Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Крупнейший экспортер зерна за год отгрузил за рубеж 5,4 млн тонн

«Риф» намерен закупать зерно по всей стране

Лидер рейтинга крупнейших экспортеров зерна — ростовский «Риф» — с начала 2017 года по 20 декабря вывез более 5,4 млн т зерна. «До конца года, наверное, прибавим еще», — сообщил «Агроинвестору» гендиректор компании Вадим Саркисов. В 2016-м «Риф» поставил за рубеж 4,23 млн т. По данным аналитического центра «Русагротранса», за первые пять месяцев этого сезона экспортер отгрузил 3,3 млн т зерна, что на 36% больше, чем за аналогичный период годом ранее. При этом отрыв лидера от стоящего на втором месте в рейтинге «Гленкора» составляет 1,2 млн т. Последний в июле-ноябре поставил за рубеж 2,1 млн т, увеличив отгрузки на 57%.

«Грузим максимально возможные объемы, исходя из возможностей терминалов и погодных условий, — говорит руководитель отдела закупок «Рифа» Александр Погорелов. — Зерно по качеству вполне удовлетворяет нас и наших потребителей». После подписания хартии в сфере оборота сельхозпродукции «Риф» поменял принцип работы с поставщиками-посредниками. Для них были введены новые требования по заключению договоров, что позволило сделать агентскую схему полностью прозрачной. Когда поставщик привозит зерно, он уже документально подтверждает приобретение этого товара непосредственно у сельхозпроизводителя. Цепочка стала максимально короткой, третьи посредники исключены. Если же сам аграрий чувствует в себе силы и может самостоятельно привезти зерно, не хочет терять 100−200 руб./т, прибегая к услугам посредников, и рассчитывает получить максимальную выручку, то компания заключает договор с ним напрямую. «Таких, кстати, стало в разы больше, и мы это приветствуем, — отмечает менеджер. — Но все же пока совсем без посредников не обойтись: много мелких хозяйств, у которых нет своего транспорта, и порой они даже не знают, как он нанимается и откуда берется».

В этом сезоне «Риф» продолжил расширять географию закупок зерна. Основные сделки заключаются в Ростовской области, Краснодарском и Ставропольском краях. Также экспортер работает с Курской, Орловской, Самарской, Волгоградской, Воронежской областями, и немного — с Липецкой. «По мере того как сокращаются объемы зерна на Юге, уходим в Центр и дальше, — говорит Погорелов. — Могли бы углубиться и больше, но в связи с дефицитом вагонов пока не можем работать с дальними регионами». По его словам, «Риф» готов закупать зерно в любом регионе страны, если будет складываться приемлемая экономика операций. Компания уже обсуждала возможности поставок на экспорт зерна из Новосибирской, Курганской, Саратовской областей, Башкортостана.

Чтобы решить проблему с транспортировкой железной дорогой, компания взяла в лизинг более 200 вагонов. Но это помогло лишь частично. «Мы готовы расширить свой парк вагонов в несколько раз, но с этим есть большие сложности, — отмечает менеджер. — Заводы, которые выпускают вагоны, перегружены заявками, и пока не принимают новые заказы».

По данным аналитического центра «Русагротранса», в июле-ноябре по железной дороге на экспорт перевезен рекордный для этого периода объем зерна — 6,5 млн т, что на 50% больше, чем в июле-ноябре 2016/17-го. Рекорды по поставкам за этот период показывали и отдельные регионы. Так, Поволжье отгрузило на экспорт 1,3 млн т, что на 166% больше, чем за такой же период в предыдущем сезоне, Центральное Черноземье показало прирост на 137%, Урал — на 176%. При этом вывоз по железной дороге из Ставропольского и Краснодарского краев в это время был существенно выше 2016 года, но меньше, чем в 2015-м.

«Понятно, что сначала экспортеры стараются закупить зерно в близлежащих к портам регионах — Ростовской области, Краснодарском, Ставропольском краях, однако по мере того как там сокращаются объемы предложения, им приходится постепенно перемещаться вглубь страны, — поясняет руководитель центра Игорь Павенский. — Далее по сезону на первое место будет выходить Центр и Поволжье (если говорить об отгрузках по железной дороге), наращивать поставки будет Урал, а весной станет активнее включаться в экспортные поставки Сибирь».

По прогнозу аналитического центра «Русагротранса», экспорт зерна по итогам сезона-2017/18 составит 48,1 млн т с учетом вывоза зернобобовых, муки и поставок в страны ЕАЭС. В 2016/17 сельхозгоду отправленный за рубеж объем составлял 37 млн т.

21 декабря 2017 года в ходе заседания Правления ФАС России принят Приказ «Об изменении государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий в морских портах Российской Федерации».

Ранее, Управление регулирования транспорта ФАС России провело анализ деятельности субъектов естественных монополий, оказывающих услуги буксиров в морских портах Российской Федерации, который показал наличие устойчивой внутривидовой конкуренции в большинстве морских портов РФ.

Это стало основанием для принятия решения о дерегулировании этой сферы.

По мнению антимонопольного органа, самостоятельное установление цен позволит субъектам естественных монополий проводить гибкую тарифную политику, учитывая меняющуюся конъюнктуру рынка.

При этом компании, предоставляющие услуги по буксировке, не исключаются из Реестра субъектов естественных монополий на транспорте. Обязанность предоставлять информацию об установленных тарифах на услуги обеспечит прозрачность их деятельности.

Таким образом, ФАС России сохраняет государственный контроль путем проведения мониторинга цен и соблюдения субъектами естественных монополий стандартов раскрытия информации в сфере услуг буксиров в морских портах Российской Федерации.

В случае необоснованного завышения цен и жалоб на устанавливаемые тарифу, ФАС России применит методы антимонопольного реагирования.

Ценовое регулирование отменено для:

- АО «Ванинский морской торговый порт»;

- АО «Восточный порт»;

- АО «Дальтрансуголь»;

- АО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт»;

- АО «Махачкалинский морской торговый порт»;

- АО «Морской порт Певек»;

- АО «Мурманский морской рыбный порт»;

- АО «Нарьян-Марский морской торговый порт»;

- АО «Сочинский морской торговый порт»;

- АО «Роснефтефлот»;

- АО «Таганрогский морской торговый порт»;

- АО «Туапсинский морской торговый порт»;

- АО «Флот Новороссийского морского порта»;

- ГУП города Севастополь «Севастопольский морской порт»;

- ГУП РК «Крымские морские порты»;

- ЗАО «Портовый флот»;

- ОАО «Анадырский морской порт»;

- ОАО «Архангельский морской торговый порт»;

- ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»;

- ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель»;

- ОАО «Таганрогский судоремонтный завод»;

- ООО «Порт Высоцкий»;

- ООО «Порт-Маркет»;

- ООО «Транснефть-Сервис»;

- ПАО «Магаданский морской торговый порт»;

- ПАО «Славянский судоремонтный завод»;

- ФГУП «Атомфлот»;

- ФГУП «Росморпорт».

МЧС России направило на Филиппины третью партию гуманитарной помощи

Сегодня во исполнение поручения Правительства Российской Федерации в Республику Филиппины из порта г. Владивостока направлена гуманитарная помощь. На борту морского судна находятся 80 тонн груза.

Ранее, 1 и 9 декабря на Филиппины уже был отправлен гуманитарный груз весом 415 тонн из порта г. Владивостока. Это – продукты питания и пиломатериалы.

Российская Федерация всегда оперативно реагировала на чрезвычайные ситуации, происходящие на территории Республики, и доставляла грузы гуманитарной помощи на двухсторонней и многосторонней основе.

Директор совхоза имени Ленина Павел Грудинин, которого съезд КПРФ выдвинул кандидатом в президенты РФ, является достойной кандидатурой, которую ЛДПР с удовольствием будет видеть на политическом поле России, заявил лидер ЛДПР Владимир Жириновский.

Ранее съезд КПРФ выдвинул Грудинина кандидатом в президенты РФ. За Грудинина проголосовали 303 из 316 делегатов съезда КПРФ, 11 высказались против его кандидатуры, 2 бюллетеня недействительны.

"Это, конечно, кандидатура очень хорошая. Тем более, он беспартийный. И хороший специалист именно в области сельского хозяйства… У него отличные успехи в его совхозе, я неоднократно там бывал, много раз туда выезжал на сбор клубники, просто для знакомства с предприятием. Слышал Грудинина на различных тусовках, мероприятиях. Это очень достойная, хорошая кандидатура, мы поэтому с удовольствием будем, так сказать, его видеть на политическом поле России", — сказал Жириновский РИА Новости.

Политик подчеркнул, что лично знаком с Грудининым и считает правильной в данном случае позицию лидера КПРФ Геннадия Зюганова.

"Правильная позиция Зюганова. Он мог бы в будущем перейти в Совет Федерации, возглавить там комиссию по социальным вопросам. Миронов мог бы уехать послом в Португалию, о чем он мечтает", — заявил парламентарий.

Жириновский полагает, что директор совхоза имени Ленина мог бы в перспективе возглавить новую социал-демократическую партию.

"Вот эти 12 партий, кроме "Единой России" и ЛДПР, могли бы создать одну социал-демократическую партию. И, возможно, Грудинин как бы получит федеральное какое-то значение сейчас. И мог бы способствовать созданию этой партии", — сказал он.

Предварительные итоги 2017 года и ключевые задачи на новый 2018 год были рассмотрены на заседаниях совещательных и экспертных органов Федерального агентства морского и речного транспорта: Совета по образованию, Совета руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей, Экспертного совета капитанов морских портов и Экспертного совета при Коллегии Росморречфлота.

Помимо представителей Росморречфлота и подведомственных организаций в работе Совета по образованию принял участие председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств – участников Содружества Независимых Государств, почетный президент ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова Александр Давыденко и представители Минтранса России - директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Виталий Клюев и начальник отдела профессионального образования Административного департамента Михаил Солдатов.

В ходе заседания, на котором председательствовал заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай, Совет принял решение о нецелесообразности изменения типа подведомственных образовательных организации с бюджетного на автономное учреждение, утвердил макет плана (отчета) реализации государственной программы «Патриотическое воспитание граждан РФ на 2016-2020 гг.» за 2017 год образовательных организаций; План работы межвузовской рабочей группы по вопросам воспитательной работы и молодежной политики в подведомственных образовательных учреждениях на 2018 год; Календарь памятных дат Росморречфлота и План мероприятий по патриотическому воспитанию, в рамках реализации пунктов Программы патриотического воспитания граждан РФ на 2018 год.

По результатам рассмотрения Итогов деятельности рабочей группы по повышению эффективности научно-исследовательской деятельности в 2017 году решено назначить на должность координатора Рабочей группы проректора по научной работе СГУВТ Бориса Палагушкина, а помощником координатора - начальника управления научных исследований и инновационной деятельности ВГУВТ Сергея Митрошина.

Совет также рассмотрел результаты разработки интерактивных образовательных продуктов в целях их использования при подготовке специалистов морского и речного флота; итоги межвузовских и отраслевых чемпионатов профессионального мастерства по компетенциям в области конвенционной подготовки по методике Worlrdskills и предложения по Организации деятельности музейных подразделений учебных заведений в части исполнения положений Федерального закона от 3 июля 2016 года № 357-ФЗ.

По оценке В.Клюева, в 2017 году была проведена большая работа по приведению профессиональных стандартов к требованиям Конвенции ПДНВ и уточнил, что в 2018 году нужно обратить внимание на подготовку к международному аудиту Российской Федерации, как члену упомянутой конвенции, для чего необходимо сформировать рабочую группу по конвенционной подготовке при Росморречфлоте.

Совет руководителей администраций бассейнов внутренних водных путей Росморречфлота прошел под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовка.

В заседании приняли участие представители Минтранса России, руководства Росморречфлота, руководители администраций бассейнов внутренних водных путей, капитаны бассейнов внутренних водных путей, ФКУ «Речводпуть» и филиала ФГБУ «АМП Восточной Арктики и Приморского края ».

На заседании были заслушаны и обсуждены доклады руководителей Обского БВВП – Сергея Павлушкина, Обь-Иртышского БВВП – Романа Чеснокова, Енисейского БВВП – Владимира Байкалова.

В Обском бассейне за период 2015 – 2017 годы объем перевозок грузов внутренним водным транспортом стабилизировался на уровне 5,3 – 5,4 млн. тонн. Вместе с тем, происходят изменения в номенклатуре груза.

В Обь-Иртышском бассейне анализ объема перевозок речным транспортом грузов и пассажиров показывает, что за последние пять лет объем также стабилизировался и наблюдается небольшой рост.

Стабильный рост пассажирских перевозок наблюдается в АО «Северречфлот», которое обеспечивает пассажирские перевозки в двух субъектах РФ – ЯНАО и ХМАО-Югра. Предприятие перевозит более 400 тыс. человек за навигацию. Увеличение объема пассажирских перевозок произошло за счет:

- модернизации имеющегося речного транспорта,

- приобретения новых судов (уже несколько лет успешно эксплуатируются скоростные суда проекта «А-145» при участии Департамента дорожного хозяйства и транспорта ХМАО-Югра достигнуто соглашение о передаче в опытную эксплуатацию в 2018 году нового судна «Валдай 45 Р», который еще не эксплуатировался на реках страны),

- расширения географии перевозок и увеличения продолжительности действия знаков судоходной обстановки и повышения категории водных путей, расположенных в округах.

В Енисейском бассейне ВВП основной грузопоток на реке Енисей из Красноярска и Лесосибирска в направлении порта Дудинка обеспечивает снабжение грузами ПАО «ГМК Норильский никель». Сопутствующим по направлению перевозок грузов является доставка грузов для Ванкорского месторождения нефти на реке Большая Хета и населенных пунктов вдоль реки Енисей.

Судоходными компаниями Енисейского бассейна в навигацию 2017 года перевезено грузов – 5 374,9 тыс. тонн, что немного ниже показателей 2016 года (6 157 тыс. тонн), в том числе в районы Крайнего Севера – 4810,1 тыс. тонн. Грузопоток в Енисейском бассейне распределился следующим образом: нефтеналив – 5%, сухогрузы - 77%, лес в плотах - 18%.

Перевалка грузов в портах составила 5 358,6 тыс. тонн. (2016 год - 5 657,2 тыс. тонн).

Совет отметил, что увеличение на 4,5 млрд. рублей финансирования на содержание инфраструктуры внутренних водных путей по сравнению с 2016 годом позволило начать работу по поэтапному улучшению качественных параметров внутренних водных путей и технического состояния судоходных гидротехнических сооружений с целью увеличения перевозок грузов и пассажиров.

Совет обязал руководителей администраций бассейнов ВВП продолжить ежемесячный анализ причин изменения объемов грузопотоков и продолжить рассматривать данный вопрос на общественных советах бассейнов.

Участники заслушали и обсудили информацию директора информационно-координационного центра государственного портового контроля, филиала ФГБУ «АМП Восточной Арктики и Приморского края» Натальи Харченко о статистике и анализе работы портового контроля на внутреннем водном транспорте. Информация была представлена в пятилетней ретроспективе с 2012 года (начало работы) по 2017 год.

Отмечено, что созданная и функционирующая система портового контроля на внутренних водных путях, несомненно, способствует улучшению состояния судов, стимулированию судовладельцев к выполнению обязательных требований безопасности судоходства и повышению их внимания к техническому состоянию судов.

Заслушав и обсудив информацию заместителя начальника Управления внутреннего водного транспорта Игоря Злобина Совет принял план работы Совета руководителей администраций бассейнов ВВП на 2018 год.

Под председательством заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Юрия Костина в тот же день состоялось XXXV заседание Экспертного совета капитанов морских портов Росморречфлота, в котором принял участие директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

На Экспертном совете рассматривались вопросы: о мерах, направленных на недопущение задержаний в иностранных портах судов, плавающих под флагом Российской Федерации; о новой редакции Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним; о результатах концентрированной инспекционной кампании по безопасности мореплавания, включая Электронно-картографическую навигационно-информационную систему - ЭКНИС .

В рамках заседания был предложен комплекс мер, направленных на сокращение задержаний российских судов в иностранных портах, принято решение о продолжении проведения национальных концентрированных инспекционных кампаний, участники также были ознакомлены с изменениями российского законодательства в области морского и внутреннего водного транспорта.

Очередное заседание Экспертного совета при Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта прошло под председательством заместителя руководителя Росморречфлота Константина Стасюка.

В ходе заседания были заслушены доклады и обсуждены вопросы по состоянию и уровню безопасности судоходных гидротехнических сооружений, по использованию и потребности в судах обеспечивающего флота и по строительству нового дноуглубительного флота для работы на внутренних водных путях Российской Федерации. Начальники управлений Росморречфлота информировали о работах, планируемых к включению в план НИОКР на 2018 год.

В прениях членами Экспертного совета была отмечена необходимость более детальной проработки вопроса потребности в судах обеспечивающего флота и определения источников финансирования их строительства. В решениях Экспертного совета даны рекомендации и поручения по корректировке документации в связи с прекращением с 01.01.2018 реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2021годы)» и по актуализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года в части морского и речного транспорта.

Коллегия и Общественный совет Росморречфлота подвели предварительные итоги 2017 года

В канун новогодних и рождественских праздников в Федеральном агентстве морского и речного транспорта по традиции прошло совместное заседание Коллегии Росморречфлота и Общественного совета при Агентстве под председательством заместителя Министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского. В заседании приняли участие депутат Госдумы, спецпредставитель президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров, председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ Александр Давыденко, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин и другие.

Перед обсуждением вопросов повестки дня состоялось награждение особо отличившихся сотрудников Агентства и подведомственных предприятий ведомственными наградами.

За вклад в обеспечение безопасности государства и принятие эффективных мер по недопущению развала морского транспортного сектора экономики страны в 90-е годы медалью «За взаимодействие с ФСБ России» награжден бывший заместитель Министра морского флота СССР, заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте Юрий Михайлов. Приказом Министра транспорта РФ за достигнутые трудовые успехи медалью Августина Бетанкура награжден заведующий кафедрой ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова Николай Алексеев, нагрудным знаком «Почетный работник морского флота» награжден советник генерального директора ФГУП «Морсвязьспутник» Сергей Старик, Благодарность Министра транспорта РФ объявлена профессору СГУВТ Виктору Сичкареву, благодарственным письмом Министра транспорта РФ поощрена ректор СГУВТ Татьяна Зайко.

За успешную подготовку и проведение 17-го заседания Морской группы Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря Благодарственным письмом Федерального агентства морского и речного транспорта поощрены коллективы: ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», ФГУП «Росморпорт», ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова» и ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота».

Ключевой темой обсуждения стали предварительные итоги навигации на внутренних водных путях России, которая стала первой после состоявшегося в 2016 году заседания Президиума Госсовета по данной теме. В докладе по этому вопросу, с которым выступил заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, была отмечена положительная динамика, проявляющаяся в улучшении качественных параметров развития инфраструктуры ВВП России. Как важный позитивный момент завершенной навигации было отмечено отсутствие транспортных происшествий и аварий по вине бассейновых администраций.

В прениях по докладу В.Клюев предложил добавить в резолютивную часть заседания пункты о проведении до начала навигации 2018 года совещания по работе инспекторов госпортконтроля на внутренних водных путях с уточнением стоящих перед ними задач на новый судоходный сезон, а также ускорения формирования перечня ВВП в соответствии с новой схемой, недавно утвержденной правительством РФ.

Председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев, являющийся заместителем председателя Общественного совета Росморречфлота, внес инициативу также до начала навигации провести совещание по вопросу об оптимизации контрольно-надзорных механизмов на внутреннем водном транспорте с целью защиты судовладельцев и операторов флота от не всегда оправданного административного вмешательства в сферу деятельности судоходных компаний.

В.Олерский поддержал это предложение, также отметив, что институт инспекторов портового контроля, достаточно уверенно работающий у нас на море, на внутренних водных путях имеет пока недолгую историю, всего пять лет. «Основная задача – внедрить такой инструмент как «профиль риска» (судна). Он хорошо работает на море, нужно сделать так, чтобы реализовать его возможности и на реке. В этом направлении дело идет, но понятно, что встречаются и перегибы и недостатки нормативной базы. В межнавигационный период мы проводим обучение инспекторов портконтроля БВВП в морских портах, чтобы они увидели, как можно и как нужно выполнять эти функции. Эту практику мы будет продолжать»,- подчеркнул он.

Об изменениях организационно-правовых форм подведомственных Росморречфлоту организаций, в том числе, реорганизациях и ликвидациях, доложил заместитель руководителя Федерального агентства Константин Стасюк.

В докладе заместителя руководителя Росморречфлота Александра Пошивая значительное внимание было уделено созданию системы методического обеспечения подготовки квалифицированных кадров морского и речного профиля. Участники отметили важность продолжения и последовательного усиления профориентационной работы, а также совершенствования системы дополнительного образования детей в области водного транспорта.

Руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин представил некоторые результаты развития возглавляемым предприятием цифровых проектов, в том числе, интегрированной информационной системы для ПК и мобильных устройств – Ситуационного центра обеспечения безопасности судоходства и контроля гидротехнических сооружений. По оценке Елянюшкина, «это повысит не только безопасность судоходства и качество навигационного обслуживания, но и в целом эффективность управления транспортным комплексом».

Начальник Административного управления Сергей Курбатов представил информацию о работе по предупреждению нарушений в ходе предоставления сведений о доходах, расходах, имущества и обязательствах имущественного характера работников организаций, включенных в утвержденный Росморречфлотом перечень, и обеспечению выполнения требований законодательства РФ, регулирующего сферу противодействия коррупции.

Также был представлен доклад о ходе работы в Росморречфлоте по рассмотрению обращений граждан за 2017 год и о плане работы Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта на 2018 год.

В Калининграде открыли первый социальный рыбный магазин.

На территории Калининградского морского рыбного порта открылся специализированный магазин, где будет реализовываться рыба и рыбопродукция напрямую от промысловиков, минуя торгово-посреднические организации.

Проект социальной направленности реализует ФГУП «Калининградский морской рыбный порт». Идея открытия рыбного магазина в порту была озвучена на выездной встрече заместителя министра сельского хозяйства России – руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова с врио директора порта Игорем Разинкиным и врио генерального директора ФГУП «Нацрыбресурс» Сергеем Харьковым в ноябре 2017 года в Калининграде.

Открытие магазина стало начальным этапом масштабной работы по организации на территории порта первого в регионе специализированного рыбного рынка.

«В первую очередь, мы постарались создать такое место, где по минимальной цене можно было бы купить практически все: от кильки до лосося. Причём по вполне приемлемым ценам. В ассортименте продукции всеми любимые скумбрия и селёдка – разница в цене на неё около 60-70% по сравнению с торговыми сетями. Покупателям предложены килька, салака, местная треска – всего около 30 наименований. Это социальный проект и именно на социальные группы рыбы разница будет от 40-50% до 70%, наша основная цель – сократить наценку», – пояснил Игорь Разинкин.

На выбор покупателей представлена мороженая рыба и морепродукты, добытые местными рыбаками в Балтийском море и на океаническом промысле, рыбоконсервная продукция производителей региона. В дальнейшем ассортиментный ряд будет расширяться за счет дальневосточной и мурманской рыбы и продукции из нее.

Транспортно-логистическая компания ПАО «ТрансКонтейнер» запускает новый сервис по перевозке грузов в собственных контейнерах из Китая в Европу через территорию Казахстана, России и Финляндии, сообщает пресс-служба оператора. Платформы предоставляются АО «Кедентранссервис».

Первый поезд отправился из Урумчи ( Синьцзян-Уйгурский автономный район КНР) 12 декабря 2017 года, в составе проследовал сорок один 40-футовый контейнер. Погрузка на морской транспорт будет осуществляться в порту Котка с последующей отправкой контейнеров в порт Роттердам.

В данном сервисе используются контейнеры ПАО «ТрансКонтейнер», которые прибыли в Урумчи гружеными из Европы, таким образом, достигается максимальная эффективность использования оборудования компании.

По словам заместителя генерального директора по продажам и развитию и бизнеса ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Романова, решение о расширении сервиса связано с увеличивающимся спросом на перевозки транзитных грузов из Китая в страны Европы. «В условиях острой конкуренции большую роль играет качественный сервис при реализации регулярных контейнерных поездов по международному транспортному коридору «Восток-Запад», который сократит транзитное время и обеспечит надежные транспортные связи между Китаем, Казахстаном, Россией и Европой», - сказал Александр Романов.

ФСК ЕЭС завершила комплексную реконструкцию ключевого центра питания Санкт-Петербурга – подстанции «Западная».

В модернизацию энергообъекта, питающего сразу три района Санкт-Петербурга и более 50 предприятий, было инвестировано порядка 4 млрд рублей. Увеличение мощности подстанции будет соответствовать потенциалу развития региона. В церемонии пуска приняли участие Председатель комитета по энергетике и инженерному обеспечению города Андрей Бондарчук и глава ФСК ЕЭС Андрей Муров.

Подстанция, построенная в 1986 году, входит в энергетическое кольцо Санкт-Петербурга, является одним из системообразующих объектов электроэнергетики города.

«Западная» питает потребителей Красносельского, Кировского и Московского районов Санкт-Петербурга, где расположены социально значимые объекты и предприятия, включая Морской порт Санкт-Петербурга, Рыбообрабатывающий комбинат №1, Петербургский нефтяной терминал. Участвует в выдаче мощности Ленинградской АЭС.

По итогам проведенных работ на подстанции установлен новый автотрансформатор мощностью 200 МВА и два трансформатора по 80 МВА каждый, модернизированы существующие суммарной мощностью 400 МВА. Проведена реконструкция открытых распределительных устройств, внедрено современное оборудование технологического управления, учета, а также противоаварийной защиты.

В результате реконструкции также обеспечена выдача мощности новой Юго-Западной ТЭЦ в объеме 570 МВт.

Мурманский гребешок не угодил науке.

На Северном бассейне под угрозой закрытия оказался уникальный высокотехнологичный промысел гребешка. Решение ПИНРО в десятки раз снизить рекомендуемые к добыче в Баренцевом и Белом морях объемы ставит крест на планах рыбаков по развитию безотходного производства и освоению в рамках прилова невостребованных видов ВБР.

Процессор для гребешка

«Сейчас судно находится в режиме межрейсового технического обслуживания, – кивает на темно-синий корпус, замерший у одного из причалов мурманского порта, управляющий компании «Ковда» Иван Ефимкин. – Выход планировали на 1 февраля, но теперь это под большим вопросом».

Февраль-март – не самое приятное время года как в Баренцевом море, так и в Белом, но именно в этот период команда гребешколова осваивает примерно половину разрешенного к добыче объема этого моллюска. Следующие четыре месяца, пока гребешок нерестится, ловить нельзя. Второй сезон при удачном раскладе может стартовать в и августе, если район не закроют для учений Северного флота, и в сентябре, и даже позже – технически судно позволяет работать вплоть до 31 декабря, но обычно полуторамесячный рейс заканчивается гораздо раньше.

Промышленный лов исландского гребешка на Северном бассейне ведет одна-единственная компания – мурманская «Ковда». Ей принадлежит и одноименное судно-процессор, спроектированное и построенное специально для производства филе гребешка прямо на борту в морских условиях. Промысел в Баренцевом море рыбаки осуществляют по квоте, в Белом – этот вид «неодуемый», в сумме добывается почти 2,2 тыс. тонн сырья в год.

Судно и его экипаж – 39 человек – предмет особой гордости для «Ковды». Здесь любят рассказывать, что в мире меньше десятка плавзаводов, изначально «заточенных» под гребешок, а в нашей стране он и вовсе такой один. Когда в 2013 году произошла смена владельца, многие считали, что через пару лет судно распилят на металл, но у руководства были другие планы.

«Мы провели полное восстановление всех основных узлов, механизмов, агрегатов, а кое-что и заменили. Восстановили промысловое оборудование и фабрику по норвежской технологии. Добились выхода на проектные показатели по переработке сырья – 70 тонн в сутки, – перечисляет управляющий компании. – Два года назад прошли глобальный ремонт на класс для расширенного предъявления регистру. Причем ремонтировались полностью в России – частично в Архангельске, частично в Мурманске».

В результате норвежские инспекторы, нынешней осенью осматривавшие гребешколов, оценили его состояние даже не как удовлетворительное – как хорошее. Но чтобы привести судно в порядок, потребовались немалые вложения – около 200 млн рублей. «Поэтому нужно, чтобы оно работало, мы не можем себе позволить, просто так стоять у причала», – оглядывается Иван Ефимкин на аккуратный современный пароход.

«Вы на внешний вид посмотрели? Особенно с другими, которые рядом стоят. Оно ухоженное, оно прекрасно выглядит», – не скупится на комплименты капитан «Ковды» Михаил Рашев. Возраст судна, построенного в Норвегии в 1987 году, и правда, не определишь на глаз ни внутри, ни снаружи.

«Да, мы любим свой пароход, – чуть смущенно улыбается Иван Ефимкин. – И даже где-то немножко горды, что смогли восстановить этот уникальный промысел. Да, мы – маленькая компания, но гордость берет за то, что ты единственный в стране можешь перерабатывать сырье и делать готовый продукт такого качества».

Ставка на качество

Производственный процесс на «Ковде» отлажен до мелочей. Судовая фабрика делится на два уровня: на верхнем, куда поступает сырье из приемного бункера, происходит черновая обработка. Гребешок сепарируется от песка, камней и других посторонних объектов, а затем отправляется в барабан предварительной очистки, где нагревается до 28 градусов, чтобы раскрыть створки.

«Ракушке становится жарко, она приоткрывается и попадает на минуту в варильник – 92 градуса морская вода, – объясняет в цехе мастер добычи Владимир Дьячек. – А дальше барабаны быстро крутятся, мясо отделяется от ракушки и по пищевому транспортеру идет в тузлучную ванну, а уже оттуда вниз, на нижнюю фабрику для чистовой обработки. Все автоматически. Только один человек следит за всеми транспортерами и механизмами, которые здесь находятся».

Вынырнувший из накопителя гребешок дочищается до филе и по ленте уходит на поточную линию, где происходит сортировка: что по спецификации – идет в морозильные аппараты, не по спецификации – отбирается на доработку. После поштучного замораживания продукт глазируется, взвешивается и упаковывается.

К вопросу глазури и других «улучшателей» у сотрудников «Ковды» особый подход. «Мы не продаем воду, поэтому то количество глазури, которое по нормативам нужно наносить на филе, мы компенсируем живым весом. Наши покупатели заказывая, скажем, 5 кг гребешка, в коробке получают 5,25 кг, – говорит Иван Ефимкин. – Единственный консервант, который используется в производстве, – это соль. Больше ничего. Мы не фосфатируем гребешок, не отбеливаем его. Только натуральный качественный продукт, это наша принципиальная позиция».

Рынки и новые горизонты

«Наш вид гребешка Chlamys Islandica востребован как у европейских покупателей, так и в Азии. Он обитает в холодных водах и считается самым полезным по содержанию белка, йода, магния, цинка. Не скажу, что он самый крупный – на Дальнем Востоке гребешок еще крупнее и растет быстрее по причине более теплой воды. У нас на севере, чтобы дорасти до промыслового размера, уходит от 10 до 13 лет», – рассказывает Иван Ефимкин.

До недавнего времени весь объем филе гребешка морской заморозки экспортировался в страны ЕС, где пользовался большим успехом. Но последние годы «Ковда» целенаправленно занимается продвижением своей продукции и на российском рынке, где ее покупают как предприятия сегмента хорека, так и торговые сети.

«Мы популяризируем гребешок, чтобы он доходил и до нашего потребителя. Четыре года назад у нас был крупный проект с известной российской компанией, когда наш продукт в упаковке по 400 г продавался в 28 городах во всех крупных сетях. География была от Мурманска до Урала. К сожалению, из-за санкций наш партнер ушел с рынка», – вспоминает управляющий компании.

По его словам, Санкт-Петербург и Москва уже неплохо знают этот продукт. Хотя порой случаются и курьезы, как на питерской выставке рыбной индустрии, морепродуктов и технологий, когда случайные посетители принимали выложенное в витрине филе гребешка за кусочки замороженных бананов. Впрочем, после дегустации, а гостей стенда с удовольствием угощали морским деликатесом, его уже вряд ли с чем-то перепутаешь.

В ноябре «Ковда» в составе российской делегации принимала участие в выставке China Fisheries and Seafood Expo в китайском Циндао. Анализ азиатского рынка показал отличные перспективы не только для гребешка, но и для начала поставок кукумарии. Этот привычный для КНР, но пока экзотичный для Русского Севера обитатель морей не квотируется, но часто попадается в прилове. Причем достигает очень приличных размеров – в среднем 600-700 г.

Добывать кукумарию отдельно нерентабельно, но как побочный продукт основного производства – почему бы и нет. Расчеты показывают, что технически за один рейс можно производить 300 тонн продукции, за год – 600 тонн. На волне успешных переговоров в Китае «Ковда» даже начала приобретать оборудование для установки отдельной линии по заморозке кукумарии. Тем более неожиданными оказались известия из Полярного научно-исследовательского института морского рыбного хозяйства и океанографии, заставляющие забыть об этих планах.

Наука не видит перспектив

С 2011 по 2017 годы ОДУ гребешка в Баренцевом море не менялся – 1100 тонн. По Белому морю до 2016 года даже шло незначительное увеличение – с 970 до 1020 тонн, а потом и до 1070 тонн. По данным отраслевой системы мониторинга, объект осваивался практически полностью.

В этом году с подачи ПИНРО был прекращен промысел гребешка в Белом море – его просто исключили из перечня «неодуемых» объектов. На 2018 год институт рекомендовал разрешить к добыче в этом районе всего 110 тонн, а ОДУ на Баренцево море и вовсе установить в размере 25 тонн – с мотивировкой «нет биологических оснований», чтобы продолжать ловить. Фактически это означает полное закрытие промысла гребешка на Северном бассейне.

Решение бассейнового института рыбаков, мягко говоря, удивило. Специализированных съемок гребешка ПИНРО из-за ограниченного финансирования почти не проводит, как же можно обоснованно говорить о плохом состоянии популяции? В 1990-х интенсивный международный промысел гребешка, особенно в районе Шпицбергена, прилично истощил ресурс. Но с тех пор ситуация изменилась – промысловая нагрузка сократилась до одной «Ковды», а большая часть мелководных скоплений моллюска в российских водах уже полтора десятка лет пребывает в нетронутом виде.

Еще в 2014 году наука оценивала промысловый запас гребешка в Баренцевом море в 241 тыс. тонн, в 2015 году подняла оценку до 334 тыс. тонн, однако год спустя цифры упали до 162 тыс. тонн несмотря на то, что промысловая нагрузка кардинально не менялась.

«Что должно было произойти, чтобы запас сократился более чем вдвое при промысловом усилии всего 0,28% к оценке запаса 2015 года, – недоумевает Иван Ефимкин. – Мы видим на промысле, что гребешок в море есть – причем разного возраста. Есть молодь, есть средние размеры, а есть и крупные. Простой пример, год назад мы пошли в 952-й квадрат Баренцева моря, где ни промысла, ни исследований не велось уже 13 лет. Пришли туда и нашли гребешок, запас довольно неплохой».

Рыбаки не понимают, и почему выводы о депрессивном состоянии всего запаса были сделаны на основании исследований 2016 года, выполненных только на двух из девяти известных поселений гребешка в Баренцевом и Белом морях. Весь район промысла занимает всего 6% этой акватории, даже при запасе 162 тыс. тонн промысловое усилие составляет всего 0,6%, так неужели работа одного судна может критически отразиться на состоянии ресурса?

«Учитывая рост гребешка и недообследованность зон, мы можем рассчитывать на хорошую ситуацию, например, в районе Канинского поселения, в районе Новоземельского поселения. А есть еще Прибрежное поселение, которое мы вообще не использовали, а запасы, по данным науки, там неплохие», – уверен управляющий «Ковды».

Теория против практики

Компания даже заказала в ПИНРО обследование поселений гребешка – в тех квадратах, где на него натыкались рыбаки, и оплатила рейс НИС «Профессор Бойко» в октябре 2017 года. «Из-за плохой погоды в Баренцевом море не удалось выполнить все исследования в запланированном объеме. Но в Белом море мы нашли и молодь, и хорошие запасы на тех поселениях, где обычно вели промысел», – комментирует Иван Ефимкин.

«Так и в Баренцевом – там, где мы ловили, гребешок есть», – не выдерживает Михаил Рашев, который тоже участвовал в научном рейсе, согласившись на временное понижение до старпома. «И по всей прибрежной зоне он есть, причем в значительных количествах. Святоносское поселение в 12-мильной зоне, воронка Белого моря. Воронку просмотрели буквально всю с запада на восток, и везде нашли и в промысловых объемах», – горячится капитан «Ковды».

Но полученный из ПИНРО отчет по результатам рейса обескураживает: «депрессивное состояние промысловых запасов», «перспективы промысла неопределенные», на подходе «малочисленные поколения», «проводить драговый промысел не рекомендуется», наиболее целесообразно «вовлечение в добычу маломерных судов с ручной сортировкой уловов на борту». Привыкшие опираться на данные отраслевой науки, промысловики не знают, чему верить: выкладкам ученых или собственным глазам.

«Позиция ПИНРО нам непонятна, – рассуждает управляющий «Ковды». – Если институт считает, что запас в плохом состоянии, или просто не располагает информацией, давайте постепенно сокращать квоту и вместе исследовать ресурс. Но закрывать его сразу и целиком? Не изучать и не давать ловить? Такой подход для нас просто губителен».

Гребешколов стоит на приколе с 1 апреля, а в Белое море из-за льдов рыбаки смогут выйти не раньше августа следующего года. Значит перспектива – стоять еще семь месяцев. Да и непонятно, стоит ли вообще затевать рейс ради таких объемов. «Ковда» – небольшая, но эффективная компания, однако простой судна больше года станет для нее катастрофой, признают руководители компании.

Весьма странной выглядит и рекомендация использовать маломерный флот и ручную переработку гребешка. Особенно в свете стратегии развития рыбохозяйственного комплекса до 2030 года, в которой предусматривается техническое перевооружение отрасли и делается ставка на высокотехнологичное производство.

