Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Вторую половину прошлого и первую половину нынешнего года Европейский союз провёл в бесплодных попытках решить проблему беженцев с Ближнего Востока. За счёт шатких договорённостей с Турцией, оказавшихся под угрозой срыва после признания Германией геноцида армян в Османской империи в 1915-1917 годах, волну мигрантов удалось на время сбить.

Однако миллионы людей остаются во временных лагерях на территории Турции. Из Сирии и Ирака продолжают прибывать новые беженцы. Продолжающаяся война всех со всеми на территории, которая когда-то была Ливией, также стимулирует миграцию в Европу.

При этом поражения, которые в последние месяцы терпят радикальные исламисты (сторонники "халифата") в Сирии, Ираке и Ливии увеличивают в новых волнах беженцев процент террористов, спасающихся от возмездия.

Сегодня можно с уверенностью утверждать, что никакие международные договорённости и никакие меры ЕС не способны остановить новую волну беженцев, которая обещает быть более массовой и более агрессивной, чем предыдущая. Даже если Европа вдруг забудет о принципе толерантности (что в принципе невозможно) и начнёт топить лодки с беженцами в открытом море, а спасшихся отправлять в тюрьмы, это не позволит остановить миллионы отчаявшихся людей.

Напомню, что беженцы предпочитают двигаться в относительно зажиточную Северную и Центральную Европу. Но при этом они буквально вытаптывают нищую Южную Европу.

Так, в своё время крестоносные армии, прежде чем добраться до сарацин и начать сражаться за освобождение Гроба Господня, превращали в пустыню христианские государства, имевшие несчастье оказаться на их пути. Просто потому, что десяткам тысяч людей надо было как-то кормиться на территориях, где их никто не ждал и запасы для них не заготавливал.

Обнищание Южной Европы

Проблема беженцев на время выдавила из СМИ проблему банкротства южноевропейских экономик. Но от того, что о нём не пишут, экономический крах Южной Европы никуда не делся.

Знаменитые PIGS (Португалия, Италия, Греция, Испания) с каждым годом чувствуют себя всё хуже. Уровень жизни населения падает, безработица растёт, достигая уже критических десятков процентов, а среди молодёжи (как минимум в Греции и Испании) подойдя к отметке в 50%. Выпускники вузов практически не имеют шанса устроиться на работу по специальности. Правительства вынуждены постоянно сокращать социальные программы.

Ни один адекватный специалист не видит у этих государств реальной возможности когда-либо погасить долги своими силами. При этом долговое бремя продолжает расти, а остатки собственных экономик сжимаются и разрушаются.

По пути своих южных соседей уже двинулась и Франция – второй после Германии локомотив общеевропейской экономики. Несмотря на то, что формально Париж имеет достаточно большой запас прочности, у него самые высокие в Европе социальные стандарты, которые в принципе есть куда снижать, – даже первые робкие попытки правительства Олланда перейти к режиму жёсткой экономии вызвали бурную реакцию общественности и привели к серьёзной дестабилизации социально-общественной жизни. Французские СМИ сравнивают ситуацию с кризисом 1968-1969 года, приведшим к отставке де Голля. Разница лишь в том, что тот кризис начался в мае 1968 года на фоне беспрецедентного тридцатилетнего экономического роста и общего резкого повышения уровня жизни широких масс. А текущий кризис развивается на волне экономического спада и резкого снижения социальных стандартов.

Об экономиках Македонии, Румынии и Болгарии просто не приходится говорить. На их фоне дефолтная, ободранная как липка, затопляемая мигрантами Греция – просто оазис благополучия.

Восток и Британия перетягивают одеяло на себя

Европейские противоречия усиливаются стремлением государств "Вышеградской группы" (Венгрия, Чехия, Словакия, Польша) и примкнувшей к ним Прибалтики сохранить ежегодные многомиллиардные (в евро) дотации собственным экономикам на ближайшее десятилетие. Желание восточных европейцев получать десятки миллиардов евро из закромов ЕС сопровождается саботажем общеевропейской миграционной политики. Принимать беженцев эти государства откровенно не желают.

Наконец, кризис усиливается позицией Британии, которая уже выторговала себе особые условия членства в ЕС, гарантирующие ей все возможные финансово-экономические преимущества от присутствия на общеевропейском рынке и снимающие с неё любые политические обязательства по проведению общей экономической, финансовой, внешней и миграционной политики. Но даже эти исключительные условия не гарантируют, что 23 июня текущего года на референдуме о членстве в ЕС британцы не проголосуют за выход страны из Евросоюза. Пока что, несмотря на усилия британского правительства, в стране сильны настроения евроскептиков.

Конечно, эксперты отмечают неустойчивость этого перевеса, а также возможность дополнительной мобилизации правительством голосов колеблющихся. Наиболее радикально настроенные аналитики даже утверждают, что независимо от исхода референдума британская элита не допустит выхода страны из ЕС. Однако сам факт того, что референдум стал возможен, свидетельствует о расколе британской элиты, часть которой не видит общеевропейского будущего.

Кроме того, позиция Британии влияет и на общественное мнение в других государствах ЕС. Так, население Германии не понимает, почему Берлин должен в одиночку оплачивать содержание ЕС, если бонусы приходится делить поровну с Парижем и Лондоном. При этом рядовому бюргеру абсолютно не интересно, что именно германские корпорации получают от такого положения вещей наибольшие прибыли и что в случае демонтажа существующей общеевропейской экономической системы в первую очередь рухнет экономика Германии. Бюргера интересует личное благосостояние, а оно падает. Причём немцы работают больше французов, а социальных благ получают меньше.

В свою очередь, усилившиеся в последние годы евроскептики в Южной и Восточной Европе с надеждой смотрят на Британию. Голосование британцев за выход из ЕС запустило бы необратимые процессы, но даже просто высокий результат евроскептиков в Альбионе придаст второе дыхание их коллегам на континенте и усилит давление евроскептических элит ЕС на бюрократию, ограничит возможности Брюсселя диктовать "общеевропейскую политику", а в конечном итоге запустит процесс ползучей децентрализации ЕС.

Опять не хватает денег

Без решения финансово-экономических и миграционных проблем юга сохранение единства Европейского союза невозможно. Вопрос заключается только в том, будут ли запущены механизмы постепенного, контролируемого "распада сверху", или же резкий рост социальной напряжённости приведёт к серии социальных взрывов в странах Южной Европы и на Балканах, которые запустят неконтролируемый "распад снизу".

Альтернатива, позволяющая сохранить и реформировать ЕС, возможна только за счёт изыскания дополнительных ресурсов. Для этого Европейскому союзу необходим прямой доступ на рынки стран СНГ и Юго-Восточной Азии. Такой доступ возможен только на условиях равноправного партнёрства и конструктивного сотрудничества с Россией.

Нарастающая жёсткая критика частью европейских элит конфронтационной по отношению к Москве политики санкций, вылившаяся в последние месяцы в ряд решений национальных парламентов и местных представительских органов, требующих перехода к сотрудничеству, демонстрирует осознание европейскими политиками критичности позиции Евросоюза. Однако за счёт подавляющего политического и медийного господства проамериканской евробюрократии и ориентированной на неё части европейских политических элит, процесс разворота идёт слишком медленно. Проще говоря, центробежные процессы в ЕС нарастают быстрее, чем адекватные политические элиты перехватывают рычаги управления.

Часовой механизм бомбы, заложенной под ЕС крахом южноевропейских экономик, для маскировки которого уже не хватает вливаний в сотни миллиардов долларов, запущен. К нейтрализации её пока никто не приступал.

В один прекрасный момент лимит времени, отведённый на принятие адекватного решения, будет исчерпан, и предотвратить неизбежное станет невозможно. Возможно, впрочем, что он уже исчерпан.

Ростислав Ищенко, обозреватель МИА "Россия сегодня"

Строительство первой очереди МТУ завершится в 2018 году при условии бесперебойного финансирования

На прокладке железной дороги к будущему порту Лавна Мурманского транспортного узла «Стройгазконсалтинг» задействовал свыше 1 тыс. рабочих и 400 единиц техники

Завершение строительства первой очереди объектов Мурманского транспортного узла (МТУ) должно завершиться по графику в 2018 году, если финансирование проекта будет бесперебойным, об этом заявил министр транспорта РФ Максим Соколов в ходе поездки в Мурманскую область, где он проинспектировал ход строительства крупнейших объектов транспортной инфраструктуры в регионе.

«В кратчайшие сроки такой масштабный проект выполнить невозможно – всё-таки это 45 километров железной дороги, идущей и по скальным грунтам, и по болотам, - цитирует слова министра мурманское информационное агентство «B-Port». - Если с финансированием всё будет в порядке, то мы завершим строительные работы в 2018 году».

Как сообщает пресс-служба министерства транспорта, генеральным подрядчиком по строительству железнодорожной ветки является многопрофильная строительная компания ООО «Стройгазконсалтинг». На сегодняшний день на стройке работает более 1000 человек и около 400 единиц техники.

К началу июня участки работ на первой очереди строительства Мурманского транспортного узла развернуты на протяжении основных объектов строительства новой электрифицированной железнодорожной линии, которая пройдёт по маршруту Выходной – мостовой переход через реку Тулома – станция Мурмаши II –станция Лавна.

Подрядчик проекта строительства МТУ - ООО «Стройгазконсалтинг» - было основано бизнесменом Зиядом Манасиром в 1996 году. Компания являлась одним из основных партнеров «Газпрома» по крупнейшим стройкам до 2013 года, когда газовый концерн сильно урезал с ней сотрудничество. В июне 2014 года Манасир продал свой контрольный пакет акций структурам Руслана Байсарова, который увеличил свою долю в капитале компании с 30% до 74,1%. В апреле 2015 года бизнесмен Руслан Байсаров продал принадлежащие ему 74,1% акций СГК. В настоящее время компания на паритетных началах принадлежит Газпромбанку и UCP.

Всего за 2013-2014 годы, согласно базе данных «СПАРК-Интерфакс», СГК получил всего 11 госзаказов. Крупнейшим из них (не считая ЦКАД) был заказ на проектирование и строительство Мурманского транспортного узла.

Контракт на разработку проектной документации и строительство МТУ ООО «Стройгазконсалтинг» подписал 19 марта 2014 года. Компания 12 марта выиграла тендер, предложив выполнить работы за 41,5 млрд рублей при начальной (максимальной) цене примерно в 43,5 млрд руб.

В январе 2015 года ООО «Стройгазконсалтинг» из-за критической финансовой ситуации приостановил работы на объектах «Газпрома» и попросил у монополии поддержку. В июне 2015 года «Стройгазконсалтинг» возобновил исполнение контракта на 42 млрд рублей по Мурманскому транспортному узлу.

Проект по развитию Мурманского транспортного узла, входящий в ФЦП «Развитие транспортной системы России», предполагает создание глубоководных морских терминалов по перевалке угля, нефтяных грузов и контейнеров, а также создание условия для увеличения пассажиропотока - развитие подъездных путей к порту. В проект комплексного развития МТУ также включено развитие железнодорожной инфраструктуры: проект предполагает строительство к порту железнодорожной ветки от станции Выходной до станции Лавна Октябрьской железной дороги длиной 46 км и железнодорожного мостового перехода через Кольский залив. Предполагается, что дорога будет использоваться для перевозки грузов, переваливаемых на новых мощностях порта Мурманск на западном берегу Кольского залива.

Мурманский транспортный узел (МТУ) — крупнейший у северных берегов РФ, а Мурманский порт — самый северный из незамерзающих портов РФ. Проект предполагает создание действующего круглогодично глубоководного морского хаба, интегрированного в международный транспортный коридор «Север-Юг». Дополнительные портовые мощности должны появиться на западном берегу Кольского залива к 2020 году.

Проект развития МТУ реализуется на принципе частно-государственного партнерства. На первоначальном этапе общая стоимость проекта оценивалась в 132,2 млрд руб., из которых 56,5 млрд руб.— бюджетные средства. Начало его реализации было намечено на 2008 год, когда было создано ОАО «Управляющая компания МТУ». ПАО «Мурманский морской торговый порт» владеет 40% акций УК «МТУ», ФГУП «Росморпорт» и НК «Роснефть» владеют по 15% акций, у ОАО «РЖД» – 25%, у правительства Мурманской области – 5% акций.

Заказчик проекта - ФКУ «Ространсмодернизация». Федеральное казенное учреждение «Ространсмодернизация» является государственным заказчиком ряда инфраструктурных проектов, в том числе проекта строительства нового сухогрузного района морского порта Тамань (Краснодарский край), проекта развития Мурманского транспортного узла и проекта развития железнодорожного транспортного узла Восточный-Находка (Приморский край).

В марте 2016 года в рамках заседания Госкомиссии по вопросам развития Арктики заместитель министра транспорта руководитель Росморречфлота Виктор Олерский заявил, что в ходе строительства первой очереди мурманского транспортного узла «подрядчик (компания «Стройгазконсалтинг») набрал высокие темпы строительства» и работы планируется завершить в 2018 году, сообщило агентство «Россия сегодня». По словам Виктора Олерского, финансирование проекта может быть увеличено за счет средств Газпромбанка. «С финансированием проекта (первой очереди Мурманского транспортного узла) у нас раньше был кассовый разрыв, который – спасибо Газпромбанку — мы закрываем. Мы изыскиваем возможности передвинуть деньги или увеличить финансирование Газпромбанка», - приводит слова Виктора Олерского «Россия сегодня».

FESCO повторно попросит держателей биржевых облигаций временно отказаться от права досрочного погашения

Компания улучшила предложение кредиторам, предложив погасить 20% номинала облигаций выпуска БО-02

ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания Транспортной группы FESCO) 27 июня проведет общее собрание владельцев облигаций серии БО-02, по которым месяц назад был допущен технический дефолт, сообщила группа FESCO. Группа рассчитывает на реструктуризацию обязательств и повторно предлагает держателям облигаций серии БО-02 отказаться от досрочного погашения ценных бумаг до 28 ноября 2016 года, говорится в сообщении FESCO. При согласии 75% держателей облигаций с таким предложением группа FESCO пообещала кредиторам выплатить 20% номинальной стоимости облигаций в срок до 1 июля.

Как отмечается в сообщении FESCO, это «предложение учитывает результаты голосования на общем собрании владельцев облигаций 6 июня 2016 года, согласно которым большинство держателей облигаций поддержало предложение компании по отказу требовать досрочного погашения облигаций». В канун этого собрания компания объявила о частичном исполнении обязательств по облигациям серии БО-02, перечислив в Национальный расчетный депозитарий 120 млн рублей для выплат очередного купонного дохода. Средства были изъяты из операционной деятельности группы, подчеркивали тогда в компании.

Однако на этом собрании 6 июня владельцы облигаций не поддержали квалифицированным большинством голосов ни одного предложения компании, в частности, перенести срок погашения 20% номинала бумаг выпуска Б0-02 с мая на ноябрь 2016 года с погашением 40% номинала, а также отказаться в течение трех месяцев с даты принятия такого решения от права требовать досрочного погашения облигаций.

«Таким образом, общество улучшает параметры своего предложения, сформулированного для голосования на предыдущем собрании, отказываясь от предложения перенести на более поздний срок выплату 20% номинальной стоимости облигаций», - подчеркивает FESCO в информационном сообщении кредиторам.

Ранее на прошлой неделе международное агентство Fitch Ratings понизило долгосрочный рейтинг дефолта ДВМП в иностранной и национальной валюте до «RD», что означает «ограниченный дефолт» (restricted default), сообщил русскоязычный сайт агентства Fitch. По шкале кредитных рейтингов RD устанавливается в случае, если компания не проводит своевременные платежи по некоторым обязательствам, но продолжает платить по другим, не прекращала деятельность, в отношении нее не начата процедура банкротства, процедура ликвидации или другие официальные процедуры прекращения деятельности.

Как отмечается в сообщении FESCO, держатели облигаций в ходе предыдущего общего собрания были проинформированы, что исполнение платежных обязательств по облигациям вынуждает группу FESCO «выбрать значительную ликвидность из операционного бизнеса». В тоже время группа готова выполнить свои обязательства по облигациям в полном объеме при условии положительного голосования по предложению компании. «Наличие временного освобождения от обязательств отвечает интересам всех кредиторов и подконтрольных компаний и является критичным для обеспечения стабильности структуры капитала группы на период проведения переговоров по реструктуризации задолженности», - говорится в сообщении FESCO.

В отчете Fitch Ratings отмечается, что по состоянию на 1 апреля 2016 года ликвидность FESCO квалифицировалась как «недостаточная». Ее денежные средства и эквиваленты составляли $40 млн, а прогнозируемый агентством отрицательный свободный денежный поток в 2016 году не будет покрывать ожидаемые погашения долга в $130 млн, выплаты купонов и процентов по кредитам к первому кварталу 2017 года. «Финансовые ковенанты по еврооблигациям ограничивают способность группы FESCO привлекать дополнительные кредиты сверх определенного лимита, однако их нарушение не будет представлять собой дефолта», - говорится в отчете агентства.

По данным Fitch, к концу первого квартала 2016 года долг ПАО «ДВМП» составлял $912 млн. «При скорректированном расчете долга Fitch учитывает еврооблигации на $220 млн, которые были выкуплены в мае 2015 года, - говорится в материалах Fitch. - Эти еврооблигации были использованы в качестве залогового обеспечения в рамках кредитного договора на $44 млн с одним из международных банков для финансирования выкупа еврооблигаций и должны быть возвращены компании после окончательного исполнения обязательств по этому кредиту в феврале 2018 года».

По данным Fitch, 84% от суммарного долга ПАО «ДВМП» по состоянию на конец первого квартала 2016 года было номинировано в иностранной валюте, главным образом в долларах США. В то же время около 60% выручки FESCO в первом квартале 2016 года имело привязку или было номинировано в долларах США, отмечает агентство.

На пересмотр рейтинга Fitch повлияли и негативные показатели рынка контейнерных перевозок. Объем контейнерных перевозок в портах Дальнего Востока и железнодорожных контейнерных перевозок в России в 2015 году снизился соответственно на 24% и 8% к предыдущему году. Это отразилось на операционных показателях всех сегментов бизнеса группы в 2015 году и в первом квартале 2016 года. За первый квартал 2016 года объемы интермодальных и железнодорожных грузовых перевозок у ДВМП сократились по сравнению с январем-мартом 2015 года на 28% и 27% соответственно, портовые контейнерные объемы во Владивостокском морском торговом порту также снизились на 22% по сравнению с первым кварталом 2015 года, отмечают аналитики Fitch.

По прогнозам Fitch, 2016 год в целом будет еще одним непростым годом для сектора контейнерных перевозок в России и будет сопровождаться снижением ВВП еще на 0,7% и сохранением слабого рубля.

Транспортная группа FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Компания специализируется на интермодальных и контейнерных перевозках.

Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка» (совместное предприятие с ОАО «РЖД»). В управлении FESCO находится порядка 36 тыс. контейнеров. Флот группы включает 22 транспортных судна, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде.

