Новости. Обзор СМИ  Рубрикатор поиска + личные списки

Малый ракетный корабль «Углич» начал подготовку к морскому походу в Каспийское море

На Каспийской флотилии экипажи малого ракетного корабля (МРК) «Углич» и приданных ему судов обеспечения начали подготовку к морскому походу в Каспийское море.

В процессе подготовки в пунктах постоянного базирования и на выходах в море с экипажами проводятся корабельные учения различной тематики, на которых отрабатывается совместное маневрирование отряда кораблей и выполняются артиллерийские стрельбы.

В связи с тем, что в период морского похода планируются заход в порт Актау (Казахстан), экипаж МРК «Углич» начал подготовку Почётного караула для встречи иностранных делегаций, а военный оркестр Каспийской флотилии проводит музыкальные репетиции с изучением репертуара музыкальных произведений казахских композиторов и народной музыки.

В ходе выполнения задач морского похода помимо основной цели — демонстрации Военно-морского флага Российской Федерации и обеспечения военно-морского присутствия в районах Каспийского моря — МРК «Углич» готовится к конкурсу «Кубок моря-2017», который пройдет в августе в рамках Армейских международных игр «АрМИ-2017».

Пресс-служба Южного военного округа

ВМС Испании призвали запретить британским подлодкам доступ в порт.

Командование ВМС Испании требует от правительства запретить вход британских атомных подлодок типа «Трафальгар» в порт Гибралтара, причиной называется техническая неисправность одной из подобных субмарин.

Испанские военные указывают на недавно выявленную техническую неисправность – утечку в системе охлаждения реактора британской подводной лодки, после которой британские власти приняли решение о приостановке эксплуатации всех четырех субмарин, сообщает портал «Война и мир» со ссылкой на испанское издание El Confidencial Digital.

Речь идет о неисправности в реакторе подводной лодки «Тренчент».

Отмечается, что в 2000 году подобная неисправность была обнаружена на подводной лодке Tireless типа «Трафальгар». Такой корабль угрожал радиоактивным заражением окружающей среды, но все равно был доставлен в Гибралтар для ремонта. Это вызвало возмущение в Испании, что в конечном итоге привело к дипломатическому конфликту между двумя странами.

С 2001 года, отмечает испанское издание, британские субмарины около 80 раз заходили в порт Гибралтара.

В заявлении командования испанского ВМФ от правительства Испании требуют «дать четко понять Великобритании», что подлодки «Трафальгар» не будут допущены в Гибралтар. Этот «технический» конфликт может перерасти в дипломатический, если Лондон не прислушается к требованиям Мадрида, считают источники в военных кругах.

В середине февраля эксперты предупреждали о том, что неисправность в реакторе подлодки «Тренчент» класса «Трафальгар» оказалась настолько серьезной, что вполне возможно прекращение использования всех субмарин этого типа. Говорилось об обнаружении трещины в реакторе субмарины.

Небольшой полуостров на юге побережья Испании является заморской территорией Великобритании с 1713 года, при этом Мадрид оспаривает принадлежность полуострова, где проживают 30 тыс. человек. На референдумах в 1967 и 2002 годах Гибралтар дважды отказывался от присоединения к Испании.

Согласно данным Центрального статистического управления Афганистана, за первые девять месяцев прошлого солнечного года торговый дефицит Афганистана существенно сократился, а ВВП вырос более чем на 2%.

Как заявил представитель руководства управления Хасибулла Мовахид, экспорт за этот период возрос на 8%, а импорт снизился на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Афганистан укрепил торговые отношения с Китаем, Турцией, Туркменистаном, Казахстаном, Грузией, Ираном и другими странами, а также открыл новые торговые транзитные маршруты в Китай, Центральную Азию и Индию через сухопутный торговый порт Чабахар. Как сообщает афганский телеканал «Толо», при этом существенно сократились торговые отношения Афганистана с Пакистаном.

В то же время Торгово-промышленная палата Афганистана сообщает, что коррупция, плохая ситуация с безопасностью, недостаток инфраструктуры и адекватного законодательство продолжают тормозить развитие афганской экономики.

Напомним, что производства провинций Кандагар и Нангархар также испытывают большие сложности с подачей электроэнергии, что недавно привело к забастовке производителей Кандагара. После этого в провинцию были поставлены дизельные генераторы и топливо.

НАТО зачищает контакты с Россией

Генсек НАТО заявил о важности контактов с Россией

Валентин Логинов, Игорь Крючков

Генсек НАТО Йенс Столтенберг заявил о важности поддерживать контакт с Москвой в период напряженных отношений. Вместе с тем альянс продолжает рассматривать Россию в качестве одной из основных угроз и действовать вопреки интересам Кремля. Этой же линии придерживаются США, которые, несмотря на предвыборную риторику Трампа, не только не пересматривают свое участие в НАТО, но и форсируют принятие Черногории в состав альянса, против чего выступает Москва.

Генеральный секретарь НАТО Йенс Столтенберг заявил о важности контактов с Россией, особенно в период разногласий.

«На фоне высокой напряженности еще более важным становится, что мы говорим друг с другом, имеем открытые каналы для контактов между военными и политиками», — цитирует Столтенберга агентство Reuters.

Кроме того, он отметил, что недавно прошел телефонный разговор главы Военного комитета НАТО генерала Петра Павла с начальником Генштаба ВС России генералом Валерием Герасимовым. Reuters подчеркивает, что это был первый разговор представителей НАТО с российскими военными за последние два года.

При этом риторика официальных представителей Североатлантического альянса по отношению к России остается не столь доброжелательной. В 2016 году НАТО назвала Россию одной из главных угроз альянса.

При этом страны – члены НАТО продолжают предпринимать действия, которые вызывают раздражение Москвы. В частности, накануне стало известно о письме государственного секретаря Рекса Тиллерсона американским сенаторам, в котором он призвал ратифицировать членство Черногории в НАТО, против чего неоднократно выступала Россия.

«Ратификация членства Черногории в НАТО вполне в интересах Соединенных Штатов», — цитирует письмо агентство Reuters.

Вместе с тем госсекретарь выразил уверенность, что членство Черногории в Североатлантическом альянсе положительно скажется на стабильности в регионе, хотя именно этот аспект вызывает наибольшие сомнения не только у Москвы, но и у ближайших соседей черногорцев — Сербии.

Несмотря на то что возможность включения Черногории в состав НАТО уже одобрена комитетом сената по международным делам, некоторые сенаторы-республиканцы выступают против формализма в данном вопросе. В частности, против быстрого рассмотрения данного вопроса выступили Майк Ли и Рэнд Пол.

При этом Пол подчеркнул, что принятие Черногории в альянс будет означать появление «новых финансовых обязательств США» при и без того большом внешнем долге. Сенатора уже обвинил его влиятельный коллега Джон Маккейн в том, что он «работает на [президента России] Владимира Путина».

В стороне не остался и сам Пол, который отметил, что Маккейн, которому уже 80 лет, «слегка свихнулся» и «уже не в расцвете сил».

Не такая уж и устаревшая организация

Черногория официально получила приглашение начать переговоры о вступлении в альянс еще в конце 2015 года, а уже в мае 2016-го в штаб-квартире НАТО в Брюсселе был подписан протокол о присоединении Черногории к Организации Североатлантического договора.

Страна сможет стать частью альянса после того, как все остальные 28 стран – участниц НАТО ратифицируют ее членство.

Однако ситуация, казалось, несколько изменилась после победы на выборах президента США в ноябре 2016 года кандидата от Республиканской партии Дональда Трампа. На протяжении всей своей избирательной кампании Трамп заявлял, что НАТО — устаревшая организация и что в случае своего избрания он планирует пересмотреть вовлеченность США в деятельность альянса, прежде всего в вопросах финансирования общих оборонных расходов.

Основной претензией со стороны республиканца был тот факт, что США тратят на оборону европейских государств денег больше, чем сами члены Евросоюза.

Подобные заявления заставляли нервничать европейских политиков. При этом казалось, что с приходом Трампа к власти в жизни альянса наступит некоторая неопределенность, из-за которой вопрос вступления Черногории в НАТО может отойти на второй план.

Тем не менее с момента инаугурации нового американского президента и сам Трамп, и Рекс Тиллерсон, и глава Пентагона Джеймс Мэттис уже успели подтвердить, что сохраняют приверженность ценностям альянса, однако требуют, чтобы каждая страна платила «справедливую долю» в формировании бюджета НАТО.

«Политически токсичная страна»

«В ходе своей предвыборной кампании Трамп активно продвигал идею сокращения американского экспансионизма, в том числе говорил о более расчетливом подходе к НАТО, что союзникам по альянсу нужно брать больше обязательств в рамках организации», — утверждает Георгий Энгельгардт, сотрудник Института славяноведения РАН. —

Кстати, в каком-то из предвыборных роликов Трампа говорилось в довольно пренебрежительных тонах в том числе о Черногории. Ее называли страной с коррумпированным и криминализированным правительством, которое тем не менее НАТО собирается взять к себе».

Теперь же, когда администрация действующего президента США сталкивается с мощнейшим давлением со стороны конгресса, Трамп решил сделать ряд уступок американскому истеблишменту, считает собеседник «Газеты.Ru».

«Самый очевидный шаг назад — это решение Трампа заморозить пророссийскую повестку. Россия сегодня является политически токсичной страной, из-за которой президент США сталкивается со все новыми обвинениями», — рассуждает Энгельгардт.

По его словам, Черногория сегодня в этой связи тоже увязывается с Россией.

«Дело в том, что история вокруг попытки госпереворота, с которой были связаны российские граждане, до сих пор является самой горячо обсуждаемой темой в стране», — рассказал эксперт «Газете.Ru».

В настоящий момент прокуратура Черногории расследует дело в отношении представителей оппозиции в связи с тем, что они якобы были причастны к неудачному государственному перевороту, произошедшему в ходе парламентских выборов в октябре 2016 года. 16 октября прошлого года черногорские власти заявили, что предотвратили попытку госпереворота, которую якобы пытались совершить граждане России и Сербии. А организатором этих событий Подгорица назвала гражданина РФ Эдуарда Широкова, которого объявила в международный розыск.

«Нынешние власти по понятным причинам раскручивают эту историю по максимуму, представляя ее как пример экспансионистской политики Москвы, которая чуть было не довела страну до гражданской войны, — добавил эксперт. — Недавно в Черногории прошли местные выборы, и на них очень активно раскручивалась эта мысль.

В этом же ключе идут дебаты относительно интеграции в НАТО, которое в этом контексте выглядит защитником от российских притязаний».

Вместе с тем Энгельгардт подчеркивает, что консенсуса по вопросу интеграции в НАТО внутри черногорского общества нет.

«Население и политические элиты Черногории расколоты относительно интеграции в НАТО. Большинство населения, по последним данным, выступают против сближения. В том числе поэтому нынешние власти выступили против идеи провести референдум по поводу интеграции в альянс.

Парламент страны тоже расколот, но на данный момент у сторонников интеграции в НАТО есть хоть и некритическое, но большинство», — рассказал эксперт в беседе с «Газетой.Ru».

Вопрос о вступлении в НАТО решается в парламенте Черногории простым большинством. Всего в нем 81 место. У правящей Демократической партии социалистов — 35 кресел. Коалиция партий, представляющих права национальных меньшинств, также солидарных в идее сближения с НАТО, контролирует четыре места в парламенте. Иными словами, для положительного голосования этим силам не хватает голосов еще трех депутатов.

Вероятнее всего, найти этих людей труда не составит. Целый ряд представителей оппозиционного блока ранее заявляли, что готовы проголосовать за интеграцию в Североатлантический альянс.

Бухгалтерия НАТО

При этом Черногория вполне соответствует критериям, которые выдвигаются к странам-кандидатам на вступление со стороны НАТО. Хотя если следовать логике Трампа, который требует, чтобы каждая страна вносила «справедливую долю» на нужды альянса, то здесь

Подгорица недотягивает по уровню затрат на оборону. Черногория тратит 1,6% ВВП на эту статью расходов.

Еще в 2006 году страны – члены НАТО согласились достичь расходов на оборону в размере минимум 2% от ВВП. «Это руководство служит принципиальным индикатором политической воли страны вносить свой вклад в общие оборонные усилия альянса» — так обосновывается именно эта цифра на сайте организации.

Вместе с тем данная доля является лишь рекомендацией, поэтому никаких штрафных санкций за ее несоблюдение в НАТО не предусмотрено.

Кроме того, экономический кризис 2008–2009 годов не позволил государствам – членам НАТО достичь этого порогового значения. К этому вопросу вернулись лишь в 2014 году, когда на саммите снова рекомендовали выкладывать в оборону те же самые 2% от ВВП.

Тем не менее с этой задачей в настоящий момент справляются лишь пять государств: США (3,6%), Греция (2,38%), Великобритания (2,21%), Эстония (2,16%) и Польша (2%).

При этом пять государств тратят на оборону меньше 1% от ВВП, среди них Канада (0,99%), Словения (0,94%), Испания (0,91%), Бельгия (0,85%) и Люксембург (0,44%).

Именно на это обращал внимание Дональд Трамп во время своей предвыборной кампании, поскольку даже на сайте НАТО подчеркивается, что европейские страны и Канада тратят на оборону меньше, чем США. Объем затрат Соединенных Штатов на оборону в реальном выражении составляет около 72% от бюджета всего альянса в целом.

Сенатор-республиканец Рэнд Пол, говоря о «новых финансовых обязательствах США» в случае принятия Черногории в НАТО, имел в виду именно потенциальную неспособность Черногории руководствоваться этими финансовыми рекомендациями.

Другим важным аспектом финансирования являются затраты на основные виды вооружения. Признавая тот факт, что «распределение финансов по статьям бюджета на оборону является суверенным решением каждого государства», НАТО рекомендует тратить на те самые основные виды вооружения 20% от оборонного бюджета. По версии составителей подобных гайдлайнов, такие траты — важный показатель скорости модернизации армии.

Люксембург, который является аутсайдером по показателю «процент от ВВП на оборону», в этом случае лидирует. Из общих затрат по этой статье страна выделяет 32,82% на перевооружение.

Всего с поставленной задачей справляются десять стран. Помимо Люксембурга это Литва (27,65%), Румыния (26,13%), Польша (25,79%), Норвегия (25,6%), США (25,03%), Франция (24,51%), Турция (23,58%), Великобритания (23,41%) и Италия (20,24%).

Есть страны, которые тратят на переоборудование меньше 10%, — Португалия, Хорватия, Албания, Чехия, Бельгия и Словения.

Вместе с тем, несмотря на недовольство Трампа, он продолжает высказывать свою приверженность НАТО и не отказывается от участия США в проектах альянса. Однако дискуссии о необходимости расширения НАТО путем включения в состав Черногории вызывают двойственные опасения. С одной стороны, вхождение балканской страны в состав Североатлантического альянса может привести к дальнейшей эскалации отношений с Москвой, а с другой — такие действия вызывают прагматические сомнения в их целесообразности. Поэтому, вероятно, даже внутри Республиканской партии продолжатся дискуссии относительно необходимости данного шага.

Минтай стал ловиться лучше.

Вылов минтая на охотоморской путине приближается к 700 тыс. тонн. Благодаря стабилизации промысловой обстановки отставание от уровня прошлого года сокращается.

По оперативным данным на 21 марта, российские рыбаки добыли в Охотском море 669,4 тыс. тонн минтая (62,5% от допустимого объема). Это на 6 тыс. тонн ниже уровня 2016 г., отставание в сравнении с прошлой неделей сократилось на 17,4 тыс. тонн. Объем добычи тихоокеанской сельди в Северо-Охотоморской подзоне составляет 65 тыс. тонн (+ 9,4 тыс. тонн).

Ход промысла обсудили на очередном заседании штаба путины, которое провел начальник управления организации рыболовства Росрыболовства Андрей Космин.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе федерального агентства, добычу минтая в Охотском море ведут 129 судов, на промысле сельди находятся 3 судна. Заместитель руководителя координационной группы ФАР Юрий Омельченко доложил из района промысла, что в минувшие семь дней метеорологическая и ледовая обстановка в целом благоприятствовали рыбакам. Граница льдов сместилась на запад, вдоль Камчатки ледовые поля практически разрушены. Небольшая часть флота в течение двух дней штормовала в районах мыса Лопатка и залива Шелихова.

Безопасность работы судов в северной части моря осуществлял спасатель «Сибирский», в южной части – спасатель «Суворовец». Аварийных ситуаций за отчетный период не возникало.

В Северо-Охотоморской подзоне промысловая обстановка удовлетворительна, скопления минтая устойчивы и рассредоточены по всему району. В уловах преобладает рыба размером 40-45 см. С начала года в подзоне освоено около 68% установленной квоты.

В Западно-Камчатской подзоне промысловая обстановка также удовлетворительна, но скопления неустойчивы. В последние дни уловы начали снижаться, часть флота смещается в Камчатско-Курильскую подзону. Добыча составляет в среднем 50-70 тонн на судно в сутки, отдельные суда осваивают до 200-300 тонн в сутки. В районе выбрано 46% установленной квоты.

В Камчатско-Курильской подзоне промысловая обстановка нестабильна. Уловы составляют от 40 до 140 тонн в сутки. В районе периодически продолжают работать несколько судов снюрреводного промысла со сдачей уловов на береговые предприятия. Квота освоена полностью.

У Северных Курил в отчетный период работало до 6 судов. Промысловая обстановка в последние дни стабильна, но в течение трех дней флоту мешала штормовая погода. Уловы достигали 80 тонн на судосутки. В районе продолжают периодически работать суда снюрреводного промысла, сдающие рыбу на береговые предприятия. В подзоне освоено 16% установленной промышленной квоты и около 34% прибрежной.

Промысел сельди продолжают вести 2 крупнотоннажных судна по промышленным квотам и 1 среднетоннажное по прибрежным. Уловы составляют от 40 до 90 тонн на судосутки.

В районе промысла работают 32 транспорта. Под погрузкой ежедневно находятся от 12 до 20 из них, остальные – в ожидании накопления продукции на добывающих судах и на переходах. За отчетный период закончили погрузку и снялись в порт 15 транспортов различной емкости.

Работу флота и погрузочные работы контролируют 36 инспекторов морской охраны и одно патрульное судно. Простоев судов на перегрузах из-за отсутствия инспекторов не наблюдалось, отметили в Росрыболовстве. Также в экспедиции работают 14 наблюдателей ТИНРО-Центра, КамчатНИРО и МагаданНИРО.

Согласно прогнозу Тихоокеанского научно-исследовательского рыбохозяйственного центра, 23-26 марта с юга к Восточной Камчатке начнет приближаться очередной циклон, в районе промысла ожидаются несколько дней штормовой погоды. Ожидается, что в ближайшие семь дней продолжится сокращение площади ледяного покрова. Активизируется процесс разрушения массива сплоченного льда в заливе Шелихова и вынос ледовых полей к юго-западу.

Ученые прогнозируют, что на предстоящей неделе хорошая промысловая обстановка сохранится в Северо-Охотоморской и Западно-Камчатской подзонах. В Камчатско-Курильской подзоне в связи с миграциями преднерестового минтая на нерестилища и началом массового нереста обстановка может ухудшиться.

По данным Приморского теруправления Росрыболовства, в порты края доставлено более 361,3 тыс. тонн минтая, что на 1,5 тыс. тонн выше уровня прошлого года. Более 74,5 тыс. тонн продукции оформлено для поставок на внутренний рынок (на отчетную дату 2016 г. - 61 тыс. тонн). Сельди на приморский берег поставлено около 90,5 тыс. тонн, на внутренний рынок оформлено 61,7 тыс. тонн, на экспорт – 28 тыс. тонн. В прошлом году эти объемы экспорта распределялись примерно 60% на 40%. Средняя загрузка холодильников края составляет 59,3%, в структуре хранимой продукции увеличивается количество минтая.

Стоимость доставки уловов из Владивостока до Москвы составляет в среднем 10 рублей за килограмм, что соответствует уровню прошлого года. По состоянию на 20 марта в западные районы страны отправлено 27 ускоренных поездов с рыбопродукцией. Это на 7 поездов больше, чем в аналогичный период прошлого года.

Один из ведущих железнодорожных операторов Великобритании Great Western Railway анонсировал сделку по закупке новых междугородних поездов производства Hitachi Rail Europe, сообщает europeanrailwayreview.

Контракт будет заключен при участии финансового партнера японского машиностроительного концерна компании Eversholt Rail Group. Новые поезда планируется запустить в штатную эксплуатацию осенью этого года.

Экспрессы дополнят парк междугородних поездов Hitachi, заказанных ранее в рамках проекта Intercity. Новые скоростные поезда планируется направить на протяженные маршруты. Как ожидается, они будут курсировать по направлению между Лондоном и Редингом, Оксфордом, Суиндоном, Батом, Бристолем и Южным Уэльсом. Эти транспортные средства специально разработаны с большими топливными баками, чтобы отправляться в дальние путешествия, и имеют более высокую номинальную мощность двигателя.

Great Western Railway уже объявил о первом рейсе нового поезда в Уэльсе. Состав проделал путь через железнодорожный тоннель Severn, города Ньюпорт, Кардифф, округ Бриджэнд и портовый город Порт-Толбот, прежде чем закончил своё путешествие в специально построенном центре для обслуживания поездов компании Hitachi в Суонси (Уэльс).

Новые поезда для Уэльса строятся на производственном объекте компании Hitachi в Ньютон Айклифе, графство Дарем. Междугородние поезда соответствуют всем действующим европейским и британским нормам безопасности. Для окраски поездов использованы серый, жёлтый и красный цвета.

По прогнозам железнодорожного оператора, после вывода на линии нового подвижного состава и модернизации энергетической инфраструктуры на железной дороге в Уэльсе провозная возможность Great Western Railway возрастет почти на 8 тыс. человек в день.

Hitachi Rail Europe производитель железнодорожной техники, предлагающий подвижные составы, тяговое оборудование, сигнализацию, системы управления дорожным движением, а также центры обслуживания. Компания Hitachi опирается на многолетний опыт работы в качестве ведущего поставщика высокоскоростных поездов, таких как Shinkansen (пуля поезд) для японских и международных рынков. В рамках договора с британским департаментом транспорта продукция Hitachi Rail Europe Intercity Express заменит междугородние поезда Великобритании, а также позволит организовать новые маршруты.

