Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Коммерческие морские перевозки в Иране выросли на 20% в первом квартале

Управляющий директор Судоходных линий Исламской Республики Иран (IRISL) заявил, что перевозки грузов флотом компании увеличились на 20 процентов за первые три месяца текущего 1402 иранского календарного года (с 21 марта по 21 июня) по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года.

Выступая во вторник на церемонии по случаю Международного дня моряка, Мохаммадреза Модарес Хиабани заявил о необходимости пересмотра тарифов на морские перевозки в этом году, сообщает информационное агентство Fars.

Подчеркнув необходимость расширения торгового морского флота страны, Хиабани сказал: «Мы надеемся, что в этом году будут приняты хорошие меры в области судоходной логистики для развития морского транспортного флота».

«Судоходные линии Исламской Республики Иран осуществляют перевозки с Дальнего Востока в Россию и Казахстан в виде комбинированных перевозок; маршрут между Бендер-Аббасом и портом Чабахар также обслуживается судоходными линиями Исламской Республики Иран, и мы надеемся, что в этом году будут побиты новые рекорды морских перевозок», — сказал чиновник.

Власти Японии хотят подтолкнуть рыбаков искать новые ниши

Японское агентство по рыболовству обдумывает бюджетные меры и другие механизмы стимулирования рыбаков к освоению новых промысловых объектов и работе в аквакультуре.

К поиску новых ниш подталкивают изменения, происходящие в экосистеме при потеплении воды, сообщает корреспондент Fishnews со ссылкой на Asian New Network.

По данным экспертной группы агентства по рыболовству, температура в прилегающих водах за последние 100 лет — к 2022 г. — выросла на 1,24 градуса, значительно превысив средний по миру показатель в 0,6 градуса. Специалисты считают, что такие изменения условий среды серьезно повлияли на виды рыб, обитающие близко к поверхности.

Добыча многих объектов продолжает сокращаться, а на Хоккайдо в последние несколько лет фиксируются самые значительные уловы рыбы фугу, хотя раньше ее добывали в основном во Внутреннем Японском море в западной части Японии.

Сократились уловы волосохвоста, который также добывался преимущественно во Внутреннем Японском море. Теперь объемы его промысла растут в регионе Тохоку, а его мальки были обнаружены в заливе Сендай, что может говорить о смещении зоны нереста волосохвоста в северном направлении. В том же направлении смещается и зона обитания голубых плавающих крабов.

Отмечены изменения районов добычи сардины-иваси. Растут уловы желтохвоста на Хоккайдо. Специалисты полагают, что это может быть связано с увеличением численности рыбы, зимующей на севере Японии в связи с повышением температуры морской воды.

Между тем общий вылов японских рыбаков в 2021 г. составил 3,191 млн тонн, что на 522 тыс. тонн ниже показателя 2014 г. Особенно упала добыча сайры, тихоокеанского кальмара и лосося.

В этих условиях экспертная группа агентства по рыболовству представила в июне ряд предложений. Власти призывают наращивать добычу ряда промысловых объектов в различных акваториях. Рыбаков также предлагается стимулировать к переходу в аквакультуру.

Специалисты при этом отметили, что во многих рыбных портах ощущается нехватка перерабатывающих мощностей для новых объектов добычи и что необходима выработка стратегии для повышения рыночной стоимости рыбы.

Fishnews

Казахстан не поможет Германии снизить нефтяную зависимость от Польши

Сергей Тихонов

Импорт нефти из Казахстана лишь немного снизит растущую энергетическую зависимость Германии от Польши, которая становится бенефициаром отказа Европы от российского энергетического сырья.

Казахстан будет поставлять через Россию по трубопроводу "Дружба" не менее 100 тыс. тонн нефти в месяц на нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) в городе Шведт. Предприятие контролировала "Роснефть" (54,17% акций), но в сентябре 2022 года правительство Германии распорядилось передать ее активы в управление государственному Федеральному сетевому агентству (немецкий регулятор). До конца года НПЗ получит не менее 890 тыс. тонн казахской нефти, но это с учетом уже поставленных в этом году 190 тыс. тонн.

Проблема немецкого завода, в том, что сырой нефти в год для переработки ему нужно 11,6 млн тонн в год, а Казахстан от этого объема обеспечивает лишь 7,6%. НПЗ в Шведте - основной поставщик топлива для Восточной Германии и крупный его экспортер. От российской нефти, получаемой по "Дружбе", Германия добровольно отказалась, нефти из Казахстана очень мало, а Европа и так сейчас не избалована изобилием нефтепродуктов. Более западные НПЗ, также соединенные с "Дружбой", могут получать сырье по трубопроводам из немецких портов. А для НПЗ в Шведте единственный путь альтернативных поставок - трубопровод из польского порта в городе Гданьск.

Это крупный нефтяной порт, через него проходят большие объемы сырья. Именно за счет них Польша смогла снизить уже к 2021 году зависимость от поставок из России до 10%, хотя раньше почти 50% импортируемой нефти шло из нашей страны. В интересах Варшавы максимально увеличить грузопоток, а резервы есть. Более того, для прокачки нефти из Гданьска можно использовать существующую инфраструктуру, то есть части нефтепровода "Дружба".

Как уточняет ведущий аналитик "Открытие Инвестиции" Андрей Кочетков, поставки из портов на предприятия глубоко на суше заметно дороже прямых трубопроводных и более сложные в логистике. Здесь также стоит учитывать, что завод в Шведте прямой конкурент польских НПЗ, принадлежащих польской компании Orlen. И эта же компания, с большой долей вероятности, будет продавать, а вернее даже перепродавать, нефть из Гданьска немцам. Помимо НПЗ в Польше, у Orlen есть заводы в Чехии и Литве, куда также поставлялось топливо из Германии. Поэтому Германии жизненно важно нарастить импорт нефти из Казахстана, это касается не только НПЗ в Шведте, но и других заводов, покупающих сейчас нефть дороже, чем было по "Дружбе". Правда, возможности Казахстана увеличить поставки весьма ограничены.

Как отмечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов, Казахстан вероятно будет наращивать поставки нефти в Германию по трубопроводу "Дружба", так как ранее он уже согласовал с российской стороной транзит 1,2 млн тонн нефти по этому маршруту, получается как раз по 100 тыс. тонн в месяц.

Но еще в январе Министр энергетики Казахстана оценивал максимальные возможности увеличения поставок в Германию до 1,5 млн тонн в год. Теоретически, остается запас для наращивания поставок на 300 тыс. тонн, уточняет Чернов.

Это слишком незначительный объем даже для одного большого НПЗ в Шведте. Что уж здесь говорить о всей Германии, импортировавшей из России только по "Дружбе" в 2022 году 15,1 млн тонн нефти.

В результате, Германия оказывается в зависимости от своего "заклятого соседа" Польши и от прямого конкурента немецких компаний. Это касается не только нефти, но и газа, который Польша уже начала получать по газопроводу Baltic Pipe, пока пусть и в незначительных объемах, а также в виде сжиженного природного газа (СПГ) с прибрежных и плавучих терминалов. Германия тоже создает свою инфраструктуру для приема СПГ, и даже уже немного обогнала восточного соседа по возможностям приема газовых танкеров, но вот беда, потребление газа в ФРГ в четыре раза превышает потребности в нем Польши (80-99 млрд кубометров в год против 19-23 млрд кубометров).

Экстремальная погода в Китае может повлиять на спрос на железную руду и сталь

Как сообщает агентство Platts, продолжающаяся жара в северном Китае и проливные дожди в восточном и южном Китае повлияли на работу на ряде строительных площадок, что может повлиять на спрос на сталь и железную руду в краткосрочной перспективе, сообщили источники на рынке.

Внутренние порты Китая недавно столкнулись с активным пополнением запасов, поскольку большинство заводов пытаются пополнить запасы в преддверии праздников Китайского фестиваля лодок-драконов, которые пройдут 22-24 июня.

Высокая производительность на большинстве китайских сталелитейных заводов также поддерживала спрос на железную руду, при этом мелочь среднего качества остается наиболее рентабельным материалом.

Однако работы на строительных площадках замедлились из-за экстремальных погодных условий в разных частях Китая, что в ближайшем будущем повлияет на спрос на сталь и железную руду, сообщили источники.

Некоторые участники рынка заявили, что они обеспокоены тем, что низкий спрос на сталь может оказать дополнительное давление на рентабельность производства стали и ухудшить операционные показатели сталелитейных заводов.

«Я думаю, что это еще больше повлияет на спрос на железную руду, если спрос на сталь останется слабым», — сказал китайский трейдер железной руды.

«Трудно сказать, повлияет ли на спрос на железную руду, закупаемую в порту, снижение спроса на арматуру», — сказал источник на сталелитейном заводе в Восточном Китае. «Если цены на сталь упадут на фоне цен на твердое сырье, сталелитейные заводы могут сократить производство, чтобы снизить спрос на железную руду из-за сокращения производственной маржи».

Кроме того, проливные дожди в Восточном и Южном Китае ударили по спросу на кусковую муку, что, в свою очередь, поддержало спрос на мелкую крошку, поскольку высокая влажность на складе повлияла на эффективность просеивания, сообщают источники на рынке.

Platts оценила 62% Fe IOPEX Yangtze River Ports China в 892 юаня за тонну FOT 19 июня, что на 2 юаня за тонну меньше по сравнению с 16 июня, или в $116,64 за тонну на основе импортного паритета, свидетельствуют данные S&P Global Commodity Insights.

Platts оценила 62% Fe IOPEX North China в 894 юаня/тонна FOT, не изменившись за тот же период, или в $116,89/тонна на основе импортного паритета, и 62% Fe IOPEX East China в 870 юаней/масса FOT, снизившись на 4 юаня/wmt за тот же период, или $114,27/dmt на основе импортного паритета, показали данные S&P Global.

Железная руда подешевела, поскольку трейдеры обдумывают степень стимулирования Китая

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду в Далянь и Сингапуре боролись за динамику в начале торгов в среду, поскольку трейдеры оценивали, насколько далеко может зайти крупнейший производитель стали Китай, поддерживая неустойчивое восстановление своей экономики.

Самый продаваемый сентябрьский контракт на железную руду на Даляньской товарной бирже вырос на 0,3% до 807,50 юаня (112,28 доллара) за метрическую тонну.

На Сингапурской бирже июльские контракты на сталелитейные ингредиенты упали на 0,2% до $112,80 за метрическую тонну.

Индексы Даляня и Сингапура снизились во вторник с более чем двухмесячного максимума, так как умеренное снижение основных ставок по кредитам в Китае разочаровало трейдеров, надеющихся на более широкую поддержку, особенно для слабого сектора недвижимости.

Базовая ставка по пятилетним кредитам в Китае, которая служит ориентиром для ипотечных кредитов, была снижена всего на 10 базисных пунктов.

«Это меньшее, чем ожидалось, сокращение в сочетании с отсутствием твердых заявлений о значительном пакете стимулирующих мер после заседания Государственного совета в прошлую пятницу, несмотря на шумиху в СМИ, заставило многих задуматься о том, насколько готов Китай стимулировать свою экономику», — сказал глава Национального банка Австралии. рыночной экономики Тапас Стрикленд.

Ожидается, что производство стали в Китае продолжит падать в соответствии с ослаблением сектора недвижимости, говорится в квартальном прогнозе ANZ Research.

«Это, в свою очередь, повлияет на спрос на железную руду, поскольку перебои с поставками уменьшатся», — говорится в сообщении.

Общий объем железной руды, отгруженной из 19 портов и 16 горнодобывающих компаний в Австралии и Бразилии, подскочил после снижения на прошлой неделе, показало последнее исследование консалтинговой компании Mysteel.

Опрос показал, что поставки в период с 12 по 18 июня выросли на 2,6 млн тонн, или на 10%, до 28,6 млн тонн, достигнув самого высокого уровня с декабря 2020 года.

Акции на Шанхайской фьючерсной бирже подешевели на 0,4%, горячекатаный рулон подешевел на 0,3%, катанка подешевела на 0,7%, а нержавеющая сталь подорожала на 0,2%.

Коксующийся уголь и кокс на Даляньской бирже подорожали на 0,1% и 0,5% соответственно.

Марат Хуснуллин: Срок ввода незавершённых объектов может сократиться на полгода

Государственная Дума на пленарном заседании приняла разработанный Правительством закон, вносящий изменения в Градостроительный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты.

«Принятые поправки имеют важное значение для строительной отрасли. В частности, они касаются работы с незавершёнными объектами, которой мы уделяем много внимания. Делаем ещё один шаг в решении этого вопроса. Теперь допускается вносить изменения в разрешения на строительство без учёта ограничений на землю, возникших в период стройки. Поправки помогут ускорить ввод незавершённых объектов примерно на полгода, а также сократить число самих долгостроев», – сообщил Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин.

Кроме того, закон наделяет Правительство полномочием определить единый порядок подготовки и утверждения документации по планировке территории. «Сейчас действуют несколько разрозненных требований федерального, регионального и местного уровней. В ближайшее время Правительство приведёт их к единообразию. Эти изменения позволят исключить около 15 избыточных документов, требуемых сейчас от застройщиков», – пояснил вице-премьер.

Вместе с тем закон направлен на совершенствование процедуры экологической и градостроительной экспертиз. В 2021 году была предусмотрена возможность параллельного проведения таких экспертиз по принципу «одного окна». «Теперь мы сокращаем срок экологической экспертизы с двух месяцев до 42 рабочих дней. Кроме того, даём возможность получить единое заключение по итогам градостроительной и экологической экспертиз. Как и раньше, соблюдение всех экологических норм сохранится», – подчеркнул Марат Хуснуллин.

Закон также исключает устаревшие согласования для транспортного и инфраструктурного строительства на территории речных портов, причалов и береговой полосы. Благодаря этому будет сокращён срок ввода таких объектов.

Михаил Мишустин дал поручения по итогам стратегической сессии по развитию Северного морского пути

Строительство ледоколов, а также судов ледового и неледового классов, разработка судового комплектующего оборудования, развитие морских портов, организация аварийно-спасательных центров и баз, обеспечение дополнительных мер безопасности и экономической эффективности рейсов – эти и другие вопросы вошли в перечень поручений Председателя Правительства Михаила Мишустина по итогам стратегической сессии по развитию Северного морского пути (СМП), состоявшейся 6 июня.

Большой блок задач поставлен перед Минпромторгом. Так, до 1 декабря вместе с госкорпорацией «Росатом» он должен представить в Правительство предложения по строительству судов ледового класса для Северного морского пути, а до 1 ноября – вместе с Минфином и Минэкономразвития проработать дополнительные меры господдержки для строительства, а также приобретения таких судов.

До 30 ноября Минпромторгу вместе с Минфином необходимо завершить работу по проекту постановления Правительства о правилах предоставления из федерального бюджета субсидий дальневосточным судостроительным организациям на возмещение части затрат, связанных со строительством гражданских судов.

До 1 августа Минпромторгу и «Росатому» поручено направить в кабмин согласованную «дорожную карту» по проектированию отечественного газовоза ледового класса и головного судна с указанием сроков, стоимости, а также источников финансирования. Работа должна быть проведена при участии ССК «Звезда», ПАО «Новатэк» и ПАО «Совкомфлот». К этому же сроку Минпромторгу вместе с Минфином и АО «ОСК» предстоит подготовить предложения по источникам финансирования строительства эллинга на АО «Северная верфь». Специализированный комплекс необходим для строительства крупнотоннажного флота для Северного морского пути. До 1 декабря Минпромторг вместе с главами регионов, входящих в состав Арктической зоны России, должен подготовить предложения по развитию судоремонта для обеспечения потребности СМП и рыбохозяйственного комплекса.

Минфину при формировании проекта нового трёхлетнего федерального бюджета Михаил Мишустин поручил обеспечить проработку финансирования целого ряда направлений.

- совместно с Росморречфлотом – завершения строительства судов и баз аварийно-спасательного флота;

- совместно с МЧС – строительства и оснащения аварийно-спасательных центров с авиационными звеньями в Певеке, Диксоне, Тикси, Сабетте, объекта для размещения авиационно-спасательного звена в Анадыре, а также содержания этих объектов и персонала;

- совместно с Федеральным медико-биологическим агентством – строительства четырёх корпусов для размещения подразделений организации;

- совместно с Минвостокразвития и «Росатомом» – проектирования судов снабжения для северного завоза;

- совместно с Минприроды – обеспечения системы государственного экологического мониторинга в акватории Северного морского пути;

- совместно с Минпромторгом и АО «Атомэнергомаш» – реализации комплексных проектов по созданию судового комплектующего оборудования, в том числе для крупнотоннажных судов.

О результатах этой работы доклад в Правительство должен быть представлен к 1 августа.

Минфину также поручено обеспечить паритетное финансирование строительства пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220, а также многофункционального судна атомно-технологического обеспечения за счёт средств федерального бюджета и внебюджетных источников. Кроме того, Минфин должен разработать механизм льготного досрочного (на период не менее 25 лет) кредитования строительства пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 по ставке не более 2% годовых. В этой работе будут задействованы Минпромторг, «Росатом» и «ВЭБ.РФ».

Отдельное поручение касается строительства четырёх неатомных ледоколов для работы в акватории Северного морского пути. «Росатом», Минпромторг и Минфин должны представить в Правительство согласованные предложения по этому вопросу с учётом требуемых мер господдержки, обеспечивающих приемлемый тариф на ледокольные услуги для арктических проектов.

С учётом важности вопроса стоимости услуг по ледокольной проводке судов в акватории Северного морского пути Михаил Мишустин поручил подготовить согласованную концепцию формирования тарифов в этой сфере с 2028 года. При необходимости она должна предусматривать меры господдержки по их субсидированию. Разработкой концепции займётся «Росатом» при участии Минфина, Федеральной антимонопольной службы, Минэкономразвития и Минвостокразвития. В Правительство она должна быть внесена к 1 декабря 2024 года.

Инструмент субсидирования ледокольных проводок при выполнении летне-осенних рейсов судами неледового класса может быть задействован и в 2023–2024 годах в случае ухудшения ледовых условий в акватории Северного морского пути. Обеспечить такую возможность поручено Минфину, Минвостокразвития, Минтрансу и «Росатому». Доклад о результатах в Правительстве ждут уже к 1 июля. А к 1 ноября «Росатом», Минфин и Минтранс должны подготовить целый комплекс мер по обеспечению безопасности и экономической эффективности рейсов судами неледового класса для перенаправления отечественных грузов с Запада на Восток по Севморпути.

Кроме того, к 1 декабря в Правительство должна быть представлена концепция развития транзитного потенциала Северного морского пути, разработкой которой занимаются «Росатом», Минвостокразвития, Минтранс, Минэкономразвития и МИД, а также план развития морских портов за пределами Северного морского пути, обеспечивающий потребности подтверждённых грузоотправителями перспективных объёмов грузоперевозок по СМП. За эту работу при участии регионов и заинтересованных инвесторов отвечают Минтранс и «Росатом».

К этому же сроку Минтранс вместе с Минприроды и Минэнерго необходимо подготовить предложения по законодательному закреплению полномочий по утверждению требований к составу сил и средств, необходимых для предупреждения и реагирования на разливы нефти, нефтепродуктов, опасных и вредных веществ в море.

Ещё одно поручение Михаила Мишустина касается подготовки кадров. В вузах регионов, которые входят в состав Арктической зоны, должны быть предусмотрены образовательные программы для подготовки специалистов, которые будут обеспечивать потребности Северного морского пути. Проработать этот вопрос в срок до 1 августа предстоит Минобрнауки вместе с Минтрансом, «Росатомом» и главами регионов.

Северный морской путь – кратчайший водный маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком. Протяжённость пути от Карских Ворот до бухты Провидения составляет около 5,6 тыс. км. При этом он полностью расположен в территориальных водах и исключительной экономической зоне России. В августе 2022 года Правительство по поручению Президента подготовило и утвердило план развития Северного морского пути до 2035 года.

Как решить логистические проблемы и увеличить экспорт угля из Кузбасса

Юлия Потапова (Кемерово)

В Кузбассе будут судить бывшего гендиректора одной из коммерческих организаций. Он давал взятки железнодорожникам, чтобы ускорить вывоз угля по договорам.

Как выяснило следствие, в период с марта 2019-го по март 2020 года руководитель, действуя в интересах юрлица, через посредника передал 100 тысяч рублей начальнику железнодорожной станции Полосухино - чтобы тот ускорил подачу вагонов для отгрузки сырья. Аналогичное преступление было совершено и в промежуток с февраля по апрель 2022-го. На сей раз сумма взятки составила шестьдесят тысяч рублей.

Кроме того, коммерсант наладил тесные связи с заместителем начальника Новокузнецкого отдела обработки документов по перевозке грузов железнодорожного ведомства. Заведомо зная, что работникам запрещено разглашать сведения, составляющие служебную и коммерческую тайну, фигурант, опять же через посредника, регулярно покупал такую информацию за пять тысяч рублей.

Все это происходило с июля 2021-го по апрель 2022 года. Гендиректора интересовали планы и объемы погрузки, а также график отправления из Кузбасса составов с разной номенклатурой. Всего в качестве взятки железнодорожникам было передано пятьдесят тысяч рублей. О противоправных действиях стало известно сотрудникам регионального управления ФСБ России. После проведения спецмероприятий оперативные материалы направили в следственные органы.

Как сообщили в пресс-службе следственного управления СК РФ по Кемеровской области, расследование уголовного дела в отношении 56-летнего обвиняемого завершилось. Дело с утвержденным обвинительным заключением на днях было передано в суд. Еще в ходе предварительного расследования на денежные средства и имущество обвиняемого (на общую сумму свыше двадцати миллионов рублей) наложили арест. А дела получателей взяток и посредников суд уже рассматривает по существу.

Тем временем логистические проблемы, решение которых порой принимает незаконные формы, не сходят с повестки дня. Как сообщил на прошедшем в Новокузнецке заседании комиссии Госсовета РФ по направлению "Энергетика" глава комиссии и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев, отгрузка угля из региона по железной дороге в западном и южном направлениях с апреля не превышает шестидесяти-семидесяти процентов объемов, согласованных с РЖД. И с отправкой на восток все по-прежнему сложно.

По словам губернатора, железнодорожники в 2023 году гарантированно вывезут из Кузбасса 53 миллиона тонн угля вместо запланированных 63 миллионов. К слову, в 2022-м было вывезено 48 миллионов тонн вместо 58 миллионов.

- За два года - минус двадцать миллионов тонн, - подытожил Сергей Цивилев. - Примерно такая же обстановка почти во всех угледобывающих регионах страны. Потому мы в соответствии с решением госкомиссии будем продолжать настаивать на исполнении поручения президента России о вывозе объемов, которые в нем предусмотрены. Ведь это серьезные вопросы, связанные с развитием экономики регионов и настроением живущих в них людей.

Весной этого года представители РЖД заявляли о том, что рассчитывают ликвидировать образовавшееся в первом квартале отставание по вывозу угля в восточном направлении. Тогда отгрузили 14,8 миллиона тонн вместо запланированных 15,1 миллиона. Главный сдерживающий фактор - ограниченная пропускная способность железной дороги. Ситуацию усугубило эмбарго на поставки российского угля в страны ЕЭС, наложенное Западом в августе прошлого года.

Впрочем, это коснулось и других товаров, отправляемых на экспорт. Когда путь на Запад закрыли, и без того узкое горлышко восточного полигона стало еще уже. На то, чтобы перестроить логистику, заключить новые договоры и сформировать цепочки поставок в обход загруженных до предела путей, понадобилось время. В том числе уголь стали отправлять в страны АТР через порты Северо-Запада. Все это - на фоне снижения рыночных цен на сырье в полтора раза как на Западе, так и на Востоке.

Однако, по словам депутата Госдумы РФ Дмитрия Исламова, уголь остается драйвером развития многих экономик мира и крупных государств Юго-Восточной Азии в первую очередь. Потому экспорт угля, прежде всего в Индию и Китай, имеет для нашей страны ключевое значение.

Кстати, о том, что растущие поставки черного золота в Поднебесную продолжат увеличиваться и в этом году, заявил на международном угольном форуме в Кузбассе замминистра энергетики РФ Сергей Мочальников. Воздержавшись, правда, от прогнозов насчет конкретных объемов экспорта.

Почему регионам необходимо заняться экономическим территориальным планированием

Инесса Доценко (Хабаровский край)

Как реализовать потенциал малых сел и поселков, зачастую депрессивных? Что в данном случае требуется от власти? В чем заключается ответственность крупного бизнеса? Об этом "РГ" рассказал управляющий партнер юридической компании, член Совета по предпринимательству и развитию инвестиционного климата в Хабаровском крае, председатель Ассоциации участников развития Хабаровского края Максим Бергеля.

Максим Александрович, вы возглавили рабочую группу по территориальному планированию, которая создана в рамках краевого Совета по предпринимательству. Каковы ее задачи?

Максим Бергеля: В последние годы очень много говорится о развитии Дальнего Востока, о сохранении населения на территории. Ключ к успешному решению этой задачи - экономика.

Но экономика Дальнего Востока имеет специфику. Пора оглянуться назад, в советское прошлое, взять оттуда успешные подходы и адаптировать их к новым реалиям. В западных и центральных регионах России вполне может преобладать классическая модель рыночной экономики, где главным драйвером является конкуренция. Но у нас так не получится, в наших условиях "не полетит". Мы в силу удаленности от основных экономических центров страны, огромности территории, низкой плотности населения неконкурентоспособны по многим позициям. Более того, для субъектов Дальнего Востока стратегическая цель - это не столько рост регионального ВВП, сколько сохранение населения, а по возможности и его увеличение. Соответственно, нужны какие-то "плюшки". И главной из них должны стать доходы выше, чем в среднем по стране, а еще лучше выше, чем в столицах и городах-миллионниках.

Для достижения этого необходимо в первую очередь системно подойти к экономическому развитию территории. Нужно провести "инвентаризацию поселений" - изучить потенциал всех населенных пунктов на предмет того, какие точки роста в них есть (сельское хозяйство, лес, водно-биологические ресурсы, минеральное сырье, рекреация). Дальше станет понятно, что нужно сделать, чтобы реализовать этот потенциал. Например, проложить дороги, подключить к электроэнергии, провести газ, построить объекты социального назначения, организовать благоустройство. Такое понимание следует положить в основу различных краевых программ развития. Появится также возможность привлекать федеральное финансирование под эти программы.

Допустим, мы увидели, за счет чего может развиваться поселение. Но как выбрать оптимальный вектор, если потенциальных точек роста несколько?

Максим Бергеля: Например, в данном районе есть запасы золота, природные нерестилища, лес, рекреационные ресурсы. Нужно понимать: если отдать предпочтение недропользованию, промышленники оставят после себя лунный ландшафт и поставят крест на нерестилищах, лесе, рекреации. Если выгода для края от недропользования меньше, чем от рыбы, леса, туризма, значит, в этом месте нужно развивать иные сферы. И так определить специализацию каждого села.

После подобной инвентаризации поселений можно говорить об обеспечении их соответствующей инфраструктурой. Одно дело, когда, чтобы поддержать такую инфраструктуру, нужно условно 100 человек, а в самом населенном пункте живут 200, и точек развития нет. И совсем другое, когда живут всего 50 человек, но у местности мощный потенциал. Значит, надо создать стимулы для перетока населения. В том числе с помощью госпрограмм. Потребуется создание информационной системы, в которой будет видно, где есть дефицит кадров, где - свободные ниши, какие меры поддержки доступны.

В программах развития можно и нужно предусматривать не только инфраструктурные инвестиции, но и повышение активности местного населения, в том числе в сфере предпринимательства. Возникнет потребность в создании агентства по привлечению инвестиций для села. Энтузиастов-самородков, которые готовы работать на таких территориях, требуется максимально поддержать, оказать помощь в финансировании, бухгалтерском и юридическом сопровождении, продвижении их продукции.

Но на Дальнем Востоке есть ТОР, есть свободный порт Владивосток. Их преференций не хватит?

Максим Бергеля: Эти механизмы актуальны для больших предприятий. Но нужны и меры стимулирования перехода производственного бизнеса из городов в сельскую местность. В первую очередь это должны быть налоговые льготы. Например, снижение налоговых и страховых отчислений от фонда заработной платы, как предусмотрено для резидентов ТОР. Почему бы эту льготу не распространить на предприятия, которые размещают свои производства в сельской местности? Это оживит поселок. В нем поселятся работники и их семьи, появится необходимость в строительстве жилья, инфраструктуре досуга. Очень сильный мультипликативный эффект.

Стоило бы подумать и над развитием института шефства крупного бизнеса над сельскими территориями. В крае работают федеральные компании. Для них потратить несколько миллионов в год на благоустройство сел не составляет большого труда. Но опять же эту систему нужно выстраивать с позиции взаимной заинтересованности. Бизнес должен понимать, что добрые дела посчитаны, учтены и принесут ему определенную пользу.

В одном из маленьких поселков Хабаровского края я услышал от местного жителя фразу: "Вот по этой дороге с царских времен перевезли сотни тонн золота". Понимаете, с приисков, которые работали еще в начале 1900-х, отправляют драгоценный металл по абсолютно разбитой дороге. Не то что без асфальта, там грейдер-то проходит, по-моему, не в каждом сезоне. Близлежащий поселок весь перекошенный, брошенные дома, завалившиеся заборы, общая картина упадка и забвения.

Очень хочется, чтобы государство сказало: "Раз вы тут добываете золото (или ловите рыбу, или рубите лес, или…) и получаете деньги, то возьмите шефство над селом. Сделайте его красивым". И такие слова должны быть основаны на соответствующих положениях законодательства.

На Нижнем Амуре много рыбацких поселков, они сильно зависят от добывающих предприятий. И те много делают для жителей побережья. Но делают на уровне личного отношения руководства, а нужна система, чтобы бизнес четко понимал: это, конечно, его право, но в то же время, реализовав его, можно получить эффективные бонусы. Давно уже высказывается мнение, и я его поддерживаю, что квоты на вылов надо делить не по историческому принципу - кто и сколько в прошлом году добыл, а по количеству добрых дел на данной территории. Построил стадион, расчистил дорогу, помог школе и больнице? Получи такой-то объем рыбы. Аналогичные критерии можно и нужно вводить и в других отраслях. Вот к чему надо стремиться, но для этого приоритетом должна быть не макроэкономика, не какие-то большие цифры, а жизнь конкретного человека.

За счет чего еще можно увеличить бюджет территории?

Максим Бергеля: Существует масса федеральных программ, край должен в них участвовать. На мой взгляд, тотально, во всех. Так поступают в Челябинской области. Ее власти "заходят" во все программы и за счет федеральных денег решают задачи субъекта. Да, требуется софинансирование региона, но результат того стоит. Кроме того, нужно лоббировать интересы субъекта на федеральном уровне. Например, гражданин РФ решил отдохнуть в хабаровском поселке Тыр. В таком случае, дорога для него почти бесплатная, ему полагается кешбэк и еще куча "плюшек". Отправился в Крым или Сочи? Тогда все за свой счет и еще заплати туристический сбор. Хочешь поехать в Малайзию или во Вьетнам? С тебя дополнительный налог на роскошь. Мы видим, что государство может своими инструментами расставлять акценты и стимулировать то, что отвечает его интересам.

Как разработать систему измеримых показателей развития?

Максим Бергеля: На первом этапе критериями могут стать данные о количестве субъектов предпринимательства в поселениях Хабаровского края. Например, если сейчас их условно десять, то через три года должно быть 50. Далее можно переходить на другие показатели, например, ежегодный доход, количество рабочих мест и другие. Это очевидные базовые вещи, и чтобы их воплотить, нужна только политическая воля.

Мы сейчас говорим о Хабаровском крае, но предложенная методика на самом деле вполне универсальна, и при успешной апробации у нас ее можно применить к любому субъекту Дальнего Востока, да и всей Российской Федерации. Если Хабаровский край станет пионером такой системной работы, это помимо прочих положительных эффектов повысит узнаваемость региона, улучшит его имидж.

Дальневосточные регионы подвели итоги ПМЭФ-2023

Татьяна Дмитракова (Санкт-Петербург - Хабаровск)

Более 900 соглашений на общую сумму 3,9 триллиона рублей подписано на площадке Петербургского международного экономического форума-2023. Достойный вклад в эти цифры внес и ДФО.

Дальний Восток на Дальнем Западе

Хабаровский край стал единственным дальневосточным регионом, представившим свой павильон на Петербургском форуме.

- Я считаю идеологическим тупиком не присутствовать на ПМЭФ, ссылаясь на то, что у нас есть свой Восточный экономический форум. Мы такая же часть России, как любой другой федеральный округ, несмотря на то что нам с Дальнего Востока не ближний свет лететь, как мы говорим, на Дальний Запад страны, - заявил в интервью "РГ" губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярев. - Конечно, на ПМЭФ мы демонстрируем свои успехи: нам есть чем гордиться и есть кем гордиться.

Каждый квадратный метр хабаровского стенда, разделенного на пять зон, рассказывал о достижениях и инвестпроектах края. В зоне "Багги" парил в воздухе высокопроходимый тактический вездеход, только что сошедший с конвейера. Причем не модель, а реальная машина из тех, которые поставляют на передовую специальной военной операции.

Инсталляции в блоке "Инвестиционные проекты" давали информацию о реализации четырех крупных проектов.

- Прежде всего они связаны с горнодобывающим комплексом. Это Малмыжский ГОК Русской медной компании, первую очередь которого запускаем в следующем году. Это Тихоокеанская железная дорога, нацеленная на перевозку якутских углей на экспорт через строящийся порт Эльга. Это Тихоокеанский металлургический комбинат, производство полного цикла - от добычи руды до выплавки чугуна, который мы начинаем реализовывать в этом году на севере края, - сообщил глава региона.

Кроме того, в павильоне в качестве важного инвестпроекта был представлен межвузовский университетский кампус в Хабаровске. И как раз на ПМЭФ было заключено соглашение с компанией-концессионером этого проекта.

Зона "Драгоценные металлы" знакомила с пятью ключевыми полезными ископаемыми, добываемыми в крае, - золотом, платиной, серебром, медью и оловом, зона "VR" - с многофункциональным комплексом фронтовой авиации пятого поколения Су-57, зона "Икра lounge" - с оригинальными хабаровскими напитками и морскими деликатесами.

Квадрат за квадратом

Форум в Петербурге давно стал хорошим инструментом решения стоящих перед регионами задач. Например, жилищных.

Так, руководство Еврейской АО подписало соглашение о развитии комплексного строительства на территории области. Как сообщил губернатор Ростислав Гольдштейн, ООО "Специализированный застройщик "Юникей" уже возводит в регионе дома по программе переселения граждан из аварийного жилфонда. До 2034 года в Биробиджане будет построено 180 тысяч "квадратов" с необходимой инфраструктурой.

С этим же девелопером договорились о сотрудничестве на полях ПМЭФ-2023 власти Хабаровского края.

Магаданская область совместно с ДОМ.РФ запускает проект арендного жилья.

- Заселиться в новые квартиры смогут 1075 семей - как молодые колымские специалисты, так и приглашенные работники бюджетной сферы, федеральных ведомств и коммерческих предприятий, - рассказал глава региона Сергей Носов. - К работам необходимо приступить уже в этом году, чтобы не терять короткий строительный сезон. Новоселье запланировано не позднее 2026 года.

- Доступное арендное жилье позволит стимулировать молодежь оставаться жить и работать на островах, а также привлекать востребованных специалистов из других регионов, чтобы окончательно решить проблему нехватки кадров в здравоохранении и других отраслях, - согласен с коллегой губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко. - Совместно с государственной компанией ДОМ.РФ построим в Южно-Сахалинске 1346 арендных квартир. Соглашение об этом мы подписали на полях Петербургского международного экономического форума.

ДОМ.РФ профинансирует строительство шести корпусов в жилом комплексе "Уюн-парк", заселить которые планируется в третьем квартале 2025 года.

Группа компаний "Основа" построит жилые комплексы в Забайкалье - такое решение принято по итогам переговоров губернатора Александра Осипова с представителями компании на ПМЭФ. Речь идет о поселке Антипиха и микрорайоне Октябрьский в Чите.

Энергия Севера

- Мы приступили к активной фазе работ по устранению "черного неба" над Улан-Удэ, - заявил глава Республики Бурятия Алексей Цыденов. - На Петербургском экономическом форуме подписали соглашение с компанией "Россети Сибирь" о переводе частного сектора на электроотопление. Начинаем проект уже с этого года.

Из бюджета республики выделено более 150 миллионов рублей на проектирование, до конца 2023-го намечено подготовить проектно-сметную документацию. Полностью план, включающий в том числе увеличение генерации электрической мощности за счет модернизации ТЭЦ-2 и Гусиноозерской ГРЭС, должен быть выполнен в 2030 году.

В Петербурге главы Якутии, Еврейской автономии, Хабаровского края встречались с руководителями компаний "Газпром межрегионгаз" и "Газпром инвест" - корректировали программы газоснабжения и газификации регионов. К примеру, актуализированный документ для Хабаровского края предусматривает строительство более 184 километров межпоселковых и около 300 километров внутрипоселковых сетей для газификации 29 населенных пунктов в восьми районах, а также сооружение четырех АНГКС в Комсомольске-на-Амуре и Хабаровске.

- Доступ к сетевому топливу по итогам реализации программы получат свыше 24 тысяч домовладений, а также котельные и промышленные предприятия края, - отметил гендиректор ООО "Газпром межрегионгаз" Сергей Густов.

На Чукотке энергетические проблемы решают за счет другого источника: в Иультинском районе может появиться атомная станция малой мощности. Соответствующее соглашение власти округа заключили на ПМЭФ с Росатомом.

- Наземная станция на базе отечественной реакторной установки "Шельф-М" - первая в мире модульная АЭС мощностью до 10 МВт, - объяснил и.о. губернатора Чукотского АО Владислав Кузнецов. - Она необходима для надежного и экологически чистого энергоснабжения населенных пунктов Иультинского района и золоторудного месторождения "Совиное".

Не только самолетом

На Дальнем Востоке с его обширнейшими, но слабозаселенными территориями обеспечение транспортной доступности и налаживание логистических цепочек - сверхактуальные задачи. Поэтому неудивительно, что целый ряд договоренностей на ПМЭФ касался именно этой сферы.

Республика Саха (Якутия) подписала соглашение о сотрудничестве с ведущим российским авиационным предприятием - ПАО "Туполев".

- Благодаря данному документу до 2030 года мы планируем приобрести для авиакомпании "Якутия" до 12 самолетов Ту-214, полностью оснащенных российскими комплектующими, - рассказал глава республики Айсен Николаев. - Это позволит нам поддерживать транспортную связанность, увеличить пассажирооборот и снизить стоимость техобслуживания и ремонта воздушных судов.

Три региона ДФО - Якутия, Хабаровский край и Сахалинская область - договорились с Государственной транспортной лизинговой компанией о развитии беспилотной авиации.

Хабаровский край заключил соглашение с компанией X5 Group о строительстве мультитемпературного складского логистического комплекса. По словам Михаила Дегтярева, на новом объекте станут использовать высокотехнологичные специализированные программы по управлению цепочками поставок и товары из Хабаровска будут распределять по всему Дальнему Востоку.

Превратить Корсаковский морской порт в многофункциональный задумали сахалинские власти. Соответствующее инвестиционное соглашение с группой компаний "Дело" и "Росморпортом" стало итогом ПМЭФ.

- На территории порта разместят рыбоперерабатывающие мощности, и за счет этого принципиально изменится логистика рыбной отрасли. Сырье будут доставлять на российский берег, перерабатывать и экспортировать в страны АТР. Намечено создание верфи в порту. Там будут строить суда из композитных материалов для рыбопромышленной и туристической сфер, - пояснил Валерий Лимаренко. - Собственно говоря, эти соглашения мы подписываем в интересах развития не только Сахалина, но всей Российской Федерации с прицелом на рынки АТР.

