Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Перевалка растительного масла в морских портах Украины выросла более чем на 20%

Согласно оперативным данным ГП «Администрация морских портов Украины», за период январь-июнь 2016 года перевалка растительных масел через морские порты страны выросла на 20,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила 2,371 млн. тонн против 1,974 млн. тонн.

За данный период порт Измаил нарастил перевалку растительного масла в 3,6 раза, Николаев – на 72,7%, Одесса – более чем в 3 раза, Южный - на 18,1%.

ПРЕМЬЕР ЦИПРАС В КИТАЕ

Во вторник в Пекинском Доме народных собраний прошла встреча председателя КНР Си Цзиньпина и прибывшего с официальным визитом в Китай премьер-министра Греции Алексисом Ципрасом.

На встрече был обсуждён план совместной работы над обновлением Пирея и превращением его в крупнейший на территории Средиземного моря порт, предназначенный для перевалки контейнеров сквозной транспортировки по воде и суше. Пирей планируется сделать узлом, соединяющим Восток и Запад в сферах энергетики и транспорта.

Данный проект должен стать опорой для сотрудничества в рамках "пояса и пути" и развития двустороннего сотрудничества в более широком спектре областей. Обе страны готовы прилагать массу усилий для укрепления взаимовыгодного сотрудничества, которое, согласно словам А. Ципраса, пойдёт на пользу обоим государствам и окажет положительное влияние на регион. Си Цзиньпин заявил, что рассматривает Грецию в качестве стратегического партнёра в Евросоюзе, не забыв упомянуть о 44 годах после установления дипломатических отношений между государствами.

6 ИЮЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРОВЕЛ ОЧЕРЕДНОЕ ЗАСЕДАНИЕ КОЛЛЕГИИ МИНТРАНСА РОССИИ

В ходе заседания участники обсудили вопрос планирования развития сети скоростных автомобильных дорог в России. Как отметил М. Соколов, переход экономики на инновационный путь развития обуславливает необходимость существенного повышения скорости грузо- и пассажироперевозок, качества, надежности и безопасности услуг транспортного сообщения. Он подчеркнул, что граждане предъявляют все более растущие и справедливые требования к состоянию автодорожной сети, скорости и удобству перевозок. «Сегодня назрела острая потребность в радикальном повышении скорости и качества автотранспортного сообщения между основными узлами промышленной, логистической и деловой активности, в усилении интеграции дорожной сети в международные транспортные коридоры», – считает Министр. По его мнению, решение поставленной задачи по созданию в России сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог обеспечит существенное снижение общеэкономических издержек, повышение эффективности ведения экономической деятельности.

С основным докладом по данному вопросу выступил первый заместитель Министра транспорта РФ Евгений Дитрих. Он сообщил, что развитие сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог полностью соответствует и способствует достижению целей Транспортной стратегии до 2030 года. В настоящее время автомобильные перевозки занимают лидирующую позицию по объему перевозимых грузов, сегодня это почти 70% от всех перевозок. Главные причины такой статистики – оперативность и клиентоориентированность автотранспорта. «В отношении пассажирских перевозок автотранспортом конкурентным преимуществом является цена, а повышение комфортабельности автотранспортных средств постоянно увеличивает число пассажиров, выбравших этот вид транспорта», – добавил первый замминистра. Для удовлетворения спроса на пассажирские перевозки по автодорогам необходимо обеспечить единые условия движения, сервиса и стандартов обслуживания, в том числе придорожным сервисом, а также соблюдение всех требований безопасности.

Е. Дитрих особо отметил, что на сегодняшний день из более чем 50 тыс. км федеральных трасс только 10% по своим техническим характеристикам могли бы обеспечить перевозку, соответствующую современным стандартам по скорости, безопасности и качеству. Он также сообщил, что несмотря на сопоставимый с мировыми лидерами уровень возрастающей автомобилизации нашей страны с начала 90-х годов, Россия не получила сопоставимого прироста дорожной инфраструктуры, как по плотности, так и по протяженности. «Другие страны, наращивая популярность перевозок автотранспортом, обеспечили как существенный прирост своей сети, так и перепрофилирование структуры своих дорог», – сообщил Е. Дитрих. Он особо подчеркнул, что на скоростных дорогах значительно ниже уровень аварийности, чем на трассах более низших категорий. Так, на дорогах ГК «Автодор» в результате увеличения доли скоростных трасс значительно снизилось число ДТП. Аналогичная ситуация наблюдается и у Росавтодора.

По словам Е. Дитриха, планируемый прирост дорог высших технических категорий в рамках реализации госпрограмм за период 2015 – 2020 годов должен составить около 1 800 км. В целом, создание сети скоростных дорог должно осуществляться на основании таких принципов как: целостность и непрерывность скоростных трасс; планирование расположения скоростных дорог путем соединения по кратчайшему маршруту опорных точек; прохождение дорог вне населенных пунктов; синхронизация с планами по развитию других видов транспорта и нетранспортной инфраструктуры. «Минтрансом, ГК «Автодор», Росавтодором и РОСДОРНИИ совместно с субъектами начата работа по формированию единой схемы скоростных автодорог на основе данных принципов. С учетом этого до декабря текущего года планируется формирование Стратегии развития сети скоростных автомобильных дорог и обсуждение ее со всеми причастными органами власти и организациями», – завершил Е. Дитрих.

В ходе заседания также обсуждался вопрос совершенствования таможенного администрирования в морских портах. М. Соколов отметил, что задачами «дорожной карты» является совершенствование таможенных операций и процедур в части их упрощения, ускорения, прозрачности, уменьшения затратности. По его мнению, реализация мероприятий, «дорожной карты» создаст условия для улучшения инвестиционного климата в России. «План мероприятий включает 17 пунктов, направленных на совершенствование работы пунктов пропуска в морских портах, взаимодействия контрольных органов и участников внешнеэкономической деятельности с использованием «единого окна», а также функционирования морских портов и подходов к ним», – сообщил Министр.

Заместитель Министра – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский рассказал, что в настоящее время требуется актуализация требований к проектированию, строительству и техническому оснащению пунктов пропуска в морских портах. По его словам, предлагается внести изменения в документ, утверждающий общие требований для пунктов пропуска, поскольку часть существующих требований является избыточной. «Это необходимо, в том числе для привлечения частных инвестиций в обустройство пунктов пропуска, исходя из недостаточности финансирования из федерального бюджета», – подчеркнул В. Олерский. Кроме того, необходима организация пограничного и таможенного контроля, исключающего нанесение вреда товарам, требующим особых условий хранения. Сроки хранения товаров в морских портах должны быть сокращены до 4 дней.

В завершение замминистра рассказал о системе «Морской порт», предполагающей обмен данными между ведомствами в электронном виде, по грузам, которые доставляются в порты. По словам В. Олерского, в настоящее время такой программный продукт работает в пилотном режиме, запуск в промышленную эксплуатацию ожидается до конца текущего года.

В заключении участники обсудили вопрос эксплуатации и перспектив развития системы информационного обеспечения безопасности населения на транспорте (СИОБНТ). Директор Департамента программ развития Минтранса России Алексей Семенов привел статистику по количеству перевозчиков на различных видах транспорта, зарегистрированных в данной системе, рассказал об успешном опыте эксплуатации СИОБНТ на крупных спортивных мероприятиях, а также представил данные международного опыта использования подобных систем.

6 ИЮЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРОВЕЛ ВСТРЕЧУ С ПРЕДСТАВИТЕЛЯМИ ПРОФСОЮЗОВ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

В мероприятии приняли участие статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Сергей Аристов, заместитель Министра – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, директор Административного департамента Минтранса России Константин Пашков, директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Виталий Клюев, заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, представители профсоюзов докеров, работников морского и речного транспорта.

Во вступительном слове М. Соколов отметил, что тема социального партнерства во всех отраслях, и тем более в отрасли транспорта, является самой значимой. В соответствии с установленным на государственном уровне порядком постоянное взаимодействие и сотрудничество Министерства с профсоюзами и работодателями осуществляется непрерывно при разработке законодательных и нормативных правовых актов, а также в рамках работы российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.

Министр рассказал более подробно о некоторых законопроектах в области морского и речного транспорта. В частности, 9 марта 2016 г. принят Федеральный закон № 51-ФЗ, вносящий изменения в статью 77 Кодекса внутреннего водного транспорта. Цель закона – создание отвечающей современным требованиям нормативно-правовой базы для обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях, повышения эффективности государственного регулирования в сфере внутреннего водного транспорта. Буквально на днях принят Федеральный закон № 367-ФЗ о внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта и в закон о приватизации государственного и муниципального имущества. Внесен в Правительство проект закона, вносящий изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания и статью 11 закона о государственной границе.

Исходя из этого, по мнению Министра, со своей основной задачей отраслевой департамент Минтранса справляется, и очень оперативно реагирует на те вызовы, которые создает сегодняшняя социальная обстановка.

Особое внимание М. Соколов также уделил вопросу, связанному с ситуацией на рынке труда, а также заработной платой работников морского и внутреннего водного транспорта.

Участники встречи также обсудили вопросы, касающиеся производственной инфраструктуры внутренних водных путей, совершенствования системы оплаты труда. Кроме того, была затронута тема заемного труда в российских портах, а также поднимались вопросы о реформе морского образования. «Для эффективного решения возникающих вопросов в сфере социально-трудовых отношений необходим конструктивный диалог между Министерством и профильными агентствами. Уверен, что совместными усилиями мы сможем выработать необходимые решения, направленные на развитие и повышение эффективности морской и речной отрасли», – завершил М. Соколов.

Плывет паром поет вода

Как за 4 дня успеть полюбоваться красотами трех столиц европейских государств, закупиться в Duty Free и поиграть в казино

Анна Охоткина

Выбор правильного места для летнего отдыха – задача непростая. Всегда существует соблазн совмещения трудносовместимого: активного, познавательного времяпрепровождения с самым банальным ничегонеделанием. Пляж или турпоход – заведомый выбор чего-то одного. Но все же есть разновидность того самого, так страстно желанного многими «комбинированного» отдыха – это речные и морские круизы. В таком варианте всегда расслабиться успеешь в более чем комфортабельных условиях и совместить приятное с полезным: увидеть новые доселе невиданные дали. Балтийский круиз на пароме «Принцесса Анастасия» по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки – Стокгольм – Таллин – Санкт-Петербург – несомненно, тот самый случай.

Не стоит пугаться, что путешествие на пароме омрачит радость от летнего отдыха, ведь плыть до Хельсинки придется всю ночь. И это при том, что до столицы Финляндии можно добраться из Санкт-Петербурга на машине за пять часов, а на скоростном поезде Аллегро — за 3,5 часа. Но пароме «Принцесса Анастасия» каждый найдет для себя увлекательное занятие по душе. По сути, это современный плавучий супер отель со всеми сопутствующими этому статусу развлечениями. К услугам пассажиров – аква-зона с сауной, бассейном и тренажерным залом, детские игровые площадки, кинозал, бесчисленное множество магазинов. На пароме будут выступать артисты мюзик-холла, которые порадуют даже самого притязательного слушателя. А для любителей азартных игр на борту будет работать казино.

Отправиться в круиз сможет любой желающий. На пяти палубах размещаются 834 каюты разных классов и ценовых категорий. В среднем за проживание в каюте нужно заплатить от 350 евро до 1,5 тысяч евро. А если забронировать путешествие заранее (не менее чем за 21 день), то можно получить 15% скидку. Всего на борт готовы принять 2,5 тысячи пассажиров. Можно отправиться в круиз и на личном транспорте, ведь на пароме есть автомобильная палуба, которая рассчитана на 580 машин.

График движения парома составлен весьма удобно, особенно для жителей Санкт-Петербурга. В 19:00 «Принцесса Анастасия» выходит из порта, ночь находится в пути и рано утром швартуется в очередном пункте назначения, оставаясь там до наступления вечера. А через четыре дня вновь причаливает к берегам Северной столицы. И так один или два раза в неделю.

По поводу ужинов на борту парома можно не беспокоиться: представлено большое разнообразие блюд, практически на любой вкус. Правда, за это нужно будет дополнительно заплатить: цена при покупке заранее — 26 евро, а непосредственно на борту выйдет сумма в 29 евро на человека. Если кому-то только ужинов покажется мало можно оплатить полупансион на все время круиза. Получится четыре завтрака и четыре ужина, за которые нужно будет заплатить 144 евро. Обед не понадобится, так как днем все туристы будут на берегу знакомиться с красотами европейских столиц.

В 8 часов утра «Принцесса Анастасия» прибывает в Хельсинки – это первая остановка, где уже можно планировать дальнейшую программу путешествия. В этом пассажирам могут помочь организаторы круиза. Важно, что всегда у путешественников есть выбор — осматривать город самостоятельно или отправиться на организованную экскурсию. Например, на знакомство со шведской столицей отводится около десяти часов. Затем «Принцесса Анастасия» отправляется в Эстонию, и после 12-часового перехода паром швартуется в порту Таллина. Красотами города туристы смогут наслаждаться 7,5 часов после чего отправятся в Санкт-Петербург.

Коллегия Счетной палаты утвердила заключение на исполнение федерального бюджета Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморрефлот).

Росморречфлоту на 2015 г. были установлены бюджетные ассигнования в сумме 58,7 млрд руб. Уровень кассового исполнения составил 99,3%.

Проверка показала, что Росморречфлотом не обеспечена результативность использования бюджетных ассигнований, направленных на реализацию Федеральной адресной инвестиционной программы в 2015 г. Не были выполнены ключевые мероприятия по строительству многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 4 МВт и рейдового водолазного катера в рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года». Такая же ситуация сложилась по строительству линейного дизельного ледокола мощностью 25 МВт и дизель-электрического ледокола мощностью около 16 МВт в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)». В установленные сроки не были завершены проектно-изыскательские работы по 9 объектам капитального строительства.

По итогам 2015 г. дебиторская задолженность Росморречфлота сократилась на 7 687,3 млн руб. и составила 18 млрд руб., в том числе дебиторская задолженность по расходам инвестиционного характера – 15,9 млрд руб. Основная доля дебиторской задолженности приходится на подведомственные Агентству ФГУП «Росморпорт» - 11,7 млрд руб., ФКУ «Дирекция госзаказчика» - 3,2 млрд руб. и ФБУ «Администрация «Волго-Дон» - 834,7 млн руб.

Сумма просроченной дебиторской задолженности в 2015 г. увеличилась на 2 717,7 млн руб. и составила 2 718,9 млн руб. Значительный рост дебиторской задолженности Росморречфлота связан с неисполнением подрядчиками обязательств по заключенным государственным контрактам.

В составе незавершенного строительства отражены расходы на оплату проектных и изыскательских работ на сумму 55,4 млн руб. по объекту «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции Волго-Балтийского водного пути». Работы проводились в рамках государственного контракта между подведомственным Росморречфлоту ФКУ «Речводпуть» и ОАО «Ленгидропроект» стоимостью 605 млн руб. и сроком выполнения работ – до декабря 2011 г. В установленный срок работы не выполнены, на дату завершения проверки государственный контракт не расторгнут. Штрафные санкции за несвоевременное выполнение работ проектировщику не выставлялись. По оценке Счетной палаты, расчетная сумма штрафных санкций могла бы составить 98,5 млн руб.

Проверкой также установлено, что ФКУ «Речводпуть» в 2015 г. оплатило ЗАО «Ленгипроречтранс» полную стоимость работ по государственному контракту на разработку проекта реконструкции обстановочной базы бригад обстановки в г. Череповец в размере 35 млн руб., в том числе работы по прохождению государственной экспертизы проектной документации с получением положительного заключения на сумму 2 млн руб. Вместе с тем по результатам прохождения экспертизы получено отрицательное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России» на проект. Техническим заданием к государственному контракту предусмотрена обязанность проектировщика за свой счет устранить недостатки, выявленные при проведении государственной экспертизы. На дату завершения проверки недостатки, отмеченные в ходе проведения экспертизы, не устранены.

Подведомственными учреждениями Росморречфлота не учтены в реестре федерального имущества 280 объектов недвижимого имущества и 1 110 земельных участков. Кроме того, на 3 170 объектов недвижимости не оформлены права собственности Российской Федерации.

