с проектом «Таас-Юрях», «Роснефть» выступает в роли интегратора Европы и Азии, что особенно важно в сегодняшней международной ситуации. По мнению экспертов, реализация технически сложного проекта в Охотском море — яркий пример передовых форматов сотрудничества «Роснефти» с партнерами Европы и АТР, доказывающий, что данное сотрудничество не ограничивается контрактами на поставку энергоресурсов. Стоит отметить, что «Роснефти» принадлежит мажоритарная доля в совместном предприятии, при этом Statoil полностью оплачивает затраты на этапе геологоразведочных работ.

Шельф: не заморозка, а освоение

Бурение скважины «Ульбериканская-1» свидетельствует о том, что сотрудничество «Роснефти» с ведущими мейджорами на шельфе не сворачивается, несмотря на санкции и ценовую конъюнктуру. При этом скептики все чаще рассуждают о вынужденной заморозке шельфовых проектов в Арктике, пытаясь убедить власти, рынок и общество, что в эпоху низких нефтяных цен госкомпании откажутся от освоения шельфа и не смогут выполнять свои лицензионные обязательства. И в этом смысле характерно, что «Газпром» просит Минприроды отложить до 2025 года геологоразведку на шельфе Баренцева моря из-за экономической нецелесообразности. Это грозит срывом планов по добыче на шельфе 10% газа в стране к 2035 году. «К концу 2025 года на шельфе Баренцева моря «Газпром» должен выполнить 20 тысяч пог. км сейсморазведки 2D и 9 тысяч км2 — 3D, а также пробурить 12 поисково-разведочных скважин. Специалисты «Газпрома» считают, что освоить такие объемы не только практически невозможно, но и нецелесообразно. Задача компании — выстроить приоритеты и очередность реализации шельфовой программы, исходя из сроков ввода месторождений и экономической эффективности. Очевидно, что бурение на участках в Баренцевом море, исходя из существующей конъюнктуры, — достаточно дальняя перспектива», — говорится в корпоративном журнале газовой монополии.

В отличие от «Газпрома», «Роснефть» понимает, что замораживать проекты по освоению шельфа нецелесообразно. Компания ежегодно выполняет все обязательства по бурению на шельфе. В планах компании — сохранение темпов реализации масштабной программы ГРР. В 2016 году помимо бурения двух поисково-оценочных скважин на шельфе Охотского моря планируется выполнить более 26 тысяч пог. км сейсморазведочных работ 2D; более 2,0 тысячи км2 сейсморазведочных работ 3D; 67?тысяч км2 аэрогеофизических исследований и ряд других работ.

На текущий момент лицензионные обязательства «Роснефти» по геологическому изучению участков (всего 55 участков с суммарными ресурсами углеводородов около 43 млрд тонн нефтяного эквивалента) континентального шельфа выполнены в полном объеме со значительным опережением сроков и превышением обязательных объемов работ по ряду участков. К настоящему времени «Роснефть» выполнила беспрецедентный в истории изучения шельфа РФ объем комплексных геолого-геофизических исследований. Было выполнено более 84 тысяч пог. км сейсморазведочных работ 2D, что превысило требование лицензионных обязательств более чем в 2 раза. Также компания выполнила свыше 18 тысяч км2 сейсморазведочных работ методом 3D, что почти в 3 раза превышает лицензионные обязательства. Аэрогеофизических исследований было выполнено в объеме более 636?тысяч км2, что более чем в 3,5 раза выше лицензионных обязательств. В результате проведенных геологоразведочных работ изучена площадь более 1 млн км2 шельфа РФ.

В 2014 году в Карском море «Роснефть» успешно пробурила арктическую поисково-оценочную скважину «Университетская-1», открыла газонефтяное месторождение Победа, доказала перспективы нефтегазоносности севера Карской провинции, в Охотском море ведется эксплуатация северной оконечности месторождения Чайво.

Как следует из доклада, подготовленного в мае Национальным советом по нефти (National Petroleum Council) по заказу правительства США, сланцы — это ненадолго, и в первую очередь энергетическим компаниям нужно делать ставку на шельф. В докладе, над которым работала группа американских экспертов во главе с председателем совета директоров ExxonMobil Рексом Тиллерсоном, арктический шельф назван «основой обеспечения долгосрочной устойчивости мирового нефтеобеспечения», а ресурсы России на шельфе — «наиболее перспективными».

Стоит отметить, что недавние заявления Shell и Statoil о прекращении буровых работ в арктических широтах ввиду их нерентабельности эксперты трактуют в ином ключе. «Основной проблемой и ошибкой Shell и Statoil, — заявляет профессор Калифорнийского университета Джон Уайтли, — был выбор мес-торождения. Согласно данным Американского геологического общества, запасы нефти на российском шельфе значительно богаче, а расположение месторождений значительно удобнее, поэтому представляется крайне маловероятным, что Россия столкнется с теми же проблемами». Поэтому никого не должно удивлять, что после сделанных им заявлений о нерентабельности бурения в северных широтах Statoil тем не менее участвует в проекте бурения на шельфе Охотского моря.

Буровая платформа Nanhai-9

В целом в районах, которыми Россия уже владеет и на которые претендует, находится более 250 млн баррелей нефти и газа в нефтяном эквиваленте, что составляет 60,1% всех запасов Арк-тики. Прилегающий к территории РФ континентальный шельф может стать в XXI веке основным источником углеводородного сырья как для самой России, так и для мирового рынка. Из 6,2 млн км2 российского континентального шельфа интерес для поиска нефти и газа представляют 6 млн, то есть почти вся его площадь, из них 4 млн км2 — это наиболее перспективные участки. По оценкам специалистов, к 2050 году шельф будет обеспечивать от 20% до 30% всей российской нефтедобычи.

С точки зрения коммерческого интереса нефте- и газодобыча на континентальном шельфе в любом случае принесет значительную выгоду, если рассматривать не сиюминутную прибыль, а стратегическую. Правда, некоторые эксперты предлагают пережить период низких цен, свернуть временно дорогостоящую, нерентабельную деятельность и вернуться к ней лишь тогда, когда цены вновь поднимутся. Однако шельфовые проекты — проекты масштабные, а значит долгосрочные. «Период низких цен, даже по самым пессимистическим прогнозам, продлится недолго. И наибольшую выгоду получит тот, кто успеет занять максимальный сегмент рынка к тому моменту, как будет восстановлено «инвестиционное равновесие», — отмечают авторы доклада «Арктика в фокусе современной геополитики», подготовленного Институтом региональных проблем. — Даже в случае пессимистического сценария, чтобы иметь преимущество в период высоких цен, осваивать Арктику нужно уже сейчас. Если же верить оптимистам, работу на шельфе следует не сворачивать, а резко ускорять. Только тогда мы успеем к началу новой эпохи дорогой нефти и сможем эффективно воспользоваться преимуществами, которые она нам предоставляет».

Итак, несмотря на цикличное снижение стоимости углеводородов на мировых рынках, потребности мировой экономики вынуждают ключевые энергетические компании искать новые источники энергии, так как истощение традиционных месторождений — реальная тенденция последних десятилетий. В этом контексте запасы шельфовых месторождений — ключ к решению проблемы обеспечения энергетической безопасности России и мира.

