Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Продовольствие для дружественных стран

Главы правительств стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) поддержали проект «Евразийский агроэкспресс». Перевозки будут осуществляться по международному транспортному коридору Север – Юг в направлении Туркменистана, Ирана, Объединённых Арабских Эмиратов и Индии.

В конце прошлой недели премьер-министры стран Евразийского экономического союза провели в Алматы первое в этом году заседание межправительственного совета, по итогам которого подписано несколько документов. Один из них направлен на развитие проекта «Евразийский агроэкспресс». Предполагается, что он будет способствовать укреплению продовольственной безопасности стран ЕАЭС. По словам председателя Правительства РФ Михаила Мишустина, за год проект «Евразийский агроэкспресс» хорошо себя зарекомендовал – совокупный объём зарубежных поставок превысил 500 тыс. тонн, что существенно превосходит ранее заявленные планы. Из них 282,9 тыс. тонн – рефрижераторные грузы. Номенклатура товаров включала в себя мясо курицы и говядины, сухое молоко, масложировую, плодоовощную и зернобобовую продукцию. Сегодня в России сформирован солидный парк специализированных рефрижераторных контейнеров, а маршрутные поезда отправляются ежедневно, подчеркнул глава кабмина.

«Мы видим растущий зарубежный спрос. Учитывая успешные пилотные поставки, поддерживаем расширение проекта на страны коридора Север – Юг, прежде всего Иран, Индию, ОАЭ, Туркменистан. Готовы также взаимодействовать по выстраиванию эффективной логистики на китайском направлении.

Современные, быстрые и устойчивые каналы, логистические цепочки являются серьёзным стимулом для аграрного сектора наших стран и существенным вкладом в глобальную продовольственную безопасность», – отметил Михаил Мишустин.

В связи с переориентацией ряда транспортных маршрутов востребованность коридора Север – Юг существенно возросла, считает министр по торговле Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Андрей Слепнёв. «Произведённые в рамках проекта пилотные отправки в Иран и Индию подтвердили привлекательность направления. Наши страны здесь обладают большим потенциалом для расширения своего транзитного и экспортного потенциала, – сказал он. – Несмотря на действующие ограничения со стороны Китая в отношении поставок продукции в связи с пандемией, мультимодальные перевозки в эту страну осуществлялись очень активно».

Но, по его словам, существует ряд аспектов, препятствующих эффективной работе сервиса. В частности, проблема получения разрешений на ввоз замороженной продукции в КНР по сухопутным железнодорожным маршрутам через пограничные переходы Достык (Казахстан) – Алашанькоу (КНР) и Алтынколь (Казахстан) – Хоргос (КНР). Решение этого вопроса позволит сократить стоимость и время доставки грузов в сравнении с мультимодальными перевозками через порты Дальнего Востока.

В связи с этим ЕЭК поручено проработать с уполномоченными органами заинтересованных государств – членов ЕАЭС вопрос достижения договорённостей с КНР по устранению ограничительных мер и оптимизации таможенных и других административных процедур.

Транспортный каркас экономики

Компания ответила на новые макроэкономические вызовы

Вчера президент РФ Владимир Путин провёл встречу с генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым. Глава компании доложил о результатах деятельности холдинга за 2022 год, обратив особое внимание на кардинальную перестройку работы в условиях санкций. При этом железнодорожники взяли на себя определённый объём работы других транспортных отраслей, пострадавших от западных ограничений.

В начале встречи Олег Белозёров поблагодарил Владимира Путина и правительство за внимание и поддержку, которую они постоянно оказывают железным дорогам. В результате, несмотря на крайне сложный 2022 год, объём приведённой работы на железнодорожном транспорте (приведённая работа включает в себя сумму грузооборота, пассажирооборота и объёма тонно-километров при подаче и уборке вагонов на пути необщего пользования) превысил показатель 2021 года на 0,8% и достиг исторического максимума с 1988 года, увеличившись с тех пор почти на 25%. При этом показатели безопасности перевозок почти в два раза превысили среднемировые.

Ситуация в 2022 году сложилась так, что под определёнными ограничениями оказались международные автомобильные перевозки и авиация. Холдинг взял часть их работы на себя.

«Мы улучшили свои позиции и внутри страны, немного прирос грузооборот по отношению к другим видам транспорта: 87% грузооборота – это железные дороги в России. И приросли чуть больше 4% по пассажирообороту – здесь ограничения, которые были введены по авиации. Во всяком случае, мы постарались максимально сгладить их», – отметил Олег Белозёров.

Особое внимание было уделено проекту модернизации Восточного полигона. До этого Олег Белозёров лично встречался с Владимиром Путиным 6 апреля 2021 года – тогда этому проекту был дан дополнительный импульс.

В прошлом году перевозки резко развернулись с западного направления – более 700 новых предприятий повезли свою продукцию на восток. Олег Белозёров при этом отметил, что во втором полугодии впервые за всю историю экономики железных дорог объём перевозок по БАМу и Транссибу на восток (80 млн тонн) превысил объём перевозок на запад (76 млн тонн).

ОАО «РЖД» проделало огромную работу, увеличивая грузопоток, одновременно наращивая свои усилия по строительным работам на полигоне.

Владимир Путин, в свою очередь, поинтересовался освоением средств, выделенных правительством на расширение Восточного полигона. ОАО «РЖД» благодаря помощи правительства почти в два раза увеличило инвестиционную программу в этом направлении – с 78 до 138 млрд руб. и, несмотря на все сложности, её реализовало.

Все целевые показатели, по словам Олега Белозёрова, выполнены, по Восточному полигону провезли 158 млн тонн. Он отметил, что Восточный полигон – это прежде всего новые технологии, поскольку без этого там не провести тот объём, который требуется. «Допустим, тяжеловесное движение в два раза увеличили, тяжёлых поездов массой 7,1 тыс. тонн идёт в два раза больше. Соединили контейнерные поезда, то есть два поезда одновременно идут по одной нитке графика, прирост практически в полтора раза. И уникальная технологическая вещь – мы начали перевозки соединённых грузовых тяжеловесных поездов массой 14,2 тыс. тонн, длина такого поезда более 2 км», – пояснил он.

Также глава РЖД сообщил, что в декабре этого года холдинг планирует запустить рабочее движение поездов и в сторону нового порта Лавна, который имеет большое транспортное и экологическое значение для Мурманска как центра перевалки грузов на Северо-Западе.

РЖД продолжают заниматься научными разработками. Так, компания назначена головным разработчиком национальной платформы для построения системы управления ресурсами крупных предприятий (системы ERP), ведёт работы по расширению сети квантовой связи. «То, что вы уделяете такое внимание квантовым технологиям, очень важно, – сказал Владимир Путин. – Спасибо, это очень важно не только для транспорта, для «железки», но в целом для страны, для всей экономики».

Игнат Вьюгин

Россия > Транспорт > gudok.ru, 7 февраля 2023 > № 4286162 Игнат Вьюгин

Краболовов пригласят вложиться в инфраструктуру

Минсельхоз начал публиковать первые проекты актов для второго этапа инвестквот и крабовых аукционов. Победителям новых торгов по крабам предложат вложиться в портовую инфраструктуру.

Министерство сельского хозяйства и Росрыболовство представили проект постановления, определяющего требования к объектам, которые предстоит создать в России победителям крабовых аукционов.

Напомним, что федеральный закон, подписанный 29 декабря, предусматривает продолжение торгов по крабам с инвестиционными обязательствами. При этом регулятор сразу заявлял о планах расширить линейку объектов инвестиций для второго этапа аукционов.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в новый проект постановления, помимо промысловых судов, включены объекты инфраструктуры в границах морских портов. Среди технических характеристик — наличие холодильного помещения (помещений) общей вместимостью 25 тыс. тонн единовременного хранения продукции из водных биоресурсов; имущественного комплекса по содержанию (передержке) живых ВБР объемом не менее 200 тонн единовременного содержания; контейнерной площадки не менее чем на 400 контейнеров. Есть определенная установка и по близости железнодорожных путей.

«Конечно, будем предлагать, чтобы среди инвестиционных объектов была инфраструктура в морских рыбных портах — чтобы это узкое место мы могли бы расшить», — заявлял ранее руководитель Росрыболовства Илья Шестаков в интервью Fishnews.

При этом в отличие от первого этапа закреплено требование о начале реализации инвестпроекта под крабовые квоты не позднее года с даты заключения договора на долю.

Предполагается, что новый документ придет на смену постановлению, которое было выпущено перед первыми крабовыми аукционами, — от 28 августа 2019 г. № 1112.

Fishnews

Главные стройки на БАМе и Транссибе, обновленный вокзал Иркутска и туристический бум на Байкале

Начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров о важнейших итогах 2022 года и планах на 2023-й

Об итогах работы, о реализации крупных проектов, позволяющих повысить пропускную способность на самых грузонапряжённых участках магистрали, рассказал начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров.

– Вадим Владимирович, увеличение объёмов грузоперевозок на восток страны невозможно без развития БАМа. Какие задачи стоят перед железнодорожниками по модернизации северного хода магистрали?

– Главная цель – это строительство сплошных вторых путей по всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали. В конце 2022 года были введены в эксплуатацию вторые пути и двухпутные вставки на 13 перегонах.

В этом году одна из главных, если не самая главная задача всей летней путевой кампании – это модернизация участков БАМа, остающихся на сегодняшний день однопутными. Нам предстоит построить на Байкало-Амурской магистрали 18 новых объектов в рамках проектов по реконструкции станций и созданию двухпутных вставок, а также 23 объекта, связанных с энергоснабжением магистрали. Будет вестись строительство и развитие вторых путей и двухпутных вставок от станции Лена до стыка с Дальневосточной железной дорогой – станции Хани. Результатом этой огромной работы должно стать увеличение пропускных способностей магистрали до 43 пар поездов в сутки.

– Как в условиях постоянного роста поездопотока удаётся поддерживать инфраструктуру дороги?

– Объём ремонтно-путевых работ на магистрали остаётся стабильно высоким. В минувшем году из-за большой грузонапряжённости нам пришлось отказаться от длительных закрытий и выполнять работы в ходе суточных технологических «окон». Тем не менее программа ремонтно-путевых работ была реализована в полном объёме. На 50 участках магистрали было уложено 325 км бесстыкового пути, его протяжённость достигла около 5 тыс. км – это более 79% от всей развёрнутой длины магистрали.

Принимаемые меры позволили нарастить масштабы грузоперевозок. За 2022 год на станциях магистрали было погружено более 57,1 млн тонн различных грузов, что на 2,2% больше, чем в 2021 году. Объём грузов, направляемых к портам Дальнего Востока, с февраля 2022 года вырос на 15 млн тонн.

Возвращаются к показателям 2019 года и объёмы пассажирских перевозок. В 2022 году услугами ВСЖД воспользовалось свыше 11 млн человек, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Особенно активным спросом пользовались туристические поезда. Перевозки пассажиров по Кругобайкальской железной дороге в 2022 году увеличились в 2,5 раза и достигли показателя почти в 300 тыс. человек.

– Что было сделано на полигоне дороги по проекту модернизации Транссиба? Какие задачи поставлены на 2023 год?

– В соответствии с существующей программой ведётся реконструкция и строительство 139 объектов. За прошедший год сдано в эксплуатацию 47 из них.

Одна из главных задач, решение которой позволит последовательно наращивать объёмы перевозимых грузов, – ликвидация барьерных мест, и в первую очередь на горно-перевальном участке Большой Луг – Слюдянка-1. В прошлом году в постоянную эксплуатацию была сдана обновлённая станция Андриановская. Её реконструкция велась с 2020 года. В процессе реконструкции были удлинены приёмо-отправочные пути и увеличена скорость движения поездов в восточной горловине станции. Теперь станция может принимать грузовые поезда длиной более 71 условного вагона.

Важно отметить, что во время строительства были соблюдены все требования экологического законодательства, поскольку станция находится в границах Центральной экологической зоны озера Байкал. В ходе работ по лесовосстановлению было высажено более 10 га саженцев хвойных пород, установлен шумозащитный экран протяжённостью около 400 м, построены очистные сооружения, которые собирают все ливневые стоки.

Буквально неделю назад, 31 января, было запущено грузовое и пассажирское движение по третьему пути перегона Слюдянка-1 – Слюдянка-2, его протяжённость – более 2 км. Объект сдан в постоянную эксплуатацию. Работы по строительству пути велись в течение всего 2022 года. Основу для будущего пути составили более 17 тыс. куб. м скального грунта. На объекте уложено более 57 км кабелей связи и устройств СЦБ, построено три моста: два железобетонных и один металлический. Длина искусственных сооружений – от 12 до 51 м.

В этом году планируется начать реконструкцию станции Большой Луг. Это особая точка на карте дороги. Именно отсюда начинается подъём на перевал, здесь находится оборотное локомотивное депо. На участке подталкивания работает более 30 локомотивов. Сегодня станция действует на пределе своих пропускных способностей. Реконструкция позволит увеличить пропускную способность одного из самых сложных горно-перевальных участков Транссибирской магистрали Большой Луг – Слюдянка.

Среди других важных объектов можно назвать реконструкцию станции Камышет. В результате проведённой работы пропускная способность на участке Тайшет – Нижнеудинск выросла до 90 пар поездов в сутки.

На станции Онохой после реконструкции были удлинены существующие пути, проведено техническое перевооружение контактной сети и устройств автоблокировки. Построено три пути для приёма 71 условного вагона, один путь для приёма до 100 условных вагонов, а также пешеходный мост длиной 61 м. Проведённые работы по модернизации с учётом перспектив увеличения грузопотока позволили снизить нагрузку на близлежащую станцию Улан-Удэ, пропускная способность которой составляет до 90 пар поездов в сутки. Часть этого объёма за счёт перераспределения грузовых составов повышенной длины теперь будет принимать станция Онохой.

В настоящее время мы продолжаем реконструкцию крупных станций Тулун и Зима. К концу 2023 года будут завершены II и III этапы модернизации крупнейшей узловой станции Тайшет, где сходятся БАМ, Транссиб и Абаканский ход Красноярской железной дороги.

– На вокзале Иркутск-Пассажирский завершаются работы по строительству нового объединённого пассажирского зала. Когда он будет открыт?

– В апреле. Все основные строительные работы завершены, сейчас ведётся окончание пусконаладочных работ лифтового оборудования и эскалаторов, завершается оформление разрешительной документации на ввод объекта в эксплуатацию. Здание построено в стиле вокзала XIX века. Снаружи оно выглядит как старинное, однако внутри оснащено по последнему слову техники. В залах ожидания будут установлены современные кресла с USB-розетками, в кассовом зале – системы электронной очереди. В цокольном помещении расположены автоматические камеры хранения и современный санитарно-бытовой комплекс. Здание полностью приспособлено для маломобильных групп населения.

На следующих этапах реконструкции планируется провести ремонт исторического здания, где появятся дополнительные комнаты отдыха, комната матери и ребёнка. Планируется строительство конкорса для удобства пассажиров пригородного сообщения. Есть планы по реализации совместного с правительством Иркутской области проекта по реконструкции набережной реки Ангары и привокзальной площади.

Россия. СФО. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 6 февраля 2023 > № 4349135 Вадим Владимиров

Ирина Абрамова: России и Африке не нужны западные посредники в торговле

Среди ведущих стран мира разгорается нешуточная борьба за влияние в Африке, чтобы не проиграть, России надо проявить смелость и напористость, считает директор Института Африки Российской академии наук Ирина Абрамова. В интервью РИА Новости она рассказала, чем африканский рынок важен для России, какие методы использует Запад в противостоянии с Москвой на этом континенте, почему какао из Африки везут к нам через Швейцарию и Эстонию, и чем россияне с африканцами похожи друг на друга. Беседовал Серго Кухианидзе.

– Африка все больше привлекает внимание России. Только что ее вновь посетил министр иностранных дел Сергей Лавров, в июле в Санкт-Петербурге состоится второй саммит и экономический форум Россия-Африка…

– Да, континент стал в наши дни лакомым куском, за который разгорается нешуточная борьба. Что неудивительно. По подсчетам специалистов, например, лет через 15-20 в Африке будет жить треть населения планеты.

Дело в том, что 60% ее жителей сейчас – это люди моложе 25 лет. Уже сегодня потребительский рынок Африки растет семимильными темпами: каждые пять лет он увеличивается вдвое. То есть в ближайшие годы всем товарным, промышленным потокам нужно будет существенно переориентироваться на интересы африканцев.

Не говоря уже о том, что континент обладает колоссальными запасами природных ресурсов, себестоимость добычи которых крайне низка. По целому ряду из них Африка занимает первое место в мире. Это, например, кобальт, без которого немыслимы военная промышленность и зеленая энергетика.

В ее недрах значительные запасы марганца, бокситов, лития, тантала, ниобия – элементов, чрезвычайно важных для высокотехнологичных отраслей.

Плюс, Африка, куда входят 54 государства, – это 25% голосов в ООН.

– Кто же борется сегодня за Африку, с кем сталкиваются интересы России на континенте?

– Сегодня там много игроков, конкуренция очень высокая. Это и Европа, и США, и Китай, и Индия, и Турция, и государства Персидского залива.

Товарооборот ЕС с африканскими странами, например, составляет сейчас порядка 300 миллиардов долларов, Китая – под 250 миллиардов. США, кстати, долгое время не обращали внимания на Африку. Но сейчас, при Байдене, они весьма активизировались, провели саммит, пообещали, что в течение трех лет инвестируют 55 миллиардов в экономики тех государств, кто "хорошо себя ведет", то есть выступает против России, поддерживает Украину.

Запад вообще весьма нагло действует против нас в Африке, не гнушается ничем, вплоть до запугивания и откровенных провокаций против деловых людей. Сейчас его эмиссары из разных служб и ведомств пытаются, в частности, оказывать персональное давление на руководителей некоторых стран с тем, чтобы оружие, закупаемое у России, они передавали Киеву.

Именно Запад выдумал и раздувает тему о том, что якобы Москва виновна в голоде, который угрожает континенту, поскольку, мол, не позволяет Украине вывозить в Африку зерно. Это – полная чушь. Все перевернуто, как водится, у западных пропагандистов, с ног на голову. Я изучила статистику.

Большая часть импорта зерна из Украины идет всего лишь в три африканские страны – Сомали, Ливию и Тунис. Остальные же страны – их 25 – зависят от поставок зерна из России, которое Запад, обложив нас санкциями, на континент не пускает.

– И как нам ответить?

– Я убеждена, что России не хватает напористости в отстаивании своих интересов, позиций. Надо проявлять больше смелости. Из-за всего этого мы нередко проигрываем в той же Африке, в других регионах мира. Пообещал Вашингтон оказать Африке экономическую помощь в размере 55 миллиардов долларов, ну и пусть. А почему бы Москве не заявить, что мы дадим больше – 60, а то и 70 миллиардов долларов? Но из замороженных Западом российских золотовалютных резервов.

Пусть африканцы на всех международных площадках – в ООН, в МВФ, в ВТО, во Всемирном банке – требуют, чтобы с России сняли санкции и, чтобы ей разморозили резервы. Если они это сделают, мы обещанную сумму сразу предоставим Африке. Отчего бы не пойти на такой разумный PR-ход?

Что касается нашего товарооборота со странами континента, то пока он меньше 20 миллиардов долларов. Мы в основном поставляем туда товары несырьевого, неэнергетического экспорта – различные виды оборудования, древесину, продукцию химической промышленности, зерно, подсолнечное масло, кукурузу. Из Африки к нам привозят, главным образом, сельхозтовары.

Ни мы, ни африканцы существующим положением дел в наших торгово-экономических отношениях не довольны. И основная причина, главное препятствие тут в том, что практически весь товарооборот России с Африкой идет через западных посредников. Достаточно сказать, что многие товары, которые производятся в Африке, мы покупаем не напрямую, а окольными путями: через Швейцарию, Турцию, другие государства Европы.

– Какие, например?

– Самый яркий пример – какао. Россия, кстати, является третьим потребителем этого продукта в мире. Причем, наше население так любит шоколад, что закупаем мы какао в самом разном виде: это и какао-бобы, и какао-масло, и какао-порошок. Каким же образом вся эта продукция оказывается в России? Через двух посредников – Швейцарию и "любимую" нами Эстонию, где Советский Союз построил в свое время терминал.

У такой странной тяжелой схемы, к сожалению, давняя история. Дело в том, что в течение десятилетий российский бизнес был ориентирован на то, что куда проще иметь дело с компаниями из Западной Европы, у которых уже выстроены свои транспортные цепочки по всему свету, чем заниматься логистикой самому. Да и ездить в Европу много приятнее, чем в ту же Африку. Вот так мы и попали на "западный крючок", на котором продолжаем висеть.

– Как с него соскочить?

– Это вопрос не ко мне, а к нашим соответствующим уполномоченным структурам – министерству финансов, министерству промышленности и торговли. Скажу лишь, что вопрос о необходимости строительства специального терминала для приема грузов, в том числе по тропическому земледелию, ставился давно.

В принципе, все к нему отнеслись положительно, но, как часто бывает у нас, от принятия решений до реальных дел лежит пропасть. Как бы то ни было, данная проблема до сих пор не решена, и мы переплачиваем огромные деньги вместо того, чтобы напрямую торговать с африканцами.

– Но ведь поставки между Россией и Африкой затруднены сейчас из-за санкций?

– Это верно. Каждая наша компания сегодня самостоятельно ищет тут свои логистические пути-дороги. Например, "Объединенная зерновая компания", которая поставляет зерно в Египет, возит его через морской порт Новороссийск.

Очень активно на продовольственном рынке работают в последнее время посредники, в том числе и западные, которые выходят на российские компании, перегружают то же самое зерно на свои суда, и уже под чужим флагом доставляют его в Африку. Наши компании, понятно, рады, что хоть и с большой скидкой, но им удается-таки продавать свой товар.

Словом, нам нужно выстраивать общую систему поставок. Ведь вопрос логистики важен на сегодняшний день для России не только в отношении Африки, вообще по всем направлениям. Поэтому проблему следует решать комплексно, и как можно скорее начать торговать с Африкой напрямую, как это было, к слову, во времена Советского Союза.

При этом наши торгово-экономические отношения с Африкой ни в коем случае не должны ограничиваться лишь чистой торговлей. Их отличительной чертой должно стать технологическое партнерство. Именно технологическое партнерство, а не товары и не финансы, африканцы назвали одним из основных направлений нашего сотрудничества в ходе недавнего визита Сергея Лаврова.

– Интересно, африканцы на нас не держат зла? Ведь во времена СССР у них не было лучше друга, чем наша страна. Но после развала Советского Союза Россия, полностью переориентировавшись на Запад, демонстративно отвернулась от континента. Фактически мы предали их, нет?

– Да, по сути, мы африканцев тогда предали. Но, поверьте мне, зла на Россию они не держат. На самом деле удивительно, что за более чем 30 лет у африканцев по-прежнему свежа историческая память, какой огромный вклад внес Советский Союз в достижение ими в 1960-е годы политической и экономической независимости. Они помнят, что именно наша страна стояла у основ создания национальной экономики многих африканских государств.

В этом смысле, можно сказать, что в борьбе за Африку у Москвы сегодня есть явное преимущество перед Брюсселем, Вашингтоном, да и всеми прочими конкурентами.

Ведь то, как действует сейчас в Африке Запад – не что иное, как новый колониализм. Что происходит, например, в Конго. Богатейшая страна, обладающая всем запасом природных ресурсов для развития современной экономики. Одновременно это – страна беднейшая, доход на душу населения там один из самых низких не только в мире, но и в Африке.

Почему? Потому что американцы, которые в значительной степени зависят от поставок очень многих минералов из этой страны, заинтересованы в вооруженных конфликтах там. В мутной воде всегда ведь проще ловить рыбу.

– Запад, получается, лишь на словах да с трибуны ООН печется о развитии Африки?

– Разумеется, на самом же деле он хочет превратить Африку в свой сырьевой придаток, чуть-чуть поддерживать там минимальный жизненный уровень для того, чтобы африканцы окончательно не перемерли.

Все это, естественно, прикрывается всесторонней экономической поддержкой. В свое время, я анализировала помощь, которую Африке оказывает Германия. Так вот оказалось, что из пяти марок (тогда в ФРГ были еще в ходу марки), которые немцы вкладывали в страны континента, четыре марки возвращались обратно в Германию в виде выплат, зарплат немецким специалистам, всевозможным консультантам, покупке африканцами немецких товаров, приходящих под этой помощь, и так далее.

То есть Запад, чтобы выжить, нуждается в сырьевых придатках. Аналогично, к слову, он всегда относился и к России. К счастью, после того, как коллективный Запад спровоцировал конфликт России с Украиной, иллюзии относительно отношений с ним рассеялись и у россиян.

– Вы считаете, что Африка, после того, как Россия вновь повернулась к ней, сейчас бросится в наши объятия?

– Ни в коем случае. Чтобы это произошло, нам надо много поработать. Необходимо не на словах, а на деле решать конкретные вопросы. Ведь до сих пор не выполнены даже решения первого саммита и экономического форума Россия-Африка, прошедшего в Сочи в 2019 году.

Нельзя все время только говорить африканцам о том, что они для нас важны, мы будем поддерживать вас в антиколониальной борьбе, но при этом, ничего им не давая. Так не получится.

И, уверена, надо, наконец, Российскому университету дружбы народов возвратить имя Патриса Лумумбы. Африканцам, знаю, это очень важно. Ведь из вуза вышло немало высококлассных специалистов, тех, кто сейчас занимает у себя на родине руководящие посты не только в экономике, но и в политике.

– Вы разделяете точку зрения, что в россиянах и африканцах есть немало общего, что мы в общем-то похожи по менталитету? И в нас, и в них есть, допустим, известная доля инертности, празднолюбие.

– Абсолютно. Но в то же время есть у нас и такие качества, как взаимовыручка, взаимопомощь, умение не расстраиваться из-за того, что что-то не получается, а пытаться найти решение вновь и вновь, умение мобилизоваться в критический момент.

Действительно, мы с африканцами близки по менталитету. Одним словом, учитывая, что Африка – самый быстроразвивающийся в мире рынок и самое быстрорастущее население в мире, нам уже сейчас нужно с ними активно взаимодействовать. Иначе будет поздно, и, как не смешно сегодня это звучит, через 30 лет уже мы превратимся в младшего брата Африки. Так давайте не опоздаем.

Россия. Африка. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Образование, наука > ria.ru, 6 февраля 2023 > № 4325970 Ирина Абрамова

Георгий Филимонов: сельхоз продукция Подмосковья идет более чем в 100 стран

Московская область активно занимается созданием новых проектов в агропромышленном комплексе, по итогам 2022 года регион занял лидирующие позиции по производству многих продуктов питания, в частности, хлебобулочных и творожных изделий. Подмосковье также продолжает налаживать связи с зарубежными партнерами, несмотря на сложившуюся внешнеполитическую ситуацию. О том, как область преодолела вызовы 2022 года в агропромышленном комплексе, какие проекты импортозамещения будут реализованы в регионе, о партнерстве Подмосковья с Китаем и Кореей, планах на 2023 год, а также о поддержке предпринимателей и проектах с применением технологий искусственного интеллекта рассказал в интервью РИА Новости курирующий министерство сельского хозяйства и продовольствия заместитель председателя правительства Московской области Георгий Филимонов. Беседовала Дарья Долгополова.

– Московская область активно осуществляет проекты импортозамещения. Расскажите, как в целом проходит процесс? Сколько проектов удалось реализовать в 2022 году?

– Проблема обширных санкций, которая возникла перед всеми федеральными и региональными органами исполнительной власти после 24 февраля, была в Подмосковье моментально решена управленческой командой губернатора при нашем участии. И тут надо отметить, что проекты импортозамещения в агропромышленном комплексе – это не просто политическая тема, это самое необходимое. Жители региона и страны должны знать, что еда в холодильнике будет, что продукты будут доступны в магазинах.

Всего на сегодняшний день нами в Подмосковье планируется к реализации 26 проектов по линии импортозамещения. При этом общий объем инвестиций по всем этим проектам насчитывает примерно 40 миллиардов рублей. В результате в регионе должно быть создано более 3200 рабочих мест.

В 2022 году было реализовано два проекта с общим объемом инвестиций 4,9 миллиарда рублей и количеством созданных рабочих мест – 217. Например, в прошлом году реутовское "Кофепод" увеличило свои производственные мощности по выпуску капсульного кофе и чая для машин Nespresso. Это довольно востребованный товар, так как кофемашинами активно пользуются, к примеру, в офисах. В свою очередь, "Луховицкие овощи" реализовали проект по строительству третей очереди тепличного комплекса в Луховицах. Производственная мощность по этому проекту составит 18,55 тысячи тонн овощей в год, это огурцы и томаты.

На 2023 год в рамках программы импортозамещения у нас планируется ввод восьми компаний. Так, фермерское хозяйство Малкина в Шаховской запустит репродуктор первого порядка мясо-яичных пород кур. Во второй половине года заработает фабрика "Элинар Бройлер" в Наро-Фоминске. В Истре будет запущен завод по производству заменителей грудного молока. Расширит свое производство "Кондитерская фабрика "Победа".

Большой федеральный проект по созданию птицеводческого комплекса и селекционно-генетического центра по выращиванию кросса кур мясного направления "Смена" запускается в Сергиевом Посаде, чтобы у нас было качественное, без антибиотиков, химии и ГМО мясо птицы. Предварительно его запуск намечен на 30 марта. Я был там недавно, проверил ход готовности. Реализация проекта позволит к 2025 году заменить часть импортных поставок племенной продукции до 50%.

Наша задача – максимально обеспечить регион и другие субъекты страны товарами отечественного производства, так как это ключевой фактор продовольственной безопасности, он снижает нашу зависимость от любых поставок из-за рубежа. И тут хочу подчеркнуть, что наш губернатор Андрей Юрьевич Воробьев сформировал уникальную команду. Мне есть с чем сравнить, так как работа в администрации президента предполагает опыт взаимодействия с субъектами федерации, и со всей ответственностью я могу констатировать, что в правительстве Подмосковья сложилась образцовая команда, "дрим тим" своего рода, особую роль в формировании которой я бы отдал губернатору, а также блестящему тандему губернатора и вице-губернатора Ильдара Габдрахманова. Это действительно наставники, у которых я с удовольствием учусь, и лучшей практической управленческой школы сложно себе представить.

– Планируется ли создание новых заводов, на какие отрасли будет сделан акцент?

– В регионе планируется строительство целого ряда новых заводов и производящих предприятий. Например, компания с неординарным названием "Машины сладости" построит кондитерскую фабрику в Егорьевске. Там будут сразу четыре производства по выпуску конфет, шоколада, газированных напитков и мороженого из натурального молока и сливок. Кроме того, там же они создадут и парк развлечений. Проект очень масштабный – объем инвестиций планируется около 25 миллиардов рублей. Только в рамках этой программы будет создано порядка двух тысяч новых рабочих мест.

Другая компания – "Биотех-ЗОО" – планирует построить новый завод по производству кормов для животных. Сейчас они занимаются проектированием будущей площадки и закупают оборудование. Еще одна компания, "Стронг техник", собирается возвести завод по производству запасных частей для сельхозтехники, что в условиях санкций является крайне важным направлениям. Вложить в новый объект планируется более шести миллиардов рублей. Сейчас проект прорабатывается, ведется закупка оборудования.

То есть регион будет развиваться по различным, востребованным направлениям производства. Акцент сделан, прежде всего, на продуктах питания, которые являются базовыми. Будем делать у себя и поставлять как внутри региона, так и в другие субъекты России, а также зарубежным заказчикам.

– Какие меры поддержки регион осуществляет для предпринимателей? Увеличилось ли количество предпринимателей в 2022 году?