«Судно – это по сути плавзавод, равных которому по производительности на сегодняшний день в России нет. А нас призывают вернуться в какие-то первобытные времена, хотя вроде бы мы должны стремиться к глубокой и полной переработке улова, – говорит Иван Ефимкин. – Восемь лет назад мы возродили на Севере этот уникальный промысел и собирались его развивать, перерабатывать сопутствующие виды и продвигать их к потребителю. Так неужели государству выгоднее иметь биоресурс и оставлять его в море, не получая ни сборов, ни налогов, ни продукции для населения?».

Анна ЛИМ, газета « Fishnews Дайджест»

В иранском порту Шахид Реджайи будет создан причал для экспорта и импорта минеральных продуктов

Транспортная компания, принадлежащая группе ведущих иранских шахтеров, сталелитейщиков и инвестиционных банков, подписала соглашение с Организацией портов и морского судоходства (PMO) о создании специализированного причала для экспорта и импорта минеральных продуктов в порту Шахид Реджайи, рассказал управляющий директор PMO Мохаммад Растад.

По словам чиновника, данное соглашение нацелено на подготовку одного из крупнейших портов Ирана к 55-миллионному годовому стальному производству и к объемам торговли, установленным для отрасли к 2025 году.

В состав транспортной компании вошли компания "Mines and Metals Development Investment Company", банк "Omid Investment Bank", две главные горнорудные промышленные компании Ирана "Golgohar" и "Chadormalu", один из главнейших производителей стали в Иране компания "Mobarakeh Steel Company" и основной морской перевозчик грузов - судоходная компания "Islamic Republic of Iran Shipping Lines".

Порт Шахид Реджайи, расположенный в 23 километрах к западу от города-порта Бандар-Аббас, столицы провинции Хормозган, имеет возможность обрабатывать до 3,3 млн. TEU (20-футовых эквивалентных единиц) контейнерных грузов в год, сообщает Financial Tribune.

Индийская "IMC Group" заинтересована в строительстве складов нефтепродуктов на юге Ирана

Частная индийская компания "IMC Group" рассчитывает инвестировать в иранскую инфраструктуру хранения сырой нефти и побочных продуктов, сообщает Financial Tribune.

Индийская компания "IMC Group" заинтересована в строительстве и обслуживании складов нефтепродуктов на южных терминалах Ирана в Персидском заливе.

Основанная в Ченнаи на востоке Индии, компания IMC занимается разработкой, строительством, эксплуатацией и управлением инфраструктурными проектами на базе портов. Она также является торговцем сельскохозяйственной продукцией и топливом.

Иран, третий по величине производитель ОПЕК, стремится построить новую инфраструктуру хранения и погрузки нефти вдоль своего южного побережья. Основная часть экспорта нефти Ирана производится из нефтяного терминала Харг, расположенного на одноименном острове в Персидском заливе.

Иран сейчас добывает около 3,8 млн. баррелей сырой нефти и конденсата (ультралегкой нефти), при этом экспорт составляет более 2,5 млн. баррелей в сутки.

ИСП РАН провел международную конференцию в Москве

В начале декабря в Российской академии наук прошла вторая Открытая конференция ИСП РАН имени академика В.П. Иванникова, подведомственного ФАНО России. ISPRAS Open с этого года получила международный статус и официальную поддержку ведущего мирового профессионального сообщества по развитию технологий IEEE.

«ISPRAS Open была задумана основателем нашего института Виктором Петровичем Иванниковым как площадка, на которой будут обсуждаться современные научно-практические направления в области системного программирования. В дальнейшем она будет развиваться и расширяться, и я надеюсь, выступление на ней станет мерилом качества и уровня выполненной научной работы», – сказал, открывая конференцию, директор Института системного программирования РАН Арутюн Аветисян.

Первый доклад конференции был посвящен памяти академика Иванникова. Президент Ученого совета Греческого фонда исследований и инноваций профессор Деннис Цикридзис рассказал о наследии Виктора Петровича за рубежом, о многочисленных научных, объединяющих его учеников и коллег по всему миру, о его отношении к жизни и к работе. «Он стал научным отцом для многих поколений молодых ученых, был настоящим патриотом свой страны и патриотом науки», – отметил профессор Цикридзис.

В рамках конференции состоялись специальные сессии, посвященные технологиям анализа, моделирования и трансформации программ, управлению данными, информационным системам, решению задач механики сплошных сред с использованием пакета OpenFoam. Направление свободного программного обеспечения традиционно поддерживается Институтом. OpenFoam открывает широкие возможности перед разработчиками: свободный доступ ко всему многообразию современных технологий, включая готовые к использованию программные продукты, технологии и открытые стандарты, фундамент для создания современных систем и комплексов в разных областях – государственном управлении, управлении производством, научных приложениях и т.д.

Также на ISPRAS Open была проведена выставка технологий ИСП РАН, где сотрудники Института представили программные продукты и перспективные разработки, многие из которых уже внедряются в индустрию. Актуальные темы развития интернета вещей затронули в своих докладах профессор факультета Компьютерных Наук Техниона Асаф Шустер и доцент кафедры биомедицинской инженерии Техниона профессор Яэль Янив. Вопрос безопасности программного обеспечения всегда был одной из наиболее активно обсуждаемых тем на мероприятиях ИСП РАН. Доклад, посвященный угрозам безопасности ПО «умных устройств», вызвал значительный интерес среди участников конференции.

Профессор Шустер перечислил возможные варианты уязвимостей и направлений хакерских атак и представил один из вариантов обеспечения защищенности девайсов, составляющих интернет вещей. «Стремясь к большей безопасности, к полному контролю своего окружения, потребитель делает ставку на «умные» устройства, используя для общения с ними привычные интерфейсы и способы связи – инфракрасные порты, блютус, сотовую связь, – отметил он. – Бытовая техника, подача тепла и электроэнергии, даже дверные замки становится, таким образом, возможным контролировать через обычный планшет или телефон. Между тем, зачастую это, напротив, приводит к росту рисков, усилению уязвимости. Наша задача – сделать интернет вещей максимально безопасным».

По сообщению компании Royal Carribian (США) от 16 декабря текущего года на борту двух крупнейших морских лайнеров, принадлежащих компании, произошли вспышки острой кишечной инфекции, от которых пострадало более 500 пассажиров. На одном из них – “Ovation of the Sea”, - во время рейса c 23 ноября по 7 декабря 2017 года из Сингапура до Сиднея, по информации NBC News, было зарегистрировано 209 больных (из общего числа 5547 пассажиров и членов команды) с симптомами острого гастроэнтерита. На другом лайнере – “The Independence of Seas” заболело 332 пассажира во время рейса из Майами до Флориды с 11 по 16 декабря.

По мнению специалистов Центра контроля и профилактики заболеваний США (CDC), причиной вспышки могли быть норовирусы. Дополнительными причинами – загрязнение воды, продуктов или инфицированная команда кораблей.

Принимая во внимание высокую устойчивость норовирусов во внешней среде, оба корабля, по словам руководства компании, пройдут специальную санитарную обработку, а команда - соответствующее медицинское обследование. CDC намерен провести изучение обоих инцидентов, однако расследование вспышек на судах, которые не заходят в порты США (например, “Ovation of the Sea”) не входит в юрисдикцию CDC.

Роспотребнадзор обращает внимание российских граждан и просит учитывать данную информацию при планировании поездок.

ФАО приветствует решение ООН об утверждении Десятилетия семейных фермерских хозяйств, Всемирного дня пчел, Международного дня борьбы с незаконным промыслом, Международного года верблюдовых и Международного года кустарного рыболовства и аквакультуры.

Отныне 20 мая будет отмечаться Всемирный день пчел.

2019 год ознаменует начало Десятилетия семейных фермерских хозяйств ООН, чтобы привлечь больше внимания к людям, которые производят более 80% продовольствия в мире, но сами они, как это ни парадоксально, часто являются наиболее уязвимыми к голоду.

2024 год объявлен Международным годом верблюдовых.

Сегодня Генеральная Ассамблея ООН одобрила три новые резолюции, в реализации которых ФАО будет играть лидирующую организационную и информационную роль. Опылители, мелкие фермеры и верблюды не только вносят непосредственный вклад в обеспечение продовольственной безопасности, но и являются основными хранителями биоразнообразия, еще одним основополагающим фактором Целей устойчивого развития.

В начале этого месяца Генеральная Ассамблея также утвердила Международный день борьбы с незаконным, несообщаемым и нерегулируемым (ННН) промыслом и Международный год кустарного рыбного промысла и аквакультуры «Я приветствую одобрение странами-членами ООН этих важных вопросов в сфере производства продовольствия и сельского хозяйства. Празднование этих дат, которое начнется в следующем году, поможет привлечь внимание и создать дополнительный импульс для скорейшего достижения нулевого голода к 2030 году», - сказал Генеральный директор ФАО Жозе Грациану да Силва.

Всемирный день пчел

Пчелы и другие опылители - в том числе бабочки, летучие мыши и колибри - позволяют воспроизводить многие растения, в том числе многие продовольственные культуры.

20 мая было выбрано не случайно, это день рождения Антона Янши, который в 18 веке впервые применил современные пчеловодческие техники в своей родной Словении.

Медоносная пчела, в частности, является «рабочей лошадкой», и не только в качестве опылителя, способного посещать около 7 000 цветов в день, но и как поставщик меда продукта, которого ждали на протяжении тысячелетий в качестве источника продовольствия и медикаментов. Пчеловодство также предоставляет возможности для получения средств к существованию, не требующих больших вложений и большой земельной собственности.

ФАО включила обучение пчеловодству в различные проекты развития сельских районов от Азербайджана до Нигера и возглавила сбор базы данных о службах опыления по всему миру.

Сегодня опылители могут внести дополнительный вклад в обеспечение продовольственной безопасности, поскольку они не только помогают растениеводству, но и стоят на страже возникновения экологических рисков, сигнализируя о проблемах со здоровьем местных экосистем. Инвазивные насекомые, пестициды, изменения в землепользовании и практики выращивания монокультур, которые могут привести к снижению питательных веществ, представляют угрозу для пчелиных колоний.

Семейные фермерские хозяйства

Более 90 процентов из 570 миллионов ферм во всем мире управляются отдельным лицом или семьей и в основном полагаются на семейный труд. Эти фермы производят более 80 процентов мирового продовольствия в стоимостном выражении, что подтверждает их ключевую роль в обеспечении мировой продовольственной безопасности сегодня и для будущих поколений. В то же время семейные фермерские хозяйства составляют большую часть сельской бедноты.

Мелкие и семейные фермерские хозяйства занимают важное место в Целях устойчивого развития, согласно которым к 2030 году они должны удвоить производительность и доходы, в особенности женщины, а также коренные народы, животноводы и рыболовы.

Политика и инвестиции должны быть сосредоточены не только на повышении урожайности и доходности, но и на более комплексных задачах, включая обеспечение прав собственности на природные ресурсы, такие как земля, вода и семена, расширение инклюзивных рынков, адаптацию к изменению климата, обеспечение достойной сельской занятости, внедрение соответствующих инструментов управления рисками и программ социальной защиты.

В резолюции содержится призыв к ФАО и Международному фонду сельскохозяйственного развития поддержать осуществление Десятилетия, а также отмечается, что все больше стран добиваются значительного прогресса в разработке государственной политики в интересах семейных фермерских хозяйств и высоко оценивают полезность обмена информацией на базе Платформы знаний о семейных фермерских хозяйствах, управляемой ФАО, а также сотрудничество по линии Юг-Юг, трехстороннее сотрудничество и сотрудничество между фермерами.

Семейство верблюдовых

Семейство верблюдовых - от альпаков и лам до верблюдов и бактрийских верблюдов - являются основным средством существования для миллионов бедных семей, проживающих в 90 странах, часто в наиболее враждебных экосистемах на планете, что делает их неоценимой частью борьбы против голода.

Они являются основным источником белка, молока, материалов для производства одежды, а также обеспечивают удобрение и служат в качестве вьючных животных.

Молоко верблюда имеет значительный потенциал для повышения доходов и улучшения питания в сельской местности, поскольку он богат витамином С, железом и другими ключевыми микроэлементами. Он доступен даже там, где имеется нехватка воды и фуража.

ООН также отмечает важность рыболовства

Генеральная Ассамблея ООН 5 декабря одобрила также два других мероприятия, связанных с рыболовством и единогласно поддержанных государствами-членами ФАО, и предложила ФАО выступить в качестве ведущего учреждения в обоих случаях. В ежегодной резолюции об устойчивом рыболовстве Генеральная Ассамблея провозгласила 5 июня «Международным днем борьбы с незаконным, несообщаемым и нерегулируемым рыбным промыслом».

Именно в этот день Соглашение о мерах государства порта (СМГП) официально вступило в силу в качестве международного договора. ФАО играла ведущую роль в продвижении СМГП, первого международного договора, разработанного с целью сокращения форм незаконного промысла, который по-прежнему представляет собой серьезную угрозу долгосрочному сохранению и устойчивому использованию таких ресурсов.

ООН также объявила 2022 год Международным годом кустарного рыболовства и аквакультуры, который поможет обратить внимание на мелких рыбаков и женщин, на которых приходится 90 процентов мировой рабочей силы в рыбном промысле.

О ВСПЫШКАХ ОСТРЫХ КИШЕЧНЫХ ИНФЕКЦИЙ НА БОРТУ КРУИЗНЫХ ЛАЙНЕРОВ США

Роспотребнадзор предупредил о вспышках острых кишечных инфекций на борту двух круизных лайнеров, принадлежащих американской компании Royal Carribian. По сообщениям СМИ, в период с 23 ноября по 16 декабря зарегистрирован 541 случай заболеваемости острым гастроэнтеритом.

По сообщению компании Royal Carribian (США) от 16 декабря текущего года на борту двух крупнейших морских лайнеров, принадлежащих компании, произошли вспышки острой кишечной инфекции, от которых пострадало более 500 пассажиров. На одном из них – "Ovation of the Sea", - во время рейса c 23 ноября по 7 декабря 2017 года из Сингапура до Сиднея, по информации NBC News, было зарегистрировано 209 больных (из общего числа 5547 пассажиров и членов команды) с симптомами острого гастроэнтерита. На другом лайнере – "The Independence of Seas" заболело 332 пассажира во время рейса из Майами до Флориды с 11 по 16 декабря.

По мнению специалистов Центра контроля и профилактики заболеваний США (CDC), причиной вспышки могли быть норовирусы. Дополнительными причинами – загрязнение воды, продуктов или инфицированная команда кораблей.

Принимая во внимание высокую устойчивость норовирусов во внешней среде, оба корабля, по словам руководства компании, пройдут специальную санитарную обработку, а команда - соответствующее медицинское обследование. CDC намерен провести изучение обоих инцидентов, однако расследование вспышек на судах, которые не заходят в порты США (например, "Ovation of the Sea") не входит в юрисдикцию CDC.

Ростуризм рекомендует российским гражданам учитывать данную информацию при планировании поездок.

Для справки:

Острый гастроэнтерит - это воспалительный процесс, локализующийся в эпителиальных тканях, выстилающих желудок и тонкий кишечник. По характеру течения различают гастроэнтерит острого или хронического течения. Сопровождается рвотой, диареей, внутренними болями и спазмами.

К заражению кишечными инфекциями и развитию острого инфекционного гастроэнтерита может привести употребление в пищу контаминированных продуктов, несоблюдение правил гигиены и приготовления пищи, питье некипяченой воды из непроверенных источников, заражение контактно-бытовым путем. Острый гастроэнтерит вызывается сальмонеллами, шигеллами, кампилобактериями, ротавирусом, норавирусом и другими возбудителями. Провоцирующим фактором может выступать неправильное питание, антибиотикотерапия, нарушающая нормальную микрофлору кишечника.

По данным ВОЗ, ежегодно ротавирусные гастроэнтериты становятся причиной смерти от 1 до 3 млн детей. Ротавирусная инфекция составляет около 25% случаев так называемой «диареи путешественников». В тропических странах её регистрируют круглый год с некоторым повышением заболеваемости в прохладный дождливый сезон. В странах с умеренным климатом довольно ярко выражена сезонность с наибольшей заболеваемостью в зимние месяцы.

Интервью директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева информационно-аналитическому агентству «ПортНьюс», 21 декабря 2017 года

Виталий Клюев о преодолении административных барьеров

Считается, что административные барьеры препятствуют развитию бизнеса. Вместе с тем, регулирование на международном и национальном уровнях вводится для того, чтобы обеспечивать безопасность, защищать окружающую среду от загрязнения, предотвращать незаконную деятельность, препятствовать недобросовестной конкуренции. Как избежать чрезмерного регулирования в судоходстве и упростить систему документооборота ИАА «ПортНьюс» рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

- Виталий Владимирович, в чем специфика регулирования судоходства?

- Судоходство – глобально. Администрирование этой деятельности осуществляется Международной морской организацией, Международной организацией труда, Международным союзом электросвязи, Всемирной организацией здравоохранения и другими организациями. Многие правила и требования, так называемые административные барьеры, базируются на международных документах.

В России также действуют национальные регулирующие акты. В их числе, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Таможенный кодекс ЕАЭС и другие документы.

Административные барьеры – это не всегда плохо, надо понимать, зачем они создаются, и иногда в этом есть правда жизни. В частности, после катастрофы «Титаника» была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea»). Когда разломилась «Эрика», а затем «Престиж», и нефтепродукты попали в море, нанеся экологический вред побережью Европы, был введен запрет на эксплуатацию однокорпусных танкеров. Когда поняли, что сера в судовом топливе загрязняет атмосферу, было решено сократить содержание серы в судовом топливе.

- В таком контексте получается, что барьер это синоним защиты…

- По сути, да. Те или иные ограничения вводятся не из желания бюрократизировать процесс, а чтобы не допустить повторения аварий, трагедий и т.д. Кроме того администрирование позволяет упорядочить и гармонизировать интересы бизнеса и общественности, решать государственные задачи.

Например, документы, устанавливающие требования к судам я бы разделил на четыре основные группы. Прежде всего, это документы, определяющие правовой статус, поскольку судно является субъектом права, международного и национального. Следующий пакет требований – подтверждения технических характеристик состояния судна по международным и национальным стандартам. Далее, перечень процедур, в основном связанных с оформлением захода судна в порт и выхода судна из порта. И наконец, экипаж. В соответствии с разного рода нормами члены экипажа должны обладать определенной квалификацией, а также иметь документы, удостоверяющие личность для пересечения госграницы.

- Очевидно, что прежде чем выйти на судне в море, надо потратить ни один месяц на сбор необходимых документов?

- В 2004 году, когда Министерство транспорта Российской Федерации начало существовать в новом статусе после административной реформы, на государственную регистрацию судов требовалось от 30 дней и более. И то, если все документы были в порядке. В 2010 году мы совершили небольшую революцию в этом смысле и сократили этот период до трех дней.

А с 31 декабря 2017 года капитан морского порта будет обязан зарегистрировать судно (осуществлять первоначальную регистрацию судов) вообще за одни сутки. Это требование содержится в новом приказе Минтранса России № 191, которым утверждены правила государственной регистрации судов, прав на них и сделок с ними.

- Как этого удалось добиться?

- Мы разделили процедуру – первоначальная регистрация осуществляется за один день, а потом капитан морского порта, в течение трех месяцев будет проверять документы. Если все хорошо – то судно получает постоянные документы. А если выяснится, что документы неправильные, то первоначальная регистрация будет отменена.

