Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Башкирия планирует войти в пятерку ведущих аграрных регионов к 2020 году

План мероприятий планируют принять ближайшей осенью

Ближайшей осенью в республике планируют принять программу модернизации сельского хозяйства и за счет повышения эффективности к 2020 году войти в пятерку ведущих аграрных регионов страны по производству сельхозпродукции. Об этом РБК-Уфа рассказал министр сельского хозяйства республики Николай Коваленко.

- Надо честно сказать, что ситуация постоянно меняется, ресурсы дорожают, поэтому план еще до конца не утверждён и период может чуть растянуться, - сказал он.

Главные точки роста глава ведомства видит в первую очередь в увеличении производства зерна до 4,2 млн тысяч тонн за счет минеральных удобрений, соблюдения структуры посевных площадей и увеличение доли зерновых.

Сейчас республика находится в России на 7-8 месте по производству пшеницы. Из-за отдаленности границ экспортный потенциал снижается – если везти ее до портов, стоимость тонны увеличивается примерно на две тысячи рублей, поэтому производители ориентируются на внутреннее потребление: переработку на муку, на спирт, клейковину, на корма.

Втрое направление - увеличение урожайности масличных культур.

- Это очень экспортно-ориентированная продукция и не секрет, что маслоэкстракционные заводы большой объем растительного масла продают в дальнее и ближнее зарубежье, - говорит Николай Коваленко.

Также из важнейших направлений развития министр отметил производство товарного молока, увеличение в 1,5-2 раза урожайности тепличных хозяйств, а также развитие мясной и птицеводческой промышленности.

- По производству свинины мы уже имеем рост 16%. Выходим в этом году на положительную динамику и по птице, - говорит глава министерства.

Как уже рассказывал РБК-Уфа, в Башкирии после реконструкции открылась птицефабрика «Юбилейная». Размер инвестиций агрохолдинга «Русское зерно Уфа» в собственные производства за год составил более 6 млрд рублей.

Задачу министерству провести модернизацию отрасли в своем ежегодном послании в ноябре прошлого года озвучил глава республики Рустэм Хамитов.

- Необходимо перейти к повсеместному использованию современных технологий, созданию на базе крепких хозяйств агрохолдингов с полным циклом переработки, оказанию господдержки, в первую очередь производителям, которые доказывают свою результативность, оправдывают каждый вложенный рубль, - сказал глава республики.

О проведении во Владивостоке круглого стола по проблемным вопросам ветеринарного оформления рыбной продукции.

Вопросы ветеринарного оформления выгружаемой на российский берег дальневосточной рыбной продукции и её поставок жителям западных российских регионов обсудили на круглом столе в Управлении Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области во Владивостоке. От чётких и слаженных действий приморских ветеринаров зависят эффективность реализация стратегии продовольственной безопасности и политики импортозамещения.

Прошедший, 16 по счёту, круглый стол с рыбопромышленниками, представителями транспортных компаний и морских портов собрал большее, чем обычно, число участников со стороны бизнес-сообщества. Всего в теруправлении Россельхознадзора собралось более 30 представителей бизнеса, в том числе от таких крупных компаний, как ООО «Русская рыбная компания», ЗАО «р/к Восток-1», ООО «Ролиз», АО «Акрос», ПАО «НБАМР», ПАО «Дальрыба», ПАО «Океанрыбфлот», АО «Южморрыбфлот», ООО «Магаданрыба», ОАО «Владморрыбпорт», ЗАО «Дальрыбпорт». Со стороны ассоциаций рыбопромышленников в работе круглого стола принял участие представитель Ассоциации добытчиков минтая.

Со стороны ветеринарных органов участие в работе открытой площадки приняли руководитель, входящей в структуру органов власти Администрации Приморского края, Государственной ветеринарной инспекции Приморского края Дмитрий Кузин, руководство Управления Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области, начальники профильных отделов.

В последнее время актуальность проведения таких круглых столов и, соответственно, открытого и прямого диалога с бизнес-сообществом, работающим в рыбопромысловой сфере, обусловлена ещё и тем, что в августе 2014 года Российской Федерацией были введены ответные санкции в отношении ряда стран, являвшихся поставщиками продуктов питания, в том числе и рыбной продукции, на российский продовольственный рынок. В результате перед рыбопромышленниками была поставлена задача заместить несколько сот тысяч тонн зарубежной рыбной продукции отечественной. В связи с тем, что 2/3 российских водных биоресурсов добывается на тихоокеанском побережье России, основная нагрузка по рыбному импортозамещению ложиться на дальневосточных рыбаков. И в этой ситуации также очень важна работа ветеринарных служб, как территориальных управлений Россельхознадзора, так и ветеринарных инспекций и агентств, входящих в структуру органов власти субъектов Российской Федерации.

Губернаторами Приморского края и Сахалинской области Владимиром Миклушевским и Олегом Кожемяко с момента введения ответных санкций принимаются интенсивные меры, направленные на обеспечение населения доступной по цене и качественной рыбной продукцией. Это и организация Госпродагентства Приморского края, а также реализация проекта «Доступная рыба», эффективно работающего на территории Сахалинской области.

В самом начале работы круглого стола представителями Россельхознадзора до сведения хозяйствующих субъектов была доведена информация о том, что на сайте Россельхознадзора (г. Москва), размещены обучающие версии информационных систем Россельхознадзора «Меркурий» и «Аргус». Работа в этих электронных системах уже сейчас позволит бизнесу планомерно, без каких-либо скачков, перейти к оформлению ветеринарных сопроводительных документов в электронном виде, чтобы не испытывать каких-либо сложностей при запуске с начала 2018 года на территории Российской Федерации электронной ветеринарной сертификации, которая поможет сократить издержки бизнеса, как временные, так и финансовые, при оформлении документов, сделает прозрачным происхождение и перемещение продукции, что будет полезно, как для добросовестного бизнеса, так и для потребителей.

Далее основное внимание представителей рыбопромыслового бизнеса было уделено проблемным вопросам ветеринарного контроля и оформления документов на партии рыбной продукции, поступающих во Владивостокский морской рыбный порт и портовые пункты г. Владивостока из районов промысла и выгружаемых с борта судна на хранение в холодильник.

Так, в настоящее время, согласно указаний Россельхознадзора (г. Москва) от 11.12.2015 №ФС-ЕН-7/22521 и от 20.05.2016 №ФС-НВ—7/8880, при доставке уловов водных биоресурсов и произведённой из них продукции, добытых в территориальном море, на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне России, к местам переработки, хранения и реализации, находящимся в пределах морского порта доставки, контроль за соблюдением условий перевозки осуществляется органом управления ветеринарией субъекта Российской Федерации. Дальнейшее перемещение по территории России рыбной продукции осуществляется в сопровождении ветеринарных сопроводительных документов, оформленных этим органом.

В связи с исполнением Государственной ветеринарной инспекцией Администрации Приморского края функций, которые ранее осуществляли инспектора Россельхознадзора, представителей бизнеса прежде всего интересовал вопрос высокой, по их мнению, стоимости услуг ветеринарных врачей, при досмотре и оформлении ветеринарных сопроводительных документов при выгрузке водных уловов с борта судна на хранение. В свою очередь, как ранее, так и сейчас, все процедуры ветеринарного контроля и оформления ветеринарных документов на партии рыбопродукции для их дальнейшего оборота на внутреннем рынке Российской Федерации производились и производятся инспекторами Россельхознадзора на безвозмездной основе.

Так, по словам представителя ПАО «Океанрыбфлот», их компания платит 20 тысяч рублей за услуги ветеринарной службы по осмотру в течение 20 - 30 минут и оформлению ветеринарных сопроводительных документов на партии рыбной продукции весом от 3 до 5 тысяч тонн. Для сравнения, на проведение лабораторных испытаний, которые длятся несколько дней и проводятся с применением специального оборудования и реагентов, их компания затрачивает всего 1,8 тысяч рублей. Коллегу из Океанрыбфлота поддержал представитель ООО «Ролиз», сообщив, что за оформление рыбной партии весом в 1,5 тысячи тонн они заплатили 8 тысяч рублей. Оба представителя передали руководителю госветинспекции Администрации Приморского края Дмитрию Кузину, пообещавшему разобраться в данном вопросе, копии платежных документов.

Представитель АО «Южморрыбфлот» акцентировал внимание собравшихся, на невозможности за такое короткое время физически осмотреть всю партию рыбопродукции весом в 5 тысяч тонн, так как на разгрузку такой партии необходимо несколько дней.

Представитель «Океанрыбфлота» высказал опасение, что во время лососёвой путины, которая уже стартовала с начала июня на Камчатке, когда пойдут одна за другой крупные партии рыбы, ветеринарные врачи, которых в настоящее время в порту всего 2 человека, физически не справятся со своей работой и рыбный порт встанет.

Также, участники круглого стола поинтересовались методикой ценообразования и расчёта услуг краевой ветеринарной службы при досмотре партий продукции водного промысла и оформлении на них ветеринарных сопроводительных документов.

В свою очередь, представители Управления Россельхознадзора сообщили, что согласно Административному регламенту, утверждённому совместными приказами Минсельхоза РФ и ФТС от 06.11.2014 № 393/2154, инспектора Россельхознадзора до сих пор обязаны проводить осмотры поступающих в порты партий продукции водного промысла, в связи с чем выступили с инициативой скоординировать действия ветеринарных врачей субъектовой ветслужбы и инспекторов Россельхознадзора, чтобы устранить возникший административный барьер. Инспекторы Россельхознадзора после проведения осмотра могут передавать составленные ими акты ветеринарным врачам, которые на их основе будут оформлять ветеринарные сопроводительные документы, не выходя таким образом на свой, второй по счёту для рыбаков, осмотр рыбных партий. Также, ветврачи могут досматривать поступающую с судов продукцию прямо на территории холодильника.

Руководитель госветинспекции Администрации Приморского края в ответ на данные инициативы Россельхознадзора сразу же ответил, что эти предложения надо рассматривать, отметив здесь же, что ветеринарный врач не может выписать документ не осмотрев груз, так как в противном случае это будет трактоваться, как служебный подлог. Помимо этого, по его словам, инспекторы Россельхознадзора могут что-то не заметить и пропустить. В подтверждение своих слов он сослался на выявляемые в других регионах России ошибки при поступлении туда продукции из Приморского края, информация о которых приходит в адрес краевой госветслужбы.

Относительно вопросов бизнесменов о работе ветеринарных врачей в период лососёвой путины и ценообразования услуг ветслужбы, представители ветслужбы края заверили, что вопрос работы ветврачей в лососёвую путину будет решаться. Что же касается методики ценообразования услуг — посоветовали письменно обратиться в ветеринарную службу.

Следующим крупным блоком озвученных рыбаками проблем стали вопросы по маркировке рыбной продукции. Представитель ЗАО «Рыболовецкий колхоз Восток-1» поднял вопрос о требовании ветеринарных врачей в обязательном порядке указывать на маркировке, наносимой на упаковки с продукцией, срок годности, вместо срока хранения, как это было принято до недавнего времени. По словам представителя рыбоколхоза, их продукция выпускается по ТУ и отраслевым стандартам. Однако ветеринарные врачи считают это нарушением технических регламентов Таможенного союза и ГОСТ 32366-2013. В итоге, на перемаркировку забракованной субъектовыми ветеринарами партии его предприятие затратило около 1 млн. рублей, что в конечном итоге повлияет на рост её отпускной цены.

Также, представитель р/к «Восток-1» посетовал на отсутствие какого-либо предупреждения от госветинспекции Администрации Приморского края об изменении требований нормативных документов на рыбную продукцию, как это регулярно делает Управление Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области, своевременно сообщающее рыбопромысловым компаниям об изменениях действующего законодательства. В результате отсутствия соответствующего предупреждения и возникает ситуация — рыба пришла в порт и делайте с ней что хотите.

Представитель Ассоциации добытчиков минтая поддержала своего коллегу, обратившись к Главному государственному инспектору Приморского края Дмитрию Кузину с просьбой проводить профилактически-разъяснительную работу, прежде чем наказывать. Своих коллег поддержали и другие представители бизнеса, посетовавшие на то, что если бы соответствующее предупреждение от ветслужбы края поступило хотя бы за месяц, то сейчас в портовых холодильниках не лежали бы тысячи тонн рыбы, требующей перемаркировки и, соответственно, дополнительных затрат, которые повлияют на конечную отпускную цену продукта.

Также представителями рыбопромыслового бизнеса был поднят вопрос выдачи ветеринарными врачами субъектовой ветеринарной службы ветеринарных сопроводительных документов на партии рыбной продукции, отправляющиеся из Владивостока в западных российских регионах.

По словам представителя АО «Южморрыбфлот» субъектовые ветеринарные врачи отказываются сразу выписывать ветеринарное свидетельство формы № 2, которое позволяет рыбной продукции доехать без какого-либо переоформления документов от холодильника в порту Владивостока до склада хранения в западной части страны. Так, если в маршруте следования есть пункт остановки во Владивостоке, то ветврачи выписывают ветеринарное свидетельство формы № 4, взамен которого ветврач в промежуточном пункте следования в г. Владивостоке выписывает уже ветсвидетельство формы № 2, с которым рыба может отправляться на запад страны. Данная избыточная процедура, по словам представителя компании, на протяжении ряда лет ложится дополнительным бременем, как на сроки отправки продукции западным российским потребителям, так и на финансовую составляющую расходов компании.

Представитель Северо-Курильской базы сейнерного флота поинтересовалась графиком работы ветеринарных врачей в затяжные праздничные дни и выходные. Своего коллегу поддержал представитель «Океанрыбфлота», пояснивший, что инспекторы Россельхознадзора в порту находятся на рабочем месте всегда, вне зависимости от того, выходной это или праздничный день, а ветеринарные врачи по выходным и праздникам не работают, соответственно, партии рыбной продукции не оформляются.

В свою очередь, представители ветеринарной службы Приморского края сообщили, что в выходные и праздничные дни ветеринарные врачи работают по предварительной заявке от хозяйствующих субъектов, которую не менее чем за сутки необходимо подать либо в администрацию порта, на территории которого находится ветврач, либо в ветеринарную службу.

В ходе круглого стола, который продлился около полутора часов, вопросов к работе инспекторов Россельхознадзора по оформлению партий рыбной продукции не возникло.

В целом работа круглого стола прошла в деловой и конструктивной атмосфере. Следующий круглый стол решено провести по обращению рыбацких предприятий, по мере необходимости.

На ПМЭФ-2016 Денис Мантуров провел рабочую встречу с главой Минпромторга Египта Тареком Кабилем.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках рабочей программы Петербургского международного экономического форума встретился с министром промышленности и торговли Арабской Республики Египет Тареком Кабилем.

«У нас имеются хорошие предпосылки для возврата к былой динамике сотрудничества с Египтом. Нам необходимо стремиться к тому, чтобы общими усилиями возродить былой уровень стратегического взаимодействия. Динамика нашего взаимодействия свидетельствует о наличии необходимого потенциала для претворения в жизнь всего, что было задумано ранее», – подчеркнул Денис Мантуров.

На встрече было отмечено, что сторонам удалось существенно продвинуться в работе по реализации проекта создания российской промышленной зоны в Египте. В настоящее время осуществляется выбор площадки для ее размещения. В качестве основной рассматривается Восточный Порт-Саид. Также предусмотрена возможность задействования и других географических вариантов, позволяющих размещать производственные мощности, исходя из соображений экономической целесообразности и отраслевой специфики.

Также Денис Мантуров и Тарек Кабиль обсудили вопросы формирования зоны свободной торговли (ЗСТ) между Египтом и ЕАЭС. Стороны выразили уверенность, что создание ЗСТ придаст дополнительную динамику развитию двустороннего торгово-экономического сотрудничества. Минпромторг России принимает активное участие в работе совместной исследовательской группы.

На встрече было отмечено, что активное участие представителей бизнеса обеих стран в продвижении обсуждаемых на переговорах инициатив позволит расширить присутствие высокотехнологичной продукции на рынках Египта и России.

В частности, Тверской вагоностроительный завод готов в ближайшее время продемонстрировать египетской делегации готовый прототип пассажирского вагона для нужд железных дорог Египта.

Красная путина пока сосредоточена на Камчатке.

К 14 июня на Дальнем Востоке было добыто 5 348,8 тонны тихоокеанских лососей. Практически весь этот объем освоен у побережья Камчатского края, примерно по тонне поймано на Чукотке и в Сахалинской области.

Данные о лососевых уловах озвучили на первом заседании штаба по вопросам организации и проведения лососевой путины 2016 г. в Дальневосточном бассейне. Видеоконференцию провел заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Рекомендованный объем добычи тихоокеанских лососей установлен в пределах 331 989,5 тонны, что на 5,4% меньше прогноза 2014 г. Возможный вылов горбуши установлен на уровне 145,8 тыс. тонн, кеты – 126 тыс. тонн, нерки – 49,9 тыс. тонн, кижуча – 9,16 тыс. тонн, симы – 66 тонн, чавычи – 919,5 тонны. С начала путины уже сделана одна корректировка: рекомендованный объем вылова симы в подзоне Приморье снизился на 9,258 тонны.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства, активный промысел ведется пока у побережья Камчатского края, общий вылов там составил 5 346,14 тонны. В Чукотском автономном округе добыто 1,4 тонны, в Сахалинской области – чуть более 1 тонны. Массовые подходы красной рыбы к побережьям Магаданской области, Хабаровского края и Приморья пока не зафиксированы.

По информации Приморского территориального управления Росрыболовства, в порты края доставлено 62,59 тонны лососевых, что почти в три раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Вся продукция оформлена для поставок на внутренний рынок.

По данным на 14 июня на подходе в порты находилось 11 судов с примерно 13,5 тыс. тонн рыбной продукции на борту, из которой лососевые – 372,78 тонны. Средний уровень загрузки холодильников Приморского края составляет 44,7%. Стоимость доставки рыбы из Владивостока до Москвы в среднем 10,5-11 рублей за килограмм.

16 ИЮНЯ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В РАБОТЕ ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ФОРУМА – 2016

М. Соколов выступил с докладом на панельной сессии «Эра беспилотников на транспорте. Что дальше?». В своем выступлении он затронул вопрос развития и применения технологий искусственного интеллекта и роботехнических систем в транспортной отрасли. Министр подчеркнул, что уже настала эра беспилотных транспортных средств и задача Минтранса в этой ситуации состоит в создании единой правовой среды.

В дорожной отрасли под беспилотными транспортными средствами понимается автомобиль, который осуществляет движение по автомобильным дорогам без водителя. Их появление – это результат планомерного расширения использования интеллектуальных транспортных систем в дорожной отрасли. Эффективность использования таких транспортных средств определяется минимизацией последствий ДТП, повышением экономической эффективности автомобильных перевозок, ростом мобильности населения, развитием малого и среднего бизнеса.

Для обеспечения безопасности движения автоматизированных автомобилей, по мнению М. Соколова, требуется решить вопросы нормативного правового регулирования, учитывая нормы международного права, которые предполагают постоянный контроль водителя за автомобилем. На данный момент Всемирным форумом по согласованию правил в области транспортных средств Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН ведется активная работа по гармонизации требований к системам автоматизации управления автомобилем с учетом Венской конвенции. Кроме того, Минтранс России ведет работу по созданию рабочей группы «Развитие беспилотных технологий в транспортном комплексе Российской Федерации», основной целью которой является формирование предложений по совершенствованию действующей нормативной правовой базы в части создания условий для развития и внедрения технологий беспилотных транспортных средств и связанной транспортной инфраструктуры.

В настоящее время Минтранс ведет активную работу по совершенствованию воздушного законодательства и созданию благоприятных условий для безопасного применения беспилотных воздушных судов в народном хозяйстве. При этом важно обеспечить безопасность полетов, не создав неоправданных барьеров для развития производства и применения беспилотных воздушных судов. В связи с этим вносятся поправки в Воздушный кодекс, которыми предусматривается государственная регистрация беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой свыше 30 килограммов, таким образом, авиамоделисты освобождаются от необходимости заниматься государственной регистрацией моделей. Недавно этот законопроект успешно прошел в Государственной Думе второе чтение.

В Минтрансе России создана и постоянно функционирует межведомственная рабочая группа по разработке предложений по вопросам государственного регулирования беспилотной авиации и «дорожной карты» развития сегмента беспилотных авиационных систем и беспилотных воздушных судов в гражданской авиации.

В заключение М. Соколов отметил, что все большую актуальность обретает проблема сохранения работоспособности транспорта и устойчивости процессов перевозки пассажиров и грузов в условиях проведения кибератак. Сейчас проводится работа по созданию ведомственного сегмента системы обнаружения, предупреждения и ликвидации последствий кибератак на автоматизированные системы управления и ключевые базы данных транспортного комплекса.

В этот же день Министр посетил стенд Керченского моста, на котором при помощи специальных очков виртуальной реальности и видеосимулятора совершил полёт на вертолете над построенным мостом. Кроме того, М. Соколов провел рабочую встречу с руководством компании Hyperloop Transportation Technologies Inc, реализующей проект вакуумного поезда Hyperloop («гиперпетля»), предложенный в 2012–2013 годах американским капиталистом Илоном Маском. Суть проекта заключается в создании надземного трубопровода, внутри которого со скоростью от 480 до 1 220 км/ч с интервалом в 30 секунд в одном направлении перемещаются одиночные транспортные капсулы длиной 25-30 м.

На форуме в присутствии Министра подписан ряд значимых соглашений. Так, АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» и ГК «Автодор» подписали соглашение о сотрудничестве при строительстве 7 и 8 участков новой скоростной автомобильной дороги М-11 «Москва - Санкт-Петербург» (543-й км - 684-й км). Участки пройдут по территории Санкт-Петербурга, Ленинградской и Новгородской областей. Строительство ведется в рамках концессионного соглашения, заключенного в 2014 году. Дирекция создаст межведомственную рабочую группу, будет обеспечиваться синхронизация по срокам и объемам принимаемых решений и выполняемых мероприятий, осуществляться мониторинг выполнения принятых уполномоченными органами и организациями решений по обеспечению строительства автомагистрали. Также М. Соколов присутствовал при подписании соглашения о намерениях между ФГУП «Росморпорт» и ПАО «Новороссийский морской торговый порт». Документ определяет условия участия НМТП в проекте строительства и эксплуатации сухогрузного района морского порта Тамань. В документе определен предполагаемый порядок взаимодействия сторон при реализации проекта, который планируется осуществить на условиях государственно-частного партнерства, в том числе путем заключения концессионного соглашения.

Новейшее океанское спасательное судно «Игорь Белоусов» в ходе межфлотского перехода к месту постоянного базирования на Тихоокеанский флот (ТОФ) завершило прохождение Гибралтарского пролива и следует в Средиземном море по утвержденному маршруту.

Планируется, что в августе судно прибудет на ТОФ, где войдет в состав службы поисковых и аварийно-спасательных работ флота. Ранее, с 10 по 13 июня спасательное судно «Игорь Белоусов» совершило деловой заход в порт Лиссабон для пополнения запасов воды и продовольствия до требуемых норм и отдыха экипажа.