Прибыль и инновации

Шельфовые проекты, безусловно, являются проектами полного цикла: затраты на логистику и инфраструктуру в данном случае значительно выше, чем затраты на бурение. Чтобы вести добычу углеводородов на шельфе, нужно построить более 500 судов обеспечения, не говоря уже о платформах, береговой инфраструктуре, опорных пунктах.

Однако следует признать, что эффект от разработки шельфа не сводится только к получению прямой прибыли. Есть и другие положительные моменты. В первую очередь, конечно, речь идет о развитии инноваций. Спрос на инновации, как известно, возникает там, где без них хозяйственная деятельность затруднена или вообще невозможна. Тяжелые условия, в которых ведется добыча на шельфе, сверхсложные задачи, стоящие перед специалистами, — все это делает шельфовые проекты драйвером научно-технической революции. Освоение шельфа по масштабам и сложности задач часто сравнивают с освоением космоса. Кроме того, инновации, созданные как для космоса, так и для шельфа, служат и будут служить всему человечеству в других областях. Наиболее точная аналогия здесь — программа «Аполлон». Затраты на нее были колоссальными, но Соединенные Штаты и сейчас живут на тех технологических заделах, которые были достигнуты во время ее реализации. Главное отличие в том, что «Аполлон» прямой прибыли не принес вообще, а освоение шельфа рано или поздно окупится с лихвой.

Развитие нефтедобычи на шельфе способствует созданию высокотехнологичных рабочих мест, росту доходов населения и, что не менее важно, формирует условия для развития других отраслей экономики. Судя по всему, в 20-е и 30-е годы нынешнего века Россия будет ассоциироваться в мире с освоением шельфа, как в свое время СССР ассоциировался с покорением космоса и реализацией масштабных инфраструктурных проектов в Западной и Восточной Сибири.

КАЗАХСТАН УДВОИТ ПЕРЕВОЗКУ КОНТЕЙНЕРОВ

По прогнозу национальной компании Казахстанские железные дороги до конца 2016 года по территории Казахстана в направлении КНР-ЕС-КНР будет перевезено 100 тыс контейнеров, что в 2 больше, чем было перевезено в 2015 году. В частности, будут организованы до 53 контейнерных поездов по маршрутам Китай-Баку; Китай-Тбилиси; Китай-Стамбул и контейнерные поезда из Балтии через порты Чёрного моря в страны Центральной Азии и Китай.

В прошлом году Казахстан определил новый вектор стратегии транспортного развития: в стране начата реализация проекта "Новый шелковый путь" - мост между Европой и Азией. По замыслу руководства республики, Казахстан должен возродить свою историческую роль и стать крупнейшим деловым транзитным хабом Центральноазиатского региона.

С 2012 года до 2015 года казахстанским железнодорожникам удалось в 15 раз увеличить контейнеропоток из Китая в Европу и следует дальше развивать огромный потенциал перевозок. В Казахстане до 2020 года планируется реализовать проекты общим объемом инвестиций в 40 млрд. долларов.

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ

На днях на пленарном заседании форума "Стратегическое партнёрство 1520" в Сочи замглавы министерства транспорта РФ Алексей Цыденов заявил: "Сейчас появились новые коридоры… перспективные…Первый коридор, который ни разу еще не был еще задействован, и который имеет перспективу, - это перевозки с Западного Китая, из Казахстана через Мурманск на восточное побережье США». Второй проект, о котором сказал замминистра - Достык - Тамань - Чёрное море - юг Европы.

Тем временем, в Приморском крае продолжают совершенствоваться международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Порт Восточный включен в транспортный коридор «Приморье-1» (Суйфэньхэ - Гродеково – порты Владивосток, Восточный, Находка – порты стран АТР), который предназначен для контейнерных перевозок груза из северных провинций Китая в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Ранее сообщалось, Минвостокразвития РФ предлагает разрешить китайским компаниям транзитный проезд по автодорогам Приморского края. Об этом говорится в предварительном варианте концепции развития международных транспортных коридоров (МТК) "Приморье-1" и "Приморье-2". Транзитный проезд по МТК необходим для доставки грузов из северо-восточных провинций КНР в южные через российские порты.

Что делали португальские С-130 в Москве?

Министерство обороны Португалии начало процесс модернизации пяти транспортных самолетов С-130Н, сообщает «Военный Паритет».

Глава военного ведомства Хосе Альберто Азередо Лопес (José Alberto Azeredo Lopes) считает, что обновление этих самолетов имеет важное значение для удовлетворения требований программы «Европейского открытого неба» (European Single Sky) и повышения возможностей ВВС Португалии.

Самолеты этого типа используются в военных и гражданских миссиях, выполняют миротворческие операции, морское патрулирование, поисково-спасательные и транспортные задачи, медицинскую эвакуацию.

«Геркулесы» поступили на вооружение ВВС в конце 1970-х годов, с тех пор применялись в операциях в Анголе, Мозамбике, Сан-Томе, Кабо-Верде, Восточном Тиморе, Персидском заливе, Москве (Moscow), Афганистане, Руанде и Балканах. Модернизацию планируется завершить в 2023 году, стоимость работ составит 29 млн евро.

Инвестиции в «сухой порт» во Врангеле увеличены в три раза до 30 млн рублей

Открытие комплекса по перевалке грузов намечено на октябрь 2016 года

В Находкинском городском округе два предприятия, получившие статус резидента Свободного порта Владивосток, намерены открыть комплекс по перевалке грузов и модернизировать Находкинский морской рыбный порт. Планы компаний были озвучены на встрече с главой Находки Андреем Гореловым, сообщает пресс-служба АО «Корпорация развития Дальнего Востока».

По словам главы Находки, администрация и дума городского округа разработала и приняла нормативный акт, предусматривающий снижение налоговой нагрузки для резидентов. Это будет дополнительной льготой для резидентов Свободного порта Владивосток, развивающих производство на территории Находки. На первые 5 лет они полностью освобождаются от уплаты земельного налога в отношении участков, используемых ими для осуществления производственной деятельности. На последующий период времени предусмотрены скидки в виде понижения ставки налогообложения. Как пояснил Андрей Горелов, руководство города заинтересовано в повышении инвестиционной привлекательности Находки, развитию предпринимательства, созданию новых производств и рабочих мест.

Один из первых резидентов ООО «Каскад» в рамках особой экономической зоны намеревается создать комплекс по перевалке грузов на базе действующего предприятия в микрорайоне Врангель. Генеральный директор компании Дмитрий Лисица сообщил, что "Сухой порт" предназначен для обработки и хранения контейнеров, в том числе в крытых складских помещениях. Новое направление деятельности компании создается отчасти на перспективу, в расчете на активизацию рынка контейнерных перевозок и развитие международного транспортного коридора «Приморье-1».

Изначально заявленная сумма инвестиций составляла 10 млн рублей, однако принято решение увеличить ее в три раза. В настоящее время проводятся мероприятия по формированию площадки, заключены соглашения о поставке оборудования. В ближайшее время планируется выполнить земляные работы и бетонирование территории. Открытие намечено на октябрь 2016 года.

