Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Россия надеется на Тамань

«Тольяттиазот» в конце 2023 года может запустить в Тамани первую очередь комплекса мощностью 2 млн тонн в год

Москва не рассчитывает на доступ к ремонту аммиакопровода «Тольятти — Одесса», заявил вице-премьер, министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

По его словам, РФ уже в этом году введет собственный экспортный терминал для аммиака в Тамани. Он рассказал, что его реализация идет по плану, до конца 2023 года должны быть завершены все строительные работы и введены в эксплуатацию мощности по перевалке.

Мантуров подтвердил ранее обнародованные данные о том, что «Тольяттиазот» в конце 2023 года может запустить в Тамани первую очередь комплекса мощностью 2 млн тонн в год. К концу 2025 года терминал будет способен отправлять на экспорт уже 3,5 млн тонн аммиака и 1,5 млн тонн карбамида в год.

По данным СМИ, на неделе аммиакопровод «Тольятти — Одесса» получил повреждения от подрывов и обстрелов. Да и СУГ из порта Тамани перестали отгружать из-за угрозы атаки БПЛА.

Не стоит забывать, что создать альтернативу аммиакопроводу «Тольятти — Одесса» пытались уже около 20 лет, но активное заниматься возведением комплекса в Тамани начали только в конце 2022 года. Видимо, только СВО способно ускорить развитие отечественной транспортной инфраструктуры.

Беседа с Премьер-министром Азербайджанской Республики Али Асадовым

Встреча состоялась на полях заседаний Евразийского межправительственного совета и Совета глав правительств СНГ.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Али Идаятович! Дорогие друзья! Я искренне рад нашей новой встрече и, конечно, прежде всего прошу Вас передать наилучшие пожелания Президенту Азербайджана, уважаемому Ильхаму Гейдаровичу Алиеву от Президента России Владимира Владимировича Путина и от меня лично.

С неизменной теплотой вспоминаю свой визит в дружественный Азербайджан в ноябре прошлого года, наши конструктивные переговоры. Мы искренне заинтересованы в укреплении наших дружеских, партнёрских, союзнических отношений с Азербайджаном. Считаем важным активизировать работу на уровне правительств для дальнейшего расширения торгово-экономического сотрудничества, чтобы запускать новые совместные проекты. У нас целый ряд интересных областей – это энергетика, промышленность, включая судостроение, транспортная инфраструктура, сельское хозяйство, высокие технологии, инновации и многие другие отрасли.

Несмотря на сложную внешнеэкономическую ситуацию, конъюнктуру и усиливающиеся незаконные санкции со стороны коллективного Запада, товарооборот России и Азербайджана устойчиво растёт. В прошлом году объём взаимной торговли вырос на четверть, достиг рекордной отметки –почти 300 млрд российских рублей, или 7 млрд азербайджанских манатов. В январе – апреле этого года товарооборот увеличился ещё на 21% – до 98 млрд рублей, или 2 млрд манатов. В качестве одного из наиболее перспективных направлений мы рассматриваем совместно транспорт и логистику. Мы можем и должны использовать выгодное географическое положение России и Азербайджана, активнее развивать транзитный потенциал, об этом говорят наши президенты, господин Путин и господин Алиев. Речь идёт об увеличении пропускной способности пограничных переходов, о развитии железнодорожной, автомобильной и морской инфраструктуры в рамках международного транспортного коридора «Север – Юг», который в будущем, уверен, станет конкурентом Суэцкого канала. Это позволит сократить сроки доставки грузов от Балтийского моря до портов в Персидском заливе до 10 дней, как говорят специалисты.

Мы также уделяем приоритетное внимание культурно-гуманитарному сотрудничеству России и Азербайджана. В этом году в России широко отмечается столетие со дня рождения Гейдара Алиевича Алиева. И мы, конечно, с удовольствием приглашаем Азербайджан в качестве страны-гостя на Санкт-Петербургский международный культурный форум.

Мы придаём особое значение процессу разблокирования экономических транспортных связей на Южном Кавказе, заинтересованы в мире, стабильности и процветании нашего общего региона. Об этом на встрече 25 мая в Кремле говорили лидеры России, Азербайджана и Армении. Убеждены, что создание новых маршрутов отвечает интересам всех государств региона.

Уважаемый Али Идаятович, уважаемые друзья! У нас обширная общая повестка, Вам слово, уважаемый господин Премьер-министр.

А.Асадов: Глубокоуважаемый Михаил Владимирович, уважаемые члены российской делегации! Прежде всего хотел бы выразить благодарность за традиционно радушный приём, высокий уровень организации и гостеприимства, которые оказываются нам везде, а сегодня – в городе Сочи.

В ближайшие дни в России будет отмечаться День России. От имени нашей делегации, от своего имени я хотел бы Вас, уважаемый Михаил Владимирович, всех членов российской делегации поздравить.

Пользуясь случаем, ещё раз выражаю искреннюю благодарность Правительству России и Вам лично за реализацию всех мероприятий, связанных со столетним юбилеем общенационального лидера азербайджанского народа Гейдара Алиевича Алиева.

Активный политический диалог и личные контакты между президентами Ильхамом Алиевым и Владимиром Путиным обеспечивают высокую динамику по всему спектру нашего сотрудничества. В этой связи необходимо отметить важность недавнего визита, это и Вы подчеркнули, Президента Азербайджана в Москву для участия в качестве гостя в заседании Высшего евразийского экономического совета.

Подписание 22 февраля прошлого года Декларации о союзническом взаимодействии вывело наши отношения на качественно новый уровень. С теплотой, уважаемый Михаил Владимирович, вспоминаем Ваш визит в Азербайджан в ноябре прошлого года. Совместно с Вами мы успешно провели 11-й Азербайджано-Российский межрегиональный форум, который придал очень серьёзный импульс развитию азербайджано-российских связей.

Особая ответственность ложится на межправкомиссию под председательством наших вице-премьеров. Совсем скоро в Москве, в конце этого месяца состоится очередное, 21-е заседание этой комиссии. Надеемся по его итогам выйти на новые решения, которые наполнят наше сотрудничество новым содержанием. Мы готовы и дальше прилагать необходимые усилия для развития нашего стратегического партнёрства по всем направлениям, представляющим взаимный интерес.

Михаил Владимирович, как Вы и сказали, повестка дня для обсуждения достаточно широкая. Спасибо.

Россия. Азербайджан. СНГ > Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 8 июня 2023 > № 4393599 Михаил Мишустин, Али Асадов

Новая методика подсчета нерпы показала отличные результаты

Небывалых результатов удалось достичь в ходе первого в этом году этапа научных исследований по изучению популяции балтийской кольчатой нерпы в Финском заливе. Весенняя экспедиция к местам обитания ластоногого, которую ученые Санкт-Петербургского научного центра РАН провели при поддержке Ростерминалуголь, показала существенный рост количества нерп на традиционной залежке в районе острова Мощный. Ученые обнаружили на камнях и рифах сразу 36 животных. Это ровно в два раза больше, чем в мае 2022 года.

«Еще рано говорить о росте популяции нерпы. Более точные выводы будут после изучения полученных фотографий и проведения второго, запланированного на август, этапа работ. В настоящий момент мы обрабатываем полученные фото- и видеоматериалы. Они позволят выявить постоянных обитателей залежек, а также познакомиться с новыми» – отметил научный сотрудник СПб НЦ РАН Михаил Веревкин.

В августе ученые повторят весенний маршрут для подтверждения «личности» ранее попавших в объектив камеры животных. Это поможет проверить теорию о том, что в теплое время года нерпы обитают на одних и тех же участках акватории Финского залива. В случае подтверждения ученые будут ходатайствовать об ограничении промыслового рыболовства в этих местах хотя бы в весенний период.

Взаимодействие Российской академии наук и АО «Ростерминалуголь» по изучению популяции балтийской кольчатой нерпы ведется в рамках экологического марафона предприятия. Млекопитающее под угрозой исчезновения, занесено в Красную книгу Российской Федерации, Ленинградской области и Санкт-Петербурга. За последние 50 лет численность популяции нерпы в Финском заливе уменьшилась с 3–4 тысяч до 100 особей. Резкое сокращение произошло в середине 90-х годов прошлого века по неизвестным до сих пор причинам.

Экологическая повестка является одной из ключевых для специализированного угольного терминала. С целью обеспечения экологической безопасности и эффективной защиты окружающей среды в производственной деятельности предприятия широко применяется современное оборудование, внедрен широчайший спектр наилучших доступных технологий (НДТ): крытые конвейерные линии и закрытый комплекс станции разгрузки вагонов, системы пылеподавления и аспирации, а также современные системы пылеподавления, ветрозащиты, очистки ливневых стоков. Компания работает с соблюдением всех экологических норм, что подтверждено сертификатом ISO 14001:2015 «Системы экологического менеджмента. Требования и руководство по применению» в области сертификации «Перевалка грузов в морском порту».

Источник: информационное агентство

«РЖД-Партнер.РУ».

Даже жара не может поднять спрос на СПГ в Китае

Жаркая погода в КНР увеличивает потребление электроэнергии в стране, но низкий спрос со стороны промышленности и рекордные запасы угля ограничивают импорт СПГ по споту и удерживают цены на двухлетнем минимуме, пишет Reuters.

Импорт СПГ в Китай в мае вырос на 7,2% по сравнению с апрелем — до 7,7 млрд кубометров, судя по данным Refinitiv. Это выше, чем в мае 2022 года из-за локдаунов, связанных с COVID-19, но ниже показателей мая 2021 года.

Более того, аналитики не ждут повышения спроса на СПГ из-за низких темпов восстановления экономики Китая после пандемии — энергоемкие промышленные производства, потребляющие две трети энергогенерации в стране, не повышают закупки газа, поскольку сами сталкиваются с низким спросом на свою продукцию. Некоторые из заводов — китайский трейдер говорил агентству о производителях стекла и керамики — вообще на треть сократили производство по сравнению с прошлым годом.

Также свою роль играют поставки трубопроводного газа: в конце 2022 года промышленные предприятия подписали контракты на дополнительные поставки газа с PetroChina и Sinopec, сейчас пользуясь этими объемами и снижая покупки на споте.

Потери, разумеется несут импортеры СПГ, особенно учитывая ослабление юаня и низкие цены на сжиженный газ в мире ($9 за MMBTU — около $322,2 за 1 тыс. куб. м), упавшие с максимумов прошлого года. ICIS прогнозирует, что в этом году Китай импортирует 73 млн тонн СПГ, что всего на 15% больше, чем в прошлом году, когда рост цен сдерживал спрос.

Росту спрос не способствует и прошлогодний переход ряда отраслей с дорогого газа на более дешевый уголь. Пусть спотовые цены на СПГ упали, они по-прежнему остаются выше уровня безубыточности в $6,50/MMBTU для производителей электроэнергии на юге Китая. «Мы не думаем, что многие из этих производителей электроэнергии пойдут и купят СПГ. Вместо этого они пойдут и купят уголь», — сказал Reuters ведущий аналитик по газу в азиатском регионе ценового агентства ICIS Алекс Сиоу.

Что же касается угля, то его запасы в КНР находятся на рекордно высоких уровнях благодаря росту как добычи, так и импорта (двухкратному в январе–мае 2023 года). Запасы угля в портах на сереве страны составляют более 30 млн тонн, что на 20–30% выше, чем в 2021–2022 годах, сообщили в Китайской ассоциации транспортировки и распределения угля (CCTD).

И уголь относительно дешев: вчера тонна энергетического угля в Китае стоила около 800 юаней ($112,04). Та же марка импортом из Австралии за неделю подешевела с $100 до $90 за тонну.

Кроме того, жаркая погода ожидается наравне с обильными осадками, что увеличит выработку электроэнергии на ГЭС.

«Спрос на уголь вряд ли улучшится этим летом, особенно если промышленное потребление останется низким», — заявил аналитик CCTD Чжан Юпэн на семинаре в среду.

Ростовская область и Беларусь утвердили план мероприятий по развитию сотрудничества

Губернатор Ростовской области Василий Голубев и председатель Госстандарта Беларуси Валентин Татарицкий подписали план по развитию сотрудничества на 2023-2025 годы. Это стало итогом 13-го заседания рабочей группы по сотрудничеству между Беларусью и Ростовской областью, которое состоялось в Ростове-на-Дону.

- Беларусь - надежный и важный для Ростовской области партнер. Налажены взаимодействие ряда промышленных предприятий, промышленная кооперация, происходит регулярный обмен бизнес-миссиями. Для участия в выставке "Белагро-2023" в республику отправилась делегация Минсельхозпрода региона с представителями бизнеса. Показательный результат совместной работы - значительный рост торгового оборота и активный обмен визитами. В этом году положительная динамика сохраняется. Рады оживлению в партнерстве и гуманитарной сфере, продолжим регулярный обмен делегациями, - сказал Василий Голубев.

Валентин Татарицкий считает Ростовскую область и Беларусь выгодными друг для друга партнерами:

- Хочется отметить значительные результаты совместной деятельности в сфере сельского хозяйства, промышленной кооперации, культуры. Все принятые нами совместные документы выполнены.

План по развитию сотрудничества Ростовской области и Беларуси на 2023-2025 годы разработан в развитие актуализированного межправительственного соглашения о торгово-экономическом, научно-техническом и социально-культурном сотрудничестве, заключенном в Минске 3 ноября 2022 года, и охватывает сферу промышленности, сельского хозяйства и продовольствия, архитектуры и строительства, жилищно-коммунального хозяйства, транспорта, образования, научно-технического сотрудничества, культуры, спорта и туризма, работу с молодежью.

В ходе визита делегация Беларуси также посетила донские промышленные предприятия. В их числе ОАО "КЗ "Ростсельмаш" - флагман в России по производству сельскохозяйственной техники. На встрече с комбайностроителями были обсуждены вопросы сотрудничества с промышленными предприятиями Беларуси. Для белорусских деловых кругов ростовская сторона организовала биржу контактов, где свои возможности представили ОАО "Белкоммунмаш", ОАО "Белорусская универсальная товарная биржа", предприятия станкостроения.

Состоялась встреча с представителями ТПП Ростовского региона, Минтранспорта Ростовской области, портов, расположенных на территории региона, по созданию торгово-логистического центра для белорусской продукции, включая лесопродукцию.

"Путь на море станет короче минимум на час". Глава "Автодора" Вячеслав Петушенко - о готовности скоростных трасс к сезону отпусков

Роман Маркелов

Время в пути к Черному морю по трассе М-4 "Дон" для российских туристов, путешествующих на автомобиле, этим летом может сократиться на час. Причем как на М-4, так и на других крупных российских автотрассах водителей будут ждать не только пейзажи и отдельные заправки, но и полноценные зоны отдыха с мотелями, супермаркетами и стоянками. Об этом, а также о влиянии скоростных дорог на экономику, качестве трасс в новых регионах и импорте дорожной техники рассказал в интервью "Российской газете" глава госкомпании "Автодор" Вячеслав Петушенко.

Автомобилисты ждут открытия движения по новым участкам М-4 "Дон". Будет ли сдан обход Ростова к разгару летнего сезона?

Вячеслав Петушенко: Последние штрихи, приготовления, оформление документов идут сейчас, чтобы открыть движение на обходе Ростова-на-Дону. Буквально через несколько дней автомобилисты смогут проехать по нему, не останавливаясь на светофорах и перекрестках. Путь на море станет короче минимум на час.

Мы провели большую работу по ремонту участков самой востребованной трассы России М-4 "Дон" в прошлом году, чтобы поездка на Черноморское побережье была комфортной. В этом году отремонтируем еще 70 км в Ростовской области, три моста в Тульской области. К высокому сезону основные ремонтные работы завершим.

Прогнозируете рекордный трафик на М-4 этим летом?

Вячеслав Петушенко: С учетом того, что в России фактически закрыты 11 аэропортов в южном направлении, еще в прошлом году стали очень востребованными поездки по железной и автомобильной дорогам. Мы в этом году фиксируем рост трафика (как легкового, так и грузового) до 17% на ряде участков М-4 по сравнению с прошлым годом. В среднем в апреле 2023 года по М-4 проезжало больше 22 тыс. машин в сутки, в апреле 2022 года - только 19,5 тыс.

В период отпусков, мы ожидаем свыше 43 тысяч машин в сутки, а в Московской области - более 80 тысяч. Это уже с учетом ввода обхода Ростова-на-Дону и Дальнего западного обхода Краснодара на М-4 в июле-августе.

Однако в этом году мы видим тенденцию по росту числа ДТП, в большей степени они связаны с невнимательностью водителей. На некоторых участках пешеходы пролезают под ограждением, выбегают на скоростные участки, рискуя жизнью, хотя рядом есть надземные пешеходные переходы.

Водители нередко просто засыпают за рулем или из-за усталости не успевают отследить ситуацию на дороге. Скорость на трассе большая, интенсивность движения высокая. Со страниц вашего издания хочу попросить всех водителей: перед выездом на трассу оцените и техническое состояние автомобиля, и свое состояние. Не надо начинать долгое путешествие после тяжелой трудовой недели, ехать в ночь. Убедитесь, что здоровы и не устали. Не надо никуда торопиться. В пути делайте остановки, отдыхайте.

Раньше на сети платных дорог проезд ночью был привлекательнее по стоимости. Сейчас мы от этого ушли: число ДТП в ночное время стало быстро расти. Сейчас есть очень хорошие придорожные отели. В том числе и на трассе М-4 их под две сотни.

К высокому сезону планируете сдать и Дальний западный обход Краснодара? Эта дорога связана с А-289, которая ведет в Тамань и к Крымскому мосту. Планируется ли двинуться дальше, развивать не только подход к Тамани, но и к Новороссийску?

Вячеслав Петушенко: Работы по Дальнему западному обходу Краснодара мы тоже завершим в июне. Откроется он для автомобилистов в одно время с обходом Ростова-на-Дону. Что касается развития южного направления, коллеги из Росавтодора сейчас строят новую трассу Краснодар - Темрюк - Хутор Белый к Южному подходу Керченского моста. Завершить работы они планируют в 2024 году.

А сейчас мы активно занимаемся строительством обхода Твери на М-11. Полностью откроем по нему движение тоже в 2024 году. Таким образом, используя Дальний западный обход Краснодара, дорогу Краснодар - Темрюк - Хутор Белый фактически можно будет от Санкт-Петербурга до Севастополя проехать без единого светофора. Масштабная работа завершится уже к концу 2024 года - это станет настоящим прорывом.

Что касается развития прибрежной зоны Черного моря, здесь у нас два больших направления. Мы заходим в сторону Новороссийска и Сочи.

Дорожные работы в районе Геленджика мы в этом году завершим. Это участок длиной примерно 20 км: раньше там приходилось ждать зеленый свет, стоять в пробках, после открытия рабочего движения по развязкам такого уже нет.

Что касается М-4 в окрестностях Новороссийска, там сложная дорожная ситуация. Некоторые участки уже реконструировали, сделали эстакаду. Но участок Цемдолина - Портовая длиной более 12 км, который как раз ведет к порту, так и остается "бутылочным горлышком". Готовим проектные решения, чтобы и здесь движение шло без остановок. Есть планы и по развитию сети дорог с другой стороны Черноморского побережья - строительство скоростной трассы-дублера Джубга - Сочи. По этому проекту завершено технико-экономическое обоснование, ведем предпроектные работы.

М-4 дорога накатанная, там есть отели. А что на М-12 Москва - Казань? В проектно-сметную документацию М-12 включалось сразу строительство и заправок, и торговых центров. Как идет создание инфраструктуры на новой дороге?

Вячеслав Петушенко: В прошлом году мы системно поменяли подход к развитию придорожного сервиса: новые дороги планируем сразу с учетом размещения группы объектов дорожного сервиса - многофункциональных зон (МФЗ, большие типовые зоны отдыха для водителей с заправками, парковками, магазинами, мотелями. - "РГ"). Исходим из того, что каждый объект сервиса должен управляться профессиональным и наиболее эффективным оператором. Их мы отбираем в результате аукционов. Как показала практика, реализация объектов сервиса в составе МФЗ востребована бизнесом: все объявленные аукционы, а их было 27, состоялись.

МФЗ планируем развивать поэтапно в зависимости от спроса со стороны пользователей и инвесторов, но всегда начиная с открытия АЗС. Операторы АЗС активно расширяют нетопливный сегмент, предлагая услуги питания и обеспечивая продажу товаров "в дорогу".

На введенном участке М-12 - 77-й километр в Московской области в рамках первой очереди создания МФЗ с прошлого года работают две АЗС. До конца года планируем открыть АЗС на 14 многофункциональных зонах от Москвы до Казани, остальные будут введены в 2024 году. Всего на М-12 их будет 32.

На всех же трассах "Автодора" к 2025 году будут функционировать не менее 86 МФЗ по обновленному формату. Они обеспечат более семи тысяч рабочих мест. Объем внебюджетного финансирования со стороны инвесторов мы оцениваем в 60 млрд рублей, 6 млрд из которых уже вложено. Практически все крупнейшие компании представлены на нашей сети.

Предоставляя им готовую площадку с подключением к коммуникациям, мы даем бизнесу возможность развивать самое главное - качественные услуги для водителей и пассажиров. Раньше были только площадки для отдыха, которые требуются по законодательству.

На М-4 тоже чувствуем потребность развивать МФЗ, опрашиваем в том числе водителей, чтобы понять, где не хватает мест для отдыха, недотягивает качество сервиса.

Автомобилисты нередко жалуются на мобильную связь. Как будет на М-12 и привлекаете ли сотовых операторов к обеспечению связи на этой скоростной дороге, которая проходит вне населенных пунктов?

Вячеслав Петушенко: Первый опыт нашего взаимодействия с мобильными операторами был на трассе М-11 "Нева". Мы тогда, не привлекая бюджетные средства, поставили на ней 105 сотовых вышек, что позволило обеспечить передачу данных по стандарту 4G на всем протяжении дороги. На М-12 уже заложили в проектно-сметную документацию площадки для строительства вышек сотовой связи и резерв по электроэнергии, который необходим для передающих станций. Сейчас уже строим почти 50 вышек. По всей М-12 их надо будет поставить около 200. Так что да, мы создаем условия для прихода сотовых компаний на новую трассу. Хочу отметить, что подобное тесное сотрудничество уникально, и мы видим заинтересованность в нем со стороны операторов.

На трассе М-4 проблемные участки по мобильной связи остаются. Есть места, где ее вообще нет. Сейчас завершаем работу по выявлению таких участков и будем разрабатывать мероприятия, направленные на обеспечение устойчивой связи.

Какое стратегическое значение будет у скоростной Юго-Западной хорды, которая соединит Юг России с Уралом?

Вячеслав Петушенко: Считаем ее одним из самых перспективных проектов. Сейчас жители Урала и Сибири, чтобы поехать на Черное, Азовское и Каспийское моря, вынуждены фактически добираться через Москву. А дороги, которые проходят рядом с ключевыми городами Приволжского федерального округа - Саратовом, Самарой, Волгоградом, Тольятти - остаются менее развитыми.

В экономическом плане хорда будет иметь большое значение для грузопотока на Каспий, порты Турции, Казахстана, Ирана и далее к Индии. Сейчас это максимально актуально и даст импульс для развития российской экономики. Вложенные в трассу средства в итоге окупятся почти в два раза.

Это будет транспортная артерия, в зоне тяготения которой 19 регионов, и после ее ввода 60% населения страны будут обеспечены доступом к сети скоростных автомобильных дорог. Новый маршрут обеспечит двукратное сокращение времени в пути между региональными центрами и сокращение общего времени в пути на 30%.

Когда мы говорим о скоростных дорогах и экономике, мы ведь говорим больше не о скорости, а о времени. Экономятся время и деньги: транспортная составляющая заложена в цену всех товаров, и она достаточно большая. Когда ты едешь по трассе, где нет ни одного светофора, экономия идет и на горючем, и на запчастях, и на всех видах ремонта, и на времени доставки груза.

После введения санкций грузопоток через порты Северо-Запада резко упал. Это отразилось и на трафике по трассе М-11. Но уже к концу 2022 года представители логистических компаний стали говорить, что грузопоток через порты Северо-Запада восстанавливается. А как менялся трафик по М-11?

Вячеслав Петушенко: Грузовой трафик восстановился до уровня 2021 года, а за счет легкового общий трафик на М-11 "Нева" стал больше, чем в 2022 году. Готовимся к дополнительному росту интенсивности движения на М-11 во время Петербургского международного экономического форума.

Европейская часть России фактически покрывается полноценной сетью скоростных автодорог. Дороги восточнее Екатеринбурга в этом плане будут как-то развиваться?

Вячеслав Петушенко: В строительстве новой скоростной трассы с нуля в восточном направлении сейчас необходимости нет. Достаточно расширить существующие дороги до четырех полос и построить обходы крупных городов. Например, реализация проекта обхода Омска в рамках ГЧП соглашения на региональном уровне.

За полгода в новых российских регионах ввели 594 км трасс и восстановили 16 мостов. Какие работы будут выполнены в этом году, появится ли уже фактически дорога в Крым вдоль Приазовья?

Вячеслав Петушенко: Мы начали восстанавливать дороги в новых субъектах летом прошлого года. Дороги там изначально были ужасного качества. Фактически это были не дороги, а направления. Причем их никто не поддерживал в нормальном состоянии с 1990-х годов. К тому же еще и мосты взрывали начиная с 2014 года. Госкомпания совместно с подрядчиками по итогам двух лет (2022 и 2023 годы) капитально отремонтирует более 1300 км дорог. Мосты, которые мы практически заново возводим, - не временные конструкции, а капитальные. На этот год у нас предусмотрен капитальный ремонт 667 км, которые мы восстановим к 1 сентября текущего года, в том числе 184 км на альтернативном маршруте.

Как сейчас у нас обстоят дела с импортозамещением дорожной техники? Справляемся?

Вячеслав Петушенко: С импортозамещением дорожной техники справились, проблем пока не видим. Правительство поддерживает отечественных производителей и компании дружественных стран. Выпущено отдельное распоряжение и субсидируется часть ключевой ставки в рамках программ лизинга дорожной техники.

Но самое главное - надо развивать российское производство, это теперь абсолютно очевидно. Мы уже на стройке видим наши асфальтобетонные заводы Колокшанского агрегатного завода из Владимирской области, отечественные грейдеры, бульдозеры. Надо ориентироваться на своих производителей, которые восстанавливаются, набирают обороты.

Какую технику нам может поставить Китай?

Вячеслав Петушенко: Асфальтоукладчики и все, что связано с гидравликой. Экскаваторы, грейдеры.

А про качество китайской техники что можете сказать?

Вячеслав Петушенко: По качеству нареканий нет, на самом деле Китай делает очень хорошую технику. Если раньше бытовало мнение, что Китай - это производитель в основном легкой промышленности, то сейчас это не совсем так. С тяжелой промышленностью они тоже прекрасно справляются. Но, повторюсь, нам надо развивать собственное производство.

Россия. ЮФО > Транспорт > rg.ru, 8 июня 2023 > № 4390194 Вячеслав Петушенко

Глава Росрыболовства Илья Шестаков о реализации реформы по модеранизации отрасли, брифинг МИА «Россия сегодня», Москва, 7 июня:

«В рамках второго этапа реформы < прим.- второго этапа программы распределения инвестиционных квот и проведения крабовых аукционов с инвестиционными обязательствами> мы предполагаем, что будет построено 8 крупных рыбоперерабатывающих заводов на Дальнем Востоке, это позволит перерабатывать еще порядка 300-400 тыс. тонн. Кроме того, будет построено около 30 судов, надеемся, это обеспечит модернизацию мощностей на Дальневосточном бассейне на 80%. Продолжая реформу, мы не остановились на тех объектах инвестиций, которые были предусмотрены в рамках первого этапа. Для того, чтобы обеспечить «холодную цепочку» поставок рыбной продукции непосредственно до потребителя, хотим во втором этапе простимулировать строительство рефрижераторных судов, то есть судов, которые доставляют рыбу в мороженном виде с промысла. Плюс к этому, конечно же, стимулировать развитие инфраструктуры в рыбных портах, чтобы создать достаточное количество современных холодильных мощностей, чтобы условия хранения и выгрузки рыбной продукции позволяли обеспечили непрерывную прослеживаемую «холодную цепочку» для сохранения качества рыбной продукции от моря до прилавка».

Накануне сообщалось, что в рамках реализации второго этапа инвестиционных квот на Сахалине планируют создать пять рыбоперерабатывающих заводов к 2027 году.

Источник: Объединенная пресс-служба Росрыболовства

Россия. ДФО > Рыба. Приватизация, инвестиции. Госбюджет, налоги, цены > fish.gov.ru, 7 июня 2023 > № 4410848 Илья Шестаков

Железнодорожная промышленность станет основой технологического суверенитета

Предприятиям транспортного машиностроения предоставят дополнительные инструменты господдержки

Железнодорожное машиностроение вошло в число приоритетных направлений по обеспечению технологического суверенитета России. На государственном уровне была признана важность производства железнодорожной спецтехники, подвижного состава и локомотивов. «Гудок» выяснил, каковы механизмы государственной поддержки и какой экономический эффект приносят инвестиции в производство отечественных комплектующих и готовой продукции

Промышленность и наука России должны в кратчайшие сроки добиться технологического суверенитета. С этой целью принято постановление правительства от 15 апреля 2023 года № 603, где закреплён перечень отраслей, которые могут рассчитывать на преференции при получении банковских кредитов и поддержку со стороны государственных институтов. В списке есть и железнодорожное машиностроение.

В перечень кабмина вошли 13 приоритетных направлений промышленности: авиационная, медицинская, станкоинструментальная, химическая промышленность, автомобилестроение, судостроение, фармацевтика, электроника и энергетика, а также нефтегазовое, сельскохозяйственное, специализированное и железнодорожное машиностроение.

Как отмечается в сообщении правительства, особые условия важны и для проектов, позволяющих переориентировать транспортно-логистические потоки в дружественные страны юга и востока. К таким проектам, в частности, относятся строительство морских портов, судостроительных верфей, создание и развитие промышленных технопарков, строительство таможенных складов, развитие пограничных переходов.

«Именно эти направления будут определять лидирующие позиции России в ближайшие годы, я бы даже сказал, ближайшие десятилетия. Такие проекты смогут рассчитывать на особый подход банков при одобрении кредитов, пониженную ставку по ним и более активное участие в этом наших институтов развития. Это обеспечит до 10 трлн руб. дополнительного финансирования для развития перспективных отраслей, позволит заместить поставки дефицитных материалов, комплектующих, оборудования, переориентировать нашу транспортно-логистическую сеть, потоки и производить конкурентоспособную продукцию в первую очередь на отечественных предприятиях», – подчеркнул премьер-министр Михаил Мишустин.

Глава правительства, оценивая значимость нового инструмента господдержки, пояснил, что в специальном реестре будут объединены конкретные проекты, устраняющие низкий уровень локализации и критическую зависимость от поставщиков и покупателей из недружественных государств.

Михаил Мишустин также напомнил, что президент России Владимир Путин поставил задачу обеспечить комплексную и масштабную систему поддержки перспективных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ и разработок, и это особенно важно для производства критически важной продукции.

Продолжением государственной политики в сфере достижения технологического суверенитета стало принятие Концепции технологического развития до 2030 года. В Концепции сформулированы три цели достижения технологического суверенитета: обеспечение национального контроля над воспроизводством критических и сквозных технологий на основе собственных разработок; переход к инновационно-активному росту экономики; обеспечение устойчивого развития производственных систем.

В самой Концепции отмечается, что устойчивое социально-экономическое развитие страны требует наличия всей совокупности производственных, технологических, кадровых и финансовых возможностей для выпуска высокотехнологичной продукции. Речь идет о реализации крупнейших проектов (мега-проектов) в таких отраслях, как авиа и судостроение, электронная и радиоэлектронная промышленность, двигателестроение, железнодорожное и транспортное машиностроение, станкостроение, тяжелое машиностроение, фармацевтическая и медицинская промышленность и др.

В качестве первоочередных мегапроектов следует выделить производство линейки гражданской авиатехники, включая беспилотные авиационные системы, разработку и производство средне- и высокооборотных дизельных двигателей, станков и робототехники, оборудования для производства сжиженного природного газа, турбин, микроэлектроники.

Для производителей грузовых вагонов показательным кейсом достижения технологического суверенитета стало производство кассетных подшипников для инновационных вагонов и с осевой нагрузкой 25 тс. После ухода зарубежных поставщиков возник острый дефицит кассетных подшипников, спровоцировал остановку выпуска новых инновационных вагонов и отставление от эксплуатации уже произведённого подвижного состава из-за невозможности проведения своевременного ремонта. Решением проблемы стало развитие при поддержке государства на отечественных предприятиях собственного производства по инвестиционным контрактам.

Государство поддерживало промышленность и раньше. Например, внимания заслуживает инвестпрограмма с использованием льготных займов Фонда развития промышленности (ФРП). Так, Новосибирский электровозоремонтный завод (входит в холдинг «Синара – Транспортные машины») в декабре 2021 года получил кредит ФРП на сумму 299,4 млн руб. для реализации проекта по освоению среднего ремонта электровозов 2ЭС10 «Гранит» и выполнения плана по ремонту электровозов серии 2ЭС6 «Синара». А Тверской вагоностроительный завод (входит в АО «Трансмашхолдинг») по программе «Транспортное машиностроение» использует заём ФРП на 1,58 млрд руб. для повышения уровня локализации компонентов при производстве пассажирских вагонов. В перспективе предприятие начнёт выпуск обновлённого скоростного поезда и новых моделей пассажирских вагонов. Общая стоимость проекта – 2 млрд руб. К 2026 году завод намерен выпускать полностью отечественные вагоны объёмом 1300 штук в год.

Также с привлечением займов ФРП по программе «Проекты развития» Брянский машиностроительный завод, входящий в АО «Трансмашхолдинг», завершил модернизацию производства маневровых тепловозов. Это позволило увеличить производство локомотивов ТЭМ18ДМ. Инвестиции в модернизацию производства превысили 1,77 млрд руб., из них 775 млн руб. в виде двух льготных займов предоставил Фонд развития промышленности.

Артём Леденёв, заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» по взаимодействию с органами власти и корпоративным коммуникациям

В прошлом году АО «Трансмашхолдинг» провело масштабную перестройку производственных процессов, которая создала условия для обеспечения стабильной работы в новых геополитических и экономических условиях. По всем видам подвижного состава созданы модификации, не зависящие от поставок комплектующих из недружественных стран.

На текущий момент на АО «Трансмашхолдинг» замещено более 2000 компонентов. Созданы новые прорывные модели подвижного состава, базирующиеся на отечественных технологиях и компонентах. В частности, контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2 будет представлен на отраслевой выставке «PRO//Движение.Экспо». На новом тепловозе 3ТЭ28 установлен отечественный двигатель вместо американского. К августу-сентябрю начнутся его поставки ОАО «РЖД». Серийно поставляемые локомотивы 2ТЭ25Км и «Ермак» на 99,9% состоят из российских комплектующих. Завершает испытания пригородный электропоезд ЭП2ДМ. По серийной технике проведена переработка конструкторской документации, значительная часть импортных компонентов заменена на отечественные. Осваивается техническое обслуживание сложного производственного оборудования, которое ранее было приобретено в странах, ныне проводящих недружественную в отношении России политику. Проведена большая работа по обеспечению технологического суверенитета в сфере двигателестроения, осваивается выпуск ключевых элементов газовых, газодизельных и дизельных двигателей.

Мы рассчитываем на поддержку Минпромторга России по вовлечению малых и средних предприятий в разработку отечественных материалов, комплектующих, узлов и систем. Очень важной является работа по развитию станкостроения.

Предприятия АО «Трансмашхолдинг» активно пользуются различными механизмами господдержки. В течение последних лет наиболее востребованными и часто используемыми показали себя инструменты льготного кредитования на пополнение оборотных средств, и в 2022 году предприятиями холдинга было получено льготных кредитов на сумму более 45,6 млрд руб. Компания стала участником программы субсидирования транспортировки продукции за рубеж (объём господдержки за последние 5 лет составил порядка 1,3 млрд руб.), а также субсидирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (за последние 5 лет таких субсидий получено порядка 300 млн руб.).

В партнёрстве с Фондом развития промышленности удаётся эффективно решать задачи модернизации производства. Трансмашхолдинг реализует масштабную инвестиционную программу на сумму порядка 45,3 млрд руб., включая 36 млрд руб. заёмных средств ФРП. Инвестпрограмма направлена на производство нового суверенного поколения техники.

Она позволит к 2025 году организовать производство современной железнодорожной техники: тепловозов, электровозов, вагонов метро и рельсовых автобусов, пассажирских вагонов, электропоездов, а также дизельных двигателей. В рамках инвестпрограммы реализуется комплексный проект по развитию двигателестроения для стратегических отраслей российской экономики: судостроение, атомная энергетика, железнодорожный транспорт, независимая энергетика. Этот проект – пример сотрудничества частных инвесторов и государства в лице ФРП (инвестиции в проект составляет порядка 32,2 млрд руб., включая 25,6 млрд руб. заёмных средств фонда).

Технологический суверенитет крайне необходим как защита от возможных разрывов логистических цепочек и гарант временного лага, позволяющего перестроить логистику. Независимость достигается при помощи собственного производства и наличия широкой сети поставщиков из дружественных стран.

Государство заинтересовано в достижении технологического суверенитета в первую очередь, и потому оно будет поддерживать реализацию приоритетных направлений, обеспечивающих его закрепление.

Поддержка при этом может выражаться как в субсидировании/софинансировании НИОКР и расширения производств, так и в поддержке потребителей путём возмещения части затрат, связанных с приобретением продукции.