Проверка результатов выполнения подведомственными Росморречфлоту бюджетными учреждениями государственных заданий в 2015 г. показала, что в ряде случаев неиспользованные остатки бюджетных средств не подтверждены соответствующими объемами неисполненных обязательств, что свидетельствует о завышении объемов финансового обеспечения при планировании ассигнований на их выполнение. Общая сумма остатков, не подтвержденных соответствующими объемами неисполненных обязательств, составила 106,2 млн руб., в том числе: ФБУ «Администрация Амурводпуть» - 10,9 млн руб.; ФБУ «Подводречстрой» - 2,2 млн руб., ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота» - 73,2 млн руб., администрации морских портов – 18,7 млн руб., ФБОУ ВПО «Московская государственная академия водного транспорта» - 1,2 млн руб.

Росморречфлотом не выполнялись требования государственных заданий по контролю за содержанием внутренних водных путей (проведение выездной проверки не реже 1 раза в 3 года). В 2013 – 2015 гг. не проведены проверки в отношении половины подведомственных Агентству учреждений.

По результатам проверки направлены представления Федеральному агентству морского и речного транспорта и федеральному казенному учреждению «Речьводпуть», а также Заключение в палаты Федерального Собрания.

Португалия закупит большую партию легких бронеавтомобилей.

Португальская армия приобретет 167 легких бронированных транспортных машин с колесной формулой 4х4, сообщает «Военный Паритет».

По словам министра национальной обороны Хосе Альберто Азередо Лопеса (José Alberto Azeredo Lopes), программа будет проходить через Агентство по закупкам НАТО, общая стоимость не должна превысить 66 млн 800 тыс евро. Отмечается, что приобретение новой бронетехники, тип которой не сообщается, имеет важное значение для модернизации и укрепления оперативного потенциала армии.

Средства на закупку предусмотрены по программе Project Light Forces – Car, Tactical, Light Armoured по категории ML6 (наземные машины и компоненты).

В Чабахаре упростят процесс транспортировки пассажиров из Омана

Генеральный директор Организации портов и судоходства провинции Систан-Белуджистан Бехруз Агаи заявил, что администрация Чабахара совместно с правительством Омана работают над вопросом упрощения передвижения пассажиров.

«Необходимые меры по открытию судоходных линий и железнодорожных путей для пассажиров, пересекающих границу были разработаны совместно с оманским правительством, Организацией зон свободной торговли Чабахара, полицией и таможней», - рассказал Агаи.

По его словам, запуск пассажирских маршрутов внутри страны и за её пределами будет способствовать развитию туризма в регионе.

«Порт Шахид Калантари проектировался как морская пассажирская граница, а планы по допуску пассажиров и установлению терминалов находятся на стадии реализации», - сказал Агаи.

Он особо отметил завершение укладки железной дороги и начало строительства международного аэропорта, добавив, что выполнение этих проектов позволит ожидать увеличения пассажиропотока между Ираном и Оманом.

Иран посетит большая итальянская делегация

Многочисленная итальянская делегация прибудет в Иран на следующей неделе с целью интенсификации двусторонних отношений и рассмотрения вопросов инвестирования в экономику страны.

Как сообщил глава отдела промышленности, связи и торговли провинции Мазендеран Мохаммад Мохаммадпур Омран 120 представителей итальянской провинции Марке будут находиться в провинции в течение трех дней. Планируется проведение переговоров с руководством иранской провинции, а также посещение производственных и промышленных предприятий, включая порт Амирабад.

Провинция Марке является одним из важнейших центров судостроения в Италии. Следует ожидать, что итальянцев больше всего заинтересует именно развитие порта Амирабад и всей морской инфраструктуры Каспийского моря.

По информации iran.ru, после отмены антииранских санкций страну уже посетило около десяти иностранных делегаций. Так, в ИРИ приезжали представители из России, Казахстана, Кыргызстана, Франции, Канады, Греции и некоторых других европейский и азиатских стран.

Владелец группы «Сумма» Зиявудин Магомедов возглавил совет директоров FESCO

Заседание совета директоров компании состоялось 4 июля

Владелец группы «Сумма» Зиявудин Магомедов возглавил совет директоров транспортной группы FESCO. Об этом говорится в сообщении головной компании группы — ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП), опубликованном на официальном сайте центра раскрытия корпоративной информации по итогам заседания совета директоров компании, которое прошло 4 июля.

«Избрать председателем совета директоров ПАО «ДВМП» Магомедова Зиявудина Гаджиевича», — говорится в сообщении.

В новый состав совета директоров ДВМП также вошли партнер инвестиционного фонда TPG Capita Клайв Боуд, член совета директоров Новороссийского морского торгового порта Марат Шайдаев, глава московского филиала инвестиционного фонда TPG Capital Дмитрий Швец, гендиректор ЗАО «УК Уралсиб» Андрей Успенский, бывший вице-президент по управлению активами группы «Сумма» Лейла Мамед Заде, независимый директор в совете директоров ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (актив группы «Сумма») Александр Потапушин, директор по финансам и экономике группы «Сумма» Константин Кузовков, финансовый директор ООО «Карента» и член совета директоров группы «Сумма» Сергей Базылев.

Анна Булаева

ОАО «Сахалинское морское пароходство» возобновляет судозаходы в порт Восточный на линии Владивосток — Корсаков. По сообщению пресс-службы компании, возобновленный линейный сервис начнет действовать с 11 июля.

Как пояснили в отделе экспедирования СахМП, работа на данном направлении была приостановлена в январе 2015 года в связи с падением рынка перевозок. Сейчас объем грузов, перевозимых через порт Восточный, вырос, поэтому в Сахалинском морском пароходстве было принято решение осуществлять на линии Владивосток — Корсаков дополнительный заход судов в порт Восточный.

Линию будут обслуживать два теплохода SASCO.

Регулярный контейнерный сервис на линии Владивосток — Корсаков выполняется с января 2009 года. Каждые 5 дней в каждый из этих портов заходят суда SASCO, доставляющие грузы для сахалинских потребителей и вывозящие продукцию островных товаропроизводителей. Продолжительность кругового рейса судна — 10 дней.

По линии в основном осуществляются перевозки грузов, в том числе скоропортящихся, в контейнерах, а также генеральных грузов. По линии перевозятся грузы, следующие в прямом межпортовом сообщении, а также в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении (в соответствии с соглашениями, заключенными SASCO с российскими железными дорогами).

Линия Владивосток — Корсаков обслуживается судами, полностью оборудованными для контейнерных перевозок. В случае необходимости для работы на линии могут также выставляться суда других типов.

Ирина Таранец

Грузопоток между Китаем и Грецией будет проходить через порт Пирей

Власти двух стран рассчитывают превратить Пирей в крупнейший в Средиземном море порт для перевалки контейнеров и сквозной транспортировки по воде и суше

Китай и Греция выразили готовность реализовать проект порта Пирей, через который пойдет грузопоток между Китаем и Грецией. Это сделает его важной опорой для усиления двустороннего сотрудничества в рамках инициативы «Пояса и пути», сообщает агентство «Синьхуа».

Развитию двустороннего сотрудничества были посвящены переговоры председателя КНР Си Цзиньпина и прибывшего в Китай с официальным визитом премьер-министра Греции Алексиса Ципраса.

По заявлению Си Цзиньпина, Китай надеется совместно с Грецией намерены превратить Пирей в крупнейший в Средиземном море порт для перевалки контейнеров и сквозной транспортировки по воде и суше.

Алексис Ципрас в свою очередь отметил, что Греция готова сопрягать свою стратегию развития с китайской инициативой "Пояс и путь" и играть роль узла, соединяющего Запад с Востоком в таких сферах, как энергетика и транспорт.

Ирина Таранец

Стало известно, что объем совместного инвестиционного фонда России, Египта и Объединенных Арабских Эмиратов на первой стадии составит $500 млн.

Россия, ОАЭ и Египет запускают совместный инвестиционный фонд

Согласно сведениям Zawya и газеты Amwal Al Ghad, объем совместного инвестиционного фонда России, ОАЭ и Египта на первом этапе составит $500 млн. Первоначальное финансирование направлено на строительство российской промышленной зоны в Порт-Саиде площадью в 2 млн м².

Правительства ОАЭ и Египта подписали соответствующие соглашения с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) в феврале. Со стороны восточных партнеров в нем участвовали Инвестиционный фонд Абу-Даби и два египетских банка. Фонд предназначался для финансирования крупномасштабных инфраструктурных проектов в Египте, например, логистических центров в районе Суэцкого канала, метро и железнодорожных линий.

Растут поставки фруктов из стран АСЕАН в Гуанси-Чжуанский автономный район Китая. Этот китайский регион стал лидером страны по объему импорта фруктов из АСЕАН.

В 2012 г. в Гуанси поступило 510 000 т фруктов из стран АСЕАН. А в 2015 г. аналогичный показатель достиг 1,04 млн т. По итогам января-июня 2016 г., через Гуанси в Поднебесную поступило 542 000 т фруктов.

В настоящее время в китайском регионе действует шесть контрольно-пропускных пунктов, имеющих право на импорт фруктов. Среди них – приграничные КПП Пинсян, Лунбан и Дунсин, приморские КПП в портах Фанчэнган и Циньчжоу, а также КПП воздушного порта Гуйлинь.

Ранее сообщалось, что по итогам мая 2016 г., общие доходы от внешней торговли товарами и услугами Китая превысили 1,27 трлн юаней ($192 млрд), а расходы – 1,08 трлн юаней ($163 млрд). Положительное сальдо увеличилось до 189 млрд юаней, что несколько больше, чем в апреле текущего года.

В мае 2016 г. доходы Поднебесной от торговли товарами составили более 1,12 трлн юаней, а расходы – 809,8 млрд юаней, активное сальдо – 314 млрд юаней. В то же время доходы от торговли услугами достигли 147,4 млрд юаней, расходы – 272,4 млрд юаней, пассивное сальдо – 125 млрд юаней.

В проекты развития Дальнего Востока РФ китайский бизнес инвестирует 163 млрд рублей, что составляет 16 млрд юаней ($2,5 млрд). Среди указанных проектов – создание особых экономических зон и свободного порта во Владивостоке.

В целом, объем привлеченных капиталовложений на развитие Дальнего Востока РФ составил 1,1 трлн рублей (110 млрд юаней или $16,9 млрд).

Первые китайские инвесторы пришли в особую экономическую зону "Белогорск", где открылся клинкерный завод и планируется создать нефтеперерабатывающее предприятие. Кроме того, средства китайских компаний поступают в якутскую "Кангалассы", приморскую "Надеждинская" и порт Владивосток. Якорными инвесторами новой ОЭЗ "Амуро-Хинганская" в Еврейской автономной области РФ тоже стали предприниматели из Китая, которые выделили на эти цели 10 млрд рублей.

Кроме того, в ближайшее время начнется реализация проекта с участием китайских инвесторов по организации производства строганных и профилированных пиломатериалов в поселке Березовый Солнечного района Хабаровского края. Инвестиции в проект запланированы в размере 7,62 млрд рублей.

Напомним, что за январь-май 2016 г. объем нефинансовых прямых инвестиций китайских компаний в экономику других достигли 479 млрд юаней ($74 млрд). Это на 61,9% больше, чем за январь-май 2015 г. Основными направлениями для китайских капиталовложений стали государства АСЕАН, Австралия, страны Европейского Союза, специальный административный района Сянган (Гонконг), Япония, Россия и США.

Крым в ближайшие 10 лет может удвоить сбор зерна

Крым в ближайшие 10 лет может удвоить сбор зерна и в три раза увеличить производство фруктов, считает руководитель Международного независимого института аграрной политики (МНИАП) Елена Скрынник, занимавшая в 2009-2012 годах пост министра сельского хозяйства РФ.

Кроме того, республика имеет большой потенциал по возрождению и развитию эфиромасличного производства.

"При программно-целевом подходе в ближайшие 10 лет крымские сельхозпроизводители способны не только нарастить производство зерна до 2,3 млн тонн и выше, но что принципиально важно - кратно увеличить объемы выпуска продукции зернопереработки", - заявила Е.Скрынник "Интерфаксу".

В настоящее время производство зерна в Крыму составляет около 1,3 млн тонн.

Е.Скрынник сообщила, что "для эффективной реализации потенциала роста АПК республики в настоящее время формируется экономическая, технологическая платформа: только на реализацию экономически значимых региональных программ в растениеводстве в этом году в Крым планируется направить 1,7 млрд рублей бюджетных средств". Хозяйства республики закупают новую сельхозтехнику, переходят на адаптированные к местным условиям засухоустойчивые сорта пшеницы и ячменя.

По ее словам, на сегодняшний день объем внутреннего потребления зерна в республике составляет порядка 460 тыс. тонн в год, остальная часть плюсуется к общероссийскому зерновому балансу. "Наличие зернового терминала в Севастополе, способного обрабатывать до 3 млн тонн зерна в год, удобного порта подчеркивает необходимость развития зернопроизводства в республике", - сказала она.

Помимо зерновых, Е.Скрынник прогнозирует в ближайшие 10 лет рост производства на полуострове масличных, прежде всего подсолнечника, минимум до 170 тыс. тонн в год. В 2015 году урожай подсолнечника составил 107,4 тыс. тонн.

Приоритетным направлением господдержки АПК Крыма, по мнению Е.Скрынник, является производство фруктов.

По оценкам экспертов МНИАП, до 2030 года при достаточном объеме инвестиций производство плодово-ягодной продукции в республике может вырасти более чем в три раза - до 400 тыс. тонн в год. "Это во многом позволит решить задачу импортозамещения по таким традиционным для нас видам фруктов, как яблоки, груши, персики, абрикосы, черешня", - считает Е.Скрынник.

В числе перспективных направлений развития АПК республики глава МНИАП также назвала эфиромасличное производство, увеличение плантаций засухоустойчивых эфироносов - роз и лаванды. Е.Скрынник отметила актуальность возрождения этой традиционной для Крыма подотрасли, тем более что у республики есть огромный соответствующий опыт, семенная база, технологии.

В настоящее время на полуострове производится около 40 тыс. тонн эфиромасличных культур. Потенциал роста, по прогнозам МНИАП - около 150 тыс. тонн в ближайшие 10 лет.

В послевоенные годы Крым вырабатывал 70-80% розового масла, изготавливаемого в СССР, около 70% - лавандового масла. Эфирные масла шли не только на внутренний рынок, но и на экспорт. В частности, в 1989 году за рубеж их было отправлено около 30 тонн.

По мнению Е.Скрынник, важнейшей задачей АПК Крыма является "создание новой эффективной структуры сельскохозяйственного производства, адаптированной под новые реалии".

"Учитывая региональную специфику, вопросы обеспечения гарантированного водоснабжения полуострова, целесообразно сосредоточить господдержку, частные капиталовложения на направлениях с максимальной отдачей, "не размазывая" средства по всем отраслям", - подчеркнула она.

В частности, нужно наращивать производство засухоустойчивых сельхозкультур вместо влагозависимых (риса).

По подсчетам МНИАП, для реализации приоритетных проектов АПК Крыма в ближайшие 10 лет понадобится вдвое увеличить объем инвестиций.

Оперативная информация об экспорте зерна и продуктов его переработки из Российской Федерации на 5 июля 2016 года

По данным территориальных управлений Россельхознадзора экспорт зерна и продуктов его переработки составил за период: с 1 января по 5 июля 2016 года – 14 189,32 тыс. т, в том числе пшеницы – 8 112,36 (57 %).

С 1 января по 31 июля 2015 года – 15 849,90 тыс. т, в том числе пшеницы – 7 829,93 тыс. т (49%)

Преимущественно отгрузка на экспорт зерна и продуктов его переработки осуществлялась через порты: Краснодарского края и Ростовской области.

С 1 по 5 июля 2016-2017 сельхозгода отгружено на экспорт 219,76 тыс. т зерновых, в том числе пшеницы – 89,77 тыс. т или 41 %;

С 01 июля по 31 июля 2015-2016 сельхозгода – 3,20 млн. т, в том числе пшеницы – 2,15 млн. т или 67 %.

За 2015-2016 сельхозгод экспорт зерна составил– 36,89 млн. т, в том числе пшеницы – 24,08 млн. т или 65%; за 2014-2015 сельхозгод – 36,39 млн. т, в том числе пшеницы – 22,19 млн. т или 61%.