Бэлла Ломанова

Рекорд суточной выгрузки поставлен станцией Мыс Чуркин Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги») 18 и 19 марта. В эти дни были последовательно зафиксированы максимальные значения – 175 и 181 вагон соответственно при нормативе выгрузки 119 вагонов, сообщает служба корпоративных коммуникаций магистрали.

Рекордных показателей удалось достичь, несмотря на реконструкцию тоннеля имени Сталина во Владивостоке, через который пролегает путь к станции. Пропуск поездов по искусственному сооружению в настоящий момент осуществляется в ночное время, в промежутке с 22:00 до 7:00 часов. В остальные часы на объекте работают строительные бригады.

По мнению начальника Дальневосточного центра управления перевозками Николая Жарикова, динамичный подвод грузовых поездов в условиях сложных инженерных работ в тоннеле стал возможным благодаря тщательному планированию и тесному взаимодействию с портами. Справляться с возрастающими объемами помогает система «сквозного» планирования, на основе которого участники перевозочного процесса совместно регулируют динамику подвода груза на выгрузочные станции.

Следует отметить слаженную работу и самих грузополучателей – Владивостокского морского рыбного порта, порта Первомайский, холодильного комплекса ОАО «Дальневосточный коммерческий холодильник». Запуск на полную мощность выгрузочных механизмов и устройств, своевременный подход флота и освобождение складских площадей и причалов, ритмичный возврат порожних составов позволили подводить на станцию по 6 грузовых составов ежедневно, что на 2 больше, чем планировалось.

Сегодня дальневосточные порты и пограничные переходы становятся привлекательными для крупнейших угледобывающих холдингов. Напомним, с начала 2017 года прирост перевозок экспортных грузов по ДВЖД составил 9% к уровню прошлого года, что еще раз подтверждает укрепление восточного вектора на рынке грузовых перевозок.

Ирина Таранец

ТИНРО-Центр открыл сезон морских экспедиций

Продолжительность рейса составит более 110 суток, за это время планируется выполнить несколько масштабных комплексных съемок на обширной акватории

23 марта научно-исследовательское судно Тихоокеанского научно-исследовательского рыбохозяйственного центра (ТИНРО-Центра) «Профессор Кагановский» вышло в первую в этом году экспедицию. Продолжительность рейса составит более 110 суток, за это время планируется выполнить несколько масштабных комплексных съемок на обширной акватории. Научная группа на судне представлена специалистами ТИНРО-Центра и одним сотрудником КамчатНИРО.

С начала года до настоящего времени сбором биостатистического материала занимались только наблюдатели на добывающих судах, работающих на промысле минтая и сельди.

На первом этапе судно отправится в Южно-Курильскую зону, где планируется выполнить комплексную траловую съемку, попутно сделав разрез (серию станций) в Сангарском проливе. Ученые рассчитывают собрать информацию о состоянии ресурсов минтая и других гидробионтов. Далее «Профессор Кагановский» обследует запасы минтая и других биоресурсов в Восточно-Сахалинской, Камчатско-Курильской, Западно-Камчатской (включая залив Шелихова) и Северо-Охотоморской подзонах.

Второй этап работ будет посвящен изучению состояния запасов тихоокеанских лососей в их нагульный период. Специалисты проведут комплексные съемки в пелагиали прикурильских тихоокеанских вод и Восточной Камчатки.

Затем ученые выполнят исследования в открытых водах Тихого океана в районах преданадромных миграций лососевых. Собранные материалы будут использованы для уточнения рекомендаций по вылову тихоокеанских лососей в текущем году.

В ходе рейса планируется обновление научной группы. По плану судно должно вернуться в порт Владивостока в середине июля.

Кроме сбора данных соответственно по промысловым объектам, в ходе экспедиции будут попутно выполнены океанологические, гидробиологические исследования, изучена кормовая база, отобраны тысячи проб для дальнейшей обработки в лабораторных условиях.

Встреча Дмитрия Медведева с представителями малого и среднего бизнеса в сфере автоперевозок.

Обсуждались актуальные для отрасли вопросы, в частности, совершенствование системы «Платон», весогабаритного контроля, регламентация работы штрафных стоянок, проблемы подготовки водителей, перспективы создания объединяющей автоперевозчиков саморегулируемой организации.

Из стенограммы:

Д.Медведев: У нас накопилось довольно много проблем, связанных с автомобильными перевозками. Часть из них, конечно, решается, часть решается, наверное, не так, как надо было бы их решать. Ко мне обратились коллеги из партии «Единая Россия» и сообщили о том, что есть желание пообщаться и обсудить наиболее актуальные темы, которые сегодня существуют в сфере автомобильных перевозок. Естественно, регулирование, которое осуществляется на уровне законов, Правительством, это не только система «Платон», хотя по ней тоже достаточно вопросов. Сергей Иванович (обращаясь к С.Неверову), удалось пообщаться по этим вопросам?

С.Неверов: Вчера к нам обратились представители грузоперевозчиков, которые возглавляют определённые ассоциации и сами за рулём находятся. В течение вечера мы достаточно плотно обсудили очень много проблем – с чего всё начиналось и к чему мы пришли. Основные вопросы, которые звучат, это прозрачность распределения средств, которые поступают в систему «Платон», восстановление региональных дорог, проблема, которая сейчас существует при весогабаритном контроле, получение налоговой льготы без проволочек, то есть взаимодействие налоговой и системы «Платон». Очень многие проблемы в принципе решаемые, думаю, что такая возможность есть. Более подробно об этом они сами скажут. С одной стороны, здесь, может быть, и невнимательность в регионах, с другой – грузоперевозчики постоянно стучались в двери… Может быть, не в ту дверь стучали? Или тихо стучали? На самом деле есть предпосылки для решения очень многих вопросов, которые вчера были озвучены.

В.Матягин (президент ассоциации «Центр объединения грузоперевозчиков “Грузавтотранс”»): Ассоциация «Центр объединения грузоперевозчиков “Грузавтотранс”» существует с 2011 года. Я сегодня буду представлять и свою ассоциацию, и объединение «12 тонн». Вопросов действительно в отрасли накопилось очень много. С 2005 года, когда отменили лицензирование, взамен мы ничего не получили. Получили по полной программе свободу. Наелись этой свободой. Какие вопросы сегодня глобально волнуют рынок – это допуск на рынок. Это давно уже обсуждается, с 2005 года. Вроде отменят лицензирование, планировали ввести саморегулирование. Насколько я знаю, Вы, Дмитрий Анатольевич, поддерживаете идею саморегулирования, чтобы рынок сам себя регулировал, но нам надо помочь. На добровольной основе 6,5 млн грузового транспорта, которые существуют в России, мы не соберемся.

Обязательно должно быть саморегулирование. Мы готовы прописать и стандарты, и правила, помочь, подсказать. Многие коллеги – что крупные перевозчики, что небольшие предприниматели – говорят, да, это довлеет над всеми, потому что демпинг цен, переполненность рынка, квотирование (то, что сегодня существует на рынке) погружает отрасль в упадническое состояние. Также руководители на местах и, может быть, в верхах, которые не досмотрели, упустили эти вопросы... Мы готовы решать эти вопросы, бизнес готов к этому. Если мы сейчас упустим возможность, дальше развалим всю транспортную отрасль – грузового автотранспорта в России. И то, что многие сегодня и в Минтрансе, и в Правительстве, и в «Единой России», и в других структурах активно подключаются, – большое спасибо.

Мы за последнее время создали ряд ресурсов при участии Минтранса, создали рабочую группу по весогабаритам, экспертный совет. Вопрос с «Платоном» актуальный, но это не первоочередной вопрос на сегодняшний момент. У нас вопрос связан с весогабаритными параметрами, со штрафстоянками, с коррупционными проявлениями, которые происходят на дорогах, с этими поборами, – это в большей степени людей волнует. И люди приходят, спрашивают: когда мы эти вопросы устраним? Даёт о себе знать и нелогичность законодательства, которая на сегодняшний момент присутствует. Порой мы сталкиваемся с тем, что нам объясняют, что это не белое, а чёрное. А на самом деле это белое. Я с 1998 года в транспорте, и за баранкой сидел, и снизу доверху эти процессы знаю. И когда мы начали поднимать вопросы коррупционных проявлений на трассах, мне приветы передавали с трассы. Это тоже не есть правильно. Мы хотим, чтобы народ на это спокойно реагировал. В этом отношении надо плотно поработать. Есть предложения, готовые предложения, как это сделать.

Что касается системы «Платон», многие индивидуальные предприниматели сами баранку крутят, ездят и им бегать по налоговым, заниматься сбором каких-либо документов, чтобы вычеты по системе «Платон» сделать, по транспортному налогу очень сложно. Здесь хотелось бы сделать процесс взаимозачёта. Могут же РТИТС и налоговая между собой эти вопросы согласовать, а непосредственно владельца транспорта уведомить, что состоялся такой обмен? Надо упрощать это всё. В электронном виде галочку поставили – всё, решили вопросы!

Хотелось бы, чтобы одно из предложений от бизнеса тоже рассмотрели. Многие перевозчики, конечно, ездят не так много и на небольшие расстояния по федеральным трассам, а некоторые по 20–30 тыс. в месяц наматывают. У нас же в магазине чем больше покупаешь, оптом, тем скидка больше. В этом отношении нужно тоже рассмотреть такую возможность, чтобы для тех, кто много использует федеральные трассы, через определённое количество времени, расстояния была возможность платить по меньшему тарифу. Это тоже помогло бы бизнесу.

У нас много возникает вопросов, связанных с ремонтом дорог. Куда направляются деньги? Многие не видят. Может быть, создать какой-то ресурс, портал, где участники рынка могли бы вносить свои предложения, оставлять свои комментарии – какие дороги в плачевном, какие в хорошем состоянии. Чтобы люди видели, куда эти деньги уходят.

Ещё одна из наших проблем. Мы выделяем вроде бы транспортный налог из системы «Платон». Он должен идти в региональные фонды. Конечно, это хорошо, но, может быть, вам сверху и не видно, но нам снизу всё-таки видно, что происходит у нас на региональных дорогах, – мы латаем ржавое корыто. Мы вчера обсуждали этот вопрос. Нужно для губернаторов поставить задачу: хотите транспортный налог из системы «Платон» получить – наведите порядок по весогабаритным параметрам. Что сегодня происходит? У нас когда федеральные трассы перекрыты, на региональную выезжают, её, скажем, месяц назад сделали, а она уже в плачевном состоянии. Выброшенные деньги, неэффективное использование. И одно из предложений в этом заключается.

Дальше. Вернусь как раз к самому проблемному вопросу, бичу всех перевозчиков, которые говорят: «Платон» мелочь по сравнению с тем, с чем мы сталкиваемся, с весогабаритными параметрами. На сегодняшний момент разработано и принято много актов, и когда нам говорят, что это было принято в 2011–2012 годах, согласовано с перевозчиками, я спрашиваю: с какими? Нас там не было. Мы эксперимент проводили в прошлом году, загоняя машину, бетономешалку, на весы (в рамках закона), у неё на две задние оси показывает почти 20% осевой нагрузки перегруза. Нам говорят, распределите правильно нагрузку на ось. Но, извините, как бетон, жидкий, можно распределить? Это завод-изготовитель, конструкция... И мы, получается, здесь без вины виноватые. Отсюда и многие вопросы, связанные с весогабаритными параметрами и контролем осевых нагрузок, перевозчик не может их контролировать. На него заведомо возлагают ту функцию, которую он не может выполнить.

Чтобы убрать эти весогабаритные перегрузы с дорог, мы этот вопрос на рабочую группу вынесли и в Минтрансе активно нас в этом вопросе поддержали: надо в логистических центрах, портах, крупных карьерах, на предприятиях установить весы с осевыми нагрузками и чётко оттуда выпускать. И зациклить это на кол-центр, даже в ту же самую систему «Платон» ввести, чтобы можно было отследить. Потому что мы ловим не тех преступников. И по осевым нагрузкам нужно ответственность реально на грузоотправителя возложить, а перевозчика освободить от осевых нагрузок. Или же логично поднять те нормативы, которые присутствуют.

Ещё один бич, с которым мы сталкиваемся, – категорийность дорог. У нас дороги по России как лоскуты идут: 6, 8, 9, 10 тонн… Мы загрузились в Москве – вроде 11,5 тонн, пока доехали до Белоруссии, много раз нас останавливали, «обули». А что делать? Приходится людям платить. И эта проблема не будет решаться, потому что нам говорят: «До нас эти проблемы не доходят».

Реплика: До Смоленска три – 10, 8, 6.

Д.Медведев: Так исторически складывалось.

В.Матягин: Ущерб дороге наносим. И мы предложили: давайте по федеральным трассам сделаем 11 или 11,5 тонны – все дороги. Потому что мы уже ущерб наносим. Не будем людей, как говорится, делать преступниками на дорогах.

С чем мы ещё сталкиваемся? Перевозчик не хочет возить с перегрузом, это не его прихоть. Грузоотправители, заказчики, участвуя в тендерах, нажимают на кнопочку, опускаясь ниже определённых разумных пределов, а потом вынуждают перевозчиков возить с перегрузом. Вы можете сказать: «А почему вы возите?» Но, извините, у нас перенасыщенность, переполненность рынка, и всем кушать хочется. Если ты не повезёшь, так другой повезёт.

Д.Медведев: С перегрузом.

В.Матягин: Да. Мы с Вами земляки, из Санкт-Петербурга. У нас это глобальная проблема. Сколько бьёмся над этим, нам только приветы передают и улыбаются. Честно говоря, людей эти вопросы очень волнуют.

По штрафстоянкам. Мы прекрасно понимаем, для чего вроде бы они нужны, но мы не понимаем, зачем эта избыточная функция – постановка на штрафстоянку. У нас 500 тыс. штрафов на сегодняшний момент. Если нас поймали, то мы должны эти 500 тыс. заплатить. Но нас зачем-то направляют на штрафстоянку. Штрафстоянки почему-то у нас региональные, я имею в виду в регионах. Их комитеты по законности и правопорядку прописывали. В регламентах штрафстоянок не прописано, как забрать машину, как устранить причину задержания. И всё выстроено таким образом, что надо прийти и договориться. В основном сопровождают машины на штрафстоянки – не эвакуируют, а именно сопровождают: в вереницу выстроят 10 автомобилей и до штрафстоянки сопровождают – от 16 тыс. до 75 тыс. за одну единицу техники. А порой разбивают машину и полуприцеп. Извините, 32 тыс. или 150 тыс. заплатить! Да я лучше колёса куплю на эти деньги… Бывает, даже из-за 20 кг. Это перекос законодательства.

Мы считаем, что штрафстоянки не выполняют своей функции. Вы запросите, сколько реально было выставлено штрафов, сколько было привлечено грузоотправителей, перевозчиков и сколько реально денег в бюджет было получено. Я вам скажу, что это минимальная цифра. Потому что всё решается в процессе – кто как договорится.

Д.Медведев: То есть, по сути, это просто заработок для тех, кто этим занимается, и всё.

В.Матягин: Конечно. Миллион-полтора в день со штрафстоянки за то, что перевозчиков туда перемещают, сопровождают, – неплохой бизнес. Я бы хотел таким заняться, но, извините, меня туда не подпустят.

Что нас ещё волнует? Перенасыщенность рынка, демпинг цен. Нет реальной тарификации, всё с потолка взято. Если реально посчитать все затраты, которые сегодня несёт перевозчик, – честно сказать, мы, наверное, ещё из своего кармана должны вытащить определённую сумму и отдать государству.

Давайте всё-таки продуманно вводить допуск на рынок, считать минимальный тариф затрат перевозчика – нижнюю планку, как в Европе сделано. Мы ничего нового не придумываем. За шесть лет мы изучили и американский опыт, и германский, и финский, и японский. Много там чего хорошего. У нас как говорят? Надо хорошее брать и в наших реалиях попытаться привить. Вот мы и говорим: давайте привьём в наших реалиях этот опыт. В той же самой Швеции есть тарифы, где посчитаны все затраты, налоги, зарплаты и всё остальное, чтобы люди платили и в бюджет деньги, и в то же время о себе не забывали, об обновлении транспортных средств.

Соответственно, минимальная планка должна быть, а максимальную уже рынок отрегулирует.

Система обучения водителей у нас сегодня вообще никакая, нулевая. Аварийность постоянно растет. Применять со стороны законодательства кнут, взамен не давая пряник, честно сказать, тоже неправильно. Мы знаем, как это всё функционирует. Автошкола должна отвечать за качество, и система обучения должна быть подправлена. За 12 занятий обучают у нас на профессионального водителя – это смешно. В Финляндии 280 часов только на безопасную езду закладывают. И там заинтересованы в качественном водителе три стороны.

Д.Медведев: А у нас 12 занятий всего?

В.Матягин: 12 занятий.

Д.Медведев: Безобразие, конечно.

В.Матягин: Там заинтересованы три стороны: государство – потому что это возможная гибель людей; страховые компании – потому что аварийность – это их убытки; и третье звено – это сами транспортные компании. Необязательные ремонты, аварийность над нами очень сильно довлеют. Мы это неоднократно и на форумах обсуждали, но, честно сказать, воз и ныне там. Здесь должны быть государством определены программы, как это всё сделать, как облегчить жизнь. Мы не только на себя тянем, мы говорим: помогите, мы сами готовы в этом отношении что-то делать, направить, и понимаем, как это сделать.

П.Осеев (директор некоммерческого партнёрства «Объединение добросовестных участников рынка перевозок “Эверест”»): Я являюсь членом правления, пресс-секретарём некоммерческого партнёрства «Эверест» – это объединение добросовестных участников рынка грузовых перевозок. В наше объединение входит порядка 560 единиц транспортной техники. Наши участники, члены нашего объединения – это, скажем, не крупный и не мелкий, но средний бизнес, у которого от 60 до 500 единиц собственной техники. Все достаточно вбелую работают, добросовестно относятся и к своим обязанностям, и к законам, которые приняты. Оплачиваем также «Платон». Но есть часть перевозчиков, которые эту систему не оплачивают по определённым причинам. Причин множество.

Д.Медведев: Вы сами, Павел Михайлович, скажите, потому что – у меня во всяком случае – такой разговор первый. Вы сами как оцениваете эту систему?

П.Осеев: Вы знаете, мы оцениваем её положительно. Она очень многие фундаментальные вещи показала, показала те транспортные компании, тех перевозчиков, индивидуальных предпринимателей, частных лиц, которые готовы и хотят соблюдать закон, хотят работать вбелую, не платить взятки.

Но есть контингент, по-другому не могу его назвать, который нарушает здоровую конкурентную среду. Мы налоги и сборы, установленные законодательством, платим. А те, кто это не делает, жёстко демпингует рынок грузовых перевозок, и появляется нездоровая конкуренция, которая нам мешает.

Мы много обсуждали эту тему с нашими коллегами из различных организаций, объединений в транспортной отрасли, все склонны к тому, чтобы систему штрафов, которая есть в системе «Платон» на сегодняшний день, для тех, кто не зарегистрирован в ней, увеличить хотя бы до 50 тыс., потому что на сегодняшний день 5 тыс. и 10 тыс. при вторичном нарушении за сутки – люди готовы так платить, нежели регистрироваться и оплачивать систему.

Д.Медведев: То есть проще штраф платить, чем регистрироваться.

П.Осеев: Проще заплатить штраф, это не большая копейка. Если люди его платят, значит для них это не деньги. Соответственно, 50 тыс. – это и не 500, это и не 5, но человек всё-таки будет задумываться, насколько это будет бить ему по карману. Если он за три дня 150 тыс. насобирает штрафов, то, наверное, задумается, лучше ли платить в «Платон», что по факту означает платить государству в дорожные фонды, чтобы восстанавливалось дорожное полотно и федеральные трассы, но не платить в воздух.

И также соглашусь с коллегой. Необходим действительно портал единый, который бы мог показывать реальную ситуацию с дорогами в регионах. Тогда будет меньше возникать у общества вопросов, как деньги тратятся, куда они идут. Потому что это тоже бич, когда перевозчики и готовы платить, многие готовы платить, но они не понимают куда эти деньги идут. Они говорят: покажите нам, куда они идут, тогда мы будем платить.

Д.Медведев: Это естественное желание.

П.Осеев: В Федеральном дорожном агентстве была создана рабочая группа, она полтора года взаимодействовала при колоссальной поддержке Министерства транспорта. Очень конструктивно провели все диалоги, устранили недочёты в системе «Платон». Она полезна, она нужна, но нужен жёсткий контроль за теми, кто уклоняется от ответственности и уклоняется от норм закона.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, вчера очень интересная тема была поднята – по электронной товарно-транспортной накладной.

П.Осеев: Это предложения, они достаточно простые по своей форме. Государство на сегодняшний день очень хорошо считает деньги и смотрит их движение. Товарно-материальные ценности, которые передвигаются по территории Российской Федерации, никто не считает, они неподконтрольны. Вы, Дмитрий Анатольевич, говорили, что есть проект о создании электронного бюджета.

Д.Медведев: Даже уже реализуется.

П.Осеев: На сегодняшний день сформирована рабочая группа по электронным товарным накладным, концепция пока идейная, она была создана на нашей базе с соавторами. И Министерство транспорта очень качественно помогает, предоставило нам свою площадку для обсуждения, для выработки механизмов, необходимых для её реализации. Это также облегчит жизнь перевозчикам, потому что на сегодняшний день товарно-транспортная накладная – это основной документ, который подтверждает факт перевозки.

Оплата перевозчику на сегодняшний день идёт по оригиналам товарно-транспортных накладных. То есть перевозчик едет 15 дней куда-то, потом берёт эти документы, месяц едет куда-то, потом их сдаёт, потом ему оплачивает тот, кто заказывал эту услугу. По факту перевозчик получает через месяц-полтора, а то и три денежные средства. Кто-то вообще не платит, а не платят как раз те псевдоэкспедиторы, которыми наполнен рынок, которые подавляющее большинство заработка перевозчика просто откусывают ни за что, перекладывая бумажку с одного места на другое. Работают не в соответствии с федеральным законом в части транспортно-экспедиционной деятельности.

Экспедиторы, порядочные и добросовестные, необходимы в отрасли. Это факт. Электронная товарная накладная даст прозрачность между грузоотправителем, фактическим перевозчиком, который сидит и получает деньги, и конечным получателем. При этом электронный документооборот: не будет необходимости перевозчику бегать с этими документами, сдавать их куда-то.