– Согласно нашей аналитике, и она подтверждается мнением сельхозтоваропроизводителей, без мер господдержки от Московского правительства прибыль предпринимателей в регионе была бы равна нулю или уходила в минус. Всего мы предоставляем 27 мер господдержки, из них девять региональных и 18 федеральных. Сюда входят, в частности, льготные инвестиционные и краткосрочные кредиты по ставке до 5%. При этом мы работаем индивидуально с каждым будущим предпринимателем, работаем с банками, сопровождаем этот процесс максимально чутко. Другая мера – предоставление земельных участков без проведения торгов, в том числе по программе "в аренду за 1 рубль". Также мы возмещаем часть прямых понесенных капитальных затрат по ряду направлений, возмещаем затраты на подведение инженерной инфраструктуры для молочного животноводства.

Количество предпринимателей в прошлом году в Подмосковье выросло на 22 тысячи: было 389 тысячи, сейчас их стало 411 тысяч. Это малое и среднее предпринимательство не только в сфере агропромышленного комплекса, а по всем направлениям. Казалось бы, ультимативные обстоятельства, давление, санкции, угроза кризиса, но это не помешало развитию нашего предпринимательского сообщества при поддержке структур правительства Московской области, созданных проектных механизмов, площадок для стимулирования интереса к бизнесу. Прерогатива власти – поддерживать бизнес, но и сопровождать его, если можно так выразиться, сопровождать по всему маршруту за руку, помогать. То есть власть – это сервисная компания для бизнеса.

– Агрохаб "Селятино" заключил соглашение о сотрудничестве с Кореей. Как оно проходит?

– Да, в ноябре было подписано соглашение с мэром южнокорейского города Донхэ и представителями корейского бизнеса о начале транспортного сообщения между подмосковным Агрохабом "Селятино" и портом Донхэ через порты Владивостока. На российский рынок, в частности, будут поставляться корейские автомобили и промышленные товары. В сторону Донхэ подмосковным хабом будут поставляться российские сельхозтовары и другие продукты.

По текущему статусу могу сказать, что в декабре первый за три года поезд с товарами из Южной Кореи пришел в Подмосковье.

– Как развиваются партнерские отношения Подмосковья с Китаем?

– С учетом нынешнего вызова, брошенного России с Запада, мы переориентируем все основные экономические механизмы на взаимодействие с Китайской Народной Республикой. Китайская провинция Шаньдун теперь наш деловой политический партнер, партнер-регион. В июне 2022 года был подписан меморандум о сотрудничестве между Московской областью и провинцией Шаньдун.

Между представителями Мытищ Московской области и города Дэчжоу китайской провинции Шаньдун 12 января было подписано соглашение о породненных отношениях. Этим документом, в частности, предусматривается, что новые города-побратимы будут сотрудничать в области сельского хозяйства, перерабатывающей промышленности, торговли, выставок, науки и техники, культуры, образования, спорта, здравоохранения, будут обмениваться специалистами.

Следующим этапом планируем подписание подобного соглашения между муниципалитетом Ступино и районом Циндао. Всего рассчитываем на подписание в трех округах. Эти соглашения рассчитаны на пять лет с момента подписания и будут автоматически продлеваться после истечения срока.

Кроме того, мы готовим к подписанию соглашение между губернаторами двух регионов-побратимов, которое сделает возможным укрепить побратимские связи не только в сфере сельского хозяйства.

Наш ключевой игрок на территории области на китайском направлении на данный момент – это также агрохаб "Селятино".

– Планируется ли повышение цен на сельхоз продукцию? Или наоборот благодаря активному развитию отрасли цены станут ниже?

– Мы призваны обеспечивать мониторинг цен, у нас нет полномочий обеспечивать их снижение. В случае выявления необоснованного завышения цен, материалы нами направляются в ФАС, прокуратуру и в оперативные штабы Минсельхоза России и Минпромторга России.

Как это выглядит? По 52 позициям основных товаров мы еженедельно мониторим уровень цен в продовольственных магазинах Московской области. Помимо этого, у нас раз в две недели проходит пеший мониторинговый обход, который охватывал в особо проблемный период до 4,5 тысяч магазинов по области. В случае, к примеру, обнаружения дефицита на полке в магазине, мы подаем сигнал в торговую сеть, которая после его получения оперативно доставляет из своих ближайших оптово-распределительных центров, то есть складов, необходимый продукт.

Если говорить о примерных прогнозах, то отталкиваясь от тенденций по 2022 году, повышение цен на отдельные категории товаров может быть в этом году незначительным – несколько процентов от стоимости. В то же время есть тенденция снижения цены на определенную продукцию, выпускаемую предприятиями Московской области. В частности, речь идет о сельхозпродукции.

– В 2022 году Московская область не просто выполнила, но и перевыполнила план по вводу в оборот ранее неиспользовавшихся для сельскохозяйственного производства земель. Какие цели ставит перед собой регион на этот год?

– Задача стояла ввести 40 тысяч гектаров, ввели по факту 44 тысячи гектаров ранее неиспользовавшихся земель сельхозназначения, то есть перевыполнили план. Мы верим, что можно выйти на более масштабные решения, для этого запускаем технологии с применением искусственного интеллекта, который обрабатывает данные дистанционного зондирования земли, что позволит видеть структуру посевных площадей и рекомендовать сельхозтоваропроизводителям, учитывая научные данные и агроклиматические особенности почвы, где какую культуру лучше взрастить. Это будет делаться пользователями с помощью мобильного приложения. Мы находимся в завершающей стадии запуска этого проекта, чтобы вовлекать ранее неиспользованные земли сельхозназначения в оборот максимально эффективно.

Хочу добавить, что в конце прошлого года при активной поддержке губернатора Госдума приняла важные изменения в 101-ФЗ "Об обороте земель сельскохозяйственного назначения", которые упрощают процедуру и сокращают сроки изъятия сельхозземель, если их не используют по назначению либо делают это с нарушениями. Эти изменения были предложены Министерством сельского хозяйства и продовольствия Московской области.

В частности, изменения в закон исключают риски смены собственника участка еще до обращения в суд государственных органов и сокращают срок изъятия земельного участка - с более чем трех лет до восьми месяцев. Эти нововведения позволят нам более оперативно возвращать в сельскохозяйственный оборот участки, которые используются не по назначению или с нарушениями.

Что касается планов на этот год, то это минимум 25 тысяч гектаров, учитывая результаты прошлого года, уже подготовили проект плана по вводу 30 тысяч гектаров.

– Весной прошлого года в трех пилотных городских округах стартовала программа "Подмосковные 10 га", далее количество муниципалитетов увеличили. Сколько заявок на данный момент уже было подано? Из какого муниципалитета их было получено больше всего? Какой вид деятельности стал самым популярным?

– На сегодняшний день по программе "Подмосковные 10 га" Минсельхозпродом Московской области получено 23 заявки от подмосковных предпринимателей на общую площадь 878 гектаров. Договоры заключены уже по 20 участкам на общую площадь 736 гектаров. На 11 участках площадью 370 гектар ведутся сельскохозяйственные работы.

Большая часть земельных участков по этой программе была предоставлена в Серебряных прудах – на общую площадь 457,8 гектара, то есть более 50 % процентов от всех поданных заявок. Наиболее популярная среди заявок цель получения земли -"производство зерновых и зернобобовых культур".

Мы начинали на базе трех пилотных городских округов: Лотошино, Серебряные Пруды и Шатура. Затем мы экстраполировали эту практику еще на 23 городских округа, которые находятся за ЦКАДом.

– Какие инновационные разработки в области искусственного интеллекта интегрируются сейчас в Подмосковье?

– В Московском регионе проводится планомерная работа по снижению на улицах городов и поселков количества безнадзорных животных. В Подмосковье впервые в России будет реализован пилотный проект по использованию системы с элементами искусственного интеллекта, которая позволит в автоматическом режиме отслеживать на улицах безнадзорных собак.

Реализовать проект в пилотном варианте планируется к июлю этого года. Нейросеть будет собирать информацию с более чем 40 тысяч камер видеонаблюдения системы "Безопасный регион", анализировать полученные изображения и фиксировать животных, подпадающих под критерии. Собаки будут определяться нейросетью по силуэту, а затем по критериям будет оцениваться категория животного – домашнее или безнадзорное. К основным критериям визуальной оценки животного элементами ИИ относятся: наличие рядом с собакой хозяина, наличие у собаки поводка, намордника, перемещение животного в стае.

Затем данные будут передаваться для организации отлова. Животные после отлова помещаются в приюты, где их чипируют. Наша задача – превентивно решить проблему до того, как появилась жалоба на портале "Добродел".

– Если продолжить тему экспорта – какие итоги можно подвести за 2022 год и на что можем рассчитывать в этом году?

– По данным ФТС России экспорт продукции агропромышленного комплекса за 2022 год (по состоянию на 22 января 2023 года) составил 1,95 миллиарда долларов. Аграрная продукция поставляется более чем в 100 стран. Ключевые направления: Казахстан – 299,7 тысячи тонн, на сумму 480,3 миллиона долларов США (24,8%), Беларусь – 262,2 тысячи тонн, на сумму 400,4 миллиона долларов США (20,7%), Китай – 78,4 тысячи тонн, на сумму 278,3 миллиона долларов США (15,4%), Саудовская Аравия – 19,3 тысячи тонн на сумму 90,4 миллиона долларов США (4,8%).

Касательно цифр и объемов по текущему году, выполнение планового показателя регионального проекта "Экспорт продукции АПК" по объемам экспорта на 2023 год прогнозируется в полном объеме.

Россия. ЦФО > Внешэкономсвязи, политика. Агропром > ria.ru, 6 февраля 2023 > № 4325968 Георгий Филимонов

Надо менять вектор развития российской нефтепереработки в направлении химии

Тамара Канделаки рассказала «НиК», чего ждать российской нефтепереработке от потери европейского рынка

Российским нефтепродуктам 5 февраля закрыли рынок Евросоюза. В МЭА подсчитали, что в прошлом году ЕС покупал у России в среднем 1,2 млн баррелей нефтепродуктов в сутки, а это примерно 40% все европейского импорта. При этом в структуре российского экспорта поставки нефтепродуктов в ЕС занимал 42%.

Мы не знаем, как будут восполнять выпавшие российские объемы в Европе. Но, учитывая темпы покупки нефтепродуктов из РФ в 2022 году (+7,8% к уровню 2021 года), какие-то запасы в ЕС накопили.

Важнее, что будет с нашей нефтепереработкой. Самое печальное, что в последние годы модернизация российских НПЗ во многом была обусловлена постоянно меняющимися требованиямм европейских регуляторов. Они заботились о загруженности НПЗ Европы, создавая условия, при которых российские нефтепродукты не подходили для применения в ЕС без дополнительной переработки на европейских НПЗ.

Сейчас получается, что усилия и вложенные средства российских компаний в модернизацию НПЗ в РФ во многом были напрасными.

Председатель Комитета по экономике Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков, профессор, доктор экономических наук Тамара Канделаки рассказала «НиК», чего ждать российской нефтепереработке от потери европейского рынка и как в дальнейшем развивать НПЗ, чтобы они не зависели от постоянно меняющихся условий мирового рынка.

Европа гробит свой рынок

Экспорт нефтепродуктов морским транспортом из России в направлении Европы составлял порядка 70 миллионов тонн, из которых порядка 60% приходится на светлые нефтепродукты (дизельное топливо, газойль и печное топливо), остальное — это темные нефтепродукты (главным образом, мазут и вакуумный газойль). В терминологии зарубежных регуляторов — светлые+ВГО — это те, которые продаются с премией к нефти, а мазут, нефтяной кокс и др. — с дисконтом. На самом деле это не совсем так, и, судя по всему, оные регуляторы слабо представляют себе рынок, который они гробят. В последние годы много пишут о недостатках российской статистики, и это до определенной степени оправдано — охват ее показателей стал намного меньше. Но в Европе со статистикой, по моему мнению, дело обстоит тоже нездорово, особенно в части транзитных поставок.

В действительности, имея порт назначения Роттердам (а это один из крупнейших торговых центров мира), танкера там перепродаются и потом уезжают совсем в другие направления. Кроме того, в ЕС существуют собственные требования к качеству топлив, например, по содержанию в них ВИЭ, и смешение, например, российского дизельного топлива производится на территории ЕС. Вдобавок, топливо может накапливаться в каком-либо порту и потом экспортироваться на дальние расстояния крупнотоннажными танкерами, фрахт которых на единицу груза ниже, чем танкера, которые отгружают российские порты.

Я бы сказала, что задача момента — оцифровать внешние танкерные перевозки из Роттердама и выделить те направления, куда российские компании могут поставлять нефтепродукты. Это большая и серьезная работа.

Что касается перенаправления морского экспорта нефтепродуктов, то, прежде всего, в дружественные страны (список известен). Это страны Азии, Африки, Латинской Америки. Есть и более сложные схемы. При этом у каждого нефтепродукта есть своя специфика, например, для нафты (прямогонного бензина) в стране импортере должно присутствовать нефтехимическое предприятие, имеющее в составе бензиновый пиролиз и не имеющее в достаточном объеме собственного ресурса этой самой нафты.

У «латвийских» и «румынских» нефтепродуктов есть шанс

Про «серые» смеси много пишут зарубежные информагентства, но насчет «болгарских» я очень сомневаюсь. Да и Венгрия обладает своим приличным НПЗ. Зачем им реэкспортировать российские нефтепродукты, если они выпускают свои (венгерской MOL принадлежат заводы в других европейских странах)? С позиций логистики скорее это могут быть латвийские и румынские глубоководные порты, тем более в Румынии — река Дунай.

Любое серьезное производство генерирует немалые налоги и создает рабочие места

В этом году ФТС закрыл данные по экспорту нефтепродуктов. Приведу открытые данные за 2020 г. по группе 2710 (это основные нефтепродукты, кроме СУГ и синтетических масел, и без вывоза в страны Таможенного союза): 

Выводы, как говорится, делайте сами. Но с пониманием, что прибыльность экспорта, во-первых, очень зависит от пошлин. И, во-вторых, любое серьезное производство генерирует немалые налоги и создает рабочие места для людей, за которые платятся зарплатные налоги и сборы.

НПЗ помогут Центральная Азия и Дальний Восток

После введения европейского эмбарго и «потолка» цен на российские нефтепродукты пока сложно сказать, кто больше всех пострадает. Скорее всего, проще будет тем НПЗ, которые расположены ближе к дальневосточным портам и вообще не ориентированы на европейский рынок. В то же время ряд заводов может начать экспорт нефтепродуктов в Центральную Азию.

Тем не менее, мне кажется, что труднее всего придется заводам европейской части России. А если рассматривать по продуктам, то самые большие сложности могут возникнуть с дизельным топливом и крекинговым мазутом. И это значит, что под угрозой окажутся те НПЗ, которые имеют в составе гидрокрекинг.

Российский рынок зависит от дохода населения, развития бизнеса, состояния дорожной инфраструктуры

При этом российский рынок дополнительные объемы нефтепродуктов забрать быстро не сможет. Спрос на готовые нефтепродукты (автомобильный бензин и дизельное топливо), прежде всего, зависит от уровня доходов потребителей, то есть населения и бизнеса. На самом деле зависимость более сложная — это стоимость автомобилей, стоимость их эксплуатации, соотношение цен на разные виды топлива, и, конечно, техническая возможность эксплуатации автотранспорта, а именно — состояние дорог.

Сейчас трудно предсказывать, когда начнет расти экономика, Росстат показывает снижение ВВП. По моему мнению, в обозримом будущем могут произойти структурные изменения: одни отрасли будут развиваться, других ожидают тяжелые времена. В любом случае, уже увеличилось потребление дизельного топлива вследствие переориентации автомобильных грузоперевозок с европейского на другие направления.

Существует интересная тема развития потребления судового топлива. Можно, например, на Дальнем Востоке, создать (а вернее восстановить) условия, при которых судовладельцам будет выгодно бункероваться в российских портах, этот рынок вполне может вырасти — там есть соответствующие мощности.

Что касается цен на внутреннем рынке, то они, скорее всего, существенно не снизятся. Поскольку, если предложение на внутреннем рынке превысит спрос, будут остановлены мощности — со всеми вытекающими. Кроме того, стоимость топлива на российском рынке значительно зависит от акцизов, которые не имеют привычки снижаться.

Российские регуляторы — оптимисты

«Глава Минэнерго России Николай Шульгинов сообщил, что Россия не видит оснований для резкого сокращения переработки нефти и выпуска нефтепродуктов из-за вступающего в силу 5 февраля эмбарго ЕС на российское топливо. Возможность переноса сроков ремонта НПЗ также не рассматривается».

Очень бы хотелось в это верить. Но, на мой взгляд, европейские регуляторы фактически подталкивают Россию к сокращению переработки. А это, во-первых, приведет к сокращению выручки, а значит численности персонала, то есть к социальной напряженности. Во-вторых, гораздо проще следить за танкерными перевозками афрамаксов, чем малотоннажных продуктовых танкеров.

Более того, сейчас выдвигаются конспирологические теории, подвергающие сомнению существование скидок на российскую нефть и нефтепродукты. Однако эти скидки есть, равно как космические расценки за фрахт. То есть компании уже терпят убытки.

Нефтехимия должна поменять вектор развития

В сложившейся ситуации российские заводы не только могут, но и должны изменить структуру переработки, чтобы добиться минимальных финансовых потерь от сокращения экспорта. Но это касается сложных заводов, которые имеют высокий индекс Нельсона. Простые НПЗ ничего кардинально изменить не могут.

Но я бы поставила вопрос шире. Похоже, наступил момент, когда надо менять вектор развития всей нефтепереработки в направлении химии.

Напомню, что КНР, начав с производства так называемых товаров народного потребления, для которых нужны волокна, пластики и др., перестроил и продолжает перестраивать свою нефтепереработку с тем, чтобы полностью замкнуть производственную цепочку. Рынок для китайских дешевых готовых изделий — это не только США и Европа, но и Россия, а их дешевизна обусловлена серьезными льготами, которые китайское правительство предоставило местным коммерсантам при экспорте.

Развивая эту мысль: похожая стратегия могла бы работать в нашем отечестве в отношении легкой и текстильной промышленности, из которых последняя является замыкающим переделом для цепочки «нефть в химию». Рынок текстильных изделий для населения в действительности огромный, и он может и должен стать драйвером развития экономики, само собой, при условии достойных льгот по налогам для малого и среднего бизнеса, который сегодня делает эти самые изделия из привозного сырья.

Модернизация с целью химизации

В связи с этим на месте Минэнерго РФ я бы взяла паузу в части существующей программы модернизации НПЗ. И, как минимум, изучила возможности, которые предоставляет переориентация в направлении химии. А как максимум — взяла бы курс на химизацию страны. Конечно, это непросто. Нужно работать рука об руку с Минпромторгом, и, конечно, экономическим блоком. Тем не менее будущее, безусловно, за этим направлением. Технический прогресс остановить невозможно.

Евросоюз. США. Китай. Россия > Нефть, газ, уголь. Химпром. Внешэкономсвязи, политика > oilcapital.ru, 6 февраля 2023 > № 4311095 Тамара Канделаки

Рекордное число сдвоенных поездов из Владивостока

За неделю из «Владивостокского морского торгового порта» было отправлено 12 сдвоенных контейнерных поездов, что является рекордным показателем, сообщила сегодня пресс-служба транспортной группы FESCO.

Средняя длина объединённых поездов составила 126 условных вагонов (72 фитинговые платформы), загруженных контейнерами с различными грузами из Китая, Республики Корея, Вьетнама и Японии. При этом стандартные контейнерные поезда, отправляющиеся из ВМТП, формируются в среднем из 63 условных вагонов (36 фитинговых платформ).

По итогам прошлого года максимальное количество сдвоенных поездов, отправленных из ВМТП за неделю, составляло 7 объединенных составов. Эта технология позволяет оптимизировать работу грузовой станции, увеличить объёмы железнодорожных отправок и сократить сроки доставки грузов в контейнерах, а также снизить нагрузку на инфраструктуру Восточного полигона, говорится в пресс-релизе.

Ж/д авария подтолкнула вверх цены австралийского металлургического угля

Индексы австралийского металлургического угля подскочили до 350 долл./т. на фоне опасений сокращения предложения в результате аварии на железной дороге в штате Квинсленд.

На железной дороге Blackwater в штате Квинсленд 29 января произошло столкновение вагонов с углем и товарного поезда, в результате чего транспортный маршрут был закрыт на ремонт до 9 февраля и будет открыт на неделю позже, чем ожидалось ранее. Однако после открытия скорость движения вагонов будет ограничена на протяжении около 3 месяцев в связи с необходимостью замены оборудования.

Данная ж/д линия обслуживает поставки угля в адрес порта Gladstone. По некоторым оценкам, в результате повреждения инфраструктуры экспорт угля через Gladstone сократится примерно на 1.5 млн т. угля. Около 50% угля марки PCI из штата Квинсленд вывозится по ветке Blackwater, что делает порт Gladstone крупнейшим по объемам перевалки австралийского угля PCI на экспорт.

Напомним, что японский производитель стали Nippon Steel и австралийская угольная компания Foxleigh из штата Квинсленд согласовали цену LV PCI на 1 квартал 2023 г. на уровне 255 долл./т. FOB (+9 долл./т. к 4 кв. 2022 г.).

Kumba предупреждает о падении прибыли на фоне проблем с железной дорогой

Как сообщает агентство Reuters, компания Kumba Iron Ore предупредила в четверг, 2 фяевраля, что прибыль в 2022 году может упасть на целых 44% из-за снижения цен на железную руду и проблем с железнодорожной логистикой в Южной Африке.

Kumba заявила, что ожидает, что общая прибыль на акцию — основной показатель прибыли, используемый в Южной Африке, — составит от 58,29 до 64,49 ранда ($3,41–$3,7) за весь год до декабря 2022 года по сравнению со 103,65 ранда в предыдущем году.

Подразделение Anglo American, которое экспортирует железную руду в основном в Китай, Японию, Южную Корею, Европу и на Ближний Восток, произвело 37,7 млн тонн основного стального компонента в 2022 году по сравнению с 40,9 млн тонн в предыдущем году.

Продажи снизились на 9% до 36,6 млн тонн, так как проблемы с железной дорогой повлияли на возможности Kumba по доставке железной руды в порт.

Южноафриканский государственный грузовой железнодорожный оператор Transnet работает ниже своих возможностей из-за нехватки локомотивов, плохого обслуживания, нехватки запасных частей и массовых краж медных кабелей, что обходится экспортерам железной руды и угля в миллиарды рандов потенциального дохода.

Работа Transnet также была нарушена 12-дневной забастовкой в октябре прошлого года, когда ее рабочие настаивали на повышении заработной платы.

Влияние ограничений Transnet на экспорт Kumba было особенно заметным в четвертом квартале 2022 года, когда продажи упали на 35% до 6,9 млн тонн по сравнению с тем же периодом 2021 года и на 31% по сравнению с предыдущим кварталом.

Kumba опубликует финансовые результаты за 2022 год 21 февраля.

Мощности портов Ирана увеличились с 19 млн. тонн до 270 млн. тонн после победы Исламской революции

Гендиректор Иранской организации портов и судоходства Али Акбар Сафаи заявил в воскресенье, что после победы Исламской революции в Иране мощности портов страны увеличились с 19 млн. тонн в 1979 году до 270 млн. тонн в 2023 году.

"Более 90% внешней торговли страны осуществляется морским транспортом", сказал Сафаи.

По словам Сафаи, в среднесрочной перспективе страна планирует увеличить объем транзитных перевозок до 15-20 млн. тонн через территорию Ирана, а в долгосрочной перспективе — до 50 млн. тонн. "Достижение этой цели требует развития железнодорожного транспорта", - указал он.

Путь без барьеров и ограничений

Объём грузов, направляемых по ВСЖД к портам Дальнего Востока, с февраля 2022 года вырос на 15 млн тонн

Об итогах работы, о реализации крупных проектов, позволяющих повысить пропускную способность на самых грузонапряжённых участках магистрали, рассказал начальник Восточно-Сибирской дороги Вадим Владимиров.

– Вадим Владимирович, увеличение объёмов грузоперевозок на восток страны невозможно без развития БАМа. Какие задачи стоят перед железнодорожниками по модернизации северного хода магистрали?

– Главная цель – это строительство сплошных вторых путей по всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали. В конце 2022 года были введены в эксплуатацию вторые пути и двухпутные вставки на 13 перегонах.

В этом году одна из главных, если не самая главная задача всей летней путевой кампании – это модернизация участков БАМа, остающихся на сегодняшний день однопутными. Нам предстоит построить на Байкало-Амурской магистрали 18 новых объектов в рамках проектов по реконструкции станций и созданию двухпутных вставок, а также 23 объекта, связанных с энергоснабжением магистрали. Будет вестись строительство и развитие вторых путей и двухпутных вставок от станции Лена до стыка с Дальневосточной железной дорогой – станции Хани. Результатом этой огромной работы должно стать увеличение пропускных способностей магистрали до 43 пар поездов в сутки.

– Как в условиях постоянного роста поездопотока удаётся поддерживать инфраструктуру дороги?

– Объём ремонтно-путевых работ на магистрали остаётся стабильно высоким. В минувшем году из-за большой грузонапряжённости нам пришлось отказаться от длительных закрытий и выполнять работы в ходе суточных технологических «окон». Тем не менее программа ремонтно-путевых работ была реализована в полном объёме. На 50 участках магистрали было уложено 325 км бесстыкового пути, его протяжённость достигла около 5 тыс. км – это более 79% от всей развёрнутой длины магистрали.

Принимаемые меры позволили нарастить масштабы грузоперевозок. За 2022 год на станциях магистрали было погружено более 57,1 млн тонн различных грузов, что на 2,2% больше, чем в 2021 году. Объём грузов, направляемых к портам Дальнего Востока, с февраля 2022 года вырос на 15 млн тонн.

Возвращаются к показателям 2019 года и объёмы пассажирских перевозок. В 2022 году услугами ВСЖД воспользовалось свыше 11 млн человек, что на 6% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Особенно активным спросом пользовались туристические поезда. Перевозки пассажиров по Кругобайкальской железной дороге в 2022 году увеличились в 2,5 раза и достигли показателя почти в 300 тыс. человек.

– Что было сделано на полигоне дороги по проекту модернизации Транссиба? Какие задачи поставлены на 2023 год?

– В соответствии с существующей программой ведётся реконструкция и строительство 139 объектов. За прошедший год сдано в эксплуатацию 47 из них.

Одна из главных задач, решение которой позволит последовательно наращивать объёмы перевозимых грузов, – ликвидация барьерных мест, и в первую очередь на горно-перевальном участке Большой Луг – Слюдянка-1. В прошлом году в постоянную эксплуатацию была сдана обновлённая станция Андриановская. Её реконструкция велась с 2020 года. В процессе реконструкции были удлинены приёмо-отправочные пути и увеличена скорость движения поездов в восточной горловине станции. Теперь станция может принимать грузовые поезда длиной более 71 условного вагона.

Важно отметить, что во время строительства были соблюдены все требования экологического законодательства, поскольку станция находится в границах Центральной экологической зоны озера Байкал. В ходе работ по лесовосстановлению было высажено более 10 га саженцев хвойных пород, установлен шумозащитный экран протяжённостью около 400 м, построены очистные сооружения, которые собирают все ливневые стоки.

Буквально неделю назад, 31 января, было запущено грузовое и пассажирское движение по третьему пути перегона Слюдянка-1 – Слюдянка-2, его протяжённость – более 2 км. Объект сдан в постоянную эксплуатацию. Работы по строительству пути велись в течение всего 2022 года. Основу для будущего пути составили более 17 тыс. куб. м скального грунта. На объекте уложено более 57 км кабелей связи и устройств СЦБ, построено три моста: два железобетонных и один металлический. Длина искусственных сооружений – от 12 до 51 м.

В этом году планируется начать реконструкцию станции Большой Луг. Это особая точка на карте дороги. Именно отсюда начинается подъём на перевал, здесь находится оборотное локомотивное депо. На участке подталкивания работает более 30 локомотивов. Сегодня станция действует на пределе своих пропускных способностей. Реконструкция позволит увеличить пропускную способность одного из самых сложных горно-перевальных участков Транссибирской магистрали Большой Луг – Слюдянка.

Среди других важных объектов можно назвать реконструкцию станции Камышет. В результате проведённой работы пропускная способность на участке Тайшет – Нижнеудинск выросла до 90 пар поездов в сутки.

На станции Онохой после реконструкции были удлинены существующие пути, проведено техническое перевооружение контактной сети и устройств автоблокировки. Построено три пути для приёма 71 условного вагона, один путь для приёма до 100 условных вагонов, а также пешеходный мост длиной 61 м. Проведённые работы по модернизации с учётом перспектив увеличения грузопотока позволили снизить нагрузку на близлежащую станцию Улан-Удэ, пропускная способность которой составляет до 90 пар поездов в сутки. Часть этого объёма за счёт перераспределения грузовых составов повышенной длины теперь будет принимать станция Онохой.

В настоящее время мы продолжаем реконструкцию крупных станций Тулун и Зима. К концу 2023 года будут завершены II и III этапы модернизации крупнейшей узловой станции Тайшет, где сходятся БАМ, Транссиб и Абаканский ход Красноярской железной дороги.

– На вокзале Иркутск-Пассажирский завершаются работы по строительству нового объединённого пассажирского зала. Когда он будет открыт?

– В апреле. Все основные строительные работы завершены, сейчас ведётся окончание пусконаладочных работ лифтового оборудования и эскалаторов, завершается оформление разрешительной документации на ввод объекта в эксплуатацию. Здание построено в стиле вокзала XIX века. Снаружи оно выглядит как старинное, однако внутри оснащено по последнему слову техники. В залах ожидания будут установлены современные кресла с USB-розетками, в кассовом зале – системы электронной очереди. В цокольном помещении расположены автоматические камеры хранения и современный санитарно-бытовой комплекс. Здание полностью приспособлено для маломобильных групп населения.

На следующих этапах реконструкции планируется провести ремонт исторического здания, где появятся дополнительные комнаты отдыха, комната матери и ребёнка. Планируется строительство конкорса для удобства пассажиров пригородного сообщения. Есть планы по реализации совместного с правительством Иркутской области проекта по реконструкции набережной реки Ангары и привокзальной площади.

Беседовал Сергей Кулыгин

Россия. ДФО > Транспорт > gudok.ru, 6 февраля 2023 > № 4286157 Вадим Владимиров

«Россия точно небезнадежна. Граждане всех стран Европы однажды считали, что все пропало»

Почему нет никаких оснований говорить об особом пути России, о принятии согражданами социализма на уровне менталитета и о том, что после 2022 г. для страны все кончено.

Дмитрий Травин, научный руководитель Центра исследований модернизации Европейского университета в Санкт-Петербурге, представил в Ельцин центре свою книгу «Почему Россия отстала?» (Издательство Европейского университета в Санкт-Петербурге, 2021). В материале DK.RU — о том, существует ли, по мнению ученого, тот самый особый путь России, какую роль в нашей истории сыграла Октябрьская революция, а также о возможных будущих путях развития.

Почему у России нет никакого особого пути

— Всех интересует вопрос о том, как развивается наша страна, Россия. У нас есть достижения, есть проблемы. Мы смогли создать рыночную экономику, выйти из советского строя в рыночное хозяйство, но экономика у нас хоть и рыночная, но, мягко говоря, так себе, с очень большими проблемами.

Мы хотели построить демократию, но это совсем не удалось. Мы хотели войти в мировое хозяйство, даже в какой-то момент вошли, но сейчас из него выходим.

Есть много проблем, связанных с развитием общества, и мы хотим получать ответы на эти вопросы. По сути, первый вопрос, который всех нас интересует: почему наша страна все-таки довольно бедная. Побогаче, чем большинство африканских стран, но то, на что мы надеялись лет 35 назад, когда начиналась перестройка, конечно, не реализовалось. На эту тему издается много книг, пожалуй, самая известная из них — «Почему одни страны богатые, а другие бедные» Джеймса Робинсона и Дарона Аджемоглу.

