Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

29 декабря достигнут максимальный показатель за все 120 лет существования крупнейшего на Дальнем Востоке российско-китайского железнодорожного пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ. Объем перевезенного с начала 2017 года в импортном и экспортном направлении груза впервые превысил 10 млн тонн, что на 2,3 млн тонн выше показателя прошлого года, сообщает служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»).

Перевозка импортных грузов составила 224 тыс. тонн (+31,1% к 2016 году). Экспорт составил 9,8 млн тонн (+29% к 2016 году). В экспортном направлении основной объём перевозок составляют лесные грузы, уголь и металлические руды, в импортном – строительные грузы, черные металлы, прочие грузы, а также транзит.

Такие достижения стали возможны благодаря активизации экономических отношений между Российской Федерацией и КНР, а также увеличению транзита грузов по международному транспортному коридору "Приморье-1" из Китая через Владивостокский морской торговый порт в Южную Корею, Японию и на юг КНР.

Ирина Таранец

В Испании минимальная ежемесячная зарплата вырастет до €740

Правительство согласилось поднять на 4% минимальную заработную плату в 2018 году, до €736 в месяц, а к 2020 году довести эту цифру до €850. Однако это произойдет только в том случае, если удастся достигнуть поставленных целей экономического роста и занятости населения.

Премьер-министр страны Мариано Рахой подписал соглашение с профсоюзами, в котором указано, что самые низкооплачиваемые работники будут ежемесячно получать на €28,4 больше уже в 2018 году. Об этом сообщает The Local. К 2019 году минимальная заработная плата в Испании будет теоретически повышена до €773 евро (+5%), а в 2020 году вырастет до €850 в месяц (+10%).

«Испания пострадала от интенсивной девальвации зарплат. Это стимул для восстановления размера заработной платы людей, которые больше всего потеряли из-за экономического кризиса», - говорит лидер крупнейшего союза рабочих Испании Унай Сордо.

Повышение зарплат состоится при двух условиях. Рост ВВП Испании должен превышать 2,5% в предыдущем году, а среднее число людей, занятых в системе социального обеспечения, должно увеличиться на 450 000. Текущие тенденции показывают, что эти цели реалистичны.

Но даже в случае увеличения зарплат Испания остается в так называемой «группе 2 минимальной зарплаты» Евросоюза наряду с такими странами, как Португалия, Греция, Мальта и Словения. Самая низкая заработная плата в указанных странах составляет €500-1000.

Группа 3, охватывающая страны с самой высокой минимальной зарплатой в государствах-членах ЕС, включает Францию, Германию, Нидерланды, Бельгию, Ирландию и Люксембург, где самый низкий ежемесячный доход превышает €1000.

Средняя ежемесячная зарплата финнов составляет €2800.

Испания. Евросоюз. Финляндия > Госбюджет, налоги, цены > prian.ru, 29 декабря 2017 > № 2441006

Рынок недвижимости Португалии пробуждается

Исследование Caixabank показывает, что цены на жилье после падения на 16,3% в период с 2007 по 2013 год росли в среднем на 5,3% каждые 12 месяцев с начала 2014 года и теперь возвращаются к докризисному уровню.

Аналитики говорят, что динамика в секторе недвижимости улучшилась также в сегменте внутренних продаж, которые с начала 2015 года растут быстрыми темпами. Активизация частично объясняется более благоприятной экономической ситуацией и улучшением рынка труда, за счет чего доходы населения растут, как и доверие потребителей. Наряду с улучшенной финансовой ситуацией, вытекающей из денежно-кредитной политики ЕЦБ, это способствует восстановлению спроса на жилье, сообщает The Corner.

Улучшение отражается в данных по новым ипотечным кредитам, которые с 2015 года росли более чем на 30% в год. С другой стороны, спрос на жилье нерезидентов также оказывает положительное влияние на восстановление сектора. Повышение внешнего спроса можно частично объяснить введением в 2009 году более благоприятного налогового режима и в 2012 году – «золотой визы», направленной на привлечение профессионалов и инвесторов из стран, не входящих в ЕС.

Восстановление рынка недвижимости также является следствием хорошей работы сектора туризма в Португалии, что побудило многих инвесторов приобретать в стране собственность для удовлетворения растущего спроса на арендные объекты. В результате, возникли заметные различия в ценах на жилье между премиальными зонами, такими как исторические центры городов или основные достопримечательности, и остальными районами.

Но с точки зрения экспертов, основные показатели доступности жилья в стране свидетельствуют о том, что перегрева рынка в ближайшее время не предвидится.

Доля семей, которые тратят более 40% своего дохода на обслуживание жилья - общий показатель доступности - на конец 2016 года составляла 7,5%, что значительно ниже среднего показателя по еврозоне (11,0%). Аналогично, соотношение между ценами на недвижимость и валовым располагаемым доходом средней семьи составляет около 7,5, что соответствует среднему значению за последние восемь лет (7,0).

При этом долг домашних хозяйств в настоящее время составляет 71,9% от ВВП и продолжает снижаться с максимального уровня (достигнутого в 2013 году), хотя и остается выше среднего показателя по еврозоне (58,4%).

«Роснефть» начинает поставку топлива в аэропорт «Курумоч», где работает «ЛУКОЙЛ».

Второй оператор в аэропорту Самары обеспечит рост качества услуг.

«РН-Аэро», дочерняя структура «Роснефти», начинает осуществлять заправку воздушных судов авиакомпаний, выполняющих полеты из Самары, сообщает пресс-служба международного аэропорта «Курумоч» (Самара, входит в холдинг «Аэропорты регионов» группы «Ренова»). «Присутствие в международном аэропорту «Курумоч» двух операторов обеспечит конкуренцию и рост качества услуг», – говорится в сообщении. Ранее единственным поставщиком топлива в «Курумоч» была «ЛУКОЙЛ-Аэро-Самара» – «дочка» «ЛУКОЙЛа».

«Роснефть» производит заправку «в крыло» в 41 российском аэропорту, включая московский авиационный узел и Санкт-Петербург. Общий объем реализации авиатоплива в 2017 году превысил 3 млн тонн.

Аэропорт Самары входит в десятку крупнейших воздушных портов европейской части России. На регулярной основе полеты выполняются по 49 направлениям, среди которых 26 – внутрироссийские, 13 – международные, 10 – полеты в страны СНГ.

Танкер с первой партией СПГ с завода «Ямал СПГ» прибыл в британский порт.

Судно причалило 28 декабря в 19:20 местного времени.

Первая партия сжиженного природного газа с российского завода «Ямал СПГ» доставлена ледокольным газовозом «Кристоф де Маржери» в британский порт на острове Грейн (Isle of Grain). Судно причалило 28 декабря в 19:20 местного времени для разгрузки в СПГ-терминал, который покинет 29 декабря в 18:00, сообщили в британской энергетической компании National Grid. В компании, однако, отказались назвать точный объем поставленного Россией на британский рынок СПГ, отметив, что «впервые российский груз доставлен на наш объект на острове Грейн и впервые туда причалил ледокол». «По коммерческим причинам мы не можем сказать, куда будет направлен газ», – сказали в National Grid, подчеркнув, что партия СПГ «не поступит в ее газотранспортную систему, а будет отгружена в хранилище».

Поначалу предполагалось, что «Кристоф де Маржери» направится в Азию, однако ситуация изменилась после остановки работы ключевого нефтепровода Forties в Северном море. Из-за образовавшейся в его трубе трещины было принято решение на несколько недель закрыть нефтепровод, через который в Великобританию поступают 40% нефти и газа, добываемого на британских месторождениях в Северном море.

В этой связи газета «Файнэншл таймс» обращает внимание на противоречие в позиции Лондона, который, с одной стороны, решительно поддерживает западные санкции против России, но, с другой стороны, приобретает российский газ.

Согласно Постановлению Правительства РФ от 17 ноября 2010 г. № 928 "О перечне автомобильных дорог общего пользования федерального значения" 1 января 2018 года завершится переход на новые учетные номера автомобильных дорог.

В соответствии с приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 7 февраля 2007 г. № 16 "Об утверждении Правил присвоения автомобильным дорогам идентификационных номеров" учётный номер автомобильной дороги включает в себя заглавную букву русского алфавита и (или) арабских цифр, включающих в себя, в том числе через дефис порядковый номер автомобильной дороги:

M — для автодорог федерального значения, соединяющих Москву со столицами иностранных государств и административными центрами субъектов РФ. Именно поэтому изменения коснулись трасс М-18 «Кола» и М-20 «Псков» (с нового года это Р-21 «Кола» и Р-23 Санкт-Петербург-Пустошка-Невель-граница с Республикой Белоруссия);

Р — для автодорог федерального или регионального значения, соединяющих административные центры РФ;

А — для автодорог федерального или регионального значения, являющихся подъездом к крупнейшим транспортным узлам и специальным объектам либо подъездом от административного центра субъекта РФ, не имеющего дорожной связи с Москвой, к морским или речным портам, аэропортам и железнодорожным станциям либо границам других государств; для автодорог, соединяющих дороги федерального значения между собой.

До 31 декабря 2017 года привычные названия трасс могли употребляться наряду с новыми.

Полный перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения с новыми учетными номерами опубликован на сайте Росавтодора в разделе Автомобилистам http://www.rosavtodor.ru/truck/dorogi-rosavtodora/klassifikatsiya-avtodorog.

В поездке Максима Соколова сопровождали руководитель Росавтодора Роман Старовойт и глава ГИБДД России Михаил Черников, а также непосредственные участники проектов – руководители служб заказчиков и подрядных организаций.

Работа по формированию и развитию дальних и ближних подходов к Крымскому мосту ведется по поручению президента России. «Транспортный переход (через Керченский пролив) с самого начала эксплуатации должен действовать как единый слаженный механизм, обеспечивать быстрое и бесперебойное сообщение с Крымом», - сказал Владимир Путин на заседании президиума Госсовета по вопросам развития транспортной системы Юга России в сентябре 2016 года.

Открытие автодороги через Керченский пролив приведет к скачкообразному росту потока автотранспорта между Кубанью и Крымом, прогнозируют специалисты.

Так, в 2017 году через паромную переправу пролив пересекали в среднем 7 тысяч автомобилей в сутки (в одну сторону, в эквиваленте легкового транспорта), а в рекордный день 7 августа – 9,5 тысяч машин. После ввода в эксплуатацию автодороги по Крымскому мосту интенсивность движения, по предварительным оценкам, может достигать 12-13 тысяч автомобилей в сутки. Такие пиковые нагрузки прогнозируются на первые месяцы после открытия Крымского моста из-за интереса к уникальному инженерному сооружению в Керченском проливе, а также – традиционно в курортный сезон.

Таким образом, в первый год работы Крымского моста поток автотранспорта между Кубанью и Крымом может вырасти сразу на 35-40 %. Затем темпы роста стабилизируются и ежегодно будут составлять около 10-15 %, так что к 2025 году автомобильный поток между Крымом и Кубанью в среднем составит около 20 тысяч машин ежесуточно. Дорожная инфраструктура по обоим берегам Керченского пролива должна быть максимально готова к увеличению нагрузки как на первом, скачкообразном этапе, так и в последующие годы.

Первоочередная задача дорожников в 2018 году – синхронизация работ по строительству ближних подходов к Крымскому мосту. Со стороны Кубани это новая 40-километровая 4-полосная трасса от федеральной автодороги А-290 до моста и к сухогрузному району порта Тамань. Со стороны Крыма – аналогичные по пропускной способности 8,6 км новой скоростной дороги от моста до трассы «Таврида». Оба проекта реализуются в соответствии с графиками и будут выполнены к моменту открытия движения по мосту через Керченский пролив.

Следующий этап – развитие дорожной сети, тяготеющей к Крымскому мосту, в Краснодарском крае и Республике Крым. Здесь в разной степени реализации находятся несколько инфраструктурных проектов.

В частности, ведется строительство новой транспортной развязки автодороги А-290 «Новороссийск – Керчь» в районе поселка Джигинка. Разрабатываются проекты реконструкции почти 30 км автодороги А-290 от этой транспортной развязки до поселка Солёного (Темрюкский район Краснодарского края). Здесь планируется строительство развязки для съезда на А-290 транспорта, следующего со стороны Краснодара. При движении в Крым со стороны кубанской столицы наиболее комфортным в среднесрочной перспективе станет как раз дорога через Славянск-на-Кубани – Темрюк – хутор Белый. Пока это региональная трасса. Планируется, что в 2018 году она перейдет в федеральную собственность, после чего станет частью дальних подходов к Крымскому мосту и будет реконструирована.

Федеральная дорога А-146 «Краснодар – Верхнебаканский» – еще один из маршрутов, который можно использовать для движения из кубанской стороны в сторону Крыма. На этой дороге в 2017-2018 годах предусмотрены ремонтные работы на участках общей протяженностью 43 км, будут отремонтированы 17 искусственных сооружений. По ходу движения к Крымскому мосту по А-290 со стороны Новороссийска планируется строительство обхода города Анапа.

Одновременно дорожники работают над тем, чтобы снизить нагрузку на сам Краснодар. Госкомпания «Автодор» планирует строительство дальнего западного обхода краевой столицы до автодороги, ведущей к мосту. Проект предполагает создание трассы 1-б категории протяженностью более 50 км, которая соединит федеральную М-4 «Дон» и дорогу «Краснодар – Темрюк – хутор Белый». Этот новый транспортный коридор обойдет существующую городскую агломерацию и зоны перспективной застройки.

На территории Республики Крым уже реализуется проект строительства скоростной трассы «Таврида». Дорога пройдет от Керчи через Симферополь до Севастополя частично по трассе существующей дороги, частично – по новым участкам в обход населенных пунктов. Проект реализуется в 6 этапов в части «Керчь – Симферополь» (237,5 км), 7-й этап – строительство дороги от Симферополя до Севастополя (13,25 км). В полном объеме эти проекты будут завершены до конца 2020 года.

Новостройки на западе Москвы.

Аналитики агентства недвижимости «Бон Тон» подготовили обзор первичного рынка Западного административного округа. В результате выхода нового объема в реализацию, структура предложения по сравнению с тем же периодом прошлого года претерпела существенные изменения: комфорт-класс увеличил свою долю более чем на 14%, а бизнес-класс «потерял» почти 16%. В виду высокой активности девелоперов, выводом новых объектов и сезонными скидками цена «квадрата» в массовом сегменте снизилась на 3%. При этом средний бюджет покупки уменьшился на 19%.

Предложение

По состоянию на декабрь 2017 года на первичном рынке ЗАО в реализации находилось 32 проекта в 84 корпусах. Емкость первичного рынка составила 5260 лотов общей площадью 360 тыс. кв.м. За год на первичный рынок ЗАО вышло 19 корпусов, большая часть из которых стартовала в 6 новых проектах («Западный порт», «Лидер на Ленинском», «Академика Павлова», «СитиМикс», «Концепт Хаус», «LIFE-Кутузовский»), другая – в 3 уже находившихся в реализации проектах («Мещерский лес», «Лучи», ONLY Фили). Закончилась реализация в 2 проектах: ЖК «Фили Чета» и «Ярцевская 24». По количеству нового объема по продаваемой площади, который вышел в старой Москве в 2017 году, ЗАО делит третье место с ЮВАО с долями 12,1% после САО и СВАО.

Предложение равномерно распределяется между тремя районами округа: Филевский парк (25%), Раменки (21%) и Можайский районы (19%).

В результате выхода нового объема предложения структура предложения по классам претерпела существенные изменения: комфорт-класс увеличил свою долю на 14,3% и составил 45,8%, а бизнес-класс потерял 15,9% (до 39,6%). Основная доля предложения комфорт-класса находится в районах Филевский парк (25%), Можайский (21%) и Солнцево (19%).

Доля квартир выросла на 11% и составила 83%, доля апартаментов уменьшилась на 11% – до 17%. На долю предложения с отделкой приходится 26%: основная часть предложения с отделкой приходится на апартаменты (65%). За год также выросла доля квартир с отделкой на 14% и составила 35% от общего предложения лотов с отделкой. С чистовой отделкой представлены только квартиры: их доля за год выросла на 1,4% и составила 3,5% от общего предложения квартир.

По сроку сдачи большая часть предложения будет сдана в 2018 году (41%), в 2019 году – 21%.

В предложении большая часть (37%) принадлежит двухкомнатным квартирам, на втором месте находятся однокомнатные квартиры (31%), на третьем – трехкомнатные квартиры с долей 17%.

Ценовая ситуация

Средняя цена кв.м по локации в декабре 2017 года составила 225 тыс. руб. (без учета элитного сегмента), что на 5% выше, чем в 2016 году. Изменения в средней цене кв.м по всем классам находятся в пределах статистической погрешности: динамика изменения средней цены кв.м была разнонаправленной. Больше всего вырос в цене бизнес и премиум-класс на 5% и составил 236,3 и 445,2 тыс. руб. соответственно. Потеряли в цене комфорт и элитный сегменты – на 3% и 4% соответственно. Снижение средней цены кв.м в комфорт-классе связано с большой активностью девелоперов и выводом новых объектов, а также с сезонными скидками в декабре.

Средняя цена лота в локации в декабре 2017 составила 19,4 млн руб., без учета элитного сегмента, которая осталась такой же, как в год назад. По классам наблюдалась следующая динамика: на 19% уменьшился бюджет лота в комфорт-классе, что связано с выходом нового объема предложения апартаментов, на 10% и 12% вырос бюджет в эконом- и бизнес-классах, что связано с ростом строительной готовности объектов.

Встреча с военнослужащими – участниками антитеррористической операции в Сирии.

В Георгиевском зале Большого Кремлёвского дворца Владимир Путин встретился с военнослужащими Вооружённых Сил Российской Федерации, принимавшими участие в антитеррористической операции в Сирийской Арабской Республике, и вручил государственные награды отличившимся в ходе выполнения специальных задач в Сирии.

На торжественное мероприятие приглашены более 600 солдат и офицеров всех видов войск Вооружённых Сил России.

* * *

В.Путин: Уважаемые товарищи! Дорогие друзья!

Сердечно приветствую вас в Кремле, в Георгиевском зале – зале русской, российской ратной славы, в которую и вы вписали теперь свою яркую победную страницу.

Сегодня мы чествуем вас как настоящих воинов России. Вы достойно, на «отлично» выполняли сложнейшие задачи на сирийской земле и вернулись на Родину, к своим родным, к своим близким с победой. Как Верховный Главнокомандующий Вооружёнными Силами благодарю вас, всех ваших сослуживцев за профессионализм и самоотверженность, за верность воинскому долгу и присяге.

Самые тёплые слова – военнослужащим-женщинам: вместе с однополчанами вы несли все тяготы службы, были там, где трудно. Спасибо вам.

За два с небольшим года в операции в Сирии приняли участие более 48 тысяч наших офицеров и солдат. Это представители практически всех воинских профессий: лётчики и моряки, военнослужащие спецподразделений и военной полиции, сапёры, разведчики, связисты, специалисты медицинской службы и тылового обеспечения, офицеры органов управления и военные советники. И каждый действовал мужественно и решительно – так, как подобает сыновьям и дочерям нашей великой Родины, воинам нашей армии и флота с их героическими, нерушимыми традициями доблести, чести и благородства.

Вы сражались за интересы России, за Россию, за свой родной дом, за справедливое и правое дело, и потому вместе с вами был весь наш народ. Уверен, вы чувствовали эту гражданскую, патриотическую сплочённость, и это единство армии и народа придавало вам сил. Люди следили за ежедневными событиями, как за сводками, верили в вас, гордились вашими успехами, нашими Вооружёнными Силами, искренне, с болью, как свою, переживали каждую невосполнимую утрату.

Мы всегда будем помнить наших товарищей, павших при исполнении боевых задач. Они погибли, защищая Россию. Их имена будут навечно записаны в списки частей, в которых они служили, на их подвигах будет воспитываться молодое поколение офицеров и солдат. Семьи, родители, дети, родные и близкие всех, кого мы потеряли, всегда будут окружены нашей заботой и поддержкой, мы всё сделаем для этого.

Прошу почтить память павших.

(Минута молчания.)

Товарищи офицеры!

Память о наших героях будет укреплять нашу решимость в борьбе с международным терроризмом, с другими угрозами нашей стране.

Россия, как это не раз бывало в истории, нанесла главный, решающий вклад в разгром преступной силы, бросившей вызов всей цивилизации, в уничтожение террористической армии, варварской диктатуры, которая сеяла смерть и разрушения, стирала с лица земли больницы, школы, мечети, церкви, памятники истории и культуры, стремилась превратить Сирию, сопредельные государства в плацдарм для глобальной агрессии, целью которой является и являлась наша страна. Победив в Сирии, пополнив свои ряды новыми рекрутами, получив доступ к деньгам, к нефтяным ресурсам, к современному вооружению, террористы, безусловно, с новыми возросшими силами продолжили бы своё глобальное наступление.

За свои злодеяния они получили заслуженное возмездие: ликвидированы их техника, штабы, инфраструктура, тысячи боевиков.

Вы знаете, что вчера в Петербурге был совершен террористический акт, а совсем недавно Федеральная служба безопасности пресекла ещё одну попытку теракта. А что было бы, если бы эти сотни, тысячи, о которых я сейчас сказал, вернулись к нам, вернулись обученными, вооружёнными, хорошо подготовленными?

Кстати, вчера дал указание директору Федеральной службы безопасности при работе с этими бандитами, при их задержании действовать, разумеется, только в рамках закона, но при угрозе жизни и здоровью наших сотрудников и наших офицеров действовать решительно, в плен никого не брать, ликвидировать бандитов на месте.

Армия и флот России в полной мере показали свои возросшие возможности, успешно применяли новейшее вооружение и технику. Лётчики ВКС совершили 34 тысячи боевых вылетов, по объектам бандитов нанесено 166 ударов высокоточными ракетами. Сирийская армия при ключевой поддержке наших ВКС и ВМФ освободила от террористов практически всю территорию страны, свыше тысячи населённых пунктов.

Ваш героизм и профессиональные действия помогли сохранить сирийскую государственность, остановить массовые убийства, казни, террор в отношении мирного населения, дали возможность приступить к политическому урегулированию конфликта в этой стране, к восстановлению нормальной жизни и возвращению десятков тысяч беженцев.

Граждане Сирии будут с благодарностью вспоминать мужество наших военнослужащих, порой под огнём доставлявших людям продукты, лекарства, предметы первой необходимости, миротворческие усилия наших офицеров, работавших в Центре по примирению враждующих сторон, чтобы остановить кровопролитие и дать людям надежду.

Уважаемые товарищи, вы выполнили все поставленные перед вами задачи. Ваши воинские части и подразделения вернулись в Россию в места постоянной дислокации. На сирийской земле остаются и будут действовать на постоянной основе два российских пункта базирования – на аэродроме Хмеймим и в порту Тартус. Это важный фактор защиты наших национальных интересов, обеспечения безопасности России на одном из ключевых, стратегических направлений.

Мы намерены и дальше совершенствовать Вооружённые Силы, их боевой, технический потенциал, строить армию нового поколения, развивать систему специальных гарантий военнослужащих, членов их семей и военных пенсионеров. Это наши безусловные приоритеты, потому что Вооружённые Силы – основа независимости и безопасности России, а значит, её необратимого, устойчивого развития и движения вперёд.

И в этой масштабной, ответственной работе по военному строительству, по укреплению армии и флота, по решению других масштабных задач, которые стоят перед страной, безусловно, уважаемые товарищи, рассчитываю на вас – на заслуженных и ещё совсем молодых ветеранов сирийской операции, на патриотизм, волю, опыт и ратную закалку всех наших солдат и офицеров.

Желаю вам новых успехов в службе. Поздравляю вас с возвращением на Родину и рад возможности вручить вам государственные награды.

С.Суровикин: Товарищ Верховный Главнокомандующий Вооружёнными Силами Российской Федерации!

Разрешите выразить искреннюю благодарность за оценку моего воинского труда, за высокую награду, которой я сегодня удостоен. Это меня ко многому обязывает: обязывает и дальше беззаветно, до последнего дыхания, служить России. Считаю, что во врученной мне государственной награде отражены не только личные заслуги генерала Суровикина, а прежде всего боевые дела моих подчинённых и боевых товарищей, искусство моих командиров, учителей и наставников во время всей моей военной службы и учёбы.

Решая боевые задачи в Сирии, мы ни на минуту не забывали, что защищаем Россию, и обязаны успешно их выполнить. К этому нас призывал не только воинский долг и верность военной присяге, но и глубокое осознание ответственности перед страной за ликвидацию мировой террористической угрозы.

От имени всех военнослужащих искренне благодарю Вас, товарищ Верховный Главнокомандующий, за высокую оценку нашей боевой операции в Сирии, за Ваши усилия по укреплению мира, России, нашей армии, за заботу о военнослужащих.

Мы готовы выполнить любую поставленную Вами задачу. Разрешите заверить Вас в том, что Воздушно-космические силы обеспечат неприкосновенность границ нашего Отечества и защиту национальных интересов в воздушно-космическом пространстве.

Позвольте поздравить Вас лично и всех граждан нашей страны с наступающим Новым годом, пожелать добра, благополучия и процветания.

Честь имею.

М.Маколкин: Товарищ Верховный Главнокомандующий Вооружёнными Силами Российской Федерации!

Разрешите искренне поблагодарить Вас за высокую государственную награду.

Военные лётчики горды тем, что именно нам Вы доверили стать основной ударной силой группировки российских войск в Сирии. Мы получили уникальную возможность проверить наше оружие и отточить лётное мастерство в боевых условиях. Высокий потенциал нашей авиационной техники, её надежность, профессионализм лётного состава позволили нам чувствовать неоспоримое превосходство в воздухе.

Встречаясь в воздухе с нашими партнёрами по западной коалиции, мы всегда оказывались у них, как говорят летчики, «на хвосте», а это означает победу в реальном бою.

Товарищ Верховный Главнокомандующий! Позвольте Вас заверить, что военные лётчики России всегда готовы защитить нашу Родину, обеспечить её безопасность и интересы в любом регионе мира.

Спасибо за внимание.

Т.Ковалёва: Товарищ Верховный Главнокомандующий Вооружёнными Силами Российской Федерации!

Разрешите высказать Вам слова искренней благодарности за возможность представлять здесь, в сердце России, в Московском Кремле, специалистов медицинской службы, которые выполняли задачи в Сирийской Арабской Республике.

Сегодня для меня высочайшая честь получить лично от Вас, Президента нашей страны, Верховного Главнокомандующего Вооружёнными Силами Российской Федерации, государственную награду. Столь высокую оценку своего труда я разделяю с боевыми товарищами, своими славными Воздушно-десантными войсками и корпусом медиков армии России.

Там, в Сирии, мы действовали в соответствии с нашими российскими традициями, действовали по-русски: защищали сирийский народ, проявляли на деле милосердие и сострадание, оказывали всестороннюю помощь и поддержку мирному населению многострадальной страны. Российские военные медики, нередко рискуя своей жизнью, оказывали медицинскую помощь сотням людей, доставляли медикаменты в отдалённые посёлки, обучали и консультировали сирийских коллег, помогали восстанавливать разрушенную войной систему медицинской помощи. Всё это время мы помнили, что мы представляем Россию, и это помогало нам в выполнении задач.

Уважаемый Владимир Владимирович, разрешите от всех специалистов медицинской службы поблагодарить Вас за высокую оценку нашего труда и заверить: мы преданно служим и будем служить нашему Отечеству, великой России, возглавляемой нашим Президентом.

Спасибо.

В.Путин: Уважаемые товарищи, дорогие друзья!

Ещё раз хочу поздравить всех награждённых, и не только их – всех, кто в этом зале, и все 48 тысяч человек военнослужащих, которые принимали участие в сирийской операции.

Вы, как никто другой, понимаете, знаете и чувствуете, что за эти два с небольшим года армия кардинальным образом изменилась. Она изменилась и потому, что люди почувствовали себя на высоте положения (и это самое главное), и потому, что поняли, как работает наша военная техника, как могут работать наши органы управления, снабжения, какими современными стали Вооружённые Силы. Это увидел весь мир и, что самое главное, наш народ. Это важно – важно, чтобы люди чувствовали, что они защищены, защищены надёжно и гарантированно. И это – ваша заслуга, ещё раз вас хочу за это поблагодарить.

Хочу также сказать слова благодарности и представителям оборонной промышленности, которые очень часто буквально рядом с вами выполняли свой долг, выполняли свои задачи, доводили новейшую технику до нужного состояния, до рабочего, до боевого состояния, и превращали это новейшее вооружение, действительно, в грозную силу.

Мы будем дальше, как я уже говорил, совершенствовать наши Вооружённые Силы, флот, армию. Очень рассчитываю на вас, на таких, как вы, а это вся наша армия и флот: она вся состоит из таких людей, как вы.

Со словами благодарности хочу поздравить ваших близких и ваши семьи, которые очень за вас переживали, разумеется, выразить и им слова признательности за понимание и поддержку.

Спасибо вам. С наступающим вас Новым годом!