Судно «Игорь Белоусов» начало переход из Балтийска на ТОФ 1 июня. Перед началом длительного плавания экипаж провел ряд подготовительных мероприятий и сдал необходимые курсовые задачи.

Готовность экипажа и технических средств к межфлотскому переходу была проверена в ходе нескольких контрольных выходов судна в полигоны Балтийского флота. В течение мая водолазы спасательного судна провели несколько погружений с помощью водолазного колокола на глубины 90 и 120 м.

В соответствии с планом подготовки к переходу на судне были проверены системы радионавигации и жизнеобеспечения, проведены тренировки штурманских специалистов, вахтенных сигнальщиков и радиометристов, а также подготовительные внутрикорабельные учения. Запасы воды, топлива и продовольствия пополнены до установленных норм.

Справочно:

«Игорь Белоусов» — головное спасательное судно проекта 21300С, построенное для ВМФ России на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге.

Предназначено для оказания помощи экипажам аварийных подводных лодок, лежащих на грунте или находящихся в надводном положении, подачи воздуха, электроэнергии и спасательных средств на подводные лодки и надводные корабли.

Кроме того, судно может осуществлять поиск и обследовать аварийные объекты. Его водоизмещение составляет 5000 тонн, длина — свыше 100 м.

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

В Керченском проливе проведено бассейновое учение по поиску и спасанию

15 июня в южной части Керченского пролива под руководством МСКЦ Новороссийск ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» проведено бассейновое учение на тему «Поиск и спасание людей, терпящих бедствие на море. Приведение в готовность органов управления и сил. Управление силами и средствами при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море».

По замыслу учения МСПЦ Керчь приняло сообщение от капитана пассажирского парома «NNN» (судно условное) о том, что после пересечения Керченского пролива и швартовки в порту Крым установлено отсутствие на борту трех пассажиров. По решению МСКЦ Новороссийск координатором поисково-спасательной операции назначен МСПЦ Керчь. Поставлена задача произвести морской поиск пропавших людей силами аварийно-спасательной готовности, несущими дежурство в Керченском проливе с привлечением сил взаимодействующих организаций на бассейне.

В ходе учения отработана организация оповещения и развертывания органов оперативного управления при возникновении чрезвычайных ситуаций в Керченском проливе, действия сил и средств, дежурных смен МСПЦ Керчь и МСПЦ Тамань при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море.

В учении принимали участие от Азово-Черноморского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» - морской буксир «Залив», буксир «Импульс», спасательный катер «Хайтек-75», от ФГБУ «АМП Азовского моря» - Служба капитана морского порта Кавказ, рейдовый катер «Алмаз».

Учение прошло успешно, учебные цели достигнуты, поставленные задачи выполнены.

Заместитель руководителя Росморречфлота посетил контейнерный терминал порта Шанхай

15 июня в рамках мероприятий выставки «Транспорт и логистика Чайна 2016» заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В. Вовк в целях обмена опытом и развитию сотрудничества с китайскими представителями морского сообщества посетил контейнерный терминал «Вай Гау Чао» Шанхайского международного морского порта, где состоялась встреча с руководством терминала. Также во встрече приняли участие руководитель АМП Охотского моря и Татарского пролива Н. Татаринов, руководитель ФКУ «Администрация Северного морского пути Д. Смирнов, представители АМП Приморского края и Восточной Арктики и ФГУП «Росморпорт».

Российская делегация ознакомилась с работой терминала и его служб.

Справочно:

Контейнерный терминал «Вай Гау Чао» Шанхайского международного морского порта способен принимать 5 судов с максимальной осадкой до 13 метров, вместимостью 10000 TEU и длиной до 350 метров , а также до 3 судов менее 300 метров. Объём перевалки за 2015 год составил 4,5 млн TEU.

Выставка «Транспорт и логистика Чайна 2016» завершилась

16 июня завершилась работа международной выставки «Транспорт логистика Чайна 2016».

На выставке был представлен весь спектр продукции в области транспорта, логистики, телематики, электронной коммерции, складского хозяйства, обработки материалов, грузовых и пассажирских перевозок.

В ходе выставки были подписаны различные соглашения и достигнуты определенные договоренности. Благодаря слаженной работе Росморречфлота, его подведомственных структур и компаний отрасли к объединенному стенду было проявлено повышенное внимание и интерес со стороны посетителей выставки.

Для создания отраслевой экспозиции использовалось интерактивный и информационный контент.

Росморречфлот представил проекты развития портовой инфраструктуры в России, информацию о развитии Северного морского пути, имеющимся судам и строительстве нового флота в России, а также отраслевом образовании.

На объединенном стенде Минтранса России было организовано постоянное дежурство курсантов, с прибывшего в порт Шанхая парусного учебного судна «Надежда».

Встреча с главой компании Royal Dutch Shell Беном ван Берденом.

Владимир Путин встретился с главным исполнительным директором компании Royal Dutch Shell Беном ван Берденом. Обсуждались перспективы работы компании на российском рынке.

По итогам встречи в присутствии Президента России глава Royal Dutch Shell и председатель правления компании «Газпром» Алексей Миллер подписали меморандум о взаимопонимании по проекту «Балтийский СПГ».

Меморандум отражает заинтересованность сторон в расширении сотрудничества в сфере СПГ и предусматривает изучение возможности строительства завода СПГ в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Реализация проекта позволит диверсифицировать деятельность «Газпрома» по сбыту СПГ.

* * *

Начало встречи с главным исполнительным директором компании Royal Dutch Shell Беном ван Берденом

В.Путин: Уважаемый господин главный исполнительный директор компании Shell! Уважаемые коллеги!

Позвольте мне вас сердечно поприветствовать в Петербурге.

Мне очень приятно с Вами вновь увидеться, обсудить нашу совместную работу. Shell является нашим давним и надёжным партнёром, ваша компания является одним из основных дистрибьютеров российской нефти, по–моему, это около 20 процентов. У вас крупные вложения – 10 миллиардов в российскую экономику, и своя добычная структура, своя сеть в том числе – сеть АЗС.

Хотел бы послушать сегодня ваше мнение о том, как идёт ваша работа в России, как идёт ваш бизнес, есть ли какие–то вопросы, проблемы, замечания или пожелания. Хочу заверить вас, что мы будем очень внимательно относиться к вашему анализу и постараемся оперативно реагировать на вопросы, которые вы будете ставить.

Уважаемый господин ван Берден, знаю, что у Вас есть планы по развитию вашего бизнеса в нашей стране. С удовольствием обсудим эти новые, открывающиеся перспективы.

Добро пожаловать!

Бен ван Берден (как переведено): Господин Президент, большое спасибо за добрые слова. Очень приятно вновь встретиться с Вами в вашем родном городе.

Каждый раз, когда мы с Вами встречаемся, я всегда удивляюсь, насколько хорошо Вы знаете деятельность нашей компании. Да, у нас есть планы развивать нашу деятельность на территории Российской Федерации: мы твёрдо намерены работать в Российской Федерации, развиваться, но при этом сейчас наша деятельность происходит в очень сложных экономических условиях. В результате нам приходится очень внимательно рассматривать потенциальные возможности: какие из них мы будем реализовывать, какие мы будем откладывать на следующий раз. Но даже в эти сложные времена для нас предоставляются хорошие возможности.

Если помните, на нашей прошлой встрече я упоминал о том, что мы готовим сделку по приобретению активов компании British Gas. Эта сделка завершена, в результате чего Shell стала крупнейшим международным игроком на рынке СПГ, в частности наша доля в рынке СПГ теперь составляет 15 процентов. Shell верит в будущее природного газа, в частности в будущее СПГ, мы считаем, что у этого источника есть очень хороший потенциал, и в этом мы солидарны с моим коллегой и другом господином Алексеем Миллером. Если помните, в прошлом году мы подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве вместе с господином Миллером. В частности, меморандум предусматривал совместную работу по различным направлениям и также по расширению проекта «Сахалин–2» и по расширению производства СПГ на Дальнем Востоке Российской Федерации.

Впервые об этом проекте мы Вам начали говорить два года назад на нашей встрече в Ново-Огарёво. С тех пор мы и «Газпром» проделали большую работу и достигли значительного прогресса. Кроме этого, мы рассматриваем другие совместные направления деятельности, и сегодня я хочу проинформировать Вас о нашей работе в рамках проекта «Балтийский СПГ». Господин Президент, я также планирую более детально рассказать о нашей работе, о наших планах и о том, какую мы бы хотели получить поддержку лично от Вас. Большое спасибо за возможность встретиться с Вами и провести такую беседу.

В.Путин: Господин ван Берден, Вы упомянули о сложностях, условиях, в которых нам приходится работать. Главная сложность заключается в том, что мировой экономике и ведущим странам не удаётся справиться с проблемой роста: рост замедлился во всех ведущих экономиках мира.

А это отражается и на спросе на энергоносители. Мы прекрасно понимаем, что в этой связи компании внимательно смотрят на реализацию крупных проектов, просчитывая, как будет реагировать рынок на объёмы поставок сырья на международные рынки.

Понимая это, мы готовы выстраивать и внутреннюю фискальную политику таким образом, чтобы компании смогли выстраивать свои долгосрочные планы, исходя из сегодняшних реалий и прогнозов на среднесрочную и более отдалённую перспективу. В том смысле Петербургский международный экономический форум – это очень хорошая площадка для открытого обсуждения всех этих вопросов.

Нидерланды. Великобритания. СЗФО > Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 16 июня 2016 > № 1795512 Бен Ван Берден

Когда на следующей неделе в Ташкенте начнется саммит Шанхайской организации сотрудничества, одним из главных событий на нем станет прием в члены ШОС Индии (и Пакистана). Может возникнуть вопрос: какое Индия имеет отношение к Центральной Азии – зоне ответственности ШОС? Недавно Индия дала на него убедительный ответ в виде "проекта Чабахар". И вопрос только в том, кому это подарок – ШОС или, как ни странно, Америке.

Коридор в сердце Азии

Скажем еще раз: ШОС – это безопасность и развитие Центральной Азии, по сути, региональная центральноазиатская организация, подобная АСЕАН или ЕС. Что в ней делают Китай или Россия – понятно, они граничат с центральноазиатскими странами. А порт Чабахар (он же Чахбехар) находится на южном побережье Ирана, в Оманском заливе, от Центральной Азии далековато.

Но посмотрим, как описывает стратегию Дели в этой истории газета "Пионер". Она напоминает, в частности, что проект давний, принадлежит правящей ныне партии "Бхаратия джаната парти" (БДП), но был положен под сукно при правительстве Манмохана Сингха. Поскольку Сингх был озабочен только тем, как бы не рассердить США, которые тогда слышать не могли слово "Иран".

Сегодня вернувшаяся к власти БДП мгновенно перезапустила проект, который газета называет "гигантским прыжком" и "триумфом" индийской дипломатии. Которая, как ни странно, ни у какой Америки разрешения не спрашивала.

Суть проекта в том, что Индия создает в Чабахаре портовые сооружения, зону свободного производства и торговли (инвестиции в 16 миллиардов долларов), но также строит железную дорогу через весь Иран. Этот транспортный коридор доходит вплоть до Кабула (Афганистан) и теоретически далее на север. И это отвечает на вопрос, при чем тут ШОС. Индия, по сути, открывает себе путь в Центральную Азию, что лучше всяких слов показывает серьезное отношение Дели к торговле и всяческим иным отношениям с Центрально-Азиатским регионом.

Раньше доступ Индии к Афганистану шел (точнее, блокировался) через не любящий ее Пакистан. Заметим, что на том же морском берегу, совсем рядом с Чабахаром, Китай выполняет точно такой же проект – пакистанский порт Гвадар, с инвестициями объемом в 45 миллиардов долларов, и с аналогичной стратегией – открыть дорогу в сторону Афганистана и далее. Очень типичная история для отношений в треугольнике Индия–Китай–Пакистан.

Философия ШОС на данный момент прочно связана с транзитной ролью его основных, сердцевинных участников – Узбекистана, Казахстана, Таджикистана и Киргизии. Чуть ли не вся деловая активность вокруг ШОС строится пока вокруг всяческих дорог, идущих через территорию этих стран и соединяющих Запад с Востоком (новый Шелковый путь). Транзит открывает новые возможности для инвестиций в эти страны.

Кстати, если кто-то следил за прошлогодним визитом Моди в страны Центральной Азии, то может вспомнить, что он эту свою стратегию в регионе излагал очень ясно. В том числе и объясняя, зачем Индия стремится в ШОС.

"Проект Чабахар" для Индии, впрочем (как не забывает сказать упомянутая газета), – это также маршрут поставок нефти и газа из Ирана, а еще – открытие наземного пути на Запад, в том числе и в Европу. Дипломатический индийский источник сказал мне, что нынешние рекордные темпы роста экономики страны выдохнутся без доступа к новым рынкам и в Дели заняты именно этим.

И не забудем, что Чабахар оказывается самой южной точкой проекта транспортного коридора через Иран и Каспий в Россию, проекта, который при правительстве Сингха постигла примерно та же судьба, что и чабахарский: ничего не отменялось, просто висело.

Чего добиваются

Что мы забыли? Мы забыли США. Тем более что как раз в этом месяце Нарендра Моди побывал в США. И там обозначилось множество сюжетов на тему того, "за кого Индия" — за США, за Китай или нет. Общее настроение СМИ – что американо-индийское понимание углубляется. В России тоже есть желающие в очередной раз заявить, что "Индия дрейфует к Америке".

Посмотрим на материал в американском журнале Foreign Affairs, чей автор пытается убедить соотечественников, что "проект Чабахар" — это подарок США, и Америка должна так его и воспринимать. Это всего лишь мнение одного человека, да еще в обстановке, когда Америке уже явно не до нормальной внешней политики, но это интересное мнение.

Итак, автор считает: развитие всего региона, включая Пакистан, Центральную Азию, рост тамошней экономики – это выгодно США, особенно с учетом того, что в последние годы Америка вообще потеряла в регионе инициативу. США могли бы поддержать индийскую идею, сохранив, например, войска в Афганистане (это очень по-американски).

Более того, даже китайско-пакистанский проект – близнец Чабахара тоже в целом выгоден Америке, по тем же причинам. Штатам пора перестать с подозрением смотреть на все, что касается Ирана и что выглядит как чья-то политика, не согласованная с Вашингтоном, и присоединиться к хорошим идеям.

И верно, стратегическая задача Индии никоим образом не в том, чтобы вредить Америке. И Китай не ставит себе таких задач. Боюсь огорчить одного из своих коллег, как-то раз в прошлом году призвавшего поднять наш флаг над Капитолием в Вашингтоне: и Россия не ставит задачей конфронтацию с США. Уже хотя бы только потому, что крушение Америки вызовет в мире такой катаклизм, что долго приходить в себя будут все экономики без исключения.

А какие тогда ставит задачи наш партнер по ШОС, БРИКС и не только там, – то есть Индия, раз уже речь в данном случае о ней? Очень просто: Индия при Нарендре Моди наконец начала показывать экономические рекорды, обогнав по процентам роста даже Китай (7 с лишним процентов ежегодно против 6 с лишним). Правда, Китай, даже снизив темпы роста, каждый год производит ВВП целой страны типа Польши или Швеции. Индия не настолько сильна. Но так или иначе (и это отмечает американская статья), если Индия и дальше хочет двигаться такими же темпами, ей придется увеличить ввоз энергоносителей в 3-4 раза в предстоящие десятилетия, не говоря о новых рынках. Отсюда и иранско-афганский проект, как и многие другие индийские начинания, включая ее укрепляющиеся отношения с Китаем.

И если в США поймут, что рост наших стран для них не угроза, а нормальность, то когда-нибудь, с другой Америкой и с другим президентом, мы сможем даже подружиться.

Зачем нашим странам быть больше и сильнее в плане экономики, и не только там: в том числе и для того, чтобы Америка не пыталась нас "сдерживать" и нам что-то диктовать. Но это не суть задачи, а ее частности.

Дмитрий Косырев, политический обозреватель МИА "Россия сегодня"

Индия. Пакистан. Азия. Россия > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 16 июня 2016 > № 1794603 Дмитрий Косырев

В порту Находка ликвидировали разлив нефтепродуктов на площади 1500 кв. м

Оперативному дежурному Приморского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» поступило сообщение от МСКЦ Владивосток об обнаружении большого пятна нефтепродуктов в районе причала №9 морского порта Находка.

Для локализации и ликвидации загрязнения были направлены силы и средства аварийно-спасательного формирования Приморского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»: бонопостановщик Lamor LC 7500, катер РИБ «Зодиак», специализированное аварийно-спасательное подразделение с оборудованием для локализации и ликвидации разливов нефтепродуктов.

В ходе проведённого мониторинга было установлено, что площадь загрязнения нефтепродуктами составляет 1500 кв.м.

В ходе операции по ликвидации разлива пятно нефтепродуктов было локализовано установкой бонового заграждения, после чего мазутная пленка была удалена с морской акватории с помощью скиммера, применялся сорбент.

В результате операции собрано 950 литров нефтеводяной смеси.

Количество газовых заправочных станций «Газпрома» в Европе увеличилось до 66

По состоянию на конец 2015 года «Газпрому» и зависимым компаниям принадлежали в Европе — в Германии, Чехии и Польше — 52 газозаправочные станции, что почти в полтора раза больше, чем в 2014 году. С начала 2016 года количество станций увеличилось еще на 14 и достигло 66 единиц.

До конца текущего года запланировано дальнейшее расширение сети газозаправочных станций.

Работа по усилению позиций «Газпрома» на зарубежных рынках газомоторного топлива также продолжается в сотрудничестве с партнерами.

Так, в Германии, в порту г. Росток, «Газпром» и компания Gasunie реализуют проект строительства СПГ-терминала малой тоннажности для приема, хранения и отгрузки сжиженного природного газа для бункеровки судов, автономной газификации, использования в качестве газомоторного топлива. Загрузка терминала в Ростоке будет обеспечена сжиженным природным газом с планируемых мощностей «Газпрома» по производству СПГ на Северо-Западе России.

«Газпром» также изучает возможности создания мощностей по производству малотоннажного СПГ в других регионах РФ, в частности, в черноморском для последующего экспорта в причерноморские и придунайские страны.

В рамках продвижения природного газа в качестве моторного топлива на зарубежных рынках ежегодно проводятся пробеги автомобилей на газе «Голубой коридор». В этом году состоялся десятый автопробег, он прошел в девяти странах вокруг Балтийского моря.

«Стоимость Hyperloop будет даже ниже, чем строительство железной дороги»

В ходе Петербургского экономического форума министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал телеканалу НТВ об итогах переговоров с компанией Hyperloop, проектирующей создание принципиально новой транспортной системы для высокоскоростных перевозок грузов на основе вакуумного трубопровода. Предварительное ТЭО для строительства первой 70-километровой линии на Дальнем Востоке может быть готово уже в сентябре этого года, заявил министр.

К этому проекту и к этой идее нужно относиться очень серьезно. Более того, и наши российские ученые ведут проработки на этом направлении. В частности, в Петербургском университете путей сообщения уже сделана действующая модель по этой технологии.

Сегодня я уже провел переговоры с руководством компании Hyperloop, мы предложили этой компании и ее инвесторам рассмотреть проект строительства первого участка в рамках коридора «Приморье-2» на Дальнем Востоке с выходом через границу с Китайской народной республикой на порт Зарубино. Это участок длиной 70 км. Договорились о том, что уже к следующему форуму, я имею в виду не Петербургскому, а Восточному экономическому, который пройдет во Владивостоке в начале сентября этого года, мы сделаем уже предварительное технико-экономическое обоснование этого проекта и представим его на площадке форума.

Предполагается, что его стоимость будет даже ниже, чем строительство железной дороги, то есть в пределах 30 млрд рублей.

Россельхознадзор предлагает упразднить двойной ветконтроль для рыбы в портах

Гарантии происхождения выловленной рыбы с 2018 года обеспечит электронная система ветеринарной сертификации

С начала 2018 года Федеральная служба по ветеринарному и фитосанитарному контролю (Россельхознадзор, РСХН) планирует внедрить в России электронную ветеринарную сертификацию для рыбной продукции, которая поможет сократить издержки бизнеса при оформлении документов, сделает прозрачным происхождение и перемещение рыбной продукции, сообщили в пресс-службе Россельхознадзора. Кроме того, уже сейчас при оформлении выловленной рыбы, поступившей в порты, необходимо сократить дублирующие функции двух контролирующих органов - Государственной ветеринарной инспекции, подведомственной администрации субъекта РФ, и территориальных управлений Россельхознадзора, отмечают в службе.

Новшество особенно актуально для рыбных портов Дальнего Востока, где добывается две трети российских морепродуктов, а в ближайшие годы будут построены новые портовые мощности по перевалке и хранению рыбы - в Корсакове, Советской Гавани, Петропавловске-Камчатском.

Как пояснили в управлении Федеральной службы по ветеринарному и фитосанитарному контролю по Приморскому краю и Сахалинской области, сейчас при доставке уловов, которые добыты в исключительной экономической зоне России, и произведенной из них продукции к местам переработки, хранения и реализации в пределах морского порта контроль над соблюдением условий перевозки выполняется органом управления ветеринарией субъекта РФ. Дальнейшее перемещение рыбной продукции по стране осуществляется в сопровождении ветеринарных сопроводительных документов, оформленных этим органом.

В то же время по регламенту, утвержденному приказами Минсельхоза РФ и Федеральной таможенной службы, инспекторы Россельхознадзора до сих пор обязаны проводить осмотры поступающих в порты судовых партий морепродуктов. В РСХН вышли с инициативой скоординировать действия своих сотрудников и врачей Госветинспекции, чтобы устранить дублирование проверок рыбных партий.

Предполагается, что инспекторы Россельхознадзора после проведения своего осмотра будут передавать составленные ими акты ветслужбе, которая на их основе оформит сопроводительные документы, не выходя, таким образом, на второй по счету для рыбаков осмотр груза. «Также ветврачи могут досматривать поступающую с судов продукцию прямо на холодильнике, ведь она и так перемещается на него», - отметили в территориальном управлении ведомства.

Однако, как подчеркнул глава Госветинспекции администрации Приморья Дмитрий Кузин, в настоящее время ветеринарный врач не может выписать документ, не осмотрев груз, в противном случае это будет трактоваться, как служебный подлог. Поэтому данное предложение требует особого рассмотрения, отметил он.

Руководитель приморской Госветинспекции пообещал также решить вопрос об увеличении ветеринарных врачей, занятых на оформлении рыбы при прибытии судна. В компании «Океанрыбфлот» высказали опасение, что во время пика лососевой путины (она началась в начале июня у берегов Камчатки), когда пойдут одна за другой крупные партии рыбы, всего двое имеющихся в порту Владивостока ветеринаров физически не справятся со своей работой и «рыбный порт встанет».

По данным Росрыболовства, на сегодняшний день ситуация в портах спокойная: средний уровень загрузки холодильников Приморского края на 14 июня не превышал 44,7%, на подходе к терминалам на тот момент находились 11 судов с 13,5 тыс. т различных морепродуктов.