Аналогичные вопросы: почему в одних странах происходят революции, в других нет, почему складывается или не складывается демократия, почему империи рассыпаются и на их месте возникают национальные государства. Это то, чем занимается мой исследовательский центр и я лично.

Первая проблема, на которую я постарался дать ответ несколько лет назад, состояла в том, чтобы понять, как не надо исследовать Россию, если мы хотим понять, что реально происходит. Этому была посвящена книга «Особый путь России: от Достоевского до Кончаловского». Дело в том, что проблематика, о которой я говорю, еще лет 200 назад была отдана на откуп людям, которые не очень профессионально разбираются в социальных вопросах. Даже такие великие люди как Федор Михайлович Достоевский, а писатель он, безусловно, величайший. Но когда он что-то писал по социальной проблематике, это получалось или очень неудачно, или весьма спорно.

Много людей, не занимающихся этим вопросом профессионально, 200 лет писали на тему того, как Россия развивается, почему мы отстаем и отстаем ли. В книге «Особый путь России» содержится краткий анализ концепций, описывающих то, что Россия наша — совершенно особая страна, ни на кого не похожая, пути у нас особые, достижения невероятные. В этой же книге я проанализировал тех, кого один мой друг, сам пишущий об особом пути России, называет «особистами-пессимистами». Особисты-оптимисты пишут, что Россия круче всех, а особисты-пессимисты говорят, что Россия самая мерзкая страна, у которой точно особый путь, и никогда из нас никакого толку не выйдет.

Я проанализировал обе концепции и постарался показать, почему оба пути ошибочны и подобным образом Россию не надо исследовать. Если, конечно, вы хотите заниматься наукой, а не идеологией.

Если вы по совету политтехнологов хотите втюхать своим клиентам какую-то великую идею, можете смело говорить об особом пути России, это очень хорошо продается на политтехнологическом рынке. Если мы серьезными вещами занимаемся и хотим понять, что происходит с нашей страной, то теория особого пути, конечно, совершенно не подходит.

До нас активно разрабатывали теорию особости немцы, у них богатейший опыт так называемого «зондервега», особого пути. Немцы активно занимались разработкой этой теории с первых годов XIX века до конца Второй мировой войны. Сейчас немецкая наука признает, что все это ерунда и никакого особого пути у Германии нет, хотя тексты в этом духе писали великие люди: философ Иоганн Фихте, писатель Томас Манн и другие. То, что они говорили об особости Германии, жизнь не подтвердила.

Есть одна большая проблема возникает, когда мы начинаем с точки зрения современной исторической социологии выяснять, что у нас в России так, и что не так. Дело в том, что классические работы, посвященные проблемам исторической социологии, почти не затрагивают Россию непосредственно. То есть если в книге излагается хорошая теория, то с ее помощью можно изучать самые разные страны, в том числе и нашу. Но когда мы как читатели хотим почитать о проблемах экономического развития общества, мы хотим, конечно, получить наглядные примеры не только из истории Англии, Франции или США, но и из истории нашей страны. В классических работах, написанных западными авторами, с этим сложно.

Дело в том, что, как бы мы ни любили нашу страну, в мировой науке она находится на периферии.

Конечно, на Западе есть много историков-славистов, которые изучают Россию профессионально. Это люди, которые знают русский язык с университетских времен, которые прожили в России какое-то время, которые общались с нашими учеными. И, если мы хотим почитать книгу западного автора по конкретной исторической проблеме России, допустим, узнать о правоохранительной системе России XVII века — кого, как и за что наказывали — есть прекрасный американский автор Нэнси Коллманy, она лучше любых российских авторов осветила этот вопрос.

Но если мы хотим получить развернутый историко-социологический анализ проблем развития России на протяжении столетий — не просто описание того, что происходило, а увидеть именно анализ, объяснения, почему происходило так, а не иначе — западные исследователи этим занимаются очень мало. Именно потому, что мы для них на периферии интересов.

В целом получается, что есть хорошие теории, с помощью которых мы можем изучать Россию, но в работах западных авторов конкретного анализа России в рамках этих теорий нет. Мы должны как-то сами вписывать нашу страну в эти теории.

В книге «Почему Россия отстала?» я пытаюсь на основе тех серьезных историко-социологических теорий, которые изучил, провести собственный анализ того, как развивалась Россия, почему она на протяжении длительного времени отставала, почему наша страна временами догоняет западные страны, проводит успешные реформы, а после снова отстает. В чем сложный историко-социологический путь России?

Я исследую историю страны на протяжении долгого времени, с первых веков существования до современности. Исследую не как историк — я беру историю и смотрю, как страна развивалась в экономическом и политическом плане на фоне других стран.

На каком-то этапе ряд стран пошел вперед. Почему это произошло? Потому что там жили очень умные люди? Нет, дело не в этом, были объективные причины, которые ускорили процессы. Например, развитие северо-итальянских городов в позднее Средневековье. На Руси таких условий не было. Как, кстати, их не было в Норвегии, Шотландии. Мы пытаемся понять, какие объективные факторы влияли на развитие разных стран в разное время.

Я пытаюсь показать, что проблемы России связаны вовсе не с тем, что у нас Гайдар делал то ли правильно, то ли нет реформы, Путин правильно или неправильно управляет. И даже не в том, что Петр I провел реформы, выжигая каленым железом все, что ему не нравилось, а не так, как мог бы проводить реформы его рано скончавшийся брат Федор Алексеевич.

Я вписываю Россию в европейский контекст. Я в книге пишу и о проблеме развития итальянских городов, и о том, как экономические импульсы из Италии передавались в другие регионы Европы. Я считаю, что только на этом фоне можно показать проблемы, с которыми начала сталкиваться Россия. Это мое важнейшее методологическое условие, хотя по этому поводу я много спорю с коллегами, сталкиваюсь с тем, что читатели говорят: «Вы обещали, что расскажете, почему Россия отстала, а в книге так много об Италии, вы точно не ошиблись?». Нет, ребят, я не ошибся. Я тридцать лет размышлял над тем, как писать такие книги, и понял, что если мы, не зная европейского контекста, начинаем показывать, как развивается Россия, мы, скорее всего, ошибемся. И книг с такими ошибками очень много.

Если мы начинаем понимать, от кого отстали и по каким причинам, мы можем понять, в чем причина проблем развития страны.

О роли марксизма и социализма в судьбе России

— Я считаю, что в судьбе человечества марксизм сыграл, мягко говоря, не очень хорошую роль. Но то, что он возник в XIX веке, было объективным процессом, потому что было много сопутствующих обстоятельств, на базе которых что-то подобное вполне могло родиться. Не Маркс, так кто-то другой написал бы теорию, в соответствии с которой должна была произойти экспроприация экспроприаторов.

Вышло так, что именно в России победила марксистская революция — Октябрьская революция была сделана с марксистских позиций. Эта революция оказала худшее влияние на развитие России чем, скажем, Великая французская революция на развитие Франции или Великая английская XVII века — на развитие Англии.

Я считаю, что если бы у нас не было Октябрьской революции и страна бы развивалась как следствие произошедшей Февральской революции, такого жестокого развития событий, как в 30-е годы, у нас не было бы. Вероятность этого, по крайней мере, велика.

Октябрьская революция предопределила позицию большевиков, в том числе в вопросе экономической модернизации. Они не могли себе позволить обойтись без милитаризации экономики — это было связано с теорией мировой революции, без этого было никак.

Когда большевики были у власти, и тут уже неважно, Сталин у власти или был бы Бухарин, они должны были милитаризировать страну. Трудно представить большого большевистского лидера, который сказал бы: «НЭП — это то, что нам нужно, давайте снова медленно врастать в капитализм». Поэтому то, что у нас происходило в годы кровавой модернизации 30-х годов, когда миллионы крестьян умерли от голода, поскольку зерно выкачивалось из деревень и экспортировалось ради закупа западных технологий, — было логичным для того времени и режима.

Я бы не сказал, что социализм адекватен именно русскому менталитету. Теория эта популярна, идет она в основном от знаменитой работы Николая Бердяева «Истоки и смысл русского коммунизма», где автор выводил произошедшее в России не столько из марксизма как теории, а из какой-то русской ментальности, которая привела к русскому коммунизму. Но если мы посмотрим на поиски справедливости в разных европейских странах, мы увидим, что эти проблемы стояли повсюду. То, что марксизм появился в Германии, связано с тем, что немцы очень серьезно относились к вопросу социализма, хотели изменить свой кайзеровский строй.

Можем ли мы вернуться к социализму? Я не могу предсказывать будущее — еще год назад я видел будущее нашей страны не так, как сейчас. Пока ощущение, что возвращение все же маловероятно. Мы, может быть, какие-то серьезные ошибки допускаем, но в другом направлении, не в плане возврата к социализму.

Я с уважением отношусь к социал-демократии. Я признаю, что социалистические идеи — это не чья-то дурость, а естественное развитие мысли большого числа людей. Европейские страны сегодня все в большей или меньшей степени социальны: около 50% внутреннего валового продукта через налоги перераспределяется на социальные и прочие нужды. Так обстоят дела в Германии, Скандинавии, в меньшей степени в Испании и Португалии. Это нормально.

Каким бы я ни был либералом, я не собираюсь бегать с выпученными глазами и кричать о том, что социализм погубит мир. Это не катастрофа. В нем есть минусы, но есть и определенные плюсы. Если в России установится социализм современного европейского типа, где госсобственность очень мала, в политике существует демократия, но при этом государство с помощью больших налогов перераспределяет бюджет и делает так, чтобы социальная защищенность была очень высокой — я буду считать это нормальным.

Россия сегодня: как сильно страна отстала и чего ждать дальше

— Самые острые дискуссии прошедшего года сводятся к следующему: многие мои коллеги говорят, что Россия безнадежна, что шансов на нормальное движение вперед нет, потому что у нашего народа особая ментальность, которая не позволяет нормально развиваться. Поэтому кто-то из этих людей мигрирует, кто-то уходит во внутреннюю эмиграцию.

Я считаю эту точку зрения ошибочной. Является ли наше общество пригодным для нормального развития или безнадежным, определяется не сегодняшней ситуацией и не нашими мифами о будущем. Будущее непредсказуемо, нынешняя ситуация в любой стране в любой момент времени — это только точка на длительном историческом пути.

Назовите мне любую страну Европы, и я вам скажу, в какой момент времени население этой страны хваталось за голову и заявляло: «Мы находимся в состоянии такой катастрофы, что страна уже никогда не поднимется». У всех это было в связи с разными обстоятельствами.

Единственное, что может нам дать более-менее четкие знания о возможностях развития страны — это историко-социологический анализ нашего прошлого. Можем ли мы сказать, что в нашем прошлом какие-то неприятные и даже зловещие повороты были связаны с нашей тупостью, тупостью наших предков, их моральной ущербностью, или это было связано с какими-то объективными обстоятельствами и выбор был достаточно рационален, просто когда мы на это смотрим спустя 500 лет, мы понимаем, что он был не лучший?

То, о чем я пишу, то, чему я посвящаю очень много сил, подбирая много фактов, убеждает меня в том, что в истории России не было плохих поворотов, связанных с ущербностью наших предков. Не существует какого-то ущербного российского менталитета.

Например, для следующей книги я подробно анализирую проблему крепостного права. Это не врожденное рабство, как писал Николай Костомаров. Это очень конкретное развитие ситуации в очень конкретном XVI веке, когда перед Россией стояли вызовы, на которые мы ответили вот так, а не иначе. Кстати, примерно также ответили Польша и Латвия. И даже в Германии крепостное право существовало до XIX века.

Жестокость петровских реформ вовсе не является какой-то особой российской модернизацией. То, что делал Петр (а это мы можем проследить по целому ряду моментов), было импортировано из разных европейских стран, но только в ментальном виде. На что реагировал Петр? Он был жестоким убийцей и тираном или европейцем, только европейцем не в духе XXI века, а в духе века XVII?

Поверьте, годы моих исследований показывают: Россия точно небезнадежна, что бы ни происходило на том или ином поворотном пути нашего развития, возможности для того, чтобы нормально развиваться, все равно появляются.

Конечно, в начале 2023 г. у нас много проблем. Те трудности, с которыми столкнется наша экономика в ближайшие годы, очень серьезны, мы будем развиваться гораздо хуже, чем могли бы в иной ситуации. Вылезать из этого будет очень непросто. Это связано с тем, что экономика в XXI веке существует как мировое хозяйство и если какие-то связи разрываются, проблемы, конечно, можно ликвидировать через некоторое количество лет, но это точно потеря экономических позиций.

Например, по итогам прошлого года наша экономика упала, по официальным данным, на два с небольшим процента. Вместо того, чтобы расти, как вся мировая экономика, мы упали. Но в цифре в два с чем-то процента есть хитрость: у нас сейчас должен был идти восстановительный рост после пандемийного спада. Мы должны были расти и расти довольно быстро, на 4-5% в год. Так что у нас спад не в 2%, а в 5-6%, которых мы могли бы достичь.

Сейчас проблемы будут накапливаться, и в момент, когда мы все же начнем опять предпринимать шаги для выхода из кризиса, значительно осложнят проведение реформ. Но все уже произошло.

Россия. СЗФО > Образование, наука. СМИ, ИТ. Госбюджет, налоги, цены > dk.ru, 6 февраля 2023 > № 4285715

ВМС Бразилии затопили свой единственный авианосец "Сан-Паулу" в Атлантическом океане

Владислав Шабловский

Бразилия избавилась от своего единственного авианосца "Сан-Паулу": ВМС страны затопили корабль в водах Атлантического океана. Об этом поведало само морское ведомство.

"Похоронили" корабль приблизительно в 350 километрах от бразильского побережья. Глубина океана в этом месте составляет около 5 километров. Бразильские власти пояснили, что выбор района для затопления осуществлялся предельно тщательно исходя из соображений экологии и безопасности для судоходства. Однако это не спасло их от критики природозащитников.

История "Сан-Паулу" похожа на настоящую бразильскую драму. ВМС страны перестали эксплуатировать 266-метровый корабль еще в 2018 году: тот банально устарел, и его модернизация была бессмысленной тратой средств. Судно служило Бразилии совсем недолго: его приобрели у Франции в 2000 году, которой корабль принадлежал почти сорок лет. В 2021 году бразильские власти продали ставший не нужным им авианосец турецкой компании Sok за скромные 1,9 миллиона долларов. Корабль должен был отправиться на металлолом, однако турецкие власти не пропустили его в местные порты из-за высокой токсичности. "Сан-Паулу" отправили обратно в Бразилию, но та тоже отказалась принять авианосец.

Тем не менее в конечном счете решать ситуацию с "Сан-Паулу" пришлось все же бразильским властям. После безуспешных попыток найти хоть какой-нибудь порт, где согласились бы принять 60-летний военный корабль, было решено его затопить. В 2005 году похожую операцию совершили США, где затопили списанный авианосец "Америка". Правда, там мотивация была другой: американские ВМС хотели посмотреть, выдержит ли устаревшее судно ракетно-торпедный удар. Авианосец пережил подрыв, имитирующий подобную атаку, но через месяц все же затонул.

Оперативное совещание с вице-премьерами

В повестке: об итогах заседания Евразийского межправительственного совета, о переходе на единое пособие на детей и новых правилах ежемесячной выплаты из материнского капитала, о расширении программы компенсации затрат на транспортировку промышленной продукции, о выплатах муниципалитетам – победителям Всероссийского конкурса проектов создания комфортной городской среды.

Вступительное слово Михаила Мишустина:

Добрый день, уважаемые коллеги!

В конце прошлой недели состоялась рабочая поездка в Казахстан. Провели в Алма-Ате первое заседание Евразийского межправительственного совета в рамках российского председательства в текущем году в органах ЕАЭС. Мы обсудили наиболее важные вопросы интеграционной повестки с учётом внешних факторов.

Договорились об активизации практического сотрудничества по многим приоритетным направлениям, в том числе в сфере продовольственной безопасности, что позволит повысить уровень самообеспеченности стран «пятёрки» основными видами продукции. Особое внимание уделили формированию общих энергорынков, а также развитию промышленной кооперации, открытию совместных высокотехнологичных производств.

Россия предложила правительствам государств союза объединить усилия для создания и внедрения передовых научно-технических решений в ведущие секторы экономики. Эти вопросы и интеграционные процессы в цифровой сфере стали центральной темой алма-атинского диджитал-форума, в котором мы с коллегами приняли участие.

Важно вместе и на основе единых принципов, с применением собственных технологий двигаться к укреплению технологического суверенитета.

Как подчёркивал Президент, достижение подлинной независимости и самодостаточности в этой области – один из стратегических приоритетов совместной деятельности.

Несмотря на сложности, связанные с политикой коллективного Запада, Евразийский экономический союз уверенно развивается. Будем продолжать совершенствовать общий рынок. От слаженности и эффективности такой работы во многом зависит качество жизни людей, будущее стран «пятёрки».

Ещё один важный вопрос. По поручению Президента Правительство выстраивает целостную систему помощи семьям с невысокими доходами, воспитывающим детей.

С 1 января вступил в силу закон о едином пособии для них. За первый месяц его действия такой возможностью воспользовались родители более 2 миллионов ребят. Одновременно мы пересмотрели и правила использования материнского капитала.

Раньше направить его на ежемесячные выплаты могли только те, кто воспитывал второго малыша. При этом для них не было предусмотрено регулярной поддержки от государства.

С введением единого пособия такая проблема решена. Теперь средства смогут получить все семьи, имеющие невысокий доход, вне зависимости от очерёдности рождения ребёнка. И ещё – дополнительно к этому – оформить выплату из материнского капитала на детей до трёх лет.

Новые правила применяются с начала текущего года. Все технические возможности созданы. На портале госуслуг уже открыта форма заявления. Также обеспечено межведомственное взаимодействие, которое избавляет родителей от сбора справок.

Татьяна Алексеевна (обращаясь к Т.Голиковой), знаю, что Вы уделяете этой теме особое внимание. Пожалуйста, продолжайте держать на личном контроле то, как идёт эта работа.

К другому вопросу. Президент неоднократно подчёркивал, что Россия расширит взаимодействие с теми странами, которые заинтересованы во взаимовыгодном сотрудничестве.

Для этого Правительство продолжает поддерживать отечественных предпринимателей в выстраивании логистических маршрутов. Полгода назад в рамках национального проекта «Международная кооперация и экспорт» была запущена программа компенсации затрат на транспортировку промышленной продукции.

Как показала практика, такие меры востребованы предприятиями, помогают им находить новые рынки и сохранять объёмы поставок, несмотря на внешнее санкционное давление.

Поэтому было принято решение повысить с 300 млн до 500 млн рублей предельный размер субсидии для одной организации всех отраслей промышленности. В том числе увеличим с 80 до 100% максимальную компенсацию фактических расходов на перевозки продукции лесопромышленного комплекса. Решение будет действовать для портов Северо-Западного федерального округа до 30 июня текущего года.

Прошу Министерство промышленности и торговли и Российский экспортный центр оперативно реагировать на запросы компаний.

Андрей Рэмович (обращаясь к А.Белоусову), пожалуйста, держите эту работу на личном контроле.

Теперь – о поддержке регионов. Сегодня направим свыше 7 млрд рублей 80 муниципалитетам из 48 российских субъектов. Все они победили в седьмом Всероссийском конкурсе проектов создания комфортной городской среды в малых городах и исторических поселениях. Регионы, представившие лучшие проекты, получат от 80 млн до почти 400 млн рублей. Средства пойдут на реализацию комплексных решений по перезапуску важных для городов мест – парков, набережных, площадей и улиц.

Это мероприятие проходит ежегодно по инициативе Президента. За шесть лет в нём победили свыше 600 муниципальных образований практически всех субъектов страны.

В прошлом году глава государства поручил вдвое увеличить размер призового фонда – до 20 млрд рублей. В связи с этим приняли решение организовать дополнительный, седьмой конкурс и расширить его, пригласив к участию города с численностью населения до 200 тысяч человек.

За всё время проведения такой отбор проектов стал для регионов не просто важным событием. Это эффективный инструмент развития территорий и изменения облика наших населённых пунктов.

Россия > Госбюджет, налоги, цены. Внешэкономсвязи, политика > premier.gov.ru, 6 февраля 2023 > № 4285195 Михаил Мишустин

Встреча с главой РЖД Олегом Белозёровым

Генеральный директор – председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров информировал Президента об итогах работы РЖД в сфере грузовых и пассажирских перевозок за 2022 год. Обсуждалась также текущая деятельность компании.

В.Путин: Олег Валентинович, поговорим по результатам работы за прошлый год, вещи обычные: пассажирооборот, товарооборот, инвестиционная деятельность, уровень заработной платы.

О.Белозёров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Хочу Вас поблагодарить за постоянное внимание и поддержку «Российских железных дорог». Регулярно докладываю по различным направлениям, а в комплексе – как раз сейчас подготовили итоговые цифры – они впечатляют, они рекордные, несмотря на особенности 2022 года. По ряду направлений как раз хотел бы доложить.

Во-первых, 2023 год для «Российских железных дорог» – это год юбилейный: исполняется 20 лет, когда МПС [Министерство путей сообщения] было преобразовано в акционерное общество «Российские железные дороги». Мы как трудовой коллектив намерены встретить юбилейную дату с рекордами – 2022 год показывает, что это возможно.

Прежде всего, особенность прошлого года – это штабной режим работы. Мы с Правительством, с Андреем Рэмовичем Белоусовым и с Министерством транспорта практически в ежедневном режиме, поскольку складывались такие обстоятельства, что каждый день поступали новые вводные, работали совместно над решением задач. Мы выполнили все целевые показатели, которые были установлены Правительством, и решали дополнительные оперативные вопросы – те, которые в том числе перед нами ставили Вы.

2022 год – исторический рекорд по объёму приведённой работы. Вот Вы сказали: грузооборот, пассажирооборот. Если это сложить, – а это как раз основная цифра для железных дорог, показывающая эффективность работы (это и есть приведённая работа), – абсолютный рекорд. Исторически складываем с 1988 годом – тогда был свой рекорд в России – превысили почти на 25 процентов. При этом 2021 год превысили на 0,8 процента. Может быть, цифра небольшая, но, учитывая волатильность 2022 года, очень важная.

Мы лидер в мире, мы занимаем первое место по безопасности, я Вам докладываю, традиционно. Наши показатели – это количество происшествий на перевезённый груз – практически в два раза лучше среднего показателя в мире.

Мы улучшили свои позиции и внутри страны, чуть-чуть прирос грузооборот по отношению к другим видам транспорта: 87 процентов грузооборота – это железные дороги в России. И приросли чуть больше четырёх процентов по пассажирообороту – здесь ограничения, которые были введены по авиации, но, во всяком случае, мы постарались максимально сгладить эти ограничения.

Мы обеспечиваем устойчивость, качество традиционно. При этом каждый год мы выбираем какое-то направление. В декабре 2021 года мы 2022 год назвали Годом корпоративного добровольчества. Мы хотели провести порядка 600 акций, разработали план, но по результату провели почти 1700 акций. Наши сотрудники участвуют практически во всех акциях, которые проходят на территории России.

Конечно, самые первые акции, тяжёлые – это оказание помощи беженцам, когда наши сотрудники обеспечивали перевозку людей: более 60 тысяч человек – первыми вступили в эту работу – и почти 20 тысяч детей. Мы проводим акции совместно с Общероссийским народным фронтом, собираем гуманитарный груз и вместе отправляем на территории.

При этом самая большая ценность в «Российских железных дорогах» – это традиционно коллектив «Российских железных дорог». У нас в прошлом году закончился коллективный договор, он у нас трёхлетний, и с 2020 по 2022 год не было зафиксировано ни одного спора по коллективному договору. Подписали новый, на 2023–2025 годы, всё самое хорошее сохранили и добавили – добавили поддержку материнства, детства, здорового образа жизни, добровольчества и пенсионеров.

При этом реальная заработная плата у нас подросла на один процент в прошлом году. И, несмотря ни на что, мы очень внимательно следим за своей эффективностью, регулярно докладываю. В прошлом году производительность труда у нас выросла почти на три процента – 102,8 процента.

В.Путин: Здорово. А у каких категорий работников заработная плата выросла больше среднего?

О.Белозёров: Традиционно у машинистов, это наш основной контингент. В прошлом году они потрудились очень хорошо. Более того, уже забывается, но начало года это был ковид, и в ряде случаев нам приходилось отправлять в командировки людей, для того чтобы поддержать трудовые коллективы. Огромное количество людей таким образом вынуждено было ездить. Конечно, это всё оплачивается в рамках коллективного договора. Очень благодарны машинистам, что они справились с той задачей, которая была поставлена Вами и экономикой.

Наша основная, наверное, витрина – это пассажирские перевозки. 2022 год – возврат к нормальному режиму работы. Мы не теряли время, мы готовились к активному возврату пассажиров в дальнем следовании. Результат продажи билетов в электронном виде в 2022 году: практически 74 процента было продано в цифровом формате. А вот в 2019-м – 57, то есть мы приросли практически на 30 процентов.

Что ещё очень интересно – это то, что сейчас для посадки в вагон билет практически не нужен: можно показать паспорт, и вас пропустят на посадку. При этом с Правительством очень хорошо проработали, совместили системы информационные, и сейчас федеральные льготники не должны собирать большое количество документов – сразу же это всё предоставляется, для того чтобы продать билет.

Приросли скоростными поездами, и очень хорошо себя зарекомендовали двухэтажные поезда: практически на 30 процентов увеличили охват – более 60 городов. Очень хороший результат.

При этом ещё хотел бы обратить внимание на то, что у нас есть проект «Своих не бросаем», мы участвуем в туризме. Мы договорились с Министерством обороны: у нас военнослужащие, получившие ранения, прошедшие реабилитацию, с семьями могут воспользоваться бесплатно этой услугой, попутешествовать в формате «поезд-отель».

При этом, в общем, количество пассажиров – абсолютный рекорд по приросту, почти 18 процентов приросли в дальнем следовании, в пригороде – на семь процентов, миллиард 135 миллионов человек воспользовались [услугами РЖД]. В прошлом году практически восстановились – пять процентов не хватает, но уже в этом году видим, что будем превышать эту цифру.

Каждый год ставим новые вагоны, в прошлом году появился новый вагон-бистро – есть вагон-ресторан, а это вагон-бистро, где лучшие практики быстрого питания и технологии реализованы.

Грузовые перевозки – очень сложная в прошлом году тема, практически индивидуальная логистика. Мы плановое предприятие, но в прошлом году пришлось перестраивать все процессы, поскольку с Запада огромное количество предприятий – более 700 предприятий – поехало на Восток. И это дало возможность сохранить производство и работу людям.

При этом тарифный грузооборот у нас остался на уровне рекордном 2021 года, то есть мы не просели и установили очередной рекорд по перевозке контейнеров. Вы нам давали поручение – мы отработали по Востоку: первое полугодие был провал, а вот второе полугодие нарастили и вышли на рекордные цифры.

Владимир Владимирович, регулярно обсуждаем, что экономика развернулась на Восток, в цифрах увидели за второе полугодие по факту: первый раз за всю историю экономики железных дорог объём перевозки на Восток превысил объём перевозки на Запад. 80 миллионов – на Восток, 76 миллионов – на Запад, это тенденция именно второго полугодия.

При этом ещё интересное сопоставление: объём перевозок грузов с дружественными странами вырос на 23 процента, а недружественные страны просели почти на 40 процентов, соответственно, с 365 к 210 миллионам [тонн], и эта тенденция продолжается. То есть кто не захотел с нами работать, мы видим, что очень много чего теряют.

Видим хороший результат по интеграции экономик в рамках Союзного государства. Говорят иногда, что немножко припала погрузка, а грузооборот растёт. У нас погрузка в Белоруссии не входит в отчётность, а перевозка – километры – входит. Соответственно, мы дали возможность как раз осуществлять транзит – это даёт дополнительно хорошую работу и железнодорожникам белорусским, и нам.

Инвестиционная деятельность. Владимир Владимирович, я хочу поблагодарить за Вашу поддержку предложений Правительства Российской Федерации. Такой цифры поддержки не было никогда – 467 миллиардов рублей, два направления.

Первое – 250 миллиардов рублей за счёт средств ФНБ, это поддержка инвестиционной программы и это прежде всего закупка пассажирских вагонов, Восточный полигон. И 217 миллиардов позволили нам снизить нашу задолженность по кредитам. При этом объём инвестиций – 883 миллиарда. Такого не было никогда, плюс 25 процентов к 2021 году.

Было тяжело по Восточному полигону, мы докладывали, но почти в два раза увеличили строительную программу и не просто выполнили, а перевыполнили строительную программу по Восточному полигону. Все целевые показатели выполнены. Восточный полигон – 158 миллионов тонн, Северо-Запад – 145 [миллионов] и Азово-Черноморский бассейн – 125 миллионов. При этом по центральному транспортному узлу – совместно с Сергеем Семёновичем [Собяниным] докладываем – все показатели своевременно точно так же выполним.

В прошлом году подготовили по Вашему поручению долгосрочную программу по приведению инфраструктуры в нормативное состояние до 2035 года. Правительство одобрило, и выполнили все ремонтные работы, в том числе и на Восточном полигоне – 1300 километров сделали.

В.Путин: 138 миллиардов освоили на Восточном полигоне?

О.Белозёров: Да.

В.Путин: Прилично.

О.Белозёров: До этого 78 миллиардов было, Владимир Владимирович.

При этом идём по всем направлениям, как Вы нам и говорили, мы придерживаемся позиции, что сейчас время возможностей: не только стройка – нужно двигаться по всем направлениям, в том числе и по технологиям. Прежде всего Восточный полигон – это новые технологии, поскольку без этого там не провести тот объём, который требуется, инновации.

Допустим, тяжеловесное движение в два раза увеличили – [массой] 7100 [тонн], тяжёлые поезда идут в два раза больше. Соединили контейнерные поезда, то есть два поезда одновременно идут по одной нитке графика, приросли практически в полтора раза. И уникальная технологическая вещь – мы начали перевозки соединённых грузовых тяжеловесных поездов, один поезд – 14 200 [тонн], длина такого поезда больше двух километров. Такая технология.

Развиваем квантовые коммуникации, выполняем полностью Ваши поручения вовремя и в срок, 2021–2022 годы. В этом году достроим ещё 1400 километров, мы на втором месте в мире – 1150 километров. Уже по Вашему поручению прорабатываем с наукой и с высшими учебными заведениями разводку квантовых сетей и внутри, и подключение к магистральной сети. Эту программу мы доработаем и будем реализовывать.

При этом ещё один очень хороший показатель. Мы традиционно исследуем – порядка 200 тысяч традиционных наименований – то, что мы используем в железных дорогах: это инфраструктура, система управления, в том числе локомотивы. У нас на начало прошлого года было всего семь процентов, может быть, небольшая цифра, запчастей, которые содержали импортные составляющие. Снизились к концу года до трёх процентов. Пришло 110 новых предприятий, и могу сказать, мы перестроили работу: мы ставим задачу, коллеги приходят, изучают и очень быстро выдают результат – результат не хуже, чем зарубежный. Более того, по ряду позиций наши коллеги предлагают новые решения, которые позволяют двинуться ещё более активно вперёд.

При этом двигаемся по программным продуктам, они у нас наши, российские. Совместно с «Росатомом» и «Газпромнефтью» создаём национальную платформу для построения системы управления ресурсами крупных предприятий, так называемая система ERP [enterprise resource planning]. Мы подписали соглашение, мы головное предприятие в соглашении с Правительством Российской Федерации, идём точно в графике. Всё будем переводить на нашу отечественную платформу.