В январе 2017 года на станции Терминал завершилось строительство новой железнодорожной инфраструктуры компании «Дальтрансуголь», дочерней структуры АО «СУЭК». Проектировать парк отправления «Терминал-2» еще в 2014 году начало АО «Дальгипротранс», перед которым была поставлена задача увеличить перерабатывающие способности станции до 24 млн тонн угля в год. Первоначально проектная перерабатывающая способность терминала составляла 12 млн тонн угля в год. По окончании строительства общая длина железнодорожного пути необщего пользования «Дальтрансугля» составила 45,13 км. Управление движением поездов и маневровой работой стало производиться с двух постов электрической централизации. С начала эксплуатации парка Терминал часть работы по подготовке порожних вагонов в составах организованных поездов перешла именно туда, высвободив приемо-отправочные пути станции Терминал для маневровой работы.

Благодаря сокращению срока доставки порожних вагонов к местам погрузки и сокращению простоя вагонов на технических станциях появилась возможность формировать до трех технических и отправительских маршрутов в сутки на железнодорожном пути необщего пользования Ванинского балкерного терминала. Также с началом работы во время летне-путевых работ на путях общего пользования компания имеет возможность принимать на 4-5 поездов больше, чем раньше, обеспечивая равномерность выгрузки на терминале.

Сейчас компанией «СУЭК» ведется работа по привлечению в рабочий парк вагонов с повышенной грузоподъемностью, перевозящих уголь в адрес АО «Дальтрансуголь». Средняя статическая нагрузка на вагон в 2017 году возросла до 73,2 т/ваг, что на 2,1 т/ваг выше, чем в 2016 году. Ввод в строй новой инфраструктуры и использование вагонов повышенной грузоподъемности позволили заметно улучшить показатели суточной выгрузки. В мае компанией был установлен всероссийский рекорд – за сутки было разгружено 1400 полувагонов с углем. Максимальная погрузка на суда за прошедший год достигла 129 194 тонны в сутки. Уже сейчас технические и производственные возможности терминала позволяют переваливать 30 млн тонн угля в год.

В компании запущено проектирование по реконструкции терминала мощностью перевалки до 40 млн тонн. Основным ограничивающим фактором дальнейшего роста является низкая пропускная способность железнодорожного пути, идущего к Ванино. Но начавшиеся недавно его модернизация и реконструкция, проводимые РЖД, могут снять эти ограничения. По расчетам транспортников, для обеспечения перевозок в адрес порта не менее 80 млн тонн угля в год необходимо модернизировать участки БАМа от станции Новый Уоян до Таксимо и от станции Тында до станции Комсомольск-Сорт. Также требуется сплошная укладка вторых путей на всем протяжении участка Комсомольск - Ванино и сокращение до 8 минут межпоездных интервалов на всем протяжении Транссиба.

Логинов Николай

Атака на марифермеров Приморья – банальный передел рынка.

В Приморском крае предприятия марикультуры уже больше года не могут спокойно работать на рыбоводных участках в границах региональных памятников природы, образованных еще в 1974 году. О недопустимости такой деятельности говорит региональный департамент природных ресурсов и охраны окружающей среды, территориальное управление Росрыболовства отказывается фиксировать выпуски молоди. Между тем ученые утверждают, что аквакультурные хозяйства благотворно влияют на природу и дикие популяции гидробионтов. О битве пользователей за право работать на своих участках и о других проблемах отрасли Fishnews рассказал сопредседатель координационного совета Дальневосточного Союза ассоциаций аквакультуры, заместитель председателя НО «Дальневосточный Союз предприятий марикультуры» Роман Витязев.

ОБЪЕДИНИЛИСЬ В БОРЬБЕ

- Недавно Дальневосточная ассоциация «Аквакультура», Дальневосточный Союз предприятий марикультуры и Ассоциация марикультурных организаций Приморского края создали координационный совет. Роман Сергеевич, чем вызвана эта необходимость?

– Уходящий год показал, что у ведущих марикультурных ассоциаций Приморского края практически одинаковые позиции по проблемным вопросам в отрасли. И, соответственно, одинаковое видение путей их решения. У нас возникали трудности, связанные с прохождением экологической экспертизы, деятельностью хозяйств на ООПТ, браконьерством, выделением земли пользователям. Также проблемами, безусловно, стали завышенные обязательства по договору пользования РВУ в части выращивания минимального объема товарной продукции, недоработки в методике с коэффициентами изъятия и ряд других вопросов. Вызывает сомнения необходимость присутствия специальных комиссий при выпусках молоди для пастбищной аквакультуры, ведь для индустриальной такого требования нет. Все это не только мешает развитию марикультуры в Приморье, но и может ударить по аквафермерам в любой части России. Обо всех проблемных точках мы рассказали в обращениях к главе Росрыболовства, Илья Шестаков в курсе этих вопросов.

Мы решили, что целесообразно объединить три ассоциации в единый совещательный орган – координационный совет Дальневосточного Союза ассоциаций аквакультуры. По сути, те, кто активно занимался решением проблемных вопросов, продолжат заниматься, но уже под эгидой единого координационного совета. Само по себе его создание – лишь формальность, потому что ведущие ассоциации аквакультуры Приморья выступают с консолидированной позицией уже давно.

ОТРАСЛИ ПОДСТАВЛЯЮТ ПЛЕЧО

– Чувствуется ли поддержка со стороны федеральных органов власти?

– Сейчас в этом плане наблюдается положительная тенденция. Усилия аппарата полпреда президента в ДФО, Минвостокразвития и его структурных подразделений направлены на создание цивилизованных предприятий марикультуры. Мы видим, что они ведут активную работу по формированию перспективных участков, которые действительно будут работать.

На сегодняшний день, на наш взгляд, выстраивается достаточно понятная схема, участки формируются под конкретных инвесторов по заявкам, в рамках правового поля осуществляется поддержка со стороны федеральных органов власти. Пользователю помогают правильно подать заявку, сформировать свои желания с учетом специфики конкретной акватории. Ведь есть масса нюансов с точки зрения и науки, и ограничений, например, в части наличия судоходных морских путей. Мы видим, что предприятия не бросают не произвол судьбы – не просто «сформировали участок, выставили на аукцион, государство получило деньги, и все!» Поддержка идет на постоянной основе, причем хочу отдельно отметить действенную помощь со стороны Минвостокразвития и краевого департамента рыбного хозяйства.

ПЕРО ЧИНОВНИКА ВМЕСТО ПУЛИ БАНДИТА

– Сегодня один из основных вопросов для аквакультуры Приморского края - проблемы с работой хозяйств, оказавшихся в границах еще советских памятников природы. Насколько сильно ударила эта ситуация по марикультурным предприятиям?

– Затронуты интересы практически всех пользователей – и действующих, и потенциальных инвесторов. «Заморожено» порядка 80 тыс. га самых пригодных для марикультуры акваторий!

Нам фактически сорвали все плановые работы текущего года. Как я уже рассказывал ранее, часть предприятий весной выпустила молодь трепанга, но акты выпуска терруправление так и не подписало. В связи с этим завод, с которым был заключен долгосрочный договор, прекратил поставки молоди до урегулирования ситуации. Его условие – как минимум, подписание весенних актов. Отмечу, что есть положительная позиция Росрыболовства по данному вопросу, краевая прокуратура препятствий для подписания тоже не видит. На совещании в теруправлении 17 октября было предложение: акты подписать, зафиксировать выпуск, но с примечанием, что решение по изъятию выращенной товарной продукции будет принято после окончательного урегулирования ситуации. Это было, на мой взгляд, очень здравое предложение от науки, ведь выпуск молоди трепанга в любом случае природе не вредит. Трепанг растет минимум четыре года, этого достаточно, чтобы разрешить спорную ситуацию по ООПТ.

Однако начальник отдела аквакультуры и воспроизводства водных биоресурсов теруправления Росрыболовства Константин Гарбушин упорно отказывается направить сотрудников на выпуски молоди. Причем это противодействие, насколько мне известно, идет вразрез с позицией главы теруправления Александра Громова. В результате сорваны и весенний, и осенний выпуски. При том что еще в ноябре прошлого года вице-премьер – полпред президента в ДФО Юрий Трутнев дал поручение: проработать вопрос о возможности размещения хозяйств марикультуры в границах морских ООПТ.

Отмечу, что практически все трепанговые заводы Приморья сейчас работают по схеме нереста один раз в год – летом, и, соответственно, выпуск молоди в основном проводят только осенью. И это очень обидно, фактически потерян год. Мы говорим на всех совещаниях, что, по нашему мнению, краевой департамент природных ресурсов в лице его руководителя Александра Коршенко и начальник отдела аквакультуры теруправления Росрыболовства Константин Гарбушин своими действиями фактически создают предпосылки для одностороннего расторжения договоров пользования РВУ, а также причиняют серьезный репутационный ущерб действующим предприятиям. Ведь если пользователи не проводят выпуски, срываются графики выращивания товарной продукции и, соответственно, не выполняются условия договоров пользования участками.

И последствия уже наступили. Предприятия потеряли на определенном этапе веру в государство, потеряли деньги, теряют время, к тому же на развитие нашей ситуации ведь смотрят и потенциальные инвесторы! В крае и так неважно с инвестиционной привлекательностью, азиатский бизнес к нам не идет. Все просто боятся того, что в России не соблюдаются правила игры. И наш пример – достаточно серьезный маркер для инвесторов. Где гарантия, что завтра какой-нибудь очередной «ретивый» чиновник не вытащит еще один древний документ, и, прикрываясь интересами государства, природы и будущих поколений, не начнет перекраивать очередной лакомый кусок действующего бизнеса?

Понимаете, в чем выигрышность положения чиновника: с формальной точки зрения он может быть прав. Можно поставить под сомнение легитимность деятельности предприятий, например, «Жилсоцсервиса», который уже 20 лет работает, и ничего чиновнику за это не будет, он же может ошибаться! А у нас отрасль лихорадит второй год, фактически убираются конкуренты в нашем лице. Ведь у всех предприятий, которые сейчас находятся в границах морских ООПТ, возникли проблемы. От кого-то отказались партнеры, кто-то не смог реализовать планы по развитию...

В одном из своих выступлений краевой прокурор Сергей Бесчастный применил замечательную формулировку, правда, не в привязке к проблемам марикультуры: «Злоупотребление властью в контексте, который пока не оценивается с точки зрения уголовно-процессуальной системы. Это использование несовершенства законодательства и лазеек, но формально – злоупотребление, потому что каждый сидящий во власти должен работать только для людей. Как только его действия перестают в этом направлении работать, они становятся тормозом и ведут к стагнации». Это как раз наш случай.

Сложившуюся ситуацию с «отжатием» морских участков можно сравнить с девяностыми годами. Только раньше вопросы решались силовым путем на «стрелках», а сейчас все это делает чиновник, не выходя из кабинета. Ведь можно без стрельбы, взрывов и рейдерских захватов одним росчерком пера лишить действующее предприятие имущества и возможности работать!

Когда департамент природных ресурсов прошлой осенью возбудил административное дело в отношении одного из пользователей за работу на ООПТ, мы приходили к Александру Коршенко, предлагали провести совещание с пользователями и заинтересованными органами государственной власти для поиска решения, но глава департамента заявил, что ему это не надо. Ответом на наш визит стала попытка со стороны департамента инициировать возбуждение уголовного дела в отношении генерального директора компании-пользователя. Благо в Следственном комитете не пошли на поводу у департамента.

Прокурор Приморского края Сергей Бессчастный прямо заявлял, что административное дело должно быть прекращено. Но департамент фактически проигнорировал поручение краевого прокурора и продолжал настаивать на том, что компания нарушила законодательство. К счастью, Хасанский районный суд разобрался в этом вопросе непредвзято, и дело было прекращено в связи с отсутствием состава правонарушения. Департамент не представил доказательств того, что деятельность предприятия марикультуры вредит природе.

Примечательно, что на момент создания участков для аквакультуры в границах в ООПТ в 2009 году у департамента природных ресурсов возражений по этому поводу не было. Не возражал департамент и до этого, когда на памятниках создавались участки для рыболовства.

КТО ГЛАВНЫЕ «ЗЛОДЕИ»?

Противодействие проявляется и в мелочах. Во-первых, пытаются занизить число предприятий, участки которых оказались в границах морских ООПТ. На совещаниях называются разные цифры: два, три, пять… А их двенадцать! Во-вторых, все пытаются сконцентрировать внимание на заливе Посьета, хотя проблемные акватории им не ограничиваются. Считаю, что атака идет персонально на меня за то, что наш союз занял принципиальную позицию и активно отстаивает свои права. Я действительно являюсь учредителем двух предприятий марикультуры, которые работают в заливе Посьета, в бухте Новгородская.

Также подвергается нападкам первый вице-президент Дальневосточной ассоциации «Аквакультура» Елена Януш, а в последнее время в негативных публикациях стала фигурировать фамилия представителя Минвостокразвития Андрея Майорова. Он курирует направление аквакультуры в Приморском крае и прикладывает массу усилий для развития новых предприятий и поддержки действующих.

Наши оппоненты уже договорились до того, что аквакультура якобы наносит экологический ущерб памятникам природы. Но это значит, что она вредит не только в водах ООПТ, а везде. Значит, аквакультуру надо полностью запрещать! Когда нет фактов, нет конкретных аргументов, начинается словоблудие и передергивание фактов, и мы видим и слышим это на различных площадках.

ВЕРДИКТ НАУКИ – ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ

– Кто-то еще пытается разобраться в ситуации? Обсуждение на различных площадках приносит плоды?

– 12 декабря прошло совещание у врио вице-губернатора Валентина Дубинина, его позиция однозначная: в границах морских памятников природы должны и работать действующие предприятия, и создаваться новые рыбоводные участки. Департаменту рыбного хозяйства поручено совместно с отраслевыми ассоциациями подготовить варианты решения возникших нормативно-правовых противоречий. Готовится проект постановления о внесении изменений в решение исполкома Приморского краевого Совета народных депутатов от 29 ноября 1974 года № 991. Также отраслевым и профильным ученым наконец-то направили запрос – наносит ли марикультура вред? Свою позицию вице-губернатор будет доносить до главы региона.

Кроме того, 14 декабря проблему рассмотрели на заседании краевого общественного экспертного совета по экологической безопасности. Мероприятие было достаточно знаковым: на вопрос обратили внимание, мы увидели желание членов совета разобраться в ситуации.

Я задал логичный вопрос: почему за полтора года баталий никто из органов власти не направил элементарный запрос отраслевым ученым: вредна марикультура для природы или нет? Ведь у нас есть ТИНРО-Центр, Национальный научный центр морской биологии морской биологии ДВО РАН, масса компетентных специалистов, наработанной информации. Но почему-то до последнего времени слушали людей, которые весьма опосредованно имеют отношение и к морю, и к экологии, и к пониманию сути вопроса.

На заседании предельно четко высказались специалисты. Так, заместитель директора департамента рыбного хозяйства Валерий Корко сообщил, что когда в заливе Посьета создавались участки в 2009 году, никаких замечаний по этому поводу не было, и до этого существовавшие на протяжении многих лет РПУ никому не мешали. Он озвучил позицию департамента рыбного хозяйства: занятие аквакультурой не противоречит режиму ООПТ, более того, данный вид деятельности полностью соответствует тем целям и задачам, для которых и формировались памятники природы.

Так же считают и ученые ТИНРО-Центра. Руководитель института Алексей Байталюк в очередной раз подтвердил, что марифермы, находящиеся в границах памятников природы, выполняют функцию по восстановлению подорванных запасов морских гидробионтов не только в границах своих РВУ, но и за их пределами, факты нанесения какого-либо вреда природе отсутствуют. И никаких оснований, для того, чтобы прекращать деятельность этих хозяйств, нет.

С коллегами солидарен и руководитель Центра аквакультуры и прибрежных биоресурсов Национального научного центра морской биологии ДВО РАН Сергей Масленников. Он рассказал, что трепанг, разведение которого, по мнению псевдоэкологов, якобы вредит природе, – самый нейтральный объект, он утилизирует донные отложения. Специалист обратил внимание, что большую роль в обезлесивании берегов, заиливании дна и сокращении популяций гидробионтов на памятниках природы сыграло как раз население прилегающих к морю районов. Ученый подчеркнул, что все данные о вреде пастбищной аквакультуры основаны на ложной информации. Часть выпущенной на участки молоди гидробионтов самостоятельно или с помощью течений покидает пределы РВУ. Ученые подтверждают, что марифермы фактически являются «донорами» моря. И именно на легальных участках марикультуры есть режим охраны.

ОПТИМИЗМА ПРИБАВИЛОСЬ

– Каковы перспективы положительного решения вопроса на сегодняшний момент?

– Они достаточно высокие, гораздо выше, чем весной, когда пользователи были настроены пессимистично. В конце мая краевая прокуратура вынесла протест администрации Приморья на постановление губернатора 2009 года, которым был сформирован большой блок участков, в том числе и спорных, находящихся на ООПТ. И, по нашей информации, краевая администрация планировала этот протест удовлетворить. Тогда теруправление Росрыболовства либо самостоятельно, либо по представлению прокуратуры признало бы заключенные договора ничтожными. И не было бы на этих акваториях никаких марикультурщиков, были бы одни браконьеры.

Но на круглом столе при Генеральной прокуратуре РФ в Хабаровске мы привлекли внимание заместителя генпрокурора Юрия Гулягина к проблеме. Он поручил краевому прокурору Сергею Бессчастному взять вопрос на контроль. Сергей Алексеевич занял конструктивную позицию, которую неоднократно подтверждал на различных совещаниях: действующие предприятия, попавшие в эту ситуацию, являются законными пользователями, никаких ограничений на них накладываться не должно.

Есть еще и такой вариант развития событий: возможно, в границах памятников природы оставят только действующие предприятия. Но мы очень надеемся, что вопрос решится не «половинчато» и 80 тыс. га акваторий на ООПТ будут введены в легальный оборот, на новых предприятиях марикультуры будут созданы рабочие места. Надежду на это дает и конструктивная позиция, которую сейчас занимает администрация Приморского края в этом вопросе. Нам оказывает содействие Законодательное собрание региона, в частности, председатель комитета по природоохранной политике и природопользованию Евгений Зотов. Также надеемся, что с «разморозкой» акваторий поможет сенатор от Приморья Людмила Талабаева, Координационный Совет Дальневосточного Союза ассоциаций аквакультуры направил ей обращение с описанием сложившейся ситуации.

ГРАНИЦЫ – ЗАДНИМ ЧИСЛОМ?

– Ваши оппоненты тоже не сидят, сложа руки?

– Да, сейчас в частности, проходит оценку регулирующего воздействия проект постановления администрации Приморья о внесении изменений в 991-е решение, подготовленный департаментом природных ресурсов. Этот документ предполагает уточнение географических названий ООПТ, а также их границ и площадей по итогам проведенных кадастровых работ. Ведь при создании памятников природы в отношении в частности ООПТ бухты залива Посьета было указано лишь местонахождение: «В Посьетском заливе, ограниченной прямой, соединяющей м. Дегера и м. Острино». В соответствии с кадастровым паспортом эта ООПТ занимает 300 га, при этом границы и место не определены. Однако постановка на кадастровый учет географических координат на водной акватории требует соблюдения действующего законодательства «О навигационной деятельности» и нанесения координат памятников природы на морские навигационные карты. Кадастровые работы инженеров по установлению границ и площади морских ООПТ по сухопутным ориентирам, будут заведомо некорректны и неточны, что подтверждается заключением Гидрографической службы ТОФ. Кроме того, согласно российскому законодательству, охранные зоны памятников природы регионального значения не могут быть расположены в границах внутренних морских вод и территориального моря РФ.

Мы считаем, что нарушены сроки определения границ и площади морских ООПТ, которые были установлены нормативными актами, действующими на момент создания этих памятников природы. Департамент пытается спустя более 40 лет установить границы и площадь этих ООПТ, хотя за десятилетия законодательство в этой части было существенно изменено. Принятие этих поправок значительно усугубит сложившуюся конфликтную ситуацию и позволит расторгнуть договоры с законными пользователями РВУ. Координационный совет направил соответствующие обращения краевому прокурору и врио вице-губернатора Валентину Дубинину.

Ситуацию рассмотрели на Приморском рыбохозяйственном совете 27 декабря. Было принято единогласное решение: рекомендовать врио губернатора Андрею. Тарасенко в нынешнем виде до комплексного урегулирования сложившейся ситуации проект постановления не подписывать.

МИРНЫЙ «РАЗВОД» МАРИФЕРМЕРОВ УСТРОИТ

– А если все-таки работать на ООПТ запретят? Какие последствия ожидают предприятия, получившие там участки, и в целом марикультуру Приморского края?

- Возможно, даже четкого запрета не будет, все просто затормозится, решение вопроса зависнет на текущем уровне. Это тоже на руку нашим оппонентам. Ведь органы власти и надзора, к сожалению, до сих пор не заняли единой конкретной позиции по данному вопросу. Уже второй год - ни туда, ни сюда. Наши оппоненты пользуются этим и продолжают выживать законных пользователей с акваторий ООПТ.

И глава Росрыболовства Илья Шестаков, и Минсельхоз в курсе ситуации, но они недооценивают серьезность проблемы и не прилагают достаточно усилий для ее решения, думая, что это региональный, несущественный вопрос. Мы будем привлекать их внимание к этой проблематике так как вопрос связан с федеральной собственностью, внутренним водным объектом, где по заключенным с ФОИВ договорам работают предприятия. Да и интересы государства здесь в первую очередь должны отстаивать федеральные органы власти.

Однако есть вероятность и того, что Минприроды отклонит проект изменений в 991-е решение, который готовит департамент рыбного хозяйства Приморского края. Ранее министерство с подачи регионального департамента природных ресурсов заняло позицию, согласно которой аквакультура вредит природе.

С другой стороны, хоть наши оппоненты и называют ответ Минприроды заключением, это не заключение. Это всего лишь позиция отдельно взятого, пусть и высокопоставленного, чиновника, которая ни на чем не основана, и она может измениться на прямо противоположную.

Итак, допустим, определенные силы будут противодействовать, и Минприроды не согласует этот проект. Тогда теруправление - самостоятельно либо по представлению прокуратуры - признает заключенные договоры ничтожными. Предприятия с акватории памятников природы уберут, и, безусловно, пользователи пойдут в суд.

Это будут долголетние судебные тяжбы: я сомневаюсь, что государство добровольно возместит компаниям убытки и за потерянную товарную продукцию, которая сейчас находится в воде, и за высаженную молодь, и за неполученную прибыль. Ведь минимальный срок, на который были заключены договоры, – 20 лет. Понятно, что предприятия планировали свою деятельность, рассчитывая на получение дохода. Итогами судебных процессов станут разорение компаний и снижение инвестиционной привлекательности отрасли после этого ниже ноля.

Возможен и второй вариант, цивилизованный и более благоприятный для инвестиционной привлекательности: государство честно компенсирует компаниям все расходы и недополученную прибыль за счет бюджета.

На самом деле многие собственники предприятий, попавших в эту ситуацию, предпочли бы вариант с добровольным расторжением договоров и получением адекватной компенсации, потому что работать в таких условиях в принципе невозможно. А после приведения законодательства в соответствие с реалиями, безусловно, те пользователи, которые работали на этих акваториях, должны будут иметь приоритетное право на повторно вводимые в оборот участки. Но я слабо верю в такое развитие событий.

А «вакуума» на этих акваториях не будет. Никто не будет охранять эти ООПТ, их и сейчас никто, кроме пользователей участков не охраняет, потому что у государства нет на это денег. Туда хлынут криминальные элементы, которые, я считаю, нам и противодействуют.

Заметили, что «общественность» и псевдоэкологи вдруг в унисон резко озаботились этим вопросом? Таких совпадений не бывает, видно, что узкая группа псевдозащитников природы фактически лоббирует интересы третьих лиц. При этом никого не волнуют реальные экологические проблемы залива Посьета, связанные с постоянным жестким негативным воздействием угольного терминала порта Посьет, который сбрасывает в воды памятника природы неочищенные сточные воды и угольную пыль. Однако в его случае Минприроды не только не настояло на прекращении негативного воздействия на природу, но и с легкостью согласовало вывод морской акватории порта из границ памятника природы. В довесок департамент природных ресурсов наделил порт Посьет обязательствами по охране этого ООПТ, причем бессрочно. Двойные стандарты?

CUI PRODEST?

- Получается, запрет на работу мариферм в границах памятников природы на руку только браконьерам?

– Имеются и признаки недобросовестной конкуренции. У нас есть информация, что группой инвесторов готовится к возрождению одно из старейших предприятий на юге Хасанского района. И, безусловно, им нужны акватории для развития. Есть мнение, что браконьеров используют втемную для «зачистки». Катализатором противостояния стали планы теруправления сформировать участки в бухте Экспедиции, наши оппоненты говорят об этом практически в открытую.

Я думаю, первоначальный план был таким: с участков убирают пользователей, а затем в законодательство все-таки вносятся соответствующие изменения, чтобы на спорных акваториях можно было заниматься марикультурой. Пока решается этот вопрос, браконьеры выбирают весь трепанг и гребешок на никем не охраняемых памятниках природы, получая сверхприбыль, а потом формируются новые участки под конкретного инвестора. Это наше мнение, основанное на знании ситуации и определенных нюансов. Государство все равно не допустит, чтобы такие площади, пригодные для марикультуры, простаивали. На мой взгляд, происходящее сейчас перетряхивание 991-го решения - это банальный передел рынка.

При таком исходе событий в проигрыше, как обычно, останется государство, которому придется выплачивать компенсации, нести репутационные потери и терять потенциальных инвесторов.

Алексей СЕРЕДА, Fishnews

Россия. ДФО > Рыба > fishnews.ru, 28 декабря 2017 > № 2445896 Роман Витязев

Итоги года 2017 в российско-китайских деловых отношениях

Евгений Новожилов

Прежде чем мы попробуем подвести некоторые итоги года в российско-китайских деловых отношениях, на основе того, о чем писали, следует сразу оговориться, что намерения, планы, проекты, начинающиеся со слова «будет», «могут» и «предполагается» и аналогичные, к итогам не относятся.

Как показывает практика, китайские партнеры могут покинуть любой совместный проект на любой стадии его развития, поэтому обилие вестей о заключенных соглашениях, намерениях китайских инвесторов, увлекательных предложениях со стороны Китая, на которые был очень богат уходящий год, не относятся к итогам, мало чего стоят и, видимо, преследуют цель создать положительный шумовой фон.

Также есть ряд проектов, которые реализуются совместными усилиями, как например, мост через Амур, но в этом случае пока рано подводить итоги.

Товарооборот между Россией и Китаем

В этом году реальные достижения в бизнесе между Россией и Китаем есть, хотя их не так много. Основным безусловно положительным итогом этого года можно считать рост грузооборота между Россией и Китаем.

Так, с января по август товарооборот между странами увелиичился на 35%, до $54,4 млрд Почти на 40% увеличился экспорт в Китай, и на 32% увеличился импорт из Китая. что С января по сентябрь товарооборот между Россией и Китаем вырос на 21% до $68 млрд. При этом импорт китайских товаров в Россию вырос на 16,5% до $34 млрд, экспорт российских товаров в Китай на 26% до $33 млрд. И в период с января по октябрь 2017 года оборот вырос на 21% по сравнению с аналогичным периодом минувшего года, составив $68 млрд.

Скорее всего, по итогам всего 2017 года, показатели товарооборота тоже будут выше, чем в 2016 году. Проблема в этом контексте остается прежней – невыгодная для России коньюнктура, обмен сырья на промтовары.

Маршруты

В марте отправился в Китай первый рефконтейнерный поезд, сформированный группой компаний «Термокон» совместно с АО «Рефсервис», с грузом напитков, кондитерских изделий, консервов и медикаментов в рефрижераторных контейнерах. Поезд отправляется из Орехово-Зуево по направлению в Хабаровск-2 и Уссурийск, затем разными путями грузы доставляются в Китай.

В апреле был запущен новый регулярный морской транспортный коридор в рамках инициативы "Пояс и путь" и проекта "Приморье-1". Первый контейнеровоз транспортировал 290 TEU из порта Восточный в порт Тайцан.

Тогда же, по собственным данным мультимодального логистического оператора «РЖД Логистика», первый состав с несырьевым грузом (продукты питания) из Ворсино (Калужская область) пересек российско-китайскую границу. Маршрут был сформирован в рамках проекта «Российского экспортного центра» по поддержке несырьевых экспортоориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай.

Примерно тогда же инвестиционная компания Xiamen Haicang (Китай) в рамках китайского проекта "Экономический пояс Шелкового пути" сформировала новый железнодорожный маршрут грузовых перевозок из Сямэнь в Москву.

Настоящим прорывом в экспортном направлении была отгрузка в Маньчжурию 16 вагонов яровой пшеницы, 1 тысяч тонн, из Омской области. Министр сельского хозяйства и продовольствия Омской области Максим Чекусов на совещании 26 апреля заявил, что это первая за 40 лет поставка российского зерна в КНР. Это действительно большое достижение, так как это все же не экспорт сырьевых богатств.