Как напомнили в территориальном управлении Россельхознадзора по Приморскому краю и Сахалинской области, в августе 2014 года Россией были введены ответные санкции в отношении ряда стран Запада, являвшихся поставщиками в РФ продуктов питания, в том числе рыбы. В результате перед рыбопромышленниками поставлена задача заменить несколько сот тысяч тонн зарубежной рыбной продукции на отечественную. Поскольку две трети водных биоресурсов в стране добывается на тихоокеанском побережье, основная нагрузка по импортозамещению ложится на дальневосточных рыбаков. Но для последующего оформления и отправки рыбной продукции на внутренний рынок важна работа ветеринарных служб. «От слаженных действий приморских ветеринаров зависит эффективность реализации стратегии продовольственной безопасности и политики импортозамещения», - отметили в территориальном управлении Росселльхознадзора.

В настоящее время на сайте РСХН размещены обучающие версии информационных систем «Меркурий» и «Аргус». Работа в этих программах позволит бизнесу планомерно перейти к оформлению ветеринарных сопроводительных документов в режиме on-line, чтобы не испытывать каких-либо сложностей при запуске электронной сертификации в 2018 году, считают чиновники.

Принимать рыбные грузы к перевозке в массовом порядке готовится Дальневосточная железная дорога (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги», РЖД). Как проинформировал заместитель начальника Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания Антон Москвичев, в рамках сервиса «Грузовой экспресс» отправляются ускоренные рефрижераторные поезда с основных рыбопогрузочных станций Приморского края Мыс Чуркин и Угольная в направлении Московского и Санкт-Петербургского узлов. С начала года отправлено 45 маршрутных составов с рыбой. На сегодняшний день с железнодорожниками заключены соглашения о такой услуге с 44 компаниями-отправителями.

Павел Усов

Группа НМТП намерена контролировать концессионера будущего порта Тамань

Соглашение с «Росморпортом» предполагает покупку котрольной доли в управляющей компании проекта и участие НМТП в качестве инвестора грузовых терминалов

ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) и ФГУП «Росморпорт» подписали соглашение о намерениях по совместной реализации инвестиционного проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань», сообщила пресс-служба НМТП. Документ, озаглавленный как «Основные условия соглашения участников ООО «РМП-Тамань», подписали генеральный директор ПАО «НМТП» Султан Батов и генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Тарасенко в присутствии министра транспорта РФ Максима Соколова. Об этом сообщила пресс-служба НМТП.

Соглашение определяет условия приобретения ПАО «НМТП» доли в капитале ООО «РМП-Тамань» – управляющей компании создаваемого сухогрузного района морского порта Тамань, включая основные условия акционерного соглашения с ФГУП «Росморпорт» и условия участия ПАО «НМТП» в реализации проекта на условиях концессии, говорится в сообщении НМТП.

«Предполагается, что ПАО «НМТП» может стать стратегическим партнером и контролирующим акционером в управляющей компании ООО «РМП-Тамань», которую предлагается определить концессионером порта Тамань», - говорится в сообщении. Концессионер будет отвечать за строительство и ввод в эксплуатацию инфраструктурных объектов порта федеральной и частной собственности, а также за привлечение внебюджетных инвестиций для реализации проекта.

Строительство грузовых терминалов будут вести частные инвесторы, которые претендуют стать операторами грузовых терминалов за счет собственных или привлеченных средств. В качестве таких участников на первом этапе предполагается участие в проекте ООО УК «Металлоинвест», ОАО «МХК ЕвроХим», ОАО УК «Кузбассразрезуголь», ОАО «АСТОН», ООО ХК «Форум», сообщила пресс-служба группы НМТП, которая, как подчеркивается в сообщении, также намерена участвовать в этих проектах в качестве инвестора или оператора.

Ранее, в середине апреля, проект сухогрузного порта Тамань получил одобрение Главгосэкспертизы, в текущем году на его реализацию направят 8,7 млрд рублей, сообщал ТАСС со ссылкой на пресс-службу Краснодарского края. Одобренный проект предусматривает строительство специализированных комплексов по перевалке угля, серы, металлов, минеральных удобрений, контейнерного и зернового терминалов, а также строительство железнодорожных подходов к ним по полуострову Тамань, которое уже сейчас ведет ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).

Проект в морском порту Тамань на черноморском побережье одноименного полуострова предполагает строительство и эксплуатацию нового сухогрузного района совокупной мощностью 91,4 млн т различных грузов в год. Всего в инфраструктуру нового порта до 2030 года планируется вложить 228 млрд руб., в том числе 76 млрд руб. из федерального бюджета.

На первом этапе в период 2017-2020 года планируется построить портовые мощности пропускной способностью 46 млн тонн в год. Общий объем инвестиций в объекты концессии на первом этапе оценивается в 60 млрд руб.

Группа НМТП является крупнейшей российской стивидорной компанией, компания управляет грузовыми терминалами в порту Новороссийск на Черном море, в Приморске и Калининграде на Балтийском море. Грузооборот терминалов группы НМТП в 2015 году вырос на 6,5% в сравнении с предыдущим годом, достигнув 139,7 млн тонн. Выручка Группы НМТП по МСФО в 2015 году сократилась в годовом исчислении на 8,2% до $877,2 млн. Чистый убыток группы составил $83,4 млн против $414,7 млн в 2014 году.

По данным отчетности компании, крупнейшими акционерами ПАО «НМТП» являются Novoport Holding (владеет 50,1% акций НМТП, паритетное совместное предприятие государственного АО «Транснефть» и частной инвестгруппы «Сумма»), Росимущество (20% плюс 1 акция), ООО «Транснефть-Сервис» (10,5% акций, дочерняя компания «Транснефти»). Российская Федерация также обладает специальным правом участия в управлении НМТП – «золотой акцией».

nmtp.info

КТСП возглавил рейтинг контейнерных терминалов России

В январе-мае 2016 года оборот стивидорной компании составил 240,2 тыс. TEU

ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП, Большой порт Санкт-Петербург) возглавило рейтинг контейнерных терминалов России в январе-мае 2016 года, сообщает ТАСС.

Из рейтинга, составленного агентством, следует, что стивидорной компанией за 5 месяцев текущего года перевалено 240,24 тыс. TEU, что больше на 73,7%, чем за аналогичный период 2015 года.

АО «Первый контейнерный терминал» (Большой порт Санкт- Петербург) в отчетном периоде, напротив, сократило перевалку контейнеров на 18,7% до 211,24 тыс. TEU, за счет чего опустилось с первого места рейтинга на второе.

«Кроме этого, в отчетном периоде свои позиции потеряло ОАО «Петролеспорт» (Большой порт Санкт-Петербург), опустившись со второй на третью позицию», — говорится в сообщении агентства. Стивидорной компанией за 5 месяцев текущего года перевалено 121,64 тыс. TEU (минус 33,7% к аналогичному периоду 2015 года).

На четвертом месте рейтинга — ОАО «Владивостокский МТП» (порт Владивосток) со 121,39 тыс. TEU (минус 17,5% к 2015 году), на пятом — АО «НЛЭ» (порт Новороссийск), нарастивший перевалку контейнеров на 7,7% до 116,73 тыс. TEU.

В целом, за отчетный период наибольший рост перевалки контейнеров продемонстрировали компании: ООО «Владивостокский морской порт Первомайский» (порт Владивосток) — в 2,9 раза до 8,1 тыс. TEU, ООО «МГС-Терминал» (порт Санкт-Петербург) — в 7,2 раза до 1,47 тыс. TEU, ЗАО «Дальзавод-Терминал» (порт Владивосток) — в 9,8 раза до 7,37 тыс. TEU.

В свою очередь, наибольшее снижение контейнерооборота показали компании: АО «Морской торговый порт Оля» (порт Оля) — на 97% до 2 TEU, ООО «Ростовский универсальный порт» (порт Ростов-на-Дону) — на 73,9% до 467 TEU и ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга» (порт Усть-Луга) — на 54,3% до 836 TEU.

Как ранее сообщал Gudok.ru со ссылкой на Ассоциацию морских торговых портов (АСОП), контейнероборот морских портов России по итогам января-мая 2016 года сократился на 2,6% по сравнению с аналогичным показателем 2015 года и составил 1,62 млн TEU.

Анна Булаева

НМТП возглавил рейтинг грузовых терминалов России

В январе-мае 2016 года стивидорная компания перевалила 31,3 млн тонн грузов

ПАО «Новороссийский МТП» (НМТП, порт Новороссийск) в январе-мае 2016 года возглавил рейтинг грузовых терминалов России, об этом сообщает ТАСС.

Из рейтинга, составленного агентством, следует, что стивидорной компанией за 5 месяцев текущего года было перевалено 31,26 млн тонн, что на 1,5% больше, чем за аналогичный период 2015 года. Доля перевалки грузов компанией составляет 10,9% совокупного грузооборота морских портов России, говорится в сообщении.

Второе место рейтинга занимает ООО «Приморский торговый порт» (порт Приморск). За отчетный период грузооборот компании составил 27,43 млн тонн (плюс 11,9% к аналогичному периоду 2015 года).

Замыкает тройку лидеров по грузообороту — ЗАО «КТК-Р» (порт Новороссийск). Стивидорной компанией за 5 месяцев текущего года было перевалено 18,43 млн тонн грузов (плюс 2%).

На четвертом месте рейтинга — ООО «Транснефть — Порт Козьмино» (порт Восточный) с 13,14 млн тонн (плюс 3,4%), на пятой строчке — ООО «Невская трубопроводная компания» (порт Усть-Луга) с показателем 12,11 млн тонн (плюс 6,3%).

В целом, за отчетный период текущего года наибольший рост перевалки показали компании: ООО «Азовский портовый элеватор» (порт Азов) — в 2,9 раза до 280,6 тыс. тонн, ОАО «Морской порт бухты Троицы» (порт Зарубино) — в 2,9 раза до 19,7 тыс. тонн, ООО «Геомар» (порт Находка) — в 2,8 раза до 43,3 тыс. тонн.

В свою очередь, наибольшее снижение грузооборота продемонстрировали стивидоры: ООО «Инфотек-Ново» (порт Кавказ) — на 87,4% до 170,9 тыс. тонн, ООО «Южный морской порт» (порт Азов) — на 87,1% до 1,2 тыс. тонн, ООО «Предприятие Туапсинский морской коммерческий порт» (порт Туапсе) — на 83,8% до 2,5 тыс. тонн.

Как ранее сообщал Gudok.ru со ссылкой на Ассоциацию морских торговых портов (АСОП), грузооборот морских портов РФ по итогам января-мая 2016 года увеличился на 5,9% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года и составил 286,3 млн тонн.

Группа НМТП является крупнейшей российской стивидорной компанией, компания управляет грузовыми терминалами в порту Новороссийск на Черном море, в Приморске и Калининграде на Балтийском море. Грузооборот терминалов группы НМТП в 2015 году вырос на 6,5% в сравнении с предыдущим годом, достигнув 139,7 млн тонн. Выручка Группы НМТП по МСФО в 2015 году сократилась в годовом исчислении на 8,2% до $877,2 млн. Чистый убыток группы составил $83,4 млн против $414,7 млн в 2014 году.

По данным отчетности компании, крупнейшими акционерами ПАО «НМТП» являются Novoport Holding (владеет 50,1% акций НМТП, паритетное совместное предприятие государственного АО «Транснефть» и частной инвестгруппы «Сумма»), Росимущество (20% плюс 1 акция), ООО «Транснефть-Сервис» (10,5% акций, дочерняя компания «Транснефти»). Российская Федерация также обладает специальным правом участия в управлении НМТП — «золотой акцией».

Анна Булаева

Эффект соединения

Близ Ванино планируют создать непрерывный цикл выгрузочных операций

После открытия соединительного пути между станцией Ванино (парк Токи) и терминалом «Дальтрансуголь» его ежесуточная пропускная способность выросла на 120 вагонов, или примерно на 15%.

Движение по новому пути длиной 3,5 км между чётной горловиной парка Токи и станцией необщего пользования Терминал (это часть перегрузочного комплекса, который обслуживает компания «Дальтрансуголь») открылось на прошлой неделе.

Путь построен в рамках первой очереди проекта по увеличению мощности угольного терминала. В ходе работ была создана вся необходимая инфраструктура, включая автомобильный путепровод, притрассовую автодорогу и систему электроснабжения.

Как отметили в АО «СУЭК» («Дальтрансуголь» входит в эту компанию), новый соединительный путь разгрузит станцию и инфраструктуру РЖД, позволит значительно повысить скорость прибытия и отправления поездов, исключить простой составов, увеличить производительность парка Токи и максимально использовать перерабатывающую способность балкерного терминала. В настоящий момент перегрузочный комплекс может принять на два состава больше – это порядка 120 дополнительных вагонов (в марте стивидор вышел на среднесуточную выгрузку в 810 вагонов).

По словам генерального директора АО «Дальтрансуголь» Владимира Шаповала, при проектной ежегодной мощности терминала в 12 млн тонн предприятие уже сегодня перерабатывает около 20 млн тонн угля. «До конца года, работая совместно с ОАО «РЖД», мы планируем довести переработку грузов до 21 млн тонн. Немаловажно то, что мы сумели сегодня разгрузить Токи. Это даст новые возможности для развития всего Ванино-Совгаванского транспортного узла, новые возможности всем экспортёрам, работающим на данной территории», – отметил он.

Реализация второй очереди проекта, как уточняется в сообщении СУЭК, даст возможность создать непрерывный цикл выгрузочных операций, полностью исключив образование заторов на вагоноопрокидывателях. В дальнейшем это позволит АО «Дальтрансуголь» перерабатывать 24 млн тонн грузов ежегодно.

Своё развитие СУЭК синхронизирует с программой модернизации Восточного полигона, в ходе которой реконструированы десятки станций, построены новые разъезды и уложены дополнительные пути, что открывает возможность для увеличения грузопотока в адрес портов Ванино и Советская Гавань.

По прогнозам Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания, в 2016 году перевозки в направлении Ванино-Совгаванского узла составят 30,4 млн тонн грузов, что почти на 18% больше прошлогоднего результата. При этом транспортировка угля оценивается на уровне 27 млн тонн, тогда как в 2015-м было перевезено 21,7 млн тонн твёрдого топлива. Помимо «Дальтрансугля» с этой номенклатурой активно работает ОАО «Ванинский морской торговый порт». (В январе – мае его грузооборот вырос на треть к уровню прошлого года.)

В развитие линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань в этом году планируется направить 3,9 млрд руб., в том числе с учётом модернизации станции Хуту, строительства разъездов Галицкий, Сагджему и двухпутной вставки на перегоне Кото – Джигдаси, сообщил главный инженер Дальневосточной дороги Сергей Рябов. За счёт инвестиций пропускная способность участка вырастет до 29 пар поездов. Для сравнения: в 2008 году, когда реконструкция только начиналась, она составляла 14 пар.

Павел Усов

Проект реорганизации территории промышленной зоны Западного речного порта планируется завершить в 2020 году, сообщил руководитель Департамента градостроительной политики города Москвы Сергей Лёвкин.

«Промзона находится между берегом Москвы-реки, Большой Филевской улицей и проектируемым проездом. Проект реализуют в два этапа», - сказал С. Лёвкин.

По его словам, жилая застройка общей площадью 384,1 тыс. кв. м с социальной инфраструктурой появится на ул. Заречной, вл. 2/1. Градостроительный план земельного участка (ГПЗУ) уже оформлен.

В частности, на 14 га земли планируется возвести многоэтажный жилой комплекс со встроено-пристроенными помещениями (в их числе - детский сад на 150 мест), административно-офисный центр с подземным гаражом-стоянкой площадью около 60 тыс. кв. м и гараж-стоянку на 3502 машиноместа.

В Департаменте градостроительной политики Москвы добавили, что строители благоустроят бульвар вдоль набережной Москвы-реки от Шелепихинского моста до «Белорусского моста».

Также предусмотрено строительство Северного дублера Кутузовского проспекта вдоль Смоленского направления железной дороги от делового центра «Москва-Сити» до МКАД с выходом на Третье транспортное кольцо (ТТК).

Кроме того, появится проезд местного значения на четыре полосы движения в оба направления на участке от ул. Большая Филевская с левой стороны железнодорожной ветки с подключением к Багратионовскому проезду.

Будет продлен участок правобережной магистрали в северном направлении через Большую Филевскую ул. до примыкания к трассе вдоль Московской кольцевой железной дороги (МКЖД).

Помимо этого, на ул. Большая Филевская, вл. 1 и ул. Заречная, вл. 2/1 построят два городских очистных сооружения «Филька» и «Багратионовский».

Как ранее заявил мэр Москвы Сергей Собянин, за последние пять лет в столице было выдано 1725 ГПЗУ с перспективой строительства более 40 млн кв. м недвижимости.

Недвижимость на Ямайке активно дорожает

С 2010 по 2015 год средняя стоимость жилья на острове выросла на 41%. А спрос только в 2015-м прибавил почти 10% годовых.

Вслед за увеличением турпотока и улучшением экономических показателей крепнет и ямайский рынок недвижимости, пишет Global Property Guide. Согласно официальным данным, в 2015 году в стране было проведено сделок на $665,5 млн, что на 9,3% больше, чем годом ранее.

Наиболее высоким спросом среди ямайцев пользуются апартаменты стоимостью до $122 000. Иностранцы же выбирают дома с «ценником» более $350 000. Репатрианты также предпочитают дома, но по более скромным ценам – от $200 000.

Иностранные инвесторы преобладают в сегменте дорогой и элитной недвижимости. Местные покупатели, большинство которых являются молодыми специалистами, подыскивающими первое жилье, выбирают недвижимость среднего класса.

При этом зарубежные покупатели чаще всего выбирают объекты в районе городов Монтего-Бей, Очо-Риос и Негрил. В последнее время наблюдается увеличение интереса к Порт-Антонио из-за появления в районе собственного аэропорта.

Аналогичная ситуация наблюдается и на других островах в Карибском море.

Франция поставит пшеницу во Вьетнам впервые за 25 лет

Во французском порту Дюнкерк встал под погрузку 66 тыс. тонн пшеницы сухогруз Indian Harmony. Зерно предназначено для Вьетнама. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на агн. Reuters.

Последний раз партию пшеницы 13,75 тыс. тонн Франция поставила во Вьетнам в сезоне 1990/91.

Убить кредитора!

Комментарий обращения РЭМЗ в ОНФ об ограничении экспорта лома из России.

/Ковшевный Виктор, директор НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ”/ В отрасли переработки лома требуется срочное решение проблемы долгов. Повторяется ситуация 2008-го года, когда металлурги задолжали поставщикам лома десятки миллиардов рублей. Решение – только в объединении металлургов и ломопереработчиков. Потому что иначе – это война, в которой пострадают все: выкрикивая друг другу взаимные обвинения, стороны привлекут друг на друга всевозможные проверки, от которых выигрывают только нечистые на руку чиновники, а заводы и честные компании несут непозволительные потери.

Примером несправедливой войны с ломопереработчиками является публикация в РБК от 9 июня 2016 года: «РЭМЗ» столкнулся с дефицитом сырья из-за «серого» экспорта лома в Турцию. В материале рассказывается,что «Ростовский электрометаллургический завод» обратился в ОНФ с просьбой посодействовать в ограничении экспорта металлического лома из Ростовской области. Из-за дефицита сырья завод загружен лишь на 60-70%».Далее рассказывается, что стратегическое сырье, лом, уходит в саму Турцию.

http://rostov.rbc.ru/rostov/09/06/2016/57593e8a9a794768470f2007?from=main

Что происходит на самом деле?

На 14 июня 2016 цены в портах ростовской области: 11 000 руб., РЭМЗ покупает по 12 000 руб., Абинский завод - по 12 300 руб.. У Абинска лом есть, он платит. РЭМЗ при разнице 1000 руб. от портов сидит без лома по простой причине. Просто не платит. Накоплен большой долг около 1 млрд.руб. Снабженцы звонят ломовикам, чтобы не везли лом из-за отсутствия денег. Очевидно, на глазах происходит большая беда. Надо срочно помогать заводу.Всем миром. Действовать вместе, а не пытаться утопить кредиторов завода – ломопереработчиков. Участники рынка обращают внимание на недавние истории банкротств РЭМЗ и Волга-ФЭТ при которых основные потери понесли именно поставщики лома. То, что предлагает РЭМЗ – ограничить экспорт, значит убить кредиторовзавода. Состоявшиеся годами игроки рынка уйдут, на их место придут новые, которые примут новые правила игры: никакого доверия и ставка на короткую дистанцию: открылись-закрылись. Это означает увеличение “черной” доли рынка – компании без лицензий и необходимого обрудования. К слову, инвестиции в ломоперерабатывающую отрасль не идут с 2009 года.

Решение

НП НСРО “РУСЛОМ.КОМ” в ответ на статью о проблемах со снабжением лома РЭМЗ сообщает о готовности региональных переработчиков лома обеспечить РЭМЗ необходимым объемом лома. Все заинтересованы встабильной работе российского завода. Руководители крупнейших компаний региона подтверждают готовность работать.  Есть одно простое условие – это своевременная оплата.

Учитывая, что закупку металлолома предприятие преимущественно производит автомобильным транспортом следует:

• выстроить долгосрочные доверительные отношения с поставщиками путем своевременной оплаты за отгруженный в их адрес лом черных металлов;

• организовать адекватную приемку поступившего металлолома по качеству;

• сбалансировать поставки автомобильным и железнодорожным транспортом;

• организовать долгосрочное планирование отгрузок лома в свой адрес.

Что выгоднее: экспорт или внутренний рынок?

Поставки лома на РЭМЗ и другие заводы РФ выгоднее для переработчиков лома так как цена, предлагаемая российскими заводами, выше чем цена на экспорт. У российских заводов есть преимущество в размере пошлины 7,5% ($15-18), стоимости перевалки в порту ($12) и стоимости фрахта судов ($20) Итого $47-50 преимущество.

Потенциальные потери заводов на операциях с металлоломом

Проблема системная для России и касается не только РЭМЗ. Долги заводов растут по причине того, что переплачивают от 1000 до 3000 руб. на каждую тонну черного лома. Профессиональным сообществом ломопереработчиков создается реестр неплательщиков. Этому будет посвящено мероприятие НП НСРО РУСЛОМ.КОМ 30 июня 2016 года в Москве.

Таблица. Факторы, вызывающие потери заводов и распределение в %.

Теперь о дефиците лома

Термин «дефицит», о котором говорится в статье РБК, некорректно применим в данной ситуации – лома на Юге РФ достаточно. Этим и обусловлено наличие экспортного направления). Сложившаяся в  данный момент на РЭМЗ ситуация  (необходимость покупать  лом  по  более высокой цене, не позволяющей сохранять привычный уровень рентабельности)   полностью вызвана  закупочной политикой, которую завод проводит  на протяжении последних трех лет: отсутствие партнёрских долгосрочных программ с поставщиками сырья,   отсутствие складских запасов лома  (на протяжении последних лет  на РЭМЗ: ежемесячный  уровень запаса  лома не превышал 10 тыс. тонн., при ежемесячной потребности в 45 тыс. тонн.), использование единственного «рычага» при постоянном  дефиците сырья – это   повышение закупочной цены.   Среди поставщиков  лома на Юге РФ РЭМЗ, к большому сожалению, как покупатель, имеет нелестные характеристики -  постоянные задолженности перед поставщиками сырья, невыполнение ранее достигнутых договоренностей.

