Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Оборот португальской The Navigator Company в 2017 году вырос на 3,8%

Благодаря увеличению объемов поставок готовой продукции, оборот португальского производителя бумаги и целлюлозы The Navigator Company в прошлом году достиг 1,637 млрд евро, что на 3,8% больше, чем в 2016 году.

Прибыль по EBITDA за отчетный период выросла на 2% до 403,8 млн евро.

В IV квартале 2017 года оборот компании увеличился на 1,2% до 427 млн евро.

Справка Бумпром.ру:

The Navigator Company — крупнейший европейский производитель немелованной бумаги без содержания древесной массы.

Иран создает крупный нефтяной терминал в порту Джаск

Трансформация порта Джаск, находящегося в южной иранской провинции Хормозган, в крупный нефтяной терминал является стратегическим шагом для расширения возможностей Ирана по экспорту нефти, заявил главный исполнительный директор Иранской нефтегазовой компании.

"После полной разработки нефтяной терминал Джаск будет иметь возможность хранить до 30 миллионов баррелей и экспортировать 1 миллион баррелей в день сырой нефти", - сказал Нуреддин Шахнази-Заде, сообщает Shana.

Терминал является частью плана развития по диверсификации иранских центров экспорта нефти. Ожидается, что проект, рассчитанный на сумму свыше 2 млрд. долларов США, будет завершен к 2021 году.

По словам чиновника, это может разгрузить нефтяной терминал Харг, находящийся в Персидском заливе недалеко от Бушера, на который приходится более 90 % экспорта иранской нефти.

Шахнази-Заде далее сказал, что Джаск является стратегическим центром по нескольким причинам, включающим его местоположение на Макранском побережье страны, простирающемся вдоль Оманского залива. Это позволит судам загружать сырую нефть, не переходя к нефтяным терминалам в Персидском заливе.

Поскольку в Персидском заливе расположено большое количество совместных нефтяных и газовых месторождений, терминал также поможет стране ускорить операции по хранению и экспорту нефти.

Предыдущие отчеты говорят, что план развития включает в себя строительство двух нефтеперерабатывающих заводов, нефтехимического комплекса и нефтехранилищ общей мощностью 10 миллионов баррелей на первом этапе и 30 миллионов баррелей во втором.

Нефтехимические и нефтеперерабатывающие комплексы должны быть созданы в районе Джаска с участием частного сектора.

По словам чиновника, был проведен тендер на прокладку 1000-километрового 46-дюймового трубопровода из Дейлама (провинция Бушер) в Джаск.

Чтобы ускорить ход работы, а также с целью предоставления значительного количества рабочих мест, строительство трубопровода будет передано трем топ-участникам, доля которых в проекте будет составлять 50, 35 и 15 %, соответственно. Имена победителей будут опубликованы в ближайшее время.

Шахнази-Заде отметил, что тендер на строительство 20 хранилищ сырой нефти мощностью 500 000 баррелей и оценочной стоимостью 200 млн. долларов США готов к проведению. После проведения конкурса победители будут подписывать сделки в рамках модели строительство-эксплуатация-трансфер.

Порт Джаск также является предлагаемым концом нефтепровода Нека-Джаск, который будет протянут по длинному коридору от северной провинции Мазендаран до берегов Оманского залива на юге.

Часть природного газа, поставляемого в Джаск, будет экспортироваться в Оман.

Украина за январь 2018 г. экспортировала 78,55 тыс. т семян рапса на сумму $34,15 млн.

Об этом свидетельствуют данные ГФС.

Основными импортерами украинского рапса в отчетном периоде являются Португалия (на $16,82 млн), Нидерланды (на $10,99 млн) и Израиль (на $2,67 млн). Экспорт в эти страны составил 38,68 тыс. т, 25,27 тыс. т и 6,59 тыс. т рапса соответственно.

Напомним, что Украина за 2017 г. экспортировала 2,14 млн т семян рапса на сумму $881,67 млн.

В 2018 году благодаря увеличению терминальных мощностей украинские порты смогут перевалить 40,1 млн тонн зерна, что почти на 1 млн тонн больше, чем годом ранее.

Как передает "ПроАгро" со ссылкой на пресс-службу АМПУ, такой прогноз озвучил руководитель Администрации морских портов Украины Райвис Вецкаганс.

По его словам, Украина занимает на мировом рынке зерна пятое место среди стран-производителей с объемом 62 млн тонн.

В то же время среди экспортеров зерна находится на 4 месте.

Как отметил глава АМПУ, львиная доля экспортируемого из страны зерна следует через морские порты. В частности, основная доля перевалки приходится на такие порты как Николаев - 9,1 млн тонн, Южный - 8,7 млн тонн, Черноморск - 8,1 млн тонн и Одесса - 7,7 млн тонн.

Россия испытывает острый дефицит зерновых перевалочных мощностей в Южном бассейне – эксперт

Россия испытывает острый дефицит специализированных морских зерновых терминалов, особенно в Южном бассейне. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе Международной конференции ShippingRu 2018 в Москве высказал директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морское строительство и технологии» (Морстройтехнология) Александр Головизнин.

По его словам, возможности действующих портов в Южном бассейне ограничены инфраструктурой и глубинами, что диктует необходимость создавать новые портовые комплексы.

При этом, по мнению эксперта, конъюнктура зернового рынка благоприятно складывается для создания зернового терминала в Северо-Западном морском бассейне.

Напомним, ранее заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский сообщил, что дефицит сухогрузных портовых мощностей в Азово-Черноморском бассейне составляет 53 млн тонн. Сократить дефицит позволит реализация проекта сухогрузного района порта Тамань, рассчитанного на более 90 млн в год.

В текущем году начнется реализация 5 проектов с участием китайского капитала с объемом инвестиций 623 млн долларов, в том числе строительство металлургического завода Sin Yuan Steel на 40 млн долларов, сказал сегодня министр по инвестициям и развитию Женис Касымбек на заседании правительства.

В рамках китайско-казахстанского сотрудничества в Казахстане реализуется 51 проект на общую сумму 27,7 млрд долларов, из них введено 4 проекта на сумму порядка 140 млн долларов. Это модернизация установки производства порошкового полипропилена в Павлодарской области на 12 млн долларов, производство легковых автомобилей JAC на 22 млн долларов, производство рапсового масла в Северо-Казахстанской области на 19 млн долларов и сухой порт на территории СЭЗ "Хоргос - Восточные ворота" на 90 млн долларов.

Опубликован индекс визовых ограничений в разных странах мира

Многие государства увеличили количество стран, в которые их гражданам позволен въезжать без визы, согласно данным индекса паспортов Henley&Partners за февраль 2018 года.

В течение нескольких лет самым «сильным» паспортом в этом плане оставался немецкий. Однако в начале 2018 года его обогнали Сингапур и Япония, правда, всего на одну страну, достигнув общего значения в 180 государств. Германия перешла на второе место, но с января текущего года увеличила список стран для безвизового въезда на две. На третьем месте оказался целый ряд стран с показателем 178: Дания, Италия, Испания, Финляндия, Франция, Швеция, Южная Корея.

Россия также улучшила свои позиции, сместившись за два месяца 2018 года с 48-го места на 45-е и увеличив количество стран с безвизовым въездом на четыре – до 114. К прежнему списку добавилась Руанда, Северные Марианские острова, территория Гуам и Бруней.

Столько же государств добавила Украина и перешла на 42-е место. За год страна поднялась вверх на 16 позиций, продемонстрировав наибольший рост мобильности. Сейчас украинцы могут беспрепятственно посещать 118 стран.

Улучшили свои показатели также Мальта и Кипр, увеличив число стран со свободным въездом на четыре за первые два месяца 2018 года: первая - со 169 до 173, второй – со 159 до 163.

ТОП-10 стран с самыми "мобильными" паспортами:

   1.Сингапур, Япония – 180

   2.Германия – 179

   3.Дания, Италия, Испания, Финляндия, Франция, Швеция, Южная Корея – 178

   4.Австрия, Великобритания, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия – 177

   5.Ирландия, Канада, США, Швейцария – 176

   6.Австралия, Бельгия, Греция – 174

   7.Мальта – 173

   8.Латвия – 170

   9.Кипр – 163

   10.Сент-Китс и Невис – 141

В конце списка оказались Казахстан (73), Беларусь (71), Азербайджан (63), Узбекистан (54) и Афганистан (24).

Кстати, недавно был составлен рейтинг лучших городов мира.

Иностранные инвесторы выбирают жилье на курортах Португалии

После финансового краха 2008 года цены на португальскую недвижимость упали до 50%. В итоге, в 2017 году домами недалеко от Лиссабона интересовались покупатели 35-и национальностей.

Причина – не только в пока еще низкой стоимости жилья, но и в природных красотах, безопасности, отлично развитой инфраструктуре и сфере развлечений, транспортной доступности, высоком уровне медицинского обслуживания и приятном климате. В Португалии – как минимум, 250 солнечных дней в году, сообщает Mansion Global. И интерес к недвижимости в силу всех этих факторов постоянно растет.

Пляжные курорты Португалии, особенно на южном побережье в Алгарве, уже давно облюбовали англичане и ирландцы, но теперь сюда начинают вкладывать деньги не только жители Европы. А также граждане Бразилии, Китая, Южной Африки и США.

Многих иностранцев привлекает программа Золотой визы в Португалии, которая позволяет быстро получить ВНЖ в стране покупателям, которые инвестируют в местную недвижимость не менее €500 000. Участники программы также могут путешествовать в страны Шенгенского соглашения без необходимости получения визы.

Китайские инвестиции в Португалию через Золотую визу уже достигли €2 млрд, согласно данным за январь 2018 года, что составляет 60% от средств, привлеченных в рамках программы. Также €400 млн приходится на бразильцев и €140 млн – на граждан Южной Африки.

Еще одна программа, которая привлекает иностранных покупателей, была введена в 2009 году - особый налоговый режим. Он освобождает нерезидентов, которые проводят не менее 183 дней в году в Португалии, от уплаты подоходного налога на доходы за пределами страны в течение 10 лет. Здесь также нет налога на наследство.

Среди наиболее популярных курортов, интересующих иностранных инвесторов – Кашкайш и Алгарве.

Первый называют португальской Ривьерой в силу множества элитных жилых комплексов и ресторанов, международных школ, огромных торговых центров и культурно-исторических мест. Виллы, как правило, здесь стоят от €1,5 млн до €6 млн. Самая дорогая собственность - в районе €13 000 за кв.м.

Алгарве, который находится в двух-трех часах езды от Лиссабона, до сих пор привлекает большое число иностранных покупателей и отличается самыми высокими ценами. Стоимость недвижимости здесь может достигать €10 - 11 млн за участок с видом на море.

Дорога к Белому морю

«Белкомур» ищет инвесторов

Проект «Белкомур» – железная дорога, которая могла бы связать промышленные предприятия Пермского края и порт Архангельск, – обсуждается не первый год. Интерес к нему у инвесторов то появляется, то вновь угасает. На этой неделе власти Республики Коми в очередной раз из-за отсутствия заявок отменили аукцион по продаже 40,8% акций компании, созданной для реализации этого проекта. В чём сложность строительства частной дороги и чем же она может заинтересовать инвестора, «Гудку» рассказал генеральный директор ОАО «Межрегиональная компания «Белкомур» Владимир Щелоков.

– Владимир Анатольевич, что представляет собой проект «Белкомур» с организационно-правовой точки зрения?

– Модель предполагает заключение концессионного соглашения по частной инициативе в соответствии с действующим законодательством о концессиях. Концессионером выступит ОАО «МК «Белкомур», концендентом – Росжелдор, а финансирование строительства будет полностью осуществляться за счёт частных инвесторов. Однако транспортная инфраструктура при этом будет находиться в собственности государства. Участие ОАО «РЖД» предполагается на основании специального операторского соглашения. Компания принимает на себя организацию перевозок и сбор провозной платы по утверждаемому инвестиционному тарифу. Часть этой платы она перечисляет концессионеру, чтобы покрыть его затраты. Через 30 лет, после окончания действия концессионного соглашения, дорога может быть передана компании, если так решит правительство.

– Этот проект обсуждается не одно десятилетие. Почему вы считаете, что именно сейчас пришло время его реализовать?

– Ситуация в мировой экономике за последние годы заметно поменялась, и это отразилось на грузопотоках. Мы понимаем, что в государстве сейчас много транспортных проектов, и в идеале все их хорошо бы реализовать, потому что это способствует развитию экономики. Но денег, естественно, не хватает, и здесь на первый план выходит вопрос приоритетов. Мы уверены, что именно наш проект по макроэкономическим эффектам сегодня не имеет себе равных в России. Заключили договор на исследования с Центром стратегических разработок (ЦСР), который, в свою очередь, привлёк ещё две организации – Совет по изучению производительных сил Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития (СОПС ВАВТ) и Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. Фактически это весь лучший научный потенциал страны в сфере экономического прогнозирования. И когда мы положили рядом и проанализировали три независимых друг от друга исследования, то получили очень сходные результаты в плане экономических эффектов и для государственного бюджета, и для региональных, и для муниципальных.

Все наши расчёты основываются на консервативном прогнозе Минэкономразвития по росту экономики до 2030 года. Если в 2018 году мы начинаем практическую работу по подготовке концессионного соглашения, то в 2023-м по Белкомуру уже пойдут поезда. В этот период государство не тратит ни копейки, всё за счёт частного инвестора. Стоимость проекта – 251 млрд руб. С 2023 года начинается сбор проездной платы с грузоотправителей, и до 2034 года от государства потребуется лишь 64,6 млрд руб. на весь период, чтобы гарантировать доход инвестору. Эта сумма затрат не покрывается тарифной выручкой в первые 10 лет эксплуатации до 2034 года, пока новый маршрут будет набирать грузовую базу. Но если рост экономики и перевозок превысит консервативный расчёт, то затраты государства будут меньше.

С 2034 по 2048 год при выходе на запланированные параметры грузооборота за счёт роста перевозок уже образуется определённая положительная дельта между выплатами инвестору и доходами от проекта. Госбюджет за счёт неё в течение этих 15 лет не только вернёт затраченные 64,6 млрд руб., но и получит дополнительно 180 млрд руб. сверх этого. Это только то, что касается федеральных денег. В целом же за счёт развития экономики богатейших регионов, по которым пройдёт трасса, и развития новых производств бюджеты всех уровней получат 1,2 трлн руб. до 2048 года. Если перевести эффект в цифры, то в среднем проект обеспечит рост регионального валового продукта в каждом регионе на 5,6% за период эксплуатации. А это означает, что сразу три региона из получателей государственной помощи превращаются в доноров федерального бюджета. Какой ещё проект при подобных вложениях может принести такой эффект? Правда, оговорюсь сразу. «Белкомур» даёт такие хорошие показатели в связке с другим проектом – строительством нового глубоководного порта в Архангельске. Без него уровень государственной поддержки нужно увеличить до 250 млрд руб., но эффективность всё равно остаётся. Однако частный инвестор готов построить новый порт за свой счёт.

– В качестве частного инвестора рассматривалась китайская China Poly Group Corporation? Речь об этой компании?

– При определённых условиях China Poly Group готова полностью профинансировать и реализовать строительство железной дороги и порта. Она это сделает в рамках концессионного соглашения по строительству железной дороги.

Китайцы проявляют больший интерес к использованию Северного морского пути (СМП), который позволит им на две недели быстрее и дешевле (даже с учётом ледокольной проводки) экспортировать свои грузы в порты Европы. Железная дорога и порт на этом маршруте, построенные на их средства и по знакомым технологиям с соответствующими гарантиями, дают им комфортные условия. Но мы должны понимать свои интересы и соблюдать определённый баланс.

– На 29 марта в очередной раз перенесён аукцион по продаже 40,8% акций ОАО «МК «Белкомур», принадлежащих Республике Коми. Это сделано для привлечения в проект российского инвестора?

– Это открытый аукцион, он пройдёт в соответствии с законом «О приватизации» на электронной площадке Сбербанка, поскольку продаётся имущество Республики Коми. Стоимость пакета более 500 млн руб., она рассчитана исходя из уставного капитала компании. Все процедуры осуществляются согласно постановлению правительства № 860 «Об организации и проведении продажи государственного или муниципального имущества в электронной форме». Оглашение участников происходит только при подведении итогов. Могу сказать, что уже сейчас есть два российских претендента.

Китайских компаний среди участников нет, поскольку они не готовы вкладывать деньги, пока не будет соответствующего правительственного решения о начале реализации проекта со стороны России.

Летом прошлого года в Пекине мы проводили слушания с участием представителей китайского правительства, которым представили «Белкомур» и проект строительства глубоководного Архангельского порта, сформированный исходя из финансовых параметров инвестиций, предоставленных нам China Poly Group. По итогам был принят меморандум, в котором выражается поддержка проектам и содержится предложение для китайских компаний рассмотреть возможность участия в них, но только при условии принятия решение о реализации проектов российским правительством. China Poly Group может участвовать в нескольких вариантах, сейчас рассматривается порядка пяти. Например, это может быть создание специальной проектной компании наряду с «Белкомуром» или китайская компания может приобрести долю в МК «Белкомур» у кого-нибудь из участников.