Согласно финансовому отчету группы за 2015 год по МСФО, выручка FESCO снизилась на 3% до 41,6 млрд руб. Чистый убыток транспортной группы вырос на 86%, до 11,5 млрд руб.

Основной акционер ДВМП (головного предприятия FESCO) — группа «Сумма» братьев Магомедовых (32,5% акций), GHP Group принадлежит 23,8%, TPG — 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.

Ринат Накипов

Администрация Хабаровска не намерена ликвидировать ПОЭЗ «Советская Гавань»

«Якорные инвесторы» готовы развивать портовую инфраструктуру для увеличения экспорта отечественной продукции

Как заявил губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ) "Советская Гавань" не будет ликвидирована, а продолжит работу под управлением региона. По его словам, развитие единственной в России морской ОЭЗ портового типа сохранится в связи с наращиванием темпов освоения сырьевых запасов в регионах, ориентирующихся на перевозку грузов по Транссибу и БАМу. Большую заинтересованность в сохранении портовой зоны проявляют также крупные промышленно-сырьевые холдинги, планирующие строительство в дальневосточных портах перевалочных комплексов для отправки грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

На днях стало известно о поручении Президента РФ Владимира Путина российскому правительству разработать единую стратегию работы создаваемых в стране особых экономических зон (ОЭЗ), механизмы их передачи под управление субъектам РФ, а также приостановить создание новых и прекратить работу неэффективных ОЭЗ по итогам проверок Счетной палаты и Генпрокуратуры. Как заявил 9 июня пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков, институт ОЭЗ в стране оказался «крайне неэффективным»: «Очень дорого, очень мало отдачи и с нулевым КПД», - сказал он.

Но у портовой Совгаванской зоны большие перспективы, подчеркивают краевые власти. Хотя решение организовать ПОЭЗ на базе морского порта Совгавань принималось Правительством РФ еще в 2009 году и к практической ее реализации дело пока так и не дошло, в прошлом году произошли некоторые подвижки – была создана управляющая компания. Сейчас АО «ПОЭЗ "Советская Гавань"» наделена полномочиями по строительству объектов обеспечивающей инфраструктуры, распоряжению земельными участками и другими функциями, которые необходимы для обеспечения ее деятельности, в частности, для заключения соглашений с потенциальными резидентами. К настоящему времени основная документация, разработанная головной компанией АО «Особые экономические зоны» (Москва), готовится для передачи региональной управляющей структуре, уточнили в правительстве Хабаровского края.

Кроме того, как проинформировал Вячеслав Шпорт, к настоящему моменту проведена работа по привлечению в ПОЭЗ «якорных» инвесторов. По его словам, от них поступили предложения по строительству перегрузочных комплексов и рыбоперерабатывающих предприятий с объемом инвестиций к 2025 году около 20 млрд руб., что позволит создать в крае более 1 тыс. новых рабочих мест. При этом заявки двух инвесторов, предполагающих вложить около 10 млрд руб. в строительство портовых мощностей, в настоящее время находятся на рассмотрении в Минэкономразвития России.

За счет резидентов ПОЭЗ в целом увеличится грузооборот Ванино-Совгаванского транспортного узла, сообщили в управлении Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги», РЖД). В частности, в планах ООО «Советско-Гаванский морской торговый порт» построить в районе мыса Марии терминал для отправок железнорудного сырья. Перевозки в его адрес могут достигнуть 7,1 млн т уже к 2020 году. Работать с контейнерами, рыбной продукцией и зерном планирует ООО «Морской порт Новая Советская Гавань». На первом этапе объемы составят 3,4 млн т с последующим увеличением до 6 млн т. На перевалке сжиженного углеводородного газа и нефтепродуктов в объеме 8-10 млн т ежегодно будет специализироваться ООО «Ремсталь». Еще одно предприятие - ООО «Терминал Блэк» - намерено заниматься перевозками мазута и дизельного топлива, которые на первом этапе составят 0,4 млн т.

Заявляемые объемы грузов вместе с планами по развитию портовых мощностей в Ванино лягут в основу обоснования и расчета экономической эффективности реализации проекта по строительству вторых железнодорожных путей на участке БАМа Комсомольск-на-Амуре – Совгавань. В настоящее время специалистами ДВЖД готовится пакет необходимых документов для последующего представления в Департамент инвестиционной деятельности ОАО «РЖД».

По прогнозам Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД, грузовая база в адрес грузополучателей в Ванино и Совгавани оценивается на уровне 75,4 млн т к 2020 году и до 83 млн т к 2025-му. Железнодорожные перевозки на данном направлении в прошлом году составили 25,8 млн т различных грузов.

Павел Усов

Олег Белозёров: ОАО "РЖД" в ближайшее время предложит грузоотправителям новые продукты

Компания параллельно повышает качества сервиса: сохранность грузов, информационное обеспечение перевозок и соблюдение сроков доставки

На конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях», которая прошла в рамках Международной транспортно-логистической выставки China International Transportation and Logistic Expo в Шанхае, президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров анонсировал запуск новых сервисов для перевозки грузов на маршруте Европа - Китай, сообщает пресс-центр «Российских железных дорог». «Мы обеспечиваем ряд услуг, которые позволяют с четко соблюдаемой периодичностью и точностью доставлять грузы по схеме «от двери до двери». Два основных наших продукта - это «Транссиб за 7 суток» и «Байкал шаттл». Вместе с тем, таких услуг должно быть больше. Мы разрабатываем целый спектр абсолютно новых качественных продуктов и в ближайшее время готовы будем их предложить», – отметил Олег Белозёров.

Он подчеркнул, что компания вкладывает значительные средства в создание мультимодальных терминальных комплексов и транспортно-логистических центров, совершенствует технологии и организацию перевозок транзитных и внешнеторговых грузов. Совместно с государственными органами и иностранными партнерами «Российских железных дорог» работает над внедрением единых информационных технологий и электронного документооборота. Ведется работа над повышением качества сервиса: соблюдением сроков доставки, сохранности грузов, информационным обеспечением перевозочного процесса. «Мы занимаемся выработкой конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков по альтернативным маршрутам. В настоящее время тарифы на транзитные перевозки контейнеров в ускоренных поездах через дальневосточные порты России в Европу установлены на минимально возможном уровне. Скидка составляет до 60% в зависимости от типоразмера контейнера и маршрута», – заявил в своем выступлении Олег Белозёров.

В своем выступлении президент ОАО «РЖД» назвал первостепенной задачей транспорта создание необходимых условий для обеспечения растущего спроса на перевозки между Европой и Азией. «Для России остро встает вопрос не только развития транспортно-логистической инфраструктуры в восточных регионах страны, но и создания оптимальных сухопутных маршрутов доставки транзитных грузов. Для этого, с одной стороны, необходимо максимально использовать национальную территорию, а с другой – воспользоваться возможностями интеграционных процессов на евразийском пространстве», – отметил глава «Российских железных дорог».

Холдинг «РЖД» совместно с зарубежными партнерами занимается развитием прямого железнодорожного сообщения с Китаем через существующие пограничные переходы; формируются транзитные грузопотоки через территорию Монголии и страны Евразийского экономического союза – Казахстан и Беларусь. Кроме того, использование транспортной инфраструктуры Черноморского бассейна, которая сейчас активно обновляется, дает возможность развития маршрута из Китая напрямую в страны Южной Европы.

ОАО «РЖД» активно занимается интеграцией БАМа и Транссиба в международные транспортные коридоры для расширения сотрудничества с международными партнерами из Азии и Европы. В 2015 году объем перевозок по Транссибу составил более 113 млн тонн, что на 3,9% выше уровня 2014 года. Значительно выросли объемы контейнерных перевозок: к уровню 2010 года объем перевозок увеличился на 57% и составил почти 504 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.

Строительство Мурманского транспортного узла завершится в 2018 году при условии бесперебойного финансирования

На прокладке железной дороги в Лавну «Стройгазконсалтинг» задействовал свыше 1 тыс. рабочих и 400 единиц техники

Завершение строительства первой очереди объектов Мурманского транспортного узла (МТУ) должно завершиться по графику в 2018 году, если финансирование проекта будет бесперебойным, об этом заявил министр транспорта РФ Максим Соколов в ходе поездки в Мурманскую область, где он проинспектировал ход строительства крупнейших объектов транспортной инфраструктуры в регионе.

«В кратчайшие сроки такой масштабный проект выполнить невозможно – всё-таки это 45 километров железной дороги, идущей и по скальным грунтам, и по болотам, - цитирует слова министра мурманское информационное агентство «B-Port». - Если с финансированием всё будет в порядке, то мы завершим строительные работы в 2018 году».

Как сообщает пресс-служба министерства транспорта, генеральным подрядчиком по строительству железнодорожной ветки является многопрофильная строительная компания ООО «Стройгазконсалтинг». На сегодняшний день на стройке работает более 1000 человек и около 400 единиц техники.

К началу июня участки работ на первой очереди строительства Мурманского транспортного узла развернуты на протяжении основных объектов строительства новой электрифицированной железнодорожной линии, которая пройдёт по маршруту Выходной – мостовой переход через реку Тулома – станция Мурмаши II –станция Лавна.

Проект по развитию Мурманского транспортного узла, входящий в ФЦП «Развитие транспортной системы России», предполагает создание глубоководных морских терминалов по перевалке угля, нефтяных грузов и контейнеров, а также создание условия для увеличения пассажиропотока - развитие подъездных путей к порту. В проект комплексного развития МТУ также включено развитие железнодорожной инфраструктуры: проект предполагает строительство к порту железнодорожной ветки от станции Выходной до станции Лавна Октябрьской железной дороги длиной 46 км и железнодорожного мостового перехода через Кольский залив. Предполагается, что дорога будет использоваться для перевозки грузов, переваливаемых на новых мощностях порта Мурманск на западном берегу Кольского залива.

Мурманский транспортный узел (МТУ) — крупнейший у северных берегов РФ, а Мурманский порт — самый северный из незамерзающих портов РФ. Проект предполагает создание действующего круглогодично глубоководного морского хаба, интегрированного в международный транспортный коридор «Север-Юг». Дополнительные портовые мощности должны появиться на западном берегу Кольского залива к 2020 году.

Проект развития МТУ реализуется на принципе частно-государственного партнерства. На первоначальном этапе общая стоимость проекта оценивалась в 132,2 млрд руб., из которых 56,5 млрд руб.— бюджетные средства. Начало его реализации было намечено на 2008 год, когда было создано ОАО «Управляющая компания МТУ». ПАО «Мурманский морской торговый порт» владеет 40% акций УК «МТУ», ФГУП «Росморпорт» и НК «Роснефть» владеют по 15% акций, у ОАО «РЖД» – 25%, у правительства Мурманской области – 5% акций.

Согласно плану, Шереметьево станет одним из крупнейших пассажирских и грузовых хабов мира.

Подмосковное правительство утвердило проект развития Северного терминального комплекса Шереметьево. Аэропорт станет одним из крупнейших пассажирских и грузовых хабов в мире. Аэровокзал заменят на современный терминал В, где обустроят многоуровневый паркинг и новые пассажирские и багажные тоннели. Они свяжут северную и южную части аэропорта. Об этом сообщил телеканал "360" со ссылкой на пресс-службу заместителя председателя правительства Московской области Германа Елянюшкина.

"Правительство Московской области заинтересовано в реализации качественных инфраструктурных проектов на территории региона и создает условия для их форсирования. Развитие Московского авиаузла является одним из приоритетных проектов, который находится под постоянным контролем губернатора Андрея Воробьева. Модернизация Шереметьево превратит главный аэропорт страны в один из самых мощных пассажирских и грузовых хабов мира. А это, в свою очередь, создаст дополнительные условия для устойчивого развития Подмосковья", — рассказал Герман Елянюшкин.

Площадь терминала В достигнет 114 тысяч квадратных метров. Он сможет обслужить около 20 миллионов человек. Новый терминал обеспечит рабочими местами около четырёх тысяч человек. Два межтерминальных тоннеля объединят Северный и Южный комплексы. Протянутся они под взлётно-посадочными полосами.

"Этот уникальный для России инженерный проект позволит оптимизировать логистику пассажиров и грузов внутри порта",- отмечает Герман Елянюшкин.

Вместимость пассажиров аэропорта Шереметьево увеличится до 58 миллионов в год. Закончат все проекты к Чемпионату мира по футболу, который состоится в 2018 году.

Департамент Росприроднадзора по СЗФО применил меры административного воздействия к бункеровщику, осуществлявшему заправку судов нефтепродуктами во внутренних водах Финского залива без положительного заключения государственной экологической экспертизы.

В ходе внеплановой проверки деятельности бункеровщиков в минувшем году установлено, что ООО «ИнвестСтрой» осуществляло погрузочно-разгрузочные работы нефтепродуктов в границах морского порта «Большой порт Санкт-Петербург» без положительного заключения государственной экологической экспертизы. Общество и должностное лицо были привлечены к административной ответственности, а также получили предписание об устранении нарушения.

В ходе новой внеплановой проверки исполнения предписания в мае-июне 2016 г. государственными инспекторами Росприроднадзора установлено, что ООО «ИнвестСтрой» по-прежнему не получено заключение государственной экологической экспертизы на деятельность по осуществлению бункеровки судов во внутренних водах Финского залива. Обществу выдано повторное предписание. Также представитель организации вызван в Департамент для составление протокола по ч.1 ст.19.5 КоАП РФ (невыполнение в установленный срок законного предписания).

В соответствии с законодательством РФ, деятельность по бункеровке судов в акватории внутреннего моря в целях минимизации возможных экологических рисков, связанных с загрязнением нефтепродуктами водной акватории, должна осуществляться только при наличии положительного заключения государственной экологической экспертизы.

Бум на мировом рынке недвижимости продолжается

В первом квартале 2016 года цены на жилье выросли в 31 из 45 представленных в исследовании стран. При этом шесть из десяти стран с наибольшим ростом стоимости квадратного метра находились в Европе. Россия продемонстрировала самый сильный спад за год - 13,04%.

Такие данные обнародовал портал Global Property Guide.

Самыми быстрорастущими рынками в первом квартале 2016 года оказались Турция (+19,05%), Китай (+16,64%), Швеция (+12,1%), Румыния (+11,55%) и Катар (+9,27%).

Самый значительный спад цен зафиксирован в России (-13,04%), Монголии (-11,93%), Пуэрто-Рико (-10,33%), Гонконге (-9,91%), Египте (-9,49%) и ОАЭ (-9,26%).

Более 80% недвижимости в Марбелье покупают иностранцы

В четвертом квартале 2015 года доля покупателей недвижимости на испанском курорте из стран ЕС составила 60%. Основными клиентами местных риэлторов остаются британцы.

Такие данные обнародовала компания Panorama Properties Marbella в соответствующем отчете по рынку недвижимости Марбельи, пишет Spanish Property Insight.

В исследовании говорится, что цены на недвижимость на популярном курорте остаются на 20% ниже пиковых докризисных показателей. Исключение составляют некоторые объекты с хорошим местоположением, которые подешевели с момента кризиса на 10-15%.

В целом рынок Марбельи встал на путь восстановления. Об этом свидетельствует тот факт, что многие местные владельцы домов и квартир повышают цены на свою собственность. Кроме того, зафиксирован подъем строительной активности. Подъему сектора способствует рост турпотока.

Аналитики отмечают несколько причин популярности курорта у отдыхающих и покупателей недвижимости. Во-первых, это его многосезонность. Путешественники приезжают сюда круглый год, в том числе и в зимние месяцы. Во-вторых, современный аэропорт Малаги с большим число международных рейсов находится всего в 35 минутах езды от Марбельи. С курорта удобно отправляться в поездки в Андалусию, Севилью, Гранаду. А до Португалии отсюда всего четыре часа езды на автомобиле.

Оперативная информация об экспорте зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации на 14 июня 2016 года

По данным территориальных управлений Россельхознадзора экспорт зерна и продуктов его переработки составил с 1 января по 14 июня 2016 года — 13 436,15 тыс. т, в том числе пшеницы — 7 729,49 тыс. т (56 %). С 1 января по 30 июня 2015 года экспортировано 12649,86 тыс. т, в том числе пшеницы — 5679,69 тыс. т (45%).

Преимущественно отгрузка на экспорт зерна и продуктов его переработки осуществлялась через порты: Краснодарского края и Ростовской области.

С начала 2015-2016 сельхозгода ( с 01 июля 2015 года по 14 июня 2016 года) на экспорт отгружено 36,35 млн. т зерна, в том числе пшеницы — 23,79 млн. т или 66 %;

С 01 июля по 30 июня 2014-2015 сельхозгода — 36,39 млн. т, в том числе пшеницы — 22,19 млн. т или 62 %.

Ливан: российская пшеница окончательно реабилитирована

Все образцы импортной пшеницы, протестированные по распоряжению прокуратуры Ливана, кроме одного, отвечают национальным стандартам качества зерна. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Лишь в одном образце содержание охратоксина превышало допустимый уровень.

Прокуратура провела лабораторные тесты образцов импортной пшеницы после того как еще в марте министерство здравоохранения Ливана обнаружило партию якобы зараженной пшеницы в порту Бейрута.

С результатами проверок минздрава не согласилось министерство экономики, и вопрос был передан на рассмотрение генеральной прокуратуры страны.

Как говорится в нынешнем совместном заявлении минздрава, минэкономики и минсельхоза Ливана, «тесты показали, что взятые образцы соответствуют техническим условиям. Лишь один образец показал высокую концентрацию канцерогенного вещества охратоксина, который превысил допустимый уровень». Данный образец – тот же самый, минздрав тестировал в марте текущего года.

Зараженный образец, как считалось первоначально, был взят из партии российской пшеницы. Но позднее было признано, что происхождение зерна было определено неверно, поскольку забор образцов проводился не должным образом.

В совместном заявлении министерств также говорится, что в настоящее время изучается вопрос о совершенствовании процесса импорта пшеницы. Решение по этому вопросу будет объявлено на следующей неделе.

Выступление Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции по итогам переговоров с Министром иностранных дел Республики Корея Юн Бён Се, Москва, 13 июня 2016 года

Уважаемые дамы и господа,

Мы провели очень содержательные и конструктивные переговоры.

Наши отношения находятся на очень продвинутом этапе. В прошлом году мы отмечали 25-ю годовщину установления дипломатических связей. За прошедшие годы совместными усилиями мы достигли значительных успехов во всех областях взаимодействия.

С обеих сторон выражена заинтересованность в продолжении тесного политического диалога с целью вывода наших отношений на качественно новый уровень, а также в том, чтобы поддерживать динамику экономических, гуманитарных контактов и консультаций по международной проблематике.

Сегодня предметно обсудили очень конкретные шаги и меры, которые позволят повысить эффективность торгово-экономического сотрудничества. Особое внимание уделили реализации крупномасштабных инвестиционных проектов. Отметили, что хорошие возможности для этого предоставляют создаваемые на Дальнем Востоке России территории опережающего развития, а также свободный порт Владивосток.