Польша приобрела у Ирана 2 млн баррелей нефти - NIOC.

Польская Grupa Lotos приобрела у Ирана 2 миллиона баррелей нефти в рамках одной транзакции, заявил директор по международным связям Национальной иранской нефтяной компании NIOC Мохсен Камзари (Mohsen Qamsari).

Камзари, слова которого приводятся в сообщении NIOC, добавил, что нефть была загружена на танкер на терминале на острове Харк (Kharg). Сверхбольшой нефтеналивной танкер The Atlantas покинул главный иранский нефтяной терминал 27 июня. Также отмечается, что недавно супертанкер с иранской нефтью направился к польскому порту Гданьск. Это показывает, что Иран продолжает отвоевывать рынок после снятия санкций со стороны стран Запада, отмечается в релизе.

Кроме того, агентство Блумберг сообщило, что испанская нефтяная компания Repsol приобрела иранскую нефть впервые с 2012 года. По данным агентства, компания приняла танкер Delta Ios на нефтеперерабатывающем заводе в городе Картахена в Испании.

Данный танкер также был загружен нефтью на острове Харк в Иране. Пресс-секретарь Repsol Кристина Рикс (Kristian Rix) завила агентству, что компания не дает комментариев по поводу отдельных грузов. Агентство отмечает, что Repsol регулярно приобретала иранскую нефть до введения санкций против Ирана.

Восточный экспресс «Анкара – Тель-Авив»: направление на сближение?

Керим Хас

Эксперт по евразийской политике Международная организация стратегических исследований г. Анкара (Uluslararası Stratejik Araştırmalar Kurumu – USAK)

Внешнеполитическая деятельность Турции в последний месяц испытывает значительный подъем. На волне смягчения напряженности в российско-турецком диалоге после почти шестилетнего перерыва возобновляются отношения по оси Анкара – Тель-Авив. Стоит напомнить, что ухудшение отношений началось в 2009 г., когда Израиль усилил свои позиции в секторе Газа и вскоре начал открытую интервенцию. На проходившем в том же году Всемирном экономическом форуме в Давосе Р. Эрдоган выступил со знаменитой речью, которую впоследствии назвали «one minute talk», резко критикуя действия руководства Израиля. Обострение отношений пришлось на май 2010 г. после инцидента с турецким судном «Мави Мармара», когда, пытаясь прорвать израильскую блокаду и доставить гуманитарный груз в сектор Газа, Израиль убил 10 граждан Турции. Впоследствии политические и дипломатические отношения резко сошли на нет.

Анкара выдвинула три условия, выполнение которых могло привести к смягчению кризиса в двусторонних отношениях: официальные извинения, выплата компенсации семьям погибших и, самое главное, снятие морской, воздушной и сухопутной блокады сектора Газа, которая длилась с 2006 г. В 2013 г. при посредничестве президента США Б. Обамы Тель-Авив согласился принести официальные извинения турецкой стороне и выплатить компенсацию. Это можно рассматривать как первый шаг к нормализации отношений, но вопросы о сумме выплаты потерпевшим и снятии блокады так и не были поставлены на повестку дня.

С другой стороны, израильская сторона также предъявила ряд требований, которые для Анкары в то время были невыполнимы. Одним из них стало прекращение судебного преследования израильских военных, в результате действий которых были убиты граждане Турции. Это фактически обеспечивало бы их неприкосновенность на международном уровне. В то же время Тель-Авив не мог пойти на полное снятие блокады сектора Газа. Более того, израильская сторона настаивала на том, чтобы турецкое руководство существенно сократило количество представительств движения «Хамас» (которое рассматривается Израилем как военная угроза) в стране и в краткосрочной перспективе прекратило все имеющиеся контакты с ним. Очевидно, что ни внутриполитический климат в обоих государствах, ни внешнеполитическая обстановка не предоставили возможность Анкаре и Тель-Авиву пойти на уступки. Несмотря на то, что политические и военные контакты, которые прежде развивались весьма успешно, после 2010 г. резко сократились, экономическая составляющая турецко-израильских отношений, напротив, испытала существенный подъем и многократное увеличение торгового оборота. Более того с 2014 г. большая часть нефти по новому трубопроводу из Иракского Курдистана транспортируется через наземную территорию Турции, портовые сооружения («Джейхан») и далее в Израиль. Подобное развитие событий лишний раз доказывает, что ни та, ни другая сторона не были заинтересованы в полном разрыве отношений. А итоги парламентских выборов, прошедших в Турции 1 ноября 2015 г., где правящая партия получила почти 50% голосов, дали возможность Анкаре проводить более смелый внешнеполитический курс, в том числе на сближение с Тель-Авивом.

Нормализация отношений или вынужденная кооперация?

Очевидно, что события на Ближнем Востоке и в Сирии стали принципиальными моментами для определения нового курса внешнеполитической деятельности не только для государств, имеющих непосредственное отношение к региону, но и для внерегиональных игроков, прежде всего стран Запада, России и США. В этом контексте и Турция, и Израиль – это именно те страны, которые в той или иной степени вовлечены в конфликт и внутриполитическая обстановка в которых напрямую зависит от принятия решений на внешнеполитической арене. Так, в последнее время постепенно стало приходить понимание, что поиск общих точек соприкосновения – необходимость.

Во-первых, Турция и Израиль – два неарабских государства Ближнего Востока, от позиций и действий которых во многом зависит развитие всего Большого Ближнего Востока. Это во многом послужило отправной точкой к недавнему сближению Анкары и Тель-Авива. В то же время и Турция, и Израиль на протяжении длительного времени выступают в роли мишени для крупномасштабных террористических атак. Именно поэтому совместная борьба с бандформированиями и радикальными группами, как ИГ и ему подобные, могли бы существенно усилить возможное двустороннее сотрудничество. Отсутствие государственности во многих странах Ближнего Востока и набирающая обороты дестабилизация вынуждают Анкару и Тель-Авив искать общие точки соприкосновения.

В то же время нельзя забывать о том, что вмешательство ВКС РФ в Сирии не отвечало региональным интересам Анкары и, таким образом, предоставило возможность налаживания турецко-израильского диалога. Еще большему сближению двух стран поспособствовало заключенное с Тегераном ядерное соглашение (Р5+1), что открыло перед Ираном новую страницу в развитии регионального влияния и упрочнения позиций на мировой арене. И Турция, и Израиль отрицательно относятся к возрастающему влиянию Тегерана на Ближнем Востоке, таким образом, сотрудничество между Анкарой и Тель-Авивом стало необходимостью. Несмотря на то, что остается открытым вопрос о том, кому из двух стран подобное сближение представляется наиболее выгодным, возобновление диалога – это не что иное, как отражение политики «Realpolitik». Безусловно, сближение не может полностью решить кризисы и разногласия, которых и до сирийского кризиса у Турции и Израиля было достаточно, но оно в состоянии минимизировать возрастающие риски процессов дестабилизации.

Во-вторых, внешнеполитический курс Анкары во многом способствовал изоляции Турции от региональных процессов, в которые вмешались внерегиональные акторы: Россия, США и страны Запада. Существенное охлаждение в российско-турецких отношениях стало спусковым механизмом в преодолении турецко-израильского кризиса. Характерным моментом можно назвать пересмотр в мае 2016 г. позиции Турции в отношении права вето на открытие представительств Израиля в Брюсселе по взаимодействию с НАТО. Анкара на протяжении длительного времени выступала против подобной кооперации.

Стоит все же заметить, что, несмотря на то, что на официальном уровне сотрудничество Израиль-НАТО было не столь продуктивным, сотрудничество с Вашингтоном на двусторонней основе компенсировало это. Более того в последнее время Турция переживает напряженность в отношениях со своими западными партнерами, в том числе и с США. Тель-Авив в глазах Анкары стал мостом для улучшения диалога с Вашингтоном ввиду большого влияния израильского лобби в государственных структурах страны.

В-третьих, несмотря на политические предпосылки налаживания отношений, существует и не менее значимый энергетический аспект. На территории Восточного Средиземноморья в последние 5-6 лет существенным образом меняется энергетическая ситуация, активно ведется геологическая разведка. Если еще 10 лет назад обсуждались вопросы возможности экспорта российского газа в Израиль, то теперь речь идет о том, каким образом Тель-Авив может продавать собственный газ странам Европы, фактически становясь конкурентом Москвы. Одни из самых крупных новых месторождений – это открытые в 2009 г. «Тамар» и в 2010 г. «Левиафан».

Впоследствии, принимая во внимание отсутствие возможности найти консенсус в турецко-израильском диалоге, Тель-Авив был готов продавать собственный газ Египту, с которым у Анкары также возникли политические разногласия. Сближение Каира и Тель-Авива было так же невыгодно Анкаре, как увеличение иранского влияния в регионе. Таким образом, Турция была вынуждена пойти на смягчение позиций, чтобы не допустить еще большего сближения государств, с которыми у Анкары был конфликт. Однако в 2015 г. Египет обнаружил собственные шельфовые месторождения. Израиль же был вынужден экспортировать свой газ в северном и западном направлениях. Существует предположение, что если бы разведка углеводородного сырья показала существенные запасы газа в Израиле на момент кризиса в турецко-израильских отношениях, то инцидент с «Мави Мармара» не имел бы столь тяжелых последствий. Однако, как известно, история не терпит сослагательного наклонения.

Сближение Израиля с Кипром и Грецией также стало раздражительным фактором для Анкары из-за территориальной близости государств и очевидной заинтересованности Анкары в этом направлении. Возможность экспорта природного газа в эти страны была заманчивой возможностью для Тель-Авива, но финансовая составляющая возможной прокладки новой ветки газопровода в направлении Греции и Кипра себя не оправдала, в том числе и потому, что ни та, ни другая страна не потребляют столько энергетического сырья, сколько заинтересован экспортировать Израиль.

Очевидно также, что Восточное Средиземноморье — нестабильный регион. Территориальные споры и вопросы юрисдикции водной границы оставляют за собой много рисков, при минимизации которых Тель-Авиву пришлось бы вновь договариваться с Анкарой. В то же время транспортировка израильского газа через территорию Турции на европейский рынок представляется более выгодной с финансовой точки зрения. С другой стороны, кризис российско-турецких отношений негативно сказался на возможности диверсификации энергетических источников для Турции, что повысило роль таких стран-экспортеров газа, как Азербайджан, Катар, Ирак и Израиль.

В-четвертых, не только Турция, но и Израиль в последнее время стали испытывать на себе международное давление из-за действий на палестинских территориях. В то же время фактор Ирана, также раздражающий для Тель-Авива из-за того, что он не только получает весомый статус регионального игрока, но и имеет поддержку со стороны Запада, России и Китая. Ядерное соглашение также поспособствовало тому, что государства, которые раньше не могли найти общий язык, стали говорить о возможности сотрудничества. Это произошло в отношениях Израиля с Саудовской Аравией. Более того, и Израиль, и Турция полагают, что со временем Тегеран усилит свои позиции в Сирии, Йемене и других государствах Ближнего Востока, что не отвечает ни интересам Анкары, ни Тель-Авива.

Договоренности на чьих условиях?

Возвращаясь к тому, что нормализация турецко-израильского диалога требовала от Тель-Авива выполнения трех пунктов, основной из них – полное снятие блокады с сектора Газа – так и не был реализован. Все же в конце июня 2016 г. сторонам удалось прийти к консенсусу и подписать договор, в соответствии с которым Анкара вправе отправлять гуманитарный груз в израильский порт Ашдод для сектора Газа с разрешением израильских властей и досмотром содержимого. В то же время были достигнуты договоренности о совместном с Германией строительстве электростанции в Газе. Турецкие подрядчики готовы также осуществлять проект строительства больницы и сооружений по очистке воды.

Фактически заключенное соглашение отправляет обе стороны к периоду, предшествовавшему событиям «Мави Мармара». Израиль выдвигает все те же требования, что и прежде, а Турция предполагает, что смогла добиться смягчения блокады. Анкара согласилась с требованием Тель-Авива прекратить всяческое преследование израильских военных, виновных в гибели турецких граждан и сократить количество представительств движения «Хамас» в стране. Те представительства, которые все же останутся на территории Турции, должны будут играть дипломатическую роль. Это стало своего рода символическим жестом турецкого руководства в отношении Израиля.

Несмотря на прогресс в турецко-израильском диалоге, существует риск обострения отношений ввиду непредсказуемости развития событий в секторе Газа и палестино-израильских отношений. Более того, как известно, в последнее время Египет также проводит политику блокады сектора Газа из-за тесных связей Хамас и «Братьев-мусульман». В этом контексте очевидно, что Турции в ближайшей перспективе придется налаживать отношения как с Тель-Авивом, так и с Каиром не только для более действенной внешнеполитической стратегии, но и для решения внутриполитических вопросов.

Основной концепцией Федерального закона от 03.07.2016 № 367-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества» является создание новой модели классификации внутренних водных путей (ВВП) по признакам «федеральных» и «региональных» участков, позволяющей субъектам принимать участие в финансировании работ по содержанию судовых ходов, используемых в интересах экономики регионов.

Такой подход позволит создать условия для расширения географии перевозок грузов и пассажиров в интересах повышения эффективности экономики субъектов, на тех водных объектах, которые не включены в перечень ВВП федерального значения.

Кроме того, законом предусмотрены правовые условия, позволяющие субъектам участвовать в финансировании содержания ВВП федерального значения посредством предусмотренного Бюджетным кодексом механизма предоставления субсидии федеральному бюджету из бюджета субъекта в целях софинансирования исполнения расходных обязательств РФ. Это позволит реализовать региональные проекты по качественному улучшению параметров ВВП федерального значения в интересах российских субъектов.

Также принятым документом предусматривается устранение ряда противоречий и правовых пробелов, образовавшихся из-за изменения положений как самого Кодекса внутреннего водного транспорта (ВВТ), так и иных законодательных актов, уточняется понятийный аппарат, гармонизируются отдельные положения. Так, уточнены понятия «судно», «внутренние водные пути Российской Федерации», «судовладелец». Кроме того, даны определения понятий, используемых в Кодексе ВВТ, но не имевших раскрытых определений, что создавало существенные трудности в правоприменительной практике, например «плавучий объект», «навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов», «специальный персонал».

Предусмотрены изменения положений статьи 6 Кодекса ВВТ в части введения понятия «перевозка пассажиров и их багажа внутренним водным транспортом общего пользования». Это позволит снять противоречия при идентификации перевозчиков, обладающих правом получения субсидий в целях возмещения недополученных доходов и финансового возмещения затрат в связи с оказанием услуг по перевозке.

Кодекс дополнен статьей, регулирующей вопрос нахождения на борту судна «специального персонала». К таким лицам будут относиться должностные лица государственных надзорных органов, лица, выполняющие различные работы (строительные, путевые, лоцманские, исследовательские), а также перевозимые на другие суда в связи со сменой их экипажей.

Облегчаются требования по применению системы управления безопасностью (СУБ) несамоходных судов, эксплуатируемых с экипажами. Сохраняются требования только в части принятия судовладельцем мер по установлению способов связи между работниками судовладельца и экипажем судна, определению порядка передачи экипажем судна сообщений об авариях, и порядка действий членов экипажа и других работников судовладельца в случае возникновения аварийных ситуаций.

Предусмотрены изменения в части замены механизма исчисления мер ответственности за нарушения договора перевозки с использованием минимального размера оплаты труда (МРОТ) на ответственность, установленную самим договором или размером ущерба.

Федеральный закон от 21.12.2001 № 178-ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» дополняется статьей, устанавливающей особенности приватизации объектов речных портов. В августе 2012 года вступили в силу изменения в Кодекс ВВТ, предусматривающие возможность отчуждения госимущества из состава объектов речных портов в частную собственность посредством приватизации. Однако за прошедшее время ни один объект порта в России приватизирован не был.

Дополнение, предусматривающее требования к лицу, которым может быть реализовано преимущественное право покупки имущества без торгов, а также порядок приватизации данного имущества, позволит создать необходимые условия для начала активной приватизации объектов инфраструктуры речных портов.

