Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Стенд для испытания проектов

Свердловская область представила возможности и перспективы высокотехнологичных компаний региона

Объединенный стенд Свердловской области, региона-хозяина выставки, самый большой среди экспозиций субъектов РФ. На площади 1008 квадратных метров демонстрируют свою продукцию 35 компаний Среднего Урала - вдвое больше, чем в прошлом году. Среди предприятий, которые получили возможность бесплатно экспонироваться на региональном стенде, представители самых разных отраслей: транспортного машиностроения, металлообработки, энергетики, приборостроения, а также производители медицинского оборудования и промышленного софта.

- Ключевых критериев отбора было несколько: компания должна быть зарегистрирована в Свердловской области, выпускать или разрабатывать высокотехнологичную продукцию на основе принципов умного производства. При прочих равных приоритет при отборе отдали экспортно ориентированным компаниям и участникам национальных проектов, - рассказал заместитель губернатора Свердловской области Дмитрий Ионин.

В дни выставки на стенде пройдут десятки мероприятий, включая координационный совет регионального правительства по кадровому обеспечению предприятий области и круглый стол о мерах поддержки инвестиционных проектов. Выдающимся инженерам Урала вручат премии и медаль имени Черепановых. Впервые организованы тематические секции, посвященные знаковым региональным проектам "Сухой порт", "Кампус" и "Уральская инженерная школа".

Рядом со стендом Свердловской области расположилась национальная экспозиция Республики Беларусь, страны-партнера "Иннопрома". У дружественного государства со Средним Уралом давние тесные связи, поэтому неудивительно, что они по-соседски запланировали совместные мероприятия на выставке: на стенде Свердловской области пройдут круглые столы о развитии взаимодействия в сфере легкой промышленности и агропрома, а также по вопросам эксплуатации белорусской техники для лесопромышленного комплекса.

Еще одна страна, о которой стоит сказать особо, - КНР. Российско-Китайское Экспо с 2014 года поочередно проходит в Екатеринбурге и Харбине, правда, из-за пандемии случился перерыв на четыре года. Зато нынче седьмому Экспо отдан целый павильон, где на площади 8 тысяч квадратных метров расположились около 450 компаний из Поднебесной. У этой выставки собственная деловая программа, в рамках которой правительство Свердловской области организует ярмарку торгово-экономического сотрудничества между провинциями Хэйлунцзян, Гуандун и нашим регионом.

В эти дни в конгресс-центре пройдет более сотни мероприятий, как новых, так и ставших традиционными. Получат продолжение темы, впервые прозвучавшие на "Иннопроме" в 2022 году, например, вопросы развития электротранспорта, создания городской инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства, поддержки на региональном уровне инвестиционных проектов для обеспечения технологического суверенитета и т. д. А еще на стенде региона организуют экскурсии для участников и гостей "Иннопрома" с посещением промышленных предприятий Свердловской области, в том числе индивидуальные - в рамках B2B-встреч. Также намечено подписание около трех десятков соглашений, в том числе 13 - с участием правительства Свердловской области.

Евгений Куйвашев, губернатор Свердловской области:

- Для решения задач развития региона, создания лучших условий для людей нужно постоянно двигаться вперед. В этом смысле очень важно обеспечивать постоянный диалог между носителями новых идей, инициаторами прорывных проектов, теми, от кого зависит успех того или иного начинания. И "Иннопром" уже стал эффективной площадкой для такой коммуникации. Сегодня это главное событие страны в сфере индустрии, то место, где предприниматели из России и разных уголков мира находят бизнес-партнеров. Это площадка, где рождаются новые проекты и закрепляются ранее проработанные договоренности. "Иннопром", являясь масштабным международным мероприятием, помогает нашему бизнесу выходить на новые рынки. Он позволяет заявить о себе даже совсем небольшим компаниям, тем самым претворяя в жизнь новые инициативы. Так закладывается основа для достижений в экономической и социальной сферах в будущем. Новые рабочие места, новые технологии, новые возможности для выполнения социальных обязательств - результат в том числе и договоренностей, достигнутых на выставках прошлых лет. При этом главный промышленный форум страны дает и мгновенный эффект - в виде доходов сферы услуг, гостиничного бизнеса, транспортных компаний и т. д. Безусловно, "Иннопром" является и важнейшим инструментом установления взаимовыгодных отношений с зарубежными партнерами. Уверен, что и в этом году выставка, которую мы проводим в сотрудничестве с Республикой Беларусь, а также Российско-Китайское Экспо дадут новый импульс диалогу между нашими странами, станут отправной точкой для новых совместных проектов на благо людей.

Текст: Ольга Медведева

Россия. УФО > Приватизация, инвестиции. СМИ, ИТ > rg.ru, 10 июля 2023 > № 4416034 Евгений Куйвашев

Модернизация стремится на юг. ОАО «РЖД» инвестирует в развитие подходов к портам

На направлениях к портам Азово-Черноморского бассейна предстоит построить 142 км электрифицированного пути

Холдинг «РЖД» направит в 2023 году более 20 млрд руб. на развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к Азово-Черноморскому бассейну (АЧБ). Средства пойдут на модернизацию станций Приволжской и Северо-Кавказской дорог и на западный обход Саратовского железнодорожного узла, рассказал на брифинге в четверг, 6 июля, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» (вопросы строительного комплекса) Андрей Макаров.

Строительство обхода Саратовского узла позволит снять инфраструктурные ограничения для доставки грузов по коридору Север – Юг, а также к портам АЧБ. Предстоит построить 142 км электрифицированного пути, переложить 13 км существующих газо- и нефтепроводов и установить 11 мостов. Открыть движение планируется уже в 2025 году, а завершить работы – в 2026-м. Это на год быстрее, чем предполагалось.

Замглавы ОАО «РЖД» рассказал, что без строительства этого обхода провозная способность достигала 125 млн тонн. Теперь в планах железнодорожников – 131 млн тонн провозной способности в направлении портов Юга России. «Дальше возможно наращивание темпов строительства в соответствии с теми поручениями, которые нам даёт Правительство РФ. Разрабатывается план мероприятий с нашим институтом (ИЭРТ. – Ред.), чтобы в 2030 году было 150 млн тонн провозной способности. Ещё два года назад у нас там было меньше 100 млн тонн», – подчеркнул Андрей Макаров.

Обход Саратова – это первый проект, где ОАО «РЖД» выделило в несколько этапов вынос сетей и их переустройство, отметил замглавы компании. Так, в предыдущие два года холдинг реализовал перенос сетей «Газпрома», «Транснефти» и энергетиков. «Сейчас мы заходим с большой железнодорожной стройкой и нас ничего не сдерживает. Мы зашли одновременно на все 32 км пути с техникой», – подчеркнул Андрей Макаров.

Он также рассказал про реконструкцию станций, необходимых для завершения развития подходов к портам АЧБ. В конце апреля ОАО «РЖД» выполнило модернизацию станции Тихорецкая Северо-Кавказской дороги, которая являлась узким местом для части грузов.

«Мы открыли дополнительные транзитные пути между парками, тем самым повысив маневренность. На 27% выросла пропускная способность в результате тех мероприятий, которые мы выполнили», – уточнил Андрей Макаров.

ОАО «РЖД» также работает над модернизацией сортировочных парков станций Тимашевская, Им. Максима Горького и Волжский. Это позволит увеличить транзит грузов. «В следующем году начнём работать по Сальску, по второму этапу станции Ея. И по второму этапу Максима Горького тоже рассчитываем развернуть работу», – резюмировал Андрей Макаров.

Ещё больше отраслевых новостей о международных проектах холдинга «РЖД» читайте в телеграм-канале 1520 International

Ольга Шелкова

Поставки тропических фруктов из Индии в Россию могут быть расширены

7 июля 2023 года представители Россельхознадзора посетили Индийский фестиваль манго «ААМРУС-2023», организованный Посольством Республики Индии в Российской Федерации.

В открытии торжественного мероприятия приняли участие Министр садоводства и экспорта сельскохозяйственной продукции штата Уттар-Прадеш Республики Индия Сингх Динеш Пратап, а также Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Индия в Российской Федерации Паван Капур.

Выступая с приветственной речью, советник Руководителя Россельхознадзора Василий Лавровский отметил, что российские потребители уже хорошо знакомы с индийской продукцией – чаем и кофе, специями, сезонными овощами, тропическими фруктами – однако индийское манго, широко распространенное на мировом рынке, до сих пор практически не представлено в России. Представитель Россельхознадзора выразил надежду, что фестиваль «ААМРУС-2023» поможет импортерам найти перспективы для долгосрочного и надежного сотрудничества с индийскими производителями.

Василий Лавровский подчеркнул, что вопрос фитосанитарной безопасности при поставках манго подробно изучен в результате совместной работы Россельхознадзора и Министерства сельского хозяйства и благосостояния фермеров Индии. На настоящий момент не существует ограничений для импорта в Россию тропических фруктов, а за последние годы при ввозе манго не было выявлено ни одного случая обнаружения карантинных вредных организмов.

Учитывая развитие международного транспортного коридора «Север-Юг», который способен обеспечить быстрое и свободное прохождение грузов от индийского порта Мумбаи до порта в Санкт-Петербурге, перспективы поставок индийской сельскохозяйственной продукции в Россию представляются благоприятными.

В заключении Василий Лавровский пожелал участникам Фестиваля манго процветания и успехов в совместном бизнесе, а также выразил надежду на дальнейшее укрепление торговых связей между Россией и Индией.

Справочно: Индия является пятым по величине экспортером манго в мире, производя около 25 млн т манго в год и экспортируя около 175 тыс. т. Основным направлением экспорта являются страны Ближнего Востока (Саудовская Аравия, ОАЭ).

Новые контейнерные линии по СМП между Россией и Китаем

Сегодня в ТАСС прошла пресс-конференция, посвящённая открытию новых регулярных контейнерных перевозок между Россией и Китаем по Северному морскому пути (СМП). Пять судов ледового класса вместимостью от 1,2 тыс. TEU до 2,5 тыс. TEU поставит новая китайская судоходная компания: четыре контейнеровоза будут поставлены на линию Китай –Калининград–Санкт-Петербург, один – на линию с портом Архангельск. Транзитное время из Китая до Архангельска составит 25 дней

Как прозвучало на пресс-конференции, СМП позволяет сократить морскую перевозку почти на 1 месяц по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. «Это значит, что теперь мы сможем намного быстрее и намного дешевле привезти товары из Китая в Россию и из России в Китай. Конечно, ещё есть много сложностей, связанных с судоходством по Севморпути, но всё, что ни делается - к лучшему. Теперь я бы сказал «спасибо» западным компаниям за то, что они ушли», — заявил глава транспортной компании, специализирующейся на перевозках между Китаем и Россией, Ли Эньлинь.

Перевозки продлятся, в зависимости от погодных условий, до октября-ноября.

90% нашего бизнеса держится на рыбаках

Руководство рыбопромышленной организации должно показывать своим сотрудникам, что их работу ценят, уверен директор по стратегическому развитию «Дальрыбы» Николай Москальцов. В интервью Fishnews он рассказал о своем пути в отрасль, о том, как развивается компания и как в ней решают кадровые вопросы.

«РЫБНОЕ» НАСЛЕДСТВО

— В следующем году «Дальрыба» отпразднует юбилей — 65 лет. Все это время «у руля» стоит ваша семья. Николай Вячеславович, каково это — брать в руки дело, которое развивали ваш дед и отец?

— В первую очередь это большая ответственность перед коллективом компании «Дальрыба». Эта преемственность дает большие возможности, и это прекрасно. Возможности, прежде всего, в общении с банками и партнерами, поисках новых связей и налаживании отношений. Фамилия и компания становятся своеобразным брендом. Кроме того, «Дальрыба» уделяет особое внимание направлению международного сотрудничества. Мы тесно взаимодействуем со странами Азии, а для них преемственность очень важна. В этом плане, конечно, очень много плюсов.

— А с какими конкретно странами вы сейчас сотрудничаете?

— Мы всегда тесно работали с Южной Кореей, Китаем, Японией. Рассматриваем Вьетнам, а также африканское направление. Но в основном, конечно, это Азия — на нее приходится около 90% нашего экспорта.

— Такие показатели появились после открытия границ?

— На самом деле мы не почувствовали сложностей, связанных с коронавриусом. Крупные компании столкнулись с разными проблемами, в том числе связанными с хранением рыбопродукции на территории России. Приходилось задействовать все мощности портовой инфраструктуры.

Нам удалось пройти этот этап быстро и безболезненно благодаря двум вещам: небольшим объемам поставок и хорошим отношениям с партнерами. Какая-то часть продукции, безусловно, направлялась в Россию, но мы все равно находились в рамках рынка.

Ковид не сильно сказался на финансовой составляющей компании. Не было хаоса или паники, пережили это время спокойно. Я не обновлял каждую секунду новостную ленту и не читал, когда же там границы откроют, когда мы вновь начнем продавать свою продукцию в Китай. Могу отметить, что мы успешно прошли этап всех пандемийных ограничений. И спасибо за это нужно сказать команде «Дальрыбы», которая оперативно решала все вопросы.

— Вернемся к теме семейного бизнеса. Интересно узнать, как вы пришли в «рыбу»? На ваш выбор повлияли близкие или интерес к отрасли возник независимо от семьи?

— Если посмотреть на историю философски, то, наверное, основателю всегда хочется передавать свое дело из поколения в поколение. Но никто не заставлял меня и тем более не говорил, что я должен идти по стопам моих деда и отца. Лет в 14-16 я хотел стать хирургом, а позже, когда уехал учиться в Америку, думал даже попробовать себя в качестве актера. Но все сложилось так, что я ушел в бизнес и финансы.

Не знаю, передается ли любовь к «рыбе» по наследству или же она зависит от других факторов. Вот, например, Вячеслав Москальцов, мой отец, всегда и всем говорил, что он буквально родился в «рыбе», ведь его малая родина — Сахалин. Я же родился во Владивостоке и, несмотря на то, что всегда находился бок о бок с этой отраслью, не сразу понял ее. Но разговоры внутри семьи велись, и я их, конечно, слышал, задавал свои какие-то вопросы не только отцу, но и деду Юрию Москальцову, который на тот момент работал в Москве.

Рыбный бизнес — достаточно сложное дело. Работая в нем, необходимо учитывать массу тонкостей: надо знать все подзоны и типы судов, разбираться в номенклатуре продукции, отслеживать периоды вылова. Лет с 14 отец начал постепенно приобщать меня к рыбному направлению. Тогда молодежь любила компьютеры и различную технику, вот меня и устроили в информационно-вычислительный отдел «Дальрыбы», чтобы я просто смог прочувствовать дух компании.

Я освоился и затем плавно перешел в финансовую структуру. Когда мне было около 17 лет, я учился за границей, но приезжал на каникулы и постоянно посещал «Дальрыбу». Обязательно заходил к отцу, и он дозировано давал мне информацию, не перегружая мозг сложными рыбными терминами. Кстати, теперь я пользуюсь такой же тактикой, если в коллектив приходят новые люди. Начинаю рассказывать им о нашем деле просто и понятно, избегая профессиональной терминологии.

Поэтому сложилось так, что я постепенно прошел все департаменты и, когда вернулся из США, продолжил изучать «рыбу». Многие знакомые спрашивали: «Ты же уехал в Америку, почему не остался там?». Не знаю даже, возможно, потому что я сам ближе к России. Я приезжал, смотрел, анализировал компанию, делал какие-то свои выводы, понимал, где и что можно поменять или усовершенствовать. Наверное, я всегда на подсознательном уровне знал, что вернусь и буду этим заниматься. Да и как этим не заниматься, когда есть Юрий Иванович и Вячеслав Юрьевич, к которым ты всегда можешь обратиться с вопросом или просто за мудрым советом. Поэтому все было легко, я как-то самопроизвольно влился в рыбопромышленную отрасль.

— Где именно вы учились, если не секрет?

— Саффолкский университет (Suffolk University) в Бостоне. Направление — «Менеджмент и международный бизнес». Также я брал курсы по финансам и маркетингу. Изучал самостоятельно все вещи, которые так или иначе связаны с бизнесом. Параллельно проходил заочное обучение в Дальрыбвтузе, где получил высшее образование по специальности «Экономика и управление на предприятии».

В РУСЛЕ ОТРАСЛЕВЫХ ПЕРЕМЕН

— Можно ли сказать, что, несмотря на все сложности, «Дальрыба» продолжает стабильное развитие? Как сейчас обстоят дела в компании?

— Дела обстоят хорошо, и то состояние, в котором сейчас находится «Дальрыба», позволяет нам развиваться дальше. Опыт компании дает возможность анализировать текущую ситуацию в отрасли, делать соответствующие выводы и находить пути решения задач разной сложности. Мы с коллективом постоянно проводим совместные сессии, обсуждаем стратегию, планы, вводим новые бизнес-процессы. Сейчас мы готовы ко всему.

— Каким вы видите дальнейшее развитие «Дальрыбы»?

— Сейчас мы видим, какой вектор развития задан рыбной отрасли, и вынуждены играть по установленным правилам. Если раньше мы обсуждали в основном среднесрочные перспективы компании, то сегодня все больше задумываемся о долгосрочных, которые охватят сразу 10-15 лет.

Перед отраслью стоят действительно большие задачи — это и обновление флота, и решение кадровой проблемы. Под это у нас адаптируется стратегия. В компании четко понимают, что и зачем мы делаем, к какому результату идем. Ничего не мешает нам оперативно пересмотреть планы, что-то обновить, усовершенствовать или даже полностью изменить. Все зависит от рынка. Мы сейчас находимся, к сожалению, в такой ситуации, когда рынок ограничен, но, я думаю, это ненадолго. Просто надо чаще собираться ассоциациям, обсуждать актуальные проблемы и их решения.

— Насколько, на ваш взгляд, эффективно работают отраслевые ассоциации?

— Безусловно, они помогают развивать рыбное хозяйство. Это хорошая площадка для того, чтобы увидеться с коллегами и обсудить множество вопросов, поделиться друг с другом опытом. АО «Дальрыба», наверное, является членом всех профильных ассоциаций. Всегда можно обратиться напрямую к президенту отраслевого объединения, и твой вопрос обязательно вынесут на повестку дня.

Очень ценю быструю реакцию и обратную связь. Нам в этом плане очень повезло, многие ассоциации находятся в одном здании с «Дальрыбой». Да и какие-то отдельные вопросы почти всегда можно обсудить по телефону или в официальной переписке.

— В этом году компания приобрела четвертое судно. Вы планируете и дальше расширять мощности или пока не время для рисков?

— Конечно, планируем! В ближайшее время собираемся принять участие в аукционах. Мы постепенно интегрируемся, ищем возможности, смотрим, где можно построить новые суда, может быть, даже завод перерабатывающий. Но пока все же больше склоняемся к судостроению.

Я думаю, что мы двигаемся по верному пути. По-другому никак. Если хочешь оставаться хорошим рыбаком, нужно показывать себя. А показывать как? Делом, результатом — строить флот и привлекать хороших специалистов. Мы двигаемся в этом новом направлении. Хотим развиваться, увеличивать объемы добычи и объемы поставок как на российский рынок, так и на мировой.

На самом деле действительно глобальные вещи в «Дальрыбе» никогда не планируются. Мы не из тех, кто любит квантовые скачки. Мы действуем постепенно. Это, наверное, и привело нас в ту точку, где сейчас находится компания. Поэтапное развитие, четкий анализ, постановка выполнимых задач, грамотное финансовое обоснование — таким образом, постепенно, на горизонте 15 лет мы увидим результат своих трудов. «Дальрыба» сегодня именно про это: мы тщательно анализируем свои возможности и спокойно развиваемся.

В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ — ЛЮДИ

— На сайте компании говорится, что ее главная ценность — это люди. Известно, что собрать действительно сплоченный экипаж, который будет работать как единое целое, очень сложно. Как происходит подбор команды в «Дальрыбе»?

— Очень хороший вопрос, ведь именно на рыбаках держится 90% нашей компании. Это те люди, которые отдают себя и свою энергию морю. От них, по большому счету, зависит успех всего дела.

Собеседование проходит в несколько этапов. Наверное, в больших компаниях этот процесс как-то автоматизирован, но я привык к живому общению с людьми. У нас флот не такой большой, поэтому мы можем позволить себе уделить каждому кандидату достаточно времени. Это дает возможность и нам лучше узнать человека, и ему задать свои вопросы.

Я не знаю, как изменится подбор кадров в дальнейшем, когда «Дальрыба» начнет активно расти, но пока такой формат работает. В этом, наверное, и заключается, наш успех — на сегодняшний день показатель «текучки» в компании незначительный.

С кандидатами общаются разные представители «Дальрыбы», однако в первую очередь это возможность капитанам набрать «своих» людей — тех, с кем будет комфортно работать. Зачастую решающее слово остается за ними.

Самая большая сложность заключается в том, что никогда не знаешь наверняка, сработает ли эта «химия» между членами экипажа там, на промысле. Если ты руководишь компанией, которая находится в конкретном месте, ты всегда можешь, например, спуститься в цех и что-то поменять. Когда же ты отправляешь людей в море, такой возможности у тебя нет. Ты полностью доверяешь экипажу свой бизнес.

Ответственность за все происходящее на промысле ложится на капитана. С него будет спрос, поэтому именно капитан должен собрать команду, которой он сможет управлять и которая сможет выполнить поставленные руководством задачи.

— Действительно, управлять бизнесом «на удаленке» очень сложно. Как поддерживается связь с моряками?

— С капитанами мы связываемся ежедневно, по возможности — ежечасно. Всегда просим держать нас в курсе событий. Также и они в любой момент могут позвонить нам и задать свои вопросы.

— Работа в море тяжела и опасна. Желающих идти в рейсы всегда было немного…

— Я нахожусь на этой должности около 10 лет и только сейчас начал понимать всю философию «рыбы». Это не любительская рыбалка, это действительно большие затраты — и финансовые, и энергетические. Мы отправляем людей на опасное дело суровой зимой, в шторм, в обледенение, поэтому так важна мотивация.

Численность нашего флота позволяет мне лично присутствовать перед выходом каждого судна в рейс, сказать напутственное слово команде, взбодрить людей. Сейчас, конечно, есть определенные сложности, если точка отправки — порт другого государства. Тем не менее по возможности я всегда брал билеты и летел, чтобы встретиться с экипажем вживую. В последний раз это была Корея — как раз приобрели новое судно. Работу провели огромную. Я хотел показать людям, что мы не только сидим где-то в офисе и считаем на калькуляторах, сколько же нам там наловят. Мы действительно ценим труд рыбаков.

Кроме того, мы понимаем, что работать вдалеке от дома тяжело и психологически. Разные случаи бывают, иногда необходимо экстренно успокоить человека по телефону. Большинство подобных ситуаций решают капитаны, однако если случай тяжелый, мы обязательно берем его под свой контроль.

— Особое внимание психологическому состоянию работников во всех сферах начали уделять во время ковида — изоляция и тяжелая болезнь стали настоящим испытанием. Компания организовывала поддержку моряков в этот период?

—Такое отношение к работникам в «Дальрыбе» было всегда. Началось это еще с моего деда. Наверное, такое человеческое отношение к людям перешло по наследству и мне.

В свое время Юрий Иванович лично ходил в промысловые рейсы. Его примеру последовал и Вячеслав Юрьевич. Они знают, о чем люди говорят в море, как они себя там ведут, как организуется работа и с какими проблемами сталкиваются моряки. Они буквально побывали в их шкуре. Я не раз наблюдал, как отец созванивался с кем-то по телефону и находил именно те слова, которые вмиг успокаивали человека. Не было никаких специальных инструментов, он просто знал на каком-то интуитивном уровне, что нужно сказать в определенной ситуации. Мне есть чему у них поучиться.

Более того, наша компания поддерживает не только моряков, но и их семьи. Мы никогда не бросаем их близких одних в беде, оказываем материальную и психологическую поддержку.

— Вы сказали, что текучка в компании небольшая. Как вы мотивируете сотрудников?

— Я всегда говорю о том, что люди должны оставаться. Для этого им нужно создать хорошие условия. Когда люди находятся на промысле, мы всегда у капитанов уточняем: «Все ли сыты и одеты? Нет ли проблем с финансами?». Если все в порядке, то просим держать в курсе событий. Если вдруг нет, то оперативно стараемся разрешить ситуацию.

Конечно, сложнее всего мотивировать рыбаков. Для этого мы иногда проводим специальные совещания. На таких встречах люди видят, кто за ними стоит. Мы рассказываем им наши планы, стратегии и, пожалуй, самое главное — какую пользу они приносят компании.

Они в свою очередь могут задать нам вопросы — коммуникация с руководством в этом плане у нас выстроена отлично. Если что-то нужно, мы постараемся сделать. А если пообещали, то обязательно выполним.

— Про старение кадров и нехватку молодых специалистов в рыбной отрасли говорят уже давно. Столкнулись ли ваша компания с этой проблемой? Участвуете ли вы в проектах, нацеленных на привлечение новых кадров в отрасль?

— На сегодняшний день не участвуем. Но совместно с нашим отделом кадров «Дальрыба» работает над тем, чтобы создать собственную площадку для привлечения новых специалистов в отрасль.

Я поставил задачу HR: искать людей до 40-50 лет. Мы понимаем, что чем выше возраст, тем больше рисков по здоровью, однако у кандидата может быть просто колоссальный опыт в своей сфере. Я видел много чуть ли не мистических вещей, когда люди, находящиеся в отрасли давно, в сжатые сроки делали то, за что никто больше не брался. Безусловно, такие работники у нас есть и они очень ценны.

И таким людям есть, что передать молодым. Наверное, бывает, когда отец и сын работают вместе на одном судне или предприятии, дело передается, так сказать, по наследству. Мы же видим, какая сейчас тенденция в отрасли: никто не хочет идти работать в море, несмотря на то, что платят хорошо. Молодых туда сложно затянуть. И найти человека, который бы работал со своим сыном на твоем судне, на мой взгляд, дорогого стоит.

Однако и очень молодых тоже на работу берут без особого рвения — опыта ведь нет. Мы в «Дальрыбе» подходим к вопросу иначе, наша цель — собрать экипаж, который будет идти в ногу со временем. И если мы видим, что человек замотивирован, видим его горящие глаза и рвение к работе, то мы просто не можем не дать ему шанс.

Естественно, предупреждаем капитана: у тебя на судне будет новичок, присматривай за ним. А человек один раз в рейс сходил и вернулся уже с опытом. Поэтому мы даем молодежи возможность, во-первых, заработать. Отмечу, кстати, что оплачиваем их труд по всем правилам — они не зарабатывают меньше как новички, а получают наравне со всеми. Во-вторых, позволяем набраться опыта. И, если всех все устраивает, человек остается с нами.