В грузовом вагоностроении прямые меры поддержки или субсидии производителям реализовывались для предприятий, занятых производством инновационных грузовых вагонов или проведением НИОКР при реализации инновационных проектов. Необходимо отметить и адресные меры поддержки по субсидированию части затрат на НИОКР (субсидии Минпромторга на создание рефконтейнера компанией «Омсктрансмаш» производства АО «Уралвагонзавод», на создание автономного рефрижераторного вагона компанией «РМ Рейл»).

Учитывая взаимосвязанность участников рынка транспортного машиностроения и железнодорожных перевозок, наиболее эффективным оказалось стимулирование потребителей к покупке инновационной продукции. Важной составляющей, повышающей интерес к покупке инновационной продукции, являлось действие специальных тарифных схем на порожний пробег инновационных вагонов, прекращённых приказом ФАС в 2021 году. Приказом отменены тарифные схемы, касающиеся платы за порожний пробег полувагонов и хопперов-минераловозов, а в отношении части моделей подвижного состава скидка перенесена на гружёный пробег.

Наиболее эффективно зарекомендовала себя поддержка покупателей либо путём субсидирования части затрат на покупку инновационной продукции, либо путём установления в отношении такой продукции специальных схем, обеспечивающих дополнительную экономию при эксплуатации.

С точки зрения вагоностроителей, одной из самых эффективных мер поддержки отрасли могло бы стать выделение субсидий, позволяющих нивелировать последствия от роста цен на металлопродукцию. Если говорить о потребителях, то учитывая, что значительная доля парка приобретена с привлечением механизмов лизинга, целесообразной мерой поддержки также могло бы стать широкое применение льготного лизинга.

Взорван аммиакопровод Тольятти — Одесса. Что теперь будет с зерновой сделкой

В Минобороны России сообщили о подрыве аммиакопровода Тольятти — Одесса украинской ДРГ

Григорий Плакучев

Вечером 5 июня диверсанты подорвали аммиакопровод Тольятти — Одесса в Харьковской области, есть пострадавшие. Спустя два дня, 7 июня, об этом официально сообщили в Минобороны РФ. Возобновление транзита аммиака было одним из условий Москвы для продления зерновой сделки. Как отмечает Mash, трубу подорвали «ровно через три дня после того, как Россия заявила о приостановке регистрации украинских судов в портах до запуска аммиакопровода». Подробнее — в материале «Газеты.Ru».

Вооруженные силы Украины подорвали аммиакопровод Тольятти — Одесса в Харьковской области — информацию об этом в среду, 7 июня, распространил Telegram-канал Mash, позднее ее подтвердили в Минобороны РФ.

«Пугающее токсичное облако»

Как говорится в публикации, «ВСУ подорвали аммиакопровод Тольятти — Одесса в районе деревни Масютовка Харьковской области».

«Через него Россия экспортировала газ в ЕС. С места прорыва расплывается пугающее токсичное облако. Как сообщают российские военкоры, ядовитое облако ветром понесло в сторону украинских позиций в Купянском районе Харьковской области.

Есть погибшие и пострадавшие. Местные власти тем временем заявляют, что токсинов в воздухе нет», — отмечается в материале.

Данные о пострадавших подтвердили в российском Минобороны. Согласно сообщению ведомства, «украинские диверсанты подорвали аммиакопровод вечером 5 июня».

«5 июня около 21:00 московского времени в районе населенного пункта Масютовка Харьковской области украинской диверсионно-разведывательной группой был осуществлен подрыв аммиакопровода Тольятти — Одесса.

В результате данного террористического акта имеются пострадавшие среди мирного населения», — рассказал официальный представитель Минобороны РФ Игорь Конашенков.

По его словам, пострадавшим оказана медицинская помощь. «В настоящее время через поврежденные участки трубопровода идет стравливание остатков аммиака с украинской территории. Пострадавших среди российских военнослужащих нет», — добавил представитель ведомства.

Как ранее сообщали РИА Новости со ссылкой на неназванного российского военнослужащего, «ВСУ повредили аммиакопровод в районе Купянска в Харьковской области, в результате чего несколько украинских бойцов отравились».

Председатель Харьковской областной госадминистрации Олег Синегубов заявлял, что «аммиакопровод в Купянском районе Харьковской области получил повреждения в результате обстрела».

«Примечательна эта труба тем, что РФ пыталась запустить ее в рамках зерновой сделки, но украинская сторона не давала согласия. А подорвали ее ровно через три дня после того, как Россия заявила о приостановке регистрации украинских судов в портах до запуска этого самого аммиакопровода», — отмечает Mash.

Восстановление аммиакопровода Тольятти — Одесса займет от одного до трех месяцев при наличии доступа к объекту, заявили в МИД РФ. В ведомстве отметили, что Россия предпримет усилия для выяснения обстоятельств подрыва аммиакопровода, передает ТАСС.

Зерновая сделка и аммиак

Представители России, Турции, Украины и ООН подписали зерновую сделку 22 июля 2022 года. Соглашение предполагает вывоз с территории Украины зерна, продовольствия и удобрений по Черному морю.

Сделка несколько раз продлевалась, в последний раз Москва не сразу согласилась на пролонгацию. Тем не менее, в итоге соглашение продлили до 17 июля 2023 года без изменений.

МИД РФ при этом заявил, что ближайшие два месяца будут решающими для дальнейшей судьбы зерновой сделки. В частности, российская сторона настаивает на возобновлении транзита по аммиакопроводу Тольятти — Одесса.

Транзит аммиака был приостановлен в день начала специальной военной операции РФ на Украине, 24 февраля 2022 года. «Тольяттиазот» заявил о проработке железнодорожных маршрутов.

Президент Украины Владимир Зеленский ранее заявлял, что одобрит подачу аммиака из РФ в порт Одессы только при обмене пленными по формуле «всех на всех». В Кремле эту идею отвергли, заявив, что аммиак и люди — «это не одно и то же».

2 июня 2023 года в ООН сообщили, что действие зерновой сделки снова приостановлено, поскольку Россия заблокировала регистрацию судов в украинских портах.

Такое решение было принято из-за того, что экспорт аммиака из РФ так и не восстановился:

«Россия проинформировала Совместный координационный центр в Стамбуле о решении ограничить регистрацию судов в порт Южный, пока не осуществляется экспорт аммиака», — рассказал официальный представитель генсека ООН Стефан Дюжаррик.

Кроме того, в ООН выразили обеспокоенность в связи с замедлением исполнения зерновой сделки. В мае из украинских портов вышло всего 33 судна — вдвое меньше, чем в апреле.

Reuters со ссылкой на источники ранее сообщал, что ООН предложила Киеву, Москве и Анкаре начать подготовительную работу для транзита российского аммиака через Украину.

Нефтяной манёвр

Суета вокруг санкций

Борис Марцинкевич

В марте минувшего года информационный портал Министерства энергетики России, ЦДУ ТЭК (Центральное диспетчерское управление топливно-энергетического комплекса), официально сообщил о том, что больше не будет публиковать данные, касающиеся нефтяного сектора нашей экономики: объёмы добычи, переработки, экспорта и внутреннего спроса — всё то, что было вполне привычно и удобно для всех, кто интересовался этой темой. В апреле уже этого года такую же завесу тайны на нефть-матушку решило набросить и само Министерство, так что теперь всё, что нам остаётся, — пытаться выловить истину в потоке информации, которую обрушивает на наши головы всемирное информационное агентство ОБС — "один Блумберг сказал". Для особенно въедливых есть и кое-какие дополнительные источники — в СМИ время от времени мелькают данные таможенных служб Китая, Индии, Турции и других стран, в которые перенаправлены потоки российской нефти. Причина такой скрытности, разумеется, совершенно очевидна — против России развязана экономическая война, цели которой коллективный Запад и не думает скрывать. Добиться того, чтобы в государственном бюджете нашей страны зияли отверстия как можно большего диаметра, что вызовет проблемы финансирования всего того, что мы уже второй год наблюдаем на просторах северного Причерноморья. Добиться того, чтобы государство утратило возможность финансировать все социальные программы, что должно привести к резкому снижению уровня нашей с вами жизни. Ну а далее, по замыслу изобретателей неиссякающей Ниагары санкций, начнётся русский бунт со всеми его тактико-техническими характеристиками, и — бинго! — Россия всенепременно рассыплется на части, которые, само собой, без малейшего сопротивления, добровольно и с песней улягутся под рифлёную подошву ботинка белого сахиба. Реальны ли такие намерения? А вот давайте вместе попробуем подумать — с чувством, с толком, с расстановкой.

Для начала стоит припомнить, по каким причинам нефтяной сектор заслуживает самого пристального внимания. Если не вдаваться в числа с точностью до запятой, то общая схема выглядит следующим образом. Около половины добываемой в России нефти уверенно уходит на экспорт безо всякой переработки, обогащая государственный бюджет за счёт двух основных сборов — налога на добычу полезных ископаемых и экспортной пошлины. Из той нефти, которую перерабатывают на наших нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), на внутренний рынок уходит около 60%, остальное тоже экспортируется в виде нефтепродуктов, что опять-таки облагается экспортными пошлинами, но уже более высокими, чем при экспорте сырой нефти. То и другое, вместе взятое, составляло не менее 30% всех доходов нашего государственного бюджета. Давайте пока не будем философствовать, насколько это омерзительно, а просто зафиксируем факт — нефть и нефтепродукты чрезвычайно важны для России. Именно по этой причине удар одичалого коллективного Запада по нашему нефтяному сектору и планировался неприятелями наиболее тщательно. Ещё 8 марта прошлого года молодой, но уже подающий надежды президент США ввёл эмбарго на поставки российских нефтепродуктов всех видов на территорию этой страны. В начале июня прошлого года Евросоюз уверенно заявил: "Иду на вы". Обращаю внимание, что никакого низкого коварства и вероломного нападения в этот раз не было, в июне прошлого года Еврокомиссия чётко обозначила сроки: с 5 декабря 2022 года — эмбарго на сырую нефть, с 5 февраля 2023 года — эмбарго на нефтепродукты.

При этом ещё на этапе согласования в составе ЕС возникли ренегаты, которые по непонятным причинам не желали убивать собственный нефтяной сектор. В теперь уже всё более далёкие времена существования СЭВ страны во главе с СССР без спешки, аккуратно решили вопрос с поставками нефти в те страны социалистической Европы, которые: а) не имели месторождений нефти на своей территории и б) не имели выхода к морю, но последнее — опционально. Называлось это решение магистральный нефтепровод "Дружба", который имеет две ветки — северную и южную. Северная — в ПНР и в ГДР, южная — в ЧССР и в ВНР. Сделано всё было с инженерной точностью: по нефтепроводу шла нефть марки "Юралс", впритык к нефтепроводу строились НПЗ, технологически заточенные под переработку именно этой нефти. Технологически, то есть именно под "Юралс", выстраивался крекинг и гидрокрекинг, под "Юралс" комплектовали все необходимые виды катализаторов. Переход с одной марки нефти на другую — это всегда дорого и долго. Старую нефть необходимо не только слить из всех имеющихся ёмкостей, их ещё необходимо обработать паром, подобрать новые катализаторы и далее по списку. Не желая угробить экономику наиболее зависимых стран полностью, Еврокомиссия после продолжительной торговли нашла подходящий для себя компромисс: эмбарго только на поставки морским транспортом, а по "Дружбе" можно. Глуповато звучит, но в данном случае "Дружба" — всего лишь название нефтепровода. Под трубопроводное исключение попадают Чехия, Словакия и Венгрия на южной ветке "Дружбы" и Польша с Германией — на северной. Отказа от поставок по южной ветке как не было, так и нет, поскольку конечный пункт, Венгрия, — какое-то ненормальное государство, её правительство хамски думает об интересах своей страны, отказываясь участвовать в хоре голосов, вопящих "Украина превыше всего". Словакия с Чехией помалкивают, как мыши под веником, — и с Брюсселем ссориться страшно, и без нефти остаться боязно. Польские паны с прошлого лета визжат без остановок: "Брюссель, введи эмбарго и на поставки по северной ветке, а то у нас вот просто беда-беда — на руках обязывающие контракты с Роснефтью и с Татнефтью, односторонний разрыв которых приводит к неизбежным штрафам".

Хмурый тевтонский гений по кличке Шольц показал, как выглядят истинные европейские санкции, — просто украл у Роснефти акции обоих НПЗ на территории Германии, которые были запитаны от "Дружбы", после чего Роснефть поставки прекратила просто мгновенно, поскольку почему-то верила в кружево европейского вранья про неприкосновенность частной собственности, а тут её взяли и оскорбили в лучших чувствах. Шольц, похоже, считал, что тем самым продемонстрировал полякам высший класс: "Ай да я, вот как я ловко избежал зависимости от российской нефти". Поляки в ответ просто угорали от хохота и спокойно продолжали покупать нашу нефть, наблюдая, как начало́ корёжить немцев, — порт в Ростоке по объёмам нефтепереработки достаточно миниатюрен и обеспечить перевалку нефти от других поставщиков в нужном для двух НПЗ объёмах неспособен по определению, потому оба завода стали работать на 30–40% производственной мощности. Для того чтобы вернуться к 100% загрузке, у немцев есть всего два варианта. Первый — срочно вколачивать деньги в расширение порта в Ростоке, чтобы лет через несколько закрыть вопрос. Деньги на переход НПЗ на новые сорта нефти, деньги на модернизацию порта в тот прекрасный момент, когда после остановки первого "Северного потока" цены на природный газ улетели в небеса, у Германии отсутствовали и в прошлом году, да и в этом найти их как-то не удаётся. Потому в распоряжении банды Шольца остался только второй вариант: выпрашивать у поляков поставки через порт Гданьска, и далее частью по железной дороге, частью — по проложенному в советские ещё времена дополнительному трубопроводу. Это такой польский флешмоб на тему "Дурака учить надо, но учить — за его же счёт". Стоимость акций украденных у Роснефти заводов медленно, но верно стремится к нулю, а потенциальный покупатель имеется только один — польская государственная компания "Орлен". Примерно через полгода Шольц понял, что прогадал, но было уже поздно — крысоловка захлопнулась. Немецкие НПЗ по сырью на голодном пайке, потому немцы вынуждены импортировать нефтепродукты, выискивая самые дешёвые варианты. Варианты есть, целых три. Можно клянчить у венгров — Венгрия продолжает получать нефть по "Дружбе", она действительно способна дать хоть какую-то скидку. Можно клянчить у словаков — по той же причине, но тут есть нюанс: единственный в этой стране НПЗ принадлежит венгерской государственной компании "МОЛ". Можно клянчить у чехов, но и тут есть проблема — оба чешских НПЗ принадлежат польской государственной компании "Орлен". Это я, конечно, немного отвлёкся, но что поделать — грешен, с детства убеждён в излишней гуманности наших великих дедов по отношению к ФРГ, потому не буду скрывать — мне просто приятно.

Очевидный вопрос с введением эмбарго на российские морские поставки нефти и нефтепродуктов: а по какой такой, собственно, причине Еврокомиссия вводила эмбарго с полугодовой отсрочкой? Объявлено было в мае прошлого года, введено в два шага: в декабре прошлого года и в феврале нынешнего. Неужто из человеколюбия и затаённой симпатии к России? Разумеется, нет — именно такой срок отводили себе Штаты и Европа на то, чтобы договориться с ОПЕК во главе с Саудовской Аравией о резком увеличении ближневосточными поставщиками своей добычи. Идея проста, как пять рублей одной монетой: вышвыриваем с мирового рынка российских нефтяников, объём российской добычи для мирового рынка компенсирует ОПЕК — всё, российская экономика в клочья, доллар по двести и звёздно-полосатый над Кремлём.

Всё лето прошлого года бесконечный караван американских и европейских эмиссаров кочевал по столицам ближневосточных стран, но раз за разом звёзды и полосы возникали только перед внутренним взглядом парламентёров: Ближний Восток посылал их вежливо, но далеко. И дело было отнюдь не в любви и прочих братских чувствах нефтедобывающих государств к России, ничего подобного. Уж не знаю, понимали ли это американцы с европейцами, но их попытка откровенного наезда на Россию в глазах тех же саудитов стала проявлением куда как более глобального процесса. Страны ЕС — это потребители нефти, зависящие от её импорта едва ли не на 100%, и вот именно они затеяли демарш против такого крупного производителя, как Россия. Первое соображение — очередной жертвой такой же атаки, если атака потребителей против России окажется удачной, может стать любой поставщик чёрного золота. Второе соображение: если атака окажется удачной и реализуется вся остальная часть антироссийской комбинации с полным подчинением всей экономики России или чего там от нас должно было остаться, то Евросоюз получит доступ ко всем российским запасам, и нефть ближневосточная Евросоюзу будет просто без надобности. Вывод очевиден: "Ваш визит, господа евроамериканцы, очень важен для вас, позвоните вчера, и мы позавчера все ваши предложения обязательно обсудим". Более пятидесяти встреч за лето 2022 года в Эр-Рияде, в Дохе — и нулевой результат, если не обращать внимания на откровенное унижение и пренебрежение, которые вынуждены были испытывать на своей шкурке Байден и прочие Шольцы.

Нам сейчас очень много говорят о стратегическом партнёрстве с Китаем — не спорю, это действительно полезное дело. Но лично я считаю, что для России не менее значимо стратегическое партнёрство именно с ОПЕК, не менее важен тот факт, что соглашение ОПЕК+ продолжает действовать, и пока нет ни одного намёка на его прекращение. Повторю, среди стран ОПЕК+ наших союзников нет, про союзников России ещё в позапрошлом веке всё было сказано. Но страны ОПЕК+ и не клянутся в дружбе, они не стесняются говорить, что преследуют собственные экономические интересы, и это нормально, это не европейский стиль с его бесконечным враньём и лицемерием. Правила игры обозначены совершенно чётко: сотрудничаем, пока видим собственный выигрыш, пока действия ОПЕК+ обеспечивают для каждого его участника ситуацию win-win. На сегодня фиксируем простой факт: Штаты и Евросоюз не смогли предложить Саудовской Аравии и остальным членам ОПЕК хоть что-то настолько притягательное, чтобы хоть кто-то на Ближнем Востоке согласился присоединиться к антироссийскому альянсу. Это в центре Киева печеньки в радость, а ОПЕК бусами прельстить не получается. Больше того, весь мир увидел и отчётливо понял, что кроме бус-стекляшек коллективному Западу развивающимся странам предложить нечего. Забавно, что сам Запад верить этому факту отказывается, они сами себя усыпили гипотезой о безусловном достоинстве пресловутых европейских ценностей и прочей ЛГБТ-повестки для всех стран-царств-государств планеты. Пропаганда — важное оружие, но горе тем пропагандистам, которые начинают сами верить в ту ахинею, которую несут.

Чего лично мне хотелось-мечталось во время полугодовой паузы между объявлением эмбарго на нефть и нефтепродукты, так это того, чтобы наше многомудрое, бесконечно уважаемое правительство вспомнило, что ещё в 2014 году многие эксперты и аналитики говорили вслух: настала пора переходить к формированию собственной бэнч-марки нефти, надо переходить на торговлю посредством собственной биржи и только за наши, российские, рубли. Напомню, в самом конце марта прошлого года Путин издал знаменитый указ "Трубопроводный газ — только за рубли". По этому поводу Европа сначала откровенно истерила, но в итоге получилось, как с той кошкой, которая сначала пылесоса боялась, но потом — ничего, втянулась. Сразу два фактора — успешный пример с торговлей газом и наглость со стороны Штатов и Евросоюза, не говоря уж о том, что наши нефтяники основательно нарастили опыт международной торговли. Больше того, с 2014 года Петербургская товарно-сырьевая биржа по прямому распоряжению правительства не только потихоньку проводила биржевые торги с нашей нефтью, но и собирала информацию обо всех внебиржевых экспортных сделках. За прошедшие годы Петербургская биржа ни разу распоряжение правительства не нарушила, у неё на руках, в архивах, в компьютерных базах данных — огромный объём информации обо всём, что происходит в нашем нефтяном секторе. Все козыри на руках. Казалось бы, вот-вот, со дня на день, но эти дни шли и шли, а никакой инициативы ни со стороны правительства, ни со стороны Госдумы и Совфеда не было.

При чём тут Госдума? Да при том, что в нашем законодательстве среди прочего-разного есть закон, который прямо указывает, что котировки наших сырьевых товаров рассчитывают две иностранные компании — английская "Аргус" и американская "Платтс". Закон! Если подробнее, то эти две компании обязаны разрабатывать методики расчётов котировок и согласовывать их со своим заказчиком — Министерством экономического развития. Это Министерство, анализируя предоставляемые ими данные, отдаёт фактически руководящие указания нашему же Министерству финансов о том, как должны меняться ставки налога на добычу полезных ископаемых и ставки экспортных пошлин. Ещё раз, для полной ясности: этот алгоритм действий — не злая воля господ Решетникова с Силуановым, это закон Российской Федерации. Законы в России — это Госдума, потому и она имеет самое прямое отношение к происходящему с нашей нефтянкой и их эмбарго. Знаете, что дальше происходило? Летние каникулы с отпусками. Повторяю, после событий февраля 2022-го, после объявления Западом грядущего нефтяного эмбарго — летние отпуска.

Пока наши уважаемые парламентарии и ещё более уважаемые министры со своими подчинёнными заслуженно отдыхали, обе названные компании нервничали. Ну как нервничали… "Платтс" заявила, что уходит из России и действительно ушла. А "Аргус" волновался, поскольку не понимал, какую методику ему предложить Министерству экономразвития — старая уже не годилась. По старой "Аргус" рассчитывал котировки на условиях поставок нефти марки "Юралс" в нидерландский порт Роттердам для Северной Европы и в итальянский порт Аугуста для Европы Южной, то есть с учётом стоимости фрахта нефтетанкеров и соответствующей стоимости страховки. Европейское эмбарго отменяло всё, причём оптом: нет — поставкам "Юралс" в европейские порты, нет — фрахту танкеров, принадлежащих европейским компаниям, и нет — страховкам со стороны "Ллойда" и его многочисленных дочек, внучек и племяшек. Выдам не самый секретный секрет: в те месяцы у нашей группы были встречи с теми, кто работает в "Аргусе", поскольку в его российском отделении многие годы трудятся наши люди. Они говорили, писали, звонили: "Заберите нас в российскую юрисдикцию, дайте отмашку на разработку собственной бэнч-марки, мы способны это сделать, все необходимые инструменты в наличии". И что в ответ? Так я уже сказал — лето, отпуска. Нормально? Прелестно.

Поскольку Минэкономразвития молчало, как рыба об лёд, "Аргус" предложил новую методику, настолько абсурдную, что они были уверены: согласованию это не подлежит, Министерство будет просто вынуждено вызвать их на ковёр и начать нормальную дискуссию. Выглядит это следующим образом: за основу берём внутренние биржевые цены в портах на Балтике и Чёрном море — раз. Высчитываем некую среднюю стоимость фрахта (ну, какой бы она теоретически могла быть) до Роттердама и до Аугусты — два. Три — высчитываем среднюю стоимость страховки для таких рейсов, опять же, какой она могла бы теоретически быть. И на основании вот этих трёх значений — бац-шлёп, и вот вам котировка российской нефти для внешних рынков. Согласитесь, полнейшая дичь, чушь и абсурд. Ответ Министерства экономического развития "Аргус" просто потряс — ведомство с этой вот дичью просто молча согласилось. Без обсуждений, без возражений, без встречных предложений — сойдёт, нормалёк, действуйте! И "Аргус" действует, что ему остаётся-то?! Минэкономразвития для него заказчик, оно работу принимает и деньги за неё платит.

Но это был только первый акт в театре абсурда. Точно зная, как "Аргус" намерен высчитывать котировки российской нефти, наше драгоценное правительство во главе с почитаемым Минфином в конце прошлого лета приступило к разработке государственного бюджета на 2023–2025 годы, сразу не на один год, а на три. Министерство экономического развития и Министерство финансов сделали собственный прогноз о том, сколько будет стоить наша нефть, исходя из этого прогноза высчитали, какими будут поступления по налогу на добычу полезных ископаемых (НДПИ), а также по экспортным пошлинам на нефть, и вколотили полученный результат в графу "Поступления в государственный бюджет".

Проект бюджета обсуждали в отдельных министерствах, согласовывали между ними, проект бюджета был вынесен на парламентские слушания, прошёл все три чтения и успешно утверждён. Внимание, вопрос: с учётом того, что методику расчётов стоимости российской нефти разработала английская частная компания "Аргус", была ли эта методика расчёта секретом для Запада? Согласен, идиотский вопрос, но как же было его не задать-то? Я уверен, что чисто случайно совпали по времени два факта — начало слушаний по бюджету у нас в России и обсуждение идеи введения пресловутого потолка цен коллективным Западом. Совпадение? Уверен, совпадение, причём случайное.

В чём суть идеи о предельных ценах на нашу нефть и нефтепродукты, если коротко. Без экспорта нефти государственный бюджет России просто не сойдётся, мы не можем не продавать нефть на экспорт, у нас медным тазом накроются не только уже полузабытые национальные проекты, но и прочие социальные обязательства государства, не говоря уж о растущих инвестициях в причерноморские степи. Своего танкерного флота у России нет, своей альтернативы страховщикам "Ллойда унд компани" — тоже нет. Значит, Россия поставки нефти продолжит, стараясь не обращать внимания на то, что продавать её придётся по дешёвке. Следовательно, объём нефти на мировом рынке не изменится, а коллеги России по ОПЕК+ будут просто вынуждены снижать ещё и свои цены, чтобы хоть как-то конкурировать с российскими поставками — Штаты и Европа рассчитывали на двойной выигрыш. По сценарию Россия должна перейти к насилию над собственными месторождениями, недополучать деньги в бюджет, а прочие поставщики на радость потребителям — снижать отпускные цены. Красиво? Красиво. Знали наши правители об этом? Знали.

Ответ был, как водится, асимметричным, поскольку на симметричный у нас никакого запаса по времени не было и нет. Симметричный ответ — это собственный танкерный флот под родным флагом, если надо, то хоть под сопровождением военного флота. Симметричный ответ — нефть собственной российской марки за российские рубли. Симметричный ответ — это резкое увеличение уставного капитала нашей государственной Перестраховочной компании и двусторонние соглашения о признании полисов со всеми государствами, в которые мы перенаправляем потоки нефти и нефтепродуктов. Из этого триумвирата реально тяжёлый по необходимым усилиям и по времени — резкий даже не рост, а спурт нашего отечественного судостроения. Не так давно Михаил Мишустин оптимистично и радостно докладывал, что в прошлом году на дальневосточном судостроительном комплексе "Звезда" было построено два танкера класса "Афрамакс". Да, по сравнению с круглыми нулями в предыдущие годы, — оптимистично, но лично мне, персонально, было бесконечно грустно. Мало, до безобразия мало! И при этом ни одно министерство с ведомством, ни один депутат Госдумы ни одной фракции даже не мяукает о том, что стратегия развития судостроительной отрасли России, утверждённая правительством в 2019 году, не то что устарела, а просто умерла. Напомню, что, согласно этой стратегии, производственные мощности судостроительных предприятий России в прошлом году должны были быть загружены на целых 64%, а в этом — на огромные, уму непостижимые 68%. Мы продолжаем везти на чужих судах, оплачивая их в чужих деньгах, просто всё подряд — нефть, нефтепродукты, уголь, зерно, металлы, удобрения. Год за годом с упорством, которое лучше бы в каком-нибудь другом направлении использовать, — миллиарды долларов вместе с евро прочь из России. Ладно, не буду углубляться, просто опять констатирую: к полноценному симметричному ответу западным непартнёрам мы оказались не готовы и по непонятным для меня причинам не готовимся до сих пор.

А вот с Перестраховочной компанией дела пошли, пусть и не похож этот ход на аллюр три креста. Помните зимнюю пробку в турецких черноморских проливах? Турция немного изменила таможенные правила — полис должны теперь иметь прямо на борту танкера, а не предоставлять в компьютерном виде, как раньше. И первыми эту пробку стали покидать суда с нашей нефтью — Турция признала наши полисы в обмен на наше признание турецких. Уверен, что нечто похожее происходит и в Индии, и в Китае, и много где ещё — просто морских пробок нигде больше не получается, потому и не трубят об этом на каждом углу.

Ещё один асимметричный шаг — факт смены владельцев четырьмя сотнями теневых танкеров за один месяц ноябрь прошлого года. Кроме того, за ноябрь и декабрь несколько кипрских и греческих компаний внезапно распродали часть своего танкерного флота со словами: "Старьё скинем, новые закажем, всё в порядке, всё штатно". На осторожные вопросы, а кому, собственно, продаёте, ответ был небрежным: "Да всем, кто платит безо всякого разбора-перебора". — "А нам тоже продадите?" — "Не-а, вы припозднились, уже всё продано". Бывают такие совпадения, дело житейское.

Что такое теневой флот? Суда, что или вообще не имеют, или не включают транспондеры, которые позволяют со спутников отслеживать их маршруты. Ещё один характерный признак — средний возраст 20+ годиков, потому как, пока суда новые, им и по общепризнанным правилам перемещаться вполне нормально.

В январе наше правительство внезапно решило поддержать судоремонтную отрасль — раньше вот не поддерживало, а теперь захотелось. Снят НДС, если ремонтируются иностранные суда, — мелочь, но ведь приятно. Поддержка — в странной, непонятно на чём основанной надежде, что загрузка судоремонтных предприятий вырастет. И постановление это было каким-то тихим, ни одна говорящая голова на федеральных ТВ-каналах этой мелкой мелочи не озвучила. Да, что касается новых владельцев серых танкеров, — нет про них никакой информации. Серый танкер, серые продажи, серые владельцы. Эксперты оценивают мировой серый флот танкеров в тысячу единиц, то есть за месяц 40% этого мирового флота разом сменили владельцев — всякое в этом сером мире бывало, но вот такого ещё ни разу. Могло стоять за всеми этими сделками, а заодно и за распродажей кипрско-греческого танкерного флота Государство Российское? Я, хоть и атеист, готов молиться, чтобы это было именно так. Иначе, знаете ли, четырёхкратный рост выпуска продукции нашим ВПК как-то не вписывается в государственный бюджет, по меньшей мере в открытую его часть. Давайте зафиксируем эту гипотезу: я предполагаю, что серые танкеры были массово скуплены компаниями, контролируемыми нашим с вами государством.

После того как драгоценное Министерство экономического развития утвердило дикую методику от "Аргуса", Министерство финансов уже в январе ощутило неизбежный результат: начиная с января поступления в бюджет от нашей нефтяной отрасли стали ниже, чем это было предусмотрено в трёхлетнем государственном бюджете.

Казалось бы, нужно реагировать, а наиболее логичной реакцией был бы ещё один решительный шаг. Присутствует в нашем законодательстве требование делегировать всю работу по котировке сырьевых ресурсов частной британской компании, что после 24 февраля выглядит откровенным издевательством над здравым смыслом — почему, для чего, кому это выгодно? Очевидно ведь, что выгодно кому угодно, только не России. Самое занимательное и удивительное, повторюсь, что российские сотрудники "Аргуса" не единожды предлагали на базе их коллектива, за десятилетия наработавшего огромный опыт и знания, организовать наше собственное ценовое агентство. Не нравится российскому отделению "Аргуса" текущее состояние дел, но ни на одно их обращение в самые разные органы, ведомства никакой реакции так и не последовало.

Давайте остановимся на системе налогообложения нефтяной отрасли чуть подробнее. НДПИ платится по факту извлечения нефти из скважины — как только чёрная жижа появилась на поверхности земли, настаёт пора платить. Если компания намерена вывезти нефть без переработки на экспорт, она обязана платить ещё и экспортную пошлину. Казалось бы, всё вполне логично: хочешь компенсировать выплаченный НДПИ — переработай нефть в нефтепродукты, на них норма прибыли выше, твоя компания будет чувствовать уверенность в завтрашнем дне. Нет своего завода, не хватает производственных мощностей для переработки всего, что способен добыть, — экспортируй. Пусть прибыль не будет такой высокой, как при переработке и продаже нефтепродуктов на внутреннем рынке, но её будет достаточно, чтобы планировать и реализовывать проекты по наращиванию объёмов переработки. Так оно и было, но только до 2015 года, когда по инициативе Министерства финансов был начат пресловутый налоговый манёвр. С этого момента, то есть вот уже восьмой год кряду, у нас ежегодно поднимается ставка НДПИ и одновременно снижается ставка экспортной пошлины. Логика подсказывает, какие выводы делают владельцы нефтяных компаний: рост ставок НДПИ для тех из них, кто нефть перерабатывает, означает рост себестоимости, которую они и компенсируют, поднимая цены на свою конечную продукцию. Что мы с вами наблюдаем на АЗС? Правильно, рост цен. И на чём свет стоит клянём наших нефтяных олигархов, не желая задумываться о том, что платим не им, а, грубо говоря, напрямую в бюджет государства. Ну а для тех компаний, которые экспортировали нефть безо всякой переработки, всё вообще на своих местах: заплатил чуть больше за факт добычи, зато столько же сэкономил на экспортной пошлине. Вот только побудительные причины для наращивания переработки исчезли начисто — что за охота этим заниматься, если в результате больше денег не заработать? Налоговый манёвр стал, по сути, отказом от возможности использовать наше естественное преимущество — наличие собственных месторождений нефти, что позволило бы держать цены на нефтепродукты кратно ниже, чем на пресловутом мировом рынке в угоду либеральной доктрине экономики.

Разумеется, этот идеологический конструкт — налоговый манёвр — немедленно пришёл в прямое противоречие с реальностью. Менее чем через год проявилась следующая картинка. Вот российская нефтяная компания с собственным НПЗ, то есть со свободой выбора: 1) вывезти сырую нефть; 2) переработать её в бензин или дизельное топливо и вывезти уже их и 3) переработать и реализовать на нашем внутреннем рынке. При этом нужно иметь в виду, что при реализации на российском рынке в дело идут ещё и акцизные налоги с одной стороны, а с другой — ФАС, старательно следящая за тем, чтобы рост цен на наших АЗС не превышал роста инфляции. Вот и сидит владелец компании вдвоём с калькулятором, думу думает, обычную буржуйскую думу: какой из вариантов даст большую прибыль. НДПИ растёт, акциз никто не отменял, ФАС свирепствует, на НПЗ тысячи работников с их зарплатами и налогами, амортизацией оборудования и прочим. Калькулятор подмигивает зелёным глазом: "Забудь о переработке, тупо вывози нефть, слой икры на бутерброде будет толще". И компания отчитывается перед Министерством энергетики: "Завод закрыт, все ушли в отпуск, бензина и дизеля с моей стороны не будет ближайшие так полгодика-год". Минэнерго, которое, замечу, никакого отношения к вакханалии с налоговым манёвром не имеет, проверив расчёты нефтяников, идёт бить челом Минфину: "Джентльмены, при вашем манёвре на внутреннем рынке России моторное топливо исчезнет через столько-то месяцев, потому как заставить нефтяные компании отказаться от прибыли у нас полномочий нет". В результате к кадавру по имени "Налоговый манёвр" прилепили ещё одну загогулину, которую обозвали демпфером. Звучит красиво и, главное, для стороннего уха непонятно. Диалог выглядит приблизительно так. Нефтяники: "Смотри, Минфин, — вот моя прибыль при экспорте, вот огрызок прибыли при продаже на внутреннем рынке. Предложения есть?" Минфин: "А мы, а я… а я часть твоих налогов тебе верну, чтобы внутренняя прибыль была ровно такой же, как при экспорте". Нефтяники: "По рукам, ты просто красавчик. А что в следующем месяце будет, если на мировом рынке цена станет выше или ниже?" Минфин: "Встретимся-посчитаемся". И встречаются, и пересчитываются, и демпфер порой оказывается отрицательным, если выясняется, что продажи внутри России оказываются прибыльнее, чем экспорт. Каждый месяц встречаются, считаются: вот тут налоговый манёвр, вот тут демпфер, вот тут скакнули котировки, а вот здесь курс рубля к доллару изменился. А в соседнем здании заседает Министерство экономического развития, каждое утро начинающее с хорового исполнения своего фирменного шаманизма: "Иностранный инвестор, в нашу переработку приди-приди, рабочих мест нам прибавь-прибавь!" Кто-нибудь способен себе вообразить психически нормального инвестора, который в такой бизнес с такой налоговой системой придёт? Все наши СП в нефтянке — только про добыл-вывез, потому как понять, что́ можно будет заработать при переработке и продаже на внутреннем рынке, способен только нашенский буржуй, жизнью тёртый, 1990-ми годами битый. Но и они, нашенские, новых НПЗ не строят, только старые модернизируют. Но это отдельная история, и это тоже не менее увлекательный сценарий ещё одного спектакля в театре абсурда.

Цветные металлы продолжают возлагать надежды на Китай?

Во вторник, 6 июня, цены на медь просели на торгах в Лондоне на фоне озабоченности рынка экономическим состоянием США после опубликования показателей по сектору услуг и промпроизводству, усиливших пессимизм в среде биржевых спекулянтов.

На момент окончания торгов контракт на медь с поставкой через 3 месяца подешевел на LME на 0,1%, до $8328,5 за т, после его роста на 1,2% днем ранее.

"Слабые данные, которые мы получили вчера, указывают, что американская экономика все же начала демонстрировать некоторые признаки ослабления, - отмечает глава отдела стратегий сырьевого рынка Saxo Bank Оле Хансен. - "Медведи"-спекулянты снова вышли на авансцену с продажами после того, как цена меди не смогла пробить ключевой технический уровень 200-дневного скользящего среднего в последние 2 дня". "А недавний скачок котировок был лишь слабым импульсом в рамках общего понижательного тренда", - добавил г-н Хансен.