Владимир Владимирович, 2023 год, как я уже сказал, планируем отпраздновать с новыми рекордами, ещё больше инвестпрограмм. Выполним чётко программу по Восточному полигону – 250 миллиардов, то есть мы понимаем, как мы это сделаем. Обновим подвижной состав, закончим ряд направлений по Центральному транспортному узлу. И ещё очень важное направление: мы откроем рабочее движение в Мурманском транспортном узле – новый порт «Лавна».

В.Путин: Это на другой стороне, да?

О.Белозёров: Да, мы как раз планируем в декабре уже открыть рабочее движение. Закончим в следующем году.

В.Путин: Это очень важно.

О.Белозёров: Спасибо Вам большое за поддержку этого проекта, мы его реализуем.

По январю, по началу этого года мы видим, что показатели хорошие, и это вселяет в нас оптимизм.

Владимир Владимирович, хочу Вас заверить, что все задачи, которые Вы перед нами поставите, коллектив «Российских железных дорог» выполнит.

В.Путин: Олег Валентинович, у нас на слуху, конечно, Восточный полигон, но Вы в конце сказали про Мурманский транспортный узел: там очень много вопросов решается – и по тому, что это выход в океан практически, перегрузка на корабли, на суда, и решение экологических вопросов тоже очень важно для города.

О.Белозёров: Да.

В.Путин: Вот этот длинный состав под два километра, он сколько же весит?

О.Белозёров: 14 200 тонн – 7100 плюс 7100. Локомотивы специальные, и там особенность в том, что он идёт мимо станций. То есть у нас обычно поезда, составы, стоят на станциях с обычной длиной. Здесь, когда он формируется, он сразу же экономит нам нитку графика. Всё, что мы делаем, – это экономия по нитке графика, поскольку самое дорогое, что есть, – инфраструктура, и нужно, чтобы один поезд был либо максимально тяжёлым, либо максимально быстрым. Такая уникальная технология нами реализована.

В.Путин: Зимой в северных широтах наших не рвётся?

О.Белозёров: Вы прямо задаёте самый важный вопрос. Начало этого года продемонстрировало температуры ниже минус 50. Когда ниже минус 35, мы уже вводим ограничения при погрузке, там полегче, соответственно, мы формируем более лёгкие составы именно для того, чтобы не искрошилось железо. Но мы эти проблемы знаем, то есть чуть полегче, когда совсем холодно, а как становится приемлемой температура, уже тогда грузимся по полной.

В.Путин: И то, что Вы уделяете такое внимание квантовым технологиям, – это очень важно. Спасибо, это очень важно не только для транспорта, для «железки», но в целом для страны, для всей экономики.

О.Белозёров: Спасибо большое.

Россия > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 6 февраля 2023 > № 4285184 Олег Белозеров

Георгий Бовт: Из-за потолка цен никто о стену биться не станет

Георгий Бовт (политолог)

Евросоюз и страны G7 ввели с 5 февраля ценовой потолок на российские нефтепродукты - 100 долларов за баррель на нефтепродукты, торгующиеся с премией, и 45 долларов на нефтепродукты, торгующиеся со скидкой. Какое влияние это окажет на российский экспорт? Учитывая, что с декабря 2022 года вступили в силу нефтяные санкции: был введен ценовой потолок на нефть, перевозимую по морю, на уровне 60 долларов за баррель. Более дорогую нефть перевозить и страховать запрещено. Аналогичный механизм предусмотрен для нефтепродуктов.

За время после введения потолка цен на нефть, Россия сумела отчасти адаптироваться к новым условиям, хотя полностью без потерь, разумеется, не обошлось. Введены ответные меры: президентским указом запрещено поставлять нефть - а теперь и нефтепродукты - странам, которые ценовой потолок соблюдают. Уже можно сказать, что надежды санкционеров полностью обрушить российский нефтеэкспорт не оправдались. После незначительного спада в декабре нефтяные поставки набрали объемы, но нефть потекла не в Европу, ранее ее главный потребитель, а в Китай и Индию. В декабре 2022 года они стали покупателями до 80% транспортируемой морским путем российской нефти. Резко также возросли поставки даже в такие страны, как Южная Корея и Япония.

В январе экспорт нефти из России составил в среднем 3,7 млн баррелей в день. Это самый высокий уровень с лета 2022 года и выше среднего уровня 2021 года. Доля поставок через европейские судоходные и финансовые компании упала с более чем половины до трети объема и будет падать дальше по мере истечения срока старых контрактов. Россия, признают с сожалением на Западе, смогла купить целый "серый танкерный флот" (не менее ста судов, судя по всему), которым все страховые и прочие санкции безразличны. Если западные оппоненты хотели получить "серый нефтяной" рынок, - что вряд ли - то они его получили. К примеру, обнаружилось, что Малайзия стала поставлять в КНР 1,5 млн баррелей нефти в сутки. Притом что производит сама лишь 400 тыс. Это явно не ее нефть.

Косвенным признанием неуспеха "квази-эмбарго" по нефти стало то, что Запад не стал снижать уровень в 60 долларов, хотя Польша и прибалты настаивали, как планировалось сделать в январе. Да и прогнозы насчет "разрушительного эффекта" от ценового потолка стали скромнее. Если осенью звучали прогнозы, что Россия будет вынуждена сократить экспортные поставки чуть ли не на 1,5 млн баррелей нефти в сутки, то теперь, скажем, консалтинговая компания Wood Mackenzie Ltd. прогнозирует, что в первом квартале текущего года они снизятся лишь на 800 тыс. барр/сутки. Притом что ранее и российское правительств признавало, что именно первый "адаптационный" квартал будет самым трудным и падение экспорта неизбежно. Для поддержания цен Москва готова пойти на сокращение добычи, но пока, судя по всему, этого удается избегать.

Да, есть большой дисконт: российский сорт Urals торгуется заметно ниже средней мировой цены (около 80 долларов) и ниже "потолочной": средняя цена Urals составила в январе 49,5 долл./барр. (бюджет РФ сверстан из расчета 70 долл./барр.). В результате в январе нефтегазовые доходы РФ упали на 55% к декабрю и на 47% к январю 2020 года. Однако, во-первых, решающим образом сказывается замедление экономики Китая, который никак не выкарабкается из своего "ковида". Именно это и давит на все мировые цены на нефть. Во-вторых, "бесплатных" экономических войн (а речь именно о такой войне между Россией и Западом), то есть без потерь, не бывает. Ситуация была прогнозируема, власти страны к ней готовы. Российская экономика в целом должна такой удар выдержать, хотя бюджет и "напряжется".

Ответ на "потолок цен" по нефтепродуктам будет аналогичным: переориентация рынков. Пока значения в 100 и 45 долларов находятся на уровне текущих рыночных цен на светлые (дизтопливо, бензин, нафта) и темные нефтепродукты (мазут). Светлые и темные нефтепродукты торгуются по совершенно разным ценам.

Рассмотрим ситуацию по дизелю. До начала военного конфликта Россия поставляла более половины дизельного топлива, импортируемого в ЕС, и около 10% всего объема потребляемого там дизеля. В конце прошлой недели его цена составила 113 долларов за баррель (845 долл. за тонну), Россия продавала по 90 долл./барр. Нынешний "потолок", получается, близок к реальной рыночной цене: санкционеры явно осторожничают, боясь обрушить рынок. Да и полностью европейский рынок не закроется: США вывели из-под санкций, сопряженных с введением потолка цен на нефтепродукты, поставки в Болгарию, Хорватию (стало быть, в Сербию, которая получает нефть и нефтепродукты через хорватов) и лишенные выхода к морю страны ЕС.

На конец января Россия все еще оставалась крупнейшим поставщиком дизтоплива в Европу - около 600 тыс. барр./сутки (в декабре было 720 тыс. барр.\сут, ранее в 2022 году около 400 тыс.). Большая часть теперь уйдет в Африку, на Ближний Восток и в Латинскую Америку, нашу страну заменят другие поставщики. Скорее всего, по более дорогой цене.

Уже обозначились поставки в Европу из "неожиданных мест". Так, в январе практически удвоился экспорт дизеля в ЕС из Турции - до более 60 тыс. барр./сутки. Хотя объемы скромные, важна сама тенденция. Потому что вообще-то Турция является нетто-импортером дизельного топлива, лишнего там нет. В данном случае она выступает "хабом" в том числе для поставок опосредованно дизеля из России: продавая Европе свое топливо (с турецких НПЗ), она затем закупает его для собственных нужды у российских компаний. Такой вот "своп" получается.

Что касается в целом экспорта российского дизеля, то хотя некоторые западные аналитики предрекают его падение (упомянутое выше Wood Mackenzie Ltd - на 200 тыс. барр./сутки), данные трейдеров (на основе уже имеющихся контрактов) и агентства Refinitiv говорят об обратном - о планах Москвы увеличить экспорт.

Так, общий экспорт низкосернистого дизельного топлива и газойля из российских портов Черного и Балтийского морей в феврале, согласно этим данным, вырастет на 5-10% в месяц - до 4,2-4,3 млн тонн. Будут увеличены поставки не только в Турцию, но и в Марокко, который может стать еще одним "хабом" для перепродажи топлива. Если поставки дизельного топлива из российских портов в Турцию выросли в декабре 2022 года до более чем 750 000 тонн за месяц (соответствует 5,69 млн барр.), достигнув уровня 5,05 млн тонн в 2022 году против 3,99 млн тонн в 2021 году, то поставки дизтоплива из России в Марокко увеличились еще резче - до 735 000 тонн (5,57 млн баррелей) в 2022 году после всего 66 000 тонн в предыдущем году. Они уже составили 140 000 тонн (более 1 млн баррелей) с начала 2023 года.

Появились также принципиально новые маршруты экспорта из России - в Гану, Сенегал, Ливию, Кот-д'Ивуар и даже далекий Уругвай. Так что прогноз пока умеренно оптимистический, если вообще уместно говорить о каком-то оптимизме. После периода адаптации и по мере оживления китайской экономики российский экспорт нефти и нефтепродуктов может еще не раз огорчить санкционеров.

Чем грозит России эмбарго ЕС на импорт наших нефтепродуктов и потолок цен на них

Сергей Тихонов

С 5 февраля заработает эмбарго ЕС на импорт российских нефтепродуктов и потолок цен на них. Потолок будет двойным, один для светлых (бензин, дизельное топливо, керосин) - 100 долларов за баррель, другой для темных нефтепродуктов (мазут, гудрон, битум) - 45 долларов за баррель.

Решение было анонсировано давно, подготовиться успели как импортеры - европейцы, так и экспортеры - отечественные компании. Но ничего хорошего ни первым, ни вторым от этих мер ждать не приходится. Для нас усугубятся уже существующие общие проблемы, возникшие после эмбарго ЕС на импорт российской нефти и введения потолка цены (60 долларов за баррель) для нее с 5 декабря 2022 года. Это рост стоимости транспортировки, нехватка танкеров и сложности со страхованием перевозок. В результате увеличивается скидка (дисконт) на нашу нефть относительно эталонных сортов (бенчмарков). В начале января она достигала 37 долларов за баррель.

В ситуации с российскими нефтепродуктами есть некоторые особенности. Если экспорт нефти в значительной мере отечественные компании смогли перенаправить из Европы в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Турцию, то с готовым топливом это сделать будет значительно сложнее. Наши основные торговые партнеры в АТР - Китай и Индия - сами экспортеры нефтепродуктов и готовы будут их покупать только с очень большими скидками для перепродажи или замены своего топлива, которое будет отправляться на экспорт, что может оказаться невыгодно нашим компаниям. По словам главы минэнерго Николая Шульгинова, пока оснований считать, что у нас будет резко сокращена переработка или выпуск нефтепродуктов, нет. В ведомстве сейчас не рассматривается возможность переноса сроков ремонта нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) на весну из-за эмбарго Евросоюза.

Главным образом "под ударом" из-за эмбарго ЕС оказывается мазут, 80% от его производства отправлялось на экспорт, и дизельное топливо (ДТ) - за границу отгружалось 41% от объемов его выпуска в России. Большая часть поставок шла в Европу. Меньше всего пострадает бензин. На экспорт уходило около 10% от объемов производства, и в основном он отгружался в страны СНГ. Что касается потолка цен, то уровни ограничений можно назвать пограничными или низкими относительно рыночных цен. На бирже ICE, ДТ торгуется выше порога в 110 долларов за баррель, а мазут выше 55 долларов за баррель.

В начале января стоимость дизельного топлива на мировом рынке оценивалась в 850 долларов, а мазута в 350 долларов за тонну, что равняется 116 и 48 долларам за баррель соответственно, отмечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. То есть потолок стоимости российских нефтепродуктов практически соответствует мировым ценам. Единственный минус заключается в том, что в текущем году ожидается увеличение мировых цен на нефть на фоне увеличения спроса в Китае, вместе с ней подорожают и нефтепродукты, а российские так и останутся ниже потолка их стоимости. Но на данный момент потолок цен на нефтепродукты нельзя назвать критичным, однако история с потолком стоимости российской нефти указывает на то, что после его введения дисконт на российские нефтепродукты начнет увеличиваться, считает эксперт.

Остается вопрос, как учитывая все возникающие сложности, вводимые ограничения повлияют на нашу экономику. Понятно, что все эти меры ограничат поступление дополнительных доходов в бюджет государства. Но если не произойдет торможения экономического развития, то это влияние нельзя назвать критическим.

По мнению профессора кафедры "Государственное и муниципальное управление" Финансового университета при Правительстве РФ, д.э.н. Юрия Шедько, нефтепереработка в России может снизиться на 2%. Добыча также может просесть в первом квартале, но затем будет восстанавливаться, а во втором полугодии может возрасти.

С последним согласен аналитик ФГ "Финам" Андрей Маслов, который считает, что в начале 2023 года снижение добычи российской нефти может составить 5-7%. Суммарно недопоставки нефти из РФ могут составить 0,8-1,2 млн баррелей в сутки. В то же время российская нефть марки Urals в первом квартале 2023 года будет стоить в диапазоне 50-60 долларов за баррель с последующим повышением цены в район 60-70 долларов за баррель.

Последние цифры близки к уровню верстки бюджета. Но остается вопрос, что делать с излишками нефтепродуктов, которые раньше отправлялись на экспорт. Как уточняет замдекана экономического факультета МГУ Александр Курдин, пока наиболее понятным путем преодоления эмбарго ЕС представляется выработка нефтепродуктов из российской нефти в некоторых развивающихся странах со значительными мощностями нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ). А это предполагает некоторое снижение нефтепереработки в пользу нефтедобычи, хотя с учетом воздействия эмбарго и на сырую нефть рост добычи может и не случиться, считает Курдин.

При этом дисконт на российскую нефть в дальнейшем будет сокращаться, отмечает Шедько. Это произойдет благодаря созданию новых логистических цепочек в страны АТР, снижением рисков перевозчиков за счет новых схем поставок, а также желанием нефтепереработчиков многих стран реализовать возможности, возникшие из-за топливного дефицита, отмечает профессор кафедры.

Иное мнение у Чернова, он считает, что скидка на российскую нефть вполне может вырасти и до 40% (в последние 2 недели дисконт российской экспортной нефти Urals к эталонному сорту Brent увеличился с 27% до 33%), особенно если считать цены отгрузки из морских портов с учетом подорожания фрахта и его страхования.

Российский бюджет наибольшие доходы получает с добычи нефти. Их уровень определяет объем производства и цена товара. Поэтому рост цен на нефть сейчас в приоритете у государства. И если нужно будет для этого снизить добычу, экспорт или уменьшить объемы переработки, по-видимому, это будет сделано. То есть, вероятнее всего, заполнять прорехи на мировом рынке, которые возникнут в результате антироссийских ограничений, мы не будем, даже если в моменте это окажется выгодно для компаний-экспортеров.

ЕС установил потолок цен на российские нефтепродукты

Речь идет об уровне в 100 долларов за баррель российских нефтепродуктов, торгующихся с премией, и в 45 долларов за баррель — торгующихся со скидкой

Совет Евросоюза официально утвердил потолок цен на нефтепродукты из России. В заявлении ЕС отмечается, что один потолок цен устанавливается на уровне 100 долларов за баррель, он касается бензина и дизельного топлива. Второй потолок — на менее дорогостоящие российские нефтепродукты — 45 долларов за баррель. Решение вступает в силу с 5 февраля.

Это немного ниже рыночной цены на нефтепродукты в Европе, отмечает инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов:

«Предельные цены установлены ниже, чем текущие цены на нефтепродукты в Европе, примерно на 15-20%. То есть, как и в случае с нефтью, цены на нефтепродукты установлены ниже рыночных цен. Естественно, это элемент санкций. Европа была достаточно крупным рынком сбыта российских нефтепродуктов, в последние месяцы объемы несколько сокращались, но они составляли примерно 1 млн баррелей в сутки. Но потери российского бюджета будут зависеть от того, насколько удастся перенаправить нефтепродукты на другие рынки и по какой цене. В принципе время для подготовки на перенаправку у России было, она уже подготовилась к введению эмбарго и предельному уровню цен. Поэтому я надеюсь, что потери будут несколько меньше, чем могли бы быть, но все равно это, скорее всего, будут достаточно крупные суммы и для бюджета, и для доходов нефтяных компаний. Поэтому я думаю, что это тоже будет один из факторов возможного ослабления рубля в ближайшее время».

Вводимые ограничения включают в себя 55-дневный льготный период. Он будет действовать в отношении российских нефтепродуктов по цене выше предельной при условии, что их погрузили на судно до 5 февраля и выгрузили в порту назначения до 1 апреля.

В Министерстве энергетики Венгрии не исключают роста цен на дизель в ЕС, пишет ТАСС. В ведомстве отметили, что Россия занимает около половины всего европейского рынка дизтоплива, и возможен его дефицит из-за санкций на нефтепродукты. Сама Венгрия ранее добилась исключения из санкций, и поэтому после вступления ограничений в силу по-прежнему сможет перерабатывать российскую нефть внутри страны.

Россия постарается перенаправить нефтепродукты на другие рынки. Но пока сложно судить о том, насколько успешным будет этот маневр. Комментирует советник по макроэкономике гендиректора компании «Открытие инвестиции» Сергей Хестанов:

«Если потенциально найти альтернативных потребителей российской нефти в основном в азиатском регионе относительно несложно, то разместить нефтепродукты будет радикально сложнее, поскольку большая часть азиатских потребителей предпочитает приобретать сырую нефть и изготавливать нефтепродукты непосредственно на месте. Поэтому, скорее всего, поиск альтернативных рынков для нефтепродуктов будет заметно сложнее, потребует больших дисконтов. И пока открытым остается вопрос: насколько успешным он в принципе будет».

Соединенные Штаты с 5 февраля также ограничат стоимость российских нефтепродуктов. Потолки — ровно те же, что и у ЕС. Исключение будет сделано для поставок нефтепродуктов в Болгарию, Хорватию и страны Евросоюза, у которых нет выходов к морю.

Идея высокоуровневой внешней открытости

С15 по 16 декабря 2022 г. в Пекине проходило ежегодное Центральное совещание по экономической работе. На этой важной встрече были обобщены достижения прошедшего года в этой области, проанализирована текущая ситуация, определено основное направление экономической работы 2023 г. Здесь также прозвучало относительно новое понятие «высокоуровневой внешней открытости» страны, был составлен план более динамичного привлечения и использования иностранных инвестиций.

Десять лет инициативного увеличения степени открытости страны внешнему миру

На Центральном совещании по экономической работе было подчеркнуто, что за 10 лет Китай добился эпохальных успехов в социально-экономическом прогрессе, совершил исторические преобразования и перешел к новой модели – «высококачественному развитию». За эти 10 лет страна активно расширяла свою внешнюю открытость, приглашая самые разные государства мира воспользоваться возможностями развития, предоставляемыми КНР.

На протяжении этого периода Китай, опираясь на платформы, созданные для реализации данной политики, постоянно ускорял этот процесс. Если в 2013 г. в Шанхае была создана лишь одна экспериментальная зона свободной торговли (ЭЗСТ), то к маю 2022 г. в стране в общей сложности появилась 21 такая территория. Через ЭЗСТ Китай начал осуществлять новую модель открытости – инвестиционный режим, основанный на «негативных списках» – перечнях сфер экономики, доступ к которым для иностранных компаний или предприятий с участием зарубежного капитала является частично ограниченным или запрещенным. Впоследствии эти реестры постоянно корректировались и сокращались, что в значительной степени расширяло поле деятельности для иностранных инвестиций. Так, за период 2013–2022 гг. негативный список для экспериментальных зон свободной торговли «похудел» на 85,8% – со 190 до 27 пунктов.

В 2020 г. стартовало строительство порта свободной торговли пров. Хайнань, который в соответствии с международными высокими стандартами активно содействует упрощению процедур торговли, инвестиций, трансграничных потоков ликвидности, грузо- и пассажироперевозок, безопасной и упорядоченной передачи данных. Особых успехов эта ЗСТ достигла в сфере торговли услугами, выдвинув негативный список в этой области. Был своевременно обнародован Закон о работе порта свободной торговли, который всесторонне повысил уровень институциональной открытости этого района.

В течение прошедших 10 лет Китай активно подписывал соглашения о свободной торговле высокого стандарта с зарубежными странами, максимально либерализируя торговлю – количество этих документов увеличилось с 10 до 19, а доля товарооборота Китая с этими партнерами в общем объеме торговли страны поднялась с 17% в 2012 г. до 35% в 2021 г. Первого января 2022 г. вступило в силу Соглашение о Всестороннем региональном экономическом партнерстве (RCEP). На сегодня это – договор о свободной торговле самой высокой степени либерализации, подписанный Китаем с зарубежными странами, в котором Пекин впервые пообещал применить метод «негативного списка» к сфере услуг. В рамках инициативы «Пояс и путь» к декабрю 2022 г. КНР подписала свыше 200 документов со 149 странами и 32 международными организациями. В то же время Китай недвусмысленно дал понять, что готов вступить в глобальные торгово-экономические конвенции, такие как Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве (CPTPP) и Соглашение о партнерстве в области цифровой экономики (DEPA).

За прошедшие десять лет многие государства воспользовались возможностями развития, предоставленными Китаем, и у последнего стабильно рос объем привлеченных иностранных инвестиций. За этот период Пекин значительно снизил общий уровень таможенных пошлин до 7,4% – ниже обещанной во время вступления в ВТО планки в 9,8%. Кроме того, льгота нулевой ставки была предоставлена 98% товаров из наименее развитых стран планеты. Товарооборот КНР увеличился с 4,4 трлн до 6,9 трлн долл. США. Китай стал главным коммерческим партнером более чем 140 стран и регионов и мировым лидером по объему торговли. Его накопленные иностранные инвестиции увеличились с 0,6 трлн до более 2,7 трлн долл. США, заняв 3-е место в мире. Годовой объем реально привлеченных вложений поднялся с 121,07 млрд до 180,96 млрд долл. США; по этому показателю КНР уже многие годы занимает первое место среди развивающихся стран и пять лет подряд с 2017 г. – второе место в мире.

Внутренняя и внешняя среда в новых условиях развития

Китайский рынок в общем сохраняет большую привлекательность для предприятий с иностранным капиталом: гибкая макроэкономика с широкими перспективами развития, непрерывно улучшающимся деловым климатом, постоянно расширяющейся внешней открытостью, целостными производственными цепочками, качественными факторами и ресурсами обладает наиболее совершенной в мире промышленной системой и наибольшим потенциалом внутреннего рынка. В глобальном объеме промышленного производства доля КНР составляет 30%; страна является важным хабом данной сферы и потому все еще представляет собой привлекательной объект для инвестиций. Обнародованный Американской торговой палатой в КНР «Отчет об исследовании делового климата в Китае – 2022» показывает, что страна – все еще ключевой центр глобальной стратегии развития базирующихся здесь американских предприятий: почти две трети из них рассматривают ее как главный (или один из трех крупнейших) объект инвестиций на ближайшее время.

В целом китайская экономика демонстрирует высокую степень гибкости, большой потенциал и жизнеспособность. Однако перед ней стоит немало рисков и вызовов. Продвижение политики внешней открытости и привлечение иностранных инвестиций также сталкиваются со сложной и изменчивой средой – как внутри страны, так и во внешней конъюнктуре.

Внутренние актуальные проблемы и вызовы, мешающие притоку зарубежных инвестиций, – это большое количество ограничений в доступе иностранного капитала в современную индустрию услуг и несовершенство инвестиционного климата.

Во внешней же конъюнктуре вызовов значительно больше. Во-первых, это неопределенность в процессе восстановления глобальной экономики и международных инвестициях. Она создает для транснациональных корпораций сравнительно большие риски в плане глобального размещения капитала, что, в свою очередь, мешает внешней открытости Китая и привлечению ликвидности из-за рубежа. Существует волатильность и в сфере глобального инвестиционного предложения, в то время как спрос очень высок: крупнейшие страны и регионы мира активно привлекают глобальный капитал для восстановления и развития своих экономик, поэтому КНР здесь сталкивается с более острой конкуренцией. Во-вторых, перед глобальной производственно-логистической цепочкой стоит задача реструктуризации. Пандемия COVID-19 и украинский кризис ускоряют этот процесс. Ряд стран во главе с США активно продвигает «декитаизацию» глобальных цепочек производства и поставок, что оказывает немалое пассивное влияние на внешнюю открытость и использование иностранного капитала Китаем. В-третьих, протекционизм в сфере глобальных инвестиций постоянно напоминает о себе. Обнародованный Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) «Отчет по мировым инвестициям – 2022» показывает, что в 2021 г. 53 мировые экономики в общей сложности выдвинули 109 политических установок, которые влияют на приток зарубежного капитала. Среди них ограничительные меры занимают 36,7% – их доля достигла самого высокого уровня в истории. Упрощение же правил, наоборот, «пробило дно». Почти все развитые страны усиливают контроль безопасности иностранных инвестиций, постоянно увеличивая риск протекционизма, от которого Китай все время терпит большой ущерб. Чтобы оказать помощь глобальной торговле, эту проблему необходимо решить одной из первых.

Китай усиливает динамику привлечения и использования иностранных инвестиций

На Центральном совещании по экономической работе выдвинули требование вывести политику внешней открытости на более высокую ступень институционального характера – на уровне правил, режимов, систем управления, стандартов и т. д., а также более динамично привлекать и использовать иностранные инвестиции. Начиная с 2023 г., Китай продолжит реализовывать эти установки, фокусируясь на следующих сферах.

Совещание постановило, что в дальнейшем следует расширять доступ иностранных инвестиций, постоянно повышать уверенность предприятий с зарубежным капиталом в китайском рынке, разумно сокращать негативные списки, расширять сферы деятельности для иностранных инвесторов. Особенно это касается современной сферы услуг, обладающей сравнительно большими ограничениями в доступе. Во-первых, необходимо стимулировать всеобъемлющую открытость в отраслях с совершенной конкуренцией, углубляя этот процесс, всесторонне снимая ограничения в плане доли и объема иностранных инвестиций в сфере услуг, связанных с туризмом, розничной торговлей, отраслями строительства, логистики, экологии, информационных технологий, промышленного производства. Эти индустрии в Китае в целом можно назвать зонами совершенной конкуренции. Во вторую очередь нужно переходить к сервису, тесно связанному с мобильностью факторов производства: сферам финансов, телекоммуникаций, специальных услуг (бухгалтерский, юридический и управленческий консалтинг и т. п.). Уровень ограничений для этих сфер сравнительно высок, и они тесно связаны с маневренностью производственных факторов, включая капитал, информацию, технологии, трудовые ресурсы и т. д. В-третьих, надо содействовать открытости областей, связанных с социальным обеспечением и жизнью населения. В настоящее время в Китае наблюдается дисбаланс между спросом и предложением в сферах образования, медицины, ухода за престарелыми и др.

Кроме того, важно повышать уровень «институциональной открытости» с помощью портов и экспериментальных зон свободной торговли, комплексных пилотных демонстрационных зон расширения открытости в сфере услуг и территорий развития экономики государственного уровня, необходимо активно участвовать в CPTPP, DEPA и других международных соглашениях высокого уровня, активно корректировать соответствующие правила, режимы, системы управления, стандарты, углублять реформы в соответствующих отраслях, ускорять составление негативных списков для ЭЗСТ и трансграничной торговли услугами (всекитайскую версию), содействовать экспериментальной реализации высоких стандартов для цифровой торговли, государственных предприятий, интеллектуальной собственности, правительственных закупок и т. д., всесторонне повышать уровень институциональной открытости от успеха на одном участке работы до распространения полученного опыта на все системы.

Китаю также следует оптимизировать бизнес-климат, повышать привлекательность внутреннего рынка для предприятий с иностранным капиталом, уделять внимание разрешению универсальных вопросов, стоящих перед ними в процессе инвестирования и деятельности в стране, ускорять совершенствование национальных стандартов и систем, обслуживающих данную область, предоставлять предприятиям с иностранным капиталом здоровую среду для их деятельности в Китае с высокой степенью маркетизации, интернационализации и надежным правовым полем, публиковать соответствующие пояснения (руководства, мнения) о реализации политических решений и норм, унифицировать стандарты и процедуры последних, максимально избегать дискреционного характера исполнения законов, упрощать и оптимизировать процедуры, сокращать допустимые сроки рассмотрения заявок, содействовать открытости и прозрачности процесса выдачи лицензий или сертификатов в соответствующих сферах; кроме того, следует внедрять национальный режим для предприятий с иностранным капиталом, обеспечить им равноправное участие в тендерах, госзакупках, разработке стандартов и т. д., усиливать динамику охраны прав интеллектуальной собственности и других законных интересов зарубежных инвесторов.

Марат Касем: вся моя жизнь — череда случайностей

Ровно месяц назад шеф-редактора Sputnik Литва Марата Касема задержали спецслужбы Латвии. Его обвинили в нарушении санкций Евросоюза и отправили в рижскую тюрьму. Руководство "России сегодня" неоднократно заявляло, что это политическое дело, напрямую связанное с выполнением Маратом своего служебного долга в качестве журналиста. Мы продолжаем добиваться его освобождения по всем доступным нам каналам.

Пока Марат находится в тюрьме, ему как никогда нужна ваша поддержка.

Мы решили опубликовать большое интервью, которое он пару месяцев назад дал корпоративному изданию медиагруппы "Россия сегодня". Журналист подробно рассказал о детстве, семье, увлечениях, долгом пути к профессии, а также о роли случайностей в судьбе. Надеемся, вы, заочно познакомившись с Маратом, вместе с нами потребуете его освобождения. Свободу Марату Касему!

Москва появилась в моей жизни за девять месяцев до моего рождения

— Вся моя жизнь — череда случайностей. Я и родился-то, можно сказать, случайно. Это романтическая история моих родителей.

Мой отец — араб из Йемена. Он моряк и в конце 80-х годов десять месяцев служил по обмену опытом на военной базе в советской Риге. Однажды на танцах он познакомился с моей матерью — и у них завязались отношения.

Пришло время отцу уезжать, и мама полетела его провожать в Москву, потому что из Риги не было рейсов в Сану, столицу Йемена. Пока ждали рейс, в служебной гостинице недалеко от метро "Орехово" меня и зачали.

После моего рождения мама писала письма отцу об этом событии в его родную деревню. Но в Йемене шла война, отец был военный и участвовал в боевых действиях, а его деревню сожгли. В результате мы не могли с ним никак связаться. Один раз он неожиданно позвонил, успел узнать, что у него есть сын, — и связь оборвалась…

Спустя десять лет деревню отца восстановили, и однажды он приехал туда за какими-то документами. В мечети — в небольших деревнях она еще и паспортный стол, и администрация, и почта — ему отдали кипу писем из Латвии. Там был наш телефон, и он позвонил.