- Документ первичной регистрации – он такой же?

- Да. Такой же юридической силы.

- А для международного плавания?

- Документ ничем не отличается, у капитана морского порта в течение трех месяцев есть право его сверить и произвести все необходимые бюрократические действия. После постоянной регистрации такого права у него уже не будет.

- Планируются ли и иные меры по упрощению регистрационных процедур?

- Следующий шаг - внедрение электронных судовых свидетельств. Для этого потребуются изменения Кодекса торгового мореплавания. Поправки дадут нам право выдавать судовые документы в виде электронных документов, подписанных электронной подписью. Это существенно сократит время контакта заявителя с органом госрегистрации.

- Это в том числе позволит и решить проблему с выдачей разрешений на судовую радиостанцию?

- Когда мы готовили документы по сокращению сроков выдачи судовых свидетельств до суток в Министерстве связи, в чьем ведение находится этот вопрос, мы столкнулись с возражением по сокращению сроков регистрации и внедрению электронных документов. Хотя, казалось бы, именно это министерство должно инициировать подобные решения. Впрочем, нам удалось договориться, и найти решение этой проблемы.

Так если в 2004 году в отдельных случаях срок выдачи разрешения на судовую радиостанцию составлял 90 дней, а иногда и полгода, то в 2010 году этот период удалось сократить до 10 дней. А в следующем году, с принятием соответствующих поправок в регулирующее законодательство, разрешение на судовую радиостанцию будет выдаваться за три дня, и до государственной регистрации судна в судовом реестре. Таким образом, получение разрешения на судовую радиостанцию не будет препятствовать государственной регистрации судна, что сегодня является достаточно серьезной процедурной проблемой.

Помимо этого Минсвязи намерено в перспективе обеспечить выдачу разрешений на судовую радиостанцию в электронном виде. Когда это случится пока не известно.

- Как обстоят дела с получением необходимых для работы международных документов?

- Международная морская организация, а сегодня это 172 государства, имеет более 50 различных конвенций и свыше 40 кодексов, которые являются обязательными инструментами для судоходства. Почти все из них требуют выдачи документов, подтверждающих соответствие судна или судоходной компании требованиям.

При этом Международная морская организация продолжает свою деятельность в этом направлении. Например. В соответствии с Полярным кодексом, который вступил в силу с 1 января 2017 года, введено требование о наличии трех новых обязательных документов. Кодекс по безопасности газомоторного топлива на судах ввел документы, которые подтверждают соответствие этому кодексу. Наконец, 8 сентября 2017 года вступила в силу новая конвенция по управлению балластными водами, а значит, потребуется получение дополнительного пакета документов подтверждающих соответствие судна этой конвенции.

Повышаются требования и к морякам. В частности, Полярный кодекс спровоцировал поправки в Конвенцию о дипломировании моряков. Как следствие, моряк должен получить еще два новых документа. Конвенция о балластных водах вводит требование по обучению моряков правилам управления балластными водами, в итоге появляются новые и новые свидетельства.

Этот процесс не останавливается. При этом Международная морская организация обладает очень действенным инструментом в виде государственного портового контроля, который заставляет суда и судоходные компании все это выполнять. Не выполнить – невозможно. Судно не выйдет из порта, если хотя бы одного документа нет, он прострочен или не соответствует судну. Выполнить и не нарушить все необходимые требования становится не просто сложно, а практически невозможно.

Мы проанализировали ситуацию. В 1986 году для соблюдений требований Международной морской организации на судне было необходимо иметь 25 обязательных документов, в 2003 году – 60, а в 2017 году уже - 105. И теперь возникает дилемма - либо продолжать увеличивать количество документов, либо нам надо этот тренд сломать и начать сокращать количество судовых документов.

Перевод документов в электронный вид – не решит проблемы, хотя, конечно, несколько упростит жизнь. Ведь количество документов не уменьшится, и каждым из этих документом надо управлять – надо знать, когда истечет срок его действия, производить освидетельствование, в конце концов, этот документ необходимо сформулировать и подписать.

- По вашему мнению, как можно изменить ситуацию?

- Российская Федерация вышла с инициативой начать решать проблемы по упорядочению документов принимаемых Международной морской организацией. А именно, мы предложили – проанализировать ситуацию, и по результатам анализа оптимизировать контент и количество документов, сделать предложения и издать нормативный акт, ну или инструмент в терминах ИМО, который бы систематизировал количество документов.

Также мы выступили с инициативой – запретить в любой конвенции, которая имеет отношение к судну, формулировать новые документальные требования, и разрешить это делать только в одной конвенции – Конвенции СОЛАС, сконцентрировав все требования к судовым документам в одно месте, радикально сократив количество документов. В нашем понимании со 105 можно придти к 50, а лучше к 25. Вернуться в этом плане на 25 лет назад.

Это предложение было услышано – Ассамблея ИМО дала поручение Совету Международной морской организации пойти по пути, приложенному Россией, и за два года найти решение проблемы. Доложить об этом предложено на следующей ассамблее ИМО в 2019 году. Надеюсь, что такой прогресс произойдет, и капитаны будут вновь управлять судами, а не движением бумаг.

- Будут ли упрощены процедуры получения документов и для моряков?

- Безусловно. Если в 2004 году только на получение, без учета обучения, квалификационного свидетельства моряка или диплома требовалось 40-60 дней, то с 2010 года, с принятием новых правил дипломирования членов экипажей морских судов (62-й приказ Минтранса России) удалось упорядочить этот бюрократический процесс и сократить срок выдачи документов до 30 дней. За 2017 год простыми административными мероприятиями мы свели административную процедуру выдачи документов морякам к одному дню, а точнее, к 15-ти минутам.

Однако пока остается актуальной проблема наличия у моряка большого количества подтверждающих документов. Сегодня каждый моряк должен иметь документ подтверждающие его навыки и опыт. На любую квалификацию необходима отдельная бумажка. Доходит то того, что более 15 документов один человек должен иметь с собой. Мы поставили перед собой задачу свести все требования к моряку к одному документу, в котором указать все компетенции, которыми он обладает. То есть, это будет всего одна бумага, где все будет написано. Отмечу, что это зависит не только от нас, я имею ввиду страну, но и от конвенции ПДНВ, которая инициирует все новые и новые документы.

- Но есть же электронная база, где все записано про каждого?

- Прежде всего, необходимо свести все в один документ. Мы совместно с Международной морской организацией сейчас над этим трудимся.

Следующий шаг – это аналогичные действия, как и по судовым документам, то есть, электронная форма единого такого диплома. Мы такую задачу себе поставили, и хочу проинформировать, что в 2017 году Государственная дума Российской Федерации приняла федеральный закон, которым вносятся поправки в Кодекс торгового мореплавания. Эти поправки позволяют Минтрансу России утвердить правила выдачи документов для членов экипажей судов в форме электронного документа.

Первый законодательный шаг сделан. Теперь задача за технической реализацией и нормативно-правовыми актами. Плюс в нашем понимании потребуется либо разъяснение Международной морской организации, что так можно, либо вносить поправки в Конвенцию о дипломировании моряков или в одноименный кодекс.

С соответствующим предложением мы намерены обратится в Комитет ИМО по безопасности на море в мае 2018 года.

Хочу поблагодарить Федеральное агентство морского и речного транспорта, ректора Новороссийского университета имени адмирала Ушакова и постоянного представителя Российской Федерации при ИМО за активную работу в этом направлении.

Уверен, что мы сможем свести все документы в один и выдать его в электронном виде.

- В России?

- И в России и, надеюсь, в мире.

Беседовала Надежда Малышева

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 21 декабря 2017 > № 2442709 Виталий Клюев

Белоруссия может направить через порты РФ до 1 млн тонн нефтепродуктов.

Но страна не отказывается от услуг прибалтийских портов.

Белоруссия не будет переориентировать поставки своих нефтепродуктов с портов стран Балтии, но будет готова в 2018 году экспортировать до 1 млн тонн нефтепродуктов через порты РФ при экономической целесообразности, сообщил журналистам в Минске вице-премьер Белоруссии Владимир Семашко. «Около 1 млн тонн. Но это не «обязаловка», – отметил вице-премьер.

Поставки через российские порты будут зависеть от того, «придет ли покупатель». «У нас уже состоялись две сделки в ноябре, два дилера российских купили, продали», – сказал вице-премьер, отметив, что в соответствии с договоренностями с российской стороной, в 2018 году Белоруссия может экспортировать нефтепродукты через порты РФ. «Это небольшие объемы, в пределах возможного. Но непременнейшее условие, чтобы это было не накладно, – подчеркнул вице-премьер. – Чтобы экономика была одинаковая: что в Клайпеду (Литва), что в Вентспилс (Латвия), что в Одессу (Украина). Мы не можем являться филантропами», – сказал Семашко.

Белоруссия может потерять $15-20 на одной тонне, если везти не в Клайпеду, в а Усть-Лугу, но этого не будет. Ежегодно, по словам Семашко, Белоруссия экспортирует около 6-7 млн тонн нефтепродуктов.

Президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры северо-запада России предложил обязать белорусские нефтеперерабатывающие заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. По его словам, на белорусских НПЗ перерабатывается российская нефть, поэтому необходимо увязать вопрос получения «нашей нефти с использованием нашей инфраструктуры». Минэнерго РФ обещало подготовить соответствующее предложение в ближайшее время.

По словам главы РЖД Олега Белозерова, белорусские НПЗ отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры, несмотря на предоставленную 50-процентную скидку для перевозки с белорусских заводов. По его словам, белорусские партнеры ссылаются на заключенные долгосрочные контракты.

В ММБ внедрили порт-системы для онкобольных

В Межрайонной многопрофильной больнице на базе отделения онкологии и малоинвазивной хирургии внедрен современный метод внутривенных инъекций с помощью имплантированных порт-систем, мастер-класс дал врач противоболевой терапии, анестезиолог-реаниматолог клиники лечения боли «Медика» г. Санкт-Петербург Сергей Копцов.

В современной медицинской практике для успешного лечения целого ряда заболеваний пациенту необходимо длительное внутривенное введение лекарственных средств, альтернативой обычным внутривенным системам стали венозные порты (порт-системы). Порт-системы используются и при лечении онкобольных с впервые выявленным онкологическим заболеванием, которым планируется проведение множественных сеансов химиотерапии, что часто вызывает травмирование периферических вен.

«В ММБ уже установили порт-системы 20 пациентам. Это поможет избежать повторных внутривенных вмешательств при химиотерапии, обеспечит быстрый и безболезненный доступ к центральной вене", - отметил заведующий отделением онкологии и малоинвазивной хирургии Залимхан Базиев.

Заморозку убрали из «прибрежки».

Президент подписал закон, запрещающий транспортировку и выгрузку уловов прибрежного рыболовства в замороженном виде. Прибрежникам разрешено доставлять на берег только живую, свежую или охлажденную рыбу.

20 декабря глава государства Владимир Путин подписал закон, который вносит изменения во вступающую в силу с 1 января 2019 г. редакцию статьи 20 Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов», регламентирующей осуществление прибрежного рыболовства.

Поправками установлено, что уловы водных биоресурсов, добытых (выловленных) при осуществлении прибрежного рыболовства, подлежат транспортировке и выгрузке в морские порты и иные места выгрузки исключительно в живом, свежем и охлажденном виде, сообщили Fishnews в пресс-службе президента. Требование о транспортировке и выгрузке таких уловов в замороженном виде признано утратившим силу.

Таким образом новая редакция статьи 20 приведена в соответствие с другими вступающими в силу с 1 января 2019 г. нормами закона о рыболовстве, которые не допускают выгрузку уловов водных биоресурсов в прибрежном рыболовстве в замороженном виде.

Изменения вступили в силу со дня официального опубликования закона.

Порт Поронайск готовится к реконструкции.

Предпроектные изыскания по реконструкции морского порта Поронайск завершены, руководство выбирает проектировщика. Планы по строительству моста с Сахалина на материк еще раз подтвердили необходимость развития порта как многофункционального предприятия.

Напомним, что в апреле 2017 г. был подписан контракт на предпроектные изыскания по реконструкции порта Поронайск с одним из лидеров рынка морского проектирования России – компанией «Балтморпроект».

«В октябре мы получили от исполнителя последние материалы «Основных технических решений по реконструкции и развитию морского порта Поронайск», и к настоящему времени проведен анализ документации, – сообщил Fishnews директор компании «Порт Поронайск» Алексей Ферт. – В ходе предпроектных изысканий, сотрудниками проектного института совместно со специалистами нашей компании была проделана огромная работа по сбору, анализу и обобщению сведений, касающихся метеорологической, гидрологической, геодезической, ледовой обстановки в районе проектирования. В настоящее время проводится тендер по выбору проектного института, который будет готовить Декларацию о намерениях инвестирования для ее последующего согласования в Росморречфлоте».

Кроме того, 19 декабря руководство ООО «Порт Поронайск» приняло участие в рабочем совещании по рассмотрению предварительных результатов актуализации технико-экономического обоснования проекта строительства железнодорожной линии Селихин – Ныш (железнодорожного перехода материк – Сахалин). На совещании участники рассмотрели различные варианты реализации проекта, а также коснулись вопроса целесообразности и востребованности строительства нового терминала в Поронайском районе. Представители проектных организаций, выполняющих технико-экономическое обоснование, высказались о необходимости строительства в Поронайском районе в том числе и рыбообрабатывающих мощностей, что полностью совпадает с реализуемой ООО «Порт Поронайск» концепцией развития многофункционального морского порта.

Цена их суверенитетов — "пфеннинг в базарный день"

Как Литва, Чехия и Румыния получали и отдавали свою независимость

Игорь Шумейко

Литве, государству, созданному в Версале, там же был передан Мемель с округой. Стратегически важный город, крупнейший военный порт, де-факто — столица Пруссии в тяжёлый период Наполеоновских войн.

20 марта 1939 г. Риббентроп объявил литовскому коллеге Урбшису ультиматум: "Отдать Мемель". Не дожидаясь ответа, Гитлер отправился в Мемель на линкоре "Дойчланд". Литовцам дали официальный унизительный совет: "Во избежание пустой траты времени, отправить самолётом в Берлин полномочных представителей для подписания документа о передаче района Мемеля Германии".

Передан Мемель (Клайпеда) Литве был под версальские гарантии аналогичные гарантиям, данным Польше, во исполнение которых, собственно, и была объявлена война пять месяцев спустя. Более того: сверх Англии, Франции (как у Польши) гарантами литовского суверенитета над Мемелем были ещё Италия, Япония (тоже версальские победители-строители)…

Чтобы получить помощь гарантов, Литва была должна заявить о своём несогласии с требованием Гитлера.

Но её позиция оказалась принципиальной иной: "Не находим возможным выполнить требования ст.15 конвенции, заключённой между Литвой, Британской империей, Францией, Италией и Японией о Клайпедской территории".

21 марта Литва приняла требование, и Гитлер юридически безупречно получил важнейший пункт на Балтике.

Сегодня литовские историки пишут: "Можно было бы кровью тысяч солдат вписать героическую страницу в историю. Но в территориальном отношении Литва в конечном счёте только проиграла бы. Конечно, больно, когда рубят руку, но глупо подставлять ещё и голову"…

Тут никакая Грибаускайте не переставит дат:

1939, март: Литва сработала на Гитлера, серьёзно осложнив судьбу того, кто позже всё-таки… подставит голову.

1940, август: в Литву входят войска СССР…

1945: Литва получает отбитую советской кровью ту самую Клайпеду, плюс Вильнюс (Вильнюс, правда, дарился Советским Союзом Литве ещё и в 1940 году).

2007: Литва требует $24 миллиарда "за советскую оккупацию".

И ведь правы по-своему! Глупо подставлять немцам голову. Россия подставила? Значит глупа! Значит, надо пустить счёт, 24 миллиарда — "на дурака". А объединённая Европа-2 (Брюссельская) сохраняет симпатии объединенной Европы-1 (Берлинской) — должна помочь! Ведь СССР, Россия, Ялтинская система с её "сферами влияния" ограничивали суверенитет Восточной Европы — с этим покончено!

Да, по "Версалю" не было "сфер влияния". Но ялтинское разделение Европы на сферы влияния — совместное американо-британо-советское решение — основано не на эмоциях, не на версальском "праве наций на самоопределение", которое в итоге оказалось несовместимым с принципом "государственного суверенитета" более древнего, ещё вестфальского (1648) происхождения.

Отказ от версальских суверенитетов, "переподарение их Гитлеру", подчёркивал опереточную легкомысленность стран Восточной Европы, но было и другое. "Случайные подарки" — не совсем случайны, не знаки каких-то симпатий к чехам, словакам, литовцам, румынам, а строительные элементы, кирпичики "санитарного кордона" против России-СССР. И несамоценность, функциональность их "суверенитетов" отпечаталась в менталитете стран-лимитрофов. А когда проект версальских хозяев рухнул (их нацеливали на Восток, а удар пришёл с Запада) — собственных смыслов борьбы, сопротивления не нашлось. Рисков, сопряжённых с жизнью нормальных суверенных государств, восточноевропейцы нести не пожелали!

Румыны, правда, суверенитет получили раньше, ещё из рук России, освободившей Румынию от Турции, но Версаль удвоил её территорию (венгерской Трансильванией, Молдавией, Буковиной). Лафонтеновскую "лягушку раздувшуюся до размеров быка" версальцы надеялись видеть своим помощником, даже создали блок "Малая Антанта" (Румыния, Чехословакия, Югославия). Но при первом же дуновении из Берлина Румыния фактически передала Гитлеру и суверенитет, и нефть, почти единственную в Европе… Угождая пану Гитлеру, румынский премьер Авереску закрыл и "Малую Антанту". Югославия одна потому и решилась на сопротивление весной 1941-го, что на ней уже не висели "союзники" по этой нано-Антанте.

Литва, Чехословакия, Румыния отнеслись к своим суверенитетам так, что страны-победительницы Второй мировой поняли: будущую систему надо ставить по-иному. Ялтинское присоединение — не "подарок" Советскому Союзу и даже не "наказание" оскандалившихся лимитрофов! А "искусство возможного" стран-строительниц мира, единственная альтернатива гитлеровскому (право вето в ООН — того же происхождения). Ребёнок, особенно глупый, может как угодно ненавидеть родителей, может даже убить их, но изменить историческую, хронологическую последовательность — нет.

Итак, если страна согласна служить "санитарным кордоном" или, сегодняшний вариант, стать площадкой американской ПРО — суверенитет получается условный, имеющий плавающий курс.

Хороший, но полузабытый пример. Узнав про соглашение (тегеранское) союзников о пос­левоенном включении Прибалтийских республик в СССР, Гит­лер тут же парировал: объявил Латвию, Эстонию — независимыми. Физически это означало добавление нескольких марионеток и вывесок у комендатур в Таллинне, Риге. Но самое интересное — историческая мотивировка Гитлера: независимость Латвия-Эстония получили в 1918 году из рук фон дер Гольца, вытеснившего красные войска. И это своё завоевание (латышско-эстонскую независимость) Германия отдала в 1940 году СССР, а сейчас вольна обратно: забрав у СССР — вернуть им. И лимитрофы приняли и ту аргументацию, и "независимость"-1943, собственно, уже второй раз, считая от 1918 года. О чём это говорит, кроме того, что цена тех суверенитетов — "пфеннинг в базарный день"?