С середины апреля действительно резко возросла потребность в ломе в Турции. Это вызвано сезонным всплеском  строительного сезона  и возможностью  выхода турецких производителей на экспортные рынки (которые на время покинули китайские экспортёры). Цена на лом в Турции значительно возросла, спровоцированная дефицитом.  Все участники рынка понимали, что данный рост цен на лом кратковременный, и в ближайшее время будет урегулирован рынком.  Однако, у РЭМЗ не было ни единого инструмента, для нивелирования данной ситуации, кроме привычного – повышение цены. Таким образом, РЭМЗ наступил на собственные грабли.    ‎

Спрос в Турции продолжался всего один месяц. В середине мая турки прекратили подписывать новые контракты, а начале июня вообще ушли на каникулы (6 июня начался Рамадан) РЭМЗ проигрывает не экспортынм покупателям лома, а российским заводам. Абинский МЗ держит также высокую цену и стабильно платит за лом. При этом, Абинск работает в плюс, а РЭМЗ падает. Причины - объемы производства и себестоимость не дают выйти РЭМЗу на достаточную прибыль для закрытия старых убытков. Кроме недостаточного объема производства (72 тыс.тонн по квадратной заготовке, для сравнения Абинск  100 тыс.), РЭМЗ не может прокатать все в арматуру. Стан из 72 тыс.тонн возьмет только 47 тыс. заготовки. И 25 тыс. надо будет продавать как заготовку. В момент, когда рынок арматуры растетб это особенно важно. РЭМЗ не способен дать гарантированный объем заказчикам. В момент, когда заготовка становиться выгоднее РЭМЗ уходит почти 90% отгрузки на экспорт и только 10% отдает в прокатку. А иногда и вообще прекращает катать. При такой работе с покупателями проката не может быть нормальных цен и работы коммерческого отдела.

О политике закупок лома и издержках ломопереработчиков

Политика закупок просто не поддается понимаю. Например РЭМЗ отказывается от лома крупных игроков. Это правда. Рассмотрим, какие издержки несет переработчик лома, перед которым долг составляет 100 млн.руб. По условиям договора отсрочка 30 дней. Т.е. в день ломопереработчик должен привозить на 3,3 млн.руб. (это ~300 тонн), Встречно РЭМЗ должен платить 3,3 млн.руб. в день.  Тогда уровень долга не будет расти, но будет обеспечиваться оборачиваемость денег. Когда РЭМЗ отказывается платить, поставщик вынужден ограничивать поставки (сейчас не более 100 тонн в сутки). Поставщик несет убытки - кредит за деньги размещенные в долге  РЭМЗ. Это больше 1 млн в  месяц. РЭМЗ ищет других поставщиков, кому он еще не успел задолжать. Такие кончились.

Итог

Участники рынка лома готовы помочь РЭМЗ и предлагают координировать действия, а не воевать друг с другом в СМИ или организовывать подковерные интриги. Профессиональное сообщество уверено, что Вадим Варшавский - яркий человек, который способен сделать невозможное, как и требуется в данной ситуации. Требуется общая работа. Сейчас всем тяжело. Нужно отказаться от принципа “Разделяй и властвуй” и взять на вооружение новый “Объединяй и царствуй!”

Дальневосточный краб покоряет столицу.

Ирина МИХНОВА, Генеральный директор компании «Русская рыбная фактория».

Крабовый промысел на Дальнем Востоке уже многие годы ассоциируется, в первую очередь, с экспортным направлением. Благодаря востребованности камчатского и других видов крабов на рынках стран АТР рыбопромышленники не испытывали затруднений со сбытом продукции. Не способствовал продвижению на внутренний рынок и крайне ограниченный спрос на дорогой деликатес у населения. Однако с недавних пор на столичных прилавках стали появляться яркие упаковки с охлажденным и замороженным мясом краба прямиком из Охотского и Берингова морей. Чуть позже компания-производитель «Русская рыбная фактория» выпустила серию соленой и копченой продукции из всех видов тихоокеанских лососей – от нерки до чавычи. А нынешней весной москвичам предложили вспомнить вкус знаменитой олюторской сельди. Откуда возникло желание накормить россиян дальневосточными морепродуктами и насколько сложно вписать рыбу в современные форматы городской торговли, в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства» рассказала генеральный директор компании Ирина Михнова.

– Ирина Викторовна, принято считать, что наших рыбаков не особо интересует судьба улова после того, как его выгрузили в порту. В какой момент у вас появилась идея развивать переработку и производить продукцию именно для конечного потребителя?

– Естественно, мы отталкивались от добычи, поскольку компания «Русская рыбная фактория» создана крупным российским холдингом «Антей». У предприятия есть свой флот, оно добывает крабов и рыбу, входит в Ассоциацию добытчиков краба Дальнего Востока. Понятно, что для любого рыбака самое главное – быстро сбыть продукцию и получить средства для того, чтобы финансировать новые рейсы, выплачивать заработную плату экипажам, осуществлять ремонт и снабжение судов и т.д.

Но, может быть, в силу того, что я женщина, видение процесса у меня несколько иное. Поэтому когда после введения эмбарго возникла ситуация, при которой стало возможным, чтобы российская рыба попадала на прилавки наших магазинов не таким тяжелым путем, как раньше, мы решили воспользоваться шансом.

– Вы начинали именно с краба. Очень необычно, ведь дальневосточный краб до сих пор воспринимается как чисто экспортная история. Почему вы решили поставлять его на внутренний рынок? Что это для вас – подстраховка, диверсификация, поиск новых ниш?

– Одной из причин стало желание, чтобы не только другие страны имели возможность наслаждаться этим замечательным продуктом, но и в России люди могли его попробовать и в принципе узнать, что такое камчатский краб и чем он хорош. Даже если поставлять его приходится не по самым выгодным для компании ценам, ведь в том же Китае живой краб на порядок дороже.

Тем не менее мы готовы продолжать. Мы пока в самом начале пути, планируем и дальше развивать и растягивать российский рынок, в том числе на перспективу, популяризировать употребление в пищу краба и других морепродуктов.

– Расскажите, каким образом выстроен ваш бизнес. Понятно, что промысловые суда работают на Дальнем Востоке, а где размещена переработка? Вы обеспечиваете загрузку производственных мощностей только за счет собственного сырья или у вас есть другие поставщики?

– Переработка частично осуществляется тоже на Дальнем Востоке. Некоторые виды продукции, в частности речь идет о крабах, выпускаются непосредственно на судах. Мясо краба очень нежное, и, если вовремя его не переработать, качество будет страдать. Поэтому варка, первичная обработка крабовых конечностей и даже расфасовка и упаковка происходят сразу на борту судна. Все эти операции усложняют процесс крабодобычи, и не скажу, что моряки от этого в восторге, но ничего не поделаешь. Если мы хотим качественный продукт, то идем на это.

Наш основной рыбоперерабатывающий комплекс расположен в Москве и имеет мощности для изготовления рыбопродукции холодного и горячего копчения, соленой, вяленой, охлажденной, пресервов, то есть того, что можно предложить конечному покупателю. Сейчас у нас новая серия продуктов – мы выпускаем замороженные полуфабрикаты для гриля, которые составляют примерно третью часть от всего объема.

«Русская рыбная фактория» – сравнительно небольшое предприятие, поскольку мы изначально решили сделать ставку не столько на количество, сколько на качество. Мы попробовали найти свою нишу, свой сегмент на рынке и на данный момент можем выпускать около 300 тонн продукции в месяц. Мощности на самом деле до конца не загружены, мы находимся в процессе оптимизации и производства, и продаж, поэтому все еще впереди.

Разумеется, сырье нам приходится докупать, поскольку холдинг добывает не все виды дальневосточных рыб – это просто невозможно. С расширением ассортимента мы начали работать и с другими компаниями. В принципе все основные производители качественной продукции на Дальнем Востоке давно известны. Поэтому если нам необходимо какое-либо сырье, мы обычно знаем даже марку того предприятия, у которого бы нам хотелось его приобрести. Например, чавычу мы закупаем у ведущих производителей этой рыбы, но качество отслеживаем сами. Для этого наши специалисты выезжают на место промысла, смотрят, как изготавливается данная продукция, чтобы мы на выходе могли поручиться за товар.

– Традиционно одним из слабых мест российского рыбного рынка считается звено доставки рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России. Именно на этом этапе очень часто происходит потеря качества вследствие несоблюдения условий перевозки и хранения продукции. Как вы справляетесь с этой проблемой?

– Это общероссийская проблема, с которой сталкиваются все предприятия на Дальнем Востоке и не только. Решать ее очень тяжело, поскольку Россия – большая страна, и, для того чтобы добыть рыбу и довезти ее до склада в Москве, может потребоваться не один месяц. Это долгий путь и, конечно, большие риски. К сожалению, мы никак не можем на это повлиять. Разумеется, мы стараемся свести эти риски к минимуму – заказываем только автономные рефрижераторные контейнеры, которые закрываются непосредственно в порту и идут железнодорожным транспортом. От вагонов-термосов мы отказались, для того чтобы хоть как-то себя обезопасить и гарантировать качество.

– В феврале на выставке «Продэкспо» вы анонсировали масштабное расширение продуктовой линейки «Русской рыбной фактории». Что побудило вас пополнить ассортимент новыми позициями и какую рыбу вскоре увидит столичный потребитель?

– К нашей линейке прибавились очень интересные виды рыб, в том числе олюторская сельдь – та самая легендарная селедка еще с советских времен, которая рекомендовалась в знаменитой «Книге о вкусной и здоровой пище». Весной мы наконец привезли ее в столицу. Олюторская сельдь отличается повышенной жирностью и большим размером – попадаются особи и по 600 граммов. И она очень вкусная – во время рыбного фестиваля люди буквально охотились за ней.

Кроме сельди в этом году к нашей продукции добавится камбала, планируем все-таки вводить кальмаров и, может быть, сахалинскую креветку. Опять же, эти морепродукты мы сами добывать не планируем, поэтому будем поставлять их через наших хороших партнеров.

Конечно, хочется не просто привозить рыбу в мороженом виде. Наша команда – творцы, мы постоянно в поиске – это очень интересный процесс. У нас работают замечательные технологи, которые каждый день предлагают какие-то новые виды продуктов. Мы все время дегустируем, все время пробуем, для того чтобы представить рынку что-то новое и аппетитное.

– Где в столице можно встретить продукцию «Русской рыбной фактории»? Через какие каналы у вас идет реализация? Вы взаимодействуете с сетями?

– Мы работаем в трех направлениях. Первое – это розничные сетевые магазины, где мы присутствуем как сами, так и через дистрибьюторов, в том числе выпускаем продукцию для собственных торговых марок сетей. Причем не только в Москве, в данный момент мы уже выходим в регионы.

Второе направление – это сегмент HoReCa – рестораны, в основном достаточно известные, отели, предприятия общественного питания.

И третье направление – это розничные продажи, наши собственные продажи. У нас есть розничный проект Fish&Crab, который мы запустили с целью популяризации дикого лосося в России. Он носит экспериментальный характер и на сегодняшний день охватывает и рыбные лавки, и фаст-фуд, и ярмарочную торговлю. Посмотрим, что из этого получится, нам самим интересно.

На сегодняшний день под брендом Fish&Crab работает лавка на фермерском рынке в торговом центре «МЕГА Химки», в которой реализуется наша продукция. Кроме того, мы арендуем шале на главной аллее в парке «Сокольники», где предлагаем фишбургеры, фиш-энд-чипс и легкие салаты с рыбой по нашим фирменным рецептам. Такое же шале мы организовали во время майского фестиваля «Рыбная неделя» в Новопушкинском сквере.

Я совсем не считаю, что формат уличной еды – это плохо. Это очень удобно, особенно для вечно занятых жителей крупных городов, у которых нет времени и которым нужно, чтобы все было быстро, вкусно и недорого. Зарубежный опыт показывает, что срабатывают именно те проекты, которые исполнены очень просто, понятно и направлены на людей. Поэтому мы в своих точках гарантируем стопроцентное качество нашей продукции. Если покупателю что-то не понравилось, он может прийти, и мы без вопросов вернем деньги и извинимся.

В рамках Fish&Crab мы запустили даже интернет-магазин. Интернет-торговля – это вообще очень перспективный сегмент во всех областях, не только в рыбе. Конечно, здесь есть свои сложности. Нам придется поработать, для того чтобы изменить мировоззрение людей, чтобы они захотели покупать рыбу через интернет. Но у нас уже есть постоянные покупатели, которым нравится заказывать удаленно. Они доверяют компании и, не выходя из дома, получают тот продукт, который им интересен.

– По данным департамента торговли и услуг, в Москве насчитывается уже 165 несетевых магазинов, которые специализируются на реализации рыбы и морепродуктов. На ваш взгляд, с чем связан растущий интерес к рыбе у москвичей и стремление приобретать ее не только в супермаркетах?

– Я бы сказала, что растущая популярность рыбы и морепродуктов – это тенденция больше не Москвы и даже не России, а всего мира, так как люди приходят к правильному питанию, начинают вести здоровый образ жизни и заниматься спортом. Поэтому они обращают внимание на продукты, которые приносят пользу, и вводят их в свой рацион. А рыба, как известно, природный источник омега-3, а потому полезна и для взрослых, и для детей.

Тут еще очень важен вопрос качества и разнообразия. По опыту недавнего фестиваля «Рыбная неделя» мы увидели, что люди словно изголодались по хорошей рыбе. И настолько, что в день открытия олюторская сельдь у нас закончилась за два часа! Это казалось даже странным, потому что многое из представленной продукции можно найти и в супермаркетах, но покупатели почему-то выбрали ярмарку.

Возможно, в сетевых магазинах действительно нет того качества рыбы, которое люди хотели бы видеть, а возможно, им не хватает личного общения. Поскольку супермаркет – это витрины, пусть даже очень красивые, то там продавец, как правило, не знает даже сотой доли той информации, которой с вами поделятся в специализированном магазине. Людям хочется знать, что именно они покупают, чем хорош тот или иной вид рыбы или краба, как их лучше приготовить, – и мы с удовольствием рассказываем им об этом.

Анна ЛИМ, журнал « Fishnews – Новости рыболовства»

Россия. ДФО. ЦФО > Рыба > fishnews.ru, 15 июня 2016 > № 1864248 Ирина Михнова

Право и национальные интересы или Европа – не самоцель

Алексей Клишин – доктор юридических наук, профессор, руководитель Центра социологии законодательства ИСПИ РАН, заведующий кафедрой адвокатуры Университета МГИМО МИД России.

Резюме: У нас популярен миф о неподкупности и недостижимой эффективности иностранных судов, о преимуществах иностранного права. Все это – выдумки, но умелые и подтверждаемые изъянами российской судебной практики.

«Полагать, что может существовать право,
в равной мере воспаряющее над всеми вещами
и совершенно независимое от политико-экономических
интересов – величайшее заблуждение».
Освальд Шпенглер, «Закат Западного мира»

То, что происходит в Европе, вызывает тревогу у обывателей и азарт у политологов. Мы привыкли к тому, что Старый Свет – край благополучия и порядка, уважения к закону и спокойствия. Всякое, конечно, там случалось, но нынешняя обстановка – от разгула антироссийской риторики и санкций до беспомощности перед наплывом не всегда званных, не желающих жить по европейским правилам гостей – вызывает недоумение.

Среди множества экономических, политических, культурных, юридических проблем, стоящих перед европейцами, нас интересуют последние, поскольку любые события подлежат правовому регулированию и должны соответствовать определенным нормам, практике либо общим правовым представлениям – такова привычная формула «цивилизованного» существования. Не следует думать, что Россия – лишь наблюдатель, следящий за происходящим с безопасного расстояния. Мы встроены в европейскую жизнь гораздо основательнее, чем может показаться, поэтому взаимодействие во всех областях требует очень внимательного, правильного, бережного друг к другу отношения.

От равновесия к диктату?

Понятно, что современное правовое развитие европейских стран, поодиночке и в совокупности, подчинялось экономическим и политическим императивам послевоенного периода и тому, что принято называть «волей правящей верхушки». Таковой является группа наиболее развитых держав Запада во главе с США. Законодательство не могло не считаться с интеграционными процессами, происходящими под американской опекой, и в Европе сложилось своеобразное взаимодействие норм международных договоров и собственно национального права каждой страны, участвующей в сотрудничестве. Основной особенностью этого взаимодействия явилось стремительное повышение роли международных норм и неуклонная, по словам Найэля Фергюсона, деградация национальных законодательств. При современном соотношении национальных и коллективных интересов это неизбежно.

До конца 1980-х гг. интеграции западных стран противостоял параллельный процесс под эгидой Советского Союза, участники которого не отказывались от взаимодействия с остальным миром в рамках глобальных процессов сотрудничества (ООН, региональные, отраслевые организации), сохраняя самобытность своих законодательных систем. Правила игры внутри указанных объединений были в чем-то схожи, но имелись и существенные различия. А сама конкуренция союзов обязывала внимательнее относиться к тому, чтобы потребности международной кооперации мирно уживались с национальными особенностями.

Иначе обстоит дело в последнюю четверть века. Унификаторские устремления наиболее сильных игроков практически не ограничены никакими рамками, что делает правила «внутреннего распорядка» нынешних союзов куда более жесткими. В этой непростой обстановке Российской Федерации остается выбирать. Следовать новому кодексу поведения, по существу уже адаптированному, хотя и не без оговорок, всеми западными странами, таким образом жертвуя частью своего суверенитета, либо попытаться организовать взаимодействие с партнерами на основе уважения национальных законов. По существу, в последних выступлениях президента Владимира Путина, недавних законодательных актах, решениях Конституционного суда РФ и работах ведущих российских правоведов ответ дан – мы предлагаем строить отношения на базе взаимоуважения, не отказывая никому в своеобразии и принимая решения на основе консенсуса. Такая позиция, естественно, не устраивает наших партнеров, особенно тех, кто считает свое мнение свободным от обсуждений.

Самостоятельность требует переосмысления приоритетов, в том числе и в сфере правового развития, которые не подвергались сомнению и превалировали два с половиной десятилетия. Понятно, что делать это нужно с осторожностью, не обязательно следуя моде и не стремясь обосновать любую экстравагантность тем, что «сейчас так все делают».

Вообще очень удобно оправдывать любые чудачества государственных лидеров, партий и парламентариев добросовестным стремлением следовать тем или иным потребностям сегодняшнего мира. Например, идея глобализации и ее практическое воплощение потребовали изменить ряд привычных, проверенных практикой принципов национального суверенитета, подчинить национальное право наднациональным правовым механизмам и нормам, за соблюдением которых следят специально созданные международные институты.

Конфликт национального и наднационального правовых режимов носит вовсе не академический характер. Зачастую «непослушание» отдельных государств, стремление соблюсти национальные интересы в отношениях с международными институтами оборачивается резкой реакцией последних, угрозой применения санкций и других мер силового воздействия, характер которых не имеет отношения к праву, хотя и оформляется нередко международно-правовыми актами.

Развитие договорной активности на мировой арене, оформлявшее обязательства двух или нескольких государств по отношению друг к другу и к третьим государствам, началось не после Второй мировой войны, как иногда принято думать. Мода на «пакты», «оси» и «союзы» особенно характерна для конца XIX – начала XX столетия, когда было принято «дружить против кого-либо». Не нова и практика индивидуальных и коллективных эмбарго, блокад и т.д., словом, «санкций» с тем или иным набором пакостей, которые применяют в отношении противников. Заводилами являются те, кто претендует на доминирование в экономической и политической сфере в данный момент и в определенном регионе.

В процессе формирования однополюсного мироустройства право, вольно или нет, играет ничуть не меньшую роль, чем экономика, политика, идеология. Постепенно благодаря усилиям предприимчивого и агрессивного лидера (США) складывается система норм, практических правил и приоритетов, которые и правом-то назвать сложно. Валерий Зорькин так характеризует специфику взаимоотношения современного российского и международного права: «Россия приняла нормы Конвенции (речь идет о Европейской конвенции о защите прав человека и основных свобод, устанавливающей компетенции Европейского суда по правам человека) в качестве правовых стандартов, в формировании которых она сама не принимала участия».

Подмеченная особенность международных договоров – эти нормативные акты устанавливают общие правила для всех присоединившихся стран, присваивая, таким образом, в ходе своей последующей имплементации часть суверенных прав государств-участников – справедлива. Но ведь никто вроде не неволит присоединяться к подобным договорам, предварительно проводится тщательная и подчас дорогостоящая процедура экспертизы, апробаций, ратификации и т.п. И акт ратификации является ничем иным, как законом, принятие которого обязывает государство следовать одобренным нормам. Вместе с тем нельзя забывать, что следование им не должно нарушать внутренние законы и тем более Конституцию государства-члена. При этом существует целый механизм адаптации внутреннего права к международному договору, есть, наконец, старый добрый принцип pacta sunt servanda, который означает, что коль скоро присоединился к договору, то изволь соблюдать договорные обязательства. Поэтому так важно реально взвешивать все положительные и отрицательные стороны присоединения к тому или иному международному соглашению, не позволяя доминировать чисто политическим мотивам.

Разделяя позицию председателя Конституционного суда в отношении иерархии международных и национальных норм, а также справедливость принятых по этому поводу решений (см., например, постановление Конституционного суда РФ от 14.07. 2015 № 21-П), хотим обратить внимание на необходимость обезопасить свои государственные интересы на более ранней стадии – до присоединения к соглашению или вступления в какую-либо организацию. Речь идет об обязательности более взвешенного, прагматичного подхода к тому, насколько необходимо следовать нормам, принятым в западной правовой практике, какой бы «продвинутой» она ни казалась. Не следует также второпях присоединяться к разного рода «клубам», где существуют свои, довольно жесткие правила членства и где Россию зачастую рассматривают как донора, а не полноправного участника, к голосу которого нужно прислушаться.

На теме присоединения к тем или иным международным клубам «по интересам» остановимся особо. В недавней статье «Санкции и мироустройство» (А. Иванов, К. Молодыко, «Россия в глобальной политике», 2015 г., т. 13, № 5) справедливо оценивается практика участия в коллективных действиях на международной арене как своего рода «клубный» ангажемент. Это верно даже с правовой точки зрения: хочешь быть членом клуба – будь любезен исполнять его устав и не смей иметь собственное мнение, иначе могут и наказать. Важно подчеркнуть, что внутри клуба устанавливаются особые, льготные правила поведения, обычно называемые «справедливыми», щадящие своеобразное чувство морали, специфические, сложившиеся внутри клуба правила, стандарты и нормы. Взаимоотношения с аутсайдерами, внешними игроками могут строиться по каким угодно принципам, которые кому-то могут показаться несправедливыми, аморальными. Это то качество международного права (не станем утверждать, что только нового), которое профессор Светлана Поленина охарактеризовала как «размягчение». Почему бы и нет, хотя данная характеристика звучит применительно к праву как-то удручающе.