В стадии реализации или продвинутого планирования находятся проекты в сфере электроэнергетики, в нефтегазовой сфере, а также портовой инфраструктуры, рыболовства и рыбного хозяйства. Перспективными областями считаем медицину, здравоохранение, науку и технологии. Договорились по всем этим вопросам провести очень предметные консультации с тем, чтобы хорошо подготовиться к заседанию Межправительственной комиссии, которое состоится в августе этого года в Сеуле.

С обеих сторон прозвучала поддержка контактов, которые установлены между Евразийской экономической комиссией и Республикой Корея по рассмотрению вопросов зоны свободной торговли.

Мы также обсудили перспективы гармонизации различных инициатив в интеграционной сфере, учитывая, что предложения, которые выдвигались Президентом Российской Федерации В.В.Путиным и Президентом Республики Корея Пак Кын Хе по продвижению евразийского сотрудничества, во многом взаимодополняемы.

На подъеме находятся наши гуманитарные и культурные связи, чему, конечно же, способствует введенный несколько лет назад безвизовый режим.

Из международных проблем, разумеется, мы уделили особое внимание ситуации на Корейском полуострове и в Северо-Восточной Азии в целом. Мы подтвердили приверженность обеих стран задаче денуклеаризации Корейского полуострова. В этой связи подчеркнули, что Россия и Республика Корея не приемлют самопровозглашенного ядерного статуса КНДР.

Мы подчеркнули значение резолюции 2270 СБ ООН в интересах воздействия на Пхеньян. Будем добиваться ее полного выполнения. При этом Россия считает недопустимым превращение региона в очередной конфронтационный плацдарм и исходит из того, что существующие проблемы необходимо решать исключительно политико-дипломатическими средствами. В этом контексте мы предметно обсудили вопросы, связанные с формированием в Северо-Восточной Азии механизмов обеспечения мира, безопасности, и в целом вопросы, касающиеся укрепления безопасности и сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Удовлетворены нашим взаимодействием в ООН и в других многосторонних форматах. Закрепили договоренности о продолжении тесных консультаций в Плане межмидовских обменов на 2016-2017 гг., который мы только что подписали.

В целом, по нашей оценке, те договоренности, которые были достигнуты в ходе визита Президента России В.В.Путина в Республику Корея в ноябре 2013 г., выполняются. Условились продолжить усилия в этом направлении, а также обсудили перспективы нового контакта на высшем уровне.

МИНТРАНС НЕ ВЫПОЛНИЛ ПЛАН

Коллегия Счётной палаты по итогам проверки исполнения бюджета за 2015 год выяснило, что Министерство транспорта РФ не выполнило планы по 19 из 56 позиций федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)", то есть более трети плановых показателей не достигнуты. Не введены в эксплуатацию две из трёх взлётно-посадочных полос в аэропортах Самары и Краснодара, не создано 11 из 19 региональных информационно-навигационных автомобильных систем, не введены в эксплуатацию 261 км автомобильных дорог и так далее.

Недавно стало известно, что в рамках международного бизнес-форума "Стратегическое партнёрство 1520" ОАО "Российские железные дороги", ЗАО "Азербайджанские железные дороги" и железные дорог Исламской Республики Иран с участием АО "РЖД Логистика", ПАО "Трансконтейнер" и ООО "ADY Express" (дочернее общество ЗАО "Азербайджанские железные дороги") подписали трёхстороннее соглашение о дальнейшем развитии международного транспортного коридора (МТК) "Север - Юг".

А в Приморском крае продолжают совершенствоваться международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». Порт Восточный включен в транспортный коридор «Приморье-1» (Суйфэньхэ - Гродеково – порты Владивосток, Восточный, Находка – порты стран АТР), который предназначен для контейнерных перевозок груза из северных провинций Китая в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

КОНТЕЙНЕРООБОРОТ ПОРТОВ РОССИИ СОКРАТИЛСЯ

По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП) контейнерооборот по итогам января-мая 2016 года по сравнению с показателями аналогичного периода 2015 года сократился на 2,6% до 1,62 млн. TEU. В рассматриваемый период порты России перевалили на 56,7% меньше транзитных контейнеров к АППГ, 15,87 тыс. TEU. Каботажных контейнеров перевалено на 0,9% меньше, 224,64 тыс. TEU, экспортных контейнеров было перевалено меньше на 4,5% до 688,73 тыс. TEU. В то же время увеличилась перевалка импортных контейнеров правда всего на 1,9% до 686,82 тыс. TEU.

Кстати, по последним данным главного таможенного управления КНР общий объем товарооборота между Россией и Китаем вырос на 9,8% и достиг 6,11 миллиарда долларов. При этом экспорт из Китая в РФ составил 3,13 миллиарда долларов, импорт – 2,98 миллиарда долларов. По итогам первых пяти месяцев общий объем товарооборота вырос на 2,7%, до 25,81 миллиарда долларов.

А по итогам 2015 года товарооборот между Китаем и Россией сократился на 27,8% и составил всего 64,2 млрд. долл. При этом, экспорт китайских товаров в Россию сократился на 34,4%!, до 32,9 млрд. долл., а импорт российской продукции в Китай снизился на 19,1% до 31,4 млрд. долл.

Темпы импорта нефти в КНР могут замедлиться на фоне сокращения маржи НПЗ.

Темпы импорта нефти в Китай в следующие шесть месяцев, вероятно, уменьшатся, поскольку маржа частных НПЗ снижается.

В июле 2015 года частным китайским НПЗ, так называемым "самоварам", были впервые предоставлены лицензии на импорт нефти, что резко увеличило общий ввоз нефти в КНР.

Однако в последние несколько месяцев возникли признаки того, что рост импорта замедляется, говорят некоторые аналитики. Последние данные показали, что импорт нефти в КНР в мае упал на 4,3% по сравнению с апрелем, достигнув 4-месячного минимума. Снижение импорта было во много вызвано задержками в одном из крупных портов, сообщили некоторые аналитики. Однако другие аналитики полагают, что еще одной причиной сокращения импорта стало уменьшение маржи нефтепереработки.

Рост цен на нефть и увеличивающийся избыток предложения нефтепродуктов на внутреннем рынке, по-видимому, привел к снижению маржи НПЗ на "самоварах" во 2-м квартале, сообщили аналитики.

Как заметил Нельсон Ванг из CLSA, маржа частных китайских НПЗ во 2-м квартале, вероятно, снизилась примерно на 37% до 2,50-3,00 доллара за баррель против 4,00 долларов в 1-м полугодии. По итогам всего 2016 года, маржа, вероятно, составит 3,00-3,50 доллара за баррель, добавил Ванг.

Основным фактором давления на маржу является избыток предложения, так как загруженность НПЗ растет, а спрос на дизельное топливо снижается, отметил Ванг.

За первые пять месяцев этого года потребление нефти китайскими НПЗ выросло на 2,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 221,34 млн тонн, или около 10,8 млн баррелей в день, сообщили в Национальном бюро статистики КНР в понедельник.

Гао Цзянь, аналитик SCI International, отметил, что "импорт нефти в последние несколько месяцев был столь высоким, поскольку самовары старались ввезти как можно больше нефти, пользуясь низкими ценами".

Однако темпы накопления запасов нефти заводами могут уменьшиться, поскольку маржа НПЗ снижается, а цены на нефть, вероятно, продолжат рост, заметил Гао.

Между тем, некоторые "самовары" могут исчерпать имеющиеся квоты на импорт еще до конца года, добавил аналитик.

Как считают некоторые аналитики, спрос на нефть в Китае в 2016 г в целом будет оставаться высоким, учитывая сокращение добычи нефти внутри страны и меры правительства по пополнению стратегических нефтяных резервов.

«Портер» и «Си бриз», или Проникновение НАТО на Украину

Сергей ГОРБАЧЁВ

В преддверии саммита НАТО в Варшаве 8-9 июля геополитический район Большого Причерноморья стал постоянным источником новостей военно-политического характера.

Эта проблематика была актуализирована ещё в апреле, когда румынский президент Клаус Йоханнис сообщил о планах создания постоянно действующей флотилии НАТО в акватории Чёрного моря, тут же поддержанных Эрдоганом и Порошенко. «За» высказались, естественно, и другие члены и партнёры Североатлантического альянса.

В принципе, ничего «нестандартного» в этом проекте нет. Так, в 2001 году была, например, создана Черноморская военно-морская группа оперативного взаимодействия (ЧВМГ ОВ), или Блэксифор (BLACKSEAFOR: Black Sea Naval Cooperation Task Group). Членами этой группы были исключительно государства Причерноморья – Болгария, Грузия, Россия, Румыния, Турция и Украина. Ещё ранее, в 1976 году, в соответствии с директивными документами Главнокомандующего Объединёнными вооружёнными силами государств–участников Варшавского Договора был создан Объединённый Черноморский флот (ОЧФ), в который вошли силы Черноморского флота СССР, флотов Болгарии и Румынии. В течение последующих 15 лет (до 1991 года) ОЧФ отрабатывал способы решения совместных задач, в частности задачи обеспечения господства сил союзного флота в Чёрном море, в том числе путём ведения блокадных действий Проливной зоны.

Однако проект создания натовской флотилии в Чёрном море – совсем другое дело.

Во-первых, в ОЧФ, как и в ЧВМГ ОВ, входили ТОЛЬКО черноморские державы, в совокупности контролировавшие основную часть непрерывной береговой черты. При этом участие в объединении сил нечерноморских стран не предусматривалось, что было в согласии с Конвенцией Монтрё о режиме Черноморских проливов и плавания в этом закрытом (по сути, внутреннем) морском бассейне.

Во-вторых, закреплялся сложившийся после Второй мировой войны статус-кво, соответствовавший Хельсинкским соглашениям 1975 года. Объединённый Черноморский флот являлся надёжным инструментом обеспечения военно-политической стабильности и одной из основ системы региональной безопасности. Участия в его действиях «третьей силы» не допускалось. Формат же «черноморской флотилии НАТО» – совершенно иной.

Геополитические сдвиги последней четверти века практически полностью изменили конфигурацию системы военно-морской деятельности в Черноморском бассейне. Черноморский флот, доминировавший здесь, казалось, безраздельно, с конца 1991 года вступил в затянувшийся на многие годы процесс флотораздела и вынужден был думать о выживании. Во многом благодаря позиции самих черноморцев Россия сохранила за собой главную базу Севастополь и несколько пунктов базирования флотских сил в Крыму. Однако политика Киева не позволяла и так скукожившемуся, как шагреневая кожа, флоту развиваться. А созданные на основе части бывшего Черноморского флота ВМС Украины так и не стали полноценным видом вооружённых сил, постепенно проедая советское наследство.

Серьёзные метаморфозы произошли и во флотах других черноморских государств. Динамично развивались лишь ВМС Турции, стремясь к доминированию в бассейне. И на этом фоне практически сразу, с начала 90-х, здесь замаячил звёздно-полосатый флаг американских ВМС, для которых Чёрное море с 1996 года стало «зоной жизненно важных интересов».

Неспециалист спросит: а зачем, собственно, черноморские партнёры США выступили с идеей создания «черноморской флотилии НАТО», если интенсивность действий натовских ВМС в регионе и без того высока? Ответим: речь идёт о создании системы контроля за происходящим в регионе путём строительства соответствующей портовой и другой наземной инфраструктуры. Это объекты радиоэлектронной разведки, РЭБ, ПВО, логистики, навигации и гидрографии. Перечень можно было бы и продолжать, понимая, что к украинским, болгарским, румынским, грузинским берегам натовцы даже в рамках Конвенции Монтрё способны подогнать свои корабли очень быстро. Однако им при этом абсолютно необходимо исключить превращение кораблей в уязвимые («в случае чего») мишени. Важен, конечно, и статус указанных объектов, а также статус и количество обслуживающего их персонала. В современных условиях все эти параметры можно размыть или скрыть за «туманными» формулировками типа: «в лизинге», «в совместной эксплуатации», «инструкторы», «советники», «специалисты», «стажёры» и т.д.

Как подтверждают события последних недель, процесс просачивания НАТО в регион – в его акваторию и на «сухопутье» – начался и идёт полным ходом. Это и развёртывание системы ПРО с техническим вводом её в строй в Румынии, и очередной заход в Чёрное море американского ПРО-эсминца «Портер», и, безусловно, переход многонациональных учений «Си бриз-2016» от подготовительной фазы к активной фазе.

Цель учений «Си бриз» говорит сама за себя: «проведение международной операции по безопасности в кризисном регионе». Не менее красноречивы растянутые сроки этой операции, которая будет проводиться в течение 25 суток, но… в период с июня по октябрь. Конкретные даты не указываются. Что это означает? Под крышей учений «Си бриз-2016» в течение всего лета-осени в Причерноморье могут осуществляться переброска натовских сил и средств, их наращивание и сосредоточение в районах от граничащей с Крымом Херсонской области до Дуная, территорий Румынии и Болгарии.

Не будем перечислять всё, что включает в себя программа учений, но отметим: будут отрабатываться задачи, ориентированные на обеспечение доминирования в регионе. Подчеркнём: глубокого доминирования! И основой этой доминанты станут отнюдь не силы «принимающей стороны» – Украины. У неё просто нет таких сил. А это значит, что незалежная готова отдать натовским партнёрам под «поле боя» практически весь свой юг. Учения будут проводиться в северо-западной части Чёрного моря, на нескольких украинских полигонах, военных аэродромах «Школьный» (Одесса), «Кульбакино» (Николаев), «Чернобаевка» (Херсон) и даже на посадочных площадках Тендровской косы и острова Первомайский, что под Очаковом, а ещё в международном аэропорту «Одесса». В учения будут втянуты также Одесский морской торговый порт и морской торговый порт «Южный». Устье Дуная – тоже район учений.

Общая численность заявленных участников от Украины – до 3 тыс. военнослужащих. Но в этом количестве от ВСУ – всего 1 тыс. человек. Спрашивается: кто остальные? «Правый сектор» и нацгвардия? Ведь как сообщает пресс-служба Минобороны Украины, во время «Си бриз-2016» будет изучаться и применяться опыт, полученный украинской морской пехотой в ходе АТО на территории Донецкой и Луганской областей. Отдельная песня – отработка разведывательных и диверсионных действий. Примечательно, что число американских военнослужащих равно числу представителей украинского военного ведомства – тоже 1 тысяча. Кроме того, американцы пришлют 5 кораблей.

Интересно, что в официально распространенной украинской стороной информации со стороны США предполагается привлечь к учениям 2 подводные лодки. Это звучит по меньшей мере странно, ведь в американских ВМС – только атомные субмарины, вход которым в Чёрное море закрыт, как говорится, по определению (он закрыт для любых подводных лодок всех нечерноморских стран). Заметим: в Чёрном море кроме России и Турции лишь Румыния имеет 1 подводную лодку, но и та с 1996 года находится на консервации. Можно было бы предположить, что указанные две подлодки – турецкие, (Турция, имеющая в составе ВМС 13 субмарин, вполне могла привлечь две «единички» к манёврам), но в той же официальной информации об учениях говорится, что от государств-членов НАТО и государств-участников программы «Партнёрство ради мира» к учениям привлекаются ещё три подводные лодки. Преполагается, что как раз турецкие.

Что значит эта загадка с количеством субмарин (всего пять)? При соблюдении норм Конвенции Монтрё это значит только одно: район учений распространяется на Восточное Средиземноморье (традиционный район действий ВМФ СССР/России). Здесь как раз и могут быть развёрнуты АПЛ США или субмарины их союзников. Какие задачи могут отрабатывать вдали от «степей Украины» эти подводные лодки? Очевидно, лишь одну задачу – нанесение ракетных ударов по «врагам Украины»… Значит ли это, что район проведения «Си бриз-2016» всё-таки выходит далеко за пределы Чёрного моря и чуть ли не открыто имеет конкретно обозначенного «потенциального противника»?

Да, в «Си бризе-2016» будут также участвовать от ВС США до 6 самолётов, до 60 единиц колесной техники, а от государств-членов НАТО и государств-участников программы «Партнёрство ради мира» – до 1 тыс. военнослужащих, до 10 кораблей, опять же до 3 подводных лодок, до 6 самолётов и вертолётов, до 40 единиц колесной техники.

А что со сроками учений? Думается, их начальная фаза уже идёт. По крайней мере, об этом говорит явно рекогносцировочный заход «Портера» в Чёрное море, а также наращивание сил ВМС США в Восточном Средиземноморье – сейчас здесь действуют авианосцы «Гарри Трумэн» и «Дуайт Эйзенхауэр». На что они ориентированы, неизвестно, но в любом случае каждый из «плавучих аэродромов готов поднять свои авиакрылья по планам операции «Атлантическая решимость», которая как раз и разработана для демонстрации европейским союзникам поддержки Соединённых Штатов «в связи с конфликтом на Украине и действиями России». А авиакрыло на каждом авианосце – это до сотни летательных аппаратов, половина из которых являются носителями ядерного оружия.

То, что проникновение НАТО на Украину вступило в новый этап, подтвердил и Порошенко, одобрив 6 июня Стратегический оборонный бюллетень, который формулирует стратегию перестройки армии и ВПК Украины под стандарты НАТО.

Что остаётся добавить? Сейчас в связи с беспрецедентными по масштабам учениями «Анаконда-2016» на территории Польши находятся несколько тысяч военнослужащих США. Часть из них, как сообщается, вероятнее всего, останутся здесь после завершения учений. Как и оборудование, используемое на учениях. Очевидно, именно так будет выглядеть на практике планируемое после саммита НАТО расширение присутствия сил альянса на его восточном фланге. Чем не прецедент для действий после «Си бриз-2016»?

Кстати говоря, организуя в своё время «Си бриз-2006», Киев и Вашингтон планировали перебросить через Феодосию и «забыть» в Крыму американскую мобильную военную базу. Десять лет назад, 27 мая 2006 года, в Феодосийский порт прибыло американское транспортное судно Advantage, которое привезло технику и строительные материалы, предназначенные для «усовершенствования учебно-тренировочной базы» Старокрымского полигона ВМС Украины. Планировалось, что украинско-американскими силами на полигоне будут построены несколько ангаров для проживания личного состава. Читай: для начала проникновения. Однако жители полуострова сделать это не позволили. Американцам пришлось убраться из Крыма. Дальнейшее известно. Впрочем, как и то, что Черноморский флот России сегодня совсем другой, чем даже два года назад. А Крым – по-прежнему непотопляемый авианосец. Разумеется, российский…

ГОРБАЧЁВ Сергей Павлович, капитан 1-го ранга запаса, кандидат политических наук (Севастополь)

Португальские истребители ВВС НАТО на прошлой неделе один раз поднялись в воздух для сопровождения российских военных самолетов, сообщает Минобороны Литвы.

По данным ведомства, 10 июня истребители воздушной полиции НАТО сопроводили самолет Ту-134, направляющийся в Калининградскую область, и два истребителя Су-27. При этом Ту-134 поддерживал связь с центром управления полетами, летел с включенными автоответчиками и согласованным заранее планом полета, а Су-27 совершали полет в режиме молчания, говорится в сообщении.

Сейчас миссию воздушной полиции в странах Балтии в Литве осуществляет португальский контингент с истребителями F-16, а в Эстонии — Великобритания с истребителями Eurofighter Typhoon.