Арина БУРЛАКОВА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Приватизация, инвестиции. СМИ, ИТ > fishnews.ru, 7 июля 2023 > № 4417048 Николай Москальцов

Мониторинг качества воздуха в 2023 году подтвердил эффективность экозащиты «Восточного Порта»

Результаты системного мониторинга за первое полугодие показали высокую эффективность работы пылеулавливающих установок в «Восточном Порту». Качество воздуха в границах деятельности предприятия соответствует требованиям санитарного законодательства РФ, подтвердили экологи порта.

Всего с января по июнь была отобрана 3101 проба атмосферного воздуха. В том числе, 1970 – в границах санитарно-защитных зон (СЗЗ) «Восточного» и 897 – в местах выгрузки, сортировки и погрузки угля. Кроме того, сделано 234 замера промышленных газов около стационарных объектов на терминале и 13 измерений уровня шума на границах СЗЗ.

Мониторинг воздуха – составная часть собственной программы производственного контроля предприятия. Круглогодично замеры воздуха проводятся сотрудниками санитарно-экологической лаборатории «Восточного Порта» с применением специального оборудования.

Экологическая безопасность и сохранение природы – основной приоритет работы АО «Восточный Порт». Общая сумма инвестиций в природоохранные мероприятия с 2018 по 2023 годы составляет 6,1 млрд рублей.

Грету Тунберг будут судить за неподчинение полиции. Как изменились отношения властей и экоактивистов

Василий Федорцев

Грете Тунберг грозит до шести месяцев тюрьмы за неподчинение полиции во время недавней акции экологов в шведском порту Мальме.

Еще недавно она была звездой мирового масштаба и ей предоставляли самые высокие трибуны, чтобы озвучить радикальные призывы к борьбе за спасение климата. Но, сыграв свою роль в продвижении "зеленой" энергетической революции, экоактивисты превратились в помеху.

"Защита климата - не преступление", - заявляла совсем недавно Тунберг, но власти на Западе, похоже, уже так не думают. В Австралии в прошлом году активистку приговорили к 15 месяцам заключения за то, что она на полчаса перекрыла полосу движения на мосту в Сиднее. В Британии этой весной двое экологов за похожую акцию получили по три года. В Новой Зеландии женщине, пытавшейся с помощью фальшивого письма сорвать конференцию нефтяников, грозит целых 10 лет. А в той же Германии всех без разбора экоактивистов из группы "Последнее поколение" хотят признать преступным сообществом.

Энергетический переход, долгое время прикрывавшийся красивыми лозунгами о спасении климата, приобрел собственную динамику и стал мировым трендом. Насильно продвигать его больше не надо. Красивые лозунги также больше не нужны, а вместе с ними стали обузой и озвучивавшие эти лозунги активисты. Более того, поверившие в свою особую миссию защитники природы теперь уже не помогают, а наоборот, угрожают энергопереходу. Потому что "зеленая" энергетика не такая уж и "зеленая". Ей нужны в огромных количествах металлы, добывать которые предполагается не самыми экологичными методами. Например, со дна океанов, что, по мнению ученых, может привести к уничтожению тысяч видов морских животных и растений. Или прямо на территории пока что уютных европейских стран, сильно зависящих от поставок металлов из Китая. Громко кричащие об экологии активисты только мешают этим планам, и поэтому от них, похоже, решили избавиться заранее.

Дмитрий Пегов: наша цель – ездить на российских "Ласточках" и "Сапсанах"

"Российским железным дорогам" в этом году исполнится 20 лет, и компания к юбилею сделала гигантский скачок в обновлении пассажирских вагонов и введении новых сервисов: пассажиров по железным дорогам России перевозят современные пригородные составы и дальние поезда, а "зеленые электрички" стали ретропоездами для туристов. Останется ли плацкарт в отечественных поездах, почему немецкие "вагоны-шоколадки" едут на юг, будут ли дополнительные билеты на курорты, вернут ли курение в поездах, сколько еще лет проработают "Сапсаны", и что придет им на смену, появятся ли двухэтажная "Ласточка" и поезда с караоке и СПА, а также почему "скачут" интернет и связь в пути, в интервью РИА Новости рассказал заместитель генерального директора РЖД Дмитрий Пегов. Беседовала Надежда Фролова.

– Дмитрий Владимирович, как вы считаете, удалось сделать плацкарт и электрички удобными для пассажиров?

– Каждый подвижной состав должен соответствовать определенной ситуации, своему времени, расстоянию, месту поездки. Электрички в 80-х годах полностью удовлетворяли потребности пассажира своего времени. Если говорить о современном подвижном составе, то, действительно, благодаря новым материалам, комплектующим, развитию промышленности, удалось сделать рывок в изготовлении нового подвижного состава. Современные поезда легче, экономичнее, долговечнее и отвечают современным запросам наших пассажиров, обеспечивая возможность предоставления всех возможных сервисов в пути, таких как Wi-Fi, интернет, зарядки, гаджеты, гигиена, питание и все, что с этим связано.

Сегодня некоторые электрички мы в процессе капитального ремонта переделываем в туристические ретропоезда. Например, в зимний период между Санкт-Петербургом и Выборгом ходил стилизованный туристический поезд "Лахта", в дни Грушинского фестиваля участников мероприятия из Самары и Тольятти к Мастрюковским озёрам доставлял "Грушинский экспресс". И, поверьте, они составляли достойную конкуренцию "Ласточкам", курсирующим по тем же маршрутам, были постоянно заполнены. Так, "Грушинский экспресс" вышел на линию после капитально-восстановительного ремонта. Внутри темно-зеленых вагонов сохранились знакомые многим с детства сиденья с деревянными рейками, присутствует декоративная раскладка на потолке и окнах и так далее. При этом новые окна, современная светодиодная система освещения вагонов, USB-розетки для зарядки гаджетов, кондиционер и биотуалеты.

– Вы сказали про Wi-Fi. Понятно, что качество интернета и сети зависит от вышек сотовых операторов и покрытия сети. Но пассажиры все равно жалуются РЖД на перебои в сети и в интернете. Можете сказать, когда на всей сети железных дорог будут хорошая связь и интернет?

– Это зависит не столько и не только от РЖД. Если бы сотовые операторы могли завтра по щелчку расставить вышки вдоль всей железной дороги, наверное, они бы это сделали. Значит, есть свои трудности в реализации этой работы. Но даже если расставить вышки – это не значит, что все будет работать. Примером может послужить история с "Сапсаном". Когда мы его запустили – вышки были поставлены вдоль всей линии Санкт-Петербург – Москва. Дальше начались проблемы иного характера. Вообще все перестало работать. Сигнал был мощный, одна вышка мешала другой. Сотовый телефон не понимал, как переподключаться между вышками на скорости 200 километров в час. Пришлось отдельно проводить работу по настройке этой сети. Это была непростая задача.

Сейчас можно, в том числе, пользоваться в поезде доступным контентом: посмотреть кино или ролики, послушать подкасты или лекции, почитать новости или книгу и так далее. Да, и на самом деле не так уже много мест, где покрытия нет. Но чем больше будет поездов, тем больше люди будут куда-то ездить. Если будет больше людей в этих локациях, операторы будут понимать, что в этом месте надо поставить вышки. Например, как это и происходит сейчас в Карелии.

– Если говорить о плацкарте, то на немецком это означает плата за место в поезде, а в России это название закрепилось за определенным видом класса обслуживания. У кого-то плацкарт – это прекрасные воспоминания из юности, а у кого-то – неприятные ассоциации. Планируют ли РЖД вообще избавляться от таких вагонов и названия? Была идея переходить на эконом, бизнес…

– Мне кажется, что плацкарт останется. Современные плацкартные вагоны уже не те, что были раньше, они стали более комфортными: оснащены кондиционерами, экологически чистыми санитарными комнатами с бесконтактным оборудованием, душем. А шторки, индивидуальное освещение, розетки для зарядки гаджетов позволяют пассажиру создать персональное пространство в вагоне.

– Не появятся ли в поездах, как предлагали общественники, специальные места для курения или вагоны для курящих?

– Нет, конечно.

– Какое-то время назад спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко предложила убрать из вагонов ковровые дорожки, назвав их "пылесборниками". Не осталось таких старых ковров?

– Вопрос не в коврах, а в состоянии этих ковров и их обслуживании. Уже несколько лет мы используем современные материалы, прорезиненные поверхности.

– То есть старых ковров уже не осталось?

– В вагонах, которые находятся в постоянной эксплуатации, нет. В дополнительных, которые берем из резерва в периоды максимального спроса на перевозки, допускаю, что их можно встретить. Дело в том, что сейчас, в условиях растущего спроса на перевозки на юг, того количества вагонов, которые мы используем в обычное время, нам не хватает. Готовясь к лету, мы привели в порядок и вывели на линии все действующие пассажирские вагоны, которые в принципе есть у холдинга. Даже немецкие "Аммендорф" – так называемые "шоколадки". Это старенькие вагоны с купе, но соответствующие всем требованиям и нормам, в том числе безопасности. Там все работает, есть и кондиционеры.

– Билеты на них со скидкой продаются?

– Конечно, в таких вагонах всегда продаются билеты по другому тарифу – цена ниже.

– Пассажиры, кстати, пишут в интернете и говорят, что билетов на юг не хватает. Есть ли такая проблема и как будет решаться этот вопрос?

– Мы постоянно мониторим наличие билетов на востребованных направлениях и, при необходимости, увеличиваем количество мест в поездах за счет дополнительных вагонов, назначения дополнительных поездов, изменения периодичности курсирования существующих. Сейчас дополнительные поезда курсируют в Анапу, Новороссийск, Адлер, Кисловодск, Минеральные воды, Краснодар. Но, напомню, что в этом году наши возможности сильно ограничены масштабными работами по модернизации инфраструктуры в центральном транспортном узле. Тем не менее, делаем все возможное. Периодически добавляем поезда на юг и открываем продажу билетов с учетом возможности пропуска. Также разрабатываем новые маршруты из регионов к югу России. Вот, например, недавно назначили новый пассажирский поезд из Самары в Анапу. Это современный двухэтажный состав. Он следует с остановками в ряде крупных региональных центров, включая Саратов, Волгоград, Краснодар и другие.

Также мы наблюдаем рост спроса на перевозки в Абхазию. Поэтому в дополнение ко всем уже ранее назначенным поездам в июне мы запустили еще и "Ласточки" из Сочи в Гагру. Это очень удобный и комфортабельный поезд. Прилетев в аэропорт Сочи, пассажиры пересаживаются в "Ласточку" и едут к месту отдыха в Абхазии, при этом таможенный и пограничный контроль они проходят прямо в поезде.

– "Сапсаны" вернутся на маршруты в Нижний Новгород?

– Как я уже говорил, у нас ремонт инфраструктуры в Московском узле. Пока "Сапсаны" просто физически невозможно пропустить через Москву и невозможно принять на Курском вокзале. Давайте вернемся к этому вопросу после запуска МЦД-3 и МЦД-4. Тогда мы посмотрим, какая возможна оптимальная схема по пропуску поездов.

Но, я хочу подчеркнуть, что и сейчас у нас нет никаких проблем в перевозках между Москвой и Нижним Новгородом или между Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. Пассажиров же, которые ездили на "Сапсане" по всему маршруту из Санкт-Петербурга до Нижнего Новгорода и обратно, было не так много.

– Есть вообще шанс, что Siemens исполнит контракт по поставке последней партии "Сапсанов"?

– Думаю, что нет. Выполнение контракта шло по графику. Четыре поезда мы получили, и вопросов не было. Еще пять готовых поездов стоят на заводе или в порту. Siemens не может их отправить, потому что существуют санкции ЕС, которые не позволяют поставлять инновационный подвижной состав в Россию. Выполняет ли Siemens контракт? Они его практически выполнили, но возникли другие причины, которые от компании не зависят, а зависят от руководства Евросоюза, просто заблокировавшего поставку. Я думаю, если когда-то будет принято решение отменить санкции, все это откатить назад, наверняка, Siemens захочет эти поезда РЖД поставить. Другой вопрос, захотим ли мы их брать? Может быть, к тому времени мы уже сами начнем высокоскоростные поезда делать.

– Например, в авиации говорят, что иностранные самолеты, которые сейчас есть в России, мы сможем эксплуатировать до 2030 года. Сколько сможем эксплуатировать "Сапсаны"?

– Срок службы "Сапсанов" – 30 лет. У нас немного все-таки другая идеология, чем в авиации, где запасные части меняются, исходя из выработанных часов, налета, взлета-посадки и так далее. Менять мы должны только расходники: колесные пары, цельнонакатанные колеса, некоторые комплектующие от токоприемника, масла, смазки и подшипники. Но, во-первых, запас этих элементов на первую партию был вперед чуть ли не на 30 лет. Они лежали на складах, ими мы сейчас и пользуемся. Мы эксплуатируем поезда, обеспечиваем их безопасность и надежность. При этом понимаем, какие узлы через какое-то время потребуют дополнительного внимания. Все они находятся в процессе локализации. Уже локализовано примерно 60-70% этих узлов. То есть мы можем в любой момент российские комплектующие поставить. Причем, их выпускает не один, а нескольких наших производителей. Например, сейчас проходят сертификацию подшипники.

– Комплектующие, которые для "Сапсанов" начали локализовать российские предприятия, уже используются при техобслуживании?

– Частично. Например, это смазки и масла, подшипники и колеса. Сейчас локализуются даже тяговые двигатели. Причем это как бы про запас. В принципе тяговые двигатели не должны выходить из строя, но мы считаем: пусть у нас в запасе будут. Плюс будет компетенция, которую потом можно применить на нашем новом скоростном поезде.

– Например, в авиации говорят, что иностранные самолеты, которые сейчас есть в России, мы сможем эксплуатировать до 2030 года. Сколько сможем эксплуатировать "Сапсаны"?

– Срок службы "Сапсанов" – 30 лет. У нас немного все-таки другая идеология, чем в авиации, где запасные части меняются, исходя из выработанных часов, налета, взлета-посадки и так далее. Менять мы должны только расходники: колесные пары, цельнонакатанные колеса, некоторые комплектующие от токоприемника, масла, смазки и подшипники. Но, во-первых, запас этих элементов на первую партию был вперед чуть ли не на 30 лет. Они лежали на складах, ими мы сейчас и пользуемся. Мы эксплуатируем поезда, обеспечиваем их безопасность и надежность. При этом понимаем, какие узлы через какое-то время потребуют дополнительного внимания. Все они находятся в процессе локализации. Уже локализовано примерно 60-70% этих узлов. То есть мы можем в любой момент российские комплектующие поставить. Причем, их выпускает не один, а нескольких наших производителей. Например, сейчас проходят сертификацию подшипники.

– Комплектующие, которые для "Сапсанов" начали локализовать российские предприятия, уже используются при техобслуживании?

– Частично. Например, это смазки и масла, подшипники и колеса. Сейчас локализуются даже тяговые двигатели. Причем это как бы про запас. В принципе тяговые двигатели не должны выходить из строя, но мы считаем: пусть у нас в запасе будут. Плюс будет компетенция, которую потом можно применить на нашем новом скоростном поезде.

– Где планируется эксплуатировать первые новые "Ласточки"?

– Самым логичным вариантом мы считаем Урал, возле города Екатеринбург. Потому что рядом есть завод-производитель, который всегда может вылечить "детские болезни", либо помочь с эксплуатацией.

– Во времена работы с Siemens с "Уральскими локомотивами" обсуждалось создание двухэтажных "Ласточек". Что с этим проектом?

– Если мы победим сейчас "Ласточку 1.0" и сделаем "Ласточку 2.0", то потом придем, конечно же, опять к логике изготовления этого поезда в два этажа. Двухэтажная "Ласточка" планировалась как конструктор. То есть схема вагона, стеновые панели и все остальное разрабатывалось так, чтобы можно было оборудовать ее внутри по желанию заказчика. Например, для пригородных компаний – с сидячими местами, для дальнего следования – со спальными купе и так далее.

– РЖД последние годы активно развивают турпоезда. Планирует ли холдинг такие составы, скажем, со стеклянным потолком, СПА или открытой площадкой?

– РЖД уже разработали экскурсионный "обзорный вагон" для ретро и туристических поездок по видовым маршрутам. В конце мая Воронежский вагоноремонтный завод – филиал АО "Вагонреммаш" – передал нам первый такой вагон. Еще два будут готовы в самое ближайшее время. Первый "обзорный вагон" включен в состав туристического поезда на паровозной тяге "Ладожская Нерпочка", который с июня курсирует по маршруту Сортавала (вокзал) – Сортавала о.п. Валаамский причал. Всех секретов и планов производителей и заказчиков раскрывать не буду, но можно рассказать, что в разработке есть такие вагоны как СВ с душем, "вагон-СПА", вагон "Тренажерный зал", "Бар-караоке" и "Кукольный театр – кинотеатр".

– РЖД пару лет назад говорили, что первые вагоны с местами-капсулами повезут пассажиров в 2023 году? Эти сроки в силе?

– Ситуация с того времени изменилась. Конечно же, работа в этом направлении ведется, но сроки по понятным причинам изменились. Сейчас производители подвижного состава восстанавливают производство вагонов ранее уже выпускавшихся, но с новыми, полностью российскими, комплектующими. Поезд состоит из ряда элементов, некоторые из которых были импортные. Просто взять и поставить вместо них российские элементы невозможно. Это циклы испытаний, определенные требования, получение сертификатов. Эти циклы иногда затягиваются по времени. Ожидаем, что в четвертом квартале будет готов полностью российский двухэтажный поезд. Потом наладим производство и полностью российских капсульных вагонов. От этой идеи мы не отказываемся.

– Испытывают ли в целом российские производители пассажирских поездов проблемы с дефицитом импортных комплектующих для выпуска пассажирских поездов?

– На начало 2022 года уровень локализации производства пассажирских вагонов локомотивной тяги составлял 85-94% в зависимости от модели. В прошлом году ФПК и Тверской завод начали работу по импортозамещению в конструкциях пассажирских вагонов. В первую очередь речь идет об электрооборудовании и установках кондиционирования воздуха. Сейчас для почти 97% импортных комплектующих подобраны качественные аналоги отечественного производства. Оставшаяся часть изделий имеется на складах поставщиков на территории России.

Уровень локализации отечественных скоростных поездов "Ласточка" порядка 90% и говорить о каком-либо существенном дефиците комплектующих для производства поездов не приходится. В планах – дальнейшее повышение уровня локализации и полный уход от импортной зависимости. Наша ключевая задача ездить на отечественных скоростных и высокоскоростных электропоездах, и в этом направлении сейчас ведется большая работа.

– Сейчас очень много внимания уделяется беспилотным технологиям. Тестируется на МЦК "Ласточка". Когда беспилотные пассажирские поезда могут появиться на дальних маршрутах?

– Такие технологии для железнодорожного транспорта разрабатываются впервые и имеют право на существование при гарантии безопасности и доказанности заявленных эффектов. На МЦК это стало возможным с учетом особенностей инфраструктуры, компактного расположения, наличия периметрального ограждения, ограничивающего доступ на пути. Все эти факторы, конечно, отличаются от специфики дальних маршрутов. Поэтому говорить о запуске беспилотных поездов на дальних маршрутах пока преждевременно.

– РЖД недавно стали переходить на печать билетов на чековой ленте вместо привычных бежевых бланков. Будет ли вообще отказ от бумажной формы билета?

– Мы делаем покупку билетов на поезда максимально удобной и доступной для пассажиров, предлагаем им пользоваться электронными сервисами и покупать билеты в три клика. Идеально вообще отказаться от бумажных билетов. Я не понимаю, для чего они некоторым людям необходимы. Сейчас человек, купив билет, может просто прийти к своему поезду, показать паспорт и все. Если же билет нужен для отчета по командировке, то при покупке в кассе выдается распечатка с чековой ленты перевозчика и фискальный чек, а если билет покупается онлайн на сайте РЖД или в приложении "РЖД Пассажирам", то билет предлагается распечатать или прислать на электронную почту, также на почту высылается и фискальный чек.

– Неоднократно замечала, что вы лично отправляетесь в первый рейс при запуске какого-либо нового маршрута вместе с остальными пассажирами. Зачем?

– Потому что надо посмотреть, как все работает, пообщаться с пассажирами и узнать их мнение о новом маршруте или сервисе, чтобы при необходимости, принять какие-то корректирующие меры. Например, после некоторых первых поездок коренным образом корректировалось расписание поездов. Запускали, например, "Нерпочку" в Сортавале, и две женщины едва успели на нее с "Ласточки", прибывшей из Санкт-Петербурга. Стыковка была хорошо продумана, но туристы – это особый вид пассажиров. Они едут за впечатлениями от новых локаций. Их отдых начинается в поезде, попадая в который, они забывают про контроль времени. А потому и на пересадку им нужно больше времени, чтобы успеть сфотографироваться, купить сувениры, воду и так далее. Это банальный пример, и таких – миллион.

– У РЖД разнообразный модельный ряд пассажирских поездов в парке. Но столкнулась с тем, что в детских магазинах или маркеплейсах не продаются игрушечные пассажирские поезда, которые ездят в России. Есть ли в планах компании запустить продажу таких игрушек?

– Мы подумаем.

Россия > Транспорт > ria.ru, 6 июля 2023 > № 4430307 Дмитрий Пегов

PetroVietnam Gas «прицеливается» к СПГ от НОВАТЭКа и Exxon

PetroVietnam Gas старается обеспечить долгосрочные поставки для будущих электростанций Вьетнама, работающих на СПГ

PetroVietnam Gas ведет отдельные переговоры с американской ExxonMobil и российским НОВАТЭКом, чтобы обеспечить долгосрочные поставки для будущих электростанций Вьетнама, работающих на СПГ.

Ханой планирует к 2030 году построить 13 электростанций (первую запустят в конце 2024-го) мощностью 22,5 ГВт, которые будут работать на СПГ.

PetroVietnam Gas обсудила с Exxon поставки для своего терминала СПГ в Тхи Вай на юге Вьетнама, который примет свой первый груз уже на следующей неделе. Известно, что 70 тыс. тонн СПГ направляется на терминал из индонезийского порта Бонтанг.

С НОВАТЭКом вьетнамская компания хочет договориться о поставках СПГ на период 2023–2026 годов, правда, как и в случае с Exxon, неизвестно, о каких именно объемах идет речь.

С кем удастся договориться первым, кто готов предложить более вкусную цену и у кого будет техническая возможность (и танкеры) это выполнить? Интрига.

«Подводного флота» на Камчатке остается все меньше

В Камчатском крае со дна Авачинской бухты с начала сезона подняли 18 затонувших судов. Очистка акватории ведется в рамках федерального проекта «Генеральная уборка».

«В прошлом году Камчатский край выполнил доведенные показатели на 100%, было поднято 25 затонувших судов. В этом году показатель увеличили на пять единиц, он составил 30 объектов. На текущий момент уже удалено 18 единиц. В части остальных 12 судов проводится работа по актированию, водолазные обследования и все необходимые процедуры», — рассказал заместитель председателя правительства региона Сергей Миронов.

В среднем подъем объекта занимает от трех до пяти месяцев, если ситуация сложная и судно затонуло давно — процесс может длиться годами, сообщили Fishnews в пресс-службе правительства Камчатки. Затем такой флот оправляют на утилизацию.

Сезон подъема судов продолжится до установления льда на поверхности бухты.

Всего с начала действия федерального проекта в Авачинской губе находилось 86 затонувших объектов, включая четыре в акватории морского порта Петропавловск-Камчатский.

Fishnews

Ускоренный вывоз. ОАО «РЖД» выйдет на отправку семи контейнерных поездов в сутки с Дальнего Востока

До конца года холдинг должен выйти на показатель в 4,5 тыс. ДФЭ в день

Среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока в июне на 4% превышает показатели мая. За месяц был отправлен 131 контейнерный поезд.

В ОАО «РЖД» отмечают увеличение погрузки контейнеров из портов Дальнего Востока на 52% к уровню 2022-го. «В июне загрузка контейнерных терминалов не превышала 65% от полной проектной ёмкости», – заявил на сетевом селекторном совещании по итогам полугодия генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

В июне 2023 года среднесуточный вывоз контейнеров с Дальнего Востока составил более 3,1 тыс. ДФЭ (аналог 20-футового контейнера), заявил глава холдинга. Он добавил, что до конца года РЖД должны обеспечить готовность к отправке 4,5 тыс. ДФЭ в сутки.

Участники рынка также отмечают рост перевозок импортных грузов в контейнерах. Так, руководитель направления по операционной деятельности в Хабаровске АО «РЖД Бизнес Актив» Антон Голик рассказал, что в июне 2023 года компания увеличила вывоз контейнеров с Дальнего Востока в 4,3 раза к аналогичному периоду прошлого года, а объёмы за всё первое полугодие выросли в 2,6 раза.

Директор по продажам логистического оператора ООО «Транс Синергия» Александр Ахмедов отметил, что компания за первую половину 2023 года нарастила перевозку с Дальнего Востока на 20% по сравнению с тем же периодом 2022-го.

«Положительный эффект оказал ввод в эксплуатацию транс­портно-логистического центра «Люберцы», что позволило увеличить количество отправляемых поездов из Москвы во Владивосток и Хабаровск», – уточнил он.

Среднесуточное отправление контейнеров в полувагонах с Дальнего Востока по итогам июня составило около 600 ДФЭ, что почти в два раза превышает показатели мая этого года, следует из данных ОАО «РЖД». Ежедневно оттуда в западном направлении уходило четыре контейнерных поезда, состоящих из полувагонов, а в июле планируется выйти на отправку семи таких поездов в сутки.

По данным компании «РЖД Бизнес Актив», всего 20% полувагонов после выгрузки в портах направляются на погрузку контейнеров маршрутами, сформированными их собственниками на путях необщего пользования, остальные 80% формируются на инфраструктуре и силами ОАО «РЖД».

«Отправка полувагонов на погрузку сразу же после выгрузки, формирование контейнерных поездов из вагонов разных собственников и сквозное планирование отправок позволят увеличить объёмы вывоза и снизить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру», – уточнил Антон Голик.

Как сообщил «Гудку» директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игорь Смирнов, грузооборот портов Дальнего Востока в этом году вырос относительно прошлого года на 7–8%, тогда как контейнерный оборот увеличился на 30%. Терминалы требуют дальнейшей модернизации, заключил он.