В клубном режиме взаимодействия между сильными и слабыми на международной арене становятся возможными и даже обычными санкции и другие способы коллективного давления и сдерживания (недопущение к участию в G-8, «разборки» в международных спортивных организациях, скоординированная пропагандистская политика и т.д.). Отдельным полем битвы становится судебная практика таких международных судебных институтов, как ЕСПЧ, Международный уголовный трибунал в Гааге, «частные» международные арбитражные суды (Женева, Лондон, Стокгольм, Париж), благополучие которых напрямую зависит от благосклонности ведущих держав – «клубных лидеров». Под них пишутся правила и регламенты, в их интересах принимаются решения.

Не следует недооценивать силу и сплоченность международных лидеров, эффективность, цинизм и готовность к самым диковинным и загадочным действиям, противоречащим основным принципам современных международных отношений. Возможно, правда, существует какое-то новое понимание международных отношений, международного права, которое не похоже на привычное сложившееся после Потсдама. И в нем мирно уживаются принципы равноправия государств, взаимных договорных обязательств и, например, односторонние санкции, экстерриториальное действие судебных решений, аресты государственного имущества, похищения граждан по ордерам национальных следственных органов. Понять, насколько такие правила теперь признаются нормальными, очень важно, потому что в нашем сознании все еще живы укоренившиеся в течение долгих лет представления о «цивилизованности», «справедливости», «современности» западных правовых формул, законодательных решений и традиций.

Юристы, правда, предостерегают от чрезмерной идеализации западных правовых стандартов. Вот, например, что пишет по этому поводу известный компаративист, профессор Вениамин Чиркин: «Капиталистическая либерально-социальная система – это не полностью развитая социальная правовая система (…). В целом это лишь частично либерально-полусоциальная правовая система, частично демократическая и частично социальная».

Отказ от суверенных прав

Несовершенство западных правовых стандартов и механизмов разрешения социальных и политических коллизий наглядно демонстрирует разгорающийся в Европе кризис мигрантов. Евросоюз, равно как и отдельные европейские страны, чрезмерно увлеченные либеральной риторикой, оказываются неспособны справиться с неконтролируемым потоком беженцев. Эти процессы не удается отрегулировать в рамках сложившихся механизмов национальных правовых систем и новых юридических инструментов европейского содружества, чтобы были учтены права собственных граждан, уважались общегуманитарные принципы толерантности, всеобщей свободы и доминирования индивидуальных прав над интересами общества.

Показательно, что, несмотря на все усилия Евросоюза и отдельных государств, не удается достичь консенсуса относительно того, как регулировать это новое и чрезвычайно сложное явление международной жизни, как справляться с этим бременем или, вообще говоря, при каких условиях воздержаться от гостеприимства, уберечь национальные хозяйства от дополнительной нагрузки. Одни государства, такие как Германия или Франция, видят выгоду в том, что на их территории оказывается масса молодых, часто вполне подготовленных рабочих людей, другие, напротив, всячески сопротивляются этому, строят заборы и громят лагеря беженцев. Но и в тех государствах, которые готовы принять значительное число беженцев, процесс не может пройти безболезненно.

Очевидно, что при принятии политических решений, касающихся переселенцев, мало кто задумывался над тем, что соблюсти гражданские права всех в таких условиях невозможно. Под ударом основные конституционные права коренного европейского населения – право на труд, неприкосновенность жилища, социальную обеспеченность. В итоге часто на ходу принимаются решения защитить переселенцев в ущерб собственным гражданам, не применять в полном объеме нормы национального уголовного, административного, фискального права и т.п.

Результаты такого бездумного соблюдения глобальных гражданских прав наглядно продемонстрировали события в Кёльне и других немецких городах в канун нового 2016 года, когда немецкая полиция, следуя указаниям властей обеспечивать соблюдение прав мигрантов, проигнорировала вопиющие нарушения прав своих собственных граждан, во многих случаях преступные действия агрессивно настроенных «гостей». Следует, на наш взгляд, согласиться с мнением профессора Бориса Эбзеева, утверждающего, что «права человека, особенно в их интерпретации наднациональными судами, в действительности играют роль троянского коня. Для конструируемого на их основе правопорядка неизбежны девальвация национальной государственности и глобальное или региональное господство и подчинение».

Схожая ситуация с экономикой. Спору нет, многие меры унификационного характера необходимы. Едва ли тезис о тотальной глобализации все еще актуален, однако невозможно отрицать, что унификация стандартов, технических регламентов и требований безопасности – дело полезное и даже обязательное. Следует заметить, однако, что страны не торопятся унифицировать правила дорожного движения, например, или переделывать сборочные линии на автомобильных заводах Великобритании, Японии, Индии. Совершенно разные стандарты электрооборудования – от бытовых розеток до мощных трансформаторов – в Европе, США, Канаде. Но жить это не мешает, путешественники приспосабливаются, никто не протестует.

В то же время правила банковских операций, по мнению международных финансовых институтов и основных стран-доноров, требуют унификации, особенно в условиях частых финансовых кризисов. На практике унификация выливается в то, что банковская деятельность в Европе становится объектом самого жесткого контроля со стороны Европейского центробанка, а национальное банковское законодательство оказывается подчиненным международно-правовому, конвенционному регулированию. Так возникают «Базели» (1, 2, 3), устанавливающие стандарты достаточности банковского капитала по максимальным значениям, невыносимым для банков Испании, Португалии, Греции. По некоторым сведениям, для докапитализации только трех основных немецких банков требуется несколько сот миллиардов евро. Что уж говорить о банках балканских стран, государств Прибалтики, Румынии или, скажем, Словакии! В этой связи упомянем как крайне спорные новые нормативы достаточности собственного капитала, установленные Центральным банком РФ для российских банков в условиях жесточайшего финансового кризиса, санкций и борьбы за экономическое выживание.

Взаимодействие международного и национального права в условиях обострившейся борьбы за мировое лидерство и экономическое доминирование складывается далеко не всегда так мирно, как это представляют некоторые правоведы. Вот, например, как эту ситуацию видит профессор Георгий Вельяминов: «Практически международное публичное право, его нормы находят свое реальное применение и выражение в конечном итоге посредством трансформирования в национальное право отдельных стран». И еще: «Международный договор… может трактоваться как своего рода особый инструмент осуществления государством своей принципиально суверенной правотворческой… деятельности в своем юрисдикционном поле». Хорошо если бы так, но как раз на практике, по крайней мере в последние два десятилетия, картина складывается обратная. Зачастую для достижения поставленных государствами-лидерами целей международные договоры, а также созданные на их основе международные институты утверждают правила, противоречащие не только интересам государств – участников таких соглашений, но и прямо нарушающие их внутреннее законодательство. «Подмена права политической целесообразностью недопустима, – пишет профессор Николай Добрынин. – Это верно в идеале, на практике верховенство национальных интересов и приоритет защищающего эти интересы национального права очень часто приносятся в жертву именно политическим мотивам, определяющим расстановку сил в данный конкретный момент».

Складывается парадоксальная или, во всяком случае, неизвестная предыдущей практике международных отношений ситуация. Национальные правовые системы входят в конфликт не с бесправием, опирающимся на хищные устремления отдельных государств, а с коллективными, дружными и решительными действиями международных гигантов, подчиняющихся своим уставам, регламентам, нормам и следующих своеобразным представлениям о пользе, законе и беззаконии. Правила современных международных образований таковы, что, раз вступив в одно из них и делегировав часть своих суверенных прав и компетенций, государства не могут безнаказанно противиться коллективным решениям на том основании, что они есть воля большинства. Классическое правило идеологии демократии: воля большинства – закон. Однако в действительности внутри современных международных образований доминируют те, у кого больше финансовых средств, силы, возможностей. И никого не должны удивлять странные решения органов Евросоюза, Европарламента, международных судебных инстанций, поскольку они принимаются так, что группа наиболее влиятельных и крупных плательщиков вкупе с крошечными, но жаждущими непременно примкнуть к «стае» карликами обеспечивают прохождение требуемых актов, ущемляющих права тех, кто остался в меньшинстве.

А как быть, если такое решение неприемлемо для миноритария, кстати, тоже исправного и регулярного плательщика организационных взносов (напомним, что годовой взнос на содержание евроинститутов, который Россия аккуратно вносит в «кассу», равен примерно 30 млн евро)? Что если международный орган (ЕСПЧ, например) примет решение, обязывающее Россию узаконить однополые браки? Ведь такое решение, будь оно исполнено, не только разрушит основы Конституции, гражданского законодательства, но окажется неприменимым с точки зрения общественной морали, религиозных догм, культурных традиций и т.д. Теперь, правда, неисполнение такого решения возможно с точки зрения Закона № 7-ФКЗ от 14.12. 2015 г. (Федеральный конституционный закон «О внесении изменений в Федеральный конституционный закон “О Конституционном суде Российской Федерации”»), хотя его конструкция, можно это предвидеть, и вызовет очередную волну нападок на Россию как нарушительницу основополагающих принципов конституционализма.

А как же такие страны, как США, Китай, Индия, Канада, там что, указанные проблемы не возникают? Перечисленных стран коллизия международных норм и национальных законов касается существенно меньше, поскольку они не стали играть в европейские игры по созданию институтов с правилами штрафных изоляторов, как те, что наглядно продемонстрировали недавно «зашалившимся» Греции и Кипру. Россия же, по совершенно непонятной логике, участвует в большинстве подобных конвенций, договоров и соглашений, а за привилегию стать членом некоторых из них (ВТО, например) билась многие годы. Почему эта логика названа непонятной? Вот что пишут на этот счет Алексей Иванов, Кирилл Молодыко в упоминавшейся статье: «Она (ВТО. – А.К.) обеспечивает соблюдение правил и договоренностей только между дружественными странами внутри организации, оставляя остальных с разбитыми надеждами перед лицом недобросовестной конкуренции со стороны клуба стран “общего интереса”».

Не следует забывать, что по сравнению с тем временем, когда Россия стремилась в некоторые международные объединения, приспосабливала свою экономику под требования международных контролеров, а законодательство старалась совместить с соответствующими международно-правовыми нормами, условия существенно изменились. В принципе иначе и быть не может, нормы международного права никогда не остаются застывшими на долгие годы, всегда требуется «подстройка», которой занимается аппарат соответствующей организации, действующей на основе международного соглашения. Например, Европейский суд по правам человека в последние годы активно занимается правотворчеством – функция, возможно, и не предполагавшаяся при его создании. Активные мероприятия по совершенствованию нормативной базы в сфере международной торговли, стандартизации, антимонопольного регулирования проводятся и в рамках ВТО. Отдельной сферой работы является совершенствование механизмов разрешения споров в сфере регулирования ВТО. Полезность такой деятельности, как и синергетические возможности международной кооперации, не вызывают сомнения. Дело, однако, в другом.

О важности традиций

Вступая в те или иные ассоциации, международные объединения и коллективные соглашения, страны преследуют понятные прагматические цели. В одном случае это обеспечение доступа к финансовым ресурсам, в другом – необходимость обмена информацией, в третьем – объединение усилий в борьбе с преступностью или терроризмом. Такими же соображениями, без сомнения, руководствовались и мы, стремясь в ВТО или ратифицируя Европейскую конвенцию о защите прав человека и основных свобод. Однако сегодня, когда западные страны, вместе и поодиночке, применили к России незаконные, немотивированные санкции, а международные суды, включая ЕСПЧ, принимают решения, продиктованные политическими мотивами, членство в перечисленных институтах, участие в соответствующих соглашениях следует подвергнуть серьезному анализу с точки зрения тех экономических и политических потерь, которые это членство приносит вместо ожидавшихся выгод.

Сделать это тем более необходимо, что никакого членства в благородном клубе «цивилизованных» государств никто России не предлагает. Поэтому тезис «С Европой нужно дружить», прозвучавший, например, на последнем Гайдаровском форуме, не вызывает ничего кроме недоумения. Да кто же предлагает нам дружбу? Служить – да, это, пожалуй, предлагали, причем на тех условиях, которые даже обсуждать особенно не готовы. Хотите приобщиться к «европейским ценностям»? Тогда – будьте добры соответствовать, а уже потом можно поговорить о ваших национальных интересах.

Речь идет не об обструкционистской политике – с гордо поднятой головой покинуть помещение, пренебрегая возможными бонусами и выгодами. Мы говорим о необходимости здраво оценить потребности участия России в старых, в основном европейских формах интеграции, а одновременно обратить внимание на перспективы новых форм, направлений, гораздо более соответствующих современным потребностям и современным представлениям о принципах и правилах международного сотрудничества. Приведем конкретный пример такой работы, на которой предлагается сосредоточиться более активно и профессионально. Речь идет о сотрудничестве юристов стран БРИКС. Не будем отдельно останавливаться на изъянах самой этой ассоциации и сомнениях в ее перспективности и пользе. Сомнения эти известны, во многом обоснованны, и их не нужно игнорировать. Дело, однако, не в них, а в тех новых, конструктивных элементах сотрудничества, призванных преодолеть отжившие и мешающие равноправному, эффективному взаимодействию стандарты, которые сложились в международной практике последнего столетия.

Три года назад юристы из государств этого объединения создали на уровне национальных профессиональных организаций постоянно действующий Юридический форум БРИКС. Целью объявлено развитие сотрудничества в правовой сфере, сближение законодательства, призванного обеспечить разностороннее взаимодействие стран этого интеграционного образования. Проведены два годовых заседания Форума – в Бразилии (2014) и в Китае (2015), третье пройдет в Индии в текущем году. Приняты соответствующие декларации, которые наметили мероприятия по институциональному оснащению сотрудничества и обеспечению его необходимыми рабочими инструментами.

В ходе дискуссий и обсуждений вопросов повестки дня заседаний Форума становится понятным, что представление об изъянах и дефектах, присущих интеграционным механизмам прежнего времени, волнует не только представителей России. В разное время и по разным поводам притеснениям, диктату и санкциям подвергались многие страны, в том числе Китай, а в текущем режиме согласованная политика давления в рамках различных объединений, обычная для западных стран, вызывает возмущение и протест всех государств, чьи успехи в экономической и социальной сферах являются предметом недобросовестных действий по так называемому «сдерживанию». Именно поэтому в БРИКС принята иная модель взаимодействия – не ущемление суверенитета, а его уважение, внимательное отношение к национальным особенностям; создание механизма принятия решений на основе консенсуса, а не мнения большинства; взаимодополнение правовых систем, а не игнорирование специфики национального законодательства и правовой практики под предлогом их «отсталости», «неразвитости» и т.п.

Особое внимание в ходе обсуждения проблем интеграции в БРИКС занимают способы и формы разрешения экономических споров. Предложено создать арбитражный суд БРИКС в Шанхае; специальный научный центр сравнительного правоведения для изучения опыта решения вопросов соотношения федерального законодательства и регулирования штатов в Индии, финансового законодательства Бразилии. Большой интерес вызывает опыт современных форм юридического образования в ЮАР, российские юристы предлагают проанализировать особенности имеющейся в России практики юридического оформления инфраструктурных сделок и организации крупных проектов по освоению природных ресурсов.

Взаимодействие профессиональных юристов в рамках Форума находится в самом начале, более или менее ясны расхождения в понятиях, правовых институтах, законотворческой и правоприменительной практике, даже в терминологии. Вместе с тем уже имеющийся опыт совместной работы показал, насколько следование принципам взаимоуважения, сохранения специфики при объединении усилий, бережного отношения к национальным интересам плодотворнее политики давления и игнорирования чужого мнения.

Еще об одном направлении действий в условиях растущего давления и усложнившихся международных отношений. Основными критериями, определяющими вес и влияние государства в его отношениях с партнерами на международной арене, продолжает оставаться экономическая и военная мощь, потенциальная способность решать возникающие коллизии силовыми способами. В этой связи национальное право должно быть эффективным и надежным инструментом проведения тех экономических и политических мероприятий, которых требуют особенности современной ситуации и перспективы стратегического развития страны. Напомним, что судебная, а вместе с ней и правовая реформы Александра II заняли несколько лет, причем, как пишет Зорькин: «Нельзя не признать, что мы, сегодняшние, до сих пор в существенной мере пользуемся плодами этих реформ во всех сферах нашей жизни». Следует добавить, что российская юридическая мысль, российский (советский) опыт нормотворчества и практика правоприменения являются национальным достоянием в не меньшей степени, чем всемирно известные памятники русской культуры.

В этой связи непонятны трудности проведения нынешней судебной реформы, которые иногда объясняют чуть ли не причинами хозяйственного характера. Так или нет, но затянувшаяся почти на двадцать лет реформа, сопровождаемая принятием процессуальных кодексов, изменением структуры судебных органов, развитием системы судебного департамента и судебных приставов должна быть, на наш взгляд, завершена как можно оперативнее. Работа судов в «транзитном состоянии» не бывает качественной, а статус судей, их отношение к делу едва ли будет соответствовать современным потребностям. В таких условиях нечего удивляться тому, что в нашей хозяйственной практике пользуется успехом миф о неподкупности и недостижимой эффективности иностранных, прежде всего английских судов, о преимуществах иностранного, в частности английского, права. Все это – выдумки, но выдумки умелые и подтверждаемые к тому же изъянами российской судебной практики.

Кстати, о заимствовании иностранных юридических конструкций, образцов и положений. Существует расхожее представление о том, что российская юридическая традиция, неся бремя советского, социалистического права, якобы не дает достаточного правового материала для формирования самостоятельных, отвечающих национальной специфике отраслей законодательства, которые соответствовали бы новым социально-экономическим условиям. Такое утверждение является пропагандистским ухищрением, или, попросту говоря, не соответствует действительности. Не станем останавливаться на этом подробно, приведем лишь мнение авторитетного французского правоведа Раймона Леже. Вот что он пишет в своей книге «Великие правовые системы современности»: «Многие из тех, кто изучали историю права древней Руси, а затем пытались понять и объяснить правовую систему Советского Союза, подчеркивали в первую очередь “слабость правовой традиции” в России. Может быть, эта слабость является преувеличенной», и далее: «Ее (России. – А.К.) право… заслуживает места среди “великих систем современного права”, даже если оно находится на реконструкции и подвержено динамике, усложняющей его понимание».

Хотя «период реконструкции» российского права, на наш взгляд, уже миновал, представители либерального направления юридической мысли стараются навязать картину косности представлений и подходов, присущих отечественному праву в силу его отсталости, несовременности, чуть ли не природной неспособности населения воспринять правовые конструкции, основанные на принципах толерантности, демократии, свободы и т.д. Отсюда – навязывание западноевропейских и американских образцов правового регулирования общественных отношений как единственно правильных, неоспоримых, необходимых к применению в современных условиях. Скажем однозначно, что такой подход далек от действительного положения вещей, но кроме того и вреден, поскольку старается обосновать обязательность заимствования чужих юридических лекал при построении собственной правовой системы.

* * *

В новых условиях существования России и сосуществования ее с другими государствами необходимо переосмысление ценностных ориентиров нашего правового мировоззрения. Это касается и внутренних, и внешних факторов, влияющих на жизнь нашей страны. Допустимо, а подчас и необходимо пересмотреть принципы взаимодействия России с другими субъектами международных отношений в сторону большего прагматизма и защиты национальных интересов. Кроме того, необходим более энергичный подход к построению новых, благоприятных и справедливых международных связей, отвечающих экономическим и политическим реалиям. Добиться первого и второго можно за счет мобилизации внутренних ресурсов всех общественных сил и процессов, в том числе развивая и совершенствуя национальную правовую систему.

Россия. Евросоюз. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 15 июня 2016 > № 1850859 Алексей Клишин

Сегодня в Крыму в районе Евпаторийского морского порта пиротехники МЧС России провели операцию по обезвреживанию фугасной авиационной бомбы, сохранившейся на дне моря со времен Великой Отечественной войны. Обнаруженный боеприпас находился в 700-ти метрах от берега на глубине 7 метров.

Перед началом работ по обезвреживанию место обнаружения «находки» было тщательно обследовано специалистами группы подводного разминирования и водолазных работ крымского подразделения МЧС России, имеющих большой опыт обезвреживания боеприпасов времен ВОВ.

В ходе выполнения подготовительных мероприятий пиротехники МЧС России провели расчеты для локализации действия ударной взрывной волны и предотвращения разлета осколков, после чего было принято решение о ее транспортировке на расстояние 1200 метров от берега. В результате совместной работы бомба была успешно уничтожена с соблюдением всех мер безопасности.

После подрыва было проведено повторное погружение водолазов для визуального обследования участка дна на наличие иных взрывоопасных предметов.

В операции по обезвреживанию от МЧС России привлекались 25 специалистов, 5 единиц техники и 3 плавсредства.

Восемь греческих городов входят в число 16 старейших в Европе, согласно публикации в газете Telegraph.

Как отмечает британская газета, то время как многие из самых старых городов мира на Ближнем Востоке являются сегодня недоступными для туристов, наиболее древние поселения в Европе открыты для посетителей.

Старейшим городом Европы признан Аргос. На втором месте располагается греческая столица. В списке также Ханья, Патры, Трикала, Фивы, Халкида и Митилини.

Полный список:

Аргос, Греция. Первые жители поселились в 5000 г. до н.э.

Афины, Греция. Первые жители поселились в 5000 г. до н.э.

Пловдив, Болгария. Первые жители поселились в 4000 г. до н.э.

Ханья, Крит. Первые жители поселились в 4000 г. до н.э.

Патры, Греция. Первые жители поселились в 3500 г. до н.э.

Трикала, Греция. Первые жители поселились в 3000 г. до н.э.

Фивы, Греция. Первые жители поселились в 3000 г. до н.э.

Кутаиси, Грузия. Первые жители поселились в 2000 г. до н.э.

Ларнака, Кипр. Первые жители поселились в 1300 г. до н.э.

Халкида, Греция. Первые жители поселились в 1300 г. до н.э.

Лиссабон, Португалия. Первые жители поселились в 1200 г. до н.э.

Митилини, Лесбос. Первые жители поселились в 1100 г до н.э.

Кадис, Испания. Первые жители поселились в 1100 г. до н.э.

Мцхета, Грузия. Первые жители поселились в 1000 г. до н.э.

Задар, Хорватия. Первые жители поселились в 900 г. до н.э.

Ереван, Армения. Первые жители поселились в 782 г. до н.э.

Греция. Болгария. Весь мир > Миграция, виза, туризм > grekomania.ru, 15 июня 2016 > № 1827207

Вступило в силу соглашение по борьбе с незаконным промыслом рыбы

Этот международный документ ратифицировали 30 стран, в числе которых, однако, России пока нет. В День океанов WWF призывает как можно большее число стран присоединиться к соглашению.

