Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Работы по реконструкции аэропорта в Певеке, самого северного города России, начнутся в этом году и продлятся в течение трех лет, на что из федерального и окружного бюджетов будет выделено 1,3 миллиарда рублей, сообщил РИА Новости начальник аэропорта Игорь Евдокимов.

На Чукотке помимо международного аэропорта в Анадыре только аэропорт Певека способен принимать и отправлять воздушные суда первого класса, имеет регулярное авиасообщение с Москвой, а также является запасным на трансконтинентальных маршрутах из Северной Америки в Азию.

Кроме того, аэропорт остается важнейшей частью транспортной схемы региона и используется для круглогодичной доставки грузов в адрес золотодобывающих предприятий северо-западной Чукотки, а также продуктов питания.

Значение аэропорта Певека возрастает в связи с интенсивным развитием Чаун-Билибинской промышленной зоны и Северного морского пути, ключевым пунктом которого в восточном секторе Арктики является морской порт Певека и сам город, где до 2015 года предполагается разместить арктический поисково-спасательный центр, а в перспективе - плавучую АЭС.

"В этом году в рамках подпрограммы "Гражданская авиация" федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010-2015 годы в аэропорту Певека предполагается проведение изыскательских работ с целью дальнейшей реконструкции взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек и перрона. Непосредственно работы по реконструкции аэропортового комплекса планируется начать в 2014 году", - сказал Евдокимов.

По его словам, общий объем средств, которые предстоит направить на проектирование и последующие работы, составит 1,3 миллиарда рублей, которые будут выделены из средств федерального и регионального бюджетов.

"В ожидании большой реконструкции в аэропорту Певека сейчас завершился капремонт системы отопления и косметический ремонт в зале прилета-вылета, на спецконтроле и в багажном отделении. В планах предприятия - получить новую мебель для пассажиров, электронное информационное табло для зала прилета-вылета", - добавил директор аэропорта.

В числе основных задач федеральной программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" значится реконструкция и совершенствование наземной авиационной инфраструктуры в удаленных населенных пунктах в связи с высоким уровнем износа основных фондов аэропортов и необходимость возобновления авиационных рейсов в отдаленные регионы страны. В ходе реализации программных мероприятий предполагается устранить угрозы исключения из состава национальной опорной аэропортовой сети объектов в удаленных, стратегически значимых северных регионах, не имеющих альтернативных видов наземного транспорта, к которым относится и аэропорт Певека. Антон Лобанов.

Владимир Путин провёл очередное заседание Комиссии при Президенте по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности.

Обсуждались, в частности, вопросы текущего состояния и развития ресурсной базы, включая вопросы освоения российского континентального шельфа, подготовки концепции государственной политики в области обеспечения промышленной безопасности, экспортных поставок энергоносителей.

Кроме того, на заседании рассматривались результаты реализации механизмов платёжной системы в электроэнергетике и меры обеспечения прозрачности деятельности компаний ТЭКа с государственным участием.

* * *

Стенографический отчёт о заседании Комиссии по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности

В.ПУТИН: Уважаемые коллеги!

Мы с вами сегодня проводим очередное заседание Комиссии по стратегическому развитию топливно-энергетического комплекса. У нас большая и насыщенная повестка дня.

Но прежде чем мы перейдём к работе, хотел бы сказать, и вы знаете об этом, ушёл из жизни бывший руководитель «Газпрома» Рем Иванович Вяхирев, который очень много сделал для развития энергетики в Российской Федерации, прежде всего в газовой отрасли, конечно, но и в целом в энергетике. Я прошу вас почтить его память.

(Минута молчания.)

Сегодняшнюю работу мы начнём с вопросов о дальнейшем развитии ресурсной базы, о её эффективном использовании. Отмечу, что внимание со стороны инвесторов к нашим месторождениям повышенное, и интерес к финансовым вложениям в эту сферу очень большой.

Между тем из-за архаичности нашей системы оценки запасов отечественная ресурсная база недооценена. Это напрямую сказывается на инвестиционной привлекательности отечественных компаний ТЭКа. Очевидно, что участники рынка – добывающие компании, инвесторы – должны обладать не только достоверными данными об объёме запасов полезных ископаемых. Наши природные активы должны иметь обоснованную, понятную и объективную стоимость.

Следует разработать и утвердить новую классификацию запасов, максимально приближенную к международным стандартам. Мы только сейчас с коллегами из Правительства и из некоторых компаний обсуждали, с секретарём Комиссии обсуждали эту составляющую нашей работы. По мнению специалистов, есть много положительного в нашей системе оценки, поэтому будем стремиться к тому, чтобы она была максимально близкой и понятной нашим коллегам из-за рубежа.

Считаю также, что пора рассмотреть вопрос о снятии грифа секретности с данных по балансу запасов. Сейчас, когда в отечественном ТЭКе работают зарубежные инвесторы, а наши компании проходят международный аудит по запасам, подобная секретность – это явный анахронизм. Ничего мы здесь на самом деле не секретим, не прячем, да это и невозможно, только во вред пойдёт.

Далее – все без исключения недропользователи обязаны соблюдать существующие условия разработки месторождений, полностью извлекать полезные ископаемые на всём предоставленном участке, а не работать по принципу «снятия сливок». Здесь имеется в виду прежде всего, конечно, использование соответствующих технологий.

Приведу пример. Если с месторождения углеводородов в первую очередь бесконтрольно выбрать весь газ, то пропадёт нефть. Что касается других способов добычи самой нефти с помощью гидроразрывов и других достаточно варварских способов, вы понимаете, к чему это приводит, специалисты это знают очень хорошо.

Следует ввести обязательные регламенты на проектирование и разработку месторождений полезных ископаемых, и, безусловно, уже на начальной стадии реализации проекта освоения месторождения должны проходить самую серьёзную комплексную оценку. Необходимо учитывать все факторы, влияющие на эффективность добычи сырья.

В этой связи прошу проработать вопрос о наделении Роснедр функцией выполнения государственной экспертизы. При этом центральная комиссия по согласованию технических проектов должна стать коллегиальным органом. В неё должны войти представители министерств, ведомств, компаний, экологи, учёные и эксперты.

Ещё раз подчеркну, наша конечная цель – обеспечить максимально эффективную разработку месторождений, увязать её с планами регионов, отраслевыми и территориальными стратегиями, развитием инфраструктуры. Одновременно мы должны решать вопросы восполнения сырьевой базы, активизировать геологоразведочные работы в малоизученных, но перспективных районах.

И, конечно, сама жизнь ставит вопрос о стимулировании развития месторождений с трудноизвлекаемыми запасами. При этом мы, конечно, будем руководствоваться исключительно объективными критериями, и специалистам они хорошо известны. Именно на добычу этой категории распространяются льготы, решение по которым было принято весной прошлого года. Сегодня обсудим, как работают эти механизмы.

Что крайне важно. При добыче из трудноизвлекаемых залежей растёт спрос на научные исследования и передовые технологии, на инновационное оборудование, создаются дополнительные рабочие места в металлургической, химической промышленности, машиностроении. Именно такой мультипликативный эффект показали проекты, которые осуществляются в Татарстане, Западной Сибири и на Сахалине.

Следующая тема повестки дня – это наращивание и диверсификация поставок российского газа на мировые рынки. Вопрос для России очень важный. В прошлом году, вы знаете, из-за снижения экспорта газа, сокращения рынков российский бюджет недополучил десятки миллиардов рублей.

Между тем по всем оценкам в предстоящие два десятилетия глобальный спрос на газ будет только расти, прежде всего в азиатских странах, да и, я думаю, в Европе будет расти, особенно в связи с отказом некоторых ведущих европейских промышленно развитых стран от использования атомной энергии. Всё большее значение будет приобретать рынок сжижения природного газа.

Сегодня доля нашей страны в мировых поставках сжиженного природного газа составляет всего 3,6 процента, и если мы не будем проводить активную политику, то рискуем практически полностью отдать этот рынок нашим конкурентам. Причём нужно учитывать, что для создания современных мощностей по производству СПГ нужно порядка 5–7, а то и до 10 лет. И, конечно, все вы это хорошо уже знаете, это очень капиталоёмкий проект.

Для развития такой отрасли следует сформировать все условия. Речь идёт в том числе о необходимости продумать возможную поэтапную либерализацию экспорта СПГ, об организации в России производства необходимого технологического оборудования, давайте сегодня на этот счёт поговорим. И в ближайшем будущем эту тему не оставим, будем ею последовательно и предметно заниматься.

Уважаемые коллеги! Следующая тема повестки – это новая концепция государственного регулирования в области промышленной безопасности. Поручения о её разработке были даны Правительству ещё раньше. К сожалению, пока здесь действуют явно устаревшие нормы прошлого века. На что хотел бы обратить внимание.

Первое – это создание надёжного и прозрачного механизма обеспечения безопасной эксплуатации опасных производственных объектов.

Второе, на что мы должны обратить внимание, – на то, что правовая база в области промышленной безопасности не должна противоречить нормам законодательства, регулирующего деятельность ТЭК.

Третье – следует сформировать чёткие признаки и критерии опасных производственных объектов, разделить их по классам.

И, наконец, четвёртое – это установление жёсткой ответственности как руководителей предприятий, так и проектных организаций и экспертов.

Сейчас нужно на порядок повысить уровень юридической, корпоративной ответственности экспертных организаций. Следует с особой тщательностью продумать вопрос об их лицензировании, выстроить прозрачную систему требований и контроля за их деятельностью.

При этом нельзя создать излишние административные барьеры. Мы с вами постоянно боремся и ликвидируем избыточные административные барьеры, нам не нужно создавать дополнительных, ненужных, но нельзя и упустить то, что государство должно контролировать.

Я прошу рассказать сегодня, доложить, как все эти вопросы предлагается решить в разработанной правительственной концепции регулирования промышленной безопасности, а также в проекте закона о промышленной безопасности, каковы механизмы, каковы сроки реализации новых подходов.

Уважаемые коллеги! Несколько слов о проблемах в электроэнергетике. Уже неоднократно поднимался вопрос о платёжной дисциплине в отрасли, но… хотелось сказать: воз и поныне там. Конечно, что-то меняется, но очень медленно. Очень медленно, ожидаемых результатов пока нет.

Более того, по итогам прошлого года общая сумма задолженности потребителей электроэнергии выросла на 60 с лишним процентов. Есть и просто вопиющие примеры. Известная компания «Энергострим», там уже, по-моему, семь уголовных дел возбуждено, менеджмент где-то бегает, никак его поймать не могут.

В других компаниях тоже много проблем: вот ОГК-2 – в состав тарифа включались завышенные физические объёмы работ и стоимости, продолжаются проблемы в МРСК Северного Кавказа, имеют место подобные нарушения при строительстве генерирующих мощностей. При строительстве Загорской ГАЭС-2 было направлено свыше 12 миллиардов рублей, в том числе полученных в рамках дополнительной эмиссии. Нужно вообще посмотреть, как тратятся деньги в этих компаниях, как менеджмент себя ведёт.

С генеральным подрядчиком, например, Гидростроем был подписан контракт на сумму более 6 миллиардов рублей, и 12, как я сказал, направлены на цели, явно не соответствующие заявленным (я эти бумаги потом передам в правоохранительные органы, пусть посмотрят повнимательнее). Есть вопросы и к так называемым неотключаемым потребителям, которые злоупотребляют своим особым положением и просто не платят за электричество.

Напомню, чтобы системно решить проблемы долгов, в июле прошлого года Комиссия одобрила новые механизмы расчётов в электроэнергетике: речь шла о введении жёсткого контроля за снижением средств, включая частичное ограничение их использования с помощью специальных банковских счетов. Правительству было поручено подготовить соответствующую правовую базу.

Внедрение новой модели расчётов должно было начаться на территории Центрального и Уральского федеральных округов. До сих пор мало что сделано. И прошу сегодня объяснить, в чём проблема. Почему мы сталкиваемся с такими задержками при принятии решений?

Нам нужно, безусловно, сломать порочную систему, которая сложилась за последние годы. Поскольку вопрос о введении новых механизмов расчётов в электроэнергетике напрямую касается деятельности субъектов Федерации, предлагаю заслушать его на заседании Госсовета. Совет рынка [по организации эффективной системы оптовой и розничной торговли электроэнергией и мощностью] для наведения порядка и укрепления платёжной дисциплины предлагает ввести более жёсткие меры. Также их сегодня обсудим.

И ещё. Нужно на порядок повысить качество контроля исполнения судебных решений. Есть примеры, когда у компаний, у разного рода посредников миллиардные долги, миллиардные: по счетам не платят, судебные решения игнорируют. Судебные приставы чем занимаются? Прошу проанализировать эту работу соответствующие инстанции и доложить.

Хотел бы отдельно сказать несколько слов и о ситуации вокруг госкомпаний топливно-энергетического комплекса. Более года назад мною даны поручения, направленные на обеспечение прозрачности деятельности госкомпаний. Однако не все их положения исполнены должным образом и в полном объёме.

Например, до сих пор не создана соответствующая законодательная база; не предусмотрен механизм отстранения от должности топ-менеджеров госкомпаний, в том числе за отказ от декларирования сведений об участии в коммерческой деятельности других организаций.

Информация о конечных бенефициарах либо не предоставляется вовсе, либо в неполном объёме. Не отлажено всестороннее взаимодействие между правоохранительными структурами и другими органами государственной власти.

И в завершение ещё раз обращу ваше внимание на один факт: не все принятые Комиссией решения были исполнены. В этой связи прошу аппарат Комиссии в постоянном режиме контролировать исполнение принимаемых решений и незамедлительно докладывать обо всех случаях волокиты.

Слово Александру Павловичу Попову. Пожалуйста.

А.ПОПОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Комиссии!

Минерально-сырьевой комплекс России на протяжении многих десятилетий является основой нашей экономики. Сегодня в России добывается более 150 видов полезных ископаемых, из которых 29 отнесены к стратегическим. В целом созданная поколениями геологов сырьевая база позволяет обеспечить потребности хозяйственного комплекса страны и экспортные поставки по меньшей мере в течение ближайших 40 лет.

Прежде чем перейти к анализу текущего состояния сырьевой базы, следует несколько слов сказать о действующей сегодня в России классификации запасов и ресурсов нефти и горючих газов, которая была принята в 1983 году и практически не менялась со времени плановой экономики. Главной её особенностью является то, что она отражает только количественную оценку балансовых запасов и ресурсов, но не отражает их качества, а это не даёт нам самого главного – возможности объективной оценки их стоимости, то есть возможности понять, какие запасы сегодня востребованы, а какие нет.

Попытка внедрить экономические категории в классификацию запасов на практике была предпринята в 1997–2005 годах, но оказалась неудачной. Таким образом, учёт запасов по экономическим параметрам в России до сих пор отсутствует. На деле же это значит, что государство формирует свои перспективные программы, базируясь на балансовых запасах, а компании планируют свою деятельность, опираясь на данные международного аудита.

При этом, как правило, западные аудиторы занижают наши запасы минимум на 30 процентов. Сегодня нами разработана новая классификация, которая приближена к международным требованиям, мы планируем до конца текущего года ввести её в действие.

Наличие современной классификации, учитывающей экономические параметры, даст возможность компаниям и государству работать в одном информационном пространстве и строить взаимосогласованные прогнозы развития отрасли, а наша страна будет занимать не восьмое место по доказанным запасам нефти, а третье, что соответствует действительности.

Не менее важный вопрос, который предлагается обсудить сегодня, это снятие грифа секретности с данных по балансу запасов. 95 процентов всех запасов нефти и газа находятся на балансе ВИНК, которые ежегодно заказывают зарубежным компаниям международный аудит запасов, при этом передавая исходные данные. Получается, что внутри страны информация о запасах – это государственная тайна, а за рубежом – уже давно нет. Данные ограничения создают большие трудности при работе как для нас, так и для недропользователей, в связи с чем, уважаемый Владимир Владимирович, прошу поддержать данную инициативу.

В своём докладе остановлюсь на состоянии сырьевой базы нефти и газа – наиболее важных для экономики России полезных ископаемых. Россия обладает уникальными газовыми ресурсами, значительная часть которых сконцентрирована в гигантских по запасам месторождениях на Северо-Западе, в Западной Сибири. В целом ситуация в газовой отрасли вполне благоприятная.Если там и есть проблемы, то они находятся в сфере маркетинга и геополитики. Что же касается сырьевой базы, то она не накладывает ограничения на добычу и позволяет не только удерживать достигнутые в России объёмы производства, но и нарастить их по меньшей мере до 800 миллиардов кубических метров.

Иная ситуация с нефтью. В основном добывающем регионе страны – Ханты-Мансийском округе – начинают отчётливо прослеживаться тенденции в падении добычи в среднем на 1,5 процента в год. На сегодняшний день 95 процентов всех разведываемых запасов передано недропользователям, которые, как я покажу чуть позже, не всегда рационально их используют. Хочу заметить, что в России 96 процентов запасов и 84 процента ресурсов нефти сосредоточено на суше.

Одной из наиболее серьёзных проблем в нефтяной отрасли является невовлечение в добычу значительной части разведываемых запасов.

Во-первых, не все месторождения осваиваются. Лишь 82 процента разведываемых запасов нефти введено в разработку.

Во-вторых, даже на осваиваемых месторождениях есть неразрабатываемые залежи, и их много. Это наш резерв первой очереди. Многие месторождения разрабатываются с неоптимальными темпами отбора. Низкие темпы отбора – менее одного процента. Это ещё один резерв добычи, который необходимо использовать.

На этом слайде показано, как недропользователи не выполняют свои же обязательства, прописанные в проектах разработки месторождений. В последние годы разница между фактической добычей жидких углеводородов в стране и проектной добычей увеличивается. В 2012 году она составила более 65 миллионов тонн, а это, по нашим оценкам, потери бюджетной системы страны в объёме 900 миллиардов рублей в одном только 2012 году.

Я не буду говорить о причинах такого расхождения, но вывод ясен. Во-первых, мы должны изменить подход к принятию проектных решений по разработке месторождений. Во-вторых, необходимо усилить контроль за соблюдением недропользователями своих же проектов. И это ещё не все проблемы, связанные с нерациональным пользованием недр.

Ситуация с приростами запасов нефти, показанная на этом слайде, на первый взгляд, вполне благополучная: в последние пять лет мы приращиваем больше, чем добываем. Но за счёт запасов новых месторождений и залежей компенсируется не более 15–20 процентов текущей добычи, все остальные приросты – это либо доразведка разрабатываемых месторождений, либо переоценка запасов с увеличением коэффициента извлечения нефти.

Вещи эти, безусловно, важные, но новых открытий они не заменят. Такое положение с приростом запасов объясняется просто: объёмы поисково-разведочного бурения сократились почти с 2 миллионов в 2001 году до 1170 тысяч погонных метров проходки в 2011 году. Для обеспечения расширенного прироста запасов нефти необходимо увеличивать объёмы бурения в 2,5 раза.

Не обязывают к проведению геологоразведочных работ и действующие лицензионные соглашения. Сегодня лишь 21 процент лицензий содержит обязательства по проведению геологоразведочных работ. За последние 10 лет число таких лицензий уменьшилось на треть. Практически полностью прекращены работы на малоизученных территориях, вдали от развитой инфраструктуры.

В результате за последние 20 лет в России не был подготовлен ни один новый район нефтедобычи. На данном слайде отчётливо видна закономерность: чем меньше у компании запасов, тем эффективнее она их использует и имеет больше поисковых лицензий.

На следующем слайде, который мне представляется ключевым в сегодняшнем докладе, показан возможный сценарий добычи нефти в России до 2030 года. Если не вводить в эксплуатацию неразрабатываемые месторождения и залежи, а оставить всё как есть, после 2020 года добыча начнёт снижаться, и к 2030 году может сократиться до 360 миллионов тонн.

Ввод в эксплуатацию неразрабатываемых залежей на введённых в разработку месторождениях, а это порядка 2,1 миллиарда тонн, представляющих разведанные запасы, может ежегодно добавить дополнительно до 40 миллионов тонн добычи. Вовлечение в разработку неэксплуатируемых месторождений, а это ещё примерно 3,1 миллиарда тонн, позволит дополнительно добывать ещё более 50 миллионов тонн.

Необходимость внедрения современных технологий нефтедобычи ни у кого не вызывает сомнения. При увеличении коэффициента извлечения с сегодняшних 38 процентов до вполне скромных по мировым меркам 42 процентов мы сможем дополнительно добывать ещё 30 миллионов тонн.

А ведь у нас есть ещё более 10 миллиардов тонн предварительно оценённых запасов категории С2. Здесь потенциал добычи составляет ещё порядка 100 миллионов тонн. Таким образом, просто добившись эффективного использования уже имеющейся сырьевой базы, мы сможем в период как минимум до 2030 года не только поддерживать достигнутые уровни добычи, но и существенно их превзойти.

В связи с рассмотренным сценарием необходимо остановиться на проблеме трудноизвлекаемой нефти, доля которой в российских разведывательных запасах разными экспертами и нефтяными компаниями оценивается от 50 до 67 процентов. По данным Государственного баланса, запасы нефти, на которые сегодня уже распространяются льготы в соответствии с Налоговым кодексом, не столь велики и составляют менее 2 миллиардов тонн категорий А, В, С1 и менее 1 миллиарда тонн категории С2. Это всего 11 процентов от всех запасов, поэтому проблема трудноизвлекаемых запасов, как нам кажется, сильно преувеличена.

Несмотря на столь оптимистичные прогнозы, вести геологоразведочные работы необходимо. Во-первых, самые радужные предсказания могут и не сбыться, и к этому надо быть готовым.

Во-вторых, мы отчётливо понимаем, что сегодняшняя добыча нефти в России ведётся из запасов, которые были разведаны в 60-е и 80-е годы прошлого века. И так не может продолжаться бесконечно.

Где же нам сосредоточить свои усилия? Почти 60 процентов запасов нефти разведано в Уральском федеральном округе, здесь же локализована значительная часть ресурсов. Поэтому, несмотря на довольно высокую выработанность запасов, этот округ в обозримой перспективе останется главным добывающим регионом в России. И именно здесь, в Западной Сибири, мы считаем необходимым сосредоточить основные объёмы геологоразведочных работ.

Мы предлагаем сконцентрировать усилия на пяти нефтеперспективных зонах. Три из них находятся в Западной Сибири, одна – в Восточной Сибири и одна – в Предкаспии. По нашим расчётам, в пределах этих пяти зон, затратив примерно 65 миллиардов рублей бюджетных средств, можно рассчитывать на выявление запасов нефти категории С1, С2 более 1,8 миллиарда тонн и ресурсов категории С3 – 1,7 миллиарда тонн. Это позволит дополнительно добывать ежегодно порядка 60 миллионов тонн нефти.

Что же касается российского шельфа – малоизученного обширного пространства. В настоящее время компании «Роснефть» и «Газпром» уже приступили к реализации проектов в Баренцевом и Карском морях. Главной задачей здесь является объединение усилий компаний и государства для завершения геологического изучения арктического шельфа России. Более подробно о проблемах шельфа расскажет в своём докладе Сергей Иванович Кудряшов.

Таким образом, для эффективного развития российской сырьевой базы необходимо.

Первое. Ускорить ввод в действие новой классификации запасов и ресурсов полезных ископаемых, построенных на геолого-экономических принципах и позволяющие оценивать не только количество, но и качество сырьевой базы.

Второе. Внести изменения в постановление Правительства Российской Федерации № 210 от 2 апреля 2002 года, исключив из списка сведений, составляющих государственную тайну, данные о балансовых запасах месторождений полезных ископаемых.

Третье. Ввести государственную экспертизу проектных документов на разработку месторождений с внесением соответствующих изменений в нормативную базу.

Четвёртое. Разработать и ввести в действие регламенты на проектирование и разработку месторождений полезных ископаемых, которые должны стать обязательными для исполнения.

Пятое. Организовать государственный мониторинг за разработкой месторождений углеводородного сырья из стратегических видов твёрдых полезных ископаемых.

Шестое. Провести актуализацию лицензионных соглашений в части закрепления обязательств недропользователя за проведением геологоразведочных работ, обеспечивающих перевод ресурсов категорий С3 и запасов категорий С2 в промышленные запасы, и дополнение условий лицензионных соглашений геологическими отводами с целью изучения нижележащих горизонтов.

Седьмое. Активизировать геологоразведочные работы на нефть за счёт средств федерального бюджета, сконцентрировав их в малоизученных перспективных регионах страны.

Восьмое. В целях стимулирования поисково-разведочных бурений внести изменения в Градостроительный, Земельный и Лесной кодексы Российской Федерации, направленные на снятие административных барьеров при оформлении разрешительной и проектной документации на строительство параметрических, поисково-оценочных и разведочных скважин.

Доклад окончен.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пойдём дальше. Кудряшов Сергей Иванович.

С.КУДРЯШОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В последнее время всё чаще поднимается вопрос освоения российского континентального шельфа. Российская Федерация обладает наиболее обширной перспективой в нефтегазоносном отношении морской периферией, освоение которой должно стать драйвером роста доходов государства как за счёт прямых налоговых поступлений от прироста добычи нефти и газа, так и от мультипликативного эффекта в смежных отраслях.

В настоящий момент выделяются три основных фактора, которые сдерживают освоение шельфа, а именно: первый – это его низкая степень лицензирования; второй – отсутствие инвестиционной привлекательности разработки шельфовых месторождений в действующей налоговой системе; третий – отсутствие необходимого оборудования у российских компаний, реализующих шельфовые проекты. Данные проблемные вопросы не раз обсуждались на государственном уровне, и по ряду из них уже приняты решения, ведётся системная работа.

Остановлюсь более подробно на каждом из факторов. Вопрос освоения шельфа в первую очередь связан с его лицензированием. При общей площади российского континентального шельфа более 6 миллионов квадратных километров площадь, охваченная лицензированием, по состоянию на начало 2009 года была менее двух процентов, а на конец 2012 года составила 8 процентов.

Активизация произошла в январе 2013 года, когда компании «Роснефть» было предоставлено 12 участков. Но даже с учётом данного факта площадь лицензирования составляет около 18 процентов. Дальнейшее увеличение этого показателя может быть обеспечено за счёт предоставления участков по рассматриваемым сегодня заявкам АО «Газпром».

Одновременно с этим ведётся работа по повышению экономической эффективности и реализации шельфовых проектов. Правительством Российской Федерации было разработано и в апреле 2012 года Вами, Владимир Владимирович, подписано распоряжение № 443.

В соответствии с этим распоряжением определена классификация проектов по уровням технологической сложности и по их географическому расположению. Для каждого уровня сложности были определены базовые налоговые условия. Данные инициативы нашли своё отражение в подготовленном Минфином законопроекте по установлению новой системы налогового и таможенно-тарифного регулирования шельфовых месторождений. К сожалению, окончательное межведомственное согласование и внесение его в Правительство ожидается лишь в мае-апреле текущего года вместо 1 октября 2012 года.

Помимо создания экономических стимулов распоряжением Правительства № 443 Минпромторгу было поручено разработать стратегию локализации производства оборудования и развития нефтегазосервисного сектора. Стратегия разработана и предполагает поэтапное увеличение производства нефтегазового оборудования.

Задачами первого этапа стратегии до 2016 года являются оценка потребностей оборудования и платёжеспособного спроса на него, выработка требований к целевому уровню локализации для стадии разработки месторождений, которая планируется после 2016 года. При этом в стратегии упущен начальный этап – это стадия геологоразведочных работ. Заложенный в стратегии уровень локализации оборудования на этапе ГРР до 2016 года в размере от 5 до 20 процентов не в полной мере соответствует нашим текущим представлениям о его целевом значении.

Вместе с тем следует отметить, что увеличение масштаба лицензирования, которое произошло в последнее время, и экономические стимулы, которые ожидаются в ближайшее время, сняли неопределённости и обеспечили создание уже сегодня спроса на конкретные объёмы работ, связанные с геологоразведочной стадией реализации проектов.