Минобороны России неоднократно заявляло, что все полеты самолетов ВКС выполнялись и выполняются в строгом соответствии с международными правилами использования воздушного пространства над нейтральными водами, не нарушая границ других государств.

«Мистраль» уходит в День России

Первый вертолетоносец «Мистраль» отправился из Франции в Египет в День России

Первый вертолетоносец класса «Мистраль», переименованный из российского «Владивостока» в египетский Gamal Abdel Nasser, 12 июня, в День России, покинул французскую верфь в Сен-Назере и отправился в порт Александрии. Как выяснила «Газета.Ru», по пути ему предстоит принять участие в совместных франко-египетских учениях.

Переименованный в честь второго президента Египта Гамаля Абдель Насера вертолетоносец «Владивосток» класса «Мистраль» отбыл из французского порта Сен-Назер в Александрию. Флаг Арабской Республики Египет, как ранее писала «Газета.Ru», подняли 2 июня. По иронии судьбы предназначавшийся российскому Тихоокеанскому флоту универсальный десантный корабль, из-за санкций перепроданный Египту, отправляется к новому хозяину в День России — 12 июня. Французские СМИ сообщают, что в 9.30 утра по местному времени корабль покинул порт Сен-Назера в сопровождении двух буксиров. Как выяснила «Газета.Ru» в построившей корабли корпорации DCNS, первому УДК предстоит непростое плавание в Египет.

«Прежде чем отправиться в порт приписки — Александрию, — вертолетоносец Gamal Abdel Nasser примет участие в совместных учениях военно-морских сил Египта и Франции», — сообщили в DCNS.

Около 180 египетских моряков проходили обучение на первом «Мистрале» несколько месяцев, начиная с февраля, при участии инструкторов DCNS/STX. Как сообщали египетские источники, прибытие «Мистраля» в Египет ожидается 22 июня, где кораблю устроят торжественную встречу.

Контракт на поставку двух построенных для ВМФ России универсальных десантных вертолетоносцев класса «Мистраль», первоначально получивших имена «Владивосток» и «Севастополь», Франция подписала с Египтом 10 октября 2015 года. Сообщалось, что сумма сделки составила примерно €950 млн. По некоторым данным, Каиру финансово помогает совершить эту сделку Саудовская Аравия.

Корабли класса «Мистраль» отвечают разным потребностям — как военным, так и гражданским и гуманитарным — благодаря своей многофункциональности.

Длина корабля составляет 199 м. Водоизмещение — более 22 тыс. тонн. Осадка — 6,42 м. Дальность плавания УДК — до 20 тыс. миль. Он способен развивать скорость более 18 узлов. На борту может размещаться до 480 человек, оборудование, бронетехника, до 16 боевых тяжелых вертолетов.

Как рассказывал «Газете.Ru» один из российских моряков, проходивших обучение на «Мистрале», на вертолетоносцах для моряков-контрактников предусмотрены четырехместные каюты с душем и туалетом, офицеры и командиры живут в двухместных, а еще более высокие чины — в одноместных. Он также отметил наличие спортзала с беговыми дорожками, велосипедами и силовыми тренажерами. Кроме того, корабль располагает медицинским блоком, оснащенным различным оборудованием, в том числе для стоматологов, хирургов. По словам моряка, «там даже рожать можно». Такое оборудование крайне полезно в случае, если на «Мистрале» будут, например, перевозить беженцев.

По словам главы DCNS Эвре Гийу (Herve Guillou), поставка «Мистраля» Египту укрепляет отношения с Арабской Республикой, с которой судостроительная корпорация имеет несколько контрактов и совместных программ.

Напомним, что между Парижем и Каиром заключена сделка о создании для Египта четырех корветов Gowind, причем три из них соберут на верфи в Александрии. В общей сложности к 2020 году DCNS поставит Египту до семи кораблей.

Контракт на строительство пары кораблей-доков класса «Мистраль» для ВМФ России был подписан в июне 2011 года между французской DCNS/STX и российским спецэкспортером вооружений — «Рособоронэкспортом». Стоимость его составила €1,2 млрд. Передача первого УДК «Владивосток» должна была состояться осенью 2014 года, а второго — «Севастополя» — осенью 2015 года. Но президент Франции 25 ноября 2014 года принял решение приостановить поставку кораблей России по геополитическим причинам — из-за событий на юго-востоке Украины. Замминистра обороны России по вооружениям Юрий Борисов тогда заявил, что Россия будет ждать окончательного решения Парижа и не будет выдвигать претензий, а лишь действовать в строгом соответствии с контрактом. Официально контракт был расторгнут 5 августа 2015 года. Выплаты по расторжению договора составили около €950 млн. Как поясняли в Минпромторге и «Рособоронэкспорте», оказалось, что в рублевом эквиваленте Россия получила почти вдвое больше суммы, выплаченной авансом за корабли: на руку сыграл обвал рубля.

Екатерина Згировская

О ситуации с проведением конкурса на должность генерального директора ФГУП "Махачкалинский морской торговый порт"

27 мая 2016 года Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот) проведен конкурс на замещение вакантной должности генерального директора ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» (ФГУП «ММТП»), в связи с истечением 26.05.2016 срока трудового договора с генеральным директором ФГУП «ММТП» А.Т. Гаджиевым

К участию в конкурсе были допущены все претенденты, подавшие документы в установленном порядке.

В ходе конкурса осуществлялась аудиозапись с разрешения всех присутствующих. В качестве наблюдателей без права совещательного голоса на заседании комиссии присутствовали депутаты ГД ФС РФ от Республики Дагестан.

В ходе конкурса были заслушаны программы по развитию ФГУП «ММТП» всех кандидатов в т.ч. и бывшего руководителя предприятия.

Заслушав всех претендентов, комиссия проголосовала за избрание на должность генерального директора ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» А.Б. Гормаха, представившего наиболее оптимизированный и экономически обоснованный вариант программы развития предприятия.

Однако данное решение не удовлетворило депутатов ГД ФС, что послужило поводом для их обращения в Генеральную прокуратуру РФ в адрес Росморречфлота о якобы имеющих место нарушениях.

В качестве нарушения приводится информация о том, что якобы Росморречфлот не рассмотрел в конкурсе заявку еще одного претендента, что является основанием для иска в Гудермесский городской суд Чеченской республики.

В то же время установлено, что в Росморречфлот документов на участие в конкурсе указанного претендента не поступало.

При этом Гудермесский городской суд Чеченской республики удовлетворил иск «мистического» кандидата о признании конкурса недействительным и 30.05.2016 приостановил действие решения конкурсной комиссии Росморречфлота, наложив запрет на издание приказа о назначении на должность нового генерального директора предприятия.

Далее события развивались с небывалой скоростью. Спустя несколько дней в Росморречфлот поступило постановление судебного пристава-исполнителя МО по ОИПНХ УФССП России по Москве о возбуждении исполнительного производства Гудермесским городским судом Чеченской республики по делу с суточным сроком исполнения. В Агентство прибыл судебный пристав-исполнитель который передал постановление о взыскании исполнительского сбора в размере 50 000 рублей с Росморречфлота в связи с неисполнением требований исполнительного документа.

При том, что в Росморречфлот до настоящего времени не поступило ни одного из вышеперечисленных документов Гудермесского городского суда Чеченской республики, а также искового заявления кандидата, которого якобы не зарегистрировали.

Нельзя не отметить исключительную оперативность работы судебных приставов. Кроме того, настораживает тот факт, что 09.06.2016 на официальном интернет-сайте Генпрокуратуры РФ появилось сообщение о внесении Заместителем Генерального прокурора РФ В.В. Малиновским представления Заместителю Министра транспорта Российской Федерации-руководителю Федерального агентства морского и речного транспорта В.А. Олерскому об устранении нарушении законодательства, регламентирующего порядок проведения конкурса, а само представление Генеральной прокуратуры РФ поступило в Росморречфлот только 10.06.2016.

Сложившаяся ситуация вызывает серьезную обеспокоенность Росморречфлота как уполномоченного представителя интересов Российской Федерации. Во-первых, ненормативные акты государственных органов, такие как решения федеральных министерств и ведомств, подлежат обжалованию по месту их нахождения в городе Москве, в связи с чем, Гудермесский городской суд не уполномочен рассматривать подобного рода заявления. Во-вторых, согласно норме статьи 139 Гражданского процессуального кодекса РФ, обеспечение иска допускается лишь в случае, когда непринятие этих мер может затруднить или сделать невозможным исполнение решение суда. Учитывая суть заявленных требований, даже в случае признания результатов проведенного конкурса недействительными, отсутствуют какие-либо препятствия для назначения повторного конкурса на замещение вакантной должности. Соответственно, также отсутствуют основания для применения мер обеспечения иска в виде запрета назначенному директору приступать к своим обязанностям. В-третьих, Гудермесским городским судом приняты меры обеспечения иска в виде ограничения правоспособности Гормаха А.Б., тогда как, он не только не был привлечен к участию в деле, но не был даже уведомлен о рассмотрении данного вопроса, что, безусловно, нарушает его конституционное право на труд и участие в судопроизводстве.

Следует заметить, что в последнее время в сообщениях СМИ стали появляться заявления относительно необъективности решения, принятого конкурсной комиссией по вопросу выбора нового кандидата на должность руководителя ФГУП «ММТП» со ссылкой на успешную работу бывшего генерального директора предприятия, который, якобы, обеспечил погашение всех долгов порта и его динамичное развитие. Данные утверждения не соответствуют действительности. Долги предприятия не погашены, объемы перевалки грузов ежегодно снижаются.

Учитывая изложенное, Росморречфлот считает проведенный конкурс законным, а избрание на должность генерального директора ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» А.Б. Гормаха отвечающим интересам предприятия, отрасли и государства.

Натовцы в Литве как хозяева

Автор: Юлюс ЯНУЛИС. г. Вильнюс.

Тысячи военнослужащих НАТО прибыли в Литву со своей техникой по железной дороге, через аэропорты, морские порты и по автомагистралям. Прибыли даже из далёкой американской Пенсильвании. Они участвуют в учениях, цель которых — показать, что Североатлантический альянс способен быстро передислоцировать силы.

В РЕГИОНЕ Балтийского моря начались крупнейшие со времён «холодной войны» военные учения НАТО: Baltops-2016, Saber Strike-2016 и Anaconda-2016. Они проводятся за месяц до Варшавского саммита НАТО вблизи российских границ и являются очевидной акцией запугивания РФ.

В учениях, которые проходят на территории Польши, Германии, Швеции, Финляндии, Эстонии, Латвии и Литвы и в которых задействованы авиабазы ВВС Литвы в Шяуляе и ряд гражданских аэродромов в Прибалтике, участвуют 18 стран альянса, 50 боевых кораблей, 60 самолётов и вертолётов и более шести тысяч военных.

В процессе милитаризации Балтийского региона используются не оборонительные, а наступательные вооружения: стратегические бомбардировщики, ракетные эсминцы, танки. Впервые свои сухопутные войска в Литву прислала Франция. Париж рассматривает возможность дислокации в Восточной Европе французской роты численностью около 150 военных.

«Я не буду спекулировать на тему решений, которые будут приняты по поводу усиления присутствия союзников, но хочу сказать, что я и сам советовал и считаю, что нужно добиться реального сдерживания. Не символического, а реального сдерживания», — заявил в Вильнюсе в день начала учений командующий сухопутными силами США в Европе Бен Ходжес. С ним в унисон говорила и президент Литвы воинственная Даля Грибаускайте: существует необходимость и в дальнейшем иметь в стране американские войска и улучшать взаимодействие между военными двух государств. Она поддержала предложение генерала Ходжеса создать систему, позволяющую без проволочек передислоцировать войска НАТО в странах альянса, и наградила его за активное участие в укреплении безопасности Литвы орденом «За заслуги перед Литвой».

Президент Литовской Республики снова и снова повторяет: главным приоритетом страны остаётся наращивание военной мощи, чтобы противостоять российской угрозе. В стране закреплена модель смешанной армии, вынесено постановление о возвращении обязательной военной службы, принято решение об увеличении оборонного бюджета.

Стало известно, что Грибаускайте впервые вошла в рейтинг самых влиятельных женщин мира. За что? «Президент Литвы Даля Грибаускайте является безжалостным критиком своего восточного соседа, который намного больше и сильнее её страны», — пишет американский журнал «Форбс».

А вот что рассказали жители нескольких деревень в Укмергском районе. Ночью их разбудила стрельба, стало светло как днём от сигнальных ракет. Утром люди в своих огородах нашли кучи остатков несгоревших ракет и гильзы. Одна из женщин пошла проверить, не сгорели ли её хозяйственные постройки, и вдруг рядом с теплицей увидела бронетранспортёр. Стоявшие рядом натовские вояки на её справедливый вопрос, что они тут делают, только и ответили: «Go, go!», дескать, «Пошла отсюда!» Никого из сельчан о военных манёврах не предупредили. На их справедливые жалобы последовал ответ из министерства охраны края: по закону они предупреждают только руководство района, а дальше — это уже никого не касается.

Нарушают ли такие военные учения права человека? На этот вопрос не посмели ответить даже сотрудники Института по наблюдению за правами человека.

Кто владеет островами в Южно-Китайском море?

Елена ПУСТОВОЙТОВА

Как сообщило 8 июня издание Nikkei Asian Review, американские военные заявили, что два китайских истребителя J-10 перехватили американский самолет-разведчик RC-135 над Южно-Китайским морем, где Поднебесная в одностороннем порядке ввела в действие зону военно-воздушного контроля. Как раз днём раньше в Пекине завершились китайско-американские межправительственные переговоры. Один из самолётов, пожаловались американцы, был опасно близок к их RC-135. Метрах этак в пятнадцати…

А перед этим китайская сторона не позволила американскому авианосцу «Джон Стеннис» и кораблям сопровождения зайти в порт Гонконга. По словам пресс-секретаря Пентагона Била Урбана, у американцев есть «долгая история успешных визитов в Гонконг, включающая подобные нынешнему, и мы полагаем, что она продолжится». Однако история имеет шанс продолжиться совсем в ином ключе и, чтобы разобраться в ней, стоит начать… с Европы.

После нескольких месяцев переговоров, сообщает Nikkei Asian Review, китайская строительная и транспортная компания Shanghai Yiqian Trading всего за несколько десятков миллионов евро выкупила на аукционе 82,5 процента акций германского аэропорта Франкфурт-Хан. Этот бывший американский военный аэродром превратился в огромный транспортный узел, но испытывал серьёзные финансовые проблемы. И не смог оправиться, когда китайская HNA Group в прошлом году перенесла в Мюнхен свои семь регулярных рейсов в неделю (для франкфуртского аэропорта это значало16 миллионов евро убытков за год).

В самой Европе интерес Китая к европейским аэропортам опасений не вызывает. В апреле китайский государственный консорциум China Everbright Group купил за 90 миллионов долларов международный аэропорт в Тиране. Китайская транспортная компания Shandong Hi-speed Group приобрела за 308 миллионов евро 49.99 процента акций четвертого по величине во Франции аэропорта Бланьяк в Тулузе. Появившаяся всего год назад китайская Tzaneen International за 40 миллионов евро купила испанский аэропорт Сьюдад Реаль. И даже лондонский Хитроу уже на 10 процентов принадлежит China Investment Corporation.

Американцы, кажется, задумываются над тем, что скоро уже и над Европой, а не только над Южно-Китайским морем самолёты будут летать под присмотром Пекина. Ну а что касается Южно-Китайского моря, через которое пролегает одна из главных в мире морских коммуникаций и которое географически наполовину является внутренним морем Китая, то ему ни Вьетнам, ни Филиппины, ни Малайзия тут не конкуренты. Быстро растущее напряжение по берегам Южно-Китайского моря - это напряжение, возникающее между двумя полюсами, Пекином и Вашингтоном.

Говорят, кто владеет островами, владеет морем. И нефтегазовым шельфом. Ведь геологоразведка говорит о наличии под морским дном все новых и новых месторождений нефти и газа, способных надолго обеспечить их владельцев энергоносителями. Уже три года полиция провинции Хайнань получила от центральных властей КНР право осматривать и брать под свой контроль иностранные суда, которые незаконно, по мнению полицейских, вошли в китайские воды Южно-Китайского моря. А через это море пролегают торговые пути, на которых ежегодный оборот достигает 5 триллионов долларов, в том числе 1,2 триллиона за счет торговли стран региона с Соединёнными Штатами.

Во время проходившего 6-7 июня в Пекине 8-го раунда Стратегического и экономического диалога между Китаем и США (The China-US Strategic and Economic Dialogue) стороны согласились в том, что они сохранят режим санкций против КНДР, но решительно не смогли согласиться в оценке ситуации вокруг Южно-Китайского моря. На словах американцы поддержали заявление председателя КНР Си Цзиньпина о том, что сторонам следует избегать конфликта или конфронтации, но декларативная поддержка этих принципов не мешает Пентагону обустраивать в австралийском Дарвине новую военную базу. А прибывший на открытие базы Барак Обама, обращаясь к морским пехотинцам США, предложил Пекину ни много ни мало играть по американским правилам. Как тут не вспомнить июнь 2012 года, когда на ежегодной встрече в Сингапуре министров обороны стран Азиатско-Тихоокеанского региона «Диалог Шангри-Ла» тогдашний глава Пентагона Леон Панетта заявил, что к 2020 году США намерены разместить непосредственно в АТР до 60 процентов своего военно-морского флота, в том числе до 6 авианосцев.

Вообще-то, в ходе диалога в Пекине был еще один вопрос, в котором стороны, как и в вопросе об островах, не нашли друг у друга понимания. Госсекретарь США Джон Керри очень сожалел о том, что новым законом деятельность иностранных неправительственных организаций в Китае поставлена под контроль Министерства общественной безопасности КНР. Думается, однако, что китайские руководители лучше госсекретаря США знают, как уберечь здоровье своего народа от расползающейся по миру инфекции «цветных революций».

А между тем стало известно, что до конца года Китай введет в эксплуатацию еще два маяка на островах Мэйцзи (Мисчиф) и Юншу (Фэйри кросс). Минувшей весной уже вступил в строй китайский маяк на рифе Чжуби (Суби), принадлежащем к архипелагу Наньша (Спратли).

Крупные гидротехнические и строительные работы по созданию искусственных островов, а также расширению и освоению Китаем островных территорий продолжаются. Говорят, кто владеет островами, владеет морем…

Brexit и будущее Европейского союза

Валентин КАТАСОНОВ

Мир застыл в ожидании 23 июня. Нет, штатные предсказатели не назначили на эту дату очередной «конец света» - в этот день на референдуме в Великобритании будет решаться вопрос о её членстве в Европейском союзе. Если страна сохранит своё членство в ЕС, то процессы финансово-экономической энтропии будут продолжаться, «конец света» в виде глобального кризиса будет перенесен на более поздние времена. Если британцы проголосуют за выход из ЕС, то зыбкое международное равновесие может быть нарушено, референдум может стать спусковым крючком, сразу запускающим глобальный кризис. Brexit, если он состоится, может спровоцировать разрушение послевоенной политической, экономической и финансовой архитектуры мира.