Но суверенитет, полученный ими в 1991 году, стоил гораздо больше, чем германские подарки 1918 и 1943 гг. Примерно, как подобрали птичку в декабре — выпустили в апреле.

Ориентация — север

Артур Чилингаров об арктическом векторе России

Владимир Лизун

В начале декабря в Санкт-Петербурге состоялся VII Международный форум "Арктика: настоящее в будущее", в котором приняли участие свыше полутора тысяч российских и зарубежных специалистов, сотрудников государственных учреждений, бизнесменов, учёных, занимающихся арктической проблематикой. Наш корреспондент встретился с одним из организаторов этого форума, специальным представителем президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктиде, президентом Ассоциации полярников Артуром Чилингаровым.

"ЗАВТРА". Артур Николаевич, ваш форум — лишь одно из крупных мероприятий на арктическую тему, проведенных в нынешнем году: как в нашей стране, так и за рубежом. Чем объясняется такой рост интереса к Крайнему Северу и к Арктической зоне России?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Причин тому несколько. Помимо огромных природных богатств Арктической зоны, здесь проходят весьма перспективные морские и авиационные трассы. Они сокращают, а значит и удешевляют доставку торговых грузов и пассажиров не только между различными странами, но и разными континентами. Интерес к исследованию и освоению Арктики возрастает также из-за наметившегося потепления климата и связанного с ним частичного таяния арктических льдов, что, естественно, облегчает условия экономического освоения арктических территорий. Учащаются и попытки Запада — прежде всего, по линии НАТО — "застолбить" своё военное присутствие в Арктике, что, естественно, вызывает ответные меры по обеспечению безопасности нашей страны. Короче говоря, Арктическая зона приобретает сегодня глобальное значение. Кстати, в форуме принимали участие представители Китая, Сингапура, других стран, отдалённых от Северного полярного круга на многие тысячи километров.

"ЗАВТРА". Руководители НАТО и многие западные СМИ утверждают, что Россия первой встала на путь милитаризации Арктики, и что наращивание военной активности этого блока в данном регионе вызвано возросшей угрозой безопасности Северу Европы. Ссылаются на создание российских военных баз в этом регионе, в частности — военных объектов на Новосибирских островах.

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Тут всё перевернуто с ног на голову. Никакой "милитаризации" арктического региона Россия не предпринимает. Речь идёт об обеспечении безопасности арктических рубежей страны, которая была серьёзно подорвана в 90-е годы. Именно тогда здесь образовались огромные незащищенные бреши, которые сейчас закрываются. То есть, мы восстанавливаем — разумеется, на новой технологической основе — то, что было разрушено, не более того. При этом, кстати, решаются две сопутствующие задачи. Первая. По инициативе президента России начата генеральная уборка Арктики, то есть, очистка ее территории от мусора и отходов, образовавшихся в течение многих десятилетий хозяйственной деятельности. Уже полностью очищены ряд островов и территорий архипелагов Земли Франца-Иосифа и Шпицбергена, острова Врангеля и других. Как полярный исследователь добавлю, что в сотрудничестве с другими северными странами, международными организациями наши учёные, специалисты и предприниматели сейчас работают над сохранением уникальной экосистемы арктической зоны и предотвращением угрозы вымирания животного мира. На форуме об этом говорилось довольно много, были приняты и соответствующие рекомендации. И второе, крайне важное направление. Параллельно восстановлению военных объектов идёт и создание инфраструктуры, необходимой для чисто хозяйственной деятельности. На армейских площадках в Арктике трудятся тысячи строителей, работает более 200 единиц техники. Если взять те же Новосибирские острова, то там наряду с военными объектами восстанавливается и морской порт. И нет ни малейших оснований обвинять Россию в создании каких-то угроз другим арктическим странам. Ведь это — исконно русская земля, расположенная на стыке моря Лаптевых и Восточно-Сибирского моря. Она богата полезными ископаемыми, и в скором будущем вопрос будет поставлен уже о её хозяйственном освоении.

"ЗАВТРА". Вашингтон, похоже, в своем амплуа: приписывать другим свои собственные агрессивные намерения и обличать их за это. В Норвегии уже фактически функционирует военно-морская база НАТО — как дополнение к уже созданной американцами "втихую" в конце 2000-х гг. эффективной системе ПРО морского базирования в арктической зоне и к дислоцированным на Аляске трём базам американских сухопутных войск. И трём базам ВВС, не считая объектов береговой охраны. При этом, в соответствии с так называемым "Арктическим планом действий ВМС", военно-морское министерство США выступает с заявлениями, что этих сил недостаточно и что их надо увеличивать. Тут всё, учитывая раздуваемую глобальную русофобскую истерию, объяснимо и понятно. Однако на вашем форуме, насколько мне известно, ни один из зарубежных участников не выражал обеспокоенности по поводу "российской милитаризации" Арктики.

Артур ЧИЛИНГАРОВ. На форуме шёл разговор о реальных, а не надуманных проблемах. И вели его исследователи и специалисты, хорошо знакомые с действительной ситуацией в регионе. У нас в Арктике налажено достаточно эффективное сотрудничество с другими странами, на которое, кстати, не очень-то повлияли западные санкции. В рамках Арктического совета, куда входят все северные страны, подписаны и реализуются многие важные для нас соглашения. Например, соглашение о сотрудничестве в авиационном и морском поиске и спасении в Арктике. Или соглашение о сотрудничестве в области готовности и реагирования на загрязнение нефтью моря в Арктике от 2013 года. Всего в рамках Арктического совета Россия принимает участие в 80 проектах. Но это всего лишь начало. Когда поднимется вопрос о крупномасштабном освоении природных богатств арктической зоны и круглогодичном использовании Северного морского пути, это сотрудничество перейдёт на качественно новую ступень. Хотелось бы, чтобы первым, прорывным шагом к такому освоению стал запуск проекта Сабетта на полуострове Ямал, в котором участвуют как французская, так и китайская компании. Первые два танкера: "Кристоф де Маржери" и "Борис Вилькицкий", — со сжиженным природным газом уже вышли из порта и направились к потребителям. Загрузку танкеров запустил 8 декабря президент России Владимир Путин. После выхода проекта на полную мощность здесь будет производиться до 16,5 млн. тонн сжиженного природного газа в год. Это весьма впечатляющие объёмы.

"ЗАВТРА". У меня сразу два вопроса. Первый из них: почему эти два танкера, как уже сообщалось, направились в страны Азиатско-Тихоокеанского региона — ведь Европа намного ближе? И второй: почему вы называете данный проект первым реальным шагом в освоении арктической зоны? Ведь о таком освоении говорится уже давно — выходит, каких-то кардинальных сдвигов до сих пор не происходило?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Что касается сжиженного газа, то пока Европа серьёзного интереса к нему не проявляет. Возможно, тут сказываются как санкции, так и прямое давление Вашингтона, который намерен экспортировать в европейские страны свой сжиженный сланцевый газ. Но рынки для сбыта нашего газа всё равно найдутся, потребность в нём большая. На церемонии загрузки танкеров присутствовал и министр Саудовской Аравии, который прямо заявил о заинтересованности в российском сжиженном газе. Ну, а по поводу вашего второго вопроса отвечу прямо: действительно, кардинальных сдвигов в хозяйственном освоении арктической зоны пока не произошло, На форуме были обнародованы цифры, касающиеся численности российского населения на Крайнем Севере и в Арктике. За 15 лет она сократилась на 270 тысяч — достаточно много для данных регионов. Тем более, что в течение всего этого периода принимались правительственные решения по стабилизации там социальной обстановки и прекращения оттока населения. Иногда, правда, из тех же правительственных кругов приходится слышать, что это-де нормальный процесс, поскольку в российской Арктике, как и в развитых странах Северной Европы меняются миграционные потоки, идёт переход на вахтовые методы работы. Однако в арктической зоне этих зарубежных стран за этот же период численность населения возросла на 230 тысяч.

"ЗАВТРА". В чём же причины невыполнения намеченных социальных программ?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Причин много, но, как депутат Государственной думы, начну с законодательного обеспечения развития арктических территорий. Пока оно совершенно недостаточно. Сравним Дальний Восток и собственно Арктическую зону. На форуме приводились следующие цифры. Если по Дальнему Востоку за последние четыре года было принято 22 федеральных законодательных акта, то по Арктической зоне — ни одного. Последний законопроект, "Об Арктической зоне РФ", рассматривался Госдумой в октябре 2000 года и был отклонен. Очередной проект этого закона, внесенный правительством в июле 2016 года, в конечном счёте, был отозван Министерством экономического развития и торговли. А без законодательного регулирования привлечения инвестиций и улучшения социальной ситуации в северных регионах трудно рассчитывать на какие-то серьёзные сдвиги к лучшему. Но это — лишь одна сторона проблемы. Другая — острая нехватка средств на обеспечение нормальной жизнедеятельности и особенно — на развитие арктических регионов. На форуме было представлено немало интересных и перспективных проектов, направленных на ускорение такого развития. Но все они, естественно, требуют немалых затрат. В ходе обсуждения звучали и конкретные предложения по привлечению в арктические регионы дополнительных инвестиций. Например, создание специального льготно-преференциального режима для таких капиталовложений. Ряд представителей арктических регионов предлагали оставлять в них для целей развития налог на прибыль, который сейчас почти целиком поступает в федеральный бюджет. Высказывались и пожелания оплачивать из муниципальных бюджетов работникам, занятым в сфере малого и среднего бизнеса на Крайнем Севере, расходы на поездку к месту отдыха и обратно в ходе ежегодного отпуска. Все эти предложения будут тщательно изучаться и прорабатываться представителями российских министерств и ведомств — а их около 40, — которые в той или иной мере занимаются проблемами северных территорий. Немалые резервы скрыты и в изменении подходов к их развитию, а также в совершенствовании системы управления, эффективность которой сейчас, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

"ЗАВТРА". Нельзя ли рассказать об этих направлениях, учитывая их ключевое значение, более подробно?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Начну с концепции создания в арктическом регионе так называемых опорных зон, которая сейчас дорабатывается в российском правительстве и в ближайшее время, видимо, будет оформлена в виде федерального законопроекта. Её суть — формирование вокруг крупного и высокоприбыльного производственного проекта — скажем, того же Сабетта — целого комплекса взаимосвязанных производств, с соответствующей инфраструктурой и социальной сферой. Такие зоны должны создаваться только вокруг так называемых якорных проектов стоимостью не менее 100 миллиардов рублей, что обеспечивает концентрацию сил и средств на самых перспективных направлениях, предотвращая их "растекание" на второстепенные и мало что дающие. Резон в этом, конечно же, имеется — сейчас значительная часть средств, идущих на освоение арктических территорий, не приносит должной отдачи, а то и просто расходуется впустую. Но, с другой стороны, — и об этом довольно убедительно говорили на форуме представители ряда северных регионов, — многие, даже вполне перспективные, проекты по своей стоимости не дотягивают до установленной чрезмерно крупной суммы, при этом "отсекаются" и инвесторы, которые готовы вложить средства и на другие, "неякорные" проекты. Не проработан также вопрос о том, что делать с социальной сферой, не относящейся к "якорным" проектам. Здесь нельзя впадать в крайность и следует искать наиболее оптимальные варианты, учитывающие разные аспекты возникающих проблем и, не в последнюю очередь, интересы проживающих в арктических регионах людей. Такая работа сейчас ведётся.

"ЗАВТРА". Планируются ли какие-то изменения в системе управления развитием арктических территорий?

Артур ЧИЛИНГАРОВ. На форуме этот вопрос осветил вице-премьер правительства РФ, руководитель Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин. Он сообщил, что прорабатывались различные варианты оптимальной системы управления. В конечном счёте, было решено передать основные функции "Росатому", эффективно работающей государственной структуре, хорошо зарекомендовавшей себя, в том числе — и на Крайнем Севере. Принята во внимание не только важная роль здесь атомного ледокольного флота, но и нацеленность "Росатома" на внедрение самых современных технологий как в сфере транспорта, так и на других направлениях, что приобретает особое значение в суровых и труднодоступных регионах Арктической зоны. На моей памяти, однако, было немало перестроек и реорганизаций системы управления, и не всегда это приводило к её улучшению. Однако искать наиболее приемлемый вариант необходимо. Всё будет зависеть от того, в какой мере станет учитываться опыт, знания и мнение тех управленцев, специалистов и исследователей, которые хорошо знают особенности и специфику арктических территорий, чего, к сожалению, часто не было в прошлом.

"ЗАВТРА". Важное место на форуме, судя по его программе, занимала и проблема эффективности использования Северного морского пути.

Артур ЧИЛИНГАРОВ. Да, эта проблема приобретает сейчас особую остроту и актуальность. Главное направление здесь — обеспечение круглогодичного использования Северного морского пути, что сулит самые многообещающие коммерческие перспективы. Это ведь самый короткий морской маршрут из Европы в Азию. Традиционный путь доставки подобных грузов через Суэцкий канал составляет более 12 тысяч миль против 7 тысяч по Северному морскому пути. Экономия колоссальная. По компетентным оценкам, доходы от круглогодичной эксплуатации СМП были бы на уровне или даже выше того, что получает сегодня наша страна от экспорта нефти и газа. Однако обеспечить круглогодичные перевозки не так-то просто, предстоит выполнить большой объём работы: как исследовательской, так и по экономическому обустройству всего маршрута Севморпути. В советский период система его обеспечения включала в себя полярные города и посёлки по всему арктическому побережью, мощный ледокольный флот, полярную авиацию и развитую транспортную инфраструктуру: портовые сооружения, причалы, аэродромы, метеорологические станции и другие объекты. Надо многое взять из той системы, но сделать её более рациональной и современной, учитывая нынешние рыночные реалии. И оно того стоит. Все расчеты, все оценки подтверждают: хозяйственное освоение северных и арктических регионов принесёт огромную выгоду, существенно ускорив экономическое и социальное развитие нашей страны.

Пример порта Сабетта — наглядное свидетельство того, что движение в правильном направлении началось. Идёт развитие и обновление ледокольного флота. Началось восстановление и реконструкция морских портов по всей трассе Северного морского пути. Развёртывается современная система спутниковой навигации, которая скоро должна охватить весь Крайний Север и Арктику. Объём перевозимых по СМП грузов, упавший в 90-е годы почти до нуля, сейчас существенно возрос. В 2017 году он превзойдёт самый максимальный советский уровень — почти 10 млн. тонн против 6,6 млн. в 1987 году. Правда, этот рекордный объём обеспечен во многом за счёт перевозок грузов для строительства порта Сабетта, а также грузопотока, связанного с производством никеля на крупнейшем в мире комбинате в Норильске. Полноценное использование Севморпути связано с освоением новых месторождений в арктической зоне, со строительством перерабатывающих производств на новой технологической основе, а для этого ещё нужно время. Крайне важны также транзитные, в том числе — контейнерные перевозки, а их объём в нынешнем году по ряду причин даже снизился. Словом, проблем ещё немало. Чтобы их решить, нужны не только большие средства, найти которые в нынешней ситуации не так-то просто, но и постоянные целенаправленные усилия всех государственных структур, занимающихся освоением Арктической зоны. Конечно, всё это не принесет быстрой и ощутимой отдачи, однако речь идёт о работе на будущее, на перспективу. Да и думать надо о молодом поколении, которое придёт нам на смену. Убеждён, что все затраты и усилия на освоение арктических регионов окупятся сторицей.

"ЗАВТРА". Артур Николаевич, благодарю вас за эту беседу и желаю новых успехов в изучении и освоении полярных регионов нашей планеты.

Россия. Арктика. СЗФО > Госбюджет, налоги, цены > zavtra.ru, 20 декабря 2017 > № 2477708 Артур Чилингаров

Госдума приняла поправки в Кодекс торгового мореплавания, закрепляющие часть каботажных перевозок за судами под флагом РФ

Государственная дума приняла сегодня федеральный закон № 1155137-6 «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа».

Как отмечается в пояснительных материалах, законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под Государственным флагом Российской Федерации, преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки не только между морскими портами РФ, но и между морскими портами РФ и любыми другими местами, используемыми для погрузки и выгрузки в РФ и (или) искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе РФ в обоих направлениях.

Как пояснил заместитель Министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, законом вводится норма, закрепляющая за судами под российским флагом перевозки грузов, погруженных на Северном морском пути, независимо от места их добычи. При этом окончательная редакция документа допускает исключения по отдельным решениям правительства.

Появление этого закона — хороший сигнал для профильного бизнеса и судостроительной промышленности. Задача не просто повесить российский флаг, а сделать так, чтобы флаг и программа локализации судостроения заработали в связке, подчеркнул В.Олерский.

Обоснование проекта «Бованенково-Сабетта» будет готово летом.

Власти ЯНАО обсуждают проект железной дороги в Сабетту.

Обоснование эффективности проекта строительства в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) 170-километровой железной дороги Бованенково-Сабетта, которая обеспечит прямой выход Северной и Свердловской железных дорог к арктическому порту Сабетта и Северному Ледовитому океану, будет готово к середине 2018 года.

«Мы начинаем активное обсуждение железной дороги в Сабетту. Это является главным элементом нашей опорной зоны. Сейчас с ведущими научными организациями мы делаем технико-экономическое обоснование этого проекта, подключаем ресурсную базу, тарифные решения, бюджетные эффекты, чтобы к середине 2018 года иметь на руках обоснование эффективности этого проекта для обсуждения на самом высоком уровне», – сообщил журналистам в Салехарде замгубернатора ЯНАО Дмитрий Артюхов.

По его словам, реализация этого проекта станет логичным продолжением проекта Северного широтного хода (СШХ) и начнется после завершения строительства СШХ. «В текущей модели завершение строительства СШХ – это конец 2023 года, до этого времени вводить магистраль Бованенково-Сабетта не стоит. Срок строительства новой дороги – максимум три года, соответственно, мы можем приступать к ее строительству в 2022 году», – сказал вице-губернатор, отметив, что объемы финансирования проекта еще обсуждаются.

Северный широтный ход – железная дорога длиной 707 км, которая соединит Северную и Свердловскую железные дороги и даст возможность вывоза грузов с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал. Стоимость проекта предварительно оценивается более чем в 200 млрд рублей. Начало строительства запланировано на 2018 год.

Столичные библиотеки снова начали раздавать списанные книги

Москвичи могут забрать более 86 тысяч книг.

На портале списанные-книги.рф появился новый перечень книг, списанных из библиотек. Забронировать издания можно с 20 декабря. В списке более 86 тысяч книг.

«Мы провели работу по улучшению портала, внимательно изучив отзывы пользователей. В новой версии расширена сортировка поиска книг, разработана мобильная версия», — рассказал Министр Правительства Москвы, руководитель Департамента культуры Александр Кибовский. Теперь на портале можно посмотреть, далеко ли от метро находится библиотека, а также воспользоваться фильтром для поиска книги по названию и языку, на котором она написана.

Чтобы получить доступ к списанным книгам, читателю нужно зарегистрироваться, выбрать нужные издания и забронировать их. Спустя некоторое время он получит уведомление о готовности заказа в личном кабинете или по электронной почте. Бронь действует три дня, продлять ее можно два раза. В течение этого времени необходимо приехать за книгами в библиотеку. В день один человек может забронировать не больше десяти книг.