Большой блок соглашений был заключен между регионами ДФО и финансово-кредитными учреждениями:

- Еврейская АО и Альфа-Банк - о совместном развитии малого и среднего предпринимательства, доступного ипотечного кредитования для населения,

- Забайкальский край и Совкомбанк - о внедрении и развитии современных банковских технологий и инфраструктуры, инвестпроектах, направленных на поддержку инновационного развития и технической модернизации предприятий региона,

- Сахалинская область и Сбер - о сотрудничестве в сфере технологий искусственного интеллекта,

- Сахалинская область и Газпромбанк - о финансировании создания кампуса мирового уровня в Южно-Сахалинске,

- Республика Саха (Якутия) и Промсвязьбанк - о реализации социально значимых проектов и программ развития предпринимательства,

- Республика Саха (Якутия) и Сбер - о взаимодействии в области информационных технологий.

Идеология ЛДПР XXI века - антифашизм

Взгляд известного политика на глубинный фашизм в День памяти и скорби

Леонид Слуцкий (председатель ЛДПР, председатель Комитета Государственной Думы РФ по международным делам)

"Впервые за последние 30 лет зазвучал голос русской дипломатии: вот наши пункты, выполняйте! Потому что может быть поздно, мы не должны допустить 22 июня. Сталин все ждал… И дождались. Мы не угрожаем никому, нам угрожают, чужие войска стоят у нашей границы, все как в 1941 году. Но никогда больше не должно повториться 22 июня в четыре утра. Пусть лучше будет...

Пусть лучше будет 22 февраля в четыре утра 2022 года!"

В.В.Жириновский. Выступление в Госдуме 22 декабря 2021 года

В тот момент, когда в 1992 году я услышал от Владимира Жириновского о глубинном фашизме, мне надо было схватиться за учебники, перечитать всю историю XX века, чтобы лично убедиться в странных, на первый взгляд, неочевидных связях между вещами и явлениями. К сожалению, мне было только 24, я был уверен, что война завершилась полной Победой над фашизмом, а голос Владимира Вольфовича звучал диссонансом той толпе, которая справедливо требовала не прозрений и пророчеств, а элементарного порядка и куска хлеба. В сущности, Владимир Жириновский с самого начала 90-х и до смерти в 2022-м был бескорыстным эксцентричным гением с колоссальной скоростью мышления, обнаружившим во всех исторических событиях открывающие истину парадоксы и нашедшим способ увлекательно рассказать о них миллионам. С цифрами в руках, на серьезных исторических примерах.

Рождение Зла

Антироссийский фашистский проект стартовал сразу после окончания Первой мировой войны. Экономика изобретателей глубинного фашизма - англосаксов, не позволяла начать прямую войну с Россией. Поэтому дипломатия фашизма нацелилась на реализацию первой фазы уничтожения России (тогда СССР): изоляцию. В 1927 году произошли события, вошедшие в историю как "Военная тревога". СССР и Британия разрывают дипломатические отношения, сателлит Британии на континенте - Польша, бряцает оружием. А с Востока угрожает прямой войной лидер антикоммунистического китайского проекта генерал Чан Кай Ши и партия Гоминьдан. Смешно и нелепо: "Военная тревога" была спровоцирована заявлениями британского правительства о "вмешательстве" СССР во внутреннюю политику королевства. Ничего не напоминает? Смотрим сегодняшние новости - Польша и англосаксы снова в одном антироссийском окопе и гадят так же вместе, а призрак Чан Кай Ши угрожает миру третьей мировой войной между США и Китаем за Тайвань, куда китайские заговорщики бежали в 40-х. Бежали "под крышу" англичан и теперь размахивают оттуда дареными "томагавками", угрожают миру "голодом" микросхем. Похоже? Прошел почти век, а действующие лица и даже география - все те же. Только цена еще выше - ядерный апокалипсис. А тогда, в 1927 году, война видится неизбежной. Сталин решает - к ней надо подготовиться. СССР берет курс на масштабное военное производство и ускоренную индустриализацию, а "новая экономическая политика" с 1928 года сворачивается. Но готовятся к войне не только в Советском Союзе. Было ли для нас тайной сейчас, как готовили к войне Украину? И какие технологии готовы любезно предложить своему "новому Гитлеру" наши "партнеры" по G7? В итоге, "Рейх дубль 2" получил в свое распоряжение все, от спутниковых группировок до современных танков. Снова - немецких танков! На смену "Тиграм" и "Пантерам" пришли "Леопарды", но крест на бортах все тот же…

В 20-е годы прошлого века немецкими исследователями Францем Фишером и Хансом Тропшем был разработан способ получения жидких углеводородов из каменного угля. Германия нуждается в топливе для военной техники. Однако, находясь под тяжелыми санкциями Версальского мира - да-да, знакомыми и нам технологическими санкциями - не может построить такие заводы. Так кто же поставил оборудование и обеспечил вермахт топливом для броска на Восток? Американская компания "Стандарт Ойл".

В 1933 году США вдруг перестают выдавать Германии компенсационные кредиты, на которые она худо-бедно выплачивала унизительные версальские репарации… В Германии начинается кризис. Во главе Рейхсбанка становится, вы не поверите, сын гражданина США и датской баронессы, сотрудник немецкого подразделения JP Morgan Chase Ялмар Хорас Грили Шахт. Читатель спросит: что за странное имя "Хорас Грили"? Будущего финансиста фашизма №1, человека, крепко сколотившего смертоносную экономику рейха, назвали в честь американского политика и журналиста, который был рьяным почитателем талантов Карла Маркса и Фридриха Энгельса. 10 лет последовательно печатавший марксистов в своей партийной газете Хорас Грили не стал американским президентом, но оставил свой незримый след в судьбе "денежного гения" Третьего рейха Ялмара Шахта. И уже совсем не кажется удивительным, что человек, который знал о механизмах финансирования нацистов больше, чем кто-либо, был оправдан Нюрнбергским процессом и умер в 93 года в Баварии почтенным частным банкиром и партнером… впору громко смеяться… ну, конечно, американского JP Morgan!

Сталин, глядя на разворот фашизма в Германии, понимал, что подписание Морского договора между Германий и Британией в 1935 году, по сути, обнуляет все ограничения, наложенные на Германию в Версале, и позволяет Германии установить морское господство на Балтийском море. То есть уже в 1935 Англия открыто стравливала Германию и Россию.

В 1935 году выходит книга Михаила Тухачевского "Военные планы нынешней Германии". И тогда оживают слова Сталина, пророчески сказанные им еще в 1931-м: "Мы должны пробежать следующие 100 лет за 10". Вам не кажется, что ровно эти слова ждет Россия сегодня?

Тем временем в конце 1930-х США и Британия продолжают поливать бензином разгорающийся огонь новой войны в Европе. В Германию потоком идут американская легированная сталь с молибденом и оборудование для алюминиевых заводов. Молибденовая сталь - это броня, стволы орудий, износостойкие детали самолетов и танков. Режущие инструменты той мясорубки, в которую американские и английские политики 6 июня 1944 года кинут 156 000 морских пехотинцев, героев высадки в Нормандии. Но кто считает солдат? Кто сегодня в Вашингтоне считает убитых украинских воинов? Никто. Считают деньги. Прибыли от новых контрактов на "Хаймарсы", F-16 и новые танки. Сверхприбыли от торговли американской пшеницей по новым "вкусным" ценам на фоне паралича поставок зерна в Африку.

Штатовская "Кэртис Конкверор" поставляет свои двигатели и для советских дальних бомбардировщиков ТБ-3 и для немецких бомбардировщиков и транспортников "Дорнье". "Райт Циклон" превращается в мотор М-25 для половины советских истребителей. Из подконтрольной Англии Португалии в сторону Германии потоком идет вольфрам для бронебойных снарядов, бивших затем по русским Т-34 на Курской дуге. Мечи Рейха ковались не только немцами и оккупированной Европой, но и чуткими лондонскими и вашингтонскими "худруками" из центров принятия решений глубинного фашизма.

Глубинный фашизм всегда подливает масло в огонь. Все это очень похоже и близко к тому, что происходит сегодня на Украине. Мы практически видим с вами новый раунд вечного противостояния глубинного фашизма и России. Да, были годы совместной борьбы с потерявшим поводок обезумевшим псом фашизма, Гитлером. Были совместные операции войск США и тяжелые потери наших реальных, на тот момент, союзников-американцев. Но у США тогда не было инструментов влияния и аналитики. Аллен Даллес гулял "в коротких штанишках" и создал ЦРУ только в 1947 году, а влиятельный Эдгар Гувер был решительно занят своими гей-интрижками и сбором компромата на очередного американского президента - а Гувер многих пересидел. Реальная разведка была тогда только у британцев. Туда же прилетел в 1941 году Рудольф Гесс, тайный посланник Гитлера. Сразу после последних выстрелов в весеннем Берлине 1945 года началась кровавая схватка за наследие сумрачного германского антигения, опаленного фашизмом. Одних только документов по ракетному вооружению было вывезено в США и Англию 5000 тонн. Вернер фон Браун подарил американцам космос, а доктор Менгеле - пионер трансгуманизма, как ни крути, - спортивную медицину и основы биохакинга. Страшно слышать в одном ряду про Менгеле и биохакинг? Привыкайте: фашизм вернулся.

Вверх по лестнице, ведущей вниз

Сейчас, вспоминая тот разговор с Жириновским, я нашел его статью из самого начала 90-х:

"Новый мировой порядок - это фашизм XX-XXI веков. Фашизм начала XX века стал политической реальностью и ужасом человечества именно благодаря совпадению геополитических интересов Запада в соприкосновении с мощным восточным геополитическим соседом. Одной из целей фашизма стало уничтожение этого соседа и покорение народов, населяющих его земли. Современная интерпретация этого явления гораздо более изощренна и тонка. Та же кучка мультимиллионеров, банкиров, глав транснациональных корпораций и их лакеев хочет господства над теми же геополитическими пространствами".

"Высшая раса" заменена очень приличным термином "цивилизованный мир", которому поклонялся бы "общечеловек" без истории, Родины и своей духовно-моральной основы".

Мы научились пользоваться - и даже злоупотреблять - понятием "фашизм", но не вполне представляем, кто за ним стоит. Современный фашизм имеет новую "эстетику". Укрепив свою разрушительную смертельную сущность, сегодня он одет не в черные костюмы карательных частей СС. Глубинный фашизм извлек из своего поражения 9 мая 1945 года вполне определенные уроки. Научился куда как более эффективно скрывать свое настоящее лицо. Мимикрировать, прикидываться и даже нравиться. Фотороботы "фашистов", которые демонстрируют в кино, более не соответствуют действительности; глубинный фашизм XXI века может быть одет в национальный наряд европейского популиста или украинского актера. Может прикинуться американским трансгендером, но может прятаться и за знакомым лицом чиновника или даже депутата у нас с вами дома, в России.

Глубинный фашизм уже пришел в каждый дом. Он растлевает молодых через социальные сети, пропагандирует, нет, навязывает ЛГБТ-установки, держит за горло через коррупционные счета в криптовалютах, через двойное-тройное гражданство - и то, что эти "элиты" и уральский пролетарий, одинаково осуждают Гитлера, - формальность. Все пособники фашизма в современной России хорошо известны. Развитие антифашистского проекта в нашей стране должно идти через окончательный разгром этой псевдоэлиты, в какие бы одежды она ни рядилась. И кроме огня и меча, памяти своих отцов и своей веры - от этого "ползучего фашизма" другого оберега нет. Фашизм - это уникальный инструмент борьбы англосаксов против России. Изобретенный, чтобы сдерживать рост долгосрочного политико-экономического влияния Российской империи, Русской цивилизации именно на Европейском континенте. Обладая ресурсами Сибири и русского Севера, соседствуя с просыпающимся восточным гигантом, Россия всегда была угрозой именно для Британии. Для Лондона остаться на обочине мировых экономических и политических процессов, даже несмотря на атлантические союзы с США и странами-сателлитами, означало бы навсегда отказаться от своего имперского эго. Британская империя распалась только на бумаге. В головах элит из Ост-Индской компании она переселилась в транснациональные корпорации, видеоролики, медиа, IT. Вспомните классика Британской литературы Р. Киплинга и его роман "Ким", там ярко описываются события, так называемой "большой игры". Тогда джентльмены под знаменем юнион-джек, руками своих марионеток противостояли Российской империи, отвлекая ее от развития и разрушая изнутри (как например английский посол, участник убийства Павла I лорд Уитворт). Тогда они ничего не стеснялись и только теперь хотят быть "хорошими" в глазах обворованных ими народов.

Процессы, свидетелями которых мы становимся сегодня, происходят, как нам кажется, очень быстро. Ведь стараниями фашистской англосаксонской элиты Россия погружена в перманентный кризис, который протекает уже больше века. И с их точки зрения, это хорошо, это долгосрочный "проект".

Разрыв и изоляция России, которые происходят сегодня (культура отмены, русофобия, из которой делают PR-проекты и международную моду) - часть большого фашистского ресентимента и реванша. И это даже не "отмена", но гораздо хуже, это апроприация наследия нашей Родины. Подобно тому, как в XIX веке были перемолоты самобытные миры Африки, Океании, Азии и Америки, а затем помещены в Британский музей, теперь такой исход готовится для Русского мира. Руками предателей и иноагентов, что переписывают, видоизменяют русскую культуру до состояния безобидного мутанта, без характера и "духа". Глобальный англосаксонский мир ищет возможности исключить народы России из системы мирового распределения ресурсов. Благодаря воле русского народа наша Родина занимает доминирующее и главенствующее положение на земном шаре. Россия, помимо прочего, - это самая большая экологическая емкость мира. Соответственно, самый большой объем экономических потенциалов сосредоточен у нас.

На этом фоне Запад всегда предлагает "ценности" с неоднозначной оценкой. Чуждый интеллект, естественный или искусственный, но взращенный на принципиально иных традициях мышления, не намажешь на свой бутерброд. Чужим умом добра не нажить. Страницей в социальных сетях ребенку попу не вытрешь. Для реальной, а не виртуальной жизни нужна экономика предметов. Экономика ценностей. В которой есть металл, нефть, золото, алмазы, лес, пресная вода, пространство, почва. Все это есть у России. На все это уже дольше века нацелены англосаксы. Миссия Адольфа Гитлера сегодня возложена на новых игроков: социальные сети, украинских националистов, наши псевдоэлиты. Антифашизм ЛДПР - это борьба за сохранение самого российского государства.

Идеология ЛДПР - это антифашизм

Меня часто спрашивают, в чем состоит идеология ЛДПР. Она базируется на трудах Жириновского. И надо быть Жириновским - гением, историком, мыслителем, - чтобы оставить после себя столь точные напутствия, если хотите, прямые и однозначные ответы на вопрос, в чем идеология ЛДПР. Жириновский был первым постсоветским антифашистом. Что не удивительно: семья Владимира Вольфовича Жириновского знала о зверствах фашистов не понаслышке. Почти все близкие его деда Исаака Эйдельштейна погибли в годы Великой Отечественной войны от рук фашистов. Этой участи избежали только сыновья, в том числе отец Владимира Вольфовича. Те события происходили как раз на территории современной Западной Украины, в Ровненской области, переходившей из Российской империи в Польшу, а из Польши в СССР. На этой земле разворачивались тяжелейшие социальные явления, в корне которых, конечно, лежал приход на Западную Украину нацизма. И Жириновский это чувствовал. Вот его слова, сказанные в декабре 2021 года:

"Мы должны перевести нашу военную армию в полную боевую готовность 20 февраля: расчехлить все ракеты, заполнить полные баки бензином, керосином все самолеты. Дать боевые задания - и на взлет. Если мы их не остановим, они будут стрелять еще долгие десятки лет, русских там хватит для отстрела, но мы же не можем это терпеть!"

И выступая в Государственной Думе 22 декабря, Жириновский, уже зная, каким тревожным станет для нас 2022 год, сказал:

"Мы не должны допускать 22 июня. Сталин все ждал: а вдруг не будет, а вдруг обойдется. И дождались. Три миллиона взяты в плен, и полстраны сожжено из-за того, что вовремя не дали приказ. Сейчас вовремя. Весь мир видит, что мы требуем, мы ждем, мы надеемся. И мы не угрожаем никому, нам угрожают, чужие войска стоят у нашей границы, оружие завозят на сопредельную сторону, все как в 1941 году. Все подходят немецкие дивизии, оружие. Не только немецкие, и венгерские, и румынские, итальянские, вся Европа была в 1941 году. И сейчас НАТО 30 стран - вся Европа. И тренируют, и диверсантов готовят. Но никогда больше не должно быть 22 июня в четыре утра. Пусть лучше будет... Пусть лучше будет 22 февраля в четыре утра 2022 года".

ЛДПР смотрит на историю фашизма именно как на борьбу фашизма и России. Но история - это не прямая палка, это сложная конструкция развилок и последствий.

Настоящий фашизм впервые выстрелил, словно иммунный ответ организма, сразу - внимание! - после Первой мировой войны. Сначала в Италии, а после обретя идеальную почву в Германии, которой "Версальским миром" было нанесено чудовищное национальное оскорбление, Русскую армию, раздираемую внутренними противоречиями того же порядка, той же красной бациллой разрушения, англосаксы после Брестского мира заклеймили предателем своего союза. Впервые очевидным образом показав главную цель очень сложной многоходовой идеологической операции. А именно недопустимости роста влияния Российской империи в Европе и, тем более, недопустимости заключения важнейшего и наиболее опасного для англосаксов, для всего глубинного фашизма союза - союза между Россией и Германией, а также странами Центральной Европы, традиционно проводящими рациональную, независимую и суверенную политику. Такими как Венгрия, Австрия, северные провинции Италии.

Монстр фашизма проснулся задолго до прихода к власти в Германии Гитлера…

Надо помнить, что идеология англосаксов, по сути, идеология антихристианской, а потому античеловеческой секты. Она стоит на заветах протестантизма кальвинистского толка. Кальвин учил, что якобы Господь до Сотворения мира предопределил судьбы людей - одних к спасению, а других к погибели. И что бы ни делал человек, на "Божественное решение" он не в силах повлиять. А знаком избранности является вседозволенность человека, если ты избранный, то можешь делать со всеми остальными что угодно. И эту "порочную связь" циничного капитализма и протестантизма установил еще в XIX веке немец и "отец социологии" Макс Вебер.

Самым ярким подтверждением бесчеловечной, фашистской природы кальвинизма было повторное завоевание Ирландии фанатичным протестантом Оливером Кромвелем. За четыре года он уничтожил более четверти населения Изумрудного острова, оставив от его самобытной культуры лишь развалины. А после этого на более чем четыреста лет установился оккупационный режим, продолжавший уничтожение коренного населения и замену его лояльными переселенцами. За эти "подвиги" лорд-протектор Кромвель удостоился памятника перед Британским парламентом.

К чему приводит свободное самовыражение этой идеологии - известно. Когда-то Северную Америку населял народ со своей развитой самобытной культурой, верованиями, высокими представлением о чести, гордости, мужестве. Вооруженные по последнему слову прогресса англосаксы прозвали их индейцами и с наслаждением уничтожили. Они играючи назначали за головы людей розничные цены. Мужской скальп "уходил" за пять долларов, женский - за три, а за детский давали два. Они подбрасывали "индейцам" муку, зараженную чумой или оспой. И были убеждены, что договор, заключенный с "дикарями", ни к чему не обязывает цивилизованного человека. Разве может иметь силу договор белого господина с дикими животными? Таково лицо "цивилизованного" фашиста, рожденного за века до Адольфа Гитлера.

Путь русского народа был другим. Как говорил Святейший Патриарх Кирилл, сознательно воспитанная мягкость и открытость русского народа давала возможность другим чувствовать себя нормально рядом, не чувствовать себя дискриминированными. Благодаря этому характеру русских людей сформировалась империя, существование которой много веков не дает покоя "цивилизованному миру".

Недаром в XX веке все тоталитарные идеологии всегда были направлены на ослабление России. Почему-то про комфортное перемещение иноагента Ленина из Германии в Швейцарию с началом войны 1914 года не принято вспоминать, хотя разницы с "пломбированным вагоном" 1917 года никакой. Владимир Вольфович нашел в воспоминаниях Надежды Крупской тех лет циничную рифму Jedem Russ ein Schuss! - "Каждому русскому - по пуле". Перекликается с сегодняшним "Лучший русский - мертвый русский" на дверях лондонских магазинов, не так ли?

Но бацилла коммунизма - тема отдельного разговора.

И в XX веке, и в XXI веке у глубинного фашизма нет другой цели как захват, порабощение, разделение и изоляция России - это разные этапы одного процесса. Сейчас реализуется этап изоляции. Поэтому в современном мире России нужна просто огромная армия. Партия ЛДПР настаивает: армия России с учетом гражданского персонала должна быть не менее 7 млн человек. Ведь нам есть, что и от кого защищать.

Трансгуманизм и власть корпораций, хайп вокруг всемогущества IT, хайп вокруг безграничного превосходства машинного искусственного интеллекта необходимы для того, чтобы снести роль реальных ценностей. Конкретно в России - для того, чтобы снести роль традиций. Потому что традиции являются охранительными не только для сознания человека, его ментального здоровья, но и для государства. ЛДПР не допустит воспроизводства в России "служебных людей". Не даст убить духовность нашей молодежи на потребление бесконечной онлайн-жвачки бездумного, забавного контента.

Разрушая традиции, Запад, благодаря фиктивному богатству своих пустых бумажек, концентрирует мозги. Для них научно-технический прогресс стал оружием. Оружием, которое направлено на нас для того, чтобы доказать нам самим, что мы не имеем права на обладание этой землей, этой территорией. Поэтому мы, ЛДПР, говорим: надо четко понимать, где Россия сегодня отстает, и надо предпринять феноменально быстрые решительные шаги для того, чтобы нагнать научно-технический прогресс.

Если сегодня ЛДПР сдаст свой мандат лидера русского антизападного проекта, если мы не станем центром антибританской коалиции политических сил не только российских, но и международных, на всех континентах, то оккупация России, если не физическая, то технологическая и финансовая, станет легче. Этого мы допустить не можем.

А первыми пострадают пенсионеры. В оккупации пенсий не платят! Зачем тут нужны пенсии и пенсионеры? К тому же пенсии там как раз платят - оккупационным частям.

Потом пострадают наши дети: оккупанты даром никого не лечат и ничему не учат. Они заберут наших толковых мальчишек и девчонок, перепрошьют их как программу в телефоне и дальше… Не хочу делать черным по белому апокалиптических выводов и прогнозов, этому не бывать.

ЛДПР - партия молодых. Но и старшее поколение должно включить свою мудрость и понять - война идет не за конкретный город. А за Россию. За ее историю, за ее настоящее, за наше будущее.

22 июня 2023 года ЛДПР клянется: "Больше никогда!". Мы все "плечом к плечу" обязаны победить в этой решающей схватке с глубинным фашизмом. Вместе - победим!

Россия > Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 22 июня 2023 > № 4401601 Леонид Слуцкий

Министр торговли Пакистана: бартерная торговля снижает зависимость от валют

Россия на днях начала поставки нефти в Пакистан с оплатой в дружественных валютах. Министр торговли Пакистана Сейид Навид Камр в эксклюзивном интервью РИА Новости рассказал о возможностях развития торговли с Россией по бартеру и в различных валютах и перспективах отношений между двумя странами в обозримом будущем.

– Несколько недель назад была запущена прямая торговая линия между Россией и Пакистаном из порта Карачи. Какую выгоду от этой торговой линии получает Пакистан, и каковы перспективы ее успеха в будущем?

– Россия является очень большим рынком. Пакистан исторически вел торговлю с Россией, однако по причине некоторых политических событий некоторые эти вещи начали ослабевать. Но произошли ряд вещей, не только это (прямая торговая линия). Например, мы запустили бартерное соглашение для бизнеса с конкретно теми странами, в которых есть проблема с использованием обычных банковских каналов. К примеру, сейчас это Афганистан, Иран и Россия. Позднее это может распространиться и на другие страны.

Недавно мы также подписали соглашение об упрощении торговли с Россией во время моего визита в Казань три недели назад или чуть более, которое дает нам уступки на товары, которые экспортируются. Конечно, есть ряд других вещей, в том числе сделка по нефти, которая действительно увеличит количество и объем торговли между Пакистаном и Россией, благодаря чему я вижу больше возможностей для роста в этой сфере.

– Около двух недель назад Пакистан издал специальный указ, позволяющий бартерную торговлю с Ираном, Россией и Афганистаном. Какую пользу получает Пакистан от этого? Является ли это попыткой сократить сделки в долларах?

– Больше, чем просто сокращение сделок в американском долларе. Это для решения проблем, с которыми мы сталкиваемся в том, что касается финансовых операций, которые происходят. Из-за системы SWIFT мы должны проходить через определенный процесс, и эти операции с Россией стали сложными. Вот причина, почему страдает наша торговля. Поэтому мы позволили эту возможность. Поэтому вы не должны использовать доллар или какую-либо валюту, когда вы торгуете товарами. В конце концов, какое-либо бартерное соглашение сокращает использование любой валюты, не только доллара, но и евро, фунта стерлингов и так далее.

– Каков уровень торговли между Россией и Пакистаном в долларах США? Есть ли желание вести операции в других валютах и каких?

– Пакистан проводит операции в ряде валют в зависимости от рынка, о котором мы говорим, и соглашения с другой стороной. Например, сделка по нефти с Россией проходит в китайском юане, поэтому любая признанная в мире твердая валюта используется в каком-либо виде торговли в мире. Исторически Пакистан в первую очередь вел торговлю в американских долларах, однако сейчас портфель расширяется, и, исходя из этого, да, мы проводим работу не только в долларах, но и в других валютах.

– Можем ли мы говорить, что Пакистан будет использовать китайский юань в операциях с Россией в будущем?

– Нет, это договоренность по одной сделке, поэтому у нас есть выбор, однако он не будет нас ограничивать в том или ином виде.

– Каков уровень торговли между Россией и Пакистаном в долларах США?

– Общий объем двусторонней торговли между Пакистаном и Россией составил 760,5 миллиона долларов США в 2022-2023 годах (июль-май), он вырос по сравнению с 567,5 миллиона долларов США за аналогичный период предыдущего года.

Я думаю, что против России есть некоторые санкции, из-за которых российской стороне очень сложно вести торговлю в долларах США, но я убежден, что будут и другие способы, потому что это не межправительственные сделки, а сделки между частными секторами, и в них возможно вести делах в любых валютах.

– Почему происходит такое сближение России и Пакистана именно в это время? Является ли это новой внешней политикой Пакистана, или он движется в сторону России и отдаляется от Запада?

– Нет, мы не отдаляемся от Запада, Пакистан всегда проводил дружественную политику в отношении всех стран мира, мы не хотим быть в каком-либо лагере. У Пакистана, например, очень дружеские отношения с Китаем, с западными государствами. Крупнейшими торговыми партнерами продолжают быть США, ЕС и Великобритания. Но Пакистан не может быть страной, служащей и привязанной только к тому или иному блоку в мире.

– Ожидается ли увеличение спроса со стороны Пакистана на покупку российской нефти в больших количествах в будущем?

– Да, ясно, что у Пакистана различные источники для поставок, и Россия – один из тех, которые мы не использовали в прошлом, однако мы можем использовать это в будущем.

– Как вы сейчас оцениваете ваши отношения с Россией на торговом и экономическом уровнях, а также на политическом?

– Безусловно, Россия является важной страной в мире, и Пакистан всегда желает иметь с ней отношения. Сейчас это выражается и через торговые интересы. Я считаю, что есть очень здоровое будущее.

Россия. Пакистан > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 21 июня 2023 > № 4431133 Сейид Навид Камр

Сергей Собянин: «Все социальные обязательства и планы выполним»

На прошедшем на прошлой неделе Петербургском международном экономическом форуме мэр Москвы Сергей Собянин во время общения с главным редактором и генеральным директором «Комсомольской правды» Олесей Носовой сообщил, что «Комсомолка» – его любимая газета! А еще мэр Москвы ответил на вопросы «КП» и рассказал о предстоящих важных изменениях в жизни столицы.

Все социальные обязательства и планы выполним

– Сергей Семёнович, ключевые программы города продолжаются, в том числе и социальные. С января увеличены столичные выплаты и пособия. Бюджет справляется с нагрузкой?

– Чем сильнее на нас давят, тем крепче мы становимся. Несмотря на все санкции, в прошлом году московский бюджет был полностью выполнен по доходам.

На этот год мы заложили в бюджет рост на 4,5 процента. По факту идем с ростом доходов на шесть – семь процентов. Это не повод расслабляться, но и чрезмерно волноваться тоже не стоит. Бюджет в Москве крепкий. Все социальные обязательства и планы развития будут выполнены.

– От чего в нынешней ситуации увеличиваются доходы бюджета?

– Мы же все 12 лет работаем над тем, чтобы увеличить бюджетные доходы.

Все вложения в город, начиная от благоустройства и заканчивая транспортом, кратно окупаются и привлекают частные инвестиции.

Создали систему льгот для промышленности, в результате растет производство, а вместе с ним и налоговые доходы в бюджет.

У нас в Москве самый активный и творческий малый бизнес. Каждый бизнесмен или самозанятый платит в бюджет вроде бы немного. Но когда речь идет о миллионах людей, то вместе они обеспечивают сотни миллиардов рублей доходов – четверть бюджета Москвы.

Есть традиционные налогоплательщики – банки, страховщики, строители, торговля, ИТ и многие другие. Все они работают в Москве, а значит, и налоги идут в бюджет города.

– А нефтяные и газовые компании?

– Доля нефтегазовых компаний в бюджете за эти годы снизилась с 17 до трех процентов. И, естественно, не является доминирующей. Но надо иметь в виду, что эти проценты заработанные. В Москве работают десятки тысяч людей, так или иначе занятых в нефтегазовой отрасли. Это и управляющие компании, и наука, и другие предприятия.

Три новых радиуса – в перспективе

– Как продвигается подготовка к началу движения на очередных Московских центральных диаметрах – МЦД-3 и МЦД-4? Запуск ждем этой осенью? Уже вроде указатели на станциях меняют?

– Да, меняют, но пока обозначения МЦД-3 и МЦД-4 заклеивают лентой, чтобы не путать пассажиров. Интересный у нас получается год. Во многих странах счастливы, когда одну новую линию запускают раз в 10 лет. А мы в Москве в этом году запускаем сразу три огромные ветки.

В марте открыли полноценное движение поездов по Большой кольцевой линии метро. Осенью поедут третий и четвертый диаметры МЦД. Коллеги из «РЖД» обещают успеть. Построены дополнительные железнодорожные пути, новые станции, пересадки на метро, подготовлен новый подвижной состав, системы управлением движением. Проложены соединительные ветки, чтобы из разрозненных радиальных направлений получились полноценные диаметры из Зеленограда в Раменское (МЦД-3) и из Апрелевки в Железнодорожный (МЦД-4).

Частично реконструкцию станций и развитие сопутствующей инфраструктуры будем продолжать и после запуска. Именно так мы открывали МЦД-1 и МЦД-2. Но с самого начала на МЦД-3 и МЦД-4 будет работать московская билетная система и бесплатные пересадки на метро и МЦК.

– Большая кольцевая линия замкнулась. С каждым днем по ней ездит все больше пассажиров. А какие станции еще готовятся к открытию в этом году и на перспективу?

– В этом году выполним обещание жителям района Северный – откроем у них полноценную линию метро. Когда еще в конце нулевых годов стоял в пробках на Дмитровском шоссе, меня всегда поражал этот район. Огромные многоэтажки, и никаких перспектив для улучшения транспортной ситуации. Мне кажется, что люди там даже не верили, что что-то может измениться.

Поработать пришлось немало. Сначала реконструировали Дмитровское шоссе, затем запустили МЦД-1. И в этом году завершаем строительство трех станций метро – «Яхромской», «Лианозово» и «Физтеха» – на Люблинско-Дмитровской ветке.

И второй проект 2023 года – метро придет во Внуково. Будет удобно и местным жителям, и миллионам авиапассажиров одного из крупнейших аэропортов страны.

Перспектива – три новых радиуса. Троицкая ветка на юго-западе, Рублёво-Архангельская – на северо-западе и Бирюлёвская – на юге. Каждая из них – это улучшение качества жизни для 500-700 тысяч, а иногда и миллиона человек.

Кроме того, в планах несколько новых станций на действующих линиях: «Суворовская» для пересадки с Люблинско-Дмитровской ветки на Кольцевую, «Южный порт» и некоторые другие.

– Московский скоростной диаметр поможет разгрузить пробки? Какой эффект после его запуска ожидается для города?

– Сегодня основной участок МСД уже пропускает более 300 тысяч автомобилей в день. Причем вполне комфортно. И примерно 85 процентов этих автомобилей принадлежат москвичам, которые раньше использовали другие, более длинные и неудобные маршруты. В результате появления МСД на многих участках МКАД и ТТК средняя скорость движения выросла на 15-17 процентов.

Когда откроем южный участок, то число автомобилей на МСД вырастет до 400 тысяч в день. По интенсивности движения скоростной диаметр войдет в тройку главных московских магистралей. И, конечно, это будет новая транспортная реальность для миллионов автомобилистов. Поездки на 20–30 минут там, где раньше приходилось тратить больше часа.

О выборах и о себе

– Выборы мэра Москвы назначены на 10 сентября. Что повлияло на ваше решение о выдвижении своей кандидатуры на этот пост? Как город готовится к выборам с учетом сложившейся общей ситуации?

– Для меня это было непростое и очень ответственное решение. Мы переживаем сложный период истории. И нужно весь опыт, знания, все силы направить на то, чтобы достойно преодолеть трудности и выйти победителями. В условиях санкционной войны нужно поддержать и развивать экономику нашего города, сохранить социальную защищенность москвичей, обеспечить поддержку ребят, которые с оружием в руках защищают нашу Родину.

Выборы пройдут в назначенный срок и строго по закону.

– Немного о личном. Последние три года непростые – пандемия, санкции, СВО. Как вам удается все это выдерживать? Что дает силы?

– Силы придает получение реальных результатов и, конечно, доверие москвичей.

Помощь нашим защитникам и их близким будет расширяться

– Москва оказывает мощную поддержку участникам СВО и их семьям. Как она работает?

– После объявления мобилизации было много идей, как лучше всего помочь участникам СВО и их семьям. И оказалось, что главное – это личное, непосредственное общение. Нужно обязательно поговорить с людьми, узнать проблемы и сделать все, чтобы их решить.

Если маме далеко возить ребенка в детский садик, найти ей место поближе. Если есть проблемы с уходом за пожилой бабушкой, то обеспечить ей надомное социальное обслуживание. Если возникли проблемы с оформлением льгот, то помочь собрать документы. И так далее.

Для этого мы открыли единый центр поддержки, куда можно обратиться и получить всю необходимую помощь (Береговой проезд, дом 8, строение 2, станция метро «Шелепиха»). Это не какое-то временное учреждение. Центр будет работать на постоянной основе, а программы помощи будут расширяться в зависимости от реальных потребностей наших защитников и членов их семей.

«Комсомольская правда»

Россия. ЦФО > Недвижимость, строительство. Госбюджет, налоги, цены > stroi.mos.ru, 21 июня 2023 > № 4405739 Сергей Собянин

«Российская газета». Интервью Руслана Давыдова на ПМЭФ-2023

ВрИО главы ФТС Давыдов: Мы переживаем глобальный разворот торговли на юг и восток

В прошлом году трафик контейнерных перевозок сделал резкий разворот с запада на восток. О том, каким образом сейчас перераспределяются логистические потоки и какие страны являются лидерами в российской торговле, рассказал «РГ» врио главы Федеральной таможенной службы (ФТС) Руслан Давыдов в интервью на ПМЭФ.

- Руслан Валентинович, из России ушли основные контейнерные линии. Какая сейчас ситуация в этом плане на направлениях балтийском, южном, дальневосточном?

- Мы все переживаем глобальный разворот в торговле на юг и на восток. Могу вам озвучить свежие цифры. Прирост контейнерных перевозок на Дальнем Востоке составил 34% по сравнению с показателями прошлого года. Однако на столько же, то есть на 34%, уменьшились перевозки по северо-западному направлению. В целом, контейнерный оборот экспортно-импортный в этом году уже превысил один миллион штук. Мы идем довольно неплохими темпами, и я думаю, что тенденция будет сохраняться - Дальний Восток сохранит лидерство. Впрочем, юг также показывает отличный результат. Прирост по контейнерам по Новороссийску и прилегающим портам составляет 21%.

- Какие государства сейчас входят в десятку стран - торговых партнеров?

- Конечно, лидирует с большим отрывом Китай, также неплохо идет Турция, в число лидеров также входит Беларусь и другие партнеры по Евразийскому союзу. Неплохо подросла Индия. Со странами Европы у нас ведется активная торговля, несмотря на снижение оборотов. До сих пор в десятке Германия. Сейчас позиции этой страны, как и всего Европейского союза, заметно потеряли, а в свое время она была нашим вторым торговым партнером.

- А какие объемы ввоза товаров из ЕС сейчас?

- Они снизились практически в два раза по сравнению с прошлым годом, и доля Евросоюза в российской торговле составляет около 18%.

- До 1 октября 2023 года действует беспошлинный ввоз товаров в размере одной тысячи евро и 31 килограмма. Может ли быть продлен этот порядок, или норма вновь понизится?

- Это норма для ввоза товаров так называемого личного пользования. Решение принимает Евразийская экономическая комиссия, то есть необходим консенсус пяти стран - либо продлить эту норму, либо вернуть к прежнему знаменателю. Трудно мне за все пять стран сказать, какое решение будет принято к октябрю месяцу.

Оригинал публикации: https://rg.ru/2023/06/19/vrio-glavy-fts-davydov-my-perezhivaem-globalnyj-razvorot-torgovli-na-iug-i-vostok.html 

Россия. Евросоюз. Турция. Азия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 21 июня 2023 > № 4404325 Руслан Давыдов

РИА Новости. Руслан Давыдов: Юг и Восток уже заместили России Европу во внешней торговле

Свято место пусто не бывает: после разрыва с Европой Россия строит новые торговые пути, говорит врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. В интервью РИА Новости в кулуарах ПМЭФ он рассказал, какие страны заняли место ЕС в торговле с Россией, насколько вырос импорт автомобилей из Китая, какой пропускной пункт самый загруженный, и сколько фур из Европы сейчас оформляется на российской границе, а также объяснил, почему нельзя смягчать наказание за валютные нарушения. Беседовала Диляра Солнцева.

– Можно ли сказать, что за год таможня и компании, с которыми вы работаете, стали увереннее себя чувствовать, прошли острота и растерянность?

– Честно говоря, растерянности не было и в прошлом году. Острота была, а растерянности не было – все понимали, что нужно делать. Я должен отметить работу нашего бизнеса, который перестроил логистику, не задавая вопросов.

Наши компании очень быстро в прошлом году приспособились к шоку, к экономической войне, и сейчас идет процесс глобальной перенастройки всей внешней торговли на юг и на восток.

После провала в марте-апреле прошлого года, начиная с июля, мы видим стабильное восстановление внешней торговли. Особенно по импорту, мы практически восстановились до докризисных объемов в стоимостном и физическом выражении. Что касается экспорта, в физическом отношении он почти не снизился, лишь на 2%. Просто в прошлом году нефть и газ были гораздо дороже, чем сейчас, что стало причиной падения экспорта в стоимостном выражении.

– Структура российского экспорта изменилась за этот год?

– Особенно не изменилась, тенденция сохраняется. Прибавились злаки, прибавились удобрения.

– Страновая структура российской торговли сильно изменилась?