Мы сейчас взаимодействуем с Министерством финансов, с Министерством транспорта и с Минэкономразвития. Получены от них ответы по доработке определённых моментов. Было предложено на рабочей группе в Министерстве транспорта предложить Министерству финансов выработать транспортную накладную в едином формате, чтобы она была применима.

Д.Медведев: Нет, конечно, если она будет электронная, она и должна быть единой. Она должна быть унифицированной, а иначе как?

В.Матягин: Дмитрий Анатольевич, электронная накладная позволит принимать потоки и вывести всех остальных перевозчиков из тени, потому что без этого невозможно будет работать.

Д.Медведев: Мы это понимаем. Мы ради чего электронный бюджет внедряем и вообще любые электронные способы оформления хозяйственных отношений? Вопрос в чём? Просто отрасль, она же разная. Есть те, кто вбелую работает, сидит за этим столом и хочет нормальных перемен, а есть те, кто хочет недобросовестной конкуренции, о которой вы только что сказали, ничего не платить, штрафы платить. Мы их сможем перевести на электронную накладную?

П.Осеев: Вы знаете, это предложили сделать обязательным по одной простой причине, что если перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель находятся в рамках правового поля, то ничего не мешает им заниматься этим документооборотом в электронном виде. При этом никто не отменяет бумажный носитель.

Д.Медведев: Во всяком случае на первых порах.

П.Осеев: Да, на первых порах. Если это будет необязательным, это бессмысленно.

Д.Медведев: Это как и везде. Мы электронные документы внедряем, но понимаем: жизнь есть жизнь, и всё равно делается бумажный дубликат. Если что-то случилось с компьютером, ещё что-то… Но, конечно, главным является электронный носитель.

П.Осеев: Плюс ко всему поднимались вопросы о том, что псевдопосредники выступают в роли грузоотправителей – их очень много. И когда возникает тот же весогабаритный контроль, машины попадают на нём и получается штраф 500 тыс., то грузоотправителя, к сожалению, не найти. А в электронном документообороте впихнуть какое-нибудь ООО «Ромашка» уже не получится. Ответственный будет чётко установлен.

Д.Медведев: Система будет прозрачная: будет виден и грузоотправитель, и перевозчик, и грузополучатель.

П.Осеев: При этом будет чёткое понимание, где перевозится контрафакт, чёткое понимание, какой регион перенасыщен, например, рыбой или мясом. Это также распределение товаров народного потребления.

Д.Медведев: Почему из Белоруссии столько креветок приехало.

П.Осеев: Да. Тем не менее в Беларуси эта система работает, пусть не ахово, но работает, и ей все очень довольны на сегодняшний день. Мы просто хотели бы, чтобы Вы нас поддержали в этом отношении. Мы как работали на сегодняшний день с Министерством транспорта по товарной накладной, так и будем дальше взаимодействовать.

В.Матягин: Можно я добавлю? Вы говорите – электронная накладная. Если у нас будет допуск на рынок, то опять же, чтобы выйти на рынок не просто так – купил машину, какую-то бумажку получил, – а нужно обучиться заниматься этим делом, предпринимательством, правильно строить экономику, правильно распределять грузы, иметь в штате специалистов, которые должны быть. И это привить будет тоже легко, это будет в обязаловку.

Д.Медведев: Если будет нормальная саморегулируемая организация, то она не будет допускать таких…

В.Матягин: Конечно. Так что в совокупности это надо решать.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, меня очень волнует система налогообложения нашей отрасли. Мы говорим, что сегодня очень большая конкуренция, существует демпинг, каботаж, тарифы низкие, аварийность высокая. Не секрет, что подавляющее большинство нашего грузового транспорта сегодня по техническим параметрам не соответствует тем стандартам, которые необходимы для работы на наших дорогах. Поэтому хочется попросить Вашей помощи и обратить Ваше внимание на вопросы развития нашей отрасли.

Сегодня только на грузовом автомобиле можно осуществлять перевозку товаров народного потребления от двери до двери. Но сегодня российские перевозчики не имеют возможности обновляться, развиваться. Сегодня единственная система, которая позволяет это делать, – это лизинговая система. Но, поверьте, это очень тяжело в нынешних условиях. Я думаю, коллеги меня понимают.

Хочется попросить Вас от имени коллег: поддержите, мы готовы работать, мы готовы трудиться…

Д.Медведев: Помимо лизинга что ещё Вы предлагаете использовать, какие формы? Кредиты или что?

Реплика: Кредиты ещё дороже, чем лизинговая система.

Д.Медведев: О том и речь.

Реплика: Дело в том, что сегодня, к сожалению, нам дают лизинг всего на четыре года.

Д.Медведев: То есть условия лизинга неприемлемые.

Реплика: Конечно. Если хотя бы на шесть-семь лет, мы ещё потянем. За четыре года лизинговый платёж настолько высок, что перевозки становятся нерентабельными. И, сами понимаете, в связи с тем, что курс европейской валюты повысился, все наши накладные затраты выросли: и ремонт, и запчасти. И топливо сегодня стоит недёшево на нашем рынке.

В.Матягин: В Японии существуют ассоциации – по землям. После оплаты акциза на топливо в государственный бюджет часть его возвращается в эти ассоциации для обновления транспортных средств. Очень хорошая программа.

Можно было бы над этим задуматься, это связать в рамках объединения рынка. Перевозчик не должен быть покинут, он не должен быть вне каких-либо ассоциаций или СРО. Он должен где-то находиться. Если он начинает себя нехорошо вести, демпинговать или нарушать какие-то правила игры, которые мы можем прописать, то была бы возможность его отстранить: не хочешь нормально вести себя, пытаешься рынок поломать – значит, ты не умеешь вести бизнес, ты должен уйти. И тогда будут нормальные правила, будет порядок в этом отношении. И в бюджет будут поступать колоссальные деньги.

Д.Медведев: Это Вы, Владимир Васильевич, абсолютно правильно говорите. Причём это касается не только перевозок.

Во всём мире принято считаться с позицией корпорации. Если ты внутри корпорации – неважно, это корпорация перевозчиков или врачей, – к тебе отношение уважительное. Ты работаешь вбелую, ты платишь налоги, и ты под защитой корпорации и, стало быть, государства в целом. Если ты обособляешься и каким-то образом пытаешься от всех правил отойти, то, как правило, это плохой знак: это означает, что этот человек пытается вести недобросовестную конкуренцию, то есть ничего не платить, куда-то прятаться, возить что-то левое, просто закон нарушать. Поэтому идея саморегулируемых организаций абсолютно справедлива.

В.Матягин: Анализируя состояние этого рынка: почему мы к этой ситуации пришли? После распада СССР мы от государственного перешли к частному и от плановой экономики к рыночной. А правила игры и некоторые законы мы ещё с СССР оставили, где-то что-то подправляя под наши реалии. И в обществе на сегодняшний момент существует колоссальный нигилизм.

В том году 17 мая первый раз ассоциация «Грузавтотранс» собрала съезд – автомобильных грузоперевозчиков. Общество разобщено, и когда предлагаешь, давайте наведём здесь порядок, все говорят: да мы не верим, что можно что-то поменять. Мы говорим: да возможно, надо только собраться. Вот одному камень сложно поднять, а вдесятером подошли и подняли, унесли его.

Это в обществе, конечно, нужно прививать – то, что сейчас меняется ситуация. Раньше, может быть, на это смотрели как-то сквозь пальцы... Но до общества нужно доносить. Да, многие тенденции идут. Мы с чем сталкиваемся, когда людям объясняем? Говорят: всё равно ничего не получится. Никто ничего не хочет делать. В таком формате происходит.

Д.Медведев: Нигилизма хватает. Спорить с вами не буду. И старого законодательства хватает. А если говорить по-честному, и новое законодательство иногда подчас хуже старого: его штампуют, штампуют (и мы все в этом принимаем участие, что скрывать), а потом смотришь – многие решения далеко не так хорошо продуманы. Именно поэтому нужны встречи, нужны коммуникации, общение, обсуждение этого. Во всяком случае я всегда за это.

В.Матягин: У нас в министерстве вроде бы всем занимаемся, но внутреннему транспорту очень мало уделяем внимания, и у нас нет структуры, даже в Министерстве транспорта, которая непосредственно занималась бы внутренним транспортом, хотя это одна из самых крупнейших отраслей – 6,5 млн единиц грузового транспорта.

Д.Медведев: А кто у вас занимается внутри министерства?

М.Соколов: У нас есть соответствующий департамент, 35 человек работает. Департамент городского транспорта, но туда в том числе входит и грузовой транспорт, то есть общественный транспорт и грузовой. И создано бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта», а вот агентства отраслевого, как является, например, у моряков Росморречфлот, у авиации – Росавиация, такого агентства действительно нет.

Д.Медведев: Вы правы в следующем. Вот вы вспоминали советский период. Экономика у нас уже, конечно, не плановая, а рыночная. В то же время напомню, каким образом регулировался транспорт в советский период: Министерство морского флота, Министерство речного флота, Министерство автомобильного транспорта, Министерство воздушного транспорта, Министерство путей сообщения. Пять отдельных министерств. Нам не нужно пять министерств, потому что это просто пятикратное увеличение бюрократии, но то, что автомобильные перевозки и грузовые автомобильные перевозки должны занимать более значительное место в системе регулирования транспорта, это абсолютно однозначно.

Тем более что вы правильно говорите: как ни крути, мы, с одной стороны, государство железнодорожное, и нам действительно без этого никуда не уйти, а с другой стороны – автомобильное. Всё остальное у нас – так, пока ни шатко ни валко. Речные перевозки у нас, к сожалению, не очень активны, хотя рек очень много. Воздушные перевозки, конечно, развиваются, но очень дорогие. Поэтому два основных вида транспорта пока – это железная дорога и автомобиль.

В.Матягин: Но до железной дороги, до моря надо ещё довезти, и это только грузовой автотранспорт.

Д.Медведев: Согласен.

А.Дворкович: Многие вещи, которые были сегодня озвучены на разных площадках и в разных форматах, естественно, обсуждаются и обсуждались. Упомянута была рабочая группа, которая существует в Минтрансе, поэтому с частью предложений я знаком, а часть либо прозвучала впервые, либо они не в столь высокой степени проработаны. Но я очень коротко скажу об этом.

Естественно, мы поддерживаем развитие системы весогабаритного контроля. Определённые наработки здесь уже есть, но есть и нюансы, о которых было сегодня сказано, – по категорийности дорог, по тому, где осуществляется контроль, каким образом. Эти вещи предстоит довести до ума, доработать, но в целом абсолютно правильно приоритет назван. Это даже важнее в какой-то степени, чем система «Платон», для контроля ситуации на дорогах и сохранения качества дорог при условии, что они, конечно, должным образом строятся и ремонтируются.

Тема СРО давно уже не звучала. Мы в какой-то момент к СРО стали относиться более критично, чем на первоначальном этапе, потому что в каких-то сферах не очень хорошо эта система сработала. Где-то она более-менее прилично существует, например в оценочной деятельности. Применительно к транспорту можно вернуться к этой теме. Я поддерживаю это. Но мы хотим, чтобы инициатива была снизу, чтобы её не навязывать отрасли. Чтобы сообщество это предложило, а мы тогда вместе выработаем правила и стандарты.

Реплика: Концепция у нас уже есть. Мы готовы представить, как это будет выглядеть.

А.Дворкович: Хорошо. Отработаем вопросы по штрафстоянкам, по обучению, по лизингу. По лизингу сразу скажу: у нас ресурсы, конечно, небольшие есть, мы их сегодня даём в основном на лёгкий коммерческий транспорт («Газели», например), где свои автомобили есть и есть определённая поддержка. На тяжёлые грузовые мы не даём сегодня средства. Это проблема. Поэтому так дорого получается. Посмотрим, можем ли какие-то ресурсы здесь найти, выделить.

Если перенаправить акцизы на эти цели, тогда у нас это будет вычет из средств на ремонт дорог, и тоже возникнут проблемы. Я подумал, но это пока просто на уровне идеи: может быть, из транспортного налога этот вычет делать? То есть если средства направляются на обновление парка транспортных средств, то как раз транспортный налог на эту сумму не платить. Вот это можно было бы вполне сделать. То же самое касается для организаций налога на прибыль. Здесь можно посмотреть, какие варианты есть.

По системе «Платон», действительно, часть предложений была отработана, часть прозвучала сегодня впервые.

И по штрафам. Прозвучала тема 50 тыс. по штрафам. Мы пока предлагали только небольшое повышение. Напомню, что мы сначала решили сократить штрафы до минимального уровня – 5 тыс., и 10 тыс. при повторном нарушении.

Д.Медведев: А вот коллеги говорят: неправильно.

А.Дворкович: Мы это отчасти делали специально, потому что хотели, чтобы система заработала в полной мере, чтобы рамки были установлены в большем количестве мест, чтобы контроль осуществлялся более полно. Рамки в основном все будут установлены к середине этого года. Контроль будет уже полноценным. Поэтому и штрафы можно повышать. Во второй половине года можно к этой теме вернуться.

Д.Медведев: Во-первых, хорошо, что мы в таком составе встретились. Мои коллеги молодцы, организуют такие встречи, участвуют в них. Вот вы хвалили, что такое общение есть. Но важно, чтобы Правительство и руководство страны получали такую информацию непосредственно от тех, кто работает, в том числе работает на дорогах у нас.

Вы сказали много интересных вещей, часть мне известна, часть из них была совершенно новой. И, наверное, в этом особая ценность этой встречи.

Начну с того, о чём Аркадий Владимирович (Дворкович) говорил, – по поводу системы саморегулирования. Вы знаете, здесь вы сами должны определиться. Если вы решите создать что-то такое серьёзное, мы будем только рады. Потому что гораздо проще общаться с большой, серьёзной организацией, у которой есть представители, у которой сформированы требования, что делать, например, по электронной товарно-транспортной накладной и так далее, – чем с группами разных людей с неопределёнными целями.

Но у нас действительно просьба: если вы на такие решения пойдёте, а это может способствовать и борьбе с демпингом, и с различного рода другими нарушениями, чтобы эта инициатива действительно была ваша. Мы здесь ничего навязывать не будем. Это первое.

И второе, что очень важно, чтобы решения, которые принимаются в такой саморегулируемой организации, исполнялись. По понятным причинам это же общественные решения, а не государственные, они основаны только на авторитете самой организации. Если организация будет авторитетной, тогда и решения будут исполняться. Сможете создать такую организацию – мы будем только рады, и Правительство будет вас в этом поддерживать.

Теперь те вопросы, которые звучали, некоторые из них повторялись, я тем не менее скажу. Конечно, очевидно, что существует масса тем, по которым, к сожалению, регулирование является недостаточным или неправильным. Упомянутые весогабаритные параметры, связанные с конструктивными особенностями транспортных средств и тем, что перевозчик в принципе не может контролировать (вы об этом говорили), тем не менее лупят за это вас. В этом надо наводить порядок, в том числе и с нагрузкой на ось, и с массой других вопросов этого регулирования. Это регулирование на стыке между нормативным регулированием, скажем так, юридическим языком, и техническим регулированием, но оно должно быть. И оно должно быть не только на уровне Министерства транспорта, может быть, базовые вещи этого должны быть на уровне постановления Правительства. Я даю поручение такого рода решения подготовить.

Дальше, по категорийности дорог. Вы только что сказали о том, что дороги как лоскутное одеяло: едешь – там одна дорога, одна нагрузка, потом сразу же другая. Я не уверен, что всё это сделано с какими-то злыми целями, по злому умыслу. Вы знаете прекрасно состояние нашего дорожного фонда, он, мягко говоря, и раньше, в советские времена, был неидеальный, и сейчас он довольно сложный. Но то, что здесь должно происходить какое-то выравнивание, это совершенно очевидно, потому что в противном случае это просто повод для злоупотреблений, для манипуляций. Едешь-едешь – и бац, привет, плати. И в ряде случаев я допускаю, что эта чересполосица категорийности сохраняется именно в этих целях.

Надо провести мониторинг вообще всех дорог по категориям – ничего в этом особо сложного нет, мы имеем все электронные карты страны – и постараться хотя бы сгладить вот эту категорийность. Наверное, от неё полностью не уйти, но сгладить было бы можно.

Вы говорили о том, что перевозчик не хочет возить груз с перегрузом, возить грузы, которые выше существующих нормативов. Естественно, всё это отношения между отправителем, перевозчиком, получателем. Другое дело, что они у нас тоже надлежащим образом не отрегулированы. И какова ответственность в этом случае отправителя или получателя, для меня не очень понятно. Крайним в этом случае опять же остаётся перевозчик, хотя именно ему говорят: вези или пошёл вон, мы другого такого же найдём. Систему ответственности здесь необходимо точно выравнять.

По поводу штрафных стоянок. Я услышал то, что вы сказали, что в основном это отмывка для тех, кто пытается на этом деньги зарабатывать. Наверное, не везде, но в целом с этим тоже нужно разбираться. Поручения по этому поводу я обязательно дам, чтобы и правовой статус штрафных стоянок, и порядок привлечения к ответственности, сроки – всё это было регламентировано и, самое главное, нам было понятно, кто этим всем хозяйством управляет. Жуликов-то везде хватает, это мы понимаем, тем не менее должен быть один ответственный узел за всё это.

По поводу автошкол. Этого я вообще не знал, что посетил 14 занятий – сел и поехал. Одно дело за баранку легковой машины сесть, и то, кстати, это тоже большая и серьёзная проблема. Другое дело, когда речь идёт о грузовом автотранспорте. Надо будет посмотреть. Это, по всей вероятности, требования, которые устанавливает МВД?

М.Соколов: И Минобразования.

Д.Медведев: Я подпишу поручение о том, чтобы эти правила всё-таки сделать более жёсткими, пусть там не обижаются, мы должны получать квалифицированных водителей, а не чёрт-те кого. ДОСААФ – да, но дело-то в том, что ДОСААФ – это было добровольное общество содействия армии, авиации и флоту, а сейчас у нас автошколы, по сути, на коммерческой основе, но это же поточным не может быть.

Теперь тут упоминалась зачётная схема для того, чтобы уйти от этих посылов туда-обратно, я её в целом поддерживаю, и считаю, что она может быть внедрена. Прошу также подготовить предложения о том, чтобы всё это происходило в упрощённом порядке.

Важным является вопрос о контроле за тем, куда направляются средства, в том числе от «Платона» получаемые, но не только. И здесь я поддерживаю идею какой-то электронной системы, портала, сайта, где можно было бы смотреть, каким образом распределяются средства, в какие регионы они идут. Понятна идея, что там, где в основном ездят, там и деньги должны расходоваться – это не безусловно, у нас очень большое дорожное хозяйство, страна самая большая в мире, тем не менее я считаю, что это вполне разумная идея.

Идею, которую вы предложили, по поводу уменьшения тарифа пропорционально пробегу, если речь идёт об автомобилях, которые ездят на дальние расстояния, – можно продумать, потому что она экономически вроде разумно выглядит. Чем больше ездишь, тем меньше платишь тариф, в этом резон определённый есть. Я пока не говорю «да», но точно продумать, просчитать это было бы можно.

Теперь по системе «Платон». Очевидно, и все коллеги говорили здесь, что в целом эта система нужна. Почему? Потому что она помогает нам восстанавливать дороги, с другой стороны, показывает всех, кто работает по-честному, вбелую, отделяя их от тех, кто занимается недобросовестной конкуренцией. И для меня это очень важно услышать от вас, профессионалов, потому что такие системы существуют в мире, очень во многих странах, но важно, что это и вы осознаёте.

В то же время совершенно очевидно, что эта система только развивается, у неё есть недостатки, и эти недостатки должны устраняться. Причём не так, как захотелось кому-то: «давай здесь так сделаем», а в диалоге именно с вами, потому что вы этой системой пользуетесь, вы деньги туда платите, вы видите все её сильные стороны и все её слабые стороны.

По поводу увеличения штрафов. Мы действительно колебались, надо ли делать сразу большие штрафы, и вы сомневались в этом, когда мы обсуждали эту систему, но уже сейчас все признают, что штрафы должны быть больше, чтобы система работала честнее. Давайте мы к этому вопросу вернёмся так, чтобы не исказить картинку, но в то же время чтобы побудить всех, кто не зарегистрировался, вести себя честно, чтобы не было недобросовестной конкуренции, когда одни платят, а другие нет или лишь платят штрафы. Такие предложения будут подготовлены, и я их тоже в виде поручения сначала подпишу, а потом, соответственно, их можно воплотить уже в нормативные акты.

Про электронную товарно-транспортную накладную – если честно, мне приятно было это слышать от присутствующих, потому что это означает, что вы сами осознаёте, насколько важно прослеживать движение грузов по территории страны, и готовы работать, что называется, нормально, вбелую, чтобы всё было видно, прозрачно, это соответствует общей идеологии, которую мы пытаемся внедрять. Давайте вместе этим займёмся. Концепцию, естественно, я изучу и дам поручение по ней поработать.

По лизингу. Откровенно говоря, лучше лизинга ничего нет. Но лизинг тяжёлый, вы правильно сказали, по срокам и потому что мы этот лизинг не дотируем никак. Мы это делаем по другим транспортным средствам, но не делаем по грузовым, исходя из того, что это вроде бы коммерческая сфера. Хотя там тоже есть и коммерческая сфера. Давайте мы проработаем. Конечно, скажу прямо, это будет зависеть от наших финансовых возможностей. Если будет возможность туда какую-то толику денег отправить, немножко денег добавить и в лизинг для покупки грузовых автомобилей, мы попробуем это сделать. По условиям лизинга тоже посмотрим, я услышал то, что вы говорите в отношении коротких сроков для возврата.

Что хочу ещё сказать в заключение?

Сама система «Платон», о которой мы в том числе говорили, действительно работает. Принципы, которые заложены в неё, вы это тоже признаёте, правильные. Но нужно отладить все организационные и правовые механизмы, это совершенно очевидно, мы и раньше это понимали, и опыт её внедрения показывает, что это именно так. Нужно обеспечить правильное правоприменение, чтобы не было стыдно никому из участников этих отношений.

Поэтому мы, я считаю, могли бы эту экспериментальную часть не сплющивать, а растянуть – и продлить льготный период, который существует. То есть отказаться в настоящий момент, на время, от более жёстких решений, которые были приняты, и проиндексировать тариф на ближайшее время на меньшие суммы, то есть на 25% к установленному сегодня тарифу. Я думаю, что это позволит и всем грузоперевозчикам лучше приспособиться, и ещё раз верифицировать работу самой системы – увидеть, как она действует, увидеть её сильные стороны и слабые стороны. Я думаю, что это решение вас не огорчит.