Впервые порталом могут воспользоваться юридические лица. Для участия им необходимо пройти проверку на портале, предоставив все данные (наименование организации, ИНН, ОГРН, контакты). После подачи заявки информацию будут обрабатывать в течение трех дней. Затем организация получит электронное письмо на почту с логином и паролем для доступа.

Организации, в первую очередь другие библиотеки, могут забронировать книги и документы из так называемого обменного фонда. Там представлено около 10 000 дублетных и непрофильных изданий. Максимально доступное количество книг в корзине — 100. Их нужно будет забрать в течение 14 дней после подтверждения заказа. Через три месяца с момента начала акции оставшиеся издания передадут по запросу коммерческим организациям.

ТАНТК им. Г.М. Бериева передало МЧС очередной серийный самолет Бе-200ЧС.

20 декабря 2017 г. ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» (входит в состав ПАО «ОАК») состоялась официальная церемония передачи очередного серийного самолета-амфибии Бе-200ЧС. Это третий самолет, построенный для МЧС России, в рамках Государственного контракта.

Воздушное судно успешно прошло программу предъявительских и приемо-сдаточных испытаний. Планируется, что экипаж МЧС России перегонит самолет в Красноярский комплексный авиационно-спасательный центр Сибирского регионального центра МЧС России.

ТАНТК является производителем самолетов-амфибий Бе-200 и специальных авиационных комплексов для Министерства обороны России. За последние три года на предприятии проведена модернизация и техперевооружение производства. В 2016 году по решению Минпромторга России ТАНТК предоставлена бюджетная субсидия в размере 3,5 млрд. рублей с целью снижения долговой нагрузки предприятия, обеспечения его финансовой устойчивости и дальнейшего развития.

«Таганрогский завод сегодня демонстрирует устойчивый темп работы - налажено серийное производство уникальных самолетов Бе-200. В высокой степени готовности 4-й самолёт в рамках действующего контракта. 5-я машина находится в цехе окончательной сборки, на 6-м самолёте идёт сборка агрегатов. Завод имеет задел по агрегатам для самолётов следующей серии и готов расширять производственную программу. Таких результатов удалось достичь, в том числе, благодаря своевременным мерам господдержки», - сказал Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.

«Мы готовы увеличить серийное производство Бе-200ЧС и сейчас обсуждаем новые заказы», - сообщил Генеральный директор-Генеральный конструктор ТАНТК им Г.М. Бериева Юрий Грудинин.

Бе-200ЧС зарекомендовал себя в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за рубежом - в Греции, Португалии, Испании, Франции, Индонезии. Самолет имеет высокий экспортный потенциал.

Бе-200ЧС - многоцелевой самолет-амфибия, предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

Российский самолет-амфибия Бе-200 имеет неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров и высокую производительность по количеству сбросов воды за один час. Бе-200ЧС может взять на борт 12 тонн воды. За одну заправку топливом способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды.

Частный сектор Ирана инвестирует $ 2,39 млрд. в порты страны

Частный сектор Ирана подписал 13 Меморандумов о взаимопонимании для инвестирования 100 триллионов риалов (около 2,39 млрд. долларов США) в северные и южные порты страны, сообщает Tehran Times.

На основе меморандумов, подписанных с Организацией портов и морского судоходства Ирана (PMO) в понедельник, частный сектор будет инвестировать в порты Шахид Реджайи, Имам Хомейни, Хорремшехр, Бушер, Чабахар, Амирабад, Энзели и Ноушехр.

На церемонии подписания присутствовал министр транспорта и городского развития Ирана Аббас Ахунди вместе с Мохаммадом Растадом, управляющим директором Организации портов и морского судоходства Ирана, и Мортезой Банком, секретарем Высшего совета Свободных экономических зон.

Соглашения обязывают соответствующие организации и учреждения принимать необходимые меры для облегчения инвестиций частного сектора в порты страны.

Зерну сбросят цену

Союзным грузам дали "зеленый"

Белорусская железная дорога (БЖД) не будет в следующем году повышать тарифы на доставку грузов российских перевозчиков. А по некоторым даже готова их снизить.

Об этом представители БЖД сообщили на "круглом столе" "Транзитный потенциал Республики Беларусь в обеспечении перевозок российских внешнеторговых грузов", который состоялся в Деловом и культурном комплексе Посольства Беларуси в России.

Взаимная выгода российского бизнеса и белорусских железнодорожников очевидна. БЖД является одним из основных "ворот" из Европы в Азию. Конечно, активно используется еще прямой выход РЖД в Финляндию, прибалтийские страны, но возможности БЖД имеют решающее значение для российских перевозчиков. Тем более что Союзное государство дает нашим странам дополнительные преимущества. Например, таможенные посты перенесены на внешнюю границу Союза.

90% всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов. Из России поставляется более половины (51%, или 8,3 млн тонн) ввозимых по железной дороге в Беларусь грузов. Идет и обратный поток: из Беларуси в Россию по БЖД доставляют 14 млн тонн, а это треть всех грузов, которые поступают в нашу страну из Беларуси. Всего же из Беларуси по железной дороге попадает 55% всех внешнеторговых российских грузов.

Сеть маршрутов, которые предлагает БЖД, весьма обширна. Грузы идут из Смоленска через Витебск, Полоцк в Даугавпилс. Также из Смоленска их везут через Минск и Брест в Польшу. Есть выход по БЖД на Вильнюс и далее в порт Клайпеда. Через Литву грузы с основной территории России и через Беларусь идут в Калининград. Более 10 млн тонн в год.

Что же это за грузы? "Важнейшим из них в структуре транзитных перевозок является каменный уголь", - рассказал первый заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк. По его словам, за 10 месяцев этого года перевезено 17 млн тонн российского каменного угля, или практически 60% белорусского транзита каменного угля. И это не предел. БЖД планирует организовать через клайпедский порт новое направление перевозки угля. Сейчас основная часть его идет через Польшу.

Второе место занимают нефтепродукты - 3,3 млн тонн (за 10 месяцев 2017 года). Растет транзит сжиженного газа.

Четвертое место - у черных металлов, которые идут через Беларусь в Калининград, а далее во Францию и другие страны ЕС. Однако положительной динамики по сравнению с прошлым годом нет. Как и у зерна. Но здесь в следующем году она вполне возможна. Как рассказал Евсюк, тариф на перевозку зерна на 2018 год планируется снизить.

90 процентов всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов

Развивают БЖД и новые перевозки - из Европы в Китай. В апреле 2017 года было подписано соглашение между железными дорогами Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай - Европа. В сентябре в Китае состоялись переговоры по реализации этого соглашения. Следующая встреча планируется в Беларуси, отметил глава БЖД Владимир Морозов.

Контейнерные перевозки для БЖД - одно из направлений стратегического развития. За шесть лет рост более чем в сто раз. В 2018 году по сети железных дорог Беларуси рассчитывают пропустить 250 тысяч контейнеров.Зерну сбросят цену

Союзным грузам дали "зеленый"

Белорусская железная дорога (БЖД) не будет в следующем году повышать тарифы на доставку грузов российских перевозчиков. А по некоторым даже готова их снизить.

Об этом представители БЖД сообщили на "круглом столе" "Транзитный потенциал Республики Беларусь в обеспечении перевозок российских внешнеторговых грузов", который состоялся в Деловом и культурном комплексе Посольства Беларуси в России.

Взаимная выгода российского бизнеса и белорусских железнодорожников очевидна. БЖД является одним из основных "ворот" из Европы в Азию. Конечно, активно используется еще прямой выход РЖД в Финляндию, прибалтийские страны, но возможности БЖД имеют решающее значение для российских перевозчиков. Тем более что Союзное государство дает нашим странам дополнительные преимущества. Например, таможенные посты перенесены на внешнюю границу Союза.

90% всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов. Из России поставляется более половины (51%, или 8,3 млн тонн) ввозимых по железной дороге в Беларусь грузов. Идет и обратный поток: из Беларуси в Россию по БЖД доставляют 14 млн тонн, а это треть всех грузов, которые поступают в нашу страну из Беларуси. Всего же из Беларуси по железной дороге попадает 55% всех внешнеторговых российских грузов.

Сеть маршрутов, которые предлагает БЖД, весьма обширна. Грузы идут из Смоленска через Витебск, Полоцк в Даугавпилс. Также из Смоленска их везут через Минск и Брест в Польшу. Есть выход по БЖД на Вильнюс и далее в порт Клайпеда. Через Литву грузы с основной территории России и через Беларусь идут в Калининград. Более 10 млн тонн в год.

Что же это за грузы? "Важнейшим из них в структуре транзитных перевозок является каменный уголь", - рассказал первый заместитель начальника службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности БЖД Александр Евсюк. По его словам, за 10 месяцев этого года перевезено 17 млн тонн российского каменного угля, или практически 60% белорусского транзита каменного угля. И это не предел. БЖД планирует организовать через клайпедский порт новое направление перевозки угля. Сейчас основная часть его идет через Польшу.

Второе место занимают нефтепродукты - 3,3 млн тонн (за 10 месяцев 2017 года). Растет транзит сжиженного газа.

Четвертое место - у черных металлов, которые идут через Беларусь в Калининград, а далее во Францию и другие страны ЕС. Однако положительной динамики по сравнению с прошлым годом нет. Как и у зерна. Но здесь в следующем году она вполне возможна. Как рассказал Евсюк, тариф на перевозку зерна на 2018 год планируется снизить.

90 процентов всего железнодорожного транзита в Россию и из нее идет через Беларусь. А это 29 млн тонн грузов

Развивают БЖД и новые перевозки - из Европы в Китай. В апреле 2017 года было подписано соглашение между железными дорогами Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Монголии, Польши и России об углублении сотрудничества по организации контейнерных поездов в сообщении Китай - Европа. В сентябре в Китае состоялись переговоры по реализации этого соглашения. Следующая встреча планируется в Беларуси, отметил глава БЖД Владимир Морозов.

Контейнерные перевозки для БЖД - одно из направлений стратегического развития. За шесть лет рост более чем в сто раз. В 2018 году по сети железных дорог Беларуси рассчитывают пропустить 250 тысяч контейнеров.

Дубай, ОАЭ. Частные инвесторы из России и Объединенных Арабских Эмиратов вложили US$ 50 млн в проект американской компании Hyperloop One. Компания занимается проектированием сверхскоростного поезда вместе с холдингом Virgin Group. В качестве инвесторов упоминаются российский фонд Caspian Venture Capital и портовый оператор DP World.

Проект поезда Hyperloop был предложен в 2012 году американским инвестором Илоном Маском. Его идея заключается в том, что в трубах над поверхностью земли, в которых воздух чрезвычайно разряжен, с небольшим интервалом и скоростью вплоть до 1220 км/ч будут передвигаться капсулы с пассажирами или грузами. При этом капсула не касается стенок трубы из-за эффекта воздушной подушки. За реализацию проекта взялась компания, впоследствии названная Hyperloop One.

По заявлениям разработчиков, затраты на проект будут намного ниже, чем при строительстве железной дороги с поездами на магнитной подушке. Маск ранее заявлял, что считает реалистичным построить Hyperloop между калифорнийскими городами Лос-Анджелес и Сан-Франциско в течение 10 лет приблизительно за US$ 6 млрд. В ОАЭ он может связать Дубай и Абу-Даби, а в России в качестве пробного проекта рассматривается строительство 65-километровой ветки Hyperloop по маршруту Хуньчунь (Китай) – порт Зарубино.

Источник: CNBC

Порт Кавказ за 11 месяцев 2017г. увеличил отгрузку зерна на 62%

Общий грузооборот морского порта Кавказ за январь-ноябрь 2017 года составил 40 млн 45 тыс. тонн, что на 35% превышает показатель аналогичного периода 2016 года. Об этом региональному корреспонденту ИАА «ПортНьюс» сообщил и.о. капитана морского порта Кавказ Сергей Наумов.

В том числе на рейдовом перевалочном районе порта Кавказ было перевалено 13 млн 88 тыс. тонн экспортных грузов, что на 21% превышает уровень января-ноября прошлого года.

Объем перевалки зерна и зерновых увеличился на 62% - до 12 млн 548 тыс. тонн, серы – на 5% до 3 млн 298 тыс. тонн. Обработка нефтепродуктов, напротив, сократилась на 8% - до 11 млн 609 тыс. тонн, угля – на 4% до 514 тыс. тонн, СУГ– на 27% до 111 тыс. тонн.

Объем экспорта собственно порта Кавказ по итогам 11 месяцев 2017 года вырос в 2 раза - до 776 тыс. тонн, импорта – на 20% до 103 тыс. тонн, каботажа – на 43% до 25 млн 771 тыс. тонн.

Объем инвестиций в «золотую визу» Португалии вырос на 15% за год

В ноябре 2017 года иностранцы вложили в программу инвестиционного ВНЖ страны на 15% больше, чем годом ранее.

По данным официальной статистики, всего за ноябрь 2017 года в «золотую визу» Португалии было вложено €55 млн. При этом чаще всего основанием для получения вида на жительство была покупка недвижимости, пишет The Portugal News.

Всего в ноябре 2017-го нерезидентам было предоставлено 93 «золотые визы». И лишь две из них не были связаны с инвестициями в квадратные метры. С момента старта программы пять лет назад в португальскую программу ВНЖ за инвестиции было вложено €3,3 млрд.

Кстати, с 26 ноября 2017 года в Португалии начали действовать новые правила программы получения ВНЖ через инвестиции.

За год реализации проекта «Шанхай — Москва за 20 дней» с декабря 2016 года Транспортная группа FESCO сократила средний срок доставки грузов из Шанхая в Москву через порт Владивосток на 6 дней, с 31 до 25, сообщила пресс-служба группы.

«Теперь менее чем за 25 дней FESCO перевозит 60% контейнеров, при этом за 15-20 дней в Москву транспортируется более 30% грузов, то есть почти каждый третий контейнер, а за 21-25 дней — еще 28%», — говорится в сообщении.

В пресс-службе FESCO пояснили, что сокращение срока доставки стало возможным благодаря повышению эффективности на каждом этапе интермодальной цепочки, а также за счет выстраивания сквозной технологии, то есть совершенствования взаимодействия между различными видами транспорта.

Так, транзитное время по морю из Шанхая до порта Владивосток удалось снизить на два дня, до трех суток, благодаря оптимизации работы регулярной линии FESCO China Direct Line, время ожидания в порту — на два дня, до трех суток, благодаря совершенствованию сквозной технологии на стыке «порт — железная дорога». Также была увеличена скорость железнодорожной доставки на плече Владивосток — Москва. Внедрение системы предварительного информирования во Владивостокском морском торговом порту позволило сократить сроки таможенного оформления до нескольких часов.

В 2018 году за счет увеличения парка подвижного состава и дальнейшей оптимизации различных участков перевозочного процесса FESCO планирует снизить транзитное время на маршруте Шанхай — Москва до 18 дней, а также применять отработанную на этом направлении технологию работы на других сервисах.

Началась эксплуатация месторождения Zohr с участием «Роснефти».

14 декабря в пробном режиме были пущены две скважины из семи.

Египет приступил к опытной эксплуатации крупного газового месторождения Zohr на шельфе Средиземного моря, сообщили арабские СМИ. По их данным, 14 декабря в пробном режиме были пущены две скважины из семи, затем начала работу береговая станция подготовки газа в районе Порт-Саида. В результате за счет подключения новых мощностей уровень добычи на месторождении возрос 16 декабря с начальных 200 млн куб. футов в сутки до нынешних 350 млн. Выход на этот уровень добычи знаменует завершение первого этапа разработки месторождения, добыча на котором в июне 2018 года должна возрасти до 1 млрд куб ф/с.

По словам министра нефти Египта Тарика аль-Муллы, пуск в эксплуатацию Zohr позволит увеличить добычу в стране с более чем 5,1 млрд куб. ф/с до примерно 5,5 млрд куб. ф/с. В конце 2016 года этот показатель составлял 4,4 млрд куб. ф/с и был увеличен в начале 2017 года за счет реализации шельфового проекта North Alexandria, оператором которого выступает BP.

Реализация проекта Zohr с запасами 30 трлн куб.футов газа на первоначальном этапе обеспечит Египту, по данным арабских СМИ, поступления в бюджет в размере $60 млн в месяц, в то время как расходы страны на внешние закупки газа составляют $90 млн в месяц.

В октябре 2017 года «Роснефть» закрыла сделку по приобретению у итальянской Eni S.p.A 30% в концессионном соглашении на разработку Zohr. Стоимость сделки – $1,125 млрд плюс возмещение ранее осуществленных затрат в размере $450 млн. По сообщению «Роснефти», ее совокупные инвестиции в проект за 4 года составят $4,5 млрд. В рамках достигнутых договоренностей, «Роснефть» имеет опцион на покупку еще 5% в концессии по Zohr на тех же условиях – опцион со сроком действия до 31 декабря 2017 года.

Судно «Атлантида» вернулось из экспедиции в водах Марокко.

Научно-исследовательское судно АтлантНИРО «Атлантида» завершило экспедицию по оценке запасов мелких пелагических рыб. Съемки выполнялись вместе с марокканскими учеными в Центрально-Восточной Атлантике (район Марокко) с 20 октября по 28 ноября 2017 года.

В ходе научно-исследовательских работ в районе Марокко охвачена акватория от 32°00' с.ш. (район м. Сафи) до 21°00' с.ш. (район м. Кап-Блан). Предварительно перед началом работ 19 октября в порту Касабланка согласована программа исследований со специалистами из Национального института рыбохозяйственных исследований Марокко.

В ходе экспедиции выполнено 149 контрольных тралений. Взято 86 проб фитопланктона, 176 ихтио-, зоопланктонных проб и 142 пробы на хлорофилл «а». В течение рейса промерено более 45 тыс. рыб, сделан биологический анализ более 3,5 тыс. рыб. Акустическим сопровождением пройдено 4850 миль.

Исследователями собраны данные для изучения размерно-возрастного состава и биологических характеристик массовых пелагических видов рыб, научные образцы гидробионтов для профильных научных подразделений института. Учеными проведен комплекс работ для изучения гидрометеорологических, океанологических, гидрохимических условий формирования повышенной биопродуктивности вод над шельфом и в океанической части района.

По результатам акустического сопровождения съемки получены распределения полей плотности смешанных скоплений пелагических рыб на шельфе района Марокко, которые в 2017 году имели свои особенности. В частности, в северной части зоны Марокко основу смешанных скоплений составляли скумбрия, сардина и европейская ставрида, а в южной – преимущественно скопления скумбрии и сардины. Работа по акустическому сопровождению позволила получить уникальные данные для исследований силы цели insitu мелких пелагических рыб.

В период выполнения съемки в районе российского промысла «Атлантида» информировала отечественные рыбодобывающие суда о выявленных скоплениях рыб.

После обработки научно-исследовательских данных будет подготовлен отчет, а результаты съемки будут использованы на предстоящих российско-марокканских переговорах.