Александр Соляник

Уральские грузоотправители столкнулись с дефицитом порожних контейнеров

Наталия Тихонова (Свердловская область)

В этом году в тестовом режиме начнется обкатка нового экспортного маршрута - через Севморпуть. Нефтегазохимический холдинг "Сибур" собирается доставить грузы в Китай контейнерным поездом. Состав отправится в дорогу ориентировочно в июле-сентябре с заходом-перегрузом в Салехарде, далее - через Обскую губу в сторону портов Азиатско-Тихоокеанского региона. Эта поездка покажет, во сколько обойдется доставка и возможны ли по Севморпути регулярные перевозки, рассказал начальник территориального центра фирменного транспортного обслуживания Свердловской железной дороги Вадим Степченко.

Логисты к эксперименту отнеслись настороженно. По их мнению, одна из возможных проблем Севморпути - короткая летняя навигация и удорожание транспортировки зимой, которая за Полярным кругом длится почти девять месяцев. Встает вопрос и о готовности порта к масштабным грузоперевозкам: к примеру, из-за низкой пропускной способности портов Оля и Махачкала на Каспии пока не удается резко нарастить грузопоток на Ближний Восток при всей привлекательности маршрута.

Несмотря на сложности, поиск новых транспортных коридоров продолжается. При этом растет спрос на доставку именно в контейнерах, ведь это дополнительная сохранность продукции и облегченная перегрузка на любой вид транспорта. Сейчас СвЖД осуществляет подобные перевозки по 175 направлениям, 21 из них открыли в 2023 году по просьбе клиентов. За пять месяцев железнодорожники отправили 921 контейнерный поезд, из них 656 - на экспорт (в прошлом году - 1,9 тысячи и 1,5 тысячи соответственно).

Если объемы грузоперевозок в сторону Северо-Запада, то есть в Европу, сократились на 60 процентов, то в Азию отправляют очень активно, прирост наблюдается по всем погранпереходам, как сухопутным, так и морским. В частности, в Казахстан с Урала только в январе-мае проследовало почти 70 грузовых составов, через Забайкальск в Китай - больше сотни, через Наушки в Монголию - 51. Кроме того, особой популярностью пользуются южные и дальневосточные российские порты.

- В России контейнерный рынок занимает всего 5,5-9 процентов грузоперевозок, тогда как в других странах - до половины, при этом более 80 процентов импорта поступает в контейнерах, так что рост будет, но нужна инфраструктура. Именно поэтому на федеральном уровне сейчас форсируют ее развитие: модернизацию железных дорог, открытие контейнерных площадок, создание крупных транспортно-логистических центров, - отметил Вадим Степченко.

Особый акцент делается на дальневосточные порты и предпортовую зону, пропускная способность которой сегодня не позволяет удовлетворить поступающие заявки. В этом году на Восточном полигоне железнодорожники планируют обработать 173 миллиона тонн грузов, что на 15 миллионов больше уровня 2022 года. Свердловская область тоже претендует на роль крупного логистического узла. Уже открылась первая очередь ТЛЦ "Уральский" на станции Аппаратной. Пока он обрабатывает десять контейнерных поездов в сутки, к 2027 году выйдет на проектную мощность в 600 тысяч TEU (двадцатифутовых контейнеров, или более 5000 поездов). Кроме того, продолжается создание на станции Сидельниково ТЛЦ "Екатеринбург". Новый грузовой хаб сможет обрабатывать 500 тысяч TEU в год. Его якорным игроком выступит "ТрансКонтейнер".

Вместе с тем из-за возросшего спроса в 2020-2022 годах в ряде регионов сформировался дефицит самих контейнеров. Когда весь мир ушел на изоляцию, США и ЕС начали накачивать население дотациями, а люди - заказывать товары на китайских маркетплейсах. Масса порожней "тары" застряла в портах: обратно везти было нечего, пояснила глава операционного подразделения компании Optimalog Татьяна Чернышева. Свою лепту в рост цен внес и корабль, севший на мель в Суэцком канале по пути в Роттердам. В итоге ставки на контейнерные перевозки взлетели с двух до двенадцати тысяч долларов. СВО и санкции "вымыли" с российского рынка еще около 300 тысяч TEU вместе с иностранными владельцами парка. Благодаря обнулению пошлин удалось компенсировать примерно 120-130 тысяч, в основном за счет китайской продукции. К маю 2023-го стоимость морского фрахта снизилась почти вполовину, а вот по железнодорожным перевозкам такого тренда нет.

- Имеется постоянная потребность в 20-40-футовых контейнерах: угольщики расхватали их под низкомаржинальный товар, а высокомаржинальный вынужден ждать. Порт Новороссийск необходимо разгружать - там тьма контейнеров, которые не уезжают, нет достаточной экспортной базы. Также наблюдается проблема с рефрижераторными контейнерами, с оpen top для негабаритных грузов. Надо расширять базу и перемещать пустые "ящики" туда, где они востребованы: на Урал лучше 20-футовые, в Сибирь - 40-футовые, - предлагает Алексей Гинанов, сооснователь холдинга MG Corporation.

Катера на подводных крыльях и четырехпалубные лайнеры. Как в Ростовской области развивают круизный туризм

Николай Грищенко (Ростовская область)

Четырехпалубный белый красавец теплоход "Константин Федин" первым пришвартовался к новому причалу в Таганроге. На нем приехали 110 путешественников, отправившихся в круиз из Москвы.

Ранее суда такого класса из-за малых глубин не могли заходить в бухту азовского города, и для приема туристического теплохода администрации порта пришлось провести дноуглубительные работы. К новому причалу длиной 96 метров и шириной 16 метров могут швартоваться не только малые суда, но и круизные теплоходы. Функционировать он будет пока только в навигационный период.

В Ростовской области сейчас активно возрождают пассажирские перевозки водным транспортом. Создана судоходная компания "Дон", а портовая инфраструктура подготовлена к приему больших круизных лайнеров и судов на подводных крыльях.

В частности, принимать туристические теплоходы и пассажирские корабли могут причалы в донских станицах Романовской, Кочетовской, Старочеркасской, а также в городах Константиновске и Семикаракорске. Кроме того, для расширения маршрутной сети водного транспорта прорабатывается возможность установки трех плавучих причалов в станице Багаевской, хуторе Пухляковском и станице Кочетовской.

- Мы посмотрели причалы в муниципальных образованиях и оценили локации, которые могут быть интересны туристам. На сегодняшний день по четырем позициям готовим договоры о судозаходах. Так, в Ростове-на-Дону наша основная точка для причаливания судов, идущих как вверх по Дону, так и вниз, - причал N27, с 1 сентября начнем его эксплуатацию, - сообщил генеральный директор судоходной пассажирской компании "Дон" Герман Лопаткин.

Специально для речных перевозок судостроителям из Нижнего Новгорода заказали скоростные катера на подводных крыльях "Валдай". В отличие от былых "Метеоров" и "Восходов" они обладают цифровой системой управления. Установленный на катере новый двигатель мощностью 1100 лошадиных сил разгоняет судно с 45 пассажирами на борту до скорости 35 узлов, или 65 километров в час - по морским меркам это очень хороший результат.

- Я еще из старой гвардии, работал на "Метеорах", "Ракетах", "Восходах". Там была аналоговая система управления, здесь цифровая. То есть это как с "Жигулей" пересесть на Mercedes, - пояснил "РГ" капитан Азат Ахмадеев, который тестировал "Валдай" на Волге.

Первый "Валдай" прибудет в Ростовскую область в середине сентября, второй ожидают в конце октября. В судоходной компании также намерены приобрести для пассажирских перевозок два судна "Метеор 120М". Один уже изготавливают в Нижнем Новгороде, а второй - в Казани. Для выхода в море планируется закупить катера катамаранного типа.

- Возможно, приобретем катера вместимостью до 180 человек. На них можно будет выходить не только в Керчь, но и дальше, - поделился планами Герман Лопаткин.

В качестве судоходных маршрутов рассматриваются направления Ростов - Азов - Волгодонск, Ростов - Ейск - Анапа и Ростов - Керчь - Ялта. Эксперты считают, что появление в Ростовской области новых скоростных судов повысит туристический потенциал региона и улучшит транспортную логистику. Сейчас в летнюю навигацию по Дону курсируют тихоходные туристические водные трамвайчики, которые предлагают часовые прогулки по реке или экскурсию в станицу Старочеркасскую. Стоимость отдыха на воде составляет от 690 до 2990 рублей с человека. Помимо новых туристических возможностей появление новых скоростных пассажирских судов, которые способны за 20 минут с комфортом доставить туриста из Ростова в колыбель донского казачества, разгрузит автотрассы.

В старейшем городе Ивановской области возродили круизную навигацию. После перерыва длиной в 13 лет в Юрьевец зашел туристический теплоход - четырехпалубный "Мстислав Ростропович". В программе круизных туров - обзорная экскурсия с рассказом об архитекторах братьях Весниных и посещением дома-музея режиссера Андрея Тарковского, который жил в Юрьевце в детстве. Гости могут прогуляться по берегу реки, увидеть знаменитый Входо-Иерусалимский собор.

В советское время в городе и его окрестностях существовал значимый узел водного транспорта: система пристаней и остановочных пунктов, речной вокзал, пакгаузы, судоремонтные мастерские. К пристани "Юрьевец" был приписан не один десяток судов. Работала местная линия, заходили круизные теплоходы. Чтобы в Юрьевце снова начали останавливаться туристические суда, провели реконструкцию дамбы и набережной. Обустроили и пристань.

Подготовила Татьяна Ткачева, Ивановская область

Михаил Мишустин отметил рост доходов от реализации федерального имущества

Владимир Кузьмин

Премьер-министр Михаил Мишустин обсудил работу Федерального агентства по управлению государственным имуществом с его руководителем Вадимом Яковенко. В ведении ведомства около 2,5 миллиона разнообразных объектов. "Мы видим рост доходов по плану реализации федерального имущества", - заявил председатель правительства.

Росимущество обеспечило бюджету страны поступление доходов в размере 784 миллиардов рублей, сообщил Яковенко. Это самый крупный показатель за последние годы. При этом дивиденды составили 753 миллиарда, а доходы от основной деятельности - сдачи объектов в аренду, продажи - 31 миллиард.

Во многом здесь сыграло роль то, что практически на 60% по сравнению с предыдущим периодом увеличилось вовлечение объектов в хозяйственный оборот, считает руководитель Росимущества. Росту доходов способствуют изменения в нормативно-правовую базу. Так, с 1 марта 2023 года аукционы по продаже участков проводятся исключительно в электронном формате. Реализован упрощенный порядок приватизации объектов стоимостью до 100 миллионов рублей: теперь их готовят к продаже за три месяца, а не на протяжении полутора лет.

Михаил Мишустин обратил внимание на участие федерального агентства в тех инвестиционных проектах, где реализуется государственно-частное партнерство. Вадим Яковенко выделил создание индустриального парка "Рыбный порт Магадан", строительство на Чукотке горно-обогатительного комбината, под который отдано в аренду 530 гектаров земли. "Мы передаем в регионы огромное количество объектов под инфраструктурные проекты, под социальные структуры. Порядка четырех тысяч объектов передано только в прошлом году", - сказал глава Росимущества.

Председатель правительства поинтересовался, как в ведомстве идет цифровая трансформация. "Мы говорили о том, что необходимо собрать разрозненные базы данных вместе, которые характеризуют госимущество. Здесь также встают вопросы, связанные с информационной безопасностью, конфиденциальностью данных, где это необходимо", - подчеркнул он. По словам Мишустина, очень важно, чтобы люди могли дистанционно получать услуги, быстро знакомиться и видеть в электронном формате результаты реализации своих намерений.

На этом направлении результаты Росимущества Вадим Яковенко считает неплохими. Федеральное агентство участвует в пилотном проекте на платформе "ГосТех". С конца прошлого года в эксплуатацию запущен сервис "Федеральное имущество онлайн". "Теперь любой желающий может в абсолютно свободном формате найти участки необремененные, удобно и быстро подобрать то, что его устраивает, в онлайн-режиме, подать заявление на выкуп либо на аренду", - рассказал руководитель ведомства. Скорость работы с заявками увеличилась на 30%, подписание договоров, оплата производится в электронном виде.

Михаил Мишустин напомнил, что из шести задач на 2023 год, поставленных президентом страны, три напрямую касаются Росимущества. Это создание транспортной инфраструктуры, достижение технологического и финансового суверенитета. "Надо сосредоточить работу ведомства на достижении этих задач и в целом национальных целей развития", - указал премьер.

Михаил Мишустин предоставил Донецкой и Луганской народным республикам, Запорожской и Херсонской областям финансирование на закупку спортивного инвентаря и оборудования для школ и спортивных учреждений. В 2023 году на эти цели они получат 326,8 миллиона рублей. Средства предусмотрены в программе социально-экономического развития новых регионов. Как подчеркивают в кабмине, решение направлено на развитие массового спорта. Оно поможет обновить спортивную инфраструктуру, привлечь детей и взрослых к спортивным занятиям.

Чем закончится последняя большая охота эпохи капитализма

мир завис над пропастью

Андрей Фурсов

Существует несколько линий противостояния Соединённых Штатов России, Китаю и вообще остальному миру.

Есть линия отношений межгосударственных, она связана с тем, что США постепенно утрачивают гегемонию в мировой системе как государство и, естественно, пытаются её сохранить. Но сделать это они пытаются очень изощрённым способом – обвиняя в нарушении мирового баланса Китай, Россию, а себя выставляя в качестве объекта действий этих государств. На самом деле, всё с точностью до наоборот. США стремятся не допустить появления альтернативных вариантов геополитического и социально-экономического развития.

"Эпоха после конца СССР закончилась, и сейчас идет глубокое соревнование за то, что будет дальше. Я не хочу преуменьшать это. Во многих отношениях у нас была эпоха необычайного прогресса. Но потом, конечно, мы увидели появление крупных разрушителей, которые сейчас, я думаю, толкают нас дальше той эпохи. Поэтому мы должны найти способы убедиться, что мы не только в комнате, не только за столом, но, надеюсь, и во главе стола," - государственный секретарь США Энтони Блинкен (29.06.2023)

Но есть и ещё один момент, который необходимо отметить. В условиях мирового кризиса мировой пирог сужается. И глобальные элиты, видят выход в сбросе части мировой элиты как балласта. Естественно, что глобальные элиты прежде всего будут зачищать элиты государственные, национально-бюрократические, региональные и локальные. По сути дела, эта борьба глобальной элиты с локальными, государственными элитам открыто стартовала в октябре 2012 года в Токио.

Тогда, 12 октября на совместном заседании Международного Валютного Фонда и Всемирного банка, глава МВФ Кристин Лагард объявила, что нужно подготовить юридическую и моральную базу для экспроприации молодых денег. Под молодыми деньгами она имела ввиду вот эти вот молодые олигархические элиты, поднявшиеся в Бразилии, России, Китае. Да, она сказала – это прежде всего нефтяники и связанная с ними бюрократия. У неё два исходных импульса, и, поскольку Соединённые Штаты являются кластером глобальных элит, это порт их приписки, то, естественно, все импульсы идут отсюда. В первом импульсе – главная мишень – Россия. Второй импульс – это локальные элиты вообще. Поэтому ничего нового в том, что написали в своей обновленной программе американцы – нет. Ситуация так и будет развиваться.

Другое дело, что у Соединённых Штатов нет физических, прежде всего экономических, возможностей изменить эту ситуацию. Соединённые Штаты едут с ярмарки истории. Это то как раз и повышает опасность вот таких резких нервных движений со стороны теряющего гегемонию американского колосса, который всё больше является колоссом на глиняных ногах.

В кризис 29-го года США вступали молодым и динамичным государством, способным преодолевать всевозможные экономические и финансовые трудности. Теперь же у них нет для этого ни сил, ни жизненной энергии. К тому же в 1920-е годы у США был большой положительный торговый баланс и они быстро обгоняли Великобританию на пути к финансовому господству в мире. Теперь сами США всё больше отстают в этом отношении от Китая. Запад и его последний лидер – США находятся в самом конце цикла, длившегося тысячелетие от фантастического Средневековья до наших дней.

"Проблема Америки в том, что ее элита полностью утратила адекватность. Она насквозь идеологизирована и не функциональна. Как так получилось. Это есть результат отключенных обратных связей на траектории количественного ослабления, которое позволяло экономическим и идеологическим банкротам уходить от ответственности. Способно ли что либо привести западную элиту в осознанное состояние, заставить ее действовать в русле реальных необходимостей. Уверен что нет. Атмосфера неадекватности настолько густа и ядовита, что любой росток здравого смысла в этих условиях нежизнеспособен. Когда вся экономическая и политическая среда зомбифицирована, системная устойчивость достигается только в формате абсолютного отключения обратных связей. Любое столкновение с реальностью — смерти подобно. Просто так выжечь неэффективный бизнес или убрать идиотов во власти не получится. Объект неоперабелен. Лиз Трасс — это не случайность," - kivi-rtsb.livejournal.com

Происходящее связано не просто с мировым финансовым кризисом, а с глобальным кризисом системы, частью которой является финансовый кризис. Для того чтобы мировая верхушка решила свои проблемы, необходимо убрать препятствия на этом пути – устранить национальные государства. Приходят ТНК, а с ней частные вoeнныe кoмпaнии. Начинают продавливать свои интересы. Поэтому разрушение национальных государств, уничтожение их суверенитета и создание зон управляемого хаоса – это одна из главных задач североатлантических элит в условиях кризиса. Об этом они проговариваются почти откровенно. При этом интеллектуальная обслуга мировой верхушки старается убедить людей в том, что государство устарело, изжило себя, оно мешает рыночной эффективности, рыночной рациональности, свободному потоку товаров и капитала.

В течение последних четырёх столетий, по мере развития и экспансии капитализма его паладины и крестоносцы англосаксы, двигаясь с запада на восток Евразии, постепенно и последовательно устраняли континентальных конкурентов. В XVI в. это была Испания, в начале XIX в. – Франция (с помощью России и немцев), в первой половине ХХ в. – Германия (с помощью русских), в конце ХХ в. – русских (СССР) с помощью разыгранной «китайской карты». Сегодня главным глобальным конкурентом англосаксов и североатлантических элит выступает Китай – самая восточная из евразийских континентальных держав.

Контролируемая североатлантическими элитами капиталистическая система достигла пределов в своём развитии – она исчерпала свои ресурсы, подведя земную цивилизацию к самому краю. Поэтому для них создание новой системы – вопрос жизни и смерти. Новая геополитическая конфигурация мира в целом и его основных макрорегионов – необходимое условие создания новой социально-экономической системы.

Финальная схватка за Евразию и мир и, похоже, последняя Большая Охота капиталистической эпохи помимо прочего, перенасыщена оккультной, мистической символикой. Разграбление музеев в Багдаде и Каире и похищение или уничтожение археологических артефактов вещь далеко не случайная и очень показательная, по крайней мере, для тех, кто понимает суть событий. Родится ли из этой схватки новый мир (как мы помним, «борьба – отец всего») или всё полетит в Тартар Истории – этого мы знать не можем.

Цены на сталь растут из-за сокращения производства в китайском Таншане

Как сообщает агентство Reuters, цены на стальные фьючерсы продолжили рост во вторник, чему способствовали сохраняющиеся ограничения производства в крупнейшем сталелитейном центре Китая Таншане.

На Шанхайской фьючерсной бирже эталонные цены на стальную арматуру подскочили на 0,78%, на горячекатаный рулон поднялись на 0,89%, а на катанку прибавили 0,45%, в то время как цены на нержавеющую сталь практически не изменились в дневные торги.

Муниципальное правительство Таншаня на севере Китая попросило 11 сталелитейных заводов класса А взять на себя инициативу по сокращению производства, в то время как заводы класса В и ниже должны приостановить 50% своего агломерационного оборудования в период с 1 по 31 июля, считают аналитики консалтинговой компании Mysteel. говорится в заметке в понедельник.

Аналитики Mysteel заявили во вторник, что местные фабрики сократили производство агломерата на 30-50%, а текущие запасы аглоруды могут поддерживать нормальное производство в течение примерно 8-20 дней, добавив, что на данный момент работа доменных печей не затронута.

Помогает рынку стали ожидание сокращения предложения после того, как несколько китайских производителей стали объявили о планах по техническому обслуживанию доменных печей в июле.

Настроения участников рынка также подстегиваются продолжающимися рыночными переговорами о политике сокращения производства нерафинированной стали в Китае в 2023 году, которые будут опубликованы в ближайшее время.

Государственный планировщик - Национальная комиссия по развитию и реформам - не сразу ответил на отправленный по факсу запрос о комментариях.

По словам аналитиков, более высокие цены на сталь оказали некоторую поддержку железной руде, фундаментальные показатели которой сильнее, чем у других ингредиентов для производства стали.

По мнению аналитиков, устойчивость железной руды связана с низкими запасами в портах и на заводах, а также с сохранением высокого уровня производства чугуна.

Эталонная августовская железная руда на Сингапурской бирже выросла на 0,5% до $108,95 за метрическую тонну.

Самая продаваемая в сентябре железная руда на Даляньской товарной бирже завершила дневные торги на уровне 821 юаня ($113,86) за метрическую тонну.

Однако цены на другие ингредиенты для производства стали несколько снизились из-за избыточного предложения и вялого спроса: коксующийся уголь и кокс снизились на 2,73% и 1,63% соответственно.

Диверсия на «Турецком потоке»: скрытая угроза

Вероятность, что «Турецкий поток» может стать объектом диверсии, весьма высока

Вероятность того, что газопровод «Турецкий поток» в ближайшие месяцы может стать объектом диверсионной атаки, становится весьма высокой

К началу 2023 г. «Газпром» столкнулся с тем, что выстроенная за предыдущие два десятилетия система диверсификации поставок газа в Европу за счет реализации крупномасштабных газотранспортных проектов оказалась практически полностью разрушенной — как в переносном, так и в прямом смысле. Об этом говорят следующие факты:

Санкционная война между Россией и Польшей лишила «Газпром» возможности использовать газопровод «Ямал-Европа»;

Диверсионный акт на Балтике уничтожил экспорт по «Северному потоку», который в последние годы находился на уровне, близком к технически возможному по данному коридору;

Германия не дает разрешение на ввод в эксплуатацию уцелевшей после сентябрьской катастрофы нитки «Северный поток-2»;

Украина блокирует полноценное выполнение транзитного контракта 2019 г. между «Газпромом» и «Нафтогазом Украины», ссылаясь на невозможность контроля украинской стороной ГИС «Сохрановка», одного из двух пунктов входа на ее территорию российского газа и разрешает транзит только через ГИС «Суджа».

Полноценно функционируют лишь 2 газопровода: «Турецкий поток», обеспечивающий своими двумя нитками поставки в Юго-Восточную Европу и Турцию, и «Голубой поток», доставляющий газпромовский газ в азиатскую часть Турции.

Таким образом, из газотранспортных мощностей, обеспечивавших российский экспорт в Европу и Турцию в объеме 174,9 млрд куб. м. в 2021 г., в распоряжении «Газпрома» остается не более 47,5 млрд куб. м. без учета нестабильного украинского контракта. Таким образом, объемы газа, поставляемые по «Турецкому потоку», становятся крайне важным источником для текущей валютной выручки «Газпрома». При этом вторая нитка «Турецкого потока», помимо коммерческой составляющей, имеет и важное политическое значение, поскольку обеспечивает газом страны Европы, придерживающиеся относительного нейтралитета (Венгрия, Сербия, Греция и сербская часть Боснии и Герцеговины) в событиях на Украине.

Если до 2022 г. Россия демонстрировала четкое стремление уйти от украинского транзита газа в исполнении своих международных обязательств, и «Северный поток-2» должен был поставить крест на украинском транзите, то теперь ситуация изменилась.

Украина в преддверии завершения контракта 2019 г. имеет прямой интерес в том, чтобы монополизировать российские газотранспортные потоки и навязать «Газпрому» будущие транзитные услуги на своих коммерческих условиях.

С начала СВО украинские руководители не раз озвучивали мысль о том, что весь российский транзит газа должен идти исключительно через территорию страны, а за счет оплаты транзита Россия будет участвовать в восстановлении украинской экономики. Фактически это означает стремление украинских властей вернуться к объемам транзита на уровне 80-110 млрд куб. м. с повышенными тарифами на транспортировку, при том что в 2022 г. «Газпром» использовал только чуть более 50% законтрактованных мощностей, отчасти из-за ситуации на ГИС «Сохрановка».

В данном случае прозрачность тарификации, которая была установлена в стране в рамках проведенной «европейской» реформы, никого не должна вводить в заблуждение. Если представится возможность, в транспортный тариф будут включены различные политически мотивированные составляющие («Транснефть» и европейские компании-покупатели российской нефти по нефтепроводу «Дружба» уже хорошо знакомы с такими действиями Украины), то такие тарифы могут существенно быть увеличены по сравнению с рыночными тарифами, используемыми в Европе. Но на пути этой украинской мечты о возвращении полномасштабной транзитной монополии стоит «Турецкий поток».

Следовательно, по украинской логике, его будет необходимо ликвидировать путем диверсии, благо практика показала, что такие действия в отношении «Северного потока» смогли нанести колоссальный ущерб интересам «Газпрома», фактически выкинув российскую компанию с рынка Северо-Западной Европы. На Черном море организовать диверсию намного проще, чем на Балтийском море, поскольку для такой «работы» можно использовать портовую инфраструктуру Украины.

Самостоятельно Украина не обладает ресурсами для проведения столь сложной операции (как бы не уверяли мировую общественность немецкие спецслужбы, отрабатывающие версию подрыва газопровода группой украинских энтузиастов), однако, как известно, такими ресурсами обладают «продвинутые» в морских подводных операциях страны НАТО, две из которых — США и Норвегия — по итогу 2022 г. стали прямыми коммерческими бенефициарами уничтожения «Северных потоков» за счет увеличения объемов продажи своего газа (США — с 30,8 млрд куб.м в 2021 г. до 72,1 млрд куб. м. в 2022 г., Норвегия — с 113,1 млрд куб. м. в 2021 г. до 119,7 млрд куб. м. в 2022 г.) Эти же страны фигурируют в расследовании известного американского журналиста С. Херша как непосредственные участники произошедшей на Балтийском море диверсии. Следовательно, вопрос с квалифицированными исполнителями, действующими в коммерческих интересах своих стран, для такой операции не стоит, если политическое решение будет принято.