Второму резиденту, расположенному в Находке, — ОАО «Находкинский морской рыбный порт» — введение режима порто-франко дает возможность эффективно провести масштабную реконструкцию компании. По информации генерального директора НМРП Дениса Гладкова, в перевооружение и увеличение мощности предприятия предполагается вложить порядка 3,9 млрд рублей. Созданный на территории компании универсальный перегрузочный комплекс расширит штат персонала на 250 рабочих мест и позволит в три раза увеличить грузооборот – до 3 млн тонн в год.

Проект предполагает строительство холодильно-морозильного комплекса на 10 тысяч тонн, а также контейнерного терминала с розетками для рефрижераторных контейнеров мощностью 176 тысяч TEU. Порт намеревается приобрести пять рефрижераторных контейнерных поездов c грузоподъемностью 2 120 тонн и переоснастить парк кранов и погрузчиков. Проект уже находится в стадии реализации, ведутся проектно-изыскательские работы для строительства промышленного холодильника.

Напомним, режим Свободного порта Владивосток на территории Находки и еще 14 муниципальных образований Приморского края начал действовать 12 октября 2015 года. Соответствующий федеральный закон позволяет резидентам пользоваться таможенными и налоговыми льготами, тем самым эффективно развивать предприятия.

Ирина Таранец

Железные дороги пространства 1520 и 1435 нашли точки кооперации

В условиях экономических ограничений железнодорожные предприятия обсудили потенциал развития сотрудничества между предприятиями отрасли. Главным тезисом стала необходимость объединения усилий всех участников развития международных транспортных коридоров. Причём в государствах с разной шириной колеи.

Открывая пленарную сессию XI Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнёрство 1520», помощник Президента России Игорь Левитин обратил внимание на то, что стремление угодить клиенту способствовало тому, что идеи о создании высокоскоростных магистралей, эксплуатации «Сапсанов», которые ранее были лишь мечтой, стали действительностью.

Глава ОАО «РЖД» Олег Белозёров отметил, что существенное влияние на объёмы погрузки, направления перевозок оказывает международная экономическая ситуация. Они привели к падению импорта на 30%, снижению транзитного грузопотока на 37%, а также уменьшению импорта из стран Европы в Россию за последние 3 года на 41%.

«В этой связи в сложившихся экономических реалиях российский экспорт переориентировался на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР)», – говорит Олег Белозёров.

По его данным, в 2015 году объём перевозимых грузов в данном направлении составил 111 млн тонн, а к 2025 году общий грузопоток должен увеличиться ещё в три раза. Поэтому необходимость развития инфраструктуры пространства неоспорима.

– Хотя экономические ограничения существуют, но при объединении усилий железных дорог с колеёй 1520 и 1435 мм, мы сможем добиться эффективной работы, – продолжил Олег Белозёров.

При этом руководитель РЖД уточнил, что грузоотправители не спешат переключаться на новые маршруты. Чтобы стимулировать такие процессы, необходимо совместно предоставлять клиентам удобные товаропроводящие цепочки, выгодные ценовые продукты.

Благоприятность конъюнктуры отметил и заместитель министра транспорта России Алексей Цыденов.

По его мнению, она стимулирует бизнес для осуществления работ в рамках международных коридоров, а также для развития Дальнего Востока. Текущая ситуация в мире способствует увеличению интереса к инфраструктурным проектам со стороны бизнеса. Этому способствует развитие железных дорог России. В частности, РЖД постоянно увеличивают скорости передвижения составов, предоставляют удобные услуги («Транссиб за 7 дней», доставка по расписанию), развивают международные коридоры.

Алексей Цыденов предложил участникам форума участвовать и в развитии перспективных коридоров. Например, Западный Китай – порт Мурманск – Восточное побережье США.

Генеральный директор ПАО «ВТБ» Андрей Костин, в свою очередь, уточнил, что нестабильная конъюнктура действительно присутствует, однако она продлится лишь 2–3 года. Тогда как в перспективе на 20–30 лет за счёт развивающихся стран ВВП страны даст существенный прирост.

«В таких условиях ключевым вызовом станет лишь расширение пропускной способности транспортных коридоров», – считает топ-менеджер.

Россия облает инвестиционной привлекательностью, даже невзирая на санкционные ограничения, считает эксперт. Финансирование инфраструктурных проектов возможно за счёт государственных заимствований, а также механизмов государственно-частного партнёрства (ГЧП). Соответствующий закон уже действует, однако Андрей Костин предположил, что он нуждается в доработке. Хотя и в нынешней редакции документ позволит добиться гибкости, правильного распределения рисков, а также грамотного применения международного опыта ГЧП в России.

Кроме того, в рамках форума железнодорожные администрации Азербайджана, России и Ирана подписали соглашение, предусматривающее развитие перевозок в рамках коридора «Север – Юг», а также РЖД и КТЖ – по развитию скоростей уже осуществляющихся грузовых перевозок.

Дарья Белоглазова

В одном русле

Слаженная работа со смежниками привела к хорошему результату

Припортовая станция Находка-Восточная 29 мая за сутки выгрузила 1,7 тыс. вагонов, что стало рекордом за последние годы. Несмотря на выходной, день выдался ударным: выгрузка на 300 вагонов превысила майский показатель среднесуточной переработки груза.

По словам заместителя начальника станции по оперативной работе Алексея Музыкина, Находка-Восточная обеспечила своевременную обработку фронтов выгрузки, ритмичное формирование и отправление составов с порожняком.

Но новый рекорд он считает общим достижением. «Главное, был равномерный подвод груза и вывод со станции порожней части, несмотря на проводимые во Владивостокском регионе Дальневосточной дороги «окна». Этого удалось добиться за счёт слаженности действий диспетчерского центра управления перевозками, логистического центра, отдела грузовой работы Дальневосточной дирекции управления движением», – сказал Алексей Музыкин.

Всего 29 мая на станцию Находка-Восточная было подведено 32 грузовых поезда – на шесть выше суточных показателей в мае.

На уровне сработали грузополучатели. Так, крупнейшая дальневосточная стивидорная компания АО «Восточный порт» выгрузила 1060 вагонов. Хороший результат достигнут ООО «Восточно-уральский терминал». Предприятие выгрузило 200 вагонов с угольной продукцией. Кроме того, ООО «Восточный нефтехимический терминал» организовало слив 120 цистерн с нефтепродуктами. «Со стороны грузополучателей организован запуск на полную мощность выгрузочных устройств, обеспечен своевременный подход флота и освобождение складских площадей и причалов», – отметил начальник грузового отдела Дальневосточной дирекции управления движением Евгений Козлов.

Отметим, на станции Находка-Восточная создана единая интегрированная информационно-управляющая система. В реальном времени она предоставляет сведения о подходе грузовых поездов, уровне занятости складских мощностей, подходе судов и их водоизмещении.

Это позволяет смежникам оптимально планировать работу по перевалке грузов с железной дороги в порт. Кстати, систему планируется внедрить на всех ключевых припортовых станциях сети.

Хотя немалую роль в чётком взаимодействии играют и непосредственные контакты со смежниками. Уже давно в порядке вещей ежедневные планёрки начальника станции Находка-

Восточная Евгения Моисеева с портовиками, на которых ставятся оперативные задания, подписывается суточный план.