Справочно:

Экспедиция выполнялась в рамках Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Марокко о сотрудничестве в области морского рыболовства, подписанного 15 марта 2016 г. Решение о проведении съемки было принято на второй сессии Российско-Марокканской смешанной комиссии по рыболовству, состоявшейся 4-5 мая 2017 г. в Рабате (Марокко).

Николай Гуляев: Вся инфраструктура Москвы готова к ЧМ-2018

В столице построены необходимые спортивные объекты, а также действует эффективная транспортная система.

Вся городская инфраструктура полностью готова к проведению чемпионата мира по футболу, сообщил руководитель столичного Департамента спорта и туризма Николай Гуляев.

«Стадион “Спартак” уже работает несколько лет и принимал и матчи регулярного чемпионата России, и матчи с участием сборной команды России. И конечно же, прошел главные тестовые испытания, проведя четыре матча в рамках московского этапа Кубка конфедераций», — напомнил он.

Николай Гуляев также отметил, что после реконструкции олимпийского комплекса «Лужники» в городе появилась спортивная арена нового поколения, где можно проводить крупнейшие мировые турниры. Ее возможности уже высоко оценили представители мирового футбольного сообщества.

После реконструкции Большая спортивная арена «Лужников» вмещает 81 тысячу человек. Трибуны максимально приблизили к полю, а угол их наклона увеличили — теперь зрителям будет хорошо видно происходящее на поле из любой точки. Для посетителей стадиона появились дополнительные выходы, а также комфортные удобные кресла.

«Нашим главным достижением стало то, что нам удалось сохранить исторический фасад здания, оставив стены в первозданном виде», — подчеркнул Николай Гуляев.

По его словам, основная задача при проведении чемпионата мира — это не спортивный результат. Главная цель — это создание атмосферы праздника, поэтому сейчас для гостей столицы готовится обширная культурная программа.

«Большое количество интерактивных зон и зон активностей будет создано для туристов, также подготовлено максимальное количество справочного и информационного материала для того, чтобы гостям было удобно добраться до мест проведения матчей», — рассказал руководитель Департамента.

Он также напомнил, что Москва станет главным транспортным узлом чемпионата мира. Большинство туристов, которые поедут на матчи в другие города, все равно сначала прибудут в столицу. Их примут четыре международных аэропорта: Шереметьево, Домодедово, Внуково и Жуковский. Также к услугам гостей мундиаля девять железнодорожных вокзалов, три речных порта и большая сеть автодорог.

«В дни матчей болельщики будут иметь возможность бесплатно передвигаться всеми видами наземного и подземного транспорта», — напомнил Николай Гуляев. Для этого любителям футбола нужно иметь билеты на футбольный матч и паспорт болельщика.

Эту персонифицированную карту зрителя должен получить каждый болельщик, купивший билет на матчи ЧМ-2018. Она также дает право бесплатного проезда между городами — организаторами матчей мирового первенства. Иностранным гражданам паспорт болельщика дает право безвизового въезда на территорию России в период проведения турнира.

Размещать болельщиков будут только столичные гостиницы, прошедшие классификацию. На время проведения чемпионата мира по футболу 2018 года уже забронировано около 75 процентов их номерного фонда.

«На сегодняшний день доступны для бронирования 1183 московских отеля — это гостиницы различной категории звездности, в следующем году количество этих гостиниц будет больше плюс будут введены новые отели. Мы осуществляем мониторинг цен, на сегодняшний день выявлены уже 33 факта завышения цен гостиницами именно на период проведения чемпионата мира. Подобный опыт завышения отелями цен был на Кубке конфедераций, но тогда в спокойном режиме беседы мы убедили отели поправить ситуацию, однако соблазн повысить цены у многих гостиниц появляется», — добавил Николай Гуляев.

Матчи чемпионата мира пройдут с 14 июня по 15 июля 2018 года в 11 городах: Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Сочи, Нижнем Новгороде, Самаре, Волгограде, Ростове-на-Дону, Калининграде, Екатеринбурге и Саранске. Но именно столица станет главным городом будущего чемпионата. Организаторы готовятся принять здесь 12 игр, а также провести церемонии открытия и закрытия турнира.

Главные события пройдут на Большой спортивной арене «Лужников». Откроется чемпионат матчем между сборными России и Саудовской Аравии. Также в «Лужниках» проведут три матча группового этапа, одну восьмую финала, полуфинал и финал. Еще пять игр турнира примет стадион «Спартак» — четыре матча группового турнира и одну восьмую финала.

Более 1,2 млн. тонн пшеницы было продано на Торговой бирже Ирана в этом году

Более 1,2 млн. тонн пшеницы было продано на Торговой бирже Ирана в текущем 1396 иранском финансовом году (начался 21 марта 2017), что свидетельствует о росте на 186 % по сравнению с общей продажей этого товара в прошлом году, рассказал главный исполнительный директор IME Хамед Солтани-Нежад.

"Экспорт пшеницы через IME также увеличился более чем в два раза до 65 750 тонн в этом году", - добавил чиновник, сообщает Financial Tribune.

В прошлом 1395 иранском году (март 2016-март 2017) иранское производство пшеницы достигло рекордного уровня в 14 миллионов тонн, из которых более 11,76 млн. тонн на сумму более 4 миллиардов долларов было куплено правительством у местных фермеров по гарантированным ценам. Это помогло Ирану добиться самообеспеченности в производстве пшеницы.

В этом году покупки составили около 9 миллионов тонн. Отправив 29 630 тонн из порта Имама Хомейни в городе Махшер (провинция Хузестан) в Оман, в июне, Иран экспортировал свою первую партию пшеницы.

Основными направлениями экспорта иранской пшеницы были Армения, Афганистан, Германия, США, Турция, Южная Корея, Ирак, Оман, Кувейт и Нидерланды.

18 декабря Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие во Второй встрече региональных менеджеров «Внешэкономбанка»

М. Соколов выступил с докладом на тему развития транспортной инфраструктуры России. Он рассказал о разработке пилотной госпрограммы «Развитие транспортной системы» до 2021 года, которая находится на утверждении в Правительстве РФ. Важнейшее качество программы – комплексность, заключающаяся в постановке общих целей для всех видов транспорта, создании единой системы управления ее реализацией, синхронности и сбалансированности программных мероприятий. При этом, ранжирование проектов программы основано на применении критериев ценности и реализуемости с учетом оценки финансовых затрат. Как сообщил глава Минтранса, ведомством сформированы приоритетные проекты, реализация которых позволит достигнуть запланированных результатов в условиях ограниченных ресурсов и в конкретные сроки. В проектном разделе программы содержится 9 мероприятий, реализуемых на основе проектной деятельности, а также процессный раздел, включающий ведомственные целевые программы и мероприятия.

В качестве примера проектного подхода М. Соколов отметил приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», который стартовал в прошлом году. «Опыт его реализации подтверждает, что проектно-ориентированная система позволяет обеспечить достижение запланированного результата при соблюдении сроков, обеспечивает прозрачность, обоснованность и своевременность принимаемых решений, повышает эффективность внутриведомственного и межведомственного взаимодействия», – подчеркнул он.

В настоящее время ведется формирование программы до 2025 г. С учетом ограниченности средств бюджета, наибольший приоритет будет отдаваться проектам, в которых можно добиться максимального результата при минимальных вложениях. В основном речь идет о проектах с привлечением внебюджетных средств. По словам Министра, совершенствование механизмов привлечения частного финансирования позволит создать «пул» инвесторов – федеральных, региональных властей, инфраструктурных и частных компаний, конечных потребителей услуг. «Участие федерального бюджета может быть как в форме капитальных грантов, платежей «за доступность», так и предоставления государственных гарантий для качественного снижения риска по привлекаемому частному ресурсу», – уточнил он.

М. Соколов рассказал о конкретных достижениях и перспективных проектах в каждой из отраслей транспорта. В частности, он отметил положительную динамику грузооборота железнодорожного транспорта и объема перевозок грузов, которые выросли на 6,5% и 3% соответственно. На 8,5% вырос объем пассажирских перевозок. Актуальным вопросом остается модернизация и дальнейшее развитие БАМа и Транссиба, с учетом планируемого завершения реализации первого этапа проекта в 2019 году. Также отмечен проект создания Северного широтного хода, необходимый объем инвестиций в который оценивается более чем в 230 млрд рублей. «Проект разгрузит Свердловскую железную дорогу и Транссибирскую магистраль, перенаправив грузы на северный широтный ход, позволив осуществить перевозку новых грузов», – сообщил Министр. В целях развития железнодорожной инфраструктуры Сахалина планируется строительство линии от станции Селихин к наиболее узкому месту Татарского пролива – проливу Невельского. Основная цель – обеспечение транспортной доступности острова Сахалин, повышение уровня социально-экономического развития и реализация стратегических приоритетов развития регионов юга Дальнего Востока и Сахалина. В настоящее время ведется актуализация ТЭО с учетом строительства нового глубоководного морского порта на о. Сахалин. Не менее важен проект ВСМ «Москва–Казань», которая пройдет по территории 7 субъектов РФ и свяжет столицы регионов в единую трассу длиной 770 км с остановками на 16 станциях. Время в пути между Москвой и Казанью будет сокращено с 12 до 3,5 часов.

Говоря о портовой инфраструктуре, М. Соколов сообщил, что в этом году прирост производственной мощности морских портов составит 22 млн тонн, прежде всего, за счет ввода в эксплуатацию части объектов морского порта Сабетта, реконструкции объектов в портах Приморск и Азов. В части внутреннего водного транспорта в 2017 г. открыт новый судоходный шлюз на р. Ока. Строительство объекта завершает реконструкцию Москворецко-Окской водной системы. Для устранения имеющихся инфраструктурных ограничений предусмотрено строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов, с планируемым финансированием в размере более 65 млрд рублей. «Они позволят на всем протяжении Единой глубоководной системы обеспечить достижение единой четырехметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза», – сказал Министр. Ключевыми проектами в Арктическом бассейне являются строительство морского порта Сабетта, а также морского терминала перегрузки угля «Лавна» мощностью 18 млн тонн в рамках развития Мурманского транспортного узла. В Азово-Черноморском бассейне (порты Тамань и Новороссийск) реализуются проекты, которые совокупно к 2021 г. обеспечат прирост мощностей более 60 млн тонн. В Дальневосточном бассейне глава Минтранса отметил инвестпроекты по развитию третьей очереди угольного терминала в морском порту Восточный, строительству транспортно-перегрузочного комплекса для перевалки угля на северном берегу бухты Мучки.

Наиболее популярным видом транспорта для россиян по-прежнему остается воздушный. Общий объем перевозок пассажиров за 10 месяцев вырос почти на 20%. В настоящее время ведется активная подготовка транспортной инфраструктуры к ЧМ-2018. Так, «с нуля» построен аэропорт «Платов» в Ростове-на-Дону, 7 декабря там стартовали регулярные пассажирские рейсы. До конца года завершатся работы по подготовке аэродромной инфраструктуры ряда городов-участников соревнований. Особое внимание уделяется мероприятиям на Дальнем Востоке и в Арктической зоне. За счет внебюджетных средств в следующем году планируется начать строительство нового аэровокзала в Петропавловске-Камчатском.

Значительные успехи достигнуты и в дорожном хозяйстве. В текущем году планируется ввести после строительства и реконструкции более 320 км федеральных дорог, из которых около 70 км – на условиях ГЧП. Среди ближайших проектов с привлечением бюджетных и внебюджетных средств – реконструкция участка трассы М-4 «Дон» на обходе г. Аксай в Ростовской области, строительство соединительной дороги от М-4 «Дон» до аэропорта «Домодедово» (в рамках развития московского авиаузла), строительство западного обхода Краснодара, и другие. Как сообщил Министр, одним из основных направлений развития ГЧП в дорожной сфере может стать строительство обходов крупных городов, которое позволит увеличить скорость транспортных потоков и сократить количество транзитного транспорта в городах.

В завершение М. Соколов подчеркнул, что государству необходимо создавать специализированные инфраструктурные фонды в целях финансирования значимых инвестпроектов для социально-экономического развития страны. «Перед нами стоит задача создать более эффективный механизм финансирования инфраструктуры, который будет обеспечивать с одной стороны экономию издержек при строительстве и эксплуатации объектов, с другой стороны, учитывать будущие эффекты», – подытожил он.

Компания DP World, оператор Порта Рашид и круизного терминала в Дубае (Dubai Cruise Terminal), заявила, что значительно сократит портовые сборы на круизные линии, чтобы продлить круизный сезон на два месяца.

«Текущий круизный сезон на Ближнем Востоке, как правило, длится с ноября по апрель», — сказал Омар Шариф Аль-Марзуки, менеджер по круизному бизнесу и операциям в DP World.

«Скидка будет применяться ко всем круизным судам, совершающим заход в порты Дубая в период с октября по май», — добавил он.

Аль-Марзуки выступал на Seatrade Middle East Cruise Forum, где объявление было тепло встречено руководителями круизных линий, которые заявили, что эта инициатива улучшит ситуацию в регионе Ближнего Востока.

Некоторые операторы хотели бы, чтобы предложение было расширено и на период после мая.

Источник: Arabian Business

В 2017 году «Газпром» направил 65,3 млрд рублей на сооружение завода СПГ в районе КС «Портовая»

Для укрепления позиций на рынке сжиженного природного газа «Газпром» ведет строительство комплекса по производству, хранению и отгрузке СПГ в районе компрессорной станции «Портовая». Идет подготовка к реализации проекта создания крупнотоннажного завода «Балтийский СПГ» в районе порта Усть-Луга.

В 2012–2016 годах капитальные вложения компании в развитие газотранспортной системы на территории региона и сооружение завода СПГ в районе КС «Портовая» составили 118,5 млрд руб. В 2017 году инвестиции достигли 65,3 млрд руб.

В Санкт-Петербурге состоялась рабочая встреча председателя правления ПАО «Газпром» Алексея Миллера и губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко. Стороны обсудили ход реализации соглашения о сотрудничестве. Отмечено, что Ленинградская область является стратегическим партнером «Газпрома». По территории региона проходят газопроводы Северного газотранспортного коридора — основного для поставок газа полуострова Ямал потребителям в европейской части России и на экспорт. В настоящее время компания ведет его расширение. В частности, продолжается реконструкция газопровода «Серпухов — Ленинград», а также газопроводов «Кохтла-Ярве — Ленинград», «Белоусово — Ленинград» и сооружение перемычки между ними. Начаты первоочередные строительно-монтажные работы на новых газотранспортных мощностях от Грязовца (Вологодская область) до Финского залива.

Отдельное внимание на встрече было уделено газификации Ленинградской области. Отмечено, что в 2003–2016 годах «Газпром» направил на эти цели 7 млрд руб. Построено 38 межпоселковых газопроводов общей протяженностью около 460 км. Уровень газификации области за этот период был увеличен с 49,9% до 67,4% (в среднем по России — 67,2%).

В 2017 году компания завершила строительство межпоселкового газопровода в Выборгском районе и продолжает сооружение еще пяти газопроводов — в Волховском, Всеволжском, Лужском и Приозерском районах. Ведется подготовка проектно-сметной документации для строительства 37 газопроводов и объектов газораспределения.

На встрече был рассмотрен ход масштабной работы компании по модернизации системы теплоснабжения Ленинградской области. В 2007–2016 годах «Газпром» построил в регионе 30 современных котельных, в том числе в г. Тихвине. В настоящее время ведется реконструкция тепловых сетей Тихвинского городского поселения, которую планируется завершить в 2018 году.

Важным направлением развития сотрудничества «Газпрома» и правительства области является расширение использования природного газа в качестве моторного топлива. Сегодня в регионе действуют две автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) «Газпрома» — в городах Гатчина и Кингисепп, а также два модуля для заправки компримированным природным газом на АЗС — в городах Тихвин и Тосно. К 2020 году компания планирует построить в Ленинградской области еще шесть АГНКС.

Стороны также обсудили проводимую компанией работу по созданию современной спортивной инфраструктуры в Ленинградской области. В рамках программы «Газпром — детям» построено пять физкультурно-оздоровительных комплексов (ФОК), 79 спортивных площадок и пришкольных стадионов. В ближайшее время планируется ввод в эксплуатацию еще двух ФОКов.

Между «Газпромом» и правительством Ленинградской области подписаны соглашения о сотрудничестве и о расширении использования природного газа в качестве моторного топлива, договор о сотрудничестве на 2016–2018 годы, меморандум о сотрудничестве в реализации инвестиционного проекта строительства на территории области завода по производству СПГ, а также программа развития газоснабжения и газификации региона до конца 2020 года.

В Санкт-Петербурге состоялась рабочая встреча председателя правления ПАО "Газпром" Алексея Миллера и губернатора Ленинградской области Александра Дрозденко. Об этом говорится в сообщении компании.

Между Газпромом и Правительством Ленинградской области действуют соглашения о сотрудничестве и о расширении использования природного газа в качестве моторного топлива, договор о сотрудничестве на 2016-2018 годы, меморандум о сотрудничестве в реализации инвестиционного проекта строительства на территории области завода по производству СПГ, а также программа развития газоснабжения и газификации региона до конца 2020 года.

Стороны обсудили ход реализации соглашения о сотрудничестве. Отмечено, что Ленинградская область является стратегическим партнером Газпрома. По территории региона проходят газопроводы Северного газотранспортного коридора - основного для поставок газа полуострова Ямал потребителям в европейской части России и на экспорт.

В настоящее время компания ведет его расширение. В частности, продолжается реконструкция газопровода "Серпухов - Ленинград", а также газопроводов "Кохтла-Ярве - Ленинград", "Белоусово - Ленинград" и сооружение перемычки между ними. Начаты первоочередные строительно-монтажные работы на новых газотранспортных мощностях от Грязовца (Вологодская область) до Финского залива.

Для укрепления позиций на рынке сжиженного природного газа (СПГ) Газпром ведет строительство комплекса по производству, хранению и отгрузке СПГ в районе компрессорной станции "Портовая". Идет подготовка к реализации проекта создания крупнотоннажного завода "Балтийский СПГ" в районе порта Усть-Луга.

В 2012-2016 годах капитальные вложения компании в развитие газотранспортной системы на территории региона и сооружение завода СПГ в районе КС "Портовая" составили 118.5 млрд руб. В 2017 году инвестиции достигли 65.3 млрд руб.

Отдельное внимание на встрече было уделено газификации Ленинградской области. Отмечено, что в 2003-2016 годах Газпром направил на эти цели 7 млрд руб. Построено 38 межпоселковых газопроводов общей протяженностью около 460 км. Уровень газификации области за этот период был увеличен с 49.9% до 67.4% (в среднем по России - 67.2%).

В 2017 году компания завершила строительство межпоселкового газопровода в Выборгском районе и продолжает сооружение еще пяти газопроводов - в Волховском, Всеволжском, Лужском и Приозерском районах. Ведется подготовка проектно-сметной документации для строительства 37 газопроводов и объектов газораспределения.

На встрече был рассмотрен ход масштабной работы компании по модернизации системы теплоснабжения Ленинградской области. В 2007-2016 годах Газпром построил в регионе 30 современных котельных, в том числе в Тихвине. В настоящее время ведется реконструкция тепловых сетей Тихвинского городского поселения, которую планируется завершить в 2018 году.