Реализация 367-ФЗ позволит создать эффективную модель содержания инфраструктуры ВВП и основу для развития инфраструктуры речных портов, что весьма актуально в современных условиях функционирования отрасли ВВТ.

ПОДПИСАН ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН О СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТНОШЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С ОГРАНИЧЕНИЕМ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПО МОРСКИМ ТРЕБОВАНИЯМ

3 июля 2016 года Президентом РФ Владимиром Путиным подписан Федеральный закон № 253-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования правового регулирования отношений, связанных с ограничением ответственности по морским требованиям, а также с использованием иностранных судов во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации».

Документ направлен на приведение законодательства РФ в соответствие с резолюцией Международной морской организации (LEG.5 (99) в части увеличения на 51% сумм ограничения ответственности по морским требованиям, указанных в ст. 3 протокола 1996 года об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года.

Кроме того, законом регулируется плавание иностранных туристских судов во внутренних морских водах и территориальном море РФ. Установлено, что такие суда после прохождения пограничного, таможенного и иных видов контроля в пункте пропуска через госграницу могут осуществлять плавание между портами и (или) пунктами, за исключением запретных для плавания и временно опасных для плавания районов, при наличии разрешения на осуществление деятельности в сфере туризма, выданного Ростуризмом.

Заход таких судов в районы внутренних морских вод и территориального моря РФ, прилегающие к территориям субъектов РФ, входящим в Арктическую зону и (или) Дальневосточный федеральный округ, возможен при наличии указанного разрешения исключительно в порты и (или) пункты по перечню, утвержденному Правительством РФ, с указанием маршрута следования между такими портами. В таком случае правила пограничного режима к иностранному туристскому судну не применяются.

3 июля 2016 года Президентом РФ Владимиром Путиным подписан Федеральный закон № 282-ФЗ «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и статьи 17 и 19 Федерального закона «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

В настоящее время осуществление морских перевозок в форме линейного судоходства в России не имеет законодательных условий государственного регулирования. Подписанный документ является первым нормативным правовым актом, создающим правовую основу организации и функционирования морских линий.

В соответствии положениями закона регистрация морской линии осуществляется на основании решения органа регистрации (Росморречфлота). Применение разрешительного порядка регистрации морских линий обусловлено необходимостью проведения органом регистрации проверочных мероприятий, обеспечивающих подтверждение заявленных перевозчиком параметров работы морской линии, а также выполнения условий для её регистрации.

Федеральным законом установлен минимальный срок регистрации морской линии – не менее шести месяцев или периода навигации. Целесообразность определения такого срока регистрации морской линии объясняется необходимостью при создании морской линии построения долгосрочных схем взаимодействия между морской линией, стивидорами, береговыми службами, грузовладельцами, туристическими и агентскими компаниями.

Кроме того, вводится обязательство оператора морской линии устанавливать расписание на весь период работы с правом внесения в него изменений по истечении трех месяцев с начала её функционирования. Расписание, как и информация о стоимости услуг морской линии, в соответствии с законом опубликовываются на официальном интернет-сайте оператора морской линии. Данная норма призвана обеспечить прозрачность и прогнозируемость работы морских линий, являющихся существенными условиями линейного судоходства.

Документом установлена система государственных преференций, в том числе приоритетность обслуживания судов морской линии в порту и льготы по уплате портовых сборов. При этом, соблюдение условий функционирования морской линии является основным условием получения таких преференций.

Законом введена норма, обязывающая оператора морской линии оплатить портовые сборы в полном объеме за весь период функционирования линии, но не более чем за шесть месяцев, в случае снятия линии с регистрационного учета по решению органа государственной регистрации морской линии. При этом документом зафиксированы основания для такого решения. Данная норма призвана исключить случаи регистрации недобросовестных перевозчиков, предполагающих воспользоваться преференциями, не имея намерения создать функциональную морскую линию.

Подробный порядок регистрации морской линии, продления регистрации и снятия с регистрационного учета устанавливается Положением о морских линиях, утверждаемым федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

В Верхневолжском филиале АО «Связьтранснефть» (г. Ярославль) введена в эксплуатацию волоконно-оптическая линия связи (ВОЛС) Ярославль – Приморск, протяженностью 875 километров.

Работы осуществлялись в рамках проекта «Север». Новая магистраль связи охватывает Ярославскую, Тверскую, Новгородскую и Ленинградскую области.

Впервые на данной ВОЛС используется пока единственная в России система конвергентной пакетной оптической транспортной сети DWDM. Данная система представляет собой единую платформу, которая способна обеспечить передачу трафика на скоростях более 100G: 400G – в настоящее время и 1T - в будущем. Также платформа поддерживает работу с программно-определяемой оптикой (Software Defined Optics), что обеспечивает гибкое перераспределение ресурсов и повышает спектральную эффективность сети для непосредственных потребителей ООО «Транснефть – Балтика» и ООО «Транснефть – Порт Приморск».

По итогам прошедших испытаний, начальная пропускная способность новой ВОЛС составила 2х10Гб/с. В перспективе, скорость передачи данных на линии Ярославль - Приморск может быть увеличена до 2х100Гб/с. Максимально система может задействовать 96 оптических каналов емкостью от 100Гб/с каждый. Кроме того, систему DWDM можно использовать на разных сегментах сети, включая сети дальней и сверхдальней связи.

Иран закрыл ввоз автомобилей из США в свободные экономические зоны

В соответствии с распоряжением советника президента Исламской республики Акбара Торкана организациям, расположенным в иранских свободных экономических зонах, запрещено ввозить автомобили, произведенные в США.

После того как аятолла Али Хаменеи раскритиковал американскую автомобильную отрасль, министр торговли и промышленности Мохаммад Реза Нематзаде в начале мая запретил импортировать в страну двадцать четыре модели американской автокорпорации «Chevrolet».

На протяжении последних трех лет импорт американских автомобилей не облагался таможенной пошлиной при ввозе на остров Киш, в порт Энзели и свободную экономическую зону Арванд. На указанных территориях жителям разрешалось свободно пользоваться автомобилями американского производства, но не покидая их границы.

По информации iran.ru, в последнее время местные власти указанных выше территорий своими распоряжениями давали возможность покидать их и пользоваться американскими автомобилями на других территориях.

Организация портов и судоходства Ирана выступает за активное развитие морского туризма

Официальный представитель Организации портов и судоходства Ирана (Ports and Maritime Organization (PMO)) Мохаммад Растад выступил за активное продвижение отрасли морского туризма.

«Организация портов и судоходства Ирана прилагает все усилия для обеспечения безопасности морских путешествий для туристов», - заявил Мохаммад Растад, добавив, что эта организация оказывает поддержку промышленным судам для активного внедрения в сферу морского туризма.

"На следующей неделе между судостроительными компаниями и организациями, занятыми в сфере морского туризма пройдут переговоры, целью которых будет координация действий по продвижению и развитию морского туризма", - рассказал Растад.

Иранский чиновник отметил, что главной задачей в этой сфере является обеспечение безопасности туристов, желающих посетить острова на севере и на юге страны.

За счет применения системы Wing Lift авиакомпания «Волга-Днепр» загрузила крупногабаритные контейнеры в 8 раз быстрее

Два генератора общей массой в 37 тонн были загружены на борт Ил-76ТД-90ВД за 30 минут вместо расчетных 4 часов

При доставке двух крупногабаритных контейнеров с генераторами из Франции в Нигерию авиакомпания «Волга-Днепр» использовала новую погрузочную систему, за счет которой время погрузки сократилось с 4 часов до 30 минут, сообщает пресс-служба авиакомпании.

19-тонный газовый и 18-тонный дизельный генераторы, помещенные в контейнеры размерами 920х260х290 см, были загружены на борт самолета Ил-76ТД-90ВД с использованием системы Wing Lift. Wing Lift предусматривает установку колес на стандартные точки крепления и позволяет безопасно затянуть лебедкой контейнер в грузовой отсек при помощи бортовой погрузочной системы. Как отмечается в сообщении, это уже вторая система оптимизации погрузки, приобретенная авиакомпанией «Волга-Днепр» для работы с 20-ти, 30-ти и 40-футовыми контейнерами.

После успешной погрузки контейнеры с генераторами были доставлены из аэропорта Шалон-Ватри (Франция) в Порт-Харкорт (Нигерия). Кроме самой доставки, специалисты компании «Волга-Днепр» организовали краны для погрузки и разгрузки во Франции и Нигерии, а также трейлер для доставки генераторов в аэропорт Шалон-Ватри.

Перевозка состоялась по заказу поставщика логистических услуг GEODIS Industrial Projects UK в интересах крупной нефтегазовой компании.

Как уже сообщал Gudok.ru, 22 июня авиакомпания «Волга-Днепр» доставила 40-тонный мост из Китая в Бразилию. 35-метровый телескопический мост был доставлен на воздушном судне Ан-124-100 «Руслан». Рамповую погрузочную систему, задействованную при транспортировке моста, планируют использовать при перевозке грузов аэрокосмической индустрии.

«Перешивка» железной дороги на Сахалине на колею 1520 завершится к 2019 году

В период масштабной реконструкции железной дороги на Сахалине будут задействованы альтернативные схемы грузопотока морским и автомобильным транспортом

В ОАО «РЖД» принято решение серьезно ускорить темпы «перешивки» Сахалинской магистрали на общесетевой стандарт. Переустройство и переключение Сахалинского региона Дальневосточной железной дороги с колеи 1067 мм на 1520 мм должно завершится до 2019 года.

Работы по переводу железнодорожного пути на Сахалине на общероссийский стандарт начались еще в 2003 году. С 2005-го ведутся работы на перегонах и станциях. Из 806 км главного хода на начало 2016 года реконструировано под материковый габарит более 73%. Также возведено 53 новых моста, уложены десятки водопропускных труб.

Вместе с тем остается немало проблем. Вагоны после их доставки паромом на Сахалин по-прежнему переставляют на тележки, предназначенные под узкую колею, что несет дополнительные эксплуатационные затраты. Кроме того, на острове сильно изношена железнодорожная техника. Сроки ее дальнейшей эксплуатации ограничены требованиями техрегламента безопасности подвижного состава Евразийского экономического союза. После 2020 года в зону риска попадают все колесные тележки и пригородные поезда – фактически их будет нельзя использовать.

Чтобы успеть завершить модернизацию Сахалинской дороги к этому сроку, работы разобьют на два этапа. На первом в течение трех летних месяцев 2017 года их проведут на направлении Шахта - Холмск - Арсентьевка - Ноглики. На втором – в течение двух месяцев 2018-го на участке Корсаков – Южно-Сахалинск - Арсентьевка. На время реконструкции движение поездов по данным направлениям будет временно прекращено.

Как уже сообщал Gudok.ru, в этой ситуации со стороны ДВЖД будет организован дополнительный перечень услуг по погрузке-выгрузке, предоставлению техники и складских площадок, погрузо-разгрузочных платформ, вагонов, упрощению процедуры оформления грузов. Для перевозки пассажиров через реконструируемые участки будут предоставлены комфортабельные автобусы.

О необходимости своевременного планирования по переустройству собственных подъездных железнодорожных путей напомнил начальник Сахалинского агентства фирменного транспортного обслуживания (АФТО, подразделение РЖД) Максим Жоголев. Всем владельцам частных железнодорожных веток уже сейчас необходимо озаботиться и изыскать возможность вовремя их «перешить», чтобы не остаться отрезанными от общей железнодорожной инфраструктуры.

Как отмечает заместитель начальника ДВЖД по Сахалинскому региону Евгений Ермаков, сейчас необходимо рассмотреть координацию между участниками транспортно-логистических схем. В первую очередь речь идет об альтернативных вариантах перевозки груза и пассажиров во время приостановки железнодорожных сообщений.

«В наших общих интересах - сохранить грузовую базу, отлаженные логистические цепочки, - подчеркнул начальник Сахалинского агентства фирменного транспортного обслуживания Максим Жоголев. - Мы уже сейчас готовы разработать совместные индивидуальные схемы обслуживания для любого клиента».

Для определения спроса на транспортное обслуживание и планируемые объемы грузовой работы на период приостановки движения по железной дороге сахалинским предприятиям направлены соответствующие анкеты. Ответы по ним предполагается получить в августе.

Кроме того, на уровне министерства транспорта Сахалинской области совместно с руководителями автотранспортных компаний необходимо обсудить возможности автомобильных грузоперевозок с железнодорожной станции Холмск, где происходит выгрузка приходящих с материка морских паромов.

По словам заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства Сахалинской области Геннадия Котликова, предстоящие работы по реконструкции островной магистрали необходимы и неизбежны. «Издержки представителей бизнеса и временные неудобства вполне можно минимизировать, если спланировать отправку грузов на другие сроки или привлечь автотранспорт, в чем мы готовы оказать помощь», - сказал он.

Отдельный вопрос, который необходимо решить заранее, - это взаимодействие со стратегическими партнерами во время приостановки железнодорожного сообщения на Сахалине. В частности, недавно состоялось совещание железнодорожников с руководством АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» по обеспечению непрерывной эксплуатации аэропорта. Сейчас изучается возможность использования под авиационное топливо Южно-Сахалинской нефтебазы Хабаровской дирекции материально-технического обеспечения РЖД.

Прорабатывается и иная логистика. Сейчас авиакеросин для Южно-Сахалинского аэропорта главным образом завозится специализированным паромом в Холмск, оттуда – по железной дороге. По одной схеме на время закрытия участка Холмск – Арсентьевка топливо будет доставляться танкером в порт Корсаков с дальнейшей перевозкой железнодорожным транспортом до мест складирования. Согласно второму варианту предполагается завозимые с материка нефтепродукты перегружать на станции Холмск с цистерн в автомобили-бензовозы.

У сахалинских железнодорожников наработана хорошая практика в оперативной доставке грузов по интермодальной схеме, отметил начальник филиала ПАО «ТрансКонтейнер» на ДВЖД Петр Силин. «Положительный опыт у нас был с пароходством ООО «Камчатка Лайнс», когда на участке Холмск – Южно-Сахалинск организовали блок-трейны закольцованными маршрутами по твердой «нитке» графика. Клиент гарантированно получал из порта Холмск груз в обозначенное время», - рассказал Gudok.ru Петр Силин.

Кстати, несмотря на предстоящие планы по реконструкции, «ТрансКонтейнер» намерен запустить сервис на направлении Корсаков – Южно-Сахалинск. Он будет организован с учетом ожидаемого развития перевалочных мощностей Корсаковского морского торгового порта.

Павел Усов

Открыт первый грузовой железнодорожный маршрут, соединяющий город Цанчжоу в северо-китайской провинции Хэбэй и немецкий город-порт Дуйсбург. Это позволит доставлять грузы на 17 дней быстрее, чем по морю.

Кроме того, перевозчики смогут сократить расходы более чем на 30%. Общая протяженность маршрута составляет примерно 11 200 км.

Ранее сообщалось, что город Урумчи, административный центр Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая, и крупнейшим речной порт мира – германский Дуйсбург – тоже связало прямое железнодорожное сообщение. С китайской стороны в проекте участвует Урумчийская зона технико-экономического развития. Поезд будет курсировать еженедельно и использоваться для перевозки контейнеров.

В 2015 г. на 11,9% относительно 2014 г. снизился объем грузовых перевозок по железным дорогам КНР. В прошлом году железнодорожным транспортом перевезены 3,36 млрд т грузов. В 2014 г. аналогичный показатель сократился на 3,9% в годовом сопоставлении.

По итогам 2015 г., по маршрутам грузовых железнодорожных перевозок Китай – Европа через КПП Маньчжоули отправились 604 состава или 50286 вагонов. Это на 31% больше, чем в 2014 г.

CEPI: в 2015 г. производство бумаги и картона в Европе снизилось на 0,2%

В 2015 г. производство бумаги и картона в странах-членах Европейской конфедерации бумажной промышленности (The Confederation of European Paper Industries; CEPI) сократилось по сравнению с данными 2014 г. на 0,2%, составив 90,9 млн т, об этом говорится в полученном Lesprom Network пресс-релизе.

Загрузка производственных мощностей была на уровне 91,2% (в 2014-м — 89,7%).