В этом году также первая партия яровой пшеницы весом 4 тыс. тонн экспортирована из Новосибирской области в Китай.

Маршрутов перевозок зерновых из России будет еще больше, Китай заинтересован в импорте зерна из-за рубежа, и в этом году Россия и Китай договорились о том, что срок рассмотрения и согласования списков российских экспортеров и хранителей зерна составит 1 месяц. Возможно, это если не самое важное, то одно из самых важных достижений в российско-китайских деловых отношениях, имеющих не политическую и имиджевую значимость, а практическую.

И в течение года были созданы новые маршруты, как из провинции Цинхай по маршруту Голмуд - Пермь для транспортиривоки продукции из соленых озер показательной зоны регенеративной экономики Цайдамской впадины. Поезд в город Ухань из Братска Иркутской области с грузом целлюлозы. Контейнерный поезд из Самары в Пекин в тестовом режиме и должны прибыль к месту назначения к концу недели.

И еще десятки контейнерных железнодорожных маршрутов были направлены через Россию по направлению Европа-Китай-Европа.

Но не только железнодорожные маршруты создавались. Например в июне был сформирован регулярный авиарейс из Чунцина в аэропорт Шереметьево.

В целом, логистика между Китаем и Россией в 2017 году развивалась поступательно и эту отрасль можно однозначно занести в актив итогов года.

Проекты

В начале года Китайская международная инвестиционная корпорация «Хуамин», Лтд. совместно с Русско-Азиатским Союзом промышленников и предпринимателей (РАСПП) объявили о старте проекта «Китайский деловой центр «Парк Хуамин». Проект позиционируется как самый масштабный китайско-российский проект в сфере коммерческой недвижимости.

По собственным данным инициаторов проекта на ноябрь, уже построено 22-х этажное здание гостиницы, 21-этажное офисное здание, завершена часть работ в подземной и надземной части здания. Если это так, то можно считать это проект уже состоявшимся.

В этом году, в рамках реализации инициативы «Пояса и пути» китайский оператор связи China Unicom открыл филиал компании на территории России. Основая задача – поддержание российско-китайского трафика, объём которого по словам китайских представителей стремительно растет, а кроме того, филиал будет поддерживать связь между Китаем и ЕС.

Российских проектов, которые бы успешно реализовались в Китае, мало. Недавно российская компания Addreality, разработчик систем Digital Signage совместно с партнером компанией Eastidea подключила магазин сети модной одежды STREETUNION к платформе Addreality Sphere для управления цифровым видео- и аудиоконтентом.

В этом году в Маньчжоули провинции Хэйлунцзян состоялась церемония учреждения Союза китайских лесохозяйственных предприятий импортирующих лес из России под эгидой Китайской ассоциации лесной промышленности. Союз китайских импортёров создан для интенсификации и удешевления импорта древесного сырья из России. Коммерческая польза для России очевидна, но что-то мешает расценивать создание китайских импортеров леса на российской территории положительно. Свой лес китайцы берегут и совсем не склонны урощает его экспорт в другие страны.

Относительно общего объема инвестиций Китая в российскую экономику сведения традиционно противоречивые. СМИ оперируют цифрами ПИИ 350 млн долларов в 2016 году, 645 млн долларов в 2015 году, а в этом году уже 3,3 млрд долларов и накопленными ПИИ 8 млрд. При том, что в конце 2016 года в Китае подсчитали ПИИ в Россию в 34 млрд долларов, китайский посол в России Ли Хуэй говорил о 10 млрд, министр коммерции КНР Гао Хучэн говорил о 42 млрд долларов ПИИ в Россию.

Это говорит в лучшем случае о невнятной методике подсчета с обеих сторон. Можно утверждать, что по итогам 2017 года китайские инвестиции в РФ покажут «рост», скорее всего, «значительный», измеряемый десятком-другим процентов.

Но несмотря на разночтения в цифрах, можно утверждать, что Китай инвестирует не в производство и транспорт, а нефтегазовый, металлургический и энергетический сектора России в подавляющем большинстве случаев и этот год не был исключением.

Аграрии Самарской области реализовали 600 тыс. тонн зерна

Объем реализации зерновой продукции, произведенной в Самарской области на данный момент составляет 600 тыс. т, сообщили в региональном минсельхозе.

"Благодаря мерам, которые предпринимаются правительством РФ и региональными властями, сегодня торговля зерном идет достаточно активно. — сказал первый заместитель аграрного ведомства Роман Некрасов. — Из урожая текущего года аграрии губернии продали уже 600 тыс. т зерна. В день мы отгружаем 1,5 тыс. т зерна, в прошлом году в это время отгрузка составляла порядка 700 тонн. Основная цель сегодня — повысить доходность зернопроизводящих хозяйств, чтобы они могли по достойным ценам реализовать урожай, а на вырученные деньги подготовиться к новому сельскохозяйственному сезону".

По данным минсельхоза РФ на 21 декабря 2017 г., урожай зерновых и зернобобовых культур в Самарской области составил 2,83 млн тонн. Собственные потребности региона составляют 1 млн тонн. Остальное необходимо реализовать за пределами губернии.

С целью стимулирования экспорта зерновых, федеральное правительство выделило субсидии РДЖ для предоставления скидки на перевозку зерна к экспортным портам страны из 13 регионов, где был зафиксирован максимальный прирост производства зерновых. В соответствии с постановлением главы кабмина РФ, до 30 июня 2016 г. из Самарской области со скидкой в 10,3% планируется перевезти по железной дороге 270 тыс. т зерногрузов.

Владимир Путин поздравил аграриев с «шикарными урожаями»

Президент России Владимир Путин поздравил аграриев с рекордным урожаем зерна в этом году. «Урожаи шикарные, мы должны поздравить еще раз тружеников сельского хозяйства. Это их заслуга, их результат», — сказал он в среду на заседании Госсовета по вопросам инвестиционной политики в регионах.

В то же время глава государства потребовал обратить внимание на цены на зерно, упавшие вследствие увеличения производства. По его словам, необходимо использовать интервенции или другие механизмы, но чтобы поддержка сельхозпроизводителям была оказана. «В связи с рекордным урожаем какие цены на зерно у нас? Я понимаю решения, связанные с этими интервенциями и так далее. Есть другие инструменты поддержки. И настало время, когда их нужно использовать. Или используйте эти интервенции, но нужно поддержать нам производителей сельхозпродукции, с тем чтобы результат их блестящей работы не обернулся для них какими-то экономическими новыми проблемами», — подчеркнул Путин (цитата по стенограмме заседания).

О необходимости поддержки производителей зерна президент говорил и в ходе ежегодной пресс-конференции 14 декабря, отмечая, что госзакупки по-прежнему являются одним из вариантов. «Не думаю, что это исключенный вариант, надо подумать, несмотря на то что в правительстве считают, что это нецелесообразно, но надо подумать», — говорил президент. Ранее глава Минсельхоза Александр Ткачев называл зерновые интервенции в нынешних условиях «не очень эффективными». Тем не менее 21 декабря Минсельхоз выбрал «Объединенную зерновую компанию» (ОЗК) агентом для проведения интервенций, стоимость контракта, действующего до 31 декабря 2018 года, составляет более 1 млрд руб. Одновременно 23 декабря правительство разрешило в 2017—2018 годах реализовать на экспорт 500 тыс. т пшеницы и ячменя из интервенционного фонда. Всего, по данным ОЗК, на сегодняшний день в госфонде хранится около 4 млн т зерна на общую сумму 36 млрд руб.

Согласно предварительным данным Росстата, валовой сбор зерна в этом году составил рекордные 134,1 млн т, в том числе 85,8 млн т пшеницы, что превзошло все прогнозы аналитиков. Как объясняют эксперты аналитического центра «СовЭкон», оценка сбора пшеницы в бункерном весе в отчете Росстата (89,4 млн т) оказалась на 1,3 млн т выше, чем в последних оперативных данных Минсельхоза. Кроме того, коэффициент рефакции для пшеницы оказался рекордно низким — 4,1%, в то время как в среднем за пять предыдущих лет он составлял 4,5%.

В результате такого рекордного сбора цены на зерно в большинстве зернопроизводящих регионов с начала уборочной кампании активно снижались, к середине ноября падение составило от 2 тыс. руб. до 3,5 тыс. руб. за тонну. «В таких рыночных условиях сельхозпроизводители оценивают доходные операции только при продаже продовольственной пшеницы 3-го класса, процентное содержание которой, особенно в европейской части страны, ограничено», — прокомментировал «Агроинвестору» президент Национального союза зернопроизводителей Павел Скурихин. По его словам, хотя за последнее время цены на зерновые агрокультуры в регионах Поволжья и Сибири в определенной степени стабилизировались и даже немного выросли, это увеличение стоимости лишь приблизило их к уровню себестоимости и только по некоторым агрокультурам, в том числе по пшенице 3-го класса, и обусловило минимальную рентабельность. «Несмотря на это аграрии вынуждены даже по таким ценам продавать свою продукцию, так как подошли сроки погашения кредитов, оплаты налоговых и других обязательств», — заметил Скурихин.

20 декабря подписано постановление правительства № 1595 о субсидировании железнодорожных перевозок зерна из 13 регионов. По оценке Минсельхоза, эта мера будет стимулировать вывоз зерна из удаленных от портов регионов и таким образом поддержит цены. Первой отгрузку зерна в рамках постановления правительства начала Новосибирская область, сообщил Минсельхоз региона в четверг. «В соответствии с правилами предоставления субсидий из федерального бюджета закупка зерна пшеницы 4-го класса производится по цене не ниже 6273 руб. за тонну без НДС, а провозная плата снижается на сумму железнодорожного тарифа до станции назначения», — говорится в сообщении. Уже приобретено и оплачено 22,5 тыс. т зерна, произведена отправка 40 вагонов до Новороссийска. Оператором по закупке зерна выступает компания «ОЗК Юг».

Спасатели Северного экспедиционного отряда Росрыболовства отметили профессиональный праздник.

В День спасателя экипажу Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ вручили награды.

На борту спасательного судна СМБ «Мурманрыба» отметили День спасателя. Лучшим представителям экипажей Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ за проведение спасательных операций по обеспечению безопасности плавания судов рыбопромыслового флота и аварийно-спасательных работ в районах промысла вручены награды министерства рыбного и сельского хозяйства Мурманской области.

DSC02059«Жизнь и безопасность рыбаков, терпящих бедствие в море, во многом зависит от профессионализма моряков-спасателей, от их готовности в кратчайшие сроки прийти на помощь. Морские спасатели Северного отряда Росрыболовства успешно выполняют поставленные задачи по обеспечению безопасности плавания рыбодобывающих судов в районах промысла, а также оказывают необходимую помощь терпящим бедствие иностранным судам», – отметил министр рыбного и сельского хозяйства Мурманской области Андрей Иванов.

За добросовестное исполнение служебных обязанностей, высокий профессионализм при выполнении государственного задания по обеспечению безопасности плавания рыбопромысловых судов при осуществлении рыболовства в приарктических районах Баренцева моря и в связи с Днем спасателя Почетной грамотой Министерства рыбного и сельского хозяйства Мурманской области награждены члены плавсостава Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ капитан Петр Анфалов, старшие механики Геннадий Ковалько и Андрей Шарапов, старший помощник капитана Александр Пушкарь.

Объявлена благодарность Министерства рыбного и сельского хозяйства Мурманской области третьему помощнику Антону Борисюку, матросу 1 класса Александру Быстрову, второму механику Алексею Голубцову, четвертому механику Вячеславу Еремину, второму электромеханику Владимиру Коваленко, поварам первой категории Елене Коваленко и Ольге Николаевой, буфетчице Людмиле Лехницкой.

DSC02027Спасатели Северного отряда профессионально и оперативно оказывают помощь всем терпящим бедствие на море. В 2017 году экипажи спасательных морских буксиров осуществили 25 спасательных и поисковых операций. В начале года экипаж Северного отряда подключался к поискам затонувшего маломерного рыболовного судна «Монни».

В середине января в тяжелейших штормовых условиях Баренцева моря буксир отряда «Мурманрыба» спас средний траулер «Жемчужина» с 30 членами экипажа на борту, в марте – в сложнейших условиях в Баренцевом море оказал помощь танкеру под мальтийским флагом, чем предотвратил возможную экологическую катастрофу.

За эту спасательную операцию весь экипаж «Мурманрыбы» был отмечен наградами Росрыболовства.

В Баренцевом море спасатели неоднократно оказывалась помощь предприятиям аквакультуры: вокруг садков осуществлялась обколка льда в условиях сильных заполярных морозов.

По сигналу тревоги экипаж Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ оперативно выходил в район бедствия рыбопромысловых судов. В кратчайшие сроки водолазы оказывали помощь рыбакам в случаях намотки сетей на винт, причем вблизи районов промысла без заходов в порт, что значительно экономило промысловое время.

Основная нагрузка по проведению спасательных операций выпала на СМБ «Мурманрыба». Так, в ноябре в условиях сильнейшего парения залива и низкой температуры воздуха спасательное судно пришло на помощь маломерному рыболовному траулеру «Капитан Когелев», выброшенному на берег у мыса Бакланий Кольского залива. У мыса Бакланий при сильном морозе, в условиях парения экипаж судна взял на буксир и сопроводил в укрытие подававшее сигнал бедствия маломерное судно «Сонар». Безопасно был доставлен в порт Мурманск и МРТК «Океан», потерявший ход из-за поломки главного двигателя.

«Обеспечение безопасности плавания судов в районах промысла – наша основная задача, по первому сигналу бедствия мы спешим на помощь всем, независимо от флага», – отметил начальник Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Росрыболовства Анатолий Леонтьев.

Справочно:

Для обеспечения безопасности плавания судов российского промыслового флота в 2013 году распоряжением Правительства РФ в составе Росрыболовства сформировано специализированное подразделение ФГБУ «Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ», в составе которого шесть спасательных судов.

В зону ответственности Северного отряда входит Северный бассейн, а с 2014 года и Азово-Черноморский бассейн. Для обеспечения безопасности плавания рыбопромысловых судов Крыма одно спасательное судно – СМБ «Пурга» – перебазировано в порт Севастополь.

Более половины поставленных в 2017 г. из США соевых бобов не соответствовали новому стандарту качества Китая

Согласно прогнозам американских трейдеров и экспортеров, более строгие правила в отношении качества американской сои, которые вводит Китай с 1 января 2018 г. могут потребовать дополнительной обработки масличной в китайских портах для выявления примесей, что повлечет за собой дополнительные расходы и снизит объем экспорта сои из США в Китай в следующем году, сообщает Reuters.

Так, по оценкам трейдинговой компании Global Commodities LLC и представителей USDA, свыше половины из 27,5 млн. тонн американской сои, отгруженной в текущем году в Китай, содержит более 1% примесей, что превышает вводимый КНР в 2018 г. уровень.

Напомним, что ранее Китай допускал к разгрузке партии американской сои наиболее распространенного 2 класса с содержанием до 2% примесей. При этом с сентября т.г. участились случаи выявления партий с превышением данного уровня.

В связи с этим американские экспортеры выражают серьезную обеспокоенность относительно того, что новый стандарт снизит их маржу. В свою очередь, USDA планирует разработку новых методик для уменьшения уровня загрязнений и примесей в соевых бобах, выращиваемых американскими фермерами.

При этом стоит напомнить, что ужесточение правил приемки в 2018 г. будут касаться только поставок американской сои и не затронут масличную, импортируемую из Бразилии и Аргентины.

На территории свободного порта Владивосток начинают свою работу производства туалетной бумаги и одноразовых стаканов

Благодаря условиям особого экономического режима, действующего на территории свободного порта Владивосток, несколько резидентов ведут проекты с опережением сроков.

Производить туалетную бумагу, одноразовые кухонные полотенца и салфетки начнет в этом году предприятие «ВТС-Логистик». Планируемый объем продаж составит 1,3 млн единиц продукции в год.

В свою очередь компания «ДВ-РАСПАК», организуя производство одноразовых стаканов и крышек, построила производственное помещение и закупила станки для производства. Данный проект позволит обеспечить одноразовой гигиенической и экологичной продукцией не только Приморский край, но и частично покроет потребности Дальнего Востока России. Объем производства безопасных для здоровья стаканчиков и крышек к ним достигнет 30,9 млн штук к 2019 году.

Иран переправил крупную партию мандаринов из Пакистана в Россию

Иранское информационное агентсво IRNA сообщило, что Иран переправил крупную партию мандаринов из Пакистана в Казахстан в рамках инициативы, которая могла бы открыть новый коридор для доставки продуктов питания из Юго-Восточной Азии на рынки России.

IRNA сообщила, что груз, который составлял 350 тонн мандаринов, прибыл в юго-восточный иранский город Захедан на поезде из пакистанской Кветты и уже находится на пути в портовый город Актау в Казахстане. Затем он будет загружен на суда, которые доставят фрукты в Россию.

В апреле первая транзитная партия из Кветты была отправлена в Актау по тому же маршруту. Она включала картофель, манго, мандарины и рис, сообщает Press TV.

Маджид Арджони, генеральный директор отдела по связям Юго-восточной железной дорогой Ирана, заявил, что Иран, как ожидается, будет ежегодно пересылать около миллиона тонн грузов посредством железной дороги Захедан-Кветта. Эта железная дорога имеет протяженность 650 километров, и для прохождения поездов между двумя городами требуется почти 33 часа.

Железнодорожные стандарты Ирана и Пакистана различаются по ширине пути, в связи с чем транзитные партии нуждаются в перегрузке, когда они достигают пограничных пунктов между двумя странами.

Иран надеется использовать тот же железнодорожный маршрут для транзита товаров из своего юго-восточного порта Чабахар в Центральную Азию и Европу, который, в конечном итоге, станет крупным коридором Восток-Запад.

Китай выразил интерес к проекту по связыванию портов Чабахар и Гвадар

Пекин выразил интерес к партнерству в проекте по связыванию иранского порта Чабахар с пакистанским портом Гвадар, рассказал управляющий директор Зоны свободной торговли порта Чабахар Абдоларахим Корди, сообщает Fars News.

Корди рассказал, что иранский и пакистанский порты не являются соперниками и могут сотрудничать. Чиновник отметил, что Гвадар не имеет возможности соединиться с северными странами и целевыми рынками, в то время как у Чабахара имеется такая возможность.

Он добавил, что для того, чтобы использовать возможности порта Чабахар, иранское правительство предприняло различные шаги, и первый этап проекта развития порта Чабахар уже был открыт президентом Ирана около месяца назад.

Управляющий директор Зоны свободной торговли порта Чабахар рассказал, что из-за соседства свободной зоны с портом Чабахар, помимо операций по разгрузке и погрузке и распределению, будет возможность развития промышленной зоны в свободной зоне Чабахар. Корди подчеркнул: «В регионе уже действуют два нефтехимических и металлургических предприятия».

Порт Гвадар, расположенный на юге Пакистана и в 72 км от порта Чабахар, является частью совместного китайско-пакистанского проекта коридора, направленного на подключение восточных районов Китая к теплым водам Оманского залива, Персидского залива и Индийского океана.

Чабахар, как единственный океанический порт Ирана, является самым коротким маршрутом в Афганистан и страны Центральной Азии.

28 декабря состоялась рабочая поездка Министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Крым

В ходе поездки М. Соколов проинспектировал ход реализации проектов, связывающих Кубань и Крым в единую автодорожную сеть через Крымский мост. Маршрут Министра практически соответствовал тому, по которому в 2018 году можно будет добраться на автомобиле из Анапы в Симферополь.

В поездке главы Минтранса участвовали руководитель Росавтодора Роман Старовойт и глава ГИБДД России Михаил Черников, а также непосредственные участники проектов – руководители служб заказчиков и подрядных организаций.

Работа по формированию и развитию дальних и ближних подходов к Крымскому мосту ведется по поручению Президента России. «Транспортный переход (через Керченский пролив) с самого начала эксплуатации должен действовать как единый слаженный механизм, обеспечивать быстрое и бесперебойное сообщение с Крымом», – сказал Владимир Путин на заседании президиума Госсовета по вопросам развития транспортной системы Юга России в сентябре 2016 года.

Открытие автодороги через Керченский пролив приведет к скачкообразному росту потока автотранспорта между Кубанью и Крымом, прогнозируют специалисты. Так, в 2017 г. через паромную переправу пролив пересекали в среднем 7 тыс. автомобилей в сутки (в одну сторону, в эквиваленте легкового транспорта), а в рекордный день 7 августа – 9,5 тыс. машин. После ввода в эксплуатацию автодороги по Крымскому мосту интенсивность движения, по предварительным оценкам, может достигать 12-13 тыс. автомобилей в сутки. Такие пиковые нагрузки прогнозируются на первые месяцы после открытия Крымского моста из-за интереса к уникальному инженерному сооружению в Керченском проливе, а также – традиционно в курортный сезон.

Таким образом, в первый год работы Крымского моста поток автотранспорта между Кубанью и Крымом может вырасти сразу на 35-40 %. Затем темпы роста стабилизируются и ежегодно будут составлять около 10-15 %, так что к 2025 году автомобильный поток между Крымом и Кубанью в среднем составит около 20 тыс. машин ежесуточно. Дорожная инфраструктура по обоим берегам Керченского пролива должна быть максимально готова к увеличению нагрузки как на первом, скачкообразном этапе, так и в последующие годы.

Первоочередная задача дорожников в 2018 году – синхронизация работ по строительству ближних подходов к Крымскому мосту. Со стороны Кубани это новая 40-километровая 4-полосная трасса от федеральной автодороги А-290 до моста и к сухогрузному району порта Тамань. Со стороны Крыма – аналогичные по пропускной способности 8,6 км новой скоростной дороги от моста до трассы «Таврида». Оба проекта реализуются в соответствии с графиками и будут выполнены к моменту открытия движения по мосту через Керченский пролив.

Следующий этап – развитие дорожной сети, тяготеющей к Крымскому мосту, в Краснодарском крае и Республике Крым. Здесь в разной степени реализации находятся несколько инфраструктурных проектов.

В частности, ведется строительство новой транспортной развязки автодороги А-290 «Новороссийск – Керчь» в районе поселка Джигинка. Разрабатываются проекты реконструкции почти 30 км автодороги А-290 от этой транспортной развязки до поселка Солёного (Темрюкский район Краснодарского края). Здесь планируется строительство развязки для съезда на А-290 транспорта, следующего со стороны Краснодара. При движении в Крым со стороны кубанской столицы наиболее комфортным в среднесрочной перспективе станет как раз дорога через Славянск-на-Кубани – Темрюк – хутор Белый. Пока это региональная трасса. Планируется, что в 2018 году она перейдет в федеральную собственность, после чего станет частью дальних подходов к Крымскому мосту и будет реконструирована.

Федеральная дорога А-146 «Краснодар – Верхнебаканский» – еще один из маршрутов, который можно использовать для движения из кубанской стороны в сторону Крыма. На этой дороге в 2017-2018 годах предусмотрены ремонтные работы на участках общей протяженностью 43 км, будут отремонтированы 17 искусственных сооружений. По ходу движения к Крымскому мосту по А-290 со стороны Новороссийска планируется строительство обхода города Анапа.

Одновременно дорожники работают над тем, чтобы снизить нагрузку на сам Краснодар. Госкомпания «Автодор» планирует строительство дальнего западного обхода краевой столицы до автодороги, ведущей к мосту. Проект предполагает создание трассы 1-б категории протяженностью более 50 км, которая соединит федеральную М-4 «Дон» и дорогу «Краснодар – Темрюк – хутор Белый». Этот новый транспортный коридор обойдет существующую городскую агломерацию и зоны перспективной застройки.

На территории Республики Крым уже реализуется проект строительства скоростной трассы «Таврида». Дорога пройдет от Керчи через Симферополь до Севастополя частично по трассе существующей дороги, частично – по новым участкам в обход населенных пунктов. Проект реализуется в 6 этапов в части «Керчь – Симферополь» (237,5 км), 7-й этап – строительство дороги от Симферополя до Севастополя (13,25 км). В полном объеме эти проекты будут завершены до конца 2020 года.

В этот же день М. Соколов принял участие в церемонии закрытия контура здания нового терминала аэропорта Симферополя. Строители на 100% завершили работы по закрытию теплового контура здания, аэровокзальный комплекс приобрел очертания «крымской волны».

Всего на строительной площадке нового терминала пройдено 12 контрольных точек проекта. Смонтировано более 5700 тонн металлоконструкций, возведено 136 уникальных криволинейных колонн высотой до 35 метров. Завершен монтаж кровли площадью более 30 тыс. м². В полном объеме выполнены работы по бетонированию вертикальных конструкций и перекрытий терминала. В общей сложности объем использованного бетона при строительстве здания составил более 70 тыс. м³.

Министр также проинспектировал ход текущих работ. Внутри нового терминала уже на 82% выполнены отделочные работы. Внутренние инженерные сети здания готовы на 72%, работы по устройству внешних сетей выполнены на 93%. Продолжается благоустройство привокзальной площади – укладка тротуарной плитки, установка объектов освещения и обустройство парковки. Также проводятся пуско-наладочные работы багажной системы аэропорта, которая впервые в истории отечественной аэропортовой отрасли спроектирована в России. Система изготовлена на заводе в подмосковной Балашихе, комплектующие поставлялись с предприятий Волгограда, Набережных Челнов, Московской области и других городов Ее пропускная способность составит 4800 единиц багажа в час – этой производительности будет достаточно даже при расширении аэровокзального комплекса в будущем. С использованием современной багажной системы сотрудники аэропорта одновременно смогут осуществлять загрузку до 25 рейсов, что особенно важно в летний период, когда аэропорт принимает и отправляет свыше 200 рейсов в сутки. Кроме того, завершаются строительные работы по возведению зданий служебно-технической территории, в которых разместятся операционные службы аэропорта, обеспечивающие его функционирование.

После введения в эксплуатацию новый терминал аэропорта Симферополя сможет обслуживать 3650 пассажиров в час и 6,5 млн пассажиров в год. В аэровокзальном комплексе появятся 55 стоек регистрации, 8 подвижных телетрапов, 8 выходов к перронным автобусам. Также в терминале предусмотрены 16 эскалаторов и 28 лифтов. При этом потребность пассажиров в вертикальном транспорте практически на 100% обеспечена только эскалаторами. Подавляющее большинство лифтов запроектировано как элемент безбарьерной среды, обеспечивающей потребности посетителей, испытывающих затруднения при самостоятельном перемещении: пассажиры с детскими колясками, пассажиры с нарушениями здоровья, люди старшего возраста. Концепция безбарьерной среды применена как в здании аэровокзала, так и на привокзальной площади.

Приказ Минприроды России от 21.08.2017 N 451 "Об утверждении перечня информации, включаемой в отчет об использовании лесов, формы и порядка представления отчета об использовании лесов, а также требований к формату отчета об использовании лесов в электронной форме"

Приказом Минприроды России устанавливается, что отчет об использовании лесов должен включать информацию:

- о заготовке древесины;

- о заготовке живицы;

- о заготовке и сборе недревесных лесных ресурсов;

- о заготовке пищевых лесных ресурсов и сборе лекарственных растений;

- об осуществлении видов деятельности в сфере охотничьего хозяйства;

- о ведении сельского хозяйства;

- об осуществлении научно-исследовательской деятельности, образовательной деятельности;

- об осуществлении рекреационной деятельности;

- о создании лесных плантаций и их эксплуатации;

- о выращивании лесных плодовых, ягодных, декоративных растений, лекарственных растений;

- о выращивании посадочного материала лесных растений (саженцев, сеянцев);

- о выполнении работ по геологическому изучению недр, разработке месторождений полезных ископаемых;

- о строительстве и эксплуатации водохранилищ и иных искусственных водных объектов, а также гидротехнических сооружений, морских портов, морских терминалов, речных портов, причалов;

- о строительстве, реконструкции, эксплуатации линейных объектов;

- о переработке древесины и иных лесных ресурсов;

- об осуществлении религиозной деятельности;

- об иных видах использования лесов, определенных в соответствии с Лесным кодексе РФ.

Отчет должен представляться ежемесячно, не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным (при использовании лесов в целях заготовки древесины, а также при использовании лесов в иных целях, при которых осуществлялись рубки лесных насаждений). В случаях, если при использовании лесов не осуществлялись рубки лесных насаждений, Отчет должен представляться ежегодно, не позднее 10 января года, следующего за отчетным.

Граждане, осуществляющие заготовку древесины для собственных нужд на основании договоров купли-продажи лесных насаждений, должны представлять Отчет один раз по итогам окончания лесозаготовительных работ, не позднее десятого числа месяца, следующего за отчетным.

Отчет должен подписываться руководителем юридического лица, гражданином, в том числе индивидуальным предпринимателем.

Утратившим силу признан Приказ Минприроды России от 25.12.2014 N 573 "Об установлении Порядка представления отчета об использовании лесов и его формы, требований к формату отчета об использовании лесов в электронной форме".

Терминал «Сероглазка» - в лучших инвесторах Камчатки.