– Страновая, да, поменялась. Если говорить даже по прошлому году, еще как-то держался Евросоюз в лидерах, то в этом году Евросоюз "отвалился", потому что они сами себя закрыли, отрезали от нас. Еще порядка 10 лет назад Евросоюз у нас во внешней торговле составлял более 50%, потом они упали до 38%, потом до 34%, а в этом году по пяти месяцам их доля снизилась до 17-18%.

– Кто сейчас ключевой партнер России в торговле?

– Свято место не бывает пусто. Очень серьезно растет Китай. Я думаю, та задача, которая была поставлена лидерами наших стран по уровню товарооборота в 200 миллиардов долларов, если каких-то катаклизмов не будет, достижима уже в этом году. Очень сильно растет торговля с Индией, Турцией, Азербайджаном. Эти страны уже заместили нам торговлю с Европой: южные и восточные направления развиваются очень активно.

– Получается, Европа выбыла из топ-10 торговых партнеров, да?

– Нет, Германия в топ-10 осталась, но сильно упали Нидерланды, которые всегда были перевалочной базой, держались в тройке за счет перевалки нефти через порт Роттердама.

– А доля расчетов в национальных валютах во внешней торговле у нас как выросла?

– Долю расчетов в национальных валютах мы подробно не отслеживаем, но по торговле с Китаем она выросла до 70% в рублях и юанях. Там, где сложности с балансом, как, например, с Индией, с Турцией, когда под эти объемы просто ликвидности лиры или рупии не хватает, конечно, помедленнее все идет и тяжелее.

– Нехватка ликвидности острая или все-таки решаемая?

– Баланс с той же Индией очень серьезно в нашу пользу, поэтому, конечно, тут тривиальных путей решения нет.

– ФТС перестала еще в прошлом году публиковать таможенную статистику, не планируете возобновить?

– Против нас идет настоящая экономическая война, поэтому подыгрывать и карты свои раскрывать в ближайшей перспективе смысла мы не видим.

– Грузопоток России с Азией насколько вырос в процентном соотношении?

– Если говорить по границе, у нас очень хорошо прибавили и Дальний Восток, и Северный Кавказ. Начну с Северного Кавказа, тем более у нас хорошие новости с Верхнего Ларса (международный автомобильный пункт пропуска на границе с Грузией – ред.), наконец-то нам три полосы из четырех, которые были обещаны, на днях сдали. Прибавится грузооборот.

Общий рост грузопотока по Северному Кавказу по сравнению с прошлым годом составил 35%, причем, этот рост, в основном, автомобильный, что не может вызывать оптимизма. На 10 июня 7,8 миллиона тонн перевезено, объемы, очень приличные, солидные. И значительная доля там идет автомобильным транспортом.

По Дальнему Востоку у нас прирост 17%, оборот через Дальний Восток – 92 миллиона тонн, из них 72 миллиона – это перевозки морским транспортом.

– Если вернуться к торговле с Китаем, насколько изменилась структура товарооборота? Сейчас, например, сколько автомобилей импортируется?

– Почти в три раза вырос импорт китайских легковых автомобилей, очень серьезный рост по специальной технике и грузовикам. Через Забайкальск (международный автомобильный пункт пропуска – ред.) у нас за пять месяцев прирост по строительной технике почти в восемь раз в годовом выражении.

Европейцы, я считаю, китайцам дали гигантский шанс развить свой автопром, потому что есть сбыт, есть прибыль, они могут вкладывать технологии, в совершенствование. Поэтому, я думаю, европейцы сами себе в ногу стреляют, сами себе отрезали рынок в 200 миллионов человек.

– В прошлом году с введением валютных ограничений отмечался и рост валютных нарушений. Сколько выявлено в том году? Не слишком ли суровые наказания у нас предусмотрены за валютные нарушения?

– К сожалению, валютные нарушения сохраняются. Некоторые наши коллеги говорят о том, что надо их ослабить, либерализовать и так далее. Но валюта в стране нужна, и поэтому мы продолжаем за этим внимательно следить, потому что утечка капитала, вывод капитала – это практически работа против своей страны. Рост нарушений валютного законодательства небольшой – на 3%, но недобросовестный бизнес, который выводит валюту за рубеж и оставляет на счетах, к сожалению, сохраняется. Поэтому мы, как таможня, пока не готовы смягчать наказание, пока полностью отпускать ситуацию нельзя.

– Если говорить в целом о нарушении таможенного законодательства, какие самые распространенные?

– Наверное, всего хватает. По уголовным делам, примерно, то же, что и в прошлом году происходит, в тех же объемах, 950 уголовных дел возбуждено за этот год. Это контрабанда наркотиков, стратегически важных товаров, неуплата таможенных платежей, незаконный оборот табака. На том же Верхнем Ларсе на днях выявили сигареты в машине с черешней – любыми путями пытаются нелегально сигареты провести к нам, поскольку в России акциз большой. Но расчет «проскочить» на границе слишком рисковый, мы сканируем инспекционно-досмотровыми комплексами на ввоз практически все.

– Насколько распространены бартерные сделки у наших экспортеров?

– В процентном соотношении, может быть, и заметен их рост, но в общем объеме торговли доля бартерных сделок очень незначительна.

– В марте Минэнерго утвердило правила мониторинга цен на российскую экспортную нефть, который учитывает данные Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, агентства Argus и ФТС. Скажите, пожалуйста, как сейчас обстоят дела с мониторингом?

– Сложностей никаких нет. В Минэнерго передаем эти данные, периодически вице-премьер Александр Новак нас собирает, сверяем эти данные. Пожалуй, единственный момент, который требует особого внимания, – это условия поставки, потому что в контрактах условия поставки разные, Минэнерго потом все эти данные собирает и приводит к единому знаменателю. Других сложностей я не наблюдал.

– Есть ли у вас взаимодействие с европейскими коллегами?

– С Европой идет саботаж с их стороны, скажем так, на звонки на наши не отвечают. Эстония, Латвия, Литва, Финляндия прислали письма о замораживании с нами таможенного сотрудничества. С теми объемами, которые из этих стран идут, сейчас пробок быть не должно: сколько машин пропускают к нам, столько таможня и оформляет. Поэтому все пробки на их стороне и по их инициативе.

– А сколько фур из Европы в сутки в среднем вы сейчас оформляете?

– Суммарно, я думаю, под тысячу, если по границе в сутки. Снижение на северо-западных пунктах пропуска по контейнерам более чем в два раза.

– Какой сейчас самый загруженный пропускной пункт по оформлению и прохождению грузов?

– Автомобильный – Верхний Ларс, через него за сутки проезжает порядка тысячи автомобилей в Россию и из России. Например, за прошедшие сутки суммарно 1012 машин оформили.

Оригинал публикации: https://ria.ru/20230620/davydov-1879234032.html 

Россия. Евросоюз. Азия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Транспорт > customs.gov.ru, 21 июня 2023 > № 4404324 Руслан Давыдов

11-й пакет антироссийских санкций ЕС принят

Постпреды ЕС приняли 11-й пакет антироссийских санкций, сообщили представители Швеции при Совете ЕС, который страна в этом году возглавляет. В пакет включены «меры, направленные на борьбу с обходом санкций», заявили шведские представители.

А вот польский представитель в Совете ЕС Анджей Садось заявил, что санкции коснутся поставок по нефтепроводу «Дружба», да не просто северной ветки в Польшу и Германию, а южной, на которой «сидят» Венгрия, Чехия и Словакия. «В списке есть и польские предложения, касающиеся полного охвата санкциями южной ветки „Дружбы“, а также запрета въезда для российских грузовых прицепов», — цитирует Садося ТАСС. Да, запрет на въезд на территорию ЕС грузовиков с товарами из РФ тоже как-то присутствует, очевидно.

Также в пакет включен запрет доступа в порты ЕС для судов, которые участвуют в перевалке с судна на судно (STS), но «при наличии разумных оснований». Сделано это, чтобы исключить перевалку подсанкционных нефти и нефтепродуктов в море борт-в-борт с последующим «затенением» страны-происхождения сырья. Кто будет определять «разумность оснований» запрета, не уточняется.

В пакет попал запрет на транзит по РФ товаров военного назначения и, как и ожидалось в отношении третьих стран, ограничения на «продажу чувствительных товаров и технологий двойного назначения» странам, которые могут перепродать их России. Список товаров, которые могут быть использованы в военных целях, также расширен.

Также санкционный список пополнился 71 физлицом и 33 юридическими лицами из РФ.

Полный пакет санкций будет опубликован в ближайшее время в Официальном журнале ЕС.

Из Сочи откроют круизы в Сухум

Ирина Белова (Краснодарский край)

Девятипалубный лайнер "Князь Владимир", хорошо знакомый туристам, прибыл из Севастополя в Сочи, чтобы начать серию круизов в Сухум. Они будут еженедельными с 29 июня по 11 сентября.

Всего планируется 11 рейсов. Отправление по четвергам в 21:00, в Сухум лайнер пребывает на следующий день в 9:00. Обратно - в воскресенье в 23:00, возвращение в Сочи в понедельник в 9:00. Цена круиза - от 37,7 тысячи рублей на человека при двухместном размещении в каюте без окна.

Туристам предоставляется трехразовое питание по системе "шведский стол". Из новинок - в этом году в программу развлечений ввели анимацию, в том числе детскую. На борту будет находиться экскурсионное бюро. Цена маршрута - от 1,5 тысячи рублей. Информацию, сколько мест продано на первый рейс, держат в секрете. Среди бронирующих места в основном москвичи, несколько человек из Крыма.

"Благодаря круизам мы ожидаем увеличение турпотока в Абхазию. Сейчас "Князь Владимир" станет первым круизным судном в порту Сухума", - отметил начальник Сухумского морского порта Заур Авидзба. Ранее судно ходило по маршруту Сочи - Новороссийск - Ялта - Севастополь - Сочи. "Князь Владимир" пришвартовался там же, где и лайнер Astoria Grande, совершающий рейсы в Турцию.

Круиз еще не начался, но вокруг него уже идут споры. Вице-президент Ассоциации туроператоров России Сергей Ромашкин считает, что использование "Князя Владимира" в качестве транспортного средства - неперспективная идея. "Ночью ничего не увидишь. Это потеря времени. К тому же туда из Сочи запустили два поезда". Кто прав: вице-президент или авторы идеи, покажут первые туристические рейсы "Князя Владимира".

Грузия стала главным поставщиком вина для России: эксперты считают, что это временный тренд

Татьяна Карабут

Отсутствие проблем с платежами и нулевые пошлины на ввоз вывели Грузию на первое место по поставкам тихих вин в Россию. Позиции страны могут еще укрепиться, если власти все же решат повысить пошлины на импорт для других стран.

За первые пять месяцев 2023 года поставки тихих вин из Грузии выросли на 63%, до 24,15 млн литров, пишет "Коммерсантъ" со ссылкой на таможенную статистику. Италия тоже увеличила ввоз на 31%, до 23,36 млн литров, но в объеме все же уступила первое место Грузии. В итоге доля Грузии в поставках тихих вин в Россию достигла 19,1%, а Италии - 18,5%. Ввоз тихих вин из Испании вырос на 25%, до 20,46 млн литров, из Франции - на 23%, до 10,04 млн литров, из Португалии - на 69%, до 9,61 млн литров год к году.

Руководитель информационного центра WineRetail Александр Ставцев называет несколько причин для такой динамики. В первую очередь, это нулевая пошлина на грузинские вина, тогда как для других она составляет 12,5%. Кроме того, у Грузии нет проблем с логистикой (общая граница с Россией) и платежами.

Также на показатели влияет вклад торговых сетей в общий объем импорта. Вдобавок играет роль устойчивый стереотип российских потребителей о высоком качестве грузинских полусладких вин. При этом по ценам грузинское вино даже опережает итальянские, отмечает Ставцев. По его мнению, если российские власти все же решат ограничить импорт вина из ЕС или ввести повышенные пошлины, а Грузию этот процесс не затронет, страна еще больше закрепит свои лидерские позиции.

Увеличение импорта из Грузии - временный тренд, связанный в том числе с активностью сетей, которые стараются заменять ассортимент импортеров собственным и распродавать то, что у них уже накопилось, считает директор по импорту виноторговой компании Fort Дарья Сологуб. По ее мнению, в течение года Грузия скорее всего вернется к тем показателям, которые у них были до этого всплеска: 3-4-е место в тихих винах после Италии, Испании и Франции.

Сологуб также отмечает, что поставки вин растут из всех стран, кроме тех, которые официально их запретили (Австралия, Новая Зеландия и США). Из интересных трендов эксперт также отмечает рост интереса к белым винам, игристым и просекко. Также, по ее прогнозам, среди стран Нового Света уже до конца этого года Аргентина может обойти ЮАР и занять второе место после Чили по поставкам тихих вин. В работе с Аргентиной оказалось минимум бюрократических задержек, поясняет Сологуб.

"Сапсаны" и "Ласточки" планируют пустить по высокоскоростной магистрали между Москвой и Минском

Евгений Гайва,Валерия Лобко

Первую в России высокоскоростную железнодорожную магистраль (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом, которая сама пока только в проекте, могут продлить до Минска. Эту идею обсуждали на очередной сессии Парламентского Собрания Союза Беларуси и России. Глава Минтранса России Виталий Савельев заявил, что в министерстве готовы обдумать предложение. Эксперты считают, что геополитическое значение такого проекта весьма велико, но его экономическую целесообразность стоит детально проанализировать.

Собственно и министр транспорта предложил вместе осмыслить идею и посмотреть, "сколько она будет стоить и что она нам даст". А вот вопрос о строительстве ВСМ от Москвы до Санкт-Петербурга, по его словам, уже в ближайшее время обсудят в правительстве. Причем большинство членов правительства поддерживает строительство этой магистрали.

Если запустят ВСМ, путь из Москвы в Санкт-Петербург займет 2 часа 15 минут. На "Сапсане" сейчас можно добраться за четыре часа. Также в два раза может сократиться время в пути из Москвы в Минске. Сейчас "Ласточка" идет около семи часов.

Высокоскоростная магистраль, в каком бы виде она ни появилась, будет первой в России. ВСМ обладают многие страны Европы, США, Турция, Япония, Китай. Причем первые такие магистрали в мире появились еще в 60-е годы прошлого столетия. России, конечно, нужно также развивать технологии. Но вопросов о практической реализации перспективной идеи пока больше, чем ответов. Основной вопрос в рентабельности проекта. Сложности могут возникнуть и с созданием локомотивов и подвижного состава (компания Siemens, производившая и обслуживавшая "Сапсаны" ушла из России).

В Минпромторге комментировать возможность создания отечественных локомотивов и подвижного состава не стали. В Минтрансе также эту тему пока не комментируют. Там сообщили только, что российская и белорусская стороны "подтвердили планы рассмотреть возможность строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Минск, продлив планируемую к строительству трассу Москва - Санкт-Петербург".

Проект ВСМ между столицами России и Беларуси, как и между Москвой и Санкт-Петербургом, обсуждают уже далеко не первый год. Строительство ВСМ Москва - Санкт-Петербург предусмотрено проектом Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. По этим планам завершить строительство нужно в 2026 году. Правда даже на маршруте Москва - Петербург загружать ВСМ пассажирами предполагается за счет переключения "Сапсанов" и "Ласточек" на высокоскоростную линию. Конкуренции с ними ВСМ не выдержит.

В Минтрансе ранее называли компанию "Синара", которая будет вместе с РЖД разрабатывать скоростной поезд. Также говорили о потенциальном участии китайских компаний.

В 2021 году вице-премьер Марат Хуснуллин заявлял, что строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Санкт-Петербург не отменено, а разбито на этапы. По его словам, выход из Москвы будет построен в рамках развития МЦД. Также строится и выход из Санкт-Петербурга. А вот соединять две части планируется в дальнейшем, если будут финансовые возможности. Как пояснял вице-премьер, пока ресурсы сконцентрированы на строительстве железной дороги на Восточном полигоне.

На 2022 год стоимость строительства ВСМ Москва- Санкт-Петербург оценивалась в 1,39 трлн рублей, говорит завотделом комплексного развития транспорта НИИ автотранспорта Татьяна Михеева. Что касается ветки Москва - Минск, то ее стоимость сейчас эксперты оценивают примерно в 2 трлн рублей без какой-то внятной перспективы окупаемости.

"Пилотный проект ВСМ в России, конечно, нужен. В пределах тысячи километров - это основной путь развития мирового железнодорожного пассажирского транспорта", - говорит научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. С востока и запада от нашей страны таких примеров очень много. Но там есть простой расчет. Эффективность ВСМ возможна с гарантированным трафиком примерно в 15 млн пассажиров в год. А на трассе Москва - Минск вряд ли в обозримой перспективе будет такой трафик. Сейчас он составляет чуть более миллиона пассажиров в год.

Между тем ВСМ - это прежде всего обособленные путевые конструкции. Если "Сапсаны" идут по тем же рельсам, что и обычные поезда, электрички и некоторые грузовые поезда, то для высокоскоростных поездов нужны специальные пути. Строить такую сложную инфраструктуру до Минска вряд ли имеет смысл, говорит Блинкин.

Отдельная высокоскоростная линия между Москвой и Минском, скорее всего, не окупится, соглашается доцент кафедры "Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы" РУТ (МИИТ) Дмитрий Роменский. А от Петербурга до Минска пассажиропоток еще меньше. Для пассажира, путешествующего между этими двумя городами, поездка на высокоскоростном поезде будет удобнее, однако цена таких билетов будет сопоставима со стоимостью авиабилетов, по крайней мере в первое время.

Сейчас соотношение стоимости проезда от Москвы до Санкт-Петербурга на "Сапсане" и ночном поезде составляе примерно 1,6 к 1, говорит Михеева. Если использовать такую же пропорцию, то стоимость билета по направлению Москва - Минск на высокоскоростном поезде составит около 12,5 тыс. рублей. А это более, чем в два раза больше, чем сейчас стоит билет на самолет, поясняет эксперт.

При этом самолеты по этому направлению летают около 10 раз в сутки, скоростной поезд ходит два раза в сутки, а обычный поезд - четыре раза за сутки, добавляет она.

Чтобы высокоскоростное движение было рентабельным, между двумя городами в день должно совершаться около 20 рейсов. Сейчас между Москвой и Минском летает около 10 авиарейсов, и они справляются с потоком пассажиров, отмечает Роменский.

Правда, интересен опыт Китая. Там строились высокоскоростные автомагистрали, железнодорожные магистрали и порты, даже в каких-то случаях без учета экономических соображений, ради того, чтобы разогнать национальную экономику. Работает и промышленность строительных материалов, и машиностроение, замечает Блинкин. Но в Китае множество ВСМ, которые работают с большим потоком населения. Между Пекином и Шанхаем высокоскоростные поезда ходят, как метро, раз в восемь минут, приводит пример Блинкин.

Есть, конечно, опыт Европы. А там, кроме тоннеля под Ла-Маншем, на который выделялась большая субсидия Еврокомиссией, все ВСМ были самоокупаемыми. В России же вряд ли пассажиры станут платить в два-три раза больше, чем сейчас стоит обычный поезд.

Помимо вопросов экономической окупаемости, любое строительство высокоскоростной железной дороги очень сильно сближает города, давая более важный социальный эффект для общества. Пассажиры ценят сокращение времени в пути, причем не только между основными городами, но и во всех населенных пунктах на маршруте, говорит Роменский. Эффект от высокоскоростной магистрали больше всего оценят попутные небольшие города, считает он.

Стоит попробовать вернуться к проекту ВСМ Москва - Санкт-Петербург, так как в этой части магистрали можно получить какой угодно трафик, считает Блинкин. Сейчас на этом направлении всеми видами железнодорожного транспорта, от "Сапсанов" до ночных поездов, ездит примерно 18-20 млн пассажиров в год. Все условия классических ВСМ выполняются. Но сейчас не самая подходящая обстановка для столь дорогого проекта, добавляет эксперт.

Вместо продления ВСМ в Минск сейчас рентабельнее было бы развивать уже существующие железнодорожные линии. Спрямлять извилистые участки, чтобы поезд шел быстрее по уже существующей линии. Однако возникает вопрос баланса с грузовым движением на железной дороге, добавляет Роменский.

Ученые оценят экосистему Лены после нефтеразлива

Сотрудники Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии провели комплексные исследования на Лене после столкновения двух танкеров. Специалисты собрали пробы на участке реки протяженностью 130 км — от города Киренск до устья реки Чая.

Сотрудники Байкальского филиала ВНИРО выехали на место аварии сразу после получения информации о разливе, чтобы получить материал для диагностики состояния водной экосистемы.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства, ученые отобрали пробы зоопланктона и зообентоса в семи точках: фоновой, находящейся на расстоянии 1 км выше места происшествия; в месте розлива нефтепродуктов; а также в точках на расстоянии 3, 10, 20, 50 и 75 км ниже места аварии. Параллельно применялись методы визуального мониторинга среды.

Сейчас сотрудники БайкалНИРО анализируют полученные материалы в лабораториях.

Напомним, происшествие на Лене случилось 12 июня в районе поселка Алексеевск Киренского района. Там столкнулись танкер ТР-901, находившийся на ремонте в порту Алексеевска, и танкер ТР-900 «Ерофей Хабаровск», перевозивший 832 тонны бензина. В результате была повреждена цистерна с бензином, часть топлива попала в реку.

Fishnews

Судоходство в морском порту Ростова-на-Дону станет безопаснее

Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектной документации и результатов инженерных изысканий по первому этапу строительства системы управления движением судов (СУДС) морского порта Ростов-на-Дону. Новый объект улучшит радиолокационный контроль на акватории Нижнегниловского рейда и подходах к нему. Об этом сообщила пресс-служба Главгосэкспертизы России.

Порт города Ростова-на-Дону был основан в 1750 году. Он расположен на реке Дон от устья реки Аксай (3121 км) вниз по течению до устья реки Койсуг (3151 км). Считается одним из старейших портов России, а также центром внешней торговли на юге страны. Постоянно расширяя своё портовое хозяйство, увеличивая оборот грузов и торговых судов, порт способствовал развитию донского судоходства. В 2010 году распоряжением Правительства РФ от 14.07.2010 № 1160-р порт получил статус морского порта, что позволило ему принимать суда под иностранными флагами, производить открытие и закрытие государственной границы.

Проектная документация, рассмотренная экспертами Главгосэкспертизы России, предусматривает установку системы управления движением судов (СУДС) с размещением дополнительного оборудования, в том числе автоматизированного радиотехнического поста (АРТП) СУДС Ростов и строительство башни высотой 75,5 метра, а также иных объектов инфраструктуры ФГУП "Росморпорт".

СУДС морского порта Ростов-на-Дону будет контролировать движение судов и их положение на якорных стоянках, организовывать движение и оказывать помощь в судовождении, передавать навигационную, оперативную и иную информацию.

"Морской порт Ростов-на-Дону мелководный и подвержен обмелению из-за наносов восточной части Таганрогского залива и нижнего течения реки Дон. Это препятствует заходу в порт больших морских судов. Строительство СУДС морского порта обеспечит безопасное судоходство на акватории, а также на подходах к нему", – отметил главный эксперт проекта Сергей Иванов.

Застройщик – Федеральное государственное унитарное предприятие "Росморпорт". Генеральный проектировщик – Акционерное общество "Южное научно-производственное объединение по морским геологоразведочным работам".

Сто миллионов лет назад море на севере Сибири было теплее

Ученые Санкт-Петербургского университета, Геологического Института РАН, Зоологического института РАН и Карлова университета исследовали остатки древних рептилий, найденных на территории севера Восточной Сибири. Они пришли к выводу, что в поздний меловой период (100 млн лет назад) средняя температура морской воды была значительно выше и примерно соответствовала температуре воды в современном Средиземном море. Это подтверждается находками теплолюбивых рептилий в море.

В 2021 и 2022 годах на севере Красноярского края, в долине реки Пясина, состоялись экспедиции, организованные сотрудниками Геологического института РАН. Во время раскопок удалось найти зубы, позвонки и другие кости плезиозавров, мозазавров и черепах – рептилий позднего мелового периода.

Большая часть найденных костей принадлежала плезиозаврам – рептилиям, которые при плавании использовали сразу четыре ласта, чего не встречается у современных рептилий: черепах, крокодилов, ящериц и других. Как считают палеонтологи СПбГУ, древние представители этого класса животных достигали 20 метров в длину и были важной частью мезозойской фауны. В результате детального изучения остатков ученым удалось установить, что на севере Западно-Сибирского моря, находившегося на территории, где ученые обнаружили костные остатки морских рептилий, в позднемеловое время существовали типичные для других регионов этого времени представители двух семейств плезиозавров. Это короткошеие Polycotylidae и гигантские длинношеие Elasmosauridae. Помимо костей взрослых особей, были обнаружены также остатки детенышей плезиозавров и фрагменты панцирей древних черепах. Изотопный анализ показал, что температура воды в верхнемеловую эпоху в данном регионе составляла 14–16 °С. Это значительно теплее, чем в настоящее время.

Такая находка – редкость для палеонтологов, поскольку на обширной территории Западной Сибири мезозойские отложения преимущественно скрыты под толщей более молодых пород. Естественные обнажения верхнего мела доступны лишь в нескольких местах на севере Сибири.

«Как ни странно, несмотря на то что находка была сделана в морских отложениях, черепаха была сухопутной. В отличие от плезиозавров и мозазавров, обнаруженных на этой территории, черепахи были холоднокровными животными, и их находка в высоких широтах говорит о том, что климат в позднем меловом периоде был достаточно теплым, вероятно, теплее, чем сегодня», – сказал заведующий Палеонтологическим музеем СПбГУ Дмитрий Григорьев.

Результаты исследования опубликованы в научном журнале Cretaceous Research.

Палеонтологи СПбГУ имеют большой опыт изучения древних животных по сохранившимся остаткам. В конце 2022 года международная группа исследователей, в которую вошли специалисты Санкт-Петербургского университета, раскопала в горных породах Шотландии остатки доисторической хвостатой амфибии юрского периода. Оказалось, что это второй в мире и самый древний целый скелет саламандры, который когда-либо удавалось обнаружить. Позднее ученые из Санкт-Петербургского университета вместе с коллегами из Испании и Португалии изучили обнаруженные ранее в Португалии ископаемые остатки крокодиломорфа Portugalosuchus. Выяснилось, что данный вид, живший около 100 миллионов лет назад, является одним из древнейших предков современных крокодилов.

Санкт-Петербургский государственный университет – первый университет России – был основан 28 января (8 февраля) 1724 года, когда Петр I издал указ об учреждении Университета и Российской академии наук. Сегодня СПбГУ – научный, образовательный и культурный центр мирового уровня. В 2024 году Санкт-Петербургский университет отметит свой 300-летний юбилей.

План мероприятий в рамках празднования юбилея Университета был утвержден на заседании оргкомитета по празднованию 300-летия СПбГУ, которое провел заместитель председателя Правительства РФ Дмитрий Чернышенко. Среди таких мероприятий – присвоение малой планете имени в честь СПбГУ, выпуск банковских карт со специальным дизайном, создание почтовых марок, посвященных истории первого университета России, брендирование самолета авиакомпании «Россия» и многое другое.

Источник: Санкт-Петербургский государственный университет.

Совещание с членами Правительства

Владимир Путин по видеосвязи провёл совещание с членами Правительства.

В.Путин: Уважаемые коллеги, добрый день!

У нас сегодня вопрос об обеспечении ресурсной независимости отраслей экономики в некоторых приоритетных видах полезных ископаемых. Много докладчиков – это [Заместитель Председателя Правительства Виктория] Абрамченко, [Министр природных ресурсов и экологии Александр] Козлов, [Министр промышленности и торговли Денис] Мантуров, [гендиректор госкорпорации «Росатом» Алексей] Лихачёв, — но начать хотел бы с вопроса к Министру МЧС об организации работы по помощи людям после прорыва Каховской ГЭС.

Пожалуйста, Александр Вячеславович.

А.Куренков: Уважаемый Владимир Владимирович!

В результате разрушения плотины Каховской гидроэлектростанции произошло подтопление 23 населённых пунктов: Новокаховского городского округа, Алёшкинского и Голопристанского муниципальных округов Херсонской области. В зоне затопления оказалось более 23 тысяч жилых домов, 152 социально значимых административных и инфраструктурных объекта. Также затоплена территория Нижнеднепровского национального природного парка и 12 кладбищ.

Решением правительственной комиссии по чрезвычайным ситуациям сложившаяся обстановка отнесена к чрезвычайной ситуации федерального характера. Установлен федеральный уровень реагирования. В зону бедствия направлена группировка сил, в составе которой – спасатели МЧС России, военнослужащие Министерства обороны, специалисты федеральных структур и органов власти Херсонской области.

На сегодняшний день численность группировки единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций составляет более полутора тысяч человек и 350 единиц техники, в их числе 91 специалист в области ликвидации последствий химического и биологического заражения, которые выполняют работу по специальной обработке социально значимых объектов, многоквартирных домов и кладбищ.

Совместными действиями всех сил спасено более двух тысяч человек, в том числе 209 детей, обнаружены тела 41 погибшего, госпитализирован 121 человек. Из подтопленных населённых пунктов оперативно эвакуировано более восьми тысяч человек, в том числе 583 ребёнка и 291 маломобильный гражданин. В настоящее время в 21 пункте временного размещения находятся 1935 человек, им оказывается всесторонняя помощь, осуществляется обеспечение питанием и предметами первой необходимости. Остальные граждане убыли к родственникам и знакомым.

Свободная ёмкость имеющихся пунктов временного размещения в Херсонской области в случае необходимости позволяет разместить ещё около 3,5 тысячи человек.

Для обеспечения аварийно-спасательных работ и потребностей пострадавшего населения из государственного материального резерва и резерва МЧС России силами спасательных центров в Херсонскую область доставлена необходимая техника и оборудование.

Кроме того, региональными властями передано более 240 тонн продовольствия и имущества для жизнеобеспечения населения в пунктах временного размещения. Совместно с субъектами Российской Федерации и общественными организациями доставлено 400 тонн бутилированной воды.

Работу по доставке помощи продолжаем. На все заявки Херсонской области оперативно реагируем.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Общую координацию действий межведомственной группировки осуществляет правительственная комиссия, созданная распоряжением Правительства Российской Федерации от 9 июня 2023 года. В зоне чрезвычайной ситуации функционирует оперативный штаб под руководством МЧС России.

По мере схода воды осуществляется разбор завалов и специальная обработка территории, вывоз мусора, утилизация трупов животных и птиц. Подразделения Министерства обороны и Роспотребнадзора проводят биологические и химические исследования окружающей среды. МЧС России оказывает методическую помощь Правительству Херсонской области по работе оценочных комиссий, подготовке обосновывающих документов и организации выплат пострадавшим гражданам. В настоящее время эти выплаты осуществляются из областного бюджета. Работа по ликвидации чрезвычайной ситуации в Херсонской области продолжается.

Доклад окончил. Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо.

Нужна какая-то дополнительная помощь к тем мероприятиям, которые сейчас проводятся Вашим министерством, другими ведомствами и местными властями?

А.Куренков: Владимир Владимирович, проблемы всплывают буквально ежедневно. Мы по поводу помощи обращаемся и в рамках комиссии её прорабатываем.

В.Путин: Хорошо, ладно.

Марат Шакирзянович, Правительством было принято решение некоторое время назад довести часть расходов отраслевых программ на финансирование мероприятий в новых субъектах. Сколько средств сейчас до этих субъектов доведено?

М.Хуснуллин: Владимир Владимирович, у нас 16 основных ФОИВов по госпрограммам работают по новым территориям. На сегодняшний день передали 73 процента от запланированной суммы, 27 процентов находится в процессе реализации. Из тех денег, которые на сегодняшний день переданы, только порядка 20 процентов дошли до регионов. Из тех, кто 100 процентов передал средства, – это Минстрой, Минспорт, Минтранс, Минкульт, Минпромторг, Росреестр, Минфин. Остальные министерства находятся на разных этапах передачи: у кого-то немножко осталось средств недовведённых, у кого-то ещё много чего нужно делать, потому что это всё увязано с госпрограммами.

Мы в постоянном режиме на штабе этот вопрос рассматриваем. На этой неделе рассматривали, сегодня, буквально утром, ещё раз с Минфином. Работаем, постараемся в ближайшее время средства довести, регионы их очень ждут.

Каждую среду и каждую субботу совместно с регионом заслушиваем доведение этих средств: какие средства пришли, какие не пришли, что не законтрактовано, что ещё осталось не доделано.

Доклад закончил.

В.Путин: Хорошо. Спасибо.

Михаил Владимирович, у меня к Вам просьба большая. Пожалуйста, проанализируйте это направление работы и попросите коллег представить отчёты о том, что сделано по этому направлению, по этим пяти процентам отраслевых программ по новым регионам, к 30 июня.

М.Мишустин: Есть, Владимир Владимирович.

В.Путин: Пожалуйста, направьте мне эти отчёты.

Спасибо.

Виталий Геннадьевич, последнее время мы уделяем очень много внимания вопросам цифровизации, в том числе и цифровизации на транспорте. Там много направлений работы. Как она идёт?

В.Савельев: Спасибо.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

В условиях беспрецедентного санкционного давления на нашу страну Минтрансом России в ускоренном режиме предприняты меры по переходу отрасли на отечественные цифровые решения, в том числе через работу индустриальных центров компетенции по замещению импортного софта, организованную Михаилом Владимировичем Мишустиным, что дало импульс развитию цифровых технологий на транспорте. Особое внимание уделялось повышению конкурентоспособности и привлекательности услуг в сфере перевозок пассажиров и грузов. Цифровизация осуществляется по всем транспортным направлениям. Начну с автомобильного транспорта.

Высокая стоимость и длительная процедура оформления транспортных документов на бумаге подтолкнула Минтранс к внедрению электронного документооборота. Во исполнение Вашего поручения приняты два федеральных закона и десять подзаконных актов, закрепляющих возможность применения электронных перевозочных документов, и необходимая поддержка в данном вопросе нам была оказана Дмитрием Николаевичем Чернышенко, за что ему отдельное спасибо.

Государственная информационная система электронных перевозочных документов заработала с 1 сентября прошлого года, и в межотраслевом проекте принимали участие Федеральная налоговая служба, Минцифры и МВД России. Система позволяет в электронном виде оформлять уже шесть типов транспортных документов, среди них самые массовые – это транспортная накладная и путевой лист. Во взаимодействии с Правительством Москвы до конца текущего года будет осуществлён полный переход Мосгортранса на электронный путевой лист. Система позволит убрать ежегодно порядка пяти миллиардов бумажных документов из оборота.

Проект «Платон». Продолжает работу система взимания платы «Платон», внедрённая ещё в 2015 году. За время работы в системе зарегистрировано свыше 1,7 миллиона транспортных средств массой свыше 12 тонн, и более 200 миллиардов рублей перечислено в дорожный фонд. В текущем году тариф за проезд составляет 2 рубля 84 копейки за километр. Только в 2022 году за счёт поступивших средств отремонтировано 1100 километров автомобильных дорог в регионах страны.

Перейду к проекту «ЭРА-ГЛОНАСС». В 2023 году завершено сопряжение и обеспечено постоянное информационное взаимодействие данной государственной автоматизированной информационной системы с системами «112» МЧС России в 85 регионах. Количество транспортных средств, оснащённых устройствами «ЭРА-ГЛОНАСС», составляет более девяти миллионов единиц. Только за прошлый год количество экстренных вызовов, обеспечивавших прибытие служб в так называемый золотой час, превысило 12 миллионов, что на 40 процентов превышает значение 2021 года. И это напрямую влияет на безопасность и сохранность жизни на дорогах.

Доложу о проекте Федеральной государственной информационной системы «Такси». Повышению безопасности перевозок будет способствовать реализация принятого в декабре 2022 года Федерального закона об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси. Впервые за 20 лет произошёл кардинальный пересмотр правового регулирования данной сферы автоперевозок, который приведёт к усилению контроля и обеспечению давно назревшей необходимости её обеления.

Минтрансом России в соответствии с законом с 1 сентября текущего года будет обеспечен запуск федеральной государственной информационной системы легкового такси. Для повышения эффективности она будет реализована на единой цифровой платформе «Гостех». Система охватит более 20 миллионов граждан и 453 тысячи легковых такси.

Железнодорожный транспорт.

Остановлюсь на проектах железнодорожного транспорта, в частности на проекте «Беспилотные поезда». В апреле 2023 года РЖД на Московском центральном кольце был проведён эксперимент по одновременному управлению двумя беспилотными скоростными поездами «Ласточка» в общем потоке с другими электричками. Планируется, что при доведении автоматизации до максимального уровня один машинист сможет управлять одновременно четырьмя «Ласточками».

Проект «Виртуальная сцепка» – это следующий железнодорожный проект. В 2022 году вождение поездов в режиме «виртуальной сцепки» осуществлялось на участке Тайшет – Находка Восточного полигона. В третьем квартале 2023 года участок внедрения будет расширен до Мариинска. За 2022 год было проведено более 12 200 пар поездов в режиме «виртуальной сцепки», что почти в четыре раза превышает показатели 2021 года. Основной эффект от использования «виртуальной сцепки» достигается за счёт минимизации интервала попутного следования и уплотнения графика движения поездов, что вносит вклад в расширение пропускной способности Восточного полигона. К примеру, если существующий интервал движения поездов составляет порядка 15 минут, то за счёт «виртуальной сцепки» интервал сокращается до 7 минут, то есть в два раза идёт сокращение и уплотнение графика движения.

Проект «ЭТРАН». Во взаимодействии с РЖД до конца года государственная информационная система электронных перевозочных документов будет сопряжена с системой оформления документов на железнодорожные перевозки «ЭТРАН». Это автоматизирует документооборот в мультимодальные перевозки, в которой задействованы и железнодорожная сеть, и автоперевозчик.

Хочу поблагодарить коллектив РЖД и лично Олега Валентиновича Белозёрова за то внимание, которое они уделяют внедрению современных цифровых технологий.

Перейду к проекту по цифровизации мультимодальных перевозок «Единый билет». Проект внедрён на популярных российских курортах, таких как Анапа или Симферополь, для граждан на 43 маршрутах. Он позволяет оформить транспортный документ на весь маршрут поездки с использованием разных видов транспорта, например поезд – автобус или поезд – самолёт. За 2022 год и прошедший период 2023 года этой услугой воспользовались более 50 тысяч пассажиров.

Авиационный транспорт. В авиационном транспорте также внедрены важные цифровые решения, связанные с пассажиром. В мае 2022 года авиакомпания «Победа», несмотря на беспрецедентный отказ зарубежного поставщика программного обеспечения предоставить услуги, за сутки была переведена на отечественную систему бронирования билетов и организации перевозок. Усилиями Минтранса, Минцифры и других структур 31 октября 2022 года 100 процентов российских пассажирских авиакомпаний, включая национального перевозчика «Аэрофлот», перешли на отечественные системы бронирования авиабилетов. Система работает стабильно, на сегодняшний день с использованием отечественных систем бронирования оформлено более 60 миллионов билетов.

Также хотел бы доложить о внедрении проекта по биометрии в аэропортах. Система автоматической верификации личности пассажира по биометрическим данным, хранящимся в электронной микросхеме заграничного паспорта, реализована в терминале «С» международного аэропорта Шереметьево. В 2023 году ожидается рост общего количества воспользовавшихся этой услугой пассажиров с 500 тысяч до одного миллиона.

Беспилотные летательные аппараты. В отношении процессов организации воздушного движения для полётов беспилотных воздушных судов мы, в том числе и по результатам совещания под Вашим председательством от 27 апреля текущего года, создали две цифровые платформы. Первая платформа позволяет учитывать данные беспилотных судов с максимальной взлётной массой от 150 граммов до 30 килограммов. Вторая платформа позволяет предоставлять доступ беспилотникам к воздушному пространству, подачу планов полётов по принципу «одного окна» в ГК ОрВД и определение места запуска и посадки с помощью цифровой аэронавигационной карты.