Согласно лицензионным обязательствам в перспективе до 2020 года объём поисково-разведочного бурения достигнет уровня 16 скважин в год, что, в принципе, соответствует показателям Советского Союза. Так, в 1987 году Советский Союз пробурил на шельфе 19 скважин. Текущий уровень бурения у нас составляет всего 6–7 скважин в год. При этом после первого этапа ГРР объёмы разведочного бурения могут возрасти просто кратно от цифр 16–20 скважин в год, которые сегодня планируются по лицензионным обязательствам.

Годовой объём сейсморазведки 3D планируется в размере 6–7 тысяч квадратных километров. Здесь возникает вопрос о том, кто будет выполнять эти работы. Сегодня в работе находятся три российских сейсморазведочных судна, способных выполнять съёмку 3D. При этом требованиям современных геофизических судов с количеством кос от 10 до 22 не соответствует ни одно. Даже российское судно «Вячеслав Тихонов», построенное в 2010 году, оснащено всего лишь 8 косами.

Для выполнения годовых объёмов бурения поисково-разведочных скважин с учётом погодных условий нам необходимо иметь порядка 16 плавучих буровых установок. В настоящий момент в России их всего 8. Как мы видим, у нас недостаточно специализированного флота для удовлетворения даже установленных лицензионных объёмов ГРР силами российских компаний. Если в ближайшее время мы не обеспечим развитие собственных мощностей для выполнения планируемых работ на шельфе, львиная доля финансовых средств, выделяемых недропользователям, станет прибылью зарубежных сервисных компаний. Предоставление льгот в Российской Федерации для работы на шельфе станет мультипликатором промышленности других стран.

Для формирования дополнительного вектора развития российской промышленности предлагается в рамках стратегии Минпромторга России разработать уже более детальную программу локализации российского оборудования для этапа геологоразведочных работ с учётом уже имеющихся лицензионных обязательств по данным участкам недр. Необходимость такой программы подтверждается уже сейчас тем, что компания «Роснефть» уже разместила на своём сайте перечень оборудования и техники, которые используются на различных этапах освоения морских месторождений.

В заключение хотел бы вернуться к одному из аспектов вопроса экономической эффективности разработки шельфовых месторождений. В природе не существует чисто нефтяных или чисто газовых месторождений: всегда есть как жидкая, так и газовая составляющая. Одним из ключевых вопросов при реализации нефтяных шельфовых проектов может стать вопрос использования попутного газа, отягощённый высоким значением газового фактора.

Возможны три варианта использования газа. Первый – это сжигание, то есть уничтожение ресурса. Второй – закачка газа в пласт. Да, ресурс будет сохранён, но может происходить уничтожение стоимости проекта. В отдельных случаях это не позволит реализовать проект с целевой эффективностью. Третье – это монетизация газа.

Как показано на слайде № 9, шельфовые лицензионные участки существенно удалены от единой газотранспортной системы и рынка сбыта. Инструментом монетизации газа в этом случае, учитывая, что расстояние значительно превосходит эффективную для трубопроводного газа удалённость 2,5 тысячи километров, могут стать проекты по производству сжиженного газа.

Это также решает задачи по диверсификации маршрутов поставки российского газа, создаёт дополнительно мультипликативный эффект в российской промышленности, повышает живучесть системы при снижении цен на газ за счёт нефтяной составляющей. Однако неопределённость с правами на маркетинг газа может стать ступором для проекта на шельфе в целом.

В связи с этим предлагается рассмотреть возможность предоставления компаниям права экспорта сжиженного газа, добытого на континентальном шельфе, с разработкой соответствующего комплекса мер налогового и таможенного тарифного стимулирования для таких производителей сжиженного природного газа.

В заключение хотелось бы отметить, что развитие российского континентального шельфа – это крупный и структурно сложный проект. Для его реализации необходимо синхронизировать действия по лицензированию шельфа, по повышению его инвестиционной привлекательности, формированию необходимых мощностей российских компаний.

Учитывая, что инвестиции в ТЭК являются лидирующими для нашей экономики, прошу Вас, Владимир Владимирович, поддержать предлагаемые проекты решений, направленные на достижение главного результата – получение максимального эффекта для экономики Российской Федерации.

Спасибо за внимание.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Сечин Игорь Иванович.

И.СЕЧИН: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Уважаемые члены Комиссии!

Что сегодня волнует компанию «Роснефть» – это судьба наших проектов на шельфе. Об этом частично уже в своём докладе сказал Сергей Иванович Кудряшов.

Как известно, нефтяным залежам всегда сопутствует газ. Более того, добыча нефти на месторождениях с высоким газовым фактором без возможности коммерциализации газа нерентабельна сама по себе.

По предварительным оценкам, газа на российском континентальном шельфе свыше 80 триллионов кубических метров. И только на лицензионных участках «Роснефти» ресурсы газа составляют – уже на выделенных участках – 21 триллион кубических метров газа, или почти половину общих ресурсов компании на шельфе.

В.ПУТИН: 21 триллион?

И.СЕЧИН: 21 триллион – это ресурсная база, Владимир Владимирович. У нас только на Карском море проект, который мы уже осуществляем, 11 триллионов кубических метров газа, и мы его должны добывать, причём по закону должны добывать, Владимир Владимирович, они в лицензии указаны, эти ресурсы.

И выборочная добыча ресурсов карается вплоть до уголовного преследования, у нас есть примеры: был такой у нас сотрудник, он принял решение об увеличении добычи нефти и попал на три года условно. Такая практика есть.

Учитывая технологические, инвестиционные, географические, инфраструктурные, спросовые ограничения, такие объёмы не могут быть поставлены на внутренний рынок. Однако существующее регулирование не позволяет добиться коммерциализации этих запасов даже путём сжижения.

Учитывая эти обстоятельства, а также тот факт, что в соответствии со статьёй 23 закона «О недрах», требуется обеспечить комплексное освоение запасов шельфа, мы просим поставить вопрос о либерализации экспорта на газ. Речь в данном случае идёт только о сжиженном газе. Стратегическое значение при этом имеют, конечно, сроки принятия решений – они должны быть адекватны тем окнам возможностей, которые предоставляются мировыми рынками и развитием мировой экономики.

Обеспечение экономических и регуляторных условий для производства экспорта СПГ шельфовых месторождений – это не только вопрос развития газовой отрасли, это вопрос эффективности и целесообразности освоения российского континентального шельфа. В конечном счёте это вопрос будущего нашего топливно-энергетического комплекса и развития экономики страны.

Конечно, часто говорят, что мировая экономика не нуждается в таких количествах газа, но это ошибочная точка зрения, это узкий взгляд на проблему, по сути, искажение реалий. Действительно, в Европе наблюдается стабилизация и даже снижение потребления газа, но не потому, что Европа не нуждается в газе.

Газ для Европы – лучший, естественный экологический и экономический выбор. Сейчас мы имеем снижение экспорта трубного газа в Европу, вызванного следующими факторами: это неумеренные субсидии на возобновляемые источники энергии в странах ЕС (свыше 20 миллиардов евро в год только в Германии); нашествие дешёвого угля из США, где он вытесняется дешёвым же сланцевым газом, невыполнение европейцами ими же заявленных целей по поддержанию цен на выбросы парниковых газов на уровне, стимулирующем снижение этих выбросов, и так далее. Это в свою очередь вызывает негативное влияние на бюджетные поступления, Вы об этом сказали в своём выступлении, замедляет рост ВВП страны.

Что касается остального мира, то, согласно прогнозам Международного энергетического агентства, ежегодные темпы роста спроса на газ до 2035 года ожидаются на следующих уровнях: в Китае – 7 процентов ежегодно, в Индии – 4,7 процента, в азиатском регионе в целом – 4,5 процента, а в мире – 1,8 процента ежегодно. Глобально роль газа будет увеличиваться, и в долгосрочной перспективе доля газа в мировом энергобалансе приблизится и, возможно, даже превысит долю нефти и угля.

Это связано с возрастающей ролью газа в электрогенерации, высокой динамикой электропотребления, ростом использования газа, в том числе в форме СПГ, и в транспорте и жёсткой связью между динамикой электропотребления и динамикой мирового ВВП. Эластичность потребления газа по динамике мирового ВВП в настоящее время приближается к единице: рост на 1 процент ВВП – рост на 1 процент потребления газа.

Существенным также является то обстоятельство, что рынок газа сегментирован, сформировались региональные газовые рынки, цены на которых существенно различаются. Это рынки Европы, Соединённых Штатов Америки, России, Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и другие. Эти рынки, и российские в том числе, имеют собственные характеристики функционирования, связанные с особенностями ресурсной базы, динамикой спроса, параметрами развития инфраструктуры. Причём если ареал распространения конкурентоспособности трубного газа ограничивается 2,5–3 тысячами километров, то СПГ не имеет таких ограничений и в состоянии устремиться на самые дорогие и быстрорастущие рынки. И если эти рынки не займём мы, то их обязательно займут другие.

Не случайно производство и потребление СПГ в мире растёт опережающими темпами. Так, за прошедшие 10 лет мировые мощности по производству СПГ выросли в 2,2 раза (со 127 миллионов тонн в 2000 году до 284 миллионов тонн в 2012-м). Доля мировой торговли газом в виде СПГ уже составляет 32 процента. При этом, по мнению большинства экспертов, в ближайшее десятилетие сохранится динамика роста производства СПГ, достигнув в 2020 году объёма 360 миллионов тонн, или около 450 миллиардов кубических метров газа в год. В основном этот рост будет обеспечен за счёт стран АТР.

Происходит передел рынков, Вы также упоминали это, идёт жёсткая борьба за потребителей, назревает новый после стабилизации экспорта СПГ Катаром рывок в индустрию СПГ, а также появление новых крупных игроков на этом рынке, таких как США, Австралия, Канада, Новая Гвинея. Из-за ограничений на экспорт СПГ Россия уже упустила ряд рыночных возможностей, и сохранение этой тенденции может повлиять на наши позиции на мировых рынках.

Следует подчеркнуть, что предлагаемая нами либерализация экспорта СПГ не нанесёт ущерба интересам нашего основного производителя газа – «Газпрому», так как эти поставки будут направлены на снабжение принципиально других рынков. И если туда не придёт российский СПГ, эти рынки будут просто заняты другими поставщиками. Следует также иметь в виду, что для создания соответствующих мощностей России потребуется как минимум 5–7 – и Вы были абсолютно правы, когда сказали: и до 10 лет.

Разработка СПГ на шельфе даст толчок развитию новых технологий, появлению в стране новых производств. Наша компания стремится к достижению 75 процентов локализации, поэтому мы разместили на сайте компании перечень оборудования, необходимого для работы на шельфе. Все заинтересованные российские поставщики продукции и услуг теперь имеют возможность начать формировать свою производственно-исследовательскую программу, исходя из реальных потребностей отрасли.

В настоящее время нами уже заказано порядка 16 специализированных судов различного класса. В ходе первого этапа освоения Карского моря будет заказано 27 платформ гравитационного типа, более 50 судов ледового класса, буровых судов, трубоукладчиков, судов обеспечения. Итоговая оценка мультипликатора проектов по освоению шельфа составляет 7,7 рубля прироста ВВП на каждый рубль первоначальных капитальных вложений.

При этом осуществление только одного проекта экспорта СПГ мощностью 10–15 миллионов тонн в год требует прямых инвестиций в объёме свыше 15–20 миллиардов долларов, а через мультипликативный эффект приведёт к росту ВВП на один процент в год. Общие же инвестиции в оборудование и работы по освоению шельфа в рамках трёх наших действующих соглашений с иностранными партнёрами составит более 500 миллиардов долларов и приведут к созданию 150 тысяч новых рабочих мест. Наша промышленность получит заказы почти на 400 миллиардов долларов, и поступления в бюджет превысят 200 миллиардов долларов.

Таким образом, для реализации потенциала российского континентального шельфа и сохранения стратегической роли России как крупнейшего поставщика энергоресурсов в мире мы просили бы рассмотреть возможность либерализации экспорта СПГ, произведённого из газа, добываемого на месторождениях, расположенных частично или полностью в границах морских вод, территориального моря, на континентальном шельфе Российской Федерации, в Азовском море, а также на полуостровах Ямал и Гыдан в ЯНАО, а также применить к таким проектам меры налогового и таможенно-тарифного стимулирования.

Спасибо большое.

В.ПУТИН: Вы сказали, что этот СПГ пойдёт и на другие рынки. На какие?

И.СЕЧИН: Это, как я сказал, те рынки, которые сейчас развиваются, – это рынок Азиатско-Тихоокеанского региона.

В.ПУТИН: По каким маршрутам?

И.СЕЧИН: Это море.

В.ПУТИН: Какое море?

И.СЕЧИН: Мы имеем в виду, например, Сахалин. На Сахалин – это один из возможных регионов СПГ.

В.ПУТИН: На Сахалин, там понятно.

И.СЕЧИН: Прежде всего, конечно, мы имеем в виду, что Карское море тоже в перспективе будет производить.

В.ПУТИН: Но Карское море – по Северному морскому пути. Северный морской путь открыт 4–5 месяцев в году.

И.СЕЧИН: Это ледокольный флот.

В.ПУТИН: Нет, ледокольным флотом там не пройти. Точно, 3–4 месяца в году даже современным ледокольным флотом не пройти в районе островов. И этот объём пойдёт на спот в Европу.

Надо подумать. И первое, и второе – надо подумать об объёмах инвестиций в новый проект СПГ в мире и о темпах роста потребления газа. Все эти вещи нужно сопоставить и ещё с одним фактором – с фактором заключения контрактов на продажи этого СПГ.

И.СЕЧИН: Естественно.

В.ПУТИН: Это всё вместе. Нужно как минимум три элемента, которые мы должны иметь в виду.

И.СЕЧИН: Понятно.

В.ПУТИН: Спасибо.

А.СИЛУАНОВ: Разрешите, Владимир Владимирович?

По проекту протокольного решения хотел бы попросить Вашего решения ещё поработать над пунктом 3 вопроса 2 в части предоставления налоговых преференций, потому что здесь ряд вопросов касается региональных налогов в части налога на имущество организаций, предоставления дополнительных льгот, а также целый ряд предложений по освобождению от НДПИ для стимулирования производства сжиженного природного газа.

У нас уже есть определённые льготы для НДПИ, на Ямале, предположим, которые используются для газа, который используется для СПГ. Поэтому у нас есть предложение пока не принимать в той редакции поручение Правительству по налоговым льготам, а дать нам возможность ещё поработать.

В.ПУТИН: Хорошо, поработайте, потом представьте предложения.

Спасибо.

Теперь, пожалуйста, по промышленной безопасности – Кутьин Николай Георгиевич.

Н.КУТЬИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Ключевой задачей обеспечения национальной безопасности и устойчивого социально-экономического развития является возможность распознать предпосылки угроз промышленной безопасности и эффективно бороться над их устранением. Одна из основных угроз – это уникальность нынешнего российского производства: в стране одновременно действуют и старые предприятия с изношенным оборудованием. Яркий пример тому – Магнитогорский металлургический комбинат, где прокатный стан работает с приводом на паровой машине XIX века, и новые, с современными прогрессивными технологиями.

При этом новое производство вынуждено проектироваться, строиться и эксплуатироваться по правилам, написанным больше 15 лет назад. Отсюда вытекают важнейшие задачи создать условия для строительства новых объектов, простимулировать модернизацию старых и в то же время не снизить уровень безопасности, гарантировать населению сохранение жизни и здоровья.

Основные направления решения указанных задач отражены в Концепции совершенствования государственной политики в области обеспечения промышленной безопасности с учётом необходимости стимулирования инновационной деятельности предприятий на период до 2020 года. Она была одобрена в 2011 году на заседании Правительства Российской Федерации.

В середине 2010 года Ростехнадзору было предоставлено право нормотворческой деятельности. Службе был дан статус уполномоченного органа в области промышленной безопасности за этовремя. На текущий момент в сфере установленных функций Службой подготовлены и законодателями приняты 12 федеральных законов, один акт Президента Российской Федерации, 23 постановления Правительства, 132 нормативных ведомственных акта.

Уважаемый Владимир Владимирович! Докладываю, что в 2011 и 2012 годах полностью выполнена программа пересдачи нормативных актов в области добычи угля, сформирована развёрнутая программа совершенствования системы государственного регулирования, включающая международные обязательства России по Конвенции Международной организации труда, поручения Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации, основные положения Концепции совершенствования государственной политики в области обеспечения промышленной безопасности сформированы и исполняются.

В соответствии с планом работы Службой подготовлены и синхронизированы предложения по срокам вступления в силу необходимых подзаконных актов. Все проекты уже разработаны и проходят межведомственные согласования, часть из них уже внесена на рассмотрение в Правительство Российской Федерации.

Наиболее серьёзные новации предусмотрены в проекте федерального закона о внесении изменений в Закон о промышленной безопасности опасных производственных объектов. Данный закон в прошлом году принят в первом чтении, сейчас подготовлен во второе чтение, вчера был одобрен на заседании профильного комитета Государственной Думы.

Проектом закона вводятся уточнённые критерии идентификации опасных производственных объектов. Из их числа будут исключены непроизводственные объекты и объекты, безопасность которых обеспечивается иными формами регулирования. При этом объекты будут разделены на четыре класса опасности с учётом степени риска возникновения аварий, масштабов их возможных последствий. Предлагаемая классификация гармонизирована с подходами Европейского союза.

В целях снижения рисков техногенных аварий и одновременного исключения избыточных требований дифференцированы методы обеспечения промышленной безопасности по классам опасных производственных объектов. Прежде всего такая мера – это как режим надзорной деятельности. В отношении опасных производственных объектов первого класса опасности – и я здесь сразу дам справку: у нас на сегодняшний день около 290 тысяч объектов, в первом классе окажется около тысячи, по экспертным оценкам, это может быть даже чуть ниже – плановые проверки таких организаций будут осуществляться на основании режима постоянного надзора.

Плановые проверки организаций, осуществляющих эксплуатацию объектов второго класса опасности, а таких, по экспертным оценкам, будет чуть больше 20 тысяч объектов, это где-то 10 процентов от сегодняшнего числа, будут производиться не чаще одного раза в год; третьего класса опасности – одного раза в три года; а в отношении опасных производственных объектов четвёртого класса проверки органом надзора в области промышленной безопасности планироваться не будут, а будут осуществляться по необходимости с представлением прокуратуры или иных органов власти.

Информация по результатам текущего состояния промышленной безопасности, в том числе по данным производственного контроля и проверок, будет собираться преимущественно в электронной форме. Благодаря этому будет создан тот непрерывный контроль, который позволит, не требуя лишних бумаг от предприятий, обеспечить приемлемый уровень промышленной безопасности.

Исходя из предложений предпринимательского сообщества разработан и ряд горизонтальных поправок, исключающих избыточные процедуры в функции надзорных органов по всем классам опасных производственных объектов, таких как, например, выдача разрешений на применение технических устройств. Такие меры согласуются с расширением перечня объектов технического регулирования и замещением устаревшей разрешающей нормы.

Исключаются барьеры для модернизации основных фондов и внедрения инновационных технологий. Создаётся правовой режим, при котором проектировщик строящегося или реконструируемого опасного производственного объекта сможет заложить индивидуальные для конкретного объекта требования по его безопасной эксплуатации, обосновав их с помощью анализа риска аварии.

Ещё раз подчёркиваю, что речь идёт об обосновании риска аварии на основе разработанных индивидуальных требований проектировщиком, а не на основе норм и правил, действующих в Российской Федерации. Предметом проверок в таком случае станет соблюдение эксплуатирующей организацией разработанного проектировщиком, имеющим положительное заключение экспертизы обоснования, безопасности.

Предлагаем также отказаться, к сожалению, от коррупционноёмкой функции Ростехнадзора по утверждению и заключению экспертизы промышленной безопасности, при этом возложив всю полноту ответственности за качество экспертиз, вплоть до уголовной, на экспертов. Соответствующий проект также внесён в Государственную Думу Российской Федерации. Данная функция, считаем, может полностью выполняться в рамках лицензирования экспертных организаций, и исключение двойного контроля пойдёт только на пользу.

Разработана также информационная подсистема комплексной системы информатизации Ростехнадзора СПК-мониторинг, позволяющая оптимизировать порядок предоставления сведений, получаемых от эксплуатирующих организаций, и также их составы. Сейчас пробное опробование такой системы происходит вместе с организациями «РусГидро» и ФСК. Подсистема обеспечит сбор, хранение и автоматизированную обработку информации, поступающей от служб производственного контроля эксплуатирующих организаций, в том числе о состоянии основных производственных фондов.

Таким образом, создаётся информационная основа для применения обоснованных, адекватных и современных мер регулирующего воздействия в отношении хозяйствующих субъектов с целью предупреждения возникновения рисков аварий и стимулирования применения инноваций в производственных процессах.

Уважаемые коллеги! В целом в течение 2013 года мы рассчитываем совместно с бизнесом завершить формирование нормативной базы и информационно-технологических решений для новой системы регулирования, пройти переходный период, связанный с необходимостью адаптации бизнеса, в том числе с необходимостью идентификации ОПО по четырём классам опасности.

Основной экономический эффект инноваций может быть получен уже начиная с 2014 года. Так, по оценкам «Деловой России», суммарная экономия бизнеса только на процессуальных изменениях составит более 20 миллиардов рублей в год. Ещё более существенный эффект даст возможность строительства и реконструкции ОПО с применением индивидуальных требований промышленной безопасности. По данным РСПП, это может быть более 1 триллиона рублей в год с учётом косвенных затрат.

Уважаемый Владимир Владимирович, в связи с этим прошу обратить внимание на отдельную любовь должностных лиц на свой лад трактовать законы и создавать искусственные барьеры. Поэтому необходимо с учётом изменений, вносимых в Закон о промышленной безопасности, дать поручение ещё раз рассмотреть необходимость внесения соответствующих уточнений в Градостроительный кодекс Российской Федерации и Технический регламент о безопасности зданий и сооружений, окончательно закрепив рискоориентированные методы обоснования безопасности проектирования и строительства ОПО. И сделать это надо до конца текущего года.

В настоящее время в Государственной Думе ко второму чтению готовятся поправки в Градостроительный кодекс, и это можно успеть даже в весеннюю сессию. Считаем, что это полностью обосновано, и такие предложения бизнесом подготовлены.

Основой для определения перспективных направлений деятельности государства в сфере безопасного функционирования производственной, социальной и рыночной инфраструктуры будет служить инфраструктура промышленной безопасности как элемент и неотъемлемая часть национальной экономики.

Инфраструктура промышленной безопасности будет включать в себя в том числе и такие элементы, как система прогнозирования, выявления, анализа и оценки рисков аварий на опасных производственных объектах, механизмы адекватной корректировки требований безопасности с учётом развития технологий и внедрения инноваций, дистанционный контроль за объектами ОПО на базе информационно-технологических систем; комплекс мер государственной поддержки, разработки, реализации и внедрения российских технологий обеспечения промышленной безопасности.

Уверен, что реализация разработанных новаций позволит сформировать сбалансированную систему регулирования, соответствующую перспективным требованиям и задачам, учитывающую интересы всех сторон социального партнёрства. Ещё раз говорю, учитывая тот промышленный потенциал, который есть, как старый, так и новый, инновационный.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо.

Ужесточать ответственность, конечно, нужно, вплоть до уголовной, может быть, как Вы сказали. С экспертами надо поаккуратнее. Я думаю, что это только в том случае, если сознательно искажают какую-то информацию, потому что эксперты решения же не принимают. Принимают решения чиновники. А то так мы, знаете, можем скатиться до того, как в Италии взяли и осудили учёных за то, что они не предсказали землетрясение или плохо предсказали.

Можно вообще скатиться в средневековье. Здесь аккуратнее нужно. Но то, что ответственность нужно ужесточать, – это правильно, но критерии должны быть жёсткие и понятные всем. В целом согласен, проработаем, давайте в протокол соответствующее положение запишем.

Пожалуйста, «СИБУР», Конов Дмитрий Владимирович.

Д.КОНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Комиссии!

В течение двух последних лет государство последовательно проводит две линии, одновременно ужесточая контроль за соблюдением нормативов промышленной безопасности и занимаясь обновлением правил и норм, модернизируя и упорядочивая всю систему. Кажется, именно сочетание этих двух мер одновременно поможет ускорить модернизацию российской экономики. Каждая из них по отдельности, к сожалению, имеет много отдельных недостатков.

Много было сказано о неэффективности существующей на сегодня системы правил промышленной безопасности, и я в своей презентации постараюсь отдельные моменты этого раскрыть.

Что ещё важно и о чём, может быть, не сказал руководитель Ростехнадзора, это то, что в нынешней концепции, которая вводится через законы и подзаконные акты, есть два ключевых момента.

Один – это, что было сказано, классификация особо опасных объектов по классам. И второй – это наличие двух подходов: предписывающего, классического подхода, регулирующего метры и тонны, который более простой в применении, но не допускает адаптированных под конкретную технологию и конфигурацию решений, и рискоориентированного, или расчётного, подхода, который требует большей квалификации и использования утверждённых методик, но позволяет адаптировать современные инновационные разработки под регуляторную среду каждой из стран.

Каждый из этих методов используется. Европа, например, использует подход, больше рискоориентированный, и США – классический предписывающий. Но в целом оба подхода имеют право на существование, и в нынешней концепции они учтены.

Второе важное дополнение, и это то, о чём руководитель Ростехнадзора тоже достаточно активно сказал, это то, что система должна покрывать все стадии жизни промышленного объекта: как эксплуатацию промышленного объекта, которая во многом регулируется Ростехнадзором, и в сегодняшнем 116-м законе регулируется, который проходит одобрение в Думе, так и стадию проектирования и строительства, которая регулируется в основном Минрегионом и другим законом, 364-м Федеральным законом, который также в Думе идёт.

Если посмотреть на третьем слайде схему, каким образом проводится решение по промышленной безопасности и по проектированию, то в принципе видно, и я только на этом остановлюсь, что в системе, которая существует сегодня в России, по сравнению с тем, что существовало в Советском Союзе, отсутствует один ключевой элемент – это постоянное обновление или постоянная связь между разработкой нормативов и передовой практикой проектирования.

В Советском Союзе эту роль выполняли отраслевые научно-исследовательские проектные институты. В современной России при всех других присутствующих компонентах именно этой связи постоянной работы по обновлению: спроектировал – измени норму, нашёл новое решение, ввёл новые технологи – измени нормы и сделай их применимыми – эта связь многие десятилетия отсутствовала. И, к сожалению, мы на сегодня имеем накопленный эффект отсутствия обновления норм и правил.

Промышленные компании и государства-регуляторы находятся в постоянной дискуссии по поводу того, какие мероприятия в какой степени влияют на реальный уровень безопасности. Если посмотреть на любую индустриальную компанию, то есть три основные группы, на что влияет регулирование в области промышленной безопасности и техническое регулирование в отношении компаний.

Первое – это создание новых мощностей, и здесь определяется техническим регулированием расстояние между объектами, это влияет на площади, это влияет на материалоёмкость, конструкции, требования к автоматизации и аппаратное оформление.

Второе – это стоимость эксплуатации мощностей. Любая дополнительная труба, протянутая на дополнительное расстояние, это затраты на перекачку средств, это энергетические потери, это дополнительный ремонт и изоляция.

И третья группа – это затраты на доведение до изменяющихся и вводимых заново норм и правил при изменении регулирования.

Дальше я приведу несколько очень коротких примеров в отношении компании «СИБУР», каким образом по каждой из этих групп регулирование отражается на наших проектах или на нашей текущей эксплуатации.

На пятом слайде – картина одного из объектов, который мы завершили строить физически (от первой сваи до завершения) за 37 месяцев, который сейчас запускается, проектированием и утверждением проекта, которым мы занимались до этого 45 месяцев. Если посмотреть на сам объект, то он достаточно капитало- и материалоёмкий: в нём 2,5 миллиона кубических метров земляных работ, почти 80 тысяч тонн бетона, 300 килограммов трубопровода, 3 тысячи километров кабеля, 40 тысяч тонн оборудования и металлоконструкций. И поэтому любое, даже самое незначительное изменение параметров очень сильно отражается на его показателях, на затратах, которые мы несли.