5 июня 2016 года, накануне Всемирного дня океанов, вступило в силу международное соглашение по противодействию незаконному, нерегулируемому и нерегистрируемому (ННН) промыслу. Это первый в истории международный договор, направленный исключительно на предотвращение попадания незаконно добытых морских биоресурсов в порты по всему миру.

Документ, разработанный в 2009 году Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН (ФАО – FAO, Food and Agriculture Organization), подразумевает внедрение мер борьбы с нелегальным рыбным промыслом. В мае этого года соглашение ратифицировали сразу несколько стран, таким образом, число государств, подтвердивших юридическую силу соглашения, достигло 30 (считая Евросоюз за одного) при 25 необходимых, после чего через 30 дней оно вступило в силу. В 2010 году Россия была в числе первых пятнадцати государств, подписавших соглашение, однако пока наша страна так и не ратифицировала его.

Соглашение ужесточает условия захода в порты иностранных рыболовецких судов и предъявляет требования к тщательному их досмотру, контролю за документацией и орудиями промысла. Теперь, если экипаж иностранного судна заподозрен в незаконной деятельности, государство порта обязано публично уведомить об отказе его принять власти страны, под чьим флагом данное судно ведет промысел. Документ сделает открытой информацию о происхождении выловленных морепродуктов и существенно затруднит сбыт нелегальной продукции.

«Серьезной проблемой в борьбе с ННН-промыслом являются сомнительные суда, которые ходят под “удобными» флагами государств, не осуществляющих за ними никакого контроля. Такие суда-“призраки“ свободно перемещаются между российской экономической зоной и портами стран-импортеров. Отследить их очень сложно», – рассказывает Константин Згуровский, руководитель программы по устойчивому морскому рыболовству WWF России.

Хотя в последние годы уровень морского браконьерства в России существенно снизился благодаря подписанию двусторонних соглашений и более тесному сотрудничеству с Кореей, Японией, Китаем, Норвегией и другими странами, в этой сфере остается немало сложностей. “Мы в WWF считаем, что ратификация Россией и другими государствами международного соглашения могла бы помочь борьбе с нелегальной добычей и торговлей морскими биоресурсами», – подчеркнул К. Згуровский.

Несмотря на установленные странами нормы добычи, нелегальный промысел морских биоресурсов оценивается в десятки миллиардов долларов в год, достигая по разным оценкам 20–30% годового вылова. Также он наносит серьезный ущерб морским экосистемам, что, в частности, означат, что в перспективе честные рыбаки могут лишиться источника заработка. Кроме того, из-за нелегального промысла государства недополучают налоги, поскольку продукция попадает на рынки, минуя отчетность.

Всемирный день океанов ежегодно отмечается 8 июня. Этот день учрежден Генеральной Ассамблеей ООН в 2009 году с целью привлечь внимание мирового сообщества к теме бережного отношения к океану и рационального использования его ресурсов.

Состоялось первое заседание штаба лососевой путины-2016

По состоянию на 14 июня 2016 года, вылов тихоокеанских лососей на Дальнем Востоке составил 5 348,8 тонн, что на 12,7% меньше аналогичного периода 2014 года. Такие данные озвучены на первом заседании штаба по вопросам организации и проведения лососевой путины 2016 года в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне, которое в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов.

Как было отмечено в ходе заседания, лососевой путине предшествовала своевременная и тщательная подготовка как со стороны Росрыболовства, так и со стороны соответствующих субъектов Российской Федерации.

В 2016 году рекомендованный объем добычи тихоокеанских лососей установлен в пределах 331 989,5 тонн, что на 5,4% меньше прогноза 2014 года. Возможный вылов горбуши прогнозируется в объеме 145,8 тыс. тонн, кеты – 126 тыс. тонн, нерки – 49,9 тыс. тонн, кижуча – 9,16 тыс. тонн, симы – 66 тонн, чавычи – 919,5 тонн. Вместе с тем, с начала путины уже проведена 1 корректировка: рекомендованный объем вылова симы в подзоне Приморье снизился на 9,258 тонн.

В настоящее время активный промысел ведется пока у побережья Камчатского края. Общий вылов здесь составил 5 346,14 тонн. В Чукотском автономном округе добыто 1,4 тонны, в Сахалинской области – чуть более 1 тонны. Массовые подходы тихоокеанских лососей к побережьям Магаданской области, Хабаровского края и Приморья пока не зафиксированы и ожидаются позже.

По информации Приморского территориального управления, в порты Приморского края доставлено 62,59 тонн лососевых, что почти в три раза больше аналогичного периода прошлого года, весь объем оформлен для поставок на внутренний рынок.

На подходе в порты находятся 11 судов, общий объем рыбной продукции на борту составляет около 13,5 тыс. тонн, из них лососевые – 372,78 тонн.

Средний уровень загрузки холодильников Приморского края составляет 44,7%.

Стоимость доставки рыбной продукции из Владивостока до Москвы составляет в среднем 10,5-11 руб./кг.

Студенческий отряд Дальрыбвтуза «Голубой меридиан» поможет рыбопереработчикам Камчатки во время путины

Учебно-парусное судно Росрыболовства «Паллада» доставит на Камчатку студенческий путинный отряд «Голубой меридиан» в составе 120 человек. Завтра, 16 июня, фрегат выходит в свой третий рейс по морям Тихого океана с заходами в порт Петропавловск-Камчатский, Далянь (КНР), Циндао (КНР), Пусан (Республика Корея), Петропавловск-Камчатский с возвращением во Владивосток 22 сентября. Во время экспедиции на борту парусника морскую практику пройдут курсанты Камчатского государственного технического университета Росрыболовства (ФГБОУ ВПО «КамчатГТУ»).

Студенческий путинный отряд «Голубой меридиан» создан в Дальневосточном государственном техническом рыбохозяйственном университете в 1962 году: помощь студентов потребовалась на обработке уловов сайры на Курилах. Первый опыт оказался успешным, уже через несколько лет отряд стал всесоюзным, в его состав влились тысячи ребят из разных регионов страны.

Сегодня многие рыбопромышленные предприятия Дальнего Востока стремятся взять студентов к себе на практику во время горячего сезона лососевой путины. На протяжении последних лет отряд работал на рыбокомбинатах Сахалинской области, в этом году «Голубой меридиан» впервые будет осваивать Камчатку: у курсантов запланирована производственная практика на крупнейшем перерабатывающем предприятии западного побережья Камчатки – ОАО «Озерновский рыбоконсервный завод №55».

На ремонт федеральных трасс Ленинградской области (в том числе капитальный), а также содержание действующей инфраструктуры в этом году предусмотрено почти 6,9 млрд рублей. Это позволит отремонтировать к концу дорожного сезона более 230 километров покрытия (трассы А-120, А-114, А-180, М-10, Р-21, Р-23). Согласно статистике Росавтодора, на сегодняшний день из 1497 километров федеральных дорог на территории региона 81% (1203 км) уже соответствуют нормативным требованиям.

Значительный объем финансирования также будет направлен на производство работ по строительству и реконструкции федеральной дорожной сети Ленинградской области. Для этих целей выделено 12,7 млрд рублей. На эти средства к концу 2016 года будет введен в эксплуатацию новый участок подъездной дороги к морскому порту Усть-Луга протяженностью 6,89 километров. Продолжится строительство и реконструкция участка трассы А-180 «Нарва» с 31-го по 54-й километр. Аналогичные работы будут проводиться на участках автомобильной дороги А-181 «Скандинавия» (с 47-го по 65-й километр), трассы М-20 Санкт-Петербург – Псков – Пустошка – Невель до границы с Республикой Беларусь (с 31-го по 54-й километр). На трассе Р-21 «Кола» будет реконструирован 7-километровый участок дороги и отремонтирован мостовой переход через реку Волхов на 122-м километре. Также будет реконструирован путепровод на 132-м километре автодороги А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо».

Наиболее масштабные строительные работы будут осуществляться на трассе А-121 «Сортавала». Роман Старовойт проверил работу подрядных организаций на ее карельском участке с 173-го по 197-й километр, а также на территории Ленинградской области – с 36-го по 57-й километр и с 57-го по 81-й километр. Глава Росавтодора отметил высокую готовность объекта, а также подчеркнул, что строительство и реконструкция «Сортавалы» является важнейшей задачей в рамках развития инфраструктуры Ленинградской области. В 2019 году после окончания запланированных дорожных работ трасса будет соответствовать параметрам высшей технической категории. Для удобства автомобилистов и повышения пропускной способности дороги будет увеличено количество полос – до двух в каждом направлении. Помимо этого, дорожники возведут четыре транспортные развязки, четыре путепровода, три моста и два надземных перехода.

По словам Романа Старовойта, помимо развития федеральных трасс госбюджетом предусмотрены субсидии и межбюджетные трансферты для регионального дорожного фонда Ленинградской области на сумму 450 млн рублей. На эти средства будут выполнены плановые мероприятия по совершенствованию автомобильных дорог регионального значения.

РЖД нашли общий язык с клиентами

Комплексная информационно-управляющая система продвижения вагонопотоков формируется уже сегодня

Непростая экономическая ситуация в стране, которая во многом сказалась на грузовой базе, накладывает свой отпечаток и на работу ОАО «РЖД», заставляя прибегать к наиболее эффективным механизмам взаимодействия с клиентами. К таковым относятся ежедневные оперативные совещания в формате аудиоконференций, которые проводятся с этого года в Центральной дирекции управления движением с участием основных действующих лиц перевозочного процесса.

Несмотря на сравнительно небольшой срок проведения этих регулярных встреч, в их пользе уже никто не сомневается. Более того, их участники единодушны в том, что они позволяют не только сохранить имеющуюся погрузку, но и увеличить её. Немаловажно, что на этой общей площадке грузовладельцам и перевозчику гораздо проще договориться о том, чтобы избежать каких-либо нарушений технологии перевозочного процесса, сгущений грузопотока, а заодно и выстроить наиболее оптимальную логистику его продвижения. Таким образом, политика клиентоориентированности ОАО «РЖД» приносит свои результаты.

Как известно, в течение месяца у многих компаний периодически возникают определённые технические проблемы, которые не всегда позволяют им выполнять план погрузки, а восполнить его, при этом не перегружая сеть железных дорог, бывает очень непросто. Но теперь такой инструмент, как ежесуточное оперативное планирование, позволяет избежать многих проблем, а главное – обеспечить стабильную работу грузоотправителей, равномерно загрузить инфраструктуру РЖД, а заодно и мощности портов на всех основных направлениях – Дальнем Востоке, Северо-Западе и Северном Кавказе.

Этому способствует прежде всего расширение всех видов коммуникаций, чего раньше так не хватало участникам рынка транспортных услуг. В этом году Центральной дирекции управления движением удалось выстроить прозрачный информационный поток, который поступает от клиента на погрузочных дорогах к перевозчику и далее к грузополучателю. В свою очередь, в режиме онлайн информация по выгрузке от припортовых станций, логистических центров на соответствующих дорогах и от самих портов поступает непосредственно в центральный аппарат РЖД. Внедрение в ОАО «РЖД» информационно-управляющих систем, их интеграция в единое целое приводят к повышению эффективности всей транспортно-логистической цепочки, особенно на стыке взаимодействия смежных видов транспорта.

Один из примеров создания единых интегрированных систем – проект, реализованный в Находке-Восточной и Владивостоке. «В режиме онлайн мы имеем полную информацию из портов о наличии флота вплоть до названия судна, его вместимости, а также о наличии складских площадей, их ёмкости и т.д. И на основании этой информации мы в автоматическом режиме можем планировать подвод к портам поездов на выгрузочные фронты, видим, какой груз и в каком объёме выгружается», – рассказал заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением Алексей Кузнецов. По его словам, в настоящее время совместно с Минтрансом РФ и при участии ФГУП «Морсвязьспутник» прорабатывается и возможность интеграции внешних информационных систем, таких как КИИС «МоРе», которые применяются на морском транспорте, в схему организации железнодорожных перевозок в направлении морских портов.

Лучше спрогнозировать ситуацию в портах позволяет и работа гидрометеоцентра ЦУСИ, который выдаёт точные прогнозы на несколько дней вперёд не только по температуре воздуха, но и по скорости ветра, высоте волны на море и т.д. Такие прогнозы поступают и к первым руководителям ОАО «РЖД» и передаются непосредственно в порты. А на основании их выдаются соответствующие телеграфные указания в связи со штормовыми предупреждениями.

Такая совместная работа не замедлила сказаться и на производственных результатах, что подтвердил заместитель директора по операционному обеспечению «РЖД Логистики» Руслан Абдулов. Так, по его словам, в январе – марте порт Находка нарастил перевалку грузов на 16% по сравнению с прошлым годом. А в мае, с превышением планки в 500 тыс. тонн, там и вовсе достигли пиковых значений за последние полтора года.

Предлагаемые перевозчиком новейшие технологические решения, совершенствование системы планирования перевозок позволяют наращивать грузопотоки и на железной дороге. Директор по логистике московского представительства ПАО «Кузбасская топливная компания» Екатерина Боровикова сообщила, что с 2013 по 2015 год компанией отправлено по расписанию с согласованным временем отправления и прибытия 2750 грузовых поездов по маршруту Мереть – Находка-Восточная. Использование данной технологии позволило сократить срок доставки грузов в прошлом году на четверо суток, или на 35%. А начиная с декабря 2015 года Кузбасская топливная компания приступила на том же направлении к применению в своей логистике ещё одной новой технологии – организации тяжеловесного движения с привлечением инновационного парка вагонов. И теперь в адрес Восточного порта пошли поезда весом 7100 тонн. В этом году за пять месяцев отправлено 293 таких состава, а потенциал Кузбасской топливной компании позволяет отправлять в год до 1000 тяжеловесных поездов из инновационных вагонов.

И грузы идут не только на Дальний Восток. По словам заместителя директора по перспективному развитию ОАО УК «Кузбассразрезуголь» Ирины Ольховской, в адрес станции Лужская для «Ростерминалугля» с начала текущего года отправлено 69 составов-восьмитысячников.

«Инновационные вагоны для тяжеловесного движения мы начали использовать с декабря прошлого года, для чего были заключены договоры с Федеральной грузовой компанией и ООО «Восток 1520». Основные преимущества здесь – в возможности использования собственной развёрнутой инфраструктуры по приёму, формированию и выдаче тяжеловесных маршрутов», – отметила Екатерина Боровикова. По её словам, дальнейшим шагом в совершенствовании логистики перевозок станет объединение двух технологий – с фиксированным временем отправления и прибытия по расписанию и тяжеловесного движения, для чего сейчас разрабатывается специальная «нитка» графика, и, возможно, к концу следующего месяца будет предложен некий продукт, выгодный как для грузоотправителя, так и для грузополучателя.

Кстати, одним из основных плюсов тяжеловесного движения можно считать значительное сокращение отставленных от движения поездов – за пять месяцев этого года на 30%. Это позволяет без лишних остановок доставлять гружёный состав из начального пункта в конечный, сокращая срок перевозки.

Нет сомнений в том, что эти и другие качественные показатели перевозки будут улучшаться и дальше. И в этом заинтересованы все участники перевозочного процесса. Для этого предлагается расширять и совершенствовать информационное взаимодействие и дальше, основываясь уже не столько на проведении селекторных совещаний, сколько на скорейшем внедрении современных автоматизированных систем.

Комплексная информационно-управляющая система продвижения вагонопотока от момента его зарождения до конечного потребителя формируется уже сегодня. Уже есть предложения по интеграции информационных систем не только РЖД и Минтранса РФ, но и грузоотправителей. Со временем будет создан единый интерфейс.

«Мы в начале того большого пути, который в конечном итоге позволит уже не собираться здесь, в Москве, а находиться у себя в офисе, где у каждого будет интерактивная панель с полной картиной происходящего на всем протяжении цепи доставки грузов. А это, в свою очередь, создаст предпосылки для дальнейшего совершенствования нашего взаимодействия», – подвёл итог Алексей Кузнецов.

Олег Сергеенко

Альпийский рекордсмен

В Швейцарии открыт самый длинный в мире железнодорожный тоннель.

Протяжённость Готардского базисного тоннеля достигает 57,1 км, он позволит существенно сократить время доставки по грузовому коридору, связывающему Роттердам, Базель и Геную. Строительство объекта продолжалось 17 лет и обошлось в 12,2 млрд швейцарских франков ($12,3 млрд).

В торжественной церемонии открытия приняли участие президент Швейцарии Йоханн Шнайдер-Амманн, канцлер Германии Ангела Меркель, президент Франции Франсуа Олланд и премьер-министр Италии Маттео Ренци.

Йоханн Шнайдер-Амманн подчеркнул значение для европейской инфраструктуры нового тоннеля, ускоряющего грузо-пассажирские перевозки между соседними странами и связывающего ключевые порты Италии и Нидерландов. «Помимо экономии времени, он позволит перевозить больше товаров через Альпы», – отметил президент.

Конструкция рекордсмена включает в себя два однопутных тоннеля. Они соединены галереями-переходами, расположенными с интервалом около 180 м, что позволяет использовать один тоннель для выхода из другого.

Открытию тоннеля предшествовала его обстоятельная тестовая эксплуатация, которая продолжится и теперь до полномасштабного запуска коммерческого курсирования 11 декабря текущего года. В ходе неё швейцарский государственный железнодорожный оператор SBB провезёт по тоннелю до 5 тыс. поездов, подавляющее большинство которых будет грузовыми. К концу текущего года по нему планируется ежедневно пропускать 52 пассажирских поезда и до 210 грузовых составов на скорости до 200 км/ч и 100 км/ч соответственно. Однако полностью раскрыть потенциал Готардского тоннеля удастся только в 2020 году с вводом в эксплуатацию сопутствующей инфраструктуры и базисного тоннеля Ченери протяжённостью 15,4 км.

Директор швейцарского Федерального бюро транспорта BAV Петер Фюглишталер отметил, что открытие Готардского тоннеля стало важным, но не окончательным шагом вперёд. «Он создаёт условия для перевода трансальпийских грузовых перевозок с автомобильного транспорта на железную дорогу», – подчеркнул он.

Ранее мировое первенство по протяжённости принадлежало тоннелю Сэйкан в Японии. Его длина составляет 53,8 км.

Кирилл Сотников

"Роснефть" и Statoil надеются открыть крупное месторождение на шельфе Охотского моря.

 "Роснефть" совместно с норвежской Statoil надеется открыть на шельфе Охотского моря месторождение с ресурсами более 100 млн тонн нефтяного эквивалента, заявил глава "Роснефти" Игорь Сечин, выступая на годовом собрании акционеров компании.

"Совместно с норвежскими партнерами Statoil мы приступили к бурению двух поисковых скважин на участках недр Магадан-1 и Лисянский в акватории Охотского моря. Для этих целей привлечена современная буровая техника, прошедшая спецподготовку и модернизацию. Бурение поисковой скважины на Лисянском лицензионном участке начато в этом месяце, пройдены первые 757 метров, и мы надеемся найти месторождение с ресурсом более 100 млн тонн н.э.", - сказал Сечин.

В 2012 г. "Роснефть" и Statoil ASA подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым предусмотрено совместное освоение участков российского шельфа, а также участие "Роснефти" в освоении участков норвежского шельфа. В рамках соглашения компаниями были созданы совместные предприятия, выполнен комплекс геологоразведочных работ, в том числе сейсморазведочные работы 2D и 3D, проведены инженерно-геологические изыскания.

На текущий момент лицензионные обязательства компании по геологическому изучению участков (всего 55 участка с суммарными ресурсами углеводородов около 43 млрд тонн нефтяного эквивалента) континентального шельфа выполнены в полном объеме со значительным опережением сроков и превышением обязательных объемов работ по ряду участков. К настоящему времени НК "Роснефть" выполнила более 84 тысяч погонных км сейсморазведочных работ 2Д, что превысило требование лицензионных обязательств более чем в 2 раза. Также компания выполнила свыше 18 тысяч кв. км сейсморазведочных работ методом 3Д, что почти в 3 раза превышает лицензионные обязательства. Аэрогеофизических исследований было выполнено в объеме более 636 000 кв. км, что в более чем 3,5 раза выше лицензионных обязательств. В результате проведенных геологоразведочных работ изучена площадь более 1 млн кв. км шельфа РФ.

Ранее сообщалось, что совместное предприятие ОАО "НК "Роснефть" и Statoil ASA начало бурение поисковой скважины в Охотском море. Скважина "Ульбериканская-1" будет пробурена на одноименной структуре лицензионного участка "Лисянский" на год ранее принятых лицензионных обязательств. Расстояние от порта Магадан до скважины составляет около 420 км.

Вторая скважина проекта "Роснефти" и Statoil запланирована к бурению в течение сезона 2016 г. в периметре участка "Магадан-1" в Охотском море.

Наблюдательный совет СПВ одобрил проекты яхтенного порта, терминалов по перевалке сжиженного газа и контейнеров

Общая сумма частных инвестиций 27 проектов составила более 14,3 млрд рублей

15 июня на заседании IV Наблюдательного совета Свободного порта Владивосток под председательством заместителя Председателя Правительства РФ – полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева одобрено 27 инвестиционных проектов. Общая сумма частных инвестиций составила более 14,3 млрд рублей. Благодаря резидентам в Приморском крае появится 1 697 новых рабочих мест, сообщает пресс-служба АО «Корпорация развития Дальнего Востока».

По словам Юрия Трутнева, важен каждый из 27 одобренных проектов. Он особо отметил проект по строительству взлетно-посадочной полосы. Как отметил полпред, «обычно взлетно-посадочные полосы строит государство, когда за них берется частный инвестор, то у меня никаких других эмоций, кроме аплодисментов, нет». Создание посадочной площадки в бухте Лазурная (Шамора) в целях развития авиации общего назначения в Приморском крае запланировал индивидуальный предприниматель Алексей Перемежко.

Представители бизнеса собираются реализовывать проекты, затрагивающие различные сферы жизнедеятельности человека. В Хасанском районе планируется строительство терминала по перевалке сжиженного углеводородного газа, в Артемовском городском округе — сухого контейнерного терминала с железнодорожными путями, сухим складом на 4 тыс. кв. м, открытой площадкой свыше 20 тыс. кв. м, в Находке — логистического бизнес-центра для предоставления логистических услуг. ООО «Яхт-клуб «Семь Футов» предлагает создание современного яхтенного порта в Бухте Фёдорова Амурского залива в городе Владивостоке, соответствующего требованиям международных стандартов.

Проект ООО «Ремхаб» предусматривает создание хаба с высоким уровнем специализации и скоростью обслуживания по диагностике, ремонту и сервисному обслуживанию рефрижераторных, универсальных и прочих специализированных контейнеров (1 этап), а также производству и хранению контейнеров (2 этап).

На сегодняшний день в АО «Корпорация развития Дальнего Востока» поступила 81 заявка от потенциальных резидентов Свободного порта Владивосток на сумму более 160,7 млрд рублей. В перспективе будет создано 19 485 рабочих мест.