«Все стивидорные компании, с которыми мы сотрудничаем, заинтересованы в том, чтобы работа станции и порта была выстроена в одном русле, чтобы не только увеличивалось количество грузов, но и всё выгружалось вовремя», – говорит Евгений Моисеев.

По его словам, это актуально, поскольку сейчас в порту строится производственно-перегрузочный комплекс «Север» на 20 млн тонн. А в 2017 году АО «Восточный порт» планирует завершить строительство нового угольного склада на хранение 800 тыс. тонн. Таким образом, компания сможет единовременно размещать у себя 1,5 млн тонн. В дальнейшем она намерена увеличить число подъездных путей и практически построить собственную станцию. Туда со временем пойдёт ещё 20 млн тонн в год. «Вообще желающих осуществлять перевалку в Восточном сегодня много, так как это экспортное направление сильно востребовано», – констатирует Евгений Моисеев.

Начальнику крупной припортовой станции важно иметь авторитет и перед смежниками, и внутри коллектива. «Евгений Моисеев – руководитель требовательный, опытный. Ставит чёткие задачи перед коллективом, который, к его чести, ответственно подходит к делу», – отмечает Евгений Козлов.

Сама станция сравнительно молодая, год назад отметила 40-летие. Построенная рядом с глубоководной бухтой Врангеля, где разместился порт Восточный, Находка-Восточная, запрятанная от посторонних глаз в лесистом распадке близ приморского села Хмыловка, стала важнейшим звеном Находкинского транспортного узла, который в последние годы показывает уверенный рост объёмов экспорта в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

«До 2013 года максимальная выгрузка была 1250 вагонов в сутки. Затем поменяли технологию работы станции, провели кадровые решения, изменили прядок взаимодействия с портовиками. С тех пор выгрузка неуклонно растёт», – резюмировал Евгений Моисеев.

Павел Усов

Россия, Иран и Азербайджан договорились замкнуть железнодорожное кольцо вокруг Каспия

После снятия санкций с Ирана и облегчения таможенных процедур транспортники ждут многократного увеличения грузопотока по транспортному коридору «Север – Юг»

Руководители железных дорог России, Ирана и Азербайджана в ходе Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи подписали соглашение о совместном развитии международного транспортного коридора «Север – Юг». Подписи под документом поставили президент ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Олег Белозёров, заместитель министра дорог и городского развития Исламской Республики Иран (ИРИ), председатель совета директоров и президент Иранских железных дорог доктор Мохсен Пурсейед Агайи и председатель ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Джавид Гамбар оглы Гурбанов.

Документ предусматривает формирование тарифов для привлечения грузопотоков и дальнейшего развития маршрутов международного транспортного коридора «Север – Юг», включая организацию опытного контейнерного поезда между иранским портовым городом Бендер-Аббас на юге страны и Москвой.

Международный транспортный коридор «Север – Юг» предполагает мультимодальные маршруты перевозки пассажиров и грузов общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до Мумбаи (Индия). Как отмечают в ОАО «РЖД», эти маршруты привлекательны для транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и стран Юго-восточной Азии на российскую территорию (через Каспийское море) и далее в Северную и Западную Европу.

Выступая в ходе форума, президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров отметил, что в последнее время в связи со снятием международных санкций с Ирана перевозки грузов по международному транспортному коридору «Север – Юг» существенно увеличились. «За 4 месяца этого года объемы перевозок между Россией и Ираном возросли на четверть – более чем на 25%, - рассказал он. - Уверен, потенциал у нас очень большой: это не сотни тысяч, а миллионы тонн грузов».

По словам Олега Белозёрова, дополнительную надежность транзиту грузов по территории Ирана может обеспечить линия Решт (Иран) – Астара (Азербайджан). Так называемая «западная ветвь» транспортного коридора «Север – Юг» станет эффективным дополнением к построенной в 2014 году «восточной ветви» - железнодорожной линии Узень (Казахстан) – Горган (Иран), проходящей по восточной стороне Каспийского моря транзитом через территорию Туркменистана. Таким образом, вокруг Каспия может появиться замкнутое железнодорожное кольцо, которое позволит расширить спектр маршрутов в регионе для грузовых и пассажирских потоков. «Мы проводим системную работу по созданию надежного евроазиатского транспортного пути, максимально используя «пространство 1520», - подчеркнул президент ОАО «РЖД».

Развитие торговых отношений России и Ирана стало одной из главных тем переговоров властей двух стран сразу после снятия санкций с ИРИ. Ранее, 16 мая, таможенные службы России и Ирана подписали ряд документов о сотрудничестве, в том числе протокол об организации обмена предварительной информацией о товарах и транспортных средствах, перемещаемых между Россией и Ираном. По информации Федеральной таможенной службы РФ, стороны договорились обмениваться информацией о таможенной стоимости пересекающих границу товаров и подписали план действий по развитию российско-иранского сотрудничества в таможенной сфере на 2016-2017 годы.

В Российско-Иранском деловом совете при Торгово-промышленной Палате РФ корреспонденту Gudok.ru пояснили, что объявленные с начала 2012 года антииранские санкции значительно усложняли торговлю между Ираном и Россией, в то время как таможенный «зеленый коридор» откроет новые перспективы для сотрудничества. «До того периода (введения санкций – прим. Gudok.ru) объем двусторонней торговли достигал свыше $3 млрд в год. Но по итогам, например, 2014 года он составил $1,68 млрд», - сообщили в Российско-Иранском деловом Совете.

Основные направления экономического сотрудничества – расширение атомной электростанции в Бушере, военно-техническое взаимодействие и поставка российских экспортных товаров, которые и ранее шли в достаточно больших объемах (прокат черных металлов, зерно и пиломатериалы). Объемы этих сырьевых грузов останутся прежними, полагают в Российско-Иранском деловом Совете, однако существует также достаточно широкая номенклатура других товаров, которые будут поставляться, если цены будут приемлемыми для обеих сторон, полагают в совете.

Емкости и российских, и иранских портов достаточно, вопрос в более полном их оснащении. Что касается товаров из Ирана – это товары традиционного иранского экспорта – свежие овощи и фрукты, орехи, сухофрукты, томатная паста, морепродукты. Но для того, чтобы их возить по морю, нужны контейнеры-рефрижераторы, что требует инвестиций и дооснащения, считают в Российско-Иранском деловом Совете.

Опрошенные Gudok.ru эксперты уверены, что России и Ирану есть, что предложить друг другу. «Тегеран заинтересован в продукции российского машиностроения, оборудовании и составляющих для добычи и транспортировки нефти и газа, и уже расширяет сотрудничество в этой сфере, заключая договоры, в частности, с крупными производителями на Урале и в Сибири, - считает эксперт по ближневосточной политике, редактор портала Politrus.ru Виталий Арьков. - Нельзя забывать о продаже Россией Ирану вооружений и зерновых – объемы и того, и другого демонстрируют тенденции роста. Конечно же, серьезный рост объемов сотрудничества с Ираном демонстрирует Росатом».

«О росте товарооборота между нашими двумя странами говорит и тот факт, что НПК «Уралвагонзавод» уже разработал специально для Тегерана шесть модификаций грузовых вагонов – их поставки в Иран начнутся уже в этом году. Поскольку объем заказа составляет порядка 10 тыс. единиц, ведутся переговоры об открытии в самом Иране совместного с «Уралвагонзаводом» производства», - напомнил эксперт.