Тем временем в Шанхае цены на медь кратко вышли на 4-недельный максимум на надеждах на рост спроса на металлы.

Вместе с тем ряд инвесторов относятся к перспективам Китая со скепсисом ввиду того, что оптимизм начала года вылился в разочарование, когда спрос не смог восстановиться так, как этого ожидали.

Алюминий на LME с поставкой через 3 месяца подешевел на 1,4%, до $2212 за т. Цинк подорожал на 1,7%, до $2297,8 за т. Котировки цены никеля увеличились на 0,2%, до $20940 за т. Стоимость свинца с поставкой через 3 месяца выросла на 0,1%, до $2030 за т. Олово подорожало на 0,3%, до $25630 за т.

На утренних торгах среды, 7 июня, цены на медь демонстрировали негативную динамику на торгах в Лондоне после опубликования более слабых, чем ожидалось, данных по китайскому экспорту в мае, тогда как ослабевший доллар и надежды на стимулирование экономического роста в Китае оказали котировкам некоторую поддержку.

Тем временем сокращение объемов импорта в КНР в мае замедлилось. По итогам первых пяти месяцев года импорт необработанной меди и медной продукции снизился на 11%, до 2,14 млн т.

Аналитики CITIC Futures между тем указывают на дефицит рафинированной меди на рынке в размере 70 тыс. т по итогам мая. Эксперты Guotai Junan указывают, однако, на то, что напряжение с поставками сырья снижается ввиду роста запасов медной руды и концентрата в портах страны.

Настроения на рынке подогреваются тем временем надеждами на увеличение стимулирования сектора недвижимости в Поднебесной, что позитивно влияет на перспективы спроса.

Оперативная сводка сайта Metaltorg.ru по ценам металлов на ведущих мировых биржах в 11:40 моск.вр. 07.06.2023 г.:

на LME (cash): алюминий – $2177.5 за т, медь – $8371 за т, свинец – $2047.5 за т, никель – $20888 за т, олово – $26165 за т, цинк – $2370 за т;

на LME (3-мес. контракт): алюминий – $2222 за т, медь – $8376 за т, свинец – $2039 за т, никель – $21010 за т, олово – $25720 за т, цинк – $2366.5 за т;

на ShFE (поставка июнь 2023 г.): алюминий – $2581 за т, медь – $9375.5 за т, свинец – $2130.5 за т, никель – $23001.5 за т, олово – $29216.5 за т, цинк – $2772 за т (включая НДС);

на ShFE (поставка август 2023 г.): алюминий – $2504.5 за т, медь – $9311 за т, свинец – $2127 за т, никель – $21817 за т, олово – $29276.5 за т, цинк – $2723 за т (включая НДС);

на NYMEX (поставка июнь 2023 г.): медь – $8304.5 за т;

на NYMEX (поставка сентябрь 2023 г.): медь – $8336.5 за т.

MEPS: будет ли новая цель Турции способствовать развитию металлургии?

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., сталелитейный сектор Турции ожидает результатов нового курса страны на «стабильность цен» после повторного назначения Мехмета Шимшека министром финансов и казначейства.

Бывший экономист Merrill Lynch, который помог Турции оправиться от мирового финансового кризиса 2008 года, когда он занимал пост министра финансов и заместителя премьер-министра в период с 2009 по 2018 год, стал последним членом кабинета президента Тайипа Эрдогана.

Ранее Шимшек заработал репутацию сторонника традиционной экономической политики. Его влияние может привести к тому, что турецкое правительство решит отказаться от своей позиции поддержания низких процентных ставок перед лицом высокой инфляции.

Годовой уровень инфляции достиг рекордных 85,5% в октябре 2022 года, снизившись до 39,6% в мае 2023 года, хотя в основном в результате предложения правительством бесплатного природного газа, что было отражено в расчетах индекса потребительских цен.

Усилия по стабилизации обменных курсов также будут занимать важное место в повестке дня. Однако Goldman Sachs пересмотрел свой прогноз курса турецкой лиры после обновления кабинета президента Эрдогана. Прогноз, опубликованный в субботу, показал, что ожидается ослабление валюты до 28 по отношению к доллару США через 12 месяцев — по сравнению с предыдущим прогнозом 22. Вчера (5 июня) она торговалась на рекордно низком уровне 21,25 по отношению к доллару США.

«У Турции не осталось другого выбора, кроме как вернуться к рациональной политике», — сказал Шимшек в своем первом публичном выступлении после своего назначения. «Прозрачность, предсказуемость, последовательность и совместимость с международными нормами будут основными принципами».

Он добавил: «Ценовая стабильность будет нашей главной целью. Снижение инфляции до однозначных цифр в среднесрочной перспективе имеет жизненно важное значение для нашей страны».

Несмотря на надежды на более позитивные настроения на рынке после выборов, источники в MEPS заявили, что цены на горячекатаные рулоны в Турции продолжают снижаться после переизбрания президента Эрдогана 28 мая.

В прошлом месяце MEPS сообщил о надеждах турецкого сталелитейного сектора на рост спроса после завершения затянувшегося избирательного процесса. Сталелитейные заводы и дистрибьюторы надеялись, что результат станет сигналом к началу ускоренных усилий по восстановлению домов, разрушенных февральским землетрясением.

Но штатный консультант MEPS Кевин Вонг сказал: «Нет никаких признаков того, что спрос или цены растут после выборов. Напротив, цены на плоский прокат продолжали снижаться.

«Спрос в Турции слаб, и на новое правительство оказывается давление с целью восстановления стабильности и доверия».

Согласно исследованию, проведенному для журнала MEPS 'Developing Markets Steel Review в начале мая, горячекатаный рулон китайского производства продавался в Турцию по цене $570 за тонну, местный порт CFR, с поставкой в июне - снижение примерно на $100 за тонну в месячном исчислении. месяц. Цены оставались на этом уровне до середины мая.

Катанка сетчатого качества из Малайзии и Египта продавалась по цене от $590 до $600 за тонну CFR. Цены турецких заводов были примерно на $50 за тонну дороже.

Тенденция падения спроса и цен усугубляется снижением стоимости как импортных слябов, так и лома черных металлов.

Импорт дешевой стали из Азии усиливал понижательное давление на цены, поскольку внутреннее предложение по-прежнему превышало спрос.

Электронные аукционы использовались для продажи избыточного тоннажа как основного, так и нестандартного рулона.

Будущих моряков закаляют в рейсах

Группа компаний «Норебо» реализует ряд проектов по привлечению молодежи в рыбную отрасль. При этом холдинг не забывает и про традиционный путь — предоставление студентам и курсантам плавательной практики на судах. Впечатлениями от ее прохождения с Fishnews поделились курсанты Мурманского морского рыбопромышленного колледжа имени И.И. Месяцева (ММРК).

Старение кадров — одна из самых серьезных проблем рыбного хозяйства. Представители отрасли отмечают, что через 5-7 лет большинство членов экипажей выйдет на пенсию, однако молодых специалистов, готовых прийти на смену, не хватает.

Чтобы решить этот вопрос, группа компаний «Норебо» реализовывает ряд мероприятий по привлечению молодежи в отрасль. Так, в 2022 году холдинг запустил новый образовательный проект, в рамках которого взял шефство над двумя классами мурманской гимназии № 6. Для школьников организовали экскурсию на предприятие, шлюпочную практику, а также выход в рейс на пассажирском судне «Клавдия Еланская», где ребята четыре дня несли полноценную вахту.

Разумеется, возможность с головой погрузиться «в рыбу» есть также у студентов профильных вузов и колледжей. Им «Норебо» готов предложить места для прохождения практики на своих судах.

«Наш холдинг один из немногих, кто работает на перспективу обеспечения кадрового резерва. Обновляется флот, расширяется рыбоперерабатывающий комплекс, строятся инфраструктурные объекты — это новые рабочие места и новые вакансии», — рассказали Fishnews в пресс-службе группы компаний.

Хороший старт

Попасть на стажировку на флот «Норебо» нелегко: желающих много, а мест — значительно меньше. При отборе студентов и курсантов учитываются характеристики с места учебы, рекомендации вузов. Также проводятся профориентационные встречи с представителями холдинга, на которых претенденты могут показать себя.

В «Норебо» знают, что первый выход в море — ответственное и волнительное событие, поэтому стараются сделать рейс для ребят максимально полезным и комфортным. Практику они проходят на современных судах, оснащенных всем необходимым, под чутким руководством высококвалифицированного экипажа. После стажировки достойно проявившие себя будущие моряки могут трудоустроиться в холдинг.

В преддверии сезона практики учебные заведения проводят среди учащихся информационную кампанию. Предприятия «Норебо» направляют в вузы и колледжи все необходимые данные: перечень мест, официальный запрос на востребованных специалистов, а также условия, на которых стажеров готовы принять.

Затем начинается этап распределения — ребятам помогают определиться с местом для практики (каждому нужно отработать определенные навыки и умения) и собрать необходимый перечень документов. После этого стажерам остается лишь дождаться выхода в море.

Погружение в профессиональную деятельность происходит поэтапно. Сначала на борту судна курсантам проводят инструктаж, напоминают правила безопасности, знакомят с оборудованием и его функционалом. И только после этого молодой специалист становится полноценным участником промыслового процесса.

За каждым стажером закрепляют бывалого мастера. В «Норебо» сохранилась традиция наставничества: ребята приходят «теоретиками», а опытные специалисты помогают им научиться применять знания на практике.

Во время стажировки учащихся берут на должность матроса. «Конечно, все сразу хотят быть капитанами, и ребят в этих мечтах никто не останавливает: есть желание — трудись, и результат не заставит себя ждать», — отмечают в пресс-службе «Норебо». Наставники внимательно следят за подопечными и отмечают самых активных и целеустремленных. Информация о практикантах поступает в кадровые службы холдинга. Это очень важно, если молодые специалисты хотят и дальше работать в группе компаний, продвигаться по карьерной лестнице.

Первый полноценный рейс — это серьезный отбор, считают в «Норебо». Кто-то не выдерживает нагрузки, кому-то тяжело привыкнуть к жесткой дисциплине. Но в большинстве случаев, если курсанту удалось попасть на практику в холдинг, таких проблем не возникает, подчеркнули в пресс-службе холдинга. Ребят мотивирует многое: грамотная организация труда, хорошие условия работы и, конечно, высокая заработная плата — соразмерная требованиям.

Из практикантов — в команду

О том, как практика на судне холдинга помогла найти место своей будущей работы, Fishnews рассказал выпускник Мурманского морского рыбопромышленного колледжа имени И.И. Месяцева (ММРК) Виктор Пусторнаков. В 2022 году он по совету отца закончил обучение по специальности «Судовождение». О решении пойти в рыбаки молодой специалист не пожалел. «Все нравится, все устраивает, все хорошо, все стабильно», — заверил он.

По словам Виктора, во время учебы всегда было трудно найти место для практики. На втором курсе ему только исполнилось 18 лет, и организации не хотели брать на судно курсанта, — боялись, что он не справится с тяжелой работой. При этом к третьему курсу у будущего моряка появилась прочная база знаний в профильной сфере, однако сложности с устройством на стажировку продолжались — из-за отсутствия опыта.

Колледж предоставляет список организаций, где можно пройти практику, однако учащихся слишком много, и подобрать место каждому не удается, с сожалением отметил Виктор. Поэтому многим приходится искать компании самостоятельно. Основные критерии — получение качественных знаний, длительность рейса (не менее четырех месяцев), а также заработная плата.

Про возможность прохождения практики на судне «Норебо» молодой специалист узнал от друга. Тогда Виктор решил обратиться в холдинг — и стал частью слаженного коллектива Мурманского тралового флота (компания входит в группу «Норебо»). По словам парня, это была первая практика, на которую его взяли без каких-либо сложностей.

Стажировку он проходил на «Капитане Демиденко». На этом судне Виктор успел сходить в рейсы дважды. Первый раз — в 2021 году, когда учился на четвертом курсе. «Был на должности матроса-рулевого, исполнял обязанности на мостике», — рассказал он. Работу молодого специалиста контролировали капитан, старпом, второй и третий помощники капитана.

Главным преимуществом практики в «Норебо» Виктор считает опыт: «Меня научили практически всему, что я проходил за четыре года обучения. То есть я отучился, какая-то база знаний была, но этого было недостаточно, чтобы сразу вступить в должность». Потом Виктор вернулся на «Капитана Демиденко» — оформил рабочий диплом вахтенного помощника капитана и стал полноценной частью команды, уже не как практикант, а в качестве четвертого штурмана.

В рейсе юный матрос сталкивался с проблемами, чаще всего — из-за отсутствия необходимых знаний и навыков. Но молодой человек рад, что опытные специалисты всегда были готовы прийти на помощь. «Все отлично объяснили, показали, если не понял, — показали еще раз», — вспоминал он.

Слаженный коллектив стал одним из главных пунктов при выборе места работы. Виктору важно, чтобы члены экипажа действовали как настоящая команда — помогали друг другу, советовали и подсказывали, как лучше. «Вот в «Норебо» на этом судне так и есть. Я когда что-то не понимаю, ко мне кто-нибудь подойдет, объяснит, покажет, — обратил внимание юноша. — Приятно в таком коллективе работать».

Самым ярким и запоминающимся моментом в рейсе для матроса стал заход в Санкт-Петербург. «Для меня это было что-то новое. Я первый раз стоял на руле при заходе в порт Санкт-Петербурга, — поделился впечатлениями Виктор. — Мне дали шанс, и я его реализовал. Все было очень интересно, запоминающийся момент».

Проверка морем

Далеко не всем под силу выдержать длительные рейсы. О трудностях, поджидающих вдали от дома, рассказал курсант четвертого курса ММРК Степан Галкин, обучающийся по специальности «Промышленное рыболовство». Он хочет стать мастером добычи — эта профессия сейчас очень востребована.

Учиться будущему моряку было интересно, но найти место для практики оказалось сложно. Колледж предоставлял список организаций, однако узнавать про возможность выхода в рейс стажером почти всегда приходилось самостоятельно. Компании редко были готовы брать практикантов, — все искали матросов уже с опытом. И где тогда ребятам, которые хотят стать первоклассными специалистами, набрать нужный ценз?

Об этой проблеме молодой специалист рассказал в комментарии под одним из постов в группе «Норебо» «ВКонтакте». Со Степаном связались представители холдинга и пригласили на практику. Он оперативно собрал все нужные документы и уже через месяц вышел в рейс. Так парень попал на «Карелию-2» — судно компании «Карельские морепродукты». Экспедиция длилась 4 месяца и 13 дней.

Степан занял должность матроса-палубника — в «Норебо» подсказали, где он получит наиболее полезный опыт работы по специальности.

Курсант отметил, что немаловажную роль при выборе места для практики сыграли оплата труда и судно. Степан уточнил: охотнее всего ребята идут на современный флот — там работают отличные специалисты с большим опытом, у которых многому можно научиться.

Морская практика позволила стажеру не только закрепить полученные в колледже знания, но и освоить новые навыки, например, поднятие и постановку трала. «Получил очень много опыта, впечатлений, все понравилось, — прокомментировал Степан. — Больше стал знать о своей профессии».

Каждый день в море — это новое приключение, отметил он. Случалось разное: и трал рвался, и возникали сложности с приемкой продукции. Поначалу такие события вызывали бурю эмоций, но вскоре все это стало обыденностью, признался стажер.

Справляться с трудностями практиканту помогали более опытные коллеги. Когда случалась внештатная ситуация, они не позволяли молодому специалисту рисковать своей жизнью.

Но самым большим плюсом практики на судне «Норебо» для Степана стали новые знакомства с профессионалами отрасли. Он получил хорошую характеристику и приглашение в следующие рейсы.

Арина БУРЛАКОВА, Fishnews

Иран планирует привлечь более 391 млн. долларов инвестиций в развитие Макранского побережья

Глава Организации портов и морского судоходства Ирана (PMO) объявил о плане привлечения 200 триллионов риалов (около 391,5 миллиона долларов) внутренних инвестиций на юго-восточное побережье Макрана.

Али-Акбар Сафаи сказал, что на данный момент частный сектор инвестировал более 110 триллионов риалов (около 215 миллионов долларов) в указанный регион и малые порты страны, сообщает IRNA.

Он также отметил, что в секторе иностранных инвестиций были предприняты хорошие меры, которые, надеюсь, скоро дадут результаты.

Макран — исторический регион в Иране, простирающийся от гор к западу от Джаска до частей пакистанской провинции Белуджистан на юго-западе вдоль Оманского залива.

Иран недавно построил значительную морскую и коммерческую инфраструктуру в ряде районов Макрана, особенно в порту Чабахар, который служит жизненно важным торговым путем между Индийским океаном и странами Центральной Азии, не имеющими выхода к морю.

Еще в ноябре 2022 года президент Эбрагим Раиси призвал к быстрому освоению южного и юго-восточного побережья Ирана, известного как Макранское побережье.

Раиси заявил, что планы правительства и частного сектора по развитию Макранского побережья могут помочь сравнительно слаборазвитому региону.

Зачем Киев упорно бьет по Каховской ГЭС

Юрий Гаврилов

В ночь на вторник ВСУ нанесли несколько мощных ударов по Каховской гидроэлектростанции. Били прицельно, предположительно из реактивной системы залпового огня "Ольха". В результате на станции вышла из строя часть задвижек, что привело к нерегулируемому сбросу воды ниже по течению Днепра. Дамба ГЭС, к счастью, обстрел выдержала.

Также сообщалось, что разрушены несколько пролетов станции. По словам председателя правительства Херсонской области Андрея Алексеенко, возникла угроза затопления пойменных прибрежных территорий и населенных пунктов, где проживают в общей сложности 22 тысячи человек. В регионе создали оперативный штаб, который возглавил врио губернатора области Владимир Сальдо. В пострадавшие районы направили группы спасателей МЧС России. Жителей Новой Каховки из расположенных на берегу домов предупредили о возможной эвакуации. Кое-кого пришлось сразу отселять из подтопленного жилья.

Это было тем более важно, поскольку утром и днем во вторник ВСУ продолжали обстреливать город ракетами, а вода в Днепре все прибывала. Что привело в том числе к затоплению канализационных станций и разрушению части линий электропередачи.

Впрочем, были и хорошие новости. "По прогнозам, в течение 72 часов вода упадет до обычного уровня. Но нам надо пережить эти 72 часа", - сказал журналистам глава администрации Новокаховского городского округа Владимир Леонтьев. Атаку на гидроэлектростанцию он назвал "катастрофой, которую создали украинские власти и те, кто ими управляет".

В Киеве от причастности к событиям на Каховской ГЭС, понятное дело, тут же открестились. Более того, Зеленский в своем телеграм-канале попытался возложить ответственность за разрушения на станции на "российских террористов".

Это при том, что уже, кажется, весь мир знает: ВСУ обстреливают Новую Каховку более года. И прежде, и сейчас ВСУ стреляли по Новой Каховке и гидроэлектростанции не просто так. Националисты прекрасно знают об опасности, которую несет гражданскому населению (в том числе на подконтрольной Киеву территории) затопление земель Херсонщины. О вызванной этим затоплением угрозе для Запорожской АЭС. О риске обмеления Северо-Крымского канала. Но всего этого в Киеве, скорее всего, и добиваются.

Что касается Запорожской АЭС, напомним: вода из Каховского водохранилища используется для системы охлаждения станции. Судя по информации специалистов, сейчас угроз ее работе нет. Советник гендиректора "Росэнергоатома" Ренат Карчаа в эфире телеканала "Россия 24" заявил: "Пока никаких тенденций к поднятию уровня воды не фиксируется. Никаких угроз ядерной безопасности на Запорожской атомной станции этот, безусловно, неприятный инцидент не несет".

А военные эксперты связывают намеренное разрушение Каховской ГЭС с наступательными действиями украинской армии. Есть предположение, что таким образом ВСУ надеются затопить на левом берегу Днепра наши оборонительные сооружения, минные поля и армейские склады с боеприпасами. Тем самым создать условия для последующего захвата Кинбурнской косы и разблокирования Очаковского порта.

А еще, утверждают эксперты, ВСУ хотят подготовить почву, точнее воду, для форсирования Днепра на широком участке выше Новой Каховки. Между прочим, ранее были сообщения, что в этот район украинское командование активно свозит переправочные средства, в том числе полученную из США военно-инженерную технику.

Стало известно, что по факту разрушения плотины Каховской ГЭС и затопления населенных пунктов Херсонской области Следственный комитет России возбудил уголовное дело по статье УК о теракте.

Михаил Мишустин: Северный морской путь - ключевой элемент транспортной связанности страны

Каждый вложенный государством рубль в развитие Северного морского пути принесет бюджету страны 30 рублей, заявил премьер-министр Михаил Мишустин. Общий объем инвестиций в транспортный коридор составит около двух триллионов рублей.

На стратегической сессии по развитию Северного морского пути (СМП) рассмотрели соответствующий план действий, который по поручению президента был утвержден в августе прошлого года. Он включает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, аварийно-спасательных центров, группировки орбитальных спутников. "В целом инвестиции для его реализации в ближайшие 13 лет составят порядка двух триллионов рублей, - заявил премьер-министр. - Из них лишь треть - около 600 миллиардов - из федерального бюджета".

В Арктике фактически формируется новая экономика, подчеркнул глава правительства. Ряд проектов уже реализован. Это, в частности, современная система управления, которая повысила эффективность судоходства, его безопасность. Построены три атомных ледокола, в том числе "Арктика" - самый мощный в мире. Морской терминал "Утренний" в Обской губе уже в августе должен принять плавучий завод по производству сжиженного природного газа. "Очень важно создать единый инфраструктурный комплекс, в который войдут новые порты, технические и аварийно-спасательные станции, системы мониторинга погоды и льдов, а также управления движением на всем протяжении Севморпути, - подчеркнул Мишустин. - Включая вывод на орбиту в текущем году - с опережением графика - пяти метеорологических спутников, которые обеспечат непрерывное наблюдение и помощь на всех арктических маршрутах".

СМП сегодня рассматривается в качестве ключевого элемента повышения транспортной связанности самых труднодоступных территорий России. Правительство ранее подготовило законопроект о северном завозе, напомнил премьер. Документ уже прошел первое чтение в Госдуме. Речь в нем идет не только о доставке в удаленные районы страны грузов, критически важных для людей и организаций. "Решающим фактором для бизнеса является возможность свободно перенаправлять грузы по любому маршруту - в восточном или западном направлении, оставаясь при этом в российском территориальном море и исключительной экономической зоне, что значительно усиливает конкурентоспособность отечественных предприятий на мировом рынке", - заметил Мишустин. Дальнейшее расширение инфраструктуры на Крайнем Севере позволит организовать поставки, для которых не хватает мощности Восточного полигона железных дорог.

"Наша задача - обеспечить рентабельную грузовую базу, если хотите, на вырост", - заметил Михаил Мишустин. Для этого подписано шесть соглашений с ключевыми инвесторами, и в ближайшие годы ведущие компании, работающие в регионе, намерены увеличить объем перевозок по СМП до уровня свыше 190 миллионов тонн. "В результате реализации таких проектов дополнительные поступления в бюджет составят более 20 триллионов рублей, - заявил премьер-министр. - То есть каждый вложенный бюджетный рубль принесет государству порядка 30 рублей".

Интерес к Северному морскому пути проявляют иностранные партнеры из числа тех, кто хочет укрепления отношений с Россией, обратил внимание Мишустин. Для них это кратчайший водный маршрут транзита товаров из стран Юго-Восточной Азии и Китая в порты Европы.

Благоприятные условия складываются для развития туризма в Арктическом регионе. Крайний Север посещают более 1,5 миллиона туристов в год, привел председатель правительства данные. "Это тоже необходимо учитывать, - попросил премьер. - Ведь сектор гостеприимства имеет один из самых высоких мультипликаторов для экономики. Особенно много он создает рабочих мест".

Правительство должно подготовить дальнейшие шаги для наращивания возможностей Севморпути, считает премьер. Прежде всего выработать меры, чтобы перенаправить грузовую базу с Запада на Восток. "От решения этих вопросов зависит благополучие жителей Арктической зоны, Дальнего Востока и развитие нашей экономики в целом", - заключил Михаил Мишустин.

Морской контейнерооборот России составил 1,6 млн TEU

1,6 млн TEU составил контейнерооборот всех морских портов России в январе-апреле текущего года, сообщают Seanews. Более 1 млн TEU, или 2/3 всего объёма, обработали пять терминалов: Владивостокский морской торговый порт - 287,1 тыс. TEU (+17%), ООО «НУТЭП» - 241,6 тыс. TEU (+35,5%), Восточная стивидорная компания - 221,3 тыс. TEU (+20%), Контейнерный терминал Санкт-Петербург -182 тыс. TEU (+0,7%) и Владивостокский морской рыбный порт - 112,4 тыс. TEU (+26,4%).

При этом самая высокая динамика перевалки контейнеров в этом периоде была у стивидоров, не вошедших в эту «пятёрку»:

АО «Морской торговый порт Оля» – рост в 6,3 раза до 1,1 тыс. TEU;

ООО «Невельский Морской Торговый Порт» – рост в 4,4 раза до 22 TEU;

ПАО «Астраханский порт» – рост в 4,1 раза до 2,1 тыс. TEU.

Выступление Министра иностранных дел Российской Федерации С.В.Лаврова в Российско-Таджикском (Славянском) университете, Душанбе, 6 июня 2023 года

Уважаемые друзья,

Рад возможности вновь быть в этом здании и выступить перед вашей аудиторией. Знаю, что здесь собрались молодые дипломаты, студенты, представители экспертных, научных кругов Таджикистана. Пользуясь случаем, хотел бы поблагодарить руководство Российско-Таджикского (Славянского) университета, который по праву считается флагманом сотрудничества между нашими странами в сфере науки и образования.

Рассматриваю нашу встречу как очередное подтверждение высокого уровня доверия, сложившегося между двумя странами. Россию и Таджикистан объединяют отношения стратегического партнерства и союзничества. С удовлетворением констатирую, что, невзирая на нынешнюю геополитическую ситуацию, двусторонние связи продолжают уверенно и динамично развиваться.

Нам есть что предъявить нашей общественности. Продвигается интенсивный политический диалог, прежде всего на высшем и высоком уровнях. Трудно переоценить значимость личных контактов наших президентов, которые регулярно обмениваются визитами и посланиями, встречаются «на полях» многосторонних мероприятий, общаются по телефону. Высоко ценим то, что 9 мая с.г. Президент Э.Ш.Рахмон посетил Москву для участия в мероприятиях по случаю 78-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне.

На протяжении многих лет Россия сохраняет статус главного торгового партнера Республики Таджикистан. По итогам 2022 года объем российско-таджикистанской торговли вырос почти на 20%, а в январе-феврале с.г. – более чем на 100% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Полноформатное и важное для наших граждан сотрудничество развивается на культурно-гуманитарном направлении, в первую очередь в сфере образования. С учетом растущего спроса в Таджикистане открыты филиалы российских вузов, ведется отбор кандидатов по квотам Правительства Российской Федерации. 1 сентября 2022 г. наши президенты выступили с видеообращением по случаю торжественной церемонии сдачи в эксплуатацию пяти новых школ с обучением на русском языке и по российским образовательным стандартам в городах Душанбе, Ходжент, Куляб, Бохтар и Турсунзаде. Успешно реализуется проект по направлению в вашу страну педагогических работников. Проект называется «Русский учитель за рубежом». Из разных субъектов Российской Федерации сейчас в школах Республики преподают 74 российских учителя.

Неотъемлемой частью нашего взаимодействия остается внешнеполитическая составляющая. Признательны таджикистанским партнерам за традиционную союзническую поддержку инициатив России. Наши дипломаты всегда отвечают взаимностью.

Тесно координируем усилия по вопросам безопасности и обороны – как в двустороннем формате, так и в рамках многосторонних структур. Такое сопряжение усилий способствует поддержанию стабильности не только в Таджикистане, но и во всей Центральной Азии и ее ближайшем окружении.

Россия выстраивает межгосударственные связи исключительно на принципах Устава ООН, честности, равноправия, уважения культурно-цивилизационного многообразия современного мира, права народов самим решать свою судьбу. В этом наше коренное, фундаментальное отличие от «коллективного Запада», который увязывает развитие отношений с принятием его норм, стандартов и ценностей весьма сомнительного качества. Налицо множество примеров попыток наших западных коллег перекроить внутриполитическое устройство других стран по своим лекалам, в том числе через «цветные революции» и прочие незаконные авантюры по смене неугодных им правительств. Последствия уже ощутили и продолжают на себе ощущать граждане Ирака, Ливии, Сирии, многих других государств в различных районах планеты.

В надежде реанимировать неоколониальную однополярную модель мироустройства Вашингтон и его союзники поставили себя выше целей и принципов Устава ООН. Отодвинули их в сторону за ненадобностью. А саму ооноцентричную архитектуру вознамерились подменить неким «порядком, основанным на правилах». «Правилах», которые никто не видел и которые по определению не имеют юридически обязывающего характера. Западные лидеры, судя по всему, забыли, что ключевым принципом Устава всемирной Организации является суверенное равенство всех государств – вне зависимости от размеров территории, численности населения, формы правления, политического или социально-экономического устройства. Запад грубо нарушает этот принцип суверенного равенства государств, деля мир на «демократии» и «автократии» или «авторитарные режимы». А если называть вещи своими именами, то на «избранных», которым все позволено, и «остальных», которые обязаны следовать за «золотым миллиардом», обслуживать его интересы. Суть политики США, которые полностью подмяли под себя Европу, такова: они вправе делать все, что заблагорассудится, а все остальные – только то, что им разрешат.

Сегодня наблюдаются целенаправленные усилия Запада по напористому проникновению, в том числе гуманитарному и военному, в Центральную Азию. Продвигаемые западными «геополитическими инженерами» программы «содействия развитию» на деле являются инструментами контроля и переформатирования политико-экономического ландшафта региона под себя. В том числе (говорили сегодня об этом в ходе переговоров с Министром иностранных дел Республики Таджикистан С.Мухриддином) в ключевой сфере водопользования. Призываем наших друзей критически воспринимать навязываемые западниками схемы сотрудничества в военной области и программ обучения сотрудников правоохранительных органов.

Неотъемлемой частью курса Вашингтона и его союзников на достижение глобальной гегемонии стала многолетняя экспансия военного блока НАТО на восток. При этом они нарушили все обещания о нерасширении Североатлантического альянса, данные ими еще руководителям Советского Союза. Позже были проигнорированы наши неоднократные призывы выполнить взятые на себя Западом, как и всеми остальными на саммитах ОБСЕ в Стамбуле в 1999 г. и в Астане в 2010 г. обязательства не укреплять собственную безопасность за счет безопасности других и не допускать, чтобы любая страна или организация претендовала на доминирование в нашем общем регионе.

Тем не менее мы продолжали добиваться политико-дипломатической договоренности о надежных гарантиях безопасности, однако Вашингтон и НАТО высокомерно «замотали» выдвинутые Президентом В.В.Путиным в декабре 2021 г. соответствующие инициативы и продолжали готовить киевский режим, захвативший власть в результате кровавого госпереворота в феврале 2014 г., к дальнейшему наступлению на жизненные интересы Российской Федерации.

Если посмотреть немного назад, политические элиты Запада всегда рассматривали Украину как пешку в своей геополитической игре, как один из инструментов сдерживания нашей страны. Они годами пестовали неонацистский, откровенно русофобский режим, втягивали его в Североатлантический альянс. Подталкивали к силовому решению «проблемы» Донбасса в обход Минских договоренностей, единогласно одобренных резолюцией 2202 СБ ООН. Чего стоят циничные признания бывших руководителей ФРГ А.Меркель и Франции Ф.Олланда о том, что достигнутые в Минске в феврале 2015 г. и одобренные Советом Безопасности договоренности были нужны лишь для того, чтобы выиграть время и позволить Киеву нарастить свой военный потенциал против России. Между тем, согласно Уставу ООН, все резолюции Совета Безопасности, тем более принятые единогласно, обязательны к исполнению. Это к вопросу о договороспособности преступного киевского режима и его западных хозяев.

После долгих лет лжи и обманов у нас не осталось иного выбора, как начать специальную военную операцию, направленную на устранение угроз национальной безопасности России, на защиту русских и русскоязычных от истребления, от этнических и языковых чисток на землях, где столетиями жили их предки, строили там города, порты, заводы. Соответствующее решение было принято на основании статьи 51 Устава ООН, предусматривающее право на индивидуальную или коллективную самооборону, после обращения народных республик Донбасса к России об оказании им содействия на основании двусторонних соглашений о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи. Как отметил Президент В.В.Путин, отвечая на вопрос: «Россия была вынуждена ответить на развязанную украинским режимом войну на Донбассе».

Уже не раз с различных трибун приходилось говорить, что происходящее на Украине – это лишь часть борьбы за будущее мирового порядка. Сегодня решается вопрос: станет ли мироустройство действительно справедливым, демократическим, многополярным, или же узкая группа государств сохранит возможность диктовать остальным свою волю, решать проблемы собственного развития за счет других. Жить за счёт других – это принцип колонизаторов.

Судьбоносный характер текущего периода осознает подавляющее большинство государств Глобального Юга и Глобального Востока, которых называем Мировым большинством. Они руководствуются, прежде всего, своими коренными интересами. В их числе и наши союзники, единомышленники, друзья, расположенные на нашем общем огромном евразийском континенте.

Выступая в этой аудитории, хотел бы особо акцентировать: нашим безусловным, непреходящим приоритетом остается расширение сотрудничества с нашими соседями и друзьями – странами ближнего зарубежья, что закреплено в обновленной Концепции внешней политики России, утвержденной Президентом В.В.Путиным в конце марта с.г. Налицо высокая динамика взаимодействия в рамках СНГ. Выдвигаются новые крупные инициативы, в том числе в культурно-гуманитарной сфере. Мы поддерживаем проект Президента Республики Казахстан К.-Ж.К.Токаева о создании международной организации по русскому языку при СНГ, но открытому для участия любой другой страны нашей планеты. Содружество независимых государств – удобная площадка для запуска переговорного процесса по формированию новой и многосторонней структуры.

В этом же месяце через несколько дней на встрече глав правительств СНГ планируется подписание соглашения о торговле услугами, над которым долгое время шла работа. Это ещё больше продвинет вперёд либерализацию торговли в Содружестве.

Углубляются интеграционные процессы в рамках ЕАЭС. Этот проект на деле доказал свою востребованность и устойчивость. Позитивные результаты взаимодействия в его рамках, прежде всего заметный рост взаимного товарооборота, – яркое тому свидетельство. Сегодня общий рынок Союза насчитывает более 180 млн потребителей и обеспечивает свободное передвижение товаров, услуг, капитала и рабочей силы.

В 2023 г. Россия председательствует в ЕАЭС и уделяет повышенное внимание наращиванию диалога с третьими странами и международными структурами, проявляющими к этому интерес. В том числе, разумеется, и с нашими таджикистанскими друзьями. О перспективности сближения Таджикистана с ЕАЭС свидетельствует статистика. Согласно данным Евразийского банка развития, в 2022 г. на Союз приходилось 44% объёма внешней торговли Республики Таджикистан.

Одним из главных и действенных инструментов обеспечения стабильности и военно-политического сотрудничества в нашем регионе остается Организация Договора о коллективной безопасности. Сегодня ОДКБ – состоявшееся международное объединение, которое не только способствует упрочению безопасности его государств-членов, но и оказывает позитивное влияние на обстановку в Евразии. Его эффективность в полной мере проявилась в январе 2022 г. в ходе осуществления миротворческой миссии в Казахстане по просьбе Президента К.-Ж.К.Токаева.

В рамках российско-таджикистанского сотрудничества по линии ОДКБ регулярно проводятся военные учения, принимаются меры по укреплению охраны южных рубежей Таджикистана. Это особенно актуально на фоне постоянных угроз с афганского направления. Говорили сегодня об этом с Президентом Республики Таджикистан Э.Рахмоном и с Министром иностранных дел Республики Таджикистан С.Мухриддином, и в ходе вчерашнего посещения 201-й российской военной базы.

С Душанбе у нас налажено плотное, доверительное взаимодействие по афганской проблематике – как на двустороннем уровне, так и в рамках многосторонних региональных площадок, включая Московский формат консультаций по Афганистану, ОДКБ, Контактную группу «ШОС-Афганистан», механизм стран-соседей Афганистана. По многим принципиальным вопросам афганской повестки наши подходы совпадают. Это касается необходимости создания в стране инклюзивного правительства (не только с этнической точки зрения, но и с политической), противостояния исходящим из Афганистана угрозам, миграционной и правозащитной тематики.

По нашему убеждению, выстраивание рабочего диалога с талибами как безальтернативной доминирующей внутриполитической силой Афганистана отвечает интересам безопасности и экономического развития региона, а также целям межафганского национального примирения, к чему мы постоянно подталкиваем нынешние власти в Кабуле. Однако пока упомянутые условия не будут выполнены, не можем говорить о начале процесса официального признания правительства Движения талибов. Эти обязательства включали формирование сбалансированного в этнополитическом плане правительства, наращивание мер по борьбе с терроризмом и наркотрафиком, обеспечение базовых прав человека для всех населяющих Афганистан народов, включая таджиков.

В своих контактах с представителями талибов, а они у нас достаточно регулярные, побуждаем их ускорить решение этих объявленных на весь мир задач.