Интерес США в подрыве газопровода, как представляется, имеет двойственный характер: либо это дальнейшее замещение российских поставок на тот случай, если «Газпром» откажется использовать украинскую газотранспортную систему через дополнительные продажи американского СПГ европейским компаниям, либо если «Газпром» идет на украинские условия, то это даст возможность США сэкономить на экономической помощи Украине. При любом варианте американцы ничего не теряют, реальные проблемы у них могут возникнуть только если они будут схвачены за руку непосредственно при проведении диверсии. В противном случае мировому сообществу в очередной раз будет представлена версия о всесилии украинских волонтеров-частных лиц, которые решительными действиями наносят урон газовой инфраструктуре противника.

Таким образом, вероятность того, что газопровод «Турецкий поток» в ближайшие месяцы может стать объектом диверсионной атаки, становится весьма высокой, поскольку противники России имеют и мотив, инфраструктуру, опыт и средства для проведения такой операции. Очевидно, что успех диверсионного предприятия нанесет «Газпрому» значительный экономический ущерб, поставив компанию перед непростым выбором:

либо отказ от поставок на юго-восток Европы и в европейскую часть Турции, что будет чревато недополучением экспортных доходов;

либо использованиедля транзита газа территории Украины, признание отсутствия других возможностей для решения транзитной проблемы.

Политические условия необходимости сохранения стран и народов, придерживающихся относительно благоприятного нейтралитета в Юго-Восточной Европе, приводят к тому, что выбор второго варианта в этом случае окажется неизбежным и «Газпрому» придется платить.

За последний месяц произошло два нападения морских беспилотных аппаратов на российские разведывательные корабли «Иван Хурс» (24.05) и «Приазовье» (11.06), осуществлявшие патрулирование газопровода «Турецкий поток». Эти нападения можно расценивать как попытку прощупывания системы обеспечения безопасности газопровода. Нападение на «Приазовье» было осуществлено во время проведения профилактических работ на газопроводе. В воздушном пространстве над нейтральными водами Черного моря активно работают самолеты и беспилотники стран НАТО, в том числе и в районах прохождения газопровода «Турецкий поток». Представляется, что одной из задач объединенных усилий Украины и НАТО является вскрытие системы обороны «Турецкого потока» российским флотом, чтобы затем осуществить попытку ее «ослепления» для проведения самого диверсионного акта.

«Газпром», как ключевой бенефициар и по функционирования «Турецкого потока», как представляется, должен быть в высшей степени заинтересован в его безопасной работе и предотвращении каких-либо инцидентов. История с «Северным потоком» должна быть выучена компанией наизусть, и именно «Газпрому» необходимо уже сегодня озаботиться усилением мер по обеспечению защиты газопровода. «Газпром» имеет возможность инициировать предложения по принятию различных межведомственных мер для минимизации негативного сценария развития событий, хотя понятно, что полностью гарантировать безопасность газопровода эти меры не смогут.

Первой и самой простой мерой, которая логичным образом напрашивается в контексте украинских атак на корабли в районе газопровода, является усиление корабельной группировки Черноморского флота, обеспечивающей безопасность газопровода и организация практического противодействия потенциальным попыткам диверсантов нанести ущерб газотранспортной системе.

Второй мерой является максимально быстрое прекращение «зерновой сделки», что позволит ввести блокаду морских портов Украины и лишит возможности выхода в море украинских судов. Это затруднит для украинской стороны проведение операций по «вскрытию» существующей безопасности газопровода.

Основной зоной, где вероятность проведения диверсии может быть наиболее высокой являются нейтральные воды Черного моря. Здесь возможна инициатива проведения совместного российско-турецкого патрулирования на маршруте пролегания газопровода. Привлечение флота и авиации страны НАТО (Турция) для обеспечения безопасности газопровода может снизить риск применения специальных сил других стран НАТО для проведения диверсии. Для организации совместного патрулирования может быть создан координационный центр России и Турции по аналогу с той структурой, которая в настоящее время обеспечивает реализацию зерновой сделки.

Основной задачей в части обеспечения безопасности становится формирование специального режима нахождения различных гражданских судов на маршруте пролегания газопровода в нейтральных водах. Такой специальный режим должен предоставить военным морякам России и Турции возможность досмотра подозрительных судов с тем, чтобы ликвидировать возможность их использования для диверсионных действий в отношении газопровода.

Весьма интересным решением в части обеспечения международных гарантий безопасности «Турецкого потока» может стать публичное обращение России к странам Черноморского бассейна с целью подписания декларации о недопущении использования странами региона или третьими странами с территории стран Черноморского бассейна действий, направленных на уничтожение или нанесение энергетической инфраструктуре, имеющей международное значение. Даже если Украина не подпишет такую декларацию, другие государства Черноморского бассейна могут подписать документ. Таким образом будут достигнуты сразу три цели:

Публично заявлено о возможности диверсии на газопроводе, что может сдержать диверсионную активность в этом направлении;

Выявлены страны-отказники с территории, которых может исходить такая опасность для российской газотранспортной инфраструктуры;

При отказе Украины появится возможность еще раз подчеркнуть приверженность страны террористическим методам борьбы с инфраструктурой, имеющей международное значение.

С учетом межведомственного характера предложенных мер возможно их вынесение «Газпромом» на Совет Безопасности России с тем, чтобы привлечь к их реализации профильные министерства и ведомства, придав обеспечению безопасности газопровода приоритетный государственный статус. Скрытая угроза останется, но вероятность ее реализации будет существенно снижена.

Станислав Рогинский

Турция. Евросоюз. Россия. НАТО > Нефть, газ, уголь. Внешэкономсвязи, политика. Армия, полиция > oilcapital.ru, 5 июля 2023 > № 4421945 Станислав Рогинский

ИНК отправит еще больше нефти в ВСТО

«Иркутская нефтяная компания» (ИНК), принадлежащая бизнесмену Николаю Буйнову, реализует планы по увеличению поставок нефти в трубопровод «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО). Как пишет «Интерфакс» со ссылкой на годовой отчет компании, в 2024–2025 годах ИНК рассчитывает подключить к магистральной трубе месторождения «Северного блока» в Якутии. Потенциал их добычи — в 3 млн тонн нефти в год. Объем инвестиций в этот проект — 50 млрд рублей. По оценке ИНК, в настоящее время ее доля в структуре экспорта в порту Козьмино, являющимся конечной точкой ВСТО, составляет около 14%.

Общий объем экспорта нефти ИНК в 2022 году составил 5,9 млн тонн. Нефть «Иркутской нефтяной компании» в основном отправлялась на китайские НПЗ, но также экспортировалась в Монголию и Японию. Поставки черного золота ИНК на внутренний рынок России в минувшем году равнялись 2,8 и шли они в большей мере на Хабаровский НПЗ, принадлежащий «Независимой нефтегазовой компании» бизнесмена Эдуарда Худайнатова.

Также из интересных планов ИНК — это запуск в 2024 году производство карбоната лития на Ярактинском месторождении. В настоящее время по этому проекту проводятся научно-исследовательские работы, готовится оборудование и строительная площадка. Напомним, что в июне этого года ИНК запустила на Ярактинском месторождении гелиевый завод в режиме опытного применения. Он является частью газового проекта, который группа реализует с 2014 года на севере Иркутской области.

«Иркутская нефтяная компания» — один из крупных независимых производителей углеводородного сырья в России, ведет геологическое изучение, разведку и разработку 53 участков недр на территории Иркутской области, Красноярского края и Якутии.

Запущена первая прямая линия из провинции Хунань (КНР) в Россию

564 автомобиля, автозапчасти и другие экспортные грузы везёт на борту судно, покинувшее новый порт города Юэян, взяв курс на Владивосток, сообщило в понедельник информационное агентство «Синьхуа». Таким образом, состоялось открытие первого между провинцией Хунань и Россией прямого грузового морского маршрута.

Отмечается, что время в пути из города Юэян во Владивосток составляет 10 суток, а обратно – 12. По сравнению с транзитной перевозкой через Шанхай время в пути сократилось примерно на пять суток, а затраты на перевозку – на 40 процентов. Ожидается, что новый маршрут обеспечит годовой грузооборот в размере 50 тыс. тонн.

В заключение говорится, что Чаншаская таможня (г. Чанша – адм. центр пров. Хунань) уже разработала специальный план относительно прохождения таможенных процедур экспортных товаров и контроля за санитарным состоянием судна.

Юрий Трутнев: На ВЭФ-2023 подведут итоги десятилетнего развития Дальнего Востока

Во Владивостоке Заместитель Председателя Правительства России – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещания по подготовке к VIII Восточному экономическому форуму, о перспективных проектах ТОР «Приморье» на острове Русский, о ходе реализации проектов транспортной группы FESCO, также провёл встречи с сотрудниками полпредства ДФО, принявшими решение уйти добровольцами в зону СВО, и обсудил со студентами Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) вопросы патриотического воспитания молодёжи.

«Приближается очередной, восьмой по счёту Восточный экономический форум. Форум в определённом смысле юбилейный: работе по выполнению поручения Президента по развитию дальневосточных регионов, когда Владимир Владимирович Путин определил развитие Дальнего Востока национальным приоритетом на весь XXI век, исполняется в этом году 10 лет. На форуме будем подводить итоги этой работы, докладывать Президенту о том, чего удалось добиться за этот период и какие ещё задачи предстоит решать», – открыл совещание по подготовке к ВЭФ Юрий Трутнев.

Большое внимание на ВЭФ-2023 будет уделено проведению специальной военной операции. «Идёт специальная военная операция. Против нашей страны объявлен целый калейдоскоп санкций. И мы должны смотреть, как в этой ситуации добиваться продолжения развития. Восточный экономический форум направлен на привлечение инвесторов, укрепление экономических связей, запуск и расширение инвестиционных проектов. ВЭФ определяет тренды развития не только Дальнего Востока, но и многих регионов на ближайшее время. Мы готовимся к тому, чтобы форум прошёл на высоком уровне, принёс пользу Дальнему Востоку и всей России. Мы стараемся организовывать работу так, чтобы гости, которые разъезжаются по всему миру, хотели вновь вернуться во Владивосток в будущем году и снова принять участие в Восточном экономическом форуме», – подчеркнул вице-премьер.

Во время совещания о перспективных проектах ТОР «Приморье» на острове Русский вице-премьер обратил внимание на то, что остров Русский – особое место для Владивостока и всего Приморья. «Системные условия для развития острова создал Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин, построив мост, построив Дальневосточный федеральный университет, который, собственно говоря, сегодня и является таким центром острова. Но тем не менее дальше надо остров развивать. Надо принимать новые решения. Мы договаривались о том, что мы должны сохранить общую направленность развития острова, связанную с наукой, образованием. Целый ряд резидентов заявились для реализации новых проектов», – сказал он.

На острове Русский создаются условия для развития науки, технологий, образования, бизнеса и туризма. Утверждённым Правительством России планом мероприятий по реализации Концепции развития острова Русский предусмотрено 40 мероприятий, из которых уже выполнено 22. В частности, приняты ключевые решения по созданию на острове Русский установки класса «мегасайенс» «Российский источник фотонов», ПАО «РусГидро» запущен первый инжиниринговый центр, специализирующийся на исследованиях в области тепловой генерации и ветроэнергетики, завершено строительство образовательной части музейного и театрально-образовательного комплекса.

Привлекаются инвестиции благодаря режимам специального административного района, свободного порта Владивосток, ИНТЦ. В мае этого года Правительством России на территорию острова Русский расширен режим ТОР, которая теперь носит название «Приморье». Всего резиденты ТОР «Приморье» реализуют 106 проектов, инвесторы вложили более 27 млрд рублей и создали около 2,2 тыс. рабочих мест. На территории острова Русский стать резидентами ТОР выразили желание 12 компаний, две из них уже подали заявки в Корпорацию развития Дальнего Востока и Арктики.

На совещании были представлены перспективные проекты четырёх компаний, планирующих реализовать проекты в ТОР на острове Русский, с общим объёмом инвестиций более 43 млрд рублей, созданием более 1,6 тыс. рабочих мест. Это проект по созданию туристического кластера, курортных зон, гольф-клуба и конгрессно-выставочного центра.

Вице-премьер встретился с группой сотрудников полпредства ДФО, принявших решение защищать Родину. В течение месяца добровольцы пройдут подготовку в Приморском крае, после чего выйдут в зону СВО для выполнения боевых задач. В состав группы вошли представители руководящего состава полпредства ДФО и рядовые сотрудники.

«Мы с группой сотрудников полпредства неоднократно ездили на передовую, будем продолжать участие в выполнении боевых заданий. Каждый человек принимает решение, участвовать ли ему в специальной военной операции. Мы гордимся тем, что ребята принимают такое решение, будем их поддерживать, будем им помогать и будем их ждать обратно», – подчеркнул Юрий Трутнев.

В тот же день вице-премьер встретился со студенческим активом Дальневосточного федерального университета и обсудил вопросы патриотического воспитания молодёжи.

«Мы обязательно победим в ходе специальной военной операции, но очень важно, кто дальше будет учиться, возглавлять регионы, правительства и министерства, работать на производствах, создавать свои предприятия. Если эти люди будут любить Родину, мы обязательно выиграем. Это необходимое качество для человека, который хочет в жизни добиться успеха. Я уверен в том, что патриотическое движение должно быть в каждом высшем учебном заведении России и уж точно в каждом высшем учебном заведении Дальнего Востока. А патриотизм нужно не только декларировать, но и показывать своими делами», – подчеркнул полномочный представитель Президента России в ДФО Юрий Трутнев.

Студенты ведущего вуза Дальнего Востока рассказали о принципах построения общественной работы в ДВФУ, действующих в университете программах поддержки специальной военной операции и своих проектах на эту тему. В частности, был представлен обновлённый план создания на базе кампуса ДВФУ центра патриотического воспитания молодёжи – площадки обмена опытом среди представителей студенческого сообщества разных вузов Дальнего Востока, получения новых знаний и формирования межрегиональных патриотических команд. Этот объект будет не только центром компетенций, но и включит в контур военно-патриотической работы спортивную и культурную инфраструктуру кампуса ДВФУ. В его состав войдут: центр сдачи комплекса «Готов к труду и обороне», школа операторов беспилотных летательных аппаратов, класс подводной робототехники, открытый лекторий, зона для проведения военно-тактических игр и Гонки героев, класс киберспортивных военно-тактических игр, цифровой тир, интерактивная галерея «Моя страна – моя история», музей истории СВО и другие объекты.

Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства по управлению государственным имуществом Вадимом Яковенко

Руководитель Росимущества доложил об основных итогах работы ведомства, а также о ходе реализации плана цифровой трансформации и инвестиционных проектов.

Из стенограммы:

М.Мишустин: Уважаемый Вадим Владимирович!

Ваше ведомство решает очень важную задачу по управлению федеральной собственностью. Это около 2,5 млн объектов, которыми необходимо эффективно управлять. Среди них здания, сооружения, государственные компании или компании с государственным участием, земельные участки.

Мы видим рост доходов по плану реализации федерального имущества.

Хотел бы, чтобы Вы рассказали об этом.

В.Яковенко: Федеральное агентство обеспечило поступление доходов в размере 784 млрд рублей в бюджет Российской Федерации. Это, пожалуй, самый крупный показатель за последние годы. При этом дивиденды составили 753 млрд, а собственно доходы от основной деятельности агентства (я имею в виду здесь сдачу объектов в аренду, продажу объектов казны) – 31 млрд рублей. Это на 10%, или на 3 млрд, больше, чем в 2021 году.

Во многом здесь сыграло роль то, что практически на 60% по сравнению с предыдущим периодом увеличилось вовлечение объектов в хозяйственный оборот. Вовлечено 20 тыс. объектов.

Мы работали с законодателями – серьёзно изменили нормативно-правовую базу. Это тоже способствует увеличению доходов и вовлечению объектов в оборот.

С 1 марта текущего года аукционы по продаже участков проводятся исключительно в электронном формате.

Реализован упрощённый порядок приватизации объектов стоимостью до 100 млн рублей. То есть сейчас не надо проходить тот долгий путь, который занимал до полутора лет: готовить объекты к приватизации, проходить все согласования, вносить их. Там, где стоимость не превышает 100 млн рублей, перечень утверждается Министерством финансов в упрощённом порядке. Мы буквально за три месяца уже готовим объект к продаже.

М.Мишустин: Мы с Вами обсуждали вопросы, связанные с планами Росимущества по цифровой трансформации. Это безусловно, очень важное направление работы, особенно в такой сфере, как управление федеральным государственным имуществом.

И мы говорили о том, что необходимо собрать разрозненные базы данных вместе, которые характеризуют госимущество.

Здесь также встают вопросы, связанные с информационной безопасностью, конфиденциальностью данных, где это необходимо.

Очень важно, чтобы люди могли дистанционно получать услуги, оказываемые Росимуществом, быстро знакомиться и видеть в электронном формате результаты реализации своих намерений, если это соответствует закону.

Необходимо координировать и гармонизировать информацию об объектах государственной собственности, в том числе и по категориям земель, по видам разрешённого использования, по зданиям и сооружениям.

Что сделано в этой области?

В.Яковенко: Результаты есть, и, на наш взгляд, неплохие. Мы стали участниками пилотного проекта на платформе «ГосТех» и одни из первых успешно его реализовали. С конца прошлого года у нас этот сервис в промышленной эксплуатации. Он называется «Федеральное имущество онлайн».

Теперь любой желающий может в абсолютно свободном формате найти участки необременённые, удобно и быстро подобрать то, что его устраивает, в онлайн-режиме. Подать заявление на выкуп либо на аренду. Скорость увеличилась: на 30% быстрее мы уже работаем, сократили сроки рассмотрения.

Подписание договоров теперь, оплата – всё производится в электронном виде.

Мы состыковали наши системы с Росреестром и регистрацию проводим за гражданина – ему не надо никуда ходить. Эта услуга абсолютно бесплатна.

Продолжаем работу в этом направлении. Уже порядка 18 тысяч заявителей зарегистрировались в системе. «Российские железные дороги» подключились к кабинету арендатора. У нас с ними большой пул договоров – 7 тыс. – и порядка 10 тыс. участков. Сейчас и «Газпром» намеревается пойти по такому же пути и подключиться к нам.

Мы планируем в текущем году совместно с Аналитическим центром Правительства модернизировать Межведомственный портал, через который идёт взаимодействие с нашими государственными компаниями, государственными корпорациями, акционерными обществами с государственным участием. Это позволит нам абсолютно прозрачно отслеживать деятельность компаний, согласование сделок, проводимых ими, осуществлять мониторинг исполнения правительственных директив, смотреть долговую нагрузку компаний.

Мы также занимаемся цифровизацией процессов управления казной Российской Федерации. Будут определены целевые функции по большинству объектов – либо аренда, либо продажа, – и всё это будет также в электронном виде.

Вопросы приватизации. Если раньше документы поступали на бумаге, это были десятки килограмм, то сейчас всё это будет поступать в цифровом формате и практически не занимать уже много времени.

И конечно же, проведение проверок федерального имущества, его использования (а это одна из наших функций) также переходит в цифровой формат.

М.Мишустин: Правительство уделяет большое внимание поддержке частных инвестиций. И Росимущество серьёзно участвует в проектах, где так или иначе осуществляется государственно-частное партнёрство, предоставляя земельные участки и объекты федеральной собственности регионам.

Как с этим обстоят дела?

В.Яковенко: Большой объём работы мы провели. Из знаковых инвестиционных проектов, которые уже реализуются либо планируются к реализации, могу назвать следующие: индустриальный парк «Рыбный порт Магадан». Вы лично контролировали этот процесс. 18 участков и 9 объектов уже передано в региональную собственность.

М.Мишустин: А его ремонт идёт? Собственно говоря, смысл был в том, чтобы заняться инвестициями в него, передав в региональную собственность. Идут эти процессы?

В.Яковенко: Да. На Восточном экономическом форуме я встречался с губернатором Носовым. Он показывал проект этого порта.

М.Мишустин: По поводу этого порта просил бы Вас разобраться и доложить лично, что сейчас там происходит. Имеется в виду, после передачи в региональную собственность. Какими на сегодняшний день проектами они занимаются и где там государственно-частное партнёрство.

В.Яковенко: Обязательно.

М.Мишустин: Потому что я встречался с рыбаками, с местными коллегами, и они просили, чтобы мы это сделали.

Здесь, в Правительстве, мы решили все эти вопросы. Теперь надо посмотреть, как идёт процесс инвестиций, и вообще, чтобы навести там порядок.

В.Яковенко: Я, с Вашего позволения, с рыбаками поговорю тоже.

М.Мишустин: Вот я об этом Вас хотел попросить.

В.Яковенко: Всё сделаем, Михаил Владимирович. Доложу отдельно Вам. Далее.

На Чукотке мы под строительство горно-обогатительного комбината передали в аренду 530 га. В Усть-Луге Ленинградской области – порядка 540 га передано под совместный проект «Газпрома» и «РусГазДобычи».

Мы передаём в регионы огромное количество объектов под инфраструктурные проекты, под социальные структуры. Порядка 4 тыс. объектов передано только в прошлом году. В наших планах и дальнейшее взаимодействие с регионами: передача им 2 тыс. га земель. В Смоленской и Московской области – это развитие агропромышленного комплекса, в Татарстане – производство биотоплива, в Калининградской области – автомобильный завод.

М.Мишустин: Вадим Владимирович, не забывайте поддерживать внутренние инвестиции – это самое, наверное, важное сейчас направление. И прошу держать все эти вопросы на личном контроле.

Что касается работы Росимущества. Президент поставил перед нами шесть основных ключевых задач в 2023 году. Три из них напрямую касаются Росимущества. Это создание транспортной инфраструктуры, достижение технологического и финансового суверенитета. Надо сосредоточить работу ведомства на достижении этих задач и в целом национальных целей развития, которые перед нами ставит Президент.

В.Яковенко: Все задачи выполним, Михаил Владимирович.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Недвижимость, строительство > premier.gov.ru, 5 июля 2023 > № 4413995 Вадим Яковенко

Иран, Россия и Индия провели встречу по INSTC

Иран, Россия и Индия провели встречу в понедельник в Тегеране, чтобы обсудить развитие Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).

Географически территория Ирана, особенно единственный морской порт Чабахар, имеет очень важное значение для активизации Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC), связывающего Индию с Россией.

Этот коридор протяженностью 7200 км, созданный в 2000 году Ираном, Россией и Индией, представляет собой мультимодальную сеть морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов для перевозки грузов между Индией, Ираном, Азербайджаном, Россией, Центральной Азией и Европой.

INSTC представляет собой важную транспортную повестку дня, которая, как ожидается, значительно увеличит транзит и торговлю Ирана и России со странами Каспийского моря и Персидского залива.

С 2000 года со стороны стран-членов были предприняты многочисленные усилия и переговоры по активизации этого маршрута.

Первый поезд по INSTC прибыл в Иран в июле 2022 года, а позже, в сентябре, второй поезд прибыл в Иран через границу в Серахсе из России в пункт назначения в Индию. Из России транзитный поезд следовал через Казахстан и Туркменистан, преодолев 4000 км, затем въехал в Иран через границу в Серахсе. По восточной части INSTC в Иране поезд проходит 1600 км, чтобы добраться до порта Шахид Раджаи в Бендер-Аббасе. По данным Железнодорожной компании Исламской Республики Иран, пунктом назначения этой партии была Индия и Южная Африка.

Транзит грузов через территорию Ирана занимает почти треть предыдущего маршрута из России в Индию через Черное море.

По сути, наиболее важными направлениями транспортного сотрудничества Ирана и России являются Международный транспортный коридор Север-Юг (INSTC) и завершение строительства железной дороги Решт-Астара.

В мае прошлого года между Ираном и Россией было подписано соглашение о финансировании строительства железной дороги Решт-Астара. В соответствии с этим соглашением, в связи с важностью INSTC для международного транзита в регионе, Россия была полна решимости профинансировать этот железнодорожный проект с инвестициями примерно в 1,6 миллиарда евро. Ожидается, что этот проект будет достроен в течение 48 месяцев.

Железная дорога Решт-Астара протяженностью 162 км была одним из двух недостающих железнодорожных звеньев вдоль Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC), его завершение жизненно важно для регионального железнодорожного транзита.

INSTC и порт Чабахар также важны для Индии. В августе прошлого года по указу премьер-министра Индии Нарендры Моди министры транспорта Ирана и Индии встретились в Тегеране, чтобы расширить роль порта Чабахар в региональном транзите и торговле.

Индийцы изо всех сил старались продвигать позицию порта Чабахар для более высокой транспортной связи, особенно между странами СНГ, поскольку 31 июля 2022 года в Мумбаи прошла конференция, посвященная Дню Чабахара, чтобы отметить связь Чабахара с Международным транспортным коридором Север-Юг (INSTC), соединяющим Центральную азиатские рынки.

13 стран просят об упрощении торговли и транзита по INSTC

Министр дорог и городского развития Ирана назвал упрощение перевозок, развитие транспортных сетей и продвижение туризма наиболее важными преимуществами международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC).

Мехрдад Базрпаш выступил с заявлением на трехсторонней встрече Ирана, России и Индии по развитию Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC) в Тегеране в понедельник.

По словам иранского министра, все переговоры и соглашения направлены на содействие укреплению отношений между странами и содействие развитию торговли.

Базрпаш добавил, что недавно иранская сторона провела встречу с российской стороной по завершению строительства железной дороги Решт-Астара, добавив, что речь шла также об участии Индии в проекте.

Иранский министр также призвал провести конференцию с участием 13 стран-членов, через которые проходит коридор, до конца 2023 года.

Касаясь целенаправленных планов с Индией в отношении порта Чабахар, Базрпаш счел потенциал этого стратегического порта одним из основных столпов долгосрочных планов Ирана.

"Мы обеспечиваем максимально доступную инфраструктуру для грузоперевозок в этом коридоре и предусматриваем увеличение ее до 30 млн. тонн", - отметил он.

По словам Базрпаша, коридор Север-Юг оказывает влияние на мировую торговлю, и если будут достигнуты единство и слаженность, намеченные цели будут реализованы.

Подчеркнув, что миссия этого коридора не ограничивается грузовыми перевозками, иранский министр посчитал активизацию туристического сектора и уделение внимания окружающей среде другими важными целями коридора.

Кроме того, министр автомобильных дорог Ирана призвал к финансовому участию в развитии и укреплении существующей инфраструктуры коридора.

В старейшем городе Ивановской области возродили круизную навигацию

Ирина Манаева,Элина Труханова

В старейшем городе Ивановской области возродили круизную навигацию. После перерыва длиной в 13 лет в Юрьевец зашел туристический теплоход - четырехпалубный "Мстислав Ростропович".