Средства, полученные от аукциона, пойдут на дальнейшую проработку и исследования трассы. Мы ведь проводим работу по разъяснению всех преимуществ строительства Белкомура и нового Архангельского порта не только за рубежом, но и в России. Уже в ближайшее время ситуация со структурой финансирования может поменяться, когда новая российская компания озвучит свои планы и суммы, которые она готова инвестировать.

– Какова будет роль ОАО «РЖД» в этом проекте? Ведь появление новой дороги повлияет на грузопотоки в европейской части страны?

– Мы понимаем, что любой железнодорожный проект в стране бесперспективен без участия в нём РЖД. Думаю, для компании это возможность использовать тепловозы, которые высвобождаются с БАМа после электрификации его участков. ОАО «РЖД» будет получать локомотивную составляющую из инвестиционного тарифа и плату за управление железнодорожными перевозками. К тому же есть ещё экономические обстоятельства. В наших исследованиях принимал участие Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ ОАО «РЖД»). Согласно их расчётам, чтобы обеспечить перевозки всё возрастающего объёма грузов по Транссибу, который и сейчас уже работает на пределе, необходимо инвестировать порядка 260 млрд руб. Сегодня участок Транссиба Тюмень – Екатеринбург фактически исчерпал свою провозную способность, то же самое касается участка от Перми до Кирова и далее на запад. А по ним идёт доставка сибирских углеводородов и угля в порты Северо-Запада. Поэтому стоит вопрос о строительстве там сплошного третьего пути, потребуется строить железнодорожные обходы Пермского, Котласского, Кировского транспортных узлов. Белкомур может решить эту проблему, переправив часть грузопотока на Архангельск и таким образом снизив затраты на инвестиционную программу.

С появлением Белкомура Россия приобретёт новый транзитный маршрут. Мы просчитывали логистику несколько раз. Получается, что даже из Южного Китая быстрее и дешевле доставлять контейнеры с дорогими видами грузов железнодорожным транспортом в Архангельск и затем на Восточное побережье США, чем по морю через Суэцкий канал. Дешевле везти их в Бразилию, у которой с Китаем большой объём торговли. Мы можем предложить Казахстану новый экспортный путь угля через российскую территорию в Европу. Сейчас и Казахстан, и Монголия просят у России выходы на порты для экспорта угля, но пропускной способности недостаточно. Им предлагают Тамань, но для Казахстана она на тысячу километров дальше, чем Архангельск. Не предоставляя Китаю с его расширяющейся торговлей новых удобных транзитных путей в рамках проекта Великого шёлкового пути, мы толкаем Поднебесную на поиски вариантов использования альтернативных маршрутов, которые не проходят через территорию России. Речь идёт о его перевозках в прибалтийские порты через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии, Украины и Белоруссии. Хотя все географические преимущества на нашей стороне.

– Как Белкомур соотносится с Северным широтным ходом?

– По грузовой базе у нас нет конкуренции, наоборот, будет определённая синергия. Если использовать Белкомур, то путь из зоны тяготения СШХ до Мурманского транспортного узла гораздо короче. Кроме того, мы понимаем, что в перспективе будет развиваться порт Сабетта на Северном морском пути, и лучше всего доставлять туда стройматериалы и грузы из Архангельска (на Севере он является основным портом для внутренних перевозок. – Ред.) и зоны тяготения Белкомура. Кроме того, наличие более разветвлённой сети железных дорог на Севере – это хорошо для грузоотправителей. Поэтому в части грузооборота мы не видим в СШХ конкурента.

Сергей Плетнев

Россия. ПФО. СЗФО > Транспорт. Приватизация, инвестиции. Финансы, банки > gudok.ru, 28 февраля 2018 > № 2515677 Владимир Щелоков

Из Синьцзян-Уйгурского автономного района на Северо-Западе Китая отправился тысячный по счету грузовой поезд Китай – Европа. Состав покинул собирательный центр города Урумчи и следует в итальянский город Неаполь, сообщает агентство «Синьхуа».

Поезд пересечет госграницу на переходе Хоргос, по территории Казахстана проследует в порт Курык, откуда на ролкере отправится через Каспийское море в азербайджанский порт Алят и оттуда – в грузинский порт Поти. Там груз будет перегружен на судно, которое по Черному и Средиземному морям доставит его в Неаполь.

Ожидается, что маршрут мультимодальной перевозки общей протяженностью 10,5 тыс. км будет преодолен в течение 25 дней, что почти вдвое быстрее, чем требуется на доставку груза по единому морскому маршруту.

С начала 2018 года по сегодняшний день из Синьцзяна по китайско-европейским маршрутам отправилось 166 грузовых составов. Таким образом, маршруты эксплуатируются регулярно с частотой три состава в день.

В настоящее время по 19 действующим железнодорожным маршрутам, связывающим Синьцзян с 24 городами 17 центральноазиатских и европейских стран, перевозится более 200 наименований грузов.

К концу 2018 года из собирательного центра города Урумчи по китайско-европейским маршрутам планируется отправить 1400 грузовых поездов.

Ирина Таранец

Импорт черешни в Китай вырос на 13%

В 2017 году импорт черешни в Китай вырос на 13% в связи с ростом мирового производства косточковых и улучшением уровня жизни китайских потребителей. Сезон черешни многих стран-производителей совпадает с китайским фестивалем весны, поэтому ягоды из Чили, Новой Зеландии и Австралии потребители используют в качестве подарков.

Главным портом - получателем импортной черешни является Шанхай. Черешню в Китай экспортируют в основном из США, Чили, Новой Зеландии, Канады и Австралии. По подсчетам Шанхайского управления по надзору за качеством, через Шанхайский порт в прошлом году в Китай в общей сложности были ввезены около 30 тыс. тонн черешни.

Несмотря на то, что в каждой из стран - поставщиков урожай черешни в прошлом году оказался ниже обычного, общий объем китайского импорта увеличился на 13,1% по сравнению с предыдущим годом. В период с ноября по декабрь 2017 года воздушными перевозками в Шанхай прибыло 3 тыс. тонн черешни, что на 20% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Кыргызстан проявил интерес к иранскому порту Чабахар

Иранская организация Зоны свободной торговли Чабахара и Свободная экономическая зона Кыргызстана, расположенная в Бишкеке, подписали Меморандум о взаимопонимании (МОВ) в Тегеране для сотрудничества в области транзита, транспорта, логистики и туризма.

Меморандум о взаимопонимании был подписан в рамках 2-го Международного саммита по представлению инвестиционных возможностей на Макранском побережье (на юго-востоке Ирана), который был начат в воскресенье и завершится во вторник, сообщает IRNA.

Находящийся на побережье Оманского залива в юго-восточной иранской провинции Систан-Белуджистан, Чабахар является единственным в стране океаническим портом и, учитывая его стратегическое расположение в Международном транспортном коридоре Север-Юг (INSTC), имеет важное значение для Ирана.

По словам министра транспорта и городского развития Ирана Аббаса Ахаунди, после того, как в Чабахаре будет завершено строительство транспортной инфраструктуры, он станет воротами в региональные экономики.

С августа 2017 года вступил в силу федеральный закон, благодаря которому иностранцы могут въехать на территорию Дальнего Востока России по упрощенному визовому режиму. Механизм прост: иностранный гражданин заходит на сайт МИДа, заполняет анкету и получает электронную визу в течение четырех дней, хотя, как правило, она выдается за один. «Не нужно посещать посольства и консульства, уплачивать консульский сбор», - пояснили в Министерстве по развитию Дальнего Востока.

До недавнего времени по упрощенному визовому режиму въехать в РФ можно было через Владивосток – морской порт либо международный аэропорт Кневичи. Но в этом году территория действия механизма электронной визы расширится, только в Приморский край иностранцам можно будет попасть еще через семь пропускных пунктов.

Как сообщили в администрации Приморья, первые два из них – автомобильный Полтавка – Дунин и железнодорожный Гродеково (Пограничный) – Суйфэньхэ – уже начали принимать гостей. По данным пограничного управления ФСБ, последний пункт уже впустил по электронной визе 39 путешественников. Почти все они являются жителями Китая.

Туристов с электронными визами могут принимать еще два железнодорожных пункта пропуска Хасан – Туманган (КНДР) и Махалино (Камышовая) – Хуньчунь (КНР). Впрочем, последний - пока теоретически. Через него осуществляется грузовое движение, но вопрос об открытии пассажирских перевозок обсуждается на российско-китайских переговорах. Одновременно для обеспечения растущего пропуска поездов идет развитие инфраструктуры погранперехода. К 2020 году планируется завершить реконструкцию участка Махалино – госграница вместе с приграничной станцией Камышовая.

Стоит сказать, упрощенный визовый въезд в Россию наиболее популярен у китайских туристов. Так, за время действия данной схемы через международный аэропорт Владивосток (Кневичи) въехало 5,7 тыс. иностранцев, в том числе 3,8 тыс. граждан Китая.

Павел Усов

Дорога выходит к морю

Китайские грузы отправятся в Германию через Калининград

АО «Объединённая транспортно-логистическая компания» (ОТЛК) и Калининградская железная дорога совместно с портами Калининградской области организуют мультимодальные перевозки в сообщении Китай – Европа.

ОТЛК и Калининградская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» вместе с ООО «Балтийская Стивидорная Компания» заключили меморандумы о стратегическом сотрудничестве с ОАО «Калининградский морской торговый порт» и федеральным государственным унитарным предприятием «Росморпорт».

Они предусматривают разработку совместной дорожной карты, в которой будут отражены технологические и коммерческие аспекты взаимодействия сторон при реализации проекта организации мультимодальных перевозок. В его рамках контейнеры из Китая в Европу будут перевозиться по железной дороге с колеёй 1520 мм от станций Алтынколь и Достык в Казахстане до железнодорожного паромного терминала в морском порту Калининград для дальнейшей погрузки на водный транспорт и доставки в морские порты Германии.

По словам президента АО «ОТЛК» Алексея Грома, в планах компании на 2018 год наращивание объёма грузоперевозок в направлении Европа – Китай – Европа, в том числе через Калининградскую область. С учётом существующих инфраструктурных ограничений на стыках с железными дорогами Европейского союза одним из важнейших направлений развития транзитных сервисов станет реализация проекта мультимодальных контейнерных перевозок через порты Калининградской области. Совместные усилия всех участников проекта позволят создать новый коридор на евро-азиатском транзитном маршруте, а также предложить новый транспортно-логистический продукт, конкурентоспособный по времени и стоимости.

«Подписание меморандумов о сотрудничестве АО «ОТЛК» и Калининградской железной дороги с ведущими портами Калининградской области даёт старт новому направлению перевозок грузов ОТЛК. Порт, море и железная дорога объединяются для создания новых продуктов, целью которых является развитие транзита в целом», – подчеркнул Алексей Гром.

Начальник отдела корпоративных коммуникаций Калининградской железной дороги Александр Першин рассказал «Гудку», что подписание связано с тем, что в минувшем году Калининградская железная дорога заявила о себе как об альтернативном пути для транзита контейнерных поездов из Китая в Европу и в обратном направлении.

«Зарубежные партнёры и наши отечественные партнёры в лице ОТЛК действительно заинтересовались возможностями и транзитным потенциалом Калининградской железной дороги и в отношении организации интермодальных перевозок. Наша магистраль может принимать и отправлять поезда в сообщении Азия – Европа и в то же время перегружать грузы в портах и доставлять их в страны Скандинавии. Подписание документов подразумевает, что можно приступить к реализации такого проекта», – заключил он.

Кирилл Сотников

Европейские зарплаты: России и не снилось

Где самая низкая и самая высокая минимальная зарплата в Евросоюзе

Петр Орехин

Самая низкая минимальная заработная плата в Евросоюзе в январе 2018 года составляла 261 евро. Такую «минималку» установили в Болгарии. Несмотря на то, что за последние десять лет уровень оплаты труда в восточноевропейских странах значительно вырос, он все еще в несколько раз ниже показателя Северной и Западной Европы. Лидером по размеру минимальной зарплаты в ЕС является Люксембург с 1999 евро. В России с 1 мая минимальный размер оплаты труда составит 160 евро.

Евросоюз продолжает оставаться крайне неоднородным объединением с точки зрения условий труда. Восточная и Южная Европа значительно проигрывают своим северным и западным соседям по размеру минимальной зарплаты. Это следует из опубликованных на днях данных Евростата.

Статистическое ведомство Евросоюза выделяет три группы стран по уровню «минималки». Первая включает в себя 10 восточноевропейских стран. У них размер минимальной оплаты труда самый низкий в ЕС.

Абсолютным аутсайдером является Болгария с €261 по состоянию на январь 2018 года. Далее идут Литва (400 евро), Румыния (408 евро), Латвия (430 евро), Венгрия (445 евро), Хорватия (462 евро), Чехия (478 евро), Словакия (480 евро), Эстония (500 евро) и Польша (503 евро).

В пяти других государствах-членах, расположенных на юге Европы, минимальная заработная плата составляла от 600 до 900 евро в месяц, отмечает Евростат: Португалия (677 евро), Греция (684 евро), Мальта (748 евро), Словения (843 евро) и Испания (859 евро).

Лучше всего чувствуют себя работники в Северных и Западных странах континента. Минимальная зарплата в Великобритании составляла 1401 евро, Германии и Франции — 1498 евро, Бельгии — 1563 евро, Нидерландах — 1578 евро, Ирландии — 1614 евро. Абсолютный лидер — Люксембург с 1999 евро в месяц.

Евростат приводит также для сравнения минимальную зарплату в США — 1048 евро в месяц в январе 2018 года.

На 1 января 2018 года из 28 государств-членов ЕС минимальная зарплата не была установлена в Дании, Италии, Кипре, Австрии, Финляндии и Швеции.

Стоит отметить, что за последние десять лет в Восточной Европе размер «минималки» вырос в 1,5-3 раза. Но это позволило лишь сократить разрыв с богатыми странами. Если минимум в Польше в 2008 году составлял 313 евро, что было в 4,2 раза ниже, чем, к примеру, в Бельгии, то сейчас разница составляет 3,1 раза.

Единственной страной Евросоюза, где минимальный размер оплаты труда за десятилетие не вырос, стала Греция. В 2008 году работник в этой стране получал не менее 794 евро, а в начале 2018-го — 684 евро.

Это связано с тяжелейшим экономическим кризисом, в котором Греция пребывает уже много лет. Начиная с 2008 года ВВП страны непрерывно падал — за исключением 2014 года. Причем спад в 2011 году составил 9,1%, в 2012-м — 7,3%. Данных за прошлый год еще нет, но по прогнозам рост должен был составить 1,5-1,8%.

Кризиса такой глубины не испытывало ни одно государство ЕС в новом веке. В Греции многие убеждены, что значительная часть проблем вызвана мерами жесткой экономии, навязанными стране кредиторами (МВФ, ЕС и пр.).

Чтобы ситуация с зарплатами не была столь пессимистичной, Евростат подчеркивает, что разрыв между востоком-югом и севером-западом будет ниже, если пересчитать его по паритету покупательной способности.

«За счет устранения разницы в ценах минимальная заработная плата колебалась от 546 пунктов в месяц в Болгарии до 1597 пунктов в Люксембурге, что означает, что самая высокая минимальная заработная плата была почти в три раза выше самой низкой», — говорится в сообщении ведомства.

Но жителей Восточной Европы такие оговорки не очень впечатляют — многие страны продолжают испытывать масштабный отток населения, прежде всего трудоспособных граждан, которые в итоге и детей рожают не на родине, а в Бельгии или Германии.

Например, численность населения Болгарии сократилась с 7,5 млн человек в 2008 году до 7,1 миллиона в 2017-м, население Латвии уменьшилось с 2,2 млн человек до 1,95 миллиона, Литвы — с 3,2 до 2,85 млн. Румыния потеряла за этот же период миллион человек (20,6 млн было в 2008-м, 19,6 млн осталось в 2017-м), Хорватия — 154 тысячи, Польша — 118 тысяч.

При этом надо учитывать, что значительная часть внутриевропейских мигрантов в своих странах продолжают считаться постоянным населением, хотя на деле никогда не вернутся в польский Слупск, литовский Зарасай или болгарский Петрич.

В России минимальный размер оплаты труда не дотягивает пока даже до нижней планки ЕС. Даже после того, как с 1 мая этого года он будет установлен на уровне прожиточного минимума, его величина составит 11,163 тыс руб. или 160 евро.

До уровня самой высокой в Восточной Европе польской «минималки» в 503 евро дотягивает лишь среднемесячная зарплата в России. По данным Росстата, в январе она составляла 38,4 тыс руб. или около 550 евро.