Морской транспорт. Остановлюсь на морском проекте «Автономное судовождение». Его реализация обеспечит уже в 2023 году эксплуатацию двух автономных паромов – «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» на маршруте из Санкт-Петербурга в Калининград протяжённостью 550 миль в целях осуществления доставки грузов в объёме 600 тонн в год для внутреннего потребления Калининградской области.

Пункты пропуска. Отдельного внимания заслуживают проекты, применяемые на пунктах пропуска через государственную границу. В соответствии с Вашим указом в России с марта 2020 года для перевозок отдельных групп товаров применяем проект по электронной навигационной пломбе. Сегодня это цифровое решение масштабировано и эффективно применяется нами, например для перевозки транзитом белорусских лесоматериалов, а в морском порту Новороссийска это позволило ускорить процедуру обработки судов с трёх суток до нескольких часов.

Проект «Электронная очередь». Существенной разгрузке пунктов пропуска через государственную границу будет способствовать реализуемый впервые в России проект по внедрению электронной очереди. Запускать электронную очередь мы планируем постепенно. Для грузового транспорта до конца текущего года она заработает на автомобильных пунктах пропуска «Забайкальск» (российско-китайский участок дороги), «Чернышевское» (Калининград – Литва) и «Бугристое» (российско-казахстанский участок границы). К примеру, на пункте пропуска «Забайкальск» электронной очередью будет обслуживаться более 400 грузовых транспортных средств в сутки.

Хотел бы рассказать о проектах по цифровизации государственных услуг. Во исполнение Вашего поручения обеспечен перевод в электронный формат самых востребованных и социально значимых услуг. За последний год мы добавили более 70 предложений на сайте госуслуг и ещё более 35 добавим до конца текущего года, среди которых нами уже реализована услуга по получению в электронном виде разрешения на движение по автодорогам тяжеловесных и крупногабаритных машин. Выделение вышеуказанного сервиса на едином портале государственных услуг позволило исключить серые схемы и неудобство подачи документов, что в прошлом году дало двукратный рост выданных разрешений по сравнению с 2021 годом.

В завершение своего доклада считаю важным отметить, что, помимо прикладных решений в транспортном комплексе, нами обеспечивается внедрение перспективных технологий, в том числе в области искусственного интеллекта, технологий машинного зрения в системах безбарьерного проезда на платных дорогах, в средствах мониторинга состояния водителей. И ключевая из них – внедрение автомобильных беспилотников в целях удешевления перевозок и повышения их скорости и безопасности. Преимущественно такая технология наиболее востребована в транспортно-логистических центрах и терминалах.

Мы активно движемся в направлении развития беспилотников. И здесь я хотел бы поблагодарить Андрея Рэмовича Белоусова за оказываемую поддержку в данном вопросе. Движение беспилотных грузовиков «КамАЗ» между городами Москва и Санкт-Петербург для отработки технологии и её дальнейшего полномасштабного внедрения было запущено 14 июня текущего года в рамках открытия Петербургского международного экономического форума. В грузоперевозках приняли участие три беспилотных грузовика «КамАЗ», и с 1 июля текущего года на рейсы выйдут ещё три беспилотных грузовика, а в следующем году мы планируем запустить ещё 12 грузовиков в автономном режиме. Сейчас в соответствии с положениями экспериментального правового режима бесплотное движение осуществляется с испытателем в салоне грузовика по аналогии с беспилотными легковыми машинами. За время действия экспериментального правового режима будем идти к полному беспилотному управлению.

Ещё одним результатом проекта станет отработка бизнес-моделей беспилотного движения грузовых транспортных средств, что позволит масштабировать рынок беспилотных перевозок за счёт его коммерческой состоятельности.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Как Вы видите, Минтранс России осуществляет цифровизацию транспорта на уровне последних мировых трендов и технологий, и мы обладаем колоссальным потенциалом в этой сфере. Я абсолютно уверен, что наши специалисты будут и в дальнейшем демонстрировать высокий профессионализм и уровень компетенций.

Благодарю за внимание. Доклад закончил.

В.Путин: «КамАЗы» доехали нормально по М-11?

В.Савельев: В первый день три «КамАЗа» доехали нормально. Сейчас работает пока один «КамАЗ», в двух «КамАЗах» мы переписываем математику, но это нормальный процесс. По заверению Когогина Сергея Анатольевича, я с ним в постоянном контакте, вопросы сейчас есть, но это вопросы настройки. Поэтому, я думаю, с сегодняшнего вечера должны заступить ещё два «КамАЗа», то есть будет опять три, а с 1 июля мы планируем уже шесть «КамАЗов» в постоянном режиме.

В.Путин: Хорошо. Спасибо большое.

Россия > Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 21 июня 2023 > № 4400143 Владимир Путин

Руслан Давыдов: Юг и Восток уже заместили России Европу во внешней торговле

Свято место пусто не бывает: после разрыва с Европой Россия строит новые торговые пути, говорит врио главы Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов. В интервью РИА Новости в кулуарах ПМЭФ он рассказал, какие страны заняли место ЕС в торговле с Россией, насколько вырос импорт автомобилей из Китая, какой пропускной пункт самый загруженный, и сколько фур из Европы сейчас оформляется на российской границе, а также объяснил, почему нельзя смягчать наказание за валютные нарушения. Беседовала Диляра Солнцева.

– Можно ли сказать, что за год таможня и компании, с которыми вы работаете, стали увереннее себя чувствовать, прошли острота и растерянность?

– Честно говоря, растерянности не было и в прошлом году. Острота была, а растерянности не было – все понимали, что нужно делать. Я должен отметить работу нашего бизнеса, который перестроил логистику, не задавая вопросов.

Наши компании очень быстро в прошлом году приспособились к шоку, к экономической войне, и сейчас идет процесс глобальной перенастройки всей внешней торговли на юг и на восток.

После провала в марте-апреле прошлого года, начиная с июля, мы видим стабильное восстановление внешней торговли. Особенно по импорту, мы практически восстановились до докризисных объемов в стоимостном и физическом выражении. Что касается экспорта, в физическом отношении он почти не снизился, лишь на 2%. Просто в прошлом году нефть и газ были гораздо дороже чем сейчас, что стало причиной падения экспорта в стоимостном выражении.

– Структура российского экспорта изменилась за этот год?

– Особенно не изменилась, тенденция сохраняется. Прибавились злаки, прибавились удобрения.

– Страновая структура российской торговли сильно изменилась?

– Страновая, да, поменялась. Если говорить даже по прошлому году, еще как-то держался Евросоюз в лидерах, то в этом году Евросоюз "отвалился", потому что они сами себя закрыли, отрезали от нас. Еще порядка 10 лет назад Евросоюз у нас во внешней торговле составлял более 50%, потом они упали до 38%, потом до 34%, а в этом году по пяти месяцам их доля снизилась до 17-18%.

– Кто сейчас ключевой партнер России в торговле?

– Свято место не бывает пусто. Очень серьезно растет Китай. Я думаю, та задача, которая была поставлена лидерами наших стран по уровню товарооборота в 200 миллиардов долларов, если каких-то катаклизмов не будет, достижима уже в этом году. Очень сильно растет торговля с Индией, Турцией, Азербайджаном. Эти страны уже заместили нам торговлю с Европой: южные и восточные направления развиваются очень активно.

– Получается, Европа выбыла из топ-10 торговых партнеров, да?

– Нет, Германия в топ-10 осталась, но сильно упали Нидерланды, которые всегда были перевалочной базой, держались в тройке за счет перевалки нефти через порт Роттердама.

– А доля расчетов в национальных валютах во внешней торговле у нас как выросла?

– Долю расчетов в национальных валютах мы подробно не отслеживаем, но по торговле с Китаем она выросла до 70% в рублях и юанях. Там, где сложности с балансом, как, например, с Индией, с Турцией, когда под эти объемы просто ликвидности лиры или рупии не хватает, конечно, помедленнее все идет и тяжелее.

– Нехватка ликвидности острая или все-таки решаемая?

– Баланс с той же Индией очень серьезно в нашу пользу, поэтому, конечно, тут тривиальных путей решения нет.

– ФТС перестала еще в прошлом году публиковать таможенную статистику, не планируете возобновить?

– Против нас идет настоящая экономическая война, поэтому подыгрывать и карты свои раскрывать в ближайшей перспективе смысла мы не видим.

– Грузопоток России с Азией насколько вырос в процентном соотношении?

– Если говорить по границе, у нас очень хорошо прибавили и Дальний Восток, и Северный Кавказ. Начну с Северного Кавказа, тем более у нас хорошие новости с Верхнего Ларса (международный автомобильный пункт пропуска на границе с Грузией – ред.), наконец-то нам три полосы из четырех, которые были обещаны, на днях сдали. Прибавится грузооборот.

Общий рост грузопотока по Северному Кавказу по сравнению с прошлым годом составил 35%, причем, этот рост, в основном, автомобильный, что не может вызывать оптимизма. На 10 июня 7,8 миллиона тонн перевезено, объемы, очень приличные, солидные. И значительная доля там идет автомобильным транспортом.

По Дальнему Востоку у нас прирост 17%, оборот через Дальний Восток – 92 миллиона тонн, из них 72 миллиона – это перевозки морским транспортом.

– Если вернуться к торговле с Китаем, насколько изменилась структура товарооборота? Сейчас, например, сколько автомобилей импортируется?

– Почти в три раза вырос импорт китайских легковых автомобилей, очень серьезный рост по специальной технике и грузовикам. Через Забайкальск (международный автомобильный пункт пропуска – ред.) у нас за пять месяцев прирост по строительной технике почти в восемь раз в годовом выражении.

Европейцы, я считаю, китайцам дали гигантский шанс развить свой автопром, потому что есть сбыт, есть прибыль, они могут вкладывать технологии, в совершенствование. Поэтому, я думаю, европейцы сами себе в ногу стреляют, сами себе отрезали рынок в 200 миллионов человек.

– В прошлом году с введением валютных ограничений отмечался и рост валютных нарушений. Сколько выявлено в том году? Не слишком ли суровые наказания у нас предусмотрены за валютные нарушения?

– К сожалению, валютные нарушения сохраняются. Некоторые наши коллеги говорят о том, что надо их ослабить, либерализовать и так далее. Но валюта в стране нужна, и поэтому мы продолжаем за этим внимательно следить, потому что утечка капитала, вывод капитала – это практически работа против своей страны. Рост нарушений валютного законодательства небольшой — на 3%, но недобросовестный бизнес, который выводит валюту за рубеж и оставляет на счетах, к сожалению, сохраняется. Поэтому мы, как таможня, пока не готовы смягчать наказание, пока полностью отпускать ситуацию нельзя.

– Если говорить в целом о нарушении таможенного законодательства, какие самые распространенные?

– Наверное, всего хватает. По уголовным делам, примерно, то же, что и в прошлом году происходит, в тех же объемах, 950 уголовных дел возбуждено за этот год. Это контрабанда наркотиков, стратегически важных товаров, неуплата таможенных платежей, незаконный оборот табака. На том же Верхнем Ларсе на днях выявили сигареты в машине с черешней — любыми путями пытаются нелегально сигареты провести к нам, поскольку в России акциз большой. Но расчет "проскочить" на границе слишком рисковый, мы сканируем инспекционно-досмотровыми комплексами на ввоз практически все.

– Насколько распространены бартерные сделки у наших экспортеров?

– В процентном соотношении, может быть, и заметен их рост, но в общем объеме торговли доля бартерных сделок очень незначительна.

– В марте Минэнерго утвердило правила мониторинга цен на российскую экспортную нефть, который учитывает данные Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, агентства Argus и ФТС. Скажите, пожалуйста, как сейчас обстоят дела с мониторингом?

– Сложностей никаких нет. В Минэнерго передаем эти данные, периодически вице-премьер Александр Новак нас собирает, сверяем эти данные. Пожалуй, единственный момент, который требует особого внимания, – это условия поставки, потому что в контрактах условия поставки разные, Минэнерго потом все эти данные собирает и приводит к единому знаменателю. Других сложностей я не наблюдал.

– Есть ли у вас взаимодействие с европейскими коллегами?

– С Европой идет саботаж с их стороны, скажем так, на звонки на наши не отвечают. Эстония, Латвия, Литва, Финляндия прислали письма о замораживании с нами таможенного сотрудничества. С теми объемами, которые из этих стран идут, сейчас пробок быть не должно: сколько машин пропускают к нам, столько таможня и оформляет. Поэтому все пробки на их стороне и по их инициативе.

– А сколько фур из Европы в сутки в среднем вы сейчас оформляете?

– Суммарно, я думаю, под тысячу, если по границе в сутки. Снижение на северо-западных пунктах пропуска по контейнерам более чем в два раза.

– Какой сейчас самый загруженный пропускной пункт по оформлению и прохождению грузов?

– Автомобильный – Верхний Ларс, через него за сутки проезжает порядка тысячи автомобилей в Россию и из России. Например, за прошедшие сутки суммарно 1012 машин оформили.

Россия > Таможня > ria.ru, 20 июня 2023 > № 4431137 Руслан Давыдов

Новый судоремонтный комплекс сможет обслуживать более чем 200 судов – морских и смешанного плавания – или 40% всего арктического флота, который будет сформирован в количестве 800 судов к 2030 году в связи с реализацией крупных инвестпроектов и планов по увеличению грузопотока по трассе Севморпути до 220 млн тонн к 2035 году.

В настоящее время эксплуатируются более 600 морских судов и судов смешанного плавания арктического флота, приписанных к арктическим портам, а также получивших разрешение на плавание в акватории Северного морского пути.

В ходе Петербургского международного экономического форума 2023 Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ), ассоциация «Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области» и правительство Архангельской области заключили соглашение о сотрудничестве при создании нового высокотехнологичного судоремонтного предприятия полного цикла в регионе, направленного на ремонт и техобслуживание флота, работающего в Западной Арктике и на трассе Севморпути. Церемония состоялась в присутствии главы Министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексея Чекункова.

Согласно документу, стороны направят совместные усилия на привлечение инвестора в проект с общим объемом капитальных вложений до 50 млрд рублей и созданием до 3000 рабочих мест. В ходе создания судоремонтного предприятия предстоит провести широкомасштабные гидротехнические работы для увеличения судового хода и проходных осадок у площадки размещения новых мощностей, построить два дока грузоподъемностью до 6 000 и до 15 000 тонн, причальную линию протяженностью до 1 км для одновременной приемки не менее четырех судов средней длиной 150 метров, создать комплекс цехов для обеспечения полного цикла ремонта, технического обслуживания и модернизации судов, обеспечить создание энергетической и транспортной инфраструктуры, оснащение техникой и оборудованием.

«Реализация этого масштабного проекта с использованием действующих в Арктике механизмов господдержки ускорит решение стратегической задачи по обеспечению необходимой инфраструктурой Северного морского пути, развитие которого идет по поручению Президента РФ Владимира Путина. Новое судоремонтное предприятие крайне востребовано в связи с расширением флота, работающего на СМП, а также ввиду возникших ограничений по заходу для судов под российским флагом в иностранные порты для проведения ремонта и технического обслуживания», - отметил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

КРДВ окажет проекту комплексную поддержку, включающую помощь в проработке инвестиционного предложения и проекта, подборе земельного участка, применении инструментов господдержки.

«Планируем, что инвестиционный проект сможет стать якорным резидентом новой территории опережающего развития, создаваемой в Архангельской области. Это позволит решить многие вопросы с инфраструктурным обеспечением предприятия, которое необходимо для удовлетворения потребностей в обслуживании российских судов ледового класса, работающих на Севморпути, создаст комфортные экономические условия для строительства, оснащения, эксплуатации всего комплекса, а также создания вокруг него компаний-резидентов из числа МСП, встроенных в производственные цепочки, приносящих области все новые рабочие места и инвестиции. Кроме того, инвесторы вправе рассчитывать на привлечение льготного заемного финансирования, участие в программе государственно-частного партнерства, которая позволит создавать объекты как промышленной, так и сопутствующей социальной инфраструктуры», - отметил генеральный директор КРДВ Николай Запрягаев.

Председатель правительства Архангельской области Алексей Алсуфьев подчеркнул: «Необходимость развития судоремонтных мощностей для обслуживания отечественных судов неоднократно обсуждалась на самых разных площадках. Сегодня мы делаем еще один шаг на пути дальнейшего развития этой отрасли в Архангельской области, подписав соответствующее соглашение с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики. Новое судоремонтное предприятие позволит не только увеличить доковые мощности, которых сейчас не хватает, но и создаст новые рабочие места в традиционной для региона отрасли. Необходимо отметить, что создаваемое в рамках соглашения производство не составит конкуренцию существующим в регионе предприятиям, поскольку будет обслуживать суда с гораздо большим водоизмещением, чем те, которые традиционно ремонтируются в Архангельске. Таким образом, мы привлечем к нам на ремонт ещё и дополнительный флот».

Сергей Смирнов, директор Ассоциации «Судостроительный кластер Архангельской области» сообщил, что в Архангельске судоремонт развит на достаточно высоком уровне, но в связи с тем, что арктические проекты активно набирают обороты и состав флота регулярно пополняется, нагрузка на предприятия судоремонта серьезно возрастает.

«Мы понимаем, что это направление надо развивать, поскольку есть существенный спрос на квалифицированный судоремонт, а существующие в Архангельске ремонтные мощности могут отремонтировать примерно одну треть от существующих потребностей судоходных компаний, которые связаны с нашим регионом. В реализации этого проекта регион поддержит Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики, с которой сегодня подписано соглашение о сотрудничестве. Судостроительный кластер готов во взаимодействии с правительством Архангельской области работать над реализацией этого проекта», - сказал Сергей Смирнов.

У контейнеровозов снижаются ставки фрахта и время в порту

Мировой рынок морских перевозок контейнеров продолжает находиться в процессе снижения фрахтовых ставок. Ещё в начале июня глава компании Hapag Lloyd заявлял, что мировые ставки фрахта на контейнерные перевозки достигли такого низкого уровня, что некоторые спотовые тарифы оказываются даже ниже себестоимости (т.к. транспортные расходы значительно выросли из-за инфляции, роста затрат на топливо и рабочую силу). На минувшей неделе произошло самое большое недельное падение мирового контейнерного индекса: Drewry World Container Index за неделю упал на 5,3% и составил $1 592, что является самым низким показателем за последние 36 месяцев. Ставки значительно снизились как в направлении Китай – США, так и Китай – Европа. Эта тенденция коснулась и российского рынка, несмотря на уход глобальных линий.

С другой стороны, контейнеровозы стали проводить меньше дней в порту: по данным Шанхайской судоходной биржи (SSE), среднее количество дней, в течение которых контейнеровозы находились в порту в 20 самых загруженных портах мира, снизилось с апреля по май до 1,79 дня (по сравнению с маем прошлого года это снижение составляет 24,8%). В девяти крупных портах Китая контейнеровозы стояли в среднем 1,42 дня (в апреле – 1,47), а среднее количество дней, в течение которых контейнеровозы стояли на якоре, тоже сократилось и составило 0,83 дня.

Ученые успешно завершили работы по оценке запасов минтая для разработки стратегии его промысла

Ученые Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии (подведомственный Росрыболовству) завершили рейс по оценке состояния запасов минтая, который начался в апреле.

В порт Владивостока вернулся НИС «Дмитрий Песков» с группой специалистов Тихоокеанского и Камчатского филиалов ВНИРО. Экспедиция охватила районы северных Курильских островов, Восточной Камчатки и восточного Сахалина.

Главным объектом исследований ученых стал минтай — основный промысловый объект Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна.

Специалисты выполнили ихтиопланктонную съемку, изучили особенности пространственного распределения икринок минтая, провели анализ основных биологических параметров рыбы.

Программа исследований включила в себя детальную оценку состояния нерестовых запасов.

Полученные данные будут использованы для разработки стратегии промысла восточнокамчатского и западноберинговоморского минтая.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Беспилотный поезд с железной рудой Rio Tinto сошел с рельсов в Западной Австралии

Как сообщает агентство Reuters, Rio Tinto в понедельник, 19 июня, работала над восстановлением около 30 вагонов беспилотного поезда с железной рудой, который сошел с рельсов в Западной Австралии. раненый.

Субботний инцидент стал вторым подобным событием после того, как в конце 2018 года компания BHP Group спустила с рельсов поезд с железной рудой в том же регионе.

Инцидент, вероятно, разорвал путь на одной из двух линий горнодобывающей компании в экспортные порты, сказал Дэвид Леннокс из управляющей компании Fat Prophets в Сиднее, которой принадлежат акции Rio.

Rio экспортируется из порта Дампир и через мыс Ламберт в северной части штата Западная Австралия. Не сразу было ясно, повлияет ли это на расписание поездов в оба места или на поставки Rio клиентам.

По словам аналитиков, обычно на расчистку разрушенного пути уходит менее недели, добавляя, что до этого времени Рио, вероятно, сможет покрыть поставки из портовых складов.

Северный морской путь как альтернатива Суэцкому каналу

Проект развития СМП включает строительство 50 ледоколов и судов ледового класса, создание новых терминалов, портов и и запуск орбитальной группы спутников

Северный морской путь (СМП) станет ключевым элементом для повышения транспортной связанности отдалённых регионов и поможет разгрузить Восточный полигон. По оценке экспертов рынка, маршрут обладает важнейшим значением в нынешней геополитической обстановке, однако для увеличения его пропускной способности необходимо увеличить флот ледового класса и работать над развитием подъездных путей и портовой инфраструктуры.

Северный морской путь проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово) и кратчайшим путём соединяет Дальний Восток и западные территории России. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Севморпути – более 14 тыс. км (через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км).

Отправной точкой СМП является Мурманск – в городе расположен глубоководный порт, а конечной – бухта Провидения (если рассматривать картину шире, то путь завершается во Владивостоке).

Севморпуть используется портами Арктики и крупных рек Сибири для ввоза топлива, оборудования, продовольствия, вывоза леса и природных ископаемых.

Работы выходят на другой уровень

Год назад Правительство России утвердило план развития Северного морского пути до 2035 года. Ожидается, что грузооборот данного маршрута в 2024-м должен достичь 80 млн тонн, а уже в 2031-м – 200 млн тонн. На реализацию проекта планируется выделить около 1,8 трлн руб., из которых 620 млрд руб. – средства федерального бюджета, а более 400 млрд руб. – внебюджетные, это достаточная степень обеспеченности проекта, сообщил министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков на сессии ПМЭФ-2023, посвящённой развитию СМП.

По его словам, это 155 мероприятий, которые покрывают все существенные аспекты и развития грузовой базы, и развития ледокольного и транспортного флотов, аварийно-спасательной инфраструктуры.

Дальнейшее расширение инфраструктуры на Крайнем Севере позволит организовать поставки, для которых не хватает мощности Восточного полигона, отмечал председатель Правительства РФ Михаил Мишустин в начале июня на стратегической сессии по развитию Севморпути. Он сообщил, что план развития включает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, создание новых терминалов, портов, аварийно-спасательных центров и орбитальной группы спутников.

Эксперты рынка и политики отмечают, что создание новых судов, способных пробиваться сквозь льды Арктики, а также строительство железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам является приоритетной задачей для развития СМП. При этом уже сейчас заметен рост отправок грузов в порты Арктики. За первые пять месяцев 2023 года объём перевозок железнодорожным транспортом в направлении портов Крайнего Севера вырос на 20% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, сообщил заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Алексей Шило на ПМЭФ-2023.

«Основная задача, которая сейчас стоит перед Россией, – это создание выходов к портам СМП железных дорог и внутренних водных путей», – заявил помощник президента и секретаря Госсовета России Игорь Левитин.

Губернатор Мурманской области Андрей Чибис сообщил, что сейчас реализуется проект Мурманского транспортного узла по освоению берега Кольского залива. На объекте создаётся новая портовая и железнодорожная инфраструктура, необходимая для обеспечения доставки грузов. Объект готов на 80%, и в конце текущего года ожидается запуск рабочего движения из порта Лавна по данному маршруту.

Грузовая база

Сегодня для развития Севморпути требуется не только обновление ледокольного флота, восстановление и строительство арктических портов, но и развитие проектов по добыче полезных ископаемых выше полярного круга, рассказал «Гудку» председатель правления Проектного офиса развития Арктики Николай Доронин.

Предприятия газо- и нефтедобычи сегодня являются основными игроками рынка, вкладывающими средства и заинтересованными в развитии СМП. Так, по словам генерального директора госкорпорации «Росатом» Алексея Лихачёва, «Новатэк», «Норникель», «Роснефть» и «Газпромнефть» привносят значительный вклад в развитие маршрута. Компании не просто разрабатывают те или иные месторождения и экспортируют соответствующую продукцию, но и занимаются строительством флота и активно участвуют в создании систем спасения и связи, добавил он.

Эксперты рынка подтверждают, что нефтегазовые компании больше остальных заинтересованы в развитии СМП. Николай Доронин отмечает, что сегодня в Арктике сосредоточено более 75% разведанных запасов всего природного газа России. В 2022 году объём перевозок по СМП составил 34 млн тонн, и основной грузопоток по маршруту составили нефтегазовые продукты: на СПГ и газоконденсат приходится более 60% перевозок, на нефть и нефтепродукты – 21%. Следом идут твёрдые полезные ископаемые, руды традиционных и редкоземельных металлов. Небольшую долю могут составить и контейнерные перевозки.

Как отметил специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации «Росатом» Владимир Панов, рост грузопотока по СМП более быстрыми темпами увеличивается вместе с реализацией арктических проектов. По его прогнозам, рост грузопотока по Севморпути ожидается в 2024 году, когда «Новатэк» запустит проект «Арктик СПГ-2», а «Роснефть» – «Восток Ойл» и угольный проект «Северная звезда». Эксперт отметил, что прогноз грузопотока уже скорректирован с учётом введённых санкций.

В помощь Восточному полигону

Алексей Шило считает, что СМП может взять на себя часть перевозки угля с Восточного полигона. По его словам, ОАО «РЖД» готово рассматривать в том числе и мультимодальные проекты перевозок, например отправку по Енисею до Дудинки с последующим вывозом морским транспортом, что точно помогло бы разгрузить Восточный полигон. «Железнодорожный транспорт может показать хорошую эффективность в сотрудничестве с морским: доставка той же самой рыбы и контейнеров. В данном случае оптимальным вариантом была бы доставка до порта и оттуда железнодорожным транспортом до европейской части страны», – заключил Алексей Шило.

Светлана Кузнецова, старший эксперт-аналитик ИПЕМа

Северный морской путь (СМП) может стать альтернативой перевозок по железной дороге, однако не для каждой группы грузов и не для всякого типа маршрута. Стоит учесть, что большое количество важных и крупных месторождений сосредоточено в центре страны и наиболее выгодно перевозить грузы от мест добычи именно железнодорожным транспортом.

СМП – это прежде всего доступ к месторождениям Сибири и богатым природным ресурсам шельфа Арктики, на котором добывается около 10% мировых объёмов нефти и более 25% сжиженного природного газа. Кроме того, СМП необходим для развития международных связей России – это возможность выхода на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В указе президента РФ от 7 мая 2018 года № 204 поставлена задача к 2024 году довести ежегодный объём перевозок грузов по СМП до 80 млн тонн в год. Однако пандемия коронавируса и сложная геополитическая обстановка повлияли на прогноз перевозок грузов, спровоцировав отклонения от плана. Относительно объёма перевозок по СМП к 2030 году есть три сценария: по пессимистичному он составит 70–85 млн тонн, по базовому – 90–110 млн тонн и 120–135 млн тонн – по оптимистичному.

Чтобы решить поставленную задачу и увеличить объём грузоперевозок, нужно устранить факторы, ограничивающие использование СМП, при этом особое внимание стоит уделить портовой и транспортной составляющим.

В августе 2022 года Правительством РФ было подписано распоряжение, утверждающее План развития СМП до 2035 года. Программа включает в себя планы по развитию портовой инфраструктуры, а также сопутствующей наземной транспортной. Необходимо строить порты на западе и востоке страны (в Мурманской области и Камчатском крае) для перевозки грузов до конечного потребителя в странах АТР, так как транспортировка в судах ледового класса до азиатских портов недопустима из-за своей дороговизны.

Кроме того, сдерживающими факторами совершенствования и создания новых арктических транспортных маршрутов являются низкие темпы развития береговой инфраструктуры вдоль СМП и неразвитость (часто и полное отсутствие) железнодорожной инфраструктуры.

План развития СМП предусматривает улучшение железнодорожных транспортных коридоров для увеличения грузопотока. Например, крупнейшим проектом является создание железнодорожного Северного широтного хода, который соединит западную и восточную части Ямало-Ненецкого автономного округа, а также Северную и Свердловскую железные дороги в единую логистическую систему. Важное значение имеют и железнодорожные проекты «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) и «Баренцкомур» (железнодорожная магистраль Сосногорск – Индига).

Развитие железнодорожных магистралей позволит увеличить количество перевалочных баз на СМП. Сегодня ключевые перевалочные базы коридора – это Мурманск и Архангельск, если говорить о перевалке грузов с железнодорожного транспорта на морской.

Александр Воротников, координатор экспертного совета Проектного офиса развития Арктики, доцент Института общественных наук РАНХиГС

С моей точки зрения, Северный морской путь (СМП) нельзя рассматривать как просто транспортный коридор – это экономический пояс, который стягивает все арктические регионы страны.

В 2022 году по СМП транспортировано 34 млн тонн грузов – серьёзный показатель. Коридор активно используется для перевозки природных ресурсов: угля (300 тыс. тонн в 2022 году), нефти и нефтепродуктов (7 млн тонн), сжиженного углеводородного и природного (СПГ) газа (20 млн тонн), а также руды (45 тыс. тонн) и генеральных грузов (4 млн тонн), в основном стройматериалов и специализированного оборудования. Стоит задача увеличить объём перевозок по СМП до 100 млн тонн к 2026 году и до 200 млн тонн к 2031-му.

Для этого в следующем году количество рейсов может достигнуть 1,8 тыс., а к 2035-му – 3,9 тыс. К 2035 году объём перевозок по СМП ожидается на уровне 238 млн тонн.

В развитие СМП до 2035 года планируется вложить из федерального бюджета 0,6 трлн руб. Причём кроме федеральных средств в проект, как ожидается, будут вкладывать средства бизнес-структуры. По некоторым данным, в строительстве транспортного коридора собираются принять участие «Газпромнефть», «Восток Ойл», «Новатэк», «Норникель».

На СМП необходимо развивать ключевые порты – Архангельск и Мурманск, строить новые и модернизировать имеющиеся 14, что предусмотрено программой развития коридора.

Нужно расширять и количество судов ледокольного флота, сейчас из необходимых 15 судов работает 7. Необходимы также и атомные, и обычные корабли повышенного арктического класса, которые смогут работать во льдах при сопровождении ледокола.

По разным оценкам, на данный момент эксплуатируется 29 судов, ещё 41 – на стадии строительства.

Оптимальное число судов для работы на СМП – около 70. К 2030 году понадобится до 160 таких кораблей.

С одной стороны, необходимость строительства судов – вызов для экономики России, а с другой – это параллельно даст импульс развитию всей российской судостроительной промышленности. Сегодня в этом направлении активно развиваются Архангельск и Мурманск и традиционно участвуют Санкт-Петербург и Дальний Восток. Все суда строятся по отечественной технологии.

Порты не могут существовать без железной дороги. Сейчас на СМП подъездные пути есть только у Мурманска и Архангельска, их количество необходимо увеличивать, расширять инфраструктуру, чтобы быстрее разгружать и перегружать вагоны.

Сейчас притормозили реализацию проекта Северного широтного хода (СШХ), но я думаю, что в результате он будет доработан и реализован. СШХ даст выход на две магистрали – Северную и Уральскую, через Урал появится выход на Сибирь. В планах по развитию СМП предусмотрено строительство нескольких перевалочных баз на западных и восточных границах маршрута.

Предложено создать терминалы по перевалке угля, нефти и СПГ, сжиженного природного газа. Для Арктического угольного кластера на полуострове Таймыр построят терминал «Енисей», будет создан нефтеналивной терминал «Бухта Севера» для перевалки грузов по проекту «Восток Ойл» от «Роснефти», терминал «Утренний» на Ямале в проекте «Арктик СПГ-2» для перевалки СПГ. Будут созданы морские перевалочные комплексы для СПГ в Мурманске и на Камчатке, а также базы бункеровки и технического обслуживания судов в портах Диксон и Тикси.

Такое развитие СМП позволит разгрузить Восточный полигон и Транссиб и увеличить их пропускную способность для лучшей доставки грузов на рынки Азии.

Юлия Зворыкина, проректор МГРИ, профессор МГИМО, член Общественного совета Министерства по делам развития Дальнего Востока и Арктики

Северный морской путь обладает большой перспективой, потому что с его помощью можно продлить коридор Север – Юг, превратив его в трансазиатский. Для работы СМП сегодня важно создание крупной ледокольной группировки и флота ледового класса. Оба проекта уже запланированы. Кроме того, развивается группировка МЧС для обеспечения безопасности судоходства.

Однозначно необходимо развитие портов и прибрежно-портовой инфраструктуры. Сегодня ведётся работа над различными проектами строительства, в их числе порты Индига и Певек. Планируется также строительство порта «вода-вода» Линахамари рядом с границей Норвегии, в который будут приходить суда ледового класса и перегружаться на суда неледового класса.

Сейчас основные номенклатуры, которые перевозятся по СМП, – это нефть и сжиженный газ. Также везут уголь, но для его перевозки необходимы терминалы и флот. В перспективе порт Лавна станет центром для перевалки угля на СМП.

Железнодорожная инфраструктура присутствует на подходах к СМП, пример тому – Мурманский узел. Для подхода к портам идут работы над железными дорогами Белкомур и Северный широтный ход.

Компании сейчас принимают решения о наибольшем удобстве реализации проектов.

Оценки относительно роста транспортировки по СМП разнятся, на это сейчас влияет множество различных факторов, таких как спрос на этот маршрут и развитие ледокольного флота. В целом они находятся в пределах 130–270 млн тонн. В данный момент Правительство России старается синхронизировать проекты по добыче полезных ископаемых в районах Арктики с транспортными инициативами, в том числе с производством и закупкой флота.

Нефть Курдистана по-прежнему не может попасть на рынок

Турция и Ирак 19 июня обсудили технические аспекты возобновления экспорта сырой нефти с северных нефтяных месторождений Ирака и из полуавтономного Курдистана.

Стороны договорились, что для разблокирования около 450 тыс. баррелей в сутки потоков нефти потребуется политическое соглашение.

Техническая делегация из Турции посетила Багдад, чтобы обсудить возобновление потоков нефти по иракско-турецкому трубопроводу в турецкий средиземноморский порт Джейхан, а затем танкерами на международные рынки, пишет Reuters со ссылкой на анонимных представителей нефтяной отрасли.

Источники уточнили, что решения о возобновлении потоков не будет, и ожидаются новые встречи.

Экспорт нефти по трубопроводу Киркук-Джейхан прекращен в конце марта по решению арбитража Международной торговой палаты, который постановил, что Эрбиль должен согласовывать поставки Анкаре с Багдадом. Турция решению подчинилась и перестала принимать нефть из трубопровода. И вроде бы все стороны готовы возобновить экспорт из Иракского Курдистана на условиях Ирака, но вопрос с компенсацией ущерба за несогласованный в предыдущие годы экспорт остается нерешенным.

Противостояние в Восточной Африке грозит изъять из рынка суданскую нефть

Два месяца назад произошли боестолкновения из-за того что Суданские вооруженные силы (SAF) потребовали подчинить своему командованию Силы оперативной поддержки (RSF). Теперь зреет новый конфликт.

Южный Судан производит около 170 тыс. б/с нефти, из которых 10 тыс. б/с он отдает Судану в качестве платы за транспортировку, потому что нефть должна пройти через его территорию, чтобы добраться до Порт-Судана, где ее отгружают для экспорта. По сути, Судан каждый день получает около $18 млн от продажи нефти Южного Судана.

RSF требует, чтобы Южный Судан прекратил предоставление средств своему соседу. Разумеется, Судан в такой ситуации может просто остановить транзит, «заперев» нефть на континенте. Есть некая аналогия с Ливией, где добычу контролируют одни силы, а экспорт — другие. И все между собой воюют.

Если это повторит Судан, тогда прощай около 120 тыс. б/с нефти на мировом рынке.

Дроны «побороли» — дело за РЭБами

Минцифры организует рабочую группу с участием операторов, компаний ТЭК и Госкомиссии по радиочастотам, чтобы оценить риски перебоев со связью из-за массового использования средств РЭБ и блокировки дронов.

В настоящее время системы борьбы с БПЛА, которые сейчас очень популярны у населения и организаций, стали создавать помехи мобильному интернету, глушить голосовые звонки, WiFi, беспроводные фиксированные сети, промышленные системы, а также электронику силовых структур.

Эксперты считают, что на РЭБ нужно ввести лицензирование на использование такого оборудования.

В связи с этим стоит напомнить, что объекты ТЭК постоянно страдают от дронов. За последние два месяца они пережили несколько серьезных аварий, вызванных падением БПЛА. Это, в первую очередь, НПЗ Краснодарского края — Ильский и Афипский. Испытали на себе атаку беспилотников заводы и нефтебазы Ростовской области, Крыма, ЛНР, насосные станции «Транснефти» в Псковской, Смоленской, Тверской областях. В Белгородской, Курской и Брянской областях объекты ТЭК давно живут на осадном положении. Напомним, что благодаря дронам в порту Тамань закрыли экспортный терминал по перевалке СУГов.

Очевидно, что ко всем объектам ТЭК системы ПВО не приставишь. Фактически, отрасли пришлось защищаться самой. Предприятия были вынуждены самостоятельно поставить на вооружение системы РЭБ, благодаря которым уже в июне серьезных подрывов на заводах и нефтебазах удалось избежать. При этом неизвестно насколько эффективно будет бороться с дронами лицензированное оборудование.

В 2023 году в Объединенные Арабские Эмираты могут перебраться еще 4500 миллионеров, говорится в исследовании компании Henley & Partners, поскольку страна завоевала статус убежища для богатых людей со всего мира.

В рейтинге миграции капитала ОАЭ заняли второе место после Австралии. В целом, свои адреса сменят в 2023 году 122 тысячи состоятельных людей, в следующем году этот показатель вырастет до 128 тысяч.

В исследовании отслеживаются перемещения долларовых миллионеров. В настоящее время самый большой отток капитала происходит из Китая. Также указывается, что Великобритания потеряет в нынешнем году больше миллионеров (3200 человек), чем Россия.

В топ-10 стран для миграции миллионеров вошли:

Австралия (5200 человек)

ОАЭ (4500)

Сингапур (3200)

США (2100)

Швейцария (1800)

Канада (1600)

Греция (1200)

Франция (1000)

Португалия (800)

Новая Зеландия (700).

Саудовская Аравия ранее стала лидером на Ближнем Востоке по численности миллиардеров, стало известно из результатов исследования Wealth-X. Всего в регионе проживает 187 сверхбогатых людей, при этом в Саудовской Аравии насчитывается 71 миллиардер с совокупным состоянием в US$ 205 млрд.

Одновременно с этим, численность миллиардеров в Объединенных Арабских Эмиратах достигла 45, их общее состояние составляет US$ 200 млрд. Известно, что 38 из 45 сверхбогатых людей проживают в эмирате Дубай.

Исследование Wealth-X показало, что на Ближнем Востоке число миллиардеров сократилось, однако объем их богатства увеличился – на 7,2%, до US$ 556 млрд. Рост капиталов был обусловлен в первую очередь повышением цен на энергоносители. В списке городов-миллиардеров первое место занял Нью-Йорк, пятое – Москва.

Крабов привязали к объектам инфраструктуры

Правительство утвердило перечень объектов, которые необходимо построить победителям новых аукционов по крабовым квотам. В их числе пять крупных логистических комплексов — три на Дальнем Востоке и два в Северном бассейне.