На слайде № 6 показано, каким образом. Справа – предложения иностранного проектировщика. Эта технология используется на нескольких объектах вне России, уже работающая несколько лет, хотя сам по себе этот объект – крупнейший в мире по этой технологии. И то, что удалось сделать с использованием передовой методики определения потенциала взрыва внутри российского регулирования, и, по сути, увеличение площади произошло на 20 процентов практическим таким же увеличением капитальных затрат. И я хочу сказать, что это то, что удалось сделать в результате большой работы совместно с регуляторами в рамках текущей системы регулирования, потому что изначально, если просто применять те нормы, которые есть, предписывающий подход, площадь была на 65 процентов больше.

И что наиболее интересно, может быть стоит говорить не только о самих нормах, сколько о синхронизации между различными отраслями регулирования, потому что основное, что определяло расстояние между объектами и площадь объекта – это норма, которую разрабатывает МЧС, она касается пожарной безопасности. Само МЧС считает её рекомендательной, а Главгосэкспертиза, Ростехнадзор считают её обязательной к применению.

На слайде № 7очень короткое графическое отражение плана тоже одной из установок внутри этого комплекса. И в синих рамках показано оборудование – это отсечные клапаны, которые не требуются на таких же объектах, работающих в других странах мира, и требуются в России при прямом применении предписывающего подхода. Для конкретно этого объекта это 88 позиций стоимостью порядка 300 миллионов рублей.

На слайде № 8 две графические картинки. К сожалению, верхняя картинка не российская, это крупнейший в мире нефтеперерабатывающий завод в Индии. «СИБУР» его знает хорошо, потому что на его территории мы строим завод по производству синтетического каучука по нашей технологии. Внизу одна из наших установок, одно из наших предприятий.

Это не совсем идентичные, безусловно, установки, но то, что, мне кажется, важно, зрительно практически любые объекты, построенные в России и не в России, имеют такие же параметры: очень плотное расположение мощностей вне России и очень разбросанное расположение в России. Любые увеличенные разрывы приводят к энергопотерям, большим затратам на ремонт и изоляцию. Мы видим, что эта ситуация на сегодня изменяется, но, может быть, недостаточно быстро.

Второй аспект по текущей эксплуатации – это количество экспертиз промышленной безопасности, которые мы должны проходить, как любая индустриальная компания – в «СИБУРе» 27 площадок – в течение одного года. «СИБУР» в год – 27 предприятий – проходит более 10 тысяч экспертиз промышленной безопасности по техническим устройствам проектов. При этом примеры проектных решений, для которых требуется экспертиза промышленной безопасности, например, это замена регулирующего клапана одного производителя на абсолютно аналогичный по характеристикам, но произведённый другим производителем.

Важная тема, особенно важной она становится в связи с тем, что в систему закладывается рискоориентированный, или расчётный, подход, – это методики, которые используются. На слайде № 9 графически мы показываем, например, те вещи, с которыми мы сталкиваемся сейчас при проектировании одного из крупнейших своих новых объектов, когда методика, используемая в России и вне России на аналогичных и работающих в России [объектах], не работает, а в других странах работает, и расчётная модель делается проектантом, который эти мощности строил.

И мы видим, что этот расчёт, заложенный в методики сегодняшней в России, даёт совершенно другие параметры и совершенно другие зоны сильных разрушений. Если радиус вне России считается 23 метра, то радиус в России считается 165, и, например, взрывонезащищённые операторные в этом примере будут расположены вне России на расстоянии 100 метров от объекта, а в России – на расстоянии 2,5 километра.

Ещё одна, третья тема из тех, которую я поднимал вначале, это влияние изменяющегося регулирования ретроспективного, то, что уже было создано.

Одно из среднестатистических предприятий «СИБУРа» – 140 гектаров, 2 тысячи сотрудников и 21 опасный производственный объект. Запущен в 1932 году, мощности вводились в 60-х, 70-х, 2000-х и сейчас, в 2013 году, завершаем ещё одну мощность. На ней находятся 32 операторные. В 1997 году с обновлением в 2003-м возникли новые требования к конструкциям операторных, которые не учитывали никакой статистики аварий, инцидентов. Мы понимаем, такие же технологии, работающие вне России, и большинство аналогичных зарубежных производств никаких изменений не претерпели с точки зрения операторных.

И третье, что производство, построенное по технологиям не последних двух десятилетий, может быть, требует большего количества линейного персонала непосредственно на оборудовании, нежели чем в операторных. Поэтому те регуляторные нормы, которые были введены и обращались на любой объект, на любую операторную, которая действовала до его введения, они не только не увеличивают, но во многих случаях на самом деле уменьшают уровень промышленной безопасности.

Все эти примеры, если честно, были приведены не для того, чтобы сказать, как всё плохо, а, скорее, обозначить ту работу, которую Ростехнадзор и Главгосэкспертиза, как нам представляется, должны провести до конца 2013 года, желательно для того, чтобы оба закона – 116-й ФЗ и 384-й ФЗ – и огромное количество поднормативных актов для предписывающего подхода и большое количество новых методик для рискоориентированного, или расчётного, подхода принять и ввести.

На слайде № 11 наиболее важное, с нашей точки зрения, было перечислено в докладе руководителя Ростехнадзора. Что может быть важно на сегодняшний момент, я бы очень поддержал то предложение, которое сделал руководитель Ростехнадзора по поводу 384-го закона – по поводу узаконивания обоснования промышленной безопасности и возможности её использования в проектировании и новом строительстве. И это нам кажется на сегодня ключевым моментом в создании системы верхнего уровня.

Может быть, не звучало сегодня напрямую, но часто звучит в диалоге опасение, причём неправильное опасение, в том числе многих государственных органов, то, что они будут оставлены одни в течение 2013 года на то, чтобы довести все нормы и правила до новых. На слайде № 12 есть несколько цифр о «СИБУРе», который инвестировал в 2012 году 81 миллиард рублей, в 2013?м – около 100 миллиардов рублей, и четыре проекта среднего размера, которые мы сделали в последние четыре года.

Каждый из этих объектов мог быть построен в рамках 10?процентной экономии бюджета инвестиций одного года. «СИБУР» последние пять лет инвестировал каждый год столько же, сколько зарабатывал в виде чистой прибыли. И этих новых объектов можно было бы построить гораздо больше. Я надеюсь, что ту работу, которую мы будем проводить совместно в течение 2013 года, и, надеюсь, под плотным обозрением, под плотным контролем Комиссии, сможет дать нам такую возможность, и не только нам, но и другим компаниям, которые заинтересованы в строительстве новых мощностей.

В.ПУТИН: Спасибо. Молодцы, хороший у вас объём инвестиций, ничего не скажешь. Здорово!

Пожалуйста.

А.ДВОРКОВИЧ: Два слова.

Я бы хотел попросить Вашего указания, чтобы мы сейчас быстро довели до принятия тот законопроект, который есть в Думе, и параллельно завершили работы над теми законопроектами, о которых говорилось, по Градкодексу и техническому регламенту, чтобы действительно до середины года постараться их тоже принять и синхронизировать их вступление в действие.

В.ПУТИН: Согласен полностью, так и сделаем.

Теперь по платежам в электроэнергетике, пожалуйста, Кравченко Вячеслав Михайлович.

В.КРАВЧЕНКО: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Комиссии!

На третьем слайде доклада цифры, которые показывают: текущий уровень задолженности на розничном рынке составляет 19,6 миллиарда рублей, на оптовом рынке – 58,3 миллиарда рублей, и, соответственно, долги между сетями и гарантирующими поставщиками, если их отсальдировать, получится 9,5 миллиарда рублей. Все эти данные на 1 января 2013 года.

На четвёртом слайде видна динамика роста долгов на оптовом рынке. Причём нужно отметить то, что задолженность с 33,8 миллиарда рублей увеличилась до 58,3 миллиарда рублей, что составило фактически 70 процентов роста за 2012 год. Причём надо отметить, Владимир Владимирович, что, как Вы и сказали, эта задолженность в основном была обеспечена приростом долгов группы компаний «СТРИМ», которая составила опять же от этих 25 миллиардов рублей фактически 70 процентов, причём задолженность увеличилась в четыре раза.

В.ПУТИН: Есть какие-то объективные обстоятельства, чего они не платят? Там ведь в шесть раз, по-моему, увеличилось?

В.КРАВЧЕНКО: По нашему мнению, объективных обстоятельств нет.

В.ПУТИН: Секундочку, подождите. Против них уголовное дело возбуждено?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Так точно.

У нас возбуждён целый ряд уголовных дел, и схема всех этих махинаций складывается очень просто. Это руководитель данной организации вкладывает в тарифную стоимость те финансовые средства, которые он потом намеревается вывести на фирмы, состоящие из двух человек, переводит туда деньги, потом эти деньги обналичиваются в дорогостоящую недвижимость, принадлежащую родственникам этого руководителя. Соответственно, таким образом расхищаются деньги и очень большие.

Трудности для привлечения к ответственности, когда предлагается руководителю этой компании написать заявление, что с его, казалось бы, компании деньги ушли на подставные фирмы, он отказывается писать заявление, не считая себя потерпевшим. Но в конечном итоге, конечно, потерпевшим является конкретный потребитель, которому в тарифную стоимость эти средства были заложены, наше население.

В.ПУТИН: Но это значит, что у нас несовершенное законодательство, которое не позволяет эффективно реагировать, своевременно. Нам нужно подумать на тему о том, как эту ситуацию изменить, имея в виду защиту интересов потребителей и государства в целом. Министр что по этому поводу скажет? Вы почему так долго не реагировали на это соответствующим образом?

А.НОВАК: Владимир Владимирович, я хочу сказать, что, если проанализировать слайд № 4, буквально коротко, если позволите, Вы сказали, действительно, что на 60 с лишним процентов выросла задолженность. Если отнять задолженность по состоянию на 1 января 2012 года 34 миллиарда, отнять оттуда «Энергострим» и «Северный Кавказ», остаётся примерно 10 миллиардов рублей.

На конец года у нас, если отнять задолженность «Северного Кавказа» как отдельной группы, я о ней позже скажу, и «Энергострим» – 13 миллиардов, то есть у нас прирост составляет всего 3 миллиарда рублей без этих двух проблемных: одной территории и одной компании. То есть фактически 3 миллиарда рублей – это не такой большой прирост задолженности при общем оптовом рынке, который составляет сотни миллиардов рублей…

В.ПУТИН: Одна треть всё равно – 30 процентов.

А.НОВАК: Нет, прирост 3 миллиарда.

За весь год обороты сотни миллиардов рублей, это текущая работа, то есть здесь мы видим, что в принципе все остальные гарантирующие поставщики, а их 120 примерно, они более или менее нормально работают.

Вот сейчас, Владимир Владимирович, мы применили к «Энергостриму» новые правила лишения статуса гарантирующих поставщиков, внесли изменения в соответствующее постановление в конце прошлого года. Если раньше для этого нужно было 90 дней, в течение которых происходит лишение статуса, в течение которых могли опять гарантирующие поставщики не платить на рынок, сегодня фактически происходит смена гарантирующих поставщиков за один день.

В.ПУТИН: Вы ждали, пока они наворуют миллиарды, а потом начали принимать решения. А нельзя это было раньше сделать?

А.НОВАК: Мы разработали нормативно-правовую базу в прошлом году, и буквально в январе приняли соответствующее решение, и с 1 февраля лишили шесть территорий. Хочу обратить внимание, что всего в «Энергостриме» 18 регионов, по остальным 12 регионам, по статистике, уже после нашего принятия решения на один миллиард снизилась задолженность. То есть этот шаг позволил на самом деле всем остальным обратить внимание на то, что их будут лишать, и дисциплина улучшилась буквально за последний месяц.

В.ПУТИН: Раньше нельзя было это сделать? Владимир Александрович, эти деятели, они где, за границей, убежали, где-то сидят?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Нет, они здесь находятся, прекрасно себя чувствуют.

В.ПУТИН: Так Вы дела возбудили против них?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: По ряду организаций мы возбудили, по тому же «Энергостриму» возбудили где-то шесть уголовных дел, а по ряду других организаций нам было отказано в возбуждении, потому что как бы отсутствует потерпевший, соответственно, мы чисто юридически не можем уголовное дело возбудить.

В.ПУТИН: Потерпевшие – это потребители?

В.КОЛОКОЛЬЦЕВ: Да, потерпевшие – потребители.

В.ПУТИН: Зайдите ко мне после заседания, мы найдём потерпевших.

А.ДВОРКОВИЧ: Если реально – я просто хотел сказать, Александр Валентинович не договорил, – примерно с июля по сентябрь Минэнерго вместе с коллегами с Советом рынка пытались методом убеждения и административного давления решить этот вопрос: встречались с представителями компании, работали с ними.

Общего языка за три месяца не нашли. После этого приняли решение разработать нормативную базу, которая позволяет в течение буквально дня отнимать право сбора платежей, потому что другого варианта уже не было. Но сначала мы пытались делать по-другому, по-мирному.

В.ПУТИН: Хорошо, но насчёт потерпевших – это отдельная тема. Зайдите ко мне.

Пожалуйста, завершайте.

В.КРАВЧЕНКО: Буквально ещё на эту тему пару слов.

Дело в том, что все наши действия – и Совета рынка, и Министерства энергетики – были блокированы действиями этой организации, поскольку мы до настоящего момента находимся под обеспечительными мерами. У нас идёт очень серьёзная, правовая борьба с ними, то есть на нас были наложены меры, которые запрещали нам принимать решения, направленные на отлучение данных организаций с рынка. То есть сейчас доборолись, по крайней мере часть выгнали. Тем не менее у меня порядка двух десятков исков и к нам, и к Министерству.

На шестом слайде диаграмма роста задолженности на рознице. К сожалению, цифры тоже не очень хорошие. У нас задолженность за 2012 год увеличилась с 77 миллиардов рублей до 119,6 миллиарда рублей, что составило 60 процентов. Причём надо отметить, что основными должниками, как Вы уже отметили, являются организации жилищно-коммунального хозяйства, перепродавцы, управляющие компании, а также потребители, которые пользуются своим особым статусом «неотключаемых».

Я приведу несколько примеров. У нас есть организация «Колэнерогосбыт», задолженность которой на 1 января составляет 13 миллиардов рублей. Причём её задолженность была сформирована за счёт решений органов местной власти, которая закладывала отрицательные финансовые результаты при регулировании тарифов на тепло. То есть органы власти заведомо делали сбыт убыточным. Поэтому есть такое, и такое бывает, к сожалению, достаточно часто.

Дальше. Есть отдельные клиенты, такие как Выборгская лесопромышленная корпорация: должна 650 миллионов рублей, пользуется своим особым статусом. Отключить её невозможно, поскольку у неё на сетях висит население, водоочистные сооружения и порт. Организация получает деньги, тем не менее, пользуясь своим особым статусом, не платит, собственно, ни копейки.

И отдельный вопиющий случай. Я прошу прощения, уже второй раз про это говорю, говорил про это в июле и сейчас говорю: есть такая организация под названием «Химпром». Должна 5 миллиардов рублей, причём в объёме потребления за прошлый год – миллиард 360 миллионов. Было оплачено всего 20 миллионов рублей, то есть чуть больше одного процента.

На организации висят исполнительные листы на сумму 2 миллиарда рублей от энергетиков, они не исполняются. То есть там, скажем так, все основные долги висят на «Химпроме». И из-за деятельности этой организации мы в прошлом году лишили статуса «субъекта оптового рынка» одну сбытовую компанию. Сейчас готовимся лишать гарантирующего поставщика первого уровня.

И как только мы его лишим, весь тот объём неплатежей упадёт на сети, и понятно, что там сети столкнутся с точно такой же ситуацией. Поэтому, Владимир Владимирович, я просил бы – какого-то, я не знаю, отдельного поручения или ещё что-то – разобраться с этим. Потому что 5 миллиардов рублей задолженность – это чуть меньше 5 процентов задолженности рынка. Ситуация, на мой взгляд, просто из ряда вон выходящая.

По мерам, которые направлены на укрепление платёжной дисциплины. Мы предложили Министерству энергетики ряд мер, в том числе достаточно жёстких. Это внесение изменений и дополнений в Кодекс об административных правонарушениях, в Уголовный кодекс, в Жилищный кодекс, в Закон о государственных муниципальных унитарных предприятиях. Меры действительно очень жёсткие, предусматривающие введение уголовной ответственности в том числе.

У меня единственная просьба, чтобы в процессе согласования, чтобы оно, во-первых, прошло достаточно быстро, и чтобы в процессе согласования все эти жёсткие меры, направленные на борьбу с неплательщиками, не потерялись. Просто у нас бывает такое, что происходит «усушка», «утряска» и так далее.

Дальше. Просил бы рассмотреть вопрос о том, чтобы пообсуждать тему о введении лицензирования в отношении управляющих компаний, которые должны не только энергетикам, они должны и другим ресурсоснабжающим организациям: газовикам, должны тепловикам, водоканалам и так далее. Там происходят очень большие нарушения, и, как мне кажется, один из способов борьбы с ними – это введение лицензирования подобного вида деятельности.

Также рассмотреть вопрос о введении лицензирования в деятельности сетевых компаний. Потому что сетевых компаний очень много, они нарушают не только платёжную дисциплину и создают долги, в том числе не выполняют основные технологические требования по эксплуатации объектов сетевого хозяйства, то есть тоже есть проблема.

Теперь то, что касается платёжной системы. Что было сделано? Советом рынка совместно с банками, такими как «Газпром», Сбербанк, «Альфа», ВБРР, Банк Москвы, было проработано их участие в этой системе. Соответственно, была создана система примерных договоров, которые позволяют им работать в этом, проговорена их работа на существующем программном обеспечении «банк – клиент». Провели переговоры с разработчиками программного обеспечения, которые также готовы к созданию типовых программ.

Мы договорились с холдингом МРСК об учреждении регистратора в тех регионах, где будут проводиться пилоты. Подготовили проекты соответствующих нормативных правовых актов, а именно: внесение изменений в закон об электроэнергетике и внесение изменений в основные положения функционирования розничного рынка, и представили их в Министерство энергетики.

Осенью прошлого года отправлены запросы Министерством энергетики в ряд регионов Центрального, Поволжского и Уральского федеральных округов, в 25 регионов. К сожалению, нужно отметить то, что мы положительные заключения получили только по двум регионам, а именно: по Пермскому краю и Волгоградской области, которые высказали заинтересованность в проведении данного эксперимента. На следующей неделе мы совместно с Министерством энергетики выезжаем в регионы, уже начинаем работу по внедрению пилотов.

Затяжка в работе с регионами на самом деле объясняется только одним, что подобного рода мера, которая предлагается по внедрению платёжной системы, основанной на спецсчетах, на самом деле является очень болезненной мерой для хозяйствующих субъектов, существенно ограничивает их права в распоряжении денежными средствами, и понятно, что не вызывает абсолютно никакого энтузиазма.

Поэтому я думаю, что на этих двух пилотах мы постараемся отработать данную систему и, соответственно, по итогам уже докрутим нормативно-правовую базу. По нашим расчётам, мы совместно с Министерством энергетики прикидывали, мы полагаем, что если не будет никаких сбоев, то к августу мы будем уже докладывать о результатах проведения пилотных проектов. Надеюсь, если всё будет нормально.

Доклад закончил. Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо.

Пожалуйста, Александр Валентинович.

А.НОВАК: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Действительно, те меры, которые Совет рынка выработал вместе с Министерством энергетики, они достаточно жёсткие и порой не очень популярные. Если взять, Владимир Владимирович, то, что мы сегодня со сменой гарантирующих поставщиков делаем, это затрагивает огромное количество трудящихся, которые работают в этих компаниях, которых мы лишаем статуса.

Здесь нужно за один день перевести, например, по одному региону, 600 человек на новые рабочие места и обеспечить, поскольку они находятся по всей территории в субъектах Российской Федерации, преемственность платежей, отработав это и с Почтой России, со Сбербанком, и обеспечив, чтобы не было двойных платёжек.

В этой части хочу поблагодарить ФСК и МРСК, которые в качестве подхватывающих организаций провели по шести регионам огромнейшую подготовительную организационную работу, и в результате буквально за один день подхватили, чтобы система продолжала работать, потому что здесь нельзя было нарушить. Мы будем продолжать здесь работать, это действительно дисциплинирующий факт произошёл, который сегодня, я думаю, достаточно повлияет на улучшение платёжной дисциплины.

Второе. Я затрону тему по Северо-Кавказскому федеральному округу. Если обратить внимание на этот же график, с 1 июля у нас задолженность уменьшилась, за второе полугодие, как только начали мы заниматься этой темой. Была создана при правительственной комиссии по Северо-Кавказскому федеральному округу рабочая группа с участием губернаторов, глав регионов, входящих в СКФО, с представителями сетевых компаний, энергетических компаний.

По каждому региону были проведены не одни совещания с выездами на место, с участием силовых структур – тоже хотел коллег поблагодарить, – и в итоге ситуация сдвинулась. Обратите внимание, если за первое полугодие на 4 миллиарда выросла задолженность, то за второе полугодие она снизилась на 0,5 миллиарда уже по сравнению с 1 июля. Это, конечно, не снижение, тем не менее положительный факт, губернаторы стали обращать внимание и работать с нами.

Были проведены определённые мероприятия, связанные с консолидацией территориальных сетевых организаций и ликвидацией посредников в платежах. Мы этой работой будем продолжать заниматься, и в этой части ставим перед собой задачу не только снижать, но и реструктурировать накопленную задолженность по состоянию на 1 июля.

Хочу похвалить в этой части Кабардино-Балкарскую и Карачаево-Черкесскую республики. Они, помимо ненакопления новой задолженности, снизили в два раза ту задолженность, которая была по состоянию на 1 июля, и практически скоро, мы договорились, по соответствующему графику она будет сведена к нулю. Это что касается крупного блока, который в общей задолженности составляет из 58 миллиардов 24 миллиарда рублей.

О тех мерах, о которых сказал Вячеслав Михайлович в своём выступлении. Здесь разработаны совместно с Советом рынка предложения, сегодня они в стадии согласования, направлены в федеральные органы исполнительной власти, по внесению изменений в Федеральный закон об электроэнергетике, в Кодекс об административных правонарушениях, в Уголовный кодекс, в Закон о концессионных соглашениях, в Закон о федеральных государственных унитарных предприятиях и муниципальных унитарных предприятиях. Я их коротко обозначу.

Это в первую очередь изменения закона об электроэнергетике, введение финансовых гарантий оплаты за электроэнергию по так называемым неотключаемым потребителям. Фактически это предприятия, которые сегодня мы не имеем права отключать. Тем не менее, если они не платят, ничего с ними не сделаешь. Такие гарантии нужно внедрять: это банковские гарантии, договоры поручительства и, возможно, это бюджетные гарантии муниципальных образований.

Второе. Установление пени за просрочку платежа, за просрочку поставки – примерно 18 процентов, что выше ставки рефинансирования на сегодня. Поскольку, если сегодняшняя пеня ниже ставки рефинансирования, она стимулирует потребителей электроэнергии фактически кредитоваться за счёт того, что они не платят поставщикам энергоресурсов.

Третье предложение – установить на уровне закона возможности подключения субабонентов только при условии обеспечения технической возможности раздельного ограничения режима потребления. То есть есть предприятия, которые сами если не оплачивают, но находятся в общей цепочке, а другие предприятия являются добросовестными плательщиками, фактически мы их отключить не можем. Изменения в Федеральный закон – о создании технической возможности таких отключений.

Следующее – это Кодекс административных правонарушений. Здесь я уже сказал о штрафах по неотключаемым потребителям. Также предлагается ввести штрафы за самовольное подключение к электрическим сетям и ответственность за нарушение ограничений режима потребления электрической энергии. Штрафы на юридическое лицо – до 500 тысяч рублей.

Пятое – установление ответственности за непредоставление обеспечения обязательств по оплате электроэнергии потребителями, включёнными в перечень потребителей, ограничение режима потребления которых может привести к экономическим и социальным последствиям. Такие штрафы также в Кодекс об административных правонарушениях подготовлены – примерно до 300 тысяч рублей. Об этом я говорил про 35?й Федеральный закон.

И ещё два изменения. Вячеслав Михайлович говорил о проблемах, связанных с неплатежами управляющих компаний жилищных организаций. Предлагается внести изменения в Жилищный кодекс, направленные на закрепление права расторжения договора о ресурсоснабжении с управляющей компанией и заключении прямых договоров с гражданами в случае, если будет накапливаться задолженность свыше двух расчётных периодов, что, по нашему мнению и по мнению экспертов, будет стимулировать управляющие компании к осуществлению расчётов и принятию мер воздействия на потребителей-неплательщиков.

И, наконец, последнее – это возложить на собственников имущества, используемого муниципальными унитарными предприятиями жилищно-коммунального хозяйства и государственными унитарными предприятия, в случае изъятия такого имущества из ведения унитарного предприятия и передачи его другому лицу обязанность принимать меры по погашению задолженности перед ресурсоснабжающей организацией.

Фактически это позволит ликвидировать ситуацию, когда муниципалитеты – о чём председатель правления Совета рынка говорил – отдают, например, котельную в аренду юридическому лицу, те накапливают задолженность, потом фактически происходит банкротство при попустительстве муниципальных образований. Это имущество передаётся следующему, новому юрлицу, и так задолженность остаётся в виде уже просроченной и неликвидной. То есть эти предложения и эти изменения в законодательстве позволят эту ситуацию изменить.

Ещё раз повторю, что нормативно-правовые акты разработаны, внесены в федеральные органы исполнительной власти. Мы в ближайшее время их согласуем, внесём в Правительство и примем.

Спасибо.

В.ПУТИН: Да, пожалуйста.

И.АРТЕМЬЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Среди мер, которые уважаемый Александр Валентинович перечислил, нет одной меры, которая нас сильно беспокоила и которая звучала как одна из самых действенных, которая предлагалась раньше. Исчезла ли она?

Речь шла о том, чтобы ввести в эту систему, когда они платят, некоего агента-контролёра, то есть некое юридическое лицо, которое займёт такое квазимонопольное положение на рынке и будет собирать деньги с потребителей, а дальше уже гарантирующим поставщикам или кому-либо давать по мере своего размышления, если те хорошо платят или нет.

И мы хотели бы сказать, что, видимо, этот агент-контролёр, если он по-прежнему фигурирует в базе, он, наверное, святой, он не может быть мошенником, потому что, ясное дело, что он будет сидеть между этими конечными потребителями и гарантирующими поставщиками, и тоже может быть мошенником, а пробег денег при этом по банковской системе увеличится.

И кто-то мог лоббировать и этот подход или какой-либо другой. Мне хотелось бы понимать, сегодня на этой Комиссии мы уже обсуждаем эту меру или от неё отказались в рабочем порядке, и она сейчас в пакет не входит, и Вы не предлагаете сегодня Комиссии её в каком-то виде поддержать?

В.КРАВЧЕНКО: Мы эту меру, конечно же, обсуждаем. Более того, на Комиссии, которая была 10 июля, Владимир Владимирович, Вы протокольным решением одобрили эту меру, и это был доклад опять же Совета рынка. Речь идёт как раз о введении платёжной системы и о разработке нормативно-правовой базы, о создании. И мы по двум регионам сейчас будем делать пилотные проекты: по Перми и по Волгограду.

В.ПУТИН: Я не понял, Антимонопольный комитет возражает против этого?

И.АРТЕМЬЕВ: Да, мы считаем, что эта мера по меньшей мере дискуссионна, потому что введение в систему ещё одного посредника, который не в определённых экстренных ситуациях будет появляться, а вообще говоря, как бы наличествует всегда, означает только что? Что он является каким-то совершенно великолепным, прекрасным, никогда не подверженным коррупционным схемам, и придётся завести на этого контролёра потом контролёра, потом контролёра на контролёра, путь он вообще известный и себя давно дискредитировавший.

Поэтому, мне кажется, не надо удлинять этот пробег, а нужно просто бороться с мошенниками, и те пять мер, которые Александр Валентинович предложил, они, по-моему, прекрасные. А вот это очень дискуссионно, над ней нужно хотя бы поработать. И, конечно, он будет монополистом на рынке, естественно, потому что он будет собирать все деньги.