Важным направлением развития сотрудничества Газпрома и правительства области является расширение использования природного газа в качестве моторного топлива. Сегодня в регионе действуют две автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) Газпрома - в городах Гатчина и Кингисепп, а также два модуля для заправки компримированным природным газом на АЗС - в городах Тихвин и Тосно. К 2020 году компания планирует построить в Ленинградской области еще шесть АГНКС.

Стороны также обсудили проводимую компанией работу по созданию современной спортивной инфраструктуры в Ленинградской области. В рамках программы "Газпром - детям" построено пять физкультурно-оздоровительных комплексов (ФОК), 79 спортивных площадок и пришкольных стадионов. В ближайшее время планируется ввод в эксплуатацию еще двух ФОКов.

Грузооборот морских портов России в январе-ноябре 2017 года увеличился на 9% до 716.7 млн т по сравнению с аналогичным периодом 2016 года. Об этом говорится в сообщении Ассоциации морских торговых портов.

Объём перевалки сухогрузов составил 339.3 млн т (+10.6%), в том числе: угля - 141.1 млн т (+13.3%), грузов в контейнерах - 43.8 млн т (+12.6%), зерна - 43 млн т (+33.4%), чёрных металлов - 25.5 млн т (-1.6%), минеральных удобрений - 15.9 млн т (+9.7%), рефрижераторных грузов - 2.8 млн т (+0.5%).

Перевалка наливных грузов увеличилась до 377.4 млн т (+7.5%), в том числе сырой нефти - до 232 млн т (+11.8%), нефтепродуктов - до 128.1 млн т (+0.3%), сжиженного газа - до 13 млн т (+6.4%).

Экспортных грузов за отчётный период было перегружено 552.2 млн. т (+6.7%), импортных - 32.7 млн т (+13.6%), транзитных - 52.8 млн т (+14.4%), каботажных - 78.8 млн т (+20.6%).

Операторы морских терминалов Арктического бассейна обработали 67.2 млн т грузов, что на 50.6% больше аналогичного показателя 2016 года. В портах Балтийского бассейна объём перевалки вырос на 4.7% до 225.6 млн т.

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 244.8 млн т (+9.9%). В Каспийском бассейне в морских портах было перегружено 3.5 млн т грузов (снижение на 35.4%). В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот увеличился на 3.6% до 175.5 млн т.

Китайский бизнес рассказал о планах в марикультуре Приморья.

Корпорация «Яньтай Тунсян Фудс» реализует в Приморском крае проект в сфере морской аквакультуры, инвестиции на первом этапе составят 33 млн долларов, сообщает Минвостокразвития. Еще одна китайская компания хочет заняться в регионе производством молоди.

Вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев провел встречу с президентом «Яньтай Тунсян Фудс» Чжан Жуньфэном. В переговорах, которые состоялись в рамках Дня китайского инвестора, приняли участие заместитель министра по развитию Дальнего Востока Александр Крутиков, генеральный директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Леонид Петухов, представители китайской стороны.

«Для реализации проекта на Дальнем Востоке России мы зарегистрировали российское юридическое лицо – ООО «Дальневосточная марикультура «Хэ Сян», которое будет заниматься производством, переработкой и продажей морепродуктов», - рассказал Чжан Жуньфэн. Он отметил, что это одна из первых китайских компаний, которая будет заниматься марикультурой в ДФО. По словам президента «Яньтай Тунсян Фудс», будут применяться самые передовые технологии. Чжан Жуньфэн также обратил внимание, что компания располагает собственным флотом и крупными базами, которые позволяют найти рынки сбыта в разных странах.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Минвостокразвития, в ноябре инвестор подал заявку в Корпорацию развития Дальнего Востока на получение статуса резидента свободного порта Владивосток. Было принято положительное решение.

По информации краевой администрации, масштабный проект «Яньтай Тунсян Фудс» предусматривает создание морской фермы по выращиванию гребешка и трепанга в Лазовском и Ольгинском районах производительностью до 10 тыс. тонн продукции в год. Планируется, что производственная площадка будет располагаться в поселке Моряк-Рыболов.

Компания уже владеет правами на использование рыбоводных участков. Один из них – площадью 200 га – расположен в Лазовском районе, группа РВУ общей площадью почти 900 га – в Ольгинском районе.

До 2019 г., в рамках первого этапа реализации проекта, «Хэ Сян» планирует получить в долгосрочную аренду около 2 тыс. га морской акватории и завершить строительство производственных цехов. Второй этап предусматривает расширение морской акватории до 5 тыс. га и строительство завода по воспроизводству лосося в Лазовском районе.

Также Юрий Трутнев провел переговоры с президентом «Далянь Ифэн Сипродактс Трейд» Чжаном Ханьцзинем. В мероприятии принял участие врио губернатора Андрей Тарасенко. Инвестор презентовал проект по развитию марикультуры.

«Производим определенные виды мальков для аквакультуры, занимаемся также продажей морепродуктов. В Приморском крае я сотрудничаю с компанией «СиЛайф». Наш проект в Приморье заключается в создании производства мальков определенных видов марикультуры в аквариуме общим объемом 1,5 тыс. кубометров. На втором этапе планируем расшириться до пяти тысяч кубов», – рассказал Чжан Ханьцзинь.

Выращивать планируется молодь трепанга и гребешка в искусственных условиях, а также построить цех по переработке гидробионтов, ферму на воде, прибрежную базу, цех по переработке и хранению продукции. Реализация готового продукта планируется как на внутренний рынок, так и на экспорт. В 2016 г. «СиЛайф» получила статус резидента свободного порта Владивосток.

Японские инвестиции привлекут в ДФО специальным институтом.

На Дальнем Востоке России планируют создать институт поддержки японских инвесторов. Совместное предприятие может начать работу уже в начале 2018 г.

Об этом стало известно в ходе переговоров, которые провели заместитель председателя правительства – полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев и министр по экономическому сотрудничеству с Россией, министр экономики, торговли и промышленности Японии Сэко Хиросигэ.

Встреча состоялась 18 декабря во Владивостоке в ходе первого на Дальнем Востоке Дня японского инвестора, сообщили Fishnews в пресс-службе администрации Приморского края. Губернатор Андрей Тарасенко отметил, что сейчас Япония занимает первое место по объему накопленных инвестиций в экономику региона.

Об открытии совместного российско-японского предприятия, которое будет заниматься привлечением японских инвесторов к реализации проектов в рамках свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития (ТОР, ТОСЭР), впервые заговорили на втором ВЭФ. Спустя несколько месяцев в ходе визита президента Владимира Путина в Японию Юрий Трутнев подписал с представителем Банка Японии для международного сотрудничества (JBIC) соответствующее соглашение о создании института поддержки.

Как рассказал полпред, в ходе Дня японского инвестора одна из наиболее продуктивных встреч состоялась с главным исполнительным директором, главным управляющим директором JBIC Тадаси Маэда. Стороны обсудили создание на территории макрорегиона специальной структуры по поддержке японских инвесторов.

«Поскольку создание платформы поддержки может быть институциональным изменением в нашей работе, мы детально посмотрели, как это можно сделать быстро. Состоявшиеся переговоры позволяют надеяться, что в январе будущего года такая платформа уже будет создана», – отметил Юрий Трутнев.

Банк Японии для международного сотрудничества «Джейбик» (JBIC) – государственное финансовое учреждение. Его бюджет и операции регулируются «Законом JBIC». Штаб-квартира банка расположена в Токио, представительства функционируют в 18 странах мира. «Джейбик» занимается финансированием экспортной деятельности, поддержкой проектов японских компаний во всем мире, малого и среднего предпринимательства.

Напомним, что в ноябре этого года во Владивостоке открылся Центр поддержки корейских инвесторов.

12 декабря 2017 года состоялось совместное заседание Президиума ФАС России, Президиума Правления Общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА РОССИИ» и Президиума Правления Некоммерческого партнерства «ОПОРА»

Открывая заседание Президиума, руководитель Федеральной антимонопольной службы ФАС России Игорь Артемьев поблагодарил представителей «Опоры России» и НП «Опора» за активное, тесное и эффективное сотрудничество с конкурентным ведомством в интересах малого и среднего бизнеса.

Подводя итоги проделанной с последнего совместного заседания работы, Игорь Артемьев рассказал о тарифных решениях антимонопольного ведомства, и конкретно, в части железнодорожных перевозок. Он также особо отметил реализованный ОАО «РЖД» проект: теперь заказчик грузоперевозки может в электронном виде оплатить услугу и получить себе ближайший вагон. По словам главы ФАС, этот активно развивающийся проект – возможность для малого и среднего бизнеса получить услугу на более выгодных условиях, в более короткие сроки и без административных барьеров.

Президент «ОПОРЫ РОССИИ» Александр Калинин поблагодарил Игоря Артемьева за сложившийся многолетний конструктивный диалог, который позволяет добиваться синергетического эффекта в успешном решении множества задач, связанных с ведением в России предпринимательской деятельности.

К результатам такого взаимодействия за последний год он отнес созданную рабочую группу по вопросам наружной рекламы, утверждение Правил недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий в портах, проводимую работу по тарифному регулированию и совершенствованию законодательства в сфере закупок.

Александр Калинин обратился к руководителю антимонопольного ведомства с предложением о реализации мер по ограничению создания новых государственных (муниципальных) предприятий и принятию соответствующего законопроекта, который предполагает получение согласия антимонопольного органа.

Глава «ОПОРЫ РОССИИ» также констатировал, что рассматриваемые на совместном заседании президиумов ФАС России, «ОПОРЫ РОССИИ» и НП «ОПОРА» вопросы регулирования рынка наружной рекламы, транспортной сферы, тарифной политики и государственного заказа являются важнейшими для ведения предпринимательской деятельности.

Игорь Артемьев предложил разработать ФАС России и «ОПОРЕ РОССИИ стандарт фиксирования нарушений размещения рекламных конструкций, который бы значительно упростил и унифицировал работу двух организаций.

В заседании президиума также приняли участие заместили руководителя ФАС России Андрей Кашеваров, Виталий Королев и Рачик Петросян.

«ДНИ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА» ПРОШЛИ В МОСКВЕ

В российской столице завершились «Дни Дальнего Востока», организованные Министерством Российской Федерации по развитию Дальнего Востока совместно с Правительством Москвы при поддержке Аппарата полномочного представителя президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе.

«Дни Дальнего Востока в Москве» – это проект федерального значения, в рамках которого в период с 8 по 16 декабря в разных частях Москвы проходили культурно-выставочные и деловые мероприятия, направленные в том числе на привлечение внимания к регионам Дальневосточного федерального округа как туристическим дестинациям и стимулирование развития туризма в макрорегионе.

В частности, посетители «Экспоцентра», в котором в рамках «Дней Дальнего Востока» проходила тематическая выставка, могли ознакомиться с аутентичной дальневосточной кухней, попробовать камчатского краба, маринованную корюшку, скоблянку с кукумарией, папоротник с мясом, хе из сельди, строганину из муксуна и еще около сотни специалитетов дальневосточной кухни.

Каждый регион представил собственные уникальные блюда, привлекательные для любителей гастрономического туризма и просто путешественников, желающих познакомиться с культурой дальневосточных народов через их кулинарные традиции. Например, Амурская область предлагала гостям выставки пельмени «Амур» в горшочках с печенью и мясом кабана, Камчатский край – стейк из камчатского дикого лосося, Магаданская область – трубача (моллюска), припущенного в сливочном масле с чесноком и пряностями, Сахалинская область – салат из мяса камчатского краба с листьями салата, сливочно-кокосовой заправкой и икрой летучей рыбы, Хабаровский край – талу из Ленка (рыба) «Утренний туман на реке Анюй».

Кроме того, гости «Дней Дальнего Востока в Москве» получили возможность приобрести на память изделия дальневосточных мастеров народных художественных промыслов и познакомиться с культурой Дальнего Востока, посмотрев выступления региональных музыкальных коллективов.

На площадке «Дней Дальнего Востока» желающие могли выбрать земельный участок и подать заявку на получение «дальневосточного гектара» для развития туризма, узнать о мерах государственной поддержки проектов, возможностях территорий опережающего развития и преимуществах Свободного порта Владивосток.

«Дальний Восток является интересной и стратегически важной для страны территорией. Его богатство и разнообразие предопределяет широкие возможности развития различных видов туризма – культурно-познавательного, активного и экстремального, сельского и гастрономического, круизного, горнолыжного, экологического, этнографического и др. Интерес российских и зарубежных туристов к дальневосточным регионам России растет. В 2016 году суммарный турпоток на Дальний Восток составил порядка 3,6 млн человек, что на 35% больше показателя предыдущего года. В 2017 году положительная динамика сохранилась. Внедрение электронных виз для приезжающих во Владивосток, большое количество событийных мероприятий на территории Дальневосточного федерального округа, появление новых перспективных турпродуктов и развитие инфраструктуры дают основание прогнозировать дальнейший устойчивый рост спроса на отдых и путешествия в макрорегионе. Проведение «Дней Дальнего Востока в Москве» будет способствовать популяризации дальневосточных территорий России как туристического направления и росту числа туристов, посещающих регионы ДФО», – говорит Руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов.

На 8,5% увеличил перевалку «Таманьнефтегаз» в январе-ноябре.

Отгрузка мазута и нафты увеличилась, а СУГ, вакуумного газойля и газового конденсата - сократилась.

«Таманьнефтегаз» (входит в группу «ОТЭКО»), оператор перегрузочного комплекса в морском порту «Тамань», в январе-ноябре 2017 года увеличил перевалку грузов на 8,5% по сравнению с показателем соответствующего периода 2016 года, до 9,3 млн тонн, сообщила пресс-служба «ОТЭКО». Отгрузка мазута за отчетный период выросла почти в 1,5 раза, до 4,9 млн тонн, нафты – на 23%, до 1,768 млн тонн. В то же время отгрузка сжиженных углеводородных газов (СУГ) на морские суда снизилась на треть, до 445,455 тыс. тонн, вакуумного газойля – в 1,5 раза, до 1,823 млн тонн, газового конденсата – на 8%, до 394,2 тыс. тонн.

«Таманьнефтегаз» является заказчиком строительства и оператором Таманского перегрузочного комплекса СУГ, нефти и нефтепродуктов. В 2016 году компания перевалила 9,56 млн тонн грузов, что на 12% больше, чем в 2015 году.

Группа компаний «ОТЭКО» – крупнейший частный инвестор в портовую инфраструктуру юга России – занимается также железнодорожными перевозками нефтяных грузов. В парке группы около 15 тыс. цистерн для перевозки светлых и темных нефтепродуктов, сжиженных газов, а также магистральные грузовые тепловозы.

«Транснефть» приобрела акции порта Усть-Луга.

Покупатель и сумма сделки не оглашаются.

«Транснефть-Балтика», дочерняя компания «Транснефти», приобрела 25%+1 голосующую акцию морского торгового порта «Усть-Луга Ойл», сообщается на сайте Центра раскрытия правовой информации. У кого и за какую сумму была приобретена доля порта Усть-Луга в сообщении не указывается, однако, по данным Reuters, продажей доли занимался предприниматель Андрей Бокарев, которого журнал Forbes внес в список 200 богатейших бизнесменов России. Бокарев находится на 52 месте с капиталом в $1700 млн.

ФАС одобрила покупку пакета акций порта Усть-Луга «дочкой» «Транснефти» в конце октября, когда пресс-секретарь компании Игорь Демин говорил, что «мы только в начале сделки». По его словам, у монополии имеется доля в Невской трубопроводной компании, которая связана с портом общей инфраструктурой.

300 тысяч тонн топлива будет прокачано по нефтепродуктопроводу «Юг» до конца 2017 года.

В начале 2018 года «Транснефть» планирует ввести нефтепродуктопровод в промышленную эксплуатацию.

«Транснефть» до конца 2017 года планирует прокачать по нефтепродуктопроводу «Юг» 300 тыс. тонн топлива, сообщил журналистам заместитель вице-президента – директор департамента транспорта, учета и качества нефтепродуктов компании Владимир Назаров.

При этом первая партия нефтепродуктов, поставленная по «Югу», уже погружена на танкер, как сообщалось ранее. «Объем первой танкерной партии составил 30 тыс. тонн», – сказал Назаров, отметив, что такие объемы пока планируется сохранить.

По его словам, в промышленную эксплуатацию проект планируется ввести в январе-феврале 2018 года.

«ЛУКОЙЛ» заполнил первый танкер в порту Новороссийск дизельным топливом с Волгоградского НПЗ, которое было поставлено по новому нефтепродуктопроводу «Юг». «Волгоградский НПЗ с 10 ноября начал сдачу дизельного топлива класса-5 в магистральный нефтепродуктопровод «Юг» в направлении порта Новороссийск. Произведено заполнение трубопровода и резервуарных парков в порту. 7-8 декабря 2017 года осуществлена загрузка первого танкера дизельным топливом, поставленным с Волгоградского НПЗ в порт Новороссийск по продуктопроводу», – сообщила пресс-служба «ЛУКОЙЛа».

Проект, реализуемый «Транснефтью», предполагал строительство подводящего трубопровода от НПЗ протяженностью 55,6 км, строительство 498,4 км линейной части, перевод 244 км нефтепроводов под перекачку нефтепродуктов, строительство двух новых перекачивающих станций и реконструкцию двух существующих. Суммарный объём резервуарных парков – 250 тыс. кубометров.

Осуществляется проект «Юг» в два этапа. Первый – подключение Волгоградского НПЗ с объемом 4 млн тонн в год. Второй этап учитывает введение в конце 2018 года ж/д эстакады на головной перекачивающей станции «Тингута» рядом с Волгоградом мощностью 2 млн тонн в год. После запуска этой ж/д эстакады «Транснефть» сможет принимать дополнительно по железной дороге дизельное топливо с тех заводов, которые не подключены к системе «Транснефти».

В Светлом спустили на воду траулер для калининградских рыбаков.

С причала порта Светлый 15 декабря спущено на воду рыбоналивное судно «Капитан Лобанов». Проект реализован по заказу одного из лидеров рыбодобычи в Балтийском море – ООО «Морская фирма «Сталактит» (группа компаний «Марфиш»).

Лобанов СветлыйКак отмечают калининградские судостроители, сравнимые по классу суда нигде в России не производятся.

Фактически судно построено заново, от стандартного малого рыболовного траулера рефрижераторного типа его отличают большие энерговооруженность, мощность, грузовместимость. Глубокая модернизации велась на межколхозной производственной базе (ЗАО «МПБ»): судно было разобрано до килевых секций, произведена полная перестройка корпуса с установкой рыбоналивных танков, полностью заменено промысловое и электротехническое оборудование. Таким образом мощность судна увеличена в два раза, грузоподъемность – в три раза, сохранность улова – примерно в пять раз. Все инжиниринговые работы выполнены местными компаниями.

«Меры, которые предпринимаются в рыбохозяйственной отрасли, в том числе по поручению Президента, – квоты под киль, другие механизмы – достаточно серьезно активизировали интерес рыбаков к модернизации, строительству флота», – подчеркнул в ходе церемонии спуска губернатор Калининградской области Антон Алиханов, сообщив о решении продлить в регионе программу развития рыбохозяйственной отрасли до 2030 года, делая акцент на обновлении флота.

Отличительная особенность рыбоналивного траулера, который соответствует всем требованиям Российского морского регистра судоходства и экологической безопасности, – доставка на берег охлажденной рыбы.