Последовательно исходим из того, что Вашингтон и его союзники, прямо ответственные за критическую ситуацию, сложившуюся в стране за двадцать лет бесславного пребывания в ней оккупационного контингента альянса, должны взять на себя основные финансовые расходы по постконфликтному восстановлению афганской экономики. Абсолютно неприемлемо возвращение военной инфраструктуры США и НАТО на афганскую территорию, как ее размещение в соседних государствах под любыми предлогами.

Уважаемые коллеги, дорогие друзья,

Хотел бы подчеркнуть: «вбить клин» между нашими странами, а это пытаются делать многие, никому не удастся. Многовековая дружба братских народов – залог дальнейшего углубления и расширения всестороннего взаимовыгодного российско-таджикистанского партнерства и союзничества. Эта дружба будет только крепнуть. Рассчитываю, что все присутствующие и каждый на своём направлении внесут общий вклад в благородное дело.

Россия. Таджикистан > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 6 июня 2023 > № 4418117 Сергей Лавров

Археология языка, обрусевшие заимствования и русский язык интернета

Русский язык – живой, заимствованные слова – его богатство, а не деградация, «окающий» говор, характерный для части регионов, вполне мог стать современной литературной нормой, а общение в мессенджерах без заглавных букв и точек в конце предложений – не приговор для грамматики.

В День русского языка публикуем интервью об особенностях и трансформациях главного инструмента коммуникации с заместителем директора Института языкознания РАН по научной работе кандидатом филологических наук Игорем Игоревичем Исаевым.

– В феврале 2023 г. в Закон о государственном языке внесли изменения, регламентирующие употребление заимствованных слов. Мотивацией таких поправок называли необходимость защитить и поддержать русский язык. Он нуждается в защите как инструмент массовой коммуникации?

– С одной стороны, язык – это система склонений и спряжений, на которую ни я, ни вы влияния не оказываем. И даже при всем желании, допустим, отменить родительный падеж множественного числа у имен существительных мужского рода вряд ли такая инициатива будет иметь хоть какой-то успех. Например, заменить слово «столов» на «столей» не в наших с вами силах, поэтому с точки зрения структуры язык подстрахован. В электронике и автомобилестроении есть «защита от дурака», в языке она выражается в защите путем массового использования. Дело в том, что одному человеку язык не нужен. Язык нужен при коммуникации как минимум двух человек, а норму формируют тысячи и миллионы. Поэтому в защите сам язык как таковой не нуждается, а любые попытки каким-либо образом влиять на его изменения всегда представляются лингвистам достаточно забавными.

Я привел элементарный пример со словом «стол». На уровне синтаксиса и фонетики попытки изменить язык еще сложнее, но в случае с поправками к закону мы говорим не про весь язык, а про лексику. Закон, который в СМИ почему-то называют «Закон о защите русского языка от заимствований», на самом деле называется «Закон о государственном языке Российской Федерации». Я участвовал в заседании комитета Государственной думы, который рассматривал вопрос об изменении закона. Там очень четко было обозначено, что закон не про защиту от заимствований, а про то, что должны быть ресурсы, на которых содержатся нормы русского литературного государственного языка. Это не относится к диалектам, просторечию или тому, как чиновники должны общаться с гражданами. Поправки касаются рекомендаций людям, использующим литературный русский язык, например, на лекциях, а также того, где посмотреть правильные нормы произношения, грамматики или узнать, какое слово — русское по происхождению.

К близкородственным языкам восточнославянской группы исторически относятся русский, украинский и белорусский. Академик А. А. Зализняк полагал, что есть все основания для добавления в эту группу четвертого языка – древненовгородского, который обнаружен в памятниках письменности в виде берестяных грамот. Эти языки достались нам в наследство, и сегодня мы с ними живем.

Нет никаких опасностей в том, что мы взяли иностранные слова в наш язык. Например, возьмем слово «компьютер»: если спросить окружающих, русское ли это слово, любой человек скажет: «Конечно, оно заимствованное». Это любительский взгляд. Как только слово получило склонения: «компьютер», «компьютера», «о компьютере», «компьютерах», оно стало использовать русскую грамматику и прописалось в языке. Представление о том, что это заимствованное слово, работает только на уровне эмоций, но фактически оно стало русским. В этом и заключается богатство языка – включить чужое в свой оборот.

– Например, слово «аэропорт». У него два корня «аэр» и «порт», которые абсолютно точно заимствованы. При этом мы говорим: «в аэропорту», «аэропортами», «оба аэропорта»…

– Склонения в этой ситуации – тоже любопытный механизм. Русскому языку наследственно достаются конкурентные формы слов, и в истории были разные падежи, например местный и звательный, которые не сохранились.

Выпить «коньяка» или «коньяку»? Если мы собираемся «по чуть-чуть», не злоупотребляя, то, пожалуй, «коньяку». А если не ограничивать себя, то можно выпить и «коньяка». На уровне стилистики старые падежные окончания дают такие разновидности слов.

Возвращаясь к аэропорту: «аэропорте» / «аэропорту» – это конкурентные формы, оставшиеся в заимствованной форме от предшественников. Это ли не обрусение слова?

– То есть ввиду новых поправок никто не собирается отказываться от слова «аэропорт»?

– А куда деваться? Это уже русское слово… Можно придумать какой-нибудь условно болгарский вариант с узнаваемыми корнями, например «летище» или «летиште». Понятное, прозрачное славянское слово, но зачем оно нужно, если у нас уже есть свое, которое просто когда-то было заимствовано? Это не обижает язык, а делает его богаче.

При этом нельзя сделать чужое слово своим по закону. То есть нельзя выпустить законодательный акт, в котором будет написано: «С такого-то числа такого-то года считать слово “аэропорт” русским». Это делается иначе: составляется словарь, в котором указывается, когда слово было впервые употреблено. Например, это можно сделать на такой площадке, как Национальный корпус русского языка (ruscorpora.ru). Это академический проект с длительной историей, совместная работа ученых и компании «Яндекс». По запросу на этом сайте можно узнать, когда слово появилось, когда началось его активное употребление, когда оно стало встречаться реже или иначе себя вести.

Но вывести слово из употребления или ввести его можем только мы с вами: я, вы, оператор, фотограф, бабушка на улице и студенты в аудитории. Только мы распоряжаемся языком, и ни один законодатель в Госдуме или представитель исполнительной власти не в силах ничего с ним сделать.

Когда говорится, что мы портим язык, буквально имеется в виду только одно: мы с вами меняем язык быстрее, чем к тому привыкло наше ухо. На самом деле испортить язык невозможно. Если в лексике появляется большое количество заимствований, это говорит только о том, что сейчас происходит культурная фаза активного освоения нового. Разве это плохо?

Почему-то существует такая установка: если мы потребляем много чужого, то не привносим своего. В отношении языка это абсолютно точно не работает. Потребление чужого – это обогащение языка, а то, что не прижилось или стало неактуальным, уходит само.

Возьмем слово «самолет» – отечественный аналог иностранного «аэроплан». В какой-то момент наше слово полностью вытеснило иностранное. Но это продолжалось ровно до тех пор, пока не появилось различие между моторными и планирующими летательными средствами, и слова «планер» и «аэроплан» опять понадобились. Язык живет своей жизнью, это ни хорошо и ни плохо, просто он так устроен.

– История языков – и русского, и всех остальных – это история взаимных заимствований?

– С точки зрения лексики история языка – это продолжение наследства, полученного от праславянской эпохи примерно 1 тыс. лет до н.э. В начале той эпохи как самостоятельные народы еще не существовали западные славяне — поляки и чехи, южные славяне — болгары и сербы, восточные славяне — русские, украинцы, белорусы и древние новгородцы. При разделении языкового единства сначала на диалекты, а потом на самостоятельные языки мы и получили наследство в виде русского языка.

Неправильно говорить, что в праславянскую эпоху были слова, относящиеся только к славянской ветви индоевропейских языков. Использовались самые разные заимствования, например из арабского. Слова «шуба» или «лошадь» сегодня не осознаются нами как чужие, они пришли в язык слишком давно и мы уже забыли, что заимствовали их. Однажды это случится и со словами, которые мы заимствуем сейчас, если продолжится история русских людей как людей, говорящих на русском языке. Я не могу употребить в этом контексте термин «россияне», потому что в нашей стране есть люди, говорящие на разных языках, и русский, несмотря на то что он государственный, для многих может быть вторым языком. Например, коренные малочисленные народы Севера сегодня преимущественно говорят русском как на основном, но не всегда. Много языков и в Дагестане, особенно в малых селах. Там люди могут с детства говорить на своем языке и только потом выучить русский. Это тоже богатство России, а русский язык – это универсальная надстройка над остальными.

Нет никаких причин считать русский язык исчезающим. Только внутри страны на нем говорят 150 млн человек, примерно столько же за пределами России. И любое заимствование – это взаимное обогащение, русский язык отдал достаточно много слов соседям.

– Русизмы популярны в других странах? Насколько активно чужие языки адаптируют и используют наши слова?

– Ситуация с русицизмами в других языках абсолютно аналогична ситуации с англицизмами в русском. Большое количество заимствований отражает взаимный культурный интерес. В эпоху перестройки и в 1990-х гг. в другие языки, в частности в европейские, отправилось очень много русских слов: «перестройка», «бабушка», «пирожок»…

Заимствование слов происходит при активной коммуникации с другими людьми. В условном русском Средневековье была эпоха активного торгового взаимодействия с норвежцами. Тогда существовал язык, который назывался «руссенорск»: частично русский, частично норвежский язык, необходимый для торговли на северных территориях тогдашней России.

Очень много русской лексики сегодня осталось в бывших советских республиках: русский язык был обязателен для изучения на всей территории СССР, и это оставило свой отпечаток.

– Мы говорим на русском каждый день, а изучают его столетиями. Тем не менее лингвисты продолжают работать и исследуют что-то новое. Где в области изучения русского языка остались белые пятна?

– Язык живой, он постоянно меняется, и это белое пятно называется эволюцией. Надо постоянно гнаться за языком. Самые стабильные и надежные языки, которые можно выучить один раз на всю жизнь, – это латынь и древнегреческий. У них один недостаток – это мертвые языки. А любые современные языки, в том числе русский, всегда будут идти впереди тех, кто их учит.

Если мы пользуемся языком как носители, нам ничего не надо учить. Если человек говорит на диалекте, то, например, он может изучать литературную часть языка. Но нельзя считать, что говорить на диалекте – это плохо или неправильно. В конце концов, литературным русским языком мог стать неполно «окающий» владимиро-поволжский или суздальский говор, если бы та территория в те времена стала государством. Мы бы «окали» и считали это литературной нормой, а про «акающих» говорили бы: «Им еще стоит поучиться русскому языку». Это не языковой вопрос, а исключительно политический.

– Говорят, что русский язык сложный. Это объективная оценка? По-моему, достаточно сложные языки — китайский или немецкий…

– Вопрос языковой сложности очень субъективный, и характеристика «по-моему» здесь ведущая.

Людям, говорящим на русском, китайский язык действительно кажется сложным: для нас непривычна их тоновая система. Дело в том, что в русском языке тоновая система отвечает за различение смыслов в рамках целых конструкций, а не отдельных слов. Я без слов могу произнести интонационную конструкцию, и вы сразу поймете, вопросительная она, повествовательная или перечислительная. Тон в русском языке отвечает за большие единства: предложения и целые фразы. В китайском языке смыслоразличительно движение на одном гласном, и произнесенное с разными интонациями слово «ма» может иметь абсолютно разные значения. В русском языке это невозможно, и потому китайский кажется нам сложным. Поэтому сложность языка – это субъективное понятие, и то, что естественно для его носителей, непросто для тех, кто его учит.

Отдельно говорят о графике – написании языка, хотя к самому языку это не имеет отношения. Это все равно что человек и зеркало. Смотритесь в хорошее зеркало — все чисто, смотритесь в мутное, кривое – вы себе не нравитесь. Но это не значит, что изменился человек, изменилось только отражение. И графика – это только отражение языка, поэтому, когда говорят: «В китайском сложные иероглифы», – это не про язык. Чтобы было понятно, как письменность относится к языку, расскажу анекдот. Поймал черт мужика и говорит: «Дай мне задание, которое я не смогу выполнить, или заберу твою душу». Мужик подумал-подумал и свистнул, а потом говорит: «А теперь пришей к этому пуговицу». Язык и графика, его написание – это примерно то же самое. Звучащая речь и буквы – это свист и пуговица.

– В последние годы русский язык активно трансформируется. Например, трендом стало создание новых феминитивов; широко используется интернет-сленг. Как лингвисты видят эту ситуацию?

– Скажу, как и любой лингвист: никакой трагедии в этом нет, есть нормальное развитие языка. Жаловаться на такие перемены — все равно что жаловаться на то, что сегодня на улице ветрено, а завтра жарко. Это естественные изменения, хотя тревога понятна.

С феминитивами все относительно просто. Слово «доярка» было всегда, а слово «дояр» кажется нам непривычным, хотя схема образования та же самая. Или машинистка: женщина, занимающаяся машинописью. Но машинист в этом значении отсутствует, потому что слово занято другим значением: машинист – в поезде, а не за пишущей машинкой. Такие разрушенные или несформировавшиеся пары – это жизнь языка. Появилось движение, согласно которому права женщин не должны ущемляться, и это отразилось в языке. Стало ли феминитивов больше? Нет, пожалуй, не стало. Слово «режиссерка» так и не прижилось. К феминитивам стало только больше внимания. Сложность в том, что пол в языке не всегда выражается грамматически. В отношении живых существ, например «актер — актриса», это оправдано. Но в остальном грамматика никак не связана с половыми признаками: стол и компьютер мужского рода, а книга – женского. На каком основании? Поэтому и появляются определенные вопросы о том, как поступить с теми или иными словами, и из-за этого возникает шум о феминитивах.

Остальные опасения, связанные с языком интернета, часто касаются общения в мессенджерах, и во многом они беспочвенны. Я пользуюсь самыми разными мессенджерами, это удобный инструмент, и телефонные звонки мне практически не нужны. Когда мы сидим дома по разным комнатам, часто не кричим друг другу, а пишем в семейном чате: «пошли», — и все собираются. Мессенджеры позволяют общаться, не опираясь на мнение учителя, грамотного соседа или граммар-наци, который придет в комментарии в интернете и напишет, что ты не знаешь русского языка.

Сознаюсь в страшном: когда я пишу близким людям, то не использую заглавные буквы, мне лень нажимать Shift.

– И, видимо, не ставите точки в конце предложения…

– Да, не ставлю. Более того, я вообще практически не ставлю знаки препинания. Знаете почему? Когда я печатаю текст, моя задача заключается в том, чтобы человек как можно быстрее получил информацию. Я пишу часть предложения и отправляю ее. Пишу вторую и отправляю следом, не разделяя знаками препинания. Я передаю информацию. В этом и заключается смысл мессенджеров с точки зрения коммуникации. Когда я говорю, у меня изо рта не вылетают точки с запятыми, я оформляю их интонацией, о которой мы говорили.

Говорят, что интернет совершенно безобразный, потому что мы пишем кое-как и портим грамотность. Но мы с детства учимся правильно передавать язык, и в школе никто не позволит писать без знаков препинания. Просто это разные способы передачи информации. Мессенджер с возможностью быстрой отправки сообщений, пусть и не до конца оформленной по условиям синтаксиса, – это имитация устной речи.

– Трансформации языка реально прогнозировать, например, в перспективе десяти, 50 или 150 лет?

– В перспективе 50 лет прогнозировать бессмысленно, разницу замечают только лингвисты. Полвека – это два поколения, например я и мой ребенок, или я и мои родители. В рамках таких ближайших контактов мы обычно не замечаем принципиальной эволюции, хотя в общении с разницей в три поколения – стариков и их внуков – разница достаточно существенная. Поэтому перемены заметны в масштабе 75 или 100 лет.

Мы видим, что уменьшается количество гласных. Эта редукция: произношение краткой гласной в безударных слогах серьезно прогрессирует у молодежи. Гласные в безударных слогах становятся очень короткими, такое «проглатывание» – одна из закономерностей, которые мы сегодня наблюдаем.

Примерно 500 лет назад, совсем недавно по меркам языка, в русском языке было шесть типов склонений имен существительных, организованных совсем по-разному. Были типы склонения для основ, заканчивающихся на согласные, на краткие и долгие гласные, которые представляли собой очень сложную систему. В современном виде от той системы остались разносклоняемые существительные: «время», «бремя», «семя» и т.д. Почему они странные? Потому что именительный падеж – «время», а во всех косвенных падежах появляется суффикс «-ен-». «Время», но «времени». Это старая древнерусская основа согласных. Та же самая ситуация: «мать» – «матери», «дочь» – «дочери». Все это досталось нам по наследству, и такие «динозавры» еще остаются в русском языке. Вероятнее всего, эти формы в литературном языке еще долго не изменятся. Они закреплены в словарях, справочниках и учебных пособиях. На это и направлен Закон о государственном языке РФ.

В целом прогнозировать трансформации языка достаточно сложно. На уровне фонетики, морфологии и синтаксиса язык настолько стабилен, что не меняется столетиями. Но Россия находится в очень динамично трансформирующемся мире, а на это прежде всего реагирует лексика. Словарь постоянно обновляется, и многое зависит от пути развития, который страна пройдет за ближайшие 50–100 лет.

– Ваш научный интерес связан с диалектологией, вы провели около 50 таких экспедиций. Как выглядит эта работа?

– В первую очередь, важно понимать, для чего нужны такие экспедиции. В экспедициях диалектологи, изучающие и русский, и другие языки, документируют то, что исчезает. Опасность, что различные диалекты исчезнут, существует достаточно давно. Один известный лингвист сказал: «Нужно спешить записывать речь деревенских носителей русского языка, потому что она исчезает». Можно подумать, что это сказано в наше время. Действительно, где сегодня найти русскую деревню, в которой говорят на этих архаичных диалектах?.. Но это цитата из высказывания академика А.А. Шахматова начала ХХ в. Уезжая в экспедицию по сбору материалов для составления диалектологической карты русского языка, он понимал, что нужно срочно записывать существующие слова и формы, потому что рядом с ними всегда есть городская речь, в которой диалекты потеряются.

Мы в 2020-х гг. говорим то же самое. Дело в том, что устная речь, диалекты, которые мы изучаем, очень устойчивы. Говоря на диалекте, человек, как правило, подтверждает связанность со своей местностью.

Есть определенная установка: говорить на диалекте некультурно и стыдно. Но это совсем не так, и в разных странах отношение к диалектам различается. Говоря на диалекте, человек подтверждает, что он местный, это может быть важно, например, для политика. Значит ли это, что люди, говорящие на диалекте, не знают литературный язык? Вовсе нет. Во всех школах России изучают литературный язык, то есть такие люди, помимо общих знаний, дополнительно владеют местным диалектом.

Диалект – один из племенных языков, который не развился до литературного. Как мы уже говорили, если бы история сложилась немного иначе, у нас был бы «окающий» говор, то есть с точки зрения существования диалекты правомерны. Опасность их исчезновения связана с исчезновением носителей. Мы изучаем диалекты для того, чтобы понять, как был устроен язык до современности. Это своего рода языковая археология. Археолог открывает памятник и по слоям начинает исследовать культуры, мы работаем примерно так же.

Как это происходит? Обычно мы заранее договариваемся с представителями местных администраций на разных уровнях. Иногда приходится писать губернаторам, иногда я возвращаюсь в регионы, где работал не раз и, минуя областные власти, общаюсь с местными администрациями. Часто подключается пресса, а про местные особенности рассказывают краеведы. Мы с ними делимся своими результатами.

Мы находим традиционных жителей деревни. Как правило, это пожилые люди. Нас часто упрекают в том, что мы рассказываем только о стариках, но дело в том, что они раньше уходят из жизни, а в их варианте диалекта сохранены более древние особенности. Диалект молодежи будет развиваться так же, как развивается литературный язык, и мы успеем его изучить. А пожилые люди уйдут раньше.

Мы записываем речь и анализируем ее.

Я, в частности, занимаюсь фонетикой. Используя программу акустического анализа речи, я смотрю спектр: не слушаю ее, а именно смотрю и понимаю, в каких частотах образован звук. Мне этого достаточно для того, чтобы понять, как звук артикулируется или какая у него связь, например, со старым «ять». Современная лингвистика – это точная наука, оперирующая статистикой.

– Во время записи не возникает определенная искусственность местной речи? Ведь вы говорите людям, кто вы такие и зачем приехали…

– Здесь, как и в вашей работе интервьюера, важно расположить человека к себе. Кроме того, не всегда получается объяснить человеку, кто такой лингвист. Лучше сказать, что мы изучаем особенности местной речи, и люди охотно этим делятся.

Когда я только начинал работать диалектологом, люди очень боялись записи. Мы приходили с большой коробкой магнитофона, большим микрофоном с лохматой ветрозащитой, и люди этого пугались. Сегодня наша техника – петличный или ручной диктофон, который на расстоянии до 50 см пишет высококачественный звук. Внешних раздражителей нет, и люди беседуют с нами естественно.

В этом году мы работали в Тотемском районе Вологодской области, где потрясающе сохранился говор и живут прекрасные люди. Кроме того, там много молодежи. В одном из экспериментов мы оставили записывающую технику с молодой женщиной, которая работала на почте, нас интересовали синтаксические конструкции и построение устной речи. Женщина должна была естественно говорить с посетителями. Судя по записи, первое время она стеснялась. Равно как нас стесняются многие школьники: в их голове заложена идея, что русский язык – это тот, который написала на доске учительница, а все остальное, в том числе диалект, уже не русский язык и его надо стыдиться.

Вначале так и выходит. Дети стесняются и пытаются говорить с нами как будто бы правильно до того момента, пока не доверятся нам. Потом начинают свободно общаться на местном говоре.

Любопытно, что чем младше ребенок, тем у него более выраженный говор. Их воспитывают бабушки и дедушки, которым родители отдают детей на время работы. Поэтому маленькие дети «очень диалектные», но когда подрастают и идут в школу, начинают рефлексировать, а речь стариков кажется им смешной.

Автор: Александр Бурмистров.

Оператор: Александр Козлов.

Источник: «Научная Россия».

Стратегическая сессия по развитию Северного морского пути

Вступительное слово Михаила Мишустина

Из стенограммы:

Уважаемые коллеги, добрый день!

Мы сегодня рассмотрим, как выполняются планы по развитию Северного морского пути. Этот план был подготовлен по поручению Президента и утверждён в августе прошлого года. Он включает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, аварийно-спасательных центров, а также создание орбитальной группировки спутников. В целом инвестиции для его реализации в ближайшие 13 лет составят порядка 2 трлн рублей. Из них лишь треть – около 600 млрд – из федерального бюджета.

Фактически формируется новая экономика Арктики. Ряд проектов уже реализован. Это и современная система управления, которая повысила эффективность судоходства и его безопасность. Её частью стал спутник радиолокации ледовой обстановки, который стартовал с космодрома Восточный на прошлой неделе. Три атомных ледокола, в том числе и ледокол «Арктика», самый мощный в мире. Морской терминал «Утренний» в Обской губе, уже в августе он должен принять плавучий завод по производству СПГ. Регулярные каботажные рейсы атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть» – с Северо-Запада России на Дальний Восток и обратно.

Очень важно создать единый инфраструктурный комплекс, в который войдут новые порты, технические и аварийно-спасательные станции, системы мониторинга погоды и льдов, а также управления движением на всём протяжении Севморпути. Включая вывод на орбиту в текущем году, с опережением графика, пяти метеорологических спутников, которые обеспечат непрерывное наблюдение и помощь на всех арктических маршрутах.

Северный морской путь – это ключевой элемент повышения транспортной связанности самых труднодоступных территорий нашей страны. Правительство подготовило законопроект о северном завозе, сейчас он уже прошёл первое чтение в Государственной Думе.

Но речь идёт не только о доставке в удалённые районы грузов, критически важных для людей и организаций, – хотя на них приходится порядка трети общего объёма перевозок морским транспортом. Динамичные и надёжные потоки строительных материалов и оборудования необходимы, чтобы реализовать столь масштабные проекты, как «Арктик СПГ», которые ведут за собой развитие смежных отраслей и в целом арктических и дальневосточных регионов.

Решающим фактором для бизнеса является возможность свободно перенаправлять грузы по любому маршруту – в восточном или западном направлении, оставаясь при этом в российском территориальном море и исключительной экономической зоне, что значительно усиливает конкурентоспособность отечественных предприятий на мировом рынке.

Дальнейшее расширение инфраструктуры на Крайнем Севере позволит организовать поставки, для которых не хватает мощности Восточного полигона железных дорог. Наша задача – обеспечить рентабельную грузовую базу, если хотите, на вырост.

Для этого подписано шесть соглашений с ключевыми инвесторами – это «Восток Ойл», «Новатэк», «Газпром нефть», «Норильский никель», «Северная звезда» и «Баимская». Ведущие арктические компании в ближайшие годы намерены увеличить объём перевозок до уровня свыше 190 млн т.

В результате реализации таких проектов дополнительные поступления в бюджет составят более 20 трлн рублей. То есть каждый вложенный бюджетный рубль принесёт государству порядка 30 рублей.

Как подчёркивал Президент, наши иностранные партнёры хотят укреплять отношения с Россией и проявляют интерес к работе по Северному морскому пути. Это кратчайший водный маршрут для транзита товаров из стран Юго-Восточной Азии и Китая в порты Европы. Присматриваются к таким проектам и индийские компании.

Сейчас складываются благоприятные условия и для развития туризма в Арктической зоне. Мы об этом неоднократно говорили на целом ряде совещаний. Крайний Север посещают более 1,5 миллиона туристов в год – и наших, и иностранных. Это тоже необходимо учитывать. Ведь сектор гостеприимства имеет один из самых высоких мультипликаторов для экономики. Особенно много он создаёт рабочих мест.

Уважаемые коллеги!

Необходимо подготовить дальнейшие шаги для наращивания важнейшей для страны водной магистрали, о которой Президент говорил как об одном из очевидных стратегических приоритетов. Прежде всего – выработать меры по перенаправлению грузовой базы с Запада на Восток, по строительству судов ледового и неледового классов и комплексному ледокольному обеспечению, развитию морских портов за пределами акватории пути.

От решения этих вопросов зависит благополучие жителей Арктической зоны, Дальнего Востока и развитие нашей экономики в целом.

Россия. Арктика. СЗФО. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт. Судостроение, машиностроение > premier.gov.ru, 6 июня 2023 > № 4389135 Михаил Мишустин

MEPS: будет ли новая цель стабильности Турции способствовать развитию сталелитейного сектора?

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., сталелитейный сектор Турции ожидает результатов нового курса страны на «стабильность цен» после повторного назначения Мехмета Шимшека министром финансов и казначейства.

Бывший экономист Merrill Lynch, который помог Турции оправиться от мирового финансового кризиса 2008 года, когда он занимал пост министра финансов и заместителя премьер-министра в период с 2009 по 2018 год, стал последним членом кабинета президента Тайипа Эрдогана.

Ранее Шимшек заработал репутацию сторонника традиционной экономической политики. Его влияние может привести к тому, что турецкое правительство решит отказаться от своей позиции поддержания низких процентных ставок перед лицом высокой инфляции.

Годовой уровень инфляции достиг рекордных 85,5% в октябре 2022 года, снизившись до 39,6% в мае 2023 года, хотя в основном в результате предложения правительства бесплатного природного газа, что было отражено в расчетах индекса потребительских цен.

Усилия по стабилизации обменных курсов также будут занимать важное место в повестке дня. Однако Goldman Sachs пересмотрел свой прогноз курса турецкой лиры после обновления кабинета президента Эрдогана. Прогноз, опубликованный в субботу, показал, что ожидается ослабление валюты до 28 по отношению к доллару США через 12 месяцев — по сравнению с предыдущим прогнозом 22. Вчера (5 июня) она торговалась на рекордно низком уровне 21,25 по отношению к доллару США.

«У Турции не осталось другого выбора, кроме как вернуться к рациональной политике», — сказал Шимшек в своем первом публичном выступлении после своего назначения. «Прозрачность, предсказуемость, последовательность и совместимость с международными нормами будут основными принципами».

Он добавил: «Ценовая стабильность будет нашей главной целью. Снижение инфляции до однозначных цифр в среднесрочной перспективе имеет жизненно важное значение для нашей страны».

Несмотря на надежды на более позитивные настроения на рынке после выборов, источники в MEPS заявили, что цены на горячекатаные рулоны в Турции продолжают снижаться после переизбрания президента Эрдогана 28 мая.

В прошлом месяце MEPS сообщил о надеждах турецкого сталелитейного сектора на рост спроса после завершения затянувшегося избирательного процесса. Сталелитейные заводы и дистрибьюторы надеялись, что результат станет сигналом к началу ускоренных усилий по восстановлению домов, разрушенных февральским землетрясением.

Но штатный консультант MEPS Кевин Вонг сказал: «Нет никаких признаков того, что спрос или цены растут после выборов. Напротив, цены на плоский прокат продолжали снижаться.

«Спрос в Турции слаб, и на новое правительство оказывается давление с целью восстановления стабильности и доверия».

Согласно исследованию, проведенному для журнала MEPS 'Developing Markets Steel Review в начале мая, горячекатаный рулон китайского производства продавался в Турцию по цене $570 за тонну, местный порт CFR, с поставкой в июне - снижение примерно на $100 за тонну в месячном исчислении. месяц. Цены оставались на этом уровне до середины мая.

Катанка сетчатого качества из Малайзии и Египта продавалась по цене от $590 до $600 за тонну CFR. Цены турецких заводов были примерно на $50 за тонну дороже.

Тенденция падения спроса и цен усугубляется снижением стоимости как импортных слябов, так и лома черных металлов.

Импорт дешевой стали из Азии усиливал понижательное давление на цены, поскольку внутреннее предложение по-прежнему превышало спрос.

Электронные аукционы использовались для продажи избыточного тоннажа как основного, так и нестандартного рулона.

Почему забуксовала реформа общественного транспорта в Ставрополе

Никита Пешков (Ставропольский край)

Наметившиеся в последнее время реформы в сфере общественного транспорта в Ставрополе поставили на паузу. Краевой миндор, ставший инициатором многих положительных изменений, замкнулся в себе, а путь перемен покрылся туманом. Эксперты опасаются, что теперь возникнут проблемы в работе кое-как уже сложившейся транспортной системы города. В причинах разбирался корреспондент "РГ".

В феврале этого года стало известно об уходе Бориса Борисова с должности заместителя министра дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края. Он был наиболее известен как куратор больших изменений в системе общественного транспорта региональной столицы. Эксперты именно в этом видят причину охлаждения отношений между ведомством и общественностью.

За два года реформирования общественного транспорта в Ставрополе с улиц почти исчезли старенькие и тесные "Газели", во многих автобусах появились терминалы для оплаты картой, стало меньше дублирующих маршрутов и сформировались магистральные. Несмотря на то, что перемены не привели к созданию идеальной системы и постоянно подвергаются критике (зачастую вполне справедливой), они до недавнего времени продолжались. И одно из основных достоинств - продолжались публично.

Чиновники, пассажиры, перевозчики и эксперты обсуждали общественный транс- порт на "круглых столах", а любые изменения в результате таких дискуссий принимались только после одобрения Общественного совета при региональном минтрансе. И это не было показательной игрой в демократию. Изменения маршрутов, появление новых или отмена существующих, вместимость подвижного состава - все эти текущие вопросы решались не одним чиновником, а группой экспертов.

Однако в последний раз заседание комиссии, назначенное на 25 мая, фактически сорвалось - его участники не смогли принять ни одного решения из-за отсутствия кворума.

- Миндор несвоевременно обновил состав комиссии. Председателем до сих пор значится Борис Борисов, который с марта не является заместителем министра. И представитель ГИБДД, который по-прежнему числится в комиссии, уже не работает на своей должности, - рассказал член комиссии, урбанист Андрей Черняков. - Это, а также тот факт, что несколько человек, например замглавы города Виталий Кишкинев, не пришли, привело к тому, что кворума не было, а значит, мы были не уполномочены голосовать. Обсудить вопросы могли, а принять решение - нет. При этом обсудить предстояло многое.

Эксперт отмечает, что заседание оказалось неформальным, решить требовалось конкретные проблемы перевозчиков. Не вдаваясь в подробности, чтобы не затрагивать интересы перевозчиков, он уточнил, что речь идет о стабильности работы отдельных маршрутов.

- На то, чтобы рассмотреть заявление об изменении маршрута, у миндора есть 60 дней. Из-за отсутствия кворума срок исполнения может быть сорван. В итоге перевозчики стали заложниками бездействия миндора, - резюмирует Черняков. - Вся эта ситуация говорит о том, что вопросы, касающиеся общественного транспорта, в министерстве поставили на паузу. Нет заместителя министра, который готов этим заниматься, все заглохло.

Впрочем, помимо проблем прикладного характера ситуация демонстрирует и кризис всего института общественных советов при государственных ведомствах. Так считает еще один член комиссии, юрист и руководитель АНО "Центр защиты бизнеса Ставропольского края" Сергей Владимиров.

- Длительное время к общественным организациям при органах власти было такое отношение: по закону они должны быть, но ни в коем случае не должны работать всерьез. Так случилось по разным причинам, но всяческие комиссии не выполняют тех функций, для которых их задумывал законодатель. В системе ценностей большинства чиновников такого инструмента попросту нет. Но он может работать и помогать, если им правильно пользоваться, - объясняет Владимиров. - Когда в министерство дорожного хозяйства пришел Борисов, он решил использовать ресурс общественной комиссии. Он понял, что благодаря ей можно взаимодействовать с людьми. Несколько раз после совместного обсуждения удавалось избежать поспешных и неверных решений и находить другие - оптимальные.

Как и Черняков, Владимиров соглашается с тем, что сейчас министерство закрылось, меньше контактирует не только с общественностью, но в том числе и с перевозчиками, которые обслуживают полумиллионный город.

В министерстве дорожного хозяйства Ставропольского края корреспонденту "РГ" сообщили, что состав комиссии обновляется, но сроков завершения этого процесса не назвали. Также в ведомстве предпочли не уточнять, кто сейчас курирует пассажироперевозки. Впрочем, когда материал готовился в печать, стало известно, что комиссия встретилась пятого июня, в понедельник. Удастся ли решить накопившиеся вопросы, покажет время. .

Губернатор Владимир Владимиров в последнем ежегодном отчете перед региональной думой уделил теме транспорта много внимания. В том числе он анонсировал обновление подвижного состава не только в Ставрополе, но и в других муниципалитетах. Так, в край приедут новые автобусы, троллейбусы и даже один трамвай - в Пятигорск. Кроме того, Владимиров поручил миндору субсидировать муниципальные маршруты, чтобы их убыточность и нежелание перевозчиков на них работать не сказывались на пассажирах.

Путин обсудил развитие транспортной доступности в новых регионах России

Айсель Герейханова

Ситуацию с дорогами в новых регионах России президент Владимир Путин обсудил вчера на совещании в Кремле с министром транспорта Виталием Савельевым и главой РЖД Олегом Белозеровым. В центре внимания - вопросы транспортной доступности Новороссии и Донбасса. Отдельно главе государства доложили о восстановлении Крымского моста и результатах работы РЖД.

Уже в 2024-2025 годах аэропорт Мариуполя сможет заработать, если позволит обстановка, сообщил глава минтранса. "В наше общее развитие также попадают пять аэропортов - это Мариуполь, Донецк, Луганск, Херсон и Запорожье. Когда появится возможность, мы начнем с Мариуполя. Мы сейчас занимаемся подготовкой проектно-сметной документации. Считаем, что, если позволит обстановка, в течение 2024-2025 годов мы сможем задействовать этот аэропорт. Остальные будут чуть позже, поэтапно, потому что там есть разрушения", - сказал Савельев. Он также доложил, что планируется отремонтировать в текущем году в новых регионах 761 километр автомобильных дорог и 26 искусственных сооружений на них. "Деньги у нас есть. В прошлом году мы потратили 53 млрд рублей, в этом году у нас практически 75 млрд рублей, и примерно в таком же объеме мы выполняем работы в 2024 и 2025 годах", - рассказал министр.

Кроме того, состояние федеральных дорог новых регионов к марту доведут до 85% от норматива. По словам министра, в целом сеть автомобильных дорог в новых российских регионах без учета Крыма составляет 21 тыс. километров, из которых 1039 километров - федеральные дороги и скоро будут приняты в российскую федеральную собственность. "Мы вместе с регионами определили опорную дорожную сеть, как мы это делали у себя в Российской Федерации до этого. Это примерно 2,5 тыс. километров, и эти 2,5 тыс. километров включают в себя как федеральные дороги, так и региональные", - добавил чиновник.

Путин также обсудил с главой минтранса восстановление морского порта в Мариуполе. Савельев, в частности, доложил, что в порту Мариуполя 22 причала, из них в рабочем состоянии - 14. В настоящее время ведутся работы по подъему затонувших судов, добавил министр. По его словам, текущая мощность порта оценивается в 3,4 млн тонн грузов, тогда как в 2014 году порт переваливал 15,5 млн тонн. "Поэтому порт достаточно серьезный, мы его будем полностью восстанавливать", - заключил Савельев. Путин в ответ уточнил, сколько составляет глубина у причалов и смогут ли в порт заходить большие суда. Когда глава минтранса ответил утвердительно, Путин заметил, что "это расширяет наши возможности".

Восстановление Крымского моста - еще один важный вопрос, который обсуждался на встрече. Савельев рассказал, что железнодорожные пути Крымского моста планируется привести в нормативное состояние до 1 июля. "По железнодорожной части моста тоже успешно работа проведена: 5 мая текущего года открыто движение по второму пути. Сейчас - до 1 июля - мы завершим, приведем в нормативное состояние первый путь, который до этого находился в работе", - сказал он.