Эксперты, погрузившиеся в тему Brexit, главной угрозой, которую создаст выход Великобритании из ЕС, называют развал Европейского союза. А просчитать глобальные политические, экономические и финансовые последствия развала Евросоюза не берутся даже самые отчаянные смельчаки. Уже несколько лет Европейский союз дышит на ладан. Началось всё с финансового кризиса 2007-2009 гг. Если США и многие другие страны сумели выползти из кризиса (хотя бы на время), то у стран Евросоюза кризис стал хронической болезнью. Его теперь стали называть «долговым кризисом».

Глубина этого кризиса сильно различается по странам. По данным МВФ, в 2015 году относительный уровень суверенного долга составил (% ВВП): Греция – 178; Италия – 124; Португалия – 124; Франция – 95; Испания – 94. Ещё более впечатляет картина по внешнему долгу стран ЕС (% ВВП; 2014 год): Великобритания – 322; Франция – 236; Греция – 234; Германия – 159; Италия – 144; Испания – 136. Как видим, даже Греция, которую все привыкли считать самым закоренелым должником в Европейском союзе, по относительной величине внешнего долга уступает Великобритании и Франции.

Тем не менее именно Грецию считают самым слабым звеном европейского альянса. Как в самой Греции, так и за её пределами начали раздаваться призывы к выходу этой страны сначала из еврозоны, а затем и из Европейского союза. «Единую Европу» стали раскалывать такие события, как кризис на Украине, экономические санкции против Российской Федерации, переговоры с Вашингтоном по Трансатлантическому торговому и инвестиционному партнёрству, массовая миграция беженцев. «Единая Европа» разделилась на еврооптимистов и евроскептиков.

Первые ратуют за сохранение Европейского союза и даже за дальнейшее углубление интеграции, демонтаж остатков государственного суверенитета, приём новых членов. Вторые выступают за восстановление утраченного суверенитета отдельных государств либо путём радикального реформирования ЕС, либо путём его ликвидации (или выхода страны из ЕС). На евроскептиков Британии сейчас взирают с надеждой их единомышленники из других стран старой Европы. В 2017 году состоятся всеобщие парламентские выборы в Германии, Франции и в той же Голландии, где евроскептики набирают силу. Голосование британцев в пользу выхода из Евросоюза породит цепную реакцию аналогичных инициатив в целом ряде государств.

Сейчас СМИ регулярно публикуют данные социологических опросов, выясняющих отношение граждан Великобритании к Европейскому союзу. Вот некоторые данные на начало июня.

Организация, проводящая опросы

Примечательно, что в начале года количество сторонников сохранения членства Великобритании в ЕС заметно превышало количество сторонников выхода. В апреле-мае разрыв стал сокращаться. И вот, наконец, в начале июня сторонники выхода стали обходить сторонников сохранения членства. Несмотря на раскол во властных структурах Великобритании по вопросу о Brexit, правительственный аппарат всё-таки находится под сильным влиянием премьер-министра Дэвида Кэмерона, который, как известно, стал ярым сторонником сохранения членства страны в ЕС. Однако действие «фактора Кэмерона» на настроения британцев в июне ослабло.

На ежегодной встрече Бильдербергского клуба, проходящей 9-12 июня в Дрездене, Brexit является одним из ключевых вопросов. Согласно неофициальным данным, участники встречи (130 человек из 20 стран) крайне озабочены исходом предстоящего референдума, а руководители крупнейших корпораций и банков, участвующие в обсуждении, взяли на себя обязательства сделать всё возможное, чтобы не допустить победы на референдуме сторонников выхода Британии из ЕС.

Тем временем скепсис в отношении Евросоюза заметно нарастает и в других европейских странах. 8 июня были обнародованы данные опроса, проведенного в десяти странах-членах Евросоюза американским социологическим институтом Pew Research Center. Они показывают, что даже в Германии к ЕС ныне положительно относятся лишь 50 процентов опрошенных. В прошлом году Евросоюзу доверяли 58 процентов немцев. А вот если бы референдум по вопросу о членстве в ЕС проводился сегодня в других странах, они наверняка бы покинули Союз. Результаты исследования показывают, что во Франции уровень доверия к ЕС за прошедший год снизился с 55% до 38%. И даже не приходится говорить о Греции, где скептические настроения в отношении ЕС стали преобладать ещё в прошлом году. В настоящее время сторонников членства в ЕС в Греции осталось всего 27%. Более высокой репутацией Евросоюз пользуется лишь в странах молодой Европы, например в Польше (72%) и в Венгрии (61%).

Характерно, что даже многие из тех, кто сегодня в Европе относится к сторонникам сохранения членства в ЕС, выражают недовольство политикой Брюсселя. Это касается экономической, валютной, финансовой, а в последний год также и миграционной политики. Наименьшее количество граждан, недовольных политикой, которую проводит Брюссель, зафиксировано в Германии – 38%. А вот показатели по другим странам ЕС: Франция – 66% недовольных, Италия – 68%, Греция – 92%. Своё недовольство политикой Брюсселя в области миграции высказали 67 процентов немцев, 77% итальянцев, 88% шведов и 94% греков. А ведь многие из категории «недовольных» и «неудовлетворенных» завтра могут перейти в категорию сторонников выхода своих стран из Европейского союза. Если голосующие за Brexit одержат победу на референдуме 23 июня, это произойдёт неизбежно.

Кажется, к евроскептикам можно отнести теперь уже председателя Европарламента Мартина Шульца. В интервью, которое он дал в прошлом месяце, Шульц без обиняков признал: «Евросоюз находится в плачевном состоянии».

При любом исходе голосования на Британских островах евроскептики в Германии, Франции, Голландии, рассчитывающие усилить свои позиции на выборах 2017 года, заявляют о решимости добиваться проведения аналогичных референдумов в своих странах.

Экспорт зерна в Иран, 2млн.тонн. 10-14 июля 2016 г. Тегеран-Казвин-Энзали

Уважаемые партнеры! Приглашаем Вас войти в состав официальной делегации для участия в Российско-Иранском зерновом саммите и деловой поездке. Мероприятие состоится 10-14 июля 2016 года в Иране.

Календарь и программа мероприятия:

10.07.2016 г. Прилет в Тегеран, заселение в OLIMPIC Hotel.

11.07.2016 г. Конференция, посещение консульства и предприятий в столице и деловом центре государства Тегеране;

12.07.2016 г. Торговая миссия в провинцию Казвин по запросу от иранской принимающей стороны на закупку более 2 млн тонн российского зерна. Официальный прием у Губернатора. Визиты на предприятия, экскурсия.

12-13.07.2016г. Деловая поездка в портовый город Энзали, являющийся наиболее удобной логистической торговой точкой, связывающей Россию и Иран. Семинар по логистике зерна, посещение порта.

13-14.07.2016 г. Трансфер из Энзели в Тегеран, вылет в Москву.

На всем протяжении мероприятия делегацию сопровождают гиды, переводчики, представители оргкомитета с российской и иранской принимающей стороны. Предоставляется комфортабельный автобус для трансферов.

Саммит пройдет при поддержке Иранского Посольства в России и Российского Консульства в Иране.

Цель поездки – торговая миссия российской делегации в Иране для установления деловых связей, заключения контрактов и утверждения бизнес-стратегии сотрудничества с иранскими предприятиями.

По результатам мероприятия будут заключены соглашения и меморандумы о сотрудничестве.

Условия участия:

$720 участие 1 делегата в конференции, и деловой поездке 11-12 июля 2016 г., Тегеран-Казвин (включены внутренние трансферы, питание, экскурсии, перевод)

$350 участие 1 делегата в деловой поездке Тегеран-порт Анзали (с проживанием) 12-13 июля 2016 г.

$250 доклад аналитический отраслевой 15 минут или рекламная презентация 10 минут

Регистрация на участие в саммите и деловой поездке:

Оргкомитет Rusmet .+7 495 980-06-08

Тырнова Галина, tyrnova@intres.ru

forum@rusmet.ru

ru-ir.com

Об обнаружении в Санкт-Петербурге крупных партий контрабандной продукции, ввезенных под видом товара-прикрытия.

В Большом порту Санкт-Петербург должностными лицами Управления Россельхознадзора по Санкт-Петербургу и Ленинградской области совместно с сотрудниками Балтийской таможни и МВД России обнаружены четыре контейнера с продукцией животного происхождения, прибывшей из порта Гамбург на теплоходе «NJORD», которая была заявлена в товаросопроводительных документах как «неопасная химия».

В ходе досмотра контейнеров инспекторы Управления Россельхознадзора выявили твердый сыр Джюгас весом 38 870 килограммов. На паллетах содержатся сведения о предприятии-изготовителе поступившего груза - AB «Zemaitijos pienas», Sedos g. 35, Telsiai, LT87101, Литва. Кроме того, в других контейнерах обнаружен замороженный свиной шпик весом 39 290 килограммов, упакованный в полиэтилен. Согласно информации на паллетных листах изготовитель продукции - DE EZ 958 EG, Германия.

Ветеринарно-сопроводительные документы и разрешение Россельхознадзора на ввоз данных грузов отсутствуют.

В соответствии с действующим законодательством РФ ввоз потенциально опасной продукции животного происхождения запрещён. По фактам выявленных правонарушений проводится комплекс проверочных мероприятий, по результатам которых будет принято решение в отношении данных грузов.

Ветеринары ответили на вопросы рыбного бизнеса.

Управление Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области провело круглый стол с рыбопромышленниками. В центре внимания были вопросы ветеринарного оформления продукции, ее порядок и стоимость, ночные дежурства, административный регламент ветеринарного ведомства и ФТС.

В отличие от предыдущего круглого стола, нынешняя встреча, которая состоялась 9 июня во Владивостоке, собрала довольно большое количество участников, сообщает корреспондент Fishnews. Были представители контрольно-надзорных ведомств как регионального, так и субъектового уровней.

Бизнес в первую очередь волновали вопросы стоимости оформления ветеринарных сертификатов. По мнению представителей рыбопромышленных компаний, сегодня цена завышена. Они выразили желание ознакомиться с методикой ценообразования.

Немало внимания уделили вопросу организации досмотров при осуществлении прямой сквозной перевозки рыбопродукции. По мнению бизнеса, избыточный контроль сильно тормозит поставки и осложняет работу в целом.

Говоря об организации ночных дежурств инспекторов в рыбном порту, представители надзорного ведомства напомнили, что такой формат работы – шаг навстречу предпринимателям, и призвали рыбопромышленников «не злоупотреблять» данной услугой. Сотрудники Россельхознадзора попросили уведомлять за сутки, если инспектор необходим на выходные или ночью.

Обратились и к теме электронной ветеринарной сертификации. Руководство управления Россельхознадзора пригласило бизнесменов поработать в системе в тестовом режиме и в случае возникновения вопросов обращаться для разъяснения в индивидуальном порядке.

Стоит отметить, что «индивидуальный порядок» предлагался почти по всем вопросам.

Следующий круглый стол решено провести в августе.

ОБЪЕМ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИИ В ЯНВАРЕ-МАЕ 2016 ГОДА УВЕЛИЧИЛСЯ НА 5,9% ДО 286,3 МЛН ТОНН

Объем перевалки грузов в морских портах России в январе-апреле 2016 года составил 286,3 млн тонн, что на 5,9% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Объем перевалки сухогрузов составил 129,4 млн тонн (увеличение на 12%), объем перевалки наливных грузов составил 156,9 млн тонн (увеличение на 2%).

Объем перевалки в портах Арктического бассейна составил 17,5 млн тонн (увеличение на 23,4%), из которых сухогрузы составили 10,6 млн тонн (увеличение на 12%), наливные – 6,9 млн тонн (увеличение на 47%).

Объем перевалки в портах Балтийского бассейна составил 97,4 млн тонн (увеличение на 2,3%), из которых сухогрузы составили 35,9 млн тонн (увеличение на 1%), наливные – 61,5 млн тонн (увеличение на 3%).

Объем перевалки в портах Азово-Черноморского бассейна составил 94,1 млн тонн, что на 5,1% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Перевалка сухих грузов увеличилась на 20% до 38,2 млн тонн, наливных составила 55,9 млн тонн (96,9% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Каспийского бассейна составил 2,6 млн тонн (85,4% к уровню 2015 года), из которых сухогрузы составили 1,3 млн тонн (94,2% к уровню 2015 года), наливные – 1,3 млн тонн (78% к уровню 2015 года).

Объем перевалки в портах Дальневосточного бассейна составил 74,7 млн тонн (увеличение на 9,2% по сравнению с уровнем 2015 года), из которых сухогрузы составили 43,3 млн тонн (увеличение на 15%), наливные – 31,4 млн тонн (увеличение на 2%).

ВИКИНГ ИЗ КИТАЯ

По данным обнародованным ЗАО «Азербайджанские железные дороги» в конце июля - начале августа текущего года из Китая через территорию Азербайджана в грузинский порт Поти будут отправлены два грузовых поезда в рамках интерконтинентального логистического проекта «Викинг». Поезд «Викинг» курсирует с 2003 года, в Европе протяжённость маршрута составляет 1,766 тысячи километров и следует через Ильичевск (Украина) - Минск (Беларусь) - Драугисте (Литва). Участники проекта - Украина, Беларусь, Литва, Латвия Болгария, Румыния, Турция.

На днях заместитель генерального директора Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок Чжун Чэн заявил о том, что за пять лет до сего дня по маршрутам грузовых железнодорожных перевозок Китай-Европа проследовало более 1600 составов. С2011 года в течение 4 лет прошло 500 грузовых железнодорожных составов, затем 500 составов были отправлены всего за 7 месяцев и 50 рейсов были выполнены за 5 месяцев.

Недавно по маршруту Урумчи - Дуйсбург отправился первый международный грузовой поезд. Время в пути составляет 10 дней, протяжённость маршрута 8000 км. Данный маршрут является самым коротким железнодорожным путём из Китая в Европу.

В День независимости России траулер «Морской охотник» отправится на промысел минтая

9 июня в Магаданском морском торговом порту пришвартовался флагман Тихоокеанской рыбопромышленной компании траулер «Си-Хантер» («Морской охотник»). Траулер вернулся после ремонта в южнокорейском Пусане. «Судно испанской постройки оснащено современными траловым комплексом, скороморозильными мощностями и перерабатывающими установками типа БААДЕР. Специализируется на промышленном и прибрежном лове минтая и сельди в северной части Охотского моря. Траулер имеет на борту специальный цех и холодный трюм, вмещающий до 300 тонн рыбы Уникальна производительность «Морского охотника» – до 65 тонн готовой продукции в сутки, а мороженый минтай без головы и мороженая сельдь «тушка» производятся в соответствии с международными стандартами ХАССП», – сообщил генеральной директор Тихоокеанской рыбопромышленной компании Михаил Котов.

В настоящее время судно загружается промысловым вооружением и продуктами питания. 12 июня траулер выйдет в свой первый рейс на летний прибрежный промысел минтая в Охотском море.

Задача рыбаков – освоить квоты минтая и сельди в 4 тыс. тонн за четыре месяца промысла в районе полуострова Кони. Первые рекордные уловы доставят на магаданский берег уже в конце июня.

Болгария и Словакия подписали соглашение об Eastring.

Как сообщает болгарское агентство Novinite, представители болгарской компании Bulgartransgaz и оператора газотранспортной системы Словакии Eustream подписали соглашение о строительстве газопровода Eastring.

Компании договорились о сотрудничестве в вопросах изучения новых возможностей для развития газопровода и привлечения в проект инвестиций ЕС.

Этот проект позволит Болгарии снизить свою зависимость от поставок российского газа.

В ноябре 2015 г. стало известно, что сразу три газопровода из Юго-Восточной в Центральную Европу попали в список приоритетных проектов, в том числе Eastring, продвигаемый Словакией, и Tesla, поддерживаемый Австрией. Еврокомиссия одобрила их быстро.

Презентация газопровода Eastring состоялась в ноябре 2014 г. Проект осуществляют Словакия, Венгрия, Румыния и Болгария.

Трубопровод будет соединять Словакию с Балканскими странами и существующей газотранспортной системой на Украине, в Словакии, Чехии, Венгрии и Румынии и с запланированным газовым хабом в черноморском порту Варна.

Этот проект по планам придаст экономике Болгарии необходимый толчок для роста. Ожидается, что Болгария станет региональным газовым хабом на Балканах, что поможет стране сократить свою зависимость от российских поставок газа через единственный газопровод, который идет через территорию Украины.

Европейские страны не раз заявляли о том, что они намерены снизить зависимость от российского газа. Особенно речь идет о странах Прибалтики и о Балканских странах. Для решения этой цели страны Европы разрабатывают систему интерконнекторов.

Западные СМИ с восторгом пишут об успехах восточноевропейских стран в вопросе строительства интерконнекторов, однако зачастую остается без внимания вопрос о том, откуда в этих трубопроводах появится газ.

Болгария планирует покупать 1 млрд куб. м в год у консорциума, который занимается разработкой месторождения Шах-Дениз.

О разработке этого месторождения много говорится, а на азербайджанские поставки возлагают большие надежды, однако экспорт газа с этого месторождения в Европу по плану начнется лишь в начале 2020 г.

Кроме того, среди возможных источников поставок называют СПГ-терминал в Греции, который на данный момент находится на стадии планирования.

В целом же в Европе свыше 20 регазификационных терминалов. Однако, как отмечают аналитики, многие терминалы банкротятся и закрываются.

Так, с 2010 по 2014 гг. 38% падения импорта СПГ пришлось на крупнейшего покупателя – Испанию.

В целом же, как отмечают аналитики, американский СПГ для стран Европы на порядок дороже российского газа, однако есть страны, которые из политических соображений предпочтут поставки сырья из-за океана.

Также среди возможных источников газа называют страны Западной Европы, имея в виду, по-видимому, в первую очередь газодобывающую Норвегию.

Помимо этого надежды возлагают и на Иран, с которого не так давно сняли санкции, и страна уже не раз заявляла о своей готовности восстановить свою долю на мировом энергетическом рынке до тех же величин, что существовали до введения санкций.

Еще один вопрос, который возникает в связи с этим проектом, касается денег: где страны возьмут необходимую сумму денег на строительство газопровода?

Статус приоритетного европейского проекта инфраструктуры (PCI) дает право на привлечение денежных средств из фондов ЕС.

Тем не менее средства из фондов ЕС могут покрыть лишь часть строительства трубопровода.

Поэтому власти Болгарии и Словакии рассчитывают на то, что проект вызовет заинтересованность инвесторов и энергетических компаний, которые будут вкладывать свои средства в его реализацию.

Еще одним источником финансирования, как заявляли в словацкой газотранспортной компании Eustream, станет консорциум компаний из стран-участниц проекта – Словакии, Болгарии, Румынии и Венгрии.

Правда, учитывая неблагоприятное финансовое положение всех четырех стран, рассчитывать на значительные финансовые вливания в проект не приходится.

Кроме того, власти надеются на то, что проектом заинтересуются коммерческие банки или Европейский инвестиционный банк.