В обратном направлении идет, в первую очередь, продукция иранского аграрного комплекса: свежие и сушеные овощи и фрукты, оливки и оливковое масло, рыба и морепродукты, мясо и молоко, а также хлопок, шерсть и продукция легкой промышленности. Тегеран также хочет вернуться на российский автомобильный рынок – с бюджетными моделями легковых автомобилей и грузовиков от Iran Khodro и Saipa вплоть до организации сборочного производства в России, полагает Виталий Арьков.

«Расположенный между Россией и Ираном Азербайджан в последнее время весьма преуспел в развитии транспортной инфраструктуры, в том числе через интеграцию в масштабный проект Транскаспийского международного маршрута, по которому грузы из Китая через территорию Казахстана и на паромах по Каспию доставляются в азербайджанский морской торговый порт в Аляте, а затем идут в Грузию, Турцию, Болгарию и другие страны Южной Европы. Аналогично этому Азербайджан мог бы расширить свое участие в транзите грузов между Россией и Ираном», - считает Виталий Арьков.

По его мнению, наиболее перспективные направления перевозок грузов между РФ и ИРИ связаны с использованием железнодорожного транспорта. Ранее в середине марта в Баку (Азербайджан) прошла трехсторонняя встреча представителей ОАО «РЖД», ЗАО «Азербайджанские железные дороги» и железных дорог Исламской Республики Иран с участием АО «РЖД Логистика», ПАО «ТрансКонтейнер» и ООО «ADY Express» (дочернее общество ЗАО «Азербайджанские железные дороги»). Стороны подтвердили важность развития мультимодального маршрута Индия – Иран – Азербайджан – Россия, по которому на регулярной основе будет организована перевозка контейнерных грузов. По территории Ирана из порта Бендер-Аббас до погранперехода Астара транспортировка будет осуществляться с использованием железной дороги (Бендер-Аббас – Казвин) и автомобильного транспорта (Казвин – Астара).

«Соединение железнодорожных путей РФ и Азербайджана решает целый ряд проблем, возникших по политическим причинам, и обеспечивает иранским товарам относительно легкий доступ на российские рынки», - считает эксперт по Ближнему Востоку, иранист Василий Папава.

Он напомнил, что Азербайджан уже имеет проект железной дороги, которая пройдет от азербайджанской Астары по направлению к Астаре иранской. Большая часть иранского участка достроена: линия Решт – Казвин длиной 205 км и пропускной способностью 1,4 млн пассажиров и 5-7 млн тонн грузов в год уже функционирует. Проектируемая сегодня линия соединит Астару с Рештом, который находится в нескольких километрах от иранского порта Анзали (крупнейший иранский порт на Каспии). Общая стоимость проекта Казвин – Астара оценивается на уровне около $200 млн.

«Экономическое значение складывающихся транспортных реалий по-настоящему трудно переоценить, а, учитывая предварительные оценки пропускной способности уже действующих и готовящихся к запуску железнодорожных путей, они не только окупятся, но и станут важным фактором укрепления экономики каждой из прикаспийских стран», - полагает Василий Папава. По его словам, железнодорожное кольцо вокруг Каспийского моря не только свяжет пять прикаспийских государств надежным круглогодичным сообщением, но и интегрирует региональные транспортные сети в другие, не менее масштабные проекты, выведя местные товары в Индийский океан, Китай, Пакистан, Индию и Европу.

Мария Платонова

Аэропорт Хабаровска вслед за Владивостоком рассчитывает на режим «открытого неба»

Увеличить турприток иностранных туристов поможет предоставление права упрощенного въезда в рамках безвизового пребывания в РФ на срок до 8 суток

Министерство по развитию Дальнего Востока и правительство Хабаровского края ведут переговоры о введении в аэропорту Хабаровска режима «открытого неба».

Режим «открытого неба» означает, что аэропорт будет открыт для зарубежных и российских авиакомпаний без ограничений по частоте, вместимости и типу самолетов. Его введение в аэропорту Хабаровска положительно скажется на пассажиропотоке и комфортабельности перелетов. Это повысит его конкурентоспособность перед Владивостокским аэропортом, который уже работает в «открытом небе».

Как показывает пример Владивостока, введение режима «открытое небо» увеличило приток туристов из стран АТР примерно на 40%. Кроме того, режим помог привлечь на рынок новые авиакомпании и увеличить количество рейсов в страны Юго-Восточной Азии.

По словам заместителя главы краевого министерства культуры - начальника управления по туризму Виталия Селюкова, аэропорт Хабаровск (Новый), с которым сегодня работают девять общероссийских и два региональных перевозчика, является удобным авиаузлом для выполнения полетов из краевого центра в такие крупные города Дальнего Востока, как Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск, Магадан. Причем существующую маршрутную сеть активно используют туроператоры для ознакомления иностранных гостей с туристическими возможностями региона.

«Вместе с тем отмечена переориентация японских, корейских, китайских туристов с хабаровского направления на приморское. Это произошло в том числе за счет введения в международном аэропорту Владивосток (Кневичи) режима «открытого неба». Изменить сложившуюся ситуацию в интересах Хабаровского края», - сказал Виталий Селюков. Это можно поправить, уверен он, если распространить действие Open sky и на аэропорт Хабаровск. Также привлечь дополнительный приток иностранных туристов поможет предоставление права упрощенного въезда в рамках безвизового пребывания в РФ на срок до 8 суток. К сведению, такая возможность появится с 1 июля 2016 года в аэропорту Кневичи, который попадает в зону Свободного порта Владивосток.

Министр международного и межрегионального сотрудничества Хабаровского края Вячеслав Дианов заявил, что возможны два варианта решения вопроса. Либо вносится изменение в ФЗ «О территориях социально-опережающего развития» (ТОСЭР) – как известно, одна из площадок ТОСЭР «Хабаровск» разместится в районе аэропорта Новый, либо на авиакомплекс также распространится режим Свободного порта (в Хабаровском крае в него войдут речные и морские терминалы в Хабаровске, Ванино, Совгавани, Де-Кастри, Николаевске-на-Амуре). Данные предложения недавно направлены в Министерство по развитию Дальнего Востока.

Как отмечают краевые чиновники, Хабаровский аэропорт позволяет принимать воздушные суда практически при любых погодных условиях, количество солнечных дней (до 300 в году) в этом городе существенно выше, чем во многих других. «По данным Korean Air, из десяти рейсов из Владивостока семь задерживаются по туману. У Хабаровска более выгодное расположение», - говорит заместитель председателя правительства Хабаровского края Александр Федосов.

За введение льготного режима выступают и в ОАО «Хабаровский аэропорт» - компании, управляющей аэропортом. Заместитель исполнительного директора по коммерции Хабаровского аэропорта Николай Ильин убежден, что «Политика Open sky» позволит не только увеличить пассажиропоток, но и создаст благоприятные условия для туризма и смежных отраслей, позволит развиваться малому и среднему бизнесу. «Соглашение об «открытом небе» либерализует рынок воздушных перевозок. Благодаря снятию ограничений на пункты назначения между странами, а также ограничений на количество выполняемых частот авиакомпании будут открывать новые направления полетов и увеличат число выполняемых рейсов на уже существующих маршрутах», - полагает он.