Ожидается, что в сезоне-2023 здесь побывают более пяти тысяч человек, путешествующих по Волге. В программе круизных туров - обзорная экскурсия с рассказом об архитекторах братьях Весниных и посещением дома-музея режиссера Андрея Тарковского, который жил в Юрьевце ребенком. Гости могут прогуляться по берегу реки, увидеть знаменитый Входо-Иерусалимский собор.

В советское время в городе и его окрестностях действовал значимый узел водного транспорта: система пристаней и остановочных пунктов, речной вокзал, пакгаузы, судоремонтные мастерские. К пристани "Юрьевец" был приписан не один десяток судов. Работала местная линия, заходили круизники.

Чтобы в Юрьевце снова начали останавливаться туристические суда, власти организовали реконструкцию дамбы и набережной, ремонт дорог. Обустроили и пристань - спустя 35 лет после расформирования речного порта. Он принимал пассажирские теплоходы, суда на подводных крыльях и самоходный паром на местной линии. Просуществовал, правда, всего 15 лет.

- Цель не сам заход теплохода, а развитие малого города, ведь туристы - это возможности для малого бизнеса, для привлечения инвестиций, - отметил губернатор Станислав Воскресенский.

В 2025 году городу исполнится 800 лет, юбилей отметят на государственном уровне.

Тем временем

В Ярославле спустили на воду причал, который после завершения всех подготовительных работ будет установлен на Волге у Свято-Введенского Толгского монастыря. Первые теплоходы он должен принять в августе - к дню Толгской иконы Божией Матери. Чтобы комплекс дополнял архитектурный ансамбль монастыря, в разработке проекта вместе со специалистами принимали участие священнослужители.

МИД РФ: Шансы на продление зерновой сделки стремятся к нулю

Татьяна Карабут

Оснований для продления зерновой сделки после 17 июля при текущей позиции Запада и молчании ООН нет, заявили в МИД России. Эксперты считают, что России она приносит только убытки.

"Черноморская инициатива", целью которой было оказание помощи нуждающимся странам, превратилась в коммерческий вывоз украинского продовольствия в "сытые" страны, заявили в МИД. Из 32,6 млн тонн зерна, вывезенного с 1 августа 2022 года из украинских портов, беднейшие страны (Эфиопия, Йемен, Афганистан, Судан, Сомали) получили около 862 тыс. тонн (2,6%).

На этом фоне ситуация с поставками российского продовольствия и удобрений на мировые рынки продолжала деградировать, отметили в МИД. За последний год ЕС ввел пять новых "пакетов" антироссийских санкций в дополнение ко всем косвенным препятствиям для экспорта российского продовольствия. Из пяти условий, которые выдвигала Россия, - переподключение "Россельхозбанка" к SWIFT; запчасти для сельхозтехники; реанимирование аммиакопровода "Тольятти-Одесса"; транспортная логистика и страхование; "разморозка" активов, - первые три сняты с повестки дня, а прогресса по оставшимся двум не просматривается. "В этих условиях очевидно, что оснований для дальнейшего продолжения "черноморской инициативы", истекающей 17 июля, нет", - резюмировали в министерстве.

Зерновую сделку продлевать категорически нельзя, она наносит ущерб экономике России, при этом на состояние мирового рынка продовольствия присутствие или отсутствие украинского зерна не влияет, согласен президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.

Прежде чем принимать решение об отказе от зерновой сделки, нужно хорошо подумать о последствиях этого шага, говорит гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. Так, нужно учитывать, что Украина собрала более 500 млн долларов в страховой фонд, который может использоваться для страхования грузов на судах, выходящих из портов. Также нужно учитывать интересы дружественных России стран. В 2022/23 сельхозгоду Украина экспортировала через причерноморские порты в Китай 5,6 млн тонн кукурузы и более 300 тыс. тонн ячменя, в Египет - 2,2 млн тонн кукурузы и 900 тыс. тонн пшеницы. Крупные объемы были отгружены и в Турцию. "Получается, что, выходя из зерновой сделки, мы серьезно затрагиваем экономические интересы наших друзей из Турции, Египта, Китая и ряда других стран. При этом заместить украинские отгрузки той же кукурузы в Китай и Египет для нас нереально по многим причинам. Весь наш потенциальный экспорт кукурузы (а значимые объемы в последние годы уходят еще в Иран) меньше, чем в прошлом сезоне Украина поставила в Китай", - поясняет Рылько.

С помощью мирового сообщества, наверное, целесообразно последовательно добиваться ряда уступок для нашей страны вроде возможностей подключения "Россельхозбанка" или ее "дочки" к системе SWIFT и других, считает эксперт.

Для обеспечения работы медных рудников в Перу потребуется постоянное присутствие военных?

Перуанские власти работают над планом сделать постоянным присутствие военных на дорогах в горнопромышленных регионах с целью предотвращения нарушений поставок медной руды. "У нас есть план сотрудничества с Вооруженными силами", - заявил в интервью министр энергетики и горной промышлености Перу Оскар Вера. Магистраль, известная как "горнодобывающий коридор", используется для поставок медных полуфабрикатов с рудников Las Bambas, Antapaccay и Constancia в порт. Эта дорога уже несколько раз блокировалась протестующими. По словам г-на Веры, военные будут также помогать местным общинам с развитием инфраструктуры.

В настоящее время военные присутствуют в регионе в рамках объявленного временного чрезвычайного положения.

Новые рельсы к портам Дальнего Востока

Китайские компании готовы инвестировать в строительство дополнительного пути на участках ДВЖД, которые ведут к морским терминалам в Зарубино и Славянке, заявил сегодня губернатор Приморского края Олег Кожемяко, сообщило издание "РЖД-партнёр". Дело в том, что китайским компаниям из соседних северо-восточных провинций выгодно отправлять грузы на юг Китая и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порты Приморья.

Глава региона отметил, что наиболее перспективен Хасанский муниципальный округ, граничащий с двумя китайскими провинциями: «На его территории расположены железнодорожные, автомобильные пограничные переходы. Нужно выстраивать работу на ближайшие 10-15 лет, развивать частно-государственное партнерство, сотрудничать с инвесторами из дружественных стран на условиях концессии».

К реконструкции Корсаковского порта планируют приступить в 2024 году

Проектирование работ по реконструкции гидротехнических сооружений Корсаковского порта завершилось. К реализации плана предполагается приступить в 2024 г. после завершения госэкспертизы — об этом сообщили в аппарате полпреда президента по итогам совещания Юрия Трутнева на Сахалине.

Реализация инвестпроекта по модернизации Корсаковского порта рассматривалась на совещании, которое провел вице-премьер — полпред президента в ДФО Юрий Трутнев.

Проектом предусмотрена реконструкция гидротехнических сооружений терминала по обслуживанию рыбопромысловых судов, находящегося в ведении ФГУП «Нацрыбресурс», гидротехнических сооружений Южного погрузрайона, находящегося в ведении ФГУП «Росморпорт». Также запланировано дноуглубление подходного канала и операционной акватории порта с целью захода крупнотоннажных судов, строительства и эксплуатации промышленных объектов по переработке, хранению и отгрузке рыбной продукции, сообщили Fishnews в пресс-службе полпредства.

Предполагается, что после реконструкции ежегодный грузооборот Южного погрузрайона увеличится почти в 12 раз (с 0,34 до 4 млн тонн), рыбного терминала — в четыре раза (с 0,15 до 0,6 млн тонн).

«Проектная документация на объекты разработана и находится на рассмотрении Главгосэкспертизы России. Ожидаем завершение этих процедур в сентябре этого года. Весь проект планируется реализовать до 2027 года», — рассказал зампред регионального правительства Антон Зайцев.

Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, отвечая на вопросы журналистов по итогам совещания, отметилв, в частности, что есть планы создать на портовой площадке «рыбную биржу» и биржу для скоропортящихся продуктов.

«Сегодня обсудили с руководством региона, в каком состоянии находится проект модернизации Корсаковского порта. Есть несколько вариантов финансирования проекта. Но как бы обстоятельства не сложились, какой бы вариант не был выбран, проект будет реализован, а мы его поддержим», — заявил Юрий Трутнев.

Fishnews

Андрей Белоусов дал ряд поручений по реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры

Первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов провёл заседание президиума Правительственной комиссии по транспорту, где обсуждались вопросы исполнения транспортной части Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и его федеральных проектов.

Текущая редакция паспорта КПМИ включает в себя 23 показателя, а также федеральные проекты: строительство автомобильных дорог международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай», развитие морских портов, Северного морского пути, железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Западного бассейна, развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла, региональных аэропортов и высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Андрей Белоусов поручил соответствующим ФОИВ и организациям представить в Правительство информацию об объёмах дополнительного финансирования, необходимого для завершения строительства объектов, реализуемых в рамках КПМИ, срок завершения которых выходит за пределы 2024 года, в целях включения в проект федерального бюджета на 2024 год и на плановый период 2025 и 2026 годов. В настоящее время на 2023–2024 годы в рамках КПМИ предусмотрено завершение работ по 31 объекту.

Минтрансу поручено совместно с членами правкомиссии отработать дополнительные предложения по приоритетам пролонгации КПМИ на 2025–2030 годы с учётом одобренных в целом на заседании принципов, к которым в том числе были отнесены достижение параметров развития международных транспортных коридоров, обеспечение пассажирского железнодорожного сообщения, развития региональных аэропортов и другие.

В заседании Правительственной комиссии по транспорту приняли участие помощник Президента России Игорь Левитин, Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин, заместитель Министра транспорта Валентин Иванов, представители других министерств и ведомств, федеральных органов исполнительной власти, бизнеса.

Самый протяжённый двухпутный перегон восточного БАМа достроят в ближайшее время

Пропускная способность участка вырастет в 1,6 раза

На участке Болен – Мони линии БАМа Постышево – Комсомольск-на-Амуре завершается строительство 28,2 км вторых путей. Сейчас на перегоне уложено 20 км рельсошпальной решётки.

Открытие движения здесь запланировано на сентябрь 2023 года. Перегон станет самым длинным двухпутным участком на восточном направлении магистрали.

Сложный рельеф местности, по которой проходит Болен – Мони, ограничивает возможности пропуска поездов к портам Тихого океана. Второй путь позволит увеличить пропускную способность участка в 1,6 раза – с 23 до 37 пар поездов в сутки. Об этом сообщает пресс-служба ГК 1520.

При подготовке основания для укладки путей строители переработали 380 тыс. кубометров грунта, построили 16 мостов и водопропускных труб. На перегоне проложили около 190 км кабелей СЦБ и связи, установили 24 новых стрелочных перевода, подготовили пункты обогрева для персонала.

Сейчас на восточной линии БАМа также строятся двухпутные вставки на перегонах Пиль – Мавринский, Хальгасо – Силинка и Силинка – Комсомольск-на-Амуре. В общей сложности там уложат примерно 19 км путей. Рабочие устроят насыпи и выемки в объёме более 644 тыс. кубометров, построят 14 мостов и водопропускных труб.

Новые объекты позволят пропускать больше поездов с углем с Эльгинского и Ургальского месторождений в порты Ванинско-Совгаванского транспортного узла.

«К 2035 году необходимо создать опорную сеть по всему Транссибу»

Участники логистического рынка обсудили планы на 12 лет

На прошлой неделе прошёл X Международный Сибирский транспортный форум. На пленарном заседании «Современный транспорт и инфраструктура» участники рынка обсудили перспективы развития логистической отрасли до 2035 года, увеличение перевозок грузов в контейнерах и возвращение правил недискриминационного доступа (ПНД).

Контейнеризация грузов сегодня растёт значительными темпами, отмечает начальник Западно-Сибирской дороги Александр Грицай. Прирост перевозимых грузов в контейнерах только на участке ЗСЖД за первую половину 2023 года составил около 35% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, заявил он.

Несмотря на значительный рост перевозок в таре, сектор сталкивается с различными вызовами. Президент компании «Евросиб СПб – Транспортные системы» Дмитрий Никитин обратил внимание на отток денег, уходящих из России за границу иностранным лизингодателям за аренду их парка контейнеров. По его данным, примерно две трети всей тары в России сегодня принадлежит зарубежным собственникам.

По мнению участников пленарного заседания, одно из основных направлений деятельности в сфере улучшения логистики заключается в расширении действующей и строительстве новой инфраструктуры.

Александр Грицай сообщил, что скоро на ЗСЖД будет реализовано несколько инфраструктурных проектов. Одним из них станет повышение пропускной способности с 17–20 до 50 пар поездов в Кузбассе на участке Артышта – Между­реченск.

Председатель совета директоров Новосибирского транспортного терминала Александр Кахидзе считает, что сегодня необходимо строить новые порты, а также развивать пограничные пункты пропуска, в том числе на Дальнем Востоке.

«К 2035 году необходимо создать опорную сеть по всему Транссибу», – говорит он. В неё должны входить транспортно-логистические центры с полноценными индустриальными парками, каждый из которых будет расположен на 200–300 га земли и вмещать развитую инфраструктуру минимум на 100–150 га, добавляет Александр Кахидзе.

На заседании также обсудили тему о возвращении ПНД. Александр Грицай отметил, что механизм ПНД способствует развитию различных видов бизнеса за счёт перевозок всех номенклатур грузов на территории регионов дороги.

«Возврат к ПНД будет правильным решением. Данные правила должны строиться на оценках вклада в ВВП, но также важно обратить внимание на социальную значимость – чтобы перевозимые грузы обеспечивали занятость населения», – заключает исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок Сергей Авсейков.

Александр Соляник

Северному морскому пути необходимы 90 судов усиленного ледового класса

Алексей Михайлов (Мурманская область)

Минпромторг РФ до 1 декабря должен представить кабмину предложения по строительству судов ледового класса для Северного морского пути (СМП), а до 1 ноября - разработать дополнительные меры государственной поддержки для постройки или закупки таких судов. Такое поручение министерству дал премьер Михаил Мишустин. Также до 30 ноября Минпромторг и Минфин должны разработать проект постановления правительства о правилах предоставления дальневосточным судостроительным компаниям из федерального бюджета субсидий на компенсацию части расходов, связанных со строительством гражданских судов.

Кроме того, к 1 декабря федеральным ведомствам предстоит выполнить еще ряд поручений. К этому сроку Росатом, Минвостокразвития, Минтранс, Минэкономразвития и МИД должны представить концепцию развития транзитного потенциала Северного морского пути. Помимо этого, Минтрансу и Росатому поручено составить план развития морских портов за пределами Севморпути, которые обеспечивают потребности подтвержденных грузоотправителями перспективных объемов грузоперевозок по СМП. Еще одно поручение касается предложений по законодательному закреплению полномочий, утверждающих требования к составу сил и средств, которые нужны для устранения разливов нефти и предупреждения подобных ситуаций. Эта работа возложена на Минтранс, Минприроды и Минэнерго.

По предварительным подсчетам, для работы на Севморпути понадобится около 90 крупнотоннажных судов усиленного ледового класса, чтобы обеспечить заданный рост грузопотока по Северному морскому пути. Сегодня их может строить только дальневосточная верфь "Звезда" в городе Большой Камень в Приморском крае. Чтобы к этой работе смогли подключиться Балтийский завод и Северная верфь в Санкт-Петербурге, в их модернизацию предстоит вложить не менее 20 миллиардов рублей, заявил заместитель министра промышленности и торговли РФ Виктор Евтухов в ходе ПМЭФ-2023. Кроме того, необходимо около 18 миллиардов рублей для субсидирования производства судового комплектующего оборудования (СКО). Прежде всего это касается пропульсивного комплекса - от мощных двигателей до винторулевых колонок. Одна из ключевых задач - проектирование отечественного газовоза ледового класса и головного судна.

Как ранее сообщил Евтухов, "Звезда" уже строит 26 крупных танкеров усиленного ледового класса. Еще 44 судна для работы на трассах СМП готовы построить различные пользователи северной морской трассы и производители грузов, которые планируется перевозить по ней. При этом, по оценкам Росатома, таких судов должно быть приблизительно на 20 больше.

Напомним, согласно утвержденному правительством РФ плану развития СМП до 2035 года, к 2024 году грузопоток по Севморпути должен увеличиться до 80 миллионов тонн, к 2030 году - до 150, а к 2035 году - до 220 миллионов тонн.

Еще одно условие для выполнения этих планов - бесперебойная работа ледоколов. К 2030 году группировка ледоколов, работающая на Северном морском пути, будет расширена до 14 судов, сообщил специальный представитель по вопросам развития Арктики госкорпорации "Росатом" Владимир Панов. По его словам, сегодня на трассах СМП работают семь атомных ледоколов и три неатомных. Как показывает практика, этого недостаточно. Кроме того, два ледокола из этой группировки к 2026 году предстоит вывести из эксплуатации, так как их возраст уже превысил 30 лет. Поэтому в 2023 году предстоит принять решение о строительстве еще четырех неатомных ледоколов на верфи "Звезда" в городе Большой Камень Приморского края. Переговоры об их строительстве уже начались.

Будет продолжено строительство универсальных атомных ледоколов проекта 22220 "Арктика". Чтобы обеспечить их финансирование, Минфин планирует разработать механизм долгосрочного льготного (на период не менее 25 лет) кредитования по ставке не более двух процентов годовых.

Для новых атомных ледоколов понадобится обучить 431 члена экипажа. А в целом потребность в плавсоставе к 2030 году превысит 7,5 тысячи человек, при этом каждого моряка необходимо обучать в течение пяти с половиной лет. Этого вопроса касается еще одно поручение Михаила Мишустина, согласно которому до 1 августа Минобрнауки, Минтранс, Росатомом и губернаторы арктических регионов должны представить свои предложения по разработке образовательных программ для подготовки специалистов, которые будут обеспечивать потребности Северного морского пути.

В начале следующего года НОВАТЭК и "Росатом" начнут запуск регулярной круглогодичной навигации в восточной части Севморпути. Это станет началом круглогодичной навигации по всей морской трассе.

Алексей Фадеев, исполнительный директор Ассоциации полярников Мурманской области:

- За 2022 год по арктическим морям было доставлено более 34 миллионов тонн грузов - на три процента больше, чем в 2021 году. Это говорит о том, что интерес к перевозкам по СМП по-прежнему сохраняется. Но важно понимать, что Севморпуть не может существовать в отрыве от промышленных проектов. Транспортно-логистические услуги на трассе СМП - это сервис по транспортировке углеводородов, биоресурсов, продукции минерально-сырьевого комплекса и иных грузов, включая транзитные, которые в перспективе могут стать одним из ключевых направлений. Чтобы самая северная морская трасса работала ритмично и эффективно, нужны проекты, и они развиваются при государственной поддержке.

По Дону запустят пассажирские суда на подводных крыльях

Николай Грищенко

В Ростовской области система пассажирских перевозок водным транспортом возрождается. С помощью региональных властей создана пассажирская судоходная компания, а портовая инфраструктура в населенных пунктах приведена в порядок и готова к приему больших круизных лайнеров и судов на подводных крыльях.

- В морском порту "Таганрог" поставлен на якорь плавучий причал. Дноуглубление провели успешно, подходы готовы и уже можно принимать суда, - рассказал на заседании Морского совета при правительстве Ростовской области заместитель директора Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП "Росморпорт" Михаил Ожередов.

Первым судном, которое 2 июля принял новый причал, стал четырехпалубный лайнер "Константин Федин". Плавучий причал будет функционировать только в навигационный период. Он будет принимать и крупные круизные теплоходы, и мелкие суда. Его длина - 96 метров, ширина - 16 метров. Высота конструкции не превышает двух метров. Стоимость строительства составила около 200 миллионов рублей.

Готовы к приему туристических теплоходов и пассажирских судов причалы в донских станицах Романовской, Кочетовской, Старочеркасской, а также в городах Константиновске и Семикаракорске. Для расширения маршрутной сети водного транспорта на Дону прорабатывается вариант установки трех подобных конструкций в станице Багаевской, хуторе Пухляковском и станице Кочетовской.

Возить туристов и пассажиров будет региональная судоходная компания "Дон". Специально для нее в Нижнем Новгороде заказаны суда на подводных крыльях нового поколения "Валдай-45М".

Первый теплоход "Валдай-45М" в Ростовскую область прибудет в середине сентября. Второе судно ожидают в конце октября.

- В судоходной части Дона от Ростова до Романовской изучили возможности действующей инфраструктуры. Мы посмотрели причалы в муниципальных образованиях и локации, которые могут быть интересны туристам. На сегодняшний день уже по четырем позициям готовим договоры о судозаходах. Так, в Ростове-на-Дону наша основная точка для причаливания судов, идущих как вверх по Дону, так и вниз, это причал номер 27. С 1 сентября начнем его эксплуатацию, - сообщил генеральный директор судоходной пассажирской компании Герман Лопаткин.

Отметим, что судно на подводных крыльях "Валдай" - это новейшая разработка российских кораблестроителей. Первые уже ходят на Волге и реках Сибири.

Капитан одного из них Азат Ахмадеев заявил "Российской газете":

- Я еще из старой гвардии, работал на "Метеорах", "Ракетах", "Восходах". Там была аналоговая система управления, здесь - цифровая. Это как с "Жигулей" пересесть на "мерседес".

Разработчики отмечают, у "Валдая" есть еще одно преимущество перед старыми судами: благодаря отсутствию волны оно не размывает берега.

Для перевозок пассажиров приобретут два "Метеора 120М" разных видов. Один из них построят в Нижнем Новгороде, другой - в Казани.

- В сентябре посетим одну из судозаходных компаний, чтобы на практике увидеть, как себя ведут "Метеоры", - уточнил Герман Лопаткин.

Для выхода в море будут закуплены катамараны, которые сейчас проходят обкатку. Возможно, приобретут катера вместимостью до 180 пассажиров. На них можно будет ходить не только в Керчь, но и немного дальше.

В качестве судоходных маршрутов рассматриваются направления Ростов-Азов-Волгодонск, Ростов-Ейск-Анапа, Ростов-Керчь-Ялта.

Могут возобновиться пассажирские перевозки и по рекам Северский Донец и Маныч. Изучаются маршруты быстроходных судов до Белой Калитвы, в перспективе - до Каменска-Шахтинского.

Однако для открытия этого водного пути на Северском Донце и реке Маныч необходимо провести дноуглубительные работы и построить портовую инфраструктуру. По мнению руководителя ФБУ "Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей" Сергея Гайдаева, без современных причалов пассажирские и грузовые перевозки по данному водному пути не целесообразны.

Михаил Ожередов, заместитель директора Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП "Росморпорт":

- Ограничение судоходства в связи с началом СВО, беспрецедентное санкционное давление не могли не сказаться на работе морпортов. Грузооборот порта Азов в 2022 году сократился на 6,2 процента к 2021 году и составил почти восемь миллионов тонн, грузооборот порта Ростов-на-Дону снизился на 3,5 процента - более 15 миллионов тонн. С начала этого года Азовский и Ростовский порты показывают хорошую динамику грузооборота, которая превышает аналогичные показатели 2021-2022 годов.

Справка "РГ"

Технические характеристики "Валдая": длина судна - 21,3 метра, ширина - 5,2, скорость - 65 километров в час, пассажировместимость - 45 человек, дальность плавания - 400 километров, экипаж - два человека. Двигатель мощностью 1100 лошадиных сил. Расход топлива 202-208 литров в час.

В Ярославле спустили на воду причал для теплоходов

Элина Труханова

Новый причал будет установлен на Волге у Свято-Введенского Толгского монастыря.

По словам губернатора Ярославской области Михаила Евраева, сейчас плавсредство готовится к буксировке. Первые теплоходы он должен принять в августе - к дню Толгской иконы Божией Матери.

- Чтобы комплекс дополнял архитектурный ансамбль монастыря, в разработке проекта вместе со специалистами принимали участие священнослужители. Внимательные жители и гости найдут в оформлении общие с монастырем детали. Причал украсит художественная подсветка, и он будет гармонично смотреться с воды, - рассказал Михаил Евраев.

Причал по заказу правительства региона построили специалисты Ярославского речного порта (стоимость контракта - 28 миллионов рублей). Ожидается, что цельнометаллическая конструкция прослужит более 50 лет. На месте расположения причальный комплекс подключат к электричеству. Для защиты от вандалов сооружение будет оборудовано камерами видеонаблюдения, а по окончании навигации, чтобы дебаркадер не повредило льдом, его будут отправлять в затон в речном порту, где он, кстати, находится и сейчас.

По словам руководителя направления "Пассажирские перевозки" Ярославского речного порта Андрея Жальнина, сейчас завершается внутренняя отделка причала. Кроме того, на остановке в Толге необходимо заменить мостки, по которым люди спускаются на берег. В правительстве региона уточнили, что подготовка к конкурсу на изготовление мостков идет, одновременно оформляются регистровые документы для предъявления в Российское классификационное общество и постановки причала на учет в специальный реестр плавучих объектов.

Кстати

Проект создания понтонных причалов будет реализован и на территории других муниципальных образований. Как сообщили в правительстве Ярославской области, в 2023-2024 годах по инициативе губернатора Михаила Евраева универсальные понтонные причалы для приема теплоходов, круизных и типа "Москва", марины для малого флота (до 20 метров) появятся на левом берегу Тутаева, в Угличе, поселке Красный Профинтерн, Пошехонье и Брейтове.

Гостей Сочи ждут две новинки - ночной автобус из аэропорта и круизный лайнер в Сухум

Ирина Белова ("Российская газета", Краснодарский край)

Сразу две хорошие новости для туристов пришли из Сочи. Первая заинтересует тех, кто хочет отправиться на круизном теплоходе в Сухум, - в столицу Абхазии начал ходить морской лайнер "Князь Владимир". А вторая важна отдыхающим, которые добираются на юг на самолете, - в Сочи открыли два круглосуточных автобусных маршрута из аэропорта.

Автобус под N 558 идет до границы с Абхазией, а под N 105А - до центра курорта. Интервал движения - от одного до полутора часов, что позволит туристам в любое время суток, не вызывая такси, с комфортом добраться до места размещения.

Вообще, сочинский городской транспорт работает до 23.00, а пригородный - в зависимости от пассажиропотока, а также с учетом проведения значимых спортивных соревнований и культурных мероприятий. Сейчас рейсовые автобусы в направлении Сочи - Адлер курсируют до полуночи, а в Лазаревском районе запустили сезонные маршруты.