В Камчатском крае впервые вручили премию «Инвестор года-2017». Одним из ее лауреатов стала компания «Терминал «Сероглазка» (группа «Норебо»), реализующая крупный проект по перевалке рыбопродукции.

На Камчатке учреждена специальная премия для инвесторов, которые внесли большой вклад в развитие экономики края и реализуют проекты в стратегически важных отраслях. «Полагаю, такие заслуги должны быть отмечены не только наградой, но и реальными мерами поддержки», - подчеркнул губернатор Владимир Илюхин.

Награды «Инвесторам года – 2017» вручили на торжественном приеме у главы региона. Одним из обладателей премии стало ООО «Терминал Сероглазка», сообщили Fishnews в пресс-службе правительства края.

Компания «Терминал «Сероглазка» (входит в группу «Норебо») - резидент свободного порта в Камчатском крае. Возможности особого режима предпринимательской деятельности планируется использовать для создания крупного логистического центра.

Морской рефрижераторный терминал должен стать опорным пунктом для поставки грузов в порты Азии, Европы, США по Северному морскому пути. Общий объем инвестиций составит около 876 млн рублей, для обслуживания судов планируется использовать самые передовые технологии, отмечало руководство компании.

В рамках реализации проекта будет построен холодильный склад на 15 тыс. тонн продукции и причалы для накопления рефконтейнеров общей емкостью площадки до 300 контейнеров единовременного подключения.

Терминал будет предоставлять комплекс услуг по принципу «одного окна». Отправку рыбопродукции организуют напрямую – без дополнительной перевалки во Владивостоке. Уже в следующем году «Сероглазка» предложит своим клиентам регулярную судоходную линию «Датч-Харбор (США) – Петропавловск-Камчатский (Россия) – Иокогама (Япония)».

Ожидается, что терминал «Сероглазка» будет переваливать 300 – 350 тыс. тонн рыбопродукции в год.

Росрыболовство рассчитывает на эффект от портовых проектов.

В этом году заключено большое количество договоров аренды портовой инфраструктуры, отметил замминистра сельского хозяйства – глава Росрыболовства Илья Шестаков. При этом арендаторы приняли на себя инвестиционные обязательства.

О перспективах модернизации портовой инфраструктуры руководитель Росрыболовства Илья Шестаков рассказал на традиционной предновогодней встрече с представителями ведущих СМИ.

«Важно сказать, что в этом году мы наконец-то заключили большое количество договоров аренды на использование портовой инфраструктуры. Причем все эти договоры, как мы всегда говорили, с инвестиционными обязательствами», - подчеркнул глава федерального агентства.

«Это и строительство во Владивостокском морском рыбном порту холодильника мощностью 40 тыс. тонн, это и Диомидовский рыбный порт, и Находка», - перечислил Илья Шестаков.

Проекты пока в разной степени реализации, сроки их воплощения установлены достаточно комфортные для арендаторов – от 3 до 4 лет, но при этом предусмотрены достаточно жесткие штрафные санкции в случае невыполнения обязательств, подчеркнул руководитель Росрыболовства.

«Это и увеличение в разы сразу же ставки арендной платы, это и штрафные платежи. Поэтому в целом мы ожидаем, что может быть не все эти проекты, но часть проектов, связанных с улучшением инфраструктуры на Дальнем Востоке, с перевалкой, с холодильными мощностями, выстрелит», - заявил глава ведомства.

Напомним, что с 1 ноября вступили в силу изменения закона, предусматривающие, что Минсельхоз должен устанавливать порядок сдачи в аренду федерального имущества в морских портах, которое передано ФГУП, федеральным госучреждениям, подведомственным Росрыболовству. В декабре законодательные поправки отразили в положениях о Министерстве сельского хозяйства и Росрыболовстве, сообщает корреспондент Fishnews.

Об аренде ГТС говорится в Стратегии развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, утвержденной в апреле Минсельхозом. Среди обязательств, которые предполагается возлагать на арендаторов, указано в том числе выполнение инвестиционных обязательств по строительству и модернизации объектов портовой инфраструктуры (холодильников и других объектов).

В Англии появился мобильный оператор для китайцев

CMLink объявил о запуске мобильных услуг для китайцев, которые живут и путешествуют в Великобритании. При этом оператор обещает, что китайцы смогут использовать мобильные услуги по всей территории Великобритании, отчасти в Евросоюзе, а также в Китае и Гонконге.

В ноябре международное подразделение оператора китайской платежной системы «Юнионпэй» заявило о старте стратегического сотрудничества с португальским банком Banco Comercial Portugues, который станет первым европейским банком, выпускающим карты «Юнионпэй». В настоящее время карты «Юнионпэй» выпускаются в основном в странах АТР, а Banco Comercial Portugues работет в таких странах, как Португалия, Польша, Швейцария, Мозамбик и Ангола. Выбор португальского партнера не случаен, крупнейшим держателем акций BCP является шанхайская компания Fosun. Финансовое подразделение Fosun подтвердило, что будет оказывать помощь китайским компаниям в развитии платежных систем.

«Стратегия-2022»: ответ на современные вызовы

Мария Золотова

Как «Роснефть» планирует увеличить добычу и повысить капитализацию

Совет директоров «Роснефти» одобрил стратегию компании до 2022 года. Основные тезисы документа, определяющего направления работы корпорации на ближайшие пять лет, были анонсированы в июне 2017 года на встрече главного исполнительного директора «Роснефти» Игоря Сечина с президентом РФ Владимиром Путиным, а затем представлены общественности.

Специалисты НК «Роснефть» за полгода — с июня по декабрь — проработали возможные сценарии развития, провели всестороннюю оценку действующих трендов в нефтегазовой отрасли и в экономике в целом. В результате тщательных расчетов были определены наиболее эффективные пути достижения озвученных целей.

Стратегия будущего

«Стратегия «Роснефти» ставит перед компанией реальные цели и указывает оптимальные пути их достижения. Очевидно, что были учтены все современные макроэкономические тенденции, проделана значительная работа по всем направлениям», — считает директор Фонда прогрессивной политики Олег Бондаренко. Эксперт подчеркивает, что «Роснефть» представила одну из самых амбициозных стратегий среди российских бизнес-корпораций, документ полностью отвечает тем вызовам, которые стоят на сегодняшнем этапе перед нефтегазовой отраслью.

«Это наиболее проработанная стратегия в отрасли, — отмечает директор Центра политической информации Алексей Мухин. — За каждым тезисом стоят реальные расчеты — это не голословные, декларативные утверждения, которые сплошь и рядом встречаются в такого рода документах. Это мощная стратегическая база, позволяющая осуществить прорыв в развитии компании, документ, в котором учитываются производственные возможности всех бизнес-сегментов, что позволяет в итоге достичь оптимальных финансовых результатов».

Документ предусматривает увеличение доходности бизнеса и отдачи от основных активов за счет интенсификации их разработки, фокусирование на реализации ключевых проектов и изменение управленческой модели, что позволит ускоренно тиражировать новые технологии и перевести компанию на качественно новый уровень с учетом вызовов цифровой эпохи.

Поводом для создания «стратегии будущего» стали глобальные изменения на нефтяном рынке и во всем мире. Несмотря на то что компания держит позиции одного из мировых лидеров по добыче черного золота, руководство не собирается терять хватку, тем более при текущем обострении конкурентной борьбы нефтегазовых производителей за рынки сбыта.

«Задачей компании на пять лет является увеличение отдачи от активов и проектов в условиях серьезной волатильности внешней среды за счет развития сервисного бизнеса, снижения затрат, создания устойчивых технологических преимуществ, цифровизации, контроля за материальными потоками», — заявил глава «Роснефти» Игорь Сечин после утверждения стратегии советом директоров.

Планируется, что реализация пятилетнего плана развития прибавит 15-20% к действующей капитализации компании к 2022 году. Также «Роснефть» рассчитывает получить дополнительный свободный денежный поток в размере 420 млрд рублей от реализации новой стратегии на следующие пять лет, в том числе 180 млрд в сегменте добычи.

«Роснефть» планирует увеличить добычу жидких углеводородов (нефть и газовый конденсат) на 30 млн тонн в рамках стратегии до 2022 года, заявил в ходе презентации стратегии в Сочи глава «Роснефти» Игорь Сечин.

«Стратегия-2022» разработана по каждому сегменту бизнеса. При этом единой основой документа стали высокие требования к экологичности производства, социальная ответственность и охрана труда.

Первый вице-президент компании по экономике и финансам Павел Федоров отметил, что есть три темы, объединяющие цели для всех бизнес-сегментов компании. Первая — интенсификация, то есть получение большей отдачи, применение новых производственных практик в производстве. Вторая — это выполнение задач в четко намеченные сроки в рамках запланированных бюджетов, повышение эффективности, мотивации руководства и сотрудников. Третья тема, по его словам, — это культурная и технологическая трансформация бизнеса, цифровизация, использование современных практик управления.

Добыча как драйвер роста

Что касается каждого сегмента бизнеса по отдельности, то большие изменения планируются в секторе добычи. В компании заявили об увеличении коммерческих скоростей бурения, в частности доля горизонтального бурения скважин должна увеличиться на треть — до 40%. При этом планируется обеспечить до 98% успешности геолого-разведочных работ на суше благодаря развитию технологий и инновационных решений. Как отмечается в материалах «Роснефти», компания намерена замещать не менее 100% добываемых жидких углеводородов. К 2022 году корпорация намерена довести объем добычи за счет органического роста до 250 млн тонн или даже больше, как заявил Павел Федоров. Наращивание произойдет отчасти за счет разработки новых перспективных проектов — Ванкорского и Эргинского кластеров, Русского и Северо-Комсомольского месторождений.

По прогнозам первого вице-президента, основной прирост добычи придется на 2018-2019 годы, как раз на время запуска крупных проектов, в частности начала добычи на Русском месторождении.

Синергетический эффект от приобретения контрольной доли в «Башнефти» уже составил 45 млрд рублей, еще 105 млрд от синергии «Роснефть» намерена получить в период с 2018 по 2022 год, сказал представитель «Роснефти». Поступление оставшихся 20 млрд рублей синергетического эффекта ожидается после 2022 года.

Ставка на газ и нефтехимию

Компания также собирается уделять особое внимание нефтехимической отрасли. Спрос на нефтехимию в мире растет с каждым годом, поэтому в «Роснефти» решили не упускать возможные перспективы в этом сегменте. При этом инвестироваться проекты будут за счет проектного финансирования. Один из таких проектов — производство полиолефинов с помощью конверсии природного газа в Восточной Сибири. Создание нефтехимических комплексов планируется в Поволжье и на Дальнем Востоке, также в компании говорят о перспективах в этой области у зарубежных активов: в Индии, Индонезии, Китае.

Еще одно стратегическое направление работы «Роснефти» — газовый бизнес. В 2016 году компания стала крупнейшим независимым производителем газа в России, а по добыче вышла на шестое место в мире среди публичных компаний. В ближайшие три года от реализации основных проектов по добыче газа ожидают увеличения денежного потока и увеличения доли на газовом рынке России до 20% при добыче 100 млрд кубометров.

Планируется ввод в эксплуатацию ряда новых проектов: «Р-оспан», «Харампур», Кынско-Часельская группа месторождений. Что касается экспорта газа, компания тоже планирует активно двигаться в этом направлении, причем не разрушая монополии «Газпрома» (по законодательству РФ компания обладает единоличным правом на продажу газа за рубеж). По словам вице-президента «Роснефти» Влады Русаковой, компания прорабатывает возможности развития поставок российского газа через «Газпром».

Цифровые технологии и холдинговая структура

«Роснефть» твердо намерена внедрять цифровые технологии на всех этапах производства. Технологическое развитие и цифровизация во всех областях деятельности являются одним из важных элементов «Стратегии-2022». Реализуются такие программы, как «Цифровое месторождение», «Цифровой завод», «Цифровая цепочка поставок», «Цифровая АЗС», которые позволят автоматизировать процессы, повысить надежность и экономичность производств, сократить потери — словом, приблизить компанию к технологиям будущего — удобным и безопасным.

Еще одна новация, заложенная в стратегии развития, — это переход на холдинговую структуру управления. Пилотным проектом в рамках перехода станет розничный бизнес компании, который планируется выделить в отдельный субхолдинг, что позволит повысить его финансовые результаты. Как пояснил журналистам Павел Федоров, «Роснефть» намерена выделить в два холдинга розничное и буровое подразделения и даже нашла для них потенциальных инвесторов. «Буровые компании торгуются с более высокими коэффициентами, и мы видим большой потенциал докапитализации этого бизнеса, частичная или полная продажа бурового и розничного бизнеса добавит компании стоимость», — добавил Федоров. Как ранее отмечал глава «Роснефти» Игорь Сечин, в компании, которая является самым крупным налогоплательщиком в бюджет России, хорошо осознают ответственность за результаты своей работы перед страной.

Черноморская «Мария»

Символично, что заседание совета директоров, утвердившего стратегию компании, совпало с началом бурения первой поисково-оценочной скважины на черноморском шельфе РФ. Бурение сверхглубоководной скважины «Мария-1» в «Роснефти» называют уникальным проектом. Глубина моря в точке бурения составляет более 2 тысяч метров, а расчетная глубина скважины — 6126 метров.

«Бурение ведет полупогружная установка Scarabeo-9, которая принадлежит компании Saipem. Для доставки платформы на точку бурения была успешно проведена сложнейшая транспортная операция. В сентябре 2017 года установка вышла из порта Лас-Пальмас, преодолела пролив Босфор и спустя месяц прибыла в румынский порт Констанца. В общей сложности весь путь составил более 3 тысяч морских миль», — сообщают в «Роснефти». Установка оснащена высокоточной системой динамического позиционирования, которая позволяет ей постоянно находиться строго над устьем скважины. Высота платформы составляет 115 метров, ширина палубы — 80 метров, водоизмещение установки Scarabeo-9 — 31 тысяча тонн. Она способна бурить скважины на глубину до 15 километров.

Платформа отвечает не только техническим параметрам проекта, но и строгим нормам экологической безопасности. Для исключения любых рисков для окружающей среды она оснащена независимым подводным запорным устройством и семью превенторами (механизмами для герметизации устья скважины в нештатных ситуациях).

В районе работ будет вестись постоянный мониторинг состояния акватории моря, в том числе со спутника. Кроме того, строительство скважины будет круглосуточно контролироваться двумя подводными дистанционно управляемыми аппаратами. Все это, убеждены в компании, гарантирует полное отсутствие вреда экосистеме акватории Черного моря.

А вообще крупнейшая российская нефтяная компания проводит комплексный экологический мониторинг акватории Черного моря уже несколько лет. В 2017 году она объявила о финансовой поддержке программы по изучению черноморских дельфинов, которая рассчитана на три года, и предполагает полевые исследования, акустический и визуальный мониторинги, камеральную обработку полученных данных.

«Черное море обладает значительным нефтегазовым потенциалом, но до сих пор в глубоководной части российского сектора не было пробурено ни одной скважины, — отметил главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин. — Обнаруженные потенциальные геологические ловушки находятся под толщей воды в 2 тысячи и более метров. На этом этапе мы считаем, что ресурсная база составляет 600 млн тонн нефти на этом участке. После проведения дополнительных работ и технических исследований компания планирует уточнить и даже увеличить ресурсную базу. При реализации проекта на шельфе Черного моря будет использован уникальный опыт крупнейших мировых нефтегазовых и нефтесервисных компаний, а также самая современная техника. Это открывает новый этап в освоении недр черноморского шельфа в сотрудничестве с нашими стратегическими партнерами».

Проект бурения на Западно-Черноморской площади «Роснефть» реализует совместно с Eni — своим стратегическим партнером. Стоит напомнить, что именно с итальянской компанией «Роснефть» участвует и в другом проекте — добыче газа на уникальном месторождении Zohr, расположенном на средиземноморском шельфе Египта. Этот проект реализуется на условиях концессии — совместно с британской BP (10%) и итальянской Eni S.p.A (60%). И, что любопытно, добыча на нем началась также на прошлой неделе — 20 декабря. Благодаря эффективному использованию компетенций и навыков всех партнеров, а также применению инновационных подходов к разработке месторождения начать добычу удалось в рекордные сроки реализации: менее чем через 2,5 года после начала работ на месторождении. Генеральный директор Eni Клаудио Дескальци назвал этот день историческим. Планируется, что уже в 2020 году общая добыча газа на месторождении составит до 28 млрд кубометров.

С начала года на экспорт было отгружено 160 тыс. тонн омского зерна

20 декабря 2017 года Правительством РФ приняты Правила предоставления в 2017-2018 годах федеральных субсидий АО «РЖД» на возмещение потерь при перевозке зерновых грузов. В рамках постановления железнодорожникам до середины 2018 года будет предоставлена субсидия в объеме около 3 млрд. рублей на перевозку 3,2 млн. тонн зерна из 13 российских регионов к южным, северо-западным и дальневосточным портам. В число крупнейших поставщиков российского зерна помимо Омского региона вошли Воронежская, Курская, Липецкая, Орловская, Тамбовская, Оренбургская, Пензенская, Самарская, Саратовская, Ульяновская, Новосибирская и Курганская области.

Итоговое заседание оперативного штаба в режиме видеоконференции с «зерновыми» регионами провел накануне директор департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза России Анатолий Куценко. От Омской области в разговоре участвовали Министр регионального Минсельхозпрода Максим Чекусов, начальник Омского агентства Западно-Сибирского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Александр Млиник и крупнейшие зернотрейдеры региона.

В ноябре из Омской области был отправлен первый организованный экспресс из 66 вагонов для вывоза зерна общим весом более 4,6 тыс. тонн для нужд Калининградской и Ленинградской областей. 18 декабря омичи направили второй «зерновой экспресс», состоящий из 67 вагонов. В формировании состава приняли участие 4 грузоотправителя региона. Всего за декабрь 2017 года омскими поставщиками погружено 1352 вагона, в том числе на экспорт - 320 вагонов. В настоящее время формируется состав третьего зернового экспресса, который планируется отправить 29 декабря.

С начала 2017 года на экспорт отгружено 160 тыс. тонн зерна, из них урожая 2017 года – 94 тыс. тонн. По прогнозам, в 2017 году железнодорожным транспортом будет вывезено 780 тыс. тонн зерна. Всего грузоотправителями региона подано 2117 заявок на перевозку зерна по железной дороге. Уровень обеспечения заявок в Омской области в уходящем году составит 75%.На январь 2018 года в АО «РЖД» поступило на 1478 заявок на перевозку омского зерна.

По итогам января-ноября 2017 г. Одесский морской порт перевалил 7,07 млн тонн зерна, что на 6% меньше по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.

Как передает "ПроАгро" со ссылкой на данные АМПУ, за первых одиннадцать месяцев текущего года Одесский порт перевалил 16,23 тыс. тонн сахара, что на 71,4% меньше по сравнению с годом ранее.

Перевалка масла в порту по итогам января-ноября 2017 года составила 85,32 тыс. тонн, что 20,4% меньше по сравнению с январем-ноябрем 2016 года.

Всего за отчетный период Одесский порт снизил перевалку грузов на 4,5%.

Уважаемые коллеги, друзья!

От имени Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и от себя лично сердечно поздравляю всех работников отрасли, наших дорогих ветеранов и партнеров с наступающими Новым 2018 годом и Рождеством!

Уходящий год был непростым, но все же и достаточно щедрым на позитивные, значимые для отрасли и всей страны события. Сделаны важные шаги по устранению излишних административных барьеров, улучшению регулирования, укреплению безопасности судоходства, защите прав добросовестного бизнеса и окружающей среды. На инфраструктуре внутренних водных путей появляются первые практические результаты реализации комплекса мер в рамках исполнения известных поручений Президента России, речники достойно закрыли навигацию-2017, динамично растут перевалка грузов в портах большинства морских бассейнов и грузоперевозки по Севморпути, набирают обороты речные и морские круизные проекты. Крупным мировым событием стало открытие первой очереди завода Ямал СПГ и отправка из Сабетты первого танкера-газовоза с коммерческой партией СПГ.

Все это и многое другое – результат ваших усилий, ответственности и профессионализма. Уверен, что и в Новом году мы сможем закрепить позитивные тенденции и продолжим последовательно выявлять и устранять препятствия, мешающие двигаться вперед.

Желаю всем счастливой встречи Нового года и на всем его протяжении - здоровья, плодотворной и безаварийной работы, благополучия и взаимопонимания в семье.

И, разумеется, 7 футов под килем и гарантированных глубин!

Виктор Олерский

За последние пять лет протяженность автомобильных дорог Китая увеличилась на 534 000 км, сообщило Министерство транспорта КНР. В стране практически сформирована сеть из 10 основных транспортных коридоров: по пять – с севера на юг и с востока на запад.

Такая дорожная система позволяет организовать перевозки людей и грузов с участием различных видов транспорта.

За пять лет в Поднебесной построены или реконструированы 1,28 млн км сельских дорог. Дорогами с твердым покрытием охвачены 99,2% поселков и 98,3% деревень. При этом свыше 99% поселков и 96% деревень имеют транспортное сообщение посредством общественных автобусов. Уровень интеграции городских и сельских транспортных систем приблизился к 80%.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев текущего года рост спроса логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.

В 2017 г. Китай сократил логистические затраты на 88 млрд юаней ($13,4 млрд), сообщило Министерство транспорта КНР. Это стало возможным благодаря отмене платы за проезд по автодорогам в некоторых районах провинциального уровня и упрощению обслуживания движения.

В транспортной отрасли Поднебесной и далее будут снижаться логистические затраты. Власти страны намерены расширять пилотные программы по сбору платы на шоссе и оптимизировать расходы в портах.

Согласно статистическим данным Государственного комитета по делам развития и реформ КНР, в 2016 г. затраты Китая на логистику составили около 14,9% от внутреннего валового продукта (ВВП). Это на 1,1% меньше, чем годом ранее.

Ранее сообщалось, что по итогам января-сентября 2017 г. общий объем рынка логистических услуг Китая составил 185 трлн юаней. Это свыше 80% от общего объема за весь 2016 г. Таким образом, КНР стала крупнейшим в мире рынком логистических услуг.

За девять месяцев текущего года рост спроса логистические услуги в Поднебесной остается стабильно высоким. Страна также несколько лет подряд занимает первое место по объему железнодорожных товарных перевозок, автомобильных грузоперевозок и по пропускной способности портов.

Нефтепровод подорван на северо-востоке Ливии.

Магистральный нефтепровод подорван 26 декабря на северо-востоке Ливии, в районе Марада.

О произошедшем, по информации ливийского информационного агентства ЛАНА, сообщили представители одного из формирований, обеспечивающих безопасность нефтяной инфраструктуры в этом регионе.

По их данным, на магистрали «предположительно, совершен теракт». Они сообщили также о потере связи с одной группой охраны, сопровождавшей бригаду техников, а также о том, что на место происшествия уже выдвинулись вооруженные подкрепления.

Подорванный трубопровод обслуживался компанией «Эль-Ваха» – совместным предприятием Национальной нефтяной корпорации Ливии и трех американских компаний, в том числе корпорации ConocoPhillips. Сырая нефть по нему перекачивалась из месторождений Марада в крупнейший в стране нефтеналивной порт Эс-Сидр на побережье залива Сирт.

ОЗК может увеличить перевалку зерна через НКХП до 8-10 млн тонн в год в 2018-2019 г.г.

При сохранении интенсивности работы на уровне 2017 года перевалка зерна через Новороссийский комбинат хлебопродуктов (НКХП) в 2018-2019 годах может достичь показателей 8-10 млн тонн в год, сообщили RNS в управлении внешних коммуникаций ОЗК.

«При сохранении интенсивности работы 2017 года перевалка может достичь показателей 8-10 млн тонн в год в 2018-2019 годах», - сообщили в ОЗК

В ходе пресс-конференции заместитель генерального директора «Объединенной зерновой компании» Дмитрий Юрьев сообщил, что «на сегодняшнюю дату можно фиксировать, что порт перевалил за год 5,6 млн тонн».

«Если погода позволит..., мы в текущем году закроем цифру 6 млн тонн годовой перевалки. Это исторический рекорд Новороссийского комбината хлебопродуктов, таких результатов не было никогда», - сказал Юрьев, отметив, что после завершения инвестиционного проекта паспортная мощность порта по перевалке составит 6,1 млн тонн.

Юрьев отметил, что инвестиции ОЗК в модернизацию НКХП накопленным итогом к концу 2017 года составили 4,9 млрд рублей.

Renault Россия отправила в Алжир 20 000-й кузов российского производства.

Renault Россия отправила 20 000-й сваренный и окрашенный кузов производства АВТОВАЗ (Тольятти) для автомобиля Renault Logan на завод Renault в городе Оран в Алжире.

С 18 сентября 2017 года производственные мощности на заводе АВТОВАЗ увеличены вдвое, что позволило по итогам года существенно превысить предварительные планы, изначально установленные на отметке в более 14 000 кузовов.

На данный момент Renault Россия экспортирует в страны ближнего и дальнего зарубежья весь производимый в России модельный ряд, а также 191 наименование автокомпонентов.

Справочно

Проект по экспорту сваренных и окрашенных кузовов для автомобилей Renault Logan в Алжир стартовал в декабре 2016 года. Кузова произведены на заводе АВТОВАЗ (Тольятти) в соответствии с глобальными стандартами качества Renault. Отгрузки на завод Renault в Алжире осуществляются в два этапа: контейнерным поездом по территории РФ до порта Новороссийска, далее морским путем до порта Арзев (Алжир). В 2016 году было поставлено около 1000 кузовов.

Проект по экспорту кузовов был представлен в рамках 50-й международной промышленной выставки FIA-2017 в мае текущего года в Алжире. Стенд Renault Россия с экспортной продукцией признан участниками и гостями мероприятия лучшим на юбилейной выставке.

Поставки сваренных и окрашенных кузовов из России одновременно помогают развитию производственной площадки на перспективном рынке Алжира, а также позволяют дополнительно загрузить производственные мощности в нашей стране. Важность усиления промышленной кооперации между Россией и Алжиром в области автомобилестроения была отмечена в Протоколе 8-го заседания Смешанной межправительственной Российско-Алжирской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству, которое состоялось в сентябре в Алжире. Данный экспортный проект Renault Россия был отмечен как реальный пример диверсификации промышленного сотрудничества во время официального визита в Алжир Председателя Правительства РФ Д. А. Медведева в октябре текущего года.

Благодаря постоянной работе Renault Россия над локализацией производства, в настоящее время налажены поставки автокомпонентов и запчастей из России в другие страны, и их поток постоянно расширяется. Товарооборот экспорта российских комплектующих в рамках Группы Renault за три квартала 2017 года составил 53 млн евро, что превышает показатель за аналогичный период 2016 года на 119%. Рост стал возможен за счет увеличения объемов, а также расширения номенклатуры поставляемых автокомпонентов и запчастей по существующим направлениям.

На сегодняшний день экспортируется 191 наименование автокомпонентов (в 2016 году компания экспортировала 160 наименований), в частности, детали штамповки, пластиковые детали, элементы тормозной системы и ходовой части, осветительные приборы. Среди основных экспортных направлений – Евразия и Европа (56% поставок), Латинская Америка (21%), а также страны Африки, Ближнего Востока и Индия.

Сертификаты против браконьеров.

На круглом столе в Совете Федерации сенаторы обсудили меры по охране водных биоресурсов и предотвращению незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла как в морских акваториях, так и во внутренних водоемах.

Как повысить эффективность мер, направленных на предупреждение, сдерживание и ликвидацию браконьерства, говорили участники круглого стола, организованного 25 декабря Комитетом Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Председатель комитета Михаил Щетинин обратил внимание на задержку с разработкой актов, предусмотренных национальным планом по борьбе с ННН-промыслом.

«До настоящего времени не внесено в Госдуму четыре проекта федеральных законов и не принято два постановления правительства», – перечислил он. Не выполнена, по словам сенатора, и задача по созданию системы, которая бы отслеживала законность происхождения уловов водных биоресурсов.

Замруководителя Росрыболовства Михаил Иваник обозначил два основных направления работы в сфере противодействия ННН-промыслу. Это контроль за экспортом через подписание международных соглашений со странами – основными покупателями российской рыбы, в первую очередь с Южной Кореей. Причем договоры должен создавать условия для проверки законности происхождения рыбной продукции и содержать механизмы запрета на ввоз, если легальный статус товара не подтвердится.

По мнению регулятора, целесообразно было бы законодательно ввести систему обязательной сертификации законности происхождения уловов ВБР и продукции из них, вывозимых из России и ввозимых в страну.

Кроме того, федеральное агентство завершает разработку концепции совершенствования и развития системы охраны ВБР и осуществления госконтроля в этой области на внутренних пресноводных водоемах. «Концепция определит основные цели, задачи, направления развития и совершенствования деятельности уполномоченных органов Росрыболовства и других федеральных органов исполнительной власти и подведомственных им организаций и позволит, как мы думаем, сформировать современный комплекс системы рыбоохраны», – доложил Михаил Иваник.