Из общего объема бумага для печати и письма и газетная бумага составили 38,8%, упаковочная бумага и картон — 49%, санитарно-гигиеническая — 7,9%. Потребление бумаги и картона в европейских странах в минувшем году увеличилось на 0,5% до 77,4 млн т.

Производство товарной целлюлозы в 2015 г. сократилось на 0,7%, составив 13,1 млн т.

Членами Европейской конфедерации бумажной промышленности являются Австрия, Бельгия, Великобритания, Венгрия, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Словения, Словакия, Финляндия, Франция, Чехия, Швеция.

Перевалка зерновых через частные терминалы на Украине составляет 95% общего объема

Объем перевалки зерновых через морские порты Украины вырос на 6,8% и составил 16, 22 млн тонн или 26% от общего объема, сообщает пресс-служба Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Объем перевалки через терминалы частных стивидорных компаний вырос на 12,7% и составил 15,4 млн тонн. В то же время грузооборот терминалов, контролируемых государством, уменьшился на 44,4%.

Таким образом, на Украине доля терминалов частных компаний в перевалке зерновых сегодня составляет 95% от общего объема.

Отмечается также существенное увеличение грузопотока через терминалы частных компаний на базе причалов АМПУ. В сравнении с I полугодием 2015 года этот показатель вырос на 37%. При этом, объемы перевалки частных операторов, которые работают на базе собственных причалов, упали на 10,4%.

ЗерноТРАФИК: в июне экспортные ж/д отгрузки пшеницы упали в 2,8 раза

За июнь 2016г. перевозки пшеницы в целях экспорта железнодорожным транспортом (по дате прибытия груза) составили 120,894 тыс. тонн, включая внутренние поставки на южные порты с последующим экспортным оформлением. Это в 2,8 раза меньше, чем в мае 2016г. и в 2,6 раза меньше, чем в июне 2015г. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

Северный Кавказ снизил экспортные отгрузки по сравнению с маем на 71%, Центрально-Черноземный район на 74%. Центральный район отправил на экспорт на 68% меньше пшеницы, Поволжье на 67 меньше.

На Северном Кавказе отгружали пшеницу только Краснодарский и Ставропольский края. При этом 93,5% всех отгрузок пришлось на Ставрополье (83% в апреле). В ЦЧР среди 4 «экспортных» регионов лидировала Курская область (27%). В Центральном экономическом районе лидировала Орловская область (76%), в Поволжье – Волгоградская область (77%).

В июне российская «железнодорожная» пшеница отправилась по 10 зарубежным адресам. На первом месте – Азербайджан с долей 32,8%. На втором месте Монголия с долей 17,2% и на третьем Швейцария с долей 16,3%...

Первое заседание Правительственной комиссии по вопросам агропромышленного комплекса и устойчивого развития сельских территорий.

Посещение сельхозпредприятия «Матвеевское»

Перед началом заседания Дмитрий Медведев посетил ЗАО «Матвеевское». Предприятие создано 55 лет назад в деревне Вырубово Одинцовского района Московской области для обеспечения населения Москвы и Подмосковья овощной и мясомолочной продукцией. Основное направление деятельности хозяйства – производство овощей защищённого грунта (огурцы, томаты) и молочной продукции. Общая площадь теплиц составляет 8 га.

В 2007 году был построен и введён в действие завод по переработке молока и выпуску кисломолочной продукции мощностью 20 т молока в сутки. Завод оснащён новейшим технологическим оборудованием. Ассортимент молока и кисломолочной продукции составляет более 20 наименований. Поголовье крупного рогатого скота для обеспечения молочного завода сырьём и создания кормовой базы племенного животноводства составляет 1560 голов.

В 2013 году введён в эксплуатацию современный складской комплекс общей площадью 30 тыс. кв. м.

Заседание Правительственной комиссии по вопросам агропромышленного комплекса и устойчивого развития сельских территорий

Стенограмма:

Д.Медведев: Уважаемые коллеги, у нас сегодня первое заседание большой Правительственной комиссии по вопросам агропромышленного комплекса и устойчивого развития сельских территорий. Заседание такой комиссии первое, но работа и до этого шла своим чередом на разных уровнях. Все наши достижения последнего периода, а с другой стороны, проблемы всем хорошо известны. Сейчас уже идёт работа над новым бюджетом. Вчера я проводил заседание комиссии по бюджетным проектировкам. Хочу напомнить, что совсем недавно на съезде «Единой России» я говорил, что на аграриях мы экономить не будем. Сегодня обсудим, какие ещё меры нужно принять, чтобы создать условия для успешного развития сельского хозяйства на ближайшую перспективу.

Темы роста агропромышленного комплекса за последние несколько лет действительно вышли на совершенно иной уровень, по всем товарным позициям, которые представлены на внутреннем рынке, есть выбор и по качеству, и по ассортименту, и по цене. Более того, Россия успешно отвоёвывает статус крупного поставщика на мировом продовольственном рынке, сейчас это уже не слова, а именно так и есть. Я не буду приводить цифры, я совсем недавно их приводил в разных форматах, они известны – и по экспорту зерновых, и по экспорту других видов продовольствия. Результаты есть, они достигнуты благодаря совместным действиям и Правительства, и отраслевых объединений, и, конечно, самих аграриев, включая ту работу, которая у нас постоянно велась, – Аркадий Владимирович Дворкович ей занимается, Министр сельского хозяйства и другие коллеги.

Конечно, эти результаты достигнуты благодаря беспрецедентным объёмам государственной поддержки. Таких объёмов государственной поддержки сельского хозяйства никогда не было в постсоветский период. Только в текущем году на реализацию государственной программы мы предусмотрели 215 млрд рублей. Учитывая необходимость дополнительной поддержки, мы включили на текущий год развитие сельхозмашиностроения, целый ряд других решений. Сейчас главное это не растерять.

Всё это должно работать на решение основной задачи – повышение качества и конкурентоспособности сельхозпродукции, чтобы наша продукция и сам аграрный сектор могли сделать разворот от импорта к экспорту и на рынок продовольствие поступало такого качества, чтобы потребители и в России, и за рубежом без колебаний выбирали бы именно наши, российские продукты.

Я подписал распоряжение Правительства, которым вносятся изменения в Стратегию развития пищевой и перерабатывающей промышленности. Этот сектор также успешно развивается, входит в число лидеров по объёмам производства. Мы доработали стратегию, предусмотрели развитие новых форм государственно-частного партнёрства на базе территориальных кластеров, развитие инфраструктуры, уточнили механизмы инвестирования.

Не менее важно повысить качество самой переработки сельхозпродукции. Этим целям служит ещё один документ, который закладывает стандарты повышения качества в пищевой индустрии до 2030 года. Вчера я объявил о нём, на совещании с коллегами по Правительству мы его обсуждали. Чтобы достичь поставленных целей, нужно поработать над развитием отдельных направлений агропромышленного комплекса. Речь идёт о производстве фруктов, овощей, мяса, молочной продукции. В целом объёмы производства по этим направлениям также увеличиваются, но разными темпами. По итогам прошлого года уровень самообеспеченности по овощам составил почти 94%. Мы и сегодня встречаемся на территории такого комплекса в Одинцовском районе, акционерного общества «Матвеевское», которое уже 50 лет работает. Начиналось всё, естественно, в прежних технологических условиях, в 1960-е годы. Сейчас уже, конечно, современное производство.

Но я говорил об уровне самообеспеченности в сезон, а в межсезонье по овощам – менее 50%, поэтому на рынке есть довольно значительная ниша, которую наши производители могли бы заполнить. По фруктам это 33%, то есть 1/3 от рынка.

Конечно, из-за специфики нашего климата у нас всегда будет необходимость что-то дополнительно закупать, но тот основной набор продуктов, который есть в каждой продовольственной корзине любого покупателя, надо выращивать самим, и в этом основная задача. Для этого мы начали работать над модернизацией тепличного комплекса. Напомню, что в прошлом году введено в строй 170 га теплиц. На 18% по сравнению с прошлым годом мы увеличили площади закладки садов и ягодных насаждений. Мы сейчас с коллегами говорили: нам в целом, для того чтобы в прогнозируемом направлении развиваться, в год надо вводить где-то от 200 до 300 га теплиц. Тогда приблизительно за 5 лет мы закроем вообще потребности в тепличном производстве, в хозяйствах тепличных в масштабах всей страны.

И конечно, нужно обеспечить производителей качественным посадочным материалом, предоставить доступ к кредитам по льготной ставке (это тоже у нас тема, которая регулярно обсуждается с участием аграриев) и обратить внимание дополнительное на тарифы на электроэнергию для тепличных хозяйств. Понятно, что эти тарифы должны быть подъёмными, чтобы производство в тепличных хозяйствах было рентабельным.

Есть достижения у нас и в мясной отрасли. В прошлом году мы впервые достигли необходимого уровня продовольственной безопасности по производству мяса и мясопродуктов, но, конечно, в основном за счёт роста в птицеводстве и свиноводстве. Там ситуация практически нормальная уже. В результате экспорт мяса и субпродуктов также вырос более чем в два раза.

Но есть и проблемные зоны, в частности производство говядины и молока. Пока уровень обеспеченности молоком недостаточный, в прошлом году он составил чуть более 80%. А учитывая, что импорт молочной продукции в 2015 году также сократился более чем на 20%, наши производители имеют очень значительную нишу, которую необходимо закрывать.

А.Ткачёв: Сам факт создания такой авторитетной, уважаемой комиссии говорит о действительно беспрецедентной поддержке сельского хозяйства в нашей стране. Как вы видите, на цифрах и в деле мы действительно демонстрируем рост и особую активность в этом ключе.

Если можно, несколько слов о ходе уборки урожая. Мы сейчас находимся в очень ответственной фазе. Должен сказать, что своевременная подготовка и проведение посевной, а также благоприятная погода позволили приступить к уборочным работам с большим запасом прочности.

На сегодняшний день собрали уже первые 5 млн т. Пока мы в два раза опережаем темпы прошлого года. Планируем собрать 106 млн т зерна, а если погода будет к нам благосклонна, то эта цифра может вырасти – от 108 до 110 млн т. Это позволит нам сохранить лидерские позиции на мировом рынке по экспорту пшеницы. В этом году нам удалось превзойти рекордные показатели предыдущего сезона, направить на экспорт почти 34 млн т зерна, в том числе 24,6 млн т пшеницы.

В наших планах увеличить производство зерна, до 2020 года выйти на цифру 120 млн т зерна. Чтобы увеличить сбор зерна на 15 млн, надо повысить урожайность по всей стране примерно на плюс-минус 3 центнера с гектара. Для этого, конечно, нам нужно изменить подход к использованию прежде всего минеральных удобрений. Сегодня более половины посевных площадей засевается без внесения удобрений. Люди уже привыкли и не знают, что это такое, а это, конечно, огромный потенциал роста.

Мы производим в среднем от 18 до 20 млн т удобрений, а внутри страны используем лишь 15%, то есть 2,5 млн. В среднем на один гектар вносится 33 кг в действующем веществе, а надо вносить минимум в три раза больше. Таким образом мы сможем до 10 млн т удобрений в России вносить. Тем не менее даже при этой цифре мы будем отставать в разы от Европы – там 250 кг вносится, в Белоруссии – 180, в Китае – в четыре раза больше, 400 кг (он, кстати, покупает у нас достаточно большое количество удобрений). В Сибири вносят 7 кг, а надо хотя бы 25–30, в Центральной России вносят 60, а надо хотя бы 90. Даже на юге мы вносим порядка 50, а нужно до 100.

Конечно, это огромный потенциал, и, безусловно, мы в этом ключе и будем работать все вместе, и аграрии это понимают. Чтобы увеличить количество, объём удобрений, которые будут использованы в России (это повысит плодородие, урожайность), мы планируем стимулировать применение удобрений через инструмент несвязанной поддержки в растениеводстве. Считаем несправедливым действующий порядок распределения поддержки, при котором южные регионы получают больше средств, а Сибирь, Дальний Восток, Забайкалье – в меньшей степени. Парадокс. Следует в большем объёме оказывать поддержку регионам, находящимся в неблагоприятных природно-климатических условиях, и привязать поддержку к внесению удобрений. Так мы сможем в ближайшее время, 3–5 лет, увеличить объём внесения удобрений на миллион тонн и тем самым поднять плодородие, урожайность и восполнить истощённые земли.

В отношении сельхозтехники хочу обратить внимание на растущую потребность аграриев в обновлении парка техники. Я бы хотел ещё раз поблагодарить Правительство – мы очень плотно работаем с Министерством промышленности – за принятое решение о двукратном увеличении поддержки (сумма 10 млрд). Это позволит уже в этом году приобрести порядка 20 тыс. единиц сельхозтехники. Надеюсь, это количество будет только расти с каждым годом. Рынок уже почувствовал, что сельхозтоваропроизводители стали настоящим драйвером спроса на отечественную сельхозтехнику.

Если же говорить о долгосрочных перспективах на зерновом рынке, Минсельхоз разработал проект стратегии развития зернового хозяйства до 2030 года, предусматривающий увеличение производства зерна до 130 млн т, что позволит увеличить экспортный потенциал до 50 млн. Зерно – это наш базовый экспортный, биржевой товар, я бы так сказал, который составляет сегодня две трети экспорта. В условиях курса Правительства на диверсификацию экономики, АПК, экспорт зерна и продовольствие в целом могут наравне с энергетикой стать становым хребтом нашей экономики, Россия может торговать не только нефтью, но и стать ведущей мировой зерновой державой.

Для примера, Китай производит 508 млн т зерна (напомню, мы – 106), США – 435 млн, Индия – 236. То есть у нас, конечно, потенциал для роста великий. По крайней мере и Китай, США (особенно) торгуют по всему миру и зерном, и соей, и кукурузой и, конечно, на этом зарабатывают огромные деньги.

Ключевыми точками роста и приоритетами развития помимо зерна также являются мясная и молочная продукция, овощи и фрукты. Здесь мы, конечно, пока говорим об импортозамещении, но подразумеваем создание производств с экспортным потенциалом. Мы ставим целью производить качественные продукты питания, которые будут пользоваться спросом как в России, так и за рубежом.

В 2014 году, приостановив ввоз отдельных наименований продовольствия из ряда государств, мы значительно расширили возможности для наших производителей. За счёт тех инструментов поддержки, которые предусмотрело Правительство, мы создали серьёзный задел для развития из сотен инвестпроектов в десятках регионов нашей страны. Инвесторы заинтересовались тепличным овощеводством, закладкой садов, виноградников, животноводством. За этот период мы отобрали и просубсидировали порядка 500 инвестиционных проектов на общую сумму 280 млрд рублей кредитных ресурсов.

Кстати, я хочу поблагодарить наши банки – Россельхозбанк, который очень активно участвует в наших программах, Сбербанк. Без них, я думаю, нам было бы крайне сложно. Есть и контакт, и взаимопонимание, надеюсь на дальнейшую конструктивную работу.

Отдельно в рамках поддержки инвестиционных проектов путём возмещения части прямых понесённых затрат в Минсельхоз поступило на рассмотрение ещё 380 проектов, и работа эта продолжается.

По итогам 2015 года совокупный инвестиционный портфель составил около 1,5 трлн рублей. По оценкам аналитиков, по итогам прошлого года вложения в сельское хозяйство оказались в числе лучших инвестиционных стратегий. По нашим прогнозам, до 2020 года планируемый объём инвестиций в отрасль составит ещё порядка 1 трлн рублей.

Мы фиксируем рост инвестиционной активности в сфере производства овощей. В прошлом году нами было отобрано 25 инвестпроектов, направленных на создание и модернизацию тепличных комплексов. В этом году планируется построить не менее 260 га теплиц, что даст прирост производства тепличных овощей на 100 тыс. т. Однако, конечно, эти темпы недостаточны, если мы хотим в течение пяти лет закрыть эту позицию.

Для замещения импорта необходимо увеличить производство тепличных помидоров и огурцов на 1 млн т к 2020 году, или на 200 тыс. т ежегодно, что потребует строительства и модернизации в течение ближайших пяти лет не менее 2 тыс. га тепличных комплексов. Ускоренному развитию этого направления препятствуют в том числе и высокие тарифы на электроэнергию, о чём Вы говорили, от 2 до 6 рублей за киловатт (в разных территориях по-разному), поскольку тепличные комплексы относятся к числу наиболее энергоёмких производств. Сейчас инвесторы за счёт строительства собственной газовой генерации снижают себестоимость электроэнергии до 2 рублей, но это приводит к увеличению инвестиционной стоимости проектов на 30–40% и, конечно, к росту издержек.