По его словам, компания проанализировала опыт «открытого неба» во Владивостоке. Так, снятие ограничений на воздушных линиях с Южной Кореей положительно сказалось на росте провозных емкостей и пассажиропотоке, повысило конкуренцию перевозок, что благоприятно повлияло на уровень сервиса и стоимость услуг перевозчиков для пассажиров.

В свою очередь Николай Ильин предложил создать с местными турагентствами рабочую группу для решения вопросов по формированию туристической привлекательности Хабаровского края. Компанией сейчас ведутся переговоры о расширении маршрутной сети, в том числе, на востребованных направлениях с Японией, Республикой Корея, Китаем и другими странами. Для иностранцев, у которых будет возможность безвизового въезда в Россию через пункт пропуска в аэропорту Хабаровск, нужен соответствующий турпродукт.

К примеру, как рассказал начальник Дальневосточной региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД» Сергей Фомичев, для японских туристов, особенно интересующихся историей, железнодорожники готовы предложить поездки в ретро-поезде.

Как уже писал Gudok.ru, на ближайшие годы запланирована масштабная модернизация Хабаровского аэропорта со строительством нового здания аэровокзала. Кроме того, предполагается построить трехзвездочную гостиницу, торгово-развлекательный и выставочный комплекс, новый грузовой терминал и транспортно-логистический центр. Проект реконструкции сегодня оценивается в 17,4 млрд руб.

Профессор Владивостокского госуниверситета экономики и сервиса (ВГУЭС) Александр Латкин считает, что Хабаровский аэропорт окажет конкуренцию Владивостокскому, который рассматривается многими как будущий авиахаб №1 на Дальнем Востоке России. «Помимо зарубежных аэропортов, в северо-восточной Азии, появится региональный конкурент, перспективы которого достаточно заманчивы», - сказал Александр Латкин. В то же время, отметил он, в международной практике пока нет случая, когда хабом становился аэропорт в городе с населением меньше 1 млн жителей. Главным же признаком его формирования является устойчивое увеличение внутренних перевозок, а затем уже международных, подчеркнул профессор ВГУЭС.

По словам директора Хабаровского филиала авиакомпании «Аврора» Сергея Тимошенко, уже сегодня аэропорт Хабаровск видится перевозчику как «мини-хаб». К примеру, этим летом предприятие намерено организовать рейсы из Комсомольска в Хабаровск с дальнейшим отправкой пассажиров в Москву. Аналогичная стыковка планируется и по маршруту из Благовещенска.

Международный аэропорт Хабаровск (Новый) – крупнейший на Дальнем Востоке. Главным оператором по наземной деятельности в нем является ОАО «Хабаровский аэропорт». Его акционеры: ЗАО «Кварц-Инвест» (79%), Panadero Investments Ltd. (11%) и Корпорация «Международный аэропорт Инчхон» (10%). В 2015 году аэропортом Хабаровск обслужено 1,8 млн пассажиров. Объем грузоперевозок составил 24,3 тыс. т. В целом число взлетно-посадочных операций в Хабаровске составило 20,4 тыс., что сопоставимо с результатом 2014 года.

Павел Усов

С начала года экспорт зерна через порты Кубани вырос почти на половину

За пять месяцев 2016 года через порты Краснодарского края «Ейск», «Кавказ», «Новороссийск», «Тамань», «Темрюк» и «Туапсе» за рубеж прошло 434 судна с зерном и продуктами его переработки общим объемом свыше 6,9 млн т, что на 46,8 % больше показателя 2015 года. По сообщению Россельхознадзора края, доля пшеницы составила более 4,5 млн т. За аналогичный период прошлого года через региональные пункты пропуска за границу отправили 4,7 млн т зерновой продукции, в том числе, 2,2 млн т пшеницы.

В этом году через краснодарские порты российское зерно экспортировано в 45 государств, включая основные страны-импортеры: Турцию, Египет, Нигерию, Южную Корею, Саудовскую Аравию и Ливан. Вся продукция прошла сертификацию и соответствует фитосанитарным требованиям стран-импортеров.

В повестке было 5 вопросов. Первым рассматривался вопрос, касающийся услуг, оказываемых ФГУП «Росморпорт» в морских портах Российской Федерации. Остальные вопросы были посвящены транспортировке газа.

В ходе заседания коллегиальный орган решил проиндексировать ФГУП «Росморпорт» ставки портовых сборов для судов в загранплавании в среднем на 5,3%, а для судов в каботажном плавании - на 2,1%.

Следующие вопросы были посвящены утверждению тарифа по транспортировке газа на территории Республики Якутия (Саха) и утверждению оптовых цен на природный газ на территории Республики Крым и города Севастополь.

Правление ФАС России приняло решение установить размер платы за снабженческо-сбытовые услуги, проиндексировать тарифы на транспортировку газа для АО «Сахатранснефтегаз» и цены на газ, добываемый ОАО «ЯТЭК», на территории Якутии на 2%.

Как отметил секретарь Правления, заместитель руководителя ФАС России Виталий Королев, оптовые цены на природный газ в Республике Крым и Севастополе снижены для промышленных потребителей на 7%. Для других (производители тепловой энергии; Международный детский центр «Артек»; религиозные организации; потребители, использующие природный газ для обеспечения горения Вечного огня) эта цена проиндексирована на 10% с 1 июля этого года.

Более подробно о решениях, принятых на заседании Правления ФАС России, можно узнать из видеокомментария членов коллегиального органа антимонопольной службы.

О задержании в порту «Новороссийск» зараженного картофеля из Израиля.

В морском порту «Новороссийск» госинспекторами Управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея была выявлена партия картофеля, не соответствующего фитосанитарным требованиям Российской Федерации. Подкарантинная продукция, прибывшая из Израиля в адрес АО «Дикси Юг», в количестве 23,232 тонны, оказалась заражена картофельной молью, являющейся для России карантинным объектом.

Наличие карантинного объекта подтвердила ФГБУ «Краснодарская межобластная ветеринарная лаборатория».

В соответствии с действующим законодательством в области карантина растений в целях предотвращения проникновения и распространения на территории Российской Федерации карантинных объектов ввоз опасной продукции был запрещен.

Гусеницы картофельной моли питаются на различных растениях семейства пасленовых. Повреждает картофельная моль, как в поле, так и в хранилищах. Основная опасность картофельной моли заключается в следующем: ослабление кустов сельскохозяйственных растений из-за уничтожения и минирования листьев, повреждение клубней картофеля и снижение качества урожая, снижение качества и объемов посевного материала картофеля, ослабление и гибель молодых кустов томатов и перца.

Основной путь распространения картофельной моли — перевозка зараженных клубней картофеля и свежих томатов. В период уборки зараженные вредителем клубни попадают в хранилище, где он продолжает развиваться и наносит вред, который приводит к частичной или полной потере урожая. Потери клубней от гусениц насекомого составляют от 25 до 80%.

Об обнаружении опасных бактерий в двух партиях рыбного фарша в Приморье.

В Находке в ходе проведения ветеринарного пограничного контроля специалистами Управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области были отобраны пробы от двух партий замороженного рыбного фарша сурими из минтая, прибывших в российский порт из Японии. 44 тонны продукции были произведены на предприятии «Sasaya Shoten Co., Ltd» (RU 010155) и поступили в Россию в сопровождении ветеринарных сертификатов №R116Y00069-001 и №R116Y00070-001.