В.ПУТИН: Да, пожалуйста.

А.НОВАК: Владимир Владимирович, мы согласны абсолютно с такими опасениями. Мы их обсуждали летом, 10 июля, на Комиссии, поэтому и было Вами принято решение, чтобы сделали пилотный проект и посмотрели, как это будет работать.

В.ПУТИН: Если Вы с этим согласны, зачем нам пилотный проект? Я понимаю, пилотные проекты могут быть тогда, когда есть какие-то споры. Здесь спора нет, что это опасное предприятие, и что там пилотировать?

А.НОВАК: Это было предложение Совета рынка и эксперта, с которым все согласились, для того чтобы посмотреть, как это будет работать. Фактически мы после этого сделаем выводы – будут ли такие проблемы.

В.ПУТИН: Если здесь есть сомнение в том, что могут быть системные проблемы. Где-то это будет работать нормально, а потом мы скажем, что всё хорошо, запустим это в серию, что называется, и там увидим системные сбои.

Пожалуйста.

В.КРАВЧЕНКО: Владимир Владимирович, дело в том, что та модель платёжной системы, о которой я Вам докладывал в июле, никоим образом не предусматривает создание подобного рода посредников. То есть деньги поступают на спецсчета, владельцами спецсчетов являются те же самые сбытовые организации, те же самые сетевые организации и так далее. Никаких промежуточных звеньев в этой ситуации не создаётся.

В.ПУТИН: Но тогда нужно изложить это так, чтобы было единообразно понимаемо всеми ведомствами, понимаете? В том числе Антимонопольным комитетом.

В.КРАВЧЕНКО: Есть. Мы ещё раз переговорим на эту тему с антимонопольным ведомством. Дело в том, что, надо отдать должное, Федеральная антимонопольная служба всегда системно выступала против той модели, которую мы озвучивали, тем не менее то, о чём говорит Игорь Юрьевич, этого там нет, там нет никаких посредников.

В.ПУТИН: Давайте с этим разберитесь.

Что ещё?

А.НОВАК: Я ещё буквально два слова. Игорь Юрьевич скорее всего имеет в виду не посредника – там действительно нет посредников, – а так называемого регистратора, который по схеме даёт акцепт на расщепление платежей. И этот регистратор является тем лицом, которое будет принимать решение, кому платить деньги. Но это не посредник действительно.

И.АРТЕМЬЕВ: Я думаю, что если появляется какой-то агент, какое-то юридическое лицо, которое может не в виде государственных регуляторов, которые умеют давать предписания, останавливать платежи, а обычный хозсубъект, который начинает распределять деньги от одних к другим, то это, вообще говоря, очень серьёзное основание говорить о коррупционном потенциале. Это первое.

Второе. Не важно, бегут деньги по счетам этого посредника или нет. Если он имеет контрассигнацию, то есть вторую подпись, он может делать там всё что угодно: вымогать, по-разному трактовать. И это опять же не государственный регулятор…

В.ПУТИН: Вы когда собираетесь начать это мероприятие?

А.НОВАК: Мы планировали к 1 июля начать.

В.ПУТИН: Не нужно этого делать, пока не согласуете с Антимонопольной службой.

А.НОВАК: Есть.

В.ПУТИН: А почему у нас складывается ситуация, при которой нет пострадавших и потерпевших при неплатежах? Что там происходит, Александр Валентинович?

А.НОВАК: У нас, Владимир Владимирович, пострадавшие, потерпевшие есть, они сидят в этом зале. Это наши поставщики…

В.ПУТИН: Нет, я имею в виду не поставщиков, а потребителей электроэнергии. Почему они не участвуют в судах как потерпевшие? Почему они отказываются от этого? Министр внутренних дел сейчас как раз об этом сказал. Что происходит? Они не потерпевшие, что ли, не пострадавшие? Они, значит, тогда просто соучастники, если они хотят деньги получать на свои организации. Значит, менеджмент этих компаний является соучастником неплатежей и в конечном счёте воровства, так или нет?

А.НОВАК: Потребители электроэнергии на сегодняшний день платят практически 97–98 процентов платежей, они свою часть средств вносят. Дальше пострадавшими являются те, кто ресурсы предоставил, но не получил полную оплату. Дебиторская задолженность растёт у ресурсоснабжающих организаций в первую очередь. Это наши генерирующие компании, тепловые электростанции.

В.ПУТИН: Заявление-то где? Вот смотрите, это не имеет отношения к потреблению электроэнергии, тем не менее ситуация аналогичная. Я уже говорил про ГАЭС-2, где на эту стройку было, по имеющимся у меня данным, 12 миллиардов направлено. Из них 6 миллиардов, как я уже сказал, на Гидрострой было перечислено как на генерального подрядчика. Потом Гидрострой заключил субподрядные договоры с рядом компаний, штатная численность которых не превышает двух человек, а рабочей силой, автотранспортом, оборудованием не располагает.

Евгений Вячеславович, это Ваша контора?

Е.ДОД: Владимир Владимирович, это старые договоры, заключённые ещё в 2005–2006 годах. Соответственно, по Гидрострою мы абсолютно прозрачны, вместе с Министерством внутренних дел сотрудничаем, и там будет полная и прозрачная картина.

В.ПУТИН: Министерство внутренних дел неоднократно направляло предложения «Русгидро» выступить в качестве потерпевшей стороны. До настоящего времени никакой реакции нет. Что это такое?

Е.ДОД: Владимир Владимирович, официальных запросов в «Русгидро» не приходило. Естественно, мы напишем это заявление немедленно.

В.ПУТИН: Вы понимаете, что Вы сейчас говорите или нет: официальных предложений Вам не приходило? Да Вы должны зубами вырывать все эти деньги…

Е.ДОД: Как только этот сигнал пришёл, мы разобрались и сейчас это заявление подаём.

В.ПУТИН: Что-то очень долго разбираетесь. Значит, миллиард у вас утащили, миллиард таким образом ушёл на подставные конторы, где по два человека работают, миллиард просто растворился, вы разбираетесь до сих пор и не считаете нужным защищать интересы компании? Пусть Министр как следует посмотрит на это, что там происходит.

Афганские бизнесмены заявили, что не могут выплатить таможенные пошлины, которые требуют пакистанские транспортные компании за простой грузовиков в порту Карачи.Отметим, что компании требуют оплатить весь период простоя афганских грузовиков на границе с Пакистаном, которые составляет до трёх месяцев. Сумма штрафа для каждой афганской компании, чьи грузы были задержаны в порту в последнее время, составляет 185 тысяч долларов и более.

«Правительство [Афганистана] должно провести переговоры с Пакистаном и выступить против этого бесчеловечного требования… Это неприемлемо для нас. Мы не можем заплатить столько», – цитирует слова бизнесменов Национальное телевидение Афганистана.

Министр торговли и промышленности ИРА Анвар уль-Хак Ахади пообещал, что обсудит эту проблему с пакистанскими властями в ближайшее воскресенье, в ходе встречи министров торговли обеих стран.

Напомним, что за последние три месяца на границе Пакистана и Афганистана скопилось более 3700 афганских контейнеров. Большая часть из них содержала продовольственные товары, которые успели испортиться. Общая сумма штрафа за простой грузовиков по вине пакистанских таможенников составляет около 50 млн. долларов, сообщает Торгово-промышленная палата Афганистана.

В окрестностях португальского города Паредеш в скором времени может быть возведен город-компьютер. Суть этой постройки заключается в том, что все элементы здесь (дорожный трафик, свет фонарей) будут управляться при помощи единой операционной системы.

Предполагается, что после строительства, проходить которое будет в несколько этапов, в городе-компьютере, получившем название PlanIT Valley, будут проживать 225 тыс.человек.

По информации официального сайта проекта, PlanIT Valley входит в сферу национальных интересов правительства Португалии. Готовый город будет служить одновременно живой лабораторией для компаний-партнеров, испытательным центром для смарт-технологий и стартапов.

Множество датчиков будут измерять температуру, уровень освещения, влажности, трафик, отопление и водоснабжение. Полученные данные будут постоянно собираться и подвергаться анализу. Если в одной части города будет зафиксирован переизбыток воды, насосы перекачают ее в другую часть. А если прогноз погоды предвещает низкую температуру днем, то система автоматически повысит температуру в домах и яркость уличных фонарей.

Примечательно, что частью городской инфраструктуры смогут управлять сами местные жители.

12 февраля, в ходе рабочей поездки в черноморский регион, Одесский порт посетили Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул и заместитель Министра инфраструктуры Украины Дмитрий Демидович.

Во время пребывания в порту высокие гости посетили строящийся контейнерный терминал "Карантинный мол". С целями проекта и техническими аспектами его реализации представителей правительства ознакомили начальник ГП "ОМТП" Юрий Васьков и президент компании ДП "ГПК-Украина" (инвестор проекта) господин Клаус Шмекер. В ходе дальнейшего разговора состоялся обмен мнениями об окончании строительства первой очереди "Карантинного мола" (ввод в эксплуатацию планируется в ноябре т.г.) и роли будущего терминала в укреплении транзитного потенциала отечественного портового комплекса.

А.Вилкул и Д. Демидович также ознакомились с реализацией других инвестиционных проектов Одесского порта.

Инвесторы, которые направляют средства в модернизацию, реконструкцию существующих и строительство новых стратегических объектов портовой инфраструктуры будут иметь стопроцентные гарантии защиты своих инвестиций. Над развитием соответствующих положений Закона Украины "О морских портах Украины" по обеспечению четкого и прозрачного механизма компенсации инвестиционных вложений сейчас активно работает Мининфраструктуры. В частности, специалистами ведомства уже подготовлен проект постановления Кабинета Министров Украины "Об утверждении Порядка заключения договоров компенсации инвестиций, внесенных субъектами хозяйствования в стратегические объекты портовой инфраструктуры", который выносится на публичное общественное обсуждение.

Документ полностью регулирует условия и порядок заключения соответствующих компенсационных договоров - начиная от преддоговорной подготовки к даче согласия на заключение договора Кабинетом Министров Украины и его подписания.

Такие договоры будут заключаться инвестором непосредственно с Администрацией морских портов Украины (далее - администрация), в случае если администрация не была стороной самого инвестиционного договора, по которому и осуществляется финансирование в развитие стратегических объектов портовой инфраструктуры (это объясняется тем, что в инвестиционных договорах среди существенных условий предусматриваются и условия компенсации инвестиций. Следовательно, если сторонами такого договора является непосредственно администрация и инвестор, то потребность в повторном урегулировании между ними отношений по компенсации вложенных инвестиций отсутствует).

Стоит указать, что отдельный раздел проекта Порядка посвящен именно существенным условиям договора компенсации.

В частности, согласно документу такими условиями являются: предмет договора со ссылкой на инвестиционный договор как на основание заключения договора компенсации; срок (график) осуществления компенсаций, который наступает не ранее ввода объекта инвестирования в эксплуатацию; порядок определения размера инвестиций, подлежащих компенсации ; размер инвестиции, подлежащих компенсации; источники компенсации; обеспечение прав собственности государства на имущество; защита интересов государства; предотвращение в дальнейшем отчуждения государственного имущества, а также обязательства администрации по ведению технического и финансового контроля за ходом инвестирования в стратегические объекты портовой инфраструктуры. По соглашению сторон в договоре компенсации могут быть предусмотрены и другие условия, которые стороны считают существенными.

При этом, что касается источников компенсации, то договором может быть предусмотрено направление на определенный период портовых сборов (кроме административного сбора), взимаемых в связи с эксплуатацией соответствующего объекта инвестирования, инвестору. Кроме того, сумма внесенных инвестиций может быть зачтена в сумму концессионной или арендной платы, подлежащей внесению инвестором за использование объектов инвестирования.

Поэтому одобрение и принятие указанного Порядка позволит на законодательном уровне установить четкий механизм защиты и компенсации инвесторам их вложений в стратегические объекты портовой инфраструктуры, а следовательно значительно улучшить инвестиционный климат в отрасли.

В рамках усилий Пентагона содействию Афганистану "в более тесной экономической интеграции с регионом" министерство обороны США оказывает помощь Афганистану в создании железнодорожной инфраструктуры, которая соединит его с соседними государствами Центральной Азии. Об этом говорится в распространенном в Вашингтоне новом ежеквартальном докладе, подготовленном для конгресса США аппаратом специального инспектора по проектам реконструкции в Афганистане (SIGAR).

"Афганистан в настоящее время не располагает ни сколь-либо значимой железнодорожной сетью, ни опытом ее эксплуатации, ни каким-либо собственным потенциалом в этой области", но "государства-доноры надеются, что ситуация изменится в связи с появлением Афганской железнодорожной администрации, создание которой было одобрено кабинетом министров в сентябре 2012 года", говорится в докладе, в котором подчеркивается также, что "Центральное командование ВС США оказывает содействие в разработке "Национального плана развития железных дорог", в котором будут представлены рекомендации по созданию железнодорожной инфраструктуры".

"Развитие транспортных сетей в Афганистане является одним из способов осуществить интеграцию Афганистана в более широкий региональный контекст, что имеет огромную важность в свете планируемого вывода союзных войск из Афганистана после 2014 года", заявил в этой связи в интервью НЛ "Шелковый путь" эксперт по Центральной Азии из Института международных исследований при Чарльзском университете в Праге Ян Шир, который является также научным сотрудником Института Центральной Азии и Кавказа при Университете Джона Хопкинса в Вашингтоне.

"Настало время доя того, чтобы от развития, опирающегося на зарубежную помощь, перейти к развитию, двигателем которой будет торговля, но это не может произойти без контактов с окружающим миром, в первую очередь с соседями", подчеркнул Шир.

По данным Института Центральной Азии и Кавказа до последнего времени Афганистан вообще не имел железных дорог за исключением двух очень коротких одноколейных веток на границе с Туркменистаном и Узбекистаном. Обе эти ветки были построены в советское время для доставки предназначавшихся для Афганистана грузов до перевалочных терминалов, находившихся в пограничных пунктах на тукменско-афганской и узбекско-афганской границе.

Таджикистан располагал собственной узкоколейной железной дорогой, которая доходила до границы с Афганистаном и заканчивалась в пограничном пункте Нижний Пяндж, но эта дорога была демонтирована в 1999 году.

Железнодорожная ветка протяженностью 10 километров, которая идет из туркменского Серхетабада, пересекает границу и заканчивается в афганском Тургунди, была модернизирована при содействии правительства Туркменистана, после чего ее пропускная способность возросла на 110 процентов.

Железнодорожная ветка протяженностью 15 километров, которая идет из узбекского Термеза, пересекает реку Амударья и узбекско-афганскую границу по Мосту дружбы, заканчиваясь в афганском Хайратоне, в 2011 году была продлена еще на 75 километров до города Мазари-Шариф. Все строительные работы на ветке были проведены Государственно-акционерной железнодорожной компанией "Узбекистон темир йуллари", которая в настоящее время осуществляет эксплуатацию этой дороги на основе концессии, которая будет действовать в течение трех лет и должна закончиться в 2015 году. "Узбекистон темир йуллари" теперь, как ожидается, приступит в 2013 году к прокладке нового 230-километрового отрезка железной дороги между Мазари-Шарифом и Андхоем за западе Афганистана. В соответствии с планом действий, который был утвержден в конце октября 2012 года в Ухани (Китай) на встрече 10 государств-участников Программы Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС), этот отрезок является частью планируемой железной дороги, которая пройдет по маршруту Шерхан-Бандар - Кундуз - Хульм - Найбабад - Андхой - Герат и должна быть построена к 2015 году.

Этот же план предусматривает строительство Таджикистаном 50-километровой железной дороги Колхозобод - Дусти - Нижний Пяндж к 2015 году, а также строительство Туркменистаном и Афганистаном 126-километровой железной дороги Атамурат - Ымамназар - Акина - Андхой, которая должна быть введена в строй тоже в 2015 году.

По данным недавнего исследования, подготовленного по заказу министерства общественных работ (МОР) Афганистана и Азиатского банка развития (АБР), после того, как она заработает, будущая афганская железная дорога протяженностью 1100 километров станет северным железнодорожным коридором, который пройдет от Шерхан-Бандара (на границе с Таджикистаном) через Кундуз, Мазари-Шариф, Андхой и Герат до Ислам-Калы (на границе с Ираном) и будет иметь ответвления Мазари-Шариф - Хайратон (на границе с Узбекистаном) и Андхой - Акина ( на границе с Туркменистаном)".

Северный железнодорожный маршрут в Афганистане обеспечит для Узбекистана, Таджикистана и Туркменистана выход на мировые рынки через иранский порт Бендар-Аббас, а также "создаст новый железнодорожный коридор для государств Центральной Азии, который будет свободен от влияния со стороны России и обеспечит им такой выход на мировые рынки, которого раньше никогда не было", отмечается в исследовании.

"Объемы торговли с регионом ЦАРЭС, в особенности с Ираном, Туркменистаном, Узбекистаном и Таджикистаном значительно возрастут. Еще более важен тот факт, что этот новый маршрут создаст совершенно новый транспортный коридор между Центральной Азией и мировыми рынками через морские порты на побережье Индийского океана, минуя Россию и СНГ. Протяженность этого маршрута будет вдвое меньше маршрута, который традиционно используется этими странами и идет через Россию к побережью Балтийского моря", подчеркивается в исследовании МОР-АБР.

В Казахстане ведется работа по созданию национальной транспортной логистической компании, которая будет объединять железнодорожные, морские, авиа и автоперевозки. Единая сеть призвана развивать транспортные артерии внутри страны, используя лучший мировой опыт. Первый шаг в этом направлении будет сделан уже в первом квартале 2013 года, с передачей в доверительное управление АО "НК "КТЖ" акций АО "Актауский международный морской торговый порт".

Работа по формированию мультимодальной логистической компании, которая объединит под одним зонтиком практически все виды транспорта, ведется на базе АО "НК "КТЖ". В ведении данного национального оператора будут и морские перевозки, и морская инфраструктура, и система управления инфраструктуры аэропортов. "Мы будем активно участвовать в авто-, в авиаперевозках с тем, чтобы на базе Казахстана по принципу "одного окна" создать такого крупного мультимодального логистического оператора, который будет обрабатывать всю транзитную торговлю в нашем регионе совместно с нашими партнерами", - сообщил глава КТЖ на форуме железнодорожников, организованном в конце прошлого года в Астане. Как отметил в ходе коллегии ФНБ "Самрук-Казына", проведенной 7 февраля в Астане, глава фонда Умирзак Шукеев, в настоящее время реализуется второй и третий этапы проектарасширения порта Актау в северном направлении.В течение первого квартала 2013 года акции АО "Актауский международный морской торговый порт" будут переданы в доверительное управление АО "НК "КТЖ", которое призвано обеспечить разработку плана мероприятий по ускорению реализации 2-го и 3-го этапов проекта.В первую очередь, для самого порта Актау передача акций национальному железнодорожному перевозчику привлечет финансирование для дальнейшего развития морской гавани. Это особенно важно, учитывая расширение нефтепровода КТК, после которого объемы транспортировки нефти через морпорт значительно сократятся (сегодня "черное золото" - самый распространенный вид перевалки грузов, составляющий три четверти всего объема).

Предполагается, что с передачей в управление АО "НК "КТЖ" годовая перевалка грузов через морпорт достигнет около 36 миллионов тонн, а в денежном выражении казахстанские компании смогут зарабатывать на транзитном потенциале более 400 миллиардов тенге.(Для сравнения, через нашу страну сегодня ежегодно проходит около 16 миллионов тонн транзитного груза, что обеспечивает доход в один миллиард долларов США).К 2020 году поставлена задача десятикратно увеличить транзитный поток грузов, с его доведением до 170 миллионов тонн.

По подсчетам экспертов, создание Казахстаном единого транспортного оператора и вхождение в его состав морского порта позволит увеличить транзитный грузопоток в два раза и будет приносить в бюджет страны не менее 2,8 миллиарда долларов ежегодно.

"Сегодня из 117 миллионов тонн грузов, отправляемых из Китая в Европу, доля транзита через Казахстан не достигает и 1 процента. При этом приграничными государствами принимаются максимальные условия по обеспечению транспортировки грузов по своей территории. В частности, Россией ведется большая работа по развитию морских портов и транспортной инфраструктуры с привлечением значительного объема инвестиций. Туркменистан прорабатывает вопрос по расширению мощности порта Туркменбаши на Каспии. Адекватные меры по развитию транспортной логистики необходимы и в Казахстане", - говорил в ходе обсуждения законопроектов "О транспорте" и "О торговом мореплавании"сенатор ЖумабекТорегельдинов в ходе пленарного заседания сената в июне прошлого года.

Напомним, что географически наша страна находится на стыке между несколькими крупными участниками торговых рынков - Китаем, Россией и странами Восточной и Западной Европы. В свою очередь морпорт Актау является составной частью международных транспортных коридоров ТРАСЕКА и Север-Юг, которые обеспечивают выход в порты Каспийского, Черноморско-Средиземноморского и Балтийского бассейнов, страны Персидского залива и Юго-Восточной Азии.

Не стоит сбрасывать со счетов и то, что в настоящее время в Казахстане вводятся в эксплуатацию два мощных железнодорожных участка: Жетыген-Коргаси Узень -государственная граница Туркменистана, которые в дальнейшем будут иметь выход в Персидский залив. Одновременно с этим начата реализация проекта по строительству новой железнодорожной линии Бейнеу -Жезказган- Казахстан.

Для того, чтобы морпорт мог конкурировать по срокам и стоимости доставки грузов с мировыми транспортными коридорами, (с Транссибирским коридором и Южным морским путем), в АО "НК "КТЖ" планируют создать единый интернет-портал по продаже транспортных услуг. Этот ресурс будет связывать в онлайн-режиме грузоотправителей и транспортные компании, сокращая их издержки и время.

В настоящее время прорабатывается и вопрос введения сквозного тарифа по принципу "от двери до двери". Он предполагает предоставление одного тарифа мировым трейдерам на весь путь.К примеру, от Хоргоса до Дубая или черноморских портов. Таким образом, транспортный оператор с вовлеченностью и участием морпорта Актау будет основным регулятором грузопотоков и возьмет на себя ответственность по обеспечению гарантированной грузовой базы единственного торгового морского порта Актау.

Отметим при этом, что в прошлом году АО "НК "КТЖ" был передан в управление Международный центр приграничного сотрудничества "Хоргос" на границе с Китаем. Оператор развивает проект создания делового и индустриально-логистического хаба "Хоргос", предусматривающего технологическую увязку СЭЗ, железнодорожной линии "Жетыген - Коргас", а также автомобильной дороги "Западная Европа - Западный Китай".

В вопросах определения единого оператора, который, по сути, будет курировать самые сильные проекты транспортной сферы страны, особую роль играет его финансовая устойчивость. Как сообщил на совещании, проведенном в январе этого года, главаАО "НК "КТЖ" Аскар Мамин, "Қазақстантеміржолы" завершила 2012 год с высокими показателями. Тарифный грузооборот компании составил свыше 235 миллиардов тонно-километров, что на 5,4 процентов выше уровня 2011 года. Пассажирооборот превысил прошлогодние показатели (2011 года) на 14 процентов, а доходы компании увеличились на 15,7 процентов.Чистый доход компании по итогам 2012 года сложился на уровне 116,7 миллиарда тенге, что почти в два раза превышает уровень 2008 года.

"Казахстан должен возродить свою историческую миссию и стать крупнейшим транзитным хабом Центральной Азии. Увеличение доли сухопутного, наземного транспорта в грузообороте между Китаем и Европой необходимо довести до 8 процентов к 2020 году и обеспечить объем перевозок в контейнерах на несколько порядков выше существующего уровня", - резюмировал глава компании.

Все это наглядно демонстрирует то, что национальный железнодорожный перевозчик сможет справиться со своей миссией в качестве локомотива транспортной политики Казахстана. Здесь следует обратить внимание и на то, что железнодорожным проектам в транспортно-логистической стратегии страны всегда отводилась ключевая роль, поскольку по железной дороге транспортируется около 80 процентов всех грузов, а оставшиеся 20 процентов приходятся на автотранспорт.

Для повышения производительности труда в этой сфере железнодорожным перевозчиком активно внедряются инновационные технологии, направленные на сокращение времени перевозки грузов. К примеру, в прошлом году был запущен пилотный контейнерный поезд по перспективному маршруту "Ухань" (КНР) - Пардубице (Чехия). Проект запущен в рамках глобального проекта "Казахстан - Новый Шелковый Путь" совместно с компанией Interrail Holding AG. Документы пилотного проекта были оформлены по стандарту "электронного поезда".

Как результат, грузоперевозки по данному маршруту уже побили рекорды по нескольким показателям. Состав первого контейнерного поезда, состоящего из 50 контейнеров с оргтехникой, был отправлен из города Ухань 24 октября 2012 года и доехал до границы с Казахстаном за пять суток.

На перегрузочной станции "Достык" было организовано ускоренное прохождение поезда через границу. Благодаря процедуре предварительного таможенного информирования в рамках проекта "Электронный поезд" контейнерный состав был оформлен за 1,5 часа. На процесс перегруза пилотного поезда с узкой железнодорожной колеи на широкую также занял рекордно короткое время - десять часов.

Уже третьего ноября скоростной контейнерный поезд пересек казахстанскую границу и был отправлен по маршруту Достык-Илецк-Красное-Брест-Малашевиче-Пардубице, проехав по казахстанской части маршрута 3087 километров со средней скоростью 768 км/сутки за 3 суток и 22 часа. На станцию назначения, в Чешский город Пардубице, железнодорожный "первопроходец" прибыл через 14 дней со дня запуска проекта. Причем впервые на данном контейнерном поезде между таможенными органами стран Таможенного союза была применена процедура предварительного обмена данными о грузе без оформления бумажной транзитной декларации.

Этот проект - наглядное доказательство того, что в вопросах логистики требуется комплексный подход, с привлечением зарубежных партнеров.

Кроме того, действует совместное предприятие Казахстана, России, Германии и Китая "YuXinOu (Chongqing) LogisticsCo.,Ltd", которое осуществляет пилотные контейнерные перевозки по маршруту Чунцин - Дуйсбург.

В своем Послании народу страны "Казахстан - 2050" Глава государства Нурсултан Назарбаев отметил необходимость формирования современной транспортной логистической системы, включая транспортно-логистические объекты и за пределами Казахстана. "В этой связи разрабатывается государственная программа по развитию инфраструктуры, а также программа глобальной инфраструктурной интеграции. Они должны интегрировать в себя все мероприятия по развитию транспортно-логистической системы, а также программы по индустриальному развитию, программы по развитию транспортной инфраструктуры до 2014 года, комплексного плана реализации проектов "Казахстан - новый шелковый путь", - сообщил на совещании в АО "НК "КТЖ" Премьер-министр страны Серик Ахметов.

"Важна четкая и слаженная работа с нашими партнерами по спектру транспортно-логистических услуг. В целом, следует понять - какие вопросы могут возникнуть в условиях совместной работы с железными дорогами России и Белоруссии в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства. ЕЭП дает возможность Казахстану дальше интегрировать, дальше продвигать наш экспортный потенциал, дальше развивать наш транзитный потенциал. Тем не менее, в условиях формирования ЕЭП, конечно же, перед компанией, перед экономикой страны в целом будут вызовы, к этому надо быть готовыми", - подчеркнул Премьер.

В 2013 году Министерство инфраструктуры Украины и Укрзализныця продолжают работу по развитию мультимодальных перевозок, в том числе это касается тарифной политики, технического перевооружения, создания новых информационных технологий, обустройства пограничных переходов, совершенствования технологии перевозочного процесса, сервиса услуг.

На сегодня самыми яркими примерами эффективности мультимодальных перевозок в направлении Черное море - Балтийское море являются проекты "Викинг" и "ZUBR".

Поезд комбинированного транспорта "Викинг" успешно работает уже на протяжении 10 лет.