Наша задача – оптимизировать затраты сельхозтоваропроизводителей на электроэнергию. Установление льготных цен на электроэнергию не станет существенной нагрузкой для энергетики, поскольку мы потребляем лишь 1,5% в общем котле. Тем более в условиях возможного укрепления торгово-экономических связей с Турцией – а это крупный поставщик овощей и фруктов на мировые рынки – такая льгота была бы существенным подспорьем для отечественных производителей, для повышения их конкурентоспособности.

Мы рассчитываем на существенную динамику роста по садам и виноградникам. В прошлом году для стимулирования развития садоводства более чем в пять раз увеличен объём субсидий на закладку и уходные работы за садами. Выделенные средства позволили уже в 2015 году увеличить ставки субсидий, заложить 14 тыс. га садов, из них 10 тыс. га интенсивных садов, что очень важно, – практически в два раза выше, чем в прошлом году.

Хочу отметить, что на все наши вложения и поддержку крестьяне очень быстро откликаются, потому что всё счётно и все прекрасно понимают, что можно получить и прибыль, и высокую маржинальность, и, конечно, бизнес идёт в этом направлении.

В этом году мы уже на 20% опережаем показатели прошлого года по закладке садов. Для замещения импорта к 2020 году необходимо заложить порядка 72 тыс. га садов, что позволит за это время увеличить производство фруктов на 500 тыс.

Сейчас в стране примерно 50 тыс. с небольшим гектаров садов. То есть мы должны практически удвоить закладку, таким образом мы получим дополнительно уже через пять лет 500 тыс., то есть 0,5 млн, а с учётом длительного вступления в период товарного плодоношения получим 1,5 млн т к 2025 году. Но этот урожай мы заложим сегодня. Будем так двигаться.

Уверен, что через пять-семь лет у нас в стране появится новый бренд – русское яблоко по примеру польского яблока, которое заполонило не только Россию, но и практически всё СНГ. Как и турецкий помидор. Собственно, они на этом десятилетиями зарабатывали неплохие деньги.

Пока темпы развития сдерживаются капиталоёмкостью и длительными сроками окупаемости, высокими затратами на закладку садов и отсутствием качественного посадочного материала. Чтобы ускорить развитие, необходимо обеспечить приоритетное финансирование садоводства в будущем. Мы уже расписали и с Минфином ведём достаточно активно переговоры. До 4 млрд рублей – наше предложение, в том числе направить средства поддержки на создание питомников по производству качественного посадочного материала.

Аналогичные примеры поддержки необходимы и по виноградарству.

За последние 10 лет площадь виноградников выросла почти на треть (85 тыс.). С принятием в прошлом году решения Правительства о признании вина сельхозпродуктом (это ключевое было решение) и с включением его в нашу госпрограмму «Развитие сельского хозяйства» перед отраслью появилась перспектива развития. Мы, кстати, говорим не только о винограде, из которого делают вино, но и о товарном винограде, который традиционно в России любят, и мы можем действительно практически на половину снабжать своим, отечественным виноградом.

Ежегодный объём импорта столового винограда составляет порядка 250 тыс. т. Конечно, половину мы можем производить у себя как на юге, так и на других территориях нашей страны. Для обеспечения импортозамещения в данном направлении необходимо до 2020 года заложить 50 тыс. га новых виноградников, что даст 200 тыс. т винограда и через 10 лет позволит полностью заместить импортный виноматериал.

Россия сегодня импортирует 17 млн декалитров виноматериалов – это треть от общего объёма потребления в нашей стране, то есть 30% вина мы производим сами, 30% – это готовые изделия в бутылках (в основном Франция, Италия, Новый свет) и 30% – виноматериалы, которые приходят в порты нашей страны в бочках, цистернах и разливаются на винзаводах. Конечно, низкое качество, низкая цена. Понятно, что инвесторы не могут заходить в этот бизнес, закладывать новый урожай, новый виноградник, потому что это гораздо дороже. Легче получить эту ёмкость, условно, 50 т или больше, разлить, продать и дальше ждать новой партии из ЮАР, Бразилии или Аргентины.

Поэтому есть предложение, которое, как мне кажется, очень своевременно, мы с Вами обсуждали, и Вы давали поручение. Мы готовим сейчас проект постановления о том, чтобы или, с одной стороны, увеличить пошлину, или, с другой стороны, дать сигналы инвесторам, что через пять-семь лет мы закроем полностью этот рынок завоза в Россию виноматериала. Для инвестора это будет сигнал к тому, что надо закладывать виноград и заниматься производством вина из отечественного материала.

Что касается ускоренного развития в животноводстве. В текущем году в производстве мяса сохраняется положительная динамика в основном за счёт, как Вы сказали, свиноводства, птицеводства. Рост – 6,2%. Бурное развитие мясной отрасли в последние годы создало стимулы к экспорту российского мяса – птицы и свинины. За пять месяцев текущего года экспорт мясной продукции вырос почти в три раза и достиг 43 тыс. т. В связи с этим одним из приоритетных направлений нашей работы является поддержка экспорта и продвижение отечественного продовольствия на внешние рынки. По расчётам, к 2020 году производство скота и птицы на убой в живом весе вырастет на 10% и достигнет 15 млн т.

Чтобы повысить конкурентоспособность и снизить себестоимость нашей животноводческой продукции, целесообразно исключить животноводческие комплексы по выращиванию свиней и птицы, а также перерабатывающие предприятия, из первой категории объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду. Исходя из сегодняшних правил, которые начнут работать с 2019 года, эти требования, конечно, приведут к избыточному администрированию, естественно, к повышению издержек и, соответственно, к росту себестоимости готовой продукции. Считаю, что отнесение предприятий АПК к объектам первой и даже второй категории необоснованным и нецелесообразным. Хочу сказать, что к первой категории отнесены практически все предприятия металлургической, химической промышленности, добычи и переработки руд, нефти, газа и угля. Мы считаем, что не настолько мы сегодня загрязняем экологию, чтобы так жёстко к нам относиться.

Напоследок самое проблемное направление – производства молока (то, о чём Вы говорили). Несмотря на принимаемые меры по поддержке и развитию молочного скотоводства ситуация остаётся сложной. Мы продолжаем констатировать отсутствие динамики в молочной отрасли. Для замещения импорта отечественной молочной продукцией необходимо увеличить к 2020 году производство молока на 7 млн т. Это потребует выделения дополнительных средств и господдержки на строительство и модернизацию 1 млн ското-мест и позволит нарастить производство говядины не только за счёт специализированного мясного скотоводства, которое активно развивается в последние годы, но и молочного, то есть, поднимая молоко, мы, естественно, поднимаем и производство говядины.

Сохранение текущих объёмов финансирования и мер господдержки по развитию молочного скотоводства позволит увеличить объёмы производства молока на 1 млн т к 2020 году. Подчёркиваю, нам нужно 7 млн. Необходимо пересмотреть подходы к решению проблемы.

В прошлом году рентабельность сельхозпредприятий в целом по стране превысила 20%, я имею в виду свиньи, птицы и другие направления. При этом по молоку показатель рентабельности в 3,5 раза ниже, то есть 5% даже с учётом субсидий. И конечно, туда бизнес не идёт, тем более длинная окупаемость.

Важнейшим фактором повышения доходности, привлекательности является формирование справедливой закупочной цены на сырое молоко для сельхозтоваропроизводителей. В целом по России средняя цена реализации молока за 2016 год составила 21–22 рубля, а в некоторых субъектах она до 15 рублей. Хотя справедливая цена – чтобы это было интересно, была повышенная рентабельность и банки бы охотнее реагировали на создание молочных комплексов, – должна быть 24–25 рублей. Мы сейчас разрабатываем ряд мер, которые будут стимулировать рост цены, прежде всего закупочной, в том числе через механизм молочных интервенций. Мы со всеми заинтересованными организациями активно работаем по введению этого механизма. Нужен ряд постановлений Правительства, в том числе и поправки в закон.

Также мы хотим модернизировать систему поддержки через дотации на молоко, там тоже есть с чем работать. Если позволите, 16 июля в Тамбове мы доложим о ситуации по животноводству (и по молоку, и по мясу), по нашему ускоренному развитию.

Естественно, все перечисленные планы не могут быть реализованы, если мы не выполним несколько основных показателей и подходов. Крестьянам, селянам нужен доступ к дешёвым кредитам. Мы рассчитываем, что с 1 января заработает льготный механизм кредитования сельхозпредприятий по привлечению краткосрочных и инвестиционных кредитов по ставке не более 5% годовых. Это тоже очень хороший сигнал для инвесторов. Понятно, что мы здесь во многом разбюрократим ситуацию, и банки в том числе получат хорошие возможности, чтобы выбирать вместе с министерством правильные проекты, более окупаемые, более интересные.

Во-вторых, крайне важно сохранить заявленные на текущий год объёмы финансирования, а это 237 млрд рублей. Мы просим дополнительно 23 млрд из антикризисного фонда или Плана развития Правительства на 2016 год. Эти деньги в принципе уже теоретически потрачены, потому что пришли к нам инвесторы, которые должны получить субсидирование на ранее выданные краткосрочные и инвестиционные кредиты, а также на капексы – это возмещение прямых затрат и так далее. Поэтому если мы не получим эти средства или произойдёт сокращение до 206 млрд рублей, то это повлечёт за собой отказ инвесторов от реализации новых аграрных проектов уже в текущем году, не говоря уже о тех долгах, которые образовались в начале года.

Финансирование отрасли на уровне 215 млрд не обеспечит принятые обязательства перед сельхозтоваропроизводителями, это не позволит достигнуть поставленных целей по ускоренному импортозамещению, более того возможно сокращение производства. Конечно, мы такого допустить не можем. Господдержка на уровне 237 млрд позволит выполнить все обязательства перед инвесторами, просубсидирует выданные краткосрочные и инвестиционные кредиты. При этом только лишь 20%, а это тоже немало на сегодня, от общего финансирования пойдёт на реализацию новых проектов, что позволит обеспечить население основными видами продовольствия к 2025 году, то есть через девять лет.

То есть у нас, и мы должны все понимать прекрасно, – развилка: если бюджет 215, мы стоим на месте, не двигаемся, 237 – рост 3,4% и обеспечим российский рынок собственными продуктами через девять лет, то есть к 2025 году. Если мы ещё прибавим от 30 до 50 млрд к 237, то через пять лет мы абсолютно точно закроем все основные позиции по продовольствию и закроем весь дефицит.

По фермерам, по малым формам. Мы видим огромное желание создавать семейные фермы, животноводческие фермы, и есть большое желание удовлетворить спрос. Потому что это в основном кавказские республики, Сибирь, Дальний Восток. Это сложные территории, по-другому людей мы не закрепим, поэтому увеличить в два раза, до 20 млрд, гранты и поддержку в целом, мне кажется, действительно стоит.

За последние два года импорт продовольствия (Вы говорили об этом) скатился на 38%, с 43 млрд долларов до 26. По нашим оценкам, при условии финансирования мер господдержки не ниже заявленного уровня текущего года, а это 237 млрд, уже через пять лет объёмы экспорта и импорта сельхозпродукции и продовольствия сравняются и достигнут порядка 22 млрд долларов.

Д.Медведев: Перспективы на самом деле внушающие оптимизм. Самое главное – их реализовать, эти планы.

Теперь с учётом того, что мы находимся в Московской области, я попрошу выступить Андрея Юрьевича Воробьёва.

А.Воробьёв: Для всех тема агропромышленного комплекса, развития сельского хозяйства сегодня является стратегической. Если раньше часто считали, что сельское хозяйство – это чёрная дыра, то сегодня это драйвер экономического роста и залог социальной стабильности.

Мы находимся в Московской области. Казалось бы, здесь до Москвы, до МКАД рукой подать, однако предприятие, на котором мы присутствуем, обладая высокотехнологичными методами производства, доказывает своё место под солнцем. Сегодня продукция предприятия, как мы видели и слышали, пользуется популярностью, предприятие прибыльно.

Вообще в Московской области доля сельского хозяйства не очень большая – всего 2,5%. Российская доля в ВВП – это 4,5. Однако на территориях, которые удалены от Москвы на расстояние 30 км, доля – от 30 до 50%, то есть сельское хозяйство по-прежнему является хребтом экономики.

Мы, конечно, очень заинтересованы, чтобы каждый клочок земли в Подмосковье работал. У нас не очень много земли, не как на Кубани, всего 900 тыс. га. Три года назад работало 50% земли, через четыре года не будет ни одной территории сельхозназначения, которая бы не работала под те или иные культуры.

Из истории мы хорошо знаем, что из трёх орденов Ленина, которые имеет Московская область, два, как это ни удивительно, может быть, были получены за высокотехнологичное сельское хозяйство. То есть когда мы используем самые современные методы производства, экономика, рабочие места находятся в очень хорошем тонусе.

Благодаря тесной работе с Аркадием Владимировичем, с Александром Николаевичем (Сергей Алексеевич Данкверт присутствует) мы обсуждаем очень предметно разные темы, будь то молоко, производство овощей, зерновые, и это, конечно, даёт нам возможность получать поддержку по ряду направлений.

Стратегическим направлением и таким локомотивом являются сегодня теплицы. Дело в том, что до сих пор наша страна закупает колоссальные объёмы огурцов, помидоров, баклажанов, перца. Мы закупаем преимущественно в Турции, Иране, в Китае в последнее время. Очень удивительно, потому что все эти культуры производятся благодаря современным технологиям и энергии – энергии электрической или газа, которого, как известно, у нас больше, чем у кого бы то ни было.

Программа поддержки, Дмитрий Анатольевич, которую Вы поддержали, сегодня меняет ситуацию кардинально. Мы в 2015 и 2016 годах сдадим 50 га теплиц, в следующие три года мы сдадим ещё 200. Если программа поддержки капитальных затрат будет акцептована Минсельхозом, Правительством Российской Федерации, не возникает никаких сомнений, что мы уйдём от зависимости по овощам. Сегодня такие проекты реализуются в Калужской области, на Кубани, в Воронежской, Тульской областях инвесторы стоят и ждут, когда будет подтверждена эта программа.

Очень отчётливо я хотел бы сконцентрироваться на этом обращении, Дмитрий Анатольевич, и попросить предусмотреть необходимые средства для полного импортозамещения. Если мы не будем смотреть под ноги, а спланируем своё производство на три – максимум пять лет вперёд, эту тему мы забудем, мы полностью себя обеспечим первоочередными продуктами питания.

Также я должен сказать, что овощи всегда являлись, до сих пор являются очень серьёзным компонентом продолжительности жизни. От качества питания, как известно, очень многое в нашей жизни зависит.

Вторая тема – это молоко. Сегодня дефицит в столичном регионе, мы только на 30% себя молоком обеспечиваем. Если будет продолжена поддержка по молоку, то у нас реализуются масштабные проекты. У наших соседей, в Туле, Калуге, Курской области этим направлением готовы заниматься иностранные инвесторы: там есть земля, кормовая база. В Подмосковье тоже большой проект, Александр Николаевич присутствовал на нём, – вьетнамцы инвестируют колоссальные, я считаю, деньги – 0,5 млрд долларов, в это даже верится с трудом, но это факт.

Поэтому и здесь тоже для нас (в выступлении своём министр сказал) очень важно иметь понимание среднесрочной перспективы. Если это будет обеспечено, никаких сомнений в том, что «Данон» не будет лить слёзы по поводу того, что у него нет молока. Крупнейший завод в мире находится на территории Подмосковья, а молоко они везут в радиусе 1,5 тыс. км. Они говорят, что это нонсенс, такого не должно быть.

Есть ещё темы, на мой взгляд, очень выгодные для нашей страны. Например, грибоводство. Интересно, что мы 60 тыс. т шампиньонов и вешенок везём из-за границы и только 10% производим у себя в стране. В принципе основная база, основной компонент, компост, который служит базой, – это куриный помет, извините. Здесь мы приняли региональную программу и поддержим и грибоводство, и аквакультуру.