Как показали результаты исследований проб, проведенных ФГБУ «Приморская межобластная ветеринарная лаборатория» Россельхознадзора, в рыбном фарше, из которого производятся крабовые палочки, обнаружены листерии.

После получения заключений лаборатории, согласно которым две партии японского сурими признаны не соответствующими санитарно-эпидемиологическим и гигиеническим требованиям, информация о выявлении некачественной продукции была внесена в государственную информационную систему в области ветеринарии «Веста». Далее сведения срочными донесениями поступили в Центральный аппарат и территориальные управления Россельхознадзора, управления ветеринарии субъектов федерации и иные заинтересованные ведомства. На основании данного сообщения Центральным аппаратом Россельхознадзора в отношении продукции предприятия «Sasaya Shoten» введен усиленный контроль.

Бундестаг признал факт геноцида армян в 1915 году. Турция в ответ отозвала из Германии посла. Европа бурлит.

Казалось бы, из-за чего сыр-бор? Половина Европы, включая Францию, давным-давно признала факт геноцида, и Турция не нервничает, даже ведёт с ЕС переговоры о безвизовом режиме. А тут такая реакция на всего лишь минимальное расширение числа членов ЕС, признавших геноцид.

Дело в том, что именно от Германии Турции тяжело было ожидать такого "удара в спину". И дело не только в заинтересованности Меркель в эффективности заключенного с Эрдоганом соглашения о беженцах, которых Турция обязалась не пускать в ЕС в обмен на финансовую поддержку и безвизовый режим. В конце концов, недавно Европарламент чётко дал понять, что не проголосует за безвизовый режим с Анкарой, так что соглашение по беженцам всё равно оказалось под угрозой.

Признание геноцида армян Францией было объяснимо – там мощная и влиятельная армянская община. А в Германии, наоборот, значительным влиянием пользовались турки, миллионы которых приехали на заработки в 60–70-е годы прошлого века, давно уже стали гражданами и вырастили второе, а то и третье поколение германских турок.

Кроме того, Германия была союзником Турции в Первой мировой войне. В турецкой армии и на флоте в значительном числе присутствовали германские военные советники. Германия имела возможность оказывать влияние на турецкую политику.

Тем не менее, тогда она не заявила ни одного протеста в связи с осуществлявшимся геноцидом. Официальные лица в Берлине и германские представители в Анкаре сделали вид, что они его просто не заметили.

Таким образом, Германия несла пусть косвенную, но солидарную с Турцией ответственность за геноцид. Всё это давало Анкаре основание рассчитывать на неизменность благоприятной для Турции германской позиции в данном вопросе. С учётом ведущей роли, которую Германия играет в ЕС, это было вдвойне важно.

Как видим, у Германии были все основания сохранить свою позицию по геноциду и не торопиться с его признанием. Это явно была не самая актуальная проблема немецкой политики. Однако вопрос был внесен в повестку дня, причём при участии правящей партии, и оперативно проголосован.

Почему турки так обиделись?

Можно, конечно, предположить, что это был ответ на турецкий шантаж в вопросе о беженцах. После того, как стало ясно, что ЕС не введёт для Турции безвизовый режим, Эрдоган среагировал нервно, и германо-турецкие отношения напряглись. Но это не первый и не единственный случай, когда в отношениях между двумя государствами возникают проблемы. Так или иначе они постепенно решаются.

Между тем, надо понимать, что признание Германией геноцида армян является не просто крайне болезненным для Турции, но и долгоиграющим ходом. Это хуже объявления войны. Войны заканчиваются, заключается мир, воевавшие страны начинают строить нормальные, даже дружественные отношения (как, например, Германия и Франция после Второй мировой войны).

Факт признания геноцида армян в отношениях с Турцией можно нивелировать, только отменив данное решение. Но мы понимаем, что это невозможно. Бундестаг — не юная девушка, меняющая решения по пять раз в час. Когда оно принималось, все прекрасно понимали, что это навсегда. То есть этот раздражитель в германо-турецких отношениях будет теперь действовать долго. Более того, пока у власти Эрдоган, для него это будет личным оскорблением.

Между тем у Турции есть достаточно возможностей осложнить жизнь ЕС в целом и Германии в частности. Достаточно просто в очередной раз "простимулировать" миллионы беженцев, находящихся на турецкой территории, к походу за европейским раем. Прошлогодняя волна, которая чуть не смыла Македонию, Грецию, Сербию и Венгрию, покажется мелкой рябью на пруду.

То есть, совершая такой недружественный шаг по отношению к Турции, Германия должна была бы исходить либо из того, что уже в краткосрочной перспективе у Турции будут такие проблемы, что ей будет не до Европы, либо, что во главе Турции не будет Эрдогана, а его сменщиком окажется политик, с которым можно договориться.

Что касается Турции, то она и так испытывает огромные проблемы, связанные как с неудачной политикой Эрдогана на Ближнем Востоке, так и с восстанием курдов в самой Турции. Восстанием, которое уверенно перерастает в гражданскую войну. Уже сейчас эксперты говорят об угрозе самой турецкой государственности. Новые проблемы эту государственность добьют почти наверняка.

Почему сейчас?

Но развал Турции не решит проблемы ЕС. Он их только усугубит. Поскольку к миллионам беженцев из стран Северной Африки и Ближнего Востока прибавятся десятки миллионов беженцев из Турции.

Следовательно, Германия делает ставку на уход Эрдогана. Такой вариант возможен, хоть и кажется сегодня невероятным.

Карьеры ярких турецких политиков не раз и не два обрывались в результате военных переворотов. Это для Турции не эксцесс, а политическая традиция. Эрдоган провёл в армии чистки и на какое-то время заставил генералов поумерить амбиции. Но от этого они его больше любить не стали. Пока он добивался внешнеполитических успехов и обладал непререкаемым авторитетом, на подспудное недовольство можно было не обращать внимания. Но с нарастанием вала неудач военные могут попытаться вернуть себе утраченное влияние.

Конечно, нужна политическая фигура, которая сможет заменить Эрдогана. Как ни странно это совпадение, но недавно отставленный премьер Ахмет Давутоглу сумел наладить неплохие личные отношения и с турецкими военными, и с Европой. Он настаивал на отходе Турции от жесткой позиции в переговорах с ЕС и выдвигал тезис о необходимости существенных уступок.

То есть необходимые внешние и внутренние условия для отстранения Эрдогана сложились. Дальше вопрос заключается только в том, насколько решительны будут оппоненты действующего президента и насколько он окажется в состоянии быстро и жёстко подавить потенциальную фронду.

Что будет после Эрдогана

Впрочем, боюсь, что даже в случае отстранения Эрдогана от власти ситуация для Германии не только не улучшится, но быстро ухудшится. Его не зря называют султаном и обвиняют в неоосманизме. По характеру он такой же жёсткий и бескомпромиссный харизматик, как первые султаны дома Османа, положившие начало Блистательной Порте. Им также часто приходилось действовать в полном враждебном окружении. Они даже терпели поражения, как Баязид Молниеносный, проигравший Тимуру Хромцу битву при Анкаре и погибший в плену. Но они не отступали, раз за разом возвращаясь на одни и те же поля сражений, пока победа не осталась за ними.