Уровню Восточной Европы российские зарплаты соответствовали до девальвации 2014-2015 года. Но МРОТ был даже меньше, чем сейчас. С учетом сложившихся тенденций в экономике, вряд ли России удастся догнать даже Болгарию в среднесрочной перспективе.

27 февраля 2018 года на Морском терминале Каспийского трубопроводного консорциума под Новороссийском завершена погрузка 5-тысячного с момента начала операционной деятельности КТК морского танкера.

Юбилейным стал танкер «Nautilus» грузоотправителя ТОО «Тенгизшевройл».

В режиме видеоконференции из Московского офиса КТК генеральный директор консорциума Николай Горбань дал команду на загрузку танкера на Морском терминале. В этом знаковом событии также приняли участие первый заместитель генерального директора КТК Дэннис Фэйи, заместители генерального директора Кайргельды Кабылдин и Михаил Гришанков, а также консультант по транспортировке нефти и коммерции Сериккали Муринов.

Николай Горбань поздравил коллектив и акционеров консорциума с этой важной вехой в деятельности компании.

«Это серьезное достижение для всего дружного и высокопрофессионального коллектива КТК, работающего на наших нефтетранспортных объектах от Тенгиза до Новороссийска. За 17 лет эксплуатации трубопроводной системы КТК по ней перекачано более 530 млн тонн нефти, отгружено 5000 танкеров, и все это – надежно, безаварийно, без инцидентов, связанных с разливами углеводородного сырья, при полном соблюдении мер охраны труда, промышленной и экологической безопасности», – отметил он.

Погрузка судна прошла в штатном режиме, после выполнения всех необходимых процедур танкер покинул акваторию нефтяного порта.

«ВостокУголь» строит на полуострове Таймыр угольный терминал «Чайка»

В 2017 г. предприятия под управлением УК «ВостокУголь» нарастили добычу угля и антрацитов на 37,6% по сравнению с 2016 г. Общий объем производства составил 14,04 млн тонн.

«Разрез Кийзасский» добыл 10 млн т угля (в 2016 г. этот показатель составил 7,59 млн т). «Разрез Восточный» превысил план на 13,4% и добыл 4,04 млн тонн антрацита (в 2016 г. - 1,17 млн тонн).

Проект на Диксоне в 2017 г. развивался в запланированном графике. По факту открытия месторождения каменного угля была получена первая лицензия на разведку и добычу на месторождении «Малолемберовское», проводились работы по подготовке к началу промышленной добычи. Несколько партий крупнотоннажной пробы отправлено на полупромышленные испытания. Продолжалось геологическое изучение площадей, показавшее положительные результаты на 5 первоочередных участках недр.

Также в прошлом году продолжался завоз стройматериалов для строительства грузового причала угольного терминала «Чайка», мощность которого составит свыше 10 млн тонн угля в год.

Порт «Чайка» станет первым глубоководным угольным терминалом в Арктической зоне России. Общий объем инвестиций в строительство составляет более 5 млрд руб. Инвесторы - УК «ВостокУголь» и «Арктическая горная компания» (находится под управлением УК «ВостокУголь»).

Расстояние от порта «Чайка» до ближайшего населенного пункта - посёлка Диксон составляет 50 км.

На терминале предусматриваются следующие виды работ и технологических операций: прием угля с автотранспорта, накопление угля на складских площадках, прием, швартовка (отшвартовка) судов, погрузка угля в суда, оформление приемоотправочных грузовых документов.

Для обеспечения маневровости грузовых судов в акватории порта «Чайка» предполагается присутствие буксиров флота обеспечения.

Причал строится по уникальной запатентованной технологии с применением шпунта трубчатого сварного (ШТС). Благодаря использованию ШТС, конструкции подпорных стен возводятся в сжатые сроки при высоких показателях низких температур. В последующем они обеспечат устойчивость причальных сооружений с удельными вертикальными нагрузками более 60 тс/кв м и также позволят выдерживать колоссальные ледовые нагрузки, что важно для обеспечения круглогодичного периода работы угольного терминала.

На причале предполагается ставить под загрузку два судна CH-40 (Балкеры типоразмера Handymax) и CH-70 (балкеры типоразмера Panamax) для одновременной погрузки в зимний период при сложных гидрометеорологических условиях.

Мощность строящегося причала рассчитана на суда дедвейтом до 76 тыс. тонн с классом ледовых усилений Arc4 Российского морского регистра судоходства. Данные причальные сооружения обеспечат круглогодичный режим работы (в период зимней навигации - с ледокольной проводкой).

Встреча с главой компании «Колмар» Сергеем Цивилёвым.

Состоялась встреча Владимира Путина с генеральным директором ООО «Угледобывающая компания «Колмар» Сергеем Цивилёвым. Обсуждались предварительные итоги работы и перспективы развития компании.

Группа «Колмар» является крупным холдингом, объединяющим промышленные предприятия по добыче и переработке коксующихся углей, расположенных на территории Республики Саха (Якутия).

* * *

В.Путин: Сергей Евгеньевич, добрый день!

Докладывали о весьма успешном развитии вашей компании «Колмар», в Якутии работает. Начинали Вы с достаточно скромных позиций и за весьма короткий период времени добились серьёзных результатов. Знаю, что у вас эффективно развиваются и социальные программы.

С.Цивилёв: Мы, действительно, в короткий срок благодаря огромным усилиям нашего коллектива развили два горно-обогатительных комплекса, энергично строим терминал в Хабаровском крае, готовим ремонтно-производственную базу, которая станет основой развития не только Южной Якутии, но и во многом основой развития Дальнего Востока.

Компания у нас полного цикла: от разведки, добычи до обогащения, транспортировки железнодорожным транспортом, перевалки в порту и экспорта наших углей. Миссия нашей компании – восстановить позиции российских коксующихся углей премиального качества на азиатско-тихоокеанском рынке.

И конечно, прежде всего – это коллектив, потому что они работают в этих тяжёлых условиях. Последние два месяца температура очень часто опускалась до минус пятидесяти и ниже – техника не выдерживала, а люди работали. И всё – в строго установленные сроки. Фабрику, к примеру, мы строим за 10 месяцев. В Китае аналогичные фабрики строятся минимум 12 месяцев.

Поэтому очень серьёзно заботимся о наших людях. Мы построили Ледовый дворец, строим очень много жилья. Поддерживаем спорт: хоккейную команду, шахматы, футбол. Мы поддерживаем и ансамбль «Соловушка», который прекрасно выступает, и даже на международных форумах.

Мы прекрасно понимаем, что самое главное у нас – это люди. Что бы мы ни делали, какие бы ни были у нас новые технологии или оборудование, они – мёртвый груз без человека, поэтому человек у нас на первом месте.

В.Путин: И какие планы?

С.Цивилёв: Мы начали в 2014 году практически с нуля. На сегодня мы уже имеем шахту, разрез, одну обогатительную фабрику в работе, вторую заканчиваем через месяц, будем иметь уже восемь миллионов тонн обогащения. За 2017 год мы уже добыли 4,5 миллиона тонн угля, сейчас закупили много техники, и на 2018 год уже наши планы – 6,5 миллиона тонн угля.

В прошлом году Дмитрий Анатольевич [Медведев] дал старт началу строительства уже 12-миллионной обогатительной фабрики и трёх шахт. Это всё должно быть у нас реализовано к концу 2021 года, и мы тогда станем номер один в России по премиальным коксующимся углям.

В.Путин: Сколько работающих у вас?

С.Цивилёв: На сегодня работают три тысячи человек. К 2021 году в Южной Якутии будут работать семь тысяч человек, и порт – ещё тысяча. Итого восемь тысяч человек будут работать в компании.

В.Путин: Средняя заработная плата какая?

С.Цивилёв: На сегодня 83 тысячи рублей.

В.Путин: Хорошо.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь > kremlin.ru, 27 февраля 2018 > № 2511575 Сергей Цивилев

Субсидии для ТОР и порта Владивосток – по обновленным правилам.

Правительство утвердило новые правила предоставления субсидий на развитие инфраструктуры для резидентов, инвесторов и управляющей компании дальневосточных ТОР и свободного порта Владивосток. Прежние правила и изменения за 2016-2017 гг. признаны утратившими силу.

Согласно постановлению Правительства РФ от 21 февраля 2018 г. № 183, субсидии предоставляются для возмещения затрат на развитие инфраструктуры ТОСЭР по ряду направлений. Среди них – эксплуатация, содержание и ремонт инфраструктуры территорий опережающего развития, находящейся в собственности управляющей компании или ее дочерних обществ; создание, реконструкция, приобретение инфраструктуры ТОР, в том числе недвижимости, оборудования и материалов. Возмещаются также работы по подключению инфраструктуры ТОСЭР к коммуникациям; затраты на аренду земельных участков и сооружений и т.д.

Как сообщает корреспондент Fishnews, субсидии предоставляются в пределах бюджетных ассигнований, предусмотренных в федеральном бюджете на соответствующий финансовый год.

В правилах приводятся условия и порядок предоставления субсидий, а также основания для отказа в их получении инвесторами, резидентами и управляющей компанией, осуществляющей функции по управлению территориями опережающего развития в дальневосточных субъектах и свободным портом Владивосток.

Прежние правила предоставления субсидий управляющей компании ТОСЭР Дальнего Востока (от 10 сентября 2016 г. № 902) и изменения в правила предоставления субсидий (от 28 ноября 2017 г. № 1441) признаны утратившими силу.

Россия и Португалия намерены развивать сотрудничество по линии промышленности.

26 февраля 2018 года в рамках рабочей поездки в Португалию заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Георгий Каламанов провел переговоры с Государственным секретарем по торговле Министерства экономики Португальской Республики Паулу Алешандре Феррейрой, а также Государственным секретарем по вопросам интернационализации Министерства иностранных дел Португалии Эурико Брилянте Диашом.

В ходе переговоров с Госсекретарем Министерства экономики Португалии Георгий Каламанов с удовлетворением отметил, что объем взаимной торговли, начиная с 2016 года, демонстрирует восходящую тенденцию, а на долю машинотехнической продукции в 2017 году пришлось 23% всех португальских экспортных товарных поставок в Российскую Федерацию.

По итогам 2017 года (по данным ФТС России) российско-португальский товарооборот вырос на 36,9%, по сравнению с аналогичным периодом 2016 года, составив 1,4 млрд долл., - сказал заместитель Министра.

Вместе с тем, Георгий Каламанов подтвердил готовность российской стороны расширять сотрудничество по линии промышленности и отметил, что определенные перспективы имеются, в том числе, в авиастроении. Российские самолеты-амфибии Бе-200 ранее уже привлекались к пожаротушению на территории континентальной Португалии в условиях горных районов и высоких температур, при котором самолеты продемонстрировали высокую эффективность, прежде всего, за счет своих маневренных характеристик. Замминистра заверил, что российская сторона готова как к углублению взаимодействия в этой сфере, так и к сотрудничеству в области вертолетостроения.

Мы открыты к обсуждению различных форм сотрудничества, включая поставку новой вертолётной техники с учётом различных схем финансирования, обучение лётно-технического персонала, организацию поставки авиационно-технического имущества и документации, - сообщил замглавы Минпромторга России.

Также темой беседы стали подходы сторон к формированию благоприятного инвестиционного климата. Паулу Феррейра озвучил успехи в области развития инноваций и стартапов в Португалии и предложил развивать сотрудничество в области высоких технологий. Со своей стороны, Георгий Каламанов отметил широкий набор инструментов поддержки для иностранных инвесторов, который имеется в настоящее время в России.

В ходе переговоров с Госсекретарем по вопросам интернационализации Министерства иностранных дел Португалии Эурико Диашем была проведена расширенная презентация российской заявки на проведение Всемирной универсальной выставки ЭКСПО-2025 в г. Екатеринбурге.

Справочно

В мае 2017 года Россия официально стала претендентом на проведение Всемирной универсальной выставки ЭКСПО 2025. Кандидатом от Российской Федерации был выбран Екатеринбург.

Тема российской заявки: «Преобразуя мир: инновации и лучшая жизнь – для будущих поколений».

Авиабилеты в Россию для иностранных болельщиков ЧМ-2018 подорожали до 2,7 раз

Сервис путешествий OneTwoTrip проанализировал стоимость авиабилетов на регулярные рейсы в Россию из стран, принимающих участие в предстоящем чемпионате мира по футболу

Анализ построен на сравнении двух показателей. Сначала были найдены самые доступные предложения по перелету из столиц стран-участниц в Москву за два месяца до открытия чемпионата (14 апреля), а затем в день открытия (14 июня). В первом случае средняя стоимость перелета из тридцати стран в столицу России составила 29470 руб., во втором она выросла на 37% до 40400 руб.

Увеличение стоимости авиабилетов зафиксировано на 29 направлениях из 30. Исключением стали билеты из Токио в Москву, которые в день открытия чемпионата стоят на 21% дешевле, чем за два месяца до. На остальных направлениях билеты подорожали. Меньше остальных это ощутят жители Кореи, Панамы и Марокко (рост цен составляет 7,7%, 9% и 10% соответственно). А вот билеты в Москву из столиц Германии, Великобритании, Испании, Ирана и Мексики подорожали более чем в 2 раза. Абсолютным рекордсменом стала Мексика. Билет из столицы страны Мехико в Москву с вылетом 14 июня на момент проведения исследования стоил минимум 105 тыс. рублей, что в 2,7 раза дороже перелета за два месяца до ЧМ.

“Значительная часть иностранных болельщиков прилетит в Россию в составе организованных групп на чартерных рейсах, поэтому подорожание билетов на регулярные затронет не всех гостей чемпионата. Но факт увеличения цен на 29 направлениях из 30 показывает, что выполняющие регулярные рейсы авиакомпании также ощущают увеличение спроса на перелеты в Россию в этот период. При этом по ряду направлений на ценах мог сказаться не только чемпионат, но и сезонное увеличение спроса. Можно предположить, что регулярными рейсами к нам полетят преимущественно болельщики из Европы. Стоимость билетов для них выглядит приемлемой даже после подорожания”, - комментирует директор по развитию сервиса OneTwoTrip Аркадий Гинес.

Стоимость перелета в Москву из столиц стран, принимающих участие в ЧМ 2018 (ранжирование по степени подорожания)

В среду начнется строительство 3-ей фазы порта Шахид Реджайи в Иране

Президент Ирана Хасан Роухани планирует участвовать в церемонии начала строительства 3-ей фазы порта Шахид Реджайи, крупнейшего контейнерного порта Ирана в устье Ормузского пролива в южной провинции Хормозган в среду.

"Подрядчик строительства контейнерного терминала №3 порта Шахид Раджайи был выбран недавно, и его строительство начнется через несколько дней", - сказал глава Организации портов и морского судоходства Мохаммад Растад.

По завершении строительства терминала, в течение трех лет пропускная способность порта увеличится до 8 миллионов TEU, сказал чиновник, добавив, что около 10 000 миллиардов риалов (222 миллиона долларов США) будут инвестированы только на улучшение инфраструктуры этого порта, сообщает ILNA.

Более половины товарооборота Ирана проходит через Шахиде Реджайи. На портовый комплекс также приходится более 85 % всей пропускной способности контейнеров в стране.

С 18 портальными кранами и 40 причалами Шахид Раджайи является самым передовым контейнерным портом Ирана, в который могут войти грузовые корабли типа "Panamax" с 12 000 TEU-plus.

В провинции Хормозган, где находится Шахид Раджайи, имеется 32 активных порта, включая Шахид Бахонар, Джаск, Ленге, Тиаб, Афтаб и Киш, которые выступают в качестве резервных терминалов для порта Шахид Реджайи.

Железная дорога Казвин-Решт в Иране будет достроена в мае 2018 года

Железная дорога, соединяющая два иранских города Казвин и Решт, достигла 81-процентного физического прогресса и должна быть достроена в течение второго месяца следующего 1397 иранского календарного года (начнется 21 марта), сообщил чиновник, занимающийся строительством и развитием транспортной инфраструктуры при Министерстве дорог и городского развития Ирана.

"Прокладка полотна 164-километрового проекта будет завершена к концу текущего иранского года. До сих пор 14,6 триллиона риалов (около 325 миллионов долларов) инвестиций были отправлены для железной дороги Казвин-Решт, для которой потребуется еще $ 55,64 миллиона для завершения", - сказал Али Акбар Марди, сообщает IRNA.

Железнодорожный проект является недостающим звеном в Международном транспортном коридоре Север-Юг (INSTC), который направлен на подключение Северной Европы к Юго-Восточной Азии.

INSTC свяжет Иран с российскими балтийскими портами и предоставит российским железнодорожным сетям соединиться, как с Персидским заливом, так и с индийской железнодорожной сетью. Это означает, что товары могут перевозиться из Мумбаи (Индия) в иранский порт Бандар-Аббас и далее в Баку. Затем они могут пройти через российскую границу в Астрахань, прежде чем отправиться в Москву и Санкт-Петербург, прежде чем направиться в Европу.

Этот коридор существенно сократит время транспортировки для всего, от азиатских потребительских товаров до природных ресурсов Центральной Евразии и передового европейского экспорта.