Однако тем, кто с самолета сразу отправится на лайнер, ночной автобус не понадобится. Теплоходы в Турцию и Абхазию выходят из сочинского морпорта в 21.00, а посадка на них начинается с 16 часов. Вчера девятипалубный "Князь Владимир" вернулся в Сочи из первого круиза в Сухум. Международные рейсы открыла российская компания. Всего в этом сезоне планируется совершить десять круизов. Лайнер рассчитан на 600 пассажиров.

- В первый рейс отправились более 80 человек, - рассказал "РГ" гендиректор Сочинского морского торгового порта Юрий Владимиров. - Последний раз круизы в Абхазию совершались еще в советские времена. У нас в стране два международных круиза, и оба из Сочи.

"Князь Владимир" прибыл в морпорт российского курорта еще в прошлый понедельник, а в эти выходные вернулся из тестового рейса.

- Лайнер подготовили к сезону, - отметил гендиректор компании "Черноморские круизы" Александр Ткаченко. - 22 июня совершили тестовый рейс с представителями туркомпаний, а 28-го - уже с туристами. Мы остались довольны как нашим путешествием, так и радушием Абхазии. Лайнер "Князь Владимир" является единственным судном, которое осуществляет международные рейсы под российским флагом, и это большая ответственность. Подготовка к такой поездке проводилась в 2020 году, но отложилась из-за пандемии. Мы надеемся, что наше судно в каждом рейсе будет заполнено минимум на 50 процентов.

Из Сочи лайнер "Князь Владимир" отправляется по четвергам в 21.00, а в Сухум прибывает в пятницу в 9.00. Рейс обратно - в воскресенье в 23.00. Цена - от 37,4 тысячи рублей на человека при двухместном размещении в каюте без окна.

- Лайнер имеет богатую историю, - объяснил капитан судна Александр Романов. - Он построен в 1971 году во французском городе Нант. В 2017 году получил имя "Князь Владимир" и вышел на линию, отработав несколько навигаций. Это первый международный рейс. Судно полностью готово к работе, спасательные средства проверены.

По словам одного из первых пассажиров Артема Алферова, качки во время морского путешествия абсолютно не было - о таблетках от укачивания, которые рекомендовали опытные круизеры, он и не вспоминал.

- Путешествие превзошло все мои ожидания. Мы вкусно ели, купались в море, ездили на экскурсии - в древнюю столицу Абхазии Лыхны, в пещеры Нового Афона, монастыри и храмы, по Сухуму, в обезьяний питомник и дендропарк, - рассказал Артем. - На лайнере отличное трехразовое питание по системе "шведский стол", открытый бассейн с морской водой, интересная развлекательная программа, достойные каюты. Если возникали проблемы, персонал их оперативно решал.

По мнению гендиректора круизного центра "Инфофлот" Андрея Михайловского, это не классический круиз, а скорее путешествие с проживанием.

- Рейсы из Сочи в Сухум могут быть интересны многим отдыхающим, например, тем, кто хочет поехать в Абхазию, но не хочет организовывать проезд, проживание и питание, - рассказал "РГ" эксперт. - Обычно круизы проходят с остановками в нескольких точках. Конечно, у нас есть интерес к новому продукту, но пока мы изучаем, оцениваем, проводим переговоры с судовладельцем и оператором.

Сергей Шойгу: Ни на одном направлении противник целей не достиг

Юрий Гаврилов

В понедельник министр обороны РФ Сергей Шойгу высказался о попытке 23-25 июня дестабилизировать обстановку в России. На совещании в министерстве глава военного ведомства напомнил, что исчерпывающие ответы на вопрос, почему такие планы провалились, дал наш Верховный главнокомандующий.

По словам Шойгу, прежде всего это объясняется тем, что личный состав Вооруженных сил проявил верность присяге и воинскому долгу. "Провокация не повлияла на действия группировок войск. Военнослужащие мужественно и самоотверженно продолжали решать возложенные на них задачи. Благодарю личный состав за добросовестную службу", - сказал глава Минобороны.

Он проанализировал положение дел в зоне специальной военной операции. Шойгу отметил, что наши Вооруженные силы продолжают наносить эффективное огневое поражение противнику, что существенно снижает его наступательный потенциал.

Только на Южно-Донецком, Запорожском и Донецком направлениях, где украинские формирования предпринимают безуспешные атаки, российские группировки уничтожили 15 самолетов, три вертолета, 920 единиц бронетехники, в том числе 16 танков Leopard. "Это практически 100 процентов танков данного типа, поставленных Польшей и Португалией", - подчеркнул министр.

Шойгу озвучил свежие данные о потерях ВСУ. Они без преувеличения огромные. Всего с 4 июня на всех направлениях украинские войска лишились около 2,5 тысячи единиц различного вооружения.

Также за прошедший месяц наши подразделения войск ПВО перехватили 158 реактивных снарядов HIMARS, 25 крылатых ракет Storm Shadow и 386 беспилотных летательных аппаратов.

"В целом ни на одном из направлений противник своих целей не достиг. Это свидетельствует о мастерстве наших бойцов и явно завышенных ожиданиях от хваленого западного оружия", - сделал вывод министр обороны.

Вместе с тем он заметил: не считаясь с существенными потерями, украинское руководство по настоянию западных кураторов требует от командования ВСУ продолжать наступление. При этом Киев пытается компенсировать свою неспособность обеспечить успех на земле за счет террористических обстрелов гражданских объектов и таким образом добиться пропагандистского эффекта. Однако благодаря профессиональным действиям наших военных удается минимизировать потери среди мирного населения и спасти сотни жизней.

На совещании также говорили о выполнении Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом имени Г. М. Бериева госконтракта на ремонт и модернизацию самолета А-50. Шойгу напомнил, что такие летающие радары применяются в специальной военной операции. А своевременная модернизация парка этих авиакомплексов, по словам министра, "значительно повысит эффективность группировок войск в решении стоящих перед ними задач".

Еще один вопрос, который Шойгу обсудил с генералами, был связан с боевой подготовкой вновь формируемых воинских частей. В соответствии с Указом президента РФ речь идет об увеличении штатной численности Вооруженных сил. В рамках этой работы создаются органы управления Московского и Ленинградского военных округов, формируются общевойсковая армия и армейский корпус.

"В настоящее время одновременно с комплектованием личным составом осуществляется плановая поставка вооружения, военной и специальной техники, проводится подготовка военнослужащих и слаживание подразделений", - сообщил министр.

Между тем в понедельник стало известно о возобновлении транспортного сообщения между Крымом и Херсонской областью. Это стало возможным после возвращения в строй Чонгарского автомобильного моста, по которому 22 июня украинские националисты нанесли удар ракетами Storm Shadow.

"Самый короткий и удобный транспортный коридор, где проходит недавно отремонтированный участок федеральной трассы, работает в прежнем режиме", - сообщил в понедельник ТАСС председатель регионального правительства Андрей Алексеенко.

Он поблагодарил строителей за оперативный и качественный труд. И отдельно высказал слова признательности Минстрою России, где организовали восстановление Чонгарского моста.

На все про все ушло полторы недели. Столь же быстро вернуть в эксплуатацию объекты, по которым в понедельник наши военные нанесли мощные высокоточные удары, явно не получится.

Минувшей ночью и утром сигнал воздушной тревоги звучал в Полтавской, Харьковской и Днепропетровской областях Украины. Но особенно досталось Сумам. По данным местных властей, в городе были сильные взрывы, там работала система ПВО. Судя по всему, не слишком успешно.

Свой вклад в будущую победу вносят бойцы переднего края. Официальный представитель Минобороны России генерал-лейтенант Игорь Конашенков рассказал, что на Донецком направлении они успешно отразили девять атак ВСУ. На Красно-Лиманском направлении - четыре атаки. На Южно-Донецком направлении - три. При этом было уничтожено около 500 украинских военных, много техники и вооружения, в том числе американская самоходная гаубица М109 Paladin, БМП Bradley и две артиллерийские системы М777.

В районе Дылеевки в ДНР поразили пункт управления 28-й мехбригады ВСУ. А около Каменки в Херсонской области наши ПВО сбили украинский истребитель Су-27.

Как доехать в Крым, минуя затор на мосту

Татьяна Павловская (Краснодарский край - Крым),Михаил Сухарев,Анна Юркова,Юлия Крымова

В понедельник, 3 июля, дорожная пробка перед Крымским мостом со стороны Краснодарского края побила все летние рекорды, достигнув 13 километров. Причиной, пояснили эксперты, стало ужесточение досмотра, а также дешевеющий по сравнению с курортами Краснодарского края отдых в Крыму, где многие пляжи до сих пор пустуют.

Пробка начала стремительно расти еще с вечера пятницы, когда многочисленные туристы со всей страны, жители Кубани и Крыма отправились к мосту над Керченским проливом. Сначала образовалась очередь в 4-5 километров, время ожидания досмотра на посту достигло двух часов. Чтобы увеличить пропускную способность, власти Кубани отправили больше сотрудников на проверку транспорта. Однако в ночные часы машины проехать не успели, поэтому утро 2 июля встретило туристов солнцепеком и очередью… до девяти километров. В ФКУ Упрдор "Тамань", курирующее этот участок федеральной трассы, отметили, что пробка растет в том числе и из-за обилия багажа. Чем больше в машине сумок и чемоданов, тем дольше ее проверяют специалисты на пунктах досмотра.

Вскоре соцсети забурлили отзывами водителей, оказавшимися в ловушке этого потока. "В субботу пробка была пять километров, простояли 4,5 часа", "Два часа стоял. А знаете, в чем причина? Люди, которые разбросали свои вещи абы как, а при осмотре пытаются достать и сложить их. Осмотр моей машины занял всего пять минут", "Каждое авто выворачивают наизнанку. Полностью выгружаешь все, до самого маленького пакетика и несешь сам на ленту. Если не хочешь разгружать, добро пожаловать на сканер. Как мы и сделали. Но туда очередь еще дольше. Сканер один. Автобусы идут без очереди, два километра одолели за четыре часа", - делились очевидцы.

Ситуация действительно оказалась напряженной. Многие едут на отдых с маленькими детьми, домашними питомцами и ожидание в летней духоте сродни серьезному испытанию. Сотрудники МЧС организовали на дороге четыре круглосуточных пункта выдачи воды. В беседе с "Российской газетой" в понедельник днем глава Темрюкского района Федор Бабенков пояснил, что ее раздают волонтеры. Вдоль трассы через каждые 350 метров установили 28 биотуалетов, за санитарным состоянием следят сотрудники муниципальных предприятий.

"Волонтеры, сотрудники районной администрации и Таманского сельского поселения помогают водителям и пассажирам, ожидающим очереди. За сутки раздали более пяти тонн воды", - отметили в оперштабе Кубани. Чтобы оперативно решить возникшую проблему, в воскресенье власти региона отправили часть работников досмотровых пунктов с крымской стороны моста на краснодарскую. Всего в Темрюкском районе организовали 80 точек для проверки машин. "Мы все делаем с любовью и заботой о людях, - подчеркнул Федор Бабенков. - И надеемся, что они с пониманием воспринимают временные трудности. Ведь тщательные проверки на дорогах организованы ради нашей общей безопасности".

Водителей начали предупреждать, чтобы они заранее запасались пищей в кафе по пути к мосту и планировали маршрут с учетом времени в пробке. Также можно воспользоваться альтернативным вариантом: по-прежнему из Анапы в Керчь регулярно курсируют рельсобусы. На этом фоне некоторые пользователи в социальных сетях решили разбавить обстановку приглашением отпускников в гости в Анапу, которая находится лишь в 1,5 часа езды от Крымского моста.

Сегодня около 6 вечера среднее время ожидания автомобилистов в пробке у Крымского моста по-прежнему составляло четыре часа.

На всякий случай. Не советуем рулить на Керченскую переправу. Она хоть и работает в штатном режиме, но к перевозке в порт "Кавказ" допускают только фуры с медикаментами и скоропортящимися продуктами. Поэтому тем, кто в легковушках, не стоит надеяться на эту "лазейку". Вас просто не пустят на паром.

Проверили мы ситуацию и с другой стороны Крымского моста. В обратном направлении пробка пока не такая большая. В разное время суток она то уменьшается до 100 метров, то растягивается на километр. Ожидание занимает от 15 до 50 минут. Ночью машин меньше, и очередь сокращается. А с утра снова растет. Власти ведут мониторинг обстановки и стараются ускорить досмотр.

У водителей проверяющие спрашивают, сколько они стояли в пробке. В этом лично убедилась корреспондент "Российской газеты". Перед досмотром очередь делится на две. Тех, у кого мало вещей, направляют на ручной досмотр, он быстрее. Досмотр легковушек обычно проходит за 10-15 минут.

На подъезде к мосту на крымской стороне вдоль трассы тоже установлены биотуалеты. Пока они не востребованы, но могут понадобиться, когда сезон отпусков подойдет к концу, и туристы потянутся обратно. На будущее. Последняя заправка находится на трассе "Таврида" в 12 километрах от Крымского моста. Там есть кафе и магазин, места отдыха. Советуем заехать, запастись топливом и питьевой водой, чтобы без проблем пережить пробку.

Как доехать в Крым без пробки у моста

В Российском союзе туриндустрии (РТС) вчера заявили, что отельеры Крыма выразили готовность пойти навстречу туристам, которые вынужденно задерживаются в дороге на Крымском мосту. По словам его президента Ильи Уманского, к застрявшим в пробке путешественникам не будут применять санкций и вернут им "потерянные средства".

Представители отельного бизнеса подтвердили "РГ", что готовы перенести время заселения. "Туристы, которые задержатся из-за пробки на Крымском мосту, не потеряют брони, они смогут заселиться, когда приедут", - сообщил "РГ" директор курортного комплекса "Аквамарин" Александр Новокшонов. Что же касается возврата денег, то пока отельеры не сталкивались с ситуациями, чтобы туристы опоздали на сутки и более. Как правило, все доезжают до места вечером в день заселения либо ночью.

А эксперты "РГ" напоминают: лучше всего, чтобы избежать пробки, поехать в Крым на поезде. "Таврии" постоянно ходят через Крымский мост. На лето пущены дополнительные поезда, добавлены вагоны.

Из Москвы, например, можно напрямую доехать до Севастополя, Евпатории, Феодосии, Керчи. Или до Симферополя, а оттуда - уже на автобусе или такси - до любой точки на море.

Многие жалуются, что билетов нет, что их разбирают перекупщики. Проверим. Билеты лучше смотреть на сайте оператора пассажирских перевозок в Крым "Гранд сервис экспресс". Но есть они и на сайте РЖД, на "Яндексе" и у других агрегаторов. Вчера, к примеру, можно было свободно купить билет из Москвы до Симферополя на 20 июля. Купе на поезд "Таврия" N 028 стоит 10 400 рублей. Правда, остались только верхние места. Нижние полки есть в других поездах, которые идут дольше.

Если не покупать билеты в последний момент, а позаботиться заранее, то будут и нижние места. На выходных в июле свободных мест осталось меньше. Но в будни их достаточно.

На машине безусловно дешевле. "Конечно! - дал нам свой расклад водитель из Волгограда Анатолий. - Если всем четверым взять билеты, то влетим в копеечку. Да и ехать удобней. Захотел - остановился". С последним мы бы поспорили. Получается наоборот: не хотели, но остановились. Впрочем, каждый решает сам. И с этим решением стоит поторопиться. Курортный сезон в Крыму набирает обороты.

Эсминец Damavand-2 оснастят гиперзвуковыми ракетами

Командующий ВМС Ирана заявил, что эсминец Damavand-2, который в ближайшие дни присоединится к северному флоту ВМС в Каспийском море, будет оснащен гиперзвуковыми, оборонительными и наступательными ракетами.

«Все оборонительное вооружение, установленное на эсминце Damavand 2, полностью соответствует современным требованиям», — заявил в понедельник контр-адмирал Шахрам Ирани.

Он отметил, что «Дамаванд» оснащен передовыми средствами во всех областях, в том числе новейшими разведывательными и боевыми системами.

Иранский эсминец Damavand-2, являющийся усовершенствованным типом эсминца Jamaran, оснащен новыми радиолокационными и ракетными системами, а также силовыми установками и системами вооружения благодаря сотрудничеству между Министерством обороны, ВМС Ирана и компаниями, основанными на знаниях.

Манучехр Алипур, советник министра обороны Ирана по морской промышленности и заместитель главы Организации морской промышленности (MIO), заявил, что специалисты страны приобрели опыт в проектировании и производстве эсминцев.

«Потребовалось 12 лет, чтобы построить первый эсминец класса «Джамаран». Позже за 8 лет был построен «Дамаванд-1», а через 6 лет «Дена» была передана флоту. Мы надеемся сдать «Дамаванд-2» [ВМФ] в гораздо более короткие сроки. Мы изготовили первоначальный корпус Damavand за 4 года, но процесс [постройки] Damavand-2 занял [всего] 11 месяцев», — отметил он.

«Причина удивительного сокращения времени, необходимого для проектирования корпуса и постройки эсминцев, заключалась в том, что мы стали опытными в проектировании эсминцев и их оборудования».

Damavand-1, 100-метровый эсминец и массой более 1300 тонн, официально вошел в состав северного флота ВМС Ирана в марте 2015 года.

Однако через три года фрегат столкнулся с волнорезом при стоянке в каспийском порту Бандар-Энзели и там затонул.

Он был поднят из моря и введен в боевой цикл, на новых фотографиях видно, что он оснащен пусковой установкой противокорабельных крылатых ракет и 76-мм пушкой.

ВМС Ирана в последние годы достигли самообеспеченности в производстве надводных и подводных кораблей.

Вице-президент Ирана и помощник Путина подчеркнули важность реализации двусторонних соглашений

Первый вице-президент Ирана встретился в понедельник с помощником президента Российской Федерации Игорем Левитиным в Тегеране, чтобы подчеркнуть необходимость продолжения и введения в действие соглашений Тегерана и Москвы.

Первый вице-президент Ирана Мохаммад Мохбер провел в понедельник в Тегеране встречу с находящимся с визитом помощником президента Российской Федерации Владимира Путина Игорем Левитиным.

В ходе встречи Игорь Левитин выразил удовлетворение углублением и расширением отношений между двумя странами и недавним обменом визитами делегаций двух стран.

Российский чиновник подчеркнул, что переговоры, состоявшиеся в ходе визита главы ЦБ России в Иран для участия в саммите Азиатского клирингового союза (АКС), а также поездка министра дорог и городского развития Ирана в Россию проложили путь и стали позитивными шагами по устранению банковских барьеров и развитию транзитных линий.

Подчеркнув необходимость как можно скорее реализовать и ввести в действие соглашения между Тегераном и Москвой, первый вице-президент Ирана добавил, что «барьеры на пути строительства электростанций, реализация меморандумов о взаимопонимании (МоВ) о совместном энергетическом сотрудничестве и разработке нефтяных месторождений должны быть дополнены приказами и доработками, должно быть ускорено выполнение совместных проектов и контрактов».

Мохбер также подчеркнул необходимость развития сотрудничества между Ираном и Россией в различных областях, особенно в промышленности, энергетике, торговле и науке, и сказал, что «чтобы использовать весь транспортный и транзитный потенциал, мы должны попытаться развивать наши порты и поставить на повестку дня комбинированные и многогранные перевозки». Он также сказал, что «необходимо ускорить создание совместного пароходства, а также развивать сотрудничество в авиационной сфере».

Говоря о важности коридора Север-Юг, первый вице-президент Ирана сказал: «Российские компании должны использовать возможность инвестировать в побережье Макрана на юге и юго-востоке Ирана, а также в реализацию проектов портовой инфраструктуры и логистических центров на севере Ирана. Южный коридор, который приветствуется и реализуется некоторыми соседними странами и другими странами за пределами региона». «Скорость принятия решений имеет принципиальное значение», — добавил он.

Спецпомощник Путина, со своей стороны, выразил благодарность и удовлетворение ходом реализации планов и договоренностей между Тегераном и Москвой и подчеркнул, что российское правительство приложило все усилия для устранения препятствий и реализации достигнутых договоренностей между двумя странами, как можно скорее.

«Углубление и развитие сотрудничества за последние два года свидетельствует о волеизъявлении и близости двух народов и правительств, и мы настроены на то, чтобы транзитные, энергетические, медицинские и научные меморандумы и соглашения были полностью доработаны и вступили в силу», — сказал Левитин.

Встреча стала шестой в своем роде между Мохбером и специальным помощником президента Путина за последние 9 месяцев.

Россия нарушила планы канадских нефтяников по завоеванию азиатских рынков

Канадский нефтепровод для Азии может развернуться в сторону американского рынка

Расширение трубопровода Trans Mountain (TMX) должно было широко открыть двери на открыть азиатские рынки для канадской нефти. И снизить зависимость канадских нефтедобытчиков от своего покупателя №1 — Соединенных Штатов.

Но есть проблема: конкурентоспособность канадской нефти из сланцевых песков на азиатском рынке. Во-первых, нефть из такого трубопровода будет дороже, чем планировалось, поскольку увеличились расходы на расширение магистрали. Во-вторых, российская нефть — более дешевая и заполонившая азиатский рынок после введения европейского эмбарго — попросту не оставит свободного места в Азии для канадской, а ведь за Азию бьются еще и ближневосточные поставщики.

Азиатский рынок переработки тяжелой нефти примерно в девять раз больше калифорнийского, отмечает Reuters. И, напомним, госкомпания Trans Mountain Corp планирует за счет расширения пропускной способности магистрали втрое, до 890 тыс. б/с, увеличить поставки нефти из Альберты на Тихоокеанское побережье Канады к началу 2024-го.

И изначально с тихоокеанских портов отправка планировалась именно на азиатские рынки. Но с учетом геополитических реалий в итоге, как уверены аналитики из WoodMac, Канада направит нефть из этой магистрали на западное побережье США.

Тот неловкий момент, когда внешняя политика Вашингтона в итоге ломает планы Канады по освобождению от зависимости поставок в США.

Хорошо хоть морским путем, а не трубопроводом, а то есть один бодрый дедушка в Белом доме, который быстро такие проекты ломает (кто сказал Keystone XL?!).

Российская нефть продолжает идти через Казахстан

Авария на МАЭК и последующие перебои с энергоснабжением в Казахстане не повлияли на транзит нефти из РФ в Китай и работу МНП Атырау — Самара

В «Транснефти» заявили, что ЧП на Мангистауском атомном энергетическом комбинате не повлияло на транзит российского сырья.

Российская компания уточнила, что нефть из РФ продолжает идти в Китай через Казахстан, а также по маршрутам порт Махачкала — Новороссийск и Атырау — Самара для отправки по МНП «Дружба». К слову, теперь в «Дружбе» не только российская, но и казахстанская нефть, вторая идет в Германию, а нефти из РФ по севуерной ветке больше нет хода из-за 11-го пакета санкций ЕС.

Напомним, что 3 июля на ТЭС ТОО «МАЭК» аварийно отключился энергоблок № 1 с нагрузкой 130 МВт. Из-за этого на западе страны были отключения электроэнергии, даже пришлось приостановить добычу нефти на нескольких месторождениях в Мангистауской и Атырауской областях, встал Атырауский НПЗ, была обесточена инфраструктура КТК на казахстанской стороне («Транснефть» — один из акционеров «Каспийского трубопроводного консорциума»).

Кроме того, после аварии «Газпром нефть» начала поставки бензина Аи-95 в Казахстан. В Минэнерго страны пояснили, что запасов данного топлива осталось только на 15 суток, поэтому потребовался импорт.

Ранее, добавим, Демин сказал, что землетрясение в Азербайджане не повлияло на работу нефтепровода Баку-Новороссийск.

Sputnik Беларусь. Интервью Руслана Давыдова

Таможенные службы двух стран констатируют, что в текущем году значительно выросли как объемы взаимной торговли, так и внешнеэкономической деятельности.

Россия и Беларусь в условиях беспрецедентных экономических санкций со стороны Запада делают ставку на диверсификацию внешней торговли и углубление экономического сотрудничества.

О том, какую роль в этой работе выполняют таможенные службы, в том числе, в рамках Евразийского экономического союза, Sputnik рассказал в интервью временно исполняющий обязанности руководителя Федеральной таможенной службы Руслан Давыдов.

– Вы приняли участие в заседании Объединенной коллегии таможенных служб, прошедшем в Беларуси. Расскажите, пожалуйста, какие вопросы на нем поднимались?

– Это традиционный формат – работа Объединенной коллегии таможенных служб Евразийского союза. Это единственный постоянно действующий формат за рамками Евразийской экономической комиссии. Потому что наш Союз создавался как союз таможенный, и мы успели создать коллегию в то время еще на троих – Беларусь, Россию и Казахстан.

Создали объединенную коллегию, которая рассматривает, по сути дела, все вопросы таможенного сотрудничества. И вырабатывает технологии и общие подходы. К рассмотрению у нас было 19 вопросов.

Наверное, главным лейтмотивом, были вопросы, связанные с выработкой единых стандартов таможенного администрирования, единых стандартов совершения таможенных операций в Евразийском союзе.

Фактически я вам процитировал пункты стратегии развития ЕАЭС до 2025 года. И то, что наш президент Владимир Владимирович Путин сказал в послании странам ЕАЭС в связи с председательством Российской Федерации.

Поэтому вопросы стандартизации совершения таможенных операций, вопросы единых подходов или унификации подходов к работе систем управления рисками, к работе постов контроля, к выравниванию условий экономической деятельности – это главное направление работы нашей коллегии в июне.

– На минувшей неделе вы принимали участие в сессии совета Всемирной таможенной организации в Брюсселе. Расскажите, пожалуйста, какие вопросы обсуждались и какие решения были приняты? Как в сегодняшних геополитических условиях осуществляется международное таможенное сотрудничество, с какими серьезными проблемами сталкивается российская таможня и как они решаются?

– Вы знаете, что во всех международных организациях с подачи Украины коллективный Запад пытается заблокировать работу и российских, и белорусских представителей. Всемирная таможенная организация не исключение.

Попытки такие есть, хотя абсолютно никаких легитимных оснований для изменения формата работы ни Российской Федерации, ни Республики Беларусь во Всемирной таможенной организации просто не существует. И любые попытки как-то ограничить работу наших двух стран, они абсолютно незаконны, абсолютно, на мой взгляд, бесперспективны.

Сессия Совета Всемирной таможенной организации проходит раз в год. Всегда в Брюсселе, в конце июня. Об этом всегда известно за год как минимум. И вот в прошлом году страны коллективного Запада и Украина пытались принять какие-то резолюции, которые бы осуждали Российскую Федерацию. В прошлом году им этого не удалось провести, как и не удалось и в этом.