В распоряжение правительства, устанавливающее перечень объектов, которые обязаны построить победители аукционов по крабовым квотам, внесены изменения. Как сообщает корреспондент Fishnews, помимо судов-краболовов, которые шли «в нагрузку» к квотам на первом этапе, в этот список добавлены крупные и малые логистические комплексы.

В документе уточняется, что речь идет о комплексах технологически связанных объектов, включающих в себя «в том числе здания, строения, сооружения и оборудование для хранения, содержания (передержки) и транспортировки живых водных биологических ресурсов и рыбной продукции из них». При этом логистический комплекс может быть как изначально построен в границах морского порта, так и войти в границы порта уже после завершения строительства.

Правительство также определило состав и количество лотов, которые будут выставлены на торги в рамках второго этапа. На аукционе планируется реализовать 23 пакета долей квот, предполагающих строительство судов для промысла крабов в Дальневосточном бассейне, и 8 — в Северном бассейне.

Три крупных логистических комплекса в привязке к квотам должны быть построены на Дальнем Востоке и два — на Севере. Еще один лот также отведен под дальневосточный инвестпроект и предполагает создание малого логистического комплекса.

Изменения предусмотрены распоряжением правительства от 14 июня 2023 г. № 1575.

Ранее правительство определило виды крабов для новых аукционов с инвестиционными обязательствами.

Fishnews

Глава Поморья подписал соглашения по развитию транспорта, энергетики и науки

Татьяна Сухановская (Архангельская область)

На Петербургском международном экономическом форуме обозначены новые, еще не раскрытые возможности для роста экономики Архангельской области.

Одно из фарватерных - судостроение, а также судоремонт, потребности которого в СЗФО сейчас в два раза превышают мощности верфей.

Как рассказал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский, в регионе провели маркетинговое исследование арктического флота: средний возраст 600 морских судов и судов смешанного плавания, базирующихся сейчас в Поморье, составляет 27-28 лет. Интенсивность их использования растет, а значит, все чаще будет требоваться ремонт.

Для этого в Архангельской области предлагается построить новое высокотехнологичное судоремонтное предприятие: инвестпредложение сформировано, пакет включает возможность стать резидентом АЗРФ или ТОР, предложения по размещению производства, оценку затрат на его создание, объем потенциальных заказов. Время пошло: соглашение о сотрудничестве подписали Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики, ассоциация "Судостроительный кластер Архангельской области" и правительство Архангельской области.

Сообщается, что новый судоремонтный комплекс сможет обслуживать почти 40 процентов флота Арктики.

- Реализация этого масштабного проекта с использованием действующих в Арктике механизмов господдержки ускорит решение стратегической задачи по обеспечению необходимой инфраструктурой Северного морского пути, - прокомментировал соглашение министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Он также подчеркнул, что новое судоремонтное предприятие востребовано в связи с расширением флота, работающего на Северном морском пути, а также из-за ограничений по заходу судов под российскими флагами в иностранные порты для проведения ремонта и технического обслуживания.

Мультипликативный эффект для роста экономики Архангельской области призвано дать и развитие туризма. На территории региона растет турпоток в нацпарки "Кенозерский", "Онежское Поморье", "Русская Арктика". Россияне приезжают на Соловки, а многие недавно впервые узнали о южной жемчужине области - городе Сольвычегодске, ставшем в 2023-м столицей "Серебряного ожерелья России".

- С учетом того что у нас большая страна с очень дифференцированной территорией, с разным количеством населения, стратегия развития туристических мест и турмаршрутов должна быть принята на государственном уровне, - резюмировал Александр Цыбульский. - Это должна быть госпрограмма с четкими планами, сроками и преимуществами для бизнеса, которые позволят снизить издержки на развитие за счет предоставления льготных режимов.

Отметим, что соглашение о развитии туризма подписали на форуме Архангельская и Мурманская области, а также круизные компании РФ.

Для создания новых конкурентоспособных решений в экономике в рамках ПМЭФ было подписано соглашение между научно-образовательным центром "Российская Арктика: новые материалы, технологии и методы исследования" и НОЦ "Инновационные решения в АПК" Белгородской области.

- Здесь сегодня накоплен хороший опыт по изготовлению кормов для разведения аквакультуры. Для нас это направление является очень актуальным, ежегодно объем выращиваемой рыбы в искусственных водоемах возрастает на 60 процентов и дальше будет еще увеличиваться - с учетом того, какое внимание мы этому уделяем, - подчеркнул Александр Цыбульский. - До недавнего времени практически 100 процентов кормов были иностранного производства. Но эта компетенция наработана у наших коллег в Белгородской области, и ученые в САФУ действуют в этом же направлении. Совмещение двух разработок может дать очень хороший эффект и позволит аквакультуре развиваться еще быстрее.

Архангельская область рассчитывает на совместные проекты двух НОЦ по плантационному выращиванию ягодных культур, созданию стройматериалов из отходов алмазодобывающей промышленности, а также других наукоемких технологий и производств.

А условия для исследований будут созданы самые современные: на ПМЭФ регион подписал концессионное соглашение с ВЭБ.РФ о создании в Архангельске межвузовского кампуса мирового уровня "Арктическая звезда".

- На полях форума мы заключили соглашение о финансировании строительства кампуса, - рассказал глава региона. - Впереди огромный объем работы, которая только на этапе строительства принесет в экономику Архангельской области 30 миллиардов рублей инвестиций.

Инвестирования требует и социальная сфера. Сегодня в Архангельской области воплощаются в жизнь 32 крупных инфраструктурных проекта - в сфере спорта, здравоохранения, образования. Общий объем вложений в них оценивается в сумму почти 60 миллиардов рублей. Для продолжения строительства социальной инфраструктуры делегация Поморья и руководство "Газпромбанка" обсудили механизмы государственно-частного партнерства.

В социальный портфель ПМЭФ вошли также соглашения с благотворительным фондом Жени Шохиной "Живем", помогающим малообеспеченным и многодетным семьям, а также с фондом "Круг добра", занимающимся обеспечением лекарствами и средствами реабилитации тяжело больных детей.

В пакет соглашений, подписанных на форуме, вошли также авиатранспорт и энергетика. По словам Александра Цыбульского, "с компаниями Новапорт Инвест и Смартавиа договорились о расширении географии полетов через Международный аэропорт Архангельск", а "Россети Северо-Запад" планируют инвестировать в повышение энергоэффективности больниц, учебных заведений и детских садов Архангельской области: в 2023 году компания намеревается вложить в электросетевую инфраструктуру Поморья 1,6 миллиарда рублей.

Совещание по развитию речного судоходства

Президент провёл совещание, посвящённое вопросам развития речного судоходства.

В.Путин: Добрый день, уважаемые коллеги!

Мы сегодня обсудим вопросы развития речного судоходства.

Наше совещание проходит, как мы видим, на Северном речном вокзале, Сергей Семёнович с коллегами сейчас рассказали об истории Северного речного вокзала, о том, как его ремонтировали в течение нескольких лет, реконструировали набережную, причалы, прилегающую территорию. Хочу поблагодарить и мэра Москвы, и всю вашу команду за проделанную работу.

Знаю, что эта территория стала популярным местом отдыха москвичей, но главное, что Северный вокзал вернул себе статус крупного транспортного, туристического узла не только Москвы, но и России в целом.

И конечно, система городского общественного транспорта в столице – мы много раз к этому возвращаемся, к этой теме, – активно, успешно развивается: открываются дополнительные маршруты, обновляются и вагоны метро, и парк наземного транспорта. Сформирован единый комплекс, в котором все виды транспорта взаимоувязаны и дополняют друг друга. Все эти позитивные перемены видят, ценят и москвичи, и, конечно, приезжающие в нашу столицу гости.

Сегодня по Москве-реке запускаются регулярные рейсы речного транспорта: они будут встроены в общую сеть городских маршрутов, причём здесь будут задействованы электрические суда отечественного производства с высокими экологическими стандартами. Сейчас мы познакомились с одним таким экземпляром: всё просто, конструктивно, приятно сделано, видовые окна. Я думаю, что все, кто будет пользоваться этим, все получат удовольствие от такого транспорта.

Такие современные, прорывные подходы к развитию системы общественного транспорта – безусловно, заслуга московской команды.

Реками, водохранилищами, каналами насыщена вся территория нашей страны. Они играют огромную роль в пассажирских и грузовых перевозках, в гидроэнергетике, в сельском хозяйстве, в обеспечении работы жилищно-коммунального комплекса.

Совершенствование водотранспортной системы во многом влияет на общий экономический рост в стране, на развитие промышленности, туризма, других отраслей в регионах. Это и весомый вклад в наращивание нашего транзитного потенциала. Словом, возможностей здесь открывается много – нужно, конечно, их грамотно и рачительно использовать.

Системный вопрос – это содержание внутренних водных путей и строительство судоходных гидротехнических сооружений. Одна из острых проблем здесь – наличие лимитирующих участков, узких мест, которые ограничивают навигацию и снижают пропускную способность водных путей.

Поэтому, безусловно, важно обеспечить гарантированные глубины для движения судов, прежде всего по самым востребованным маршрутам. Это позволит нарастить темпы развития речного судоходства, даст возможность расширить маршруты перевозки пассажиров и транспортировки грузов.

Давайте сегодня обсудим, как эти вопросы решаются.

Также прошу проинформировать, как продвигается создание Багаевского и Городецкого гидроузлов. Они нужны для устранения узких мест на судоходных путях Дона и Волги, для роста транзитного судоходства в рамках перспективного транзитного коридора «Север – Юг».

Ещё одна ключевая задача – развитие водного пассажирского транспорта. Необходимо наращивать его использование – и не только для перевозок между регионами, но и между соседними населёнными пунктами, и внутри городов. Здесь очень важен опыт Москвы, других субъектов Федерации, где водный транспорт уже встроен в систему внутригородских перевозок.

Так называемые речные трамвайчики, один из которых мы сегодня видели – на электрическом ходу, могут стать хорошей альтернативой и дополнением к другим видам транспорта, позволят гражданам сократить время в пути, где-то дадут возможность разгрузить автотрассы.

Предлагаю сегодня в комплексе обсудить вопрос формирования маршрутной сети пассажирских перевозок по Единой глубоководной системе европейской части России на период до 2035 года. Перспектива, конечно, вроде бы отдалённая, но это всё проекты длительного цикла. Нам нужно чётко понимать, где развивать инфраструктуру, какой флот требуется для расширения пассажирских перевозок.

Всё это, конечно, сложные, дорогостоящие проекты, и их реализация потребует задействования механизмов государственно-частного партнёрства. Тем более что бизнес, многие компании заинтересованы в таком экономически эффективном виде перевозок, как использование речного транспорта.

Для увеличения пассажирских и грузовых перевозок, конечно же, нужно обновлять и наращивать речной флот. У нас есть перспективный план строительства гражданских судов на период до 2035 года. Им предусматривается создание порядка одной тысячи судов, в том числе для речных перевозок.

Давайте сегодня обсудим, как этот план выполняется, какие требуются дополнительные меры поддержки для обеспечения заданных объёмов судостроения. Напомню также, что в текущем году для достижения целей этого плана принято решение о финансировании строительства 260 судов на период 2023–2027 годов с использованием средств Фонда национального благосостояния.

Давайте подумаем над расширением этой программы как по числу судов, так и по объёмам финансирования. Прошу Правительство определить конкретные параметры с акцентом на судах для пассажирских перевозок. Увеличение этого флота позволит сделать путешествия и поездки водным транспортом более доступными и комфортными.

Сейчас руководитель этого порта как раз рассказывал о растущем интересе граждан к этому виду транспорта, к этому виду перевозок и к этому виду туризма. Молодые люди всё больше и больше пользуются этими возможностями.

Конечно же, важно совершенствовать инфраструктуру речных портов и причалов. Сегодня в том числе поговорим о мерах по развитию зарядной инфраструктуры для электросудов.

Сергей Семёнович сказал, что столкнулись с тем, что зарядных устройств и причалов для специальных электрических судов недостаточно, – собственно, не то что недостаточно, их просто не было. Приходилось, как он сказал, всё с нуля делать, и оказалось, что это даже сложнее, чем сами суда.

Давайте начнём работать и поговорим о всех темах, которые были предложены.

Пожалуйста, Виталий Геннадьевич.

В.Савельев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Мой доклад сопровождается слайдами, они у вас есть в раздаточных материалах.

Внутренние водные пути Российской Федерации. Внутренний водный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы России, сбалансированное развитие которой определено Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года.

Развитие водных магистралей способствует увеличению перевозок грузов и пассажиров и удешевляет стоимость перевозки. Общая протяжённость внутренних водных путей Российской Федерации, по которым осуществляется перевозка грузов и пассажиров, составляет почти 102 тысячи километров. Только 370 километров из них являются внутренними водными путями регионального значения, остальные – федерального значения.

Протяжённость внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов составляет почти 51 тысячу километров. В регионах Российской Федерации, где имеются внутренние водные пути, создаётся 90 процентов валового внутреннего продукта и проживает 80 процентов населения страны. При этом 78 процентов водных путей являются безальтернативными для доставки грузов и пассажиров.

Внутренние водные пути расположены в европейской части России и образуют Единую глубоководную систему, связывающую Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Чёрное моря. Общая протяжённость Единой глубоководной системы составляет 6,5 тысячи километров. Глубоководные внутренние пути обладают большой пропускной способностью и их можно сравнить с многопутными железными дорогами, они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров.

В 2022 году внутренним водным транспортом перевезено более 116 миллионов тонн грузов, это на пять процентов больше показателя 2021 года. Перевозки пассажиров по внутренним водным путям за 2022 год составили более девяти миллионов человек, показав к 2021 году рост более шести процентов.

Внутренние водные пути федерального значения содержатся за счёт средств федерального бюджета, а региональные – за счёт средств субъектов Российской Федерации, в которых они расположены.

Узкие места Единой глубоководной системы, о чём Вы упомянули в докладе, Владимир Владимирович. Ключевым фактором развития перевозок внутренним водным транспортом на Единой глубоководной системе является как раз устранение существующих лимитирующих участков. С этой целью Минтрансом России ведётся реконструкция судоходных шлюзов: Городецкий гидроузел на реке Волга в районе Нижнего Новгорода, строительство Багаевского гидроузла на реке Дон.

По Городецкому гидроузлу проект реализуется в двух пусковых комплексах. Первый пусковой комплекс – со строительством камеры шлюза 15А и реконструкцией шлюзов 15 и 16 и проведением дноуглубительных работ на наиболее мелководных участках судоходного канала. Срок реализации – конец 2024 года. Средства на реализацию предусмотрены в федеральном бюджете. За счёт первого комплекса пропускная способность гидроузла вырастет с 3,6 миллиона тонн до 10,8 миллиона тонн.

Второй пусковой комплекс – с реконструкцией дамбы и выполнением остатка дноуглубительных работ на судовом ходу. Срок реализации – 2026 год, и пропускная способность будет увеличена до 20 миллионов тонн. Финансирование будет осуществлено в рамках средств федерального бюджета, предусмотренных Минтрансу России.

Ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла на реке Дон осуществляется также в два этапа. На первом этапе в 2024 году завершается строительство основных сооружений Багаевского гидроузла, обеспечивающих необходимую глубину для прохода судов с осадкой 3,6 метра при последующей организации одностороннего движения на отдельных участках и работе одной камеры Кочетовского гидроузла. Реализация этого этапа увеличит пропускную способность Нижнего Дона с 8,6 миллиона тонн до 27,6 миллиона тонн.

На втором этапе до конца 2025 года достраиваются сооружения и проводятся необходимые дноуглубительные работы с полным вводом в эксплуатацию всех объектов. Средства на строительство Багаевского гидроузла предусмотрены в федеральном бюджете.

Ещё одним узким местом на единой глубоководной системе является участок Нижнекамского водохранилища от Воткинского гидроузла до Сарапула протяжённостью 68 километров с гарантированной глубиной судового хода 3,3 метра. При этом гарантированная глубина на сопряжённых участках единой глубоководной системы составляет четыре метра. В связи с недостатком глубины потери грузопотоков на данном направлении составляют порядка четырёх миллионов тонн за навигацию. При подъёме уровня воды грузопоток составит восемь миллионов тонн.

Прошу Вашего поручения, Владимир Владимирович, Минтрансу России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и субъектами Российской Федерации определиться по мероприятиям и объёмам финансирования в целях подъёма уровня Нижнекамского водохранилища до отметки 64,4 метра Балтийской системы высот для достижения гарантированной глубины для прохода судов с осадкой 3,6 метра.

Нормативное содержание внутренних водных путей, устранение лимитирующих участков на внутренних водных путях создаст условия для обеспечения гарантированных глубин на всём протяжении ЕГС. При этом и гидротехнические сооружения, и судовой ход требуют непрерывных затрат на их содержание: поддержание в рабочем состоянии, проведение ремонтных и восстановительных работ.

Правительством Российской Федерации 2 декабря 2014 года были утверждены нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей по категориям и судоходных гидротехнических сооружений за счёт средств федерального бюджета. Однако содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений не обеспечивается полным нормативным финансированием.

Так, обеспеченность финансовыми средствами в 2023 году составляет 82 процента от нормативной потребности. Дефицит средств федерального бюджета на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений на период с 2024 по 2026 год составляет 30,9 миллиарда рублей.

При нормативном содержании в полном объёме до 2035 года мы можем сделать: первое – мы можем устранить протяжённость лимитирующих участков на более чем 10 300 километров. Второе – мы можем увеличить пропускную способность почти на 9,5 миллиона тонн, и третье – обеспечить гарантированные глубины, в том числе для прохода судов с осадкой 3,6 метра ЕГС.

В настоящий момент Минтранс России проводит работу по уточнению нормативов содержания внутренних водных путей по бассейнам в целях приоритизации наиболее востребованных участков. При подготовке актуализированной заявки Минтранс России совместно с Минфином России будет прорабатывать возможные источники финансирования в рамках подготовки бюджета на очередной финансовый год и плановый период 2024–2026 годы.

Реализация всех вышеперечисленных мер позволит сформировать эффективную маршрутную сеть движения внутреннего водного транспорта, в том числе для пассажирских перевозок.

Содержание инфраструктуры. Отдельно хочу отметить, что у нас есть предложения по сокращению нагрузки федерального бюджета на затраты, связанные с содержанием гидротехнических сооружений.

Всего на внутренних водных путях эксплуатируется 741 гидротехническое сооружение, имеющее комплексное назначение. В соответствии с федеральным законодательством с 1 января 2025 года льготы по налогу на имущество в отношении судоходных гидротехнических сооружений прекращают своё действие, что увеличит нагрузку федерального бюджета на их содержание в объёме до трёх миллиардов рублей в год. Данные расходы не учтены в нормативах финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений.

Прошу Вашего поручения о сохранении в Налоговом кодексе Российской Федерации с 2025 года существующего режима расчёта для судоходных гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности.

Строительство Багаевского гидроузла и дополнительной камеры Городецкого гидроузла обеспечит значительный рост пропускной способности внутренних водных путей.

Тем не менее для обеспечения содержания вновь построенных гидротехнических сооружений дополнительно к установленным нормативам целесообразно, на наш взгляд, введение платы за проход судов внутреннего водного транспорта на участках внутренних водных путей, на которых после реализации крупных инфраструктурных проектов обеспечено значительное улучшение условий судоходства, – при условии целевого использования полученных средств на содержание указанных сооружений.

Прошу также Вашего поручения проработать соответствующую нормативно-правовую базу совместно с Минфином России и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

Программа реконструкции гидротехнических сооружений Московского бассейна. Отдельным вопросом является масштабная реконструкция гидротехнических сооружений Московского бассейна внутренних водных путей, который имеет комплексное водохозяйственное назначение, в том числе обеспечивает водоснабжение города Москвы, санитарное обводнение рек Московского региона.

В Московском бассейне находится 238 судоходных гидротехнических сооружений. Они обеспечивают непрерывное водоснабжение Москвы, Московской, Тверской, Ярославской и Рязанской областей, а также судоходство на более чем 3800 километрах в границах 12 субъектов Российской Федерации.

Возраст основных сооружений составляет около 90 лет. В целях обеспечения следующего цикла нормативного состояния гидротехнических сооружений и бесперебойного водоснабжения города Москвы Минтрансом России разработан план реконструкции сооружений Федерального государственного бюджетного учреждения «Канал имени Москвы», который будет направлен на согласование в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и субъекты Российской Федерации для определения источников финансирования. План будет реализовываться в рамках федерального проекта «Развитие инфраструктуры морского и внутреннего водного транспорта».

Круглогодичная навигация Каспий – Азов. Дополнительной мерой по увеличению пропускной способности в Азово-Черноморском направлении является продление навигационного периода до 11 месяцев. Для определения стоимости и перечня мероприятий, необходимых для обеспечения навигации в зимний период, проведена научно-исследовательская работа, которая показала экономическую целесообразность проекта.

В соответствии с результатами указанной работы необходимо провести реконструкцию и модернизацию 19 судоходных гидротехнических сооружений и построить четыре дизельных ледокола. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность на данном направлении: не менее 1,6 миллиона тонн в год.

Прошу Вашего поручения Минтрансу России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и институтами развития подготовить предложения по организации круглогодичной навигации на внутренних водных путях в направлении Каспий – Азов через Волго-Донской канал с определением источников финансирования, в том числе внебюджетных.

Несколько слов о нашем флоте. Создание эффективной инфраструктуры внутренних водных путей должно сопровождаться обновлением флота и строительством принципиально новых судов, а также стабильными фрахтовыми ставками, что позволит судовладельцам принимать инвестиционные решения.

Предоставление государством и естественными монополиями скидок и преференций отдельному виду транспорта, имевшее место в прошлом, нарушает межвидовый рыночный баланс и ведёт к деградации сегмента перевозок по внутренним водным путям, вымыванию инвестиционных ресурсов и западению маржинальности перевозок.

Считаем, что при принятии решения о тарифной политике необходимо оценивать всю совокупность долгосрочных последствий как для конкретных видов транспорта, так и для грузовладельцев и владельцев транспортной инфраструктуры. При Вашей поддержке соответствующий механизм и его нормативно-правовой статус будут проработаны Минтрансом России совместно с заинтересованными ведомствами и бизнес-сообществом.

На внутренних водных путях эксплуатируется 12 700 судов, в том числе 1289 пассажирских и более 10 тысяч грузовых судов, включая буксиры, а также более одной тысячи нетранспортных судов. Ежегодно списывалось около 150 судов, потребность в строительстве нового флота до 2035 года оценивается более чем в 500 единиц. Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является реализуемая Минпромторгом России с 2008 года программа по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов.

Кроме того, дополнительным стимулом строительства нового флота является программа утилизационного гранта. Представляется, что предоставление указанных мер господдержки судостроения необходимо продолжить.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Пользуясь случаем, хотел бы проинформировать, что во исполнение Вашего поручения по итогам совещания по вопросам судостроения Минтрансом России разработан проект федерального закона, предусматривающий продление до 2037 года режима Российского международного реестра судов. Указанный режим действует с 2012 года и позволил за первые 10 лет применения увеличить количество судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, почти в 2,5 раза. При этом общий дедвейт флота увеличился более чем в 4,5 раза.

Ускорение строительства транспортных судов возможно при принятии мер по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства и эксплуатации в Российской Федерации гражданских речных судов.

Благодарю за внимание. Доклад закончен.

В.Путин: Большое спасибо.

Давайте мы всех коллег послушаем, а потом обменяемся мнениями.

Пожалуйста, Сергей Семёнович.

С.Собянин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Я хотел несколько слов сказать о специфике управления речным транспортом в акватории Москвы-реки. Он не похож ни на один город и ни на одну реку в силу того, что эта акватория ограничена шлюзовыми камерами – где-то чуть больше 80 километров. И 90 процентов всех судов, которые курсируют на этом участке, – это в основном небольшие суда туристического назначения. Плюс к этому мы запускаем сейчас активное движение, – то, о чём сейчас шла речь, – регулярные пассажирские перевозки, городские трамвайчики. Это ещё накладывает особенность регулирования движения.

Мы разговаривали об этом в Министерстве транспорта, в Правительстве. Они поддерживают передачу Правительству Москвы полномочий по диспетчеризации этого движения. Понятно, как и все переданные полномочия, они будут осуществляться под контролем, соответственно, Министерства транспорта. Транзитные большие суда – как они ходили по тому режиму, так они и будут ходить. Чтобы определить очерёдность движения, причаливания, график движения, нужно, конечно, уже такое серьёзное управление, как мы управляем всем городским движением. Вы абсолютно правильно сказали, Владимир Владимирович, это всё тесно увязанные системы. С учётом интеллектуальной транспортной системы, которая в Москве серьёзно развита, я думаю, такое решение будет более оптимальным.

Следующий вопрос тоже из этой серии – вопрос транспортной безопасности. Транспортная безопасность для речных судов значительно сложнее и более ёмкая, чем для городского транспорта. По сути дела, эти трамвайчики, эти маленькие суда – это такой же городской транспорт, но там надо смотреть практически каждого пассажира, что невозможно на набережных Москвы-реки. Поэтому мы просим тоже дать поручение рассмотреть вопрос вместе с Федеральной службой безопасности, чтобы уравнять требования к транспортной безопасности небольших регулярных речных судов и обычного городского транспорта. Там есть система входа, видеонаблюдение и так далее – достаточно серьёзный режим безопасности.

Следующий вопрос – это применение специальных технических средств контроля за движением судов. Сегодня, если судно движется с нарушением, даже с небольшим нарушением, чтобы это зафиксировать, внести в протокол, оштрафовать или поправить, требуется догнать это судно на другом катере, остановить его, оформить и так далее. Хотя мы представляем, что на улицах Москвы 95 процентов всех нарушений фиксируются техническими средствами – это обычная практика, она не обременительна ни для участников движения, ни для контролирующих [органов].

Следующий вопрос – это предложения по изменению билетной системы. Так как, собственно, речного регулярного городского транспорта не было, там сохранились какие-то старые решения. Например, только бумажные билеты, по электронным уже ехать нельзя. Но, я думаю, это тоже техническая история, которую можно поправить.

Следующий вопрос – это экологические требования к судам. Во всех городах страны, в Москве определены Правительством России или региональными властями экологические требования для транспорта, который курсирует по улицам городов, а на Москве-реке можно двигаться на любом судне любого класса. Все наши усилия по очистке Москвы-реки сводятся на нет, если идёт какое-нибудь доисторическое судёнышко из него бог знает что вытекает.

Понятно, что эти требования должны предъявляться аккуратно, постепенно, но, на наш взгляд, всё-таки такие требования должны быть, потому что это всё происходит в акватории города.

Мы говорили уже сегодня об электрозарядной инфраструктуре. Мы выработали к ней подходы, некие стандарты. Я думаю, что, если бы мы с Правительством отработали и ввели это как стандарт – электрозарядки на реках, в частности хотя бы на Москве-реке, – это бы помогло в дальнейшем развитии, потому что это требование не только к нашим регулярным городским судам, но и к коммерческим судам, которые тоже появятся – есть перспектива, что такие электрические суда появятся. Это помогло бы развивать вообще всю инфраструктуру.

Мы с производителями судов отработали инвестиционный проект, по которому приступаем к строительству верфи для производства трёх видов судов. Москва будет оказывать содействие в предоставлении земельного участка, налоговых льгот, для того чтобы этот проект состоялся. Конечно, нужно то, о чём говорил Министр [транспорта] – нужна ещё и федеральная поддержка, долгосрочные заказы под такие проекты. Уверен, что новые суда, современные суда, в том числе электрические, конечно, будут востребованы и в стране, и в Москве.

Спасибо большое.

В.Путин: Спасибо, Сергей Семёнович.

Пожалуйста, Глеб Сергеевич, Нижний Новгород.

Г.Никитин: Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Хочу начать с того, чем закончил Сергей Семёнович. Конечно, электрическое судоходство – это будущее, нам это очевидно, мы это тоже понимаем. 2 июня в Нижнем Новгороде мы также запустили первый электрический прогулочный катамаран. Он очень востребован. Для этого за счёт региона и муниципалитета была построена в том числе зарядная инфраструктура, и этот проект заработал.

Естественно, очень рады, что теперь и в Москве открывается первое рейсовое электрическое судоходство. Действительно, корабли прекрасны. Хотелось бы Сергея Семёновича, всех москвичей поздравить с этим фактом.

Но важно понимать, что виды речного пассажирского судоходства, Владимир Владимирович, и их экономика очень разные. Я говорю о трёх категориях – можно категорировать.

Первая – это внутригородское прогулочное или рейсовое судоходство, как сегодня мы запускаем в Москве. Это перевозки на малые расстояния тихоходным флотом, тихоходными судами. Считаю, что этот новый вид транспорта в Москве станет отличным дополнением к развитой транспортной сети нашей столицы.

Вторая категория – это пассажирское межгородское и межрегиональное скоростное судоходство. Здесь для эффективного сообщения между муниципалитетами, между регионами уже требуется иной тип судов – со скоростью до 60–65 километров в час. За пределами столичных городов – Москвы и Питера – востребован именно такой вид навигации, который должен опираться на развитую маршрутную сеть с большим количеством рейсов и судов, в то время как для прогулочной внутригородской сети достаточно нескольких судов. Во всяком случае, в таком городе, как наш, например.

Третья категория – это круизные суда. То есть это суда, способные совершать длительные переходы с комфортом для сотен пассажиров. Это критически важная часть не только речного судоходства, но и всей туристической индустрии, которая активно развивается на берегах крупных рек. Развитие этого вида транспорта напрямую зависит от масштабов и темпов обновления круизного флота, для чего необходимо, конечно, продолжение поддержки Правительства, об этом говорил сейчас Виталий Геннадьевич [Савельев], уверен, скажет об этом и Денис Валентинович [Мантуров].

Но я хотел бы остановиться не на этом блоке, а на втором: это то, что касается всех регионов, – это скоростное пассажирское сообщение. Мы первый регион, который вот уже три года развивает собственную флотилию. Она управляется специально созданным оператором. Мы оперируем маршрутами в пяти регионах, в этом году расширяем навигацию на девять регионов уже собственным флотом.

Здесь хочу отметить, что мы смогли запустить этот проект только благодаря программе льготного лизинга, который реализуется Министерством промышленности и торговли совместно с ГТЛК. Льготное финансирование позволило нам сделать заказ сразу на серию судов и тем самым поддержать уникальную отечественную технологическую и производственную школу, которая сформирована в ЦКБ имени Алексеева, это город Чкаловск Нижегородской области. Отдельная благодарность и Денису Валентиновичу, и Евгению Ивановичу [Дитриху].

Мы накопили уже достаточно богатый опыт и уверенно можем сказать, что этот вид транспорта востребован именно в части регулярного сообщения, а не только в качестве аттракциона для туристов. У нас сформирована финансовая операционная модель, которую мы можем тиражировать для организации масштабной сети скоростных речных перевозок.

Мы отчётливо понимаем нюансы управления такой сетью, включая набор мер, необходимых для её развития. Мы уже посчитали возможную модель, что необходимо для организации перевозок судами на подводных крыльях по Волге от Рыбинска до Астрахани, то есть по всей акватории. Для этого, по нашим подсчётам, требуется как минимум 76 судов, включая 51 «Валдай» и 25 «Метеоров». Такой флот обеспечит перевозку более 1,5 миллиона пассажиров ежегодно.

Для запуска сети нужна поддержка в части операционных расходов по аналогии с тем, как субсидируются межрегиональные авиаперелёты уже сейчас по линии Минтранса.

Вместе с этим целесообразно установить нулевую ставку по НДС для перевозок скоростным речным транспортом – как это сделано, например, для пригородных пассажирских перевозок и для автомобильного транспорта. Это позволит снизить операционные расходы по сети примерно на семь процентов. Также потребуется поддержка регионов в части капитальных затрат через субсидирование лизинговых платежей.

Все эти выкладки были получены, опираясь на реальные данные по эксплуатации имеющихся у нас судов, которые сейчас полностью находятся на обеспечении из регионального бюджета. При этом, как и в любом бизнесе, эффективность управления флотилией возрастает с ростом количества судов в управлении. В этой связи целесообразна поддержка развития межрегиональных операторов флота. Таким оператором, кстати, уже является наша компания «Водолёт», как я уже сказал.

Я бы просил, уважаемый Владимир Владимирович, поручить проработать формы поддержки межрегиональных операторов, в частности на Волге, с целью покрытия в конечном итоге всей акватории – от истока до устья.

Что касается высокотехнологичных экологичных судов, за которыми в конечном итоге, понятно, всё-таки будущее, – они могут быть вписаны в эту межрегиональную сеть, о которой я только что сказал. При этом главным сдерживающим фактом здесь будет являться отсутствие соответствующей инфраструктуры в виде зарядок. Есть федеральная программа создания электрозарядок для электромобилей, которая реализуется через Минэнерго – и очень успешно. Мне кажется, было бы правильно сейчас ставить вопрос о распространении такого механизма на электрозарядки для судов.

Вместе с этим пока технологии не позволяют существенно снизить стоимость экологичных судов, и крайне актуальным является возможность получения судового утилизационного гранта, о котором говорил Виталий Геннадьевич. Здесь тоже хотелось поддержать, во-первых, продолжение этой меры, во-вторых, увеличить утилизационный грант с 20 до 25 процентов от стоимости судна.

Уважаемый Владимир Владимирович, прошу поручить проработать данные предложения.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Спасибо, Глеб Сергеевич.

Денис Валентинович, пожалуйста.

Д.Мантуров: Спасибо большое.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Уважаемые коллеги!

Российские верфи комплексно работают над задачей обновления флота для внутреннего судоходства. С момента проведения Вами профильного Государственного Совета в 2016 году наши предприятия построили более 400 судов, включая 54 – служебно-вспомогательных, 83 – дноуглубительных, 209 – грузовых и 66 – пассажирских и грузопассажирских судов.

По всем обозначенным типам сформированы планы строительства до 2035 года, они предполагают передачу эксплуатантам 525 речных судов и класса «река – море», что отвечает на сегодняшний день перспективной потребности Минтранса. Почти половину из них, как Вы отметили, построим до 2027 года по программе льготного лизинга с использованием средств ФНБ, Вы поддержали нас – 136 миллиардов рублей.

Первые 34 судна были законтрактованы на прошлой неделе на Петербургском экономическом форуме. Соглашение между ГТЛК и заводом «Красное Сормово», входящим в ОСК, подразумевает поставку стартовой партии из 10 сухогрузов уже до конца следующего года.

Лизинговая схема также является ключевым механизмом обновления пассажирского флота. В этом сегменте мы существенно нарастили компетенции: уже 35 верфей имеют опыт строительства современных пассажирских судов различного класса и водоизмещения. Они не уступают по комфортабельности – Вы сегодня имели возможность ознакомиться с одним из судов – иностранным аналогам и обеспечивают перевозку туристов вдоль побережья Краснодарского края, Крыма, курсируют по Волге, Оке, Лене и Оби и обслуживают водные маршруты Санкт-Петербурга.

В постройке сейчас находятся 65 пассажирских судов, в том числе круизные лайнеры: имею в виду второй теплоход проекта PV300 – первый у нас был «Мустай Карим», – это «Пётр Великий», на 300 пассажиров каждый. Весной заложен первый из трёх судов нового проекта «Карелия» на 180 человек. Столько же вмещает создаваемый для Нижнего Новгорода колёсный теплоход, который уже построен, и один строится. Для круизов по Енисею строятся суда на 150 мест.

Кроме того, на отечественных верфях строится широкая линейка скоростных судов типа «Валдай» – это 45 мест, «Метеор» – 120 и «Комета» – также для 120 пассажиров, а также катамараны на подводных крыльях для Байкала на 150 человек.

Отдельно отмечу судна проекта «Котлин» – это 150 мест, которые создаются прежде всего для доставки гостей в кластер «Остров фортов» в Кронштадте. Первый катамаран уже сдан и вышел на линию для обслуживания гостей начинающегося с завтрашнего дня Военно-морского салона.

Благодаря лизингу активно развиваем также водный электротранспорт. Основной заказчик здесь, как уже сегодня было отмечено, – Москва. Первые речные трамваи ледового класса типа «Экобас» на 80 пассажиров уже передаются в эксплуатацию. Более вместительные – «Экокруизеры» – предназначены для других городов нашей страны. В частности, головное судно в этом месяце приступило к навигации на Енисее. Ещё четыре таких прогулочных катамарана будут курсировать в Нижнем Новгороде, Перми, Санкт-Петербурге и Самаре.

Ранее подобные продукты мы не делали, такого опыта не было, это первые. Поэтому параллельно ведётся строительство причальных комплексов с зарядной инфраструктурой. Это позволит расширять линейку экологически чистого водного транспорта, не забывая про другие перспективные виды топлива. В частности, у нас уже есть однопалубный теплоход на сжиженном природном газе. Сейчас при поддержке Минпромторга реализуется проект прогулочного судна на водороде и также заправочной станции для него.

Всего до 2035 года перспективный план строительства предусматривает сдачу 175 пассажирских судов. При этом отечественные верфи имеют достаточные мощности, чтобы выполнить дополнительные заказы.

Важным фактором развития отрасли является замещение судового оборудования. В прошлом году Вы поддержали выделение 18 миллиардов рублей на 2022–2024 годы. Этот объём на сегодняшний день распределён между 36 предприятиями на разработку 64 видов оборудования. В серию оно пойдёт начиная с 2025 года.

Чтобы продолжить курс на технологический суверенитет в этом направлении, необходимо продлить программу по вновь поступающим заявкам на будущий бюджетный цикл.

При этом до выхода на массовое серийное производство нам важно обеспечить референции и ценовую конкуренцию с поставщиками из дружественных стран. Пользуясь конъюнктурой, они зачастую сегодня демпингуют, чтобы занять наш рынок.

Чтобы поддержать наших производителей оборудования, мы предлагаем проработать отдельную меру поддержки на предоставление скидок по наиболее критическим узлам и агрегатам, как это работает сегодня по пилотным партиям продукции инвестиционного машиностроения, и работает на самом деле эффективно, особенно на первых партиях у производителей, которые только выходят в рынок.

Также очень важно сохранить механизм судового утилизационного гранта – сегодня мои коллеги уже об этом сказали – и рассмотреть предоставление дополнительных средств в следующем бюджетном цикле на этот востребованный инструмент обновления флота. Мы с Министром финансов этот вопрос проговорили, предварительно понимаем, как изыскать средства для решения этой задачи. Рассчитываем, что у нас это получится.

Прошу поддержать наши предложения и ритмично обеспечить поставку для внутренних водных путей речного транспорта.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое.

Коллеги, кто хотел бы высказаться?

Прошу Вас.

А.Цыденов: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Комиссия Госсовета сейчас и Виталий Геннадьевич, коллеги в первую очередь говорили про Единую глубоководную систему – понятно, готовились к этому.

Сейчас активно идёт развитие внутреннего водного транспорта и на Байкале, как пассажирского, так и круизного. Новые 150-местные пассажирские катамараны уже в этом году спускаются на воду. И с учётом кратного роста турпотока, в целом круизного движения на Байкале предлагается совместно с Правительством такую программу тоже подготовить по Байкалу и представить Вам, Владимир Владимирович, на рассмотрение.

Также, может быть, в рамках Восточного экономического форума – как скажете, дополнительно хотели бы вынести вопрос по развитию внутреннего водного транспорта на реках Сибири и Дальнего Востока, в том числе с совмещением речных маршрутов с выходом на Северный морской путь. Сейчас логистика меняется, сейчас в Красноярске планируют уже уголь Енисеем везти на север и дальше уходить Северным морским путём. Понятно, что это требует дополнительного рассмотрения. Мы бы хотели дополнительно потом выйти и этот вопрос тоже Вам доложить.