По завершении, ожидается, что INSTC увеличит товарооборот, который в настоящее время имеется между Ираном и Азербайджаном, с 600 000 тонн до 5 миллионов тонн в год, что резко увеличит объем двусторонней торговли с нынешних 500 миллионов долларов в год.

Железная дорога, соединяющая города Решт и Астару, является еще одним недостающим звеном INSTC.

Заместитель министра дорог и градостроительства Ирана Асгар Фахрие-Кашан сказал, что проект Решт-Астара будет совместно реализован Ираном и Азербайджаном, каждый из которых обеспечит 50 % необходимых финансов, отметив, что Азербайджан будет финансировать 500 миллионов долларов, и Иран будет инвестировать такую же сумму.

8 февраля 2018 года, грузовой поезд прибыл в северный приграничный город Ирана Астара из российского Санкт-Петербурга, отметив открытие трансграничной сети INSTC.

Поезд совершил поездку по Азербайджану, используя так называемую железную дорогу Астара-Астара, которая соединяет иранский город Астара с одноименным городом через границу. Шесть вагонов поезда перевозили 55 тонн листов МДФ.

По словам генерального директора Управления международных дел Исламской Республики Иран, Аббаса Назари, маршрут Астара-Астара официально будет открыт в первом месяце нового иранского года в присутствии президента Ирана Хасана Роухани и его азербайджанского коллеги Ильхама Алиева.

"IRIR также ведет переговоры с должностными лицами российских железных дорог о том, чтобы управлять пассажирскими поездами из Астары в Москву по этому маршруту, помимо коммерческих поездов", - сказал Назари.

Железная дорога Астара-Астара имеет длину 8 километров на территории Азербайджана до границы с Ираном, откуда она простирается на 2 км до портового иранского города Астара.

Проект также включает мост на реке Астарачай, которая простирается вдоль границы. Тегеран и Баку работают над подключением своих железных дорог в рамках проекта INSTC, который направлен на подключение Северной Европы к Юго-Восточной Азии.

В Нидерландах дома и квартиры за три года подорожали на 21%

Стоимость домов и квартир в стране выросла в среднем на 8,2% в 2017 году, опережая рост в других точках Западной Европы, за исключением Португалии и Ирландии.

Опрос в 17 странах, проведенный компанией Calcasa, показал, что цены на голландскую собственность выросли почти на 21% за последние три года. Calcasa организовала два отдельных исследования, в которых охватывает периоды в пять лет и три года, сообщает DutchNews.nl.

Цены на жилье в Ирландии, Швеции и Португалии выросли больше всего по результатам обоих исследований. Но самые стремительные скачки в период между 2012 и 2017 годами наблюдались в Нидерландах – по этому показателю страна оставляет позади другие точки Европы.

Но стоимость голландского жилья все еще снижалась в 2012 и 2013 годах. Как следствие, подъем цен за пять лет был несколько ниже, чем в других странах.

Благодаря тенденции к росту самым прибыльным активом в Нидерландах сейчас считается собственная недвижимость.

В IV Съезде работников рыбохозяйственного комплекса России участвуют делегаты из 38 регионов страны.

 26 февраля в Москве состоялось торжественное открытие IV Съезда работников рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации. В заседании принимают участие более 500 человек – делегатов и приглашённых представителей отраслевых организаций, научных и образовательных учреждений, а также федеральных и региональных органов государственной власти. Всего на мероприятии собрались делегаты из 38 субъектов Федерации.

.В рамках Съезда делегаты и участники обсуждают результаты работы предприятий рыбохозяйственного комплекса в 2012–2017 гг., а также задачи на период до 2030 года.

«Сегодня можно констатировать положительную динамику развития рыбохозяйственного комплекса России. В 2017 году инвестиции в отрасль выросли на 6% по сравнению с 2016 годом. Это дает возможность увеличить объемы производства, и сегодня мы видим, как на полках магазинов зарубежная продукция замещается отечественной. Главная задача текущего периода – выстроить понятный, прозрачный и долгосрочный режим работы отрасли на ближайшие годы. В основе принимаемых решений должен лежать «исторический принцип». Убежден, что преимущества должны иметь те, кто обеспечил инвестиции в развитие рыбохозяйственного комплекса», – отметил в своем приветственном слове к делегатам и участникам Съезда заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Аркадий Дворкович.

Заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков подробно остановился на стратегии развития отрасли до 2030 года. По его словам, впервые отраслевая стратегия в качестве показателя эффективности использует не объемы вылова водных биоресурсов, а экономическую отдачу отрасли.

«Самый важный показатель – это темпы экономического роста. Перед рыбохозяйственным комплексом ставится амбициозная цель – среднегодовой рост не менее 5% и удвоение вклада отрасли в валовый внутренний продукт к 2030 году. В части производственных показателей прогнозируется умеренный рост добычи водных биоресурсов до 5,5 млн тонн в год, обновление около 50% мощностей рыбопромыслового флота и снижение среднего возраста судов с 30 до 20 лет. Планируется поэтапное увеличение доли продукции с высокой добавленной стоимостью до 40%». Практическая реализация обновленной стратегии должна осуществляться за счет пяти масштабных комплексных инвестиционных программ, реализация которых потребует более 600 млрд частных инвестиций в период с 2018 по 2030 гг.», – сообщил Илья Шестаков.

По мнению участников Съезда, главной проблемой отрасли в настоящее время является попытка пересмотра «исторического принципа» распределения квот в интересах определенной финансово-промышленной группы и замена его механизмом реализации такого права через систему аукционов.

«Десять лет назад был законодательно закреплен «исторический принцип» распределения водных биоресурсов. Отраслевые инвестиции в 2007 году составляли менее 1,5 млрд рублей, в 2017 году – 14 млрд рублей. В 2007 году на российских верфях не строилось ни одно рыбопромысловое судно. В 2017 году ведется строительство восьми, а портфель заказов от рыбопромышленных предприятий весьма солиден – 24 судна. Базовые принципы отраслевого законодательства уже доказали свою социально-экономическую эффективность и заложенный в них потенциал роста», - подчеркнул в своем выступлении президент Некоммерческой организации «Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров» (НО «ВАРПЭ») Герман Зверев.

Всего в рамках Съезда прозвучат 46 докладов о состоянии и актуальных проблемах российского рыбохозяйственного комплекса, в том числе о недостатках законодательства об инвестиционных квотах, таможенного законодательства, закона «О свободном порте Владивосток», административных барьерах, дефиците квалифицированных кадров и т.д.

Ожидается, что в рамках Съезда НО «ВАРПЭ» и Российский профессиональный союз работников рыбного хозяйства (Росрыбпрофсоюз) подпишут Соглашение о вступлении в переговоры по заключению отраслевого соглашения. Главная задача документа – укрепление координации действий между работодателями, профсоюзами и органами государственной власти по защите интересов предпринимателей и работников предприятий отрасли.

По итогам Съезда делегаты примут резолюцию, в которую будут включены совместные рекомендации, направленные на качественное развитие рыбохозяйственного комплекса Российской Федерации.

Илья Шестаков: менять механизм инвестиционных квот смысла не вижу.

Глава Росрыболовства поделился с EastRussia ожиданиями от предстоящего Съезда работников рыбохозяйственного комплекса.

Мы встретились с главой Росрыболовства Ильей Шестаковым накануне IV Съезда работников рыбохозяйственного комплекса. Съезд заявлен как «судьбоносный» и «переломный». В рыбной отрасли постоянно что-нибудь меняют и ломают, а счастья все равно нет. Рыбаки никак не могут «отмыться» от ярлыков: скажем, очень неплохая отечественная рыба появляется даже в дешевых сетевых магазинах, но вопрос «почему россияне не видят рыбы?» публицисты и блогеры будут задавать, кажется, бесконечно. Часто рыбаков ругают за то, за что хвалят всех остальных, например, за высокие экспортные объемы. И хвалят за то, за что прочих ругают, скажем, за ярко выраженную консолидацию активов в руках немногих компаний. Мы решили построить беседу на этих стереотипах и парадоксах, ведь именно вокруг них обречена вращаться дискуссия и на съезде, и после него.

– На каких действительно важных проблемах сконцентрируется съезд, какие решения могут быть предложены?

– Во-первых, речь пойдет о методах регулирования отрасли, в том числе освоения новых, перспективных объектов промысла. Хотя сейчас можно говорить, что не такие уж эти объекты и новые, это, скорее, те ресурсы, которые мы начали добывать снова, и объемы вылова которых необходимо наращивать. Например, скумбрия и сардина иваси. Нужно менять регулирование вылова лососевых. Глядя на ситуацию на Дальнем Востоке, мы понимаем, что необходимо принимать некие нововведения: меняется ситуация с подходами рыбы, она уходит севернее, поэтому нужно снижать промысловую нагрузку на Сахалине и на Амуре, создавать более точное, точечное регулирование.

Во-вторых, речь пойдет о снижении административных барьеров. Хотя мы над этим постоянно и кропотливо работаем, нерешенных вопросов все равно много. На съезде будут присутствовать представители контролирующих органов исполнительной власти. Очень важно, чтобы они услышали не только от владельцев компаний, но и от капитанов судов о том, что происходит в реальности, где есть перегибы. К снижению административной нагрузки надо подходить очень сбалансированно: нельзя потерять контроль, но при этом нагрузка не должна быть неразумной.

Третий важный блок – условия работы рыбаков. Часть компаний еще не соответствует отраслевым стандартам и по уровню официальной заработной платы, и по условиям труда непосредственно в море, и по вопросам обеспечения техники безопасности.

Понятно, что будет обсуждаться вопрос сохранения спасательных судов в ведении Росрыболовства. Спасательные суда имеют свою специфику, в отличие от судов Росморречфлота, они не просто стоят в порту и осуществляют помощь только в момент аварии, они постоянно находятся на промысле.

И, наконец, это вопросы образования: квалифицированных кадров недостаточно. Выпускается немало специалистов, но их число сокращается из-за снижения финансирования. Сокращается и количество самих институтов, это ведет к потере специализации. Вопросы финансирования в целом – науки, образования, рыбоохраны – важнейшая тема обсуждения.

– Что мешает некоторым компаниям платить приличную зарплату, бедность или жадность?

– Зарплаты в отрасли немалые, но некоторые компании выплачивают их неофициально. Серую часть зарплаты нужно вывести наружу. Есть проблема и с условиями труда: существуют стандарты, часто они нарушаются, и причина, конечно, в жадности судовладельцев, которые считают: «раз мы платим заработную плату, и люди на нее согласны, готовы работать в таких условиях, значит, все хорошо». Да, они готовы. Но это неправильно. На съезде будет принято решение о создании Ассоциации работодателей и в дальнейшем планируем заключить трехстороннее соглашение (регулятор, бизнес, профсоюзы), это очень хороший шаг вперед.

– Рыбакам часто бросают упрек: где рыба на прилавках? Ценные сорта уходят на экспорт, но, если газовиков никто не упрекает за экспорт газа, рыбаков критикуют. А в чем подлинная причина пустоты прилавков? Может, у населения просто нет платежеспособного спроса?

– Аналогия с той же нефтью есть. Мы долго бились за то, чтобы поставлять бензин за рубеж, но почему-то так и не поставляем. Причем бензин в стране все равно не самый дешевый.

В России – ограниченный потребительский спрос. Поставлять на рынок продукции больше, чем он потребляет, бессмысленно. Рыба при доставке от места промысла до прилавка дорожает, и это тоже влияет на объемы потребления. Рыба-то есть, и с избытком, ограниченный спрос дает возможность поставок излишков на экспорт. В этом нет ничего плохого.

Плохо не то, что рыба идет на экспорт, а то, что на экспорт поставляется сырье, которое перерабатывается в том же Китае, а потом заходит к нам на внутренний рынок. Здесь есть вопросы недобросовестной конкуренции со стороны китайских производителей, вопросы качества их продукции. Эту ситуацию надо исправлять. То, что мы делаем в рамках инвестиционных квот, то есть создаем переработку на судах и берегу, как раз и даст возможность поставлять на экспорт продукцию с более высокой добавленной стоимостью.

– Как повлияло на ситуацию обязательство в рамках ВТО обнулить экспортные и импортные пошлины?

– Экспортная пошлина еще не нулевая, но быстро снижается в рамках обязательств и будет обнулена. Если бы мы сохранили экспортную пошлину, у нас было бы больше возможностей на законных основаниях стимулировать к экспорту продукцию с высокой степенью переработки. Сейчас, к сожалению, такой возможности нет. Надо было настаивать на том, чтобы экспортную пошлину сохранять.

– Насколько я помню, главным в переговорах было министерство экономического развития, а Минсельхоз со всем соглашался?

– Не совсем так. Я участвовал в переговорах со стороны Минсельхоза (в ранге замминистра – прим. EastRussia). Минсельхоз принимал очень активное участие по критическим на тот момент позициям, а это было квотирование по ряду продуктов (свинина, мясо птицы, говядина – то, где Россия вышла на серьезные уровни самообеспечения). По рыбе переговоры, к сожалению, вело само Росрыболовство, которое на тот момент не находилось в зоне ответственности Минсельхоза. Сейчас что-либо менять уже неправильно, обязательства приняты. Мы обсуждаем возможности изменений за счет других механизмов. Например, активно обсуждается возможность влияния на рынок через ставку сбора за вылов. Но это очень сложно администрировать: ты должен доказать, что выловил сам, вывез за рубеж, а не продал через какую-то трейдинговую компанию, и так далее. Вопрос администрирования, в том числе прослеживаемости перемещения той или иной продукции получается очень сложный.

– Как вы взаимодействуете с другими ведомствами? С Минсельхозом, Минвостокразвития, Пограничной службой?

– С пограничниками работаем, на мой взгляд, достаточно конструктивно. Создана рабочая группа – это основной инструмент взаимодействия при принятии решений. Надо найти сбалансированный подход: нельзя потерять возможности контроля и бездумно снять все регулирующие функции. Движение вперед есть, мы спорим, доказываем, обсуждаем. Главный дискуссионный вопрос, который до сих пор остается: как улучшить контроль на прибрежных участках при вылове анадромных видов рыб. Очень сложно разграничить зоны ответственности.

Что касается Минвостокразвития, то все их инициативы мы обсуждаем. Инициативы разные, инициатив много. Мы считаем: главное, чтобы все эти инициативы были направлены на обдуманное развитие, а не в духе «всем все разрешить». Так невозможно, к сожалению. На воде, кроме рыбаков, кроме предприятий аквалькультуры, есть и другие пользователи – например, рыбаки-любители. Есть зоны отдыха, природоохранные зоны. Действовать нужно очень аккуратно, сбалансированно. Делать комплексный анализ прежде, чем принимать решения. Мне кажется, мы с Минвостокразвития работаем именно в таком ключе: предложения, которые от них поступают, мы обсуждаем, и находим компромиссное решение.

– А вообще полномочий вам хватает?

– Да, абсолютно хватает. С Минсельхозом вообще нет никаких сложностей, я в одном лице курирую вопросы и в Минсельхозе, и здесь (Шестаков сохраняет статус заместителя министра сельского хозяйства – прим. EastRussia). Говорить о том, что нам необходимы какие-то дополнительные полномочия, я бы не стал. К тому же любая административная реформа приведет к очередному переизданию нормативных документов, а это паралич в работе минимум на несколько месяцев.

– Вы упомянули аквакультуру, и с ней связана важная проблема: на Дальнем Востоке она не развивается, говорят, не хватает законодательных актов. В чем истинная причина торможения?

– Я считаю, что законодательной базы в целом хватает. Какие-то точечные изменения в Лесной кодекс, в возможность предоставления земельных участков – да, наверное, они нужны и их можно вносить, но это станет всего лишь дополнительным стимулом для развития, которое сейчас и так никто не сдерживает. Если ты берешь марикультурный участок, ты должен понимать, где будешь размещать свою базу на приморском участке, на берегу. Каких-то других ограничений, по сути дела, нет. Многие говорят о невозможности осуществления охраны, но все полномочия уже есть: они прописаны в Гражданском кодексе, вышло постановление Верховного суда о том, кто имеет право на объекты аквакультуры на рыбоводных участках.

Чего действительно не хватает, это знаний. Мы раздали на Дальнем Востоке около 60 тыс. га под марикульутуру, но знания у людей, которые их взяли, еще недостаточны. Не хватает кадров, ведь в России никогда этим не занимались, и кадры необходимо воспитывать, необходимо привлекать. Кроме того, не хватает посадочного материала. Это две долгосрочные задачи, которые предстоит решить и бизнесу, и регулятору.

– Рассматривается ли схема гослизинга посадочных материалов по той же модели, что была с племенным скотом в животноводстве?

– Я не считаю, что это должно делать государство, это дело бизнеса. Господдержка – да, но не подмена государством бизнеса. Уже есть субсидии на закупку рыбопосадочного материала – субсидирование процентных ставок по привлекаемым кредитам. Можно обсуждать какие-то другие формы поддержки, если они потребуются. Но мне кажется, для развития марикультуры дефицит господдержки – не самое главное препятствие.