Я снял трубку и услышал на русском с акцентом: "Это твой отец, привет! Дай телефон маме, я очень хочу с ней поговорить и все объяснить". Я ответил: "Такой возможности уже нет: она умерла". И около десяти минут он просто плакал в трубку.

Мама умерла от неизлечимой болезни, когда мне было 11 лет. Она работала на трикотажном комбинате. Станки, смена более 12 часов — и организм не выдержал… У нее было хорошее образование: она окончила экономический специалитет Рижского политехнического института. Но случился развал Советского Союза, она получила паспорт негражданина и не знала хорошо латышский язык, поэтому вынужденно пошла трудиться на трикотажный завод.

О важности имени

— Когда я еще не родился и родные думали, как меня назвать, то хотели сначала записать на фамилию моего деда — Колтаков, а имя дать Евдоким. Посмотрите на меня: ну какой я Евдоким Колтаков?

Но в результате назвали Маратом. И знаете почему? Моя бабушка была убежденной коммунисткой. Ей нравились революционеры, ей нравился Жан-Поль Марат. И она настояла, чтобы меня назвали Маратом.

До 19 лет я был Силкин — это фамилия первого мужа моей матери. Школу оканчивал как Силкинс Маратс — так меня знают многие люди в Латвии. А после того как отец официально признал меня своим сыном, я стал Касемом. Признаюсь, я мечтал об этой фамилии. И даже в паспорте, когда я еще был Силкин, поставил подпись — Касем. Хулиганство, да. Но это был своеобразный протест.

Кстати, теперь я свое имя пишу на русский манер, без прибалтийского окончания "с", и вполне официально. Когда я получал свою первую российскую визу, то написал в заявлении: "Просьба меня указывать без буквы "с", так как я себя считаю русским человеком". И мне это позволили сделать.

Я никогда не видел родителей вместе

— Впервые мы с отцом встретились, когда мне было 16 лет. Он пригласил меня в гости, но не в Йемен (там опять шла война, такой национальный "вид спорта"), а в Дубай. В эту поездку я отправился из Риги совсем один. Несколько дней там ждал отца, у которого как раз накануне случилось ЧП на корабле, и он не мог выйти на берег. А на третий день он приехал.

Очень хорошо помню этот момент. Стук в дверь, я посмотрел в дверной глазок — стоит мой отец. И у меня возникло вдруг чувство тревоги, потому что сейчас за дверью начинается, по сути, новая жизнь. Да, это человек, который участвовал в твоем создании, но ты его абсолютно не знаешь, ты его никогда не видел в жизни. Фотографии были, но я его не чувствовал даже на подсознательном уровне.

Не сразу, но открыл дверь настежь, мы обнялись. Отец плакал, а я был в шоке, а когда я в шоке, никогда не плачу и никак не реагирую эмоционально. Я все-таки был воспитан в Латвии, у меня нордический характер.

Мы с ним пообщались, он сразу сказал, что хочет быть моим другом в большей степени, чем отцом. И правда, у нас сложились дружеские отношения. Мы можем обсуждать с ним все что угодно.

Мне никогда не доводилось видеть родителей вместе, только на фотографии. В одну часть своей жизни я видел одного родителя, в другую часть — сейчас уже можно сказать, что в большую, — другого.

Долгая дорога к профессии: политолог, диспетчер порта и сельский экономист

— В 2009 году отец приехал в Латвию, это событие сильно повлияло на мою жизнь. И не могу сказать, что позитивно…

После школы я поступил на бюджетное обучение факультета политологии Латвийского университета, когда окончил первый курс, в Ригу приехал отец. Движимый ностальгическими настроениями, он захотел посетить место своей службы. А там была уже не военная база, а морская академия. Отец походил, посмотрел и сказал: "Давай ты будешь учиться здесь. Политология — это не профессия для мужчины".

Я поддался влиянию отца и согласился. К тому же я был послушным мальчиком с воспитанием бабушки и дедушки. А отец, в свою очередь, согласился оплачивать мое обучение.

Пришлось уйти из Латвийского университета и поступить опять на первый курс, но уже морской академии по профессии диспетчера порта, так как я совсем не хотел ходить в долгие морские рейсы. Мне пошили морскую форму с именем и фамилией Marats Kasems, и начались мои курсантские будни.

Полгода я маршировал на плацу и учился морским дисциплинам на латышском языке. Но второй семестр отец не оплатил, а на звонки по телефону не отвечал. У бабушки с дедушкой таких денег, конечно же, не было. Я пытался сам заработать — но это была все же очень большая сумма. На академии был вынужденно поставлен крест.

Стал думать, что делать дальше. Мои одноклассники уже окончили два курса, а я все первый курс не преодолею. У меня начинал зарождаться комплекс неполноценности… Знаете, я ведь в три года уже писал и читал. В четыре был записан в библиотеку (правда, под дедушкиной фамилией, потому что мне не выдавали читательский билет), а в пять лет меня хотели отдать в школу, но не взяли, пошел в шесть.

Надо было идти учиться куда-то опять, но только на бюджет: денег в пенсионерской семье не было, отец пропал. И я вынужденно выбрал экономический факультет елгавского сельскохозяйственного университета. Меня взяли сразу, выписали стипендию, хорошую по тем временам — 150 долларов. Стал учиться опять на первом курсе, ежедневно полтора часа из Саласпилса в Елгаву в одну сторону, полтора — в другую. Это по московским меркам ерунда, а в Латвии — огромное расстояние. Ну ничего, молодой был.

Там все было ровно: ребята обучались простые, деревенские, не было столько пафоса, как в Латвийском университете, и "армейщины", как в морской академии. Но о-о-очень скучно.

Однажды я сижу на занятии по аграрному делу и слушаю лекцию о том, какие виды навоза для какой почвы лучше подходят. Преподаватель хвастается, что может по запаху отличить, какой навоз будет благоприятен для определенного вида земли. И вдруг я отчетливо понимаю, что это кошмар, если этим придется всю жизнь заниматься. И так стало горько на душе. Решил уйти и сделать перерыв в обучении, поработать годик — а там видно будет.

Четвертый первый курс

— Летом того же года моя бабушка увидела в газете объявление о наборе абитуриентов на учебу в России по линии "Русского общества Латвии" и предложила мне поучаствовать. До конца приема документов оставался один день, но я все же поехал в российское посольство в Ригу. На месте оказалось, что все не так просто, как думалось. Нужно было привезти массу документов, с переводом на русский язык и заверением нотариуса. И все — завтра до конца дня!

Но я упрямый парень. Каким-то чудом смог все собрать, уговорить нотариуса сделать мне перевод и юридическое заверение за несколько часов и на следующий день поехал в Ригу опять.

А в августе мне позвонили из посольства и поздравили с поступлением в РУДН на бюджет на кафедру политического анализа и управления. Круг замкнулся. Так, в 21 год я опять пошел на свой четвертый первый курс.

Я хорошо окончил первый семестр, потому что тот единственный год в Латвийском университете оказался очень хорошим фундаментом. А после первой январской сессии умерла бабушка… Отец далеко — редкий собеседник и не помощник. И все девять лет, что я учился на бакалавриате, в магистратуре и аспирантуре, содержал себя сам, потому что всегда работал параллельно с учебой в университете.

Война и переводчик для рецидивистов

— В 2013 году предложили поехать волонтером гуманитарной миссии в Сирию. И я полетел. Нет, было не страшно. Ну да, взрывы были…

И несколько лет параллельно с учебой я работал в бюро переводов. У меня была специализация — я занимался устным переводом для заключенных и рецидивистов во время допросов и судебных заседаний. По закону гражданам Латвии были обязаны предоставить переводчика во время допроса и суда, иначе они могли бы опротестовать приговор.

Публика была разная: маньяки, насильники, наркокурьеры… Угрозы мне от "подопечных", бывало, поступали: "Я вот выйду, ты меня попомнишь" — и так далее. Порой приходилось их усмирять — словом, конечно, но на повышенных тонах. Иногда разговор вообще переходил на блатной жаргон. Есть ли в латышском языке своя ненормативная лексика? В основном нет: они используют классический русский блатной жаргон (он же феня).

Мне было тяжело по несколько раз в неделю находиться и общаться с этим контингентом. Я же к ним в камеры спускался, не вылезал из судов. Психологически испытывал постоянный стресс, потому что, несмотря на нордический характер (улыбается), я человек более чем впечатлительный, эмоциональный. Поэтому очень хотелось оттуда поскорее уйти, но нужно было на что-то жить. И тут новая случайность…

О пользе быстрого реагирования

— Я учусь в магистратуре, и у меня рождественские каникулы. Сижу ем кебаб в Берлине с друзьями-индийцами. Листаю ленту одной соцсети, там есть группа "Латыши в Москве". Пишут какую-то ахинею: кто поедет в Ригу, у кого есть место, привезите шоколадку. И вдруг: "Требуется человек со знанием латышского языка для работы в московском мультимедийном проекте". Думаю: интересно, зачем им нужен человек со знанием латышского в Москве?

Вечером написал и получаю ответ — приходите послезавтра на собеседование. Отвечаю, что послезавтра не смогу быть в Москве, потому что сейчас в Берлине. Как бы не совсем близко сейчас от Москвы. Нет, говорят, приходите послезавтра или вообще можете не приходить. Недолго думая, рванул в Москву, сократив свои каникулы в Берлине на неделю.

На собеседовании рассказал, что когда-то занимался в Риге журналистикой: на радио "Пик" был ведущим, еще писал тексты для портала Focus и других латвийских изданий. Это было скорее мое хобби. И меня взяли на позицию продюсера. А через месяц я стал ведущим. Причем никак этого не добивался. Я же Рыба по знаку зодиака, поэтому плыву по течению, плыву и плыву. Как плот… Просто неожиданно случился форс-мажор, нужно было оперативно кого-то выводить в эфир.

А пять лет назад мне предложили возглавить Sputnik Литва. Но работать в эфире я продолжаю, за что очень благодарен моим руководителям — они всегда предоставляли мне возможности для самореализации.

Эфирные эмоции

— Работа в любом эфире — это, безусловно, самое большое удовольствие в жизни, которое я испытывал. Фантастическое ощущение, нирвана, для которой я все готов отдать, чтобы в ней пребывать до сих пор. Здесь я такой безусловно "творческий коррупционер", потому что использую свое служебное положение для получения творческого удовольствия.

Но за любое удовольствие нужно платить. Когда выходишь после эфира, чувствуешь себя как выжатый лимон. Час прямого эфира — это такой Оракул черный, который из тебя все вытягивает. Вам кажется, час посидеть, поговорить — это довольно просто? Нет, напряжение очень сильное. Потому что ты должен чувствовать собеседника — и эта сильная эмоциональная связь запрашивает у тебя жизненные ресурсы. Чтобы это выглядело органично и гармонично для тех людей, которые будут вас слушать.

***

— Марат, хочется узнать о вас побольше. Поэтому давайте вернемся к формату "вопрос — ответ". И первый вопрос, который просто напрашивается в вашем случае… В вас течет русская, еврейская и арабская кровь. А кем вы себя ощущаете, к какой национальности причисляете?

— Очень хороший вопрос… Я, наверное, гражданин мира. Говорю не про космополитизм какой-то, а про мое личное ощущение.

Моя родина — это Латвия, сто процентов. От слова "родиться" — я же там родился. Но есть понятие "Отчизна", или "Отечество". Вот Отечество мое — это Россия. Она мне очень много дала, здесь я встретил самых лучших друзей. Здесь у меня были яркие романтические чувства. Здесь любимая работа. Здесь все самое лучшее, что происходит в моей жизни.

Если говорить о национальности — я не латыш, хотя и гражданин Латвии. По ощущениям я не могу сказать однозначно, что я русский, хотя вижу сны на русском языке. Я не чувствую себя арабом, хотя во мне половина этой крови. Какой я араб? Я не вырос в этой культуре, не знаю их языка, у меня другое вероисповедание.

Не знаю, как ответить на этот вопрос. Потому что себя не ощущаю ни одной из тех национальностей, которые существуют в мире на данный момент. Может быть, когда-нибудь будут полунациональности? Тогда я смогу себя причислить к кому-то. Это, наверное, вопрос, на который в конце своей жизни, может быть, отвечу.

— Вы православный?

— Да, меня крестили в 1994 году в Оптиной пустыни, в монастыре.

— Вы многого добились к вашим годам. Организованность и целеполагание присутствуют в вашей жизни?

— О нет, я ленивый. У меня нет никакой цели, есть только мечты. И никогда они не были связаны с материальными вопросами. Например, мне хочется, чтобы вся страна вставала в восемь утра по средам, включала радио Sputnik и слушала наши программы. Хочется, чтобы сайт Sputnik Литва ежедневно читали 90 процентов населения Литвы, а в телеграм-канале был миллион подписчиков. Вот есть такие мечты, да. Мечты об успешности твоего продукта.

Иногда в моей жизни возникают точки бифуркации, смены установившегося режима работы, после которых неизвестно, в каком направлении пойдет дальнейшее развитие моей судьбы. В такие моменты я просто говорю высшим материям: "Боже, я доверяю тебе свою жизнь, доверяю тебе свою дальнейшую карьеру. Не прошу у тебя что-то, а тебе доверяю ее". Надо говорить это искренне, от чистого сердца. И все разрешается как-то…

— Вы дважды поступали на политологию. Это был случайный или осознанный выбор?

— И в первый, и во второй раз это было сознательно. Меня растили бабушка с дедушкой, с утра до вечера по телевизору — программы новостные. Все дети мультики смотрят, а я — какие-нибудь "Вести" или, там, "Новости на ОРТ".

Вот такой пример: 1999 год, мне девять лет, я оканчиваю четвертый класс. Кто еще в классе мог всем объяснить и рассказать, что такое "разворот над Атлантикой" Примакова и с чем это было связано? А я мог.

— А кем вы хотели быть в детстве? И если бы не стали политологом и журналистом, куда бы пошли работать?

— Даю четкий и быстрый ответ: водителем автобуса номер 6317 Рига — Саласпилс. Я все детство хотел ездить именно по этому маршруту, который развозит людей из маленького Саласпилса на работу в столицу. А потом они, уставшие, возвращаются с работы домой. И ты их везешь назад. И выдавать им билетики, какие-то талончики. Я в детстве все время играл с рулем и мечтал стать водителем, но не получилось. Прав нет даже на автомобиль до сих пор, поэтому на автобус никто меня не допустит. (Грустит.) Вот и приходится работать журналистом…

Если я стану очень богатым, то куплю себе свой автобус. И буду бесплатно возить людей из Риги в Саласпилс и обратно. Билетики буду просто так выдавать, со своими автографами. Вот так будет.

Две соперницы: музыка и политология

— А еще политологу нужны определенные качества. Например, выработка памяти. И этому очень способствовало мое музыкальное образование. Я окончил музыкальную школу по классу фортепьяно, одно время мне прочили музыкальную карьеру: колледж, потом музыкальная академия. Но я изменил музыке с политологией. (Улыбается.)

— Вы играете, у вас есть дома инструмент?

— В Латвии стоит мое пианино, я его периодически реставрирую и, когда приезжаю, играю. А в Москве играю очень редко — при случае. Например, в крупных торговых центрах по просьбе друзей, когда приходим туда за покупками. Знаете, иногда в их лобби стоят синтезаторы для желающих. Исполняю в основном классические произведения.

— Ваши музыкальные пристрастия?

— Классическая музыка — мой фаворит. Мне очень нравятся симфонические оркестры, я могу их слушать часами. Еду на работу или с работы и слушаю концерт какой-нибудь в наушниках.

Еще люблю ретро 80-90-х годов — и советские песни, и зарубежные. Ну и отечественный полушансон.

— Книги читаете?

— Периодически — не всегда удается. Люблю историческую литературу, автобиографии, мемуары. И только в бумажном формате. Можете называть меня старомодным, но я считаю, что с книгой для полного удовольствия нужно обязательно установить тактильный контакт. Это как знакомство с девушкой: ты можешь общаться с ней по интернету, а можешь назначить свидание и встретиться. Понимаете разницу?

— Есть еще один важный пласт в вашей жизни — футбол. Вы не только активный болельщик "Локомотива", но и тренер команды ваших соотечественников в Москве.

— В детстве футбол был вторым телевизионным жанром, кроме политики, который я смотрел уже с четырех лет. Но заниматься футболом мне поначалу не давали: "Пальцы… Не дай бог, что-то с ними случится, это ни в коем случае нельзя, это запрещено". И мне приходилось тайком играть с ребятами во дворе. А когда окончил музыкальную школу, это уже стало моим большим хобби.

Когда-то в Латвии я получил тренерскую лицензию категории С, которая позволяла мне тренировать детей до 14 лет.

А в Москве собрал студентов из Латвии — и мы организовали команду "Турайда", которая восемь лет играла в Любительской футбольной лиге. Но главное — я профессиональный арбитр и был самым молодым судьей республики по этому виду спорта. До переезда обслуживал игры высшей лиги страны по мини-футболу и первой лиги по большому футболу. Вообще, для меня "ногомяч" — занятие, которое помогает на сто процентов отвлечься от бытовых проблем и сменить обстановку.

О любви и семье

— У вас есть сводные братья, сестры?

— У отца всего 13 детей. Я первый — и еще 12. Продолжая тему семьи, хочу сказать важную для меня вещь. Вот вы говорите про близких, а мне хочется ответить: да, у меня нет близких, нет семьи. Но сейчас я большую часть времени провожу в агентстве — кто тогда для меня более близкий? Фактически это моя семья. Другой у меня нет. И я сюда хочу возвращаться всегда. Когда я уезжаю домой, в Латвию, сразу начинаю скучать — скорее бы вернуться.

— Вы веселый и обаятельный человек. И у вас замечательное чувство юмора. Это помогает в профессии?

— Помогает, потому что юмор — это скорость и острота мысли. Самое важное, что должно быть у журналиста. В эфире — мгновенно перестроиться, за что-то ухватиться, что уже уносится мимо тебя, оттянуть его назад, пощекотать и дальше отпустить. Даже серьезные ситуации иногда можно и нужно разбавлять юмором, чтобы это легче усваивалось публикой.

В текстах тоже, конечно. Текст очень легко читается, когда человек с иронией о чем-то пишет. К сожалению, в последнее время это редко встречается.

Чувство юмора, скорее всего, досталось мне по наследству, потому что ничего более существенного наша семья не могла мне оставить. Вот оставила чувство юмора. Дедушка у меня такой же был.

— Чем бы вы занялись на пенсии?

— Открою тайну: я уже на пенсии. По латвийским законам я с 16 лет получаю пенсию по потере кормильца. Поэтому я — работающий пенсионер. Но пенсия в Латвии небольшая, на нее одну прожить невозможно. Поэтому вынужден подрабатывать. (Улыбается.)

Как пенсионер, я могу в любой момент закончить работать и заняться тем, о чем мечтаю. Когда пойму по самооценке уровня работоспособности мозга и мышления, что все, пора на покой…

Я хотел бы прожить финальный период жизни в Латвии — это прекрасная страна для пенсионеров, особенно тех, у которых есть деньги. Там нет такой молодой энергии, как в Москве. Чем буду заниматься? Ну вы же помните — водить автобус номер 6317 Рига — Саласпилс! Надо только успеть права получить к этому времени.

Россия. Латвия > Внешэкономсвязи, политика. СМИ, ИТ > ria.ru, 3 февраля 2023 > № 4325973 Марат Касем

Мировые трейдеры поставляют мазут из РФ китайским НПЗ

Китайские «самовары» заменяют нефть мазутом из РФ ввиду отсутствия квот от государства

Частные НПЗ Китая наращивают импорт российского мазута в связи с отсутствием выделяемых властями квот на импорт сырой нефти, пишет Reuters со ссылкой на данные торговых систем.

«Мы присматриваемся к российскому мазуту с декабря. Это дешево и не требует квот на импорт [сырой нефти]», — цитирует агентство главу независимого НПЗ из восточной провинции Шаньдун. НПЗ не получал квот на импорт сырой нефти уже год — он покупает прямогонный мазут для производства дизеля и бензина.

Общий объем импорта мазута в Китай в декабре вырос примерно до 1,76 млн тонн, что является самым высоким показателем с сентября 2021 года. Из них 620 тыс. тонн поставила Малайзия (годовой максимум), 471 тыс. тонн — ОАЭ (двухгодовой максимум), 187 тыс. тонн — Россия, которая еще в октябре поставляла 554 тыс. тонн мазута в КНР. Впрочем, импорт мазута из РФ в КНР вырос в два раза в 2022 году и составил 3,1 млн тонн.

Источники Reuters говорят, что российский мазут смешивают с подобным сырьем трейдеры по всему миру, чтобы спрятать его происхождение и обойти санкции. Скидка на такой смешанный мазут — около $5 к сорту ICE Brent с поставкой в Шаньдун.

Эмрил Джамиль, старший аналитик Refinitiv по сырой нефти и мазуту, считает, что с введением эмбарго ЕС на нефтепродукты из РФ тенденция сохранится, и Азия «будет поглощать» российский мазут вслед за сырой нефтью.

Но самое примечательное здесь, что смешиванием и дальнейшей поставкой сырья неопределенного происхождения не гнушаются мировые трейдеры. Reuters пишет, что одним из ведущих поставщиков «смешанного мазута» в Китай является швейцарский трейдер Vitol. За последние четыре месяца плавучее хранилище Brilliant Jewel, зафрахтованное Vitol, провело операции по перегрузке с судна на судно по меньшей мере с шестью судами, которые ранее загружали топливо в российских портах, показал анализ данных о доставке на Refinitiv Eikon, проведенный Reuters.

Другой китайский трейдер мазута сказал, что компании стали более спокойно относиться к российскому сырью после первоначальных опасений нарваться на западные санкции. Сейчас многие трейдеры поставляют смешанное сырье с хабов в Малайзии и ОАЭ (в Фуджейре), и «ведущие западные трейдеры проявляют большую активность».

По словам источников Reuters, ведущие китайские поставщики бункеровочных материалов и торговые компании, включая Sinopec и Chimbusco (компания-трейдер PetroChina), также отправляют больше российского высокосернистого мазута в бункеровочные центры в Чжоушане и Циндао на востоке Китая.

Ни у Vitol, ни у Sinopec, ни у Chimbusco агентству Reuters не удалось получить комментарии.

У кого самый дешевый газ в Европе?

Министр энергетики РФ Николай Шульгинов заявил, что стоимость газа для Белоруссии останется на уровне прошлого года. А в прошлом году она составляла $128,5 за тысячу кубометров, напоминает «Интерфакс».

«Газпром» поставляет в Белоруссию около 19 млрд кубометров газа, однако не весь он идет на отопление и энергоснабжение. Например, около 1 млрд потребляет «Гродноа́зот», производящий удобрения, которые экспортируются из-за санкций через российские порты.

В прошлом году на саммите ЕАЭС президент Белоруссии Александр Лукашенко заявлял, что хотел бы закупать газ по внутрироссийским ценам, что, по его мнению, является «равными условиями» для обеих стран. Затем в декабре президент РФ Владимир Путин подчеркнул, что Россия и Белоруссия согласовали все основные параметры ценообразования в сфере энергетики. А белорусский президент сказал, что договоренности зафиксированы на 3 года.

В 2021–2022 годах Белоруссия платила за газ по $128,5 за 1 тыс. куб. м, однако с апреля РФ и РБ перешли на расчеты в рублях, и теперь стороны не раскрывают стоимость голубого топлива для соседей.

В Токио забыли уроки истории

Об этом свидетельствует активизация милитаристской активности Страны восходящего солнца.

Япония, следуя курсом милитаризации страны и безоговорочно поддерживая усилия США по нагнетанию напряжённости в Индо-Тихоокеанском регионе, рискует превратиться в «азиатскую Украину». На это указала китайская газета «Глобал таймс», комментируя поездку премьер-министра Японии Фумио Кисиды в страны Европы и Америки, которая состоялась в начале наступившего года.

Те, кто внимательно следил за этим турне, не могли не обратить внимания на то, что куда бы ни завернул в его ходе японский премьер – в Париж или Рим, Лондон или Оттаву, ну и, конечно же, в Вашингтон – речь везде шла практически только о военных вопросах.

Например, во Франции он подчеркнул, что безопасность Европы и Индо-Тихоокеанского региона неразрывно связаны друг с другом, и поэтому обеспечивать её они должны совместно. И в этой связи Кисида подтвердил намерение Токио не только развивать сотрудничество с Францией в военной сфере, но и более активно взаимодействовать с НАТО. С точки зрения Токио, Североатлантический альянс должен распространить зону своей ответственности и на тихоокеанское пространство.

А в Великобритании Кисида и его английский коллега Риши Сунак подписали соглашение об укреплении связей в сфере обороны, которое позволит странам размещать войска на территории друг друга при проведении совместных учений и реагировании на чрезвычайные ситуации.

По оценке Лондона, соглашение о взаимном доступе чрезвычайно важно для обеих стран, которые являются глобальными стратегическими партнёрами. Оно укрепляет приверженность Индо-Тихоокеанскому региону и подчёркивает совместные усилия по укреплению безопасности. «Это самое значительное оборонное соглашение между двумя странами более чем за столетие», – говорится в комментарии офиса британского премьера.

Однако главные события развернулись в Вашингтоне. Отправляясь в США, Кисида не скрывал, что рассчитывает на американскую поддержку его планов по наращиванию военного потенциала страны. Напомним, что в декабре прошлого года японское правительство предложило пересмотреть стратегию национальной безопасности, внеся в неё кардинальные изменения. Общая их суть заключается в том, что страна отказывается, по сути, от «мирных» принципов конституции, провозгласивших отказ японского народа от обладания вооружёнными силами и права ведения войны.

Отныне Япония будет повышать свою военную мощь, делая ставку на развитие наступательных возможностей своей армии, включая производство и приобретение баллистических и крылатых ракетных систем, использование в военных целях космоса и киберпространства.

Собственно говоря, именно этого от Токио уже давно добиваются Соединённые Штаты, рассматривая Японию в качестве своего важнейшего союзника в Азии и отводя ей ключевую роль в реализации американской внешнеполитической стратегии как в Индо-Тихоокеанском регионе, так и за его пределами… А если говорить более откровенно, то США намерены превратить Японию в оружие против своих геополитических соперников в этом регионе.

Поэтому, естественно, Вашингтон не только одобрил японские планы, но и подтвердил, что обязательства США перед Японией в области безопасности остаются неизменными, а в случае необходимости – даже будут усилены. Об этом шла речь на переговорах в формате «два плюс два» с участием госсекретаря Энтони Блинкена, главы Пентагона Ллойда Остина, министра иностранных дел Японии Ёсимасы Хаяси и главы минобороны Ясукадзу Хамады, которые состоялись в Вашингтоне за два дня до визита Кисиды.

В частности, США изложили на переговорах свои намерения по созданию новых сил быстрого развёртывания из числа формирований морской пехоты на Окинаве и по размещению дополнительных подразделений на отдалённых юго-западных островах Японии недалеко от Тайваня. Речь прежде всего идёт о трёх полках морской пехоты, которые, как считается, будут обладать способностью стремительно передвигаться по островам.

Один из них (3-й полк) приступил к развёртыванию в марте прошлого года на Гавайях. Он будет оснащён разведывательными и ударными БпЛА, в том числе MQ-9A «Рипер», для борьбы с кораблями противника, а также радаром, отслеживающим как воздушную, так и наземную обстановку. Второй (12-й полк) будет размещён к 2025 году на Окинаве, и ещё один – к 2030 году.

Как сообщается, японская сторона поддержала эти планы, как и развёртывание американских MQ-9 «Рипер» на авиабазе Каноя на юге страны, откуда эти беспилотники уже совершают свои разведывательные полёты.

США и Япония также договорились расширять военную инфраструктуру «совместного пользования» с учётом осложняющейся ситуации вокруг Тайваня. Это – базы, порты и аэродромы. На острове Магэ в префектуре Кагосима будут построены взлётно-посадочные полосы для тренировки лётчиков морской авиации, возведены ангары и склады боеприпасов.

Обе страны также обязуются, согласно достигнутым на переговорах договорённостям, изучить более эффективные отношения командования и управления их союза для улучшения оперативной совместимости и реагирования. По оценке американской стороны, японские «контрударные возможности», о планах наращивания которых заявили в Токио в декабре, заложили бы основу для гораздо более глубокого уровня командно-административной интеграции с США, чем это существует сегодня. Япония, вероятно, намерена в значительной степени полагаться на разведку США и целевую поддержку по мере развития своего ударного потенциала.

США также подтвердили, что острова Сенкаку (китайское название Дяоюйдао), которые находятся под контролем Японии и являются предметом территориального спора между Токио и Пекином, подпадают под действие договора о безопасности между Японией и США.

На переговорах была также достигнута договорённость о расширении взаимодействия двух стран в космосе. «Это рамочное соглашение… выведет наше сотрудничество на новый уровень. Оно укрепит наше партнёрство в таких сферах, как исследования в области космических технологий и транспортировки, миссии на поверхность Луны с применением робототехники, миссии, связанные с климатом», – отметил Энтони Блинкен.

Он также сказал, пишет газета «Уолл-стрит джорнэл», что любые атаки «в космос, из космоса и внутри космоса» на японские спутники могут привести к применению 5-й статьи американо-японского договора о безопасности. Как подчеркнуло издание, такое обязательство ранее предоставлялось только союзникам по НАТО.

Ранее стороны согласовали, что Япония получит возможность направить одного астронавта на создаваемую США окололунную станцию Gateway. Её строительство планируется завершить в 2028 году. Взамен японская сторона взяла на себя обязательство обеспечить доставку на объект необходимых материалов.

Шла речь на переговорах в Вашингтоне и об участии Японии в AUKUS – военном альянсе США, Британии и Австралии, созданном в сентябре 2021 года. Неофициальное приглашение на этот счёт Токио было сделано ранее. Дело в том, что страны AUKUS заинтересованы в партнёрстве с Японией, так как при разработке гиперзвукового оружия и средств радиоэлектронной борьбы может быть использован её технологический потенциал в таких областях, как киберпространство, квантовые технологии, искусственный интеллект.

Что касается встречи Кисиды с Джо Байденом, то она, по сообщениям информагентств, превзошла все ожидания японского лидера. Американский президент подчёркнуто вежливо встретил его у самого входа. «Я чувствую, что личные доверительные отношения с президентом США Джо Байденом стали ещё глубже, а альянс США и Японии укрепился ещё больше», – сказал Фумио Кисида уже после встречи.

Прошла же она, и это следует отметить особо, на ярко выраженном антироссийском и антикитайском фоне. Негативные высказывания в адрес Москвы и Пекина прямо текли рекой из уст собеседников. На этой идеологической почве обе стороны пришли к единому мнению, что они, как самые близкие союзники и друзья, будут добиваться мира и процветания не только на словах, но и на деле. «Я честно могу сказать, что мы – США и Япония – никогда ещё не были так близки. Мы модернизируем наш военный союз, опираясь на исторический рост расходов Японии на оборону и новую стратегию нацбезопасности. США в полной мере привержены этому союзу и, что ещё важнее, обороне Японии», – заверил Байден.

На встрече были утверждены договорённости, которые были согласованы на переговорах в формате «два плюс два» и которые направлены, как оценила их китайская газета «Глобал таймс», на превращение Азиатско-Тихоокеанского региона в «поле брани». В совместном же заявлении по итогам встречи США подтвердили свою позицию по участию в «защите Японии» всеми возможными средствами, включая ядерное оружие. В заявлении также сказано, что группа четырёх стран QUAD, в которую входят ещё Австралия и Индия, обеспечит результаты в области кибербезопасности. Кроме того, в этом документе сделан упор на связях с АСЕАН и островными государствами Тихого океана, а также на укреплении партнёрства с Южной Кореей в сфере безопасности.