Также вопрос по кадрам. Предлагается в системе Минтранса поставить в учебных заведениях тренажёры по речному судовождению. В системе есть по морскому судовождению, а речных – нет. Их всего в целом требуется не так много – 15 штук, поэтому тоже просили бы Вашего поручения этот вопрос изучить.

И последнее. Владимир Владимирович, по новым нашим регионам. Предложение уже сейчас дать Ваше поручение о включении соответствующих участков рек во внутренние водные пути Российской Федерации. Понятно, что какие-то конкретные работы там можно делать, когда будут соответствующие условия, но планировать и рассматривать вдолгую можно уже начинать сейчас.

Спасибо, Владимир Владимирович, на Ваше решение.

В.Путин: Спасибо за предложение.

Д.Азаров: Владимир Владимирович, разрешите, Самара?

В.Путин: Да, пожалуйста, прошу Вас.

Д.Азаров: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги! Доброго дня!

Уважаемый Владимир Владимирович, разрешите доложить. На нашей с Вами встрече в начале года Вы одобрили инициативу о создании на территории Самарской области портово-логистического хаба в рамках транспортного коридора «Север – Юг», который призван обеспечить дополнительные возможности для развития торгово-экономических отношений с Ираном и другими странами Каспийского бассейна, Персидского залива, а также с Индией и Китаем.

Самарская область в силу своего уникального географического положения обладает большим экономическим потенциалом для развития речных перевозок – как внутренним водным транспортом, так и транзитными судами.

Мы являемся единственным регионом Приволжья, где расположено три речных порта для судов класса «река – море», имеющих выход к Волго-Донскому, Беломорско-Балтийскому судоходным каналам. Также глубины позволяют уже сейчас принимать суда с осадкой пять метров.

И конечно, регион обладает высоким транзитным потенциалом, находится на пересечении важнейших транспортных коридоров «Север – Юг», «Запад – Восток». Куйбышевская железная дорога интегрирована в Транссибирскую железнодорожную магистраль. По территории региона проходят автомобильные трассы федерального, международного значения.

Владимир Владимирович, отдельно доложу, что успешно реализуется проект строительства обхода Тольятти вместе с мостовым переходом через Волгу – его готовность уже более 80 процентов. Таким образом, строительство такого хаба открывает новые возможности по доставке грузов посредством всех видов транспорта. Уже сейчас есть заинтересованность со стороны крупных компаний, грузоперевозчиков, судостроителей, а также иностранных государств.

Так, уважаемый Владимир Владимирович, на Петербургском международном экономическом форуме мы обсудили возможность участия в нашем проекте с послом Ирана в России и министром транспорта Исламской Республики Иран. И принято решение о создании совместной рабочей группы с иранской стороной по проработке этого вопроса. Тут отдельно хотел бы Игоря Евгеньевича Левитина поблагодарить за поддержку нас в этом вопросе.

Уважаемый Владимир Владимирович!

В рамках Вашего поручения мы взаимодействуем с Министерством транспорта и Министерством экономического развития – огромное спасибо Виталию Геннадьевичу Савельеву и Максиму Геннадьевичу Решетникову. Мы подготовили согласованное техническое задание по технико-экономическому обоснованию. Очень надеемся, что совместно с коллегами в ускоренном режиме его отработаем. Также просим коллег, конечно, нам оказать содействие и в подборе партнёров в реализации этого проекта.

Спасибо за внимание.

В.Путин: Хорошо, Дмитрий Игоревич, спасибо большое.

Так, пожалуйста, кто ещё?

И.Бабушкин: Бабушкин. Разрешите, Владимир Владимирович?

В.Путин: Да, прошу. Пожалуйста.

И.Бабушкин: Добрый день!

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Я бы хотел доложить об исполнении, Владимир Владимирович, Вашего поручения по созданию рабочей группой Госсовета плана мероприятий по развитию геостратегической территории «Великий Волжский путь».

У нас к работе привлечены 35 регионов, федеральные органы исполнительной власти, общественные организации. Все коллеги активно включились в работу. Мы получили более 400 предложений. В основном они касаются реализации мероприятий по реконструкции транспортной инфраструктуры, улучшению экологии водных объектов, обновлению флота, выстраиванию логистических цепочек, экономической интеграции субъектов, расположенных в бассейне Волги.

Сегодня Высшая школа экономики готовит документ концепции и до 1 сентября должна подготовить этот документ. Следующим шагом станет разработка программы комплексного развития геостратегической территории «Великий Волжский путь» и утверждение плана её реализации.

Уважаемый Владимир Владимирович, мы считаем, что уже сейчас нам необходимо определить разработчика и последующего координатора в работе над этой программой. С нашей точки зрения, наиболее целесообразно поручить эту работу Министерству экономического развития. Я прошу поддержать такое решение.

Спасибо.

В.Путин: Благодарю за предложение.

Так, пожалуйста, кто ещё?

Н.Шульгинов: Владимир Владимирович, можно? Шульгинов.

В.Путин: Да, пожалуйста, Николай Григорьевич.

Н.Шульгинов: Уважаемый Владимир Владимирович!

Сначала про Городецкий шлюз. Рассматриваемые в проекте судопропускные сооружения являются частью Горьковского гидроузла, в состав которого входит Нижегородская ГЭС и компания «РусГидро». Это был комплексный проект, потому что он проектировался ещё тогда, когда не было различных собственников.

Запланированная сегодня реконструкция Городецкого шлюза предполагает строительство дополнительных камер шлюза, заглубление порога в целях обеспечения судоходства. При реализации нового строительства Городецкого шлюза уровень нижнего бьефа в результате строительно-масштабных работ и дноуглубительных работ обязательно понизится. При понижении уровня нижнего бьефа нормативная устойчивость водосливной плотины не обеспечивается.

Работа сооружений всего напорного фронта – не только водосливной плотины, но всего напорного фронта – требует отдельного исследования. Прогнозное определение отметок нижнего бьефа в сочетании с отметками верхнего бьефа должно быть выполнено на основе математического, физического моделирования, на основе модельных исследований, которые можно сделать в институтах, должна быть выполнена проверка устойчивости сооружений напорного фронта. Мы должны гарантированно обеспечить безопасность гидросооружений.

Кроме того, необходимо выполнить проверку гарантированной работы гидротурбин с учётом изменения напоров, расходов, уровня заглубления рабочего колеса, потому что у нас отметка нижнего бьефа изменится, для того чтобы избежать возможности кавитации и повреждения оборудования.

Поэтому предлагаю всё же в техзадание, которое мы не видели, правда, добавить эти два поручения, чтобы доработать проект генеральному проектировщику. Это по Городецкому узлу.

Есть вопрос по Нижнекамскому водохранилищу с повышением отметки. Мы одно время занимались разработкой плана возможности повышения уровня воды, запрашивали позицию различных правительств, например правительства Удмуртской Республики, Пермского края и Республики Башкортостан. Они считают, что при повышении уровня до 64,4 [метра] существует риск подтопления, затопления, вывода или перевода в другую категорию особо охраняемых территорий. Поэтому, мне кажется, тоже должно быть проведено конкурсное обследование и конкурсная работа в целом, включая все территории, все регионы.

И последнее – по поводу зарядной инфраструктуры и другой инфраструктуры. Я вижу проект поручений, пункт 3б – речь идёт, конечно, и о зарядной инфраструктуре. Вопросы правильно ставятся, потому что сегодня пока нет стандартов изготовления оборудования. Но здесь в конце пункта стоит, что нужно проработать вопрос установления специального тарифа на электроэнергию для зарядки электросудов, то есть я его читаю как льготный тариф.

Мне кажется, создание преимуществ получения доступа к энергетической инфраструктуре за счёт электросетевых компаний, которые также социальные функции выполняют, а затраты оплачиваются всеми потребителями, это не совсем правильно.

Спасибо. Прошу рассмотреть мои предложения.

В.Путин: Да, хорошо, я понял. Спасибо большое.

Так, пожалуйста, кто ещё?

В.Олерский: Владимир Владимирович, прошу разрешения. Виктор Олерский.

В.Путин: Да, пожалуйста, Виктор Александрович.

В.Олерский: В первую очередь хотел поблагодарить за поддержку развития строительства круизного флота. Очень своевременно.

Круизный флот – это в первую очередь, конечно, крупный, трёх-, четырёхпалубный флот. Сегодня средний возраст – 51 год, 129 единиц. Вы справедливо в своём выступлении отметили, что путешествие на круизных судах становится популярным, это действительно так. Но пассажир сегодня стал особенно требовательным к качеству услуги, поэтому, конечно, нужно строить крупные пассажирские суда.

Единственное, что – смело могу утверждать – без мер господдержки в виде судового утилизационного гранта на строительство судов в силу ярко выраженной сезонности, в силу ограниченной покупательной способности – мы не можем очень дорого массово продавать круизы, невозможно… Поэтому если меры господдержки будут, то считаю, что три-четыре крупных круизных судна в год страна может строить, и это очень неплохо.

Мы в 2020 году, если помните, спустили «Мустай Карим». Он стал нашим хедлайнером, и теперь людям есть с чем сравнивать, – они хотят ещё таких. И мы сейчас три новых судна, как Министр сказал, строим.

То, что касается грузовых перевозок. Это очевидно, что грузовладельцы, страна находятся в абсолютном дефиците железнодорожных провозных способностей. В то же время у нас есть на нерегиональном направлении 200 миллионов тонн водного пути, по сути дела, то есть мы можем до 200 миллионов тонн перевозить по воде.

Много чего делается хорошего. Действительно, строительство Багаевки, строительство Нижегородского гидроузла – это то, о чём мечтали поколения речников, и это здорово.

Хорошо идёт программа строительства судов «река – море» – [проект] RSD59. Здесь спасибо и Минтрансу, и Минпромторгу, и Минфину, и Государственной транспортно-лизинговой компании. Но всё равно это нишевая история – это больше «море – река», чем «река – море».

В то же время – вдумайтесь только в цифры – в навигационный период речным транспортом перевозятся объёмы, равные 80 процентам грузооборота автомобильного коммерческого транспорта. Это значительные цифры. Вроде абсолютные цифры – миллионы тонн – не так много, но умноженные на большое количество километров – это огромный объём.

В чём проблема? В советские годы было построено основное ядро грузового флота, речного флота – не «река – море» – так называемые Волго-Доны, сотни единиц. Сегодня средний возраст этого флота порядка 50 лет. За последние десять лет 30 процентов этого флота было утилизировано. Восполнение – ноль.

Почему? Потому что, значит, бизнесу не интересно – нет мер господдержки. Почему так? Потому что это ярко выраженная сезонность: шесть-восемь месяцев в году. Я не хочу называть никакие цифры, но это относительно небольшие с точки зрения бюджетного эффекта, относительно небольшие цифры.

А теперь представим, что этот флот через десять лет уйдёт. Через пять-шесть лет этот флот точно начнёт уходить массово – я знаю его состояние. И вся эта масса уйдёт на дорогу и на железную дорогу. Это очень непросто, это 80 миллиардов тонно-километров. Я просил бы, чтобы все мы вместе – грузовладельцы, судовладельцы, [Российская] палата судоходства, министерства, Правительство – всё-таки уделили этому вопросу особое внимание.

Безусловно, судовладельцы ищут пути, как быть более эффективными. Что-то могут делать сами, а что-то не могут сделать без поддержки государства. Собственно, строительство Багаевского гидроузла делает в этом направлении судовладельцев, грузовладельцев на 25 процентов логистически эффективными. Это важно, потому что все борются сегодня за эффективную логистику, особенно в южном направлении.

Поэтому, конечно, та идея, которую озвучил Министр транспорта Виталий Савельев, – рассмотреть возможность близко к круглогодичной работе этого так называемого нижнего, южного колена, внутреннего водного пути между Каспийским и Азовским морями, – это важная история. Я не верю в круглогодичную [работу], но десять с половиной, одиннадцать месяцев – это возможно. Она, конечно, добавила бы эффективности всем.

Поэтому я просил бы выделить какие-то совсем небольшие деньги на проработку, на технико-экономическое обоснование этого вопроса. Я не говорю, что это панацея от всех болезней, но это важно.

Спасибо. Доклад закончен.

В.Путин: Спасибо большое за Ваше предложение, Виктор Александрович.

Пожалуйста.

А.Козлов: Владимир Владимирович, Минприроды можно?

В.Путин: Да, пожалуйста, Александр Александрович.

А.Козлов: Спасибо, Владимир Владимирович.

Строящиеся и планируемые гидросооружения, которые звучали в докладе Виталия Геннадьевича [Савельева], – они не только гарантируют судоходство, но и дают нам доступный для использования баланс воды. Например, Багаевский гидроузел на Дону, который упоминался здесь часто, даст нам дополнительно управляемых три миллиарда тонн воды.

Эту воду можно использовать по разному назначению: можно использовать для орошения сельского хозяйства, можно для транспорта – это круглогодичное судоходство, о котором говорят, через азовское и черноморское направления.

Если в Волго-Донской канал воду подавать, то этот объём воды явно будет не из Волги, а через Дон. Либо это минерализация устья, которая влияет на баланс рыбы и, соответственно, на баланс Азовского моря, потому что 60 процентов поступления воды в Азовское море – это, конечно, Дон.

К моменту строительства Багаевского гидроузла нам нужно будет правильно распорядиться этими тремя миллиардами тонн воды и принять грамотное решение, в каком направлении и какой отрасли их отдать.

Такой же примерно объём воды у нас возникнет в рамках предложения по Нижнекамскому водохранилищу, о котором говорил Николай Григорьевич [Шульгинов], где нужно будет согласовать и поднятие отметок. Потому что, допустим, для Татарстана это дополнительная энергия, а для Республики Удмуртия это, допустим, затапливаемые территории с учётом повышения отметки, которую нужно тоже предположить с точки зрения последующего расселения людей, которые там живут.

Есть предложение внести в протокол пункт – определиться в том числе с балансом воды, который появится в рамках строительства новых гидросооружений.

Что касается предложения Сергея Семёновича [Собянина] касательно экологических требований к транспорту и условиям работы – мы как профильное министерство экологические требования полностью поддерживаем. Как предложение: сейчас это отрегулировано в рамках постановления Правительства от 2010 года № 623. Можно либо в него внести корректировки, либо взять прямую норму закона о столице – городе Москве – и там прописать всё то, о чём сказал Сергей Семёнович.

Спасибо за внимание. Доклад закончен.

В.Путин: Благодарю, Александр Александрович.

Пожалуйста, коллеги, есть ещё замечания?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, можно Минфину?

В.Путин: Да, Антон Германович, пожалуйста.

А.Силуанов: Спасибо.

Владимир Владимирович, по проекту поручений хотелось бы тоже ещё попросить поработать, потому что предусматривается направить дополнительные средства Фонда национального благосостояния, хотя мы уже выделили, и Вы об этом сказали, 136 миллиардов рублей под 1,5 процента. Поэтому, мне кажется, сначала надо с этими деньгами поработать, а потом говорить по дополнительным ресурсам. Первое соображение.

Второе. Хотелось бы, конечно, больше рыночных принципов работы речного судоходства. Потому что опять предлагаются нулевые ставки НДС, утильгрант поднять предлагает наш коллега Олерский, хотя у него всё в порядке с точки зрения финансовых результатов компании, субсидирование электрозарядок – это всё из серии того, что можно делать точечно. Глеб Сергеевич [Никитин] говорил – пусть Глеб Сергеевич своими решениями вопрос этот отрегулирует, если это необходимо, понимаете?

Потому что в целом судоходство, в том числе и речное, должно работать в рамках рынка: тарифы – экономически обоснованные и так далее. Если регион предлагает что-то просубсидировать, это его право. Но не надо, мне кажется, здесь лезть в НДС, субсидировать из федерального бюджета электрозарядки или субсидии на лизинг. Это такие точечные решения, которые можно в каждом субъекте отрегулировать.

Федерация берёт на себя льготный лизинг – большие объёмы, Федерация берёт на себя деньги на импортозамещение судового оборудования. Можем задействовать средства Фонда развития промышленности и так далее, но уж совсем мелочиться, что называется, по таким точечным мерам поддержки, мне кажется, не стоит. Поэтому мы просили бы ещё поработать над проектом протокольного решения.

Спасибо.

В.Путин: Антон Германович, у меня вопрос. Сейчас действуют некоторые льготы по налогам и страховым взносам. Как Вы относитесь к их продлению?

А.Силуанов: Если речь идёт о продлении 307-го закона: там речь идёт о региональных льготах. В целом, Владимир Владимирович, мы стараемся принимать решения по региональным льготам только в рамках региональных решений. Потому что когда мы принимаем решение не по нашей компетенции, регионы справедливо ставят вопрос о том, что вы приняли льготы, давайте, значит, субсидируйте нам за это решение потери бюджетов.

Поэтому много вопросов, которые регионы могли решать сами, не обращаясь к федеральному уровню. И в этой части у нас такой подход – кстати говоря, наш парламент тоже всё время поддерживает, – что региональные компетенции должны приниматься соответствующими органами власти субъектов Российской Федерации, а не на федеральном уровне. Вот такой подход.

В.Путин: Смотрите, у нас до 2024 года действуют региональные льготы, которые касаются освобождения капитальных вложений в объекты судоходных и гидротехнических сооружений от уплаты налога на имущество. Но там кроме этого есть ещё и федеральные, да, Максим Станиславович?

М.Орешкин: Да. Вопрос в том, что если Антон Германович готов из бюджета Федерации добавить на уплату этого платежа в региональный бюджет, то регионы, конечно, будут рады. Потому что сейчас источником этой уплаты является федеральный бюджет – потому что это федеральная собственность, всех этих сооружений. Соответственно, если эти сооружения начнут платить налог на имущество, то это на федеральный бюджет ляжет прямой нагрузкой.

Поэтому если Антон Германович готов для регионов добавить, тогда надо эту льготу отменять. Если не готов, тогда надо сохранять текущие режимы, и чтобы этих обязательств у Федерации не появлялось. То есть это не вопрос льготы для бизнеса – это льгота для федерального бюджета, по сути.

В.Путин: Другие-то какие льготы по налогам и страховым взносам – действующие, какие? Какие на федеральном уровне у нас?

А.Цыденов: Владимир Владимирович, там два направления: гидротехнические сооружения, про которые Вы сказали, и…

В.Путин: Да. Но это то, что касается освобождения капвложений от налога на имущество. Это отдельная тема.

А.Цыденов: Да, Владимир Владимирович. Мы с регионами, которых это касается, разговариваем, на самом деле, в рамках комиссии. Регионы не против, и даже, если честно, никто не заявлялся на компенсацию.

Мы говорили про вновь создаваемые – они создаются, у них появляется новая капитальная стоимость, и это, конечно, хорошо региону: у него появился новый объект, на который Федерация будет платить новый налог. Но все понимают необходимость, и ни один регион в рамках комиссии не сказал: давайте мы этот налог на имущество сейчас себе вновь образуем. То есть против продления никто не выступил.

А то, что касается судов, – это отдельный закон, который действует до 2027 года, это поддержка судостроения. Там как раз то, что Вы говорили, в том числе и по страховым сборам, по фонду заработной платы и так далее, что идёт по пенсионным сборам.

Было Ваше поручение продлить на десять лет, до 2037 года, – в рамках Правительства это проработали. В целом тоже поддерживается, чтобы этот закон, поддерживающий судостроение в России и регистрацию судов в нашем морском регистре – то, что Виталий Геннадьевич говорил, то, что сработало, – поддерживается продление этого закона до 2037 года, ещё на десять лет, потому что сейчас у вновь закладываемых судов период окупаемости минимум 15 лет.

Если понимаем, что в 2027 году закон заканчивает действие, то [встаёт] вопрос принятия инвестиционного решения. Сейчас дискуссия – продлить на десять лет, до 2037-го, или на 15 лет, до 2042 года, – об этом только была дискуссия, а в целом продление этого закона поддерживается, обсуждали это.

Спасибо.

В.Путин: Это касается судостроительных компаний?

А.Цыденов: Да, судостроительных, морского регистра, то есть это и налог на имущество – тут наш флаг российский.

В.Путин: А судоходные компании?

А.Цыденов: Это же и на судоходные компании.

М.Орешкин: Это льготы, которые связаны с российским флагом, когда мы уравнивали режим регистрации под российским флагом… Мы сделали это в своё время до 2027 года.

В.Путин: Да, точно.

М.Орешкин: Это вопрос продления этого существующего режима дальше.

В.Путин: И поэтому, Антон Германович [Силуанов], вопрос к Вам. Вы поддерживаете это продление?

А.Силуанов: Владимир Владимирович, я как раз говорил о чём? О том, что мы поддерживаем продление льгот и на федеральном уровне. Но когда мы говорим о льготах субъектов Российской Федерации, то Госсовет, куда входят наши коллеги от выступающих регионов, всё время нам на это обращают внимание, что мы сами лучше примем это решение. Я за то, чтобы эти льготы продлевались, но по соответствующим уровням компетенции.

В.Путин: Хорошо. Для меня важно было услышать позицию Минфина. Вы не возражаете против продления действующих федеральных льгот по налогам и страховым взносам, так?

А.Силуанов: Именно так.

В.Путин: Спасибо.

Пожалуйста, коллеги, кто ещё хотел бы что-то сказать? Всё? Заканчиваем?

Спасибо большое. Я хочу всех поблагодарить за эту работу.

Мне не нужно ещё раз повторять, насколько для нас важна тема, которую мы обсуждаем. Это касается роста экономики в целом, промышленности, связанности территорий. Активное использование водных путей – это очень серьёзная вещь.

Подводя итоги нашей дискуссии, хотел бы несколько вещей отметить.

Первое. Крайне важно обеспечить все условия для развития пассажирских перевозок водным транспортом. Здесь коллеги говорили о том, как развивается внутренний туризм, о том, какой вклад эта деятельность может внести в формирование ВВП. Необходимо сформировать необходимую для этого маршрутную сеть.

А для решения этой задачи предстоит устранить лимитирующие, узкие участки Единой глубоководной системы европейской части России – тоже участники совещания сейчас об этом достаточно подробно говорили, обеспечить гарантированные глубины для эффективного развития судоходства.

В этой связи прошу Правительство совместно с регионами определить приоритетные для судоходства участки водных путей, – они, в принципе, были названы, вопрос в финансировании и вопрос в том, что является первоочередным, что стоит на каком месте в очереди и в каком объёме нужно будет финансировать, – принять необходимые меры по финансированию и начиная с 2026-го предусмотреть это финансирование в полном объёме. Иначе, как коллеги говорили, эти проблемные участки станут ещё более проблемными и там просто суда не будут ходить – вот и всё.

Прошу также обратить внимание на вопросы реконструкции канала имени Москвы. Он обеспечивает судоходство и водоснабжение в Центральной России и нуждается уже в модернизации. Прошу Правительство совместно с заинтересованными регионами не позднее 2025 года приступить к выполнению программы реконструкции этого канала.

Далее. Нужно подумать над реализацией предложений, которые сегодня мэр Москвы сформулировал. Они касаются, в частности, правил регулирования работы водного транспорта. Понятно, да: на дорогах у нас ГИБДД работает, здесь водная полиция тоже работает, но правила требуют, конечно, внимательного рассмотрения. Это важно и для пользователей, и для бизнеса.

Безусловно, говоря о развитии речного транспорта, нельзя забывать об экологии. Александр Александрович [Козлов] говорил об этом, многие участники совещания обозначили эту проблему. Это должно быть базовым приоритетом и базовым принципом.

Нужно расширять использование экологически чистых видов транспорта на воде. Речь идёт прежде всего об электросудах, о которых мы говорили в начале нашей встречи. Они позволяют снизить негативное воздействие на реки. Для такого экологически чистого флота нужно активнее создавать соответствующую инфраструктуру, в том числе зарядки, о которых уже было неоднократно сказано.

Для обновления флота речных пассажирских судов требуется донастроить имеющийся механизм поддержки их покупки и лизинга. Нам нужно существенно увеличить количество таких судов, что потребует выделения на эти цели необходимых средств. Я сейчас не буду говорить, забегая вперёд, о том, из каких источников – где там ответственность регионов, где ответственность Федерации, но это нужно тщательно проработать и принять необходимые решения.

Главное, повторю, мы должны получить удобный и экономически эффективный механизм для ускоренного обновления пассажирского флота речных судов.

Дальше. Для поддержки отечественных судостроительных и судоходных компаний, – я так понял, никто не возражает, в том числе и Минфин, – необходимо продлить на федеральном уровне действующие для этих компаний льготы по налогам и страховым взносам, и региональным властям своевременно принять решения после 2025 года по освобождению капитальных вложений в объекты судоходных и гидротехнических сооружений [от уплаты налога на имущество].

Я так понял, что Алексей Самбуевич [Цыденов] как раз говорил об этом, никто из коллег в целом не возражает – нужно только своевременно эти решения принимать. Эта мера хорошо себя зарекомендовала. Тем более если будут новые объекты появляться – тем более.

Необходимо внимательно посмотреть на все сделанные предложения. Конечно, для федеральных властей что-то может показаться требующим особого внимания, особого рассмотрения. Главное – не затягивайте, прошу, коллеги. Виталий Геннадьевич [Савельев], надо со всеми проработать, с комиссией Госсовета и, как можно скорее, принять отредактированное решение – отредактированное в соответствии с результатами нашего сегодняшнего обсуждения.

Сколько времени потребуется, Виталий Геннадьевич, как Вы думаете?

В.Савельев: Если можно, две недели.

В.Путин: Договорились.

Всем большое спасибо за сегодняшнюю работу.

Россия. ЦФО > Транспорт. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 20 июня 2023 > № 4400140 Владимир Путин

Каждая десятая новостройка Москвы расположена рядом с пляжем

Вблизи популярных пляжей столицы девелоперы продают недвижимость в 38 новостройках. На выбор у любителей воды и прибрежного отдыха порядка 5,5 тыс. квартир и апартаментов – это около 8% от общего объема предложения на рынке новостроек Москвы. Об этом «Стройгазете» сообщили в компании «Метриум». В среднем такие новостройки продаются по 416 тыс. рублей за квадратный метр.

Dream Beach Club

10 июня состоялось открытие нового пляжного комплекса – Dream Beach Club на Нагатинском полуострове. Здесь появится самый большой в России открытый бассейн, детский бассейн с водными горками и сухой бассейн с фонтанами, волновой и VIP-бассейны. Пляжная зона благоустроена шатрами, лежаками и зонтиками. В состав комплекса также войдут рестораны, бары и концертная зона.

Вблизи новой точки пляжного отдыха на карте Москвы застройщики реализуют пока только один проект – пляж окружен большим ландшафтным парком площадью 44 гектара. Единственный комплекс поблизости – ЖК премиум-класса Dream Towers с дизайнерским лобби и архитектурой в стиле ар-деко. Средняя стоимость кв. метра в комплексе составляет 501 тыс. рублей.

«Нагатинский полуостров станет главным развлекательным хабом в Москве, – указала коммерческий директор Regions Development Лиля Арцибашева. Здесь уже находится крупнейший в Европе крытый парк развлечений «Остров Мечты», который теперь дополнит пляжный комплекс. Соответственно жилье станет востребованным не только у тех, кто любит развлечения, но и у инвесторов для сдачи в аренду, ведь сюда будут приезжать туристы со всей страны».

Путяевский пруд

Путяевский пруд находится в парке Сокольники на востоке Москвы. Это самый большой из шести связанных между собой местных прудов, достигающий в площади трех гектаров и максимальной глубины – 2,5 метра. На берегу пруда есть развитая зона отдыха с пляжем, кафе и другой инфраструктурой. Пляж Путяевского пруда песчаный и довольно широкий, поэтому здесь могут разместиться одновременно до 1,5 тыс. человек. На берегу есть кабинки для переодевания, теневые навесы, работает служба спасателей и медпункт. Доступ на пляж бесплатный.

У любителей отдыха у воды, которые хотели бы поселиться поблизости, чтобы чаще проводить лето на пляже и не тратить время на поездки, есть большой выбор новостроек в районе Путяевского пруда (точнее у Парка Сокольники). Застройщики реализуют здесь восемь проектов. Среди них три проекта комфорт-класса («Сокольнический вал 1», Park Place Sokolniki и «Большая Семерка»), в которых апартаменты и квартиры в среднем обойдутся в 250-324 тыс. рублей за кв. метр.

В основном же застройщики в престижных окрестностях парка Сокольники строят жилые комплексы бизнес-класса, так что любителям пляжного отдыха, которые хотят жить рядом с Путяевским прудом, придется потратиться. В жилых комплексах «Сенатор», «Серебряный фонтан» и «Резиденция Сокольники» средняя стоимость квадратного метра начинается от 398 тыс. рублей за кв. метр.

Поблизости также есть два комплекса премиум-класса, которые могут заинтересовать покупателей с высокими требованиями. Это «Преображенская площадь» (средняя стоимость 435 тыс. рублей за «квадрат») – квартал с собственным детским садом и приватной территорией площадью 1,5 гектара, где удастся отдохнуть после похода на городской пляж. Второй – комплекс апартаментов Hill 8 (458 тыс. рублей за кв. метр). В его состав войдут офисы и собственный фитнес-клуб, в котором можно активно готовиться к пляжному сезону.

Пляж в парке Фили

Комплекс для купания в парке Фили появился недавно, но уже стал популярным. Он состоит из речных бассейнов, которые питает вода из Москва-реки, предварительно проходящая полную фильтрацию, дезинфекцию (без использования хлорки) и подогрев до 24 градусов. К услугам пловцов здесь два понтонных бассейна для взрослых и один для детей. Бассейны находятся на плавучей платформе. Отдохнуть можно на шезлонгах, а также на песчаном берегу реки, где еще есть и зона для волейбола. Доступ к плавательному комплексу платный.

Поплавать в бассейнах на реке и прогуляться затем в Филевском парке смогут жители семи новостроек, которые продаются поблизости. К массовому сегменту рынка относится только одна из них – ЖК «Барклая 6», где средняя цена квадратного метра составляет 336 тыс. рублей. Преобладают же здесь жилые и апартаментные комплексы бизнес- и премиум-класса. В частности, это ЖК «Западный порт» (397 тыс. рублей за кв. метр) с собственной набережной и спусками к воде. Собственный выход в парк предусмотрен у готового жилого комплекса Shome (421 тыс. рублей за кв. метр). Также поблизости продаются квартиры в ЖК «Береговой» (461 тыс. рублей), в составе которого предусмотрен спорткомплекс с бассейном, где можно поупражняться в плаванье. Сочетать отдых в городском и приватном парке смогут жители Fili City (529 тыс. рублей), где проектом предусмотрен собственный парк-променад. Наконец, недалеко от парка с пляжем есть два относительно «камерных» проекта – «Фили Гарден» (495 тыс. рублей) и Ahead (549 тыс. рублей).

«В последние годы наметился тренд на создание приватных пространств для отдыха в пределах жилого комплекса. В проектах предусматриваются собственные рекреационные зоны, в том числе и пляжи. Это дает возможность жителям комплекса выбирать между отдыхом в открытом пространстве, на городских пляжах, или домашним досугом и времяпровождением в более однородной и знакомой среде соседей. Такой выбор – абсолютно новый опыт для жителей новостроек», – рассказала заместитель генерального директора MR Group Ирина Дзюба.

Пляж «Динамо»

Пляж «Динамо» находится на севере Москвы в районе Водного стадиона. Раньше эта зона отдыха принадлежала отелю, но теперь пляж с белым песком и прозрачной водой доступен всем. Здесь есть теннисный корт, игровые зоны для детей и волейбольная площадка. Особенно преданным поклонникам отдыха у воды может быть интересен находящийся здесь же Центр пляжных видов спорта, включающий стадион на 2,5 тыс. мест, тренировочные корты для пляжного футбола и волейбола со специально подготовленным кварцевым песком.

Аналитики «Метриум» выделяют пять ближайших новостроек. Самая доступная из них – комплекс бизнес-класса «Невский» (262 тыс. рублей за кв. метр), где для поддержания спортивной формы предусмотрены спортивные площадки с теннисными кортами. Далее следуют два проекта группы «ПИК» – «Кронштадтский 9» (312 тыс. рублей за «квадрат») и «Кронштадтский 14» (326 тыс. рублей за кв. метр) с собственной социальной инфраструктурой и дворами-парками. Есть квартиры еще в двух жилых комплексах бизнес-класса – в «Талисмане на Водном» (341 тыс. рублей за кв. метр) с закрытым двором и в «Ленинградке 58» (358 тыс. рублей за кв. метр).

Пляж на Большом Головинском пруду

На севере Москвы сохранилась усадьба Михалково, на территории которой имеется система прудов, давно ставших излюбленной зоной отдыха для москвичей. На одном из прудов – Большом Головинском – есть песчаный пляж с пологим входом в воду и илистым дном. Этот пляж не входит в число официальных, поэтому инфраструктуры здесь мало, но есть скамейки с навесами и столами, где можно организовать пикник.

Насладиться тихими вечерами у пруда в историческом парке усадьбы смогут жители четырех жилых комплексов поблизости. Самый доступный по цене вариант – ЖК комфорт-класса «Михалковский», где стоимость квадратного метра составляет в среднем 310 тыс. рублей за кв. метр. Еще один бюджетный вариант – комплекс апартаментов «Смольная 2» по 317 тыс. рублей за кв. метр.

Более высокий уровень качества можно найти в двух проектах новостроек бизнес-класса у Головинских прудов. В частности, это комплекс апартаментов Monodom Lake (326 тыс. рублей за кв. м), из которых открываются виды на парк и водную гладь прудов, а также комплекс «Uno Головинские пруды» (356 тыс. рублей) со sky patio на крыше.

«Пляж – хороший ориентир при поиске жилья для потенциального покупателя новостройки, – резюмировал управляющий директор компании «Метриум» Руслан Сырцов.– Где есть пляж, там будет и водоем, и зеленые пространства, а значит, и зоны отдыха, занятия спортом, пикников. В мегаполисе такие локации найти крайне трудно, а жить рядом с ними – удача и привилегия. Жилье в таких районах, как правило, дороже рынка, но и привлекательность его высока, то есть в будущем квартиру рядом с крупным парком или рекой будет легче перепродать».

Авторы: СГ-Онлайн

Мост и путепровод на подъезде к «Большому камню» в Приморье реконструируют к 2024 году

В Приморском крае продолжается реализация двух важных транспортных проектов, которые обеспечат подъезд к развивающейся территории промпарка «Большой камень». На выделенные региону средства инфраструктурного бюджетного кредита (ИБК) на автомобильной дороге Артем - Находка - порт Восточный ведется реконструкция мостового перехода через реку Петровку. Также выполняется модернизация ещё одного участка трассы с путепроводом через железнодорожные пути. Завершить реализацию проектов и ввести объекты в эксплуатацию планируется к 2024 году.

«Инфраструктурные бюджетные кредиты продолжают положительно влиять на темпы реализации важных инфраструктурных проектов по всей стране. Так, благодаря мерам федеральной поддержки только в Приморском крае с привлечением средств ИБК ведется строительство 3 социально значимых объектов, в числе которых инфраструктура промышленного парка «Большой камень», включая новый мост через р. Петровку и обновление путепровода на трассе Артём – Находка», - сообщил первый замминистра строительства и ЖКХ РФ Александр Ломакин.

По проекту реконструкции моста через реку Петровку, общая протяженность участка строительства составит 750 метров. К настоящему времени мост, который действовал ранее и пришел в аварийное состояние, уже демонтировали. Ему на замену возводят современное мостовое сооружение, которое получит четыре полосы движения и выделенную пешеходную зону. Кроме того, в рамках проекта будет выполнено переустройство всех примыканий и сопряжение нового моста с основной дорогой.

Проект реконструкции путепровода предусматривает возведение нового сооружения вблизи существующего. Оно пройдет над железнодорожными путями и станет частью строящейся дороги общей протяженность более 1 км. Помимо дорожных знаков и светофорных объектов, на перспективной магистрали обустроят новые остановки общественного транспорта, проведут реконструкцию 7 примыканий, организуют пешеходные переходы и установят шумозащитные экраны.

«Контроль в ходе реализации проектов обеспечивают инспекторы ФБУ «РосСтройКонтроль». В настоящее время на стройплощадке мостового перехода продолжаются работы по армированию продольного объединения балок между опорами моста, а в районе путепровода через ж/д пути ведутся работы по бурению скважин для устройства опор. В ближайшее время начнутся работы основного периода по демонтажу существующего путепровода и выносу инженерных коммуникаций», - отметил генеральный директор подведомственного Минстрою России РосСтройКонтроля Владимир Щербинин.

Инфраструктурное развитие, в том числе, посредством использования инструментов федерального проекта «Инфраструктурное меню», способствует достижению показателей национального проекта «Жилье и городская среда» по улучшению жилищных условий граждан и формированию комфортной среды для жизни.

С 2022 года строительный контроль в ходе реализации инфраструктурных проектов с привлечением средств ИБК осуществляют специалисты подведомственного Минстрою России ФБУ «РосСтройКонтроль».

Железная руда фиксирует третий еженедельный прирост на надеждах Китая на стимулы

Как сообщает агентство Reuters, фьючерсы на железную руду демонстрируют недельный рост третью неделю подряд благодаря сильным ожиданиям дополнительных стимулов, которые будут развернуты, чтобы помочь ухабистой экономике пост-COVID-19 в крупнейшем потребителе стали в Китае.

Цены на фьючерсы на сырье для производства стали в пятницу, 16 июня, практически не изменились на фоне смешанных рыночных сигналов.

Самая продаваемая в сентябре железная руда на Даляньской товарной бирже завершила дневные торги с повышением на 0,12% до 815 юаней ($114,48) за метрическую тонну, зафиксировав недельный прирост на 2,4%.

Эталонная июльская железная руда на Сингапурской бирже подорожала на 0,2% до $113,6 за метрическую тонну, что является самым высоким показателем с 12 апреля, и выросла на 4,3% за неделю.

Рост запасов железной руды как на заводах, так и в портах сказался на базисных контрактных ценах Даляня и Сингапура в начале торгов, но позже они восстановили утраченные позиции благодаря относительно стабильному спросу.

Портовые запасы в 45 портах, опрошенных консалтинговой компанией Mysteel, выросли примерно на 2% по сравнению с предыдущей неделей до 128,5 млн метрических тонн на этой неделе, в то время как запасы на комбинатах выросли на 0,16% за неделю до 84,84 млн метрических тонн после падения в течение шести недель подряд.

«Оптимальный выбор — обеспечить доставку грузов из портов после того, как растущие премии за морские перевозки привели к сокращению импортной маржи», — сказал Пей Хао, старший аналитик международной брокерской фирмы FIS из Шанхая.

«Поскольку стоимость портовых грузов ниже, чем морских, мы видим коррекцию фьючерсных цен в сторону понижения».

Аналитики Huatai Futures отмечают, что металлургическим заводам по-прежнему необходимо пополнять запасы железной руды для поддержания производства в ближайшей перспективе из-за повышения рентабельности и низкого уровня запасов железной руды на заводах.

Рентабельность 247 опрошенных сталелитейных заводов подскочила до 51,95% с 43,75% на прошлой неделе, в то время как среднесуточный выпуск чугуна вырос на 0,7% за неделю до 2,43 млн метрических тонн, показали данные Mysteel.

Коксующийся уголь и кокс , другие ингредиенты для производства стали, выросли на 2,68% и 1,8% соответственно.

Акции арматуры на Шанхайской фьючерсной бирже прибавили в цене 1,5%, горячекатаный рулон подорожал на 1,19%, катанка подорожала на 0,9%, а нержавеющая сталь подорожала на 0,39%.

Телеканал «Россия 24», программа «Вести». Интервью Руслана Давыдова в рамках ПМЭФ-2023

Интервью врио главы Федеральной таможенной службы России Руслана Давыдова

Ведущая: Мы наблюдаем масштабную переориентацию торговых потоков с западного направления на восточное. Насколько таможня справляется с возросшим товарооборот на востоке и на юге нашей страны? Какие направления наиболее загружены?