Хочу вам пожелать всего самого доброго, здоровья и, конечно, успехов в том очень нелёгком труде, которым вы занимаетесь и занимается огромное количество ваших товарищей. Мы его ценим и считаем его очень полезным для нашей страны.

Россия > Транспорт. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 23 марта 2017 > № 2116869 Дмитрий Медведев

В Иране появилось судно для круизов по Персидскому заливу

Впервые после победы Исламской революции 1979 года в Иране, круизное судно, оборудованное для отдыха и развлечений, вошло в воды острова Киш на юге Ирана, в среду вечером, сообщает IRNA.

Круизный лайнер под названием "Sunny" предназначено для оказания услуг туристам и увеличения объемов туристического морского туризма на острове Киш, в водах Персидского залива.

Океанское пассажирское судно будет использоваться для проведения безопасных поездок внутри страны, и оно будет перевозить пассажиров по маршруту, включающему остров Киш, остров Кешм и другие пункты, включая южный порт Бандар-Аббас.

Семиэтажное судно, длиной 176 метров и шириной 23 метра, имеет 130 номеров и 417 мест. Круизный лайнер идеально подходит для коротких круизов, длящихся в течение четырех- семи дней.

Благодаря своему статусу Свободной экономической зоны, остров Киш, находящийся на северо-востоке Персидского залива, принимает большое количество туристов из Ирана и других стран ежегодно.

Иран оценивается среди самых туристических стран в мире в последние годы. Индустрия туризма в Иране находится на подъеме. Страну посещает большое количество иностранных туристов. Иран, как ожидается, привлечет около 20 миллионов иностранных туристов к 2025 году, и остров Киш с его многочисленными достопримечательностями, во многом будет способствовать достижению этой цели.

В Одессу поступила нефть из Ирана для Беларуси

Заместитель гендиректора ЗАО «Белорусская нефтяная компания» Сергей Гриб рассказал, что в Одесский порт на Украине прибыл танкер, наполненный иранской нефтью для Беларуси, сообщает информагентство Белта.

По его словам, затем эта нефть объемом 80 тысяч тонн (около 600 000 баррелей) поступит на Мозырский НПЗ. Как заявил Сергей Гриб, танкер с иранской нефтью уже разгружен. Иранская нефть была закуплена через дочернее предприятие «Белоруснефти» в Польше. Ежегодный объем потребления нефти Беларусью находится на уровне 8 млн. тонн.

В конце 2016 года Минск планировал с января по март 2017 года импортировать из России около 4 млн. тонн сырой нефти. Но Россия сократила беспошлинные поставки нефти в Беларусь на 6 млн. тонн, с 24 млн. тонн до 18 млн. тонн. Это произошло по причине того, что Минск во второй половине 2016 года не выплатил почти 300 млн. долларов за поставленный газ.

В октябре 2016 года президент Беларуси Лукашенко заявил в адрес белорусских законодателей: "Мы состояли в переговорах с Ираном, который отчаянно пытается найти рынок сбыта нефти и готов к снижению цен". Он добавил, что нефтеперерабатывающие заводы страны не должны столкнуться с нехваткой поставок нефти, и должны получать сырую нефть в полном объеме.

FAS USDA: Япония будет сокращать потребление и импорт кукурузы

Внешняя служба Департамента сельского хозяйства США (FAS USDA) прогнозирует снижение потребления и импорта кукурузы в Японию. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн.

В Японии кукуруза является основной зерновой культурой, используемой для производства комбикормов.

Из-за сокращения поголовья скота производство комбикормов с сезона 2013/14 остается ниже 24 млн. т. В сезоне 2016/17 снижение поголовья будет минимальным, поэтому объем производства комбикормов останется стабильным. В следующем сезоне и поголовье, и производство комбикормов продолжат свое постепенное снижение.

Внутреннее потребление кукурузы в сезоне 2016/17 составит 15,2 млн. т, как и в прошлом сезоне. В следующем сезоне оно уменьшится до 15,1 млн. т.

Свои потребности в кукурузе Япония обеспечивает за счет импорта. Импорт кукурузы в текущем сезоне будет близок к уровню прошлого сезона – 15,1 млн. т. В следующем сезоне импорт снизится до 15 млн. т из-за сокращения фуражного потребления.

В течение зимы 2016-2017г. снегопады и наводнения затруднили транспортировку зерна в порты, расположенные на севере Тихоокеанского побережья США. Это привело к задержкам отправки кукурузы в Японию. Обычно в декабре Япония переключается с бразильской кукурузы на американскую вплоть до того, как в Бразилии на рынок начнет поступать кукуруза нового урожая. Однако в текущем сезоне Япония не смогла импортировать необходимое количество кукурузы из США. Ожидается, что дефицит кукурузы в Японии достигнет пика в марте. Чтобы исправить ситуацию, министерство сельского, лесного хозяйства и рыболовства одобрило использование 340 тыс. т кукурузы из резервного фонда. Торговым компаниям удалось закупить небольшое количество кукурузы в Китае с поставкой в марте, что ослабит дефицит.

Опубликован рейтинг стран по росту цен на жилье за 2016 год

В 2016 году эпицентрами жилищного бума стали Китай и Европа. По меньшей мере в 18 из 23 стран Старого Света был отмечен ценовой подъем. Сильными рынками недвижимости оставались также Канада, Новая Зеландия и некоторые регионы Азии.

Портал Global Property Guide обнародовал рейтинг стран по росту цен на жилье за 2016 год. Его лидерами стали Китай (+21,34%), Исландия (+12,53%), Румыния (+11,01%), Канада (+10,66%) и Новая Зеландия (+9,47%).

Самый значительный спад наблюдался в Черногории (-12,95%), России (-9,27%), Катаре (-5,69%), Бразилии (-5,51%) и Монголии (-4,85%).

В целом за 2016 год цены на жилье выросли в 29 из 45 представленных в исследовании стран. Китай, Исландия, Румыния лидировали в рейтинге благодаря мощному росту местной экономики. А в Новой Зеландии подъем обусловлен стремительным развитием нового жилищного строительства, которое наблюдается после крупного землетрясения.

Наталья Поклонская: „Не надо марать святыни!“

Сухомлинов Владимир

Что будет с Крымом, чем опасна „Матильда“, стоит ли вернуть смертную казнь?

Бывший прокурор Крыма, а ныне депутат Государственной Думы Наталья Поклонская – фигура заметная, на её выступления бурно реагируют, в её адрес звучат обвинения и даже оскорбления. Видимо, своими высказываниями Наталья Владимировна задевает важные болевые точки.

– Как после Крыма в столице? Там вас чуть ли не на руках носили, а тут уже чего только о себе не понаслушались!

– Разница ощутима. Москва – по-своему красавица, энергетика сумасшедшая, отставать от ритма жизни нельзя. Хандре поддаваться нельзя. Вперёд, вперёд и только вперёд. Надо постоянно быть в тонусе, и это хорошо. А передохнуть можно в Крыму.

– Но там же теперь встречи с избирателями…

– Да, конечно. Крым – моя родина. Их у меня две – Луганск и Крым. В первом родилась; в Крыму, куда семья переехала, когда мне было лет семь, росла, училась. С ним всё связано. Люб­лю и крымские степи, и наше море – нет жизни без них. Крым не частица памяти, он всегда со мной и во мне.

Конечно, не забыть весны 2014 года. Мы молились, чтобы нашему президенту Господь дал силы принять такое решение, которое он и принял. Надежда была только на это. Все хотели услышать: «Мы вместе!»

Мечтаю проехать как можно больше наших городов ещё и потому, что хочется передать благодарность всем-всем, кто нас поддерживал. И хочется помогать людям чем могу.

– Какие перспективы у Крыма?

– Самые замечательные! Сейчас не всё гладко, есть недочёты. Острая проблема – муниципальные органы власти, исполнители на местах. Подчас они или бойкотируют, или не выполняют требования и указания главы республики. Была недавно в Крыму, принимала избирателей, и глава республики был на работе. А на местах часто работают с ленцой. И это тогда, когда создаётся, по сути, новый регион большой России. То есть проблема, по-простому говоря, в совести каждого. Именно по совести надо выполнять ту функцию, за которую взялся. А не щёки надувать. Тогда будет как часики всё работать.

Для этого есть всё. Финансирование сумасшедшее, мост Крымский – посмотреть – на глазах растёт, соединяется русский Крым с русским Кавказом. А задумано было в 1910 году государем Николаем Александровичем. Благодаря твёрдой воле нашего президента теперь это выполняется. Или аэро­порт. Прилетаешь и видишь, как он меняется, расширяется – всё очень стремительно. Дороги. Ещё много просто страшных, но что-то уже нормальное уложено. Да, воровство среди чиновников не прекращено. Я возбуждала уголовные дела, и сейчас они возбуждаются.

Работа движется на всех направ­лениях.

Но самое главное (улыбается) – природа не спит и никак не коррумпирована. Приезжаешь, и такая красота вокруг… Все условия есть. Надо только работать. Сделаем! Мы сохранили честь и память о наших дедах и прадедах, которые, защищая Крым от врагов, кровью пропитали крымскую землю. И мы не предатели. Нужно только каждому достойно выполнять свою функцию, как бы казённо ни звучало. Крым будет радовать не только Россию, но и весь мир.

– Но пока вы в Москве. Нет ли разочарований от пребывания там, где вас то и дело за что-то клюют?

– Знаете, наш президент в декабре в Послании Федеральному Собранию высказал мысль, которая мне очень понравилась. Смысл в том, что если кто-то чувствует себя умнее других в каких-то вопросах, он всё же не должен никого обижать, должен вести себя подобающе. Если кто-то из моих критиков чувствует себя умнее, ну и слава богу. Только нужно не забывать о такте, благородстве.

Обижаться на надуманные высказывания, фантазии, подтасовки, на упрёки, что я чего-то не знаю, – зачем? Я сажусь и читаю, сажусь и перепроверяю. Может, действительно чего-то не знаю. Но я намерена учиться, познавать, переосмысливать. Знаете, есть критика обоснованная, а есть провокационная. Ну хочется кого-то разозлить. Это всякий раз с чем-то связано.

Невозможно всем нравиться, мы ведь не солнышко, всех не согреем. Кому-то не по душе, кого-то раздражаем. Но меня критика не обижает. Наоборот, держит в тонусе. Будем меняться к лучшему.

– В последнее время вам достаётся на орехи за кино. Вроде бы не ваша сфера, но исхожу из того, что вы депутат Госдумы и вправе высказываться по явлениям, которые волнуют людей, по вопросам общественного бытия, истории. Скажем, тема царской семьи вас давно волнует – это отражается и в портретах царской фамилии в вашем кабинете. Удалось посмотреть «Екатерину II», которая недавно прошла по ТВ?

– Нет. Когда возвращаюсь домой с работы, фильм уже заканчивается. Но обязательно посмотрю.

Что же касается «Матильды» о цесаревиче Николае, то да, я исхожу из того, что царская семья для меня святая, принявшая мученическую смерть, царь причислен нашей церковью к лику святых.

Часовня в честь святых царственных страстотерпцев – один из первых храмов, что были построены после воссоединения Крыма с Россией. Люди приходят в неё с приболевшими детками, чтобы они исцелились. Сама, когда приезжаю, обязательно захожу туда. Там есть икона в честь царской семьи, которая была написана в Екатеринбурге.

И когда фильм затрагивает нечто святое, можно пред­угадать реакцию верующих на вольную или невольную попытку это замарать, принизить, бросить тень. Надо осознавать, что люди начинают обоснованно писать обращения и говорить своим представителям, мне в том числе: «Наталья Владимировна, не позвольте обижать наших святых и спекулировать на них. Так ущемляются наши чувства и права». В правовом порядке ко мне поступило много обращений – на сегодня двадцать тысяч. Часть из них – вот в этом сейфе.

Есть ещё категория людей. Они атеисты, но видят, что задеваются чувства верующих, что за основу фильма берётся не столь уж значимая страница истории и трактуется в определённом ключе. А главного героя, русского царя, играет немецкий артист, известный в узких кругах по фильмам эротического жанра. И у них подчас вспыхивает агрессия. Чувства так играют, разные же люди. Агрессия выливается в то, что режиссёр данного фильма публично просит: «Оградите меня от тех, кто угрожает сжечь кинотеатры, в которых пойдёт мой фильм!» Требует даже возбудить судебное производство в связи с запугиваниями. И его требование понятно, речь о правонарушении. Но национальный фильм под на­именованием «Матильда» создан за счёт государственных средств. А одним из условий их предоставления является недопустимость провоцирования людей на какие-либо экстремистские действия или высказывания.

Мы видим, что, даже не выйдя на экраны, фильм разжигает рознь, провоцирует людей на неправомерные действия. Ведь что такое жечь кинотеатры? Это может привести к гибели людей. Из-за чего? Из-за того, что кто-то что-то сказал? Нет! Из-за того, что на такие действия провоцирует фильм. В этом камень преткновения.

Считаю, нужно до конца разобраться с этим с юридической точки зрения. Вот моя позиция.

Не касаюсь вопросов художественного воплощения замысла Алексея Учителя. Не касаюсь нравственности, духовности. Я, кстати, пыталась затронуть нравственный аспект, но поняла, что не каждый это может осознать правильно. Стоит напомнить слова патриарха Кирилла о том, что нет более оболганной и оклеветанной личности, чем святой государь, и это продолжается по сей день...

О достоверности-недостоверности фактов в фильме Учителя – пусть говорят историки. Я же открыто и честно заявляла и заявляю: меня фильм оскорб­ляет. Я его смотреть не буду. Есть сценарий, есть видео­трейлеры, есть мнения людей, в том числе актёров, постановщиков, – можно составить представление. Своё мнение публично высказал и епископ Тихон (Шевкунов): как можно в реальности представить государыню Александру Фёдоровну набрасывающейся с ножом на балерину Матильду? Она ведь причислена РПЦ к лику святых, поэтому изображать её в таком виде – оскорбительно для верующих.

– Но есть немало свидетельств, что государыня была фигурой противоречивой, её роль в судьбе Николая II по-разному оценивали современники. Например, Сергей Витте…

– Образ канонизированной государыни с ножом в руке, повторюсь, оскорбляет чувства верующих.

Уверена: с точки зрения юридической фильм провоцирует на противоправные действия, разжигает рознь на почве религии. Кстати, с протестами ко мне обратились и мусульмане из Дагестана и Крыма.

Есть две стороны проблемы. Первая – это люди, обращающиеся с просьбой запретить фильм: не троньте святых православной церкви! Есть вторая. Создатели хотят выпустить фильм, говорят: оградите нас от «агрессоров»! Первые считают, что ущемляются их чувства. Вторые преследуют цель получить материальное вознаграждение за фильм. Кто за что борется?

Повторяю: сначала необходимо правильно разобраться с точки зрения закона. А так в принципе, если хочется создать фильм о балерине, любой балерине, то пожалуйста, никто не будет против. На собственные средства создавайте откровенные фильмы, создавайте очень откровенные, страшные, ужасные – какие хотите. Но когда затронута национальная святыня, вы должны понимать, что можете обидеть людей, которые ей поклоняются, если перейдёте какую-то черту. Можете даже разжечь конфликт. Вокруг «Матильды» он назрел. И не на пустом месте.

– Действительно, существует вопрос денег, а не только юридических или моральных оценок. На «Матильду» было выделено 700 миллионов рублей из госсредств.

– Да. И Министерство культуры, и Фонд кино вправе отозвать эти деньги, если фильм не будет соответствовать утверждённому сценарию и будет разжигать рознь между людьми. Это противоречит положению о выделении госсубсидий. Создатели фильмов должны понимать, на что идут.

– Насколько мне известно, Министерство культуры даёт деньги на детское, дебютное и авторское кино, а Фонд кино выделяет безвозмездные средства на поддержку фильмов, которые будут иметь коммерческий успех. А вы говорите, что выделяющий средства вправе их отозвать.

– Это для меня сегодня большая загадка. Я запросила информацию и у Министерства культуры, и у Фонда кино. Просила уточнить, какие выделялись на «Матильду» деньги и на каких условиях. К сожалению, чёткого ответа не получила, хотя Фонд кино отозвался, а Министерство культуры до сих пор думает. Так вот, Фонд кино говорит о возмездном субсидировании, но в ответе не указали, о какой сумме речь и о каких условиях. Признали только, что госсредства с 2013 года выделяются на этот фильм.

Из текста можно понять, что какая-то часть средств – безвозмездная, а часть – со стопроцентным возвратом. В целом же всё как-то путано! Поэтому мной подготовлены депутатские запросы в Счётную палату и Следственный комитет РФ. Пусть проверяют. Речь же о государственных деньгах. Разберутся, думаю, и предоставят информацию. А если нет, тогда это будет преступлением уже по другой статье Уголовного кодекса.

– Вы затронули тему, связанную и с законодательством, и финансированием проектов. Нет ощущения, что порой существует коррупционная составляющая?

– Скажу так, как обычно мыслит прокурор. Он всегда видит где-то коррупционную составляющую. Киносфера – не исключение.

– Но ведь нужны доказательства?..

– Чтобы доказательства собрать, нужно провести проверку в соответствии с положениями статей 144, 145, 146 УПК РФ. Для этого я обращалась (и не раз) в компетентные органы, включая Генпрокуратуру. Но конкретно по данным фактам, как говорила, обратилась к главе СКР А. Бастрыкину и председателю Счётной палаты Т. Голиковой. Речь не только о «Матильде». Потому что ко мне обратилась группа представителей киноиндустрии, например, и по фильму «Сокровища Ермака» (фильм имеет ещё и второе название) той же киностудии. Эксперты привели и ряд других примеров, когда, по их мнению, имеет место нецелевое расходование.

– Хочу вернуться к содержательной стороне. Часто, если берётся историческая фигура, то с «тёмной» стороны. В то же время и советское кино, и Голливуд добились наибольших высот, когда создавали какие-то образцы для подражания. «ЛГ» за последние десять лет не раз поднимала вопрос создания своего рода киноЖЗЛ. И чтобы это был государственный заказ. Мало кто услышал. Деньги продолжают уходить на что-то подобное «Матильде». Почему?

– По всей видимости, вопрос надо обсуждать в профильном министерстве, в Комитете по культуре Госдумы, в творческой среде. Я тут не специалист, но предполагаю, что сделать что-то «тёмное», скандальное легче, как и легче найти потребителя такой продукции, окупиться, заработать. А настоящий шедевр создать гораздо труднее. Могу только пожелать успеха тем, кто готов замахнуться на решение таких задач. Ждёшь ведь, что появятся картины, которые не провоцируют конфликты, а, наоборот, превозносят нашу страну, историю, выдающихся людей на такую высоту, чтобы восхищались все в мире. А если руководствоваться тем, что любая реклама твоего произведения, хоть самая скандальная, – это хорошо и принесёт деньги и известность – не знаю… А что после этого останется? И что подобное несёт зрителю, нашим детям? Воспитывает патриотизм, крепит семейные ценности и традиции? Очень сомневаюсь, что любовные связи балерины – да ещё и во многом расфантазированные – что-то оставят по себе светлое, доброе.

Смотрите, сколько у нас героев, сколько поводов создать красивый фильм, показать нашу историю великую! Но это труд, это затраты во всех смыслах.

– Чувствую, вы говорите не только о временах далёких. У нас мало достойных работ о героях советского периода, скажем, об Алексее Стаханове, вашем земляке-шахтёре, чья судьба и прекрасна, и драматична, – он породил целое движение подвижников в 30-е годы. Речь и о сегодняшних героях.

– Могу привести современные примеры. Вот Евгений Родионов, герой чеченской кампании. Или наш крымчанин Олег Горшков. Он в начале марта 2014 года поставил свой грузовик на пути боевиков «Правого сектора» (запрещён в РФ). Те прорывались в Крым, чтобы попытаться сорвать референдум. Он не дал им пройти ценой своей жизни. Его действия были совершенно осознанными. Это и есть герой. Но никто не спешит делать фильм о таких поступках! Не так давно я выступала перед слушателями Крымского филиала Академии Генеральной прокуратуры России и спросила, знают ли они о Евгении Родионове. Многие ребята поднимались и рассказывали о нём. Выяснилось, что о подвиге узнали в храме, от священнослужителей. А не от журналистов, писателей или режиссёров.

– Многие герои мелькнут в новостях – и потом о них помнят лишь близкие. Вот участники боевых действий в Сирии. Или чеченский полицейский, который не отказался от присяги и в лицо убийцам произнёс, обращаясь к коллегам: «Работайте, братья!»

– Наверное, эти слова полезно было бы взять на вооружение многим – как чиновникам, так и деятелям искусства, литераторам.

– Карен Шахназаров подсчитал, что мы производим в год 60 картин, почти как шведы (у тех 40–50). А, скажем, французы – 400. В наших кинотеатрах 90 процентов проката – иностранные ленты. И всё же кино создаётся. Но к доступу преграды. Например, для школ есть рекомендуемый список Минкульта из 100 фильмов – все советские, ни одного из числа российских, созданных после 1991 года. В чём тут дело? Опять скажете, не ваш профиль?

– Да. Я не специалист, не критик, я дилетант, высказываю личное мнение – без всяких претензий. Хотя любому понятно, что удивление Шахназарова уместно. Как очевидно и то, что деньги на кино можно использовать более эффективно. Могу что-то даже предложить. Могу материалы предоставить соответствующие. Например, о том, как в канун Крымского референдума в прокуратуре тогда ещё Автономной Республики Крым мы, 816 работников, самоорганизовались и наотрез отказались выполнять указания Генпрокуратуры Украины. Сыпались угрозы, предпринимались жёсткие попытки, чтобы мы не делали то, что решили сделать. Попутно разворачивались захватывающие человеческие истории. Это надо было бы рассказать студентам-юристам, вообще молодёжи, всем. Само проведение и организация референдума – удивительная история, невероятные коллизии, если всё это подать с точки зрения прокурорских работников. Пожалуйста, пусть киношники обращаются! (Смеётся.)

– Скажите, как поддерживаете форму? Много ведь работаете... И что читаете?