Как сообщает корреспондент Fishnews, в другой системе сертификации, на этот раз электронной ветеринарной, панацею видит Россельхознадзор. Помощник руководителя службы Алексей Алексеенко, сославшись на главу Минпромторга Дениса Мантурова, заявил, что 50% оборота рыбной продукции находится в серой зоне: «Там свои 50 оттенков серого».

«Мы считаем, что одним из важнейших инструментов для наведения порядка в отрасли будет введение электронной ветсертификации», – озвучил рецепт Алексей Алексеенко. По его словам, этот мощный инструмент позволит гарантировать безопасность каждой партии рыбной продукции и покажет «объемы, которыми мы реально располагаем».

Член Совета Федерации от Приморского края Людмила Талабаева попросила не забывать, что вопрос по браконьерству очень остро стоит в секторе аквакультуры, в том числе марикультуры. В рыболовстве, по мнению сенатора, «заслуживает одобрения практика регулярных семинаров, проводимых Пограничной службой», а также совместная работа над правилами рыболовства контролирующих ведомств, рыбаков и общественных организаций.

Парламентарий отметила, что нередко «браконьерство порождает неисполнение некоторых федеральных законов». В частности речь идет о норме, запрещающей ввоз в Россию рыболовных сетей из синтетических материалов и электроудочек. Второй проблемой Людмила Талабаева назвала суда под флагами третьих стран, которые занимаются незаконным выловом и контрабандой в российских водах.

Использование браконьерами судов-«подфлажников» считают одной из угроз экономической безопасности страны и в Пограничной службе. Как рассказал замначальника управления по охране морских биоресурсов департамента береговой охраны Олег Волков, с 2015 г. на Дальнем Востоке пограничными органами пресечена деятельность 38 судов под удобными флагами. Обмен данными по таким судам организован в рамках двусторонних соглашений с Японией, КНР, Республикой Корея, КНДР и США на постоянной основе. Однако последнее время растет количество нарушений российского законодательства и со стороны китайских судов.

Линию противодействия ННН-промыслу внутри страны пограничники выстраивают не только за счет усиления контроля, но и активно развивая диалог с рыбным бизнесом. Высокую эффективность, по словам Олег Волкова, показала совместная работа руководства Погранслужбы и Росрыболовства с представителями рыбной промышленности, в том числе на Камчатке. «Думаю, что мы в следующем году будем это внедрять и в другие регионы», – предупредил замглавы управления.

Начальник отдела управления по надзору за исполнением законов в области интересов государства и общества Генпрокуратуры Евгений Надыршин высказался за изъятие иностранных судов-нарушителей, даже если их настоящий хозяин не установлен. «Обязательно необходимо конфисковывать средства и орудия совершения правонарушений, независимо от их принадлежности», – подчеркнул он.

На практике однако нередки случаи, когда конфискованные за браконьерство суда через аукционы вновь возвращаются к своим владельцам. «Мы считаем однозначно, все это должно подлежать уничтожению, и никаких других альтернатив быть не может», – жестко высказался вице-президент Ассоциации «Ярусный промысел» Вячеслав Бычков. Проблему браконьерства под «удобным» флагом не решить одним законодательным образом, уверен он, только жесткой работой, причем повседневной.

Представитель Карелии в Совете Федерации Игорь Зубарев напомнил, что на Северном бассейне – в Баренцевом, Норвежском морях – ННН-промысел, в том числе под «удобными» флагами, практически сведен на нет. «Россия подписала конвенцию вместе со всеми прибрежными странами, входящими в наш бассейн, о том, чтобы не пускать [«подфлажники»] в свои порты, не заправлять и запретить транспортам работать с этими судами», – рассказал он. По мнению сенатора, эту практику стоит перенять и на Дальнем Востоке.

Он указал на проблемы с охраной внутренних водоемов, приведя в пример ситуацию на крупнейших озерах Карелии – Онежском и Ладожском. «Зачастую на эти огромные водоемы – по два инспектора, – возмутился парламентарий, рекомендовав Росрыболовству, занять более активную позицию, если все упирается в нехватку бюджетных средств. – Готовьте предложения, давайте воевать за наши водоемы, давайте увеличивать финансирование».

Увеличить, по словам Михаила Щетинина, пора и размеры такс, которые применяются для расчета суммы взыскания ущерба, причиненного водных биоресурсам. А помимо штрафов, которые зачастую трудно взыскивать, к браконьерам, особенно в сельской местности, нужно применять санкции в виде обязательных работ, добавил Евгений Надыршин.

Игорь Зубарев также обратил внимание, что от рыбаков поступает очень много обращений в верхнюю палату. В связи с этим он предложил создать при комитете по аграрно-продовольственной политике и природопользованию постоянно действующую рабочую группу по проблемам рыбной отрасли.

Китай не уменьшит инвестиции в транспортную инфраструктуру

Министерство транспорта не будет сокращать инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры в 2018 году. По планам властей, в следующем году будут вложены средства в строительство 5 тыс. км новых скоростных дорог, модернизацию 216 тыс. км дорог и увеличение контейнерооборота морских портов Китая более чем на 15%. К этому времени в Китае потрачены на развите транспортной инфраструктуры 2,12 трлн юаней ($323 млрд), а в 2016 году предполагается потратить 2,6 трлн юаней.

В феврале министр транспорта КНР Ли Сяопэн заявил о том, что правительство Китая планирует в рамках реализации 13-го пятилетнего плана развития страны (2016—2020 годы) инвестировать в транспортную инфраструктуру 15 трлн. юаней. 3,5 трлн. юаней вложит в строительство железнодорожной инфраструктуры, 7,8 трлн. юаней в строительство автомобильных дорог, 650 млрд. юаней в инфраструктуру для гражданской авиации, 500 млрд. юаней в водный транспорт. На эти деньги планируется построить 30 тыс. километров железных дорог, около 320 тыс. километров шоссе.

Для Федерального агентства морского и речного транспорта 2017 год прошел более чем активно, дав место нескольким позитивным и важным для всей отрасли событиям. Об этом заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский сообщил в ходе традиционной предновогодней встречи с ветеранами отрасли, прошедшей в Федеральном агентстве.

Начав «с самого свежего» Виктор Олерский сообщил, что сегодня, 26 декабря, Совет Федерации одобрил готовившийся Минтрансом РФ так называемый «закон о флаге» (федеральный закон № 1155137-6 «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа»). Назвав это событие – «торжеством реального, здорового протекционизма», заместитель министра напомнил, что ключевая новация закона закрепляет за судами под флагом РФ исключительное право по перевозке грузов, погруженных в акватории Севморпути. «Пока не хватает пароходов под российским флагом я не считаю, что действие закона нужно распространять на другие акватории, но то, что касается Арктики - это вектор современного недропользования, а коли так, то и хороший момент попросить что-то от недропользования для развития собственной промышленности»,- отметил В.Олерский, добавив, что закон создает хорошие предпосылки для локализации в РФ высокотехнологичного судостроения.

Принятые в этом году значительные поправки в закон о морских портах (2007 г.), сказал далее глава Росморречфлота, обновили систему регулирования деятельности, земельных и имущественных отношений в морских портах, позволив создавать условия для нормального взаимодействия между операторами подвижного состава (железнодорожниками) и операторами морских портов. Зарегистрированные в уходящем году новые Правила госрегистрации судов ввели двухэтапный порядок регистрации судов, позволяя судовладельцу сразу получить временную регистрацию при подтверждении через три месяца оригиналами поданных ранее копий документов. Теперь, по его оценке, правила госрегистрации судов под флаг РФ не хуже, чем порядок регистрации под удобными флагами. «Так, вслед за налоговыми стимулами (305-ФЗ) мы шаг за шагом создаем условия, чтобы новые суда регистрировались под российским флагом и достаточно «свежие» подержанные (не старше 15 лет) суда переходили под флаг РФ»,- подчеркнул он.

Другим отраслевым достижением В.Олерский назвал пуск первой очереди первого в мире завода СПГ за Полярным кругом в рамах проекта «Ямал-СПГ» в новом порту Сабетта.

В качестве еще одного крупного достижения заместитель Министра транспорта РФ привел «факт преодоления портовым комплексом Усть-Луга в минувшую субботу отметки в 100 млн тонн грузооборота в год». «Один из самых молодых портов России - Усть-Луга - сегодня по грузообороту стал на Балтике портом номер один среди всех портов»,- подчеркнул он.

«Если говорить о динамике грузооборота морских портов, в 2017 году мы приросли на 10 проц. Это много с учетом того, что база уже не такая низкая, по году имеем практически 800 млн тонн грузооборота, что означает, что в этом году мы преодолели отметку портовых мощностей в 1 млрд тонн», - отметил Виктор Олерский.

Среди других важных отраслевых новостей он назвал успешную подготовку к решению проблемы двух «узких мест» на Единой глубоководной системе - в рамках проектов сооружения Багаевского (Нижний Дон) и Нижегородского (Средняя Волга) гидроузлов, строительство которых начнется уже в 2018 году.

Заместитель Министра транспорта РФ вручил заместителю председателя Общественного совета при Росморречфлоте, бывшему директору Мурманского морского пароходства Белецкому Всеволоду Владимировичу ведомственную медаль Павла Мельникова и почетную грамоту Министра транспорта РФ. Коллеги по ветеранской организации преподнесли В.В.Белецкому большую фотографию новейшего судна, построенного в этом году по заказу пароходства - балкера «Всеволод Белецкий».

Медаль «За безупречный труд и отличие» III степени из рук главы Росморречфлота получил Герасимчук Геннадий Давыдович.

Памятной медалью Всероссийского совета ветеранов за особые заслуги в развитии ветеранского движения награжден председатель Совета региональной общественной организации ветеранов морского и речного флота Юрий Михайлов.

В завершение встречи Виктор Олерский поздравил всех ветеранов с наступающим Новым годом, Рождеством, пожелал им доброго здоровья, продолжать оставаться вместе с отраслью и встречать на своем пути как можно меньше человеческой черствости.

Во встрече также принял участие заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай.

Ирак объявил тендер на строительство экспортного трубопровода Киркук.

Заявки принимаются в течение месяца.

Ирак пригласил заинтересованные иностранные энергетические компании подать в течение месяца заявки на участие в проекте строительства нефтепровода для доставки нефти, добываемой на месторождении Киркук на севере страны, в турецкий порт Джейхан, сообщает Reuters. Новый трубопровод должен заменить сильно поврежденный террористами ИГИЛ участок старого трубопровода Киркук-Джейхан. Срок подачи заявок истекает 24 января. Мощность трубопровода протяженностью 350 км превысит 1 млн б/с. Проект предполагается реализовать по концессионной схеме «строительство-передача-управление».

В соответствии с условиями тендера, заинтересованные компании или консорциумы должны подготовить предложения по строительству газопровода, насосных станций и мощностей для хранения нефти.

Нефтеносная провинция Киркук находилась с 2014 года под контролем правительства Иракского Курдистана. В октябре 2017 года Багдад восстановил контроль над регионом, однако экспорт нефти в Турцию по нефтепроводу Киркук – Джейхан был приостановлен. Из-за сильных повреждений трубопровода Ирак вынужден перенаправлять потоки нефти из провинции Киркук на собственные НПЗ.

Компания Clubit New Media, Ltd. совместно с Zanco анонсировала выпуск самого маленького мобильного телефона в мире — Zanco Tiny T1.

Ширина дисплея новинки составляет 1,25 сантиметра, толщина устройства достигает 1,2 сантиметра, а высота – 4,76 сантиметра, говорится в объявлении на платформе Kickstarter. Весит гаджет всего 13 граммов.

Zanco Tiny T1 оснащен 32 мегабайтами оперативной и таким же объемом встроенной памяти. Это позволяет устройству сохранять до 300 контактов и 50 SMS. Аккумулятор гаджета рассчитан на 3 дня работы в режиме ожидания. Телефон поддерживает 13 языков и оснащен Micro USB портом. Однако из-за своего размера он работает только в сети 2G. Гаджет доступен в черном цвете.

Массовое производство Zanco Tiny пока не началось. Как сообщает Kickstarter, минимальная цена устройства составляет 30 фунтов стерлингов (около 2300 рублей – Прим. ред.). Проект пользуется большим спросом: разработчики уже собрали на платформе больше 66 тысяч фунтов при необходимой сумме в 25 тысяч.

Кибербезопасность-2017: типичные ошибки и советы по защите

Владимир Шатшнайдер, руководитель направления IT, управление по внутреннему аудиту Группы «Илим», член Института внутренних аудиторов; Максим Козлов, начальник отдела IT-аудитов, блок внутреннего контроля и аудита ПАО «МТС», член Института внутренних аудиторов, CISA, член международной ассоциации ISACA

От атак на отдельные компании в 2017 году хакеры перешли к атакам на целые отрасли. Первой в списке их целей всегда была и, скорее всего, останется в будущем финансовая сфера: банки, биржи и другие финансовые институты. Каковы типичные недостатки в системах информационной безопасности и как эффективнее защищаться от киберугроз?

Определитесь с обновлением ПО

Больше всего шума в 2017 году наделали вирусы WannaCry и Petya. Они использовали схожие уязвимости, поэтому пример WannaCry можно считать типичным для обоих зловредов.

WannaCry был одной из самых массовых атак 2017 года: по оценке Европола, ей подверглись около 200 тыс. компьютеров в 150 странах. Для атаки на столь большое число целей не нужна армия программистов, достаточно одной уязвимости, которой будет подвержено множество пользователей и компаний. Чтобы атака смогла стать массовой, уязвимость, которой она пользуется, должна присутствовать в массово используемом продукте. Например, в операционной системе (ОС). В случае с WannaCry злоумышленники использовали уязвимость в ОС Microsoft Windows, а конкретно – в протоколе удаленного доступа под названием SMBv1. Данный протокол применялся в очень большом спектре ОС – от Windows XP до Windows 10. WannaCry блокировал ОС пользователя и вымогал у него деньги в биткоинах.

Здесь мы подходим к сути проблемы. Еще 14 марта 2017 года, за три месяца до массовой атаки, Microsoft выпустила обновление, устраняющее уязвимость в протоколе SMBv1. Однако установили его далеко не все.

Обновления ПО выходят постоянно: на ОС, на прикладное ПО, на оборудование и т. д. Можно сказать, что они сыпятся как из рога изобилия. Однако зачастую пользователи не спешат их устанавливать. Причина не только в лени или забывчивости, а в том числе в желании проверить, не сломает ли обновление что-то критически важное в компании. Ведь если IT-специалист бездумно будет ставить все обновления подряд, это может привести к серьезным последствиям для любой компании, зависимой от IT-систем. Так что же делать?

Если вы аудитор, владелец или просто ключевой пользователь IT-системы, поинтересуйтесь у ответственных за нее IT-специалистов, как часто ставятся все требуемые обновления для вашей системы. И есть ли среди неустановленных обновлений относящиеся к информационной безопасности.

Совет № 1: потратьте час времени и совместно с IT-специалистом разработайте подход к установке обновления ПО и всех поддерживающих его систем так, чтобы не пострадали ваши бизнес-процессы, а ваша система максимально оперативно получала все обновления информационной безопасности. В компании должен быть процесс установки обновлений ПО и операционных систем с указанием владельца процесса, ответственных за установку обновлений и контроль установки обновлений, а также четкие временные рамки установки обновлений в зависимости от степени критичности информационных систем и сервисов.

Проверяйте внешние порты

WannaCry и Petya наделали много шума как в компаниях, так и в СМИ. Но часто самыми опасными являются не те атаки, которые сразу заметил весь мир, а те, что остаются незамеченными. Одним из видов хакерской атаки является получение доступа (естественно, никем не санкционированного) к IT-системам компании. Что может делать с этим доступом злоумышленник? В сущности, всё что угодно. В случае с банками – получить полный доступ к счетам, персональным данным и другой информации клиентов, которая хранится в базах данных компании.

Есть множество подходов к тому, как злоумышленники получают данный доступ. Мы остановимся на подходе, который для злоумышленника имеет широкий охват и часто не требует большого количества усилий. Это мониторинг специфических сетевых портов. И в случае, если они открыты, попытки с их помощью получить доступ к информационным системам.

Как ведут себя злоумышленники? Есть множество сервисов, позволяющих проверить, открыты ли порты, используемые для управления системами и сервисами (например, SSH (порт 22), TELNET (порт 23), RDP (порт 3389)). Пример подобного сервиса. Это что-то вроде Google, только о сетевых портах, типах используемого оборудования, наименованиях и версиях используемого ПО.

Помимо этого, в свободном бесплатном доступе находятся инструменты для тестирования информационных систем и сервисов компаний на уязвимости. Стоит отметить, что порог начального вхождения в данную область крайне низкий и не требует проведения специальной подготовки, что позволяет потенциальному злоумышленнику приступить к возможному осуществлению своих злонамеренных действий сразу же после установки специализированного ПО.

Примером таких инструментов являются популярные среди специалистов по практической информационной безопасности дистрибутивы операционных систем с предустановленным и настроенным программным обеспечением (например, Kali Linux, BlackArch Linux, ParrotSec), а также отдельные инструменты хакерских группировок, которые стали доступны широкой общественности. Например, набор специализированного ПО, созданного группировкой Equation Group, включающий различные инструменты для получения доступа к сетевому оборудованию, операционным системам и сервисам.

Зачем злоумышленнику знать, какие порты у вас открыты? Если, например, открыт порт SSH, можно «натравить» на него программу подбора пароля. Данная программа будет бесконечно подбирать пароль к какой-нибудь учетной записи, например admin. И как только пароль будет подобран – путь открыт. Дальнейшие выгоды для взломщика и, соответственно, ущерб для жертвы будут зависеть от профессионализма и желаний злоумышленника.

Помимо учетных записей администраторов, лакомой целью для злоумышленника может являться получение доступа к технологическим учетным записям, часто имеющим широкие полномочия. Но контроль за ними значительно ниже.

Совет № 2: попросите IT-специалистов (и убедитесь в этом сами) выполнить следующие пять базовых условий:

Недоступны из Интернета порты, используемые для удаленного управления системами и сервисами (например, 22-, 23-, 3389-порты). Если же по какой-то причине доступ необходим, переопределите порт доступа со стандартного на любой другой. Например, переконфигурируйте службу SSH со стандартного порта 22 на порт 2220 и/или перейдите на использование ключей доступа вместо паролей. В этом случае количество автоматических переборов паролей резко уменьшится.

Сетевое оборудование, обеспечивающее доступ из/в Интернет сконфигурировано корректно. То есть сотрудники IT и информационной безопасности четко понимают, для каких целей, по какой заявке и кем было создано правило пропуска трафика из/в корпоративную сеть компании.

В информационной системе нет неизвестных/уволенных пользователей, особенно с административными правами.

Изменены и регулярно обновляются пароли на учетных записях администраторов, согласно парольной политике компании, а в идеале используются выделенные учетные записи для задач администрирования (например, ivanov_adm, petrov_adm).

Заблокировано использование технологических учетных записей пользователями (например, пользователь не может войти в систему с использованием технологической учетной записи).

Разберитесь с подрядчиками

Почти в каждой компании уже есть хорошо организованные и удобные «ворота» в информационные системы. Они используются для систем, которые поддерживаются не внутри самой компании, а внешними подрядчиками. Довольно удобным вариантом для атаки может служить использование легитимных доступов ваших поставщиков IT-решений, то есть компаний, предоставляющих услуги технической поддержки, сопровождения информационных систем и сервисов.

Часто, даже заметив, что пользователь делает какие-то необычные действия, администратор может списать это на работы по поддержке IT-системы. В качестве примера вернемся к кибератаке Petya. В ходе этой атаки злоумышленники сначала взломали крупного поставщика ПО, а уже затем, пользуясь его легальным каналом, атаковали банки и другие организации. Аналогичный случай произошел в середине декабря – атака осуществлялась через популярную систему SWIFT.

Совет № 3: для минимизации данного риска необходимо четко и в любой момент быть готовым ответить самому себе на три стандартных вопроса:

1. Кто к нам подключается?

Для ответа на этот вопрос необходимо наладить процесс управления учетными записями сотрудников внешней технической поддержки. В том числе:

- использовать ограниченный срок действия учетных записей;

- ввести ответственность руководителей IT-подразделений за контроль действий данных сотрудников;

- своевременно информировать о необходимости блокировки учетных записей аутсорсеров/подрядчиков в случае их увольнения.

2. Когда к нам подключаются?

Имеет смысл внедрить систему управления работами подрядчиков и предоставлять им доступ в корпоративную сеть только при необходимости решения инцидентов или проведения плановых работ.

3. Как к нам подключаются?

Можно внедрить механизм двухфакторной аутентификации для внешних подключений в корпоративную сеть компании. В этом случае, помимо использования стандартного механизма аутентификации (логин/пароль/сертификат), сотруднику внешней технической поддержки необходимо будет вводить одноразовый пароль, который он получает, например, с помощью СМС-сообщения.

Протестируйте своих сотрудников

Какими бы совершенными ни были системы и процессы обеспечения ИБ, самым уязвимым местом является конечный пользователь – сотрудник компании. Стоит ему лишь однажды допустить ошибку и открыть файл в письме или перейти по вредоносной ссылке, и риск возникновения инцидента ИБ, а в конечном счете взлома информационной системы значительно возрастает. Поэтому проблематика обеспечения информационной безопасности компании должна быть делом каждого сотрудника, а не только специалистов по IT или ИБ.

Совет № 4: необходимо наладить в компании два ключевых механизма. Во-первых, информировать сотрудников об актуальных угрозах и методах работы злоумышленников. Во-вторых, регулярно тестировать уровень осведомленности сотрудников по вопросам обеспечения ИБ. В качестве такого тестирования могут быть использованы следующие методы:

e-mail-рассылка, имитирующая действия злоумышленников и направленная на запуск файлов во вложении;

использование методов социальной инженерии для получения данных аутентификации пользователей (логин/пароль) в информационных системах;

любые другие имитации актуальных угроз ИБ.

Как и в жизни, в современных информационных технологиях самые простые ошибки зачастую являются самыми массовыми и опасными. Прежде чем вкладывать огромные деньги в новые системы информационной безопасности, научите своих IT-специалистов уделять внимание простым и базовым вещам. Ведь если у информационной безопасности нет хорошего фундамента, то нет смысла выстраивать на нем сложные многоуровневые системы защиты.

Мариупольский порт в январе-ноябре перевалил почти 450 тыс. тонн зерна

По итогам января-ноября 2017 года Мариупольский морской порт перевалил 447,9 тыс. тонн зерна, что на 20% меньше по сравнению с аналогичным периодом годом ранее.

Как передает "ПроАгро" со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины, всего за первые одиннадцать месяцев текущего года Мариупольский порт перевалил 674 тыс. тонн хлебных грузов, что на 7,1% меньше, чем в январе-ноябре 2016 года.

Отметим, что доля хлебных грузов составила 11,4% от общего грузооборота в Мариупольском морском порту за отчетный период.

Кроме того, с начала года Мариупольский порт перевалил 73,6 тыс. тонн масла, что на 2,9% больше показателей января-ноября 2016 года.

Подчеркнем, что всего с начала 2017 года порт перевалил больше 5,93 млн тонн грузов, что на 16,6% меньше, чем за аналогичный период 2016 года.

По итогам 2017/18 МГ объем экспорта российского зерна вполне может достигнуть уровня в 50 млн. тонн.

Такой прогноз 25 декабря озвучили эксперты агентства «СовЭкон».

Как отмечают аналитики, в декабре темпы экспорта остаются для первого месяца зимы «не просто рекордные, а неожиданно рекордными». Так за первые 2 декады декабря было вывезено 3,7 млн. тонн зерна, следовательно, по итогам месяца данный показатель вновь уверенно превысит отметку в 5 млн. тонн и не исключено, что будет установлен очередной абсолютный рекорд месячного объема вывоза зерна.

«При этом данные ФТС не включают экспорт зернобобовых, риса, зернового эквивалента. С учетом этих позиций за первую половину сезона (июль-декабрь) должно быть вывезено не менее 28 млн. тонн зерновых», - говорится в сообщении.

Говоря о прогнозах на вторую половину сезона, аналитики считают, что темпы экспорта в этот период снизятся, но, скорее всего, не столь значительно как в предыдущие годы. Кроме того, следует учитывать, что наличие зерна во второй половине сезона останется на рекордном уровне не только в Зауральском регионе, но и в Поволжье и в Центре. Это уже само по себе создает материальную основу для поддержки высоких объёмов экспорта.

Кроме того, меры по снижению ж/д тарифов на перевозку зерна поддержат экспорт из более удаленных от портов регионов, что позволит замещать поставки из южных регионов по мере их сезонного сокращения. Кроме того, Минсельхоз России ввел рабочий режим по погрузке зерна для элеваторов в выходные и праздничные дни. В свою очередь Россельхознадзор и ФТС будут оформлять зерно на экспорт и в новогодние праздники.

Дополнительную поддержку также окажет снижение экспорта австралийской пшеницы, что позволит сохранить масштабные поставки российской пшеницы в страны АТР, которые формируют самый крупный рынок сбыта пшеницы.

«В этих условиях сохранение опережающих темпов экспорта в районе +25-30% во второй половине сезона выглядит не столь уж нереальным. В прошлом сезоне с января по июнь Россия вывезла 15,7 млн. тонн зерна. При 30-процентном росте это может дать более 20 млн. тонн экспорта во второй половине сезона и под 50 млн. тонн за сезон в целом», - резюмируют эксперты.

Глобальное возрождение экономического национализма

Гленн Дисэн - Профессор Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»

Резюме На фоне того, как геоэкономическая мощь всё больше смещается с Запада на Восток, экономический национализм становится стратегией развития поднимающихся государств, позволяя им изменить неблагоприятную асимметрию взаимозависимости в свою пользу.

Экономический национализм отстаивает идею государственного вмешательства в рыночную экономику для создания благоприятной симметрии и взаимозависимости с другими державами. Все крупные экономики достигли величия благодаря государствен.ному вмешательству, а экономический либерализм становится просто замаскированным экономическим национализмом со стороны гегемонов. Когда гегемон начинает управлять рычагами мировой экономики, в его интересах распространять идеи экономического либерализма для интеграции других держав в асимметричные партнёрства, усиливающие взаимозависимость. Тот факт, что администрация Дональда Трампа взяла на вооружение неприкрытый экономический национализм, указывает на ослабление привилегированно.го геоэкономического положения США. Свидетельствами относительного упадка являются разрушение производственной базы США и сокращение превосходства в инновациях, создание альтернативных торговых коридоров, неподконтрольных США, а также появление альтернатив Бреттон-Вудским институтам и доллару США. Геоэкономическая мощь смещается с Запада на Восток, способствуя возрождению экономического национализма в глобальном масштабе, и у России появляется возможность способствовать развитию более симметричных связей во взаимозависимой мировой экономике.

Ключевой постулат теории реализма гласит, что взаимовыгодное сотрудничество возможно лишь в случае установления баланса сил. Следовательно, устойчивая экономическая интеграция зависит от развития симметрии во взаимозависимости и снижения способности одного игрока добиваться для невыгодных для других игроков политических уступок. Усилия Китая и России, бросающих вызов коллективной геоэкономической гегемонии Запада под руководством США, в основном сводятся к подражанию экономическому национализму, взятому на вооружение США и Германией в XIX веке с целью замены «свободной торговли» под главенством Великобритании на более сбалансированную и «справедливую торговлю».

Вопреки либеральным теориям, взаимозависимость сводится к получению относительной экономической выгоды для последующей конвертации экономической зависимости в политическое влияние[1]. Сила и безопасность в этом случае становятся следствием искажения симметрии в партнёрствах взаимозависимости. Зависимость от других может быть снижена через большую самодостаточность и диверсификацию сети партнёрств, в то время как зависимость других может быть повышена посредством установления контроля, в том числе монополистического, над стратегическими отраслями, транспортными коридорами и такими механизмами сотрудничества, как финансовые институты и режимы регулирования торговли. Так, Альберт Хиршман, ведущий теоретик в области асимметрии взаимозависимости, утверждал: «Возможность прервать торговые или финансовые связи с какой-либо страной, считающаяся атрибутом государственного суверенитета — главная причина влияния или доминирования одной страны над другими, а также главная причина “зависимости от торговли”»[2].

В то время как Запад в значительной степени монополизировал искусство государственного управления в экономике в годы холодной войны, возврат Китая и России к капитализму требует, чтобы геополитика уступила место геоэкономике. В 1990 году Эдвард Люттвак прекрасно описал переход к геоэкономике: «Похоже, сегодня все согласны с тем, что методы коммерции вытесняют военные методы: располагаемый капитал вместо огневой мощи, гражданские инновации вместо военно-технического развития и рыночная экспансия вместо гарнизонов и военных баз»[3]. Аналогичным образом бывший канцлер Германии Гельмут Шмидт ожидал, что экономические регионы будут расширяться, повторяя политику военных блоков, поскольку коллективные преимущества повышают конкурентоспособность стран в «борьбе за мировой продукт»[4]. Системное давление, оказываемое развивающимися экономическими регионами, такими как ЕС, НАФТА, ТТП или ТТИП, с целью получения возможности диктовать свои условия — дублирует логику баланса сил.