Главная установка, главный посыл как россиян, белорусов и, кстати говоря, коллег из многих других стран, которые мы называем дружественными, – это посыл о недопустимости политизации работы Всемирной таможенной организации.

Это организация таможенных профессионалов, и они должны заниматься своим делом. Поэтому в этом году ничего такого тоже не удалось. Даже сами попытки были уже менее яростными.

В этом году в ходе совета состоялись выборы и генерального секретаря Всемирной таможенной организации, и председателя Совета. Напомню, что генеральный секретарь это постоянная должность, он работает в Брюсселе, руководит Секретариатом Всемирной таможенной организации. Председатель совета, как правило, выбирается из авторитетных таможенников, который работает на основе ротации до трех лет.

Естественно, когда меняется руководство организации, это определенный момент – если не переломный, то момент каких-то движений. В итоге генеральным секретарем выбрали американца. В условиях физической изоляции, когда невозможно летать, ограничено перемещение, надо было вести выборную кампанию.

По сути дела, американцы ее начали год назад. Вложили большие средства в то, чтобы их кандидат победил. В итоге, не нашлось по-настоящему серьезных соперников, у него остался один соперник из Республики Того, который не проявлял большой активности. И здесь исход выборов был предрешен в пользу американцев.

Выборы председателя совета проходили более конкурентно. Три кандидата заявилось: представительница Ямайки, представитель Ирландии и представитель Южно-Африканской республики.

В первом туре никто не набрал необходимого количества голосов. Состоялся второй тур между южноафриканцем и ирландцем. Победил южноафриканец и мы считаем, что это позитивный, конструктивный признак того, что таможенное сообщество не готово в своей массе поддерживать страны коллективного Запада.

Все хотят какую-то альтернативу, вот генеральный секретарь получился от Запада, председатель получился от стран Африки. Кстати, ЮАР входит в БРИКС. Вот поэтому мы считаем, что в итоге сессия Совета закончилась весьма конструктивно.

Если говорить о профессиональных моментах, содержательные вещи, которые мы еще в период моего председательства в совете выдвигали, это оценка эффективности деятельности таможенных администраций и продвижение языков.

Напомню, что два языка являются официальными во Всемирной таможенной организации. Это английский и французский. И мы в свое время шесть лет назад приняли решение о том, что будем по запросу таможенного сообщества продвигать и другие региональные языки, которые активно используются. Это арабский, испанский, португальский. Ну и, конечно, русский. Поэтому эта работа продолжается. И мы, в целом, считаем, что сам совет завершился весьма конструктивно.

По определению понятно, что это единственный раз в году, когда таможенники всех стран мира собираются в одном месте и общаются друг с другом. Конечно, очень важная работа заключается именно в этих контактах, в работе на полях Всемирной таможенной организации. Мы провели очень большое количество встреч. Надо выделить встречу в формате БРИКС.

В июле предстоит саммит БРИКС в Южной Африке, и как раз там (в Брюсселе) обсудили те вопросы, которые необходимо будет отработать в ходе саммита. Пока, с учетом необходимости проведения внутригосударственных процедур, не все страны готовы подписать соглашение о таможенном взаимодействии в рамках БРИКС. Но мы будем двигаться в этом направлении. А то, что касается дружественных стран, со всеми прекрасные были контакты.

Откровенно говоря, многие таможенники из недружественных стран, которых мы давно знаем, с которыми давно взаимодействуем, они тоже, в общем-то, не уклонялись от контактов. Конечно, это все было более сдержанно, но, тем не менее, работа такая в таможенном сообществе идет. Никакой речи о какой-то изоляции России, Беларуси, конечно, быть не может.

– Ранее вы говорили о стремительном восстановлении российского импорта – особенно по автомобилям, специальной и строительной технике, грузовикам. Расскажите, пожалуйста, как обстоит ситуация с российским экспортом: исключая испытывающие определенные проблемы нефть и газ, можно ли констатировать серьезный рост по каким-то группам товаров и направлениям поставок?

– Я бы не ставил вопрос о том, что какие-то позиции изъяты из нашего экспорта. Потому что если говорить про весовые параметры российского экспорта, то падение всего на 0,8%. То есть был 1%, сейчас уже меньше 1% по весу. Естественно, падение это приходится на экспорт, поскольку импорт растет. Но опять же, с точки зрения физических объемов никакой драматической ситуации не происходит.

Просто, когда говорят падение, обычно специалисты говорят падение или рост какого-то показателя – импорт, экспорт это, как правило, соотносится в стоимостном выражении. Мы берем первые пять месяцев текущего года. Напомню, в это время в прошлом году энергоносители стоили гораздо дороже, чем в этом.

Для торговли даже 5-10% – это большие очень значения. У нас растет импорт, и он уже приближается к 10% в стоимостном выражении, в массовом он перевалил за 5%. И это очень хорошие показатели. Вы посмотрите на показатель мирового роста, когда оценивается рост ВВП, например. Там рост 1% или 2%. Это считается уже очень хороший рост. Поэтому на самом деле, когда цифры роста больше 2%, это уже серьезный показатель.

– А можно выделить какие-то категории российских товаров, которые сейчас хорошо экспортируются?

– Это продовольствие, зерно, в первую очередь растительные масла, удобрения – то, без чего не может прожить, в общем-то, ни один человек. Товары химической промышленности наращивают экспорт потихоньку.

Поэтому те страны, которые хотят с нами торговать, они торгуют. За прошедший год состоялся разворот нашей торговли на Восток и на Юг.

Мы наблюдаем существенный рост торговли с Китаем и вообще с Юго-Восточной Азией. И рост объема перемещения товаров, физического перемещения через наши восточные границы. И такой же рост мы наблюдаем на Северном Кавказе по направлению Север-Юг, в портах Черноморского бассейна.

Россия имеет ликвидные нужные всему миру товары, в том числе и энергоносители. Эти товары при любых обстоятельствах мир будет покупать, потому что в мире живет 8 миллиардов человек уже. И этим людям надо обогреваться, питаться. Если вы возьмете пирамиду потребностей Маслоу, то мы находимся в том сегменте, без которого человек прожить точно не может.

– Весной ФТС России столкнулась с серьезной хакерской атакой – по информации из открытых источников, была частично парализована работа Единой автоматизированной информационной системы таможенных органов, в пунктах пропуска на границе инспекторы были вынуждены осуществлять таможенные операции с использованием бумажных носителей. Как это сказалось на работе таможни?

– Наш показатель – это сбор доходов. В мае мы перевыполнили плановые задания на почти 40 миллиардов российских рублей, собрали 540 миллиардов российских рублей в федеральный бюджет.

На работе таможни, которая связана с выполнением наших основных показателей, атака практически не сказалась. То есть мы ситуацию выправили. Действительно, порядка двух дней были сложности и у нас, и у операторов торговли, участников внешнеэкономической деятельности.

Хочу отметить, что коллеги из бизнеса спокойно к этому отнеслись, и никаких шоковых потрясений не произошло. Да, была задержка, но, что касается хакерской атаки, как вы знаете, идет расследование. Я, наверное, сейчас не должен детали сильно раскрывать, но мы сделали выводы очень серьезные: с точки зрения усиления мер по обеспечению компьютерной безопасности, безопасности нашей информационной инфраструктуры.

Что касается оформления на бумаге. Представляете, 15 лет назад все оформлялось на бумаге, а теперь все у нас в цифре, и оформление на бумаге оно вызывает уже, ну, практически шоковую реакцию.

– А можно ли озвучить, откуда была хакерская атака?

– Я думаю, что здесь не обошлось опять же без спецслужб нашего противника. И, конечно, сейчас это устанавливают. Там было все разыграно по всем канонам: и подмена IP адресов, и ложный прокси-сервер использовались. В общем, достаточно серьезно было все организовано и не за один день.

Тем, как идет расследование, я доволен, потому что подключились и коллеги – профессионалы из спецслужб, и наши ребята отработали, в принципе, неплохо. И те компании, которые участвуют в обеспечении безопасности нашей информационной инфраструктуры, тоже проявили здесь высокий профессионализм.

– 23 июня страны Евросоюза официально приняли 11-й пакет санкций в отношении России. В числе прочего в новый пакет вошел некий "механизм воздействия на третьи страны, заподозренные в реэкспорте подсанкционных товаров, запрет на транзит". Как это повлияет на РФ и Беларусь?

– Насколько я понимаю, против Беларуси принимаются свои еще санкции отдельные, там тоже свой набор джентельменский. Но я бы хотел еще раз напомнить, что мы, конечно, все стараемся, и бизнес наш перестраивает логистику, но огромную работу проделало правительство под руководством председателя правительства, первого заместителя председателя правительства, соответственно, Михаила Владимировича Мишустина и Андрея Рэмовича Белоусова.

Огромная работа была проведена по минимизации последствий вот этих незаконных, абсолютно неправомерных и неэффективных западных санкций. Я думаю, всем понятно, что они именно такими и являются. И санкции ведь направлены на то, чтобы сделать жизнь людей, обычных граждан, хуже.

По сути дела, это акты экономической войны против наших двух стран. И здесь правительство в прошлом году оперативно приняло план действий, в котором было порядка 150 различных пунктов. Это во всей сфере экономической жизни, несколько десятков из них были связаны с внешней торговлей.

Таможенная служба по 17 позициям активно работала. И, собственно говоря, вот эта скоординированная слаженная работа правительства, она как раз помогла с учетом активной работы бизнеса, умения быстро перенастроить процесс и логистику, преодолеть последствия санкций.

О чем мы сейчас с гордостью говорим: у нас растут объемы торговли и импорта того, что необходимо нашим гражданам, но нам хотели ограничить.

Фактически этот блицкриг экономический у них не состоялся. Поэтому если говорить про 11-й пакет санкций, наверное, есть такая "максима", что, если есть много вариантов действий, значит, нет ни одного хорошего. И если первые 10 не сработали, ну, вряд ли 11-й произведет какой-то сверхнегативный для нас эффект.

Мы на полях нашей Объединенной коллегии обсуждали этот вопрос, что сейчас пытаются направить удар и по тем странам, которые просто хотят торговать с Россией или хотят жить в мире, в дружбе с Россией, с Беларусью, в том числе в рамках ЕАЭС.

Но это опять же совершенно незаконно. И я думаю, что совместными усилиями, мы все-таки найдем способы противодействия вот этим незаконным вещам.

– Можно ли озвучить предварительные цифры взаимного товарооборота России и Беларуси за первые месяцы текущего года?

– По нашим данным, товарооборот России и Беларуси за пять месяцев составил более 18 миллиардов долларов. Довольно сбалансированная наша торговля с Беларусью, с небольшим превышением процентов на 10 белорусского экспорта над российским. То есть Беларусь больше поставляет в Россию, чем Россия в Беларусь. Рост взаимной торговли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порядка 14%.

Поэтому я думаю, что перспективы хорошие здесь. Вы знаете, что у нас нет таможенных никаких барьеров между Россией и Беларусью, нет таможенного оформления.

– Фиксирует ли ФТС попытки доставки на российских рынок санкционной западной продовольственной продукции? Есть ли взаимодействие с вашими белорусскими коллегами в этом вопросе?

– Под российскими контрсанкциями, как правило, находятся продукты продовольствия. В 2015-2016 гг. проблема с санкционкой достигала серьезных размеров. Сегодня вопрос поставки санкционки через Беларусь не очень актуален. Да, отдельные поставки есть, мы их видим. Возможно, реализуются некоторые схемы уже с транзитом. На Объединенной коллегии мы обсуждали, как нам лучше устроить работу наших пяти стран по контролю за таможенным транзитом и как содействовать развитию транзитного потенциала Евразийского экономического союза.

Поэтому какие-то схемы, я думаю, что мы будем выявлять вместе, будем их пресекать. Но такого явления, как это было семь – восемь лет назад, конечно, уже нет. И, собственно, тема во многом себя исчерпала. Вот здесь мы посмотрели под Витебском огромные тепличные хозяйства. В Минске такие тепличные хозяйства есть.

Зачем белорусам покупать польские яблоки и везти их в Россию, когда лучше вырастить свои и, так сказать, всю прибыль, оставить в наших двух странах.

Оригинал публикации: https://sputnik.by/20230703/davydov-sanktsii--eto-akt-ekonomicheskoy-voyny-protiv-rf-i-belarusi-1077165467.html 

Россия. Белоруссия. ЕАЭС > Таможня. Внешэкономсвязи, политика > customs.gov.ru, 3 июля 2023 > № 4433189 Руслан Давыдов

MEPS: европейские цены на нержавеющий прокат уже достигли дна?

Как сообщает аналитическое агентство MEPS International Ltd., поскольку в Европе начинаются летние каникулы, участники рынка считают, что цены на нержавеющую сталь приближаются к нижней границе текущего цикла.

Средняя стоимость сделки MEPS Europe в этом месяце по холоднокатаному рулону 304 стали составляет €2291 за тонну. Это всего на €300 за тонну больше, чем показатель в €1989 за тонну, зафиксированный в январе 2020 года, когда началась пандемия Covid.

На рынке ходят слухи о том, что цены на холоднокатаный нержавеющий рулон могут упасть ниже €2000 за тонну в июле и августе. Несмотря на завышенные затраты на энергию, рабочую силу и финансы, стоимость продажи мельниц снижается до допандемического уровня.

Напротив, цены на нержавеющую сталь в Азии и США остаются высокими, несмотря на то, что они снизились по сравнению с их пиковыми значениями. Темпы и масштабы сокращения в этих регионах были значительно меньше, чем в Европе.

Это привело к необычному сценарию для покупателей в Европе, когда импортные предложения стоят дороже, чем цены на фабрику на внутреннем рынке.

Покупатели сообщают, что индонезийский холоднокатаный рулон 304 предлагается по цене $2050- $2100 за тонну на условиях CIF в европейском порту. Китайские экспортеры просят немного больше.

Котировки из Индии, Южной Кореи, Тайваня и Вьетнама еще менее конкурентоспособны и варьируются от $2300 до $2500 за тонну.

После конвертации в евро и учета любых необходимых пошлин и дополнительных расходов большинство этих сделок обходятся дороже, чем заказы на месте.

Однако попытки европейских заводов пополнить свои портфели заказов за счет дисконтных предложений не дают желаемого эффекта. Заказы по-прежнему трудно обеспечить, независимо от уровня цен.

Многие продавцы заявляют, что, несмотря на сокращение запасов в регионе, они все еще слишком высоки для текущего спроса.

На рынке дистрибуции цены перепродажи особенно конкурентоспособны, и материалы часто продаются по цене ниже стоимости запасов или восстановительной стоимости. В результате активность пополнения запасов низкая.

Учитывая маловероятность повышения спроса до сентября, европейские цены, вероятно, останутся под понижательным давлением в июле и августе.

Устойчиво высокая инфляция и ужесточение денежно-кредитной политики в ряде европейских стран будут продолжать сдерживать рыночную активность в ближайшей перспективе.

Большинство отечественных заводов по производству нержавеющей стали работают с пониженной загрузкой мощностей, чтобы сократить поставки, и летом вероятны продолжительные остановки. Эти меры могут оказать некоторую поддержку ценам позже в этом году.

Бюджетная авиакомпания Омана SalamAir начнет выполнять еженедельные рейсы из Фуджейры с 12 июля 2023 года в рамках программы расширения регионального присутствия. Рейсы будут выполняться по понедельникам и средам, всего 4 полета в неделю.

Флот авиакомпании SalamAir состоит из шести лайнеров A320neo, еще шести A321neo и одного грузового борта Airbus A321. После открытия новых рейсов маршрутная сеть SalamAir расширится до 39 направлений в 13 странах.

Из Фуджейры и Маската будет проще добираться в такие города, как Эр-Рияд, Шираз, Тегеран, Трабзон, Бангкок, Пхукет, Куала-Лумпур, Дакка, Читтагонг, Коломбо, Джайпур, Карачи, Салала, Катманду и многие другие.

Фуджейра раскинулась на берегу Оманского залива (Индийского океана) – это единственный эмират, у которого нет выхода в Персидский залив. Она находится всего в двух с половиной часах езды на машине от Дубая, и здесь есть на что посмотреть.

Например, Вади Тайиба – это приятный и неутомительный маршрут: старая дорога по восточному побережью, к северу от Масафи. Здесь уже проложили новые дороги, но и старые по-прежнему используют местные фермеры и деревенские жители, работающие на маленьких финиковых фермах.

Во время прогулки можно посмотреть на озера, традиционные системы ирригации и старые деревни, заехать на знаменитый рынок фруктов. Кроме того, местные вади отлично подходят для пикников. Припарковаться можно в деревне Аль Хала.

На побережье Фуджейры, особенно на севере эмирата: возле Хаур-Факкана и Диббы, – богатая морская жизнь. Дайверы и аквалангисты часто встречают морских черепах, акул и скатов, а также огромные косяки рыб. В большинстве отелей Фуджейры есть специальные предложения для дайверов, кроме того, морской порт Дибба каждый день организует круизы на полуостров Мусандам.

Студент СамГУПСа Данил Воропаев стал призёром Всероссийской студенческой олимпиады «Я – профессионал»

По итогам Всероссийской студенческой олимпиады «Я – профессионал» 2022/23 учебного года по направлению «Транспорт» призёром стал студент 5-го курса электротехнического факультета СамГУПСа Данил Воропаев.

Всероссийская олимпиада студентов «Я – профессионал» – масштабная образовательная олимпиада нового формата для студентов бакалавриата, специалитета и магистратуры вузов России по техническим, гуманитарным, естественно-научным, педагогическим, аграрным и медицинским специальностям (направлениям) подготовки.

Олимпиада является флагманским проектом президентской платформы АНО «Россия – страна возможностей», реализуемым при поддержке Министерства науки и высшего образования РФ в рамках федерального проекта «Социальные лифты для каждого» национального проекта «Образование».

Традиционно вузом – организатором олимпиады по направлению «Транспорт» является Российский университет транспорта, РУТ (МИИТ). Партнёром по направлению «Транспорт» является ОАО «РЖД».

В этом году на участие в олимпиаде по направлению «Транспорт» было подано более 6 тыс. заявок. По итогам отборочного этапа прошли 950 человек, до финала были допущены 53 студента, которые продолжили борьбу за призовые места.

Как рассказал призёр олимпиады Данил Воропаев, в ходе отборочного и заключительного этапов участникам было необходимо решить задания, составленные экспертами из российских компаний и вузов.

«Олимпиада проходила в три этапа: отборочный, полуфинал и финал. С каждым этапом сложность заданий повышалась. В основном задачи относились к сфере перевозочного процесса (рациональное использование имеющихся ресурсов при перевозке, отладка работы погрузочно-разгрузочного порта, расчёт параметров грузовых терминалов и др.). Наиболее запоминающимся событием из всего цикла олимпиады стал выход в финал и защита проделанной работы перед комиссией», – рассказал Данил Воропаев.

В ближайшем будущем выпускник электротехнического факультета, обладатель красного диплома Данил Воропаев планирует поступать в аспирантуру СамГУПСа, совмещать работу на инженерной должности в компании «РЖД» и обучение.

Расширенные планы модернизации. Правительство обсуждает приоритеты пролонгации КПМИ

Восточный полигон, подходы к морским портам, Центральный транспортный узел и ВСМ предстоит развивать и после 2024 года

Первый вице-премьер Андрей Белоусов дал поручение профильным ведомствам представить информацию о необходимых объёмах дополнительного финансирования для завершения строительства объектов в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ), срок окончания которого выходит за пределы 2024 года.

Действующая редакция КПМИ была утверждена распоряжением Правительства РФ в сентябре 2018 года и рассчитана на период до 2024 года. План включает в себя 23 показателя, а также такие федеральные проекты, как развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна и Северо-Запада страны, инфраструктуры Центрального транспортного узла и высокоскоростных железнодорожных магистралей.

Представленная профильными ведомствами и организациями информация об объёмах дополнительного финансирования должна быть включена в проект федерального бюджета на следующий год и на плановый период 2025 и 2026 годов.

Минтрансу России поручено совместно с членами правительственной комиссии по транспорту отработать предложения по приоритетам пролонгации КПМИ на 2025–2030 годы. Как рассказали «Гудку» в пресс-службе Минтранса, речь в первую очередь идёт о мероприятиях, которые прорабатываются в дорожных картах и рассматриваются на разных площадках в составе международных транспортных коридоров. В части пассажирского железнодорожного сообщения рассмотрят мероприятия по развитию железных дорог на Юге России.

Как отмечает президент Национального центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, поручение вице-премьера является своевременным и необходимым решением. «С учётом того что до окончания реализации программы КПМИ остаётся чуть больше года, уже сейчас необходимо определять источники финансирования проектов», – пояснил он. Проекты в рамках КПМИ, по мнению Павла Иванкина, могут быть профинансированы за счёт средств федерального бюджета или Фонда национального благосостояния. По его оценкам, все профильные ведомства до конца августа представят в правительство информацию о том, какие федеральные проекты стоит включить в новую редакцию плана. «Возможно, какие-то проекты переведут в концессии, а другие будут профинансированы за счёт частных инвестиций», – предположил Павел Иванкин.

Комментируя развитие Восточного полигона, эксперт отметил, что в действующей редакции КПМИ его провозная способность – 180 млн тонн. «Думаю, что к 2024 году эта цифра будет достигнута, – говорит Павел Иванкин. – Но сегодня есть намерение довести провозную способность до 200 млн тонн. И для достижения этой цели у холдинга сформирован третий этап развития для Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей».

Федеральный проект «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» в 2023–2025 годах предполагает финансирование в объёме 788,3 млрд руб.

Фрегат класса "Дамаванд" вернется в состав Военно-морского флота Ирана

Северный флот ВМС Ирана получит восстановленый фрегат класса "Дамаванд" в ближайшем будущем, сообщает IRNA.

Фрегат "Дамаванд" является полностью иранским судном и вторым военным кораблем класса "Модж" и усовершенствованным типом фрегата "Джамаран", который вошел в состав Северного флота в 2014 году.

Этот класс, по-видимому, является развитием класса "Альванд". Он был назван "Дамаванд" после его запуска в Каспийском море. В 2017 году этот фрегат во время мощного шторма ударился о восточный волнорез порта при заходе в порт Энзели и потерпел аварию, но был восстановлен усилиями иранских экспертов.

Корабль способен нести вертолеты, противокорабельные ракеты класса "земля-воздух", торпеды, современные орудия и средства противовоздушной обороны. Судно также оснащено устройствами радиоэлектронной борьбы.

Финский чиновник попался на граффити

Анна Белорусцева

Заместитель мэра Хельсинки по делам культуры и досуга Пааво Архинмяки рискует попасть под суд за свои уличные художества.

Чиновник был пойман с поличным в компании друга, когда рисовал граффити на стене столичного железнодорожного туннеля. Примечательно, что в городе есть специальные места, где можно легально орудовать баллончиками с краской. Только вот Архинмяки с товарищем решили рискнуть и направились в злополучный туннель, по которому грузовые поезда следуют в местный порт.

Спустя два часа работы хулиганов окружили офицеры полиции. Впрочем, пока неизвестно, предъявят ли Архинмяки обвинения. Правоохранительные органы проводят расследование по факту вандализма и нарушения железнодорожного движения. Однако недовольные граждане уже призывают заммэра уйти в отставку и возместить ущерб, причиненный городу. Дело в том, что очистка стены от творения чиновника обойдется мэрии в 3,5 тысячи евро, информирует вещатель YLE со ссылкой на финское транспортное агентство. К тому же, как сообщает Associated Press, ежегодно администрация Хельсинки тратит около 650 тысяч евро на избавление от нелегальных граффити, что делает инцидент еще более резонансным. Между тем Архинмяки извинился в соцсетях за "нелепую выходку" и заявил, что готов понести наказание за содеянное. Впрочем, складывать полномочия он не намерен.

Архинмяки, который 14 лет занимал кресло в финском парламенте и возглавлял министерство культуры и спорта в 2011-2014 годах, давно является ярым поклонником уличного искусства. Он увлекся уличными фресками в столичном районе Пасила, который заммэра называет "колыбелью граффити в Финляндии", и на протяжении 15 лет оттачивал свои навыки на легальных площадках. По словам чиновника, скандальную работу в туннеле он посвятил как раз этому месту. Финские эксперты по уличному искусству в свою очередь отметили, что фреска частично вдохновлена нью-йоркскими граффити 1970-х.

Юрий Трутнев находится с рабочей поездкой в Сахалинской области

Во время рабочей поездки в Сахалинскую область Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента России в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание о работе единой Дальневосточной авиакомпании «Аврора» в 2022 году, обсудил с руководством региона реализацию федерального проекта «Генеральная уборка», ход реализации инвестиционного проекта по модернизации Корсаковского порта, встретился с инвесторами.

«Единая Дальневосточная авиакомпания создана по поручению Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина в январе 2020 года. Её цель – обеспечение связанности городов Дальнего Востока, повышение доступности населённых пунктов, больших и малых. Работа за два года проведена серьёзная, сформирована система управления авиакомпанией. Но самое главное – увеличивается количество маршрутов и число пассажиров “Авроры”», – сказал, открывая совещание, Юрий Трутнев.

Единой Дальневосточной авиакомпанией «Аврора» сформирована маршрутная сеть, состоящая из 535 маршрутов. В 2022 году авиакомпанией по 386 маршрутам перевезено 2,24 миллиона пассажиров. В том числе в прошлом году по 34 социально значимым маршрутам перевезена 361 тысяча пассажиров (+44% к плану), выполнено 8149 рейсов. На эти цели было выделено 5,9 млрд рублей. Тарифы в одном направлении по маршрутам составляют от 1035 до 10 670 рублей.

В этом году по 34 социально значимым маршрутам планируется перевезти не менее 365 тысяч пассажиров. Ведётся работа по открытию новых маршрутов. Уже перевезено 160 тысяч человек (+30% к 2022 году), выполнено 3250 рейсов, загрузка составляет более 70%, полёты в настоящее время выполняются по 33 маршрутам.

Правительством России принято постановление, которым утверждены правила предоставления субсидий единой Дальневосточной авиакомпании из федерального бюджета на осуществление перевозок по социально значимым межрегиональным маршрутам ДФО. В 2023–2025 годах на эти цели предусмотрено 17,8 млрд рублей.

Юрий Трутнев поручил Минпромторгу совместно с Минтрансом и лизинговой компанией разобраться с ростом стоимости создания самолёта «Байкал». «Есть вопросы, связанные со строительством нового самолёта для внутренних линий. Мы поддерживали создание самолёта “Байкал”. Но строительство самолёта стало расти в цене. Я попросил Минпромторг вместе с Минтрансом и лизинговой компанией разбираться в причинах удорожания. Нам надо строить самолёты так, чтобы цена их эксплуатации была разумной, чтобы стоимость перевозок тоже была для людей посильной и нормальной», – сказал он.