– Сейчас читаю Петра Валентиновича Мультатули. Вот книга на столе. Замечательный историк. На мой взгляд, точно описывает события Первой мировой войны, предательства генералов, многое узнала от него про революционные события 1917 года. Также под рукой работы Российского института стратегических исследований – очень содержательные монографии. Тут тоже о революции, хочу в год её столетия пополнить знания.

А форму (улыбается) работой поддерживаю. Жалоб очень много. Приём граждан – минимум 70 человек. Вон, смотрите, куча жалоб – это из Крыма только что привезла – 71 обращение. Со всеми надо работать. Куча запросов, а потом надо отслеживать. Какой тут фитнес? И в Крыму было не до того. Хотя там сами картины за окном радуют. И не только пейзажи. Что удивительно, сразу после референдума первый храм был построен по инициативе Владимира Владимировича в честь Александра Невского в центре Симферополя, а затем – часовня на территории прокуратуры в честь святых царственных мучеников. Прокуратура – символ закона. А семья царская была убита зверски и беззаконно. Не должно такое повторяться.

– В обществе нашем много озлобленности, агрессии…

– Знаете, когда меня спрашивают о смертной казни, я отвечаю, что когда выступала в качестве гособвинителя, а в день бывало по 8–10 процессов, то даже представить не могла, что могу сказать: «Приговорить к смертной казни». Хотя иногда такие бывают зверские преступления, и я понимаю потерпевших, которые могут желать разорвать на части злодея… Но пусть уж он с этим грузом живёт в тюрьме до конца дней… А там Господь управит, разберётся. Не задача обвинителя росчерком пера – особенно если учитывать, что в нашей правоохранительной системе встречаются ошибки и коррупция – списывать человека под расстрел. Максимум – пожизненное лишение свободы. Знаете, не раз, когда журналисты разговаривают с такими осуждёнными, те говорят: «Лучше бы меня убили».

Агрессии в жизни и так много. Надо быть требовательнее и добрее друг к другу. Тогда всё будет получаться лучше.

Беседу вёл Владимир Сухомлинов

Россия. ЮФО > Внешэкономсвязи, политика > lgz.ru, 22 марта 2017 > № 2493232 Наталья Поклонская

Китай действует на опережение

Селиванова Светлана

Расходы на образование в бюджете КНР почти в 5 раз выше, чем у нас

Накануне так называемых двух сессий – Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП, высший законодательный орган КНР) и Всекитайского комитета Народного политического консультативного совета Китая (ВК НПКСК), работа которых завершилась в Пекине 13 марта, появилось любопытное исследование международной независимой консалтинговой коммуникационной компании Edelman Trust Barometer. Она мониторит уровень доверия общества правительствам в разных странах мира. Так вот, в «барометре доверия» 2017 года среди 28 стран лидирует Китай (76%).

И это на фоне глобального кризиса доверия традиционным институтам власти (46%). Самый низкий (увы!) среди ведущих стран этот уровень в России – 44%.

Внутренняя стабильность – важнейший фактор поступательного социально-экономического развития Китая, но и внешние обстоятельства нельзя не учитывать. А они для Поднебесной очень непросты. В течение жизни одного поколения Китай из бедной, технически отсталой страны превратился в сверхдержаву и стал одним из главных конкурентов мировому лидеру – США. Последние события: смена там президента с пока не определившимся вектором его политики на китайском направлении, первые недвусмысленно недружественные заявления в адрес Китая, тревожная ситуация на Тайване, в Южно-Китайском море, на Корейском полуострове, – всё это заставляет Китай действовать на опе­режение.

«Комплексно анализируя международное положение, мы понимаем, что в текущем году необходимо целиком и полностью готовиться к значительно более сложной и суровой обстановке», – заявил 5 марта на сессии ВСНП премьер Госсовета Китая Ли Кэцян. Одним из ответов на тревожные вызовы явилось ощутимое по сравнению с прошлым годом увеличение (на 7%) оборонного бюджета, на что тут же обратили внимание зарубежные СМИ. Однако это всего лишь 1,3% общего объёма национального ВВП. Этот показатель гораздо более низок, чем у крупных западных держав.

Несопоставимы с этой цифрой другие показатели бюджетных расходов, представленные в докладе премьера. А именно расходы на социальную сферу, здравоохранение – 7,2% (в России – 2,2%), образование – 15,1% (в России – 3,33%). Программа развития, претворяемая в Китае и много лет ожидаемая в России, требует, как тут убеждены, людей образованных и профессиональных.

Период модернизации, ставящий целью ускоренную индустриализацию, в КНР заканчивается. Создана великолепная современная инфраструктура: железнодорожные магистрали и скоростные автобаны, трубопроводы и линии электропередачи, аэродромы и морские порты, крупные логистические хабы и чётко выстроенные маршруты движения товаров. Эта «кровеносная система» работает бесперебойно и на полную мощь. Китай вступает в новую эпоху. Некоторое замедление экономического роста (до прогнозируемых на 2017 год 6,5%) в такой ситуации оправданно. Количественные изменения на глазах переходят в качественные – центр развития переносится в научные мастерские и исследовательские лаборатории, университеты и на космические станции...

Предстоящий год – время опережающего роста инновационного и высокотехнологичного секторов экономики, время развития. Именно слово «развитие» часто слышалось в выступлениях председателя КНР Си Цзиньпина на нынешних «двух сессиях» и на трёх предыдущих. Китайские журналисты определили, что по частоте употребления в его официальных речах лидируют шесть слов-понятий: экономика, политика «одного Китая», инновации, реформы, национальная безопасность, развитие. Тема развития стала приоритетной и в общенациональной повестке дня сего­дняшнего Китая.

Светлана Селиванова

«Транснефть» за 2016 год получила 232,9 млрд рублей чистой прибыли по МСФО

«Транснефть» за 2016 год получила 232,9 млрд рублей чистой прибыли по МСФО Объем сдачи нефти грузополучателям за 2016 год составил 483,4 млн тонн, что выше на 2,0 млн тонн или 0,4% показателя 2015 года, грузооборот нефти вырос на 34,1 млрд тонн*км или 2,9%.

Объем сдачи нефтепродуктов грузополучателям в 2016 году составил 33,1 млн тонн.

Выручка выросла на 32,4 млрд руб. или 4,0% преимущественно за счет роста выручки от оказания услуг по транспортировке нефти и нефтепродуктов.

Показатель EBITDA за 2016 год вырос на 37,3 млрд руб. или 10,0% в основном за счет роста выручки от оказания услуг по транспортировке нефти и нефтепродуктов и снижения операционных затрат.

В 2016 году завершена реализация следующих инвестиционных проектов:

- строительство магистрального нефтепровода Заполярье – Пурпе;

- строительство магистрального нефтепровода Куюмба – Тайшет (1 этап – до 8,6 млн т/год);

- развитие системы магистральных трубопроводов для увеличения поставок нефтепродуктов в порт Приморск до 15 млн тонн в год (проект «Север»);

- реконструкция подходной дамбы специализированного морского нефтеналивного порта «Козьмино» с целью обеспечения подхода танкеров дедвейтом 150 тыс. тонн.

Украинцев согреет Австралия

Украина готова переплатить за уголь более $200 млн

Алексей Топалов

Отказываясь от российского и донбасского угля, Украина планирует закупать этот энергоресурс практически на другом конце Земли — в США и Австралии. Это приведет к значительной переплате, притом что финансовые ресурсы Киева сейчас ограниченны. Импорт угля из отдаленных регионов повлечет за собой рост тарифов на внутреннем рынке и девальвацию, предупреждают отраслевые эксперты.

Украина намерена закупать уголь в США, Южной Африке и даже в Австралии. Об этом заявил в эфире телеканала ICTV украинский премьер-министр Владимир Гройсман. По его словам, «это чрезвычайно серьезно».

Угольный дефицит, который вынудил украинские власти ввести чрезвычайное положение на рынке электроэнергии (17 марта оно было продлено на 30 дней и, как ранее сообщала «Газета.Ru», в перспективе может затянуться на весь 2017 год), вызван блокадой железнодорожных поставок из самопровозглашенной Донецкой народной республики. Последняя железнодорожная ветка из ДНР была перекрыта, по разным данным, 10–12 февраля.

Гройсман заявил, что многие люди, принимающие участие в блокаде, «искренне сердцем болеют за Украину, но их действия имеют обратный эффект». Напомним, что блокада была инициирована депутатами Верховной рады Семеном Семенченко и Владимиром Парасюком.

Ранее Гройсман сообщал, что из 24 млн тонн угля, ежегодно потребляемых Украиной, более трети (9 млн тонн) поступало из ДНР и ЛНР. Причем премьер заявлял, что альтернативы этим поставкам нет. Вице-премьер Украины Владимир Кистион в начале марта говорил, что для стабильной работы украинской энергосистемы необходимо в течение года закупить не менее 5 млн тонн угля.

Он же указывал на возможность закупки энергоносителя в США и ЮАР, но они, по словам Кистиона, связаны с рядом сложностей. Например, оформление поставок из ЮАР может занять до двух месяцев.

Но главным вопросом, как всегда, является денежный. Во-первых, за импортный уголь нужно платить валютой, тогда как за донбасский можно было расплачиваться гривнами. Во-вторых, поставки из отдаленных регионов попросту дороже.

«С учетом разницы цен на уголь, которая заложена в тарифе для ТЭС Украины, и актуальными биржевыми котировками оценочно переплата за импортный уголь в сравнении с донбасскими поставками в 2017 году составит около 6 млрд грн (около $222 млн)», — рассказывает сопредседатель украинского Фонда энергетических стратегий Дмитрий Марунич.

Что касается логистических сложностей, то, по словам Марунича, мощность украинских портов на прием угля ограничена 400 тыс. тонн в месяц (4,8 млн тонн в год). Тогда как, по оценкам эксперта, дефицит угля на Украине в 2017 году составит не 5 млн тонн, как говорил Кистион, а 8 млн тонн.

«Теоретически можно возить уголь через порты Польши и стран Балтии, но экономика таких поставок будет очень плохой», — рассуждает Марунич.

Украинский эксперт в сфере энергетики Валентин Землянский полагает, что действительно будет осуществляться импорт угля из отдаленных регионов. «Но это приведет к росту тарифов на внутреннем рынке и девальвации, так как на закупки потребуется валюта», — предупреждает эксперт.

Украина могла бы нарастить закупки угля у России, об этом также говорил Владимир Кистион. Но такой вариант депутат назвал «неприемлемым с патриотической точки зрения».

Министр энергетики Украины Игорь Насалик вообще предлагал законодательно запретить ввоз угля из РФ, так как, по его словам, это фактически тот же донбасский уголь, который обогащается в России и продается на Украину вдвое дороже. Речь идет об антраците, то есть энергетическом угле. Донецкая и Луганская народные республики действительно поставляют уголь России, но информация о его перепродаже официально не подтверждалась.

По данным украинской Государственной фискальной службы, за первые два месяца 2017 года Украина закупила у России каменного угля (как кокса, так и антрацита) на $247 млн, что составило почти 70% общего угольного импорта. Еще 18% (на $65 млн) пришлось на поставки из США, 5,7% ($20,5 млн) — из Казахстана и порядка 6,8% ($24,5 млн) — на более мелкие поставки из других стран.

Дмитрий Марунич считает идею отказа от российского угля странной. «Нужно посмотреть, как это будет выглядеть на практике», — говорит эксперт.

По словам эксперта российского Фонда национальной энергетической безопасности (ФНЭБ), политолога Игоря Юшкова, все проблемы Украины можно было бы решить при наличии денег. «Но в условиях ограниченных финансовых ресурсов выхода только два: закупки из России или с Донбасса, и от обоих вариантов Украина отказывается сама».

«Украина стала заложником собственной информационной политики, — поясняет Юшков. — И теперь украинские власти, постоянно заявлявшие, что с Россией как агрессором нельзя иметь никаких дел, не могут себе позволить закупать уголь у РФ».

Причем ситуация складывается откровенно безвыходная. Украина уже отказалась от поставок «Газпрома», и, хотя, вопреки многочисленным прогнозам, кризиса не произошло, альтернативные закупки газа по реверсу нанесли серьезный удар по украинскому бюджету. По оценкам ФНЭБ, в 2016 году Киев, закупая реверсный газ у европейских трейдеров, переплатил порядка $240 млн.

Юшков отмечает, что, если бы в других секторах энергетики ситуация была бы стабильной, часть генерации можно было бы перебросить на тот же уголь или на атомные станции. Но с углем положение осложнилось, что же касается атома, то и здесь есть трудности. Дело в том, что для проведения периодических регламентных работ на АЭС необходимо участие «Росатома», так как станции строились во времена СССР, и все технологии по обслуживанию остались у России. Но Украина привлекать «Росатом» не хочет из тех же политических соображений и делает ставку на США. Игорь Юшков указывает, что это несет с собой серьезные риски сбоев работы АЭС, вплоть до аварий.

Несмотря на все вышесказанное, Юшков полагает, что Украина все же откажется от российского угля, как это произошло с газом.

И это для нее может кончиться весьма печально. «Если Киев рассчитывает на финансовую помощь Европы и США, то в таких объемах, в каких это требуется Украине, ни европейцы, ни американцы денег не дадут», — предупреждает политолог.

Рыбаки Камчатки поймали в Охотском море более 200 тыс. тонн минтая.

Рыбопромысловые компании Камчатского края успешно ведут промысел на минтаевой путине. К 20 марта только в Охотском море они добыли 208,6 тыс. тонн, освоив квоту на 65,6%.

В четырех промысловых районах Охотского моря квоты камчатских пользователей осваивали 49 судов (в том числе 23 крупнотоннажных), сообщили Fishnews в региональном министерстве рыбного хозяйства со ссылкой на статистику Северо-Восточного теруправления Росрыболовства. Уловы компаний края составляют 31,5% от суммарной добычи охотоморской экспедиции.

В морском порту Петропавловска-Камчатского к 20 марта было задекларировано 5,6 тыс. тонн минтаевой продукции. При этом 4,6 тыс. тонн оформлено на экспорт, 1 тыс. тонн – на внутренний рынок.

В Петропавловско-Командорской подзоне и Северо-Курильской зоне на промысле минтая работает 67 камчатских судов, в том числе 52 – в режиме прибрежного рыболовства. В общей сложности в этих районах они освоили 40,7 тыс. тонн.

Наш вагон в Гаване

Российская железнодорожная техника становится востребованной на зарубежных рынках

Компания «РМ Рейл» заключила контракт с кубинской компанией TRADEX на поставку 225 единиц подвижного состава, адаптированных к узкой колее 1435 мм.

«РМ Рейл» изготовит для Кубы 50 хопперов-сахаровозов, 70 платформ и 105 крытых вагонов. Все модели разработаны «РМ Рейл Инжиниринг» с учётом климатических условий Кубы и будут произведены на заводе в Рузаевке. Подвижной состав будет доставлен в порт Гавана для финальной сборки в третьем квартале 2017 года.

Стоимость контракта в «РМ Рейл» не сообщили, однако это уже второе экспортное соглашение с кубинской компанией. В 2016 году была завершена поставка 363 единиц подвижного состава. На тот момент сделка была совершена при поддержке Росэксимбанка, который открыл «РМ Рейл» кредитную линию в размере 500 млн руб. в рамках банковского продукта «Финансирование расходов по экспортному контракту», и сопровождалась договором с Российским агентством по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР). Второй контракт будет выполнен на тех же условиях.

Как пояснил генеральный директор «РМ Рейл» Андрей Водопьянов, доставку вагонов на Кубу обеспечит логистическая компания «Модуль». «Проработка схемы доставки потребовала дополнительных согласований, так как вагоны для колеи 1435 мм не проходят сертификацию в ОАО «РЖД». Для перевозки по железной дороге в Санкт-Петербург пришлось задействовать технологические тележки. Затем морем вагоны отправились к заказчику. Важно было учесть требования страны-импортёра. Например, кубинское законодательство обязывает обеспечить фитосанитарную обработку деревянных материалов для упаковки груза на заводе или в порту отправления», – сказал Андрей Водопьянов.

«РМ-Рейл» развивает и другие рынки сбыта.

К примеру, компания поставляет вагонокомплекты в Иран и экспортирует вагоны в страны СНГ.

Активность кубинского заказчика по обновлению парка подвижного состава связана с запланированной модернизацией железных дорог. Государство намерено инвестировать в проект $1,3 млрд. Кубинские железные дороги перевозят порядка 11 млн тонн грузов и более 13 млн пассажиров в год, в то время как потребности как минимум в два раза выше. ОАО РЖД планирует провести на Кубе модернизацию более 1,1 тыс. км железнодорожных путей на трёх основных линиях. Контракт предполагается подписать в конце ноября 2017 года.

Как считает начальник управления координации внешнеэкономической деятельности Департамента международного сотрудничества РЖД Антон Козлов, «для острова, каким является Куба, сеть общей протяжённостью 11 тыс. км дорог показывает её высокую плотность. Закупка железнодорожного подвижного состава означает намерение руководства дороги развивать национальную транспортную систему».

«Для наших вагоностроителей такие технические вопросы, как создание вагона для другой ширины колеи, не представляют сложности. На рынках Латинской Америки у российских поставщиков хорошие перспективы, и не в последнюю очередь благодаря привлекательной цене. Но так как американские и другие производители у них находятся буквально под боком, транспортировка из России и логистика будут существенно влиять на ценовой диапазон. Поэтому, на мой взгляд, для развития отношений логично одновременно с поставкой развивать и ремонт подвижного состава, а также его техническое обслуживание и обучение персонала», – считает вице-президент НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варёнов.

Как отметил руководитель отдела исследования транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Георгий Зобов, российская железнодорожная техника изготавливается по Техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», требования которого признаны одними из самых жёстких в мире. Поэтому с точки зрения качества и надёжности у иностранных потребителей вопросов не возникает.

Елена Кудрявцева

21 МАРТА В ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ПРИНЯЛ УЧАСТИЕ В СОБРАНИИ ФРАКЦИИ ЛДПР

В собрании участвовал руководитель фракции Владимир Жириновский, депутаты партии.

Во вступительном слове М. Соколов рассказал членам партии об итогах деятельности транспортного комплекса России в 2016 году. Так, он напомнил, что внутренние авиаперевозки в прошлом году выросли на 6% и составили свыше 55 млн пассажиров. Несмотря на это, общие показатели по количеству перевезенных пассажиров продемонстрировали небольшой спад. «Прежде всего, это связано с отсутствием авиасообщения с Украиной, Египтом и Турцией. На этих направлениях совокупный поток составлял порядка 11 млн пассажиров в год», – сказал Министр. Активно модернизируется аэропортовая и аэродромная инфраструктура, в том числе, в рамках подготовки к ЧМ-2018. Уверенно отработали аэропорты городов Сочи и Симферополь, превысив планку 5 млн пассажиров.

Как подчеркнул глава Минтранса, в железнодорожной отрасли удалось переломить негативный тренд спада пассажирских перевозок. Так, пригородные перевозки показали рост почти 1,5%, а в дальнем следовании перевезено на 3,5% больше, чем в 2015 году. Министр поблагодарил депутатов за оказанную поддержку в решении вопроса обнуления ставок НДС на дальние и пригородные перевозки. Активными темпами закупались локомотивы и подвижной состав, в том числе типа «Ласточка». Важным событием стало открытие МЦК, позволяющего пассажирам экономить значительное количество времени в поездках.

Впечатляющие результаты показали российские морские порты, обеспечив перевалку свыше 720 млн тонн грузов в 2016 году, что является абсолютным рекордом для отрасли. Из объектов инфраструктуры главным стало открытие обновленного после реконструкции морского вокзала Мурманска. Также М. Соколов напомнил о спущенном на воду дизель-электрическом ледоколе «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт.

По словам Министра, не менее успешной стала дорожная отрасль. За год построено и реконструировано свыше 300 км федеральных трасс. За счет средств от системы «Платон» удалось привести в нормативное состояние более 1 тыс. км наиболее проблемных трасс в 40 городах и регионах страны. Завершено строительство моста через реку Белую в Уфе, в планах – мост через Волгу в Нижегородской области, Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону, мост через р. Катунь в Республике Алтай, Гоголевский путепровод в Петрозаводске, Фрунзенский мост в Самаре, мост через Волгу в Дубне.

М. Соколов также ответил на вопросы депутатов. Так, члены ЛДПР затронули темы речных перевозок, строительства платных дорог, развития транспорта в труднодоступных регионах, и ряд других. В завершение глава Минтранса выразил надежду на продолжение плодотворного сотрудничества с партией в текущем году в решении вопросов развития транспортного комплекса.

22 МАРТА МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ВЫСТУПИЛ НА ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОМ ЧАСЕ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЕ РФ

В рамках Правительственного часа, проводимого в Государственной Думе РФ, ее председатель Вячеслав Володин и депутаты фракций заслушали отчет М.Соколова об итогах деятельности транспортного комплекса в 2016 году.

Министр отметил, что основные усилия транспортного комплекса были направлены на сохранение доступности транспортных услуг для пассажиров, повышение качества и работоспособности инфраструктуры, реализацию стратегически важных проектов и кадровую обеспеченность отрасли.

Значительные успехи достигнуты в дорожном хозяйстве - построено и реконструировано более 300 км федеральных дорог, их доля в нормативном состоянии достигла 71%. Введены участки на трассах «Балтия», «Кола», «Урал», «Лена», «Уссури», завершен обход Торжка в Тверской области, подъездная дорога к Мурманску, и ряд других проектов. Завершено строительства Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге.

За счет средств системы «Платон» отремонтировано более 1 тыс. км наиболее проблемных дорог в 40 городах и регионах страны, построены мосты в Алтайском крае, Уфе, Карачаево-Черкесской Республике. «В этом году будут открыты новые мосты в Ростове-на-Дону, Нижнем Новгороде и Карелии, в дальнейшей перспективе – мосты в Самаре и Дубне», – уточнил глава Минтранса. Реализуется приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», за счет которого большая часть дорожной сети 37 крупнейших городов с населением свыше 500 тыс. человек будет приведена в нормативное состояние. В полном соответствии с графиком идут работы по строительству Керченского моста, проект уверенно перешагнул свой экватор.

Железнодорожная отрасль также показала успешные результаты - рост продемонстрировали как дальние, так и пригородные пассажирские перевозки, незначительно выросли и перевозки грузов. Знаковым событием стал запуск Московского центрального кольца, по которому в сутки проезжает свыше 300 тыс. человек. Продолжается реконструкция БАМа и Транссиба, подходов к морским портам, проектирование ВСМ «Москва – Казань». Правительством установлена нулевая ставка НДС на дальние и пригородные перевозки.