Глава РЖД Олег Белозеров рассказал о новых проектах компании и развитии отрасли в целом. Белозеров поблагодарил президента за поддержку по инвестициям. "Мы едем с очень большим напряжением, практически на пределе, и без развития мы не сможем везти больше. Рекордная программа - 1 трлн 100 млрд рублей. Практически 500 млрд вкладывается в развитие", - отметил он.

Путин заметил, что РЖД нужно соблюдать сроки инвестпрограммы, чтобы инфраструктура успевала за потребностями экономики. "У нас многие вещи на пределе уже", - сказал он. В целом президент остался доволен показателями РЖД.

Как западные банки пытаются не пустить на рынок российский урожай

Татьяна Карабут

Главным препятствием для экспорта российского зерна остаются банковские расчеты - из-за этого по итогам сезона недовывезем 2 млн тонн. Доля экспортных сделок за рубли мала, сам механизм пока нерабочий. Вывозная пошлина способствовала снижению прибыльности агробизнеса, но не обнулила ее. Председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин в интервью "Российской газете" рассказал, есть ли толк нам от зерновой сделки и как будем обходиться без западных семян и техники.

Продление зерновой сделки помешает или поможет экспорту российского зерна?

Эдуард Зернин: До сегодняшнего дня она нам особо не помогала, но и не мешала. Мы неоднократно заявляли, что не боимся конкуренции со стороны черноморского зерна любого происхождения. При этом мы за зеркальные условия: зерно и российского, и любого другого происхождения должно иметь равные возможности на мировом рынке - и в плане логистики, и в плане расчетов. Пока это не так. На Западе стало странной нормой громко заявлять о проблеме мирового голода и в то же время ставить палки в колеса нашего зернового экспорта, игнорируя тот факт, что каждая пятая тонна пшеницы на мировом рынке - российского происхождения.

Сколько недовывезем зерна из-за санкций?

Эдуард Зернин: Недовывоз по итогам сезона может составить примерно 2 млн тонн: вместо 60 млн тонн вывезем около 58 млн тонн. Главная причина - сохраняющаяся дискриминация российского зерна на мировом рынке. Мы серьезно нарастили объемы экспорта в дружественные страны, но при этом количество стран-импортеров сократилось. Целые государства оказались заложниками мировой банковской системы, которая препятствует проведению расчетов за зерно российского происхождения.

Это главное препятствие для экспорта зерна?

Эдуард Зернин: Да. До сих пор каждая сделка, как рулетка - откроется или нет аккредитив, пройдет или нет оплата. Сегодня банк принимает деньги, а завтра уже нет. А новый канал можно искать недели, а то и месяцы. И все эти маневры влекут дополнительные издержки. Крупные зернотрейдеры могут себе их позволить. А для небольших компаний это большие риски - если платеж не прошел, это может парализовать их работу.

Были намерения задействовать в расчетах американский JPMorgan, также турецкий банк готов был помочь. Дело так ничем и не закончилось?

Эдуард Зернин: Насколько мне известно, JPMorgan был предложен в качестве временной альтернативы SWIFT. Россельхозбанк сделал тестовые платежи, канал работает. Но мы понятия не имеем, сколько он будет работать. Завтра против нас еще один пакет санкций примут - и этот канал по независимым от нас причинам закроется.

Совсем другое дело - если российский банк будет иметь постоянное подключение к SWIFT и пакет лицензий, освобождающих его от ограничений при расчетах за сельхозпродукцию. Но пока, как я понимаю, никаких подвижек в этом направлении нет.

Что касается турецкого банка, учитывая его дружественный настрой, проводить платежи, конечно, было бы проще. Но даже если банк начнет их принимать, он же должен будет каким-то образом поставлять деньги в Россию. Как он это сделает? Как мы их тут получим, в какие сроки? А ведь нам важна оборачиваемость, нам надо рассчитываться за товар с сельхозтоваропроизводителями. Вот этот механизм не до конца проработан.

Насколько велика на данный момент доля расчетов в рублях и национальных валютах за зерно? Глава минсельхоза говорил, что они могут достичь 30%.

Эдуард Зернин: Безусловно, могут. Но пока их доля невелика, причем главный источник рублевых сделок сейчас - внутригрупповые платежи в цепочках экспортеров, они не связаны с рынком.

Мосбиржа обещает запустить экспортные торги за рубли до конца года. Сам механизм уже готов, осталось его утвердить в Центробанке. Но надо понимать, что схема заработает только тогда, когда появятся рыночные покупатели. В новом агросезоне это будет возможно, только если мы найдем источник рублевой ликвидности для торгов. Этим источником могло бы выступить государство. Нам кажется логичным, если российские государственные институты организуют финансирование дружественных стран в российских рублях на закупку российской сельхозпродукции. Так работают наши конкуренты.

Но пока государство в лице минфина нам в этом отказывает, потому что не видит необходимости финансировать коммерческие поставки зерна. А по нашему мнению, смысл есть как минимум по двум причинам. Во-первых, в отсутствии коммерческих поставок вполне вероятно нам придется вскоре решать вопросы безвозмездной гуманитарной помощи некоторым странам. А во-вторых, выделенные на закупки зерна рубли будут потрачены дружественными странами на российское зерно, безусловно, останутся в России и пойдут на финансирование отечественных сельхозпроизводителей.

Неоднократно звучала мысль, что из-за экспортных пошлин аграрии недополучают средства, поскольку из-за нее они вынуждены продавать зерно дешевле его рыночной стоимости. Насколько пошлина повлияла на цену зерна и рентабельность растениеводства?

Эдуард Зернин: После введения плавающей экспортной пошлины внутренние цены скорректировались, на то и был расчет государства.

Снижение внутренних цен, безусловно, снизило доходность сельхозпроизводства. Тем более что рост цен на предметы труда - семена, удобрения и агрохимию, сельхозтехнику - до определенного момента никто не сдерживал. Но это снижает маржинальность, а не обнуляет ее. Я не знаю аграриев, которые продавали бы зерно ниже себестоимости. Даже в "проблемных" дальних регионах рентабельность растениеводства положительная. Некоторые аграрии сознательно придерживают продажи зерна, потому что считают его лучшей альтернативой банковским депозитам. У них нет острой необходимости в деньгах.

Правда в том, что мы несколько лет жили в условиях сверхдоходности растениеводства. Некоторым показалось, что это будет длиться бесконечно. Вот они теперь и выступают, подсчитывая мнимые убытки. Но бесполезно сегодня считать выручку в ценах прошлых сезонов или мирового рынка, а потом называть разницу своим убытком. Экономика работает не так.

Кстати, государство понимает проблему роста себестоимости и реагирует на нее, предлагая новые программы господдержки и субсидирования.

Но в чем сейчас смысл пошлины? Цены ведь на зерно ниже некуда.

Эдуард Зернин: Пошлина - это системная мера, в каком-то смысле инструмент управления продовольственной инфляцией. Ее формула позволяет автоматически реагировать на изменение рыночной конъюнктуры зерна. Сегодня мировые цены падают и стремятся к ценам отсечения формулы, а потом могут развернуться и начать рост. Государству что, шарахаться из стороны в сторону, то вводя, то отменяя пошлину? При таком подходе и сегодняшней волатильности рынка вероятность ошибки многократно вырастает и может привести к остановке экспорта вообще. Это будет иметь значительно более вредный эффект для аграриев.

Мы за стабильность регулирования. Рынок уже привык к экспортным ограничениям. Формула расчета пошлины автоматически пересчитывается под его реалии. Если мировая цена упадет ниже цены отсечения, ставка пошлины обнулится сама, ничего не надо будет отменять.

Были бы нормальные цены на зерно - не рухнули бы продажи сельхозтехники. Аграриям просто не за что ее покупать.

Эдуард Зернин: Так ведь цены на технику сильно подскочили. Мне кажется, отечественные производители сельхозтехники серьезно переоценили эффект ухода иностранных игроков и поспешили с пересмотром ценников.

Многие аграрии в прошлые сезоны сформировали достаточно серьезные запасы техники, у многих до сих пор стоит техника чуть ли не в целлофане, которую они купили про запас. Ведь было много акций - производители и дилеры гнались за продажами. Теперь пришло время распаковывать покупки, а заодно осмотреться на предмет альтернативных предложений и цен параллельного импорта. Полагаю, что спад продаж затронет не только этот, но и следующий сезон, потом ситуация нормализуется.

Как повлияет на экспорт уход западных зернотрейдеров с российского рынка?

Эдуард Зернин: Роль западных зернотрейдеров трагически гипертрофирована. Их доля не настолько велика, чтобы влиять на процессы внутреннего рынка. Проблем закрыть выпавший объем не будет совсем: российские экспортеры еще передерутся между собой за эти 15% рынка.

Но есть важный момент: эти компании были нашими союзниками в вопросе снятия негласных санкций с поставок российского продовольствия. Они ведь тоже зачастую оказывались пострадавшей стороной. И теперь мы этих союзников теряем. Вряд ли мы почувствуем это прямо сейчас, но все возможно на следующем витке санкционной эскалации.

Без западных семян тоже обойдемся?

Эдуард Зернин: Из крупных семеноводческих компаний с российского рынка ушла только Corteva. И то ушла условно. В России остались сотрудники, которые продолжают защищать ее авторские права, регистрировать новые сорта и гибриды, продлевать регистрацию старых. Очевидно это делается затем, чтобы была возможность вернуться. Другой вопрос, получится ли это у них. Установка государства: если вы хотите работать в России, вы должны "приземлить" здесь производство семян: завезти чистые линии, вырастить здесь родительские и сделать гибридизацию уже в России.

Уже осенью в России начнут квотировать импорт. Не грозит ли такая трансформация потерей урожайности?

Эдуард Зернин: Ну, по нашему флагманскому экспортному продукту - пшенице - мы же не теряем в урожайности. В пшенице почти все семена наши, а это основная культура озимого сева. Возможно, у каких-то нишевых культур урожайность и снизится - на один-два сезона. До этого, к сожалению, много лет никто толком не занимался прикладной селекцией и семеноводческим бизнесом. Даже те интересные сорта и гибриды, которые выводили наши селекционеры, не доходили до поля. Их никто не размножал и не продвигал на рынке, аграрии про них ничего не знали. Сейчас другая ситуация. У нас нет другой альтернативы, кроме как развивать отечественную селекцию и локализовывать иностранную. Тут уже вопрос национальной продовольственной безопасности.

Квоты на импорт средств защиты растений (СЗР) тоже нужны?

Эдуард Зернин: Вообще я за квоты. Это определенно стимулирует собственное производство. Просто на сегодняшний день рынок СЗР полностью не наш - 100% действующего вещества импортируется. Пусть даже основные объемы и завозятся из дружественного нам Китая. На примере пшеницы мы же видим, что при формально открытом рынке экспорт практически не идет из-за дополнительных защитных мер. С чего вы взяли, что в обратную сторону не может возникнуть таких же защитных мер и мы вдруг не получим действующих веществ? Как бы хорошо там к нам ни относились, но это другое государство со своими интересами и подходами. Надо строить собственные производства действующих веществ, тогда будет что защищать квотами.

Экспорт пшеницы в Китай вообще не идет?

Эдуард Зернин: Экспорт есть, но он измеряется сотнями тысяч тонн. Это мизер, в пределах погрешности и для российской, и для китайской стороны. Дело в том, что у Китая одни из самых жестких санитарных норм. Например, они считают, что озимая пшеница хуже яровой, поэтому не хотят ее покупать. Но у нас пшеница хранится вся вместе - яровая и озимая. Уборочная кампания - практически непрерывный технологический процесс. Строить отдельную инфраструктуру под хранение и продажу яровой пшеницы очень дорого. При этом Китай - очень жесткий переговорщик: как правило их базовая цена покупки самая низкая на рынке. Так какой смысл нам инвестировать в новые мощности хранения, чтобы продавать по низкой цене? У нас есть другие рынки сбыта, где наша пшеница пользуется устойчивым спросом.

Мы надеемся на отмену этих излишне строгих фитосанитарных ограничений со стороны Китая. Потенциал ежегодного экспорта российского зерна в КНР может составлять минимум 5 млн тонн. Российские экспортеры готовы организовать поставки пшеницы большегрузными судами класса "панамакс" и выше из южных портов РФ на условиях CIF в морские порты Китая с оплатой в юанях. Такое предложение мы сделали во время Российско-Китайского бизнес-форума, оно заинтересовало местный бизнес. Мы готовы к конкуренции с Австралией, Канадой, Францией и США - странами, которые сейчас доминируют на китайском направлении.

Кто станет покупателем номер один российского зерна в этом сезоне? Есть ли какие-то сюрпризы в топ-10 импортеров?

Эдуард Зернин: Первая тройка покупателей нашего зерна не поменялась - это Турция, Египет и Иран. Иран снизил закупку пшеницы, но нарастил импорт фуражных культур - за счет этого отставание от темпов предыдущего сезона сократилось. На четвертом и пятом местах оказались Саудовская Аравия и Алжир - у них самый мощный скачок в объемах закупки российского зерна.

Новый сезон будет проще?

Эдуард Зернин: Вряд ли. Нас ждет высокая конкуренция и на мировом, и на внутреннем рынке. Высокий урожай в странах-конкурентах будет этому способствовать. Не исключаю, что некоторые из них вспомнят про политические рычаги для усиления своих рыночных позиций. На внутреннем рынке нас ожидает очередной урожайный год, который с учетом высоких переходящих остатков создаст навес из избыточного предложения. Чтобы навес не обрушился, надо продавать. Выиграет тот, кто будет продавать с начала сезона и вкладывать средства в развитие инфраструктуры. Главное, что у нас есть что предложить мировому рынку. Будем работать и отстаивать престиж страны.

Россия. Турция. Весь мир > Агропром. Финансы, банки. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 6 июня 2023 > № 4387294 Эдуард Зернин

Олег Белозёров проинформировал президента о результатах работы холдинга РЖД за 5 месяцев

Производительность труда выросла на 3,5%

Сегодня состоялась рабочая встреча президента РФ Владимира Путина с министром транспорта РФ Виталием Савельевым и генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Глава ОАО «РЖД» проинформировал президента о результатах работы холдинга РЖД в сфере перевозок с начала года.

В ходе встречи Олег Белозёров поблагодарил президента РФ за постоянное внимание к железнодорожной отрасли. По его словам, поддержка правительства позволяет холдингу показывать положительные результаты деятельности. Так, производительность труда выросла на 3,5%. А цифра прироста приведённой работы – сложение грузовых и пассажирских перевозок – увеличилась на 3,3%. «Это абсолютный рекорд за всю историю РЖД», – добавил глава холдинга.

В грузовых перевозках наблюдается рост объёмов на Восточном полигоне, в Азовско-Черноморском бассейне и в направлении международного транспортного коридора (МТК) Север – Юг. Общие перевозки на Восточном полигоне с начала года составили 96,7 млн тонн, что на 8% больше аналогичного периода 2022–го. «При этом в целом Восточный полигон – экспорт более 50 млн тонн по контрольному сечению», – отметил Олег Белозёров.

После снятия ковидных ограничений серьёзно растут перевозки с Китаем. В марте текущего года грузооборот через порты и пограничные переходы РФ и КНР увеличился на 84%, отдельно по погранпереходам – на 45%. По словам Олега Белозёрова, Минтранс договаривается с китайскими коллегами о кругло­суточном режиме работы погранпереходов и проводит различные мероприятия.

На Юге России, особенно летом, важно сохранить рост грузовых и пассажирских перевозок. Так, погрузка в Азово-Черноморском бассейне увеличилась на 3,3%, а в пассажирском сообщении показатели выросли практи­чески на 30%. Такой динамики позволило добиться завершение реконструкции Тихорецкого железно­дорожного узла.

«Она позволила в том числе и дополнительно загрузить международный транспортный коридор Север – Юг, который добавил 54% к прошлому году», – отметил глава холдинга. При этом МТК прирастает по всем трём направлениям – западной, центральной и восточной веткам. Выросли в том числе и объёмы интермодальной перевозки. «Коридор востребован, он работает», – пояснил Олег Белозёров.

Показатели транспортировки грузов по МТК Север – Юг и в направлении Китая демонстрируют, что объёмы перевозок с дружественными странами выросли на 68%, а с недружественными снизились на 62%.

Отдельной темой обсуждения стала инвестпрограмма. В этом году у холдинга она составляет рекордные 1,1 трлн руб. Из них практически 500 млрд руб. вкладывается в развитие. Владимир Путин отметил, что освоение инвестиций должно идти согласно установленному графику, чтобы железнодорожная инфраструктура не была сдерживающим фактором развития экономики.

Минтранс России запустит пилот по мультимодальному электронному документообороту

На конференции ЦИПР-2023 в рамках стратегической сессии «Цифровые инновации в грузовой логистике» объявлено о том, что Минтранс России поддержал предложение Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», ОАО «РЖД» и FESCO о старте пилотного проекта по электронному оформлению мультимодальных перевозок в системе ГИС ЭПД.

«Мы продолжаем планомерную работу по внедрению электронного документооборота на всех видах транспорта. Начав с автомобильного, мы в ближайшее время приступим к стыковке ГИС ЭПД с другими видами транспорта. Перестройка логистических цепочек, оптимизация существующих и налаживание новых транспортных потоков невозможна без единых стандартов информационного обмена перевозочными документами и информационного взаимодействия. Это позволит в перспективе внедрить мультимодальный цифровой документооборот на базе ГИС ЭПД», – сказал заместитель министра транспорта России Дмитрий Баканов.

В четвертом квартале 2023 года Минтранс России и ОАО «РЖД» планируют провести пилот и обеспечить стыковку действующей автоматизированной системы ЭТРАН ОАО «РЖД» с ГИС ЭПД. На сегодня ЭТРАН включает 55,5 тыс. пользователей, 19 тыс. организаций, 5 млн документов ежемесячно. Более 100 видов документов доступно в этом сервисе. «Когда мы говорили с Минтрансом России о стыковке ЭТРАН с ГИС ЭПД, то рассматривали этот проект не как техническую задачу по стыковке двух систем, а как ответ на запрос бизнеса, как задачу, которая реально может повлиять на ситуацию на рынке. Обмен данными между ГИС ЭПД, операторами ИС ЭПД и системами РЖД позволит реализовать электронный документооборот при мультимодальной грузовой перевозке для участников цепочки как со стороны железнодорожного транспорта, так и со стороны автомобильного транспорта. Реализация пилота позволит решить технологические, нормативные и методологические вопросы и перейти к тиражированию решения по отрасли в 2024 году», – рассказал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин. По его оценке, работать с электронным оборотом можно очень эффективно. Проекты такого рода не только снижают затраты, но и выводят информационное взаимодействие участников на более высокий уровень.

«Ассоциация выступила с предложением, и Минтранс поддержал эту инициативу – присоединиться к уже готовящемуся пилотному проекту по стыковке системы ЭТРАН и ГИС ЭПД и запустить еще один проект – на базе Владивостокского морского торгового порта. Порт идеально подходит для эксперимента с мультимодальными перевозками: это единственный полностью универсальный порт на Дальним Востоке, обладает целым рядом передовых цифровых решений. В рамках «пилота» будут отработаны технологические и организационные аспекты передачи и оформления перевозочных документов при осуществлении мультимодальных перевозок. Это не отвлеченная инициатива – мы идем навстречу бизнесу, которому необходимо не только упростить документооборот, но и полностью перевести взаимодействие в «цифру», снизить издержки и сократить сроки доставки. Этот пилот станет еще одним этапом развития ГИС ЭПД», – сказала директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова.

«Входящий в Транспортную группу FESCO «Владивостокский морской торговый порт» находится среди лидеров по уровню цифровизации и высокотехнологических ИТ-решений среди других российских портов. Наша Группа, как и большинство компаний транспортной отрасли, возлагает большие надежды, что внедрение единых стандартов для цифрового оформления перевозочных документов позволит усовершенствовать качество мультимодальных сервисов и существенно увеличить скорость доставки грузов», – отметила Директор по международному сотрудничеству и GR FESCO Светлана Прусова.

В прошлом году начала работать Государственная информационная система электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД). Перевод транспортных документов в «цифру» стартовал с автотранспортной отрасли. Функционал системы постоянно расширяется, чтобы обеспечить в перспективе бесшовные мультимодальные перевозки за счет тиражирования ГИС ЭПД на все виды транспорта (железнодорожный, авиационный, морской и речной) и на все виды перевозок: внутренние, в рамках Российской Федерации, а также международные – для обеспечения экспорта, импорта и транзита.

Виталий Савельев доложил Президенту России Владимиру Путину о работе пунктов пропуска и восстановлении транспортной инфраструктуры в новых регионах

Сегодня Президент России Владимир Путин провел рабочую встречу с министром транспорта Виталием Савельевым и генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым.

Глава Минтранса доложил, что в прошлом году Минтрансом России были реализованы мероприятия на шести пропускных пунктах: «Весёло-Вознесенка», «Джанкой», «Донецк», «Армянск», «Волошино», «Перекоп». После выполнения работ пропускная способность увеличилась с 5,7 тыс. до 13,2 тыс. транспортных средств в сутки. В этом году также планируется модернизация шести пунктов пропуска. Помимо расширения «Весёло-Вознесенки» и «Джанкоя» будут обновлены «Шрамко-Ульяновское», «Матвеев Курган», «Гуково» и «Куйбышево».

На наиболее загруженных пунктах пропуска («Джанкой», «Весёло-Вознесенка» и «Матвеев Курган») будут использоваться отечественные инновационные инспекционно-досмотровые комплексы портального типа. В этом году их установят также в пункте пропуска» «Тагиркент-Казмаляр» на российско-азербайджанской границе. Первые два таких комплекса уже стоят в «Маштаково» на российско-казахском участке границы.

Как подчеркнул Министр, благодаря таким комплексам пропускная способность уже увеличилась в три раза. При этом водителю не нужно выходить из автомобиля, он проезжает сквозь специальный портал в течение 5 минут. Это существенно экономит время. «В течение ближайших трех лет планируется установить еще 42 инспекционно-досмотровых комплекса», – проинформировал Виталий Савельев.

Говоря о восстановлении транспортной инфраструктуры в новых регионах, Министр подчеркнул, что в 2022 году было капитально отремонтировано 594 километра дорог, 16 объектов искусственных сооружений, проведена укладка 6,5 млн м² дорожного покрытия. В 2023 году планируется ремонт 26 объектов протяженностью 761 км.

Опорная дорожная сеть новых регионов составляет 2,5 тыс. километров, в нее входят как федеральные, так и региональные дороги. К 1 марта 2024 года уровень нормативного состояния федеральных дорог планируется довести до 85 %.

В настоящее время также ведутся восстановительные работы в морских портах Мариуполя и Бердянска, которые уже включены в состав морских портов Российской Федерации.

В части организации пассажирских перевозок Виталий Савельев отметил, что в прошлом году Минтранс передал в регионы 1606 единиц специальной техники, транспортных средств и оборудования. Всего передано 394 автобуса, 461 школьный автобус, 351 единица дорожно-строительной техники и 371 единица легковых автомобилей и спецтехники для органов правопорядка, а также 30 магистральных и маневровых локомотивов. «В этом году планируется передать 434 единицы техники, 300 автобусов, 10 единиц дорожно-строительной техники, 23 локомотива и 11 составов электропоездов для пригородного сообщения», – сообщил Министр.

Фареры собираются ввести против России «рыбацкие» санкции

Правительство Фарерских островов заявило об ужесточении ограничений для российского флота в связи с военными действиями на Украине. Островной регион значительно ограничит доступ в свои порты рыболовным судам РФ.

Напомним, в прошлом году Фареры решили не вводить санкции в отношении рыбацкого флота России. Но теперь ситуация изменилась: официальное заявление опубликовано на сайте правительства автономного датского региона, сообщает корреспондент Fishnews.

Заход в порты Фарер разрешат только российским судам, ведущим промысел в рамках двустороннего межправительственного соглашения. При этом деятельность такого флота будет ограничена сменой экипажа, бункеровкой, снабжением продовольствием, посадкой и перевалкой. Услуги, связанные с техническим обслуживанием, будут запрещены, а покупка товаров ограничена.

Отмечено, что правительство Фарер уже представило проект соответствующих поправок в закон об ограничительных мерах. Парламент должен принять эти изменения в ближайшие недели.

Новые меры означают, что российские суда смогут перегружать только около 100 тыс. тонн рыбы, добытой непосредственно в фарерских водах, пишет портал IntraFish. По его информации, сейчас лимит составляет 400 тыс. тонн.

Такое сокращение значительно снижает эффективность промысла, так как перегрузка с добывающего судна на транспортное или выгрузка на склад в порту позволяют рыбакам оставаться на промысле гораздо дольше, отмечает портал. Он также обращает внимание: новая политика запретит флоту РФ ремонтироваться на фарерских верфях (за исключением случаев чрезвычайной ситуации).

Очередные переговоры по обмену квотами между Россией и Фарерами должны состояться осенью. Будущее этого сотрудничества остается неопределенным из-за сложной геополитической ситуации, подчеркивают СМИ.

Первое «рыбацкое» соглашение Фарерские острова и СССР заключили еще в 1977 г. Фарерцы ловят треску и пикшу в Баренцевом море в обмен на предоставление российским рыбакам возможности добывать сельдь, путассу и скумбрию в водах автономного датского региона и переваливать улов в его портах.

Fishnews

Встреча с Министром транспорта Виталием Савельевым и главой РЖД Олегом Белозёровым

Президент провёл рабочую встречу с Министром транспорта Виталием Савельевым и генеральным директором – председателем правления ОАО «Российские железные дороги» Олегом Белозёровым.

Обсуждались, в частности, вопросы транспортной доступности новых регионов России, восстановления их инфраструктуры, в том числе сети автомобильных и железных дорог, аэро- и морских портов.

* * *

В.Путин: Мы договаривались, что обсудим с вами сегодня вопросы транспортной доступности Новороссии и Донбасса, а потом поговорим о результатах работы РЖД.

Пожалуйста.

В.Савельев: Если можно, по презентации, уважаемый Владимир Владимирович. Безусловно, среди задач, которые стоят перед Минтрансом, основное место занимает вопрос транспортной доступности Республики Крым и четырёх новых субъектов Российской Федерации.

Вы знаете, что 5 декабря 2022 года мы открыли с Вами движение по [Крымскому] мосту после теракта. 23 февраля уже текущего года мы открыли вторую полосу, левую часть моста. Хочу отметить, что участие в работе принимали 500 человек, 21 единица специальной техники, было поставлено 2,5 тысячи металлоконструкций для восьми пролётов.

Я почему хочу так подробно остановиться – потому что мне хочется несколько слов сказать об исполнителях, которые сделали большую работу.

По железнодорожной части моста тоже успешно работа проведена: 5 мая текущего года открыто движение по второму пути, Вы знаете. Сейчас – до 1 июля – мы завершим, приведём в нормативное состояние первый путь, который до этого находился в работе. Они оба рабочие, но мы до нормативного состояния должны его довести. Здесь что важно? Работало 170 человек, 13 единиц специальной техники, 524 тонны было поставлено металлоконструкций для двух пролётов, это огромные вещи.

Заказчиком всей этой работы выступал наш федеральный ГУП, подведомственный Минтрансу, это «Крымская железная дорога». Исполнители – я их не могу не отметить – это «Нижнеангарсктрансстрой», который, в общем-то, своими технологическими решениями и своей трёхсменной работой смог практически в два раза сократить сроки производства и введения моста в полном объёме.

Это очень важно, потому что, безусловно, ключевым объектом транспортной доступности в Крым и по территориям дальше является мост. Для нас, для всех россиян, он является знаковым объектом. Поэтому это было очень важно. Ваше поручение, таким образом, было выполнено.

В.Путин: Спасибо.

В.Савельев: Также задействован альтернативный маршрут – на левой части, Вы тоже его знаете хорошо, Вы посмотрели его, это альтернативный маршрут. Мы из Ростова-на-Дону можем через Мариуполь и Мелитополь на Джанкой попасть в Крым. Здесь наша главная артерия – это как раз артерия для проезда в новые регионы и в Республику Крым.

Хочу отметить, что протяжённость маршрута 359 километров. В прошлом году мы отремонтировали 167 километров капитально. Этого сейчас вполне хватает для пропуска в среднем восьми тысяч транспортных средств в сутки. С октября 2022 года, после теракта, грузовых автомобилей проехало по маршруту более 130 тысяч и 46 тысяч проехало в составе организованных колонн под присмотром ГИБДД.

По пунктам пропуска. Пункты пропуска сохранились. Там не работает таможня, но остались специалисты, которые отвечают за безопасность. На карте – современные фотографии, то, что нам удалось сделать.

В прошлом году мы реализовали мероприятия и на шести пропускных пунктах: это «Весёло-Вознесенка», «Джанкой», «Донецк», «Армянск», «Волошино» и «Перекоп». Были выполнены специальные работы, и сейчас пропускная способность увеличена с 5700 транспортных средств в сутки до 13250 – практически в два раза.

Мы эту работу продолжим и в этом году, и у нас планируется также шесть пунктов. Мы по пунктам «Весёло-Вознесенка» и «Джанкой» – продолжим работу по расширению этих пунктов пропуска. Также будет «Шрамко-Ульяновское», «Матвеев Курган», «Гуково» и «Куйбышево».

Хочу Вам сказать, что на трёх пунктах, на наш взгляд, наиболее загруженных, – это «Джанкой», «Весёло-Вознесенка» и «Матвеев Курган» – будут использованы отечественные инспекционно-досмотровые комплексы портального типа. Это абсолютно новая вещь. Мы впервые внедрили в декабре, первые два таких комплекса стоят в «Маштаково» – это российско-казахский участок границы.

В этом году мы ведём пусконаладочные работы, также устанавливаем такие комплексы на «Тагиркент-Казмаляр» – это пункт пропуска российско-азербайджанский. Изготавливает у нас «Скантроник [Системс]» – это компания «Ростеха», и «Диагностика-М» – это частная компания.

Самое интересное, что пропускная способность уже увеличилась в три раза. Водителю не надо выходить из автомобиля – это очень важно, он просто проезжает сквозь специальный портал. То есть в течение пяти минут машина проходит, из неё не надо выходить, как обычно мы делали в стационарных пунктах, теряли очень много времени. Это существенно [ускоряет] работу.

Если это у нас получится, то на всех пунктах мы планируем около 42 таких комплексов в течение трёх лет установить в целом по погранпереходам. Это наши отечественные наработки, мне очень приятно Вам об этом сказать.

Несколько слов по восстановлению транспортной инфраструктуры новых регионов нашей страны: это Луганская и Донецкая народные республики, о чём мы говорили, и Херсонская и Запорожская области. В прошлом году было капитально отремонтировано 594 километра дорог, была сделана укладка 6,5 миллиона квадратных метров дорожного покрытия. В этом году мы планируем 761 километр. 16 объектов в прошлом году – это искусственные сооружения, в этом году 26 объектов мы также сделаем.

Деньги у нас есть. В прошлом году мы потратили 53 миллиарда рублей, в этом году у нас практически 75 миллиардов рублей, и примерно в таком же объёме мы выполняем работы в 2024 и 2025 годах.

У нас в целом сеть автомобильных дорог без Крыма – 21 тысяча километров, из которых 1039 километров – федеральные дороги, которые мы сейчас принимаем уже в российскую федеральную собственность. Мы вместе с регионами определили опорную дорожную сеть, как мы это делали у себя, в Российской Федерации, до этого. Это примерно 2,5 тысячи километров, и эти 2,5 тысячи километров включают в себя как федеральные дороги, так и региональные дороги.

Мы планируем к 1 марта 2024 года довести уровень федеральных дорог нормативного состояния до 85 процентов. Я думаю, что задачи, которые мы сейчас выполняем по регионам, будут выполнены. Качество дорог довольно приличное, Вы видите фотографии.

В.Путин: Да. По этому мосту, по-моему, проезжал в Геническе.

В.Савельев: Безусловно, морские порты в прошлом году у нас реестр пополнили. Это два порта – Мариуполь и Бердянск. Мы провели работы по обследованию территорий порта, снята минная опасность, и сейчас проходят восстановительные работы.

В порту Мариуполь 22 причала, в рабочем состоянии – 14 [причалов]. Сейчас занимаемся подъёмом затонувших судов. Глубина порта достаточно большая – восемь метров. Сейчас его текущая мощность – 3,4 миллиона тонн, но в 2014 году, по статистике, он переваливал 15,5 миллиона тонн [грузов]. Поэтому порт достаточно серьёзный, мы его будем полностью восстанавливать.

Бердянск: сегодня его мощность – полтора миллиона тонн, у него семь причалов из девяти, которые работают. И Бердянск в своё время, в 2014 году, переваливал 3,5 миллиона тонн, то есть средняя мощность.

Тем не менее два порта пополнили сегодня нашу общую ситуацию с портами – у нас 63 порта в Российской Федерации на текущий момент. И эти порты, также мы ими занимаемся, они вошли в общий состав нашего морского развития.

В части организации пассажирских перевозок Минтрансом осуществлена передача в прошлом году техники. Мы передали 1606 единиц специальной техники и транспортных средств и оборудования в регионы, передали 394 автобуса, 461 школьный автобус, 351 единицу дорожно-строительной техники и 371 единицу легковых автомобилей и спецтехники для органов правопорядка. Передали также 30 магистральных и маневровых локомотивов.

Мы сейчас запустили процедуры по созданию федерального ГУПа на новых территориях – именно по железнодорожной части. И мы здесь особое внимание уделяем социальным вопросам. Сделаем предложение всем железнодорожникам, чтобы они при желании могли перейти в новый федеральный ГУП, который мы на этой территории будем осваивать в ближайшее время – мы его создадим в течение квартала.

В этом году мы собираемся передать 434 единицы техники, 300 автобусов, десять единиц дорожно-строительной техники, 23 локомотива и одиннадцать составов электропоездов для пригородного сообщения. В целом задачи по обеспечению мы сейчас решаем.

В завершение могу сказать, что в наше общее развитие также попадают пять аэропортов: это Мариуполь, Донецк, Луганск, Херсон и Запорожье. Когда появится возможность, мы начнём с Мариуполя. Мы сейчас занимаемся подготовкой проектно-сметной документации. Считаем, что, если позволит обстановка, в течение 2024–2025 годов мы сможем задействовать этот аэропорт. Остальные будут чуть позже, поэтапно, потому что там есть разрушения.

В целом задача по обеспечению транспортной доступности нами выполняется. Мы работаем совместно и с Министерством промышленности, и с Минсельхозом, и с Министерством строительства, и с Минэнерго.

Я думаю, все задачи, которые Вы ставите перед нами, – а они для нас являются одними из главных – по обеспечению транспортной доступности будут выполнены.

В.Путин: А глубина причалов в Мариуполе где-то под восемь метров, да?

В.Савельев: Да, пять–восемь метров в зависимости от причала. В Мариуполе восемь метров везде, а в Бердянске чуть меньше – пять–восемь метров. Этого достаточно, это большая глубина.

В.Путин: То есть большие суда могут пройти?

В.Савельев: Да, могут.

В.Путин: Это расширяет наши возможности.

В.Савельев: Да.

В.Путин: Пожалуйста, Олег Валентинович.

О.Белозёров: Владимир Владимирович, во-первых, хотел бы высказать слова благодарности за постоянное внимание к железнодорожному транспорту. В этом году необычные условия и результаты, связанные с тем, что объём постоянно растёт. Вы несколько раз говорили о том, что экономика это видит, и через цифры железных дорог это очень хорошо видно.

Мы уверенно отработали с начала года. Прирост приведённой работы, а это сложение грузовой и пассажирской работы, более трёх процентов – 3,3 процента. Это абсолютный рекорд за всю историю «Российских железных дорог». Мы развиваемся, мы перед собой ставим задачу улучшать все показатели. Не забываем про выполнение Вашего поручения по производительности труда.

В.Путин: Уже 3,5.

О.Белозёров: Да, 3,5 процента мы приросли.

Растёт экспорт, Владимир Владимирович. В прошлом году поставили рекорд по контейнерным перевозкам – 6,5 миллиона контейнеров перевезли. Планируем для себя интересную цифру – семь миллионов контейнеров перевезти в этом году.

Восток – особое внимание по Вашему поручению. 96,7 миллиона – это плюс восемь процентов, приросли общие перевозки. При этом в целом Восточный полигон – экспорт более 50 миллионов тонн по контрольному сечению.

Отдельно хотел бы обратить внимание, что последние месяцы каждый месяц серьёзно идёт рост перевозок с Китаем. Сняли ограничения, и после подписания Вами с Председателем Си Цзиньпином документов прирост с Китаем – плюс 84 процента, это порты и погранпереходы. А по погранпереходам – плюс 45 процентов. Здесь огромнейшую работу проводит Минтранс по пунктам пропуска: круглосуточно даёт возможность нам работать, организовывает дополнительные мероприятия. Соответственно, по востоку мы движемся.

Азово-Черноморский бассейн: тоже прирост – 3,3 процента погрузка. Здесь очень тяжёлый баланс. Владимир Владимирович, Вы нам поставили задачу увеличить количество перевозки пассажиров, в том числе и в Крым. Мы приросли практически на 30 процентов в пассажирском движении и ещё смогли чуть-чуть добавить по грузовому движению.

Была завершена реконструкция Тихорецкого железнодорожного узла – это в направлении Азово-Черноморского бассейна, но она позволила в том числе и дополнительно загрузить коридор «Север – Юг». Собственно, коридор «Север – Юг» добавил 54 процента к прошлому году.

И очень интересная статистика по перевозке с дружественными и недружественными странами: дружественные выросли на 68 процентов, недружественные просели на 62 процента.