Сейчас Турция, в том числе и благодаря внешнеполитическим ошибкам Эрдогана, вновь оказалась в тяжелейшей ситуации и во враждебном окружении. Анкара поссорилась не только с ближайшими соседями (Сирией, Ираном, Израилем), но и с Россией, США и ЕС одновременно.

Маневрировать уже поздно. Слишком большое количество раскладов — с участием крупнейших мировых игроков — сложилось на Ближнем Востоке без учёта турецких интересов. Внутренние неурядицы, как известно, ослабляют внешнеполитические возможности любого правительства.

Как ни парадоксально, но вряд ли кто-то, кроме Эрдогана, втянувшего Турцию в нынешний кризис, сможет вывести страну.

Эрдоган все еще обладает серьёзной народной поддержкой, с которой не могут сравниться уровни доверия к другим политикам. У него есть возможность прорвать внешнеполитическую изоляцию. Для этого надо всего лишь признать ошибку, извиниться перед Россией за сбитый самолёт и выполнить другие несложные условия урегулирования кризиса в российско-турецких отношениях.

Тем не менее, однозначные демонстративные действия Германии в вопросе о признании геноцида армян дают основания считать, что в Берлине пришли к выводу о неспособности Эрдогана уцелеть в качестве ведущего турецкого политика и продержаться у власти ещё сколько-нибудь долгий срок.

Германия решила рискнуть и сыграть на упреждение, делая ставку на то, что будет после Эрдогана. Если она выиграет, получит частично зависимое от ЕС правительство, которое, однако, сразу начнёт тяготиться этой зависимостью и искать пути урегулирования отношений с Россией и США, чтобы уравновесить влияние Европы.

Если же германские руководители ошиблись в оценке перспектив развития ситуации и Турция рухнет, подталкиваемая ЕС, то боюсь, что вслед за Анкарой из активной политики будут надолго выключены и Берлин с Брюсселем.

Ростислав Ищенко, обозреватель МИА "Россия сегодня"

ЛУКОЙЛ, помимо добывающих проектов, заинтересован в трейдинговых операциях в Иране.

ЛУКОЙЛ, помимо добывающих проектов, заинтересован в трейдинговых операциях в Иране, сообщил журналистам глава российской компании Вагит Алекперов по итогам встречи с министром нефти Ирана Биджаном Зангане.

"Плюс компания заинтересована в трейдинговых операциях, потому что мы исторически были самым активным по трейдингу на акватории Каспийского региона. То есть мы поставляли и авиакеросин, и нефть на территорию Ирана в порт Нека. Плюс мы были крупными трейдинговыми операторами в Персидском заливе", - сказал Алекперов.

"Министр (Ирана - ред.) поддержал эти переговорные процессы. И мы надеемся, что мы в ближайшее время выработаем формулу своп-операций и в целом долгосрочные контракты на поставку иранской нефти на наши заводы", - добавил он.

До санкций ЛУКОЙЛ поставлял до 2 миллионов тонн нефти в год

РФ предложила новые пути транзита из Китая в ЕС, США.

Россия предлагает зарубежным клиентам использовать для перевозки грузов новые транзитные коридоры, заявил замглавы Минтранса Алексей Цыденов.

"Сейчас появились новые коридоры, которые мы предлагаем на рынок, которые развиваются. И они перспективные. Проектов много, конъюнктура благоприятная. Работа ведется в этом направлении активно", - отметил Цыденов, сообщает "Интерфакс".

"Первый коридор, который ни разу еще не был еще задействован и который имеет перспективу, - это перевозки с Западного Китая, из Казахстана через Мурманск на восточное побережье США. Этот коридор, если сравнивать выход с Западного Китая в Нью-Йорк, на треть короче, чем стандартный маршрут на восточное побережье Китая, потом через весь Тихий океан, через Панамский канал и на восточное побережье США, где концентрация деловой активности", - пояснил замминистра.

Россия создает ж/д инфраструктуру в рамках "мурманского" проекта по направлению к западному берегу Кольского залива. "Терминалы, которые сейчас там строятся, (предназначены - прим. ред.) в первую очередь под навалочные грузы. Но предусмотрен и контейнерный терминал. Мы (готовы сделать - прим. ред.) официальное предложение всем желающим, чтобы зайти в Мурманск и быть участником нового коридора на восточное побережье США", - подчеркнул Цыденов.

"Сразу скажу, что это не виртуальный проект. Мы его обсуждали с китайским министерством транспорта, их железными дорогами, комитетом по реформам и развитию и получили официально заинтересованность китайской стороны в обеспечении выхода с Западного Китая на восточное побережье США вот по этому новому коридору", - добавил замминистра.

Другое новое направление, которое Россия готова предложить, - выход на Черное море через порт Тамань. "Мы проговаривали его с китайскими коллегами. Выход Достык (Казахстан - . примред.) - Тамань - Черное море - юг Европы - новое направление, которое мы готовы раскачивать. У нас очень хорошо идет рост перевозок транзитных из Китая через Казахстан в Европу через Брест. Но это - Северная Европа. Выход через Черное море - это на Южную Европу. Это альтернативный путь того, что сейчас делается по обходу Каспия, через Иран. Мы понимаем перспективы этого коридора и создаем альтернативный для повышения конкуренции и привлечения дополнительных объемов. Понимаем, что любая конкуренция дает повышения уровня сервиса", - заявил замминистра.

"Плюс в этом году заканчивается реконструкция подходов к Балтике в районе портов Высоцк и Приморск. У нас строится железнодорожный обход линии Санкт-Петербург - Хельсинки, выход к побережью Балтики. Причем в районе Высоцка и Приморска хорошие глубины, там не требуется дноуглубительных работ", - заключил Цыденов.

Sinopec и "Новатэк" обсудили возможность инвестиций в СПГ-проекты "Новатэка".

Китайский нефтехимический гигант Sinopec провел переговоры с компанией "Новатэк" по вопросу возможных инвестиций в СПГ-проекты российской компании. Об этом сегодня в эфире телеканала "Россия 24" сообщил вице-президент по планированию и развитию Sinopec Дай Лици.

"Мы не исключаем подписания договора с такой компанией, как "Новатэк". Конечно, главным условием будет являться экономическая эффективность проекта. Мы предварительно общались по поводу инвестиций во второю очередь проекта по сжижению природного газа на Ямале. Но конкретных договоренностей пока достигнуто не было. По этому вопросу мы еще будем смотреть детали", - сказал он.

"Новатэк" в настоящий момент строит завод по сжижению природного газа "Ямал-СПГ", при этом привлечение внешнего финансирование в проект завершено.

Компания также рассматривает возможность строительства нового завода СПГ в порту Сабетта - проект "Арктик СПГ". Газ для сжижения будет поступать с Салмановского (Утреннего) и Геофизического нефтегазоконденсатных месторождений, расположенных на Гыданском полуострове. Начало строительства завода запланировано на 2018 год. Как заявлял глава "Новатэка" Леонид Михельсон, пока компания не приняла окончательного решения по размещению завода, но продолжает концептуальное рассмотрение проекта.