Несколькими днями позже, уже выступая в Токио на заседании парламента, Кисида в очередной раз заявил, что Восточная Азия сталкивается с самой серьёзной угрозой безопасности со времени Второй мировой войны. Противостоять угрозам Япония намерена как в союзе с Соединёнными Штатами, так и самостоятельно, наращивая собственную военную мощь.

В этой связи нельзя не обратить внимания, что такая политика Токио несёт угрозу самой Стране восходящего солнца. И это понимают её многие жители, которые негативно, как показывают публикуемые опросы, относятся к курсу на милитаризацию Японии.

Владимир Свиридов

Город на реке: на территории «Южного порта» появится второй «Сити»

Промышленный анклав «Южный порт» на юго-востоке Москвы площадью более 400 га рассматривается столичными властями как площадка для смелых урбанистических экспериментов и инноваций. В целом здесь запланировано строительство 7,5 млн квадратных метров различной недвижимости. В рамках первого этапа редевелопмента территории три крупных инвестора вложат порядка 380 млрд рублей в комплексный проект многофункциональной застройки масштабом около 2 млн «квадратов».

В частности, по словам генерального директора девелоперской компании FORMA Ильи Чепрасова, на участке 7,24 га первой береговой линии района Печатники появится квартал PORTLAND общей площадью более 136 тыс. кв. м, состоящий из восьми башен от 15 до 29 этажей, с собственной бухтой для яхт и лодок, с понтонным бассейном на открытом воздухе и пляжем. Архитектурный облик проекта создан нидерландским бюро De Architekten Cie. Автором ландшафтной архитектуры, в том числе набережной протяженностью около 400 м, выступила международная мастерская WEST 8.

Высотной доминантой обновленной территории станет комплекс «Level Южнопортовая», уже получивший широкую известность за счет выразительной «волнистой» архитектуры фасадов. На площадке в 10,6 га планируется возвести 14 корпусов (от 12 до 69 этажей) на почти 500 тыс. «квадратов». «Планами по развитию всего «Южного порта» предусмотрено создание 25 га благоустроенных парков, аллей и скверов, что позволит создать атмосферу утопающего в зелени городского курорта, — напоминает генеральный директор Level Group Кирилл Игнахин. — Мы учитываем этот общий тренд в ревитализации местности, поэтому разработали свой концепт крупной парковой зоны площадью 2 га с рукотворными ландшафтами, речкой, которая будет наполняться во время дождя, целой сетью островов, где расположатся уютные тематические детские и спортивные площадки, амфитеатры, места для отдыха и пикников».

Самым масштабным проектом локации станет «Ривер Парк Южный», который реализует «Аеон Девелопмент» в партнерстве с компанией «Ферро-строй». В конце прошлого года город утвердил архитектурную концепцию этого комплекса, разработанную московским бюро Kamen. На участке в 43,73 га запланирована мультифункциональная высотная застройка общей площадью 1,465 млн «квадратов», из которых около 415 тыс. займут общественные пространства. В состав проекта войдут жилая недвижимость, деловой центр, который станет второй «Москвой-Сити», гостиница, торговые галереи, две школы на 1 525 учащихся, детские сады на 675 мест, поликлиника и прочие объекты инфраструктуры. «Наш проект призван переосмыслить роль воды в городе и продемонстрировать новый футуристичный подход к развитию крупных прибрежных территорий, — отмечает генеральный директор «Аеон Девелопмент» Дмитрий Старостин. — «Опорой» застройки станут три авангардных башни на едином стилобате высотой до 300 м, а достопримечательностью города на реке — парящий пешеходный мост и канатная дорога, которая свяжет квартал с соседним берегом». Сергей КУЗНЕЦОВ, главный архитектор Москвы: «На основном городском «хребте» — планировочной оси Москвы-реки — на северо-западе и юго-востоке возникают два мощных, балансирующих противовеса: «Большой Сити» на северо-западе и масштабный конгломерат территорий ЗИЛ и «Южный порт» на юго-востоке»

Кстати:

В рамках застройки «Южного порта» на Москве-реке появятся плавучие бани, размещенные на понтонах. В среднем каждая из них будет на 30 «квадратов», а весь «банный комплекс» займет площадь 3 тыс. кв. м. В первую очередь они будут рассчитаны на жителей района, но закрытой территория не будет: ее смогут посещать все желающие. 380 млрд рублей вложат три столичных девелопера в строительство 2 млн «квадратов» недвижимости на территории «Южного порта»

Авторы: Антон МАСТРЕНКОВ

Номер публикации: №04 03.02.2023

Низовья Амура почистят от «подводного флота»

В акватории порта Николаевска-на-Амуре из воды извлекут остатки двух затопленных судов. Работы будут проведены во исполнение судебных решений по искам природоохранного прокурора.

Заказчиком подъема выступает Администрация Амурского бассейна внутренних водных путей, сообщает корреспондент Fishnews. Согласно документации о закупке, работы предстоит выполнить не позднее 20 ноября текущего года.

Основанием для подъема фрагментов судов стали два решения Николаевского-на-Амуре городского суда, вынесенные в феврале 2019 г. по искам Николаевского-на-Амуре межрайонного природоохранного прокурора в интересах неопределенного круга лиц.

По итогам торгов подрядчиком определена компания «Морпорт» из Хабаровска. Стоимость работ — 2,86 млн рублей.

Fishnews

Бьются в кровь за счастливую старость

Рабочий класс Франции отреагировал массовыми демонстрациями протеста на идею повышения пенсионного возраста

Премьер-министр Франции Элизабет Борн представила проект новой пенсионной реформы, в которой предлагается установить повышение возраста выхода на пенсию на два года — до 64 лет — и, соответственно, растянуть период выплаты пенсионных взносов. Но правительство явно недооценило фрондерский запал рабочего класса Франции, который отреагировал массовыми демонстрациями протеста.

Рейтинги президента и его сподвижников в правительстве грохнулись: всего 36% граждан считают Макрона хорошим президентом, что на пять пунктов ниже предыдущего месяца. Та же картина и с железной мадам Борн. Но премьер-министр не дрогнула и отказалась договариваться о компромиссе с профсоюзами, заявив, что предложенный законопроект — уже компромиссный. Между тем, по данным Института Монтеня, 93% трудящихся в активном возрасте выступают против реформирования и только 7% — за.

Пенсионная реформа во Франции — страшно болезненная проблема, о которую ломала зубы не одна правительственная коалиция, будь то правая, еще при президенте Саркози и премьере Фийоне, или левая, при Франсуа Олланде. Назрели перемены давно, но согласиться вот так просто на двухлетнюю прибавку к трудовым будням французы никак не желают.

Между тем ожидаемая продолжительность жизни во Франции выросла до 85 лет у женщин и почти 80 лет — у мужчин. Срок «дожития» неработающего пожилого населения долгий, а обеспечивать его безбедное существование нечем. Наполнить пенсионную систему деньгами работающих становится все труднее, поскольку одного пенсионера сегодня содержат уже менее двух работающих. На компенсацию уходит 15% ВВП страны.

Решение поднять пенсионный возраст во Франции сильно запаздывает: это надо было делать лет 20 назад. А ведь еще никак не могут отменить давно устаревшие сроки досрочного выхода на пенсию для льготных категорий трудящихся типа транспортников и энергетиков. Хотя условия труда с начала XX века изменились, глотать угольную пыль кочегарам больше не приходится. Во всех развитых странах сроки выхода на пенсию давно сдвинулись по мере старения населения.

В Норвегии и Дании, где средняя продолжительность жизни меньше французской, на пенсию уходят в 67 лет, в большинстве стран ЕС и в США — в 65, в Японии — вообще в 70! Но чужие примеры французов не вдохновляют. А случае чего забастовщики перекроют автотрассы, обесточат индустрию, остановят железные дороги, будут жечь контейнеры, автомобили и покрышки, а самые ярые — бить витрины и крушить банкоматы. 19 января на улицы вышел миллион французов, а 31 января все профсоюзы, объединившись, вывели, кажется, пол-Франции. В одном Париже в колоннах собралось полмиллиона. Шествие начиналось мирно, но страсти накалялись, протесты переросли в драку, погромы и жестокие столкновения с полицией.

Забастовки персонала нефтеперерабатывающих заводов и складов топлива французской компании Total против пенсионной реформы привели к нарушению цепочек поставок топлива, как сообщило AFP. Отгрузка продукции с предприятий Total была прервана, что может создать трудности на бензоколонках. По данным агентства, на НПЗ TotalEnergies бастуют от 75 до 100% сотрудников. В Марселе забастовщики начали свой марш из района Старого порта. В Лионе студенты блокировали здание Института политических наук. Массовые манифестации прошли также в Бордо, Бресте, Гавре, Ницце, Орлеане, Тулузе.

Блюстители в Париже в ответ на провокации начали задерживать агрессивных юнцов. Столкновения одетых в черное и в балаклавы анархистов-леваков с полицией происходили по ходу движения колонн, к буйным применялись дубинки, в ответ летели бутылки, петарды и арматура. На бульваре Монпарнас вандалы били витрины и ломали двери банков. Стражи порядка начали стрелять гранатами со слезоточивым газом. Погромщики прятались в рядах демонстрантов и атаковали гвардейцев из толпы.

Пенсии стали отличным предлогом для обострения противостояния и нарастающего протеста «против всего сразу и Макрона». Президент пообещал пенсионную реформу в своей предвыборной кампании еще перед своим первым мандатом в 2017 году, а затем объявил ее основной целью второго срока. Но поскольку у него нет необходимого для принятия законопроекта твердого большинства в парламенте, затянувшийся протест может поколебать позицию правительства. Крупнейшие французские профсоюзы заявили о намерении продолжать борьбу против продвигаемой правительством пенсионной реформы и призвали к новым акциям протеста 7 и 11 февраля.

Реформа направлена на приведение пенсионной системы к равновесию к 2030 году, после чего, по расчетам правительства, могут потребоваться новые изменения. Авторы реформы предлагают, чтобы минимальная пенсия составляла 1200 евро вместо сегодняшних 950, что должно бы успокоить рабочих. Премьер-министр Элизабет Борн заявила, что текст реформы — прогрессивный и предполагает ревалоризацию небольших пенсий для тех, кто работал всю жизнь, а живет на крохотное пособие. «Выход на пенсию в 64 года — компромисс, который мы предложили, выслушав работодателей и профсоюзы».

Но профсоюзы и оппозиция на этом не остановятся. Ведь классовая борьба во Франции не знает пощады и пауз, даже если она грозит уронить ВВП и оставить будущих пенсионеров без денег.

Олег Шевцов, политический обозреватель «Труда»

Белый халат на вырост

В российских больницах могут появиться врачи-недоучки

Новость, которая способна озадачить и больных, и здоровых: на работу в медицинские учреждения приглашаются вчерашние студенты-медики, окончившие базовый курс обучения в институте, но лишь один курс обязательной ординатуры из минимальных двух. Для них введут специальное звание «врач-стажер» с досрочным правом лечить людей, одновременно обучаясь (на больных?) применять на практике полученные в вузе теоретические знания. Вы, конечно, спросите: зачем? Вам ответят коротко: надо!

Все дело в том, что российской медицине катастрофически не хватает медиков. Мин-здрав заявляет, что в отечественных медучреждениях дефицит составляет 26,4 тысячи врачей и 58,2 тысячи среднего медицинского персонала. Что за напасть? Объяснение лежит на поверхности: специалисты бегут из самой гуманной профессии, потому что им хронически недоплачивают.

Счетная палата в минувшем, 2022 году представила очередной перечень регионов с максимальной убылью медработников. Антирейтинг возглавили Курская и Ростовская области, а также Республика Башкортостан, суммарно потерявшие в первом квартале 2022 года 853 специалиста. В Республике Крым и Севастополе суммарные потери составили 179 человек.

На селе ситуация еще хуже. Российские пространства требуют как минимум полноценной работы сети фельдшерско-акушерских пунктов (ФАПов) — основного звена деревенской медицины. На практике четверть официального их количества в 35 тысяч медпунктов не функционирует. Хотя в советские времена в стране их было 78 тысяч.

А что вы хотите, если человек, от которого зависят жизни и здоровье, получает постыдно низкую зарплату. 25-30 тысяч рублей в месяц у нас платят не сельскому дворнику и не сторожу СЧБ (склад чугунных болванок), а медсестре или фельдшеру с 3-4-летним специальным образованием и медицинским дипломом, даже если он с отличием. А в иных регионах такова зарплата врача-терапевта, работающего на одну ставку, без сверхурочных. Это показал мониторинг, проведенный Общероссийским народным фронтом, в ходе которого три четверти из опрошенных 25 тысяч врачей заявили: государство им явно недоплачивает.

Медики напомнили, что почти 11 лет назад президент Владимир Путин издал майские указы, согласно которым оплата труда российских врачей к 2018 году должна была составить 200% от среднего зарплатного показателя по региону, а иному медицинскому персоналу обязаны были выплачивать 100%. Но даже сегодня, спустя еще шесть лет, в Минздраве заявили, что критерии указа Путина в отношении оплаты труда врачей выполнены лишь в 50 регионах из 85, а средних медработников — в 66.

Опросы показали: в подавляющем большинстве регионов местные власти, отвечающие за оплату труда медиков, попросту «химичат», выдавая желаемое за действительное. Поднимали врачам оклады, но при этом отменяли ранее введенные стимулирующие надбавки, а специалистов вынуждали работать на 1,5 ставки и даже на 1,75 — лишь тогда зарплата действительно подрастала. А также сокращали составы выездных бригад до одного человека — и доплату за работу в некомплекте включали в основной заработок для отчета «наверх».

Результат плачевный. В рейтинге качества системы здравоохранения международного портала Numbeo Россия уже числится в самом хвосте с индексом 58,01. Ниже нас Бангладеш (43,08) и Венесуэла (39,37), Ирак (44,74) и Марокко (46,32), Сербия (51,74) и Тринидад и Тобаго (53,8). Зато куда выше российского уровня здравоохранение Чехии с индексом 75,18, Южной Кореи (82,26), Португалии (71,88), Литвы (70,51), не говоря уже о США, странах Западной Европы, Японии и Китая.

Практически во всех вышеперечисленных странах, по данным Forbes, первые строчки списков самых высокооплачиваемых профессий занимают врачи и медработники: в Великобритании врач общей практики получает в пересчете на рубли около 800 тысяч в месяц, в Германии — свыше полумиллиона, в США — свыше миллиона: У нас даже главврачи получают вдесятеро меньше!

Не потому ли в российских медицинских вузах минувшей осенью было зафиксировано существенное снижение проходных баллов по направлениям «лечебное дело», «педиатрия» и «фармация»? То есть в стране падает даже качество «медицинского студенчества» — молодежь стала куда требовательнее. А теперь в практическую медицину могут прийти многие тысячи «студентов второго уровня», получивших базовое образование, но не прошедших полный курс послевузовской подготовки.

Раньше эту молодежь называли интернами, процесс послевузовского дообучения — интернатурой, а срок ее составлял год. В течение которого интерн не мог сам, без куратора, формулировать окончательный диагноз и устанавливать лечение, а также вести частную врачебную деятельность. Но эта система врачебной подготовки была признана недостаточной. Взамен в медвузах ввели обязательную ординатуру — углубленную подготовку специалистов сроком до пяти лет в зависимости от профиля. Теперь Минздрав хочет сделать «шаг назад» — для экстренного пополнения редеющих штатов больниц и поликлиник.

Тем временем нашу медицину, видимо, ожидает еще одна беда: дополнительный отток кадров за счет ухода гражданских медиков в военные. В Пермском крае, по сообщению порталов, уже происходит рекрутинг врачей с зарплатой от 250 до 500 тысяч для дальнейшего участия в спецоперации в Украине. В объявлениях говорится, что врачи должны быть готовы выдвинуться в командировку через полторы недели. Работа предлагается только мужчинам (за исключением операционных медсестер) в возрасте от 30 до 50 лет с хорошими физическими данными, со специальными навыками и сертификатами. Командировка длится месяц. К необходимым специальностям относятся анестезиолог, хирург, травматолог, анестезиолог или фельдшер с опытом работы в операционной, техник по медицинскому оборудованию, водитель категории С с функцией санитара, фельдшер санитарно-медицинской помощи. При этом врачи будут работать в «красной зоне» больницы. Младшим медработникам обещают зарплату 250 тысяч, старшим — до 500 тысяч рублей в месяц.

Штрихи

Не все гражданские врачи готовы к оказанию помощи при боевых действиях. Так считают 54% опрошенных врачей-специалистов. Чуть больше трети (38%) полагают, что медики способны оказать такую помощь только при прохождении курсов специализированной подготовки, и только 7% твердо уверены, что полученное медицинское образование позволяет оказывать помощь в любых условиях. В исследовании приняли участие 2034 врача-специалиста, опрос проводился в нынешнем январе. Военная кафедра в вузе была у 58% опрошенных, у оставшихся ее не было.

Алекс Зверев

Идея высокоуровневой внешней открытости

НЕ ПИНСЯН, научный сотрудник НИИ международной торговли и экономического сотрудничества при Министерстве коммерции КНР

С15 по 16 декабря 2022 г. в Пекине проходило ежегодное Центральное совещание по экономической работе. На этой важной встрече были обобщены достижения прошедшего года в этой области, проанализирована текущая ситуация, определено основное направление экономической работы 2023 г. Здесь также прозвучало относительно новое понятие «высокоуровневой внешней открытости» страны, был составлен план более динамичного привлечения и использования иностранных инвестиций.

Десять лет инициативного увеличения степени открытости страны внешнему миру

На Центральном совещании по экономической работе было подчеркнуто, что за 10 лет Китай добился эпохальных успехов в социально-экономическом прогрессе, совершил исторические преобразования и перешел к новой модели – «высококачественному развитию». За эти 10 лет страна активно расширяла свою внешнюю открытость, приглашая самые разные государства мира воспользоваться возможностями развития, предоставляемыми КНР.

На протяжении этого периода Китай, опираясь на платформы, созданные для реализации данной политики, постоянно ускорял этот процесс. Если в 2013 г. в Шанхае была создана лишь одна экспериментальная зона свободной торговли (ЭЗСТ), то к маю 2022 г. в стране в общей сложности появилась 21 такая территория. Через ЭЗСТ Китай начал осуществлять новую модель открытости – инвестиционный режим, основанный на «негативных списках» – перечнях сфер экономики, доступ к которым для иностранных компаний или предприятий с участием зарубежного капитала является частично ограниченным или запрещенным. Впоследствии эти реестры постоянно корректировались и сокращались, что в значительной степени расширяло поле деятельности для иностранных инвестиций. Так, за период 2013–2022 гг. негативный список для экспериментальных зон свободной торговли «похудел» на 85,8% – со 190 до 27 пунктов.

В 2020 г. стартовало строительство порта свободной торговли пров. Хайнань, который в соответствии с международными высокими стандартами активно содействует упрощению процедур торговли, инвестиций, трансграничных потоков ликвидности, грузо- и пассажироперевозок, безопасной и упорядоченной передачи данных. Особых успехов эта ЗСТ достигла в сфере торговли услугами, выдвинув негативный список в этой области. Был своевременно обнародован Закон о работе порта свободной торговли, который всесторонне повысил уровень институциональной открытости этого района.

В течение прошедших 10 лет Китай активно подписывал соглашения о свободной торговле высокого стандарта с зарубежными странами, максимально либерализируя торговлю – количество этих документов увеличилось с 10 до 19, а доля товарооборота Китая с этими партнерами в общем объеме торговли страны поднялась с 17% в 2012 г. до 35% в 2021 г. Первого января 2022 г. вступило в силу Соглашение о Всестороннем региональном экономическом партнерстве (RCEP). На сегодня это – договор о свободной торговле самой высокой степени либерализации, подписанный Китаем с зарубежными странами, в котором Пекин впервые пообещал применить метод «негативного списка» к сфере услуг. В рамках инициативы «Пояс и путь» к декабрю 2022 г. КНР подписала свыше 200 документов со 149 странами и 32 международными организациями. В то же время Китай недвусмысленно дал понять, что готов вступить в глобальные торгово-экономические конвенции, такие как Всеобъемлющее и прогрессивное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве (CPTPP) и Соглашение о партнерстве в области цифровой экономики (DEPA).

За прошедшие десять лет многие государства воспользовались возможностями развития, предоставленными Китаем, и у последнего стабильно рос объем привлеченных иностранных инвестиций. За этот период Пекин значительно снизил общий уровень таможенных пошлин до 7,4% – ниже обещанной во время вступления в ВТО планки в 9,8%. Кроме того, льгота нулевой ставки была предоставлена 98% товаров из наименее развитых стран планеты. Товарооборот КНР увеличился с 4,4 трлн до 6,9 трлн долл. США. Китай стал главным коммерческим партнером более чем 140 стран и регионов и мировым лидером по объему торговли. Его накопленные иностранные инвестиции увеличились с 0,6 трлн до более 2,7 трлн долл. США, заняв 3-е место в мире. Годовой объем реально привлеченных вложений поднялся с 121,07 млрд до 180,96 млрд долл. США; по этому показателю КНР уже многие годы занимает первое место среди развивающихся стран и пять лет подряд с 2017 г. – второе место в мире.

Внутренняя и внешняя среда в новых условиях развития

Китайский рынок в общем сохраняет большую привлекательность для предприятий с иностранным капиталом: гибкая макроэкономика с широкими перспективами развития, непрерывно улучшающимся деловым климатом, постоянно расширяющейся внешней открытостью, целостными производственными цепочками, качественными факторами и ресурсами обладает наиболее совершенной в мире промышленной системой и наибольшим потенциалом внутреннего рынка. В глобальном объеме промышленного производства доля КНР составляет 30%; страна является важным хабом данной сферы и потому все еще представляет собой привлекательной объект для инвестиций. Обнародованный Американской торговой палатой в КНР «Отчет об исследовании делового климата в Китае – 2022» показывает, что страна – все еще ключевой центр глобальной стратегии развития базирующихся здесь американских предприятий: почти две трети из них рассматривают ее как главный (или один из трех крупнейших) объект инвестиций на ближайшее время.

В целом китайская экономика демонстрирует высокую степень гибкости, большой потенциал и жизнеспособность. Однако перед ней стоит немало рисков и вызовов. Продвижение политики внешней открытости и привлечение иностранных инвестиций также сталкиваются со сложной и изменчивой средой – как внутри страны, так и во внешней конъюнктуре.

Внутренние актуальные проблемы и вызовы, мешающие притоку зарубежных инвестиций, – это большое количество ограничений в доступе иностранного капитала в современную индустрию услуг и несовершенство инвестиционного климата.

Во внешней же конъюнктуре вызовов значительно больше. Во-первых, это неопределенность в процессе восстановления глобальной экономики и международных инвестициях. Она создает для транснациональных корпораций сравнительно большие риски в плане глобального размещения капитала, что, в свою очередь, мешает внешней открытости Китая и привлечению ликвидности из-за рубежа. Существует волатильность и в сфере глобального инвестиционного предложения, в то время как спрос очень высок: крупнейшие страны и регионы мира активно привлекают глобальный капитал для восстановления и развития своих экономик, поэтому КНР здесь сталкивается с более острой конкуренцией. Во-вторых, перед глобальной производственно-логистической цепочкой стоит задача реструктуризации. Пандемия COVID-19 и украинский кризис ускоряют этот процесс. Ряд стран во главе с США активно продвигает «декитаизацию» глобальных цепочек производства и поставок, что оказывает немалое пассивное влияние на внешнюю открытость и использование иностранного капитала Китаем. В-третьих, протекционизм в сфере глобальных инвестиций постоянно напоминает о себе. Обнародованный Конференцией ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) «Отчет по мировым инвестициям – 2022» показывает, что в 2021 г. 53 мировые экономики в общей сложности выдвинули 109 политических установок, которые влияют на приток зарубежного капитала. Среди них ограничительные меры занимают 36,7% – их доля достигла самого высокого уровня в истории. Упрощение же правил, наоборот, «пробило дно». Почти все развитые страны усиливают контроль безопасности иностранных инвестиций, постоянно увеличивая риск протекционизма, от которого Китай все время терпит большой ущерб. Чтобы оказать помощь глобальной торговле, эту проблему необходимо решить одной из первых.

Китай усиливает динамику привлечения и использования иностранных инвестиций

На Центральном совещании по экономической работе выдвинули требование вывести политику внешней открытости на более высокую ступень институционального характера – на уровне правил, режимов, систем управления, стандартов и т. д., а также более динамично привлекать и использовать иностранные инвестиции. Начиная с 2023 г., Китай продолжит реализовывать эти установки, фокусируясь на следующих сферах.

Совещание постановило, что в дальнейшем следует расширять доступ иностранных инвестиций, постоянно повышать уверенность предприятий с зарубежным капиталом в китайском рынке, разумно сокращать негативные списки, расширять сферы деятельности для иностранных инвесторов. Особенно это касается современной сферы услуг, обладающей сравнительно большими ограничениями в доступе. Во-первых, необходимо стимулировать всеобъемлющую открытость в отраслях с совершенной конкуренцией, углубляя этот процесс, всесторонне снимая ограничения в плане доли и объема иностранных инвестиций в сфере услуг, связанных с туризмом, розничной торговлей, отраслями строительства, логистики, экологии, информационных технологий, промышленного производства. Эти индустрии в Китае в целом можно назвать зонами совершенной конкуренции. Во вторую очередь нужно переходить к сервису, тесно связанному с мобильностью факторов производства: сферам финансов, телекоммуникаций, специальных услуг (бухгалтерский, юридический и управленческий консалтинг и т. п.). Уровень ограничений для этих сфер сравнительно высок, и они тесно связаны с маневренностью производственных факторов, включая капитал, информацию, технологии, трудовые ресурсы и т. д. В-третьих, надо содействовать открытости областей, связанных с социальным обеспечением и жизнью населения. В настоящее время в Китае наблюдается дисбаланс между спросом и предложением в сферах образования, медицины, ухода за престарелыми и др.

Кроме того, важно повышать уровень «институциональной открытости» с помощью портов и экспериментальных зон свободной торговли, комплексных пилотных демонстрационных зон расширения открытости в сфере услуг и территорий развития экономики государственного уровня, необходимо активно участвовать в CPTPP, DEPA и других международных соглашениях высокого уровня, активно корректировать соответствующие правила, режимы, системы управления, стандарты, углублять реформы в соответствующих отраслях, ускорять составление негативных списков для ЭЗСТ и трансграничной торговли услугами (всекитайскую версию), содействовать экспериментальной реализации высоких стандартов для цифровой торговли, государственных предприятий, интеллектуальной собственности, правительственных закупок и т. д., всесторонне повышать уровень институциональной открытости от успеха на одном участке работы до распространения полученного опыта на все системы.

Китаю также следует оптимизировать бизнес-климат, повышать привлекательность внутреннего рынка для предприятий с иностранным капиталом, уделять внимание разрешению универсальных вопросов, стоящих перед ними в процессе инвестирования и деятельности в стране, ускорять совершенствование национальных стандартов и систем, обслуживающих данную область, предоставлять предприятиям с иностранным капиталом здоровую среду для их деятельности в Китае с высокой степенью маркетизации, интернационализации и надежным правовым полем, публиковать соответствующие пояснения (руководства, мнения) о реализации политических решений и норм, унифицировать стандарты и процедуры последних, максимально избегать дискреционного характера исполнения законов, упрощать и оптимизировать процедуры, сокращать допустимые сроки рассмотрения заявок, содействовать открытости и прозрачности процесса выдачи лицензий или сертификатов в соответствующих сферах; кроме того, следует внедрять национальный режим для предприятий с иностранным капиталом, обеспечить им равноправное участие в тендерах, госзакупках, разработке стандартов и т. д., усиливать динамику охраны прав интеллектуальной собственности и других законных интересов зарубежных инвесторов.

На производственной площадке на станции Муром начал работать современный погрузчик

Деревообрабатывающие предприятия Мурома планируют за счёт обновления парка удвоить объём отправок

На погрузочно-разгрузочном пункте (ПРП) Муром с 1 февраля начал работать новый ричстакер. На Горьковской магистрали рассчитывают, что новая техника позволит увеличить скорость обработки грузов и вдвое увеличить количество отправляемых со станции Муром контейнерных поездов.

Новый погрузчик был приобретён взамен старого, который находился в работе с 2012 года и полностью выработал свой ресурс. С приобретением нового погрузчика на ПРП ожидают увеличения скорости обработки грузов. Новая техника долгое время не потребует ремонта, ей будет необходимо только техническое обслуживание.

Новый ричстакер способен работать с большегрузными 40-футовыми контейнерами весом до 32–33 тонн. В сутки погрузчик может перенести контейнеры на 33 платформы. Необходимость в новой технике на станции сейчас особенно ощутима – деревообрабатывающее предприятие «Муром» недавно запустило в работу второй цех, строит подъездные пути и готово отгружать вдвое больше клееной фанеры.

Муромляне производят её из березового кряжа – 6-метрового отрезка нижней, комлевой части ствола. Лес для производства поступает на предприятие преимущественно из Кировской области и других северных регионов страны. В прежние годы продукция этого предприятия шла в порты Новороссийска и Санкт-Петербурга, а далее морем в Египет. Теперь выстраиваются маршруты в другом направлении.

«На февраль ЗАО «Муром» предварительно заявило три контейнерных поезда. Это порядка 228 контейнеров в составе, – сообщил заместитель начальника производственного участка Горьковской дирекции по управлению терминально-складским комплексом Вадим Шишкин. – Но уже с марта мы планируем выйти на четыре контейнерных поезда ежемесячно, хотя до января этого года отправляли всего по два».

ОПЕК+ не станет вмешиваться в политическое противостояние России и Запада, а реагировать будет только на изменения на мировом нефтяном рынке

Сергей Тихонов

На заседании мониторингового комитета ОПЕК+ 1 февраля было принято решение не менять параметры сделки, рекомендовав альянсу сохранить действующие квоты на добычу нефти. Такой исход встречи комитета был ожидаем и послужил лишним подтверждением, что ОПЕК+ не станет вмешиваться в политическое противостояние России и Запада, а реагировать будет только на серьезные изменения на мировом нефтяном рынке.

Альянс занял выжидательную позицию, решив посмотреть, как мировой рынок будет справляться с ожидаемым ростом спроса на нефть в Китае и санкциями против России, заработавшими с 5 декабря 2022 года. Это запрет ЕС на импорт российской нефти и потолок цен на нее (60 долларов за баррель, с возможностью пересмотра). Кроме того, более серьезное влияние на спрос на нефть может оказать запрет ЕС на импорт российских нефтепродуктов и потолок цен для них, который заработает с 5 февраля.

По словам вице-премьера Александра Новака, ситуация с добычей и экспортом российской нефти стабильна на данный момент, несмотря на эмбарго ЕС и потолок цен. Но неопределенности на мировом рынке нефти сохраняются, главным образом, по поводу состояния мировой экономики и роста спроса на нефть в Китае, отметил Новак.

Спрос в Китае зависит от отмены антиковидных ограничений. Как отмечает эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов, их отмена влечет за собой восстановление авиаперевозок, являющихся одним из ключевых секторов потребления нефти. Прирост спроса на нефть по миру в целом в 2023 году, согласно прогнозу ОПЕК, составит 2,22 млн баррелей в сутки. На Китай будет приходиться четверть этого объема, уточняет Родионов.

А вот оценить влияние антироссийских санкций Запада в моменте не получается. Без российской нефти и нефтепродуктов остается Европа, что требует долгой перестройки логистики поставок. Это, естественно, повлияет на котировки. Пример этому - цены на российскую нефть марки Urals, которые после эмбарго сильно снизились относительно стоимости североморского эталонного сорта Brent, но спустя полтора месяца дисконт нашей нефти стал сокращаться. Кроме того, другие марки российской нефти, которые отгружались из портов Дальнего Востока, продолжают продаваться по ценам значительно выше потолка цен.