Экономический национализм олицетворяет собой необходимую и рациональную политику для изменения в свою пользу симметрии во взаимозависимых экономических отношениях. В своей книге «The National System of Political Economy» («Национальная система политической экономии»), изданной в 1841 году, Фридрих Лист описал теорию развития экономического национализма в противовес концепции экономического либерализма. В условиях существующей конкуренции между странами экономический национализм отводит большую роль государственному вмешательству. Лист утверждал: «До тех пор, пока существует разделение человеческого рода на независимые нации, политэкономия часто будет противоречить принципам космополитизма… со стороны государства было бы неразумным стремиться действовать в интересах благополучия всего рода человеческого в ущерб собственной силе, благополучию и независимости»[5].

Тем не менее, Лист признавал выгоды свободной торговли и потому предупреждал об опасностях чрезмерного государственного вмешательства и протекционизма. Пошлины и субсидии отстаивались как временные инвестиции для защиты зарождающейся промышленности, пока она не станет конкурентоспособной на мировых рынках: «Это плохая политика — регулировать и поддерживать все с помощью социально-властных рычагов там, где частные усилия и инициативы могут сделать это лучше. Но точно так же нельзя пускать на самотёк то, что можно отрегулировать исключительно с помощью государственного вмешательства»[6].

Три разновидности экономического национализма могут нарушить симметрию экономической взаимозависимости.Во-первых,следует использовать пошлины и субсидии для защиты зарождающихся отраслей национальной промышленности, пока они не станут конкурентоспособными на мировых рынках. Традиционно под этим подразумевалось прежде всего укрепление производственной базы, хотя в современных экономических условиях более важным является создание стиму.лов для технологических прорывов. Во-вторых, государства обязаны обеспечить контроль над материальной инфраструктурой для получения надёжного доступа к жизненно важным ресурсам и безопасным транспортным коридорам. В-третьих, необходимо создавать механизмы сотрудничества, обеспечивающие максимальную автономность и увеличивающие влияние за счёт формирования экономических союзов, которые позволяют коллективно диктовать условия, устанавливать стандарты и режимы торговли, создавать банки развития, а также сильную торговую/резервную валюту.

Экономический национализм — это стратегия развития, направленная на продвижение в мировой экономической иерархии. Так, Лист отстаивал право Соединённых Штатов и Германии на проведение подобной политики с целью извлечь выгоды от международной торговли в обход британского доминирования в этой области. Сама Британия также достигла величия благодаря меркантилистской политике, отстаиваемой Джеймсом Стюартом[7]. Высокие пошлины способствовали созданию мощной производственной базы, тогда как могущественный военно-морской флот обеспечил доступ к ресурсам и контроль над транспортными коридорами. Когда британские банки и валюта заняли господствующее положение во всем мире, это также позволило Британии установить удобные для себя механизмы сотрудничества. Поднявшись на столь высокий уровень благодаря экономическому национализму, Британия превратилась в главного поборника экономического либерализма для того, чтобы интегрировать весь мир в мировой порядок во главе с британской короной.

Ведущие морские державы исторически поддерживали идею свободной торгов.ли, поскольку обладали конкурентным преимуществом — контролем над морскими торговыми путями[8]. Лист писал о том, что поддержка Британией свободной торговли и критика постулатов экономического национализма — это стратегия «выбивания лестницы» из-под ног формирующихся держав: «Обычная уловка состоит в том, что, когда кто-то достигает вершины величия, он убирает из-под ног ту лестницу, посредством которой взобрался наверх, чтобы лишить конкурентов возможности забраться на такую же высоту. В этом суть космополитической доктрины Адама Смита, космополитических идей его великого современника Уильяма Питта, а также всех его преемников в последующих британских кабинетах министров»[9].

Геоэкономический подъем Соединённых Штатов и Германии

Во время своего пребывания в США Лист стал активным поборником экономического национализма для государственного строительства. Александр Гамильтон, первый секретарь Казначейства (министр финансов) США с 1789 по 1795 годы, в конце концов убедил президента Томаса Джефферсона отказаться от плана построения аграрного общества с опорой на свободный рынок и минимальным вмешательством государства[10]. Гамильтон был озабочен проблемой асимметричной взаимозависимости, поскольку США чрезмерно зависели от европейских промышленных товаров, тогда как Европа в меньшей степени зависела от США. Политическая независимость требовала достижения экономической автономии и укрепления собственного влияния, что было невозможно, так как «свободная торговля» представляла собой «несправедливую торговлю» в системе международных отношений во главе с Британией[11].

В результате экономический национализм достиг своей кульминации в «американской системе», которая зиждилась на трёх столпах с целью достижения конкурентоспособности в части создания промышленной, транспортной и финансовой инфраструктуры. Различные варианты экономического национализма и «американской системы» Александра Гамильтона и Генри Клея вновь проявились в администрациях Джеймса Мэдисона, Джеймса Монро, Джона Куинси Адамса, Авраама Линкольна, Уильяма Мак-Кинли, Теодора Рузвельта и Франклина Рузвельта. Геоэкономическая мощь США достигла расцвета. Во-первых, была развита конкурентоспособная производственная база. Во-вторых, внутри страны сформировалась материальная инфраструктура. А на Тихом Океане США превратились в доминирующую морскую силу, приняв на вооружение в 1890-х годах стратегию морского господства Альфреда Тайера Мэхэна. В-третьих, при государственной поддержке развивались конкурентоспособные банки и надёжная валютная система, достигнув в конечном итоге доминирующего положения в мире в рамках Бреттон-Вудской системы. Утвердилась мораль политики экономического национализма. Об этом свидетельствуют слова Теодора Рузвельта от 1895 года: «Слава Богу, я не сторонник свободной торговли. В нашей стране пагубное потакание фритредерству, кажется, не.избежно приводит к «обрастанию жиром» и деградации моральных устоев»[12].

Тем не менее, став доминирующей геоэкономической державой, США успешно восприняли идею свободной торговли и занялись продвижением за рубеж преимуществ свободной торговли под управлением США. Сергей Лавров отмечал, что после развала Советского Союза и упадка коммунизма Вашингтон поверил в то, что доминирование США будет вечным, поскольку «развитые западные страны и крупные корпорации будут свободно распространять своё влияние по всему миру, а либерально-демократическая система будет единственным маяком для всех развивающихся государств»[13]. По мере подъёма «остальной части мира», особенно Китая, превосходство США ставится под сомнение и, соответственно, уменьшается приверженность принципам свободной торговли. Экономический национализм возрождается при новой администрации, поскольку Трамп часто цитирует экономическую философию Генри Клея, тогда как его главный стратег Стивен Бэннон гордо называет себя «экономическим националистом».

В это же время и Германия взяла на вооружение экономический национализм, который во многом способствовал созданию германского государства, хотя не самое удачное географическое расположение и вело к конфронтационному пути становления региона. Лист называл строительство железных дорог и формирование экономического союза «сиамскими близнецами» в процессе создания немецкого государства[14]. Поначалу Германия процветала в континентальной системе Наполеона, нацеленной на вывод континента из системы британской торговли. Затем Германия воспроизвела этот принцип рамках Zollerverein (Германского таможенного союза), в который также вошли другие страны. Материальная инфраструктура породила стратегии с нулевой суммой: увеличивающаяся военно-морская мощь привела к гонке вооружений с Британией, а железная дорога Берлин — Багдад обрекла Германию на столкновение с Францией, Британией и Россией.

В конце концов Германия добилась победы, несмотря на поражение во Второй мировой войне, поскольку проекты атлантической и западноевропейской интеграции опирались на противопоставление Советскому Союзу немецкой мощи. Европейская интеграция стала важным инструментом немецкого влияния. Канцлер Германии Гельмут Шмидт уже в 1978 году доказывал необходимость «облечься в европейскую мантию <...>, нам она также нужна, чтобы скрывать всевозрастающие относительные экономические, политические и военные преимущества ФРГ в рамках западного блока»[15].

После распада СССР и воссоединения Германии происходит постепенный возврат к истории по мере ослабления способности Германии гармонизировать государственное строительство с региональным строительством. Поначалу ЕС демонстрировал большой геоэкономический потенциал, используя коллективную способность диктовать выгодные для себя условия для защиты стратегических отраслей своих стран-членов, одновременно вынуждая внешних торговых партнёров открывать свои рынки. Инициатива «Европа 2020» призвана усилить возможности ЕС вмешиваться в рыночные механизмы для поддержки предприятий своих стран-членов, что даёт Брюсселю «мощные инструменты для формирования нового экономического управления»[16].

Однако принятие евро и расширение ЕС нарушило баланс сил внутри и впоследствии поставило под угрозу внутреннюю целостность Союза. Последовательное расширение ЕС на восток принесло Берлину непропорционально большие выгоды. Так, заниженный курс Евро привёл к увеличению промышленной мощи Германии за счёт средиземноморских стран-членов ЕС. А после Brexit и относительного ослабления французской экономики Берлин упрочил свою роль неофициальной столицы Европейского союза, в котором главную скрипку играет именно Германия.

По мере того, как ЕС будет становиться все менее дееспособным, Германии придётся делать выбор: либо навязать слабым европейским экономикам идею федерализма, либо смириться с распадом ЕС. Физический доступ к ресурсам и транспортным коридорам также порождает опасения в сфере безопасности. Президент Германии Хорст Кёлер в мае 2010 года отмечал: «Страна нашего размера с такой экспортной ориентацией в слу.чае возникновения чрезвычайных обстоятельств должна будет развернуть воинский контингент для защиты своих интересов — например, для обеспечения свободы торговых путей или предотвращения региональной нестабильности, которая может отрицательно повлиять на нашу торговлю, рабочие места и доходы»[17].

В результате критики в адрес Кёлера в связи с вышеупомянутым высказыванием он был вынужден подать в отставку. Однако уже в последующем году был принят документ «Основные направления политики Германии в области обороны», где, в частности, говорилось: «Маршруты свободной торговли и безопасные поставки сырья имеют ключевое значение для будущего Германии и Европы. Во всём мире происходят изменения: меняются рынки, каналы распределения, а также способы добычи природных ресурсов, обеспечения доступа к ним и безопасности путей их доставки. Дефицит энергоресурсов и другого сырья, не.обходимого для производства продукции высокой степени обработки, будет иметь последствия для всего мирового сообщества. Ограниченный доступ к ресурсам может привести к вооружённым конфликтам. Нарушение транспортных маршрутов и срывы поставок сырья, как, например, пиратство или саботаж авиаперевозок — это серьёзная угроза безопасности и благополучию. Вот почему транспортная и энергетическая безопасность, а также связанные с этим вопросы будут играть все более важную роль для нашей безопасности»[18].

Неспособность Европы должным образом выстроить отношения с Россией сделала «европейскую интеграцию» экспансионистским геостратегическим проектом с нулевой суммой. И ЕС, и Россия опасаются неблагоприятной асимметрии в будущем, особенно в сфере энергетики. Вместо того, чтобы гармонизировать интересы для получения взаимной выгоды, Германия и ЕС поддержали свержение Виктора Януковича, чтобы втянуть Украину в орбиту ЕС — это означало конец российской инициативы по созданию «Большой Европы»[19]. По мере снижения способности ЕС обеспечить стабильность и повышения готовности Союза противостоять России возрастает системное давление на Москву. В результате она будет приветствовать распад Союза и даже способствовать этому. Хотя Москва склонна выражать поддержку ЕС, распад Союза лишил бы Европу коллективной возможности диктовать свои условия для достижения асимметричной взаимозависимости и сделал бы Германию более заинтересованной в развитии дружественных отношений с Россией. На фоне относительного упадка торговли внутри ЕС и перемещения экономических интересов Германии на Восток Берлин начал пересматривать свои внешнеполитические подходы и предпочтения[20].

Китай: претендент, способный бросить вызов США

Китайский экономический национализм представляет собой величайший вызов геоэкономическим основам коллективной гегемонии Запада под руководством США. Во-первых, Китай последовал примеру экономического развития «Азиатских тигров» и в конце 1970-х годов взял курс на индустриализацию со значительным государственным вмешательством. Замораживание заработных плат, манипуляции с валютой, обратный инжиниринг (копирование передовых продуктов конкурентов — прим. ред.) и прочее способствовали созданию сильной производственной базы и технологическому развитию. Во-вторых, Китай удвоил усилия по установлению контроля над доступом к ресурсам и транспортным коридорам, начав реализацию амбициозной инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП) в 2013 году. Восстановление связей между евразийскими сухопутными державами в рамках древнего Шёлкового пути с целью обеспечения поставок энергоносителей и создания транспортных коридоров олицетворяет собой амбициозную попытку свести на нет конкурентные преимущества, лежащие в основе доминирования западных морских держав в последние 500 лет. Кроме того, утверждение суверенитета Китая над Южно-китайским морем, присутствие в портах по всему миру и развитие грозного военно-морского флота закладывает основу для расширения контроля над морскими транспортными коридорами. В-третьих, Пекин также наращивает свои возможности через глобальные механизмы экономического сотрудничества, продвигая альтернативные торговые режимы, новые банки развития под главенством Китая, а также популяризируя Юань в качестве мировой торговой валюты.

Китайская политика экономического национализма рациональна, поскольку она максимизируют безопасность, действуя в соответствии с логикой баланса сил. Теория реализма исходит из того, что децентрализованная и сбалансированная экономическая система будет более симметричной и, следовательно, более стабильной, предотвращая фрагментацию мировой экономики. После нескольких лет неудачных попыток побудить США реформировать Международный валютный фонд (МВФ) и повысить представительство в нем Китая, Пекин создал конкурирующий Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (Asian Infrastructure Investment Bank, AIIB) в 2014 году. В то время как Вашингтон призывал своих союзников игнорировать усилия Пекина в этом направлении, почти все крупные союзники США стали членами АБИИ. Мадлен Олбрайт, бывший Государственный секретарь США, при.знала, что Вашингтон «напортачил», изолировав себя, а не Китай, поскольку «все вдруг оказались в одной лодке с Китаем»[21]. В итоге мировая финансовая система избежала фрагментирования, поскольку США пришлось сделать МВФ более привлекательным для Китая, приняв юань в корзину валют Специальных прав заимствования МВФ (СПЗ).

Аналогичным образом процесс сотрудничества через балансирование стал очевиден, когда Китай выразил готовность отмежеваться от международной системы банковских трансакций под контролем США — Общества всемирных межбанковских финансовых каналов связи (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunications, SWIFT). В ответ на использование Вашингтоном своего административного влияния в SWIFT для ввода санкций против других стран, Китай запустил конкурирующую Китайскую (трансграничную) межбанковскую платёжную систему (CIPS) в конце 2015 года. К марту 2016 года SWIFT и CIPS подписали меморандум о взаимопонимании в целях совместного содействия развитию и гармонизации своих операций[22].

Россия и геоэкономика Большой Евразии

Подъем Китая влечёт за собой как возможности, так и вызовы для Москвы. Экономический национализм неизбежно требует принятия идеи создания «Большой Евразии». Пекин — незаменимый партнёр для перехода к многополярному постзападному мировому порядку и построения «Большой Евразии», которая олицетворяет собой более жизнеспособную и благоприятную экономическую альтернативу неудавшемуся проекту «Большой Европы». Однако непропорционально большая экономическая мощь Китая усложняет задачу России по утверждению в сердце Евразии в качестве геоэкономической преемницы Монгольской империи. Другими словами, для взаимовыгодного сотрудничества и устойчивости Большой Евразии требуется более симметричная экономическая взаимозависимость для обеспечения внутреннего евразийского баланса сил. Россия должна диверсифицировать свои партнёрства, в то же время усиливая влияние на стратегические отрасли, транспортные коридоры и финансовые институты.

История российского экономического национализма переплетается с опытом США, Германии и Китая в этой сфере. Сергей Витте, бывший министром финансов с 1892 по 1903 год, опубликовал статью в 1889 году, в которой ссылался на экономические теории Фридриха Листа. В то время Россия ввела пошлины для защиты зарождающихся отраслей промышленности, что способствовало стремительной индустриализации, сделавшей Россию самой быстрорастущей экономикой мира. Вторым направлением экономического национализма стало создание материальной инфраструктуры. Чтобы связать между собой огромные территории, а также для активизации экономической активности было проложено больше железнодорожных путей, чем любое другое государство той эпохи. Витте надеялся, что за счёт ускорения строительства Транссибирской магистрали удастся серьёзно нарастить геоэкономическую мощь России как главного посредника между Европой и Восточной Азией. Однако зависимость от зарубежных банков и кредитов сделало Россию уязвимой к нестабильности в Европе и Азии. Способность связать мораль с экономическими интересами стала главным испытанием из-за растущего противодействия быстрой индустриализации со стороны аграрного лобби. В то же время растущее неравенство в распределении материальных благ ухудшало условия жизни людей и способствовало устремлению их в города России для работы на производстве.

Кроме того, Россия не озаботилась учётом интересов других конкурирующих стран в регионе. Транссибирская железнодорожная магистраль закрепила растущее присутствие России в Восточной Азии, а также усилила контроль над Манчжурией и Кореей. Нежелание идти на компромисс с целью снижения озабоченности Японии по поводу российского присутствия, в конце концов, вынудило Токио объявить России войну в 1904 году, в которой последняя потерпела дорогостоящее поражение. После отставки Витте Пётр Столыпин начал успешные аграрные реформы, расширив права крестьян, включая право на приобретение частной собственности, с целью создания сословия землевладельцев. Однако продолжающаяся неспособность сгладить неравное распределение материальных благ, а также тяготы войны породили растущее противодействие капитализму.

После нескольких десятилетий полного отсутствия искусства государственного управления экономикой в условиях коммунистической системы Россия вернулась к капитализму в 1991 году. Ельцин ошибочно полагал, что экономический либерализм и однозначная приверженность Западу приведёт к благоденствию и созданию Большой Европы.

Вместо этого в российском обществе произошёл раскол, а асимметричная взаимозависимость способствовала формированию «новой Европы», в рамках которой были созданы необходимые институты для максимизации способности коллективно диктовать Рос.сии условия.

Администрация Путина сразу взяла на вооружение принципы экономического национализма, которые способствовали государственному строительству, но не смогли стимулировать региональное строительство с точки зрения построения «Большой Европы». За счёт национализации природных ресурсов удалось уменьшить влияние олигархов, обхаживаемых Западом и вмешивающихся в политическую жизнь, а рост благосостояния способствовал формированию обеспеченного среднего класса. Развитие крупных энергетических корпораций сделало Россию конкурентоспособной на мировых рынках. Однако Россия стала жертвой энергетического проклятья, поскольку лёгкие доходы от энергетического сектора на фоне облегчения импорта промышленных товаров не стимулировали проведение болезненных реформ.

Экономический национализм требуется для того, чтобы преодолеть энергетическое проклятие посредством использования доходов от продажи энергоресурсов для временного субсидирования и установления тарифов, защищающих зарождающие.ся отрасли промышленности. Россия начала проводить такую политику, что выразилось в финансировании Сколково и принятии программы импортозамещения. Девять из 10 новых машин, продаваемых в России, производятся внутри страны. Аналогичная поли.тика проводится и в других секторах экономики, например, в авиационной промышленности. Особые успехи в 2014 году демонстрировали поддерживаемые государством сельскохозяйственные предприятия. Помимо промышленного производства и сельского хозяйства, государство также поддерживает инновационное и технологическое развитие. Безопасность России зависит от способности сокращать технологическое отставание, особенно когда на горизонте новая промышленная революция роботизации и автоматизации. Успех Национальной технологической инициативы 2014 года зависит от способности улучшать существующие технологии и разрабатывать новые, а также обеспечивать необходимую государственную поддержку без нарушения или подрыва рыночных сил и механизмов. Можно много говорить об инновациях, однако России необходимы более широкие системные изменения при поддержке государства. Например, ввиду отсутствия необходимой внутренней инфраструктуры российские технологии часто продаются зарубежным корпорациям.

Проекты по созданию материальной инфраструктуры в России и финансовые институты были непропорционально ориентированными на Запад с учётом инициативы по строительству «Большой Европы». Усилия были преимущественно сосредоточены на контроле над энергоносителями и инфраструктурой их транспортировки для обеспечения материального влияния на континент. Хотя России удалось улучшить симметрию, региональная архитектура, основополагающим принципом которой оставалась игра с нулевой суммой, осталась нетронутой. ЕС не пойдёт на компромисс до тех пор, пока у России не появятся альтернативные партнёры. Построение устойчивой системы Большой Евразии на основе баланса сил требует, чтобы Россия снизила свою зависимость от какого-либо одного государства или региона в промышленной, транспортной и финансовой сферах, закрепив за собой привилегированное положение в евразийских транспортных и энергетических коридорах и увеличив зависимость других стран. Запуск нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» и газопровода «Сила Сибири» свидетельствует о важной диверсификации на Восток. Помимо усилий России по развитию транспортных коридоров материальной инфраструктуры «Восток-Запад» и «Север-Юг» реализуются также и альтернативные экономические союзы, такие как Евразийский экономический союз, Банк развития БРИКС, а также расширяющаяся Шанхайская организация сотрудничества с учётом её геоэкономического потенциала. Затягивание в реализации этих инициатив может помешать России занять достойное место за столом, где определяется будущее развития новых механизмов экономического сотрудничества.

Экономический национализм незаслуженно получил негативную коннотацию, вследствие чего его возрождение осуждалось политиками как зловещее предзнаменование раскола системы международных отношений. Между тем экономический национализм должен стать стратегией развития поднимающихся держав, стремящихся к большей симметрии в экономических отношениях взаимозависимости. Для построения взаимовыгодного сотрудничества в этой сфере необходим баланс. Идея создания Большой Европы провалилась ввиду неспособности России диверсифицировать свои отношения, что сделало Москву уязвимой к асимметричной взаимозависимости. Многополярная Большая Евразия создаёт симметрию в отношениях с Европой, уравновешивая экономическое давление со стороны Европы. Она не только не раскалывает континент, но и способствует гармонизации интересов в регионе и достижению взаимоприемлемого политического урегулирования в Европе после окончания холодной войны. Выражая оптимизм по поводу будущего евразийской геоэкономики, Путин отмечал, что «Большая Евразия — это не абстрактное геополитическое формирование, а, без всякого преувеличения, поистине цивилизационный проект, устремлённый в будущее»[23].

Данный текст отражает личное мнение авторов, которое может не совпадать с позицией Клуба, если явно не указано иное.

Данный материал вышел в серии записок Валдайского клуба, публикуемых еженедельно в рамках научной деятельности Международного дискуссионного клуба Валдай. С другими записками можно ознакомиться по адресу http://valdaiclub.com/publications/valdai-papers/

[1] List F. The National System of Political Economy. Longmans, Green and Company. London, 1885; Hirschman A. National power and the structure of foreign trade. University of California Press, Berkeley, 1945; Luttwak E.N. From Geopolitics to Geo-economics: Logic of Conf lict, Grammar of Commerce // National Interest. 1990. No. 20, 19–23.

[2] Hirschman A. National power and the structure of foreign trade. University of California Press, Berkeley, 1945. Р.

16.

[3] Luttwak E.N. From Geopolitics to Geo-economics: Logic of Conf lict, Grammar of Commerce // National Interest. 1990. No. 20. P. 19–23. P. 17.

[4] Gilpin R. Global Political Economy: Understanding the International Economic Order. Princeton University Press, Princeton, 2011. Р. 9.

[5] List F. Outlines of American Political Economy. PA: Samuel Parker, Philadelphia, 1827. P. 30.

[6] List F. The National System of Political Economy. Longmans, Green and Company, London, 1885. P. 85.

[7] Steuart J. An Inquiry into the Principles of Political Economy. J.J. Tourneisen, Dublin, 1770.

[8] List F. The National System of Political Economy. Longmans, Green and Company, London, 1885; Angell N. The World’s Highway: Some Notes on America’s Relation to Sea Power and Non-military Sanctions for the Law of Nations. George H. Doran Company, New York, 1915; Levy J.S., Thompson W.R. Balancing on land and at sea: do states ally against the leading global power? // International Security. 2010. Vol. 35. No. 1. P. 7–43. P. 18.

[9] List F. The National System of Political Economy. Longmans, Green and Company, London,1885. Р. 295–296.

[10] Szlajfer A. Economic Nationalism and Globalization: Lessons from Latin America and Central Europe. Brill,

Leiden, 2012. Р. 51.

[11] Mott W.H. The Economic Basis of Peace: Linkages Between Economic Growth and International Conf lict. Greenwood Publishing Group, Westport, 1997. Р. 22.

[12] Eckes A.E. Opening America’s market: US foreign trade policy since 1776. University of North Carolina Press, North Carolina, 1990. Р. 30.

[13] Lavrov S. Russia in the 21st-Century World of Power // Russia in Global Affairs. 2012. 27 December.

[14] Earle E.M. Friedrich List, forerunner of pan-Germanism // The American Scholar. 1943. Vol. 12. No. 4. P. 430–443. P. 442.

[15] EMS: Bundesbank Council meeting with Chancellor Schmidt (assurances on operation of EMS) [declassified 2008]. Bundesbank Archives, N2/267. 1978. 30 November.

[16] Europe 2020: A Strategy for Smart, Sustainable and Inclusive Growth // European Commission. Brussels. 2010. 3 March.

[17] Szabo S.F. Germany, Russia, and the rise of Geo-Economics. Bloomsbury Publishing, London. 2015. Р. 7.

[18] Defence Policy Guidelines: Safeguarding National Interests – Assuming International Responsibility – Shaping Security Together // German Ministry of Defence. Berlin. 2011. 27 May. Р. 3.

[19] Krickovic A. When Interdependence Produces Conflict: EU–Russia Energy Relations as a Security Dilemma // Contemporary Security Policy. 2015. Vol. 36. No.1. P. 3–26.

[20] Szabo S.F. Germany, Russia, and the rise of Geo-Economics. Bloomsbury Publishing, London. 2015. Р. 69.

[21] Dong L., Lia Z. US “miscalculated” on AIIB: Albright // China Daily. 2015. 4 January.

[22] SWIFT offers secure financial messaging services to CIPS // SWIFT. 2016. 25 March.

[23] Putin V. Belt and Road International Forum // Official site of the President of Russia. 2017. 14 May. URL: http:// en.kremlin.ru/events/president/news/54491

США. Россия > Внешэкономсвязи, политика > globalaffairs.ru, 25 декабря 2017 > № 2899024 Гленн Дисэн

Фонд Rusnano Sistema SICAR инвестирует в компанию GEOSPLIT, разработчика инновационной системы мониторинга профилей притоков нефтедобывающих скважин.

Фонд Rusnano Sistema SICAR, совместно созданный АФК «Система» и РОСНАНО, инвестирует $1,5 млн в российскую компанию GEOSPLIT, специализирующуюся на разработке технологий маркерного мониторинга профилей притоков горизонтальных скважин. Ноу-хау технологии заключается в применении специальных маркеров-репортеров® из квантовых точек. Принципиальное отличие новой технологии от традиционных методов исследования скважин заключается в возможности вести мониторинг интервалов скважины на протяжении длительного периода времени без каких-либо внутрискважинных операций, сокращая расходы и повышая безопасность производства.

Привлеченные средства GEOSPLIT планирует направить на развитие технологии, расширение продуктового портфеля и запуск экспортной программы.

В последние годы в мире происходит увеличение добычи нефти и газа из горизонтальных скважин, стимулированных с помощью многостадийного гидроразрыва пласта (МГРП). При общем росте объема бурения горизонтальных скважин, увеличения длины горизонтальных стволов и количества ступеней МГРП, увеличение добычи нефти часто не соответствует проектному уровню, и одной из важнейших задач при разработке месторождения становится получение наиболее полной информации по притокам продуктивных интервалов скважин.

Маркеры-репортеры® из квантовых точек (линейный размер 2-6 нм) наносятся на расклинивающий материал, используемый для закрепления трещин, создаваемых в ходе гидроразрыва пласта (ГРП). На каждой стадии ГРП в пласт вносится некоторое количество проппанта с определенным кодом маркеров. После освоения скважины маркеры вымываются притоком флюида из пласта в течение одного года. При взятии проб с устья скважины и последующем лабораторном анализе специальная аппаратура определяет концентрацию маркеров каждого вида, что позволяет оценить производительность и распределение фаз пластового флюида по всем интервалам скважины.

GEOSPLIT использует сервисную модель бизнеса, оказывая полный пакет услуг по анализу проб после МГРП в течение одного года. В состав пакета входит: производство и поставка маркированного проппанта на месторождение, супервайзинг при МГРП, отбор проб, доставка и исследование проб пластового флюида, интерпретация результатов и рекомендации заказчику по повышению эффективности технических решений по заканчиванию скважины и разработке месторождения. Не ресурсоемкий и относительно недорогой метод GEOSPLIT дает возможность применять технологию массово и получать статистические данные для оптимизации дизайна МГРП, определения выработки участка пласта, оптимизации количества ступеней МГРП и количества портов, длины горизонтальных секций и многое другое.