А поезд "ZUBR" с декабря 2012 начал регулярное курсирование по направлениям Ильичевск-Паромная/Ильичевск/Одесса-Порт - Таллинн - Ильичевск Паромная / Ильичевск / Одесса-Порт согласно расписанию.

За это время сторонами-участниками проектов с целью увеличения объемов перевозок грузов в составе поездов "Викинг" и "ZUBR" упрощены процедуры оформления документов и контроля на границе, сформирована привлекательная тарифная политика (например, на первой половине 2013 года пролонгированы тарифные условия, которые остаются неизменными с 2008 года).

Успешная реализация указанных проектов вызывает интерес и у других стран. В частности в конце 2012 года к проекту "Викинг" присоединился еще один участник - ЕООД "ИБП - Грузовые перевозки" (Болгария), а к проекту "ZUBR" - ГП "Железная дорога Молдовы".

В дальнейшем Мининфраструктуры также ожидает появления новых стран в составе проектов. С этой целью железнодорожниками отрабатывается технология организации мультимодальных перевозок как морским, так и сухопутным путем. Для привлечения и наращивания объемов грузов из Китая в страны Западной Европы, Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины совместно с другими железными дорогами создает все необходимые условия для организации таких перевозок. Это бы позволило железнодорожникам создать конкуренцию морскому транспорту (сегодня 99% груза из Азии в Европу идет морем). Поэтому железнодорожники стремятся развивать коридоры, создавая сквозную ставку и сквозную транспортную услугу, привлекательные тарифные условия, которые заинтересуют грузовладельцев.

Кроме того, Укрзализныця выступает с инициативой об активном применении унифицированной накладной ЦИМ / СМГС, которая может заполняться на разных языках и дает право перевозить груз по единой накладной (без переоформления на границах) на всем пространстве от Китая до Западной Европы. Также ведется работа по распространению на международные перевозки электронного документооборота с использованием цифровой подписи, что позволит упростить и облегчить процедуры оформления грузов.

В общем потенциал украинских железных дорог позволяет наращивать объемы и формировать контейнерные поезда в новых направлениях. Поэтому Укрзализныцей проводится работа по развитию комбинированных перевозок, в частности по привлечению автотрейлеров к перевозкам железнодорожным транспортом, ведутся переговоры с железнодорожными администрациями, через которые пролегают перспективные маршруты, с целью создания благоприятных условий для всех участников перевозок. Сейчас Укрзализныця активно сотрудничает с Государственной таможенной службой в целях создания лояльной законодательной базы, а также упрощения процедуры оформления документов и контроля на границе. Также увеличена скорость доставки грузов путем организации ускоренных контейнерных поездов - сокращено время стоянок, продлены плечи технического и коммерческого осмотра, смены локомотива и локомотивных бригад.

Справка

Основополагающими принципами организации поездов комбинированного транспорта является ускоренная доставка, сохранность перевозимых грузов, конкурентоспособная по сравнению с альтернативными видами транспорта стоимость перевозки, ускоренное движение поезда на границе, минимальное время доставки грузов в пункты назначения.

По территории Украины организовано и курсирует 14 контейнерных поездов.

В течение 2012 года по территории Украины в составе контейнерных поездов перевезено 87691 ДФЭ, что составляет 138% к объемам перевезенных контейнеров в составе контейнерных поездов за 2011 год (в 2011 году перевезено 63503 ДФЭ). Перевозки контейнеров в составе контейнерных поездов составляют 40% от общего объема перевозимых контейнеров по территории Украины.

Одесская областная государственная администрация предлагает разместить Государственную морскую администрацию в Одессе, а не в Киеве. С таким предложением к вице-премьер-министру Александру Вилкулу, в ходе его рабочего визита в Одесскую область обратился заместитель председателя обладминистрации Петр Хлыцов.

По его словам, местные власти готовы предоставить для будущей госструктуры помещения, а кадровый потенциал специалистов морской отрасли Одесского региона может стать базой для формирования состава будущей организации. А. Вилкул отметил, что особых возражений против такой постановки вопроса нет, однако он еще требует тщательного изучения.

Начальник управления морехозяйственного комплекса, транспорта и связи Одесской облгосадминистрации Александр Илько уверен, что поскольку крупнейшие порты Украины находятся в Одесском регионе, то и морская администрация должна находиться в Одессе.

Он сообщил, что на территории региона действуют восемь морских портов, через которые проходит более 70% всех морских перевозок Украины.

Администрация морских портов Украины была создана в Киеве со вступлением в силу закона о морпортах (вступил в силу 27 июня 2012 года). На нее возложено эффективное управление стратегическими объектами портовой инфраструктуры, обслуживание судов в портах и целый ряд других функций.

О банковском рынке региона, крупных инвестиционных проектах и самых востребованных банковских продуктах рассказывает председатель Юго-Западного банка Сбербанка России Виктор Вентимилла Алонсо. Владислав Лейбов, Bankir.Ru

- Ваш банк работает с большим количеством клиентов и, по сути, имеет оперативные данные о реальном состоянии экономики региона. Каковы, на ваш взгляд, особенности бизнеса на юге России?

- На мой взгляд, экономику региона определяет ее разноплановость. С одной стороны, юг – это житница страны, как говорили раньше. Причем аграрный сектор представлен не только производителями сельхозкультур, но и мощнейшим комплексом переработки.

Нельзя не сказать о крупнейшем промышленном комплексе юга России. Безусловно, юг страны – это и огромный транспортный узел, в котором переплелись все действующие сегодня виды коммуникаций. Активно развивается туристическая отрасль, чему в немалой степени способствует Зимняя Олимпиада 2014 года в Сочи. А с этим связано активное развитие инфраструктуры, гостиничного комплекса, малого бизнеса.

Все это в комплексе делает юг страны исключительно привлекательным с точки зрения инвестиций, а значит у экономики региона весьма приятные перспективы.

- В каких пропорциях распределен кредитный портфель вашего банка в регионе – частные лица, малый и средний бизнес, корпоративные клиенты? Какова доля этих же сегментов в доходах банка?

- За 10 месяцев 2012 года совокупный кредитный портфель Юго-Западного банка Сбербанка России увеличился на 51 млрд. рублей и на 1 ноября 2012 составил 411,8 млрд. рублей. По сравнению с аналогичным показателем прошлого года он увеличился на 27% или на 86,8 млрд. рублей.

Объем кредитного портфеля корпоративных клиентов составил 273,3 млрд. рублей. Прирост по сравнению с аналогичным показателем прошлого года составил 15% или 36 млрд. рублей. Объем нашего портфеля розничных кредитов – 138,5 млрд. рублей, прирост составил 58% или 50,8 млрд. рублей.

- Какие крупные инвестиционные проекты в регионе были реализованы при участии вашего банка в 2012 году?

- В 2012 году Юго-Западный банк принял участие более чем 10 крупных проектах региона. В их числе – строительство «сухого порта» «Терминал Мега», который позволит повысить рентабельность бизнеса по выгрузке с железной дороги, хранению, накоплению судовых партий и затарке грузов в контейнеры. Или, например, строительство «Гостиничного комплекса «Акватория» в городе Геленджике. Общая площадь этого комплекса – 56,7 тыс. кв.м. Комплекс находится на первой береговой линии с развитой инфраструктурой, в которую входят SPA-комплексы, бассейны, торговые и офисные помещения. Назову и строительство жилого комплекса «Екатеринодар» в городе Краснодаре, в котором будет 56 тыс. кв.м. жилья или около 800 квартир, строительство аналогичных жилых комплексов в городе Геленджик, поселке Джубга и поселке Абрау-Дюрсо.

- Ваш банк – один из главных кредиторов сельхозпредприятий на юге России. На что вы обращаете внимание при принятии решения о кредитовании сельхозпредприятий?

- Если говорить об объемах кредитования для финансирования текущей деятельности, то анализируется объем обрабатываемых земель, географическое расположение Заемщика (известно, что север Южного федерального округа – районы с высокорисковым земледелием), а также наличие иных источников финансирования. При этом банк реализует значительное количество инвестиционных проектов, объемы которых зависят, в том числе, и от эффективности производства хозяйств.

- Каков сегодня примерный уровень ставок по кредитам малому бизнесу в вашем банке? А среднему и крупному бизнесу?

- Безусловно, все ставки определяются в индивидуальном порядке и зависят от финансового состояния клиента. В 2012 году малый бизнес кредитовался у нас в среднем по ставкам от 11% годовых. Ставки по кредитам крупному и среднему бизнесу зависят от срока кредитования, финансового положения клиента и обеспеченности кредита и в среднем составляют в нашем банке от 12% до 14% годовых.

- В 2012 году портфели кредитов частным лицам росли небывалыми темпами. А вот рост корпоративного кредитования серьезно замедлился. Наблюдается ли эта тенденция в вашем банке и чем ее можно объяснить?

- Действительно, в Юго-Западном банке Сбербанка России объем кредитного портфеля корпоративных клиентов по сравнению с аналогичным показателем прошлого года увеличился всего лишь на 15%, а объем портфеля розничных кредитов вырос на 58%.

Это связано, во-первых, с абсолютными величинами. Корпоративный портфель больше, поэтому растет несколько медленнее. Во-вторых, после кризиса предприятия стали более осторожно кредитоваться, берут кредиты лишь если уверены в окупаемости проекта. Безусловно, и Сбербанк очень тщательно оценивает все риски. В-третьих, в стране продолжается кредитно-потребительский бум. Люди занимают все больше и больше. Это связано в том числе и с тем, что банки предлагают удобные и выгодные условия и программы кредитования. К примеру, в Краснодарском крае активно развивается программа «Народная ипотека». Уже около четырех тысяч кубанских семей стали ее непосредственными участниками.

- Какой банковский продукт для физлиц, малого бизнеса и корпоративных клиентов в вашем банке наиболее востребован?

- У частных клиентов Сбербанка по-прежнему востребованы потребительские кредиты. Только за 11 месяцев мы выдали почти 340 тыс. кредитов на сумму более 55 млрд. рублей. Активным спросом пользуется автокредитование, прирост объемов выдачи к прошлому году – больше чем в 2,5 раза, а также жилищное кредитование – его объемы выросли в 1,5 раза.

Малый бизнес отдает предпочтение кредиту «Доверие». С начала 2012 года Юго-Западный банк выдал 7 тыс. беззалоговых кредитов «Доверие» на сумму свыше 6 млрд. рублей.

- Когда будет закончено обновление формата банковских отделений в Ростовской области и Краснодарском крае? Сколько в этом направлении вами уже сделано и сколько еще предстоит?

- Программа переформатирования филиальной сети рассчитана до 2014 года. За два года в Ростовской области, Краснодарском крае и Республике Адыгея мы уже открыли более 100 офисов нового формата. На первой стадии приоритет отдается Сочи и крупным городам, в 2013 году мы активно начнем открывать переформатированные офисы в районах.

Ростов-на-Дону.

MD FACILITY MANAGEMENT КУПИЛА ДОЧКУ КОМПАНИИ БЕСТЪ

Благодаря покупке MD получила в эксплуатацию 20 объектов, в том числе магазины OBI

MD Facility Management приобрела у группы компаний "БестЪ" 100% ее дочерней структуры "МТЛ. Эксплуатация недвижимости", обслуживающей объекты общей площадью 330 тысяч кв. метров, говорится в пресс-релизе компании.

В результате сделки MD Facility Management получила в эксплуатацию 20 объектов различного назначения, расположенные в Северо-Западном федеральном округе. В их числе пять ТЦ сети OBI, ТРК "Гулливер", ТРК "Ульянка", ТРК "Константиновский", БЦ "Авеню", БЦ "Полис", БЦ "Желтый угол", Морской пассажирский порт, элитный жилой комплекс Omega-House и другие.

Зона ответственности MD Facility Management в отношении новых активов включает в себя работы по комплексному техническому обслуживанию зданий, а также услуги клининга и охраны. Property management на объектах, как и прежде, осуществляет другая дочерняя структура ГК "БестЪ" - "МТЛ. Управление недвижимостью", добавляется релизе.

MD Facility Management с 1994 года осуществляет комплексное техническое обслуживание объектов недвижимости. Общая площадь обслуживаемых объектов компании составляет более 3,5 млн кв. метров. Численность персонала превышает 1,5 тысячи сотрудников.

Норвежская полиция оштрафовала российский траулер «Борис Зайцев» на 250.000 норвежских крон, обвинив в сбросе рыбы в Баренцевом море.

Береговая охрана задержала траулер в субботу. Траулер был отконвоирован в Тромсё, где местная полиция допросила капитана. Норвежская береговая охрана взяла за норму отправлять российские траулеры в порт, чтобы гарантировать, что те выплатят штраф, а не уйдут от преследования.

Траулер был освобождён во вторник, когда Мурманский тралфлот предоставил банковскую гарантию оплаты штрафа. Полиция Тромсё оштрафовала судовладельца на 250.000 крон (33.850 евро), капитана – на 25.000 крон (3,385 евро), сообщает NRK.

Тралфлот и капитан «Бориса Зайцева» не признали предъявленных обвинений и намерены оспорить их в суде, сообщает агентство Интерфакс. Траулердолженсновавыйтинапромысел.

МИД России и российские судовладельцы выступают с резкой критикой норвежской практики задержки российских траулеров, называя её дискриминационной. Большинство норвежских траулеров, обвинённых в незаконных действиях, получают штраф на месте, а не отправляются в порт. Для российских траулеров сам по себе простой в порту становится штрафом, поскольку потеря времени на промысле обходится в целое состояние.

После ареста норвежской береговой охраной траулера «Сапфир-2» осенью 2011 года МИД России направил норвежскому послу ноту протеста, назвав действия Норвегии неприемлемыми и провокационными.

На иранском острове Сири в Персидском заливе вводится в эксплуатацию комбинат по переработке природных газокондесатов (NGL), сообщает агентство ИРНА.

Официальная церемония открытия комбината состоится завтра, 14 февраля, в присутствии президента Ахмадинежада.

Проект по строительству комбината по переработке природных газоконденсатов на острове Сири (NGL Siri) реализуется Иранской нефтяной компанией континентального шельфа, и его основная цель состоит в переработке газового конденсата и в сборе попутного газа на нефтяных месторождениях данного района. Реализация проекта позволит получить дополнительную прибыль, снизить уровень загрязнения окружающей среды, создать дополнительные рабочие места и рационально использовать энергоресурсы.

Объем собираемого в рамках проекта попутного газа составит 143 млн. куб. футов в сутки, и из него будет производиться пропан, бутан, пентан и порядка 13 тыс. 650 баррелей газового конденсата в день.

В рамках проекта NGL Siri помимо строительства перерабатывающего завода на острове Сири проложены трубопроводы по дну моря, соединяющие остров Сири с островами Киш и Кешм, построена компрессорная станция высокого давления и налажено газоснабжение электростанции на острове Киш.

Остров Сири административно входит в состав шахрестана Абу-Муса провинции Хормозган, его площадь составляет 17 кв. км, и он находится в 25 милях к западу от острова Абу-Муса. От порта Бендер-Ленге его отделяет 21 миля и от порта Бендер-Аббас – 120 миль.

Руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта России Александр Давыденко в своем выступлении в рамках 10-го заседания Постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству указал на высокий уровень сотрудничества с Ираном в области реализации различных транспортных проектов и выразил удовлетворение ходом развития этого сотрудничества, сообщает агентство ИРНА.

Александр Давыденко заявил об успешной реализации совместных проектов в области железнодорожного транспорта.

Далее он отметил, что обеими сторонами прилагаются усилия к расширению транспортных перевозок по международному транспортному коридору «Север – Юг».

По словам руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта, в течение четырех последних лет проводятся регулярные встречи руководителей портов прикаспийских государств. Начало таким встречам было положено в 2009 году по инициативе Ирана, и они привели к расширению взаимовыгодного сотрудничества в области морского транспорта.

Коснувшись результатов заседания рабочей группы по транспорту в рамках 10-го заседания Постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, Александр Давыденко подчеркнул, что встреча специалистов обеих сторон прошла в атмосфере полного взаимопонимания и состоялось обстоятельное обсуждение вопросов, касающихся сотрудничества в области автомобильного, железнодорожного, воздушного и морского транспорта.

По словам Александра Давыденко, очередное шестое заседание рабочей группы по транспорту должно состояться в Иране.

В конце своего выступления руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта выразил надежду на то, что сотрудничество между Россией и Ираном будет и дальше успешно развиваться во всех областях.

10-ое заседание Постоянной Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству состоялось вчера, 12 февраля, под председательством министра иностранных дел Ирана Али Акбара Салехи с иранской стороны и министра энергетики России Александра Новака с российской стороны.

Знаменитый российский барк "Седов", совершающий кругосветное плавание, в среду покинет японский порт Нагасаки и возьмет курс в Гонконг, сообщила РИА Новости представитель Федерального агентства по рыболовству Любовь Ёлкина.

Четырехмачтовый барк "Седов" занесен в книгу рекордов Гиннеса как самое большое в мире парусное судно, его длина - 117,5 метра, площадь парусов - более 4 тысяч квадратных метров. В кругосветное плавание "Седов" ушел 20 мая 2012 года из Санкт-Петербурга, на его борту - 70 членов экипажа и 170 морских курсантов России. Кругосветка посвящена 1150-летию зарождения российской государственности и памятным датам в истории русских географических открытий. Завершится экспедиция "Седова" в июле 2013 года в Санкт-Петербурге. За 14 месяцев экспедиции вокруг земного шара парусник пройдет около 45 тысяч морских миль.

"В Нагасаки, куда барк пришел 11 февраля, участникам кругосветки оказали теплый прием. Десятки японцев, что на пирсе, размахивали российскими флагами и держали в руках плакаты с приветствием на русском языке "С приездом!". В небе кружились дирижабль и вертолет, с которых телевидение вело съемку", - сказала Ёлкина.

По ее словам, прибывших моряков встречали хлопушками, национальными костюмами и танцами "драконов". После приветствий на борт поднялись представители российского посольства и общества русско-японской дружбы. Они подарили капитану "Седова" букет цветущей сакуры, которая только начала распускаться.

"Барк прибыл в Нагасаки во время празднования Нового года по восточному календарю, поэтому многие горожане уехали в гости, к родственникам, и дни открытого трапа проходили не так оживленно, как ожидалось", - сказала Ёлкина.

По словам собеседницы, за эти несколько дней, экипаж корабля успел побывать в музее ядерной бомбардировки, где в торжественной обстановке возложил венки, на кладбище у могил российских моряков, а также немного ознакомился с городом и национальной едой.

"Немного подвела погода. Идет дождь, поэтому курсантам приходится ограничивать вылазки в город, даже концерт группы "Мумий Тролль", который был запланирован на борту судна, пришлось перенести в актовый зал. Группа "Мумий Тролль", путешествующая вместе с курсантами, собрала на свой концерт в зале "Седова" порядка 500 зрителей, большинство из которых - представители русских диаспор", - сообщила представитель агентства.

Ранее сообщалось, что барк "Седов" первоначально должен был 25 января доставить во Владивосток огонь всемирной Универсиады-2013, которая пройдет в Казани летом. Но из-за частых штормов в Тихом океане парусник на трое суток выбился из графика и не успевал вовремя прибыть во Владивосток. Поэтому капитану судна Николаю Зорченко была дана команда изменить курс и зайти в порт Пусан, где 24 января колба с огнем была передана для доставки ее самолетом во Владивосток. Огонь Универсиады в срок доставили в столицу Приморья, где 25 января состоялась его торжественная встреча на российской земле.

Барк пришел во Владивосток 28 января, где его торжественно встретили сотни молодых жителей города, в том числе курсантов и студентов морских вузов города. Визит парусника во Владивосток вызвал повышенный интерес. За время недельной стоянки на паруснике прошли дни открытого трапа, за время которых барк посетили более 10 тысяч человек.

В столице Приморья экипаж пополнил запасы воды и топлива, загрузил на борт 40 тонн продовольствия. В понедельник, 4 февраля, после торжественных проводов под марш "Прощание славянки" покинул Владивосток. С берега бухты в небо были запущены десятки разноцветных воздушных шаров. Юлия Ковалева.

Пассажиры круизного лайнера Carnival Triumph, который после пожара на борту в воскресенье лег в дрейф в Мексиканском заливе и в настоящее время буксируется в порт американского штата Алабама, жалуются на нехватку продуктов, воды и неработающие туалеты, сообщает интернет-портал газеты Guardian.

По данным агентства, лайнер Triumph, на борту которого находятся 3,143 тысячи пассажиров и 1,086 тысячи членов экипажа, вышел из порта Галвестон (штат Техас) в прошлый четверг и должен был вернуться туда в понедельник. Во время круиза в машинном отделении судна произошел пожар, приведший к повреждению двигателя. В настоящее время судно взято на буксир в направлении Алабамы. Лайнер снабжается электроэнергией от аварийного генератора.

Несколько дней на борту судна не функционировали туалеты, и пассажирам пришлось использовать вместо них душевые кабинки и пластиковые пакеты. После того, как в понедельник некоторые туалеты были отремонтированы, в них выстроились длинные очереди. Как сообщают пассажиры, их самочувствие едва ли улучшилось, так как судно сильно качается на волнах, а из-за недостатка электроэнергии в помещениях не работают кондиционеры.

Как сообщили представители компании Carnival Cruise Lines, во время пожара на борту круизного лайнера никто не пострадал. Ожидается, что буксировочные суда США и Мексики к четвергу доставят потерпевший аварию лайнер в порт Мобил в штате Алабама. Представитель компании заверил, что всем пассажирам в полном объеме возместят стоимость круиза, а также все траты, понесенные на борту лайнера.

Около года назад, в ночь на 14 января 2012 года, круизный лайнер Costa Concordia затонул в Тирренском море близ острова Джильо у побережья итальянской области Тосканы. В момент трагедии на борту судна находились более 4,2 тысячи человек, в том числе 111 россиян. Жертвами крушения стали 32 человека, двое из которых до сих пор числятся пропавшими без вести.

Пираты напали на судно "Walvis-7" у берегов Нигерии, с борта похищены старший механик, гражданин Украины, и капитан судна - гражданин Гондураса, сообщает МИД Украины в среду со ссылкой на данные украинского посольства в Нигерии.

По данным посольства, 10 февраля на подходе к порту Оне возле города Порт-Хакорт (Нигерия) произошло нападение на транспортное судно "Walvis-7" нигерийской компании Sea Tracks Group, с борта которого пираты в неизвестном направлении вывезли гражданина Украина и капитана судна, гражданина Гондураса.

Остальные члены экипажа, 18 граждан Нигерии, добрались до указанного порта.

Дело находится на особом контроле МИД Украины и посольства Украины в Нигерии. Алена Мейта.

«Национализация» ArcelorMittal Annaba: Африке не нужен Миттал?

Правительство Алжира намерено взять под контроль и стабилизировать работу находящегося в кризисном положении меткомплекса в Аннабе, который «угробили» менеджеры Миттала. Пока будущее завода под вопросом, основными бенефициарами ожидаемого в стране трехкратного роста стального потребления являются импортеры из ЕС и Турции.

По сведениям СМИ, министерство промышленности Алжира и руководство ArcelorMittal завершают дискуссию относительно будущего меткомплекса Эль-Хаджар на северо-востоке страны близ города Аннаба. Стороны близки к договоренности о выкупе правительством 21% акций в ArcelorMittal Annaba (AMA), что позволит государству получить контрольный пакет предприятия, взяв на себя функции управления.

Меткомплекс Эль-Хаджар – крупнейший интегрированный комбинат в регионе Магриба, строившийся при помощи СССР с 1968 по 1978 гг., до сих пор остается символом индустриализации страны в 70-е годы.

Сегодня из-за недостаточного количества заказов и менеджерских просчетов завод оказался на грани финансового краха.

Взятые в 2010-2012 гг., в т.ч., у алжирских банков, кредиты возвращать оказалось нечем, и в начале минувшего года гендиректор AMA, Винсент Ле Гуик заявил о готовности предприятия объявить себя банкротом. Если ему не будет оказана господдержка . Власти дрогнули, премьер-министр заявил, что правительство не допустит закрытия завода, крупнейшего предприятия ненефтяного сектора, на котором работает 7 тыс. человек.

В итоге AMA получил от External Bank of Algeria кредит в размере $200 млн., который в числе прочего, должен был пойти на увеличение производства стали с 1 до 1,4 млн. т стали в год.

Однако дальнейшие действия ArcelorMittal показали, что компания мало заинтересована в развитии производства в Аннабе, что вынудило правительство искать пути принять на себя управление.

В настоящее время ArcelorMittal имеет 70% завода, а правительство Алжира через компанию SIDER владеет остальными 30%. Вложив в уставный фонд AMA около $ 200 млн., государство получит 51%, и сможет показать, способно ли оно управлять предприятием более эффективно, нежели менеджеры Миттала.

Стальная отрасль Алжира

Несмотря на то, что страна располагает одними из лучших в регионе условиями для развития черной металлургии (большие запасы газа, крупнейшие в арабском мире залежи железной руды), стальная отрасль обеспечивает менее трети потребностей в металлопродукции.

ArcelorMittal получил комбинат в «наследство» от LNM Holdings, которая приобрела 70% предприятия в 2001 г. Возле Аннабы выстроен целый металлургический город – две аглофабрики (мощность 3,57 млн. т), две коксовые батареи (1,2 млн. т), две домны (2,1 млн. т), сталеплавильный комплекс (2 млн. т), прокатные станы по выпуску горячекатаного (1,8 млн. т) и горячекатаного рулона (1,25 м), две линии цинкования (300 тыс. т), линия лужения (90 тыс. т), а также трубный завод (700 тыс. т) и стан по выпуску длинномерной продукции (850 тыс. т). Кроме того, завод имеет собственные мощности по добыче и переработке железной руды (Mittal Tebessa), расположенные в Ouenza и Boukhadra, свою ж/д ветку и перевалочную инфраструктуру в порту Аннабы.

Хотя  основные мощности несколько устарели, комбинат располагает всеми возможностями для эффективной работы. Однако, начиная с 2008 г. производство в стране и отрасли «катится под откос».

После пика в 1,3 млн. т в 2007 г. выплавка стали в Алжире упала до 440 тыс. т в 2011 г. В минувшем году производство выросло до 500 тыс. т, однако все равно далеко от оптимальной загрузки. После аварии на конвертере №2 в 2008 г. и других технических аварий предприятие не способно производить больше 1 млн. т. Обе аглофабрики и коксовое производство остановлены, поэтому сырье AMA закупает на рынке, что также не способствует повышению рентабельности работы. Представители профсоюза заявили, что инвесторы (ArcelorMittal) не выполнили обязательства по инвестированию – при оговоренных $175 млн. за 10 лет вложено было $130 млн.

В ArcelorMittal признают, что основные проблемы завода связаны с недоинвестированием. Принятый с большой помпой инвестплан на 2010-2014 годы стоимостью 500 млн. евро предполагал реконструкцию и возобновление работы основных мощностей, а также строительство модуля по выпуску прямовостановленного железа, что позволило бы увеличить сталеплавильные мощности до 2,4 млн. т.

Соакционер AMA компания Sider готова была финансировать 30% вложений в реализацию плана, однако действия ArcelorMittal демонстрировали слабую заинтересованность в развитии предприятия.

Производство стали в Алжире, млн. т:

Данные: WSA

Потребление

Структура потребления типична для региона – на арматуру приходится более половины потребления стали в стране, на трубы – около 20%, плоский прокат – около 15%, катанку – порядка 10%.

В течение многих лет, пока ориентированная на экспорт углеводородов экономика Алжира исправно получала «нефтедоллары», в стране накопился неудовлетворенный спрос на объекты инфраструктуры.

Принятие после революционных событий 2011 г. 5-летнего правительственного плана в $298 млрд. инвестиций позволило говорить о том, что Алжир должен стать одним из наиболее перспективных потребителей в МЕНА. Основные средства будут направлены в улучшение инфраструктуры, транспорт и строительство жилья. Ожидается и рост спроса на плоский прокат – Renault запланировала строительство в Алжире автозавода.