В.Путин: Слушайте, «Север – Юг» за счёт чего так вырос? У нас же на Иран ещё нет куска [маршрута].

О.Белозёров: Владимир Владимирович, прирастает по всем направлениям – и западная ветвь, и центральная ветвь, и восточная ветвь. Где есть соединение, мы едем через Казахстан, Туркменистан и выходим на Иран. Активно работает в том числе и центральная ветка, в том числе и паромные суда, Минтранс активно этим занимается.

Но выросла в том числе и интермодальная перевозка. В том числе мы едем железной дорогой, потом перегружаемся на автомобильный транспорт и тоже движемся дальше. То есть коридор востребован, он работает.

В.Путин: Понятно.

О.Белозёров: И наверное, самое важное, Владимир Владимирович…

В.Путин: Инвестиции.

О.Белозёров: Да. Спасибо Вам огромное – Вы поддержали нас по инвестициям. Мы едем с очень большим напряжением, практически на пределе, и без развития мы не сможем везти больше. Рекордная программа – один триллион 100 миллиардов рублей. Практически 500 миллиардов вкладывается в развитие.

Численность работающих на строительных объектах «Российских железных дорог» – почти 40 тысяч человек на сегодняшний момент, включая 18 700 на Восточном полигоне, то есть это больше даже лета прошлого года. И количество работающих летом будет увеличено до 61 тысячи человек.

Владимир Владимирович, проводим некоторые параллели – по Вашему Указу, по 50-летию празднования БАМа. БАМ – это составляющая Восточного полигона. Решение было принято 8 июля 1974 года, основной разворот работ был в 1975 году, в 1984 году «золотое» звено – приросли на 28 миллионов.

Осенью 2014 года по Вашему поручению был принят паспорт развития Восточного полигона. В 2015 году – основной разворот, в следующем году, 2024-м, к 50-летию будем выполнять Ваш Указ по пропускным способностям. Прирастём более чем на 80 миллионов – это почти в три раза в сравнении с 1974, 1984, 2014 и 2024 годами.

Все Ваши поручения своевременно – и в этом, и в следующем году – коллектив «Российских железных дорог», Владимир Владимирович, выполнит.

В.Путин: Хорошо. Поздравляю, такой хороший показатель для экономики в целом.

О.Белозёров: Спасибо Вам большое.

В.Путин: Но что касается инвестиций, здесь нужно идти в графике, чтобы железнодорожная инфраструктура – в данном случае транспортная в целом – не была сдерживающим фактором развития экономики. У нас многие вещи на пределе уже.

В.Савельев: Он выбрал все люфты, у него практически уже вся мощность – ему надо развиваться. Если он не будет инвестировать…

О.Белозёров: Вы нас поддерживаете, поэтому такой постоянный прирост можно показывать.

В.Путин: Спасибо.

О.Белозёров: Спасибо Вам большое.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Транспорт > kremlin.ru, 5 июня 2023 > № 4389124 Виталий Савельев

Иран добавил 15 судов к своему торговому флоту на севере

Иран добавил по меньшей мере 15 кораблей к своему торговому морскому флоту в Каспийском море на фоне растущих торговых связей с Россией и другими странами, расположенными к северу от Ирана.

Глава Организации портов и судоходства Ирана (PMO) заявил в субботу, что расширение северного флота коммерческих судов Ирана стало приоритетом для министерства транспорта страны, дочерней компанией которого является PMO.

“Учитывая, что объем торговли с соседними странами на севере растет, первоочередной задачей министерства является расширение флота и увеличение пропускной способности в Каспийском море”, - сказал Али Акбар Сафаи.

Сафаи сказал, что торговый флот Ирана на Каспии в ближайшем будущем еще больше расширится с прибытием новых судов с реки Волга.

Объявление сделано на фоне растущей активности судоходства в Каспийском море, поскольку Россия и другие страны увеличили свой экспорт и импорт через Иран и его южные порты.

Сообщения СМИ и заявления иранских властей показывают, что произошел значительный всплеск торговли через Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC), маршрут, который соединяет Персидский залив и Индийский океан со странами к северу от Ирана через иранскую автомобильную и железнодорожную транспортную сеть.

Иран создал новую инфраструктуру, включая современные системы портовой эксплуатации, в своих северных портах, как для облегчения транзита грузов через INSTC, так и для увеличения собственного экспорта в Россию и другие страны.

В прошлом месяце Иран и Россия подписали контракт на строительство ключевой железной дороги вдоль Каспийского моря, которая значительно увеличит торговлю через западную ветку INSTC.

Пункты погранпропуска ждет модернизация

Екатерина Свинова

На модернизацию погранпереходов до 2026 года выделят 95 млрд руб. Средства планируется потратить на инновационные системы досмотра, что увеличит их пропускную способность "в разы".

С этого года проблема длительного осмотра будет решена благодаря установкам портальных досмотровых комплексов, ранее обещал глава Минтранса Виталий Савельев. По словам министра, это уникальные устройства, которые изготавливают два российских предприятия. Пока эксперимент по внедрению инновационной системы досмотра идет лишь в нескольких пунктах пропуска. Сканеры повысят пропускную способность "в разы".

"С 1 сентября на пункте пропуска Забайкальск будет введена электронная очередь для грузовиков. Всего в этом году мы собираемся сделать три пункта пропуска с электронной очередью", - отмечал Савельев. В ведомстве уточнили, что электронные очереди заработают в пунктах пропуска: Бугристое, Чернышевское и Забайкальск.

Некоторые нововведения пока лишь внедряют, другие тестируют в экспериментальном режиме. Однако логисты уже отмечают перемены. По оценке директора по контейнерным перевозкам "РЖД Логистика" Александра Сиверцева, принятые меры по ускоренному развитию железнодорожной инфраструктуры, в частности, на Дальнем Востоке помогли снизить нагрузку на порты и способствовали росту пропускной способности пограничных с Китаем железнодорожных переходов - в январе-марте 2023 года.

"По данным РЖД, объем перевозок увеличился на 24,6% к уровню аналогичного периода 2022 года. Достижению этих показателей способствовал в том числе запуск в прошлом году грузового движения по первому железнодорожному мосту между Россией и Китаем "Нижнеленинское - Тунцзян", - пояснил он.

Система электронной очереди позволит транспортным компаниям заранее забронировать время для прохождения границы и избежать длительных очередей. "Улучшение пунктов пограничного пропуска, включая введение новых сканеров, может значительно ускорить процесс пропуска грузов через границу. Это позволит сократить время ожидания и уменьшить затраты на транспортировку грузов", - уверен генеральный директор компании "ЕвроТрансЭкспедиция" Кирилл Рассадкин.

Российский уголь отправляется в Азию из северо-западных портов

Сергей Тихонов

Экспортные поставки нашего энергетического угля из северо-западных портов в страны Азии стали расти еще в прошлом году. На фоне высоких цен на уголь даже огромные логистические затраты делали такие отправления рентабельными, особенно когда это касалось не Китая, а Индии.

В этом году цены на уголь стали падать, но экспорт через Балтику только увеличивался. Причина в том, что мощности перевозок угля по железной дороге в сторону Китая и восточных морских портов России ограничены, и в первую очередь они используются для отправки более выгодных грузов, к примеру, коксующегося угля (используемого в металлургии). Поэтому приходится отправлять энергетический уголь через Балтику.

Как отмечает партнер практики инвестиционного консалтинга и оценки группы "Деловой профиль" Юлия Белогорцева, из-за введенного с 10 августа 2022 года европейского эмбарго на импорт угля из России объемы нашего экспорта по итогам прошлого года просели на 7,5%. При этом высокие цены позволили нарастить экспорт угля в Китай на 11,2%, до 59,5 млн тонн, и в Индию на 147,8%, до 16,7 млн тонн.

То есть поставки на Восток выросли, но не смогли полностью компенсировать потерю европейского рынка, причем часть отгрузок шла через запад России. В перспективе мы сможем увеличить отгрузки через дальневосточные порты. Речь идет о Восточном полигоне - программе расширения БАМа и Транссиба, по итогам которой грузопоток на Восток сможет вырасти на 40 млн тонн. Но на это потребуется еще два года (по плану работы продолжатся до конца 2024 года), а угледобывающим компаниям как-то нужно прожить этот период. В 2022 году это удалось сделать благодаря высоким ценам, но сейчас, в результате их падения экспорт в Азию через европейские порты становится все менее рентабельным. Почему же тогда продолжают увеличиваться отгрузки?

Причины роста, по мнению Белогорцевой, в том, что в условиях падающих цен морской экспорт энергетического угля из портов европейской части России даже на уровне нулевой рентабельности позволяет предприятиям не сокращать добычу и персонал в ожидании сезонного повышения цен.

Завкафедрой ГМУ Финансового университета при правительстве РФ Ольга Панина также подчеркнула, что у российского угля низка себестоимость добычи. Поэтому наши компании могут некоторое время работать даже на нулевой рентабельности. У конкурентов себестоимость добычи и обработки угля выше, и они могут быть выбиты с рынка частично или полностью в зависимости от того, как долго продержатся низкие цены на уголь, а это снизит объемы предложения угля и вызовет рост цен.

При этом в сценарии стагнации цен или тем более их падения нашим экспортерам энергетического угля останется либо еще больше уходить в минус, или ждать окончания модернизации Восточного полигона. Как отмечает Белогорцева, длинное транспортное плечо влияет на рентабельность морских перевозок угля. Например, экспорт энергетического угля через порты Северо-Запада сохраняет рентабельность при средних ценах выше 140-150 долл. за тонну, через южные - выше 130-140 долл. за тонну.

Сейчас в Азии цены на энергетический уголь находятся на уровне 125-130 долл. за тонну. Несмотря на более высокую себестоимость своего товара, конкуренты наших угольных компаний из Индонезии и Австралии только на логистике обходят нас по скидкам на свой уголь. Влияет на ситуацию и то, что Китай после годового перерыва опять стал закупать австралийский уголь. У покупателей есть выбор, и они выбирают более дешевый товар.

Кризис пока не затронул экспорт коксующегося угля, он по-прежнему отправляется через порты Дальнего Востока, что делает его значительно более конкурентоспособным на рынке. В апреле отгрузка в этом направлении увеличилась на 22%, до 3,6 млн тонн.

Его перевозка выгодна РЖД. Как поясняет Панина, коксующийся и энергетический уголь (используется для производства электроэнергии и отопления) отличаются друг от друга химическими и физическими свойствами. Энергетический уголь содержит больше золы и серы, летучих примесей и влаги и имеет более низкую теплопроводную способность. Чем меньше в угле влаги и летучих примесей, тем легче он переносит транспортировку и хранение, меньше риски возгорания и дешевле перевозка. Обязательно оценивается также экологическая безопасность, поскольку при перевозке угля могут выделяться различные газы, которые опасны не только для окружающей природы, но и для вагонов и железной дороги. Поэтому для перевозки разного типа угля используются разные типы вагонов, что также влияет на стоимость.

Но заместить дешевеющий энергетический уголь дорожающими рекордными темпами коксующимся углем не получится из-за ограниченных объемов его добычи в России, отмечает Белогорцева. Его производство в 2022 году в России составило всего 75,3 млн тонн (вся добыча угля в России- 443,6 млн тонн). При этом две трети этого объема потребляется отечественными металлургами, владеющими большинством компаний, специализирующихся на добыче и переработке коксующегося угля. Хотя за первый квартал 2023 года экспорт коксующегося угля увеличился почти в полтора раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 17,9 млн тонн, уточняет эксперт.

В итоге мы имеем весьма неоднозначную ситуацию. Компании не останавливают производство, продолжают бороться за доли на экспортных рынках, но зависят от мировой конъюнктуры. Если она окажется неблагоприятной, сокращения не избежать. Два года не самый большой срок для человека, но коммерческие проекты не смогут столько работать без прибыли, а тем более в минус.

Время доставки грузов из Китая сократится на два дня

Ирина Жандарова

Маршрут от границы с Китаем до Санкт-Петербурга сократится с семи до пяти дней. Сейчас на протяжении транспортного коридора Европа - Западный Китай реализуется сразу несколько проектов, которые сделают путь удобнее и короче по времени.

"За десять лет время в пути большегрузов от Хоргоса до Санкт-Петербурга при наличии двух водителей и соблюдения норм труда и отдыха сократилось на 2-3 дня", - рассказывает главный экономист Евразийского банка развития (ЕАБР) Евгений Винокуров. Раньше водители тратили на прохождение этого маршрута 10-11 дней. Время сократилось благодаря тому, что на российской части дороги была построена трасса М-11 "Нева" и обход Москвы - ЦКАД. А в Казахстане - участок дороги Европа - Западный Китай протяженностью почти 3 тысячи километров.

Транспортный проект "Европа - Западный Китай" - это современная реинкарнация Шелкового пути. Маршрут проходит по территории России, Казахстана, Китая. В России он начинается в Санкт-Петербурге и доходит до китайского морского порта Ляньюнган. Новый коридор призван переключить часть транспорта на новый маршрут и решить проблему заторов на подъездах к городам.

Развитие транспортной инфраструктуры с Китаем необходимо для удовлетворения спроса на продукцию из Азии. Транспортный коридор позволяет транспортировать грузы из Азии в Казахстан, Россию, Европу. Однако наибольшее значение он имеет для снабжения грузами российских регионов. Европа является основным торговым партнером Китая. Товарооборот Китая с ЕС в 2022 году составил 847 млрд долл. Но увеличился лишь на 2%. С Россией в 2022 году - 190,3 млрд долл., однако ежегодно объем торговли растет на треть. Кроме того, компании ЕС предпочитают морской путь, а на автоперевозки приходится 6%.

Транспортный коридор уже активно используют транспортные компании, отмечает Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок Noytech Supply Chain Solutions. В Западном Китае расположено много производств, которые заинтересованы в поставках товаров на зарубежные рынки. В основном направление является востребованным для доставки грузов теми компаниями, которые хотят сократить время доставки по сравнению с морским транспортом и снизить стоимость по сравнению с авиаперевозками, рассказывает генеральный директор "ЕвроТрансЭкспедиции" Кирилл Рассадкин. Реализация проекта позволит ускорить перемещение грузов и снизить тарифы на транспортировку, считает Кирилл Латинский, коммерческий директор SOTA Logistic.

На принятие решения о маршруте перевозки грузов влияет пропускная способность погранпереходов и их загрузка, отмечает Евгения Спиридонова, региональный менеджер по Средней Азии Stalogistic. И еще один быстрый маршрут доставки грузов разгрузит другие направления.

В основном этим путем пользуются интернет-магазины, так как для них важен фиксированный срок доставки. Этим путем везут литий-ионные аккумуляторы и батареи, а также технику, работающую на них, их сложно поставлять по морю или по воздуху. Также маршрут используется для грузов общего назначения.

Сократить маршрут с семи до пяти дней поможет реализация сразу нескольких инфраструктурных проектов. Уже готов обход Алматы в Казахстане - Большая Алматинская кольцевая автомобильная дорога (БАКАД). Его цель - разгрузить Алматы от большегрузного транспорта и улучшить международное сообщение на этом маршруте, рассказал Моргулан Абдиров, старший исполнительный директор дирекции по транспорту и инфраструктуре Евразийского банка развития (ЕАБР). Открыть дорогу для движения транспорта планируется уже в июне. Ее протяженность 66 км, она оснащена пунктами безостановочной оплаты и динамического взвешивания, что сводит на нет риск потери времени в очередях и пробках. Стоимость проекта составила 743 млн долл., одним из инвесторов проекта выступил ЕАБР. Ежедневно по дороге смогут проезжать 38 тысяч автомобилей.

Большой потенциал для сокращения времени в пути дает обход Тольятти и мост через Волгу. Общая протяженность дороги составит 99,73 км. Ее запуск сократит время в пути между Москвой и Самарой с 16 до 8 часов. Дорога сможет пропускать до 40 тысяч автомобилей в сутки. Стоимость проекта - 148 млрд долл.

Михаил Мишустин, председатель правительства РФ:

"Китай уже свыше десяти лет является основным торговым партнером России. И за первые три месяца текущего года наши позиции в аналогичном китайском списке тоже изменились - поднялись с десятого на седьмое место".

Почему так сложно узнать точную стоимость российской нефти

Сергей Тихонов

Правительство до конца июня должно уточнить способы определения цены на российскую нефть для расчета налога на добычу полезных ископаемых и экспортной пошлины. Рассматриваются самые разные варианты, в том числе отвязка наших цен от котировок нефти Северного моря (сорт Brent) и привязка к другому зарубежному индикатору, чаще всего называют сорт Dubai из ОАЭ.

Казалось бы, чисто техническая проблема, но она напрямую затрагивает всю экономику нашей страны и всех граждан в ней проживающих. Дело в том, что именно от этой цены сейчас зависит объем доходов бюджета России. В 2022 году доля поступлений от добычи и экспорта нефти и газа превысила 41% - 11,6 трлн рублей из 27,8 трлн рублей, причем, более 7 трлн пришлось на нефть и продукты ее переработки.

Добыча нефти в нашей стране остается приблизительно на одном уровне. Даже по самым пессимистическим прогнозам, спад производства в этом году ожидается не больше чем на 10%. Но нефтегазовые доходы бюджета уже просели за первые четыре месяца этого года, более чем в два раза по сравнению с тем же периодом прошлого года.

По данным Минфина, цена Urals в мае составила 53,34 доллара за баррель, на 32% ниже, чем в мае прошлого года. Бюджет России на 2023 год был сверстан из расчета цены Urals 70 долларов за баррель. Раньше цена определялась на основе расчетов агентства Argus с учетом стоимости доставки до европейских портов, но теперь морские поставки туда не идут. С апреля наш минфин изменил формулу расчетов, ограничив возможный дисконт нашей нефти к сорту Brent. В мае скидка на нашу нефть не могла превышать 31 доллар за баррель. Но вот беда, цены на Brent медленно, но снижаются. В результате средняя цена североморской нефти в мае - 75,52 доллара за баррель, а установленная цена Urals, хоть и не с максимальной скидкой (дисконт - 22 доллара), но все равно низкая. Причем по оценкам многих отечественных и иностранных экспертов, реальная цена, по которой продается наша нефть, значительно выше, чем оценка минфина.

Сложность определения цены в том, что значительная часть торгов российской нефтью переместилась в "серую зону", считает глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. Каждая компания старается переложить цену нефти в страховку, фрахт и прочее, чтобы избежать действия потолка цен, который был введен против нашего экспорта нефти странами G-7, ЕС и Австралией. Происходят перепродажи нефти от трейдера к трейдеру, чтобы усложнить отслеживание цепочек поставок. То есть из-за санкционных условий алгоритм торговли сильно усложнился. На всех давит потолок цен, который приходится обходить, а это очень ограничивает возможности точного определения цены нашей нефти. Объективного индикатора ее стоимости сейчас нет и сделать его очень не просто.

По мнению Симонова, к внутреннему рынку привязать цену нельзя, поскольку нефть является экспортным товаром. Есть вариант рассчитывать цену на основе торгов на Санкт-Петрбурской Международной Товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ). Это было бы идеально, но этим нужно было заниматься значительно раньше. Сейчас на СПбМТСБ идут торги российской нефти, но нет ликвидности (достаточного объема спроса), поэтому эта цена будет похоже на "назначенную". Те же индийские компании отправятся за российской нефтью в Гонконг или в Дубай, а не в Санкт-Петербург. В итоге мы сейчас придумываем индекс, который вроде как будет объективным, но сделать это очень сложно. Отсюда идеи привязать цену нашей нефти не к Brent, а к другим сортам. Чаще всего называется Dubai, который традиционно торговался с небольшим дисконтом к североморской нефти. Нашим нефтяным компаниям это выгодно, но не бюджету.

С точки зрения ведущего аналитика "Открытие Инвестиции" Андрея Кочеткова, привязка к любому иностранному индикатору цены на нефть это игра с неизвестными в текущих условиях. Когда рынок был более прозрачным, то привязка к внешним ценам была эффективной и понятной. Сегодня российские сорта продаются с оглядкой на потолок цен. Сегодня все официальные ориентиры становятся лишь субъективной оценкой реальной ситуации с ценами поставок. Проблему можно было бы решить созданием механизма формирования цены на нефть в рублях с последующей оплатой в российской валюте. Такие контракты были бы защищены от валютных рисков и контроля потолка цен. Валюта будет оставаться в российской банковской системе, а конвертация происходить на Московской Бирже, так как только там есть достаточная рублёвая ликвидность. Формирование рублёвой цены внутри РФ с помощью поставочных контрактов защитит от валютных рисков и позволит получить понятный инструмент оценки нефтяных доходов, поясняет Кочетков.

С этим не согласен замдекана экономического факультета МГУ Александр Курдин, который уточняет, что преждевременно говорить и о переходе на индикатив, номинированный в рублях, поскольку в настоящее время большая часть экспорта российской нефти всё-таки оплачивается в иностранной валюте. По итогам исследований экономического факультета МГУ, делается вывод, что переориентация экспортных потоков российской нефти в Азиатско-Тихоокеанский регион действительно актуализирует дискуссию о переходе на индикативы азиатских рынков. Наиболее репрезентативным в этом регионе является региональный нефтяной бенчмарк Dubai. Единственная альтернатива ему - это китайский фьючерсный контракт на сырую нефть, но из-за низкой степени либерализации финансового сектора и внутреннего рынка нефти КНР он менее корректно отражает конъюнктуру нефтяного рынка региона.

По мнению Симонова, самой дорогой, то есть выгодной для бюджета, будет цена в Санкт-Петербурге. Но назвать ее рыночной будет нельзя. Привязка к Dubai даст цены ниже, чем привязка к Brent. В Индии весьма путанная и непрозрачная система отчетности, с ней пытался работать Argus, но ничего путного не получилось. Экспортные контракты с Китаем привязаны к мировым сортам нефти, и для нас привязка к ним ничего не изменит. Поэтому нужно стараться развить торговлю на своей площадке, хотя в сегодняшних условиях это сделать будет весьма не просто.

"Мы заступимся за наших людей": Госсекретарь минобороны Сербии Старович - о Косово и сотрудничестве с РФ

Владислав Шабловский (Белград)

В Косово - очередная вспышка многолетнего конфликта. Она опасна не только для Сербии и этого края, но и для безопасности всей Европы. Встретится со специальным корреспондентом "РГ" согласился государственный секретарь минобороны Сербии, первый заместитель главы ведомства Неманья Старович.

Господин Старович, что сейчас происходит на административной линии с Косово и Метохией? Какова ситуация в северных муниципалитетах края?

Неманья Старович: Ситуация очень напряженная, но все же стабильная. 26 мая наш президент и верховный главнокомандующий Александр Вучич привел наши вооруженные силы в состоянии повышенной боеготовности. Это была, конечно, мера предосторожности - с учетом того, что мы увидели за этот день ранее. Вдобавок, к сожалению, спустя три дня произошла еще большая эскалация. Все, чему мы до сего момента были свидетелями - это результат односторонних действий, предпринятых временными институтами самоуправляемой Приштины, возглавляемой ее так называемым премьером Альбином Курти. Это все укладывается в рамки, к сожалению, уже сложившейся модели, которую мы видим на протяжении более двух лет - с того момента, как Курти пришел к власти в Приштине. Идет сокращение как политических прав, так и прав человека по отношению к сербскому населению Косово и Метохии. Эти инциденты на ежедневной основе меняют статус-кво на местах.

Кроме того, в прошлом месяце мы засвидетельствовали те односторонние шаги, которые выходят за рамки мирного диалога - и всегда они сопровождались либо открытой, либо пассивной поддержкой Запада. И хотя в определенном смысле (особенно в последние несколько дней) мы увидели осуждение и критику в адрес Приштины со стороны западных стран, к сожалению, статус-кво по-прежнему находится в измененном состоянии. Безусловно, это неприемлемо и для нас в Белграде, и для сербского населения Косово и Метохии. Мы всегда настроены на участие в диалоге, не верим, что могут быть некие жизнеспособные альтернативы за его пределами. Но в то же время мы не можем смириться с этим насильственным изменением статуса-кво, и мы никогда не бросим наших людей в Косово и Метохии.

Теперь идет насильственная попытка навязать так называемых мэров в северных муниципалитетах Косово - спустя месяц после того, как косовские сербы бойкотировали местные выборы. И это не бойкот от одной политической партии или коалиции - это был ошеломительный бойкот сербского населения: из 45 тысяч сербских избирателей в четырех северных муниципалитетах только 13 сербов приняли участие в голосовании. В итоге оказалось, что косовары учли мнение только албанского меньшинства, составляющего 3,47 процента от населения Северного Косово.

Мы предупредили наших международных партнеров о катастрофических последствиях, никто не слушал и не обращал достаточного внимания на наши предупреждения. И, к сожалению, все, что мы предвидели - так в реальности и произошло. При этом западные патроны Приштины выразили поддержку такому типу избирательного процесса, зная, что выборы будут бойкотированы сербским населением края. Они также поддержали объявление итоговых результатов - после того, как было широко известно о явке в 3,47 процента - и даже присягу так называемых новоиспеченных мэров. И, в конечном счете, логичным результатом этого стало то, что Курти предпринял попытку силой посадить этих нелегитимных мэров в муниципальные здания. Разумеется, косовские сербы не собирались это принимать: это явно напоминало что-то вроде военной оккупации.

Нигде в современной Европе - да и в действительности во всем мире - мы не встретим такой ситуации, когда мэров с 1-2 процентами народной поддержки приводит на их места полиция с применением грубой силой. И когда я говорю "полиция" - речь не о регулярной полиции, а о моноэтнических албанских вооруженных формированиях косовской полиции. Вот почему я говорю, что это так напоминает военную оккупацию. Такое продолжается многие месяцы: началось в ноябре прошлого года, и эти полицейские офицеры постоянно притесняют и запугивают местных сербов.

Логично, что наши люди требуют вывода косовского спецназа из северных районов края. Я не верю, что в нынешних условиях у нас может быть какая-либо нормализация или устойчивый статус-кво. На ежедневной основе можно услышать об инцидентах, когда они (косовский спецназ - прим. автора) создают свои КПП на важных транспортных артериях северного Косово, останавливая людей и иногда стреляя перед тем, как спросить лицензию или удостоверение личности.

Вскоре после обострения обстановки в крае западные покровители Приштины обвинили косоваров в подрыве мирного процесса по Косово. В частности, в таком духе высказался госсекретарь США Блинкен. Но в то же время мы видим, что в минувшие воскресенье-понедельник KFOR фактически защищали косовский спецназ, а не сербов. На ваш взгляд, как можно дипломатически бороться с подобным лицемерием Запада и заставить его надавить на Приштину, чтобы та уважала права сербского населения и выполняла свои обязательства по Брюссельскому соглашению?

Неманья Старович: Ситуация абсурдна. KFOR должны соблюдать свой мандат, предоставленный Совбезом ООН. Мандат подразумевает обеспечение безопасности для всех людей, живущих в Косово и Метохии; быть беспристрастными и нейтральными касательно вопросов статуса края. А в действительноcти KFOR защищали мощно вооруженные подразделения косовской полиции против невооруженного сербского населения, которое мирно протестовало. В результате - большие столкновения, десятки людей ранены - и мирные сербские граждане, и представители KFOR. Но во время этих столкновений натовские миротворцы позволили косовскому спецназу стрелять в сербов: косовары использовали возможность спрятаться за спинами солдат KFOR. Это недопустимо.

В то же время мы знаем, что нам всем нужно соблюдать международные обязательства, которые вытекают из существующих резолюций Совбеза ООН. Мы должны уважать роль миссии KFOR, которая размещена в крае с 1999 года. Но они тоже должны действовать в соответствии с их мандатом.

Что мы можем сделать в текущих условиях? Конечно, мы очень оценили заявление американского госсекретаря Блинкена, сделанное в субботу - может быть, оно было даже самой сильной критикой в адрес властей Приштины за все время. Они сказали - мы оценили. После этого мы увидели некоторые меры наказания, предпринятые Вашингтоном по отношению к Приштине. В частности, они отменили участие так называемых сил безопасности Косово в их больших учениях Defender-2023 - а в них должны были принять участие 13 тысяч косовских силовиков. Это важный сигнал. Также они сделали предупреждения через своего так называемого посла в Приштине Джеффри Ховениера, что у Вашингтона не будет энтузиазма поддерживать усилия Приштины стать членом международных организаций, включая Совет Европы, и помогать косоварам с получением международного признания. Они также сказали, что третьи встречи на высшем уровне между временными властями Приштины и властями США не состоятся.

Так что это важные сигналы, но мы чувствуем, что их недостаточно: они не решают главной проблемы, которая существует. Достаточность будет только в том случае, если американцы и остальные страны, которые преимущественно действуют согласованно друг с другом, окажут давление и используют рычаг влияния на Приштину, который у них имеется, чтобы приказать ей окончательно вывести косовский спецназ из северных районов Косово. Так что наказание Приштины на политическом уровне - это хорошо, и мы ценим эти сигналы, но ключевой проблемы это не решает. Это не решает проблему безопасности, запугивания и притеснения сербов на севере Косово. Учитывая это, думаю, что требования сербских протестующих на севере края очень логичны и реализуемы.

Надо выпустить тех немногих сербов, которые с пятницы содержатся в местных тюрьмах. Затем должны быть выведены специальные полицейские силы Косово, а нелегитимные мэры должны покинуть северные муниципалитеты. Эти здания окружены десятком, если не сотней людей из косовского спецназа, а миссия KFOR еще и защищает их в качестве второго круга.

Натовские миротворцы мешают сотням сотрудников этих муниципальных учреждений - этническим сербам - присутствовать в их офисах. Так что мандат нелегитимных мэров для них, кажется, более важен, чем рабочие права сербов, трудящихся в этих же самых зданиях. Конечно, это противоречит здравому смыслу и здравой логике.

Что мы можем сделать? Думаю, что тот месседж, который госслужащие из Белграда постоянно передают нашим соотечественникам - это очень-очень важно для наших людей, проживающих в Северном Косово. Оставаться решительными, собираться и протестовать для того, чтобы демократически, ненасильственно и мирно бороться за свои базовые права. Но в то же время оставаться ответственными и не выходить за пределы этого ненасильственного демократического сопротивления посредством публичных собраний. Твердо убежден, что такой тип борьбы может быть полностью легитимным и принесет достаточные результаты.

Если существующее давление - по крайней мере на уровне риторики от западных партнеров - так и не даст плодов, если Приштина продолжит пытаться насильственно подчинить сербское население и организовать что-то походящее на трагические события конца 1990-х - речь о чем-то наподобие хорватской операции "Шторм" в 1995 году, когда были убиты сотни тысяч сербов или событий июня 1999 года, когда 200 тысяч сербов покинули Косово и Метохию; или событий 17-18 марта 2004 года - мы заступимся за наших людей и не допустим этого. И это тоже очень важный сигнал, который мы посылаем нашим людям параллельно с первым месседжем (о демократических протестах - прим. автора). Именно поэтому наши вооруженные силы находятся в состоянии повышенной боевой готовности в качестве меры предосторожности, но с полным знанием и пониманием того, что, прежде всего, KFOR должна реагировать, если подобное произойдет.

Есть ли у Сербии какая-то "красная линия" относительно поведения Приштины?

Неманья Старович: Мы были очень конкретны насчет этой "красной линии". Наши вооруженные силы находятся в состоянии повышенной боеготовности, и они главным образом размещены в непосредственной близости к административной линии с Косово и Метохией. Я уже отмечал, что мы полностью соблюдаем положения международного публичного права. Верим, если произойдет какой-либо серьезный инцидент, именно миссия KFOR должна иметь дело с этим, согласно ее мандату.

Вдобавок к этому мы полностью привержены поддержанию мира и стабильности в регионе. Потому что мы прекрасно понимаем, что находится на кону. Мы знаем: все то, чего мы достигли в предыдущее десятилетие с точки зрения экономического развития, строительства инфраструктуры, улучшения социально-экономического статуса наших людей - все будет поставлено на карту, если мир и стабильность не будут поддерживаться. Понимая это, мы стараемся поддерживать мир и стабильность и даже готовы многим жертвовать ради этого. Есть только одна вещь, которой мы не можем пожертвовать - жизни наших людей. Так что, когда мы говорим о "красных линиях", я думаю, что они вполне понятные.

Не могу не спросить о военном сотрудничестве Сербии и России. За последние годы Россия осуществила весьма значительные военные поставки в Сербию, часть этого вооружения была предоставлена Белграду бесплатно. В условиях текущей международной конъюнктуры есть ли у Сербии планы по дальнейшему наращиванию военного сотрудничества с Москвой?

Неманья Старович: Должен сказать, что у нас есть коллеги, которые куда более осведомлены в контексте военно-технических вопросов. Возможно, я буду не в состоянии углубиться в конкретные детали касательно военно-технического сотрудничества. Но с политической точки зрения, конечно, должен сказать, что в предыдущие годы наше сотрудничество было очень хорошим и существенным. Начиная с военного обучения, военно-медицинской службы, военно-технического взаимодействия и заканчивая очень значимыми пожертвованиями, которые помогли повысить возможности сербских вооруженных сил. Помимо пожертвований, конечно, у нас были очень значительные коммерческие договоренности. Однако, в настоящий момент имеются определенные препятствия, вытекающие из санкционного режима, установленного между Российской Федерацией и Европейским союзом.

Конечно, есть добрая воля к продолжению сотрудничества по множеству перечисленных сфер и областей. Но это идет полностью в одном ряду с главными критериями и принципами нашей внешней политики и политики безопасности. У нас два основных принципа: первый - политическая независимость, а второй - военный нейтралитет. Так что все, что укладывается в эти рамки, не угрожая перечисленным принципам, всячески приветствуется как средства и формы одновременно и военного, и политического сотрудничества.

Спустя лишь день после начала конфликта на Украине 24 февраля 2022 года состоялась сессия нашего Совета по национальной безопасности. Мы приняли решения, которые позже были также одобрены и правительством Сербии. Те решения определяют наши политические подходы по отношению к конфликту, и они по-прежнему действительны: мы не пересмотрели их на протяжении почти полутора лет. Они оговаривают суверенитет и территориальную целостность государств-членов ООН, а также заявляют о нашей неготовности присоединяться к каким-либо санкционным режимам против любой страны - включая, разумеется, Российскую Федерацию - потому что мы не верим в то, что санкции должны использоваться как политический инструмент. Как мы увидели на своем собственном примере, всегда именно простые люди страдают от экономических санкций. И они не приносят результата.

Одна часть решений, принятых в самом начале этого конфликта, заключается в том, что наши вооруженные силы прекратят все военные учения с любыми зарубежными партнерами. Мы нейтральная в военном плане страна. Сделали только одно исключение, и это было отдельное решение, принятое правительством, разрешить одно военное учение, которое мы проведем совместно с нашими зарубежными партнерами. Оно пройдет во второй половине июня на нашей военной базе Out, которая является сертифицированной базой для тренировки миротворцев, полагаю, с одиннадцатью международными партнерами. Это было сделано по требованию нашего генерального штаба и наших вооруженных сил, потому что нам нужно тренировать наш персонал, который будет участвовать в проводимых под эгидой ООН миротворческих операциях за рубежом (некоторые из них - на африканском континенте).

Как вы считаете, возможно ли как-то реформировать KFOR? Может быть, за счет возвращения российских миротворцев в состав KFOR. Как известно, за время прежнего нахождения российских миротворцев на Балканах (в 1990-е годы и вплоть до 2004 года) их работа высоко оценивалась жителями балканского региона. Хотела бы Сербия возвращения российского миротворческого контингента, чтобы сделать деятельность KFOR реально отвечающей официальным задачам этой миссии?

Неманья Старович: Роль российских миротворцев в качестве части миссии KFOR с 1999 года и в последующие несколько лет была очень важной. Их всячески приветствовало сербское население. Присутствие российских миротворцев давало больше уверенности сербам в Косово. Мы все знаем, что ушли из Косово почти 20 лет назад. Согласно текущим положениям резолюции 1244 Совбеза ООН и другим документам, определяющим роль, мандат и операционную структуру KFOR, потенциальное возвращение России в состав миссии - это то, что должно решаться между российским руководством и командованием KFOR. Так что Сербия, к сожалению, не может на это повлиять.

Тем не менее в связи с этим я хочу подчеркнуть одну важную вещь: тот факт, что резолюция 1244 четко заявляет, что согласованному числу сербских вооруженных сил будет позволено вернуться в Косово и Метохию. Статья 4 указанной резолюции очень ясно об этом говорит. Я попробую процитировать ее: там сказано, что "согласованному числу югославского и сербского персонала будет позволено вернуться в Косово". Там сказано не "может быть позволено", а именно "должно быть разрешено". Но, к сожалению, до сих пор нам не предоставили это право. Конечно, возвращение согласованного числа наших вооруженных сил было бы крайне благоприятным для поддержания мира и стабильности, а также безопасности наших людей, проживающих в Косово.

Рядом с министерством обороны Сербии есть огромный плакат с фотографией женщины-военнослужащей, сопровождающийся фразой воеводы Мишича: "Кто дерзнет - тот сможет. Кто не знает страха - тот идет вперед". Расскажите нам о службе женщин в сербской армии.

Неманья Старович: У нас нет отдельных женских подразделений в вооруженных силах. Но у нас есть большое число коллег-женщин, которые служат в сербской армии. Еще больше женщин здесь, в министерстве обороны. На самом деле есть резолюция ООН, которая определяет присутствие женщин в государственных институтах. Я думаю, что министерство обороны - это лидирующий институт в рамках правительства Республики Сербии. Мы лидирующий институт, который продвигает упражнения, все положения этой вышеуказанной резолюции.