– В рамках инвестиционных квот 25% распределили на создание береговой инфраструктуры, 75% – на модернизацию флота. Бизнес недоволен: квот на «берег» не хватило, а на «флот» их слишком много. Например, Преображенская база тралового флота отозвала свою заявку на участие в программе инвестквот. Будут ли изменены пропорции, изменен механизм?

– Во-первых, мы изначально не были настроены на выделение инвестиционных квот под рыбоперерабатывающие предприятия. Не из-за того, что мы считаем, что это неважно. Это важно, но очень сложно администрировать. Если судно – тут понятно, у него есть размеры, есть мощности установленной на нем перерабатывающей фабрики, есть, в конце концов, объемы вылова, расписанные по техническим характеристикам. Однако свойства предприятий «на берегу» так просто формализовать не получится. Можно построить два предприятия с одной и той же мощностью переработки, но одно будет суперсовременным и инновационным, а другое, извиняюсь, сараем с дешевым китайским оборудованием, претендующим точно на такие же объемы господдержки. Проследить это, сказать: «стройте только по этой технологии», определить, какое оборудование использовать – это тяжело, и вообще, это не задача государства – навязывать бизнесу технические решения.

Во-вторых, мы все равно считаем, что флот необходимо модернизировать, а также строить новый. Количество аварийных случаев не сокращается. Какие-то суда модернизировали, то есть повысили эффективность, но «коробка», то есть само судно, не соответствует высокотехнологичной «начинке», не тянет.

В-третьих, эффективность переработки рыбы в море все равно будет экономически более высокой, чем заморозка рыбы на судне и ее переработка на берегу, особенно в условиях Дальнего Востока. Именно поэтому государство должно стимулировать создание современных судов с полным циклом на борту.

С точки зрения стимулирования рыбопереработки мы закладывали в новый закон другой механизм: повышающий коэффициент 1,2 для тех, кто поставляет уловы свежей, охлажденной или живой рыбы на берег. Это достаточно хороший стимул, чтобы везти рыбу на российский берег, а, раз появляется сырье, объемы для загрузки мощностей, у инвесторов возникает стимул развивать береговую переработку.

То, что на Дальнем Востоке столь высокий интерес к строительству береговых перерабатывающих заводов, неплохо, но менять пропорции (25 на 75) мы не считаем необходимым.

Флоту нужны шесть крупнотоннажных судов, которые планируется построить на Дальнем Востоке по итогам первого этапа отбора заявок, но даже их недостаточно. Мы надеемся, что многие компании посмотрят на первые результаты, первый опыт, и к следующему году, во вторую заявочную кампанию, мы выберем инвестиционную квоту по крупнотоннажным судам.

Знаю, что у ряда компаний есть недоверие к отечественным верфям, и они собираются строить новые суда, но за рубежом.

– Собственно, это им не нравится – необходимость строить у себя.

– Ни для кого не было секретом, что строительство на отечественных верфях дороже, и процесс пока менее предсказуем. Потому что у нас или никогда такого не строили, или забыли, как это делается. Но потому и дается дополнительное стимулирование, причем неплохое: если переводить в денежный эквивалент стоимость квоты, получится очень серьезная цифра.

– Получается, компании заявились, как бы демонстрируя свой принципиальный интерес к механизму, но потом отказались?

– У нас есть всего один отказник, и мы не считаем, что это критично. Остальные не прошли отбор потому, что, к сожалению, их документы не соответствовали тем требованиям, которые заложены в постановлениях правительства об инвестиционных квотах.

– Какое решение будет принято по крабовым квотам?

– Мне сложно сказать, сохранится (исторический принцип распределения квот – прим. EastRussia) или нет, потому что идет обсуждение, и обсуждаются совершенно разные варианты. Надо все очень четко взвесить, в каждом из предложений есть минусы и плюсы. Надо коллегиально понять, где плюсов больше и меньше минусов. Это задача не только Росрыболовства, она затрагивает и другие отрасли, другие вопросы, связанные с экономическим развитием страны, социальные и юридические аспекты. Нужно все это обсудить, подробно, чтобы принять сбалансированное, взвешенное решение.

– Консолидация активов в российской экономике характерна абсолютно для всех отраслей, не обошла она и рыбную отрасль. Экономисты смотрят на это по-разному. Какова ваша точка зрения?

– Действительно, сложный вопрос. Во-первых, многое зависит от отрасли. В рыболовстве консолидация на определенных объектах, на определенных объемах, например, на промышленном вылове, наверное, хороша. Потому что повышается эффективность и вылова, и экономики компании. С этим сложно спорить. Что теряется? Возможность конкуренции. Это серьезный вызов: на рынке появляются крупные игроки, которые могут рынком управлять.

Мне кажется, надо выстаивать баланс: на определенных участках может работать крупный бизнес, а на других должны остаться малые и средние предприятия. Это важно не только с точки зрения экономики, но и с точки зрения социальной политики: малые предприятия часто находятся в удаленных поселках и, по сути дела, поддерживают там жизнь.

Когда мы закладывали механизм стимулирования прибрежного рыболовства – доставки живой, охлажденной и живой рыбы на берег, мы думали не только о рыбоперерабатывающих заводах, но и о малых предприятиях. У них небольшие квоты, маленькие суда и им критически важна возможность дополнительного привлечения сырьевых ресурсов. Я бы так разделил: прибрежная зона должна остаться за малыми и средними предприятиями, «промка» (промышленный лов в отдаленных районах океана – прим. EastRussia) – за крупным бизнесом.

Россия > Рыба > fish.gov.ru, 26 февраля 2018 > № 2514101 Илья Шестаков

Вступительное слово Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе переговоров с Министром иностранных дел Португалии А.Сантушем Силвой, Москва, 26 февраля 2018 года

Уважаемый господин Министр,

Дорогие друзья,

Рады вас приветствовать в Москве. Это уже Ваш второй визит за последние полтора года. Мы с Вами также встречались «на полях» различных мероприятий, в том числе международных, на сессии Генеральной Ассамблеи ООН. Я рад возможности продолжить наш продуктивный доверительный диалог. Португалия – наш давний партнер среди стран-членов Евросоюза. Мы поддерживаем и разделяем Ваш настрой на всемерное развитие двустороннего сотрудничества.

Отмечаем обоюдную заинтересованность в возобновлении межпарламентских контактов с учетом тех изменений, которые состоялись в Собрании Республики Португалия. Удовлетворены регулярными консультациями между нашими министерствами, считаем это очень полезной формой работы, которая позволяет учитывать позиции друг друга при обсуждении различных международных вопросов.

У нас есть много перспективных планов в сфере развития торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества. Хотелось бы повышать показатели туристических обменов и в целом гуманитарного взаимодействия. Рассчитываю, что все это мы с Вами сегодня рассмотрим наряду с проблематикой международной повестки дня.

Еще раз добро пожаловать!

? ? ? ? ? ?

Д

Выступление и ответы на вопросы СМИ Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе совместной пресс-конференции по итогам переговоров с Министром иностранных дел Португалии А.Сантушем Силвой, Москва, 26 февраля 2018 года

Уважаемые дамы и господа,

Мы провели хорошие и содержательные переговоры.

Португалия – наш давний партнер в Европе. Мы подробно обсудили ключевые вопросы наших двусторонних отношений. Высказались в пользу расширения взаимодействия в различных областях, включая политический диалог и межпарламентские обмены, а также сотрудничества между нашими министерствами.

Мы констатировали, что совместные шаги по активизации торгово-инвестиционного сотрудничества приносят результаты. Второй год подряд растет товарооборот, который по итогам прошлого года приблизился к 1,5 млрд.долл.США. Положительно оценили итоги шестой сессии российско-португальской Смешанной комиссии по экономическому, промышленному и техническому сотрудничеству, которая состоялась в сентябре прошлого года в Казани.

Несколько дней назад вступило в силу новое базовое межправительственное Соглашение об экономическом и техническом сотрудничестве, реализация которого призвана помочь наращиванию практической двусторонней кооперации. Мы будем продолжать совершенствовать договорно-правовую базу отношений. Рассчитываем вскоре приступить к согласованию проекта двустороннего межправительственного Договора о социальном обеспечении, который охватывает в том числе и вопросы пенсионного обеспечения.

Успешно продвигается взаимодействие по линии регионов – весьма плодотворной была поездка в Португалию в прошлом году делегации Татарстана во главе с Президентом Р.Миннихановым.

Большое внимание уделяем культурно-гуманитарным связям, которые продолжают успешно развиваться. Вчера в Московском Кремле с участием Министра иностранных дел Португалии А.Сантуша Силвы состоялась церемония закрытия уникальной выставки «Владыки океана. Сокровища португальской империи XVI-XVIII вв.», которая привлекла внимание многих жителей и гостей столицы. Говоря о наших гуманитарных связях, конечно же, ожидаем португальских болельщиков на Чемпионат мира по футболу, который пройдет в июне-июле в России.

Договорились расширять тематику регулярных консультаций по линии внешнеполитических ведомств, а также продолжать практику взаимной поддержки кандидатур в международных организациях, в том числе и в ООН.

Мы обменялись мнениями по отношениям между Россией и Евросоюзом. С обеих сторон была выражена заинтересованность в их оздоровлении, что отвечало бы интересам всего европейского континента и Евразии в целом. Мы привлекли внимание партнеров к отдельным действиям Североатлантического альянса по наращиванию военной активности вблизи российских границ. Считаем такие действия недружественными и серьезно подрывающими стратегическую стабильность и в целом доверие в Европе и Евроатлантике.

Мы подробно рассказали об усилиях, которые предпринимает Российская Федерация по обеспечению полного и последовательного выполнения Минских договоренностей по урегулированию украинского кризиса. Обратили внимание на действия Киева, включая принятие Верховной Радой некоторых законов о т.н. «реинтеграции Донбасса», «Об образовании», которые входят в полное противоречие с буквой и духом Минских договоренностей и ставят под угрозу перспективы мирного урегулирования.

Обменялись мнениями и оценками по ситуации на Ближнем Востоке и Севере Африки, в том числе в Сирии и Ливии. Мы проинформировали португальских коллег об основных результатах прошедшего в Сочи Конгресса сирийского национального диалога и о наших усилиях, которые направлены на оказание содействия ООН в завязывании процесса конституционной реформы с учетом договоренностей в Сочи. Безусловно, нас традиционно интересуют те оценки, которые наши португальские коллеги высказывают по ситуации на африканском континенте и в некоторых странах Латинской Америки.

Мы удовлетворены итогами переговоров, которые подтвердили нашу взаимную готовность к наращиванию взаимодействия. Думаю, что они внесли неплохой вклад в углубление нашего партнерства.

Вопрос (перевод с английского): Существует ли в политических элитах России и Европейского Союза понимание того, что политика часто идет вразрез с интересами бизнес-сообщества? Как долго, по Вашему мнению, будут продолжаться «торговые войны» между ЕС и Россией?

С.В.Лавров: Считаю, что Российская Федерация демонстрирует достаточно доброй воли в отношении нашей готовности без каких-либо предварительных условий возобновлять все каналы диалога, сотрудничества, взаимовыгодных проектов, которые были заморожены после весны 2014 г. Хочу ещё раз подчеркнуть, что ничего из происходящего сейчас на Украине могло бы никогда не быть, если бы наши европейские партнёры, прежде всего те, которые засвидетельствовали договорённость между президентом В.Ф.Януковичем и оппозиционерами 21 февраля 2014 г., выдержали свою роль как гарантов этого соглашения и не сдались бы перед лицом антиконституционного государственного переворота, оставившего

Украину в ситуации, когда там правят бал радикалы, которые устраивают факельные шествия, маршируют в нацистской символике по украинским городам и героизируют тех, кто сотрудничал с гитлеровцами. Поэтому реакцию, которая последовала из Европейского Союза, мы считаем, по большому счёту, несправедливой, но принимаем её как данность. Мы ценим, как сказал мой коллега Министр иностранных дел Португалии А.Сантуш Силва, что в Евросоюзе многие понимают пагубность такого положения и выступают за преодоление этой ситуации. Мы к этому готовы. Как я уже сказал, мы не просим у Европейского союза и других стран, которые присоединились к санкциям, их снимать. Не будем вести переговоры об условиях снятия санкций. Мы готовы к тому, чтобы в нынешней ситуации всё-таки уходить от политики изоляционизма, как в отношении попыток изолировать Россию, так и самоизоляции, в которую сейчас в определённой степени поставил себя Евросоюз. Будем готовы следовать согласованным направлениям нашего взаимодействия и позитивно откликаться на пожелания бизнеса, который регулярно, всё чаще и громче высказывается за преодоление этой нездоровой ситуации. Так было во время недавней встречи германского бизнеса с Президентом Российской Федерации В.В.Путиным. Затем наш Президент встречался с представителями французского бизнеса. У меня не так давно тоже была встреча с членами Ассоциации европейского бизнеса в Российской Федерации. У них у всех единая позиция. Ещё раз повторю, мы готовы сотрудничать с нашими европейскими партнёрами, с правительствами, чтобы учесть эту объективную заинтересованность наших деловых кругов.

Вопрос: Как Вы оцениваете различные трактовки, которые можно услышать сейчас в ряде западных стран, относительно резолюции Совета Безопасности ООН по перемирию в Сирии? Это попытка воспользоваться перемирием для достижения каких-то иных целей, несмотря на заявления Москвы о том, что действие этой резолюции не распространится на террористические формирования, такие как ИГИЛ и «Джабхат ан-Нусра»?

Каковы шансы на примирение сегодня в Сирии с учётом того, что до сих пор Дамаск подвергается обстрелам со стороны некоторых группировок, и официальный Дамаск заявляет, что будет отвечать на агрессию террористов военными действиями, а Турция продолжает проводить операцию на севере Сирии? На Ваш взгляд, насколько реалистично достижение целей резолюции по перемирию в Сирии в текущей обстановке?

С.В.Лавров: Во-первых, резолюция, которая была принята и получила номер 2401, очень чётко излагает, каким образом может быть запущено предлагаемое перемирие для целей доставки гуманитарной помощи. Это перемирие начнётся, когда все стороны «на земле», как это подчёркивает резолюция, договорятся о том, как его ввести с тем, чтобы прекращение огня было полным и всеобъемлющем по всей территории Сирии. Это записано там чёрным по белому, какие-то интерпретации здесь едва ли возможны, как невозможны интерпретации в отношении того, на кого распространяется предлагаемый режим прекращения боевых действий. Он никоим образом не касается тех акций, которые проводит сирийское Правительство при поддержке Российской Федерации против всех террористических группировок, о которых Вы упомянули - ИГИЛ, «Джабхат ан-Нусра» и всех тех, кто с ними сотрудничает.

Упомяну, кстати, в этой связи, что в Восточной Гуте и в значительной степени в провинции Идлиб целый ряд группировок, которые позиционируются их западными партнёрами и покровителями как умеренные, такие как «Ахрар аш-Шам», «Джейш аль-Ислам» сотрудничают с террористической группировкой, входящей в соответствующий террористический список СБ ООН – «Джабхат ан-Нусрой». Это обстоятельство делает партнёров «Джабхат ан-Нусры» тоже незащищёнными тем режимом, который должен быть установлен режимом прекращения огня. Они тоже подлежат легитимным действиям сирийских вооружённых сил и всех тех, кто поддерживает сирийскую армию.

Мы, кстати, не раз обращали внимание, что миномётные обстрелы продолжаются. Совсем недавно об этом говорили представители Министерства обороны, нашего Министерства. Были попытки направить в центральный район Дамаска джихадистов на заминированных автомобилях. Применяют они и новую тактику: роют туннели в ту часть города, которая контролируется Правительством, и пытаются через неё осуществлять террористические вылазки. Там у них достаточно сильно работает воображение.

И здесь надо всем быть начеку. Мы никогда не поддержим любые действия, которые будут пытаться выводить террористов из-под законного удара.

Вы спросили, будет ли кто-то пытаться использовать эту резолюцию, это перемирие для достижения иных целей? Будут, уже пытаются. Через СМИ пошли вбросы о том, что вчера или сегодня утром в Восточной Гуте был применен хлор в качестве отравляющего вещества. Сделано это со ссылкой на какого-то анонимного персонажа, живущего в США. Напомню, что российские официальные представители еще вчера предупреждали, что готовятся подобные провокации. Будут, наверняка, еще дополнительные вбросы. Мы знаем, откуда они будут следовать – из социальных сетей. Прежде всего, из тех, где фигурируют т.н. «Белые каски» - абсолютно провокационная организация, созданная американцами и британцами и «засветившаяся» в огромном количестве фейковых сюжетов, связанных в основном с якобы применением химического оружия без единого доказательства. Есть еще т.н. «Сирийская обсерватория по правам человека» в Лондоне, где зарегистрирован один человек, снимающий какую-то квартиру в одном из районов британской столицы. Попытки из такого рода источников, конечно же, будут продолжаться с единственной целью - очернить, ошельмовать правительственные силы, обвинить их во всех смертных грехах, в военных преступлениях с тем, чтобы последовательно реализовывать действия, которые мы уже наблюдаем в восточных районах САР, где США реализуют, как я убежден, сценарий создания квази-государства, сценарий раскола САР.