М. Соколов также отметил уверенный рост внутренних авиаперевозок и рекордные показатели работы российских аэропортов по количеству обслуженных пассажиров. Реализовано 5 программ субсидирования внутренних авиаперелетов. Ведется строительство и реконструкция аэропортовой инфраструктуры, в том числе, в рамках подготовки к ЧМ-2018.

Говоря о морском транспорте, Министр отметил уверенный рост объемов перевалки грузов портами до 720 млн тонн, а также мероприятия по развитию инфраструктуры. Имеют место и важные решения в сфере внутреннего водного транспорта - принята стратегия его развития до 2030 года, субъектам предоставлена возможность участвовать в софинансировании содержания ВВП федерального значения. Активно проводилась работа по реконструкции гидротехнических сооружений в ряде бассейнов.

М. Соколов также рассказал о транспортном сообщении с Крымом, развитии пунктов пропуска через государственную границу, обеспечении безопасности на транспорте, законопроектной деятельности, подготовке кадров и международном сотрудничестве.

Министр ответил на вопросы депутатов. В целом, работа транспортного комплекса за прошлый год признана успешной. Министр и депутаты выразили совместную надежду на продолжение плодотворного сотрудничества в решении вопросов развития транспортного комплекса страны.

Охотоморская путина: вылов минтая достиг 700 тыс. тонн

Стабилизация промысловой обстановки позволяет сократить отставание по объему добычи минтая в сравнении с 2016 годом, вылов сельди превышает прошлогодние показатели

Москва, 22 марта 2017 года. – По оперативным данным на 21 марта 2017 года, российскими рыбаками в Охотском море добыто 669,4 тыс. тонн минтая (62,5% от квоты вылова), что на 6 тыс. тонн ниже уровня 2016 года. Отставание в сравнении с прошлой неделей сократилось на 17,4 тыс. тонн. Объем добычи тихоокеанской сельди в Северо-Охотоморской подзоне составляет 65 тыс. тонн, что выше прошлогодних показателей 9,4 тыс. тонн. Ход промысла обсудили на очередном заседании штаба охотоморской, которое провел начальник Управления организации рыболовства Росрыболовства Андрей Космин. Добычу минтая в Охотском море ведут 129 судов. На промысле сельди находятся 3 судна.

Как доложил из района промысла заместитель руководителя координационной группы Росрыболовства Юрий Омельченко, в минувшие семь дней метеорологическая и ледовая обстановка в целом благоприятствовали промыслу. Граница льдов сместилась на запад, вдоль Камчатки ледовые поля практически разрушены. Небольшая часть флота в течение двух дней штормовала в районе мыса Лопатка и в районе залива Шелихова.

Безопасность работы судов в экспедиции в северной части Охотского моря осуществлял спасатель «Сибирский», в южной части – спасатель «Суворовец». Аварийных ситуаций за отчетный период не возникало.

В Северо-Охотоморской подзоне промысловая обстановка удовлетворительна. Скопления минтая устойчивы и рассредоточены по всему району. В уловах преобладает рыба промысловым размером 40-45 см. С начала года в подзоне освоено около 68% установленной квоты.

В Западно-Камчатской подзоне промысловая обстановка также удовлетворительна, но скопления минтая неустойчивы. В последние дни уловы начали снижаться, часть флота смещается в Камчатско-Курильскую подзону. Уловы составляют в среднем 50-70 тонн на судно в сутки, отдельные суда добывают до 200-300 тонн в сутки. Освоено 46% установленной квоты.

В Камчатско-Курильской подзоне промысловая обстановка нестабильна. Уловы составляют от 40 до 140 тонн в сутки. В районе периодически продолжают работать несколько судов снюрреводного промысла со сдачей уловов на береговые предприятия. Установленная в подзоне квота освоена в полном объеме.

У Северных Курил в отчетный период работало до 6 судов. Промысловая обстановка в последние дни стабильна, но в течение трех дней работе флота мешала штормовая погода. Уловы достигали 80 тонн на судосутки. В районе продолжают периодически работать суда снюрреводного промысла со сдачей рыбы на береговые предприятия. В подзоне освоено 16% установленной промышленной квоты и около 34% прибрежной квоты.

Промысел сельди продолжают вести 2 крупнотоннажных судна по промышленным квотам и 1 среднетоннажное судно по прибрежным квотам. Уловы составляют от 40 до 90 тонн на судосутки промысла.

В районе промысла работают 32 транспорта. Под погрузкой ежедневно находятся от 12 до 20 судов, остальные – в ожидании накопления продукции на промысловых судах и переходах. За отчетный период закончили погрузку и снялись в порт 15 транспортов различной емкости.

На контроле работы флота и обеспечения погрузочных работ находиться 36 инспекторов морской охраны и одно патрульное судно. Простоев судов на перегрузах из-за отсутствия инспекторов не наблюдалось.

В экспедиции работают 14 наблюдателей ТИНРО-Центра, КамчатНИРО и МагаданНИРО.

Согласно прогнозу ТИНРО-Центра, 23-26 марта с юга к восточной Камчатке начнет приближаться очередной циклон, в районе промысла ожидаются несколько дней штормовой погоды. В ближайшие семь дней продолжится сокращение площади ледяного покрова. Активизирует процесс разрушения массива сплоченного льда в заливе Шелихова и вынос полей льда к юго-западу.

На предстоящей неделе хорошая промысловая обстановка сохранится в Северо-Охотоморской и Западно-Камчатской подзонах. В Камчатско-Курильской подзоне в связи с миграциями преднерестового минтая на нерестилища и началом массового нереста, обстановка может ухудшиться.

По данным Приморского территориального управления, в порты Приморского края доставлено более 361,3 тыс. тонн минтая, что на 1,5 тыс. тонн больше объема прошлого года. Из них более 74,5 тыс. тонн продукции оформлено для поставок на внутренний рынок, против 61 тыс. тонн в прошлом году. Поставки сельди составили около 90,5 тыс. тонн, на внутренний рынок оформлено 61,7 тыс. тонн, на экспорт – 28 тыс. тонн, в прошлом году объемы экспорта и поставок на внутренний рынок распределялись примерно 60% на 40%

Средняя загрузка холодильников Приморского края составляет 59,3%, в структуре хранимой продукции увеличивается количество минтая.

Стоимость доставки рыбной продукции из Владивостока до Москвы составляет в среднем 10 руб. за килограмм, что соответствует показателю прошлого года. По состоянию на 20 марта 2017 года, в западные районы страны отправлено 27 ускоренных поездов, на 7 поездов больше, чем в аналогичный период прошлого года.

Курортные набережные и пляжи Крыма к туристическому сезону покроет сеть Wi-Fi с бесплатным доступом к интернету. Вдоль побережья от Феодосии до Евпатории будет установлено свыше 700 точек доступа. При этом 500 точек доступа уже установлены и прошли тестирование.

Интернет в настоящее время доступен в парках и центре Симферополя, а также на набережных Ялты, Алушты, Евпатории и Феодосии. Бесплатным доступом к интернету обеспечены пляжи Феодосийского региона, приморская зона поселков Новый Свет и Коктебель, города Алупка, строится сеть в поселке Николаевка.

В дальнейшем планируется установить точки доступа к интернету в прибрежной зоне поселка Черноморский, города Саки и Сакского района, в зонах ожидания порта "Крым" и порта "Кавказ".

По данным Комитета по делам экономики и информатизации СУАР, в 2016 году Синьцзян отправил в западном направлении 220 международных грузовых поездов, что превышает показатели 2015 года почти в три раза. В 2017 году Синьцзян планирует увеличить количество международных транзитных поездов: 200 грузовых поездов будет отправлено в страны Центральной Азии, 50 поездов в Россию, 20 поездов в Германию, Турцию и Иран.

На прошлой неделе Группа компаний «Термокон» совместно с АО «Рефсервис» отправила первый регулярный поезд с грузами напитков, кондитерских изделий, консервов и медикаментов в рефрижераторных контейнерах. Состав отправился с терминала Орехово-Зуево (Московская область) по направлению в Хабаровск-2 и Уссурийск. Из Хабаровска часть контейнеров будет отправлена в китайский город Фуюань. Остальные вагоны через попадут в Китай через Уссурийск, сухопутный погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ и порт Владивосток.

А в прошлом году из китайской столицы опта и розницы – города Иу (пров. Чжэцзян) отправился первый грузовой поезд в Челябинск. Состав из 100 стандартных контейнеров пересечёт границу Китая в Синьцзян-Уйгурском автономном районе и через Казахстан прибудет в Челябинск.

По данным администрации порта Гонконг, по итогам первых двух месяцев 2017 года контейнерооборот порта вырос на 12,7% в сравнении с показателями аналогичного периода 2016 года и составил 3,17 млн. TEUs. В частности, объём перевалки через крупнейший в порту контейнерный терминал Квай Цинг увеличился на 9,4%, до 2,47 млн TEUs, рост перевалки через другие терминалы составил 26,3% , до 700 тыс. TEUs.

Напомним, по данным главного таможенного управления КНР впервые за три года Китае зафиксировано отрицательное сальдо внешнего торгового баланса. При этом импорт в рассматриваемый период увеличился на 38,1% (129,23 млрд. долл.) к аналогичному периоду 2015 года. В то же время экспорт сократился на 1,3% (120,1 млрд. долл.). Впервые за последние три года в Китае наблюдается отрицательное сальдо внешнего торгового баланса, которое составляет 9,148 млрд. долл.

В то же время объём китайского экспорта снизился в 2016 году к показателям 2015 года на 7,7%, что является максимальным падением с 2009 года. Довольно резкое сокращение экспорта связано с падением глобального спроса и растущей неопределенности относительно развития отношений между Китаем и США.

По информации пресс-службы ДВЖД, на Дальневосточной железной дороге отмечается рост объемов перевозок транзитных контейнеров через железнодорожный пограничный пункт пропуска Гродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР). В частности, по итогам февраля по международному транспортному коридору "Приморье-1", связывающему северные провинции Китая и порты Приморского края, было транспортировано 610 TEU, что на 20% больше, чем в феврале прошлого года.

Международный транспортный коридор «Приморье-1» был создан в рамках Расширенной Туманганской Инициативы, участниками которой являются Российская Федерация, Китайская Народная Республика, Республика Корея и Республика Монголия. Впервые транзитный груз в рамках МТК «Приморье -1» проследовал в августе 2014 года. Работники таможенного поста Морской порт Восточный Находкинской таможни оформили груз, перемещаемый из КНР в порт Осака (Япония) через порт Восточный. Внедрение МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» направлено на ускорение доставки транзитных грузов, сокращение издержек участников внешнеэкономической деятельности, улучшение инвестиционного климата, а также развитие рыночных отношений на транспорте.

Минтранс России видит перспективы создания сухогрузного района порта Тамань на горизонте 2020-2025 годов

Об этом в ходе конференции «Портовая инфраструктура России», которая проходит в Москве, сообщил заместитель министра транспорта России - руководитель Росморречфлота Виктор Олерский.

По его словам, на указанном горизонте ощущается потребность, подтвержденная грузоотправителями, в дополнительных портовых мощностях в объёме прядка 50-60 млн тонн грузов в год, которая не будет покрыта существующими проектами.

Речь идет в первую очередь о навалочных грузах. По словам Олерского, проект может быть осуществлен только на принципах государственно-частного партнерства.

Создание сухогрузного района морского порта Тамань предусматривает строительство морских терминалов по перевалке угля, серы, металлов, минеральных удобрений, а также терминалов для перевалки масличных и бобовых культур на Таманском полуострове. По проекту получены положительные заключения Главгосэкспертизы и государственной экологической экспертизы. Проектная мощность порта составит 91,4 млн тонн, в том числе на первом этапе, планируемом к реализации до 2020 года, – 46,7 млн тонн.

Проект планируется реализовать на условиях государственно-частного партнерства, в том числе путем заключения концессионного соглашения.

Кадровые назначения в Росморречфлоте

Приказом Росморречфлота от 21.03.2017 г. № 33/к-мрф Кантемир Владимир Григорьевич с 21 марта 2017 г. назначен капитаном морского порта Диксон филиала ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики» в морском порту Диксон.

Кантемир Владимир Григорьевич родился 12 октября 1960 г. в поселке Дергачи Дергачевского района Харьковской области.

В 1984 году окончил Мурманское высшее инженерное морское училище имени Ленинского комсомола, специальность «судовождение», квалификация «инженер – судоводитель».

С 1984 г. по 1988 г. работал в Архангельском траловом флоте в должности 4, 3 помощника капитана. С 1988 г. по 2014 г. работал в Арктикморнефтегазразведке в должностях 3, 2, старшего помощника капитана, капитана. В 2015 году работал в должности старшего помощника капитана в ООО «Корд - Бункер».

С 2016 г. по 2017 г. работал в должности заместителя капитана морского порта Диксон филиала ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики» в морском порту Диксон, исполнял обязанности капитана морского порта Диксон филиала ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики» в морском порту Диксон.

С 21 марта 2017 г. назначен капитаном морского порта Диксон филиала ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики» в морском порту Диксон.

Приказом Росморречфлота от 21.03.2017 г. № 34/к-мрф с 21 марта 2017 г. Трошков Леонид Васильевич назначен капитаном морского порта Дудинка филиала ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики» в морском порту Дудинка.

Трошков Леонид Васильевич родился 01 декабря 1959 года на станции Емца, Плесецкого района, Архангельской области.

В 1983 году окончил Мурманское высшее инженерное морское училище имени Ленинского комсомола, специальность «судовождение на морских путях», квалификация «инженер – судоводитель».

С 1983 г. по 1987 г. работал на судах управления «Севрыбпромразведка» в должностях 4, 3 и 2 помощника капитана.

С 1987 г. по 1991 г. работал в должности ассистента кафедры технических средств судовождения и промысловой техники Мурманского высшего инженерного морского училища имени Ленинского комсомола.

С 1991 года работал в ОАО «Севрыбхолодфлот» в должностях 3, 2, старшего помощника капитана, капитана. С 2013 г. по 2014 г. работал в должности начальника гидротехнических и инженерных сооружений в ООО «Кандалакшский морской торговый порт».

С 2014 г. по 2017 г. работал в должностях старшего государственного инспектора Инспекции государственного портового контроля Дудинского филиала

ФГУ «Администрации морского порта Мурманск», заместителя капитана морского порта Дудинка филиала «ФГБУ «АМП Западной Арктики» в морском порту Дудинка, исполнял обязанности капитана морского порта Дудинка филиала «ФГБУ «АМП Западной Арктики» в морском порту Дудинка.

С 21 марта 2017 г. Трошков Леонид Васильевич назначен капитаном морского порта Дудинка филиала ФГБУ «Администрация морских портов Западной Арктики» в морском порту Дудинка.

Компания Embraer продвигает свой самолет KC-390 ВВС Португалии.

Как сообщает журнал «Air&Cosmos» в заметке «KC-390 forcing au Portugal», бразильская компания Embraer прилагает усилия для того, чтобы Португалия приобрела создаваемый транспортно-заправочный самолет КС-390 для замены состоящих на вооружении ВВС Португалии военно-транспортных самолетов Lockheed C-130H Hercules.

Первый опытный летный образец среднего транспортно-заправочного самолета Embraer КС-390 (регистрация PT-ZNF) в сопровождении истребителя Lockheed Martin F-16AM ВВС Португалии, июль 2016 года (с) tecnodefesa.com.br

Бразильская компания использует свои связи среди португальских субподрядчиков, среди которых влиятельная компания OGMA-Indústria Aeronáutica de Portugal SA (принадлежащий на 65% Embraer крупный субподрядчик по производству элементов планера, участвующий в том числе в программе КС-390), для продвижения своих аргументов португальскому правительству.

Со стороны bmpd напомним, что еще в 2010 году правительство Португалии подписало письмо о предварительных намерениях приобрести шесть создаваемых Embraer самолетов КС-390 в обмен на привлечение португальских предприятий к участию в производственной программе этой машины. В октябре 2016 года министерство обороны Португалии направило Embraer формальный запрос о предоставлении технической информации относиттельно КС-390.

Однако в последнее время появились сообщения, что португальское военное ведомство рассматривает альтернативы закупке КС-390. В частности, был направлен формальный запрос (Letter of request - LoR) правительству США относительно возможности закупки через механизм межправительственных военных продаж Foreign Military Sales (FMS) американских военно-транспортных самолетов Lоckheed Martin C-130J Super Hercules, причем стороны уже вступили в конкретные переговоры по данному вопросу. Поэтому беспокойство Embraer вполне закономерно.

ВВС Португалии нуждаются в замене парка военно-транспортных самолетов С-130Н, приобретенных в количестве шести единиц в конце 1970-х годов. Сейчас в эксплуатации в составе 501-й эскадрильи ВВС Португалии на авиабазе Монтижу остаются четыре самолета С-130Н (еще один разбился 11 июля 2016 года, а другой каннибализирован на запчасти).

Помимо OGMA-Indústria Aeronáutica de Portugal SA (изготавливающей для КС-390, в частности, центральную часть фюзеляжа), в Португалии к участию в программе КС-390 привлечены еще два местных предприятия Embraer - Embraer Metalicas и Embraer Compósitos, - а также португальский инженерно-конструкторский центр CEiiA и ряд мелких португальских подрядчиков. Cообщалось, что участие в программе КС-390 обеспечивает в Португалии 350 рабочих мест.

Самос в числе 10 городов - финалистов Европейской недели мобильности

Муниципалитеты городов-финалистов представили всеобъемлющий план мер, направленных на то, чтобы пешеходы и люди с ограниченными возможностями могли передвигаться по городу беспрепятственно и безопасно. В то же время, города-участники должны последовательно проводить экологическую политику, при участии местного сообщества.

Важную роль в выборе Самоса сыграли мероприятия, организованные муниципалитетом во время Европейской недели мобильности в сентябре прошлого года.

В число финалистов вошли Белосток (Польша), Крушевац (Сербия), Лиссабон (Португалия), Мальмё (Швеция), Пальма (Испания), Прага (Чехия), Самос (Греция), Скопье (Бывшая югославская республика Македония), София (Болгария), Валенсия (Испания).

В порту Корсаков создадут структуру для электронной торговли ВБР.

В порту Корсаков реализуют проект по созданию условий и инфраструктуры для электронной торговли водными биоресурсами и продукцией их переработки. Первым шагом станет организация к июлю 2017 г. «Сахалинского аукционного рыбного дома».

Целями проекта, который реализуется в рамках государственно-частного партнерства и в соответствии с перечнем поручений президента России, станет создание полноценной структуры, которая сможет обеспечить организацию и проведение аукционных и биржевых торгов рыбопродукцией.

Проект станет первый подобным опытом для России. Реализация намеченных планов будет осуществляться через создание до 1 июля 2017 г. ООО «Сахалинский аукционный рыбный дом» (САРД).

Планируется, что в перспективе САРД будет обеспечивать организацию аукционов и биржевых торгов по реализации рыбопродукции как на внутренний рынок, так и за рубеж, в том числе с участием компаний – нерезидентов Российской Федерации.

Кроме того, «Сахалинский аукционный рыбный дом» будет оказывать транспортно-логистические услуги по доставке рыбопродукции, реализованной через организованные торги; осуществлять декларирование товаров, предназначенных на экспорт.

Важным направлением работы САРД должна стать торгово-закупочная деятельность для дальнейшей реализации приобретаемой рыбопродукции через организованный торги.

Также создаваемая структура будет заниматься проведением маркетинговых исследований по ситуации на рынках рыбопродукции стран АТР.

Участниками проекта станут ООО «Южный терминал» и АО «Дальневосточный аукционный рыбный дом». Поддержку создаваемой структуре также окажут в агентстве по рыболовству Сахалинской области. В ближайшие месяцы будет разработан подробный план реализации проекта (дорожная карта).

В ходе запланированной работы будет использован практический опыт и наработки его участников. В частности, опыт «Дальневосточного аукционного рыбного дома» по организации аукционных и биржевых торгов рыбопродукцией, в том числе на экспорт.

«На сегодняшний день мы отработали технологию, которая может быть интегрирована в действующие терминалы. Обсудив пути возможного сотрудничества с Сахалинской областью, мы приняли совместное решение о внедрении имеющегося опыта в реализуемый сегодня проект логистическо-перерабатывающего центра в порту Корсаков. С нашей стороны есть полная готовность по оказанию необходимого консалтингового и технического содействия по организации торгов на базе Сахалинского аукционного рыбного дома», – рассказал Fishnews генеральный директор АО «ДАРД» Сергей Лелюхин.

Непосредственным строительством и эксплуатацией объектов, которые войдут в состав Корсаковского рыбного логистическо-перерабатывающего центра; перевалкой и хранением рыбопродукции, предназначенной для реализации с участием ООО «САРД» на организованных торгах займется компания «Южный терминал». Она также будет отвечать за контроль качества рыбопродукции, выставляемой на торги, и ряд других аспектов.

«Наша цель – создать полномасштабную структуру, обеспечивающую интересы рыбопромышленников. В Корсакове будет организован полноценный логистический центр, где будет использован лучший опыт Кореи и Японии. Мы хотим создать благоприятные условия для промышленников Сахалина, в первую очередь», – прокомментировал предстоящую работу генеральный директор ООО «Южный терминал» Арслан Висаидов.

результате анализа транзитных перевозок по инфраструктуре ОАО «РЖД» в адрес морских портов России Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) зафиксировал незначительное сокращение объема транзита к российским портам в 2016 году.

В ходе анализа ИПЕМ было установлено, что в 2016 году наблюдается незначительное падение объемов перевозок примерно на 1% по сравнению с 2015 годом. Объем транзита в минувшем году составил 5,16 млн тонн против 5,22 млн тонн в 2015-м. При этом, по расчетам экспертов Института проблем естественных монополий, порядка 99% транзитных сырьевых грузов по направлению к российским портам отправляются из Казахстана.

По мнению эксперта-аналитика отдела комплексных исследований ИПЕМ Сергея Минкова, «снижение транзитных перевозок угля из Казахстана на 24,4% обусловлено сокращением добычи, которая в Республике Казахстан в 2016 году снизилась в сравнении с прошлым годом лишь на 4,6%. При этом другие номенклатуры грузов, таких как химические и минеральные удобрения, а также черные металлы, продемонстрировали рост на 41% и 223% соответственно».