И я также могу сказать вам, что в прошлом месяце мы сделали некоторые решения по кардинальному повышению способностей сербских вооруженных сил. У нас есть два проекта. Один затрагивает улучшение технического оборудования: мы приобретаем сотни машин и другого оборудования. А другой называется "проект 5000", и он нацелен на увеличение числа персонала в наших специальных подразделениях с 1600 человек, как было пару месяцев назад, до 5000 человек. И держа это в уме, мы открыли призывы для молодых людей, парней и девушек, в возрасте до 30 лет присоединиться к сербским вооруженным силам, этим спецподразделениям. Речь о 63-й парашютной бригаде, 72-й бригаде специальных операций и спецподразделение военной полиции "Кобры". И мы предлагаем некоторые условия, которые звучат невероятно: базовая зарплата - это более двух тысяч евро в месяц, что составляет три среднестатистические зарплаты в Сербии. С дополнительными бонусами зарплата может возрасти до трех тысяч евро. Это жалованье, которое превышает среднюю зарплату по стране в несколько раз, и так по праву должно и быть.

И я должен сказать в контексте Вашего вопроса, что у нас есть очень показатель интереса и от парней, и от девушек. За первый призыв мы получили на 300 процентов больше заявок, чем было призывных мест. Так что не только молодые парни, но и девушки очень заинтересованы во вступлении в ряды вооруженных сил.

Вы только что упомянули как одну из реформ внутри министерства обороны Сербии приобретение нового военного оборудования. Где вы планируете приобретать это оборудование? Ведь речь, как я понимаю, о поставках из других стран.

Неманья Старович: Мы главным образом опираемся на наше собственное производство, потому что у нас есть давние традиции в военной индустрии. И мы были способны улучшить ее в минувшие годы. 20 тысяч человек работают в этих компаниях, в этом производственном комплексе. Мы производим много амуниции, мы производим высокотехнологичные финальные продукты. Как, например, оборудование для наших танков и машин. И когда я говорю о двухстах новых машинах, они в основном будут модернизированы и произведены здесь, нашими местными сербскими компаниями. И это также хорошо не только для вооруженных сил, но и для нашей экономики, повышения нашего ВВП, для трудоустройства наших людей.

Конечно, вы не можете сами произвести все, что нам нужно. Но наш опыт в последние десять лет в качестве военной нейтральной страны показал, что у нас не было обязательства покупать только у этой страны, только у той страны. Например, как уже было упомянуто, мы получили очень важные пожертвования самолетов от Российской Федерации и Беларуси. И мы стремимся модернизировать их в сотрудничестве с Москвой и Минском. Мы купили системы "Панцирь" для воздушной защиты. Мы купили у России важное оборудование, которое мы были не способны произвести сами.

Но в то же время мы купили очень качественные вертолеты у Евросоюза, производимые Airbus - преимущественно во Франции. Мы купили и ожидаем поставок двух транспортных самолетов из Испании. Мы купили часть ракет и оборудования у Франции. Мы не пренебрегаем очень важными поставками из КНР: некоторые системы воздушной защиты и машины, которые уже были поставлены.

Однако в текущих геополитических обстоятельствах иногда очень сложно организовать поставки оборудования - и из России, и из Китая. Даже оборудование, по которому договорились годами ранее и уже оплатили его. У нас нет какого-либо морского порта, и это все очень усложняет для нас. И это дополнительная причина, почему у нас есть этот план по значительному повышению способности наших собственного оборонного комплекса. Чтобы быть в состоянии производить больше, чтобы производить больше высокотехнологичного оборудования в нашей собственной стране. Быть политически независимой, нейтральной в военном плане, маленькой страной без выхода к морю, но очень гордой и очень приверженной нашей независимости и суверенитету.

P.S. "Российская газета" благодарит посольство России в Сербии за помощь в организации интервью.

Сербия. Косово. Россия > Армия, полиция. Внешэкономсвязи, политика > rg.ru, 5 июня 2023 > № 4386679 Неманья Старович

Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков - о роли креативной экономики на Дальнем Востоке

Светлана Задера

На Дальнем Востоке развивают креативную экономику, в 2025 году там откроется пять театральных вузов. В Якутии дополнительно появятся киномастерская и биокластер. Об экспорте креативных услуг, интересах Китая и о том, почему Магадан станет новым популярным туристическим местом, в интервью "Российской газете" рассказал глава министерства РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков.

Филиалы ГИТИСа, ВГИКа, Щукинского училища будут открыты на Дальнем Востоке в 2025 году. Принято ли уже решение, в каких регионах они будут?

Алексей Чекунков: ВГИК откроется в Хабаровске. Помещение мы подобрали, готовимся его оснащать. В этом году можно запустить отдельные модули, но еще не полноценные курсы. Щукинское училище откроется в Чите. Нашли помещения, но по плану полноценный курс будет в 2025 году, потому что нужно собрать преподавателей. Здесь еще будет такой здоровый импорт талантов на Дальний Восток. За ГИТИС регионы Дальнего Востока еще борются. Дополнительно обсуждаем открытие Гнесинки на Сахалине. Обсуждаем открытие филиала школы-студии МХАТ во Владивостоке.

Я считаю, что в этом и ценность работы по созданию мастер-планов. Вначале была идея о создании трех филиалов, сейчас мы уже говорим о пяти объектах.

Если включить создание киноцентра, который мы обсуждаем с Якутией и так далее, то практически каждый регион Дальнего Востока сейчас всерьез задумался и засучив рукава работает над созданием новых культурных и образовательных пространств, чему тоже помогает программа "Приоритет-2030". Дальний Восток получил очень сильный импульс по культурному и гуманитарному развитию благодаря работе по поручениям президента и председателя правительства по разработке мастер-планов и стратегических инициатив.

Некоторые дальневосточные вузы планировалось перепрофилировать на развитие туризма. Эта работа пройдет в этом году?

Алексей Чекунков: Мы уже несколько проектов вместе с Валерием Николаевичем Фальковым (министром науки и высшего образования РФ. - Ред) заслушали в рамках проекта "Приоритет-2030". Вузы заявляют свои программы развития.

Откровенно скажу, что пока я не удовлетворен темпом, с которым продвигают именно профиль высшего образования в сфере туризма. Видимо, потому что это не так просто. Вузы, скорее всего, просто не привыкли к образованию в сфере туризма, сейчас это уже почти как бизнес-образование. У нас есть преподаватели, ректорский корпус, которые в определенных науках сформировались и готовы преподавать то, что они хорошо знают. Никто из них не получил кандидатскую или докторскую степень в области туризма. Соответственно, программ готовых нет, поэтому это вызов.

Турпоток растет и будет расти еще. Если смотреть на экспорт туристических услуг, то создание профильных программ - бизнес-задача, на которую нужно переориентировать наше образование. Будем этой работой продолжать заниматься. Пока в рамках "Приоритета-2030" среди десятков заслуженных новых программ подготовки именно специалистов в области туризма хорошей программы мы не услышали. Будем продолжать этот диалог.

Стартовал летний туристический сезон. Что может предложить Дальний Восток?

Алексей Чекунков: На территориях опережающего развития и в свободном порту Владивосток реализуется почти 280 проектов в области туризма, объем заявленных инвестиций 140 млрд рублей. География проектов - от Байкала до Чукотки. Узкие места - авиасообщение, потому что еще не до всех мест можно долететь. Здесь, конечно, единая дальневосточная компания - очень серьезнейший катализатор для того, чтобы люди полетели дальше, чем они привыкли летать.

Если раньше можно было только до Петропавловска долететь, то сейчас уже и до Анадыря можно. Есть новые серьезные туристические заявки. Я бы выделил Магадан. У региона уже есть бренд и сильный имидж, в том числе благодаря советскому кино: "Будете у нас на Колыме, милости просим"; "Уж лучше вы к нам". Из шутки это превращается в серьезную заявку. Область сейчас готовит проекты по развитию острова Завьялова, созданию яхтенного центра в Магадане. Да, это суровый северный туризм. Он никогда не будет конкурировать, наверное, в лоб с Сочи, но он будет конкурировать за время людей и за их кошельки.

Когда человек решает, где провести неделю или две недели отпуска, то вся Россия является игровым полем. Мы уже видели, что это удалось той же Мурманской области. И нет никаких причин, почему это не удастся Магадану. Проекты структурированные, у них есть инвесторы, губернатор очень энергично занимается реализацией. Для Магадана в живые цифры турпотока, я думаю, это не в этом году выльется, но тренд есть хороший и сильный.

Приморье, безусловно, традиционно номер один по количеству посещений. Кстати, мы полностью согласовали распределение участков земли на Русском острове с минобороны. Это позволило нам добиться расширения границ ТОР. Это важная история, потому что нам там нужно строить новые объекты. Русский остров - это жемчужина всего Дальнего Востока. И хорошие мирового уровня курортные объекты, парки развлечений, которые запланированы инвесторами, получат зеленый свет в ближайшее время.

Бурятия хорошо двигается. Новый объект на Байкале, инвестор строит фантастический арт-парк. Земельный участок уже выделен. Я думаю, что в масштабе всей Евразии он будет магнитом не только туристическим, но и духовным.

На Курилах реализуются проекты на Онекотане и на Итурупе. От Байкала до Курил создаются новые объекты, которые, я очень рассчитываю, дадут серьезный стимул внутреннему туризму. Не будем турецкие, египетские, тайские пляжи топтать, будем отдыхать на самых красивых местах в мире у нас на Дальнем Востоке.

А какой вы ожидаете турпоток на Дальний Восток по итогу летнего сезона ?

Алексей Чекунков: У нас в 2019 году было 3,7 млн туристов. Я думаю, в 2023 году мы его превысим. Самый большой прирост: это Камчатка и Бурятия. Там практически удвоение турпотока. Это отражает и появление новых гостиниц, и популярность Байкала и Камчатки у людей.

Из-за пандемии у нас было некоторое снижение количества туристических фирм. Если в 2019 году этим направлением на Дальнем Востоке занимались 762 компании, то к 2022 году их осталось менее 600. Это серьезное сокращение, например, в Приморье падение составило 70%, в Хабаровском крае тоже примерно на 70%. Это был удар по отрасли. Сейчас оставшиеся компании переориентируются на внутренний турпоток, поэтому в целом эта тенденция уже выправляется. Мы видим возврат бизнеса. Я думаю, количество туркомпаний вернется к первоначальному уровню к 2024 году.

На форуме "Российская креативная неделя - Дальний Восток", который прошел во Владивостоке, глава Якутии Айсен Николаев заявил, что регион готов провести у себя следующий форум. В каких еще регионах Дальнего Востока может пройти это мероприятие?

Алексей Чекунков: Якутия сделала сильную заявку о желании принять у себя форум в следующем году. Я считаю, что любая столица региона Дальнего Востока в состоянии провести Креативную неделю. Другой вопрос, что конкуренция - это самый здоровый механизм для того, чтобы выявить победителя. Мы будем предлагать организаторам, чтобы Дальневосточная креативная неделя, в отличие от ВЭФ (Восточного экономического форума. - "РГ"), была переходящим кубком. Это будет стимулировать наши регионы проявлять себя в лучшем качестве.

В Якутске в ноябре прошлого года открыли единственный в ДФО креативный кластер "Квартал труда". Какие итоги можно подвести за первые полгода работы? В регионе будет создан следующий кластер?

Алексей Чекунков: В "Квартале труда" уже 70 резидентов. Это, я считаю, неплохо. В планах на ближайшие два года - удвоить численность креативной команды кластера. Там уже занято более 1200 человек. Каждый раз, когда я туда попадаю, то вижу изменения. Там хорошая современная материальная база: экран для съемки кино в виртуальных условиях, уникальная студия звукозаписи, зал для киберспорта и для мобильных игр. Но самое главное, талантливые, энергичные люди.

Кластер стал магнитом для творческих людей, и очевидно, что этого пространства уже недостаточно. Мы обсуждаем вынесение таких тематических сфер, как биотехнопарк и кинопавильон, в отдельные здания. Якутское кино заслуживает своего храма, а не только быть частью "Квартала труда".

В биотехнологиях у Якутии есть тоже определенные заделы. Уже собралась критическая масса стартапов, которые могут быть объединены в отдельный биотехцентр, в единый организм. Поэтому у нас, с одной стороны, "Квартал труда" - сам по себе значимый объект, который пока, к сожалению, не в каждом регионе Дальнего Востока есть. Но подобные пространства предусмотрены практически в каждом городе, для которого создается по поручению президента мастер-план. Это будут пространства, которые собирают малый и средний бизнес, стартапы, креативные отрасли под одной крышей, там они друг друга развивают, обогащают, катализируют и вырастают во что-то большее.

Из наиболее зрелых проектов выделил бы Хабаровск и Владивосток. Интересный сильный проект создания общественного пространства на месте бывших казарм в Благовещенске. В Петропавловске-Камчатском в рамках мастер-плана уже реализуется проект создания креативного центра "Икра". Эти города сегодня чуть впереди.

Дальний Восток экспортирует свои креативные продукты? Есть ли у этого экспорта рост?

Алексей Чекунков: Мы видим даже в наших первых поездках после пандемии, что дальневосточные предприниматели с большим интересом возобновляют общение с иностранными партнерами. По поручению председателя правительства Михаила Мишустина мы проводили бизнес-форум в Китае. Я побывал в трех городах Китая: Шанхае, Пекине и Харбине. Везде были наши дальневосточники-предприниматели, которые создавали новые партнерские связи, открывали для себя новые рынки. Сейчас идет активная переориентация на Восток экспортных товаров, которые раньше продавались на Запад.

Даже если мы говорим про экспорт краба, нужно создавать многолетнее долгосрочное партнерство, потому что целевой рынок большой. Чтобы на нем достойно быть представленным, нужно, во-первых, построить логистические цепочки. Во-вторых, нужно активно заниматься маркетингом: рассказать о продукте и убедить его приобрести. В-третьих, найти сильных партнеров, вместе с которыми можно заниматься дистрибуцией, продвижением и эффективно работать. Эта работа сейчас самым активным образом идет по целому ряду отраслей, но все-таки поле еще непаханое.

По тем же дикоросам, по разным косвенным признакам мы знаем, что ягоды, кедровый орех - это популярные товары дальневосточного экспорта, которые уходят, скажем так, на юго-восток. Отрасль не вся еще в белой зоне. И не все дикоросы перерабатываются, нужно увеличивать добавочную стоимость.

Мы с Якутией обсуждали возможность эту работу организовать на качественно новом уровне, то есть создавать централизованные центры сбора дикоросов, холодильники. В советское время, например, была кооперация "Потребсоюза". Мы над этим проектом работаем уже не первый год, разные к нам приходили инициаторы, но процесс сдерживался закрытостью основного рынка. Потому что если такое организовывать, то нужно, например, построить новый склад, а это кредит. Как правило, чтобы такое дело сделать, нужно годами ждать, когда такой бизнес окупится.

Сейчас рынок открыт, а значит, движение можно начинать, мы эту работу активизируем с целью максимально монетизировать эти возможности Дальнего Востока. В итоге дать людям дополнительные доходы и налоги для бюджета.

Вы говорите о сборе дикоросов бизнесом или сельскими жителями?

Алексей Чекунков: Сбор для личного использования. Все жители России могут свободно собирать грибы и ягоды для себя, а излишки продавать. Но предприниматели должны в таком случае построить пункты сбора, хранения, упаковки, выстроить логистические цепочки. При необходимости арендовать или приобрести контейнеры, транспорт. Это целая история. Задача номер один для государства - это ускорить процедуры пограничного контроля. Сейчас это боль в острой фазе. Я бы сказал, что и с нашей, и с китайской стороны очень много жалоб на то, что никакой экспорт у нас не получится, если мы грузы будем у себя на границе, простите, душить. Потому что тот же краб или свежая ягода не могут ждать неделями, пока их вдоль и поперек изучат рентгеновским способом и другими инвазивными методами. Здесь нужно найти баланс между риском и доходом для государства. Соответствующее совещание запланировано в правительстве Российской Федерации. Будем эти процедуры упрощать.

Вы сказали про более активные поставки краба в Китай. Речь идет про того краба, которого ловят на западе страны?

Алексей Чекунков: Исторически те цепочки сбыта, которые были налажены за последние 30 лет, всё равно смотрели на Запад. Наш краб отправлялся в большей степени в Америку. Проще было замораживать фаланги и их продавать. Особенность китайского рынка в том, что они с фалангами не едят. У них спрос как раз на живого краба. Окно доставки такой продукции не может превышать семи дней.

Уже есть технологии: крабов держат в аквариумах, обновляют воду, вплоть до организации циркуляции морской воды. Я нахожусь под впечатлением от усилий и изобретательности русского бизнеса, который, адаптируясь к новым условиям, изобретает новые способы транспортировки живого краба.

Вижу, что это получается, этот экспорт начинается. Я вижу интерес у серьезных китайских компаний, которые хотят на десятилетия вперед занять эту нишу, стать для нас партнером, каналом сбыта и эту традицию, скажем так, развивать. Поэтому считаю, что замещение идет успешно.

Не обсуждается ли сейчас возвращение туристического кешбэка для регионов Дальнего Востока и Арктики?

Алексей Чекунков: Для нас самое главное, чтобы любая прямая мера поддержки - такая как кешбэк - делала более доступным отдых для людей, а не только увеличивала маржу посредников. Здесь важнейшая прямая норма - это субсидированные авиаперелеты, которые у нас существуют, и плоский тариф, который позволяют людям летать на Дальний Восток дешевле. И это те системные льготы, которые предоставляют наш преференциальный режим бизнесу. Особенно социальные налоги на зарплаты, потому что платить 7,6% это не то же самое, что платить 30%. И для бизнеса эта льгота прогнозируемая. Он знает, что 10 лет будет платить в четыре раза ниже налоги на зарплату.

Кешбэк - это была хорошая мера для того, чтобы взбодрить туристов и убедить людей отдыхать внутри России. Сейчас мы уже видим, что часто спрос превышает предложение. Здесь, я считаю, важнее системно поддерживать более быстрое создание новых гостиниц и курортов. Я, скажем так, за стратегические меры поддержки. Они важнее, чем тактические.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены > rg.ru, 5 июня 2023 > № 4386674 Алексей Чекунков

Беспилотные летательные аппараты требуют признания

Российский ТЭК продолжает страдать от БПЛА, и география нападений значительно расширилась.

Для успешной борьбы с чужими беспилотниками нужна не только ПВО, но и правовая база. Пока же дроны безнаказанно бьют по нефтегазовой инфраструктуре РФ.

Дроны летят клином

В последнее время от беспилотных летательных аппаратов страдали не только НПЗ Краснодарского края (Ильский и Афипский) — удары наносились по заводам и нефтебазам Ростовской области, Крыма, ЛНР, страдали и насосные станции «Транснефти» в Псковской, Смоленской, Тверской областях. И это не говоря о Белгородской, Курской и Брянской областях, где объекты ТЭК давно живут на осадном положении. Теперь к ним присоединилась и Калужская область, туда тоже стало часто прилетать.

Собственно, самым зрелищным нападением БПЛА в конце мая были даже не объекты ТЭК, а их прилеты в жилые дома в Москве и Подмосковье.

В этой ситуации очевидно, что российские нефтегазовые компании не в силах остановить поток вражеских дронов, но в состоянии защищаться. Кстати, пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков еще в декабре 2022 года заявлял, что в отношении нефтеперерабатывающих заводов на юге России будут приняты дополнительные меры безопасности. Видимо, к концу мая 2023 года они начали действовать. Последняя атака на Ильский НПЗ 28 мая показала, что предприятие смогло отразить налет. Скорее всего, охрана заводов стала более успешно использовать системы РЭБ (радиоэлектронной борьбы). Нападения БПЛА на другие объекты в конце мая уже не привели к ожидаемому противником фаер-шоу, компании и власти активно учатся на своих ошибках. Так, губернатор Курской области Роман Старовойт 5 июня сообщил, что в регионе развернуты рубежи радиоэлектронной борьбы с беспилотниками.

Но, как говорится, на РЭБ надейся, а сам не плошай, ведь враг тоже не дремлет. Помимо БПЛА, периодически происходят еще и диверсии на железных дорогах. Именно от таких атак в мае страдала Брянская область, где подрывали грузовые поезда, в том числе и с нефтепродуктами.

Штрафы против террористов не эффективны

На госуровне с проблемой атак на ТЭК решила бороться Госдума, где во втором и третьем чтениях были приняты изменения в КоАП. Они прописывают штрафы до 450 тыс. рублей за несоблюдение требований по обеспечению безопасности и антитеррористической защищенности. Для должностных лиц предусмотрена также дисквалификация на срок от 1 до 3 лет. Ранее штраф ограничивался суммой в 300 тыс. рублей.

Судя по данным изменениям, в Госдуме пока нет точно видения решения проблемы защиты ТЭКа в условиях СВО. То есть все понимают, что надо что-то делать, но пока ограничиваются повышением взысканий, которые не идут ни в какое сравнение с уровнем затрат даже на косметический ремонт нефтегазовой инфраструктуры, пострадавшей от атак террористов.

При этом очевидно, что охрана топливно-энергетического комплекса должна быть комплексной, то есть осуществляться на физическом и финансовом уровне.

С физической точки зрения сложность заключается в том, что объектов ТЭК много. Только трубопроводные системы «Транснефти» и «Газпрома» составляют несколько тысяч км, а одна установка РЭБ может стоить порядка миллиарда рублей. Нефтегазовые компании ожидают большие траты, которые они обязательно попробуют компенсировать при работе с контрагентами. Кроме того, и правовой статус усиления охраны объектов ТЭК пока не решен. ЧОПы не обладают всеми необходимыми полномочиями, а плодить в стране ЧВК — решение достаточно сомнительное.

Не менее сложная задача — это страхование. В настоящее время страховые компании от БПЛА открещиваются, поскольку считают нападения дронов частью военных действий, от которых они никого не страховали. Напомним, что, в соответствии со статьей 964 Гражданского кодекса РФ, страховщик освобождается от выплаты страхового возмещения и страховой суммы, когда страховой случай наступил вследствие воздействия ядерного взрыва […] военных действий, а также маневров или иных военных мероприятий. Однако действия террористов попадают под типовой договор, поэтому атаку дронов все стороны рассматривают с разных точек зрения. Сейчас идет активная работа юристов, к которой вполне могли бы присоединиться и законодатели. В конце концов, финансовая защита ТЭКа не менее важна, чем физическая.

Кто ответит за ПВО и страховку?

Заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев считает, что наиболее значимым результатом атак дронов на объекты топливно-энергетического комплекса России можно считать закрытие экспортного терминала в черноморском порту Тамань, где проходила перевалка СУГов (через данный порт осуществлялось 7,5% всего российского экспорта сжиженного нефтяного газа – «НиК»).

По его словам, для защиты объектов ТЭКа сейчас очень важно решить организационные и правовые вопросы охраны, в том числе и разграничение сфер ответственности между компаниями и Министерством обороны:

«Многие специалисты указывают, что не от всех дронов можно защититься системами РЭБ, поэтому разграничение сфер ответственности — это очень важная задача наряду с созданием нормативно-правовой базы», — заметил эксперт.

Гусев уточнил, что российское законодательство защищает от общей террористической угрозы, а нет от БПЛА:

«Судя по всему, никто не предполагал, что дроны будут создавать такую проблему», — заметил эксперт. По его мнению, правовое регулирования необходимо и для страхования объектов ТЭКа, поскольку нужно понять, кто будет оплачивать ущерб от атак БПЛА, пока и этот вопрос не решен.

Экспорт дизеля из РФ в мае упал

Экспорт российского дизельного топлива и вакуумного газойля в мае сократился на 21% к апрелю 2023-го и составил 3,1 млн тонн, свидетельствуют данные Refinitiv Eikon. Основными потребителями ДТ из России стали Турция и Бразилия, на страны Африки пришлось 500 тыс. тонн ДТ. 325 тыс. тонн направлено для перегрузки борт-в-борт около греческого порта Каламата, очевидно, на более крупные суда. Вероятно, они пойдут в Азию или ближневосточные порты. Еще 200 тыс. тонн в принципе не имеют подтвержденного пункта назначения, указывают данные.

С чем связано снижение отгрузок, можно только предположить — официальную статистику РФ больше не приводит. Однако майские ремонты на НПЗ подошли к концу, что дает повод надеяться на рост отгрузок летом.

Отметим, с начала действия эмбарго ЕС на российские нефтепродукты 5 февраля производители вынуждены перенаправлять свои поставки из европейских портов в другие части света. Так, в марте поставки российских ДТ и ВГО в Сингапур и Малайзию превысили 1,1 млн тонн, в целом аналитики ждали поставок российского ДТ на мировые рынки в объеме около 4,5 млн тонн (из-за штормов в феврале отгрузка в марте достигла максимумов).

За три недели апреля, по данным Vortexa, поставки светлых нефтепродуктов, из которых более половины приходится на дизель, составили 1,9 млн б/с. Данные Refinitiv и Kpler указывают, что в целом весной российское топливо все чаще всего направлялось в Латинскую Америку: за январь–апрель из России в регион ушло примерно 1,5 млн тонн нефтепродуктов.

При этом на рынке Европы российское топливо уступило свое место топливу ближневосточных стран. Однако Саудовская Аравия и ОАЭ также наращивают импорт российских нефтепродуктов. Майские объемы поставок ДТ из России в КСА могли достигнуть 500 тыс. тонн (3,7 млн баррелей). Далее топливо либо используется для внутренних нужд, либо, как в случае с ОАЭ, перегружается для дальнейшей транспортировки конечным покупателям.

К слову, экспорт дизельного топлива из Саудовской Аравии в апреле достиг рекордного уровня и составил около 3,7 млн тонн, подсчитали в Kpler. И из майских объемов российского дизеля в КСА 400 тыс. тонн затем отправилось в Сингапур.

Архитектура all inclusive: картонный город и архитектурный бар встретили участников XXVIII Международной выставки-форума архитектуры и дизайна «АРХ Москва»

В этом году мероприятие в Гостином Дворе впервые официально позиционировалось как выставка-форум, делая тем самым сопоставимыми по масштабам две важнейшие части проекта — экспозицию и деловую программу. Основными темами «АРХ Москвы-2023» традиционно стали архитектура, девелопмент, урбанистика, строительные технологии и материалы. Последним даже была посвящена отдельная тренд-сессия «Роль и влияние фасадов на формирование современного лица города», организованная «Стройгазетой».

В целом в рамках «АРХ Москвы» прошли десятки круглых столов, конференций, презентаций и дискуссий разного формата, порядка 350 экспертов обсудили на них перспективы развития городов и жизни горожан, рассказали об инновациях в сфере проектирования и строительства.

За четыре дня выставку-форум посетили свыше 30 тыс. гостей — архитекторов, девелоперов, дизайнеров, представителей строительного бизнеса, государственных структур, ведущих профильных вузов и СМИ.

Международный статус «АРХ Москвы» подтвердили гости из Белоруссии, Ирана, Таджикистана, Турции, Узбекистана, но обращает на себя внимание тот факт, что в этом году широкое участие в сессиях приняли представители российских регионов: свои делегации прислали республики Дагестан, Крым, Татарстан, Чечня, Краснодарский край, Свердловская, Тюменская, Челябинская области и многие другие. «В Москве с архитектурой как минимум все в порядке, но наш труд необходим и другим городам страны. Я надеюсь, что архитекторы столицы услышат меня и приложат усилия, чтобы поднять и их уровень», — заявил на открытии выставки-форума президент Союза архитекторов России Николай Шумаков.

Особое внимание всех гостей XXVIII Международной выставки-форума архитектуры и дизайна «АРХ Москва» привлекла созданная Москомархитектурой экспозиция, представившая яркую и привлекательную модель абстрактного города из картонных конструкций. Стенд Москомархитектуры под названием «Я — Москва!» апеллирует к сущности мегаполиса как пространства для возможностей различного порядка: развития и самореализации, физического и духовного роста, здорового и благополучного существования. Внутри стенда, напоминающего квартал, разместились амфитеатр, небольшая «площадь» с игровым столом-лабиринтом и активностями для детей. Как пояснила председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская, экспозиция комитета посвящена столице, ее градостроительным решениям и современному архитектурному облику города, в частности — социальным объектам. «С помощью этих объектов мы стремимся установить высокую нормативную планку и предложить наглядный образец современного мегаполиса, отвечающего потребностям горожан в комфортной и безопасной городской среде с развитой социальной инфраструктурой», — отметила она.

Одной из наиболее интересных и дискуссионных тем деловой программы «АРХ Москвы» стало обсуждение принципов развития современных мегаполисов и работы архитектора в условиях плотной застройки. Среди ключевых принципов современного градостроительства девелоперы и проектировщики назвали полицентричность, формирование идейного наполнения локации, технологичность, следование концепции «15-минутного города», а также конверсию средств жителей. «На наших глазах формируются новые принципы градостроительной деятельности, рассматривающие индустрию развлечений, рекреацию, науку, образование и технологии как факторы потенциального успеха городов. Чтобы проект стал успешным, необходимо в деталях продумать все, касающееся будущих жителей, уже на самой ранней стадии проектирования», — считает генеральный директор градостроительного бюро MASTER’S Plan Юлия Зубарик. С ней согласна и руководитель Института Генплана города Татьяна Гук. При этом она выразила уверенность, что будущее архитектуры и проектирования — в индивидуальном подходе. «Мы прорабатываем множество сценариев взаимодействия человека со средой. Даже если проект разрабатывается для миллионов людей одновременно, каждый должен чувствовать, что позаботились и о нем: «Вот здесь для меня сделали велопарковку, а вот здесь — USB-зарядку», — пояснила эксперт.

В целом, по мнению участников дискуссии, полицентричный и комплексный подход может обезопасить город от любых внешних и внутренних колебаний, сделать его устойчивым, способствовать развитию человеческого капитала как главного ресурса, приходящего на смену промышленным видам деятельности.

Подтверждением этих принципов стало объявление на «АРХ Москве» о создании «Ассоциации девелоперов «Южного порта», в которую вошли Level Group, FORMA, Aеон Девелопмент в партнерстве с «Ферро-Строй» и ГК «КОРТРОС». Напомним, эта промзона раскинулась на 644 гектарах ЮВАО, занимая 35% территории района Печатники, и в ней запланировано строительство 7,5 млн кв. метров различной недвижимости. Предполагается, что успешная реализация проекта редевелопмента «Южного порта» позволит создать, как минимум, новый субцентр в противовес юго-западному и северо-западному направлениям; а потенциально — появится новое мега-ядро развития города, сопоставимое по своей роли с такими масштабными проектами в центре, как «Москва-Сити».

Продолжением дискуссии о комплексности и полицентричности стало заседание круглого стола, посвященное развитию так называемых «третьих мест», то есть центров притяжения горожан помимо дома и работы. Сегодня такими площадками становятся парки, культурные и спортивные комплексы, библиотеки, музеи, различные креативные кластеры. По мнению участников разговора, для раскрытия их потенциала необходимо наладить взаимодействие с сообществами, определить социальную роль пространств в районе и городе, разработать социокультурную концепцию и найти гибкие инструменты управления. Поэтому для поиска актуальных архитектурных решений задачей проектировщиков в современных условиях становится понимание трендов в развитии «третьих мест» и интересов сообществ.

Предсказуемо большое внимание эксперты уделили транспортному проектированию, которому были посвящены несколько круглых столов и рабочих сессий. На одной из них поднимались вопросы развития архитектурного проектирования среды передвижения — транспортно-пересадочных узлов и вокзалов; было отмечено, что такие современные транспортные объекты сегодня выполняют не только свои прямые функции, но и сопутствующие — благодаря размещению в них апартаментов, гостиниц, офисных и торговых центров, что, конечно, накладывает отпечаток на их архитектуру.

В ряду прочих важных и интересных событий в рамках выставки-форума особое внимание привлекла дискуссия об архитектуре метро. Как отметил заместитель начальника управления архитектурного совета Москомархитектуры Сергей Глубокин, проектирование Большой кольцевой линии метро, запущенной весной этого года в столице, стало драйвером развития архитектурной мысли: «Действительно, возникли новые идеи, приемы, накопился уникальный опыт для дальнейшего развития столичной подземки. Например, в плане использования материалов в архитектурной отделке выявлены предпочтения и четкие ограничения».

Очередное подтверждение на «АРХ Москве2023» получила идея о том, что одним из слагаемых успеха при проектировании метро стало проведение конкурсов на определение дизайна и облика станций. Как заверил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов, в столице намерены продолжить эту практику. «Проводить подобные конкурсы непросто ввиду сложного совмещения с реализацией, технологиями строительства, подбором подрядчиков и работой с инженерами. Сейчас мы утрясаем сроки и порядок проведения», — сообщил он.

Кстати:

Одной из наиболее запоминающихся и популярных «фишек» среди посетителей выставки-форума стал так называемый АрхБар, организованный известным градостроительным бюро MASTER’S Plan. Здесь, например, в игровой форме в обмен на информацию о достоинствах и недостатках своего района можно было получить освежающий коктейль, а кроме того, архитекторов интересовали пожелания участников относительно городской среды, активностей и сервисов в городе.

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №19 02.06.2023

Механизм ИЦК на транспорте доказал свою работоспособность и имеет большой экспортный потенциал

На ЦИПР-2023 участники панельной сессии «Через ИЦК к цифровому транспортному суверенитету и высокотехнологическому экспорту» обсудили результаты первого года реализации проектов в рамках Индустриальных центров компетенций на транспорте и наметили пути дальнейшего развития. В настоящее время в сфере транспорта сформировано четыре ИЦК: железнодорожный транспорт и логистика, авиационный транспорт, аэропорты и морской и речной транспорт, которые возглавили цифровые лидеры отрасли – ОАО «РЖД», ПАО «Аэрофлот», АО «Международный аэропорт Шереметьево», ФГУП «Росморпорт». Подготовлено и реализуются 18 проектов в сфере транспорта на общую сумму 19,3 млрд рублей.

В новых условиях государство и бизнес столкнулись с вызовами и угрозами, которые ускорили переход транспортной отрасли на использование отечественных решений. Механизм ИЦК, запущенный Председателем Правительства Российской Федерации Михаилом Мишустиным год назад для реализации этой задачи, доказал свою эффективность и позволил отрасли бесперебойно работать.

Как отметил заместитель министра цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Максим Паршин, все созданные ИЦК эффективно работают, при этом, большинство проектов реализуются за счёт собственных средств компаний-лидеров. «Принципиальный момент, что грантовая поддержка оказывается только тем проектам, которые, с одной стороны, критически важны для экономики страны, но с другой – не смогут окупиться в ближайшей перспективе», – сказал Максим Паршин.

В большинстве случаев рыночные перспективы проектов ИЦК вполне очевидны за счёт дальнейшего тиражирования решений. Поэтому следующий шаг, по словам Паршина, – это создание отраслевых венчурных фондов по развитию российских решений.

Продолжая тему поддержки механизма ИЦК и проектов, реализуемых в их рамках, сенатор Совета Федерации РФ Артем Шейкин отметил, что меры поддержки должны быть направлены на эффективность работы ИЦК и достижение поставленных целей. В качестве примера он привел возможность предоставления налоговых льгот для компаний, которые успешно реализовали проект, и предоставление субсидий российским предприятиям на возмещение части затрат на внедрение российских продуктов.

Масштабирование ИЦК – это процесс не только внутри одной компании, это масштабные решения для всей страны и возможность вывести их на экспорт. ОАО «РЖД» – лидер по количеству проектов в ИЦК. Восемь проектов ИЦК «Железнодорожный транспорт и логистика» – это фактически «цифровая железная дорога под ключ», охватывающая практически все отраслевые процессы – от покупки билетов до ремонта вагонов. И, что немаловажно – это проекты с большим потенциалом тиражирования на всю отрасль и экспорт. «Это было принципиальным моментом – в список особо значимых попали проекты с высоким коммерческим потенциалом, в том числе и экспортным. Наши системы «Экспресс НП» и ЭТРАН по функциональным возможностям опережают конкурентные системы зарубежных производителей», – прокомментировал заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Чаркин. По его словам, ИЦК – это работающий механизм, и указ Президента России по технологической независимости страны будет выполнен, главное – не останавливаться на достигнутом. «ИЦК также может стать консолидированным заказчиком отраслевых решений на базе искусственного интеллекта», – сказал он.

Ярким примером эффективной работы механизма ИЦК и быстрой миграции на отечественное программное обеспечение для обеспечения работы отрасли стал переход на российские системы бронирования авиабилетов. Заместитель генерального директора ПАО «Аэрофлот» Антон Мацкевич напомнил, что к 1 ноября 2022 года авиакомпании перешли на российскую систему бронирования «Леонардо». «Это первый реализованный проект ИЦК «Авиационный транспорт», он занял всего 7 месяцев. Миграция произошла за 22 часа. С момента запуска в отечественной системе «Леонардо» уже оформлены бронирования для 15 млн пассажиров, продано 3,5 млн дополнительных услуг», – поделился результатами работы системы Антон Мацкевич. При этом, по его словам, «Леонардо» имеет и наибольший экспортный потенциал, и сейчас уже есть заинтересованность со стороны потенциальных заказчиков из дружественных стран.

От слаженной и бесперебойной работы аэропортов зависит во многом удовлетворенность пассажиров и эффективность авиакомпаний, поэтому импортонезависимость в этой сфере – один из приоритетов на транспорте.

«Ключевым проектом ИЦК «Аэропорты» является проект по разработке Цифровой Экосистемы управления аэропортом. В рамках реализации проекта будет использован весь уникальный опыт, наработки и экспертиза, которые помогли Шереметьево стать самым пунктуальным аэропортом в мире и лучшим по качеству обслуживания в Европе», – рассказал заместитель генерального директора по информационным технологиям АО «Международный аэропорт Шереметьево» Дмитрий Ильин.