На эту тему мы будем и дальше говорить с американцами и с их союзниками, которые так или иначе входят в возглавляемую ими коалицию. Они все-таки должны объяснить, почему эти действия предпринимаются, несмотря на то, что резолюция, о которой мы говорим, однозначно подтвердила необходимость уважения суверенитета и территориальной целостности САР. Здесь возникает много вопросов.

Есть ли шанс у этой резолюции быть выполненной? Я уже привел примеры действий, создающих препятствия на этом пути. Но в принципе такие шансы есть, если все сирийские стороны «на земле», те кто их поддерживает, в том числе извне Сирии, кто их патронирует, будут руководствоваться требованием СБ ООН согласовать конкретные параметры прекращения боевых действий с тем, чтобы обеспечить 30-дневную паузу для гуманитарного и медицинского доступа к населению соответствующих сирийских районов.

Россия. Португалия > Внешэкономсвязи, политика > mid.ru, 26 февраля 2018 > № 2513369 Сергей Лавров

С 2008 по 2017 годы грузооборот Дальневосточной железной дороги вырос вдвое за счет роста грузопотока в направлении портов и погранпереходов Дальнего Востока. Об этом заявил и.о. заместителя начальника железной дороги по Владивостокскому региону Алексей Прудников на промышленном форуме «Локомотивы роста: инфраструктура новой экономики».

По его словам, непосредственная близость к стремительно развивающимся экономикам стран АТР оказывает существенное влияние на характер и размеры грузопотоков Дальневосточной железной дороги. Объем перевезённых грузов через железнодорожные пограничные переходы Дальневосточной магистрали в 2017 году составил 14,7 млн тонн, с ростом к уровню прошлого года на 3,3 млн тонн.

В развитие ДВЖД инвестировано более 120 млрд рублей, введено в эксплуатацию объектов на сумму 78 млрд рублей. Это позволило увеличить провозные возможности Транссиба на 23 млн тонн, а БАМа – на 8 млн тонн в год. Итогом реализации I этапа программы станет увеличение провозной способности к 2020 году в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока дополнительно на 66 млн тонн в год относительно уровня 2012 года.

Напомним, в 2013 году Президентом и Правительством Российской Федерации приняты решения о предоставлении государственной поддержки ОАО «РЖД» в части реализации проекта развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (БАМа и Транссиба). ОАО «РЖД» ставит задачу максимально ускорить завершение первого этапа модернизации Восточного полигона, рассчитанного до 2020 года. В границах Дальневосточной железной дороги на эти цели предусмотрены средства в объеме 240 млрд руб.

Ирина Таранец

АО «РЖД Логистика» организует для одного из ведущих российских производителей керамической плитки и керамического гранита KERAMA MARAZZI поставки сырья из Турции, сообщила пресс-служба логистического оператора.

«Подписанный сторонами договор предусматривает поставки полевого шпата из Турции на заводы компании в городе Орле и в поселке Малино Московской области в течение всего 2018 года», — говорится в сообщении.

Специалисты обособленного подразделения «РЖД Логистики» в Москве разработали и успешно внедрили мультимодальную схему доставки с использованием водного и железнодорожного транспорта по маршруту: порт Гюллюк (Турция) — Ростовский порт — станции Михнево, Лужки-Орловские, Стальной конь Московской железной дороги. Полный комплекс услуг включает фрахт судна и перевозку до российского порта, перевалку груза на железную дорогу и доставку до станций назначения. Общий срок перевозки одной партии составил 30 суток.

На текущий момент отправлено 4 партии шпата общим объемом почти 13 тыс. тонн. Всего в перевозках было задействовано 4 судна (MRIYA, HAYAL, НЕФТЕРУДОВОЗ, ВОЛГОБАЛТ), а также 186 единиц железнодорожного подвижного состава (полувагоны и крытые вагоны).

«Новый проект стал успешным продолжением нашего сотрудничества с KERAMA MARAZZI. Летом 2017 года мы начали возить глину с карьера в Орловской области на заводские мощности в городе Орле, а уже с января 2018 года взяли на себя часть сырьевой логистики клиента. «РЖД Логистика» исторически сильна не в простых перевозках из точки А в точку В, а в организации многосоставной мультимодальной логистики, в управлении цепями поставок. Мы нацелены на продуктивную работу в рамках проекта в течение всего года и на дальнейшее развитие наших отношений с клиентом», — заявил директор обособленного подразделения АО «РЖД Логистика» в Москве Герман Емельянов, ответственный за реализацию проекта.

Генеральный директор УК «Колмар» Сергей Цивилев объявил о планах по приобретению грузовых вагонов, сообщает Министерство по развитию Дальнего Востока. «Мы будем приобретать вагоны – мы создали свою транспортную компанию. Сегодня все вагоны, которые используем, арендованные. Но к запуску терминала мы намерены обеспечить этими вагонами доставку нашего угля», - заявил топ-менеджер.

В настоящее время «Колмар» развивает на юге Якутии два горно-обогатительных комплекса - «Денисовский» и «Инаглинский». В 2019 году холдинг рассчитывает выйти на производство 14 млн тонн угольной продукции. К этому времени он планирует ввести в эксплуатацию собственный отгрузочный комплекс в порту Ванино (оператором выступит «дочерняя» компания «ВаниноТрансУголь»), пока что «Колмару» для поставок своей продукции приходится использовать морские терминалы Приморского края.

При этом компания не будет ограничиваться только перевозкой угля. «В следующем году мы будем проводить ребрендинг как горнорудная компания. В Южной Якутии находятся большие запасы минеральных удобрений, железной руды, золота. Здесь есть, чем заниматься. Уголь – это наш первый опыт», - пояснил Сергей Цивилев.

Также «Колмар» планирует расширять географию поставок продукции. В настоящее время уголь экспортируется в Китай и Японию. В перспективе возможны серьезные поставки в Южную Корею, Вьетнам, Индию.

За счет собственного подвижного состава грузоотправитель сможет отладить маршрутизацию перевозок и выполнять перевозочную работу меньшим количеством парка благодаря сокращению времени оборота вагона. «Мы, как организаторы перевозочного процесса, за счет высвобождения емкости станционных путей и повышения маневренности дороги сможем увеличить провозную способность, обеспечив рост объемов выгрузки», - отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением.

Вместе с тем, без инфраструктурного развития не обойтись, здесь «Колмар» активно взаимодействует с РЖД. В ближайшие годы запланирована реконструкция участка Дальневосточной железной дороги от станции Нерюнгри-грузовая до станции Бестужево, что позволит угольщикам вывезти увеличивающийся объем добываемой продукции.

Направление к порту Ванино сегодня одно из наиболее востребованных на Дальневосточной магистрали. В 2008 году объем железнодорожных перевозок в адрес получателей припортовой станции составлял 6,6 млн тонн, в 2017-м – уже 26,6 млн.

Павел Усов

Ставка на черное: российская нефть заливает Китай

Россия остается главным экспортером нефти в Китай

Екатерина Каткова

Российская нефть уже 11 месяцев подряд удерживает лидерство на китайском рынке. Экспорт нефти из РФ в КНР в январе достиг 5,67 млн тонн. Однако лидерство может оказаться недолгим. Китай активно диверсифицирует поставки, а после завершения сделки ОПЕК+ конкурентов у России в стране прибавится.

Россия продолжает наращивать поставки нефти в Китай и уже почти год удерживает лидерство на этом рынке. По данным Главного таможенного бюро республики, импорт нефти из РФ в КНР в январе вырос на 23,4% в годовом выражении - до 5,67 млн тонн. Таким образом, отмечает агентство Bloomberg, Россия 11 месяцев подряд остается крупнейшим экспортером нефти в Китай.

Китайский рынок энергоносителей – довольно лакомый кусок для всех нефтедобывающих стран, включая также США и Канаду. Согласно последним прогнозам Международного энергетического агентства, КНР наряду с Индией как минимум до середины 2030-х гг. будут оставаться основными драйверами роста спроса на «черное золото». Корпорация ВР в своем недавнем прогнозе также отмечала, что Китай и Индия обеспечат половину прироста спроса на энергоносители до 2040 года

За последние три года рост спроса на нефть в КНР составлял в среднем 5% в год против среднемировых темпов в 1,7%, и, скорее всего, схожие темпы роста будут наблюдаться и в ближайшем будущем, отмечает директор группы по природным ресурсам и сырьевым товарам Fitch Ratings Дмитрий Маринченко.

В прошлом году КНР стал крупнейшим импортером нефти в мире, обогнав США. В 2017 году ежедневно Поднебесная закупала около 8,43 млн баррелей нефти на фоне высокого спроса и продолжающегося формирования стратегического резерва. Сейчас Китай обеспечивает около четверти прироста спроса на нефть в мире и с этой точки зрения является важным рынком.

Сильные позиции России на этом направлении сохраняются, в первую очередь, за счет долгосрочных контрактов. Одним из ключевых направлений экспорта российской нефти Китай стал всего несколько лет назад: этому предшествовал запуск трубопровода «Восточная Сибирь –Тихий океан» (ВСТО), а также ряд двусторонних соглашений, самое крупное из которых – договор между «Роснефтью» и CNPC, заключённый в 2013 году.

По нему российская компания получила предоплату на $20 млрд.

В регионе спрос на российскую нефть во многом обеспечен более высоким ее качеством и более комфортными для переработчиков химическими характеристиками, отмечает ведущий аналитик AMarkets Артем Деев. Российская нефть, идущая в восточном направлении отличается более высоким качеством по сравнению с основным российским сортом Urals, а также ближневосточными Oman и Dubai. Поэтому здесь объемы будут всегда стабильными, и нефть будет торговаться с небольшой премией по сравнению с тем видом и составом, который приходит с Ближнего Востока.

В сентябре 2017 года «Роснефть» и китайская СEFC подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве, а CEFC выкупила 14,16% акций российской компании у Glencore и Qatar Investment Authority. После заключения сделки глава «Роснефти» Игорь Сечин заявил о намерении нарастить поставки нефти в Китай до 50 млн т уже в 2018 году, и анонсировал продление 5-летнего соглашения о поставках нефти с CEFC для закрепления позиций в Китае.

«Мы будет готовить дополнительный контракт, более долгосрочный, с CEFC, который закрепит наши позиции на китайском рынке. Кроме того, мы будет развивать с CEFC ряд новых проектов, в том числе в сфере нефте- и газодобычи, а также нефтехимии, на территории России», – сказал Сечин, добавив, что «Роснефть» также заинтересована в создании с китайскими партнерами совместной энергетической инфраструктуры на территории КНР.

Не так важно, куда Россия продаёт нефть, важнее, что Китай может предложить России при заключении долгосрочных контрактов кредиты и вхождение в капитал добывающих компаний. Это особенно важно в свете финансовых санкций, под которые, в том числе, попала «Роснефть», обращает внимание Маринченко.

При этом эксперты отмечают, что лидерство РФ на китайском рынке энергоресурсов довольно условное и в будущем доля в поставках российской нефти в КНР вполне может измениться. Доля РФ на рынке уже сейчас стремится к паритету с другими поставщиками.

Так, по данным таможенного управления КНР, Саудовская Аравия поставила в январе в Китай 4,29 млн тонн нефти, Ирак - 4,45 млн тонн, Ангола - 4,68 млн тонн. При этом, как уточняет Bloomberg, импорт нефти из Ирана в КНР в январе вырос на 85,9% - до 3,18 млн тонн (против 2,43 млн тонн в декабре), США в январе поставили в Китай 2 млн тонн против декабрьских 835,484 тыс. тонн.

Лидеры по поставкам нефти в Китай - энергетические державы с самой низкой себестоимостью добычи, и все они расположены вдоль Шёлкового пути как сферы влияния КНР, обращает внимание директор аналитического департамента «Golden Hills — КапиталЪ АМ» Михаил Крылов. По этим двум причинам поставки тяжёлых сортов нефти из Канады и Соединённых Штатов Америки способны только потеснить, но не заменить сырьё из России на данном направлении. Преимущество России по сравнению с Саудовской Аравией, Ираком и Ираном в меньших страновых рисках, полагает эксперт.

Теоретически, Россия могла бы поставить в КНР больше нефти, но текущая расстановка сил в целом устраивает всех, а в первую очередь Китай, который за счет большего количества поставщиков обеспечивает диверсификацию и выгодные для себя условия, рассуждает директор экспертной группы Veta Дмитрий Жарский.

В настоящее время РФ поставляет нефть в КНР по трём направлениям: через ВСТО и порт Козьмино на Дальнем Востоке, через трубопровод Сковородино-Мохэ и по трубопроводу Атасу – Алашанькоу транзитом через Казахстан.

Пока существующих мощностей для поставок нефти из РФ в Китай достаточно, но в будущем, возможно, придется расширять ВСТО и портовые мощности и строить другие коридоры, предупреждает начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК «Фридом Финанс» Георгий Ващенко.

Другие страны тоже не стоят на месте, однако быстрому росту поставок пока мешает соглашение ОПЕК по добыче, которое страны выполняют. В случае пересмотра соглашения после 2018 года борьба за поставки в Китай разгорится с новой силой, главным соперником может стать Иран, у которого есть большой скрытый потенциал, а также, не исключено, что Венесуэла, драматически сократившая добычу на фоне экономического кризиса, отмечает Ващенко.

Жарский также полагает, что не стоит также недооценивать угрозу и со стороны США. Сейчас по объему поставок американская нефть не может конкурировать ни с одним из традиционных поставщиков, но в перспективе 3-4 лет при сохранении текущей динамики потребления и аппетитов американских компаний, возможно все, предупреждает эксперт.

Турецкие корабли мешают бурению в ИЭЗ Кипра.

13 февраля уже выносились предостережения в адрес Турции.

23 февраля пять военных кораблей с турецкими флагами воспрепятствовали проходу буровой установки Saipem 12000, принадлежащей итальянской Eni, в водах исключительной экономической зоны (ИЭЗ) Кипра. «Установка была остановлена пятью турецкими военными кораблями, а после угроз насилия (с турецкой стороны) и угроз столкновения с буровым судном,… она была вынуждены развернуться», – сообщил заместитель официального представителя правительства Кипра Виктор Пападопулос агентству Cyprus News Agency, пишет РИА Новости. По последним данным, Saipem 12000 по-прежнему заблокирована и не может пройти на блок №3 ИЭЗ Кипра для старта работы по бурению на кипрском шельфе.

В ответ Греция обвинила Турцию в нарушении суверенных прав Кипра. Глава Европейского совета Дональд Туск заявил, что 27 стран-членов ЕС призвали Турцию прекратить активность в ИЭЗ Кипра.

В четверг глава Eni Клаудио Дескальци сообщил, что компании придется переместить буровую установку, возможно, в Марокко. Пока что Saipem находится в порту Лимассола. От своих прав в районе Кипра Eni не отказывается, подчеркнул Дескальци. Ранее Eni совместно с Total провели бурение на блоке №6 в ИЭЗ Кипра, подтвердив наличие запасов газа на месторождении «Калипсо-1».

13 февраля Дональд Туск уже выносил предостережение в адрес Турции – это произошло после разговора с президентом Кипра Никосом Анастасиадисом. Тогда Eni впервые сообщила, что её плавучая буровая платформа Saipem 12000 была заблокирована турецкими военными кораблями.

Турция, со своей стороны, утверждает, что добыча газа в ИЭЗ Кипра представляет угрозу для Турецкой Республики Северного Кипра, которая признана только Анкарой.

EDF заключила с Anadarko контракт на поставку СПГ из Мозамбика.

Французская компания будет получать по 1,2 млн тонн СПГ в год течение 15 лет.

Американская Anadarko Petroleum Corp. подписала долгосрочное соглашение с Electricite de France SA (EDF) о поставках СПГ из Мозамбика. Ежегодно французская компания будет получать по 1,2 млн тонн СПГ в течение 15 лет, уточняется в пресс-релизе Anadarko.

Anadarko является оператором концессионного газового Блока 1 на шельфе Мозамбика и владеет 26,5%. В консорциум входят также нефтегазовая госкорпорация Мозамбика ENH Rovuma Area Um S.A. (15%), японская Mitsui E&P Mozambique Area1 Ltd. (20%), индийская ONGC Videsh Ltd. (10%). Anadarko является также оператором СПГ-проекта, который будет первоначально состоять из двух линий мощностью 12,88 млн тонн в год и через который будут осуществляться поставки газа за рубеж.

Мозамбик, получивший независимость от Португалии в 1975 году, до недавних пор располагал лишь крайне скудными запасами газа. Однако после обнаружения крупных газовых месторождений на шельфе в 2010-2011 гг. африканская страна может со временем занять 4-е место в мире по экспорту газа. Мозамбик является одной из беднейших стран мира, и газовые проекты могут существенно улучшить ее положение.