Как отмечает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников, арабские страны, прежде всего Саудовскую Аравию, устраивает текущая ситуация на рынке. Россия, которую действующие цены на отечественную нефть не совсем устраивают с точки зрения наполнения бюджета, не стала или не смогла убедить Эр-Рияд в необходимости совместного дополнительного сокращения добычи. А Саудовская Аравия, видимо, ожидает, что для нее ситуация останется благоприятной благодаря росту спроса на нефть в Китае и снижению добычи в России вследствие эмбарго на ее импорт в ЕС, считает Мельников.

В октябре прошлого года ОПЕК+ принял решение сократить добычу с ноября 2022 года до конца 2023 года на 2 млн баррелей в сутки (c 43,86 млн баррелей в сутки потенциального объема добычи участников сделки до 41,86 млн баррелей в сутки). На страны ОПЕК+ приходится чуть менее 42% мировой добычи нефти, но при этом они контролируют более 66% мировой торговли нефтью.

Сокращение на 2 млн должно было подбросить нефтяные котировки вверх, но этого не произошло. Дело в том, что страны ОПЕК+ сильно отставали от заявленных темпов добычи. Более чем на 2 млн баррелей в сутки. Поэтому в итоге после решения о сокращении добычи баланс спроса и предложения на рынке не изменился. Сейчас же любое действие альянса приведет к реальным изменениям, что пока участникам ОПЕК+ совсем не нужно.

По мнению Мельникова, решение мониторингового комитета ОПЕК+ нейтрально для нефтяных котировок, которые в ближайшее время будут зависеть скорее от исхода заседания ФРС США по ставке и комментариев относительно темпов ее дальнейшего повышения.

С точки зрения Родионова, на сегодня перспективы восстановления спроса "перевесили" эффект антиинфляционной политики ФРС США, которая в прошлом году повышала ставку по федеральным фондам семь раз, что способствовало снижению среднемесячных цен Brent со 120 до 81 долларов за баррель в период с июня по декабрь 2022 года. В этих условиях страны ОПЕК+, по всей видимости, решили не сообщать рынку дополнительного информационного сигнала. Чем меньше интервенций, тем выше их удельная эффективность. Поэтому Мониторинговый комитет приберег изменение квот для более резких колебаний на нефтяном рынке, считает Родионов.

А в том, что ОПЕК+ может при необходимости весьма оперативно принять самые радикальные решения, сомневаться не приходится. Так было в октябре прошлого года, когда несмотря на огромное давление США и ЕС, настаивавших на росте производства нефти, альянс принял решение сократить добычу на 2 млн баррелей в сутки.

Почему так важно знать, сколько стоит российская нефть

Сергей Тихонов

Стоимость российской нефти стала головной болью не только для стран Запада - инициаторов введения ценового потолка на нее, но и для нашего внутреннего рынка. По данным Минфина, средняя цена нефти марки Urals (ранее поставлялась в Европу) в январе составила 49,48 доллара за баррель, в 1,7 раз ниже, чем годом ранее. Но многие эксперты считают ее искусственно заниженной.

Президент РФ Владимир Путин дал поручение правительству до 1 марта представить предложения по уточнению методики расчета цены на нефть и нефтепродукты для налогообложения.

Сейчас от котировок Urals рассчитывается размер основного налога для нефтяников - налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) - и экспортная пошлина. Именно НДПИ вносит самый большой вклад в пополнение бюджета, и он же самый тяжелый налог для нефтедобывающих компаний. По предварительным данным Минфина, в 2022 году нефтегазовая отрасль принесла в бюджет почти 11,6 трлн рублей, в которых 8,4 трлн рублей было получено по НДПИ с нефти.

Как отмечает доцент Финансового университета при правительстве РФ, эксперт Аналитического центра ИнфоТЭК Валерий Андрианов, сейчас система расчёта налогов с нефтегазового комплекса несет большие риски не только для компаний, но и для государства. Во-первых, она привязана к доллару, что в нынешних геополитических условиях выглядит, мягко говоря, неразумно. Во-вторых, при расчетах налогов фискальные органы опираются на данные западных агентств, объективность и полнота которых вызывают определенные сомнения. Это даже не средняя температура по больнице, а попытка определить температуру всех пациентов путем её замера у одного из них, считает Андрианов.

Цена Urals для расчета НДПИ и экспортной пошлины по-прежнему привязана к синтетическим котировкам Argus, уточняет руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников. Она формируется на базе стоимости CIF (с учетом транспортных расходов, пошлин и страховки) в порту Роттердам и CIF в порту Аугуста, хотя российская нефть уже полтора месяца туда официально не поставляется.

По мнению главного аналитика "Открытие Инвестиции" по нефтегазовому сектору Алексею Кокина, значения цен для расчета налогов не оторваны от реальности. Но механизмы расчета не отражают всей реальности (всех сегментов рынка) и, с точки зрения бюджета, дают нефтяникам неправильные стимулы. Очевидный риск в том, что компании будут занижать цены в российских портах, оставляя часть прибыли вне России, что повлияет на оценку Urals ценовыми агентствами и снизит НДПИ и пошлины.

С точки зрения Кокина, как вариант, и это уже обсуждалось, сейчас возможно привязать цену российской нефти со скидкой к цене эталонных сортов нефти. Например, Brent, Oman или Dubai. Можно сделать привязку к взвешенному среднему. Главное привязать цену к бенчмаркам (эталонный сорт нефти), которые видят все участники рынка, и на которые трудно повлиять отдельным компаниям.

С другой стороны, как отмечает Андрианов, если вместо одного недостоверного источника мы станем опираться сразу на несколько, к истине мы от этого не приблизимся. Нам нужна своя "система замера". Все эти бенчмарки - элемент разветвленной системы, при помощи которой страны Запада десятилетиями пытались контролировать глобальный рынок энергоресурсов. Другие элементы данной системы: биржи, страховые компании, международные сервисные корпорации и т.д. Сегодня эта система быстрыми темпами разрушается. И дело тут не только в антироссийских санкциях, но и в том, что новые крупнейшие страны-потребители энергоресурсов - Китай, Индия и прочие - тоже не хотят играть по прежним правилам, написанным Западом, считает эксперт.

Звучат и другие предложения. Например, установить одну цену для расчета налогов в портах Черного и Балтийского моря, а другую - на Дальнем Востоке. Также некоторые эксперты говорили о возможности привязки расчета налогов к цене сортов нефти, которая поставляется в страны Азиатско-Тихоокеанской регион (АТР).

Привязка к ценам нефти, поставляемой на Восток, возможна, но противоречит духу предлагаемых изменений, отмечает Кокин. Их ценообразование непрозрачно. Дифференциации по портам отгрузки не будет. Скорее всего, базовые цены будут одинаковыми для всех, и экспортеры по ВСТО (сорт нефти поставляемой главным образом в Китай, традиционно дороже Urals) по-прежнему будут зарабатывать больше. Но прежде чем принимать решение, Минфин проанализирует влияние эмбарго ЕС на наши нефтепродукты и потолка цен на них с 5 февраля, окончательный вариант принимать еще рано, считает Кокин.

По мнению Андрианова, не стоит менять одно плохое решение на другое, надо создавать новую систему ценового мониторинга, и чем быстрее, тем лучше. Конечно, создание собственных бенчмарков и прочих ценовых ориентиров - дело не одного месяца и даже не одного года. Но заниматься этим необходимо. Шаги на этом пути предпринимаются уже достаточно давно, но теперь их надо значительно ускорить.

Россия > Нефть, газ, уголь > rg.ru, 3 февраля 2023 > № 4282653

Премия к цене алюминия для японцев согласована на уровне $85-$86 на стоимость тонны

Согласно данным зарубежных СМИ со ссылкой на инсайдеров, премии к цене алюминия, поставляемого в Японию, согласованы на январь-март на уровне $85-$86 на спотовую стоимость тонны на LME (-13%-14% к предыдущему кварталу, к $99), что отражает слабый спрос и высокий уровень запасов. В целом надбавка снижается уже пятый месяц подряд. Это самая низкая премия с июля-сентября 2020 г.

Производители первоначально запрашивали надбавку $95-$105 к стоимости тонны, но были вынуждены снизить ее уровень в результате длительных переговоров на фоне постоянных задержек восстановления производства автомобилей в Японии, тогда как большой объем запасов металла у местных производителей снижает спрос на алюминий, отмечают источники.

По данным Marubeni Corp., запасы алюминия в трех основных японских портах составили по состоянию на конец декабря 381,83 тыс. т по сравнению с 296,5 тыс. т в декабре 2021 г.

Россия увеличила экспорт агропромышленной продукции в 2022 году

Как уверяют в Минсельхозе, рост по сравнению с 2021 годом составил почти 12%. Это несмотря на сложности с транспортировкой и тот факт, что 2021 год был одним из лучших по экспорту сельхозпродукции для России

Россия в прошлом году увеличила экспорт агропромышленной продукции почти на 12% по сравнению с 2021 годом. «Несмотря на все сложности, с которыми столкнулись российские компании в прошлом году, на зарубежные рынки направлено более 70 млн тонн отечественной сельхозпродукции и продовольствия», — говорится в пресс-релизе Минсельхоза.

Итоги экспорта подвели на совещании, которое провел замминистра сельского хозяйства Сергей Левин. Итоги, конечно, удивляют с учетом того, что 2021 год был одним из лучших по экспорту сельхозпродукции для России. В 2022 году, хотя санкции на экспорт продовольствия не вводились, у экспортеров в любом случае было много сложностей с транпортировкой и получением денег за свою продукцию.

Из чего тогда складываются эти 12%? Комментирует главный научный сотрудник Центра агропродовольственной политики РАНХиГС Василий Узун:

«Прямых санкций на экспорт продовольствия из России нет, но косвенные есть. Запрещены полеты, входы судов в какие-то порты, трудно расплатиться, логистика нарушена, но бизнес ищет, как обойти. Бизнес обходит препятствия в значительной мере за счет того, что снижает цену продажи. Мы могли бы на этом заработать больше, но он идет на это, потому что у нас эффективное производство даже при снижении цен. Если мы продаем немного дешевле, это все равно выгодно для бизнеса. Увеличились объемы поставок старым покупателям, появились новые, которые покупают в очень больших объемах. Такие рынки, как Китай, Индия, покупки из этих стран растут».

По данным Минсельхоза, экспорт продукции масложировой отрасли увеличился на 26%, мясной и молочной — на 16%, зерновых — на 14%. В 2021 году экспорт продукции АПК составил более 37 млрд долларов. Как уточняет Минсельхоз, тогда наибольший вклад в экспорт внесли Волгоградская и Сахалинская области, Приморский, Камчатский и Алтайский края, Северная Осетия и Дагестан.

Но данные по 2022 году оценить сложно, говорит президент Национального союза экспортеров продовольствия Дмитрий Булатов:

«Статистика за прошлый год закрыта по понятным причинам, поэтому эти данные можно принимать только на веру. Меня смущает как специалиста, что эти данные указываются в обычном стоимостном объеме, цены на продовольствие в мире изменяются. Я могу сказать по 2021 году, что мировые цены в среднем подросли на 32%, это данные Продовольственной организации ООН. В то же время российский экспорт увеличился более чем на 20%, то есть он увеличился по стоимости, но физически объемы поставок по некоторым статьям сократились, поэтому общий стоимостной объем — это не совсем корректный показатель. Хотелось бы иметь данные по физическим объемам поставок по каждой статье: увеличились они или это увеличение стоимостное произошло за счет роста общемировых цен».

Первые сообщения о том, что экспорт продукции АПК увеличился на 12% за 2022 год, появились еще в декабре. Замминистра сельского хозяйства Сергей Левин тогда выступил с докладом на специализированной конференции. Но Минсельхоз опубликовал это сообщение в своем телеграм-канале и таким образом широко обнародовал эти цифры только сейчас.

По информации Бюро управления морского порта города Таншань, в 2022 году грузооборот порта Таншань увеличился на 6,43% и составил 768,87 млн тонн. Резкий рост годового грузооборота позволил Таншаню обойти порт Шанхай и выйти на первое место в мире.

Известно, что через порт Таншань проходит 232 внутренних и международных торговых маршрута, которые соединяют 190 портов в 70 странах и регионах мира. Внутрение торговые направления таншаньского порта включают Шанхай, Циндао, Шэньчжэнь, Сямэнь, Чжухай, а международные – США, Канаду, Японию, Корею, Малайзию и Чили.

Порт Таншань не только сыграл важную роль в строительстве «Пояса и пути», но и способствовал открытию 7 международных маршрутов, в числе которых экономический коридор Китай — Монголия — Россия.

Как преодолеть транспортную недоступность окраин Новосибирска

Ольга Гутман (Новосибирск)

Жители новосибирских микрорайонов Снегири и Родники жалуются, что каждый вечер им приходится по сорок минут (а иногда и по часу) ждать автобуса. А в выходные и праздничные дни транспорт может не появиться вовсе.

Оба микрорайона находятся примерно в 45 минутах езды от центра Новосибирска. Если нет пробок, то можно доехать и за двадцать минут. И Снегири, и Родники плотно населены, но при этом продолжают разрастаться за счет строительства нового жилья, а вот число рейсов и единиц транспорта на маршрутах не увеличивается.

- Мы с подругой ходили в кинотеатр на Родниках. В мобильном приложении отображалось, что к нашей остановке подъезжают три автобуса. Прождали около часа, не дождались. Домой пошли пешком, - говорит жительница Снегирей Дарья.

Вынужденные прогулки по вечерам - не редкость. Путь не всегда безопасный, так как идти приходится мимо гаражей и бетонных заборов. Иногда можно сесть и в незаполненные автобусы, но их водители часто объявляют о поломке и высаживают пассажиров со словами "ждите следующий". Даже в мороз.

Уехать из центра тоже непросто. Дарья - сотрудник СМИ. График ненормированный, по-этому приходилось задерживаться на работе. Домой уезжала с пересадками. На троллейбусе добиралась до остановки "Учительская", а от нее на такси или на машине с родственниками домой. Так было намного быстрее, чем ждать транспорт напрямую до микрорайона.

А утром другие проблемы. Автобусы ходят часто, но приходится стоять в пробке без преувеличения по два часа. Помучившись так несколько лет, Дарья договорилась с работодателем о том, чтобы работать удаленно из дома. И она такая не единственная.

Жительница Родников Светлана Щукина чаще всего работает удаленно и приезжает в офис, расположенный в районе станции метро "Речной вокзал", только два-три раза в неделю, когда кто-то из родственников может присмотреть за пятилетней Никой.

- Утром в автобус не залезешь. Они битком забиты и стоят в пробках, а вечером их с каждым часом все меньше и меньше, - жалуется молодая мама.

Корреспондент "РГ" обратилась за официальным комментарием в мэрию. Там ответили, что график движения автобусов строится на основе данных о пассажиропотоке, которые собирает городской департамент транспорта.

"В утренний час пик задействовано максимальное количество транспорта. После 21:00 пассажиропоток снижается, поэтому сокращается количество подвижного состава и увеличивается интервал движения на маршрутах. В отдельных случаях происходит сход транс-порта с линии в связи с поломками, что влечет за собой сбои в выполнении расписания", - говорится в ответе мэрии.

К сбоям в работе транспорта также приводит нехватка кадров, признают в департаменте. И тут же объясняют: профессия водителя автобуса не востребована у молодежи, уходящих на пенсию сотрудников некем заменять. Кроме того, раньше шоферами работали граждане других государств, многие из которых во время пандемии вернулись на родину.

"Выполнять расписание имеющимся кадровым составом водителей препятствует необходимость соблюдения трудового законодательства в части норм труда и отдыха водителей", - комментируют в департаменте.

Новые кадры будут, если появятся новые маршруты. Решение сложившейся ситуации мэрия видит в реконструкции улиц Фадеева и Объединения для увеличения их пропускной способности, строительстве третьей очереди улицы Георгия Колонды и продлении Красного проспекта до жилого массива Родники.

"Но это не решит проблему микрорайонов. Ну да, чуть больше людей смогут проехать на своих машинах и встать в еще больших пробках", - подчеркивает глава общественной комиссии по транспорту при мэрии Новосибирска Алексей Мазур.

По мнению эксперта, самый неэффективный вид транспорта - как раз легковые автомобили. Одна полоса дороги в среднем может пропустить на автомобилях одну тысячу человек. А вот трамваи (при условии что вагоны относительно новые, а это для Новосибирска редкость) могут провозить до двадцати тысяч человек в час.

В планах мэрии - продление трамвайной линии от остановочного пункта "Сосновый бор" до улицы Краузе в Родниках. Но когда власти приступят к этому проекту, конкретно не сообщается. По словам Алексея Мазура, проложить два километра рельсов обойдется дешевле, чем достраивать Красный проспект. На трамваях горожане могли бы за двадцать минут доезжать до станции метро "Заельцовская" без пробок.

- В год из средств бюджета шесть миллиардов рублей уходят на дороги, а на трамваи - сто миллионов. А все потому, что представители власти ездят по городу на личном или служебном транспорте. Они не видят, что тротуары не чистят от снега, пешеходные переходы неудобные, а в надземных переходах не работают лифты, - подчеркивает эксперт.

Кстати

Переполненные автобусы - еще одна больная тема. Перевозчикам выгодно максимально "утрамбовать" пассажиров в салон, поэтому машины едут медленно и подолгу стоят на остановках возле станций метро. Согласно требованиям федерального законодательства, муниципалитеты должны перейти на работу с перевозчиками по брутто-контрактам. Суть этого нововведения заключается в том, что деньги с пассажиров собирает департамент транспорта, а потом оплачивает услуги перевозчиков за фактически выполненные рейсы. Пока на брутто-контракты переводят "Горэлектротранспорт". Если подход покажет свою эффективность, то на такую же систему оплаты переведут других перевозчиков.

Летом в Сочи могут запустить первые городские морские маршрутки

Белова Ирина ("Российская газета", Сочи)

В Сочи заявили о намерении запустить пассажирское морское сообщение вдоль побережья. Эта идея принадлежит бизнесу. Эксперты оценивают проект в триллион рублей. Когда на курорте может появиться "хорошо забытое старое", выясняла корреспондент "РГ".

Сочи - самый протяженный вдоль моря город в стране. Летом город сковывают громадные дорожные пробки. И здесь миллионам туристов и местным жителям на помощь могли бы прийти морские маршрутки.

"Необходимо регулярное морское сообщение по расписанию, как автобусы. Минимум три раза в день из морпорта Сочи в порт "Имеретинский" с остановками в Хосте и Адлере", - считает руководитель компании, занимающейся созданием и развитием марин (гаваней для маломерных судов. - Прим. "РГ") Ольга Шебзухова. - Мы рассматриваем катера вместимостью до 11 пассажиров".

Именно регулярное, подчеркнула она, а не морское такси, которое, по сути, существует. Но час аренды яхты стоит пять тысяч. "Регулярное сообщение удешевить поездку примерно до тысячи рублей, - уточняет Ольга Шебзухова. - Это стоимость такси из Сочи в Сириус. Но водный путь займет минут 40. А в пробке можно простоять несколько часов".

Однако маломерные суда могут ходить только при благоприятной погоде и небольшом волнении моря. "А у берега, на глубине десяти метров, где и целесообразно создавать марины для прибрежного каботажного сообщения, волны могут достигать высоты семи метров", - напомнил замруководителя секции по яхтенному туризму научно-экспертного совета Морской коллегии при правительстве РФ Николай Гришин.

Для запуска регулярного сообщения надо создавать инфраструктуру, строить марины. Пока речь идет о четырех пилотных проектах: в Головинке, Сочи, Хосте и Адлере. Потом планируют до десяти марин.

Развитие прибрежного пассажирского сообщения включено в проект генплана Сочи, сообщила главный специалист по транспортному планированию НИИ перспективного градостроительства Елена Павленко. И уточнила: генплан, рассчитанный до 2044 года, планируют принять осенью. Инициаторы идеи, в свою очередь, надеются, что пассажирское морское сообщение появится уже летом. "При необходимости оперативно сможем организовать места захода для морских маршрутных такси и поставить их в график, как раз у нас есть "окна", - объяснил гендиректор морского торгового порта Сочи Юрий Владимиров.

Регулярное морское сообщение в Сочи - тема не новая. В советское время водный транспорт курсировал в пределах города и на соседние курорты. В 2021 году из Сочи в Геленджик и Новороссийск начали ходить скоростной катамаран "Грифон" и судно на подводных крыльях "Комета". Но регулярное сообщение по Сочи так и не удалось запустить. Хотя такая возможность серьезно продумывалась еще несколько лет назад - местные власти даже нашли для этого проекта инвестора.

"Есть много потенциальных инвесторов, заинтересованных в создании марин, - считает Николай Гришин. - На сегодня, по нашей оценке, стоимость каждой марины может составлять от нескольких десятков до нескольких сотен миллиардов рублей. Они разные". В общем, по его словам, проект по созданию марин на побережье Сочи оценивается в триллион рублей. "Важно учитывать, - поясняет Николай Гришин, - что строительство самих гидротехнических сооружений занимает только небольшую часть - 15-30 процентов от стоимости. Основные затраты придутся на создание общественных объектов в составе морских рекреационных комплексов - набережных, гостиниц, магазинов, ресторанов, спортивных и парковых зон".

ОПЕК+ не будет менять уровень добычи нефти

Сергей Тихонов

На заседании мониторингового комитета ОПЕК+ 1 февраля было принято решение не менять параметры сделки, рекомендовав альянсу сохранить действующие квоты на добычу нефти. Такой исход встречи комитета был ожидаем и послужил лишним подтверждением, что ОПЕК+ не станет вмешиваться в политическое противостояние России и Запада, а реагировать будет только на серьезные изменения на мировом нефтяном рынке.

Альянс занял выжидательную позицию, решив посмотреть, как мировой рынок будет справляться с ожидаемым ростом спроса на нефть в Китае и санкциями против России, заработавшими с 5 декабря 2022 года. Это запрет ЕС на импорт российской нефти и потолок цен на нее (60 долларов за баррель, с возможностью пересмотра). Кроме того, более серьезное влияние на спрос на нефть может оказать запрет ЕС на импорт российских нефтепродуктов и потолок цен для них, который заработает с 5 февраля.

По словам вице-премьера Александра Новака, ситуация с добычей и экспортом российской нефти стабильна на данный момент, несмотря на эмбарго ЕС и потолок цен. Но неопределенности на мировом рынке нефти сохраняются, главным образом, по поводу состояния мировой экономики и роста спроса на нефть в Китае, отметил Новак.

Спрос в Китае зависит от отмены антиковидных ограничений. Как отмечает эксперт Института развития технологий ТЭК Кирилл Родионов, их отмена влечет за собой восстановление авиаперевозок, являющихся одним из ключевых секторов потребления нефти.

А вот оценить влияние антироссийских санкций Запада в моменте не получается. Без российской нефти и нефтепродуктов остается Европа, что требует долгой перестройки логистики поставок. Это, естественно, повлияет на котировки. Пример этому - цены на российскую нефть марки Urals, которые после эмбарго сильно снизились относительно стоимости североморского эталонного сорта Brent, но спустя полтора месяца дисконт нашей нефти стал сокращаться. Кроме того, другие марки российской нефти, которые отгружались из портов Дальнего Востока, продолжают продаваться по ценам значительно выше потолка цен.

Как отмечает руководитель Центра развития энергетики (Центр РЭ) Кирилл Мельников, арабские страны, прежде всего Саудовскую Аравию, устраивает текущая ситуация на рынке. Россия, которую действующие цены на отечественную нефть не совсем устраивают с точки зрения наполнения бюджета, не стала или не смогла убедить Эр-Рияд в необходимости совместного дополнительного сокращения добычи.

В октябре прошлого года ОПЕК+ принял решение сократить добычу с ноября 2022 года до конца 2023 года на 2 млн баррелей в сутки (c 43,86 млн баррелей в сутки потенциального объема добычи участников сделки до 41,86 млн баррелей в сутки). На страны ОПЕК+ приходится чуть менее 42% мировой добычи нефти, но при этом они контролируют более 66% мировой торговли нефтью.

Сокращение на 2 млн должно было подбросить нефтяные котировки вверх, но этого не произошло. Дело в том, что страны ОПЕК+ сильно отставали от заявленных темпов добычи. Более чем на 2 млн баррелей в сутки. Поэтому в итоге после решения о сокращении добычи баланс спроса и предложения на рынке не изменился. Сейчас же любое действие альянса приведет к реальным изменениям, что пока участникам ОПЕК+ совсем не нужно.

По мнению Мельникова, решение мониторингового комитета ОПЕК+ нейтрально для нефтяных котировок, которые в ближайшее время будут зависеть скорее от исхода заседания ФРС США по ставке и комментариев относительно темпов ее дальнейшего повышения.

С точки зрения Родионова, на сегодня перспективы восстановления спроса "перевесили" эффект антиинфляционной политики ФРС США, которая в прошлом году повышала ставку по федеральным фондам семь раз, что способствовало снижению нефтяных котировок с 120 до 81 доллара за баррель. В этих условиях страны ОПЕК+ решили не давать рынку дополнительного информационного сигнала. Чем меньше интервенций, тем выше их удельная эффективность. Поэтому Мониторинговый комитет приберег изменение квот для более резких колебаний на нефтяном рынке.

Нефть едет на восток

Страны «Большой семёрки», ЕС и Австралия с 5 февраля вводят эмбарго на импорт российских нефтепродуктов и ценовой потолок для их перевозки в третьи страны. В связи с этим российские нефтяники озабочены возможными проблемами с вывозом нефтеналивной продукции в восточном направлении. Насколько обоснованны их опасения и как обстоят дела с перевозками на сети, «Гудок» обсудил с заместителем генерального директора ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции управления движением Михаилом Глазковым.

– В феврале ожидается вступление в силу эмбарго Евросоюза на российские нефтепродукты. Представители нефтяных компаний на страницах некоторых СМИ высказывают озабоченность по поводу возможных проблем с вывозом своей продукции в восточном направлении. Есть ли у них реальные причины для беспокойства?

– Эмбарго на импорт российских нефтепродуктов должно вступить в силу с 5 февраля. Но с апреля заработают субсидии на перевозку топлива на восток. Решение о возобновлении субсидирования железнодорожных перевозок топлива принято Правительством РФ в декабре 2022 года (в прошлом году механизм действовал с февраля по июль). С 1 апреля 2023 года льготный тариф распространится не только на отправки продукции в направлении Дальнего Востока, но и в Красноярский край и Иркутскую область. Цель такого решения – сдержать динамику оптовых цен и, как следствие, сохранить изменения розничной стоимости топлива на уровне не выше инфляции. Поэтому опасения нефтяных компаний, связанные с вывозом нефтеналивной продукции в восточном направлении, вполне понятны, но не вполне обоснованны.

Кроме того, руководители ОАО «РЖД» всегда гибко, в режиме онлайн, реагируют на все без исключения обращения наших партнёров.

– Как в настоящее время обстоят дела с погрузкой нефтепродуктов в направлении востока?

– Погрузка нефтепродуктов назначением на дороги Восточного полигона в январе 2023 года составила 2,3 млн тонн, это выше аналогичного периода 2022 года на 2,1%, или на 48,2 тыс. тонн. При этом погрузка возросла как на экспорт, так и на внутренний рынок – экспорт составил 736,7 тыс. тонн, что на 4,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года, на внутренний рынок – 1,6 млн тонн, +0,8% к аналогичному периоду прошлого года.

К примеру, на Дальневосточную железную дорогу погрузка нефтепродуктов в январе 2023 года составила 1,3 млн тонн (ниже аналогичного периода 2022 года на 6,7 тыс. тонн, или на 0,5%), из них на экспорт – 563,5 тыс. тонн, с ростом на 1,7% к уровню 2022 года (на внутренний рынок – 766,7 тыс. тонн, к 2022 году – на 2,1%).

Также стоит отметить рост объёмов погрузки во втором полугодии 2022 года со станций Комбинатская (Омский НПЗ) и Сокур Западно-Сибирской железной дороги грузоотправителями ООО «Газпромнефть-Логистика» и АО «Транснефтепродукт». Так, за период с июля по декабрь 2022 года в восточном направлении погружено 1,7 млн тонн нефтепродуктов, с увеличением к уровню аналогичного периода 2021 года на 0,5 млн тонн, или на 46,3%.

А за истекший период января со станций Комбинатская и Сокур этими грузоотправителями (ООО «Газпромнефть-Логистика» и АО «Транснефтепродукт») уже погружено в восточном направлении 183,5 тыс. тонн нефтепродуктов, с ростом к прошлому году на 45%, или 57 тыс. тонн.

Аналогичная ситуация складывается по погрузке нефтепродуктов по станции Биклянь (НПЗ АО «Танеко») Куйбышевской железной дороги: в январе 2023 года погрузка составила 749,3 тыс. тонн, что выше аналогичного периода 2022 года на 91,1 тыс. тонн, или 13,8%. Погрузка увеличена и на внутренний рынок на 17,9%, и на экспорт – на 10,5%.

– Партнёры ОАО «РЖД» свои обязательства перед компанией выполняют в полном объёме?

– Грузополучателями нефтепродуктов на морских терминалах Дальнего Востока (Гайдамак, Блюхер, Ванино, Первая Речка) и портов Северного Кавказа (Новороссийск, Темрюк) не выполняются договорные нормативы по выгрузке. В связи с этим компания вынуждена вводить конвенционные ограничения, что приводит к временному снижению объёмов погрузки на данные направления.

Несмотря на сложности, по итогам января 2023 года на сети железных дорог достигнут рекордный уровень выгрузки за последние 15 лет. Так, выгружалось более 52,5 тыс. вагонов ежесуточно, в том числе на припортовых станциях более 17,3 тыс. вагонов.

Рекордный показатель – результат кропотливой работы, достигнуть его позволило ответственное и добросовестное отношение всего коллектива железнодорожников разных филиалов ОАО «РЖД» к совместной работе. Это ещё раз подчеркивает большой потенциал коллектива ОАО «РЖД» во взаимодействии с отправителями и получателями грузов.

За счёт качественной организации работы с каждым годом ОАО «РЖД» укрепляет позиции надёжного предприятия, где чётко отлажено взаимодействие как с пользователями услуг ОАО «РЖД», так и со смежными видами транспорта.

– Тренд последних лет – перевозка грузов в контейнерах. Насколько успешным является это направление работы?

– Это одно из актуальных направлений работы, привлекающее к себе внимание крупных перевозчиков.

Во второй половине 2022 года произошли изменения грузопотоков со значительным увеличением доли импортных грузов, перевозимых в контейнерах, основная доля которых пришлась на порты и пограничные переходы Восточного полигона. Эта тенденция сохраняется и в 2023 году.

По итогам января с припортовых станций Дальневосточной железной дороги организован вывоз контейнеров в объёме 3268 ДФЭ в сутки, что в 1,5 раза выше аналогичного периода 2022 года (или на 1120 ДФЭ в сутки). В связи с этим реализуются новые технологические решения по организации вывоза контейнеров с Дальневосточной железной дороги, в первую очередь погрузка контейнеров в полувагоны. Под данную технологию организовано взаимодействие ОАО «РЖД» с другими участниками перевозочного процесса, собственниками подвижного состава по реализации следующих решений. Так, разработана технология по обеспечению погрузки крупнотоннажных контейнеров в полувагоны, следующие в составах контейнерных поездов, на железнодорожных станциях Находка, Рыбники, Мыс Астафьева. В графике движения поездов на 2022–2023 годы разработано более 25 расписаний контейнерных поездов из полувагонов. Кроме того, отработаны логистические цепочки по доставке контейнеров с использованием терминалов, расположенных в центральной части страны, для перегруза контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы с целью рационального использования возможностей инфраструктуры ОАО «РЖД» и исключения порожнего пробега вагонов на лимитирующих направлениях.