Сергей Вахтеров, управляющий директор по инвестиционной деятельности УК «РОСНАНО»: «Сейчас в России исследуется только очень незначительная часть фонда горизонтальных скважин. Экспертами отмечается потенциал роста рынка маркерных исследований скважин до 35% от общего объема рынка к 2026 году. GEOSPLIT может занять доминирующее положение на рынке за счет технологического преимущества перед российскими конкурентами, а также за счет стоимостного преимущества – перед иностранными конкурентами».

Сергей Дергач, генеральный директор компании «Система-Консалт», являющейся инвестиционным советником фонда Rusnano Sistema SICAR: «Объем рынка трассерных технологий в целом обладает большим потенциалом – среднегодовой темп роста этого рынка прогнозируется на уровне 33% в 2017-2026 гг. При этом доля трассерных методов на рынке диагностики МГРП, по оценкам экспертов, может достичь 6% к 2026 году с текущего показателя в 1%. Мы высоко оцениваем профессионализм команды компании GEOSPLIT, которая предлагает одно из самых технологически и экономически привлекательных решений на российском рынке. Продукт компании GEOSPLIT сейчас тестируют многие российские нефтяные компании, после завершения испытаний он имеет все шансы стать стандартом для маркерной диагностики МГРП в России».

Александр Каташов, генеральный директор компании GEOSPLIT: «Технология GEOSPLIT составляет эффективное дополнение традиционным методам исследований горизонтальных скважин после МГРП, а в ряде случаев может полностью заменить их. Массовое применение маркерного мониторинга позволяет вывести управление работой скважины на качественно новый уровень, а также сократить издержки добывающих компаний на проведение внутрискважинных операций. При этом положительный экономический эффект при применении технологии оценивается в десятки миллионов рублей для каждой скважины. На сегодняшний день мы выполнили исследования в 20-ти горизонтальных скважинах, а в 2018 году планируем увеличить объемы работ в России как минимум в два раза и запустить экспортную программу. Благодаря инвестиционной сделке с Фондом Rusnano Sistema SICAR мы сможем активнее развивать технологию, чтобы увеличить ее ценность для заказчиков как в России, так и за рубежом».

Инвестиционным консультантом GEOSPLIT в сделке выступила компания Skolkovo Ventures, курирующая весь блок венчурных инвестиций внутри Фонда Сколково.

Справка

Акционерное общество «РОСНАНО» создано в марте 2011 года путем реорганизации государственной корпорации «Российская корпорация нанотехнологий». АО «РОСНАНО» содействует реализации государственной политики по развитию наноиндустрии, инвестируя напрямую и через инвестиционные фонды нанотехнологий в финансово эффективные высокотехнологичные проекты, обеспечивающие развитие новых производств на территории Российской Федерации. Основные направления инвестирования: электроника, оптоэлектроника и телекоммуникации, здравоохранение и биотехнологии, металлургия и металлообработка, энергетика, машино- и приборостроение, строительные и промышленные материалы, химия и нефтехимия. 100% акций АО "РОСНАНО" находится в собственности государства. Благодаря инвестициям РОСНАНО работает 94 предприятия и R&D центров в 33 регионах России.

Функцию управления активами АО «РОСНАНО» выполняет созданное в декабре 2013 года Общество с ограниченной ответственностью «Управляющая компания «РОСНАНО», председателем правления которого является Анатолий Чубайс.

Задачи по созданию нанотехнологической инфраструктуры и реализации образовательных программ выполняются Фондом инфраструктурных и образовательных программ, также созданным в результате реорганизации госкорпорации.

* * *

АФК «Система» — публичная российская диверсифицированная холдинговая компания, обслуживающая около 150 млн потребителей в таких отраслях, как телекоммуникации, высокие технологии, банковские услуги, розничная торговля, лесопереработка, сельское хозяйство, недвижимость, фармацевтика, туризм и медицинские услуги. Компания была основана в 1993 году. Ее выручка в 2015 году достигла 708,6 млрд руб., совокупные активы на 31 декабря 2015 года составили 1,3 трлн руб. Глобальные депозитарные расписки АФК «Система» торгуются под тикером «SSA» на Лондонской фондовой бирже. Обыкновенные акции Компании допущены к торгам под тикером «AFKS» на Московской Бирже.

* * *

Rusnano Sistema Sicar, совместный фонд АФК «Система» и АО «РОСНАНО», создан в 2016 году. Общий размер фонда — $100 млн. АФК «Система» и РОСНАНО участвуют в фонде в равных долях. Средства будут направляться в Фонд по мере финансирования конкретных сделок. Фонд открыт для участия сторонних инвесторов. Средний размер одной инвестиции — $3–10 млн. Фонд инвестирует в высокотехнологичные проекты на начальной стадии, а также в растущие и сформировавшиеся компании в России, странах СНГ, Европы и Израиля.

Основной отраслевой фокус Rusnano Sistema SICAR — информационные технологии, робототехника и бортовые системы управления, программное обеспечение и облачные платформы, коммуникационное оборудование и комплексные решения, технологии в области возобновляемой энергии и энергоэффективности (включая топливные элементы), микроэлектроника, автоматизированные системы управления, средства и системы специальной связи, ПО для комплексных систем безопасности.

Губернатор рассказал о рыбе как точке роста для Поморья.

Рыбная отрасль – одно из приоритетных направлений развития для Архангельской области. В регионе видят возможности для наращивания не только рыбодобычи, но и переработки рыбы и водорослей, а также участия в доставке продукции с Дальнего Востока по Севморпути.

Рыбодобывающая и рыбоперерабатывающая отрасль поднимается очень серьезно и очень активно, заявил на пресс-конференции 22 декабря губернатор Архангельской области Игорь Орлов.

По его словам, предприятия работают в условиях подготовки к завершению 10-летнего периода, на который доли квот вылова рыбы закреплялись за компаниями, «с переходом в новые инструменты поддержки инвестиций через инвестквоты». Первыми о планах воспользоваться этой поддержкой заявили в Архангельском траловом флоте: компания подписала контракт и уже приступила к строительству траулеров на Выборгском судостроительном заводе.

«Они [траулеры] уже должным образом представлены в заявках. Сами заявки будут с 1 апреля формироваться, но уже везде и всюду объявлено, что это проект под последующее получение инвестквот в интересах развития этой отрасли, в том числе в Архангельской области», – отметил Игорь Орлов.

Он проинформировал, что из шести с лишним десятков проектов, заявленных под инвестквоты, более половины приходится на компании Северного бассейна. «Из них три проекта, которые претендуют на поддержку через инвестквоты, реализуются в Архангельской области. Это, я уже сказал, траулеры, это рыбоперерабатывающий комплекс того же АТФ, который тоже будет, мы рассчитываем, поддержан через эти инструменты. И еще одна наша рыбоперерабатывающая компания тоже заявилась по строительству и модернизации своего рыбоперерабатывающего комплекса», – перечислил архангельский губернатор.

Как сообщает корреспондент Fishnews, планы по развитию рыбного кластера власти региона связывают и с активным использованием Северного морского пути. «Мы очень хотим, чтобы рыба с Дальнего Востока шла через порт Архангельск. Это очевидно, мы создаем и рыбоперерабатывающие мощности, и соответствующую транспортную логистику», – озвучил намерения Игорь Орлов, уточнив, что в этом году транспортному судну понадобилось всего две недели, чтобы доставить 3,5 тыс. тонн дальневосточной рыбы в Архангельск.

Он не исключил, что все эти меры могут привести к удешевлению рыбы для населения. «Между прочим, цена на рыбу, привезенную с Дальнего Востока, на Маргаритинской ярмарке в Архангельской области была ниже, чем на те же виды рыб, которые мы ловим у себя, – обратил внимание глава Поморья. – С учетом того, что будет развиваться рыбная отрасль, у нас есть потенциал для того, чтобы формировать очень конкурентные цены».

Помимо рыбы большой интерес, по его словам, формируется к продукции Архангельского водорослевого комбината, особенно в области фармакологии, косметологии, функциональных добавок. «Водоросли сегодня, архангельские водоросли, наш водорослевый комбинат – это реально точка роста не для Архангельска, а для страны в целом», – заключил губернатор, добавив, что это ресурс, который должен быть задействован.

Министр транспорта России — в спецпроекте ТАСС "Первые лица"

Максим Соколов: я умею держаться в седле

— Амфиболическую задачку решили, Максим Юрьевич? Нашли место запятой в предложении "Казнить нельзя помиловать"? Я про ваше неполное служебное соответствие после падения компании "ВИМ-Авиа".

— Ну в данном случае знаки препинания расставлять точно не мне. Не мой уровень компетенции.

Решал те задачи, которые передо мною поставил президент России. Ситуацию с "ВИМ-Авиа" удалось урегулировать быстро. В течение первых трех-четырех суток мы вышли на плановые полеты, намеченные оперативным штабом, а к концу октября, когда поток пассажиров, ранее купивших билеты на рейсы "ВИМ-Авиа", практически сошел на нет, приостановили лицензию компании на осуществление коммерческих авиаперевозок. Сейчас она пребывает в предбанкротном состоянии. Кредиторы, перед которыми накоплена задолженность, поэтапно предъявляют соответствующие иски. А дальше, если не удастся найти устраивающее все стороны предложение инвесторов или акционеров, "ВИМ-Авиа" ждет банкротство.

Первый вариант инвестплана, исходивший от бизнесмена Бориса Карлова, оказался не слишком конкретен, он не предусматривал схем погашения долгов перед кредиторами и лизингодателями, по зарплате сотрудникам компании. Недавно господин Карлов представил в Росавиацию новый сценарий финансового спасения "ВИМ-Авиа". Полагаю, в ближайшее время агентство даст заключение.

— В чем его суть?

— Речь о возрождении сетки полетов, но не в рамках старого бренда, а компанией, базирующейся в Братске, где у прежних владельцев "ВИМ-Авиа" находился в собственности местный аэропорт. Новая компания не будет обременена многочисленными долгами предшественницы, а финансовая модель с привлечением инвесторов должна стать более эффективной.

— Почему "ВИМ-Авиа" летала-летала, а потом — бац! — и поминай как звали? Это оказалось сюрпризом лишь для пассажиров или для Минтранса с Росавиацией тоже? Получается, опыт "Трансаэро", когда пожар тушили деньгами, ничему не научил?

— Не соглашусь с вами. И в первом, и во втором случае ситуация развивалась постепенно, мы были относительно готовы к тому, что в какой-то момент у перевозчиков могут возникнуть проблемы с доставкой пассажиров. "ВИМ-Авиа" начала испытывать определенные сложности еще в конце весны 2017-го, хотя по итогам предыдущего года показала вполне приличные финансовые результаты, имела прибыль. Потом акционеры решили расширить авиапарк, взяли в лизинг дополнительные самолеты в расчете на рост авиаперевозок. В принципе, так и произошло, рынок в целом подрос почти на 20% по сравнению с 2016-м. Об этом скажу отдельно, когда закончу ответ о "ВИМ-Авиа".

Менеджмент компании слишком рисковал, не учел реальное состояние дел. Самолеты, которые должны были получить весной, пришли лишь в середине лета. Кроме того, пять больших бортов, проходивших так называемую тяжелую форму техобслуживания за рубежом, прибыли позже, чем ждали: не к началу туристического сезона, а в июне. "ВИМ-Авиа" пришлось уступить часть выкупленных туров с оплаченными авиаперевозками другим компаниям. Когда же долгожданные самолеты все-таки поступили, заполнить собственные рейсы достаточным количеством туристов не получилось. Финансовые показатели компании заметно просели. Мы это видели и, как в свое время с "Трансаэро", буквально тащили "ВИМ-Авиа" до низкого сезона, который наступает в начале октября.

— Каким образом?

— Подстраховывали, чтобы компания не упала и выполнила обязательства перед пассажирами. Но, что называется, не дотянули до взлетно-посадочной полосы буквально неделю. Это было связано с тем, что ряд кредиторов (в первую очередь — аэропорты) предъявили "ВИМ-Авиа" претензии по оплате предыдущих долгов и в случае отказа платить арестовывали или, как мы говорим, ставили на бетон самолеты. Первыми так сделали турки, потом бельгийцы, ну а "последний гвоздь" вбил родной Домодедово. Сработал принцип домино, карточный домик посыпался. "ВИМ-Авиа" не смогла перекредитоваться у банкиров, тем более что ее основной партнер банк "Зенит" примерно в те же сроки попал под внешнее управление и потерял возможность выдавать необеспеченные кредиты на кассовые разрывы.

Стечение обстоятельств привело к тому, что нервы у акционеров "ВИМ-Авиа" сдали, они, как вы знаете, сбежали за границу, фактически бросив компанию. Росавиации и Минтрансу пришлось экстренно подхватывать операционное управление компанией. Повторяю, буквально за несколько дней ситуацию удалось нормализовать.

Должен сказать, что и туроператоры внесли лепту, подтолкнув "ВИМ-Авиа" к краю пропасти.

— Расшифруйте мысль.

— Оказалось, у многих пассажиров, зависших за кордоном, не было обратных билетов, вместо этого у них на руках имелись лишь маршрутные квитанции, по факту билетами не являющиеся. В законе о туристской деятельности есть норма, введенная сравнительно недавно, после ситуации с "Трансаэро". Туркомпания должна вместе с путевкой выдавать человеку и билеты в оба конца. Этого сделано не было.

Впрочем, с нюансами мы стали разбираться потом, сначала занимались вывозом застрявших туристов.

— О каком количестве пассажиров речь и сколько это стоило?

— С 26 сентября по 8 октября перевезено более 36 тысяч человек, имевших билеты на международные и внутренние рейсы "ВИМ-Авиа". Обошлось это в 600 миллионов рублей. В предусмотренном на подобные цели резервном фонде, напомню, находится лишь 100 миллионов рублей, но средства федерального бюджета не использовались. Финансовое плечо подставил "Аэрофлот" — за счет роялти, компенсационных платежей. В любом случае наши затраты оказались намного ниже, чем у западных коллег, попавших в аналогичную ситуацию. В начале октября обанкротилась старейшая и четвертая по объемам авиакомпания Британии Monarch Airlines. Вторая компания Германии Berlin Air тоже не смогла пережить сезон-2017. В ее спасение немецкому правительству пришлось вкладывать более 150 миллионов евро.

— И все-таки: можно было не доводить до коллапса, избежать аврала со срочной эвакуацией людей?

— Уже говорил вам: мы постоянно ведем мониторинг, но даже ежеквартальная отчетность не всегда позволяет оперативно принимать управленческие решения. По итогам 2016 года "ВИМ-Авиа" входила в первую группу риска со стабильной текущей платежеспособностью. Чтобы было понятно: мы можем вводить какие-то ограничения, если авиакомпания два квартала подряд находится в четвертой, самой высокой группе риска. "ВИМ-Авиа" ни разу не попадала туда. При этом важно помнить, что рентабельность бизнеса авиаперевозок в мире не слишком высока и находится в пределах 5%. Шанс угодить в пограничную зону есть у многих, и касается это не только российских авиаперевозчиков.

После "разбора полетов" с "ВИМ-Авиа" уже принят ряд нормативных документов, ужесточающих финансово-экономический контроль за авиакомпаниями, особенно за теми, которые меняют бизнес-модель, обновляют парк самолетов, выходят на эксплуатацию новых типов судов. Будем мониторить в режиме онлайн. Но аналогичные случаи бывают и в других областях. Видим, как банки весьма активно подвергаются сейчас санации…

Словом, несмотря на хорошие темпы роста, которые показывает авиация, отрасль пока не вышла из кризиса, еще не преодолены последствия значительного падения курса рубля в 2014 году и последовавшего затем снижения пассажиропотока, когда было закрыто авиасообщение с Египтом, Украиной и Турцией. Это не могло не сказаться на рынке.

— Но за "ВИМ-Авиа" в итоге поплатился Валерий Окулов, ваш зам, отвечавший за авиацию. Нашли кем пожертвовать?

— К Валерию Михайловичу лично я отношусь очень хорошо, как к старшему товарищу, и все в отрасли считают его большим профессионалом.

— Тем не менее уволили после "разбора полетов" именно этого профи.

—Он написал заявление по собственному желанию. Уход был предопределен возрастом: в 2017 году Валерию Окулову исполнилось 65 лет, это предел для госслужбы.

— Уже после того, как разгорелся скандал, Следственный комитет возбудил уголовное дело о злоупотреблении полномочиями против владельца "ВИМ-Авиа" Рашида Мурсекаева. Понимаю, вопрос не вполне к вам, тем не менее почему ордера на заочный арест появляются, когда фигуранты благополучно скрываются в заморской дали, откуда их не выковырять никакими силами? Это же не первый случай.

— Каждое ведомство должно решать свои задачи. За контроль над соблюдением уголовного законодательства Минтранс не отвечает. Мы не можем брать на себя функции дознавателей, следователей или информаторов. Тут грань очень тонкая…

Кроме того, не забывайте, та же "ВИМ-Авиа" была частной компанией. Если бы мы попробовали прямо вмешаться в ее операционную деятельность, это могли расценить как нарушение коммерческой тайны. Министерство вправе и даже обязано контролировать подведомственные государственные компании, а в сферы частного бизнеса, который несет в себе определенные риски, надо вторгаться деликатно. Не нам разбираться, было банкротство вынужденным или умышленным. Ответ должны давать компетентные органы.

И речь, конечно, не только об авиации или транспорте в целом, но и о других отраслях экономики.

— За последние три года банкротами были признаны шесть российских авиакомпаний. Судьба "Когалымавиа" будет решаться в феврале. Еще ждать сюрпризов?

—Не хотелось бы… Тем не менее мы хоть и работаем в открытой экономической модели, давать какие-либо гарантии тоже не можем. Ситуация в первой десятке компаний, перевозящих более 80% пассажиров, сегодня выглядит стабильной, хотя еще два года назад компания "Ютэйр" была предбанкротом. С помощью в том числе мер господдержки, субсидирования перевозок удалось преодолеть турбулентность. Но это абсолютно не значит, что все компании, особенно региональные, находятся в одинаковом финансовом положении. Местные перевозки — самые дорогостоящие по себестоимости. Спрос есть, но покупательная способность населения не слишком велика. Нужны субсидии, без них трудно выйти на безубыточную финансовую модель.

— Сколько у нас сейчас компаний?

— Сертификаты эксплуатанта имеют около 100. Сравнительно недавно было более 300.

35 компаний осуществляют 99% всех пассажироперевозок. Остальные работают на труднодоступных направлениях, и они тоже нужны. Такой гигант, как "Аэрофлот", всех проблем не решит. Да у него и парка малой авиации нет.

— Услугами каких компаний вы пользовались?

— Многих. S7, "Ютэйр", "Россия", "Аврора"… Недавно добирался в Ростов на "Азимуте". Чуть ранее опробовал "Победу", возвращался в Москву из Чебоксар. Но чаще всего, конечно, летаю "Аэрофлотом".

Флагман нашей авиации держит около 50% рынка перевозок, находится у черты, за которой включается специальное регулирование цен и тарифов. На самом деле не вижу особой проблемы в том, что национальный перевозчик тянет основную нагрузку. Распространенная практика и в Европе, и в некоторых иных частях света. Lufthansa, Air France, British Airways работают по схожей модели, забирая значительную долю перевозок в своих странах. Конечно, надо следить за ценообразованием, но для этого есть Федеральная антимонопольная служба. В прошлом году, кстати, средняя цена авиабилета снизилась на 4%.

Тогда же был зафиксирован еще один показательный факт. Люди стали больше летать по стране. Так, из 89 миллионов пассажиров в 2016-м 56 миллионов — это внутренние перевозки. В 2017-м международные подросли на 30%, но внутрироссийский рынок по-прежнему остался лидером, поднявшись еще на десять пунктов. На самом деле так и должно быть.

— А общие цифры по 2017-му какие?

—Прирост более 15%. Рекордные показатели для российской авиации. Нам впервые удалось преодолеть планку 100 миллионов пассажиров. Итоговая цифра ожидается в районе 105 миллионов. И это результат работы только российских авиакомпаний.

— Прогноз на следующий год делали?

— Деревья, как известно, не растут до небес. Безудержный рост не может быть бесконечным, но, если удастся восстановить закрытые направления, это станет серьезным импульсом для рынка. На Украину, дававшую около 3,5 миллиона пассажиров, мы ставку пока не делаем, но возобновление полетов на курорты Египта вполне реально. А это плюс 6 миллионов пассажиров в лучшие годы.

— Пока договорились только о Каире.

— Да, 15 декабря с египетским коллегой Шерифом Фатхи мы подписали межправительственный протокол, который вступит в силу через 30 дней. Регулярные рейсы в столицу Египта могут пойти уже в феврале 2018 года. Я поставил задачу перед Виталием Савельевым, чтобы "Аэрофлот" возобновлял работу представительства в Каире, заключал договор с новым терминалом, откуда будут осуществляться полеты.

— А что с Хургадой и Шарм-эш-Шейхом?

—Вероятность, что в зимний сезон удастся восстановить авиасообщение с курортами Египта, мала. Задача на более отдаленную перспективу. Сроки в данном случае зависят не от нас.

— Как обстоят дела со строительством новых российских аэропортов, Максим Юрьевич?

— В 2017-м открыли терминалы в Тюмени, Анапе, Калининграде, Перми, новый аэровокзал на днях заработает в Красноярске. Новогодний подарок! Недавно введен аэропорт Платов в Ростове-на-Дону. Это крупнейший проект за последнее время. Все построили в чистом поле с нуля: взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, перрон, терминал, аварийно-спасательную станцию, вышки наблюдения... Общий объем инвестиций — 57 миллиардов рублей. Около 20 миллиардов в аэровокзальный комплекс вложил холдинг "Аэропорты регионов", входящий в группу компаний "Ренова". Такая же сумма на инфраструктуру была выделена из федерального бюджета. Ну и областные средства — на подъездную дорогу, канализацию, инженерное обеспечение. Все принимали посильное участие, по сути, это хороший пример государственно-частного партнерства.

В других регионах работы тоже идут. В Петропавловске-Камчатском закончена многострадальная реконструкция взлетно-посадочной полосы и аэродромной составляющей. Теперь там могут принимать все типы воздушных судов. Тот же холдинг "Аэропорты регионов" принял решение о строительстве в 2018 году нового терминала, проект в начале декабря был представлен на Транспортной неделе в Гостином дворе. Планируется сооружение современного аэровокзального комплекса с отелем. Рассчитываем, что в 2020 году работы будут завершены.

Новые терминалы откроются весной 2018-го в Симферополе и Москве — в Домодедове и северной зоне Шереметьева. Там же, в Шереметьеве, к чемпионату мира по футболу будет введена в строй третья взлетно-посадочная полоса. Да, идем в плотном графике, есть вопросы с переносом газовых коммуникаций, нефтепродуктопроводов, но, уверен, все решим до начала соревнований. К июню завершатся работы на второй очереди аэровокзалов Волгограда и Калининграда, которым тоже принимать футбольный чемпионат. Откроются обновленные терминалы в Ульяновске иСаранске, к концу года должны достроить аэропорт в Саратове. Его, как и в Ростове, делают с нуля. По объемам он чуть меньше Платова, но проект масштабный и важный.

— Калининградский губернатор Антон Алиханов рассказывал, что хочет сделать из Храброва аэропорт подскока, перевалочный хаб на пути из России в Европу.

— Идея здравая, возможности для ее реализации есть. Так называемый статус открытого неба пятой степени свободы среди российских регионов сегодня имеют Калининград, Улан-Удэ, Сочи и Владивосток. Безусловно, это конкурентное преимущество, но для начала в том же Храброве надо определить свою авиакомпанию. Только после этого можно будет говорить об обслуживании транзитных потоков.

Вот в Ростове сразу создали компанию "Азимут". Пока у нее четыре машины SuperJet, хотят увеличить парк до семи самолетов, в дальнейшем — до десяти. Инициатива должна исходить от бизнеса. Неправильно, если решение станет навязывать государство. Другое дело, что нужна активная госполитика, нацеленная на развитие авиаперевозок. Сейчас мы реализуем пять федеральных программ поддержки, прежде всего региональной авиации, особое внимание уделяем Дальнему Востоку, Калининграду, Крыму. Ну и отдельная тема — развитие межрегиональных авиаперевозок, минуя московский транспортный узел.

— А что мешает вашему родному Санкт-Петербургу сделать Пулково полноценным хабом для Северо-Запада?

— На самом деле в 2017 году Пулково тоже показало рекордный результат. По модели развития на рубеж 17 миллионов пассажиров инвесторы планировали выйти позже. Эти показатели станут точкой отсчета для понимания новых возможностей терминала Пулково. Нужна более агрессивная маркетинговая, логистическая, информационная политика, чтобы конкурировать с соседним Хельсинки. Финны в этом смысле всегда шли впереди, но сейчас Пулково в хорошем темпе сокращает отставание, есть шансы догнать Вантаа в ближайшем будущем.

— Не самая приятная тема —авиапроисшествия. Недавно вот в Ненецком округе потерпел аварию Ан-2. Двое погибших…

— Безусловно, любая смерть — трагедия, но последние годы прошли без серьезных ЧП, показатели статистики по погибшим были на исторических минимумах. Надеюсь, так останется и впредь. Стучу по дереву, чтобы не сглазить… Крупная катастрофа на регулярных авиалиниях датирована ноябрем 2013 года, когда при заходе на посадку в Казани разбился Boeing 737 авиакомпании "Татарстан". Более поздние происшествия не были напрямую связаны с причинами, находящимися в транспортной плоскости.

— Шли разговоры о создании единого органа ЕАЭС по расследованию ЧП в воздухе. Дальше слов продвинулись?

— Готовится соглашение, его должны подписать пять членов Евразийского экономического союза: Казахстан, Киргизия, Армения, Белоруссия и Россия. Рассчитываем выйти с итоговым документом в начале 2018 года. Соглашение будет открытым, к нему могут присоединиться все желающие.

У нас есть дорожная карта о либерализации воздушных перевозок с Евразийской комиссией, это еще один важный инструмент реализации совместной политики ЕАЭС в области авиации. Договорились (и это было, поверьте, не просто), что к 2025 году снимем существующие барьеры, и наши рынки, по сути, превратятся в единое авиационное пространство.

— 25 декабря — годовщина аварии Ту-154 Минобороны, который летел с артистами в Сирию и рухнул в море после дозаправки в Сочи. Вы были назначены председателем госкомиссии. К каким выводам пришли?

— Я возглавлял комиссию по ликвидации последствий катастрофы. Силами Минобороны, МЧС, МВД задачу выполнили быстро. Погибших людей, увы, не вернешь, среди тех, кто летел тем бортом, находился и мой друг — директор департамента культуры Минобороны Антон Губанков. Мы с ним давно были знакомы, вместе работали в нулевые годы в правительстве Санкт-Петербурга. Да и в Москве жили по соседству.

Что тут скажешь? Судьба…

Выяснением причин аварии занималась специальная комиссия Министерства обороны.

— Будет ли опубликован ее официальный отчет?

— Вопрос к Следственному комитету, не готов ответить. С моей стороны было бы странно и бестактно комментировать выводы, сделанные профессионалами. Не вижу оснований ставить их под сомнение.

— Предлагаю сменить тему, обещаю не сыпать больше соль на рану неполного служебного соответствия, лишь уточню: с вами подобное случилось впервые в жизни, Максим Юрьевич? Вот так, чтобы ставили незачет и отправляли на пересдачу?

— Пожалуй, такого не было со студенческих… нет, даже со школьных времен. Впрочем, сессия еще не окончена, подводить итоги рано. В нашем случае цыплят не по осени, а по весне считают.

Учился я всегда хорошо, в аттестате были почти одни пятерки. Правда, до медали чуть-чуть не дотянул из-за промежуточной четверки, кажется, по литературе. Зато Ленинградский университет окончил с красным дипломом, в зачетке исключительно отличные оценки. Все до единой!

— Вы выбрали отделение политэкономии, хотя в 1985 году учение Маркса вроде бы теряло актуальность.

— Зря иронизируете. "Капитал" — великий экономический труд, основанный на серьезном философском фундаменте.

Но на самом деле я стоял перед дилеммой и вполне мог пойти учиться и в мединститут. Моя бабушка в свое время работала лаборантом в Институте экспериментальной медицины с академиком Павловым, мальчишкой я проводил много часов в лаборатории, ставил опыты.

— На собаках?

— На кроликах. Даже написал научную работу, получившую диплом Всероссийской олимпиады по исследованию атеросклероза. Одну группу кроликов усиленно кормили пищей с высоким содержанием холестерина, а вторая была чистая, сидела на диете. Потом сравнивали, искали способы и средства для лечения заболевания.

В старших классах я окончил так называемый малый медицинский факультет при Первом мединституте имени Павлова. По сути, это были подготовительные курсы перед вступительными экзаменами в вуз. Но в итоге выбрал университет и политэкономию, посчитав, что мой склад характера плюс пионерское прошлое и комсомольское настоящее больше соответствуют экономическому образованию.