18 и 19 марта 2017 года ОАО «Владморрыбпорт» достиг рекордных показателей по суточной выгрузке вагонов – 148 и 134 вагона соответственно. Как сообщает официальный сайт порта, увеличить объемы удалось благодаря совместной работе Дирекции управления движением Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО «Российские железные дороги»), станции Мыс Чуркин и «Владморрыбпорта».

Со своей стороны ОАО «Владморрыбпорт» создало все условия для ритмичной погрузки-выгрузки вагонов: постоянно приобретается новая техника, строятся и вводятся в эксплуатацию новые железнодорожные пути и производственные помещения.

В настоящее время доставка грузов в порт ведется в условиях ограниченной пропускной способности участка Вторая Речка – Мыс Чуркин. Здесь ведется ремонт тоннеля им. Сталина и движение поездов выполняется только с 15-00 до 23-00 мск. В дни рекордной выгрузки была задействована станция Гайдамак. Это позволило увеличить прием и отправление на станции Мыс Чуркин до шести пар поездов в сутки.

ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» – один из ведущих портов Дальнего Востока. Технические возможности порта позволяют обрабатывать до 5 млн тонн грузов в год, в том числе свыше 200 тыс. контейнеров TEU. Сплоченная команда профессионалов, высокий уровень оказания портовых услуг обеспечили ОАО «Владморрыбпорт» одно из лидирующих мест среди операторов портов Дальневосточного бассейна.

Ирина Таранец

Наводнения в результате сильных дождей уже привели к гибели 78 человек в Перу, сообщил национальный центр по действиям в чрезвычайных ситуациях южноамериканской страны.

Ранее сообщалось о 75 погибших.

По данным центра, стихия нанесла ущерб 141 тысяче строений, пострадало имущество 101 тысячи жителей, а всего наводнения затронули 643 тысячи человек. В столице страны Лиме погибли шесть человек, нанесен ущерб 7,1 тысячи домов.

Кроме того, из-за сильных волн власти временно прекратили работу сразу 23 портов на тихоокеанском побережье Перу.

На минувшей неделе президент Перу Педро Кучински сообщил о срочном выделении 2,5 миллиарда солей (примерно 766 миллионов долларов) на восстановительные работы в связи с обрушившимися на страну сильнейшими наводнениями. Власти называют эти наводнения одними из самых мощных за последние десятилетия, их причиной стал климатический феномен "Эль-Ниньо" в Тихом океане.

В честь Дня работника культуры москвичи смогут посмотреть фильмы с Инной Чуриковой и Фаиной Раневской.

В эти выходные, 25 и 26 марта, в сети кинотеатров «Московское кино» Департамента культуры Москвы горожане смогут бесплатно посмотреть советские фильмы с Инной Чуриковой, Фаиной Раневской, Евгением Евстигнеевым и Андреем Мироновым. Бесплатные кинопоказы пройдут в шести городских кинотеатрах в честь Дня работника культуры.

В кинотеатрах «Полёт» (СЗАО) и «Сатурн» (СВАО) москвичи смогут посмотреть фильм «Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён», одну из главных ролей в котором исполняет Евгений Евстигнеев. Сеансы пройдут в субботу, 25 марта, в 10:00 («Полёт») и 16:00 («Сатурн»).

В кинотеатре «Космос» (СВАО) всех желающих ждут на показ фильма Эльдара Рязанова и Франко Проспери «Невероятные приключения итальянцев в России». Комедия с Андреем Мироновым и Нинетто Даволи в главных ролях начнётся в 15:00. Необходима предварительная регистрация.

В этот же день в «Искре» (САО) покажут трагикомедийный чёрно-белый фильм «Начало» с Инной Чуриковой. Киносеанс начнётся в 14:00. Эта кинолента на 32-м Венецианском кинофестивале принесла режиссёру Глебу Панфилову приз «Серебряный лев святого Марка», а Инне Чуриковой — «Золотой лев святого Марка».

В воскресенье, 26 марта, в кинотеатре «Молодёжный» (ЮВАО) состоится показ фильма «Осторожно, бабушка!». Это история о том, как активная и полная энтузиазма бабушка в исполнении Фаины Раневской помогает своей внучке организовать строительство нового Дома культуры. Комедия начнётся в 18:00.

А в кинотеатре «Берёзка» (ВАО) пройдут детские кинопоказы. Москвичи смогут посмотреть советский кукольный мультфильм Ивана Иванова-Вано и Юрия Норштейна «Времена года» и музыкальные мультфильмы «Балерина на корабле», «В порту» и «Ещё раз про квартет». Сеанс начнётся в 12:00 в субботу.

Форму работников московского метро обновят в преддверии Кубка конфедераций — 2017

В первую очередь гардероб поменяют машинисты электропоездов, дежурные по станциям, а также инспекторы службы безопасности. Одежда сотрудников столичной подземки выполнена в традиционных цветах метрополитена.

Работники московского метро получат новую форменную одежду. Именно в ней их увидят болельщики со всего мира во время Кубка конфедераций ФИФА — 2017. Матчи футбольного первенства пройдут в Москве уже летом.

«Форма является гордостью и ответственностью каждого работника метро. Чистая и опрятная форменная одежда вызывает у пассажиров доверие и положительно влияет на общий имидж организации, — сказал начальник столичного метрополитена Дмитрий Пегов.

В первую очередь форму обновят работники, контактирующие с пассажирами: машинисты электропоездов, дежурные по станциям и инспекторы службы безопасности. Сотрудники метро получат блузы и трикотажные жакеты, летние и зимние жилеты и куртки, пальто, брюки, а также юбки, галстуки, головные уборы, рубашки с длинными и короткими рукавами, погоны и шейные платки. Планируется, что до конца 2018 года для метро поставят более 300 тысяч единиц новой формы.

Как сообщили в пресс-службе столичной подземки, новая форма разработана в едином стиле московского транспорта, её удобно носить, она легко чистится и быстро сохнет. Одежда выполнена в традиционных цветах метрополитена (синем и красном), на ней присутствуют его логотип и символика.

В рамках подготовки к футбольным соревнованиям — Кубку конфедераций и чемпионату мира — 650 сотрудников метро пройдут курсы английского языка. Кроме того, к лету на всех станциях Кольцевой линии метро заработают специальные кассы для туристов. Одну из действующих касс в вестибюле пометят ярким стикером — в ней будет работать сотрудник со знанием английского языка.

Для помощи туристам в Москве у станций метро, на вокзалах и в аэропортах появятся мобильные информационные стойки. Волонтёры, владеющие английским языком, подскажут гостям столицы, как добраться до нужной точки города пешком и на общественном транспорте.

Болельщики и волонтёры смогут бесплатно ездить на общественном транспорте до мест проведения матчей Кубка конфедераций — 2017 и чемпионата мира по футболу 2018 года. Для этого нужно будет иметь при себе паспорт болельщика или билет на матч.

Первая игра предстоящего футбольного турнира состоится 17 июня на Крестовском острове в Санкт-Петербурге. На поле выйдут сборные России и Новой Зеландии. В Москве матчи Кубка конфедераций примет стадион «Спартак». На этой спортивной арене пройдут четыре встречи. 18 июня сыграют матч Чили — Камерун. 21 июня москвичи и гости столицы смогут посетить встречу Россия — Португалия. 25 июня сойдутся Австралия и Камерун. 2 июля на стадионе «Спартак» состоится матч за третье место.

Греция собирается внести изменения в программу «золотых виз»

В то же время минимальный порог входа для участия в программе останется прежним – €250 000.

Министерство экономики и развития Греции рассматривает возможность расширения возможностей программы инвестиционного ВНЖ. В частности, инвесторам может быть предложено больше опций для капиталовложений, помимо покупки недвижимости на сумму €250 000, пишет Ekathimerini.

Власти страны предлагают расширить программу «золотых виз» таким образом, чтобы ее участники могли получать ВНЖ в том числе за покупку акций и облигаций. Соответствующие возможности существуют, например, в других странах с аналогичными инвестиционными программами.

Кроме того, в министерстве готовятся обсуждать с другими ведомствами возможность предоставления инвесторам греческого гражданства. Различные ассоциации в сфере недвижимости уже давно призывают к этому власти, ссылаясь на пример Португалии, которая с успехом реализует подобную инициативу.

Напомним, греческая программа «Золотая виза», которая дает право на получение вида на жительство за покупку недвижимости от €250 000, пользуется наибольшим спросом у граждан Китая и России.

Россвязь поставит барьер в Крыму

Елизавета Титаренко

Федеральное агентство связи (Россвязь) подготовило проект приказа, который установит предельные цены на услуги присоединения и пропуска голосового трафика, оказываемые ГУП Севастополя "Севтелеком" и ГУП Республики Крым "Крымтелеком". Согласно законодательству РФ, предельные цены на такие услуги устанавливаются для операторов, которые занимают существенное положение в сети связи общего пользования - например, для "Ростелекома". Игроки крымского рынка связи отмечают, что часть межоператорских тарифов станет ниже существующих, а часть - выше. В целом этот приказ может защитить интересы малых операторов стационарной телефонии.

Речь в приказе идет о регулировании тарифов, которые операторы платят за завершение вызовов на сети друг друга (так называемый интерконнект), а также тарифов на услуги присоединения (аренда ресурсов, портов, транков и др.). Россвязь разместила на портале проектов нормативных правовых актов уведомление о начале разработки приказа. Правила госрегулирования цен на упомянутые услуги утверждены постановлением правительства РФ от 19 октября 2005 г. №627. В частности, как напомнил сотрудник ПАО "Ростелеком", государство регулирует предельные цены на услуги присоединения и пропуска трафика, оказываемые "Ростелекомом".

Новый приказ установит предельные максимальные цены на услуги присоединения и услуги по пропуску трафика, оказываемые "Крымтелекомом" по географически определяемой зоне нумерации "Крымская" и "Севтелекомом" - по географически определяемой зоне нумерации "Севастопольская". Планируемый срок вступления документа в силу - апрель 2017 г. Контроль выполнения документа будет вести глава Россвязи Олег Духовницкий.

Как рассказал корреспонденту ComNews директор ГУП РК "Крымтелеком" Владимир Дрозденко, в конце прошлого года оператор участвовал в заседании комиссии Россвязи, на которой стороны обсуждали предельные цены на услуги присоединения и пропуска трафика, оказываемые компанией в Крыму. "Мы знаем, что будут установлены предельные тарифы на интерконнект. Ждем приказа и готовимся", - отметил он. Владимир Дрозденко сообщил, что по некоторым услугам тарифы будут снижены, а по части услуг - повышены. По его словам, все тарифы дифференцированы, поэтому "Крымтелеком" не потеряет в выручке.

Представитель "Севтелекома" и пресс-служба Россвязи вчера не ответили на запрос ComNews.

Источник ComNews на телекоммуникационном рынке Крыма отметил, что готовящийся приказ - это антимонопольное регулирование в интересах защиты малых операторов стационарной телефонии. Он сомневается, что установленные предельные цены окажутся ниже существующих. "Однако если они будут ниже нынешних цен, то это, вероятно, может привести к небольшому увеличению рентабельности малых операторов, а также, что менее вероятно, к незначительному снижению их цен", - отметил он.

Однако такое снижение цен, даже если оно произойдет, мало кто заметит. "Пользователей стационарной телефонной связи очень мало, и большинство из них как раз пользуется услугами двух монополистов, а не малых операторов", - говорит собеседник ComNews.

Как ранее сообщал ComNews, государственное регулирование коснется и роуминга в Крыму. В феврале Федеральная антимонопольная служба (ФАС) договорилась с операторами мобильной связи о решении проблемы роуминга на полуострове. Роуминговые наценки на связь для абонентов, приезжающих в Крым, должны быть ликвидированы уже в I квартале 2017 г. (см. новость ComNews от 8 февраля 2017 г.)

Кроме того, как ранее писало издание "Известия", в этом году Минкомсвязи России подготовило приказ, который позволит Крыму и Севастополю иметь единую телефонную инфраструктуру с Краснодарским краем (см. новость на ComNews от 30 января 2017 г.). В документе ведомства прописано важное нововведение: по действующим требованиям в каждом регионе у любого работающего там оператора должен быть собственный узел связи (коммутатор) и присоединение к другим сетям. Есть исключения для таких связанных регионов, как Москва и Подмосковье, эта инфраструктура может быть общей. Такая же ситуация - для Крыма и Севастополя. В новом проекте к Крыму и Севастополю приписан еще и Краснодарский край. Фактически абонентов телефонных сетей полуострова разрешат считать краснодарскими - с общими телефонными кодами и т.п.

Порт Николаев (Украина) за 2 месяца 2017г. резко увеличил отгрузку зерна и растительного масла

Объем грузооборота Николаевского морского порта (Украина) в январе-феврале 2017 года составил 3,74 млн тонн, что на 24% превышает показатель аналогичного периода прошлого года, передают «Порты Украины» со ссылкой на данные Администрации морских портов Украины (АМПУ).

Перевалка экспортных грузов выросла на 35,4% - до 2,579 млн тонн, импортных — на 8,1%, до 862,24 тыс. тонн, во внутреннем сообщении - в 4,8 раза до 47,34 тыс. тонн. Переработка транзитных грузов сократилась на 15,8% - до 254,68 тыс. тонн.

Переработка наливных грузов увеличилась на 27,5% - до 470,66 тыс. тонн. В частности, перевалка масла выросла на 61,1% - до 401,14 тыс. тонн. Переработка нефтепродуктов сократилась в 4 раза - до 30,15 тыс. тонн. Перевалка химических грузов составила 16,44 тыс. тонн.

Перевалка сыпучих грузов выросла на 34,8% - до 2,79 млн тонн. В том числе, переработка хлебных грузов увеличилась на 31,3% - до 1,147 млн тонн, из них перевалка зерна увеличилась на 31,3% - до 1,13 тыс. тонн. Переработка руды увеличилась на 6,8% - до 842,71 тыс. тонн, угля - на 65,8% до 303,17 тыс. тонн, строительных грузов - в 7,5 раза, до 18,17 тыс. тонн. Перевалка химических грузов и минеральных удобрений составила 12,77 тыс. тонн. Перевалка других сыпучих грузов увеличилась в 2,1 раза - до 468,5 тыс. тонн.

В Аргентине объем инвестиций в зерновую транспортную инфраструктуру достигнет $1,7 млрд

В 2016-2017гг. объем частных инвестиций в зерновую транспортную инфраструктуру Аргентины достигнет $1,7 млрд. Сообщает агн. Зерно Он-Лайн со ссылкой на Палату по экспорту зерновых и масличных (CIARA-CEC).

В текущем году компании продолжат реализацию инвестиционных планов, начатых в прошлом году, что сделает транспортировку, хранение и переработку зерна более эффективными. Данные планы идут в ногу с растущим сельхозпроизводством.

В октябре 2016г. правительство Аргентины сообщило, что компании-экспортеры, включая Glencore, Cargill и Bunge, инвестируют около $ 1,2 млрд. в течение трех лет в инфраструктуру основного аргентинского зернового порта Росарио.

Китай уменьшит численность армейского корпуса на 200 тысяч человек.

Китай в рамках сокращения своих вооруженных сил уменьшит численность армейского корпуса (стрелкового корпуса) Народно-освободительной армии КНР (НОАК) на 200 тысяч человек, пишет газета South China Morning Post со ссылкой на источники.

Председатель КНР ранее объявил, что Китай до конца 2017 года сократит численность своих вооруженных сил на 300 тысяч человек из небоевого состава. Несмотря на это, НОАК остается крупнейшей в мире армией с численностью в два миллиона человек.

По данным источников газеты, сокращение произойдет в рамках ранее озвученного Си Цзиньпином плана. Сообщается, что будут расформированы пять из 18 армейских корпусов. Однако источники отметили, что часть личного состава при этом может быть перенаправлена на службу в ракетные войска, военно-морские силы или ВВС НОАК.

"Вероятно, что часть состава армейского корпуса станет морскими пехотинцами или парашютистами", — сказал один из источников газеты.

Другой источник, близкий к НОАК, заявил газете, что продолжающееся сокращение армии встречает серьезное недовольство внутри вооруженных сил.

Ранее источники сообщили газете South China Morning Post, что Китай планирует увеличить численность военнослужащих морской пехоты с нынешних 20 тысяч человек — до 100 тысяч для защиты своих жизненно важных морских коммуникаций и растущих интересов за границей. Сообщалось, что часть контингента будет расквартирована в китайских портах в Джибути на Африканском роге и в Гвадаре на юго-западе Пакистана.

Как сообщили изданию военные источники, две бригады действующих войск уже переведены в состав морской пехоты, увеличив ее численность в 20 тысяч человек почти вдвое.

Shell верит в российский СПГ.

Англо-голландская Royal Dutch Shell верит в большое будущее российского сжиженного природного газа (СПГ), но на этом рынке России предстоит серьезная конкуренция, рассказал в интервью РИА Новости руководитель направления по реализации новых проектов Shell Стюарт Брэдфорд.

Сейчас в России работает только один завод по производству СПГ — "Сахалин-2" (в операторе проекта Sakhalin Energy "Газпрому" принадлежит 50% плюс одна акция, у Shell — 27,5% минус одна акция). "Газпром" планирует расширить его производство в России, построив завод "Балтийский СПГ" в порту Усть-Луга Ленинградской области, а также реализовав третью очередь на действующем "Сахалине-2"; меморандумы по этим проектам подписаны Shell и "Газпромом".

Однако, как стало известно в марте из проспекта выпуска еврооблигаций "Газпрома", "Газпром" решил перенести запуск этих объектов на более поздние сроки, и теперь планирует ввести в эксплуатацию третью очередь "Сахалина-2" в 2023-2024 годах (вместо 2021 года), а завод "Балтийский СПГ" — в 2022-2023 годы (вместо декабря 2021 года — в 2022 года) с возможностью дальнейшего пересмотра даты.

Интерес к проектам сохраняется

Как рассказал Брэдфорд, Shell удовлетворен сотрудничеством с "Газпромом" не только по существующему, но и по запланированным СПГ-проектам. "К сожалению, мы не даем оценку такому решению "Газпрома" (о переносе сроков реализации "Балтийского СПГ" — ред.), но Shell вполне доволен прогрессом, достигнутым по коммерческим и техническим аспектам проекта", — сказал Брэдфорд на интервью в рамках IV ежегодного конгресса и выставки "СПГ-конгресс Россия 2017".

По словам Брэдфорда, компания видит значительные потенциальные выгоды как инвестор в этом проекте, а также выгоды для России в целом. По мнению Shell, проект внесет вклад в улучшение общего инвестиционного климата, даст возможность развития для российских поставщиков и локальных производителей оборудования, сделает доступными для России множество наиболее привлекательных рынков газа в мире.

"Проект может столкнуться с вызовами, энергетические проекты такого размера всегда имеют не только возможности, но и вызовы. На этом этапе сложно сказать, какие это будут вызовы и возможности. До сих пор мы удовлетворены достигнутым прогрессом и другими вещами, которые мы сделали в сотрудничестве с "Газпромом" по этому проекту", — отметил Брэдфорд.

Он также отметил, что компания сохраняет интерес к реализации третьей очереди завода "Сахалин-2" и в целом позитивно оценивает инициативу создания четвертой очереди.

"Четвертая очередь завода на Сахалине технически возможна, и это дает пространство для принятия решения. Четвертая очередь будет иметь такие же преимущества, как и третья – подготовленную инфраструктуру, а также отличную репутацию компании Sakhalin Energy, оператора проекта "Сахалин-2". Однако сейчас приоритетом для нас является реализация третьей очереди завода СПГ на Сахалине", — подчеркнул он.

Будущее российского СПГ

Shell также прогнозирует значительный рост рынка СПГ, что открывает потенциал для инвестиций в эту сферу, которые могут быть невероятно выгодными, подчеркнул собеседник агентства.

"Shell прогнозирует огромные рыночные возможности для СПГ — спрос на СПГ будет расти на 4-5% в год до 2030 года, вдвое быстрее, чем спрос на природный газ. То есть это один из самых быстрорастущих секторов в энергетике, и конечно, для России, как главного держателя ресурсов газа, это фантастическая возможность войти на новые рынки", — отметил он.

Впрочем, Брэдфорд подчеркнул, что за этот новый спрос есть конкуренция. "Например, в 1990-2000 были построены большие мощности в Катаре, позже на рынок вышли австралийские проекты, следующей волной, возможно, станут проекты в США, которые имеют ряд конкурентных преимуществ: зачастую они построены с очень хорошей возможностью развития, низкой стоимостью инфраструктуры и облегченным налоговым режимом", — отметил он.

Тем не менее, по словам Брэдфорда, у российских проектов есть хороший потенциал, и они могут стать конкурентами американским и катарским проектам. Чтобы быть конкурентоспособными, российским проектам необходимо несколько условий.

"Это небольшая общая стоимость, условия налогообложения, стоимость транспортировки, цена поставок газа должна быть ниже, чем в США. Shell убежден, что российские проекты могут быть конкурентоспособными, вот почему мы так активно занимаемся развитием двух многообещающих проектов совместно с "Газпромом", — заключил он.

Генеральным медиа-партнером конгресса выступало агентство "РИА Новости" медиагруппы "Россия сегодня".

Крупнейший мультимодальный логистический оператор в СНГ АО «РЖД Логистика» 5 апреля 2017 года отправит первый контейнерный поезд с гружеными контейнерами по маршруту Ворсино — Китай, сообщает пресс-служба компании.

Поезд формируется в рамках пилотного проекта Российского экспортного центра по поддержке несырьевых экспортоориентированных компаний при транспортировке их грузов в Китай. Проект реализуется в тесном сотрудничестве с ОАО «РЖД» и ПАО «ТрансКонтейнер». «РЖД Логистика» выступает логистическим оператором сервиса.

Отправка поезда будет осуществляться из транспортно-логистического центра «Ворсино» в Калужской области через пограничный переход Забайкальск. В качестве конечных пунктов прибытия определены Далянь и Шилун.

Ориентировочная стоимость доставки универсального сорокафутового контейнера до Даляня — $2600, рефрижераторного — от $4500 в зависимости от количества заказанных контейнеров в сцепе. Отправка универсального сорокафутового контейнера до Шилуна обойдется в $3200 за контейнер.

Как уже сообщал Gudok.ru, Российский экспортный центр и «Фрейт Вилладж Калуга Север», оператор транспортно-логистического центра «Ворсино», 16 марта подписали соглашение о сотрудничестве.