Ирина Таранец

Председателем Совета директоров АО «Международный аэропорт Шереметьево» избран Александр Пономаренко

Главной задачей Совета директоров Александр Пономаренко обозначил увеличение пассажиропотока аэропорта до 58 миллионов пассажиров в год к 2018 году

В ходе заседания Совета директоров АО «Международный аэропорт Шереметьево» Александр Пономаренко был избран председателем Совета директоров компании, сообщает пресс-служба АО «МАШ».

«К 2018 году перед АО «Международный аэропорт Шереметьево» стоят масштабные задачи модернизации, связанные со строительством нового пассажирского терминала, межтерминального перехода и третьей взлетно-посадочной полосы. Это позволит увеличить пассажиропоток до 58 миллионов пассажиров в год, создать новые возможности для авиакомпаний и предоставить высокий уровень обслуживания пассажирам и клиентам аэропорта Шереметьево. Эти задачи возможно решить только через оптимизацию производственных и бизнес-процессов, вложение инвестиций в инфраструктуру, внедрение самых современных технологий и повышение эффективности всей системы управления аэропортом. Именно в этом я вижу главную цель деятельности Совета директоров компании в перспективе ближайших двух лет», - цитирует Александра Пономаренко пресс-служба АО «Международный аэропорт Шереметьево».

Александр Пономаренко более 15 лет руководил советами директоров различных акционерных обществ в сфере транспорта, строительства и финансов, в том числе ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и его дочерних компаний, а также АО «ТПС Недвижимость» и «Шереметьево холдинг». Имеет ученую степень доктора экономических наук.

В Совет директоров международного аэропорта Шереметьево также входят первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих, помощник заместителя Председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича Алан Лушников, вице-президент "МД Групп" Илья Петров, президент некоммерческого партнерства "Гильдия финансовых менеджеров" Александр Плешаков, генеральный директор АО "Международный аэропорт Шереметьево" Михаил Василенко, президент "Шереметьево Холдинг" Роман Зиновьев, вице-президент по бизнес-анализу "Шереметьево Холдинг" Алексей Смагин и вице-президент по корпоративному развитию "Шереметьево Холдинг" Татьяна Пахоменко.

Международный аэропорт «Шереметьево» — крупнейший российский аэропорт по объемам пассажирских и грузовых перевозок. Шереметьево включает пять пассажирских терминалов на южном (терминалы D, E, F и ж/д терминал «Аэроэкспресс») и северном (терминалы А, С) секторах общей площадью свыше 480 тыс. кв. м и пропускной способностью более 35 млн пассажиров в год. Также аэропорт имеет два грузовых терминала «Шереметьево-Карго» и «Москва-Карго» (грузооборот — свыше 100 тыс. тонн в год).

Маршрутная сеть «Шереметьево» составляет более 200 направлений. Базовым и основным перевозчиком аэропорта является «Аэрофлот». Кроме того, «Шереметьево» является хабом для авиакомпании Nordwind Airlines.

В 2015 году аэропорт обслужил 31,6 млн пассажиров, что соответствует уровню 2014 года.

На данный момент в собственности Российской Федерации находится 83,038% акций АО «Международный аэропорт Шереметьево». После консолидации госактивов аэропорта и частных компаний, которые входят в группу «ТПС Авиа» (принадлежит Аркадию Ротенбергу, Александру Пономаренко и Александру Скоробогатько), государство потеряет контроль над «Шереметьево», но сохранит в компании 30-процентный пакет акций.

Грузооборот НМТП за январь-май 2016 года составил 62,6 млн тонн, по сравнению с пятью месяцами 2015 года прирост составил 6,7%

Контейнерооборот Новороссийского морского торгового порта вырос на 10% и составил 2,3 млн тонн или 210 тыс. TEU

Группа НМТП по итогам первых пяти месяцев 2016 года зафиксировала рост грузооборота на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом 2015 года. Консолидированный грузооборот терминалов ПАО "Новороссийский морский торговый порт" за январь-май 2016 года составил 62,6 млн тонн, сообщает пресс-служба группы НМТП.

Перевалка наливных грузов выросла на 5,7% и составила 48,9 млн тонн, объемы навалочных грузов увеличились на 14,5% и достигли 5 млн тонн, объемы перевалки генеральных грузов возросли на 7% – до 6,3 млн тонн. Контейнерооборот Группы НМТП за январь-май 2016 года составил 2 304 тыс. тонн или 210 тыс. TEU, темпы роста грузооборота составили 10% и 5% в тоннах и TEU соответственно, отмечается в сообщении.

Генеральный директор ПАО «НМТП» Султан Батов, оценивая результаты компании, отметил, что годовой темп роста грузооборота группы ускорился на 1,4 процентных пункта по сравнению с январем-апрелем текущего года. Темпы роста перевалки сырой нефти, угля, черных металлов и чугуна ускорились на 3,2 процентных пункта, 2,2 процентных пункта и 2 процентных пункта соответственно.

За январь-май 2016 года Группа НМТП перевалила 48,9 млн тонн наливных грузов, что превышает объемы перевалки за аналогичный период прошлого года на 2,6 млн тонн (5,7%). Перевалка сырой нефти увеличилась на 2,6 млн тонн и достигла уровня 34,4 млн тонн.

Объемы перевалки нефтепродуктов и КАС изменились несущественно и составили 14,2 млн тонн и 238 тыс. тонн соответственно. Объем перевалки растительных масел составил 128 тыс. тонн.

Перевалка навалочных грузов за пять месяцев 2016 года составила 5 млн тонн, что превышает перевалку за аналогичный период прошлого года на 14,5% или 638 тыс. тонн. Перевалка зерна увеличилась на 237 тыс. тонн (11,2%) и достигла 2,4 млн тонн.

Перевалка железорудного сырья выросла на 519 тыс. тонн или 76,3% и достигла 1,2 млн тонн. Перевалка угля увеличилась на 53 тыс. тонн и достигла 684 тыс. тонн. Перевалка химических грузов и сахара составила 451 тыс. тонн и 337 тыс. тонн соответственно.

Объемы перевалки генеральных грузов за пять месяцев 2016 года составили 6,3 млн тонн, что превышает объемы за аналогичный период прошлого года на 7% или 412 тыс. тонн. Перевалка черных металлов и чугуна увеличилась на 569 тыс. тонн и достигла 5,5 млн тонн.

Перевалка цветных металлов, лесных грузов, скоропортящихся и прочих грузов составила 451 тыс. тонн, 213 тыс. тонн и 133 тыс. тонн соответственно.

Группа НМТП является крупнейшим российским стивидором по объему грузооборота. В состав группы входят порт Балтийск в Калининградской области и два крупнейших порта России - Новороссийск на Черном море и Приморск на Балтийском море.

Чистый убыток НМТП по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) за 2015 год сократился в 4 раза с 21,5 млрд до 5,2 млрд рублей. Чистая прибыль НМТП по РСБУ за первый квартал 2016 года составила 9,65 млрд рублей против убытка в 208,7 млн рублей в аналогичном периоде 2015 года.

Чистый убыток группы НМТП по МСФО за 2015 год сократился в пять раз по сравнению с 2014 годом до $83, 42 млн.

Грузооборот группы «Новороссийский морской торговый порт» в 2015 году увеличился на 6,5% по сравнению с 2014 годом до 139,7 млн тонн. Группа "НМТП" по итогам 2016 года прогнозирует грузооборот на уровне 2015 года или его рост.

Крупнейшим акционерами ОАО «НМТП» является Novoport Holding Ltd. (50,1%, паритетное СП «Транснефти» и «Суммы»), «Транснефть» владеет 10,5%, «Сумма» (2,75%), Росимущество (20%) и ОАО «Российские железные дороги» (5%).

Портовые сборы для судов загранплавания будут увеличены в среднем на 5%

Приказ ФАС об изменении ставок портовых сборов в морских портах РФ проходит процедуру государственной регистрации в Минюсте

Федеральная антимонопольная служба России приказом № 711/16 устанавливает повышенные ставки портовых сборов за услуги, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в морских портах РФ, сообщает официальный сайт «Росморпорта». Приказом предусмотрено увеличение всех ставок портовых сборов для судов загранплавания в среднем на 5%, а также индексация ставок портовых сборов для судов каботажного плавания.

Кроме того, приказом установлены ставки канального сбора для судов, следующих к терминалу №2 в морском порту Тамань.

К регулируемым портовым сборам относятся: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский, навигационный. Ставки сборов установлены для российских судов в каботажном плавании, для российских судов в загранплавании и иностранных судов. Сборы взимаются по рейсу, каким судно вошло в порт. Корабельный, канальный и лоцманский сборы при выходе судна оплачиваются по рейсу, каким судно выходит из порта.

Комсомольский НПЗ начал выпуск экологичного вида судового топлива

На Комсомольском НПЗ, дочернем обществе НК «Роснефть», начался выпуск судового топлива DMF вид I с улучшенными экологическими показателями (содержание серы до 0,1%).

Выпуск данного вида топлива был организован в рамках реализации программы НК «Роснефть» по развитию производства судовых топлив, соответствующих международной спецификации и экологическим стандартам.

Соответствие качественных характеристик топлива DMF вид I требованиям международного стандарта ISO 8217:2012 и Директиве Совета ЕС № 99/32/ЕС позволяет использовать его на судах, маршрут которых пролегает через районы с особым экологическим статусом судоходства, так называемые районы SECA (Sox Emission Control Areas) - зоны контроля за выбросами соединений серы.

Первые партии нового продукта уже отгружены ООО «РН-Бункер», дочерним предприятием НК «Роснефть», потребителям. Производство на дальневосточном НПЗ «Роснефти» экологичного вида судового топлива будет способствовать повышению конкурентоспособности продукции Компании в морских портах Дальнего Востока за счет обеспечения возможности удовлетворения возрастающего со стороны судовладельцев спроса на низкосернистое судовое топливо.

ООО «РН-Комсомольский НПЗ» - крупнейшее нефтеперерабатывающее предприятие на территории Дальневосточного федерального округа. Произведённые КНПЗ нефтепродукты поставляются в Приморский и Камчатский края, Амурскую, Сахалинскую, Магаданскую, Еврейскую автономную области, а также экспортируются в страны Юго-Восточной Азии.

Летом 2015 г. Комсомольский НПЗ ранее сроков, определённых требованиями Технического регламента, осуществил полный переход на выпуск автомобильных топлив по стандарту «Евро-5». В 2015 г. объем переработки на КНПЗ составил 7 млн тонн нефти.

Судовое топливо DMF вид I также производится на «Рязанской НПК» «Роснефти». В начале мая НК «Роснефть» в рамках реализации той же программы, начала промышленное производство судовых топлив марок RMG-380 и RMG-700 на Саратовском НПЗ.

ООО «РН-Бункер» занимает лидирующие позиции по объемам реализации судового топлива на российском рынке. Предприятие имеет офисы в ключевых регионах страны: Москве, Находке, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Архангельске, Мурманске, Санкт-Петербурге, Новороссийске, Туапсе, Самаре, тем самым обеспечивая надежный контроль на всех этапах поставки бункерного топлива потребителям.

Международная компания Bunge вложила $180 млн в Николаевский морпорт

Транснациональная компания Bunge проинвестировала строительство производственно-перегрузочного комплекса в Николаевском морском порту, передает Интерфакс-Украина.

В комплекс входят завод по производству растительного масла, терминал по перевалке масла и расширенные мощности зернового терминала.

Проект оценивают, как одну из крупнейших американских инвестиций в агросектор экономики Украины. Bunge вложила в строительство $180 млн.

С началом работы комплекса объем экспорта украинской продукции и перевалки грузов в порту вырастет на 1 млн т. Мощность завода позволит ежегодно перерабатывать 790 тыс. т семян масличных культур.

В 2011 году компания построила в этом порту перевалочный терминал, который расширил зерновые экспортные мощности Украины на 3 млн тонн в год.

"Совокупная стоимость обоих проектов составляет $280 млн и мы продолжим инвестировать не только в развитие инфраструктуры и экспортных мощностей украинских портов, но и в украинский АПК в целом", – сообщил управляющий директор Бунге Украина Дмитрий Горшунов.

ГПЗК Украины договорилась с китайской CCEC о пересмотре размера преференциальной маржи с тонны зерна

ПАО "Государственная продовольственно-зерновая корпорация Украины" (ГПЗКУ) и китайская корпорация CCEC договорились о размере преференциальной маржи 1,5% от цены, но не более $5 на тонну зерна и только в случае поставки в адрес CCEC. Об этом пишет Интерфакс-Украина.

"Нашим достижением являются договоренности с китайской CCEC о размере преференциальной маржи в 1,5% от цены, но не более $5 на тонну и только в случае поставки в адрес CCEC", - сообщил и. о. главы правления ГПЗКУ Борис Приходько на пресс-конференции в Киеве во вторник.

Ранее размер преференциальной маржи, определенный соглашением о выделении ГПЗКУ кредита на $1,5 млрд со стороны Китая, составлял $5 на тонну.

По словам Б.Приходько, с начала 2015/2016 маркетингового года (МГ, июль-июнь) ГПЗКУ отгрузила CCEC 660 тыс. тонн зерна.

"Мы со своей стороны выполняем свои обязательства. Мы предоставили 132 предложения нашему партнеру о возможности поставки 5,2 млн тонн зерновых, из которых только 13 (предложений - ИФ) были реализованы", - добавил руководитель ГПЗКУ.

Он также сообщил, что за 2015 год ГПЗКУ поставило через CCEC 1,5 млн тонн зерна, что на 16% больше по сравнению с 2014 годом.

"Мы уверены в выполнении наших обязательств. Сейчас ведем дискуссии с китайскими партнерами по вопросу эксклюзивности наших взаимоотношений и ценообразования", - добавил Б.Приходько.

ГПЗКУ создана правительством Украины в августе 2010 года. В ее состав входит разветвленная сеть филиалов - линейные и портовые элеваторы, мельницы, комбикормовые и крупяной заводы. Суммарно 53 подразделения-филиала ГПЗКУ могут хранить 3,75 млн тонн зерновых, в том числе суммарные мощности по перевалке на экспорт Одесского и Николаевского портов составляют около 2,5 млн тонн зерновых грузов в год.

Госкорпорация в 2012 году договорилось с Экспортно-импортным банком Китая о предоставлении кредита $1,5 млрд, который планировалось использовать на закупки зерна для их экспорта по торговым соглашениям с КНР. Оператором с китайской стороны по данному контракту, рассчитанному на 15 лет, выступила Китайская национальная корпорация машинной промышленности и генеральных подрядов (ССЕС). Предполагалось, что в дальнейшем китайская сторона выделит еще $1,5 млрд на проекты орошения и развития зерновой логистики.

В Центре восстановления леопарда на Кавказе 12 июня 2016 г. родилось 3 котенка

Потомство появилось у самца Алоуса и самки Чери.

Новорожденные чувствуют себя хорошо и в настоящее время находятся с матерью. Пол животных будет определен через 2 месяца, в период проведения первой вакцинации котят.

Напомним, Алоус и Чери – леопарды, отловленные из естественной среды обитания во взрослом возрасте в Туркменистане и Иране, в 2009 и 2010 гг. были переданы России в рамках реализации Программы реинтродукции популяции леопарда на Кавказе. Это уже третье потомство, которое приносит «дикая пара» в Центре и второй случай рождения трёх котят в одном помёте. По словам главы Минприроды России Сергея Донского, это говорит о хорошем физическом и психологическом состоянии крупных хищников – ранее Чери доставила массу хлопот сотрудникам Центра, отказываясь от своих котят.

Переднеазиатский или кавказский леопард практически полностью исчез с территории современной России уже к середине 20 века, сейчас отмечаются лишь единичные заходы отдельных особей раз в 5-7 лет в Дагестане, Северной Осетии и Карачаево-Черкесии, однако таким путём вид восстановиться не может.

Программа реинтродукции (восстановления) переднеазиатского леопарда на Западном Кавказе была инициирована в 2006 г. группой учёных-биологов и поддержана Президентом РФ В.В. Путиным. Программа реализуется Министерством природных ресурсов и экологии РФ при участии Российской Академии наук и Всемирного Фонда дикой природы. В Сочинском национальном парке был построен уникальный Центр восстановления леопарда на Кавказе, где созданы условия, позволяющие подготовить леопардов к самостоятельной жизни в дикой природе. На территории площадью 11 га расположены вольеры реабилитации, разведения, передержки копытных животных, карантинный вольер, административно-бытовой блок, ветеринарно-складской блок, ясли и др.

Изначально в Центр были завезены 4 особи леопардов. Две особи переданы Российской Федерации Республикой Туркменистан (самцы Генерал и Алоус) и две Исламской Республикой Иран (самки Чери и Мино), а затем еще 2 особо из Лиссабонского зоопарка (Португалия): самец Задиг и самка Андреа .

Первые котята в Сочинском национальном парке родились в июле 2013 г. от пары леопардов - самки Андреа и самца Задига. Всего же за последние три года в Центре родилось 11 котят.

Рыбное хозяйство остается в сфере внимания России и Кореи.

Вопросы сотрудничества Республики Корея и России обсуждались на переговорах министров иностранных дел двух стран. Проекты в рыбной отрасли глава МИД РФ Сергей Лавров назвал в числе тех, которые находятся «в стадии реализации или продвинутого планирования».

Отношения между Россией и Южной Кореей находятся на продвинутом этапе, заявил глава Министерства иностранных дел РФ Сергей Лавров на пресс-конференции по итогам переговоров с корейским коллегой Юн Бён Се. Как сообщили Fishnews в пресс-службе МИД России, переговоры состоялись в рамках рабочего визита министра иностранных дел Республики Корея в Москву.

«За прошедшие годы совместными усилиями мы достигли значительных успехов во всех областях взаимодействия», – сказал Сергей Лавров.

Он рассказал, что участники переговоров предметно обсудили конкретные шаги и меры, которые позволят повысить эффективность торгово-экономического сотрудничества. «Особое внимание уделили реализации крупномасштабных инвестиционных проектов. Отметили, что хорошие возможности для этого предоставляют создаваемые на Дальнем Востоке России территории опережающего развития, а также свободный порт Владивосток», – сообщил глава российского МИД.

Среди направлений сотрудничества была названа и рыбная отрасль. «В стадии реализации или продвинутого планирования находятся проекты в сфере электроэнергетики, в нефтегазовой сфере, а также портовой инфраструктуры, рыболовства и рыбного хозяйства. Перспективными областями считаем медицину, здравоохранение, науку и технологии. Договорились по всем этим вопросам провести очень предметные консультации с тем, чтобы хорошо подготовиться к заседанию Межправительственной комиссии, которое состоится в августе этого года в Сеуле», – отметил Сергей Лавров.

Также он рассказал журналистам о перспективах создания ЗСТ. «С обеих сторон прозвучала поддержка контактов, которые установлены между Евразийской экономической комиссией и Республикой Корея по рассмотрению вопросов зоны свободной торговли», - заявил глава МИД России.

14 ИЮНЯ В ШАНХАЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В МЕЖДУНАРОДНОЙ ВЫСТАВКЕ ЛОГИСТИКИ, ТЕЛЕМАТИКИ И ТРАНСПОРТА «TRANSPORT LOGISTIC CHINA – 2016».

14 июня в Шанхае Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в Международной выставке логистики, телематики и транспорта «Transport Logistic China – 2016».

В рамках выставки М. Соколов посетил международную конференцию «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях», в ходе которой обсуждалось развитие Транссибирской железнодорожной магистрали как переходящего моста между Азией и Европой. В своем выступлении Министр отметил, что проведение подобных выставок – важный элемент в развитии транспорта и логистики всех стран. «Именно на таких мероприятиях транспортники могут обсудить инновационные направления, поделиться опытом, обсудить перспективы совместного международного сотрудничества», – сказал он. Также М. Соколов подчеркнул, что сопроводительная программа форума представляет собой целый комплекс конференций, круглых столов, дискуссий, встреч, которые, несомненно, окажут положительный эффект на развитии мировой логистической отрасли.

Министр особо отметил, что Китай – страна с активно развивающимися технологиями во всех отраслях экономики, в том числе и на транспорте. Опережающими темпами развивается высокоскоростное движение, растёт сеть железных дорог, внедряются самые современные решения в работу транспорта и логистики. Россия и Китай поддерживают надежные партнёрские отношения, китайская сторона активно интересуется российскими транспортными проектами, и готова к сотрудничеству во многих отраслях транспорта. В качестве самого яркого примера М. Соколов назвал проект троительства ВСМ Москва-Казань, которая в перспективе дойдёт до Пекина. «Инвесторы Китая проявили достаточно большой интерес к данному проекту, и я уверен, что совместно мы сможем успешно его реализовать в обозначенные сроки», – сказал он. Первая часть этого проекта уже находится в активной стадии реализации, и должна быть завершена до конца года.

В рамках выставки Министр посетил стенды российских и зарубежных структур в области транспорта, логистики и телематики. На стенде ПАО «ГТЛК» был представлен макет транспортно-логистического комплекса «Южноуральский». Данный проект направлен на обеспечение прямого товарно-транспортного потока с территории Центральной и Северо-Западной части Китая через Казахстан в Россию. Также ГТЛК презентовала проект строительства комплекса перегрузки угля «Лавна» в морском порту Мурманск, реализация которого позволит перевести грузопотоки из портов Прибалтики на российские порты, освоить новые рынки сбыта за счет увеличения грузоподъемности судов. Росавтодор представил проект ГЧП «Автомобильный обход города Хабаровска», претендующий на софинансирование за счет средств, собираемых системой взимания платы «Платон». ГК «Автодор» в очередной раз презентовала проект МТК «Европа – Западный Китай», который обеспечит развитие всесторонних связей европейских государств с Россией, Казахстаном и странами Средней и Юго-Восточной Азии. На стенде Росжелдора посетители ознакомились с презентациями и фильмами о работе агентства и подведомственных ВУЗов. Особо широко было представлено международное сотрудничество МИИТа с ВУЗами Китая. Ряд интересных проектов показало АО «ФИРМА ТВЕМА», занимающееся производством и распространением систем по обеспечению безопасности железнодорожного движения.

Кроме того, М. Соколов встретился с руководителями крупнейших международных транспортных логистических компаний, провел ряд дискуссий с зарубежными экспертами в области развития логистической инфраструктуры.

В завершение Министр посетил прибывшее для участия в мероприятиях выставки учебное судно «Надежда», на котором проходят практику курсанты МГУ им. адмирала Г.И. Невельского. Заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк и генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Тарасенко доложили М. Соколову о том, как проходит плавание судна и практика курсантов. В учебной аудитории парусника Министр провёл встречу с курсантами, в ходе которой ответил на все интересующие их вопросы. «Вам выпала честь представлять Россию на крупнейшей международной выставке. Ваша дружная команда прошла непростой путь из Владивостока в Шанхай, но поход только начался. Впереди покорение Индийского океана и участие в знаменитой Черноморской регате больших парусников. Желаю вам интересных походов, новых открытий и побед», - сказал он, обращаясь к курсантам и гостям парусника.

"Роснефть" хотела бы создать три крупных добывающих хаба за рубежом".