Руслан Давыдов, врио руководителя Федеральной таможенной службы РФ: Конечно, таможня в целом справляется, поскольку этот разворот происходит и происходит у нас на глазах. Я бы сказал, что глобальный разворот происходит, например, по контейнерам - в этом году дальневосточные порты перевалили и на въезд, и выезд на 34% больше контейнеров, чем в этот же период прошлого года. Кстати говоря, на те же 34% упал контейнерный оборот в северо-западном регионе. Очень сильно прирастает южное направление, кавказское направление. Там прирост, кстати, тоже 35%. И в основном это автомобильные пункты пропуска, это российско-азербайджанская граница. И буквально сегодня на Верхнем Ларсе заканчивается монтаж дополнительных трех полос. И мы намерены серьезно увеличить пропускную способность пункта пропуска Верхний Ларс тоже. Мы применяем и передовые цифровые технологии. Мы применяем новые практики, так называемые иные места прибытия. Что это такое? Вблизи пункта пропуска создается площадка, на которой мы быстро через пункт пропуска или перед тем, каким убывать этим машинам. Мы там с ними занимаемся с тем, чтобы не задерживать само движение, в самом пункте пропуска. И это, конечно же, межведомственное взаимодействие, наше взаимодействие с пограничниками, с Министерством транспорта, с Роспотребнадзором, Россельхознадзором. Потому что многие грузы, которые идут к нам, сейчас тем более сезон, это плодоовощная продукция. Из ближнего зарубежья. Поэтому работаем с полной отдачей сил.

Ведущая: В последнее время импорт в нашу страну растет. Есть даже прогнозы, что он поставит рекорд, что поставляют в нашу страну? Какие категории товаров? И кто страны лидеры, помимо традиционного Китая?

Руслан Давыдов, врио руководителя Федеральной таможенной службы РФ: Действительно, в этом году импорт растет примерно на 9% по сравнению с прошлым годом. То есть у нас был в прошлом году январь-февраль, практически рекордные объемы. Потом март, апрель, май - провал. И потом бизнес наш начал приспосабливаться, и мы наблюдаем, собственно говоря, с июля примерно прошлого года, как у нас потихоньку-потихоньку импорт растет, и вообще товарооборот восстанавливается. Действительно, Китай абсолютный лидер, это страны АТЭС, это больше 40% уже в нашем товарообороте. При этом мы видим резкое падение Евросоюза, нашего когда-то, как блока, крупнейшего торгового партнера России, крупнейшего торгового партнера Евразийского союза. Теперь они это лидерство утратили сами благодаря себе, так сказать. Товары, я бы сказал, что традиционно импорт - мы в сезон покупаем плодоовощную продукцию, мы покупаем ширпотреб. Много покупаем одежды, обуви, бытовую технику, машины и оборудование. Мы продаем наши традиционные товары экспорта, и то, что называется несырьевой, неэнергетический экспорт у нас растет довольно неплохо. Это зерновые, это удобрения, это продукция высоких переделов тоже потихоньку прирастает.

Ведущая: Как обстоят дела с экспортом российских углеводородов? Я имею в виду нефть и газ? Что, куда и сколько мы поставляем?

Руслан Давыдов, врио руководителя Федеральной таможенной службы РФ: Вы знаете, я бы, наверное, провел параллели с падением импорта прошлого года, когда резкий удар, объявление необъявленной войны против нас, экономически резкий удар, санкционный и спад был в импорте у нас, как я говорил, год назад, а теперь была, соответственно, санкционная волна по нашему экспорту, по углеводородам. И бизнесу нужно какое-то время, чтобы перестроиться. Мы видим, что потихоньку, потихоньку, экспорт тоже перестраивается. Но опять же, Китай - очевидный лидер, и очень хорошо прирастает Индия, которая нуждается тоже в наших углеводородах. Поэтому, я, собственно, говорил про маршруты, у нас на Дальнем Востоке, например, в этом году рост на 17% грузооборота, 92 миллиона тонн, за пять с небольшим месяцев. Из них 72 миллиона тонн — это перевалка морским транспортом. Соответственно, это углеводороды, которые идут морем.

Ведущая: Вы уже сказали про Европу. Если смотреть на европейское направление, можно ли говорить, что товарооборот с Европой стабилизировался или, по вашим оценкам, он будет продолжать падать?

Руслан Давыдов, врио руководителя Федеральной таможенной службы РФ: Смотрите, товарооборот с Европой и его падение - это целиком на совести европейцев. Их зона ответственности. Они сами зажимают этот товарооборот, он падает. Именно поэтому и в первую очередь поэтому. Как они дальше себя будут вести, насколько они будут сами себя ограничивать в торговле с нашим, в общем-то, неплохим рынком - 200 миллионов человек, Евразийский союз, а со странами прилегающими — это еще больше. Это, наверное, их проблемы. Мы, я имею в виду, что таможня, мы готовы пропустить столько грузов, сколько будет к нам направлено. Но падение существенное, как я сказал, что, наверное, по сравнению с прошлым годом падение практически вполовину.

Ведущая: От чего вообще зависят доходы от таможенных поступлений? Они снижались. Что сейчас? Какие прогнозы, может быть, по итогам года?

Руслан Давыдов, врио руководителя Федеральной таможенной службы РФ: У нас, действительно, первые три месяца тяжеловато шло со сборами. Потом мы видим эту тенденцию, когда импорт и, так называемый, налогооблагаемый импорт начал расти и довольно неплохо. И мы в мае впервые вышли на перевыполнение планового задания. Мы в мае собрали 545 млрд руб. таможенных платежей, и сейчас мы выходим на цифру более 2,5 трлн таможенных платежей, которые уже поступили в бюджет через таможню. Более 75%, то есть 3/4 этих платежей — это как раз импортные платежи. Таможню всегда судят по администрированию импорта. Поэтому вот с этим мы справляемся довольно неплохо, и доходы от экспорта будут зависеть от того, как восстановится экспорт энергоносителей, и эти доходы, будем надеяться, что во второй половине года они прибавят, и мы сможем выйти на те показатели, которые у нас запланированы.

Ведущая: В новых регионах появился таможенный контроль. Есть пункты таможенного контроля в ДНР и ЛНР. Как вы оцениваете работу таможни в ЛНР и ДНР, в том числе в Херсонской и Запорожских областях?

Руслан Давыдов, врио руководителя Федеральной таможенной службы РФ: Мы действительно создали заново Донецкую таможню, Луганскую таможню, и в составе Крымской таможни мы создали, соответственно, Запорожский и Херсонский таможенные посты. Пока объемы там небольшие. В основном работают те люди, которые жили там, которые работали в таможенных органах Донецкой и Луганской республики. Мы сейчас очень большое внимание уделяем их переподготовке, поскольку сама жизнь позволяет этим позаниматься, чтобы люди, что называется, выучили матчасть, перешли на нормативно-правовую базу уже Евразийского союза, приступили к работе. Объемы пока невелики, но в силу понятных причин, та граница, которая у нас должна проходить, сегодня там идут боевые действия. Кстати говоря, наши ребята там воюют и в Донецке, и Луганске. Таможенники участвуют непосредственно в боевых действиях, за ними сохраняются их рабочие места. Естественно, мы их ждем скорее обратно.

Ведущая: Российская таможня развивает сотрудничество с дружественными странами. Недавно было соглашение с Кубой подписано. В каких странах, по-вашему, есть перспектива роста товарооборота?

Руслан Давыдов, врио руководителя Федеральной таможенной службы РФ: Мне кажется, что очевидно, что куда мы направляем, как Россия перенаправляет свои, так сказать, торговые пути, там работает и таможня. То есть география последних переговоров, последних визитов - это Иран, Бахрейн, Объединенные Арабские Эмираты, Китай, естественно, Индия, Монголия, Гонконг. То есть со всеми этими странами у нас очень активно развивается сотрудничество. Сегодня мы подпишем меморандум с Пакистаном здесь, на форуме. И главное такой, если можно сказать, мейнстрим направления сотрудничества - это работа по взаимному признанию уполномоченных экономических операторов. То есть уполномоченные экономические операторы - это компания наивысшего уровня доверие, компания та, которая не склонна нарушать таможенные правила. Естественно, признавая взаимно такие компании, мы тем самым позволяем ускорить товарооборот и его обелить, минимизировать таможенный контроль в отношении таких компаний.

Ведущая: Руслан Валентинович, спасибо большое за это интервью.

Руслан Давыдов, врио руководителя Федеральной таможенной службы РФ: Спасибо вам.

Россия. Евросоюз. Азия > Таможня. Внешэкономсвязи, политика. Госбюджет, налоги, цены > customs.gov.ru, 19 июня 2023 > № 4404326 Руслан Давыдов

Экипаж каждого судна — это маленькое государство

Человеко-ориентированный подход сегодня — это современный инструмент построения бизнеса крупнейших мировых компаний. Кропотливый наем, создание комфортных условий труда — важные задачи для развития производств. Между тем подбор и управление персоналом в крабодобывающих компаниях является задачей не из простых. Даже высокой зарплаты порой недостаточно, чтобы человек согласился покинуть дом и на месяцы отправиться в море. Но и у компании, подбирающей кадры, есть свои, достаточно серьезные, требования к уровню квалификации и личным качествам сотрудников. О том, как ведется работа с персоналом в рыбной отрасли, рассказала руководитель кадровой службы группы компаний «Антей» Наталья Бабуркина.

Все начинается с рекрутинга

Подбор плавсостава — специалистов для работы на судах компании — происходит по четко выстроенной, регламентированной системе. Кадровая служба делится на несколько блоков: поиск и подбор персонала, кадровое делопроизводство, работа с профильными учебными заведениями, адаптация персонала и наставничество.

На этапе рекрутинга мы не только пользуемся собственной базой кандидатов, но и публикуем информацию на многих интернет-ресурсах и в крупных телеграм-каналах и нашем сообществе в «ВКонтакте». На официальном сайте «Антея» потенциальные соискатели заполняют анкеты.

Далее мы проводим оценку профессиональных навыков и компетенций кандидата и направляем анкету на согласование в профильные службы компании. Следующий шаг — собеседование в очном или дистанционном формате.

Слово за капитаном

После одобрения кандидатуры профильными отделами анкета направляется на рассмотрение капитану судна: финальное решение за ним. Работа в море имеет свою специфику, особое внимание мы уделяем личностным характеристикам человека — и на этапе изучения анкеты, и при личном интервью. Важны умение работать в команде, стремление к обучению и развитию, надежность, доброжелательность.

На протяжении длительного рейса моряки находятся в отрыве от привычной жизни, им приходится делить быт со всей командой. Экипаж судна на промысле — это маленькое государство, которое живет по своим правилам. Очень важно, чтобы это были близкие по духу люди и в коллективе была благоприятная бесконфликтная атмосфера. Часто бывает так, что капитан приводит специалистов, с которыми работал ранее. Как правило, команда следует за капитаном с судна на судно или из рейса в рейс. Как результат — сплоченная и эффективная работа.

Морская романтика и текучка кадров

Работа в море кардинально отличается от работы на берегу. Конечно, романтика морских профессий сотнями лет описывается в литературе и кино, и в этом есть своя правда. Чаще всего, люди, которые выходили в рейс, на долгие годы связывают свою жизнь с морем. Но все же тяжелые, а порой и экстремальные условия труда — это сложный экзамен на проверку стойкости и моральных качеств моряка. В процессе работы часть сотрудников отсеивается, но остаются такие специалисты, которыми мы очень дорожим, поддерживаем и обеспечиваем всем необходимым — от достойной зарплаты до помощи в решении даже не связанных с промыслом вопросов.

Текучесть кадров связана со спецификой крабового промысла. Подготовить судно, отладить механизмы, выловить и довезти на берег, сохранив каждую особь в лучшем качестве — все это требует мастерства, необыкновенной точности и сноровки. Поэтому наша самая большая потребность в квалифицированных специалистах общесудовой, судомеханической службы и службе добычи. В целом процент текучести кадров в «Антее» небольшой.

В учебную программу морских вузов и ссузов не входит весомая часть того, что необходимо знать и уметь специалисту на промысле краба. Эту задачу берут на себя опытные члены экипажа, которые передают знания новой смене. Вырастить хорошего специалиста на практике — возможно, поэтому мы берем в штат молодых «первоходов» и помогаем строить карьеру.

Дорогу молодым!

Мы активно сотрудничаем с морскими учебными заведениями: участвуем в днях открытых дверей, конференциях, круглых столах и других мероприятиях. Симбиоз молодости и опыта обязательно приносит результат. На судах «Антея» проходят практику студенты морских специальностей высших и средних учебных заведений. В последнее время нередко на практику в офисы компании приходят и студенты береговых специальностей. Кстати, в этом году впервые на базе нашей компании студенты выпускного курса по специальности «Инноватика» напишут дипломные работы. Студенты активно интересуются работой в «Антее», многие принимают решение идти в море именно с нами, в том числе в свой первый самостоятельный рейс.

Но только высокой зарплаты для мотивации молодых специалистов недостаточно. Приоритет — это достойные условия труда и проживания на судне, стабильная заработная плата и перспективы карьерного роста. Интересно, что многие уже сейчас задумываются о пенсионном обеспечении. Действующим законом «О страховых пенсиях» у моряков сохранено право на досрочный выход на пенсию при определенных условиях.

Для молодых специалистов в «Антее» созданы отличные условия, но мы ставим для себя более масштабные задачи — повысить престиж морских профессий и вернуть уважение рабочим специальностям.

Сначала люди, потом механизмы

Сегодня группа компаний «Антей» активно развивается: мы модернизируем технологии, строим заводы, обновляем флот. В нашей отрасли ни один, даже самый современный механизм не будет работать без помощи человека. Грамотно эксплуатировать оборудование, безаварийно управлять судном и выпускать продукцию высокого качества — все эти задачи могут выполнять только профессионалы. Именно поэтому работе с персоналом мы уделяем особое внимание.

Сейчас наш флот состоит из 52 судов. Полная смена экипажа проводится два раза в год — зимой и летом. В среднем экипаж одного промыслового судна — это 30 человек, соответственно, за год мы нанимаем порядка 1500–2000 специалистов.

Также по тем или иным причинам неполные смены проходят и в течение промыслового рейса. Болезнь, семейные обстоятельства, к тому же промысел краба — это тяжелейший труд, порой люди просто не выдерживают. В такие моменты на помощь приходит отдел кадров и транспортный флот нашей компании. Мы оперативно находим замену члену экипажа, а транспортные суда доставляют сотрудников к месту промысла или в родной порт.

Дефицита кадров нет

Люди хотят работать и зарабатывать. Однако мы наблюдаем нехватку квалифицированных специалистов среди молодежи — средний возраст моряков сегодня увеличивается. Кто-то уходит работать в иностранные компании. Нам приходится конкурировать с другими работодателями, улучшать условия труда и уровень дохода моряков, так что и в этом есть свои плюсы.

Для работы в море требуется большое количество документов, которые имеют сроки действия. Морякам необходимо пройти всевозможные медицинские исследования, сделать прививки, получить заключение врачей, кроме того, все еще действуют ковидные ограничения. Но тех, кто хочет работать в море, эта подготовительная рутина не останавливает.

Подготовил Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, журнал « Fishnews — Новости рыболовства»

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Госбюджет, налоги, цены > fishnews.ru, 19 июня 2023 > № 4401431 Наталья Бабуркина

Власти Приморья предложили Китаю создать терминал в Краскино

Губернатор Приморского края Олег Кожемяко пригласил китайских партнеров принять участие в проекте по созданию в пункте пропуска «Краскино» таможенно-логистического терминала.

О планах по развитию пункта пропуска «Краскино» губернатор Приморья Олег Кожемяко рассказал на встрече с первым секретарем комитета КПК провинции Цзилинь Цзинь Цзюньхаем и губернатором провинции Ху Юйтин. Мероприятие проходило в Чанчуне, сообщили Fishnews в пресс-службе краевого правительства.

Губернатор Приморского края отметил, что грузооборот в автомобильном пункте пропуска «Краскино — Хуньчунь» увеличился в сравнении с прошлым годом на 33%, а на железнодорожном «Махалино — Хуньчунь» пропускная способность выросла на 46%. Однако этого, по словам Олега Кожемяко, недостаточно.

Он подчеркнул, что благодаря проводимым работам пропускные возможности пункта пропуска «Краскино» возрастут в 9,5 раза и составят почти 274 тыс. транспортных единиц в год. Грузовое сообщение железнодорожного пункта пропуска «Махалино» увеличится более чем в два раза — до 7,7 млн тонн в год.

Важным интеграционным проектом как для Приморского края, так и для китайской стороны губернатор назвал международный транспортный коридор «Приморье-2» на направлении Хуньчунь/Краскино — Славянка, Посьет, Зарубино — порты стран АТР. Олег Кожемяко подчеркнул центральную роль порта Славянка. После модернизации он стал современным универсальным перегрузочным терминалом для перевалки зерна, а также экспортных, импортных и транзитных грузов, заявили в пресс-службе.

«Мы планируем расширить портовые мощности — создать искусственный земельный участок на водном объекте в границах морского порта, который будет конечным звеном российского международного транспортного коридора «Приморье-2», а также составляющим звеном Северного морского пути. Новый порт будет включать контейнерный, лесной и зерновой терминалы, терминал генеральных и навалочных грузов, крытые склады», — обозначил Олег Кожемяко.

Глава региона предложил китайской стороне рассмотреть возможность перевести автомобильный пункт пропуска «Краскино — Хуньчунь» на круглосуточный режим. Также губернатор отметил в качестве перспективного для участия партнеров проект строительства на погранпереходе с российской стороны таможенно-логистического терминала с зоной ожидания.

«Здесь планируется построить административно-бытовой комплекс, склад временного хранения товаров и таможенный склад, площадку открытого хранения товаров, объекты обслуживания автотранспорта, объекты общественного питания. Также предполагается устроить зоны кемпинга и отдыха для водителей, следующих на большие расстояния», — уточнил Олег Кожемяко.

Китайская сторона поддержала предложения главы Приморья, выразив готовность предметно заняться проработкой всех озвученных инициатив. При этом первый секретарь комитета КПК провинции Цзилинь Цзинь Цзюньхай обозначил, что готов найти инвесторов и китайские профильные компании для совместного строительства скоростных дорог Хуньчунь — Зарубино. Также он предложил создать на уровне вице-губернаторов рабочую группу по экономическому сотрудничеству для взаимодействия в области развития транспортной инфраструктуры.

Fishnews

В первой половине июня экспорт ДТ и газойля из РФ составил 1,5 млн тонн

В России заканчивается период весенних ремонтов нефтеперерабатывающих заводов, запасы топлива внутри страны на высоком уровне, а значит, по итогам июня можно ожидать роста экспорта из страны дизельного топлива и газойля, пишет Reuters.

Refinitiv прогнозирует, что первичная переработка нефти в России в июне составит 3,7 млн тонн, хотя в мае была 4,95 млн тонн.

А вот экспорт уже растет: в первой половине июня экспорт указанных продуктов из российских портов вырос ва на 5%, если сравнивать в началом мая, и достиг 1,5 млн тонн.

Российское дизтопливо сейчас в основном идет в Турцию — более трети экспорта. Однако, все больше объемов перетекает в страны, прежде экзотические для отечественных нефтепродуктов. В июне в Бразилию отправлено 150 тыс. тонн ДТ, 93 тыс тонн уехало в Марокко и 70 тыс. тонн — в Гану. По-прежнему около 200 тыс. тонн будет перегружено борт в борт около греческой Каламаты, еще 200 тыс. тонн не имеют (не подтверждают) конечной точки поставок.

Как прошли переговоры Владимира Путина с лидерами африканских стран по урегулированию ситуации на Украине

Айсель Герейханова

Президент РФ Владимир Путин в субботу в Санкт-Петербурге в Константиновском дворце провел переговоры с лидерами стран Африки, которые днем ранее были в Киеве. Главная тема встречи - урегулирование украинского кризиса. С собой представители Африканского континента привезли план выхода из конфликта. Правда он не был зафиксирован на бумаге - президент ЮАР огласил его на словах. Разговор длился почти три часа.

В делегацию вошли президенты Замбии Хакаинде Хичилема, Коморских Островов Азали Ассумани, Сенегала Маки Саль и ЮАР Сирил Рамафоса, премьер-министр Египта Мустафа Мадбули, а также специальные представители президентов Республики Конго и Уганды Флоран Нсиба и Рухакана Ругунда.

Путин в начале встречи отметил, что Россия приветствует сбалансированный подход стран Африки к конфликту на Украине. "Хочу еще раз подчеркнуть: мы открыты к конструктивному диалогу со всеми, кто желает установления мира на принципах справедливости и учета законных интересов сторон", - сказал российский лидер.

Инициатор этой встречи президент Южно-Африканской Республики Сирил Рамафоза заявил, что предложения африканских государств по урегулированию ситуации на Украине строятся на 10 элементах, и они не должны вступать в конкуренцию с идеями других игроков. Лидер ЮАР перечислил все пункты, среди которых ключевые - это необходимость урегулирования конфликта мирным путем и деэскалация ситуации с обеих сторон. Кроме того, должна быть обеспечена суверенность государств и народов в соответствии с уставом ООН, гарантии безопасности для всех стран.

"Мы ищем именно мир. Мы бы хотели постараться послужить посредниками в достижении мира между Россией и Украиной в рамках этого конфликта", - сказал он. Рамафоза отметил, что лидеры, приехавшие в Санкт-Петербург, хотели бы выслушать позицию президента России, как накануне выслушали позицию президента Украины Владимира Зеленского. "Он (Зеленский - прим. "РГ") обозначил нам ряд вопросов, и мы ответили ему, что проведем встречу с вами, и на этой встрече также выслушаем вашу точку зрения по этой войне", - сказал Рамафоза. Президент Сенегала Макси Сал заявил, что соблюдение устава ООН является условием для диалога РФ и Украины. "Я убежден, что Россия, которая является основателем этой организации, а также постоянным членом Совбеза ООН, также соблюдает этот устав", - отметил он.

Владимир Путин в свою очередь впервые продемонстрировал парафированный проект договора с Украиной, который готовился в марте 2022 года в Стамбуле. Путин рассказал, что его название - Договор о постоянном нейтралитете и гарантиях безопасности Украины. "Именно о гарантиях, о которых сказал президент Южно-Африканской Республики. Восемнадцать статей, - продолжил глава РФ. - Они касаются и вооруженных сил, касаются и других вещей. Все прописано - до единиц боевой техники и до личного состава", - указал президент РФ.

Но после того, как Россия в соответствии с договором отвела войска от Киева, Украина отказалась от него, напомнил Путин. "Киевские власти выбросили все это на свалку истории, скажем так аккуратно. Они отказались от этого. Где гарантии, что они и дальше не будут отказываться от других договоренностей?" - спросил президент представителей делегации.

Путин также напомнил, что именно Украина объявила о нежелании вести какие-либо переговоры, что было закреплено декретом президента страны Владимира Зеленского. При этом Россия даже в нынешних условиях открыта для конструктивных предложений. "Я понимаю вашу озабоченность, разделяю ее. Безусловно, мы готовы рассмотреть любые ваши предложения", - сказал Путин.

Путин также прояснил позицию РФ по поводу причин конфликта: Россия поддержала людей в Донбассе после "кровавого госпереворота" на Украине и долгое время стремилась урегулировать ситуацию мирно. "Именно киевский режим, развязал эту войну в 2014 году, а мы в соответствии с 51-й статьей Устава ООН имели право оказать им помощь (Донбассу - прим. "РГ"), ссылаясь на пункт о самообороне", - подчеркнул Путин.

Президент прокомментировал и другие пункты мирной инициативы, среди которых - необходимость движения зерновых и удобрений обеих стран. Путин назвал обманом со стороны Запада тот факт, что продовольствие в рамках зерновой сделки не идет в нуждающиеся страны Африки. Он указал на то, что порядка 31,7 млн т сельхозпродукции уже вывезено из украинских портов в рамках зерновой сделки, но только 3,1% из этого объема пошло в развивающиеся страны.

"Это разве не обман?" - поинтересовался Путин. Как подчеркнул президент РФ, на Западе привыкли врать всему миру "на протяжении столетий" и продолжают это делать сегодня. "В государства ЕС между тем направлено 38,9%, 12,3 млн тонн. В Турцию - 11%, потом в другие страны, - рассказал президент. - Поэтому обращаю на это ваше внимание. Поставки украинского зерна на мировые рынки не решают проблем стран Африки, нуждающихся в продовольствии", - подчеркнул Путин.

Президент также отреагировал на слова президента Коморских островов Асумани Азали, который отметил, что нынешняя ситуация на Украине влияет не только "на эти две дружественные и соседние славянские страны", но и на весь мир, в том числе и на Африку. "Он вызвал беспрецедентные проблемы в области продовольственной и энергетической безопасности", - сказал Азали. А Путин подчеркнул, что мировой продовольственный кризис возник не из-за специальной военной операции на Украине, а из-за действий западных стран. "Он (кризис - прим. "РГ") начал складываться задолго до ситуации на Украине. И возник он в результате того, что западные страны, и США, и европейские страны, начали заниматься необоснованной, экономически неоправданной эмиссией для того, чтобы решить свои проблемы, связанные с эпидемией коронавирусной инфекции", - сказал глава российского государства.

Еще один пункт инициативы - урегулирование вопроса обмена пленными и возвращения детей. Владимир Путин заявил, что РФ легально вывозила детей из зоны боевых действий на Украине."Дети - святое дело. Мы вывозили их из зоны конфликта, спасая их жизни и здоровье", - рассказал Путин. Президент подчеркнул, что Россия никогда не была против воссоединения семей с детьми. А тех детей, которых вывозили эвакуировали целыми детскими домами. По словам Путина, процесс был абсолютно легальным, потому что руководители детдомов являются законными представителями детей.

Глава государства также заявил, что РФ готова продолжать процесс обмена военнопленными. "Очень многое делается для этого, и Саудовская Аравия, и Объединенные Арабские Эмираты, и другие наши партнеры и друзья. И мы готовы продолжать этот процесс", - сказал он.

Глава МИД Сергей Лавров по итогам переговоров заявил, что Россия разделяет принципиальные подходы мирной инициативы африканской делегации, которые совпадают с китайскими предложениями по урегулированию на Украине. "Они выделяли те части этой китайской инициативы, которые им близки, и которые заключаются в том, чтобы в мире не было двойных стандартов, чтобы все принципы устава ООН во всей их совокупности, во всей их взаимосвязи уважались и претворялись в жизнь, чтобы не было односторонних санкций, чтобы не было попыток обеспечивать чью-то безопасность за счет безопасности других, чтобы безопасность была неделимой в глобальном масштабе. Именно эти принципиальные подходы мы разделяем", - сказал он.

В свою очередь пресс-секретарь президента Дмитрий Песков отметил, что африканская инициатива сложна в реализации, но Путин продемонстрировал в ней заинтересованность. "И африканские лидеры, и Путин выразили политическую волю дальше продолжать диалог", - сообщил он.

После долгого разговора Путин предложил африканским лидерам прогулку на катере по заливу до Петергофа.

Польские власти помешали визиту делегации ЮАР на Украину и в Россию в рамках миротворческой миссии по урегулированию конфликта. Воздушный борт с сотрудниками службы безопасности лидера ЮАР Сирила Рамафосы и журналистами президентского пула простоял в столичном аэропорту имени Шопена несколько дней, так и не получив разрешения продолжить путь в Киев и в Санкт-Петербург. Глава службы безопасности южно-африканского президента генерал-майор Уолли Руд обвинил поляков в расизме, а некоторые репортеры, находившиеся на борту застрявшего в Варшаве самолета, предположили, что польская сторона своей провокацией намеренно срывала попытку африканских стран урегулировать конфликт.

Пресс-секретарь президента ЮАР Винсент Магвенья назвал инцидент "очень прискорбным" и сообщил, что был "глубоко встревожен" тем, через что пришлось пройти делегации. Скандал разразился после прибытия африканцев в Польшу. Членам делегации без объяснений запретили покидать борт. Позже погранслужба страны заявила, что меры были предприняты якобы из-за отсутствия у некоторых сотрудников службы безопасности ЮАР разрешения на провоз огнестрельного оружия. Представители африканской дипмиссии в Варшаве безуспешно пытались урегулировать ситуацию с местной полицией и пограничниками. Порой польские чиновники даже отказывались разговаривать на английском языке. По словам генерал-майора Руда, сотрудники службы охраны президента ЮАР заранее подготовили все необходимые документы для транспортировки оружия, а также перевозили его в надежных футлярах. Несмотря на это, польские чиновники попытались конфисковать привезенное оружие. По словам Руда, одну из сотрудниц таможенники заставили раздеться. Вопиющий инцидент произошел, когда женщина хотела урегулировать вопрос с проживанием делегации.

В общей сложности около сотни людей, сопровождавших президента ЮАР, провели в самолете более суток, прежде чем их разместили в гостинице. По словам очевидцев, самолет напоминал лагерь для беженцев. Охрана президента и репортеры так и не смогли присоединиться к господину Рамафосе во время его миротворческой поездки. В итоге спустя четыре дня самолет вылетел из Варшавы обратно в Преторию.

Подготовила Анна Белорусцева

Польша. Украина. ЮАР. Африка. Россия > Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > rg.ru, 19 июня 2023 > № 4398746

Алхас Квициниа: российский бизнес начинает активно работать в Абхазии

Российский бизнес начинает активно действовать в Абхазии, в настоящее время инвесторы из РФ дорабатывают проект строительства в Пицунде круглогодичного курортного комплекса, заявил посол Абхазии в России Алхас Квициниа. В интервью РИА Новости он также рассказал о том, что мешает развитию торговых связей с РФ, и как сегодня складывается диалог Сухума и Тбилиси.

– Расскажите, пожалуйста, какие сферы взаимодействия с Россией сегодня приоритетны для Абхазии? Контакты в каких областях вы хотели бы интенсифицировать?

– Полномасштабное абхазо-российское сотрудничество началось с момента признания Российской Федерацией независимости Республики Абхазия в августе 2008 года. Мы и раньше активно контактировали, поскольку Россия выступала в качестве посредника в урегулировании грузино-абхазского военного конфликта 1992-1993 годов, а после окончания военных действий и вплоть до признания Москва добросовестно выполняла функции главного гаранта сохранения мира в Абхазии, осуществляла миротворческую миссию по эгидой ООН.

После установления дипломатических отношений между Сухумом и Москвой наше взаимодействие обрело качественно иной характер и уровень. Формирование этих отношений интенсивно развивалось с самого начала – оно охватывало весь спектр вопросов и проблем, актуальных для Республики Абхазия. Это, прежде всего, гуманитарное сотрудничество, содействие Российской Федерации в восстановлении социально-экономической инфраструктуры Абхазии. Сегодня мы с удовлетворением можем констатировать, что межгосударственное сотрудничество охватывает практически все сферы взаимных интересов – к социально-экономическому и гуманитарному взаимодействию прибавились вопросы координации внешней политики, обеспечения безопасности и многие другие.

Как подчеркнул министр иностранных дел России Сергей Лавров во время своего визита в Сухум, пожалуй, ни с одной другой страной у России нет такой широкой и глубокой межгосударственной договорной базы, как с Абхазией. И это истина. Достаточно напомнить, что главной основой наших взаимоотношений служат два важнейших документа – Договор о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи между Республикой Абхазия и Российской Федерацией от 2008 года и Договор о союзничестве и стратегическом партнерстве от 2014 года. В настоящее время мы занимаемся развитием содержания этих двух документов, при дипломатической поддержке стороны интенсивно работают над гармонизацией национального законодательства и законодательства России. Есть, безусловно, и не до конца решенные вопросы. Но, простите, мы выстраиваем официальные отношения всего 15 лет! Практически с нуля. Поэтому нет никаких сомнений в том, что стороны снимут и оставшиеся вопросы.

– Дипломатические миссии Абхазии сегодня осуществляют свою деятельность на территории России, Сирии, Венесуэлы, Южной Осетии. Обсуждается ли вопрос признания Абхазии другими странами и открытия там диппредставительств республики? Или пока процесс признания поставлен на паузу?

– Как я сказал, Абхазия и Россия ведут скоординированную внешнюю политику. Этот тезис закреплен в двусторонних соглашениях. Надо ли говорить об очевидном – признание независимости Абхазии другими странами произошло при поддержке Российской Федерации? Дипломатические ведомства двух наших стран и сегодня активно этим занимаются.

– Удается ли защитить права абхазских соотечественников за рубежом? Сталкиваются ли они с дискриминацией в не признавших Абхазию государствах? Если да, то в каких странах такая ситуация появляется наиболее остро?

– В меру своих возможностей и объективных обстоятельств мы занимаемся и этими вопросами. Наглядный пример – защита этнических абхазов, проживающих большой диаспорой в Сирийской Арабской Республике. В результате агрессии против Сирии граждане оказались серьезно уязвимы. При поддержке наших российских друзей мы организовали репатриацию многих сирийских абхазов, решивших покинуть зону военных действий. И мы всегда будем благодарны России за понимание значимости этой проблемы для нас, за всестороннюю поддержку в организации эвакуации наших соотечественников. К счастью, иных проблем с нашими гражданами в других странах пока не возникало. Надеемся, что проблемы и не возникнут. В любом случае, мы рассчитываем на поддержку дипломатического корпуса России.

– Готов ли Тбилиси подписать документ о международных гарантиях неприменения силы в рамках следующего раунда Женевских дискуссий? Готова ли Грузия к мирному сосуществованию и диалогу с независимой Абхазией?

-Увы, нет. И, на мой взгляд, хороших перспектив пока не видно.

– Насколько велика вероятность того, что власти Грузии, которые ранее говорили об отсутствии намерений открывать второй фронт против России, могут изменить свою позицию на фоне давления со стороны западных партнеров?

– Мы научены горьким опытом, поэтому обязаны быть всегда готовыми к любому развитию событий. Отсюда и перманентные учения, часто совместные с российскими военными.

– С чем был связан визит в Россию президента Абхазии в середине февраля 2023 года? Какие договоренности были достигнуты? Как вы оцениваете появившуюся в СМИ информацию о том, что визит был связан с подготовкой присоединения Абхазии к России?

– Это неправда. Президент часто посещает Москву, и всегда эти визиты направлены на ускорение решений злободневных вопросов двустороннего сотрудничества.

– Как развивается торгово-экономическое сотрудничество Москвы и Сухума? С какими трудностями могут столкнуться экспортеры республики в регионах России? Ожидается ли увеличение поставок абхазских вин на российские прилавки?

– Торговый оборот между нашими странами растет. По некоторым позициям более активно, по другим наблюдается небольшой спад. Но причина – исключительно объективные обстоятельства. Приведу несколько цифр. В 2018 году объем внешнеторгового оборота с Россией составил чуть больше 287 миллионов долларов. В 2021 году – 366,6 миллиона. А в прошедшем 2022 году – почти 448 миллионов долларов. При этом объем экспорта в Россию в прошедшем году составил более 74 миллионов, а российского импорта – почти 374 миллиона долларов. Дисбаланс очевиден. Экспортный потенциал Абхазии значительно больше указанных показателей, но экономика страны еще недостаточно развита, чтобы предлагать российским рынкам стабильные поставки и достаточные объемы продукции.

Также перспективен реэкспорт и транзит грузов. Это исправимо, и мы работаем над данным вопросом. Главным фактором остается то, что Россия – наш основной торговый партнер.

– Какие законодательные барьеры предстоит преодолеть для формирования общего социально-экономического пространства между Россией и Абхазией? Как процесс интеграции двух стран улучшит жизнь граждан, и какие возможности откроет для бизнеса?

– Гармонизация законодательства, над которым работают стороны, затрагивает почти все сферы. Она необходима именно для того, чтобы надежно обеспечить права граждан в обеих странах, защиту бизнеса и инвестиций, сотрудничество сторон в области борьбы с криминалом. Есть общее понимание сути и причин различий законодательств наших стран, и это дает возможность более ускоренными темпами продвигаться вперед, нивелировать противоречия без ущерба интересам сторон.

– Абхазия стремится привлечь инвесторов из России, неоднократно подчеркивали власти республики. Расскажите, пожалуйста, какие конкретные преференции и льготы планируется ввести для привлечения российского бизнеса? Какие ниши абхазского рынка ждут бизнесменов из России? Почему российским инвесторам стоит заходить на абхазский рынок?

—У нас законодательно гарантированы преференции для иностранных инвесторов – они зависят от суммы вложенного капитала и предусматривают серьезные налоговые льготы, в том числе по срокам. И российский бизнес начинает активно действовать. В основном это касается курортно-туристской индустрии. Надеемся, что сферы интересов будут расширены – сельское хозяйство, промышленное производство и так далее. Власти будут только способствовать этому процессу.

– Функционирует ли франшиза компании "Вкусно — и точка" в Абхазии? Сеть планировали развернуть в республике уже в 2023 году, заявлял РИА Новости ранее торговый представитель Абхазии в России Олег Барциц. Возможно ли появление каких-либо иных проектов по импортозамещению ушедших с российского рынка западных продуктов в Абхазии?

– Пока еще не функционирует, но мы будем очень рады, если после преодоления всех формальностей эта компания будет представлена в нашей республике. Что касается иных проектов, все возможно. Мы открыты к такому формату тоже и готовы обсуждать конкретные предложения.

– Готовы ли курорты Абхазии принять российских туристов, в том числе граждан из недавно присоединенных к России территорий? Ожидается ли увеличение турпотока этим летом по сравнению с прошлым годом?

– Всегда рады. И с удовлетворением хочу отметить, что люди часто быстрее ориентируются в принятии решений, чем официальные структуры. Так вот, граждане новых российских территорий уже второй год отдыхают в Абхазии и даже работают. Мы очень надеемся, что эта хорошая тенденция будет сохраняться. Разумеется, ждем увеличения потока туристов.

– Какое количество новых отелей было построено к этому туристическому сезону и планируется ли возведение новых объектов?

– В республике постоянно вводятся в эксплуатацию новые частные отели – и небольшие, и крупные по номерному фонду. А в настоящее время в стадии организационной доработки крупномасштабный российский инвестпроект – строительство в Пицунде масштабного курортного комплекса, рассчитанного на круглогодичную работу.

– Какие шаги планируется предпринять для улучшения транспортной доступности курортов Абхазии для россиян? Речь идет и об улучшении работы сервисов по аренде машин и общественного транспорта, в том числе запуске железнодорожного сообщения.

– "Ласточка" между Сочи, ближайшим аэропортом "Адлер" и абхазским курортом Гагра уже запущена. Это существенно облегчает россиянам доступность на абхазские курорты без пограничных мучений. Регулярные пассажирские поезда тоже ходят – из Москвы в Сухум, а в курортный период – из Санкт-Петербурга и других крупных российских городов. Запущен проект "Единый билет", который позволяет туристу пользоваться одновременно по одному проездному документу всем наземным пассажирским транспортом. Это очень удобно.

Но так же очевидно, что пассажироперевозки необходимо развивать и морским путем в порты Абхазии, и воздушным. Сейчас стороны интенсивно работают над проектом открытия авиасообщения между Россией и Абхазией. На наш взгляд, это существенно увеличит поток людей и повысит транспортную доступность Абхазии.

– Алхас Алексеевич, можете ли вы посоветовать уникальные маршруты для туристов? Прежде всего, живописные места, которые не встретишь в классическом путеводителе.

– Я бы рекомендовал экотуризм. Он сейчас активно развивается в Абхазии и не связан с традиционным пляжным отдыхом.

Интересны были бы для россиян объекты исторического наследия – древние христианские храмы, крепостные сооружения. Абхазия – древнехристианская страна со множеством православных храмов удивительной архитектуры, крепостных развалин. Мы гордимся своим богатым историко-культурным наследием, в том числе общим с российским, и хотели бы, чтобы как можно больше россиян открыли для себя ранее неизвестное.