В результате применяемых решений количество поездов с контейнерами, отправленных с Дальневосточной железной дороги в январе 2023 года, составило 868 поездов, это на 22% больше аналогичного периода 2022 года (с учётом применения технологии объединения контейнерных поездов).

Одним из направлений обеспечения вывоза контейнеров с Дальнего Востока является увеличение количества отправляемых контейнерных поездов с дорог западной части России (Московской, Октябрьской, Свердловской, Куйбышевской и других дорог) в направлении припортовых станций Дальневосточной железной дороги. В январе 2023 года отправлено 655 контейнерных поездов в указанном направлении, что выше уровня прошлого года на 15%, или на 100 контейнерных поездов.

– Какие задачи ставятся на этот год и на перспективу?

– Задачей на 2023 год является организация вывоза 4500 ДФЭ ежесуточно, а в перспективе до конца 2024 года – до 6500 ДФЭ в сутки, для чего необходимы погрузка и отправление ежесуточно 47 контейнерных поездов (22 из фитинговых платформ и 25 из полувагонов).

Для достижения намеченных целей в компании наряду с мероприятиями, связанными с развитием инфраструктуры, развёрнута работа по реализации комплекса технологических мер. Прежде всего это организация движения поездов повышенного веса. С учётом темпов поступления новых локомотивов с улучшенными тяговыми характеристиками в прошедшем году введено в эксплуатацию 155 локомотивов нового поколения, значительно увеличено количество поездов массой 7100 тонн, проследовавших в восточном направлении. По итогам 2022 года в границах Восточного полигона проведено 22 тыс. таких поездов (21 989 поездов) с увеличением в два раза, или на 10 993 поезда, к результатам, достигнутым в 2021 году. Кроме того, с июня было организовано ежесуточное курсирование составов массой 8 тыс. тонн назначением в порты Приморья. В адрес припортовых станций проследовало 556 таких поездов. По итогам года по контрольным участкам Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка в тяжеловесных поездах дополнительно перевезено 2 млн тонн различных грузов.

Одновременно с развитием тяжеловесного движения был организован пропуск объединённых контейнерных поездов и соединённых грузовых поездов. По результатам опытной эксплуатации, проведённой в августе, на постоянной основе внедрена технология вождения соединённых грузовых поездов массой до 14 200 тонн. Это позволило дополнительно перевозить в каждом поезде 1600 тонн груза. По итогам прошлого года через контрольные участки Новый Ургал – Комсомольск и Известковая – Волочаевка проведено 3153 объединённых контейнерных и соединённых грузовых поезда, в том числе 269 поездов массой 14 200 тонн. По итогам года за счёт пропуска объединённых контейнерных поездов и соединённых грузовых поездов дополнительно перевезено 5 млн тонн.

Ещё одним важным технологическим решением для увеличения объёмов провозных и пропускных способностей Транссибирской магистрали стало внедрение технологии интервального регулирования движения поездов с использованием так называемой виртуальной сцепки (интервальное регулирование движения поездов). Управление вторым поездом производится с головного локомотива при помощи интеллектуальной системы автоматизированного вождения поездов с распределённой тягой (ИСАВП-РТ-М). Обмен информацией происходит по цифровому радиоканалу. Режим виртуальной сцепки предполагает синхронное движение двух составов на расстоянии до 2 км, тогда как при обычном следовании поезда идут на расстоянии 4–5 км друг от друга. За истекший год в режиме виртуальной сцепки по дорогам Восточного полигона проведено 12 226 поездов с увеличением их количества к результатам 2021 года в 3,4 раза (2021 год – 3600 поездов).

Также в Центральной дирекции управления движением системно реализуется ряд дополнительных мероприятий. В их числе оптимизация гарантийных участков безопасного проследования поездов в техническом отношении, повышение качества использования локомотивных бригад, включая работу на удлинённых участках обслуживания, повышение эффективности пропуска поездов в период проведения «окон» и качества месячного и сменно-суточного планирования перевозок, улучшение качества работы технических станций и ряд других мероприятий. Их реализация позволяет организовать бесперебойную эксплуатационную работу и обеспечить достижение всех поставленных перед компанией задач.

Беседовала Ирина Иванова

Россия. Евросоюз. Австралия. ДФО. СФО > Нефть, газ, уголь. Транспорт. Внешэкономсвязи, политика > gudok.ru, 2 февраля 2023 > № 4282108 Михаил Глазков

Бурение на морском блоке Женис на Каспии началось

«КазМунайГаз» приступил к бурению на морском блоке Женис на Каспии. «Мы начали бурение, бурение идет, мы начали его в конце 2022 года», — сообщил агентству «Интерфакс-Казахстан» глава «КазМунайГаза» Магзум Мирзагалиев. По его словам, бурение началось в запланированные сроки.

Бурение по проекту Женис должно было начаться 15 декабря в южной части казахстанского сектора Каспийского моря. Проектная глубина скважины составляет 3300 м. Глубина воды в районе бурения — около 98 м. Ближайшее расстояние до берега составляет 50 км. Морские порты Курык, Актау и Баутино расположены на расстоянии 117 км, 180 км и 315 км соответственно севернее от центра структуры. Граница участка располагается в непосредственной близости к государственной границе между Казахстаном и Туркменией.

Оператор проекта ТОО «Женис Оперейтинг» — совместное предприятие «КазМунайГаза» (50%) и ЛУКОЙЛа.

Мощности российских портов обеспечиваются отечественными кранами

ООО «Терминал Морской Рыбный Порт» оснастило контейнерный терминал портальным краном серии «Витязь» производства ГК «СММ». Металлоконструкции и электрооборудование портального крана серии «Витязь» произведены на «СММ-Тяжмаш» и «СММ-Электро» (входят в ГК «СММ»).

Впервые в систему управления этого крана установлены модульные системы и частотные преобразователи SMM Drive, разработанные самой компанией. Технические характеристики электронных компонентов не уступают импортным аналогам.

«Подобные проекты демонстрируют активное участие российских производителей в освоении не только основного технологического оборудования, но и отдельных компонентов. По итогам 2022 г. «СММ» отгрузила портальные краны на сумму более 1,3 млрд рублей, что демонстрирует уверенные позиции на российском рынке. При этом компания многопрофильная, активно развивает в том числе и производство судового кранового оборудования», - отметил заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Михаил Иванов.

Максимальная грузоподъемность крана в крюковом режиме – 63 тонны, в грейферном режиме – 32 тонны. Реализуемый грузовой момент крана составляет 2300 тонн х метров. Грузоподъемность 50 тонн на вылете 45 метров позволяет переваливать контейнеры массой до 40 тонн на всем диапазоне вылетов и эксплуатировать оборудование для погрузочно-разгрузочных работ на судах-контейнеровозах вместимостью до 5000 TEU.

Новая серия портальных кранов «Витязь» позволит порту увеличить объем перевалки и повысить скорость обработки грузов, а также принимать суда большего размера. С 2013 года на терминале успешно эксплуатируются 2 портальных крана «Витязь» грузоподъемностью 63 тонны и вылетом стрелы 36 метров.

Экономика Приморья в новых условиях показывает потенциал для развития

Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание, на котором обсудили развитие Приморского края за 2022 год и планы региона на 2023 год. С основным докладом выступил губернатор края Олег Кожемяко.

«Недавно прошло подведение итогов работы за 2022 год Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики, институтов развития и команд руководства дальневосточных регионов. Это традиционное мероприятие. Мы всегда разбираемся, что за год удалось сделать, что не удалось, что можно и нужно делать в следующем году лучше. Мы договорились, что итоги работы по Приморью подведём на месте, во Владивостоке. Но начнём с Дальнего Востока в целом. Несмотря на все попытки западных стран остановить развитие Российской Федерации, результаты работы у нас неплохие», – сказал, открывая совещание, Юрий Трутнев.

Как отметил вице-премьер, за 2022 год благодаря преференциальным режимам – территориям опережающего развития (ТОР) и свободному порту Владивосток (СПВ) – на Дальнем Востоке осуществлено инвестиций на 537 млрд рублей, введено 140 новых предприятий, создано 14 тыс. рабочих мест. По итогам 9 месяцев темпы роста, опережающие среднероссийские, зафиксированы в производстве сельхозпродукции (ДФО – на 11%, Российская Федерация – на 5,2%) и объёме инвестиций в основной капитал (ДФО – на 9,1%, Российская Федерация – на 5,9%). За 11 месяцев 2022 года объём ввода жилья на Дальнем Востоке вырос на 27%, превысив прирост по стране в целом почти в 2 раза (Российская Федерация – на 15%). По президентской дальневосточной единой субсидии и в рамках реализации национальных проектов введено 188 новых социальных объектов: школ, больниц, детских садов. По программе «Дальневосточная ипотека» выдано на 118 млрд рублей кредитов, 26 тысяч семей дальневосточников купили или построили жильё в 2022 году. Единая Дальневосточная авиакомпания «Аврора» перевезла 1,16 миллиона человек. Количество безработных в округе сократилось на 33,6%. «Это показатели в целом по Дальнему Востоку. Оцениваем работу как неплохую. Это не значит, что нельзя добиться лучшего результата. Можно и нужно. Задачи главам регионов поставлены», – сказал Юрий Трутнев.

По словам вице-премьера, Приморье и Владивосток внесли достаточно большой вклад в общий показатель по Дальнему Востоку. За 2022 год благодаря ТОР и СПВ вложено 85,2 млрд рублей инвестиций, введено 83 новых предприятия, создано 7,5 тыс. рабочих мест.

Олег Кожемяко коротко проинформировал о работе по поддержке жителей региона, находящихся в зоне специальной военной операции, и членов их семей. «Мы наладили тесную связь с соединениями, дислоцированными в крае, Восточным военным округом по поставке снаряжения, обмундирования и другого, что нужно по заявкам. Это довольно значительные объёмы. Это не только помогает решать задачи, поставленные руководством страны, но и позволяет сохранять жизни наших ребят. Провели все необходимые выплаты членам семей военнослужащих, местные власти оказывают им помощь в решении социальных и бытовых вопросов», – сказал он.

«Наш долг – помогать бойцам, которые воюют за Россию. Наш долг – помогать восстановлению территорий. Мы этим занимаемся. По всем объектам, находящимся в зоне ответственности Дальнего Востока, на наших подшефных территориях, весь объём ремонтно-восстановительных работ в 2022 году выполнен без единого срыва и без какой бы то ни было затяжки сроков, всё сделано вовремя и с надлежащим качеством», – подчеркнул Юрий Трутнев.

В своём докладе Олег Кожемяко сообщил, что экономика Приморья в новых условиях не только сохранила устойчивость, но и показала потенциал развития. ВРП в 2022 году составил почти 1,5 трлн рублей, что больше показателя прошлого года (в 2021 году – 1,3 трлн рублей). Высокая динамика отмечается в сельском хозяйстве (115%), рост демонстрируют транспорт и логистика (133%), ввод жилья (117%), туризм (111%), инвестиции (146%).

«В 2022 году мы все ощутили масштабный поворот на Восток. По итогам 10 месяцев внешний торговый оборот увеличился на 18% и составил почти 10 млрд долларов США. География торговли выросла с 44 стран-партнёров до 79. В крае строятся новые порты, Находкинский завод минеральных удобрений, привлекли бюджетный кредит на создание промышленного парка “Большой Камень” – 1,2 млрд рублей. Инвесторы верят в потенциал нашей территории, за 9 месяцев в экономику Приморского края вложено почти 230 млрд рублей», – добавил губернатор.

Главной задачей остаётся улучшение качества жизни в Приморском крае. Благодаря президентской дальневосточной единой субсидии, предоставляемой по линии Минвостокразвития, ремонтируется существующая и создаётся новая социальная инфраструктура. В 2022 году в регион поступило 6,8 млрд рублей. «Построено арендное жильё и школа в Большом Камне, во Владивостоке введён детский сад на 240 мест, завершено строительство физкультурно-оздоровительного комплекса в Чугуевке, благоустроено более 250 дворовых территорий, Арсеньев был подготовлен к празднованию 150-летия известного путешественника и учёного Владимира Арсеньева», – доложил глава региона.

Кроме того, президентская дальневосточная единая субсидия является одним из главных инструментов финансирования планов комплексного развития Большого Камня и Находки. «Здесь строим и ремонтируем школы, больницы, детские сады, дороги, объекты благоустройства. Это то, что сами жители просили сделать в первую очередь. По Вашему поручению, Юрий Петрович, через президентскую дальневосточную единую субсидию Минвостокразвития выделило средства на строительство арендного жилья в Арсеньеве для специалистов завода “Прогресс”», – отметил глава Приморья.

В 2022 году в Приморье введено 1 млн 43 тыс. кв. м жилья. Это самый высокий показатель за постсоветский период. 47 тысяч семей решили жилищный вопрос, в том числе с помощью программы «Дальневосточная ипотека». Востребовано арендное жильё. По краевой программе его строят и для бюджетников, и для крупных предприятий, в том числе выполняющих гособоронзаказ. Сдано более 800 квартир, ещё 1100 – начнут заселять с февраля этого года.

Вице-премьер обозначил общие для Приморья и всего Дальнего Востока направления работы. Первое связано с разработкой мастер-планов и реновацией городов. «В рамках выполнения этого поручения Президента Российской Федерации у нас есть уникальный шанс перестроить Дальний Восток: сделать его более удобным для людей, сделать лучше городскую среду, построить новые дома. Считаю это одной из важнейших задач», – заявил Юрий Трутнев. Второе направление связано с возникшими логистическими вызовами, в том числе модернизацией БАМа и Транссиба. Третье – запуск высокотехнологичных производств. Четвёртое – поддержка северных территорий, включая принятие закона о северном завозе. «Мы хотим, чтобы на все наши северные территории продукты, товары первой необходимости, лекарства, строительные материалы прибывали вовремя и по более низкой цене», – заметил он.

Подводя итоги, Юрий Трутнев пояснил, что к оценке результатов работы нужно подходить достаточно сдержанно. «Результаты неплохие: возникают новые предприятия, уменьшается безработица, вкладываются инвестиции. Но мы должны быть нацелены на дальнейшую активную работу, обращая внимание на то, что можем сделать лучше. Мы должны, несмотря на любое внешнее давление, не просто выстоять, мы должны развивать экономику Дальнего Востока. У нас получилось это в прошедшем 2022 году лучше, чем среднероссийские показатели. Мы должны работать ещё лучше», – завершил обсуждения вице-премьер.

Новый рекорд грузооборота китайского порта Нинбо-Чжоушань

Уже 14-й год подряд порт Нинбо-Чжоушань занимает первое место в мире по объёму грузоперевозок. По итогам 2022 года его грузооборот побил собственный рекорд, достигнув 1,25 млрд тонн.

Перевалка контейнеров в порту в прошлом году выросла почти на 8% – до 33,35 млн двадцатифутовых контейнеров (TEU). По этому показателю он находится на третьем месте в мире. 1,45 млн TEU составил объём интермодальных операций, увеличившись на 20%. По состоянию на конец декабря 2022 порт Нинбо-Чжоушань обслуживал 300 морских маршрутов, что на 13 больше их числа в 2021 году.

Атомный контейнеровоз «Севморпуть» выполнит два круговых рейса из Санкт-Петербурга в порты Дальнего Востока

ФГУП «Атомфлот» сформированы предложения по оптимальным периодам выполнения двух субсидируемых каботажных рейсов атомного контейнеровоза «Севморпуть» из порта Санкт-Петербург в порты Дальнего Востока в летне-осеннюю навигацию 2023 года.

Планируется, что в первый рейс судно выйдет из Санкт-Петербурга в третьей декаде июня, а во второй – в третьей декаде сентября.

«В настоящее время идет работа по формированию потенциальной грузовой базы в Мурманске, Санкт-Петербурге, Восточном, Владивостоке и Петропавловске-Камчатском - сказал и.о. генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. – Планируется, что из европейской части России судно выйдет в направлении порта Восточный и Владивосток, а затем зайдет в Петропавловск-Камчатский. В прошлом году мы подтвердили готовность работать в установленные сроки, перевозить негабаритные грузы и взаимодействовать даже с физическими лицами. Для экономической эффективности каботажного рейса важно обеспечить обратную загрузку судна».

Субсидируемые каботажные рейсы реализуются в рамках федерального проекта «Развитие Северного морского пути», входящего в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

В 2022 году ФГУП «Атомфлот» было определено победителем отбора на осуществление каботажных субсидируемых рейсов из европейской части Российской Федерации в регионы Дальнего Востока и в обратном направлении, проводимого Министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики. В рамках этой задачи в 2022 году выполнено два круговых рейса из портов, находящихся в европейской части РФ в дальневосточные порты и в обратном направлении.

Для справки:

Комплексное развитие Арктической зоны РФ является одним из стратегических приоритетов государства. Повышение объема перевозок по Севморпути имеет первостепенное значение для решения поставленных задач в области транспорта и доставки грузов. Развитие этого логистического коридора обеспечивается за счет налаживания регулярных грузоперевозок, постройки новых атомных ледоколов и модернизации соответствующей инфраструктуры. Предприятия Госкорпорации «Росатом» принимают активное участие в этой работе.

В 2022 году в рамках круговых каботажных рейсов экипаж атомного контейнеровоза «Севморпуть» обеспечил доставку и рыбной продукции.

Для установления экономически обоснованного тарифа на перевозку контейнерных грузов, в том числе рефрижераторных контейнеров с рыбной продукцией по Северному морскому пути, в качестве индикатора была использована стоимость перевозки контейнеров по железной дороге между европейской частью Российской Федерации и Дальневосточным федеральным округом. Тарифы были установлены на перевозку 20- и 40-футовых контейнеров, без учета погрузо-разгрузочных работ в портах отправления и доставки груза.

Грузоотправители проявили большой интерес к регулярным каботажным рейсам. В перевозках участвовали крупные российские транспортные компании и грузоотправители, были перевезены генеральные грузы и контейнеры с различной продукцией. В том числе ООО «Дальрефтранс» осуществило на борту атомного контейнеровоза «Севморпуть» доставку мороженного краба компании «Антей» из Мурманска в Петропавловск-Камчатский. В обратном направлении на борту судна была организована перевозка рыбопродукции компании «Норебо».

Вывоз рыбной продукций с Дальнего Востока в центральные районы Российской Федерации через порты Мурманск и Санкт-Петербург является важным направлением развития каботажных контейнерных перевозок по Северному морскому пути.

Грузоперевозки по рекам будут расширяться

Евгений Гайва,Алена Шадрина

Несмотря на все сложности в логистической отрасли, по итогам 2022 года грузооборот морских портов России вырос на 0,7% по сравнению с предыдущим годом и составил 841,5 млн тонн. Но драйвером развития отрасли станут перевозки по внутренним водным путям, считают специалисты.

По данным Ассоциации морских портов России, снижение оборота сухих грузов компенсировал рост оборота наливных. Заметнее всего, на 26%, снизился оборот контейнеров. А вот объем перевалки наливных грузов увеличился на 3,4%, в том числе сырой нефти - на 7,5%. По регионам грузы также распределялись неравномерно. Почти на 3% снизился оборот в портах Балтийского бассейна, зато вырос на 1,5 - 4% в портах Арктического, Азово-Черноморского бассейнов и Дальнего Востока.

Особенно заметна переориентация контейнерных грузов с запада на восток и юг. По сравнению с прошлым годом перевалка контейнеров в Дальневосточном бассейне за год выросла на 8,2%, в Арктическом бассейне - на 15%, Каспийском - на 14%, говорит заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ Дмитрий Завьялов. В итоге, несмотря на все сложности, в декабре прошлого года общий контейнерный оборот российских портов почти вернулся к мартовским уровням прошлого года, отмечает эксперт.

Однако в прогнозе социально-экономического развития России, подготовленном минэкономразвития осенью прошлого года, отмечается, что к 2025 году перевозки грузов морским транспортом могут снизиться более чем на 17% к уровню 2021 года.

Но будут расти перевозки внутренним водным транспортом. Росморречфлот также прогнозирует рост грузоперевозок в 2023 году по внутренним водным путям на 1,4% по сравнению с 2022 годом, до 118,8 млн тонн.

В навигацию 2022 года по рекам России перевезли 117,2 млн тонн грузов, на 6,4% выше показателя 2021 года. Значительно выросли перевозки угля, зерна, стройматериалов.

Минтайщики закрыли январь с прибавкой

За первый месяц охотоморской путины рыбаки выловили более 220 тыс. тонн минтая и почти 50 тыс. тонн сельди. Наблюдается рост уловов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

По данным отраслевой системы мониторинга, к 31 января вылов минтая в Дальневосточном бассейне достиг 222 тыс. тонн, что на 24,5 тыс. тонн (12,4%) выше уровня 2022 г. Вылов тихоокеанской сельди составил 49 тыс. тонн — на 4,3% больше, чем год назад.

На заседании путинного штаба отмечалось, что основный вылов приходится на Охотское море, где добыто почти 182 тыс. тонн минтая — на 4% больше прошлогоднего показателя.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Росрыболовства, на промысле в Охотском море работают 93 судна. Периодически до шести судов выходят из Северо-Курильска для добычи донно-пищевых объектов с приловом минтая в Камчатско-Курильской подзоне и в районе Северных Курил.

Два приемно-обрабатывающих судна и четыре снюрревода работают на донно-пищевых объектах у побережья Западной Камчатки, где минтай идет пока в качестве прилова. Суда снюрреводного промысла на минувшей неделе в основном штормовали в укрытиях и портах. Добычей сельди в Северо-Охотоморской подзоне занимаются 20 рыболовных судов и две плавбазы, которые ведут прием сырца. Специализированный траловый лов минтая в Охотском море ведут 69 судов.

На путине присутствуют 14 наблюдателей от Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии. Работу флота в экспедиции контролирует 41 инспектор Пограничной службы. В районе промысла находится 21 транспортное судно, на подходе еще семь транспортов. За последнюю неделю в порты направилось шесть транспортных судов для выгрузки уловов.

Под влиянием обширного циклона с 15 января в районах добычи сохраняется штормовой ветер. Флот штормовал в течение двух дней, сейчас часть судов возобновила работу. Ледовая обстановка значительно улучшилась. Безопасность работы судов в экспедиции обеспечивает спасатель «Справедливый», в район следует второй буксир Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ «Суворовец».

По данным Приморского теруправления Росрыболовства, холодильники в рыбных портах края загружены в среднем на 42%. На подходе 27 судов, которые везут более 38,3 тыс. тонн рыбопродукции, в том числе 23 тыс. тонн минтая и 9 тыс. тонн сельди. Рыбная продукция регулярно направляется на внутренний рынок.

Fishnews

Запрещены поставки российской нефти по контрактам со ссылкой на потолок цен

Сергей Тихонов

С 1 февраля поставки российской нефти и нефтепродуктов запрещены иностранным юридическим и физическим лицам, если в контрактах прямо или косвенно предусматривается использование механизма фиксации предельной цены.

Действие президентского указа об этом распространяется и на уже заключенные контракты, если в них есть отсылка к ограничениям ЕС и "Большой семерки". Отдельно в документе оговаривается, что поставки, осуществление которых этим указом запрещено, могут быть разрешены на основе специального решения президента РФ.

В постановлении правительства, где разъясняется порядок реализации указа, сказано, что мониторить неприменение потолка цен обязаны отечественные компании - экспортеры нефти. Они обязаны не допускать в контрактах положений о применении предельной цены к нашей нефти, а также передавать в таможенные органы контракты, на основании которых определяется цена продукции. И делать это нужно "до конечного покупателя".

Именно формулировка "до конечного покупателя" вызывает наибольшие разночтения. Таковым может считаться фирма, купившая нашу нефть в российском порту для дальнейшей перепродажи, или последний покупатель нашей нефти после цепочки перепродаж и доставки - например, компания из Китая, которая будет эту нефть перерабатывать.

В минэнерго запрос "РГ" комментировать отказались. По мнению главы Фонда национальной энергетической безопасности Константина Симонова, речь идет именно о переработчике нашей нефти.

Российскому правительству, с одной стороны, нужно не допустить провала в добыче и экспорте нефти, а с другой стороны, приходится бороться с существующим дисконтом на нашу нефть, отмечает Симонов. На скидках на нашу нефть зарабатывают не конечные покупатели, а перевозчики. Дисконт - это плата за риск из-за потолка цен, отмечает эксперт. Принятый закон вооружает наши компании для борьбы с дисконтом, официально такие поставки запрещены даже при перепродаже нашей нефти, поясняет эксперт.

Как сообщил "РГ" источник в отрасли, документ правительства выглядит как разумный компромисс между формальной необходимостью ответить на установление ценового потолка и объективной сложностью мониторинга этой меры. Отсутствие в нем детализации о "конечном покупателе" может помочь компаниям в трудные времена, особенно с учетом грядущего эмбарго на нефтепродукты, которое после вступления в силу (5 февраля) негативно отразится на загрузке российских НПЗ, что станет дополнительным стресс-тестом для нефтедобычи. Для отрасли в целом 2023 год будет более трудным, чем прошлый, считает источник в отрасли.

Надо исходить из того, что наши нефтяные компании оказались весьма в непростой ситуации, им приходится искать новые рынки сбыта, новых перевозчиков, новых страховщиков, выстраивать заново логистику поставок, отмечает Симонов. И это уже происходит, и не без успеха. Почти в два раза упала доля европейских перевозчиков в транспортировке российской нефти. Покупаются танкеры, найдены новые покупатели. И если сейчас чрезмерно активно бороться с нефтяниками, мучая их необходимостью доказывать, что они не применяют механизм потолка, это не будет правильно. Но дать им инструмент давления на перевозчиков необходимо, считает Симонов.

По его мнению, могут возникнуть сложности с раскрытием коммерческой информации о контрактах после первой продажи нефти. Хотя это такое же требование, как у минфина США, таким образом отслеживающего работу механизма потолка. На самом деле, и мы, и они собираем информацию о том, как изменился нефтяной рынок из-за санкций.

ЕС, страны "Большой семерки" и Австралия согласовали потолок цен на российскую нефть на уровне 60 долларов за баррель. Потолок действует с 5 декабря, с этой же даты работает запрет ЕС на импорт морем российской нефти. То есть нашу нефть (кроме трубопроводной) страны ЕС не могут купить ни с учетом потолка цен, ни без оного. США и Канада запретили импортировать нефть из России еще раньше, весной 2022 года. То есть потолок цен касается торговли нашей нефтью с третьими странами, которые официально к ограничениям Запада не присоединились.

Само введение потолка цен в моменте оказало влияние на котировки российской нефти. В начале января некоторые поставки сорта Urals (ранее поставляемого в Европу и отгружаемого из портов Балтийского и Черного морей) делались по 42 доллара за баррель. Но к середине января Urals продавался уже по 53-56 долларов за баррель. При этом российские сорта нефти, отгружаемые с Дальнего Востока, и вовсе торгуются выше ценового потолка - 73-75 долларов за баррель.

У Николаевского глиноземного завода арестовали $870 тысяч?

Как сообщает офис генерального прокурора Украины, по ходатайству последнего арестованы активы на сумму около 32 млн гривен ($870 тыс.) у крупнейшего в Украине производителя металлургического глинозема и гидроксида алюминия. Средства были на депозитном счете Гостаможслужбы.

Название компании не приводится, однако указывается, что ранее по ходатайствам украинских прокуроров было арестовано имущество этого субъекта хозяйствования – 12 земельных участков, комплекс морского порта, квартиры, админздания, производственные цеха, 46 транспортных средств, 240 единиц специальной техники.

Общая стоимость арестованных активов на сегодняшний день общая превышает 1 млрд. гривен ($27,2 млн).

По данным следствия, в 2000 году это украинское предприятие было приватизировано холдингом, принадлежащим российскому олигарху. Указанный российский холдинг является одним из крупнейших в мире производителей алюминия.

Крупнейшим на Украине предприятием по производству глинозема является Николаевский глиноземный завод (НГЗ), приватизированный в 2000 году «Украинским алюминием» (дочерняя компания РУСАЛа). НГЗ является заводом-портом, специализирующимся на переработке импортируемых бокситов. С 1 марта 2022 года по сообщению РУСАЛа производство глинозема на предприятии временно приостановлено.

Руститан получил патент на технологию обогащения титановых руд Пижемского месторождения

Федеральная служба по интеллектуальной собственности (Роспатент) выдала ГК «РУСТИТАН» патент на технологию обогащения титановых руд Пижемского и Ярегского месторождений с получением искусственного пористого рутила, синтетического игольчатого волластонита и прокаленного кварцевого песка. Разработанная технология относится к металлургии титана и будет использована для промышленной разработки крупнейшей в мире Тиманской титаноносной провинции, в недрах которой содержится более 80% запасов титана России.

Тиманская титаноносная провинция расположена в Республике Коми на территории Древнего Тимана и представлена крупнейшими в мире Пижемским и Ярегским месторождениями титана, в недрах которых содержится более 80% диоксида титана страны. Пижемское месторождение является крупнейшим в России и мире по ресурсам и запасам титанового и кварцевого сырья, а также уникальным по наличию ценных попутных ископаемых (циркон, золото, алмазы, РЗМ). Месторождение открыто ГК «РУСТИТАН» в 2021 году.

Напомним, что 17 января 2022 года состоялась встреча ГК «РУСТИТАН» с Китайской компанией коммуникаций и строительства (CCCC) по вопросам сотрудничества при реализации горнорудного проекта по строительству вертикально интегрированного горно-металлургического комплекса по переработке титановых руд и кварцевых (стекольных) песков Пижемского месторождения в Республике Коми. В ходе встречи стороны также обсудили участие китайской стороны в Мегапроекте по созданию национального горнопромышленного кластера со строительством глубоководного морского порта Индига и железнодорожной магистрали Сосногорск – Индига в Арктической зоне России, а также поставок товарных продуктов на китайский рынок

Glencore продолжает поставлять российский металл на LME?

Трейдинговая компания Glencore поставила 40 000 тонн российского алюминия на склады Лондонской биржи металлов в южнокорейском порту Кванъян, сообщили два источника Reuters.

Glencore отказалась от комментариев. Представитель РУСАЛа заявил, что компания не поставляла свой металл LME. Ранее компания неоднократно заявляла, что не будет продавать свой металл LME.

Некоторые покупатели решили не продлевать свои контракты на покупку алюминия РУСАЛа, но многие другие покупатели и потребители в транспортной, упаковочной и строительной отраслях сделали это. Ни сам РУСАЛ, ни его металл, на который приходится 6% мировых поставок, не попали под введенные против России санкции.

Наращивание объемов поставок российского металла может вызвать на рынке ожидания снижения цен.

Glencore имеет долгосрочный контракт с РУСАЛом на поставку 6,9 млн тонн алюминия, 1,6 млн тонн из которых должны быть поставлены в период с 2021 по 2024 год.

Источники Reuters на условиях анонимности сообщили, что у Glencore есть еще российский алюминий, который можно поставить на склады LME. «Они (Glencore) держат в Южной Корее изрядный объем вне системы варрантов. Металла может быть больше», — сказал один из источников. Данные LME показывают, что в ноябре в Кванъяне хранилось 80 950 тонн алюминия без варрантов. Наличие варранта - правоустанавливающего документа, подтверждающего право собственности – позволяет при необходимости ввести металл в оборот на бирже. Однако металл может храниться и без него, хотя перечень доступных финансовых операций будет ограничен.

На прошлой неделе, перед поставкой Glencore, запасы алюминия на LME составляли около 380 000 тонн, что на 35% меньше, чем в октябре, и близко к 31-летнему минимуму, достигнутому в августе прошлого года.

Цены на алюминий достигли семимесячного максимума в $2679,50 за тонну ранее в январе, увеличившись на 18% с начала 2023 года на ожиданиях роста спроса в Китае, который в этом месяце отказался от своей политики нулевой терпимости к COVID-19.