Оба моих деда трудились на заводе Нобеля, позже переименованном в "Русский дизель". Родители окончили Лесотехническую академию, папа работал инженером в проектном институте нефтехимического объединения "Пластполимер", мама всю жизнь преподавала технологию и материаловедение в строительном ПТУ №99. Так что я не пошел по их стопам.

Для поступления на отделение политэкономии требовалось направление от партийных и комсомольских органов. Мне рекомендацию дал первый секретарь обкома партии, член политбюро ЦК КПСС Лев Зайков.

— За какие заслуги?

— Одно время я возглавлял городской пионерский штаб...

Сохранилась фотография: 19 мая 1984 года, в День пионерии, перед началом парада на Дворцовой площади я рапортую первому секретарю Ленинградского обкома комсомола Валентине Матвиенко. Памятная история! Спустя два десятилетия я подарил Валентине Ивановне этот снимок... Она уже занимала пост губернатора Санкт-Петербурга, а я работал в ее команде председателем комитета по инвестициям.

Сразу замечу: Валентина Матвиенко, призывая меня в правительство города, конечно, не подозревала, что я — тот мальчишка, который рапортовал перед ней в 80-е годы. Это я на всю жизнь запомнил комсомольского вожака…

— Во время учебы в университете забрали вас в армию. Не пробовали откосить?

— Даже мыслей не возникало! Ни у меня, ни у моих сокурсников. Это был так называемый горбачевский призыв. После второго курса забрили на два года. Служил в войсках ПВО, военно-учетная специальность — зенитчик-ракетчик, отвечал за переносной ЗРК "Стрела-2", советский аналог "Стингера". Наша часть стояла в местечке Коккорево на Ладожском озере, где в годы Великой Отечественной войны начиналась Дорога жизни. По ней мамин отец, мой дед, в 1942 году вывозил из блокадного Ленинграда оборудование завода "Русский дизель". Видите, как все тесно переплетено…

—А с дедовщиной сталкивались?

— Среди призывников было много студентов, поэтому негативную волну мы не почувствовали, она прокатилась мимо. Это же перестройка, тогда все вокруг бурлило и кипело, даже в части шли политические споры, солдаты смело дискутировали с офицерами. До сих пор поддерживаю отношения со своим бывшим командиром Григорием Листопадним. Поздравляем друг друга с праздниками, иногда перезваниваемся. Григорий Федосович давно на пенсии, полковник запаса, живет во Всеволожском районе.

…После службы я вернулся в университет. Хоть и старался в армии заниматься, даже в нарядах читал конспекты, после паузы учиться было гораздо тяжелее. От посещения военной кафедры отказался, не захотел ходить ради офицерского звания, так и остался старшим сержантом. Зато вместо "военки" пошел на юридический факультет, сдал ряд дисциплин, рассчитывая параллельно с экономическим получить второе образование. Но диплом юрфака мне не дали, тогдашний декан воспротивился, потребовал, чтобы я начал обучение с нуля и прозанимался пять лет. Знаете, всегда есть ревность между юристами и экономистами…

А вот на родном факультете я сдал экстерном экзамены за пятый курс и "отыграл" год, потраченный на службу в армии. Как обладателя диплома с отличием, меня оставили на кафедре. Деньги тогда в вузах платили более чем скромные, ни о какой финансовой устойчивости речь не шла. Поэтому, отработав два года преподавателем, я ушел в бизнес, где и пробыл вплоть до 2004-го, до призыва в правительство Петербурга под руководством Валентины Ивановны Матвиенко.

Пока занимался бизнесом, вместе с коллегами реализовал в центре города несколько амбициозных проектов в строительстве, девелопменте. Горжусь ими.

— Например?

— Первая компания, которую мы с друзьями учредили, называлась "Росси". И это не случайно. Фирма занималась воссозданием практически полностью разрушенных к тому времени павильонов архитектора Росси на площади Островского перед Александринским театром.

На Итальянской улице рядом с Манежем в глубине садика, где стоит памятник Тургеневу, находится объект, построенный уже другой нашей компанией, "Корпорацией С". Жилой дом на Фонтанке, 1, за цирком, новое консульство Финляндии у Спасо-Преображенского собора — тоже наши проекты.

— Вы были гендиректором в обеих компаниях?

— Да, и работали мы вполне успешно, все складывалось совсем неплохо.

— Зачем же решили податься в чиновники?

— Даже став бизнесменом, я, как и в юности, продолжал вести общественную работу, был избран вице-президентом ассоциации строителей Санкт-Петербурга, прикладывал усилия для формирования нормативно-правовой базы в области градостроительства. Предложение, которое поступило от вице-губернатора Юрия Молчанова, курировавшего инвестиционный блок, и губернатора Валентины Матвиенко, не выглядело таким уж неожиданным. Поразмыслив, я решил попробовать силы на новом для себя и амбициозном поприще.

Строительство нового терминала Пулково, Западный скоростной диаметр — эти объекты вел комитет городского правительства по инвестициям и стратегическим проектам, и я относился к ним как к абсолютно личной истории, выкладывался полностью. Кстати, в Пулково не потратили ни рубля из федеральной казны, обошлись средствами частных инвесторов и деньгами города. А речь о нескольких миллиардах евро. К сожалению, не удалось пока реализовать проект надземного экспресса, легкорельсового транспорта, который связал бы южные районы города, а также аэропорт Пулково и Петродворец с центром, но, уверен, в будущем к идее обязательно вернутся, она не положена на полку.

Еще из успешных проектов могу назвать создание, по сути, с нуля собственной автомобильной отрасли в Петербурге. За три года в городе открылись автосборочные заводы корпораций Nissan, Toyota, Hyundai.

— Перейдя на госслужбу, вы наверняка потеряли в деньгах?

— Не выиграл, это точно. Но я успел создать хорошую базу, пока работал в бизнесе, поэтому и тогда, и сейчас в материальном отношении чувствую себя вполне уверенно. Мне хватает, скажу так.

— Вы продали акции частных компаний, которыми руководили?

— После моего ухода они распались. И "Росси", и "Корпорация С". Другие акционеры ушли, я не мог совмещать госслужбу и бизнес, все как-то быстро зачахло. Вот так сложилось…

— В Москву вы перебрались в 2009 году.

— Да, став директором департамента промышленности и инфраструктуры российского правительства. А 21 мая 2012-го вышел указ президента о моем назначении министром транспорта. Этому предшествовали собеседования с Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым. Как и положено.

— Вы знакомы с обоими по Питеру?

— Понимаете, есть большая разница между тем, что я видел Владимира Владимировича, и он видел меня. Конечно, вместе с коллегами я не раз встречал Путина во время его визитов в Петербург, в том числе на строящиеся и открывающиеся автозаводы. Давал какие-то комментарии, если требовалось, но это нельзя было назвать полноценным общением.

С Дмитрием Анатольевичем в формате тет-а-тет я впервые встретился уже в Москве в мае 2012-го, когда шло обсуждение кандидатур в российское правительство.

Так что общего питерского прошлого у нас нет, искать тут ничего. Единственное пересечение —альма-матер, правда, факультеты у нас все равно разные. Кстати, через 20 лет после выпуска я вернулся в родной университет, возглавил кафедру государственного и муниципального управления в Высшей школе менеджмента при СПГУ, а недавно вместе с коллегами написал учебник о ГЧП для вузов.

— Правительству вашему жить осталось недолго…

— Как-то слишком пессимистично сформулировано. Я бы сказал в более позитивной тональности: в соответствии с Конституцией России Кабинет министров обязан уйти в отставку после оглашения результатов выборов президента страны, которые назначены на 18 марта 2018-го.

— Шесть лет на посту — дистанция огромного размера по нынешним непростым временам.

— Вот с этим соглашусь охотно. Наше правительство оказалось самым большим долгожителем в истории современной России. Правда, среди министров транспорта есть те, кто тянул лямку дольше. Так, Игорь Левитин руководил ведомством с 2004 по 2012 год.

Впрочем, и на наш век хватило серьезных испытаний — геополитических потрясений, внутренних вызовов. Для меня все началось с подготовки саммита АТЭС, который проходил в сентябре 2012 года во Владивостоке. Если помните, там было непросто. Минтранс отвечал за ввод в строй ставшего теперь эмблемой города моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Проект уникальный для российского мостостроения, многое приходилось делать впервые. В какой-то момент возникли проблемы с вантами, был пожар, из-за чего работы пришлось приостановить… Словом, нервный выдался период. Но в итоге объект успели ввести в срок.

Следом шла Универсиада в Казани. К лету 2013-го открыли новый международный терминал в аэропорту, реконструировали главный железнодорожный вокзал, построили пересадочный комплекс для автобусов и электричек, проложили 65 километров дорог, отремонтировали десятки городских улиц, ввели 11 транспортных развязок…

Затем Олимпиада в Сочи — еще одно мощнейшее напряжение сил. Мне до сих пор снятся олимпийские объекты, мы жили этим, дневали и ночевали на стройке. С закрытыми глазами назову все основные цифры: более 400 километров дорог, 22 тоннеля, два новых порта — в Сочи и Имеретинке, плюс семь портопунктов, новый аэровокзальный комплекс в Адлере... Тоже не без проблем было. Последний тоннель на дублере Курортного проспекта пробили буквально за два-три дня до наступления нового — 2014-го — года, а рабочее движение запустили за три дня до старта Олимпиады 4 февраля.

— Как у нас любят: смиллиметровать в последнюю секунду.

— Проект реально был очень тяжелый.

Но и после этого, что называется, расслабиться не получилось. В марте 2014-го Крым вошел в состав России, до лета требовалось организовать бесперебойное транспортное сообщение в должном объеме: авиационное — через Симферополь, автомобильное — через Керченскую паромную переправу. Украина же отрезала сухопутные железнодорожные пути через свою территорию…

Поначалу, не скрою, голова кругом шла. Никто не ожидал, что придется столкнуться с таким количеством проблем. Но сезона 2014 года хватило, чтобы закупить суда для переправы, построить необходимую портовую инфраструктуру и упорядочить процесс.

— Тогда люди по 30 часов ждали очереди на паром.

— Переправа не была рассчитана на такие потоки, вот и не справлялась, но, повторяю, уже в 2015 году вопрос не стоял столь остро, нам удалось найти приемлемые решения. Сегодня переправа работает как часы. Всем кажется, так и было: паромы снуют челноками с 20-минутной разбежкой. Это по-своему уникальная история в мировой практике. По крайней мере, не знаю других примеров подобного масштаба.

И аэропорт Симферополя, оперативно обновив и расширив терминал, смог в пять раз увеличить пассажиропоток, сегодня без железнодорожной составляющей и дороги через Перекоп мы обеспечиваем прием гораздо большего числа приезжающих и прилетающих, чем в лучшие годы пребывания Крыма в составе Украины. По моим прогнозам, в 2017 году количество пассажиров, совершивших поездки на полуостров и обратно, превысит 11 миллионов человек. Более 6 миллионов проехали через Керченскую переправу (рубеж был преодолен 13 декабря) и еще 5 миллионов добрались самолетами.

— На строительстве моста часто бываете?

— Примерно раз в два месяца. Но инспектирую не только мост, который недавно получил официальное название — Крымский. Большие, масштабные проекты реализуются ведь и со стороны Тамани, Керчи. В целом транспортный переход, включающий в себя линейную инфраструктуру (как по железной, так и по автомобильной дорогам), составляет около 80 километров. Плюс в полном объеме развернуты работы по реконструкции и строительству трассы "Таврида". Как четырехполосная дорога первой категории она должна дойти до Севастополя к 2020 году, а к концу 2018-го надо реконструировать, где-то построить заново отрезок до Симферополя. В две полосы. В принципе, трасса и сегодня находится в нормативном состоянии, но с вводом моста ожидаем значительное увеличение автомобильного потока, поэтому расширять дорогу, конечно, надо.

— "Дон" с нагрузкой справится?

— Должен. За эти годы мы постарались ликвидировать все узкие места, бутылочные горлышки. По сути, остался проблемный участок Лосево — Павловск в Воронежской области, который сделаем в 2019 году. И все, после этого "Дон" на всем протяжении тоже станет четырехполосной дорогой первой категории.

— Как собираетесь развивать платные дороги?

— Мировая практика показывает, что они составляют не более 5% от общей сети дорог. Сегодня у нас более 50 тысяч километров федеральных трасс. Планируем, помогая субъектам, перевести еще 10 тысяч в федеральную собственность. Платных же участков пока — не более тысячи километров. В 2018-м в полном объеме прибавится трасса Москва — Петербург. 670 километров будут введены в эксплуатацию осенью следующего года. Может, не везде сразу станут брать плату за проезд, какие-то участки сначала погоняют в тестовом режиме, но в любом случае рабочее движение по М11 должны открыть менее чем через год. Большое событие!

В 2020 году заработает ЦКАД, кольцевая дорога вокруг Москвы, это более 330 километров. Плюс регионы активно участвуют в проектах. В работе находится 30-километровый обход Хабаровска, в Пермском крае — объезд Чусового и строительство моста через одноименную реку. Строят мост и в Новосибирске, два проекта реализуют в Башкортостане. Словом, государственно-частное партнерство начинает приносить плоды и в Сибири, и на Дальнем Востоке, и на Урале. Напомню, первый региональный закон о ГЧП приняли в Петербурге, когда обсуждалось строительство аэропорта Пулково и ЗСД — Западного скоростного диаметра.

— А что с "Платоном"? Поблажек большегрузам ждать стоит?

— Система работает стабильно, в ней зарегистрировано около миллиона пользователей. Неохваченными остаются не более 150 тысяч транспортных средств. Часть из них наверняка не на ходу, другие используются на Севере как вахтовые или эксплуатируются в труднодоступных районах, не выезжая на федеральные трассы. Словом, можно уверенно говорить, что подавляющее количество большегрузов охвачено "Платоном". Что касается скидок, напомню: с 2015 года действует льготный тариф — 1 рубль 90 копеек. Если помните, в 2014-м начальная модель даже без учета инфляции предполагала плату в размере 3 рублей 70 копеек. Потом пошли навстречу водителям и владельцам машин, опустились до 3 рублей 5 копеек.

Полагаю, какие-либо скидки возможны при изменении действующего тарифа, но пока таких решений нет.

— Регионы просят оставлять им топливные сборы, чтобы были деньги на строительство новых дорог и ремонт старых. Вам слышен глас вопиющего, Максим Юрьевич?

— Мы поддерживаем инициативу, поскольку именно с региональной сетью дорог сейчас связаны основные проблемы. Лишь немногим более 40% находится в нормативном состоянии. Конечно, мало. Особенно на контрасте с федеральными трассами, где с 2012 года мы полностью исправили ситуацию, перевернули ее с головы на ноги. По итогам этого года более 81% федеральных трасс приведено в норму. Кстати, и здесь помог "Платон", позволив увеличить базу федерального дорожного фонда и дополнительно профинансировать регионы. Выделяем трансферты, субсидии, будем и впредь помогать, хотя, конечно, областям и республикам нужен свой источник финансирования.

Решения, принятые в текущем законе о бюджете 2018 года, предполагают поэтапное увеличение акцизов на 50 копеек. Конечно, если акцизы целиком пойдут в региональные дорожные фонды, это станет мощным подспорьем, можно будет рассчитать, что все дороги в стране в относительно короткие сроки удастся привести в надлежащий вид и состояние.

— Что думаете про электромобили, верите в их светлое будущее?

— Это реальный тренд дальнейшего развития автомобилестроения — и личного, и общественного. В Китае во многих мегаполисах пятая часть средств общественного транспорта уже на электротяге. В России пока зарегистрировано менее тысячи электромобилей. Даже не капля в море. Уверен, в ближайшее десятилетие пропорция заметно изменится.

— Вы ездили на Tesla?

— Несколько лет назад прокатился на Петербургском экономическом форуме на ё-мобиле. Помните такой? Михаил Прохоров пытался развивать проект, но не вышло. Может, опередил время или ошибся в расчетах.

В любом случае — за электрическим транспортом серьезное будущее, это совершенно очевидно.

— Когда есть возможность выбора, какой способ передвижения сами предпочитаете?

— Велосипед. Если погода позволяет, катаюсь практически ежедневно. Пока учился в университете, именно так зачастую приезжал на занятия.

И во дворе Минтранса, кстати, оборудована велопарковка. Есть душевая кабина, раздевалка. Все цивильно.

— За министром закреплено персональное место?

— Честно сказать, в Москве ни разу не воспользовался велосипедом, чтобы добраться на работу. Живу за МКАД, расстояние до Рождественки приличное, выделенные велодорожки есть не везде, а лавировать в пробках между машинами — удовольствие сомнительное. Но некоторые мои коллеги, в том числе замы, проживающие в центре, приезжают на службу на велосипедах.

Я же катаюсь за городом. Стараюсь выкраивать время до и после работы, чтобы хотя бы 5–10 километров накрутить.

По выходным предпочитаю другие виды спорта. Зимой — лыжи, коньки, хоккей на открытой площадке. Летом — теннис, ну и традиционно — конный спорт. Хотя, наверное, правильнее говорить — прогулки верхом. Для спорта необходимо регулярно тренироваться, а сейчас такой возможности нет.

— Раньше, значит, была?

— Более 20 лет занимался конкуром.

— Однако!

— Да, я умею держаться в седле, если вы об этом…

— С чего началось увлечение?

— С верховой прогулки по берегу Финского залива. Наивысшее мое спортивное достижение пришлось на конец нулевых годов, когда выиграл Кубок губернатора Ленинградской области по конкуру. Пик формы! После этого уехал в Москву, и стало, что называется, не до грибов.

— А своя лошадь есть у вас?

— Она нужна для постоянных занятий. Да, раньше держал. И не только для себя, но и для детей. Смог заразить их своим увлечением.

— У вас же трое?

— Помните, как говорил герой "Служебного романа" Новосельцев? Мальчик, мальчик и еще мальчик... Мой случай! Максим, Роман и Константин, соответственно 21 год, 20 лет и 12. Старшие сейчас учатся менеджменту в университете. Я не вмешивался в их выбор. Максим, кстати, в 2015-м отслужил в Алабине в эскадроне Президентского полка, участвовал в конных разводах на Соборной площади Кремля, в карауле во время парада на 9 Мая, в фестивале "Спасская башня". Мне как отцу есть чем гордиться.

— И самому надо подавать пример, Максим Юрьевич. Что дальше, куда дальше?

— Я же рассказал, сколько еще проектов впереди. Работать и работать. С головой в делах.

— А после марта 2018-го?

— Это решит президент.

— Вас активно сватали в губернаторы Петербурга. Чем не тема?

— Я не невеста на выданье, чтобы заморачиваться по подобным поводам, поверьте. У меня есть дело, которым занимаюсь, и, как на долгоиграющих батарейках, буду идти до победного конца.

— Заряда хватит?

— С запасом!

Автор: Андрей Ванденко

Россия > Транспорт > mintrans.gov.ru, 25 декабря 2017 > № 2442711 Максим Соколов

ГП «НК «Кыргыз темир жолу» сообщает, что на основании письма АО «КТЖ- грузовые перевозки» № ГП/13580-ш от 06.12.2017 с 1 декабря 2017 года тарифы и дополнительные сборы взимаются по внутренним (унифицированным) правилам и тарифам за перевозки грузов. Сообщает компания в понедельник.

На основании письма АО «КТЖ- грузовые перевозки» № ГП/13580-ш от 06.12.2017 с 1 декабря 2017 года тарифы и дополнительные сборы взимаются по внутренним (унифицированным) правилам и тарифам за перевозки грузов, в том числе домашних вещей, транзитом по железной дороге Казахстана на юг Кыргызской Республики и в обратном направлении в сообщении: - со странами ЕАЭС (Республика Армения, Республика Беларусь, Российская Федерация); - с Кыргызской Республикой; - с третьими странами через казахстанские порты.

Например, при перевозке нефтеналивного груза со станции Омск на станции южного участка кыргызской железной дороги транзитом по Казахстану (расстояние 2159 км) провозная плата за перевозку одной тонны в приватном вагоне до 1 декабря составляла - 70,54 дол. а с 1 декабря составляет - 27,78 дол.

«Морской порт в бухте Троицы» в поселке Зарубино Приморского края обеспечил доставку груза в Южную Корею по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-2».

Как сообщает пресс-служба Минвостокразвития РФ, порт обеспечил заход судна MSR №1, принявшего на борт партию подкарантинного груза с первого транзитного поезда из города Хуньчунь (КНР). Отправителями явились китайские промышленные компании, которые отгрузили рыбопродукцию, зерно и сою в Южную Корею.

В порт Зарубино груз с продукцией был доставлен через железнодорожный пограничный переход Махалино, входящий в МТК «Приморье-2». На территории стивидора транзитный поезд проследовал в специально оборудованную зону таможенного контроля, откуда после процедуры оформления девять контейнеров с рыбопродукцией, кукурузой и соей были перегружены на судно MSR №1 для дальнейшей отправки грузополучателям. Судно за 40 часов достигло южнокорейских берегов.

Весь путь следования груза от Хуньчуня до Пусана занял четверо суток, из них два дня потребовалось на транспортировку от железнодорожной станции в Китае до терминала ООО «МПБТ» в порту Зарубино, прохождение процедур досмотра, оформление в порту и погрузку на судно.

По словам генерального директора ООО «Морской порт в бухте Троицы» Вячеслава Бурина, потенциал порта позволяет в разы увеличить грузооборот транспортного коридора «Приморье-2».

Отметим, международный транспортный коридор «Приморье-2» соединяет китайскую провинцию Цзилинь с портами Зарубино, Славянка, и Посьет и является многоцелевым, комплексным проектом развития.

Железнодорожный пограничный переход Махалино (РФ) — Хуньчунь (КНР) возобновил свою деятельность в декабре 2013 года после 9-летнего перерыва. Он создавался в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2» для перевозки транзитных грузов из стран АТР в направлении восточных провинций Китая и обратно. Проектная мощность — 3 млн тонн грузов в год. Объем грузовых перевозок по данному переходу за 4 года составил 6,2 млн тонн. Только с начала 2017 года через него перевезено 2,4 млн тонн грузов. Основу грузопотока составлял уголь.

Ирина Таранец

Украинские аграрии несут миллионные убытки из-за проблемной логистики

Убытки связаны с дополнительными затратами на перевозку и доставку в порты зерна

Отсутствие качественной логистики в Украине приводит к тому, что представители аграрного бизнеса ежегодно получают до 70 млн грн убытков.

Об этом заявил директор компании «Гермес-Трейдинг» Юрий Скичко, сообщает AgroTimes.

По его словам, это связано с дополнительными затратами на перевозку и доставку в порты зерна. Эти затраты, в зависимости от порта, составляют 300-400 грн на каждой тонне груза.

Кроме этого, аграриям приходится нести расходы на зерно, которое несвоевременно вывозят с элеваторов: за каждый день дополнительного хранения приходится платить немалые деньги.

Такая же ситуация с простоем судов в портах, каждые сутки которого оплачивают операторы рынка.

«Отсутствие транспортной стратегии приводит к тому, что нормально не работают ни водные перевозки, ни автомобильные, ни железнодорожные», — сказал Юрий Скичко.

Он подчеркнул, что для улучшения ситуации нужно проводить переоборудование железнодорожных станций и согласовывать железнодорожные маршруты.

«Нужно проанализировать, какие станции могут сделать ступенчатые маршруты, упростить согласование увеличения подъездных путей к элеваторам и их продажи и т.д. Однако важно делать это последовательно и согласованно», — отметил директор «Гермес-Трейдинг».

Алтайские аграрии смогут продавать зерно через дальневосточный терминал

25 декабря 2017 года в представительстве Алтайского Края в Москве губернатор края Александр Карлин и генеральный директор АО «ОЗК» Михаил Кийко подписали соглашение о взаимном сотрудничестве в части обеспечения экспорта сельскохозяйственной продукции на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

«Одним из приоритетных проектов, предусмотренных Долгосрочной программой развития АО «ОЗК», является проект реализации строительства Специализированного зернового терминала в Большом порту Зарубино в Хасанскомрайоне Приморского края», - сказал на церемонии подписания Михаил Кийко.

Проект реализует дочернее общество АО «ОЗК» - ООО «Дальневосточный зерновой терминал». Мощность перевалки специализированного терминала в рамках первого пускового комплекса составит 3 миллиона тонн зерна в год, с перспективой развития до 10 миллионов тонн зерна в год.

"Это соглашение важно для Алтайского края, который является не только производителем, но и хранителем интервенционного фонда - около 200 тыс. тонн находится на хранении на 20 предприятиях края. Кроме того, предприятия региона являются крупнейшими переработчиками зерна в муку в стране. У нас производится 1 миллион 200 тысяч тонн муки в год. Мы заинтересованы в поставках зерна и муки на экспорт", - сказал на церемонии подписания Губернатор Алтайского края Александр Карлин.

«В настоящее время мы завершаем стадию проектирования терминала, в следующем году планируем подачу проектной документации в федеральное автономное учреждение «Главгосэкспертиза». В планируется, что конце 2018 года первое зерно поступит на экспорт через порт Зарубино», - отметил Михаил Кийко.

Подписанное соглашение с Алтайским краем позволит в перспективе открыть альтернативный канал экспорта зерна и продуктов его переработки для регионов Дальневосточного зернового пояса, в который входят:

Уральский регион – Тюменская и Курганская области;

Сибирский регион, в первую очередь зернопроизводящие субъекты – Алтайский и Красноярский края, Новосибирская и Омская области;

А также регионы Дальнего Востока.

Это коридор, который открывает выход на страны Юго-Восточной Азии, с емкостью рынка более 70 миллионов тонн зерна в год.

Цены на зерно стабильны перед Новым годом

Российский внутренний рынок зерна в течение прошлой недели был стабилен по большинству позиций, сообщает аналитический центр «СовЭкон», отмечая, что в преддверии Нового года активность снизилась. «Некоторый рост цен на ячмень был отмечен в Центре и Поволжье, что можно связать с весьма высокими экспортными ценами и тем, что региональные рынки все еще находятся существенно ниже экспортного паритета», — отмечают аналитики.

Так, по данным «СовЭкона», на европейской части страны ячмень подорожал в среднем на 50 руб. до 6200 руб./т. (без НДС). Одновременно средняя цена на пшеницу 3-го класса опустилась на 25 руб. до 8625 руб./т, а на 4-й и 5-й классы осталась без изменений — на уровне 7600 руб./т и 6175 руб./т.

Национальный союз зернопроизводителей, в свою очередь, констатирует незначительный рост ценовых показателей. Согласно его анализу, в Центре страны стоимость пшеницы 5-го класса и фуражного ячменя увеличилась на 100−150 руб./т, а кукуруза на зерно прибавила в цене 50 руб./т. В южных регионах незначительно — на 75 руб./т — подорожали пшеница 3-го класса, на 50 руб./т — фуражная пшеница. В Поволжье и Сибири пшеница поднялась в цене на 100−150 руб./т в зависимости от класса, а фуражный ячмень — на 25−100 руб./т.

Тем не менее, внутренние цены на зерновые агрокультуры по-прежнему остаются значительно ниже прошлогоднего уровня. Так, как отмечает аналитическая компания «ПроЗерно», к середине декабря пшеница 3-го и 4-го классов стоила на 19% дешевле, чем на аналогичную дату 2016-го, 5-го класса — на 25%, продовольственная рожь — на 30%, фуражный ячмень — на 13%. И какой-либо значимой положительной динамики до сих пор не прослеживается, ранее говорил «Агроинвестору» гендиректор «ПроЗерно «Владимир Петриченко. «Скорее, это [текущую динамику] можно назвать колебаниями цены в разных направлениях», — замечал Петриченко. По словам эксперта, движение цен вверх может начаться в результате субсидирования железнодорожных перевозок из внутренних регионов в порты, постановление о котором было подписано премьер-министром Дмитрием Медведевым 20 декабря. Однако, полагает Петриченко, рост цен будет виден не ранее января.

Цена на подсолнечник в течение прошлой недели продолжила расти, увеличившись на 100 руб. до 18700 руб./т, следует из мониторинга «СовЭкона». При этом если неделей ранее рост составлял 800 руб./т, то в преддверии Нового года активность на масличном рынке, как и на зерновом, несколько замедлилась.

Согласно расчетам Росстата, урожай зерна в 2017 году составил 134,1 млн т в чистом весе, что на 11% больше, чем в 2016-м. К 1 декабря в сельскохозяйственных, заготовительных и перерабатывающих организациях находилось 52,6 млн т зерна, что на 7,2 млн т или на 15,8% больше, чем к 1 декабря 2016-го. Урожай подсолнечника в чистом весе снизился на 13% до 9,5 млн т против рекордных 11 млн т в 2016-м, подсчитал Росстат. В то же время эксперты полагают, что весной итоговый валовой сбор подсолнечника будет скорректирован в сторону повышения с учетом того, что более 10% урожая до сих пор остается в полях.