Компания Sitronics Group разрабатывает одно из решений в рамках ИЦК «Морской и речной транспорт». По словам президента группы компаний Николая Пожидаева, система управления движением судов разрабатывалась изначально как глобальная. «Разработанная нами СУДС прошла сертификационные испытания, внесена в Единый реестр российского ПО и помогает решать задачу достижения технологического суверенитета страны. Наше решение имеет ряд технологических инноваций, позволяющих успешно конкурировать как на российском, так и на зарубежных рынках. Все наши продукты, которые связаны с морской логистикой, готовы, чтобы быть использованными в любых водах, территориях, портах и для любых заказчиков», – прокомментировал он.

Как отметила модератор сессии, директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова, транспортная отрасль и ее развитие критически важны для экономики большинства стран. Многие сейчас понимают, что ориентация на одно решение может сопровождаться неконтролируемыми рисками и потенциально большим ущербом. «В ситуации, когда западные вендоры могут в одностороннем порядке и в одночасье отказаться от исполнения коммерческих контрактов, обеспечивающих доступ к критическому ПО, может оказаться любая страна. Я считаю, что российский опыт может помочь избежать подобных ситуаций, и надеюсь, что уже скоро мы услышим про успехи в экспорте отечественного отраслевого ПО», – сказала она.

Росрыболовство рассказало о планах на средства от крабовых аукционов

В Федеральном агентстве по рыболовству рассчитывают, что доходы от новых крабовых торгов позволят значительно увеличить финансового обеспечение для госпрограммы развития рыбной отрасли. Уже сейчас сформированы дополнительные потребности на три года в 92 млрд рублей, сообщил глава ведомства Илья Шестаков.

Тема инвестиционных квот и крабовых аукционов ожидаемо не осталась без внимания на расширенном заседании коллегии Росрыболовства, сообщает корреспондент Fishnews. Среди ожидаемых результатов второго этапа программы руководитель федерального агентства Илья Шестаков назвал обновление до 80% флота на Дальневосточном бассейне и развитие портовой инфраструктуры, «что остро необходимо сейчас рыбохозяйственному комплексу».

При этом глава ведомства отметил, что нормативно-правовая база скорректирована с учетом вопросов первого этапа. И это должно, с одной стороны, повысить эффект от предоставления инвестквот, а с другой — сделать порядок их выделения и контроля реализации программы более удобным для пользователей.

Формирование подзаконной базы и проведение процедур по второму этапу инвестквот и крабовых торгов руководитель Росрыболовства назвал среди важных задач 2023 г. В федеральном агентстве надеются, что доходы от аукционов позволят существенно увеличить финансирование государственной программы развития рыбного хозяйства, сообщил он. «Уже сейчас мы подготовили дополнительные потребности на ближайшие три года в размере 92 млрд рублей», — рассказал Илья Шестаков.

Речь, по его словам, идет о финансировании строительства научно-исследовательских судов, спасательного флота, реконструкции морских рыбных портов и рыбоводных заводов, улучшении материально-технической базы рыбоохраны, цифровизации, материальном обеспечении науки и образования.

В строительстве флота на первом этапе есть достаточно серьезные сложности, признал министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев. «Проблемы у нас накопились, и в 2022 году к ним прибавились действия еще и недружественных стран», — посетовал глава министерства.

Для решения вопросов, рассказал он, в начале нынешнего года был создан межведомственный штаб «Инцидент», в рамках которого, по словам министра, детально разбиралась ситуация в разрезе каждого судна, каждой верфи и каждого инвестора.

«В ближайшее время представим председателю правительства подробный доклад и предложения по решению ситуации», — пообещал Дмитрий Патрушев.

Он также заявил, что заказы на постройку флота в рамках второго этапа должны размещаться на верфях с необходимой экономической устойчивостью, квалификацией и мощностями. «В этой связи прошу Росрыболовство соответствующим образом организовать работу в своей части», — обратился к ведомству министр.

Fishnews

Мы знаем цену судосуткам

Компания «МорАвиаСервис» оказывает широкий спектр услуг в области пассажирских перевозок и в первую очередь — ротации экипажей судов. В том числе занимается бронированием авиабилетов, организацией и сопровождением чартеров и трансферов для экипажей, оформлением виз, обеспечением проведения медкомиссий, обслуживанием VIP-пассажиров.

Руководители «МорАвиаСервиса» заняты в этой сфере шесть лет, хотя самой компании только год, — ее основатели не сразу пришли к решению создать свое дело. О нюансах этого непростого бизнеса корреспонденту Fishnews рассказал генеральный директор Павел Садовников.

ТОНКОСТИ БРОНИРОВАНИЯ

— Павел Ильич, а зачем вообще судовладельцам обращаться к вам за помощью? Разве трудно потребовать от своего менеджера по персоналу забронировать билеты для экипажа?

— Мы работаем со многими крупными и средними рыбодобывающими компаниями не только Дальневосточного, но других рыбохозяйственных бассейнов. К нам обращаются, во-первых, потому, что это удобно. Во-вторых, выгодно. А в-третьих, у нас существенно больше возможностей, чем у менеджера по персоналу. Взять хотя бы элементарное бронирование. Менеджер по персоналу не сможет, не купив билет, забронировать его на сутки (так, чтобы в течение этого времени от него можно было отказаться, не потеряв денег). А мы, официальные агенты (аккредитованные агентством ТКП) в системе открытого бронирования, имеем такую возможность. И это только малая часть того расширенного сервиса, который мы можем предоставить.

В компании «МорАвиаСервис» менеджеры по бронированию авиабилетов, зная морскую специфику, предложат оптимальные маршруты, оптимальные места стыковки авиарейсов и оптимальные тарифы. Это позволит судовладельцу сэкономить средства и гарантированно доставить людей в нужное время в нужное место. Особенность нашей компании — находить в системе бронирования дешевые билеты эконом-класса. Многие тревел-компании этим не занимаются, чтобы не осложнять себе жизнь.

Мы не зарабатываем на цене билета. Конечно, мы за свои услуги берем вознаграждение, но зато не пытаемся включить в стоимость билета более высокую скрытую комиссию.

— А что вы еще делаете лучше, чем менеджер по персоналу в рыбопромышленной компании?

— Главное, что мы оказываем для судовладельца услугу под ключ и забираем на себя часть функций отдела персонала. С учетом нашего обширного законодательства и бюрократии, менеджеру по персоналу крайне сложно организовать перевозку, скажем, 100 человек так, чтобы никто не «потерялся». На практике сплошь и рядом бывает, что человек летит в порт за счет одной компании, а по прибытии на место разворачивается и идет трудоустраиваться на другое судно. Ищи его потом, чтобы вернуть деньги.

Далее, допустим, менеджер благополучно встретил экипаж. Ему нужно проверить наличие результатов медкомиссии и других документов, направить прибывших на инструктаж по технике безопасности, оформить трудоустройство по закону, организовать трансфер на судно. В реальной жизни при решении всех этих задач обязательно будут нестыковки, которые могут стоить судовладельцу и дополнительных расходов, и дополнительного времени стоянки в порту.

Бывало, что из-за недоукомплектованности экипажа суда простаивали в порту по неделе. Особенно это актуально для транспортного флота, который работает при минимальном безопасном составе экипажа. Получается, что судовладелец платит за дополнительное время у причальной стенки, начисляет зарплату, несет расходы по снабжению и теряет промысловое время, в которое он должен зарабатывать. Именно поэтому мы говорим, что знаем цену судосуткам. Наша задача — решать весь этот комплекс проблем так, чтобы не подвести заказчика. При необходимости мы будем сопровождать сменный экипаж сами и буквально за ручку доведем моряков до судна.

ВИЗЫ

— Как происходит процесс визирования экипажей?

— В настоящее время чаще всего судоремонт выполняется в Китае. В этом случае получение визы происходит без личного посещения Генконсульства КНР. Менеджеры по персоналу сбрасывают нам анкетные данные экипажей. Наши менеджеры собирают эту информацию, готовят анкеты установленного образца и отвозят в консульство КНР.

Это полностью законная услуга. От члена экипажа требуется выслать нам оригинал загранпаспорта и фотографии. После получения визы мы паспорт либо отсылаем ему, либо передаем в кадровую службу компании-судовладельца.

МЕДКОМИССИИ

— Вы, в числе прочего, содействуете плавсоставу в прохождении медицинского осмотра. С 1 марта вступил в силу приказ Минздрава России от 1 ноября 2022 года № 714 о новом порядке медкомиссии для работы на судне. Что изменилось?

— Согласно этому приказу в порядок прохождения медосмотра добавлена процедура ФГДС (гастроскопия желудка) и осмотр рядом дополнительных специалистов. До этого медицинский осмотр члена экипажа обходился в 6-8 тыс. рублей. Сейчас расходы выросли до 15-25 тыс. рублей. Так что судовладелец понесет дополнительные траты и, кроме того, обретет дополнительные хлопоты, поскольку государственные поликлиники оказались не готовы к новому порядку. Что касается частных клиник, то более половины из них не имеют лицензий на те или иные виды необходимых услуг.

С другой стороны, благодаря этому приказу снижается риск незапланированных замен членов экипажа во время промысла. Ведь таких случаев множество — у кого-то открылась язва, обострилось хроническое заболевание. Элементарно, могут быть сложные случаи с зубами. Судовладелец вынужден списывать заболевшего члена экипажа. Иногда и вертолет заказывать, чтобы доставить его на берег для оказания экстренной медицинской помощи. И ладно, если списали рыбообработчика, без которого производственный процесс не остановится, а если это высококвалифицированный специалист — старший механик, тралмастер, старпом?

Готовясь ко вступлению в силу нового порядка прохождения медкомиссии, мы провели своеобразный«кастинг» медицинских центров, имеющих необходимую аккредитацию. И в результате выбрали себе компанию-партнера, которая проводит медицинские комиссии плавсостава с 2001 года. Это компания из Хабаровска, она разворачивает во Владивостоке сеть филиалов. У них новейшее оборудование, весь необходимый персонал и весь инструментарий для проведения медкомиссий в соответствии с новым приказом Минздрава.

Более того, не секрет, что многие крупные рыбопромысловые компании предъявляют собственные дополнительные медицинские требования к плавсоставу. Наша партнерская компания к таким требованиям готова. Моряк пройдет медкомиссию, включая все дополнительные требования, в течение полутора дней. Они готовы работать и с иностранными гражданами, оформляя им первоначальный страховой полис и затем проводя медицинский осмотр.

Таким образом, мы, как их эксклюзивные партнеры, можем гарантировать судовладельцу, что медкомиссия не будет куплена, а профпатолог даст допуск реально здоровому человеку. В результате мы сводим к минимуму риски летальных исходов и незапланированных списаний членов экипажа.

VIP-ОБСЛУЖИВАНИЕ

— Что представляет собой VIP-обслуживание?

— Это может быть индивидуальное обслуживание VIP-владельцев или топ-менеджеров компаний. Наша задача — сделать путешествие наиболее комфортным. Это максимальное упрощение контрольных процедур в аэропортах, VIP-залы, разнообразные сервисы при посадке, в полете и при выходе из самолета.

В том числе выполнение индивидуальных пожеланий — секретарь или помощник руководителя может все заранее обговорить с нами. Мы можем практически все.

— Можно ли через «МорАвиаСервис» организовать доставку, например, документов?

— Да, достаточно часто нам приходится организовывать доставку документов, которые компании нужно передать в считанные часы, скажем, в Москву — в Росрыболовство или Минпромторг — с получением экземпляра с отметкой «входящий». Ни одна курьерская компания с гарантией этого не сделает. Мы также оказываем такие услуги, как организация доставки ценных предметов, например, образцов выставочной продукции на крупное выставочное мероприятие и так далее.

СЕКРЕТЫ ПРОФЕССИИ

— Какую роль в вашем бизнесе играют личные связи?

— Огромную. Наше кредо — решить задачу любой ценой. Мы привлекаем и свои связи, и связи наших друзей и партнеров. Проблема, на решение которой в обычных условиях уйдут многие часы или даже сутки, благодаря личным связям может быть решена в считанные минуты.

Личные отношения позволяют свести к минимуму бюрократические барьеры. В случае с VIP-чиновником существует служба протокола, с которой ты либо будешь общаться по телефону (если есть связи), либо писать письма (если связей нет). В нашей компании множество вопросов решается телефонным звонком.

Например, был в нашей практике случай, когда мы с помощью телефонного звонка и оперативно доставленных документов добились экстренного снятия пострадавшего от несчастного случая члена экипажа до оформления прихода судна во Владивосток.

— Чему научила вас ваша работа?

— Готовности к самым неожиданным обстоятельствам. Например, во время пандемии коронавируса мы сумели по заказу судовладельцев в сжатые сроки организовать обсерваторы, получившие одобрение управления Роспотребнадзора по Приморскому краю. Для обсерваторов арендовали корпуса санаториев, гостиницы, организовывали медицинское обслуживание экипажей, доставку продуктов и препаратов.

Мы организовали выездное срочное тестирование на ковид, — выезжали в 4 утра, садились на лоцманский катер и выходили на внешний рейд — с медсестрами и необходимым оборудованием. Еще провели выездную вакцинацию на Камчатке, для чего доставили туда медперсонал, включая врачей и представителя руководства одного из медцентров во Владивостоке.

Доводилось организовывать репатриацию членов экипажа во время ремонта судна в иностранном порту. Бывают всякие ситуации, при этом просто бросить моряков за границей судовладелец не вправе, он обязан вернуть их в порт приписки. Мы опять-таки организовываем в таких случаях приобретение авиабилетов, трансфер, гостиницу.

У нас большой практический опыт работы именно с рыбопромышленниками. Мы понимаем сезонность промысла в разных регионах, и связанный с этим фактором график ротации экипажей. Мы понимаем, как компании работают с молодежью в ведомственных учебных заведениях Росрыболовства. Крупные компании дают этим студентам и курсантам практику. Другие тревел-агенты не напрягаются с практикантами, мы же стараемся подыскать субсидированные студенческие тарифы на билеты, чтобы сэкономить средства судовладельца.

Мы видим общую тенденцию в отрасли: люди становятся требовательными и идут работать туда, где больше бонусов: мы тебе билет купим, медкомиссию оплатим, спецодежду предоставим лучшую, а еще контракт, отпускные и домой отправим за счет предприятия. Кто-то должен организовать этот сервис, и мы можем это сделать самым оптимальным для судовладельца образом.

Андрей ДЕМЕНТЬЕВ, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Судостроение, машиностроение. Транспорт > fishnews.ru, 2 июня 2023 > № 4391717 Павел Садовников

ОПЕК призывает строить больше нефтеперерабатывающих заводов

Генсек ОПЕК видит растущий спрос на нефтепродукты в мире

Генеральный секретарь ОПЕК Хайсам аль-Гайс заявил о необходимости увеличения количества НПЗ в мире для удовлетворения растущего спроса на нефтепродукты.

В качестве примеров увеличения мощностей Аль-Гайс назвал нефтеперерабатывающий завод Al Zour в Кувейте, НПЗ Dangote в Нигерии и НПЗ Jazan в Саудовской Аравии.

Вместе с тем далеко не все в мире прислушиваются к ОПЕК. Например, в Европе с 2011 года по 2021 были закрыты около двадцати НПЗ. Согласно данным Европейской ассоциации нефтяной промышленности Concawe, переработка нефти снизилась на 14%. Пять заводов закрыла Франция, на три НПЗ сократила нефтеперерабатывающие мощности Британия, восемь НПЗ закрылись в Бельгии, Чехии, Финляндии, Германии, Норвегии, Португалии, Испании и Швейцарии.

В США, по данным EIA, нефтепереработка упала в 2022 году до 17,94 млн баррелей в сутки — самые низкие показатели с 2014 года. Однако общее число эксплуатируемых НПЗ выросло до 130.

Китай, напротив, следует призывам ОПЕК. Так, по данным Национального бюро статистики, в I квартале 2023 года объем переработки сырой нефти китайскими заводами вырос до 179,3 млн тонн, что на 5,2% выше, чем за тот же период 2022 года. Кстати в октябре 2020 страна перерабатывала примерно 14,09 млн баррелей в сутки, почти догоняла США.

Отгрузка КТК — 27 млн тонн нефти с начала этого года

В январе–мае КТК принял 249 танкеров

Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) с начала 2023 года перевалил на своем морском терминале свыше 27 млн тонн нефти, сообщил КТК. За это время через терминал прошло 249 танкеров.

В конце мая началась замена шлангов на выносном причальном устройстве N3 (ВПУ-3), в планах также замена ВПУ-1 и ВПУ-2. Обсуждаются варианты привлечения к процессу российских конструкторских организаций. Отечественные производители уже найдены по более чем 120 необходимым видам оборудования.

Нефтепровод КТК проходит через территорию России, он является основным экспортным маршрутом нефти для Казахстана. Трубопровод соединяет казахское месторождение Тенгиз и российский порт Новороссийск. В прошлом году объем поставок составил более 60 млн тонн.

С учетом проблем с отгрузками в прошлом году, впрочем, Казахстан ищет альтернативы КТК и уже опробовал Транскаспийский маршрут: танкерами по морю от шельфовых каспийских месторождений до Актау, а дальше по системе нефтепроводов БТД в Баку или из Атырау в Китай.

Союзники на грани ссоры: напряженность в отношениях Саудовской Аравии и России растет

Эр-Рияд стал разочаровываться в Москве: РФ, по-видимому, не выполнила свою часть сделки и не сократила добычу нефти, как обещала.

Россия же настаивает, что сокращает нефтедобычу по плану, однако аналитики утверждают обратное. Досада саудитов понятна, поскольку королевство не только теряет долю наиболее важного для себя азиатского рынка, но и не видит эффекта от собственного сокращения добычи нефти на 500 тыс. б/с — цены на нефть не растут так, как хотелось бы, пишет автор OilPrice.

За несколько дней до ключевой встречи ОПЕК+, которая состоится 4 июня, ведущие производители альянса Саудовская Аравия и Россия расходятся во мнениях относительно политики добычи нефти.

Эр-Рияд все больше разочаровывается в Москве, которая, по-видимому, не выполнила свою часть сделки и не сократила нефтедобычу, как обещала, что затрудняет реализацию плана Саудовской Аравии по повышению цен на черное золото до $81 за баррель — уровня безубыточности для королевства.

Официальные лица Саудовской Аравии уже высказали свое негодование и попросили российских чиновников о том, чтобы Россия сдержала обещание сократить добычу нефти на 500 тыс. б/с до конца года, пишет The Wall Street Journal, ссылаясь на источники, близкие к обсуждению вопроса.

Россия же настаивает, что сокращает добычу нефти, как и планировалось. Но аналитики в это не верят, и, поскольку Москва прекратила публиковать официальные данные об уровнях своей нефтедобычи, рынок отслеживает информацию с помощью передвижения нефтяных танкеров. Да, Россия заявила, что сокращение добычи на 500 тыс. б/с с ее стороны продлится до конца 2023 года, но данные об экспорте сырой нефти за последние недели не отражают каких-либо сокращений — напротив, российский экспорт сырой нефти морем растет. Данные свидетельствуют, что даже если Россия выполнит свои обязательства по сокращению добычи, ее поставки нефти на международные рынки растут и будут расти, особенно это касается ключевых для саудитов рынков Азии, где долгое время доминировали Саудовская Аравия и другие ближневосточные производители, то есть рынков Китая и Индии.

Благодаря скидке на свою сырую нефть РФ агрессивно наращивает долю на рынке двух крупнейших стран-импортеров. В настоящее время Россия является поставщиком номер один как в Китае, где ранее в этом году она сместила Саудовскую Аравию с первого места, так и в Индии, где российской нефти сейчас продается больше, чем иракской и аравийской вместе взятых, согласно данным Vortexa.

Разочарование Саудовской Аравии понятно, ведь страна не только теряет свою долю рынка в наиболее важном азиатском регионе, но и не получает отдачи от собственного сокращения добычи на 500 тыс. б/с — оно не помогает поднять цены на нефть. Стоимость черного золота сейчас находится примерно на том уровне, на котором была до внезапного для рынка добровольного сокращения добычи рядом стран-участниц сделки ОПЕК+, объявленного в начале апреля.

Для России увеличивать объем поставок нефти двум крупнейшим импортерам Азии выгодно, поскольку Индия и Китай принимают в своих портах танкеры так называемого «теневого флота» и не следуют указаниям G7 относительно ценового потолка на российскую нефть, установленного на уровне $60 за баррель.

В мае Международное энергетическое агентство (МЭА) заявило, что России пока не удалось сократить добычу нефти на 500 тыс. б/с, более того, возможно, РФ даже наращивает добычу, чтобы компенсировать нефтяные доходы, упущенные из-за дисконта на свое сырье.

Россия, со своей стороны, устами вице-премьера Александра Новака намекает, что предпочла бы, чтобы ее партнеры по ОПЕК+ оставили все без изменений (Новак заявил, что не ожидает каких-либо изменений в политике ОПЕК+ на следующем заседании альянса), поскольку Москву устраивают текущие цены и квоты на добычу нефти.

В конце мая президент России Владимир Путин заявил, что цены на энергоносители приближаются к «экономически обоснованному» уровню, добавив, что Россия продолжает выполнять свои обязательства по поставкам энергоресурсов.

Однако для Саудовской Аравии цена на нефть ниже $80 не кажется «экономически оправданной». Бюджет Саудовской Аравии в этом году должен быть близок к сбалансированному по сравнению с профицитом в 2,5% в прошлом году из-за более низкой ожидаемой средней цены на нефть в 2023 году — $85 долларов за баррель по прогнозам Fitch. Вот только пока до прогнозной цены далековато, отсюда и недовольство Эр-Рияда Москвой по поводу предстоящих действий в рамках сделки ОПЕК+.

Ранее в мае Международный валютный фонд (МВФ) заявил, что Саудовской Аравии необходимы цены на нефть на уровне $80,9 за баррель для балансировки бюджета в этом году.

Согласно изданию Journal, недавно экономические советники сообщили руководству Саудовской Аравии, что, по их подсчетам, королевству понадобятся высокие цены на нефть в течение следующих пяти лет, если кронпринц Мохаммед бен Салман и его окружение хотят, чтобы амбициозные проекты КСА, включая футуристический проект NEOM стоимостью $500 млрд, были реализованы.

Добавим, перед тем как Россия намекнула на то, что предпочла бы, чтоб ОПЕК+ оставила уровень добычи на прежнем уровне, министр энергетики Саудовской Аравии, принц Абдель Азиз бен Салман снова предостерег трейдеров (спекулянтов, по его словам) от торговли короткими позициями по нефтяным фьючерсам.

Учитывая, что ОПЕК+ ввела шортеров в заблуждение, когда объявила о неожиданном сокращении добычи в апреле, комментарии самого важного нефтяного чиновника крупнейшего мирового экспортера сырой нефти на прошлой неделе стоит принять в расчет, считают аналитики.

«Возможно, Саудовская Аравия хочет держать трейдеров в напряжении, но угрозы, не приведенные в исполнение, могут быть восприняты, как слабость. Пусть действия, предпринятые лишь одной из сторон, могут не дать такого же эффекта, как групповое сокращение нефтедобычи, их все же не стоит игнорировать», — считает Крейг Эрлам, старший рыночный аналитик OANDA.

Адаптированный перевод Марии Зайцевой

Сергей Степашин: Печатная книга никогда не умрет. У тех, кто ее читает, голова работает иначе

Главный книжный фестиваль страны пройдет с 2 по 6 июня

Павел Басинский

Сергей Вадимович Степашин - необычный человек. С одной стороны - важная политическая персона. За сравнительно короткий срок он успел занять, кажется, все ключевые посты в правительстве, от директора ФСБ до министра юстиции и внутренних дел, и премьер-министра. Затем возглавлял Счетную палату, а сейчас является председателем Ассоциации юристов России и председателем Императорского православного палестинского общества. Но мало кто знает, что он еще и отвечает за книги в стране и возглавляет Российский книжный союз. А самое главное, он сам страстный книгочей. Знает не только историческую и мировую классику, но прекрасно ориентируется в современном литературном процессе. Для чиновника такого ранга - едва ли не единичный случай. О пользе чтения и о том, что ожидает печатную книгу, мы поговорили с ним в преддверии "Красной площади".

Вы родились в легендарном Порт-Артуре на военно-морской базе СССР в семье морского офицера. Кто приобщил вас к чтению?

Сергей Степашин: Да, мой отец - военно-морской офицер, а мама родилась в Ленинграде. Она - блокадница, и ей сейчас 95 лет, дай ей Бог здоровья! Отец был читающий человек, очень образованный. Помню, когда он приходил из похода, а я еще маленький был, он мне читал рассказы Виталия Бианки и сказки Пушкина. Особенно я любил "Сказку о попе и работнике его Балде". В четыре года уже читал сам. После демобилизации мы приехали в Ленинград. Там у моей бабушки была хорошая библиотека, и я в ней читал все, что в руки попадало. Подростком мечтал стать военно-морским офицером, как отец. У нас в семье не было ни одного "очкарика". Я оказался единственным, потому что в детстве читал ночью с лампочкой под одеялом. Вот и посадил зрение. Так что военно-морским офицером не стал...

А как вы возглавили Российский книжный союз?

Сергей Степашин: Когда я сложил с себя обязанности премьера, мне позвонили Михаил Лесин и Владимир Григорьев, которые тогда руководили министерством по делам печати, телерадиовещания и средств массовой коммуникации. Оно было создано, когда я стал премьер-министром. Говорят: хотим создать Книжный союз. Это был 1999 год - празднование 200-летия Пушкина. Я возглавлял оргкомитет юбилея, и мне написали пышные речи, которые я должен был произнести в Москве и в Михайловском. Но я плюнул на них и вслух читал стихи Пушкина. Вот так все и сложилось.

В Москве книжный фестиваль проходит на Красной площади, а в Петербурге - на Дворцовой. Это - сакральные места. Во всех странах книжные ярмарки обычно проводятся в экспоцентрах...

Сергей Степашин: Первый фестиваль "Красная площадь" прошел в 2015 году. Идея принадлежала Владимиру Григорьеву и Михаилу Сеславинскому. Мне показалось, что идея отличная! "Красная площадь", с одной стороны, несколько милитаризирована, являясь местом для военных парадов. А с другой - это погост, кладбище, где находится Мавзолей Ленина и похоронены виднейшие советские политики. Вроде бы несовместимые вещи. А книжный фестиваль придает площади еще какие-то новые смыслы. Наверное, мы страна такая - стараемся объять необъятное.

Когда родилась эта идея, многие были против. Говорили: ничего у вас не получится. Это Кремль, ФСО, проверки, ну какой может быть книжный фестиваль! Но Владимиру Путину идея сразу понравилась. Кстати, он - читающий человек, знаю это не понаслышке. Решение было принято, и теперь фестиваль проводится каждый год, несмотря на все катаклизмы.

Главное, что все регионы приезжают в Москву показать свои книги. Около 100 тыс. книг ежегодно презентуется, участвуют более 400 издательств. И людей много приходит, где-то в среднем 200-300 тыс. Когда была пандемия, вокруг "Красной площади" развернулась настоящая борьба: проводить - не проводить? Тогда ведь книжные магазины были все закрыты. Но "Красная площадь" благодаря усилиям Роспечати и Российского книжного союза все равно состоялась.

На "Красной площади" в этом году уже в 7-й раз будет вручаться премия молодым писателям "Лицей" имени А.С. Пушкина. Вы возглавляете ее наблюдательный совет. Финансовую поддержку оказывает южнокорейская компания Lotte. Как вы думаете: откуда в Южной Корее такой интерес к Пушкину?

Сергей Степашин: Корейская нация очень мелодичная, поэтому из всех русских писателей им ближе всего Пушкин, хотя Толстого и Достоевского они тоже любят. И еще Пушкина очень любят японцы. В этом году мы впервые проводим на Дальнем Востоке международную книжную ярмарку-фестиваль и приглашаем на нее и японцев, и корейцев, и китайцев, и вьетнамцев. А еще в августе мы запускаем литературный поезд Санкт-Петербург - Владивосток, с остановками и выступлениями писателей.

Сейчас многие страны отказываются от культурного сотрудничества с нами. Как вы относитесь к явлению "отмены русской культуры"?

Сергей Степашин: Это дикость, никогда такого не было! Даже после Октябрьской революции, когда Советская республика оказалась "в кольце врагов". Но это не касалось ни писателей, ни композиторов. Да, некоторые эмигрировали, кто-то возвращался. Молодые советские писатели выезжали за границу к Горькому в Сорренто. Маяковский и Есенин гастролировали в Америке. И при Ленине, и при Сталине культурный обмен с Европой и США был. Сегодня они сами себя обедняют.

В этом году отмечается много писательских юбилеев, но, наверное, самые заметные из них - 155-летие Максима Горького и 130-летие Владимира Маяковского. Когда-то они считались столпами советской литературы, а в 90-е годы их чуть ли не пытались "отменить" как идеологически навязанных. Что вы об этом думаете и как относитесь к возвращению в школьную программу "Молодой гвардии" Александра Фадеева и "Повести о настоящем человеке" Бориса Полевого?

Сергей Степашин: Попытка "отменить" Горького и Маяковского - это большая глупость. Конечно, Маяковский - фигура трагическая. Как и Горький, воспевший Соловки, хотя до этого был самым жестким критиком репрессий большевиков, я имею в виду его "Несвоевременные мысли". Трагические фигуры, но это не отменяет их величия как писателей.Что бы ни говорили о "Молодой гвардии", там описано то, что было на самом деле. И это очень сильное произведение. То же можно сказать о повести Бориса Полевого. Маресьев - реальная фигура летчика, который совершил личный нравственный подвиг и смог летать на боевых самолетах, лишившись обеих ног. Так что правильно оба произведения возвращают в школьную программу. Как правильно и то, что в ней остается Александр Солженицын. Я же сказал: мы - необычная страна. Умеем объять необъятное.

В России интерес к чтению падает...

Сергей Степашин: Я с вами не соглашусь. Вот цифры. По статистике, в 2013 году было 43% читающих людей, сейчас - 57%. По данным ВЦИОМ, в начале 2000-х годов количество детей, прочитавших первую книгу в семье, было 7%. Сейчас - под 40%. По количеству читающих детей до 12 лет мы занимаем одно из первых мест в мире.

Бумажная книга вытесняется электронной и аудиокнигами. У вас нет ощущения конца эпохи Гутенберга?

Сергей Степашин: Помните фильм "Москва слезам не верит"? Там есть персонаж, который работает в кино и говорит, что скоро театра не будет, а потом уходит в телевизионщики и утверждает, что телевидение покончит с кино. Сейчас театры не только в Москве и Петербурге, но во всех регионах, на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке, переполнены зрителями, причем в основном - молодыми людьми.

Также мы когда-то думали, что библиотеки больше не нужны. А сейчас они прекрасно работают не только в столицах, но и в глубинке. А в малых районных городах еще и являются единственным местом встречи культурных людей.

Во многих крупных городах есть прекрасные книжные магазины, где не просто продаются книги, но проходят ежедневные встречи читателей с писателями. Я называю это "театром книги". Например, такой "театр" есть в Иркутске.

Печатная книга никогда не умрет. Те, кто читает "живую" книгу, это другие люди, у них по-другому мозги работают. Кстати, по человеку сразу видно: читает он или нет. Это заметно по тому, как он мыслит, как говорит.

Есть только одна проблема - цена книги. Я больше 20 лет бьюсь за то, чтобы с печатной книги сняли НДС. И ввел это бремя на книгу Михаил Касьянов, будучи премьер-министром. Хотя, поверьте, бюджет не заметит потери бойца.

Россия > СМИ, ИТ > rg.ru, 2 июня 2023 > № 4384242 Сергей Степашин

Экспортёрам подставят плечо. Господдержка стимулирует перевозки на Северо-Западе России

Для предприятий, которые экспортируют свою продукцию через порты на Балтийском море, вводятся дополнительные преференции

Правительство РФ готовит постановление о выделении субсидий предприятиям, отправляющим свою продукцию на экспорт через порты Северо-Запада. Об этом заявил замминистра транспорта РФ Валентин Иванов в ходе транспортно-логистической конференции «PRO//Движение.Контейнеры 2023. Форсайт рынка», организованной ИД «Гудок» и Евразийским союзом участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП).

За четыре месяца по сети было отправлено во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, 2,3 млн гружёных и порожних контейнеров TEU (+8,5%). ОАО «РЖД» в 2023 году планирует установить новый рекорд по перевозке контейнеров, доведя объёмы до 7 млн TEU, сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Как сообщил Валентин Иванов, Минтранс и Минпромторг разработали схему субсидирования предприятий, которые экспортируют свою продукцию через порты Северо-Запада. «Получим дополнительные экономические стимулы для увеличения перевозок, и контейнерных в том числе», – подчеркнул он.

Ранее «Гудок» сообщал, что по итогам I квартала 2023 года по сети ОАО «РЖД» в адрес портов Северо-Запада было отправлено 34 млн тонн экспортных грузов, что на 9,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Драйверами роста стали такие номенклатуры, как уголь, зерно и химикаты.

Постановление о субсидировании предприятий находится на стадии выхода, сказал Валентин Иванов.

Также на стадии рассмотрения находится проект постановления Правительства РФ о выделении субсидий морскому флоту. В выступлении на конференции председатель президиума ЕСП Сергей Мальцев отметил, что контейнерным операторам необходимо договариваться с государством о льготном кредитовании на приобретение флота. По его словам, сегодня есть тренд на переход к модели логистики по принципу выстраивания регулярных линейных маршрутов, и участникам рынка комфортнее иметь в одних руках весь набор мультимодальных средств.

При этом исполнительный директор ООО «Транс Синергия» Станислав Станкевич считает, что субсидировать экспорт пока нет необходимости: «Да, поддержать экспортно ориентированных производителей необходимо, но транспортные издержки сейчас приходят к рыночным условиям, которые были в доковидные годы».

Португалии выпала доля снабжать литием ЕС

Португальское агентство по окружающей среде одобрило проект по добыче лития

Португальское агентство по окружающей среде APA, несмотря на неудовольствие экологов, одобрило проект по добыче и переработке лития на руднике Бароссо недалеко от города Ботикас. Проект будет реализовывать британская компания Savannah Resources.

Экоактивисты настаивают, что завод разрушит весь экологический баланс региона Вилья-Реал, но отказываться от него власти страны не решились, поскольку данное производство слишком важно не только для португальской экономики, но и для экономики всего Евросоюза.

При этом конкретные данные по проекту практически отсутствуют. В марте сообщалось, что компании Northvolt и Galp договорились о создании СП Aurora с целью строительства крупнейшего в Европе завода по переработке лития, производственной мощностью до 35 тыс. тонн гидроксида лития.

При этом Savannah Resources, которая занимается непосредственной реализацией проекта завода, приводила цифры в 22-25,5 тыс. тонн в год. Данного количества лития хватит на 500 тыс EV, если считать по 60 кВт*ч на машину. В 2020 году компания оценивала инвестиции в проект на уровне €500 млн.

Напомним, литий — ключевой элемент аккумуляторных батарей. Но мало того, что его нужно добыть с соответствующим уроном для почв, водоемов и воздуха, так еще и переработать.

Ботикас — муниципалитет, который расположен в северо-западной части Альто-Трас-ос-Монтес в регионе Вилья-Реал Португалии, не имеющий выхода к морю.

В китайском порту Тяньцзинь зафиксирован уверенный рост внешней торговли с января по апрель 2023 года

За первые четыре месяца 2023 года объем внешней торговли порта Тяньцзинь /Северный Китай/ вырос на 16,9 проц. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 660,87 млрд юаней /около 93,1 млрд долларов США/. Об этом сообщило таможенное управление Тяньцзиня.

Как отметило ведомство, темпы роста внешней торговли в тяньцзиньском порту стали самыми быстрыми среди десяти основных портов КНР.

Товарооборот порта Тяньцзиня с государствами Ассоциации государств Юго-Восточной Азии за указанный период составил 110,28 млрд юаней, что на 50,3 проц. больше в годовом выражении.

Объем торговли со странами вдоль "Пояса и пути" и членами Регионального всеобъемлющего экономического партнерства вырос на 36,7 проц. и 21,3 проц., соответственно.

В порту отмечен уверенный рост экспорта электромобилей и литийных батарей -- на 126,7 проц. и 142,3 проц., соответственно. Кроме того, за отчетный период увеличился импорт самолетов, соевых бобов и замороженной продукции.

Savannah Resources получила одобрение экологов на развитие португальского литиевого проекта Barroso

Горнопромышленная компания Savannah Resources сообщила о получении финального разрешения от властей Португалии на обустройство литиевого рудника Barroso. В 2021 г. Savannah получила предварительное одобрение проекта, однако экологический регулятор страны APA потребовал внести изменения в документы, касающиеся параметров реализации проекта.

Barroso располагается в регионе, известном своим сельским хозяйством. Экологические активисты и местные общины энергично протестуют против добычи лития, опасаясь, что добыча металла может разрушить экологию региона и благополучие близлежащих фермерских хозяйств. APA в итоге одобрила оценку экологического воздействия проекта при условии имплементации широкого спектра мер со стороны компании, включая обязательство не потреблять воду из ближайшей реки и восстановить ландшафт после завершения работы карьера. Barroso должен быть введен в эксплуатацию в 2025 г. Компания планирует добывать на проекте 5000 т лития в год.

Согласно данным Savannah, разведанные запасы лития в Португалии составляют 60 тыс. т.