Вице-премьер обсудил с руководством Сахалинской области реализацию федерального проекта «Генеральная уборка», который осуществляется по поручению Председателя Правительства России Михаила Мишустина. К сегодняшнему дню в Сахалинской области со дна моря подняли 7 затонувших судов. До конца года планируется утилизировать ещё 19 таких объектов. Работы развёрнуты вблизи Северо-Курильска, а также сёл Озёрское Корсаковского района и Зырянское Холмского городского округа. Всего до конца 2024 года в островном регионе планируется ликвидировать 52 объекта затонувшего имущества.

Обсуждался инвестиционный проект по модернизации Корсаковского порта. Завершено проектирование работ по реконструкции гидротехнических сооружений Корсаковского порта. Работы планируется начать в 2024 году после завершения госэкспертизы.

В Южно-Сахалинске Юрий Трутнев встретился с инвесторами, планирующими реализовать инвестиционные проекты на территории Сахалина и Курильских островов, и действующими резидентами ТОР «Горный воздух» и свободного порта Владивосток.

«Инвестиционная привлекательность создаёт основу для развития любой территории. Мы стараемся, чтобы Дальний Восток был максимально инвестиционно привлекательной территорией России. Выполняя поручение Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина, мы осуществляем работу по поддержке инвесторов, созданию новых территорий опережающего развития, привлечению резидентов. На территории Сахалинской области действуют три ТОР и режим свободного порта Владивосток, проекты реализуют 103 резидента. Объём осуществлённых инвестиций составляет 57 млрд рублей, создано более 5 тыс. рабочих мест. Введено в эксплуатацию 29 проектов. Работа по привлечению инвесторов продолжается», – сказал Юрий Трутнев.

Вице-премьер ознакомился с ходом строительства жилого комплекса «Уюн парк». В северной части островной столицы реализуют проект жилого квартала с площадями под магазины и кафе на первых этажах, местами для прогулок, отдыха и спорта. Всего будет построено около 300 тыс. кв. м жилья. Новоселье отметят 15 тысяч сахалинцев. Новый жилой квартал планируется обеспечить всей необходимой социальной инфраструктурой. Запроектирована школа на 1,8 тыс. мест, три детских сада по 290 мест, пять паркингов. Сейчас на строительной площадке полностью возведены три 17-этажных дома, в них проходят внутренние работы.

Ещё один проект, направленный на повышение комфортности городской среды, – комплексное благоустройство набережной реки Рогатки. В рамках благоустройства здесь создаётся многофункциональная зона для отдыха и прогулок горожан. Планируется построить амфитеатр с видом на воду, обустроить зону с навесом, установить малые архитектурные формы и арт-объекты, провести озеленение. Предусмотрены прогулочные зоны. Первая очередь реконструкции должна завершиться в конце июля.

В марте текущего года проект по второму этапу большой реконструкции набережной северного берега реки Рогатки был отправлен на Всероссийский конкурс лучших проектов создания комфортной городской среды, и в конце апреля стало известно, что он вошёл в число победителей. Администрации Южно-Сахалинска был предоставлен грант из федерального бюджета.

Также вице-премьеру представили план работы военного учебного центра Сахалинского госуниверситета. Приём заявлений от юношей, желающих пройти программу военной подготовки при очном обучении, в СахГУ стартовал в апреле этого года. Обучение будет проводиться с 1 сентября 2023 года. Также вице-премьер ознакомился с концепцией «Бульвара студентов» – проекта по благоустройству территорий возле действующих учебных корпусов и общежитий университета. Напомним, проект кампуса Сахалинского государственного университета «СахалинTech» стал участником федерального проекта по созданию в России сети кампусов мирового уровня и получит финансирование из федерального бюджета.

Владимир Дергачев: Оман может стать хабом для транзита российских товаров

Оман может стать окном для транзита российских товаров в ближневосточный регион и страны Юго-Восточной Азии, заявил РИА Новости исполнительный директор Российско-Оманского делового совета при ТПП РФ, к.э.н Владимир Дергачев. В интервью корреспонденту агентства Валерии Балыкиной он рассказал, за счет каких товаров Россия и султанат могли бы нарастить товарооборот, и какие препятствия нужно для этого устранить, к каким новым российским разработкам и технологиям Оман проявляет интерес и о прогнозе оманцев по турпотоку из РФ.

– Владимир Борисович, Россия и Оман совсем недавно подписали соглашение об избежании двойного налогообложения и предотвращении уклонения от уплаты налогов на доходы. Активизирует ли это приток российских инвестиций, есть ли прогнозы и запрос на это?

– Прежде всего хочу сделать следующую оговорку: хотя я занимаюсь Оманом более семи лет и фактически стоял у истоков возрожденного в 2015 году Российско-Оманского делового совета, вижу смысл в ходе нашей беседы выйти за рамки делового совета, что позволит охватить более широкий круг проблем, с которыми мне, как экономисту-востоковеду, приходится постоянно сталкиваться и обсуждать в самых различных форматах.

Одна из этих проблем – неповоротливость и даже косность государственных структур с обеих сторон, затягивающих решение многих вопросов, либо просто игнорирующих их. Вот вы спрашиваете про подписание соглашения об избежании двойного налогообложения, состоявшееся 7 июня. А вы знаете, что Оман ратифицировал это соглашение в 2002 году, однако Минфин РФ в свое время принял решение о нецелесообразности его ратификации, в марте 2022 года даже приостанавливал его обсуждение, поскольку оно якобы создаст для России высокие налоговые риски и приведет к потерям для бюджета? Понадобилось более 20 лет, чтобы наконец-то произошло его подписание, хотя можно говорить об отстаивании интересов российских инвесторов: я говорю про налоговые ставки на дивиденды, и их уровень, безусловно важен, когда (идет – ред.) речь о стране Персидского залива, куда сейчас активно двинулся российский бизнес. А если учитывать тот факт, что Оман год назад начал рассматривать вопрос о возможности допуска иностранных инвесторов к участию в капитале местных фирм, наметив в качестве "пробного шара" 35 компаний, относящихся к госсектору, при введенных в начале 2020 года льготах для частного капитала с уравниванием его в правах с местными инвесторами и возможностью стопроцентного участия в капитале, то можно предположить, что Оман в ближайшее время станет своего рода ближневосточным финансовым хабом. Однако соглашение, как я понимаю, еще должно пройти процедуру ратификации Госдумой, и только потом оно вступит в силу. Так что пока преждевременно говорить о том, что Оман уже превратился в интересную площадку для российского бизнеса.

Другое дело – возможность работы в свободных экономических зонах (СЭЗ), куда дорога для предпринимателей, готовых заниматься реальной производственной деятельностью, открыта уже сейчас. В случае вывоза продукции создаваемого здесь предприятия за рубеж доходы полностью освобождаются от налогов, причем менеджеры СЭЗ Дукм – одной из восьми созданных с целью привлечения в страну инвестиций в Омане зон – приезжали в Россию и рассказывали о преимуществах работы здесь еще в 2019 году, однако на моей памяти нет ни одного случая, когда российский бизнес двинулся бы сюда на всех парах. Возможно, существуют определенные опасения ввиду отсутствия у российского делового сообщества практики работы в СЭЗ Омана, однако всегда кто-то должен быть первым. И главное – надо помнить, что только представители реального сектора экономики смогут получить все необходимые преференции: так, как получилось в Египте, где аналогичная зона в Порт-Саиде превратилась в перевалочную площадку для спекулятивных операций с импортируемым товарами, в Омане не получится.

– На ваш взгляд, может ли Оман стать альтернативой для российского бизнеса – сопоставимой с ОАЭ – в качестве площадки для ведения деятельности за рубежом?

– Мне сложно сопоставить эту ситуацию с ОАЭ. Нет уверенности, что у оманцев было намерение составить конкуренцию своим соседям, так что все будет зависеть от истинных намерений нашего бизнес-коммьюнити и расторопности регулирующих и законодательных органов. Кстати, можно говорить еще об одном соглашении – о защите и поощрении инвестиций, проект которого Россия направила еще в 2009 году для изучения, но переговоры так и не были проведены, и никто из сторон не проявляет инициативы для их возобновления. Вот так!

– Несмотря на заявление замминистра финансов Алексея Сазанова о том, что в 2022 году товарооборот между Оманом и Россией увеличился почти вдвое, его показатели до сих пор незначительны. За счет каких отраслей страны планируют наращивать объемы? На какие товары приходится основной товарооборот?

– Постепенное увеличение товарооборота между нашими странами началось еще в 2015 году (+20%, год от года), однако структура двустороннего товарообмена почти не менялась и практически полностью зависит от номенклатуры российского экспорта. Причем прямые инвестиции, если вернуться к предыдущему вопросу, полностью отсутствуют. Основная доля российских экспортных поставок приходится на стандартные для региона товарные группы: продовольствие, включая зерно (40%), минеральные продукты (26%), металлы (26%). В импорте из Омана преобладают химическая продукция (70%) и минералы (16%), причем его объем составляет всего 1,6% от нашего экспорта в султанат.

– Владимир Борисович, вы отмечали, что импорт из Омана представлен в основном полиэтиленовым сырьем, обработанным камнем, некоторыми видами минералов. Планирует ли Оман наращивать эти поставки?

– Такие возможности существуют, но вот с их реализацией пока что-то не очень ладится. Извечной проблемой развития сотрудничества между нефтедобывающими странами являются ограничения, накладываемые сходной структурой экспорта. Но в случае с Оманом данный фактор нельзя рассматривать как определяющий: проблема иная и заключается в ментальности как оманских, так и наших деловых партнеров.

Оманская сторона во время визита в Москву в мае 2016 года обозначила горнодобывающую отрасль в качестве высокоприоритетного направления сотрудничества, которое может охватить такие сферы, как геологоразведка, прогнозирование и оценка запасов полезных ископаемых, экологические аспекты недропользования, рациональное использование недр. Как заявляли оманцы, требуется бурение шурфов и взятие проб на различных глубинах для определения объема запасов кремниевых силикатов в стране, являющегося одним из крупнейших в мире: предварительные оценки показывают наличие запасов на 100 лет при объеме добычи в 30 тысяч тонн в год, причем эти оценки были сделаны еще в годы бывшего СССР при содействии советских специалистов так называемым методом дистанционного зондирования. Однако не раз обсуждавшиеся возможности сотрудничества в сфере промышленной переработки кремния, который может быть использован в энергетическом и электромеханическом производстве, так и не были реализованы. Само собой разумеется, что начинание такого масштаба может быть осуществлено только при поддержке на межгосударственном уровне.

Нам в свое время удалось сделать первые шаги. В 2016 году на встрече с руководством Росатома оманской стороне было предложено построить атомную электростанцию относительно небольшой мощности, которая не только бы решила вопрос обеспечения производства поликремния, характеризующегося значительной энергоемкостью, но и серьезно стабилизировала бы систему энергоснабжения султаната. И хотя это предложение не было сразу принято оманской стороной из-за отсутствия квалифицированных кадров для ее эксплуатации, представляется, что тема могла бы стать предметом для дальнейших переговоров.

На ум приходят и другие направления: много говорилось об участии России в разработке месторождений базальта и рудных месторождений меди, марганца, известняка, хромита, гипса. По просьбе находившегося в Москве в том же году министра иностранных дел Омана мы организовали встречи для обсуждения этих вопросов в Минприроды, Зарубежгеологии, дивизионе Росатома "Росатом Оверсиз", на которых делался акцент на необходимости создания инфраструктурных предпосылок для реализации намеченных к разработке месторождений, обмене технологиями, специалистами и сведениями. Ведь необходима предварительная оценка запасов полезных ископаемых, проведение доразведки, изучение экологических аспектов недропользования. Но до сих пор воз и ныне там, прямых рабочих контактов между участниками диалога не установлено, рабочие отношения не поддерживаются, налицо определенная флегматичность и выжидательная позиция с обеих сторон, подменяющая предметное обсуждение проектов.

– Заметили ли в Торгово-промышленной палате увеличение интереса оманских компаний и инвесторов к российскому рынку на фоне ухода крупных зарубежных игроков из России?

– Во время нашего последнего визита в ТПП Омана в марте этого года речь об этом не шла, однако раньше данные возможности обсуждались на самых разных уровнях. Так, на одной из встреч в министерстве сельского хозяйства Омана мы говорили о производственном сотрудничестве, которое возможно в форме привлечения инвестиций из Омана в российские сельскохозяйственные проекты с ориентацией этих проектов на экспорт. И раз уж речь зашла о сельском хозяйстве, позвольте сразу затронуть и данную проблематику. В Омане всегда был и остается потенциал для российской сельскохозяйственной продукции, в первую очередь, таких видов продовольственных товаров, сахара, молочных продуктов, риса, кормового ячменя. Но не стоит ограничиваться товарным экспортом, именно в этой сфере можно бы сделать первые шаги в направлении производственного сотрудничества. Как нам говорил министр сельского хозяйства Омана в 2018 году, в стране есть интерес и к созданию консервных предприятий, а не только к поставкам крупного рогатого скота из России. И еще: шла речь не только о товарных поставках, но и о применении новых российских агротехнологий, строительстве элеваторов, создании совместной зерновой компании. Оманцы предлагали экспортировать в Россию свежемороженую рыбу (тунца), акцентировалась необходимость инвестиций в местную аквакультуру. Но опять же, многое из заявленного так и остается на бумаге либо растворяется в воздухе. В итоге к нам часто обращаются посредники с обеих сторон с достаточно сомнительной репутацией, которые берут на себя функции ретрансляторов взаимных интересов в Омане, требуя за свои услуги значительное вознаграждение.

Справедливости ради надо сказать, что и с нашей, российской стороны, зачастую отсутствует понимание специфики взаимоотношений с арабскими, в данном случае, с оманскими бизнесменами. При всем исключительно дружелюбном отношении к нам, следует помнить, что оманцы – нация гордая и ценящая себя, стоящая немного особняком и никогда не навязывающая собственных взглядов и порядков. К сожалению, не могу сказать подобного о наших предпринимателях. Так, одна их российских фирм, заявлявшая о возможности поставок экологически чистой молочной продукции, тут же отказалась от визита, как только дело дошло до практических действий: мол, пусть едут сами и смотрят, если им надо! То же самое было с предложенными другой российской компанией усилителями вкуса для кондитерских изделий, а также полиметаллическими трубами, имеющими высокую стойкость к агрессивным почвам, которые характерны для Омана. И так не раз и не два – примеров подобного чванливого высокомерия масса, а жаль!

Так вот, надо понять: им не надо, надо нам! Оманский рынок насыщен товарами самого высокого качества из Западной Европы и пробиться на этот рынок с единичной продукцией весьма и весьма непросто! Чтобы понравиться любому арабскому бизнесмену, надо продукт завернуть в красивую обертку и умело показать, проявив максимум политкорректности и пиетета, уважения к его религии и мнению. Увы, зачастую наш менталитет берет верх, понимания никто не ищет, а потом все сворачивается под предлогом отсутствия квалификации у контрагента либо сваливается на "трудности перевода" по "доброй традиции", памятной мне по былым временам.

– Но наблюдаются ли какие-то положительные сдвиги?

– Да. Недавно состоялся визит министра сельского хозяйства РФ Дмитрия Патрушева в Оман, где он провел переговоры о развитии сотрудничества в сфере агропромышленного комплекса с министром сельского хозяйства, рыболовства и водных ресурсов Омана. Речь велась не только о поставках пшеницы, ячменя и кондитерских изделий, но и мясной продукции. Насколько мне известно, решение последней проблемы наконец-то сдвинулось с места: в данный момент проходит инспекция отечественных предприятий для их аттестации в целях увеличения поставок мясной продукции. Ну а что касается применения новых агротехнологий в Омане, надо помнить, что их тоже необходимо тестировать, и пока что в этом направлении сдвигов не наблюдается.

В соответствии с долгосрочной стратегией развития, получившей название "Взгляд в 2040-й год", в Омане наибольшее внимание будет уделяться следующим сферам экономики: промышленности, туризму, горному делу, сельскому хозяйству, логистике, информационным технологиям. Важнейшим направлением внутриэкономической политики страны становится максимальная локализация производственного процесса. Просматривается интерес к так называемой альтернативной, водородной энергетике, как энергетическому источнику будущего (в частности, к утилизации водорода, извлекаемого в результате переработки природного газа и нефти), к нефтехимии совместного инвестирования (в частности, в существующие в Омане свободные экономические зоны), к строительству мощностей по опреснению и транспортировке пресной воды.

Уже есть положительные сдвиги: на рынок Омана благодаря усилим нашего делового совета выходит компания, работающая в сфере информационных технологий, к рынку есть интерес у наших производителей оборудования коммуникационного программного обеспечения и автоматизации производственных процессов, у продуцентов базальтового волокна. Нами предлагаются огнеупорные материалы, аппаратура для исследования и оптимизации эксплуатации нефтепромыслов, запорная арматура для предприятий горно-обогатительного комплекса, системы гидромеханизации, лекарственные средства. Здесь хотелось бы отметить и недавно произошедшее назначение нового посла Омана в России Хамуда Бен Салема Аль Туайха, сразу занявшего активную позицию в плане налаживания двусторонних экономических связей.

Так что не следует искать несуществующих или скрытых смыслов в имеющихся недостатках и, я бы сказал, незавершенностях. Надо просто постоянно заниматься информационной поддержкой российских структур и проявлять определенную настойчивость, мониторить возникающие предложения, а нашим компаниям – оперативно реагировать на них и выполнять взятые на себя обязательства, действуя систематично и планомерно. И обязательно учитывать менталитет своих партнеров.

– Учитывая географическое расположение Омана, есть ли потенциал для сотрудничества между нашими странами в сфере транспорта и логистики?

– Увеличение объемов нашего экспорта в целом могло бы осуществляться параллельно с намеченным расширением пропускной способности морских портов и строительством железной дороги, которая свяжет порт Сохар с ОАЭ (соглашение подписано с суверенным инвестором из Абу-Даби в феврале этого года). А ведь эти области могут также стать объектами нашего будущего инвестиционного сотрудничества. Это как раз то, что касается совместных проектов, и в частности, в транспортно-логистической области.

Совсем недавно руководители России и Ирана обсуждали аналогичный проект под названием транспортный коридор "Север-Юг". Оман расположен буквально напротив Ирана, то есть так называемое "плечо" весьма маленькое, а значит и транспортная составляющая в конечной цене незначительна, о чем стоит всерьез задуматься.

Также вспоминается сделанное почти шесть лет тому назад представителем ПАО "Газпром" в Катаре, участвовавшего в совместных переговорах в Маскате, предложение принять участие в проекте строительства газопровода из Ирана в Оман и терминала для бункеровки судов. Продолжения, увы, не последовало. Кроме того, в свое время оманцами выражалась готовность объединить усилия для строительства крупных накопительных терминалов и инфраструктурных объектов для подготовки, переработки, хранения и транспортировки углеводородов по маршруту Оман – страны Юго-Восточной Азии (ЮВА). И опять ничего! Вот так обстоят дела с инвестиционными проектами.

– Ранее СМИ сообщали, что первый танкер с перегруженной на него в Омане российской нефтью взял курс на Пакистан. На ваш взгляд, может ли Оман стать перевалочным пунктом или хабом для российской нефти, перевозимой танкерами в Азию?

– Я полагаю, целесообразно позиционировать Оман в более широком плане: как окно в ближневосточный регион и в страны ЮВА. В разработанной Деловым советом концепции сотрудничества с Оманом отмечается, что географическое расположение страны позволяет рассматривать страну как центр трансграничных перевозок и обслуживания транспортных потоков в упомянутом направлении Север-Юг. Развитие логистического хаба Индия-Иран-Оман мы бы рассматривали в качестве центрального узла в Персидском заливе и Центральной Азии, где оманский порт Сохар, по замыслу самих оманцев, должен сыграть ключевую роль (основные инвестиции планируется привлечь из Индии). Кроме того, в перспективе предполагается создание единой железнодорожной сети, связывающей все страны ССАГПЗ, начало которой было положено весной этого года созданием эмирато-оманской компании для строительства первого отрезка сети. Ее общая протяженность должна составить 2 244 километра и соединить три основных порта Омана с государствами Персидского залива, что даст и нам возможность упрощенной перевалки грузов через султанат.

– Ранее вы говорили, что Оман проявляет интерес к инвестициям в реальный сектор, расширению сотрудничества в сфере финансов. Ведутся ли на данный момент предметные дискуссии с российскими компаниями в этой сфере? С какими?

– Вопрос налаживания прямых межбанковских отношений – актуальнейшая тема, которой почему-то никто так и не озаботился. А отсюда – ожидаемые трудности как с прямыми, так и портфельными инвестициями.

Привлекательность исламских финансовых инструментов (так называемых "сукуков") подтверждается постоянным ростом объемов производимых с их использованием операций. Преимущество данного вида облигаций заключается в их низкой волатильности и тенденции инвесторов удерживать эти бумаги до наступления срока погашения. Представляется целесообразным озаботиться подготовкой кадров, обладающих соответствующими знаниями в области исламской экономической модели, созданием соответствующего правового поля, что не потребует внесения коренных изменений в российское законодательство (скажу, что до 80% всего объема эмиссии сукуков не соответствует заявленным нормам шариата, но они, тем не менее, продолжают обращаться на мировом рынке).

Так что возможности в финансовой сфере существуют, что подтвердил наш последний визит в Оман и беседы в одном из банков. Учитывая изменения в подходах к сотрудничеству с Россией банков соседних стран (например, тех же Эмиратов), вопрос архиважный и требует немедленных действий!

– Вы упоминали заинтересованность Омана в обсуждении буровых работ с РФ. Владеете ли вы информацией, ведутся ли на данный момент предметные дискуссии с российскими компаниями в этой области? С какими?

– Переговоры с оманской стороной показывают, что Оман заинтересован в получении более дешевых услуг и использовании новых технологий, а также химических компонентов при проведении работ по бурению и освоению скважин с перспективой дальнейшей совместной работы, причем не только на рынке России, но и в странах Персидского залива, группы Совета сотрудничества арабских государств Персидского залива (ССАГПЗ). Мы наблюдаем заинтересованность оманцев к российскому телеметрическому оборудованию, применяемому при анализе состояния скважин, а также новым российским разработкам и технологиям, которые могут быть востребованы на нефтепромыслах султаната, и здесь модальность дальнейшего взаимодействия нам понятна. В нашей копилке множество самых различных предложений от российских фирм, и потому точку ставить преждевременно.

Во время последней встречи весной этого года в министерстве энергетики и минеральных ресурсов Омана новым министром было заявлено о желании Омана видеть российские компании на рынке султаната. За этим заявлением последовало предложение обеспечить участие наших компаний в тендерах на разыгрываемые участки на нефтеразведку и добычу полезных ископаемых, после чего нам были переданы соответствующие карты с разбивкой разыгрываемых участков недр по блокам с очерченными границами. Причем объявление тендера, о котором никакой информации не поступало, состоялось буквально в день нашего прибытия в Оман. Мы незамедлительно транслировали полученные данные в "Зарубежнефть" и АО "Росгелогия", так что оманцы в ожидании их реакции. Наверное, сотрудникам посольства России в Омане стоит задуматься о более активном содействии агентам внешнеэкономической деятельности.

– Ведутся ли дискуссии на фоне ухода западных игроков бьюти-индустрии об активизации сотрудничества РФ с косметическими компаниями султаната? Проявляют ли оманские бренды (помимо Amouage) интерес к России? Если да, то какие?

– Ведется работа по созданию коммуникационного агентства, деятельность которого предполагает правильное структурирование отношений в сфере так называемой бьюти-индустрии. Здесь на ум приходит популярный парфюмерный бренд Amouage. Если говорить об этом направлении, сейчас идет подготовка медиа-кампании (меня просили пока не озвучивать наименований фирм и организаторов) на одной федеральной радиостанции России. В ее рамках состоится розыгрыш путевок в Оман с проживанием и перелетом, а также посещением парфюмерной фабрики в Маскате. Итогом должен стать вывод нового аромата на наш рынок.

– В мае авиакомпания Red Wings сообщила, что запускает новые рейсы в султанат. Какие перспективы у туризма в Оман в этом году? Планируют ли власти Омана развивать туристическое направление с РФ? Что, на ваш взгляд, может привлечь российского туриста в султанате?

– Относительно туризма скажу откровенно: здесь вы не увидите таких футуристических архитектурных изысков с небоскребами, многоуровневыми развязками и многочисленными ТЦ, как в Дубае. Но вся необходимая инфраструктура в наличии, включая отели разного уровня звездности, с благоустроенными и чистыми пляжами, выходом на океан на юге, уникальными ландшафтами, пышными волнами и лазурными водами заливов. Оман сочетает арабский колорит и доброжелательную открытость, а благоприятные климатические условия в зимний период позволяют рассматривать страну в качестве альтернативы туристическим направлениям более отдаленной локализации (страны Южной Америки и ЮВА), причем султанат – это рай для разных вкусовых пристрастий, место для спокойного пляжного отдыха (не шоппинга), и в то же время – для любителей нетривиальных поездок.

Привлекательность Омана состоит в том, что здесь сохранилось более тысячи древних фортов и иных фортификационных сооружений, замков и старинных рынков, имеющих историческую ценность. Поражает воображение древняя столица Низва, теплотой веет от традиционных поселений Аль Хамра, Биркат Аль Мауз и Мисфат Аль Ибрейн, сохранивших флер средневековья, а каньоны горной гряды Джебель Ахдар могут посоревноваться со своими конкурентами в других странах (например, с Гранд Каньоном в Аризоне), что влечет сюда туристов из многих стран мира. Закончена реконструкция аэропортов страны, включая главную воздушную гавань в Маскате, в итоге суммарно ожидаемое количество приезжающих сюда туристов оценивается в 20 миллионов человек, причем из России прогнозируется пятикратное увеличение посещений благодаря недавно открывшемуся прямому рейсу Москва–Маскат. Не последнюю роль в ожидаемом наращивании туристического потока играет и спокойная санитарно-эпидемиологическая и экологическая обстановка. При всем вышесказанным следует помнить, что Оман – страна премиального уровня с точки зрения ожидающих вас затрат и отдых здесь относится к сегменту leisure-luxury.

Россия. Оман > Внешэкономсвязи, политика > ria.ru, 1 июля 2023 > № 4430311 Владимир Дергачев