Уверен, что это совершенно отличные от пассивного отдыха на пляже ощущения. И разумеется, буду рад, если кто-то воспользуется моим советом.

Россия. Абхазия > Приватизация, инвестиции > ria.ru, 18 июня 2023 > № 4431143 Алхас Квициниа

Статья Посла России на Ямайке С.С.Петровича "Кто виноват в глобальных экономических потрясениях?", опубликованная в The Sunday Gleaner 18 июня 2023 г.

В последнее время правилом хорошего тона в СМИ западных стран стало огульное возложение на Россию ответственности за наблюдаемые в мировой экономике кризисные явления. Это происходит на фоне роста мировых цен на продукты питания, удобрения, энергоносители, сбоев в международной финансовой системе, которые якобы спровоцированы специальной военной операцией на Украине.

К сожалению, современная глобальная информационная повестка формируется западными медиа-корпорациями, обслуживающими интересы узкого круга стран. На любую альтернативную, неудобную Западу, точку зрения навешивается клеймо «информационного фейка» или «тоталитарной пропаганды».

Однако, неангажированные эксперты, работающие в независимых СМИ и авторитетных международных организациях, первопричинами нынешнего продовольственного и энергетического кризиса справедливо называют в первую очередь системные ошибки и просчёты крупнейших западных стран, привыкших все свои трудности решать за счет бесконтрольной денежной эмиссии. Природные катаклизмы, пандемия COVID-19, форсирование энергоперехода на возобновляемые источники ещё больше обострили указанные негативные тенденции.

О риске продовольственного кризиса в мире ООН заявляла еще в 2020 году. По данным ФАО, индекс цен на продовольствие с 2019 г. по февраль 2022 г. в целом вырос на 50%. При этом наиболее заметный скачок цен на агропромышленную продукцию был зафиксирован в 2020 г., что подтверждает несостоятельность утверждений о том, что нынешний украинский кризис (начавшийся в феврале прошлого года) якобы привел к инфляции на мировых продовольственных рынках, а Россия является главной причиной их растущей волатильности.

С другой стороны, очевидно, что введение против России масштабных незаконных односторонних санкций, каких еще не знала история, привело к усугублению вызревавших кризисных явлений и вызвало окончательную разбалансировку мировых рынков. Это произошло в условиях, когда Россию, как одного из крупнейших игроков на мировом рынке продовольствия и энергоресурсов попросту попытались «выключить» из системы мирохозяйственных связей.

Такие системные изменения затронули всех экономоператоров, привели к разрыву традиционных финансово-логистических цепочек и механизмов снабжения. В результате были заблокированы транспортные артерии, через которые осуществлялась доставка российских удобрений и продовольствия, оказались парализованы банковские институты, стали недоступны соответствующие сделки по страхованию и перестрахованию. Данное негативное влияние односторонних санкций на ситуацию с продовольственной безопасностью признано целым рядом международных экспертов, в том числе из таких профильных организаций как ВПП, ВОЗ, ЮНИСЕФ, ЕЭК ООН, которые констатировали, что именно искусственные ограничения на экспорт продовольствия, удобрений и топлива привели к росту цен на продукты питания во всех без исключения странах и регионах мира.

В это время западные партнеры, голословно обвиняя Россию в провоцировании угрозы голода, не только пытаются снять с себя ответственность за деструктивное воздействие их санкций на мировую экономику, но и тщательно замалчивают тот факт, что главными бенефициарами роста цен на продовольствие и удобрения, дестабилизации их поставок на мировые рынки являются крупнейшие западные агрокорпорации. Речь, в частности, идет о так называемой «большой четверке»: американские Archer Daniels Midland, Bunge и Cargill, а также нидерландская Louis Dreyfus, на долю которых приходится от 75 до 90% глобального товарооборота сельхозпродукции. В 2022 г. данные компании получили рекордную прибыль с продаж, спекулируя на искусственном ажиотаже в связи с возможным дефицитом.

Наглядным примером спекуляций Запада на нуждах развивающихся стран в своих интересах стала реализация т.н. «зерновой сделки». Это «пакетное предложение», выдвинутое Генсекретарем ООН А.Гутеррешем и подписанное в Стамбуле 22 июля 2022 г. состоит из двух взаимоувязанных договоренностей – «черноморской инициативы» по вывозу украинского продовольствия и российского аммиака и Меморандума Россия-ООН по нормализации отечественного сельхозэкспорта. Данный «пакет» подавался как направленный на снижение угроз продовольственной безопасности и оказание помощи нуждающимся странам Азии, Африки и Латинской Америки. На деле же оказался «ширмой» для коммерческого вывоза украинского зерна в «сытые» страны и получения сверхприбылей западными корпорациями.

Так, с 1 августа 2022 г. из портов Украины на Черном море в общей сложности было вывезено более 30,3 млн тонн зерна. При этом основная часть сельхозпродукции (80%) ушла в страны с высоким уровнем доходов и выше среднего, в том числе в ЕС (порядка 40%). На долю же нуждающихся государств (Эфиопия, Йемен, Афганистан, Судан и Сомали) пришлось лишь 2,5% грузов (722 тыс. тонн).

Это, однако, не мешает Западу тиражировать тезисы об «использовании Россией голода как оружия» и «нераспространении западных санкций на российские продовольствие и удобрения». Реальность же такова, что страны Запада продолжают вводить новые санкционные «пакеты» против российского сельхозэкспорта. В результате чего российские экономоператоры сталкиваются с продолжающимися препятствиями в банковской сфере, страховании и логистике, последствиями персональных ограничений против владельцев компаний-производителей.

При этом нуждающиеся в российских удобрениях и продовольствии страны вынуждены не только платить за эти ограничения, но и страдать от физического дефицита необходимой продукции. Яркой иллюстрацией этому является безвозмездная передача беднейшим странам наших удобрений (262 тыс. тонн), «застрявших» в портах в Латвии, Эстонии, Бельгии и Нидерландах. С сентября прошлого года до получателей в Малави дошла только одна партия в 20 тыс. тонн. Вторая поставка в 34 тыс. тонн только находится на пути в Кению, а отгрузка еще 34 тыс. тонн в Нигерию находится лишь на этапе подготовки. И это при том, что речь идет о чисто гуманитарной акции, на которую никакие ограничения не должны распространяться в принципе, а российская сторона взяла на себя все расходы по доставке и транспортировке грузов.

В адрес России звучат и упомянутые уже голословные обвинения в ответственности искусственное создание энергетического кризиса. В реальности же в основе наблюдающихся кризисных явлений в этой сфере лежит недальновидная, ошибочная, непоследовательная макроэкономическая и энергетическая политика западных стран и политически мотивированный курс на отказ от поставок российских энергоносителей.

Если проанализировать ситуацию в сфере мировых энергетических парадигм объективно, то резкий рост цен на газ произошел ещё в 2021 г. Тогда цены выросли с 200 до 1950 долл. США за куб.м. Цена на нефть в течение 2021 г. также выросла в полтора раза. Это стало результатом колебаний спроса в результате пандемии COVID-19, накачивания экономики (в первую очередь, опять же западной) «дешевыми деньгами» для минимизации последствий коронавируса, а также резкого снижения инвестиций в нефтегазовый сектор с 2017 г. под влиянием ускоренного перехода ЕС к «зеленой энергетике».

Росту цен на газ в Европе способствовали и системные стратегические ошибки Еврокомиссии, проводящей нерациональную политику отказа от долгосрочных и перехода к спотовым контрактам на газ, что неизбежно вело к неопределенности в ценообразовании. Уже к середине 2021 г. в Европе сформировался дефицит газа. К концу 2021 г. европейские ПХГ оказались заполнены лишь на минимальные 72%. Компенсировать напряженность на европейском газовом рынке могло бы начало поставок по трубопроводу «Северный поток–2», однако под давлением США и антироссийских сил в ЕС газопровод так и не начал функционировать. В 2022 г. за этим, как мы знаем, последовала террористическая атака на обе нитки трубопроводов «Северный поток-1» и «Северный поток-2». При этом, наши «партнеры» в Европе демонстрируют полное нежелание установить обстоятельства данной диверсии, пытаясь скрыть следы и истинных виновников преступления и не допуская российских представителей к участию в расследовании.

А нынешние нелегитимные односторонние ограничения в отношении энергетического сектора России, связанные с украинским кризисом, только усугубляют ситуацию. В этой связи невозможно отрицать тот факт, что ключевым фактором поддержания высоких цен на энергоносители являются сейчас очередные пакеты односторонних санкций Запада и постоянные спекуляции о возможных новых антироссийских мерах в энергосфере, провоцирующие негативные ожидания на рынке. Все это является прямым следствием сознательно принятого Западом решения вовлечь энергетику в политическое противостояние с Россией.

В этих обстоятельствах Россия была и остается одним из ключевых поставщиков аграрной продукции и энергоносителей в мире и продолжает ответственно и добросовестно исполнять свои международные обязательства по поставкам этих и других критически важных товаров на международные рынки.

Россия. Ямайка. Весь мир > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 18 июня 2023 > № 4418120 Сергей Петрович

Новый цех для ремонта локомотивов открыт в Приморье

В цехе организовано поточное производство - такая технология даёт возможность перемещать локомотив от позиции к позиции по принципу конвейера

В сервисном локомотивном депо (СЛД) Сибирцево дальневосточного филиала ГК «ЛокоТех» 16 июня после масштабной реконструкции открыли цех по ремонту маневровых тепловозов. Для обеспечения его полноценной деятельности создано 150 новых рабочих мест.

Благодаря современному оборудованию цех позволит увеличить масштабы ремонта маневрового парка Восточного полигона в объёме ТР-3 и начать делать средний ремонт. В открытии приняли участие заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, руководитель ДВЖД Евгений Вейде, генеральный директор ГК «ЛокоТех» Андрей Власенко и генеральный директор АО «Желдорреммаш» Александр Маврин.

По словам Олега Валинского, открытие цеха сократит расходы на ремонт локомотивов, а также обеспечит тяговым подвижным составом Восточный полигон. Он отметил: «Пока планируется ремонтировать по 5 локомотивов в месяц, а дальше – ещё больше. Наша задача – выйти на проектную мощность до 170 единиц в год».

Ранее в СЛД Сибирцево производили ремонт в объёме ТР-3 для 2–3 тепловозов в месяц, а средний ремонт здесь не производился вообще. Тепловозы приходилось направлять за тысячи километров от Дальнего Востока – на Астраханский тепловозоремонтный завод. А это большие расходы, в том числе временные: чтобы вернуть машину в строй, требовалось более 3,5 месяца. Поэтому ещё в 2007 году в СЛД снесли старое и уже порядком обветшавшее здание цеха подъёмочного ремонта, построенное в сталинский период, а на его месте началось возведение нового сооружения.

Разворот логистики в адрес портов и погранпереходов региона, модернизация Восточного полигона потребовали усиления сервисного и ремонтного обслуживания подвижного состава. И проект по модернизации производства вышел на новый этап развития. Совместная работа «ЛокоТех» и АО «Желдорреммаш» на одной площадке чётко регулирует зоны ответственности по видам сервисного обслуживания. Так, ремонт в объеме ТР-3 останется за ООО «ЛокоТех-Сервис», а средний ремонт локомотивов будет выполнять Уссурийский локомотиворемонтный завод – филиал АО «Желдорреммаш».

В цехе организовано поточное производство. (Ранее в депо можно было применять только стойловый принцип работы: от постановки в ремонт до сборки тепловоз стоит на одном месте.) Такая технология даёт возможность перемещать локомотив от позиции к позиции по принципу конвейера.

Некоторые узлы и агрегаты с тепловозов будут отправляться на Уссурийский локомотиворемонтный завод, а на их место ставить заранее отремонтированное оборудование. Это исключит простои локомотивов и поможет увеличить программу ремонта.

Следующий этап – распределение зон для хранения запасных частей и материалов, установка тележек для подвоза агрегатов, изготовление готовален для инструментов. Расширение производства требует и увеличения штата депо: уже создано 150 дополнительных рабочих мест и активно идёт набор квалифицированного персонала.

Цех закроет потребность в ТР-3 и средних ремонтах тепловозов ТЭМ2, ТЭМ18ДМ, приписанных не только к Дальневосточной, но и к Забайкальской дирекции тяги. На предприятии установлено современное оборудование, большая часть которого имеет предустановленное программное обеспечение для автоматизированного выполнения работ.

Появились здесь, например, стенды для проверки рам тележек, станки с ЧПУ для обточки колёсных пар, бесконтактные мойки. Дооснащение будет продолжаться.

В Кению желаете?

Возможно, стоит попробовать!

По крайней мере глава кенийской нефтекорпорации Natl Oil Corp Лепаран Гидеон Моринтат сделал такое предложение России, конкретно — «Роснефти», выступая на Энергетической панели ПМЭФ. Он отметил, что кенийские нефтегазовые проекты могут быть очень интересны иностранным инвесторам.

Кения нуждается в эффективных компетенциях всех сфер нефтянки — от разведки и добычи до возведения транспортной инфраструктуры. В стране недавно открыты нефтяные месторождения и властям нужна помощь для введения их в разработку. Например, базе совместных проектов.

Найти первые месторождения нефти в Кении удалось только в 2012 году в долине Локичар. Извлекаемые запасы достойные — 560 млн барр. нефти. Однако их освоение осложняется отсутствием нефтепровода до морских портов.

Индия построит свой НПЗ в ОАЭ

Индийская Infinite Mining&Energy намерена создать нефтеперерабатывающий завод в свободной зоне Hamriyah (HFZA) в Шардже (ОАЭ).

Планируемая мощность объекта — 10 000 б/с или 3,6 млн баррелей в год.

Индийская Infinite будет арендовать участок площадью 200 тыс. кв. футов. Можно предположить, что такой НПЗ позволит компании не только работать на топливном рынке ОЭА, но и экспортировать его в другие регионы. В ту же Европу, к примеру.

Место для НПЗ, оборудованного нефтехранилищем и более чем 20 загрузочными площадками, выбрано не случайно. Свободная зона Hamriyah находится в крайне удобном с точки зрения логистики месте. Она объединена с торговым портом.

Встреча с главами делегаций африканских государств

Владимир Путин принял в Константиновском дворце глав делегаций африканских государств.

В соответствии с достигнутой ранее договорённостью представители семи стран Африки прибыли в Санкт-Петербург для проведения переговоров о возможных путях урегулирования ситуации вокруг Украины.

В составе делегации – Президент Замбии Хакаинде Хичилема, Председатель Африканского союза, Президент Коморских островов Азали Асумани, Президент Сенегала Макки Салл, Президент ЮАР Сирил Рамафоза, Премьер-министр Египта Мустафа Мадбули, государственный министр, директор кабинета Президента Конго Флоран Нтсиба и специальный посланник Президента Уганды по особым поручениям Рухакана Ругунда.

С российской стороны на встрече присутствовали Министр иностранных дел Сергей Лавров и помощник Президента Юрий Ушаков.

По завершении официальной части переговоров общение продолжилось в неформальной обстановке: Владимир Путин и главы африканских делегаций совершили прогулку по Петергофу – дворцово-парковому ансамблю на берегу Финского залива.

* * *

В.Путин: Уважаемый Председатель Африканского союза, Президент Союза Коморских островов господин Азали Асумани!

Уважаемый Президент Республики Сенегал господин Макки Салл! Президент Южно-Африканской Республики господин Сирил Рамафоза, Президент Республики Замбии господин Хакаинде Хичилема! Уважаемый Премьер-министр Арабской Республики Египет господин Мустафа Мадбули!

Уважаемые представители Республики Конго и Уганды!

Дорогие друзья!

Искренне рад приветствовать всех вас в Санкт-Петербурге.

Всестороннее развитие связей со странами Африканского континента является приоритетом российской внешней политики. Последовательно выступаем за дальнейшее укрепление традиционно дружеских отношений со странами Африки и основным региональным объединением – Африканским союзом – на основе принципов равенства, взаимного уважения и невмешательства во внутренние дела.

В текущем году наше сотрудничество с нашими африканскими партнёрами по самому широкому спектру направлений развивается весьма активно. Ведётся всесторонняя подготовка к знаковому событию – второму саммиту Россия – Африка, который вскоре состоится здесь, в Санкт-Петербурге. Уверен, что в ходе этого мероприятия удастся определить новые перспективные направления взаимодействия в политической, торгово-экономической, научно-технической, гуманитарной и других областях.

Хочу особо подчеркнуть, что в России с большим уважением относятся к принципиальной позиции африканских государств в пользу сохранения глобальной и региональной стабильности и безопасности, мирного урегулирования конфликтов, формирования более справедливой модели международных отношений.

Поддерживаем ваше стремление к проведению самостоятельной, суверенной и миролюбивой политики. Приветствуем сбалансированный подход африканских друзей в связи с украинским кризисом.

Уважаемые друзья, мы ценим вашу заинтересованность в поиске путей урегулирования конфликта. Сразу же положительно откликнулись на ваше предложение провести переговоры по украинской проблематике.

Знаю, что у вас есть конкретные идеи и предложения в данном контексте. Мы с господином Президентом Южно-Африканской Республики не раз говорили на эту тему. Благодарен ему за то, что он поднимает этот вопрос.

Хочу ещё раз подчеркнуть: мы открыты к конструктивному диалогу со всеми, кто желает установления мира на принципах справедливости и учёта законных интересов сторон.

А теперь, уважаемые коллеги, хотел бы предложить слово Председателю Африканского союза, Президенту Союза Коморских островов господину Асумани Азали.

А после этого мы, как мы сейчас договорились, перед выходом в этот зал, выслушаем мнение всех членов вашей представительной делегации, как и условились, по алфавиту.

Спасибо большое. Благодарю вас.

А.Асумани (как переведено): Большое спасибо.

Ваше превосходительство господин Владимир Путин, большой друг Африки, господин Президент Российской Федерации!

Уважаемые коллеги, ваши превосходительства! Главы государств и правительств африканской миссии!

Уважаемые дамы и господа министры! Уважаемые присутствующие здесь, в зале!

Я бы хотел вначале обратиться к Вашему превосходительству господину Путину и поблагодарить Вас и российский народ за такой тёплый приём, который нам оказан здесь, в Санкт-Петербурге, в этом большом городе, таком легендарном и таком красивом.

Я хотел бы также выразить благодарность за то, что Вы нашли время нас принять. Спасибо Вам за то, что Вы поверили в желание нашей делегации привнести свой вклад в то, чтобы найти устойчивый мир тому кризису, который противопоставляет вашу страну Украине и который продолжается уже довольно долго.

Ваше превосходительство господин Президент! Уважаемые собравшиеся!

Я являюсь Председателем Африканского союза – принял эти функции в феврале. Также я взял на себя обязательства продолжать миссию Африканского союза, а именно: вносить вклад в продвижение мира и стабильности не только на Африканском континенте, но также и по всему миру.

Как Вы знаете, господин Президент, дорогие друзья, войны всегда имели ужасные последствия, и чем дольше они продолжаются, тем глубже и беспрецедентнее их последствия. Мы ничему новому не научим Вас по этой теме, потому что ваша страна пережила многие болезненные события в прошлом.

Сегодня существует этот кризис, и он влияет не только на две славянские дружественные и соседние страны, но также он влияет на весь мир. В частности, он влияет на наш Африканский континент. Он вызвал беспрецедентные проблемы в области продовольственной безопасности, энергетической безопасности.

И мы решили приехать в вашу страну в этот момент в качестве делегации, которая представляет Африканский континент, и таким образом мы хотели вам показать нашу дружбу, которая всегда связывала Россию и Африку. Мы также приехали, чтобы выслушать вас и через вас услышать мнение русского народа. Также мы бы хотели вас побудить вступить в переговоры с Украиной, для того чтобы положить конец этому сложному испытанию.

Мы взяли на себя такую миссию, потому что, как африканцы, мы, к сожалению, свидетели многих конфликтов. Именно с помощью диалога и переговоров мы можем решить эти проблемы. Мы хотели бы поделиться нашим опытом с вами, для того чтобы найти позитивный выход, позитивный результат этому кризису. Наш брат – Президент Рамафоза – сделал предложение в надежде, что он сможет убедить две страны – Россию и Украину – пойти по пути диалога.

Как вы знаете, мы приехали вчера на Украину для того, чтобы встретиться с Президентом Зеленским, для того, чтобы выслушать его, сделать ему наши предложения по тому, как можно найти решение этому конфликту.

Господин Президент! Ваши превосходительства! Дамы и господа!

Позвольте мне подчеркнуть, что посредничество Африки – это будет посредничество во имя мира. Напомним, что в глобализованном мире, в котором мы живём, если страна или регион затронуты кризисом, – какой бы природы он ни был, и мы много об этом знаем, – именно вся совокупность стран находится под угрозой. И поэтому мы должны предпринять все усилия для того, чтобы предупредить такие кризисы.

Это является самым сердцем того послания, которое мы хотим передать Вам, Ваше превосходительство, и также русскому народу. Мир между вашими двумя братскими народами остаётся главным элементом для стабильности вашего региона и в целом всего мира, а также для Африки, учитывая те легендарные отношения, которые у нас всегда были с Россией.

Мы, главы государств Африки, представители Африканского континента, надеемся, что вы пойдёте по мирному пути. Мы готовы вас поддерживать, готовы поддерживать две дружественные страны в тех усилиях, которые вы будете принимать в этой связи.

Благодарю вас за внимание.

В.Путин: Большое спасибо, дорогой друг, за Ваши слова.

Мы проведём полноценную дискуссию, а потом и я позволю себе высказать свою позицию, и мы обменяемся мнениями, в том числе по результатам вашей вчерашней поездки.

А сейчас позвольте предоставить слово Президенту Республики Сенегал господину Макки Саллу.

М.Салл (как переведено): Благодарю Вас, господин Президент Владимир Владимирович Путин.

Ваше превосходительство, дорогой Владимир, я бы хотел в первую очередь Вас поблагодарить за тот приём, который был нам оказан, а также за то, что Вы нашли время в Вашем графике для того, чтобы принять нас.

Вы всегда были внимательны к Африке, всегда слушали нас – всякий раз, когда мы говорили Вам о наших озабоченностях. Это демонстрирует хороший уровень отношений между Россией и Африкой. Эти отношения стали ещё лучше после первого саммита. Вскоре нам предстоит провести второй саммит Россия – Африка здесь, в Санкт-Петербурге. Это произойдёт в июле.

Я бы хотел, господин Президент, воспользоваться этой возможностью для того, чтобы Вас вновь поблагодарить за то, что Вы нас принимаете в такой дружественной атмосфере.

Спасибо, что приняли нас 3 июня 2022 года. Я тогда приехал в Россию в качестве Председателя Африканского союза, и уже тогда я передавал Вам послание мира и деэскалации. Нас особенно волновала проблема продовольствия и поставки удобрений России и Украины. Вы внимательно выслушали нас и показали, что Вы были готовы поддержать нас в разблокировке этого конфликта. Благодаря Вам и другим акторам, таким как Турция и ООН, мы нашли соглашение – зерновое соглашение.

Мы сегодня снова встречаемся с Вами, господин Президент, в рамках новой миссии посредничества, и в данном случае об этой миссии уже сказал господин Председатель Африканского союза. Мы являемся посредниками в конфликте между Россией и Украиной.

Я хотел бы подчеркнуть, что эта инициатива – это миссия добрых дел, добрых услуг, которая передаёт добрые намерения Африканского континента в этой крупной, масштабной войне. Мы хотим решить гуманитарные проблемы и установить условия, которые будут необходимы для восстановления доверия и диалога между участницами этого конфликта.

Вчера мы были в Киеве и передали это послание, рассказали о наших добрых услугах и выслушали также Президента Зеленского. Я отметил, что диалог – это не исключённая опция, хотя были названы условия, и среди них – соблюдение Устава ООН. Я убеждён, что Россия, которая является основателем этой Организации, а также постоянным членом Совета Безопасности ООН, также соблюдает этот Устав. И мы сможем с вами сегодня обсудить вопросы, которые также затронет мой коллега из Южно-Африканской Республики [Сирил Рамафоза].

Господин Президент, мы констатируем, что, несмотря на ситуацию на земле в военном плане, важно тем не менее сохранять коридоры для диалога, для дискуссий, для того, чтобы хотя бы гуманитарные вопросы стали нашим приоритетом и чтобы все другие вопросы в рамках такого примирения могли быть обсуждены. Мне кажется, что гуманитарные усилия должны быть укреплены, в частности обмен военнопленными и вопросы, касающиеся гражданских лиц. Я думаю, что мы можем глубоко обсудить эти вопросы.

Я хотел бы поприветствовать освобождение Россией 9 июня украинских военнопленных. Я считаю, что это очень хорошее решение на пути к достижению соглашения по освобождению военнопленных.

Господин Президент, мы также приехали, чтобы выслушать Вас и сказать Вам, что Африка желает мира между Россией и Украиной. Мы убеждены, что этот мир возможен с помощью диалога и компромисса.

Благодарю Вас за ваше внимание. Спасибо.

В.Путин: Спасибо большое, уважаемый коллега.

Президент Южно-Африканской Республики Сирил Рамафоза, пожалуйста.

С.Рамафоза (как переведено): Большое спасибо.

Я бы хотел поприветствовать Вас, господин Путин, Президент Российской Федерации. Кроме того, я бы хотел ещё раз поприветствовать моих коллег – глав государств и правительств, а также других коллег, которые присутствуют здесь, и посланников президентов, которые не могут к нам присоединиться сегодня. Позвольте поблагодарить Вас за то, что Вы согласились принять нас.

Семь африканских государств выступили с инициативой в поисках мира. Мы ищем именно мира. Мы бы хотели постараться послужить посредниками в достижении мира между Россией и Украиной в рамках этого конфликта. Мы бы хотели предложить вам десять пунктов, поскольку наши предложения действительно концентрируются вокруг десяти элементов.

Конечно же, мы бы хотели прежде всего выслушать Вас так же, как вчера мы выслушали Президента Зеленского. Он обозначил нам ряд вопросов, и мы ответили ему, что мы проведём встречу с Вами и на этой встрече мы также выслушаем Вашу точку зрения по этой войне. Мы бы хотели выслушать Вас с уважением по отношению к тем точкам зрения, которые Вы выскажете.

Кроме того, мы признаём и многие другие предложения, которые были выдвинуты рядом других крупных игроков в мире. Наше предложение не должно вступать в конкуренцию с другими предложениями, которые были выдвинуты.

Второй момент, на который мы хотели бы обратить внимание, – это ещё один ключевой элемент нашего общего предложения, – заключается он в том, что мы твёрдо уверены в том, что эта война должна быть завершена, конфликт должен быть урегулирован путём переговоров и путём дипломатии. Война не может продолжаться вечно. Все войны должны завершиться в какой-то момент, и здесь сегодня мы для того, чтобы передать Вам очень чёткое послание о том, что мы бы хотели, чтобы эта война завершилась. Я говорю об этом, потому что война имеет негативные последствия для Африканского континента и помимо этого для многих других стран по всему миру.

Наш континент подвергается негативным воздействиям в сфере экономики: цены на энергоносители поднялись, равно как и цены на удобрения и на продовольственные товары, цены на топливо также возросли, – и это последствия войны, которая продолжается. Именно по этой причине, в том числе и по этой причине, мы здесь сегодня, поскольку в наших общих интересах было бы завершить эту войну.

Третий пункт заключается в том, что мы хотели бы видеть деэскалацию конфликта – деэскалацию со стороны обеих сторон, поскольку эскалация не способствует мирным переговорам. Поэтому мы были бы заинтересованы в деэскалации конфликта, для того чтобы мы могли найти дорогу к миру.

Четвёртый пункт, который также встречался и в других предложениях, заключается в том, что мы признаём суверенитет стран в понимании Устава ООН. И, да, в понимании Устава ООН мы полагаем, что все мы должны работать на основе международно признаваемых принципов. Именно поэтому мы хотели бы заявить, что мы признаём суверенитет стран в понимании Устава ООН.

Пятый пункт, который мы хотели бы затронуть, состоит в следующем: все страны нуждаются в гарантиях безопасности. Этот вопрос уже поднимался всеми сторонами. Все стороны хотят определённых гарантий, и мы с этим согласны.

Пункт шестой – это то, что непосредственно влияет на наши страны. Мы бы хотели призвать к открытию передвижения зерновых через Чёрное море, с тем чтобы любые препятствия, которые существуют сейчас, были сняты, с тем чтобы зерно и другие сырьевые товары поступали на рынки.

Пункт седьмой. Мы должны сделать так, чтобы была гуманитарная поддержка для тех, кто в ней нуждается, а также для тех, кто страдает в результате этого конфликта.

Пункт восьмой, – о нём уже говорилось Президентом Макки Саллом, – он касается освобождения военнопленных с обеих сторон. Связанный с этим вопрос касается детей, которые оказались заложниками этого конфликта. Эти дети должны вернуться туда, откуда они прибыли, в свои дома.

Пункт девятый. Войны порождают разрушение, и поэтому необходимо постконфликтное восстановление. И мы должны поддержать это восстановление, которое будет происходить после этой войны.

Президент Путин, пункт десятый заключается в том, что мы хотели бы видеть определённую работу, определённые процессы, которые повлекут за собой окончание этой войны. Мы очень чётко выразили эту мысль с Президентом Зеленским, и он согласился, что, да, мы, Африканский континент, мы, присутствующие здесь африканские страны, можем сыграть в этом определённую роль.

И мы бы хотели сказать, что после сегодняшней встречи должна быть другая работа, потому что для окончания войны нужно много встреч, много форматов взаимодействия. Африканский континент представлен сегодня семью странами, и все мы убеждены, что мы можем внести положительный вклад в этот процесс.

Этот вклад мы вносим с глубочайшим уважением к обеим странам. Мы уважаем ваши позиции. Кроме того, мы верим, что есть и общность позиций, которую можно сформировать, и эта общность может повлечь за собой мир. Мы считаем, что предложения могут стать основой для того, чтобы найти мир, и именно это мы хотели бы рассмотреть, с тем чтобы все мы сообща могли внести вклад в окончание этой войны.

Президент Путин, в этом заключаются ключевые предложения, которые мы представили Президенту Зеленскому, а теперь и Вам. И мы убеждены, что настало время обеим сторонам начать переговоры и завершить эту войну. Потому что эта война влечёт за собой нестабильность и вред самым разным странам по всему миру. И мы, африканские страны, чувствуем на себе воздействие этой войны.

Вот соображения, которыми мы хотели с Вами поделиться сегодня.

И в завершение я хотел бы сказать: эта миссия имеет историческое значение. Африканский континент, представленный сегодня здесь семью странами, никогда ранее не был вовлечён в подобного рода миссии, и поэтому мы хотели бы заявить, что мы предприняли этот шаг, будучи убеждёнными, что, да, мы можем внести положительный вклад.

Мы благодарим Вас за то, что Вы уделили нам время, за то, что Вы выслушали то, что мы хотим сказать. Но прежде всего, самое главное, мы хотим выслушать, что хотите сказать Вы.

Благодарю Вас, что приняли нас.

В.Путин: Уважаемый господин Президент! Уважаемые друзья!

Как мы и договорились, я сейчас с удовольствием и интересом предоставляю слово каждому руководителю делегации. Но позвольте после выступления трёх наших уважаемых гостей сказать буквально несколько слов по поводу того, ради чего мы собрались, по поводу того, что мы сегодня обсуждаем.

Первое. Вы хорошо знаете, я уверен в этом, что все проблемы на Украине начались после государственного неконституционного вооружённого и кровавого переворота на Украине в 2014 году. Этот переворот был поддержан западными спонсорами. Они, собственно говоря, не стесняясь, об этом говорят и говорили. Даже назвали сумму, которую они истратили на подготовку и осуществление этого государственного переворота. И это источник власти сегодняшних правителей в Киеве – госпереворот. Первое.

Второе. После этого госпереворота часть населения Украины не поддержала этот государственный переворот и объявила о том, что население этих территорий не будет подчиняться тем людям, которые пришли к власти в результате этого события. Россия вынуждена была поддержать этих людей, имея в виду наши исторические связи и с территориями, и культурно-языковые связи с теми людьми, которые на этих территориях проживают.

Долгое время мы стремились восстановить ситуацию на Украине мирными средствами. Если вы слышали, наверняка что-то слышали об этом, подписали соответствующие соглашения между противоборствующими сторонами в столице Белоруссии – в Минске. Таким образом начался так называемый минский процесс по урегулированию.

Как выяснилось, западные страны и власти предержащие в Киеве нас водили просто за нос, потом объявили практически публично, что не будут придерживаться наших мирных договорённостей, и фактически вышли из этого мирного процесса.

Именно после этого, уважаемые друзья, Россия была вынуждена признать не признаваемые нами в течение восьми лет независимые государства, образовавшиеся на территории Украины: Луганскую Народную Республику и Донецкую Народную Республику.

Теперь я перехожу к международно-правовой стороне этого дела. Вопрос: мы имели право признать независимость этих территорий? В полном соответствии с Уставом ООН мы на это имели право, потому что, руководствуясь соответствующими статьями Устава ООН, эти территории имели право объявить о своей независимости. Значит, у нас возникло право их признать, и мы это сделали.

Затем, подписав с ними Договор о дружбе и взаимодействии, мы в полном соответствии с Уставом ООН имели право это содействие им и оказать. Потому что киевский режим предпринял многократные попытки решить эту проблему вооружённым путем и, по сути, начал боевые действия в 2014 году, используя против этих мирных граждан авиацию, танки и артиллерию. Он, именно киевский режим, развязал эту войну в 2014 году. А мы в соответствии с 51-й статьёй Устава ООН имели право оказать им помощь, ссылаясь на пункт по самообороне.

Поэтому, уважаемые коллеги, вот эта логика, которая мною сейчас была изложена, на мой взгляд и на взгляд моих коллег, экспертов, является безупречной с точки зрения международного права и Устава Организации Объединённых Наций. Это первая часть.

Вторая, которая всех нас волнует, безусловно, связана с мировой экономикой, с продовольствием, со всем, что с этим связано, с инфляцией и так далее.

Обращаю ваше внимание, что кризис на мировом продовольственном рынке отнюдь не является следствием специальной военной операции России на Украине. Он начал складываться задолго до ситуации на Украине, и возник он в результате того, что западные страны – и Соединённые Штаты, и европейские страны – начали заниматься необоснованной, экономически не оправданной эмиссией для того, чтобы решить свои проблемы, связанные с эпидемией коронавирусной инфекции.

По сути, проводя огромную эмиссию, – в Штатах это было, по-моему, около девяти триллионов долларов, в Европе где-то в районе пяти триллионов евро, – они, как пылесосом, сметали с мирового рынка все продовольственные товары в свою пользу, злоупотребляя своим монопольным положением и ставя в невыгодное положение развивающиеся страны. Я не буду вдаваться в детали, но это, как у нас говорят, медицинский факт, очевидная вещь.

Теперь по поводу зерновой сделки. Да, конечно, мы понимаем, что, несмотря ни на что, несмотря ни на какие проблемы, связанные с конфликтом на украинской территории, а затем и конфликтом между Россией и Украиной, развивающиеся страны, в том числе страны Африки, которые нуждаются в продовольствии, не должны страдать.

Мы не считаем, что поставки украинского зерна на мировые рынки решают проблему бедности и голода. Нет, это не так. Тем не менее мы пошли навстречу предложениям господина Гутерреша – Генерального секретаря ООН – и сделали всё для того, чтобы, как он тогда говорил, обеспечить поставки украинского зерна прежде всего в беднейшие страны Африки. Мы пошли на это.

Каков же результат, уважаемые дамы и господа? Позвольте мне огласить цифры. Цифры – сухая, бесстрастная вещь.

По состоянию на 15 июня из украинских портов при нашем и турецком содействии, – Президент Турции многое сделал для этого, – вывезено 31,7 миллиона тонн сельхозпродукции. 31,7 миллиона тонн – немало.

В нуждающиеся страны Африки, а это Джибути, Сомали, Судан, Ливия, Эфиопия, было направлено 976 тысяч тонн из 31,7 миллиона. Это, уважаемые дамы и господа, дорогие друзья, это всего 3,1 процента. Эти неоколониальные власти европейские, а по сути американские, в очередной раз обманули международное сообщество и нуждающиеся страны Африки: 31,7 миллиона тонн вывезено, и только три процента ушло в нуждающиеся страны Африки.

Это разве не обман? Привыкли врать всему миру на протяжении столетий и продолжают это делать сегодня. В государства ЕС между тем направлено 38,9 процента – 12,3 миллиона тонн, в Турцию – одиннадцать процентов и потом в другие страны.

Поэтому обращаю на это ваше внимание: поставки украинского зерна на мировые рынки не решают проблем стран Африки, нуждающихся в продовольствии. Я сейчас к этому ещё вернусь.

Теперь что касается переговоров.

Уважаемый господин Президент Рамафоза! Дорогие друзья!

Россия никогда не отказывалась от переговоров. Хочу обратить ваше внимание на то, что при содействии того же Президента Эрдогана, как вы знаете, в Турции прошла целая серия переговоров между Россией и Украиной по выработке и мер доверия, о которых Вы сказали, и по подготовке самого текста договора. Мы не договаривались с украинской стороной, что этот договор будет носить конфиденциальный характер, но мы никогда его не предъявляли, не комментировали.

Проект этого договора был парафирован руководителем переговорной группы из Киева – он поставил там свою подпись. Вот он, он есть. Он так и называется: «Договор о постоянном нейтралитете и гарантиях безопасности Украины». Именно о гарантиях, о которых Вы сказали, уважаемый друг Президент Южно-Африканской Республики. 18 статей.

Более того, к нему есть ещё и приложения. Они, знаете, – сейчас даже не буду об этом говорить, – они касаются и вооружённых сил, касаются и других вещей. Всё прописано – до единиц боевой техники и до личного состава вооружённых сил. Вот этот документ, и он парафирован киевской делегацией. Подпись стоит.

Но после того как мы, как и обещали, отвели войска от Киева, киевские власти, как обычно делают их хозяева, выбросили это всё на свалку истории, скажем так аккуратно, и постараюсь интеллигентно выражаться. Они отказались от этого. Где гарантии, что они и дальше не будет отказываться от каких-то других договорённостей? Но и в этих условиях мы никогда не отказывались от ведения переговоров.

Уважаемые друзья!

Не мы, а руководство Украины объявило о том, что оно не будет вести никаких переговоров. Более того, действующий Президент Украины подписал соответствующий декрет, запрещающий вести эти переговоры. Поэтому я понимаю вашу озабоченность, разделяю её, и, безусловно, мы готовы рассмотреть любые ваши предложения. Но мы не отказывались от переговоров – отказалась украинская сторона, и декрет даже издали. Чего же от нас хотят?

Теперь по поводу военнопленных. Этот процесс идёт. Я благодарен вам за то, что вы упомянули об этом. Очень многое делает для этого и Саудовская Аравия, и Объединённые Арабские Эмираты, и другие наши партнёры и друзья. Мы готовы продолжать этот процесс.

По поводу детей. Дети – святое дело. Мы вывозили их из зоны конфликта, спасая их жизни и здоровье, – вот что происходило. Никто не собирался никаких детей разлучать с семьями. Вывозили целыми детскими домами – абсолютно легально, потому что руководители этих домов были законными их представителями. Мы никогда не были против того, чтобы дети воссоединялись со своими семьями, если, конечно, их родственники объявляются. Никаких препятствий к этому никогда не было, нет и, разумеется, никогда не будет. Хочу вас заверить в этом.

Это то, что мне хотелось бы сказать в середине нашей дискуссии. Я прошу прощения за то, что отнял у вас время.

Давайте продолжим, и я с удовольствием предоставляю слово Президенту Республики Замбия господину Хакаинде Хичилеме.

Прошу Вас.

Россия. Замбия. Уганда. Африка. СЗФО > Внешэкономсвязи, политика > kremlin.ru, 17 июня 2023 > № 4398409 Владимир Путин