Многие аналитики, в частности российские, скептически относятся к этому проекту, однако пока рано делать какие-либо выводы о том, насколько эффективными окажутся попытки Болгарии стать энергетическим хабом в регионе.

Счетная палата в соответствии с законодательством рассматривает результаты проверки исполнения бюджета и бюджетной отчетности об исполнении федерального бюджета за 2015 год главными распорядителями бюджетных средств (ГРБС). Основные результаты публикуются на сайте контрольного органа по мере утверждения Коллегией соответствующих заключений.

Коллегия Счетной палаты утвердила заключение на исполнение федерального бюджета Министерством транспорта Российской Федерации (Минтранс).

В 2015 г. в федеральный бюджет поступило доходов, администрируемых Минтрансом, на сумму 392,5 млн руб., что превысило уточненный прогноз на 14,2%.

Лимиты бюджетных обязательств на 2015 г. были доведены Минтрансу в сумме 154,6 млрд руб. Уровень кассового исполнения расходов составил 99,7%.

Дебиторская задолженность Минтранса по состоянию на 1 января 2016 г. составила 16,3 млрд руб. и по сравнению с предыдущим годом увеличилась на 6%. Увеличение дебиторской задолженности связано с отражением в 2015 г. на счетах бюджетного учета неиспользованных остатков субсидий, в том числе по субсидии ГК «Автодор» на строительство и реконструкцию автодорог в размере 957,6 млн руб.

Наибольший удельный вес в структуре дебиторской задолженности занимают расходы инвестиционного характера, которые на 1 января 2016 г. составили - 11,1 млрд руб., в том числе по объектам: «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» - 1,9 млрд руб., «Развитие Мурманского транспортного узла» - 3,3 млрд руб., «Развитие Новороссийского транспортного узла» - 2,9 млрд руб., «Развитие транспортного узла «Восточный-Находка» - 2,9 млрд руб.

В нарушение Бюджетного кодекса Российской Федерации подведомственным Минтрансу ФКУ «Ространсмодернизация» при заключении соглашений приняты бюджетные обязательства, превышающие доведенные лимиты бюджетных обяз ательств на 4,8 млн руб. По данному факту составлены два протокола об административном правонарушении.

Минтранс своевременно не передает приобретаемое оборудование эксплуатирующим организациям в рамках ФЦП «ГЛОНАСС». В 2015 г. приобретенное Минтрансом оборудование стоимостью 359,4 млн руб., находилось на хранении у производителей и до организаций, которые должны его эксплуатировать, не доставлено.

Проверка выявила ряд нарушений, допущенных ФКУ «Ространсмодернизация», в части ведения бухгалтерского учета. Так, сводная бюджетная отчетность Минтранса искажена на 175,1 млн руб. по учету операций, связанных с приобретением земельных участков. Аналогичная проблема по учету изменения кадастровой стоимости земельных участков - за 2015 г. искажение на сумму 459,9 млн руб. По данному факту составлены два протокола об административном правонарушении.

Установлены нарушения требований 44-ФЗ в части сроков размещение плана - графика и отчета об объемах закупок у субъектов малого предпринимательства.

Планирование бюджетных обязательств на проведение мероприятий по информатизации осуществлялось с нарушениями. В течение 2015 г. разрабатывались и эксплуатировались автоматизированные информационные системы в отсутствии утвержденного Плана. Он был утвержден лишь в апреле 2016 г. с нарушением установленного срока более чем на год. До утверждения Плана министерством на информатизацию фактически израсходовано 2,2 млрд руб.

Минтранс только в декабре 2015 г. утвердил порядок формирования, утверждения и актуализации карт внутреннего финансового контроля, а также порядок учета и хранения регистров (журналов).

Минтранс не осуществлял контроль за деятельностью подведомственных учреждений. Так, ФБУ «Росавтотранс», ФГБУ «НЦКТП Минтранса России», ФАУ «Российский Речной Регистр» не разместили на сайте www.bus.gov.ru (официальный сайт государственных и муниципальных учреждений) бухгалтерскую отчетность и основные показатели деятельности учреждений. Кроме того, на указанном сайте ФБУ «Росавтотранс» и ФГБУ «НЦКТП Минтранса России» не размещена информация о внесении изменений в план финансово-хозяйственной деятельности на 2015 г.

По итогам выполнения Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» Минтрансом, как государственным заказчиком – координатором, из 56 целевых индикаторов и показателей не обеспечено достижение плановых значений по 19 позициям (или 35,2% от плана). В частности, не введены в эксплуатацию после реконструкции две из трех взлетно-посадочных полос, в том числе в аэропортах г. Самары и г. Краснодара. Не создано 11 из 19 региональных информационно-навигационных систем, используемых при информационно-навигационном обеспечении автомобильных маршрутов на территории регионов. Количество происшествий на водном транспорте в 2015 г. (по отношению к 2011 г.) составило 92,2%, хотя по запланированным показателям должно было снизиться до 84%. Не введено в эксплуатацию после строительства и реконструкции 261 км автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения.

Принято решение направить представления Министру транспорта Российской Федерации, генеральному директору ФКУ «Ространсмодернизация», а также Заключение – в палаты Федерального Собрания.

Таможенники Северо-Запада и Дальнего Востока обсудили работу в морских пунктах пропуска.

В Санкт-Петербурге состоялось совместное совещание с должностными лицами Северо-Западного и Дальневосточного таможенных управлений, в котором также приняли участие представители таможен Северо-Запада, в регионе деятельности которых находятся морские пункты пропуска.

В приветственном слове для участников совещания заместитель руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов подчеркнул важность и актуальность рассматриваемых вопросов, поскольку Северо-Западное и Дальневосточное таможенные управления являются площадками для апробации современных таможенных технологий на морских границах России.

Начальник СЗТУ Александр Гетман и начальник ДВТУ Юрий Ладыгин отметили, что обмен опытом позволит выработать общую позицию по решению проблемных вопросов и обсудить дальнейшую реализацию поставленных задач.

Одной из главных тем совещания стала работа таможенных органов по внедрению перспективных таможенных технологий в морских пунктах пропуска. В частности, рассматривались вопросы таможенного декларирования и таможенного контроля товаров, перемещаемых через таможенную границу уполномоченными экономическими операторами, вопросы применения технологии удаленного выпуска товаров, ввозимых через морские пункты пропуска, вопросы совершения таможенных операций и осуществления таможенного контроля в отношении бункерного топлива, вывозимого с таможенной территории Таможенного союза в качестве припасов, вопросы, связанные с декларированием и таможенным контролем продукции морского промысла и тароупаковочных материалов.

Участники совещания обсудили актуальные аспекты процедуры контроля таможенной стоимости, а также организацию и контроль исполнения Плана мероприятий («Дорожная карта») «Совершенствование таможенного администрирования», утвержденного распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 июня 2012 г. № 1125-р, по взаимодействию со Всемирным банком и улучшению позиции Российской Федерации в рейтинге Всемирного банка «Doing business» по показателю «международная торговля» в морских пунктах пропуска.

Кроме того, представители ДВТУ рассказали об оптимизации совершения таможенных операций в отношении транзитных товаров, перемещаемых по международным транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2». В свою очередь представители СЗТУ поделились опытом взаимодействия государственных контролирующих органов и участников внешнеэкономической деятельности в ходе опытной эксплуатации комплекса программных средств «Портал Морской порт» в таможенных органах.

В рамках совещания участники совещания посетили многофункциональный морской перегрузочный комплекс на территории грузового района Большого порта Санкт-Петербург и ознакомились с работой таможенного поста Балтийской таможни.

Контейнерооборот портов России в январе-мае 2016 года сократился на 2,6% до 1,62 млн TEU

По итогам 5 месяцев перевалка транзитных контейнеров снизилась на 56,7% до 15,87 тыс. TEU

Контейнерооборот портов России по итогам 5 месяцев 2016 года сократился на 2,6% по сравнению с аналогичным показателем 2015 года до 1,62 млн TEU, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на Ассоциацию морских торговых портов (АСОП).

При этом темпы падения объемов перевалки контейнеров в портах планомерно замедляются с начала года. Так, в январе 2016 года падение объемов составило 10,3% до 295,7 тыс. TEU, в январе-апреле — 4,3%.

В свою очередь, за январь-май порты России перевалили на 56,7% меньше транзитных контейнеров, чем в январе-мае 2015 года (15,87 тыс. TEU против 36,62 тыс. TEU).

«Каботажных контейнеров перевалено на 0,9% меньше, чем в январе-мае 2015 года — 224,64 тыс. TEU», — говорится в сообщении.

Экспортных контейнеров было перевалено за отчетный период 688,73 тыс. TEU (минус 4,5%).

Перевалка импортных контейнеров в портах РФ в январе-мае выросла на 1,9% до 686,82 тыс. TEU.

В АСОП также сообщают, что порты Арктического бассейна в январе-мае нарастили перевалку контейнеров на 5,3% до 55,71 тыс. TEU, Балтийского бассейна на 2,8% до 839,35 тыс. TEU, Азово-Черноморского — на 3,2% до 288,7 тыс. TEU.

Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна, напротив, сократился на 15,1% до 431,33 тыс. TEU, Каспийского — на 20,3% до 0,97 тыс. TEU.

Анна Булаева

Под шлаком скрывалась стружка

Арбитражный суд Самарской области удовлетворил иск ОАО «РЖД» к ООО «ПромМаркет» о взыскании штрафа и расходов по оплате государственной пошлины на общую сумму около 500 тыс. руб.

Выявление факта нарушения грузоотправителем правил перевозки стало возможным благодаря проявленной бдительности и качественному выполнению своих обязанностей работниками станции Сызрань-1 при коммерческом осмотре вагона.

Как рассказала начальник отдела претензионной работы Куйбышевского ТЦФТО Ирина Тишина, в сентябре 2014 года на станцию Сызрань-1 прибыл вагон с грузом доменный шлак. ООО «ПромМаркет» отправил свой груз со станции Химическая в Новый Порт. В накладной и провозных документах грузоотправитель указал, что к перевозке предъявлено 60 тонн доменного шлака. Провозная плата за доставку шлака составила 23,9 тыс. руб.

На станции Сызрань-1 приёмщики поездов Ольга Солдатова и Эмилия Юдина через автоматизированную систему коммерческого осмотра поездов и вагонов обнаружили, что под верхним слоем шлака просматривается совсем другой груз. Вагон задержали для проведения экспертизы и комиссионного осмотра.

По словам начальника грузового района по станции Сызрань-1 Куйбышевской дирекции управления движением Ольги Сазановой, работники сняли верхний слой шлака, под ним обнаружили металлическую стружку. Комиссия установила, что в вагоне находилась стружка массой 56,1 тонны, присыпанная сверху кусками шлака весом 13,5 тонны. «Искажение наименования груза в транспортной железнодорожной накладной позволяло грузоотправителю уменьшить размер провозной платы в три раза», – рассказала Ирина Тишина.

«Грузоотправитель обязан указывать достоверные сведения о наименовании и массе груза», – отметила ведущий юрисконсульт юридической службы КбшЖД Надежда Бегизардова.

Экспертиза подтвердила подмену, был составлен коммерческий акт по факту несоответствия наименования груза с указанным в перевозочном документе. На основании Устава железнодорожного транспорта РФ и по правилам перевозки грузов за искажение наименований номенклатуры грузоотправитель несёт ответственность. При этом он обязан уплатить перевозчику штраф в размере пятикратной провозной платы за перевозку фактически размещённого груза. При этом указанный штраф подлежит взысканию независимо от того, понёс ли перевозчик какие-либо убытки.

Представителю ООО «ПромМаркет» было направлено уведомление об оплате штрафа в 478,7 тыс. руб. В связи с отказом ответчику направили претензию об оплате штрафа. Но и эти требования не были исполнены. Тогда представители юридической службы Куйбышевской дороги направили исковое заявление в арбитражный суд Самарской области.

Суд вынес решение об удовлетворении иска ОАО «РЖД». В результате в пользу компании будет взыскан штраф, а также расходы по оплате госпошлины на сумму около 500 тыс. руб. Недавно решение суда вступило в законную силу.

Дмитрий Попов

Разъезды открыты для движения поездов

На линии Барановский – Хасан Дальневосточной дороги новые разъезды – Пожарский и Барсовый готовы принимать поезда.

Они расположены на однопутной железнодорожной линии, соединяющей Транссиб с приграничными станциями Хасан и Махалино, а также с морскими портами Посьет, Славянка и Зарубино на юге Приморского края.

Строительство их велось в рамках развития Восточного полигона. Началось оно в прошлом году. По словам главного инженера МК-154 «Бамстроймеханизации» Александра Выграненко, общий объём земляных работ на этих объектах составил более 200 тыс. куб. м.

– Для начала работ пришлось обустраивать подъездную дорогу протяжённостью 16 км для подвоза материалов и техники. Использовать для этих целей железную дорогу было сложно, так как однопутный участок едва справлялся с пропуском грузов. Поэтому организация подъездов заняла достаточный период времени, – отметил заместитель главного инженера Дальневосточной железной дороги Игорь Пинчук.

В рамках строительства механизаторам пришлось полностью реконструировать земляное полотно, которое осталось с 90-х годов, когда разъезды закрыли из-за падения объёмов перевозок. Потом уложили путь на железобетонном основании, а в ближайшее время за счёт сварки рельсов он станет бесстыковым. На разъездах установлены современные модули постов ЭЦ, построены бетонные платформы.

На Барсовом и Пожарском по три пути: один – главный и два приёмо-отправочных. Протяжённость приёмо-отправочных путей 1 тыс. 250 м. Поэтому разъезды готовы принимать длинносоставные

поезда.

По оценке Дирекции управления движением Дальневосточной магистрали, ввод новых разъездов позволит увеличить пропускную способность участка с 11 до 13 пар грузовых поездов в сутки. Нынешняя провозная способность линии (7 млн тонн в год) недостаточна для растущего грузопотока. Грузоотправители сегодня заявляют только в адрес порта Посьет более 7 млн тонн грузов, при этом прогнозируется ещё и отправка грузов в адрес северокорейского порта Раджин в объёме 8 млн тонн.

Артур Коппель

Для грузоотправителей сократят сроки предоставления заявок

Заметное сокращение сроков предоставления заявок на перевозку грузов в международном сообщении в сравнении с теми, что предусмотрены Уставом железнодорожного транспорта РФ, будет способствовать привлечению дополнительных грузопотоков.

Так, они сократятся до пяти суток до даты погрузки при перевозках назначением на Октябрьскую дорогу через российско-финляндские погранпереходы, а при перевозках импортных грузов из российских портов на станции РЖД – до трёх суток.

Как сообщили вчера на селекторе по вопросам организации подвода грузов и выгрузки в российских портах, погрузка экспортных грузов в их адрес выросла в июне на 6% и составила 12 тыс. вагонов в сутки. Наибольший прирост, на 13%, наблюдается в адрес морских терминалов Северо-Кавказской дороги. Заместитель начальника Управления движения – Центральной дирекции управления движением Алексей Кузнецов отметил, что в этом направлении активизировались перевозки руды и чугуна, причём в объёмах, которые превышают перерабатывающие способности местных портов, поэтому на подходах есть отставленные от движения поезда.

Стабильно растёт грузопоток и в адрес портов и нефтебаз Дальневосточной дороги, хотя есть ещё отдельные вопросы по заявкам в адрес «Дальтрансугля» и других грузополучателей. Как отметил Алексей Кузнецов, в связи с проведением плановых ремонтно-путевых работ на Забайкальской дороге имелись затруднения в продвижении транзитного вагонопотока. Однако хорошим сигналом можно считать возросшую сдачу поездов по стыку Архара, которая вчера, как и в предыдущие сутки, составляла 86 составов. Была поставлена задача по подъёму поездов и на Восточно-Сибирской дороге – три из них назначением на Находку-Восточную и один на Ванино. Директор по эксплуатации Восточного порта Алексей Нагорный сказал, что они готовы к выгрузке. У причалов стоят три судна общим тоннажём 170 тыс. тонн, на рейде – ещё три, общий тоннаж их 178 тыс. тонн. Высоким темпам выгрузки там способствует и хорошая погода.

Несколько меньшие темпы прироста погрузки наблюдаются в адрес портов Октябрьской дороги, хотя на станции Лужская и Мурманск они высоки – 10% и 6%. Однако в порту Мурманск, особенно в последние двое суток, отмечены задержки подвода судов.

В целом же на начало вчерашних суток на сети имелось небольшое отставание от плана по погрузке в 32 тыс. тонн, но уже к концу дня оно было восполнено. Этому способствовало и то, что конвенционные запреты в адрес портов практически отсутствовали. И лишь на Дальневосточной из-за ограничений по станции Мыс-Чуркин было отставлено от движения пять поездов. Таким образом, селекторное совещание ещё раз подтвердило готовность и портов, и ОАО «РЖД» к увеличению погрузки на экспорт.

Олег Сергеенко

Поток туристов в Приморье ежегодно растет на 15-17%

Упрощенный визовый режим в рамках Свободного порта Владивосток увеличит показатель турпотока

Турпоток в Приморье ежегодно увеличивается на 15-17%. Об этом заявил губернатор края Владимир Миклушевский в ходе «Прямой линии» на площадке Третьего Дальневосточного МедиаСаммита.

По словам главы региона, количество туристов из Китая в регион в прошлом году увеличилось вдвое. Приморье занимает второе место после Москвы по объему въездного турпотока из КНР. И ожидается, что введение упрощенного визового режима в рамках Свободного порта Владивосток серьезным образом увеличит этот показатель.

Губернатор отметил, порядок получения 8-дневной визы будет максимально простым – заявку можно будет подать в электронном виде.

Владимир Миклушевский акцентировал, что развитие туристской сферы положительно скажется на экономике региона. По его словам, «туристская отрасль – большой мультипликатор для многих смежных областей, мы намерены ее развивать и много сделаем для этого. Те же самолеты внутренней авиации, способствующие повышению доступности северных территорий края, Приморская сцена Мариинского театра, подготовка к открытию во Владивостоке крупнейших музеев страны, открывающие жителям Азии великолепную русскую культуру», – отметил глава региона.

Ирина Таранец

В Россию из Италии доставлены специальные контейнеры для перевозки твердых радиоактивных отходов

Многофункциональное судно-контейнеровоз «Россита» прибыло из Италии в порт приписки Мурманск. Экипаж судна доставил 10 специальных контейнеров для перевозки твердых радиоактивных отходов.

«22 апреля судно вышло из Мурманска в направлении итальянского порта Монфолконе, - сказал начальник Управления эксплуатации флота- начальник штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян. – С 13 по 19 мая длилась погрузка контейнеров на борт «Росситы». Рейс многофункционального судна-контейнеровоза прошел в штатном режиме».

Грузополучателем является ФГУП «РосРАО» в лице СЗЦ «СевРАО» - филиала ФГУП «РосРАО». Контейнеры доставлены в рамках соглашения, подписанного 5 ноября 2003 года в Риме между правительством Российской Федерации и правительством Итальянской Республики о сотрудничестве в области утилизации российских атомных подводных лодок, выведенных из состава Военно-морского флота РФ, и безопасности обращения с радиоактивными отходами и отработавшим ядерным топливом.