Соглашение подписано в рамках реализации пилотного проекта по поддержке несырьевых экспортеров при отправлении их грузов из транспортно-логистического центра «Ворсино». Подписи под документом поставили генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Петр Фрадков и генеральный директор ООО «Фрейт Вилладж Калуга Север» Николай Кручинин.

Железнодорожные сервисы с использованием ускоренных поездов рассматриваются как самый быстрый, оптимальный способ доставки российской продукции на экспорт в КНР, особенно для продовольствия. Оптимальным решением для организации регулярных перевозок и эффективной загрузки поездов станет создание транспортно-логистических хабов, где будут консолидироваться товары от разных российских грузоотправителей. Первым таким центром консолидации становится «Ворсино». Пилотный проект подразумевает формирование поезда в Китай в сотрудничестве с китайской компанией Sinotrans, ОАО «РЖД», АО «РЖД-Логистика» и ПАО «ТрансКонтейнер».

Срок доставки грузов из «Ворсино» в провинцию Гуандун на юге Китая будет составлять 10-12 дней. Продукция будет доставляться на станцию Шилун (провинция Гуандун), а также в порт Далянь, откуда на фидерных судах будет переправляться в другие порты. Ожидается, что данный маршрут станет очень востребован среди экспортёров, поэтому со временем количество контейнерных поездов увеличится.

Как пояснил генеральный директор АО «Российский экспортный центр» Петр Фрадков, это уникальный структурный сервис, который имеет свои графики, свои экономические параметры. «Проект комфортен для производителей и по ценовой политике, и по скоростным характеристикам. Создается новый товаропоток, новый бизнес. В первую очередь это сегмент малого и среднего предпринимательства. Согласно проведенному Российским экспортным центром анализу, заинтересованность в проекте проявили около 150 компаний, работающих в пищевой и легкой промышленности», - подчеркнул он.

Маршрут был спроектирован, чтобы упростить компаниям процесс вывоза товаров из России в Китай. Если раньше сроки доставки занимали порядка 45 дней по морю, то транспортировка по железной дороге займёт не более 14 дней. Как следствие, экономия времени влечёт за собой существенную экономию денег. Кроме того, предприниматели получат возможность пройти таможенные, фитосанитарные и иные процедуры сразу при отправке груза из терминала в Ворсино.

Генеральный директор ООО «Фрейт Вилладж Калуга Север» Николай Кручинин в свою очередь отметил, что проект грузопотока ускоренными контейнерными поездами меняет концепцию экспорта. «Консолидация в одном месте, отправка ускоренными контейнерными поездами. На контейнерный сервис нового формата есть спрос, есть экспортеры. Надеемся, что сервис будет регулярным, и его частота будет до 2-х раз в неделю», - отметил Николай Кручинин.

Как уже сообщал Gudok.ru, около года назад в индустриальном парке «Ворсино» начал работу регулярный контейнерный сервис по доставке товаров из КНР, сейчас идет речь о начале работы в обратном направлении. Крупный логистический терминал, созданный в Индустриальном парке «Ворсино» в Калужской области, способен обслуживать 150-350 тыс. контейнеров в год.

ННК Ливии будет контролировать нефтеналивные порты вместе с армией.

Ливийская National Oil Corporation будет осуществлять контроль работы нефтеналивных портов страны совместно с Ливийской национальной армией (ЛНА) под командованием фельдмаршала Халифы Хафтара, сообщил агентству «Рейтер» глава Национальной нефтяной корпорации (ННК) Мустафа Саналла.

«У нас нет оснований полагать, что контроль над нефтеналивными терминалами Эс-Сидр и Рас-Лануф не будет возвращен ННК, – отметил Саналла. – Мы координируем наши действия по оценке объектов с ЛНА».

«По большей части объекты не повреждены. В одном или двух местах инженерам необходимо провести некоторые работы, наши работники постепенно возвращаются на терминалы», – пояснил он.

Избранный постоянный парламент Ливии, заседающий на востоке страны, объявил 15 марта о выходе из достигнутых ранее договоренностей о формировании единой National Oil Corporation и передаче ей нефтяных портов. Такое решение, по данным новостного портала «Аль-Васат», было принято парламентским комитетом по энергетике.

Ранее аналогичное постановление было вынесено временным правительством Абдаллы Абдуррахмана ат-Тани. В распространенном коммюнике отмечалось, что «соглашение, по которому нефтяные порты были переданы так называемой единой Национальной нефтяной корпорации, больше не действует, поскольку эта структура не выполнила свои обязательства». Парламентарии призвали армию передать контроль над терминалами структуре, подчиняющейся властям на востоке.

3 марта «нефтяной полумесяц» (побережье залива Сирт) подвергся массированной атаке формирований «Бригад обороны Бенгази». Эта группировка была образована летом 2016 года для противостояния лояльной восточным властям Ливийской национальной армии (ЛНА) под командованием фельдмаршала Халифы Хафтара.

Однако немногим более недели спустя ЛНА вернула контроль над захваченными боевиками нефтяными терминалами Рас-Лануф и Эс-Сидр, преследуя боевиков вблизи Бен-Джавада, сообщил официальный представитель правительственных вооруженных сил полковник Ахмед аль-Мисмари. По его словам, «ливийские вооруженные силы преследуют разрозненные силы террористов за пределами Бен-Джавада (в 30 км западнее Эс-Сидра), битва продолжается до сих пор».

Часть войск, начавших 14 марта операцию по освобождению наливных портов, осталась на позициях для обеспечения их безопасности.

«Мы разместили группировку для охраны терминалов, и сейчас войска проводят рейды по тотальной зачистке освобожденных районов», – уточнил полковник.

Архангельский ЦБК готовится к Арктическому форуму

О ходе работ и о социальной политике предприятия рассказал генеральный директор АЦБК Дмитрий Зылёв.

— Дмитрий Игоревич, целлюлозно-бумажное производство сложное, а в наших климатических условиях вдвойне. На работодателя ложится повышенная ответственность за то, чтобы работник чувствовал себя комфортно. Вы чувствуете эту ответственность?

— Да, конечно. Архангельский ЦБК является социально ориентированным и социально ответственным предприятием. Мы прекрасно осознаём все трудности работы на таком сложном химическом производстве, как целлюлозно-бумажный комбинат. И мы, конечно же, прилагаем все усилия, чтобы создать необходимые условия.

В период приватизации многие предприятия, в том числе целлюлозно-бумажной промышленности, отказались от содержания социальной сферы, распродав так называемые непрофильные активы. Наши же акционеры приняли мудрое решение сохранить эти активы на балансе комбината. Мы их продолжаем содержать, поддерживать и развивать.

К таким условно непрофильным активам относятся бассейн «Водолей», Дворец культуры, спортивный комбинат, санаторий-профилакторий, наш собственный медицинский центр и, конечно же, большой спортивный комплекс. Сотрудники Архангельского ЦБК, их дети, члены их семей имеют возможность бесплатно заниматься в секциях флорбола, футбола, баскетбола, волейбола, бокса.

Кроме того, у нас по результатам ежегодного обязательного медицинского осмотра работники комбината проходят санаторно-курортное лечение в нашем санатории-профилактории, кого-то мы отправляем на курорты, кого-то пролечиваем здесь, у нас прекрасная база.

Раз в два года мы оплачиваем всем сотрудникам и членам их семей проезд в отпуск, не ограничивая их в стоимости путёвки.

«Главный актив предприятия — это люди»

— Можно ли озвучить сумму, которую вы тратите на содержание социальных объектов и предоставление социальных услуг?

— Да, по результатам 2016 года на эти цели было затрачено 265 миллионов рублей.

— В принципе, огромная сумма, которую можно было бы пустить в производство. Но вы, тем не менее, сознательно идёте на затраты, содержа эти так называемые непрофильные активы. Почему?

— Вы знаете, трудовые активы — это самые важные активы на любом предприятии. Ни один агрегат, ни какое оборудование не будет работать без людей, мы это прекрасно понимаем. Самый главный актив любого предприятия — это люди. И вложенные средства можно расценивать, как инвестиции в развитие наших нематериальных активов, которые и приносят основную прибыль для акционеров и дают возможность предприятию развиваться.

Мы смотрим в будущее, у нас есть кадровая стратегия. Мы прекрасно понимаем: от того, как мы сегодня эту стратегию реализуем, будет зависеть будущее предприятия, какие кадры придут на Архангельский ЦБК, какой квалификации. Для нас это крайне важно, поэтому сегодня мы развиваем сотрудничество с Северным (Арктическим) федеральным университетом, с профильным Новодвинским индустриальным техникумом, которому мы очень серьёзно помогаем с пополнением материально-технической базой. Мы создали совместно с техникумом на его базе многофункциональный центр прикладных квалификаций, где проходят переподготовку наши сотрудники, подрядчики, получая более высокую квалификацию, категорию.

— Чтобы человек пришёл на предприятие, его, прежде всего, нужно заинтересовать. Большое значение при этом имеет предоставление жилплощади. В этом вы как-то участвуете?

— В стратегии у нас прописано участие предприятия в строительстве либо приобретении жилья. На сегодня мы вышли с этой инициативой к акционерам, и если в существующей финансовой модели эти средства будут согласованы, мы, конечно же, будем это делать.

В 2016 году мы приняли участие в федеральной программе «Жильё для молодой семьи» — внесли средства в бюджет Новодвинска, и одна семья работников Архангельского ЦБК смогла получить сертификат на улучшения своих жилищных условий. В 2017 году у нас на эти цели также заложены средства, и мы рассчитываем, что ещё 17 семей работников комбината в рамках этой программы при поддержке области получат сертификаты для улучшения жилищных условий.

«Находясь в арктическом регионе, несём за него ответственность»

— Совсем скоро в Архангельске пройдёт Арктический форум. Вы являетесь генеральным партнёром этого мероприятия. Как готовитесь?

— Да, готовимся очень серьёзно, очень напряжённо. У нас будет большой павильон с красивыми интерьерами, экстерьерами, большой интерактивный экран, где будет крутиться ролик о деятельности Архангельского ЦБК — самого северного в России и единственного в арктической зоне целлюлозно-бумажного предприятия. Мы продемонстрируем свои производственные успехи и достигнутые результаты по снижению негативного воздействия на окружающую среду, в том числе, конечно же, на Арктику. Мы прекрасно понимаем, что, находясь в арктическом регионе, несём за него ответственность, поэтому все мероприятия по техперевооружению включают экологическую составляющую.

И они уже дали серьёзный результат. Вот, к примеру, по сравнению с базовым 1990 годом объёмы парниковых газов, которые выбрасываются в атмосферу Архангельским ЦБК, сократились на 42 процента. Изначально была поставлена задача к 2020 году сократить их на 30 процентов, то есть мы уже идём с опережением. Дальнейшие мероприятия, которые мы планируем реализовать, дадут ещё больший эффект.

Если говорить об энергосбережении, то мы на 40 процентов сократили энергоёмкость производства при увеличении производственных показателей. На 15 процентов мы сократили потребление электроэнергии, и на 35,5 процента — сбросы в водные объекты.

— Чего вы ждёте от форума: новых проектов, новых соглашений, новых партнёров?

— Любой форум, особенно такого уровня — это всегда новые встречи, новые контакты. Мы будем стараться заинтересовать потенциальных инвесторов, которые готовы будут прийти к нам на Архангельский ЦБК, потенциальных партнёров, поставщиков. Может быть, найдём новых покупателей как внутри России, так и за рубежом. То есть, мы очень серьёзно готовимся к этому мероприятию. Я уверен, что проведём его достойно.

— Что значит для Архангельской области в целом проведение такого форума?

— Серьёзное внимание к Архангельскому региону, как к составной части Российской Федерации. На сегодня уже объявлено, что форум будет проходить раз в два года, и это говорит о том, что федеральный центр обратил внимание на территории, которые на самом деле имеют серьёзное стратегическое значение для всей страны. Это даст дополнительный импульс для развития нашего региона, поскольку есть планы и по «Белкомуру», и по строительству глубоководного порта. Я уверен, что подобного рода мероприятия послужат некой базой и в дальнейшем посылом для всех, кто заинтересован в инвестициях не только в Россию, но и, конечно же, в наш Архангельский регион.

Россия. СЗФО > Леспром > bumprom.ru, 20 марта 2017 > № 2118650 Дмитрий Зылев

Армейские спортсменки завоевали медали на Кубке Европы по дзюдо в Португалии

В португальском городе Коимбра завершился этап Кубка Европы по дзюдо среди спортсменов до 20 лет. Две представительницы ЦСКА завоевали медали.

Первое место заняла армейская спортсменка Светлана Воронина (весовая категория до 78 кг), «бронзу» выиграла Анастасия Турчева (до 52 кг) из ЦСКА/Самара.

Светлану Воронину тренирует лейтенант Анна Харитонова. Тренер Дмитрий Новиков готовит к соревнованиям Анастасию Турчеву.

Соревнования проходили в рамках отбора на первенство Европы и первенство мира для спортсменов не старше 20 лет.

Центральный спортивный клуб Армии

Отряд кораблей СФ во главе с большим противолодочным кораблем «Североморск» прибыл в ЮАР

Отряд кораблей Северного флота (СФ) в составе большого противолодочного корабля (БПК) «Североморск», спасательного буксирного судна «Алтай» и среднего морского танкера «Дубна» прибыл в Южно-Африканскую Республику. БПК «Североморск» был ошвартован в порту Кейптаун, а суда обеспечения встали к причалам в главной военно-морской безе ЮАР Саймонстаун.

Программой делового захода российских кораблей предусмотрены встречи военных моряков с представителями российского дипломатического корпуса в Южно-Африканской Республике, военно-морских сил ЮАР, а также мэрии города Кейптаун.

Во время нахождения в Республике БПК «Североморск» будет открыт для посещения местным населением, а российские моряки осмотрят достопримечательности Кейптауна и Саймонстауна. Для этого принимающей стороной запланировано несколько автобусных экскурсий. На мемориальном военно-морском кладбище в Саймонстауне экипаж БПК «Североморск» почтит память соотечественников и возложит венки к могилам русских моряков.

Помимо участия в культурной программе экипаж российского корабля примет участие в спортивных соревнованиях по футболу и волейболу со своими южноафриканскими коллегами.

Поход большого противолодочного корабля «Североморск» и судов обеспечения СФ начался 15 октября 2016 года. В течение трёх месяцев экипаж БПК выполнял задачи в составе корабельной авианосной группы во главе с тяжёлым авианесущим крейсером «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в акватории Средиземного моря.

Задачи длительного плавания в Индийском океане североморцы выполняют с середины января. С 9 по 15 февраля корабль принимал участие в международном военно-морском учении «АМАН–2017», которое проходило в акватории Аравийского моря и на береговой базе ВМС Пакистана.

Деловой заход кораблей СФ в Кейптаун стал четвёртым посещением порта на Африканском континенте за время выполнения задач дальнего похода в Индийском океане. Ранее отряд посетил Сейшельские острова, Танзанию и Мозамбик.

Пресс-служба Северного флота

Российские инспекторы выполнят наблюдательный полет над территориями Португалии и Испании

В рамках реализации международного Договора по открытому небу (далее – Договор) российская группа инспекторов планирует выполнить последовательные наблюдательные полеты на российском самолете наблюдения Ту-154М Лк-1 над территориями Португалии и Испании.

Наблюдательные полеты будут выполняться в период с 20 по 25 марта 2017 г. с аэродромов открытого неба Лиссабон (Португалия) и Хеттафе (Испания), максимальной дальностью 1200 и 1800 километров соответственно.

Российский самолет будет выполнять полеты по согласованным с наблюдаемыми сторонами маршрутам, а португальские и испанские специалисты на его борту будут контролировать порядок применения аппаратуры наблюдения и соблюдение положений, предусмотренных Договором.

Выполнение наблюдательных полетов в рамках Договора содействует большей открытости и транспарентности в военной деятельности государств-участников.

Это шестой и седьмой наблюдательные полеты Российской Федерации над территориями Государств-участников Договора в 2017 году.

Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации

Израиль опасается Ирана

Дипломатия — хитрая штука. Порой можно воспользоваться исторической справкой тысячелетней давности, чтобы склонить оппонента на свою сторону. Подобный прием использовал израильский премьер Биньямин Нетаньяху на недавней встрече в Москве с Владимиром Путиным, но президент РФ на хитрую уловку не клюнул, предложив вернуться в «современный мир».

Частые наезды премьер-министра Израиля в Москву после договоренностей «о координации действий в сирийском небе» давно уже никого не удивляют. За последнее время это его пятый блиц-визит в Кремль, причем, что уже замечено, именно накануне еврейских праздников. Разговор, видимо, был важен и для российской стороны, если в плотном графике кремлевских встреч между министром иностранных дел Германии Зигмаром Габриэлем и турецким лидером Реджепом Эрдоганом нашлось место для израильской делегации.

Заявленной темой переговоров, безусловно, была Сирия, но израильтян в большей степени волнует вопрос перспективы военного присутствия у своих северных границ иранских войск. Якобы это будет плата за оказываемую Ираном поддержку сирийскому правительству, на стороне которого на протяжении шести лет воюет Исламская республика. Согласно разведданным на сирийской части Голанских высот Иран намеревается создать военную инфраструктуру, а также основать на Средиземном море морской порт, что, по мнению израильских политиков, может иметь серьезные последствия для безопасности не только еврейского государства, но и всего ближневосточного региона.

В Иерусалиме опасаются такого поворота событий. По словам Нетаньяху, у Израиля нет никаких возражений в отношении мирного урегулирования в Сирии, но «мы решительно против того, чтобы в рамках этого соглашения Иран и его марионетки из «Хезболлы закрепились у нас под боком», — заявил он перед вылетом в Москву. Это премьер Израиля и хотел донести до российских коллег, ну и главное — убедить Путина использовать влияние России на иранцев, чтобы урегулировать хрупкий статус-кво на израильско-сирийской границе.

Но как дипломатично вклинить в разговор наболевшую тему «иранской террористической угрозы», как доказать, что от перемены мест слагаемых сумма не меняется? То есть, в чем израильтяне глубоко убеждены, замещение суннитского терроризма на Ближнем Востоке шиитским под руководством Ирана к миру не приведет. Возможность Нетаньяху высказаться предоставил сам Путин, поздравивший евреев с праздником Пурим. Здесь-то находчивый израильский лидер припомнил библейскую историю этого праздника о том, как две с половиной тысячи лет назад персы пытались уничтожить еврейский народ, но им это не удалось осуществить. «И сегодня есть попытки со стороны продолжателя Древней Персии — Ирана — уничтожить еврейское государство», — заявил Нетаньяху. На что президент РФ ответил: мол, события, в честь которых отмечается Пурим, произошли в пятом веке до нашей эры, а мы живем уже в другом мире, так давайте сейчас об этом и поговорим…

Однако это не означает, что слова премьер-министра Израиля не были услышаны. Как отмечает международная пресса, в частности немецкий журнал Der Spiegel, в будущем отношения между Россией и Израилем могут стать еще теснее, поскольку американский президент Дональд Трамп дал понять, что собирается на некоторое время уйти с Ближнего Востока. Эту брешь, по мнению многих политологов, заполнит Россия, и поэтому Израиль особенно заинтересован в хороших отношениях с Москвой.

Что касается Москвы, Путин, конечно, может воспользоваться контактами с президентом Ирана Хасаном Роухани, но свои интересы в Сирии, несомненно, превыше всего. Напомним, в настоящее время в сирийской провинции Латакия (где предположительно собираются укрепиться иранские силы) на аэродроме Хмеймим базируется российская авиагруппа, соглашение о ее бессрочном присутствии было ратифицировано в 2016 году. Так вот на прошлой неделе стало известно, что нынешней весной в России стартует масштабный пятилетний проект по расширению и модернизации пункта материально-технического обеспечения (ПМТО) кораблей ВМФ РФ в сирийском Тартусе. В то же время, как подчеркивается в прессе, о повышении статуса объекта до полноценной военно-морской базы речь пока не идет, так как российской стороне это обойдется слишком дорого.

Интересно, что вброшенную израильтянами историческую параллель в Тегеране восприняли по-своему. Министр иностранных дел Ирана Мохаммед Джавад Зариф обвинил премьера Израиля в «фальсификации Торы», типа плохо господа сионисты ее учите — «мы трижды спасали евреев». А по поводу раздела территории Сирии на «зоны влияния», в том числе иранского (о чем говорилось на недавней встрече в Астане), создание военной базы в сирийской Латакии, назвали «информационной шумихой».

Кто знает, верить или нет этим словам? Более достоверно звучит заявление одного из лидеров Ирана о том, что подземные заводы по производству оружия будут в будущем построены на территории соседнего Ливана. Согласно достоверной информации, в одном из иранских университетов уже создан специальный отдел для подготовки талантливых ливанских «экспертов» по изготовлению ракет и другого вооружения. На вопрос: с какой целью?— чиновник пояснил: «Чтобы они могли делать оружие на родине, не опасаясь, что израильские авиаудары уничтожат его до того, как оно попадет по назначению к «Хезболле».

Да, трудно переписать историю. В этом смысле Путин прав — мы живем в другом мире.

Иран закупил рис в Таиланде более традиционным способом

Появились серьезные признаки, показывающие, что экономическая жизнь в Иране, возможно, уже начала возвращаться к нормальному состоянию, через год после снятия санкций, сообщает Reuters.

В своей статье Reuters подчеркнул, что наиболее существенным признаком этого процесса является то, что Иран купил 40 000 тонн риса в Таиланде на международном тендере на этой неделе.

Эта сделка показывает, что закупки Ирана возвращается к более традиционным моделям после снятия санкций против страны в начале прошлого года.

В последние годы Иран, в основном, приобретал рис путем длительных прямых переговоров.

Последняя покупка риса из Таиланда, которая была осуществлена Торговой правительственной корпорацией Ирана (GTC), как сообщается, прошла через американскую корпорацию, которую Reuters не назвал.

Иран купил рис "Хом Мали" сорта A в Таиланде по цене около 600 евро ($ 645,54) за тонну. Тендер был проведен 14 марта.

Рис будет отгружен с 15 апреля по 15 мая и доставлен в порт Бандар Имам Хомейни или порт Бандар-Аббас.

Таиланд планирует продать 300 000 тонн риса в Иран после ослабления международных санкций, сообщил Reuters со ссылкой на таиландских чиновников.