По объему потребления страна уже входит в шестерку лидеров в МЕНА, в Северной Африке – 2-е место. В 2012 г. уровень спроса был около 5 млн. т, что значительно выше текущего уровня производства. В ближайшие 10 лет параллельно с реализацией инвестплана потребности внутреннего рынка вырастут до 15 млн. т.

Стальной баланс в Алжире, млн. т:

Данные: WSA

Доля поставок AMA на алжирском рынке в последние годы неуклонно снижается, и сегодня покрывает всего 15-20% спроса. Рынку требуется порядка 3 млн. т арматуры и катанки, тогда ArcelorMittal Annaba может обеспечить в лучшем случае 600 тыс. т.

Аналогичная ситуация в трубном секторе. При высоком уровне спроса (порядка 1 млн. т в год) доля поставок трубного производства ArcelorMittal Annaba (TSS) составляла от 1 до 2%. Завод вчистую проигрывал импорту, объем которого в последние годы вырос до 800 тыс. т. Спасением для компании стало получение в минувшем году заказ на поставку труб для 970 км трубопровода Sonatrach, который обеспечит два года работы загрузки.

Явный дефицит по ряду позиций длинномерной продукции привел к активизации внешних инвестиций в стальную отрасль. Турецкая компания Toscelik за 2 года построила и ввела в эксплуатацию электросплеплавильный завод по выпуску арматуры в г. Оран на северо-западу Алжира. Объем инвестиций в проект составил $750 млн., мощность предприятия – 1 млн. т. Завод уже работает, с его помощью Toscelik обходит 15% импортную пошлину.

Грандиозный проект готовит катарская Qatar International, которая вместе с Sider (акции распределятся в соотношении 49:51) построит в Алжире новое стальное производство мощностью 5 млн. т. Завод появится в промышленной зоне недалеко Bellara Jijel в восточной части Алжира, в 360 км от столицы. Общий объем инвестиций в СП составит € 2,5 млрд., предполагаемый старт производства – до 2017 г. На первом этапе будет производиться 2,5 млн. т сортового проката, дальнейшее расширение мощности позволит увеличить производство до 5 млн. т длинного и плоского проката.

Импорт

Алжир остается одной из наиболее зависимых от стального импорта стране региона: при спросе на уровне 4-5 млн. т собственное производство составляет около 500 тыс. т, соответственно, объемы импорта колеблются от 3 до 4 млн. т.

В 2011 г., по данным ISSB, Алжир вошел в десятку крупнейших мировых нетто-импортеров, закупив 3,9 млн. т сталепродукции.

В минувшем году импорт, по предварительным данным, составил 4,1 млн. т. В первом полугодии 2012 г.  импорт вырос до 2,27 млн. т (+24% к АППГ) на сумму $ 1,72 млрд. (+18%). Более 80% импорта (1,44 млн. т в 2012 г.) представляет собой арматура и катанка.

Импорт г/к листа за 1-е полугодие 2012 г. составил 181 тыс. т, покрытого плоского проката - 42 тыс. т, х/к листа – 38 тыс. т, уголков и других видов фасонного проката - 165 тыс. т.

Алжир почти не импортирует полуфабрикаты, так как имеет ограниченный объем прокатных мощностей. Впрочем, со снижением пошлины на импорт заготовки в страну с 17% до 7%, которое вступило в силу с 2013 г., ввоз полуфабрикатов должен несколько оживиться.

70% импорта поступает из ЕС, преимущественно из Южной Европы. За 1-е полугодие 2012 г. ввезено 740 тыс. т из Испании, 675 тыс. т из Италии и 270 тыс. т из Греции. Кроме того, 35 тыс. т из Турции и 12 тыс. т из России, импорт из Украины отсутствовал.

Евросоюз является крупнейшим торговым партнером Алжира, на него приходится почти половина алжирского экспорта (углеводороды и химия) и импорта (машины и металлы, продукты). Между ЕС и Алжиром действует Соглашение о свободной торговле, однако до 2020 г. будет продолжаться переходный период, в течение которого страна обязуется провести полную отмену тарифных ограничений.

Что касается импорта из Украины, то до середины 2000-х рынок длинномеров Алжира был одним из приоритетов «Криворожстали», которая отгружала до 1 млн. т в год. Однако после того как новым собственником предприятия стала ArcelorMittal, украинское предприятие «вывели» с алжирского рынка, чтобы не создавать конкуренцию AMA. В 2006г. поставки АМКР в Алжир составили 900 тыс. т. а в 2007 г. – уже 500 тыс. т, к концу 2000-х экспорт снизился до нескольких десятков тысяч тонн.

Георгий Карпенко

Авиакомпания "Россия" в 2013 году прогнозирует увеличение объема перевозки пассажиров на 14,2% к показателю 2012 года - до 4,8 миллиона человек, сообщил во вторник журналистам заместитель генерального директора компании по коммерции Дмитрий Звонарев.

"В 2012 году мы перевезли 4,2 миллиона человек, рост составил 20%. Это в целом выше, чем в среднем по России. В 2013 году мы хотим закрепиться по внутренним авиаперевозкам, расширить географию полетов. Думаем, что пассажиропоток у нас вырастет до 4,8 миллиона человек, и мы увеличим свою долю по перевозкам из петербургского аэропорта", - сказал Звонарев.

По его словам, в апреле авиакомпания планирует открыть новый рейс: самолеты начнут летать из Санкт-Петербурга в Сыктывкар. Кроме того, "Россия" обсуждает с туристическими компаниями возможность сотрудничества по вопросам открытия новых направлений за рубеж. В частности, предполагается открыть новые для Петербурга маршруты на Греческие острова. Авиакомпания также намерена запустить рейсы из Петербурга и до Мальты и Испании.

Звонарев отметил, что в планах авиакомпании в 2013 году также значится закупка пяти Airobus А319 и А320.

ОАО "Авиакомпания "Россия" с 2011 года входит в группу компаний "Аэрофлот", которой принадлежит 75% минус 1 акция, правительство Санкт-Петербурга владеет 25% плюс 1 акция. Авиакомпания базируется в Петербурге и выполняет около 40% всех авиаперевозок из аэропорта Пулково. В прошлом году авиакомпании открыла регулярные и чартерные рейсы в Казань, Навои и Нукус, Лиссабон, Аликанте, Тенерифе, Ханья, а также на курорты Турции и Греции. Была увеличена частота полетов по ряду российских и международных направлений.

Российский парусный фрегат "Паллада", совершающий "Африканскую одиссею" по Тихому и Индийскому океанам, покинул Сингапур и взял курс в Порт-Луи островной республики Маврикий, сообщил РИА Новости представитель Дальневосточного государственного рыбохозяйственного университета, которому принадлежит парусник.

Фрегат "Паллада" покинул Владивосток 22 января и отправился в "Африканскую Одиссею" по Тихому и Индийскому океанам, посвященную Всемирному дню водных ресурсов. За время рейса "Паллада" пройдет по маршруту Владивосток - Сингапур - Порт-Луи (Маврикий) - Дурбан (ЮАР) - Порт-Луи (Маврикий) - Сингапур - Пусан (Южная Корея) - Владивосток. Учебное плавание совершают более 70 курсантов Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета и Владивостокского морского рыбопромышленного колледжа.

"Сингапур стал первым портом, куда зашел фрегат, совершая "Африканскую одиссею". Стоянка совпала с празднованием Нового года по восточному календарю. Участники экспедиции стали свидетелями новогодних фейерверков. Поскольку на праздник были закрыты музеи, курсанты свободное время посвятили изучению парусного искусства и получили допуск к самостоятельному подъему на мачты", - рассказал собеседник агентства.

Кроме того, были проведены учения.

"Во время стоянки экипаж "Паллады" пополнил запасы продовольствия и воды. Капитаном судна были проведены инструктажи по режиму увольнения, правилам поведения в соответствии с правилами и обычаями порта Сингапур", - уточнил он.

Следующей остановкой "Паллады" станет Порт-Луи, куда судно прибудет 12 марта.

Фрегат "Паллада" построен на верфи польского Гданьска, флаг на паруснике был поднят 4 июля 1989 года. "Паллада" занесена в Книгу рекордов Гиннеса как самое быстроходное парусное судно в мире.

Дальневосточные лесопромышленники столкнулись с проблемой отгрузки на экспорт лесоматериалов из порта "Ванино" (Хабаровский край), который, по их словам, после смены собственника в 2012 году перестал принимать лесные грузы, сообщает во вторник Минвостокразвития.

Совместное совещание прошло в министерстве с представителями федеральных органов исполнительной власти и ассоциацией "Дальэкспортлес", в которую входят крупнейшие экспортеры и производители лесоматериалов округа. Обсуждение проходит в рамках разработки отраслевой подпрограммы "Развитие лесного комплекса", которая войдет в госпрограмму "Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года".

"Впервые за несколько лет на японском рынке наметился рост потребления лиственницы из России. Чтобы удовлетворить его, пока это не сделали США, лесопромышленные предприятия Дальнего Востока намерены развернуть часть объемов с китайского рынка на Японию через единственный незамерзающий порт в Хабаровском крае - порт Ванино. Однако после смены собственника с декабря 2012 года ОАО "Ванинский морской торговый порт" перестал принимать грузы от лесопромышленников, предприятия которых оказались на грани остановки", - цитируются в информации слова председателя ассоциации "Дальэкспортлес", гендиректора ЗАО "Смена Трейдинг" Александра Сидоренко.

Сообщается, что быстро поменять логистический центр лесопромышленники оказались не готовы. Для решения данной проблемы экспортеры просят руководство порта увеличить квоты на транспортировку лесопродукции.

По словам первого заместителя гендиректора ОАО "Порт Ванино" Дениса Ваганова, к концу февраля 2013 года предприятие представит свою программу перспективного развития. Планируется, что лесным грузам там будет уделено определенное место.

Порт "Ванино" входит в пятерку крупнейших морских портов России на Дальнем Востоке и в десятку - по стране. Грузооборот компании в 2011 году составил 5,9 миллиона тонн, в первом полугодии 2012 года - 2,738 миллиона тонн. Глубина у причалов позволяет принимать и обрабатывать суда дедвейтом до 45 тысяч тонн. Порт обрабатывает уголь, цветные и черные металлы, лес и пиломатериалы, руду, контейнеры, автотехнику.

Уставный капитал "Ванино" составляет 134,900 тысячи рублей. Он разделен на 101,175 тысячу размещенных обыкновенных акций и на 33,725 тысячи привилегированных акций. Номинальная стоимость каждой обыкновенной и привилегированной акций - 1 рубль.

"Мечел" в конце 2012 года выиграл аукцион по продаже госпакета "Ванино" (73,3% обыкновенных акций, или 55% уставного капитала), заплатив за актив 15,5 миллиарда рублей. В январе 2013 года "Мечел" продал инвесторам большую часть акций, оставив у себя 1,5% обыкновенных акций. В середине января стало известно, что 71,04% акций (по 23,68%) порта получили три кипрских офшора.

ООО "Мечел-Транс" (структура ОАО "Мечел") увеличило долю в ОАО "Ванинский морской торговый порт" с 1,4% обыкновенных акций до 23,04%.

Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул в рамках рабочей поездки в Одессу провел региональное совещание по развитию инфраструктуры и обновлению флота украинских портов, в частности, портофлота "Южного".

"Руководство государства ставит перед отраслью стратегические задачи - повысить конкурентоспособность украинских портов, развивать инфраструктуру на основании лучшего мирового опыта. Это позволит Украине выйти на уровень передовых морских держав", - сказал Александр Вилкул.

Он также отметил, что результатом модернизации украинских портов является не только рост транспортного потенциала страны. Это - новые рабочие места и зарплаты для тысяч работников отрасли. Это - наполнение местных бюджетов и мощный ресурс для местного развития.

"Известные компании мирового уровня должны быть привлечены к модернизации инфраструктуры портов и расширению их возможностей", - отметил Александр Вилкул.

В условиях мирового экономического кризиса украинские порты в прошлом году сумели показать стабильную работу. В частности, было обработано более 160 млн. тонн грузов, благодаря чему государственный бюджет получил около 2 млрд. грн. отчислений.

Так, в прошлом году через причалы морского торгового порта "Южный" прошло почти 23 млн. тонн грузов, что на 0,4% больше, чем в 2011 году. Отчисления в госбюджет по итогам года составили почти 400 млн. грн.

Одним из ключевых мероприятий плана действий является программа модернизации порта "Южный" на 2012-2015 годы. Первый этап "дноуглубительной" программы порта "Южный" предусматривает строительство первого и второго колен и новой части третьего колена морского подходного канала. Общая длина канала составит 10,3 км. Реализация проекта должна завершиться к концу 2015 года. Благодаря этому гавань сможет принимать суда дедвейтом более 200 тыс. тонн.

"В результате реализации Программы порт "Южный" станет крупнейшим среди глубоководных портов северо-западной части Черного моря. Это создаст новые возможности для развития всей транспортной отрасли Украины", - сказал Александр Вилкул.

Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул принял участие в церемонии торжественного поднятия государственного флага Украины на двух новых современных буксирах "Владимир Иванов" и "Борей" на Государственном предприятии "Морской торговый порт "Южный" (Одесская область). Эти суда могут сопровождать крупнотоннажный флот, в том числе в сложных погодных условиях (образование ледяного покрова). Одновременно они могут привлекаться к тушению пожаров и спасательным операциям.

"Правительство принимает действенные меры для повышения логистического потенциала страны. Новые современные буксиры позволяют увеличить грузооборот украинских портов", - сказал Александр Вилкул и добавил, что в текущем году Мариупольский порт уже приобрел два современных буксира.

Сегодня два новых буксира получил порт "Южный", они позволят значительно ускорить проведение судов в акватории порта.

В порту "Южный" продолжается системная модернизация. В частности, в 2012 году в рамках программы, которая была одобрена Правительством, порт "Южный" получил впервые за двадцать лет два новых буксира. Их мощность 4 200 лошадиных сил каждый. Это один из факторов, благодаря которым грузооборот акватории порта увеличился на 10% и впервые превысил 40 млн. тонн.

Новый буксир "Владимир Иванов" стал мощным (5 450 лошадиных сил) буксиром портового флота "Южный". Он может буксировать суда грузоподъемностью более 200 тыс. тонн. Буксир построен по лучшим европейским образцам судостроителей "Damen Shipyards" и оснащен самым современным оборудованием, отвечающим мировым стандартам.

Буксир имеет 4-й арктический ледовый класс и может самостоятельно работать в неблагоприятных погодных условиях. "Владимир Иванов" оборудован морской системой пожаротушения.

Буксир "Борей" мощностью 1 200 лошадиных сил также оборудован современными радионавигационными приборами. Наличие двух винторулевых поворотных колонок обеспечивает высокую маневренность судна в условиях акватории порта (вращение на месте на 360 градусов). Назначение судна в порту "Южный" - осуществление буксировки и маневренных операций. Также "Борей", в случае необходимости, сможет участвовать в спасательных операциях и операциях по ликвидации различных загрязнений в акватории порта.

Как сообщалось ранее, в рамках рабочей поездки в Одессу Вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул провел совещание по развитию порта "Южный".

Инвесторам, направляющим средства в модернизацию, реконструкцию существующих и строительство новых стратегических объектов портовой инфраструктуры, предоставят гарантии защиты инвестиций, сообщила пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины.Согласно сообщению, специалисты министерства уже подготовили проект правительственного постановления "Об утверждении порядка заключения договоров компенсации инвестиций, внесенных субъектами хозяйствования в стратегические объекты портовой инфраструктуры", который выносится на общественное обсуждение.

"Документ полностью регулирует условия и порядок заключения соответствующих компенсационных договоров, начиная от преддоговорной подготовки и вплоть до предоставления правительством согласия на заключение договора и его подписания", - говорится в пресс-релизе.

Инвесторы будут заключать такие договоры непосредственно с администрациями морских портов в случае, если администрация не была стороной инвестиционного договора, в соответствии с которым осуществляется финансирование в развитие стратегических объектов портовой инфраструктуры.

Для заключения договора компенсации инвестор должен подать в администрацию соответствующее обращение и проект договора, содержащего все существенные условия, предусмотренные законодательством, а также заверенную копию инвестдоговора (если такой договор заключен), документы, отражающие финансовое состояние инвестора, информацию об объекте инвестирования и бизнес-план с определением размера, сроков (этапов), источников и объемов осуществления компенсации и пр.

В свою очередь, администрация с целью заключения отдельного договора или включения в другой договор условия о компенсации, согласовывает с Мининфраструктуры заключение договора. Кроме того, в Мининфраструктуры может обратиться и сам инвестор по письменному согласованию с администрацией. Мининфраструктуры течение месяца со дня предоставления ему документов готовит проект соответствующего правительственного решения о согласовании договора компенсации. При этом, согласно проекту, в решении должны быть предусмотрены существенные условия договора, заключение которого предлагается согласовать, предусматривающие обеспечение прав собственности государства на имущество, защиту интересов государства, недопущение отчуждения госимущества, срок действия договора, источники компенсации, а также по порядок определения размера инвестиций, подлежащих компенсации.

Программа согласовывается в установленном порядке с Минэкономразвития, Минифином и Фондом госимущества, после чего согласованный проект предоставляется на рассмотрение правительства.

Договор компенсации будет считаться заключенным, после его согласования правительством и с момента достижения согласия по всем существенным условиям и подписания сторонами текста договора.

В качестве источников компенсации договор может предусматривать, в частности, портовые сборы (кроме административного), взимаемые за эксплуатацию объекта инвестирования.

Кроме того, сумма внесенных инвестиций может быть зачтена в сумму концессионной или арендной платы, подлежащей внесению инвестором за использование объектов инвестирования. Среди возможных источников компенсации также значится зачисление суммы внесенных инвестиций в сумму платы за услуги, предоставляемые администрацией.

Железнодорожники Одессы отметили десятилетие с момента отправки первого контейнерного поезда "Викинг" из портового Ильичевска (Одесская область) в Беларусь и Литву.

"6 февраля одесские железнодорожники торжественно отметили 10-летие с момента отправки первого контейнерного поезда "Викинг". За этот период в составе поезда суммарно (туда и обратно) было перевезено более 35 тысяч 700 контейнеров (55 тыс. 635 TEU). Только за январь текущего года перевозки в составе поезда "Викинг" составили 208 контейнеров, что в 3,5 раза (252%) превышает соответствующие показатели 2012 года", - говорится в сообщении пресс-службы ОЖД.

По данным ОЖД, за прошлый год со станций Одесса-Порт, Ильичевск, Ильичевск-Паромная и Одесса-Лески было отправлено 260 "Викингов", которые перевезли более 2 тыс. контейнеров (3 тыс. 539 TEU). По сравнению с 2011 годом перевозки выросли в 2,5 раза.

Поезд "Викинг" - совместный проект железных дорог Литвы, Украины и Беларуси, стивидорных компаний и портов Клайпеда, Ильичевск и Одесса. Маршрут проходит через Украину, Беларусь и Литву и соединяет цепь морских контейнерных и контрейлерных линий Балтийского региона с аналогичной системой Черного, Средиземного и Каспийского морей. Его общая протяженность составляет 1 тыс. 753 км.

Сотрудничество участников проекта предусматривает упрощенное осуществление таможенного контроля и таможенного оформления грузов, которые перевозятся через таможенную границу стран-участниц процесса перевозок поездом "Викинг". Целью проекта является привлечение грузов для перевозок железнодорожным транспортом в направлении Европа - Кавказ - Азия коридором TRASECA, а также перевозки грузов из Турции и стран Ближнего Востока в восточные страны Европы и обратно.

Всеми участниками данного проекта проводится активная работа по оптимизации схемы доставки грузов в направлении Балтийское море - Черное море. Главные преимущества проекта - в сокращении продолжительности движения контейнеров по сравнению с морским путем, высокая скорость и гарантия доставки грузов согласно графику движения поездов, экономия времени при прохождении таможенного и пограничного контроля, гибкая система оплаты, полный комплекс таможенных услуг, гарантированная безопасность перевозок при любых погодных условиях, сохранность грузов, информационное сопровождение перевозок.

В 2009 году комиссия Европейского Совета по транспорту признала поезд "Викинг" лучшим европейским проектом.

Дорого по дешевке

Украина вновь вышла на внешние рынки заимствований, разместив в первых числах февраля еврооблигации на миллиард долларов

Этот выпуск бумаг стал доразмещением десятилетних еврооблигаций, которые правительство выпустило в ноябре прошлого года. Тогда сумма размещения составила 1,25 млрд долларов.

По официальной информации Минфина, новый выпуск выкупили около сотни инвесторов из Европы и США. Примечательно, что его доходность снизилась до 7,65% против ноябрьских 7,8%. «Стоимость бумаг (с учетом сопутствующих затрат) является в целом сопоставимой со стоимостью валютных облигаций внутреннего госзайма, хотя и выше, чем по кредитам МВФ. Но размещение достаточно удачное, учитывая, что доходность бумаг оказалась ниже прогнозируемой», — отмечает начальник сектора рыночных исследований Украинского кредитно-рейтингового агентства Виктор Шулик.

Правда, государственные облигации Испании имеют доходность около 5,5%, а Португалии — 6,6%, так что нынешнее размещение вряд ли можно считать для Украины выгодным. По сравнимой ставке, под 6,7%, Украина продавала еврооблигации в далеком 2006 году. «Сейчас мы фактически имеем цену 2003 года. И Украина просто перенесла срок погашения десятилетних облигаций 2003-го (тогда страна разместила бумаги на миллиард долларов с доходностью 7,65%. — ”Эксперт”), которые предстояло погасить в июне этого года, еще на десять лет почти с теми же самыми параметрами», — отмечает аналитик Укрсоцбанка Тантели Ратувухери.

Если учесть, что переговоры с МВФ в отношении новой программы сотрудничества вновь зашли в тупик, а золотовалютные резервы Национального банка за 2012 год сократились на 13%, альтернатив у правительства нет. Тем более что нынешний год станет пиковым по выплатам: всего Украине придется погасить долгов на сумму 13,7 млрд долларов.

Начинается строительство бухты-убежища для туристических суден во втором по величине порту острова Тасос - в Лименарья, которое рассчитано на 70 суден.Бюджет проекта размером в 7,1 млн. евро уже подписан, с утверждением незамедлительного начала строительства.

Проект включен в оперативную программу «Конкурентоспособность и предпринимательство» министерства развития, конкурентоспособности и судоходства, со сроком завершения - 36 месяцев.

«Строительство бухты-убежища для туристических суден на острове Тасос в Лименарья ставит данный регион на мировую карту туризма высокого уровня», - отметил перифериарх Восточной Македонии-Фракии Арис Яннакидис.

Традиционными рынками поставок мандаринов из Пакистана являются Иран и Индонезия. Но, в связи с наложение международных торговых санкций на первое государство, экспортеры цитрусовых терпят убытки второй год подряд.Ранее поставки в Иран достигали 60-70 тысяч тонн в год, но на текущее время они фактически отменены. В результате чего, фрукты остаются внутри страны и, в силу отставания Пакистана от мировых стандартов хранения, не имеют выхода на другие рынки.

Не обнадеживает и положение дел в отношении индонезийского импорта, так как для поставок из Пакистана закрыт порт Джакарты.

Ахмад Джавад, Генеральный директор компании Harvest Trading, считает, что в лучшем случае в этом сезоне поставщикам удастся отправить за границу Пакистана лишь 160 тысяч тонн фруктов. А доход от поставок ожидаемо не превысит 70 млн долларов США.

ГЛАВА ТРАНСНЕФТИ: ПОСТАВКИ ЧЕРЕЗ КАЗАХСТАН В КНР НЕВЫГОДНЫ

При транзите нефти "Роснефти" через Казахстан в Китай потери могут составить 5,5 млрд рублей

"Транснефть" при поставках нефти "Роснефти" через Казахстан в Китай может потерять 5,5 млрд рублей. Об этом заявил в интервью газете "Коммерсантъ" президент "Транснефти" Николай Токарев.

Он напомнил, что летом 2012 года было принято решение поставлять нефть в КНР через порт Козьмино (город Находка), однако "Роснефть" также предлагала осуществлять экспорт через Казахстан. По словам Токарева, официальных переговоров по этому вопросу не проводилось. Токарев, в свою очередь, считает, что сама идея выгодна для нефтяников, но она сопряжена с рядом проблем. "Это как тришкин кафтан: если мы забираем 5-7 млн тонн для прокачки через Казахстан в Китай, значит, их откуда-то надо снять. С наших заводов не снимешь - получается, придется снимать с экспорта", - объяснил он минусы предложения главы "Роснефти" Игоря Сечина.

Говоря об обсуждаемом в СМИ конфликте с самим Сечиным, Токарев заметил, что эта тема не новая. "Я знаю его уже почти 20 лет, с того момента, как пришел на работу в управление делами президента", - пояснил собеседник "Ъ", добавив, что их интересы не всегда пересекаются, так как Сечин является руководителем нефтяной компании, в то время как он - нефтепроводной компании. "Например, "Роснефть" заинтересована в строительстве нефтепродуктопровода Юг до Туапсе, где у нее НПЗ, но наши экспортные мощности немного в другом месте - в Новороссийске", - отметил он.

В конце прошлого года "Транснефть" запустила вторую очередь нефтепровода "Восточная Сибирь - Тихий океан" (ВСТО-2). Нефтепровод проходит по территории Амурской области, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев. Предполагается, что новая труба позволит нефтяникам дополнительно зарабатывать до 250 млн долларов в год.

По мнению Токарева, сегодня китайское направление - одно из самых премиальных. "Надо понимать: нефть поставляется в Китай не просто так, наше сотрудничество с этой страной стратегическое, в самых разных областях", - заявил он.

Как сообщает avianews.com, авиакомпании АэроСвит и МАУ еще в декабре 2012 года получили право на полеты по маршрутам друг друга.

Распределение частот по более чем 60 направлениям было произведено 11 и 13 декабря минувшего года.

В справке Госавиаслужбы, которая находится в распоряжении издания, говорится, что АэроСвит получил назначения по двум десяткам маршрутов.

Среди них направления между Киевом и Берлином, Франкфуртом, Веной, Парижем, Женевой, Цюрихом, Амстердамом, Хельсинки, Лиссабоном, Мадридом, Барселоной, Миланом, Римом, а также Симферополем и Франкфуртом. Сейчас полеты по этим маршрутам с украинской стороны выполняет только МАУ.

В свою очередь МАУ получила право на эксплуатацию более 40 воздушных линий, полеты по части из которых до сворачивания рейсов выполнял АэроСвит.

В этот список входят направления между Киевом и Варшавой, Ереваном, Баку, Будапештом, Бухарестом, Прагой, Софией, Стокгольмом, Нью-Йорком, Торонто, Хошимином, Минском, Кишиневом.

Таким образом, на конец 2012 года в случае сворачивания деятельности одного из авиаперевозчиков второй получал возможность начать полеты по освободившимся направлениям.

О своем намерении получить назначения на маршруты АэроСвита уже заявили авиакомпании Ютэйр Украина и Wizz Air Украина. Однако это произошло уже в январе 2013 года - т.е. спустя месяц после того, как маршруты уже были распределены.

В ноябре 2012 года, Мининфраструктуры Украины опубликовало проект приказа, который должен был поменять существующую схему назначения авиакомпаний на международные маршруты, которую многие называют непрозрачной.

Он предусматривал, что выдавать право на полеты за рубеж украинским авиакомпаниям будет Госавислужба, основываясь на решении специальной комиссии при Мининфраструктуре по формированию и реализации государственной политики по эксплуатации международных воздушных линий.

Сейчас решение о назначении того или иного авиаперевозчика Госавиаслужба принимает самостоятельно.

Выдавать назначения планировалось после проведения инициированного Мининфраструктуры конкурса. При этом срок принятия решения должен был сократиться с 30 до 10 дней.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины подвела итоги и проанализировала выполнение Национального плана действий на 2012 год по внедрению Программы экономических реформ на 2010 - 2014 годы "Зажиточное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство".