ФГУП «Атомфлот» принимает активное участие в программах по реабилитации Северных территорий. Суда атомного технологического обслуживания участвуют в транспортировке отработавшего ядерного топлива утилизируемых атомных подводных лодок и накопленного отработавшего ядерного топлива из Северо-Западного региона.

Многофункциональное судно-контейнеровоз ледового класса «Россита» было построено на верфи компании «Финкантьери» г. Ла-Специя (Италия). Работы по строительству судна проводились в рамках выполнения российско-итальянского межправительственного соглашения 2003 года о двустороннем сотрудничестве по утилизации российских атомных подводных лодок, выведенных из боевого состава ВМФ РФ, и переработке ядерных отходов и отработавшего ядерного топлива. Соглашение было заключено во исполнение решений саммита "Большой восьмерки" в Кананаскисе (Канада). Судно было спущено на воду в декабре 2010 года и передано ФГУП "Атомфлот" в июле 2011 года.

Атомный лихтеровоз «Севморпуть» вернулся из первого рейса

Лихтеровоз «Севморпуть» накануне ошвартовался у причалов ФГУП «Атомфлот». Экипаж уникального транспортного судна с ядерной энергетической установкой вернулся из первого рейса за последние десять лет. Н

Атомный лихтеровоз «Севморпуть» вернулся из первого рейса

Лихтеровоз «Севморпуть» накануне ошвартовался у причалов ФГУП «Атомфлот». Экипаж уникального транспортного судна с ядерной энергетической установкой вернулся из первого рейса за последние десять лет. Н

Напомним, что 6 мая атомный лихтеровоз «Севморпуть» вышел из порта Мурманск в направлении острова Котельный. В бухте Темп состоялась выгрузка на припайный лед 5,806 тыс. тонн груза.

«Выгрузка была выполнена безукоризненно, - отметил первый заместитель генерального директора – главный инженер ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. – Экипаж справился на отлично. Круговой рейс был определен в 40 суток, и мы продемонстрировали готовность работать в установленные сроки, что важно для потенциальных заказчиков».

В порт Мурманск атомный лихтеровоз «Севморпуть» доставил около 1,6 тыс. тонн груза: отходы строительного производства, мусор, металл и автотехнику. Подрядчики и военные принимают активное участие в реализации Президентской программы очистки Арктики с целью создания благоприятных условий дальнейшего освоения территорий без нанесения вреда природной среде.

В ближайшее время специалисты ФГУП «Атомфлот» приступят к дооборудованию судна. Будет произведен монтаж новых кранов, а также доставка специальных платформ для транспортировки грузов с судна на берег. Это значительно расширит возможности атомного лихтеровоза.

В начале июля «Севморпуть» выйдет в очередной рейс в район архипелага Новая Земля.

Торгпред: марокканцы прекрасно сумели воспользоваться российскими санкциями

Мандарины — вот первая ассоциация, которая приходит в голову обычному россиянину, когда он слышит о Марокко. А между тем торговые отношения двух стран гораздо шире. Так, марокканцы поставляют комплектующие для самолета Superjet 100, а Россия поставляет в Марокко противораковые разработки. В каких еще сферах сотрудничают две страны и какие выгоды в Марокко извлекли из ответных мер РФ против Запада, рассказал РИА Новости торговый представитель РФ в Марокко Вячеслав Хрулев.

— В преддверии визита короля Марокко в Россию в марте этого года, было объявлено о том, что РФ будет поставлять к 2019 году сжиженный природный газ на терминал, который будет возведен в Эль-Джадиде. Есть ли подробности этого проекта? Как он будет реализовываться?

— Есть газовый проект марокканцев, который задает довольно четкие технические характеристики — по приемке это от 5 до 8 миллиардов кубометров газа. Необходимо строительство терминала, строительство хранилища, регазификационного завода, газопровода в 400 километров, который будет идти от порта Жорф Ласфар до севера страны — района Танжера, а также инфраструктуры самого газового проекта. Предусмотрено строительство примерно шести станций на газе, проект называется Gas to Power, это будут газовые электростанции комбинированного цикла общей мощностью 2,7 тысячи мегаватт.

— Каков бюджет проекта?

— Инвестиционная стоимость строительства инфраструктуры — терминала, завода, газопровода оценивается в 2,4 миллиарда долларов, на все станции объявлена стоимость в 2,2 миллиарда долларов. Таким образом, общая стоимость проекта — 4,6 миллиарда долларов. Очевидно, заявленная стоимость возрастет, потому что рассматриваются какие-то новые станции, но это после развития проекта — для поставки газа на промышленные предприятия. Сейчас первая очередь — это именно выработка электричества, а после уже будет продолжение — этап Gas to Industry для промышленных предприятий.

На строительство терминала отводится 48 месяцев, для создания и модернизации генерирующих мощностей — 36 месяцев. Уже состоялась предварительная селекция, так называемая манифестация интересов. По оперативной информации, несколько десятков иностранных и марокканских компаний проявили интерес к участию в проекте.

Ориентировочно до марта 2017 года марокканская сторона планирует определиться с подрядчиком. По марокканскому законодательству тендер открытый — участвуют все желающие страны, все консорциумы. Переговоры по выбору должны закончиться до сентября 2017 года, затем, в октябре, начнется строительство, которое продлится до декабря 2020 года.

— Какие российские компании проявляют интерес к проекту?

— Все наши заинтересованные нефтегазовые компании оповещены торгпредством, в первую очередь министерство энергетики, потом — "Новатэк", "Газпром", "Газстроймонтаж" и многие другие. Так, я недавно разговаривал с вице-президентом "Газпромбанка", и он сказал, что "все всё знают, все всё обсуждают". Уже есть претенденты на подачу заявок на строительство электростанций, с подачей заявок на строительство инфраструктуры пока заминка.

Что касается поставок сжиженного природного газа на терминал, то могу сказать, что марокканцы уже провели ряд переговоров с Катаром, с США, а также с Россией — состоялось три раунда переговоров с "Газпромом".

— В ходе недавнего визита короля Марокко также обсуждался вопрос инвестиционного сотрудничества. Есть ли интерес у марокканских предпринимателей во взаимодействии с партнерами из РФ?

— Говорить о марокканских инвестициях в российскую экономику пока трудно — марокканцы инвестируют в основном в страны франкоязычной Африки — Камерун, Сенегал, Кот-д'Ивуар. Конечно, есть у них проекты и во Франции, и в Великобритании, и в Соединенных Штатах, но в основном Марокко позиционирует себя как открытая дверь в Африку.

Значительная часть телекоммуникаций в Западной Африке — марокканские, сильна и банковская сфера — марокканские банки имеют филиалы примерно в 40 странах Африки и уже вплотную подбираются к восточной части континента. По отношению к Европе и Америке Марокко проводит политику привлечения инвестиций, собственно, так же, как и мы.

— А российские компании интересуются Марокко? Какими проектами и в каких отраслях экономики?

— Что касается российских организаций, то они сосредотачиваются прежде всего на сфере энергетики. Но марокканцы, помимо этого, открыты и для инфраструктурных проектов, и для сельского хозяйства. Сейчас сотрудничество России и Марокко поворачивается к сельскому хозяйству и высокотехнологичным сферам, в том числе биотехнологиям — сейчас мы, например, передаем Марокко различные противораковые биофармацевтические технологии.

Сотрудничают наши страны и в IT-сфере: в частности, российская компания работает с Королевским управлением фосфатов Марокко (OCP Group) по автоматизации рудников.

Отмечу, что OCP Group занимает второе место в мире по производству фосфатов и первое место по экспорту фосфатной руды и фосфатной продукции на мировые рынки. Рудников там достаточно, поэтому у нашей компании очень широкий фронт работы. Есть также проработки именно и в высокотехнологичных областях, сфере транспорта, как железнодорожного, так и автомобильного.

КамАЗ, например, выказывает свою заинтересованность в сотрудничестве, а недавно Марокко посетила делегация УАЗа — российская компания рассматривает возможности не только наладить рынок сбыта своей продукции, но и производить комплектующие в Королевстве. Кроме того, в Марокко уже функционирует сеть российских терминалов для осуществления электронных платежей. Что же касается производственных коопераций, то сейчас марокканцы, например, поставляют комплектующие для нашего Superjet 100 примерно на 20-25 миллионов долларов ежегодно.

— Кстати о самолетах. Российская и марокканская стороны заключили соглашение о воздушном сообщении. В настоящее время две страны связывают непрямые рейсы Москва-Касабланка и планируется открытие еще трех рейсов в неделю из Москвы и Санкт-Петербурга на курорт Агадир. Можно ли ожидать открытия прямого рейса до Касабланки, Марракеша?

— На самом деле есть прямой рейс Касабланка-Москва, его пустили в марте 2011 года. Сначала он был беспосадочный и осуществлялся авиакомпанией Royal Air Maroc на "Боинге", а затем марокканцы приобрели среднемагистральные бразильские Embraer и стали делать техническую посадку в Мюнхене с дозаправкой и дополнительной посадкой.

Сейчас все вернулось к прошлым схемам, выполняется рейс Касабланка-Москва-Касабланка, который затем летит в Агадир. Так что пересадку в Европе можно и не делать.

Что же касается рейсов в Марракеш, этот вопрос пока не рассматривается. Во-первых, это достаточно дорогое направление — летают туда в основном очень обеспеченные европейцы, а во-вторых, отдыхать там можно только зимой. Нашей весной там 35 градусов, а летом — 48.

— Пожалуй, главная ассоциация с Марокко в нашей стране — это мандарины. В связи с продэмбарго России, введенным в отношении западных стран, наши импортеры обратили еще более пристальное внимание на сельскохозяйственное производство Марокко. Сейчас прилавки российских магазинов буквально заполнены овощами и фруктами из этой страны. Какова официальная статистика по росту товарооборота за последние годы?

— Действительно, марокканцы прекрасно сумели воспользоваться российскими санкциями — еще в первую волну продэмбарго в 2014 году поставки овощей выросли на 20-25% по сравнению с прошлым годом. В 2015-м объемы несколько снизились, точнее, вернулись к прежним, досанкционным, цифрам, потому что наши импортеры стали открывать новые рынки: Пакистан, Вьетнам, Китай.

Кроме того, марокканцы серьезно поработали над качеством овощей и фруктов, соответственно, цены взлетели. Наши импортеры начали ориентироваться на новые рынки, но затем снова вернулись к Марокко — все-таки качество востребовано всегда, даже в условиях кризиса в России и уменьшения спроса.

— Как складывается ситуация в этом году?

— За первый квартал 2016 года поставки марокканских овощей в Россию выросли в два раза по сравнению с предыдущим годом. Объемы импорта марокканских фруктов за первые три месяца текущего года пока остались на уровне 2015 года — основные сезонные поставки цитрусовых из Марокко осуществляются с октября по январь.

Сейчас марокканские компании активно поставляют в Россию томаты, баклажаны, кабачки, картофель — вообще весь овощной набор, который сегодня востребован в нашей стране.

Конечно, мы им, как торгпредство, помогали. При содействии торгпредства в 2015 году был организован ряд бизнес-миссий марокканских производителей сельхозпродукции в Россию, марокканские компании изучили спрос, конъюнктуру, в Санкт-Петербурге открылось официальное представительство Национального агентства контроля и координации экспорта Марокко, чтобы не было претензий по качеству — в общем, провели очень серьезную работу.

Что касается прогнозов по итогам текущего года, думаю, что поставки овощей и фруктов, судя по темпам на начало года, вырастут процентов на сорок.

Россия. Марокко > Внешэкономсвязи, политика > economy.gov.ru, 10 июня 2016 > № 1789605 Вячеслав Хрулев

Транзит нефти через порт Махачкала - под угрозой прекращения из-за криминальной обстановки

В ОАО «АК «Транснефть» регулярно поступают обращения грузоотправителей в связи с потерями и проблематичными ситуациями при перевалке нефти из танкеров на терминал АО «Дагнефтепродукт» в порту Махачкала для транспортировки по системе магистральных нефтепроводов в порт Новороссийск.

По прибытию в порт Махачкала нефть сливается с оформлением актов приема-сдачи по результатам измерений в резервуарах АО «Дагнефтепродукт». Далее нефть из резервуаров подается на прием НПО «Махачкала» АО «Черномортранснефть» в систему магистральных нефтепроводов. Потери нефти при перекачке из танкеров в резервуары не должны превышать 0,2% по действующим нормативам. В то же время туркменские грузоотправители отмечают, что в 2013 году потери составляли 0,69% прокачки, в 2014 – 0,84%, в 2015 – 0,44%, а за первый квартал 2016 года – уже 1,43%.

В мае 2016 года АО «Дагнефтепродукт», приняв 5,0 тыс. тонн туркменской нефти, вообще отказалось сдать этот объем в систему ОАО «АК «Транснефть» и в настоящее время пытается принудить владельца ресурса подписать акт по формированию «мертвых» остатков в резервуарах нефтебазы.

Кроме того, АО «Черномортранснефть» неоднократно отмечалось при приеме нефти в систему МН из резервуаров АО «Дагнефтепродукт» превышение допустимых значений такого показателя нефти как «массовая концентрация хлористых солей», а также повышенное содержание воды. Только за первый квартал 2016 года было 16 остановок приема некондиционной нефти из резервуаров АО «Дагнефтепродукт». В течение 2015 года их было до полусотни.

По данным фактам Ростехнадзором были организованы проверочные мероприятия в отношении АО «Дагнефтепродукт», по результатам которых возбуждены 11 дел об административных правонарушениях за нарушение требований промышленной безопасности. Однако ситуация не только не изменилась, но и ухудшилась.

Проблемы с резервуарным парком АО «Дагнефтепродукт» уже привели к снижению объемов транспортируемой нефти по маршруту Махачкала – Новороссийск. С 2013 года ПАО «ЛУКОЙЛ» снизило количество отгружаемой нефти через порт Махачкала почти в два раза, перенаправив объемы в нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД). Туркменские производители также заявляют о готовности приостановить отгрузку через порт Махачкала.

Криминальная обстановка на АО «Дагнефтепродукт» и бездействие республиканских административных структур фактически приводит к закрытию экспортных потоков нефти Каспия через единственную инфраструктуру Российской Федерации, принадлежащей государству. Закрытие, а как следствие, и потеря транзитного канала приведет к перенаправлению потенциальных объемов нефти на такие коридоры, как БТД и порты Грузии.

В МЧС России под руководством Министра Владимира Пучкова состоялось заседание российской части смешанной комиссии по экономическому, промышленному и техническому сотрудничеству между Российской федерацией и Португальской Республикой

Сегодня в Национальном центре управления в кризисных ситуациях под руководством главы МЧС России Владимира Пучкова состоялось заседание российской части смешанной комиссии по экономическому, промышленному и техническому сотрудничеству между Российской Федерацией и Португальской Республикой. Участники мероприятия обсудили вопросы сотрудничества в области гражданской защиты, предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций, внешнеполитических отношений двух стран, состояния торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества между двумя государствами.

В ходе заседания были разработаны эффективные предложения по взаимовыгодному сотрудничеству, которые предстоит обсудить во время проведения Российско-Португальского делового форума в конце июня текущего года.

Министр Владимир Пучков отметил, что члены комиссии выработали современные подходы и идеи для создания конструктивного диалога с португальскими коллегами. Он подчеркнул, что создана плодотворная площадка, которая позволит вывести на более высокий уровень российско-португальские отношения.

«Проведена плодотворная работа, подготовлены гибкие и выверенные решения для межправительственной комиссии, которые позволят нам довести до логического завершения вопросы, которые мы не могли решить с португальской стороной в предыдущие годы», - сказал Владимир Пучков.

Он подчеркнул, что одной из самых важных тем обсуждения российско-португальской встречи станет профессиональная деятельность чрезвычайных ведомств двух государств в области обеспечения безопасности жизнедеятельности населения и профилактики предупреждения ЧС. Он напомнил, что ранее были созданы позитивные предпосылки по решению вопросов использования авиационных средств при реагировании на чрезвычайные ситуации, обслуживания вертолетов российского производства и возможных закупок спасательного оборудования.

«Перспективные направления сотрудничества очевидны. Мы располагаем новыми инновационными подходами по защите жизнедеятельности населения. У нас богатый опыт организации оповещения населения о ЧС. Мы готовы предложить португальским коллегам современные тренды в сфере информационного взаимодействия и космического мониторинга», - отметил министр. Он напомнил, что от МЧС России уже направлено на рассмотрение португальской стороне проект регламента обмена оперативной информацией о чрезвычайных ситуациях.

В ходе заседания были затронуты актуальные проекты двухстороннего сотрудничества по продвижению российской продукции на португальский рынок, вопросы сотрудничества в области воздушного сообщения, сельского хозяйства, а также увеличения потока туристов двух стран.

В порту Мариуполя (Украина) будет построен зерновой терминал

Торговый порт Мариуполя планирует инвестировать 800 млн. гривен в строительство зернового терминала мощностью перевалки 2,5 млн. тонн в год. Работы по строительству терминала начнутся в конце лета 2016г.

Строительство терминала предусматривает два этапа. На первом этапе будет построено 10 элеваторов общей емкостью 57 тыс. тонн, а также зерносушилка мощностью 3 тыс. тонн в день.

На втором этапе будет построено 13 элеваторов общем емкостью 74 тыс. тонн. Также на терминале будут оборудованы 8 силосов для погрузки зерна.

Браконьерский краб уходит с рынка.

Александр ДУПЛЯКОВ, Президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока.

Работа в разных направлениях проводилась в последние годы для борьбы с браконьерским выловом российских крабов как на международном, так и на внутригосударственном уровне. И эти усилия дали результат, уверен президент Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока Александр Дупляков. В интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» он рассказал, какая ситуация наблюдается с законностью крабовых поставок.

– Александр Павлович, одно из ключевых направлений работы ассоциации – борьба с нелегальным промыслом. Ранее вы указывали на позитивные тенденции в этой сфере и прогнозировали, что объемы незаконных поставок российского краба за рубеж по итогам 2015 года должны свестись к минимуму. Оправдались ли эти ожидания?

– Действительно, одна из областей нашей работы – это противодействие ННН-промыслу. Как я неоднократно отмечал, в борьбе с ним существует три основных направления: это меры регулирования промысла, международные соглашения и усиление контроля со стороны Пограничной службы ФСБ России. В последние несколько лет на борьбу с незаконной добычей и продажей краба были направлены усилия и нашей ассоциации, и Росрыболовства, и пограничного ведомства. Это привело к положительному эффекту. В 2015 году отчетный вылов практически сравнялся с объемами импорта зарубежных стран. Всего на Дальневосточном, Северном бассейнах и в открытых водах российскими рыбаками добыто 65000 тонн различных видов краба. Поставки же в пересчете на вес улова – 67700 тонн. Соотношение между импортом и официальным выловом составило 1,04. Можно сказать, что это на уровне статистической погрешности: ведь краб уходит в виде разной продукции, а при подсчетах объемы переводятся в вес улова.