Ключевой газовый потенциал страны сосредоточен в бассейне Ровума, ресурсы которого оцениваются до 2,2 трлн кубометров, и в бассейнах реки Мозамбик (3 материковых месторождения с доказанными запасами газа до 95 млрд кубометров и 1 месторождение на шельфе с ресурсами до 56 млрд кубометров). По данным Геологической службы США, технически извлекаемые ресурсы углеводородов прибрежной провинции Мозамбика оцениваются в 11,7 млрд барр. нефти, 182 трлн куб. футов газа и 5,6 млрд барр. конденсата.

В 2017 г. чистый доход компании, управляющей Шанхайским международным аэропортом Пудун, достиг 3,68 млрд юаней ($584,6 млн). Это на 31,3% больше, чем в 2016 г. Таковы предварительные данные самой компании.

В прошлом году операционные доходы компании, управляющей аэропортом Пудун, составили 8,06 млрд юаней. Они увеличились на 15,9% в годовом сопоставлении. Пудун занимает второе место среди аэропортов КНР по объему пассажирских перевозок.

Рост доходов компании, управляющей Пудуном, вызван увеличением пассажиропотока. Так, в прошлом году аэропорт обслужил более 70 млн человек. Это на 6,1% больше, чем годом ранее.

Прибыль управляющей компании на каждую акцию выросла на 30,8% по сравнению с аналогичным показателем 2016 г. и составила 1,91 юаня.

В 2017 г. доходы компании от инвестиций достигли 976 млн юаней. Они выросли на 33,8%.

Напомним, что в Шанхае планируется создать порт свободной торговли, который призван содействовать торговле и инвестициям. Реализация этого проекта будет опираться на существующие объекты инфраструктуры – глубоководный порт Яншань и международный аэропорт Пудун.

В портах Хайнаня переправы ждут еще свыше 10 тысяч автомобилей

В очереди на переправу с Хайнаня в соседнюю провинцию Гуанчжоу в воскресенье вечером оставалось еще свыше 10 тыс. автомобилей, сообщили в администрациях местных портов. Большие очереди в трех портах Хайкоу, административного центра провинции Хайнань, начали образовываться 8 дней назад, когда работу паромных переправ приостановили из-за сильного тумана и ухудшения видимости. В течение недели нестабильность погодных условий мешает паромщикам работать в полную силу.

МЧС России развивает экспертный диалог в рамках АТЭС

Представители МЧС России приняли участие в заседании рабочей группы по повышению готовности к чрезвычайным ситуациям в рамках форума «Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество» (АТЭС), которое состоялось в г. Порт-Морсби (Папуа-Новая Гвинея).

Участниками заседания стали представители чрезвычайных ведомств, входящих в АТЭС, включая США, Австралию, Китай, Корею, Сингапур, Японию, Чили, Китайский Тайбэй, а также профильных региональных и международных организаций.

Основными темами двухдневной дискуссии в рамках рабочей группы стали: развитие национальных систем уменьшения риска бедствий в экономиках АТЭС, совершенствование систем предупреждения о ЧС и своевременного информирования населения региона о бедствиях и работа по восстановлению инфраструктуры после масштабных катастроф.

Особый акцент был сделан на вопросах развития международного взаимодействия в рамках АТЭС, включая реализацию совместных проектов сотрудничества.

В ходе мероприятия участники делились опытом и уроками, извлеченными из недавних операций по реагированию на крупномасштабные катастрофы в Азиатско-тихоокеанском регионе.

Представители МЧС России презентовали результаты и перспективы работы Единой национальной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций с учетом опыта реагирования на масштабные бедствия, а также приоритеты национальной политики в области гражданской обороны, защиты населения от чрезвычайных ситуаций и пожарной безопасности. Особое внимание было уделено вопросам совершенствования готовности МЧС России к реагированию на чрезвычайные ситуации в Азиатско-тихоокеанском регионе. Кроме того, обсуждалось продвижение инициативы формирования сети центров управления в кризисных ситуациях на пространстве АТЭС.

Власти африканской страны незаконно захватили порт дубайского оператора

Власти африканского государства Джибути незаконно захватили порт, принадлежащий компании из Дубая.

Власти африканского государства Джибути незаконно установили контроль над Doraleh Container Terminal, принадлежащий предприятию из ОАЭ - Dubai Ports, - которое проектировало, строило и эксплуатировало терминал в соответствии с договором концессии, подписанным в 2006 году.

Терминал, крупнейший работодатель и крупнейший источник дохода для Джибути, работает с прибылью. Захват терминала является кульминацией кампании Джибути, организованной в попытке заставить оператор DP World пересмотреть условия концессии. Эти условия были признаны «справедливыми и разумными» в лондонском суде международного арбитражного трибунала.

DP World начал арбитражное разбирательство в лондонском суде для защиты своих прав.

С декабря прошлого года власти Джибути выступали против концессионного договора, заключенного между DP World и правительством. Это привело к окончательному требованию о пересмотре контракта до 21 февраля и расторжении этого контракта с экспроприацией всех его активов Указом Президента.

«Чтобы защитить наши интересы, мы были вынуждены снова обратиться в арбитражный суд в Лондоне против правительства [Джибути], добиваясь подтверждения того, что контракты являются действительными и обязательными для правительства», - говорится в заявлении DP World, - «Мы требуем, чтобы правительство прекратило противозаконные действия и продолжало работать в качестве партнеров с нами в том же духе сотрудничества, которое имело место в течение последних 18 лет, что принесло Джибути сотни миллионов долларов напрямую и косвенно и повышало его привлекательность как ведущего инвестиционного направления в Восточной Африке».

Источник: Gulf News

Морспасслужба завершила работы по устранению угрозы загрязнения акватории Феодосии с аварийного судна «Берг»

Спасатели ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» завершили работы по устранению угрозы загрязнения акватории Феодосии с аварийного судна «Берг». 22 февраля акт о завершении работ по предотвращению разлива нефтепродуктов с АС подписан представителями Комиссии по предупреждении и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности (КЧС) Феодосийского городского совета. В соответствии с решением комиссии, было решено снять угрозу чрезвычайной ситуации в связи с аварией т/х «Берг». Обеспечение охраны сидящего на мели АС «Берг» и общественного порядка в районе его стоянки поручены линейному пункту полиции Крымского линейного управления управления МВД РФ на транспорте, а экологический контроль с отбором соответствующих проб - Межрегиональному управлению Росприроднадзора.

По запросу КЧС г. Феодосия пожарный буксир «Пенай» со спасателями на борту оставался на месте стоянки т/х «Берг» для мониторинга экологической безопасности до 23 февраля, после чего убыл к месту постоянного базирования. Ранее к месту постоянной дислокации отправились также задействованные в аварийно-спасательной операции в Феодосийской бухте морской буксир «Меркурий» и судно-сборщик льяльных вод «СЛВ-348».

В период с 03 по 20 февраля силами Морспасслужбы произведены работы по герметизации и осушению балластных танков, герметизации и осушению помещений надстройки судна, снятию обводненного бункерного топлива в количестве 52,7 куб. метра, а также откачке нефтеводяной эмульсии и смазочных материалов в количестве 86,5 куб. метров из машинного отделения и расходных цистерн аварийного судна.

Все снятые с судна обводненные смеси были перекачаны в отдельные емкости судна-сборщика льяльных вод, после чего спасатели провели работы по доочистке осадочных загрязнений в машинном отделении с обработкой всех поверхностей специальными сорбентами.

Сухогруз «Берг» (флаг Р.Молдова), оператор «Orka Shipping Co Ltd.», Турция, повредил корпус предположительно при совершении рейса с грузом в 3 тыс тонн отрубей из порта Азов в один из портов Турции. В ночь на четверг 1 февраля судно встало на якорь в Черном море близ п.Феодосия и подало сигнал бедствия. В связи с поступлением воды в носовые балластные цистерны капитан запросил эвакуацию экипажа, который был доставлен на берег.

Судно с небольшим креном на левый борт и дифферентом на нос 1,5 м находилось в стабильном состоянии до утра 02 февраля. Затем было зафиксировано появление и быстрое увеличение дифферента на корму, свидетельствующее о поступлении воды в машинное отделение и кормовые помещения

Для предотвращения полного затопления АС и загрязнения морской акватории тонущее судно было отбуксировано на песчаную отмель близ п. Феодосия и посажено на грунт. Палуба в кормовой части с большей частью надстройки скрылась под водой. Для эффективного удаления ГСМ и нефтесодержащих жидкостей по мере откачки воды из балластных танков и внутренних помещений АС при помощи буксира несколько раз перемещалось в сторону береговой черты. Переломить ситуацию, справиться с поступлением воды в помещения АС и добраться до арматуры топливных, а затем и расходных цистерн ГСМ в машинном отделении удалось только после применения высокопроизводительных водоотливных средств в комплексе с тщательной герметизацией ветхого корпуса и продувкой кормовых балластных цистерн.

Дальнейшая судьба судна передана на решение судовладельца.

Правительство России дополнило перечень федеральных автомобильных дорог, включив в него трассу Краснодар — Славянск-на-Кубани — Темрюк — автомобильная дорога А-290 Новороссийск — Керчь, соответствующее постановление опубликовано на сайте кабмина в субботу.

"Автомобильная дорога общего пользования регионального значения Краснодар — Славянск-на-Кубани — Темрюк — автомобильная дорога А-290 Новороссийск — Керчь включена в перечень автомобильных дорог общего пользования федерального значения", — говорится в документе.

Как отмечается, таким образом создается автомобильный подход к строящемуся транспортному переходу через Керченский пролив по сети автомобильных дорог федерального значения по кратчайшему расстоянию, что будет способствовать развитию межрегиональной транспортной сети.

Сообщается, что включение дороги в перечень и ее передача в федеральную собственность позволит повысить уровень содержания полотна, безопасность движения, откроет возможность проведения работ по дальнейшему ее расширению с учетом реконструкции "узких мест". Это необходимо для формирования эффективной транзитной транспортной сети Краснодарского края.

Кроме того, данная трасса связывает между собой автомобильные дороги федерального значения, а также обеспечивает выход на станции Северо-Кавказской железной дороги и порты Черного и Азовского морей. Дорога имеет общую протяженность 151,712 километра и от двух до четырех полос движения. На ней были построены обходы населенных пунктов — города Славянска-на-Кубани, станиц Анастасиевской и Курчанской. В настоящее время интенсивность движения по ней в направлении паромных переправ и строительных площадок на Таманском полуострове значительно возросла и еще увеличится после ввода в эксплуатацию Керченского моста.

В ИМО сделан первый шаг в направлении международно-признанных мер по регулированию судоходства в Беринговом проливе

Подкомитет ИМО по навигации, связи, поиску и спасанию (NCSR) на 5-й сессии (19-23 февраля) одобрил российско-американское предложение по установлению рекомендованных путей движения судов в Беринговом море и Беринговом проливе по результатам рассмотрения совместной ноты России и США экспертами в области навигации.

В ближайшие годы предполагается существенное увеличение количества судов, проходящих через Берингов пролив в арктические порты России, а также транзитом через Северный морской путь. Это обусловлено увеличением общей экономической активности в Российской Арктике, развитием ряда крупных инфраструктурных проектов, связанных с экспортом природных ресурсов из арктической зоны, например первой очереди терминала по сжижению газа в порту Сабетта.

Соединенные Штаты также планируют нарастить в ближайшие годы объемы производства и экспорта сжиженного природного газа, в частности с одного из месторождений на северном побережье Аляски.

Получателями как российского, так и американского СПГ будут, среди прочих, государства АТР, что предполагает существенное увеличение трафика через Берингов пролив, в том числе крупнотоннажных газовозов.

Предложенная Россией и США схема предполагает установление шести рекомендованных для движения двухсторонних путей шириной 4 морских мили в Беринговом проливе и на подходах к нему с российской и американской сторон, а также шести районов повышенной осторожности плавания в местах пересечения или изменения направления путей.

В Беринговом проливе пути проложены параллельно через российскую и американскую часть, что позволит судоводителям выбирать наиболее удобный путь прохождения пролива с учетом погодных и ледовых условий. Пути расположены на максимальном удалении от берега, и глубины на всем протяжении путей более чем достаточны для прохождения крупнотоннажных судов. Предполагается, что пути будут рекомендованы для судов валовой вместимостью более 400.

Можно обоснованно полагать, что внедрение предложенной схемы движения судов в Беринговом проливе и на подходах к нему позволит снизить риск столкновений судов, загрязнения окружающей среды, создать более удобные условия для мониторинга движения судов в этом районе, что представляется особенно важным при существенном увеличении объема трафика, а также позволит более эффективно концентрировать аварийно-спасательные ресурсы России и США в регионе.

Следующий этап официального признания схемы движения судов на международном уровне – утверждение схемы на 99-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ), которая состоится в мае этого года. При положительном исходе рекомендованные пути движения судов в Беринговом проливе и на подходах к нему будут применяться по истечении шести месяцев, т.е. с декабря 2018 года.

Зеркало экономики: о чем свидетельствует статистика грузоперевозок по железной дороге?

Что говорят эти данные о работе российской промышленности и сельского хозяйства?

Сегодня обсудим итоги января, посмотрим, что происходило с грузоперевозками по железной дороге в первом месяце года. И, возможно, увидим новые тренды. Итак, в целом сохраняется положительная динамика. Рост грузоперевозок по итогам января составил три с половиной процента, если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года. Ну, и напомним, что по итогам 2017-го рост был на три десятых процента меньше. А январь — это месяц, в котором много выходных, в это время снижается оборот промышленного производства, что влияет на объем грузоперевозок. По данным Росстата в первом месяце года промпроизводство снизилось больше, чем на 20% по сравнению с январем. Но статистика грузоперевозок, даже к некоторому удивлению, отменная.

Павел Иванкин

директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта

«В целом январь немного удивил своими результатами. Так, у нас впервые за несколько периодов каменный уголь оказался в аутсайдерах, то есть он показал отрицательную динамику. В то время как лидерами стали перевозки зерна, там практически 36,6%. Также лидерами стали лесные грузы, в лидеры выбился лом черных металлов, руда железная и химические и минеральные удобрения».

Что касается лидера — зерна — то здесь ничего удивительного нет. Мы уже не раз рассказывали: в прошлом году был рекордный урожай не только за всю новейшую историю страны, но и со времен СССР. Соответственно, грузоперевозки зерна, которые показывали высокие темпы в 2017-м, растут и сейчас. Особо отметим, что идет рост экспортных потоков сельскохозяйственных грузов. Нет сомнений, что хорошие показатели по этой номенклатуре — тренд, который закрепился в прошлом году и, как минимум на несколько месяцев, — сохранится в этом.

Теперь по поводу угля. Этот груз показывал очень высокие темпы в 2017-м. Тому способствовала ценовая конъюнктура на мировых рынках. И впервые в истории экспортные перевозки по своему объему превзошли внутренние. Но в январе сработал природный фактор. На кузбасских угольных разрезах температура опускалась ниже 53-х градусов. Из-за этого возник недогруз, падение перевозок чуть больше процента. Железнодорожники обещают наверстать объемы погрузки. Последим за статистикой. Еще показатели, на которые хочется обратить внимание, — это черные металлы и железная руда. Они выросли на 10,5 и 4,3% соответственно. Наш эксперт рассказывает о причинах роста.

«Что касается отгрузок черных металлов, здесь, наверное, сыграло два фактора. Повышение цен в конце 2017 года, это была догрузка экспортных контрактов декабря. И, соответственно, второй был фактор — это не индексация тарифов на заданную величину. ФАС слишком поздно вышла с постановлением о полной индексации тарифов, и в январе металлургам удалось проехать по тарифам, проиндексированным всего на 4%. Соответственно, до середины месяца отгружались экспортные контракты по высоким ценам, а дальше уже использовался ресурс низкой индексации».

Отметим, что рост погрузки руды и готовой продукции российских металлургов — сохраняется на протяжении долгого периода. Так, по итогам прошлого года, он составил почти процент. Важная тенденция, о которой упомянул наш собеседник, — увеличение экспортных объемов. Вот цифры: погрузка в направлении портов черных металлов в январе выросла почти на 8%, а руды — на 12,6%. Важно отметить и то, что растет перевозка черных металлов в контейнерах, а это самый современный способ доставки грузов. В январе этот показатель увеличился на 12,5%. Если же говорить об итогах прошлого года, то перевозки черных металлов в контейнерах выросли больше, чем на четверть. В общем, это тоже устойчивый тренд. Какие можно сделать прогнозы по поводу погрузки руды и продукции российских сталеваров? Генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Анатольевич Иванкин осторожно оптимистичен.