В искусственных водоёмах сегодня очень высокая производительность. Я уж не говорю про наши бассейны на севере (Мурманск, Дальний Восток), но даже здесь, в Подмосковье, мы кратно увеличиваем (кратно, я подчеркиваю) производство рыбы. Причём это доходный бизнес, коллеги вкладывают туда деньги. Ясно, что здесь тоже нужна внятная поддержка нашего Минсельхоза.

Россия. ЦФО > Агропром > premier.gov.ru, 5 июля 2016 > № 1813144 Александр Ткачев, Андрей Воробьев

РЕЖИМ СВОБОДНОГО ПОРТА РАСШИРЕН

Президент России Владимир Путин подписал поправки в законы о территориях опережающего развития и Свободном порте Владивосток, расширяющий режим свободного порта на пять регионов Дальнего Востока: Хабаровский край (Ванинский муниципальный район), Сахалинской области (Корсаковский городской округ), Камчатский край (Петропавловск-Камчатский), Чукотский автономный округ (Певек), Приморский край (Лазовский муниципальный район).

Ранее Госдума РФ во втором чтении приняла поправки, распространяющие особый налоговый режим Свободного порта Владивосток на акватории морских портов 4-х дальневосточных муниципалитетов.

В октябре 2015 года вступил в силу закон о «Свободном порте Владивосток», согласно которому режим свободного порта распространяется на часть территории Приморского края, - на ней, в соответствии с настоящим Федеральным законом и иными федеральными законами, установлены меры государственной поддержки предпринимательской деятельности.

ПЕРВЫЙ ПОЕЗД ИЗ БОХАЙСКОГО ЗАЛИВА

Первый грузовой поезд из порта на побережье Бохайского залива в Европу вышел из нового района Бохай города Цанчжоу провинции Хэбэй. Контейнерный поезд отправился в Германию. Поезд следует через провинции Хэбэй, Шаньдун, Ганьсу и КПП Алашанькоу Синьцзян-Уйгурского автономного района, затем через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и прибывает в Дуйсбург. Протяжённость маршрута - примерно 11200 км, время в пути - около 18 дней.

Недавно Урумчийская зона технико-экономического развития (район Тоутуньхэ) и Люксембургский мультимодальный транспортный оператор (CFL Multimodal) подписали протокол о намерениях сотрудничества, по условиям которого Западный вокзал Урумчи и мультимодальный терминал в Беттембурге стали узловыми пунктами в железнодорожных грузоперевозках между Азией и Европой. Первый грузовой состав по новому маршруту Урумчи – Люксембург пройдёт в следующем месяце.

Недавно по маршруту Урумчи - Дуйсбург отправился первый международный грузовой состав. Время в пути составляет 10 дней, протяжённость маршрута 8000 км. Данный маршрут является самым коротким железнодорожных путём из Китая в Европу.

АСИ подготовило предложения по работе в портах

Ситуация с контролем грузов, проходящих через границу, обсуждалась на совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева. Как отметили в АСИ, на движении товаров в портах негативно сказывается отсутствие координации между контролирующими органами.

Совершенствование госконтроля в рамках процедур экспорта и импорта стало одной из тем совещания по улучшению инвестиционного климата – обсуждение провел 1 июля глава Правительства Дмитрий Медведев, сообщили Fishnews в пресс-службе кабмина.

Премьер-министр обратил внимание на то, что ситуация в этой сфере далека от желаемого. По показателю «Международная торговля» в рейтинге Doing Business - только 170-е место. «В общем, это очень плохой результат, это неприемлемо, поэтому нужно двигаться максимально быстро, с тем чтобы эти позиции улучшить», - заявил председатель Правительства РФ. Для этого нужно скоординироваться с проектом по международной кооперации и поддержки экспорта, которую планируется реализовывать в рамках нового Совета при президенте по стратегическому развитию, подчеркнул Дмитрий Медведев.

«Мы провели очень серьезную работу с Минэкономразвития, выезжали в порты, смотрели, в чем дело, почему это происходит. А происходит это не потому, что таможня что-то делает недостаточно хорошо, а потому, что нет никакой координации между действиями всех контролирующих органов на территории порта. Плюс стивидоры, по мнению бизнеса, иногда завышают цены на свои услуги, причем номинируют эти цены в американских деньгах», - рассказал генеральный директор Агентства стратегических инициатив Андрей Никитин по итогам совещания. «Мы подготовили перечень предложений, которые должны эту ситуацию снять», - добавил он. Руководитель АСИ сообщил, что это обсуждалось с премьер-министром на совещании 1 июля.

«Первое и самое главное – это, конечно, режим одного окна. Если таможня главная, она должна принимать решения в первую очередь, то есть, если нужны дополнительные проверки Россельхознадзора, других организаций, тогда уже таможня должна решать, надо или не надо их проводить. Договорились о том, что такой эксперимент мы будем проводить в портах Санкт-Петербург, Находка, Большой Владивосток в этом и следующем году. Попробуем эту историю централизовать», - пообещал Андрей Никитин.

Отрасли установили новые правила

Президент Владимир Путин подписал закон «О внесении изменений в ФЗ «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» и отдельные законодательные акты РФ в части совершенствования распределения квот добычи (вылова) водных биоресурсов».

Работа по подготовке новых принципов распределения промысловых квот завершилась. 3 июля закон № 349-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов»…» подписан главой государства.

Как сообщает корреспондент Fishnews, закон предусматривает увеличение срока, на который доли квот закрепляются за пользователями, до 15 лет (сейчас 10 лет). Вводится новая система видов квот, в частности предполагается выделять квоты на инвестиционные цели.

Ждут рыбаков и изменения в регулировании прибрежного рыболовства. По новому закону, уловы ВБР и продукция из таких уловов, произведенная на судах, должны доставляться и выгружаться в морские порты РФ и иные места выгрузки на территориях прибрежных регионов. Таким образом, запрещается заморозка на судах, кроме того, из определения «прибрежки» исключается возможность перегрузки уловов ВБР (была предусмотрена в 2013 г.).

Меняются случаи предоставления участка для рыболовства (по новому закону – рыболовного участка), повышается до 70% порог обязательного освоения квоты и т.д. Включены в документ и изменения закона об аквакультуре.

Предусматривается принятие большого количества подзаконных актов. Премьер-министр Дмитрий Медведев ранее подчеркнул, что все эти документы должны быть подготовлены в установленные сроки.

Свободный порт вышел за пределы Приморья

Вступили в силу изменения федерального закона «О свободном порте Владивосток». Особый режим распространили на муниципальные образования Хабаровского, Камчатского краев, Сахалинской области, Чукотского автономного округа.

Официально опубликован федеральный закон от 3 июля 2016 г. № 252 «О внесении изменений в Федеральный закон «О территориях опережающего социально-экономического развития в РФ» и федеральный закон «О свободном порте Владивосток».

Как сообщает корреспондент Fishnews, к территории свободного порта Владивосток приравниваются территории (в том числе акватории и территории морских портов) муниципальных образований иных дальневосточных регионов. В Хабаровском крае это Ванинский район, в Сахалинской области - Корсаковский городской округ, в Чукотском автономном округе – городской округ Певек, на Камчатке – городской округ Петропавловск-Камчатский. В Приморье особый режим распространили на Лазовский район.

В Минвостокразвития рассчитывают, что введение режима порто-франко в ключевых портах Дальнего Востока даст им новый импульс для развития. Резиденты получат налоговые преференции и административные льготы. Единым органом управления свободного порта Дальнего Востока станет Наблюдательный совет, сообщили в пресс-центре министерства.

Shell хочет от Saudi Aramco $2 млрд при разделе американского СП.

 Royal Dutch Shell запросила у Saudi Aramco сумму до $2 миллиардов за раздел нефтеперерабатывающего гиганта Motiva Enterprises, совместного предприятия компаний в США, что стало очередным камнем преткновения в непростых отношениях.

Эта сумма будет компенсацией для Shell, поскольку Saudi Aramco сохранит контроль над большей долей Motiva Enterprises. О разделе совместного предприятия с почти двадцатилетней историей было объявлено в марте. Компании ожидают завершить его в октябре, но разногласия относительно компенсации могут привести к переносу финальной даты, сказали Рейтер источники, знакомые с ходом переговоров.

В рамках соглашения Aramco получит крупнейший в США нефтеперерабатывающий завод Motiva в Порт-Артуре, штат Техас, а также сохранит контроль над 26 распределительными терминалами.

Британско-голландская Shell станет единственным владельцем нефтеперерабатывающих заводов в Конвенте и Норко, штат Луизиана, где она также является оператором химического завода, а также автозаправочных станций под брендом Shell во Флориде, Луизиане и на северо-западе США.

По словам двух источников, близких к переговорам, Shell хочет получить компенсацию в размере от 1 до 2 миллиардов долларов, поскольку Aramco будет владеть большей долей Motiva Enterprise. Саудовская компания, в свою очередь, полагает, что сумма компенсации должна быть значительно меньше, сообщили источники.

Представить Shell отказался прокомментировать ситуацию. Представитель Aramco сообщил, что компания не комментирует неподтвержденную информацию.

Первый танкер с иранской нефтью направился в Польшу.

Крупнотоннажный танкер с иранской нефтью направляется в расположенный на побережье Балтийского моря польский порт Гданьск.

Пока не ясно, останется ли иранская нефть в Польше для последующей переработки на предприятиях компаний PKN Orlen или Grupa Lotos или она будет транспортирована в Германию, связанную с Гданьском с помощью трубопровода.

Приход Ирана в балтийский регион заметно обострит конкуренцию между Тегераном, Москвой и Эр-Риядом за долю на европейском рынке. Напомним, в сентябре прошлого года Польша, которая традиционно использует российское сырье, закупила у Саудовской Аравии первую партию сырой нефти, которая была доставлена в Гданьск. При этом глава "Роснефти" Игорь Сечин подчеркнул, что стоимость саудовского сырья оказалась ниже, чем российской нефти Urals.

Узнав о выходе Саудовской Аравии на нефтяной рынок Польши, Игорь Сечин заявил, что саудиты прибегают к активному демпингу на "традиционных российских рынках". При этом глава "Роснефти" забыл упомянуть о том, что причиной саудовской экспансии в Европу стал значительный рост поставок российской нефти в Китай, который Эр-Рияд считает своим главным рынком сбыта.

Комплекс программных средств «Портал «Морской порт» на службе у таможни

Федеральной таможенной службой проведена разработка прототипа единой платформы информационного взаимодействия контрольных органов и заинтересованных лиц в морских пунктах пропуска путём создания единого информационного поля на основе WEB-технологий.

История создания портала «Морской порт» начинается с 10 февраля 2014 года, когда ФТС России проводила тестирование тогда ещё прототипа портала «Морской порт» в пяти морских пунктах пропуска на объектах пилотной зоны:

- в Дальневосточном таможенном управлении: г. Владивосток, морской порт «Владивосток», таможенный пост «Морской порт Владивосток» Владивостокской таможни; г. Находка, морской порт «Восточный», таможенный пост «Восточный» Находкинской таможни;

- в Северо-Западном таможенном управлении: п. Усть-Луга ОАО «Лесной Терминал «Фактор» Кингисеппский район Ленинградской области, морской порт «Усть-Луга», Усть-Лужский таможенный пост Кингисеппской таможни;

- в Калининградской областной таможне: г. Калининград, морской порт «Калининград», таможенный пост «Морской порт Калининград им. Н.С. Хазова» Калининградской областной таможни;

- в Южном таможенном управлении: г. Новороссийск, морской порт «Новороссийск», Новороссийский юго-восточный таможенный пост Новороссийской таможни.

Прототип портала «Морской порт» в то время обладал самой простой – основной - функциональностью и позволял решать следующие задачи со стороны участников рабочего процесса: просмотр/формирование уведомлений; просмотр и обработка предварительной информации о товарах (ПИТ1) при прибытии, в том числе сопроводительных документов; просмотр и обработка предварительной информации о морских судах (ПИТ2) при прибытии, в том числе сопроводительных документов; принятие решения об участии в госкомиссии; просмотр/формирование журнала судозаходов; формирование судовых дел; просмотр/формирование справочника судов; файловый обмен; сбор статистики.

За два прошедших года работы в прототипе портала «Морской порт» Новороссийским юго-восточным таможенным постом был накоплен опыт работы в системе. Так, за 2014 год таможенным постом было обработано в прототипе портала 382 пакета предварительной информации о прибывающих товарах (ПИТ1), 568 пакетов предварительной информации о прибывающих морских судах (ПИТ2), морской администрацией порта обработано 936 судозаходов. За 2015 год таможенным постом было обработано в прототипе портала 232 пакета предварительной информации о прибывающих товарах (ПИТ1), 565 пакетов предварительной информации о прибывающих морских судах (ПИТ2), морской администрацией порта обработано 1127 судозаходов. По результатам проведённой работы в адрес Федеральной таможенной службы были направлены замечания и предложения, в том числе и от других участников процесса (иных государственных контрольных органов, заинтересованных лиц) для улучшения работы портала, повышения эффективности.

С 9 декабря 2015 года введён в опытную эксплуатацию комплекс программных средств «Портал «Морской порт», функционирующий на сегодняшний день. Этим же приказом была расширена пилотная зона. Были включены три таможенных поста Крымской таможни: Феодосийский таможенный пост, Керченский таможенный пост и Евпаторийский таможенный пост. Согласно приказу ФТС России от 8 июня 2016 г. № 1140 до середины 2017 года в работу в портале должны быть включены все морские пункты пропуска Российской Федерации.

КПС «Портал «Морской порт» представляет собой модифицированную версию программного средства, основанную на прототипе, доработанную с учётом замечаний и предложений. Существенно расширился функционал КПС «Портал «Морской порт» по сравнению с прототипом портала «Морской порт», вместо понятий ПИТ1 и ПИТ2 (предварительной информации о товарах и предварительной информации о морских судах соответственно) введены понятия ПИТ (предварительная информация о товарах) и ПДС (пакет электронных документов и сведений). Кроме этого, ПДС может быть предварительным и окончательным.

Кроме существовавших функций добавились такие как: регистрация уведомлений о прибытии транспортного средства (судна); в разделе ПДС реализовано разделение на прибытие и убытие; появился раздел «Поручения на погрузку»; появился раздел контроля за контейнерами; функционал проверки на риски; взаимодействие с базой данных АПС «СКВВ» (системой контроля фактического вывоза товаров) при убытии; организована работа с использованием электронной подписи, любое решение подписывается персонифицированной электронной подписью.

Основные автоматизированные процессы перевозки и обработки товаров в морском порту: осуществление операций при прибытии морского судна и товаров, ввозимых на территорию Евразийского экономического союза (подготовка и предоставление ПИТ; подготовка и предоставление предварительного ПДС на прибытие, осуществление государственного контроля в отношении судна и предполагаемых к ввозу на территорию Евразийского экономического союза товаров, принятие предварительных решений в отношении судна и товаров, оформление результатов контроля; предоставление окончательного ПДС на прибытие при заходе судна в порт; осуществление государственного контроля в отношении судна и ввозимых на территорию Евразийского экономического союза товаров, принятие окончательных решений в отношении товаров и судна, оформление результатов контроля; порядок действий участников информационного взаимодействия при разгрузке товаров и размещении их на временное хранение в зонах таможенного контроля) и осуществление операций при убытии морского судна и товаров, вывозимых с территории Евразийского экономического союза (подготовка и предоставление поручений на погрузку товаров на судно; принятие решений в отношении погрузки товаров на судно; подготовка и предоставление ПДС на убытие; осуществление государственного контроля судна и товаров, вывозимых с территории Евразийского экономического союза, принятие решений в отношении товаров и судна, оформление результатов контроля).

За время эксплуатации КПС «Портал «Морской порт» Новороссийским юго-восточным таможенным постом по состоянию на 28 июня 2016 года в программном средстве обработано 233 пакета предварительной информации о товарах (ПИТ), подтверждено 669 заявок на судозаходы, подано 11 предварительных и 502 окончательных пакета электронных документов и сведений (ПДС), оформлено 102 судовых дела, обработано 6 759 контейнеров. Показатель сроков нахождения товаров в морском порту в этом году составил 3,87 суток.