Если сравнивать импорт с общим допустимым уловом для Северного и Дальневосточного бассейнов, то коэффициент составляет 0,88. То есть иностранный импорт меньше, чем величина ОДУ.

Такая ситуация с поставками краба сложилась вообще первые. Позитивные изменения подтверждаются цифрами и фактической обстановкой на рынке. Мы можем с уверенность говорить о существенных и положительных итогах борьбы с нелегальным промыслом крабов. И есть уверенность, что и нынешний, и последующие годы продолжат эту тенденцию.

– Вы отмечали, что в схеме реализации браконьерского краба, к сожалению, усилилась роль Китая. Есть ли какие-то подвижки в борьбе с этими поставками?

– Да, КНР остается в этом плане проблемным потребителем российской крабовой продукции. Сейчас Китай – это, в принципе, единственная страна, куда идут браконьерские поставки, хотя в конце 2014 года российско-китайское соглашение о борьбе с ННН-промыслом и вступило в силу. Если обратиться к статистическим данным, то видно, что в КНР отправляется не так много российской крабовой продукции, однако на самом деле ее несколько больше. За прошлый год в Китай официально импортировано около 3 тыс. тонн (в пересчете на вес улова) крабов из России. Но по экспертной оценке к этому объему можно прибавить еще около 2 тыс. тонн нелегальной продукции.

По имеющимся данным, часть ее завозится или непосредственно через Северную Корею, или имеет северокорейские документы. И это несмотря на соглашение, которое заключено с КНДР по борьбе с ННН-промыслом. Статистика китайского импорта показывает, что из Северной Кореи в Китай в 2015 году поступило 1778 тонн крабов – КНДР их столько не добывает. Также нелегальные уловы поставляются в Китай на «подфлажниках» и, вероятно, декларируются как продукция третьих стран.

Мы занимаемся решением этого вопроса: проблема озвучивалась китайским коллегам на мартовском заседании смешанной российско-китайской комиссии по сотрудничеству в области рыбного хозяйства. Очень надеемся, что нас услышали и в перспективе рынок КНР будет закрыт для браконьерской продукции.

Для краба Китай является перспективным и быстрорастущим рынком, очень важно именно сейчас пресечь негативные тенденции, в дальнейшем это будет сделать гораздо сложнее.

Безусловно, следует отметить, что совсем недавно Главное государственное управление Китая по контролю качества, инспекции и карантину (AQSIQ) опубликовало списки российских компаний и судов, которые могут осуществлять поставки живого краба на рынок КНР. Большое количество судов РФ включено в этот перечень. Два года списка не было – фактически наши компании были лишены возможности экспортировать в Китай живого краба. Браконьеры, конечно, делали это свободно. Надеюсь, теперь мы экономически потесним их.

– В прошлом году Россия и США, наконец, заключили соглашение о борьбе с незаконным промыслом водных биоресурсов. В декабре документ вступил в силу. Можно ли уже давать какие-то оценки его выполнению?

– В последние годы Соединенные Штаты не являются страной, которая покупает нелегального российского краба. Сами американские покупатели достаточно щепетильно относятся к документам на продукцию, тщательно их проверяют. Поэтому завезти в США краба незаконного происхождения и раньше, до вступления в силу соглашения, было практически невозможно.

Кроме того, сам текст соглашения отличается от аналогичных документов, подписанных с другими странами. В случае с США не предусмотрена система подтверждения законности происхождения товара через соответствующий сертификат, хотя стороны и договорились об информационном обмене.

В целом же прошло еще совсем мало времени, возможно, более детальную оценку действию документа получится дать позднее.

– США собираются вводить новые требования для импорта рыбы и морепродуктов. Российская сторона уже высказала серьезные вопросы по этой инициативе. Какие изменения американская программа повлечет для российских поставщиков краба?

– В Соединенных Штатах президентская группа по борьбе с ННН-промыслом определила ряд направлений своей деятельности. Одно из них – издание программы по отслеживанию импорта морепродукции. Предполагается, что ее действие будет распространяться на виды водных биоресурсов, которые наиболее подвержены риску ННН-промысла. В настоящее время в этом списке два объекта, которые добываются российскими рыбаками, – это крабы и треска.

Что же вызывает обеспокоенность в этой программе прослеживаемости? Программа предусматривает, что по видам, для которых есть риск ННН-промысла, должен предоставляться в электронной форме ряд сведений. Список этих данных не слишком большой. Как я уже говорил, американские оптовые покупатели российского краба всегда относятся внимательно к документам и информации, подтверждающей законность происхождения продукции, и, в принципе, мы сейчас и так передаем эту информацию покупателю. Но есть еще положение, согласно которому американская сторона может потребовать дополнительные сведения, – а что под этим понимается, никак не раскрыто. Нет четкого списка. Возникают риски, что мы в силу объективных причин не сможем предоставить такую информацию, а это чревато неприятными последствиями как для покупателя, так и для продавца.

Открытый перечень документов вызывает определенные опасения. Кроме того, беспокоит необходимость предоставления широкой коммерческой информации о поставках. Будет ли такая конфиденциальная информация защищена должным образом?

Велись разговоры о том, чтобы расширить список вообще на все морепродукты, поступающие в Соединенные Штаты.

Все эти вопросы мы подняли на совещании, которое проводило в апреле с представителями рыбной отрасли Министерство экономического развития РФ, выразив тем самым свою обеспокоенность.

– Есть ли еще какие-либо страны, с которыми, на ваш взгляд, сейчас необходимы соглашения о борьбе с ННН-промыслом для пресечения поставок браконьерского российского краба?

– Ранее озвучивалась идея создания в Азиатско-Тихоокеанском регионе Координационного центра для борьбы с незаконным промыслом. Пока этого не произошло. Раньше сложность была в том, что некоторые страны, в которые поступают значительные объемы краба, не имели антибраконьерских соглашений с Россией. Сейчас практически все государства-покупатели нашего краба охвачены соглашениями. Перечень исчерпывающий, в другие страны российская крабовая продукция идет либо транзитом, либо в незначительных количествах. Может быть, имеет смысл подписать документ с Камбоджей – но это уже по линии борьбы с браконьерскими «подфлажниками».

Общая площадка для обсуждения проблем также интересна, но создать ее – непростая задача. Может быть, такой координационный центр появится, когда несколько спадет острота вопроса.

Нельзя не отметить и такое важное событие: 5 июня вступило в силу международное соглашение о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации ННН-промысла. Этот документ наконец-то ратифицировало необходимое количество стран, и в ближайшее время он начнет действовать. Безусловно, на начальном этапе не во всех государствах соглашение будет работать эффективно, но в перспективе станет действенным инструментом борьбы с ННН-промыслом. Тем более ФАО обещает приложить максимум сил для реализации соглашения.

Ассоциация добытчиков краба Дальнего Востока, со своей стороны, продолжит прикладывать все усилия для борьбы с незаконным выловом и поставками – в этом заинтересованы предприятия, которые работают по закону.

Вылов 2015 года - рекордный

За прошлый год на Дальнем Востоке добыто 49987 тонн краба различных видов (без учета традиционного рыболовства). Как рассказали в профильной ассоциации, это самый внушительный результат за последние 15 лет.

По промышленным квотам в Дальневосточном бассейне краболовы освоили в прошлом году 42555 тонн, по прибрежным – 6954 тонны. В рамках рыболовства в научно-исследовательских целях выловлено 80 тонн, спортивно-любительского – 35 тонн. Добыча крабов, для которых не предусматривается общий допустимый улов, составила 363 тонны.

Маргарита КРЮЧКОВА, журнал «Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 9 июня 2016 > № 1864215 Александр Дупляков

НОВЫЕ ПЛАНЫ ДЛЯ МОНГОЛИИ

В среду, 8 июня 2016 года в Пекине состоялись консультации между замминистра иностранных дел РФ Игорем Моргуловым, помощником Министра иностранных дел КНР Ли Хуэйлаем и Государственным секретарем Министерства иностранных дел Ганхуягом и обмен мнениями по поводу трёхстороннего взаимодействия в различных областях. В частности, обсуждались вопросы реализации Дорожной карты развития сотрудничества между Россией, Китаем и Монголией, которая была принята на заседании Совета глав государств-членов ШОС в Уфе в июле 2015 года.

Ранее сообщалось о том, что в ходе саммита Шанхайской организации сотрудничества главы Монголии, Китая и России заключили соглашение о создании экономического коридора, соединяющего три государства в масштабный проект.

До этого Министр дорог и транспорта Монголии Намхай Тумурхуу и министр транспорта РФ Максим Соколов договорились о том, что перевалка грузов из Монголии в портах Дальнего Востока станет одним из приоритетных направлений поддержки на государственном уровне в России.

Новая эра газовых цен

Цены на газ продолжат падение

В ближайшие пять лет цены на газ будут падать из-за дешевого угля и развития чистой энергетики. А предложение к 2021 году резко вырастет из-за поставщиков СПГ, в основном за счет Австралии и США. Цены на сжиженный газ могут упасть настолько, что американское топливо сможет конкурировать с российским в странах Европы.

Равновесие на рынке энергоносителей наступит еще нескоро. Хотя нефтяной рынок восстановится после падения цен уже в следующем году, избыток предложения в газовом секторе сохранится вплоть до 2020 года, предупреждает Международное энергетическое агентство (МЭА). Перепроизводство и замедление глобального спроса может заставить цены на газ идти вниз.

Согласно среднесрочному прогнозу МЭА по газовому рынку, глобальное потребление газа с 2015 по 2021 годы будет расти ежегодно на 1,5%.

При этом в прошлом году аналитики были более оптимистичны, ожидая ежегодный рост на уровне 2%.

«Развитие рынка движется в направлении перенасыщенности. Следующие пять лет мы будем свидетелями переформирования структуры мировой газовой торговли», — сообщил в докладе исполнительный директор МЭА Фатих Бироль, передает Reuters.

В целом мировое потребление газа будет расти: по прогнозам агентства, оно достигнет в 2021 году отметки в 3,9 трлн кубометров по сравнению с 3,6 трлн кубометров в 2015 году. Почти на 70% вырастет спрос на газ в Китае, который стремится к снижению доли газа в структуре энергопотребления для решения экологических проблем (со 190 млрд до 320 млрд кубометров), почти на 40% в Индии (с 52 млрд до 72 млрд). На 13-4% увеличится потребление на Ближнем Востоке и в странах АСЕАН.

Однако в ряде регионов тенденция другая. Изменение прогноза МЭА связано со спросом на газ в США и Японии, который, как ожидают аналитики, не покажет значительной динамики. В Штатах за шесть лет потребление газа может вырасти всего на 2 млрд кубометров, с 779 млрд до 802 млрд. В Японии, начинающей возвращаться к ядерной энергетике спустя пять лет после аварии на АЭС «Фукусима», напротив, МЭА ожидает сокращения спроса сразу на 14 млрд, со 128 млрд до 114 млрд.

Причиной этого станут сразу несколько серьезных факторов.

Спрос и цены на природный газ подорвут бросовые цены на уголь и уверенное развитие возобновляемой энергетики.

В ряде стран, например, в Дании, Португалии и Германии уже были случаи обеспечения энергопотребления в течение нескольких суток только за счет возобновляемых источников – солнечных, ветряных и гидроэлектростанций. Европа активно изучает мощности возобновляемых источников энергии в рамках принятой в прошлом году энергостратегии Евросоюза, согласно которой Евросоюз стремится снизить свою зависимость от импорта.

Даже Китай, несмотря на ожидаемо высокий рост потребления газа, будет активнее развивать энергетику неископаемых видов топлива. Согласно статистическому обзору мировой энергетики BP, к 2035 году возобновляемая энергетика в структуре энергопотребления КНР превысит одну пятую часть, в то время как доля газа будет чуть больше 10%.

Обычный газ против сжиженного

Помимо этого, поставщикам традиционного вида топлива придется конкурировать с производителями сжиженного природного газа (СПГ), которые начинают активную экспансию. В лице экспортеров СПГ поставщики природного газа, в том числе и российские компании, встретят серьезного соперника.

Экспорт сжиженного газа к 2021 году вырастет на 45%, в основном за счет Австралии и США. Для России опасным фактором могут стать цены на этот вид топлива из США: по ожиданиям МЭА, цена американского СПГ, доставленного в Европу, станет ниже экспортных цен на российский газ.

Структура потребления газа может измениться настолько, что к 2035 году , согласно долгосрочному прогнозу BP, объем потребления СПГ превысит продажи обычного природного газа.

В целом продажа и потребление природного газа будут находиться на одном уровне, ожидает BP. «Однако в то же время объем предложения СПГ растет в два раза быстрее, чем его потребление.

Доля СПГ в структуре мирового энергопотребления увеличится с 10% до 15% к 2035 году», — прогнозирует компания. При этом, как ожидается, более 40% этого роста в поставках произойдет в ближайшие пять лет.

Эти факторы будут все больше и больше влиять на региональные цены на газ.

Отдельные рынки, например, европейский, уже открыли «новую главу» своей истории, особенно по вопросам цен.

«Было бы оптимистичным ожидать роста цен на газ», — говорит Бироль.

По мнению аналитиков МЭА, за последние 12 месяцев появились признаки того, что российский «Газпром» может сделать выбор в пользу более гибкой политики определения цен. Для сохранения своего места в Европе поставщикам придется предлагать более конкурентные цены.

Вероника Лисовская 

Грузооборот морских портов за январь-май

Грузооборот морских портов России за 5 месяцев 2016 года составил 286,2 млн. тонн (+5,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), в том числе объем перевалки сухих грузов составил 129,4 млн. тонн (+12 %), наливных грузов 156,8 (+ 2%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 17,5 млн. тонн (+ 23,4%), из них объём перевалки сухих грузов составил 10,6 млн. тонн (+ 12%), наливных грузов – 6,9 млн. тонн (+ 47%).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 97,4 млн. тонн (+ 2,3%), из них объём перевалки сухих грузов составил 35,9 млн. тонн (+ 1%), наливных грузов – 61,4 млн. тонн (+ 3%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 94 млн. тонн (+ 5,1%), из них объём перевалки сухих грузов составил 38,1 млн. тонн (+ 20%), наливных грузов – 55,8 млн. тонн (- 3,1%).

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил 2,5 млн. тонн (- 14,6 %), из них объём перевалки сухих грузов составил 1,3 млн. тонн (+ 5,8%), наливных грузов – 1,2 млн. тонн (- 22%).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 74,6 млн. тонн (+ 9,2%), из них объём перевалки сухих грузов составил 43,3 млн. тонн (+ 15%), наливных грузов – 31,3 млн. тонн (+ 2%).

Shell начнет поставки иранской нефти в Европу.

Royal Dutch Shell Plc в июле поставит первую партию иранской нефти в Европу, сообщает Bloomberg. Shell станет второй крупной нефтяной компанией после Total SA, возобновившей закупки нефти в Иране после отмены санкций в январе.

Shell наняла танкер Delta Hellas для доставки 1 млн баррелей иранской нефти в Европу, танкер должен быть загружен 1 июля. Shell не комментирует эту информацию.

Total первой среди крупных нефтяных компаний возобновила закупки иранской нефти в феврале 2016 г.

Иран намерен вернуть себе утраченную в связи с международными санкциями долю рынка. Поток сырой нефти из Ирана в европейские страны, кроме Турции, увеличился с нулевого уровня в январе до 290 тыс. баррелей в день в прошлом месяце.

Еще три танкера класса Suezmax, каждый вместимостью около 1 млн баррелей, сейчас движутся через Красное море в сторону Средиземноморья и также могут направляться в европейские порты. С учетом этих поставок объем экспорта иранской нефти в Европу в прошлом месяце мог составить порядка 390 тыс. баррелей в день, отмечает Bloomberg.

Несмотря на ослабление режима санкций, некоторые европейские компании по-прежнему опасаются возобновлять бизнес-отношения с Ираном. Некоторые ограничения, наложенные США на Иран, по-прежнему действуют, что не позволяет компаниям заключать сделки в долларах.

Shell имела задолженность перед Национальной иранской нефтяной компанией (НИНК) за закупки нефти, которые осуществлялись до введений санкций в 2012 г. В марте британо-голландская компания погасила большую часть своего долга перед Ираном, выплатив НИНК €1,7 млрд.

"Транснефть" опасается потери транзита нефти через Махачкалу из-за криминальной обстановки.

"Транснефть" отмечает снижение объемов транспортируемой нефти по маршруту Махачкала-Новороссийск из-за криминальной обстановки и потерь нефти при перевалке на терминал АО "Дагнефтепродукт" в порту Махачкала. Ситуация может привести к закрытию экспортных каналов Каспия через инфраструктуру РФ и потере транзитного канала, говорится в сообщении компании.

В адрес "Транснефти" регулярно поступают обращения грузоотправителей в связи с потерями и проблемами при перевалке нефти из танкеров на терминал "Дагнефтепродукта", говорится в сообщении. "Потери нефти при перекачке из танкеров в резервуары (АО "Дагнефтепродукта" - ред.) не должны превышать 0,2% по действующим нормативам. В то же время туркменские грузоотправители отмечают, что в 2013 году потери составляли 0,69% прокачки, в 2014 – 0,84%, в 2015 – 0,44%, а за первый квартал 2016 года – уже 1,43%", - отмечает компания.

Из резервуаров "Дагнефтепродукта" нефть подается на прием НПО "Махачкала" "Черномортранснефти" в систему магистральных нефтепроводов. Однако в мае 2016 года "Дагнефтепродукт" после приемки 5 тысячи тонн нефти из Туркмении отказался сдать этот объем в систему "Транснефти", сообщает компания. "В настоящее время ("Дагнефтепродукт" - ред.) пытается принудить владельца ресурса подписать акт по формированию "мертвых" остатков в резервуарах нефтебазы", - говорится в сообщении.

Кроме того, компания при приеме нефти от "Дагнефтепродукта" отмечает превышение допустимых значений концентрации хлористых солей и повышенное содержание воды. "Только за первый квартал 2016 года было 16 остановок приема некондиционной нефти из резервуаров АО "Дагнефтепродукт". В течение 2015 года их было до полусотни", - уточняется в сообщении. Ростехнадзор провел проверки и возбудил 11 административных дел по нарушениям требований промышленной безопасности, однако ситуация ухудшилась.

В результате объемы транспортируемой нефти по маршруту Махачкала-Новороссийск снижаются, говорится в сообщении "Транснефти". ЛУКОЙЛ с 2013 года снизил отгрузку через порт Махачкала почта в два раза, при этом объемы были перенаправлены в нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД). "Туркменские производители также заявляют о готовности приостановить отгрузку через порт Махачкала", - отмечает "Транснефть".

"Криминальная обстановка на АО "Дагнефтепродукт" и бездействие республиканских административных структур фактически приводит к закрытию экспортных потоков нефти Каспия через единственную инфраструктуру Российской Федерации, принадлежащей государству. Закрытие, а как следствие, и потеря транзитного канала приведет к перенаправлению потенциальных объемов нефти на такие коридоры, как БТД и порты Грузии", - говорится в сообщении.