«Если говорить в отношении руды, я бы здесь был немного осторожен в прогнозах, с учетом больших запасов сырья в китайских портах. И февраль — это все-таки месяц празднования Нового года в Китае. Поэтому, я думаю, здесь показатели будут либо равносильны январю, либо будет немного падения. Что же касается отгрузок черных металлов, здесь сейчас превалирует турецкий рынок и Западная Европа, я думаю, что здесь показатели будут аналогичны январским. Сильного роста не ожидается до весны, скорее всего. Плюс есть некое опасение в плане антидемпинговых расследований в отношении российских металлургов».

И еще о тенденциях. По-прежнему хорошо растут перевозки лесных грузов — почти на 6% в январе. И больше, чем на 6% выросли химические и минеральные удобрения. Все это российские экспортные товары, цены на мировых рынках хорошие, так что есть уверенность, что погрузка будет расти и дальше.

Отдельно следует упомянуть строительные грузы. Весь прошлый год их перевозки падали. Мы не раз говорили, что это связано с тем, что российская экономика до конца не восстановилась после турбулентности трехлетней давности. Кроме того, в этом сегменте большая конкуренция с продукцией из стран постсоветского пространства. Однако к концу 2017-го закрепился устойчивый рост перевозок стройгрузов. Он был небольшим, в районе полпроцента. Но после многомесячного падения это тоже хороший результат. И вот январские данные: рост грузоперевозок по железной дороге цемента — составил 6,2%, прочие строительные грузы — плюс 13,3%. Посмотрим, что будет происходить в ближайшие месяцы, и обязательно осветим эту тему более подробно. Ну, а февральскую статистику грузоперевозок по традиции обсудим в марте. Заглянем в зеркало экономики через месяц.

Михаил Сафонов

Из-за сильного тумана в заливе Цюнчжоу в последнее время много раз останавливалось судоходство. На это также наложился пик возвращений туристов из островной провинции Хайнань на континентальную часть Китая в выходные в связи с Праздником Весны. Это привело к тому, что на острове застряло большое количество людей.

В настоящее время Хайнань использует различные способы, в том числе увеличение авиаперевозок, чтобы вернуть туристов, которые не могут выехать с острова Хайнань.

Статистика показывает, что по состоянию на 19:30 сегодняшнего дня на дорогах, ведущих в порты Сюин, Синьхай и Наньган, скопилось около 7632 автомобилей, в портах -- около 4,8 тыс автомобилей, в общем -- 12432 машины.

По предварительным расчетам, пик пассажироперевозок с острова продолжится приблизительно до 10 марта.

Российские компании проявляют значительный интерес к инвестиционному сотрудничеству с Таиландом

Заместитель министра экономического развития РФ Алексей Груздев возглавил деловую миссию в Королевство Таиланд с участием около 50 российских компаний и организаций: АО "Вертолеты России", АО "Гражданские самолеты Сухого", госкорпорации "Ростех", "Росатом", ОАО "Российские железные дороги", ООО "РусАйтиЭкспорт" и другие российские предприятия.

Состоялись переговоры с руководством профильных министерств Королевства Таиланд: министерством промышленности, министерством торговли, Совета по инвестициям. Официальная делегация была принята вице-премьером Королевства Таиланд Сомкитом Чатусипитаком.

В российско-таиландском экономическом форуме приняло участие более 250 представителей деловых кругов двух стран. В центре внимания были цифровая экономика, информационные технологии и кибербезопасноть, инновации, транспорт, энергетика, промышленная кооперация.

Таиландская сторона представила программу ускоренного развития инфраструктуры региона, расположенного вдоль побережья Сиамского залива и обозначаемого как "Восточный экономический коридор" (ВЭК).

«Многие российские компании проявляют значительный интерес к инвестиционному сотрудничеству с таиландскими партнерами, в том числе в рамках программы "Восточного экономического коридора», - сообщил Алексей Груздев в ходе бизнес-миссии. По его словам, это мегапроект для страны и Юго-Восточной Азии в целом. Создается целый ряд кластеров– электроника и информационные технологии, робототехника, биотехнологии, инновации, в том числе будет развиваться сопутствующая инфраструктура. «В рамках этого проекта наши компании проявляют интерес к строительству железных дорог, линий, которые соединят ВЭК с Бангкоком, к развитию инфраструктуры морских портов, хорошо известного россиянам аэродрома "Утапао", к планам создания отдельного кластера по обслуживанию авиационной техники», — добавил он. Заместитель министра отметил также, что отдельные российские компании предлагают работать комплексно – не только предлагать готовый продукт или локализацию на территории Таиланда, но и готовить специалистов, которые в дальнейшем смогут руководить предприятиями и организовывать реализацию готовой продукции.

Алексей Груздев отметил интерес российского бизнеса и к взаимодействию в развитии гражданского судостроения. «Что касается портовой инфраструктуры: порт Лемчабанг будет развиваться, не исключено создание совместных транспортных путей с Владивостоком, представители логистической компании FESCO ведут здесь переговоры на эту тему", — отметил он.

Еще одной темой, которая поднималась в рамках мероприятия, стала возможность экспорта российского зерна на рынок Таиланда. Отгрузки российского зерна сейчас практически нулевые - 0,17 тыс. тонн, однако российские производители рассматривают этот рынок как перспективный. Также они заинтересованы в экспорте мясной и молочной продукции в Таиланд. По словам Алексея Груздева, оценить емкость этого рынка пока сложно, поставки важны в рамках комплексного продвижения российской сельхозпродукции в Азию.

Россия заинтересована в инвестициях из Таиланда в рамках строительства сельхозпредприятий в российских регионах. Сейчас таиландская CP Group ведет переговоры с собственниками молокозавода в Рязанской области. «Таких проектов должно быть больше», - добавил заместитель министра.

Алексей Груздев сообщил, что достигнута договорённость о формировании механизма сопряжения экономических инициатив России и Таиланда для существенной активизации инвестиционного сотрудничества и привлечения тайских инвесторов, в том числе в особые экономические зоны и территории опережающего развития. "Ожидаем ответную бизнес-миссию деловых кругов Таиланда в Россию в мае этого года", - отметил он. В делегацию, которую планирует возглавить вице-премьер Таиланда Сомкит Чатусипитак, войдут также руководители ключевых экономических ведомств Таиланда.

Сообщения о возможном появлении на российской авиабазе Хмеймим в Сирии новейших российских истребителей Су-57 не остались без внимания Пентагона. В американском военном ведомстве заявили, что не рассматривают это как угрозу для своих военных операций.

О том, что в Хмеймиме приземлились два истребителя пятого поколения Су-57, написали многие СМИ со ссылкой на социальные сети. Официального подтверждения этой информации нет.

"Мы не считаем, что эти истребители станут угрозой для наших операций в Сирии, и мы продолжим их должным образом", — заявил представитель Пентагона Эрик Пахон.

При этом он добавил, что развертывание новейших истребителей в Сирии противоречило бы заявлениям Москвы об уменьшении своего контингента.

Российские ВКС с сентября 2015 года проводили по запросу Дамаска военную операцию, в результате которой удалось полностью разгромить террористическую организацию "Исламское государство"* в стране. В середине декабря прошлого года президент Владимир Путин отдал приказ о выводе значительной части воинского контингента, однако авиабаза Хмеймим, как и пункт материально-технического обеспечения ВМФ в порту Тартус, продолжают функционировать на постоянной основе.

"Сдерживающий фактор"

Глава комиссии Госдумы по правовому обеспечению развития организаций оборонно-промышленного комплекса Владимир Гутенев заявил РИА Новости, что "не исключает и всячески приветствует" переброску в Сирию новейших истребителей. По мнению депутата, это "абсолютно правильный шаг".

"Их важно испытать в боевых условиях, в условиях противодействия", — сказал он.

Гутенев полагает, что появление новейший российских истребителей станет сдерживающими фактором "для самолетов сопредельных государств, которые периодически залетают" на территорию Сирии.

Испытания в боевых условиях

Главная цель передовых российских машин заключается в испытании "довольно инновационных радаров", заявил авиационный эксперт британского Королевского Объединенного института оборонных исследований Джастин Бронк в интервью Business Insider. Он считает, что российские военные планируют выяснить, сможет ли Су-57 оставаться незамеченным для американских истребителей F-22, чья основная функция заключается в борьбе с авиацией противника.

С ним солидарна генерал-лейтенант ВВС США Вера Линн Джеймсон. "Небо над Ираком и Сирией является отличным местом, чтобы понять, как мы действуем. Наши противники следят за нами и учатся у нас", — считает Джеймсон.

Кроме того, полагает Бронк, отправка истребителей может быть кампанией по продвижению российского ВПК на зарубежных рынках. После применения в Сирии Су-57 может позиционироваться как "проверенная в боях платформа", что повысит ее цену, считает эксперт.

Пятое поколение

Су-57 (также известный как ПАК ФА) — российский самолет пятого поколения, оснащенный принципиально новым комплексом авионики и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой.

В начале февраля заместитель министра обороны Юрий Борисов, посетивший авиазавод в Комсомольске-на-Амуре, заявил о начале опытно-боевой эксплуатации новых самолетов.

"Мы берем Су-57 уже для опытно-боевой эксплуатации, а госиспытания первого этапа закончились", — сказал он.

По словам Борисова, в этом году планируется подписать контракт на поставку установочной партии Су-57. Первую эскадрилью составят 12 самолетов.

Первые два могут поступить в войска уже в 2019 году, добавил замминистра, пояснив, что уже изготовлены все 12 машин, 10 из них активно участвуют в летных тестированиях.

Как отметил эксперт журнала "Арсенал Отечества" Дмитрий Дрозденко, сейчас Су-57 проходит процесс боевой отладки — на основе эксплуатации первых самолетов делаются выводы, вносятся изменения в конструкцию.

"Су-57 – это самолет многофункциональный, он обладает возможностью полета на сверхзвуковой скорости на крейсерском режиме, а также обладает "умной" обшивкой – системы радионаблюдения и радиоподавления находятся не только в носовой части самолета, но и интегрированы в саму обшивку. <…> Наша армия получает новое поколение истребителей", — рассказал он в эфире радио Sputnik.

По мнению эксперта, истребитель можно считать вторым самолетом в мире, который относится к пятому поколению, — после американского F-22 Raptor.

"Потому что F-35, созданный американцами, с трудом можно отнести к пятому поколению из-за его параметров полета", – заключил Дрозденко.

* Террористическая организация "Исламское государство" (ИГ) запрещена в России.

Союз железных дорог Кубы получил в порту Гаваны 8 локомотивов российского производства, которые являются второй партией из 75 локомотивов, которые должны быть поставлены до 2021 года.

Каждый локомотив, поставляемый российской компанией Синара, имеет стоимость в 1 млн. евро. Локомотивы будут использоваться для осуществления перевозок в стратегических отраслях экономики Республики Куба, таких как сахарная промышленность, а также для транспортировки топлива и генеральных грузов.

Локомотивы этого типа используются кубинской стороной в течение 20 лет. Поставляемый сейчас вариант локомотивов является улучшенным и модернизированным.

Союз железных дорог Кубы ожидает получение ряда важных инвестиций, в том числе для поставок пассажирских вагонов, развития инфраструктуры и систем связи для железнодорожной отрасли.

Первая партия локомотивов из 7 единиц прибыла на Кубу в ноябре прошлого года.

«Пренса Латина»

В иранский порт Чабахар прибыла пятая партия пшеницы из Индии для Афганистана

Пятая партия пшеницы из Индии, которая будет отправлена в Афганистан, прибыла в юго-восточный иранский порт Шахид Бехешти в Чабахаре.

Информационный портал Министерства дорог и городского развития Ирана также сообщил в среду, что в Чабахар прибыли около 3000 контейнеров, и до сих пор в Афганистан отправлено 2400 штук.

Это пятая из шести партий индийской пшеницы (всего 130 000 тонн) в Афганистан через иранский Чабахар, сообщает Financial Tribune.

Трехстороннее соглашение о создании международного транспортного и транзитного коридора было подписано премьер-министром Индии Нарендро Моди, президентом Ирана Хасаном Роухани и президентом Афганистана Ашрафом Гани в Тегеране в мае 2016 года.

В декабре прошлого года Роухани открыл первый этап развития порта Шахид Бехешти в Чабахаре.

Чабахар состоит из двух отдельных портов: Шахид Калантари и Шахид Бехешти. Открытие первого этапа порта Шахид Бехешти (из пяти этапов, определенных для проекта), увеличило его мощность до 8,5 млн. тонн (что соответствует мощности всех северных портов страны), и позволит обрабатывать супер-большие контейнерные суда (от 100 000 DWT до 120 000 DWT).

Во время визита Роухани в Индию в начале этой недели было подписано соглашение о том, чтобы Иран в течение 18 месяцев сдавал в аренду часть района порта Шахид Бехешти Индии. Компания "India Ports Global Limited" будет заниматься деятельностью в этом порту.

Единственный океанский порт Ирана, расположенный на юго-восточном побережье страны, является единственным транзитным маршрутом, соединяющим Индию, Иран и Афганистан, минуя Пакистан. Индия выделила 85 миллионов долларов на развитие порта Шахид Бехешти.

Оператор портов Дубая и российский венчурный фонд инвестируют в индийский транспорт

Оператор портов из Дубая DP World и российский Caspian Venture Capital инвестируют в высокотехнологичную транспортную систему Индии посредством Virgin Hyperloop One.

Компания Virgin Hyperloop One британского предпринимателя Сэра Ричарда Брэнсона собирается построить сверхбыструю транспортную систему в Индии, которая соединит город Пуне с новым аэропортом в Мумбаи. Время в дороге по этому маршруту составит 25 минут с экономией трех часов относительно существующих решений.

Основатель Virgin Group подписал предварительное соглашение в воскресенье в Мумбаи, говорится в сообщении компании.

Демонстрационная ветка будет построена через два-три года после подписания окончательного соглашения, а второй этап будет направлен на завершение строительства гипер-скоростного трека Пуне-Мумбаи через пять-семь лет.

Брэнсон продвигает идею «поезда-пули», изначально представленную в 2013 году миллиардером Илоном Маском, в качестве решения инфраструктурных проблем, с которыми сталкивается Индия в условиях стремительной урбанизации.

Согласно предварительным исследованиям Virgin Hyperloop One, проект Hyperloop на маршруте Пуне-Мумбаи поможет сэкономить $US 55 млрд в первые 30 лет эксплуатации.

«Я считаю, что Virgin Hyperloop может оказать такое же влияние на Индию в XXI веке, как поезда в XX веке», - сказал Брэнсон.

Дубайский портовый оператор DP World и российский Caspian Venture Capital вложили в Virgin Hyperloop One по $US 25 млн. Каждой стороне принадлежит около 31 процента стартапа.

Источник: Arabian Business

Украина хочет судиться за крымскую рыбу.

Украина подала в Гаагский арбитражный суд иск о нарушении Россией Конвенции ООН по морскому праву. Сопредельное государство требует компенсации, в том числе за «похищение рыбных ресурсов», «физический вред украинским рыбакам» и помехи миграции рыб строительством Крымского моста.

В заявлении украинского МИДа, в частности, говорится: «Дерзко нарушая международное право, Российская Федерация похищает энергетические и рыбные ресурсы, которые принадлежат Украине и ее народу, при этом среди прочего наносит физический вред украинским рыбакам, блокирует заход судов в украинские порты в связи с незаконным строительством Керченского моста».

О поданном иске рассказала и замминистра иностранных дел Украины по вопросам европейской интеграции Елена Зеркаль в телевизионном интервью. По ее словам, к России предъявляются претензии в части рыболовства, влияния строительства Крымского моста на экологию, популяции рыб и их миграцию в Азовском и Черном морях, на навигацию.

Как сообщает корреспондент Fishnews, сопредельное государство требует от Гаагского арбитража «обязать Российскую Федерацию уважать суверенные права Украины в своих водах, остановить кражу украинских ресурсов, а также выплатить компенсацию за причиненный ущерб». Размер компенсации пока не уточнили.

Российский МИД с заявлениями и комментариями по поводу этого иска не выступал.

Калининградцы по достоинству оценили «рыбный» проект.

Рыбный магазин «Портовый», открытый в Калининградском рыбном порту в конце прошлого года, завоевал популярность у местных жителей. Этот социальный проект ФГУП «Нацрыбресурс» направлен на повышение доступности уловов для населения.

22 февраля исполнилось два месяца с момента открытия магазина в Калининграде. Минимальные наценки на рыбопродукцию обеспечил принцип «борт судна – покупатель».

Как сообщили Fishnews в пресс-службе Нацрыбресурса, благодаря правильно выстроенному взаимодействию с добывающими организациями и переработчиками продукция магазина не осталась без внимания жителей всей Калининградской области.

У «Портового» появились свои постоянные покупатели. Помимо низкой цены, людей привлекает возможность приобретения рыбы «первой заморозки» – продукции, сохранившей полезные свойства и высокие вкусовые качества.

В Нацрыбресурсе отмечают, что магазин «Портовый» не только уверенно занял свое место на рыбном рынке Калининградской области, но и стал инструментом, влияющим на ценообразование в рыбном ретейле региона.