 О том, как развиваются добычные и геологоразведочные активы "Роснефти" за рубежом, корреспонденту "Известий" Ирине Кезик рассказал заместитель главного геолога компании, курирующий блок upstream, КРИСТОФЕР ИНЧКОМБ.

- Россия сегодня живет в условиях множественных ограничений. Санкции оказали влияние на международную экспансию "Роснефти" в сегменте upstream.

- Санкции не очень сильно затронули деятельность компании на внешних рынках. Сегодня у нас есть проекты в Северной Америке - на шельфе Мексиканского залива и на суше в Канаде. В Латинской Америке это Бразилия и Венесуэла. В Европе у нас есть доли в участках в норвежской части Баренцева моря. На Ближнем Востоке мы реализуем проекты в Алжире, проект Шарджа - в ОАЭ, но на данный момент их приоритет низкий. Ключевой иностранный добывающий актив "Роснефти" расположен во Вьетнаме. Наконец, в прошлом году мы получили лицензии на шельфе Мозамбика. Все эти проекты не были затронуты санкциями и считаются долгосрочными.

- Какие планы у компании по приросту запасов и наращиванию ресурсной базы за рубежом?

- У "Роснефти" феноменальная ресурсная база в России. Нас даже иногда спрашивают, зачем нам что-нибудь еще. У "Роснефти" далеко идущие планы, и в определенный момент ей будет необходимо восполнить ресурсную базу. Сегодня добыча на международных проектах составляет примерно 1% от общего объема. Тем не менее они всегда будут оставаться небольшой, но очень важной частью ресурсов компании.

- Расскажите о планах компании по инвестициям в геологоразведку и добычу за границей.

- Основные вложения в этом сегменте бизнеса будут в проекты Латинской Америки. В Венесуэле мы недавно закрыли сделку по приобретению у PDVSA 23,33% в проекте "Петромана-гас". И сейчас мы инвестируем в три добычных проекта: "Петро-манагас", "Петропериха" и "Бокерон". Цель вложений в указанные активы - поддержание текущих уровней добычи. Параллельно мы инвестируем в развитие молодых проектов, так называемые гринфилды - это проекты "Петровиктория" и "Петромиранда". Что касается Бразилии, то в настоящее время мы вкладываем там в геологоразведку, ожидаем, что в течение следующих 2-3 лет будем инвестировать также в сейсморазведку и поисковое бурение. В зависимости от результатов исследований, а также достижения договоренностей по монетизации газа мы считаем возможным примерно через пять лет принять решение об инвестициях в добычу на наших проектах в Бразилии.

- Какова ресурсная база проектов "Роснефти" в Латинской Америке?

- По оценкам аудиторов DeGolyer & MacNaughton на конец 2015 года, ресурсная база наших проектов в Венесуэле по категории 2P классификации PRMS составляет 328 млн б.н.э., mboe (нефть+газ). Что касается Бразилии, то, по нашей оценке, совокупный ресурсный потенциал проектов в бассейне Солимойнс может превысить 200 млрд куб. м газа.

- Учитывая близость Латинской Америки к США, где развивается сланцевая добыча углеводородов, насколько перспективна реализация этих проектов? К тому же в этом регионе добывается тяжелая нефть, требующая дополнительной переработки, а соответственно строительства дорогостоящих апгрейдеров (заводов для первичной переработки сверхвязкой нефти).

- Я бы разделил ваш вопрос на две части. Начну с Бразилии. Эта страна интересна нам по двум причинам. Там мы можем показать и применить все свои навыки в области разведки и добычи на суше. Месторождения, изученные в рамках проекта "Солимойнс", по большей части содержат газ, ресурсы которого в Бразилии невелики. Если я не ошибаюсь, около 70% внутреннего потребления газа в государстве покрывается за счет импорта. Таким образом, потенциально наш проект будет направлен на внутренний рынок. Вариантов монетизации несколько - это может быть сжижение и реализация в портах страны или поставка голубого топлива для нужд генерирующих компаний. Кроме того, в случае обнаружения коммерческих запасов нефти (по тому, что мы видели, это будет очень легкая нефть) у нас появится интересная возможность по ее маркетингу - на местных рынках легкая нефть крайне востребована ввиду большого количества тяжелой нефти, производимой на шельфовых месторождениях. Таким образом, наш проект в Бразилии сфокусирован на внутренний рынок и не зависит от американского потребителя.

Что касается Венесуэлы, то вы правы. Но не стоит забывать, что эта страна обладает одной из самых крупных ресурсных баз нефти в мире.

Венесуэльские проекты позволили нам получить ценный опыт по работе с тяжелой нефтью и ее переработке на апгрейдере. Будущее проектов "Петровиктория" и "Петромиранда" во многом будет зависеть от того, каким образом мы будем использовать эти навыки. Говоря о работе в Венесуэле, следует учесть, что мы рассматриваем их как долгосрочную инвестицию. По моему мнению, через 5-10 лет мы увидим совсем иную картину по спросу на тяжелые и синтетические сорта нефти.

- Хотелось бы уточнить - у "Роснефти" в Венесуэле появился свой апгрейдер?

- Нет, но у проекта "Петро-манагас" есть апгрейдер. Его мощность составляет порядка 100 тыс. баррелей в день.

- До введения санкций "Роснефть" вместе с американской ExxonMobil участвовала в проекте на участке Харматтан в канадской провинции Альберта. Как сегодня развивается проект и какие у него перспективы?

- Санкции не отразились на проекте - он ретроспективный. И он развивается самостоятельно, он самоокупаемый. На данный момент мы не видим, каким образом санкции могут затронуть его. Было пробурено 80 скважин, ведется добыча. Exxon является оператором проекта. На регулярной основе мы встречаемся с представителями американской компании, обсуждаем добычу, инвестиции и по-прежнему считаем, что это рентабельный даже в текущих условиях проект. Добыча сейчас не очень большая - около 1 тыс. баррелей в сутки, но участок Харматтан важен для нас, так как там добывается тяжелая нефть, и его успешная реализация поможет нам определиться с будущими инвестициями в подобные проекты в регионе.

- Санкции, введенные в отношении России и российских компаний, заставили "Роснефть" и Exxon свернуть работы в Арктике, в Карском море. Сегодня есть понимание, когда возможно будет к ним вернуться?

- Действительно, из-за различного рода ограничений нам пришлось заморозить проекты в Карском море и Мексиканском заливе. Но хочу отметить, что "Роснефть" не намерена менять в них партнера из-за санкций. Что же касается проектов в Мексиканском заливе, то пока мы не рассчитываем получить разрешение американских властей. И связано это не с санкциями, а, вероятнее всего, с политикой.

- В прошлом году российская и американская компании создали консорциум для участия в пятом лицензионном раунде Мозамбика. В октябре того же года консорциум выиграл конкурс по трем блокам на шельфе этой африканской страны. Когда будут подписаны соглашения?

- Мы подали свою заявку в июле прошлого года и официально были уведомлены о присуждении лицензии в октябре. С того момента мы ждем от правительства финального договора EPCC (exploration and production concession contract - концессионный договор на разведку и добычу. - "Известия"). Мы надеемся, что все будет готово к середине года и в III квартале мы подпишем окончательное соглашение.

- "Роснефть" и японская Japan Drilling подписали договор о предоставлении и эксплуатации морской буровой установки Hakuryu 5 для бурения в рамках проектов "Роснефти" во Вьетнаме, которое началось в этом году. Каковы первые результаты?

- Технические результаты являются конфиденциальными данными. Но хочу сказать, что все работы были выполнены с опережением графиков. Нам также удалось уменьшить затраты по проекту.

- А когда можно ждать в таком случае огласки результатов?

- Сложно прогнозировать, это зависит от особенностей местного законодательства. Но если говорить о первой скважине, свидетельством успеха может являться тот факт, что наши партнеры - компания PetroVietnam - уже выступили с коммерческим предложением, и в том числе поэтому мы не можем раскрыть технические детали. В целом же накопленный опыт работы во Вьетнаме позволит нам в случае необходимости успешно работать, например, в Индонезии, или Малайзии, или Мьянме, где схожие геологические и технические условия.

- В таком случае правильно полагать, что в Индонезии компания намерена не только принять участие в строительстве нефтеперерабатывающего завода, но и заняться добычей?

- "Роснефть" в том числе рассматривает возможность вхождения в шельфовые проекты Индонезии.

- Каковы интересы компании в Иране? "Роснефть" недавно объявила о тендере на разработку исследования перспектив нефтегазоносности этой страны. Есть ли какие-либо договоренности с властями Исламской Республики?

- Учитывая ресурсную базу не только этой страны, но и всего Ближнего Востока, компании важно иметь хорошее понимание возможностей региона. С этой целью мы постоянно анализируем перспективы работы на Ближнем Востоке. И не важно, будет ли это Иран, Ирак или Курдистан.

- Саудовская Аравия?

- Сложно сказать, но, может быть, даже Сирия, которая рано или поздно реанимирует свою нефтегазовую отрасль. Сейчас мы пытаемся изучить регион, определить, где компания может работать. Накопленный опыт и знания "Роснефти" легко могут быть применены в ходе реализации проектов в этих странах. При этом хочу отметить, что те сложности, с которыми мы столкнулись на Ближнем Востоке, не связаны с ресурсной базой. Учитывая, что в Иране и Ираке в основном сервисные контракты, нужно опираться на ключевые условия вхождения в проекты.

- О каких сложностях вы говорите?

- Речь идет о коммерческих соглашениях для вхождения в проект. По тем условиям, которые выдвигали Иран и Ирак, нельзя планировать добычу. Это очень сложные условия, которые не могут соперничать даже с теми условиями, что есть у нас в России.

- Вы сейчас основываетесь на опыте других компаний или "Роснефть" сама вела переговоры по каким-то проектам?

- У нас были открытые обсуждения с иранскими партнерами по двум проектам, но на данный момент мы не достигли каких-то формальных соглашений. Тем более что иранская сторона пока еще не объявила о коммерческих условиях.

- А о каких двух проектах идет речь?

- В прошлом году Иран объявил о целом списке проектов. Мы заявили о своем интересе к гринфилдам на суше. Они являются более привлекательными для нас, так как рассчитаны на долгосрочную перспективу.

- Какие цели ставит компания, выходя на внешние рынки в сегменте добычи?

- Мы хотели бы создать три крупных нефтегазовых хаба - во Вьетнаме, Латинской Америке и хотелось бы в Северной Америке, но в силу санкций это невозможно, поэтому сейчас рассматриваем вариант в Африке.

Россия. Весь мир > Нефть, газ, уголь > oilru.com, 14 июня 2016 > № 1798237 Кристофер Инчкомб

Путин в рамках ПМЭФ обсудит с главой Shell деятельность компании в России.

Президент РФ Владимир Путин 16 июня в рамках Петербургского международного экономического форума встретится с главным исполнительным директором Royal Dutch Shell Беном ван Берденом, обсудят вопросы работы компании в РФ, сообщил журналистам помощник президента Юрий Ушаков. Кроме того, ожидается подписание соглашения между "Газпромом" и Shell по "Балтийскому СПГ".

"16 июня запланирована беседа с главным исполнительным директором Royal Dutch Shell. Путин достаточно часто встречается с ним, в том числе и в рамках ПМЭФ в том году такая встреча состоялась", — сказал Ушаков.

"Имеется в виду рассмотреть комплекс вопросов, которые касаются различных сторон работы компании в России. Shell является ведущим трейдером российской нефти на мировых рынках. Это один из крупнейших инвесторов в российскую экономику — объем капиталовложений около 10 миллиардов долларов", — добавил Ушаков.

Он напомнил, что флагманским проектом Shell в России является завод СПГ "Сахалин-2".

"Ожидается подписание соглашения между "Газпромом" и Shell по "Балтийскому СПГ", это порт Усть-Луга в Ленинградской области. Суммарная мощность трех его линий — 10 миллионов тонн СПГ в год с возможностью расширения до 15 миллионов тонн. Ввод в эксплуатацию предварительно планируется на декабрь 2021 года. Это соглашение планируется подписать в присутствии президента", — сказал Ушаков.

Выставка Транспорта и логистики открылась в Шанхае

14 июня в Шанхае начала свою работу международная выставка транспорта и логистики «Transport logistic China 2016».

Федеральное агентство морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт», Морской государственный университет им. адм. Г.И. Невельского, Администрации морских портов Приморского края и Западной Арктики, Охотского моря и Татарского пролива, ФКУ «Администрация Северного морского пути», Морской порт Бронка представили экспозицию морской отрасли на объединенном стенде Минтранса России.

Делегацию Росморречфлота возглавил заместитель руководителя В. Вовк. В ее состав вошли генеральный директор ФГУП «Росморпорт» А. Тарасенко и руководство предприятия, руководитель АМП Охотского моря и Татарского пролива Н. Татаринов, руководитель ФКУ «Администрация Северного морского пути Д. Смирнов, ректор МГУ им. адм. Невельского С. Огай, представители АМП Приморского края и Восточной Арктики и компании «Феникс».

Министр транспорта РФ М. Соколов в рамках осмотра выставки после ее официального открытия посетил стенд Росморречфлота. В составе делегации российских транспортников – представители Минтранса России, президент ОАО «Российские железные дороги» О. Белозеров, руководство РЖД.

Для участия в мероприятиях выставки в Шанхай прибыло парусное учебное судно «Надежда», на котором проходят практику курсанты МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Судно на правах хозяйственного ведения закреплено за ФГУП «Росморпорт». В ходе выставки генеральный директор ФГУП «Росморпорт» А. Тарасенко провел переговоры с с представителями компании Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co., Ltd. (ZPMC), специализирующейся на производстве морского и грузоподъемного оборудования, а также на борту «Надежды».

Министр транспорта РФ М. Соколов и президент ОАО «РЖД» О. Белозеров посетили парусник. В. Вовк и А. Тарасенко доложили Министру о том, как проходит плавание судна и практика курсантов. Гости осмотрели парусник. Курсанты показали им несколько номеров самодеятельности, а также продемонстрировали умение обращаться с парусами.

Затем М. Соколов в учебной аудитории парусника «Надежда» провел встречу с курсантами МГУ им. адм. Невельского. И, конечно, сфотографировался с курсантами на борту «Надежды».

Ведущий застройщик Limitless заключил контракт с Eastern International на строительство двух новых жилых башен в Джебель-Али в Дубае.

В The Galleries, в районе крупнейшей в мире искусственной гавани Джебель-Али в Дубае, появятся две новые жилые башни. Соответствующий контракт общей стоимостью в 227,5 млн дирхам ($62 млн) был подписан между застройщиком Limitless и Eastern International.

В обоих зданиях расположатся в общей сложности 641 жилых единиц: студии, двух-, трех- и четырехкомнатные квартиры, доступные для аренды. Площадь застройки с учетом торговых площадей на первом этаже превысит 1 млн квадратных футов.

Напротив жилых башен уже располагаются четыре функционирующие офисные башни, к которым примыкает площадь, отделяющая бизнес-зону от жилой.

Согласно условиям сделки, Eastern International начнет работу над проектом немедленно и, как ожидается, завершит ее в третьем квартале 2017 года.

Али Рашид Лута, председатель Limitless, сказал: “The Galleries представляет собой уже окрепший, живой коммерческий центр и базу для представителей всемирно известного бизнеса. С завершением строительства этих двух башен The Galleries превратится в полноценное сообщество смешанного использования, имеющее стратегическое расположение, которое сочетает в себе высококлассные офисные пространства с объектами высокого уровня для жизни и отдыха.”

Он также добавил, что Limitless видит повышенный спрос на жилье в The Galleries: расположение, инфраструктура и увеличение числа торговых точек делают район идеальным местом для людей, которые нуждаются в легком доступе к Дубаю и Абу-Даби. Апартаменты также идеально подходят для горожан, работающих в The Galleries, Jafza, порту Джебель-Али, Международном аэропорту Аль-Мактум и других близлежащих районах.

По волнам нашего детства

Егор ХОЛМОГОРОВ, Крым

Если хотите узнать, что такое курорт, — поезжайте в Евпаторию. Этот город как будто бы создан для отпускной неги.

Длинные пляжи, на которых теперь ежедневно просеивают песок. Плоский берег и удобный подход к морю. Тут уличные музыканты, там группа ребят отплясывает брейк. Всюду сувениры и футболки с Путиным, художники, превращающие свои неплохие акварели в магниты, запахи фастфуда, причем от них не воротит (как это бывает с нами зачастую), а, напротив, сразу хочется вновь почувствовать себя ребенком и выклянчить у мамы рожок с мороженым или сладкую вату.

И дети. Море детей. Большую часть ХХ века Евпатория была всесоюзной ребячьей здравницей. Об этом до сих пор напоминают таблички на стенах: «Полная тишина: с 23.00 до 7.00; с 14.00 до 16.00». Общегородской тихий час. Еще один памятник той веселой эпохе — бронзовый мальчик с гирей работы скульптора Шмакова, установленный у биоклиматической станции на набережной. Семилетний воробушек готов взяться за тяжеленную многопудовую железяку: «Буду чемпионом!» — таково официальное название статуи.

Как и у большинства знаменитых мест Крыма, история Евпатории уходит корнями в античность. В V веке до нашей эры греческие колонисты основали здесь город Керкинитиду. Фрагменты отрытой археологами стены, боевой башни, фундаменты домов, старинные находки выставлены местным краеведческим музеем под стеклом прямо на улице, но большая часть комплекса осталась на территории детского санатория Министерства обороны и потому недоступна.

Но и того, что удается увидеть, хватит, чтобы понять: Керкинитида была оживленной торговой точкой на границе греческого и скифского миров. Со временем она попала в зависимость от Херсонеса Таврического, и в клятве, что приносил тамошний житель, прописано: «Не предам Херсонеса, ни Керкинитиды, ни Прекрасной Гавани, ни прочих укреплений, ни из остальной области, которою херсонеситы владеют или владели, ничего никому,— ни эллину, ни варвару, но буду охранять для народа херсонеситов».

Случай исполнить обещанное представился во II веке до нашей эры, когда Керкинитиду захватило скифское царство, коему требовался удобный торговый порт. Херсонеситы обратились за помощью к знаменитому царю Понта Митридату Евпатору, тот прислал в Тавриду опытного полководца Диофанта, победившего скифов. К сожалению, к этому моменту Керкинитида была разрушена столь основательно, что уже не возродилась. Но когда Екатерина II узнала, что в присоединенном ею таврическом парадизе есть поселение «Козлов» (так русские произносили турецкое «Гезлев»), она подобрала имя поблагозвучнее: Евпатория — в память того же самого царя Митридата, в чью честь нарекла гору в Керчи. Так город обрел свое греко-русское славное название.

Евпатория была реально одним из самых многонациональных мест Российской империи — тут жили греки, армяне, татары (крымский хан возводился на трон в красивейшей мечети Джума-Джами, построенной, по легенде, великим османским архитектором Синаном), евреи и караимы, исповедующие религию, близкую к иудаизму, но не отождествляющие себя с евреями. Переселившись в Евпаторию из запустевшего Чуфут-Кале под Бахчисараем, караимы слыли подчеркнутыми патриотами русского государства и большими монархистами.

Караимские кенассы — молитвенные дома в центре старого города Евпатории — видели двух императоров: Александра I и Николая II. Их принимали дед и внук: глава караимов Сима Соломонович Бобович и сын его дочери Семен Эзрович Дуван — знаменитый городской голова Евпатории. Став мэром, он в короткий срок замостил улицы, провел водопровод и канализацию, железную дорогу и трамвайную линию (евпаторийский трамвай — это отдельная достопримечательность), построил, в том числе и на свои деньги, множество общественных зданий. «Дувановская» Евпатория приобрела свой неповторимый архитектурный облик — и по сей день в центре множество роскошных особняков в духе русского модерна с «ориентальным» колоритом. Последний из шедевров сего оригинального стиля — «дом с короной» имеет на фасаде дату «1919»: вся страна разрывалась Гражданской войной, а здесь еще творили и надеялись на лучшие времена, в которых Евпатория превратилась бы в один из моднейших курортов России и Европы. Тут на полном серьезе собирались создать Русский Канн, как в Ялте — Русскую Ниццу. Будущее изменилось, но тоже оказалось вполне достойным: Евпатория стала столицей советского детства.

Венец усилий Дувана — визит царской фамилии в мае 1916 года. Государь принял делегации от общин города, посетил офицерский госпиталь и кенассы. На пляже наследник Алексей возвел крепость из песка. Николаю II очень хотелось искупаться, однако глазевшая толпа не оставляла никаких шансов. В дневниках свиты отмечено: царь расстроился, но не подал виду, отправившись приветствовать народ пешком по эффектнейшей улице Дувановской, названной так в честь городского головы еще при жизни.

Для императора и его семьи это был последний день в любимом Крыму. А для Евпатории — одно из главных событий в ее истории. Сейчас стену в старом городе рядом с кенассами украшает великолепное граффити, изображающее царский визит. На фасаде Свято-Никольского собора — замечательного памятника русского неовизантийского стиля — вензели Н-II и А — Николая II и Александра. А на набережной не так давно открыли бюст последнего императора.

Набережная, где соседствуют памятники самодержцу и полководцу Суворову — Суворовский редут, названа в честь первой женщины-космонавта Валентины Терешковой. Огромные радиоантенны Центра дальней космической связи видны издалека, если ехать из Евпатории на северо-запад, к озеру Донузлав. Поездка эта в мае-июне сама по себе способна вызвать восторг: бескрайние зеленые поля разбавлены вкраплениями из красных маков, фиолетовых и белых цветов, названий которых я, признаться, не знаю. Умом понимаешь, что это «сорняки», хозяева крымских степей, недовольно перешедшие в контрнаступление на засеянные угодья, но краски все равно пленяют.

Когда для Черноморского флота в 60-х построили секретную базу, куда могли заходить крупные корабли, Донузлав стал лиманом. Озеро превратилось в сестру столь же секретной Балаклавы. Однако сегодня никаких военных тайн нет, а большая часть Донузлава, оставшаяся мелкой, идеально подходит для отдыха с детьми — за отпрысков не страшно: даже если они отошли от берега на километр, вода им все равно будет в лучшем случае по грудь.

Но вернемся в Евпаторию. Несмотря на многонациональное прошлое, город всегда гордился своей русской идентичностью и русской культурой. Здесь стоят скульптуры царям и полководцам, закладной камень гласит, что в 2008-м, на пике украинизации, горсовет решил установить памятник Пушкину. И по сказкам великого поэта устроен местный аквапарк «У Лукоморья». Патриоты тут — люди самых разных этносов, религий и культур. На День России монумент С.Э. Дувану буквально облеплен детьми, забравшимися повыше, чтобы посмотреть на праздничный салют.

А напротив памятника в этот день открыт роскошный цветомузыкальный фонтан. Традиция оказалась стойкой, и сегодня Евпатория содержится в хорошем состоянии, несмотря на все «блокадные» трудности Крыма: город прихорашивается, возвращая былую славу. И, кто знает, может быть, однажды сбудется мечта вековой давности — и он затмит иные из европейских курортов.