В целом, 2012 год для железнодорожной отрасли страны стал определяющим. Железнодорожники выполнили огромный объем работ по внедрению скоростного движения и нового стандарта пассажирских перевозок, провели значительные работы по модернизации и подготовке железнодорожной инфраструктуры, строительству станций, вокзалов и вокзальных комплексов. Предприятия отрасли сохраняют лидерские позиции по перевозкам грузов и пассажиров, в частности, железнодорожный транспорт стал самым массовым перевозчиком в период Евро-2012, остается одним из крупнейших налогоплательщиков в Украине.

В рамках выполнения Национального плана действий на 2012 год были инициированы изменения нормативно-правовой базы, необходимой для реформирования железнодорожной отрасли. Законодательные инициативы Правительства были реализованы путем принятия Верховной Радой законов Украины "Об особенностях образования публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования" и "О внесении изменений в Закон Украины" О железнодорожном транспорте". Согласно установленному порядку продолжается процедура согласования новой редакции проекта Закона Украины "О железнодорожном транспорте" и постановления Кабинета Министров Украины "Об образовании публичного акционерного общества "Украинская железная дорога".

Во исполнение пункта 174.4. Национального плана внедрена новая классификация пассажирских поездов. Теперь, пассажирские поезда имеют понятную и унифицированную на европейском пространстве классификацию: Интерсити + (ИС +), Интерсити (ИС), Пригородный поезд (П), Городской поезд (М), Региональный экспресс (РЭ), Региональный поезд (P), Ночной экспресс (НЕ), Ночной быстрый (НШ), Ночной пассажирский (НП). Кроме того, в соответствии с новой классификацией изготовлены и нанесены на вагоны пиктограммы названий поездов и услуг, предоставляемых в поезде и вагоне.

Кроме этого для пассажиров внедрены остановки ряда пассажирских поездов дальнего следования. В 2013 году дополнительно будут введены остановки поездов: № 147/148 Киев - Одесса, № 181/182 Киев - Симферополь и № 111/112 Харьков - Львов. Будет увеличено общее количество поездов дальнего следования, которые будут останавливаться на станции Дарница.

Также в 2012 году, согласно Национальному плану действий, специально созданная рабочая группа подготовил бизнес-план пилотного проекта пригородной железнодорожной компании на направлении Святошино - Тетерев, который должен стать полигоном для внедрения эффективной и качественной системы пригородных перевозок железнодорожным транспортом. Бизнес-план направлен на рассмотрение и согласование в Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства инфраструктуры Украины.

Железнодорожный транспорт должен работать в конкурентной среде на конкурентных началах. Поэтому особое внимание в плане действий было уделено совершенствованию тарифной политики на железнодорожном транспорте. В частности, в 2012 году утверждена концепция структуры экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов и пассажиров железнодорожным транспортом и методики их расчета.

Выполнен ряд работ, направленных на развитие транспортной инфраструктуры. В частности, одним из крупнейших и значимых проектов является строительство нового двухпутного Бескидского железнодорожного тоннеля. В 2012 году начаты проектные работы: разработана проектная документация на строительство тоннеля, уложено земляное полотно и проложены подъездные пути, устроены автомобильные подъездные дороги к строительной площадке и разработаны выемки у восточного портала тоннеля.

Продолжается реализация Программы электрификации железных дорог Украины. В частности, проведены проектно-изыскательские работы по электрификации участков Волноваха - Камыш-Заря - Запорожье, Колосовка - Николаев, Долинская - Николаев - Херсон - Джанкой и направлены на экспертизу в ГП "Специализированная государственная экспертная организация - Центральная служба Украинской государственной строительной экспертизы". Кроме этого, начаты работы, направленные на увеличение пропускной способности железнодорожных путей в направлении морских торговых портов в городах Ильичевске, Одессе и Южном.

Укрзализныця также обратилась с обоснованными предложениями к высшему руководству государства относительно переноса сроков реализации некоторых положений Национального плана, или отказа от определенных инвестиционных проектов из-за отсутствия экономической обоснованности с точки зрения финансовых затрат и сроков окупаемости проектов. В частности, запланированная модернизация и электрификация участка Бахмач - Гребенка - Золотоноша - Лаплава - Канев для осуществления транзитных грузоперевозок железнодорожным транспортом в обход Киева, по выводам специалистов, из-за незначительных объемов перевозок, которые могут быть на участке, является неэффективным и дорогостоящим проектом, со сроком окупаемости более 150 лет. Перенесены сроки выполнения пункта 174.1 "Утверждение методики установления тарифов на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта", так как разработка данной методики возможна только на последнем этапе реформирования железнодорожного транспорта, а именно после определения организационной структуры АО "Укрзализныця", оценки имущества и имущественных прав, установления новой учетной политики и законодательного определения понятия "инфраструктура железнодорожного транспорта".

Речные порты Украины в 2012 году увеличили грузооборот на 1,2% по сравнению с 2011-м - до 6,67 млн тонн. Об этом говорится в материалах Госкомстата Украины, сообщает РЖД-Партнер.

Наибольший рост зафиксирован в сегменте импортной перевалки, где рост составил 29,3% к уровню 2011 года. Однако объем пропускаемого через речные причалы импорта остается незначительным - 355 тыс. тонн по итогам года или 5,3% общей речной перевалки.

Перевалка на экспорт возросла на 27,8% и превысила 1,4 млн тонн. Рост обусловлен, главным образом, развитием логистики экспортных перевозок зерногрузов.

В то же время, превалирующий в объемах речных портов каботаж сократился на 5,6%, до 4,9 млн тонн. Кроме того, продолжилось сворачивание речного транзита - объем года составил 2,1 тыс. тонн, со спадом на 87% к 2011 году.

Министерство инфраструктуры Украины с целью улучшения ситуации с грузоперевозками стремится установить системный диалог между железнодорожной администрацией, морскими торговыми портами и грузоотправителями. Для этого при Мининфраструктуры течение двух-трех ближайших недель будет создана рабочая группа, в состав которой войдут представители Министерства, Укрзализныци, частные компании-грузоотправители и др. такое решение принято во время совещания по вопросам сохранения и возможного привлечения дополнительных объемов перевозок по территории Украины, состоявшегося в Мининфраструктуры 5 февраля.

По словам заместителя Министра инфраструктуры - руководителя аппарата Владимира Корниенко, в рамках реформирования морской и железнодорожной отрасли увеличена регулятивная роль Министерства. "Мининфраструктуры будет помогать решать вопросы в железнодорожной и морской отраслях как по загруженности, так и по тарифной политике", - отметил Владимир Корниенко. В частности по вопросам формирования тарифов на железнодорожные транзитные грузоперевозки при Мининфраструктуры работает Тарифный Совет. Чтобы каждый грузоотправитель мог прислать свои предложения по тарифам, а Мининфраструктуры оперативно отреагировать, вскоре на сайте ведомства будут опубликован контакты (адрес, электронную почту и телефон) Тарифного Совета. В течение месяца каждый спрашивающий получит ответ. Кроме того, вопрос тарифных ставок рассматривает Тарифная комиссия Укрзализныци.

"Основная задача Мининфраструктуры, железных дорог и морских портов в секторе транзитных грузовых перевозок - оперативное реагирование на запросы грузовладельцев и экспедиторов по установлению конкурентоспособных тарифов", - подчеркнул заместитель генерального директора Укрзализныци Петр Науменко. Поэтому, по его словам, Укрзализныця сейчас предлагает усовершенствовать нормативную правовую базу, регулирующую тарифы и собственно сам процесс перевозки транзитных грузов. Для этого железнодорожники выступают с инициативой разрешить им устанавливать льготные тарифы со скидками и ускорить процедуру подписания и регистрации нормативного акта об установлении льготных тарифов. Кроме того, стабилизации ситуации с транзитными грузами, как отметил Петр Науменко, будет способствовать решение проблем установления сквозных тарифов на грузоперевозки с другими железнодорожными администрациями на всем маршруте следования грузов и на перевозку транзитных грузов через морские торговые порты Украины, задержки товаров, не являющихся подакцизными на границе для оформления таможенной декларации, задержки вагонов на границе с целью проведения дополнительных радиометрических исследований и т.п..

Впрочем, по словам заместителя министра инфраструктуры Дмитрия Демидовича, в 2012 году по сравнению с 2011 годом объемы транзита в стране снизились на 10 млн тонн, но транзитный поток уменьшается не из-за имеющхся тарифных ставок. "Как показывает анализ, транзитная ставка - не основная причина потери транзита. Есть масса других факторов. Чтобы четко разобраться, почему теряется груз, Мининфраструктуры стремится к конструктивному сотрудничеству с грузоотправителями, которые непосредственно на местах лучше понимают проблематику ", - подчеркнул Дмитрий Демидович.

Заместитель Министра призвал грузоотправителей информировать Мининфраструктуры об основных факторах падения транзита и предлагать собственное видение их устранения. "Функционирование рабочей группы позволит сформулировать взаимные цели и задачи, чтобы во-первых, стабилизировать, во-вторых, выровнять, и в-третьих, решить, что необходимо сделать, чтобы все-таки транзитный поток пошел через порты Украины", - подчеркнул Дмитрий Демидович.

Грузоотправители, которые приняли участие в совещании, поддержали инициативу Мининфраструктуры по созданию рабочей группы. По их мнению, это позволит донести свои предложения грузоотправителей по совершенствованию как перевозочного процесса, так и формирование прозрачных тарифов.

"Министерство инфраструктуры Украины понимает: то, что было действенным вчера, сегодня уже не работает. Поэтому необходимые изменения, Министерство, железные дороги и порты должны внедрять совместно с грузоотправителями ", - подчеркнул Владимир Корниенко. Заместитель Министра отметил, что подать заявку на участие в рабочей группе могут все грузоотправители .

Как известно, в 2012 году объемы транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом Украины уменьшились на 9 110 000 тонн (17,9%) к предыдущему периоду и составили 41,9 млн тонн.

Как отметил в выступлении заместитель Министра инфраструктуры Украины Дмитрий Демидович, за последний год наблюдается уменьшение транзита каменного угля на 1 млн тонн, нефти и нефтепродуктов - на 4,5 млн тонн, удобрений - на 2,2 млн тонн и других грузов. Перевалка транзитных грузов в портах за прошлый год уменьшилась на 6 млн тонн до 33,8 млн тонн. Наибольшее падение объемов перевалки транзитных грузов наблюдается в Одесском и "Южном" морских торговых портах.

Заместитель генерального директора Укрзализныци Петр Науменко отметил, что рынок грузоперевозок динамично меняется, требует быстрого реагирования и сотрудничества не только участников перевозочного процесса, но и контролирующих органов для уменьшения задержек грузов на пограничных станциях из-за всевозможных проверок и сокращение срока выдачи отдельных разрешительных документов. Также существует необходимость в применении сквозных тарифов на перевозку транзитных грузов железнодорожным и морским транспортом, интеграции автоматизированных информационных систем для дистанционного обмена данными о грузе, направленные на упрощение перевозочного процесса.

Портовики и экспедиторы подчеркнули необходимость создания комфортной транспортной среды для грузоотправителей и изменений в существующем законодательстве, в частности что касается контейнерных перевозок.

Участники совместного совещания создали рабочую группу для более детального изучения проблемных вопросов и наработки действенных механизмов наращивания объемов транзитных перевозок и формирования благоприятной тарифной политики.

Справка

Объемы транзитных перевозок в значительной степени зависят от конъюнктуры мирового рынка, наличия внешнеэкономических контрактов, в зависимости от чего грузоотправители быстро переориентируются из-за уменьшения спроса на определенный вид груза, развития транспортной инфраструктуры стран-конкурентов и соответствующей государственной протекционистской политики в сфере транспортных перевозок.

Среди основных причин уменьшения транзитных перевозок:

* Развитие транспортной инфраструктуры стран-конкурентов. В частности, стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2020 года направлена ??на увеличение объемов перевалки грузов через российские порты на 84% до 985 млн тонн в год и более. При этом почти все грузы российского происхождения, которые сейчас перегружаются в портах Балтии, Скандинавии и Украине, планируется переориентировать на российские порты;

* Предоставление приоритетов членам Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана. При осуществлении перевозок в рамках Таможенного союза применяются упрощенные таможенные процедуры, кроме того с 2013 года введен унифицированный тариф на перевозку грузов железнодорожным транспортом в рамках Таможенного союза, при этом более 90% объемов украинского транзита формируется именно в этих странах;

* Мировой экономический кризис в сегменте черной металлургии. Так в 2012 году на рынке сырья и готовой продукции металлургии наблюдается устойчивая тенденция уменьшения экспорта и снижение мировых цен на продукцию;

* Продолжение стагнации рынков удобрений. Объемы производства в странах СНГ уменьшились на 12-68%;

- Увеличение перечня товаров, на которые применяются финансовые гарантии при перевозке транзитом по территории Украины до более 150 позиций;

* Экономический и политический кризис в отдельных странах ЕС, Азии и Северной Африки, что приводит к уменьшению спроса на грузы.

Железнодорожники, вместе с другими участниками перевозочного процесса, работают над привлечением дополнительных объемов транзитных грузов. Об этом говорилось на совещании по вопросу сохранения и возможного привлечения дополнительных объемов транзитных перевозок в Мининфраструктуры.

Со своей стороны УЗ работает над собственной инфраструктурой: повышает пропускную способность отдельных участков и скорость транспортировки, вводит автоматизированные системы, направленные на сокращение и облегчение перевозочного процесса,переходит на электронный обмен документами с грузовладельцами, гибко реагирует на изменения во внешней конъюнктуре, вносит коррективы в тарифное руководство т.д.Как сообщил на совещании зам.гендиректора "Укрзализныци" Петр Науменко, с целью привлечения транзита УЗ ввела приемлемые тарифные условия на перевозку транзитных грузов жд транспортом Украины на 2013 фрахтовый год. В частности, с целью привлечения дополнительных объемов перевозок каменного и бурого угля в направлении украинских портов устанавливаются дифференцированные тарифные ставки, в зависимости от консолидации грузопотоков, по маршрутам в адрес морских портов "Южный", Ильичевский, Мариупольский. Также скидки предоставляются на перевозку нефтепродуктов - тариф на перевозку нефти сырой, отправляемого из Казахстана путем расширения географии казахских отправителей (небольшие нефтедобывающие компании, новое крупное месторождение Казахстана - Кашаган), в тарифных условиях на 2013 г. отсутствует привязка к станциям отгрузки. Также, с целью поддержания конкурентоспособности украинского направления на транзитные перевозки черных металлов, по сравнению с российскими портами, в тарифных условиях на 2013 г. в направлении портов Большой Одессы установлена тарифная ставка без условий выполнения гарантированных объемов перевозок. "Все предложения грузоотправителей рассматриваются, железнодорожники находят экономические основания для сотрудничества. Оперативное реагирование на запросы грузовладельцев - основная задача железной дороги, портов и министерства в целом", - отметил П.Науменко.

Как отметили участники совещания, важным фактором является введение сквозных тарифов на перевозку грузов с другими железнодорожными администрациями на всем пути следования транзита, в том числе на перевозку транзитных грузов через морские торговые порты Украины.

Но складывается впечатление, что в актуальной рыночной ситуации тарифная гибкость не имеет решающего значения для грузовладельцев. Создание благоприятной комфортной среды на всем пути следования грузов - ключевой вопрос для грузоотправителей. Железнодорожники неоднократно высказывались за создание благоприятной транспортной среды, в частности, упрощение таможенного и других видов контроля при пересечении границ, уменьшение количества документов разрешительного характера.

Кроме того, есть необходимость обязательного предоставления таможенным органам финансовых гарантий при перевозке грузов транзитом и решения вопросов относительно задержки неподакцизных товаров на границе для оформления таможенной декларации. Законодательством Украины установлено, что для перевозки отдельных грузов (радиоактивных, ядовитых, опасных отходов, грузов животного происхождения, пищевых и т.д.), отправитель должен иметь разрешение (лицензию) компетентного органа. Для упрощения разрешительной системы при транзитной перевозке грузов предлагалось сократить сроки выдачи отдельных разрешительных документов и сроки их действия.

На основных проблемах сокращения транзита через Украину остановился представитель компании "Транскарго сервис" Кетхинбеков Нуртай (Казахстан). "Мы 15 лет двигаем транзит из Казахстана по территории Украины и теперь наши возможности исчерпаны. На сегодня железнодорожный тариф никак не повлияет на ситуацию. Можно уменьшить на 3 у.е. тариф, но если подакцизный груз задерживается на несколько суток на таможне (40 у.е./сутки за аренду цистерны) - эти скидки не будут иметь значения. Транзит будет искать другие пути. Вы должны включить в работу комиссии контролирующие органы и договориться между собой", - высказал свое мнение Н.Кетхинбеков.

Вице-президент по логистике ООО "Новолипецкий металлургический комбинат" Александр Сапронов отметил, что сегодня при падении рынка и постоянном росте конкуренции транспортникам нужно создавать комфортный и гибкий сервис для грузовладельцев. Ведь ключевой субъект перевозочного процесса - это грузовладелец. От него зависит благополучие владельца инфраструктуры, экспедиторов, портовиков и железной дороги. И решающим фактором является комфортная транспортная среда, которая создается не просто тарифами, но и таможенными службами и вообще сервисом для грузовладельца. Как сообщил О.Сапронов, ООО "НЛМК" планирует в 2013 г. отправить на украинские морские порты и западные пограничные переходы до 3 млн. т продукции, но транзит будет сокращаться из-за неблагоприятной среды. Требуются коллективные межведомственные решения, направленные на улучшение комфорта, чтобы вернуть транзит.

"За каждым случаем задержки грузов мы будем собирать специальную комиссию, - заверил зам.министра инфраструктуры Владимир Корниенко. - Транзитные перевозки - хрупкий и очень чувствительный сектор и когда мы обращаемся недостаточно дипломатично, это сказывается не только на Украине, но и других странах. Сегодня тарифы настолько выровнялись, что любая задержка на границе таможни выбивает из колеи транспортный грузопоток. Каждый участник процесса должен понимать свою ответственность, и мы будем анализировать каждый случай отклонения от графика движения транзитных грузов".

Справочно.

Объемы транзитных перевозок зависят от геополитической ситуации и внешнеэкономических контрактов, заключенных отечественными предприятиями. Всего железные дороги Украины способны пропустить до 100 млн. т транзитных грузов, но в 2011 г. объем транзита составил 51 млн. т, а в 2012 - до 41,9 млн. т.

По данным компании "Русмарин", линейный оператор OPDR усилил своё присутствие на рынке Португалии, открыв два новых офиса. Под названием "OPDR Iberia Lda." офисы начала функционировать в Лиссабоне (с 1 декабря 2012 г.) и в Лейкшоесе (с 1 января 2013 г.)OPDR Iberia Lda берет на себя функции агентов и партнеров - компаний Burmester & Stьve Navegacao в Лейшоеш и NavEx Empresa Portuguesa de Navegacao в Лиссабоне, которые ранее обеспечили высококлассное обслуживание десятков клиентов и заслужили признательность и благодарность OPDR.

В OPDR уверены, что прочная основа, которой является 130-летняя деятельность компании в Португалии, будет преимуществом для новых офисов и позволит предоставить клиентам превосходный персонализированный сервис и обеспечить профессиональные продажи на высоком уровне.

За первый месяц 2013 года грузооборот Государственного предприятия "Морской торговый порт "Южный" составил 2 млн. 247,7 тыс. тонн, что на 17,8% больше, чем предусмотрено плановым заданием, и на 40% больше, чем в январе 2012-го.Грузопереработка составила 1 млн. 568,3 тыс. тонн (на 21,3% больше плана, и на 54,2% больше, чем в январе 2012 года).

Среди общей номенклатуры наибольшую часть имеет руда - 1 млн. 201,1 тыс. тонн. Транзитных грузов переработано на 40% больше, чем в январе 2012 года - 724,4 тыс. тонн.

На причалах порта в январе обработано 91 судно, а на причальных фронтах и комплексе вагоноопрокидывателя 17 тыс. 124 вагона.

Норвежская береговая охрана задержала траулер "Борис Зайцев", принадлежащий "Мурманскому траловому флоту", по подозрению в сбросе рыбы, сообщил РИА Новости начальник службы мореплавания и промысла компании-судовладельца Алексей Осипенко.

Норвежская береговая охрана периодически задерживает российские суда в своих водах, обвиняя моряков в сбросе рыбы за борт, что категорически запрещено норвежскими законами. Таким образом, в Норвегии борются с практикой сброса в воду чересчур мелких, дешевых или не входящих в квоту судна морепродуктов. Подобный сброс затрудняет регистрацию улова, ведение учета популяции и наносит ущерб экологии. Нарушение правил карается крупными штрафами.

"Во время подъема (рыболовного) трала в результате его механического повреждения о грунт выходила рыба. Береговая охрана зафиксировала этот факт. С борта ничего не выбрасывалось", - сказал Осипенко.

По его словам, в настоящее время траулер отконвоирован в порт Тромсе (Норвегия), капитан судна дает показания норвежской полиции, в понедельник должно быть предъявлено обвинение.

Осипенко отметил, что после этого судовладелец намерен увести судно обратно на промысел под банковскую гарантию, после чего оспорить предъявленное обвинение.

"Соглашаться с обвинениями не будем, потому что мы ничего не нарушали", - подчеркнул Осипенко.

Как правило, в таких случаях судно конвоируется в Тромсе, где представители властей предъявляют капитану обвинение, получают его показания и накладывают штраф. Если судовладелец не соглашается с суммой штрафа, он может забрать судно под банковскую гарантию, вернуть его на промысел и продолжить отстаивать свои интересы в норвежском суде.

Последний такой случай произошел недалеко от Шпицбергена с судном "Мелькарт-2" (владелец - ООО Мурман СиФуд) этим летом. Полиция Норвегии оштрафовала владельцев и команду на 450 тысяч крон (около 2,4 миллиона рублей).

Осенью 2011 года был задержан траулер "Сапфир-2" рыболовной компании из Архангельска, рыбачивший в водах Шпицбергена. За нарушение капитан судна был оштрафован на 50 тысяч норвежских крон (275 тысяч рублей), а судовладелец - на 100 тысяч крон (550 тысяч рублей). Кроме того, норвежцы оценили ущерб, нанесенный россиянами, в 300 тысяч крон (1,6 миллионов рублей). Анастасия Яконюк.

Рыболовецкие траулеры "Николай Хорт" и "Восток-1" потеряли ход в Охотском море у берегов Камчатки, сообщает в понедельник Петропавловск-Камчатский морской координационно-спасательный подцентр.

"Причиной остановки траулера "Николай Хорт", приписанного к порту Петропавловска-Камчатского, стала намотка сетей на винт. У приморского судна "Восток-1" вышел из строя главный двигатель", - говорится в сообщении.

По данным ведомства, на судах в общей сложности находятся около 50 человек, жизни и здоровью людей ничего не угрожает.

Уточняется, что необходимые для ремонта двигателя траулера "Восток-1" детали уже доставлены на борт судна. К "Николаю Хорту" подошел спасательный буксир "Справедливый" с водолазом на борту, размотать сети планируется в течение суток.

11 февраля 2013 года Папа Римский Бенедикт XVI заявил, что отречется от Апостольского престола 28 февраля.

Папа Римский является главой всей Католической церкви. В документах Церкви закреплены различные титулы Папы: Епископ Рима, наместник Иисуса Христа, Преемник апостола Петра, Верховный Первосвященник Вселенской Церкви, Патриарх запада, Примас Италии, Архиепископ провинции Римской, суверен города-государства Ватикан, раб рабов Божиих. Они используются в равной степени, характеризуя институт папства с учетом различных акцентов деятельности главы Церкви. Время нахождения папы на своем посту получило название понтификата, а сам Епископ Рима также может именоваться понтификом (что буквально означает - мостостроитель). Данное слово чаще используется в научной и научно-популярной литературе, а приведенные выше титулы носят скорее официальный характер и встречаются главным образом в церковных документах.

Согласно апостолической конституции "Вся паства Господа", изданной Ионном Павлом II в феврале 1996 года, Папа избирается пожизненно коллегией кардиналов тайным голосованием большинством не менее двух третей голосов.

Кодекс канонического права католической церкви предусматривает право Папы отречься от Престола, причем не требуется утверждения этого отречения кем-либо: единственным условием действительности отречения является свободная воля Папы при отречении. Глава 332 (параграф 2) Кодекса канонического права гласит: "Если случится так, что Римский Понтифик отречется от своей должности, то для действительности отречения требуется лишь одно: чтобы оно было совершено добровольно и провозглашено надлежащим образом. Нет необходимости в том, чтобы кто-либо принимал это отречение".

В период отсутствия Папы на престоле ввиду смерти или отречения, функции главы церкви исполняет коллегия кардиналов. Коллегия кардиналов - совещательный орган при Папе - собирается для обсуждения наиболее важных церковных дел и для выборов Папы. Во время избрания Папы коллегия носит название конклава, который включает до 135 кардиналов моложе 80 лет.

11 февраля 2013 года Папа Римский Бенедикт XVI заявил, что отречется от Апостольского престола 28 февраля.

Бенедикт XVI возглавил Римско-католическую церковь в 2005 году. Он стал 265-м Папой Римским и самым старшим по возрасту на момент избрания со времен Папы Климента XII, который был избран в 1730 году.

В истории Католической церкви один из известных случаев добровольного отречения от престола связан с именем Папы Римского Целестина V (в миру Пьетро Анджелари дель Мурроне), который подписал акт об отставке 13 декабря 1294 года.

Последним папой, воспользовавшимся правом отречения, был Григорий XII. 4 июля 1415 года доверенное лицо Григория XII Карло Малатеста зачитал от имени папы текст об отречении, которое было принято собором. Кардиналы приняли отставку Григория, сохранив должности за всеми кардиналами, которых он назначил. Бывшему папе также была дана епархия в Порту (Португалия).

Стабильный рынок южноафриканской недвижимости сегодня как магнит притягивает десятки тысяч покупателей второго дома из Великобритании и других стран. ЮАР привлекает мягким климатом, живописными пейзажами, океаническим побережьем, низкой стоимостью жизни, отличными банковскими и торговыми услугами, прекрасными шоссейными дорогами, современными аэропортами и другими объектами инфраструктуры. В среднем цены на жилье остаются на уровне самых низких в мире. Тем не менее, по сравнению с 1998 годом они выросли в три раза, что делает приобретение собственности выгодной инвестицией.

Наиболее популярные районы

Цены варьируются в зависимости от места. Городская недвижимость более дорогостоящая, чем та, что расположена в сельской местности, но наиболее дорогая –прибрежная, расположенная вдоль роскошных пляжей.

В числе самых популярных мест – Кейптаун, винодельческие районы и Гарден-Рут, несмотря на то, что цены на недвижимость там выше, чем в остальной части страны.

Кейптаун

Расположенный на фоне гор и величественного океана, этот оживленный и современный столичный мегаполис в то же время – важный торговый и деловой центр. Отели мирового класса, насыщенность развлекательной индустрией и многое другое делает этот город популярным туристическим направлением. Покупателям предлагается любой тип жилой недвижимости, начиная от роскошных вилл с видом на океан, до квартир «под ключ» в новом прибрежном квартале, построенном в традиционном голландском стиле.

Гарден-Рут

Гарден-Рут тянется вдоль южного побережья от Херманус в Западной Капской провинции до Порта-Элизабет в Восточной. Этот район известен своей великолепной и разнообразной природой, средиземноморским климатом, высококачественным туристическим сервисом. Взяв все лучшее от фешенебельных курортов и крошечных, самобытных деревушек, Гарден-Рут включает в себя такие города, как Массел-Бей, Джордж, Книсна и Плеттенберг-Беу.

Из Гарден-Рут легко добраться до международного аэропорта Кейптауна, а ряд городов, расположенных на этом участке побережья, включая Джордж, Плеттенберг-Беу, Порт-Элизабет и Херманус, имеют собственные аэропорты.

Средняя цена на дома вдоль Гарден-Рут составляет около 165 258 фунтов стерлингов, что значительно выше среднего показателя по стране. Поскольку это место популярное туристическое направление, рынок аренды там всегда «на плаву».