Обратившись к «дорожной карте» по совершенствованию таможенного администрирования, утверждённой распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 июня 2012 г. № 1125-р, а именно, к пункту 19.17 «Сокращение сроков нахождения товара в морском порту, за исключением хранения товаров (грузов) по инициативе участников внешнеэкономической деятельности», можно увидеть, что контрольные показатели сроков нахождения товаров в морском порту составляют: в 2015 году – 6 суток, в 2016 году – 4 суток, в 2017 году – 2 суток.

КПС «Портал «Морской порт» является связующим звеном между всеми участниками логистического процесса в морском порту (операторами портовых терминалов, декларантами, перевозчиками, государственными контролирующими органами), что позволяет обеспечивать непрерывность логистического процесса и оптимизировать совершение операций, что неизбежно приводит к сокращению сроков нахождения товаров в морском порту. Это чрезвычайно важный проект, который поспособствует повышению конкурентоспособности и работоспособности морских портов России, оптимизации всех процессов оформления.

4 ИЮЛЯ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРОИНСПЕКТИРОВАЛ ХОД РАБОТ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ КЕРЧЕНСКОГО МОСТА

4 июля Министр транспорта РФ Максим Соколов в ходе рабочей поездки по объектам инфраструктуры на месте возведения моста через Керченский пролив проверил ход выполнения строительных работ.

В поездке также приняли участие заместитель председателя комитета Государственной Думы РФ по транспорту Сергей Тен, и.о. начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков, директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив ООО «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин, президент Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II, советник президента ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

На косе Тузла делегация провела осмотр работ по монтажу пролетных строений и погружению буронабивных свай, а также процесс сооружения опор на трубчатых сваях в протоке между косой и островом Тузла.

И.о. начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков доложил Министру, что на сегодняшний день работы по погружению свай развернуты на шести из восьми участков, а на двух остальных участках ведутся подготовительные работы. В целом из более чем 7 тысяч свай погружено более 1500 свай разного типа. Забетонировано 63 ростверка. Готовы 49 опор, в работе – 108.

На Тузле М. Соколову продемонстрировали погружение 80-метровой трубосваи без промежуточной сварки. Такие сваи до 80 метров полностью собираются на стапеле на земле и поднимаются краном грузоподъемностью 750 тонн с высотой стрелы 112 метров на передвижную самоходную установку, применяемую вместо кондуктора (металлического каркаса, который «выставляет» сваи в исходное положение для погружения). Перед каждым погружением с помощью вибропогружателя специалисты проверяют положение выставленных свай.

Глава Минтранса также проверил подготовительные работы в акватории Керченского пролива, где завершается сооружение третьего рабочего моста, а также возводятся специальные технологические площадки для погружения фарватерных опор.

М. Соколов отметил высокий уровень технической подготовки строителей и темпы выполнения работ, которые ведутся в полном соответствии с графиком. Ежедневно на объектах инфраструктуры Керченского моста задействовано 220 единиц техники и более 2500 рабочих, в том числе жители Краснодарского края и Республики Крым.

В этот же день в порту Кавказ Министр вручил ведомственные награды за достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу на морском и внутреннем водном транспорте сотрудникам Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

С начала 2015 года на площадке создана инфраструктура для строительства основных конструктивных элементов Керченского моста: установлены постоянные пункты геодезической разбивочной основы, обследована территория на наличие взрывоопасных предметов с разминированием, проведены археологические исследования, построены временные подъездные дороги протяженностью 28,1 км, завершено строительство рабочего моста РМ-1 и рабочего моста РМ-2, завершено строительство грузового двора, а также введен в эксплуатацию вахтовый поселок строителей на Таманском (на 3500 мест) и Керченском (на 1500 мест) полуостровах.

В 2015 году Кубаньэнерго (входит в группу «Россети») исполнило 31 033 договора на технологическое присоединение к электрическим сетям. Суммарная мощность по исполненным договорам ТП составила 691 МВт, что на 4,34% больше плана.

К электрическим сетям Кубаньэнерго в 2015 году были присоединены электроустановки таких крупных заявителей, как «Оборонэнерго», «РН-Туапсенефтепродукт», «Ейская тепловая электростанция», «Газпром инвест», «Сочинский морской торговый порт», «Верхнебаканский цементный завод» и другие.

Всего в 2015 году компания заключила порядка 30 тысяч договоров на техприсоединение к электрическим сетям на общую мощность около 720 мегаватт суммарной стоимостью около 5 миллиардов рублей (без НДС).

Приоритетные перспективные направления в области технологического присоединения – развитие Темрюкского района, в том числе электроснабжение электрических нагрузок инвестиционного проекта государственной важности «Строительство транспортного перехода через Керченский пролив», объектов железнодорожной инфраструктуры, строительство горнолыжного туристического курорта «Лагонаки» и другие.

Первый рейс пассажирского судна из Корсакова в Вакканай планируется на 25 июля

SASCO и Hokkaido Sakhalin Line Ltd. подписали соглашение о пассажирских перевозках между Сахалином и Хоккайдо

Соглашение о возобновлении морских пассажирских перевозок между Сахалином и Хоккайдо подписали генеральный директор Сахалинского морского пароходства Александр Мацук и президент компании Hokkaido Sakhalin Line Ltd. Юкихиро Фудзита. Планируется, что судно совершит первый рейс 25 июля, сообщает пресс-служба правительства Сахалинской области.

Работа паромной переправы между портами Корсаков (остров Сахалин, Россия) и Вакканай (остров Хоккайдо, Япония), на которой курсировало японское судно «Айнс соя», была прекращена в прошлом году из-за экономических трудностей.

Весной этого года состоялась встреча Президента России Владимира Путина и премьер-министра Японии Синдзо Абэ, на которой обсуждался предложенный японской стороной план сотрудничества. Он включает в себя развитие транспортной и портовой инфраструктуры, создание медицинских центров, расширение туристических связей, совместные проекты в области энергетики, сельского хозяйства. В рамках дальнейшей реализации достигнутых двумя лидерами договоренностей в середине мая сахалинский губернатор Олег Кожемяко, находясь в Саппоро, в беседе с губернатором Хоккайдо Харуми Такахаси поднял вопрос о возобновлении пассажирского морского сообщения. В результате при поддержке властей двух регионов началась необходимая работа.

Первый рейс из Корсакова в Вакканай должен состояться 25 июля. По словам генерального директора Сахалинского морского пароходства Александра Мацука, зафрахтованный для перевозок на этой линии катамаран «Пингвин-33» (порт приписки – Сингапур) в настоящее время движется по направлению к Сахалину. Это судно сможет брать на борт до 80 пассажиров. Время в пути между островами Сахалин и Хоккайдо составит около четырех часов. Планируется, что рейсы туда и обратно будут совершаться дважды в неделю.

Как отметил Александр Мацук, для Сахалинского морского пароходства переправа Корсаков – Вакканай – не коммерческий проект. Стоимость билетов останется на уровне прошлого года, в связи с этим компания не ожидает получения финансовой выгоды.

Ирина Таранец, Gudok.ru

Электронный транзит ускорит движение грузов по МТК «Приморье-1» и «Приморье-2»

Технология используется на четырех таможенных постах Приморского края

Электронный транзит – перспективная технология, влияющая на скорость прохождения грузов в порту. На ее применение рассчитывают как представители таможни, так и перевозчики при движении транзитных грузов по транспортным коридорам «Приморье-1» и «Приморье-2», сообщила пресс-секретарь Владивостокской таможни Виктория Шамаева.

На заседании рабочей группы по реализации мероприятий по развитию Свободного порта Владивосток представители таможни и деловых кругов обсудили совершение таможенных операций при помещении товаров под процедуру электронного транзита и ее завершении на таможенных постах.

В начале 2016 года технология электронного транзита использовалась исключительно на таможенном посту Морской порт Владивосток, сегодня ее используют уже 4 таможенных поста — добавились Морской порт Зарубино, таможенные посты Первомайский и Аэропорт Владивосток. В связи с этим количество деклараций выросло с 27 в 1 квартале до 199 на данный момент, а количество декларантов увеличилось с 1 до 5, расширилось и количество направлений, по которым перемещаются грузы с использованием данной технологии.

Как подчеркнули специалисты Владивостокской таможни, на эффективное использование электронного транзита и ускорение операций влияют своевременное внесение изменений в коносаменты и информирование о поступлении заявок в отношении товаров, перемещаемых в рамках международных транспортных коридоров. Благодаря усилиям таможни, направленным на устранение ошибок при декларировании, существенно сократилось время от подачи транзитной декларации до её выпуска с 48 минут в мае до 26 минут в июне.

Ирина Таранец, Gudok.ru

Первый грузовой состав отправился из порта Хуанхуа, расположенного на побережье Бохайского залива, в Европу

Маршрут проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и заканчивается в германском городе Дуйсбург

Из района Бохай города Цанчжоу (провинция Хэбэй, Северный Китай) в Германию открыт первый грузовой железнодорожный маршрут, по которому был отправлен состав с контейнерами, сообщает информационное агентство «Новости Китая».

Новый маршрут берет начало в порту Хуанхуа, расположенном на побережье Бохайского залива, пролегает через несколько провинций Китая, потом проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и заканчивается в германском городе Дуйсбург. Общая протяженность маршрута — примерно 11,2 тыс. км, время в пути — около 18 дней. Это позволит доставлять грузы примерно на 17 дней быстрее, чем по морю, а также снизить расходы более чем на 30% по сравнению с воздушными перевозками.

Порт Хуанхуа считается самым удобным выходом к морю для центральных и западных районов Китая. Между Хуанхуа и Роттердамом (Нидерланды) сформирован новый континентальный транспортный коридор, обеспечивающий кратчайшее расстояние транспортировки товаров между Азией и Европой.

После выдвижения в Китае инициативы о совместном построении экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века в десятках городов Китая были запущены железнодорожные контейнерные перевозки в страны Европы. По последним данным, общее количество отправленных в Европу грузовых составов превысило 1700.

Ирина Таранец, Gudok.ru

Эксперимент по оформлению грузов в режиме одного окна пройдет в портах Санкт-Петербурга, Владивостока и Находки

Данное решение призвано ускорить прохождение контрольных процедур во внешней торговле России

Эксперимент по оформлению грузов в режиме одного окна пройдет в ближайшее время в трех портах РФ, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заявление главы Агентства стратегических инициатив (АСИ) Андрея Никитина, которое он сделал после совещания у премьер-министра РФ Дмитрия Медведева.

«Самое главное — это режим одного окна, чтобы если таможня главная, то они должны принимать решения, нужны ли дополнительные проверки. Договорились, что такой эксперимент в портах Санкт-Петербурга, Находки и Большого Владивостока будем проводить и в этом году, и следующем», — сказал он.

Никитин отметил, что такое решение призвано ускорить прохождение контрольных процедур во внешней торговле РФ.

На сегодняшнем совещании по улучшению инвестклимата в РФ Дмитрий Медведев заявил, что считает «очень плохим результатом» 170-е место России в рейтинге Doing Business по показателю внешнеторговой деятельности.

Анна Булаева, Gudok.ru

Максим Гришанин назначен председателем совета директоров Новороссийского морского торгового порта

За кандидатуру вице-президента ОАО «АК «Транснефть» проголосовали 4 из 7 членов совета директоров

Советом директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) переизбран прежний председатель — первый вице-президент «Транснефти» Максим Гришанин. Четверо членов совета директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт» проголосовали за избрание председателем Максима Гришанина, один воздержался, сообщается в материалах Группы НМТП.

Ранее акционеры НМТП на годовом общем собрании (ГОСА) избрали совет директоров общества в составе: Сергей Андронов, Михаил Барков, Максим Гришанин, Владимир Каяшев, Александр Потапушин, Виталий Сергейчук, Игорь Левитин.

Максим Гришанин в 1995 году окончил университет имени Кристиана Альберхта в городе Киль, ФРГ, по специальности «Экономист».

С 2002 по 2006 год возглавлял департамент проектного финансирования ОАО «Финансовая лизинговая компания».

С 2006 по 2010 год работал старшим вице-президентом по экономике и финансам ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

С 2010 года занимал должность директора по корпоративным финансам ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой».

В 2011 году назначен вице-президентом ОАО «АК «Транснефть».

В 2012 году назначен первым вице-президентом ОАО «АК «Транснефть».

19 марта 2013 года решением совета директоров Группы НМТП избран на должность председателя.

Одновременно первым заместителем генерального директора ПАО «НМТП» был назначен Павел Соколов.

Павел Соколов родился 11 июля 1978 года в Ленинграде. В 2000 году окончил Петербургский государственный университет путей сообщения, факультет «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» по специальности «Инженер путей сообщения», в 2003 году - Санкт-Петербургский государственный университет по специальности «Управление маркетингом», в 2014 году - АНО «Корпоративный университет ОАО «РЖД» по специальности «Корпоративный менеджмент».

С 1997 по 2007 год занимал ряд должностей в коммерческих организациях и структурах ОАО «РЖД».

С 2007 по 2010 год являлся заместителем директора центра продаж и организации интермодальных перевозок, заместителем директора по продажам ОАО «ТрансКонтейнер». Работая в должности заместителя директора по продажам ОАО «ТрансКонтейнер», курировал направление международных перевозок.

С ноября 2010 по настоящее время занимал должность генерального директора АО «РЖД Логистика».

Мария Платонова

В период с 20 по 26 июня специалисты Россельхознадзора задержали 63,55 тонн овощей и фруктов, зараженных карантинными объектами.

Так в порту Новороссийск была задержана партия продовольственного картофеля продовольственного из Израиля весом 24,5 тонны. В этой партии была обнаружена картофельная моль Phthorimaea operculella Zell. По информации Территориального управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея, ввоз зараженного картофеля в РФ запрещен.

В Новосибирской области была задержана и уничтожена партия (19,6 тонн) томатов из Узбекистана, в которой в результате энтомологических экспертиз, проведенных специалистами ФГБУ «Новосибирская МВЛ» была обнаружена южноамериканская томатная моль Tuta absoluta (Povolny).

Ввоз 18,8 тонн персиков из Македонии, поступивших в Калужскую область, был запрещен в связи с обнаружением в этой партии западного цветочного (калифорнийского) трипса Frankliniella occidentalis Perg. Наличие в партии карантинного объекта было подтверждено результатами энтомологической экспертизы, проведенной специалистами Калужского отдела ФГБУ «Тульская МВЛ».

Также в связи с обнаружением западного цветочного (калифорнийского) трипса Frankliniella occidentalis Perg. в Московской области была задержана партия (650 кг) клубники из Армении. По информации Управления Россельхознадзора по г. Москва, Московской и Тульской областям, ввоз зараженной клубники в Россию запрещен.

О вредителях:

Картофельная моль (Phthorimaea operculella Zell.) поражает картофель, томат, баклажан, табак, перец, паслен, физалис и другие дикорастущие пасленовые. В полевых условиях повреждает до 25% картофеля, до 57% томата, до 80% табака.

Вредоносность южноамериканской томатной моли (Tuta absoluta (Povolny) сравнима с вредоносностью саранчи, поскольку гибель урожая в некоторых случаях может достигать 100%. Томатная моль повреждает пасленовые растения в любой фазе развития, от всходов до полного созревания.

Западный цветочный (калифорнийский) трипс (Frankliniella occidentalis Perg.) – карантинный для РФ объект. В теплицах он вредит всем овощным культурам и большинству декоративно-цветочных растений. Является активным переносчиком опасных вирусных заболеваний, поражающих широкий круг культурных растений.

На прошедшей неделе Украина отгрузила более 350 тыс тонн зерновых из морпортов

Согласно данным мониторинга ИА «АПК-Информ», в период с 27 июня по 3 июля объем экспорта зерновых из морпортов Украины составил 352,3 тыс. тонн. При этом 55 тыс. тонн из указанного объема составила пшеница, 229,1 тыс. тонн – кукуруза, 68,2 тыс. тонн – ячмень.

Лидерами по отгрузкам зерновых за отчетный период стали компания «Нибулон» (отгружено 150,6 тыс. тонн) и Одесский порт (66 тыс. тонн).

Основные импортеры украинского зерна на прошедшей неделе - Италия (76,1 тыс. тонн) и Саудовская Аравия (62,9 тыс. тонн).