Покупка недвижимости в частных владениях

За последние пять лет дома, находящиеся в частных владениях (в том числе включающие поля для гольфа, виноградники и территории для конного спорта) стали чрезвычайно популярны. Южноафриканская недвижимость в целом отличается хорошей отдачей от инвестиций и перепродаж. Однако самые высокие показатели прибыли дает собственность с полями для гольфа.

Процесс покупки

В большинстве случаев купля-продажа собственности реализуется через агентов по продаже недвижимости. Процесс покупки прост, однако издержки на юридические услуги имеют тенденции к росту. Контракт на покупку недвижимости осуществляется в форме Предложения о покупке или Договора купли-продажи. После того как покупатель и продавец подписали соответствующий документ, он сразу вступает в силу, и ни одна из сторон не может выйти из него без штрафных санкций. Внесение предварительного депозита не является обязательным.

Основные расходы, которые несет покупатель, включают в себя гонорар нотариуса, (может составлять до 2 % от стоимости покупки) и налог на передачу недвижимости, взимаемый правительством и исчисляемый в процентном отношении к стоимости сделки. Обычно он составляет от 5% до 8 % процентов, что зависит также от правового статуса покупателя.

Финансирование покупки

Когда встает вопрос о финансировании сделки, следует рассмотреть все существующие возможности. Оплата наличными, если вы можете себе это позволить, часто оказывается наименее затратным вариантом. Однако далеко не каждый готов выбрать такой путь, особенно если речь идет о достаточно большой сумме. И тогда на помощь приходят другие традиционные способы расчетов, в том числе ипотека.

Нерезиденты, находящиеся в процессе оформления гражданства или выразившие желание стать постоянными жителями ЮАР, имеют право на получение кредита (в размере до 100% стоимости собственности) в местных финансовых учреждениях. Срок погашения кредита обычно составляет 20-25 лет.

Нерезиденты не обязаны открывать счет в южноафриканском банке, хотя некоторые банки делают это условием предоставления ипотечных кредитов.

ИА New Europe Online сообщает об одобрении Европарламентом единовременной субсидии европейским производителям бананов в размере 40 млн евро.Выделенная финансовая помощь призвана поддержать фермеров в конкурентной борьбе с продукцией из других стран.

Денежную компенсацию последнего раунда снижения экспортных тарифов для зарубежных экспортеров получат производители из Канарских островов (около 20,24 млн евро), Азорских островов и Мадейры (1,24 млн евро) и удаленных французских департаментов (18,52 млн евро).

Компания "Мобильные ТелеСистемы" (МТС) победила в ряде тендеров на оказание услуг мобильной связи в 2013 г. органам государственной власти Приморского края. Общая сумма контрактов составила более 4,5 млн руб.

Пресс-служба оператора сообщила, что в общей сложности корпоративными клиентами МТС стали более 600 абонентов из администрации Приморского края, Законодательного собрания, Управления ФСБ России, Следственного управления Следственного комитета, администрации морского порта Приморского края. Контракты на обслуживание предусматривают оказание услуг сотовой голосовой связи и беспроводной доступ к высокоскоростному интернету МТС.

"В прошлом году МТС активно развивала сеть 3G, делая акцент в строительстве на покрытии трасс и удалённых населенных пунктах региона. Эффективность такого подхода доказана тем, что на протяжении многих лет МТС выбирают в качестве поставщика услуг связи ведущие предприятия и органы власти региона. Так, Законодательное собрание Приморского края является корпоративным клиентом МТС уже пять лет, а администрация Приморского края - десять лет", - отметила директор департамента по работе с бизнес-рынком МТС на Дальнем Востоке Екатерина Галаган.

Уровень цифровизации телефонной сети ОАО "Ростелеком" на территории Сибири превысил 86%. В результате проводимых работ, емкость цифровых АТС компании в регионе составляет более 4,1 млн номеров.

Пресс-служба "Ростелекома" сообщила, что работы по реконструкции и модернизации сети проводятся во всех субъектах Сибирского федерального округа (СФО), при этом оператор не только переводит аналоговые телефонные станции на цифровые, но и активно прокладывает оптоволоконные линии связи. Общая протяженность магистральных и внутризоновых линий связи "Ростелекома" в Сибири на сегодняшний превышает 32 тыс. км, а протяженность межстанционных соединительных линий и абонентских волоконно-оптических линий связи составляет более 18,9 тыс. км.

"Ростелеком" внедряет современную технологию широкополосного доступа в Интернет - GPON, позволяющую подключить каждого абонента к сети волоконно-оптическим кабелем ("оптика в квартиру"), обеспечив технологическую скорость доступа до 1 Гбит/с. На базе GPON компания "Ростелеком" предоставляет клиентам доступ в Интернет, IP-телефонию, интерактивное телевидение с возможностью трансляции ТВ-каналов в HD-качестве - и все через один кабель. "Ростелеком-Сибирь" развивает эту технологию в Новосибирской, Кемеровской, Иркутской, Томской и Омской областях, Красноярском, Забайкальском и Алтайском краях, а также в Республиках Хакасия, Бурятия и Алтай. В настоящее время емкость сети GPON на территории Сибири превышает 660 тыс. портов.

"Благодаря постоянно проводимому техническому совершенствованию сетей связи в Сибири, "Ростелекому" удалось набрать самую большую абонентскую базу по ШПД и интерактивному телевидению в регионе, успешно реализовывать важные стратегические проекты и повысить уровень сервиса", - отметил заместитель директора - технический директор макрорегионального филиала "Сибирь" ОАО "Ростелеком" Алексей Гайдамак.

КИРКЕНЕС. Арктическая железнодорожная линия из Финляндии на норвежское арктическое побережье – заманчивая мысль, признаёт норвежский министр транспорта.

В своём выступлении на проходившей на этой неделе Киркенесской конференции Марит Арнстад, министр транспорта Норвегии, сообщила, что готова рассмотреть новые инфраструктурные проекты в Баренцрегионе.

«Если власти наших стран возьмутся за эту инициативу вместе с коммерческими интересами, тогда мы сможем уделить ей внимание», - сказала она.

«Сильные политические и экономические интересы в Финляндии сейчас обращены к северу страны, где активно развивается горнодобывающая промышленность, всё явнее ощущающая, что она заперта здесь из-за отсутствия транспортных путей. Как уже сообщалось, арктическое сотрудничество, в том числе в инфраструктурной сфере, было в числе важнейших пунктов повестки визита финского президента Саули Ниинистё в Норвегию в октябре прошлого года.

По словам Микко Ниини, президента компании «AkerArctic», в Финляндии в настоящее время развернулась «жаркая дискуссия» о возможности железнодорожной линии до арктического побережья. В своей презентации на Киркенесской конфереции Ниини продемонстрировал карту железной дороги, соединяющей финский Рованиеми и норвежский Киркенес.

Новая железная дорога, если она будет построена, откроет новый экспортный маршрут для крупных горнодобывающих операторов севера Финляндии. Если загруженность судами альтернативного пути через Ботнический залив и Балтийское море только растёт, экспорт через норвежский арктический порт обеспечил бы надёжный и свободный доступ на мировые рынки. Более того, в связи с таянием арктического льда финскую руду можно было бы без затруднений поставлять на восток по Северному морскому пути.

Как уже сообщалось, в новом исследовании перспектив железной дороги от Рованиеми до Киркенеса отмечается её большой потенциал. По оценкам, потребность в перевозках из Финляндии до Баренцева моря могла бы составить до 40 составов в день.

По мнению Клауса Бергерсена, бизнес-эксперта норвежского Баренцсекретариата, финско-норвежская железная дорога могла бы обслуживать не только финский экспорт руды, но и импорт сжиженного природного газа. Для Норвегии эта линия означала бы широкие положительные последствия для региона, Киркенес превратился бы в крупный логистический узел, сказал Клаус Бергерсен в интервью BarentsObserver’у.

Того же мнения придерживается и Оддгейр Даниэльсен, лидер Партнёрства по транспорту и логистике Северного измерения (NDPTL, Хельсинки): «Линия Рованиеми-Киркенес могла бы обеспечить арктический регион и Центральную Европу железнодорожным транспортом через несколько стран».

Новая железная дорога могла бы оживить план столетней давности. Ещё в XIX веке, когда Финляндия входила в Российскую империю, у финнов получили особую популярность стратегические планы железной дороги до арктического побережья. Тогда планировалось дотянуть линию до Печенгской губы. Сегодня взоры финских стратегов обращены к норвежскому Киркенесу, расположенному в нескольких километрах от российской границы.

Пираты освободили британского судна "Эстер-Ц" (ESTER-C), при нападении на которое они захватили в заложники двух российских моряков, сообщает в пятницу агентство Рейтер со ссылкой на компанию-оператора.

Ранее МИД РФ сообщил, что 6 февраля неизвестные захватили у берегов Камеруна британское судно "Эстер-Ц" (ESTER-C), на борту которого находятся двое граждан России.

По данным компании-оператора "Эстер-Ц", пираты напали на судно, захватили в плен трех моряков, после чего скрылись.

Как отмечает агентство, компания не уточняет гражданство третьего захваченного моряка.

Инциденты с захватом россиян у берегов Камеруна происходили и ранее. В мае 2010 года пираты напали в районе камерунского порта Дуала на судно North Spirit с российско-украинским экипажем на борту. В результате были похищены два члена экипажа — капитан Борис Терсинцев, и старший механик Игорь Шумик. Позже оба были освобождены в результате переговоров.

Начальник поверженного дунайского транспортного гиганта Сергей Строя заявил, что к концу текущего года порт станет успешным прибыльным предприятием. Которое, правда, гигантом уже не будет...Мы уже сообщали о том, что в 2012 году Ренийский морской торговый порт побил собственный "рекорд" производственного падения двенадцатилетней давности. До этого печальным "рекордом" оставался показатель 2000 года, когда грузооборот транспортного предприятия составил 1 миллион 120 тысяч тонн. И вот в прошлом году объём грузопереработки в порту Рени едва превысил 1 миллион тонн. Таким образом, эта цифра стала самой низкой за всю современную историю порта. Если учесть, что в лучшие времена предприятие стабильно перегружало до 10 млн тонн в год, а его проектная мощность достигала более 14 млн тонн, то нынешний грузопоток на ренийском направлении можно назвать смешным. Если бы не было так грустно... Для сравнения: в минувшем году при 50-процентных потерях грузовой базы соседний Измаильский порт переработал почти в три раза больше - 2,9 млн тонн.

Говорят, если падение ещё не закончилось, то начать подниматься практически невозможно. Тут напрашивается пример утопающего. Он может отчаянно барахтаться, теряя физические и душевные силы, а может опуститься на глубину, оттолкнуться от дна и тем самым получить импульс для всплытия на поверхность. Очевидно, Ренийский порт в своём многолетнем экономическом падении уже достиг дна. И теперь пытается оттолкнуться от него. Во всяком случае, как утверждает начальник порта Сергей Строя, 2013 год должен стать для предприятия переломным. В лучшую сторону.

Надо избавляться от старой рухляди! Но... нет механизма

Любопытно, что Сергей Константинович решил прокомментировать сегодняшнее положение порта и обрисовать его ближайшие перспективы в ответ на громкое заявление Ренийского городского головы Сергея Колевича.

Мэр напомнил, что в минувшем году "решением Министерства инфраструктуры у порта забрали три крана общей стоимостью 10-12 миллионов гривен" (надо отметить, что ренийцы активно обсуждали эту тему, в том числе на интернет-форумах; для местных жителей демонтаж портового оборудования стал символом окончательного упадка градообразующего предприятия и его уничтожения - Прим. авт.). "Порт сам ничего не продавал - его просто лишили такой возможности. А ведь он мог получить деньги, которые ему так нужны в условиях четырёхмесячной задолженности по зарплате, - сказал С. Колевич. - Одним росчерком пера Мининфраструктуры ограбило наш порт. Но этот вопрос касается не только портовиков - он имеет прямое отношение к бюджетным и социальным проблемам всего Ренийского района".

- На самом деле всё было не совсем так, как утверждает уважаемый городской голова, - ответил С. Строя. - Порты - предприятия государственные, и центральным органом управления ими является Министерство инфраструктуры. И оно вправе распоряжаться нашим, то есть государственным имуществом. Как известно, три портальных крана Ренийского порта были переданы порту "Октябрьск" (г. Николаев). Мы это сделали по своей инициативе, передача была согласована с профильным министерством и администрацией порта "Октябрьск". Взамен этот порт выделил нам возвратную финансовую помощь в размере 2,5 млн грн. Полученные деньги порт Рени направил на погашение долгов по зарплате. Правда, средств хватило лишь на месяц...

Сегодня мы буквально умоляем Министерство инфраструктуры разрешить порту либо самостоятельно (и, разумеется, эффективно) распоряжаться госимуществом, либо делегировать часть таких полномочий нашему предприятию. Но решения задачи пока нет.

Между тем данный вопрос является более важным, чем может показаться на первый взгляд. На сегодняшний день в Ренийском порту - 50 кранов. Они были рассчитаны на перевалку 10 миллионов тонн грузов в год. Значит, при существующих грузопотоках наши краны в полном составе уже никогда не будут востребованы. Кроме того, порт содержит 20 единиц флота и другие основные фонды, которые, опять же, работать в будущем просто не будут. Однако нам приходится держать сотни людей: они ничего не делают, а только поддерживают суда на плаву и обслуживают фактически ненужную технику. Зачем? В порту достаточно много потенциальных источников техногенной опасности, и мы вынуждены нести колоссальные расходы для того, чтобы буксир, которому 50 лет, не утонул, а его ровесник-кран не упал кому-нибудь на головы.

К сожалению, в Украине до сих пор не существует механизма продажи имущества одного государственного предприятия другому государственному предприятию. Если бы такой механизм был, мы могли бы свободно списывать старую рухлядь, продавать её как металлолом и получать дополнительные доходы, столь необходимые в периоды кризисов и финансовой нестабильности. Из той же "оперы" - проблема содержания портового спорткомплекса "Водник", который "съедает" полмиллиона гривен в год. Есть предложение передать этот объект городу, и горсовет готов его принять. Но всё опять упирается в отсутствие механизма передачи. Порт обратился в профильное министерство с соответствующей инициативой, мы передали в Киев необходимые документы. Ждём "добро" министерства. А пока уникальный спортивный объект, в своё время построенный югославскими строителями по новейшим технологиям, остаётся не у дел.

Украина выпала из глобальной транспортной политики?

Анализируя причины упадка порта за последние годы, С. Строя перечислил целый ряд факторов - как внутренних, сложившихся в Украине, так и глобальных. Наиболее болезненным ударом для отечественных дунайских портов стало обострение мирового экономического кризиса, вследствие чего полностью или частично остановились металлургические комбинаты в странах Дунайского бассейна. В итоге значительно сократились объёмы угольного и железорудного сырья, поставки которого традиционно осуществлялись из России и Украины в Европу через украинские дунайские порты. Заметно "упала" и украинская металлургическая отрасль.

"У нас в плане завоза по железной дороге на февраль и март нет ни одной тонны угля и рудного сырья, - сообщил Сергей Константинович. - Нам даже пришлось упразднить третий грузовой район, специализировавшийся на переработке навалочных грузов и обеспечивавший порту половину всего годового грузооборота. Работники этого района переведены на другие производственные участки" (в советское время порт Рени состоял из четырёх грузовых районов, затем - из трёх - Прим. авт.).

С. Строя отметил и тот факт, что украинские порты, и не только дунайские, стали заложниками неспособности и нежелания Украины интегрироваться в новую геополитическую и транспортную реальность. По его словам, Ренийский порт традиционно работал с российскими транзитными грузами - этому способствовали тарифные скидки на железных дорогах Украины. Однако теперь одними скидками ситуацию не спасти. Нужна комплексная транзитная стратегия. А её в Украине как не было, так и нет.

"За счёт транзита, например, живёт Прибалтика - она делает всё возможное, чтобы грузы шли именно по её территории, - сказал начальник порта. - К тому же, прибалтийские государства сегодня реализуют очень амбициозные транспортные проекты, активно развивают свои порты. Словом, Прибалтика всеми силами создаёт условия для того, чтобы потеснить Украину на транспортном рынке.

Аналогичным образом ведёт себя и Россия. Политическая конъюнктура - не в нашу пользу. Сейчас в Украине нет российских грузов. Достаточно привести пример нефтерайона Одесского порта. Там резко сократился объём перевалки нефти и нефтепродуктов - минус 3,4 млн тонн по сравнению с показателями 2011 года. Львиная доля этого грузопотока переориентировалась на российские порты. И это - не случайный факт. Наша страна перестала получать российские угли, окатыши и другие массовые грузы. У россиян - принципиальный государственный подход: российский транзит не должен идти через Украину. Для обеспечения такой транспортной политики Россия усиленно развивает свои черноморские и азовские порты".

"Динамика наметилась положительная"

Итак, резюмировал С. Строя, "объективно Ренийский порт из гиганта - самого крупного транспортного предприятия на Дунае - превращается в средненький порт с грузовой базой в пределах 1-1,5 млн тонн год".

"Подобных портов на Дунае много, но и такое предприятие тоже имеет право на жизнь, может быть довольно эффективным, работать устойчиво и приносить прибыль - мы к этому подходим вплотную, - убеждён Сергей Константинович. - Да, это будет уже не тот порт, к которому мы привыкли - с тремя тысячами рабочих мест и огромными производственными фондами. Сегодня в порту работают 1080 человек, а до мая текущего года численность трудового коллектива уменьшится до 820 работников. Это позволит снизить расходы на оплату труда с нынешних 2,5 млн грн в месяц до 1,8 млн грн. Мы обращаемся к нашим ветеранам с настоятельной просьбой воспользоваться своим законным правом и уйти на пенсию - чтобы более молодые портовики продолжали работать".

Справедливости ради нужно отметить, что за последние 10-15 лет порт Рени не только терял, но и приобретал. И ныне, в период кризиса, эти приобретения (пусть и не такие внушительные, как хотелось бы) дают надежду на выживание. Так, на территории предприятия работают несколько субъектов специальной экономической зоны (СЭЗ). Например, ООО "Рени-лес" построило современный комплекс по перевалке минеральных удобрений. В порту они раздельно хранятся, по мере необходимости могут быть механизированным способом смешаны в необходимых пропорциях и расфасованы в мешки разной ёмкости - с дальнейшей отгрузкой заказчикам. Эта же фирма построила в порту линию для слива сжиженных химических газов, аналогов которой в Украине нет. Винилхлорид и другие газы через Ренийский порт поставляются, в частности, в Италию.

Сравнительно недавно инвесторами в Рени был построен комплекс по перевалке пропан-бутана. И только Ренийский порт имеет на украинском участке Дуная специализированный причал для судов типа Ро-Ро; ещё не так давно, 15-17 лет назад, паромной переправой Рени - Русе (Болгария) пользовались тысячи большегрузных авто.

В настоящее время с портом активно взаимодействует Ренийский элеватор, который после приватизации почти вдвое увеличил свои накопительные мощности и "перехватил" значительную часть грузопотока молдавского зерна - даже несмотря на то, что этот же груз настойчиво привлекает соседний порт Джурджулешты (Молдова). В последний период времени на ренийском направлении оживилась и транспортировка светлых нефтепродуктов.

Сергей Константинович отдельно подчеркнул интересную тенденцию: сегодня порт Рени на 30% обслуживается автотранспортом. По словам руководителя предприятия, "это тревожный звонок для наших партнёров-железнодорожников: если они не исправят свою тарифную политику, то будут и дальше терять позиции на рынке транспортных услуг. Этим обеспокоено и Министерство инфраструктуры". С. Строя заметил, что повышение роли автотранспорта приносит свои неудобства, поскольку портовые технологии созданы в основном под железнодорожный транспорт. Но у порта нет другого выхода.

"Как бы то ни было, а динамика наметилась положительная, - с оптимизмом заявил С. Строя. - Если во второй половине 2012 года Ренийский порт перерабатывал по 80-90 тысяч тонн в месяц, что было катастрофически мало, то в январе текущего года через наши причалы прошло около 110 тысяч тонн, а в феврале-марте ожидается по 150 тысяч. Ко второму полугодию мы планируем "закрыть" долги по зарплате. А к концу года, если не произойдёт никаких катаклизмов, у нас будет успешное прибыльное предприятие".

Автор: Андрей ПОТЫЛИКО, журналист, Одесская обл.

Японская компания Bandai, разработавшая виртуальных питомцев <Тамагочи>, выпустит версию игры для Android и iOS, сообщает блог Kotaku. Приложение получит название Tamagotchi: L.I.F.E. и выйдет в 2013 году.Как и в классических <Тамагочи>, в программе пользователю нужно будет следить за развитием питомца, который появляется на свет из яйца. За отдельную плату воспитаннику можно будет купить одежду и предметы.

В Tamagotchi: L.I.F.E. будет встроена серия мини-игр - в частности, можно будет сыграть в <Камень, ножницы, бумага>. Кроме того, в программе предусмотрен <Ретро-режим>, который имитирует интерфейс <Тамагочи> образца 1990-х годов.

Bandai выпустила первых <Тамагочи> в 1996 году. Это было миниатюрное электронное устройство, очертаниями напоминающее яйцо, с черно-белым экраном и тремя кнопками. Четвертая кнопка располагалась на задней панели и служила для перезагрузки устройства.

При первом запуске на экране игрушки появлялось яйцо, из которого вылуплялся питомец. Задачей пользователя было обеспечить ему хороший уход: воспитанника нужно было кормить и развлекать. Если игрок пренебрегал своими обязанностями, зверек мог умереть.

В 1990-2000-х годах вышло несколько десятков разновидностей <Тамагочи>. Некоторые из устройств имели цветной экран, ИК-порт и шагомер. Игра также выходила на ПК и консолях.

Чехия приняла решение ужесточить правила получения гражданства. Согласно законопроекту, который в настоящее время одобрили депутаты нижней палаты, просители гражданства будут не только сдавать усложнённый экзамен по чешскому языку, но и знакомиться с чешской историей и реалиями.

Впрочем, чиновники давно говорят о том, чтобы поднять уровень и языкового экзамена, который в настоящий момент является простейшим, международного формата А1, а уж знать, как зовут президента и на какие территориально-административные единицы разбита Чехия, обязан каждый, кто собирается здесь жить.

Планируются вопросы и посложнее: о системе налогообложения, правилах приобретения и продажи имущества или ПДД. Тест основан на знании гражданских прав и обязанностей, базовых знаниях географии, культуры и истории Чехии.

Иностранец, желающий быть гражданином Чехии, сможет ознакомиться со всеми вопросами в рамках подготовительной программы, которая будет выложена в сети, компьютер выберет для него 30 случайных вопросов. Такое решение приняли разработчики законопроекта из министерств образования, внутренних дел и Национального комитета по образованию. По словам Яны Голиковой из Министерства образования, стартовая модель программы будет завершена к осени, а закон вступит в силу с 1 января 2014 года.

В самом деле, экзамен по чешскому языку, который с 2009 года иностранцы сдавали на ПМЖ, решили усложнить, видя, что 80 процентов просителей справляются с ним играючи. Хотя до этого уровень сложности повышать не хотели по причине того, что государство не оплачивает иностранцам языковые курсы. Скажем, Германия или Англия дают непростые тесты на гражданство, к которым действительно нужно готовиться.

Между тем, законодатели спорят, стоит ли давать гражданство лицам, уже потерявшим его, или их родственникам. Критике подвергается предложение Министерства внутренних дел не давать право «отказнику» обжаловать решение в суде. Закон также усложняет жизнь детям из смешанных семей, предполагая прохождение теста ДНК на установление непременно чешского отцовства. Напрячься придётся также предпринимателям, которых обяжут заново объяснять происхождение капитала и подавать налоговую декларацию.

Удивительно другое. Во-первых, ужесточение получения гражданства для словаков после публичного массового братания двух премьеров. Вопрос также остро коснётся цыган, которые после распада Чехословакии остались жить в Чехии со словацким гражданством. Во-вторых, удивляют ксенофобные комментарии, которые в изобилии появились в газетах и на интернет-форумах.

В частности, неожиданный комментарий дал теневой министр внутренних дел Йероним Тейц изданию Parlamentn? listy, заявив об излишней мягкости этого законопроекта и выразив опасение, что Чехия примет «миллион новых граждан». Ему также не нравится, что люди, не знающие чешской политической и экономической сцены, могут получить гражданство и избирательное право.

В то же время, согласно данным Евростата, Чехия, по сравнению с другими странами, практически не предоставляет гражданство. По данным таблицы, опубликованной в январе 2010 года, Чехия обладает совершенно ничтожным процентом иностранцев, получивших гражданство. Даже Словакия даёт гражданство в два раза чаще. Лидирует Польша, затем идёт Швеция, Мальта, Португалия, Великобритания, Франция, Нидерланды и так далее. В Чехии гражданство просит лишь 1 процент иностранцев, причём получает его только в 50 процентах случаев.

Катерина Прокофьева

Минздраву и Федеральной службе по тарифам придется до мая нынешнего года переписать методику установления предельных отпускных цен на медикаменты, включенные в перечень жизненно необходимых и важнейших лекарственных препаратов (ЖНВЛП). Как сообщил "Известиям" источник в правительстве, нынешняя версия этого документа (его исправили в октябре на основании апрельского поручения главы государства) не устроила Контрольное управление (КУ) президента России.

"Внесенные в методику изменения не соответствуют заданию, содержащемуся в поручении главы государства", - отмечается в письме начальника КУ Константина Чуйченко вице-премьеру Ольге Голодец. Требуется исключить необоснованный рост цен на лекарства при сохранении их ассортимента.

По данным Экспертного управления президента, в нынешней версии методики предельные отпускные цены на ряд иностранных лекарств стали вычислять по их ценам в зарубежных странах. В списке 21 государство - Болгария, Германия, Испания, Португалия, Чехия, Белоруссия, Украина, Казахстан и др. При этом на российском рынке значительное количество препаратов из Индии или Китая, где цены на лекарства ниже, но эти государства не вошли в список из 21 страны, используемый в методике.

- Во-первых, 21 страна в списке - это слишком много, обычно за ориентир берут 5-7. Во-вторых, следует ориентироваться не только на усредненную стоимость препаратов в других странах, но и на сходный уровень социально-экономического развития, сходную структуру заболеваний. Механизм настраивания цен должен быть более гибким, - считает директор Института экономики здравоохранения Высшей школы экономики Лариса Попович.

По мнению эксперта, по стоимости медпрепаратов России целесообразно было бы равняться на Чехию, Польшу и Румынию. Там сходный уровень ВВП на душу населения и похожие климатические условия. Стоимость же дешевых китайских и индийских препаратов брать в расчет не следует, так как многие из них изготовлены без соблюдения международных стандартов производства - GMP. Как считает Попович, производители ряда уникальных препаратов в случае снижения собственной прибыли могут без особых потерь уйти с российского фармрынка, его доля составляет лишь 2% мирового. - Для производителей цены на ЖНВЛП сейчас не очень нормальные, так как уже два года не было индексации, - считает директор отдела стратегических исследований DSM Group Юлия Нечаева. - Для потребителя же цены всегда высокие. Сколько ни сделай, все много.

По мнению Нечаевой, снижение цен на китайские и индийские препараты не обрушит рынок в целом. Так как регистрируется цена не по МНН (международному непатентованному наименованию), а на конкретный бренд определенного производителя.

Врачи опасаются, что в госзакупках, где препараты участвуют по МНН, китайские и индийские дженерики в случае еще большего удешевления станут чаще побеждать.

- На аукционах нередко побеждают такие дженерики, на которые от пациентов поступает множество жалоб на побочные эффекты. Видимо, они более токсичны, чем оригиналы, - рассказал главный онколог Москвы Анатолий Махсон.

Ситуацией с ценами на фарм-рынке, как стало известно "Известиям", занимается и первый вице-премьер Игорь Шувалов. Он поручил ФАС, Минздраву и другим заинтересованным органам провести в регионах проверки доступности лекарственных препаратов и конкуренции на этом рынке. Как сообщили в секретариате Шувалова, одна из основных причин значительных отличий стоимости препаратов в разных регионах - недостаточная конкуренция. По итогам проверок планируется определить механизмы снижения цен на препараты и развития конкуренции.